Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Иранский нефтяной танкер с конденсатом разгрузит 2 миллиона баррелей в Венесуэле.

Иранский супертанкер, перевозящий около 2 миллионов баррелей конденсата, на этой неделе начал разгрузку в главном нефтяном порту венесуэльской государственной нефтяной компании PDVSA, согласно документу компании и службам отслеживания танкеров, сообщает Reuters.

PDVSA и государственная Национальная иранская нефтяная компания (NIOC) во второй половине прошлого года начали сделку по обмену иранского конденсата на тяжелую нефть PDVSA. Соглашение оказалось ключевым для поддержания добычи нефти в Венесуэле, которая нуждается в разбавителях, включая конденсат, для транспортировки и экспорта.

В прошлом году две государственные компании, находящиеся под санкциями США, обменяли около 4,82 млн. баррелей конденсата на 5,55 млн. баррелей тяжелой нефти, транспортируемой в основном на судах под иранским флагом. Конденсат представляет собой очень легкое масло.

Союзники также обменяли иранский бензин на венесуэльское авиационное топливо в рамках соглашения, которое началось в 2020 году и помогло уменьшить нехватку моторного топлива в южноамериканской стране.

Судно Starla под флагом Ирана, принадлежащее и управляемое государственной Национальной иранской танкерной компанией (NITC), прибыло в воды Венесуэлы в пятницу, согласно графику импорта и экспорта PDVSA, с которым ознакомился Reuters.

По данным службы мониторинга TankerTrackers.com, судно, которое отключило свой транспондер в декабре перед выходом из иранского порта Томбак, в понедельник сопровождалось буксирами при подходе к порту Хосе PDVSA, согласно данным службы мониторинга TankerTrackers.com, которая также подтвердила его происхождение.

Первый контейнерный поезд «Почты России» с грузом e-commerce из Японии прибыл в Екатеринбург 31 января. В его составе 24 крупнотоннажных контейнера с почтовыми отправлениями. Они были доставлены морем в порт Восточный.

Поезд преодолел по Транссибу расстояние 7653 км от станции Находка-Восточная до станции Екатеринбург-Товарный с маршрутной скоростью 1512 км/сут., что сопоставимо со скоростью движения пассажирского поезда.

Тестовый запуск нового контейнерного сервиса состоялся в рамках подписанного между ОАО «РЖД» и АО «Почта России» меморандума о сотрудничестве в сфере железнодорожного транспорта.

В планах РЖД и «Почты России» – организация регулярного международного и внутрироссийского сервиса в Екатеринбург, Новосибирск, Казань и другие города, где расположены логистические центры «Почты России», сообщает пресс-служба ОАО «РЖД».

«Высокая скорость перевозки, сохранность груза и доставка точно в срок – это то, что необходимо для товаров e-commerce. И это то, что готовы сегодня предложить «Российские железные дороги». Мы видим большой потенциал в доставке международных отправлений контейнерными поездами, готовы совместно с почтовыми операторами прорабатывать совместные логистические решения. Надеемся, что сервис полностью оправдал ожидания наших партнёров и в самое ближайшее время такие перевозки выйдут на регулярную основу», – сказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.

«При поддержке РЖД «Почта России» расширяет использование в своей логистике крупнотоннажных контейнеров, которые становятся стандартной логистической единицей. Возможность доставки нескольких десятков контейнеров в одном ускоренном поезде многократно увеличивает объём единовременно доставляемых отправлений при соблюдении контрольных сроков. На основе этой технологии «Почта России» развивает свои новые мультимодальные продукты для иностранных почтовых администраций и корпоративных клиентов, расширяя возможности по доставке товаров электронной торговли, ретейла и других коммерческих сборных грузов», – подчеркнул заместитель генерального директора по логистике АО «Почта России» Сергей Сергушев.

Проект реализован в сотрудничестве с ПАО «ТрансКонтейнер» и ООО «Восточная стивидорная компания».

Чем дороже газ, тем больше угля нужно Европе

Текст: Сергей Тихонов

В 2021 году потребление угля для выработки электричества в Европе выросло более чем на 11% к 2020 году, по данным Международного энергетического агентства (МЭА). В агентстве ожидают, что доля угля в генерации продолжит расти в 2022 году и останется на высоком уровне до конца 2024 года. В мире потребление угля для выработки электричества увеличилось на 9%.

Одной из немногих стран, где доля угольной генерации по итогам года осталась прежней в общей выработке - около 13%, стала Россия, и именно она один из основных поставщиков угля в ЕС. По предварительным данным минэнерго за 2021 год, наша страна увеличила экспорт угля в Европу на 11,5% до 50 млн тонн (весь экспорт - 227 млн тонн). Ожидается, что в 2022 году экспорт вырастет по всем направлениям, в том числе и в Европу, суммарно на 10 млн тонн.

Уголь фактически обеспечил мировой прирост спроса на электроэнергию - 6%. Доля угля сильно выросла в энергобалансе экономического лидера Евросоюза - Германии, приблизительно на 6%, причем, по оперативным данным, рост продолжился в январе этого года (до 37% в энергобалансе). Увеличились объемы угольной генерации в Великобритании, Нидерландах, Бельгии, которая собиралась закрыть все угольные станции в 2021 году. В Испании в 2021 году возобновили работу две угольные электростанции, одна из которых была закрыта в 2019 году, а другая находилась в процессе вывода из энергосистемы.

С учетом текущей стоимости выбросов парниковых газов в Европе, приблизившейся к отметке в 90 евро за тонну CO2, цена природного газа, обеспечивающая экономический паритет с углем в генерации, оценивается примерно в 650 долларов за тысячу кубометров, уточняет консультант VYGON Consulting Иван Тимонин. По его мнению, "голубое топливо" сегодня сильно проигрывает более "грязной" опции, и подобная ситуация наблюдается уже полгода. Именно по этой причине по итогам прошедшего года потребление угля в регионе выросло, почти достигнув отметки в 632 млн тонн. Это, однако, не превышает уровень 2019 года - 687 млн тонн, отмечает Тимонин.

В 2022 году уголь сохранит за собой роль экономически эффективного энергоресурса, что будет означать продолжение роста его потребления, считает Тимонин. Однако с учетом экологической повестки ЕС его динамика замедлится, поскольку угольных станций становится все меньше, что снижает потенциал вытеснения природного газа. В 2024 году в связи со стабилизацией цен на энергоресурсы, ростом платы за выбросы и выводом мощностей угольной генерации объем потребления угля в ЕС может снизиться до 434 млн тонн, уточняет эксперт.

В Азиатско-тихоокеанском регионе (АТР) доля угля по итогам прошлого года увеличилась еще больше, чем в Европе, но здесь это было ожидаемо. Поставки России в страны АТР составили 129 млн тонн. Спрос на электроэнергию в Китае увеличился на 10%. Сейчас 53% в мировой угольной энергетике приходится на Китай, а еще 12% на Индию. Причем в прошлом году Китай попытался постепенно начать сокращать мощности по добыче угля. На фоне высоких цен на газ и запрета импорта в страну австралийского угля это привело к дефициту выработки электроэнергии и отключениям электричества в большинстве провинций Китая.

Во многом благодаря этим проблемам Россия смогла нарастить поставки угля в Поднебесную в 2021 году на 38%. По объемам импорта нашего угля один Китай обогнал всю Европу - 52 млн тонн. С другой стороны, китайский запрет на импорт австралийского угля увеличил конкуренцию на индийском рынке, в результате чего наши поставки в страну в прошлом году снизились на 15,4% до 6,6 млн тонн. При этом вполне возможно, что Россия могла бы сильнее увеличить поставки угля, но этого нам не позволила сделать пропускная способность железных дорог на востоке и морских портов на западе. За 20 лет, с 2001 года, наш экспорт угля вырос более чем в пять раз с 42 млн тонн. Россия занимает сейчас третье место в мире по объемам экспорта угля, хотя все еще сильно отстает от лидеров - Индонезии и Австралии (около 480 и 380 млн тонн).

В АТР потребление угля будет расти минимум до 2025 года, даже если ориентироваться на климатические планы стран региона, которые скорее всего подвергнутся корректировке после 2021 года. Россия может увеличить свое присутствие за счет расширения пропускной способности железнодорожных магистралей - БАМ и Транссиб (работы сейчас ведутся) и увеличения экспорта угля с новых проектов по его добыче в Арктике через Северный морской путь (СМП). Но для этого необходимо, чтобы началась круглогодичная навигация по СМП в восточном направлении. Планируется, что такая возможность появится в 2024 году.

Согласно планам грузопоток по СМП к 2024 году должен увеличиться до 80 млн тонн в год. Около 28 млн тонн рассчитывают получить за счет перевозок угля, уточняет аналитик "Финам" Алексей Калачев. Реалистичность этих планов будет зависеть от темпов освоения арктических месторождений и строительства перевалочных мощностей.

Основным угледобывающим проектом в Арктике станет "Северная звезда", считает руководитель проектов направления экономика инфраструктурных отраслей ЦСР Ирина Беспалова. С него предполагаются как экспортные поставки в страны АТР, Евросоюза, так и отгрузка угля российским потребителям. Ключевыми направлениями сбыта в мире называются Япония, Южная Корея, Китай, Индия, Норвегия и Нидерланды, а России - Архангельск и Мурманск. Проект обеспечит объем перевозок по СМП - от 4 до 12 млн тонн угля.

Стивидоров приглашают присоединиться к информационным системам

ОАО «РЖД» предложило участникам транспортного рынка комплекс мер, позволяющих избежать скопления поездов в морских портах. Как рассказал в ходе брифинга заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, эта проблема возникает ежегодно в зимний период на фоне плохих погодных условий. Так, за 20 дней января 2022 года потери по выгрузке в морских портах составили более 1,6 млн тонн.

По данным ОАО «РЖД», за последнюю неделю января ситуация в дальневосточных портах улучшилась: выгрузка повысилась на 5,3% и составила 5399 вагонов в сутки. При этом передача гружёных вагонов на Дальневосточную железную дорогу возросла на 16,1%, сообщили в холдинге.

Как рассказал Алексей Шило, причин для скопления поездов в морских портах несколько – это несвоевременный подвод флота, поломки различного оборудования, снег на путях общего и необщего пользования.

«Эта зима не стала исключением, и по итогам 20 дней января потери по выгрузке в морских терминалах составили более 22 тыс. вагонов (1,6 млн тонн). Из них потери из-за несвоевременного подвода флота – 5,8 тыс. вагонов, из-за поломок оборудования на предприятиях – около 2,9 тыс., из-за неблагоприятных погодных условий – 8,3 тыс. вагонов», – говорит Алексей Шило.

Сложные погодные условия и, как следствие, проблемы с выгрузкой вынуждают ОАО «РЖД» регулярно вводить конвенции на приём груза в портах. Холдинг готов предложить комплекс мер по решению этой проблемы.

«В конце прошлого года ОАО «РЖД» направило письмо в Министерство транспорта с предложением вернуться к пересмотру правил перевозок смерзающихся грузов. Действующие сегодня правила приняты в 90-х годах и сегодня устарели, – отметил он. – Проект новых правил подразумевает ответственность грузоотправителей за подготовку груза к перевозке в зимний период, а также обязанность грузополучателя устанавливать в места прибытия товаров оборудование для разогрева».

Член экспертного совета Института развития технологий Дмитрий Коптев пояснил, что общепринятой технологией от смерзания груза является прогревание цистерн с тёмными нефтепродуктами паром непосредственно перед погрузкой в порту. Несмотря на все свои недостатки – обводнение товарной нефти, потребность в большом количестве энергии, относительно невысокая эффективность, – дешевизна и простота метода делают его всё ещё безальтернативным.

«Также существуют методы электроиндукционного разогрева, вибрационного разжижения. Но все они находятся в большинстве своём на стадии эксперимента», – отметил Дмитрий Коптев.

Как рассказала «Гудку» руководитель пресс-службы Группы Global Ports Маргарита Потехина, сотрудники терминалов, в свою очередь, при возникновении сложных метеорологических условий применяют специализированную технику для расчистки путей и площадок, чтобы сохранить высокую интенсивность грузовых железнодорожных операций.

Помимо этого холдинг предложил портовикам использовать возможности информационных ресурсов ОАО «РЖД». Так, по словам Алексея Шило, важно, чтобы сотрудники порта могли видеть объём грузов, который следует в их адрес, и, понимая, какие суда находятся сегодня на подходе, какая высота волны и возможность швартовки, сами принимали решение о введении ограничений без участия холдинга.

«Сегодня у нас есть информационные системы, к которым мы приглашали присоединиться заинтересованные порты. Это ДИЛС (Дорожно-информационная логистическая система) и система СКПП (Суточный клиентский план погрузки), – отмечает Алексей Шило. – По последним данным, из 220 терминалов, которые примыкают к инфраструктуре ОАО «РЖД», сегодня к ДИЛС подключено только 37 морских терминалов и получены заявки ещё от 12».

По словам Маргариты Потехиной, терминалы Группы Global Ports подключены к ДИЛС и СКПП и пользуются ими для совместного планирования работы с ОАО «РЖД». Терминалы ежесуточно подтверждают погрузку в свой адрес в соответствии с собственной перерабатывающей способностью.

Анастасия Баранец

Ставка на внутренний рынок

АО «РЖД Бизнес Актив» планирует увеличивать объём контейнерных перевозок по России

В 2022 году АО «РЖД Бизнес Актив» (РЖДБА) планирует увеличить объём контейнерных перевозок до 400 тыс. TEU (20-футовый эквивалент), что будет двукратным ростом год к году. Чтобы достичь поставленных целей, в ближайшей перспективе запланирована покупка подвижного состава и контейнеров, а также намечены планы по строительству контейнерных терминалов. Приоритетным направлением развития в РЖДБА считают формирование новых сервисов во внутрироссийском сообщении, на которое по результатам 2021 года пришёлся наибольший объём, или 27% перевозок компании.

«Это гигантский неохваченный сегмент, огромный потенциал для работы с клиентами. Наша задача – на деле доказать экономическую эффективность, а также убедить клиента перейти с других видов подвижного состава на контейнеры», – отметил генеральный директор РЖДБА Вячеслав Сараев.

По его словам, при формировании целей компании на 2022 год учитывались рыночные логистические тренды – дальнейший рост контейнеризации, цифровая трансформация и возможности развития транспортной инфраструктуры. Так, на текущий год в РЖДБА уже сформирована инвестиционная программа по покупке фитинговых платформ и оборудования, а также завершены работы по привлечению финансирования.

«По контейнерам в планах приобрести 10 тыс. единиц ориентировочно уже во II квартале текущего года», – отметил Вячеслав Сараев.

«Внутренние перевозки компания осуществляла на сервисах по маршрутам с Московской на Восточно-Сибирскую, Дальневосточную, Красноярскую железные дороги и с терминала Артём-Приморский Дальневосточной магистрали в Московский регион, – отмечено в пресс-релизе РЖДБА. – Развитию направления внутрироссийских перевозок способствовал рост объёмов оптовой торговли в РФ с индексом оборота +9,7% год к году по данным Росстата за январь – ноябрь 2021 года».

Долгосрочный бизнес-план компании также предусматривает строительство двух контейнерных терминалов – в Забайкальске и Гродеково. Согласно информации, представленной на официальном сайте РЖДБА, по итогам 2021 года через пограничные переходы Забайкальск – Маньчжурия (с Китаем) и Брест – Малашевичи (пункт пропуска между Белоруссией и Польшей) проследовал основной объём транзитных перевозок компании в сообщении Китай – Европа – Китай (78%). Пункт пропуска с Китаем также является ключевым при организации импортных отправок, и РЖДБА планирует начать в Забайкальске проектирование терминала.

Президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин считает, что терминалы, которые планирует построить РЖДБА, будут востребованы рынком в связи с ростом контейнерных перевозок. «Проблема с низкой пропускной способностью пограничных переходов остаётся, поэтому количество терминалов на этих пунктах пропуска необходимо увеличивать, – считает эксперт. – При этом строительство терминала в Гродеково необходимо вести в тесном сотрудничестве с китайской стороной».

В текущем году РЖДБА также намерена выйти на регулярный новый сервис по перевозке грузов сообщением Китай – Европа – Китай через порт Санкт-Петербурга (это совместный продукт РЖДБА и дочерней австрийской компании Far East Land Bridge Ltd). Тестовая мультимодальная отправка состоялась в конце 2021 года. «Альтернативный маршрут на направлении Европа – Китай – Европа – это возможность предоставить клиенту сервис с гарантированным временем доставки, – ранее отмечал генеральный директор Группы FELB Уве Лойшнер. – В долгосрочной перспективе такие перевозки разгрузят пограничные переходы Польши, что, в свою очередь, сократит время доставки товаров по суше. Кроме того, новая услуга поможет увеличить товарооборот с Китаем».

Анна Якушева

Политика недели: странная публичность исламистской криптократии и скромное очарование непризнанной народной дипломатии

Пакистанский эмиссар по безопасности Юсуф наконец посетил Кабул и добился обещаний пустить пакистанских талибов в свободное террористическое плавание. Но пограничный забор не сдал. Талибы (талибы – члены запрещенного в России движения «Талибан») впервые после победы прокатились по приглашению в Европу (Осло), чему были очень рады, но в итоге услышали, что быстрого снятия санкций не видать, а их самих собираются «привлекать к ответственности» за то, что они обижают женщин и попирают права человека. Хаккани сам встретился с послами и дал долгожданное интервью без лица, но его нет. Военный министр талибов мулла Якуб испугался за судьбу неоднозначного Бадахшана и отправился в командировку укреплять афгано-таджикскую границу.

Хаккани — выходи из тени?

На прошлой неделе послы ряда стран провели переговоры с главой МВД талибов Сараджуддином Хаккани. По данным местных источников, среди послов были замечены представители КНР, Турции и дипломаты ряда западных стран. Хаккани также дал интервью телеканалу «Аль-Джазира», которое вызывало большой резонанс. На данный момент попытка найти видеозапись интервью ни к чему не приводит. Впрочем, на сайте «Tolonews» можно обнаружить выдержки из записи с комментариями. Любопытно, что старший Хаккани при этом продолжает сохранять некую атмосферу таинственности вокруг своей личности — лицо размыто до полной неузнаваемости, очевидно, — по его требованию. Что это? Дань инерции сложившегося имиджа секретного имама террора и диверсий? Или религиозно-мотивированный криптократический политический стиль, характерный для многих талибов?

Важно иметь в виду, что это не первое интервью Хаккани. В 2010 году он дал короткое интервью «Аль-Джазире», где частично показал свое лицо, представ в профиль с накинутым на голову одеялом. До их пор это единственное публичное изображение Сараджуддина Хаккани, которое претендует на достоверность.

Некоторые СМИ процитировали интервью «Аль-Джазире», заявив, что Хаккани предупредил, что Исламский Эмират останется угрозой для США, если афганское правительство не будет признано. Однако министерство внутренних дел в лице пресс-секретаря Акела Азама опровергло слова своего руководителя, заявив, что Хаккани подчеркнул приверженность Афганистана тому, что с афганской территории не будет никаких угроз США и международному сообществу. Азам заверил, что Исламский Эмират привержен Дохинскому соглашению и ничего враждебного ожидать не стоит. Также он добавил, что высвобождение афганских активов, отмена санкций и удаление имен лидеров Исламских Эмиратов из черного списка были основными целями интервью его начальника.

Напомним, что помимо своего министерского портфеля, Сараджуддин Хаккани являлся лидером, пожалуй, самого опасного и кровожадного террористического подполья («сеть Хаккани», запрещена в России), действовавшего на территории Афганистана против прежнего режима и иностранных сил. Фирменным стилем знаменитой «сети Хаккани» стало использование смертников, вербовка и подготовка которых была поставлена фактически на поток. Эта тактика доказала свою эффективность и сеть Хаккани влилась в состав ДТ, на самом же деле, — заключила с ней политический союз. Есть основания считать, что именно спящие ячейки этой подпольной организации помогли изнутри взять Кабул в ночь на 15 августа и что именно они ответственны за теракты у КПП аэропорта при эвакуации американцев, которые были предприняты как форма убеждения о серьезности требований к срочной эвакуации из страны.

Учитывая тот факт, что сеть носит глубоко законспирированный характер, ее состав и структура остаются непрозрачными для высшего политического руководства Талибана. Полученный лидером бывшего подполья контроль над МВД только усилил агентурные возможности сети. С одной стороны, жертвеннический характер деятельности подполья возвысил авторитет клана Хаккани до таких высот, что позволил требовать контроль над наиболее выгодными ведомствами. С другой стороны, репутация членов этой талибской фракции на данный момент явно мешает статусу глав государственных ведомств, которые занимают представители клана Хаккани. Кроме того, влияние сети столь велико, что его руководство сочло возможным действовать на международной арене относительно самостоятельно.

Это главные причины неожиданной дипломатической активности Хаккани. Другая причина заключается в том, что внешние игроки пытаются усилить позиции муллы Барадара. Любопытно, что слухи о визите Масуда, Салеха, Якуба и Барадара в Москву ряд аналитиков связали именно с попытками усилить позицию умеренных талибов, предполагая, что целью визита могла быть попытка сблизить Фронт национального сопротивления (ФНС) с умеренным крылом Талибана. В Москве сообщения о визите опровергли, назвав их не соответствующими действительности. Сами фигуранты слухов опровергать это не стали.

Итог переговоров: Ханафи пообещал не помогать пакистанским талибам

На этой неделе все-таки состоялся визит в Кабул советника по национальной безопасности Пакистана Моида Юсуфа. Это произошло вопреки дурной тенденции к неоднократным переносам визита. Согласно сообщению «The Indian Express», причиной отмены визита 18 января была запланированная антипакистанская акция в Кабуле. Юсуф заявил, что он решил избежать «определенного смущения» от теплой встречи с митингующими в аэропорту, а в МИДе дежурно сослались на дурную погоду.

29 января Юсуф прибыл в Кабул. Декларировалось, что переговоры будут по «двусторонним вопросам, представляющим взаимный интерес, с акцентом на усилиях Пакистана по предотвращению гуманитарного кризиса в раздираемой войной стране». «Акцент» объясняет, почему на переговоры послали высокопоставленного силовика, а не главу МИД. Пакистанский эмиссар получил ожидаемое: и.о. заместителя премьер-министра Афганистана Абдул Салам Ханафи заверил его, что беспокоится о поддержке с их стороны пакистанских талибов не стоит: «Политика Исламского Эмирата [Афганистан] ясна: мы никому не позволим использовать афганскую землю против [наших] соседей и других стран».

В данном случае речь идет в первую очередь о запрещенной в России пакистанском крыле талибов «Техрик-и-Талибан Пакистан» управленческие центры которого, как утверждают пакистанцы, находятся в Афганистане. За предыдущие два года имело место 11 терактов в Равалпинди и Исламабаде, убивших 13 человек, в основном полицейских. На фоне обострения отношений на линии Дюранда боевики крыла активизировались: 17 января они напали на полицейских в Исламабаде и 20 числа взорвали бомбу в Лахоре. Особенно службы безопасности ИРП беспокоит то, что боевики перенесли свою активность с окраин в центр столицы. Возможно, что пакистанская разведка добилась успеха 12 января, — по сообщению «Аль-Джазира» в этот день неустановленным лицом был застрелен спикер крыла Халид Балти, в прошлом известный как Мухаммад Хорасани. Это произошло на территории Афганистана в провинции Нангархар. В любом случае, имеет место факт — в это время имел место вялотекущий переговорный процесс между пакистанскими властями и пакистанскими талибами, и некими силами он был прерван. Неудивительно, что пакистанские талибы отказались продлить с Исламабадом перемирие и пошли в террористическое наступление. Впрочем, известно, что переговоры между Исламабадом и пакистанскими талибами состоялись при посредничестве С.Хаккани.

Пока трудно сказать, удалось ли Юсуфу достичь прогресса в политической изоляции местных талибов — в окружении муллы Барадара подобная готовность высказывалась и ранее. Впечатляет, что это удалось на фоне пограничного конфликта из-за забора. К слову, в официальных сообщениях про злополучный забор, который на 90% уже отгородил одну страну от другой, нет ни слова. При этом, наши источники высказывают мнение, что наверняка в Исламабаде ожидали ускоренного решения вопросов, связанных с линией Дюранда, однако талибы возлагаемые на них ожидания и расходы не оправдали. Успехов, очевидно, не было и докладывать было не о чем. Впрочем, сообщается, что стороны обсудили способы обеспечения дополнительных удобств для афганских пассажиров и пациентов на пограничных пунктах Торхам и Спин-Болдак, что в данной ситуации вполне должно устраивать пакистанскую сторону даже за ее счет.

Судя по всему, для отвода глаз и разрядки обстановки обе стороны обсудили выдающиеся планы экономического сотрудничества: посол Пакистана в Афганистане Мансур Ахмад Хан написал в твиттере, что Юсуф призвал Ханафи «укреплять братские отношения» для развития торговли, транзита и связи. Ханафи, в свою очередь, призвал пакистанских инвесторов вложиться в энергетический, горнодобывающий и сельскохозяйственный секторы Афганистана. Он напомнил о проектах газопровода ТАПИ, магистральных линий электропередач ТАР-500, CASA-1000 и «Центральная Азия – Южная Азия».

Приведут ли эти договоренности к полной разрядке обстановки на границе, — сомнительно. В конце концов, не «Техрик-и-Талибан Пакистан» является основной силой, сопротивляющейся строительству этого забора, а администрация в Кабуле и местные жители. Что талибы получили взамен отказа поддерживать своих соратников за кордоном, мы не знаем, но, если это одни обещания экономического сотрудничества, очень скоро может оказаться, что этот отказ окажется номинальным. С другой стороны, очевидно, что забор будет достроен. Наверняка местные жители будут его дырявить и обходить по козьим тропам, но, в любом случае, он существенно осложнит и поставит под контроль сезонные миграции пуштунов.

В Осло дипломатическое внимание к талибам было низким

Делегация талибов во главе с главой МИДа Амиром Ханом Муттаки в прошлый вторник вернулась из Осло. Это был первый дипломатический визит ДТ в Европу с момента их прихода к власти в августе прошлого года. Как сообщает «Аль-Джазира», переговоры прошли за закрытыми дверями и по возвращении делегация не сделала никаких заключительных заявлений. Причина выбора Норвегии в качестве места встречи обусловлена тем, что под председательством этой страны в среду должно было состояться (и состоялось) на заседание Совета Безопасности ООН по Афганистану.

Вообще говоря, переговоры носили несколько странный характер даже с формальной точки зрения. Афганскую сторону представляло непризнанное правительство, но по крайней мере было понятно, что речь идет именно об Афганистане. Противоположную сторону представляла…просто «Европа» и «западные чиновники», — именно так указывается во всех информационных сообщениях. Известно, что там был представитель МИД Франции Бертран Лотолари, спецпосланник Великобритании Найджел Кейси, спецпосланник ЕС по Афганистану Томас Никлассон и хозяева площадки — норвежские дипломаты.

Западные дипломаты сообщили талибам, что гуманитарная помощь Афганистану будет обусловлена улучшением положения с правами человека. Спецпосланник ЕС отчитался в своем твиттере, что он «подчеркнул необходимость того, чтобы начальные и средние школы были доступны для мальчиков и девочек по всей стране, когда в марте начнется учебный год». Так он напомнил талибам их собственное обещание от 16 января, что к концу марта все девочки вернутся в школу. Ему в своем сообщении из штаб-квартиры ООН подыграл премьер-министр Норвегии Йонас Гар Стере, уточнив, что речь идет и о девочках старше 12 лет. Он оценил переговоры «серьезные» и «подлинные».

По сообщению «Associated Press», в кулуарах Муттаки ответил на вопрос корреспондента о встрече так: «Предоставление Норвегией нам этой возможности само по себе является достижением. Благодаря этим встречам мы уверены, что получим поддержку афганского гуманитарного сектора, здравоохранения и образования». Он также обещал сделать «все возможное», чтобы защитить родную страну от «любых проблем», привлечь больше помощи и найти решения экономических проблем. Экономические проблемы действительно свирепые. Одной из причин являются финансовые санкции, приведшие к кризису ликвидности и заморозке США и западными странами зарубежных активов Афганистана на сумму порядка 10 миллиардов долларов. ООН удалось обеспечить некоторую ликвидность и разрешить администрации Талибана оплачивать импорт, включая электроэнергию.

Согласно «Франс-Пресс», гуманитарным потребностям талибов подыграл генеральный секретарь Норвежского совета по делам беженцев Ян Эгеланн, принимавший участие в переговорах. Он призвал к отмене санкций, которые создают кризис ликвидности и не позволяют привлечь финансовую помощь в страну: «Мы не сможем спасти жизни, пока не будут сняты все санкции». Кроме того, он напомнил, что страны НАТО потратили сотни миллиардов долларов на защиту тех людей, помощь которым сейчас практически заморожена. По данным ООН, около 55% населения Афганистана в настоящее время страдает от голода, недоедают и все 95% граждан. Насколько эти числа верные, судить сложно, но погода в прошлом году была скверная и в стране случился неурожай. Факт.

Если талибы предпочли обойтись без итоговых комментариев, то норвежцы и вовсе не удосужились проявить нордическую сдержанность и нейтральность. Государственный секретарь Норвегии Хенрик Тьюн оценил встречу так: «Это не начало… открытого процесса». Упомянутый глава норвежского правительства Стере, выступая перед журналистами, и вовсе ударился в цивилизаторский снобизм, использовав высокомерную колониальную риторику, заявив, что «привлекать их [талибов] к ответственности — правильно» и что переговоры были «той самой основой привлечения к ответственности».

Можно сделать вывод, что сам факт встречи в Осло для талибов стал хорошей возможностью сделать шаг в сторону легализации.

