Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Железная руда игнорирует проблемы Китая с COVID и фокусируется на стимулировании

Как сообщает агентство Reuters, рынок железной руды предпочитает сосредоточиться на усилиях Китая по стимулированию сектора недвижимости, а не на растущей озабоченности по поводу потенциальных экономических последствий роста числа случаев заболевания COVID-19 и общественного гнева по поводу усилий по сдерживанию вспышек.

Спотовая цена на эталонную железную руду с Fe 62% с поставкой в северный Китай, по оценке агентства Argus, занимающегося ценами на сырьевые товары, немного снизилась в понедельник и составила $98,60 за тонну по сравнению с предыдущим закрытием на уровне $99,25.

Небольшое падение сопровождалось декабрьскими фьючерсами на железную руду, торгующимися в Сингапуре , которые упали до $98,14 за тонну с уровня закрытия $99,15 на 25 ноября.

Тем не менее, контракты на железную руду, торгуемые на Даляньской товарной бирже, закончились в понедельник на уровне 753,50 юаня ($104,65) за тонну, что на 2% больше, чем при закрытии 25 ноября.

Небольшое падение мировых цен на спотовую железную руду и скромный рост основных внутренних цен в Китае, возможно, указывают на различное восприятие трейдерами этих рынков.

Международные трейдеры могут быть немного больше обеспокоены продолжающимся соблюдением Пекином строгих мер по борьбе с COVID-19, чем внутренние инвесторы Китая.

Но общий вывод ценового действия заключается в том, что, по крайней мере, на данный момент рост числа случаев COVID-19 и редкие уличные протесты против приверженности властей стратегии нулевого распространения COVID-19 не являются достаточными причинами, чтобы изменить в остальном позитивный прогноз по железной руде.

Демонстрации против политики Пекина в отношении COVID-19 прошли в выходные дни в нескольких городах, и аналитики говорят, что они были самыми масштабными со времен протестов на площади Тяньаньмэнь в 1989 году, которые были жестоко подавлены властями.

Влияние любых продолжающихся протестов может стать более важным, если они продолжатся и обострятся, или если они приведут либо к еще более строгим мерам против COVID-19, либо к ослаблению ограничений в попытке успокоить общественное мнение.

Если не считать неопределенности, связанной с COVID-19, ситуация с железной рудой выглядит более радужной, поскольку Китай, крупнейший покупатель стального сырья, по-видимому, полон решимости оживить свой больной сектор недвижимости.

На прошлой неделе крупнейшие коммерческие банки Китая пообещали предоставить застройщикам новый кредит на сумму не менее $162 млрд., что стало последним из серии шагов, предпринятых для восстановления доверия к жилищному сектору.

Вопрос для рынка заключается в том, будет ли достаточно усилий по стимулированию секторов жилищного строительства и инфраструктуры для увеличения спроса на сталь, или замедление мировой экономики сократит спрос в таких областях, как производство.

Есть и другие позитивные сигналы для железной руды: запасы в портах Китая ниже уровней, существовавших в то же время в прошлом году, хотя в последние недели они росли.

Запасы составили 138 миллионов тонн за семь дней до 25 ноября, по сравнению со 135,45 миллионами на предыдущей неделе, но ниже 150,9 миллиона на той же неделе в прошлом году.

Запасы железной руды обычно увеличиваются зимой на севере, поскольку сталелитейные заводы наращивают запасы в преддверии периода пикового спроса на сталь весной.

Запасы железной руды достигли пика в 160,95 млн тонн в феврале этого года, что говорит о том, что в ближайшие месяцы они могут продолжить расти.

Безусловно, импорт железной руды в Китай в ноябре, по-видимому, покажет относительно высокие результаты: Refinitiv оценивает морские поставки в 106,8 млн тонн, в то время как аналитики по сырьевым товарам Kpler ожидают более низких, но все же высоких показателей, 99,13 млн тонн.

Согласно официальным таможенным данным за октябрь, импорт железной руды составил 94,98 млн тонн, поэтому вполне вероятно, что результаты ноября будут сильнее.

Данные отслеживания судов и таможенные номера не совпадают полностью из-за разницы в том, когда грузы оцениваются как выгруженные и очищенные, но данные отслеживания действительно предоставляют полезную информацию о вероятном направлении импорта.

Спотовые цены на железную руду большую часть года колебались между надеждой на то, что усилия Китая по стимулированию экономики увенчаются успехом, и реальностью, в которой они еще не добились успеха.

Эта динамика продолжается. Но, несмотря на то, что усилия по стимулированию увеличиваются в размерах и масштабах, рынок также остается под угрозой из-за ситуации с COVID-19.

Единственный в мире завод по переработке урана с французских АЭС расположен в Сибири

В России есть единственный в мире завод, способный перерабатывать уран, полученный в результате использования ядерного топлива в 56 реакторах атомных электростанций Франции. Это Сибирский химический комбинат, расположенный в ЗАТО Северск Томской области. СХК принадлежит Росатому.

Французская группа Orano (бывшая AREVA) вплоть до октября продолжала отправлять уран в Сибирь, где находится конверсионный завод. Атомная промышленность Франции оказалась крайне зависима от Москвы, пишет французская газета Le Monde.

В отличие от других стран Восточной Европы, Франция не зависит от России в плане эксплуатации своих 18 атомных электростанций. Импортируемый природный уран поступает из Нигера, Казахстана, Узбекистана и Австралии. Затем его можно обогатить на предприятиях Орано в Мальвези и на площадке Трикастен на юге Франции, в окрестностях одноименной АЭС, при этом топливо производится на заводах французской Framatome или американской Westinghouse.

Но военный конфликт на Украине, обнаживший европейскую и мировую зависимость от российской атомной отрасли, не проходит без последствий для французской промышленности. Окончательное прекращение торговли ураном между Парижем и Москвой неизбежно имело бы последствия для и без того ослабленной перерабатывающей промышленности Франции и могло бы в конечном итоге привести к тому, что уран из отработанного топлива будет рассматриваться как радиоактивные отходы, а не как материал, который можно использовать повторно после обогащения.

В последние два года обедненный уран регулярно отправлялся из Франции в Россию. «Гринпис» задокументировал не менее пяти поставок в период с января 2021 г. по январь 2022 г. 28 сентября 2022 года экологи вновь выявили присутствие российского грузового судна «Михаил Дудин» в порту Дюнкерк.

«Непрерывные рейсы этого судна между Санкт-Петербургом и Дюнкерком свидетельствуют о том, насколько французская атомная промышленность находится в ловушке своей зависимости от России, — заявила Полин Бойер, активистка Greenpeace в области атомной энергетики. — Франция должна срочно прекратить всю торговлю ядерными материалами с Россией».

Атомный сектор не подпадает под европейские санкции. Французская группа Orano, связанная контрактом, подписанным в 2020 году с Росатомом, подтвердила, что осуществила «пять-шесть поставок» в Россию общим объемом 1 150 тонн. Однако компания сообщила газете Le Monde, что этот контракт в настоящее время расторгнут, а последняя транспортировка урана состоялась в октябре 2022 года. Orano также утверждает, что не планирует подписывать новый контракт с российским ядерным гигантом.

Конверсия урана – это его превращение в газообразный гексафторид UF?. Операция требуется потому, что для производства ядерного топлива необходимо обогащение урана (увеличение в нём концентрации урана-235). Для того, чтобы применить известные обогатительные технологии (например, с помощью газовых центрифуг или диффузионным методом), необходимо использовать газообразные соединения урана, и именно гексафторид UF?, который по своим физическим свойствам наиболее подходит для этих целей.

Доля России в мировой атомной отрасли внушительна: из примерно 440 действующих в мире реакторов 80 — российского дизайна, т. е. типа ВВЭР. В ЕС действуют 18 построенных Россией АЭС (всего их 100), особенно в странах бывшего советского блока. В Болгарии, например, два российских реактора обеспечивают треть электроэнергии страны. В Чехии на шесть блоков приходится почти 37% производства, а в Венгрии четыре реактора производят почти половину необходимого стране электричества.

Из пятидесяти трех реакторов, строящихся в 2022 году, двадцать принадлежат «Росатому», в том числе семнадцать — за пределами России. И только Франция и Южная Корея также строят реакторы (по два) за пределами своих границ.

Франция объявила «ядерный ренессанс» — строительство 6 новых реакторов с 2028 года. Сейчас производство атомной энергии в стране находится на 30-летнем минимуме. Отключены 26 из 56 имеющихся реакторов АЭС. Перезапустить их надо до наступления зимы, но 10 из 26 уже точно не получится из-за проблем с коррозией и трещинами трубопроводов в системах охлаждения. 16 реакторов, возможно, запустят в январе или феврале 2023-го. Работают сотни сварщиков, но стресс-тесты выявляют новые проблемы.

Герман Плиев

Минтранс РФ просит признания китайской стороной российских страховых сертификатов

Российские перевозчики столкнулись с новыми вызовами, а именно, "с увеличением ставок по страхованию военных рисков для судов, осуществляющих заход в морские порты, отказом P&I клубов (страхующих ответственность судовладельцев) и их членов в перестраховании ответственности судоходных компаний, возникали затруднения при страховании рисков грузоперевозок", - сообщил сегодня замминистра транспорта Юрий Пошивай в ходе IV Российско-китайского энергетического бизнес-форума.

Власти КНР пока не признают сертификаты страхования российских страховщиков и "Российской национальной перестраховочной компании" (РНПК), несмотря на то, что они соответствуют всем международным требованиям. Кроме того, свидетельства, выдаваемые российскими страховыми компаниями и АО "РНРК", не признаются западными коммерческими компаниями.

Министерство транспорта РФ выступило с инициативой "признания китайской стороной страховых сертификатов компаний РФ, осуществляющих страхование морских перевозок, а также сертификатов перестрахования рисков морских перевозок, документов, гарантирующих финансовое покрытие рисков".

Ждём развития событий.

Производство меди на Las Bambas возобновилось, но ее транспортировка по-прежнему приостановленаКомпания MMG возобновила производство меди на своем руднике Las Bambas в Перу после снятия протеста, но дорога, по которой компания перевозит медь в морской порт для отправки клиентам, по-прежнему остается заблокированной из-за другого конфликта.

Протесты против шахты, принадлежащей Китаю, происходят регулярно и часто приводят к сбоям в работе. В начале ноября из-за них производительность Las Bambas сократилась до 30% от своей обычной мощности.

Перу занимает второе место в мире по добыче меди, а компания Las Bambas входит в число крупнейших производителей данного металла.

Минтранс: Турция признала российскую страховку для морских перевозок грузов

Если бы этого не произошло, российские суда были бы заблокированы в Черном море, так как по форме P&I больше 90% всех танкеров в мире страхует международная группа страховщиков P&I Clubs, которая базируется в Великобритании и соблюдает западные санкции

Турция признала российскую страховку для морских перевозок грузов, в том числе нефти, заявил замглавы Минтранса России Александр Пошивай.

Официальных заявлений об этом с турецкой стороны не было. Но в середине ноября Bloomberg со ссылкой на турецкий Минтранс писало, что с 1 декабря страна не будет пропускать суда через Босфор без P&I-страхования по форме «защита и компенсация». Это позволит Анкаре покрыть ущерб в случае разлива нефти.

При этом по форме P&I больше 90% всех танкеров в мире страхует международная группа страховщиков P&I Clubs, которая базируется в Великобритании и соблюдает западные санкции. То есть, если Турция не признает российскую страховку, российские суда оказываются заблокированными в Черном море.

Почему Турция молчит? Комментирует главный редактор «МК» в Турции, автор телеграм-канала «Повестка дня Турции» Яшар Ниязбаев.

«Дело в том, что в Турции эта тема особо не обсуждается, потому что она больше актуальна для российской стороны. Если бы была возможность у кого-то задать этот вопрос турецким чиновникам, мы бы узнали реальную позицию, а так в турецких СМИ и со слов чиновников за последние дни таких заявлений не услышать, потому что турки эту тему не обсуждают. Турция, конечно, с одной стороны, старается придерживаться баланса, нейтральной позиции, а с другой стороны, для Турции очень важно, чтобы риски были покрыты, потому что акватория Босфора имеет очень узкое горло, и поэтому там часто происходят аварии. Турция может оценить ситуацию и принимать страховки или может договориться с Россией и придумать какую-то свою страховку или совместную страховку, здесь разный может быть выход из ситуации, но так или иначе здесь, мне кажется, он будет».

В российском Минтрансе отметили, что, в отличие от Турции, Индия и Китай признают российскую страховку не в полной степени. Странам нужно время, чтобы перестроиться, говорит ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности и Финансового университета Станислав Митрахович.

— Для Турции не было никакого смысла блокировать проход танкеров, которые везут российскую нефть, начиная с того, что вообще Турция за это зарабатывает деньги, и заканчивая совокупностью проблем, которые в принципе у Турции возникнут, если она с Россией кардинально поругается. Если Европа будет ужесточать свое регулирование по вопросу прайс-кэп, если она будет, скажем, устанавливать очень низкий прайс-кэп или сейчас установит высокий, а потом снизит его, она тем самым только ускорит переориентацию России и покупателей ее нефти на альтернативных перевозчиков и на альтернативных страховщиков. Собственно, в значительной степени вся история с прайс-кэп была нужна Европе для того, чтобы сохранить в игре свои страховые компании, свои судоходные компании. Нет ничего удивительного в том, что Турция предлагает своих страховщиков или готова принимать частично российских страховщиков, или это будет комбинация — для части контрактов российский страховщик, для части турецкий. Я не исключаю, что появятся страховщики из Эмиратов или еще откуда-то, из Индии, из Китая. Правда, придется оплачивать услуги турецких страховщиков или российских, весь этот процесс потребует скидок на российскую нефть, и все это будет учтено в цене. Даже, условно говоря, если цена российской нефти будет 50 долларов, это все равно сопоставимо или даже чуть выше той средней цены, которая была за последние несколько лет.

— Без Турции и Босфора была бы ситуация критичной?

— Там у нас есть порт Новороссийск. Если предположить, что весь трафик из Новороссийска заперт в России, конечно, это было бы серьезным ударом, там проходит больше чем полмиллиона баррелей в сутки. Но мне кажется, это крайне маловероятно, чтобы Турция пошла на такую конфронтацию с Россией.

— Индия и Китай признают российскую страховку не в полной степени?

— Ну, по всей видимости, есть какие-то инфраструктуры, которые привыкли работать, как все остальные, с западными страховщиками. Нужно время для китайских и индийских предприятий, для портовой инфраструктуры, чтобы перестроиться на иные страховки. Поскольку нефть сама по себе продукт востребованный, то, думаю, перестройка и на страховщиков, и на перевозчиков будет иметь место.

На фоне приближающегося эмбарго экспортные поставки российской нефти достигли пятимесячного максимума в начале ноября, писало Bloomberg ранее.

Вывоз контейнеров из портов Дальнего Востока увеличился почти до 3500 ДФЭ в сутки, сообщает телеграм-канал РЖД.

Этого удалось достичь благодаря совместной работе холдинга с Минтрансом России, а также вагонными, контейнерными и портовыми операторами: был принят ряд мер, которые способствуют увеличению вывоза импортных контейнеров с Дальнего Востока практически на 30%.

В частности, было запущено три дополнительных контейнерных поезда в сутки на фитинговых платформах в восточном направлении. По мере их прибытия в порты будет расти и обратная загрузка.

РЖД также активно работают с операторами подвижного состава, чьи полувагоны освобождаются из-под угля в портах Дальнего Востока, отправляя по 2–3 контейнерных поезда в полувагонах в сутки. Сейчас погрузка контейнеров в полувагоны ведётся уже на 14 терминалах Приморья. Набранный темп позволил сократить время ожидания отправки импортных грузов в европейскую часть страны и избежать дополнительного накопления контейнеров на складах.

В ближайшее время холдинг планирует отправлять уже четыре контейнерных поезда в сутки, а до конца первой декады декабря – пять. Конечная цель – выйти на целевой показатель вывоза контейнеров 3750 ДФЭ в сутки. С учётом переориентации импорта с западного направления в перспективе этот объём будет возрастать.

Холдинг продолжит развивать технологию погрузки контейнеров в полувагоны, чтобы импортные контейнеры везлись не в ущерб другим грузам, а инфраструктура РЖД использовалась максимально эффективно. Сейчас начались опытные перевозки 20-футовых контейнеров с размещением по два в каждом полувагоне. Холдинг также предлагает новые упрощённые способы их крепления – в виде деревянных брусков и резиновых подкладок.

В Ленинградской области реконструирован пункт пропуска через государственную границу в морском порту Высоцк

Обустроен новый участок морского грузо-пассажирского постоянного многостороннего пункта пропуска через госграницу в морском порту Высоцк в границах земельных участков комплекса по производству, хранению и отгрузке сжиженного природного газа в районе компрессорной станции Портовая. Работы проведены за счет внебюджетных средств. Проект «под ключ» реализовал технологический инжиниринговый холдинг ПЕТОН.

В рамках реконструкции пункт пропуска оснастили мобильными комплексами, установили оборудование и провели техническое оснащение зданий, помещений и сооружений, необходимых для организации пограничного, таможенного и других видов контроля.

На выездном совещании члены межведомственной комиссии, в состав которой вошли представители Минтранса России, ФГКУ Росгранстрой и государственных контрольных органов, признали объект соответствующим всем необходимым требованиям после реконструкции и технического оснащения.

В настоящее время пропускная способность морского пункта пропуска Высоцк составляет 1460 судов в год, грузооборот – 27 млн тонн в год. Открытие нового участка пункта пропуска позволит увеличить эти показатели на 20 судов и 1,5 млн тонн грузов в год.

Делегация Минтранса России приняла участие в 7-й сессии Комитета по транспорту ЭСКАТО

23-25 ноября в Бангкоке российская делегация приняла участие в 7-й сессии Комитета по транспорту Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО). Страны-участницы ЭСКАТО рассмотрели ход реализации Региональной программы действий по развитию устойчивого транспорта в Азиатско-Тихоокеанском регионе на 2022–2026 годы.

Основное внимание было уделено вопросам формирования эффективных и устойчивых транспортно-логистических сетей, создания экологически устойчивых транспортных систем, повышения безопасности дорожного движения и мобильности.

Российская сторона озвучила приоритеты транспортной стратегии Российской Федерации в части развития участков международных транспортных коридоров, проходящих по территории страны, а также формирования эффективных и устойчивых цепочек поставок. В частности, речь шла о модернизации инфраструктуры Восточного коридора и морских портов Дальнего Востока с целью наращивания перевозочных и перевалочных мощностей, развитии инфраструктуры Северного морского пути для его использования в качестве транзитной магистрали между Европой и Азией, цифровизации перевозок, внедрении беспилотного транспорта.

В ходе сессии был представлен отечественный опыт электрификации городского транспорта в контексте формирования модели экологически устойчивого низкоуглеродного транспорта. Российская сторона рассказала о мерах государственной поддержки обновления подвижного состава наземного пассажирского и рельсового транспорта в агломерациях, включая приоритетное повышение экологического класса и электрификацию транспорта. В частности, отмечена реализация проектов обновления городского электрического транспорта по концессионной модели с субсидированием из федерального бюджета.

В ходе обсуждения вопроса безопасности дорожного движения в регионе ЭСКАТО российская делегация сообщила о реализации федерального проекта «Безопасность дорожного движения», предусматривающего комплекс мер, в том числе по усилению контроля за соблюдением правил дорожного движения, повышению качества обучения в автошколах. Отмечены утвержденные в октябре 2022 года и вступающие в силу с 1 марта 2023 года изменения в Правила дорожного движения в части порядка использования средств индивидуальной мобильности.

Также озвучено, что в России с 2015 года действует система экстренного реагирования при авариях и других происшествиях на автомобильных дорогах – «ЭРА-ГЛОНАСС», в которой в настоящее время зарегистрировано более 9,1 млн транспортных средств.

Следующая сессия Комитета ЭСКАТО по транспорту состоится в 2024 году.

Рыбакам дали ОДУ по тунцам Атлантики

Международная комиссия по сохранению атлантических тунцов (ICCAT, ИККАТ) установила квоты этих рыб и акулы-мако. Принятые решения получили высокую оценку от организаций, занимающихся вопросами устойчивого развития и защиты морских видов.

23-я внеочередная сессия ИККАТ прошла в смешанном формате в португальском Вале до Лобо. Пресс-релиз опубликован на сайте комиссии, сообщает корреспондент Fishnews.

Общий допустимый улов синеперого тунца был установлен на период 2023-2025 гг. Это 2 726 тонн для западной части Атлантического океана и 40 570 тонн — для восточной (включая Средиземное море).

Также ИККАТ установила квоту акулы-мако в южной части Атлантического океана. Год назад организация уже утвердила запрет на промысел этой рыбы в Северной Атлантике. В нынешнем году Евросоюз и Великобритания предложили ввести подобный запрет и для южной части океана, однако Намибия и ЮАР выступили против.

В результате был определен краткосрочный лимит на добычу акулы-мако до 2024 г. — 1295 тонн. ОДУ назначили в соответствии с рекомендацией ученых, сделанной еще в 2019 г. Произведенные расчеты позволяют утверждать, что сокращение вылова для отдельных участников промысла составит 40-60%, отмечает портал Divernet.

Кроме того, комиссия определила новые меры управления запасами меч-рыбы в Северной и Южной Атлантике. Для североатлантической популяции ОДУ на будущий год сохранили на уровне 2022 г. — 13,2 тыс. тонн. Для южноатлантической популяции лимит на период 2023-2026 гг. составит 10 тыс. тонн.

Для средиземноморской популяции длинноперого тунца ИККАТ согласовала 15-летний план восстановления до 2036 г. с общедопустимым уловом в 2,5 тыс. тонн. ОДУ южноатлантической популяции на период 2023-2026 гг. определен в 28 тыс. тонн.

Fishnews

Дороги в порт

Светлана Добрынина

Открывшийся недавно на окраине Екатеринбурга транспортно-логистический центр (ТЛЦ) "Уральский" уже окрестили воротами в "сухой порт".

Это первая площадка глобального проекта по созданию в центре страны, в опорном крае державы, крупнейшего логистического хаба. Запуск уральского "порта" позволит в разы увеличить объемы и скорость обработки грузов, следующих из азиатского региона в европейскую часть страны. А создание в Свердловской области разветвленной современной транспортной инфраструктуры сократит время доставки грузов в любой уголок России.

- Это действительно воплощение мощной программы по развитию "Сухого порта" в нашем регионе. Мы максимально используем наше выгодное географическое положение и наши возможности, - подчеркнул на церемонии открытия ТЛЦ губернатор Евгений Куйвашев.

Курс на Екатеринбург

В осенней дымке погрузчики, спешащие к первому контейнерному составу, который прибыл в "Уральский", действительно чем-то напоминают катера. Подъемные стрелы, как мачты, выступают из тумана. Но от реального моря Екатеринбург отделяют тысячи километров, тем не менее термин "сухой порт" здесь уместен. Понятие перекочевало из морской логистики - в прошлом веке так именовали тыловые склады, построенные далеко от пирсов, чтобы разгрузить портовую инфраструктуру и добавить логики в перемещение грузов.

Сейчас, когда изменились логистические схемы и все больше грузовых потоков следует в Россию из стран азиатского региона, Урал с выстроенной здесь сетью железных и автомобильных дорог также готов взять на себя распределение грузов, следующих с востока на запад и наоборот.

- Реализуемый в стране проект "Восточный полигон" должен состоять из таких транспортно-логистических центров. Нам необходимо обрабатывать грузы, которые идут в контейнерах. Сегодня это большая проблема, - отметил на площадке ТЛЦ "Уральский" помощник президента РФ Игорь Левитин.

Инвестиции в проект составили более 12 миллиардов рублей. Центр раскинулся на площади 130 гектаров, застроено пока не все - полный комплект появится к 2024 году. Площадка связана с ключевыми транспортными магистралями, в том числе федеральными автотрассами, ведущими во все стороны света. Предусмотрен и парк для вагонов, где будут принимать поезда с контейнерами, и пункт таможенного оформления грузов.

После полного запуска ТЛЦ "Уральский" в Екатеринбурге, по планам, ежедневно начнут обрабатывать до 16 составов, каждый - длиной в 71 вагон. По предварительным оценкам, мощность логистического хаба к 2030 году может составить 30 миллионов тонн обработанного груза, а еще через пять лет - 80 миллионов.

- Открытие новых логистических маршрутов, реализация инфраструктурных решений - один из приоритетов сегодняшнего дня. Такие центры позволят предоставлять грузовладельцам сервис, соответствующий мировым стандартам. Он напрямую влияет на рост конкурентоспособности и промышленной инфраструктуры, - подчеркнул в выступлении по видеосвязи глава министерства транспорта РФ Виталий Савельев.

"Уральский" с учетом его значимости для экономики региона и всей страны включен в перечень системообразующих организаций транспортного комплекса РФ. Следующий опорный ТЛЦ сдадут в 2023 году в Новосибирске, затем - на Дальнем Востоке.

Но "Уральский" - только одна из площадок, входящая в свердловский проект "Сухой порт". Нынешним летом губернатор Евгений Куйвашев представил разностороннюю программу развития "порта" вокруг столицы Среднего Урала. К проекту уже готовы подключиться почти три десятка участников, в том числе Свердловская железная дорога, аэропорт Кольцово, банки, таможня, логистические и дорожные компании. Следующая перспективная площадка - район аэропорта Кольцово и ЕКАДа - как раз там, где недавно замкнулось дорожное кольцо вокруг Екатеринбурга.

На стыке трасс

Сквозное движение по Екатеринбургской кольцевой дороге запустили 8 сентября нынешнего года. Отмашку "Поехали!" в режиме видеосвязи дал президент Владимир Путин. Еще в 2020 году глава государства поручил ускорить достройку кольцевой дороги вокруг Екатеринбурга. После этого были выделены федеральные средства - 12 миллиардов рублей. Работы на кольцевой были завершены на два года раньше, чем планировалось.

- Мы сегодня подошли к завершению долгожданного проекта - запуску сквозного движения. Это удобство для транзита, это экология и безопасность, - отметил губернатор Евгений Куйвашев.

Первое упоминание кольцевой дороги в генплане Екатеринбурга датируется 1972 годом. Мечта уральцев пустить транзитный транспортный поток в обход улиц города начала воплощаться на двадцать лет позже - в 1990-х, когда город по-настоящему узнал, что такое пробки. Теперь, через три десятилетия, общая протяженность магистрали достигла 94,3 километра.

На новом участке ЕКАДа - шесть полос, две эстакады, один путепровод и одна клеверная развязка из восьми съездов с федеральной трассы М-5 "Урал". В том, что эта дорога будет служить долго, строители не сомневаются: здесь впервые в регионе применили особую технологию - полимерно-дисперсно-армирующий асфальтобетон. По утверждению специалистов, это покрытие не будет деформироваться даже при высоких температурах воздуха, оно предотвращает появление колеи.

В том, что кольцевая дорога открыла для автолюбителей новое качество движения, согласны не только эксперты, но и обычные водители. "Три полосы в одну сторону - это очень комфортно для всех участников движения: и большегрузов, и легковушек. Никто никому не мешает, не тормозит движение. Да и Екатеринбург для едущих транзитом остается в стороне, ни одной городской пробки не соберешь", - оценил дорогу водитель "Лады" Михаил Кошкарев.

Транспортное кольцо пересекают три федеральные и три областные трассы. ЕКАД позволила вывести за пределы городской черты десятки тысяч автомобилей в сутки и дает импульс для развития сети крупных транспортно-логистических центров. До ноября 2023 года предстоит разместить на трассе элементы транспортной инфраструктуры, установить знаки и ограждения. Но это далеко не финал. Сейчас южное полукольцо ЕКАДа способно пропускать до 80 тысяч машин в сутки, а вот северное, проложенное 30 лет назад, - меньше 40 тысяч. Теперь власти региона планируют приступить к модернизации северной части ЕКАДа.

- Мы не хотим останавливаться и планируем расширить северное полукольцо автодороги до четырех полос. Поэтому просим включить проект в программу развития транспортного коридора Запад-Восток на 2023-2024 и последующие годы, - пояснил перспективы губернатор.

В министерстве транспорта региона уже озвучены планы расширения с двух до шести полос 14-километрового участка ЕКАД, соединяющего Тюменский и Режевской тракты. Сейчас он один из самых загруженных, который обеспечивает движение в восточные районы области. В перспективе именно это направление даст возможность выхода на Ханты-Мансийск и Северный широтный ход.

Скоростной запад

А вот западное направление дорожной сети Свердловской области преображается буквально на глазах. На Московском тракте работы по расширению полотна ведутся непрерывно и сразу на нескольких участках. В прошлом году движение по четырехполосной трассе запущено в районе Бисерти, в октябре нынешнего вдвое расширили 15 километров дороги близ Ачита. Работы ведутся по федеральной программе, но регион активно поддерживает преобразования, ведь именно здесь будет проходить маршрут скоростной трассы Москва - Казань - Екатеринбург.

- Мы большие деньги вкладываем в развитие инфраструктуры. И строительство дороги Москва-Казань-Екатеринбург, безусловно, очень серьезный шаг к развитию межрегиональных связей, связей Урала и Центральной России. Это, конечно, крупный инвестиционный проект, который будет иметь кумулятивный эффект при решении многих вопросов, в том числе и у нас, в Свердловской области, - говорит о значимости проекта глава региона.

Скоростная трасса М-12 - самый масштабный инфраструктурный проект РФ. Дорога свяжет между собой несколько экономически развитых регионов России: в зоне тяготения маршрута проживает 40 процентов населения страны - это 62 миллиона человек. Кроме того, она станет составной частью коридора между Европой и Западным Китаем.

Протяженность абсолютно нового отрезка скоростной дороги по территории Свердловской области составит 43 километра. Он будет проложен между башкирским городом Дюртюли и свердловским райцентром Ачит, дальше путь продолжится по обновленному Московскому тракту. По планам, строительство трассы должно завершиться в 2024 году. И тогда время в пути на авто от Казани до Екатеринбурга сократится в два раза: с 14 до 7 часов. А ускорение - это драйвер экономического развития любого региона, тем более находящегося на стыке Европы и Азии.

Евгений Куйвашев, губернатор Свердловской области:

- Территория может полноценно развиваться только тогда, когда полностью решен вопрос транспортной доступности. Появление такого мощного транспортного коридора - это всегда импульс развитию экономики региона.

Специалисты НМИЦ травматологии и ортопедии им. Н.Н. Приорова Минздрава России участвуют в международном исследовании, посвящённом малоинвазивной хирургии позвоночника

Специалисты 12-го траматолого-ортопедического отделения НМИЦ травматологии и ортопедии им. Н.Н. Приорова Минздрава России участвуют в международном исследовании, посвящённом малоинвазивной хирургии позвоночника.

В ноябре 2022 года предварительные итоги мультицентрового исследования, в состав которого входят 18 стран, были представлены в Греции – на Всемирном конгрессе по позвоночнику. Трое сотрудников нашего учреждения активно задействованы в этом научном процессе – заведующий отделением, врач-нейрохирург, ведущий научный сотрудник, доктор медицинских наук Александр Крутько, врач-нейрохирург, кандидат медицинских наук Евгений Байков, врач травматолог-ортопед, кандидат медицинских наук Ольга Леонова.

Исследование, продолжающееся более трёх лет, посвящено минимально-инвазивным технологиям фиксации поясничного отдела позвоночника. Оно включает результаты лечения 359 человек со всего мира: России, Австрии, Бельгии, Бразилии, Китая, Чехии, Дании, Франции, Германии, Великобритании, Италии, Южной Кореи, Мексики, Польши, Португалии, Словакии, Испании и Швейцарии.

— Спинальная хирургия, нейрохирургия, травматология и ортопедия за всю свою историю не имела совместных научных проектов, в которых бы российская сторона выступала полноправным членом. В спинальной хирургии это единственное мероприятие, когда российские центры (Нижний Новгород и Новосибирск) были включены в качестве полноправных членов исследования. Инициаторами были достаточно именитые люди в спинальной хирургии, которые разработали протокол этого научного мероприятия. И для повышения уровня его доказательности распределили сбор информации между разными спинальными центрами. Для того, чтобы у нас в России была возможность собрать эту научную информацию, мы должны были быть сертифицированы для этого исследования. К нам специально приезжала команда специалистов, которые оценивали наши хирургические возможности, результаты, поток пациентов, качество оформления документации, умение хранить данные и так далее.

Результатом этой огромной работы уже стали многочисленные доклады и статьи, а в дальнейшем появятся и квалификационные работы. Для российской вертебрологии данное международное научное сотрудничество стало первым таким опытом, который послужил для нас определённым толчком и возможностью самим планировать исследовательскую работу в ЦИТО, рецензировать протоколы наших исследований в журналах мирового уровня. Весь смысл этих научных изысканий – оценить результаты лечения в долгосрочной перспективе на высоком доказательном уровне, — комментирует Александр Крутько.

По завершению этого международного мультицентрового исследования каждый из авторов сможет использовать полученные данные в научно-практических целях.

ЧерМК "Северсталь" закрыл навигацию 2022 года со спадом отгрузок

Череповецкий металлургический комбинат (ЧерМК, входит в состав дивизиона «Северсталь Российская сталь») закрыл навигацию 2022 года. Отправка металлопроката водным транспортом в этом году сократилась почти на 37% по сравнению с прошлым годом и составила 1,2 млн тонн.

При этом, по словам генерального директора дивизиона «Северсталь Российская сталь» и ресурсных активов Евгения Виноградова, предприятие нарастило долю отгрузки на внутренний рынок, сообщает пресс-служба ПАО «Северсталь». «Если в навигацию 2021 года отгрузка на внутренний рынок составляла около 17%, то в эту навигацию доли отгрузки почти сравнялись. Мы значительно увеличили отгрузку металлопроката по воде, в том числе из-за выросших тарифов РЖД», — отметил Евгений Виноградов.

Логистические изменения в период навигации 2022 года диктовала, в первую очередь, ситуация на рынке, добавляется в сообщении.

Напомним, в навигацию 2021 года ЧерМК отгрузил водным транспортом 1 млн 905 тыс. 130,148 тонн металлопроката, превысив показатель предшествующего года на 7%. Тогда сообщалось, что это рекордная цифра за последнее 12 лет. Наибольший объем металлопроката в прошлом году был отправлен в порты Санкт-Петербурга.

Череповецкий металлургический комбинат — ключевой актив дивизиона «Северсталь Российская Сталь» и один из самых рентабельных металлургических предприятий в мире.

Что такое пеллеты?

