Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Первый транзитный поезд с грузами для Индии прибыл в Иран из Московской области

Дарья Худякова

Россия продолжает развивать транспортное сообщение с дружественными странами. Так, в Иран прибыл первый российский транзитный поезд. Через Исламскую Республику он везет грузы в Индию. Об этом сообщает информагентство IRNA.

Пилотный контейнерный поезд был отправлен со станции Чехов Московской области до порта Нава-Шева в Индии. Он доставит на станцию назначения строительные материалы. Железнодорожный маршрут проходит через территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Индии, а его протяженность составляет 7,2 тысячи километров.

Пока поезд добрался до иранской железнодорожной станции Серахс (провинция Хорасан-Резави) на границе с Туркменией. Когда он прибудет в порт Шахид-Раджаи в провинции Хормозган на юге Ирана, товар перегрузят на суда и доставят в Индию по морю.

Этот маршрут - часть транспортного коридора "Север - Юг", проект которого был сформирован в 1999 году и по задумке должен обеспечить связь Индии со странами Балтии через территорию Ирана и далее по Каспийскому морю. Сейчас в связи с антироссийскими санкциями этот коридор приобрел новое значение, а его роль возросла.

Путь позволит сократить время доставки грузов между странами в два раза, то есть до 15-24 дней, рассказывает Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли. В перспективе транспортный коридор будет расширяться, проходя по территории большего количества стран. Например, сейчас вопрос партнерства в рамках маршрута "Север - Юг" обсуждается с властями Казахстана, заинтересованы принять активное участие в проекте Турция, Беларусь, Азербайджан, Армения и Сирия.

Единственные ограничения при транспортировке грузов по маршруту "Север - Юг" связаны с незавершенным строительством некоторых участков пути, что значительно сокращает грузопоток между странами, говорит эксперт. Например, фундамент моста длиной 89 метров на границе Азербайджана и Ирана был заложен в январе 2022 года, а завершение строительства планируется только в начале 2023 года. При этом на сегодняшний день железнодорожный перевозчик грузов в рамках проекта "Север - Юг" готов к полной загрузке - до нескольких сотен тысяч TEU (1 TEU - объем стандартного контейнера длиной 6,1 м). Уже сейчас по железным дорогам маршрута перевозится на 26% больше грузов, чем в прошлом году.

Эксперты рассматривают Иран как потенциальный хаб для перевозки товаров. Транспортный коридор "Север - Юг" дает возможность использовать Иран как транзитное государство в сообщении со странами бассейна Индийского океана, считает Александр Данильцев, директор Института торговой политики НИУ ВШЭ. В сообщении между РФ и Ираном могут использоваться как водный транспорт в рамках судоходства по Каспийскому морю, так и варианты сообщения автомобильным и железнодорожным транспортом через территорию государств каспийского бассейна (Азербайджан по западному маршруту; Казахстан и Туркменистан по восточному маршруту). Ранее сообщалось, что судоходный флот Ирана успешно завершил прохождение по пробному маршруту и начал регулярный транзит товаров из Индии в Россию и обратно. Судоходные линии Ирана выделили 300 контейнеров для перевозки грузов в Россию.

Текущий импорт из Ирана в Россию приходится преимущественно на овощи и фрукты - около 66%, пластмассы и изделия из них - 9%, продукцию, изготовленную из овощей и фруктов, - 6%, рыбу и ракообразные - 3%, химические волокна - 2%, фармацевтическую продукцию - 2%, на промышленное оборудование и транспортные средства приходится около 1,5%, рассказывает Олег Иванов, старший преподаватель кафедры Международного бизнеса и таможенного дела РЭУ им. Г.В. Плеханова.

В рамках Стратегии развития для каждого вида транспорта будут созданы опорные сети, сообщают в пресс-службе минтранса.

Опорная сеть - это каркас, на который наложатся основные транспортные магистрали.

К 2035 году планируется создать инфраструктуру для 85% дорог и устранить "узкие" места. Также в будущем собираются внедрить мультимодальные перевозки. Единая опорная сеть соединит порты, погранпереходы, транспортно-логистические центры, аэропорты, железнодорожные дороги и подходы к ним.

ЕС и НАТО озаботились превращением Украины в главный источник контрабанды западных вооружений на "черные рынки"

Александр Гасюк

Быстрое и бесконтрольное расползание поставленных Западом на Украину вооружений по европейским "черным рынкам" стало крайне неприятным, но предсказуемым сюрпризом для стран Евросоюза и НАТО. Получив от собственных спецслужб подтверждение фактов контрабанды ранее переданных Киеву образцов вооружения и военной техники теперь в Брюсселе ломают голову над тем, как обезопасить себя от собственных ошибок.

По данным газеты The Financial Times, НАТО и ЕС уже поставили перед Киевом, который требует все больше западного оружия, вопрос о необходимости создания системы по отслеживанию и инвентаризации передаваемых вооружений. Правда, как именно можно что-либо инвентаризовать в стране, где все покупается и все продается, ясности нет. Ведь в практическом плане киевским властям не составит никакой проблемы списать утрату стрелкового оружия, гранатометов, противотанковых и переносных зенитных ракетных комплексов вкупе с боеприпасами к ним на банальную потерю в боях. Один из источников FT подтвердил, что после того, как вооружения попадают на восточную границу Польши и переправляются на Украину в фургонах, грузовиках и частных автомобилях, дальнейший их путь неизвестен. "Мы понятия не имеем, куда оно направляется, где оно используется или даже остается ли в стране", - цитирует своего информированного собеседника британское издание.

Между тем, по Сети уже гуляет карта с подробным маршрутом контрабанды оружия из Украины - через Молдавию, Румынию, Болгарию и Северную Македонию в Албанию. Как хорошо известно, представители албанского криминального мира за годы многочисленных вооруженных конфликтов на Балканах создали устойчивые цепочки для нелегального трафика оружия на мировые "черные рынки". Согласно публикациям в соцсетях, из Албании часть "украинских" вооружений перемещается в западноевропейские страны, а другая идет прямиком на Ближний Восток и страны Северной Африки, попадая к экстремистам. По оценкам ряда аналитиков, с разблокировкой остающихся под контролем властей Украины черноморских портов поток контрабандного оружия из Незалежной под прикрытием поставок зерна лишь увеличится. Это значит, что переданные Киеву в огромных количествах "Джавелины", "Стингеры" и другие "смертельные подарки" уже вскоре проявят себя в Евросоюзе и соседних с ним странах.

Осознавая столь малоприятную перспективу, встретившиеся в минувший понедельник в Праге министры внутренних дел стран ЕС приняли решение о создании нового центра безопасности по борьбе с контрабандой вооружений из Украины. Специализированный хаб расположится в Кишеневе и будет работать в тесном сотрудничестве с пограничным агентством Евросоюза (Frontex) и Интерполом, объявила еврокомиссар по внутренним вопросам Илва Йохансон. Как отмечает брюссельское издание EUobserver, новая структура сосредоточится "на предотвращении контрабанды оружия, большая часть которого поставляется членами НАТО, из Украины и его попадания в преступные группировки".

Еще в начале июня глава Интерпола Юрген Шток указал, что криминальные группировки используют хаотичную ситуацию на Украине и Евросоюзу, а также странам за его пределами "стоит ожидать притока нелегального оружия".

Даже США в лице заместителя госсекретаря по контролю над вооружениями и международной безопасности Бонни Дженкинс на днях признали серьезность возникшей проблемы и даже пообещали не допустить попадания передаваемых Киеву вооружений в руки контрабандистов.

Правда, пообещать - не значит исполнить. Ведь и раньше Вашингтон заверял своих союзников, например, что поставляемое в Афганистан оружие останется исключительно в руках афганского правительства. С позорным бегством американцев из Кабула никто даже и не вспоминает о горах брошенного там натовского вооружения. Которое, как и передаваемое ныне Украине, быстро оказывается в руках у местных криминальных "оружейных баронов" и "торговцев смертью".

Рыба ищет, где глубже

Объём контейнерных отправок морепродуктов из Приморья вырос

В первом полугодии 2022 года объём перевозок рыбной продукции по сети ОАО «РЖД» с Дальнего Востока составил 354,6 тыс. тонн. Этот показатель на 19,6% выше результата за аналогичный период прошлого года. Участники транспортного рынка связывают такую динамику с переориентацией грузовых потоков с автомобильного на железнодорожный транспорт и прогнозируют сохранение положительной динамики на ближайшие месяцы.

Как рассказал «Гудку» заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» по оперативной работе Сергей Галкин, наибольший объём рыбной продукции с Дальневосточной магистрали перевезён в адрес Свердловской железной дороги – 40 тыс. тонн.

«Традиционными направлениями отгрузки этого вида продукции являются Свердловская и Западно-Сибирская железные дороги, – сообщил Сергей Галкин. – Несмотря на это, уже сегодня одним из лидеров грузополучателей является Московская магистраль. Расширение географии отправок, в том числе и по этому направлению, активизировалось в мае, ранее в эти регионы перевозка рыбы осуществлялась преимущественно автомобильным транспортом».

По данным ОАО «РЖД», в июне основной объём рыбной продукции перевезён в адрес грузополучателей Московской области (18,1 тыс. тонн), Урала (15,3 тыс.) и Сибири (16,8 тыс. тонн). Общий показатель по перевозкам этого вида груза из Приморского края по итогам месяца составил 66 тыс. тонн, что на 30% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Основу грузового потока внутри страны составляют минтай (как не переработанный, так и в виде филе и фарша) и сельдь.

Положительная динамика отмечается в транспортировке рыбной продукции в Китай – по данным ОАО «РЖД», объём её перевозок в июне составил 12,4 тыс. тонн (всего экспортные отправки рыбы зафиксированы на уровне 13,2 тыс. тонн).

«В частности, в этом году активно развиваются экспортные перевозки из Владивостока на пограничный переход Махалино (между Россией и Китаем), что стало хорошей альтернативой морским поставкам в порты Китая за счёт короткого срока доставки», – считает президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синёв.

Рост с начала года зафиксирован в сегменте контейнерных перевозок морепродуктов из Приморья – до 265,9 тыс. тонн, что на 45,1% выше, чем за первое полугодие 2021 года.

«Безопасность перевозки грузов в рефрижераторных контейнерах позволяет привлечь клиентов, – ранее отмечал «Гудку» директор по развитию ООО «Полярная звезда» – член совета АСОРПС Антон Востриков. – Кроме того, отправителей грузов интересует снижение себестоимости продукции за счёт повышенного тоннажа погрузки в сравнении с автотранспортом, скорость перевозок (более 1 тыс. км/сут.) и чёткое расписание ускоренных контейнерных поездов».

В ближайшие месяцы ожидается сохранение положительной динамики в перевозках рыбной продукции с Дальнего Востока.

«Исторически во втором полугодии объём отправки увеличивается. Связано это с более массовой и резкой лососёвой путиной, – сообщил Михаил Синёв. – В этом году может быть не такая активная красная путина, как в прошлом, – она и географически чуть отличается от прошлогодней, то есть в других местах ожидается основной подход рыбы. Тем не менее она всё равно будет значимой. Поэтому мы ожидаем, что второе полугодие будет более активным, по крайней мере до октября».

Отметим, что промышленный вылов тихоокеанских лососей официально стартовал на Дальнем Востоке в июне.

По данным Росрыболовства, в период с 1 июня по 5 июля 2022 года вылов тихоокеанских лососей в дальневосточных регионах России составил 17,4 тыс. тонн, что на 9,5 тыс. тонн, или почти в 2,2 раза, выше уровня 2020 года (традиционно сравнивают чётные и нечётные годы в связи с особенностями жизненного цикла горбуши как основного вида промысла).

Анна Якушева

Завезли из Европы: в России выявлена оспа обезьян

Подтвержден первый случай оспы обезьян в России. Однако в Роспотребнадзоре и Минздраве утверждают, что опасаться нечего — угрозы распространения нового вируса в стране нет. В Европе же говорят об эпидемии. Правда, пока только среди определенной группы населения.

Меры приняты

В Санкт-Петербурге молодой человек, вернувшийся из Португалии, обратился к врачам с жалобой на сыпь. Диагноз: оспа обезьян. В официальном сообщении Роспотребнадзора говорится, что пациент изолирован и находится в медицинской организации инфекционного профиля. Болезнь у него протекает в легкой форме, угрозы жизни нет.

Также в ведомстве отмечают, что все контактировавшие с ним установлены и благодаря своевременному эпидрасследованию распространение инфекции купировано. Помогли тест-системы государственного научного центра вирусологии и биотехнологии "Вектор", заранее разосланные Роспотребнадзором в регионы.

Минздрав России утвердил и распространил среди медработников методические рекомендации по профилактике, диагностике и лечению заболевания.

В мае по поручению министра здравоохранения Михаила Мурашко во всех регионах организовали обучение медперсонала, проводятся тактико-специальные тренировки на случай выявления пациента с подозрением на оспу обезьян.

Хватает и реагентов для выявления вируса. Кроме того, благодаря проводившейся в прошлом массовой вакцинации от натуральной оспы, у населения имеется иммунитет, способный предотвратить распространение оспы обезьян.

"Вакцинация от натуральной оспы снижает риски тяжелого течения оспы обезьян, поскольку все поксвирусы дают хороший перекрестный иммунитет", — отмечается в сообщении Роспотребнадзора.

Глобальная вспышка

По последним оценкам Центров по контролю и профилактике заболеваний США (CDC), всего заболели более девяти тысяч человек в 59 странах, где оспы обезьян обычно нет. Подавляющее большинство (99,5%), согласно данным ВОЗ, — молодые мужчины, 60% из которых имели половые контакты с другими мужчинами, а 41% заражены ВИЧ.

Ранее ВОЗ отнесла оспу обезьян к инфекционным заболеваниям со средним риском опасности для глобального здравоохранения, решив, что пока нет оснований для объявления пандемии. Но к этому вопросу вернутся на очередном заседании Комитета по чрезвычайным ситуациям, которое состоится 18 июля.

Португальские биологи реконструировали последовательности генома вируса и выяснили, что он принадлежит к ветви 3MPXV, а нынешняя вспышка, скорее всего, происходит из одного источника.

Седьмого мая в Великобритании сообщили о заболевшем путешественнике из Нигерии. С 13 по 16 мая — еще шесть случаев. Все — в Лондоне у мужчин-гомосексуалистов. Затем инфекция перекинулась в континентальную Европу и Америку.

В странах Центральной и Западной Африки оспу обезьян выявляют постоянно. Обычно вирус попадает в человека от инфицированных животных при использовании их мяса в пищу, а также через укусы или царапины. Особенность нынешней вспышки в том, что инфекция впервые начала передаваться от человека к человеку. И это вызывает тревогу.

Эпидемиологи установили, что подавляющее большинство цепочек заражения связано с местами общения мужчин, предпочитающих однополые сексуальные контакты. Клубы, сауны, частные вечеринки — а также состоявшийся в мае гей-парад в Маспаломас, на острове Гран-Канария.

Эксперты ВОЗ не относят оспу обезьян к заболеваниям, передающимся половым путем, но отмечают, что заражение происходит при тесном телесном контакте.

Осторожность не помешает

В июне Роспотребнадзор опубликовал рекомендации, согласно которым всех, кто контактировал с больным оспой обезьян, необходимо изолировать на 21 день дома или в условиях стационара — в зависимости от степени контакта.

"При появлении любых симптомов инфекционного заболевания у лиц, находящихся в изоляции или под медицинским наблюдением, их госпитализируют в инфекционный стационар и осуществляют забор и исследование материала", — говорится в документе.

Специалисты ведомства советуют надевать маску при встрече с людьми, прибывшими из стран, где есть оспа обезьян, и ощущающими недомогание. Рекомендуется избегать прямого контакта с кожей, одеждой и постельным бельем потенциального носителя вируса, тщательно дезинфицировать руки.

"Оспа обезьян не отличается высокой заразностью, однако передача от человека к человеку воздушно-капельным путем все же возможна при длительном личном контакте. Заражение также возможно при контакте с поврежденными участками кожи инфицированного человека, предметами, контаминированными биологическими жидкостями, а также биоматериалами из очагов поражения больного человека. Помимо этого, гражданам, посещающим эндемичные африканские страны, следует избегать контакта с животными, которые могут быть носителями вируса, в особенности с грызунами и приматами", — отмечается на сайте Роспотребнадзора.

Симптомы оспы обезьян — высокая температура, головная и мышечная боль, увеличение лимфатических узлов, зуд. Через три-четыре дня появляется сыпь на коже головы, лица, гениталиях, слизистой оболочке рта, роговице глаз, которая быстро распространяется на туловище и конечности, поражая ладони и подошвы.

Инкубационный период — от пяти до 21 дня, симптоматический — от двух до четырех недель. После этого, как правило, все проходит. У вакцинированных от натуральной оспы заболевание протекает легче, чем у непривитых.

Казахстан построит паромный флот на Каспии

Пропускная способность порта Актау составляет 21 миллион тонн груза.

Самат Бейсембаев

В Казахстане хотят построить собственный паромный флот на Каспии, передает Liter.kz со ссылкой на ElDala.kz.

Планируется, что в будущем республика станет основным транспортно-логистический хабом в Центрально-Азиатском регионе.

До сих пор нераскрытым потенциалом является Транскаспийский международный транспортный маршрут – один из основных альтернативных маршрутов. В свое время в рамках предыдущих государственных программ и документов нами были реализованы проекты по строительству паромного комплекса в порту Актау, были приняты меры по расширению пропускной способности действующего порта Актау, в частности, построены три сухогрузных терминала. Сегодня пропускная способность нашей инфраструктуры практически составляет порядка 21 миллиона тонн. И мы имеем возможность перевозить любые виды грузов в данном направлении, – сказал и.о. председателя Комитета транспорта Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК Касым Тлепов.

На сегодняшний день в Казахстане имеется торговый флот. Это четыре сухогруза, которые обеспечивают перевозку контейнеров на Каспии. Также до конца года планируется ввести в эксплуатацию еще два контейнеровоза.

В планах у нас есть намерение по строительству собственного паромного флота. В долгосрочной перспективе мы хотим довести их количество до 10 единиц. Сегодня основным монополистом, конечно, является азербайджанское пароходство, – добавил Касым Тлепов.

Ранее Токаев поручил превратить морские порты РК в один из ведущих хабов Каспийского моря.

Первый поезд из России по пути в Индию пересекает Иран

Управляющий директор "Железных дорог Исламской Республики Иран" (известных как RAI) заявил, что первый поезд, который использовал иранскую транзитную железную дорогу Север-Юг, связывающую Россию с Индией, пересек территорию Ирана по пути в Индию.

Сейед Миад Салехи, управляющий директор железных дорог Исламской Республики Иран (известных как RAI), заявил во вторник, что первый грузовой поезд, отправившийся в Индию из российской столицы Москвы, пересек территорию Ирана через восточную ветвь иранского коридора Север-Юг.

Салехи сказал, что первый вице-президент Ирана Мохаммад Мохбер и министр дорог и городского развития Ростам Гасеми наблюдали за прохождением поезда посредством видеоконференции.

Гендиректор РАИ сообщил, что этот транзитный поезд начал свой путь со станции Чехов Московской области, пройдя через территорию Казахстана и Туркменистана и проехав расстояние около 3800 км, въехал в Иран прошлой ночью с железнодорожной пограничной станции Сархас, а затем по восточному маршруту. Коридор Север-Юг в Иране имеет длину около 1600 км до порта Шахид Раджаи в Бендер-Аббасе на юге Ирана в Персидском заливе.

Он добавил, что грузовое судно доставит свой груз на судно, которое будет доставлено в порт Нхава-Шева в Индии.

«Норникель» открыл в Заполярном филиале ситуационный центр логистикиНовый центр предназначен для планирования и координации логистической деятельности подразделений компании в Норильском промышленном районе. Его цель — обеспечить ритмичную поставку материально-технических ресурсов для предприятий Норильского промышленного района и инвестиционных проектов капитального строительства, реализуемых на территории региона.

Необходимость в открытии центра возникла из-за увеличения грузооборота в связи с крупными инвестиционными проектами компании и реновацией Норильска. Часть грузов, поступающих в Дудинский морской порт, доставляется на предприятия напрямую, часть идет на склады, после чего распределяется по потребителям. Движение грузов отслеживалось диспетчерским аппаратом каждого предприятия. С открытием логистического центра появился единый сбалансированный механизм для управления транспортно-логистической системой.

Работа центра будет заключаться в оперативном планировании деятельности предприятий в части транспортной логистики, уточнении планов перевозок грузов и прогнозировании грузопотоков. Центр сможет влиять на процесс доставки грузов и оптимизировать его, задействовать различные виды транспорта на территории, организовывать мультимодальные цепочки и налаживать ритмичную доставку.

Новый центр позволяет видеть весь грузопоток в НПР в режиме онлайн

Для выполнения поставленных задач центр будет использовать информационные системы, применяемые в транспортной и логистической отраслях. Это геопозиционирование автомобильного и железнодорожного транспорта, автоматизированные планировщики, которые позволяют спрогнозировать ожидаемый объем высвобождения провозной мощности либо риски перегрузки транспортной системы. Кроме того, будут использоваться комплексы видеонаблюдения, которые уже установлены на некоторых предприятиях, а также различные системы диспетчеризации производства и инструменты визуализации данных.

Как отметил на открытии центра старший вице-президент «Норникеля» — руководитель Норильского дивизиона Николай Уткин, речь идет не просто о модернизации имеющейся системы. «Это новое направление, проект по дальнейшей цифровизации производства. Вопрос организации и построения эффективных логистических цепочек для нас всегда был приоритетным: отдаленность от материка, непростые условия доставки грузов, ограниченный период навигации — это все требовало от нас слаженной кропотливой работы. Особенно остро с вопросом транспортировки мы столкнулись сегодня. У нас на территории одновременно реализуются масштабные инвестиционные проекты. Это и „Серная программа“, и реновация Норильска, строительство третьего пускового комплекса Талнахской обогатительной фабрики и многое другое. Открытие центра позволит четко планировать и координировать всю логистическую деятельность Норильского дивизиона. В режиме онлайн на диспетчерских экранах мы будем видеть весь грузопоток, оперативно получать всю статистику, оптимально прогнозировать и управлять объемами и сроками поставок», — сказал Уткин.

От акциза на жидкую сталь избавили машиностроителей и спецстали

Минфин согласовал проект приказа, освобождающего шесть предприятий от уплаты акциза на жидкую сталь во втором квартале, сообщили “Ъ” в Минпромторге. Четыре компании занимаются машиностроением — «Тяжпрессмаш», «Промлит», «ВКМ-Сталь» и «Алтайвагон», а еще две производят специальные стали — Волжский трубный завод ТМК и корпорация «Красный Октябрь».

Общие объемы выпуска стали у этих заводов незначительны в контексте отрасли: так, у «ВКМ-Стали» мощность составляет до 50тыс. тонн литья в год, у «Алтайвагона» — 67тыс. тонн, притом что в целом в России производится 76млн тонн стали в год.

Cогласно текущему законодательству, из-под действия акциза выводятся заводы в отрасли машиностроения и военно-промышленного комплекса, у которых есть цеха по разливу стали, при условии, что их мощность не превышает 300тыс. тонн в год.

Акциз на сталь как способ изъятия сверхдоходов у металлургов заработал с начала этого года. Он составляет 2,7% от среднемесячной экспортной цены сляба в морских портах юга РФ. Акциз не взимается, если средняя экспортная цена сляба опускается ниже $300 за тонну. По данным ФАС, на июнь для расчета акциза используется цена $473,8 за тонну (в январе было $622).

Исходно бизнес настаивал на том, чтобы акциз не взимался с производителей всей электростали, но в итоге из-под него удалось вывести только машиностроителей. «Основная идея — электросталь. Исключить либо всю, либо как минимум электросталь, которую производят на машиностроительных и иных предприятиях, где эта часть производственного цикла является внутренним производством»,— говорил глава РСПП Александр Шохин в конце октября 2021 года. Тогда он рассчитывал, что исключения могут получить около 200 машиностроительных заводов.

В последние месяцы металлурги вновь активно поднимают вопрос отмены акциза, указывая на резко упавшую маржинальность, негативный эффект санкций на экспорт и стоимость логистики, а также резкое укрепление рубля.

Вице-президент «Русской стали» Андрей Леонов говорил, что в июне производство стали снизилось на 20–50% в зависимости от компании, а себестоимость производства выросла на 50%. В мае и июне Минфин и Минпромторг уже анализировали ситуацию, чтобы решить вопрос о необходимости корректировок акциза. Как сообщили “Ъ” в Минфине, мониторинг продолжается, и в «случае падения операционной рентабельности металлургических холдингов ниже критического уровня» Минфин готов рассматривать вопрос о донастройке формулы акциза.

По мнению экспертов, рентабельность металлургов пока остается приемлемой. «По нашей оценке, с учетом вертикальной интеграции себестоимость базового горячекатаного проката крупных российских производителей (ММК, НЛМК и "Северсталь") не превышает $500 за тонну. Компании до сих пор могут показывать двухзначную рентабельность на уровне EBITDA в процентах»,— говорит Борис Красноженов из Альфа-банка. Наметившееся ослабление рубля и ожидаемое падение цен на коксующийся уголь и металлолом на внутреннем рынке также позволят металлургам снизить себестоимость, считает аналитик. Снижение внутренних цен на коксующийся уголь в третьем квартале может составить в среднем около 60%, полагает он, экспортные цены на уголь марки Ж могут упасть в среднем до 12тыс. руб. за тонну (FCA, без учета 20% НДС) против 26,5тыс. руб. за тонну кварталом ранее.

Перевалка черных металлов в портах РФ за январь-июнь уменьшилась на 11,7%

Грузооборотморских портов России за январь-июнь 2022 года уменьшился на 0,5% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составил 410 млн тонн, сообщается на сайте Ассоциации морских торговых портов (АСОП).

Экспортных грузов перегружено 325,9 млн т (-0,8%), импортных грузов – 17,8 млн т (-11,0%), транзитных – 31,9 млн т (-0,6%), каботажных – 34,4 млн т (+9,6%).

При этом объём перевалки угля составил 97,3 млн т (-4,0 %), руды – 6,8 млн т (+27,6%), черных металлов –13,5 млн т (-11,7%).

"Норникель" открыл в Заполярном филиале ситуационный центр логистики

Новый центр предназначен для планирования и координации логистической деятельности подразделений компании в Норильском промышленном районе. Его цель — обеспечить ритмичную поставку материально-технических ресурсов для предприятий Норильского промышленного района и инвестиционных проектов капитального строительства, реализуемых на территории региона.

Необходимость в открытии центра возникла из-за увеличения грузооборота в связи с крупными инвестиционными проектами компании и реновацией Норильска. Часть грузов, поступающих в Дудинский морской порт, доставляется на предприятия напрямую, часть идет на склады, после чего распределяется по потребителям. Движение грузов отслеживалось диспетчерским аппаратом каждого предприятия. С открытием логистического центра появился единый сбалансированный механизм для управления транспортно-логистической системой.

Работа центра будет заключаться в оперативном планировании деятельности предприятий в части транспортной логистики, уточнении планов перевозок грузов и прогнозировании грузопотоков. Центр сможет влиять на процесс доставки грузов и оптимизировать его, задействовать различные виды транспорта на территории, организовывать мультимодальные цепочки и налаживать ритмичную доставку.

Для выполнения поставленных задач центр будет использовать информационные системы, применяемые в транспортной и логистической отраслях. Это геопозиционирование автомобильного и железнодорожного транспорта, автоматизированные планировщики, которые позволяют спрогнозировать ожидаемый объем высвобождения провозной мощности либо риски перегрузки транспортной системы. Кроме того, будут использоваться комплексы видеонаблюдения, которые уже установлены на некоторых предприятиях, а также различные системы диспетчеризации производства и инструменты визуализации данных.

Как отметил на открытии центра старший вице-президент "Норникеля" — руководитель Норильского дивизиона Николай Уткин, речь идет не просто о модернизации имеющейся системы. "Это новое направление, проект по дальнейшей цифровизации производства. Вопрос организации и построения эффективных логистических цепочек для нас всегда был приоритетным: отдаленность от материка, непростые условия доставки грузов, ограниченный период навигации — это все требовало от нас слаженной кропотливой работы. Особенно остро с вопросом транспортировки мы столкнулись сегодня. У нас на территории одновременно реализуются масштабные инвестиционные проекты. Это и "Серная программа", и реновация Норильска, строительство третьего пускового комплекса Талнахской обогатительной фабрики и многое другое. Открытие центра позволит четко планировать и координировать всю логистическую деятельность Норильского дивизиона. В режиме онлайн на диспетчерских экранах мы будем видеть весь грузопоток, оперативно получать всю статистику, оптимально прогнозировать и управлять объемами и сроками поставок", — сказал Николай Уткин.

Транспортный коридор "Север - Юг" соединит Россию, Индию и Иран

Полина Ардашова

Судоходные линии Исламской Республики Иран (IRISL) выделили 300 контейнеров для перевозки грузов в Россию. Тем самым они ввели в эксплуатацию международный транспортный коридор (МТК) "Север - Юг", который должен соединить Россию, Индию и Иран.

По сообщению Barkhat News, судоходный флот Ирана успешно завершил прохождение по пробному маршруту и начал регулярный транзит товаров из Индии в Россию и обратно. В IRISL заявили, что в ближайшем будущем они увеличат количество перевозимых контейнеров и построят дополнительные суда для доставки грузов в Каспийском море.

Индия, Россия и Иран подписали соглашение о создании коридора "Север - Юг" в 2000 году. Позже к соглашению присоединились еще 10 стран, среди которых - Азербайджан, Армения и Казахстан. "Изначально планировалось, что "Север - Юг" через Каспий свяжет страны Прибалтики и Индию, а Россия станет транзитным пунктом. Однако в условиях, когда Европа закрылась, новый коридор становится одним из основных маршрутов доставки грузов в нашу страну", - пояснил директор Центра общественно-политических исследований Владимир Евсеев.

Маршрут "Север - Юг" протяженностью 7200 километров проходит от индийского порта Нава-Шева, расположенного на юге Мумбаи, до Санкт-Петербурга через Иран. Для перевозок будет использован морской, речной и железнодорожный транспорт.

Новый МТК позволит в два раза сократить время доставки товаров из Индии в Россию. Срок прохождения грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург по традиционному маршруту через Суэцкий канал сегодня составляет от 30 до 45 дней, а по коридору "Север - Юг"- от 15 до 24. Кроме того, благодаря новому МТК выбросы парниковых газов от морского и железнодорожного транспорта уменьшатся на 25 процентов за счет сокращения пути.

Эксперты заявили, что паниковать не стоит из-за выявления в России первого случая оспы обезьян

Ирина Невинная

Во вторник стало известно: в Санкт-Петербурге в инфекционное отделение отправили молодого человека, вернувшегося на прошлой неделе из Португалии. Сыпь и недомогание, по поводу чего он и обратился к врачам, оказались проявлениями оспы обезьян. И это - первый случай в нашей стране.

Но паниковать не стоит. Специалисты единодушны: если все делать правильно, соблюдать профилактические меры, эпидемии не будет. Все же заболевание в основном распространяется специфическим путем - девять из десяти заболевших, по сообщениям европейских медиков, принадлежат к гей-сообществу, и заражались "при близком контакте" (читай - во время секса), а микровспышки инфекции с большим количеством случаев связаны с вечеринками и собраниями в гей-клубах.

"Случай завоза оспы обезьян в Россию был ожидаем, риск заражения исключить нельзя, но если следовать определенным правилам, то он будет минимизирован", - прокомментировала новость замдиректора ЦНИИ эпидемиологии Роспотребнадзора Наталья Пшеничная. При этом меры, защищающие от оспы обезьян, те же, что и в случае с большинством других инфекций - и за два ковидных года все выучили их наизусть. "Это и использование маски, и социальная дистанция, и, конечно же, гигиена рук", - перечислила Пшеничная.

Санитарным службам хлопот прибавилось: общественные места, где успел побывать заболевший, дезинфицируют, берут под наблюдение людей, с которыми он контактировал. При этом разрастание одного завозного случая во вспышку эксперты считают маловероятным: приехав домой, он не имел близкого общения со знакомыми и друзьями, и по домашнему адресу проживает один. "Риски возможного распространения заболевания сняты", - уверяют в подразделении Роспотребнадзора по Санкт-Петербургу.

Тем не менее многие задаются вопросом: могли ли заразиться те, кто сидел с этим мужчиной рядом в самолете? "То, что уже известно путем изучения распространения инфекции, подтверждает - наиболее вероятный способ заражения - контактный. Причем это должен быть тесный контакт с биологическими жидкостями больного, - сказал "РГ" инфекционист, главный врач "Инвитро-Сибирь" Андрей Поздняков. - Такой способ передачи с точки зрения возникновения эпидемии маловероятен, потому что пути предохранения достаточно понятны и просты".

Что касается риска заразиться, просто находясь рядом, например, в самолете, Поздняков настроен скорее скептически: "Для этого надо было сильно постараться - допустим, схватиться за что-то, за что только что взялся больной. Что касается воздушно-капельного пути передачи для рядом сидящих - отвергнуть такую вероятность невозможно, но и считать риск высоким я бы не стал".

