Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

TotalEnergies: К 2025 году рынок бункеровки СПГ достигнет 10 млн тонн в год

Рынок СПГ в качестве морского топлива достигнет к 2025 году 10 млн тонн в год, прогнозирует TotalEnergies Marine Fuels. Такие выводы обозначены в 40-страничном отчете о рынке морского топлива, в котором дочерняя бункеровочная компания французской TotalEnergies предлагает эксплуатантам и владельцам судов советы, помогающие ориентироваться при энергетическом переходе.

TotalEnergies Marine Fuels рассматривает ключевые факторы, определяющие переход к декарбонизации судоходства, и сроки, мотивирующие переход, а также необходимые инвестиции. «Благодаря нашим знаниям, размышлениям и озарениям мы надеемся оказать помощь в более глубоком понимании ключевых областей и соображений, которые судовладельцы и операторы должны будут учитывать при переходе к будущему ландшафту судового топлива», — цитирует LNGnews.ru вице-президента подразделения «Морское топливо» в TotalEnergies Жерома Лепринс-Ринге.

По прогнозам компании, к 2030 году СПГ охватит 10% всего рынка бункеровок. Пока же в эксплуатации находится около 245 судов, работающих на СПГ, и этот рынок растет, учитывая количество новых заказов на строительство судов, работающих на СПГ.

В отчете также говорится, что в настоящее время во всем мире работают 26 бункеровщиков СПГ, и к началу 2024 года этот флот вырастет до 43 единиц, нарастив совокупную пропускную способность до объемов от 7 до 8 Мт/год, а к 2025 году — до 10 Мт/год.

TotalEnergies зафрахтовала свое первое судно для бункеровки СПГ в 2020 году. «Gas Agility» имеет емкость 18600 кубометров и предлагает услуги в районе голландского порта Роттердам.

Деловым партнером французской компании по бункеровке является японская судоходная компания Mitsui OSK Lines, уточняет LNGnews.ru.

Разгрузка основных товаров в портах Ирана выросла на 25%

В текущем иранском календарном году (начавшемся 21 марта) разгрузка основных товаров в порту Ирана выросла на 25 процентов по сравнению с предыдущим годом, заявил в воскресенье глава Портовой и морской организации (PMO).

Наибольший объем импорта товаров первой необходимости приходился на порт Имама Хомейни (на юго-западе провинции Хузестан), отметил Али-Акбар Сафаи.

«В настоящее время 17 судов одновременно выгружают и загружают товары», - сказал он, добавив: «Нам нужно 75 000 грузовиков для распределения основных товаров».

«Мы разгружаем основные товары в кратчайшие сроки, и нам не нужно беспокоиться о поставках основных товаров», - добавил чиновник.

«Мы будем использовать возможности всех высококвалифицированных компаний для поставки запасных частей, а также топлива с низким содержанием серы», - сказал глава PMO, добавив: «Один из наших основных планов - это увеличение и процветание торговли».

Согласно данным, опубликованным Министерством транспорта и городского развития, за первые восемь месяцев текущего иранского календарного года (21 марта - 21 ноября) из портов страны было вывезено 16,85 миллиона тонн основных товаров.

Ранее в мае бывший президент Ирана Хасан Рухани приказал Таможенной администрации Исламской Республики Иран (IRICA) принять необходимые меры для ускорения очистки основных товаров, депонированных на таможнях страны.

По словам заместителя главы IRICA Мехрдада Джамаля Орунаки, на заседании правительственного управления экономической координации были подняты некоторые проблемы и вопросы, касающиеся таможенного оформления товаров на таможне страны, и президенту был представлен отчет.

По итогам упомянутой встречи Рухани издал распоряжение о расследовании и решении упомянутых проблем, а также согласился с предложениями IRICA и Министерства промышленности по этому поводу.

Иран и Индия расширят сотрудничество в Чабахаре

Заместитель министра иностранных дел Ирана по экономической дипломатии Мехди Сафари заявил, что иранско-индийское торговое сотрудничество будет расширяться в иранском порту Чабахар.

Об этом заявил Мехди Сафари после заседания Координационного совета по внешнеэкономическим связям в воскресенье.

Заместитель министра иностранных дел по экономической дипломатии сказал, что отношения с Индией были главной темой заседания совета.

«Следующая проблема, касающаяся инвестиций некоторых стран в Чабахар, заключается в том, что соседние страны, включая Афганистан, могут создавать совместные предприятия и экспортировать свою продукцию в страны Персидского залива и Индию», - сказал он.

Он сказал, что индийцы недавно потребовали закупки конденсата у Ирана, а Иран предположил, что они могут использовать бартерную систему для ведения бизнеса друг с другом.

Он добавил, что Иран может обменивать конденсат на сырье для производства лекарств внутри страны.

«Индия смогла воспользоваться Чабахаром, мы предложили инвесторам из других стран инвестировать в Чабахар. Чабахар находится недалеко от Пакистана, и мы также пытаемся управлять этим коридором», - сказал Сафари.

Белоруссия резко снизила транзит металлов через Украину

Беларусь по итогам января-ноября 2021 года сократила транзит металлопродукции через Украину на 34,5% по сравнению с аналогичным периодом — до 398,7 тыс. т. Об этом свидетельствуютданные АО “Укрзалізниця”.

Основные поставки металлов шли в адрес Одесского порта, а основным отправителем металлопродукции является Белорусский металлургический завод (БМЗ).

Впервые интермодальная перевозка по маршруту Китай – Европа через Северо-Западный регион России организована с использованием вагонов-автомобилевозов. Об этом сообщает официальный telegram-канал «Телеграмма РЖД».

Первая партия автомобилей прибыла в порт Санкт-Петербурга.

«У нового маршрута большой потенциал, в перспективе из Китая в Европу через порты Санкт-Петербурга планируется доставлять до 10 тыс. автомобилей в год, а сроки доставки сократятся в два раза», – отмечается в сообщении.

Напомним, в сентябре РЖД и один из ведущих поставщиков услуг по логистике готовых автомобилей NYK Auto Logistics договорились совместно развивать транзит из Китая в Европу. Соответствующее соглашение стороны подписали на XVI Международном форуме по развитию транспортных коридоров TRANSTEC.

Владимир Ильичёв: необходимо приступить к практической реализации совместных проектов, закрепленных в Плане «Девяти мостов»

В Москве состоялась встреча заместителя Министра экономического развития Владимира Ильичева и Председателя Комитета по северному экономическому сотрудничеству при Президенте Республики Корея Пак Чон Су.

Стороны обсудили реализацию концепции «Девяти мостов» российско-корейского торгово-экономического сотрудничества, заключение соглашения о свободной торговле услугами и инвестициях, работу корейских компаний на Дальнем Востоке.

Владимир Ильичев отметил эффективный диалог с Комитетом, который, в частности, активизировал ведущуюся работу по девяти приоритетным направлениям взаимодействия, таким как энергетика, железные дороги и инфраструктура, судостроение, порты и судоходство, здравоохранение, сельское и рыбное хозяйство, инвестиции, инновации, а также культура и туризм.

В свою очередь, Пак Чон Су сообщил о привлекательности создаваемых в Российской Федерации ТОР (территорий опережающего развития) для корейских инвесторов и выразил надежду на то, что российская сторона рассмотрит возможность создания подобной территории с налоговым льготным режимом для иностранных инвесторов в городе Хасане. Глава Комитета также отметил перспективность сотрудничества по совместному производству дронов и летательных аппаратов.

Стороны выразили общую заинтересованность в необходимости наращивания инвестиционного сотрудничества. «Необходимо приступить к практической реализации совместных проектов, закрепленных в Плане «Девяти мостов», которые могут стать локомотивом увеличения объема инвестиций», - сказал замглавы Минэкономразвития.

Нацелены на результат

Сахалинская область взяла новую планку в строительстве жилья и повысила транспортную доступность островов

Текст: Татьяна Дмитракова, Наталья Климова

Больше тысячи вопросов и обращений поступило на "прямую линию" губернатора Сахалинской области Валерия Лимаренко. Жителей региона волнуют проблемы ЖКХ, медицины, благоустройства, строительства. Чем запомнился уходящий 2021 год, рассказал глава единственной в России островной области.

Валерий Игоревич, что удалось сделать в непростых экономических условиях 2021 года?

Валерий Лимаренко: Как бы ни складывалась экономическая ситуация, задача властей сохранить социальную стабильность в регионе и продолжить его развитие.

На первое место мы поставили выплату заработной платы, сохранение социальной поддержки, повышение качества услуг в здравоохранении, улучшение жилищных условий, транспортную доступность. По многим позициям смогли превысить результаты прошлого года.

Например, мы ожидаем ввод 500 тысяч квадратных метров жилья. Это рекорд для области: столько не строили никогда. Такой объем строительства мы нарастили всего за три года. По сравнению с 2018 годом он увеличился почти на 89 процентов. Это позволит достигнуть нового показателя по вводу жилья на человека - более одного квадратного метра, тогда как в среднем по России - 0,5.

Досрочно завершили программу расселения аварийного жилого фонда, признанного таковым на 1 января 2017 года, и приступили к реализации новой программы на срок от трех до пяти лет в зависимости от района. В 2021 году мы намерены ликвидировать 80 тысяч квадратных метров аварийного жилья, жилищные условия смогут улучшить четыре тысячи человек. В 2022 году - еще 128 тысяч квадратных метров.

Нас поддерживает федеральный центр. Сахалинская область первой в России получила федеральные средства на программу расселения аварийного жилого фонда, признанного непригодным после 1 января 2017 года. Для островного региона предусмотрено 1,99 миллиарда рублей, из них 708 миллионов уже поступило. За счет этих денег и областного софинансирования планируется переселить порядка 440 человек с 9,9 тысячи аварийных квадратных метров.

Оставшиеся средства позволят расселить еще примерно 35 тысяч "квадратов", на которых сейчас проживают 1,6 тысячи жителей области. Стройки под реализацию этих планов в 2022 году уже развернуты.

Важно отметить, что масштабное строительство нового жилья - это не только решение проблемы старения жилищного фонда, но и создание тысяч новых рабочих мест, развитие сопутствующих отраслей, а также возможность привлекать необходимых для Сахалинской области специалистов: врачей, учителей - за счет возведения арендных домов.