Однако, в то время как в МИДе РФ саммит в Осло назвали признаком признания, западные страны максимально снизили протокольный уровень. Опрошенные нами инсайдеры считают, что признание со стороны западных стран становится для талибов одной из главных задач. «Они [талибы] рассчитывают на западную финансовую помощь, — говорит один из инсайдеров. – В регионе они не видят такого потенциала и начинают разочаровываться.” Согласно BBC, министр иностранных дел Норвегии Анникен Хюитфельдт заявила, что встречи «не представляют собой легитимацию или признание талибов». Кстати, согласно BCC, отношение к переговорам вызвало явный раскол в афганской диаспоре на Западе, чему талибы, по идее, должны быть довольны.

Талибы усиливают свое военное присутствие на севере

На прошлой неделе сразу несколько высокопоставленных деятелей талибов посетили северные провинции, в частности Бадахшан. Среди посетивших приграничную с Таджикистаном афганскую провинцию был исполняющий обязанности министра обороны мулла Мохаммад Якуб, которого сопровождали начальник генштаба мулла Фасих и другие военные. Напомним, что географически Бадахшан является частью Памира и представляет собой исключительно труднодоступную высокогорную провинцию. В ней проживают памирские племена, исповедующие исмаилизм, таджики, узбеки и киргизы. Здесь мало пуштунов, являющихся органичной этнической базой ДТ. Иными словами, — это крайне специфическая провинция по этническому составу, традициям и вероисповеданию, а также по политическим предпочтениям. Отсюда родом бывший президент Раббани. В конце 90-х провинция была надежной опорой антиталибского Северного Альянса.

Несмотря на то, что талибы сумели прочно обосноваться в провинции еще несколько лет назад (что ранее было почти немыслимо), им здесь явно неуютно. Даже без явных сигналов о попытках сопротивления их стремление усилить свое военное и полицейское присутствие в провинции закономерно и понятно. Кроме того, следует иметь в виду, что на таджикской стороне живут близкие родственники афганских памирцев, степень солидарности которых дополнительно усиливается принадлежностью к назаритской секте легендарного Хасан Саббаха, создателя технологии вербовки «асассинов» — киллеров-самоубийц. Назариты или исмаилиты давно отошли от подобных безобразий своего основателя, но продолжают почитать своего духовного лидера. На данный момент это Карим Ага-Хан, родственник британской королевы, мультимиллиардер, обитающий где-то в Лондоне или Лиссабоне (судя по имеющимся гражданствам). Судя по его масштабной филантропической деятельности, у этого человека есть и ресурсы, и инфраструктура для самых разных видов деятельности. Если упорные слухи о его союзе с английской разведкой верны, то перспективы памирского сепаратизма не стоит списывать со счетов.

Из выступления талибов можно сделать вывод о том, что новая администрация собирается увеличить численность своих военных на севере. В частности, военные вожди талибов сообщали о прохождении подготовки новых боевых подразделений, которые будут отправлены на север. По данным инсайдеров, высокопоставленная делегация из Кабула посетила несколько приграничных с Таджикистаном уездов. Источники не исключают, что ожидаемое усиление контроля над границей связано с тем, что в Кабуле прогнозируют активизацию ФНС к весне.

Карзай и Абдулла под домашним арестом талибов

Неумолимая логика революции продолжает держать под арестом бывшего президента и премьер-министра. Напомним, что непосредственно после захвата Кабула охрана политиков была разоружена, а сами они взяты под домашний арест. Одновременно два источника телеграмм-канала «Афганский инсайдер» из окружения Хамида Карзая и Абдуллы Абдуллы подтвердили, что ситуация не изменилась в лучшую сторону. «Особенно это касается Абдуллы», — сообщил источник канала. — «Он не имеет права покидать свой дом и визит других к себе обязан согласовать с талибами. Даже дипломаты западных и региональных стран просили талибов позволить политику навестить семью, однако новые власти не согласились». Судя по всему, в руководстве талибов нет согласия о дальнейшей судьбе этих неоднозначных политиков. Вероятно, тяготясь неопределенностью своего положения, 15 декабря Карзай напомнил, что это он «пригласил» талибов в Кабул после бегства Гани для «защиты населения» от хаоса и беспорядков. С тех пор прошло полтора месяца, но ни смелость Карзая, решившего остаться в стране, ни его «заслуги» оценены не были.

Вчерашние боевики оказались не готовы к выполнению полицейских функций

За последние недели участились случаи гибели мирных людей, убитых талибами по ошибке. За прошедшие две недели мы насчитали не менее 6 подобных подтвержденных случаев. Самым резонансным случаем стала гибель 25-летней девушки Зайнаб Абдул-Хаи в хазарейском районе Кабула Дашти-Барчи, которая возвращалась со свадьбы. По какой-то причине девушка была застрелена на контрольно-пропускном пункте одним из талибских бойцов. Это событие вызвало очередную волну возмущения отважных афганских феминисток и просто борцов за права женщин. Они прошли маршем по Кабулу с лозунгом: «Довольно террора! За что вы убили Зайнаб?», критиковали ДТ, взывали к международным правозащитным организациям и вопрошали: «Где всеобщая амнистия!?»

Власти были вынуждены реагировать. Бойца арестовали и заявили, что по результатам расследования выяснили, что он стрелял по ошибке. Один из заместителей главы МВД мулла Мохсин Хашими посетил дом погибшей, где выразил соболезнования близким убитой и сообщил о задержании талиба, ответственного за эту трагедию. Также семье было предложено 600 тысяч афгани, что равноценно 5700 долларам.

По мнению инсайдеров, причиной участившихся убийств по ошибке является общая нервозность, вызванная точечными атаками на талибов. «Дело в том, что участились точечные атаки на патрули талибов в Кабуле и других городах, — говорит один из инсайдеров. – Поэтому страх и паника заставляют членов группировки резко реагировать на подозрительные случаи».

Автор: От редакции 'Афганистан.Ру'

Камнепад вызвал утечку тяжелой сырой нефти на нефтепроводе в Эквадоре

Разлив тяжелой сырой нефти произошел в Эквадоре из-за аварии на нефтепроводе в провинции Напо, сообщила пресс-служба президента страны. «28 января в 17:06 (02:06 мск) произошел разрыв нефтепровода тяжелой сырой нефти в районе Пьедра-Фина, провинция Напо, в результате камнепада, вызванного сильными дождями в регионе, что привело к повреждению четырех труб», — цитирует ТАСС релиз, вывешенный в Twitter. На кадрах с места аварии, размещенных пользователями соцсети, видно, как нефть под напором бьет из труб, загрязняя растительность и почву в районе инцидента, льется потоками по земле вдоль трубопровода, идущего из эквадорской Амазонии в порты на тихоокеанском побережье.

По данным нефтетранспортной компании, аварийный участок нефтепровода, к счастью, находится вне зоны непосредственного контакта с водными источниками. Специалисты приступили к устранению неполадок, принимаются меры по недопущению заражения источников питьевой воды. Отмечается, что подача сырья по нефтепроводу контролируется, авария не повлияет на транспортировку и экспорт углеводородов. Сведения об объемах утечки и площади загрязнения пока не поступали.

Как сообщает местный телеканал Ecuavisa, ежедневно по нефтепроводу OCP протяженностью 500 км перекачивается 530 тыс. баррелей сырой нефти.

Бензин в России оказался вторым по дешевизне в Европе

Бензин в России — второй по дешевизне в Европе в абсолютных цифрах. В среднем его стоимость составляет 51,3 рубля за литр, свидетельствуют данные рейтинга РИА Новости.

Наиболее низкие цены на бензин в абсолютных цифрах и без привязки к зарплате граждан из всех 32 стран Европы, по которым рассчитан рейтинг, в Казахстане. В пересчете на рубли литр бензина АИ-95 там стоит лишь 35,7 рубля. Третье место у Белоруссии — 61 российский рубль за литр. А самый дорогой бензин в Европе продается в Нидерландах — в пересчете 169,1 рубля за литр. Следом идут Финляндия, Дания, Норвегия и Швеция. Там литр бензина обойдется дороже 150 рублей.

Самое дешевое дизельное топливо, отмечает РИА Новости, продается в России — 54,4 рубля за литр. Низкие цены на него также в Казахстане, Белоруссии и на Украине — менее 80 рублей за литр. Дороже всего дизтопливо стоит в Швеции — 172,4 рубля за литр. Выше 140 рублей его стоимость в Великобритании, Финляндии, Норвегии, Бельгии и в Нидерландах.

Абсолютно во всех странах, участвующих в рейтинге, цены на бензин выросли. Наиболее существенно они повысились в Литве (+31,7%), Болгарии (+31,5%) и Люксембурге (+30,6%). В 14 из 32 стран увеличение превысило 25%. Медленнее всего цены поднимались в России (+8,6%), Португалии (+14,8%) и Белоруссии (+16,7%).

Россияне, по данным рейтинга РИА Новости, на свою среднюю месячную зарплату могут купить бензина больше, чем жители многих стран Восточной Европы — 920 литров. «Россия по доступности бензина опережает многие страны Восточной Европы, а также соседние Украину и Белоруссию», — говорится в исследовании.

В РОССИИ ОТКРЫВАЕТСЯ МЕЖДУНАРОДНОЕ МОРСКОЕ КРУИЗНОЕ СООБЩЕНИЕ ИЗ СОЧИ

Пресс-конференция, посвящённая открытию международного морского круизного сообщения из Сочи по Чёрному и Средиземному морям, состоялась 31 января в МИА «Россия сегодня».

2 апреля 2022 года откроется Российская международная круизная линия. Из города-курорта Сочи в первый круиз выйдет лайнер «Астория Гранде».

«Для Сочи возможность принимать огромные круизные лайнеры позволит стать еще одной точкой притяжения для туристов, отдыхающих на курорте как зимой, так и летом. Теперь Сочи может стать круизным хабом международного уровня.

В результате будет расти турпоток – как внутренний, так и иностранный, будут создаваться новые рабочие места, обороты от круизной деятельности увеличатся. Очень важно, что эти круизы организованы российской компанией для российских туристов. То есть деньги, потраченные на приобретение туров на лайнере, останутся в российской экономике. Ранее подобные круизы организовывали только иностранные компании», сообщила Елена Лысенкова Заместитель руководителя Федерального агентства по туризму (Ростуризм).

«Возобновление международного круизного сообщения в Чёрном море - это значительный шаг в сторону оздоровления туризма во всём мире. У Краснодарского края уже имеется значительный опыт в приёме зарубежных круизных судов. С 2012 по 2015 годы Морпорт Сочи посетило 90 тысяч иностранных туристов на 156 лайнерах», – рассказала врио министра курортов, туризма и олимпийского наследия Краснодарского края Мария Золотухина.

По её словам, российские туристы также всегда проявляли большую заинтересованность в морских путешествиях, и то, что именно Сочи стал базовым портом для Асториа Гранде в круизном сезоне 2022 года, послужит дополнительным импульсом к развитию Краснодарского края, как одного из туристических флагманов Европы. Отправления судна из порта запланированы на вечер. Перед посадкой туристы смогут погулять по городу и посетить разработанные для них экскурсии.

Директор по продажам и маркетингу «Астория Гранде» Игорь Глухов прогнозирует повышенный интерес туристов к возможности отправиться в морское путешествие прямо из круизной гавани порта Сочи:

«На российском рынке существует большой отложенный спрос на международные морские круизы. До недавнего времени у российских туристов была возможность приобретать круизы только у иностранных компаний с выходом из зарубежных портов. Авиаперелеты, пограничный и санитарно-эпидемиологический контроль различных стран, визовые проблемы, переезды — все это доставляло неудобства и риски. Смена пассажиров в российском порту исключает многие неудобства, значительно снижает и риски, и стоимость самого путешествия».

Лайнер «Астория Гранде» рассчитан на 1382 пассажира. В сезоне весна-осень 2022 года «Астория Гранде» предложит четыре маршрута с широким выбором интересных экскурсий в каждом порту. Программу откроет апрельский тур вдоль берегов Турции и Египта — корабль посетит Стамбул, Чанаккале, Чешме, Александрию, Бодрум, Кушадасы, и другие порты Средиземного моря. Продолжительность круиза – 14 ночей.

«Спрос на морские путешествия очень высокий, при этом в Черном море с 2014 года круизных сообщений нет не только со стороны России, но и со стороны других государств, — рассказал Президент Общенационального Союза индустрии гостеприимства Алексей Волков. — Мы рады, что судно такого уровня будет работать из российского порта. К тому же Турция и Египет всегда находятся в зоне особого интереса со стороны российских туристов».

Домашним портом «Астории Гранде» станет круизный терминал морского порта Сочи, под управлением группы компаний ПАО «Совкомфлот», построенный к Олимпиаде-2014.

«Предолимпийская реконструкция порта дала городу-курорту Сочи и всему южному региону России важные конкурентные преимущества и все возможности стать главным туристическим центром в Черноморском бассейне. Открытие новой регулярной круизный линии на лайнере «Астория Гранде» является важным шагом в деле дальнейшего развития туристический возможностей Сочи и всего юга России. Запуск новой линии также будет содействовать созданию новых рабочих мест», — отметил генеральный директор АО «Морпорт Сочи» Владимир Декунов.

При нахождении пассажиров на борту «Астория Гранде» и во время экскурсионных программ будут соблюдены все необходимые меры по предотвращению распространения COVID-19 в строгом соответствии с требованиями Роспотребнадзора.

Концессионером строительства Владивостокской кольцевой дороги станет китайская компания

Завершена подготовка концессионного соглашения о строительстве I очереди Владивостокской кольцевой автодороги с участием China Railway Construction Corporation International Investment Company (CRCC International Investment). Инициатива будет реализована на условиях государственно-частного партнерства.

Как передаёт РЖД-Партнер, сейчас пакет документов находится на рассмотрении в министерстве экономического развития Приморья.

«Мы уже получили поддержку со стороны российских и международных банков, они готовы предоставить нам финансирование», – сообщил инвестиционный директор по Евразийскому региону CRCC International Investment Линь Ян.

Глава краевого минэкономразвития Наталья Набойченко отмечает, что мроект поможет разгрузить автодороги приморской столицы, в частности, позволит перенаправить автомобильные потоки из центра города и района Эгершельд на остров Русский и объездную трассу Седанка – Патрокл. Грузовой транспорт, обслуживающий товары Владивостокского морского торгового порта, также сможет направляться сразу на объездную, не создавая заторы.

2021 год стал рекордным для компании «Сибантрацит» по динамике роста добычи

В 2021 году объем добычи группы «Сибантрацит» составил 22 млн 639 тыс. тонн, из них высококачественный антрацит Ultra High Grade – 14 млн 586 тыс. тонн, металлургический уголь марки Т – 8 млн 53 тыс. тонн. По сравнению с 2020 годом добыча выросла на 28%.

По динамике роста добычи 2021 год стал рекордным для компании. «Сибантрацит» планирует сохранить высокие темпы производства в ближайшие три года в связи с продолжающимся ростом спроса на свою продукцию на международных рынках.

«Сибантрацит» экспортирует свыше 90% продукции. Отгрузка потребителям в 2021 году составила 22 млн 320 тыс. тонн. Число долгосрочных контрактов с потребителями составляет 70%.

Поставки на ключевой рынок – Китай – выросли на 18%. Поставки в Индию в 2021 году выросли на 51%, Южную Корею – на 38%. Также значительно, на 62%, увеличились продажи в Европе.

В 2021 году «Сибантрацит» диверсифицировал и увеличил эффективность экспортных отгрузок: начал поставки по Северному морскому пути из порта Усть-Луга, отправку угля судами большой вместимости из порта Тамань, подписал с АО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП, входит в дивизион НТК, Группы СУЭК) договор о перевалке в 2022 году 3 млн тонн угля с возможностью дальнейшего увеличения объемов и пролонгации договора до конца 2024 года.

Под программу увеличения добычи группа «Сибантрацит» в 2021 году начала переход на использование высокопроизводительного горнотранспортного оборудования большой единичной мощности. Были приобретены 42 карьерных самосвала грузоподъемностью 220-240 т (28 единиц) и 130 т (14 единиц), пять электрических экскаваторов с емкостью ковша 12 м3.

Петербургский нефтяной терминал и банк «Открытие» подписали договор о финансовом сотрудничестве, в рамках которого открыта кредитная линия объемом в 7,6 млрд рублей сроком на 7 лет. Средства будут направлены на реконструкцию ПНТ, которая началась в 2021 году.

Реализация проекта создаст новые высококвалифицированные рабочие места, увеличит объем налоговых отчислений и повысит экологическую безопасность порта – все резервуары будут возведены по технологии «стакан в стакане», что практически исключает риски утечки. Правительством Санкт-Петербурга в 2021 году проекту ПНТ присвоен статус стратегического инвестиционного проекта города. Общие затраты на реконструкцию составят не менее 5 млрд рублей. Поэтапный ввод в эксплуатацию объектов проекта запланирован на 2024-2025 гг.

«Банк «Открытие» активно финансирует значимые для города инвестиционные проекты, оказывая поддержку стратегически важным отраслям экономики страны, – прокомментировал сделку старший вице-президент, управляющий Северо-Западным филиалом банка «Открытие» Михаил Иоффе. – Уверен, что успешное сотрудничество нашего банка с ПНТ на благо Санкт-Петербурга и экономики региона, в целом, продолжится, и в скором времени мы договоримся о новых взаимовыгодных сделках».

«Мы рады, что нашли надежного финансового партнера, представляющего государственный финансовый сектор. Безусловно, поддержка банка поможет нам в реализации важного стратегического проекта по реконструкции «старой» части ПНТ. Мы также надеемся, что в будущем наше сотрудничество продолжится», – говорит председатель совета директоров ПНТ Михаил Скигин.

Многочисленные портовые и транспортные проекты будут запущены во время «Декады Рассвета» в Иране

Правительство Ирана планирует открыть многочисленные портовые, морские и транспортные проекты во время "Декады Рассвета" (1-11 февраля), приуроченной к 43-й годовщине Исламской революции, сообщило агентство IRNA в воскресенье.

Как сообщалось, упомянутые проекты включают 484 транспортных проекта с общим объемом инвестиций 60,42 трлн. риалов (около 214,6 млн. долларов США), 53 железнодорожных проекта на сумму 26,72 трлн. риалов (около 94,92 млн. долларов США) и 19 проектов развития морского и портового строительства на сумму 6,8 трлн. риалов ( около 24,15 млн. долларов).

Транспортные проекты включают некоторые проекты развития аэропортов в провинциях Тегеран, Хорасан-Разави, Систан-Белуджистан, Лурестан и Хормозган.

Министерство транспорта и городского развития также намерено открыть шесть метеорологических проектов на сумму 750 миллиардов риалов (2,6 миллиона долларов) к 43-й годовщине победы Исламской революции.

Кроме того, "Железные дороги Исламской Республики Иран" (известные как RAI) планируют ввести в эксплуатацию 53 новых железнодорожных проекта по всей стране.

Эти проекты включают развитие и модернизацию железнодорожного подвижного состава, проекты, связанные с обучением и новыми технологиями, улучшением и модернизацией электрических знаков и устройств связи, а также некоторые проекты, связанные с безопасностью и преодолением стихийных бедствий.

В области развития и модернизации парка было объявлено о пяти проектах, включая покупку, модернизацию и реконструкцию 163 грузовых и пассажирских вагонов и локомотивов на общую сумму 5,05 трлн. риалов (около 17,93 млн. долларов).

Кроме того, из 19 проектов, которые планируется открыть Портовой и морской организацией (PMO), три проекта связаны с портом Имама Хомейни, один проект связан с портом Саджафи, один проект будет открыт в портах Чубде и Арвандкенар, один проект связан с портом Абадан, один проект будет запущен в порту Хамир.

Также запланировано открытие двух проектов в порту Шахид Раджаи, одного проекта в порту Ленге, одного проекта в порту Шахид Хагани, одного проекта в порту Сирик, одного проекта в порту Генаве и еще одного проекта в порту Бушер.

По его словам, некоторые проекты также будут открыты в портах Чабахар и Энзели.

Десятилетний максимум

Спрос на поставки в Европе и Китае ведёт к росту транзита по железным дорогам РФ

По итогам 2021 года по сети ОАО «РЖД» в транзитном сообщении перевезено 33 млн тонн грузов. Это в 1,4 раза больше, чем годом ранее, и является максимальным показателем с 2012 года. Значительную долю роста обеспечили каменный уголь, химикаты, нефтеналивные грузы, чёрные металлы, станки и двигатели. Участники перевозочного процесса связывают результат с высоким мировым спросом на многие виды продукции и прогнозируют сохранение положительной динамики.

По мнению заведующего отделением макроэкономики и методологии прогнозирования АО «ИЭРТ» Андрея Тихомирова, в условиях сохраняющегося дисбаланса ставок на морской фрахт сохраняется положительная тенденция увеличения транзитного грузопотока по железной дороге. В частности, транзит угля в прошлом году вырос в 1,5 раза, до 8,5 млн тонн, нефтеналивных грузов – в 1,8 раза, до 5,5 млн тонн.

По данным ОАО «РЖД», основными регионами отправки грузов стали Китай, Казахстан, Белоруссия, Узбекистан и Германия.

Как рассказал «Гудку» член правления компании RAILGO Олег Яценко, рост объёмов нефтеналивных грузов, следующих транзитом через Россию, обусловлен их высоким спросом со стороны европейских стран.

«Транзит идёт из Казахстана, Узбекистана и Белоруссии, из тех стран, где есть нефтеперерабатывающее производство. Страны Азии за счёт своего географического положения и отсутствия выхода к большой воде льнут к портам Северного Кавказа – Новороссийск, Тамань, Азов и Кавказ», – пояснил «Гудку» Олег Яценко.

Спрос на уголь со стороны стран Европы также повлиял на рост объёмов транзитных грузов, проходящих по сети ОАО «РЖД». Генеральный директор Национальной угольной ассоциации Сергей Борисов отметил, что транзит угля в прошлом году шёл из Казахстана в порты России и на Украину.

«Резкий скачок котировок газа в Европе в конце прошлого года подстегнул угольную промышленность к отправкам продукции. Даже Германия стала покупать больше качественного угля, потому что электроэнергия, получаемая из угля, дешевле, чем из газа», – сообщил Сергей Борисов.

Однако президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин отметил, что основной прирост транзита всё-таки приходится на долю контейнеров.

Больше всего контейнеров в транзитном сообщении следовало по коридору Восток – Запад, где отправителями являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. По данным ОАО «РЖД», в транзитном сообщении в 2021 году перевезено 1 млн 76 тыс. ДФЭ (аналог двадцатифутового контейнера), что составило 9 млн тонн от общего объёма.

Первый заместитель генерального директора АО «РЖД Логистика» Олег Полеев отмечает, что огромный потенциал для дальнейшего роста транзита обусловлен заинтересованностью грузоотправителей из Японии, Южной Кореи и Китая. «Грузоотправители ищут, где дешевле, быстрее и безопаснее», – говорит он.

«Наиболее актуальным вопросом дальнейшего роста транзитного контейнерного потока является расширение географии и диверсификация маршрутов следования груза, в том числе развитие сервисов через Калининградскую область, порты Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов и железнодорожные пункты пропуска на границе с Финляндией», – рассказывает «Гудку» Андрей Тихомиров.

Сергей Волков

В 2022 году 249 новых пассажирских вагонов пополнят парк поездов дальнего следования. Это 151 двухэтажный вагон, включая вагоны нового модельного ряда с увеличенным габаритом, пневмоподвеской и детскими купе, а также 98 одноэтажных вагонов, выполненных в виде двухвагонных сцепов, из них 44 плацкартных и 54 купейных вагона, сообщает телеграм-канал «Телеграмма РЖД».

В новых вагонах предусмотрены: климат-контроль с системой очистки и обеззараживания воздуха; экологически чистые туалетные комплексы; мультимедийные системы, розетки и USB-порты для зарядки гаджетов; специализированные места и допоборудование для маломобильных пассажиров.

Благодаря поставкам новых вагонов до конца года ОАО «РЖД» планирует завершить обновление парка регулярных поездов в сообщении с югом России, а двухэтажные составы поедут из Москвы в Йошкар-Олу, Ульяновск и Чебоксары. Кроме того, до конца года в России будет уже восемь новых «Сапсанов» из третьей партии.

В Ненецком автономном округе обсужают будущий экспорт титана по будущей железной дороге

Губернатор Ненецкого автономного округа (НАО) Юрий Бездудный встретился с президентом и генеральным директором компании «Руститан» Анатолием Ткачуком и Алексеем Новиковым. Во время рабочей встречи стороны обсудили детали стратегического проекта по выходу к Баренцеву морю на Северный морской путь. Одним из инвесторов строительства порта выступает AEON Corporation Романа Троценко. Строительные работы предполагается начать в 2023 году.

— Для нашего округа участие в межрегиональном сотрудничестве с компанией «Руститан» и корпорацией АЕОН – рывок к уверенному развитию. Проект стратегический и поможет вдохнуть новую жизнь в Северный Тиман. Железная дорога «Сосногорск-Индига» и морской порт «Индига» – это новые коммуникации, линии связи, электроэнергетика, рабочие места, — написал губернатор на своей странице ВКонтакте.

Параллельно с проектами по строительству железной дороги и развитию порта Индига «Руститан» разрабатывает добычу металлов и руд на Верхнепижемском участке, расположенном в Усть-Цилемском районе Республики Коми. По заявлению компании, верхнепижемский лицензионный участок, расположенный на территории Пижемского месторождения титана, является крупнейшим в мире по ресурсам титановой руды и кварцевых песков: 2,4 млрд. тонн титановой руды и 1,1 млрд. тонн кварцевых песков.

— По железной дороге от Сосногорска до Индиги повезут титановые руды, кварцевые пески, редкоземельные металлы, которые будут экспортироваться по всему миру, — отметил Юрий Бездудный.

Как ожидается, потенциальная грузообразующая база района тяготения к порту Индига с учетом создаваемой железнодорожной магистрали Сосногорск – Индига ветки составит более 100 млн тонн к 2030 году.

Россия попросила Китай раскрыть алгоритмы при проверках рыбных грузов

Главное таможенное управление КНР пришлет российской стороне разъяснения о порядке действий при обнаружении коронавируса на упаковке рыбопродукции, поступающей навалом. Россельхознадзор также поднял вопрос о возможности ознакомиться с китайской методикой отбора проб импортируемой продукции и исследований на COVID-19.

Вопросы поставок рыбопродукции обсуждались на совещании, которое Россельхознадзор провел 28 января с Главным таможенным управлением Китая, рассказали Fishnews в пресс-службе отечественного ветеринарного ведомства.

Россельхознадзор поблагодарил китайских коллег за возобновление портами Далянь и Циндао приема и разгрузки российских судов, доставляющих замороженную рыбу навалом. Российская служба попросила ГТУ ускорить принятие решения по снятию ограничений на поставки рыбопродукции с 14 предприятий и судов РФ. Запрет в отношении большинства из них действует с 2020 г. из-за выявлений генетического материала коронавируса на упаковке продукции или фактов заболевания экипажей. Российское ведомство неоднократно направляло запрошенные китайской стороной материалы о предпринятых мерах.

Специалисты Главного таможенного управления КНР сообщили, что им необходимо изучить больше информации. В связи с этим китайские коллеги пришлют в Россельхознадзор список документов, которые нужно дополнительно направить.

Российская сторона подняла вопрос о возможности визита специалистов в пограничные пункты пропуска КНР, чтобы ознакомиться с методикой отбора проб импортируемой продукции и ее исследований на коронавирус. Ранее Россельхознадзор получил соответствующее приглашение от Минкоммерции Китая.

Однако в ходе переговоров ГТУ КНР отметило, что в связи с очередным ухудшением ситуации по COVID-19 организовать визит сейчас невозможно. Поэтому стороны договорились проработать возможность организации видеоконференции профильных специалистов России и Китая. Представители двух стран могли бы таким образом обсудить методики отбора образцов продукции и ее испытаний на генетический материал коронавируса.

Участники совещания подняли тему согласования проекта Меморандума между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой о создании механизма взаимодействия и координации действий по вопросам инспекции и карантина продукции водного промысла. Россельхознадзор получил документ от китайской стороны в ноябре, сейчас проект проходит межведомственное согласование.

В очередной раз подчеркнуто, что российские ведомства принимают все меры, чтобы не допустить нарушения при поставках товаров.

Служба также попросила разъяснить порядок действий китайской стороны при обнаружении генетического материала коронавируса на упаковках рыбопродукции, поступающей навалом. Представители ГТУ КНР пришлют разъяснения в ближайшее время.

Fishnews

Вернется ли Китай в главные покупатели российской рыбы

Текст: Татьяна Карабут

После годового перерыва рыбаки возобновили отгрузки продукции в Китай навалом (бестарная перевозка грузов) - первая партия с более чем 7 тыс. тонн зашла в порт Далянь 16 января. Эксперты допускают, что открыть границы страна решила, испугавшись окончательно потерять нас в качестве импортера рыбного сырья. Ведь после сокращения поставок в Китай Россия сумела оперативно перенаправить экспортный поток в другие страны и вообще планирует строить свои перерабатывающие заводы.

Для поставок российской рыбы навалом открыли два китайских порта - Далянь и Циндао. Первый транспортный рефрижератор доставил минтая, икру и молоки минтая, муку из минтая и сельди нескольких российских предприятий, сообщили в Росрыболовстве.

На Китай раньше приходилось около 61% российского рыбного экспорта. В 2020 году в КНР было поставлено чуть более 1 млн тонн российской рыбы, преимущественно минтая. Но в конце 2020 года Китай ввел жесткие "антиковидные" меры в своих портах, в связи с чем сократились поставки рыбы из России: на продукции выявляли COVID-19.

