Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Запуск железнодорожного движения по второму Байкальскому тоннелю

Президент в режиме видеоконференции принял участие в церемонии запуска железнодорожного движения по второму Байкальскому тоннелю.

Новый тоннель пересекает Байкальский хребет и соединяет два субъекта Российской Федерации: западный портал расположен в Иркутской области, восточный – в Республике Бурятия.

Строительство тоннеля началось в 2014 году в рамках проекта модернизации и развития БАМа и Транссиба, который реализуется в соответствии с поручениями Президента и Правительства России.

Новый участок – двухпутный, что кратно увеличивает пропускную способность перегона. Глубина заложения тоннеля составляет 300 метров.

* * *

В.Путин: Уважаемые друзья, добрый день!

Очень рад вас всех видеть.

Сегодня мы запускаем железнодорожное движение по второй нитке Байкальского тоннеля. Его создание – это большое, безусловно важное достижение для нашей транспортной отрасли, да и очень важное для всей национальной экономики.

Приятно, что именно такое значимое событие предваряет традиционный праздник – День железнодорожника, его мы будем отмечать 1 августа.

Я искренне поздравляю с наступающим торжеством всех, кто работает в отечественном железнодорожном комплексе. Благодаря вашему напряжённому, добросовестному труду обеспечивается надёжность перевозок по всей нашей огромной стране, по всей огромной территории, успешно реализуются перспективные проекты развития. Спасибо вам большое за преданное, ответственное отношение к своему делу.

И конечно, тёплые слова признательности специалистам, которые принимали участие в строительстве второго Байкальского тоннеля. Вы выполнили большую, колоссальную работу, решили сложные технологические задачи, внесли весомый вклад в модернизацию БАМа.

С вводом нового тоннеля пропускная способность одной из наших ключевых железнодорожных магистралей существенно возрастёт – в разы, там было 17 пар, будет на первом этапе 33, а потом, по-моему, до 57 выходит, руководитель РЖД скажет сегодня, наверное, о перспективах. Безусловно, это откроет новые возможности для бизнеса, для увеличения грузоперевозок на Восточном полигоне в целом, для реализации транзитного потенциала России, конечно. Дополнительный импульс к развитию получит экономика и социальная сфера целого ряда регионов Сибири и Дальнего Востока.

В целом мы продолжим формировать современную транспортную инфраструктуру по всей России: будем строить аэропорты и морские терминалы, развивать автомобильную и железнодорожную сеть. Нам это необходимо для повышения связанности российских территорий, для комфортного передвижения между городами и регионами, для создания эффективных транспортных коридоров, объединяющих европейскую часть России [и] то, что у нас находится за Уралом, – вообще Европу и Азию. Всё это – перспективные планы развития, которые, уверен, общими усилиями мы обязательно претворим в жизнь.

Теперь позвольте несколько слов и о текущих, оперативных задачах. Речь о восстановлении участков Транссибирской магистрали, разрушенных проливными дождями несколько дней назад.

Мне руководитель РЖД уже докладывал, ситуация здесь, как известно, сложилась достаточно напряжённая: было нарушено железнодорожное сообщение с рядом регионов, затруднена доставка грузов, в том числе продовольственных товаров. Поручения ответственным ведомствам о проведении ремонтных работ даны, я знаю, что работы идут, идут успешно, на эти цели направлены значительные силы и средства.

Ещё раз повторяю, руководитель РЖД докладывал, что уже большая часть работы проделана. Сегодня хотелось бы услышать, как продвигается восстановление повреждённых участков дальше, когда движение поездов вернётся к привычному графику. Подчеркну: это важно для экономики, для обеспечения стабильного транспортного сообщения на всей территории нашей страны.

Пожалуйста, слово Белозёрову Олегу Валентиновичу, прошу Вас.

О.Белозёров: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Нахожусь сейчас здесь, на восточном портале Байкальского тоннеля. Сегодня ночью прибыл с Забайкальской железной дороги, с места проведения восстановительных работ.

Хочу доложить. 26 июля в 21 час 20 минут [мск] два пути было запущено и, соответственно, полностью восстановлено движение по Транссибирской магистрали. За время [восстановительных работ] по барьерному месту были перевезены 2176 пассажиров автомобильным, автобусным транспортом, 986 человек перевезено авиацией.

Хочу поблагодарить Министерство транспорта, Росавиацию, руководителей субъектов за оказание помощи в перевозке пассажиров. За это время было отставлено движение более 500 поездов.

На данный момент по восстановленному участку уже прошло 297 поездов, 17 из которых – пассажирские. Движение полностью восстановлено. Нам потребуется около 10 дней для того, чтобы поднять все поезда, при этом сейчас все ограничения по погрузке в восточном направлении сняты, всё работает в штатном режиме.

Здесь, Владимир Владимирович, находимся в ключевом месте – горно-перевальный участок, одно из барьерных мест по Восточному полигону. Как Вы уже сказали, 17 пар поездов – серьёзное ограничение. После запуска тоннеля сразу же выйдем на 33, а в течение пяти месяцев создадим потенциал до 85 пар.

При строительстве тоннеля были приняты уникальные решения. Я скажу буквально о нескольких из них. Это безбалластный путь, при этом здесь, на портале, автоматические двери будут поддерживать круглый год постоянную температуру.

И конечно, отдельно хочу остановиться на экологии: здесь не будет больше сбросов неочищенных вод, здесь установлены самые современные очистные сооружения. В процессе строительства было высажено более 40 тысяч деревьев, саженцев на более чем 20 гектарах земли и выпущено более 16 тысяч мальков в реку Селенга.

Предыдущий тоннель был построен 37 лет назад. Восемь с половиной лет это заняло у наших отцов, построен с опережением на восемь месяцев. И сейчас строители поддержали наших предков: тоннель построен за пять с половиной лет, с опережением на пять месяцев. Рядом со мной стоят строители, кто строил этот тоннель. Рядом стоит руководитель организации Руслан Сулимович Байсаров, который готов доложить по строительству.

В.Путин: Я так понимаю, Олег Валентинович, это у нас третий по длине тоннель на РЖД, да? Более чем шесть с половиной тысяч метров.

О.Белозёров: Да, Владимир Владимирович. Уникальное сооружение.

В.Путин: Ясно. Пожалуйста, Руслан Сулимович.

Р.Байсаров: Здравствуйте.

Уважаемый Владимир Владимирович! Коллеги!

Председатель совета директоров «УСК МОСТ» Руслан Байсаров.

Мы сейчас с вами находимся на восточном портале. Разрешите вкратце доложить, дать короткий комментарий о деталях нашего нового Байкальского тоннеля. Общая протяжённость – 6682 погонных метра. Проходка велась одновременно с отделкой. Размер, объём, вес отделочных материалов составил 180 тысяч тонн. Для сравнения, это три тысячи вагонов отделочных материалов – мы сюда завезли из Красноярска, там мы монтировали и готовили их на собственном заводе. Уложена кабельная продукция – 427 километров. Установлено видеонаблюдение российского, подчёркиваю, производства с самоочищающейся оптикой, то есть они очищают сами себя круглые сутки.

Да, действительно, установлены ворота на въездах в наш Байкальский тоннель. При низкой и высокой влажности сохраняется постоянная температура – девять градусов, здесь большие перепады температуры. Но самое важное: при необходимости, при экстренной ситуации их легко можно разрушить локомотивом без повреждения железнодорожного состава. Они состоят из полимерных композитных материалов.

Важно, что мы разработали здесь тяжелейший грунт, один миллион кубических метров, и выдали его.

Наш тоннель находится прямо посередине Иркутской области и Республики Бурятия, ровно посередине, на высоте над уровнем моря 800 метров.

Среди нас работают очень интересные люди – с общим стажем 40 лет. Над тоннелем, несмотря на сложные климатические, природные, геологические условия, трудились со всей страны 2500 рабочих. Некоторые из них женились, у некоторых родились дети. У нас, можно сказать, уже образовалась целая династия, сыновья уже выросли, работают здесь же, на этом тоннеле. Безусловно, мы им благодарны.

В завершение хотел бы высказать слова благодарности руководителю РЖД за конструктивное взаимодействие.

Спасибо. Я доклад закончил.

В.Путин: Спасибо.

Руслан Сулимович, там, слева от Вас, стоит человек, видимо, как раз один из 2500 специалистов, которые работали. Могли бы ему уступить микрофон.

Р.Байсаров: С удовольствием.

В.Фомин: Здравствуйте, Владимир Владимирович!

Меня зовут Василий Харитонович Фомин, 1951 года рождения.

На Байкало-Амурской магистрали работаю с 1979 года. Участвовал в строительстве действующего тоннеля, а также других тоннелей Байкало-Амурской магистрали, в том числе сдавал Северомуйский тоннель. Это основной тоннель, на котором были востребованы мои усилия.

Что хотелось бы сказать. Да, действительно, новый Байкальский тоннель несколько выше по тем характеристикам, которые мы имеем по отношению к действующему тоннелю, но это и новые технологии, новая жизнь на сегодняшний день. Поэтому хотелось бы, чтобы и действующий тоннель, наверное, по возможности в ближайшее время, был приведён в такое же соответствие, с тем чтобы «Российские железные дороги» и конкретно эксплуатирующие организации – ТЧЭ-24 – могли уверенно эксплуатировать этот объект и обеспечить ту пропускную способность, о которой Вы говорите и о которой говорили коллеги.

В.Путин: Вы так долго работаете уже на БАМе. Если сравнить с тем, что было раньше, и тем, что сейчас, – Вы уже сказали о применении новых технологий, – а как это на практике, в конкретной работе ощущалось?

В.Фомин: Новые технологии позволяют исключить во многом ручной труд, это прежде всего. Это облегчает работу, ускоряет производство и повышает качество выполняемых строительно-монтажных работ, безусловно.

Хочу сказать, что и сам по себе проект на сегодняшний день требует именно этого. Если, скажем, в те времена, когда мы строили Байкало-Амурскую магистраль, были сжатые сроки и на некоторые моменты в качестве не обращали внимания – я об этом прямо говорю, потому что сроки на самом деле поджимали в то время, – то новый тоннель, можно сказать, – это идеальное качество.

Что касается людей, люди остались те же самые. Новые поколения, которые приходят на смену нам, – это технически образованные люди, умеющие работать. Получая определённую практику здесь, уже на месте, после учебного заведения, после колледжа, люди взрослеют. Я уверен, что следующие тоннели им будут по плечу.

В.Путин: Спасибо.

А условия – бытовые, труда в целом, – оплата труда, как Вы оцениваете? Имея в виду именно реальные доходы Ваши, Ваших коллег, работников в самом широком смысле этого слова на сегодняшний день, сопоставляя с уровнем жизни тогда, когда строился БАМ, и сегодня.

В.Фомин: Когда строился БАМ, заработные платы были достаточно высокие, и были такие маркетинговые ходы, как, например, целевые вклады на приобретение легковых автомобилей, а также жилья по месту постоянного жительства. Это было.

Что касается сегодняшнего дня: зарплата вполне достойная, и она зависит от того, что конкретно сделано. Безусловно, и производительность работ, и объёмы выполненных строительно-монтажных работ соответствуют той заработной плате, которую на сегодняшний день платят предприятия или строительные организации.

Что касается бытовых условий. Хочу отметить, что заказчик – «Российские железные дороги» – всегда обеспечивает комфортные вахтовые посёлки, где персонал проживает и работает вахтовым методом. Есть всё необходимое: есть жильё, есть душевые, есть административно-бытовые корпуса, есть практически круглосуточные столовые. В этом плане у тоннельщиков никогда не было плохо с бытом, у нас всегда всё нормально благодаря заказчику, благодаря «Российским железным дорогам».

В.Путин: Я понял.

Ладно, спасибо Вам большое, благодарю Вас и всех Ваших коллег.

Пожалуйста, Олег Валентинович.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Все системы тоннеля работают в штатном режиме. Разрешите открыть движение по тоннелю.

В.Путин: Разрешаю.

О.Белозёров: Поездной диспетчер Северо-Байкальского района, разрешаю открыть движение по второму Байкальскому тоннелю.

(Диспетчер открывает движение.)

Владимир Владимирович, сейчас двинется поезд, и в течение приблизительно 10 минут он должен проследовать через тоннель.

Я за это время доложу по выполнению Ваших поручений по Восточному региону.

В этом году январь у нас прошёл в целом по железнодорожным перевозкам с небольшим отставанием от нашего самого хорошего 2019 года, грузооборот был ниже на четыре процента, но уже в мае рост экономики, погрузка и грузооборот превысили самый высокий оборот 2019 года на девять процентов. Если брать полугодие, январь – июнь, то превышение грузооборота на шесть процентов.

Одно из основных наших направлений – это вывоз грузов в восточном направлении. Прирост по Восточному полигону – 3,3 процента. При этом по сухопутным погранпереходам у нас с китайскими коллегами из-за ситуации со здравоохранением несколько снизилась передача – соответственно, увеличился объём работы через порты на шесть процентов.

Мы выполнили по первому полугодию Ваше поручение по вывозу угля из Кузбасса. По Якутии прирост за первое полугодие составил более 2,5 раза к 2020 году – почти 10 миллионов тонн. При этом по Кузбассу сейчас в силу сложившейся ситуации мы немножко отстаём, но буквально с 1 августа мы начнём наращивать объёмы перевозок и по году выйдем на 53 миллиона тонн – ту цифру, которая есть в Вашем поручении.

По строительству ключевое событие этого года – это окончание строительства первого этапа. Мы идём в графике, при этом приступили ко второму этапу, идём с небольшим опережением. По Вашему поручению рассматриваем третий этап вместе с Правительством, с Министерством транспорта. В ближайшее время подготовим с грузоотправителями модель, которая должна показать оптимальное развитие по третьему этапу, и после сделаем Вам доклад.

По всем позициям мы работаем с Правительством, с Министерством транспорта, а самое главное – с субъектами Российской Федерации, все вопросы у нас согласовываются.

Доклад окончен.

В.Путин: Хорошо, ладно. Надеюсь, что так и будет дальше.

Спасибо большое.

Алексей Самбуевич, Вы хотели что-то добавить?

А.Цыденов: Уважаемый Владимир Владимирович!

В первую очередь хотел бы выразить благодарность за Ваше решение ещё 2012 года, когда впервые было озвучено о начале модернизации БАМа и Транссиба, когда для БАМа началась новая эпоха.

Сейчас открытие этого тоннеля – это продолжение той работы. Если бы тогда эти решения не были приняты и не было бы Вашего Указа 2018 года, то с учётом разворота экономики на восток, Владимир Владимирович, страна бы потеряла десятки тысяч рабочих мест. С учётом того, что тогда Вами было своевременно принято это решение, мы не только их не потеряли – сохранили, но ещё и создали условия для дополнительного роста промышленности и добывающей, и перерабатывающей, так что создали плюсом ещё десятки тысяч рабочих мест, в первую очередь в регионах. Прирост перевозок по первому этапу – 66 миллионов тонн – уже весь выбран, его не хватает. В рамках Ваших поручений рассматривается второй этап, и даже обсуждается БАМ-3.

Всего Восточный полигон проходит по восьми субъектам Российской Федерации. Мы, конечно, как субъекты свою работу ведём, помогаем по техническим вопросам: отвод земель, вопросы лесного фонда, карьеров и так далее. Но в первую очередь это социальный вопрос, кадрового обеспечения – как на стадии строительства, так и на стадии эксплуатации в последующем новых мощностей железнодорожной инфраструктуры, а также новых точек экономического роста за счёт развития промышленности и экономики с учётом новых возможностей. Именно эти вопросы требуют ещё и решения социальных вопросов в посёлках и городах на Восточном полигоне, в первую очередь на БАМе.

У нас, регионов, есть соглашение с РЖД по этому вопросу, и многие вопросы решаются. Например, по бурятскому участку БАМа построено четыре многоквартирных дома, туда заехало 72 семьи, ремонтируются объекты здравоохранения, образования, РЖД купили томограф в больницу. По Амурской области такие же вопросы – 25 домов построены, семь объектов здравоохранению переданы. И так со всеми субъектами.

Но в целом с учётом новых точек экономического роста и развития инфраструктуры актуальным становится вопрос, чтобы в рамках уже принятых государственных программ – по жилищному строительству, по здравоохранению, образованию – в том числе было уделено внимание как раз населённым пунктам Восточного полигона.

Владимир Владимирович, ещё хотел бы обратить внимание на вопросы экологии. Здесь, в Байкальском регионе, с РЖД заключено соглашение и Бурятией, и Иркутской областью по природоохранным мероприятиям и вопросам экологии. И РЖД делает всё с самыми высокими экологическими требованиями. У нас это контролируют независимые организации, активисты. План природоохранных мероприятий содержит более 100 пунктов. Все мероприятия по защите и сохранению Байкала в данном случае обеспечиваются.

Ещё, Владимир Владимирович, хотел Вас поблагодарить за специально Вами созданную комиссию по Восточному полигону, которую возглавил Марат Шакирзянович Хуснуллин. Туда вошли и субъекты Российской Федерации, и Правительство, федеральные органы. В рамках этой комиссии, а также под кураторством Игоря Евгеньевича Левитина в рамках комиссии Госсовета по направлению «Транспорт» у нас полностью отработано взаимодействие с регионами, с компаниями-грузоотправителями в регионах и с прочими транспортными компаниями по решению всех вопросов по взаимодействию для реализации в полном объёме. Хочу Вас заверить, что регионы всё сделают, что от нас зависит, поскольку мы сами являемся наиболее заинтересованной стороной.

Владимир Владимирович, ещё раз хотел Вас поблагодарить за такие вовремя принятые стратегические решения. Знаю, что они масштабные, непростые, но очень помогающие нам, регионам, не только жить, но и развиваться.

Спасибо Вам большое!

В.Путин: Спасибо.

Виталий Геннадьевич [Савельев], есть что добавить?

В.Савельев: Да, спасибо, Владимир Владимирович!

Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые коллеги, я хочу присоединиться к искренним поздравлениям. В июне, когда тоннель заканчивался, нам удалось его посмотреть, проехать по нему. Конечно, сделана великолепная работа. Я сам семь лет работал на стройке в Сибири.

Я хочу поздравить и строителей, и сотрудников РЖД. Владимир Владимирович, если Вы не возражаете, Минтранс обратится к Вам с предложением о награждении как сотрудников РЖД, так и строителей, потому что сделана великолепная работа в кратчайшие сроки. Это нам позволит увеличить пропускную способность БАМа. И конечно, такие объекты достойно украшают нашу страну.

Спасибо Вам.

В.Путин: Согласен. Представьте предложения, с удовольствием это сделаем.

В.Савельев: Есть.

В.Путин: Вы правы абсолютно, так и надо сделать.

Марат Шакирзянович, есть что-то?

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, отличная работа сделана. Считаю, что не надо на этом останавливаться. Надо немедленно приступать к третьему этапу. У нас есть Кузнецовский тоннель. Этот тоннель мы от идеи до реализации строили пять с половиной лет, а Кузнецовский тоннель надо построить за четыре года, чтобы не сдерживать развитие всего БАМа. Поэтому на сегодняшней хорошей волне прошу Вас дать нам поручение ускорить, и мы третий этап буквально в ближайшее время Вам представим – там в том числе есть Кузнецовский тоннель. Это и для бамовцев, и для строителей, для тоннельщиков, чтобы они не теряли набранные темпы, а уже передвигались туда, начинали работать дальше. Работы в том регионе очень много.

Спасибо, по Вашему поручению еженедельно собираемся комиссией, все текущие вопросы решаем, как говорится таким языком, сленгом, – встаём на рельсы. Ещё немножко – встанем на рельсы и быстрее поедем.

Спасибо, Владимир Владимирович.

В.Путин: Хорошо.

Мы с Вами много раз на этот счёт говорили. Там кое-какие обходы нужно сделать, подходы к портам. Если Вы по Кузнецовскому [тоннелю] считаете, что можно сделать быстрее, чем мы предполагали раньше, Вы просто предложения представьте. Конечно, я с этим согласен, разумеется. Будем работать.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Поезд приближается к порталу. Самое главное событие.

(Аплодисменты.)

В.Путин: Дорогие друзья!

Я ещё раз поздравляю вас с открытием второго Байкальского тоннеля. Хочу поблагодарить вас за работу, за результат. Желаю дальнейших свершений на благо России.

Сейчас мы только что говорили о тех планах, которые мы с вами строили и строим на ближайшее время. Мы должны думать о вопросах и оперативного, и стратегического характера. А стратегический характер носит практически всё, что касается развития Восточного полигона, имея в виду динамику мировой экономики, развитие её азиатской части.

Я хочу вас поблагодарить ещё раз за результат и пожелать вам всего самого доброго. Спасибо большое.

И с праздником всех железнодорожников. Всего хорошего.

О.Белозёров: Спасибо огромное.

От лица всех железнодорожников хочу Вас поблагодарить за постоянное внимание и помощь.

В.Путин: Спасибо.

Биржевые цены на арабику достигли семилетнего максимума

Текст: Татьяна Карабут

За несколько последних месяцев биржевые цены на кофе несколько раз обновляли максимумы: в мае они побили рекорд 2016 года, теперь - 2014 года. То есть пока бразильский кофе доезжает в порт Санкт-Петербурга (20-35 дней), он успевает подорожать.

Во вторник цена фьючерсов на бирже ICE поднималась выше двух долларов за фунт. На максимуме она составляла более 2,09 доллара за фунт. Последний раз такие показатели были зафиксированы в октябре 2014 года, пишет Trading Economics. В мае цены на арабику поднимались до 1,572 доллара за фунт.

Причина - неблагоприятная погода в Бразилии, крупнейшем производителе кофе. Сначала там год стояла засуха, теперь ударили заморозки, которые погубили часть плантаций. Помимо этого наблюдаются проблемы в поставках кофе из Колумбии и Вьетнама.

Ранее гендиректор ассоциации "Росчайкофе" Рамаз Чантурия прогнозировал, что осенью российские производители будут вынуждены повысить цены на кофе. Но не столько из-за биржевых цен (основные производители заключают долгосрочные прямые контракты и фиксируют в них цену закупки), сколько из-за роста стоимости фрахта - стоимость доставки на фоне пандемии выросла в разы. При этом потребление кофе и в России, и в мире не снижается.

Маленькая жизнь

Текст: Михаил Швыдкой (доктор искусствоведения)

Путь из гостиницы до "Янтарь холла" - самого большого кино-театрально-концертного зала в Калининградской области - занимал всего несколько минут, но за эти короткие мгновения жаркого летнего дня ты впитывал атмосферу отпускной поры на побережье Балтийского моря.

Мальчишки и девчонки гоняли на детских моделях взрослых машин по площади перед зданием, где должна была проходить церемония открытия ХVII международного кинофестиваля "Балтийские дебюты". Было слышно, как отбивают мячи на теннисных кортах В мареве солнечного света синева залива сливалась с синевой неба, даруя блаженство. Попади в этот прекрасный ландшафт мой дед, он произнес бы излюбленную им фразу, которая выражала высшую оценку происходящего: "Ну, прямо как в мирное время...".

Действительно, все и всё выглядели как в мирное доковидное время, тем более что на природе никто не скрывал лица под медицинскими масками. Здесь, в Светлогорске, люди наслаждались безмятежно отдыхом, похоже, позабыв на время и об изменении процентной ставки Центробанком, и о цене на морковку, и даже о последних решениях ОПЕК+. Позабыв о страхах, которые подстерегают жителя больших городов, тем более в пору формирования коллективного иммунитета. Мой, увы, покойный друг, в прежние догаджетные времена, отправляясь в отпуск, не читал газет, не слушал радио и не смотрел телевизор. Он наслаждался музыкой, перелистывал романы, играл в теннис, умеренно выпивал и через десять дней превращался из задерганного человека средних лет в юношу с безмятежным взглядом.

Вырвавшись в отпуск, ты в какое-то мгновение начинаешь понимать, что ты ни в чем не виноват ни перед близкими, ни перед сослуживцами, ни даже - пусть простят меня все контролирующие органы - перед родным Отечеством. Ты ощущаешь полноту беззаботной и практически безгрешной жизни. Раз в год это необходимо всем без исключения. Как поет Олег Митяев, "лето - это маленькая жизнь", но только не обремененная заботами, гуманно безмятежная. Во всяком случае та его часть, что приходится на время отпуска.

Не стану вспоминать, как жили в Калининградской области в советские времена, это отдельная и не слишком веселая тема. Регион военных и гражданских моряков был похож на временный бивак, хотя Советский Союз вернул себе территорию, входившую в Российскую империю еще при Елизавете Петровне. В начале 1990-х годов со сменой собственников и переделом собственности Калининград с трудом выживал. Но за последние четверть века, когда приезжал сюда с регулярностью, которого требовала работа в ВГТРК и Министерстве культуры, здесь многое изменилось к лучшему - и весьма радикально. От качества дорог и городского хозяйства до ухоженного ландшафта полей, которые стали напоминать нидерландские пейзажи. У региона появились перспективы.

Мощный импульс к началу этих изменений дал Указ Президента Российской Федерации "О праздновании 60-летия образовании Калининградской области и 750-летия основания г. Калининграда", который был подписан В. В. Путиным 13 ноября 2003 года. Он определил не только серьезные государственные вливания в инфраструктуру области, но в социокультурные программы, которые должны были укрепить духовные связи с "большой землей", с российской почвой, от которой Калининград отделен двумя границами.

Жизнь в российском регионе, который находится как бы внутри Европейского Союза, имеет свои особенности. Тем острее переживают его обитатели потребность в связях с Родиной. Именно в 2003 году были задуманы многие культурные проекты, в том числе два фестиваля - "Балтийские сезоны" и "Балтийские дебюты". Они стартовали в 2004 году благодаря энергии Давида Смелянского, который руководил в ту пору Российским театральным агентством, и Владимира Малышева, который тогда еще не думал, что станет ректором ВГИКа. Поддержка адмирала Владимира Егорова, который до 2000 года командовал Балтийским флотом, а затем стал губернатором Калининградской области, во многом определила судьбу этих важных культурных акций.

У нынешнего руководства области во главе с молодым, но уже ярко проявившим себя за четыре года губернаторства Антоном Алихановым много амбициозных проектов в сотрудничестве с федеральными властями: от строительства нового морского порта до создания многофункционального культурного кластера, где найдется место для филиалов Большого театра и Третьяковской галереи, Московской хореографической академии и Центральной музыкальной школы. Понятно, что это повлечет за собой не только новые рабочие места и доходы в бюджет, но и новые проблемы, число которых, как правило, увеличивается при всяком интенсивном развитии. К хорошему привыкаешь быстро, а новое качество жизни порождает все более высокие запросы окружающих. И это тоже вполне нормально.

Но обо всем этом мне совсем не хотелось думать, когда выходил на сцену прекрасно обустроенного театра в Светлогорске. Голова была полна солнцем и морем. Это чудесное курортное место дарило ощущение праздника, который должен быть вместе с тобой. Пусть не всегда, но хотя бы в короткие счастливые дни летнего отпуска.

Россия. СЗФО > СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 28 июля 2021 > № 3789394 Михаил Швыдкой

На иркутском берегу Байкала создадут круглогодичный туристический маршрут

Текст: Екатерина Дементьева, Татьяна Дмитракова

Одно из приоритетных направлений туризма на иркутском берегу Байкала - создание круглогодичного туристического маршрута. Он объединит пять городов и поселков, Кругобайкальскую железную дорогу и порт Байкал.

Соглашения о развитии туристической инфраструктуры с корпорацией "Туризм.РФ" подписали главы Бурятии, Иркутской области и Республики Алтай. Регионы начнут работать по федеральной программе "Развитие туристической инфраструктуры" нового нацпроекта "Туризм и индустрия гостеприимства".

В Иркутской области в ближайшие десять лет будут строить отели и туркомплексы, дороги, объекты энергетики и коммунальной сферы. Проект подразумевает финансовую поддержку частных инвестиций - льготные кредиты, субсидии на инфраструктуру, ведущую к туробъектам, софинансирование "Туризма.РФ".

Что касается Золотого кольца Байкала, то во всех ключевых точках маршрута планируются новые "магниты" для туристов. Создадут Центр образовательного, научного и экологического туризма в Большом Голоустном. Пройдет реконструкция причалов, смотровых площадок, набережной и привокзальной площади в порту Байкал. Будут развивать особую экономическую зону "Ворота Байкала" и территорию бывшего целлюлозно-бумажного комбината в Байкальске. Наибольшим потенциалом для развития, по мнению "Туризма.РФ", обладает Байкальск и экономическая зона.

Поддержка корпорации понадобится при разработке единого мастер-плана. Важным моментом является не только строительство отелей, но и создание комфортной и понятной для туристов логистики .

Серьезно обновится туристическая инфраструктура и в Бурятии. Здесь построят комфортабельные гостиницы. Проложат новые дороги, инженерные коммуникации, необходимые как для отдыха туристов, так и для местных жителей. За счет этого власти Бурятии в два раза планируют увеличить туристический поток.

Развитие отрасли "гостеприимства" положительно скажется на экономике муниципалитетов. Увеличится число рабочих мест, у жителей появится больше возможностей для профессионального развития. Вырастут налоговые поступления.

Справка "РГ"

Нацпроект "Туризм и индустрия гостеприимства" нацелен на перезагрузку отрасли. Турпоток возрастет с 65 до 140 миллионов поездок в год.

Экспорт туруслуг увеличится в два раза - до 22,5 миллиарда долларов. Число рабочих мест в туризме составит 4,7 миллиона вакансий.

Рыбаки ищут флот на приемку лосося

Лососевая путина выходит на пик — за неделю дальневосточные рыбаки выловили почти 100 тыс. тонн красной рыбы, преимущественно горбуши. Но в некоторых районах промысел тормозит нехватка перерабатывающего флота на приемке уловов.

Вылов тихоокеанских лососей по состоянию на 26 июля составил 198,7 тыс. тонн, увеличившись за неделю почти вдвое — на 99,4 тыс. тонн. Главным районом промысла остается Камчатский край, где на счету рыбаков уже 185,4 тыс. тонн красной рыбы, сообщили Fishnews в пресс-службе Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии (ВНИРО).

На все остальные дальневосточные регионы суммарно приходится менее 7% уловов нынешней путины. В Магаданской области добыто 5,1 тыс. тонн, в Сахалинской — 4,3 тыс. тонн, на Чукотке — 1,7 тыс. тонн, в Хабаровском крае — 2,1 тыс. тонн и в Приморье — чуть более 100 тонн.

В уловах и по общему объему, и по среднесуточному вылову доминирует горбуша — 180,1 тыс. тонн. Три четверти этого объема приходится на северо-восток Камчатки. Темпы вылова горбуши в целом на 6,2% превышают показатель 2019 г., но в некоторых районах, например на северо-востоке Сахалина, наоборот, существенно отстают от результатов двухлетней давности.

На минувшей неделе в активную фазу вступил промысел горбуши на Западной Камчатке. Путина динамично развивается в Магаданской области, в Охотском районе Хабаровского края и на Северных Курилах.

По данным ВНИРО, резкий прирост по Магаданской области связан с подходом в Гижигинскую губу (залив Шелихова) судов-переработчиков. В то же время задержка в развитии промысла на Чукотке является прямым следствием отсутствия перерабатывающего флота на приемке уловов.

Уловы нерки пока не обещают рекордных результатов — всего 11,1 тыс. тонн. Подходы кеты в большую часть промысловых районов Дальнего Востока также уступают динамике предыдущего года — пока добыто 7,1 тыс. тонн.

По информации Росрыболовства, в связи с высокими подходами лососей к берегам Камчатки ведется работа по привлечению к промыслу дополнительных судов — для приемки и вывоза рыбы через порты Приморского края. В решении логистических задач участвуют РЖД и перевозчики, рассматриваются и варианты доставки рыбы по Севморпути.

Fishnews

Северной столице прописали московскую схему

Президент Владимир Путин провёл совещание по развитию Санкт-Петербургского транспортного узла

Вчера президент Владимир Путин провёл совещание по развитию Санкт-Петербургского транспортного узла. ОАО «РЖД» совместно с администрацией Санкт-Петербурга подготовило Комплексную программу интеграции инфраструктуры железнодорожного транспорта в городскую транспортную сеть, которую сейчас актуализирует. Будут использованы лучшие практики, показавшие эффективность в Московском транспортном узле: кольцевые обходы по аналогии с МЦК, два железнодорожных маршрута-диаметра и поезд в аэропорт Пулково. Программа рассчитана до 2030 года. В совещании в режиме видеоконференции принял участие генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, сообщается на официальном портале главы государства.

«В городе и области проживают более 7 млн человек, и вопросы развития транспорта в высшей степени важны. Они важны для людей, для экономики, для туристической инфраструктуры», – отметил Владимир Путин, открывая совещание.

Как сообщил губернатор Санкт-Петербурга Александр Бег-лов, совместно с ОАО «РЖД» была подготовлена Комплексная программа интеграции инфраструктуры железнодорожного транспорта в городскую и областную транспортные сети. Проект был принят в 2019 году, однако с того времени в него были и ещё будут внесены определённые изменения.