Зелёная энергетика по-русски

Борис Марцинкевич

Сегодня, кто бы как ни удивлялся, поговорим про ВИЭ — возобновляемые источники энергии. Название знакомое до боли, поскольку всегда идёт в комплекте с бурчанием про декарбонизацию и возлюбленные всем Евросоюзом и Штатами солнечные и ветряные электростанции. Мы уже настолько привыкли, что это всё идёт в одном комплекте, что уже и не пытаемся задумываться, что тут могут быть хитрости и тонкости, причём имеющие самое прямое отношение к России. Но, если не полениться поизучать те же европейские документы, касающиеся ВИЭ, можно обнаружить удивительные вещи, над которыми стоит задуматься. К ВИЭ на диком коллективном Западе, помимо солнца с ветром, отнесены малые ГЭС, геотермальные электростанции и электростанции, работающие на биомассе. Биомасса может быть какой угодно, таким электростанциям вполне позволительно быть источниками углекислого газа! Ещё занимательнее то, что в Евросоюзе имеется государство, где чиновники тоже внимательно изучили этот список и умудрились вписаться за брюссельский счёт в ВИЭ-программу, не навредив собственной объединённой энергосистеме. Речь идёт о Латвии, которая после того, как прихлопнула свою крупную промышленность и вышвырнула прочь треть своего населения, стала удивительно зелёным уголком планеты. По микрорайонам Риги время от времени пробегают то лоси, то кабаны; бобры в городских прудах и каналах и вовсе стали заурядным явлением. Правда, деловой лес тоже исчез, но это мелочи — из бюджета ЕС было профинансировано строительство нескольких довольно крупных электростанций, работающих на древесной щепе. Ну а щепу можно производить из чего угодно, потому в Латвии уже появились целые плантации, на которых выращивают то, что растёт быстрее всего — ольху, какие-то там виды тополя и прочий березняк. И ничего — работают, хотя в течение этого года уже и щепа стала дефицитом, несмотря на вздёрнутые цены, поскольку мёрзнущие датчане с поляками да шведами норовят вывезти всю эту щепу подчистую. Но я, конечно, не о ценах в Европе — это их проблемы. И даже не про древесную щепу, которая подходит им там, но не очень-то нам тут: уж слишком большой объём она занимает, при наших тарифах на тепловую и электрическую энергию её производство становится рентабельным только в том случае, если от места заготовки леса до завода, где её рубят и сушат, расстояние не превышает 50 км. Не с нашими расстояниями, в общем-то, хотя и такие варианты могут кое-где оказаться подходящими.

Для России намного интереснее в качестве энергетического ресурса то, что называют древесными пеллетами или гранулами — название можно использовать любое, мне вот пеллеты нравятся. Не путаем с древесными брикетами, которые предназначены исключительно для домашнего использования, то есть сжигаются практически вручную. Пеллета — это уже вполне промышленный, если так можно выразиться, продукт. Подаётся автоматически – конвейером из бункеров-накопителей, позволяет автоматическое и дистанционное управление процессом горения, может быть использован как в небольших котлах, отапливающих отдельные здания, так и во вполне солидных котельных тепловой мощностью до 20 МВт — а это уже небольшие посёлки и другие удалённые населённые пункты.

Почему мне эта тема кажется интересной? Давайте по порядку. Тонна пеллет при сжигании — это 4,5 Гкал тепловой энергии, то есть удельная теплота сгорания у них выше, чем у бурого угля. Это раз. Два – в России в малых городах и посёлках, по данным Министерства строительства и ЖКХ, остро стоит вопрос о необходимости модернизации 20 тысяч малых угольных, дизельных и мазутных котельных. Модернизация — аккуратное такое слово, обтекаемое, на самом деле многим из этих котельных по 50 с гаком лет, работают они только на честном слове, причём слово получается ласковым далеко не всегда. Коптят, чадят, украшают пейзаж горами шлака и золы, про состояние окружающей среды и качества воздуха лучше вообще не говорить. Три — и вот тут я, с вашего позволения, перейду к данным, собранным Ассоциацией «Лестех». Откидываем в сторону древесные отходы, которые образуются в результате деятельности лесоперерабатывающих комплексов: они у нас частные, потому пусть эту проблему в частном порядке и решают. Но у нас есть огромная государственная программа по сохранению и приумножению лесов, призванная решить две задачи: снизить количество ежегодных лесных пожаров и увеличить количество делового леса. К примеру, по данным «Лестеха», в 2021 году средний диаметр заготавливаемого сырья в Архангельской области составил 14–15 см, в Вологодской чуть больше — 16 см, и даже в Иркутской области этот самый диаметр составил всего 22 см. Лес горит, лес поедают всевозможные вредители — и такие леса относятся к категории «лесопатология», с которой государство борется, разумеется, за государственный счёт.

Программа поручена Министерству природных ресурсов и экологии, алгоритм работы придуман куда как раньше, чем главой этого ведомства стал Александр Александрович Козлов.

Выглядит это следующим образом, пошагово. Первый транш расходится по всем регионам, где у нас растёт лес, — для того, чтобы была выявлена та самая лесопатология: где и сколько необходимо вырубать. Регионы обследовали, отчитались, и далее — второй шаг, выделение государственных денег на вырубку и вывоз. Регионы рубят и вывозят, работа идёт. Срубили, вывезли — отчитались, и вот тут третий шаг – финансирование утилизации всего, что было вырублено, то есть уничтожение энергетического ресурса за государственный счёт. По оценкам всё того же «Лестеха», кадровый дефицит для того, чтобы мы могли качественно ухаживать за своими лесами, на январь 2022-го составляет 50 тысяч человек. Даже при таком подходе объём только вот такой рубки — около 25 млн кубометров этой неделовой древесины в год. Снова берёмся за калькулятор. 4 кубометра такой древесины — это 1 тонна древесных пеллет, 1 тонна пеллет — 4,5 Гкал тепла. Итого: ежегодно мы вывозим на мусорные полигоны сырья, способного дать 28 млн Гкал тепловой энергии, тратя на это деньги из государственного бюджета. На день сегодняшний, на ноябрь 2022 года, средний по России тариф для населения за 1 Гкал — 1800 рублей, так что можно условно считать, что государство не зарабатывает 50 млрд рублей на нас с вами, ну а учёт тарифов для юридических лиц это число только увеличит.

Мелочь? А давайте углубимся. Подозреваю, что не очень сильно ошибусь, если предположу, что в лесах остаётся ещё столько же патологических кубометров — и потому, что про кадровый голод разговоры не первый год идут, и потому, что пожары не прекращаются. Но даже при моей неосведомлённости я точно знаю, чего нет в этой статистике. Ежегодно проводит тендеры на ведение вырубки РЖД — вдоль всех своих магистралей. Ежегодно идёт прочистка трасс вдоль всех ЛЭП, на которую тратят деньги Россети и ФСК, ежегодно на те же цели уходят деньги муниципалитетов. И такие-то вот объёмы не учитывает никто — во всяком случае, найти данные в открытых источниках невозможно, требуется анализ бухгалтерской отчётности по каждому филиалу, по каждому городу. Мало? Чистят свои трассы от леса Газпром и Транснефть, идёт санитарная чистка вдоль рек, на берегах водохранилищ больших и малых ГЭС. Тендер — это потратить деньги на учёт, а потом и на оплату услуг подрядчиков, которые вырубят, вывезут и как бы утилизируют совершенно реальный энергетический ресурс. Как бы, потому как даже в Московской области с её-то количеством дачных посёлков и коттеджей каждое лето на обочинах дорог можно видеть штабеля дров. Зачем платить мусорным полигонам, когда всегда есть шанс, что всё разберёт на свои нужды население... Год за годом по городам и весям, по тайге и широколиственным лесам мы рубим, рубим и рубим то, что вполне способно давать нам с вами тепло.

Маловато показалось примеров? А давайте ещё один. В последние пару лет у нас появился новый и действительно замечательный тренд — молодёжь и взрослые, отдельные предприятия и отдельные города с огромным удовольствием и энтузиазмом выходят на высадку саженцев деревьев. Отличная инициатива, вполне реальная попытка восстановить леса, улучшить экологическую обстановку. Думаю, многие если сами не участвовали, то уж в телевизорах видели. Это — федеральный проект «Сохранение лесов», согласно которому нам предстоит восстановить 35,4 млн га леса, и финансируется он, разумеется, из федерального бюджета: начиная с 2019 года по 21 млрд рублей. Много это или мало? По данным Минприроды, за 2021 год в России восстановлено более 1,2 млн га леса, заготовлено более 260 тонн семян лесных растений и выращено почти 730 млн штук саженцев. Вот только российские экологи выяснили, что до нормального возраста доживают не более 31% саженцев. Это связано с тем, что лесовосстановление является лишь начальным этапом воспроизводства лесов, в отрыве от остальных этапов нужного результата оно не даст. В частности, результат зависит от правильного и своевременного проведения рубок ухода в молодняках. Без этого в абсолютном большинстве случаев высаженные ценные деревья оказываются под пологом быстрорастущих берёз, ольхи, ивы, осины и в большинстве случаев просто погибают. Причины происходящего всё те же: недофинансирование и отсутствие специалистов, имеющих качественную профессиональную подготовку. Возможно, что рубка ухода даст не так и много сырья для производства пеллет, но её правильное проведение даст возможность выжить куда как большему количеству саженцев.

Однако и это ведь ещё не всё. До наступления эры большого газа генерация тепловой энергии в СССР вообще и в России в частности была угольной, частично мазутной и дизельной. Вот те 20 тысяч угольных котельных под модернизацию, о которых я писал выше, — это тепло для наших городов, посёлков и сёл, и без этого нам никак. Мы очень много говорим про генерацию электрической энергии, но за последние несколько тысяч лет Россия так и не стала южной страной. 70% энергетических ресурсов мы используем для генерации тепловой энергии, на электрическую уходит только 30%. Результат — накопленные во времена Советской власти и после терриконы золы и шлака. Их вроде как сумели подсчитать — на нашей территории их скопилось 14 млрд тонн. Вот только нет уверенности, что учесть удалось всё, уж слишком много у нас угля использует частный сектор, а в нём с учётом и контролем золы и шлака во все времена было так себе.

Весной этого года РусГидро, в обязанности которой, напомню, входит обеспечение всеми видами энергии всего ДФО и всей Арктики, инициировала создание Российского зольного союза — проблема давно перестала быть шуточной. Почему нужен именно союз, почему РусГидро самостоятельно не разработает несколько технологий, которые бы позволили пустить в оборот все эти горы золы и шлака? А разный состав у этих отходов, невозможна унификация, создание некой единой технологии переработки. Уголь разных месторождений даёт разный химический состав золы и шлака, уголь одного месторождения, сожжённый в топках разных котельных, тоже даёт разный химический состав золы и шлака. В России защищено более 200 патентов самых разных технологий переработки золы и шлака, и вот теперь РусГидро с единомышленниками пытается навести хотя бы маломальский порядок. От всей души желаю им успехов в этом деле — работа предстоит просто титаническая. Какое отношение это имеет к пеллетам? Прямое: зола после сгорания древесных пеллет — это готовое сельскохозяйственное удобрение в чистом виде. 20 тысяч угольных котельных, переведённых на пеллеты, — это шанс не дать и дальше расти вот тем самым 14 млрд тонн, это шанс сделать наши малые города чище, убрать ядовитый дым стареньких котельных.

На этом — всё? Да как бы не так. Угольные котельные — это ещё и северный завоз со всеми отсюда для государственного бюджета вытекающими. С вытекающими для всё той же РусГидро, которая обязана обеспечивать ресурсами самые отдалённые наши посёлки и улусы. Как это выглядит? ФАС запрещает РусГидро заключать долгосрочные договоры с добывающими компаниями: государственная компания обязана проводить ежегодные тендеры, чтобы конкуренция у нас росла и ширилась, а также множилась. С китайскими компаниями, с индийскими, марокканскими, турецкими наши угольные компании подписывают контракты на 5, 10, 15 лет — никаких проблем. Внутри России с российской, повторяю, государственной компанией — нет, нельзя... РусГидро обеспечивает теплом Дальний Восток и Арктику — регионы, где тарифы регулирует государство. Бывают годы, когда РусГидро если не в прибыли, то хотя бы не в убытках — ну, когда Минфин осознаёт, что каменный уголь Австралии на мировом рынке подешевел, а потому можно снизить ставки налогов внутри России, что, в свою очередь, даёт возможность и российским угольщикам снизить отпускные цены. Растёт цена в Австралии — растут налоги угольных компаний в России — РусГидро уходит в минус. Отпустить тарифы, чтобы государственная компания РусГидро не занимала деньги у государственного ВЭБ? Так у нас и так население ДФО и Арктики уезжает прочь, в более комфортные условия, а если там ещё и тарифы на тепло задрать — люди и вовсе побегут. Но РусГидро в ДФО — это и электросетевое хозяйство с той самой рубкой-чисткой леса вдоль ЛЭП, и эта работа тоже снижает прибыль нашей госкомпании. РусГидро в ДФО — это чистка берегов водохранилищ ГЭС, это ежевесенняя ловля топляка, который норовит рвануть к водозаборникам. Уходят деньги на уничтожение возобновляемого энергетического ресурса и одновременно деньги уходят на то, чтобы северным завозом обеспечивать невозобновляемым углём и мазутом, дизелем, которые производятся из, опять же, невозобновляемой нефти, изолированные посёлки Дальнего Востока и Арктики.

Нет, в Арктике лесов нет, но я ведь и не предлагаю нечто глобально-универсальное, что может решить все проблемы одновременно, — только способ разумно решить часть задач. Разумно не отказаться от угля просто так, а сначала внимательно всё просчитать. Просчитать всё и всем, поскольку с первого взгляда ведь кажется, что угольные компании против государственной программы пеллетной энергетики, если за таковую взяться. В июле этого года был снят режим недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре для провоза угля. Предварительный итог текущего года — минус 10–11% год к году по объёмам экспорта в среднем по России. Минус по экспорту для угольщиков Хакасии — 90%, для Ростовской области минус 40%, плюс для Якутии — под 20%. А вот объём добычи снизится только на 5%, потому как резко вырос спрос внутри России: засушливое лето в Сибири, недобор воды в водохранилищах ГЭС. Минус уголь по малым котельным — казалось бы, беда-беда. Но если та же РусГидро не будет занимать железную дорогу под провоз угля в изолированные населённые пункты — вдруг освободится часть провозных мощностей БАМа и Транссиба под транспортировку угля к портам Дальнего Востока? Это я так толсто намекаю, что программа развития пеллетной энергетики — до невероятия межведомственная. Требуется участие как минимум Минприроды, Минстроя и ЖКХ и Минтранса, и это только на первый взгляд. Почему? А я продолжу.

Мурманская область — 100% тепловой энергии на мазутных котельных, Архангельская область и Карелия — 30–40%. При этом ни в одном из названных субъектов Федерации нет большого парка резервуаров, то есть мазут им наши компании, владеющие НПЗ, обязаны поставлять ещё и по календарному графику. Нефтяники кряхтят, но делают, поскольку в противном случае Минэнерго им всем головы отвернёт. Но кряхтят всё громче, поскольку наше Правительство требует от них производства бензина и дизельного топлива экологического класса Е5, а теперь уже и Е6. Правильно требует: зачем нам с вами свинец и сера в выхлопных газах, нам воздух нужен чистым. Но каждое повышение экологической классности — это рост выхода светлых нефтепродуктов на НПЗ, что достигается только и исключительно за счёт снижения выпуска... правильно, мазута. Нормальная такая обстановка, правда? Правительство нефтяникам: а ну, давайте нам чистый бензин и дизель! И одновременно Минэнерго: только попробуйте снизить объёмы поставок мазута! А где-то в сторонке воинство славного министра Козлова валит некондиционный лес, чтобы за свои деньги отправить его гнить на мусорные полигоны; кашляют от дыма жители Красноярска и Читы, РусГидро, грустно глядя в кошелёк, тащит по тайге уголь в дальние улусы Якутии, одновременно с этим гробя деньги на утилизацию леса, срубленного вдоль ЛЭП. И да, к прочим ведомствам плюсуем Минэнерго — оно, на мой взгляд, тоже заинтересовано в появлении в России новой отрасли.

Предлагаете остановиться? А вот не буду. Пеллеты можно производить из соломы, из лузги подсолнечника, из лузги гречихи, из стеблей кукурузы. Если совсем коротко, то в пеллеты можно превратить все остатки растениеводства, которые не востребованы для производства комбикормов, так что и Минсельхоз — тоже здесь же, но данную тему затронем не в этот раз.

А вот теперь, налюбовавшись зверьком с ценным мехом, давайте чуть подробнее про производство пеллет и про производство твердотопливных котлов нового типа. Это я на всякий случай сразу: котлы угольные для сжигания пеллет не подходят в принципе. Производство пеллет в Европе началось лет так 40 тому назад, и это тот удивительный случай, когда никаких сверхтехнологий, искусственных интеллектов и дорогущих патентов не требуется. Стволы расщепить — операция номер раз. Щепу высушить — операция номер два. Операция номер три — работа гранулятора. Всё, никакой химии, гранулы склеиваются за счёт лигнина, содержащегося в самой древесине: после того как влажность снижается до 10%, лигнин становится вполне приличным «клеем». Да, тонкости, конечно, имеются, но важен сам факт того, что всё необходимое оборудование мы спокойно производим у себя в России, ничего импортировать не требуется. Больше того: в прошлом году объём производства древесных пеллет в России достиг 2,5 млн тонн. Замечу, что при этом и уровень экспорта практически такой же — Европа всасывала всё, даже не пытаясь спорить с фразой Путина о том, что и за лесом европейцам придётся кататься к нам же, в Сибирь. Стоимость тонны пеллет при коммерческой продаже такой крупной лесопромышленной компанией, как «Сегежа» — 2,5 тысячи рублей. Тонна пеллет, напомню, — 4 Гкал тепла. Если речь идёт о подключении к программе санитарной рубки лесов, к программе лесовосстановления, то явно нужно говорить о вертикально интегрированной компании: регион чистит лес, региону принадлежит и завод по производству пеллет. Расчёты показывают: при подвозе сырья к заводу в центре круга радиусом около 250 км себестоимость тонны составит не более 400 рублей. Оптимальная мощность завода — 30 тысяч тонн готовой продукции в год, в пересчёте это 20 МВт тепловой мощности, ориентировочная стоимость такого завода в нынешних ценах не превышает 70 млн рублей. В том случае, если пеллеты идут в котельные тепловой мощностью до 2 МВт (посёлки и сёла), то «рентабельный» радиус обслуживания — ещё один круг, но с радиусом уже в 500 км. Разумеется, такая схема не может быть единственно верной: предстоит аккуратно, без спешки оценивать сырьевую базу при строительстве каждого завода, но об этом чуть позже.

Не менее важный вопрос — способна ли промышленность России производить твердотопливные котлы для сжигания пеллет, которые принципиально отличны от котлов традиционных, рассчитанных на сжигание угля? Ответ уже имеется, но пока, к сожалению, довольно робкий: производство освоено только на трёх производственных площадках, массовым его пока назвать язык не поворачивается. И не потому, что наши заводчане работать не умеют, — просто спроса нет. В связи с этим нет и того, что совершенно необходимо при освоении любой новой технологии — сервисного обслуживания и системы подготовки специалистов, способных обслуживать такое оборудование. Для тех, кто почему-то слышит слово «реинжиниринг», говорю с отчаянной смелостью: я его не произносил, а то, что в России производят пеллетные котлы самого последнего на сегодня технологического уровня, соответствующего лучшим образцам того, что производится в Европе, так это нам просто повезло. Что подразумевается под последним словом техники в данном случае? КПД около 90%, полная автоматизация, возможность удалённого контроля на основании данных контрольно-измерительных приборов. То есть даже в том случае, если речь идёт об индивидуальных котлах, рассчитанных на отопление частных домов, оборудование, процесс горения, работы тепловых насосов могут оставаться под контролем диспетчерского пункта сервисной компании. Накопившаяся, пусть и не очень большая, статистика по обустройству пеллетных котельных: для заказчиков стоимость составляет около 17,5 тысячи рублей за каждый киловатт тепловой мощности без учёта капитального строительства необходимых зданий. Как набирается статистика? В последнее время увеличивается количество заказов на пеллетные котельные от владельцев АЗС, расположенных на наших автотрассах, растёт и количество заказов от физических лиц, производители стараются отслеживать все эти заказы. Ничего похожего на государственную программу, всё на уровне заинтересованности отдельных компаний, возможности которых, разумеется, крайне ограниченны. Без участия Министерства промышленности в качестве координирующего органа развернуть массовое, конвейерное производство всего комплекса пеллетного оборудования теоретически возможно, только продолжаться это будет очень долго.

Тема, как вы видите, весьма непростая с организационной точки зрения: круг заинтересованных необычайно широк. Могу ещё раз перечислить министерства: природных ресурсов и экологии, строительства и ЖКХ, энергетики, промышленности и торговли, сельского хозяйства, транспорта. Среди энергетических компаний пальма первенства явно должна принадлежать РусГидро, которая обязана обеспечивать теплом Дальний Восток и Арктику, но наша государственная компания не одинока. Территориальная генерирующая компания № 1 (ТГК-1), дочерняя компания Газпром энергохолдинга (ГЭХ), отвечающая за тепловое снабжение Мурманской области, Карелии и Коми. ТГК-2, работающая в Архангельской области. Кстати, совсем недавно вице-премьер Виктория Абрамченко, отвечающая за реализацию национального проекта «Экология», проводила совещание, посвящённое как раз этой теме. По результатам совещания в качестве самой передовой в пеллетном направлении была названа Архангельская область, однако тут имеется очень толстая тонкость. В Архангельской области работают котельные на щепе, установленные и действующие на лесопромышленных предприятиях, для которых после запрета вывоза круглого леса все бывшие отходы внезапно стали ценным энергетическим ресурсом: для сушки пиломатериалов требуется много тепла, так что тут всё совпало. Но в таком варианте использование отходов лесопереработки стало частью производственного процесса, а не дополнительной возможностью теплообеспечения населённых пунктов и частных домов. Но уже радует сам факт того, что о наведении порядка с самым подходящим для России возобновляемым источником энергии стали задумываться на уровне Правительства.

Россия > Леспром. Недвижимость, строительство. Экология > zavtra.ru, 28 ноября 2022 > № 4223993 Борис Марцинкевич

«Гидрографическое предприятие» Росатома выполнило рекордный объём исследований акватории Севморпути

ФУП «Гидрографическое предприятие» (организация Госкорпорации «Росатом») установило очередной рекорд по объему исследований акватории Северного морского пути (СМП). По итогам летне-осенней навигации 2022 года проведена съемка 45,2 тыс. линейных км. рельефа дна. Это максимальный показатель в истории современной России.

Работы проводились согласно перспективному плану навигационно-гидрографического обеспечения (НГО) Севморпути, утвержденному Госкорпорацией «Росатом». План на 2022 год выполнен полностью, в сравнении с 2021 годом объем промеров увеличен на 2,6 тыс. линейных км. Высокий темп исследований необходим для увеличения количества рекомендованных маршрутов на Севморпути.

«В ближайшие годы ожидается увеличение грузопотока на восток, однако восточный участок Севморпути картографически менее изучен, нежели западный. По этой причине в 2022 году гидрографы много работали в Восточно-Сибирском море, проливе Санникова, море Лаптевых и на реке Колыма. В общей сложности на восточном участке исследовали свыше 30 тыс. линейных км, что составляет примерно 67% от общего объема работ», - рассказал главный инженер Гидрографического предприятия Андрей Олейников.

В соответствии с планом НГО 2022 года, Гидрографическое предприятие также обеспечило непрерывную работу 259 единиц средств навигационного оборудования (СНО) на Севморпути, установило 9 альтернативных источников питания в Обской губе и Карском море, провело модернизацию береговых и плавучих СНО реки Енисей. В рамках модернизации новыми программно-аппаратными комплексами оснащены 18 береговых знаков и 40 плавучих предостерегательных знаков (буев) на участке реки Енисей: от мыса Сопочная Карга до Дудинского морского порта. Новое оборудование позволяет проводить удаленный мониторинг работы СНО.

В навигацию 2022 года на трассы Севморпути впервые вышло новое лоцмейстерское судно Гидрографического предприятия «Александр Парфенов». В сентябре-октябре 2022 года судно работало в Карском море, Енисейском заливе и в Обской губе. Экипаж, совместно с лоцмейстерской партией, производил обследование береговых навигационных знаков, установку автономных источников питания, постановку и съемку плавучих предостерегательных знаков. Ожидается, что в навигацию 2023 года к работам в рамках НГО присоединятся три новых судна предприятия.

Отгрузка экспортных контейнерных грузов на Каспии выросла на 120%

Глава иранской компании Khazar Sea Shipping Lines заявил, что за первые семь месяцев текущего иранского календарного года (с 21 марта по 22 октября) отгрузка экспортных контейнерных грузов в Каспийском море увеличилась на 120 процентов по сравнению с предыдущим годом.

Камбиз Джаханбани также объявил, что транзит товаров по Международному транзитному коридору Север-Юг (INSTC) увеличился на 350 процентов за первые семь месяцев этого года по сравнению с предыдущим годом.

По словам Джаханбани, основной причиной упомянутого увеличения стало новое развитие экономических отношений Ирана с Россией и бум торговли и транзита по Международному транзитному коридору Север-Юг, сообщает IRNA.

С учетом новых событий в России и на маршрутах грузоперевозок в регионе, спрос на экспорт в эту страну растет, сказал чиновник.

Подчеркнув, что флот Khazar Sea Shipping Lines работает на 100 процентов, чтобы удовлетворить спрос на перевозки по INSTC из северных портов страны, Джаханбани отметил: «Khazar Sea Shipping Lines пытается выполнять свою роль и обязанности в этой области, перевозя экспортные грузы, особенно по коридору Север-Юг».

Он заявил, что почти 38 процентов экспортных грузов страны перевозятся Khazar Sea Shipping Lines, добавив: «И это несмотря на то, что только 20 процентов флота, курсирующего в северные порты страны, принадлежит Khazar Sea Shipping Lines, а остальные принадлежат иностранным компаниям или отечественному частному сектору».

По словам Джаханбани, в последние годы с развитием контейнерных перевозок на Каспии, более 83 процентов контейнерных грузов из северных портов Ирана отправляется в порты России и Казахстана компанией Khazar Sea Shipping Lines.

Форум межрегионального сотрудничества России и Казахстана

Владимир Путин и Касым-Жомарт Токаев в режиме видеоконференции приняли участие в работе XVIII Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана.

В этом году форум проходит в Оренбурге и посвящён вопросам снятия инфраструктурных ограничений международной торговли. К дискуссиям на площадке форума приглашены представители органов государственной власти, деловых и экспертных кругов двух стран.

* * *

В.Путин: Уважаемый Касым-Жомарт Кемелевич! Уважаемые коллеги, друзья!

Прежде всего хотел бы сердечно поприветствовать Касым-Жомарта Кемелевича – он находится в России с первым официальным визитом после переизбрания Президентом Казахстана. Хочу ещё раз поздравить его с убедительной победой на выборах и искренне пожелать успехов в осуществлении всех намеченных планов масштабных преобразований в политической, социально-экономической жизни страны.

У нас с Касым-Жомартом Кемелевичем было заранее условлено вместе обратиться к участникам и гостям уже восемнадцатого по счёту российско-казахстанского Форума регионов. И мы, конечно же, рады, что в Оренбурге собрались руководители органов власти порядка 40 регионов двух стран, законодатели, представители министерств и ведомств, бизнеса, научных и общественных кругов.

В таком широком формате вы обсуждаете, уважаемые коллеги, действительно насущные вопросы двустороннего взаимодействия в самых разных сферах: политике, экономике, в гуманитарной области, намечаете новые совместные проекты. Провели сегодня предметные дискуссии по главной теме нынешнего форума – «Снятие инфраструктурных ограничений международной торговли».

Отмечу, что российско-казахстанские региональные форумы традиционно проходят с высокой отдачей, на деле способствуют расширению сети партнёрских контактов между субъектами Российской Федерации и областями Казахстана, тем самым внося заметный вклад в развитие всего комплекса многопланового и обоюдовыгодного взаимодействия наших государств.

Межрегиональные контакты продолжают углубляться. На данный момент 76 из 89 субъектов Российской Федерации установили прямые торгово-экономические связи с казахстанскими партнёрами. Совместно и весьма успешно работают города-побратимы Москва и Астана, Санкт-Петербург и Алматы, Ростов-на-Дону и Уральск, Махачкала и Актау, Омск и Павлодар.

В этом году учреждена постоянно действующая рабочая группа по сотрудничеству хозяйствующих субъектов Республики Башкортостан и Республики Казахстан. Правительства Волгоградской, Новосибирской, Омской, Свердловской и многих других областей приняли и реализуют специальные программы партнёрства с акиматами областей Казахстана.

Представительные делегации казахстанских общественных и деловых кругов принимали участие в VIII Тихоокеанском туристическом форуме во Владивостоке и в Красноярском экономическом форуме. На стадии согласования сроков находятся визиты в столицу Казахстана делегаций правительств Республики Хакасия и Красноярского края.

Создана и постоянно развивается внушительная, солидная договорно-правовая база регионального взаимодействия, и к подписанию по итогам нынешнего форума подготовлены десять межведомственных и межрегиональных соглашений и меморандумов, а также коммерческих контрактов.

Во многом благодаря активности регионов в прошлом году зафиксирован беспрецедентный рост товарооборота между нашими странами – почти на 35 процентов, до 25,6 миллиарда долларов. За восемь месяцев текущего года встречная торговля увеличилась ещё на девять процентов.

Россия была и остаётся одним из крупнейших инвесторов в казахстанскую экономику. Общий объём российских капиталовложений составляет почти 17 миллиардов долларов. Совместно осуществляется более 30 крупных инвестиционных проектов во всех без исключения ключевых отраслях экономики, включая промышленное производство, машиностроение, железнодорожный сектор, атомную энергетику, химическую отрасль, да и во многих других.

Особое внимание уделяется развитию совместной транспортно-логистической инфраструктуры, снятию ограничений, мешающих торговым и инвестиционным обменам. Это особенно актуально сейчас, когда международная торговля находится в кризисе.

С учётом этого в России реализуются масштабные меры по переориентации своих экспортно-импортных операций на новые рынки. Ведётся работа по обустройству и повышению эффективности новых магистральных международных коридоров «Восток – Запад» и «Север – Юг».

Вместе с казахстанскими партнёрами предпринимаем скоординированные шаги по повышению конкурентоспособности и укреплению транзитного потенциала наших транспортных систем.

Осуществляются проекты по расширению пропускной способности автомобильных пограничных переходов, создаются условия для наращивания грузоперевозок водным транспортом, в том числе на Каспии, по реке Иртыш.

Успешно функционирует учреждённый Россией, Казахстаном и Белоруссией Евразийский железнодорожный альянс, обеспечивающий стабильное и безопасное железнодорожное сообщение между странами Евразийского континента.

Упомяну и о том, что реализуются совместные российско-казахстанские инициативы по развитию энергетической инфраструктуры, разведке и добыче углеводородов. Продвигается сотрудничество в нефтегазовой и электроэнергетической сферах, включая взаимные поставки и транзит нефти, газа и электричества.

Россия и Казахстан активно взаимодействуют и в рамках Евразийского союза, где формируются общие энергетические рынки. Вместе с партнёрами по Евразэс занимаемся цифровизацией транспортно-логистических маршрутов, внедрением искусственного интеллекта для ускорения грузопотоков.

По инициативе российской и казахстанской сторон разрабатывается платформа – экосистема цифровых транспортных коридоров Евразэс, нацеленная на оптимизацию информационных обменов между экономоператорами.

В целом у России и Казахстана широкие перспективы для совместной работы в самых разных отраслях экономики, в том числе в высокотехнологичных. Несомненно, что в этой работе будут инициативно участвовать регионы наших стран.

В заключение, уважаемые коллеги, хотел бы пожелать участникам оренбургского форума успехов и всего самого доброго.

Благодарю за внимание и с удовольствием передаю слово нашему гостю и другу – Президенту Казахстана.

К.-Ж.Токаев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники форума!

В первую очередь я хотел бы выразить признательность Президенту Российской Федерации и всем российским коллегам за высокий уровень организации данного мероприятия.

Сама тема форума имеет особое значение в нынешних условиях кризиса международной торговли и геополитической неопределённости. Действительно, снятие всех ограничений и создание взаимовыгодных условий в торговле, безусловно, является ключом к качественному экономическому росту наших стран, поэтому наша сегодняшняя встреча имеет особое значение.

По данным Всемирной торговой организации, самые развитые страны мира, стоявшие у истоков либеральных торговых договорённостей, в последние полгода увеличивают темпы введения экспортных ограничений. К примеру, страны G20 с мая по октябрь текущего года ввели 47 ограничительных мер на товары, объём торговли которыми превышает 160 миллиардов долларов. Речь идёт о постоянно возникающих запретах на экспорт, дополнительных лицензионных требованиях, квотах и пошлинах.

На этом фоне сотрудничество между Казахстаном и Россией, к счастью, я бы сказал, разительно отличается от глобальных тенденций.

В прошлом месяце мы отметили знаменательную для наших стран дату – 30-летие установления дипломатических отношений. За это время наши государства смогли выстроить взаимовыгодное стратегическое партнёрство, основанное на прочных узах дружбы и добрососедства. Между нашими странами налажен доверительный, конструктивный диалог, достигнут высокий уровень сотрудничества.

Мы активно взаимодействуем в рамках международных организаций и интеграционных объединений, имею в виду Организацию Объединённых Наций, СНГ, ОДКБ, Евразийский экономический союз, Шанхайскую организацию сотрудничества, ОБСЕ, СВМДА, что вносит значительный вклад в обеспечение региональной безопасности и повышение роли всей Евразии в глобальной политике и экономике.

Из года в год усиливается экономическая кооперация между нашими странами, неуклонно растёт взаимный товарооборот, реализуются совместные проекты, увеличивается доля национальных валют во взаиморасчётах.

В прошлом году объёмы торговли между Казахстаном и Россией достигли нового рекордного значения – практически 24,5 миллиарда долларов. Итоги первых девяти месяцев текущего года показывают рост товарооборота на пять процентов.

Улучшился ассортимент казахстанского экспорта в Россию, стоимость которого превышает сто тысяч долларов. По сравнению с прошлым годом количество товарных позиций увеличилось с 640 до 1050 наименований.

Поставки в российские регионы выросли более чем в 2,5 раза – это из Алматы, в качестве примера, а из Астаны – в пять раз. Значительно активизировалась приграничная торговля. К примеру, поставки в Россию из Актюбинской области увеличились на 48 процентов, из Павлодарской области – на 36 процентов.

Растёт и российский экспорт в Казахстан. Поставки нефтепродуктов увеличились на 35 процентов, полуфабрикатов и стали – на 22 процента, руд, драгоценных металлов – на 20 процентов, удвоился экспорт пшеницы.