"Рыбаки переориентировались на внутренний рынок, а также быстро диверсифицировали экспортные поставки, что позволило не снижать темпы вылова по основным объектам промысла", - говорил недавно глава Росрыболовства Илья Шестаков. В прошлом году российские рыбаки выловили более 5,05 млн тонн рыбы - на 1,5% больше, чем в 2020 году.

При этом, по предварительным данным ФТС, в 2021 году в физическом выражении экспорт российской рыбы снизился всего на 9%. Поставки в Китай упали почти втрое. Зато Южная Корея нарастила импорт российской рыбы почти в полтора раза, Япония - в 2,2 раза, Испания - в 4,4 раза, подсчитали в федеральном центре "Агроэкспорт" при минсельхозе.

Президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев не исключает, что на позицию КНР по открытию портов для российской рыбы повлиял решительный настрой правительства РФ ускорить создание на Дальнем Востоке береговой индустрии по производству продукции из минтая. Это позволит увеличить долю переработки рыбы внутри страны с нынешних 25 до 80% к 2030 году.

"Комплекс береговых российских предприятий станет естественным конкурентом для береговых предприятий КНР, поэтому наши партнеры приняли решение укреплять разрушенные в 2021 году коммерческие контакты между российскими рыбодобытчиками и китайскими рыбопереработчиками", - считает Зверев.

Но для экспорта сохраняется другой риск, связанный с новыми требованиями КНР по маркировке замороженных продуктов питания, говорит президент Ассоциации добытчиков минтая (АДМ) Алексей Буглак. Теперь на маркировке, кроме реквизитов производителя, нужно указывать транспортное средство, на котором продукция перевозилась, склад и холодильник, где ее хранили. При этом на этапе производства у рыбаков нет данных, на каком транспорте товар будет перевозиться и где храниться.

Также вводится требование по двойной маркировке - на транспортном мешке и на внутренней упаковке. Это потребует перемаркировки, что повлечет затраты в 40 млн долларов только по минтаю, подсчитывает Буглак.

В Москве может появиться речной аэроэкспресс

Текст: Сергей Бабкин

В ближайшие годы в столице может появиться водный аэроэкспресс. Как рассказала на "круглом столе" о перспективах речных перевозок руководитель объединения "Моя Москва" в Мосгордуме Елена Николаева, регулярные маршруты можно будет запустить в аэропорт Жуковский.

Протяженность фарватера Москвы-реки с севера на юг составляет 80 километров, и технически довести водный маршрут до Жуковского возможно. Но в первую очередь на данном этапе необходимо запустить первые регулярные рейсы в городской черте. А для этого нужны сами суда и плюс модернизация причалов. "Суда, которые должны появиться в Москве в этом году, собираются с нуля, - рассказал "РГ" руководитель проекта компании "Пассажирский порт" Юрий Куликов. - Таких еще не было нигде в России. Я вам больше скажу, это будет первое в мире электрическое круглогодичное судно, которое будет осуществлять регулярные перевозки".

Первые пять электроходов уже собираются, и в феврале должны начаться их испытания. "Нам важно уже сейчас понимать, с какими трудностями мы можем столкнуться в дальнейшем, оценить технические характеристики корпуса судна и учесть полученный опыт, прежде чем запустить серийное производство судов на электротяге", - добавил Юрий Куликов. Салон электросудна будет вмещать до 50 пассажиров, включая не менее двух человек на колясках. Из дополнительных удобств - панорамные окна, мягкие кресла, столики с розетками и USB-портами, сплит-система, информационные панели, велопарковочные слоты на открытой палубе в носовой части.

Вендинговые автоматы на борту не планируются, все снеки и напитки пассажиры смогут приобрести в пунктах питания на причалах. Электронной библиотеки не будет, но Wi-Fi на борту позволит слушать аудиокниги и смотреть видео.

Все ли причалы подойдут для электрических судов? Пока что детали их строительства прорабатываются, но уже ясна основа - электроходы должны швартоваться сразу с двух сторон, и не боком, как сейчас, а носом. Это оптимальное решение для зимы, когда лед у причальной стенки может оказаться слишком толстым. "Запуск причалов планируется с 2022 по 2024 год с учетом ввода новой застройки, - подтвердил замглавы департамента транспорта Алексей Митяев. - Мы постарались сделать так, чтобы у новых маршрутов не было пересечений с прогулочными, которые успешно работают".

В дептрансе рассчитывают, что речные перевозки будут не туристическим аттракционом наподобие монорельса, а полноценным способом передвижения по городу. Основными пассажирами, как сообщили в департаменте, будут жители прибрежных районов - для них появится транспорт в пешей доступности, который позволит сократить время в пути. К примеру, путь от парка "Фили" до причала "Верхние Мневники" на автобусе займет 65 минут, а по воде - всего 13,5 минуты, то есть в пять раз быстрее.

Вопрос «Труда»: Москва резиновая?

Где пределы расширения Москвы? И правда ли, что столица нещадно забирает у России людей и ресурсы?

Евгений Акатов

Мэр столицы Сергей Собянин с гордостью сообщил, что население Москвы выросло на 1,5 млн человек за 10 лет и приблизилось к 13 млн. Естественно, тут же в Сети пошли разговоры о «резиновой Москве», о перенаселении города. И в самом деле, где пределы расширения Москвы? И правда ли, что столица нещадно забирает людей и ресурсы из остальной России?

Алексей Макаркин, замдиректора Центра политических технологий

— Люди едут в Москву, потому что хотят больше зарабатывать. Точно так же из малых городов едут, например, в Казань или Екатеринбург. В итоге мы получаем перенаселенную столичную агломерацию и депрессивные дотационные регионы. Не думаю, что рост Москвы можно остановить. В советское время не помог даже институт прописки. Да, основной офис «Газпром нефти» теперь в Питере, сотрудники работают там. Но это отдельный пример, не меняющий тренда. По всей России создают федеральные университеты, чтобы молодые ученые оставались в своих городах. Но все главные научные школы по-прежнему в Москве. Концентрация ресурсов в одном месте опасна. Впрочем, Россия не одинока. Скажем, во Франции тоже всего несколько крупных городов — центров притяжения. Кроме того, расширять границы Парижа запрещено — чему не рады жители примыкающих к нему территорий.

Игорь Николаев, директор Института стратегического анализа ФБК Grant Thornton

— Москве пока есть куда расти. Хотя это не значит, что тенденция верная. Москва развивается и строится, но разве так же развивается и вся страна? В Германии, Франции, США нет колоссальной разницы между столицами и глубинкой. Нам надо стремиться к тому, чтобы в стране были десятки точек притяжения. Одна из причин перекоса — бюджетная политика. Сначала до 70% денег стекается в центр, а затем центр распределяет их по регионам в виде бюджетных трансфертов. Результат мы видим — неравномерное развитие страны и проблемы в экономике.

Наталья Зубаревич, профессор кафедры экономической и социальной географии России геофака МГУ

— Мы не знаем, сколько людей живут в Москве. Хорошо, если переписчики обошли 70% горожан в 2010-м. Миграционный приток в Москву постоянен. Молодые специалисты и гастарбайтеры из Центральной Азии приезжают работать в столицу: здесь вдвое выше зарплаты, чем в остальной России. В перспективе Москва продолжит пухнуть. Как справиться с таким дисбалансом? Отказываться от сверхцентрализации в политике и экономике и прекратить кошмарить малый и средний бизнес.

Михаил Делягин, депутат Госдумы

— Москва растет в рамках госполитики: согнать Россию в несколько мегаполисов. Новый закон о местном самоуправлении форсирует этот процесс. Деньги страны центр изымает из регионов, чтобы потом раздать по случайному принципу. Думаю, названные Собяниным цифры не точны. Одних гастарбайтеров за последнее время приехало больше миллиона, я не говорю о гражданах из других регионов. Часть районов Москвы живет по не вполне российским законам, и это беспокоит.

Юрий Болдырев, экономист, экс-зампред Счетной палаты РФ

— Феодальный характер нашей экономики привел к излишнему разрастанию столицы. Москва не какой-то мощный порт, здесь не добывают нефть и газ. Промышленных предприятий уже давно не так много. Основания для масштабного демографического прироста искусственны. Рост Москвы соответствует идее сконцентрировать народ в десятке супермегаполисов. Опасная затея: с одной стороны, обсуждаем подлетное время вражеских ракет до России, а с другой — зачем-то собираем людей в нескольких центрах.

Зеркало экономики

О чем свидетельствует статистика грузоперевозок по железной дороге? Что говорят эти данные о работе российской промышленности и сельского хозяйства?

Грузоперевозки по железной дороге в 2021-м году выросли более чем на 3%. И в целом ушедший год можно назвать годом роста и рекордов. Последние связаны и с отправкой грузов на экспорт, и с перевозкой контейнеров. Об основных лидерах рассказывает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Павел Иванкин

президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры

Как прогнозировали сами железнодорожники и эксперты, основной показатель отрасли превысил прошлогоднее значение на 3,2%. Мы видим, что железными дорогами в целом погружено сейчас по итогам 2021 года каменного угля 372 млн тонн, это практически плюс 5,2% к уровню прошлого года, нефти и нефтепродуктов 218 млн тонн, это практически плюс 4,2%, черных металлов чуть больше 69 млн тонн — плюс 4,3%, химических минеральных удобрений 65 млн — это плюс 3,6%, цемента 26 млн тонн — плюс 5,5%.

Каменный уголь — традиционный лидер грузоперевозок — это самый массовый груз железных дорог. Но в прошлом году рост отгрузок был связан еще и с острым спросом на топливо в Европе и Азии, что, как известно, вызвало небывалый рост цен, который продолжается и в наступившем 2022 году. То же самое касается и нефтеналива, который показал очень хорошую цифру. В принципе, общие результаты могли быть и выше. Но сыграл ряд факторов. Во-первых, пандемия продолжается, а во-вторых, подвела погода, замечает наш эксперт.

В целом, в ушедшем году, конечно, пандемия продолжала оказывать влияние на экономику и транспорт. В декабре Китайская Народная Республика ограничила прием грузов через пограничные переходы, сделав исключение лишь для контейнерных поездов. Подпортила результаты и погода: затормозившая из-за зимних штормов выгрузка в морских портах дала сбой по всей транспортной цепочке, что отразилось на погрузке грузов в декабре.

Теперь о рекордах — экспорт. В прошлом году в другие страны было отправлено по железной дороге почти 500 млн тонн, это абсолютный рекорд. Причем росли перевозки в адрес наших основных морских гаваней, поставив рекорд за всю историю отечественного железнодорожного транспорта.

В общем объеме грузоперевозок экспорт составил порядка 40%. В 2021 году на экспорт через порты и погранпереходы было отправлено свыше 490 млн тонн, что является абсолютным рекордом. За последние 10 лет экспортные перевозки выросли практически на четверть. Лидерами среди экспортных перевозок являются каменный уголь, нефтеналив, удобрения, черные металлы. Отмечу, что перевозки экспортных грузов в отечественные порты поставили абсолютный рекорд в истории отечественного железнодорожного транспорта и составили без малого 351,1 млн тонн. Это более 70% всех экспортных объемов и рост отмечен по всем направлениям.

Рост перевозок в адрес наших южных портов превысил 17%, в северо-западном направлении — плюс 7,3%, на дальневосточном — плюс 3,6%. Кроме того выросли транзитные перевозки грузов, они достигли максимального показателя за 10 лет. А по сравнению с позапрошлым годом выросли почти в полтора раза. И, конечно, нельзя не отметить самый современный и удобный способ перевозки грузов — это контейнеры.

Наряду с экспортом в прошлом году существенно выросли транзитные перевозки, достигнув максимального показателя с 2012 года. По сравнению с 2020 годом они выросли в 1,4 раза. По данным официального телеграм-канала Российских железных дорог, больше всего грузов через нашу страну едет из Китая, Казахстана, Белоруссии, Узбекистана и Германии. Основу транзита составляет каменный уголь, химикаты, нефтеналивные грузы, черные металлы, станки и двигатели. Но есть груз, к транзиту которого железнодорожники, экспертные сообщества уделяют повышенное внимание. Это, конечно, контейнеры. Как мы анонсировали в наших предыдущих программах, 2021-й год принес рекорд в транзитных перевозках контейнеров на сети Российских железных дорог. Миллионный контейнер проследовал через нашу страну уже в середине декабря. Всего по итогам года транзит составил 1,7 млн ДФЭ, что на 34,4% выше аналогичного показателя прошлого года.

И отметим еще один важнейший груз. Вспомним, на итоговой пресс-конференции президент Владимир Путин сообщил, что строительство жилья в России в прошлом году достигло рекордного показателя — 90 млн квадратных метров. И к этому рекорду железнодорожники тоже имеют отношение. Весь минувший год мы уделяли особое внимание перевозкам цемента. А теперь подведем итог: в 2021-м они прибавили почти 6%. На стройки страны отправлено более 26 млн тонн цемента. Наступил 2022 год, в феврале посмотрим на январские показатели грузоперевозок. Заглянем в «Зеркало экономики» через месяц.

ПРИГЛАШАЕМ НА ОНЛАЙН-КОНФЕРЕНЦИЮ, ПОСВЯЩЕННУЮ ОТКРЫТИЮ МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО КРУИЗНОГО СООБЩЕНИЯ ИЗ СОЧИ ПО ЧЕРНОМУ И СРЕДИЗЕМНОМУ МОРЯМ

31 января 2022 в 13:00 в пресс-центре МИА «Россия сегодня» состоится пресс-конференция, посвященную открытию международного морского круизного сообщения из Сочи по Черному и Средиземному морям.

Участники:

— руководитель Федерального агентства по туризму (Ростуризм) Зарина Догузова;

— генеральный директор АО «Морпорт Сочи» Владимир Деркунов;

— президент Общенационального союза индустрии гостеприимства Алексей Волков;

— директор по продукту, продажам и маркетингу компании Astoria Grande Игорь Глухов.

В апреле 2022 года круизную программу откроет комфортабельный лайнер «Астория Гранде», рассчитанный на 1382 пассажира, который посетит Стамбул, Чанаккале, Чешме, Александрию, Бодрум, Кушадасы, Трабзон и другие порты Средиземного моря. Продолжительность круиза – 14 ночей. В сезоне весна-осень 2022 года «Астория Гранде» готова предложить российским пассажирам 4 круизных маршрута с широким выбором интересных экскурсий в каждом порту. При нахождении пассажиров на борту и во время экскурсионных программ будут соблюдены все необходимые меры по предотвращению распространения COVID-19 в строгом соответствии с требованиями Роспотребнадзора.

РЖД планирует увеличить транзит контейнеров между Китаем и Европой в 4 раза

РЖД ожидает увеличения транзитных перевозок контейнеров в четыре раза за пять лет. К 2027 году они должны вырасти до 4 млн TEU, хотя некоторые эксперты считают такой план "практически нереализуемым".

При этом оборот контейнеров на РЖД заметно растёт - за последние пять лет объемы перевозок контейнеров удвоились. В прошлом году большая часть (6,5 млн TEU) приходится на внутренние перевозки, но и транзит контейнеров вырос на 43%, до 1,1 млн TEU.

В направлении Европы перевезено 439,5 тыс. TEU (63%). В направлении Китая проследовало 253,0 тыс. TEU (37%). Транзит контейнеров достиг абсолютного рекорда за всю историю российских и советских железных дорог, что связано в немалой степени с высокими ставками на альтернативных маршрутах между Азией и Европой и антикоронавирусными ограничениями в портах европейских стран и КНР.

При этом транзит одного контейнера по территории России в среднем дает порядка $10 тыс. эффекта для российской экономики и бюджета.

Тем не менее, для дальнейшего роста транзита есть ряд препятствий. Среди них - недостаточная пропускная способность погранпереходов, медленная работа таможенных сервисов и чрезмерная загрузка портовой инфраструктуры; дефицит провозных способностей РЖД и перегрузочных мощностей; нехватка платформ и квалифицированного персонала.

Магистрали Острова свободы

Шестьдесят лет назад СССР начал помогать Кубе в строительстве железных дорог

28 января 1962 года советские железнодорожники начали помогать Кубе в деле железнодорожного строительства.

Ситуация с железными дорогами на Острове свободы после победы революции (1 января 1959 года) была неоднозначной. В их проектировании и строительстве в первой половине XX века принимали участие американские инженеры, что обеспечивало их долговечность. Но за это время железнодорожное полотно износилось, локомотивный и вагонный парк морально устарел, доступ к станциям имел только каждый пятый кубинец. Другая проблема коренилась в нехватке кадров, так как в предшествовавшие революции годы железнодорожный транспорт на Кубе был признан неперспективным. Отсутствовал даже генеральный план развития железнодорожной сети.

В декабре 1961 года было подписано советско-кубинское соглашение о сотрудничестве в железнодорожном деле. Основная его часть предполагала отправку на Кубу группы советских специалистов, которые должны были помочь возродить местные железные дороги. Перед ними была поставлена задача: разработать программу ремонта и строительства железных дорог, учитывая пожелания кубинских коллег. Практически с нуля предстояло собрать статистику по пассажирским и грузовым перевозкам железнодорожного транспорта на Кубе. Советские железнодорожники должны были руководить, а во многом и сами участвовать в прокладывании новых путей. В приложении к правительственному поручению упоминалось, что советские железнодорожники вместе с тем получат уникальный опыт работы в тропических условиях и на крайне ограниченном пространстве.

По данным исследования Сергея Микояна «Анатомия Карибского кризиса», советские железнодорожники были исключительно гражданскими инженерами и не имели никакого отношения к военной миссии на Кубе.

Всего на Остров свободы было направлено в первом эшелоне около 1000 инженеров-путейцев, впоследствии их число увеличилось до 2500 человек (для сравнения: общее количество советских специалистов на Кубе, по далеко не полным сведениям, приближалось к 50 тыс. человек). Размещались они первоначально по соседству с базами советских военных советников, однако железнодорожникам не воспрещалось общаться с местным населением, а в районах строительства будущих магистралей быстро выросли палаточные городки.

Местное население встретило инженеров-путейцев из СССР с распростёртыми объятиями. На имя Фиделя Кастро была подана петиция с просьбой разрешить проживание советских специалистов у местного населения.

Советские специалисты высоко оценили работу своих американских предшественников. Вот что говорилось в их первом отчёте: «Следует признать, особенно учитывая уровень эксплуатации железных дорог, что на данный момент большая их часть находится в весьма удовлетворительном состоянии и требует только текущего ремонта».

Первым делом была осуществлена топографическая съёмка местности. Несмотря на трудные условия, провести её удалось достаточно быстро – чуть больше, чем за месяц. В апреле 1962 года помощь советских железнодорожников социалистической Кубе была объявлена интернациональном долгом.

Но прежде чем приступить к сооружению гражданских железных дорог, надо было проложить магистрали к советским военным базам. Уже к сентябрю появились железные дороги, которые вели к четырём узлам связи и трём будущим полигонам. Это была единственная секретная часть миссии советских железнодорожников на Кубе.

Параллельно с этим была начата работа над генеральным планом. Главная трудность проекта была в его предельно сжатых сроках. Кроме того, советские железнодорожники всё ещё недостаточно хорошо знали местные условия.

В сентябре были начаты работы по демонтажу старых железных дорог. Советским специалистам пришлось обратиться в кубинские архивы, чтобы проанализировать статистику и масштабы эксплуатации железнодорожной сети. Достаточно быстро выяснилось, что часть данных просто отсутствует. Тогда переводчики советской миссии обратились к представителям старшего поколения кубинцев и провели среди них массовое анкетирование об их поездках на железных дорогах. Это и стало фактически первой транспортной статистикой на Кубе.

Всё это время проходили встречи и совещания советских инженеров-путейцев с кубинскими коллегами. Советская сторона везде, где это только было возможно, руководствовалась пожеланиями кубинцев. Таким образом, 75% будущего транспортного потока было отнесено к области пассажирских перевозок, а четверть – к грузовым. В отчёте отмечалось, что такая пропорция следовала интересам самого кубинского народа.

Но не надо думать, что кубинцы пренебрегли грузовыми перевозками.

Впервые в истории Кубы были спроектированы служебные узкоколейные железные дороги, которые связывали магистрали с портами и крупными городами. Было учтено и экономическое районирование Острова свободы, чтобы облегчить внутренний грузооборот (прежде всего сахарного тростника, остававшегося главным экспортным продуктом). Наконец, в генеральный план был заложен и потенциал развития: часть железных дорог могла быть достроена после ввода в действие новых промышленных мощностей и электростанций на Кубе.

По отзывам советских железнодорожников, сами работы проходили в удивительно дружелюбной обстановке, причём местное население оказывало всестороннюю помощь.

При укладывании железнодорожного полотна было принято решение ориентироваться на стандарты так называемой средней колеи (1435 мм). Особую гордость у кубинцев вызвал тот факт, что рельсы первого и последнего звеньев были изготовлены молодой кубинской сталелитейной промышленностью. Исключительно качественными и долговечными, по отзывам советских железнодорожников, получились шпалы из местной древесины.

Благодаря незначительной разнице в рельефе местности при сооружении полотна удалось обойтись невысокой опалубкой, так что кубинские поезда до сих пор производят впечатление относительно невысоких. Из 5000 км железных дорог, действовавших на Кубе к началу революции, более половины были проложены фактически по новым маршрутам, а остальные 2500 км капитально отремонтированы.

Из Советского Союза поступали не только рельсы, которые выпускались с учётом рекомендаций кубинских железнодорожников, но и локомотивы и вагоны (к сожалению, точное их количество не удалось установить). При строительстве новой железнодорожной сети советские специалисты учли возможность появления в будущем скоростных участков, так что кубинские пути сообщения оставались открытыми к новым технологиям и инновациям.

Кроме того, было сооружено более 500 новых станций и полустанков, а после окончания работ основной миссии (июнь 1964 года) около 200 советских инженеров остались на Острове свободы в качестве технических советников и инструкторов. О высоком качестве работы лучше всего свидетельствует тот факт, что вплоть до конца 1980-х годов кубинские железные дороги ежегодно входили в десятку самых безопасных в мире.

Владимир Максаков

Магистраль устойчивого развития

Компания «Железные дороги Якутии» в 2021 году впервые преодолела рубеж в 7 млн тонн грузов, значительно нарастив погрузку по сравнению с предыдущим годом. Пассажирские перевозки также вышли на рекордный уровень: услугами АО «АК «ЖДЯ» воспользовался каждый шестой житель Якутии, это в два раза больше, чем год назад, сообщил перевозчик. В наступившем году компания намерена не сбавлять темп – расширять маршрутную сеть и увеличивать грузовой поток.

В 2021 году АО «АК «ЖДЯ» выполнило поставленную правительством Республики Саха (Якутия) задачу максимального повышения транспортной мобильности населения региона и улучшения качества пассажирских перевозок. За год компания перевезла 163,9 тыс. человек, обеспечив двукратный рост к уровню 2020 года. При этом больше половины всех билетов пассажиры оформили в онлайн-режиме, что почти в три раза больше, чем в 2020 году, сообщили в пресс-службе «Железных дорог Якутии».

Росту пассажирских перевозок способствовало расширение маршрутной сети. Летом прошлого года перевозчик продлил маршрут пассажирского поезда до Тынды и открыл беспересадочное сообщение до Владивостока. Это позволило сократить время поездки от станции Нижний Бестях до Владивостока, Хабаровска, Благовещенска, Иркутска и других пунктов назначения.

В компании подчеркнули, что в прошедшем году для комфорта пассажиров сохранили мультимодальную схему доставки: из Якутска организован трансфер до железнодорожного вокзала Нижний Бестях. Оплата проезда включена в стоимость сквозного билета.

«Одной из основных задач 2022 года для нас является организация курирования скорого поезда по маршруту Нижний Бестях – Владивосток с включением в него прицепных вагонов беспересадочного сообщения до Благовещенска и Иркутска», – сказал генеральный директор АО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин.

Успешным прошедший год оказался и в сегменте грузовых перевозок. По сравнению с 2020 годом объём отправок увеличился на 40%. Как отметили в АО «АК «ЖДЯ», благодаря совместной работе железнодорожников и грузополучателей удалось успешно завершить северный завоз, избежать скопления грузов и «брошенных» поездов. «Мы впервые превысили рубеж 7 млн тонн груза. Это очередной большой рекорд компании», – подчеркнул Василий Шимохин.

Высокие результаты позволили компании усилить социальную поддержку своих сотрудников – средняя заработная плата в ЖДЯ поднялась выше 100 тыс. руб. А в декабре прошлого года работодатель и профсоюз подписали новый Коллективный договор на 2022–2024 годы. В документе не только сохранили имеющиеся льготы и гарантии, но и расширили их. В компании сделан акцент на поддержку молодых семей. Так, начиная с этого года увеличился размер материальной помощи, в том числе при вступлении в брак выплачивается 20 тыс. руб.

Колдоговор также гарантирует работникам с несовершеннолетними детьми раз в год право на компенсацию в размере 50% стоимости лечения и отдыха ребёнка в лечебно-профилактических учреждениях на территории РФ (не более 20 тыс. руб). Причём половину стоимости проезда ребёнка в этом случае также компенсирует работодатель.

«Железные дороги Якутии» продолжили реализацию социально значимых проектов и в регионах присутствия. По программе переселения граждан из аварийного и ветхого жилья компания построила три жилых дома – один в городе Алдан и два в Томмоте. Железнодорожники также внесли свой вклад в строительство очистных сооружений, оздоровительного комплекса, музея промышленности в Томмоте и проект Томмотского рыбоводного завода.

Достижения ЖДЯ были отмечены на самом высоком уровне. Указ о награждении Василия Шимохина за достигнутые трудовые успехи и многолетнюю добросовестную работу орденом Дружбы президент РФ Владимир Путин подписал 24 ноября 2021 года. В декабре на торжественной церемонии глава Республики Саха (Якутия) Айсен Николаев вручил государственную награду руководителю «Железных дорог Якутии».

Как полагают в ЖДЯ, у железных дорог в Якутии есть ещё большой потенциал для развития. В числе перспективных проектов, которые обеспечат рост не только магистрали, но и региону в целом, в компании называют строительство новой железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан. В августе 2021 года состоялась экспедиция по сбору материалов для подготовки предварительного обоснования инвестиций в проект, а в ноябре АО «АК «ЖДЯ» и АО «Инвестиционная компания «РЖД-Инвест» подписали ряд соглашений, которые предусматривают предварительную проработку вариантов строительства железнодорожной линии в Магадан.

«Дорога на Магадан задумывалась давно. В районе тяготения к железной дороге находится большое количество горнорудных предприятий, которые на сегодняшний день испытывают трудности в доставке грузов. Создание ещё одного выхода к Тихому океану в порту Магадана, который на сегодняшний день не загружен, является стратегической возможностью вывозить дополнительные объёмы груза и повышать транзитный потенциал Российской Федерации с использованием Северного морского пути», – уверен глава АО «АК «ЖДЯ» Василий Шимохин.

Елена Александрова

Президент Ирана призывает к новой главе в отношениях с Индией

Президент Ирана Сейед Эбрагим Раиси подчеркнул многовековые отношения и сотрудничество между Тегераном и Нью-Дели, заявив, что в отношениях между двумя странами необходимо создание новой главы.

В отдельных посланиях президенту и премьер-министру Индии в среду Раиси поздравил правительство и народ Индии с Национальным днем Республики Индии.

«Как две страны с богатой культурой и древними цивилизациями в Азии, Исламская Республика Иран и Республика Индия всегда имели прекрасные отношения и, несомненно, откроют новую страницу отношений в нынешнюю эпоху с их прошлыми запасами», — написал Раиси в его посланиb президенту Индии Раму Натху Ковинду.

Он добавил, что Исламская Республика Иран обладает необходимой волей и готовностью для расширения и углубления отношений с Республикой Индией во всех областях.

Искренне поздравляя премьер-министра Республики Индии Нарендру Моди с Национальным праздником Республики Индии, Раиси в отдельном послании написал: «Я надеюсь, что в свете богатых культурных и цивилизационных общностей и давних отношений между двумя странами, сотрудничество между двумя странами будет расширяться и укрепляться усилиями высокопоставленных лиц двух стран во всех областях и в интересах двух народов».

«Желаю Вашему Превосходительству здоровья и успехов, а народу Республики Индии процветания и счастья», — заключил он.

Индийские СМИ сообщили в среду, что министр иностранных дел Ирана Хосейн Амир Абдоллахян собирается посетить Индию на следующей неделе для обсуждения, которое, как ожидается, будет сосредоточено на ситуации в Западной Азии и Афганистане и региональных связях.

Два ключевых вопроса, которые, как ожидается, будут затронуты во взаимодействии Амира Абдоллахяна в Нью-Дели, — это ситуация в Афганистане, особенно насущная потребность в гуманитарной помощи, и меры по активизации развития и использования иранского порта Чабахар.

Рыбаки штурмуют побережье Сочи из-за обилия форели

Текст: Ирина Белова (Краснодарский край)

Сочи охватила рыбная лихорадка. Бушевавший шторм повредил загоны в одном из частных питомников, и 300 тонн форели хлынуло в морской порт Сочи. Сегодня рыба дошла уже и до Анапы. Сочинцы с удочками штурмуют побережье, в группах мессенджеров и комментариях пабликов хвастаются богатым уловом и рецептами приготовления.

Соцсети пестрят видео и фотографиями богатого улова. Морской порт и набережная реки Сочи стали местом притяжения опытных и начинающих рыбаков, а также зевак. Уже несколько дней и на улице, и в общественном транспорте, кажется, одни разговоры про массовый лов форели. На что ловили, где именно и сколько поймали - вот три главных вопроса.