Главный способ избежать вспышки - быстро поставить диагноз и изолировать заболевшего. И это было сделано: еще в мае, когда оспа обезьян начала распространяться в Европе и Америке, в ГНЦ "Вектор" Роспотребнадзора сделали соответствующую тест-систему. С ее помощью и был установлен точный диагноз мужчине из Санкт-Петербурга.

"Разработаны четкие критерии для диагностики оспы обезьян. Они делятся на подозрительные случаи, возможные случаи и подтвержденные случаи инфекции, - сказала "РГ" врач-инфекционист телемедицинского сервиса "Доктис" Елизавета Темник. - Подтвержденным считается случай, когда диагноз установлен лабораторно. Это обязательно должен быть ПЦР-тест. Биоматериал берется с поверхности кожных высыпаний, либо делается соскоб со слизистой глотки".

Специалисты напомнили об основных признаках заболевания: пузырьковая сыпь на коже, лихорадка, увеличение лимфоузлов, признаки интоксикации, возможны также боль в горле, одышка, головная боль. Андрей Поздняков уточнил, что сыпь при оспе обезьян часто "полиморфная", то есть у человека возникают папулы (возвышения на коже) и визикулы - пузырьки, наполненные инфицированной жидкостью. Обнаружив у себя подобное, нужно, конечно же, срочно обратиться за медицинской помощью и изолироваться. Лечение исключительно симптоматическое. Заболевание протекает чаще всего не тяжело, хотя и довольно долго - больной выздоравливает примерно через три недели.

В столице снова начала расти заболеваемость коронавирусом: по сравнению с прошлой неделей показатели выросли на 57 процентов. Как заявил вчера городской оперативный штаб по борьбе с заболеваемостью, это связано с распространением новых, более заразных подштаммов омикрона.

На этой неделе каждый день выявляется на 40 новых больных больше, чем в предыдущий. Вчера, например, зарегистрировано уже более чем 550 случаев. В оперштабе отмечают, что все это - эффект новых подштаммов ВА.4 и ВА.5.

В большинстве случаев они проявляются как обычное ОРВИ, но иногда больным нужна госпитализация: в ковидных больницах пациентов стало больше на 9 процентов. Пока поликлиники Москвы загружены лишь на 40 процентов, а больницы - на треть. Но сейчас амбулаторное звено усиливают, больше врачей будут работать с ковидными больными. А больницы при необходимости могут развернуть - сейчас часть из них законсервирована, но власти Москвы уже наработали алгоритм действий в подобных ситуациях.

На фоне роста заболеваемости оперштаб рекомендовал москвичам носить маски в закрытых общественных местах. Пожилым москвичам и людям с хроническими заболеваниями советуют внимательнее следить за здоровьем и при необходимости обращаться за помощью. В оперштабе напоминают, что лучшим средством профилактики является вакцинация.

Подготовил Сергей Буланов

Узбекистан - Туркменистан: дружба, проверенная веками

Узбекистан придает приоритетное значение укреплению сотрудничества с Туркменистаном, отношения с которым базируются на общности глубоких исторических корней и религии, схожести языка, культуры, национальных традиций и обычаев.

Отношения между двумя братскими народами, проживающими испокон веков в мире, согласии и взаимной поддержке, еще больше укрепились в последние годы. Сегодня можно уверенно констатировать: многоплановое сотрудничество между странами успешно развивается на принципах крепкой многовековой дружбы, взаимоуважения и добрососедства.

Для того чтобы отразить интенсивность узбекско-­туркменского сотрудничества, достаточно привести всего несколько фактов. К примеру, с 2016 года состоялось 13 взаимных визитов глав государств. Только с начала 2022-го между лидерами Узбекистана и Туркменистана проведено шесть телефонных разговоров. При этом крайне важно подчеркнуть, что контакты носят не просто формальный и протокольный характер, а всегда наполнены конкретным практическим содержанием, когда обсуждаются все актуальные вопросы двусторонней и многосторонней повестки.

Прочную основу нынешнего состояния отношений между двумя братскими странами, которые обрели поступательный, динамичный и взаимовыгодный характер, заложил первый зарубежный визит Президента Узбекистана в Туркменистан в марте 2017 года.

Установившийся открытый и доверительный диалог, а также тесная дружба между Президентами двух стран создали основу для значительного расширения наших взаимоотношений во всех сферах.

Одним из главных результатов переговоров на высшем уровне стало подписание Договора о стратегическом партнерстве, предопределившего последовательную реализацию имеющегося у сторон огромного потенциала по широкому спектру сотрудничества в политической, торгово-экономической, транспортно-коммуникационной и культурно-гуманитарной сферах. Очевидно, что дальнейшее укреп­ление и развитие двустороннего партнерства служит обеспечению мира, стабильности и всеобщего процветания в регионе.

Не менее активно Ташкент и Ашхабад ведут диалог на внешнеполитическом поле, поддерживая друг друга и осуществляя последовательное взаимодействие в рамках международных и региональных организаций, в частности ООН, СНГ, МФСА, ОЭС, ОИС, и других структур.

Показательно сотрудничество сторон в рамках инициированных Президентом Узбекистана Консультативных встреч глав государств Центральной Азии. Последний саммит прошел в августе 2021 года в Туркменбаши. Важно, что именно на этом мероприятии впервые по инициативе главы Турк­менистана прошли заседание Диалога женщин-­лидеров Центральной Азии, Экономический форум, выставка продукции, фестиваль национальных блюд и совместный концерт мастеров искусств пяти стран.

Ключевое место в отношениях наших государств отводится торгово-экономическому взаимодействию. Благодаря усилиям и выверенной политике Президентов Узбекистана и Туркменистана это направление сотрудничества получило ранее небывалый импульс развития.

Четко обозначенные лидерами двух государств задачи по наращиванию объемов торговли между странами дают свои результаты. Так, если в 2016 году показатели взаимной торговли составляли чуть более 200 миллионов долларов, то по итогам 2021-го эта цифра выросла до 902 млн долларов. Следует отметить, что никогда ранее товарооборот не демонстрировал такую динамику.

Туркменистан является одним из основных торговых партнеров нашей страны в регионе. Из Узбеки­стана в Туркменистан экспортируются сельскохозяйственная техника, плодоовощная продукция, минеральные удобрения, стройматериалы, химическая и текстильная продукция, различные услуги. Из Туркменистана в нашу страну импортируются нефтепродукты, механическое оборудование, полимеры и другие химические товары.

Львиную долю в развитие торгово-экономического сотрудничества двух стран вносят совместные проекты промышленной кооперации, а также функционирующие на территории наших государств совместные предприятия в разных хозяйственных сферах. Так, за последние годы в Узбекистане в 15 раз выросло число предприятий с участием туркменского капитала, увеличившись с 11 до 160. На территории Туркменистана действует 61 компания с участием резидентов Узбекистана, в том числе АО «Узавтосаноат» и АО «Узагротехсаноатхолдинг». Активно развивается приграничная торговля, а также прямые связи регионов, регулярно проводятся межрегиональные форумы. В частности, в августе 2018 года делегации под руководством хокимов Хорезмской и Бухарской областей посетили Дашогуз и Лебап, а в сентябре 2021-го состоялся визит представителей Дашогузкого и Лебапского велаятов в Хорезмскую и Бухарскую области.

На этой неделе также планируется проведение первого Узбекско-Туркменского форума межрегио­нального сотрудничества.

Дополнительный вклад в развитие деловых связей вносят торгово-промышленные палаты Узбеки­стана и Туркменистана, которые на регулярной основе проводят заседания Делового совета двух стран, привлекают представителей малого и среднего предпринимательства к участию в совместных мероприятиях, в том числе в бизнес-форумах, кооперационных биржах, выставках и ярмарках.

Приоритетное значение в двусторонних отношениях играет сфера транспорта. Сегодня Турк­менистан становится одним из основных транзитных государств Центральной Азии. Через его территорию осуществляется большой грузопоток узбекских товаров к границам Ирана и далее - в порты Персидского залива. Кроме того, стороны совместно работают по максимальному задействованию потенциала транспортного маршрута Узбекистан - Туркменистан - Каспийское море - Южный Кавказ. Этот коридор призван обеспечить выход на черноморские порты Грузии, Турции, Румынии и других государств. Объемы грузов, перевозимых по автомобильным и железным дорогам двух стран, последовательно увеличиваются.

В частности, в 2021 году международные грузовые перевозки между Узбекистаном и Туркменистаном составили почти два миллиона тонн, увеличившись по сравнению с 2020-м на 18 процентов, в том числе железнодорожным транспортом - 1,7 млн тонн, автомобильным - 0,3 млн тонн.

Наряду с этим в целях дальнейшего повышения конкурентоспособности и привлекательности международных транспортных маршрутов, пролегающих через территории наших стран, в настоящее время ведется системная работа по дальнейшей оптимизации тарифов и предоставлению благоприятных условий при транзитных перевозках внешнеторговых грузов.

Узбекистан и Туркменистан укрепляют региональное сотрудничество в топливно-энергетической сфере. Государства являются партнерами в таких крупных региональных энергетических проектах, как сеть электроснабжения «ТУТАП» (Туркменистан - Узбекистан - Таджикистан - Афганистан - Пакистан), газопровод «Туркменистан - Узбекистан - Казахстан - Китай», которые рассматриваются в качестве ключевых факторов в обеспечении региональной стабильности и устойчивого развития.

Динамично развивается культурно-гуманитарное сотрудничество. Сегодня существует огромный взаимный интерес к искусству и литературе двух братских государств. Деятели науки, образования и культуры обеих стран тесно взаимодействуют и принимают активное участие во всех мероприятиях, организуемых на территории Узбекистана и Туркменистана.

Узбеки и туркмены - наследники и хранители богатейших культурных и научных традиций. Общим достоянием наших народов является творчество великих поэтов и мыслителей Алишера Навои и Махтумкули Фраги. Ярким символом крепкой дружбы, единства и культурной близости народов служат открытие в Ташкенте улицы имени выдающегося туркменского поэта, философа и классика литературы Махтумкули Фраги и барельефа с его изображением, запуск парка «Ашхабад», учреждение Дома узбекско-турк­менской дружбы и комплекса «Улли ховли» в Хорезмской области Узбекистана. В свою очередь в столице Туркменистана открыта улица имени Алишера Навои, которая пересекает проспект Махтумкули, идет создание парка «Ташкент» в городе Ашхабаде.

В Узбекистане созданы необходимые условия для развития национальной культуры, традиций и обычаев туркмен, живущих в нашей стране. Важное значение при этом уделяется народной дипломатии, которая служит всестороннему укреплению культурных связей между двумя народами. В целях бережного сохранения и пропаганды культуры и традиций турк­менского народа в регионах нашей страны, где живут граждане туркменской национальности, совместно с организациями-партнерами проводятся культурно-просветительские мероприятия и реализуются разные проекты. В том числе направленные на всестороннюю поддержку туркменской молодежи, а в школах с туркменским языком обучения регулярно проводятся литературные вечера, встречи и открытые уроки культуры двух братских народов.

Функционируют шесть туркменских культурных центров, деятельность которых координируется Республиканским туркменским культурным центром. В Каракалпакском государственном университете имени Бердаха действует факультет туркменской филологии. В 2017 году в Нукусском государственном педагогическом институте имени Ажинияза открыт факультет по подготовке педагогов по преподаванию на турк­менском языке. Сегодня студенты из Туркменистана обучаются в Ургенчском, Каракалпакском, Бухарском и Каршинском государственных университетах, а также в Бухарском государственном медицинском институте и Ургенчском филиале Ташкентской медицинской академии.

В последние годы стало хорошей традицией проводить совместные концерты мастеров искусств двух стран, на взаимной основе принимать участие в международных творческих фестивалях и спортивных мероприятиях, организуемых в Туркменистане и Узбекистане. Так, в рамках XIII Ташкентского международного кинофестиваля «Жемчужина Шелкового пути» в октябре 2021 года успешно проведены Дни турк­менского кино.

Ярким свидетельством очень близких и дружественных отношений, а также плодотворного межгосударственного диалога между Узбекистаном и Туркменистаном стало издание в нашей стране книги Гурбангулы Бердымухамедова «Духовный мир туркмен» на узбекском языке.

Динамика отношений между Узбекистаном и Туркменистаном подтверждает незыблемую приверженность стран дальнейшему укреплению конструктивного политического диалога, наращиванию взаимовыгодного торгово-экономического сотрудничества и углублению культурно-гуманитарных связей.

Учитывая характер взаимодействия Узбекистана с Туркменистаном и намерение сторон укреплять стратегическое партнерство, ключевыми приоритетами на ближайшую и среднесрочную перспективу должны оставаться следующие направления.

Во-первых, наращивание товарооборота и развитие промышленной кооперации. Безусловно, обе страны крайне заинтересованы в увеличении объемов и диверсификации взаимной торговли, располагая большим потенциалом в данном направлении. Способствовать этому будет обеспечение полноценной реализации подписанного накануне визита солидного пакета договоров, торговых контрактов и проектов промышленной кооперации.

Не менее важным драйвером экономического сотрудничества следует рассматривать расширение производственной кооперации между предприятиями агропромышленного комплекса, автомобилестроения и легкой промышленности, транспорта и связи, а также привлечение компаний двух стран к реализации крупных инфраструктурных проектов на территориях Узбекистана и Туркменистана.

Скорейшая реализация подписанного в прошлом году соглашения о создании Узбекско-Турк­менской зоны приграничной торговли - Торгового центра также будет способствовать росту объемов взаимной торговли, содействовать развитию промышленной кооперации и осуществлению совместных проектов.

Во-вторых, диверсификация транспортно-логистических маршрутов в регионе. Обе страны заинтересованы в углублении тесного сотрудничества в сфере транспорта, имеющего ключевое значение в реализации транзитного потенциала Узбекистана и Туркменистана, а также в развитии взаимной торговли между странами и регионами. Интегрированность коммуникационных систем двух стран позволяет не только осуществлять грузоперевозки через территорию Узбекистана в Туркменистан и обратно, но и обеспечивать кратчайший выход на рынки Ближнего и Среднего Востока.

Системное взаимовыгодное сотрудничество, направленное на дальнейшую оптимизацию тарифов и предоставление благоприятных условий при транзитных перевозках внешнеторговых грузов, также будет служить повышению конкурентоспособности и привлекательности международных транспортных маршрутов, пролегающих через территории двух стран.

Кроме того, стороны заинтересованы в совместной работе по полноценной реализации Ашхабадского соглашения, которое дополняет субрегиональный транспортный коридор Север - Юг, что позволит диверсифицировать маршруты и кратно увеличить объемы транзитных перевозок.

В-третьих, сотрудничество в водно-экологической сфере является одним из ключевых факторов благополучия и устойчивого развития на всем пространстве Центральной Азии. На современном этапе тесное взаимодействие Узбекистана и Туркменистана в водохозяйственной сфере, вопросах экологии и охраны окружающей среды можно по праву назвать образцовым и наиболее эффективным в регионе.

В принятом в 2021 году Совместном заявлении Президентов двух стран отмечается важность продолжения открытого диалога в этой сфере, укрепления взаимопонимания и развития конструктивного сотрудничества, поиска справедливых и рациональных решений.

Вместе с тем необходимо отметить, что страны имеют позитивный опыт в решении водохозяйственных вопросов. Важным в этом контексте является подписание в прошлом году соглашения о создании совместной Межправительственной водохозяйственной комиссии.

На сегодня уже проведены два заседания, где стороны в конструктивном ключе обсуждали актуальные вопросы в данном направлении.

В этом же контексте важным следует рассмат­ривать единство подходов Узбекистана и Туркменистана в вопросе реформирования единственной и крайне необходимой для всей Центральной Азии пятисторонней площадки, призванной заниматься вопросами рационального использования водных ресурсов региона.

По итогам саммита МФСА в Туркменбаши в августе 2021 года в совместном коммюнике Президенты выразили готовность к дальнейшему совершенствованию организационной структуры и договорно-правовой базы МФСА с целью создания эффективного и устойчивого институцио­нального механизма, способного своевременно реагировать на новые вызовы, в полной мере обеспечить взаимовыгодное сотрудничество в сфере реализации региональных проектов и программ, направленных на экологическое оздоровление Приаралья и бассейна Аральского моря, а также в области комплексного использования и охраны водных ресурсов трансграничных водо­токов, водного хозяйства, энергетики и социально-­экономического развития.

В-четвертых, активизация взаимодействия в культурно-гуманитарной сфере выступает важнейшим фактором укрепления отношений дружбы и добрососедства. В этом направлении важное значение приобретают связи между организациями, деятелями культуры и искусств, исследовательскими центрами, высшими учебными заведениями и средствами массовой информации.

Осознавая свою историческую ответственность за сохранение и укрепление многовековых уз дружбы, братства и сотрудничества между народами двух стран, стороны заинтересованы создавать благоприятные условия для развития родного языка, культуры, традиций и обычаев, оказывать поддержку осуществлению взаимных переводов произведений классиков литературы и современных авторов.

Дальнейшему расширению культурных обменов будут служить проведение на регулярной основе Дней культуры и кино Узбекистана и Турк­менистана, а также активные контакты между научными учреждениями, художественными и театральными коллективами.

С удовлетворением стоит отметить, что стороны намерены всемерно способствовать организации совместных мероприятий, направленных на поддержку молодежи двух стран, включая ее духовно-нравственное воспитание, защиту прав и поощрение их талантов и стремлений в интересах общества.

В-пятых, содействие достижению мира и стабильности в Афганистане, его превращение в процветающую страну, уважая при этом избранный афганским народом путь политического и социально-экономического развития своего государства.

Здесь также стороны имеют общее понимание в необходимости сохранения торгово-экономических, транспортно-логистических и энергетических связей с этой страной, реализации инфраструктурных проектов, а также оказания всестороннего международного гуманитарного содействия народу Афганистана при центральной координирующей роли Организации Объединенных Наций.

Нашими странами предпринимаются как политико-дипломатические усилия для нормализации положения, так и действенные экономические меры, в том числе реализуются транспортные проекты общерегионального значения, и население этой страны обеспечивается электроэнергией.

Реальным вкладом в этом плане является успешное функционирование железных дорог Хайратон - Мазари-Шариф, ж/д ветки Акина - Андхой, а также ЛЭП «Сурхан - Пули-Хумри», «Керки - Имамназар - Андхой», «Серхетабат - Герат», «Рабаткашан - Калайнау» и «Керки - Шибирган». Все эти жизненно важные проекты способствуют обеспечению мира и стабильности в Афганистане.

В целом отношения между Узбекистаном и Туркменистаном характеризуются растущим сближением интересов по таким направлениям, как развитие региональной торговли, транзитно-­транспортного и энергетического потенциала, а также обеспечение региональной стабильности и безопасности. Страны уделяют много внимания и прикладывают большие усилия по укреплению двусторонних отношений, что затрагивает практически все сферы и направления двустороннего сотрудничества.

В интересах своих народов оба государства нацелены на реализацию всего имеющегося потенциала многоаспектного сотрудничества и плодотворного взаимодействия.

Взаимная поддержка и тесная координация в совместном продвижении инициатив, а также стремление лидеров Узбекистана и Туркменистана укреплять практическое взаимовыгодное сотрудничество на двустороннем и региональном уровнях, безусловно, служат поддержанию мира в регионе, обеспечению безопасности, являются фактором устойчивого развития всей Центральной Азии.

Анвар Насиров.

Директор Международного института Центральной Азии.

Друзья Путина

зелёные инициативы, энергетический кризис и современное искусство

Кирилл Утюшев

Волна энергетического кризиса постепенно накрывает весь мир. К примеру, Индия впервые с 2015 года снова импортирует уголь, а Пакистан из-за нехватки энергии был вынужден лишить электроснабжения дома миллионов граждан. Не всё радужно и в Европе, хотя, казалось бы...

Крупнейшие европейские страны пытаются поделить между собой оставшиеся запасы энергоресурсов. Даже энергетически независимая Америка уже столкнулась с повышением цен на бензин и газ. Пожар на техасском заводе по производству сжижению природного газа поставил США перед дилеммой: в очередной раз повысить цены в собственной стране или помочь своим атлантическим союзникам в крестовом походе против российского газа, который Штаты поддерживали активнее всех. Казалось бы, внимание всех мировых лидеров в данной ситуации должно быть приковано к урегулированию ситуации и минимизированию ущерба для обычных граждан. Однако европейские правительства, одержимые зелёной лихорадкой, всё ещё находят способы сделать жизнь рядовых людей сложнее «ради борьбы с изменением климата».

Месяц назад правительство Нидерландов довело до сведения фермеров своей страны, что решило следовать разработанному на Всемирном экономическом форуме в Давосе проекту по снижению выбросов оксида азота. По плану государства необходимо сократить загрязнение на 70%, а в идеале — вообще на 95%. Подобные меры нанесут критический удар по сельскому хозяйству Голландии, которое занимает второе место в мире (после США) по экспорту аграрной продукции. Причём, по словам нидерландского министра природы и азота (да, именно так и звучит эта должность), Христианны Ван дер Вал-Зеггелинк, для борьбы с вредными выбросами уже делается многое, однако этого всё равно недостаточно.

Почему подобные решения принимаются во времена непростой ситуации с продовольствием во всём мире и с экономикой в Голландии, не совсем ясно. Не поняли этого и голландские фермеры, которые устроили массовые протесты по всей стране, перекрыв множество дорог своими тракторами. Помимо фермеров, к возмущениям присоединились и голландские рыбаки, блокировавшие многие порты страны. Правительство, видимо, имеет серьёзные намерения навредить своим гражданам. На это указывает и то, что стражи порядка уже использовали против сограждан собак и слезоточивый газ.

В данных условиях не так сильно поражает новость, что по одному из тракторов полицейские стреляли из огнестрельного оружия. Среди жителей уже закрепился термин «диктатура Рютте» — в честь премьер-министра Голландии, соответственно.

Нет ничего удивительного в том, что трудно найти об этом упоминания в европейских и американских СМИ, несмотря даже на то, что почти все Нидерланды парализованы. «Почти» — потому что изредка журналистский мейнстрим всё же извергает из себя мнения вроде: «Власти должны чётко показать, что монополия на насилие принадлежит государству», — так, например, утверждает крупная газета NRC Handelsblad. Другая амстердамская газета, De Volkskrant, пишет: «Это уже не обычный протест, но атака на демократию». Жозеп Боррель, главный дипломат всея Европы, вовсе назвал протестующих фермеров и солидарных с ними голландцев «друзьями Путина».

Пока нидерландские фермеры блокируют улицы городов, а всё мировое сообщество старательно их игнорирует, те самые «двигатели прогресса» и «болеющие за всех и каждого» приклеивают свои руки к ценным экземплярам художественного искусства в качестве протеста или вовсе пытаются испортить их. Группа экологических активистов под названием «Просто остановите нефть» решила связать себя с объектами искусства, но не так, как это делается обычно. Так, сначала они написали на стене: «Просто остановите нефть», а свои руки приклеили к картинным рамам. Причём подобные акции были проведены в нескольких городах разных стран, а именно: в Париже, Лондоне и Глазго. Для всех недовольных подобным поступком группа написала пост, где задала вопросы: «Стоит ли искусство больше, чем жизнь? Больше, чем еда? Больше, чем справедливость? Больше, чем будущее, в котором можно жить?»

Не очень ясно, как картины мешают кому-то жить или быть справедливым, но в попытках передать подобные послания один из таких активистов, хоть и не из этой группы, попытался битой сломать стекло, защищающее, может статься, самую популярную работу изобразительного искусства — картину Леонардо да Винчи "Мона Лиза", а когда благодаря этому бронированному стеклу и предусмотрительности сотрудников Лувра, защищающих работу Леонардо от самых разных психов, его «активизм» не достиг цели, нарушитель запустил в картину торт. Всё это, разумеется, было сделано под лозунгами о спасении планеты и всех нас. Пока зелёные правительства отбирают у людей работу и возможность обогреть собственные дома зимой, зелёная интеллигенция планирует экспроприировать искусство.

После прошлогоднего климатического саммита ООН в Глазго многие правительства свернули риторику и практическую реализацию зелёных инициатив. Но не стоит видеть в этом отказ от гибельного пути и признание несостоятельности гринпис-фашизма, так как причины этого гораздо более практичны — нахлынувший энергетический кризис. Европейские законодатели 6 июля проголосовали за принятие постулата о том, что атомные электростанции и природный газ отныне являются зелёной энергией. Изначально, когда законопроект вынесли на обсуждение в начале февраля, его встретили сильными протестами как в правительстве Евросоюза, так и в организациях, проталкивающих зелёную повестку. Однако явное ухудшение ситуации с энергоресурсами перевесило чашу весов в пользу сторонников мирного атома и экологически чистого газа. О том, что это была вынужденная мера со стороны брюссельских политиков, говорят и результаты голосования. Так, перевес составил всего 50 голосов, с результатами: 328 проголосовавших «за» и 278 проголосовавших «против». И это на фоне энергетического катаклизма, к которому несётся Европа.

Разумеется, зелёные активисты даже в такой ситуации раскритиковали Брюссель. Грета, без чьего комментария не происходит ни одно связанное с климатической истерикой событие, сказала: «Поразительное лицемерие, но ничего удивительного». Стоит упомянуть, что при горении природного газа хоть и высвобождается углекислый газ, но в два раза меньше, чем от горения любого другого ископаемого топлива, однако для вечно недовольных спасителей природы этого, конечно же, недостаточно.

Протест выразили не только экоактивисты — Германия, которая когда-то отказалась от всех своих атомных проектов для защиты окружающей среды, а теперь оказалась признана всей остальной Европой вне рамок зелёных устремлений, тоже запротестовала.

Единственная вменяемая экологически чистая альтернатива АЭС — газ — берётся немцами из трубы, идущей откуда-то с востока. А эта труба, как мы убедились на примере "Северного потока", очень легко может сломаться или оказаться перекрытой по формальным причинам, что поставит на грань энергетического голода мощнейшую промышленность Европы. Составленный же Германией план по предотвращению энергетической катастрофы, скорее всего, провалится. Бундестаг рассчитывал, что запасы газа составят 80% к октябрю и 90% к ноябрю для успешного функционирования государства, но в данный момент они составляют 61%, а цена продолжает расти. Проблема с реализацией программы состоит как в быстро растущей цене на газ, которую немецкий бюджет вряд ли сможет покрыть, так и в банальной неподготовленности инфраструктуры к подобным проблемам. По сообщению газеты Bild, Германии просто не хватит танкеров для транспортировки из США объёма газа, нужного для компенсации недостачи по трубе из России. В некоторых городах отключают освещение на определённых исторических зданиях, а также фонари и даже светофоры. Помимо этого, одна из крупнейших компаний в сфере недвижимости, Vonovia, начала отключать газ для отопления квартир по ночам, а количество людей, оставленных без отопления, доходит до сотен тысяч. Не легче ситуация обстоит и с бизнесом, так как многим компаниям рекомендуют переводить своих сотрудников на домашний режим работы, чтобы не тратить энергию на отопление офисных помещений.

Зелёные инициативы (и это не конспирология, а пункты вполне конкретных заявлений поборников этих инициатив) были инструментом для сдерживания промышленного роста развивающихся стран и для удержания их экономик от давно поделённого Европой и США пирога полезных ресурсов. Дефолт позеленевшей стараниями европейских левых экономики Шри-Ланки — яркий пример того, к чему приводят недальновидные попытки периферии подстроиться под убийственные чужие правила.

Баренцево решение

в не самых тёплых российско-норвежских отношениях наступил очередной ледниковый период

Арсений Латов

В и без того не самых тёплых российско-норвежских отношениях наступил очередной ледниковый период. Тянущаяся с июня грандиозная эпопея с недоставленными на Шпицберген грузами для наших шахтёров наконец завершилась. 8 июля 20 тонн контейнеров, включающих в себя продукты питания, запчасти и прочее оборудование для подготовки к зиме, прибыли судном в Баренцбург. Но как же долог был путь всех этих необходимых припасов! На какое огромное количество просчётов отечественной дипломатии прошедших лет указала эта позорная заминка!

В конце апреля нынешнего года Осло ограничил транспортировку любых коммерческих грузов российскими автоперевозчиками и запретил отечественным судам, за исключением рыболовных, заходить в местные порты. Далее в середине июня, на фоне массовой антироссийской истерии, Норвегия остановила на норвежско-российской границе фуры с грузом для доставки на доставку в Шпицберген. Тогда министр иностранных дел Норвегии Анникен Хюитфельд объяснила подобное решение общеевропейскими санкциями, запрещающими проездпровоз по норвежской территории российских грузов «не первой необходимости». По факту же, воспользовавшись бюрократической лазейкой, Хюитфельд призналась за всю Норвегию, что еда, лекарства, строительные материалы и запчасти – это в условиях крайнего севера продукты отнюдь не первой необходимости. Это, по всей видимости, средства распространения политического влияния РФ.

Реакция не заставила себя долго ждать. 29 июня Министерство иностранных дел России вызвало на ковёр временно поверенную в делах Норвегии Сольвейг Россебё. Ей было заявлено «о неприемлемой ситуации вокруг блокируемой норвежской стороной доставки на Шпицберген грузов, предназначенных для обеспечения работы ФГУП "Государственный трест "Арктикуголь". В последующие дни о ситуации высказались первые эшелоны Думы и Кремля: Лавров («Мы направили официальный запрос с настоятельным требованием объяснить нам, как <…> всё сочетается с обязательствами Норвегии по договору о Шпицбергене 1920 года»), Косачёв («Пусть эти «дипломаты» прочитают сначала Соглашения по Шпицбергену и найдут там что-то про право нарушить его под предлогом санкций»), Клишас («В очередной раз имеем дело с состязательным толкованием применимого международного права. Существует ряд чисто юридических аргументов, обосновывающих обратное»). Большинство наших политиков ссылались на Парижский договор аж 1920 года, по которому ряду стран предоставлялась возможность добычи сырья на Шпицбергене. Позже, с начала 1930-х годов, из-за нехватки топлива в европейской части СССР советские промышленники, организовав трест "Арктикуголь", в соответствии с трактатом осваивали угольные месторождения архипелага. Хоть с тех пор утекло много воды, своё присутствие на архипелаге сегодня продолжают поддерживать только Норвегия и Россия. Однако на что ещё мог сослаться Осло в попытках нарушить почти вековую историю отечественной угледобычи на Шпицбергене? Правильно – на «медвежью» услугу.

В российском инфополе 5 июля возникло новое слово – денонсация. Резкое появление этого термина, обозначающего отказ государства от выполнения договорных обязательств, было связано, естественно, со шпицбергеновской ситуацией и с соответствующим поручением Володина думскому Комитету по международным делам. Тогда на заседании нижней палаты парламента депутат от КПРФ напомнил про русско-норвежский договор о разграничении морских пространств в Баренцевом море. Хотя, строго говоря, дипломатическое понятие «разграничение» в словах Матвеева не прозвучало: «175 тысяч квадратных километров Баренцева моря мы уступили Норвегии». Депутат прилюдно напомнил о договоре 2010 года, который должен был способствовать «взаимодействию арктических стран». К слову, само существование подобного соглашения, а тем более его ратификация в Госдуме – печальная страница президентского срока Дмитрия Медведева.

Всё дело в том, что после грузино-осетинского кризиса 2008 года всё тогда ещё далёкий от резкой риторики железного канцлера "Телеграма" Дмитрий Медведев зачастую принимал, мягко скажем, противоречивые решения. И одно из них как раз касалось Баренцева моря и архипелага Шпицберген.

Несмотря на то, что парижское соглашение 1920 года разрешало добычу сырья более чем 50 государствам, Норвегия практически сразу нашла несоответствия между Конвенцией ООН о морском праве и подписанным договором. Такая логика привела Осло к забавному умозаключению, что прибрежная зона архипелага принадлежит исключительно норвежскому народу и может быть облекаема, скажем, таможенными налогами. В свою очередь, советская дипломатия настаивала на ином способе определения границ – строго по 35-му меридиану. Вопрос пытались разрешить в 1970-х, но фактическое разделение произошло только в 2010 году, когда и Россия, и Норвегия подписались под, казалось бы, «компромиссным» договором. По нему в упомянутых уже 175 тысячах квадратных километрах Баренцева моря отменялся мораторий, и господа норвежцы отныне могли развивать нефтегазовые месторождения и вылавливать рыбу. Подписание происходило 15 сентября 2010 года в Мурманске, и, что иронично, визу от Осло тогда оставлял Йенс Столтенберг, который сегодня известен в качестве генерального секретаря НАТО. В те времена для моложавого норвежского премьер-министра Столтенберга это была стопроцентная дипломатическая победа, подготовившая почву его будущего перехода на высочайшую должность в неприятельском нам военно-политическом блоке. И справедливо будет спросить, а с чем остался Дмитрий Медеведев? Верно – с резкой и популистской риторикой в телеграм-канале. Вот только многословие и колкие выпады в сторону западных политиков не накормят и не обогреют 600 русских ртов на Шпицбергене. И не отменят недочётов прошедших лет.