В нашей стране успешно работает более 17 тысяч компаний с российским участием и казахстанско-российских совместных предприятий.

Российские инвестиции в Казахстан с каждым годом только растут, и мы будем делать всё возможное для того, чтобы обеспечить безопасность российских инвестиций и привлекать их как можно больше в нашу экономику. Это является ещё одним доказательством того, что между нашими странами налажено эффективное экономическое взаимодействие.

Приток прямых инвестиций из России в Казахстан в прошлом году обошёл допандемийный уровень больше чем на треть и превысил отметку в 1,9 миллиарда долларов. При этом инвестиции из Казахстана в Россию также выросли на 34 процента, достигнув 535 миллионов долларов.

Вместе с тем существует значительный потенциал для дальнейшего усиления торгово-экономического сотрудничества наших стран.

Одним из направлений, в котором мы особенно заинтересованы, является кооперационное сотрудничество. На сегодняшний день в этой сфере между Казахстаном и Россией реализовано 110 совместных проектов на общую сумму 23 миллиарда долларов с созданием порядка 30 тысяч рабочих мест. Это очень хорошие показатели для промышленной кооперации между нашими странами.

На фоне современных вызовов нам следует ускорить модернизацию логистических цепочек. В поиске новых точек роста в торговле и экономике в целом могут помочь только своевременные и смелые решения.

Для формирования современной и эффективной инфраструктуры сбыта продукции в приграничных регионах Казахстана создаётся система торговых хабов для всего евразийского пространства: это центр трансграничной торговли «Евразия» на территории Западно-Казахстанской области и на границе с Российской Федерацией; подобные торговые хабы создаются и на границе с Узбекистаном и с Кыргызстаном, а также, естественно, на границе с Китаем. При этом данные хабы будут логистически увязаны с портами Актау и Курык, участвуя в распределении экспортно-импортных потоков с прикаспийскими странами, а также с Турцией и Европой. Активно ведётся работа по созданию современного контейнерного хаба на базе специальной экономической зоны – морского порта Актау.

Мы планируем на их основе комплексно развивать кластеры международной торговли и производства. Уверен, что эта работа нужна и выгодна не только Казахстану, но и всему региону, и, конечно же, Российской Федерации.

Вместе с тем для дальнейшего расширения нашего многогранного взаимовыгодного сотрудничества предлагаю сосредоточить совместные усилия на следующих направлениях.

Первое. Следует, на наш взгляд, усилить деятельность подкомиссии по вопросам приграничного и межрегионального сотрудничества. В число ключевых задач подкомиссии входит координация и реализация межрегиональных программ сотрудничества. Последнее заседание было проведено в октябре 2019 года, но в связи с пандемией коронавируса у нас не было с тех пор встреч в рамках подкомиссии. Думаю, что очередное заседание подкомиссии можно было бы провести в скором времени, тем более что накопились некоторые вопросы, которые требуют обсуждения.

Второе. Особое внимание нужно уделить улучшению приграничной инфраструктуры, расширению пропускной способности пограничных переходов между Казахстаном и Россией. Полагаю, что данную работу следует проводить с учётом формируемых транснациональных коридоров, в том числе в рамках инициативы «Один пояс – один путь», маршрута «Север – Юг», и, конечно же, сопрягать эти маршруты с деятельностью Евразийского экономического союза.

Третье. Казахстан заинтересован в развитии стабильных торговых и инвестиционных отношений. Приоритетом является строительство автомобильных дорог, создание логистических хабов и экономических зон на наших приграничных территориях.

В 2019 году в Северо-Казахстанской области образована специальная экономическая зона Qyzyljar. В самом ближайшем времени там появятся современные экспортоориентированные производства. Считаю, что деятельность этой специальной экономической зоны может придать хороший импульс кооперации приграничных территорий двух стран.

Ещё один наш приоритет – расширение сотрудничества в производстве продукции высоких переделов. В Павлодарской и Атырауской областях имеются благоприятные условия для работы российских предприятий алюминиевого и нефтехимического кластеров. Уверен, что приграничное сотрудничество, кооперация в этом направлении будет содействовать укреплению промышленного потенциала наших стран.

Уважаемые участники форума!

В целом межрегиональное и приграничное сотрудничество должно стать базовой платформой для конструктивного взаимодействия наших стран по всем направлениям. Я уверен, что нынешняя дискуссия позволит выработать новые инициативы, направленные на усиление равного и взаимовыгодного партнёрства между нашими странами.

Хотел бы в заключение пожелать вам успешной и плодотворной работы.

Благодарю.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, Оверчук Алексей Логвинович – зампредседателя Правительства России.

А.Оверчук: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Касым-Жомарт Кемелевич!

Город Оренбург, где мы сейчас находимся, изначально был основан для развития торговли России со Средней Азией и как удобная площадка для приёма торговых посольств из этого региона.

Сегодня наше двустороннее сотрудничество, развитие межрегиональных связей, а также интеграционное взаимодействие в рамках Евразийского экономического союза дают нам очень хорошие результаты. Товарооборот между нашими странами имеет положительную динамику: за девять месяцев текущего года он вырос на 9,2 процента.

Также мы фиксируем рост объёмов внешнеторговых грузовых перевозок, в транзитном сообщении.

Для развития перевозок мы развиваем пропускную способность нашей транспортной инфраструктуры. В первую очередь стараемся расшивать узкие места. Тридцать из пятидесяти пунктов пропуска через российско-казахстанскую границу будут модернизированы. В этом году уже приступили к проектно-изыскательским, строительно-монтажным работам по десяти пунктам пропуска.

Наши страны вместе формируют прочный транспортно-логистический каркас всего региона. Это и железнодорожные маршруты Западный Китай – Казахстан – Россия – Белоруссия, из Новосибирска через Алматы с ответвлениями на Киргизию и Узбекистан, мультимодальный маршрут через каспийские порты, автомобильные маршруты Европа – Западный Китай и Новосибирск – граница Казахстана, это и восточный маршрут международного транспортного коридора «Север – Юг», который уже связывает Россию, Казахстан, Туркменистан и Иран.

Также активно развиваются совместные проекты с Казахстаном почти во всех областях промышленности. Но отдельного внимания с учётом темы форума, конечно же, заслуживают совместные проекты в транспортной и автомобильной отрасли.

Здесь хотелось бы отметить масштабное производство автомобилей «Лада» в городе Костанае с постоянно растущей долей локализации непосредственно в Казахстане и ряд проектов по производству компонентов для автомобилей «КамАЗ». «Группой ГАЗ» также налажено сборочное производство грузовых автомобилей на территории Казахстана.

Для меня и для моего коллеги Серика Макашевича Жумангарина сегодняшний форум также обеспечил возможность провести новую встречу сопредседателей Межправительственной комиссии по сотрудничеству между Россией и Казахстаном. Мы уже обсудили совместные шаги по развитию сотрудничества в транспорте, логистике, финансово-банковской сфере, рассмотрели ход реализации проектов в промышленности, энергетике. Продолжим обсуждение этих и многих других вопросов нашей многоплановой повестки российско-казахстанского стратегического партнёрства и в ходе форума, и после него.

Сейчас не буду злоупотреблять вашим временем.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо.

К.-Ж.Токаев: Хотел бы предоставить слово Заместителю Премьер-министра – Министру торговли и интеграции Серику Макашевичу Жумангарину.

Пожалуйста.

С.Жумангарин: Благодарю Вас.

Уважаемый Касым-Жомарт Кемелевич! Уважаемый Владимир Владимирович! Дамы и господа! Участники форума!

Последние несколько лет были сложными для всей международной торговли, однако, несмотря на глобальные сдвиги, Российская Федерация для Казахстана была и остаётся стратегическим торгово-экономическим партнёром.

Товарооборот между нашими странами за 2021 год составил 24,6 миллиарда долларов США, что на 31,2 процента больше, чем за 2020 год. В текущем году динамичный тренд во взаимной торговле наших стран сохраняется: так, по итогам девяти месяцев торговля между нашими странами составила 18,4 миллиарда долларов, что практически на один миллиард долларов выше, чем в прошлом году. Россия продолжает лидировать и в импортных поставках в Казахстан с долей 36 процентов – 12,4 миллиарда долларов.

Три из пяти международных железнодорожных коридоров Казахстана и шесть из восьми автомобильных транзитных коридоров синхронизированы с коридорами, проходящими по территории Российской Федерации.

Для дальнейшего наращивания транзитного грузопотока мы прорабатываем вопрос по открытию третьего железнодорожного перехода между Казахстаном и Китаем в районе Бахты с дальнейшим строительством новой железнодорожной линии Аягоз – Бахты с терминалом пограничного перехода. Реализация проекта позволит увеличить пропускную способность в китайском направлении до 20 миллионов тонн.

Всё большую роль начинают играть новые международные транспортные коридоры, способные обеспечить устойчивый экспорт и капитализировать транзитный потенциал, в частности маршрут «Север – Юг».

Нами активизирована восточная ветка коридора: через железную дорогу Казахстан – Туркменистан – Иран на сегодняшний день среднее время транзита на маршруте до порта Бендер-Аббас на берегу Персидского залива составляет десять дней.

В июне текущего года из России впервые был запущен контейнерный поезд из 40 единиц 40-футовых контейнеров со строительными материалами, направленный в Индию, с использованием данного коридора.

За девять месяцев текущего года уже перевезено почти 80 тысяч тонн грузов, что в восемь раз больше по сравнению с прошлым годом, хотя возможности транспортного коридора позволяют перевезти уже сейчас шесть миллионов тонн.

Вместе с тем успешному развитию транспортного коридора препятствует ряд барьеров инфраструктурного и нефизического характера – сегодня эксперты насчитывают их более сорока. В итоге почти 50 процентов транзитного времени у нас тратится на пересечение границ, административные процедуры, удваивая длительность авто- и железнодорожных перевозок.

Для устранения узких мест в первую очередь важно наладить «мягкую инфраструктуру». В частности, это цифровизация процессов контроля грузопотока на границах, гармонизация таможенных процедур, скоординированная тарифная политика. Ожидаемые результаты такой работы будут сопоставимы с отдачей развития физической инфраструктуры. Для этого предлагается принять совместную «дорожную карту» для снятия инфраструктурных ограничений, административных барьеров и создания благоприятных условий для перевозчиков и привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры.

Уважаемый Касым-Жомарт Кемелевич! Уважаемый Владимир Владимирович!

Хочу отметить высокий уровень практического взаимодействия между нашими странами на евразийском треке, на площадке СНГ и в личных взаимоотношениях должностных лиц. Есть чёткое понимание того, что новые вызовы требуют от нас новых быстрых и эффективных подходов по выработке конкретных практических решений для углубления стратегического партнёрства.

Благодарю за внимание.

В.Путин: Мы хотим вас всех поблагодарить ещё раз, пожелать вам успехов – уверен, что они безусловно будут, об этом говорит темп, который мы набрали за предыдущие годы, и наше совместное желание развивать наши отношения именно в том качестве, в котором они сложились и будут, безусловно, развиваться в будущем.

Хочу ещё раз вас поблагодарить за то, что уделяете этому так много внимания.

Спасибо.

К.-Ж.Токаев: Я присоединяюсь к словам уважаемого Владимира Владимировича.

Хотел бы пожелать успешной и, самое главное, продуктивной работы, потому что это, безусловно, в интересах народов наших стран.

В.Путин: Спасибо.

Всего хорошего!

Клеменс Х. Кашуупулва: Виндхук хочет стать энергетической столицей Африки

Западные санкции, препятствующие экспорту российских удобрений, привели к тому, что их стоимость в Намибии увеличилась больше, чем в два раза, а это, в свою очередь, привело к росту цен на продовольствие. О том, сможет ли Виндхук получить удобрения, которые Россия предложила безвозмездно передать нуждающимся странам Африки, когда Намибия начнет добывать первую нефть, вступит ли в ОПЕК и как продвигается проект "Росатома" на урановом месторождении, рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Балжан Самигуллиной посол Намибии в России Клеменс Хандуукеме Кашуупулва.

– Господин посол, какой объем зерна и удобрений ваша страна импортирует из России? И как вы оцениваете продление зерновой сделки по вывозу сельскохозяйственной продукции из украинских портов?

– В течение 2021-2022 финансового года в Намибии доля импортированной из России пшеницы составила около 34%, но, по прогнозу, этот показатель упадет ниже 10% в течение текущего финансового года (2022-2023) из-за продолжающегося конфликта между Россией и Украиной. Многие импортеры могут предпочесть поиск альтернативных рынков в Европе и Южной Африке.

Приятной новостью стало продление соглашения об экспорте сельскохозяйственной продукции через украинские порты. Что касается удобрений, то в 2022 году только 4% было импортировано из России, основную часть удобрений мы импортировали из Южной Африки.

– Москва не раз говорила о том, что большая часть зерна из Украины поступает в европейские страны, а не в Африку и Азию. Как это сказалось на ситуации с продовольствием в вашей стране?

– Да, блокирование российского экспорта зерна и удобрений негативно сказалось на ситуации с продовольственной безопасностью во многих африканских странах, и Намибия – не исключение. Поэтому крайне важно отметить, что должно быть найдено долгосрочное решение по прекращению конфликта между Россией и Украиной и торговые отношения были восстановлены.

– Россия предложила бесплатно передать зерно и удобрения в некоторые страны, есть ли Намибия в этом списке?

– В большинстве случаев, когда Намибия получает пожертвование любого рода, согласно процедуре, оно распределяется с помощью дипломатических каналов. Министерство международных отношений и сотрудничества Республики Намибия и отраслевые министерства не осведомлены об этом списке. Вместе с тем, Намибия столкнулась с проблемой высокой стоимости производства сельскохозяйственных культур, включая затраты на удобрения. Если бы, согласно предложению, российские удобрения были безвозмездно переданы Намибии, то это в значительной степени поспособствовало решению проблемы и внесло вклад в усилия Намибии самостоятельно обеспечивать себя продовольствием.

– В июне-июле текущего года несколько стран перестали покупать украинское зерно, в том числе и Намибия. С чем связан отказ Намибии от украинского зерна?

– Намибия уже долгое время не импортировала зерно с Украины. Это исключительно коммерческое решение, принятое импортерами, частным сектором. В последний раз Намибия импортировала семена пшеницы и меслина с Украины в 2015 году – тогда сделка составила порядка 61 миллиона намибийских долларов (около 4 миллионов долларов США) за 18 тысяч тонн. Намибийские импортеры работают с несколькими торговыми партнерами по всему миру, с которыми у нас есть соглашения или договоренности о режиме наибольшего благоприятствования. В зависимости от рыночных условий и цен торговцы решают, откуда им импортировать зерно. Правительство не вмешивается и не ограничивает их в этом отношении.

– Говоря о российско-намибийском сотрудничестве, планирует ли Виндхук увеличивать закупки товаров из Москвы, и напротив – заинтересована ли Намибия нарастить поставки собственной продукции в Россию? Существуют ли в настоящее время какие-либо логистические проблемы при экспорте товаров из Намибии в Россию и обратно?

– Торговые отношения с Россией будут продолжаться, если только правительства двух стран не примут политическое решение, которое может повлиять на связи между двумя странами. При этом, любое нарушение транспортных цепочек может негативно сказаться на различных секторах и на розничной торговле с точки зрения перевозки людей и товаров из одного места в другое. Намибия поставляет в Россию виноград в небольшом количестве, составляющем менее 1% от общего объема экспорта. И, если есть сложности с логистикой, экспортеры скорее выберут другие рынки. Кстати, хотел бы отметить, что Намибия в настоящее время экспортирует в Россию не только виноград, но и устрицы.

– В конце октября ответственная за нефтяной сектор в правительстве Намибии Мэгги Шино заявила о том, что Виндхук рассмотрит возможность подачи заявки на вступление в ОПЕК, если в ближайшие месяцы будут подвержены крупные запасы нефти на ее шельфе. Известно ли что-то о прогнозируемых объемах добычи на обнаруженных месторождениях?

– Намибия в 2022 году открыла (месторождения – ред.) легкой нефти с попутным газом в двух скважинах (Venus-1 и Graft-1), пробуренных в бассейне реки Ориндж компаниями Total Energies и Shell. Компаниям необходимо провести оценочное бурение, чтобы определить коммерческую целесообразность. Бурение начнется в ноябре 2022 года, поэтому прогнозируемые объемы производства будут установлены только после этапа оценки.

– Министр энергетики Намибии Том Альвиндо заявил на нефтяной конференции в Дакаре в прошлом месяце, что иностранные компании могут начать добычу на новых месторождениях в стране через четыре года. Каков на сегодня прогноз по срокам?

– Разработка нефтяного месторождения занимает в среднем от пяти до десяти лет. Нефтяные компании, обнаружившие месторождения в Намибии, пообещали ускорить разработку, и первая партия нефти ожидается примерно через пять лет. Однако, нужно принять к сведению, что на данном этапе еще не были разработаны и утверждены планы разработки месторождений, поэтому эти сроки будут определены только в будущем.

– Среди перспективных проектов двустороннего сотрудничества – экспорт российских органических удобрений и восстановителей почвы, а также локализации производства данной продукции. Есть ли планы по наращиванию сотрудничества в данных вопросах? Насколько сильно повлияли санкции на перспективы экспорта российских удобрений в страну?

– Санкции на экспорт удобрений из России увеличили стоимость удобрений в Намибии более чем на 50%, в конечном итоге увеличив себестоимость производства, и, как следствие, привели к высокой цене на продовольствие.

Для укрепления двусторонних торговых отношений Намибия и Россия в настоящее время инициируют подписание меморандума о взаимопонимании в области промышленности.

– Как вы оцениваете масштаб нынешних инвестиций со стороны России и перспективы их возможного наращивания?

– Россия не входит в число ведущих торговых партнеров Намибии, поэтому остается много возможностей для инвестиций.

– В каких областях, с вашей точки зрения, российский бизнес мог бы делать вложения?

– Россия обладает экспертизой в ряде областей, в которых она могла бы изучить инвестиционные возможности в Намибии. Во-первых, это энергетика – Намибия стремится стать столицей устойчивой энергетики Африки. Таким образом, множество возможностей открылось бы в сферах зеленого водорода, возобновляемых источников энергии и биотоплива. Во-вторых, сфера нефти и газа – благодаря недавно открытым нефтяным месторождениям в Намибии могут появиться возможности для деятельности как на среднем, так и конечном этапах производственного цикла, например, по строительству трубопроводов и нефтеперерабатывающих заводов. В-третьих, в области зерна и пшеницы – Намибия обладает обширными плодородными землями для сельскохозяйственного производства и могла бы сотрудничать с Россией в этом отношении.

– Какие условия может предложить Намибия, и насколько безопасно сейчас иностранному бизнесу в стране?

– Намибия приветствует иностранные инвестиции и обеспечивает прочную основу для стабильной, демократической и развитой инфраструктуры, на которой можно строить бизнес. Правительство Намибии уделяет приоритетное внимание привлечению большего объема внутренних и иностранных инвестиций для стимулирования экономического роста, борьбы с безработицей и диверсификации экономики.

– Российская компания "МКР Капитал" планирует создать в свободной экономической зоне порта "Уолфиш Бэй" упаковочное производство, обеспечивающее конкурентоспособность продукции в данном регионе. Обсуждается сотрудничество с намибийской компанией "Каптау Пэкенджинг" в части использования производимой ими упаковки. Можем ли мы говорить о возможном заключении соглашения?

– Эти вопросы в настоящее время обсуждаются в рамках намибийско-российской межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, результаты этих встреч будут определять возможность заключения соглашения.

– Наблюдался ли в Намибии в последнее время рост туристического потока из России?

– Туристический поток из России в Намибию в последнее время не изменился. Однако российские туристы выражают заинтересованность посетить Намибию.

– Что насчет прямого авиасообщения в Намибию, есть ли какие-либо планы на этот счет?

– Было сделано предложение о прямом рейсе между Виндхуком и Москвой. Однако этот вопрос находится на рассмотрении соответствующих органов власти на национальном уровне.

– Готова ли Намибия к саммиту Россия-Африка, который состоится в следующем году? Какие вопросы являются для вашей страны приоритетными при участии в саммите?

– Действительно, Намибия была приглашена принять участие в саммите Россия-Африка, запланированном на следующий год. Однако параметры участия еще предстоит определить. Приоритетные вопросы также будут определены до созыва саммита.

– Как вы оцениваете российско-намибийское сотрудничество в сфере образования?

– В настоящее время ведутся переговоры между Университетом Намибии и Российским университетом дружбы народов о начале преподавания русского языка в университете Намибии, там с нетерпением ожидают завершения согласования всех деталей. Кроме того, продолжаются дискуссии между Намибийским университетом науки и технологий и Российской инженерной академией о возможном сотрудничестве в области авиации. Почти готовы к подписанию проекты меморандумов о взаимопонимании между министерством высшего образования и инноваций Намибии и министерством науки и высшего образования России по сотрудничеству в сферах науки и инноваций, а также в сфере технического и профессионального образования.

Из-за пандемии COVID-19 намибийцы не могли получить стипендии для обучения в России. По состоянию на сентябрь 2022 года Россия предложила Намибии девять стипендий.

– Намибия входит в число ведущих стран по запасам урана. В стране работает дочерняя компания госкорпорации "Росатом" U1 Group, которая в 2018 году получила восемь лицензий на разведку урана. Три года назад власти Намибии продлили срок действия четырех лицензий U1 Group, что дало возможность возобновить геологоразведку в районе Аранос. Как вы оцениваете сотрудничество с "Росатомом" в сфере разведки урана?

– Министерство горнорудной промышленности и энергетики не выявило нарушений закона о разведке и добыче полезных ископаемых в отношении разведочной деятельности Headsprings. Однако министерство сельского хозяйства, водных ресурсов и земельной реформы высказало обеспокоенность и поставило вопросы в отношении разрешений на забор воды.

– Намерены ли стороны продолжать сотрудничество?

– Между "Росатомом" и правительством Намибии нет серьезных разногласий. Однако, по-видимому, существуют проблемы с доверием местного населения, которое проживает в районе разведки. Они обеспокоены возможным загрязнением подземных вод в будущем из-за предложенного метода разработки месторождения. Предполагается, что впервые в Намибии будет использован метод выщелачивания, все остальные шахты используют традиционные методы, такие как открытый карьер или подземный. Поэтому "Росатому" необходимо провести дополнительную научную работу, чтобы убедить население в том, что загрязнения подземных вод не будет.

– Не помешали ли санкции сотрудничеству с "Росатомом"?

– Насколько я знаю, в Намибии не действуют никакие санкций против поисковых и разведочных работ "Росатома".

Россия. Намибия. Африка > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 27 ноября 2022 > № 4326867 Клеменс Кашуупулва

Пассажиропоток морского транспорта вырос на 75%

За первые семь месяцев текущего финансового года (с 21 марта по 22 октября) через иранские порты прошло более 8,4 млн. пассажиров, что на 75% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Данные были опубликованы в отчете Департамента планирования и управления ресурсами Министерства дорог и городского развития.

Самый высокий пассажиропоток за первые семь месяцев за последние 10 лет был зарегистрирован в 2019-20 финансовом году с 11 миллионами, говорится в отчете.

«Арктика» к Арктике: первый визит русского ледокола на Северный полюс

Валерий БУРТ

Некоторые осуществленные Советским Союзом проекты — в науке, промышленности, социальной сфере, культурной жизни — были не под силу ни одной другой стране. Дикторы радио и телевидения, журналисты и «рядовые граждане» нередко повторяли исполненное гордости словосочетание «впервые в мире». Так было и в случае с путешествием на Северный полюс, которое наши ученые и моряки предприняли на ледоколе «Арктика» 45 лет назад, в августе 1977 года.

Освоение обширнейшего полярного региона происходило еще в Древней Руси. В Никоновской летописи содержится запись о том, что в 1032 году новгородский посадник Улеб совершил поход с Северной Двины к «Железным воротам». Отважный путешественник добрался, вероятно, до одного из двух проливов — Карских Ворот либо Югорского Шара...

Таких, презревших колоссальные трудности и опасности русских мореплавателей в истории покорения Арктики великое множество: Семен Дежнев, Витус Беринг, Фердинанд Врангель, Семен Челюскин, Эдуард Толль, Александр Колчак... Каждый из них пополнял сокровищницу знаний точными научными данными и просто полезными сведениями, необходимыми для тех, кто шел вслед за ними.

В 1932 году при Совете народных комиссаров СССР было создано Главное управление Северного морского пути. Оно занималось изучением арктических пространств и обеспечением судоходства за Полярным кругом — от Белого моря до Берингова пролива. Вновь образованную структуру возглавил известный ученый Отто Шмидт, он же стал руководителем похода на ледокольном пароходе «Сибиряков», который впервые в истории прошел Севморпуть за одну (65-дневную) навигацию.

С тех пор в арктических широтах побывало немало наших судов, но никому из отечественных и зарубежных исследователей долго не удавалось преодолеть гигантскую белую толщу и достичь водным путем «макушки мира», том числе — экипажу первого ледокола с ядерной силовой установкой, носившего имя вождя мирового пролетариата. Миссию первопроходца спустя десятилетия советские люди возложили на атомоход «Арктика».

Этот плавучий гигант был спущен на воду со стапелей Балтийского завода в 1972 году. Капитаном корабля стал участник Великой Отечественной войны, опытный моряк, ходивший на различных ледоколах (в том числе на «Ленине»), Юрий Кучиев.

Его помощник Анатолий Ламехов через много лет поведал: «Сразу после ходовых испытаний мы вышли в арктический рейс, провели дизель-электроход «Индигирка» к Земле Франца-Иосифа и испытали атомоход, который показал себя великолепно.

В 1976 году на Дальнем Востоке создалась очень тяжелая ледовая обстановка, и новый ледокол направили туда. Капитаны Дальневосточного пароходства, работавшие на дизельных ледоколах, со скептицизмом отнеслись к появлению невиданного судна. Но потом они попали в такую заваруху, что нам пришлось их выручать. И они признали — создан настоящий гигант.

После этого, как ни странно, у старшего электромеханика «Арктики» Игоря Домахина родилась идея — если мы в таких тяжелых дальневосточных льдах справились и даже помогли другим, а не попробовать ли нам пойти на Северный полюс? Этой идеей он поделился с капитаном Юрием Сергеевичем Кучиевым, и тот за идею ухватился».

Инициативу поддержали «наверху» многие, включая министра морского флота СССР Тимофея Гуженко. Нашлись и противники, среди которых оказался академик Анатолий Александров, и его сомнения были вполне резонны: ученый опасался, что «Арктику» сомнут многометровые льды, и судно с экипажем попадет в катастрофическую ситуацию.

«Советский Союз был прародителем российских ледоколов. Первый ледокол типа «Арктика» был построен в начале 1970-х годов, а всего таких судов было спущено на воду шесть... — сообщало американское издание The National Interest. — Как и у многих других ледоколов, у «Арктики» двойной корпус. Толстая стальная обшивка позволяет ему ломать лед, сохраняя корпус в целости и сохранности. Наружный корпус толстый, но он значительно тоньше внутреннего корпуса. Пространство между ними служит полостью для размещения балласта в виде морской воды. Еще одна уникальная часть ледоколов — это их форштевень. В отличие от большинства других судов, у которых форштевень узкий и заостренный, у ледокола он не обладает особой гидродинамической эффективностью. То есть, он менее острый. Но это ледоколу только на пользу».

Чтобы дойти до полюса, требовалась прежде всего тщательная разработка маршрута. На помощь морякам пришли служащие летного отряда Красноярского управления гражданской авиации, исследовавшие Северный Ледовитый океан, особенности Карского моря, «поведение» айсбергов и льдин, изучившие факты деятельности в Заполярье доблестного русского офицера, первооткрывателя архипелага Северная Земля Бориса Вилькицкого.

Один из пилотов старший штурман Валентин Удалов впоследствии рассказывал: «Полеты начинались каждую весну, когда в Арктике начинался полярный день. Летали в интересах гидрографической службы, изучающей рельеф морского дна. Они привозили оборудование, мы предоставляли самолеты и экипажи. Сначала на Ил-14 выбирали место под ледовый аэродром, строили его, привозили ученых и оборудование. Затем начинали летать, обследовать квадраты моря. Экипажи воздушных судов также исследовали льды, их движение от Новой земли до 140-го меридиана на востоке — дальше была зона ответственности Якутского управления гражданской авиации».

Раним утром 9 августа 1977 года «Арктика» с экипажем численностью в полторы сотни человек вышла из Мурманска. Также на борту находились ученые, журналисты, союзный министр Гуженко. Экспедиция являлась секретной: не было полной уверенности в конечном успехе, не имелось данных о том, как долго это путешествие продлится, поскольку ранее атомоходу не доводилось преодолевать ледовые поля толщиной в несколько метров. Еще одна трудность заключалась в том, что льды в Арктике находятся в постоянном движении, и там, где накануне были места, свободные от исполинских глыб, через день могут образоваться колоссальные наросты. Несмотря на выполненные в ходе подготовки экспедиции серьезные научные расчеты, неприятные сюрпризы могли поджидать где и когда угодно.

Известный ученый-полярник, участник того похода Петр Богородский свидетельствует: «Помню огромные штабеля строительного леса на палубе, громадные бульдозеры, которые предполагалось использовать для постройки ледового аэродрома — в случае возникновения непредвиденных обстоятельств. И колоссальный запас взрывчатки, который планировалось использовать, как потом выяснилось, опять же для постройки ледового аэродрома».

Из порта приписки атомоход направился к северной оконечности Новой Земли. Достигнув архипелага, обогнул мыс Желания, а затем «спустился» к острову Диксон. Оттуда путь «Арктики» лежал в пролив Вилькицкого и далее, на 130-й меридиан, где проходит хребет Ломоносова. В том районе нередко наблюдается разрыв ледовых полей.

Ослепительно красивой природой этих мест можно любоваться часами, да и особых проблем у покорителей арктических пространств как будто не возникало, поэтому неудивительно, что много времени они проводили на палубе. До 86-го градуса северной широты ледокол шел уверенно, легко разрывая двухметровую кромку, однако дальше начались поля многолетних паковых льдов толщиной три-четыре метра.

Обстановка требовала от экипажа высокого профессионализма и слаженности. Когда «Арктика» вошла в проблемную зону, глыбы стали ее нещадно давить, по нескольку часов не позволяя выбраться из ледяного плена, хотя в действие были приведены системы, помогающие «расклиниться».

Корабль прилагал неимоверные усилия, наваливаясь на лед всем своим весом, а находящиеся на борту люди замирали в тревожном ожидании, слушая гулкие удары и оглушительный треск. Этому судну выпала честь первым преодолеть ледяные поля толщиной в несколько метров. Самую сложную часть похода Тимофей Гуженко назвал «камнедробилкой». По его словам, «Арктика» «продвигалась ударами: взад-вперед, взад-вперед». (Опытный, компетентный, энергичный министр тогда справедливо полагал: главное в будущей трассе — экономический эффект, и экспедиция нужна не столько ради международного престижа, сколько для освоения чрезвычайно полезной в народном хозяйстве магистрали.)

«Когда атомоход подходил к многолетним тяжелым льдам, капитан Кучиев пригласил нас, гидрологов, к себе, — вспоминал Илья Романов. — Мы имели с ним долгую беседу. Его интересовало, что за поля ожидают нас впереди, как будет дальше? Кучиев знал, что накануне рейса, весной, я летал над полюсом и на подступах к нему, садился на льды, и потому он подробно расспрашивал меня об их характере, возможных неожиданностях. Как выяснилось, Юрий Сергеевич остался доволен и моим сообщением, и ледоколом, который хорошо преодолевал ледовые барьеры».

Еще один участник, тогдашний вахтенный инженер службы радиационной безопасности Юрий Смирнов рассказывал: «Каждую вахту на карте, вывешенной у кают-компании, указывалось место, где находится ледокол. Вот прошли траверз северной оконечности Земли Франца-Иосифа. Потом миновали широту, где погиб русский исследователь Арктики Семен Челюскин, шедший с матросами к Северному полюсу и не дошедший до него...».

17 августа 1977 года в четыре утра по московскому времени ледокол достиг географической точки Северного полюса. Выбрав подходящее место, моряки высадились на лед (он был толщиной около трех метров, но покрыт лужицами — температура воздуха на какое-то время застыла на нулевой отметке) и спустили основной трап, по которому все участники экспедиции радостно высыпали на «сушу».

«На льду стали фотографироваться, — вспоминал Смирнов. — Все, кто мог, принесли на лед винтовки и ракетницы и устроили стрельбу и фейерверк. У меня ничего подобного не было, да и не люблю, когда стреляют. Я вышел на лед с теннисной ракеткой и провел небольшую тренировку на льду в точке Северного полюса».

Водолазы проверили состояние гребных винтов (огромные, диаметром 5,7 метра, движители ледокола особого доверия у команды поначалу не вызывали, однако отработали нормально), и после положительного заключения корабль был готов отправиться в обратный путь.

На «вершине мира» «Арктика» провела 15 часов. На океанское дно с борта спустили металлическую памятную плиту с гербом СССР, а на льдине установили флагшток и подняли флаг Советского Союза.

За время продолжавшегося с 9-го по 22 августа похода судно преодолело 3852 морские мили, в том числе 1200 — через многолетний лед. Основная цель экспедиции, состоявшая в выяснении перспектив круглогодичной навигации по кратчайшим маршрутам Северного Ледовитого океана, была достигнута. Также была установлена возможность транзитного прохождения Севморпути.

С исторической и политической точек зрения значение этого рейса было огромным: первое иностранное судно смогло добраться до Северного полюса только через 15 лет! Советский Союз подтвердил свой статус главного центра арктических исследований, закрепив за нашей страной приоритет в Заполярье как минимум на полстолетия, а скорей всего — на века.

Под девизом «Где мы – там победа!»

27 ноября – День морской пехоты

Накануне профессионального праздника на наши вопросы ответил заместитель главнокомандующего Военно-Морским Флотом генерал-лейтенант Виктор Астапов.

– Виктор Борисович, разрешите поздравить в вашем лице всех причастных к морской пехоте с наступающим праздником. А беседу нашу хотелось бы начать с вопроса о задачах, которые сегодня стоят перед этим родом войск ВМФ России.

– Спасибо за поздравление. Задачи морской пехоты как отдельного рода войск Военно-Морского Флота остаются неизменными уже много лет. В первую очередь – это ведение боевых действий в составе морских десантов. Также морские пехотинцы выполняют задачи по обороне военно-морских баз, важных береговых объектов ВМФ.

Никуда без них и в дальних походах боевых кораблей и судов обеспечения, где они выступают в качестве антитеррористических подразделений.

В настоящее время части морской пехоты ВМФ России, помимо всего прочего, доблестно решают боевые задачи специальной военной операции.