Ситуация, которая сложилась в порту Владивостока этой осенью, показала, насколько важно развивать собственное производство стройматериалов, чтобы снизить зависимость от поставок с материка. Реализованы ли новые проекты в этой сфере?

Валерий Лимаренко: В этом году мы открыли домостроительный комбинат, который производит железобетонные конструкции домокомплектов для крупнопанельного жилья. Кроме того, стал выпускать новые виды комплектующих завод по производству полипропиленовых труб для горячего и холодного водоснабжения, который был запущен в прошлом году.

Также открыто производство деревянных домокомплектов, и в этом году уже были сданы первые индивидуальные дома.

Ощутили ли жители области улучшение сообщения с материком и между островами?

Валерий Лимаренко: В части транспортной доступности произошли существенные изменения. Во-первых, заработала единая дальневосточная авиакомпания, которая была создана на базе сахалинской "Авроры". За счет того, что она получает субсидии из федерального бюджета, снизилась стоимость авиабилетов и открыты 20 новых маршрутов. Теперь из Южно-Сахалинска можно без пересадки улететь в Петропавловск-Камчатский, Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск, Советскую Гавань, а из Шахтерска, Ноглик и Охи - в Хабаровск.

Если раньше пассажиры из Южно-Сахалинска добирались до Комсомольска-на-Амуре с пересадками в течение суток и тратили на это до 15 тысяч рублей в одну сторону, то теперь им требуется 1,5 часа, стоимость билета - 4600 рублей.

Организован рейс до Красноярска, что позволило разгрузить востребованное московское направление для тех, кто летит в западные регионы страны с пересадкой. Появился альтернативный маршрут.

На курильскую морскую линию вышли два новых судна "Адмирал Невельской" и "Павел Леонов". Это событие исторического масштаба. До этого перевозки между Сахалином и Курилами осуществляло единственное судно "Игорь Фархутдинов", и оно уже не справлялось с потоком пассажиров и грузов. В пиковые сезоны добраться до Итурупа, Кунашира и Шикотана было проблематично. Сейчас ситуация улучшилась.

Мы добились передачи в федеральную собственность главной трассы Сахалина, которая проходит с севера на юг острова. Ее протяженность более 840 километров, и на ней еще остаются грунтовые участки почти на 200 километрах. В течение трех лет вся магистраль будет в асфальте.

Благодаря тому, что теперь работы на главной трассе выполняются за федеральные деньги, высвободившиеся средства областного бюджета мы направили на ремонт и содержание муниципальных дорог. Эту статью расходов увеличили в пять раз по сравнению с показателями прошлого года.

Хочу отметить еще один проект, который мы реализовали вместе с жителями области. Это проведение ямочного ремонта. Мы предложили сахалинцам отмечать на цифровой карте все дефекты на дорогах. Люди проявили большую активность, и мы устранили около десяти тысяч ям и выбоин общей площадью более 100 тысяч квадратных метров по всей области.

Кстати, такой же принцип применяли в борьбе с несанкционированными свалками. Их карту помогли составить жители Сахалина и Курил, и вместе мы очистили острова от мусора.

Вы заявляли, что в 2025 году Сахалинская область будет газифицирована, причем эту задачу намерены решить первыми на Дальнем Востоке.

Валерий Лимаренко: Все идет по плану, работаем с "Газпромом" в рамках утвержденной программы. За три года на газ переведено порядка 2000 домовладений в трех районах области, в двух районах на газе начали работать котельные. Уровень газификации населенных пунктов вырос с 14 процентов в 2018 году до 54,2 в настоящее время - это намного выше, чем по ДФО в целом.

Эффект от газификации тройной. Во-первых, это улучшение экологии. Во-вторых, комфорт, ведь уголь и дрова необходимо где-то хранить, носить, а чтобы пользоваться газом, достаточно просто открыть клапан. В-третьих, снижение стоимости коммунальных услуг. На отоплении дома каждая семья может сэкономить от десяти тысяч рублей в месяц и больше - в зависимости от площади домовладения.

В 2021 году на сжиженном газе начали работать бывшая мазутная котельная в Невельске и угольная котельная в Макарове. К 2025 году планируем построить в общей сложности около 950 километров газопроводов и газифицировать порядка 15 тысяч домовладений. Также планируется перевод 85 котельных на газ, из них 25 на сжиженный природный газ. СПГ придет туда, куда трубу не протянешь, например, на Курильские острова. Поэтому он станет оптимальной альтернативной, позволив и курильчанам пользоваться этим экономичным видом топлива.

В этом году в Сахалинской области развивался новый проект в здравоохранении - углубленные обследования пожилых людей. Каковы результаты?

Валерий Лимаренко: Раннее выявление болезни дает больше шансов на полное излечение пациента и возвращение к нормальной жизни.

Именно поэтому мы уделили пристальное внимание организации медобследований и прежде всего людей от 65 лет. Специально для этой категории сахалинцев открыли центры углубленной диагностики.

Первый такой центр диагностики появился в Южно-Сахалинске в сентябре 2020 года. Но он не мог принять всех желающих. Поэтому стали создавать их и на базе районных больниц - в центральной и северной частях Сахалина, а также в Южно-Курильске.

Дополнительные точки диагностики появились еще в двух поликлиниках Южно-Сахалинска и областной больнице. Сегодня у нас работает 15 таких центров. В будущем году планируем организовать углубленное обследование и в Курильске на Итурупе, после того как там появится новый томограф.

За время работы центров выявить заболевания или риски развития недуга смогли свыше 60 тысяч сахалинцев и курильчан старшего возраста. Многим из них было скорректировано лечение, кто-то был сразу отправлен в стационар. А если бы эти люди не оказались вовремя в кабинете врача, то в их семьях могло случиться горе. Благодаря современной диагностике и вовремя принятым мерам мы спасаем жизни сахалинцев и курильчан.

Здравоохранение, пожалуй, самая чувствительная сфера для людей. Удалось ли решить кадровые вопросы, снизить очереди к специалистам и повысить качество оказания медицинской помощи?

Валерий Лимаренко: В этом году мы привлекли в область 260 врачей и более 400 специалистов среднего звена. Создали кадровый офис, который в том числе отслеживает наличие врачей в поликлиниках Южно-Сахалинска. В случае нехватки специалистов в том или ином учреждении первичного звена они будут направлены туда из оперативного кадрового резерва. Чего мы хотим добиться? Чтобы человек мог попасть на прием к врачу-терапевту и педиатру в течение двух дней, к узким специалистам - в течение семи.

Это пилотный проект, который действует пока в областном центре. Если он хорошо себя зарекомендует, будем распространять его на другие муниципальные образования.

Мы продолжаем развивать такое направление, как телемедицинские консультации с областными и федеральными клиниками. Людям не приходится ехать из районов в Южно-Сахалинск или за пределы региона, если помощь специалиста можно получить дистанционно. В этом году было организовано около восьми тысяч таких консультаций, а когда начинали три года назад, их было всего несколько сотен.

Серьезное развитие получила высокотехнологичная медицина. Наши врачи проводят уникальные операции по 18 профилям. Причем не только в Южно-Сахалинске, но и в двух районных больницах - на севере и в центре острова, в Охе и Тымовском. Например, в Тымовском в прошлом году установили ангиограф. Он позволяет проводить операции на сосудах сердца.

Раньше люди ездили за этим в областной центр, а это и дополнительное время, и расходы. Теперь жители северных районов с сердечно-сосудистыми патологиями могут получать такую помощь недалеко от дома.

Высокотехнологичную помощь постоянно расширяем. За 11 месяцев этого года ее получили свыше 3,5 тысячи жителей. Из них 347 человек - по новым видам операций. Это значит, что количество людей, которые выезжают за ними на материк, сокращается.

Сахалинская область - единственный островной регион в Российской Федерации. Он включает 87 островов, самый крупный из которых - Сахалин. Население области составляет более 485 тысяч человек.

Ведущими отраслями промышленности являются нефтегазодобывающая и угольная отрасли, рыбопромышленный комплекс, энергетика.

Что вы считаете самым важным в своей работе?

Валерий Лимаренко: Слышать людей. Когда три года назад я пришел в регион, то обратил внимание на то, что с жителями области не выстроена нормальная коммуникация. Человек в течение месяца мог ждать ответ на свое обращение, а порой даже не знал, куда жаловаться на ту или иную проблему.

Сейчас все кардинальным образом изменилось. Я постоянно встречаюсь с населением разных районов и требую этого от глав муниципальных образований. Мы проводим прямые телевизионные эфиры, во время которых отвечаем на вопросы людей. Огромное количество обращений поступает через социальные сети. Их обрабатывает Центр управления регионом - за год более 40 тысяч. Причем делает это оперативно. Время ответа удалось сократить с семи до двух часов. Самые острые проблемы, которые озвучивают люди через социальные сети, мы выносим на заседание правительства, а в отдельных случаях ситуацию на контроль беру лично я.

Хочу отметить, что такое взаимодействие с жителями очень помогает в работе. И я благодарен сахалинцам и курильчанам за активность, за их пожелания и предложения, потому что только вместе мы сможем решить задачи развития области, повышения качества жизни на островах.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 20 декабря 2021 > № 3920989 Валерий Лимаренко

В Лондоне из-за омикрон-штамма вводят режим ЧП, а в Нидерландах - локдаун

Текст: Диана Ковалева

Мэр Лондона Садик Хан объявил чрезвычайное положение из-за стремительно распространяющегося омикрон-штамма коронавируса. По его словам, в британской столице сегодня зарегистрировано самое большое количество случаев COVID-19 в стране, передает BBC. В преддверии Рождества город установил новый антирекорд с начала пандемии - более 26 тысяч новых заболевших за сутки.

Режим чрезвычайного положения предполагает более тесное сотрудничество между различными госучреждениями, а также является чем-то вроде сигнала властям о том, что система здравоохранения в регионе может не справиться с потоком пациентов, уточняет газета Guardian. Однако пока мэр не стал вводить новые коронавирусные ограничения. По мнению экспертов, введя режим ЧП, Хан хотел достучаться до властей и побудить лондонцев вакцинироваться.