«Наша цель – объединить пригородные электрички и городской транспорт в единую систему. Я хотел бы сказать слова благодарности Олегу Валентиновичу Белозёрову за совместную работу. Речь идёт об организации тактового движения в направлениях Сестрорецка, Тосно, Гатчины, а также Пушкина, Выборга, Всеволожска, Красного Села и Павловска,– сообщил Александр Беглов. – Реконструкция Санкт-Петербургского железнодорожного узла со строительством северо-восточного и юго-западного обходов позволит вывести транзитный железнодорожный трафик за пределы исторического центра Санкт-Петербурга». Сейчас идёт проектирование этих направлений, которые будут переоборудованы под тактовое пассажирское движение.

Ещё одна стратегическая задача, которую предстоит решить, – организация маршрута скоростной электрички от Балтийского вокзала в терминал Пулково. Он станет частью глобального проекта развития Петербургского железнодорожного узла. Начать реализацию проекта предполагается уже в этом году.

Ранее заместитель генерального директора ОАО «РЖД», генеральный директор АО «Скоростные магистрали» Олег Тони (также курирует вопросы развития Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов) говорил журналистам, что в Санкт-Петербургском транспортном узле необходимо активно развивать как грузовое движение по направлению к портам, так и пассажирское, и основная проблема состояла в том, чтобы не отдать приоритет какому-то одному направлению, а решить проблемы как подвода грузов к портам, так и пассажирского сообщения между Санкт-Петербургом и областью.

Принятое решение состояло в том, чтобы убрать транзитный грузовой поток на кольцевые обходы. Это будет северо-восточный обход Павлово-на-Неве – Лосево-1 (130 км) и юго-западный Мга-Владимирская – Бронка (74 км). Эти подходы сейчас проектируются, и их предстоит построить к 2030 году.

Как сообщили «Гудку» в Центре по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов ОАО «РЖД», предполагается создание двух диаметров: Ораниебаум – Белоостров и Токсово – Дачное – Варшавское. И здесь есть определённые изменения с планом трёхлетней давности. В частности, один из диаметров затем предполагалось вести от Токсово до Гатчины.

Буквально месяц назад возник ещё один проект, который сейчас согласуется с ОАО «РЖД». Губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко в ходе совещания рассказал, что совместно с ОАО «РЖД» были подготовлены предложения по запуску железнодорожного сообщения к платформе 68-й км. Недалеко расположена трасса «Игора», где с 2023 года будут проходить чемпионаты «Формулы-1».

Проект сулит большой туристический и имиджевый потенциал, а инвестиций требует относительно небольших, в первую очередь для перестройки самой платформы, создания стоянок, развязок, отметил Александр Дрозденко.

Так как этот проект появился совсем недавно, рассказали в ОАО «РЖД», то сейчас идут его обсуждение и конкретизация для внесения в Комплексную программу интеграции инфраструктуры железнодорожного транспорта в Санкт-Петербургский транспортный узел.

Сергей Плетнёв

Безальтернативный уголь

Угольная промышленность: перспективы и проекты

Борис Марцинкевич Андрей Фефелов

«ЗАВТРА». Недавно в Кемерове прошёл саммит Сбербанка, где был поставлен вопрос, стоит ли этому крупнейшему госбанку инвестировать в угольную промышленность. Такая постановка вопроса не вызвала энтузиазма ни у представителей кемеровской власти, ни у руководителей предприятий столицы Кузбасса. Борис Леонидович, что происходит в нашей угольной промышленности?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Идея декарбонизации (отказа от угля) в истории цивилизации возникла впервые, и она кажется, по меньшей мере, странной. Человеку нужен ресурс, он его использует, и если от этого становится грязной речка, то надо придумать технологию, чтобы уменьшить загрязнение. А призывы полностью отказаться от ресурса — повод присмотреться к тому, кто и зачем это делает. Основной инициатор тут Европа, где добыча угля прекращается по естественным причинам. В Англии он уже кончился, во многих европейских странах на исходе. И им становится страшно, ведь они оказываются зависимыми от поставщиков природного газа, нефти, угля. Поэтому и пытаются придумать что-то.

«ЗАВТРА». Чем отличается уголь от других энергетических ресурсов?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. В отличие от газа и нефти, уголь распространён на планете относительно равномерно. Использовать нефть в качестве топлива для электростанций — непростительная роскошь. Газ — можно, но для этого нужны трубопроводы, подземные хранилища.

«ЗАВТРА». И танкерный флот иметь не помешает.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, приёмные терминалы и всю инфраструктуру. Уголь же демократичный товар — привёз любым транспортом и свалил в сарай.

А нас призывают заниматься только «зелёной энергетикой», под которой сегодня понимают лишь воду, солнце и ветер. Но с технической точки зрения «зелёной» является и атомная энергетика, поскольку на АЭС не происходит реакции горения. Кстати, Китай атомную энергетику без обиняков заявляет как «зелёную».

Посмотрим теперь, что означает отсутствие угольной генерации? Солнечные и ветряные станции зависят от погоды весьма критично, есть даже такое понятие «чёрный штиль» — это облака и отсутствие ветра, что наблюдалось в Европе этой зимой. А техасские морозы?

«ЗАВТРА». Даже агрессивные экологи-энвайронменталисты теперь говорят не о «глобальном потеплении», а о «глобальном изменении климата».

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Чтобы не таким явным был контраст с жизнью.

Что ещё важно: если генерация электроэнергии зависит от погоды — значит, крупную объединённую энергосистему создать нельзя. Металлургия, машиностроение, химическая промышленность — производства непрерывного цикла — развиваться не будут. Даже туризм не разовьёшь. Допустим, в африканской стране вы захотите включить кондиционер, а вам скажут, что ветра нет. Приедете вы туда ещё раз? Вряд ли.

Иными словами, так называемые развивающиеся государства развиваться не смогут. Это делается для того, чтобы Европа оставалась самым платёжеспособным рынком и диктовала условия поставщикам, которым придётся их выполнять за отсутствием других рынков сбыта.

«Зелёную энергетику» можно развивать, но только в отдельных нишах. Например, в нашей стране есть районы, не подсоединённые к Единой энергетической системе России и Объединённой энергосистеме Востока (ОЭС Востока — так звучит официальное название) В посёлках на арктическом побережье ветер обеспечен круглый год, и компания «РусГидро» показывает пример того, как может быть устроено солнечно-ветровое дело в нашей стране — уже есть 21 электростанция такого типа, работающие в Якутии. Они окупаются: «украденные» у солнца киловатт-часы сравните-ка со стоимостью дизтоплива Северного завоза. В Тикси, к примеру, благополучно перезимовала ветродизельная электростанция. Уходит полярное солнце, включают дизель — и всё работает прекрасно.

«ЗАВТРА». Солярно-«солярные» технологии работают!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Этой зимой Швеция, лидер энергетической «зеленоватости», вынуждена была расконсервировать мазутную станцию, чтобы Стокгольм не околел в пору «чёрных штилей».

Возвращаясь к углю, замечу, что Россия не является лидером по его поставкам на международные рынки — до Австралии в этом плане нам далеко. По доказанным запасам первое место занимают США, но и они не лидеры по внешней угольной торговле. И не Китай, который хоть и добывает астрономические количества, но ничего не продаёт, только покупает, и им всё равно не хватает. Вообще, китайцы на экосаммитах говорят красиво, но планы пятилеток делают по-своему.

«ЗАВТРА». На словах они за «зелёную энергетику».

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Они прикрыли старые угольные электростанции, но в прошлом году построили новые общей мощностью 30 гигаватт (для сравнения: Единая энергосистема России составляет 250 гигаватт.) И это — за год! Потому что решили развивать промышленность.

Мы исправно поставляем уголь Польше, Израилю — эти страны отнюдь не «позеленели» в своих потребительских приоритетах. Да и ОАЭ открыли угольную станцию мощностью 600 мегаватт.

«ЗАВТРА». Многие не хотят «зеленеть», а норовят «почернеть».

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Именно. Досужие мифы о сотнях тераватт-часов с солнечных панелей в пустыне Сахара не заслуживают внимания — эти панели будут либо стёрты вихрями песка, либо запачканы. А чем отмывать? Везти в Сахару воду, да ещё с "химией", а потом строить очистные сооружения?

«ЗАВТРА». «Чёрт в деталях», как говорится.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Так что пусть они экспериментируют на себе, а мы им даже поможем, ибо кто-то действительно умный в нашем правительстве дело строительства ветряных и солнечных электростанций направил в верное русло, предложив программу Договора о предоставлении мощности. Там предусмотрены усиленные платежи для возврата инвестиций, но если кто пожелает навязать России свои солнечные панели или ветряки, то их мигом ограничат локализацией обеспечивающей системы не менее 70%, а КПД — не менее 22%! Этому уровню соответствуют только передовые модели.

«ЗАВТРА». Европейский утиль нам ни к чему.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Разговоры об отказе России от собственного угля абсолютно неправомерны. У нас в этой отрасли занято около полумиллиона человек, однако коэффициент «размножения» рабочих мест в смежных сферах равен 8,5. Кто захочет выбросить на улицу почти пять миллионов человек?!

В прошлом году Китай отказался закупать уголь у Австралии, а ведь брал у неё порядка 70 миллионов тонн в год. Туда устремилась Монголия, у которой обширные месторождения расположены близ границы с Китаем. Американцы тоже хотели, но пропагандистский ущерб от «зелёной» идеологии накрыл даже те штаты, которые добывать уголь традиционно умели. Они не могут его вывезти: демократы-соседи объявляют блокаду «вредному» товару. Приходится пользоваться дорогами через штаты с республиканским руководством и канадскими портами. Так политика влияет на экономику и её основу — энергетику.

В России тоже пытаются протаскивать эту дикость, но таким персонажам не хватает знакомства с «матчастью» — хотя бы с запасами Тайбаса (Таймырского угольного бассейна). По оценкам геофизиков, там содержится около 160 миллиардов тонн угля. Кстати, когда у нас ответственные за природу люди говорят, что в России угля осталось на сто лет, у меня волосы дыбом встают — в одном только Ленском бассейне счёт его идёт на триллионы тонн. На Таймыре, между Диксоном и Дудинкой, в советские времена было открыто Сырадасайское месторождение с оценкой в 500 млн тонн. Хороший уголь, высоко залегает, шахт не требуется. Слои мощные, уголь коксующийся — всё для металлургии. Изначально планировалось тут две очереди добычи — 6 и 12 миллионов тонн. Плюс горно-обогатительный комбинат, порт, посёлок, электростанция и так далее. Но пока готовился проект, геологи по тундре продолжали «бродить» — условия лицензии требовали продолжать разведку для уточнения запасов и ресурсов. И теперь на учёте в Роснедрах уже 5,7 миллиарда тонн! Если добывать в прежнем темпе, то это инвестиционный проект на полтысячи лет!

Для этого нужен не вахтовый посёлок, а город или несколько городов. Денег же требуется вложить немало с самого начала: одна первая очередь оценивается в 45 миллиардов рублей. Два года назад бывший советник президента "Роснефти" Роман Троценко, владелец корпорации AEON, чья дочерняя компания "Северная звезда" владеет лицензией на Сырадасайское месторождение, договорился со Сбербанком о стратегическом партнёрстве. Конечно, коммерческую тайну никто не раскроет, но уже в марте в Архангельск прибыла техника, 170 единиц которой загрузили на сухогруз ледового класса, принадлежащий Норникелю, и отправили в Диксон. Этот населённый пункт, конечно, давно такого не видел. Вообразите себе, как эта техника прибывает, разгружается. Вот где нужны журналисты, это надо снимать!

«ЗАВТРА». Получается, что в Кемерове была «акция прикрытия». Вовремя затуманили горизонты, ибо враг не дремлет. Реальность-то оказалась другой, как мы теперь видим.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Вот представьте себе трактора, бульдозеры — всё это выгружали на лёд, который, кстати, дополнительно намораживали! Диксон оживился. И тут же пришло второе судно. И вся выгруженная техника потом промаршировала по тундре на юг сто десять с чем-то километров практически по бездорожью.

«ЗАВТРА». Жаль, мы не увидели, как это происходило.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Конечно, что-то писал "Таймырский телеграф", ещё где-то удалось собрать информацию по крупицам. Так или иначе, техника доставлена по назначению, на месте трудятся уже более 600 человек. До конца года пробные 300 тысяч тонн угля будут направлены в строящийся порт "Енисей", где ведутся дноуглубительные работы. После запуска второй очереди Роману Троценко понадобятся 28 сухогрузов арктического класса Arc6. А это значит, что, помимо денег на проект "Сырадасай", чья-то промышленность получит заказы на 1,4 миллиарда долларов на сухогрузы.

«ЗАВТРА». Надеюсь, что не Южной Кореи.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Хотелось бы верить. Роман Троценко к судостроению отношения не имел, и он не собирается идти наобум в новую отрасль. Он ведёт переговоры о фрахтовании судов с компанией "Совкомфлот". Если Совкомфлот обратится в Объединённую судостроительную корпорацию, то всё задуманное удастся. Как и в случае с когда-то разработанным Норникелем проектом именно сухогрузов, по советским меркам относящимся к классу УЛА — усиленные, ледовые, арктические. По заказу Норникеля проект разрабатывали питерские корабелы, а вот строили их не в России, а на верфях Германии и Финляндии, поскольку на рубеже веков наше судостроение, что называется, «на боку лежало». Но теперь надо постараться обойтись своими силами, без западных партнёров.

Внимательно наблюдающий за всеми арктическими проблемами Атомфлот всегда видит слабые места и быстро предлагает решения. Так, в Архангельске будет строиться новый завод Росатома, заточенный на пропульсивное оборудование. В ОКБМ имени Игоря Африкантова, которое обеспечивает всю страну транспортными реакторами, поняли, что нам остро необходимы системы, которые будут передавать энергию на вал. И решили сделать хорошо, то есть сами и (подчёркиваю!) для своих нужд. Не для транзитных, а для наших арктических судов! Ибо по самым осторожным оценкам, к 2025 году в нашей арктической зоне нам будет не хватать порядка 50 судов.

Тот же Роман Троценко, видимо, войдя во вкус и полюбив природу Таймыра, ещё в прошлом году стал говорить о консолидации всех акций Арктической горнорудной компании. Эта угледобывающая компания прежде принадлежала ВостокУглю, который в свою очередь относился к группе "Сибантрацит". Последняя принадлежала кипрской компании "Аллтек", которой ведал ныне покойный Дмитрий Босов. Вот такая «матрёшечка»!

Речь идёт, в первую очередь, о Лемберовских угольных месторождения. Есть лицензии на Нижнелемберовское, Малое Лемберовское месторождения и так называемую Лемберовскую площадь. На учёт в Роснедрах поставлено было сначала порядка 70 миллионов тонн угля, но разведка продолжалась, и нынешняя балансовая оценка этого достояния — около полутора миллиардов тонн. К тому же уголь Лемберовских месторождений имеет отдельную классификацию. Самый высококачественный уголь традиционно значился под международной аббревиатурой UHG (Ultra High Grade). А качество нашего угля оценили поставленной впереди этой аббревиатуры буквой S (от слова «супер») — SUHG. У лемберовского угля минимальная зольность, максимальная теплота сгорания.

«ЗАВТРА». Настоящее «чёрное золото»!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, это невероятной красоты уголь! Ещё в 2018 году воссозданная специально под проект Арктическая горнорудная компания собралась развивать Диксон. Дмитрий Босов и его бизнес-партнёр Александр Исаев тогда, в частности, заявили, что вахтовый подход их не устраивает, что нужно развивать город Диксон, чтобы он снова стал столицей Арктики. Он, кстати, строго по центру Северного морского пути расположен, да и традиции города ещё живы — там есть, что возрождать.

Группа уникальных месторождений начинается практически впритык к Диксону — в тридцати километрах к югу, а далее простирается в восточном направлении. В раннем варианте проекта значилось строительство узкоколейной железной дороги, двух глубоководных портов, расположенных чуть в стороне. Авторы проекта ещё не знали, что станут вскоре «соседями» Сечина, который запланировал большой нефтеналивной порт близ того же Диксона.

Как многие помнят, после смерти Дмитрия Босова начались суды по дележу наследства. Надо отдать должное Роману Троценко, который ни во что не вмешивался, дождался окончания судебных тяжб между наследниками, и в апреле 2021 года сконцентрировал у себя активы Арктической горнорудной компании. А она, к слову, не действовала с 2017 года, потому что оказалась должна бюджету России почти миллиард рублей: под видом лицензии на вывоз пробной партии там умудрились отправить на экспорт 600 тысяч тонн угля! И тут Роман Троценко деликатно берёт на себя все обязательства. И теперь, по самым сдержанным оценкам, к 2025 году, лемберовского угля может добываться до 7 миллионов тонн — разумеется, в том случае, если Троценко рискнет разрабатывать сразу два таймырских месторождения.

«ЗАВТРА». Внесу немного романтики: такие прорывные для России проекты работы в экстремальных условиях имеют долгосрочную перспективу — не только земную, но и космическую. Наработки покорения арктических пространств могут пригодиться нам для «колонизации» Европы — одноимённого спутника Юпитера. Там сплошная ледяная поверхность.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. На Таймыре ещё не «сверхэкстрим» — среднегодовая температура составляет минус 11—14 градусов Цельсия. Но и десять месяцев зимы, почти полгода полярной ночи — более чем достаточно.

«ЗАВТРА». О том и речь.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, там места, продуваемые всеми ветрами. Кстати, компания "Северная звезда", в чьём ведении находится Западно-Таймырский промышленный кластер, в состав которого входит Сырадасайское месторождение, провела все необходимые экспертизы. Но полагающиеся общественные слушания по оценке воздействия угледобычи и транспортировки на окружающую среду вынуждена была отменить, и министерство с этим согласилось — по причине отсутствия общественности.

Тем не менее, экологи тут поработали, и стратегия будет разворачиваться стройно, без ущерба для растительного и животного мира. От угольного разреза до порта будет закрытый конвейер, предупреждающий распространение угольной пыли.

«ЗАВТРА». А этот уголь в основном на экспорт идёт или потребляется внутри России? Помимо электростанций есть же формы его использования в частном секторе. На кемеровском саммите, кстати, прозвучала фраза, что «в мире растёт потребление дров».

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Фраза вполне объяснимая, потому что при «зелёной энергетике» зимой людям становится холодно.

«ЗАВТРА». Буржуек в Техасе, кстати, нам американцы так и не показали. А в мировом масштабе что с углём происходит?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Начну с наших дел. Крупнейшая российская компания СУЭК (Сибирская угольная энергетическая компания) пару лет назад разработала проект бездымного угля. Он не сильно дороже обычного. В некоторых районах Красноярского края и в самом Красноярске стали его внедрять. Этот уголь с успехом уходит на экспорт. В минувшем пандемическом году объём добычи угля составил у нас 400 миллионов тонн. Из них 200 расходуется внутри России.

«ЗАВТРА». Пятьдесят на пятьдесят, таким образом.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Есть ещё, например, марокканцы — мы им везём «энергетический» уголь. В Великобританию тоже поставляем. Там любят «петь» о прелестях «зелёной энергетики», но только летом, а зимой об этом помалкивают - холодно.

Или возьмём Индию, которая поставила перед собой национальную цель — стать мировым лидером в сталелитейной промышленности. Из-за обострения отношений с Китаем индийцы обратились к нам: им нужно не меньше 40 миллионов тонн коксующегося угля — именно столько они ежегодно импортировали из Китая. А в России объём добычи такого ресурса составляет 60 миллионов тонн, и нам немало нужно и для собственной металлургии. А между тем Сырадасайское месторождение — это коксующийся уголь, Лемберовские месторождения — аналогично.

Уместно вспомнить и о сталелитейных успехах Китая, который показал, что командно-административная система, которую не устают критиковать «прогрессивные» силы, даже в тяжелейшем 2020 году вместо спада продемонстрировала отличные результаты. В Китае продолжается развитие газовой энергетики и строительства — значит, есть спрос на сталь для труб и на коксующийся уголь. Вообще, в Юго-Восточной Азии сталь нужна всем.

Но нам нужно развивать и свою сталелитейную промышленность, а в ней у нас государственных компаний нет. Будут ли частники на Дальнем Востоке что-то строить? Из желающих пока обозначились только государственники — компания "Роснефть", например.

«ЗАВТРА». Часто люди воспринимают сырьевой вопрос так: уголь, нефть, газ идут на экспорт, а прибыль оседает в карманах олигархов, уходит в офшоры. Что на это скажете?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Нужно двигаться в сторону создания государственных компаний, и первое движение в этом направлении сделал Ростех.

Когда мы обсуждаем серьёзные энергетические проблемы нашей страны, то всегда идёт речь о «севера?х», это аксиома. Давайте обратимся к Якутии. В юго-восточной части республики есть Эльгинское месторождение, 2,2 миллиарда тонн коксующегося угля там. Развивать его начинала компания "Мечел". Эти люди пытались выстроить сталелитейную вертикальную интегрированную компанию, самостоятельно добывающую коксующийся уголь и руду. И «мечеловцы» в 2011 году построили первую в России частную железную дорогу. Как-никак 315 километров по-над вечной мерзлотой! Под это дело "Мечел" набрал столько кредитов, что Эльгинское месторождение пришлось продать. (И хорошо, что только его.) Разумеется, в этом мероприятии принимал участие и Сбербанк.

А дальше последовали чудесные вещи — подобно появлению Романа Троценко на Таймыре. Только тут появился другой человек — Альберт Авдолян, в активах которого компания "А-Проперти" (помните, наверное, телефоны Yota и первое в истории России распространение беспроводного интернета?) Продав свои телефонно-интернетные активы, Авдолян, как ни удивительно, два года назад пошёл «в уголь». В прошлом году, по итогам утряски всех долгов и прочих перипетий, он сконцентрировал в своих руках всё Эльгинское месторождение. И вот результат: если в 2019 году добыча угля составляла там миллион тонн, то год спустя было добыто семь миллионов! В 2020 году для нужд угледобычи в Эльгинском комплексе было закуплено новой техники на 130 миллиардов рублей: тепловозы, десятки БелАЗов, мощные уральские электроэкскаваторы. Ещё один проект "А-Проперти" — Сугодинско-Огоджинское угольное месторождение, расположенное в Амурской области. Полагаю, Альберт Авдолян рассматривает оба эти месторождения как единый комплекс, завязанный на морской терминал "Порт Вера".

Авдолян, вообще, замечательный хозяйственник, и он заботится о людях. На Эльгинском месторождении построена новая котельная, улучшается вахтовый поселок, начисляются «вахтовые» надбавки. Есть гарантированный социальный пакет, медицинское обслуживание. Посёлок имеет перспективы: обогатительный комбинат, который при "Мечеле" работал только в теплое время года, модернизирован и перешел на круглогодичный режим работы, есть планы довести число работающих в нём до 6000 человек. В этом году Авдолян надеется выйти на уровень добычи в 18 миллионов тонн.

«ЗАВТРА». А из чего строятся такие посёлки?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Удалось найти петербургскую строительную компанию, которая знает толк в арктической специфике. Это КБ "Стрелка", занимавшееся жилищным строительством в Мурманске, Архангельске, Магадане. В планах "А-Проперти"— возведение посёлка для 20 000 постоянных жителей! Не вахтовиков — подчёркиваю. Якутские власти от этой идеи в восторге, готовы помогать. Новым посёлкам и городам нужен будет полный «соцкультбыт»: школы, детские сады, больницы. Планов громадьё!

«ЗАВТРА». Это потрясающая творческая задача! Решить её с помощью современных технологий в экстремальных условиях — значит стать победителем!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Согласен. В этом отношении Альберт Авдолян как человек, увлечённый преодолением сложностей, мог бы многое рассказать журналистам. Что касается Сугодинско-Огоджинского месторождения, то там концентрация акций была проведена лишь в прошлом году. Поэтому ждём… Надеюсь, в порту "Вера" экологи и местные жители сумеют выстроить контроль над угольной пылью, ведь на стадии строительства такие вопросы решаются легче. Пример того, как можно всё наладить, демонстрирует якутская угольная компания "Колмар", которая в прошлом году в Нерюнгринском районе построила крупный горно-обогатительный комбинат и мощнейшую шахту "Инаглинская". Порт у них выстроен так, что ни одна экологическая экспертиза не придерётся: водяное подавление, все нужные заборы, закрытая система при опрокидывании вагонов. Компанией "Колмар" ранее руководил Сергей Цивилёв, впоследствии он был выдвинут в губернаторы Кемеровской области. Сейчас делами компании ведает его супруга, Анна Цивилёва. Дела идут бодро, но всё упирается в вечные проблемы — кадры и железные дороги.

«ЗАВТРА». РЖД не успевает за темпами развития добывающих отраслей?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Не успевает. Вспомните решение Сергея Шойгу отправить в регион железнодорожные войска (15 тысяч человек) для решения проблем Восточного полигона (это БАМ и Транссиб). Надо срочно делать вторые пути, формировать сортировочные станции, решать комплексные вопросы электрификации огромных территорий. Министерство энергетики только сейчас начинает продумывать проекты, а ведь надо было «ещё вчера».

В 2019 году группа "Сибантрацит" взяла на себя обязательство построить дубль Северомуйского тоннеля — увеличить пропускную способность БАМа до 100 миллионов тонн в год. Дмитрий Босов выбил тогда квоты на добычу антрацита в Новосибирской области, ему стал интересен БАМ. Была создана отдельная компания, заказали проходческие щиты — всё «по-взрослому» шло. Но случилась пандемия, последовала смерть руководителя. Кто теперь займётся Северомуйским тоннелем, когда «разошьётся», наконец, это узкое место?

«ЗАВТРА». Нужна концепция Великого стального пути. Транссиб был первоначальным эскизом этого пути будущего, и наш XXI век пройдёт под его знаменем. Жаль, что эта идея воплощается не стратегически, а стихийно, под давлением сиюминутных обстоятельств. В отношении Северного морского пути — тот же концептуальный пробел.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Согласен. Вот пример: в устье великой сибирской реки Енисей движение речного транспорта запрещено. Наше Министерство транспорта не верит в речной транспорт по Енисею?

«ЗАВТРА». Оно не верит вообще в речной транспорт, судя по всему.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. А как заполнять Северный морской путь грузами, если величайшие сибирские реки не использовать? У нас все судостроительные и судоремонтные заводы, десятилетиями стоявшие на Оби, Енисее и Лене, приказали долго жить. Единственное исключение — строящаяся близ Якутска Жатайская судоверфь. В этом году будет заложено, наконец, первое судно. Мощности, увы, позволят строить лишь 10 судов в год. И это на три великих сибирских реки? А какие были судостроительные заводы! Одно "Северное сияние" в Тюмени чего стоило! В Тюмени на рубеже 60-х—70-х годов был разработан и реализован проект плавучих электростанций, способных работать на мазуте и дизтопливе. Идея этих устройств предельно проста: очень неглубокая посадка (1,5 метра), что давало выигрыш на малых реках. Не надо заниматься капитальным строительством в посёлках, в заводских условиях всё построили, привезли — готово. Но Тюменского судостроительного завода больше нет.

Чтобы Севморпуть ожил, нужно обратить пристальное внимание на Колыму, Лену, Енисей, Хатангу, Обь и другие наши реки.

«ЗАВТРА». Великий ледяной путь и Великий стальной путь станут мощнейшими трансконтинентальными коммуникациями, которые определят наше будущее. Жители городов, достаточно благоустроенных и тёплых даже в зимнее время, не задумываются о том, что привычные для них блага зависят от крупных проектов в условиях Севера, в том числе угольных.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. И вообще сами эти проекты футуристические! Взять хоть посёлок городского типа близ Эльгинского месторождения. Он будет современным, комфортным для жителей. Если всё получится, года через два-три весь этот край преобразится.

«ЗАВТРА». Мы тоже сидим сейчас в тёплой благоустроенной студии, но, тем не менее, стремимся на просторы, стремимся это всё показать. К сожалению, в наших СМИ, в том числе государственных, центральных, об этом практически ничего не говорится.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Взять хотя бы тот же завоз техники на Сырадасай: начинается он в Архангельске, затем идёт Северным морским путём до Диксона, там всё выгружается, и далее — неповторимый рейд по тундре к контурам абсолютно новой жизни! А у нас на экранах телевизоров всё те же сериалы, «евровидения» и прочее.

«ЗАВТРА». Это так. Вот мы и стараемся вносить вклад в цивилизацию будущего, которая медленно, но верно выстраивается на нашей территории.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Северных проектов, на самом деле, много! Есть месторождение редкоземельных металлов Томтор, которое берёт в оборот Ростех. Оно на северо-западе Якутии, там 17 наименований металлов нашли! Ближайший порт, который можно использовать, — это Хатанга в восточной части Таймыра — концы, как понимаете, неблизкие. Нужна заполярная дорога, которая соединит Якутию и Красноярский край.

Дел много! Я уже рассказывал на страницах вашей газеты об электрификации Баимского горно-обогатительного комбината плавучими атомными ТЭС. Для этого необходимо задействовать наши ведущие конструкторские бюро, легендарный Балтийский завод. В городе Горьком надо разработать проект атомного реактора, который будет реализован в городе Подольске, а потом всё переключить на Питер. Многие северные проекты пронизывают друг друга во времени и пространстве. Большое общее дело!

«ЗАВТРА». Чего так не хватает нам сейчас! Хочется обратиться к нашим читателям: романтики, футурологи, космисты XXI века, приглядитесь к этим проектам!

Россия. СФО. ДФО > Нефть, газ, уголь. Экология > zavtra.ru, 27 июля 2021 > № 3848419 Борис Марцинкевич

«Малый порт» (поселок Врангель, Приморский край) отгрузил два миллиона угля с начала текущего года. С января было выгружено 26 230 вагонов, что больше показателя аналогичного периода предыдущего года.

Как отмечает генеральный директор порта Евгений Пономарёв, хороший результат был обеспечен слаженной работой коллектива:

- Мы активно взаимодействуем со всеми «смежниками», такими как Дальневосточная железная дорога, Росморпорт и администрация морского порта «Восточный», с таможенной службой, выполняя все необходимые требования. Конечно, наш второй миллион в этом году достигнут благодаря слаженной работе всех подразделений терминала с оперативной службой Национальной транспортной компании, задействованных в стабильной погрузке и продвижении вагонов в адрес терминала, - подчеркивает генеральный директор.

Отметим, что, начиная с января, стивидоры обработали 110 судов, отгрузив на них 2 009 860 тонн груза. Как сообщает техническая служба стивидорной компании, наиболее высокие показатели по погрузке судов показала комплексная бригада №4 под руководством бригадира Андрея Соловьева, погрузившая 527 548 тонн. В выгрузке вагонов лидирующее место за это время заняла комплексная бригада №2 под руководством бригадира Геннадия Зинченко, выгрузившая 6 790 вагонов.

«Есть в достигнутом результате, и весомая доля грузов, экспедируемых АО «Национальная транспортная компания». Синергия с АО «НТК» позволяет нам стабильно держаться в рекордсменах, благодаря грамотной логистике грузов и неординарным решениям, связанным с ускорением оборотов вагонов и привлечением дополнительной грузовой базы», - Евгений Пономарев.

Для справки

В конце 2020 года транспортные активы СУЭК и Еврохим были переданы в управление операторской компании — НТК. АО «Национальная транспортная компания» (НТК), ключевыми партнерами которой являются СУЭК, «ЕвроХим» и СГК. В новый транспортный холдинг СГК входят Мурманский морской торговый порт, «Дальтрансуголь» в Ванино, а также балкерные терминалы в Туапсе и Мурманске. По размеру, управляемый НТК вагонный парк занимает 4-е место среди крупнейших операторов РФ. Суммарно на предприятиях СУЭК, «Еврохима», СГК и НТК работают более 100000 человек.

Путин предложил построить КАД-2 вокруг Петербурга

Новая КАД задумывается как часть большого инфраструктурного проекта, который свяжет Балтику с Уралом. Однако эксперты сомневаются в возможности КАД-2 решить сразу несколько очень разных инфраструктурных задач, которые закладывают проектировщики

Вокруг Петербурга появится вторая кольцевая автодорога — наподобие ЦКАД в Подмосковье. О ее необходимости заявил Владимир Путин на совещании по развитию Санкт-Петербургского транспортного узла с участием губернатора Александра Беглова. Для КАД-2 привлекут средства Фонда национального благосостояния.

Идея второго кольца вокруг Питера обсуждалась давно — и в 90-х, и в 2000-х, напоминает РБК. По словам губернатора Беглова, тогда не получилось — то ли денег не хватило, то ли политической воли. В 2016-м Росавтодор, власти Петербурга и Ленобласти совместно с Минтрансом перешли к активной проработке этого вопроса.

Сейчас президент заговорил о необходимости этого проекта, особенно в разрезе продления трассы Петербург — Москва до Екатеринбурга, что позволит быстро двигаться от Балтики прямиком до Урала. Так что сомнений, что КАД-2 построят, уже практически нет.