– Насколько обеспечена морская пехота современным вооружением, военной и специальной техникой? Какие новые образцы поступают на вооружение?

– Все подразделения морской пехоты оснащены современным вооружением и военной техникой. В начале 2022 года поступили на вооружение более 20 модернизированных танков Т-80 БВМ.

На сегодняшний день боевой потенциал морской пехоты увеличивается за счёт постоянного совершенствования организационно-штатной структуры соединений и частей путем введения в их состав танковых подразделений, подразделений радиоэлектронной борьбы и беспилотной авиации, а также поставки новых и модернизации стоящих на вооружении образцов техники.

– Как и где осуществляется подготовка морских пехотинцев?

– Сегодня подготовка офицеров морской пехоты проводится в Дальневосточном высшем общевойсковом командном училище имени Маршала Советского Союза К.К. Рокоссовского и в Рязанском гвардейском высшем воздушно-десантном командном училище имени генерала армии В.Ф. Маргелова. Эти учебные заведения готовят командиров взводов для батальонов морской пехоты, десантно-штурмовых и разведывательных подразделений.

Подразделения также проходят обучение в центре подготовки морской пехоты учебного центра Военно-Морского Флота в Санкт-Петербурге. Ежегодно там готовят несколько сотен человек из всех соединений и частей. Центр каждый год выпускает более 40 групп различного предназначения для выполнения задач в составе подразделений антитеррора на борту кораблей и судов ВМФ, действующих в дальней морской зоне.

– По какому принципу формируются подразделения морской пехоты? Какими качествами необходимо обладать, чтобы попасть служить в морскую пехоту?

– Принцип очень простой. В морской пехоте служат лучшие люди. Качества самые обыкновенные: любовь к Родине, готовность выполнить любые задачи командования, интеллект, здоровье и хорошие физические данные. Это касается как мужчин, так и женщин.

– В морской пехоте служат и представительницы прекрасного пола?

– А как же! Без них никуда.

– Виктор Борисович, если говорить о социально-бытовых условиях, которые созданы для военнослужащих морской пехоты и их семей в гарнизонах, где они живут и служат, каковы они?

– Практически все соединения и части морской пехоты дислоцируются в крупных приморских городах, где создаются все необходимые условия для комфортного проживания семей. Так, для повышения качества жизни ведётся плановое строительство жилых и социально-бытовых объектов на территориях военных городков. Командование частей не оставляет без внимания и такой вопрос, как трудоустройство жён военнослужащих, оказывает возможную помощь в этом. Но это лишь некоторые примеры.

– Достаточно ли сегодня численности морской пехоты для выполнения поставленных задач?

– Существующая численность морской пехоты в целом обеспечивает выполнение поставленных задач. Однако с учётом изменения военно-политической обстановки формирование новых частей и подразделений планируется.

– Как вы уже отметили, морские пехотинцы принимают участие в специальной военной операции. Как оцениваете их профессиональную подготовку, выучку, боевой дух? Что можно рассказать нашим читателям об их успехах?

– Уровень профессиональной подготовки, выучки морской пехоты, её боевой дух находятся на высочайшем уровне.

В ходе проведения специальной военной операции морские пехотинцы ведут как оборонительные, так и наступательные действия. Их задача заключается в проникновении в тыл противника, проведении там деструктивных действий до подхода основных сил. Не в обиду нашим десантникам могу отметить, что подразделения морской пехоты также являются высокомобильными подразделениями, способными действовать в трёх стихиях: при высадке десанта с моря, с неба и на суше.

В ходе специальной военной операции ВСУ ждали морские десанты и готовились к ним, заминировав побережье и акваторию портов Чёрного и Азовского морей. Умелые действия сил флота позволили обмануть противника и высадить десант морской пехоты Черноморского флота и Каспийской флотилии в районе Бердянска. Основная же часть морской пехоты флотов вошла на освобождаемую территорию по земле.

Морские пехотинцы сыграли значимую роль в освобождении не только приморских Бердянска и Мариуполя, но и многих других городов и посёлков Донбасса. Свежий пример – взятие населённого пункта Павловка Донецкой Народной Республики, в котором главную роль сыграли действия соединения морской пехоты Тихоокеанского флота, подтвердив свою высокую подготовленность и мотивированность на победу.

Не случайно девиз этих войск: «Там, где мы, там победа!» И это не бравада. Морпехи своими подвигами и героическими поступками не раз доказывали верность слов в реальных боевых условиях, в том числе и на отдалённых от моря территориях.

– Можно ли сравнить подготовку морских пехотинцев России с подготовкой аналогичных войск в армиях иностранных государств?

– Россия входит в пятёрку стран, имеющих в составе своих Вооружённых Сил данный род войск.­ Помимо нас, морские пехотинцы есть в Соединённых Штатах Америки, Великобритании, Южной Корее и Китае. США в рейтингах ставит подготовку своей морской пехоты на первое место.

У нашей морской пехоты большой боевой опыт, и он победный. Хочу отметить, что морские пехотинцы России, например, проходят подготовку даже в суровых арктических условиях, что нельзя сказать про военнослужащих других армий, например США.

В целом же в настоящее время трудно сравнить нашу подготовку морской пехоты и иностранных государств. Перед морскими пехотинцами каждой из этих стран стоят разные задачи.

Вместе с тем хочу отметить, что ежегодное участие в Армейских международных играх морских пехотинцев различных иностранных государств, в том числе Китая, показывает, что подготовка наших военнослужащих на голову выше. Первые места по итогам Игр, занимаемые ими ежегодно, говорят сами за себя.

– Какие, на ваш взгляд, основные направления развития морской пехоты ВМФ?

– Их три: строительство новых объектов, совершенствование обучения, обеспечение повседневной жизнедеятельности.

Среди основных мероприятий можно выделить увеличение боевого потенциала соединений и частей морской пехоты за счёт перевооружения на перспективные образцы вооружения, военной и специальной техники, оснащения средствами автоматизации управления. Кроме этого, отмечу организацию подготовки войск с учётом специальной военной операции, современных конфликтов и передовых технологий, а также создание эффективной системы подготовки военных кадров, способной удовлетворить потребность морской пехоты в офицерах командного звена и младших специалистах.

– Что хотели бы пожелать морским пехотинцам в профессиональный праздник?

– Выражаю всем глубокую признательность за ратный труд. Уверен, что и впредь морская пехота будет достойным продолжателем героических традиций российского воинства, профессионально подготовленным авангардом флота. Особые слова благодарности выражаю тем, кто сейчас выполняет задачи специальной военной операции. Проявленный личным составом массовый героизм и отвага, стойкость и мужество позволяют с достоинством защищать Отечество и государственные интересы нашей страны.

Немалый вклад в патриотическое воспитание молодёжи вносят ветераны морской пехоты, которые душой и делом всегда с нами.

Искренне желаю всем морским пехотинцам крепкого здоровья, семейного счастья и благополучия, уверенности в завтрашнем дне и новых успехов в благородном служении Отечеству.

Юлия Козак, «Красная звезда»

Россия > Армия, полиция > redstar.ru, 25 ноября 2022 > № 4233778 Виктор Астапов

В порту Новороссийска будут использованы навигационные пломбы для увеличения грузопотока

С 26 ноября 2022 года планируется открытие регулярного паромного сообщения c применением технологии приема и ускоренной обработки грузов в порту Новороссийск. Его запуск стал возможным благодаря новому порядку перевозок товаров с использованием накопительных площадок за пределами пропускного пункта и технологии электронных навигационных пломб для отслеживания перевозок. Таким образом, новый порядок, разработанный совместно Минтрансом России и ФТС России, обеспечил повышение пропускной способности имеющейся инфраструктуры Новороссийского транспортного узла за счет использования цифровых технологий.

В настоящее время на основании изменений, внесенных в постановление Правительства Российской Федерации от 2 сентября 2022 г. № 1552, грузовые автомобили, прибывающие в порт Новороссийск на паромах, могут после опломбирования навигационными пломбами в порту проследовать на площадку для автотранспорта, которая вошла в постоянную зону таможенного контроля и на которой расположен склад временного хранения, где осуществляется таможенный и другие виды контроля за пределами пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации.

«Минтранс совместно с ФТС России использовали хорошо зарекомендовавшее себя решение отслеживания перевозок грузов с применением навигационных пломб. По итогам тестового периода мы видим эффективность и полную техническую готовность новой системы. Это позволит увеличить пропускную способность перевозок через порт Новороссийска», – прокомментировал заместитель Министра транспорта Дмитрий Баканов.

Апробация применения системы отслеживания перевозок грузов с помощью навигационных пломб на территории порта Новороссийск при осуществлении международных перевозок на участке маршрута от пункта пропуска до места проведения таможенных процедур на территории Российской Федерации проводилась Минтрансом России с октября текущего года. Для отработки новой системы были использованы цифровые решения, масштабно применяемые оператором пломбирования – компанией ООО «Центр развития цифровых платформ» с марта 2020 года для отслеживания перевозок санкционных групп товаров. Первой транспортно-логистической компанией, использующей новою технологическую схему, стала ГК «Дело».

Ранее первый заместитель Председателя Правительства РФ Андрей Белоусов подчеркнул высокую значимость Новороссийского транспортного узла для российской экономики. «За созданием необходимых резервных мощностей по обработке грузов, совершенствованием транспортной инфраструктуры Южного федерального округа последует и повышение надёжности, эффективности всей транспортной системы Российской Федерации», – сообщил он на совещании по организации работы Новороссийского транспортного узла в сентябре текущего года.

Как США будут следить за экспортом нефти из России

Сергей Тихонов

Минфин США сделал разъяснения по условиям торговли российской нефтью после введения потолка цен на нее.

Ведомство, подтверждает ранее сделанную установку, что все трейдеры (продавцы и покупатели) работающие с российской нефти должны передавать информацию о таких сделках в США.

Сам документ содержит весьма размытые формулировки, которые можно трактовать по-разному, но несколько его пунктов обращают на себя внимание.

Подтверждается, что потолок цен будет распространяться только на первую поставку нефти из России морем в другое государство. При этом дальнейшее ограничение цены не распространяется на любые дальнейшие продажи этой нефти на суше. При повторной отправке морем не переработанной нефти потолок цен на этот груз продолжит действовать. Это ставит крест на возможности прямых спекуляций трейдеров российской нефтью, через ее перепродажу, например, в порту назначения.

С другой стороны, потолок цен на нефть из России не будет применяться в случае ее существенной переработки за пределами страны. Фактически это означает, что нефтепродукты - бензин, авиакеросин, дизельное топливо, произведенное из российской нефти, зарубежные нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) смогут без всяких ограничений, спокойно экспортировать в любом направлении.

Опасность серьезного дефицита нефтепродуктов - сейчас главная проблема для Европы и США.

Таким образом, они "подстелили себе соломку" в случае нехватки топлива и заодно нанесли удар по нефтеперерабатывающей отрасли России.

В нашей стране почти половина производимых НПЗ нефтепродуктов уходило на экспорт. В первую очередь это касалось дизельного топлива и мазута. Теперь у иностранных НПЗ появится дополнительный стимул (это не наказуемо) покупать дешевую российскую нефть, перерабатывать ее, а уже полученные нефтепродукты продавать по рыночной цене. Ранее многие НПЗ в Европе и Азии опасались закупать российское сырье из-за риска будущих санкций.

Как отмечает глава Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов, не стоит думать, что эта мера сразу приведет к снижению объемов переработки нефти в нашей стране.

Запрет на импорт российских нефтепродуктов заработает только 5 февраля следующего года, тогда придется искать альтернативы экспорту в Европу. Пока же наша задача перенаправить из Европы на другие рынки поставки нашей сырой нефти - около 1,1 млн баррелей в сутки.

По мнению руководителя Центра развития энергетики (Центр РЭ) Кирилла Мельникова, данное разрешение Минфина США не решает саму по себе проблему экспорта российской сырой нефти. Но такой подход позволит, например, турецким и индийским НПЗ увеличить поставки дизтоплива в Европу, которая будет крайне нуждаться в альтернативных поставках дизтоплива в случае введения эмбарго на российские нефтепродукты в феврале.

При этом в долгосрочной перспективе, после 5 февраля, эта мера может привести к проблемам с работой российских НПЗ, считает Симонов. Они могут усугубиться в период ежегодных ремонтов на наших перерабатывающих заводах, которые сильно зависят от импортного оборудования, поясняет эксперт.

Еще один пункт в документе минфина США, который обращает на себя внимание, это разрешение финансовых операций, связанных с поставками российской нефти в Болгарию, Хорватию и ряд не имеющих выхода к морю стран ЕС. На первый взгляд, это послабление может упростить спекуляции с российским сырьем и его попаданием на рынок Европы. Но, по мнению Симонова, ЕС едва ли закроет глаза на попытки реэкспорта нашей нефти.

С этим согласен Мельников, который уточняет, что речь идет о том, что США гармонизируют санкционную политику с ЕС, где разрешили Венгрии, Чехии и Словакии получать российскую нефть морем в случае, если поставки по трубопроводу "Дружба" через Украину прервутся.

И наконец, еще один пункт документа Минфина США говорит о том, что в предельную цену на российскую нефть не будут включены расходы на ее транспортировку, а также услуги страхования. То есть при желании, трейдеры смогут перенести в расходы на транспортировку и страхование часть стоимости нефти.

Риски переноса прибыли в шиппинговую часть (включает страхование) есть, но в рекомендациях Минфина США указано, что такие траты должны быть "коммерчески обоснованы", отмечает Мельников. Поскольку это очень широкое определение, и неясно, как Минфин США будет подходить тут к оценке, сомнительно, что участники рынка массово будут рисковать нарушить санкции.

Аналогичного мнения придерживается Симонов. Он подчеркнул, что все эти послабления не должны восприниматься Россией, как повод для оптимизма на будущее. В Европе и США поняли, что санкции против нашей страны были непродуманны досконально, с учетом всех последствий своих экономик. В результате сейчас они очень осторожны. США собирают информацию о торговле нашей нефтью, а дальше будут "докручивать" заградительные механизмы, чтобы минимизировать ущерб для себя. Надеяться, что кто-то не сдюжит без наших энергоресурсов, сломается и отменит санкции, не нужно, считает Симонов.

Стране нужна госпрограмма по насыщению рынка рыбой

Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья остается одним из самых известных объединений отрасли. Руководители АРПП участвуют в ключевых совещаниях и круглых столах. К сожалению, рыбакам пока не удалось добиться устойчивой ситуации с квотами вылова, и принятые регуляторные решения не лучшим образом отразятся и на внутреннем рынке рыбной продукции, считает президент ассоциации Георгий Мартынов. Своим видением положения дел в отрасли он поделился в интервью журналу «Fishnews — Новости рыболовства».

— Георгий Геннадьевич, вы работали в отрасли в разные периоды ее существования. Ваши наблюдения: как меняется рыбохозяйственный комплекс?

— Действительно, в рыбную отрасль я пришел работать в 1981 году, моими учителями были люди, заложившие основы ее развития. Именно в те годы рыбное хозяйство добилось, наверное, максимальных результатов, но это все происходило в другой стране. Тем не менее отмечу: биологические предпосылки современного функционирования отрасли формировались и в то время.

В 90-е годы рыбохозяйственный комплекс испытал настоящий шок, тогда он был брошен на произвол судьбы. В советские времена отрасль работала в соответствии с плановыми показателями. И вот наступил момент, когда такие планки исчезли. Были разлажены сбытовые цепочки. Надо сказать, что именно сами рыбопромышленники и нашли выход из создавшегося тупикового положения. В то время отрасль сформировала международные рынки реализации, которые наши предприятия удерживают до сих пор: Китай, Республика Корея, Япония в Азии, а если говорить о Северном бассейне, то это, например, скандинавские страны. Пережив серьезный спад, отрасль стала приобретать нынешние черты. В 90-е в России не хватало снабжения, топлива. Центр рыбной промышленности в те годы сформировался в Пусане, где осуществлялась смена экипажей, пополнялось снабжение, суда ремонтировались и готовились к промыслу. В общем-то, такая организация рабочих процессов сохранилась до сих.

До 2004 года у отрасли не было законодательной базы, которая обеспечивала бы предприятиям стабильность. По итогам 2003 года вылов составил всего 2,9 млн тонн (тогда как Советский Союз добывал 11,6 млн тонн). Все стало меняться с созданием правовой основы. В 2004 году был принят федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов». На этапе развития отрасли после изменения законодательства российские уловы выросли до 5 млн тонн. Полагаю, что успехов отрасль достигла благодаря тому, что были определены правила игры. Рыбацкая общественность, федеральные органы исполнительной власти сконцентрировались вокруг одной идеи — долгосрочное распределение прав на добычу. Это тот стержень, на который в дальнейшем «нанизывались» определенные условия осуществления рыбного бизнеса и обязательства предприятий.

И все шло неплохо до 2016 года, когда в федеральный закон о рыболовстве внесли изменения, определившие дальнейшую судьбу отрасли. Тогда в правовую базу было заложено искаженное понятие исторического принципа. Раньше под этим подразумевались уловы, добытые за предшествующий распределению квот промежуток времени: предприятия получали объемы на долгосрочный период в соответствии с тем, сколько они поймали до этого. Однако в 2018 году, согласно новому законодательству, распределение шло уже на основе объемов квот, закрепленных за пользователем водных биоресурсов ранее.

На мой взгляд, надо было в законе в 2016 году указать, что объемы закрепляются на основе сведений о добыче собственным флотом. Тогда бы рыбная отрасль продолжала развиваться. Но этот принцип был нарушен.

Незадолго до начала заявительной кампании по распределению долей квот на 15 лет стали обсуждаться аукционы. Абсолютно непонятно, зачем государство закрепляло доли на 15-летний срок, если задолго до его окончания, в 2019 году, из общего допустимого улова стали вычленяться объемы для выставления на торги. Уровень добычи за это время не только не вырос — он начал снижаться.

— В отраслевом законодательстве в 2016 году появились квоты добычи в инвестиционных целях, а в 2019 году — аукционные квоты с инвестиционными обязательствами, о чем вы сейчас сказали. Как вы к этому относитесь спустя несколько лет после запуска перераспределения ресурсов?

— Наверное, можно и нужно было раскрывать инвестиционный потенциал отрасли, но только по-другому. Возникает закономерный вопрос: зачем перераспределять право на добычу водных биоресурсов, которые и так осваиваются практически на 100%? На валютоемкие объекты — минтай, сельдь, треску, краб. Промышленный лов этих видов водных биоресурсов налажен уже давно.

Во всей этой суматохе без внимания осталось главное — новые возможности, открывавшиеся по добыче сардины-иваси и скумбрии. Наука давала перспективные прогнозы промысла этих объектов, Росрыболовство обсуждало этот вопрос, но ничего предпринято не было.

Давайте посмотрим, что происходит с промыслом другого пелагического объекта и весьма популярной среди граждан нашей страны рыбы — сайры? В прошлом году российский вылов этого вида водных биоресурсов составил всего 610 тонн! Да, объемы сокращаются и у других стран — участниц добычи, но у нас результаты совсем уж скромные. Из нашей исключительной экономической зоны эту рыбу вытесняет иваси: сайре не остается кормовой базы, и она уходит в Мировой океан. И к этому надо было готовиться.

Сегодня мы видим в магазинах дорогую сайру, потому что сырье для производства консервов приходится за неимением своего закупать у зарубежных продавцов. Мимо нас проходит очень большой объем биоресурсов, который мы до конца не осваиваем и уже не освоим, — сардина-иваси и скумбрия.

Сегодня идет передел объемов, которые и так прекрасно осваиваются, при этом перераспределение не дает отрасли увеличения вылова. Какие еще последствия мы видим? При реализации механизма инвестквот и аукционов упор делается на производство продукции с высокой добавленной стоимостью. Но экспортная ориентация при этом только усиливается. Добытые с помощью новых мощностей уловы, пусть и переработанные в высококачественный продукт, заведомо готовятся для зарубежного рынка: покупательская способность в России, к сожалению, снизилась в разы, и никто филе минтая по цене, которая складывается после выполнения программы инвестквот, покупать не будет.

Давайте вспомним, как при введении крабовых аукционов идеологи этих изменений говорили, что такое решение позволит насытить крабовой продукцией внутренний рынок. На ум сразу приходит фраза, появившаяся на плакатах благодаря Анастасу Микояну: «Всем попробовать пора бы, как вкусны и нежны крабы». Помогли ли аукционы воплотить такой посыл, чтобы краб покупал российский потребитель? Нет. То же может произойти и с филе минтая. У нас будет очень много высококачественной, но дорогой рыбной продукции.

Если вернуться к вопросу, какие трансформации переживала рыбная промышленность, то можно сказать, что она изменилась кардинальным образом. Когда-то отрасль была дотационной, рыба стоила дешевле мяса. Сейчас рыба подчас — это премиальный продукт, и государство делает все, чтобы она стала еще дороже.

К сожалению, у регулятора нет программы, как обеспечить рыбной продукцией россиян. Предлагаются какие-то очень странные решения: например, давайте запретим экспорт продукции из лосося. Это вызывает у производителей, добытчиков негативную реакцию. Между тем недостаточное потребление рыбы опасно для демографической ситуации. Высокая продолжительность жизни — в странах, где люди едят много рыбы. Это весомая составляющая здорового рациона.

— Некоторое время назад мы делали спецвыпуск журнала , посвященный российской переработке. Производители отмечают , что есть проблема: торговые сети требуют как можно более дешевую продукцию, но в определенный момент снижение себестоимости идет в ущерб качеству. Покупатель быстро разочаровывается в таком товаре и не готов платить за него даже скромные деньги. В итоге удар наносится по привлекательности рыбопродукции в целом. А это тоже плохо для потребления.

— Такая ситуация между ритейлом и рыбаками отразилась и на нашей ассоциации. Вы абсолютно правильно сказали, что торговые сети просят дешевую продукцию. Сайра с прилавков почти пропала.

И вдруг мы заметили в магазинах консервные банки с надписью «сайра» по 90-150 рублей. Тогда как качественная продукция известных производителей стоит дороже (и это понятно, я уже упоминал, что сырье приходится закупать за рубежом). Стали разбираться, что за такие дешевые продукты. Выяснилось: в банках вместо сайры — сельдь и сардина-иваси. Покупатель, таким образом, вводится в заблуждение, а страдает доверие к рыбной продукции в целом. Обратились в Россельхознадзор, предложив проследить движение сырья через государственную систему «Меркурий». Обнаружилась странная ситуация. Компания закупает сельдь, а на выходе получаются сайровые консервы. Мы спрашиваем у госоргана: а куда делась сельдь? Россельхознадзор подтверждает, что есть факты нарушения, сельдь «трансформировалась» в сайру и ушла в торговые сети. Но это уже сфера, контролируемая Роспотребнадзором. Обращаемся к нему. Выясняется, что надо проводить анализ, но необходимые лаборатории есть только у Россельхознадзора. Таким образом, ограниченность определенными рамками возможностей наших федеральных ведомств и желание торговых сетей получить более дешевую продукции приводят к тому, что страдает доверие потребителя к рыбным товарам.

— Мы с вами говорим про потребление. Но может быть, на государственном уровне задача насыщения внутреннего рынка по-настоящему и не ставится?

— Мы видим меры государственной поддержки поставок рыбы на внутренний рынок? Абсолютно никаких.

— Были предусмотрены субсидии для железнодорожных перевозок продукции из минтая с Дальнего Востока в другие регионы страны.

— Да, но в сфере железнодорожных перевозок рыбной продукции масса проблем. Рефрижераторные секции практически все списали, новые ни железная дорога, ни бизнес строить не собираются. Контейнеры в России, несмотря на поручение президента, не выпускают, есть только пробные образцы, которые привозят на выставки.

Сегодня, к сожалению, нет государственной программы по снабжению населения страны рыбопродукцией. Все это произошло из-за ошибочного решения регулятора о развитии отрасли, одобренного правительством. Второй этап инвестквот ситуацию только усугубит. Через пять-семь лет мы увидим супердорогую продукцию, которая будет отправляться за рубеж. Возможно, из-за границы будет ввозиться более дешевая продукция. Но доступной по цене российской рыбы на внутреннем рынке не будет.

— Навага, камбала, какие-то объекты прибрежного лова, наверное, останутся?

— Да, есть надежда на прибрежную рыбалку, но посмотрите на те решения, которые были предложены, — отправить на аукционы квоты добычи гребешков, ежей и т.д. Это именно те объекты, которые помогают предприятиям прибрежного комплекса заниматься менее рентабельными промыслами. Если эти организации лишатся права на добычу моллюсков и других таких ценных морепродуктов, «прибрежка» умрет.

В 90-е годы, когда администрации регионов распределяли ресурсы, рыболовецким предприятиям, занимающимся прибрежным промыслом, обязательно выделялись объемы крабов, других валютоемких объектов — это позволяло поддерживать «прибрежку».

На примере нашей ассоциации могу сказать: если будет принят федеральный закон, предусматривающий распределение 100% объемов моллюсков на аукционах, то рыбоперерабатывающий завод в Каменке, где работает 300 человек, закроется тут же. Потому что вылова только прибрежных объектов недостаточно, чтобы содержать это предприятие.

— В нынешних условиях, на ваш взгляд, сохраняется ли запрос на консолидацию отрасли? Останется ли поле деятельности для рыбохозяйственных объединений, и АРПП в частности?

— Очень хороший вопрос. В свое время был такой лозунг: «Построим на Дальнем Востоке, во Владивостоке рыбный кластер!» Потом идея какого-то специального проекта умерла. Но наша ассоциация, если вдуматься, как раз и воплощает намерение создать рыбный кластер, объединяющий предприятия разных сфер. В состав АРПП входят добывающие предприятия, которые осуществляют промышленное, прибрежное рыболовство.

В нашем объединении — крупнейшие в стране порты, через которые идет перевалка рыбопродукции: Владивостокский морской рыбный порт, «Далькомхолод», Диомидовский рыбный порт. С этими организациями работают предприятия рыбохозяйственного комплекса не только Приморского края, но и в целом Дальнего Востока. На долю Дальневосточного бассейна приходится две трети объема российского вылова, и вся продукция, которая отправляется на внутренний рынок, следует через наши порты. Да и не только рыба, которая идет в Россию!

При этом портовые предприятия Приморья постоянно развиваются. Диомидовский рыбный порт — один из новейших. «Далькомхолод» создает новый холодильник, сейчас строит вторую очередь. Компания приобрела также холодильный комплекс, где может храниться и продукция из водных биоресурсов. А как нас в период пандемийных логистических ограничений спас контейнерный терминал, созданный Владивостокским морским рыбным портом! И подчеркну, что эти проекты по развитию российского берега реализуются безо всяких инвестиционных квот.

В наше объединение входит и компания, которая занимается организацией перерабатывающих производств, — «Технологическое оборудование». Есть предприятия аквакультуры, добытчики краба, реализующие судостроительные проекты; группа компаний «Доброфлот», развивающая переработку на берегу. Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет, готовящий кадры для отрасли. Компания «Нерей» — один из крупнейших дистрибьюторов рыбной продукции: кто еще в России сегодня закупает столько современных автомашин, чтобы обеспечить качественную доставку рыбы?

Вот такая у нас структура. Это ли не консолидация отрасли? Это ли не рыбопромышленный кластер?

— Уходящий год был очень непростым. Решения вопросов отрасли вы добиваетесь, в том числе и объединив усилия с коллегами — руководителям других ассоциаций. Что дает такое взаимодействие?

— Всегда управление в отрасли строилось по бассейновому принципу. Такой подход показывал очень хорошие результаты и в советские времена. Актуален он и сейчас. Если мы — предприятия Приморского края, это не значит, что работаем только в Японском море. Промысел наш флот осуществляет и в Охотском, Беринговом морях — там же, где ведут лов камчадалы, магаданцы, хабаровчане, сахалинцы. Так что нет ничего удивительного в том, что жизнь подсказала нам создать Координационный совет рыбохозяйственных ассоциаций Дальнего Востока. Каждый вторник мы собираемся на планерки совета и очень признательны «Фишньюс» за организационное обеспечение этих встреч и их освещение.

Что дает такое взаимодействие между ассоциациями? Понимание процессов, происходящих в каждом из рыбодобывающих регионов Дальнего Востока. Помимо региональных ассоциаций, в работе совета участвует и отраслевое объединение, специализирующееся на определенном промысле, — Ассоциация добытчиков краба. Общее понимание ситуации помогает нам готовить совместные решения и предложения для федеральных органов власти. Занимаемся и стратегическими вопросами, и исключительно прикладными — такими, как изменения правил рыболовства.

Было очень отрадно услышать, когда на парламентских слушаниях в октябре глава комитета Госдумы по аграрным вопросам Владимир Иванович Кашин отметил, что именно по просьбе Координационного совета до первого чтения законопроекта о квотах организовали его обсуждение.

Работа в составе Координационного совета — это очень хороший опыт, который дает нам возможность принимать консолидированные решения. В очень сложных условиях радикального изменения закона о рыболовстве совет выработал свою позицию, которую и будет отстаивать.

В Государственной думе более 400 депутатов. И каждому из них совет перед рассмотрением законопроекта в первом чтении направил обращение. Надеемся, что при втором чтении парламентарии сделают правильный выбор.

Думаю, мы продолжим такую практику работы с депутатами. Не знаю, есть ли еще где-то в России объединения, которые накануне важных изменений законодательства так обратились бы к каждому народному избраннику в Государственной думе. А за нашими письмами стоит мнение десятков тысяч рыбаков Дальнего Востока — основного рыбопромыслового бассейна страны.

Маргарита КРЮЧКОВА, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции > fishnews.ru, 25 ноября 2022 > № 4220738 Георгий Мартынов

Фьючерсы на железную руду увеличивают спад из-за роста числа случаев COVID в Китае

Как сообщает агентство Reuters, фьючерсы на железную руду в Далянь продолжили падать третью сессию подряд в среду, так как опасения по поводу роста числа случаев COVID-19 у крупнейшего производителя стали в Китае повлияли на настроения участников рынка.

Железная руда, наиболее продаваемая в январе на Даляньской товарной бирже, завершила дневные торги снижением на 0,4% до 732,5 юаня ($102,44) за тонну по сравнению с предыдущим минимумом.

На Сингапурской бирже эталонная декабрьская железная руда подорожала на 1,7% до $95,05 за тонну.

Пекин закрыл парки и музеи во вторник, а Шанхай ужесточил правила для людей, въезжающих в город, поскольку китайские власти борются с всплеском случаев заболевания COVID-19, который усилил беспокойство по поводу экономики и ослабил надежды на быстрое открытие.

Комиссия по здравоохранению материкового Китая сообщила о 29 157 новых случаях заболевания коронавирусом за 22 ноября по сравнению с 28 127 новыми случаями днем ранее.

Любые надежды на прибыль, связанные с повышением спроса в результате мер по поддержке сектора недвижимости Китая, были подорваны перспективой роста предложения, говорится в исследовательской заметке ANZ.

В Бразилии среднесуточный экспорт железной руды в первой декаде ноября был выше уровня прошлого года, в то время как в Австралии экспортный терминал Порт-Хедленд только что установил рекорд по потокам в октябре, говорится в примечании.

Инвесторы с нетерпением ждут публикации протокола ноябрьского заседания Федеральной резервной системы США, которое должно состояться позднее в среду, поскольку они ищут какие-либо намеки на темпы будущего повышения процентных ставок.

Самый активный контракт на арматуру на Шанхайской фьючерсной бирже прибавил 0,1%, катанка выросла на 0,4%, в то время как нержавеющая сталь упала на 0,2%, а горячекатаный рулон снизился на 0,1%.

Даляньский коксующийся уголь и кокс подорожали на 0,9% и 0,3% соответственно.

Россия и Китай нарастили двусторонний товарооборот на 30% за 9 месяцев текущего года

Первый заместитель Председателя Правительства РФ Андрей Белоусов и Заместитель Премьера Государственного совета Китайской Народной Республики Хань Чжэн провели 9-е заседание Межправительственной Российско-Китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству.

Стороны обсудили текущее состояние и перспективы развития взаимодействия России и Китая в инвестиционной сфере. Итоги своей работы представили секретариаты Комиссии, Консультационный комитет предпринимателей, государственные институты развития, компании, представители администраций российских регионов и китайских провинций. Особое внимание было уделено двустороннему сотрудничеству в области транспортно-логистической инфраструктуры и в сфере газохимии.

Открывая заседание, Андрей Белоусов подчеркнул, что Китай является ключевым партнером России в сфере торговли и инвестиций. Только за 9 месяцев текущего года двусторонний товарооборот увеличился на 30%. Первый заместитель Председателя Правительства выразил уверенность в высоком потенциале развития взаимной торговли. «Объем накопленных прямых иностранных инвестиций из Китая в Россию за первую половину 2022 года вырос на 75%. Крайне важно и дальше способствовать наращиванию взаимной торговли и инвестиций. Поддерживать инвестиционные проекты в наиболее перспективных отраслях, таких как газо- и нефтехимия, транспорт и инфраструктура, «зеленые» и высокие технологии», – отметил Белоусов.

Андрей Белоусов отметил, что в 2022 году удалось добиться существенных результатов: запущено движение по двум мостам – Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хейхэ, построен железнодорожный зерновой терминал в Забайкальском крае. Свою работу начал новый автомобильный пункт пропуска Кани-Курган на границе между нашими странами, через который перевезены первые 250 контейнеров.

Российская сторона выразила заинтересованность в участии китайских партнеров в крупнейших проектах по строительству Амурского газохимического комплекса в районе города Свободный в Дальневосточном округе и по созданию газохимического и газоперерабатывающего комплексов в районе п. Усть-Луга Ленинградской области.

Как сообщил секретарь российской части МПК, заместитель министра экономического развития РФ Владимир Ильичев, 3 ноября достигнута договоренность о включении в портфель комиссии трех новых проектов – по созданию приграничной транспортно-логистической зоны в районе железнодорожной станции «Забайкальск», строительству российско-китайского предприятия по производству электротранспорта в Иркутской области, а также по созданию индустриального парка циркулярной экономики на Сахалине. «В этом году мы актуализировали Меморандум между Минэкономразвития и ГКРР КНР о дальнейшем укреплении инвестиционного сотрудничества от 2018 года и подписали его новую редакцию. Закрепили в документе ряд новых направлений, в том числе новую энергетику, высокие технологии, инфраструктурное развитие», - сказал Владимир Ильичев.

В заседании также принял участие губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко. Он отметил, что благодаря своему географическому положению регион играет особую роль в развитии двусторонних связей. Сахалин развивает новый низкоуглеродный бизнес: в 2025 году «Росатом» построит завод по производству голубого водорода, который станет центром создаваемого водородного кластера. Кроме того, по словам Валерия Лимаренко, в ближайшие три года запланирована масштабная реконструкция Корсаковского морского порта, который станет отправной точкой для движения грузов по Северному морскому пути.