- Похоже, рыбным днем можно будет объявлять не один день в неделю, - рассказал местный рыболов Василий. - Я поймал немного, но при нас один мужчина выудил несколько рыб общим весом 17 килограммов. По-моему, это рекорд.

На рыбалку активно выходят и женщины, и дети. Четырнадцатилетний Яромир поймал пока одну форель на 1,6 килограмма.

- Мы в школе перешли на удаленку, а значит, больше времени останется на рыбалку. И домашние рады - не надо думать, из чего приготовить ужин. В магазин можно будет не ходить, сэкономить семейный бюджет.

Из чьего конкретно питомника ушла рыба - пока неизвестно. В городской администрации не комментируют произошедшее. Как сообщили "РГ" в племенном форелеводческом заводе "Адлер", это рыба не из их хозяйства. Правда, в Сочи есть и другие частники, занимающиеся разведением аквакультуры.

- Скорее всего, форель ушла из садкового хозяйства в Адлере, потому что только в тех местах ее выращивают, - поделился мнением главный государственный инспектор Росрыболовства Темрюкского района Андрей Яковенко. - Я работаю уже около 20 лет и такого не припомню. Известно, что форель уже дошла до Анапы, попадается рыба по два-три килограмма. Ловить ее разрешается. Обычно используют спиннинг.

Тем временем в Сочи начали появляться рыбные развалы с форелью. Если в местных магазинах она стоит более 1,5 тысячи рублей за килограмм, то рыбаки заметно демпингуют - продают по 800.

- После новогодних праздников многие поиздержались, и внезапно появившаяся в море форель - прекрасное подспорье, - объяснил сочинский рыбак Михаил. - Сейчас сезон чулары (разновидности кефали), но она есть и будет, надо ловить момент - когда еще будет такой праздник!

- Да тут и на ночь не расходятся, утренняя рыбалка начинается с трех часов, свободных мест вообще нет, - отметил местный житель Сергей.

Рыбопромышленники Приморья ищут новые рынки сбыта

Минувший год оказался непростым для предприятий рыбной отрасли в Приморском крае. В первую очередь из-за ограничений в портах Китая. Руководитель регионального агентства по рыболовству Валерий Корко в интервью Fishnews рассказал об основных итогах и ответил на вопросы по резонансным темам — ситуации в марикультуре, промыслу на внутренних водоемах, рыбному рынку во Владивостоке и электронной бирже, погранпереходу «Краскино» и другим.

КИТАЙ ПОДВЕЛ

— Валерий Эдуардович, каковы итоги года для рыбной отрасли края?

— Суммарный вылов водных биоресурсов рыбопромышленными предприятиями Приморского края за 2021 год составил 803,4 тыс. тонн. Квоты освоены на 85,1%.

Снижение вылова (в основном минтая и сельди) обусловлено неблагоприятными гидрологическими и метеорологическими условиями в районах промысла. Еще один фактор — закрытие портов КНР для приема рыбопродукции, в том числе из минтая и сельди. Это привело к непроизводительным простоям рыбопромыслового флота (в том числе транспортного) при выгрузке продукции в иностранных портах, к значительному падению цен на основные виды валютоемкой продукции из минтая и сельди, снижению объемов продаж, остаткам готовой продукции на складах.

По данным Росрыболовства, на долю предприятий Приморья в 2021 году пришлось 15,9% от общероссийского вылова водных биоресурсов и 22,6% — от вылова в Дальневосточном бассейне.

Хозяйства аквакультуры в крае по итогам года вырастили 56,7 тыс. тонн продукции.

По данным Приморскстата, за январь-ноябрь индекс промышленного производства по виду деятельности «рыболовство» составил 115,8%, по виду деятельности «переработка и консервирование рыбопродуктов» — 97,7% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года.

Доля рыбопромышленного комплекса в общей отгрузке товаров собственного производства края составила 22,9%.

Отгружено товаров собственного производства по рыбопромышленному комплексу на сумму 80,5 млрд рублей (100,6% от уровня за 11 месяцев 2020 года), в том числе по виду деятельности «рыболовство» — на сумму 65 млрд рублей, «переработка и консервирование рыбопродуктов» — на 15,5 млрд рублей.

Выпуск рыбы и продуктов рыбных переработанных и консервированных составил 640,3 тыс. тонн. Произведено 114,7 млн условных банок консервов и пресервов. Рыбы морской свежей и охлажденной выпустили 63,7 тыс. тонн.

В консолидированный бюджет края поступило 7 млрд рублей налогов, сборов и иных обязательных платежей (в 1,7 раза больше, чем за 11 месяцев 2020 года).

По данным Приморскстата, среднемесячная зарплата на одного работающего по виду деятельности «рыболовство, рыбоводство» в январе-сентябре 2021 года составила 109,7 тыс. рублей, превысив на 5,6% уровень января-сентября 2020 года.

Среднесписочная численность работников по виду деятельности «рыболовство, рыбоводство» в январе-сентябре 2021 года — 10 тыс. человек.

В ПОИСКАХ ЗАМЕНЫ

— Как отразилась на итогах года ситуация с закрытием китайских границ для нашей рыбы? Есть ли какие-то подвижки в сторону открытия или будем ждать окончания пандемии?

— Экспорт рыбы и морепродуктов за январь-ноябрь 2021 года составил 646,2 тыс. тонн, это ниже уровня января-ноября 2020 года на 12% (на 87,9 тыс. тонн).

В стоимостном выражении экспорт вырос на 11,8% (на 164,2 млн долларов) по сравнению с аналогичным периодом 2020 года и составил 1550,8 млн долларов. Рост обеспечен в основном за счет ракообразных (в том числе крабов) в 1,6 раза (на 232,8 млн долларов). Ракообразные занимают 41,1% в стоимостном объеме экспорта рыбы и морепродуктов.

В КНР за 9 месяцев текущего года экспортировали 147,4 тыс. тонн рыбы и морепродуктов на 365,6 млн долларов. Это в 2,9 раза в натуральном выражении и в 1,3 раза по стоимости меньше, чем за 9 месяцев прошлого года.

Выросли объемы экспорта рыбы и морепродуктов в Южную Корею: за 9 месяцев поставки увеличились вдвое в натуральном выражении и 1,4 раза по стоимости; в Японию — в два раза. Доля Южной Кореи в экспорте рыбы и морепродуктов в натуральном выражении теперь занимает 61%, доля КНР — 28,5%.

Пока Китай не возвращается к прежним объемам импорта рыбной продукции. Предприятия края ищут новые каналы и рынки сбыта, в частности — Вьетнам, США, Канада, страны Африки.

Прим. ред.: Уже после интервью стало известно о возобновлении портами Далянь и Циндао приема рыбопродукции навалом .

— Что сейчас с ценами на внешних рынках на ключевые для приморских предприятий объекты промысла?

— Стоимость экспортируемой рыбопродукции (коды 03, 1604, 1605, 23012) выросла в целом на 27,1%, при этом наибольший рост отмечается по товарным позициям:

«печень, икра и молоки» (030391) — в 2,1 раза,

«рыба свежая или охлажденная» (0302) — в 1,6 раза,

«ракообразные» (0306) — в 1,5 раза,

«моллюски» (0307) — на 10,9%.

Стоимость готовой или консервированной рыбы; икры осетровых и ее заменителей, изготовленных из икринок рыбы (1604), выросла на 6%.

Почти наполовину упала цена на готовых или консервированных ракообразных, моллюсков и прочих водных беспозвоночных (1605), при этом доля этих товаров в общем стоимостном объеме экспорта незначительна и составляет 0,2%.

Стоимость одной из основных позиций экспорта — рыбы мороженой — составила 1,3 тыс. долларов за тонну (на уровне 11 месяцев 2020 года).

ВО ВНУТРЕННИХ ВОДОЕМАХ

— Какова ситуация с развитием системы частных лососевых рыборазводных заводов в регионе?

— Агентство по рыболовству Приморского края для развития лососеводства сформировало шесть рыбоводных участков на реках Киевка, Маргаритовка, Барабашевка, Рязановка, Зеркальная и на ручье в Дальнегорском городском округе. Ведется работа по формированию еще одного рыбоводного участка на реке Милоградовка.

В крае разводят кету два государственных (Приморского филиала Главрыбвода) и два частных лососевых рыборазводных завода (ООО «Фурманово» на реке Вербная, СХПК «Лидовское» в Дальнегорском ГО). Еще два лососевых рыборазводных завода находятся в стадии строительства (ООО «Восход» на реке Киевка, ООО «Пфусунг» на реке Маргаритовка).

— Что происходит с рыболовством на внутренних водах Приморья? Что с озером Ханка — каков сейчас уровень воды в озере, уровень освоения квот, достаточно ли желающих заниматься промыслом? Предполагается ли создание государственного рыборазводного завода на Ханке?

— В 2021 году Приморскому краю для промышленного рыболовства в пресноводных водоемах было выделено 2350 тонн водных биоресурсов. Рыболовство осуществляло 35 предприятий.

На 31 декабря освоено 400 тонн, в том числе в бассейне озера Ханка вылов составил 184 тонны; в реке Раздольная – 61 тонну; в пресноводных водных объектах япономорского побережья (без реки Раздольная) — 116 тонн; в бассейне реки Уссури – 40 тонн.

Приморский край неоднократно озвучивал в Минсельхозе России и в Росрыболовстве предложение о строительстве государственного рыборазводного завода на Ханке. Но, по мнению федеральных структур, это нецелесообразно, так как ежегодное освоение уже имеющегося ресурса приморскими рыбаками крайне низкое, как это видно из приведенных цифр. На сегодняшний день нет положительного решения о включении строительства государственного рыборазводного завода в госпрограмму России «Развитие рыбохозяйственного комплекса».

Относительно водного баланса можно сказать, что колебания воды в озере Ханка — это нормальное явление. Изменение количества летних осадков является основной причиной колебаний уровня озера. Хотя в последние годы наблюдаются случаи дополнительного притока воды со стороны КНР либо изъятия части притока, а также ухудшения стока из озера, что влияло на уровень. Максимальный уровень озера отмечали в 2016 году, когда вода поднялась на два метра и подтопила дома на побережье на низменных участках.

Уровень озера продолжает колебаться. Так, в начале октября 2020 года специалисты ДВО РАН зафиксировали уровень на 159 см выше среднемноголетних значений. По мнению рыбаков, ведущих промышленное рыболовство на озере Ханка, и специалистов Примрыболовства, ведущих сбор мусора и брошенных орудий лова с акватории и берегов озера, с весны 2021 года уровень воды начал заметно снижаться и упал в среднем еще на метр.

АКВАТОРИИ ЗАКАНЧИВАЮТСЯ

— Каковы итоги года для марикультуры? Сократилась ли разница в объемах выращивания и объемах реализации товарной продукции? Достаточно ли в крае свободных и пригодных для марикультуры акваторий для дальнейшего расширения?

— В 2021 году, по информации от предприятий аквакультуры Приморского края, они вырастили 56,7 тыс. тонн продукции. В том числе гребешка — 17,7 тыс. тонн, трепанга — 6 тыс. тонн, мидии — 2,1 тыс. тонн, устрицы — 4,2 тыс. тонн, ламинарии — 23,9 тыс. тонн, морских ежей — 2,6 тыс. тонн, прочих беспозвоночных — 154 тонны. А также сазана — 15 тонн, амура — 9 тонн, толстолоба — 8 тонн, осетра — 9 тонн, прочих осетровых — 6 тонн, стерляди — 1 тонна, рыбы карповой прочей - 1 тонну, форели — 8 тонн.

Реализация рыбопосадочного материала по всем каналам сбыта составила 27 тонн, товарной рыбы и других объектов промышленного рыбоводства — 1 107 тонн, направлено товарной рыбы и других объектов промышленного рыбоводства на собственную переработку 296 тонн, итого — 1 430 тонн.

Продолжает сохраняться разница в объемах выращивания и реализации продукции.

В настоящее время в Приморском крае у 114 предприятий в пользовании находится 329 рыбоводных участков общей площадью 80,2 тыс. га (310 морских — 78,5 тыс. га и 19 во внутренних водоемах — 1,2 тыс. га). Резервы свободных и пригодных для аквакультуры акваторий в Приморском крае практически исчерпаны. Развитие этой отрасли в регионе может быть связано в основном с более эффективным использованием уже предоставленных участков.

ЗАТОРЫ НА «КРАСКИНО»

— Как решается проблема с транспортными заторами на переходе Краскино ?

— Грузопоток живых гидробионтов через МАПП «Краскино» заметно увеличивался в ноябре-декабре. Это наиболее активный период по поставкам живого краба в КНР — после завершения промыслового сезона традиционно растет спрос. В случае снижения пропускной способности перехода и задержки автомобилей на несколько суток возрастает процент гибели живого краба (25-30% от общего объема), а это в свою очередь уменьшает экспортную выручку предприятий.

По инициативе правительства Приморского края, в «Краскино» установлен режим работы с 9 до 19 часов, семь дней в неделю. Это позволяет предотвратить образование больших очередей из ожидающих оформления транспортных средств.

Совместная слаженная работа государственных контрольных органов, Ассоциации добытчиков краба, крабодобывающих компаний и органов исполнительной власти по координации перехода транспортных средств позволила снять напряженность и увеличить количество оформляемых в «Краскино» автомобилей на 25%.

НЕПРИВЫЧНАЯ ТОРГОВЛЯ

— Достаточно давно у нас в крае развивается биржевая торговля рыбопродукцией, но объемы продаж пока не слишком большие. Что препятствует развитию?

— Электронные торги продукцией из водных биоресурсов ведутся в Приморском крае с 2014 года. В системе АО «Биржа «Санкт-Петербург» (при участии АО «Дальневосточный аукционный рыбный дом») аккредитовано в качестве участников биржевых торгов или клиента брокера 52 предприятия (в том числе 11 иностранных компаний).

Большого желания пользоваться биржевыми инструментами у рыбацких компаний нет, они предпочитают традиционные, проверенные механизмы торговли.

В Национальной программе развития Дальнего Востока предусмотрены мероприятия по развитию электронных биржевых торгов рыбопродукцией. С этой целью планируется внести изменения в законодательство РФ в части введения с 2024 года требований к реализации на экспорт через электронную биржу отдельных видов произведенной в ДФО рыбопродукции.

Чтобы в полной мере выполнять эти требования, необходимо создать специализированную инфраструктуру.

Корпорация «Рыба.РФ», представляя на Восточном экономическом форуме проекты в сфере рыбного хозяйства и логистики, анонсировала создание рыбной биржи — организатора торговли водными биоресурсами на территории полуострова Назимова во Владивостоке. Ввод объекта в эксплуатацию планируется в 2024 году.

— На какой стадии проект создания специализированного рыбного рынка во Владивостоке?

— Завершено проектирование объекта, в декабре прошлого года материалы поданы на экспертизу проектной документации и инженерных изысканий. Следующий этап — подача в феврале заявки в администрацию Владивостока на получение разрешения на строительство. К концу первого квартала 2022 года инвестор планирует открыть финансирование и начать строительство.

СУДА СТРОЯТСЯ

— Если не ошибаюсь, две верфи Приморского края должны построить пятнадцать краболовов по результатам крабовых аукционов. Как продвигается строительство?

— В рамках реализации механизма предоставления и закрепления долей квот на инвестиционные цели рыбопромысловые компании нашего региона заключили договоры на строительство 29 судов рыбопромыслового флота.

Русская рыбопромышленная компания заключила контракты с Адмиралтейскими верфями на строительство 10 траулеров-процессоров (объект инвестиций типа «А»: суда длиной свыше 105 м для промысла минтая и сельди). Заявленный объем инвестиций в строительство серии — 65 млрд рублей. Начало ввода судов в эксплуатацию — 2022-2023 годы, каждое судно рассчитано на ежегодный вылов более 50 тыс. тонн рыбы. Производительность в год — 14,9 тыс. тонн филе, фарша и сурими; 5,7 тыс. тонн рыбной муки и жира; 8,1 тыс. тонн прочей продукции (икра, молоки, сельдь н/р). Суда будут оборудованы современными фабриками, способными осуществлять глубокую безотходную переработку всего улова, прежде всего в филе минтая и сурими.

В настоящее время спущены на воду для дальнейшей достройки четыре судна: «Капитан Вдовиченко», «Механик Маслак», «Механик Сизов» и «Капитан Мартынов». На Адмиралтейских верфях в Санкт-Петербурге успешно завершился первый этап заводских ходовых испытаний супертраулера «Капитан Вдовиченко». Ввод судна в эксплуатацию планируется в первом квартале 2022 года. Выполняется резка стали и формирование секций корпусов еще двух судов.

Компании «Антей», «Восход», «ТРК», «Аква-Инвест», «Камчатка Краб», «Пасифик Краб», «Атлантик Краб», «Тефида» разместили заказы на строительство краболовов на Ленинградском судостроительном заводе «Пелла», Восточной верфи, Находкинском судоремонтном заводе, Верфи братьев Нобель, Онежском ССЗ и Окской верфи (два судостроительных предприятия — приморские). Заявленный объем инвестиций в строительство судов — более 41 млрд рублей. Начало ввода нового флота в эксплуатацию — 2020-2024 годы.

Краболов «Русь», построенный Ленинградским судостроительным заводом «Пелла», 15 мая 2020 года передан заказчику — компании «Антей», судно приступило к промыслу.

На АО «Восточная верфь» будет построено четыре краболова для группы компаний «Сигма Марин Технолоджи», по одному краболову для ООО «Восход» и ООО «Амуррыбпром». Первый краболов «Охотск», заложенный в 2019 году, в рамках реализации инвестиционных проектов, в сентябре текущего года передан заказчику. 20 августа 2021 года спущен на воду краболов «Аян», передача заказчику планируется в мае 2022 года. Кроме того, верфь заключила контракты на строительство двух ярусоловов для группы компаний «Сигма Марин Технолоджи». Работы идут с опережением графика.

Находкинский судоремонтный завод строит шесть краболовов для группы компаний «Антей» и два судна для компании «ТРК». Корпуса трех судов готовы, начаты достроечные работы. Идет формирование корпусов еще пяти судов.

И О РЕФОРМАХ

— Что вы думаете о проекте закона по второму этапу инвестквот ? О проекте в целом и о том, под какие объекты инвестиций следует распределять квоты – рыбоперерабатывающие береговые предприятия, суда, возможно, инфраструктурные объекты (морозильные склады, рефконтейнеры)?

— Прежде всего хотелось бы довести до логического завершения первый этап. После завершения первого этапа предоставления инвестквот необходимо проанализировать его итоги. Затем — принять решение о продолжении программы или об использовании других экономических механизмов для обновления флота и береговых рыбоперерабатывающих предприятий, для совершенствования логистики.

— Два крупных рыбодобывающих холдинга выступили с предложением ограничить срок использования судов на промысле и установить жесткие требования по локализации в России строительства этих судов. Как вы относитесь к этой идее?

— Рассматривать такие предложения нужно с учетом многих факторов. Например, возможностей российских верфей по строительству рыбодобывающих судов, предельного возраста судов, механизмов стимулирования и финансирования списания старых судов и строительства новых, а также срока вступления ограничений и других. При введении таких ограничений необходимо минимизировать риски, которые могут отрицательно повлиять на освоение водных биоресурсов.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 28 января 2022 > № 3953149 Валерий Корко

Дальневосточные бухты лишатся почти 70 затонувших судов

Правительство продолжит ликвидацию «корабельных кладбищ» — в течение 2022 г. в акваториях портов Дальнего Востока планируется поднять и утилизировать 68 затонувших судов.

В прошлом году в рамках реализации экологической инициативы «Генеральная уборка» на Дальнем Востоке было поднято 17 затонувших судов. «Рассчитываем, что это только первый шаг в расчистке прибрежных территорий и акваторий», — заявил на заседании правительства 27 января премьер-министр Михаил Мишустин.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе кабмина, для финансирования мероприятий «Генеральной уборки» предусмотрено выделение 20 млрд рублей на трехлетний период, в том числе более 4 млрд рублей в текущем году.

Курирующая экологический блок вице-премьер Виктория Абрамченко отметила, что в прошлом году были приняты законы, запрещающие затапливать корабли. По ее словам, собственники имущества должны будут нести полную финансовую ответственность за ликвидацию накопленного вреда на суше и на море.

«В текущем году мы планируем поднять и утилизировать 68 кораблей на Камчатке, Сахалине, в Магаданской области, Хабаровском и Приморском краях, а к 2024 г. планируем утилизировать 213 судов. Они перестанут мешать судоходству, рыболовству и наносить вред окружающей среде», — рассказала вице-премьер.

Fishnews

На четырех федеральных трассах ЮФО сократилась смертность в ДТП

Количество погибших в дорожных авариях на Кубани и в Адыгее в 2021 году снизилось на 7% и 12% соответственно.

Тенденция к снижению таких аварий отмечается на следующих трассах: А-136 «Подъезд к Краснодару» (на 59%) , А-290 Новороссийск – Керчь (на 24%), подъезд к Майкопу от Р-217 «Кавказ» (на 19%) и Р-217 «Кавказ» (на 8%). По статистике, среди основных причин ДТП выделяют столкновения транспортных средств (59%) и наезд на пешеходов (16%). Отметим, что на 36% за 2021 год уменьшилось и количество потенциально аварийно опасных участков.

ФКУ Упрдор «Черноморье», в чьем ведении находятся указанные дороги, уделяет большое внимание повышению уровня дорожного обустройства федеральных трасс. Так, в прошлом году установили более 60 км барьерного и почти 8 км пешеходного ограждений, 53 светофора и 2,7 тыс. сигнальных столбиков. В станице Юго-Северная, хуторах Большевик и Федоровский, в границах которых проходит трасса Р-217 «Кавказ», установили по модульному пешеходному переходу. Кроме того, на участках федеральных дорог А-146 и А-147 устроили линии электроосвещения общей протяженностью 13,5 км.

— Мы регулярно на заседаниях комиссии по безопасности дорожного движения с коллегами из МВД и Минтранса обсуждаем возможные варианты снижения аварийности. Президент также поручил держать этот вопрос на особом контроле. Чтобы обезопасить водителей и пассажиров мы используем комплекс мер, прорабатываем, в том числе возможность снизить максимально допустимое количество алкоголя, а также нештрафуемый порог превышения скорости. И, конечно, качество дорог играет здесь не последнюю роль. Сейчас мы активно строим дороги на юге страны, в направлении южных портов – движение в этом направлении очень интенсивное. Делаем их максимально безопасными: устанавливаем современное освещение и защитные ограждения, — отметил вице-премьер Марат Хуснуллин.

Добавим, что в настоящее время для обеспечения скоростного сообщения между Кубанью и Крымом ведется строительство участков трассы А-290 Новороссийск - Керчь (км 47 - км 52 (обход Анапы), км 52 - км 73 и км 73 - км 100), а также автодороги А-289 Краснодар - Славянск-на-Кубани - Темрюк - трасса А-290 протяженностью 119 км.

Шишкалова Анна

Импорт доедет до Поволжья быстрее

Регулярные поезда в Ульяновск с товарами из АТР востребованы грузоотправителями

Транспортная группа FESCO открыла новый регулярный сервис по доставке контейнеров из Владивостока в Ульяновск. Первый контейнерный поезд FESCO Volga Shuttle прибыл в пункт назначения 22 января.

Контейнерные поезда компания будет отправлять с регулярностью раз в 10 дней из Владивостокского морского торгового порта. Пунктом назначения послужит железнодорожная станция Ульяновск-3 (Куйбышевская железная дорога). Расчётное время поезда в пути составит 11 суток. Основу грузопотока нового сервиса будут формировать товары народного потребления, запасные части и автомобильные комплектующие, прибывающие из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) по морю.

Первый регулярный поезд, гружённый 60 сорокафутовыми контейнерами FESCO, прибыл на станцию назначения в минувшую субботу.

Как рассказал «Гудку» начальник Куйбышевского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Игорь Хахулин, данный сервис поспособствует ускорению сроков доставки товаров, улучшит оборот как подвижного состава, так и контейнеров.

Определённая регулярность отправки поезда позволит правильно организовать работу Куйбышевской дирекции по управлению терминально-складским комплексом, которая осуществляет разгрузку поезда на контейнерной площадке станции Ульяновск-3.

«Они, зная график подхода поезда, планируют работу контейнерной площадки, станции при необходимости выделяют дополнительные маневровые средства. А грузополучатель работает без складских остатков комплектующих деталей для сборки автомобилей», – рассказал Игорь Хахулин.

По словам заместителя директора по развитию бизнеса «ФЕСКО Интегрированный транспорт» (входит в Группу FESCO) Максима Буханова, ранее компания отправляла одиночные контейнеры через Москву, далее их перевозили автомобильным транспортом.

«Новое предложение нацелено на повышение качества обслуживания наших клиентов в Поволжье и предоставляет возможность доставки товаров «от двери до двери» в Саранск, Тольятти, Самару, Чебоксары, Казань, Пензу и Набережные Челны», – рассказал «Гудку» Максим Буханов.

По мнению президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, с учётом наличия собственных фитинговых платформ и контейнеров организовать регулярный контейнерный маршрут для FESCO достаточно просто, в отличие от мелких игроков рынка. Компании не требуется пользоваться услугами посредников.

«Перевозка товаров в контейнере на регулярном сервисе позволяет клиенту сократить сроки доставки груза, ведь контейнерный поезд идёт быстрее повагонных отправок», – подытожил эксперт.

Отметим, что это уже восьмой регулярный маршрут компании из Владивостока в разные города России. На текущий момент FESCO отправляет контейнерные поезда на регулярной основе из Владивостока в Москву (два сервиса на различные станции), Новосибирск, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Красноярск, Ростов-на-Дону.

Сергей Волков

Перевалка чёрных металлов через порт Туапсе выросла на 26%

В течение 2021 года общий грузооборот Туапсинского морского торгового порта составил 14,6 млн. тонн. Снижение показателей относительно результата 2020 года - 0,3 млн. тонн, сообщает пресс-служба ТМТП.

"Грузооборот чёрных металлов вырос на 26% и достиг 3,4 млн. тонн. Положительная динамика обусловлена значительным увеличением объёма перевалки слябов - до 3 млн. тонн (+30%). Грузооборот по прочим номенклатурам - горяче- и холоднокатаная сталь в рулонах, стальная заготовка, рельсы - составил 0,4 млн. тонн", - говорится в пресс-релизе.

Цена на австралийский коксующийся уголь достигла исторического максимума

Цена на австралийский коксующийся материал достигла исторического максимума в $430 за тонну на фоне устойчивого спроса в основных регионах потребления и сохраняющегося дефицита предложения.

По данным исследовательской компании Fengkuang Coal Logistics, большая часть австралийского угля, используемого производителями стали и хранившегося в китайских портах после запрета Пекина на импорт, в настоящее время очищена Таможенные данные за последний квартал прошлого года показывают, что 6,2 млн тонн австралийского коксующегося угля наконец-то были допущены к ввозу в Китай.

Совещание о ходе реализации и результатах инициатив социально-экономического развития до 2030 года

В повестке: о ходе реализации инициатив по направлениям технологического развития в промышленности и на транспорте, поддержки стартапов и экспорта, инноваций в сфере здравоохранения, строительства промышленных объектов, экологии и агронауки.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Коллеги, добрый день!

Мы продолжаем серию совещаний о том, как идёт работа по реализации ключевых инициатив социально-экономического развития на ближайшие девять лет – до 2030 года.

На этой неделе с участием вице-премьеров, министерств и ведомств уже обсуждали положение дел в строительстве, науке, образовании, цифровой трансформации и спорте. Результаты нашей дискуссии станут основой для дальнейшего продвижения в этих сферах – с учётом поручений Президента и поставленных им задач по достижению национальных целей развития. Это и есть наш приоритет. Такой комплекс мер – важная часть большой работы по повышению качества жизни людей в каждом регионе России.

Сегодня мы обсудим инициативы, которыми занимаются мои заместители – Андрей Рэмович Белоусов, Первый заместитель Председателя Правительства, и Виктория Валериевна Абрамченко, Заместитель Председателя Правительства.

Начнём с мер по технологическому развитию и внедрению новых решений в промышленности и на транспорте. В перечне инициатив, которые курирует Андрей Рэмович, также предусмотрен комплекс мер по созданию более комфортных условий для ведения бизнеса – и для новичков, которые запускают стартапы, и для хорошо известных компаний, успешно выходящих на внешние рынки.

Активное движение вперёд в этих сферах приближает выход экономики страны на устойчивый долговременный рост, что напрямую влияет на благосостояние наших граждан, а именно это – ключевая задача, которую ставит перед нами Президент.

Чтобы достичь значимых результатов и поставленных целей, безусловно, нужны свежие идеи, новые, нестандартные решения. Поэтому в качестве одной из ключевых инициатив была определена поддержка технологических стартапов на всех этапах их развития – вплоть до запуска инновационного производства и привлечения крупных инвесторов.

При этом технологические предприниматели также нуждаются в помощи при выходе на внешние рынки со своей конкурентоспособной продукцией. Первые государственные сервисы уже функционируют в цифровом виде.

В то же время наибольший результат для экономики дают проекты с так называемым вытягивающим эффектом для технологий, которые помогают развивать смежные отрасли, обеспечивают дополнительные рабочие места. Например, такие как в сфере производства электроавтомобилей и тяговых аккумуляторных батарей. Среди наших инициатив – создание целой линейки таких транспортных средств на альтернативных источниках энергии. У них улучшенные показатели энергоэффективности и экологичности.