А вот в Нидерландах, несмотря на грядущие праздники, власти вводят локдаун с 19 декабря до 14 января из-за распространения "омикрона". В этот период будут закрыты все парикмахерские, салоны красоты, бары, рестораны, кинотеатры, театры, музеи, спортивные залы, а также магазины товаров не-первой необходимости. Рождественские ярмарки отменяются. В день можно будет принять дома максимум двух гостей в возрасте от 13 лет и максимум четырех 24-26 декабря, то есть в рождественские праздники, а также в канун Нового года и на сам Новый год.

Коронавирус подпортил праздничное настроение и парижанам: власти французской столицы отменили запланированные фейерверки и гулянья, которые должны были пройти на Елисейских Полях 31 декабря, передает BFM TV. Премьер Жан Кастекс призвал мэров других городов также отказаться от организации массовых собраний, таких как салюты или концерты. По его словам, префектуры запретят употреблять алкоголь в общественных местах.

Кстати, в апреле французские власти уже прибегали к аналогичным мерам, чтобы сдержать стремительно распространяющийся вирус. В Нидерландах ранее запретили в принципе запускать фейерверки, так как из-за травм, полученных при неудачном запуске, в больницы попадают на треть больше людей, чем обычно. Нарушителям запрета грозит штраф в размере 100 евро и уголовная ответственность. Ввиду тяжелой ситуации с коронавирусом новогодние гулянья и фейерверки отменили в Лиссабоне. Аналогичное решение приняли власти бельгийского Антверпена.

Оперу-перформанс об экологической катастрофе показали в Москве

Текст: Жанна Васильева

Опера-перформанс "Солнце и море", которая была показана в Москве на фестивале Нового европейского театра (NET), в представлении не нуждается. Премьера ее состоялась на Венецианской биеннале 2019 года в Павильоне Литвы и завоевала сердца не только зрителей, но и жюри. Работа трех молодых художниц из Литвы: режиссера Ругиле Барзджюкайте, сценаристки Вайвы Грайните и композитора Лины Лапелите - получила "Золотого льва" Венецианской биеннале. С тех пор спектакль успел стать мировым хитом.

Но притягательность его определяется отнюдь не только "Золотым львом". В тот момент, когда из темного зимнего вечера ты попадаешь на балкон, и узнаваемая картинка пляжной жизни на золотом песке разворачивается внизу - с зонтами от солнца, парочкой шезлонгов, с пляжным бадминтоном детей, с пожилыми семейными парами и молодыми любовниками на расстеленных полотенцах - сердце сжимается, как от картинки потерянного рая. И кажется, что ты стоишь на променаде теплым летним днем, и неприличная тоска по dolce far niente подступает, как наводнение, и затопляет тебя до самой макушки.

Эта сцена, которая не выглядит как сцена, сносит не только пресловутую четвертую стену между зрителем и актерами, но, похоже, заодно и три остальные стены тоже. Сцена без кулис, без зрительного зала, без лож и партера. Она открыта вся - как на ладони. И зрители на балконе-променаде оказываются частью спектакля, когда, опершись на перила, пытаются рассмотреть, кто же там в солнечных очках с книжкой в руках лежит себе, загорает…

Спектакль еще не начался - или уже идет? Это тоже не сразу поймешь. Потому что нет звонков, нет антрактов. Нет даже перерыва после окончания одного представления перед началом следующего. Все привычные условные рамки театра размыты. И даже граница между "человеком с улицы" и "человеком на пляже", то бишь между зрителями и актерами, оказывается тонкой, хотя и прочной, как железные перила балкона Другой сцены "Современника".

И когда начинает петь гламурная мадам в шезлонге, или ее муж-трудоголик, или хор отдыхающих, это поначалу выглядит, как в популярном итальянском видео на youtube, где актеры местной оперы устроили свой флэшмоб в вагоне метро, изображая уличных музыкантов. Именно музыка и пение превращали обычный вагон в сцену. Там узнаваемость хитов была залогом вовлечения зрителей. Здесь же арии, звучащие на пляже, больше напоминают зонги в пьесах Брехта. Песни-жалобы и песни гордой потребительницы морей-океанов, уставшей от напряженного отдыха, песни-предостережения, песня трудоголика… Перед нами арии, которые выводят персонажей в условных амплуа: философа, любовника, карьериста…

Как у Брехта, эти арии-зонги задают дистанцию. Как у Брехта, они фиксируют роли-маски и социальную проблематику. Консьюмеризм, еще недавно столь привлекательный для постсоветского пространства, тут является в почти карикатурном облике пафосной мамаши, гордой тем, что ее восьмилетний сын успел искупаться в шести морях и двух океанах, и что они с мужем обедали в подводном ресторане у Большого барьерного рифа близ Австралии. Изнанка философии успеха звучит в песне из изнеможенного трудоголика: "Нет, я не могу позволить себе / Сбавить обороты. / Потому что мои коллеги / Меня осудят. / Скажут, что у меня нет силы воли / И я паду в собственных глазах. /Изнеможение, изнеможение, изнеможение…".

Ужели слово найдено? Но рамки эстетики Брехта тут же начинают сдвигаться. Ария Сирены, поющей об утопленнике, прекрасном пловце, который был, в отличие от рыб, "млекопитающими со слабыми легкими", которое "пыталось заплыть подальше в море и нырнуть до дна", вводит невзначай романтическую тему русалок, а заодно и смерти. Но тут же сюжет приобретает оттенок сюрреалистический: романтический герой оказывается не Ихтиандром, а недорыбой без жабр, вообразившей себя покорителем морей. Попутно вполне хэмингуэевская тема о противостоянии человека и моря, "старика и моря", обретает сниженный оттенок обыденности: "Соленые волны / С пеной цвета слоновой кости. / На которых качаются корабли / Битком набитые / Туристами, фруктами и оружием". Туристы на палубе оказываются таким же товаром, как бананы и креветки в контейнерах, но никак не геройскими мореплавателями былых времен.

Момент, когда вполне брехтовская тема обличения капитализма, делающего ставку на ненасытность потребления, соскальзывает к драме экологической катастрофы, практически незаметен. Собственно, эти два сюжета - близнецы-братья. Но в отличие от почти брехтовских зонгов, и ария Сирены, и песенка восхищения, и даже наставления Хора отдыхающих не акцентируют тему катастрофы. Катастрофа тут не эпическая трагедия, а фон жизни отдыхающих. Она тут род ружья за сценой, которое должно когда-то выстрелить. Но не сегодня, не сегодня.

Собственно, главные события, как и положено со времен "Гамлета", в театре происходят за сценой. Разговоры и события на пляже имеют к ним отношение. Но вроде бы не прямое. Где-то в Исландии извергается вулкан, и из-за этого самолет садится не в Португалии, а в Лондоне. И кто-то в аэропорту знакомится с мужчиной своей мечты. Кто-то лежит на пляже, но не может войти в море - это опасно. То ли воронки, то ли подводные течения, то ли наводнение… Кто его знает, что там. Людям, которые в этом году "отдохнули" в Турции на фоне лесных пожаров, все и без объяснений понятно. Кто-то восхищается, что никогда море не было таким разноцветным. Еще бы! Зеленые сумки и бутылки с красными горлышками особенно выразительны рядом с медузами. Кто-то, наоборот, раздражается вроде бы из-за ничего. Подумаешь пивные бутылки на пляже и остатки копченой рыбы! И собачку нельзя привести? Вон какой симпатичный бульдог! В конце концов, на поводке же…

Гораздо интереснее, что за всем этим разноцветным многоголосием, за хором одиноких голосов, голос главного героя (или героини?) едва слышен. Более того, этот персонаж остается за сценой. Странный скрипучий звук, похожий на вздох великана, выглядит случайной помехой. Накладкой в прекрасно отлаженном спектакле. Этот звук - та же песня измождения, которую пел человек. Та же жалоба, которую энергично изливала окружающим дама на пляже. Тот же абсурдный сон, приснившийся на солнцепеке. Это вздох, жалоба, усталый выдох - Земли.

Непосредственность перформанса на сцене вдруг проявляется как негатив, "тень" невидимой жизни планеты. Покорители морей, лесов и рек, оказывается, не более разумны, чем их "братья меньшие". Впрочем, те по крайней мере не думают, что они вновь сотворят этот мир: "Кораллы в 3D никогда не исчезнут!/ Животные в 3D никогда не утратят рогов! / Еда в 3D всегда будет бесплатной! / Мое Я в 3D будет жить вечно!". Эта отчаянная песнь о торжестве принтера выглядит печальным сиквелом антивоенного хита 1962 года "Пусть всегда будет солнце!". Мирный пляж "Солнца и моря" обретает зыбкость проекции, в которой идиллия коралловых островов накладывается на хоррор компьютерной игры "Forest", где новые Робинзоны борются за выживание, а картинка потерянного рая накладывается на воспоминания о дюреровских гравюрах "Апокалипсиса".

Почему официальная инфляция совсем не похожа на ощущения покупателей

Текст: Евгений Гайва, Татьяна Карабут, Роман Маркелов, Сергей Тихонов

Рост цен стал одной из самых обсуждаемых тем второй половины этого года. Официальная инфляция чуть превышает 8%, а по ощущениям товары и продукты дорожают в 1,5-3 раза. Как так получается, разбиралась "РГ".

У подорожания всех продуктов питания есть несколько общих причин - в частности, возросшая себестоимость производства и рост цен на транспортировку. Например, в производстве молока "зашиты" расходы на корма и незаменимые импортные кормовые добавки, ветеринарные препараты, упаковку. Даже в производстве нашей родной картошки и морковки используются импортные семена, которые "привязаны" к курсу валют и мировым ценам. А они, как известно, значительно выросли на все продовольственные товары.

Ведущие мировые экономики напечатали много денег и теперь пытаются потратить их, в том числе на продовольствие, тем самым разгоняя цены. А кроме того, после повсеместных локдаунов мировая торговля стала активно восстанавливаться, поставки стали нагонять время простоев - емкостей для перевозок стало не хватать, а в портах и на таможнях образовались очереди.

Грузоперевозки различными видами транспорта, по оценкам логистических компаний, за год подорожали примерно на 20-50%. По мнению основателя и генерального директора логистической платформы Cargotogo Владимира Павловского, морские перевозки в этом году подорожали в разы и достигли рекордных показателей в 17-20 тыс. долларов за стандартный 40-футовый контейнер. Средняя стоимость перевозки грузов железнодорожным транспортом за 2021 год выросла в среднем на 25-30% по отношению к прошлому году. А средний чек на автоперевозки в этом году прибавил 20% по сравнению с прошлогодними показателями, рассказал он "Российской газете". Но по отдельным направлениям рост составил до 50%.