В ходе заседания стороны также обсудили необходимость снятия ограничений и упрощения процедур, связанных с осуществлением железнодорожных и автомобильных грузоперевозок на границе между странами, а также важность содействия расширению мощностей перевалки грузов в пунктах пропуска для увеличения поставок зерновых и масличных культур в Китай.

Подводя итоги, Андрей Белоусов отметил положительные результаты совместной работы и важность перевода достигнутых на заседании договоренностей в практическую плоскость.

Общественному совету рассказали о проблемах рыбного терминала Махачкалы

Для развития рыбохозяйственной инфраструктуры Дагестана, в частности для модернизации порта Махачкалы, предполагают создать совместную рабочую группу Росрыболовства и правительства республики. Инициативу поддержал Общественный совет при федеральном агентстве.

На заседании Общественного совета была представлена информация Волжско-Каспийского филиала ВНИРО (КаспНИРХ), сообщает корреспондент Fishnews. Ученые предполагают, что в 2023 г. промысловый запас морских рыб на Каспии для России составит 625 тыс. тонн (из них килек — 520 тыс. тонн). Рекомендованный вылов — 127 тыс. тонн (килек — 104 тыс. тонн). Наука отмечает благоприятное состояние запаса и возможности развития как морского, так и прибрежного рыболовства.

«В увеличении промышленной добычи огромное значение имеет реконструкция рыбного терминала Махачкалинского морского порта», — подчеркнул член ОС при Росрыболовстве, гендиректор рыбокомбината «Главный Сулак» Магомед Юсупов.

Он рассказал, что рыбный терминал был построен в 1956 г. А в 2018 г. Нацрыбресурс провел аукцион на право аренды инфраструктуры порта, находящейся в федеральной собственности. Победителем стала компания «СМУ № 12», позднее переименованная в «Порт-Петровск».

По словам Магомеда Юсупова, объемы перевалки зерновых грузов через терминал кратно превышают показатели по кильке (в 2019 г. — 2,5 тыс. тонн кильки и 109,6 тыс. тонн зерна, в 2020 г. — 12,4 тыс. и 215,8 тыс. тонн соответственно, в 2021 г. — 24,9 тыс. и 182,7 тыс. тонн, за девять месяцев 2022 г. — 17,3 тыс. и 138,4 тыс. тонн).

«Тормозом в развитии рыбного терминала является ограниченное количество стояночных мест для судов, которые вынуждены стоять в четыре борта. Из 298 метров причалов первый причал длиной в 158 метров используется в основном для отгрузки зерна», — отметил докладчик. Также проблемами являются отсутствие стивидорной службы и недостаточное техническое оснащение порта.

По мнению Магомеда Юсупова, при существующем положении рыбный терминал не сможет в ближайшее время увеличить объемы перевалки рыбы. Как возможную альтернативу он предложил строительство портпункта в Сулакской бухте или на другом участке дагестанского побережья Каспия.

С такой оценкой ситуации в Махачкалинском порту согласился заместитель руководителя Северо-Кавказского теруправления Росрыболовства Курбан Курбанов.

«Без обеспечения устойчивого развития рыбного терминала не может быть речи о повышении эффективности освоения ВБР. Около 70% уловов, добытых у побережья Каспийского моря, переваливаются через рыбный терминал. Суда, обслуживаемые в порту, могут добывать 30-35 тыс. тонн. Если на терминал придут новые пользователи, у них возникнут очень большие проблемы с местами стоянки. В настоящее время из порядка 100 тыс. тонн, разрешенных для вылова наукой, осваивается порядка 30 тыс. тонн. Если не повысить эффективность инфраструктуры рыбного терминала, об увеличении освоения речи идти не может», — обратил внимание Курбан Курбанов.

Заместитель председателя комитета по рыбному хозяйству Дагестана Хадижат Шамхалова подчеркнула, что республике необходима портовая инфраструктура, обеспечивающая не только оперативную приемку и обработку рыбы, но и техническое обслуживание судов. Она отметила, что сейчас ремонт судов в регионе не производится. По словам Хадижат Шамхаловой, инвесторы Махачкалинского порта вложили около 400 млн рублей, в том числе построили мощности для шоковой заморозки рыбы, однако из-за изношенности инфраструктуры, проблем с подачей газа и электроэнергии не могут работать полноценно. «Мы не можем полностью обеспечить этот рыбный порт электроэнергией», — констатировала представитель комитета.

По итогам обсуждения Общественный совет поддержал инициативу о создании совместной рабочей группы Росрыболовства и правительства Дагестана для поисков выхода из создавшейся ситуации.

Fishnews

ОС рекомендовал разобраться с приловами

Проблему неучтенного прилова на промысле неквотируемых объектов можно решать разными способами — от изменения правил рыболовства до контроля за ветсертификатами, обратили внимание участники заседания Общественного совета при Росрыболовстве.

Промысел видов, для которых не устанавливается общий допустимый улов (ОДУ), не должен служить ширмой для целенаправленной добычи в виде прилова более ценных объектов, указал на заседании Общественного совета (ОС) при Росрыболовстве 23 ноября председатель правления Росрыбколхозсоюза Андрей Ануфриев. По его словам, именно такая картина наблюдается в Калининградской области, где пользователей, добывающих «неодуемые» объекты промысла в Куршском и Калининградском заливах, даже больше, чем предприятий, которые ловят по квотам. Хотя с ресурсным обеспечением этих двух категорий ситуация обратная.

Добыча неквотируемых видов рыбы, причем не селективными орудиями лова, ведется в тех же местах, где ловят леща или судака. И уменьшение год от года цифр ОДУ ценных видов калининградские рыбаки связывают в том числе с такой рыбалкой «под прикрытием». Кроме того, возможность неучтенного вылова «одуемых» видов искажает оценку состояния рыбных запасов, на основе которой наука делает промысловые прогнозы.

Для предотвращения таких махинаций Андрей Ануфриев предложил прописать в нормативных актах ответственность за ненадлежащее обращение с приловами и провести исследования, чтобы понять реальное соотношение квотируемых и неквотируемых видов в уловах при неизбирательном промысле. Однако, по мнению Росрыболовства, для рыбаков, которые заведомо идут на нарушения, ответственность уже предусмотрена в КоАП, и ужесточать этих нормы необязательно.

«Надо с этим работать, но, наверное, через ограничения в правилах рыболовства», — отметил замглавы ведомства Василий Соколов. По его словам, выходом может стать полный запрет спецпромысла «неодуемых» видов — в том случае, если моновидовой промысел невозможен. Осваивать эти объекты можно будет только в качестве прилова при промысле квотируемых ресурсов. Аналогичный подход рассматривается для Астраханской области, которая столкнулась с той же проблемой.

Члены ОС указали на возможность контроля со стороны ветеринарных властей — при оформлении ветеринарных сопроводительных документов на уловы, в том числе с использованием ФГИС «Меркурий». Эта мера могла бы затруднить сбыт рыбы. Правда, как напомнил президент Союза рыбодобывающих и рыбоперерабатывающих организаций «Каспрыба» Андрей Маркин, неорганизованной торговле отсутствие ветсертификатов не слишком мешает.

Как сообщает корреспондент Fishnews, по итогам обсуждения совет проголосовал за то, чтобы до конца месяца доработать проект решения с учетом высказанных предложений.

Участники заседания заслушали информацию о перспективах модернизации или строительства в Дагестане рыбного порта и поддержали позицию Росрыболовства о необходимости создания рабочей группы и рассмотрения этого вопроса совместно с представителями республики. Общественный совет высказался за согласование программ Росрыболовства по профилактике рисков причинения вреда охраняемым законом ценностям при контроле как в области рыболовства и сохранения водных биоресурсов, так и в сфере обеспечения безопасности плавания судов рыбопромыслового флота. Федеральному агентству предложено отчитаться о реализации на практике этих программ в третьем квартале 2023 г.

Председатель ОС Герман Зверев также проинформировал коллег, что Общественный совет при Росрыболовстве вновь вошел в пятерку лучших в обновленном рейтинге Общественной палаты.

Fishnews

Развитие приграничных портов на Амуре позволит увеличить перевозки в 4 раза

Объединить усилия по развитию портовой зоны на берегах Амура предложили вчера на круглом столе Российско-китайского комитета мира, дружбы и развития. Примерно за 3 года можно будет увеличить речные перевозки между странами с 1,2 млн. до 5 млн. тонн за навигацию.

Но в настоящее время одни российские порты закрыты или их работа приостановлена, другим требуется модернизация, например, в некоторых портах недостаточно высотных отметок, что серьезно влияет на работу во время паводка. Критично китайские партнёры оценили возможности российских стивидорных компаний и эффективность погрузочно-разгрузочных операций. «Эта проблема серьёзно сдерживает развитие речных перевозок и негативно сказывается на показателях торговли по водным путям», – отметил Сун Юнмин, замдиректора китайской транспортной компании.

Также на круглом столе обсуждалось взаимодействие России и Китая в вопросах унификации таможенной процедуры и переводу этой процедуры в онлайн-формат.

Индийская Essar Group освободилась от долгов после выплаты $25 млрд.

Как сообщает агентство Reuters, индийская Essar Group освободилась от долгов, погасив оставшуюся часть своего долга в размере $25 млрд. после продажи двух портов и электростанции компании ArcelorMittal Nippon Steel Ltd (AM/NS), ао данным на 21 ноября.

Компания Essar, построенная братьями Шаши и Рави Руиа, продала часть своих активов в таких секторах, как телекоммуникации, нефтепереработка и сталелитейная промышленность, чтобы погасить свой долг в размере $25 млрд.

Сталелитейный бизнес, управляемый через Essar Steel, был приобретен совместным предприятием ArcelorMittalMT.LU и японской Nippon Steel & Sumitomo Metal Corp.

Компании Essar Ports and Terminals Ltd и Essar Power Ltd в понедельник завершили сделку по продаже электростанции мощностью 270 мегаватт (МВт) и порта производительностью 25 млн тонн в год в Хазире на западе и порта мощностью 12 млн тонн в год в Парадипе на востоке. к АМ/НС.

AM/NS, которая согласилась купить некоторые инфраструктурные активы у группы Essar за $2,4 млрд., в своем заявлении заявила, что порты и электростанция связаны с ее операциями в Индии и, как ожидается, создадут синергию для компании.

Как живет Сочи в межсезонье. Прогулка по осенней набережной

Пальмы пережили штормовое предупреждение

Текст:

Белова Ирина

Раньше ноябрь в Сочи считался мертвым сезоном. Теперь в межсезонье уже открылись зимние пляжи. А на приморской набережной туристы со всех уголков страны.

Когда в других российских регионах холодно и местами снежно, на черноморском курорте +16, а то +20. Причем морская вода остывает медленнее воздуха - она на градус теплее, что радует редких купальщиков.

В морском порту Сочи много рыбаков. И это неудивительно: начался сезон барабули - главного черноморского лакомства. А еще продолжают клевать очень вкусные сарган и чуларка - мелкая разновидность кефали и пиленгаса.

Кстати, сейчас Росрыболовство ввело запрет на ловлю у берегов Сочи мелкой барабули - менее 8,5 сантиметра. Такая мера позволит сохранить улов на следующий год. Отметим, что высокий сезон ловли барабули обычно стартует в начале сентября, когда рыба набирает вес, однако в этом году он перенесся на несколько месяцев позже из-за климатических условий.

Конечно, после бархатного сезона основной поток туристов схлынул. Рестораторы расстроены - столики уличных кафе почти все пустые. Но для прогулок дождь не помеха. Гости курорта прогуливаются в дождевиках или под зонтами. Напомним, в конце прошлой недели в регионе из-за сильных ливней и мощного ветра на несколько дней объявили даже штормовое предупреждение.

Тем не менее туристы продолжают приезжать и прилетать (что важно - в единственный открытый аэропорт на юге России) в Сочи. Радует, что сейчас цены на путевки ниже, чем в высокий сезон, и есть свободные места.

- Номер в небольшой сочинской гостинице экономварианта можно найти в пределах тысячи рублей в сутки за одного, - рассказала нам председатель правления Ассоциации "Российский союз туриндустрии - Юг" Наталья Косьмина. - Цены упали примерно на 40-60 процентов в зависимости от уровня отеля. Возможность вылета на отдых за границу сузилась, и далеко не все готовы лететь туда, тратя больше времени и денег. Полноценно отдыхать можно и у нас. В межсезонье Сочи пользуется популярностью у туристов. Причем путевки бронируют как в морском кластере, так и в горном, где сейчас настоящая сказка. Верхушки пятиглавой Аибги покрыты снегом, а деревья до сих пор желто-красные. Ну а море всегда остается морем.

Зима уже близко. Высокий сезон на курорте начнется в конце декабря со старта катания на горных лыжах и сноубордах. По словам мэра Сочи Алексея Копайгородского, "зимний период Сочи ждет много гостей. Только в новогодние каникулы у нас отдохнут около 200 тысяч человек".

Интересно, какие цены ждут туристов на новогодние каникулы?

- Стоимость путевок в зимнем сезоне остается на прошлогоднем уровне, - продолжила Наталья Косьмина. - Спрос на горнолыжный отдых в Сочи есть, номера активно бронируют. Цена зависит от расстояния до канатных дорог. Апартаменты можно забронировать дешевле. Например, за три тысячи рублей на двоих в сутки. А номер в пятизвездочном отеле обойдется в 15 тысяч - разброс цен большой, но выбрать места на сезон катания еще можно. Главное - не откладывать это на последний момент, на 30 декабря. Но такие покупатели всегда есть. Бывает, что у меня просят подобрать тур на 1 января, даже сидя за праздничным столом. Иногда находим за счет отказных, но уже по более высокой стоимости - чем ближе к заезду, тем дороже, ведь ценообразование турпутевок динамическое.

Во что обойдется логистический коридор "Север - Юг"

Евгений Гайва

Для создания инфраструктуры транспортного коридора "Север - Юг" могут потребоваться инвестиции в размере 38,2 млрд долларов, подсчитали в Евразийском банке развития (ЕАБР). Сумма может оказаться меньше, считают эксперты. Но и в этом случае реальный запуск коридора потребует прежде всего от России серьезных усилий.

О необходимости создания международного логистического коридора через Каспийское море с выходом к Персидскому заливу заговорили еще лет 20 назад. Сейчас в условиях почти полностью перекрытого сообщения с Западной Европой идея опять обрела актуальность. Чтобы перенести ее на практическую почву, потребуется построить сотни объектов. Все инвестиционные проекты в ЕАБР разделили на три группы по степени их приоритетности. Для создания объектов первоочередной важности нужно более 10 млрд долларов.

Транспортный коридор состоит из четырех маршрутов, рассказывает заведующий московским отделением Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов. Первый проходит по западному берегу Каспийского моря через Республику Дагестан и затем через Азербайджан и Иран с выходом к портам Персидского залива, рынкам Индии, Пакистана, Юго-Восточной Азии, стран Персидского залива и Африки. Этот маршрут пока загружен меньше других, но многое зависит от того, как транспортная инфраструктура и погранпереход будут справляться с растущим потоком.

Второй маршрут проходит по восточному побережью Каспия через Казахстан, Туркменистан в Иран, то есть сопряжен с пересечением трех границ. Потребуется согласовать эффективную работу всех пропускных пунктов, отмечает эксперт.

Маршрут через Каспийское море обеспечивает взаимосвязи между портами государств Каспийского моря и был бы самым быстрым. Но в этом случае нужны серьезные работы по модернизации портов, углублению дна.

Наконец, четвертый маршрут пролегает через Армению и Грузию. Сейчас этот путь самый отработанный, накатанный из всех вариантов, говорит Цыганов.

В ЕАБР предполагают, что большая часть инвестиций (69%) должна быть направлена на развитие западного маршрута. На маршрут через Каспий приходится 19% инвестиций,на восточный - 12%. На западный маршрут, по оценкам аналитиков, приходится и большинство проектов первой группы. Среди них, например, недостроенный железнодорожный участок Решт - Астара в Иране. К числу приоритетных отнесено также строительство автомобильных обходов городов Владикавказ, Астрахань, Махачкала, Дербент, Хасавюрт, модернизация железнодорожных линий Алят - Астара и Сумгаит - Ялама, строительство участка скоростной автомагистрали Баку - граница с Россией в Азербайджане. Немало объектов предполагается построить и на других маршрутах. В итоге вложения в инфраструктуру потребуются не только в России, но и в Казахстане, Азербайджане, Иране и других странах.

Стоимость подобного коридора будет высокой, но в разы меньше рассчитанной суммы, считает генеральный директор INFOLine Федяков Иван. Однако и в этом случае рассчитывать на серьезные инвестиции со стороны партнеров России по ЕАЭС и Ирана не стоит, считает эксперт. "В транспортные маршруты на Северо-Западе вкладывались Финляндия и другие страны. В южном направлении вряд ли кто-то будет сильно заинтересован, кроме России, поэтому основную часть объектов явно придется строить самим", - говорит он. Эти страны не слишком заинтересованы в коридоре, да и не имеют финансовых возможностей, поясняет эксперт. Другие страны могут выжидать и наблюдать, во что начнет вкладываться Россия, добавляет Цыганов. Тем не менее работы на Каспии уже идут, замечает он.

Вызывает вопросы и загрузка коридора экспортными российскими товарами, говорит Федяков. Сейчас российская продукция и так не очень конкурентоспособна с учетом крепкого рубля, а этот регион никогда не был традиционно лояльным рынком сбыта для товаров из России.

Однако оценивать инвестиции в инфраструктуру нельзя только по финансовым результатам, так как эффекты могут лежать в иной плоскости. Наличие коридора "Север - Юг" скорее вопрос выживания, замечает Федяков. "Если не построить нормальное транспортное сообщение в этом направлении, не совсем понятно, как дальше существовать в случае развития ситуации по пути изоляции России", - говорит он. Возможно, стоит подумать над тем, как связать маршрут "Север - Юг" со строящейся трассой Москва - Казань, чтобы оправдать инвестиции, резюмирует Федяков.

В августе по итогам заседания Евразийского межправительственного совета было объявлено о создании Евразийской перестраховочной компании. Она позволит увеличить страховую емкость, профессионально управлять рисками на пространстве Евразийского экономического союза, благодаря чему можно будет увеличить объем взаимной торговли внутри союза на сумму более 6 млрд долларов.

Планируется, что компания начнет работать в 2023 году. Пока, по отзывам источникам, знакомым с ситуацией, говорить о каких-то конкретных параметрах компании рано. Эксперты предполагают, что компания вполне сможет перестраховывать риски по отдельным экспортно-импортным операциям между странами ЕАЭС.

Механизм создания перестраховочной компании будет аналогичен тому, как создавался Евразийский банк развития, и статус будет ровно такой же - международная финансовая организация, полагает партнер "Первой юридической сети" Павел Курлат. "Планы создания вполне реалистичные и являются следствием возникновения потребности в дополнительной перестраховочной емкости для российских страховщиков", - говорит он.

Компания не способна будет решить все проблемы российского рынка, однако частично емкость перестраховочной защиты, которая может на нее быть перераспределена, освоит, считает эксперт. Но есть и другой вопрос, сможет ли эта организация в дальнейшем перераспределять принятые ею риски перестрахования на запад. С учетом современной ситуации есть основания сомневаться в добросовестности европейских и американских контрагентов, с которыми придется вести деятельность этой компании, говорит эксперт.

Есть риски, которые достаточно сложно будет перестраховывать, например, морские перевозки, отмечает генеральный директор аналитического агентства "БизнесДром" Павел Самиев. Международный перестраховочный рынок пока во многом зависит от европейских и американских крупных холдингов и контролируется западными компаниями, указывает он.

Россия. Иран. Азербайджан. ЕАБР > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 23 ноября 2022 > № 4218566

Встреча с председателем комиссии РСПП по производству и рынку минеральных удобрений Дмитрием Мазепиным

Владимир Путин провёл встречу с членом бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей, председателем комиссии РСПП по производству и рынку минеральных удобрений Дмитрием Мазепиным.

В.Путин: Добрый день!

Дмитрий Аркадьевич, ситуация на мировых рынках удобрений известна хорошо даже не специалистам.

Ваша группа компаний «Уралхим» – один из крупнейших производителей в мире и азотных удобрений, и калийных, и аммиаков. Я знаю, что работа идёт, идёт достаточно успешно, несмотря на те искусственные препоны, которые создаются некоторыми странами. От этого страдают только мировые рынки, я так понимаю. У нас есть готовность к расширению этой работы со всеми партнёрами, без всякого исключения.

Как Вы оцениваете ситуацию на данный момент?

Д.Мазепин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Спасибо Вам большое за возможность личной встречи.

Я параллельно являюсь председателем комиссии РСПП по производству и рынку минеральных удобрений.

Я бы хотел Вам доложить результаты работы отрасли и поднять некоторые вопросы, о которых Вы сказали.

Отрасль работает достаточно стабильно. В этом году мы произведём практически такой же объём, как и в прошлом году.

Приоритетом для нас всегда остаются поставки на внутренний рынок. Мы вместе с Минсельхозом и с Минпромторгом России работаем для того, чтобы фермеры получали удобрения по фиксированным ценам. Индексация проводится только в том случае, и на уровне инфляции, когда решает Минсельхоз. В этом году никаких колебаний и проблем с фермерами не было.

Мы произвели 42 миллиона тонн удобрений в общем и 12 миллионов тонн поставили на внутренний рынок. Внутренний рынок растёт на 7–8 процентов ежегодно. Мы считаем, что правильная политика Минсельхоза приводит к тому, что урожайность в Российской Федерации повышается, и нас это, безусловно, радует.

Одновременно при выполнении поставок на внутренний рынок у нас остаются дополнительные объёмы, которые мы исторически ставили на экспорт. С введением запретительных санкций в отношении практически всех собственников компаний, которых [они] коснулись, компании, безусловно, столкнулись с проблемами.

Основная проблема, наверное, была в том, что достаточно большое количество удобрений было заморожено в портах Европы. Если Вы откроете презентацию, то Вы увидите, что у «Уралхима» в портах Эстонии, Латвии, Бельгии, Голландии было заморожено 262 тысячи тонн, у «Акрона» – 52 тысячи тонн и «Еврохима» – почти 100 тысяч тонн.

Данная ситуация действительно сложная. Все компании столкнулись с этой проблемой. Мы пытались по-разному решить эти проблемы, для того чтобы удобрения, которые в принципе были направлены на развивающиеся рынки, в том числе Африку, предпринять, [доставить]. Например, компания «Уралхим-Уралкалий» была владельцем, и на данный момент, Рижского порта. У компании есть несколько портов – в Санкт-Петербурге, в Усть-Луге и в Риге.

Мы после введения санкций пытались продать, и мы продали порт в Риге швейцарскому трейдеру. Швейцарский трейдер приехал в Латвию, представился, показал документы. Мы предложили схему, что Рижский порт, который мы построили с нуля за 42 миллиона евро, мы готовы его были продать за эту же сумму. Деньги должны были прийти в Ригу, и мы добровольно сказали: «Вы можете заморозить эти деньги, но только для того, чтобы порт работал». Латвийская сторона искала всяческие нерешения проблем.

В.Путин: Повод для нерешения, да?

Д.Мазепин: Да. Шесть месяцев.

Они нам честно сказали, что вы можете обращаться в латвийские суды. Мы обращались в латвийские суды – cуды не рассматривали данное дело. Швейцарский трейдер шесть месяцев хотел вступить в права Рижского порта. Не смог. Четыре недели назад они отказались от сделки и вернули нам документы, потому что они фактически не могут его приобрести.

Про заблокированные удобрения. Если Вы увидите, что 262 тысячи тонн было заблокировано, то 55 тысяч тонн находится вообще на судне. В январе компания «Уралкалий» загрузила судно в размере 40 тысяч тонн в Санкт-Петербурге. Это судно на дозагрузку в феврале зашло в порт Риги. Были введены санкции, судно встало на рейд, и вот уже восемь месяцев судно стоит на рейде, оно не может ни причалить, ни уйти. Что происходит с экипажем, остаётся только догадываться.

Мы обратились в разные инстанции и поняли, что в связи с тем, что «Уралкалий-Уралхим» имеет партнёрские отношения с Африкой, мы поставляем в 26 стран Африки. Если Вы перейдёте на следующую страницу, Вы увидите, что основная часть Африки является нашими партнёрами и покупателями.

В.Путин: По сути, речь идёт об обеспечении продовольственной безопасности в этих странах.

Д.Мазепин: Вы совершенно правильно говорите.

Из-за того, что мы не смогли им довозить удобрения, из-за того, что удобрения дорогие, мы приняли решение из собственных ресурсов из порта Санкт-Петербург поставить безвозмездно 23,5 тысячи [тонн] удобрений. Мы это судно отправили, разгрузили его. Доставили его в порт Того и по согласованию с Президентом Африканского союза Маки Саллом, Президентом Сенегала – он сказал, что такая страна, как Буркина-Фасо, испытывает серьёзные трудности, – мы разгрузили эти 23 тысячи в Буркина-Фасо. Они уже эти удобрения получили.

После этого мы обратились в ООН для того, чтобы они нам помогли разблокировать наши удобрения, которые находятся в четырёх странах, я повторю, это Голландия, Бельгия, Латвия и Эстония.

Мы отгрузили пробную партию в размере 20 тысяч тонн, а это всего менее 10 процентов от наших арестованных объёмов, в Малави. ООН и лично Ребека Гринспен сильно этим занималась – помогли нам, и сейчас Голландия готова нам отгрузить.

Мы столкнулись с проблемой, что мы не можем заплатить за фрахт, даже если мы бесплатно везём удобрения в Африку. Мы договорились с ООН, что мы перечисляем деньги ООН, ООН фрахтует судно, судно тогда подойдёт в Голландию, заберёт безвозмездный груз и отправится в порт Мозамбика для того, чтобы в Малави, как они считают, это ООН считает, испытывают большие трудности с удобрениями.

Поэтому я бы хотел поставить вопрос и получить Ваше одобрение, чтобы мы вышли изначально на всю инициативу, чтобы мы обратились в ООН и в Африканский союз, разблокировать нам все 260 тысяч тонн. Под эгидой ООН, по согласованию с Президентом Африканского союза они представят страны, которые испытывают трудности с поставками удобрений, и мы готовы эти сделки сделать.

В.Путин: Бесплатно поставить?

Д.Мазепин: Бесплатно.

В.Путин: Вы знаете наверняка, что мы в контакте с Генсекретарём ООН господином Гутеррешем, с соответствующими структурами – фамилию одной из его сотрудниц Вы только что назвали. С ней в контакте находится вице-премьер российского Правительства Белоусов Андрей Рэмович, МИД этим занимается. Поэтому соответствующая команда будет дана всем нашим коллегам, чтобы они оказали вам необходимую помощь.

Напрямую со мной связывались по этому вопросу лидеры нескольких африканских стран, которые, конечно, не понимают, что происходит, поскольку всё время речь идёт о необходимости помощи беднейшим странам, и по вопросам, совершенно не связанным с продовольственной безопасностью, эти поставки, даже безвозмездные поставки, блокируются. Это совершенно неприемлемо, но это происходит.

Конечно, мы должны сделать всё для того, чтобы обеспечить прежде всего интересы наших сельхозпроизводителей, которые демонстрируют очень хорошие показатели, оказать поддержку вашим традиционным клиентам, потребителям, но и нашим друзьям в развивающихся странах, прежде всего, как мы все сейчас говорим, странам Африки. Это будет и с гуманитарной точки зрения правильно, и с точки зрения бизнеса в конечном итоге правильно, имея в виду, что вы поддержите свои рынки.

Д.Мазепин: Спасибо большое, Владимир Владимирович, за Вашу поддержку, потому что много препон ставится.

Есть три основных момента – это фрахтование судов, страхование и платежи. Потому что сегодня банки являются супербольшой преградой – небольшой юрист, сидя в банке, может заблокировать любые сделки. Мы в последнее время научились уже не работать с евро и долларом. Мы, например, Бразилии уже продаём удобрения в расчётах с юанем. Надеемся, что когда-то страны БРИКС введут свою валюту или национальные валюты для того, чтобы мы вообще пользовались рублями. Но так как сегодня юань имеет наибольшую ликвидность, то развивающиеся страны готовы платить в юанях, и это для нас облегчает [ситуацию]. Потому что хождение евро и доллара для нас запрещено, хотя компании не находятся под санкциями, под санкциями находились владельцы данных компаний. Но все владельцы либо вышли уже из бизнеса, либо уменьшили свою долю, как я, до неконтрольной.

Владимир Владимирович, есть вопрос в плане обеспечения удобрениями Африки и развивающихся рынков. Это аммиак. Вы дали добро, и в июле месяце была заключена зерновая сделка, Министерство обороны, лично Сергей Кужугетович подписал меморандум о транспортировке зерна. В этом меморандуме был пункт о том, что страны под эгидой ООН выразят поддержку для того, чтобы мы смогли вывезти аммиак, который исторически мы делали в «Тольяттиазот», и труба, которая исторически связывает Тольятти и Одессу, будет разблокирована.

Мы были воодушевлены. Российская сторона готова, труба по российской стороне исправна. Мы имеем данные, что по украинской стороне она тоже может заработать. Но прошло время, движений никаких нет. Мы надеялись, что, когда будет продолжение зерновой сделки, которое недавно было сделано, также данный вопрос будет решён. Но хочу Вам доложить, что украинская сторона выдвигает ряд политических вопросов, в которых мы некомпетентны, не можем работать.

Но хотелось бы Вам доложить, что мы начиная с 2021 года активно строим альтернативный маршрут и порт в Тамани. Объём инвестиций будет 50 миллиардов. Сейчас там работает уже 500 строителей. Мы надеемся, что к концу 2023 года запустим порт в Тамани и будем обеспечены, потому что на сегодняшний день сложилась такая ситуация, что, начиная с существования Российской Федерации, Российская Федерация как крупный производитель аммиака осталась… Не было построено ни одного порта по перевалке аммиака, мы, получилось, зажаты или зависимы от других страны, где такие порты есть.

Поэтому мы хотим этот пробел ликвидировать. Работаем в контакте с Минпромторгом, с администрацией Краснодарского края, со всеми ведомствами. Но просили бы Вас помочь всё-таки в рамках зерновой сделки временно открыть и обеспечить нам в Одессе слив и транспортировку аммиака, который может также идти в развивающиеся страны, в том числе Африку.

В.Путин: Да. Там параметры, цифры известны, объёмы понятны. Выигрыш для всех участников этого процесса тоже ясен.

Там же американская компания хотела покупать прямо на границе России и Украины?

Д.Мазепин: Да, потому что мы поняли, что украинская сторона нам поставила вопрос: а как вы будете платить, если там нет банковских взаимоотношений? Мы сказали, что мы готовы на заводе продать, и есть крупный американский трейдер «Трансаммония». Они согласились купить. Они сказали: «Мы вывезем, поставим». Они долго и давно, десятилетиями работают на рынке. Но сделка всё равно не сдвинулась.

Мы надеялись, и ООН нас кормил обещаниями, что при подписании новой зерновой сделки аммиак откроется. А сегодня я имею информацию, что мои ребята разговаривали с ООН, им сказали: «Сделка уже подключена, извините».

В.Путин: Мы с ООН тоже поработаем, с коллегами из организации. Посмотрим, что из этого получится. Вы мою позицию знаете, я не против, пожалуйста.

Д.Мазепин: Владимир Владимирович, спасибо за Вашу поддержку.

В.Путин: Казахстан?

Д.Мазепин: Да. Если можно.

В.Путин: Хорошо, Казахстан. Но не только Казахстан, я надеюсь, расскажете, как выстраиваете отношения с Белоруссией. Это же ваш крупнейший партнёр.

Россия > Химпром. Агропром. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 23 ноября 2022 > № 4218406 Дмитрий Мазепин

Блефуют : почему не сработает нефтяное эмбарго против России? Комментарий Семена Новопрудского

В мире экономических оценок существует консенсус, что российская экономика пока вполне устояла в результате семи пакетов санкций, введенных после начала СВО с февраля 2022 года. Но в декабре Россию ждет восьмой пакет, вроде бы самый страшный: с элементами нефтяного эмбарго. В обозримом будущем такое эмбарго кажется просто неисполнимым, полагает колумнист

Итак, с 5 декабря вступает в силу эмбарго Евросоюза на морские поставки сырой нефти из России. Кроме того, с 5 декабря начинает действовать потолок цен на сырую нефть из России, веденный ЕС и странами «Большой семерки», а с 5 февраля 2023 года он распространится и на российские нефтепродукты.

Но и это еще не все, как говорят на телеканалах типа «Магазин на диване». С начала декабря начинает действовать запрет США, ЕС и Великобритании для своих компаний на оказание транспортных, финансовых и страховых услуг любым танкерам, перевозящим нефть из России. Исключение будет сделано для танкеров, перевозящих нефть по цене в рамках того самого ценового потолка. Причем существует реальная угроза, что как раз этот запрет, чтобы избежать вторичных санкций, могут поддержать и компании других стран, чей бизнес тесно связан с США, ЕС и Великобританией.

В частности, одним из крупнейших в мире танкерных перевозчиков чужой нефти является Греция, уже присоединившаяся к другим антироссийским санкциям. Многое зависит и от позиции Турции, поскольку значительная часть танкеров с нефтью идет морем через Босфор и Дарданеллы. Турция вроде бы пытается занимать нейтральную позицию: с Россией торгует очень активно, но карты «Мир» все-таки принимать у себя перестала.

Тем не менее есть веские основания полагать, что нефтяное эмбарго в таком виде работать не будет. Причем нарушать его дружно будут все стороны «процесса».

На днях стало известно, что российскую нефть продолжает тайно покупать Великобритания — вроде бы одна из самых антироссийски настроенных стран Запада. Причем способ, которым она это делает, дает понять, почему запрет на морские перевозки российской сырой нефти легко можно обойти.

По данным британского издания The Sunday Times, с февраля 2022 года в британские порты прибыло по меньшей мере 39 танкеров с российской нефтью на сумму более 200 млн фунтов стерлингов. Однако они «были классифицированы как импорт из других стран».

То есть, если вы смешиваете российскую нефть с нефтью другой страны в каком-нибудь далеком от будущего места назначения груза порту, покупатель уже купит товар как бы не из России. Но заплатит России.

Вице-премьер Александр Новак заявил, что Россия не планирует поставлять нефть или нефтепродукты в страны, которые введут ценовой потолок. Вместо этих направлений Россия переориентирует поставки на рыночно ориентированных партнеров или сократит добычу. Эти слова тоже не кажутся полной правдой.