Путин провел аналогию с Центральной кольцевой в Подмосковье, от проекта до начала строительства которой потребовалось 13 лет, а на саму стройку еще семь. Полностью ЦКАД открыли 8 июля этого года. Но если ЦКАД имеет существенное значение, так как отводит транзитные потоки от наиболее загруженных московских трасс, то необходимости еще в одном кольце вокруг Петербурга нет: на существующем движение не слишком активное, считает управляющий партнер компании «Инфрапроекты» Алексей Безбородов:

«В Москве ЦКАД нужен по той простой причине, что Москва должна снять с себя товаро-сортировочные функции. Петербург несет в себе функцию не товаро-сортировочную, а товаро-формирующую — это немножко разные истории. Петербург — это город-порт, формируется огромный поток грузов. И поэтому говорить о том, что нужен ЦКАД для того, чтобы развести какие-то потоки, — бессмыслица. Этот проект Санкт-Петербургского транспортного узла не то чтобы плохой, это студенческий проект людей, которые не понимают глубины всех проблем, которые существуют в городе: и с логистикой, и с контейнерами, и с портами, и с железными дорогами, и с пассажирским движением, и так далее. Людям, которые, простите, не могут три года запустить обновленную маршрутную сеть, которая якобы у них разработана, ссылаясь то на ковид, то еще на что-то, якобы доверено формировать стратегию развития Санкт-Петербургского транспортного узла».

Скоростные трассы в России не бесплатны. И власти рассчитывают, что средства, потраченные на КАД-2, будут со временем возмещены. К примеру, проезд по московской ЦКАД стоит для легковых автомобилей 3 рубля за километр, для грузовиков — 9 рублей. Однако эксперты сомневаются, что петербургская кольцевая окупится. Тогда стоит ли тратить деньги Фонда нацблагосостояния? Проблемы в том, чтобы использовать средства ФНБ, нет, однако впихнуть в один пакет проектов весь комплекс транспортных проблем не удастся, считает главный экономист ПФ «Капитал» Евгений Надоршин:

«Вкладывать средства ФНБ хотя бы в какие-то инфраструктурные проекты — мне кажется, это неплохо. Ускорить движение по существенной части территории России — это полезно. Меня, безусловно, беспокоит, что на одну трассу, по сути дела, пытаются нагрузить все смыслы, то есть и связность между территориями увеличить в федеральном разрезе, и добавить туда больше муниципальной связности, и транзитную функцию пытаться на нее же засунуть. Это, мне кажется, конечно, большая ошибка этого проекта. Не то что двух, а трех-четырех зайцев пытаться убивать одним махом. И еще нагрузить часто совершенно бессмысленными концепциями вроде возвратности в тех местах, где она частенько совершенно не нужна и будет существенно снижать общественную выгоду от вполне неплохой идеи».

Сколько будет стоить новая питерская кольцевая, пока не сообщается. Известно, что ЦКАД оценивали в 313 млрд рублей, потом Счетная палата сделала вывод, что на проект уйдет на 20 млрд больше.

Лейла Якимычева

Беседа Михаила Мишустина с губернатором Сахалинской области Валерием Лимаренко

Обсуждались вопросы социально-экономического развития региона, в том числе, повышение доступности медицинской помощи и авиаперелётов, строительство жилья.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Уважаемый Валерий Игоревич, хочу Вас поблагодарить за организацию посещения Сахалинской области. У нас с Вами была очень насыщенная программа. Мы побывали на Курильских островах, в частности на Итурупе, посмотрели рыбопереработку, посетили больницу, поговорили с людьми.

Конечно, здесь, на Сахалине, всё непросто. Основные населённые пункты расположены в островной части, поэтому инфраструктура, соответствующие возможности для того, чтобы люди сюда добирались, очень важны.

Мне очень понравился Южно-Сахалинск, да и на Итурупе очень красиво. Красиво организовано – территориальное планирование продуманное. Здесь практически нет, скажем так, неприглядных объектов недвижимости. Мы достаточно много по городу поездили, посмотрели новые районы, которые строятся при расселении аварийного жилья. Здесь очень светло и удобно, люди с хорошим настроением встречают. Видно, что была проведена огромная работа правительством Сахалинской области, Вами. Налицо и результаты. Вы и по вакцинации в первых рядах – среди тех, кто наиболее активным образом организовал эту работу, и по переселению из аварийного жилья. Программа газификации активно начала работать.

Всё это хорошо, но без общения с людьми на месте сложно оценить, что жители думают о той работе, которая проводится властями, Правительством. Достижение национальных целей развития, о которых всегда говорит Президент, которые им обозначены, – важнейший ориентир для всех регионов. Мне кажется, Сахалин на Дальнем Востоке – один из лидеров.

Хотел бы, чтобы Вы рассказали, как обстоят дела с социально-экономическим развитием.

В.Лимаренко: Михаил Владимирович, с Вашего разрешения, начну с медицины. Здравоохранение – это одно из главных направлений развития. Потому что это касается жизни и здоровья людей, фактически каждой семьи.

Вы видели конкретную поликлинику Я назову главные цифры по заболеваемости коронавирусом. Сейчас на лечении чуть больше полутора тысяч человек. В стационаре находится 947 человек. Свободных коек чуть больше 10%. Мы считаем, что процесс управляемый. У нас коллективный иммунитет уже 46%. Мы каждый день публикуем эту информацию. Об этом знает каждый человек. Нам нужно ещё приложить небольшие усилия. К 1 сентября мы хотим набрать 60%.

Сразу хочу сказать, что очень важный показатель – диспансеризация. В связи с заболеванием возникают нюансы – человек не может пойти в поликлинику и получить необходимое обследование. И наша задача – своевременно обследовать людей, чтобы они не болели, чтобы можно было предотвратить развитие заболевания. 216 тысяч человек должны пройти диспансеризацию, 109 тысяч прошли диспансеризацию, и мы находимся в плане – даже с небольшим превышением.

За счёт чего мы этого добились? Дело в том, что мы открыли новые программы, одна из наиболее ярких программ – 65+. Мы делаем для них чек-ап так называемый, высокотехнологичное обследование. Эта программа получила очень хороший отзыв у населения, потому что она касается группы риска. Чтобы выполнить план, мы открыли сейчас восемь центров высокотехнологичной медицины, а предстоит ещё открыть дополнительно. Потому что нам нужно, чтобы 73 тысячи человек прошли эту специальную диагностику, уже 19 тысяч прошли.

Несколько слов о доступности медицины. Хотел бы сказать слова благодарности: в этом году мы планируем получить с помощью федерального центра 88 единиц техники. Мы получили уже 57 единиц техники. И планируем получить 17 машин скорой помощи.

По оборудованию. Мы обеспечены оборудованием как развитые европейские государства: у нас, например, КТ на одного проживающего больше, чем, например, в Германии.

М.Мишустин: Или как развитые российские регионы – с этим тоже хорошо сравнивается.

В.Лимаренко: Безусловно.

В этой ситуации хотел бы сказать, что у нас 40 единиц специальной техники – высокотехнологичных комплексов на колёсах, передвижных, чтобы они выезжали в отдалённые сёла. ФАПы мы оснащаем современным оборудованием, поликлиники. Две трети поликлиник у нас признаны населением, волонтёрами, доступными. Наша задача – до конца года остальные поликлиники довести до этого уровня.

По строительству жилья (я делал сегодня короткий доклад) мы выходим в этом году на 1 кв. м на человека. И сразу хочу сказать, что, хотя денег в бюджете становится меньше на развитие, у нас включились все рыночные механизмы.

Система ипотечного кредитования – основа основ. Развивается индивидуальное жилищное строительство. С октября у нас завершается строительство завода по производству деревянных домокомплектов. И с этого года мы приступаем к строительству не хаотичной застройки, а выделяем специальные участки для жилищного строительства и будем комплексно застраивать с помощью ипотечной компании. Такие возможности сейчас у нас появились.

Напомню Вам, что программа жилищного строительства, которую мы сейчас с Министерством строительства Российской Федерации разработали, – в ней 641 тыс. кв. м. И мы будем сейчас прикладывать усилия, с тем чтобы с будущего года уже получать финансирование.

М.Мишустин: Да, программа на выходе, мы её сейчас активно обсуждаем как раз при формировании федерального бюджета. Были учтены новые вводные по этой программе.

В.Лимаренко: Я обратился за инфраструктурным бюджетным кредитом. Ждём реакцию со стороны Марата Хуснуллина. И спокойно продолжаем работать. Мы сразу подготовили объекты, которые имеют проектную документацию.

М.Мишустин: Я задам вопрос о проектах как раз. По поручению Президента Правительство разработало механизм инфраструктурных облигаций – Вы это хорошо знаете, – чтобы регионы могли привлекать соответствующие заёмные средства по льготной ставке не выше 3–4%. В частности, Сахалинская область попала в первый пилот. На вас приходится примерно 11,6 млрд рублей. В первую очередь это на соответствующие инженерные сети и на дороги для инфраструктуры. На какие объекты планируете их направить, уважаемый Валерий Игоревич? И знаете ли Вы, что это уже в IV квартале доступно? То есть у нас практически в IV квартале открывается финансирование.

В.Лимаренко: Здесь несколько аспектов. Первое – для чего? Мы закладываем два больших микрорайона. Один – 300 тыс. кв. м, заложили с участием Министра строительства, который у нас сейчас в области. Это микрорайон Уюн. И в ноябре будем закладывать второй микрорайон – 500 тыс. кв. м. Как раз на эти два микрорайона, которые в сумме дают 800 тыс. кв. м, мы и хотим потратить эти почти 12 млрд рублей, для того чтобы подтянуть дороги, провести туда водоснабжение, водоотведение, электричество, то есть всё инженерное обустройство. И хочу ещё один нюанс отметить: мы эту работу делаем без государственных гарантий. Это очень важно, потому что это не обременяет бюджет. Для этого мы применили концессионную схему, и мы в этом году единственные, кто по этой схеме будет принимать решения.

Хочу поблагодарить, что наше предложение принято Правительством. Специальное было внесено изменение в нормативные документы, и мы запускаем эту программу.

Конечно, хотели бы поучаствовать в инфраструктурных кредитах, потому что мы не закредитованы сегодня – мы свободно можем добавлять кредитные ресурсы. У нас есть документация рабочая.

М.Мишустин: А какой у вас есть объём возможных активов?

В.Лимаренко: 20 млрд мы можем немедленно взять под проекты, которые есть, и под жильё, которое строится.

М.Мишустин: Здесь 3–4% – это отлично, лучше, чем на коммерческом рынке, так?

В.Лимаренко: Совершенно правильно. Здесь (показывает материалы) представлена юридическая схема, как мы обошлись без государственных гарантий. Я думаю, что это очень ценно, потому что не у всех субъектов есть государственные гарантии. Мы около 100 объектов будем в ближайшие два-три года строить по концессионной схеме. Это всё, что связано с водоснабжением, теплоснабжением. И у нас есть уже инвесторы, которые идут в эти проекты. Как раз концессионную схему мы будем активно использовать.

Что касается газификации. Я Вам сегодня докладывал, что к 2025 году мы одни из первых в Российской Федерации на 100% будем обеспечены газом. Для этого «Газпром» будет использовать приблизительно сумму 33 млрд, мы – 27. Они – на проведение газа, мы – в основном на котельные. И конечно, будем помогать населению. Я Вам докладывал, что мы из бюджета выделяем около 150 тыс. рублей на семью.

М.Мишустин: Дополнительно – уже внутри дома делать?

В.Лимаренко: Да, чтобы внутри дома помогать. 15% мы делаем через СПГ, и это очень характерно для Дальнего Востока. Почему? Трубу протаскивать на тысячи километров просто невозможно, поэтому СПГ очень перспективен для нас. У нас есть маленький завод по СПГ. Мы хотим построить дополнительный малотоннажный СПГ с «Газпромом». У нас это в программе.

М.Мишустин: Он будет резервным? А ещё Итурупу обещали и Кунаширу оттуда поставки?

В.Лимаренко: Это будут два завода. Они не будут резервными, они будут дополнять друг друга. А газовые хранилища мы будем строить на всех островах.

М.Мишустин: Это очень важно. Если уж делать это, то сразу и для островов.

В.Лимаренко: В 2023–2024 году там появится газ.

Хочу доложить и по опорной сети автомобильных дорог. Все документы согласованы. Мы ждём решения Вашего по этому вопросу.

По топливу несколько слов хочу сказать. Я обратился в «Газпром» к Алексею Борисовичу Миллеру с предложением – газовый конденсат, который у нас здесь есть, перерабатывать и получать авиационный керосин. Поскольку мы сейчас имеем крупнейшую компанию, это Дальневосточная компания, мы посчитали, что логично ей потреблять здесь, на нашей территории, приблизительно 420 тыс. т керосина. Кроме того, мы сами потребляем других видов топлива приблизительно миллион тонн. В принципе мы могли бы здесь обеспечивать наше население бензином и дизельным топливом по низким ценам. Для нас это важно, это социальный фактор. И очень важно по керосину. Мы сейчас субсидию получаем от вас, для того чтобы осуществлять полёты. А если керосин будет дешевле, то нужно будет меньше субсидий, а может, они вообще не понадобятся. Кроме того, наш авиационный порт может стать крупнейшим хабом в Азиатско-Тихоокеанском регионе. И у нас должны быть конкурентные цены по керосину. Мы с этой работы начинаем. И ждём поддержки. Мы денег не просим в этом плане, но хотелось бы, чтобы у нас такое производство появилось.

Про Дальневосточную авиационную компанию сегодня был огромный доклад. Здесь Вы можете увидеть цены, сколько стоят перелёты по маршрутам. Это от 2200 до 10 900 рублей. А это для местных перевозок наши цены. В течение этого года Вы приняли несколько принципиальных решений, которые позволили сделать эту работу.

М.Мишустин: Здорово. Вся линейка у вас, я смотрю. «Байкал», L-410, Ил-114, наш «Суперджет».

Валерий Игоревич, просил бы Вас вместе с руководителем Дальневосточной компании по вопросам, связанным с финансированием, с разбивкой финансового плана Дальневосточной компании, предложения сделать.

Мы ждём, когда они окончательно подготовят, в зависимости от линейки покупки, свою финансовую модель. Как раз с Министерством финансов всё это обсудим.

В.Лимаренко: Так и сделаем.

М.Мишустин: Ещё раз хочу вас поблагодарить за эту активную работу, чёткую организацию нашего визита. Все руководители федеральных органов исполнительной власти на месте увидели, что происходит в Сахалинской области. И хочу пожелать удачи жителям области, а также всем дальневосточникам.

В.Лимаренко: Спасибо за поддержку.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 27 июля 2021 > № 3788501 Валерий Лимаренко

Глобальный газовый рынок в условиях декарбонизации: перспективы и вызовы для компанийАналитика

Для газовой индустрии серьезнейшими вызовами является обеспечение сокращения углеродного следа продукции и убеждение в своей низкоуглеродности

В течение прошлого года на газовых рынках наблюдалась серьезная волатильность, и еще в середине 2020 г. рост цен в 3-3,5 раза (до текущих $12-13/млн б.т.е. на ключевых рынках сбыта) был маловероятен. На 2022 г. форвардная цена на хабе TTF, по оценкам Reuters, сохраняется на высоком уровне — чуть ниже $10/млн б.т.е. В сложившейся ситуации интересно, что помимо традиционных фундаментальных факторов (погодные условия, состояние ПХГ, восстановление спроса после кризиса, плановые ремонты трубопроводов и т.п.) на рынке стало явно прослеживаться влияние климатической повестки.

К середине 2021 г. стоимость выбросов диоксида углерода в системе торговли выбросами (СТВ) ЕС по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросла почти в два раза до €50 за тонну СО2-экв. (к 2030 г. и вовсе ожидается €100 за тонну). Это дало дополнительный стимул для генерирующих компаний делать свой выбор в пользу газа вместо угля. В июле в Китае, который является вторым импортером СПГ (67 млн тонн в 2020 г. и уже 54 млн тонн за первое полугодие 2021 г.) и крупнейшим мировым эмиттером (около 10 млрд тонн СО2-экв.), была запущена собственная СТВ. На начальной стадии она будет покрывать только 2225 энергетических компаний с выбросами более 4 млрд тонн СО2 (для сравнения, в ЕС оборот 1,6 млрд т). Данное нововведение, вероятнее всего, найдет отражение в региональном спросе на газ (и в частности, СПГ) в скором будущем.

Всего в мировой энергетике, по оценкам Global Data, ожидается рост мощностей с использованием газового сырья в среднем на 2% в год до 2030 г. или на 22% от уровня 2020 г.

Помимо этого, метан (в различных формах) может получить карт-бланш и от ужесточения климатических требований в судоходстве, на который сейчас приходится около 2-3% мировых выбросов СО2 (в абсолютном выражении больше уровня Германии). В ЕС, согласно недавно представленному Еврокомиссией масштабному плану по достижению климатических целей Fit for 55, с 2023 г. предполагается постепенное включение морского транспорта в систему торговли выбросами. Уже к 2026 г. судовладельцам придется платить за свои подтвержденные выбросы (100% для судов, путешествующих внутри ЕС, и 50% — для отправляющихся из порта или прибывающих в порт любой страны ЕС). В свою очередь, Международная морская организация (IMO) в прошлом месяце определила обязательные меры по снижению выбросов, которое уже к 2026 г. должно составить 11% от уровня 2019 г., к 2050 г. — 50% от показателя 2008 г.

Применение СПГ в качестве судового топлива может способствовать снижению удельных выбросов СО2 почти на 25%, а оксидов серы — на 100%, и при этом он остается более безопасным в случае разлива. В прошлом году, когда начало действовать требования международной конвенции MARPOL (0,5% содержания серы в бункерном топливе и 0,1% для отдельных зон), потребление СПГ на морском транспорте выросло почти вдвое относительно 2019 г. до 1,5 млн тонн.

На сегодняшний день в мире насчитывается около 190 судов, работающих на СПГ-топливе (почти на 63% больше чем в 2017 г.), а еще 140 относятся к категории LNG ready (изначально спроектированы с возможностью быстрого переоборудования под СПГ). При этом около 20% заказанных в этом году «новостроев» приходится именно на СПГ-суда, что дает повод предполагать, что к 2030 г. сжиженный природный газ может занять 10-15% в структуре потребления бункерного топлива.

Действительно, большинство отраслевых агентств и участников рынка сходятся во мнении, что в ближайшие пару десятилетий «голубое» топливо станет неотъемлемой частью и связующим звеном процесса энергоперехода (в отличие от других ископаемых топлив).

В зависимости от источника прогноза ежегодный рост спроса на газ оценивается в 1-1,4% до 2040 г. В большей степени рост будет обеспечен азиатскими потребителями (чуть менее 50% от общего прироста за 20 лет), где необходимо будет существенно сократить долю угольной генерации (57% по состоянию на 2020 г.), чтобы приблизиться к поставленным рядом стран целям по достижению климатической нейтральности к середине века.

СПГ, который позволяет выходить на рынки, недоступные для трубопроводов, а также расширять торговые и стратегические отношения, станет важной составляющей газового рынка в ближайшие десятилетия. Компании, заморозившие свои проекты по сжижению газа в прошлом году из-за неопределенностей с коронакризисом, возвращаются к пересмотру и реализации своих планов. Так, по оценкам Global Data, мировые мощности по сжижению газа будут расти в среднем на 10% в год до 2030 г. Почти половина прироста ожидается за счет США, около 13% новых мировых мощностей планируется в России, 11% — в Канаде, 7% — Катаре и 3% — в Австралии.

При этом, чтобы вписаться в новую модель рынка и оставаться конкурентоспособными, производителям СПГ, чей углеродный след выше трубопроводного газа, придется внедрять инновационные решения на всех звеньях производственно-сбытовой цепочки, добиваясь сокращения эмиссии парниковых газов, а также «озеленять» свои поставки в регионы с заявленными климатическими целями (например, путем компенсации углеродного следа сертификатами на выбросы и углеродными кредитами, а также использования технологий CCUS/УХУ, как это уже делают некоторые компании). На сегодняшний день углеродно-нейтральный сжиженный природный газ составляет незначительную часть мировой торговли СПГ: с момента продажи первого груза в 2019 г. поставлено было всего 14 грузов (для сравнения, более 5 тыс. грузов СПГ в целом за 2020 г.). Однако компании уже активно делают шаги в этом направлении. Например, в июле англо-голландская Shell договорилась с Китаем о пятилетних поставках СПГ с нулевым выбросом.

Таким образом, сейчас для газовой индустрии в целом и СПГ в частности серьезнейшими вызовами является обеспечение сокращения углеродного следа продукции и убеждение в своей низкоуглеродности. При этом пока остается ряд вопросов относительно масштабирования торговли СПГ с нулевым выбросом, как охват учитываемых выбросов, их методология измерения и верификация.

Ольга Белоглазова, руководитель Энергетического центра EY, Центральная, Восточная, Юго-Восточная Европа и Центральная Азия

США. Евросоюз. Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Экология. Внешэкономсвязи, политика > oilcapital.ru, 27 июля 2021 > № 3788483 Ольга Белоглазова

Коронавирус задержал индийскую рыбу на таможнях КНР

По данным зарубежных СМИ, в китайских портах скопилось около тысячи контейнеров с мороженой рыбой из Индии, поставщики сообщают о значительных финансовых потерях. Причиной задержки оформления стало обнаружение следов COVID-19 на упаковке.

За последние два месяца Китай — крупнейший импортер индийской мороженой рыбы — приостановил импорт продукции с ряда предприятий. Это около 30 заводов штата Гуджарат, пишет Times of India. Поставщики требуют от правительства решить проблему по дипломатическим каналам, они уверены, что соблюдали все строгие требования китайских властей.

По информации индийского бизнеса, в КНР задержали контейнеры из-за следов коронавируса на упаковке, сообщает корреспондент Fishnews.

Президент Ассоциации экспортеров морепродуктов Индии Джагдиш Фофанди заявил, что члены отраслевого объединения следуют всем международным стандартам для поставок замороженной рыбы. По словам Джагдиша Фофанди, экспортеры разрешили китайской стороне провести дополнительные видеоинспекции предприятий. Поэтому глава ассоциации считает безосновательными утверждения Китая об обнаружении частичек мертвого вируса на таре.

По информации ассоциации, почти тысяча контейнеров из Индии в течение нескольких месяцев дожидается оформления китайской таможней, а 34 контейнера вернули владельцам. В результате предприниматели терпят значительные убытки — в том числе в связи с оплатой простоя груза.

Индийские предприниматели обращают внимание, что возвращенная продукция бесполезна: она предназначалась именно для рынка КНР и не будет востребована где-либо еще.

Если нынешняя ситуация сохранится, экспортеры могут прекратить закупки у рыбаков. А только в штате Гуджарат около 500 тыс. человек прямо зависят от наличия рабочих мест в этой отрасли, отмечает Times of India.

Fishnews

Cпасатели получат вертолеты для Арктики

Терпящие бедствие в Арктическом регионе получат больше шансов на спасение. МЧС России и Казанский вертолетный завод подписали контракт на поставку 9 специальных вертолетов в северном исполнении. Речь - о новой модификации - Ми-38ПС. Соглашение было подписано в рамках XV Международного авиационно-космического салона МАКС-2021.

Как сообщили в пресс-службе МЧС России, вертолеты построят в поисково-спасательной модификации для полетов в Арктике с возможностью посадки на ледоколы.

О необходимости значительно пополнять спасательный авиапарк в Арктике говорили давно. Районы там необжитые, а пространства - огромные. Пока Северный морской путь был экзотикой, вопрос особо остро не стоял. Даже несмотря на то, что южный проход из Азии в Европу через Суэцкий канал гораздо дольше и обходится дороже, северный путь был не просто сложным, а большую часть года вообще невозможным. Но сейчас все идет к тому, что Северный морской путь может стать круглогодичным. Возросшая интенсивность судоходства при весьма сложном мелководном фарватере северных морей влечет и повышенные риски.

Поэтому МЧС давно занимается развитием арктических спасательных центров. Однако без быстроходной техники они малоэффективны. И если гусеничными и колесными тягачами спасательные центры укомплектованы, то воздушных судов был явный недостаток.

Вертолеты, способные покрывать большие расстояния, необходимы там, где наземная техника бесполезна. Это касается и случаев аварий на море. Причем помощь терпящим бедствие должна прибыть как можно быстрее. В ледяной воде время на спасение жизней отмерено минутами. Поэтому поступающую новую винтокрылую технику распределят вдоль всего арктического побережья - в портах Сабетта, Диксон, Тикси, Певек и Анадырь. Из казанских вертолетов будут сформированы авиационные звенья будущего арктического комплексного аварийно-спасательного центра МЧС.

"Для создания безопасной зоны в Арктике нужны вертолеты с повышенными летно-техническими характеристиками, которые смогут работать в экстремальных климатических условиях с увеличенной дальностью полетов, учитывая просторы Крайнего Севера. Это первые 9 вертолетов которые поступят для обеспечения арктических спасательных центров. Авиация ведомства позволит выполнять задачи по обеспечению безопасности Северного морского пути в целом", - цитирует пресс-служба МЧС слова замминистра Виктора Яцуценко, сказанные им сразу после заключения контракта.

Срок исполнения контракта - 3 года. Поставляемые машины будут не в серийной, а в особой комплектации, чтобы проводить спасательные операции на максимальной дальности.

"Ми-38ПС способен совершить полет с экипажем и спасателями на расстояние до 750 километров, провести при необходимости эвакуацию людей и вернуться в место дислокации. Для этого вертолет оснастят дополнительными топливными баками, а максимальная взлетная масса машины будет увеличена", - сказано в сообщении на сайте МЧС России.

В перспективе для дозаправки вертолетов планируют использовать действующие и перспективные атомные ледоколы.

Текст: Тимофей Борисов

Президент предложил построить новую кольцевую дорогу вокруг Петербурга

Текст: Айсель Герейханова

Владимир Путин предложил подумать о создании новой кольцевой дороги вокруг Санкт-Петербурга по аналогу с ЦКАД в Подмосковье. По мнению президента, проект будет востребован для такой крупной агломерации, как город и Ленобласть.

В понедельник Путин провел совещание по вопросам развития Санкт-Петербургского транспортного узла. Президент обратил внимание, что в городе и его окрестностях проживают более 7 миллионов человек. "Вопросы развития транспорта в высшей степени важны. Они важны для людей, для экономики, для туристической инфраструктуры", - отметил Путин. Ряд значимых для города и области проектов в этой отрасли уже реализован, подчеркнул он. Так, построена кольцевая дорога, Северо-западный скоростной диаметр, развязки. "В общем и целом ситуацию кардинальным образом поменяли", - считает Путин.

Президент напомнил о масштабном федеральном проекте, который напрямую скажется на развитии транспортной инфраструктуры города и области. "Мы сейчас привлекаем средства ФНБ, для того чтобы продлить дорогу от Петербурга до Москвы, от Москвы до Екатеринбурга через Казань, и, таким образом, действующая трасса позволит двигаться от Балтики прямо до Урала", - отметил Путин и предложил в этой связи подумать о том, чтобы создать "автомобильный обход города Санкт-Петербурга по аналогии с Центральной кольцевой дорогой, которую мы недавно открыли в Подмосковье". "Думаю, что для такой крупной агломерации, как и Петербург, и Ленинградская область, это будет, безусловно, востребовано", - уверен президент.

Губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов отметил, что такой проект действительно востребован и констатировал, что на КАД уже создаются пробки в ряде направлений. Губернатор напомнил, что еще в 2000-е годы думали об этом, когда говорили об общей кольцевой автодороге с Ленинградской областью. "Но тогда не получилось - денег, наверное, не было и, может быть, воли той не было. Но сейчас это очень актуально как для Санкт-Петербурга, так и для Ленинградской области", - сказал он.

В ходе совещания Путин также предложил обсудить планы переноса порта из Санкт-Петербурга. "Знаю, что есть планы переноса портовых сооружений и использования этих площадок для городского строительства", - заметил он.

Еще одной темой разговора стало обновление общественного транспорта города и области. "Здесь, конечно, нужно подумать о реализации таких проектов, которые улучшали бы и дальше экологическую ситуацию в регионе, она здесь непростая", - сказал Путин.

Санкт-Петербург рассчитывает на поддержку федерального центра в финансировании транспортных проектов, заявил Александр Беглов. "Мы не ходим с протянутой рукой, но хотели бы получить соответствующие кредиты и финансирование, естественно, потом расплатиться за это", - сказал он. Так, город рассчитывает привлечь инфраструктурный кредит на 22,9 миллиарда рублей на обновление наземного транспорта. "Первый проект - это трамвай "Чижик" на выделенной полосе. Он заслужил хорошую оценку жителей нашего города, соединил Красногвардейский район со станцией метро "Ладожская". Можно сказать, это скоростное открытое метро", - рассказал Беглов. По его словам, к 2024 году планируется приобрести 326 новых трамваев, 349 троллейбусов.

Кроме того, в 2024 году в Петербурге планируется открыть шесть станций метро. Беглов добавил, что также есть возможность открыть одну станцию метро в городе Кудрово в Ленинградской области, на территории, которая граничит с Петербургом. Он отметил, что необходимый объем финансирования - 31 миллиард рублей.

Губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко отметил, что власти региона видят "Кудрово" не только как станцию метрополитена, но и как транспортно-перегрузочный узел, куда вошел бы автобусный вокзал междугородного класса. "Мы бы вынесли эту нагрузку из центра Петербурга с того же Обводного канала. Это строительство депо "Правобережное", и мы уже зарезервировали 120 гектаров на нашей территории", - сказал Дрозденко.

Беглов в своем докладе упомянул обеспечение транспортной доступности Кронштадта, где создается исторический культурный центр. "Там улицами надо заняться, в Кронштадте", - отреагировал Путин. "Улицы, да", - согласился Беглов. Губернатор добавил, что в Кронштадте в соответствии с поручением Путина реализуется масштабный проект "Остров фортов", началась реконструкция исторических фортов "Кроншлот", "Петр I" и "Александр I".

Среди важных транспортных проектов президент также отметил улучшение аэропорта Пулково. "Уже готовится второй этап его модернизации. В результате пропускная способность аэропорта превысит 30 миллионов человек в год", - подчеркнул он. А Беглов отметил, что строительство второго терминала аэропорта Пулково к 2025 году сделает его одним из крупнейших в Европе.

Официально

Дети-инвалиды должны будут обслуживаться вне очереди

Президент Владимир Путин подписал указ о том, что дети-инвалиды и их сопровождающие должны будут обслуживаться вне очереди в магазинах, кафе, социальных и других учреждениях. Документом вносятся изменения в указ от 2 октября 1992 года о мерах господдержки инвалидов. Там говорилось, что вне очереди на предприятиях торговли и общественного питания, в ЖКХ, учреждениях здравоохранения, образования и культуры и в других организациях обслуживаются инвалиды I и II групп. Теперь к этим категориям отнесены также дети-инвалиды и лица, их сопровождающие.

Россия. СЗФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 27 июля 2021 > № 3788132

Транзит прирастает маршрутами

В мае ОТЛК ЕРА достиг абсолютного месячного рекорда перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай

Объёмы транзита по направлению Китай – Европа – Китай через Россию, Казахстан и Беларусь в 2021 году стабильно растут. Пандемия не стала сдерживающим фактором, а напротив, ускорила развитие контейнерных транзитных перевозок. О результатах первого полугодия, перспективных маршрутах и необходимых мерах для дальнейшего роста транзита рассказал генеральный директор, председатель правления АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром.

– Транзитный грузопоток из Китая в Европу и обратно продолжает расти. Каких результатов удалось достичь в первом полугодии 2021 года?

– У нас, на мой взгляд, были хорошие полгода. За шесть месяцев 2021 года мы перевезли 336,5 тыс. ДФЭ (20-футовый эквивалент контейнера), это в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Существенно вырос объём гружёных контейнеров из Европы в Китай – в первом полугодии рост составил 80%, или, если брать в абсолютных цифрах, – 116,5 тыс. ДФЭ против 64,5 тыс. ДФЭ годом ранее. Мы всегда боролись за эти объёмы на фоне дефицита грузов, отправляемых с запада на восток. В направлении Европы мы перевезли более 200 тыс. ДФЭ. Здесь также хорошая динамика роста: этот показатель на 42% превышает результат шести месяцев 2020 года.

Также хочу отметить, что в мае у нас был достигнут абсолютный рекорд по объёму перевозок – 61,4 тыс. ДФЭ по итогам месяца.

– Какие факторы способствуют увеличению транзита – ведь деловая активность на мировых рынках сейчас только восстанавливается?

– Прежде всего здесь сыграли роль традиционные преимущества железнодорожного транспорта – скорость, стабильность, надёжность, конкурентоспособность технологий и тарифной политики в сравнении с другими видами транспорта. Работа в пандемийном 2020 году наиболее ярко раскрыла эти качества, когда даже в самые тяжёлые времена железная дорога работала без сбоев и обеспечивала перевозки грузов, в том числе средств противоэпидемической защиты.

Важную роль в повышении привлекательности железнодорожного транзита сыграло экологическое преимущество по сравнению с морем и авиацией. Это было отмечено ведущими транспортными компаниями в Европе, Юго-Восточной Азии, Китае. В результате темп роста объёмов перевозок в контейнерах железнодорожным транспортом увеличился. Этот тренд можно назвать в хорошем смысле последствием пандемии.

– Повлияли на транзит ограничения, введённые КНР на пограничных переходах в связи с пандемией?