Россия. Норвегия. Арктика > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > zavtra.ru, 12 июля 2022 > № 4134667

Rio Tinto и Rail Vision тестируют в Австралии новые технологии перевозок руды железной дорогой

Как сообщает yieh.com, компания Rail Vision Ltd, ведущий поставщик передовых технологий производства сенсоров с интеллектуальным видением и систем безопасности для железнодорожной отрасли, совместно с Rio Tinto реализует пилотный проект AutoHaul. Данный проект предполагает строительство первой в мире железнодорожной сети для грузовых перевозок с дистанционным автоматическим управлением. Базовая конфигурация системы управления железнодорожной линией будет протестирована в Пилбаре (Западная Австралия) в течение трех или более месяцев.

Будет испытана система дистанционного мониторинга перевозок на пилотной линии протяженностью 2,4 км из операционного центра в Перте. В дальнейшем предполагается применение данной технологии на железнородожной сети протяженностью 1700 км, связывающей 16 рудников с портами Дампьер и портовым комплексом Rio Tinto Мыс Ламберт в Пилбаре.

В июне упали ж/д отгрузки продукции "Амурстали" российским потребителям

В июне отправки по сети РЖД стальной продукции заводом "Амурсталь" (г. Комсомольск-на-Амуре, Хабаровский край, завод входит в ГК "ТОРЭКС") составили 49,3тыс. тонн.

По отношению к предыдущему месяцу объемы поставок сократились на 8,3%, а в годовом исчислении - упали на 33,3%.

В июне экспортные ж/д отгрузки отсутствовали.

Добавим, что экспортные отгрузки (только квадратная заготовка) осуществляются в направлении Китая, Филлипин и Египта через порты Ванино и Новороссийска. Объемы таких поставок сопоставимы с отгрузками на внутренний рынок.

"МегаФон" в полтора раза ускорил интернет в туристических зонах Завидово и Конаково

"МегаФон" модернизировал сеть в развивающемся туристическом кластере в Конаковском районе Тверской области, куда ежегодно приезжает более 250 тысяч туристов. Скорость мобильного интернета на территории курортов в результате увеличилась в полтора раза.

"МегаФон" расширил покрытие сети, установив новые базовые станции в самых популярных локациях, а также модернизировал существующие, задействовав стандарт LTE1800 – особенности этого диапазона позволяют обеспечить более высокие скорости мобильного интернета и широкое покрытие.

Основные работы были проведены на территории всесезонного курорта в деревне Вараксино, городского поселения Конаково, поселка Козлово и деревни Вахромеево, лидирующих по объему потребляемого трафика в Конаковском районе. Часть базовых станций, установленных в районе туристического комплекса "Завидово", направлена на акваторию рек Шоша и Волга, обеспечивая стабильное покрытие даже на воде.

С января по июнь Конаковский район посетило на 30% больше туристов из других регионов, чем за тот же период прошлого года, свидетельствуют данные аналитиков МегаФона. С заметным отрывом среди посетителей курорта лидируют москвичи: на них приходится более 70% туристического трафика. В пятерке регионов, откуда чаще других приезжают отдыхающие, также Санкт-Петербург и Ленинградская область, Самарская, Воронежская и Новгородская области.

"Мы видим растущий интерес к внутреннему туризму и продолжаем развивать сеть в популярных туристических зонах по всей стране. При увеличении турпотока в Конаковском районе на треть трафик за прошедшие полгода вырос на 75%. Для точного прогнозирования нагрузки при проектировании сети мы на протяжении нескольких лет используем аналитические инструменты big data. Точное планирование и инвестиции в инфраструктуру позволили нам подготовиться к сезону и обеспечить абонентов надежной связью", – комментирует Алексей Титов, технический директор "МегаФона".

Туристический кластер на берегу Иваньковского водохранилища в Тверской области – один из крупнейших инвестиционных проектов в сфере туризма в Центральной России. Планируется, что в перспективе число туристов здесь вырастет до 1 млн человек, линия отелей протянется вдоль всей бухты курорта "Завидово", а порт, строительство которого завершилось в этом году, с 2024 года начнет принимать круизные суда.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Миграция, виза, туризм. Недвижимость, строительство > comnews.ru, 12 июля 2022 > № 4105520

"Гринатом" на пути цифровизации Севморпути

Юлия Мельникова

"Гринатом" совместно с Sitronics Group до 2024 г. создадут программные комплексы для Северного морского пути (СМП). Система будет собирать данные из множества источников, включая бортовые автоматизированные измерительные комплексы, данные с беспилотников ледовой разведки, космических спутников.

АО "Гринатом", выполняющий контракт на создание Единой платформы цифровых сервисов, предоставляемых в акватории Северного морского пути (ЕПЦС СМП), заключил с АО "Ситроникс" контракт на создание программных комплексов, которые обеспечат работу пяти из девяти функциональных подсистем ЕПЦС СМП: "Управление мореплаванием", "Информационное обеспечение морской безопасности", "Гидрометеорологическое и ледовое обеспечение", "Навигационно-гидрографическое обеспечение", "Мониторинг экологической обстановки".

Об этом корреспонденту ComNews рассказал представитель пресс-службы "Гринатома".

"Остальные цифровые подсистемы, а также Единая технологическая платформа, на которой будут работать все функциональные подсистемы ЕПЦС СМП, разрабатываются силами ИТ-интегратора госкорпорации "Росатом". Контракт завершается в феврале 2024 г.", - пояснил он.

Система будет собирать данные из множества источников, включая бортовые автоматизированные измерительные комплексы, данные с беспилотников ледовой разведки, космических спутников. На основе получаемых данных будут функционировать цифровые сервисы, а также маркетплейс, в котором пользователи смогут получить интересующие их консолидированные данные. Основным результатом работы системы станет повышение безопасности круглогодичного судоходства в акватории СМП, повышение прогнозируемости и снижение стоимости перевозок, сокращение длительности рейсов, оптимизация ледокольного обеспечения судоходства в акватории СМП в целом.

Создаваемые Sitronics Group комплексы необходимы для работы цифровых сервисов управления мореплаванием, морской безопасности, навигационно-гидрографического, гидрометеорологического и ледового обеспечения, мониторинга экологической обстановки.

"Это масштабный и значимый для страны проект. Увеличение плотности судоходного трафика по Северному морскому пути требует решения задач диспетчеризации и круглогодичного мониторинга судоходства в акватории, повышения эффективности ледокольного флота и увеличения точности планирования. Наша экспертиза полностью соответствует стоящим перед проектом задачам", - рассказал президент Sitronics Group Николай Пожидаев.

Интеграция разрабатываемых Sitronics Group программных комплексов с остальными функциональными программами будет осуществляться на единой технологической платформе, создаваемой "Гринатомом". Эта платформа обеспечит единую работу всех элементов ЕПЦС СМП в защищенной аппаратно-программной среде.

Программное обеспечение ЕПЦС СМП будет полностью российской разработкой. Его функционирование и поддержка не зависят от решений иностранных компаний, а сам софт полностью отвечает требованиям госкорпорации "Росатом", в том числе в части информационной безопасности.

"Программные комплексы, отвечающие за функционирование цифровых сервисов ЕПЦС СМП, - это своего рода основа всего проекта. Всего предусмотрено 45 сервисов, разделенных на девять подсистем. Все сервисы будут взаимосвязаны. Более того, система создается как основа цифровой экосистемы, то есть в ней заложены принципы открытого доступа, при котором в рамках ЕПЦС СМП могут быть регламентно опубликованы новые создаваемые любыми разработчиками цифровые сервисы, развивающие и дополняющие базовые. Все это позволит обеспечить высокий темп цифровизации Арктики, которой занимается "Росатом", - отметил директор центра "Дирекция "Цифровая Арктика" Виталий Биттер.

Независимый эксперт на ИТ-рынке Вадим Плесский отметил, что сбор данных из различных источников, таких как бортовые датчики, БЛА, спутники, и единая система для обработки полученных данных - разумное и современное решение. "Если программное обеспечение ЕПЦС СМП будет полностью российской разработкой - то есть все библиотеки, используемые на платформе, будут целиком российскими и не будет использоваться язык программирования Java или другие языки, разработку которых вели американские и европейские корпорации, - тогда будет весьма любопытно увидеть создаваемое решение", - прокомментировал он.

Администратор канала "Большая логистика", потомственный логист рассказал, что все, что происходит с Северным морским путем, вызывает повышенный интерес у грузоотправителей.

"Эта транспортная артерия, которая соединяет восток и запад нашей страны, при этом судоходство по ней может осуществляться семь-девять месяцев в году. И это не говоря о быстро растущей инфраструктуре, которая упрощает навигацию по СМП. Однако важно понимать, что Севморпуть был во многом завязан на иностранных грузовладельцев и отправителей. Санкции внесли коррективы и заставили адаптироваться к резко изменившимся реалиям рынка. Теперь администраторы СМП рассчитывают на отечественных грузовладельцев. Если из восточной части в европейский сегмент России отправляется преимущественно рыба и здесь хоть какая-то загрузка от частников, но все-таки есть, то что делать с обратной загрузкой - какой массовый товар отправлять на восток. Вот с этим проблема. По крайней мере пока. Но и рыба не дает такой загрузки, чтобы значимо задействовать мощности СМП, - комментирует он. - Сам оператор Северного морского пути заинтересован в привлечении новых объемов любых грузов. А это сложно представить без усиления работы с крупным частным бизнесом. В этой связи упрощение процесса размещения заказов, разработка специализированных маркетплейсов - закономерный шаг, направленный на повышение привлекательности транспортной артерии для негосударственных компаний, обеспечение дополнительной загрузки. Конечно, СМП проигрывает тому же автомобилю или железной дороге по времени доставки. Но этот минус легко обращается в плюс. Например, рыбаки иногда специально отправляют рыбу по СМП, чтобы она шла дольше, но зато хранилась на судах-рефрижераторах с соблюдением температурного режима. Примечательно, что пока такая рыба плывет по СМП в европейскую часть, она несколько раз еще перепродается в пути спекулянтам, а те по мере приближения судна к порту продают ее тому или иному переработчику. Так что долгое "время в пути" при определенных обстоятельствах становится плюсом".

"С другой стороны, - говорит администратор телеграм-канала, - разработка отечественного ПО - это хоть и необходимый, но все-таки риск. С уходом из России крупнейших вендоров Cisco, IBM многие компании стали пользоваться пиратскими копиями ПО этих компаний. Но данное решение временное. Придется все равно разрабатывать аналоги, так как "пиратки" не позволяют получать критически важные обновления, регулярно сбоят и лишают шанса на какую бы то ни было официальную техподдержку. В России есть множество неплохих разработок собственного ПО. Есть даже весьма интересные и амбициозные проекты, как нашумевший Express-мессенджер. Кстати, именно на него переходит "Росатом". Он объединяет в себе преимущества мессенджера, сервиса для конференций типа Zoom и CRM-систему. Но аналогов таких сложных решений, которые сейчас разрабатываются для СМП, в России, пожалуй, нет. Конечно, какое-то время ПО будет болеть детскими болезнями, которые не смогут предотвратить команды тестировщиков. Это нормально. Но без этого, увы, не сделать следующий шаг. Это цена взросления и развития российской ИТ-отрасли. Успешный продукт такого уровня - это преодоление некой психологической отметки. Иллюстрация того, что наша страна и ИТ-команды в России могут создавать подобные продукты и в перспективе экспортировать их за рубеж".

В заминированных киевскими войсками украинских портах заблокированы 70 иностранных судов

Юрий Гаврилов

В шести украинских портах - Херсоне, Николаеве, Черноморске, Очакове, Одессе и Южном - остаются заблокированными 70 иностранных судов из 16 государств. Созданные официальным Киевом угроза обстрела и высокая минная опасность не позволяют судам беспрепятственно выйти в открытое море. Об этом сообщил начальник Национального центра управления обороной РФ Михаил Мизинцев.

Кроме того, по его словам, в западных СМИ со ссылкой на представителей украинского МИД распространяется ложная информация о якобы намерении властей Донецкой Народной Республики при поддержке России создать национальный флот из конфискованных в Мариупольском порту иностранных судов. "Украинская сторона продолжает попытки дискредитировать действия Российской Федерации по восстановлению перешедших под ее контроль территорий и обвинить ДНР в нарушении норм международного морского права в отношении судов под иностранными флагами, находящихся в порту Мариуполь", - заявил Мизинцев.

В последнюю неделю он чуть ли не ежедневно вынужден твердить, что это не соответствует действительности. Более того, в результате проведенной ВМФ России большой работы в акватории порта Мариуполь устранена минная опасность. Сейчас там продолжают восстанавливать портовую инфраструктуру. А еще Вооруженные силы России создали необходимые условия для функционирования двух морских гуманитарных коридоров, представляющих собой безопасные полосы для движения судов в Черном и Азовском морях.

Между тем в Минобороны России продолжают отслеживать факты преступных действий киевского режима в отношении мирных граждан, а также использования ВСУ и нацбатами жилых домов и соцобъектов в военных целях. Так, по словам Мизинцева, в Зализном на территории ДНР боевики запрещенного в РФ националистического батальона "Айдар" устроили свои позиции в школе N 13 на улице Петровского. На подступах к зданию они развернули блокпосты и огневые точки. Жителей близлежащих домов неонацисты фактически используют как "живой щит".

В Криворожском районе Днепропетровской области боевики заминировали обочины дороги между Красным Подом и Радушное. Местному населению об этом не сказали. Мизинцев предупредил о готовящейся провокации. "В результате могут пострадать мирные граждане, а киевский режим по уже отработанному сценарию обвинит российские подразделения в якобы неизбирательных ударах и гибели гражданского населения", - заявил генерал.

Туристическое братство

Компания «РЖД Тур» готовит клиентам новые маршруты и программы

За шесть месяцев «РЖД Тур» отправил в путешествие по железной дороге свыше 4,8 тыс. туристов. Этот показатель более чем в два раза превышает уровень прошлого года. О развитии внутреннего железнодорожного туризма «Гудку» рассказывает генеральный директор ООО «РЖД Тур» Роман Бараковских.

– Роман Владимирович, в последнее время российский рынок переориентируется на внутренний туризм. Какова динамика спроса в этом направлении?

– Спрос на путешествия внутри страны был всегда. Что касается железнодорожного круизного туризма для россиян, то мы активно начали осваивать этот рынок ещё в условиях пандемии и, считаю, смогли занять свою нишу. Осенью 2020 года АО «РЖД» и его дочерние компании АО «ФПК» и ООО «РЖД Тур» сформировали первый круизный поезд с туристической программой «Величие Севера». Все места были распроданы, и в новогодние каникулы 2021 года туристы отправились в наш первый круиз. Фактически это стало лакмусовой бумажкой к тому, чтобы приступить к разработке новых маршрутов.

В холдинге «РЖД» утверждён график движения туристических поездов. Это даёт нам возможность заранее разрабатывать программы. В этом году в графике более 25 туристических поездов различных направлений, по которым туристы могут путешествовать в формате «поезд-отель». Это и маршруты выходного дня, и более длительные. Такой формат путешествий очень удобен: он даёт возможность ознакомиться с достопримечательностями нескольких городов за одну поездку и избавляет от необходимости искать отель или место, где оставить вещи, отдохнуть, поесть.

Как мы видим по результатам, очень многие россияне хотят увидеть свою страну из окна поезда и за несколько дней посетить несколько городов. А на период летних отпусков глубина продаж увеличивается, любители путешествовать по железной дороге активно бронируют поездки, в том числе уже и на осень, и даже зиму.

Если говорить о динамике, то озвучу несколько цифр. За шесть месяцев 2021 года «РЖД Тур» отправил в путешествие порядка 1,8 тыс. туристов, а за этот же период 2022 года железнодорожные круизы и туры выходного дня вместе с нами совершили уже более 4,8 тыс. человек. Ещё 2,1 тыс. забронировали поездки до конца года. Компания также оказывает комплексные услуги по организации перевозки и железнодорожной логистике для других туроператоров, корпоративных и индивидуальных клиентов, обеспечивает деловые поездки.

– Какие новые возможности открываются для «РЖД Тур» как перевозчика?

– С осени прошлого года «РЖД Тур» не только туроператор и организатор перевозок, но и железнодорожный перевозчик. В этом году мы полностью ведём весь проект туристического поезда «Жемчужина Кавказа», который начиная с 30 апреля каждую субботу отправляется из Москвы и знакомит своих гостей с Майкопом, Нальчиком, Грозным, Дербентом, Кисловодском и Пятигорском. Для нас это вызов и новая компетенция. Ранее мы брали блоки мест в поездах формирования АО «ФПК» и Дирекции скоростного сообщения, формировали турпакеты, в которые входят проезд и экскурсии, отправляли группы туристов. А теперь вся работа по туристическому поезду «Жемчужина Кавказа» – зона нашей ответственности. Это касается и туристических групп, и пассажиров, просто купивших билеты перевозчика «РЖД Тур» на сайте rzd.ru, и работы поездной бригады, и работы вагона-ресторана.

Кроме того, у нас появилась возможность развивать новый формат отношений с туристическим сообществом: как перевозчик мы предлагаем коллегам ёмкость поезда, и они могут создавать для своих туристов отдельные программы. Например, «Жемчужиной Кавказа» сейчас отправляются туристические группы трёх туроператоров по пяти вариантам программ. В том числе по программе премиум-класса, куда включены поездки на внедорожниках и экстремальный джипинг к подножию горы Тихтенген, ужин в охотничьем клубе с блюдами национальной кухни, иммерсивная экскурсия-сюрприз по Кисловодску и многое другое. Есть программа «Гастрономический Кавказ» – в неё кроме знакомства с городами входят мастер-классы по приготовлению национальных блюд и дегустация.

– Какие туры и направления востребованы?

– Всего у нас на сайте сейчас размещено порядка 60 предложений, в том числе сформированных в партнёрстве с нашими коллегами из других регионов. Туристы могут выбрать удобные даты и форматы путешествий – от однодневной поездки до недельного тура как с железнодорожной составляющей, так и без неё.

Повышенным спросом пользуются поездки в Карелию – бронирование туров «Карельский вояж», «Эксклюзивный VIP-тур от «Рускеальского экспресса», «Рускеала – Карельская сага», «Карельская перезагрузка. Место силы и гармонии!». За одни выходные можно увидеть природную красоту этого региона, посетить горный парк «Рускеала», прокатиться в ретропоезде «Рускеальский экспресс». Или посетить водопад Ахвенкоски, подняться на гору Паасо и отправиться на новом поезде холдинга «Воттоваара экспресс» к одной из самых высоких и загадочных гор Карелии – Воттоваара.

Популярно путешествие на поезде «Жемчужина Кавказа», о котором я уже говорил. С начала курсирования уже состоялось 11 рейсов, в путешествие на Юг России отправились более 1,8 тыс. человек.

Традиционно спросом пользуется тур выходного дня «Зимняя сказка» к новогодним сказочным персонажам. Во время поездки туристы посещают вотчину Деда Мороза в Великом Устюге и терем Снегурочки в Костроме. Для этого тура ближайший зимний сезон станет третьим. Мы уже открыли продажу, и путешественники активно присылают заявки.

Из хорошо зарекомендовавших себя в прошлом и продолжающихся в этом году круизов можно отметить «Байкальскую сказку» через Казань, Екатеринбург, Славгород, Красноярск и Иркутск до Порта Байкал или «Серебряный маршрут» с посещением Великого Новгорода и Рыбинска. Популярностью пользуются гастротуры проекта «Яркие выходные в Приволжье» в Йошкар-Олу, Казань и Ижевск.

Из новинок этого года хотелось бы отметить совместный с правительством Тюменской области проект холдинга «РЖД» «В Сибирь», который знакомит туристов с Казанью, Тюменью, Тобольском и Пермью. Уже состоялось два рейса, 8 июля поехал третий, сегодня туристы знакомятся с Тобольском. Для тех наших путешественников, кто впервые приехал в Тюменскую область, она стала приятным открытием.

В августе стартует первый международный туристический поезд «Белорусский вояж» с посещением Минска, а также Бреста или Гродно. До отправления чуть меньше месяца, и все места уже забронированы. Это очень интересный международный проект. В его подготовке принимают участие не только структуры холдинга «РЖД», но и Белорусская железная дорога и белорусские туроператоры. Пока запланировано только две даты, но я уверен, что такой маршрут будет пользоваться спросом.

Есть клиенты, которые заказывают индивидуальные маршруты и программы с посещением уникальных локаций, отдельным обслуживанием. И это направление набирает обороты. Поездки проходят в индивидуальных вагонах классов люкс и премиум. Они включаются в составы регулярных поездов или назначается специальный поезд. Например, на новогодних каникулах один из наших клиентов заказывал для своей семьи вагон «Императорский люкс» и путешествовал по маршруту поезда «Величие Севера» с индивидуальной программой, питанием и своими проводниками.

– Все ваши туристы приобретают полный пакет тура с экскурсиями?

– Мы предлагаем максимальное количество опций, чтобы люди получили яркие эмоции и сохранили прекрасные воспоминания. Туристы, обращающиеся непосредственно в компанию «РЖД Тур», приобретают комплексные турпакеты. А те путешественники, которые на сайте rzd.ru приобрели только железнодорожные билеты, могут в пути следования купить наши экскурсионные программы. Большинство из них докупают экскурсии в поезде.

– Кто ваш турист?

– В основном это люди в возрасте 35–40+, семьи с детьми, компании друзей, корпоративные клиенты.

Сегодня мы видим, что и более молодое поколение начинает активно путешествовать по железной дороге. Им становятся интересны железнодорожные поездки, и наша задача – рассказывать о наличии такого продукта. Мы ведём активную работу с блогерами, которые знакомят своих подписчиков с этим форматом отдыха. При этом мы стараемся формировать предложения разной ценовой категории. Есть и туры выходного дня за 14–16 тыс. руб., есть и более дорогие. Всё зависит от маршрута, категории вагона, содержания экскурсионной программы и длительности поездки.

Хотелось бы отметить, что порядка 40% наших туристов – это люди, которые путешествуют с нами постоянно, следят за появлением новых продуктов, записываются в листы ожидания. Это такое железнодорожное туристическое братство.

Беседовала Надежда Кожухова

Россия. СКФО. СЗФО > Транспорт. Миграция, виза, туризм > gudok.ru, 11 июля 2022 > № 4208744 Роман Бараковских

Россия призывает вернуться к принципам, заложенным в Уставе ООН

Западные концепции, называемые «миропорядком, основанным на правилах», направлены на подрыв стабильности системы межгосударственных отношений.

Министр иностранных дел РФ Сергей Лавров и министр иностранных дел Индонезии Ретно Марсуди во время встречи в рамках заседания глав МИД стран «Группы двадцати», 8 июля.

Министр иностранных дел Российской Федерации С.В. Лавров 7–8 июля на острове Бали (Индонезия) принял участие в ежегодном заседании глав внешнеполитических ведомств стран – членов «Группы двадцати». Как сообщили в МИД России, в рамках текущего председательства Джакарты особое внимание на дипломатическом треке было уделено двум ключевым темам: укреплению многостороннего сотрудничества государств и совместному реагированию на вызовы в области продовольственной и энергетической безопасности.

Вопреки нагнетаемой Западом конфронтации на ежегодном заседании в целом акцентирована востребованность поиска «единого знаменателя» в решении социально-экономических задач. Широкую поддержку получил тезис о необходимости продвижения полицент­ричной структуры мироустройства и демократизации глобального управления, более широкого задействования диалога на многосторонних площадках для решения проб­лем развивающихся стран.

Звучали трезвые оценки объективных причин экономических шоков, которые имеют многофакторную природу. В их числе спровоцированная Западом на фоне пандемии коронавируса инфляция, дестабилизация трансграничных цепочек поставок и осложнение геополитической обстановки. Многими партнёрами дан чёткий сигнал о неприемлемости изоляции России, негативных последствиях односторонних санкций.

В выступлении Сергея Лаврова были изложены базовые подходы к наращиванию межгосударственного сотрудничества на равноправной основе с опорой на Устав ООН и международное право, эффективное использование потенциала «Группы двадцати» в качестве репрезентативного социально-экономического форума. В свете искажённой трактовки Западом событий на Украине подробно объяснены причины кризиса в этой стране по следам государственного переворота 2014 года при прямом вмешательстве США и Евросоюза.

На Бали проведены интенсивные контакты на двустороннем уровне – состоялись отдельные встречи министра иностранных дел РФ с коллегами из стран Азии, Африки и Латинской Америки.

Министерское совещание, как подчеркнули в МИД России, стало важным этапом на пути подготовки к саммиту «Группы двадцати» 15–16 ноября на острове Бали. Москва в предварительном порядке уже информировала Индонезию о намерении Президента РФ Владимира Путина принять участие в саммите G20, «формат участия подлежит уточнению в зависимости от развития ситуации в мире и с учётом санитарно-эпидемиологической обстановки в Юго-Восточной Азии».

По итогам заседания СМИД «Группы двадцати» Сергей Лавров 8 июля встретился с журналистами и ответил на их вопросы. «Заседание министров иностранных дел «Группы двадцати» по предложению индонезийского председательства посвящено двум крупным темам, – рассказал он. – Первая – кризис многосторонности и необходимость принятия всех мер для его преодоления и возвращения к принципам, заложенным в Уставе ООН, прежде всего суверенного равенства государств и решения всех проблем на основе договорённостей. В ходе второго заседания обсуждалась ситуация, сложившаяся в сфере продовольственной и энергетической безопасности».

«Существует Устав ООН, – напомнил глава МИД России, – а западные концепции, называемые «миропорядком, основанным на правилах», направлены на его подрыв. Никто этих правил не видел, никому их не показывали. На заседании привлекли к этому внимание и призвали вернуться к истокам международного права. Привели примеры пагубного воздействия западных правил (приводящих фактически к авантюрам) для миропорядка, который должен быть основан на Уставе ООН».

Относительно продовольственной и энергетической безопасности российская сторона показала истоки кризисов в этих сферах. В связи с этим министр иностранных дел РФ, в частности, привлёк внимание к ситуации, которая сейчас складывается в Чёрном море.

«Если Запад так стремится вывезти украинское зерно, то необходимо всего-навсего заставить Киев разминировать черноморские порты и позволить судам проходить через территориальные воды Украи­ны, – отметил Сергей Лавров. – В открытом море Россия с помощью Турции готова обеспечивать безопасность таких конвоев до пролива Босфор и далее в Средиземное море к рынкам покупателей. Беда в том, что западные коллеги имеют явное намерение создать для этого процесса мониторинговый международный механизм с привлечением военно-морских сил НАТО. В этом контексте не так давно высказывался Лондон. Прекрасно понимаем этот замысел».

В целом связанный с украинским зерном кризис Запад вносит в дискуссии на международной арене в качестве первой новости: это зерно якобы необходимо для решения продуктовой проблемы. Статистика однозначна – объём «запертого» в украинских портах зерна составляет менее одного процента общемирового производства, поэтому реального влияния на продовольственную безопасность не оказывает.

Глава МИД России сообщил, что в ходе дискуссии западные коллеги не следовали мандату «Группы двадцати». Как только они брали слово, практически сразу сбивались на оголтелую критику Российской Федерации в связи с ситуацией на Украине: «агрессоры, захватчики, оккупанты».

«Многое сегодня услышали. Нас призывали «прекратить» специальную военную операцию и достичь мирного урегулирования. Хотел бы напомнить западным коллегам, что они говорили в предыдущие месяцы, и попросить их определиться со своими желаниями. Если речь идёт о запуске мирных переговоров, то этот диалог остановила Украина. Выступавший в начале заседания по видеосвязи известный экономист и политолог Д. Сакс отчётливо обозначил сожаление в связи с тем, что предлагавшая в начале переговоры Украина впоследствии от них отступилась. Это объективная констатация. Западу, если он стремится к переговорам, следует иметь это в виду. Если же он хочет не переговоров, а победы Украины над Россией «на поле боя», <…> тогда говорить с Западом не о чем. С такими подходами он не позволяет Украине перейти к мирному процессу, заставляя Киев принимать западные вооружения, использовать их для бомбёжек городов, уничтожения гражданского населения. Последнее мы наблюдаем ежедневно и мириться с этим не можем. Такая раздвоенность Запада показывает, что главное – идео­логия, а не забота об Украине, о её гражданах и о европейской безопасности в целом».

Представители СМИ попросили министра иностранных дел РФ прокомментировать информацию о том, что премьер-министр Великобритании Б. Джонсон уходит в отставку.

«Даже не хочется комментировать, поскольку Б. Джонсон всей своей деятельностью на постах премьер-министра и министра иностранных дел доказал, что он – человек, который гонится прежде всего за внешними эффектами, держится за власть ради того, чтобы всячески приподнимать свою политическую карьеру. Во многом последние пару лет Великобритания разворачивала агрессивную политику по отношению к Российской Федерации, используя в качестве предлога события на Украине, покрывая откровенно человеконенавистнический, во многом нео­нацистский режим, сложившийся в Киеве при западных кураторах. Активность Великобритании резко возросла, после того, как Б.Джонсон вывел страну из ЕС, и она оказалась «на задворках» европейской политики. В последние месяцы Лондон активно пытался сколотить новый альянс Великобритания-Польша-Прибалтика-Украина, чтобы иметь английский плацдарм на континенте и продвигать свою политику, которая, наверняка, далеко не всегда будет учитывать интересы Евросоюза в целом…»

Глава Приморья обратил внимание на вопрос «прибрежки»

Губернатор Приморского края Олег Кожемяко в канун Дня рыбака отметил необходимость развития прибрежного промысла. По его мнению, у региона должен быть определенный лимит для осваивания маломерным флотом и продажи свежих уловов населению.

Во Владивостоке прошло торжественное собрание, посвященное Дню рыбака, сообщает корреспондент Fishnews. Работников отрасли поздравили губернатор Олег Кожемяко, заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов, председатель краевого законодательного собрания Александр Ролик, мэр Константин Шестаков, президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов.

Олег Кожемяко в своем выступлении отметил: государство прилагает все усилия, чтобы рыбацкое дело продолжалось. В числе таких инструментов он назвал и квоты под киль, которые, «может, кому-то не нравятся». «При всех обстоятельствах могу сказать, что сегодня и Восточная верфь, и Находкинский судоремонтный завод, и Ливадийский завод имеют заказы, имеют работу. Строить нужно суда», — подчеркнул глава региона.

Он добавил, что в отечественные порты должен вернуться и судоремонт. Перейдя в 1990-е и 2000-е на ремонты за рубежом, где было удобнее и дешевле, рыбаки, конечно, пошли по более простому пути, констатировал губернатор.

«Времена изменились. Мы вновь возвращаемся к той системе, когда строить суда и ремонтировать их мы будем в родных портах, у родных берегов. Это сложный путь, трудный, но мы его должны пройти. И те, кто его пройдет, кто сформирует ту экономику, которая будет позволять видеть и прибыль, и рентабельность, и новые возможности — тот останется на плаву», — заявил Олег Кожемяко.

Из позитивных изменений в отрасли глава региона отметил долгосрочное закрепление квот, которое позволило «гарантированно работать и уйти от браконьерства, увидеть какие-то перспективы».

«Думаю, был и перебор, когда мы прибрежное рыболовство объединили с промышленным. Мы стали большими кораблями выбивать всю прибрежку», — заметил губернатор. Он обратил внимание, что для населения актуален вопрос: где рыба?

«Конечно, нужно подходить к тому, чтобы какая-то часть прибрежного рыболовства была в распоряжении субъекта, где могли бы работать маломерные суда и поставлять продукцию на берег, — считает Олег Кожемяко. — Это главное для портовых городов, для тех, кто живет у моря — видеть свежую рыбу».

По его мнению, такие задачи стоят как перед городскими властями (организация мест для сдачи уловов), так и перед Росрыболовством и государством.

«Если мы пойдем по этому пути, не думаю, что это что-то изменит в рамках тех квот, которые есть у компаний, не меняя систему и ни в коем случае ее не переделывая. Но выделите, содействуйте тому, чтобы был маломерный флот и была сдача на берег. Наверное, население бы более уважительно относилось к профессии. Это и здоровье, это и возможность по недорогой цене ее купить, потому что нужно сразу продать», — подчеркнул губернатор

Он выразил надежду, что «в нынешнее непростое время» государство быстрее сделает такие шаги.

Глава краевого заксобрания Александр Ролик тоже коснулся темы инвестквот. «Недавно по инициативе губернатора Приморского края мы вышли с законодательной инициативой в Государственную Думу о внесении изменений в федеральный закон о рыболовстве — в части регулирования вопросов предоставления и сохранения инвестиционных квот. Мы предложили ввести понятие возвратного лизинга, чтобы те предприятия, которые получили квоты под киль, могли в условиях высоких банковских ставок сохранить и предприятия, и суда, и фактически продолжали работать», — рассказал Александр Ролик.

Были вручены награды наиболее отличившимся работникам рыбного хозяйства, представителям отраслевых объединений. Так, заместитель директора ВНИРО — руководитель Тихоокеанского филиала ВНИРО (ТИНРО) Алексей Байталюк получил знак отличия Приморского края «Морская звезда», глава АРПП Георгий Мартынов и председатель Дальневосточного союза предприятий марикультуры Роман Витязев — благодарственные письма регионального заксобрания. Завершилось мероприятие праздничным концертом.

Fishnews

В Иране заявили о возможности увеличения транзита грузов с Россией до 30 млн. тонн

Замглавы Организации портов и морского судоходства Ирана Джалил Эслами заявил о возможности увеличения транзита грузов с Россией до 30 млн. тонн.