По данным генерального директора Gebrüder Weiss в России Владимира Серебрякова, ставки по морским контейнерным перевозкам выросли на 50%. Внутрироссийские перевозки подорожали в среднем на 15-20%, а по отдельным направлениям и на все 100%.

Средняя цена на автомобильные грузоперевозки внутри России в течение года, по данным исследования VEB Ventures, выросла на 20%, приводит цифры директор операционного департамента группы компаний AsstrA Денис Гураль. Тарифы на авиаперевозки в среднем выросли на 50%, добавляет заместитель генерального директора по работе с ключевыми клиентами компании Stalogistic Александр Видинеев.

Но товары дорожают не только из-за последствий ковида, мирового роста цен или транспорта. Не обошел стороной Россию и мировой энергетический кризис. Рекордные цены на газ и электричество в Европе и Азии автоматически ведут к подорожанию не только всех экспортных товаров - компьютеров, смартфонов, ноутбуков, кофе, фруктов, некоторых лекарств и прочего, но и повышают себестоимость производства внутри России, когда в нем используются импортные комплектующие или ингредиенты. Так, к примеру, в этом году произошло с отечественной бытовой техникой, автомобилями, а также производимым в нашей стране шоколадом.

Свою лепту в подорожание товаров внес рост цен на автомобильное топливо. В рознице с конца прошлого года бензин стал дороже на 8,5%, а дизель - на 9,9%. Затраты на доставку составляют от 1 до 10% от стоимости товара. Причем чем дешевле товар, тем больше в нем топливная составляющая. Яркий пример этому - картофель. Доставка 1 тонны картофеля до магазина займет около 7% от его себестоимости, а доставка целой "Газели" дорогостоящей посуды - меньше 1% от ее цены.

Повлияло на рост цен и подорожание топлива в опте. Сейчас цены на Аи-92 и дизельное топливо снизились, но на пике - в конце лета и осенью - рост составил 20%. Это не могло не отразиться на себестоимости производства сельхозпродукции, животноводства и птицеводства. В цене буханки хлеба 5-10% - топливная составляющая.

Мировой рост цен на нефть и газ также затронул продукцию нефтехимии и производителей упаковки. Например, стоимость зимних шин для автомобилей в России выросла на 15-25%. Цены на полиэтилен, полистирол и полипропилен на мировых рынках выросли на 40-70% с начала года, а в России на 20-30%. Из этих материалов производится упаковка для продуктовых и промышленных товаров. Доля упаковки в себестоимости товара чаще всего составляет от 1 до 7%, но в некоторых случаях, например, с игрушками, достигает 30%.

Ну и наконец подорожание бензина и дизеля в Европе привело к росту себестоимости импортных товаров, доставляемых в нашу страну автотранспортом. Это бытовая химия, хозяйственные товары, вино и другие приятные мелочи. В Италии бензин за год подорожал в среднем на 23%, а дизельное топливо - на 25%, во Франции - на 20% и 21%, в Испании - на 31 и 35%, а в Германии - на 30 и 38% соответственно. Стоимость бутылки вина из этих стран на прилавке в российском магазине из-за этого выросла на 1-2%, а бытовой химии - на 2-4%.

Банк России допускает снижение стоимости ряда подорожавших товаров и услуг в 2022 году. Об этом заявила глава ЦБ РФ Эльвира Набиуллина. "Мы исходим из того, что по некоторым товарам и услугам, которые сильно подорожали в этом году, в следующем году возможна коррекция. В одних случаях - благодаря нормализации ситуации со стороны предложения, в других - за счет исчерпания повышенного спроса", - сказала глава ЦБ.

По ее словам, подобные процессы уже наблюдались: например, на фоне восстановления предложения свинины и мяса кур прекратился резкий рост цен на эти товары. Кроме того, ушел ажиотажный спрос на плиты и металлочерепицу, в результате чего цены на них снизились с июльского пика на 20% и 14% соответственно, добавила Набиуллина.

Она уточнила, что ускорение инфляции в последние месяцы связано и с временными, и с устойчивыми факторами. "К временным можно отнести и сдвиг сроков уборки урожая, и значительный рост цен на новогодние поездки за рубеж, и сохраняющийся дефицит на рынке автомобилей из-за проблем с комплектующими, и ряд других ограничений на стороне предложения", - сказала Набиуллина. Глава ЦБ напомнила, что, по прогнозу регулятора, инфляцию с текущих более чем 8% удастся снизить к концу 2022 года до 4-4,5%, и здесь уже учтены и устойчивое снижение инфляции, и обратное дезинфляционное влияние со стороны части временных факторов.

Инфляция сейчас складывается выше октябрьского прогноза Банка России. В октябре - ноябре месячные сезонно сглаженные темпы роста потребительских цен максимальные за последние шесть лет, отметили ранее в Банке России. Годовая инфляция увеличилась до 8,4% (после 7,4% в сентябре). По оценке на 13 декабря, она составила 8,1%. Показатели, отражающие наиболее устойчивые процессы ценовой динамики, по оценкам Банка России, продолжают находиться значимо выше 4% в годовом выражении, подчеркнули в ЦБ.

Все большее количество российских предприятий вынуждены повышать зарплаты работникам двузначными темпами, чтобы удержать их, заявила Эльвира Набиуллина. "В результате увеличения спроса на труд по различным категориям работников транслируется устойчивый рост номинальных зарплат", - отметила она. Глава ЦБ уточнила, что нехватка работников - это один из факторов, который ограничивает возможности предприятий по расширению производства. Им сложно догонять растущий спрос, это говорит об усилении проинфляционных рисков со стороны рынка труда, считает глава ЦБ.

Подготовил Роман Маркелов

Антон Силуанов, министр финансов:

"Инфляция у нас выше наших плановых значений, и в текущем году, по оценкам, инфляция будет около 8%. В рамках мер по реагированию и реализации мер денежно-кредитной политики мы видим, что Центральный банк абсолютно адекватно реагирует на нынешнюю ситуацию с тем, чтобы инфляция у нас вошла в наши плановые, таргетные уровни, речь идет о 4%. И мы рассчитываем, что к концу следующего года именно так и произойдет".

Грузооборот по Севморпути в 2021 году превысит 34 миллиона тонн

По состоянию на 17 декабря 2021 года объем перевозок грузов в акватории Севморпути превысил 33,5 млн тонн. «Мы ожидаем, что в 2021 году грузооборот по Северному морскому пути превысит 34 миллиона тонн», - сообщил заместитель директора дирекции СМП госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко.

Он отметил, что транзит по Севморпути уже превысил 2 млн тонн, а в 2020 году составлял около 1,3 млн тонн.

Данные о грузопотоках предоставлены Штабом морских операций ФГУП «Атомфлот» (входит в госкорпорацию «Росатом») и ФГБУ «Администрация СМП», подведомственного Росморречфлоту Министерства транспорта Российской Федерации.

Напомним, в 2020 году грузооборот по СМП составил 32,97 млн тонн. В 2016 г объем грузоперевозок по СМП достиг 7,5 млн тонн, впервые превысив показатели, достигнутые в СССР, когда в 1987 году по СМП было перевезено 6,5 млн тонн.

Основу грузопотока создали нефтегазовые инвестиционные проекты: нефть и нефтепродукты – 7,7 млн тонн, СПГ и газоконденсат – 19,6 млн тонн. Угля было перевезено 221,5 тыс тонн, рудоконцентрата – 47,7 тыс тонн. Другие грузы составили более 4 млн тонн.

В соответствии с паспортом федерального проекта «Развитие Северного морского пути» до конца 2021 года необходимо было достигнуть целевой показатель 32 млн тонн. Куратором федерального проекта «Северный морской путь» является «Росатом». В 2018 году был принят Федеральный закон, наделяющий её полномочиями в сфере развития и функционирования СМП. Управление Северным морским путём строится на принципе «двух ключей» – за нормативное регулирование отвечает Минтранс России, а за коммерческие и хозяйственные функции – госкорпорация «Росатом».

Цель федерального проекта «Развитие Северного морского пути» – создание инфраструктуры способствующей увеличению грузопотока до 80 млн тонн в 2024 году и 110 млн тонн к 2030 году, а также увеличение суммарной мощности морских портов до 110 и 115 млн тонн соответственно. Он входит в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года разработанный в соответствии с Указом Президента России от 7 мая 2018 года №204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».

Россия и Монголия намерены углублять сотрудничество в области обороны и безопасности

Стороны рассматривают военное и военно-техническое сотрудничество в качестве важной части всеобъемлющего стратегического партнёрства.

Президент России Владимир Путин провёл в четверг в Кремле переговоры с президентом Монголии Ухнагийн Хурэлсухом, который прибыл в Россию с рабочим визитом. После беседы в узком составе российско-монгольские переговоры продолжились в формате рабочего завтрака. По окончании международных консультаций главы двух государств сделали заявления для прессы. Кроме того, по итогам принята Совместная декларация по случаю 100-летия установления дипломатических отношений между Россией и Монголией.

Глава Российского государства, открывая встречу, отметил, что визит президента Монголии проходит в год столетия установления между нашими странами дипломатических отношений. Сегодня они строятся на основе Договора о дружественных отношениях и всеобъемлющем стратегическом партнёрстве, который был подписан в сентябре 2019 года. «Причём отношения развиваются, несмотря на пандемию, практически по всем направлениям: это и экономика, это и политические связи, сотрудничество в военной области, на международной арене», – подчеркнул Президент России.

В прошлом году товарооборот сократился в связи с пандемией на 20 процентов, но в этом году, за первые три квартала текущего года, он увеличился примерно на 25, и есть все основания полагать, что будет достигнут и превзойдён допандемийный уровень.

В свою очередь, Ухнагийн Хурэлсух сказал, что он очень рад тому, что после выборов президента Монголии совершает свой первый заграничный визит именно в Российскую Федерацию. «Я считаю, что наши отношения действительно являлись историческими и очень знаменательными и хорошими, – сказал президент Монголии. – Сто лет тому назад представители нашей страны прибыли в Москву, и тогда была наша совместная борьба за установление независимости нашей страны и суверенитета. И в тяжёлые годы войны, и в послевоенные мирные времена наши народы тесно сотрудничали между собой и творили эту большую историю».