Во-первых, продажа российской нефти в Китай, Индию и другие дружественные страны с дисконтом, превышающим или как минимум не уступающим будущему западному потолку цен, уже идет полным ходом. Во-вторых, нет ни малейших сомнений, что Россия будет продавать нефть всем, кто будет готов ее покупать. А как такую нефть могут продолжать покупать страны, вводящие это частичное эмбарго: смотри выше пример Великобритании.

Кроме того, нефтяное эмбарго не затрагивает поставки трубопроводной нефти. Танкерами нельзя, по трубе — можно. Тут все еще интереснее.

Например, Украина не только не отказывается от транзита российской нефти через нефтепровод под теперь уже издевательским названием «Дружба» из России в Европу, но заранее уведомила российскую «Транснефть», которая занимается прокачкой, о повышении тарифов в 2023 году.

В последний раз Украина повышала тариф на прокачку нефти в Европу 1 апреля. До этого он в течение 14 месяцев составлял 8,6 евро за тонну. Прокачка нефти из России через Украину в страны ЕС продолжается весь 2022 год, как будто за это время ничего не случилось. И в 2023 году Украина не собирается прекращать этот транзит. Не собирается вроде бы и сама Россия.

Если из-за любых внешних ограничений против одного из крупнейших мировых экспортеров нефти у каких-то стран появится возможность купить топливо подешевле, эти страны непременно воспользуются таким шансом. Реализовать тотальное нефтяное эмбарго против одной страны в современном мире невозможно. При этом в случае с Россией ни о каком всеобщем эмбарго — ни нефтяном, ни газовом — речи не идет.

Обвальное падение доходов любого государства от экспорта нефти возможно только в результате обвального падения мировых цен на нефть. А оно любыми санкциями против одной конкретной страны недостижимо.

США. Евросоюз. Великобритания. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Финансы, банки > bfm.ru, 22 ноября 2022 > № 4226887 Семен Новопрудский

Запасы алюминия в японских портах незначительно колеблются

Японская Marubeni Corporation сообщила, что запасы алюминия в японских портах (в основной триаде) составили по состоянию на конец октября 377,2 тыс. т, что на 0,7% меньше, чем в предыдущем месяце.

Запасы "крылатого металла" в порту Иокогамы составили 160,8 тыс. т по сравнению со 157,6 тыс. т в предыдущем месяце. В Нагое запасы алюминия составили 195,9 тыс. т, снизившись со 203,1 тыс. т в сентябре. В порту Осаки запасы составили 20500 т по сравнению с 19000 т в сентябре.

Цены на железную руду в Китае набирают обороты

Как сообщает агентство Reuters, цены на железную руду набирают обороты, так как уверенность в перспективах спроса на сталь в Китае растет, перевешивая медвежьи факторы, такие как возможные ограничения производства зимой и снижение Индией налогов на экспорт железной руды.

Цена на спотовую железную руду с содержанием Fe62% для доставки в северный Китай, по оценке агентства Argus, информирующего о ценах на сырьевые товары, выросла до $99,50 за тонну 18 ноября, что близко к уровню в $100, который в последний раз наблюдался 15 сентября.

Цена выросла на 26% с тех пор, как 31 октября она достигла трехлетнего минимума в $79 за тонну, благодаря усилиям Китая по стимулированию второй по величине экономики мира и ослаблению некоторых строгих мер по сдерживанию COVID-19, которые препятствуют росту. в этом году.

В дополнение к оптимизму в отношении того, что в следующем году ускорится развитие сталеемких секторов, таких как строительство и инфраструктура, существуют и другие оптимистичные факторы для железной руды и стали.

Запасы железной руды в портах Китая упали до 135,45 млн тонн за неделю до 18 ноября со 136 млн тонн на предыдущей неделе. Что еще более важно, запасы почти на 10% ниже уровня, преобладавшего в это время в прошлом году.

Также стоит отметить, что запасы обычно накапливаются в преддверии северной зимы, поскольку сталелитейные заводы накапливают запасы, чтобы увеличить производство в новом году, когда активизируется строительная деятельность.

Ноябрь обещает стать хорошим месяцем для поставок железной руды: аналитики по сырьевым товарам Kpler оценивают морской импорт в 103,9 млн тонн, а Refinitiv оценивает более высокие 106 млн тонн.

Оба показателя значительно выше официального таможенного показателя в 94,98 млн тонн за октябрь, и если импорт в этом месяце превысит 100 млн, это будет самый сильный результат с ноября 2021 года.

Есть несколько факторов, которые могут повлиять на цены на железную руду, главным из которых является низкая рентабельность сталелитейных заводов Китая, что может привести к снижению производства, особенно в начале зимы.

Власти также могут ввести ограничения на производство стали в рамках мер по борьбе с загрязнением, что может ограничить спрос на железную руду в краткосрочной перспективе.

Индия также может начать экспортировать больше грузов железной руды после того, как правительство отменило некоторые налоги, особенно на сырье с более низким содержанием.

Маловероятно, что в ближайшее время Индия сможет экспортировать на уровне 2020 года, учитывая, что восстановление торговых отношений и цепочек поставок требует времени.

Даже если Индии удастся возобновить экспорт, это, вероятно, окажет лишь ограниченное влияние на цены на более низкие сорта железной руды, такие как 58% и ниже.

В целом, на данный момент бычьи факторы в Китае влияют на цены на железную руду. Проблема в том, что эти факторы все еще в значительной степени основаны на настроениях и не проявятся в реальном мире до начала 2023 года.

Россия и Азербайджан реализуют совместные проекты на 7,5 млрд долларов

В Баку завершился XI Российско-Азербайджанский межрегиональный форум, который проходил в рамках программы визита Председателя Правительства России Михаила Мишустина в Азербайджан. От Министерства экономического развития в работе российской делегации приняли участие министр Максим Решетников и его заместитель Дмитрий Вольвач.

Обсуждение наиболее значимых вопросов расширения делового регионального взаимодействия прошло в ходе работы пяти круглых столов. Участники форума сосредоточили свое внимание на перспективах наращивания сотрудничества по совместным проектам в сфере малого и среднего бизнеса, аграрно-промышленного комплекса, промышленной кооперации и особых экономических зон, обсудили актуальные потребности операторов инвестиционных платформ, потенциал портовой инфраструктуры для увеличения взаимных поставок, перспективы модернизации пунктов пропуска, вопросы углубления гуманитарных контактов, лучшие программы подготовки кадров будущего, а также практику использования транспортных коридоров для развития совместной торговли.

«Контакты между Россией и Азербайджаном развиваются не только на уровне глав государств, но и на уровне взаимодействия регионов. Российский бизнес участвует сейчас в 14 крупных проектах, общая стоимость которых почти 7,5 млрд долларов. В Республике создаются проекты по автомобильному и железнодорожному машиностроению, открывается первое фармацевтическое производство. И все это с использованием технологий, компетенций и опыта российских коллег», – отметил заместитель министра экономического развития России Дмитрий Вольвач.

Сотрудничество с Азербайджаном развивают свыше 70 российских регионов. Четверть из них уже имеют соглашения о торгово-экономическом, научно-техническом и культурном взаимодействии. Лидеры по межрегиональному товарообороту– Москва, Краснодарский и Ставропольский края, Московская и Свердловская области. В десятку основных торговых партнеров входят Республика Татарстан, Волгоградская, Саратовская области и город Санкт-Петербург.

Одним из примеров успешного межрегионального взаимодействия является расширение торгового судоходства между астраханскими и азербайджанскими портами. Значимое направление для обеих стран, способное создать дополнительный грузопоток в рамках международного транспортного коридора «Север – Юг».

«Регионы России заинтересованы в расширении контактов с Азербайджаном по ключевым направлениям – это промышленность, транспорт, судостроение, сельское хозяйство и инвестиции, – заключил Дмитрий Вольвач. – Уверен, что расширение географии региональных связей и укрепление наработанных контактов помогут развитию экономик наших стран, будут способствовать повышению качества жизни граждан России и Азербайджана».

В Мероприятиях форума приняли участие порядка 400 участников.

В составе российской делегации – представители Администрации Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации, Государственной Думы ФС РФ, Посольства и Торгпредства России в Азербайджане, руководители федеральных министерств и ведомств, представители деловых кругов, а также представители ЦБ, РЭЦ, ВЭБ.РФ, Агентства МСП. Кроме того, в форуме приняли участие представители двух десятков российских регионов, а также губернаторы Астраханской, Свердловской областей, Ставропольского края и Республики Дагестан.

Организаторами мероприятия выступили министерство экономического развития Российской Федерации и министерство экономики Азербайджанской Республики.

Предыдущий, Десятый форум проходил Москве 22 - 23 ноября 2019 года.

«Современным экономикам придется обращаться к ядерному ренессансу. У России здесь прорыв»

Александр Маланичев: «В Европу вы везете нефть неделю-две, а в Китай это может занимать два месяца. Это приведет к потере эффективности и росту цен: они будут высокими на горизонте 10 лет».

К чему приведет разразившийся в мире энергетический кризис, сколько еще будут высокими цены на нефть и почему у России не получится перенаправить все потоки газа на Восток, а у Европы — полностью отказаться от российской нефти? Рассуждает приглашенный профессор Российской экономической школы Александр Маланичев:

«Современным экономикам придется обращаться к ядерному ренессансу. У России здесь прорыв» 1 — Энергоресурсы играли громадную роль в экономике во все времена, но раньше рынки не были столь глобализованы. Кризисы 1973 и 1979 годов были более глобальными, поэтому зацепили экономики как развитых, так и развивающихся стран. Цены на нефть были высокими практически сразу после начала промышленной добычи нефти в конце XIX века.

Не всегда только спрос рождает предложение, иногда наоборот: когда у вас появляется новый товар, такой как нефть или керосин, и он вызывает развитие новых видов продуктов, нового вида потребления, в частности, керосиновая лампа, которая спасла жизнь многим китам, вытеснив масляные светильники. Распространение керосиновой лампы повысило спрос на нефть, и ее поначалу не хватало, цены резко выросли — нарастить предложение при том уровне развития нефтяной промышленности и инфраструктуры было очень сложно. Но это не задело сильно экономическое развитие, поскольку нефть не была так вовлечена в домашнее потребление и промышленность — поначалу.

Если провести аналогию между кризисами, то интересно сравнить доли, которые тратят экономики различных стран на использование энергии. Доля затрат на газ (современный кризис связан в первую очередь с высокой ценой на газ, которая соответствует цене на нефть от 500 до 1000 долларов за баррель) составляет, например, для Италии — 4,4%, во Франции — почти 2%, в Германии — 2,7%, Испании — 3,2%.

Эти доли оказались выше, чем затраты на нефть во время кризиса 1975 г., когда инфляция была довольно высокой и цены на нефть галопировали вместе с ней. Тогда в той же Италии доля затрат на нефть была 2,7%, Франции — 2,4%, в Германии — почти 2%, а в Испании — 2,2%.

Газ сильнее вовлечен в экономику, он используется для прямого обогрева домов, выработки электроэнергии, а электроэнергия — это наше все. Газ напрямую используется в промышленности, например, для обогрева помещений, и его отсутствие может привести к катастрофе.

Сейчас в Европе хранилища газа заполнены на 90-95% и при благоприятном сценарии к весне они опустеют до нормального уровня 25-30%. Но если возникнут перебои с поставками СПГ, если будет снижение поставок из России по различным причинам, то заполненность хранилищ может снизиться до 5%.

За счет высоких цен на газ, которые в сентябре достигали $2400 за 1000 куб. метров, Европе удалось перекупить объемы сжиженного природного газа, которые предназначались для других рынков. Газ поступал и с азиатского рынка, и с Ближнего Востока, а основные поставки, как выяснилось, были со стороны США. Так как длинных постоянных контрактов нет, трейдеры отправляют газ тем клиентам, которые больше платят.

США удалось быстро нарастить объемы добычи в этом году, но быстро построить терминалы по сжижению и экспорту газа не удается — основной ввод их мощностей планируется на 2024-2025 гг. Поэтому рынок СПГ не станет более сбалансированным до 2025 г. Цены на газ, по всем прогнозам, останутся на высоком уровне.

Влияние эмбарго на импорт российской нефти в Европу

С 5 декабря вводится эмбарго на поставки нефти морем из России. Контракты будут заключаться по другим условиям, и мировой рынок переструктурируется. По всем оценкам, будет потеряно 1-1,5 млн баррелей сырой нефти экспорта из России в Европу, а некоторые горячие головы считают, что и для всего мирового рынка. МЭА еще весной говорило, что экспорт из России просядет на 3 млн баррелей в сутки из-за ограничений, но такого не произошло. Тем не менее, когда Европа потеряет эти 1-1,5 млн баррелей нефти и нефтепродуктов, им надо будет откуда-то их брать.

Сейчас эти процессы уже идут: в Европу поступает все больше нефти с Ближнего Востока, из Индии.

Интересный парадокс: Индия закупает все больше российской нефти, перерабатывает ее и в виде нефтепродуктов отправляет в Европу. Какой эффект мы получаем от этого? Снижение эффективности всей мировой экономики из-за увеличения транспортных цепочек: все начинает работать дольше и дороже.

При том что объемы поставок индийской нефти в Европу пока раз в семь ниже, чем мощность НПЗ «Роснефти» в Индии.

Так что, если подходить формально, от российской нефти и нефтепродуктов европейцам никуда не деться: российские НПЗ находятся и в Индии, а «Роснефти» принадлежит там второй крупнейший НПЗ. В ближайшее время мировой рынок нефти ожидает крупнейшая перестройка, что приведет к еще больше подорожанию нефти в четвертом квартале 2022 г. и первом квартале 2023 г. И, возможно, несколько возрастет дисконт на российскую нефть. Возможно, цена на сорт Urals останется на прежнем месте, а цена на Brent и WTI вырастет.

Ранее мы не сталкивались с такими проблемами. Полностью структура не может быть перестроена, но постепенно Россия осваивает разные схемы: реэкспорт, когда сначала нефть отправляется странам-партнерам, а там смешивается с другими брендами или в виде нефтепродуктов поступает на запрещенные для поставок рынки.

Либо происходит перевалка с танкера на танкер в море, либо меняются документы. С помощью нехитрых схем, которые можно отследить (но это дело тяжелое), российская нефть отчасти пробивается на европейский рынок.

Чтобы не было полной катастрофы на рынках, наши т.н. западные партнеры придумали еще т.н. потолок цен на российскую нефть. Пока они еще не договорились, каким он будет — сейчас происходит зондирование на уровне $65 за баррель. Позиция российского руководства заключается в том, чтобы не продавать нефть тем странам, которые поддерживают такой потолок. Пока что это только «Большая семерка», а не Китай, Индия, Малайзия и Индонезия. Тем не менее, наличие такого потолка — это еще один фактор давления при переговорах и установке нашей цены при продаже на индийский, китайский и другие рынки.

Лучше нам от этого не становится, но в полной мере схема с потолком работать не будет: рынки так не работают. Если вы ограничиваете цену, вы рано или поздно получите ограничение в предложении.

А мировые рынки недофинансированы. Получается, что понижение цены только ухудшит объем инвестиций в добычу нефти. В российском регионе проблема регулирования потолка цен на нефть связана с санкциями, которые будут введены на перевозчиков. Российский танкерный флот занимает примерно 15% в перевозках российской нефти. В первую очередь ее возят зарубежные кораблки, и на 50% это греческие корабли. Конечно, при введении санкций это все учитывалось, и Греция этого не хотела, поскольку, если Россия откажется от поставок нефти по потолку, ее бизнеc серьезно пострадает.

Чтобы перенаправить нефть из европейского рынка на азиатские, потребуются другой состав флота: в Китай ходят корабли другого класса, супертанкеры, которые не обслуживаются в российских портах. Чтобы перегрузить нефть на такой супертанкер, потребуется или делать это в море, с борта на борт, или осуществлять перевалку в каком-то порту, что сделать довольно непросто. Быстрой перестройки в структуре поставок ожидать не стоит. Понадобится десятки новых танкеров, чтобы перенаправить нефть с европейского рынка в Азию, поскольку срок транспортировки другой: в Европу вы везете неделю-две, а в Китай это может занимать два месяца. Скорее все это приведет к потере эффективности и росту цен. Россия поставляет на мировой рынок в районе 5 млн баррелей нефти и в районе 2,5 млн баррелей нефтепродуктов в сутки. Это большой объем, и сокращение объемов экспорта приведет к такому росту цены, что Россия от этого выиграет с точки зрения долларовых доходов. Но, естественно, это нанесет удар по нефтегазовой промышленности, и Россия осознанно не намерена это делать.

Возможно ли переориентация российского газа из Европы в Азию?

Планируется строить газопровод «Сила Сибири 2» через Монголию. Перебросить объемы мгновенно нельзя, нужно строительство новых трубопроводов. Это поддержит металлургов, а у них вертикально интегрированные предприятия с огромным мультипликатором, который по цепочке поддержит угольщиков.

По моему ощущению, столько газа (сколько Россия поставляет в Европу) Китаю не нужно. Сейчас он даже отказался от СПГ, и тот был перенаправлен в Европу. Строительство избыточных трубопроводов в Китай не спасет ситуацию. Надежда не сколько на Азию, сколько на развитие внутреннего рынка: в России еще много не газифицированных регионов.

Газификация, развитие транспорта на газе — направление, над которым долго работали, но оно не двигалось. Теперь это хорошая возможность пристроить избыточные объемы газа, которые есть у «Газпрома».

Последствия нынешнего энергетического кризиса

Первая интересная тенденция связана со сланцевой нефтью — ее запасы не бесконечны. США в ближайшие годы столкнутся с их истощением, добыча достигнет пика быстрее, чем спрос — из-за внедрения электромобилей. Цены на нефть испытают еще один пик, прежде чем начнут снижаться.

Вторая: России будет тяжело наращивать добычу нефти в текущих условиях, когда мы не можем использовать зарубежные технологии для добычи на глубоководном шельфе. У нас пока нет своих эффективных технологий добычи трудноизвлекаемых запасов.

Из-за описанных проблем цены на нефть долгосрочно, на горизонте 10 лет, будут высокие. Цены на газ будут довольно высокие до 2025 г.

Способность повышать эффективность технологий зеленой энергетики сейчас снижается. Нельзя строить более высокие ветряные турбины — на этом теряется эффективность.

Скорее, современным экономикам придется обращаться к ядерному ренессансу, чтобы ядерная энергетика была базой, обеспечивающей основное потребление электроэнергии. Переменную часть будут обеспечивать «зеленая энергетика» и газовая генерация: газовые электростанции самые маневренные.

Все больше стран сейчас рассматривают продление работы старых электростанций и строительство новых блоков.

Будет ли будущее за термоядерной энергетикой, пока неясно. Сейчас России удалось развить реакторы на быстрых нейтронах, и на Белоярской АЭС уже на полную работает реактор, который в качестве топлива использует, грубо говоря, радиоактивные отходы. На самом деле, отходы от работы ядерных электростанций — топливо для реакторов на быстрых нейтронах. У России здесь есть технологический прорыв: если эта технология распространится, мы будем обеспечены практически вечным топливом в масштабе десятков поколений.

Пока я не вижу прорывов в области экономии энергии. Скорее, нам нужен прорыв именно в хранении энергии за счет более дешевых аккумуляторов, не с применением лития. И тут как раз возможно развитие искусственного интеллекта: вычисления на суперкомпьютерах позволят открыть материалы, которые совершат здесь прорывы.

Сейчас не во всех экономиках учитывается стоимость CO2. Если набросить на них реальные цены выбросов, заставить платить не только развитые страны, но и развивающиеся, то прогресс пойдет веселее и лучше. Вопрос в том, что не все развивающиеся страны согласны на то, чтобы платить полную цену того урона, который они приносят окружающей среде за счет выбросов парниковых газов и других элементов. Пока что, к сожалению, человечество живет в долг перед природой.

Материал подготовлен на основе эпизода подкаста «Экономика на слух» (проект Российской экономической школы). Ведущий Михаил Оверченко.

Россия. Евросоюз. Индия. ЦФО > Образование, наука. Нефть, газ, уголь. Госбюджет, налоги, цены > dk.ru, 22 ноября 2022 > № 4218156 Александр Маланичев

Иностранным браконьерам запретят заходы в порты РФ

Президент подписал закон, позволяющий российским портам не принимать уличенные в браконьерстве иностранные суда. Изменения направлены на реализацию Соглашения ФАО о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации ННН-промысла.

Поправки утверждены федеральным законом от 21 ноября 2022 г. № 454, сообщает корреспондент Fishnews. Изменения вносятся в законы о внутренних морских водах, о морских портах, а также в Кодекс торгового мореплавания РФ.

Напомним, Россия подписала соглашение о мерах государства порта в 2010 г. и ратифицировала его в 2020 г. Этот международный документ предусматривает отказ в доступе в порт иностранным судам, которые подозреваются в браконьерстве. Теперь РФ официально примет на себя соответствующие обязательства.

Закон вступит в силу по истечении 180 дней после официального опубликования.

Согласно новым поправкам, капитан морского порта запрещает заход иностранного судна в порт, если оно включено в список флота, деятельность которого связана с рыболовством с нарушением правил и требований международных договоров РФ. Предусматривается также запрет на оказание в порту услуг владельцам судов, попавших в этот перечень.

Закон определяет исключительные случаи, когда запреты не применяются. Суда из «черного списка» смогут зайти в порт только в случае бедствия или других чрезвычайных обстоятельств, а также если потребуется оказать помощь людям или другим судам. Кроме того, капитан порта может разрешить заход в порт такому судну для его осмотра.

Fishnews

Круизный сезон на Волге оказался весьма успешным

Элина Труханова (Тверь-Кострома-Ярославль)

По сравнению с прошлогодним круизным сезоном, на который еще оказывал влияние ковид, этот, по мнению представителей турбизнеса, был чрезвычайно успешным: с конца апреля по глубокую осень 2022 года теплоходы ходили по реке почти с максимальной загрузкой. Даже несмотря на то что и самих круизных лайнеров минувшей весной вышло из затонов значительно больше. Однако успех, как выяснилось, не всем достался легко, а в некоторых туркомпаниях сезон прямо назвали "очень сложным".

Полный вперед - в Мышкин!

В Ярославской области, по предварительным данным регионального департамента туризма, круизный турпоток вырос на 35 процентов. За период навигации теплоходы заходили в города региона: Ярославль, Рыбинск, Тутаев, Углич, Мышкин - и к парку-отелю "Бухта Коприно" более 2,2 тысячи раз, доставив туда для осмотра достопримечательностей, на всевозможные экскурсии и отдых 342 тысячи человек. К примеру, в Угличе теплоходы причаливали 724 раза (общее число пассажиров - 130 тысяч). Небольшой, но очень любимый туристами город Мышкин принял 568 речных лайнеров и более 80 тысяч туристов. Через Ярославль, как рассказали в местном речном порту, 16 ноября прошел последний в этом сезоне теплоход - "Лунная соната", который направлялся из Москвы в Казань. Он же, к слову, и открывал в апреле сезон круизной навигации на Верхней Волге. С ним, подсчитали в порту, областной центр за сезон принял 637 многопалубных пассажирских судов (в 2021-м их было 544) и почти 110 тысяч гостей.

В соседнюю Кострому, по информации областного департамента экономического развития, с апреля по октябрь 2022 года зашли 493 круизных судна, что на 20 процентов больше, чем годом раньше (тогда судозаходов было 408). На теплоходах прибыли более 83 тысяч экскурсантов.

В Тверской области процентное соотношение нынешнего года к прошлому - тоже с большим перевесом в пользу завершившегося сезона. Гендиректор работающей в Калязине и Твери туркомпании "Пилигрим" Елена Михасик отметила даже, что "такого количества народу не было, наверное, никогда".

- Загрузка была очень хорошей теплоходов всех классов - премиум, эконом и так далее. То есть, по сути, каждый, кто хотел совершить путешествие по Волге, мог это сделать, предложения были самые разные, - подчеркнула представитель туротрасли, отметив при этом, что среди круизных туристов достаточно велик процент так называемых возвратных. То есть таких, которые едут туда, где уже бывали, но за новыми впечатлениями. А это значит, что экскурсионные программы каждый год должны включать в себя что-то доселе невиданное. И чем больше в них будет свежих изюминок, тем чаще среди пассажиров теплоходов будут мелькать знакомые лица.

Стартовая точка

Впрочем, в этом году вне всякой конкуренции в Калязине, к примеру, оказалась отреставрированная в прошлом году колокольня Николаевского собора. Стоящая на небольшом островке посреди воды, она и всегда-то была самой известной и притягательной достопримечательностью города, но, после того как специалисты обновили и усилили находящиеся в толще насыпного острова кирпичную кладку, фундаменты и стены, сделали комплексную реставрацию фасадов, воссоздали часы с боем, кованые решетки и окна, очистили и покрыли сусальным золотом крест, сделали подсветку всего строения, "затопленная колокольня" стала памятником, на который совершенно точно стоит посмотреть снова.

- Она очень хороша и днем, и вечером, когда включается подсветка, - рассказывает Елена Михасик. - Даже если теплоход не заходил в Калязин, идя по Волге мимо, он обязательно немного замедлял ход - и туристы выходили на палубы любоваться нашей визитной карточкой.

Пара теплоходов - "Лев Толстой" и "Константин Коротков" - зашли в этом году и в строящийся в Завидове Тверской области, в устье реки Шоши, новый речной порт. По информации правительства региона, это первый в России порт, специально спроектированный для туристических судов. Здесь будут три причальных фронта, которые позволят принимать до семи теплоходов одновременно, а среднесуточный пассажирооборот, по расчетам, превысит тысячу человек. Вне периода навигации порт сможет принимать на зимнее хранение пять круизных и до 10 экскурсионных и прогулочных судов. Сейчас здесь строится здание речного вокзала. Власти региона рассчитывают, что сооружение станет важным элементом обеспечивающей инфраструктуры туристско-рекреационного кластера "Волжское море" и в перспективе - стартовой точкой для большинства круизов по Волге. Дата, когда порт заработает в полную силу, пока не называется, но очевидно, что в сезоне-2023 сюда зайдут уже больше двух многопалубных судов: еще в сентябре стало известно о планах речного и морского туроператора "ВодоходЪ" по запуску в продажу туров с посещением Завидова.

Где найти автобус

Несмотря на то что многие теплоходы, раньше работавшие исключительно с иностранцами, нынче вышли из затонов и тоже катали соотечественников, не уехавших на привычные зарубежные курорты, спрос все равно превышал предложение.

- Люди хотели приобрести путевки, приходили к нам, но некоторые туры были раскуплены еще зимой и весной, мест не было вообще, - рассказывает руководитель костромской туркомпании "Водолей" Лариса Пухачева.

Кстати, после вояжа многие туристы, впервые путешествовавшие по воде, признавались, что не рассчитывали получить такое удовольствие, какое в итоге испытали.

- Для многих неожиданно хорошо это оказалось. Совершенно волшебное приключение, отель на воде с экскурсионной программой. Люди даже не предполагали, что это настолько хороший вид отдыха, - говорят в компании.

Правда, самим принимающим круизники организациям эта навигация далась нелегко. Со слов Ларисы Пухачевой, за всю ее более чем 30-летнюю работу в отрасли такого тяжелого сезона не было никогда. Во-первых, из-за летней жары и падения уровня воды в Волге опять возникали проблемы с прохождением судов через Городецкий гидроузел в Нижегородской области, что ломало графики их движения по маршрутам. И если при меньшем количестве причаливающих лайнеров и неполной их загрузке все эти вопросы решались проще (задержка на городецких шлюзах не редкость, проблема многолетняя), то в минувшем сезоне туркомпаниям пришлось буквально изворачиваться. Лариса Львовна вспоминает, что был день, когда в небольшой Костроме причалили сразу 11 (!) теплоходов. По три корабля стояли у трех причалов и еще два - на рейде, после высадки пассажиров. Им приходилось маневрировать, меняться местами.

Но самой большой головной болью сезона, говорят в туркомпаниях, стали туристические автобусы: эти комфортабельные зарубежные машины из-за санкций стало чрезвычайно сложно и дорого ремонтировать. Поиск и ожидание нужной детали могли продолжаться неделями, и все это время автобус стоял на приколе, а такой техники и без того не хватает. Особенно если учесть, что россияне поехали по своей стране не только по воде, но и по автодорогам. В той же, к примеру, Костроме у перевозчиков в наличии всего около двадцати "более-менее нормальных" туристических автобусов, причем все не новые.

- Все лето автобусы, с которыми мы работали по городу, были заняты, потому что люди стали ездить по России. Понятно же, что перевозчик в первую очередь предоставит свой автобус для более выгодной длительной поездки, а не на четыре часа для туристов с теплохода. И вот представьте: пришел корабль, пассажиров - восемь групп. А если пять кораблей, сколько нужно автобусов? - предлагает заняться расчетами Лариса Пухачева. - 30-40 одновременно. Это же нереально. У нас их всего-то примерно 20, и те все разъехались.

Глава туркомпании рассказывает, что отчасти спасали положение постоянные партнеры. Кроме того, приходилось просить транспорт в соседних областях, хотя это было и не слишком успешно: там его самим не хватало, несколько раз выручили и больше не смогли. В основном же выезжали на опыте и смекалке, благо в центре Костромы есть интересные музеи и объекты показа. "Я не знаю, как мы выдержали этот сезон", - признается представитель турбизнеса.

Кому выгодно

Директор по развитию ярославской компании "Я - туроператор" Виктор Куликов прямо говорит, что названную транспортную проблему даже в сегодняшних условиях решить несложно - достаточно взять в лизинг китайские автобусы. Но дело в том, что зарабатывать на этом будут не региональные перевозчики или туроператоры, а в первую очередь владельцы теплоходов.

- В Москве транспортная проблема была решена именно с применением лизинговых инструментов, - поясняет представитель компании. - Но есть существенная разница в расценках на работу туристических автобусов в Москве и, например, в Ярославле, Рыбинске, Костроме и других соседних областях. В Москве она превышает наши расценки более чем в два раза, то есть столичные перевозчики могут получать доход, чтобы покрывать стоимость лизинга и еще самим зарабатывать. А если наши перевозчики возьмут автобусы в лизинг, они ничего не заработают. Зарабатывать в итоге будут операторы речных круизов.

Компания "Я - туроператор" принимает примерно 10 процентов ярославских "водоплавающих" туристов. Однако здесь уверены, что круизный туризм - самый невыгодный для региона вид туристической деятельности.

- Теплоходные туристы оставляют в регионе минимум средств. Они ночуют и едят на корабле, посещают экскурсии по самым низким расценкам, а компании - операторы круизов не платят здесь налоги. Прибыль от них ничтожна. Регион гораздо больше зарабатывает на индивидуальных туристах, приезжающих самостоятельно, - считает Виктор Куликов.

С тем, что обслуживать круизных туристов гораздо менее выгодно, чем предоставлять транспорт для длительных турпоездок, по мнению эксперта, связан и недостаток автобусов на причалах. (Некоторые перевозчики так и говорят: "Мы вообще не понимаем, зачем мы на причал отправляем автобус".) Хотя Ярославскую область в этом отношении можно, в общем, пока отнести к благополучным: по словам Виктора Куликова, в регионе сейчас имеется около 55 новых туристических автобусов европейских марок - это самый лучший показатель в ЦФО (если не считать Москвы и Подмосковья). Причем все эти машины находятся у нескольких перевозчиков в собственности.

Поэтому Ярославское бюро путешествий и экскурсий, принимающее основной объем круизных теплоходов, пока без транспорта не оставалось.

- Изобилия нет, но такого, чтобы приходил теплоход и мы не могли найти автобус, пока не было. Выкручивались, приглашали из Ростова, Тутаева. Но как будет дальше, не знаю. Запчастей не стало, все исчезает потихонечку. Ребята так и говорят нам: "Купите нам запчасти - будем с вами работать", - вынуждена признать директор бюро Лариса Соколова.

Представители турбизнеса, в частности тверского, говорят, что в этом сезоне довольно много было заявок с теплоходов на индивидуальные экскурсии. И такие клиенты, получается, оказывались в выигрыше при любом раскладе: транспорт небольшой вместимости найти точно проще, чем свободный комфортабельный автобус.

Кстати

По информации правительства Ярославской области, правительственная комиссия по региональному развитию в РФ одобрила заявку региона на получение инфраструктурного бюджетного кредита в 2024 году для реализации инвестпроекта "Ярославия. Города у воды". Речь идет о 835 миллионах рублей. На эти деньги будут строиться причалы и причальная инфраструктура у городов, расположенных на Волге, а также в районах реализации крупных строительных и туристических проектов. В частности, в планах - строительство марины для маломерных судов в Угличе, причала и марины, совмещенной с причалом в Брейтове, обустройство причалов, реконструкция и капремонт инженерных коммуникаций, строительство марины на левом берегу Тутаева, сооружение причала и марины, проектирование и строительство инженерных коммуникаций в Пошехонье.

Квота на экспорт минеральных удобрений будет увеличена

Татьяна Карабут

Правительство планирует продлить квоты на вывоз минеральных удобрений до 31 мая 2023 года. Поставить на внешние рынки разрешат чуть меньше, чем сейчас. Но этого объема будет достаточно, чтобы и нашим аграриям хватило, и экспорт не тормозился.

По итогам заседания подкомиссии по таможенно-тарифному и нетарифному регулированию, защитным мерам во внешней торговле решено увеличить квоту на вывоз азотных удобрений на 750 тыс. тонн: карбамида - на 400 тыс. тонн, аммиачной селитры - на 200 тыс. тонн, карбамидно-аммиачной смеси (КАС) - на 150 тыс. тонн, сообщили в минпромторге. Это позволит обеспечить бесперебойность производства удобрений и предотвратить затоваривание складов, а также увеличить экспорт. При этом поставки на внутренний рынок не сократятся.

"В приоритете у нас остается обеспечение внутреннего рынка России, а на экспорт идет лишь тот объем, который оказался не востребован на внутреннем рынке", - пояснил замглавы минпромторга Михаил Иванов.

По словам замминистра сельского хозяйства Андрея Разина, с начала года аграрии закупили около 4,6 млн тонн минудобрений - на 9% больше, чем год назад. По плану закупок, до конца мая 2023 года будет приобретено более 14 млн тонн, что должно полностью закрыть потребности российского АПК.

Квоты на экспорт удобрений минпромторг предложил продлить с 1 января до 31 мая 2023 года: 7 млн тонн для азотных, 4,9 млн тонн - для сложных. Это меньше, чем было установлено с 1 июля до 31 декабря 2022 года, когда разрешалось вывезти азотных удобрений около 8,3 млн тонн, сложных - 5,9 млн тонн. Ограничения на вывоз удобрений впервые были установлены в конце 2021 года - аграрии опасались, что на фоне высоких цен на мировом рынке им может не хватить под весенний сев.