Он отметил, что в апреле текущего года был подписан всеобъемлющий план транзита между Ираном и Россией.

«5 портов на севере Ирана имеют в общей сложности возможность обрабатывать 35 млн. тонн грузов. Пропускная способность портов страны также превысила 270 млн. тонн», добавил он.

По его словам, Иран и Россия провели переговоры в таких областях, как морские перевозки, инвестиции, транзит и морские и портовые услуги.

Эслами также сообщил об инвестиции Ирана в порт Астрахань, добавив, что Исламская Республика планирует инвестировать также в порты таких стран, как Оман, Катар и Индия.

Он назвал Иран один из самых коротких, безопасных и дешевых маршрутов передачи грузов для России.

Транспортную доступность Калининграда усилили новым поездом и сухогрузом

Денис Гонтарь ( "Российская газета", Калининград)

В Калининградскую область с момента ограничения сухопутного транзита, который установила 18 июня Литва, прибыл первый рефрижераторный поезд с Дальнего Востока. Транспортную доступность западного эксклава страны также укрепит новое судно, которое уже вышло из Санкт-Петербурга в направлении калининградского порта. Главная задача сегодня - обеспечить регион продовольствием и товарами, попавшими под транзитное эмбарго.

Как рассказали в пресс-службе Калининградской железной дороги (КЖД), рефрижераторный поезд из Владивостока привез на станцию Черняховск 32 контейнера с рыбной продукцией. Более тысячи тонн сырья направят на предприятия региона для дальнейшей переработки.

Особенность дальневосточного состава заключается в том, что на протяжении всего пути он способен поддерживать постоянный температурный режим, необходимый для хранения рыбы. Электроэнергию для рефрижераторных установок вырабатывали дизель-генераторные контейнеры, следовавших в вагонах поезда.

Пока рефконтейнеры перевозят по новому маршруту в тестовом режиме. После отработки логистики в обратный путь состав планируют отправлять с товарами калининградских производителей.

В целом, несмотря на санкции Евросоюза, объем грузоперевозок по железной дороге не уменьшился. Эксперты объясняют это грамотной переориентацией грузопотоков: санкционку теперь перевозят паромы, а остальные товары - железнодорожные составы и грузовые фуры.

Цифры говорят сами за себя: в первом полугодии 2022 года погрузка на Калининградской железной дороге выросла на 2,5 процента. Только в июне на поезда загрузили более 230 тысяч тонн товаров.

На регулярную морскую линию между портом Бронка (Санкт-Петербург) и Калининградом вышел также новый сухогруз СТК-1004. Вместимость универсального судна более полутора тысяч тонн, оно способно перевозить грузы в объеме 78 двадцатифутовых эквивалентов (ДФЭ или TEU). Со стопроцентной загрузкой СТК-1004 привезет в Калининградскую область санкционные металл, цемент, пиломатериалы и контейнерные грузы. В обратном направлении судно также пойдет загруженным.

- Возможность доставки рефрижераторных, генеральных и контейнерных грузов из Петербурга в Калининград и в обратном направлении мы анонсировали еще в конце марта этого года, - отметил генеральный директор компании-перевозчика Сергей Мишин. - Мощностей хватает: у нас в управлении находятся собственный флот, контейнерный парк, логистическая база для размещения и сортировки грузов. Это позволяет обеспечивать ритмичную поставку по маршруту.

Новый сухогруз стал шестым судном, соединившим по морю западный эксклав страны с остальной частью России.

Россия. СЗФО. ДФО > Транспорт. Рыба > rg.ru, 11 июля 2022 > № 4104199

Стартует первый за четыре года круиз из Сочи в Турцию

Белова Ирина ("Российская газета", Краснодарский край)

В Сочи наконец прибыл 11-палубный пассажирский лайнер Astoria Grande. Заход судна планировался еще в феврале, но его пришлось отложить, и корабль пять месяцев простоял на якоре в Стамбуле.

- Прибытие лайнера Astoria Grande в морпорт Сочи - это эпохальное событие, ведь за четыре года на курорт не заходило ни одно круизное судно, - рассказал "РГ" гендиректор Сочинского морского торгового порта Юрий Владимиров.

Сейчас Astoria Grande ходит под панамским флагом, судно принадлежит турецкой компании Miray Cruises. Лайнер оснащен современной системой стабилизации, которая обеспечивает максимальный комфорт для пассажиров даже в случае штормовой погоды.

Первый рейс стартует 16 июля. Половина мест уже раскуплена. Всего планируется совершить 15 рейсов до конца октября и перевезти более 15 тысяч пассажиров. Лайнер вмещает 1382 человека (593 каюты). Судно будет отправляться из Сочи каждую субботу в 22.00.

Сейчас доступны четыре туристических маршрута в Турцию: в Стамбул, на остров Бозджаада и курорт Синоп; в Стамбул, город-курорт Чешме, на Бозджаада и в Синоп; в Трабзон, Синоп и Стамбул, а также Стамбул, Синоп и Трабзон.

Можно выбрать как семи-, так и 14-дневный тур. В пути придется провести два дня. Самая дешевая внутренняя каюта, без окон, - стоит 79 тысяч рублей на человека, а самая дорогая - роял-сьют с частной палубой (их всего четыре) - 240 тысяч. Есть даже восемь кают для людей с ограниченными возможностями здоровья (за 83 тысячи рублей). Визу оформлять не нужно, для поездки понадобится только загранпаспорт.

В стоимость входят четырехразовое питание по системе "полный пансион" на шведском столе (завтрак, обед, ужин, снек и безалкогольные напитки во время приема пищи), развлекательная программа, посещение детского клуба с услугами аниматоров, а также фитнес- и спа-зоны. Экскурсии оплачиваются отдельно.

На Китай пришлась почти половина инвестиций в проекты опережающего развития в Приморье

Доля КНР во внешней торговле Приморского края ежегодно составляет около 50%. Об этом рассказала первый вице-губернатор Приморского края Вера Щербина в ходе выступления на видеоконференции по углублению торгово-экономического сотрудничества между регионами Дальнего Востока России и провинциями Китая – Хэйлунцзян и Гуандун.

«Многие китайские бизнесмены успешно реализуют здесь свои инвестиционные проекты. Исходя из объема фактически осуществленных инвестиций, Китай находится на первом месте среди стран, чьи компании участвуют в реализации проектов в рамках режимов Свободного порта Владивосток и территорий опережающего развития в Приморье. Китайский капитал участвует в 43 проектах, общий объем инвестиций составляет практически 7 миллиардов рублей или 46% от объема всех фактических иностранных инвестиций», – подчеркнула она.

Она также обратила внимание на то, что уже более двадцати лет Приморский край ведет совместную работу с китайскими коллегами в области развития сельского и рыбного хозяйства, торговли, образования и научно-исследовательской деятельности. А благодаря наличию всех основных видов транспорта – морского, железнодорожного, автомобильного и воздушного – регион активно участвует в формировании транзитных грузопотоков, в том числе по актуальному сейчас направлению перевозок из Китая в западную часть России и в Республику Беларусь. Так, в конце июня транспортной группой FESCO запущен новый регулярный контейнерный поезд по маршруту Владивосток-Минск.

Китай. ДФО > Внешэкономсвязи, политика > chinalogist.ru, 9 июля 2022 > № 4109743

Поедет ли "Москвич"?

Роман Васильев о проблемах и возможностях отечественного автопрома

Илья Титов

"ЗАВТРА". В конце мая мэр Москвы Сергей Собянин заявил о возобновлении производства "Москвичей" на заводе "Автофрамос", ранее носившем название АЗЛК — Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола. Поскольку компания "Рено" с этого завода ушла, предполагается, что здесь вновь будут производить автомобили с шильдиком "М". Насколько реальны эти перспективы, и насколько эти заявления вписываются в контекст как сегодняшней ситуации, так и истории этого многострадального завода?

Роман ВАСИЛЬЕВ, историк автомобилестроения. Перспектива ездить на авто с буквой "М" вполне реальна, другое дело, что нужно понять, будут ли это полноценно новые автомобили или то, что иронично называется "бейдж инжиниринг" — переклеивание наклейки. Прежде всего, следует проговорить важный момент, который часто не понимает даже профильная пресса. Возрождение АЗЛК ни в коем случае не подразумевает восстановления старого модельного ряда — 2141 и 2140, как это ни печально, выпускать снова не будут. Эти машины заново начинать выпускать просто бессмысленно не только по причине их катастрофического несоответствия любым современным стандартам, но и по причине утраты станков и чертежей. Восстановить всё это, конечно же, можно, но это работа по сложности равная проектированию и наладке производства чего-то нового.

"ЗАВТРА". Обидно. Но способен ли завод разрабатывать и производить новые модели?

Роман ВАСИЛЬЕВ. Чтобы понять, что сейчас происходит, надо заглянуть в прошлое. В пору своего расцвета АЗЛК был гордостью советской автомобильной промышленности и советской промышленности вообще. Выпуская легковые автомобили для народного потребления, завод был настоящей витриной легкового машиностроения СССР, как и Горьковский автозавод.

Долгое время продукция МЗМА (Московского завода малолитражных автомобилей) — так раньше назывался АЗЛК — пользовалась народной любовью, причём не только у нас — ведь на экспорт поставлялось до 70% автомобилей. В разные годы объём экспорта составлял примерно 30%, рос до начала 1970-х и пошёл на спад к середине того десятилетия. Потом настал сложный период — именно по этому периоду мы знаем шуточные расшифровки аббревиатуры АЗЛК как "Автомобили, заранее лишённые качества". "Москвичи" к тому времени действительно стали отличаться крайне низкими даже по меркам советского автопрома стандартами производства.

Дело в том, что к 1970-м годам изменился контекст деятельности завода — Министерство автомобильной промышленности СССР требовало резкого увеличения объёмов производства легковых автомобилей и, как следствие, массовой автомобилизации. Надо было в кратчайшие сроки пересаживать страну на легковые автомобили — такая задача была поставлена в середине шестидесятых, а выполнить её надо было к началу или хотя бы к середине 1970-х. В рамках этой программы было принято решение о строительстве завода легковых автомобилей в Тольятти.

Всё было сделано быстро — на Волге, напротив Жигулёвских гор, был построен автозавод, была куплена лицензия у итальянской автокорпорации "Фиат", получены технологии, получена документация, и начато производство знаменитой "Копейки", по сути, повторявшей итальянский "Фиат" 124. Помимо этого, свою роль сыграла инициатива о строительстве завода КамАЗ в Татарстане, который в дальнейшем ещё появится в нашем рассказе.

Всё это толкало МЗМА к расширению, но существовала проблема. В Текстильщиках просто не было места под расширение производства и строительство новых цехов. Тогда министр оборонной промышленности Д.Ф. Устинов принял решение переместить часть производства на Ижевский машиностроительный завод, в те времена выпускавший множество всего. На этом заводе и выпускались аналоги 412-й модели "Москвича". Аналогами, а не точными копиями их можно называть по причине упрощённой конструкции, которой первое время отличались ижевские "Москвичи". Увеличение количества "Москвичей" за счёт производственных мощностей Ижевского машиностроительного завода и технически упрощённых "412" (зачастую отличавшихся низким качеством сборки) негативно сказалось на репутации марки — отсюда и шутки с необычными расшифровками аббревиатуры АЗЛК. При этом качество ижевских "Москвичей" в момент начала производства было таким же, как в Москве, но при увеличении объёмов производства оно начало ползти вниз. Показателем этого служит тот факт, что большинство сохранившихся "Москвичей" ижевской сборки собраны либо до 1980 года, либо, наоборот, в самом конце 1980-х и начале 1990-х. Тогда как московские "Москвичи" сохранились более равномерно относительно годов выпуска. В Ижевске выпускали машины на 412-й базе до 1997 года.

"ЗАВТРА". То есть АЗЛК ничего не сделал для плохой репутации заранее лишённых качества автомобилей?

Роман ВАСИЛЬЕВ. К сожалению, не совсем так. Чем дальше, тем больше московский завод добавлял фактических оснований для подобной язвительности. Где-то с середины 1980-х у завода начались серьёзные проблемы, не оставившие предприятие до самого его закрытия. Качество производимых автомобилей резко упало — о популярности у масс или о большом проценте машин на экспорт речи уже не шло. Что куда важнее — упали стандарты и культура производства, что намекало на долгосрочность кризиса и серьёзность проблем. Одной из главных причин этого спада, на взгляд многих историков, стал уход главного конструктора завода Александра Андронова со своего поста — он ушёл по состоянию здоровья. Соответственно, вести новые модели и выводить их на производственные линии он уже не мог. Плюс ко всему, руководство завода более не могло пробивать те бюджеты на запуск новых моделей в Министерстве автомобильной промышленности, которым тогда, кстати, руководил Виктор Поляков. До середины шестидесятых он был одним из глав МЗМА, после стал замминистра автопромышленности, ездил в Турин и договаривался с "Фиатом", результатом чего стало его назначение руководителем нового завода на Волге. Поляков, формально говоря, был первым генеральным директором в СССР вообще, потому что до этого должности генерального директора в Советском Союзе не было, был просто директор. Протекция Полякова привела к тому, что все средства на перспективные разработки и на обновления модельного ряда стекались в ВАЗ, что привело к ситуации, когда заводы, оказавшиеся на периферии — ГАЗ, ЗАЗ, ЗИЛ и АЗЛК — не получали денег на поддержание своих моделей в современном состоянии. Считалось, что ВАЗ должен был стать витриной советской автопромышленности — по крайней мере, ею завод назначили в Москве — но ВАЗ ожиданий не оправдал.

Девяностые годы, которые и так не оставили камня на камне от грандов советского автопроизводства, ударили по АЗЛК ещё сильнее. Дело в крупном валютном кредите, который в середине 1990-х взяло руководство завода. Огромные деньги были взяты в долг на постройку современного завода по производству двигателей. Тому были свои причины: исторически из-за нехватки площадей производство двигателей пришлось увезти с территории Текстильщиков на территорию авиазавода в Уфе, и контроль над модернизацией двигателей ушёл от АЗЛК, поэтому никто больше модернизировать этот мотор не мог. Конечно, задачи ставились, но отсутствие прямого контроля и наличие у уфимцев других заказчиков, тоже требовавших выполнения планов, не позволяло производить современные моторы. Чтобы решить эту проблему, для производства новой переднеприводной модели был взят кредит, были отстроены моторные цеха, были закуплены штамповочные цеха — всё, что нужно для полного цикла производства. Всё это установилось, но не запустилось, потому что к тому моменту настала пора отдавать кредит, а рубль, как мы помним, в 1990-х страшно лихорадило.

И вот в 1995 году завод в первый раз встал — тогда это был перерыв в год. В результате этого простоя при Ю.М. Лужкове было принято решение взять АЗЛК на баланс Москвы. Город принялся искать западного партнёра, который мог бы как-нибудь помочь умирающему гиганту советской промышленности. Этим партнёром оказался французский автопроизводитель "Рено".

В результате модернизация текущего модельного ряда упёрлась именно в "Рено". Французы поставили современный мотор в количестве 30 тысяч штук, а российские инженеры провели работу по небольшому изменению внешности автомобиля для адаптации под новый двигатель. Автомобиль получил имя "Святогор" и занял низкий ценовой сегмент. Но тогдашний руководитель завода Рубен Саркисович Асатрян считал, что АО "Москвич" должно выпускать более солидные автомобили, так что было принято решение начать выпускать люксовые модели на базе того, что есть, то есть 42-й модели. Так появилась "княжеская серия". В 1998 году Лужкову с помпой была представлена модель "Иван Калита" — самая укомплектованная, самая дорогая и самая длинная модель Москвича-2142. Её стоимость оценивалась в 18 тысяч долларов за штуку, ведь помимо укомплектованности всем, чем только можно, машина снабжалась непростым новым мотором — 16-клапанным, от спортивной версии "Рено Клио". Моторы эти, несмотря на выстроенные в Москве цеха, производились в Мексике. "Калита" была с помпой представлена Лужкову, после чего наступил дефолт. На балансе города оказался огромный завод, имевший неадекватное стремление выпускать люксовые машины за огромные, просто несусветные, деньги. При этом моторы закупать уже было нельзя, так как продавались они за валюту, а в 1998 году с рублём всё было совсем печально. Из-за кризиса спрос на дешёвые автомобили рухнул, так что перспективы завода резко ухудшились. Да, спрос на люксовые авто был высок, но для них просто не было импортных комплектующих. Тогда недоукомплектованные автомобили начали просто складывать рядом с цехами завода. И появилась ещё одна проблема: покупателям банально не отгружали машины из-за того, что они были чем-то не доукомплектованы. Это вызвало волну ушлых товарищей, готовых снимать со стоявших около цехов автомобилей нужные запчасти и продавать их особо нуждающимся. Естественно, вся эта ситуация не имела ни намёка на окупаемость или возможность расплатиться с долгами и вела к гибели завода.

Закончилось всё довольно грустно: в 2002 году (на самом деле производство остановилось ещё в 2001-м, но какие-то досборки уже стоявшего на задворках шли до 2002-го) производство на АЗЛК остановилось. "Москвич" умер, но завод остался.

"ЗАВТРА". Завод, видимо, стал называться "Автофрамос"?

Роман ВАСИЛЬЕВ. Проще называть его "Рено Россия". Ещё в 1999 году на производственных мощностях АЗЛК была начата отвёрточная сборка "Рено Меган" в кузове седан первого поколения. Она продолжалась до гибели "Москвича", но менеджеры "Рено" упорно не желали сдаваться, поскольку "Рено", как "Форд", как и "Фиат" с "Фольксваген" — словом, все крупные игроки западного автомобилестроения — видели в России серьёзную перспективу по рынку сбыта, потому что российский рынок очень большой и у него довольно хорошая вместимость. В начале нулевых автоконцерны стали делать свои ходы: "Форд" начал производство "Фокуса" первого поколения во Всеволожске, "Шевроле" пришёл в Россию, организовав совместное предприятие с АвтоВАЗ (они выпустили "Шевроле Ниву"), потом "Фольксваген" пытался покорить наш рынок. Что же касается "Рено" и АЗЛК, то в 2002-м и 2003-м началась отвёрточная сборка "Клио" и "Симбол" в цеху печально известного бывшего моторного завода АЗЛК. Правительство не очень понимало, что делать с бесполезным заводом, зато это хорошо понимала компания "Рено". У французов уже к тому времени был план: они с конца 90-х разрабатывали новый автомобиль исключительно для развивающихся рынков, чтобы его можно было производить на самых простых мощностях, не сильно вкладываясь в производство. Этим автомобилем был так называемый проект X90, позже получивший название "Логан".

"Логан" выстрелил на российском рынке: автомобиль хорошо продавался, успех его был грандиозен, так что под наращивание производственных мощностей на АЗЛК (получившем название "Автофрамос") вернули всех специалистов со старого завода, построили новые цеха и московские "Логаны" — доступные европейские автомобили — принялись покорять рынок.

Затем, однако, на пути АЗЛК вновь встал АвтоВАЗ — компания "Рено" заключила с Волжским заводом контракт, по которому "Логаны" и "Сандеро" с 2014 года должны были выпускаться в Тольятти. "Автофрамосу" остались отвёрточные сборки "Мегана", "Флюенса", "Колеоса" и "Дастера".

"Дастер" представляет особенный интерес, так как это наиболее хорошо продающийся автомобиль среди всех, что производились на "Автофрамосе" в недавнее время. Тем не менее производство "Дастера" тоже завязано на Тольятти — сама платформа "Дастера" включена в проект АвтоВАЗа по созданию новой "Нивы", которая должна была базироваться на платформе "Дастера".

Итак, "Дастер" отчалил в Тольятти. Что же остаётся АЗЛК? Французскими инженерами специально для российского рынка были разработаны кроссовер "Капчур" и компактный кроссовер "Аркана". Да, формально говоря, эти модели были спроектированы в целом для мирового рынка, но для России в них внесли огромное количество изменений, что позволяет без всяких натяжек выделить их как отдельные модели, которые базируются на платформе B0, а не на платформе CMF-B, как их европейские или корейские собратья. Эти модели изначально идут во втором эшелоне ряда "Рено" в основном из-за своей слабой популярности, вызванной несоответствием ожиданиям потребителя. Так, "Аркана" оказалась слишком дорогой, слишком нишевой (маркетологи ориентировались на молодую аудиторию) и слишком несоответствующей стереотипу о "Рено" как о доступных автомобилях. Вместе с этим упомянутые модели, производившиеся в Москве, страдали от ряда проблем, которые на АЗЛК устраняли по ходу производства. Программное обеспечение, уплотнители, двигатели, их прошивка — исправление всех этих "детских болезней" серьёзно растянулось во времени, что тоже не способствовало улучшению репутации моделей, производившихся на АЗЛК. Не так давно компания "Рено" прямо запретила выпускать "Рено Капчур" и "Аркану" на заводе "Москвич". Это не касается долгосрочных планов — скорее значит, что всё, что уже собрано на данный момент, уходит в сбыт с фирменным ромбиком "Рено", детали распределяются по складам дилеров и идут как запчасти. Ситуация с "Дастером" по-прежнему неясна, потому как возможно, что по нему есть дополнительное соглашение между "Рено" и АвтоВАЗ, позволяющее выпускать "Дастер" в Тольятти в другом виде — собственно то, чего многие ждут в отношении АЗЛК.

"ЗАВТРА". Но сложится ли дело именно так? Зарубежные автогиганты, если верить публичным заявлениям, полны решимости уйти, оставив после себя выжженное поле.

Роман ВАСИЛЬЕВ. В силу перечисленных мной причин наиболее вероятный вариант сейчас — производство "Арканы" и "Капчура" под логотипом "Москвич". Другой вопрос состоит в том, как долго подобное производство может продолжаться. Дело в том, что права на платформы этих кроссоверов всё равно принадлежат компании "Рено". При этом условия договора между Минпромторгом и "Рено", к сожалению, не декларируются, они скрыты от нас. Мы можем только строить догадки, основываясь на отдельных положениях и слухах. Так, недавно была достигнута договорённость — заметьте, с АвтоВАЗом — на предмет поставки комплектующих. То, насколько эта договорённость повлияет на конечную цену продукта, то, насколько она впишется в перестраивающиеся логистические цепочки, то, как это скажется на производстве, — мы можем только гадать. Важно то, что эта договорённость была заключена уже весной, так что вполне логично, что со стороны "Рено" она не афишировалась в связи с репутационными рисками. Репутация для них сейчас является ключевым вопросом, и опасения вызвать острую реакцию общественности служат причиной такого молчания. Но если такой договор был сделан с тольяттинцами, то что мешает "Рено" так же договориться с АЗЛК?

Нужно уточнить, что производственные мощности "Рено" в России не национализировались и не продавались — их передали "в долгосрочное управление" (точная формулировка) с возможностью возвращения в течение шести лет. Что же касается конкретно московского завода, то санкции стали поводом для "Рено" избавиться от неликвидного актива. Посудите сами: на заводе в небольших объёмах (40–60 тысяч автомобилей в год) производились дорогие модели, которые не окупали существование завода. Бестселлер — "Дастер" — укатил на Волгу. Вместе с этим надо иметь в виду, что в Москве очень дорогие площади и очень высокая зарплата — на автозавод в Текстильщиках никто не пойдёт работать за те деньги, какие платят в Тольятти. Что же касается новости о назначении директором завода Дмитрия Пронина, нужно понимать, что в автопроизводстве это человек новый, он не заводчанин, а менеджер. Он начинал с работы в автосалоне "Нью-Йорк Моторс Москва", потом поднялся до должности замгендиректора в "Авилоне" — большом дилерском центре "Форд" на Волгоградском проспекте.

"ЗАВТРА". То есть, просто переехал на другую сторону Волгоградского проспекта?

Роман ВАСИЛЬЕВ. Не совсем. Из "Авилона" он ушёл на повышение в Дептранс Москвы, где стал заместителем руководителя, и только оттуда недавно отправился на АЗЛК. Назначение главой "Москвича" чиновника из Дептранса интересно и в свете реконструкции вокруг завода, которую город ведёт уже давно. В многоугольнике между Текстильщиками, Печатниками, Южным портом и Нагатинской поймой ведётся серьёзное строительство — строятся съезды и заезды на юго-восточную хорду (ЮВХ), ползут слухи о планируемых объектах и кипит работа.

Ведётся модернизация именно самого района — какие-то площади и мощности сносятся, а в каких-то случаях идёт активная реконструкция. Земля там дорогая, а прошлый амбициозный проект в этом районе — "Технополис Москва" — не имел успеха. Долгое время Ростех всё пытался туда пристроить какое-то высокотехнологичное производство, но у него не получилось: площадей там хоть отбавляй, но для переноса или уж тем более создания с нуля этого самого производства нужно вкладываться явно без гарантий возврата средств — на таких условиях у нас никому вкладываться не хочется, а хочется, чтоб пришёл инвестор со стороны и сам всё построил. Дополнительная сложность состоит в том, что никаких налоговых льгот смельчакам, решившимся держать производство на территории "Технополиса", не предусматривается. Так что сейчас эта земля — бывшая площадка ЗиЛ — не приносит выгоды ни городу, ни бизнесу. Когда я слышу аргументы о том, что процветанию "Москвича" поможет некая историческая память, я вспоминаю музей истории завода — знаменитая "летающая тарелка" рядом с заводоуправлением была снесена именно в этом январе, и город, со стороны властей которого сейчас идёт столько речей о важности "Москвича" для Москвы, ничего не сделал для спасения уникального здания. Я думаю, что завод в текущем его виде, скорее всего, тоже не спасут.

Заявлено, что партнёром столичного завода будет КамАЗ. У КамАЗа легковое производство (а единственная легковушка, которую они производили, это "Ока") закрылось примерно тогда же, когда и у АЗЛК, так что трудно сказать, как они будут налаживать легковое производство на "Москвиче". Многие вспомнят об имеющемся у КамАЗа проекте "Кама-1" — компактном четырёхместном электромобиле. Этот электромобиль был разработан силами петербургского Политеха с расчётом на широкое использование в каршеринге. Электромобиль "Кама-1" ещё на стадии разработки и проработки компоновки, он базируется на трубчатой пространственной раме, что в целом позволяет выпускать его в малых объёмах даже на небольших площадях — так в 2013–2014 годах на ТагАЗе производился седан "Аквила". Но вот в больших объёмах на конвейере его производить в такой конфигурации почти невозможно. Разговоры о "Каме-1" особенно актуальны в свете курса на электрификацию общественного транспорта, взятого московским правительством. Также стоит помнить и о том, что важным пунктом этого курса являются поставки городу электробусов, производящихся на заводе в Татарстане. Кстати, поскольку электробусы делает ещё и группа компаний ГАЗ, то по отсутствию новостей о сотрудничестве с нижегородским автопроизводителем, равно как и по скорости анонса договорённости Москвы и КамАЗа можно сделать вывод, что с камским заводом решили сотрудничать заранее. По последним заявлениям, АЗЛК будет выпускать машины для такси и каршеринга, также, может быть, и для полиции с коммунальными службами, ведь такая потребность существует. Что-то, разумеется, пойдёт в розничную продажу. Объём рынка по направлению "каршеринг и такси" 50–60 тысяч машин в год. От розницы можно ожидать, по грубым прикидкам, ещё примерно 20 тысяч автомобилей. Итог: ожидаемый объём производства — где-то 70 тысяч автомобилей в год, плюс, наверняка будут спецпрограммы для инвалидов, как при Лужкове. Что касается модельного ряда, тут его будет диктовать исключительно рынок. Сейчас у россиян в фаворе паркетные внедорожники и кроссоверы малого и среднего размера. Думаю, для полиции и такси будут продавать седаны класса D, а для каршеринга — компактные электромобили.

Попробуем сложить всё, что мы знаем. Директором столичного завода "Москвич" назначен Дмитрий Пронин из Дептранса Москвы, то есть менеджер, который курировал электрификацию городского транспорта на мощностях, в том числе, и завода КамАЗ. КамАЗ в свою очередь производит и обслуживает автобусы — причём на электричестве — для Москвы, в том числе и на мощностях СВАРЗ (Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода). У КамАЗа есть проект лёгкого электромобиля для каршеринга, и именно для его производства под контролем города на завод "Москвич" поставили человека из верхнего слоя городской номенклатуры.

Такое впечатление, что в Москве, скорее всего, будут выпускать лёгкие электромобили — собственно, до этого нехитрого вывода дошли многие СМИ. Но надо понимать, что легковой автомобиль "Кама-1" на данный момент не готов к производству, хотя и находится на серьёзной стадии разработки. Его ещё предстоит прорабатывать, перерабатывать, лечить болезни, выявляющиеся в ходе производства и тестов. Плюс ко всему, в свете нестабильной внешней ситуации непонятно, кто будет поставщиком электроники, аккумуляторов, чего угодно. Непонятно, насколько будет локализовано производство, потому что наверняка какие-то комплектующие идут из Азии, где поставщики тоже опасаются санкций и контрсанкций. Этот автомобиль в своём нынешнем виде вызывает слишком много вопросов.

Соответственно, в отношении дальнейшей судьбы АЗЛК есть три возможных варианта. Первый вариант — закрытие завода в принципе. На это намекают закрытие "Технополиса Москва", массовая застройка и облагораживание территории, строительство дорог вокруг. Против этого говорят заявления мэрии и мэра. Второй вариант — продолжение текущей работы. После пары месяцев передышки, связанной с общей нестабильностью во внешних торговых отношениях, возобновляется производство "Капчуров" и "Аркан" под знаком теневого партнёрства с "Рено". Либо запчасти будут закупаться через какие-то мутные схемы в Румынии, где производство "Рено" давно налажено под брендом "Дакия", либо будут браться у смежников внутри России, то есть у местных поставщиков, либо сами модели будут упрощаться, чтобы соответствовать необходимости. Ко второму варианту и относится тот самый "бейдж инжиниринг" — "Рено" под маркой "М". Третий вариант — закрытие производства "Рено" и производство на освободившихся площадях электромобилей и электробусов КамАЗ. Но данный вариант самый маловероятный, хоть к этому всё и идёт. Невозможно в текущем году — а Собянин пообещал "Москвичи" уже в 2022-м — наладить производство легковых автомобилей "Кама-1" марки "Москвич". Скорее всего, будет совмещение пунктов — возможно, даже всех трёх. Скажем, производственные площади сокращаются и застраиваются, на оставшихся выпускаются "Рено" без лицензии, а в перспективе нескольких лет там начинают производиться "Камы-1". Проблема со вторым пунктом — производством "Рено-Москвич" — состоит в том, что двигатели для них производятся по лицензии "Рено" и наше правительство уже много раз в смежных областях проявляло своё нежелание идти на открытый конфликт с зарубежными производителями, нарушая их патенты, лицензии и прочие авторские права. И если представить, что лицензии (а стало быть, и производства двигателей) не будет, то на пути АЗЛК в очередной раз встаёт АвтоВАЗ, способный производить двигатели, но ни капли не заинтересованный в помощи прямому конкуренту. Можно вспомнить последние годы существования старого АЗЛК: ВАЗ занимался поставками моторов для 41-й модели, но очень любил поставлять некондицию. Едва ли стоит натягивать ту ситуацию на сегодняшние реалии.

Слишком многое сегодня зависит от того, кто будет всё это курировать, кто будет управлять всеми этими процессами. Минпромторг? КамАЗ? Правительство Москвы? Тут больше вопросов, чем ответов, а огромное количество слишком громких заявлений не проясняет ситуацию. Сразу скажем: вряд ли можно начать производить автомобили "Москвич" до конца года. Это технологически невыполнимо. Даже четырёх-пяти лет мало для отладки и полноценного запуска в массовое производство "Камы-1". Нужно понимать, что это большой перевод производственных мощностей из Татарстана в Москву, это дорого и сложно, а сейчас не самое подходящее время для того, чтоб браться за дорогие и сложные проекты. Именно поэтому я склоняюсь к тому, что на АЗЛК будут при помощи моторов с АвтоВАЗа заниматься "бейдж инжинирингом", и именно так мы сможем начать ездить на "Москвичах".

Максим Решетников обсудил с председателем Центрального банка Ирана развитие торгово-экономического сотрудничества РФ и ИРИ

Министр экономического развития Российской Федерации Максим Решетников в четверг, 7 июля, провел встречу с председателем Центрального банка Ирана Али Салехабади.

Стороны обсудили актуальные вопросы двусторонней торгово-экономической повестки дня. Подчеркнули важность дальнейшего развития взаимодействия в финансово-банковской сфере, области транспорта и логистики.

Особый приоритет Россия и Иран придают реализации совместных инвестиционных проектов, в том числе в области развития портовой инфраструктуры для полноформатного запуска международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг». В частности, была обозначена заинтересованность в развитии логистических центров и сервисов для перевалки российских грузов в иранских портах в Каспийском море и Персидском заливе.

Российской стороной также был отмечен продолжающийся рост двустороннего товарооборота. Реализации имеющегося потенциала в торговле будет способствовать заключение Меморандума о развитии российско-иранского долгосрочного сотрудничества в торгово-экономической сфере, подготовленного Минэкономразвития России совместно с заинтересованными ведомствами и организациями, а также Соглашения о свободной торговле между Евразийским экономическим союзом и Ираном.