Высокотехнологичные решения помогают реализовать и ряд других задач, в том числе те, которые ставил Президент по обеспечению связанности регионов России, развитию транзитных перевозок. У Правительства есть большой проект круглогодичного северного морского транспортного коридора. Также ведётся активная работа по развитию беспилотных перевозок грузов, причём не только по автомобильным дорогам, но и по воде, по воздуху. Создаются необходимые технологии и решения, и уже определены перевозчики и производители грузовиков.

Конечно, крайне полезны инновации в сфере здравоохранения. Они позволяют организовать дистанционный мониторинг состояния здоровья пациентов, на основе которого могут приниматься врачебные решения. Предстоит разработать и внедрить такие персональные медицинские устройства. Это особенно нужно в условиях коронавирусных ограничений и карантинных мероприятий.

На прошлом совещании мы обсуждали проекты в сфере строительства. Сегодня рассмотрим ещё один. Он направлен на снижение издержек бизнеса при возведении промышленных объектов. И для этого потребуется внести значительные изменения в нормативные документы.

Андрей Рэмович, пожалуйста, расскажите более подробно по каждому из этих девяти стратегических направлений. Прежде всего – что уже удалось сделать за прошедшие несколько месяцев и какие планы на ближайшую перспективу.

А.Белоусов: Спасибо большое.

Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги! Добрый день!

Напомню, что речь идёт о пакете из девяти инициатив, которые были разработаны в соответствии с решением Председателя Правительства, были доложены Президенту Российской Федерации и в октябре утверждены распоряжением Правительства Российской Федерации.

Эти девять инициатив можно условно объединить в три группы.

Первая группа – это инициативы, связанные с улучшением предпринимательского климата, условиями ведения предпринимательской деятельности, прежде всего в промышленности, в промышленном строительстве, в сфере экспорта и в сфере технологического развития.

К ним относятся «Реинжиниринг правил промышленного строительства», создание цифровой экосистемы «Одно окно» для экспортёров, а также инициатива под названием «Взлёт – от стартапа до IPO», создание системы выращивания стартапов под технологические задачи Российской Федерации.

Далее – вторая группа, это так называемые технологические инициативы и технологические проекты-маяки, инициативы, связанные с формированием принципиально новых рынков на основе прорывных технологий. Это использование беспилотных средств в трёх средах – в воздухе, на земле и на море, – это создание рынка электротранспорта и выпуск российских электромобилей, это создание системы дистанционного мониторинга здоровья больных гипертонией и сахарным диабетом с помощью носимых устройств-гаджетов.

Мы считаем, что эти инициативы имеют крайне важное значение для страны. Это то, что в перспективе изменит жизнь миллионов людей. Я уверен, что эти технологические проекты-маяки останутся в истории технологического развития страны, как остались, например, первая железная дорога Санкт-Петербург – Царское Село, которая была построена в 1837 году и из которой вышла вся железнодорожная отрасль, как пароход Берда «Елизавета», первый российский пароход, который был спущен в 1815 году, первый автомобиль Яковлева – Фреза, запущенный в конце XIX века, из которого вырос российский автопром.

И третья группа – это, по сути дела, один такой очень большой и комплексный проект, транспортная инициатива. Это создание круглогодичного коридора «Северный морской путь». С его созданием будет завершено формирование системы из трёх коридоров «Восток – Запад», сшивающего, по словам Президента Российской Федерации, пространство страны. Это железнодорожный коридор с опорой на БАМ, Транссиб, автомобильный коридор от границы с Финляндией до крупнейших городов Урала и далее Сибири – Екатеринбург, Челябинск, в перспективе Тюмень и вышеупомянутый морской коридор от портов Северо-Запада до Дальнего Востока.

Теперь позвольте коротко остановиться на результатах каждой из отмеченных инициатив.

По реинжинирингу правил промышленного строительства. В прошлом году был проведён анализ клиентских путей, алгоритмов по пятнадцати объектам, типовым объектам промышленного строительства, и утверждена «дорожная карта» регуляторных изменений. Эта «дорожная карта» уже начала выполняться, и это уже позволило, по имеющимся оценкам, на два месяца сократить срок строительства промышленных объектов.

В частности, было ускорено принятие изменений в своды правил при наличии неоднократно согласованных специальных технических условий, запущено «одно окно» при проведении градостроительной государственной экологической экспертизы и ряд других.

В текущем году предстоит принять не менее десяти важнейших регуляторных изменений в законодательство, что позволит сократить сроки промышленного строительства на четыре месяца и также, соответственно, снизить затраты.

По второй инициативе, цифровая экосистема «Одно окно» для экспортёров, уже созданы и функционируют первые сервисы для экспортёров на базе цифрового межведомственного взаимодействия. Это касается оцифровки прежде всего важнейших субсидий, таких как транспортная субсидия, выставочная субсидия, получение сертификатов свободной продажи и ряд других.

Нормативно закреплён статус и функции цифровой платформы. Экспортёрам предоставлен доступ к 25 сервисам, включая полностью автоматизированные моментальные услуги, и сейчас этими услугами пользуются уже больше 3 тыс. крупных экспортёров.

И не могу не отметить: сегодня «одно окно» получает более 60 видов сведений от 18 ведомств Российской Федерации. Насколько я знаю, это одна из лидирующих позиций, один из лидирующих результатов вообще создания государственных информационных систем.

В текущем году предстоит расширить количество сервисов, довести их число до более чем 30, запустить платформы кредитных продуктов для экспортёров, а также в этом году и в следующем запустить вместе с Центральным банком систему расчётов для экспортёров, запустить также систему – очень важно! – непрерывного улучшения качества предоставляемых услуг на основе обратной связи, и количество экспортёров, пользующихся системой, должно практически удвоиться и достигнуть 6 тыс.

По инициативе «Взлёт – от стартапа до IPO» уже создана система предакселерации на базе ежегодно проводимого проектно-образовательного интенсива «Архипелаг». Это система, которая втягивает в воронку акселерации значительное количество вновь образованных стартапов и команд. В прошлом году это более 6 тыс. команд.

В конце прошлого года запущен Фонд фондов на основе частного и государственного финансирования. Сейчас это по 8 млрд рублей, в этом году мы должны дойти до по 10 млрд рублей: 10 млрд даёт частный бизнес и 10 млрд предоставляет государство.

Заключены соглашения между всеми ведущими институтами инновационного развития от так называемой бесшовной интеграции мер поддержки. То есть стартап, получивший поддержку в одном из институтов развития и доказавший успешное продвижение, по упрощённой схеме получает поддержку в других институтах развития на последующих стадиях своего роста, и здесь ключевую роль (сразу хочу поблагодарить Игоря Ивановича Шувалова) играет Внешэкономбанк.

И очень важно, что разработан прототип информационной системы для бесшовной интеграции мер поддержки инновационных компаний. В текущем году мы предполагаем развернуть эту информационную систему, для того чтобы к ней могли подключиться крупные корпорации, компании, как государственные, так и частные, чтобы облегчить инвестиции в стартапы на зрелых стадиях их развития.

Ещё в этом году мы планируем развернуть систему поддержки технологических компаний для доращивания под запросы крупных компаний на основе льготных кредитов и предоставления специальных грантов.

Далее – «Беспилотные логистические коридоры». В прошлом году определена федеральная трасса М-11 Москва – Санкт-Петербург в качестве пилотной для запуска движения грузовых автомобилей. Определены участники проекта, определена экономическая, организационная и финансовая модель, определён оператор – это госкорпорации «Автодор», определены перевозчики грузов и создан проектный консорциум между такими компаниями, как «Глобалтрак», «Деловые линии», Х5, «Озон» и «Почта России», которые будут первыми участниками использования беспилотной трассы.

В текущем году нужно начать строительство инфраструктуры на трассе М-11 по беспилотному движению, установить экспериментальный правовой режим (эта работа уже началась, но её нужно завершить), отработать тестовый участок цифровой инфраструктуры, который сейчас развёрнут на Центральной кольцевой автодороге, для отработки необходимых чисто технологических решений.

И очень важно: к концу года предполагается, что должны быть созданы не менее четырёх опытных образцов высокоавтоматизированного грузового транспортного средства с высоким уровнем автоматизации (это означает, что в кабине будет находиться человек, но он не будет за рулём), для того чтобы потом, в следующем году, уже запустить их по трассе в коммерческом режиме.

Далее – «Беспилотная аэродоставка грузов», пятая инициатива. Здесь утверждена концепция интеграции беспилотных воздушных систем в единое воздушное пространство Российской Федерации. Очень важный момент: поскольку тяжёлые беспилотники будут летать в общем воздушном пространстве, здесь требуется полное, 100-процентное обеспечение безопасности полётов.

Определён коммерческий партнёр проекта – это «Почта России». Заключены соглашения между «Почтой России» и четырьмя пилотными субъектами Российской Федерации, где будут отрабатываться трассы: это Ямало-Ненецкий автономный округ, Чукотка, Камчатка и Ханты-Мансийский автономный округ. Разработана экспериментальная маршрутная сеть, состоящая из 48 маршрутов, в пилотных субъектах Российской Федерации.

В текущем году предстоит спроектировать и построить посадочные площадки и оснастить их оборудованием, дать старт опытной эксплуатации в двух из четырёх отмеченных регионах (это Ямало-Ненецкий автономный округ и Чукотка), запустить уже в коммерческую эксплуатацию не менее 12 маршрутов и впервые перевезти беспилотными авиационными системами в уже коммерческом режиме не менее 77 т грузов.

Шестая инициатива – «Автономное судовождение». В прошлом году определён пилотный маршрут для автономных судов, Усть-Луга – Балтийск. Сформированы технические требования к средствам навигации (автономной навигации и так называемой e-навигации, электронной навигации), определён соответствующий партнёр технический – это компания «Ситроникс». Определён оператор проекта – это ФГУП «Росморпорт» – и начато проведение эксперимента по эксплуатации в Керченском проливе судна рабочего в режиме автономного судна. Впервые запущено автономное судно. Оно было разработано в рамках проекта Национальной технологической инициативы, и на нём сейчас отрабатываются технические и технологические параметры проекта.

В текущем году предстоит развернуть беспроводную широкополосную передачу данных, обеспечить на данном маршруте поставку оборудования для двух выделенных уже паромов, которые будут работать в автономном режиме, поставить оборудование для центра управления автономными судами, разработать программы подготовки экипажей и выполнить ряд других задач.

Седьмая инициатива – это создание и запуск электромобилей и в перспективе после 2024 года – водородного автомобиля. Здесь мы определили перечень пилотных территорий и федеральных трасс для создания зарядной инфраструктуры. Выделено восемь регионов – это Московская область, Краснодарский край, Ленинградская область, Нижегородская область, Сахалин, Татарстан, а также Крым и Севастополь – и трасса М-4 «Дон». Именно там в пилотном режиме будут создаваться системы заправок. По каждому из этих регионов разработана карта размещения зарядных станций, так называемых быстрых заправок. К стимулированию спроса на электромобили подключены действующие программы льготного автокредитования и автолизинга.

В текущем году предстоит ввести в эксплуатацию в отмеченных пилотных территориях более 500 (528, точнее) быстрых зарядных станций мощностью не менее 150 кВт•ч, провести и реализовать через программу стимулирования спроса не менее 2,5 тыс. автомобилей и организовать, что очень важно, впервые в нашей стране силами «Росатома» крупноузловую сборку тяговых аккумуляторных батарей в Калининградской области.

Восьмая инициатива – создание персональных медицинских помощников. Здесь у нас определён перечень нозологий, заболеваний для пилотного проекта. Собственно, как я уже сказал, это два заболевания – гипертония и сахарный диабет. Определён перечень субъектов Российской Федерации для проведения «пилотов» (это шесть регионов). Также в отработку инициативы будет включено ФМБА.

Определён перечень страховых компаний. Это три страховые компании: «Согаз», «Ак Барс» (страхование из Татарстана) и Военно-страховая компания, а также национальные медицинские исследовательские центры, два – кардиологический и эндокринологический, которые будут участвовать в данной инициативе.

В текущем году необходимо запустить пилотные проекты в отмеченных регионах с технологическим партнёром и страховыми компаниями, разработать действующий прототип цифровой платформы и интегрировать этот прототип с медицинскими информационными системами двух отмеченных национальных медицинских исследовательских центров. И впервые подключить к этой системе не менее 4 тысяч пациентов с сахарным диабетом и артериальной гипертензией, обеспечив их дистанционным мониторингом состояния здоровья, гаджетами требуемого качества.

Наконец, девятая инициатива – это создание круглогодичного Севморпути. Это длительная инициатива с горизонтом до 2030 года. В прошлом году, хочу отметить сразу, по Севморпути было провезено почти 35 млн т грузов. Это больше, чем план, план составлял 31 млн т. Был введён в эксплуатацию атомный ледокол «Сибирь», доведена мощность атомного ледокола «Арктика» до 60 МВт, заключены соглашения по запуску строительства четырёх плавучих атомных энергоблоков для Баимского ГОКа.

Основные работы по организации прежде всего плавания, функционирования Севморпути нам предстоит выполнить в этом году. Как показал опыт кризиса с навигацией, который возник у нас в ноябре прошлого года, нам нужно создать в этом году единый орган управления судоходством на Севморпути. Это крайне важная задача, без её решения мы не продвинемся дальше.

Кроме того, нужно в этом году ввести в эксплуатацию атомный ледокол «Урал», начать строительство первого ледокола на СПГ, завершить строительство порта Енисей под транспортировку угля и, что очень важно, разработать прототип единой платформы цифровых сервисов Севморпути, который в том числе будет объединять сервисы связи и сервисы навигации.

Если говорить кратко, уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые коллеги, таковы результаты и наши планы.

М.Мишустин: Спасибо.

Очень хорошо, что разработаны детальные, пошаговые графики реализации проектов и через каждые два месяца расставлены контрольные точки – это нам поможет обеспечить выполнение поставленных задач в срок.

Нужно обязательно поддерживать постоянную обратную связь с нашими гражданами, прислушиваться к их мнению, ведь такой подход помогает принимать самые эффективные решения. Президент часто говорит об этом.

Важно, чтобы работа была организована на системной основе и не зависела от человеческого фактора. Прошу ускорить перевод всех коммуникаций и контрольных функций на цифровые платформы. Мы этим постоянно занимаемся.

Теперь, коллеги, перейдём к вопросам, которые курирует Виктория Валериевна. Прежде всего это большой блок по экологии. Здесь немало чувствительных тем, которые волнуют людей, включая разумное природопользование, бережное отношение к тем богатствам, которые есть в России, а это и леса, и недра, и многие другие ресурсы. Они, конечно, значительны, но их сохранение требует активного и ответственного отношения с нашей стороны. Тем более что Россия взяла на себя определённые международные обязательства, в том числе по борьбе с изменениями климата.

Среди наших инициатив – меры по проведению низкоуглеродной трансформации ряда отраслей экономики. О необходимости современного законодательства, которое позволит контролировать эмиссию углерода, неоднократно говорил Президент. Для этого будет создана национальная система высокоточного мониторинга парниковых газов, и с её помощью можно будет учитывать все выбросы и их поглощение.

Ещё одно важное направление в этой сфере связано с геолого-разведочными работами. И речь идёт не только о минерально-сырьевых ресурсах. Не менее важно продолжать поиск и оценку запасов воды, чтобы лучше обеспечить водоснабжение в целом ряде регионов, а также поддерживать геофизические исследования на шельфе, в Мировом океане и Антарктиде.

Такие начинания – важная часть экологической безопасности. Соблюдение её требований должно стать безусловным для надзорных органов, бизнеса и каждого из наших сограждан. Именно этим принципом мы руководствовались, когда утверждали инициативу по проведению «генеральной уборки». В рамках её реализации в прошлом году было поднято и утилизировано уже 17 судов. Рассчитываем, что это только первый шаг в расчистке прибрежных территорий и акваторий.

Немало делается и для сокращения объёма отходов, в том числе опасных для жизни и здоровья людей. Предстоит создать условия для максимальной переработки вторичных ресурсов. И новых производств, которые будут их использовать, что позволит сформировать экономику замкнутого цикла, которая вовлекает в оборот все существующие ресурсы, – практически безотходное производство.

Конечно, когда мы говорим о разумном природопользовании и снижении негативного воздействия на окружающую среду, то понимаем, как много ещё предстоит сделать для этого в агропромышленном комплексе.

Производство продуктов питания становится всё более высокотехнологичным, и Правительство продолжает оказывать государственную поддержку аграрным научным центрам по целому ряду направлений.

В прошлом году было создано 35 селекционных центров, которые должны стимулировать производство отечественных семян, а также способствовать развитию животноводства. Появились десятки новых научных лабораторий, обновлена приборная база. Средства на приобретение научного лабораторного оборудования предусмотрены и в текущем году.

Все эти меры нужны для наращивания технологического потенциала нашего агропрома, о необходимости которого не раз говорил Президент.

Виктория Валериевна, одна из инициатив, которую Вы курируете, связана с агронаукой. Расскажите о достигнутых результатах и о том, как идёт работа по реализации экологических инициатив.

В.Абрамченко: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

Как Вы правильно отметили, Михаил Владимирович, у нас производство продуктов питания становится всё более высокотехнологичным. Технологическая модернизация российского агропромышленного комплекса – одна из ключевых задач, которые стоят перед нами до 2030 года.

Именно поэтому в блоке «Технологический рывок» подготовлена инициатива «Аграрная наука – шаг в будущее развитие агропромышленного комплекса». В этой инициативе мы сосредоточены на развитии отечественных селекции и генетики, в том числе на основе геномных и постгеномных технологий.

В бюджете на реализацию данной инициативы на три года заложены средства в объёме 6,2 млрд рублей, в том числе на 2022 год – в объёме более 2 млрд рублей.

К 2024 году в рамках задачи развития школ российской селекции и генетики создаём, регистрируем и внедряем отечественные сорта и гибриды сельскохозяйственных культур с характеристиками, что важно, не уступающими зарубежным аналогам. Разрабатываем и внедряем технологии, направленные на увеличение продуктивности крупного рогатого скота молочных пород, готовим селекционеров и генетиков.

В частности, наша задача – обеспечить аграриев семенами кукурузы, зерновых и зернобобовых культур на уровне значений Доктрины продовольственной безопасности, с тем чтобы не зависеть от импорта.

Нужно обеспечить долю рынка мяса птицы российского кросса мясных кур в объёме 9%.

К 2024 году будут созданы новые объекты научно-исследовательской инфраструктуры. Всего создадим пять агробиотехнопарков, первый – уже в этом году.

Для повышения урожайности культур и продуктивности сельскохозяйственных животных впервые в истории страны создаём цифровой банк генетических паспортов. Для этого в 2021 году мы обеспечили принятие одного из важнейших законов – это Федеральный закон «О семеноводстве», работа над которым продолжалась больше 10 лет.

Кроме того, в 2021 году уже проведена системная работа с целью мобилизации научного, инновационного и производственного потенциала сектора исследований и разработок в сфере сельского хозяйства. В частности, создано 50 аграрных научных центров, 30 междисциплинарных научных центров. Опытные хозяйства присоединены к научным центрам в качестве экспериментальных площадок. Создано 114 новых научных лабораторий в сфере селекции, семеноводства и молекулярной генетики, в которые уже привлечено больше 1100 новых научных сотрудников.

В прошлом году создано 35 селекционно-семеноводческих и селекционно-племенных центров, объём государственной поддержки которых до 2024 года составит 3,7 млрд рублей в рамках национального проекта «Наука и университеты». В 2021 году в рамках обновления приборной базы в аграрных научных центрах приобретено научное лабораторное оборудование на 1 млрд рублей. В этом году на эти же цели запланировано также выделение 1 млрд рублей.

С развитием отечественных технологий, но уже в геологоразведке, связан другой проект. Это инициатива «Геология: возрождение легенды». Цель инициативы – расширение минерально-сырьевой базы страны и долгосрочное развитие нашей экономики.

В нашей стране выявлены практически все виды полезных ископаемых. Причём Россия входит в число мировых лидеров по количеству запасов углеводородного сырья, угля, железных руд, никеля, меди, цинка, вольфрама, алмазов, благородных металлов и важнейших неметаллических видов сырья. Доходы, получаемые за счёт добычи и экспорта минерального сырья, обеспечивают значительную часть поступлений в федеральный бюджет. Это фундамент российской экономики. И реализация инициативы позволит не потерять позиции.

В бюджете на реализацию данной инициативы на три года заложены средства в объёме 31,6 млрд рублей, в том числе на 2022 год – в объёме более 10 млрд рублей.

Первые два связаны с проведением геологоразведочных работ. Они необходимы для выявления новых месторождений полезных ископаемых и запасов подземных вод в вододефицитных регионах нашей страны.

Наша цель – в 2024 году поставить на баланс 7 новых перспективных площадей по углеводородному сырью и 15 по твёрдым полезным ископаемым. Для этого уже в текущем году планируем направить для проведения полевых изысканий геологоразведочные партии преимущественно в регионы Сибири и Дальнего Востока.

Важнейшее направление в рамках инициативы – решение проблемы вододефицита в отдельных регионах нашей страны и создание единого водного реестра питьевых вод.

Хочу отметить, что сейчас чистая питьевая вода стала одним из ценнейших ресурсов в мире, а её дефицит в будущем может привести к глобальному водному кризису. Россия богата водными ресурсами, что является одним из наших преимуществ. И наша задача – их сохранить.

В силу незащищённости поверхностных вод от попадания загрязнений и большей подверженности влиянию климатических изменений роль питьевых подземных вод в водоснабжении страны существенно возрастает.

Планируем к 2024 году создать единый водный реестр источников питьевых вод, как подземных, так и поверхностных.

Для решения проблемы вододефицита в 11 регионах нашей страны в 2024 году планируем увеличить прирост запасов подземных вод в два раза – и подготовить 12 площадей для лицензирования. В 2022 году во всех 11 регионах уже приступим к бурению поисковых скважин на воду.

Третье направление связано с перевооружением «Росгеологии» и отраслевых институтов Роснедр. Нам необходимо восстановить государственные компетенции в геологоразведке, повысить скорость выполнения полевых работ и точность лабораторных исследований. Для этого до конца 2024 года будет закуплено не менее 600 единиц геологоразведочного и лабораторного оборудования. Уже подготовлен соответствующий перечень.

Четвёртое направление обеспечит исполнение взятых на себя международных обязательств, в первую очередь в Мировом океане. Мы также должны исследовать архипелаг Шпицберген и Антарктиду, чтобы сохранить лидирующие позиции.

Две следующие инициативы погружены в блок «Экология» и связаны с достижением национальной цели «Комфортная и безопасная среда для жизни». Я говорю об инициативах «Генеральная уборка» и «Экономика замкнутого цикла».

Один из важнейших проектов – это «Генеральная уборка». Это тотальная уборка на суше и море. Правительство по поручению Президента выделило на неё 20 млрд рублей на трёхлетний период, в том числе более 4 млрд рублей в текущем году. Пришло время убрать всё, что накапливалось десятилетиями: это кладбища затопленных кораблей в морских бухтах, свалки в границах наших городов, опасные скважины и забытые собственниками бывшие промышленные предприятия, которые до сих пор отравляют окружающую среду и негативно влияют на здоровье наших граждан.

Нужно не только провести настоящую генеральную уборку, но и предотвратить новое захламление. Для этого уже в прошлом году мы обеспечили фундаментальные экологические изменения. Приняты важнейшие для природоохранной сферы законы. Теперь нельзя затапливать корабли и бросать производство. Собственники имущества должны будут нести полную финансовую ответственность за ликвидацию своего накопленного вреда на суше и на море.

Кроме того, предусмотрели «окрашивание» в бюджете экологических платежей для возможности реализации экологических проектов, в первую очередь направленных на реализацию данной инициативы.

С опережением срока в 2021 году реализация данной инициативы начата на море. Вы об этом сказали, Михаил Владимирович. В 2021 году поднято и утилизировано 17 судов в акватории Дальневосточного федерального округа.

В текущем году мы планируем поднять и утилизировать 68 кораблей на Камчатке, Сахалине, в Магаданской области, Хабаровском и Приморском краях, а к 2024 году планируем утилизировать 213 судов. Они перестанут мешать судоходству, рыболовству и наносить вред окружающей среде.

Ещё более масштабная работа предстоит на суше. В прошлом году мы уже начали инвентаризацию объектов накопленного вреда. На данном этапе мы выявили 1929 таких объектов. Нам предстоит оценить их влияние на экологию и здоровье граждан.

В текущем году обследуем 192 объекта. Их ликвидация улучшит качество жизни более 10 миллионов человек. Планируем приступить в этом году к подготовке проектно-сметной документации по ликвидации пяти наиболее опасных объектов, а к 2024 году проведём оценку влияния на окружающую среду и здоровье граждан всех объектов накопленного вреда, выявленных в рамках данной инициативы.

Параллельно запускаем ликвидацию заброшенных скважин. В этом году планируем ликвидировать 60, а к концу 2024 года – более 500 наиболее опасных скважин.

Следующая инициатива экологического блока касается каждого гражданина и почти всех секторов экономики – это «Экономика замкнутого цикла». Её цель – создание условий для минимизации образования отходов и вовлечение полезных фракций из отходов во вторичный оборот, снижение захоронений твёрдых коммунальных отходов в два раза к 2030 году.

Проблема отходообразования и захламления планеты касается не только бытового мусора, который накапливается каждый день и в каждом доме. Речь в первую очередь идёт о промышленных отходах, которых в нашей стране с учётом недропользования формируется более 8 млрд т.

Полезную часть этого объёма можно ввести во вторичный оборот и привлечь в экономику. По экспертным оценкам, например, извлечение золота, платины и серебра из бытовой техники и электроники в 13 раз эффективнее, чем из руды.

В бюджете на данную инициативу в течение трёх лет предусмотрено 10,6 млрд рублей, в том числе в 2022 году – 5,8 млрд рублей. К концу 2024 года в рамках инициативы впервые в нашей стране будут построены восемь современных экотехнопарков. Доля использования вторичных ресурсов в сельском хозяйстве должна достигнуть 25%, в строительстве – 20%, в промышленности – 15%, а половина видов упаковки должна перерабатываться.

Для этого в прошлом году мы уже начали готовить стимулирующие и ограничительные меры по аналогии с опытом ведущих стран мира. В частности, подготовили правила поддержки проектов с использованием зелёных облигаций и справочник наилучших доступных технологий по утилизации и обезвреживанию отходов. Разработали базовый проект федерального закона об использовании вторичных материальных ресурсов.

В 2022 году планируем завершить принятие всех нормативных актов, утвердить четыре отраслевые программы применения вторсырья в промышленности, сельском хозяйстве, строительстве и приступить к созданию экотехнопарков. Сейчас совместно с регионами уже выбираем площадки для размещения таких экотехнопарков.

Последняя инициатива связана с созданием необходимых инструментов и условий для низкоуглеродного развития. В этой инициативе мы сосредоточены на мерах по адаптации российской экономики к возникающим внешним вызовам климатической повестки, на создании системы мониторинга и учёта климатически активных газов и соответствующих поглотителей, а также стимулировании инвестиций экспортёров в климатические проекты на территории нашей страны.

В бюджете на реализацию инициативы на три года заложены средства в объёме 10,9 млрд рублей, в том числе на текущий год – в объёме более 4,5 млрд рублей.

В прошлом году обеспечено принятие нескольких важнейших регулирующих документов. В частности, утверждена Стратегия развития Российской Федерации с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года, принят базовый федеральный закон об ограничении выбросов парниковых газов, утверждены критерии проектов устойчивого развития, так называемая зелёная таксономия, подготовлены условия для зелёного финансирования. Так, в прошлом году размещено зелёных облигаций на сумму 94 млрд рублей. Подготовлена к утверждению Федеральная научно-техническая программа в сфере климата.

К 2024 году в рамках реализации важнейших инновационных проектов государственного значения, определённых Президентом, создаём систему высокоточного мониторинга парниковых газов. Такая система позволит дать объективную оценку поглощающей способности наших экосистем и прогнозировать изменение климата, предупреждать негативные последствия для граждан и экономики от климатических изменений.

Также планируется привлечь до 600 млрд рублей инвестиций в климатические проекты, включая размещение зелёных облигаций на сумму более 400 млрд рублей. К 2024 году будут созданы условия для вовлечения в климатические проекты до 15 млн га лесов на землях сельскохозяйственного назначения и до 25% площади резервных лесов. Всё это позволит увеличить на 10% поглощающую способность российских экосистем.

Наши действия требуют подтверждения и верификации внутри страны и признания на мировой арене. К 2024 году планируем обеспечить утверждение 78 национальных стандартов в сфере климата (в 2021 году уже утвердили пять таких стандартов). Также к 2024 году будет создана система аккредитации российских верификаторов, которая должна получить международное признание. Кроме того, будут синхронизированы международная и национальная инфраструктуры для реализации климатических проектов в рамках Парижского соглашения, что позволит обеспечить международное признание российских углеродных единиц и дать возможность их международного оборота.

Михаил Владимирович, Вами поставлены амбициозные цели. Все команды, которые трудились над реализацией соответствующих инициатив, над их подготовкой, работали очень интенсивно. Хочу поблагодарить всех участников этого процесса, все федеральные органы исполнительной власти.

Что важно: времени на раскачку у нас не было, поэтому в 2021 году мы были сосредоточены на подготовке соответствующих нормативных актов, обеспечили принятие ключевых федеральных законов (за это хочу поблагодарить отдельно Государственную Думу и Совет Федерации). Мы действительно приняли важнейшие законы в природоохранной сфере.

М.Мишустин: Спасибо, Виктория Валериевна.