По данным Центра экономического прогнозирования Газпромбанка, выпуск удобрений в России за январь - сентябрь 2022 года снизился на 4,5%. А падение экспорта в физическом объеме составило почти 20%. Российский МИД указывал на то, что на фоне санкций мировой рынок недополучил почти 8 млн тонн минудобрений. Однако недавно блок на экспорт российских удобрений в европейских портах был снят. Как заверяли в офисе генерального секретаря ООН Антониу Гуттериша, первая партия российских минудобрений должна вот-вот отправиться в Малави. Также в ООН призывали в ускоренном порядке снять ограничения на экспорт удобрений и продовольствия из России.

"Северсталь" видит устойчивый спрос на металлопрокат на российском рынке

По оценке «Северстали», снижение металлопотребления в 2022 году ожидается на уровне 2-4%. В настоящее время металлургическая компания приспосабливается к изменениям и пытается минимизировать операционные потери.

«Комплексный план действий компании предполагает увеличение доли на российском рынке, импортозамещение и развитие продуктовой линейки, партнёрство с потребителями и формирование нового спроса. ..В 2022 году за 9 месяцев наши продажи металлопроката в РФ составили 6,1 млн. тонн против 4,1 млн. тонн за аналогичный период годом ранее на фоне расширения географии продаж. В некоторых регионах за год продажи выросли почти в 2 раза, например на Урале — на 120%, в Сибири и на Дальнем Востоке — на 92%, но следует отметить, что этот рост был достигнут в том числе за счёт низкой базы предыдущего периода. ..Продажи продукции по партнёрской схеме в 2020 году составили 2,5 тыс. тонн, а к 2022 году объёмы поставок увеличились в 30 раз. В следующем году рассчитываем удвоить объёмы продаж изделий по партнёрской схеме.

..Ещё одно направление — формирование нового спроса. Речь о том, чтобы обеспечить увеличение металлопотребления в сегментах рынка, где оно исторически являлось низким. Мы считаем наиболее перспективным направлением строительство жилья и промышленных объектов на базе стального каркаса. В странах-лидерах по этому показателю доля стали в жилом строительстве достигает 16%, в России — менее 1%. Даже по самым скромным оценкам, если Россия по уровню развития стального строительства хотя бы приблизится к лидерам, это может обеспечить дополнительный рынок в 2-3 млн. тонн стали», - рассказалзаместитель генерального директоракомпании по продажам и операциям Евгений Черняков.

Как сообщает «Интерфакс», компания в 3 квартале существенно нарастила продажи за счёт спроса со стороны стройки и энергосектора. В 4 квартале эта тенденция сохраняется.

«Мы продолжаем наблюдать достаточно устойчивый спрос со стороны инфраструктурных проектов (в контексте «Северстали» — это стройка, начиная от дорог и дорожной инфраструктуры, энергетическая и портовая инфраструктуры) и, если смотреть комплексно, то видим устойчивый внутренний спрос в среднесрочной и, возможно, в долгосрочной перспективах. ..Сегодня «на радаре» у нас в общей сложности находится около 20 проектов. При этом мы готовы брать на себя роль комплексного, интегрирующего поставщика. Речь прежде всего идёт об обеспечении потребности заказчика во всей металлосодержащей номенклатуре, в том числе той, которую «Северсталь» не производит.

..По ряду направлений продуктов мы видим, что может возникнуть дефицит на внутреннем рынке. Но это при условии, что все ожидаемые проекты будут реализовываться с учётом объявленных планов. Предполагаем, что на горизонте 2023-2026 гг. будет дефицит мощностей у заводов металлоконструкций. Дефицит именно качественных тяжёлых металлоконструкций для крупных инфраструктурных проектов. По предварительным оценкам, на этот сектор у «Северстали» будет приходиться порядка 1 млн. тонн продаж.

..В 2021 году на стройку в корзине продаж «Северстали» пришлось 60% от отгружаемой продукции, машиностроение и автопром — 13%, энергетику — 5%. По этому году ..доля строительного сектора и энергетики увеличится, машиностроения — упадёт. Соотношение будет примерно 70–15–5%.

В прошлом квартале компания нарастила отгрузку полуфабрикатов. Основной удар, разрушивший нашу структуру продаж продукции с высокой добавленной стоимостью, случился из-за потери Европы как ключевого рынка сбыта (свыше 30% по итогам 2021 года). На европейский рынок «Северсталь» поставляла оцинковку и толстый лист. Могу сейчас лишь предполагать, но нам, вероятно, потребуется от 3 до 5 лет для восстановления доли поставок продукции с ВДС на экспорт. Сейчас у нас в простое агрегат непрерывного горячего цинкования, надеюсь, что вернём его в строй в следующем году. Недозагружены мощности по выпуску трубной продукции. В этом году мы восстановили после резкого падения выпуск холоднокатаного проката: он у нас серьезно просел во 2 квартале, но мы его восстановили за счёт строительной отрасли. Это я говорю о восстановлении мощностей для удовлетворения спроса на внутреннем рынке при базовом сценарии развития.

..Компания ведёт активную работу по переориентации поставок внутри домашнего рынка. ..«Северсталь» не только находится в тесном диалоге по тарифам с РЖД, но и продолжает развивать альтернативные способы доставки: водный и автотранспорт, взаимодействие с портами, клиентами и т.д.», -цитирует агентствотоп-менеджера компании.

"Москвич" на этой неделе начнет сборку автомобилей

Сергей Буланов

Завод "Москвич" на этой неделе начнет сборку первых автомобилей после возрождения производства, объявил мэр столицы Сергей Собянин. Пока это будут машины азиатских производителей, но параллельно местные инженеры создают технологическую платформу для собственных моделей с электродвигателями.

Для нашей страны "Москвич" - часть истории: первые машины под этой маркой начали выпускать почти сразу после Великой Отечественной войны. К концу 1990-х годов завод пришел в упадок, качество резко упало. "Москвич" исчез - на его площади зашел иностранный инвестор, долгое время здесь собирались Renault и Nissan. В этом году на фоне антироссийских санкций Renault объявил о прекращении производства в России. Активы были национализированы и перешли в собственность правительства Москвы. Хотя "активы" - громко сказано. Все технологические средства иностранный концерн вывез, остался только коллектив. Власти города приняли решение сохранить его и запустить автопроизводство под брендом "Москвича". Задача казалась невероятной, но меньше чем за год предприятию удался рестарт на "выжженном поле".

"На первом этапе мы планируем запустить сборку азиатских авто при поддержке "КАМАЗа", нашего технологического партнера", - рассказал директор "Москвича" Дмитрий Пронин. Пока речь идет о крупноузловой сборке. Постепенно "Москвич" освоит и мелкие узлы. Поставлять комплектующие на завод будут через новый транспортный хаб "Южный порт". В частности, известно о планах РЖД построить соединительную ветку от грузового терминала до "Москвича".

В базах данных Росстандарта появились официальные данные об автомобилях, которые будут собираться на заводе. Первая модель - китайский переднеприводный кроссовер JAC JS4, конкурент Skoda Karoq и Kia Seltos. Кроме того, оформлены документы на производство JAC iEVS4 - это полностью электрический кроссовер с запасом автономного хода более 400 километров. До конца года "Москвич" рассчитывает собрать 400 бензиновых и 200 электрических авто. В следующем году, по словам Дмитрия Пронина, будет выпущено 50 тысяч авто, из них 20 тысяч - электрокары. Под эти объемы в Москве уже сейчас устанавливаются зарядные станции.

Однако "Москвич" рассчитывает и на потребителей из других городов. Как сообщили в пресс-службе предприятия, получено 340 заявок из 23 регионов. Больше всего в "Москвичах" заинтересованы дилеры из Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Оренбурга. "В текущих экономических условиях создание такой сети поможет занять освободившиеся ниши, - отметил директор факультета бизнеса университета "Синергия" Кирилл Плохих. - Это стандартная бизнес-стратегия: конкурент уходит, ты становишься на его место". Как считает гендиректор "Газпромбанк Автолизинг" Лилия Маркова, бренд придется выстраивать заново за счет современных технологических решений. В таком случае частные покупатели на новый "Москвич" точно найдутся.

Первый вице-премьер Андрей Белоусов: Глобальную экономику ждет "идеальный шторм" в ближайшие годы

Ирина Жандарова

Предстоящие несколько лет станут периодом "идеального шторма" для глобальной экономики, заявил на полях саммита Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) в Бангкоке первый вице-премьер и глава российской делегации Андрей Белоусов. Решать проблемы мировой экономики придется с участием России.

В этом году саммит проходил в столице Таиланда Бангкоке 18 и 19 ноября. В итоговой декларации говорится о совместной борьбе с коррупцией и намерениях развивать сельское хозяйство, обеспечивать продовольственную безопасность и создавать открытую инвестиционную среду. Как отметил Белоусов, основным лейтмотивом обсуждения на сессиях, посвященных международной торговле и инвестициям, был кризис. "Практически единодушное мнение, что мировая экономика входит в период сильных потрясений, который еще дополнительно усугубляется климатическими проблемами и нерешенными проблемами технологического развития", - сказал первый вице-премьер. По его мнению, сейчас все только осознают остроту тех проблем, которые складываются в мире. "Предстоящие несколько лет - это период "идеального шторма", когда на ограниченном временном промежутке сходятся негативные тренды, которые накапливались достаточно давно", - сказал Белоусов.

Первый тренд связан с ростом протекционизма в мировой торговле и игнорированием принципов ВТО. Второй фактор - это "огромный долговой навес", который сформировался во время кризиса 2009 года и должен был "рассосаться" за прошедшие годы, но этого не произошло. Теперь долги блокируют возможность существенного повышения процентных ставок, ужесточения монетарной политики для подавления инфляции. А третий фактор, на который обратили внимание лидеры АТЭС, это рост цен. Этот процесс носит долговременный характер, уточнил Белоусов, он начался еще в конце 2020 года. Выросли цены на металлы, затем на газ, сократилось производство минеральных удобрений, как следствие, повысились цены на зерно.

Решать эти проблемы, во всяком случае продовольственную, придется вместе с Россией.

По словам Белоусова, Россия в рамках зерновой сделки уже экспортировала более 15 млн тонн зерна, большое количество минеральных удобрений. Основным направлением являются развивающиеся и беднейшие страны. Так, на государства Африки и Юго-Восточной Азии пришлось более 90% поставок. Вице-премьер отметил, что без России продовольственные рынки и рынки минеральных удобрений не могут восстановиться, поскольку Москва является крупнейшим игроком и там, и там.

По условиям зерновой сделки, заключенной летом 2022 года, Россия, Турция, Украина и ООН определили схему вывоза зерна из украинских портов, а в обмен Россия получила гарантии экспорта собственного зерна и удобрений без применения санкций.

Сама Россия уже прошла нижнюю точку спада в части потребительского спроса, заметил Андрей Белоусов. А по инвестициям страна сейчас приближается к нижнему пределу. Несмотря на статистические данные, бизнес вполне оптимистично смотрит на развитие ситуации, конъюнктура достаточно благоприятная, добавил он.

По прогнозам правительства, спад российской экономики в 2022 году составит 2,8-3%, в 2023-м - не более процента.

ДВНПС поддержал рыбаков в вопросе с разрешениями на вылов

Дальневосточный научно-промысловый совет решил обратиться в Минсельхоз по поводу ускорения выхода поправок, которые позволят получать разрешения на вылов для судов, ввезенных в Россию до 1995 г.

Проблему оформления разрешений для судов, приобретенных за пределами таможенной территории Евразийского экономического союза в период с 1991 по 1995 гг., на заседании ДВНПС подняла председатель Хабаровского Крайрыбакколхозсоюза Ольга Булкова.

С 1 января 2022 г. вступили в силу изменения правил выдачи промыслового билета, согласно которым для получения разрешений необходима информация о таможенном декларировании судна. Такие требования вводились для решения вопроса «незаходного» флота, однако в результате с проблемами столкнулись и предприятия, суда которых базируются в российских портах. По флоту, завезенному в промежутке до 1995 г., у таможенных органов нет информации по декларированию. Ольга Булкова привела в пример ситуацию Рыболовецкой артели имени 50 лет Октября, играющей важную роль в жизни поселка Датта в Ванинском районе Хабаровского края, сообщает корреспондент Fishnews.

Проблема известна Министерству сельского хозяйства, ведомство предлагало проект изменений, но он пока не был принят, отметила на заседании научно-промыслового совета председатель Крайрыбакколхозсоюза.

В отраслевом сообществе опасаются, что рыбаки не смогут оформить разрешения на открывающуюся с января минтаево-сельдяную путину. В связи с этим Ольга Булкова попросила ускорить вступление изменений в силу.

Коллегу поддержал президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак. «Проблема может быть очень острая», — сказал он. Со сложностями могут столкнуться 35 судов, оценили в объединении.

В итоге было решено, что ДВНПС обратится в Министерство сельского хозяйства по поводу ускорения выхода изменений, призванных решить проблему оформления разрешений.

Постановлением от 15 ноября 2022 г. № 2066 правительство выпустило новые правила получения разрешений, и там учтен момент с судами, ввезенными до 1995 г., однако этот документ вступит в силу только с 1 марта 2023 г., когда будут запускаться положения законодательства об электронных разрешениях на добычу.

Fishnews

Мохамед Йонгаво: Сьерра-Леоне принято считать Гавайями Африки

Посол Сьерра-Леоне в России Мохамед Йонгаво в интервью корреспонденту РИА Новости Балжан Самигуллиной рассказал о планах построить в его стране силиконовую долину, почему республику считают "африканскими Гавайями", и что Москва могла бы импортировать из Сьерра-Леоне помимо алмазов.

– Господин посол, как вы оцениваете продление зерновой сделки – соглашений по вывозу сельскохозяйственной продукции из украинских портов? И в целом, насколько для вашей страны это знаковое событие?

– Я думаю, что это один из самых важных вопросов сегодняшнего дня. Хорошо, что Россия вернулась в зерновую сделку, и хорошо, что сделку продлили. Но также будет хорошо, если все они (участники сделки – ред.) в будущем смогут сесть и согласиться о параметрах сделки, чтобы удостовериться в том, что каждая сторона этой сделки удовлетворена ее выполнением.

Отвечая на вторую часть вашего вопроса, рада ли этому Сьерра-Леоне – конечно, как любая другая страна в мире, мы, конечно, рады этому, потому что мы знаем точно, что наша страна претерпевает из-за стратегии продовольствия на глобальном рынке. Дело в том, что, даже если зерно не идет напрямую в Сьерра-Леоне из Украины или России, оно поступает из третьих стран, откуда мы закупаем это зерно. Каждая страна на самом деле страдает от отсутствия зерна, поэтому это действительно хорошо, что стороны согласились продолжать экспорт зерна.

Если бы сделку не продлили, это повлияло бы не только на мою страну, но и на многие другие страны. Но я бы хотел подчеркнуть, что несмотря на обстоятельства, продовольствие и медикаменты никогда не должны быть блокированы. Такие товары должны всегда быть в свободном доступе и перевозиться по всему миру, какими бы ни были глобальные противоречия, потому что они оказывают значительное влияние на жизни многих людей.

– Есть ли у вас статистика, каков объем зерна и удобрений импортирует ваша страна из России и Украины?

– На данный момент таких данных нет. В целом Сьерра-Леоне получает зерно и удобрения со всего мира. В этом вопросе нет конкретики. Но надо отметить, что в прошлом наша страна получала большую пользу от российских удобрений.

– Россия ранее предложила бесплатно экспортировать свое зерно и удобрения в некоторые страны, есть ли Сьерра-Леоне в этом списке?

– Это хорошая инициатива. Мы еще не связывались с организаторами этого проекта, чтобы попросить включить нас в список, но мы бы хотели бы этого. Потому что нам нужны удобрения. Наше правительство стремится сделать Сьерра-Леоне самодостаточной страной. С 2018 года, когда наш президент пришел к власти, он пытался добиться этой цели. И это возможно только если производить свои собственные продукты, имея обширные сельскохозяйственные угодья. Поэтому, определенно, если Сьерра-Леоне будет в списке получателей этих удобрений, было бы хорошо.

– Говоря о российско-сьерралеонском сотрудничестве, какие основные статьи экспорта и импорта? Может ли Фритаун каким-то образом нарастить объемы торговли с Москвой?

– Да, может. Самые важные товары, которые могут быть экспортированы в Сьерра Леоне из России – это сельскохозяйственное оборудование. Россия – один из ведущих производителей в этой сфере. Также мы бы хотели импортировать зерно и топливо, в том числе дизель. На самом деле, есть очень много товаров, которые могли бы экспортированы в Сьерра Леоне из России.

Если говорить о нашем экспорте, например, Сьерра-Леоне выращивает одни из лучших какао бобов. Следовательно, это один из товаров, который мог бы быть импортирован из Сьерра-Леоне.

– На каких условиях?

– Частные (российские – ред.) компании могут вести бизнес с сьерралеонскими партнерами, импортируя в Россию какао бобы. Также, в Сьерра Леоне сейчас есть частные фонды, которые наращивают инвестиции в агросектор, например, в выращивание ананасов. И это тоже один из сельскохозяйственных продуктов, которые Россия могла бы импортировать из Сьерра-Леоне.

– Может ли идти речь о бартерной торговле?

– Да, вот почему я сказал, что частные компании в России могут провести переговоры с представителями частного бизнеса Сьерра-Леоне, и они могут решить, что можно предпринять: заниматься бартером или делать это на основе финансовых обменов. Это то, что может стать частью переговоров.

– Вы уже затронули тему инвестиций, в какие сферы, с вашей точки зрения, было бы интересно вложиться российскому бизнесу?

– В советское время ваша страна была интенсивно вовлечена в развитие рыбной промышленности. Это одна сфера, которая могла бы быть интересна российскому бизнесу. Опять же, сельское хозяйство: в Сьерра-Леоне 70% пахотных земель, все, что вы посадите, будет расти. Это та сфера, которой российские сельскохозяйственные конгломераты могли бы заинтересоваться, они могут инвестировать в эту отрасль.

Туризм – еще одна сфера для инвестиций. Возможно, вы не знаете, но у нас одни из лучших пляжей во всем мире. Сьерра-Леоне принято считать Гавайями Африки, и это не ошибка, потому что у нас есть уникальные, нетронутые пляжи, которые не найти нигде больше в мире. И российские компании могут организовывать туры в Сьерра-Леоне, чтобы насладиться страной. У нас мягкий климат: в частности, когда здесь зима, холодно, в Сьерра-Леоне круглый год, даже в дождливые дни, погода теплая и приятная.

Помимо этого, можно также инвестировать в отели и недвижимость. На самом деле, в Сьерра-Леоне есть множество сфер, куда россияне могут инвестировать. Но все же самый большой капитал – это наши люди, мы очень дружелюбны. И Сьерра-Леоне также очень безопасная страна. Все это вместе формирует благоприятную среду для развития сотрудничества. Сьерра Леоне – это очень хорошее место для бизнеса.

– По поводу рыбной продукции, у России и Сьерра-Леоне уже есть определенные соглашения, в частности, проект по внедрению экологически чистых технологий в области рыболовства и переработки рыбной продукции. Как вы оцениваете это сотрудничество, обсуждаются ли сейчас подобные новые инициативы?

– У России и Сьерра Леоне есть сотрудничество в сфере сельскохозяйственной продукции, соглашения по рыбной продукции – они подписаны уже давно. Дело только за их выполнением. Что на самом деле приостановило выполнение соглашения в рыбной сфере – так это коронавирус, потому что документы были подписаны как раз перед пандемией. Кстати, замечу, планировалась международная конференция по рыбной продукции, наша делегация собиралась приехать сюда, в Россию, но форум был отменен в мае 2020 года, как раз из-за пандемии.

Между нашими странами также действуют другие соглашения, например, соглашение о безвизовых поездках для обладателей служебных и дипломатических паспортов. Также Россия одна из стран, с которой у нас есть соглашения, что ее граждане могут получать визу по прибытию в аэропорт. Но мы, все-таки, советуем получать визу в посольстве. Конечно, можно поехать в Сьерра-Леоне и получить визу там, но плюсы того, чтобы получить ее в посольстве, — это то, что можно задать вопросы и получить советы по поводу посещения страны, мы предоставляем буквально виртуальный тур до того, как люди въезжают в страну. Поэтому, это всегда хорошо, когда вы получаете визу в посольстве, поскольку можно получить такую информацию.

– Вы говорили о туризме, существует ли на сегодня потребность в открытии прямого авиасообщения? Много ли россиян посещают Сьерра-Леоне?

– Да, потребность есть. Вы удивитесь, когда вы приедете в Сьерра-Леоне, то увидите там много россиян. Прямые рейсы между Москвой и Фритауном, если не ошибаюсь, были до 1991 года, до распада СССР. Если между двумя странами будут прямые рейсы, они будут занимать девять часов. Но тем не менее, также можно полететь через Стамбул, оттуда полет до нашей страны займет шесть часов.

– Я бы хотела также спросить о сотрудничества в сфере образования. Ранее замминистра науки и высшего образования России Наталья Бочарова заявила, что со следующего года количество льготных мест в российских вузах для студентов из Африки вырастет почти в два раза. Может ли увеличиться количество бюджетных мест для граждан Сьерра Леоне к следующему году?

– Было бы замечательно. И это будет только позитивно влиять на образование в Сьерра-Леоне. Наша страна получила многое благодаря российскому образованию. Кстати, я сам учился в России. "Я здесь учился! Закончил где-то в 1997 году. Да-да!" (сказал по-русски улыбаясь).

СССР, а затем и Россия дали образование более трем тысячам сьерралеонцев, это и медицина, и журналистика, и инженерное дело, экономика, дипломатия, сфера цифровых технологий. Большинство моих сограждан обучается в РУДН. Поэтому увеличение количества стипендий стало бы хорошей новостью для моей страны: так мы можем получить больше специалистов, потому что будущее страны – это обучение. Когда нация обучена, это ускоряет развитие страны. И это причина, почему наш президент, когда он пришел к власти, он сконцентрировался на обучении: потому что обучение детей сегодня, это вклад в будущее. Это флагманская программа нашего правительства. Я надеюсь, что Россия увеличит количество стипендий для Сьерра Леоне, мы с нетерпением этого ждем. Эта тема уже обсуждалась с высокопоставленными лицами в России на протяжении многих лет.

– То есть, много студентов из вашей страны приезжают сюда учиться? Российское образование все еще популярно в вашей стране, с советских времен?

– Да, это популярное направление для обучения, потому что российское образование высококлассное! Еще одна причина, почему мы обучаемся в России – это потому, что мы получаем знания в нескольких смежных сферах, мы не только концентрируемся на выбранной профессии, но и обучаемся смежным направлениям. Определенно, это до сих очень привлекательное направление!

– Готовится ли Сьерра-Леоне ко второму саммиту Россия-Африка, который запланирован на лето 2023 года? Кто будет представить страну на саммите? Какие вопросы являются для вашей страны приоритетными при участии в саммите?

– Как посольство, мы с нетерпением ждем саммита Россия-Африка, но мы еще не получили ноту по этому вопросу. Подготовиться и прислать делегацию можно только если уже есть приглашение. На данный момент у нас еще не было встреч с африканским департаментом МИД РФ по этой теме. Я думаю, что когда настанет время, будет понятно, кто приедет, и какая именно делегация прибудет. В Сочи в 2019 году на саммите Россия-Африка, наши президенты встречались, и договорились о дальнейшем сотрудничестве. Также, наш президент встречался с несколькими другими российскими высокопоставленными лицами, и они также договорились о дальнейшем сотрудничестве. А если вы договорились о таком сотрудничестве, то уже сложно не поддерживать его. Я надеюсь, что двусторонние отношения между Россией и Сьерра Леоне продолжит расти и укрепляться не только на высшем уровне, но и на уровне простых людей, чтобы к нам приезжало много россиян с туристическими или бизнес-целями.

– Как вы оцениваете военно-техническое сотрудничество с Россией? Допускают ли в вашей стране возможность переговоров с РФ по обучению национальной армии российскими специалистами?

– Несколько лет назад Россия и Сьерра Леоне подписали соглашения в сфере военно-технического сотрудничества. На данный момент, я не в курсе каких-либо взаимодействий в этой сфере, но возможно, что что-то изменится.

– Сотрудничает ли Фритаун с Москвой в сфере медицины? Предлагает ли российская сторона предоставить вакцину или направить специалистов по борьбе с лихорадками Эболы и Ласса, которые являются эндемическими заболеваниями в стране?

– Одна из сфер, в которой Сьерра Леоне также многое получила от России — это медицина. Большинство наших докторов обучалось в России. И Россия очень помогла Сьерра-Леоне, другим странам региона, когда была потребность в срочном гуманитарном содействии во время эпидемии Эболы. Россия также помогла странам, которые пострадали от эпидемии коронавируса. А сейчас некоторые наши врачи приезжают сюда, чтобы получить в этой сфере специализацию. Так что, да, это та сфера, в которой Россия и Сьерра-Леоне сотрудничают очень эффективно. Но мы могли бы углубить это сотрудничество.

– В России Сьерра-Леоне известна своими алмазами. Еще в 2016 году вице-президент компании "Алроса" заявил, что его компания может расширить добычу алмазов в Африке после 2021 года. По его словам, он считает интересными ряд проектов в Сьерра-Леоне. Ведется ли на данный момент диалог с компанией по добыче алмазов? Планируются ли новые проекты в обозримой перспективе?

– Многие годы наша страна вела переговоры с российскими конгломератами с точки зрения инвестиций и сотрудничества, в том числе с "Алросой". И я хочу верить, что эти переговоры продолжатся, потому что они начались много лет назад, нельзя просто закрыть их, нужно их продолжить.

– Пока только обсуждения, нет ли проектов?

– Да, сейчас есть только обсуждения. Ни один из (российских – ред.) конгломератов еще не начал функционировать в Сьерра-Леоне. Но как я сказал, они обсуждают эту тему уже много лет. Есть меморандумы о взаимопонимании, но не более. Поэтому нужно продолжать диалог. Россия – большой игрок в алмазном бизнесе. А наша страна богата алмазами, у нас одни из лучших алмазов во всем мире, очень ценные. Но как сьерралеонцы, мы всегда стараемся привлечь внимание людей к другим сферам, с помощью которых можно инвестировать в развитие человеческого капитала. Потому что в случае с алмазной отраслью, люди просто забирают сырье и уходят. Но если инвестировать в сельскохозяйственную продукцию, в малый и средний бизнес, то также представится возможность создать рабочие места, добавленную стоимость. Поэтому, я бы не хотел говорить только об алмазах или золоте, или бокситах. У нас их много, мы маленькая, но очень богатая ресурсами страна. Многие, кто слышит "Сьерра-Леоне", думают об алмазах, даже наша карта – вы видели карту нашей страны? Она выглядит как алмаз (смеется). Но мы хотим и пытаемся переключить внимание с темы ресурсов.

Наш президент хочет изменить традиционное сознание людей, он фанат технологий, он настоящий техно-гик и хотел бы развивать национальную силиконовую долину, аналог российского "Сколково". Он пытается дистанцировать сознание сограждан от темы алмазов, уменьшить ориентацию на ресурсы, те же алмазы, стараясь фокусировать их и на других отраслях, чтобы мы могли быть конкурентоспособными в XXI веке.

Россия. Сьерра-Леоне > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 19 ноября 2022 > № 4326877 Мохамед Йонгаво

Идеальный шторм накрывает Британию

Александр Хабаров

Великобритания входит в рецессию, заявляя, что в этом виновата Россия. С такими словами сын адмирала, канцлер казначейства Джереми Хант предложил соотечественникам встретить экономический шторм. Надо понимать, что первая волна прошлась по острову еще в конце сентября. Ее навлекла своими действиями предыдущий премьер-министр этой страны Лиз Трасс. Одним махом были смыты в бездну почти 30 миллиардов фунтов стерлингов. Эти деньги были потрачены на стабилизацию финансового рынка Британии. Теневой министр финансов от оппозиции Рейчел Ривз считает, что теперь населению страны предъявлен "счет за экономическую резню", которую устроили Лиз Трасс и ее команда.

Офис бюджетной ответственности, занимающийся независимым анализом состояния государственных финансов и экономики Британии, прогнозирует, что рецессия продлится до конца 2024 года и реальные доходы населения упадут больше чем на семь процентов, без работы останется около полумиллиона человек. Это худшие показатели с середины прошлого века. Понятно, что в такой ситуации обвинить Россию британскому кабинету министров удобно и легко. Но прямой взаимосвязи здесь не просматривается, если не считать собственной политики Британии, направленной на затягивание украинского конфликта, введения в отношении России санкций и отказа от российских углеводородов. Особняком стоит диверсия на "Северных потоках", причастность к которой Лондон категорически отрицает.

В реальности Британия столкнулась с целой совокупностью факторов. В первую очередь, это Брексит. По оценкам экспертов лондонского Центра европейских реформ, в прошлом году британская экономика оказалась на 5,2 процента меньше, чем если бы она оставалась в ЕС, что привело к потере 31 миллиарда фунтов. Кроме этого, за время пандемии госдолг Британии увеличился более чем на 400 миллиардов фунтов и сегодня составляет более 99 процентов от ВВП страны. Значительная часть этих заимствований происходила под управлением Риши Сунака, который в то время занимал пост канцлера казначейства. И, наконец, энергетический кризис. Он стартовал в Британии еще летом 2021-го, задолго до начала боевых действий на Украине. Этому предшествовал долгий застой в британской экономике, начавшийся еще с мирового кризиса в 2008 году. Все это привело к тому, что британцы входят в рецессию, опережая своих партнеров на континенте и, как ожидается, выйдут из нее последними.

На этой неделе инфляция на острове побила 40-летний рекорд и составила 11,1 процента. Экономисты вспоминают кризис 1976-го года, когда Британии пришлось обращаться за финансовой помощью к Международному валютному фонду. МВФ тогда выделил на спасение британской экономики рекордную по тем временам сумму — 3,9 миллиарда долларов США, но взамен потребовал сократить социальные расходы и урезать дефицит бюджета на 20 процентов, и Лондону пришлось с этим согласиться. Правительство Сунака сегодня считает инфляцию врагом под номером один и предлагает стране согласиться с принятыми его кабинетом "сложными решениями".

Правящие консерваторы, которые менее чем за полгода сменили трех премьер-министров, на этой неделе выписали очередной зигзаг. В четверг канцлер казначейства Джереми Хант озвучил новые параметры бюджета. Его план предусматривает сокращение госрасходов на общую сумму 30 миллиардов фунтов стерлингов и повышение налоговых сборов на 25 миллиардов фунтов. Как и ожидалось, среди тех, кому предлагается затянуть пояса, реакция на такое предложение была негативной. "Ханту хватило меньше часа, чтобы вынести смертный приговор надеждам целого поколения", — прокомментировало доклад канцлера по горячим следам издание The Telegraph, объясняя свой мрачный вывод тем, что основной удар примет на себя средний класс, особенно поколение тридцати- и сорокалетних. Расчеты аналитического центра Resolution Foundation показывают, что британские работники живут в период стагнации реальных доходов, "докризисного" уровня 2008-го года они могут достичь в лучшем случае в 2027-м году.

Среди британцев все больше тех, кто на личном опыте убедился: рецессия — это не выдумка. Из-за высоких цен на электроэнергию там и здесь закрывается мелкий и средний бизнес — особенно это заметно в провинциальных городах. Владельцы небольших компаний, которые занимаются ремонтом и заменой газовых бойлеров, повсеместно жалуются на то, что у них резко сократилось число клиентов: все экономят, некоторые даже не включают в своих домах отопление, чтобы уменьшить счета, благо осень в этом году достаточно теплая. Но холода уже начинают подступать. Потолок цен на потребляемую населением электроэнергию с апреля станет выше на 20 процентов — это тоже часть плана по сокращению расходов, объявленного правительством.

Премьер-министр уже объявил британцам: "Не стоит ждать, что государство решит все проблемы". Сунака, чье семейное состояние составляет около миллиарда фунтов стерлингов, обвиняют в том, что он просто не понимает, как живет остальная страна. Никуда он не денется, ему очень скоро все объяснят. Профсоюзы сейчас активны как никогда. В середине декабря начнутся забастовки гражданских служащих: сотрудников Департамента транспорта, Пограничного агентства и в целом Министерства внутренних дел. Они будут продолжаться в течение месяца и станут одним из самых неприятных подарков в рождественские каникулы, ожидаются перебои в работе транспортных узлов, портов и аэропортов. Генеральный секретарь профсоюза гражданских служащих (PCS) Марк Сервотка озвучил основные требования — это повышение зарплат в соответствии с инфляцией и реформа пенсионного обеспечения:

"Члены нашего профсоюза недовольны. Они спасали страну в период пандемии, но вместо благодарности правительство проявляет к ним безразличие".Правительство обязалось не урезать расходы на систему здравоохранения и даже чуть-чуть добавить на спасение британской медицины от системного кризиса, который тянется уже несколько лет. Но эти посулы встречены с кривой ухмылкой: "Из-за инфляции национальная система здравоохранения уже лишилась семи миллиардов фунтов в этом году. Выделенные дополнительные 3,3 миллиарда даже не покрывают половину от этой потери", — пишет врач Рейчел Кларк. Впервые в своей более чем столетней истории профессиональной союз медсестер Royal College of Nursing объявил о проведении забастовки, требуя повышения зарплаты на пять процентов выше индекса потребительских цен, а тот составил в октябре 14,2 процента. То есть фактически речь идет об увеличении жалования на одну пятую часть (20 процентов) — ровно настолько, по оценкам консультационного агентства London Economics, сократились доходы профессиональных медсестер в Британии за последние десять лет.

В правительстве идти на уступки пока не намерены. Глава Минздрава Стивен Барклай заявил, что такое увеличение "послужит турбонаддувом для инфляции, которую мы пытаемся обуздать". Ответ профсоюза не заставил себя долго ждать: "Британская система здравоохранения и социальной защиты находится в кризисе — время ожидания медицинской помощи бьет все рекорды, сформировалась огромная очередь из тех, кто месяцами не может попасть на консультацию к специалистам, впереди зима. Катастрофически не хватает медсестер, что проявилось в период пандемии. В системе здравоохранения и соцзащиты сегодня около 60 тысяч незанятых вакансий". Этой осенью в Британии был зафиксирован антирекорд: пациентам пришлось ждать своей очереди в пункте скорой помощи 12 часов.

Предстоящая зима обещает британскому кабинету министров быть жаркой из-за акций протеста. Правительство Сунака рассчитывает обуздать инфляцию, но не факт, что меры, которые предлагает кабинет министров, приведут к поставленной цели. Одни экономисты высказывают мнение, что этого недостаточно "для восстановления доверия к кредитоспособности Великобритании". Другие, наоборот, считают, что чрезмерное сокращение расходов и повышение налогов ухудшат и без того кризисное положение. Директор лондонского Института фискальных исследований Пол Джонсон сформулировал кратко: "Правда заключается в том, что мы становимся намного беднее, и это долгое, тяжелое и неприятное путешествие".