Напомним, в настоящее время действует временное Соглашение, ведущее к образованию зоны свободной торговли, в ближайшее время в России ожидается завершение внутригосударственных процедур по ратификации Протокола о его продлении.

Как было отмечено, заключение постоянного Соглашения о ЗСТ между ЕАЭС и Ираном позволит либерализовать 80% объема торговли и товарной номенклатуры. Эффективный опыт региональной интеграции и снятия торговых барьеров в рамках ЕАЭС может стать моделью для выстраивания аналогичных связей с Ираном, что в конечном счете будет стимулировать экономический рост в странах-участниках.

Стороны также обсудили планы дальнейшей работы в рамках Постоянной Российско-Иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, которую с российской стороны возглавляет Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Александр Новак, а с иранской – Министр нефти Джавад Оуджи.

Как освобождали Одессу – город у моря

Малоизвестные факты наступательной операции 1944 года.

Министерство обороны России продолжает размещать на своём интернет-портале исторические материалы из фондов Центрального архива военного ведомства и Управления по увековечению памяти погибших при защите Отечества. В рамках серии, посвящённой освобождению городов Украины в годы Великой Отечественной войны, предлагается новая тематическая подборка – «Одесса обрела свободу». В неё включены документы об освобождении города-героя, донесения и журналы боевых действий, наградные материалы с описанием подвигов советских воинов, учётные карточки воинских захоронений, а также документы, свидетельствующие о преступлениях нацистского режима, среди которых выписки из дневников румынских военнопленных.

Одесская наступательная операция (26 марта – 14 апреля 1944 года) была частью «Третьего сталинского удара» – стратегической операции по ликвидации приморской и крымской группировок вермахта, освобождению Николаевской, Одесской областей и Крымского полуострова. В результате изгнания оккупантов из Одессы – стратегически важного города и порта – Черноморский флот получил возможность перебазировать в северо-западный район бассейна Чёрного моря суда и авиацию, что создавало угрозу с моря уже блокированной с суши крымской группировке противника. Появились условия для дальнейших операций в Молдавии, Румынии и на Балканах.

Одесса была занята немецко-румынскими войсками в октябре 1941 года после яростной 73-дневной обороны. Долго сдерживать врага удавалось во многом благодаря трём мощным оборонительным рубежам. Их общая протяжённость составляла 250 километров. Сковав до 18 дивизий численностью свыше 300 тысяч военнослужащих, измотав и нанеся сокрушительные удары по живой силе и технике агрессора, защитники города оставили его лишь после приказа Верховного Главнокомандующего от 30 сентября 1941 года.

Два с половиной года город был под властью фашистов и считался административным центром румынского оккупационного губернаторства Транснистрия, занимавшего территорию между Днестром и Южным Бугом. Освобождению жемчужины Чёрного моря предшествовала сложнейшая трёхнедельная операция. По стечению обстоятельств роль освободителя Одессы выпала её уроженцу, командующему 3-м Украинским фронтом генералу армии Родиону Малиновскому.

В новом мультимедийном разделе опубликованы журналы боевых действий и боевые донесения соединений и оперативных объединений Красной Армии, которые сражались в этом регионе. В архивных материалах детально раскрыты замысел советского командования и ход операции. В частности, опубликованные карты наступательных действий войск 3-го Украинского фронта наглядно демонстрируют основные направления советских ударов.

Операция началась в ночь с 26 на 27 марта, когда армии правого крыла и центра 3-го Украинского фронта приступили к расширению захваченных ранее плацдармов. Успеху операции способствовал глубокий охват южной группировки противника войсками 2-го Украинского фронта. 28 марта советские войска освободили Николаев. Фашисты под давлением угрозы, нависшей над флангом и тылом их группировки, вынуждены были начать отход по направлению к реке Днестр. 30 марта на левом крыле фронта войсками 28-й армии с помощью морского десанта был освобождён Очаков и развёрнуто наступление на Одессу.

Представленные в интерактивном разделе документы показывают, что 8-я гвардейская и 6-я армии обходили Одессу с северо-запада, ещё севернее от них действовала конно-механизированная группа генерал-лейтенанта Иссы Плиева, задача которой была выйти к Днестровскому лиману в тыл противника, тем самым перерезав его пути отступления и снабжения. 5-я ударная армия находилась на главном направлении и продвигалась на город с северо-востока вдоль побережья Чёрного моря.

Подразделениям и частям необходимо было преодолеть четыре хорошо укреплённых рубежа обороны, система которой описана в материалах по изучению боевого опыта 5-й ударной армии. Детальный анализ хода боевых действий представлен в архивном документе под названием «Одесско-Днестровская операция», составленном в августе 1944 года. В нём, в частности, отмечалось, что уже на первой линии, менее оборудованной, бойцам и командирам Красной Армии необходимо было проявлять неимоверное мужество и мастерство, чтобы подавить эти очаги сопротивления. «Первым оборонительным рубежом, очень выгодным для обороны, являлся рубеж по западному берегу Тилигульского лимана. Стремясь здесь задержать наше наступление, противник заминировал подступы к лиману» и уничтожил единственную переправу, взорвав на 3,5-километровой дамбе все мосты. «Позиции противника на возвышавшемся западному берегу были очень сильными».

В ночь на 1 апреля 1944 года войска 5-й ударной армии, «не ожидая ремонта мостов на дамбе, в сильную пургу форсировали Тилигульский лиман вброд по залитому весенним разливом перешейку между лиманом и морем. Глубина воды в отдельных местах доходила до плеч, яростный пулемётный и миномётный огонь противника хлестал в лицо, но гвардейцы шли. С ходу атаковав позиции противника, пехотные подразделения выбили его с занимаемого берега и прочно закрепились на нём».

Утром 2 апреля противник предпринял решительные контратаки. Напряжённый бой продолжался трое суток. Фашисты, отчаянно цепляясь за каждый метр захваченной территории, откатывались всё ближе и ближе к городу.

В описании операции отражено, как воевали румынские войска. Читаем: «Два румынских батальона, не выдержав наших атак, без приказа бросили свои позиции и стали в беспорядке отступать. Немцы пытались остановить бегущих румын пулемётным огнём, но успеха не имели». Сразу вспоминается известная поговорка: с такими союзниками и врагов никаких не надо. В исторической литературе бытует байка о разговоре кайзера германской империи Вильгельма Второго с начальником Полевого Генерального штаба графом Хельмутом фон Мольтке о Румынии. Дело в том, что после начала Первой мировой войны Румыния колебалась, чьим союзником ей стать – Германии с Австро-Венгрией или всё же примкнуть к Антанте с Россией. И якобы генерал-полковник Мольтке сказал тогда: «Нам всё равно, ваше величество, на чьей стороне вступит в войну Румыния. Если на нашей, то потребуются 10 дивизий, чтобы спасти её от разгрома. Если против нас, понадобятся те же 10 дивизий, чтобы её разгромить». Правда это или нет, достоверно неизвестно, но и во Вторую мировую войну в архивных документах характеристика румынских воинов не самая лучшая. Вот и при обороне Одессы они панически сбегали со своих позиций.

Вечером 9 апреля 1944 года части и соединения 5-й ударной армии приступили к штурму северных окраин города. «Сломив сопротивление противника, войска левого крыла фронта (5-я ударная армия, 8-я гв. и 6-я армии) в 10:00 10.4 овладели сильным опорным пунктом обороны немцев на побережье Чёрного моря, крупным промышленным центром, железнодорожным узлом, важным портом на Чёрном море и областным центром Украины городом Одесса», – сообщается в боевом донесении штаба 3-го Украинского фронта от 10 апреля 1944 года.

Из журнала боевых действий войск 3-го Украинского фронта следует, что штурм города был проведён блистательно. Немецко-фашистским захватчикам был нанесён огромный урон: «…уничтожено: свыше 5000 солдат и офицеров, взято в плен 1100 человек». Трофеи Красной Армии составили одних только танков 169, а орудий – 273. Всего в результате успешных действий наших войск потери врага под Одессой – 160 тысяч солдат и офицеров.

За освобождение города многие части и соединения были награждены орденами, а 27 наиболее отличившихся удостоены почётных наименований Одесских.

1 мая 1945 года приказом Верховного Главнокомандующего Одесса была объявлена городом-героем, а указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 мая 1965 года за выдающиеся заслуги перед Родиной, мужество и героизм, проявленные жителями города в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, Одесса была награждена орденом Ленина и медалью «Золотая Звезда».

Как отмечается в донесении в ГлавПУРККА от 11 апреля 1944 года, «жители города Одессы с небывалым патриотическим подъёмом и торжеством встретили свою освободительницу – Красную Армию. Вступивших в город бойцов и офицеров наших частей жители обнимали, плакали от радости, спрашивали, не нужна ли им какая-нибудь помощь». О том, как одесситы встречали воинов Красной Армии, можно узнать и из публикаций в газете 3-го Украинского фронта «Советский воин»: «Эти радостные дни население переживает как величайший праздник. Поэтому дома Одессы украсились красными флагами. Но враг ещё за Днестровским лиманом. Он ещё топчет советскую землю, он ещё не добит. И одесситы берутся за оружие. Они дают родной Красной Армии новое пополнение».

Для мирных граждан приход советских войск означал освобождение от гнёта, унижений и зверств, творимых немецко-фашистскими извергами. Так, за время оккупации, продолжавшейся 907 дней, в городе погибли 82 тысячи жителей, 78 тысяч человек были угнаны на принудительные работы в Германию. В донесении ГлавПУРККА представлены некоторые эпизоды геноцида: «За время своего хозяйничанья в Одессе немецко-румынские палачи расстреляли и замучили десятки тысяч мирных советских граждан. (…) В последние дни пребывания в городе немцы в своей звериной ненависти к советскому народу совершали массовые кровавые расправы над одесситами. Немецкие и румынские солдаты открывали пулемётный и автоматный огонь по женщинам, детям и старикам, появлявшимся на улицах города».

Документально зафиксировано, что гитлеровцы пытались полностью уничтожить и сам город, о чём также сообщается в донесении: «Отступая под натиском наших войск, немцы приложили всё своё злодейское мастерство погромщиков, чтобы разрушить и сжечь красавицу Одессу. Они сожгли много больших красивых зданий в городе. Взорвали и разрушили его промышленные предприятия, учебные заведения, научные и культурно-просветительские учреждения, исторические памятники, музеи, больницы и поликлиники (…) особенно пострадали от немецко-фашистских погромщиков красивейшие улицы города: Дерибасовская и Пушкинская».

Румынские и немецкие оккупационные власти вывозили предприятия народного хозяйства целиком: были демонтированы и вывезены в румынский придунайский город Кэлэраши Одесская фабрика рыбных консервов имени Ворошилова, Одесский завод шампанских вин, Одесский маслозавод, оборудование каучукового завода, троллейбусные и трамвайные парки, фабрики лепного искусства, типографии, школьные и вузовские мастерские и лаборатории, всё имущество Института хирургии, пластики и онкологии, монеты из фонда нумизматики Одесского музея и многое другое. Всего же, по сведениям историков, в самом городе в то время было разграблено и уничтожено 2290 зданий.

Зверства и преступления фашистов были зафиксированы не только в советских оперативных и следственных документах, но и в дневниках самих оккупантов. В мультимедийном разделе опубликованы выписки из записных книжек румынских военнопленных, в которых описаны первые дни оккупации Одессы: «23 октября начались казни евреев и коммунистов. В 11 часов утра в парке (возле порта) установлены были 20 виселиц, на которых были повешены коммунисты, а на улицах, на каждом перекрёстке были расстрелянные мужчины, женщины, девушки. Их трупы валялись весь день, чтобы их могло видеть остальное население. Ночью их похоронили», – пишет сержант 10-й румынской дивизии. На следующий день он не смутился запечатлеть такую жестокость: «24 октября женщин, девушек и детей согнали в 4 больших деревянных сарая на окраине города, в районе трамвайного депо. Прибыл автобус – цистерна с керосином. Сараи были облиты керосином и подож­жены. Люди в сараях сбрасывали с себя всё, кричали, плакали, но все сгорели».

Однако эти злодеяния ничуть не отягощали души убийц. 8 ноября 1941 года они приняли участие в богослужении по случаю праздника дня святых архангелов Михаила и Гавриила и в параде в честь именин румынского короля.

О том, что происходило в городе, весьма красноречиво говорят заголовки статей в газете «Советский воин»: «Румынское «управление» и «юстиция», «Немецко-румынские палачи истребили в Одесской области 200 000 советских граждан», «Немецко-румынские оккупационные власти разграбили и разрушили культурно-просветительные учреждения и коммунальное хозяйство Одессы», «Гитлеровцы разрушили в Одессе курорты и учреждения здравоохранения». Ознакомиться с газетными полосами также можно на сайте Министерства обороны России.

Успех Одесской наступательной операции складывался не только из грамотного замысла советского командования, но из личного мужества, самоотверженности бойцов и командиров Красной Армии. За подвиги, проявленные в боях за освобождение Одессы, 14 военнослужащих были удостоены звания Героя Советского Союза, более 2150 награждены орденами и медалями СССР. В память о павших героях в боях за Одессу в городе и области над братскими могилами были установлены многочисленные монументы.

В разделе представлены учётные карточки нескольких воинских захоронений, одно из которых расположено в Одессе – в центре старинного Второго Христианского кладбища. Там похоронены 360 бойцов и командиров Красной Армии и Военно-Морского Флота.

В Беляевке Одесской области находятся две братские могилы, которые появились там в 1944 году. В них покоятся останки 214 военнослужащих, погибших при освобождении города. На мемориальном комплексе установлены два памятника: скульптура советского воина и обелиск с надписью «Вечная память героям красного казачества». В этих местах вели бои подразделения и части конно-механизированной группы генерал-лейтенанта Плиева, которая в ходе Одесской операции вышла к Днестровскому лиману, отрезав пути отступления противника из Одессы.

В городе Балта Одесской области в послевоенное время над братской могилой был обустроен Мемориал Славы. Здесь нашли последнее пристанище 217 бойцов и командиров Красной Армии и 28 партизан. На высоком постаменте в центре мемориального комплекса установлен памятник в виде скульптуры женщины, держащей в правой руке винтовку и простирающей левую руку над братской могилой. У подножия монумента – гранитная плита с надписью: «О, Родина, ведь это образ твой на пьедестале, к солнцу обращённый. Ты охраняешь память и покой бойцов бесстрашных и непокорённых».

Мужество и героизм советских воинов увековечены не только в мемориалах на братских могилах, но и в записях архивных документов. В разделе опубликованы наградные материалы на освободителей Одессы, в которых описаны их подвиги, свидетельствующие о высоком уровне боевой выучки советских солдат и офицеров.

Так, связист гвардии рядовой Михаил Митусов, проводивший линии связи в ходе одного боя в Одессе, «огнём из своего автомата и гранатами истребил более 10 фашистов и 6 румын взял в плен. Несмотря на сильный пулемётный и миномётный огонь противника, тов. Митусов в срок выполнил боевое задание по обеспечению связью командного пункта полка с 1-м стрелковым батальоном в самый напряжённый момент боя».

В боях за освобождение города огромное мужество проявил разведчик гвардии ефрейтор Алексей Пазерский, который «на одной из улиц со своим отделением принял бой со взводом гитлеровцев и из своего автомата убил 8 и ранил 2 немецких солдат. Остальные, не выдержав напора его группы, позорно бежали».

…Красная Армия освободила от фашистской нечисти Советский Союз, страны Европы, и казалось, уничтожила в логове зверя остатки зла. Но фашизм снова поднял голову, коричневая чума заразила братский украинский народ. К власти пришли неонацисты, которые отметились массовыми убийствами, пытками и насилием против своего же народа. Весной 2014 года нацио­налисты заживо сожгли в Одессе в Доме профсоюзов около ста безоружных человек только за то, что они выступали за проведение референдума о федерализации Украины и придании русскому языку государственного статуса. По тем, кто пытался спастись, выпрыгивая из окон, открывали огонь. На земле их добивали дубинками, железными прутьями и цепями. Это преступление, которое по масштабам и звериной жестокости не может быть квалифицировано иначе как преступление против человечности, так и не было раскрыто.

А я вспоминаю совсем другую Одессу. Отец был военнослужащим, и мы шесть лет жили в этом замечательном городе у моря. Я училась в средней школе № 38, которая находится на 6-й станции Большого Фонтана. Нас воспитывали в уважении к участникам Великой Отечественной войны, в благодарности тем, кто завоевал Победу. 9 Мая мы охапками дарили ветеранам тюльпаны и нарциссы. Многие мероприятия патриотической направленности проводились у памятника Неизвестному матросу на территории парка Шевченко. Помню, как всем классом мы ездили в посёлок Нерубайское в Музей партизанской славы, созданный в катакомбах. Я учила украинский язык, изучала украинскую литературу. Одесса была одинаково родной, любимой как для украинцев, так и для русских. Разве мы могли даже подумать о том, что между нами может быть вражда, ненависть… Уверена, что придёт время второго освобождения Одессы. Сердце подсказывает, что оно неминуемо.

Марина Елисеева, «Красная звезда»

Евгений Грабчак: «Первоочередная задача – восстановление электроснабжения населения и социальных объектов»

 Евгений Грабчак оценил состояние и ход работ по восстановлению энергетической инфраструктуры в Мариуполе и Волновахе.

Замглавы Минэнерго России обсудил с Председателем Правительства ДНР Виталием Хоценко, заместителем Председателя Правительства ДНР Евгением Солнцевым, руководителями энергопредприятий Республики актуальные вопросы функционирования топливно-энергетического комплекса. Были рассмотрены вопросы, касающиеся восстановления систем газоснабжения, текущего топливообеспечения, восстановления работоспособности системных связей и объектов генерации, а также развития угольной промышленности.

«В первую очередь необходимо восстановить электроснабжение населения и социальных объектов», - сказал Евгений Грабчак.

По его словам, в настоящее время сформирован график работ, согласно которому энергетики проводят ревизию линий электропередачи и подстанций, устраняют многочисленные повреждения и проводят пуско-наладочные работы.

С 6 июля энергоснабжение Мариупольского порта восстановлено по постоянной схеме, что позволило переориентировать две дизель-генераторные установки на временное энергоснабжение системы водоотведения.

Также замглавы Минэнерго во время рабочей поездки осмотрел ряд электросетевых объектов, где ведутся восстановительные работы, а также крупнейшие генерирующие объекты Республики, в том числе Старобешевскую ТЭС.

Трутнев: добыча нефти на «Сахалине-1» сократилась в 22 раза

Ранее оператор проекта — ExxonMobil — объявил о выходе из него. В Госдуме тем временем говорят о возможном переводе проекта в российскую юрисдикцию. Каковы дальнейшие перспективы «Сахалина-1»?

Добыча нефти на проекте «Сахалин-1» сократилась в 22 раза — с 220 тысяч до 10 тысяч баррелей в сутки, сообщил полпред в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. Этот проект разрабатывается в рамках соглашения о разделе продукции, его оператор — ExxonMobil с долей 30%. Весной американская компания объявила о выходе из «Сахалина-1». Еще 30% принадлежит японской Sodeco, по 20% — «Роснефти» и индийской ONGC.

По оценке полпреда Трутнева, из-за снижения добычи бюджет Сахалинской области недополучит 38 млрд рублей. Вот что о причинах падения производства говорит независимый эксперт Дмитрий Лютягин:

«Понимая, что могут быть санкции, они могли не быть активными с точки зрения скидок, с точки зрения поиска азиатских партнеров, которые могут покупать эту нефть, опасаясь именно американских санкций в отношении себя. И, естественно, понимая, что объем они продать не могут, они, наверное, приняли решение потихоньку сворачивать объем добычи, потому что нет смысла добывать нефть, если ее нельзя продать. Полагаю, что в этом как раз есть причина».

По данным навигационного портала Vesselfinder, за последний месяц в хабаровский порт Де-Кастри, где переваливают нефть с «Сахалина-1», не было ни одного захода танкеров. Сам терминал принадлежит оператору проекта, компании Exxon Neftegas Limited. И, возможно, американцы действительно остановили поставки. Но есть и другая версия — эту нефть не хотят покупать, отмечает советник по макроэкономике гендиректора компании «Открытие инвестиции» Сергей Хестанов:

«Часть потенциальных покупателей может опасаться вторичных санкций, потому что неясно, какова будет правовая оценка этих событий со стороны развитых стран. И поэтому многие осторожные покупатели просто предпочтут на время взять паузу».

Глава думского комитета по энергетике Павел Завальный заявил, что проект «Сахалин-1» будет переведен в российскую юрисдикцию по примеру «Сахалина-2». И это действительно позволит перезапустить проект, считает ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности и Финансового университета Станислав Митрахович:

«Думаю, что индийцы там с удовольствием перерегистрируются из ONGC, скорее всего японцы из Sodeco тоже перерегистрируются, естественно, «Роснефть» останется. Что касается Exxon, то он либо договорится с кем-то о продаже своей доли, либо Exxon просто потеряет свои активы, но после чего уже без Exxon всякого начнут договариваться с судовладельцами и страховщиками, чтобы наладить оттуда опять экспорт. В крайнем случае и «Совкомфлот» российский есть, и, возможно, азиатские компании. Но проблема в том, что [добыча] сама по себе затягивается, а это значит и потери доходов бюджета, и возможное ухудшение качества месторождений, о которых уже сегодня говорил господин Трутнев, вице-премьер, но в целом ничего сверхкритического».

Понятно, что не депутаты Госдумы решают вопрос о смене юрисдикции операторов таких крупных проектов, как «Сахалин-1». Но в Кремле ничего конкретного о судьбе «Сахалина-1» пока не говорят. На вопрос журналистов пресс-секретарь президента Дмитрий Песков ответил так: «В каждом отдельно взятом случае принимаются отдельные решения». При этом, добавил он, «Россия руководствуется исключительно своими интересами».

Михаил Задорожный

Выступление и ответы на вопросы СМИ Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова по итогам заседания СМИД «Группы двадцати», Денпасар, 8 июля 2022 года

Заседание министров иностранных дел «Группы двадцати» по предложению индонезийского председательства посвящено двум крупным темам. Первая – кризис многосторонности и необходимость принятия всех мер для его преодоления и возвращения к принципам, заложенным в Уставе ООН, прежде всего, суверенного равенства государств и решения всех проблем на основе договорённостей. В ходе второго заседания обсуждалась ситуация, сложившаяся в сфере продовольственной и энергетической безопасности. Наша позиция по этим двум вопросам хорошо известна. Мы её представили.

По многосторонности даже говорить нечего. Существует Устав ООН, а западные концепции, называемые «миропорядком, основанным на правилах», направлены на его подрыв. Никто этих правил не видел, никому не показывали. На заседании привлекли к этому внимание и призвали вернуться к истокам международного права. Привели примеры пагубного воздействия западных правил (приводящих фактически к авантюрам) для миропорядка, который должен быть основан на Уставе ООН.

Относительно продовольственной и энергетической безопасности подробно и в соответствии с неоднократными публичными разъяснениями Президента Российской Федерации В.В.Путина показали истоки кризисов в этих сферах, начало которым было положено не сегодня, не в феврале, и даже не в прошлому году. Они стали результатом авантюрной, непродуманной и ошибочной политики Запада, в том числе по форсированному внедрению «зелёной» трансформации, искусственному вмешательству в механизмы регулирования спроса и потребления, встреванию в игру тех самых рыночных сил, которую западники ранее превозносили долгие годы. Подтвердили готовность России выполнять все обязательства по поставкам дешёвых, доступных энергоносителей –углеводородов, нефти и газа – хотя именно против этого столь активно выступают США, заставляя Европу и весь остальной мир отказываться от этих недорогих источников энергии и переходить на ресурсы гораздо более высокой стоимости.

В продовольственной сфере какие-либо препятствия с российской стороны для того, чтобы эта проблема решалась с использованием наших значительных зерновых запасов, отсутствуют. Тем не менее Запад своими односторонними ограничениями создал серьезные трудности для страхования наших судов, заходов в порты, осуществления финансовых платежей за поставки продовольствия. Привлекли внимание и к ситуации, которая сейчас складывается в Чёрном море. Если Запад так стремится вывезти украинское зерно, то необходимо всего-навсего заставить Киев разминировать черноморские порты и позволить судам проходить через территориальные воды Украины. В открытом море Россия с помощью Турции готова обеспечивать безопасность таких конвоев до пролива Босфор и далее в Средиземное море к рынкам покупателей. Беда в том, что западные коллеги имеют явное намерение создать для этого процесса мониторинговый международный механизм с привлечением военно-морских сил НАТО. В этом контексте не так давно высказывался Лондон. Прекрасно понимаем этот замысел.

В целом связанный с украинским зерном кризис Запад вносит в дискуссии на международной арене в качестве первой новости: это зерно якобы необходимо для решения продуктовой проблемы. Статистика однозначна – объем «запертого» в украинских портах зерна составляет менее 1% общемирового производства, поэтому реального влияния на продовольственную безопасность не оказывает. Требуется всего лишь, чтобы Запад прекратил искусственно блокировать выполнение нами поставок в законтрактовавшие российское зерно страны.

В ходе дискуссии западные коллеги не следовали мандату «Группы двадцати»: регулирование вопросов мировой экономики, достижение договорённостей по принятию в рамках ООН решений, связанных с устойчивым развитием. Как только они брали слово, практически сразу сбивались на оголтелую критику Российской Федерации в связи с ситуацией на Украине: «агрессоры, захватчики, оккупанты». Многое сегодня услышали. Нас призывали «прекратить» специальную военную операцию и достичь мирного урегулирования.

Хотел бы напомнить западным коллегам, что они говорили в предыдущие месяцы, и попросить их определиться со своими желаниями. Если речь идет о запуске мирных переговоров, то этот диалог остановила Украина. Выступавший в начале заседания по видеосвязи известный экономист и политолог Д.Сакс отчётливо обозначил сожаление в связи с тем, что предлагавшая в начале переговоры Украина впоследствии от них оступилась. Это объективная констатация. Западу, если он стремится к переговорам, следует иметь это в виду. Если же он хочет не переговоров, а победы Украины над Россией «на поле боя» (звучат и те и другие заявления: кто за переговоры, а кто за военную победу), тогда говорить с Западом не о чем. С такими подходами он не позволяет Украине перейти к мирному процессу, заставляя Киев принимать западные вооружения, использовать их для бомбёжек городов, уничтожения гражданского населения. Последнее мы наблюдаем ежедневно и мириться с этим не можем. Такая раздвоенность Запада показывает, что главное - идеология, а не забота об Украине и ее гражданах, о европейской безопасности в целом.

Несмотря на всё сказанное мною, на поведение западных коллег, которых, кстати, практически не поддержали в таком запале участники «Группы двадцати» от развивающихся стран, это была полезная дискуссия. Она позволила задать представителям Запада крайне нелицеприятные вопросы, ответов на которые у них нет. Присутствует только оголтелая русофобия, подменяющая необходимость договариваться по ключевым вопросам мировой экономики и финансов, для решения которых, собственно, и создавалась «Группа двадцати».

Вопрос: Уже ясно, что никакого бойкота, к которому призывали западные дипломаты, не состоялось. Насколько актуальна тема бойкота в современном мире? На что рассчитывала «семерка», прежде всего Государственный департамент США, призывая к подобным демаршам? Осознают ли на Западе, что мир изменился и давно стал многополярным?

Совершено покушение на бывшего Премьера Японии С.Абэ. Вы лично его хорошо знаете. Что стоит за этим? Какую роль он сыграл в российско-японском диалоге, какой вклад внес в мировую политику?

С.В.Лавров: Не знаю, что стоит за этим покушением. Узнал о случившемся в ходе заседания «Группы двадцати», и был первым, кто начал свое выступление с выражения соболезнований японскому коллеге в связи с произошедшим. Наверное, будет проведено расследование. Мне больше добавить нечего.

Что касается встреч со мной и заявлений о нежелании делать фотоснимки со мной, то я никого не приглашал фотографироваться. Я вообще никого никуда не приглашал. На встречу министров иностранных дел «Группы двадцати» меня пригласила Индонезия ровно также, как и Президента Российской Федерации В.В.Путина на ноябрьский саммит этого формата. В отношении присутствия или отсутствия участников могу сказать, что когда началось заседание СМИД, все были в зале. Не считал необходимым делать какие-либо жесты, выступать с афронтом. Никого не бойкотировали. Я слушал. Было интересно понять, чем Запад «дышит» сегодня, хотя можно было составить это впечатление и по предыдущим заявлениям западных коллег. Очевидно, что они использовали встречу «Группы двадцати» не для тех целей, ради которых создавалась этот формат.

7 июля с.г. индонезийская сторона организовала приветственный прием с концертом. Западные коллеги туда не пришли. Это их желание, понимание протокола, вежливости и правил этики. В общем все идёт так, как мы и предполагали, но, уверен, нас услышали.

Вопрос: Как Вы прокомментируете информацию о том, что Премьер-министр Великобритании Б.Джонсон уходит в отставку? Он неоднократно заявлял, что оставит должность только в том случае, если поймет, что правительство страны не справляется со своей работой. Также Б.Джонсон отмечал, что одной из причин для его возможного ухода может стать нежелание кабмина «помогать украинскому народу».

С.В.Лавров: Даже не хочется комментировать, поскольку Б.Джонсон всей своей деятельностью на постах премьер-министра и министра иностранных дел доказал, что он - человек, который гонится прежде всего за внешними эффектами, держится за власть ради того, чтобы всячески приподнимать свою политическую карьеру. Во многом последние пару лет Великобритания разворачивала агрессивную политику по отношению к Российской Федерации, используя в качестве предлога события на Украине, покрывая откровенно человеконенавистнический, во многом неонацистский режим, сложившийся в Киеве при западных кураторах. Активность Великобритании резко возросла после того, как Б.Джонсон вывел страну из ЕС и она оказалась «на задворках» европейской политики. В последние месяцы Лондон активно пытался сколотить новый альянс Великобритания-Польша-Прибалтика-Украина, чтобы иметь английский плацдарм на континенте и продвигать свою политику, которая, наверняка, далеко не всегда будет учитывать интересы Евросоюза в целом.

Ушел и ушел. Все говорили, что надо изолировать Россию, пока же собственная партия Б.Джонсона изолировала его.

Вопрос: Когда состоятся переговоры России, Турции, Украины и ООН в Стамбуле по вывозу зерна из черноморских портов? На каком уровне (МИД или Минобороны) они будут проходить?

С.В.Лавров: Мы готовы к переговорам с нашими украинскими и турецкими коллегами. У нас подготовлены все решения, о которых я сейчас упоминал. Киев должен разблокировать и разминировать свои порты или обеспечить безопасный проход через минные поля. Вне территориального моря Украины Россия и Турция готовы обеспечивать безопасность соответствующих судов и доводить их до проливов. Далее в Средиземное море они пойдут собственным ходом.

Военные играют в этом основную роль. Все сказанное сопряжено с использованием военно-морских сил.

Не могу сказать, когда продолжатся переговоры, но подтверждаю, что мы всегда готовы. Уже в течение двух месяцев объявляем безопасные коридоры от территориального моря Украины до Босфора.

В этом вопросе пытается играть свою роль Генеральный секретарь ООН А.Гутерреш. Он приезжал в Москву, направлял к нам своих представителей. Была создана специальная рабочая группа под руководством первого заместителя Председателя Правительства А.Р.Белоусова. От нас они получили меморандум, чётко описывающий, как можно организовать эту схему. Когда готовы будут отвечать, послушаем, что нам скажут.

Вопрос (перевод с английского языка): Какой Вы видите позицию правительства Индонезии в нынешнем поляризованном мире?

С.В.Лавров (перевод с английского языка): Считаю, что Президент и правительство Индонезии занимают позицию ответственного государства, которое понимает важность построения диалога, руководствуясь международным правом. Еще раз хочу подчеркнуть, что это право основано на принципе суверенного равенства стран. Полагаю, что это правильная позиция для Индонезии как государства, члена Организации Объединенных Наций, председателя «Группы двадцати» и будущего председателя АСЕАН.

Вопрос (перевод с английского языка): Есть шанс, что Россия и США снова сядут за стол переговоров?

С.В.Лавров (перевод с английского языка): Не мы отказались от всех контактов. Это сделали Соединенные Штаты Америки. Мы не собираемся за кем-то «бегать», предлагая встречи. Если американская сторона не намерена говорить, это её выбор.

Вопрос (перевод с английского языка): Бывший премьер-министр Японии был застрелен. Есть ли у Вас комментарий по этому поводу?

С.В.Лавров (перевод с английского языка): Только что прокомментировал, что я был единственным на встрече, кто передал соболезнования японской стороне через Министра иностранных дел этой страны.

Вопрос (перевод с английского языка): Министр иностранных дел Австралии назвал «российскую войну на Украине незаконной, аморальной и неспровоцированной». Что Вы можете сказать на этот счет?

С.В.Лавров (перевод с английского языка): Если Австралия сильно обеспокоена тем, что происходит за тысячи километров от нее, то, прежде чем давать какие-либо комментарии, посоветовал бы Канберре взглянуть на тома документов, в которых излагаются причины складывающейся сейчас на Украине ситуации. Уверен, что Австралия как ответственная страна обычно изучает факты, прежде чем что-либо заявлять. Не сомневаюсь, что австралийское посольство в Москве убедительно пытается донести до своей столицы информацию о том, что стало известно дипломатам об истоках этого многолетнего конфликта. Это не является моей проблемой, если такие сообщения игнорируются Канберрой. Это их выбор.