– Есть определённый регламент со стороны Китая, связан он с дополнительной антиковидной обработкой подвижного состава и контейнеров с грузами. Это замедляет доставку грузов в направлении Китая. В среднем из-за этих ограничений теряется, по нашей оценке, до 20% передаточной пограничной способности и скорости доставки. При этом, повторюсь, объём перевозок растёт. Поэтому вопросы технологии и развития инфраструктуры участников перевозок приобретают первостепенное значение. Надеемся также, что со стороны наших китайских соседей процессы дополнительных операций по обработке грузов будут адаптироваться к растущему спросу на транзит.

– Есть ли ещё потенциал для роста транзита Китай – Европа – Китай или потолок уже достигнут?

– Конечно, мы видим потенциал роста и делаем всё для того, чтобы этот потенциал превратился в конкретные операционные показатели. Сегодня мы вышли на объёмы, которые существенно опережают стратегический план по развитию наших сервисов, согласованный в 2018 году акционерами. Отметку в полмиллиона контейнеров мы планировали преодолеть как раз в 2021 году. Сегодня же наш план на текущий год – 670 тыс. ДФЭ. Поэтому потенциал есть, но, чтобы его реализовать, нужны синхронные действия ключевых участников перевозок в вопросах развития инфраструктуры и технологий. При этом общий успех, конечно, зависит от степени интеграции этих участников. Не имеет смысла только на одном участке инфраструктуры создавать идеальные условия, обеспечив максимальную пропускную способность, и не заниматься сопредельной или приграничной инфраструктурой – иначе мы получим «бутылочные горлышки» на сопредельных участках инфраструктуры.

– Какие грузы в основном перевозятся в транзитном сообщении и как компания планирует расширять грузовую базу?

– Все грузы, которые потенциально могут быть контейнеризированы, для нас интересны. Если мы говорим про грузы, которые следуют с востока на запад в сервисах компании, то сейчас это электроника, продукция машиностроения, запчасти. На эти товары приходится до 40% объёма перевозимых грузов. Но хочу отметить, что три года назад доля именно этих трёх категорий товаров составляла 80%. Это означает, что за это время добавились новые номенклатуры в грузовую базу. Сегодня в наших сервисах перевозится уже без малого 100 наименований грузов. При этом к дорогостоящим товарам добавились относительно дешёвые грузы, такие как пластиковые изделия, древесина, текстильная продукция, резиновые изделия, каучук. Поехали грузы, где стоимость товара практически сопоставима со стоимостью самой перевозки. Приоритеты клиентов меняются, и ключевыми при выборе того или иного вида транспорта становятся надёжность, ритмичность и скорость доставки. Если же говорить о грузах, следующих из Европы в Китай, то большой рост – двукратный – показала продукция химической промышленности. На 35% увеличились объёмы перевозок пластмассы и изделий из неё, каучук «подрос» также примерно на 35%.

В условиях пандемии большое внимание и мы, и грузоотправители, и производители уделяем перевозке грузов противоэпидемической защиты, фармакологической промышленности, медицинского оборудования. Рост отправок данной категории товаров составил порядка 77%.

Мы дорожим тем, что наши сервисы сегодня являются базовыми для крупнейших мировых концернов автомобильной промышленности. В наших сервисах через Казахстан, Россию и Белоруссию следуют автомобили таких производителей, как Mercedes, Audi, Porsche, Volvo. Не стоит объяснять, какие требования к качеству перевозки предъявляют эти компании.

Отдельно хотел бы остановиться на грузах электронной коммерции. Мы по-прежнему считаем, что находимся пока в самом начале пути по развитию этого сегмента, но видим, что доля этих товаров тоже растёт, и предлагаем нашим клиентам рассматривать их к перевозке нашими сервисами.

– При перевозке товаров электронной коммерции очень важна скорость доставки. Может ли железная дорога составить здесь конкуренцию другим видам транспорта, в частности авиации?

– Особые требования к перевозке таких грузов – регулярность, ритмичность, сохранность и скорость доставки. Традиционный вид транспорта для грузов электронной коммерции – это авиатранспорт. Но мы понимаем, что сегодня транспортировка самолётами – это не только 8–10 часов, затраченных непосредственно на время в пути груза на борту по пути из Китая в Европу, это ещё и время в транзитной зоне, сортировка, оформление. Думаю, что железная дорога вполне может составить конкуренцию. По стоимости доставки – однозначно, поскольку железнодорожные перевозки в разы, может, даже в десятки раз дешевле, чем авиатранспорт. Также уже можем предлагать и конкурентоспособные сроки доставки. Транспортировка такого груза из любой точки Китая в любую точку Европы, например, за 10–12 дней – это тот параметр, который сегодня необходим операторам служб электронной коммерции. И это реальный конкурентоспособный показатель для железной дороги.

– Как развиваются перевозки санкционных грузов?

– Мы являемся инициаторами транзитных перевозок санкционных грузов по территории РФ. Продукты питания и в целом список санкционной продукции – очень хорошая точка роста для Евразийского экономического союза, Китая и Европы. Прежде всего это важно для европейских производителей, которые благодаря возможности отправки по железной дороге открывают для себя новые рынки сбыта, в том числе в Китае. Не могу сказать, что перевозки санкционных грузов идут в таком масштабе, в котором мы планировали ранее. Всё-таки влияют ограничения со стороны Китая, связанные с пандемией. Тем не менее есть уже опыт организации как отдельных отправок, так и полносоставных поездов. Ещё раз повторюсь – это хорошая точка роста, и мы будем развивать это направление.

– Вы упомянули, что компании удалось нарастить перевозки из Европы в Китай. Как удалось найти подход к европейским грузоотправителям?

– Тут невозможно назвать одну причину. Всё-таки каждая деталь, каждая мелочь имеет значение. Железнодорожный транспорт надёжен, он экологичен. Сохранность грузов – на высочайшем уровне. Наиболее ярко эти все конкурентные преимущества выявляются именно в тяжёлые времена, когда начинаются сбои на альтернативных видах транспорта. Поэтому 2020 год стал хорошей иллюстрацией для европейских грузовладельцев и показал, как может работать единая евразийская железнодорожная система. К тому же мы открыли новые коридоры в мультимодальном сообщении и убедили клиентов, которые раньше задавались вопросом, зачем уходить с моря, если всё равно придётся вернуться, что в комбинации с железной дорогой этот участок short sea может работать очень эффективно. Сейчас спрос на мультимодальные перевозки через порты Калининградской области растёт очень хорошими темпами. Если сравнивать с аналогичным периодом прошлого года, мы нарастили трафик в 4–5 раз. В ближайшее время планируем ещё двукратный рост этого показателя.

– В чём преимущества калининградского направления и каковы его перспективы развития?

– На мой взгляд, калининградское направление может быть интересно многим странам. Это практически вся Северная Европа, Скандинавия, Великобритания и также страны Юго-Восточной Европы – Венгрия, Чехия, Словакия и граничащие с ними государства. Большое преимущество – разные варианты сообщений. Во-первых, есть прямое железнодорожное сообщение через пограничные переходы Калининграда с Польшей. Сейчас в регионе работают два пограничных перехода (Мамоново/Бранево и Железнодорожный/Скандава. – Ред.), в стадии согласования задействование ещё одного приграничного терминала. Это обеспечивает резерв пропускной способности, который очень нужен на растущем рынке.

Во-вторых, мультимодальные перевозки. Объёмы транзита растут быстрее, чем развивается железнодорожная инфраструктура в странах Европейского союза. В те периоды, когда в ЕС проводят плановый или внеплановый ремонт, укладывают новые пути, возникают сложности на пограничных переходах или с передачей поездов с одной инфраструктуры на другую. В этих случаях появилась возможность нивелировать напряжение на железнодорожной инфраструктуре, которое случается в пиковые месяцы нагрузки или в пиковые месяцы производства ремонтных работ, за счёт использования портов Калининградской области – Калининградского морского торгового порта и Балтийска.

Европейские коллеги сегодня очень заинтересованы в калининградском направлении. Не так давно мы проводили совместную конференцию с французскими транспортными компаниями и морскими линиями. Наибольший интерес у французов вызвала возможность провести железнодорожный либо мультимодальный коридор от портов Калининградской области до портов Франции. Казалось бы, где Калининград – и где находится Франция, морская держава. Однако считавшиеся фундаментальными принципы логистики, когда ехать из одной морской державы в другую, кроме как по морю, нерационально, меняются. Этому способствуют железные дороги Евразии.

– Какие новые маршруты уже открыли в этом году и будете ли дальше расширять сеть коридоров?

– Мы всё время находимся в процессе поиска и продвижения новых точек зарождения и поглощения грузов в Китае и Европе. За первые шесть месяцев 2021 года присоединилось 29 новых локаций. Они приблизительно поровну распределены между Европой и Китаем. Отмечу перевозки в такие пункты назначения, как британские Иммингем и Филикстоу. Мы уже выполнили несколько пилотных отправок в Великобританию и оттуда в Китай, во втором полугодии начнём предоставлять регулярные сервисы с задействованием этих конечных пунктов.

Традиционные наши пункты формирования грузопотока – это китайские Сиань, Чэнду и Чунцин. Хорошая динамика наблюдается по Чанчжоу, Хэфэй, в провинциях Иву и Ухань. На днях получили заявку по новому маршруту из пункта Цзаочжуан. Этот маршрут будет проложен через пограничный переход Алашанькоу – Достык. Уверен, что во втором полугодии будут появляться новые пункты и в Европе, и в Китае, поскольку интерес действительно большой.

– Исходя из растущего транзитного потока, какие пограничные переходы сегодня нужно модернизировать?

– Сегодня мы работаем очень близко к максимуму наших пропускных способностей. Об этом свидетельствует периодическое наличие брошенных поездов во время пиковых отправок. Отвечая на ваш вопрос, скажу, что усиливать мощности нужно везде, потому что рынок большой и нам ещё долгие годы есть чем заниматься. Надеюсь, что в этом году по железнодорожной инфраструктуре колеи 1520 совместно с нашими коллегами в том числе по другим коридорам мы провезём более миллиона контейнеров, по крайней мере все к этому стремятся. Поэтому нужно создавать резервы пропускной и перерабатывающей способности на приграничных терминалах. Как я уже говорил, эта работа должна проводиться и на инфраструктуре колеи 1520 мм, и на инфраструктуре 1435. Если сделали современный терминал в Бресте, то нужно развивать и приграничную инфраструктуру со стороны станции Малашевиче «Польских железных дорог». Иначе придётся уходить с этого терминала не по железной дороге, а автомобильным транспортом.

Стратегически подготовлен под растущие объёмы новый терминал близ станции Достык – Достык Транс Терминал. Эта станция является ключевой, так как это входные ворота в Казахстан или выход в Китай наряду с соседним переходом Алтынколь – Хоргос. У нового терминала и примыкающей инфраструктуры классическая схема последовательных парков с примыканием к инфраструктуре общего пользования. На сегодняшний день, задействовав этот терминал, мы уже смогли ускорить процесс обработки контейнеропотока и существенно улучшить технологию приёма-отправки поездов.

– Какие ещё есть резервы для увеличения пропускной способности помимо модернизации инфраструктуры?

– Обновление технологий, например удлинение поездных формирований, а также сдвоенная погрузка/выгрузка на пограничных терминалах, когда выставляется один контейнер, а другой ставится на тот же самый вагон и направляется на сопредельную инфраструктуру. Если раньше мы эту технологию сдвоенных грузовых операций использовали только на границе Европа – Беларусь или Калининградская область – Польша, то сейчас она уже активно используется на границе Китай – Казахстан.

Ещё одно важное направление, в котором мы должны двигаться, – цифровизация. Это единая электронная железнодорожная накладная, единые формы сопутствующей документации, сокращение транзитных таможенных процедур для контейнеропотока. Не так давно у нас случился инцидент, когда два поезда были остановлены на 100-процентный досмотр на одном из пограничных переходов. Мы начали разбираться, почему в отношении транзитного контейнеропотока, который следует из третьей страны в третью страну, были приняты такие форс-мажорные меры по досмотру. Вопрос был доведён практически до главы государства, был издан специальный указ и дано поручение исключить такие случаи, естественно, если этого не требуют вопросы национальной безопасности.

Беседовала

Мария Абдримова

Справка «Гудка»

ОТЛК ЕРА (АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс») является совместным предприятием железных дорог России, Белоруссии и Казахстана. Компания предоставляет сервис в области организации транзитных перевозок контейнеров в составе регулярных контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа по территориям Республики Казахстан, Российской Федерации и Республики Беларусь.

Китай. Евросоюз. ЕАЭС > Транспорт > gudok.ru, 26 июля 2021 > № 3973851 Алексей Гром

«Байкальская сказка» отправилась в круиз

В минувшую пятницу, 23 июля, с Казанского вокзала столицы отправился новый туристический поезд «Байкальская сказка», следующий по маршруту Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург – Славгород – Красноярск – Иркутск. Участники круиза посетят несколько самобытных регионов России и озеро Байкал. На маршруте используется четыре вида транспорта – поезд, автобус, теплоход и самолёт.

«Комплексные туристические продукты, основанные на комфортной транспортной логистике и востребованных туристических программах, сегодня становятся всё более популярными. В сотрудничестве с Ростуризмом, администрациями регионов и туристическими операторами мы разрабатываем уникальные предложения для путешествий в формате «поезд-отель», – сказал на церемонии отправления поезда заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов.

«Байкальская сказка» этим летом совершит два рейса – 23 и 30 июля. Путешествие продлится восемь дней. Туристы посетят знаковые места городов, расположенных на маршруте. Расписание составлено так, что в каждый город поезд прибывает утром, а отправляется вечером. Из Иркутска путешествие продолжится по Кругобайкальской железной дороге. На станции Слюдянка во время стоянки будет произведена смена тяги на паровоз серии Л. Поезд продолжит путь по берегу Байкала до станции Порт Байкал. Желающие смогут посетить посёлок Листвянка, переправившись на пароме, и остров Ольхон – на «Комете», скоростном судне на подводных крыльях. После экскурсии туристы возвратятся в поезд и поедут в Иркутск. А оттуда чартерным авиарейсом прилетят в Москву. Из Иркутска в столицу поезд пойдёт со второй группой туристов, которые 30 июля на самолёте перелетят из Москвы в Иркутск, а затем продолжат путешествие на поезде.

В состав включены двухэтажные вагоны СВ и купе, штабной вагон и вагон-ресторан. «Мы разрабатывали этот состав, чтобы он мог эксплуатироваться как туристический, – рассказал Дмитрий Пегов. – Двухэтажные вагоны габаритов Тб с полузакруглённой крышей. Это позволило в купе на втором этаже существенно увеличить верхнюю полку. В каждом вагоне три туалета, душевая кабина». Современные вагоны АО «ФПК» были поставлены Трансмашхолдингом перевозчику летом 2021 года. Ещё одна отличительная особенность поезда – в нём появился менеджер круиза (как на морских и речных лайнерах), который хорошо знает весь маршрут. Если турист не приобретал турпакет, то менеджер порекомендует, что можно посетить в каждом городе.

ОАО «РЖД» за год (лето 2020-го – лето 2021-го) предложило пассажирам более 20 туристических маршрутов. Мультимодальные путешествия у РЖД есть на остров Валаам – поезд плюс «Метеор», а также на курорты Приэльбрусья – поезд плюс автобус. Готовятся и новые туристические поезда: Москва – Печоры – Псков – Великий Новгород – Углич – Москва, Москва – Петрозаводск – Сортавала – Выборг – Москва.

Новый маршрут «Российские железные дороги» запустили при поддержке Ростуризма и совместно с туроператорами «РЖД Тур» и «Пегас Туристик».

Надежда Кожухова

Флот ВМС Ирана продемонстрировал мощь в Санкт-Петербурге

По просьбе министра обороны России два иранских военных корабля приняли участие в российском военно-морском параде, который состоялся в воскресенье.

Посол Ирана в Москве Казем Джалали заявил в субботу, что два военных корабля причалили в Санкт-Петербурге.

Командующий ВМС Ирана контр-адмирал Хоссейн Ханзади также посетил Санкт-Петербург по приглашению министра обороны России Сергея Шойгу. Он возглавляет иранскую военную делегацию.

Джалали также сообщил, что Ханзади планирует провести встречи с высокопоставленными военными РФ и других стран-участниц мероприятия.

Иранский военно-морской эсминец Sahand и сопровождающее его судно поддержки Makran прибыли в российский портовый город в субботу для участия в военном параде.

Ханзади сказал, что два иранских корабля, которые начали плавание несколько месяцев назад, теперь достигли Финского залива и акватории Санкт-Петербурга.

«Во время этого долгого путешествия эти корабли вошли в этот стратегический район мира, что является беспрецедентным», - отметил командующий военно-морским флотом.

По словам Ханзади, появление "Саханда" и "Макрана" в Финском заливе является «историческим событием». «Этот успех означает, что ворота Северного моря и Финляндии открыты для флота Исламской Республики Иран».

Начальник ВМС Ирана также заявил, что в ходе поездки он встретится с высокопоставленными представителями российских военных и оборонных ведомств.

Два судна вышли из иранского порта Бендер-Аббас в мае. На изображениях от Maxar Technologies от 28 апреля на палубе Макрана были видны семь иранских быстроходных катеров (FAC), обычно связанных с Корпусом стражей Исламской революции (КСИР).

Иранские корабли шли в европейских водах на законных основаниях, демонстрируя свою мощь и важность, особенно когда американцы предполагали, что иранские суда не смогут проходить длинные пути.

В четверг министерство обороны Дании разместило в Интернете фотографии, сделанные Королевскими ВВС Дании нового иранского эсминца Sahand и судна Makran, проходящего мимо датского острова Борнхольм.

«Ожидается, что они едут на ежегодный военно-морской парад в Санкт-Петербурге», - написали датские военные в Twitter.

Датские военные фотографии показали, что эти семь катеров были прикрыты и все еще находились на борту Макрана в четверг. Катера быстрого нападения на борту "Макрана" - это тот тип корабля, который КСИР использует при столкновениях с военными кораблями США в Персидском заливе и его узком устье, Ормузском проливе.

Сайт Politico впервые сообщил в конце мая со ссылкой на анонимных официальных лиц, что последним пунктом назначения кораблей может быть Венесуэла. Однако, похоже, вместо этого суда обогнули африканский мыс Доброй Надежды и продолжили необычно долгое путешествие на север.

Введенный в эксплуатацию ранее в этом году, Makran является бывшим нефтяным танкером и имеет длину 755 футов и является самым большим судном во флоте Ирана.

"Макран" может вместить вертолеты, но не имеет ангаров, а также использовался для маневров с дронами, катерами FAC и мини-подводными лодками.

В прошлом Иран описывал Sahand как эсминец водоизмещением 2000 тонн. Точнее сказать, фрегат или даже корвет. Конструкция является производной от военных кораблей британского производства, которые поставлялись в страну в 1970-х годах, до иранской революции.

Sahand оснащен пусковыми установками для дозвуковых противокорабельных крылатых ракет Qader, а также ракет класса "земля-воздух" Sayyad-2, иранской версии американской стандартной ракеты RIM-66-1 (SM-1). Военный корабль также оснащен 76-мм пушкой и торпедными аппаратами, а также различными автоматическими пушками и пулеметами для ближней обороны.

Наряду с редким появлением в водах Северной Европы Макрана и Саханда - и IRIN - очевидный предстоящий визит к Балтийскому морю является признаком углубляющихся военных отношений между Москвой и Тегераном.

В последние месяцы IRIN и ВМФ России приняли участие в совместных маневрах на Каспийском море.

Имея это в виду, хотя неизбежное присутствие двух иранских военных кораблей на торжествах ВМФ России в Санкт-Петербурге носит в основном церемониальный характер, это также может быть предзнаменованием расширения военно-морского сотрудничества между двумя странами в ближайшие годы. Это также доказывает тот факт, что IRIN в настоящее время является важным военно-морским игроком в открытом море.

В этом году, пятый парад Военно-морского флота России в новейшей истории страны (30 лет после распада Советского Союза), приурочен к 125-летию создания российского военного флота, сообщил министр обороны РФ. .

Иран. Россия. СЗФО > Армия, полиция > iran.ru, 26 июля 2021 > № 3834172

На Хайнане расскрыли детали перехода к режиму порта свободной торговли

Власти провинции Хайнань на юге Китая разъяснили детали перехода экономики острова к беспошлинному режиму порта свободной торговли.

Как передаёт ТАСС, механизм по регулированию импорта на острове будет действовать в соответствии со временной беспошлинной схемой к 2025 году, когда в провинции планируется закрыть все контрольные пункты, осуществляющие деятельность в соответствии с общим регламентом Главного таможенного управления КНР,

Компании, производственное оборудование, которое находящиеся на Хайнане компании импортируют для собственных нужд, уже на данном этапе не облагается фискальными сборами.

С 2025 года начнёт действовать единая система беспошлинного ввоза товаров, в которой останутся лишь немногочисленные исключения по отдельным пунктам номенклатуры, в отношении которых торговые барьеры продолжат действовать. Например, при ввозе на остров оборудования стоимостью 100 млн юаней (около $15,5 млн), используемого в индустрии развлечений, импортеры сэкономят 13 млн юаней ($2 млн). В случае за рубежом яхты за 10 млн юаней (более $1,5 млн) компания не будет уплачивать налоги и таможенные сборы, в итоге ее издержки сократятся на 3,8 млн юаней (порядка $590 тыс.).

Россельхознадзор обсудил с бразильским ведомством обеспечение фитосанитарного благополучия табачного сырья, ввозимого из Бразилии в Россию

23 июля Россельхознадзор в формате видеоконференции провел переговоры с Секретариатом по защите растений и животных Министерства сельского хозяйства, животноводства и снабжения Бразилии (МАРА).

В мероприятии также приняли участие сотрудники Атташата по сельскому хозяйству при Посольстве Бразилии в Российской Федерации.

Темой диалога стали вопросы, связанные с систематическим обнаружением многоядной мухи-горбатки (Megaselia scalaris (Loew)) в табачном сырье, поступающем в РФ из латиноамериканского государства.

Так, в 2020 году было установлено 5 случаев выявления опасного организма в растительной продукции из Бразилии. А с начала 2021 года – уже 7.

Россельхознадзор ранее информировал Министерство сельского хозяйства, животноводства и снабжения Бразилии об обнаружениях Megaselia scalaris, а также о необходимости принятия мер по недопущению ввоза зараженного табачного сырья в Российскую Федерацию. Тем не менее, до настоящего времени информации от бразильской стороны о результатах расследований и принятых мерах российское ведомство не получило.

Россельхознадзор напомнил бразильским коллегам, что указанный объект является карантинным для России и стран-членов Евразийского экономического союза.

Ведомство сообщило, что многоядная муха горбатка относится к универсальным вредителям запасов. Обладает высокой плодовитостью, что позволяет виду в условиях помещения развиваться в нескольких поколениях непрерывно в течение всего года.

Вызывают миазы у домашних животных и человека, поселяясь в кожных ранах, в кишечнике, в легких, на слизистой оболочке глаз, в органах мочеполовой системы. Насекомое является переносчиком холеры.

Megaselia scalaris – широкий полифаг, обитающий в различных органических остатках как растительного (в том числе – в овощах, фруктах, почве), так и животного (на трупах и фекалиях) происхождения. В антропогенных условиях, при длительном складском хранении, заражает многие продукты питания, в частности – муку, сою, картофель, бананы, дыню, сыр, вяленую рыбу, грибы, спелые овощи и фрукты. Наносит существенный вред грибным плантациям, повреждая мицелий и плодовые тела вешенки (Pleurotus spp.), шампиньонов (Agaricus bisporus), трюфелей (Tuber spp.) и др. Паразитирует в колониях медоносных пчел, является переносчиком чумы пчел.

Распространение данного вредителя по территории России может привести к негативным последствиям для сельского хозяйства Российской Федерации.

В связи с этим Россельхознадзор с 19 июля 2021 года запретил ввоз в Россию табачного сырья из Бразилии.

Бразильское ведомство подтвердило, что Megaselia scalaris не входит в перечень сельскохозяйственных вредителей Бразилии, в связи с чем, этот объект не регулируется в стране.

В иностранном ведомстве заявили, что все партии указанной продукции подвергаются фумигации компанией, уполномоченной и контролируемой Министерством сельского хозяйства, животноводства и снабжения. В МАРА согласились с мнением Россельхознадзора о возможном заносе Megaselia scalaris при загрузке товара в контейнеры в бразильских портах. Как считают в российском надзорном органе, это свидетельствует о неэффективной системе фитосанитарного контроля в портах.

Бразильская сторона пообещала в кратчайшие сроки провести расследование по выявленным фактам и принять корректирующие меры для соблюдения международных и российских фитосанитарных требований при поставках подкарантинной продукции в Российскую Федерацию.

«Остров фортов» станет жемчужиной флота

Настоящий подарок получили жители и гости Северной столицы и Кронштадта в День Военно-Морского Флота.

В главный праздник военных моряков состоялось открытие второй очереди уникального музейно-исторического парка «Остров фортов». В числе первых с новыми объектами главного общественного пространства одноимённого туристско-рекреационного кластера ознакомился первый заместитель министра обороны РФ Руслан Цаликов, который прибыл сюда сразу после завершения парада в сопровождении заместителя главкома ВМФ России вице-адмирала Владимира Касатонова и руководителя проектного офиса Ксении Шойгу.

Для гостей и жителей Санкт-Петербурга встречаться здесь, в Кронштадте, в День Военно-Морского Флота стало уже доброй традицией. «Сегодня мы запускаем вторую очередь музейно-исторического парка «Остров фортов», – объявил на торжественной церемонии первый замглавы российского военного ведомства Руслан Цаликов. По его словам, за время работы проект подтвердил свою историко-культурную значимость.

Прежде чем перерезать символическую красную ленточку, заместитель министра обороны лично ознакомился со всеми новыми объектами парка и по достоинству оценил их качество. С особым вниманием Руслан Цаликов осмотрел сооружения детской и спортивной площадок, где совсем скоро зазвенят детские голоса. «Здесь и культура, и история, и слава Отечества соседствуют с нашим будущим», – подметил замминистра. При этом он выразил благодарность всем тем «энергичным и грамотным» людям, кто занимается и вкладывает душу в этот проект.

Вторая очередь создаваемого по поручению Президента Российской Федерации при участии Минобороны России музейно-исторического парка вмещает новые объекты и пространства. В исторической зоне в дополнение к построенным ранее Аллее Героев российского флота и Маяку памяти создана тематическая экспозиция «От парохода до атомохода», рассказывающая об истории развития отечественного флота.

Новая историческая площадка, ставшая архитектурным продолжением музейно-исторического парка, стилизована под палубу парового корабля. Экспозиция повествует о том, как развивалось отечественное кораблестроение с приходом на флот паровых двигателей и далее в процессе эволюции паросиловых установок. Как менялись скоростные характеристики, вооружение и тактика российского флота – всё это представлено в экспозиции.

Оригинально здесь всё – от раритетных экспонатов до подачи исторического материала. Благодаря чему есть возможность не просто погрузиться в атмосферу эпохи, но и прикоснуться к ней в буквальном смысле слова. По обе стороны аллеи установлены вращающиеся вручную «пароходные трубы», на которых нанесены изображения кораблей, схемы паровых двигателей, чертежи орудий и тактические карты с пояснениями.

Гости парка теперь смогут узнать о самых ранних пароходах российского флота и их боевом применении. Здесь можно узнать, что первый отечественный пароход был построен в 1815 году в Санкт-Петербурге. Уже в процессе технического развития были созданы параходофрегаты. А спустя годы появились тяжёлые линкоры – дредноуты, сыгравшие особую роль в истории флота и уступившие место современным военным кораблям, где тепловая энергия преобразуется в кинетическую также посредством пара.

Всего на площадке размещено семь «пароходных труб», и на каждой представлены исторические данные, чертежи, иллюстрации. Посетителям предлагается проследить взаимосвязь развития корабельного вооружения и паросиловых установок. Благодаря экспозиции посетители могут проследить всю хронологию от изобретения и принципа действия паровых двигателей на флоте до «пароходов» XXI столетия: кораблей с паросиловыми котлотурбинными установками и атомоходов.

Желающим глубже изучить эту тему предлагается с помощью мобильных устройств и QR-кода перейти в специальный раздел на сайте проекта «Остров фортов», посвящённый экспозиции «От парохода до атомохода». Руководитель проектного офиса по созданию туристско-рекреационного кластера «Остров фортов» Ксения Шойгу отметила, что новая историческая экспозиция гармонично дополняет открытые в рамках второй очереди Аллею Героев российского флота и Маяк памяти.

– Рассказ о прошлом и настоящем Военно-Морского Флота через выдающихся моряков и ключевые события продолжены хроникой технико-технологического развития отечественных кораблей. Благодаря этому у посетителей парка «Остров фортов» складывается целостное представление об основных вехах военно-морской истории России, – пояснила Ксения Шойгу.

В тот же день парк наполнился посетителями, которые с интересом рассматривали новые площадки для полезного и приятного отдыха старожилов и гостей Кронштадта. Стоит отметить, что каждый из воплощённых инфраструктурных объектов проектировался и создавался с учётом мнения и пожеланий жителей города.

Так, наряду с историческим кластером, представленным основными этапами и героями отечественного Военно-Морского Флота, здесь появились учебно-тренировочный комплекс «Лагерь настоящих героев», игровые площадки, сцена-кафе для самых маленьких гостей парка. На радость любителям активного отдыха оборудованы зоны для экстремальных и игровых видов спорта. Кроме того, в рамках второй очереди благоустроены участок набережной и пляж.

Особый шарм новой территории придают малые архитектурные формы на морскую и флотскую тематику. Для любителей тихого отдыха и задушевных бесед имеется развитая рекреационная инфраструктура: яблоневый сад с прудом, панорамные качели, зоны беседок и фуд-корт. Всего за год с момента открытия «Остров фортов» зарекомендовал себя как популярное место отдыха. Его посещаемость достигает 4,5 тысячи человек в будние дни и от 9 до 17 тысяч человек в выходные.

Очередным подарком для ценителей истории станет намеченное к 2024 году завершение реставрации объектов, находящихся под охраной ЮНЕСКО: фортов «Кроншлот», «Пётр Первый» и «Император Александр Первый». Они будут приспособлены для современного использования в качестве музейно-выставочных пространств и станут важнейшими смысловыми центрами единого историко-культурного комплекса.

Планируется также, что до 2025 года в кластере появятся Музей военно-морской славы с первой советской атомной подводной лодкой К-3, лицей с инженерным уклоном на 550 мест, многофункциональный спортивный центр, два жилых квартала с детскими садами и поликлиникой, трёх- и четырёхзвёздочный отели, инновационно-инженерный центр, а также яхтенный порт с инфраструктурой более чем на 500 судов.

Такого грандиозного строительства и комплексного благоустройства обновлённой городской инфраструктуры Северо-Западный регион ещё не знал. Проект предполагает создание на территории Кронштадта общей площадью 150 га с учётом акватории – современного туристско-рекреационного кластера с комфортными общественными пространствами. С завершением проекта город воинской славы по праву станет городом-музеем.

Грядущее обновление транспортной и инженерной инфраструктуры неизменно повлечёт за собой повышение качества жизни и перспективу развития, наполнив радостью будни военных моряков и их семей. Всё это позволит вывести на новый уровень социально-экономическое развитие Кронштадта, большинство жителей которого – военные моряки и их семьи, пенсионеры и гражданские служащие Министерства обороны.

Ольга Воробьева, «Красная звезда»

Цены цветных металлов снова обновляют максимумы из-за опасений их дефицита

В пятницу, 23 июля, цветные металлы на LME в целом демонстрировали позитивную динамику. Так, стоимость никеля выросла на 2,3% по итогам торгов, финишировав на отметке $19372 за т. Металл торговался в ценовом диапазоне $18830-19410 за т. Однако объемы торгов были относительно невелики, едва превысив 6700 лотов.

«Эта динамика никеля подогревается озабоченностью тем, что Индонезия может продлить частичный локдаун из-за увеличения количества зараженных «дельта»-штаммом коронавируса и роста количества смертей в стране, - отметил аналитик Энди Фарида. – Рост мирового дефицита, возможные нарушения поставок и активный мировой спрос со стороны производителей нержавейки и сектора электромобилей должны продолжать поддерживать цены на никель на хорошем уровне».

Тем временем цена меди завершила торги на отметке $9516 за т, повысившись на $74,50 к значению закрытия четверга. В ходе сессии было продано 15 тыс. лотов металла.

Трехмесячный контракт на алюминий финишировал на отметке $2502,50 за т по сравнению с $2483 за т в четверг. Настроения в сегменте алюминия повышательные из-за высоких расходов на логистику, недостаточного предложения и введения РФ экспортных пошлин на металл. Между тем со складов биржи каждый день наблюдается отток алюминия. «Если выражаться просто, алюминия на рынке мало, и, к тому же, нелегко доставить металл из места, где он есть, туда, куда необходимо потребителям», - говорит один из трейдеров. В настоящее время около 60% алюминия биржевой сети LME находится на складах в Порт-Кланге.