Важно, чтобы эти меры имели конкретные результаты. Конечно, оценить успехи агропрома проще, мы видим их в ежегодных урожаях. С экологическими инициативами сложнее. Но показатели определены, и теперь главное – выполнить всё, что намечено, в соответствующие сроки.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 27 января 2022 > № 3953159 Михаил Мишустин

Когда стабилизируется ситуация в морских портах Дальнего Востока

Текст: Дмитрий Глоба (директор по развитию Дальневосточного региона федеральной логистической компании "ХЕНКИ ГРУПП")

Очень непростым для рынка логистических услуг Дальнего Востока был 2021 год: задержки в транспортировке промышленных грузов достигли исторического пика, а стоимость морских контейнерных перевозок взлетела на сотни процентов в считанные месяцы. Все это привело к срыву цепочек поставок. Как развивалась ситуация и чего стоит ожидать в дальнейшем?

Первые признаки дестабилизации логистических связей появились еще во второй половине 2020 года, когда мировая экономика начала выходить из острой фазы кризиса. Любые сбои в двух экономиках мира - США как крупнейшего потребителя и Китая как мировой производственной площадки - отдаются эхом по всему миру.

С одной стороны, взлет потребительского спроса в США в условиях беспрецедентной финансовой поддержки населения и бизнеса со стороны государства, то есть спрос, не обеспеченный внутренним производством, привел к росту импорта. С другой стороны, Китай, наращивая экспорт в США, одновременно сократил импорт оттуда, в том числе и по геополитическим мотивам. В результате в Штатах скопилось большое количество порожних контейнеров, которые перевозчикам было невыгодно перемещать обратно в Азию за свой счет.

А любой дефицит - это рост стоимости, поэтому перевозчики были вынуждены закладывать в ставки фрахта астрономические суммы на аренду контейнеров. Так, летом 2020 года доставить 40-футовый контейнер из Шанхая во Владивосток стоило 800 долларов, сейчас мы покупаем фрахт на этом направлении за девять-десять тысяч долларов. Тогда же отправить контейнер из Шанхая в Санкт-Петербург стоило две-три тысячи долларов, сейчас - 17 тысяч. При кратном увеличении стоимости фрахта сложилась уникальная ситуация, когда доставить груз из Юго-Восточной Азии на запад нашей страны через дальневосточные порты и железную дорогу стало не только быстрее, но и процентов на 20 дешевле, чем, например, через порты Балтики.

В этих условиях импортеры, особенно завозящие товар низкой стоимости, на который очень сильно влияет транспортная составляющая, вынуждены были менять годами сложившиеся маршруты через порты Европы на доставку через Дальний Восток. Одновременно с этим азиатские производители более пристальное внимание обратили на наши дальневосточные порты, чтобы уменьшить свои издержки при транзите грузов в Европу. В итоге в первой половине 2021 года мы зафиксировали 17-процентный рост оборота контейнеров через порты ДФО. Для сравнения: в тот же самый период по Новороссийскому порту рост оборота контейнеров вырос на девять процентов, а вот российские порты на Балтике и даже Санкт-Петербургский имели отрицательную динамику оборота контейнеров - до трех процентов. А это очень большие цифры в абсолютном выражении.

В последние годы мы наблюдали десятипроцентный рост перевалки контейнеров через наши порты и рост объемов грузов вообще. Запас резервных мощностей на терминалах и железной дороге при этом был минимален. И при столь быстром увеличении транзитных потоков, какой произошел в 2021-м, портовики и железнодорожники не справились с отгрузкой и отправкой контейнеров в западном направлении. Летом минувшего года началась задержка перевалки на железную дорогу уже прошедших таможню контейнеров. Средний срок ожидания составлял от 14 суток до месяца! А грузы продолжали поступать. Все это привело к затариванию. Можно было видеть, как во Владивостокском морском порту контейнерами заняты не только предназначенные для них площадки, но и вся автостоянка и даже ведущая в порт автодорога, причем не вдоль, а поперек, благо там тупик.

Это привело к накоплению в порту грузов, предназначенных для северных регионов ДФО, срыв сроков был критичным, и главы некоторых субъектов стали обращаться к президенту России. Для решения проблемы на базе минтранса создали комиссию, в которую вошли представители портов, судоходных линий и администраций регионов. Она и занялась нормализацией перевозок на каботажных направлениях.

На федеральном уровне многие компании также занимались разрешением логистического кризиса. Запускались, например, новые контейнерные поезда. 11 ноября из Находки был отправлен такой поезд на станцию Белый Раст (Москва), в нем около 80 контейнеров погрузили в полувагоны, хотя с 2014 года существовал запрет на транспортировку крупнотоннажных контейнеров в полувагонах. Чтобы разгрузить морские ворота юга Дальнего Востока, были отправлены контейнеровозы в порт Ванино. Оттуда их вывозили железной дорогой и на платформах, и в полувагонах.

В это время на западе страны столкнулись с тем, что не успевали разгружать пришедшие от нас составы. На конец декабря в Подмосковье скопилось 13 контейнерных поездов, пришедших со станции Забайкальск. В то время по железным дорогам страны одновременно двигалось 700 контейнерных составов, а в обычных условиях этот показатель равен 200. К слову, только по итогам девяти месяцев 2021 года перевозка контейнеров по российским железным дорогам выросла на 13,2 процента.

Естественно, для организации вывоза контейнеров из предпортовых зон задействовали и автотранспорт. Но поскольку у автомобильных компаний тоже не было лишних машин, это сказалось и на отправке грузов, предназначенных для северного завоза. Стоимость автодоставки контейнеров по Владивостоку и ближним районам выросла в два раза, по дальнемагистральным маршрутам - в Хабаровск, Благовещенск - на 50 процентов.

Что дальше? Мы заметили в конце 2021 года некоторое снижение темпов спроса на глобальные контейнерные перевозки через порты Дальнего Востока. Но прогнозы не предвещают скорой стабилизации ситуации, как минимум, весь 2022-й будет очень непростым. Небольшой выдох можно сделать на время празднования Нового года по восточному календарю, так как Китай, мы знаем, в такое время долго отдыхает. Но глобальных изменений в ценообразовании на логистические услуги это не принесет. И все-таки процесс снижения тарифов в наступившем году начнется, однако будет медленным.

Будут ли очищать колымские бухты от затонувших автомобилей

Текст: Наталья Мифтахутдинова

На Дальнем Востоке продолжают ликвидировать "кладбища погибших ко­раб­лей". По словам заместителя председателя правительства РФ Виктории Абрамченко, видимые результаты уже есть в Магаданской и Сахалинской областях, а также в Камчатском крае. Но на Колыме, кроме судов, на дне бухт ржавеет и другой хлам - затонувшие автомобили. Более того, этот "багаж" постоянно пополняется, а речь о его подъеме пока не идет. В ситуации разбирался корреспондент "РГ".

Подвижки с очисткой акваторий начались после поездки на Дальний Восток в 2020 году главы кабмина Михаила Мишустина, который обратил внимание федеральных министерств на то, что долгое время считалось неразрешимой проблемой.

- Почему-то было принято считать затопление корабля нормальным видом утилизации, но это недопустимо, - подчеркивает Виктория Абрамченко, замечая при этом, что сейчас в штабном режиме регионы вместе с профильными ведомствами и бизнесом работают над ликвидацией подводных завалов.

Пять затонувших судов подняли со дна бухт в Магаданской области к ноябрю минувшего года. Извлечение еще двух начали в декабре. В 2022-м году эта перспектива ожидает очередные шесть.

Но не секрет, что на дне магаданских бухт, помимо флота, мирно покоится и автотранспорт. Большая его часть принадлежит рыбакам-любителям. Именно они зимой, пренебрегая предупреждениями, минуя таблички "Выход на лед запрещен!", рискуя жизнью - своей и других людей, рвутся на железных конях на ледяные просторы, подальше от берега. Подобные "покатушки" и приводят к плачевным последствиям. При разрушении льда спасением самих рыбаков-нарушителей занимается МЧС, а что происходит с машинами? Да ничего, они остаются лежать на дне.

- Мы спасаем людей. Технику и имущество рыбаков мы не спасаем. Палатки, буры, рюкзаки, улов - все это занимает место в катере, а оно предназначено для людей. Если хозяин захочет поднять со дна транспорт, то должен сделать это за свой счет. Работа водолазов, аренда вертолетов выйдет дороже стоимости самого авто, - комментируют сотрудники ведомства.

Сколько машин на дне? Можно только догадываться, ведь подсчетов не ведет никто. Но одно можно сказать: в среднем под лед уходят два автомобиля в год.

А еще можно догадываться о вреде, который эти "утопленники" наносят экологии. Он меньше, чем от "кладбищ" судов, но он есть. Поэтому логичен вопрос: "Может, занимаясь расчисткой бухт от затонувших судов, стоит попутно и автотранспорт извлекать?". Какой-то странный субботник получается: "бутылки мы убираем, а банки не трогаем"".

- У нас водолазы корабли-то найти сразу не могут. Отыскать машины будет еще сложнее, - ответил корреспонденту "РГ" губернатор Сергей Носов. - Мы планируем сосредоточиться в следующем году на судах, затонувших в акватории рыбного порта, который нужно реконструировать.

По словам главы региона, пока заниматься поднятием автотранспорта колымские власти не планируют.

Да, доставать ржавый хлам со дна бухт - дело хлопотное и затратное. Но после того как будет поднято авто и определен хозяин, последнему можно предъявить счет. Еще вариант: делать это не откладывая, обязав спасенного со льдины рыбака поднять машину за свои деньги. Может, это стало бы хорошим уроком для других, и они подумают сто раз, прежде чем выезжать на лед, наплевав на предупреждения и запреты.

В 2017 году сотрудники Байкальского поисково-спасательного отряда МЧС России провели экологическую экспедицию "Хрустальная глубина". Со дна великого озера достали 92 затонувших автомобиля и более двух десятков других транспортных средств. "В планах отряда сделать данное мероприятие традиционным, потому что "подводное кладбище" влияет на экосистему этого уникального места", - сообщает пресс-служба МЧС.

Россия. ДФО. СФО > Экология > rg.ru, 27 января 2022 > № 3951202

Эксперт: Инфляция в Приморье превысила общероссийский уровень

Текст: Александр Латкин (профессор Владивостокского университета экономики и сервиса)

Уровень инфляции в России не является приемлемым ни для кого, заявил пресс-секретарь президента страны Дмитрий Песков. На ситуацию, по его словам, давят внешние и внутренние факторы.

Давайте посмотрим, как выглядел в 2021 году с точки зрения экономического развития Приморский край. Согласно статистическим данным не упала покупательная способность населения. Увеличился товарооборот - почти на 15 процентов.

Но одновременно с этим выросли цены на продукты питания. У меня есть данные, согласованные с министром сельского хозяйства края: куриное мясо за 2021 год подорожало на 29,3 процента, говядина - на 15,2, гречневая крупа - на 24,8, куриные яйца - на 20,9, морковь - на 35,6, картофель - на 62,6, а капуста и вовсе на 124,2 процента. Бензин подскочил в цене на 8,5 процента, стройматериалы - на 56,3, автомобили - на 19. Поэтому я убежден, что по итогам года наш регион имел инфляцию на уровне 30 процентов, а не 8,3, как сообщил Росстат применительно ко всей стране.

Затраты сельских тружеников Приморья в 2021 году выросли так: топливо - на 10-12 процентов, химические удобрения, которые мы сами производим, - на 45-70, ядохимикаты - на 25, сельхозтехника - на 20 процентов. Поэтому вся выпускаемая в крае сельхозпродукция подорожала на 15-20 процентов. Но, сошлюсь на того же регионального министра сельского хозяйства, беда еще и в том, что сегодня крестьяне держат в хранилищах огромные запасы овощей и другой продукции, которая способна долежать до весны, чтобы продать ее по высоким ценам в марте-апреле.

При этом в 2021-м в Приморье зафиксирован по сравнению с предыдущим годом прирост макроэкономических показателей по основным отраслям экономики: промышленному производству, транспорту и по тому же сельскому хозяйству. Напомню, в 2020-м индексы не выросли.

Отдельно я бы выделил удачу, свалившуюся на транспортную отрасль, когда поток транзитных товаров из Юго-Восточной Азии хлынул в наши порты. Это загрузило работой не только морские гавани, но и железнодорожный и автомобильный транспорт. А вот в строительстве, особенно жилья, больших успехов нет.

Но самое важное: мы не подошли к решению главной задачи - увеличению численности населения и продолжительности его жизни. Среди российских регионов край, увы, на задворках по количеству родившихся в 2021 году. И по сравнению с 2020-м их число снизилось, а умерших - увеличилось. К этому добавилась и миграционная составляющая: из Приморья уехало больше людей, чем приехало сюда. По данному показателю мы входим в тройку самых неблагополучных субъектов ДФО.

Я полагаю, что и 2022 год не подарит нам ни резкого роста доходов населения, ни снижения цен на продукты.

Но нечто положительное на этом фоне есть. Худо-бедно и с раскачкой, но стали открываться границы, закрытые из-за пандемии коронавируса. Это дает все-таки основания надеяться, что, если ситуация (в том числе и с "омикроном") будет идти по оптимистичному сценарию, к лету туристическая отрасль Приморья получит толчок к возобновлению развития.

Китай начал принимать российскую рыбу навалом

Текст: Анна Бондаренко

Китай открыл свои порты Далянь и Циндао для приема российской рыбопродукции, перевезенной бестарным способом. В Далянь уже зашло первое судно из РФ с семью тысячами тонн груза.

По неподтвержденной пока официально информации, в таком режиме вскоре заработает еще как минимум один китайский порт.

Как отмечают в Росрыболовстве, "представителями российских ведомств в течение 2021 года была проделана большая переговорная работа для достижения договоренностей по открытию портов".

Напомним, что ограничения в конце 2020-го ввела китайская сторона, объяснив их необходимость пандемией COVID-19, и весь прошлый год порты принимали продукцию только в рефрижераторах или контейнерах. Для наших предприятий это было крайне неудобно и существенно повлияло на объемы российских поставок (ранее в Китай уходило до 70 процентов российской рыбы). Так что промысловикам пришлось экстренно перестраивать логистику, искать новые рынки сбыта.

Хотя, по данным Россельхознадзора, в 2021 году экспорт рыбы из России в страны Европы, Азии и Африки вырос, потерь рыбакам избежать не удалось. Так, в Ассоциации добытчиков минтая (АДМ) их предварительно оценивают в 400 миллионов долларов.

Стартовавший в январе сезон "А" охотоморской путины, во время которого в Дальневосточном бассейне добывают до миллиона тонн рыбы - пятую часть российского вылова за год, тоже внушал опасения.

Однако, как говорит президент ассоциации Алексей Буглак, "открытие китайских портов в разгар охотоморской минтаевой путины вселяет надежду на упрощение логистики и, как следствие, на стабильную работу в 2022 году".

- Очень важно продолжать соблюдать меры безопасности для недопущения распространения инфекции на судах. В АДМ действует декларация о мерах по противодействию распространению COVID-19. Наши предприятия строго следят за соблюдением всех правил, включая вакцинацию членов экипажа, регулярное ПЦР-тестирование, необходимую обработку упаковки продукции, - подчеркивает он.

Не менее оптимистично настроен и глава Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов: "Внутренний рынок не просит столько, сколько у нас добывается, поэтому проблемы со сбытом имелись. Надеемся, что в этом году будет проще, чем в прошлом, ведь мы станем работать практически в обычном режиме и возьмем те объемы, которые должны".

Но в сложной ситуации был и плюс - развитие рыбопереработки. Например, предприятия, входящие в АДМ, увеличили производство филе и фарша в полтора раза.

Кроме того, в поисках выхода решено было продолжить строительство собственных перерабатывающих мощностей, в том числе и с помощью программы инвестиционных квот.

- Создание на Дальнем Востоке современной береговой переработки - приоритетная задача для отрасли и единственная верная стратегия для ее дальнейшего развития, - уверен Алексей Буглак.

По его мнению, восстановление прежней логистики по доставке рыбопродукции в КНР не отразится на этих планах.

Семья последнего короля Италии требует возвращения фамильных драгоценностей

Текст: Ариадна Рокоссовская

Потомки последнего итальянского короля Умберто II потребовали, чтобы им вернули фамильные драгоценности, которые уже несколько десятилетий находятся в хранилище Банка Италии в Риме. Британская Daily Telegraph сообщает, что речь идет о брошах, инкрустированных розовыми бриллиантами, длинных нитях жемчуга и диадемах, украшенных драгоценными камнями. Всего в коллекции около семи тысяч драгоценных камней и около двух тысяч жемчужин. Она никогда официально не оценивалась, но, по данным издания, ее стоимость может достигать 300 миллионов евро.

В начале этой недели прошла первая встреча представителей Банка Италии с адвокатами наследников Савойской династии, в том числе, принца Витторио Эмануэле - сына последнего короля. Напомним, что Савойская династия правила страной с 1861 года, то есть с момента объединения Италии. Всего на итальянском престоле успели побывать четверо ее представителей. Первым и главным был, собственно, объединитель Италии Виктор Эммануил II, которого, по примеру древнеримских императоров, прозвали "Padre della Patria" - (отец отечества, - лат.). Затем страной правил его сын Умберто I, которого в 1900-м году убил итальянский анархист Гаэтано Бреши. После этого на престол взошел его единственный сын Виктор Эммануил III. Именно на его правление пришелся период рассвета фашизма, а страной фактически правил глава Национальной фашистской партии Бенито Муссолини. Но в 1943 году король поддержал решение фашистского совета об аресте дуче, отказался от эфиопского и албанского титулов и с этого времени поддерживал союзников, вследствие чего был вынужден бежать в Египет. В 1946 году он отрёкся от престола в пользу уже руководившего Италией сына Умберто II. Тот правил страной чуть более месяца. 2 июня 1946 года на референдуме граждане Италии предпочли запятнавшей себя сотрудничеством с фашизмом монархии республику. Бывший король отправился в изгнание в Португалию, где и закончил свою жизнь в 1983 году. А королевские драгоценности были переданы "на хранение" управляющему Банка Италии.

До 2003 года ни сам Умберто, ни другие мужчины из его семьи не имели права появляться на Родине. Как только в 2003 году правительство Сильвио Берлускони отменило этот запрет, сын короля и глава династии Виктор Эммануил Савойский вернулся в Италию. В 2007 году он и его сын Эммануил Филиберт потребовали от правительства компенсацию морального и материального ущерба в размере 260 миллионов евро, а также возвращения всего имущества, конфискованного у королевской семьи после основания Итальянской республики. Но они получили решительный отказ. И вот новое требование, уже гораздо скромнее, но и реалистичнее, ведь вопрос о принадлежности драгоценностей так никогда и не был разрешен. Эммануил Филиберт утверждает , что они - частная собственность Савойской династии, и поэтому "Италия должна поступить по справедливости и вернуть драгоценности моей семье". "Стоимость драгоценностей нас не интересует. Для нас гораздо важнее та историческая и "сентиментальная" ценность, которую они представляют для семьи", - сказал он The Telegraph. Встреча с представителями Банка Италии не принесла результата, и, очевидно, что впереди долгий процесс с привлечением итальянского правительства. Но потомки короля Умберто не собираются сдаваться. На вопрос, планируют ли они создать музей для демонстрации коллекции, принц ответил: "Не будем забегать вперед. Сначала Банк Италии должен ее вернуть, а потом наследники королевской семьи решат, что делать дальше".

Федор Лукьянов: Российские шаги заставляют НАТО отложить демагогию в сторону

Текст: Федор Лукьянов (Профессор-исследователь НИУ "Высшая школа экономики")

Нынешний кризис в отношениях России и Запада, похоже, еще только начинает разворачиваться, но уже принес пользу. А именно: быстро ликвидировал слой лицемерия, который их покрывал. Точнее, лицемерие - собирательное и не вполне точное понятие. Полировочная смесь включала в себя лукавство, самообман и некоторое количество идеологической догмы. Пропорция менялась, но сам состав оставался стабильным.

Резкая постановка вопроса Москвой имела шоковый эффект. Плести кружева политкорректных, но не имеющих смысла высказываний теперь и некогда, и незачем. Штукатурка слетела, обнажив подлинную структуру здания.

Вскрылось несколько интересных вещей. Основная - масштабное расширение НАТО, начавшееся почти четверть века назад, не укрепило альянс ни в военном, ни в политическом смысле. С военной точки зрения в него вступили страны, вклад которых в общий котел возможностей мал, но претендуют они (согласно уставу) на равную долю из него. С политической - всё еще сложнее.

Следствием расширения стала рассинхронизация представления об угрозах. Действительно, трудно сформулировать опасность, которая в равной степени волновала бы, например, Канаду, Португалию, Литву, Грецию, Турцию и Исландию. Многолетние мытарства НАТО в поисках миссии после холодной войны разбивались о такое многообразие. Но в спокойной обстановке это оставалось предметом бюрократических дискуссий от саммита к саммиту. Если альянс оказывался востребован (операции начиная с югославской и далее), всегда находилась группа стран, которые брали на себя лидерские функции, остальные же ограничивались символической поддержкой.

Когда логика развития событий после холодной войны подвела к конфликту с Россией, казалось, что вопрос миссии закроется сам собой. Просто вернулась прежняя, да и ладно. Но всё обернулось иначе. Взаимная зависимость "новых старых" противников много выше, чем в ту пору. Противостояние с Москвой развернулось именно вокруг тех стран, которые подпадали под логику о неуклонном расширении НАТО как основе европейской безопасности. Логику, ставшую продуктом исхода холодной войны и затрагивавшую "наследство" проигравшей стороны - прежний соцлагерь и территорию бывшего СССР. Эти гарантии безопасности предусматривают готовность всего блока выступить против российского нажима, откликнувшись на призыв Восточной Европы. Должны предусматривать.

Тут, однако, вступает в действие то самое многообразие - немалое число союзников, даже тех, кто возвышает голос в поддержку, на деле не считает ситуацию опасной для себя. Там, на востоке, у них, мол, своя история и свои счеты, ради чего рисковать нам? И если в спокойное время такой разнобой легко вуалировать, в нервный момент надо занять позицию. Тем более что страны, которые боятся России, громко апеллируют к солидарности, которую им торжественно обещали. И публично от них отмежеваться - значит подорвать основу.

Говоря проще, когда принимались решения о расширении НАТО, никто всерьез не рассчитывал, что обязательства по защите могут быть востребованными. Обострение ситуации до состояния, при котором в ведущих странах на самом деле начинают говорить о войне, сразу сокращает задор и порождает коварные мысли в духе "а оно нам действительно так надо?". Это касается союзнического долга перед членами альянса, и уж тем более тех, на кого гарантии не распространяются, хотя пропагандистски всё обставлялось так, будто до братства по оружию рукой подать.

Казус с командующим ВМФ Германии, который разоткровенничался в Индии и был вынужден сразу уйти в отставку, показателен. Сомнения, высказанные вице-адмиралом, резонны, значит, не он один к ним пришел. Вопрос в приоритетах и национальных интересах. Зачем нагнетать конфликт с Россией, когда весь мир меняется не в пользу Европы и Германии, а поистине растущей и не обязательно дружественной силой является Китай? Главное - когда общая социально-экономическая обстановка и без того достаточно плоха, чтобы дальше толкать ее вниз разрывом с важным экономическим и основным энергетическим партнером.

За несколько десятилетий с НАТО произошла интересная трансформация. В годы холодной войны это был альянс, который твердо заявлял о готовности воевать, но ни разу этого не делал, что и создало образ крайне успешной организации. Затем блок фактически отошел от военного образа, упирая на то, что он является инструментом стабильности и политической трансформации. Парадоксально, что одновременно НАТО (весь или частично) начал по-настоящему воевать - в Югославии, Ираке, Ливии... То есть говорить о сугубо оборонительном характере альянса стало затруднительно. Наконец, наступил момент, когда военную идентичность надо подтверждать готовностью применить силу по просьбе напуганных союзников. Но что-то не хочется...

Российские шаги заставляют НАТО отложить в сторону демагогию и по-настоящему задуматься о задачах, интересах и пределах возможного. Не на уровне политпиара, а по существу. И это уже ценный результат.

США. НАТО. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > rg.ru, 27 января 2022 > № 3951150 Федор Лукьянов

Выступление Натальи Труновой на правчасе в Совете Федерации с участием Министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова

Глубокоуважаемые Валентина Ивановна, члены Совета Федерации и участники заседания! Президентом России Владимиром Владимировичем Путиным в указе № 427 поставлены цели по ускоренному развитию Дальнего Востока, а это требует масштабных инвестиций и улучшения демографической ситуации.

За последние годы Минвостокразвития проделана большая работа по развитию форм поддержки инвесторов на Дальнем Востоке, реформированы институты развития, запущены новые механизмы, в том числе льготные кредиты для резидентов территорий опережающего развития и свободного порта Владивосток. Во многом благодаря этому диверсифицированы направления инвестиций. В сфере обрабатывающих производств сейчас сконцентрировано 22 процента всех инвестиций, что почти в три раза больше, чем в 2015 году, когда основные механизмы только заработали.

Инвестиции – это важно, но главное – чтобы они вносили реальный вклад в рост благополучия граждан. Необходимо отметить, что принятые меры существенно уменьшили, но полноценно пока еще не переломили давно сложившуюся тенденцию оттока населения.

Почти за три года миграционный отток составил около 30 тысяч человек, хотя по регионам, конечно, ситуация сильно различается.

Средняя заработная плата за 10 месяцев 2021 года в округе составила 63 тыс. рублей, но разрыв между регионами огромный. Средняя заработная плата в Республике Бурятия в три раза ниже, чем на Сахалине, а в ключевых образовательных, инновационных и производственных центрах в Приморском и Хабаровском краях она равна среднероссийской. Говорить о конкурентоспособности с учетом уровня цен в данных регионах и их удаленности в такой ситуации крайне сложно.

Счетная палата Российской Федерации провела оценку деятельности институтов развития, функционирующих на Дальнем Востоке, а также механизмов ТОР и СПВ. Я бы хотела поблагодарить всех представителей и членов Совета Федерации, которые вчера у нас участвовали в рассмотрении этого вопроса на заседании коллегии. Для нас очень важна ваша позиция именно в момент принятия результатов.

На основе результатов этого мероприятия можно утверждать, что необходимо решить ряд системных задач.

Во–первых – обеспечить новое качество управления институтами развития. Затраты федерального бюджета на институты Дальнего Востока с 2012 по 2021 год составили 120 млрд рублей.

На предстоящие три года планируется выделить 88 млрд рублей. Однако эффекты, которые государство получит в результате их финансирования, пока не закреплены в программе по ДФО. Показатели эффективности институтов развития краткосрочны и не связаны со стратегиями их развития. Комплексная политика привлечения инвесторов, в том числе в режимы ТОР и СПВ, пока не сформирована.

Пока не предусмотрены участие регионов в отборе инвестиционных проектов, кооперация и кластеризация предприятий даже внутри наиболее передовых ТОР. Нет задачи внедрения современных технологий, в том числе разрабатываемых в вузах и научных организациях дальневосточных регионов, роста экспортной выручки. Выгода для регионов от новых инвестпроектов, реализуемых прежде всего в ТОР, состоит не просто в создании рабочих мест, а в создании высокопроизводительных и высокооплачиваемых рабочих мест. Но такие требования к их качеству пока отсутствуют, хотя ранее в программе по ДФО они были зафиксированы.

В рамках ТОР через корпорацию Дальнего Востока обеспечивается инфраструктурная поддержка, на которую с 2015 по 2021 год уже направлено 49 млрд рублей, на ближайшую трехлетку будет направлено еще 79 млрд рублей. Но потребности инвесторов ТОР в инфраструктуре обеспечиваются после получения ими статуса резидента, а не в опережающем порядке. Первоначально обозначенные расходы ежегодно меняются то в сторону уменьшения, то в сторону увеличения, что, с нашей точки зрения, влечет риск снижения привлекательности данного механизма для инвесторов.

Во–вторых, отмечу слабое перспективное планирование для каждой ТОР. На 1 декабря 2021 года разработка планов развития ТОР в полном объеме не завершена, не утверждены пять из 22 планов территорий опережающего развития, из них три ТОР с федеральным финансированием в сумме 16 млрд рублей существуют без таких планов. При мониторинге ТОР не учитываются все затраты бюджетов – например, отраслевые субсидии федеральных ведомств отдельным резидентам ТОР, субсидии регионов дочерним организациям управляющей компании ТОР. Перспективное планирование в части СПВ сейчас не предусмотрено, и это влечет риски невозможности полноценного мониторинга эффективности налоговых расходов, обусловленных данным режимом.

В–третьих, поддержание и развитие всего комплекса инфраструктуры зависят не только от нацпроектов и реализации нацпрограммы по ДФО, стабильная работа связана с финансовыми возможностями субъектов Российской Федерации. В ДФО в 2022 году не является дотационной только Сахалинская область.

В шести регионах дотации превышают 10 процентов собственных доходов, а на Камчатке – 50 процентов. По итогам 2021 года дальневосточные регионы получили свыше 160 млрд рублей дотаций на выравнивание – это 40 процентов от суммы всех трансфертов.

Пока поступления от ТОР и СПВ за весь период функционирования принесли региональным бюджетам 52 млрд рублей, а общая сумма составляет, как уже озвучил Алексей Олегович, больше 160 миллиардов.

Считаем, что одним из базовых вопросов повышения эффективности ТОР и СПВ должен стать как раз вопрос результативности для бюджетов регионов. Этот вопрос мы будем в наших дальнейших экспертно-аналитических мероприятиях обязательно рассматривать и выносить на площадку Совета Федерации. Благодарю вас за внимание.

Полный текст стенограммы доступен по ссылке.