Россия. G20 > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 8 июля 2022 > № 4106819 Сергей Лавров

Рыбаков надо воспитывать с юности

Потомственный рыбак, капитан Дмитрий Мельников отправился на промысел из Владивостока на судне «Атлантик». Это одно из трех судов-близнецов, переоборудованных компанией «Антей» в краболовы-живовозы. Накануне выхода в море и в преддверии Дня рыбака корреспондент Fishnews расспросил капитана о промысловых буднях, о его оценке изменений в отрасли и о необычном (для рыбацкого флота) судне.

ЖИЗНЬ В ДВИЖЕНИИ

— Дмитрий Сергеевич, расскажите, как вы попали в рыбацкую профессию.

— Я родом из поселка Южно-Морской, под Находкой. Родился в 1977 году и рос еще в советское время, когда все работало, как надо. А градообразующим предприятием у нас была База сейнерного флота имени Надибаидзе, и наш поселок полностью зависел от моря. Те жители, которые не работали на промысловых судах, были заняты либо в рыбообработке на берегу, либо в судоремонте. В принципе, другой жизни мы и не видели.

У меня отец всю жизнь в море трудился. Дед, отец моей матери, тоже был стармехом. Ну и мне всегда было интересно. Они работали в прибрежном лове. Утром выходили на промысел, через пару дней возвращались. И меня с собой нередко брали. Хоть это было нарушением, конечно, но в то время за такое сильно не наказывали. Так что в итоге мой выбор профессии, можно сказать, был предрешен.

— А что заканчивали?

— Мореходное училище в Находке — ДМУ, в 1995 году. После мореходки пошел работать в море. Первым предприятием, где я трудился, стал рыболовецкий колхоз «Рассвет Севера» (Хабаровский край). Первый рейс длился ровно год, я был третьим помощником. Это были 90-е годы, тогда постоянно что-то открывалось, что-то закрывалось, где-то платили, где-то нет. Соответственно, мы были вынуждены искать достойные места для работы.

В следующий рейс я пошел от рыболовецкого колхоза имени В.И. Ленина (Камчатка). Был у них СРТ «Водолаз», на котором я еще год трудился уже вторым помощником. И так получилось, что мы в море работали недалеко от еще одного судна. Познакомились, пообщались. Они говорят: «Мы уже год в море, не хотите ли нас сменить?» Так я, отдохнув неделю дома, перешел работать на Сахалин, в компанию «Рыбак» уже в роли старшего помощника. Я трудился на сахалинских предприятиях до 2017 года, когда перешел в «Антей».

— То есть у вас карьера была исключительно рыбацкая, на судах торгового флота не работали?

— Мне доводилось работать на транспортных судах — на подмене, во время отпуска.

— И как работа на торговом флоте выглядит в сравнении?

— Не мое это, не люблю долго спать. Это не мой принцип: «больше суток – больше шмуток». На рыбацком флоте задачи другие: быстрее добраться до района промысла, быстрее заловиться и быстрее оттуда уйти, вернуться и доставить продукцию на берег. Это подстегивает, держит в тонусе — постоянно куда-то надо спешишь. Так, в движении, жизнь и проходит.

ГОТОВИТЬ С МОЛОДЫХ ЛЕТ

— На рыбацком флоте сейчас наблюдается дефицит молодых кадров. Ряд крупных компаний, в том числе и «Антей», работают с молодежью. Как вы думаете, что нужно сделать, чтобы повысить престиж рыбацкой профессии, чтобы люди шли на флот? Ведь сейчас даже большие зарплаты не особо привлекают молодежь в море…

— Зарплаты большие, но и требования к работе соответствуют этой зарплате. Прежде всего, надо быть очень выносливым физически. Любому человеку, даже капитану, чтобы получить первый штурманский диплом, нужно отработать матросом. Я проработал матросом первые двенадцать месяцев. За это время ты делаешь для себя выводы: стоит ли тебе вообще связывать свою жизнь с морем или нет. Сможешь ли ты выдержать такой темп?

Такое тестирование, я считаю необходимо для любого, кто потом пойдет в комсостав на судне. Старший механик тоже начинает с низшего звена, с моториста, плюс, если это промысловый флот, то он участвует в подвахте — в определенной работе на палубе или, если есть перерабатывающий цех, то в цеху. Молодежь, попробовав такой труд, может сделать для себя вывод: стоит ли идти в эту профессию. Многие ищут более легкие пути и более легкие деньги.

— Я помню, что в советское время профессия рыбака была престижной, молодежь стремилась в отрасль.

— Я скажу больше. Мы учились в 1980-е годы, у нас за каждым классом в школе был закреплен конкретный «шефский» пароход предприятия. И когда он прибывал, нас всем классом водили на экскурсию: показывали, объясняли, откуда рыба берется. Чтобы мы не только по телевизору это видели, но чтобы каждый понимал, какой механизм отвечает за подъем снастей и как цеха выпускают готовую продукцию. В советское время, кстати, зарплаты-то были не очень высокие. А сейчас и заработки выросли, но молодежь не рвется в такой тяжелый труд. Профессия перестала быть престижной, ведь надо работать руками.

ИСТОРИЯ ДЕЛАЕТ ПРОЧНЕЙ

— Компания «Антей» как работодатель чем привлекательна?

— В нашей компании суда получают достойное техническое обслуживание, это очень важно для плавсостава. В целом по отрасли, в нынешнее время техническое состояние судов оставляет желать лучшего. Флот сильно изношен. А ведь поломка в море приводит к потере промыслового времени, что влечет за собой много негативных последствий. Поэтому на современных судах «Антея» работать комфортно. Технические форс-мажоры практически сведены к нулю. Еще один плюс — достойный уровень заработка, это позволяет собрать команду из хороших специалистов.

— Как вообще, по вашему мнению, меняется рыбная отрасль?

— Ни для кого не секрет, что выживают крупные компании с достаточно прочной историей. Например, компания «Антей» уже 30 лет, это придает устойчивости и компании, и сотрудникам. Речь и об уставе предприятия, и о уже сформировавшихся традициях, о сложившемся подходе к своей деятельности в самых разных сферах.

— По вашему мнению, что представляет наибольшую проблему для развития отрасли?

— Я думаю, чрезмерный контроль со стороны большого количества надзирающих и проверяющих органов. Для контролирующих органов мы ведем жесткую отчетность, что подразумевает необходимость ежедневно заполнять и подавать множество документов. И ни в коем случае не допускать никаких ошибок, любая помарка расценивается как ошибка.

УНИКАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ

— На каком крабе экипажу интереснее всего работать?

— Пожалуй, более интересен камчатский краб на Западной Камчатке. Еще синий – в Беринговом море. Интересны эти промыслы своими объемами, можно достигнуть вылова до 10 тонн в сутки, это очень неплохо. А иногда можно и выше.

— А возите куда?

— В разные страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Для меня самым отдаленным портом доставки живого краба был Шанхай. Забортная температура воды в тех краях порядка 30 градусов, что для нашего груза, мягко говоря, не очень хорошо. Но есть необходимое оборудование для конвекции, которое позволяет понижать температуру с 30 градусов до нуля и подавать постоянно свежую воду.

— Вы получили судно, которое только-только переоборудовали в крабовоз-живовоз. Расскажите о нем.

— В компании «Антей» судов такого типа три — «Атлантик», «Беринг» и «Арктик». Это уникальный проект. Изначально они строились для обслуживания морских буровых установок и имеют соответствующий функционал. Например, оборудованы системами динамического позиционирования для удержания судна в заданной точке без использования якорей и швартовых. Как оказалось, это очень ценное качество и для промысла, например, при перегрузах в море.

Мы в компании «Антей», по-моему, одними из первых освоили практику перегруза живого краба и доставку его. «Атлантик», имея возможности самостоятельно вести промысел, будет тем не менее специализироваться на перегрузе и доставке. То есть идея такая: заловились сами, обошли и забрали живого краба у других судов, которые в этом районе ведут добычу, и затем повезли общий улов в порт назначения. А остальные суда тем временем продолжают промысел. И если в среднем у краболовов по девять RSW-танков, то у «Атлантика» 26 таких трюмов.

— То есть по сути один «Атлантик» способен два или три судна заменять…

— Да, представьте себе, насколько для охлаждения такого количества RSW-танков нужна эффективная рефсистема. Над этим очень долго работали инженеры, механики. Здесь танки объединены в группы, к ним подведено все системы, позволяющие контролировать температуру, уровень и состав воды и все остальное.

Еще одна особенность – это очень комфортные бытовые условия. У нас численность экипажа — 28-30 человек. Рядовой плавсостав размещается в двухместных каютах. Плюс спортзал, прекрасная кают-компания и так далее. Мне доводилось работать на переоборудованных японских судах. Никакого сравнения они с «Атлантиком» не выдерживают.

— Но «Антей» сейчас строит краболовы и в Находке по инвестиционной программе под крабовые квоты?

— Строит. Заявлено восемь судов, сериями «три плюс три плюс два». В настоящее время в активной фазе строительства шесть краболовов.

— Это интервью выйдет в преддверии Дня рыбака. Что бы вы хотели пожелать коллегам?

— Самое главное, чтобы почаще была хорошая погода и больше было богатых уловов. Еще желаю коллегам здоровья. И чтобы тепло встречали на берегу.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 8 июля 2022 > № 4105556 Дмитрий Мельников

Росрыболовство делает ставку на флот

Обновленная стратегия развития АПК и рыбного хозяйства сохранит задачу ухода от сырьевой направленности и повышения эффективности рыболовства, заявил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. Основным риском он назвал задержки при строительстве судов под инвестквоты.

Предложения по актуализации Стратегии развития агропромышленного и рыбохозяйственного комплексов РФ с учетом влияния санкций 7 июля обсуждались на заседании Совета по вопросам агропромышленного комплекса и природопользования при Совете Федерации. Первый зампред СФ Андрей Яцкин отметил, что речь идет как об уточнении целевых индикаторов стратегии, рассчитанной на период до 2030 г., так и о включении в нее дополнительных мер государственной поддержки.

В объединенной стратегии сохранятся базовые направления, ранее выбранные для рыбной отрасли, рассказал руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. В первую очередь это касается дальнейшего обновления флота и производственного сектора, нацеленного на уход от сырьевой направленности и повышение эффективности рыболовства.

«Основной задачей остается увеличение отдачи от тонны добытых водных биологических ресурсов в полтора раза. При этом с учетом экологической безопасности мы не даем серьезных прогнозов по росту объемов промысла, потому что понимаем, что здесь надо подходить очень аккуратно и осторожно. Мы ставим перед собой задачу увеличить именно экономическую составляющую», — заявил глава федерального агентства.

Главным риском, по его словам, является смещение сроков строительства рыбопромысловых судов, в том числе в среднесрочной перспективе. «Это тоже показатели сдвигает чуть вправо, потому что мы планировали, что обновление флота закончится в 2024 году, но, к сожалению, уже понимаем, что эти сроки будут перенесены как минимум на год — на два», — признал Илья Шестаков.

Уточненная стратегия по-прежнему будет предусматривать обновление научного флота — к 2030 г. Росрыболовство хочет построить десять научно-исследовательских судов. «Кроме того, мы запланировали средства на строительство новых судов-спасателей. Это направление поддержано на уровне правительства. Для нас это тоже важно, чтобы обеспечить безопасность мореплавания в районах промысла», — подчеркнул руководитель рыбного ведомства.

Как сообщает корреспондент Fishnews, расходы на выполнение этих планов Росрыболовство оценивает в 90 млрд рублей на 2023–2025 гг. и 136,5 млрд рублей на период 2026–2030 гг. Большая часть средств предназначена для финансирования судостроительной программы.

При этом, по словам Ильи Шестакова, в рыбной отрасли есть и нефинансовые инструменты, к которым относятся инвестквоты, предоставление участков для аквакультуры и налоговые льготы по ставкам сбора за пользование водными биоресурсами. В частности, за счет квот под инвестиции ведомство намерено стимулировать обновление рефрижераторного флота, а также создание холодильных мощностей и других инфраструктурных объектов в портах.

Участники обсуждения также высказали ряд предложений по корректировке стратегии. Губернатор Камчатского края Владимир Солодов указал на целесообразность использования помимо инвестквот дополнительных механизмов регулирования, например, инвестиционного норматива. «Он более сложен в администрировании, но на долгосрочном горизонте может быть более понятной и прогнозируемой альтернативой», — высказал мнение глава рыбацкого региона.

Камчатские власти также считают важной привязку ресурсной базы к берегу, чтобы гарантировать справедливую налоговую отдачу для бюджетов всех уровней, и предлагают сделать одним из приоритетов стратегии обеспечение рыбной продукцией внутреннего рынка и увеличение потребления рыбы населением. Владимир Солодов попросил не забывать и о решении таких проблем, как браконьерство и привлечение молодых кадров в рыбохозяйственную науку.

Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) Алексей Осинцев предложил включить в задачи стратегии увеличение объемов строительства судов рыбопромыслового флота. По мнению АСРФ, с учетом уже имеющихся проблем с верфями стоит рассмотреть вопрос о распространении механизма льготного кредитования для аграриев на инвестпроекты в области рыболовства.

Аудитор Счетной палаты Сергей Мамедов обратил внимание на недостаточную динамику по сравнению с прежним вариантом отраслевой стратегии по таким показателям, как уровень самообеспеченности рыбой и рыбопродуктами, оборот рыбохозяйственных организаций, объем добычи водных биоресурсов и производство продукции аквакультуры.

«Более того, в проекте стратегии значение по основному отраслевому показателю, отражающему увеличение объемов добычи водных биоресурсов, в сравнении с действующей рыбохозяйственной стратегий снижено в 2022–2023 годах на 3% ежегодно, в 2024–2025 годах — на 4,7% ежегодно, а в 2030 году — на 4,9%. Это, по нашему мнению, является неоправданным с учетом запланированного значительного обновления рыбопромыслового флота в рамках реализации первого этапа инвестквот», — указал представитель контрольного органа.

Счетная палата также рекомендовала уточнить, за счет каких ресурсов Росрыболовство планирует ежегодно увеличивать объемы вылова на 10 тыс. тонн, — с учетом сокращения объемов вылова в международных водах и практически отсутствующей поддержки промысла в отдаленных районах Мирового океана.

Fishnews

Юрий Трутнев: Курилы открыты для инвесторов

Во время рабочей поездки в Сахалинскую область Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев провёл совещания по развитию Курильской гряды и по разработке мастер-плана первого пояса Южно-Сахалинской агломерации.

В повестку совещания по развитию Курильской гряды вошли вопросы привлечения инвесторов на острова, а также вопросы развития морского и авиасообщения.

Было отмечено, что на ТОР «Курилы» зарегистрировано 8 резидентов, которым предоставляются меры государственной поддержки. В рамках соглашений с АО «Корпорация развития Дальнего Востока» (КРДВ) инвесторы вкладывают в реализуемые проекты 11,8 млрд рублей, создают около 2 тыс. рабочих мест. Фактически вложено 5,1 млрд рублей, создано 830 рабочих мест.

По решению Президента России Владимира Путина в этом году, в марте, на всей территории Курил создан уникальный преференциальный режим. Резиденты освобождены от налогов на прибыль, имущество, транспортного и земельного на 20 лет. Страховые взносы зафиксированы в размере 7,6%. Льготы предоставляются в заявительном порядке. «Шесть компаний уже стали резидентами. Они планируют реализацию проектов в сфере туризма, консалтинга, обработки и утилизации отходов, горнодобывающей отрасли. Ожидаем, что до конца года ещё 20 компаний начнут свою деятельность на островах. Нам нужно больше привлекать инвесторов, сделать всё, чтобы как можно быстрее осваивать эту малонаселённую территорию Российской Федерации», – отметил Юрий Трутнев.

Он поставил задачу по активизации привлечения инвесторов перед Минвостокразвития, КРДВ и правительством Сахалинской области. «Нужно добиваться того, чтобы на Курильских островах появлялось как можно больше проектов. Мы всех зовём. Россия была открыта для инвестиций и остаётся открытой как для российских предпринимателей, так и для бизнеса из дружественных стран», – сказал он.

Рассматривался вопрос транспортного обеспечения Курильских островов. Авиасообщение с островами обеспечивает Единая дальневосточная авиакомпания. В 2021 году авиакомпания «Аврора» и её партнёры по Единой дальневосточной авиакомпании перевезли на Курильские острова 85,3 тысячи человек. Пассажиропоток в 2021 году превысил допандемийный уровень и вырос по сравнению с 2019 годом на 18%. Ожидается, что в 2022 году пассажиропоток на Курильские острова продолжит расти. По сравнению с прошлым годом количество рейсов на Курильские острова планируется увеличить на 15%.

Минвостокразвития инициировано предложение о запуске с июня 2022 года маршрута Владивосток – Курильск (остров Итуруп) – Владивосток с частотой не реже двух раз в неделю. Минтрансом подготовлен проект постановления Правительства для возможности предоставления субсидий из федерального бюджета для данного маршрута как социально значимого.

На совещании обсуждались перспективы развития морских перевозок. По морю в 2021 году перевезено более 14 тысяч пассажиров и около 100 тыс. т грузов. Действуют регулярные морские линии.

Для увеличения объёмов пассажирских перевозок российскому оператору будет передано пассажирское судно «Профессор Хромов», которое на протяжении более чем 15 лет находилось на непрерывном фрахте у новозеландской компании.

До конца года будет построено ещё одно судно. Для обеспечения сообщения Командорских островов и Северо-Курильска с Петропавловском-Камчатским на производственных мощностях акционерного общества «Окская судоверфь» завершается строительство грузопассажирского судна «Анатолий Чернеев». Передачу судна в порту Петропавловск-Камчатский планируется осуществить до конца сентября текущего года.

На совещании по разработке мастер-плана первого пояса Южно-Сахалинской агломерации вице-премьер напомнил, что по итогам прошлогоднего пленарного заседания Восточного экономического форума Президент России Владимир Путин дал поручение разработать планы экономического и мастер-планы пространственного развития дальневосточных городов. Лучшие мастер-планы будут представлены участникам и гостям ВЭФ-2022.

Разработана программа развития агломерации до 2030 года. Общий объём инвестиций составит более 410 млрд рублей. Будет создано свыше 15 тыс. новых рабочих мест благодаря реализации более чем 80 инвестиционных проектов в нефтегазовой отрасли, логистике, туризме, лесной отрасли, рыбной промышленности, сельском хозяйстве и строительстве.

Рост агломерации будет идти за счёт развития производств и создания индустриальных парков – строительного, лесопромышленного, нефтегазового, агропромышленного, а также марикультурного и водородного кластеров. Важную роль в развитии агломерации сыграет создание авиационного хаба. Аэровокзальный комплекс будет способен принимать до 5 миллионов пассажиров в год. Новую взлётно-посадочную полосу должны сдать в 2024 году.

До 2030 года в агломерации запланировано строительство новых жилых районов с современным архитектурным обликом площадью 2,1 млн кв. м. Микрорайон «Уюн» уже строится – в этом году должны сдать первую очередь. Идёт проектирование «Северной долины», а на границе областного центра и Корсакова планируется создать «Южную долину». В Корсакове тоже появится современный микрорайон – соглашение с инвестором о реализации проекта уже подписано, ведётся проектирование.

При разработке документов в первую очередь необходимо учитывать мнение жителей, подчеркнул Юрий Трутнев, а также сделать не только сам город, но и весь Сахалин территорией, комфортной для проживания. «Сахалин – красивое место. Есть большой потенциал. Но хотелось бы, чтобы работы по благоустройству города, созданию современной городской среды, повышению качества жизни людей в регионе шли быстрее», – отметил вице-премьер.

Юрий Трутнев ознакомился с проектами резидентов сахалинских ТОР. Совхоз «Тепличный», резидент ТОР «Южная», приступил к строительству тепличного комплекса площадью 2,9 га. Реализация проекта на первом этапе позволит увеличить валовый объём производства свежих овощей защищённого грунта с 8 тыс. до 10 тыс. т в год.

На севере Южно-Сахалинска создаются агропромышленный и нефтегазовый парки. Агропромышленный парк будет представлять собой логистический центр с высокотехнологичной инфраструктурой для хранения продовольствия и переработки сельскохозяйственной продукции. Ввод в эксплуатацию первой очереди агропромышленного парка запланирован в IV квартале 2023 года.

На ТОР «Южная» началось строительство нефтегазового индустриального парка. Проект направлен на создание современной производственно-технической и ремонтной базы, интегрированной с процессами основных операторов нефтегазовых проектов в островном регионе. Первая очередь индустриального парка должна быть сдана уже в IV квартале этого года.

Юрий Трутнев обратил отдельное внимание руководства региона на необходимость локализации на территории индустриального парка предприятий, которые будут разрабатывать новые технологии для нефтегазовой индустрии.

Компания «Грин Солюшион», резидент ТОР «Горный воздух», построила дополнительный корпус к гостинице «Мега Палас». Создан десятиэтажный многофункциональный бизнес-центр с офисами и переговорными комнатами. Это позволило увеличить гостиничный фонд отеля в два раза. Сахалинская область получила дополнительные места размещения – 100 комфортабельных номеров различной категории.

Юрий Трутнев ознакомился с реализацией проектов по созданию туристической инфраструктуры в сахалинской ТОР «Горный воздух»

В рамках рабочей поездки в Сахалинскую область Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев посетил спортивно-туристический комплекс «Горный воздух», ознакомился с созданной туристической инфраструктурой на горе Большевик и обсудил с руководством региона мастер-план по развитию горнолыжного курорта, провёл совещание о морском сообщении и инфраструктуре островного региона, проверил ход строительства дополнительного корпуса поликлиники №4 в Южно-Сахалинске.

Спортивно-туристический комплекс «Горный воздух» является динамично развивающимся курортом, который, по экспертным оценкам, по качеству и протяжённости трасс входит в тройку лучших горнолыжных курортов России и имеет перспективы для увеличения туристского потока. Общая длина трасс составляет 35 км. Подъём посетителей обеспечивают пять канатных дорог в гондольном и кресельном исполнении. Всего на курорте открыто 18 трасс разного уровня сложности, на 13 км трасс оборудованы системы искусственного оснежения.

Горнолыжная и обеспечивающая инфраструктура строится за счёт государства, инвесторам предлагаются выгодные условия для реализации проектов по созданию туристической инфраструктуры, включая гостиницы, кафе и рестораны, объекты сферы услуг.

Была представлена концепция одной из инвестиционных площадок, которая включает гостиничный комплекс свыше 150 номеров, туристическую инфраструктуру, пешеходную зону. Планируется обустроить учебные склоны, сноуборд-парк, каток. Протяжённость горнолыжных трасс планируется увеличить до 90 км. Пропускная способность горнолыжного комплекса должна вырасти более чем в два раза.

«На Сахалине созданы уникальные условия для формирования якорного в Тихоокеанском регионе центра зимнего отдыха. Для этого есть все условия. “Горный воздух” находится в центре города. Нет никаких дальних переездов. Но, несмотря на возможности, проект по созданию международного туристического центра продвигается медленно», – заметил Юрий Трутнев.

Спортивно-туристический комплекс является центром территории опережающего социально-экономического развития «Горный воздух». Зарегистрировано 29 резидентов ТОР. В рамках соглашений с КРДВ инвесторы вкладывают в реализуемые проекты 23,4 млрд рублей, создают 1,8 тыс. рабочих мест. Фактически вложено 8,6 млрд рублей, создано 882 рабочих места. Полностью реализовано семь инвестпроектов. Резиденты ввели в работу ресторанный комплекс на вершине горы Большевик, учебно-тренировочный центр, гостиницы, торгово-развлекательный центр и административно-деловое здание.

Вице-премьеру представили проект гостиницы «Большевик», к строительству которой корейские инвесторы приступят уже в октябре этого года. Общая площадь объекта – 14,2 тыс. кв. м. Отель, который расположится на средней площадке «Горного воздуха», сможет принять 230 человек, в том числе – с ограниченными возможностями здоровья. В здании предусмотрят два ресторана, кафе, конференц-залы, сауну, спа-центр, бассейн и зоны отдыха. Благодаря реализации проекта на Сахалине будет создано 62 новых рабочих места.

Прошла демонстрация проекта по строительству гольф-клуба и жилого комплекса. Проектом предусмотрено строительство поля на 18 лунок для проведения любительских и профессиональных турниров, а также жилого комплекса, коттеджного посёлка, бизнес-отеля, мест для отдыха и развлечений. Проект также подразумевает строительство спортивного комплекса, в который будет входить крытый гольф-клуб, бассейн и площадка для тенниса.

В повестку совещания о морском сообщении и инфраструктуре Сахалинской области вошли вопросы строительства и ввода в эксплуатацию паромов переправы Ванино – Холмск и модернизации Корсаковского порта.

«Ежегодно по морю на Сахалин доставляется с материка около 3 млн т грузов, перевозится 22 тысячи пассажиров. 40% морского грузопотока и 100% пассажиропотока Сахалинской области приходится на линию Ванино – Холмск. Сегодня на линии Ванино – Холмск ходят три парома возрастом более 30 лет. В феврале 2016 года Правительством России принято решение о строительстве новых современных паромов. И эти паромы должны быть построены», – сказал, открывая совещание, Юрий Трутнев.

С 2019 года по заказу АО «Государственная транспортная лизинговая компания» на Амурском судостроительном заводе осуществляется строительство двух паромов для выполнения перевозок пассажиров, багажа и грузов на паромной линии Ванино – Холмск. Завершить строительство первого парома планируется до конца текущего года. Его строительная готовность составляет более 99%. По данным ПАО «Амурский судостроительный завод», готовность второго парома составляет почти 70%. Вице-премьер поручил Минтрансу России, ОАО «Объединённая судостроительная корпорация», АО «Государственная транспортная лизинговая компания» принять исчерпывающие меры по завершению достройки второго парома до сентября 2023 года.

Задача по модернизации Корсаковского порта поставлена Президентом России Владимиром Путиным на VI Восточном экономическом форуме. Проект развития предусматривает масштабную реконструкцию и расширение морской гавани. Запланировано строительство многофункционального глубоководного перегрузочного комплекса (с организацией контейнерного терминала под обеспечение грузооборота генеральных грузов в контейнерах в объёме до 20 млн т в год), рыбного логистического терминала (с годовым оборотом до 1 млн т), нового международного грузопассажирского терминала, реконструкция объектов федеральной собственности (гидротехнические сооружения и пассажирский терминал). В планах заложено создание объектов навигационно-гидрографического обеспечения морских путей, разработка и запуск региональной системы управления движением судов в заливе Анива. Также предполагается, что будут построены яхтенный порт, база технического обслуживания и ремонта судов. Строительно-монтажные работы планируется начать после получения положительных заключений ФАУ «Главгосэкспертиза России».

Пропускная способность грузовых терминалов действующего порта Корсаков составляет более 4 млн т в год. Пассажирские терминалы порта пропускают в год 31,5 тысячи человек. После завершения строительства логистического технопарка эти показатели смогут увеличиться в несколько раз.

Также Юрий Трутнев проверил работы по завершению строительства дополнительного корпуса поликлиники №4 в Южно-Сахалинске. Социальный объект возводится за счёт средств федерального бюджета. Средства выделяются через дальневосточную единую субсидию по линии Минвостокразвития. Все строительно-монтажные работы на объекте выполнены, пусконаладка произведена. В течение июля и августа будет поставлено, смонтировано и запущено медицинское оборудование.

Обязательство чистой воды

Чэнь Инцюнь

Для Го Сюйпэя защита морских обитателей у побережья Перу стала ключевой частью его работы после того, как в январе на страну обрушилось цунами. Он и его коллеги работали в порту Чанкай, когда цунами, вызванное подводной вулканической активностью днем ранее близ Тонги в южной части Тихого океана, обрушилось как раз в тот момент, когда нефтяной танкер стоял под разгрузкой на нефтяном терминале. Произошел разлив нефти в акватории порта.

Го является директором по охране окружающей среды и технике безопасности строительного проекта в порту Чанкай, осуществляемого компаниями China Harbour и CCCC Fourth Harbour Engineering - дочерними компаниями China Communications Construction Company или сокращенно CCCC. По его словам, нефтяное пятно быстро загрязнило морскую воду вокруг проектной площадки, создав серьезную угрозу для морских обитателей. "Мы обшарили дюйм за дюймом место разлива и возле вторичного волнолома обнаружили перуанского пингвина, который является охраняемым видом. Пингвин был весь в масле и барахтался в море".

Го связался с местным агентством по защите животных в Перу и убедился, что пингвин попал в спасательный центр. С тех пор он и его команда спасли еще много редких пингвинов и других морских птиц из зараженных вод.

Команда Го также предоставила местным морским властям лодки и другое оборудование для помощи в транспортировке гуманитарных грузов и установке боновых заграждений для предотвращения распространения нефти на общественные пляжи и возникновения таким образом еще большей опасности для окружающей среды и населения.

"Строители CCCC придерживаются концепций зеленого развития не на словах, а на деле", - подчеркнул Булехе Кастанеда Густаво Алонсо, директор местного морского управления. - Нам приятно, что китайские специалисты приезжают сюда не только зарабатывать деньги. Они готовы многое сделать для экологической защиты района Чанкай".

Хэ Юнь, доцент Школы государственного управления Хунаньского университета в Чанша, говорит, что по мере углубления глобального экологического и климатического кризиса концепция зеленого и низкоуглеродного развития постепенно получает поддержку населения. Все больше китайских компаний рассматривают "зеленое" развитие и защиту окружающей среды как ключевые факторы, способствующие развитию бизнеса в странах, участвующих в инициативе "Один пояс, один путь".

"Китай считает зеленое развитие основополагающим принципом сотрудничества для участников инициативы "Один пояс, один путь", - поясняет она. - Страна опирается на общепризнанные правила и стандарты для формулирования принципов "зеленых" и низкоуглеродных инвестиций и добилась больших успехов".

Китай подписал более 200 документов о сотрудничестве со 149 странами и 32 международными организациями, участвующими в инициативе "Один пояс, один путь". В прошлом году объем торговли товарами между Китаем и странами, участвующими в инициативе, достиг восьмилетнего максимума и составил 11,6 триллиона юаней (95,954 триллиона рублей), что почти на четверть больше, чем в 2020 году, и составляет, согласно официальной статистике, 29,7 процента от общего объема внешней торговли Китая.

В марте четыре министерства Китая опубликовали ключевой программный документ по дальнейшему плану экологизации инициативы "Один пояс, один путь" под названием "Руководящие принципы совместного осуществления зеленого развития в рамках инициативы "Пояс и путь". Экологизация инициативы означает сокращение выбросов в атмосферу, сокращение загрязнения и защиту биоразнообразия, а также предоставление улучшенных экономических возможностей для участвующих стран.

Тянь Цзюйфан, генеральный менеджер отдела культуры CCCC, говорит, что компания уделяет приоритетное внимание окружающей среде и зеленому развитию при реализации проектов и настаивает на общем развитии, приносящем экономические и экологические выгоды. По ее словам, CCCC сочетает модернизацию традиционных отраслей с развитием отраслей зеленых, строго следует высоким стандартам защиты окружающей среды и низкого энергопотребления, а также продвигает новые зеленые и низкоуглеродные отрасли. "CCCC настаивает на интеграции своего производства с гармоничным развитием человека и природы. Во время строительства и эксплуатации своих проектов CCCC принимает участие в защите местного биоразнообразия и способствует созданию гармоничной Земли для всех", - подчеркнула Тянь Цзюйфан.

CCCC присутствует в 157 странах и регионах. Более 60 дочерних компаний построили более 13 000 километров автомагистралей, 180 мостов, 121 глубоководный причал и 17 аэропортов в странах, участвующих в "Поясе и пути". Компания также занимается более чем 900 инфраструктурными, индустриальными и спортивными проектами в этих странах. Из 100 тысяч сотрудников, работающих за границей, 70 тысяч наняты на местах.

China Road and Bridge, дочерняя компания CCCC, начала строительство моста Пелешац, 4-километрового перехода, соединяющего материковую часть Хорватии с полуостровом Пелешац, в 2018 году. Неотъемлемой частью проекта была защита окружающей среды. После завершения строительства мост сократит время в пути с трех часов до трех минут.

Один участок моста находится на полуострове Мали Стон, который с трех сторон окружен морем. В этих водах обитают устрицы и многие другие виды морской фауны. "Еще до того, как был построен этот мост, многие из нас беспокоились, что строительство повлияет на качество воды, к которой устрицы крайне чувствительны. Но опасения были напрасными", - сказал местный рыбак Златан Бурович.

Когда China Road and Bridge начала строительство дороги и моста, был разработан комплексный план и поставлена цель строго следовать самым высоким экологическим стандартам Европейского союза в отношении морской воды, воздуха и почвы. За более чем три года строительства команда добилась хороших результатов благодаря технологическим инновациям, увеличению расходов на охрану окружающей среды и повышению квалификации в области управления окружающей средой, а также прошла несколько проверок экологических показателей профессиональными организациями.