Согласно опубликованным новостям, немецкий индекс менеджеров по закупкам (PMI) в секторе промышленности составил 65,6 пункта, а французский – 58,1 пункта, хотя аналитики прогнозировали показатель 58,4 пункта. В июне он составил 59 пунктов.

На утренних торгах понедельника цена меди с поставкой через 3 месяца выросла до самого высокого значения почти за 6 недель, ввиду того, что инвесторы решили уменьшить присутствие на «сникшем» рынке акций ради более привлекательных альтернативных активов, тогда как наводнения в Китае вызвали рост озабоченности предложением металла. По мнению наблюдателей, наводнения в центральном Китае, в частности в промышленном и транспортном хабе г. Чжэнчжоу могут усилить спрос на металлы ввиду необходимости восстановления поврежденной инфраструктуры. По состоянию на 6:3 мск стоимость меди в Лондоне выросла на 1,2%, до $9632 за т. Ранее в ходе торгов котировки цены металла выросли до $9665 за т – самого высокого значения с 16 июня. Сентябрьский контракт на медь на ShFE вырос в цене на 1,8%, до 70820 юаней ($10921,93) за т, ранее обновив максимум от 15 июня 71150 юаней за т.

Цена никеля на ShFE обновила 5-месячный максимум, составив 146,870 тыс. юаней за т. Олово подорожало на 1,4%, до 233,710 тыс. юаней за т. Цена алюминия вышла на самый высокий показатель с 19 мая - 19750 юаней за т.

На LME котировки цены никеля обновили максимум от 25 февраля, достигнув отметки $19645 за т. Трехмесячный контракт на алюминий подорожал на 0,3%, до $2511 за т. Цена олова снизилась на 0,5%, до $34330 за т.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 11:38 моск.вр. 26.07.2021 г.:

на LME (cash): алюминий – $2487 за т, медь – $9560.5 за т, свинец – $2396 за т, никель – $19456 за т, олово – $35210 за т, цинк – $2938 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2497.5 за т, медь – $9581.5 за т, свинец – $2357.5 за т, никель – $19455 за т, олово – $34250 за т, цинк – $2953.5 за т;

на ShFE (поставка август 2021 г.): алюминий – $3015 за т, медь – $10910.5 за т, свинец – $2473 за т, никель – $22501.5 за т, олово – $35918 за т, цинк – $3455 за т (включая 17% НДС);

на ShFE (поставка октябрь 2021 г.): алюминий – $3016.5 за т, медь – $10935 за т, свинец – $2492 за т, никель – $22406 за т, олово – $35255.5 за т, цинк – $3453.5 за т (включая 17% НДС);

на NYMEX (поставка июль 2021 г.): медь – $9851.5 за т;

на NYMEX (поставка октябрь 2021 г.): медь – $9774 за т.

В России ввели запрет на ввоз табачного сырья из нескольких стран. К каким проблемам в отрасли это может привести?

С 19 июля табак не могут ввозить из ЮАР, Индии, Бразилии, Малави и Танзании. Причиной запрета стали случаи, когда в сырье находили муху-горбатку. Может ли это ограничение привести к остановке производства табачной продукции в России?

Россельхознадзор запретил ввоз в Россию табачного сырья из семи стран. Речь идет о Бельгии, США, ЮАР, Индии, Бразилии, Малави и Танзании. В ведомстве рассказали, что в 2021 году участилось количество случаев, когда в ввозимой из этих стран продукции находили опасного вредителя муху-горбатку. Она развивается в органических остатках и может заразить продукты питания, в том числе муку, сою, картофель, бананы и дыню.

Бельгия и США уже обсудили ситуацию с Россельхознадзором, поставки оттуда не запрещены. Остальные страны на письма ведомства не ответили. По этой причине, согласно российским законам и международному праву, ввоз табачных материалов из этих стран прекращен. Ситуацию комментирует главный редактор отраслевого информагентства «Русский табак» Максим Королев:

«Запрет связан с решением Россельхознадзора ограничить поставки сырья табачного из ряда стран. В решении от 15 июля перечислены пять стран: Индия, Бразилия, Малави, Танзания и ЮАР. Из этих стран на территорию России табак ввозиться не может с 19 июля. По некоторым оценкам до 80% всего необходимого сырья поступает именно из этих стран. Но тут надо оговориться, что ЮАР, например, не производит практически никакого табака, но там находятся порты для экспорта большей части южноафриканских производителей. Те же Малави и Танзания, тем более Зимбабве, у которых нет своих портов, вывозят через ЮАР, поэтому, видимо, имеется в виду страна отправки. Хотя тут большая путаница: что имеется в виду, страна происхождения или страна отгрузки, страна отправки последней? Пока много непонятного, но решение уже вступило в силу, оно выполняется, и это грозит остановкой производства табака на территории России».

Крупнейшими поставщиками табачного сырья в Россию считаются Бразилия, Китай и Индия, которые суммарно занимают половинную долю рынка. Есть ли уже проблемы спустя неделю после запрета ввоза табачного сырья и может ли запрет привести к остановке производства и последующему удорожание табачной продукции, рассказывает директор по корпоративным и юридическим вопросам Imperial Tobacco в России и Центральной Азии Илона Миртова:

«Проблема есть, и если госорганы не позаботятся о ее решении в ближайшее время, это может привести к приостановке поставок сырья, что приведет к перерывам в производстве. Например, если не произведем и не продадим, то не заплатим акцизы. История ни в коем случае не умаляет всей важности фитосанитарного контроля, она не очень логичная. Сама по себе муха-горбатка — это не вредитель табачного сырья, технически она не может есть табак. Она скорее может питаться фруктами, бананы — ее традиционное место обитания. Поэтому появление мух в ловушках при контроле сырья не значит, что они были в самом сырье. Надеюсь, что Россельхознадзор разберется с этим вопросом. В каждой компании есть технологические запасы, чем больше компания, тем больше у нее запасов. У нас тоже есть сырье на какой-то период. Но здесь важно понимать другое: поставка сырья — это вопрос очень сложной логистической цепочки. Для того, чтобы обеспечить беспрерывность, нужно заказывать уже сейчас с расчетом на то, что через полгода придет груз. На сегодняшний день мы можем сказать, что у нас есть, предположим, на два или на три месяца. А потом что? От того, что у нас закончится сырье и будет перерыв, ничего же само по себе не произойдет. Нам нужно понимать, на каких условиях мы можем ввозить это сырье чем быстрее, тем лучше».

Осенью и зимой 2020 года муху-горбатку находили в импортируемом из Болгарии и Турции табачном сырье. Тогда проблему удалось оперативно устранить.

Михаил Мишустин посетил рыбоперерабатывающий комплекс «Ясный»

Председатель Правительства ознакомился с работой предприятия и побеседовал с представителями рыбопромышленных предприятий Курильских островов.

Рыбоперерабатывающий комплекс «Ясный» на острове Итуруп является посёлкообразующим для села Китового. Производственная мощность предприятия – 500 т готовой продукции в сутки. В ассортименте готовой продукции: горбуша, кета мороженая, икра лососёвая мороженая, икра лососёвая пробойная солёная. Холодильные мощности – 3500 т единовременного хранения. Количество работающих – 600 человек.

Предприятие располагает глубоководным причалом, позволяющим обрабатывать суда водоизмещением до 7 тыс. т. Длина причала – 80 м, глубина – до 7,5 м.

В 2020 году в составе комплекса запущен туковый завод. Мощность переработки – 150 т сырца в сутки, что позволяет получить около 30 т готовой продукции (рыбной муки, или тука), а также около 17 т рыбьего жира из красной рыбы и минтая.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Уважаемый Александр Григорьевич! Уважаемые коллеги!

Мы осмотрели ваше производство. Настроение и объёмы фактически говорят о том, что здесь хороший климат для того, чтобы работать и продолжать инвестиционную деятельность.

Мы обсуждали с Президентом России набор мер, которые можно предпринять здесь, на Курилах, чтобы инвестиционная и экономическая деятельность была более эффективной. Этот набор мер беспрецедентный. По приезде буду советоваться с Владимиром Владимировичем, что мы могли бы здесь сделать. Из того, что я услышал, из разговоров с бизнесменами, губернатором – здесь необходимы существенные льготы, чтобы люди не тратили время, работая над заполнением различных документов, чтобы налоговое бремя было для них в связи с климатическими условиями, непростыми условиями работы в островной части достаточно уникальным.

Мы обсуждаем в первую очередь возможности введения здесь режима свободной таможенной территории, чтобы у вас была возможность импортировать, завозить необходимые инструменты, оборудование, товары. Но ещё, что очень важно, возможно, мы подумаем над тем, чтобы освободить от обязанностей налогоплательщиков тех, кто работает здесь и инвестирует сюда. Речь идёт о практически основных видах деятельности, которые не включают финансово-посредническую деятельность, производство подакцизных товаров (проще сказать, алкоголя). Это в принципе вылов в том числе и ценных биологических ресурсов. Это нельзя делать офшором, как в 1990-е годы, когда такие внутренние офшоры создавались не для того, чтобы инвестировать в территорию и развивать здесь экономику, а для того, чтобы минимизировать агрессивными схемами налогового планирования те налоги и сборы, которые обязаны платить налогоплательщики.

Но здесь возможно в том числе освобождение налогоплательщиков от обязанностей по налогу на прибыль, на добавленную стоимость, имущественному налогу, налогу на землю, транспортные средства. Это всё возможно. Думаю, здесь надо сохранять пониженную ставку страховых взносов, сейчас в ТОР это 7,6%. И конечно, нас никто не освободит от налога на доходы физических лиц.

И все льготные режимы.

Мне кажется, что это было бы хорошим решением для многих инвесторов, бизнесменов, просто активных людей, которые здесь проживают, и это было бы интересно для западных инвесторов. Для той же Японии, которая в случае заинтересованности может создать здесь рабочие места и поработать с вами. Поскольку этот специальный режим позволит активизировать здесь экономическую деятельность.

Мы обязательно посоветуемся, подумаем, я доложу об этих предложениях Президенту Российской Федерации, и будет принято соответствующее решение. Думаю, что оно будет очень интересным для всех, кто работает здесь и кто хотел бы здесь работать, включая иностранных инвесторов и партнёров из других стран.

Если есть вопросы, с удовольствием на них отвечу.

А.Пинчевский (председатель совета директоров группы компаний «Антей управление активами»): Мы рыбодобывающая крупная компания, и я хотел бы рассказать про логистику, которую можно здесь сделать. Когда появилась коронавирусная инфекция, полностью нарушилась логистика по поставке рыбы на переработку в Китай. Она до сих пор не восстановилась, и неизвестно, когда восстановится. Сейчас, во-первых, упала цена на сырьё. Мы предлагаем альтернативный путь, который до этого два года разрабатывали, и это делаем, – возить через Российскую Федерацию в ту же Европу. Это Северный морской путь – с Камчатки в Мурманск. А второй путь – традиционный, который будет из Владивостока идти в европейскую часть страны. Он будет альтернативный по цене и по качеству. Первая точка отправная – это как раз Сахалин, Корсаковский морской торговый порт, в котором есть выделенная территория, находится она на Сахалине. Я думаю, будем там холодильные мощности строить сами, строить рынок, строить контейнерную площадку большую. Также Владивосток – отправная точка с биржей. И конечно, Камчатка – отправная точка, потому что это уже Северный морской путь, если идти по этому пути.

Есть ещё один вопрос – это по тарифам на перевоз рыбы в сезон, когда появляется рыба. С коронавирусной инфекцией сильно логистика поломалась. Она и так была не очень. И надо меры принять по возвратности, во-первых, вагонов, чтобы они могли 24 дня быть в пути туда и назад, и какой-то тариф специальный на эти четыре месяца сделать, потому что, когда идёт вылов красной рыбы, здесь огромнейшая проблема с этим.

Мы хотели бы услышать, по тарифам какие меры будут приняты Правительством Российской Федерации в помощь рыбакам вот в эти четыре месяца. Чтобы не каждый год Росрыболовство что-то заявляло, а была какая-то программа на четыре года хотя бы.

М.Мишустин: Мы, когда готовились к визиту на Курилы, на Сахалин, на Дальний Восток, думали об этом. Буквально на днях я подписал два постановления Правительства, которые направлены на решение этого вопроса. Первое, что самое важное: мы будем субсидировать «РЖД» соответствующие потери при установлении льготных тарифов при доставке минтая на территорию России. Это очень важно, и это пока решение вопроса в текущей ситуации, оно позволит в первую очередь ускорить, как Вы правильно сказали, транспортную доставку и освободить соответствующие мощности холодильные, для того чтобы в путину лососевых использовать их в том числе для этих целей.

Я думаю, что целый набор мер, которые мы на сегодня прорабатываем, поможет решить эту задачу, но, без сомнения, нам нужно еще посмотреть вообще стоимость на каждом элементе, от вылова до прилавка, от производства до прилавка. Буквально недавно, в среду, мы общались с Президентом, он такую задачу поставил. Вопрос идёт о ценах на продукты (а это один из самых важных продуктов – рыба – на столе у каждого человека), чтобы снизить соответствующие издержки во время транспортировки от производства до прилавка. Мы также проработаем это вместе с Минсельхозом и с «РЖД». И я бы просил Вас также Ваши идеи и предложения представить.

Но самое главное, всё равно для всех важен тариф. И вот субсидирование «РЖД» соответствующих тарифных льготных ставок транспортировки – это будет пока оперативным решением этого вопроса.

А.Пинчевский: Вам большое спасибо. Конечно, это сильно повлияет на логистику доставки рыбы. Россия всё-таки одна из первых мировых держав в рыбном промысле. И я думаю, мы будем иметь альтернативный путь, кроме Китая, через свою территорию. Это будет короче.

М.Мишустин: Тут ещё такой момент есть: Китай ставит барьеры для наших биоресурсов. Соответственно, это тоже проблема для того, чтобы стоимость была разумной. И на экспорт стоимость, и внутри. Я Вас услышал. В этом смысле территорию России надо активнее использовать, и ещё раз попрошу, здесь наши коллеги из Минсельхоза, чтобы мы подумали над этим.

К.Коробков (генеральный директор ООО ПКФ «Южно-Курильский рыбокомбинат»): Развитие рыбохозяйственной отрасли на примере работы коллег Вы видите. Хотелось бы поднять вопрос по снабжению топливом. И энергетики, генеря электроэнергию, жгут «Евро-5», дизельное топливо, и мы, создавая новые предприятия по принципу безотходности, вынуждены строить котельные, которые тоже жгут «Евро-5». Это самое дорогое топливо, которое возможно, но ничего другого сейчас применить не представляется возможным. В связи с этим вопрос: Курилам нужен газ.

М.Мишустин: Понятно. Здесь у нас губернатор. Малотоннажный завод по СПГ на Сахалине есть. Он будет резервным. Но то, что на сегодняшний день предполагается, – это возможности построения в том числе и заводских мощностей для снабжения Курил. Но для этого нужна инфраструктура, необходимы причальные стенки. Я знаю, что здесь доделывается соответствующая инфраструктура, чтобы сжиженный природный газ сюда поступал. Этот проект уже есть. Кунашир – то же самое. Я смотрел материалы. На Кунашир через три года, по-моему, собираются делать. Это, наверное, лучшая альтернатива сегодня – сжиженный природный газ с возможностью доставки, хранения. Это и по тем требованиям, которые есть сегодня в мире к зелёной энергетике, к энергопереходу, отличное решение. Эти планы есть.

Губернатор добавит пару слов?

В.Лимаренко: Уважаемый Михаил Владимирович, здесь будет строиться хранилище. Мы начинаем проектировать, и в 2023 году, в IV квартале, оно будет сдано. Сюда будут прибывать суда. И мы обеспечим всю энергетику СПГ. Кроме того, для всех Курильских островов разработаны программы модернизации по энергетике. И решён вопрос, чтобы построить и ветряную энергетику, и СПГ, и в некоторых случаях – солнечную энергетику. С учётом того, что мы переходим начиная с этого года на снижение углеродного следа – пока как эксперимент. До 2025 года мы хотим выйти на углеродную нейтральность. И поэтому вся программа нацелена на снижение углеродного следа.

М.Мишустин: Это, наверное, единственная правильная альтернатива. Важно, чтобы вся необходимая инфраструктура здесь была построена. Потому что газовоз сюда доставит, а вот вся инфраструктура, с причальными стенками и прочим, – это самое важное.

Министр добавит. Николай Григорьевич (обращаясь к Н.Шульгинову), пожалуйста.

Н.Шульгинов: Для этого, конечно, надо модернизировать энергетику и генерирующие установки. Они, во-первых, должны быть в двухтопливном режиме – это дизтопливо и СПГ, который придёт. Это отдельная программа модернизации и все плюсы строительства, о чём сказал губернатор, источников возобновляемой энергии.

М.Мишустин: Николай Григорьевич, просьба с губернатором вместе отработать именно эти вопросы. Модернизировать инфраструктуру, какую необходимо. И конечно, надо в бюджет региональный и федеральный закладывать, смотреть внимательно. Но это, абсолютно точно, будущее, которое нас ждёт. Надеюсь, что мы решим здесь все вопросы, в том числе и по экологии. Это очень важно, здесь производство важнейших биоресурсов. Поэтому СПГ – это выход.

«Рыбная» программа на Итурупе: что поручил Михаил Мишустин

Премьер Михаил Мишустин провел на Итурупе встречу с рыбопромышленниками. Глава правительства рассказал о планах по поддержке экономической деятельности на Курилах, анонсировал меры по субсидированию перевозок рыбы и дал поручение по развитию энергообеспечения.

В рамках поездки на Итуруп председатель правительства Михаил Мишустин посетил рыбоперерабатывающий комплекс «Ясный» холдинга «Гидрострой» и провел встречу с представителями предприятий рыбной отрасли, рассказали Fishnews в пресс-службе кабмина.

О мерах поддержки инвесторов на островах

С президентом уже обсуждался набор инструментов, которые позволят сделать инвестиционную и экономическую деятельность на Курилах более эффективной, сообщил премьер. «Этот набор мер беспрецедентный. По приезде буду советоваться с Владимиром Владимировичем, что мы могли бы здесь сделать», - заявил Михаил Мишустин.

По мнению главы правительства, нужны уникальные налоговые условия, администрирование — «чтобы люди не тратили время, работая над заполнением различных документов».

Обсуждается возможность введения режима свободной таможенной территории на Курилах. Также власти рассматривают освобождение от налогов — на прибыль, на добавленную стоимость, имущественного налога, налога на землю, транспортные средства. «Думаю, здесь надо сохранять пониженную ставку страховых взносов, сейчас в ТОР это 7,6%. И конечно, нас никто не освободит от налога на доходы физических лиц», — отметил Михаил Мишустин.

Он обратил внимание, что льготный режим может быть интересен не только для российских, но и для зарубежных инвесторов, например для Японии.

Напомним, что ранее уже обсуждались меры по стимулированию хозяйственной деятельности на Курильских островах. Такое поручение давал предыдущий глава правительства Дмитрий Медведев. В 2017 г. на Курилах создана территория опережающего развития.

О доставке рыбы

Председатель совета директоров группы компаний «Антей управление активами» Аркадий Пинчевский поднял вопрос о логистике в условиях ограничений, введенных на поставку рыбы Китаем.

«Мы предлагаем альтернативный путь, который до этого два года разрабатывали, и это делаем, – возить через Российскую Федерацию в ту же Европу. Это Северный морской путь – с Камчатки в Мурманск. А второй путь – традиционный, который будет из Владивостока идти в европейскую часть страны. Он будет альтернативный по цене и по качеству. Первая точка отправная – это как раз Сахалин, Корсаковский морской торговый порт, в котором есть выделенная территория, находится она на Сахалине. Я думаю, будем там холодильные мощности строить сами, строить рынок, строить контейнерную площадку большую. Также Владивосток – отправная точка с биржей. И конечно, Камчатка – отправная точка, потому что это уже Северный морской путь, если идти по этому пути», — сказал он.

Аркадий Пинчевский обратил внимание на проблему тарифов на перевозку, когда идут пиковые поставки с лососевой путины.

Михаил Мишустин сообщил, что подписал на днях два постановления правительства, направленные на решение этого вопроса. РЖД будут субсидироваться потери, возникающие при установлении льготных тарифов при перевозке минтая по территории России. Это позволит в том числе разгрузить холодильники под лосось.

Глава правительства подчеркнул, что нужно изучить вопросы ценообразования на каждом этапе от вылова до прилавка. Эта тема будет проработана Минсельхозом, РЖД и отраслевым сообществом.

«Конечно, это сильно повлияет на логистику доставки рыбы. Россия всё-таки одна из первых мировых держав в рыбном промысле. И я думаю, мы будем иметь альтернативный путь, кроме Китая, через свою территорию. Это будет короче», — поблагодарил премьера за решение по тарифам Аркадий Пинчевский.

Об энергообеспечении

По инфраструктуре на Курилах выступил гендиректор ПКФ «Южно-Курильский рыбокомбинат» Константин Коробков. Компания реализует проекты по развитию рыбохозяйственного комплекса на Кунашире.

«Хотелось бы поднять вопрос по снабжению топливом. И энергетики, генеря электроэнергию, жгут «Евро-5», дизельное топливо, и мы, создавая новые предприятия по принципу безотходности, вынуждены строить котельные, которые тоже жгут «Евро-5». Это самое дорогое топливо, которое возможно, но ничего другого сейчас применить не представляется возможным. В связи с этим вопрос: Курилам нужен газ», — заявил рыбопромышленник.

Губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко сообщил о планах по газификации Курил. «Кроме того, для всех Курильских островов разработаны программы модернизации по энергетике. И решён вопрос, чтобы построить и ветряную энергетику, и СПГ, и в некоторых случаях — солнечную энергетику», — рассказал глава региона.

Премьер-министр поручил Минэнерго России с руководством области проработать эти вопросы, обеспечить необходимую инфраструктуру.

Fishnews

Как не потерять, приобретая на рыбном рынке

Рыбные прилавки в ожидании продукции из уловов лососевой путины–2021. Активные закупки свежего сырья еще впереди. Fishnews обратился к экспертам за рекомендациями для оптовых покупателей и переработчиков: как им минимизировать собственные риски при совершении сделок.

Лососевая путина на Дальнем Востоке вошла в активную фазу: по данным на 19 июля, рыбаки выловили более 91,1 тыс. тонн тихоокеанских лососей. Параллельно продолжается работа по переориентации поставок российской рыбопродукции. Власти ставят задачу максимально разгрузить холодильные мощности Дальнего Востока для приема лосося и обеспечить бесперебойный вывоз продукции в центральную часть страны.

Сам рынок ждет, пока сформируется цена.Очевидно, что усиленные меры безопасности для предотвращения вспышек заболевания в регионах, как и в прошлом году, отразятся на затратах рыбопромышленников, организующих завоз сезонных работников на предприятия. Но с ходом путины общая ценовая картина будет заметно меняться.

Так, если в настоящий момент еще можно встретить предложения о продаже, например, горбуши б/г нового улова по 220-230 рублей за 1 кг (против 190-195 рублей в 2020 г.), то с ростом вылова на рынке последует и ожидаемое снижение цены, подтверждают торговые аналитики.

Вместе с тем специалисты предостерегают покупателей от совершения сделок с рыбопродукцией по сомнительно низкой цене и напоминают о важности проверять легальность происхождения товара и добросовестность производителя или торговой фирмы.

В частности, как рассказали Fishnews в компании «Нерей» (является крупнейшим российским дистрибьютором дальневосточной рыбы), перед совершением покупки важно четко понимать круг ответственности сторон. Какие риски и на каких этапах продавец готов взять на себя, а за что и с какого момента придется отвечать уже самому покупателю.

Готовность к рискам

При работе с рыбопродукцией всегда на первое место выходит вопрос контроля качества товара. Особенно для рыбоперерабатывающих производств важно соответствие размерного ряда и структуры (плотности) сырья заявленному в договоре при покупке. Риски здесь достаточно высоки, тем более когда покупатель находится на другом конце страны: многое зависит от соблюдения температурного режима при хранении и транспортировке рыбы. Не менее важно учитывать район промысла, способы добычи, организацию производства на рыбодобывающем предприятии.

Особенность рынка тихоокеанского лосося заключается в повышенных ценовых рисках. Именно перепады закупочной цены при работе с красной рыбой остаются наименее управляемым риском, отмечают эксперты. На ситуацию влияют и скоротечность путины, сильная зависимость подходов лосося от внешних факторов, и общая конъюнктура рынка, готовность транспорта и холодильников, и многие другие условия.

Важно, чтобы все эти моменты были учтены при совершении торговых сделок и каждая из сторон имела четкое представление о своей зоне ответственности, отмечают в компании «Нерей».

«Наши специалисты осуществляют контроль всех характеристик товара на каждом этапе: от выбора района вылова и вида продукции, приемки груза в море или порту, лабораторной инспекции партий до отправки, транспортировки и передачи продукции покупателю, — сообщил генеральный директор компании «Нерей» Андрей Забуга. — Более того, мы даем нашему клиенту время проверить товар при получении и в случае возникновения каких-либо вопросов моментально реагируем».

По словам собеседника Fishnews, если несоответствие качества продукции все-таки выявляется, делается возврат товара и для покупателя оперативно подыскивается замена, даже с разницей в цене.

«В отличие от наших поставщиков — крупных рыбодобывающих компаний — наша ответственность распространяется на весь период поставки. То есть от момента, когда нам передают продукцию в море, и до подписания акта приемки на складе покупателя. Мы отвечаем перед клиентами за качество продукции, температуру, сроки поставки.

Иногда, по возможности, корректируем и цену в пользу клиента, хотя поставщики, к сожалению, практически никогда не предоставляют такой возможности (мы делаем это в одностороннем порядке). Поэтому в разгар лососевой путины, когда цена еще не сформирована и рынок крайне нестабилен, своим клиентам мы рекомендуем подходить к закупу очень взвешенно, делать это относительно небольшими партиями, чтобы продавать в кратчайшие сроки, сводя риски к минимуму.

Да, ежегодно в период путины, особенно август-сентябрь, приходится сталкиваться со сложностями логистики, транспортным дефицитом, нехваткой емкостей на холодильниках и прочими форс-мажорами. Но, принимая рыбу по борту, мы берем на себя обязательства и направляем все силы на их выполнение. В этом смысл работы дистрибьюторской компании», — подчеркнул Андрей Забуга.

Fishnews

За ледоколом надежды

Грузы из Азии в Европу и обратно пойдут по Северному морскому транзитному коридору

Текст: Александр Емельяненков, Марина Ледяева

Круглогодичная навигация на всем протяжении Северного морского пути станет возможной уже в 2030 году, а еще через пятилетку грузооборот на этом маршруте достигнет 160 миллионов тонн. Такие прогнозы сделаны в рамках международного форума "День Арктики", который состоялся в Санкт-Петербурге.

Он проведен по инициативе госкорпорации "Росатом", когда наша страна председательствует в Арктическом совете. И президент России в своей телеграмме, адресованной участникам и гостям "Дня Арктики", призвал укреплять взаимодействие между соседями в этом глобальном регионе, сообща реализовывать инфраструктурные, научные, природоохранные проекты. "Уверен, что только сообща мы сможем превратить Арктический регион в пространство мира, сотрудничества и взаимного доверия", - подчеркнул Владимир Путин.

В 2020 году вся российская Арктика стала особой экономической зоной с льготным экономическим режимом, напомнил вице-премьер и полпред президента в ДФО Юрий Трутнев. По его словам, в зонах с преференциями Арктического региона зарегистрировано уже 128 резидентов с общим объемом заявленных инвестиций более 300 млрд рублей. Для исследования дна на трассах Северного морского пути и в более высоких широтах будут модернизированы три гидрографических судна и строятся пять новых.

А госкорпорация "Росатом" совместно с международной логистической компанией DP World (Дубай, Объединенные Арабские Эмираты) уже в этом году приступит к проектированию судов ледового класса и наземной инфраструктуры для Северного морского транзитного коридора (СМТК). Соглашение о таком сотрудничестве подписано в рамках "Дня Арктики". Планируется создать совместное предприятие. При этом DP World инвестирует в различные логистические проекты в России 2 миллиарда долларов США, часть из них пойдет на арктическую линию.

- Для нас это в первую очередь бизнес. Создавая условия для реализации проекта, мы исходим из возвратности и окупаемости инвестиций, - пояснил генеральный директор "Росатома" Алексей Лихачев, отвечая на вопрос "РГ" об экономических преимуществах нового евроазиатского транзита. - Но мы понимаем, что в одиночку не справимся с организацией трансконтинентального транспортного коридора. Поэтому ключевым для нас становится партнерство во всех смыслах этого слова. Прежде всего - с российскими компаниями, поскольку мы должны обеспечить не только качественное ледовое сопровождение, но и безопасность, а также комфортную управленческую среду на гораздо большей территории, чем собственно Севморпуть. Речь идет о пространстве от Владивостока до Мурманска с развитием проекта как вглубь России, так и в Западную Европу.

Не менее важно и зарубежное партнерство, отметил Алексей Лихачев. Контейнерные перевозки - глобальный бизнес со своими правилами. И, как любой бизнес, он стремится к оптимизации, то есть к поиску более выгодных и коротких путей.

- По целому ряду операций Севморпуть, по сравнению с его альтернативами, дает двукратную экономию с точки зрения времени и эффективности доставки грузов. Это подтверждает огромный интерес, который проявляют к новому маршруту транспортные компании. Надо еще учитывать тенденции постковидного развития мировой экономики. Очевидно стремление к репатриации производства, то есть к возврату технологических цепочек и продуктов на территорию тех стран, где они зарождались. А любое движение производств приводит к кратному увеличению товарооборота, а значит - мировых перевозок. Существующие логистические пути просто не будут справляться с возрастающим товаропотоком, - прогнозирует руководитель госкорпорации.

Главный исполнительный директор DP World Султан Ахмед Бин Сулайем считает, что северный транзитный проект появился "в очень правильное время":

- Весь мир ищет новый транспортный маршрут. Затраты на контейнерные перевозки сильно возросли. Если раньше отправка контейнера в США стоила 6-7 тысяч долларов, то сейчас - 30 тысяч. И надо еще постараться найти пустой контейнер...

Доставка грузов по СМП дешевле, короче и эффективнее, чем по другим маршрутам, считает топ-менеджер DP World. И приводит резоны: путь из Лондона в Токио по Севморпути составляет 13 тысяч км, а через Суэцкий канал - 20 тысяч. К тому же эпидемия поставила под угрозу экспорт из Китая. Все ищут новые возможности стать ближе...

- И кто, как не Россия, их может дать? - восклицает Султан Ахмед Бин Сулайем.

Да, в развитие Северного морского транзитного коридора придется вложить очень много средств. И его компания вместе с "Росатомом" готова участвовать в проекте, готова вкладывать в него свои финансы и усилия. Как было заявлено, первые грузы из Азии в Европу и обратно пойдут по этому удлиненному Севморпути в 2025 году. А сама идея такого транзитного коридора была представлена еще в 2019-м.

- Она заключалась в том, что в восточной и западной точках нашей страны формируются два транспортно-логистических хаба для перевалки грузов, которые приходят на фидерных судах из европейских и азиатских портов, - пояснила директор по развитию бизнеса госкорпорации "Росатом" Екатерина Ляхова. - Затем они перегружаются на суда ледового класса и отправляются по Севморпути в порт-хаб на другом его конце, откуда фидерные суда доставят их в точку назначения.

За два года "Росатом" с участием международных экспертов провел анализ всех составляющих - от типов судов до мест размещения хабов. В итоге ключевыми точками коридора выбрали Белокаменку в Мурманской области и Владивосток. На развитие этих транспортно-логистических узлов и пойдут средства международного инвестора. Для СМТК начинают проектировать суда арктического класса вместимостью до 6 тысяч 20-футовых контейнеров.

Будущее нового маршрута во многом зависит от решения другой важной задачи - открытия круглогодичной навигации по Севморпути. По словам Алексея Лихачева, уже успешно проводятся сверхпоздние рейсы в январе и феврале, а также сверхранние - в мае-июне. Осталось научиться ходить по этому маршруту в марте и апреле.

- Уверен, что новый "шелковый путь" из Азии в Европу для мировой экономики появится к 2030 году, - полагает глава дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша.

При этом в "Росатоме" подчеркивают, что контейнерные перевозки - это проект не только коммерческий, но и во многом социальный.

- Есть разные мерила успешности: грузы, инвестиции, доходы. Мы надеемся, что наша совместная деятельность качественно улучшит жизнь людей в российских регионах Арктики и в тех странах, которые примут участие в проекте, - заключил генеральный директор "Росатома" Алексей Лихачев.