«Мы считаем, что Россия сыграла важную роль в мировой безопасности и в победе над нацизмом. Именно поэтому мы с большим почтением относимся к празднику Великой Победы», – сказал Ухнагийн Хурэлсух.

Президент Монголии отметил, что его страна поддерживает инициативу создания «Большого евразийского партнёрства». Именно поэтому она и выдвигает инициативу продвижения программы «Транзитная Монголия», поскольку через её территорию проходит кратчайший путь, который соединяет Европу

с Азией и Россию с Китаем. В планах Монголии – строительство двух вертикальных железнодорожных линий – восточной и западной, которые проходят через восточную и западную части нашей страны.

С восточной стороны эта железная дорога соединяет Китай с Забайкальским краем и выходит на дальневосточные порты. А в западном направлении эта железная дорога, связывающая дорога Кызыл – Курагино и дальше по территории Монголии до китайской территории.

По итогам переговоров Владимир Путин и Ухнагийн Хурэлсух сделали заявления для прессы. «Сегодняшние переговоры прошли в деловом и конструктивном ключе, – заявил Президент России. – Мы с господином президентом приняли совместную политическую декларацию. Она идёт в развитие подписанного в 2019 году Договора о дружественных отношениях и всеобъемлющем стратегическом партнёрстве, и, главное, в декларации поставлены чёткие ориентиры дальнейшего углубления двусторонних связей по различным направлениям взаимодействия. Помимо этого, сторонами подготовлен и будет подписан в ходе визита целый ряд межправительственных и межведомственных документов, охватывающих многие сферы нашего взаимодействия, сотрудничества, в том числе экономику и торговлю».

«Хотел бы отметить, что Россия и Монголия успешно сотрудничают в вопросах обороны и безопасности, укрепляются контакты по линии силовых ведомств, на регулярной основе проводятся совместные военные учения.

В частности, в рамках ежегодных манёвров «Селенга» сообща отрабатываются тактические приёмы борьбы против незаконных вооружённых формирований», – сказал Владимир Путин.

В подписанной 16 декабря совместной декларации по случаю 100-летия установления дипломатических отношений между Российской Федерацией и Монголией отмечается, что «стороны рассматривают военное и военно-техническое сотрудничество в качестве важной части всеобъемлющего стратегического партнёрства и намерены углублять сотрудничество в области обороны и безопасности путём реализации имеющихся межправительственных договорённостей об оказании военно-технической помощи, а также обмена военными делегациями и проведения совместных учений, культурных, спортивных и гуманитарных мероприятий».

Россия и Монголия будут поддерживать проведение совместных мероприятий, посвящённых победам на реке Халхин-Гол, в Великой Отечественной войне и Второй мировой войне, а также инициативы по изучению этих событий и увековечению памяти о них, принимать меры по недопущению фальсификации истории и героизации нацизма.

Стороны придают большое значение развитию комплексного взаимодействия в сфере борьбы с терроризмом, экстремизмом и сепаратизмом, транснациональной организованной преступностью, коррупцией, незаконным оборотом оружия, наркотических, психотропных веществ и их прекурсоров, экономическими и экологическими преступлениями, а также в сфере обеспечения международной информационной безопасности.

Мария Томиленко, «Красная звезда»

Рынок государственно-частного партнерства в России: итоги года и прогнозы на будущее

О самых амбициозных проектах, проблеме кадров и актуальности ESG-повестки в государственно-частном партнерстве BFM.ru рассказал первый вице-президент Газпромбанка Алексей Чичканов

Как 2021 год изменил рынок государственно-частного партнерства в России? Какие тренды преобладали? Какие отрасли и проекты на сегодняшний день сложно представить без участия государства? Об этом и не только мы побеседовали с Алексеем Чичкановым, первым вице-президентом Газпромбанка.

Итак, как же изменился рынок в 2021 году?

Алексей Чичканов: Давайте начнем с общего описания: по разным оценкам, рынок инфраструктуры на данный момент составляет порядка 4,7 трлн рублей, из которых частные инвестиции — 2,5 трлн рублей. Много это или мало — вопрос, но, по мнению мировых экспертов, инфраструктуру нужно финансировать примерно на 4,5-5% от ВВП. Наш рынок профинансирован на 1,8% от ВВП.

Если говорить о тенденциях этого и прошлого годов, в 2020 году в проекты ГЧП было профинансировано около 327 млрд рублей, при этом большая часть — 265 млрд рублей — пришлась на январь и февраль, еще допандемийный период, когда закрывались проекты, подписанные в 2019 и 2018 годах. Затем прослеживался определенный застой в заключении новых концессионных проектов.

В этом году ситуация стала лучше. Было полугодовое затишье, но сейчас, к концу года, мы видим, что рынок начинает оживать. Я думаю, что в этом году мы выйдем примерно на тот же уровень — 300-350 млрд рублей.

Как можно оценить перспективы следующего года? Каков будет объем рынка и динамика?

Алексей Чичканов: Нам бы хотелось, чтобы государство относилось к инфраструктурному рынку как к приоритетному. Не секрет, что во всех кризисных ситуациях инфраструктура являлась определенным драйвером развития. Так было и в период Великой депрессии в Америке, и сейчас, когда, например, G20 приняла программу, в рамках которой в инфраструктуру за 20 лет профинансируют 81 трлн долларов. Этот способ — инструмент преодоления кризиса. В России тоже есть программа поддержки инфраструктуры на 4,6 трлн рублей до 2030 года. Но, по нашим оценкам, для того, чтобы достигнуть пятипроцентного финансирования инфраструктуры, даже этих 4,6 трлн недостаточно. Здесь, конечно, очень важна позиция государства и поддержка инфраструктурного рынка. Мы сейчас ее, в принципе, видим, но всегда хочется большего — и государственной поддержки, и более четких и прозрачных правил, и гарантий защиты частных инвестиций.

А те суммы, о которых мы говорим, — это в большинстве своем федеральные деньги? Какова роль регионов? Есть ли у них деньги и интерес к софинансированию таких проектов?

Алексей Чичканов: Если говорить только о концессиях, то из 400 млрд рублей, которые за все это время были распределены из федерального бюджета, около 120-130 млрд ушли в регионы. В прошлом году эта сумма составила примерно 50 млрд. Из лидеров — Самарская и Новосибирская области, Хабаровский край, Башкирия, ХМАО. Это основные регионы, куда уходит до 70-80% федеральных «концессионных» денег. Несмотря на то что есть регионы, которые и сами финансируют инфраструктуру, пользуясь механизмом ГЧП, как правило, в 90% случаев на капиталоемкие инфраструктурные проекты, прежде всего транспортные, им все равно требуются государственная поддержка. Ситуации, когда профинансированные и построенные платные дороги полностью окупаются за счет трафика, крайне редки.

Насколько сложно работать с регионами?

Алексей Чичканов: Я давно заметил вот такую вещь: если какой-то регион заключил концессионную или ГЧП-сделку, то дальше он неизбежно приходит к тому, что стремится увеличить число таких сделок, разработать и структурировать проекты не только в той отрасли, в которой был первый проект, но и в других. Если начали с объездной дороги в обход города, то хочется, допустим, построить онкоцентр, физкультурно-оздоровительный комплекс или мусороперерабатывающий завод.

Есть регионы, которые уже научились ставить концессионные сделки на поток. Один из примеров — это Московская область, где пайплайн заключенных проектов уже насчитывает до 100 концессий. Это и транспортные проекты, и проекты в области здравоохранения, и в сфере переработки мусора, и в ЖКХ. То есть регионы, которые однажды сделали какой-то проект, далее расширяют эти компетенции, развивают свои собственные структуры, агентства развития. И пользуясь экспертизой, которую они наработали, далее могут сами, не привлекая консультантов, юристов и финансистов, делать приличные проекты, которые находят финансирование на рынке.

С другой стороны, есть регионы-новички, которые несколько лет пытаются сделать какие-то проекты. Им, конечно, тяжело. И главная проблема даже не в отсутствии денег, а в недостатке кадров. Часто случается так, что профессионалы увольняются. Или, скажем, вице-губернатор, с которым ты вел этот проект, уже не вице-губернатор, на его место пришел новый человек. Концессионные проекты очень сложные: требуется два-три года на подготовку. И если ты не успел его подписать, не успел пройти точку невозврата, то нужно начинать все с самого начала.

Кто готовит кадры под ГЧП? Какова специфика поиска?

Алексей Чичканов: Раньше было сложнее, экспертизу приобретали от консультантов из бизнеса — с миру по нитке. Сейчас есть национальный центр ГЧП — это структура при корпорации ВЭБ.РФ. Они проводят регулярные семинары, делают региональные выезды, программы обучения, нацеленные на чиновников. Газпромбанк как один из лидеров в сфере ГЧП в России регулярно проводит семинары в регионах. Мы рассказываем, как правильно использовать инструменты и возможности, которые предоставляет этот механизм, в том числе на примерах уже реализованных сделок показываем, какой социально-экономический эффект производят такие проекты. Это постепенно дает определенный эффект. Но повторюсь, что просто обучения недостаточно, нужно своими руками сделать несколько проектов. И тогда чиновники понимают специфику, тратится гораздо меньше времени. Другое дело, что, поработав так, чиновники уходят в бизнес и развивают эти проекты уже на стороне бизнеса. А на стороне чиновников нужно снова проводить обучение. На рынке еще мало специалистов.

Поговорим о конкретных проектах. В этом году был полностью закончен проект ЦКАД.

Алексей Чичканов: ЦКАД — действительно масштабный проект. Пять очередей. Мы профинансировали третью, четвертую и пятую очереди. Действительно рады, что он наконец завершился. Пусть и с задержкой ввода в эксплуатацию, но он очень важен для региона. Конечно, аналогичные проекты мы рассматриваем и структурируем и в других регионах, прежде всего это касается так называемых обходов городов. Такие проекты для регионов по своей важности аналогичны ЦКАДу для Московской области. Главная проблематика в том, что, как я уже сказал в начале, их невозможно окупить без государственной поддержки. И в зависимости от спроса, правильно проложенной трассировки и платежеспособности населения эта поддержка может составлять от 20% до 75%. Каждый раз надо обосновывать смету на федеральном уровне. Ведь сами регионы обычно если и дают какую-то поддержку, то она заключается только в выносе коммуникаций, в приобретении и освобождении земельных участков.