Мохамед Йонгаво: Сьерра-Леоне принято считать Гавайями Африки

Посол Сьерра-Леоне в России Мохамед Йонгаво в интервью корреспонденту РИА Новости Балжан Самигуллиной рассказал о планах построить в его стране силиконовую долину, почему республику считают "африканскими Гавайями", и что Москва могла бы импортировать из Сьерра-Леоне помимо алмазов.

– Господин посол, как вы оцениваете продление зерновой сделки – соглашений по вывозу сельскохозяйственной продукции из украинских портов? И в целом, насколько для вашей страны это знаковое событие?

– Я думаю, что это один из самых важных вопросов сегодняшнего дня. Хорошо, что Россия вернулась в зерновую сделку, и хорошо, что сделку продлили. Но также будет хорошо, если все они (участники сделки – ред.) в будущем смогут сесть и согласиться о параметрах сделки, чтобы удостовериться в том, что каждая сторона этой сделки удовлетворена ее выполнением.

Отвечая на вторую часть вашего вопроса, рада ли этому Сьерра-Леоне – конечно, как любая другая страна в мире, мы, конечно, рады этому, потому что мы знаем точно, что наша страна претерпевает из-за стратегии продовольствия на глобальном рынке. Дело в том, что, даже если зерно не идет напрямую в Сьерра-Леоне из Украины или России, оно поступает из третьих стран, откуда мы закупаем это зерно. Каждая страна на самом деле страдает от отсутствия зерна, поэтому это действительно хорошо, что стороны согласились продолжать экспорт зерна.

Если бы сделку не продлили, это повлияло бы не только на мою страну, но и на многие другие страны. Но я бы хотел подчеркнуть, что несмотря на обстоятельства, продовольствие и медикаменты никогда не должны быть блокированы. Такие товары должны всегда быть в свободном доступе и перевозиться по всему миру, какими бы ни были глобальные противоречия, потому что они оказывают значительное влияние на жизни многих людей.

– Есть ли у вас статистика, каков объем зерна и удобрений импортирует ваша страна из России и Украины?

– На данный момент таких данных нет. В целом Сьерра-Леоне получает зерно и удобрения со всего мира. В этом вопросе нет конкретики. Но надо отметить, что в прошлом наша страна получала большую пользу от российских удобрений.

– Россия ранее предложила бесплатно экспортировать свое зерно и удобрения в некоторые страны, есть ли Сьерра-Леоне в этом списке?

– Это хорошая инициатива. Мы еще не связывались с организаторами этого проекта, чтобы попросить включить нас в список, но мы бы хотели бы этого. Потому что нам нужны удобрения. Наше правительство стремится сделать Сьерра-Леоне самодостаточной страной. С 2018 года, когда наш президент пришел к власти, он пытался добиться этой цели. И это возможно только если производить свои собственные продукты, имея обширные сельскохозяйственные угодья. Поэтому, определенно, если Сьерра-Леоне будет в списке получателей этих удобрений, было бы хорошо.

– Говоря о российско-сьерралеонском сотрудничестве, какие основные статьи экспорта и импорта? Может ли Фритаун каким-то образом нарастить объемы торговли с Москвой?

– Да, может. Самые важные товары, которые могут быть экспортированы в Сьерра Леоне из России – это сельскохозяйственное оборудование. Россия – один из ведущих производителей в этой сфере. Также мы бы хотели импортировать зерно и топливо, в том числе дизель. На самом деле, есть очень много товаров, которые могли бы экспортированы в Сьерра Леоне из России.

Если говорить о нашем экспорте, например, Сьерра-Леоне выращивает одни из лучших какао бобов. Следовательно, это один из товаров, который мог бы быть импортирован из Сьерра-Леоне.

– На каких условиях?

– Частные (российские – ред.) компании могут вести бизнес с сьерралеонскими партнерами, импортируя в Россию какао бобы. Также, в Сьерра Леоне сейчас есть частные фонды, которые наращивают инвестиции в агросектор, например, в выращивание ананасов. И это тоже один из сельскохозяйственных продуктов, которые Россия могла бы импортировать из Сьерра-Леоне.

– Может ли идти речь о бартерной торговле?

– Да, вот почему я сказал, что частные компании в России могут провести переговоры с представителями частного бизнеса Сьерра-Леоне, и они могут решить, что можно предпринять: заниматься бартером или делать это на основе финансовых обменов. Это то, что может стать частью переговоров.

– Вы уже затронули тему инвестиций, в какие сферы, с вашей точки зрения, было бы интересно вложиться российскому бизнесу?

– В советское время ваша страна была интенсивно вовлечена в развитие рыбной промышленности. Это одна сфера, которая могла бы быть интересна российскому бизнесу. Опять же, сельское хозяйство: в Сьерра-Леоне 70% пахотных земель, все, что вы посадите, будет расти. Это та сфера, которой российские сельскохозяйственные конгломераты могли бы заинтересоваться, они могут инвестировать в эту отрасль.

Туризм – еще одна сфера для инвестиций. Возможно, вы не знаете, но у нас одни из лучших пляжей во всем мире. Сьерра-Леоне принято считать Гавайями Африки, и это не ошибка, потому что у нас есть уникальные, нетронутые пляжи, которые не найти нигде больше в мире. И российские компании могут организовывать туры в Сьерра-Леоне, чтобы насладиться страной. У нас мягкий климат: в частности, когда здесь зима, холодно, в Сьерра-Леоне круглый год, даже в дождливые дни, погода теплая и приятная.

Помимо этого, можно также инвестировать в отели и недвижимость. На самом деле, в Сьерра-Леоне есть множество сфер, куда россияне могут инвестировать. Но все же самый большой капитал – это наши люди, мы очень дружелюбны. И Сьерра-Леоне также очень безопасная страна. Все это вместе формирует благоприятную среду для развития сотрудничества. Сьерра Леоне – это очень хорошее место для бизнеса.

– По поводу рыбной продукции, у России и Сьерра-Леоне уже есть определенные соглашения, в частности, проект по внедрению экологически чистых технологий в области рыболовства и переработки рыбной продукции. Как вы оцениваете это сотрудничество, обсуждаются ли сейчас подобные новые инициативы?

– У России и Сьерра Леоне есть сотрудничество в сфере сельскохозяйственной продукции, соглашения по рыбной продукции – они подписаны уже давно. Дело только за их выполнением. Что на самом деле приостановило выполнение соглашения в рыбной сфере – так это коронавирус, потому что документы были подписаны как раз перед пандемией. Кстати, замечу, планировалась международная конференция по рыбной продукции, наша делегация собиралась приехать сюда, в Россию, но форум был отменен в мае 2020 года, как раз из-за пандемии.

Между нашими странами также действуют другие соглашения, например, соглашение о безвизовых поездках для обладателей служебных и дипломатических паспортов. Также Россия одна из стран, с которой у нас есть соглашения, что ее граждане могут получать визу по прибытию в аэропорт. Но мы, все-таки, советуем получать визу в посольстве. Конечно, можно поехать в Сьерра-Леоне и получить визу там, но плюсы того, чтобы получить ее в посольстве, — это то, что можно задать вопросы и получить советы по поводу посещения страны, мы предоставляем буквально виртуальный тур до того, как люди въезжают в страну. Поэтому, это всегда хорошо, когда вы получаете визу в посольстве, поскольку можно получить такую информацию.

– Вы говорили о туризме, существует ли на сегодня потребность в открытии прямого авиасообщения? Много ли россиян посещают Сьерра-Леоне?

– Да, потребность есть. Вы удивитесь, когда вы приедете в Сьерра-Леоне, то увидите там много россиян. Прямые рейсы между Москвой и Фритауном, если не ошибаюсь, были до 1991 года, до распада СССР. Если между двумя странами будут прямые рейсы, они будут занимать девять часов. Но тем не менее, также можно полететь через Стамбул, оттуда полет до нашей страны займет шесть часов.

– Я бы хотела также спросить о сотрудничества в сфере образования. Ранее замминистра науки и высшего образования России Наталья Бочарова заявила, что со следующего года количество льготных мест в российских вузах для студентов из Африки вырастет почти в два раза. Может ли увеличиться количество бюджетных мест для граждан Сьерра Леоне к следующему году?

– Было бы замечательно. И это будет только позитивно влиять на образование в Сьерра-Леоне. Наша страна получила многое благодаря российскому образованию. Кстати, я сам учился в России. "Я здесь учился! Закончил где-то в 1997 году. Да-да!" (сказал по-русски улыбаясь).

СССР, а затем и Россия дали образование более трем тысячам сьерралеонцев, это и медицина, и журналистика, и инженерное дело, экономика, дипломатия, сфера цифровых технологий. Большинство моих сограждан обучается в РУДН. Поэтому увеличение количества стипендий стало бы хорошей новостью для моей страны: так мы можем получить больше специалистов, потому что будущее страны – это обучение. Когда нация обучена, это ускоряет развитие страны. И это причина, почему наш президент, когда он пришел к власти, он сконцентрировался на обучении: потому что обучение детей сегодня, это вклад в будущее. Это флагманская программа нашего правительства. Я надеюсь, что Россия увеличит количество стипендий для Сьерра Леоне, мы с нетерпением этого ждем. Эта тема уже обсуждалась с высокопоставленными лицами в России на протяжении многих лет.

– То есть, много студентов из вашей страны приезжают сюда учиться? Российское образование все еще популярно в вашей стране, с советских времен?

– Да, это популярное направление для обучения, потому что российское образование высококлассное! Еще одна причина, почему мы обучаемся в России – это потому, что мы получаем знания в нескольких смежных сферах, мы не только концентрируемся на выбранной профессии, но и обучаемся смежным направлениям. Определенно, это до сих очень привлекательное направление!

– Готовится ли Сьерра-Леоне ко второму саммиту Россия-Африка, который запланирован на лето 2023 года? Кто будет представить страну на саммите? Какие вопросы являются для вашей страны приоритетными при участии в саммите?

– Как посольство, мы с нетерпением ждем саммита Россия-Африка, но мы еще не получили ноту по этому вопросу. Подготовиться и прислать делегацию можно только если уже есть приглашение. На данный момент у нас еще не было встреч с африканским департаментом МИД РФ по этой теме. Я думаю, что когда настанет время, будет понятно, кто приедет, и какая именно делегация прибудет. В Сочи в 2019 году на саммите Россия-Африка, наши президенты встречались, и договорились о дальнейшем сотрудничестве. Также, наш президент встречался с несколькими другими российскими высокопоставленными лицами, и они также договорились о дальнейшем сотрудничестве. А если вы договорились о таком сотрудничестве, то уже сложно не поддерживать его. Я надеюсь, что двусторонние отношения между Россией и Сьерра Леоне продолжит расти и укрепляться не только на высшем уровне, но и на уровне простых людей, чтобы к нам приезжало много россиян с туристическими или бизнес-целями.

– Как вы оцениваете военно-техническое сотрудничество с Россией? Допускают ли в вашей стране возможность переговоров с РФ по обучению национальной армии российскими специалистами?

– Несколько лет назад Россия и Сьерра Леоне подписали соглашения в сфере военно-технического сотрудничества. На данный момент, я не в курсе каких-либо взаимодействий в этой сфере, но возможно, что что-то изменится.

– Сотрудничает ли Фритаун с Москвой в сфере медицины? Предлагает ли российская сторона предоставить вакцину или направить специалистов по борьбе с лихорадками Эболы и Ласса, которые являются эндемическими заболеваниями в стране?

– Одна из сфер, в которой Сьерра Леоне также многое получила от России — это медицина. Большинство наших докторов обучалось в России. И Россия очень помогла Сьерра-Леоне, другим странам региона, когда была потребность в срочном гуманитарном содействии во время эпидемии Эболы. Россия также помогла странам, которые пострадали от эпидемии коронавируса. А сейчас некоторые наши врачи приезжают сюда, чтобы получить в этой сфере специализацию. Так что, да, это та сфера, в которой Россия и Сьерра-Леоне сотрудничают очень эффективно. Но мы могли бы углубить это сотрудничество.

– В России Сьерра-Леоне известна своими алмазами. Еще в 2016 году вице-президент компании "Алроса" заявил, что его компания может расширить добычу алмазов в Африке после 2021 года. По его словам, он считает интересными ряд проектов в Сьерра-Леоне. Ведется ли на данный момент диалог с компанией по добыче алмазов? Планируются ли новые проекты в обозримой перспективе?

– Многие годы наша страна вела переговоры с российскими конгломератами с точки зрения инвестиций и сотрудничества, в том числе с "Алросой". И я хочу верить, что эти переговоры продолжатся, потому что они начались много лет назад, нельзя просто закрыть их, нужно их продолжить.

– Пока только обсуждения, нет ли проектов?

– Да, сейчас есть только обсуждения. Ни один из (российских – ред.) конгломератов еще не начал функционировать в Сьерра-Леоне. Но как я сказал, они обсуждают эту тему уже много лет. Есть меморандумы о взаимопонимании, но не более. Поэтому нужно продолжать диалог. Россия – большой игрок в алмазном бизнесе. А наша страна богата алмазами, у нас одни из лучших алмазов во всем мире, очень ценные. Но как сьерралеонцы, мы всегда стараемся привлечь внимание людей к другим сферам, с помощью которых можно инвестировать в развитие человеческого капитала. Потому что в случае с алмазной отраслью, люди просто забирают сырье и уходят. Но если инвестировать в сельскохозяйственную продукцию, в малый и средний бизнес, то также представится возможность создать рабочие места, добавленную стоимость. Поэтому, я бы не хотел говорить только об алмазах или золоте, или бокситах. У нас их много, мы маленькая, но очень богатая ресурсами страна. Многие, кто слышит "Сьерра-Леоне", думают об алмазах, даже наша карта – вы видели карту нашей страны? Она выглядит как алмаз (смеется). Но мы хотим и пытаемся переключить внимание с темы ресурсов.

Наш президент хочет изменить традиционное сознание людей, он фанат технологий, он настоящий техно-гик и хотел бы развивать национальную силиконовую долину, аналог российского "Сколково". Он пытается дистанцировать сознание сограждан от темы алмазов, уменьшить ориентацию на ресурсы, те же алмазы, стараясь фокусировать их и на других отраслях, чтобы мы могли быть конкурентоспособными в XXI веке.

Сьерра-Леоне. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 19 ноября 2022 > № 4224233 Мохамед Йонгаво

Олег Кобяков: предложение России по разблокировке экспорта услышано ООН

Директор офиса Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (ФАО) по связям с РФ Олег Кобяков в эксклюзивном интервью РИА Новости рассказал, каким странам может оказать помощь безвозмездная передача Москвой 500 тысяч тонн зерна, услышаны ли требования России о снятии ограничений на экспорт сельхозпродукции и удобрений, и объяснил, почему ООН не сможет пока добиться ликвидации голода к 2030 году.

– Олег Юльевич, сегодня не стихают спекуляции вокруг темы продовольственной безопасности, изменились ли как-то ваши оценки по поводу того, что кризис в этой сфере начался до нынешнего конфликта на Украине? Когда может быть достигнут прогресс в урегулировании продовольственной проблемы?

– Действительно, продовольственный кризис возник не вчера. Его острые проявления ощущались на всей планете еще до начала специальной военной операции на Украине. В 2021 году от хронического голода в мире пострадало 828 миллионов человек – это на 46 миллионов больше, чем годом ранее и почти на 150 миллионов больше, чем в ''доковидном'' 2019 году, который мы выдаем за точку отсчета.

Обострение ситуации с продовольственной безопасностью на планете связано как с последствиями ковидной эпидемии, так и с конфликтом на Украине, другими вооруженными конфликтами, финансовым и энергетическим кризисами, а также засухой, которая в этом сезоне поразила ряд ведущих стран-производителей продовольствия. Нужно учитывать эту многофакторность. Поэтому сейчас обозначить сроки достижения такой сверхзадачи как преодоление всемирного продовольственного кризиса едва ли кто-то возьмется. Наверное, это не существенно, важнее начинать действовать совместно и национальным правительствам, и международной организации уже сегодня, чтобы заложить основы для укрепления продовольственных систем, повысить их устойчивость, чтобы выйти из кризисного ''виража''.

– Согласно последним разработанным ФАО сценариям, конфликт на Украине может привести к тому, что к 2023 году в условиях хронического недоедания станет жить еще 18,8 миллиона человек. В связи с этим, разрабатывает ли ФАО программу по решению проблемы голода? Если да, то какие меры будут реализованы?

– ФАО с помощью методов экономического анализа рассматривает целый ряд менее благоприятных, более благоприятных, критических сценариев, там есть разные цифры: от 12 миллионов до почти 40 миллионов человек. Помимо этого, не снижается воздействие других негативных факторов. Общая тенденция в эти годы такова, что даже до 2020 года, до начала пандемии, когда не ощущались в той степени кризисные явления, зона голода ежегодно расширялась приблизительно на 10 миллионов человек, и с 2013 по 2019 годы она выросла на 60 миллионов человек.

Позиция ФАО сводится к тому, что крайне важно обеспечить бесперебойность поставок на мировой рынок продовольствия, удобрений, энергоносителей, семян и посадочного материала. ФАО – рыночная организация. Мы все годы своего существования выступаем за транспарентность рынка, за его предсказуемость, за отказ от всякого рода ограничительных мер, будь то эмбарго, квоты, санкции, контрсанкции, тарифные неподъемные барьеры. Мы убеждены, что условия нормального функционирования рынка будут оказывать благоприятное воздействие как на сферы производства, так и на сферу потребления.

В качестве конкретной меры в этом году ФАО предложила странам-донорам, "Большой семерке", "Большой двадцатке", международным финансовым учреждениям, системе Всемирного банка создать глобальный механизм финансирования импорта продовольствия и сельскохозяйственного сырья (FIFF). Такой фонд будет создан в соответствии с правилами Всемирного банка и Всемирного валютного фонда. Он (фонд – ред.) позволит частично снять чрезмерную нагрузку на бюджеты государств, которые полностью зависят от закупок на мировых рынках, которые относятся по классификации ООН к странам с низкими доходами и доходами ниже среднего уровня. Например, среди ближайших к России дружественных государств к этой категории относятся Кыргызстан, Таджикистан и Узбекистан.

– Россия готова бесплатно поставить 500 тысяч тонн зерна. Почему никто не содействует разблокировке этой партии продовольствия?

– Если говорить о российском продовольствии, то формально оно не является объектом санкций. Однако на практике ограничения, касающиеся денежных переводов, запретов захода российских судов в иностранные порты, возросшая стоимость фрахта и страхования судов, любых судов, преградили российскому зерну дорогу на мировой рынок. Поэтому моментально решить эту проблему, передвинуть продовольственную избыточную гору, которая скопилась в том числе из-за высокого урожая, передвинуть ее в голодающие страны невозможно.

В мире производится продовольствия значительно больше, чем в нем есть потребность. Если бы продовольственный избыток в развитых странах справедливо перераспределить, то проблема голода в мире была бы решена. У нас все реализуется через рыночный механизм: кто-то должен заплатить, кто-то должен купить, кто-то переместить и распределить. Продовольственное сырье и пищевые продукты – это разные вещи, ведь пшеницу в чистом виде люди не употребляют. Она нуждается в обработке. Поэтому здесь целый ряд практических вопросов.

Но я вас уверяю, что предложение российских властей услышано, в том числе услышано ООН, и эти вопросы сейчас прорабатываются как раз по линии большой ООН, потому что как за зерновую сделку, так и за реализацию меморандума, который Россия подписала с ООН, отвечают лично заместитель секретаря ООН по гуманитарным вопросам Мартин Гриффитс и генеральный директор Конференции ООН по торговле и развитию Ребека Гринспан.

– Насколько объемы зерна, которые предлагает Россия, могут содействовать разрешению проблемы голода?

– Речь шла о 500 тысяч тонн зерна, которые Россия готова поставить безвозмездно, и 300 тысяч тонн удобрений, которые в силу санкций застряли в портах ряда европейских стран. Такая точечная инъекция, которая позволит, если она дойдет до потребителей, купировать вспышки голода в пострадавших странах – это прежде всего страны Африканского Рога, Афганистан, Йемен, ряд государств в Африке южнее Сахары. Это, конечно, окажет существенную помощь гуманитарным организациям, которые осуществляют сейчас операции по чрезвычайной продовольственной помощи странам, которые в силу конфликтов, засухи, последствий пандемии, неурожая испытывают резкое обострение продовольственной ситуации.

– Как вы оцениваете усилия стран и правительств по борьбе с изменениями климата?

– Проблема изменения климата – одна из самых острых глобальных проблем, которые стоят перед человечеством. Она весьма многопланова, потому что наряду с негативными последствиями, о которых чаще всего говорят, есть и несомненные положительные последствия. Тут речь идет не о борьбе с изменением климата – нельзя бороться с таким явлением. Нужно учиться к нему приспосабливаться, находить меры по смягчению негативных последствий и эффективному использованию тех выгод, которые ряду стран, допустим, расположенных в более холодных климатических условиях, где сейчас наблюдается потепление, открывают возможность для более интенсивного земледелия.

Нашу подопечную сферу, сельское хозяйство, часто обвиняют в том, что именно оно повинно в большей части выбросов парниковых газов. На самом деле, это далеко не так. Более того, почвы, пашни, почвы пастбищных угодий, почвы лесов и водная среда обладают огромным потенциалом поглощения углерода, который можно еще наращивать. Например, применяя почвосберегающее земледелие, предотвращая лесные пожары и занимаясь лесовосстановлением, борясь с эвтрофикацией водоемов. Сокращение энергозатрат в агросекторе, сокращение сельскохозяйственных потерь и порчи продовольствия – огромный ресурс сокращения выбросов и замедление темпов мирового потепления, следовательно, уменьшения числа и масштабов стихийных бедствий.

Достаточны ли усилия стран-членов ФАО по сокращению выбросов парниковых газов? Нет, недостаточны, потому что мировое потепление продолжается. Продолжаются связанные с ним негативные явления, поэтому ФАО в частности активно работает сейчас в рамках конференции сторон Парижских соглашений, которая проходит в Шарм-аль-Шейхе. Убежден, что мировой агросектор – не причина, а ключ к решению проблемы изменения климата.

– Насколько сейчас проблема изменения климата актуальна на фоне энергетического кризиса?

– Энергетический кризис в том измерении, в котором мы часто говорим о нем в последние месяцы (отказ от зеленого перехода, возвращение к твердому сгораемому топливу на ТЭС) не отменяет общей тенденции к необходимости снижения парниковых выбросов от всех сфер человеческой деятельности. Нет единого рецепта, болезнь носит комплексный характер. Нужно подходить комплексно ко всем частям этой проблемы, и ФАО, в части ее касающейся, активно работает над снижением экологического следа от своего производства – это сокращение отходов, использование энергоэффективных источников энергии, рациональное потребление электричества вплоть до того, что каждый офис занимается поиском источников сокращения энергозатрат, и ведение, своего рода, энергетического аудита. Если так каждый из нас будет относиться к проблеме изменения климата, я думаю, что за осязаемое время, за пару десятилетий у нас уже будут реальные положительны результаты.

– Как вы оцениваете перспективы достижения целей ФАО в области устойчивого развития, особенно "нулевого голода" к 2030 году?

– Собственно говоря, ФАО была создана с задачей по ликвидации голода, и надо сказать, несмотря на то, что за прошедшие почти восемь десятилетий нашей деятельности этого не удалось достичь, успехи достаточно существенные.

В 1945 году в мире проживало приблизительно 2,3 миллиарда человек, и из этого числа, с учетом того, что прошла разрушительная в человеческой истории война, в зоне хронического голода было порядка одного миллиарда. В 2017 году население планеты составило 7,5 миллиарда человек, а число голодающих в мире (находилось – ред.) на уровне 680 миллионов, то есть приблизительно каждый девятый человек, а не каждый третий.

Конечно, абсолютные успехи очевидны, несмотря на огромный рост народонаселения и негативных явлений, к примеру, острых вооруженных конфликтов, последнего экономического кризиса, стихийных бедствий, которые негативно влияют на сельхозпроизводство. Безусловно, нельзя сбрасывать со счетов пандемию, которая обострила действие всех негативных двигателей к прогрессу на нашем треке. Эта тенденция пошла вспять. Понятно, что к 2030 году мы, конечно, не сможем добиться нулевого голода.

– Какие дополнительные меры можно и нужно предпринять?

– Что же нам делать? Расплакаться, распустить ФАО, признать собственную некомпетентность? Нет и еще раз нет. Как раз задача нашей организации – это дать взвешенную оперативную оценку ситуации и предложить меры, которые могут как правительство, так и частный сектор, сфера торговли, производители и потребители принять, чтобы обеспечить наиболее рациональное производство и потребление.

Бурные политические события последних месяцев в мире несколько отодвинули то, что происходило в прошлом году, но я хочу напомнить, что в сентябре прошлого года генеральный секретарь ООН Антониу Гутерреш по предложению ФАО созвал Всемирный саммит продовольственных систем, где представители всех стран-членов в течение почти суток заинтересованно, активно и очень конкретно обсуждали, что нужно сделать для того, чтобы обратить вспять тенденцию роста голода.

Ключ кроется в том, что нужно реформировать все агропродовольственные системы, все цепочки, начиная от начального цикла урожая – посева, внедрения удобрений – до ухода за урожаем, его уборки, послеуборочной стадии, где идет обработка продовольственного сырья и это превращается в пищевую продукцию, и наконец, реализацию. Особое внимание здесь уделяю сокращению потерь и порче – это наиболее легкая форма, легкий ключ к значительному облегчению проблемы отсутствия продовольственной безопасности.

ФАО стремится способствовать тому, что от нас зависит – помочь человечеству решить проблему голода. Конечно, государство должно выполнять свою социальную функцию, потому что даже в самых богатых странах, в США и Евросоюзе, есть социально незащищенные группы населения, которые испытывают состояние хронического голода, болезней, связанных с ним. У нас есть и другие ипостаси неполноценного питания кроме голода – это недостаток витаминов, микроэлементов, избыточное питание, которое тоже наносит огромный ущерб в человеческом плане сокращению жизни, наносит также экономический ущерб, потому что связь избыточного питания или ожирения с сокращением продолжительности жизни и ростом неинфекционных заболеваний доказана врачами.

Семнадцать целей в повестке 2030 определены и взаимосвязаны. Но какие цели все-таки важнее? Если человек нездоров, он не сможет полноценно жить. Если он не получит образование, он не сможет пробиться в более конкурентном рынке труда, получить достойное рабочее место и плату за свой труд, и таким образом, мы не разорвем круг нищеты. В этом заключаются четыре цели. Цель 5 – это гендерное равенство, оно идет рука об руку с этими четырьмя целями.

– Как ФАО оценивает отношения с Россией, учитывая, что сейчас очень много спекуляций по этому поводу?

– У ФАО с Россией отношения развиваются поступательно и позитивно. Россия стала членом ФАО в 2006 году. Был целый ряд причин, почему Советский Союз будучи государством-основателем ФАО не стал членом этой организации. Тем не менее, пройдя исторический круг, Россия присоединилась к ФАО в 2006 году. В 2010 году было открыто полноформатное представительство Российской Федерации в Риме при ФАО и других международных организациях сельскохозяйственного профиля всемирной продовольственной программы, а также международный фонд сельскохозяйственного развития.

В 2015 году было подписано соглашение об учреждении отделения ФАО для связи с Российской Федерацией в Москве, которое мне выпало честь возглавлять. Наш офис – это именно офис по связи, не офис содействия. Мы стремимся способствовать тому, чтобы представители российских компетентных госорганов, министерства сельского хозяйства, Роспотребнадзора и других ведомств принимали участие в работе органов ФАО, участвовали в выработке принципиальных решений, касающихся всех стран-членов, чтобы достижения передовой российской науки в области агросектора стали достоянием всех стран-членов.

Мы также способствуем тому, чтобы Россия получала передовой опыт, апробированный в других странах. У нас очень плотные отношения с российской наукой и университетами, мы опираемся на инновации, потому что сельское хозяйство сейчас – наука емких сфер человеческой деятельности. Россия также является донором международного развития и финансировала целый ряд знаковых проектов технического содействия ФАО, в том числе в Сирийской Арабской Республике, Республике Армения, в Киргизстане, Таджикистане, и сейчас прорабатывается ряд проектов по содействию к российскому финансированию. Поэтому мы смотрим с оптимизмом на развитие отношений Россия-ФАО.

Россия. ООН > Агропром > ria.ru, 18 ноября 2022 > № 4326878 Олег Кобяков

Новый порт построят на Дальнем Востоке

Строительство порта «Аврора» в районе ЗАТО Фокино планируют завершить к 2030 году. Этот инвестиционный проект получил статус приоритетного, то есть строительство будет находиться на особом контроле у региональных властей, на него будут в первую очередь выделять средства, а также возможны некоторые налоговые послабления.

Проект предусматривает современные технологии экологического контроля и на период строительства, и при эксплуатации порта. Будет установлена автоматическая система онлайн-мониторинга качества атмосферного воздуха с передачей данных в Росприроднадзор, и каждый житель Приморского края сможет отслеживать ситуацию в режиме реального времени.

Остаётся добавить, что на реализацию проекта направят более 200 млрд. рублей.

Дорожная пятилетка: в России утверждена долгосрочная программа транспортного строительства

Развитие транспортной инфраструктуры стимулирует общее развитие национальной экономики. Приведение в порядок существующих дорог, мостов, морских и речных портов, воздушных гаваней, а также строительство новых объектов становятся важнейшими задачами на ближайшие годы. Перспективы этой работы обсуждались в рамках прошедшего на днях в Москве международного форума «Транспорт России», собравшего в Гостином дворе более 3 тыс. представителей федеральных и региональных органов власти, руководителей ведущих российских предприятий в сфере транспорта, цифровизации, инфраструктурного строительства.

Центральными темами форума стали решение вызванных санкциями проблем, содействие импортозамещению и технологическому суверенитету российского транспорта.

Премьер-министр РФ Михаил Мишустин в своем выступлении на форуме отметил, что транспортный комплекс не только успешно противостоит всем основным вызовам, но и заложил фундамент для своего будущего роста. «Транспортная инфраструктура является одним из главных драйверов развития экономики страны, обеспечивает логистику для бизнеса, рабочие места и комфортные условия жизни россиян», — заявил глава кабмина. В ходе дискуссии участники форума подчеркнули важность транспортного развития страны и наметили планы на будущее с учетом масштабности задач.

Сегодня особое значение для российской экономики приобретает выстраивание стабильных торговых отношений со странами Азии, следовательно, возрастает и роль транспортной инфраструктуры в их обеспечении. Эти обстоятельства требуют перенастройки сложившихся транспортно-логистических цепочек и дальнейшего развития транспортной инфраструктуры на маршрутах «Север—Юг», «Восточный коридор» и на Азово-Черноморском направлении. Таким образом, меняется весь вектор развития транспортного строительства.

Ответом на запрос времени призвана стать пятилетняя программа ремонта и строительства дорог, предполагающая, что до конца 2027 года в России будет приведено в порядок около 85% дорожной сети. В этих целях правительство планирует обеспечить опережающее исполнение целевых показателей президентских указов в этой сфере в 105 крупнейших агломерациях. В частности, за это время планируется отремонтировать 110 тыс. км дорог, включая 650 мостов самой разной сложности; кроме того, предполагается построить 46 обходов городов и населенных пунктов. Всего за пять лет на развитие дорог в стране будет направлено 13 трлн рублей — это самая масштабная из действующих госпрограмм.

Как подчеркнул в кулуарах международного форума «Транспорт России» вице- премьер РФ Марат Хуснуллин, в ближайшие годы планируется не только нарастить объемы строительных работ, но и фактически создать единую интегрированную дорожную сеть, взаимоувязанную и удобную для российских автомобилистов. Именно поэтому программа транспортного развития предусматривает строительство не только небольших районных дорог, но и крупных магистралей — как раз тех самых коридоров, пересекающих всю страну и необходимых для смены логистического вектора. Такими трассами в перспективе станут дороги от Мурманска до Черного моря и от Москвы до Владивостока.

Важной частью работы по развитию транспортной инфраструктуры стало восстановление дорог в зоне проведения СВО. Хотя эти проекты не включены в федеральную программу, денежные средства и ресурсы для ремонта магистралей нашлись. Всего до конца года планируется завершить работы по восстановлению более чем 500 км автодорог.

С опережением плановых графиков идет восстановление Крымского моста. «Ежедневно в восемь утра и вечера я получаю отчет о работах по восстановлению моста. Работы под контролем: у нас срок восстановления расписан не только по дням, но и по часам. Сейчас мы опережаем плановый график на шесть часов», — поделился информацией Марат Хуснуллин. Напомним, перед строителями стояла задача «надвинуть» четыре пролета моста; два уже надвинули, еще два планируется смонтировать в ближайшие недели. Строители отмечают, что сильный шторм на море мешает, но не сказывается на графике проведения работ.

Параллельно с выполнением указанных работ было найдено техническое решение восстановления второго железнодорожного пути на Крымском мосту без остановки движения по первому. Планируется, что эти работы можно будет провести за шесть-семь месяцев.

На мероприятии в Гостином дворе были представлены и уже реализованные проекты развития транспортной инфраструктуры, причем не только дорожной. Среди них реконструкция аэродромной инфраструктуры в Оренбурге, взлетно-посадочных полос в аэропортах Сахалина и Якутска, крупного морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа на Камчатке.

В дни форума также состоялось открытие нового комплекса взлетно-посадочной полосы аэропорта Толмачево в Новосибирске. «Новый перрон на 15 стояночных мест, рулежные дорожки и площадка для обработки самолетов противообледенительной жидкостью дают увеличение стояночных мест на 25% и ускоренный выход судов на взлетно-посадочную полосу, без ожидания взлета на перроне, — отметил генеральный директор ФКУ «Ространсмодернизация» Игорь Гуров. — Новая инфраструктура позволит принимать любые воздушные суда без ограничения максимальной взлетной массы. При этом сократится и время обслуживания самолетов, что повлечет за собой увеличение пропускной способности аэропорта».

Михаил МИШУСТИН, премьер-министр РФ:

«Для выстраивания новой экспортно- импортной логистики правительство сформировало план мероприятий и проектов, направленный на строительство высокотехнологичной инфраструктуры, то есть нескольких новых коридоров, пересекающих всю страну»

13 трлн рублей выделят на строительство дорог в России до конца 2027 года

Авторы: Антон МАСТРЕНКОВ

Номер публикации: №44 18.11.2022