Досье "РГ"

Напомним: госкорпорация "Росатом" наделена правами единого инфраструктурного оператора Северного морского пути. А компания DP World обеспечивает торговые перевозки по всему миру через глобальную сеть, которая состоит из 129 подразделений в 55 странах. Сейчас по Севморпути перемещается за год 30-33 миллиона тонн грузов. К 2024-му ставится задача увеличить грузопоток до 80, к 2030-му - до 110 миллионов тонн. А еще за пятилетку - прибавить еще 50 миллионов. Задача, что называется, на вырост. Но в "Росатоме" и его дочерней компании "Атомфлот" не считают такие рубежи Полюсом недостижимости. И базируется такая уверенность на развитии атомного ледокольного флота - только он может обеспечить гарантированную навигацию на всем протяжении Севморпути, включая его восточное плечо с тяжелыми льдами. Уже в этом году к действующим атомным ледоколам "50 лет Победы", "Ямал", "Арктика", "Таймыр" и "Вайгач" может присоединиться "Сибирь". А в очереди за ней на Балтийском заводе строятся "Урал", "Якутия" и "Чукотка". Летом прошлого года на новом судостроительном комплексе "Звезда" в Приморском крае заложен головной корпус суперледокола "Лидер", который обещает стать самым мощным ледокольным судном в мире.

Россия. Арктика. СЗФО. ДФО > Транспорт > rg.ru, 26 июля 2021 > № 3786891

Арктика свяжет Европу и Азию

23 июля в рамках прошедшего в Санкт-Петербурге «Дня Арктики» состоялось подписание соглашения о сотрудничестве между госкорпорацией «Росатом» и корпорацией «Ди Пи Уорлд» (DP World).

В подписании документа приняли участие генеральный директор Росатома Алексей Лихачев и президент группы и главный исполнительный директор DP World Султан Ахмед Бин Сулайем.

Росатом, в рамках развития собственного логистического бизнеса, и компания DP World, глобальный лидер логистического бизнеса, подписали соглашение о совместной проработке развития пилотных контейнерных перевозок между Северо-Западной Европой и Восточной Азией с использованием опорной транспортной инфраструктуры в Арктике. Компании считают, что сотрудничество национального инфраструктурного оператора Северного морского пути (СМП) и международного глобального логистического лидера позволит рынку пилотировать дополнительный маршрут по транспортировке грузов, который повысит устойчивость евроазиатского товарообмена и мировой торговли в целом.

«Формирование устойчивой транспортной инфраструктуры в Арктике открывает новые возможности для развития евроазиатского транзита, который сможет осуществляться в оптимальные сроки и способствовать снижению воздействия на окружающую среду за счет более короткой протяженности пути и использования современных низкоуглеродных решений. Сегодня был сделан важный шаг в развитии стратегического международного партнерства между Росатомом и компанией DP World» - отметил Алексей Лихачев, генеральный директор госкорпорации «Росатом».

Комментируя событие, Султан Ахмед Бин Сулайем, президент Группы и главный исполнительный директор DP World, отметил: «Являясь ведущим поставщиком комплексного цифрового транспортно-логистического сервиса по всему миру, DP World поддерживает усилия России по диверсификации торговых потоков между Азией и Европой. Северный транзитный коридор открывает перспективы сокращения времени транзита между Востоком и Западом. Корпорация DP World уже взяла на себя обязательство инвестировать 2 млрд долл. США совместно с Российским фондом прямых инвестиций, и мы будем продолжать работать с нашими партнерами в России в направлении поиска решений, которые позволят Северному транзитному коридору устойчиво развиваться».

В развитие сотрудничества между Росатомом и DPWorld также было подписано соглашение о создании совместного предприятия для реализации пилотного проекта транзита через СМП. Соглашение подписано между отраслевым логистическим интегратором Русатом Карго и DPWorld Russia FZSO.

Для справки:

Госкорпорация Росатом была определена единым инфраструктурным оператором Северного Морского Пути (СМП) в соответствии с планом развития инфраструктуры СМП до 2035 года, утвержденным правительством Российской Федерации. Корпорация ведет активное развитие нового направления логистического бизнеса и евроазиатского транзита на базе отраслевого логистического интегратора - компании «Русатом Карго».

DP World (Дубай, ОАЭ) является ведущим мировым поставщиком комплексного цифрового транспортно-логистического сервиса, обеспечивающего торговые перевозки по всему миру. DP World предоставляет эти услуги через единую глобальную сеть, состоящую из 129 подразделений в 55 странах на шести континентах, со значительным присутствием как на быстрорастущих, так и на зрелых рынках. Компания управляет крупнейшими портами, терминалами, индустриальными парками, логистическими и экономическими центрами мира суммарной мощностью обработки грузов более 90 млн TEU (условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств в год).

Росатом и корпорация «Аеон» договорились о проектах в сфере арктического судоходства

Сотрудничество предполагает строительство судов ледового класса не ниже Arc5 и буксиров класса не ниже Arc6/Icebreaker6 для доставки генеральных грузов и продукции Сырадасайского угольного месторождения на Таймыре (проект по освоению месторождения реализует ООО «Северная звезда», входит в корпорацию «Аеон»).

Соответствующее предварительное соглашение было заключено между АО «Атомэнергопром» (входит в госкорпорацию «Росатом») и ООО «Инфраструктурная корпорация «Аеон». Церемония подписания состоялась 23 июля в Санкт-Петербурге, в рамках Дня Арктики, организованного Росатомом.

Свои подписи под документом поставили директор АО «Атомэнергопром» Кирилл Комаров и председатель совета директоров ООО «Инфраструктурная корпорация «Аеон» Роман Троценко.

Справочно:

Госкорпорация Росатом - многопрофильный холдинг, объединяющий активы в энергетике, машиностроении, строительстве. Ее стратегия заключается в развитии низкоуглеродной генерации, включая ветроэнергетику. «Росатом» является национальным лидером в производстве электроэнергии (свыше 20% от общей выработки) и занимает первое место в мире по величине портфеля заказов на сооружение АЭС: на разной стадии реализации находятся 35 энергоблоков в 12 зарубежных странах. Росатом является единым инфраструктурным оператором Северного морского пути (СМП) в соответствии с планом развития инфраструктуры СМП до 2035 года, утвержденным правительством РФ.

ООО «Северная звезда» реализует проект по созданию угольного комплекса на одном из самых крупных месторождений угля в мире – Сырадасайском, расположенном в 110 км юго-восточнее посёлка Диксон Таймырского Долгано-Ненецкого района Красноярского края. Ресурсы месторождения оцениваются в 5 млрд тонн.

Проект включает в себя создание угольного разреза мощностью до 10 млн тонн в год, строительство обогатительной фабрики и создание необходимой инфраструктуры, в том числе нового морского порта «Енисей». Проект реализуется с применением новейших технологий, позволяющих минимизировать экологические риски и антропогенное воздействие на территорию. В результате комплексной оценки определено, что реализация проекта не несет угрозу для экологической безопасности Арктической зоны РФ.

Грузоперевозки по Севморпути с начала 2021 года выросли на 2,59%, интенсивность судоходства – на 25,73%

Ледокольные проводки в акватории СМП выполняли атомные ледоколы «Таймыр» и «Ямал» (Росатомфлот). Ледокольное обеспечение в порту Сабетта осуществлял ледокол «Тор» (ФГУП «Росморпорт»).

По состоянию на 22 июля грузоперевозки по Севморпути в текущем году выросли на 2,59%, а интенсивность судоходства – на 25,73% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года.

По данным ФГБУ «Администрация Севморпути», в абсолютном значении, грузопоток в портах СМП с круглогодичной навигацией на упомянутую дату достиг 17 млн 047 тыс 282 т (в 2020 г. - 16 млн 606 тыс 916 т). Транзит составил 37 тыс 125 т, (в 2020 году из-за «коронавирусных» ограничений в мировой торговле транзит грузов по СМП на эту дату не осуществлялся).

Еще более существенно, на 25,73%, выросла интенсивность навигации на трассах Северного морского пути. Так, администрация СМП уже выдала разрешения на плавание по Севморпути 640 судам (в 2020 – 509), в том, числе, 87 судам под иностранным флагом (в 2020 – 77).

После относительного спада, вызванного все теми же транспортно-экономическими последствиями пандемии, пошел в рост показатель вывоза СПГ и газоконденсата из крупнейшего на СМП экспортного терминала ПАО «НОВАТЭК» в морском порту Сабетта. На указанную дату он составил 11 млн 364 тыс т, что примерно на 2,15% превышает показатель годичной давности - 11 млн 121 тыс т.

Согласно имеющейся информации, однолетние сплоченные льды сейчас покрывают менее 40% акватории СМП, основные массивы тяжелого сплоченного однолетнего льда сохраняются в северо-восточной части Карского моря, в центре Восточно-Сибирского моря и в районе острова Врангеля. У мыса Желания, в проливе Вилькицкого и на подходах к нему существует айсберговая угроза.

Владимир Петровский: Координация это гораздо сложнее, чем просто сотрудничество или союзничество

Павел Мартынов

Россия и Китай продолжают сближение на фоне конфронтации с США. Однако негативная повестка сама по себе не может быть надёжной основой для двустороннего взаимодействия. Кроме того, сказывается фактор пандемии, восстановление после которой происходит не так быстро как хотелось бы. Борьба с заболеванием и карантинные меры проводятся по-разному, что также сказывается на развитии сразу нескольких направлений сотрудничества. Российские эксперты из РСМД и Института Дальнего Востока РАН совместно с китайскими коллегами из Фуданьского университета представили аналитический доклад «Российско-китайский диалог: модель 2021 г., в котором изложили своё видение этих проблем. Один из соавторов доклада главный научный сотрудник ИДВ РАН Владимир Петровский в беседе с ChinaLogist рассказал о ключевых проблемах во взаимоотношении наших стран.

- В докладе подчёркивается мысль о том, что Россия и Китай переросли традиционный формат военно-политического союза. Но продолжает блок НАТО существует уже несколько десятилетий, а сейчас формируется новый блок QUAD из США, Австралии, Японии и Индии. Почему бы Москве и Пекину не пойти подобным путём?

- Мы, по крайней мере, с российской стороны твёрдо убеждены в том, что Россия и Китай переросли формат традиционного союза военно-политического, и лично я считаю, что этот формат остался вообще где-то в 19-м веке, он устарел, потому что такой формат предполагает чрезмерную зависимость друг от друга в принятии самостоятельных решений. То есть, это так или иначе частичное ограничение суверенитета. Возьмём любой военно-политический блок, возьмём НАТО, понятно кто там играет первую скрипку. А поскольку Россия и Китай строят отношения на основе полной и абсолютной самостоятельности и независимости, то им не подходит такой формат союза. Он так или иначе ограничивает суверенное право принятия решений в чувствительных областях. Но при этом при всём, если мы возьмём военное сотрудничество, военно-техническое, то мы увидим, что в этой сфере у России и Китая взаимодействие в этой сфере даже глубже, чем у союзников по НАТО. Один только пример — Россия помогает Китаю создавать систему предупреждения о ракетном нападении. Союзники США по НАТО даже мечтать ни о чём подобном не могут, хотя у них формальный союз. Стратегическое партнёрство — это очень правильный и удачный формат, а традиционный союз наши страны переросли.

- Относится ли к этим чувствительным областям борьба с ковидом? Ведь сейчас Китай фактически закрылся от внешнего мира, чтобы не допустить завоза новых штаммов, а Россия действует не столь жёстко, а это приводит к многочисленным проблемам, в том числе и в экономике

- В прошлом году все страны по-разному реагировали на начало пандемии. Локдауны и всё прочее, это было в каждой стране по-разному и от этого были издержки. И Россия, и Китай сами с ковидом борются, хотя пытаются взаимодействовать в этой сфере. Я думаю, что будет какая-то ассиметрия. Например, возобновление воздушных сообщений, а с этим связано и возобновление визового режима, туризм и всё прочее. Российская сторона предлагал возобновить ещё в августе прошлого года, а китайская сторона говорит, что из-за ситуации с пандемией пока ещё не готова. Особенно остро здесь страдает и межрегиональное экономическое сотрудничество, и туризм, практически все сферы из-за отсутствия личных контактов. Но что делать, надо с этим жить. Эта разница в подходах сохранится, но мы в докладе отстаивали мысль о том, что хорошо бы действия координировать, по борьбе с ковидом. В докладе на этот раз нет раздела по ковиду. Но в этой сфере многое можно сделать — начиная от взаимного признания вакцин, до взаимного признания антиковидных паспортов, QR-кодов и так далее, и тому подобное. Это то, что на повестке дня, и думаю мы к этому придём. Но пока не происходит, было интересное сообщение, что российская пресса анонсировала, что на ВЭ объявят о взаимном признании вакцин и паспортов. Тут же генконсул во Владивостоке эту информацию опроверг. То есть стороны к такому шагу не готовы, а было бы хорошо, если бы это произошло.

- Получается, взаимодействие буксует из-за карантинных мер китайских властей?

- Я бы так не ставил вопрос, потому что каждая сторона по-своему реагирует. У китайцев своё законодательство, своя система оповещений и предупреждений. Скажем, когда в прошлом году Россия закрыла въезд для граждан Китая, то Китай тоже высказывал некоторое недовольство. Поэтому я бы не стал говорить, что [это] из-за позиции Китая. Да, у Китая своя позиция есть, но что поделать? То есть, позиции надо сближать и координировать.

- Не оживёт ли торговля в перспективе на новом технологическом уровне? Ведь сейчас внедряется целый ряд технических решений, например электронные очереди на КПП, автоматические морские терминалы в китайских портах, которыми вряд ли стали бы заниматься не будь пандемии.

- Возможно, действительно оживёт на новом уровне. Но те меры, которые предпринимаются, как я считаю, сдерживают развитие межрегинальных приграничных связей, когда власти приграничных районов, провинций, по своему усмотрению меняют правила и затрудняют поток движения товаров, грузов и так далее. Беспилотные терминалы — это замечательно, но мы все переживаем кризис контейнерных перевозок, который возник из-за ситуации с ковидом. Китайцы с этим борются, но не думаю, что полностью на какие-то беспилотные варианты перейдёт морская контейнерная торговля. Посмотрим, думаю, что будет постепенное восстановление. Хотелось бы более быстрого восстановления — имею ввиду здесь и восстановление российско-китайских экономических связей, туризм, всё что пострадало. Надо работать над этим вместе. В докладе звучит мысль, что восстановление после пандемии происходит медленнее чем ожидалось.

- Что можно сказать о финансовом сотрудничестве? Сможет ли Китай заменить Запад в этом отношении?

- Не думаю, что Китай будет готов это сделать. Всё зависит и от российского инвестиционного климата. Любой инвестор, в принципе, капризен, он имеет возможность выбирать Те же китайцы могут в нас инвестировать, а могут в Африку, в Латинскую Америку, в ту же Юго-Восточную Азию. Здесь вопрос к действиям российских властей. Мы много говорим об улучшении инвестиционного климата, но не так быстро он улучшается, что вызывает опасения у китайских инвесторов, я так думаю. И потом есть некоторые объективные ограничения. Поскольку товарооборот у Китая с Соединёнными Штатами велик, несмотря на кризис в отношениях, соответственно интерес инвестировать в Соединённые Штаты, особенно во что-то высокотехнологичное, тоже есть. Здесь нужно двум сторонам работать над этим, это очень проблемный вопрос. Нас всё пугают отключением от SWIFTа, а, тем временем, китайцы тоже над этим думали и создали свою систему Union Pay, которая хорошо совместима с другими платёжными системами. И тут России раньше надо было подумать чтобы создать платформу совместимости экосистему, как банкиры сейчас любят выражаться. Китайцы об этом думали, был опыт санкций против Ирана, который от SWIFTа отключали. В чём-то российско-китайские отношения смогут помочь, но не думаю, что Китай для нас полностью заменит для нас Запад, особенно европейское направление. Россию и Европу очень многое связывает, даже сейчас.

- То есть сохраняется ситуация "Наверху жарко — внизу холодно", когда политические лидеры поддерживают хорошие отношения, а малый и средний бизнес, и простые граждане не чувствуют особого эффекта от этого?

- Эта проблема сохраняется, и это главная проблема российско-китайских отношений — как конвертировать взаимное политическое доверие, когда наверху действительно тепло и горячо, в практические результаты в самых разных сферах. Есть ещё такая проблема, когда российское и китайское руководство на высшем своём политическом уровне что-то решает, о чём-то договаривается, то следующий этап — надо посылать сигнал, добиваться выполнения этих решений. Здесь вступают в силу две огромные государственные бюрократические машины — российская и китайская. Каждая со своими традициями, каждая действует неторопливо, мягко выражаясь.

И это само по себе проблема. Даже тогда когда о чём-то договорились наши вожди, приняли декларацию какую-то это всё нужно конвертировать в практический результат. Для этого подчас нужна тяжёлая работа, взаимная настройка и, главное, координация усилий.

Координация для меня ключевое слово — даже не сотрудничество, не союзничество, а именно координация, когда наши страны действуют самостоятельно, но с учётом интересов друг друга. Сам термин «сотрудничество» сейчас становится эвфемизмом для отношений старшего и младшего так или иначе. А координация это действительно взаимоотношения. Когда стороны принимают решения самостоятельно. Но с учётом интересов друг друга. Это гораздо сложнее, чем просто союзничество, сотрудничество.

Китай. Россия > Внешэкономсвязи, политика > chinalogist.ru, 24 июля 2021 > № 3810675 Владимир Петровский

ЖБИ европейского качества

В Тольятти скоро заработает новый завод по выпуску сборных железобетонных изделий

Строительство предприятия ведется инвестором при поддержке властей региона в рамках деятельности Совета по улучшению инвестиционного климата в Самарской области. В сентябре 2018 года завод ЖБИ «Флоркон» получил статус резидента Территории опережающего социально-экономического развития «Тольятти», поэтому на предприятие будут распространяться льготы по налогу на имущество организаций, налогу на прибыль, пониженные тарифы страховых взносов. Общая стоимость проекта оценивается свыше 600 млн рублей.

Местом размещения производства выбрана территория речного порта. Такая локализация обладает существенными логистическими преимуществами: отгрузку готовой продукции клиентам можно будет вести и автомобильным, и железнодорожным, и водным транспортом. В настоящее время завершены все строительно-монтажные работы, идет настройка технологического оборудования. Менеджмент планирует запустить промышленное производство продукции в конце августа — начале сентября.

Железобетонное производство традиционно считается достаточно грязным, поэтому первоначально намерения инвесторов по строительству завода вызвали недовольство местных экологических активистов, но все предубеждения и возражения были достаточно быстро преодолены, в т.ч. путем обстоятельного диалога с людьми, которым было рассказано о технологических преимуществах нового производства и экологической составляющей проекта, его значимости для Самарской области с точки зрения экономического развития и появления новых рабочих мест (на заводе будут заняты 124 сотрудника).

«Это важное производство, тем более сейчас, когда на рынке дефицит стройматериалов. Завод открывается к месту, вовремя. Вместе с властями города, депутатским корпусом вы выстроили коммуникации с населением, и теперь никакого недовольства у людей нет, наоборот, все рады новому производству», — заявил на днях во время посещения площадки завода губернатор Дмитрий Азаров.

Экологическая составляющая действительно является приоритетной для инвесторов, и это подтверждается результатами экологической экспертизы, давшей выбранным проектным и технологическим решениям высшую оценку. В результате реализации проекта на территории моногорода Тольятти будет локализована европейская технология массового производства железобетонных изделий. Для российского рынка она является инновационной, работы по ней производятся по замкнутому циклу, процессы максимально автоматизированы, что позволяет создавать чистое производство, безопасное для работников и окружающей среды.

В линейке продукции компании будут колонны, балки, лестничные марши, одно- и трехслойные стеновые панели, фундаментные стаканы и другие сборные железобетонные элементы для промышленного строительства.

Как сообщил заместитель директора завода «Флоркон» Юрий Бурдин, у компании уже есть заказы на изготовление железобетонных изделий для строительства крупных промышленных объектов в Самарской области и в других регионах. Предполагается, что к 2024 году производственные мощности предприятия достигнут 28800 куб. м ЖБИ в год, а благодаря удачной логистике радиус сбыта его продукции составит до 1 тыс. км.

Автор: Алексей ЩЕГЛОВ

Российские школьники стали обладателями четырёх медалей на Международной биологической олимпиаде

2 золотых и 2 серебряных медали получили российские школьники на 32-й Международной биологической олимпиаде (IBO Challenge 2021), которая прошла в г. Лиссабоне (Португалия). Всего в олимпиаде приняли участие 304 школьника из 76 стран.

Золотые медали завоевали Давид Жеглов (школа № 171, г. Москва) и Михаил Хандохин (школа № 7, г. Нижний Новгород). Обладателями серебряных медалей стали Иван Прохоров (общеобразовательная школа Центра педагогического мастерства, г. Москва) и Евгений Яйлоян (школа «Интеллектуал», г. Москва).

В неофициальном медальном зачете российская сборная уступила только командам Китая и Республики Тайвань, разделив второе место с командой из США.

Состав сборной формируется из победителей и призёров всероссийской олимпиады школьников. Подготовка сборной проходила на базе биологического факультета Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова (МГУ) и Образовательного центра «Сириус».

Руководителем сборной выступил профессор Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова (МГУ) Александр Рубцов, заместители – доцент МГУ Галина Белякова, старший преподаватель МГУ Евгений Шилов, аспирант МГУ Виктория Лавренова.

Справочно

В 2020 году вместо 31-й Международной биологической олимпиады для школьников в связи с эпидемиологической ситуацией состоялось состязание IBO Challenge – 2020. По итогам соревнования сборная Российской Федерации, состоявшая из четырёх школьников, завоевала три золотые и одну серебряную медаль.

В 2021 году страной-организатором олимпиады выступила Португалия, поэтому главной темой соревнований стал 500-летний юбилей кругосветного путешествия Фернана Магеллана. Олимпиада проходила в онлайн-формате, но включала оба традиционных тура: теоретический и практический.

Детей отправляют на природу

На Восточно-Сибирской дороге открылась XII Байкальская международная экологическая школа

Более 40 школьников из Республики Беларусь, Москвы, Комсомольска-на-Амуре, Челябинска, Воронежа, Курска, Улан-Удэ и Ленинградской области отправились 22 июля на экскурсию по берегу Байкала, знакомясь с уникальной природой Прибайкалья. В ходе работы школы они будут не только формировать экологический взгляд на окружающий мир, но и вести коллективные исследования и проекты. Их результаты будут представлены в последних числах июля.

Работа Байкальской международной экологической школы (БМШ) является одним из мероприятий, предусмотренных совместным планом ОАО «РЖД» и Республики Бурятия по охране окружающей среды Байкальской природной территории в ходе предстоящего строительства и реконструкции объектов инфраструктуры БАМа и Транссиба. Соответствующий меморандум о взаимодействии в сфере природопользования и охраны окружающей среды между Иркутской областью, Республикой Бурятией и ОАО «РЖД» был подписан в августе прошлого года.

Тематика и задачи секций и правила школы спроектированы так, чтобы формировать у подростков экологическую культуру, дать им прочувствовать уникальность и хрупкость природы Прибайкалья, желание её изучать и беречь. Проект является серебряным призёром Всероссийского конкурса лучших проектов в области работы с выпускниками и молодыми специалистами Graduate Awards 2021, включён в перечень олимпиад, интеллектуальных и творческих конкурсов Министерства просвещения РФ.

В течение 10 дней, с 20 по 30 июля, подростки под руководством учёных, преподавателей вузов, танхойских краеведов и геоботаников, специалистов вагона-лаборатории ВСЖД и Иркутского кванториума РЖД будут работать в семи исследовательских секциях: «Биомониторинг прибрежной зоны Южного Байкала», «Навигационные системы», «Альтернативные источники энергии», «Экомониторинг», «Новое лицо региона», «Краеведение», «Проектная лаборатория «Хай-тек». Также в ходе школы пройдёт межрегиональный тур Всероссийского конкурса исследовательских работ «Чтения имени В.И. Вернадского».

Итоги своей работы участники школы представят 29 июля на отчётной конференции, где команды всех семи секций продемонстрируют и будут защищать подготовленные ими проекты. По каждому направлению будут определены семь лучших исследователей. А самому лучшему будет вручён главный приз БМШ – хрустальная капля с надписью на основании «Открывая Байкал».

Все участники прибыли в Танхой со свежими ПЦР-тестами, педагоги – с ПЦР-тестами и сертификатами о прививках, прошли входной медосмотр. Два раза в день подросткам проводится термометрия, в помещениях занятия ведутся в масках, работают рециркуляторы. Работа секций, мастер-классы, экскурсии в музеи, Байкальский заповедник ведутся в малых группах с соблюдением социальной дистанции.

Четверг, 22 июля, был отведён под экскурсионную программу. Участники школы осмотрели сохранившиеся объекты и мемориальную экспозицию, посвящённую Байкальской паромной железнодорожной переправе, прокладке железнодорожного полотна Порт Байкал – Танхой по льду Байкала, познакомились с историей заповедного дела России, прошли по экотропе Байкальского государственного природного биосферного заповедника, а одна из групп сходила в поход в предгорья Хамар-Дабана к водопадам на реке Осиновка.

Александр Ивановский

СПБУ «Арктическая» осваивает шельф Карского моря

Самоподъемная плавучая буровая установка (СПБУ) «Арктическая» прибыла из порта Мурманск на точку бурения скважины Скуратовской площади в Карском море.

6 июля 2021 года была начата буксировка СПБУ «Арктическая» в составе каравана транспортно-буксирных судов «Казанин Эксплорер» и «Кигориак», а также в сопровождении аварийно-спасательного судна «Спасатель Демидов». Продолжительность буксировки до точки бурения скважины составила 15 суток в непростых метеоусловиях, характерных для данного времени года и района буксировки.

В связи с неблагоприятным прогнозом по маршруту следования, каравану пришлось отклониться от маршрута и уйти к месту укрытия. Ожидание улучшения погоды для возможности продолжить движение составило более пяти суток.

По прибытии на точку бурения скважины СПБУ «Арктическая» проведены работы по заводке якорных линий и позиционированию. В настоящее время ведутся операции по задавливанию опор в грунт (предварительное нагружение опор).

Строительство скважины начнется после проведения процедуры предварительной нагрузки и подъема СПБУ на заданный клиренс (воздушный зазор).

Справка

СПБУ «Арктическая» предназначается для разведочного и эксплуатационного бурения нефтяных и газовых скважин глубиной до 6500 м с надводным расположением устьев скважин при глубине моря от 7 до 100 м.

Основные технические характеристики:

Габаритные размеры главной палубы, м:

длина....................................... 88

ширина...................................... 66

Высота при полностью поднятых опорах, м........ 139

Высота борта, м............................... 9,7

Экипаж жилого блока, чел...................... 90

Запас дизельного топлива

(с учетом расходных цистерн), м3............... 712

Автономность, сутки:

по запасам топлива........................ 45

по технологическим запасам................ 30

Без сомалийских пиратов и застрявших пароходов: в России построят контейнеровоз для маршрута Каспийское море — Хельсинки

Он будет курсировать в рамках проекта «Север — Юг». Какие преимущества и трудности могут быть при разработке и эксплуатации контейнеровоза по данному маршруту?

Глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов рассказал президенту России Владимиру Путину о преимуществах морского пути «Север — Юг».

По словам Алексея Рахманова, ОСК начинает разработку крупного контейнеровоза, который отправят по маршруту Каспийское море — Хельсинки. Из моря корабль выйдет в Волгу, оттуда — в Волго-Балтийский канал, затем дойдет до Санкт-Петербурга и, наконец, до столицы Финляндии.

«Это возможность взять груз на севере Ирана либо на западе Китая и через порт Оля довезти до Хельсинки. Судно будет идти со скоростью 19 километров в час семь-восемь дней. И никаких сомалийских пиратов, никаких проблем с застрявшими пароходами в Суэцком канале», — отмечает глава ОСК. О проекте «Север — Юг» рассказывает главный редактор газеты «Морские вести России» Анатолий Кузнецов:

«Уже 20 лет существует проект «Север — Юг», как и «Восток — Запад», эти два транспортных коридора так и не реализованы. Для проекта «Север — Юг» в свое время был развит порт Оля, там были построены причалы. Пристань развили и подвели железную дорогу в 2005-2008 годах. Ряд чиновников с высоких трибун много выступали об этом коридоре, о его развитии, о головокружительных перспективах, о больших налоговых отчислениях, о движении грузов. Они сделали карьеру, ушли дальше, а коридор не состоялся и не заработал. Есть разные решения, то новое, которое предлагает гендиректор ОСК, оно сверхоригинальное, на мой взгляд. Для развития коридора «Север — Юг» хорошо могли бы подойти железнодорожные морские паромы, которые, например, позволяли бы, имея пристани в Оля и на иранском берегу, сразу загонять железнодорожные составы на паром и везти на ту сторону. Но почему-то железнодорожные морские паромные комплексы для развития коридора «Север — Юг» никто не хочет применять и даже не обсуждают, хотя это было бы очень экономичным решением».

Реализовать идею главы ОСК будет непросто. Нужно будет не только построить контейнеровоз, но и обеспечить его прохождение по речным путям, говорит управляющий партнер компании Hecny Group в России Александр Горьков:

«Я не думаю, что это особенный контейнеровоз, но здесь важно понимать, какая у него осадка и какое дно по пути прохождения. Потому что ситуация на реках не улучшается. Из Каспия есть два пути: первый путь проходит через Волгу, второй путь — через Оку. Ока исключается, потому что она практически обмелела. Самое главное, что сейчас и там, и там идет достаточно большой грузопоток. Это пассажирские суда, грузовые баржи, небольшие сухогрузы и большое количество моторных лодок. Если сейчас не выстроить систему взаимного оповещения и идентификации, получится ситуация, когда каждое прохождение данного контейнеровоза по Волго-Балтийскому каналу и по Каспию будет напоминать цунами. Все должны будут прятаться и давать возможность ему проплыть».

Глава ОСК считает, что проект «Север — Юг» — это хорошая альтернатива уже существующим морским путям. Вопрос в себестоимости такого прохода. Транспортные компании сейчас подсчитывают, во сколько это обойдется, добавил Алексей Рахманов.

Дубай, ОАЭ. Департамент культуры и туризма Абу-Даби внес Туркменистан в список стран, по прибытии из которых путешественникам не нужно проходить обязательный карантин в столице Объединенных Арабских Эмиратов.

Так называемый «зеленый» список ранее был расширен до 35 направлений. В него также были добавлены Франция, Канада, Ирландия и Иордания, а исключены - Япония, Испания, Португалия, Финляндия и Марокко. В список безопасных направлений из стран СНГ входят также Армения, Азербайджан и Молдова.

Пассажирам, прибывающим из списка безопасных стран, не нужно будет проходить карантин, однако по прибытии в столицу ОАЭ они будут сдавать ПЦР-тесты на COVID-19 в местном аэропорту. Путешественникам, отбывающим из ОАЭ, рекомендуется перед поездкой удостовериться, что страна их назначения принимает туристов.

Нужно отметить, что между Абу-Даби и Бахрейном, Грецией, Сербией и Сейшельскими островами функционируют так называемые «зеленые» коридоры, что означает безкарантинное пребывание в этих странах и по возвращению в ОАЭ.

Ранее в Абу-Даби вступили в силу новые правила безопасности для граждан и резидентов ОАЭ, возвращающихся из-за рубежа. Вакцинированные путешественники, возвращающиеся из стран «зеленого» списка, сдают ПЦР-тесты по прибытии и на шестой день пребывания в Абу-Даби, при этом они освобождаются от прохождения карантина.

Правило распространяется на вакцинированных граждан и резидентов ОАЭ, которые получили вторую дозу вакцины от COVID-19 не менее 28 дней назад, что должно быть задокументировано в приложении Al Hosn.

Невакцинированные граждане и резиденты ОАЭ, прибывающие в Абу-Даби из стран «зеленого» списка, сдают ПЦР-тесты по прибытии, а также на шестой и 12 день пребывания в столице ОАЭ. Все остальные помещаются на карантин на 12 дней, носят электронные браслеты и сдают ПЦР-тесты по прибытии и на 11 день пребывания в столице.

Волна протестов в Южной Африке продолжает толкать вверх цены кобальта

Буквально взрыв гражданских протестов и массовых выступлений произошёл после заключения под стражу бывшего президента Джейкоба Зума, протесты начались в его родной провинции КваЗулу-Наталь, но быстро перекинулись и в другие регионы, вкл. пров. Гаутенг. Многие основные маршруты по перевозке самых различных материалов оказались блокированы протестующими, в т.ч. очень серьёзные перебои произошли в транспортировке товаров и материалов через порт Дурбан. Дурбан является критически важным пунктом в транзите кобальтового сырья (в т.ч. гидроксида, карбоната, концентрата) в важнейшие страны-потребители, такие как Китай и Финляндия.

Волна протестов в Южной Африке ощутимо сказалась на китайских ценах на кобальт. Рынок тут же наполнился слухами, прогнозами, ожиданиями нехватки запасов из-за задержек импортных поставок. Южная Африка традиционно является ключевым транзитным пунктом для кобальтового сырья, экспортируемого из Демократической Республики Конго. Эта страна, в свою очередь, является самым крупным в мире производителем кобальтового сырья – её доля в мировых поставках сырья превышает 70%, в весовом эквиваленте это 135 тыс. металла.

Около 90% китайских импортных сырьевых поставок (в весовом эквиваленте это 86 тыс. металла), поступает именно из Конго. Совокупный объём импорта кобальтового сырья, вкл. концентрат и промежуточные продукты за январь-май 2021 г. составил 33170 тонн в весовом эквиваленте, что на 11,8% выше, чем за аналогичный период предыдущего года, а доля сырьевых поставок из Конго в китайском импорте за этот период составила почти 99%.