А если говорить о проекте «Европа — Западный Китай», каковы ваши амбиции здесь?

Алексей Чичканов: У рынка были амбиции, но государство, после определенных размышлений, приняло решение, что это будут неконцессионные проекты. Государственная компания «Автодор» разыграла по участкам конкурсы, финансируя данную стройку из собственных и бюджетных источников. Наверное, такое решение было принято в условиях дефицита времени. Концессионные проекты хороши тем, что они позволяют привлекать внебюджетное финансирование, но недостаток в том, что они достаточно долго упаковываются и долго согласовываются с теми же государственными органами. Здесь была поставлена задача президентом, и она реализуется так, чтобы это можно было сделать максимально быстро. Есть другие масштабные проекты, например «Меридиан», который можно назвать определенным конкурентом трассе «Европа — Западный Китай». Там на данный момент процесс структурирования проекта движется медленнее, но, проект крупный, порядка 600 млрд, и мы уверены в том, что банки найдут там свое место. Мы с удовольствием станем участниками этого проекта.

Любой разговор с представителем крупного бизнеса в 2021 году так или иначе все равно затрагивает тему ESG-повестки. Наверняка рынок ГЧП тоже не остался в стороне.

Алексей Чичканов: ESG — это три вектора: экология, социальная среда и управление.

Если говорить о социальной инфраструктуре — это медицина, образование, физкультура. В образовании в этом году правительство приняло очень важную программу, которая на основе концессий позволяет субсидировать региональные расходы на строительство школ. Мы в ней участвуем и будем финансировать не менее 30 школ в разных регионах. У нас довольно много медицинских проектов, в целом мы были одними из первых, кто начал финансировать медицину по ГЧП (ПЭТ-центры в Московской области). Вообще, медицина стала достаточно модным трендом, и сейчас на основе ГЧП строятся и клинические, и инфекционные больницы, и реабилитационные центры. Я уверен, что в ближайшие годы объем медицинских проектов и их доля в ГЧП-рынке будет увеличиваться. Безусловно, нельзя не упомянуть мусороперерабатывающие заводы — это и глубокая сортировка с выделением вторичного сырья, это и использование новых технологий в утилизации мусора. Сейчас в Подмосковье уже строятся заводы, которые мы финансируем, а также обсуждается финансирование строительства в Татарстане. И с каждым годом таких проектов будет все больше.

Специалисты в дорожном инфраструктурном строительстве утверждают, что любой транспортный проект, который уменьшает время в пути из точки А в точку Б, уже является экологичным, потому что снижает вред, который машины в пробках наносят экологии. Помимо транспортных проектов, которые всегда были лидирующими на рынке ГЧП, мы в этом году приступаем к финансированию портовых проектов. 35 млрд рублей вложим в финансирование Паронайского порта на Сахалине — это совершенно новый, очень важный для регионального развития объект. Также мы в этом году заключили концессионное соглашение на строительство аэропорта в Благовещенске — тоже очень важный региональный проект, который будет реализован совместно с двумя крупнейшими аэропортовыми холдингами. Мы профинансировали крупную сделку, которая получила награду на ежегодной премии «Росинфра»: это восемь объектов переработки мусора компании управления отходами «Ситиматик» — финансирование составило порядка 11 млрд рублей. Я считаю, что в следующем году, двигаясь такими же темпами, как в последний месяц этого года, на региональном уровне, безусловно, будут появляться и новые важные для инфраструктуры проекты.

Россия > Приватизация, инвестиции. Госбюджет, налоги, цены. Финансы, банки > bfm.ru, 17 декабря 2021 > № 3946966 Алексей Чичканов

Владимир Токарев провел рабочую встречу с Министром развития дорог и транспорта Монголии

16 декабря по просьбе монгольской стороны состоялась встреча заместителя Министра транспорта РФ Владимира Токарева с Министром развития дорог и транспорта Монголии Лувсан Халтаром.

В ходе встречи Министр озвучил ряд вопросов, касающихся дальнейшего функционирования совместного предприятия АО «Улан-Баторская железная дорога», развития авиационного сообщения и международного автомобильного сообщения.

Российская сторона отметила значимость своевременного обеспечения индексации тарифов АО «УБЖД» в рамках принятой Среднесрочной тарифной политики.

Также обсуждались планируемые мероприятия по увеличению уставного капитала УБЖД.

Стороны обменялись мнениями по вопросам перевозок монгольских грузов по территории Российской Федерации и КНР к морским портам.

Приоритетная территория

Какие преференции ждут резидентов АЗРФ в ближайшие годы?

Развитие Арктической зоны РФ (АЗРФ) — важнейший стратегический национальный приоритет. В марте 2021 года правительство РФ наметило перспективы территории до 2035 года. Госпрограмма включает для АЗРФ два направления — «Создание условий для привлечения частных инвестиций и появления новых рабочих мест» и «Создание условий для устойчивого социально-экономического развития». В рамках мероприятия по научно-методическому сопровождению комплексного развития АЗРФ планируется развитие федерального автономного научного учреждения «Восточный центр государственного планирования». Общий объем бюджетного финансирования включенных в госпрограмму арктических мероприятий только на ближайшие три года превышает 19,5 млрд рублей.

«Северные надбавки»

С помощью этих средств к 2024 году планируется увеличить количество резидентов АЗРФ и территорий опережающего социально-экономического развития до 320. А это создаст дополнительные условия для увеличения числа рабочих мест и, как следствие, снижения уровня безработицы и повышения качества жизни населения. В настоящее время статус резидента Арктической зоны уже получили 74 компании, реализующие проекты объемом более 188 млрд рублей, 80% резидентов относятся к малому и среднему бизнесу.

Предусмотрено госпрограммой и предоставление субсидий для выделения бесплатных земельных участков в Мурманской области, Ненецком, Чукотском и Ямало-Ненецком автономных округах и на части территорий республик Карелия, Коми, Саха (Якутия), Архангельской области и Красноярского края.

Способствовать поддержке предпринимательской деятельности, росту частных инвестиций, а также привлечению трудовых ресурсов на территорию АЗРФ будут специально созданные преференциальные условия для реализации инвестиционных проектов. В частности, для резидентов сокращаются сроки проведения плановых проверок, упрощается их механизм, применяется процедура свободной таможенной зоны, предоставляются льготы по федеральным, региональным и местным налогам. Также предусмотрено выделение субсидий на возмещение затрат по уплате страховых взносов (кроме добычных проектов) и на снижение ставок по инвестиционным кредитам для резидентов АЗРФ из числа малого и среднего бизнеса до ключевой ставки Центробанка РФ, нижняя граница которой установлена на уровне 2% годовых. Условием предоставления льготного финансирования является вложение в проект не менее 30% собственных средств и создание новых рабочих мест. На получение льготных кредитов сейчас претендует восемь резидентов АЗРФ, которые реализуют проекты в сфере логистики, промышленности, сельского хозяйства, туризма и в иных отраслях объемом около 3,3 млрд рублей. В программе льготного арктического кредитования участвуют шесть уполномоченных банков.

Арктическая инфраструктура

По шести крупным инвестиционным проектам, ранее одобренным правительством РФ, в рамках реализации мероприятий госпрограммы запланировано финансовое обеспечение затрат на создание и реконструкцию объектов инфраструктуры. В частности, в перечень вошли проекты «Освоение Сырдасайского месторождения», «Строительство специализированного терминала навалочных грузов в морском порту Мурманск», «Техническое перевооружение морского порта Витино и нефтебазы в Мурманской области», «Строительство завода по выращиванию смолта лосося и малька озерной форели в Мурманской области», «Освоение месторождения металлов платиновой группы «Федорова Тундра», «Освоение свинцово-цинкового месторождения «Павловское».

Что даст реализация инвестиционных проектов? Это позволит привлечь как дополнительные внебюджетные инвестиции в экономику АЗРФ, так и квалифицированные трудовые ресурсы из других регионов страны на создаваемые новые рабочие места. К 2024 году на территории Арктической зоны появится 30 тыс. новых рабочих мест. Накопленный объем внебюджетных инвестиций резидентов АЗРФ к 2024 году превысит 176,1 млрд рублей.

Реализация всех мероприятий даст импульс к выполнению плановых показателей госпрограммы, согласно которым доля суммарного валового регионального продукта, произведенного в АЗРФ, составит 7,2%.

Авторы: Андрей КОСТЕНЕЦКИЙ

Номер публикации: №49 17.12.2021

Toxicity protection

Агрессивная среда — это не только про людей, поэтому защищать от нее надо даже металл

Где-нибудь в аравийской пустыне автомобили бегают по тридцать лет — только вовремя проводи профилактику и меняй масло. В наших условиях авто после трех-пяти лет эксплуатации, если не защищать железо, можно списывать в утиль — металл «гниет». Поэтому у нас защита от коррозии металла и в целом зданий и сооружений — это большой разнообразный рынок.

Сергей Коломеец, достаточный срок проработав в строительстве, отлично знал, что в российских условиях этот вроде бы узкоспециализированный сектор на самом деле не столь и узок, особенно на Дальнем Востоке, где ко всему прочему везде чувствуется дыхание моря, усугубленное зимними штормами и температурами. Поэтому, организовав уже более двадцати лет назад ООО «Промтехнологии», с легким сердцем в графу «Основной вид деятельности компании» вписал — антикоррозионная и огнезащита конструкций.

И надо сказать, руководитель ныне известного в регионе предприятия не ошибся в своих прогнозах и ожиданиях: за прошедшие годы компания заработала солидную репутацию, накопила большой опыт, собрала слаженную команду профессионалов своего дела.

Трудно выделить какой-то объект особо, каждый был интересен по-своему: и работы по строительству и дальнейшей эксплуатации нефтебазы ООО «Транснефть-Порт Козьмино», и участие в возведении завода «Соллерс» во Владивостоке, и окраска насосных станций газопровода Сахалин — Владивосток…

Одним из самых запомнившихся объектов, где довелось поработать коллективу во главе с Сергеем Коломейцем, стал низководный мост Де-Фриз во Владивостоке, соединяющий полуостров Де-Фриз и полуостров Муравьева-Амурского. Это один из самых длинных мостов в России. При его строительстве была применена технология надвижки пролетных строений на готовые опоры будущего моста с двух берегов, навстречу друг другу. Длина сдвигаемого полотна достигала двух километров! В дальнейшем эта технология использовалась при строительстве Крымского моста. Работы в условиях морского климата были окончены в срок.