Трунова Наталья Александровна

Аудитор

Россия. Арктика. ДФО > Приватизация, инвестиции. Госбюджет, налоги, цены > ach.gov.ru, 26 января 2022 > № 3969338 Наталья Трунова

Совместная технология

Ряд систем Транспортной группы FESCO сегодня интегрирован с цифровыми системами ОАО «РЖД». Совместная технология FESCO и ОАО «РЖД» «Интертран» позволяет оформлять документы, необходимые для отправки импортных грузов из Владивостокского морского торгового порта (ВМТП), в электронном формате.

Светлана Прусова, директор по международному сотрудничеству и взаимодействию с органами государственной власти Транспортной группы FESCO

– У Транспортной группы FESCO хороший уровень интеграции с информационными системами ОАО «РЖД». В частности, мы работаем с ЭТРАН по всем нашим сервисам. Наши импортные сервисы из ВМТП работают по технологии «Интертран», которая подразумевает не только электронное оформление самой перевозки через ЭТРАН, но и все операции, связанные с постановкой вагонов. Стоит отметить, что ВМТП – один из самых автоматизированных портов в РФ. Совместно с коллегами из РЖД налажена работа по передаче данных в 1С, проведена интеграция по плану погрузки, которая позволяет ускорить приёмку поездов на 1,5 часа, введён автоматический электронный план, ведётся работа по переходу на смарт-контракты и ряд других проектов.

Мы ждём ещё большей интеграции между РЖД, Россельхознадзором и операторами по перевозкам рефрижераторных грузов. Это позволило бы, например, избежать необходимости распечатывать железнодорожные накладные для проставления отметки «выпуск разрешён» уполномоченными сотрудниками Россельхознадзора на станциях отправления.

Коридор Центр – Юг расширен

На СКЖД началось двухпутное движение поездов на участке Тихорецкая – Козырьки

Строительство вторых путей на участке Тихорецкая – Козырьки и открытие по ним движения 25 января стало одним из завершающих этапов проекта увеличения провозных способностей ОАО «РЖД» в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. Благодаря выполненным работам пропускная способность этого участка выросла с 43 до 96 пар поездов в сутки.

В телемосте по случаю открытия движения 25 января приняли участие заместитель председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин, министр транспорта РФ Виталий Савельев и генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

«Мы открываем движение поездов на двухпутном участке Северо-Кавказской железной дороги, который является завершающим этапом одного из крупнейших проектов в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и, безусловно, будет играть значительную роль в обеспечении быстрых и надёжных перевозок пассажиров и грузов между Поволжьем и Югом России. Укладка второго пути на участке Тихорецкая – Козырьки протяжённостью почти 62 км – это финальное звено в создании двухпутного коридора протяжённостью более 700 км – от Поволжья до Кубани», – отметил в своём выступлении Олег Белозёров.

Напомним, работы на 62-километровом участке Тихорецкая – Козырьки были начаты в 2017 году. Всего на станциях и перегонах было уложено порядка 80 км пути, обустроено около 100 км контактной сети, возведено пять мостов и путепроводов. Модернизирована инфраструктура пяти станций, где удлинены приёмо-отправочные пути и уложено около 100 новых стрелочных переводов. В результате выполненных работ пропускная способность на этом участке возросла более чем вдвое – с 43 до 96 пар поездов в сутки.

Вторые пути построены в соответствии с масштабным инвестиционным проектом «Комплексная реконструкция участка Им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла». Он направлен на увеличение пропускных способностей в направлении портов Азово-Черноморского бассейна.

«Правительство проводит последовательную работу по улучшению подходов к стратегически значимым портам Азово-Черноморского бассейна. Ввод участка Тихорецкая – Козырьки – знаковое событие. Его работа обеспечит провозную способность в объёме 125 млн тонн. Открытие движения внесёт вклад в развитие экономики страны, усилит железнодорожную и портовую инфраструктуру региона», – сказал Виталий Савельев.

– Развитие железнодорожных путей является стратегической задачей, поставленной президентом страны, – подчеркнул заместитель председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин. – Открытие данного участка является завершающей точкой на таком важнейшем направлении, как Азово-Черноморский бассейн. Задача сейчас состоит в том, чтобы в этом направлении поехали поезда с заявленным грузом.

С 2007 года, когда была начата реализация проекта, на полигоне СКЖД было построено более 600 км вторых путей, включая новую двухпутную электрифицированную линию для обхода Краснодарского узла. Уже в прошлом году по Краснодарскому обходу в направлении портов было перевезено 25,8 млн тонн грузов.

– В целом открытие двухпутного движения на котельниковском ходу приведёт к увеличению участковой скорости более чем на 25%, к сокращению сроков доставки грузов, повышению среднего веса поезда до 7100 тонн и позволит оптимизировать технологию продвижения поездопотока за счёт увеличения плеч обслуживания локомотивных бригад, – рассказал начальник СКЖД Сергей Задорин.

В этом году работы по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна продолжатся – планируется дальнейшая реконструкция станций Тихорецкая и Бурсак.

Завершение проекта «Комплексная реконструкция участка Им. М.Горького – Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла» даст возможность в ближайшие годы внедрить принципиально новую для сети железных дорог России технологию разделения железнодорожных потоков на преимущественно пассажирское и грузовое направления. Это будет сделано за счёт переключения грузопотока с направления Лихая – Тимашевская на параллельное Им. М.Горького – Козырьки, что, в свою очередь, позволит организовать скоростное пассажирское движение по транспортному коридору Центр – Юг.

Игорь Евдокимов

Цены цветных металлов ожидают решения Федрезерва по процентным ставкам

Во вторник, 25 января, в ходе торгов цены цветных металлов в целом демонстрировали негативную динамику, отражая снижение курсов акций и рост долларового индекса на фоне стремления инвесторов избегать риска. На утренних торгах цена никеля с поставкой через 3 месяца просела до отметки $21955 за т, поднявшись затем до ценового уровня $22330 за т. На котировках никеля отразились новости о том, что китайская Tsingshan отгрузила первую партию никелевого штейна из Индонезии в Китай, отмечает старший аналитик ING Вэнью Яо.

Котировки цены меди снизились утром до $9684 за т относительно итогового значения понедельника, составившего $9728 за т.

«Мы должны увидеть импульс роста на рынке в первой половине года, но ко второму полугодию выросшие процентные ставки охладят спрос, тогда как набирающий силу в Китае кризис в секторе недвижимости, который охватывает 20% китайского потребления, может действовать, как тормозящий фактор, в зависимости от того, как пойдут дела», – отмечают аналитики ED&F, прогнозируя среднюю цену меди на уровне $8850 за т при верхней границе диапазона $10900 за т.

Стоимость алюминия с поставкой через 3 месяца выросла утром до $3070 за т по сравнению со значением закрытия предыдущего дня $3028,5 за т. Отгрузки алюминия со складов LME составили во вторник 14175 т, в основном из Порт-Кланга (Малайзия). Объем запасов алюминия в Порт-Кланге по варрантам составил 274,050 тыс. т, снизившись на 36% относительно 431,425 тыс. т по состоянию на начало года.

«Хотя стоимость большинства металлов снизилась, общий ценовой рост за текущий месяц пока заметен и обещает сильные итоги января, – говорит аналитик Энди Фарида. – С технической точки зрения биржевая конфигурация котировок всех металлов выглядит «конструктивной»».

На утренних торгах среды, 26 января, медь подорожала в Лондоне на фоне ожиданий инвесторами вердикта ФРС США по ставке процента и сроках ее изменения. Азиатские фондовые рынки начали утреннюю сессию осторожно после волатильных торгов на Уолл-стрит накануне.

Стоимость алюминия также выросла – из-за озабоченности его поставками из России в связи с «украинским кризисом».

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 11:05 моск.вр. 26.01.2022 г.:

на LME (cash): алюминий – $3130.5 за т, медь – $9900.5 за т, свинец – $2354.5 за т, никель – $22729 за т, олово – $42816 за т, цинк – $3631.5 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $3119 за т, медь – $9865.5 за т, свинец – $2344.5 за т, никель – $22465 за т, олово – $42365 за т, цинк – $3606.5 за т;

на ShFE (поставка февраль 2022 г.): алюминий – $3401.5 за т, медь – $11180 за т, свинец – $2437.5 за т, никель – $26306 за т, олово – $51378.5 за т, цинк – $3941 за т (включая НДС);

на ShFE (поставка апрель 2022 г.): алюминий – $3403 за т, медь – $11177 за т, свинец – $2449.5 за т, никель – $25983.5 за т, олово – $49681 за т, цинк – $3952 за т (включая НДС);

на NYMEX (поставка январь 2022 г.): медь – $9795 за т;

на NYMEX (поставка апрель 2022 г.): медь – $9816 за т.

«Георгий Мещеряков»: будущее, которое уже наступило

На Камчатку пришел новый супертраулер «Океанрыбфлота» «Георгий Мещеряков». Это судно — будущее камчатского флота, а его название — дань уважения великому прошлому рыбацкого края.

Первый в истории полуострова большой морозильный рыболовный траулер — БМРТ «Браслав», построенный на Черноморском судостроительном заводе имени Носенко в Николаеве, — прибыл в Петропавловск-Камчатский 7 декабря 1961 года. По тем временам это было самое современное, новаторское судно, открывавшее рыбацкой Камчатке новые возможности, новые объекты лова и районы промысла. За сутки «Браслав» мог переработать 65 тонн сырца. Как вспоминают рыбаки-старожилы, они ходили на новый БМРТ как в музей: посмотреть завод, «навороченный» мостик, комфортные каюты, длинные коридоры, застеленные красными дорожками.

В последующие годы камчатский флот стал регулярно пополняться судами этого типа: «Хинган», «Опала», «Николай Островский» и другие. Именно появление БМРТ, показавших на промысле рекордные результаты, вызвало необходимость создать на их базе самостоятельное Управление океанического рыболовства (впоследствии — Океанрыбфлот). 1 апреля 1968 года оно вышло из состава Управления тралового и рефрижераторного флота Камчатрыбпрома, став отдельным предприятием.

Спустя 60 лет после прихода на Камчатку первых БМРТ, край вновь встретил первое в своем классе судно, которое открывает новую страницу в судьбе и компании «Океанрыбфлот», и всей рыбной отрасли края.

У этого события есть своя предыстория. В 2015 году руководство «Океанрыбфлота» приняло решение о поэтапной замене главных добытчиков компании — больших морозильных рыболовных траулеров, построенных в 1980-х. Хотя предприятие вложило миллиарды рублей в их ремонт и модернизацию, но моральное и техническое старение этого флота уже не остановить. Изначально речь шла не о покупке относительно молодых, но уже побывавших в чьей-то собственности кораблей. «Океанрыбфлот» сразу сделал ставку на новострой.

В качестве проектировщика была выбрана норвежская компания Skipsteknisk, одна из лучших в этом деле. С учетом рекомендаций и опыта камчатских рыбаков был сформирован оригинальный проект супертраулера со следующими характеристиками: длина — 108 метров, ширина — 20 метров, скорость — 16 узлов. Вместимость — до 150 человек; 12 технологических линий на борту способны перерабатывать в сутки 450 тонн рыбы.

Следующий вопрос: где строить и на какие средства. Было решено не связывать этот проект с программой инвестквот. У нее есть свои плюсы, но и рисков хватает. Кроме того, она требует постройки судна на отечественной верфи, но в России (по крайней мере на тот момент) не было верфей, готовых взяться за такое строительство. Поэтому «Океанрыбфлот» решил искать подрядчика за рубежом, рассчитывая только на собственные и заемные средства.

Представители компании объехали ведущие верфи мира. Побывали в том числе в Испании, где когда-то строились «голубые» супертраулеры. В итоге выбор был сделан в пользу турецкой верфи «Терсан», которая уже имела опыт строительства рыболовецкого флота по проектам Skipsteknisk.

В июне 2018, в год 50-летия «Океанрыбфлота», в Петропавловске-Камчатском генеральный директор компании Евгений Новоселов подписал контракт с представителями верфи «Терсан» на строительство двух траулеров. Для контроля за ходом работ в «Океанрыбфлоте» был создан отдел строительства судов, который возглавил капитан-флагман Сергей Кислов. Его сотрудники постоянно находились на судоверфи, принимая активное участие в решении всех возникающих вопросов совместно с турецкими инженерами.

В мае 2019 года на судоверфи «Терсан» состоялась торжественная церемония начала резки металла. Евгений Новоселов нажал кнопку пуска, и работа закипела.

История еще не знала примеров, когда строительство шло строго по графику. Слишком сложный процесс. Всегда возникают проблемы, разногласия. Добавьте к этому пандемию, которая нарушила работу мировой экономики, закрыла границы, затруднила поставки. Но когда целеустремленные люди берутся решать задачу, они ее решают.

Когда начиналось строительство, из Москвы пришла трагическая новость: на 89-м году жизни скончался Георгий Васильевич Мещеряков, легендарный камчатский капитан, Герой Социалистического Труда, первый начальник Управления океанического рыболовства.

«Капитан Мещеряков ушел из жизни 16 июня 2019 года, когда уже шла подготовка к церемонии закладки киля. И мы, не задумываясь, дали его имя новому траулеру. Я уверен, что с таким именем судно проживет долгую, счастливую жизнь и будет показывать лучшие результаты», — говорит Евгений Новоселов.

12 июня 2020 года, в День России, траулер был спущен на воду. В мае 2021 начались ходовые испытания. Траулер отправился в свое первое самостоятельное плавание. Рейс обеспечивали турецкий и российский экипажи. Они проверили все: работу судна на максимальной скорости, маневренность, исправность механизмов. Затем судостроителям предстояли отладка оборудования, доковые работы, покраска судна.

Осенью 2021 года траулер был полностью готов к передаче заказчику. 15 октября на судоверфи «Терсан» зазвучал гимн России. Под торжественную музыку на судне подняли государственный флаг нашей страны. В тот же день на нем была открыта мемориальная доска с именем Георгия Мещерякова.

Командование судном принял капитан-директор Александр Бевзик. Под его руководством камчатский экипаж из 56 человек начал готовить супертраулер к долгому переходу. В экипаж также были включены специалисты турецкой верфи: старший механик и электромеханик. Им предстояло контролировать работу судовых механизмов.

14 ноября 2021 года «Георгий Мещеряков» вышел из порта Ялова. Так начался его путь через Мраморное, Эгейское, Средиземное моря, Индийский и Тихий океаны. И вот, наконец, он дома. 18 января 2022 года жители Петропавловска-Камчатского увидели в Авачинской губе громадный корабль, по длине обогнавший и старые БМРТ, и более новые супертраулеры испанской постройки, которые в свое время считались гигантами.

На причале терминала «Сероглазка» «Георгия Мещерякова» ждала торжественная встреча. Евгений Новоселов поблагодарил своих коллег, участвовавших в воплощении этого проекта в жизнь, и экипаж, который благополучно привел судно в родную гавань.

Губернатор Владимир Солодов поздравил коллектив компании и всех земляков с историческим событием: «По итогам 2021 года на Камчатке зафиксирован рекордный улов в 1 млн 659 тыс. тонн. Это новый уровень, который достигнут во многом с участием «Океанрыбфлота». В основе наших успехов — люди. Благодаря вашему труду, уважаемые рыбаки, развивается экономика, прирастают уловы, создаются рабочие места и процветает край. Хочу пожелать, чтобы с вводом в строй нового судна повышалась привлекательность отрасли для молодежи».

Среди встречавших супертраулер была и дочь легендарного капитана Георгия Мещерякова Наталья. Она поблагодарила руководство компании за то, что на Камчатке хранят память о ее отце.

«Он считал, что его успех обеспечивала команда единомышленников. Поэтому он всегда знал свою команду от и до. Хочу пожелать экипажу нового судна стать командой и вместе стремиться к одной цели», — пожелала Наталья Мещерякова рыбакам.

Как 60 лет назад, когда с восторгом ходили смотреть на первый камчатский БМРТ, гости нового судна были впечатлены его размерами, технологической начинкой и уровнем комфорта. Это будущее камчатского флота, которое уже наступило.

«Георгия Мещерякова» ждет много работы. Он будет добывать как пелагические, так и донные виды рыб, принимать на переработку лосось, поэтому календарный план промысла достаточно широк. Обширной будет и его география: характеристики судна и автономность позволяют ему трудиться в самых сложных районах, вплоть до Арктики.

Тем временем на верфи «Терсан» уже завершают работу над вторым судном этой серии, которое названо в честь другого выдающегося работника рыбной отрасли Камчатки — Владимира Бирюкова. Траулер был спущен на воду в июне 2021 года.

Кирилл МАРЕНИН, газета «Fishnews Дайджест»

Стратегическое партнерство все крепче

В 73-й День Республики российские партнеры поздравляют индийских друзей

Отношения между Индией и Россией насчитывают не один десяток лет. Несмотря на фундаментальные перемены на глобальной арене, крепкая дружба между Москвой и Нью-Дели остается неизменной.

Отношения между лидерами двух стран всегда отличались теплотой, будь то Никита Хрущев и Джавахарлал Неру, Леонид Брежнев и Индира Ганди, Михаил Горбачев и Раджив Ганди или Владимир Путин и Нарендра Моди.

Очень важно, что для обеих стран взаимные отношения имеют самостоятельную ценность вне зависимости от международной конъюнктуры. Обе страны предоставляют большие возможности для различных проектов в многочисленных отраслях. Особо привилегированное стратегическое партнерство - так характеризуются отношения между двумя странами, то есть речь идет не о сиюминутном сотрудничестве, а о долгосрочной политике.

Укрепляется и взаимный интерес к культуре обеих стран, потому что не только для россиян Индия - красивая и экзотическая страна, но и Россия привлекает индийцев своей уникальностью.

По случаю национального праздника Индии - Дня Республики - свои поздравления и пожелания адресуют дорогим индийским друзьям российские официальные лица, политики, представители деловых кругов.

Алексей Чекунков, министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики:

- Индия является одним из наиболее активных и открытых к сотрудничеству стратегических партнеров России на Дальнем Востоке и в Арктике. В последние годы наши страны последовательно развивали дипломатические отношения. И это самым позитивным образом отражается на динамике и качестве экономической кооперации. В этом году товарооборот между Дальним Востоком и Индией вырос почти на 70 процентов и в ближайшее время может достигнуть 1 миллиарда долларов. Совместно с индийской стороной сформирована Программа развития российско-индийского сотрудничества в торгово-экономической и инвестиционной сферах на Дальнем Востоке на 2022-2027 годы, а также о принципах сотрудничества в Арктической зоне Российской Федерации.

Индийскими инвесторами реализован ряд проектов с использованием механизма Свободного порта Владивосток. Развивается сотрудничество в алмазогранильной отрасли. Компании из Индии участвуют в дальневосточных нефтегазовых проектах. В числе перспективных направлений сотрудничества - проекты в сфере газохимии, развитие водородного кластера на Сахалине. Эти отрасли имеют высокий экспортный потенциал - прежде всего с точки зрения сбыта продукции на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В ходе встреч и переговоров индийские предприниматели выражают интерес к инвестициям в сельское хозяйство, в лесную отрасль Дальнего Востока. Обсуждаются различные туристические проекты на территории ДФО и в Арктике.

Мы видим большой потенциал для сотрудничества в сфере образования. Как показала серия встреч с руководством ведущих дальневосточных вузов, в Индии существует высокий запрос на обучение индийских студентов инженерным и IT-специальностям в нашем регионе. Мы уже приступили к созданию совместных образовательных программ, которые стартуют в 2022 году. Достигнуты договоренности о разработке проектов по развитию академической мобильности между студентами и профессорским составом.

Потенциал для развития и дальнейшего расширения инвестиционного сотрудничества, промышленной кооперации, торговых связей и инвестиций на Дальнем Востоке и в Арктике безграничен. Будем рады видеть индийских инвесторов в числе наших партнеров по развитию международного судоходства на Северном морском пути.

Индийские бизнесмены и первые лица страны ежегодно посещают Восточный экономический форум. Для нас, в свою очередь, очень важно выстраивать открытые каналы коммуникации, поэтому проведение бизнес-диалога Россия - Индия уже стало традиционным для ВЭФ и запланировано в рамках программы форума в 2022 году. Пользуясь случаем, приглашаю наших индийских партнеров принять активное участие как в ВЭФ, так и в Международном арктическом форуме, который пройдет в апреле в Санкт-Петербурге. Инвестируйте в Россию вместе с нами!

Игорь Моргулов, заместитель министра иностранных дел Российской Федерации:

- Уважаемые читатели "Российской газеты", уважаемые индийские друзья!

С большим удовольствием обращаюсь к вам по случаю национального праздника Индии - Дня Республики!

Успех национально-освободительного движения Индии - фактор поистине глобального значения, положивший начало закату западного колониального господства в Азии и Африке.

За годы независимости Индия проделала впечатляющий созидательный путь. Сегодня это одна из крупнейших мировых держав, динамично развивающееся государство с мощной экономикой, значительным промышленным и инновационным потенциалом.

Высокий уровень подготовки специалистов, качество индийских товаров и услуг в области медицины, программирования, строительства, инженерного и ювелирного дела говорят сами за себя. Что же касается культурного наследия индийской цивилизации, то оно поистине необъятно.

Современная Индия пользуется заслуженным авторитетом одного из ключевых центров формирующегося многополярного мироустройства и по праву претендует на место постоянного члена Совета Безопасности ООН. Она вносит значительный конструктивный вклад в решение актуальных проблем, стоящих перед мировым сообществом, привержена принципам верховенства международного права, мирного сосуществования народов, равной и неделимой безопасности для всех без исключения государств.

Россия дорожит особо привилегированным стратегическим партнерством с Индией, которое служит делу углубления взаимопонимания между нашими народами. В его основе - совпадение подходов к ключевым вопросам международной жизни, высокая динамика политического диалога, многогранные экономические и культурные связи.

Итоги визита президента Российской Федерации В.В. Путина в Нью-Дели в декабре 2021 года подтвердили настрой руководства и народов обоих государств и далее идти по пути укрепления всего комплекса российско-индийских связей.

Пользуясь предоставленной возможностью, от души желаю дружественному народу Индии процветания и новых успехов, а читателям "Российской газеты" - благополучия и всего самого доброго!

Вячеслав Никонов, первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по международным делам:

- Дорогие друзья!

Российско-индийские отношения носят традиционно дружественный характер и обладают высоким потенциалом развития.

У наших стран никогда даже не было серьезных конфликтов. Махатма Ганди писал письма Льву Толстому в Ясную Поляну, и Толстой восхищался этим замечательным молодым индусом, который стал впоследствии символом национальной независимости Индии и новой индийской государственности.

Мы были союзниками в двух мировых войнах. Советский Союз оказал большую помощь Индии в обретении независимости и построении суверенного государства. И сейчас мы с огромным интересом и с большой радостью наблюдаем за возвращением Индии в число великих мировых держав. Сегодня это третья экономика мира. Плюс это третья по численности армия на планете, к тому же обладающая ядерным оружием. Это мощнейший центр силы, от которого многое зависит на нашей Земле.

В российской системе внешнеполитических приоритетов Индия выступает как один из важнейших партнеров. Мы взаимодействуем в форматах БРИКС, Шанхайской организации сотрудничества, Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества, механизмов Восточноазиатских саммитов.

У нас очень высокий уровень отношений между лидерами. Это было подчеркнуто в начале декабря в Нью-Дели, где успешно завершились переговоры президента России Владимира Путина с премьер-министром Индии Нарендрой Моди.

А в ходе недавнего телефонного разговора лидеры двух стран еще раз подтвердили взаимный настрой на дальнейшее всестороннее развитие отношений особо привилегированного стратегического партнерства между Россией и Индией.

У нас огромный потенциал экономического, экспертного, образовательного и гуманитарного сотрудничества. Мы разделяем многие общие принципы и ценности. Люди в Индии и России очень позитивно настроены друг к другу. У россиян существует большой интерес к индийской культуре, истории, традициям. Уверен, что этот интерес носит взаимный характер.

От всей души поздравляю индийский народ с Днем Республики и Днем независимости! Желаю успехов и процветания вашей стране; мира, счастья и благополучия каждой семье, каждому дому и человеку!

Владимир Жириновский, председатель ЛДПР:

- От себя и от всей партии ЛДПР, от фракции в Государственной Думе поздравляю народ Индии с Днем Республики, который связан с принятием конституции!

Индия - это один из ближайших партнеров России, и огромную ценность для нас представляет государственная политика нейтралитета Индии. Это пример прогрессивных взглядов индийского руководства, которое старается строить взаимовыгодные отношения со всеми странами, но при этом деликатно относится к национальным интересам соседей. Немногие сегодня могут похвастаться такой мудрой внешней политикой.

Кроме того, Индия - страна с давней демократической традицией, с регулярной сменяемостью власти и высоким уровнем свобод. Это тоже пример для многих государств мира.

Россию и Индию связывает долгая история дружеских отношений. Мы поддерживали борьбу Индии за свободу от колониального правления. Вся наша страна жила на индийских фильмах, следила за жизнью индийских звезд, заслушивалась индийской музыкой.

У нас давняя история плотных деловых связей. Еще в советские годы вся страна знала, когда в СССР прибывали индийские лидеры Джавахарлал Неру, Индира Ганди. Уже в наше время Россию посещал премьер-министр Индии Нарендра Моди. Все это становилось важнейшей новостью.

В заключение хочу сказать, что Индия в современном мире - одно из самых успешных и перспективных государств. И для нас, для всего русского народа, представляют большую ценность теплые и взаимовыгодные отношения с таким южным соседом.

Еще раз поздравляю народ Индии, ее мудрое руководство с национальным праздником!

Сергей Миронов, председатель партии "Справедливая Россия - За правду", руководитель партийной фракции в Госдуме:

- Дорогие друзья!

За время работы в Совете Федерации и Государственной Думе я неоднократно встречался с индийскими коллегами, и наши контакты неизменно отличали конструктивный диалог, взаимное уважение и сердечность. Несмотря на разделяющее нас расстояние, наши страны многое роднит. Индия и Россия - государства-цивилизации, которые в процессе исторического развития создали уникальные условия для успешного совместного созидания представителей разных этносов и конфессий. Мы никому не навязываем свои ценности, тем не менее готовы твердо защищать свои традиции и самобытность, богатейшее культурное наследие.

Как руководитель социалистической партии, я бы особо выделил выдающуюся роль первого премьер-министра Индии Джавахарлала Неру, который был не только инициатором установления дружеских связей с нашей страной, но и убежденным сторонником модели общественного устройства, которая ставит во главу угла социальную справедливость и уважение человеческого достоинства.

"Я уверен, что единственный ключ к решению проблем, стоящих перед миром и перед Индией, - социализм, - говорил Джавахарлал Неру. - Когда я произношу это слово, я вкладываю в него не расплывчатый гуманистический смысл, а точное научно-экономическое содержание… Я не вижу иного пути уничтожения безработицы, деградации и зависимости индийского народа, кроме социализма". Минули десятилетия, а эти слова актуальны не только для Индии.

Сегодня наши страны стремятся к единой цели - созданию многополярного мира, используя для этого потенциал БРИКС и другие форматы международных контактов. Недавний визит в Дели президента России Владимира Путина и его плодотворные переговоры с премьер-министром Нарендрой Моди будут способствовать дальнейшему укреплению наших двусторонних связей, расширению технического и гуманитарного сотрудничества.

Рад поздравить индийских коллег с Днем Республики и пожелать народу дружественной Индии мира, процветания и благополучия!

Елена Афанасьева, сенатор Российской Федерации, руководитель группы по сотрудничеству Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации с Советом штатов Парламента Республики Индия:

- Уважаемые коллеги, друзья и партнеры из Индии!

Сердечно поздравляю вас с великим национальным праздником Индии - Днем Республики!

Индия не только наш давний надежный деловой партнер, но и близкий друг. Наши страны объединяет стратегическое партнерство, курс на которое был взят более 20 лет назад. В 2010 году оно было поднято до "особо привилегированного партнерства". Очевидно, что наши многогранные связи не стоят на месте: год от года они наполняются все большим содержанием.

За последние годы парламентское сотрудничество между нашими странами не только продолжилось, но и вышло на кардинально новый уровень двусторонних отношений, что особенно важно в условиях непростой геополитической и эпидемической обстановки. Считаю необходимым усилить межпарламентское сотрудничество между Россией и Индией, уделяя внимание развитию региональных связей с упором на их экономическую и гуманитарную составляющие. Желаю индийскому народу успехов и процветания!

Сергей Черёмин, министр правительства Москвы, руководитель департамента внешнеэкономических и международных связей города Москвы, председатель правления Делового совета по сотрудничеству с Индией:

- От имени департамента внешнеэкономических и международных связей города Москвы и Делового совета по сотрудничеству с Индией направляю самые искренние и сердечные поздравления по случаю празднования Дня Республики и 75-летия независимости Индии.

Индия традиционно является одним из ключевых торгово-экономических партнеров Москвы, которая в свою очередь в течение многих десятилетий поддерживает тесные партнерские связи с индийскими городами. С каждым годом наше взаимодействие становится все более плотным и комплексным. Так, объем накопленных индийских инвестиций в московской экономике по состоянию на 1 апреля 2021 года составил 140 миллионов долларов США, а товарооборот между зарегистрированными в Москве организациями по итогам первого полугодия 2021 года достиг 1382,3 миллиона долларов США, что в 1,4 раза больше по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. Отмечу, что отношения России и Индии можно охарактеризовать как одни из самых активных и с экономической, и с политической точки зрения.

Как председатель правления Делового совета по сотрудничеству с Индией добавлю, что активная деятельность совета демонстрирует взаимную заинтересованность стран в содействии выходу российских компаний на индийский рынок и наоборот. Несмотря на сложную эпидемическую обстановку в мире, в 2020-2021 годах Деловым советом совместно с индийскими партнерами было реализовано большое количество проектов.