"Мы были впечатлены командой строителей компании China Road and Bridge, которая закончила грандиозный проект, а вода как и в предыдущие годы оставалась чистой", - сказал Иван Перик, местный фермер, выращивающий устриц в Стоне. Он также добавил, что в 2021 году производство устриц увеличилось по сравнению с предыдущими годами. Он планирует перерабатывать и упаковывать еще больше устриц для экспорта и оптимизировать свои каналы продаж, чтобы зарабатывать больше.

Чжан Цзяньпин, генеральный директор Китайского центра регионального экономического сотрудничества в Пекине, говорит, что Китай стремится работать со своими партнерами по инициативе и двигаться в направлении устойчивого развития, достигая целей, поставленных Организацией Объединенных Наций, с помощью инновационных, экологически чистых, низкоуглеродных подходов.

"В постпандемическую эпоху установка этих требований становится еще более актуальной. Кроме того, многие страны, участвующие в "Поясе и пути", очень надеются на углубленное сотрудничество с Китаем в области защиты окружающей среды, здравоохранения и цифровой экономики в соответствии с глобальными тенденциями развития", - считает Чжан.

Йошкар-Ола доставит на юг

5 июля в первый прямой рейс из Йошкар-Олы в Адлер отправился поезд № 139/640. Он будет курсировать до 3 октября через день. Теперь жители Республики Марий Эл смогут добраться до южных курортов без пересадок.

Новый состав состоит из трёх вагонов. Он будет присоединяться на узловой станции Канаш Горьковской дороги к поезду сообщением Барнаул – Адлер. За локомотивом следуют два плацкартных вагона и один купейный – всего 140 пассажирских мест.

Поезд будет находиться в пути чуть более двух суток, предусмотрены остановки в Туапсе, Ростове-на-Дону, Пензе, Саранске и других городах. Время отправления состава из Йошкар-Олы – 23.50, а из Адлера – в 13.44.

Вагоны оборудованы системой кондиционирования и обеззараживания воздуха, экологически чистыми туалетами. Около каждого пассажирского места – стандартные розетки и порты USB для зарядки телефонов. Для желающих попить чаю или перекусить во всех вагонах есть кипяток, а также мини-буфет.

На первый рейс из Йошкар-Олы было оформлено 140 билетов, а на первый рейс из Адлера в Йошкар-Олу по всему маршруту – 152 билета (с учётом транзитных пассажиров). На глубину продажи 90 суток куплено почти 6 тыс. билетов. Стоимость проезда в плацкарте составляет 5134 руб., в купейном – от 5335 до 7768 руб. (данные на 5 июля 2022 года).

Комментируя появление нового поезда, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов отметил, что компания будет следить за развитием пассажиропотока из Республики Марий Эл:

– Мы посмотрим заполняемость поезда и, может быть, продлим его на осенний период. Поезд будет отправляться через день из Йошкар-Олы и через день из Адлера.

По мере поступления запросов нашего мониторинга и возможностей мы будем наращивать объёмы поездов из Йошкар-Олы, возможно, даже с какими-то другими локациями.

Мария Тарасова

Регион-крепость

Донбасс — форпост России

Виталий Даренский

Вызванные происходящими событиями споры о роли Донбасса в истории России и в её будущем, к сожалению, обычно ведутся в отрыве от исторических реалий. Поэтому в первую очередь стоит вспомнить о происхождении и формировании этого региона, что очень ясно покажет русскую сущность Донбасса и объяснит, почему именно здесь началось русское возрождение с оружием в руках и борьба за новую Россию XXI века.

Донбасс (Донецкий каменноугольный бассейн) — название исторических областей восточной Новороссии и западных районов Войска Донского, возникшее в период их промышленного освоения. В настоящее время Донбасс включает в себя основную часть Донецкой области, без её самых южных аграрных районов (но включая порты Мариуполь, Бердянск и Новоазовск), и южную половину Луганской области (с границей по реке Северский Донец). Территория современного Донбасса, как и вообще около половины территории современной Украины, была освоена славянским населением исключительно благодаря её вхождению в состав Российской империи в последней трети ХVIII века. Потомки автохтонного кочевого населения территории современного Донбасса ныне проживают на территории Казахстана и Российской Федерации.

Донбасс исторически является самым первым в бывшей Украине (и одним из первых в Европе) промышленным высокоурбанизированным регионом, возникшим ещё в период первой промышленной революции XIX века (его европейские аналоги — район Рура в Германии и Ньюкасла в Англии). Особо интенсивные периоды развития Донбасс пережил в 1870-х—1900-х, 1930-х и 1950-х—1970-х годах. В настоящее время, несмотря на экономическую катастрофу 1990-х годов, он остаётся самым развитым регионом — "локомотивом экономики" Украины с самыми высокими по стране темпами роста промышленного производства и самым высоким уровнем доходов населения. К середине 2000-х годов в Донбассе сформировалась первая на Украине новая политическая элита, представляющая интересы развивающегося капитала. Именно поэтому эта новая элита была свергнута западными спецслужбами в ходе государственных переворотов 2004 и 2014 годов ("майданы"), поскольку она мешала полному контролю Запада над Украиной, превращению её в сырьевой придаток и поставщика дешёвой рабсилы — фактически в бесправную колонию западного капитала. Но Донбасс не согласился на это и восстал.

XX век в истории Донбасса характеризовался непрерывными попытками его "украинизации", в период фашистской оккупации и с конца 1980-х имевших агрессивно-наступательный, а в остальные периоды — более мягкий характер. Эти попытки оказались неудачными, так как вступили в вопиющее противоречие с процессом интеграции русского культурно-языкового пространства. Поэтому с конца 1950-х годов СССР был вынужден идти на сокращение доли украиноязычного образования и доли печатных изданий на украинском языке в силу их невостребованности населением. Попытки "украинизации" Донбасса стали абсолютно бесперспективными, затрагивая лишь узкие группы карьеристской интеллигенции.

Донбасс был главным "донором" Украины практически во всех сферах жизни: экономической (одна Донецкая область давала 1/5 государственного бюджета), социальной (самые высокие после Киева темпы создания рабочих мест и повышения общего качества жизни), политической (формирование новой элиты), культурной (сохранение мировых стандартов в науке, искусстве, технике).

Донбасс всегда был и остаётся специфическим созданием истории Русского Мира и важнейшим фактором его дальнейшей исторической судьбы. Именно поэтому Донбасс поднял восстание против украинского нацизма, и поэтому он победит.

Крупнейший производитель стали во Вьетнаме будет импортировать железную руду

Как сообщает The Australian, крупнейший производитель стали Вьетнама компания Hoa Phat Group готовится импортировать железную руду со своего нового рудника на Северной территории Австралии. Hoa Phat Group также изучает варианты покупки большего количества австралийских железных руд и угольных шахт.

Hoa Phat Group получила одобрение Австралийского совета по контролю за иностранными инвестициями (FIRB) на покупку железорудного проекта Roper Valley в прошлом году и теперь начала перевозить руду более чем на 500 километров в порт Дарвин на экспорт.

Исполняющий обязанности генерального директора Darwin Port Питер Даммет сказал, что первая партия должна быть отправлена в конце этого месяца.

«Этот рудник был первоначально разработан Sherwin Iron, и теперь Hoa Phat приобрела этот рудник, в котором уже хранилось около 300 000 тонн руды», — сказал он. «Таким образом, к нам каждый день прибывает несколько грузовиков с продуктом, и это приятно видеть. Hoa Phat — крупнейший производитель стали во Вьетнаме, поэтому этот продукт поступает на его сталелитейные заводы, а не для перепродажи».

Г-н Даммет сказал, что компания намеревается экспортировать 300 000-тонный запас к концу этого года. «У Hoa Phat есть собственные суда, и, вероятно, они перевезут его пятью партиями», — сказал он.

Устье реки Шоша обустроят для обслуживания туристических судов

В 2023 году на средства субсидии, предоставленной Минстроем России, в устье реки Шоша Тверской области построят здание речного порта. Оно позволит обслуживать туристические суда и будет размещено вдоль причалов. Перед зданием будет организована площадь с центральным сквером и автостоянками для туристических автобусов, маршрутных автобусов и такси, а также благоустроены тротуары, газоны и посажены кустарники.

«Для развития речного туризма сегодня важно обеспечить современную инфраструктуру, которая значительно расширит возможности нового комплекса, свяжет туристические потоки и сделает путешествия по нашей стране комфортными и удобными», - отметил заместитель Министра строительства и ЖКХ РФ Юрий Гордеев.

Средства субсидии будут направлены на строительство 6 объектов проекта «Завидово парк». Для этого будут направлены 436 млн рублей в 2022 году, 170 млн в 2023 году и 2,1 млрд в 2024 году.

В текущем году на эти средства планируется построить комплекс обеспечивающей инфраструктуры туристско-рекреационного кластера «Волжское море» для обслуживания туристических судов в устьевом участке р. Шоша (4 этап). Основной объем организации рельефа и благоустройства территории, включая отвод дождевых вод, был предусмотрен 1 – 3 этапами строительства комплекса.

Оказание государственной поддержки субъектам Российской Федерации

на создание объектов обеспечивающей инфраструктуры путем распределения субсидий реализуется Минстроем России в рамках государственной программы Российской Федерации «Развитие туризма», исходя из объема средств, предусмотренных на эти цели в федеральном бюджете на 2022-2024 годы.

С апреля по май этого года Минстрой России осуществил прием заявок субъектов Российской Федерации для проведения отбора и распределения субсидий в целях софинансирования расходных обязательств субъектов по финансовому обеспечению создания инженерной и транспортной инфраструктуры в целях развития туристских кластеров.

По результатам отбора заявок финансирование получат 16 регионов. В их числе – Адыгея, Алтай, Бурятия, Карелия, Краснодарский край, Камчатский край, Воронежская, Кемеровская, Тверская, Иркутская и Пензенская области.

С января по май 2022 г. российский экспорт в КНР рыбы и морепродуктов в стоимостном выражении составил 930 млн долл. США или 13,9% от всего объёма китайского импорта. Согласно данным генконсульства РФ в Харбине, по этому показателю наша страна занимает второе место, уступая лишь Эквадору. За последние десять лет темпы прироста поставок рыбы и морепродуктов из России в Китай в среднем сохранялись на уровне 3,7% в год, то за пять месяцев этого года наблюдается более резкая динамика +54,1%. Очевидно происходит восстановительный рост после серии ограничений на ввоз аква продукции из РФ, которые китайская сторона объясняла карантином по коронавирусу. Подобные ограничения вводились и в текущем году. Как сообщал ChinaLogist, китайские порты приостанавливали работу с российской рыбой в начале марта. Олнако в июне Главное таможенное управление КНР расширило список компаний, которым разрешено ввозить в Китай продукцию водного промысла. Китай. Россия > Рыба > chinalogist.ru, 7 июля 2022 > № 4101916

Российская сборная примет участие в Международной биологической олимпиаде школьников

С 10 по 18 июля пройдет 33-я Международная биологическая олимпиада школьников (МБО-2022). Состязание состоится в очном формате в г. Ереване (Армения).

В олимпиаде примут участие школьники из 65 стран, еще три страны пришлют на МБО-2022 своих наблюдателей.

Российскую Федерацию представляют выпускники школ этого года. В состав команды вошли:

- Карина Каримова (Физтех-лицей имени П.Л. Капицы, г. Долгопрудный, Московская область);

- Яков Коробицын (школа Центра педагогического мастерства, г. Москва);

- Назим Мустафин (СУНЦ НГУ, г. Новосибирск, Новосибирская область);

- Семен Шмаков (СУНЦ – школа-интернат имени А.Н. Колмогорова МГУ имени М.В. Ломоносова, г. Москва).

Тренерами сборной выступили преподаватели биологического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова: профессор Александр Рубцов, доцент Галина Белякова и старший преподаватель Евгений Шилов.

Сейчас ребята под руководством тренеров и других ведущих преподавателей и научных сотрудников биологического факультета Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова проходят завершающую подготовку к МБО-2022.

Справочно

В 2021 году российские школьники стали обладателями четырех медалей: две золотые и две серебряные медали привезла команда с 32-й Международной биологической олимпиады. Страной – организатором состязания выступила Португалия, поэтому главной темой соревнований стал 500-летний юбилей кругосветного путешествия Фернана Магеллана. Олимпиада проходила в онлайн-формате, но включала два традиционных тура: теоретический и практический.

Россия. Армения. Весь мир > Образование, наука > edu.gov.ru, 7 июля 2022 > № 4101441

Как нефтепорт Козьмино контролирует состояние воздуха в районе одноименной бухты

Вадим Иванский (Приморский край)

Специалисты дальневосточного терминала в Козьмино вместе с ООО "НИИ Транснефть" завершили техническое перевооружение установки рекуперации паров нефти (УРП). Она действует в порту с 2010 года. Благодаря работе высокотехнологичного оборудования и дополнительным мероприятиям в живописной приморской бухте всегда соблюдаются высокие стандарты экологической безопасности.

Ряд белоснежных баков УРП на площадке береговых и причальных сооружений в Козьмино хорошо виден и с пирса, и с окружающих бухту сопок. Значимость работы установки сложно переоценить, ведь она является одним из важнейших элементов комплексной защиты природы, улавливая пары нефти.

Говоря простыми словами, рекуперация - это повторное использование чего-либо. Как происходит этот процесс на терминале? Во время заполнения нефтью танков судна ее пары поступают в адсорберы с активированным углем, здесь происходит их улавливание. Затем с помощью вакуумных насосов они удаляются из угля. Очищенный воздух выбрасывается в атмосферу, а нефть возвращается в технологический трубопровод.

Главный инженер нефтепорта Константин Зайцев поясняет суть проведенных технических мероприятий на причале в Козьмино: "Главная цель - повысить эффективность работы действующей установки рекуперации паров. Соответственно - повысить уровень автоматизации в части контроля параметров газовоздушной среды по всей технологической цепочке от танкера до УРП. Для этого мы добавили в технологическую схему установки современное оборудование, многочисленные датчики давления, температуры, содержания кислорода в газовоздушной смеси (ГВС), работа которых полностью обеспечила оперативный персонал необходимой информацией для регулирования установки на различных режимах, в том числе и при погрузке по обоим причалам одновременно на два танкера. Это позволило улучшить эксплуатационные показатели УРП, а значит - повысить надежность ее работы в соответствии с экологическими требованиями".

Кроме того, на каждом причале терминала на трубопроводе для отвода ГВС установили дополнительные фильтры с тонкостью очистки 0,5 мм. Они задерживают посторонние механические примеси - золу, элементы коррозии и тому подобное, а также предотвращают загрязнение трубопровода и дорогостоящего угля, находящегося в адсорберах. Сама установка рекуперации паров была оснащена новым конденсатосборником, который эффективно улавливает капельные взвеси влаги и нефти в ГВС, и газодувкой с взрывозащищенным электродвигателем мощностью 160 кВт, технологическими трубопроводами DN 600 и запорной арматурой. Это, по сути, механизм, сочетающий в себе функции вентилятора и компрессора для нагнетания или откачки газовоздушной смеси. Площадку, где находится газодувка, дополнили газоанализаторами для обеспечения безопасности и контроля содержания нефтепродуктов в воздухе. Газодувка была изготовлена по индивидуальному заказу специально для эксплуатации на объектах нефтепорта Козьмино под характеристики, позволяющие осуществлять с заданной степенью эффективности одновременную отгрузку двух танкеров на причалах.

Техническое перевооружение УРП в порту Козьмино длилось год. Сначала подрядная организация вместе с инженерами, механиками, сотрудниками ремонтных бригад нефтепорта подготовили котлован и фундамент под новое оборудование, затем выполнили монтаж и сварку трубопроводной обвязки, провели пусконаладочные работы, которые завершились 72-часовым комплексным опробованием на различных режимах погрузки.

Важным фактором функционирования УРП в Козьмино стал переход на использование рекуперационного угля российского производства в рамках программы импортозамещения. Ранее в установке применялся исключительно импортный уголь, но в 2014 году началась активная подготовка к использованию отечественной продукции. Для этого были разработаны и утверждены общие технические требования, в 2019 году нефтепорт Козьмино приступил к испытаниям углей в установке рекуперации паров в реальных условиях. По их результатам специалисты провели анализ эффективности улавливания паров нефти, оценили физико-химические показатели испытуемого продукта.

Эффективность очистки паровоздушной смеси на угле российского производства доходит до 96 процентов. Благодаря этим высоким показателям с 2021 года нефтепорт Козьмино полностью перешел на использование в УРП отечественного сырья. По словам начальника отдела экологической безопасности и рационального природопользования ООО "Транснефть - Порт Козьмино" Натальи Выходцевой, переход на отечественную продукцию позволил уйти от импортозависимости, а также дал возможность российским предприятиям расширить линейку производимых активированных углей.

Угольный морской порт Шахтерск намерен удвоить объемы перевалки

Инесса Доценко

3 июля в нашей стране отметили День работников морского и речного флота. Для жителей сахалинского поселка Шахтерск на западном побережье острова - это особый праздник. Здесь находится порт - ключевой морской терминал "Восточной горнорудной компании" (ВГК). В последние годы этот порт получил мощное развитие, что сильно изменило к лучшему экономику территории и жизнь людей.

Сегодня сахалинская гавань входит в десятку крупнейших угольных портов России. Она работает на благо Углегорского района, вводит современнейшие и часто уникальные технологии, привлекает квалифицированных специалистов, стимулируя молодежь овладевать востребованными и хорошо оплачиваемыми специальностями. А профессиональный праздник - тот самый повод испытать гордость за настоящее, вспомнить усилия, которыми его удалось достичь, и поделиться планами на будущее.

Уникальная схема

Главный добывающий актив предприятия - Солнцевский угольный разрез - находится на расстоянии всего 28 километров от угольного морского порта Шахтерск (УМПШ).

Мощность берегового перегрузочного комплекса - десять тысяч тонн угля в час, в год здесь переваливают около десяти миллионов тонн. А на 2022-й "Восточная горнорудная компания" ставит перед собой еще более амбициозную задачу - добыть и отгрузить 11,77 миллиона тонн угля.

- Порт располагает шестью баржами по 6,2 тысячи тонн и тремя мощными буксирами. В прошлом году мы закупили еще две новые самоходные баржи, дедвейт каждой - 7,5 тысячи тонн. С вводом их в эксплуатацию пропускная способность порта увеличилась на 16 процентов. Благодаря этому был поставлен суточный рекорд отгрузки - свыше 100 тысяч тонн, и месячный - свыше двух миллионов тонн, - рассказывает исполнительный директор угольного морского порта Шахтерск Алексей Ткаченко.

В состав ключевого флота УМПШ входят два рейдовых терминала: EMCO-1 и GENOVA, мощностью соответственно 30 и 50 тысяч тонн в сутки. Эти перегружатели заслуживают особого рассказа. Прием судов большого тоннажа - задача непростая, в мелководном порту для этого требуется одно из двух: либо дорогостоящая выносная эстакада, либо перегрузочный комплекс на рейде. Предпочтение отдали второму варианту. Кроме прочего, он исключает нагрузку на окружающую среду: строительство эстакады потребовало бы выемки и захоронения больших объемов грунта, обширных работ на берегу. Таким образом с 2018 года терминал работает по уникальной для России схеме рейдовой погрузки. Для этого совместно с сингапурской компанией RockTree было создано предприятие "Роктри ВГК Стивидор".

С появлением перегружателей в гавань стали заходить большие и очень большие суда под флагами многих стран: России, Либерии, Маршалловых островов, Китая, Панамы.

В апреле 2021 года портовики провели максимальную разовую перевалку. На гигантский балкер Mineral Yangfan за 130 часов погрузили 188119 тонн угля, и гигантское судно направилось к берегам Индии. Это был рекорд не только для морского порта Шахтерск, но для России в целом. Ранее крупнейшую в стране разовую отгрузку - 166800 тонн угля - осуществили в порту Ванино в Хабаровском крае, который является портом-форвардом российского угледобывающего гиганта, компании СУЭК.

- Добиться успехов позволила оптимизация и цифровизация производственных процессов, выход на новые рынки сбыта, - отмечает Алексей Ткаченко.

История про преодоление

Помните про десять миллионов тонн угля, отгружаемых ежегодно? Так было далеко не всегда. Для сравнения: результат 2012-го - 600 тысяч тонн. В то время и сам порт представлял собой жалкое зрелище, разрушаясь на глазах.

Все начало меняться в 2013 году, когда собственником стала "Восточная горнорудная компания". Морской порт Шахтерск получил второе рождение.

- Это в первую очередь история про постоянное преодоление: сложностей, обстоятельств, погодных условий. Это история про отважных людей, которые однажды пришли в увядающий порт и за несколько лет вдохнули в него новую жизнь. Оглядываясь назад, я с удовольствием замечу: мы начали с малого, но пришли к действительно большим победам. Мы с вами вместе сделали Шахтерск заметным на карте не только Дальнего Востока, но и всего Тихоокеанского региона, - уверен Олег Мисевра, председатель совета директоров "ВГК".

Портовое хозяйство настоятельно требовало модернизации. И компания начала вкладывать средства в инфраструктуру. За несколько первых лет она инвестировала в развитие морской гавани свыше четырех миллиардов рублей. Это только начало: в целом "ВГК" намерена вложить около 20 миллиардов (и, кстати, не только в сам стратегический проект, но и в развитие района). В 2014 году приобрели четыре судна, построили новый угольный конвейер и систему орошения на угольном складе. В 2016-м был спроектирован, отлажен и запущен конвейер протяженностью 180 метров. Это стало первым и сразу успешным опытом портовых строителей.

- На протяжении восьми лет наш порт развивается и растет. Из года в год мы с коллегами добиваемся рекорда за рекордом, и все потому, что впереди четкая цель, и прикладываем максимум усилий для ее достижения, - добавляет генеральный директор "Восточной горнорудной компании" Максим Куземченко.

Самый длинный конвейер

Еще недавно увеличение объемов суточной отгрузки до 100 тысяч тонн было рекордом. Затем - планом на ближайший период. Сейчас это реальность каждого дня. Поэтому планы морского порта Шахтерск довести годовой объем перевалки в недалеком будущем до 20 миллионов тонн угля мало кого могут удивить.

Для достижения этого используются новые технологии. Одно из ключевых направлений деятельности "ВГК" - развитие "Зеленого угольного кластера". С 2019 года компания строит самый большой в России конвейер - от Солнцевского угольного разреза до порта. Объект позволит уменьшить нагрузку на дороги общего пользования и отказаться от перевозки угля машинами, что снизит выбросы выхлопных газов. Производственная мощность 23-километрового конвейера составит четыре тысячи тонн в час. Испытательный пуск запланирован на четвертый квартал 2022 года. Когда уголь станет поступать по конвейерной линии, раскладывать и сгружать его будут пять специализированных машин - стакеры-реклаймеры, оборудованные электронной системой управления.

Недавно "Восточная горнорудная компания" осуществила сложнейшую доставку крупногабаритных частей одного из стакеров-реклаймеров. 70-тонные сверхтяжеловесы шириной более девяти метров в целости и сохранности прибыли в Шахтерск.

- Для Сахалина это уникальная операция. На протяжении маршрута идет капитальный ремонт и модернизация дорожного полотна. Поэтому двигались крайне аккуратно, чтобы не повредить груз и в то же время не нанести ущерб дорожному покрытию, - рассказал менеджер по закупкам "ВГК Транспортные системы" Юрий Тимофеев.

Ставка на кадры

Для эксплуатации новых объектов компания наймет дополнительно 140 специалистов разных профессий. Сейчас в порту трудятся 403 человека, 82 процента которых - жители Углегорского района. Остальные приехали специально на работу: шесть процентов - тоже сахалинцы, а 12 - прибыли из других регионов России, от Приморья до Крыма.

На берегу в порту работают докеры, машинисты экскаваторов и погрузчиков, слесари, электрики. А на судах - капитаны, старпомы, механики, матросы... Все специальности требуют образования и соответствующего опыта.

Люди - это главный ресурс "ВГК". Очень ценный ресурс. Море требует высочайшей квалификации, взаимовыручки, умения трудиться в коллективе и приспосабливаться к суровым климатическим условиям. Среднесуточная температура воздуха в порту Шахтерск - 2,8 градуса, и, учитывая период навигации, а также частые штормы, проводить отгрузку можно лишь ограниченное количество дней в году - порой ветреных, с сильным волнением моря. В прошлом году навигация продолжалась с 29 марта по 29 декабря, и хороших дней было 187,5. А, например, 2016-й запомнился как одна сплошная непогода.

- Представьте себе работу в условиях сильной качки на рейде, - говорит генеральный директор "Роктри ВГК Стивидор" Наталья Парахина. - Это тяжелый труд, риск и огромная ответственность. Нелегко привыкнуть и к сменному графику. Большинство работают по контракту от двух до четырех месяцев или вахтой, долгое время находятся вдали от семьи. Люди много и добросовестно трудятся, чтобы обеспечить себе и своим близким достойную жизнь.

Работать в морском порту Шахтерск престижно. Кстати, минувшей весной на базе центра кадрового обеспечения компании начала функционировать "горячая линия" для соискателей вакансий. Каждый желающий трудиться в структурах "ВГК" может позвонить по бесплатному номеру и получить не только исчерпывающую информацию о вакансии, но и полное сопровождение по трудоустройству. Звонки от потенциальных работников принимают шесть сотрудников службы персонала.

Электросуда на Москве-реке запустят до конца года

Сергей Буланов

Санкции не повлияют на запуск речных электросудов на Москве-реке. Как заявил замглавы столичного департамента транспорта Алексей Митяев, переносятся только сроки. Изначально планировалось, что первые "Синички" начнут курсировать уже с 1 июля. Теперь называется новый срок - до конца года.

Сроки сдвинулись, поскольку подрядчику пришлось в экстренном порядке пересматривать производственные процессы, чтобы не зависеть от импорта. Для этого потребуется заменить компоненты судов и инфраструктуры на отечественные. Все логистические цепочки и производственные процессы необходимо сосредоточить в России. В связи с этим АО "ВодоходЪ. Пассажирский Порт" попросил мэрию сдвинуть сроки, указанные в контракте.

Первые суда запустят в тестовом режиме. Сначала они будут курсировать без пассажиров от Филей до Киевского вокзала. Если все пройдет успешно, наберут группу народных "испытателей". И только потом начнутся полноценные рейсы. "Уже прошли испытания первого судна - эксплуатация в холодную погоду, наладка оборудования, отработаны маневры: швартовка, развороты на Москве-реке, - рассказал Митяев. - Сейчас тестируем причалы - это важная часть береговой инфраструктуры, проверяем их на грузоподъемность, устойчивость к различным нештатным ситуациям". В 2023 году появится маршрут от Печатников до Автозаводского моста.

Антон Алиханов: мы близки к разрешению ситуации с транзитом в Калининград

Губернатор Калининградской области Антон Алиханов в интервью РИА Новости рассказал о текущей работе над решением вопроса с транзитом через Литву и пакете ответных мер, которые предлагает регион, а также о планах субсидировать морские перевозки, энергетической безопасности региона и о том, может ли Калининград быть угрозой безопасности НАТО.

– Антон Андреевич, какова сейчас ситуация по транзиту? Что мы ждем?

– Мы ждем внесения поправок в санкционный пакет либо официальных разъяснений Евросоюза, которые они опубликуют и сделают публичными. Потому что последние разъяснения они публичными сделали, они доступны.

– Это те, которые Литва не приняла?

– Да, очевидно, скорее всего. Там странная история. Сейчас они говорят, что эти разъяснения не носят официального юридического характера. Это очень интересные подходы такие, игра в слова, то есть начали использовать такой политический инструмент, но тем не менее, с учетом всех консультаций с Еврокомиссией, думаю, что они такое решение примут. Ну если нет, я уже говорил, мы готовы и работаем в том направлении, чтобы получить дополнительные ресурсы на субсидирование паромной линии и ее расширение.

– Получается, что сейчас мы ждем очередной пакет, в котором это должно быть прописано?

– Так сообщается.

– А что с этой датой – 10 июля, которая также сообщается?

– Десятое июля – это, собственно, дата очередного раскрытия санкционных пакетов, поэтому я думаю, что они ориентируются просто на нее в своей внутренней работе еэсовской, чтобы успеть до формального раскрытия по номенклатуре принять исключения для нас.

– А Калининград устраивают сроки, или у вас есть ощущение, что они затягивают процесс?

– Мне кажется, что можно было бы работать быстрее. С учетом того, что Литва не принимает разъяснений ЕС, то единственным нормальным, устойчивым решением будет являться, конечно, или принятие нового пакета с исключениями, или внесение поправок в действующий пакет. Собственно, мы обозначили эти юридические треки с самого начала. Либо внесите в старые пакеты исключения, либо новый пакет какой-то с исключениями, либо разъяснение дайте. Разъяснение дали, не устроило Литву. Тогда с точки зрения устойчивости юридической позиции, конечно, либо по первому, либо по второму треку надо дойти до конца.

– А вы уверены, что и в первом, и во втором варианте будет обеспечено обязательство по транзиту? Может быть, сейчас нужно обязать Литву и Еврокомиссию подписать обязывающий документ, чтобы не повторилась такая ситуация?

– Мы с 2012 года не можем ни разу собрать российско-литовский совет высокого уровня, я уже не говорю про текущий момент. То есть мы 10 лет практически как заморозили контакты по инициативе литовской стороны. Думаю, сложно сейчас говорить о том, что мы можем добиться какого-то серьезного прогресса по каким-то юридически обязывающим сторонам.

– СМИ писали, что резко против ограничения транзита выступает Германия, при этом Литва ведет себя противоположно. С чем это связано, на ваш взгляд, почему именно Германия высказывается за сохранение транзита, а Литва капризничает?

– Мне кажется, что немцы всегда были достаточно прагматичными людьми, потому и высказываются. Они прагматичные, понимают, что никакого обхода санкций транзит калининградский не подразумевает, что это торговля внутри страны, что они в принципе не должны на нее никак влиять, и речь о том, что это не блокада, – игра слов. Конечно, это блокада по ряду важных товаров для нас и строительной отрасли, это блокада, как ни называй.

– Почему Литва, которая много лет зарабатывала на транзите, обеспечивала его и в этом не было никакой проблемы, вдруг так нервно ведет себя именно сейчас?

– Скорее всего, вопрос просто политизируется. Тогда он политизировался в преддверии саммита НАТО в расчете, возможно, на то, что будут приняты какие-то решения, исходя из этой достаточно агрессивной позиции литовской относительно расширения натовских войск в этой стране. Возможно, это опять мои предположения, но это, скорее всего, переговорная позиция Литвы в рамках ЕС или в рамках НАТО. То есть они что-то пытаются, скорее всего, я так делаю предположение, "выбить". Может быть, я ошибаюсь и слишком плохо думаю, а они не добиваются ничего, а просто занимаются юридическими вычитками документов, не знаю. Но складывается ощущение, что они пытаются использовать это в своей внутриевропейской или внутринатовской повестке для каких-то дополнительных уступок или шагов навстречу их стране.

– У вас есть какое-то представление, за что они могут торговаться?

– Конечно, есть, да. Вы же понимаете, любая военная база, любые дополнительные люди – это доходы. Вот за это.

– Поэтому нужно Литву защитить от вас?

– Да. Им хочется увеличения военных контингентов, расходов, которые они будут нести в стране, или, может быть, субсидий, дотаций, потому что Евросоюз достаточно последовательно снижает объем поддержки прибалтийских государств. То есть после вступления их в Евросоюз достаточно много времени прошло, по графику оказания поддержки из бюджета ЕС уже постепенно идет снижение достаточно существенное по сравнению с теми уровнями, которые им платили несколько лет назад.

– Вы упомянули обеспечение транзита в контексте предотвращения обхода санкций. Верховный представитель ЕС по иностранным делам Жозеп Боррель говорил, что Европа не заинтересована в том, чтобы блокировать транзит, но хочет предотвратить обход санкций. Возможно ли технически обойти санкции, учитывая, что Литва сопровождает транзит? То, что вы везете в Калининград, может быть где-то по пути продано Европе?

– Конечно, нет. В этом смысле вообще никаких проблем нет.

– А чего тогда они боятся?

– Не знаю, о чем говорит Боррель. Нет никаких рисков. Послушайте, это просто ерунда. Если ты поставил контейнер опечатанный, опломбированный на платформу ж/д, то, если только ты не литовский пограничник, который сам организовывает снятие этого вагона и его отправку на какой-то запасной контрабандистский путь, то никаких возможностей осуществить такого рода действия на территории Литвы нет. Мы едем, в рамках транзита они нас досматривают, если им надо. Мы едем и едем. Нет никакой возможности без помыслов со стороны самих литовцев осуществлять продажу, передачу этих товаров им на территории. Есть нормальные, обычные, общепринятые мировые стандарты защиты грузов от вскрытия. Поэтому я здесь никакой проблемы реально вообще не вижу. Это просто риторика. Мы едем и едем. Все это общепринятые вещи, которые имели место быть до недавнего времени, никому это не мешало, мы ехали в обычном режиме, все нормально.

– Возвращаясь к формулировкам решения, которое должно быть принято. Вы много раз говорили про евробюрократов, которые что-то забыли, что-то перепутали. У вас нет опасений, что и на этом этапе кто-то что-то забудет, перепутает, недоисключит?