Строительство моста было начато в ноябре 2009 года в рамках подготовки к саммиту АТЭС во Владивостоке. Торжественное открытие и сдача сооружения в эксплуатацию состоялись 11 августа 2012 года после того, как специалисты ООО «Промтехнологии» и дружеских компаний навели на нем окончательный лоск, проведя все необходимые мероприятия по антикоррозийной защите. Кстати, открытие дороги позволило разгрузить федеральную трассу Хабаровск — Владивосток в обход санаторно-курортной и рекреационной зон полуострова Муравьева-Амурского. Благодаря мосту пропускная способность на выезде из города была увеличена более чем вдвое.

Специализация компании диктует набор определенных средств, техники и, конечно, хорошо обученного персонала, знающего физико-химические характеристики того или иного материала (в основном металла, бетона) и то, какие средства и технологии могут уберечь их от воздействия среды, тем самым увеличивая срок службы объекта. Например, незащищенная сталь, находясь в воздушной среде или почве, подвергается коррозии, что может привести к ее разрушению. Во избежание коррозионного разрушения стальные конструкции часто защищают таким образом, чтобы они могли выдерживать коррозионные напряжения на протяжении срока службы, оговоренного техническими условиями. Существуют различные методы защиты от коррозии, зависящие от особенностей материала, который необходимо защищать, и от особенностей его эксплуатации, а также от агрессивности окружающей среды. Наиболее часто антикоррозионная защита (АКЗ) заключается в нанесении на поверхность конструкций слоев защитных покрытий на основе органических и неорганических материалов (барьерный метод защиты), в частности лакокрасочных материалов или металлов. Специалист в области АКЗ должен также знать физико-химические свойства антикоррозионных покрытий, способы подготовки поверхностей и нанесения различных ЛКМ.

В свою очередь огнезащита представляет собой комплекс технических мероприятий, направленных на повышение огнестойкости и снижение пожарной опасности зданий, сооружений, строительных конструкций. Средства огнезащиты — огнезащитные составы и материалы. Огнезащитной (огнебиозащитной) обработке, как правило, подвергаются деревянные, металлические конструкции, кабельные проходки, а также воздуховоды дымоудаления или вентиляции. Кстати, огнезащитой специалисты компании занимались на Комсомольском НПЗ в Хабаровском крае при строительстве блока гидрокрекинга — провели АКЗ металлоконструкций и нанесли на них огнезащитный состав.

Вообще в числе заказчиков «Промтехнологий» часто фигурируют как крупнейшие компании страны (Роснефть, Транснефть, Газпром), так и новые, будущие гиганты индустрии, например, суперверфь «Звезда» (г. Большой Камень). Команда ООО «Промтехнологии» на данный момент занята на окраске и огнезащите новых цехов этого гиганта. Ведутся АКЗ судов-краболовов на Восточной верфи во Владивостоке.

Работать с подобными клиентами помогает профессионализм персонала компании. Здесь трудятся не только, скажем, маляры — специалисты по окрашиванию металлических поверхностей, но и пескоструйщики, которые, как правило, подготавливают поверхности для проведения антикоррозийных мероприятий. Начальники всех участков — специалисты со стажем работы в среднем около 20 лет, обладающие большим опытом в этой сфере.

Кроме того, в «Промтехнологиях» трудятся собственные инспекторы по АКЗ, а в производственном отделе работают опытные инженеры производственно-технического отдела, сметчики.

Предприятие уделяет большое внимание обучению кадров, отправляя инженерно-технический персонал на различные семинары и курсы. Чтобы быть на шаг впереди, применяются новые технологии, приобретается дорогостоящее оборудование. Например, был испытан лазерный аппарат для очистки поверхности перед нанесением ЛКМ. Результаты испытаний дают уверенность, что заказчикам будут предложены лучшие условия для сотрудничества.

В компании имеются все возможности для расширения как объема работ, так и номенклатуры заказов.

Цитата в тему

Сергей Коломеец, генеральный директор ООО «Промтехнологии»:

«Мы готовы к резкому росту объема заказов и будем ответственно и в срок выполнять работы в любых масштабах. У нашей компании налажены хорошие отношения со строительными подрядчиками не только в Приморском крае, но и за его пределами. И если понадобится, мы всегда готовы поработать на новых объектах»

Авторы: Владимир ТЕН

Номер публикации: №49 17.12.2021

Первые на Дальнем Востоке

Стройкомплекс Приморья характеризуют опережающие темпы решения проблем и амбициозные планы

В Приморском крае развернуто большое строительство. Как следует из данных сайта «Инвестиционные проекты», в настоящее время в регионе на разной стадии готовности находятся 59 211 объектов, из которых 23 487 реализуются на средства частных компаний.

Особенно интенсивно здесь возводится жилье. По словам губернатора Приморского края Олега Кожемяко, регион занимает первое место на Дальнем Востоке по объемам жилищного строительства. Решение жилищного вопроса является одним из основных условий привлечения и сохранения населения Дальнего Востока.

Стратегическая задача

В настоящее время в Приморье строится около трети всех жилых домов в Дальневосточном федеральном округе (ДФО). При этом, как заметил глава края, правительство региона интенсивно работает над тем, чтобы сделать жилье доступным для максимального числа жителей Приморья, поэтому поставило себе задачу строить как можно больше и за счет увеличения предложения сдерживать рост цен на жилье.

«У нас уже есть первые результаты: если в прошлом году при плане в 500 тысяч квадратных метров мы сдали 650 тысяч, то в этом году сдаем уже 800 тысяч, а в следующем выходим на показатель 1 млн», — уточнил Олег Кожемяко.

Рост жилищного строительства помогает решать многие социальные проблемы, копившиеся годами. В качестве одного из примеров решения социальных проблем губернатор назвал программу строительства арендного жилья, запущенную два года назад с целью обеспечивать квартирами молодых специалистов. В основном это работники бюджетной сферы, врачи и педагоги, сотрудники силовых ведомств, а также узкие специалисты. Представители этих категорий без собственного недвижимого имущества могут обратиться в администрации своих муниципальных образований, где им помогут с получением жилой площади.

«В этом году мы уже сдали 114 квартир в Уссурийске, 72 квартиры — во Владивостоке. Стоимость такой аренды на 50% ниже, чем на рынке. И главное — съемщики имеют право спустя полгода выкупить это жилье на условиях дальневосточной ипотеки. В целом, к 2023 году мы сдадим арендное жилье для 3 000 семей. Это хорошая программа, которую нужно разворачивать. Знаю, что Минвостокразвития сейчас внедряет эту программу по всему Дальнему Востоку. Получив жилье в аренду, а затем взяв его в ипотеку, человек связывает себя с Дальним Востоком», — рассказал Олег Кожемяко.

На 2022 год запланирована сдача двух домов (40 квартир) в селе Хороль, двух домов (40 квартир) в селе Камень-Рыболов, одного дома на 62 квартиры в Большом Камне, 440 квартир в Находке. В 2023 году, по предварительным планам, предполагается построить 770 квартир во Владивостоке и 250 квартир в Артеме.

По словам главы Приморья, расширение программы может произойти за счет начала строительства арендного жилья и для предприятий, куда привлекаются молодые специалисты после колледжей. «Программу будем развивать, в том числе используя разные формы привлечения средств на эти цели», — добавил губернатор.

Аварийное жилье и обманутые дольщики

В регионе активно реализуется программа переселения граждан из аварийного жилого фонда, причем опережающими темпами. По словам главы региона, в рамках региональной адресной программы, рассчитанной на 2019-2025 годы, в крае должны расселить более 6 тыс. человек, для чего необходимо более 100 тыс. кв. метров жилья. Но эту программу в крае планируют выполнить досрочно — до конца 2022 года.

«Программу 2019 года мы выполнили полностью, в 2020-м перевыполнили вдвое, в 2021 году вместо положенных 12 тыс. «квадратов» мы уже сдали более 15 тыс. Программа дает очевидный социальный эффект — люди из бараков переселяются в современные квартиры. Это перспектива, чтобы остаться здесь жить, работать, строить семьи», — уточнил он, подчеркнув, что эта работа ведется совместно с Фондом содействия реформированию ЖКХ.

Проблема расселения ветхого и аварийного жилого фонда относится к вопросам, которые невозможно решить раз и навсегда. Со временем любое жилье неизбежно ветшает, и только планомерная работа органов власти в этом направлении может стать залогом того, что проблема будет решаться.

«Пока на вторичном рынке ряда муниципальных образований сохраняется низкая цена на жилье, следует его выкупить, чтобы предоставить гражданам, жилье которых признано ветхим и аварийным, комфортные квартиры. Вместе с тем мы начали строительство около 13 тыс. квадратных метров нового жилья, чтобы в следующем году его заселить. Кроме того, в 2022 году нам необходимо начать строительство 30 тыс. «квадратов» нового жилья во Владивостоке, Уссурийске, Большом Камне. Сроки очень сжатые», — сказал Олег Кожемяко.

По словам губернатора, правительство Приморского края окажет финансовую поддержку строительным компаниям, участвующим в этой программе, в случае увеличения стоимости квадратного метра, чтобы строители чувствовали себя уверенно и объекты сдавались по плану.

Еще одной крайне важной задачей региональных властей является восстановление прав обманутых дольщиков. За два с половиной года совместной работы с краевыми фондами поддержки обманутых дольщиков и защиты прав граждан — участников долевого строительства введены в эксплуатацию 16 многоквартирных домов, жилье получили более 2,6 тыс. человек.

«Благодаря поддержке президента РФ мы начали эту программу, образовали фонд обманутых дольщиков, Корпорацию по развитию жилищного строительства, систематизировали это все, взяли под контроль и начали строить. Мы продолжаем эту работу и надеемся, что в 2023 году проблему решим», — подытожил губернатор Приморского края.