Так, в декабре 2020 года в смешанном формате состоялся ежегодный VII Евразийский экономический конгресс, который нашел широкий отклик у аудитории: трансляцию посмотрели более миллиона человек в странах ЕАЭС. В начале 2021 года состоялся конгресс "Россия - Индия - ЕАЭС", который стал площадкой для прямого диалога представителей органов государственной власти членов Евразийского экономического союза, Российской Федерации и Республики Индия.

Кроме того, в 2020-2021 годах были проведены многочисленные встречи представителей малого и среднего предпринимательства из различных секторов экономики - здравоохранения, фармацевтики и биотехнологий, возобновляемых источников энергии, образования, инновационных технологий, инженерии и др. Организация подобных мероприятий позволяет собрать представителей бизнеса с целью повышения осведомленности предпринимателей о принимаемых правительствами Индии и России мерах по поддержке субъектов малого и среднего бизнеса.

Положительная динамика взаимодействия России и Индии, которые находятся в активной фазе диалога по ряду различных политически и экономически значимых вопросов, подтверждает, что только отношения, основанные на принципах доверия и дружбы, способны дать ощутимый результат.

От всей души желаю всему индийскому народу крепкого здоровья, счастья, благополучия и процветания, удачи в делах, а также стабильности и безопасности!

Сергей Горьков, глава "Росгеологии":

- На протяжении всей 75-летней истории независимости Республику Индия связывали отношения плодотворного сотрудничества и взаимовыгодной кооперации в самых разных отраслях экономики сначала с Советским Союзом, а затем с Россией.

Сотрудничество в геологоразведке возобновилось в 2020 году, когда специалисты "Росгеологии" приступили к выполнению масштабных геофизических исследований на шельфе Индии. Несмотря на турбулентность мировой экономики и глобальные вызовы, связанные с пандемией коронавируса, многолетние дружественные связи между Россией и Индией стали надежной основой для развития совместных проектов в геологии.

В начале 2020 года по итогам тендера был подписан контракт на проведение морских сейсморазведочных работ на трех перспективных участках Мумбайского нефтегазового бассейна на континентальном шельфе Индии между индийской государственной нефтегазовой корпорацией ONGC и компанией "Севморнефтегеофизика" - дочерним предприятием "Росгеологии". Работы выполняло научно-исследовательское судно "Академик Примаков" - флагман научного флота "Росгеогеологии". За два полевых сезона в 2020 и 2021 годах в сложнейших условиях пандемии и интенсивного судоходства российские специалисты успешно выполнили большой объем морских сейсморазведочных работ 3D и 2D, получив высокую оценку заказчика. В декабре 2021 года в рамках официального визита Владимира Путина в Республику Индия был подписан Меморандум о взаимопонимании между "Росгеологии" и геологической службой министерства горнодобывающей промышленности Индии (Geological Survey of India, GSI), который предусматривает совместную работу в сфере геологоразведки полезных ископаемых на суше и шельфе Индии, а также научно-техническое партнерство.

Подписание меморандума открыло новый этап взаимодействия наших стран в сфере геологоразведки. Имея позитивный опыт проведения сейсморазведочных работ на шельфе, мы предложили существенно расширить сотрудничество, включив в него поиск твердых полезных ископаемых. Уверен, что наш опыт, компетенции и передовые технологии внесут весомый вклад в изучение и развитие минерально-сырьевой базы Индии.

Меморандум предусматривает реализацию совместных научно-технических проектов по разведке глубокозалегающих месторождений, разведке металлов платиновой группы и редкоземельных металлов. Стороны договорились взаимодействовать в формировании хранилища геолого-геофизических данных, проведении анализа и интерпретации аэрогеофизических данных, переобработки и переинтерпретации сейсмических данных.

Новые договоренности и уже имеющийся опыт сотрудничества позволяют с оптимизмом смотреть на дальнейшее развитие российско-индийского партнерства в геологоразведке.

"Росгеология" поздравляет дружественный индийский народ, руководство Индии и наших партнеров с Днем Республики и выражает уверенность, что совместные проекты будут способствовать решению стратегических задач по воспроизводству запасов полезных ископаемых и обеспечению сырьевой безопасности наших стран.

Сергей Павлов, первый заместитель генерального директора ОАО "РЖД":

- Уважаемые индийские партнеры! Дорогие друзья!

От имени ОАО "Российские железные дороги" поздравляем Индийские железные дороги, наших многочисленных деловых партнеров в Республике Индия и весь индийский народ со знаменательным государственным праздником - Днем Республики.

Это выдающееся политическое событие в истории вашей великой страны, как и День независимости, 75-летие которого будет отмечаться в августе этого года. Они заложили основу для превращения Индии в современное демократическое государство, которое достигло значительных успехов в социально-экономической и научно-технической областях и пользуется заслуженным авторитетом на международной арене.

Важным этапом в развитии сотрудничества России и Индии в области железнодорожного транспорта стал запуск в 2017 году проекта модернизации железнодорожного участка Нагпур - Секундерабад Индийских железных дорог. К концу 2019 года Российские железные дороги завершили подготовку технико-экономического обоснования. Высокая оценка индийской стороной результатов работы стала предпосылкой для обсуждения возможности дальнейшей реализации проекта.

Большое значение придается обеими сторонами развитию международного транспортного коридора (МТК) "Север - Юг". Он связывает индийский порт Нава-Шева в окрестностях города Мумбаи со странами Северной и Восточной Европы, проходя через страны Персидского залива, Закавказья и, конечно, Россию.

ОАО "РЖД" ведет активное сотрудничество с индийскими компаниями по линии Делового совета БРИКС. В период индийского председательства в объединении были сформированы рекомендации в области инфраструктурного развития стран "пятерки", включая достижение Целей ООН в области устойчивого развития. По итогам конкурса "Решения БРИКС для Целей устойчивого развития", для участия в котором было отобрано свыше 300 проектов, ОАО "РЖД" одержало победу в номинации "Доступная и чистая энергия".

Мы продолжаем активную работу по укреплению и расширению взаимовыгодного железнодорожного сотрудничества между нашими странами. Приветствуем широкомасштабные планы модернизации железнодорожной инфраструктуры Республики Индия, в том числе в области создания скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения, формирования выделенных грузовых коридоров и повышения эффективности и безопасности железнодорожного транспорта в целом. Открыты для участия в реализации этих планов с привлечением наших передовых наработок и самых современных технологий, на принципах подлинного стратегического партнерства.

Дорогие коллеги, позвольте пожелать вам крепкого здоровья, благополучия и успехов в профессиональной деятельности на благо и процветание вашей родины!

Виктор Семенов, генеральный директор Центрального НИИ черной металлургии им. И.П. Бардина, советник министра промышленности и торговли Российской Федерации:

- Уважаемые индийские партнеры и друзья!

От имени ЦНИИчермет им. И.П. Бардина сердечно поздравляю вас с национальным праздником - Днем Республики!

Наши страны объединяют стратегическое партнерство во многих сферах промышленности и многовековые культурные связи, а российско-индийские отношения традиционно развиваются при взаимном уважении интересов обеих сторон. Особая роль в расширении сотрудничества - в реализации масштабных проектов. Наш институт также последовательно развивает взаимоотношения с индийскими металлургическими предприятиями, внося посильный вклад в решение этой задачи.

В ходе визита президента РФ Владимира Путина в Индию в декабре прошлого года состоялось подписание трех соглашений о сотрудничестве ЦНИИчермет им. И.П. Бардина с индийскими компаниями. Соглашениями предусматривается, что институт как головной отраслевой научный центр черной металлургии и индийские партнеры будут проводить научно-исследовательские работы по созданию новых металлургических технологий и перспективных металлических материалов, одним из основных направлений сотрудничества станут инжиниринговые проекты. Подписание этих соглашений предварил визит в ЦНИИчермет им. И.П. Бардина министра сталелитейной промышленности Республики Индия Рамчандра Прасад Сингха с делегацией топ-менеджмента металлургических предприятий Индии. Хочу поблагодарить господина министра и всех наших индийских партнеров за этот визит и оказанное доверие. Уверен, что нас ждет большая интересная работа по реализации металлургических проектов на благо обеих сторон.

В этот праздничный день желаю нашим индийским друзьям мира, процветания и благополучия! С Днем Республики!

Андрей Лебедев, вице-президент АО "Атомстройэкспорт" по проектам в Индии и перспективным проектам:

- День Республики - это прекрасный повод вспомнить, какой путь мы прошли вместе с нашими не просто партнерами, но настоящими друзьями при сооружении самой южной АЭС - "Куданкулам". Этот путь начался еще в 1988 году, когда Республика Индия и Российская Федерация подписали Соглашение о сотрудничестве в сооружении в Индии атомной электростанции. Тогда Индийской корпорацией по атомной энергии под руководством департамента по атомной энергии правительства Республики Индия планировалось сооружение двух энергоблоков АЭС "Куданкулам" с реакторными установками ВВЭР-1000 мощностью 1000 МВт каждый. Сейчас уже оба блока обеспечивают электроэнергией население штата Тамилнад, а еще четыре блока - в процессе сооружения. Конечно, путь от замысла до эксплуатации такого сложного технологического объекта, как АЭС, не бывает абсолютно гладким. Наши команды столкнулись с "постфукусимским" синдромом, когда протестные настроения вывели местное население на подступы к АЭС. И, конечно, с пандемией COVID-19, которой обе наши страны противостоят бок о бок. Эти сложные моменты только укрепили наше сотрудничество и сплотили обе команды в Дели, Мумбаи, на площадке сооружения АЭС "Куданкулам", в Москве и Нижнем Новгороде, а еще показали, как много мы можем достичь вместе. Пройденный нами общий путь показал, как близки наши взгляды и мировоззрения. Мы гордимся своим вкладом в энергетическую независимость Республики Индия, в обеспечение ее населения бесперебойными источниками чистой энергии. В этот замечательный государственный праздник - День Республики хочется от всей души поздравить наших индийских друзей, пожелать здоровья, успехов и устойчивого независимого развития такой близкой нам стране.

Север и Юг становятся ближе

Транспортные коридоры выведут сотрудничество России и Индии на новый уровень

Текст: Диана Ковалева

На прошедшем в Нью-Дели XXI ежегодном двустороннем саммите президент РФ Владимир Путин и премьер-министр Индии Нарендра Моди особое внимание уделили вопросам сотрудничества в сфере транспорта и логистики, в которой две страны готовят к реализации поистине революционные проекты.

Главным образом, речь идет о Восточном морском коридоре "Владивосток - Ченнаи" и Международном транспортном коридоре (МТК) "Север - Юг".

Последний является чем-то вроде современного аналога "пути из варяг в греки", только вернее будет его назвать "путем из варяг в индийцы", потому что начало он берет в Санкт-Петербурге, а заканчивается в порту Мумбаи (Бомбей). Общая протяженность маршрута, который предусматривает использование железных дорог, автобанов и морских путей, составляет 7200 километров. Главным преимуществом МТК "Север - Юг" является тот факт, что осуществляемые по этому маршруту перевозки стоят в разы дешевле и занимают гораздо меньше времени по сравнению с тем же Суэцким каналом - до недавнего времени главной водной артерией, соединяющей северные страны с южными.

Кроме того, коридор проходит через относительно небольшое количество государств, что позволяет проще и быстрее улаживать таможенные вопросы.

Правовой основой проекта является межправительственное Соглашение о международном транспортном коридоре "Север - Юг", которое Россия, Индия и Иран подписали в Санкт-Петербурге 12 сентября 2000 года в ходе II Международной евроазиатской конференции по транспорту.

Их главной идеей было соединить Индийский океан и Персидский залив с Каспийским морем через Иран и проложить маршрут через российскую территорию в страны Северной Европы. Впоследствии к соглашению присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Болгария (в качестве наблюдателя), Казахстан, Оман, Таджикистан, Сирия, Киргизия, Турция и Украина. За несколько лет существования проекта были достигнуты многие договоренности между участниками. В частности, "РЖД Логистика" и Контейнерная корпорация Индии "КОНКОР" заключили сервисное соглашение по совместному развитию мультимодальных сервисов грузоперевозок по МТК "Север - Юг". В ходе прошедшего в Нью-Дели саммита российская сторона поддержала предложение Индии включить в коридор порт Чабахар. Работа над проектом продолжается. Как сообщил ранее российский вице-премьер Марат Хуснуллин на площадке Второго Евразийского конгресса, организованного Евразийским банком развития (ЕАБР), коридор должен быть полностью готов уже к 2024 году.

Еще одним важнейшим проектом российско-индийского сотрудничества в сфере транспорта является Восточный морской коридор "Владивосток - Ченнаи". Главная цель все та же - сделать транспортировку товаров быстрее. По подсчетам экспертов, благодаря этому коридору грузы из Владивостока в Ченнаи смогут доходить всего за 24 дня. На привычный маршрут из Индии на Дальний Восток, который проходит через Европу, уходит более 40 дней.

Кроме того, коридор позволит углубить сотрудничество двух стран в Дальневосточном регионе, которое сегодня осуществляется в таких областях, как энергетика, лесопользование, обработка алмазов, фармацевтика, здравоохранение и другие.

Согласно программе действий, составленной Нарендрой Моди и получившей название "Действовать на Дальнем Востоке", Индия намерена стать надежным партнером России в развитии этого региона. Нью-Дели ожидает, что коридор "Владивосток - Ченнаи" откроет новые возможности для индийских компаний в ряде областей (в частности, переработке сельскохозяйственной продукции), а индийские товары смогут плотно закрепиться на рынке Дальнего Востока. России налаживание связей также выгодно. Как было отмечено в ходе встречи Путина и Моди, Индия остается приверженной наращиванию торговли и инвестиций на Дальнем Востоке. "Стороны согласны продолжить обсуждение реализации кредитной линии в миллиард долларов США для проектов развития Дальнего Востока России, анонсированной премьер-министром Нарендрой Моди в 2019 году", - говорится в совместном заявлении по итогам саммита.

На сегодняшний момент почти завершилось изучение вопроса рентабельности коридора "Владивосток - Ченнаи", и проведенные исследования позволили сформулировать ряд рекомендаций о том, как можно увеличить объем перевозок по этому маршруту. В случае успеха, помимо всего прочего, дополнительный импульс получит развитие двусторонней торговли России и Индии.

Еще одним важнейшим направлением сотрудничества России и Индии является Арктика. Нью-Дели проявляет к этому региону большой интерес. Во-первых, из-за изменений климата. По словам директора Государственного океанографического института имени Н. Н. Зубова Юрия Сычева, которого цитирует ТАСС, индийские власти обеспокоены потерей влаги в гималайских ледниках, изменением стока рек, характером и временем муссонов. А где еще искать ответы на волнующие вопросы, как не в Арктике - кухне мировой погоды? С 2018 года Российская академия наук совместно с индийским Министерством наук о Земле проводят регулярные исследования в этом регионе.

Во-вторых, Индия намерена принять активное участие в развитии Северного морского пути (СМП) - еще одного стремительно набирающего популярность транспортного маршрута, который от Карских Ворот до бухты Провидения составляет 5,6 тысячи километров. "Северный морской путь на 40 процентов короче транспортного маршрута через Суэцкий канал и обладает рядом преимуществ, в том числе и политических. Его меньшая протяженность позволяет сократить не только время, но и расходы на топливо, что способствует минимизации антропогенной нагрузки на окружающую среду", - цитирует агентство РИА Новости посла по особым поручениям МИД, старшее должностное лицо РФ в Арктическом совете Николая Корчунова. Сегодня СМП становится все более привлекательным для перевозок ввиду таяния льдов, которое значительно упрощает проход судов.

"Как Россия помогает Индии осваивать космос, … так и Индия начнет помогать России и выступит партнером в развитии Северного морского пути и открытии этого пути для международной торговли", - заявил ранее на пленарном заседании Восточного экономического форума (ВЭФ) Нарендра Моди. На сегодняшний момент одна из крупнейших индийских верфей Mazagon Dock Shipbuilders Limited, которая является одной из ведущих в оборонном государственном секторе Индии, сотрудничает с российской верфью "Звезда" в строительстве, новых судов для СМП.

И в-третьих, Индия заинтересована в сырьевых запасах Арктики. В частности, сжиженном природном газе (СПГ), который она импортирует из России с 2018 года. Ожидается, что с 2022 года экспорт СПГ должен возрасти до 2,5 миллиона тонн в год благодаря контрактам "Газпрома" и индийской компании GAIL. Ранее стало известно, что Индия обсуждает с компанией "Новатэк" вхождение в проект "Арктик СПГ-2" в качестве акционера консорциума компаний Petronet LNG и ONGC Videsh с долей 9,9 процента. Кстати, последняя в марте 2017 года подписала с "Газпромнефтью" меморандум о взаимопонимании по реализации проектов добычи углеводородов на шельфовых месторождениях в России и третьих странах, а также рамочное соглашение о сотрудничестве на шельфе.

В Европе закупают российскую нефть, чтобы заменить дорогой газ

Текст: Сергей Тихонов

Российская нефть Urals бьет многолетние ценовые рекорды, обгоняя эталонный сорт Brent, к которому обычно торгуется с дисконтом в 1-3 доллара. Об этом свидетельствуют данные ценового агентства Argus.

Впервые с 2014 года стоимость Urals превысила 90 долларов за баррель, а эту отметку с того же времени сорт Brent преодолеть пока так и не смог. Для отечественных компаний, как и для бюджета страны, в такой ситуации только плюсы. Компании получают большую прибыль, бюджет пополняется из расчета цены Urals - 44,2 доллара за баррель, а остальные доходы от экспорта нефти идут в Фонд национального благосостояния (ФНБ).

Большинство факторов подорожания российской нефти в Европе связано с политикой, но основная причина все же имеет исключительно экономический характер. Она заключается в европейском энергетическом кризисе. Как уточнил аналитик "ФИНАМ" Александр Потавин, в Европе этой зимой вырос спрос на мазут, который, в свою очередь, разгоняли высокие цены на газ. Дело в том, что при сильно подорожавших ценах на газ часть потребителей перешла на использование мазута в качестве печного топлива. А он производится на европейских нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) именно из тяжелой российской нефти марки Urals.

Аналогичное мнение высказал директор группы корпоративных рейтингов АКРА Василий Танурков. При сегодняшних ценах на газ использование мазута для отопления в Европе оказывается более выгодным экономически. Если не произойдет существенного снижения цен на газ, премия Urals к Brent может сохраниться до окончания отопительного сезона в Европе, считает эксперт.

Еще одной причиной подорожания российской нефти стало обострение ситуации на Ближнем Востоке, а именно - атака йеменских повстанцев нефтяных объектов в ОАЭ, поясняет руководитель направления "Декарбонизация и климатическая политика" Центра энергетики Московской школы управления Сколково Екатерина Грушевенко. Сама по себе атака не вызвала дефицита нефти на рынке, однако породила беспокойство, что таковой возможен, а по качеству нефть ОАЭ сходна с Urals, уточняет Грушевенко.

Также жесткая риторика между РФ, США и НАТО вызвала опасения, что поставки нефти из России могут быть затруднены. А трейдерам надо свои обязательства выполнять, поэтому лучше купить нефть дороже, но быстро, считает исполнительный директор департамента рынка капиталов "Универ Капитал" Артем Тузов.

И, наконец, еще одной из причин подорожания российской нефти стал уход с рынка мелких трейдеров, занимавшихся поставкой на НПЗ Восточной Европы нефти из Беларуси, считает генеральный директор консалтинговой компании Bright Денис Абакумов. Он уточнил, что в обход правительственных соглашений зачастую излишки российской нефти, поставляемой в Беларусь по внутренним ценам, шли в Европу. За последний год рынок постепенно переформатировался, сказались санкции и запреты.

С этими же причинами связано то, что Urals обогнал по цене эталонную марку Brent. В этой ситуации нет ничего необычного, такое уже случалось, и уж тем более она не свидетельствует о том, что российская нефть претендует на место эталонного сорта нефти, стоимость которого используется при установке цен для других сортов нефти. Таковыми сейчас считаются североморский сорт Brent, американская нефть WTI и ближневосточная марка Dubai Crude.

В отличие от Brent, цена которого формируется на свободном рынке и значительная часть поставок происходит по биржевым ценам, Urals в основном продается по долгосрочным контрактам (с привязкой к Brent), уточняет Танурков. Рынок фьючерсов на Urals существует только в России и является низколиквидным, доля поставок Urals по биржевым ценам незначительна. При этом покупатели и продавцы Urals пока мало заинтересованы в развитии фьючерсного рынка на Urals, что препятствует превращению Urals в полноценный эталонный сорт, считает эксперт.

По словам Потавина, несколько лет назад правительство РФ совместно с нефтяными компаниями и Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржей проводило работу над становлением марки Urals в качестве эталона. Этому способствовал факт, что в объемах добычи нефть марки Brent на порядок меньше, чем Urals. Требования к эталонному сорту включают стабильное качество, надежность поставок, долгосрочные объемы добычи, узнаваемость и наличие значительного количества потребителей этого сорта нефти. Многие из этих признаков есть у нефти Urals. Однако помимо этого есть еще ряд требований, связанных с биржевой торговлей, по которым Urals не соответствует эталонному сорту.

На разных направлениях поставок (через Балтийские и Черноморские порты) у Urals отличаются качественные характеристики. Например, по содержанию серы от 1,3 до 1,8%. Причем еще 10 лет назад значение 1,3% было максимальным для этого сорта нефти. Это происходит из-за того, что доля тяжелой сернистой нефти в общероссийской добыче выросла, а сорт Urals получается путем смешивания нефти Западной Сибири, Урала и Поволжья.

Сможет ли газ заменить бензин как более чистое топливо для авто

Текст: Алексей Дуэль, Сергей Тихонов

По запасам газа Россия первая в мире. Как топливо для автомобиля, газ в 2-3 раза дешевле бензина и дизеля. При его использовании в два раза меньше стоит обслуживание машины и в полтора раза увеличивается срок службы двигателя. Но, несмотря на эти преимущества, развитие газомоторного транспорта в нашей стране идет медленно. Его доля от всего парка машин - менее 1%.

В правительстве сейчас прорабатывается вопрос об увеличении объемов потребления газа как моторного топлива для городов - участников федерального проекта "Чистый воздух". Он предусматривает сокращение на 20% объема выбросов в атмосферу в 12 крупных промышленных центрах РФ. Бюджетное финансирование проекта - 100 млрд рублей.

Одновременно в нашей стране работает программа "Развитие рынка газомоторного топлива". По ней к концу 2024 года объем потребления природного газа в качестве моторного топлива увеличится до 2,7 млрд кубометров (в 2021 году -1,3 млрд кубометров), количество газозаправочных станций - до 1273 единиц (сейчас - 637 станций). Бюджетное финансирование - 19,3 млрд рублей.

Первая проблема видна уже из приведенных цифр. Как пояснили "РГ" в компании "Газпром газомоторное топливо", в 2021 году в России построено 133 новые газозаправочные станции. Из них субсидии получили 98 объектов. Трехлетний опыт работы компании в программе показывает необходимость корректировки изначально заложенного принципа по ограничению числа получателей субсидии. Они не дают возможности получения поддержки во всех регионах, заинтересованных в развитии рынка газомоторного топлива (ГМТ).

Можно просто посчитать. Для достижения целевого показателя за три года, включая 2022 год, нужно построить еще 636 станций. То есть увеличить инфраструктуру в два раза, строя в среднем по 212 газозаправочных станций в год. При этом уже сейчас темпы ввода станций гораздо выше, чем темпы их загрузки.

По данным "Газпром газомоторное топливо", мощности газовых заправок с 2017 года увеличились в полтора раза, а их загрузка выросла лишь на 5%. При этом только у 376 станций, принадлежащих группе "Газпром", мощность более 2 млрд кубометров в год. К началу декабря 2021 года российский парк транспорта на природном газе составил 250 тысяч автомобилей. Но для достижения целевого показателя потребления газа как моторного топлива нужно 600 тыс. таких машин. В 2021 году было переоборудовано больше 15 тысяч авто (в 2020-м - свыше 10 тысяч). И прирост транспорта на газу происходит в основном за счет переоборудования, констатируют в компании.

Но, несмотря на это, газовых заправок все равно недостаточно. В связи с более низкой теплотворной способностью газа по сравнению с бензином и дизелем на одном и том же объеме ГМТ можно проехать в пять раз меньшее расстояние, чем на баке, залитом нефтяным топливом, поясняет доцент Финансового университета при правительстве РФ Валерий Андрианов. По его мнению, если в относительно небольших странах с высокой плотностью населения данный фактор не выглядит столь критичным, то в России с ее расстояниями (особенно в Сибири и на Дальнем Востоке) - это серьезная проблема. Поэтому залог развития газового транспорта - это строительство большого количества заправочных комплексов. Понятно, что бизнес не будет вкладывать деньги в соответствующие проекты без крупномасштабной поддержки со стороны государства, считает эксперт.

Именно фактором плотности населения можно объяснить то, что лидерами по использованию ГМТ являются южные регионы страны - Ростовская область, Краснодарский край, Ставропольский край, Республика Татарстан, Свердловская область, Республика Башкортостан.

Кроме того, как пояснил Андрианов, значительная часть сжиженных углеводородных газов (СУГ), которые наряду с сжиженным (СПГ) и компримированным природным газом (КПГ) используются в качестве ГМТ, экспортируется. Поэтому потоки СУГ распределяются в сторону тех регионов, где есть экспортные транспортные мощности. Отсутствие экспортной транспортной инфраструктуры как раз сдерживает производство СУГ на Дальнем Востоке, а в южных регионах с их черноморскими портами такой проблемы нет.

Если посмотреть, где потребление ГМТ больше всего развито в мире, то это страны - импортеры газа и нефти, вроде Армении, Италии или Индии, где плотность населения велика, хорошо развита инфраструктура заправок, а ГМТ значительно дешевле бензина и дизеля. К примеру, в 2021 году литр АИ-95 в переводе на наши деньги в Армении стоил около 75 рублей, а килограмм СУГ - около 40 рублей. Сравнение не совсем корректное, но разницу цен показывает. Еще есть страны, где газ стал использоваться как топливо для автомобилей, чтобы не мешать экспорту нефти, ранее более доходному бизнесу нежели экспорт газа. Это, к примеру, Аргентина и Бразилия. Исключением из этого списка является Иран, который развил сектор ГМТ благодаря санкциям США, которые ограничили участие иностранного капитала в нефтегазовой отрасли страны. В результате зависимость от импорта бензина в Иране к 2006 году достигла 45%. И тогда же была принята программа развития газового транспорта.

Как отметил руководитель направления "Экономика отраслей ТЭК" Фонда ЦСР Александр Амирагян, перспективы ГМТ для всех видов транспорта связаны с расширением его использования в развивающихся странах, где цена на топливо и экономия на нем при выборе автомобиля имеет решающее значение. Кроме того, в этих странах необходимо решить вопрос дефицита электроэнергии, что может стать преградой для массового распространения электромобилей в будущем и сохранить ниши для газовых автомобилей. Также имеется потенциал роста использования природного газа в грузовых автоперевозках и на морском транспорте, где использование СПГ может стать эффективным, считает эксперт.

С этим согласен партнер практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ Максим Малков. С его точки зрения, учитывая тренд на рост цен на газ и его активное вовлечение в замену угля, а также развитие газохимии и водородной энергетики, не стоит ожидать в развитых странах использование его в личных автомобилях, они будут также двигаться в сторону электричества. А вот для грузовых авто есть перспективы - здесь не решена проблема запаса хода и размера батарей, отмечает эксперт.

Соответственно и в России наибольшие перспективы ГМТ связаны с коммерческим транспортом, как пассажирским, так и грузовым. И главным тормозом для развития этой сферы являются два фактора - недостаточная заправочная инфраструктура и одновременно отсутствие необходимого для рентабельной работы заправочных станций количества газовых авто. Без машин не будет заправок, а без заправок не будет машин. Замкнутый круг, а такого рода проблемы не решаются без государственной поддержки.

На новом атомном ледоколе проекта 22220 "Сибирь" подняли флаг России

Текст: Алексей Михайлов ( "Российская газета", Мурманск)

Во вторник в Мурманске на новом атомном ледоколе "Сибирь" был поднят государственный флаг России. Судно, построенное на Балтийском заводе, пришло в порт приписки, преодолев суровые штормы в Северном и Норвежском морях.

Этот гигант способен прокладывать путь во льдах толщиной до трех метров. Его постоянным местом работы станет западный сектор Арктики - Обь-Енисейский район Карского моря. Ледоколы проекта 22220 способны работать как на глубокой воде, так и на мелководье. В канале, который проложит такой ледокол, может спокойно двигаться судно водоизмещением 50 тысяч тонн. "Уверен, что в ближайшие десятилетия Севморпуть станет русским путем в Индию, - заявил заместитель генерального директора госкорпорации "Росатом" - глава Дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша.

Сегодня в Санкт-Петербурге продолжается строительство еще трех универсальных атомных ледоколов проекта 22220 - "Урал", "Якутия" и "Чукотка". "Эти суда нужны стране, а мы готовы их ей дать", - заявил гендиректор Балтийского завода Алексей Кадилов.

Добавим, что закладка первого серийного универсального атомного ледокола "Сибирь" состоялась 26 мая 2015 года в Санкт-Петербурге. Судно было спущено на воду 22 сентября 2017 года, а 24 декабря 2021 года его передали "Атомфлоту". Длина "Сибири" - 173,3 метра, ширина - 34 метра, высота борта - 15,2 метра, мощность - 60 мегаватт, осадка - 10,5 метра/9,03 метра, максимальная ледопроходимость - 2,9 метра, водоизмещение - 33 540 тонн, расчетный срок службы - 40 лет, численность экипажа - 54 человека.