– Я вообще в отношении их решения не питаю никаких иллюзий или надежд. Нам бы хотелось, но сказать, что мы сидим и ждем, и надеемся, я такого говорить не буду. Мы работаем, мы со своей стороны все, что нужно было сделать, сделали. Мы работаем с федеральным центром относительно новых судов, вывели часть на линию. Мы работаем с ними относительно субсидирования, мы подготовили предложения относительно ответных мер на случай, если такие меры федеральный центр решит предпринять.

На наш взгляд, никаких переживаний относительно калининградского транзита у европейцев вообще быть не может. Он не может использоваться для обхода санкций. Любые иные заявления – ересь. Как принять решение, мы сказали. Решение за ними. Собственно говоря, что они там напишут, сказать не могу, надежд и особых иллюзий не питаю уже, но точно понимаю, что этот вопрос никуда не денется. В случае, если те объявленные сроки, которые были сказаны, до 10 июля, не будут выдержаны, мы будем предлагать политическому руководству все-таки принимать эти ответные меры.

– Я правильно понимаю, что до 10 июля вы готовы ждать?

– Да. Исходя из той информации, которую мы получаем по разным каналам, по разным источникам, мы понимаем, что работа идет, и есть хороший шанс, что она будет завершена так, как нужно региону и как нужно нашей стране.

– Была еще версия, что принятые решения будут сформулированы следующим образом: транзит возобновляется, но в тех объемах, которые были до начала спецоперации. Калининградскую область такой вариант устроит?

– Нет. Ну, точнее, это, наверное, какой-то хороший, значительный шаг вперед, но на наш взгляд, он не имеет под собой никакой смысловой нагрузки.

Вы что, хотите сказать, что если у меня в регионе завтра откроется новое предприятие, которое потребует дополнительного объема каких-то товаров, что теперь, не пропускать их, что ли? Еще раз. Они боятся, что калининградский транзит используется для экспорта и импорта. Секунду. Я российский экономический агент, я привез товар в Калининград своему контрагенту, который его перерабатывает и делает из него другие товары, которые, например, продает в Мексику, в Нигерию, в Индию, в Китай. Что, нам теперь запрещено это делать? На каком основании? Какое отношение это имеет к Евросоюзу, может мне кто-нибудь объяснить? Опять какая-то ересь. Вот эти оговорки – столько-то, но не больше, слушайте, ваше какое дело? Если РФ хочет с кем-то торговать, то она имеет такие возможности и по линии Калининграда. Вы зачем ограничиваете наши возможности здесь?

Вы, европейцы, ставите нас в условия, ограничивающие наши гуманитарные, в том числе, возможности, существование нормальное. Вы ухудшаете нам ситуацию с точки зрения инфляционного давления. Вы зачем это делаете? Вы просто действуете вражеским образом, ухудшая жизнь миллиону с лишним человек. О каком хорошем, добром отношении к своим соседям можно говорить? Ведь у нас нормальные отношения, во всяком случае с людьми, на уровне человеческого общения. С чего вдруг руководители стали желать экономически задушить наш регион? Если они декларируют это и собираются это делать, у нас есть и крайний ответ экономического рода. Посмотрим, кто сильнее. Что-то мне подсказывает, что мы окажемся сильнее. Но мне бы очень не хотелось в это соревнование вступать. Надеюсь на их благоразумие.

– Еще одна конспирологическая версия, что решение по калининградскому транзиту – это часть большой сделки по вывозу украинского зерна, в рамках этой же сделки Вооруженные силы РФ ушли с острова Змеиный. Это правда?

– Вы знаете, я берегу голову и вам тоже советую – берегите голову. В сложные времена надо меньше думать о Кашпировском, Чумаке и читать анонимные телеграмм-каналы с украинской дезинформацией. Всем желаю хранить голову в порядке, в чистоте.

– С Литовскими железными дорогами вы поддерживаете контакт? Они будут готовы возобновить транзит сразу же?

– Конечно. Да, им это интересно. Послушайте, Литовские железные дороги испытывают крайне сложные времена. Испытывают они их уже не первый год, к сожалению, в том числе в силу политики литовского руководства из-за своих относительно Тайваня, в частности. Много решений политическим руководством приняты, которые поставили Литовские железные дороги в тяжелую ситуацию. На протяжении последних лет они вынуждены сильно ужиматься, проводят сокращения. В прошлом году проводили, в этом году планируют проводить сокращение литовской железной дороги. Поэтому мы очень надеемся, что все-таки они сохранят эту работу, связанную с Калининградом, как минимум с транзитом нашим.

Еще раз повторю, мы в хороших, нормальных деловых отношениях на уровне железнодорожных администраций находимся, и я бы очень хотел, чтобы эти отношения сохранились в таком же рабочем конструктивном профессиональном формате, без политизации и истерик.

– Чтобы поставить какую-то точку в теме политизации и истерик, ситуация с транзитом продолжается уже две недели, и вы не раз говорили, что произошедшее – по сути техническая ошибка. У вас нет ощущения сейчас, спустя эти две недели, что эту техническую проблему раздули до политического скандала?

– Нет, абсолютно нет. Вы не тому человеку этот вопрос задаете. И тем не менее, возьмусь смелости сказать, что мой ответ – нет. Объясню почему. Потому что, к сожалению, мы находимся сейчас вообще эмоционально в мире в состоянии таком, что только угрозами ответных действий можно чего-то реально добиваться. К сожалению, вот так. Эта ситуация показывает, что нормальный, спокойный, тихий разговор уже до собеседника не всегда доходит, что прискорбно. Я все-таки стараюсь, если вы обратили внимание, вернуть этот разговор как минимум в экономико-логистический ракурс. Мне кажется, что именно в этом ракурсе спокойно, доходчиво нужно все всем объяснить, что, собственно говоря, мы и делаем, и наши коллеги в МИД и других органах власти тоже стараются делать. Мне кажется, нас услышали, мы уже близки к разрешению.

– Замруководителя Совбеза РФ Дмитрий Медведев, говоря о запрете транзита в Калининград, заявил, что из ЕС Литву никто на эти меры не подвигал, скорее всего, это прилетело из-за океана. А вы видите руку США в этой истории?

– Знаете, я могу рассказать много историй, которые мне рассказывали в том числе и калининградские предприниматели, из жизни их и взаимодействия с литовским бизнесом, которые указывают на то, что там не просто рука, там надели и управляют кукольным театром. Есть такие ощущения.

Если бы литовские власти руководствовались интересами своих людей, то, конечно, они бы таких решений не принимали. Потому что народу Литвы эти решения не то что невыгодны, они для них ущербны уже в том виде, в котором их принимают, я уже не говорю о возможных потенциальных ответных мерах со стороны России. Поэтому, наверное, такое предположение небезосновательно.

– Вы говорили, что передали в администрацию президента и МИД проект ответных мер. Можете какие-то детали рассказать?

– Давайте я не будут рассказывать там все. Я уже называл два формата – про условно импортную алкогольную маркировку и про так называемое нейтронное оружие, которое, может быть, не очень удачно назвал таким словосочетанием относительно потенциального полного запрета на ввоз и вывоз на основную территорию Российской Федерации товаров с территории Прибалтики вообще, за исключением Калининграда, у нас все-таки есть свои специфические моменты, которые требуют сохранения этих взаимосвязей и возможностей ввозить к нам оттуда и вывозить, соответственно.

– Правильно я понимаю, что речь только про экономические меры?

– Да. Несомненно.

– Возможен ли какой-то не экономический, асимметричный ответ, о котором говорил, например, Медведев?

– У всех своя работа. У губернатора Калининградской области работа – заботиться о жителях, которые здесь живут, о людях, которые сюда приезжают отдыхать, поэтому я забочусь об этом.

– Экономические меры, о которых вы сейчас говорили, это по сути блокада Литвы? Или не блокада?

– Ну нет, почему блокада, у них же есть возможности ездить из Польши в Литву. Вы же карту открывали, я всем показываю, всех подвожу к карте, есть небольшой 100-километровый Сувалкский коридор. Есть возможность ездить, пожалуйста, ездите. Но с точки зрения экономики и опять же логистических проектов, наверно можно сказать, что порт Клайпеды, потеряет свою, так сказать, экономическую привлекательность. Если будут приняты такие ответные меры.

– По субсидированию морских перевозок. Правильно ли я понимаю, что сейчас мяч на стороне Минтранса?

– Да. Первый вице-премьер Андрей Рэмович Белоусов дал поручение, Минтранс его выполняет. Мы работаем с Минтрансом вместе. Там еще министерство экономического развития, Минфин.

– Калининградские предприниматели говорят, что стоимость перевозки морским путем все равно сейчас в два-три раза выше, чем по железной дороге. Как в идеале должно выглядеть субсидирование? Должны быть одинаковые тарифы?

– Я исхожу из базы, которую можно посчитать. Это тариф 10.01 железнодорожный. Из точки К (Калининград) в точку М (Москва) или, условно, какие-то другие терминалы в Подмосковье.

– В какие сроки может быть принято решение?

– Андрей Рэмович 29 июня поручил в двухнедельный срок подготовить акт. Тяжело сейчас сказать, смогут успеть или не смогут, но будем стараться. Андрей Рэмович на контроль взял этот вопрос, будет нам тоже помогать.

– А одно отменяет другое? Если будет восстановлен транзит, останется необходимость субсидирования морских перевозок?

– Частично. Если нам не будет требоваться переводить всю санкционную массу на морской путь, это избавит нас от необходимости ставить дополнительные суда. Мы пока из пяти судов, которые нам дополнительно надо, поставили одно. Четыре уже действовали до этого. Они как действовали, так и будут действовать. Ими оперируют "Оборонлогистика" и Росморпорт, и они убыточны для них. Они покрывают эти убытки, то есть тарифы такие, которые не позволяют им экономически закрывать все свои расходы. Это тоже часть вопроса, но мы его, соответственно, если вдруг санкционная история изменится, будем решать отдельно. Это, скорее, больше интерес Росморпорта и "Оборонлогистики", но мы тоже исходим из того, что этот вопрос нужно решить, потому что никакое повышение тарифа для нас неприемлемо в текущей ситуации.

– Губернатор Ленобласти Александр Дрозденко заявлял, что для полного обеспечения Калининграда нужно снять ограничения с Сувалкского коридора, чтобы по нему можно было возить товары из Белоруссии. Эта идея вообще обсуждается в каком-то виде?

– Сувалкский коридор – это мыслеформа, которую вам, мне и всему миру внедрили люди, которые занимаются планированием всяких операций в штаб-квартире НАТО. И я вам предлагаю, как и всем нам, прекратить заниматься поддержанием чужой мифологии и создавать свою мифологию. Я вот в одном интервью озвучил одно словосочетание. Предлагаю всем, если хотите мифологией заниматься, уж как минимум давайте свою развивать. Называется это словосочетание – российский суверенитет над Литовской железной дорогой. Если уж вы хотите. Мифология может и правдой когда-нибудь стать.

Сувалкский коридор с точки зрения логистики никому не нужен, там нет нормальной дороги, и он, на мой так взгляд, бесполезен и с точки зрения военной, откровенно говоря. Опять же, я не большой специалист, но мне кажется, что это не то, что нам надо. У нас железная дорога очень много обеспечивает, и нам нужна железнодорожная ветка, собственно она уже существует. Можно построить параллельную, например, выделить ее в какое-то отдельное предприятие, сделать какой-то международный режим ее функционирования, чтобы это была гарантированная наземная связь нашего полуэксклава с основной территорией. И с точки зрения грузовой, и движение туда, может быть, и людей. Может, какую-то автодорогу внутри этого коридора сделать. Которая была бы, скажем так, ограничена каким-то выделенным коридором, за пределы которого невозможно съехать. Хайвей такой, как ж/д, так и автомобильный, без возможности свернуть в Литву в сторону Калининграда. Почему бы и нет?

– Технически это возможно?

– При согласии Литвы. Почему бы и нет? Вы знаете, мы же на родине Канта, который, собственно, закладывал философские основы для такой организации, как ООН, которая века спустя появилась. Мне кажется, что полное отрицание писаного права в международных взаимоотношениях, которое мы сейчас наблюдаем, – не самая дальновидная стратегия. Мне бы виделось, что в преддверии 300-летия Иммануила Канта, которое мы все будем праздновать в 2024 году, неплохо было бы поставить в том числе и задачу такую общую, чтобы решать вопросы, которые носят общеевропейский характер, могут стать причиной для серьезной эскалации в межгосударственных отношениях в Европе. Мне кажется, эти вопросы надо урегулировать.

– Литву вы можете сейчас до инфаркта довести такими заявлениями.

– Не дай бог. Исключительно совместная какая-то договоренность. Я, в отличие от них, никаких решений, что литовцы не могут заезжать, проезжать официально разрешенными транзитными путями, ничего такого не говорю. Они, кстати, ездят через нашу территорию, на территорию Польши проезжают транзитом и обратно.

– Если Сувалкский коридор никому не нужен, там ничего нет, и он неудобен, почему тогда Польша за него так переживает, и власти Польши призывают обеспечить его безопасность? Что угрожает Сувалкскому коридору?

– Ничего не угрожает Сувалкскому коридору. Я вам еще раз повторяю, это официальная натовская мифологема, придуманная натовскими мудрецами и пропагандируемая, продвигаемая исключительно теми странами, которые в этом заинтересованы. Заинтересованы в этом США – в милитаризации дополнительной, в размещении своих баз в Польше и Литве. Польша и Литва тоже заинтересованы, чтобы на их территориях тратились деньги, кто-то служил, тоже тратились деньги. Это вопрос про деньги и про присутствие на территории. Никакого смысла не имеет коридор как коридор, отдельно, а вот давайте мы коридор изолируем, будем контролировать. Зачем? Ну хорошо, вы хотите про военную точку зрения поговорить? Это нецелесообразно. Еще раз повторяю. На мой взгляд, это достаточно странно. Такая история, которую нам с вами навязывают. Я предлагаю от нее отказаться.

– Как Калининград получает сейчас белорусские товары, попавшие под санкции? Они идут через Усть-Лугу?

– Да, конечно. Ну, в частности. Транзит закрыт.

– А европейские перевозчики работают?

– Ездят, да.

– Европейские перевозчики не возят к вам белорусские продукты?

– А какая разница? Там же санкции на товары, а не на перевозчиков европейских. Это вопрос товаров. Нет, всяких ухищрений можно много придумать, но мы же говорим про нормальную экономику, а не про всякие мистификации.

– Вы ранее жестко ответили президенту Литвы, который забыл, что страна уже не покупает электроэнергию у России. Литва, Латвия и Эстония к 2025 году собираются выйти из БРЭЛЛ. Правильно ли я понимаю, что тогда единое энергокольцо перестанет существовать?

– Этот вопрос, опять же, нужно задать Прибалтике. Смотрите, они же нам угрожали когда-то, что мы сейчас переключим, и вы погаснете. Это же были угрозы откровенные. В отношениях с Прибалтикой мы получаем постоянные угрозы, реализацию рисков и всякие неприятности. При этом мы отреагировали, построили новую генерацию, новые хозяйства, новые возможности по подземному хранению газа. И мы-то готовы уже сколько лет к тому, что они выйдут из БРЭЛЛ. Но они-то не готовы. И для них, например, отсутствие технических перетоков – это достаточно проблемный вопрос, определенные сложности в работе их энергосистемы это создаст. Но не такие, чтобы это нанесло нам существенный экономический ущерб. Поэтому я считаю, что отключаться совершенно не нужно нам, по нашей инициативе. Хотят – пусть покупают электроэнергию, не хотят – мы все еще работаем синхронно в этом режиме, режиме перетоков, и замечательно. Это и им полезно, и нам не бесполезно.

– Техническая возможность покупать у них осталась?

– Техническая, несомненно, конечно. Они пока не вышли из БРЭЛЛ, могут покупать у нас. Я думаю, что и когда они выйдут, у них просто синхронность работы нарушится. Но это не будет означать, что они не смогут покупать у нас. Смогут, никто же сетевое хозяйство не демонтирует, ни мы, ни они. Такая возможность у них гипотетически будет сохранена. Она и есть сейчас – и гипотетически, и фактически.

– Получается, они рано или поздно выйдут?

– Они так говорят. Для этого нужно построить несколько специальных линий, которые будут обеспечивать функционирование в режиме без синхронизации с нашими энергосистемами.

– Калининград при этом полностью энергонезависим. А белорусские интересы в этом контексте не ущемлены?

– Не могу сказать, честно, не в курсе. Но с учетом того, что Белоруссия все-таки не остров в энергетическом смысле, а тоже плотно связана с энергосистемами Российской Федерации, я думаю, что там нет никаких проблем.

– А что за история с проверкой работы энергосистемы в изолированном режиме? Она в итоге проводилась?

– Ее проводили множество раз. Сейчас последнюю, которую мы должны были проводить не так давно, мы перенесли только по одной простой причине, что мы понимали, что это опять могли бы использовать как политический предлог к тому, чтобы не возвращаться, например, к работе в синхронном режиме. Поэтому мы решили не давать им даже поводов никаких о чем-то говорить, о каких-то наших действиях агрессивных. Ну, знаете, как у нас бывает: они выключили, а потом скажут, да, вот, эти злые русские что-то опять придумали. Мне кажется, что сейчас не то время, чтобы давать им хоть какой-то малейший повод для того, чтобы оправдывать свое неправильное поведение по отношению к Калининградской области, в частности.

– На последнем саммите лидеры стран НАТО новую стратегическую концепцию альянса до 2030 года, в которой Россия признана "самой значительной и прямой угрозой" безопасности. Вы, Антон Андреевич, ощущаете себя угрозой безопасности альянса?

– Нет, не ощущаю. Я себя не ощущаю угрозой безопасности альянса.

– А Калининград – угроза безопасности альянса?

– Вы знаете, у меня есть знакомый, относительно молодой человек. И он в какой-то момент времени вдруг начал бояться ездить в лифтах. При этом клаустрофобией не страдает, но появился какой-то страх не мотивированный. Наверное, что-то похожее у натовских чиновников случилось. Они же все люди, потерявшие в каком-то плане смысл жизни. Они считали, что они победители, что у них конец истории, торжество их идей и их правления международного, а смысла существования уже нет блока. А тут он вдруг появился. Существование НАТО всегда основывалось на страхах, угрозах, рисках. Этим они питались, собственно говоря. Поэтому даже если этих рисков нет, то их надо придумать и поселить в своей голове. Чем они, собственно говоря, успешно занимаются.

Поэтому я предлагаю не жить чужими проблемами, комплексами, если кто-то нас боится, то это их проблема. Мне кажется, что надо заниматься взаимодействием. И со временем, в любом случае, они осознают, что нам необходимо договариваться. Наш президент им пытается донесли уже 23-й год подряд – ребята, давайте сядем, вместе договоримся. Каждый раз были предложения по единой свободной экономической зоне, по объединению экономических усилий, по вступлению в Евросоюз, по вступлению в НАТО. Чего только не предлагали. Представьте себе ситуацию, что они согласились бы в тот период, тогда бы вообще никакой потребности в этом блоке не существовало бы.

Я помню переговоры еще в доковидные времена, встречались с послами еэсовских стран в Москве. Проводили мероприятия, общались, инвестиционный потенциал свой презентовали. Мы остались потом на более закрытое обсуждение с послами тех государств, с которыми мы граничим либо плотно взаимодействуем – там немцы, латыши, литовцы и другие. Знаете, какой главный лейтмотив у них был? "Вы, пожалуйста, не дружите с Китаем". Это был 2018 год. На что я ему сказал: "Вы знаете, очень странно от вас это слышать, потому что вы одни из серьезных партнеров Китая, огромные деньги туда вкладываете, это один из ваших крупнейших, если не крупнейший партнер внешнеторговый, так если вы нам запрещаете или не хотите, тогда делайте шаги навстречу". Они же никаких практических шагов навстречу в этот период уже не делали, постоянно только ограничивали. В части Калининграда закрыли малое приграничное перемещение. Чем ответила Россия? Введением электронных виз бесплатных. Мы-то делали шаги: вы убрали возможности к вам приезжать без виз, тратить деньги, время проводить, как-то контактировать, мы, наоборот, вам ее дали, и ею активно пользовались. Мы-то были настроены на сотрудничество даже на уровне региональном. Я сам продвигал идеи, и нам казалось, что развитие сотрудничества и открытый диалог – это правильно. И мы видим, что мы от этого тоже получаем достаточно большие бонусы в виде экономических преимуществ в том числе. Но они почему-то упорно не делали таких шагов, скорее наоборот, делали все наоборот, при этом еще параллельно убеждали нас – пожалуйста, не дружите с теми и с теми. Слушайте, это же не разговор. Это все равно что мама говорит: "Не дружи с этим мальчиком". Это не разговор равноправных взрослых людей, это какой-то детский сад. Удивительно, что европейцы не понимали, что такой подход – несерьезный, к нему невозможно серьезно относиться. Мы все-таки не то, чтобы давно не дети, мы вообще не дети и никогда ими не были. Нужно разговаривать с нами серьезно, у нас есть свои интересы законные. Я считаю, что мы в любом случае должны вернуться к нормальному диалогу и вернемся, я уверен. Это вопрос времени, и осознание уже формируется, мы видим в том числе сигналы того, что осознание в Европе уже постепенно приходит.

– При этом заявления, что Европе или НАТО надо "отжать" Калининград, продолжаются.

– Представляете себе латышского отставного министра. Ну что ему еще делать, кроме как ходить по ток-шоу и делать такие заявления. Мы тоже можем что-то такое говорить. Может быть, когда-нибудь, когда я закончу политическую карьеру, тоже буду развлекаться таким образом. Хотя надеюсь, найду все-таки более достойное занятие, чем ходить на всякие ток-шоу и говорить о том, что у кого надо отжать. Ну честное слово, не латышскому экс-министру что-то там у кого-то "отжимать".

– Хорошо, вот вам не отставник, вот вам президент Польши Анджей Дуда, который заявил, что Балтийское море становится внутренним морем НАТО. Как вам это заявление?

– Не знаю, ну давайте откроем карту, оно не внутреннее море НАТО. Если только они нашу страну туда уже не приняли, я не знаю, может я отстал, может, Дуда что-то знает, чего я не знаю. Давайте карту откроем, я смотрю на карту. Могу Дуде карту тоже подарить. Там и Крым наш уже.

– Две недели назад, когда история с транзитом только началась, у калининградцев было ощущение паники. Вы тогда успокаивали людей, просили не скупать цемент. Сейчас люди успокоились?

– Да. Когда понимают, что делается, когда, в какие сроки, спокойствия больше.

– Из-за цемента сильно все переживали.

– Вы знаете, мы это до сих пор переживаем, потому что он нужен сейчас. У нас строительный сезон, а он заканчивается. Откровенно говоря, он ограничен в объеме права перевозки по паромной линии. Там вообще-то расписано все на месяц вперед. Нам приходится постоянно маневрировать, что-то там ставить на паром, что-то, наоборот, пускать по ж/д. Это достаточно сложно.

– А опасений, что вырастут цены на продукты, нет у вас?

– А продукты ни при чем. На продукты не распространяются эти ограничения.

– Тем не менее, люди переживали.

– Пусть не переживают. С этим продуктовая инфляция, даже если она будет иметь место, связана не будет.

– Снова возникли очереди из фур на границе с Литвой. В чем причина?

– Периодически они возникают. Сбой незначительный в работе информационной системы. Но очереди не рассасываются в секунду. Надеемся на запуск пункта пропуска в Дубках.

– В какие сроки он может быть запущен?

– Мы уже готовы. У них там размыло дорогу, они вроде ее отремонтировали, к 1 июля она была готова полностью. Надеюсь, все остальное запустится.

– В ближайшее время?

– Да. Снимут ограничения транзитные, и пункт пропуска откроем. Было бы замечательно.

– Учитывая рост популярности Калининградской области у туристов, не обсуждали ли вы с авиакомпаниями увеличение количества рейсов?

– Сейчас рейсов больше 50 уже ежедневно, число их выросло, и думаю, что, возможно, сейчас вырастет опять в течение этого месяца, потому что спрос большой. Направления южные сократились, и авиакомпании ставят дополнительные суда как раз на линии Москва – Калининград, Питер – Калининград. Думаю, что вырастет количество рейсов.

– Поезд оказался тоже очень популярным способом добраться в Калининград, и на поезд на июль уже билеты не купить.

– Сейчас снимут ограничения, с 15 июля РФ снимает ограничения на выезд в связи с ковидом. Помните, мы добились проезда из Калининграда на основную территорию, для нас сделали тогда исключение. Сейчас вообще снимают ограничения. Если есть виза, то можно приехать на машине.

– Последние события не отпугнули туристов?

– Небольшое снижение видим. Мне сложно сейчас судить насчет того, велик ли вклад всей этой ситуации. Еще раз, пользуясь случаем, хочу сказать, у нас всего достаточно. Как шутят наши рестораторы и отельеры на вопрос о том, как у вас там, в Калининграде в связи с этой блокадой: "Если вам не нужен цемент, то приезжайте, все нормально". Поэтому, если вам не нужен цемент, то приезжайте, все хорошо.

– Туристический потенциал региона во много раз выше, чем возможности существующей инфраструктуры. Есть ли какие-то масштабные планы развития?

– Мы каждый год вводим новые отели. Я согласен с вами, что они нужны, и у нас есть проекты, которые надо реализовывать, они будут реализовываться в ближайшее время. План развития игорной зоны мы сейчас составляем. Еще несколько участков на повторные торги, есть инвесторы, которые туда будут заходить. Там же рядом они хотят делать парк развлечений большой. Есть проект по крупным гольф-полям, он на определенную публику, категорию рассчитан. Есть новые гостиницы, которые постоянно вводятся в оборот. Есть наши проекты по объектам культурного наследия, которые мы ремонтируем и вводим в оборот и в городе, и на побережье, и на востоке региона. Поэтому могу сказать, что мы делаем очень много, как мне кажется, для того, чтобы развивать туристическое направление.

Просто надо ездить не избитой дорогой Калининград – Зеленоградск – Коса и обратно, а поехать в Железнодорожный, в Черняховск, в Советск, в Гусев, огромное количество других мест. Если вы любите рыбалку, надо ехать в Славский район, в Полесск, в Багратионовский район. Я могу долго перечислять разные типы отдыха в силу того, что помогаю часто гостям с этим вопросом. Мы много делаем для развития этого направления, просто не все в один день случается.

– В прошлом году на федеральном уровне обсуждалось развитие туризма на Камчатке, высказывались опасения, что при неконтролируемом росте турпотока туристы ее вытопчут. Нет ли у вас опасений, что Куршскую косу вытопчут?

– Вообще-то есть, потому что это самый антропонагруженный нацпарк в стране. Есть опасения такие. Делаем туда велодорожку. Надеюсь, что будут бросать машины, там созданы все для этого условия, в Зеленоградске садиться на велосипед – и можно до Литвы доехать по велодорожке на Куршской косе.

От Куршской косы она стыкуется с велодорожкой, которая ведет от косы до поселка Филино за Светлогорском. В общем и целом, будет более 75 километров велоинфраструктуры. Сейчас уже велодорожка от косы практически готова, там небольшие участки доделывают, 3-4 километра вдоль моря, замечательный вообще отдых.

Так что есть опасения, и мы не стремимся заменить курорты Кубани, да и не сможем, наверное, в силу климатических причин, исторического развития туристической отрасли. Но мы делаем ставки на свои типы отдыха и стараемся все-таки растянуть по региону людей. Но задачи ставить какие-то миллионные каждый раз, каждый год рекорды по количеству людей нет.

– Вы ожидаете рекорд в этом году?

– Нет. Лучше неожиданно обрадоваться, чем ожидаемо разочароваться.

– Вы упоминали, что "Автотор" ведет переговоры с новыми партнерами. Переговорный процесс не раскроете?

– Нет, я в нем не участвую. Это азиатские партнеры.

– Китайцы?

– Не только.

– А какие сроки?

– Вообще ничего не скажу. Переговоры – это такой процесс, который может закончиться не всегда успешно, может ничем не закончиться.

– Вы также говорили, что "Автотор" сейчас вырабатывает остатки. А когда остатки закончатся?

– В сентябре.

– И что тогда будет? Просто остановится, если не вернутся партнеры?

– Или вернутся, или будут новые, но если будут новые, то им для налаживания поставок нужно минимум четыре месяца, это в лучшем случае, если договоренность достигнута.

– Мощностей "Автотора" хватит?

– "Автотор" выпустил 13% легковых автомобилей в Российской Федерации в прошлом году. "Автодор", благодаря усилиям министерства промышленности и торговли и нашим усилиям, подписал инвестконтракт – 32 миллиарда рублей дополнительных инвестиций. Их обязательства юридически закреплены. В прошлые полтора года они уже осуществили 10 из этих 32 миллиардов инвестиций. Они идут достаточно бодро по пути углубления локализации, и очень надеемся на то, что этот путь они пройдут до конца. Тяжелые времена бывали уже в истории "Автотора" – уход GM, и взлеты, и падения. Поэтому думаю, что и этот кризис они пройдут достойно и вернутся к работе со временем.

– В Калининграде открылась сеть "Вкусно – и точка". Как в этом контексте дела у "Атлантиса", который был крупным поставщиком McDonald’s?

– "Атлантис" работал на весь российский McDonald’s, у них были контакты, хорошие начинания с тем, чтобы работать на международные сети, в том числе в Европе в целом. У них очень хорошее качество. Очень важно для такого предприятия, как McDonald’s, таких огромных сетей, чтобы их партнеры готовы были инвестировать в расширение масштабирования быстро. Круг компании "Атлантис" – это индийские инвесторы, которые на моей памяти, в мою бытность губернатором, каждые полтора года открывали новый завод. Это находка для любого руководителя региона. Мы с удовольствием их поддерживаем, они каждый год по несколько сотен рабочих мест создают и работают просто изумительно, ритмично, в общем, большие молодцы. Поэтому, мы очень переживали за них, очень хотели их поддержать, поддержали в период, когда им было сложно, и сейчас мы понимаем, что они только укрепили свои позиции и будут наращивать объемы.

– Сергей Елисеев, работавший в калининградском правительстве, назначен главой правительства Херсонской области. Поздравите коллегу?

– Сергей Владимирович – замечательный специалист, отличный человек, и уверен, что он со всеми задачами справится. А мы ему, если надо, будем, конечно, помогать.

– Сергей Миронов предложил переименовать Калининград в Владибалтийск, а Калининградскую область – в Балтийский край. Как вам идея?

– Ну, я советую обратиться к Сергею Миронову за разъяснением того, а в чем содержательная часть вот этого предложения, кроме изменения названий. Если она есть, то мы готовы послушать. Насколько я знаю, разницы правовой никакой между краем и областью не предусмотрено. То есть в чем основной смысл, не очень понятно.

– В России недавно отменили все ограничения по ковиду. Сейчас, оценивая работу за два последних года, вы считаете, что все верно было сделано? Может быть, что-то было недоделано? Или, наоборот, какие-то избыточные меры принимались?

– Вы знаете, это сложно оценить, потому что избыточная смертность никуда не делась. Это будет лукавством и вообще некорректным высказыванием, если я скажу, что все было сделано верно, тогда, когда сотни людей могли бы, наверное, быть живыми, если бы этой пандемии не было. А они, к сожалению, не пережили эту болезнь. Поэтому я такого сказать не могу. Но могу сказать, что мы действовали максимально, исходя из тех возможностей, которые у нас были, из тех рекомендаций, которые давали нам врачи, федеральные власти.

И пользуясь случаем, хотелось бы еще раз сказать "спасибо" нашим врачам, всем тем, кто соблюдал меры ограничения, прививался. В общем, мы, я считаю, неплохо выглядим по сравнению с другими регионам. Если брать весь период, мы и по смертности ниже среднего, и по вакцинации были в лидерах. Поэтому считаю, что, в принципе, организационно, административно мы достаточно неплохо прошли этот период. Хотя еще раз повторю, это не дает нам право говорить, что ошибок не было, потому что люди умирали.

– Россия отменила все ограничения на въезд для иностранцев. Значит ли это, что скоро поляки и литовцы приедут в Калининград за бензином?

– Пусть приезжают. Мы всегда рады нашим соседям. Относимся к ним с теплотой. И рады не только тому, что они приезжают заправиться. И мы готовы с ними поговорить, посидеть, пообедать и порассуждать о судьбах Европы. Надеюсь, что у них в большинстве своем такое же отношение к русским в Калининградской области, в частности, с которыми они в очень большой части дружат, сохраняют отношения. Надеюсь, так будет и в будущем.

– Вы не боитесь, что вся Европа к вам приедет за бензином сейчас, учитывая цены?

– Да пусть приезжают. Главное, чтобы им хватило бензина до нас доехать, так сказать, и была такая возможность.

– Антон Андреевич, вы к выборам готовитесь?

– Конечно. Параллельно с вопросом по транзиту и приему поляков с топливными картами я готовлюсь к выборам. Несомненно. Вы знаете, любой политик готовится к выборам, начиная со следующего дня, когда он выиграл предыдущие. Поэтому можно сказать, что я уже опытный человек в смысле подготовки к выборам. Осталось чуть-чуть.

Россия. Литва. Евросоюз. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 6 июля 2022 > № 4342527 Антон Алиханов