Сейчас работа портов Дурбана и Ричардс-Бэй постепенно возвращается в нормальный режим, но дефицит топлива и продовольствия, сохраняющиеся перекрытия дорог в эти порты, пока ещё ограничивают работу цепочки поставок, т.к. многие сотни грузовиков не могут попасть в порты, или выехать из них.

Участники рынка кобальта по-разному оценивают влияние ситуации в ЮАР на сырьевые поставки. Кто-то уверяет, что эффект ограничен, но кто-то утверждает, что задержка отгрузок сырья составляет 15-30 дней. Немало инсайдеров полагают, что импортные поставки сырья в Китай в этом и следующих месяце будут заметно меньше, и это поддержит настроения рынка и китайские цены на кобальт.

По оценке Argus Media преобладающие спотовые цены в Китае на кобальт 99,8% в начале текущей рабочей недели достигли 368-390 юаней за кг ex-works, тогда как в конце прошлой рабочей недели они составляли 365-385 юаней ($56-59) за кг ex-works.

MEPS: cпрос на плоский прокат во Франции стабилен на фоне высоких цен

Как сообщает британское аналитическое агентство MEPS International Ltd., активность на французском рынке стали остается на хорошем уровне. Признаки замедления роста были отмечены ближе ко второй половине июня. Однако в начале этого месяца, накануне летних отпусков, дела снова пошли в гору.

Французские сервисные центры рулонов, работающие не в автомобильной промышленности, подтверждают, что рынок остается оптимистичным. Многие продолжают ограничивать продажи из-за нехватки материалов. Клиенты, которым срочно нужна сталь, согласятся с очень высокими ценами.

Местные комбинаты предлагают горячекатаный рулон по базовой цене €1150-€1200 за тонну. MEPS сообщает, что в июле французские покупатели смогли получить материал по более низкой цене. Комбинат НЛМК в Ла-Лувьер по-прежнему работает на пониженной мощности после модернизации и назначает самую высокую цену, чтобы избежать заказов.

Сервисные центры, связанные с автомобильной промышленностью, сообщают, что увеличение прибыли компенсирует сокращение объемов. Ожидается, что в этом месяце продажи автомобилей восстановятся, поскольку с начала июля объемы грузов увеличились.Похоже, что базовые значения французского рулона достигли своего пика, по крайней мере, временно. Они могут возобновить восходящую тенденцию в сентябре, если спрос останется высоким и квоты снова начнут заполняться.Тем не менее, напряженность в отношении предложения снижается после того, как 1 июля были открыты защитные квоты ЕС на третий квартал. Значительные количества материалов индийского происхождения были выпущены на рынок.

Цены на листы стабилизировались или даже немного скорректировались вниз в июле, особенно из-за итальянских прокатных станов. Эти компании недавно предоставили скидки в связи с сокращением расходов на слябы. Недавно объявленная российская экспортная пошлина призвана ограничить поставки из этой страны. Это может обратить вспять тенденцию к снижению, поскольку западноевропейские перемоточные машины, вероятно, передадут своим клиентам любое повышение стоимости сырья.

Значительные объемы листового металла, хранящиеся в региональных портах, были освобождены после открытия квоты на импорт в третьем квартале. Однако в ближайшем будущем ожидается минимальное количество вновь прибывших в Антверпен.

Ожидается, что цены на листовой металл, как и на рулоны, на французском рынке останутся высокими до конца года, поскольку прогноз спроса остается положительным.

Как подружить покупателя с рыбой

Опросы показывают, что большинство россиян считает рыбу полезным, но слишком дорогим продуктом и не покупает ее так часто, как хотели бы. Можно ли изменить эту ситуацию, обсудили представители отраслевых ассоциаций и предприятий рыбного рынка.

Проблемы с потреблением рыбы внутри страны рассмотрели участники круглого стола, организованного Fishnews 15 июля. Исследование, проведенное центром социального проектирования «Платформа» совместно с «Рыбным союзом» и ретейлерами среди городского населения, показало, что только 37% опрошенных едят рыбу каждую неделю. При этом в пользе рыбных продуктов не сомневаются 80% респондентов.

Главным барьером на пути к увеличению потребления рыбы авторы исследования назвали низкую покупательную способность граждан и высокую стоимость продукта – на цены жаловалось более 70% отвечавших. Другой важный фактор, хотя и субъективный, — неудовлетворенность качеством рыбной продукции. Ситуацию осложняет ряд стереотипов: например, что замороженная рыба менее полезна, чем охлажденная, или что дорогая рыба полезнее более дешевой.

В итоге самой желанной рыбой в глазах большинства покупателей выглядит атлантический лосось — и стоит дорого, и продается в охлажденном виде. А сравнительно недорогой минтай, к тому же замороженный, мало кого привлекает.

Участники встречи указали на разрыв между ожиданиями и позицией потребителей, порой необоснованными, и поставщиков рыбной продукции. При этом с некоторыми претензиями, например к качеству рыбы и морепродуктов, которые покупатель видит в магазине, нужно работать в первую очередь.

«Особенно это характерно для сегмента заморозки. Устаревшая и всем надоевшая упаковка — обычные пакеты, у которых меняется лишь расцветка. Рыба зачастую переморожена. Снег в пакетах как результат нарушения холодовой цепочки», — назвал самые явные недостатки председатель «Рыбного союза» Александр Панин. По его словам, справиться с этой проблемой реально, но только путем совместных действий производителей, поставщиков и ретейла.

На стоимость рыбы участникам рынка повлиять гораздо сложнее. Российский рынок — часть глобального, а рыба и морепродукты дорожают во всем мире.

Но и постоянно сравнивать цены на рыбу с другими категориями продуктов питания некорректно. «Мы сравниваем рыбу с курицей и мясом, но в эти секторы идут прямые безвозвратные дотации от государства в десятки миллиардов рублей», — напомнил председатель совета директоров медиахолдинга Fishnews Эдуард Климов.

«Задача снабдить россиян дешевой рыбой или обеспечить качественным питанием в принципе не стоит. Если ресурс продают бизнесу на аукционах, ни о каком снижении цен не может быть и речи», — указал он на разницу в государственном подходе.

Кроме того, прямой корреляции между доходами населения и потреблением рыбы и морепродуктов нет, убежден представитель группы «Норебо» Сергей Сенников. «Нельзя не учитывать культурные особенности. В одной из ведущих экономик ЕС Германии потребление рыбы составляет 14–15 кг на душу населения, тогда как в Португалии, где уровень жизни заметно ниже, эта цифра превышает 50 кг», — привел он пример.

Более перспективной выглядит попытка встроить рыбу в сформировавшиеся на продуктовом рынке тренды. Среди них запрос на правильное питание и «ленивый, пассивный ЗОЖ», а также удобство и готовые решения, не требующие кулинарных навыков.

«На мой взгляд, отрасль должна оба эти тренда подхватить и поддержать, — высказал мнение гендиректор ГК «Агама» Владимир Горелов. — В плане правильного питания у рыбы есть объективные преимущества, которые надо доносить до потребителя, в том числе до молодежи, причем доносить в понятной форме. А второй тренд требует радикального пересмотра ассортимента и нашего предложения по рыбе — это переход от филе к продукции, готовой или почти готовой к употреблению».

Имеет смысл и продвижение рыбных брендов в ретейле. «Мы видим, что работа с торговыми сетями дает результат — появляется интерес к продукции. На примере нашей рыбы, которую мы поставляем на российский рынок под брендом Borealis, мы можем сказать, что спрос сохранялся даже в разгар эпидемии», — отметил Сергей Сенников.

Еще один возможный путь для рыбы — уходить в специализированные торговые точки. «В Санкт-Петербурге появляется очень много маленьких рыбных магазинов, еще два года назад их было гораздо меньше. Ассортимент, который там представлен, выглядит вполне достойно, красиво выложен, и люди покупают», — рассказал руководитель службы маркетинга и отраслевой аналитики УК «ФОР» Алексей Трофимов.

Разомкнуть круг, в котором застрял российский рыбный рынок, не так-то просто. По мнению президента Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области (АРСО) Максима Козлова, без участия государства задачу продвижения рыбы в ближайшее время не решить. Со своей стороны рыбаки готовы в случае необходимости осваивать выпуск новых продуктов с рыбой.

Больше внимания стоило бы обратить на использование рыбной продукции в детских садах и школах, указал Сергей Сенников. «Сейчас есть возможность работать через комбинаты питания. Бизнес может предложить им определенные виды продуктов из рыбы, согласованные с медиками и диетологами, и разработать рецептуры вкусных блюд. Прививая интерес к рыбе с детства, мы обеспечиваем не только будущий спрос, но и правильное отношение к рыбной продукции у населения», — подчеркнул он.

«По госконтрактам закупается достаточно большой объем рыбы. Наша отрасль может предоставить этот продукт в нужном виде и в больших объемах», — добавил Максим Козлов.

По мнению Александра Панина, инициатором системных изменений должен выступать именно бизнес. «Рыбный союз» в настоящее время занимается проработкой стратегии реформирования рыбохозяйственного комплекса, в которую мы планируем вовлекать и рыбаков, и ретейл, и логистику, и все смежные отрасли. Мы постараемся закончить эту работу в ближайшем квартале», — сообщил он о планах ассоциации.

«Если профсообщество совместно не предложит продуманного решения, государство никогда не будет заниматься проблемой продвижения рыбы, да и не сможет этого сделать», — согласился Эдуард Климов.

Участники дискуссии сошлись во мнении, что первые шаги по «приближению рыбы к народу» придется делать бизнесу. Хотя без привлечения регулятора реализовать эту программу не получится, поскольку ресурсы государства несопоставимы с теми, что есть у отрасли и ее контрагентов.

«Только совместными усилиями государства и бизнеса можно развернуть негативный тренд в потреблении рыбы и морепродуктов, повысить привлекательность их потребления и вернуть эти важные продукты в достаточном объеме на столы россиян», — подвел итог обсуждению Александр Панин.

Fishnews

Эксперт объяснил рост спроса на кнопочные мобильные телефоны

Нельзя сказать, что россияне отказались от смартфонов в пользу кнопочных телефонов, изменение показателей продаж связано с корректировкой рынка после пандемийного года, когда наблюдался дефицит этих товаров, заявил РИА новости ведущий аналитик компании Mobile Research Group Эльдар Муртазин.

Ранее группа "М.Видео-Эльдорадо" (объединяет две крупнейшие российские сети бытовой техники и электроники) сообщила, что продажи кнопочных телефонов в России в текущем году выросли впервые с 2011 года. По данным компании, по итогам первого полугодия 2021 года россияне приобрели более 3 миллионов устройств на 4,5 миллиарда рублей, что выше показателей прошлого года на 7% в штуках и порядка 20% - в деньгах.

"Это типичная ситуация для рынка, тут нет ничего такого, чтобы обсуждать, что люди отказались от смартфонов в пользу "кнопки". Потребители "кнопки" – это достаточно стабильная аудитория, и там, в общем, нет никаких изменений", - сказал агентству Муртазин.

Эксперт отметил, что нельзя говорить о том, что продажи кнопочных телефонов выросли. Наоборот, по его словам, "доля кнопочных телефонов постепенно сокращается", а сейчас наблюдается "корректировка после пандемийного года".

В 2020 году, как заметил Муртазин, из-за пандемии в портах Китая были введены ограничения, и поскольку кнопочные телефоны – один из самых недорогих товаров, везти их самолетом было невыгодно, а "стоимость контейнеров выросла в три раза". "Исходя из этого многие в начале 2020 года "кнопку" не везли", - пояснил он.

На текущую ситуацию, по его словам, повлияло еще одно событие - рост цен на кнопочные телефоны. Если смотреть в годовом выражении, она выросла "минимум на 20%, а то и больше".

"Спрос на "кнопку" никуда не делся. В том году был дефицит, сейчас он ликвидирован. Если посмотреть 2019 и 2021 год, они (будут – ред.) примерно одинаковы по объему рынка. То есть не произошло ни падения, ни роста, есть отложенный прошлогодний спрос", - добавил эксперт.

Страна, шпионившая за всей Европой: угадайте кто

Елена Караева

Все смешалось в общеевропейском доме — уже несколько дней подряд заголовки в медиа рисуют страшные картины того, как Марокко шпионило за гражданскими активистами, журналистами и, вы не поверите, даже за министрами и руководителями стран, входящих в ЕС.

Как обычно, некий консорциум неких СМИ (в числе которых и Radio France, принадлежащее, кстати сказать, государству и живущее на бюджетные деньги) раскопал, что марокканские власти прослушивали не сто, не тысячу, а десятки тысяч человек, включая высших лиц ряда государств. Причем необходимую аппаратуру они закупили не где-нибудь, а в Израиле.

Как явствует из публикаций, необходимую для прослушки технику приобрел не только король марокканский, но и сам Виктор Орбан. Говорят, венгерскому премьер-министру стало интересно, какие против него готовятся шаги в западноевропейских столицах.

Брюссель, разумеется, не мог не прокомментировать ситуацию, и сама председатель Еврокомиссии фон дер Ляйен отчеканила:

"Это абсолютно неприемлемо. Это противоречит любым правилам и законам Евросоюза, которые касаются свободы прессы. Свободные СМИ — одна из основополагающих ценностей ЕС".

История про то, как королевство в Северной Африке имеет доступ к информации, содержащейся на жестких дисках компьютеров, в памяти и на облачных сервисах заметных и значимых в европейском медийном пейзаже персонажей, выглядела бы менее комичной, если бы не момент, который был выбран для публикации подобных сведений.

Стихийное бедствие в Германии, когда счет погибших ведется на многие десятки человек. Не контролируемый уже никем рост числа заражений COVID-19 в Испании, Португалии и Франции. Введение "санитарных паспортов", помимо Франции, еще в Дании и Австрии.

Происходящее в ЕС дает ясно понять: власти, управляющие почти полумиллиардом самого богатого по совокупности доходов населения планеты, вообще никак и ничего не контролируют, даже на уровне происходящего в подведомственных им странах, даже на уровне регионов.

Нет рычагов ни для наведения порядка, ни для убеждения, ни для мобилизации.

Нет для этого и ресурсов, поскольку отсутствует любая идея и идеология, кроме той, что, как мантры, произносят с трибун разнообразные еврочиновники.

Хотя, постойте, один ресурс и один источник для сохранения и власти, и контроля над общеевропейским социумом все же имеется.

Это страх.

Да-да, тот самый худший из пороков, о котором говорил Иешуа Га-Ноцри.

Если "Марокко" покупает "аппаратуру для прослушивания", то в ЕС ни в одной стране-члене это делать необязательно.

Есть иные механизмы. И они действуют с точностью швейцарского хронометра.

Сегодня даже в частных беседах за столом, где собираются, скажем, семья и друзья, или в кафе, куда идут коллеги по работе, уже нельзя делиться тем, что ты на самом деле думаешь, и рассказывать, что ты чувствуешь.

Любая фраза, словесный оборот и даже интонация могут стать предметом для доносов.

Табуированы темы этнической преступности и этнического же насилия на улицах, табуирована тема критики феминизма, ЛГБТ, образования и даже мест для шопинга.

Например, фраза в разговоре с коллегами после работы о том, что накануне в "арабской лавке подсунули гнилое яблоко, да еще обсчитали", может быть "сигнализирована" в соответствующий отдел кадрового департамента, если речь идет о крупной корпорации, с пометкой "расизм и ксенофобия"

Это не значит, что за нее уволят. Но это значит, что тот, кто ее произнес, будет в обязательном порядке "взят на карандаш". Все, что этот человек говорит — в профессиональном пространстве, и все, что он пишет в тех же социальных сетях в свободное время, будет в дальнейшем изучаться под микроскопом. И как только допущена еще одна вольность, провинившегося вызовут на разговор, где ему предъявят обвинения. Обвинения, основанные исключительно на словах.

Но поскольку презумпция виновности в данном случае действует безотказно, вольнодумцу еще повезет, если он отделается простым предупреждением.

Сугубо рабочая ситуация, когда сотрудник-мужчина выскажет невысокое мнение о качестве работы коллеги-женщины — в случае если последняя сочтет себя униженной, обиженной и оскорбленной, — со всей вероятностью закончится увольнением, и практически мгновенным.

Не той, что "накосячила" и подвела, а того, кто на этот промах указал. Пусть и в частной телефонной беседе.

В случае если звонок раздался в нерабочее время, это послужит отягчающим в глазах тех, кто руководит коллективом, обстоятельством.

Харассмент, дискриминация по гендерному признаку, унижение — набор обвинений может быть сужен или, наоборот, расширен, в зависимости от того, решили такого "обидчика" уволить, уволить с волчьим билетом или просто приструнить.

Об удивлении в диалоге двух коллег у кофейной машины, когда один из них вернулся с обеденного перерыва, поплавав в муниципальном бассейне, тем обстоятельствам, что "на дорожке не протолкнуться от теток в буркини и их мужей", практически обязательно сообщат тоже куда следует. Это может быть не только уже упомянутый отдел кадров, а, например, теннисный клуб или кружок по фото — не важно куда, важно, что содержание приватной беседы будет сделано публичным.

То же касается и частной переписки, кстати.

Не вполне политкорректное выражение в письменном сообщении может стоить занимаемой должности.

Ах да, можно же обратиться в суд. Можно опротестовать несправедливость, выговор с занесением или увольнение.

Можно.

Если иметь силы, финансовые возможности — а еще нужно, чтобы суд принял бы иск к рассмотрению. Еще требуется квалифицированный — и дорогой — адвокат.

В целом в этой ситуации — очень типичной для корпоративной Европы — необходимо иметь колоссальные ресурсы, чтобы этому асфальтовому катку политкорректности сопротивляться.

Прецедентов почти нет.

А вот признаний вины и "разоружений перед партией" сколько угодно.

Покаянные письма и статьи за то, что "не то, не тогда, не о той и не там сказал", становятся новым жанром в европейской журналистике.

И уже значения не имеет, кто, когда, кому и что именно сказал в дискуссии, да и была ли сама дискуссия. Важно, что тех, кого во внесудебном порядке назначили виновными и изгнали из профессии, временно или навсегда, по мнению тех, кто сегодня формирует "нужные" смыслы и верную партийную повестку дня, изгнали "правильно".

Потому что наказание немногих есть способ устрашения всех.

Споры, дебаты, несогласие — вот все это приказано сегодня в Европе, объединенной Европе, забыть.

Это касается не только граждан, но и целых стран, например Венгрии. Которая всегда по определению будет виновата, в том числе и в "прослушке из Марокко", а та же Литва всегда будет права.

И венгерский премьер, и незаметный сотрудник крупной корпорации, и известный журналист или актер будут всегда неправы, поскольку они, по выражению Джорджа Оруэлла, отстаивают своими действиями "свободу, то есть возможность говорить, что дважды два — это четыре".

Тогда как сегодня это может быть пять, а завтра станет шесть или десять.

Как решит либеральный общеевропейский партком, такой прогрессивная таблица умножения и будет.

В сегодняшней Европе, успевшей отменить семью, биологический пол, отцов и матерей, как и заменившей традиционные ценности яркими фантиками "прогресса и новой этики", уже полным ходом идет уничтожение не только цифр, но и целого массива слов.

Даже в частной жизни — чтобы предотвратить, как говорится, мыслепреступление. Ведь для этого деяния морфем просто не останется.

Как не останется ни медийного, ни частного пространства, где слова такие могут быть произнесены или опубликованы.

Европа, сама того не ожидая, вся оказалась под наблюдением Большого Брата.

Но она вновь и вновь показывает своим наманикюренным пальчиком в сторону очередного "авторитарного Марокко".

Александр Велединский снимет фильм о событиях 93-го года

Текст: Павел Басинский

Если известный режиссер возьмется за экранизацию литературного произведения, то девять шансов из десяти, что это будет, например, "Анна Каренина" или "Мастер и Маргарита", проверенные временем и ставшие "культовыми" тексты. Режиссер и сценарист Александр Велединский - редкое исключение из правил. Он не боится работать с текстами современных писателей.

Спектр его предпочтений широк: от Вячеслава Пьецуха до Эдуарда Лимонова и от Алексея Иванова до Захара Прилепина. О том, почему один из авторов сценариев таких успешных сериалов, как "Бригада" и "Дальнобойщики", не боится рисковать, вступая в творческий диалог с современной прозой, мы поговорили с Александром Велединским накануне съемок фильма по роману Сергея Шаргунова "93" о трагических событиях штурма Белого Дома.

Вы были соавтором сериала "Бригада", который, как и фильмы "Брат" и "Брат-2" Алексея Балабанова, перевернул сознание целого поколения. Ведь героям "Бригады" и "Братьев" реально подражали. Насколько кино имеет право брать на себя ответственность за создание культовых образов, причем далеко не всегда положительных?

Александр Велединский: Что бы ни говорили участники "Бригады" - все звучит как оправдание, а это неправильно. Я очень люблю этот фильм! Честный и талантливый! И в первую очередь, благодаря автору идеи и режиссеру Алексею Сидорову. Это новейшая история страны, самого кровавого ее десятилетия со времен войны... Время дало тему, мы лишь откликнулись на нее. И ни режиссеру, ни нам, его соавторам, не в чем оправдываться. Разве Родион Раскольников не культовый персонаж? А ведь бабушек убивал! Раскаялся? - да! А Александр Белов - что, простой бандит? Тупой и беспощадный? Нет же! Попав в серьезную передрягу и испытав на себе вопиющую несправедливость со стороны власти, он посчитал, что САМ может создать справедливую общность людей. А получилась - банда… И он - страдает. Это урок всем, кто справедливость ставит выше милосердия.

Про подражателей персонажам... Приведу реальный пример: дети играли в войну и повесили своего одноклассника, который изображал немца. С кого брали пример? Подражатели были и будут. Вымарать из литературы и кино всех сложных персонажей? Хотя, это уже делается во всем мире - запрещают книги и фильмы, ставшие классикой.

Интересная история с вашей первой экранизацией, фильмом "Ты да я, да мы с тобой" по малоизвестному рассказу Вячеслава Пьецуха. Фильм участвовал в Каннском фестивале, получал главные призы в Нью-Йорке, на "Киношоке", "Гранатовый браслет" в Гатчине... А Пьецух так и остался в тени. Недавно он ушел от нас, и, как ни грустно это говорить, о нем сейчас совсем забыли. Да, безумно жаль талантливых писателей, которые сходят со сцены еще при жизни. Но все-таки - почему вы для своего дебюта выбрали именно Пьецуха?

Александр Велединский: Случайно, и неслучайно. Неслучайно потому, что я - давний поклонник этого писателя, еще с докиношной жизни. А случайность случилась так. Закончив обучение на Высших курсах сценаристов и режиссеров, я уехал в родной Нижний Новгород в надежде найти денег на свой дебют. Ходил по всевозможным инстанциям - от местного телевидения до бизнесменов и даже криминала. Результат -нулевой. И вдруг звонок моего сокурсника из Питера - Роскомкино выделяет средства на альманах из трех короткометражек. Срочно нужен сценарий 20-30-минутного фильма, срок - неделя! Сразу же всплыл в памяти рассказ Пьецуха "Двое из будки 9-км",я перечитал его и засел за работу. Через неделю сценарий был готов, но очень скоро обещания Роскомкино рассыпались в прах, и сценарий остался лежать в столе…

Уже в 1997 году, вернувшись в Москву, я дал почитать его студентке продюсерского факультета ВГИКа Сабине Еремеевой, а через три года (!) она нашла средства на производство фильма. Сабина предложила мне рискнуть и сделать ставку на больших артистов. Сергей Маковецкий и Владимир Стеклов, прочитав сценарий, снимались бесплатно. Там все работали бесплатно, оплачивали только аренду техники и локацию. Забавно, но Вячеслав Пьецух об этом не знал. На момент запуска и до самого окончания съемок он проживал в деревне, где не было связи. Потом узнал, конечно, и был у нас на премьере в Доме Кино.

Павел Басинский: Насколько мне известно, сценарий фильма "Русское" по мотивам еще раннего, харьковского" Лимонова он читал в Лефортовском СИЗО. Лимонов, конечно, интересный персонаж! Он был писателем до мозга костей, даже когда ушел в политику. Но в свою "литературу" он вовлек молодых людей, которые страдали отнюдь не "литературно". Об этом роман Захара Прилепина "Санькя". Как вы думаете, Лимонов останется в литературе?

Александр Велединский: Он и есть - литература! Согласен с вами, многие его поступки были продиктованы его героем - Эдичкой, Эдом-бэби, Эдвардом. Он словно бы поверял свою жизнь персонажем, которого сам и создал. Это необыкновенный феномен: литературный герой питает своего создателя, а автор, тем временем создает героя! Там все вместе, не раздерешь.

Когда я закончил сценарий фильма, Эдуард Вениаминович уже около года сидел в изоляторе. Мы с помощью адвоката Сергея Беляка передали ему сценарий, который он сразу поддержал. Потом я дважды ездил в Саратов, где проходил суд над ним - на первое слушание и на приговор. Привез ему из Харькова баночку варенья от его мамы. Покивали друг другу через решетку. Так и познакомились. Через полгода он вышел по УДО, тогда уже встретились лично.

Павел Басинский: Фильм "Географ глобус пропил" по роману Алексея Иванова, на мой взгляд, один из самых удачных фильмов за последние лет двадцать. Я смотрел его три раза, один, потом - с друзьями. И каждый раз было не скучно. Игра актеров удивительная! Хабенский, Робак - это понятно. Но - детишки! Они играют как актеры высшей квалификации, то есть их игры не заметно, они живут в кадре. Как вы их нашли? Но я слышал и возмущенные голоса от фанатов Иванова: "В книге все не так!" Что важнее: соответствие книге или право режиссера делать хорошее кино? Мне-то лично кажется, что фильм оказался даже сильнее романа. Но финал уж очень грустный! Ведь ученики фактически предали своего учителя. С другой стороны, он рисковал их жизнями. Тут не все так просто.

Александр Велединский: Школьников искали непосредственно в городе, где разворачивалось действие романа и предполагалось снимать фильм. Для этого наш кастинг-директор Татьяна Талькова и второй режиссер Ирина Третьякова отправились на месяц в Пермь. Мы с оператором тоже приезжали, чтобы уже "живьем" посмотреть и утвердить (или не утвердить) претендентов. Главное, что вменялось им в задачу - не тушеваться перед Хабенским, но и не выказывать ему своего пиетета. Быть наглыми, но - в меру, чтобы слышать режиссера, оператора и партнеров. И, конечно же, получать удовольствие от процесса.

Что касается фанатов романа, то у меня для них заготовка: Алексей Иванов очень полюбил наш фильм. Он, естественно, переживал - каким получится фильм, но никогда не давил на группу, он даже сценарий не стал читать. Но когда я попросил его написать небольшой монолог герою, он тут же откликнулся. Серьезный писатель понимает, что литература - это литература, а кино - кино. Грустный финал? А в романе он веселый? В фильме акценты смещены из-за ролика, выложенного в интернет учеником-соперником, но суть та же, что и в книге. Дмитрий Быков заметил: воспользуйся Служкин открытостью влюбленной в него девушки - ученики не прошли бы порог! Они погибли бы! Но Служкин-то об этом ничего не знает, он просто противостоит искушению. "Нельзя - потому что нельзя", - цитата из романа.

Павел Басинский: Поговорим о сериале "Обитель" по мотивам романа Захара Прилепина. Почему "по мотивам"? Мне показалось, что вы очень близко к книге сделали этот фильм. Подозреваю, что Захар и писал этот роман под вас как режиссера. Вы ведь вместе ездили на Соловки? Это мощный роман! Но напрасно Захар наезжает на Солженицына, говоря, что "Архипелаг" - это "лагерные байки". Ну так и "Василий Теркин" - "солдатские байки". Я не увидел в этом романе какой-то новой лагерной правды после Солженицына и Шаламова. Но сериал я смотрел на одном дыхании. Финал, где главный герой Артем Горяинов специально становится "десятым", чтобы его расстреляли вместе с его возлюбленной, следователем Галиной, просто душу наизнанку выворачивает! Как и сцена общей исповеди в храме-изоляторе на Секирке. Трудно снимался сериал? И почему он так долго не выходил на экран?

Александр Велединский: Сериал многим отличается от книги, и меня удивляет, когда этого не замечают. Возможно, это происходит от того, что характеры главных героев в целом соответствуют написанному, да и фабульно мы следовали роману. Но дело же не в повторении сюжетных поворотов, а в отношении к теме. Понято, что режиссер волен по-своему интерпретировать произведение. В моем случае эта вольность обусловлена еще и тем, что это я подал Захару идею книги о первом советском концлагере. С продюсером Вадимом Горяиновым (!) (такая же фамилия у главного героя романа и фильма - П. Б), свозили его на Соловки, и вместе определили время действия - 1927 год. Отличия фильма от романа не только во введении новых персонажей (киношников, например), не только в замене пьесы А. Н. Островского на "Дни Турбиных" и даже не в изменении финала, хотя это было для меня принципиально важно.

Главное - в сути! Мы снимали фильм о том, что человека НЕВОЗМОЖНО "перековать", загнать железной рукой в счастье, что это - утопия, ведущая в ад. В романе же явное сочувствие делу начальника лагеря Эхманиса. Я подчеркиваю, не самому Эйхманису, а его ДЕЛУ - эффективному управлению во "благо", менеджменту. Все это можно перенести и на нашу страну в целом: мол, если бы не труд заключенных - мы бы не подняли индустрию, не ликвидировали бы безграмотность, не победили бы в Великой Отечественной войне. Но, во-первых, история не терпит сослагательного наклонения, и никто не знает, что было бы с Россией, не случись октябрьского переворота. А во-вторых, лично мне, как неисправимому идеалисту, близка "избитая" фраза Достоевского о слезе ребенка. Кстати, если говорить о Шаламове, то у него тоже есть дифирамбы в адрес "эффективных менеджеров" ГУЛАГа, в частности - Эдуарда Берзина в рассказе "Зеленый прокурор".

По Шаламову с 32 по 37 год на Колыму попадали чуть ли не по блату - такая там была прекрасная жизнь. Шаламов вынес невероятные испытания, обладал мощным литературным даром и имел полное право вступить в полемику с Солженицыным. Но надо помнить, что он всегда был "левым" и никогда этого не скрывал. Сын священника был атеистом, верил в Революцию, в "перековку" и считал, что только варварские и бесчеловечные методы начиная с 37-ого года помешали создать "рай на земле". Он был последователен в своих воззрениях до конца жизни, Солженицын - последователен в своих. Оба крупные писатели и сильные личности. А значит, и великие путаники - так всегда бывает с людьми. Истина только у Бога.

Долгий невыход сериала в эфир никак не связан с какой-либо цензурой или самоцензурой. Скорее, с личным перфекционизмом, большим количеством компьютерной графики, и - пандемией, когда почти год мы не могли собрать актеров на озвучивание.

Павел Басинский: Сергей Шаргунов сказал мне, что вы собираетесь экранизировать его роман "93" и уже написали сценарий. Как вы решились взяться за тему расстрела Белого дома? Она ведь до сих пор "горит"! До сих пор общество раскалывается на тех, кто решение Ельцина принимает и кто осуждает. Слава Богу, гражданской войны не случилось, но мы были в шаге от нее, а гражданская война в головах и сегодня не закончилась. Хотите вы того или нет, но здесь вы неизбежно вторгаетесь в область политики, причем в самый горячий ее исторический момент, сравнимый разве только с присоединением Крыма и донецкой ситуацией. Не страшно?

Александр Велединский: Очень страшно! И все прекрасно осознаю. Но пора уже. Знаю, что и "хейтить" нас будут со всех сторон - справа и слева - именно потому что гражданская война не закончилась. К тому же это еще и моя личная история, мое личное "горит". Горит с тех самых пор. Мы начали учиться на Высших курсах - 1 октября 1993, а уже 3-его пролилась первая кровь. Общежитие, где мы жили, находится неподалеку от Останкино, и мы (будущие создатели "Бригады" Алексей Сидоров, Игорь Порублев и я) пошли туда. Там я расстался с иллюзией о "хорошей" власти. Дальше не буду говорить - экран покажет.

Между тем

На Гатчинском кинофестивале я увидел ваш фильм "В Кейптаунском порту". Он прошел как-то незамеченным, а жаль. Поразительная история о бывшем красноармейце, предателе, потом кейптаунском криминале, сделавшем огромное состояние и от двух жен имевший кучу детей, которые объединились в два враждующих клана. Роль блистательно исполняет Александр Робак. Перед смертью он записывает видеообращение к детям, где призывает их к миру и говорит: "Я сделал много зла. Но я понял: там, где есть зло, там есть и добро". Насколько реальна эта история? Как возникла идея фильма?

Александр Велединский: Не скрою, это мой любимый фильм из мною снятых. Идея родилась сразу после окончания Высших курсов в 1995 году. В те годы российскому кино был поставлен диагноз - клиническая смерть. Кино почти не снималось, а дебютанту запустится с картиной - вообще без шансов. Зато было много свободного времени. В поисках сюжета я вспомнил рассказ отца, как его 19-летнего матроса, едва не застрелили... Дело было летом 1945 года, на Дальнем Востоке. Переодетый в гражданку отец возвращался из самоволки и неподалеку от порта столкнулся с бывшими штрафниками - их было шестеро, все при наградах, с трофейным оружием... Военных моряков штрафники на дух не переносили: мол, мы, там, в Европах, кровь проливали, а вы тут икрой подъедались. Нередко такие встречи заканчивались трагически. Отец к тому времени уже успел отвоевать юнгой на Черноморском флоте с 42-го по 44-й годы, на эсминце "Сообразительный", но кто бы стал его слушать... Спасла гражданская одежда, на гражданских моряков ненависть штрафников не распространялась. Спасла гражданская одежда. Спросили "с какого корабля", отец ответил "с сухогруза", стрельнули... закурить, пощелкали затворами для острастки и отпустили. "Иду, - рассказывал отец, - а за спиной клац-клац. И - смех". Знал, что бежать нельзя - мог спровоцировать, но все-таки рванул, а вслед - очередь из автомата. Через забор и ходу! В общем, поскольку мы сейчас с вами разговариваем, отца, слава Богу, не задело…

Кинодраматург, по меткому выражению Сергея Эйзенштейна, похож на взбесившегося регулировщика. Регулировщик пытается разрулить автомобильные потоки, а драматург наоборот - пытается всех и вся столкнуть, ибо ему нужен конфликт… Вот я и подумал: а что если у морячка тоже было бы оружие, а штрафников было бы не шестеро, а двое, и они тоже находились бы в конфликте... Все друг друга перестреляли бы, а через полвека оказывается, что все живы. И знает об этом только зритель! Дальше надо было придумать судьбы персонажам - и все. Судьба Пахана - это вымысел. Сверхидея пришла тут же: "Случайностей не бывает. Случайность - это лишь улыбка Бога". Мы живем и не знаем, что все друг с другом связаны, и надо бы сделать шаг, чтобы… но мы его не делаем, увы. Оттого, может быть, и все наши беды...

Россия > СМИ, ИТ > rg.ru, 23 июля 2021 > № 3784777 Александр Велединский

Объединенная судостроительная корпорация сдала 11 военных кораблей в 2020 году

Владимиру Путину рассказали о новом маршруте до Хельсинки через Каспий

Текст: Айсель Герейханова

Владимиру Путину рассказали о независимых от иностранцев морских путях и новых сегментах в судостроении. В четверг президент России провел встречу с гендиректором Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексеем Рахмановым.

В 2020 году компания сдала 11 военных кораблей и 20 гражданских судов. Рахманов отметил, что корпорация уже вышла на 21-процентную долю гражданской продукции в выручке, продвигаясь к цели в 50 процентов к 2030 году. В целом, по его словам, 2020 год отрасль отработала стабильно, несмотря на "все перипетии пандемии".

"Наша выручка чуть-чуть упала в 2020 году по сравнению с 2019 годом, но меньше чем на один процент", - сообщил Рахманов. Путин в ответ заметил, что портфель заказов у компании хороший. "Мы загружены до 2028 года. Здесь спасибо и тем мерам поддержки, которые были оказаны отрасли и через министерство промышленности, и правительство позаботилось", - отметил он.

Корпорация активно работает над новыми продуктами, рассказал Рахманов.

"В гражданском судостроении — речь идет об открытии для нас принципиально новых сегментов, включая, например, маломерный флот, которым системно мало кто занимался, и, соответственно, решения для российских городов по речным трамвайчикам, экскурсионным судам", - пояснил Рахманов.

Особое внимание уделяется коридору "Юг-Север". "Прежде всего, это Каспий. Сегодня, в этом году, начинаем проектирование контейнеровоза, который будет ходить через Каспий до Хельсинки. Тем самым мы будем открывать не зависящие от иностранцев пути", - добавил глава ОСК.

"Через Каспий до Хельсинки?", - уточнил Путин.

Рахманов подтвердил, что есть возможность взять груз на севере Ирана либо на западе Китая и через порт Оля довезти до Хельсинки.

"От Оли до Хельсинки судно будет идти со скоростью 19 километров в час семь-восемь дней. И никаких сомалийских пиратов, никаких проблем с застрявшими пароходами в Суэцком канале", - пояснил глава корпорации. По его словам, ключевой вопрос — себестоимость такой перевозки. "Мы совместно с транспортными компаниями решаем этот вопрос на сегодняшний день", - сообщил он.

Рахманов также рассказал президенту о работе компании с молодежью. "Мы в Нижнем Новгороде создали судостроительные классы... У нас там (завод) "Красное Сормово" - получился "красный передовик", если можно так сказать. У них это хорошо получается", - сообщил он. По его словам, трудные подростки, которые побывали на фабрике процессов, сказали, что хотят работать на производстве.

Еще одна гордость компании - молодые инженеры и конструкторы. "Здесь, в конце презентации, у меня есть результаты нашего творческого конкурса, который мы провели среди молодежи художественных и дизайнерских [классов], - вот то, что вы как раз сейчас смотрите. Это то, как мыслит наша молодежь. На самом деле это очень здорово, потому что это вселяет уверенность в том, что у судостроительной промышленности есть огромное хорошее будущее", - сказал Рахманов президенту.

Россия. СЗФО. ЮФО > Судостроение, машиностроение. Армия, полиция. Транспорт > rg.ru, 23 июля 2021 > № 3784736

Порт в центре города: экологический пример для угольных терминалов страны

Объём ежегодной перевалки угля через Мурманский морской торговый порт (ММТП) составляет от 10 до 13 млн тонн, ежесуточно сюда прибывает около 500–600 полувагонов.

Порт находится в самом центре города – жилые дома расположены в сотне метров от его границ.

Для минимизации влияния угольной пыли на жителей города и окружающую среду в 2015–2016 годах портовики приступили к реализации экологической программы, оцениваемой в 3,2 млрд руб. «Обеспечение эффективного решения вопросов защиты окружающей среды при осуществлении производственной деятельности является приоритетом ММТП», – отметили в пресс-службе предприятия.

Построены пылеветрозащитные экраны вокруг производственной площадки предприятия протяжённостью 1,5 км и высотой 20 м, общая площадь смонтированных панелей составила 27,4 тыс. кв. м. «Они не только ограждают производственную площадку, но и уменьшают силу воздушных потоков, что минимизирует эрозию», – сообщили в пресс-службе ММПТ.

Такая технология используется в Японии, Австралии, Китае, Канаде, а для России строительство экранов стало новым проектом. Защитный экран выполняет ещё и эстетическую функцию – в его дизайне использовано несколько панно. Изображения яркие, как и дома, находящиеся в непосредственной близости от границ порта. На них намного заметнее наличие пыли. Так сотрудники предприятия хотят продемонстрировать, что благодаря реализации экологической программы действительно снизилось количество угольной пыли в воздухе.

Ещё одно решение, реализованное в порту, – система орошения производственных территорий. «Установлено 14 стационарных и три мобильных тумано- и снегообразующих водяных пушки: орошение на ряде этапов процесса перевалки груза препятствует перемещению взвешенных частиц», – сообщили в пресс-службе ММТП. Таким образом, частицы пыли прибиваются к земле, не попадая в воздух и не разлетаясь по городу. В комплексе с пушками работают и специально приобретённые машины-пылесосы, постоянно собирающие пыль с территории предприятия. Также минимизируют пыление угля задействованные в его перевалке грейферы увеличенных объёмов – их применение позволяет сократить число погрузо-разгрузочных операций.

В порту действует экологическая диспетчерская, которая является основой системы экологического прогнозирования. Она даёт возможность максимально быстро корректировать производственный процесс с учётом изменений метеоусловий – в порту могут приостановить погрузку и выгрузку угля, если того потребует погода.

Ольга Беляева

Санкт-Петербург

Бой с пылью

Государство стимулирует компании к внедрению инновационных технологий при перевозке и перевалке угля

Угольная пыль, выбрасываемая при транспортировке или перевалке сырья, наносит вред окружающей среде. По словам экспертов, при перевозке угля выделяется пыли меньше, чем при погрузке и выгрузке. Правительство обязало компании применять современные технологии для улавливания пыли. В ближайшие годы государство планирует запретить перевалку угля открытым способом на территории страны.

Согласно данным информационно-статистического бюллетеня Минтранса России за 2020 год, количество перевезённого по железной дороге угля остаётся стабильно высоким: если в позапрошлом году перевезли 276,42 млн тонн, то в прошлом – 256,22 млн тонн.

«Любому механическому действию, производимому над углем, сопутствует выделение угольной пыли. Это мелкие токсичные фракции, способные к воспламенению или распылению. Учитывая, что в России переваливают и перевозят миллионы тонн угля, выделяются тонны пыли, которые в процессе распространяются по воздуху или воде», – говорит глава Российского экологического общества Рашид Исмаилов.

Угольная пыль в России не всегда считалась токсичным веществом. «Однако она таковым является, и страдает в первую очередь население, проживающее рядом с портами, причём страдает всё больше, ведь растут объёмы грузов, к тому же уголь измельчают на месте – это приводит к повышению нагрузки на окружающую среду», – сообщил «Гудку» замглавы Росприроднадзора Амирхан Амирханов.

Угольные компании в России борются с распространением угольной пыли, применяя новейшие технологии. Например, как сообщили «Гудку» в ЕВРАЗе, хотя своих портовых мощностей компания не имеет, однако будет внедрять технологии для утилизации угольной пыли. До 2030 года ЕВРАЗ намерен снизить в 1,5 раза объёмы выбросов угольной пыли, образующейся при технологических процессах хранения и транспортировки угля.

«Для этого в 2020 году проведены мероприятия по оснащению угольного склада обогатительной фабрики «Распадская» двумя мобильными установками пылеподавления (орошения). В планах установка мобильных конструкций орошения на угольных складах шахт «Распадская-Коксовая», «Усковская», «Осинниковская», ЦОФ «Абашевская». Кроме того, выполняются мероприятия по гидрообеспыливанию на технологических дорогах и промышленных площадках», – говорит «Гудку» директор ЕВРАЗа по координации природоохранной деятельности Максим Епифанцев.

В российских портах тоже внедряют новейшие технологии для снижения вреда от угольной пыли на окружающую среду. По данным исследования Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) от 2018 года в России вывоз угля осуществляют 27 портов, восемь из которых находятся на Северо-Западе России, восемь – на Юге и 11 – на Дальнем Востоке. «Перевалка угля осуществляется во всех портах, при этом только в 22 из них применяется универсальное оборудование, а в пяти – специализированное», – заявили «Гудку» в пресс-службе ИПЕМ.

Использовать технологии перевалки закрытым способом выгоднее, чем универсальные технологии, считает начальник отдела технологий компании «Морстройтехнологии» (специализируется на исследованиях и проектировании в области морского транспорта) Никита Полушин. «Пропускные способности технологий для перевалки угля закрытым способом втрое выше, чем универсальным способом: в первом случае пропускная способность составляет около 25 млн тонн в год, во втором – 7–8 тонн в год», – говорит он.

Как сообщили «Гудку» в АО «Восточный порт», компания внедряет технологии всесезонного пылеподавления на самоходных портальных комплексах, больших складских штабелеукладчиках и судопогрузочных машинах. В частности, с апреля прошлого года в порту работает мобильная система всесезонного пылеподавления, состоящая из двух самоходных портальных комплексов.

«Инновационная система работает при низких температурах. Её основная особенность заключается в том, что портальные комплексы движутся по тем же рельсовым путям, что и большие специализированные машины терминала – стакеры и реклаймеры, и объединены с ними в автоматизированную систему. Летом и весной система продолжает работу в качестве мобильной системы водного пылеподавления, обеспечивая равномерное покрытие угольных складов вместе со стационарной системой орошения», – говорит начальник отдела механизации АО «Восточный порт» Сергей Заикин.

Применяются пылеподавляющие технологии и при транспортировке угля. ОАО «РЖД» использует различные инновационные решения, чтобы минимизировать негативное воздействие на окружающую среду.

«Процесс транспортировки – это зона ответственности перевозчика. Нужно добиваться внедрения самых эффективных решений и технологий в этой области. К примеру, специальная система из поливочных установок: каждый вагон поливается жидкостью, специальный состав которой не только увлажняет верхний слой угля, но и «склеивает» его, минимизируя дальнейшее пыление», – говорит «Гудку» глава Российского экологического общества Рашид Исмаилов.

«Технологий действительно немало, однако при любых методах борьбы с угольной пылью стопроцентной защиты от неё не существует», – считает Никита Полушин.

Государство пытается стимулировать компании к внедрению инновационных пылеподавляющих угольных технологий. Полтора года назад ныне бывший глава ФАС Игорь Артемьев предлагал предоставить железнодорожные скидки на транспортировку угля в зависимости от экологии и лишать льгот на перевозку угля те компании, которые поставляют его не на экологичные терминалы. Однако тем дело и закончилось. Как заявили «Гудку» в пресс-службе этого ведомства, пока «инициатива дополнительно прорабатывается».

Снижением концентрации угольной пыли при транспортировке и перевалке угля озаботились в правительстве, принимается ряд необходимых мер. В марте вице-премьер Виктория Абрамченко заявила, что ставится задача внедрения современных технологий закрытой перевалки угля, и утвердила дорожную карту по сокращению негативного воздействия угледобывающих компаний на окружающую среду.

До конца 2021 года отраслевые предприятия должны будут пройти полный аудит проблем правового регулирования и природоохранной деятельности при угледобыче. План мероприятий коснётся угледобывающих компаний в 18 регионах России, в том числе в Приморском крае, Кемеровской области и Забайкалье. Угледобывающие компании должны будут утвердить определённые среднесрочные программы по экологии горного дела на основе использования инновационных технологий и к сентябрю представить их в территориальные органы Росприроднадзора.

Как сообщили «Гудку» в этом ведомстве, проблема распространения угольной пыли в последние годы звучит особенно актуально, ведь открываются новые месторождения и растут объёмы перевалки и перевозки угля.

«Предполагается, что требования снизят нагрузку на окружающую среду, ведь компаниям выгоднее внедрить инновационные технологии, чем платить штрафы. Перевалка угля открытым способом должна быть запрещена, весь процесс идёт к этому. Конечно, это вопрос не одного дня, но изменения грядут и соблюдение компаниями экологических требований обязательно даст результат», – говорит Амирхан Амирханов.

Анна Героева

Тоннель для обновлённого БАМа

Завершено строительство, начатое в 2014 году

На Восточно-Сибирской дороге завершаются работы по строительству второго Байкальского тоннеля. Его пуск позволит увеличить пропускную способность Байкало-Амурской магистрали на участке Лена – Северобайкальск в 2,5 раза – с 13,2 до 32,4 млн тонн грузов в год. В преддверии сдачи тоннеля в постоянную эксплуатацию там побывал корреспондент «Гудка».

Дорога к новому тоннелю

От Северобайкальска до горного перевала Дабан, сквозь который проходят старый и новый тоннели, – чуть более 50 км. Но состояние этой так называемой притрассовой автодороги (она в основном тянется вдоль железнодорожной магистрали), мягко говоря, не очень: рытвины, ухабы. Местами зубодробительная «гребёнка» не даёт ни водителю, ни пассажирам расслабиться ни на миг. Но то – летом. А зимой ещё добавляются опасные наледи и снежные перемёты-завалы – это самый заносимый снегом бурятский участок БАМа. Не раз в окрестностях перевала Дабан в лютые морозы наблюдался полный автотранспортный коллапс – люди по нескольку суток ждали в своих машинах, когда к ним пробьются спасатели- бульдозеристы.

Наконец добираюсь до места назначения – передо мной КПП, за ним территория, где идут последние подготовительные работы перед открытием тоннеля.

Разговоры о необходимости разгрузить действующий однопутный Байкальский тоннель (его проходка началась в феврале 1977 года, а завершились работы в 1985-м) велись ещё с советских времён.

Но в итоге строительство второго Байкальского тоннеля общей протяжённостью 6682 м началось в 2014 году. На объекте было задействовано около 1,5 тыс. человек и более 100 единиц различной техники. Работы по проходке были завершены в 2018 году. За это время было вынуто 662 тыс. куб. м грунта, уложено 113 тыс. куб. м монолитного железобетона, 181 тыс. куб. м сборного бетона, использовано 19 тыс. тонн стали, 90 тыс. тонн цемента, 349 км кабельной продукции и 2 тыс. куб. м лесоматериалов. Средняя скорость проходки нового Байкальского тоннеля составила 175 метров в месяц, а максимальная – 350.

Стопроцентная готовность

После прохода через КПП поднимаюсь на четвёртый этаж нового административно-бытового корпуса, где готовятся к очередному технологическому окну работники Северобайкальской дистанции пути по обслуживанию тоннелей под руководством тоннельного мастера Юрия Стебелева и тоннельного бригадира Евгения Лосева.

По их словам, ранее действовавший старый Байкальский тоннель сейчас закрыт для ремонта одного из участков его бетонного свода. Всё движение идёт по новому, свежепостроенному, но в режиме обкатки.

В штате смотрителей тоннеля пока ещё, как и раньше, 48 человек. Но сейчас, в связи с вводом в эксплуатацию нового подземного коридора, рассматривается вопрос о двукратном увеличении числа работников.

«Для обеспечения нового тоннеля устойчивой УКВ-радиосвязью впервые на Восточно-Сибирской дороге был применён триаксиальный кабель TRC-1252-FR, – поделился с нами некоторыми тонкостями начальник Северобайкальского регионального центра связи Сергей Валовой. – Он специально разработан для обеспечения покрытия сигналом в тех случаях, когда использование точечной антенны неэффективно, например в тоннелях, метро, на судах. Кабель может работать как передающая и принимающая антенна одновременно в широком диапазоне частот. Он может крепиться непосредственно к стене, тем самым упрощая прокладку.

Благодаря этому можно будет связаться с дежурным по станции Дабан из любой точки нового тоннеля даже с переносного радиоустройства».

На сегодняшний день все конструкции нового тоннеля смонтированы на 100%: верхнее строение пути, контактная сеть, очистные сооружения, системы СЦБ, противопожарной сигнализации, телефонной связи, вентиляции и дымоудаления. Уложены магистральные кабели, оборудован диспетчерский центр. По всей длине тоннеля проложен бархатный бесстыковой путь.

Ёмкости подземного пожарного резервуара наполнены водой, смонтирован пожарный трубопровод в тоннеле, штольнях и сбойках, проведены испытания всей противопожарной системы. Завершено сооружение вентиляционных зданий, произведена расстановка там мебели и оборудования. Весь комплекс зданий и сооружений нового тоннеля подключён к электроснабжению по постоянной схеме – посредством пяти трансформаторных подстанций.

Интересной особенностью нового тоннеля на БАМе станут его портальные автоматизированные ворота из композитных материалов, защищающие подземный путепровод от воздействия окружающей среды – повышенной влажности и низких температур. В случае возникновения нештатной ситуации с автоматикой они могут быть легко разрушены локомотивом без ущерба для поезда. Схожие по принципу работы лёгкие ворота используются на Северомуйском тоннеле Байкало-Амурской магистрали с 1998 года. Полотна новых ворот будут выполнены в виде трёхслойных панелей размером 6,8 на 3,2 м, состоящих из стеклопластиковых обшивок и заполнителя. Масса каждой из них – 850 кг.

«Мы готовы идти сквозь горы и годы»

Что же касается строителей нового тоннеля, то, по словам заместителя начальника участка горно-капитальных работ обособленного подразделения в Северобайкальске АО «Стройтрест» Дениса Ябурова, одна часть личного состава занимается устранением «некоторых водопроявлений» и усилением периметрового ограждения западного и восточного порталов, а другая уже готовится к отъезду на строительство новых тоннелей, в частности Дуссе-Алиньского в Хабаровском крае. Всего до 1 августа запланировано пробурить 240 водопонижающих скважин под и над новым тоннелем. На сегодняшний день пробурено уже 120.

Денис Ябуров проводил меня к западной дренажной штольне, где ведутся буровые работы. За пультом управления буровой установки MUKI-FF – опытный машинист Анатолий Лавренюк. Ему 57 лет, за плечами десяток автомобильных и железнодорожных тоннелей в разных концах страны. В их числе – знаменитый 15-километровый однопутный Северомуйский железнодорожный тоннель. Причём в его строительстве принимали участие трое Лавренюков: сам Анатолий, его отец Владимир Лавренюк и сын Александр. Тогда все трое трудились проходчиками.

На строительство нового Байкальского тоннеля Анатолий Лавренюк пришёл в 2015 году. С учётом богатейшего подземного опыта его определили по специальности – в горнопроходческую бригаду.

«Конечно, на Северомуйском тоннеле работать было гораздо сложнее – в экстремальных горно-геологических условиях. Здесь же, в новом Байкальском тоннеле, и напор подземных вод был поменьше, и современные технологии были большим подспорьем – облегчали тяжёлый ручной труд», – отмечает мой собеседник.

Сегодня решается вопрос о грядущей реконструкции действующего Байкальского тоннеля. В этой сложной технической операции может быть задействован коллектив АО «Стройтрест», построивший новый тоннель рядом со старым.

«Если примут такое решение, мы будем очень рады, – говорит руководитель обособленного подразделения АО «Стройтрест» Евгений Филиппов. – Отдохнём недельку-другую и попрём вновь. Возможно, со временем наш коллектив будет задействован и восточнее, на строительстве нового объекта в районе Северо-Муйского хребта, – мы готовы идти сквозь горы и годы. Это для нас привычное дело…»

Экологический контроль

При строительстве тоннеля особое внимание уделили охране окружающей среды. Соблюдение экологических норм в ходе реконструкции БАМа и Транссибирской магистрали на постоянной основе инспектируют группы общественного контроля – в соответствии с меморандумом, подписанным 27 августа 2020 года между правительством Бурятии, ОАО «Российские железные дороги» и Общественной палатой Бурятии.

Этот документ предполагает совместные действия сторон по обеспечению охраны окружающей среды, экологическому просвещению граждан, обеспечению гласности в вопросах экологии; проведение консультаций по природоохранной деятельности с привлечением общественных организаций и населения.

В него включено не только взаимодействие с органами исполнительной власти, общественными и научными организациями, но и создание системы экологического мониторинга и контроля, а также ряд мероприятий по охране атмосферного воздуха, водных ресурсов животного и растительного мира в центральной экологической зоне Байкальской природной территории.

Глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров, поставивший подпись под документом, подчеркнул, что «Российские железные дороги» являются одним из мировых лидеров в вопросах экологии, что признано международным экспертным сообществом.

«Байкал – это наше всеобщее достояние, священное место, которое мы все должны охранять. Поэтому все соглашения в этой части, достигнутые между ОАО «РЖД», руководством Бурятии и общественниками, будут неукоснительно соблюдаться», – пообещал глава холдинга.

Соглашение будет действовать до 31 декабря 2024 года, то есть на протяжении всего времени модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, развитие которых предусмотрено Комплексным планом модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры до 2024 года.

БАМ готовится принять грузы

Ввод нового Байкальского тоннеля в эксплуатацию увеличит пропускную способность лимитирующего участка Лена – Северобайкальск в 2,5 раза – с 13,2 до 32,4 млн тонн грузов в год. Ежедневно по тоннелю будут проходить 33 пары грузовых поездов вместо 15 проходящих сегодня.

Строительство нового тоннеля – одно из мероприятий по развитию Восточного полигона железных дорог, «расшивающее» одно из узких мест БАМа. Напомним, что Восточный полигон, объединяющий Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги, через сухопутные переходы на границе с Китаем и Монголией, а также дальневосточные порты обеспечивает перевозку грузов из западных, уральских и сибирских районов страны в Азиатско-Тихоокеанский регион. Программа модернизации полигона предусматривает два этапа расширения Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.

Как сообщил глава РЖД Олег Белозёров в ходе встречи с президентом РФ Владимиром Путиным в апреле этого года, в 2021 году по Восточному полигону будет провезено 144 млн тонн грузов. В следующем году грузооборот должен быть увеличен до 158 млн тонн, в 2023 году – до 173 млн, а в 2024-м ожидается 180 млн тонн.

В конце июня ход строительства второго Байкальского тоннеля проинспектировала правительственная делегация во главе с вице-премьером Правительства РФ Маратом Хуснуллиным. В состав делегации входили также министр транспорта РФ Виталий Савельев, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров и глава Республики Бурятия, руководитель комитета Госсовета России по транспортному направлению Алексей Цыденов.

Руководители высоко оценили качество строительно-монтажных работ, выполненных на пусковом объекте. Марат Хуснуллин поблагодарил работников СК «Мост» и АО «Стройтрест» за их ударный труд.

Как сообщил руководитель обособленного подразделения АО «Стройтрест» Евгений Филиппов, в конце июля должна пройти финальная проверка объекта комиссией Ростехнадзора перед сдачей его в эксплуатацию.

Сергей Ринчинов

Московский НПЗ увеличил выпуск гибридного судового топлива по собственной рецептуре

Московский НПЗ начал производство востребованного рынком судового топлива с экологическими характеристиками, с содержанием серы ниже 0,5%.

Благодаря пониженному содержанию серы топливо будет применяться как на внутренних, так и на международных маршрутах морских перевозок.

Первую партию объемом 10 тыс. тонн оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти» – «Газпромнефть Марин Бункер» – отгрузил потребителям в порту Санкт-Петербурга. Планируется, что до конца 2021 года Московский НПЗ выпустит до 100 тыс. тонн гибридного судового топлива, которое производится по собственной рецептуре компании.

Производство и блендинг гибридного судового топлива с содержанием серы ниже 0,5% до настоящего момента осуществлялись на Омском НПЗ и топливных терминалах «Газпромнефть Марин Бункера» в Санкт-Петербурге и Новороссийске. По итогам 2020 года «Газпром нефть» в 3,5 раза увеличила реализацию низкосернистых и ультранизкосернистых судовых топлив – до 1,1 млн тонн, тем самым обеспечив свыше 20% потребности российского судоходного рынка.

Выпуск современного топлива стал результатом программы модернизации Московского НПЗ. Для производства нового топлива было смонтировано дополнительное контрольно-измерительное оборудование, осуществлен монтаж 400 метров трубопроводов.

«Газпром нефть» одной из первых в России вывела на рынок низкосернистое судовое топливо, отвечающее глобальным экологическим требованиям. Благодаря высокому качеству и оптимальным рецептурам наши продукты пользуются стабильным спросом и поставляются в большинство российских портов. Освоение производства нового гибридного топлива Московским нефтеперерабатывающим заводом вслед за Омским НПЗ дает нам возможность оптимизировать логистику и расширить географию реализации, обеспечив таким образом российский рынок морских перевозок дополнительными объемами высококачественного отечественного продукта», – отметил заместитель председателя Правления «Газпром нефти» Анатолий Чернер.

«Благодаря обновлению оборудования и постоянной работе над повышением производственной эффективности Московский НПЗ гибко реагирует на запросы рынка и продолжает расширять ассортимент. Особенно важен вклад работников предприятия, которые предложили идею и разработали рецептуру новой продукции. Новое экологичное судовое топливо пополнило линейку продукции наряду с зимним дизельным топливом с улучшенными низкотемпературными характеристиками и высокооктановым бензином G-Drive 100, которые начали производить с начала года», – подчеркнул генеральный директор Московского НПЗ Виталий Зубер.

В морском порту Де-Кастри завершена перегрузка партии оборудования для Амурского ГХК

Как сообщает ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива», в морском порту Де-Кастри 22 июля перегружена вторая в этом году партия крупногабаритных грузов для строительства Амурского газохимического комплекса.

Моряки и речники в летнюю навигацию 2021 года обеспечивают доставку водным путем на площадку строительства Амурского ГХК (входит в СИБУР холдинг) нескольких партий крупнотоннажного и крупногабаритного оборудования.

Первое в этом году судно с партией оборудования для АГХК было перегружено в порту Де-Кастри в начале июня. В июле из морского порта Масан (Южная Корея) в Де-Кастри с грузом КТГ прибыли два крановых судна – «UHL Focus» и «Happy Star». Общий вес доставленного ими груза – 6 тыс 812 т.

На якорной стоянке №174 А в течение нескольких дней доставленное оборудование было перегружено на баржи: «МП-2805», «МП-2002», «Троицкое», «Токур», «Тыр», «Томск», «МП -2005», «МП-2006».

Баржи с загруженным на них оборудованием буксируются по Амурскому лиману в морской порт Николаевск-на-Амуре. Далее им предстоит трудоемкая и сложная по логистике операция по доставке КТГ баржебуксирными составами по рекам Амур и Зея на расстояние более чем 2 тыс км до причала г.Свободный.

По плану, в августе в Де-Кастри должны прибыть еще два судна с КТГ для Амурского газохимического комплекса.

Справка

Вблизи города Свободный (Амурская область) осуществляется строительство двух крупнейших промышленных предприятий – Амурского газоперерабатывающего завода (Газпром) и Амурского ГХК, который будет на получаемом с АГПЗ сырье производить полиэтилен и полипропилен востребованных на российском и мировом рынках марок. Производственная мощность комплекса составит до 2,7 миллионов тонн этилена в год.

Доставка оборудования и материалов для строительства обоих предприятий обеспечивается водным транспортом с перегрузкой в дальневосточных морских портах на речные баржебуксирные составы.

Строящийся Газпромом с 2018 года Амурский газоперерабатывающий завод станет крупнейшим в России и вторым по мощности в мире предприятием по переработке природного газа, с четвертой очередью которого синхронизировано завершение строительства Амурского ГХК.

Оба предприятия станут ключевыми элементами создаваемого в России одного из крупнейших в мире Амурского нефтегазохимического кластера.

Дубай, ОАЭ. Церемония инаугурации нового флагманского судна компании MSC Virtuosa, состоится в Дубае 27 ноября 2021 года в порту Mina Rashid (порт Рашид). Церемония станет олицетворением растущей популярности Дубая как обязательного для посещения иностранными туристами направления, а также существенного вклада круизов в туристическую индустрию города.

Новое судно станет самым высокотехнологичным и экологически прогрессивным круизным судном, когда-либо базировавшимся в ОАЭ. Церемония будет проходить в сопровождении живых концертов и представлений для приглашенной публики из разных уголков мира, а также из региона Персидского залива – одного из ключевых рынков MSC Cruises.

Церемония пройдет с полным соблюдением санитарно-гигиенических протоколов, разработанных правительством Дубая, а также Протокола по обеспечению здоровья безопасности MSC Cruises, как часть торжеств, посвященных Золотому юбилею ОАЭ и выставке «ЭКСПО-2020» в Дубае.

По окончании церемонии лайнер MSC Virtuosa отправится в свое дебютное путешествие в Персидском заливе. 28 ноября судно выйдет из Дубая; это будет первый круиз продолжительностью семь ночей, с заходом в Абу-Даби, Сир-Бани-Яс, Даммам в Саудовской Аравии и Доху, с дополнительными портами посадки в Абу-Даби и Дохе.

Лайнер MSC Virtuosa увидел свет в феврале 2021 года и относится к поколению судов класса Meraviglia, которые прославились своим променадом протяженностью 112 метров с светодиодным куполом. 19-палубное судно предложит своим гостям лучшие рестораны, развлекательные программы мирового уровня, бары и салоны, шопинг в бутиках, спа и фитнес-центры, аквапарк и клубы для детей и подростков.

MEPS: протекционизм поддерживает цены на сталь в Европе, несмотря на летнее затишье

Как сообщает британское аналитическое агентство MEPS International Ltd., рост цен на плоский прокат в Европе остановился в начале июля. Средняя стоимость сделок с рулонами в Европе, по оценке MEPS, выросла только в евро. Тем не менее заводы продолжают настаивать на дальнейшем росте. Расширение защитных мер ЕС и Великобритании снижает привлекательность импортных предложений.

Летние каникулы снижают покупательскую активность. Дистрибьюторы и сервисные центры имеют разумные запасы и могут отложить принятие решения о покупке. Открытие 1 июля новых квотных периодов привело к большому потоку грузов, подлежащих таможенной проверке в европейских портах. Импорт г/к рулонов из Индии в ЕС примерно вдвое превысил квоту.

В Европе сохраняется нехватка плоского проката. Производство прекращается на нескольких крупных европейских заводах из-за модернизации заводов или финансовой неопределенности. Автомобильная промышленность, которая замедлилась из-за нехватки полупроводников, сейчас восстанавливается.

В июле и августе комбинаты продолжат выполнение своих плановых программ технического обслуживания. Эти закрытия еще больше продлят сроки поставки сталеплавильных заводов. Как сообщается, скользящие графики на третий и четвертый кварталы почти полностью выполнены.

Цены на импорт и сроки доставки выгодно отличаются от цен отечественных производителей. Предложения есть на рынке из нескольких стран, таких как Вьетнам, Южная Корея и Индия. Однако риск 25%-ой пошлины или задержки товаров в порту в течение трех месяцев ограничивает интерес клиентов. Возможные экспортные пошлины в Китае и надвигающиеся в России не позволяют продавцам сформулировать свою стратегию продаж.

Транспорт становится серьезной проблемой по всей Европе. Пропускная способность на железнодорожных и водных путях ограничена. Спрос на перевозку товаров из Восточной Европы и Италии высок.

Учитывая все эти факторы, считает MEPS, пока рано делать какие-либо коррекции в сторону понижения.