Одним из ярких примеров такой работы является ввод долгостроя, известного ранее как дом № 4, в жилом районе Снеговая Падь. Комплекс Д, что на улице Адмирала Горшкова, 71, во Владивостоке. Этот дом стал пятым по счету долгостроем, введенным в жилом районе Снеговая Падь общими усилиями правительства края, Корпорации развития Приморья, Фонда обманутых дольщиков, прокуратуры края и города.

Всего в текущем году в Приморье планируется восстановить в правах около 800 граждан, пострадавших от действий недобросовестных застройщиков — ввести в эксплуатацию еще два проблемных объекта. Полностью искоренить понятие «обманутый дольщик» в Приморье хотят до конца 2023 года.

Промышленность и объекты культуры

Не менее важным вопросом, чем обеспечение населения Приморья жильем, является создание посредством строительства промобъектов новых рабочих мест. Наиболее показательные примеры, реализованные в 2021 году, — появление на территории Свободного порта Владивосток самого большого на Дальнем Востоке складского комплекса класса А и запуск первого в России гелиевого хаба в ТОР «Надеждинская».

По данным Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики, общая стоимость всех портовых проектов составляет свыше 1,1 трлн рублей, в результате их полной реализации будет создано более 85 тыс. рабочих мест.

Ведется в Приморье и строительство объектов культуры, в частности театрально-образовательного комплекса (ТОК) во Владивостоке (в районе сопки Орлиное Гнездо), который возводится по поручению Владимира Путина. Согласно концепции проекта, выполненного норвежской компанией Snohetta, все составляющие ТОКа — музейный комплекс, театр оперы и балета на 1 300 зрителей и Российский государственный институт сценических искусств — будут объединены в единую гармоничную фигуру в виде треугольника.

В настоящий момент на объекте выполнено 30% бетонной подготовки под последующее устройство нулевого цикла. Всего за полгода нужно будет залить 68 тыс. кубометров бетона. Сейчас на площадке трудятся почти 60 человек, в январе их будет уже более 200. Губернатор Приморья призывает строителей не выбиваться из графика, чтобы уже через полгода приступить к устройству внутренних инженерных сетей, отделке и обустройству. «Объект имеет большое значение для Приморского края, он станет центром культуры России на Дальнем Востоке», — заявил Олег Кожемяко.

Олег Кожемяко, губернатор Приморского края:

«В ближайшие пять лет инвесторы должны построить в регионе более двух миллионов квадратных метров жилья, в том числе с помощью предоставленных субъекту инфраструктурных кредитов. Отмечу, что этот механизм востребован у строителей. Мы будем контролировать ход строительства, выполнение соглашений. Реализация проектов позволит снизить стоимость квадратного метра, особенно это актуально в столице Приморья»

Авторы: Дмитрий СИМОНОВ

Номер публикации: №49 17.12.2021

Экспедиции на Север

«Роснефть» 10 лет проводит масштабные исследования в Российской Арктике

Андрей Андреев

В советские времена изучению Арктики и освоению территорий Крайнего Севера уделялось повышенное внимание. Строились морские порты вдоль Северного морского пути, открывались месторождения полезных ископаемых, советские ученые проводили крупные исследования. С развалом СССР вопрос освоения Арктики был отложен на неопределенное время. И вот спустя 20 лет в России начался новый этап освоения Севера, что требует серьезной научной базы и актуализации полученных ранее знаний. Закрыть информационный вакуум помогают в том числе уникальные исследования Арктического научного центра компании «Роснефть».

Арктический научный центр был создан нефтяной компанией «Роснефть» в 2011 году для проведения комплексных исследований по широкому спектру направлений. Это геология морской и прибрежной зон, океанология, гидрометеорология, изучение ледников и айсбергов, мониторинг популяций редких видов животных и птиц. За время активной работы было организовано свыше 30 экспедиций в акватории всех морей российского сектора Северного Ледовитого океана.

Наука даст ответы

Изначально практически полностью отсутствовали данные по характеристикам ледяных образований моря Лаптевых, Карского, Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Для сбора информации были организованы самые масштабные в новейшей истории России экспедиции, налажена работа научных полевых баз, автоматических метеостанций, полупогружных буйковых станций.

В итоге была сформирована одна из крупнейших в мире баз данных о природно-климатических условиях арктического шельфа, изучены основные зоны образования айсбергов и отработаны методы изменения траектории их дрейфа.

С помощью спутниковых технологий и математического анализа ведется постоянный мониторинг ледовой обстановки, который ускорит реализацию задачи круглогодичной навигации по Северному морскому пути. Кстати, первые российские суда для этой транспортной артерии строят уже сейчас на сверхсовременной верфи «Звезда» в Приморском крае. Оператором уникального проекта является также «Роснефть».

Арктический научный центр нефтяной компании ведет обширную программу научных исследований в области геологии. В прошлом году начался не имеющий аналогов проект по изучению труднодоступных и малоизученных регионов Арктики. В партнерстве с негосударственным институтом развития «Иннопрактика» «Роснефть» впервые в истории научных исследований провела бурение малоглубинных скважин на севере Карского моря и в море Лаптевых. В ходе работ выполнен отбор керна — ценного каменного материала, который служит прямым источником геологической информации, необходимой для определения возраста (стратификации), состава и условий формирования пород континентального шельфа.

В 2020 году «Роснефть» также продолжила работу по созданию уникального микробного препарата для утилизации нефтяных загрязнений. Совместный научный проект «Роснефти», негосударственного института развития «Иннопрактика» и биологического факультета МГУ призван решить проблему утилизации углеводородных пятен в приполярных широтах. Это принципиально выделяет препарат среди других подобных разработок, не рассчитанных на минусовые температуры.

В ходе совместных научно-исследовательских работ получено 39 патентов на микробные препараты и психрофильные штаммы микроорганизмов с показанной эффективностью утилизации нефтепродуктов в условиях морской среды и холодного климата. До конца 2023 года планируется завершить работы по разработке промышленной технологии получения микробного препарата.

Биологические индикаторы

В 2019 году в рамках национального проекта «Экология» «Роснефть» начала программу по изучению, сохранению и мониторингу ключевых видов — биоиндикаторов устойчивости арктических экосистем: белого медведя, атлантического моржа, дикого северного оленя и белой чайки. Собранные в ходе исследований данные используются при принятии проектных решений и для разработки природоохранных мероприятий. В этом году завершен второй полевой сезон программы.

Эти виды животных относятся к так называемым биологическим индикаторам — по состоянию их популяции и путям миграции можно в целом оценить устойчивость арктической экосистемы.

Белый медведь служит одним из основных видов — индикаторов устойчивого состояния экосистем Арктики, вершиной так называемой пищевой цепочки. Одной из основных задач исследований популяции полярных хищников является оценка их современного состояния. В ходе экспедиционных работ, проводимых «Роснефтью», выполняется комплекс исследований, включающий в себя попутные судовые наблюдения и регистрацию встреч белого медведя, неинвазивный сбор биологических образцов от встреченных особей и мечение спутниковыми маячками.

Весной 2021 года на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа велись исследования белого медведя в период выхода самок из родовых берлог. С помощью квадрокоптера ученые получили уникальные кадры медведиц с потомством. В августе — сентябре 2021 года на архипелаге Новая Земля в районе мыса Желания выполнены работы в безледный период — самый сложный для белых медведей. Проведен комплекс морфометрических измерений животных, взвешивание, отбор проб крови и шерсти для генетического, биохимического и токсикологического анализов.

«Из-за климатических изменений происходит так, что летом медведи остаются там, где им находиться не надо. Медведь почему считается морским млекопитающим? Потому что он кормится в основном на льду. Его жизненный цикл непосредственно связан с ледовой кромкой. Сейчас получается так, что медведи не успевают уйти с островов, а остаются там, где есть жилища людей. Надо понять, что не так с этими медведями, почему они не уходят», — говорит сотрудник Арктического научного центра Артем Исаченко.

В общей сложности за два года было обследовано 19 белых медведей, на пятерых самок установлены ошейники со спутниковыми передатчиками. В ходе работ собран уникальный биологический материал.

«На основании как наших наблюдений, так и работ зарубежных коллег можно сделать вывод о новом поведенческом паттерне белых медведей. Так, произошло расширение кормовой базы. Недавно появились съемки, как белый медведь охотится на белугу. Такого прежде никогда не было. Кроме того, медведи охотятся группой. Это не характерно для хищника-одиночки», — отметил Исаченко.

Еще одно комплексное исследование было проведено в нынешнем сезоне по направлению «Дикий северный олень». Для «Роснефти» оно не новое: с 2014 года компания реализует программу поддержки исследований миграций диких оленей на территории Эвенкийского и Таймырского регионов Красноярского края. Олень — основа всей экосистемы арктического Севера и важнейшая составляющая традиционного уклада хозяйствования коренных народов Севера. В рамках программы были получены данные о полном годовом цикле миграции животных, выявлены сезонные особенности их перемещения в зависимости от погодных условий и других факторов обитания.

В нынешнем сезоне учеными и специалистами «Роснефти» был организован самый масштабный за всю историю проекта комплексный мониторинг популяции северного оленя. Во время наземных и авиационных учетов проведены фото- и видеосъемка с последующей идентификацией особей, регистрация мест антропогенного воздействия на стадо, сбор образцов биологического материала, съемка со спутника и беспилотного летательного аппарата для детального обследования обнаруженных групп животных. Для последующего постоянного контроля 18 оленей помечены ошейниками со спутниковыми передатчиками.

Моржи на архипелаге

«Роснефть» является членом Экспертно-консультативного совета по изучению и сохранению атлантического моржа и поддерживает исследования его популяции. Регулярные наблюдения выполняются с 2016 года, а в 2019 году были получены уникальные данные о распространении, лежках, путях миграции подвида атлантического моржа на островах Матвеев, Долгий, Голец в Печорском море. В ходе экспедиции, организованной «Роснефтью» в 2020 году на острова архипелага Земля Франца-Иосифа, а также Оранские острова и остров Виктория, была обследована большая часть известных лежек моржей, исследованы морские донные экосистемы для оценки их кормовой базы.

В ходе новой экспедиции по изучению моржей были собраны данные фотоловушек с бесценной информацией о поведении животных. Благодаря установке специальных передатчиков на некоторые особи животных стало понятно, что они мигрируют со Шпицбергена на Землю Франца-Иосифа и далее на восточное побережье. Микробиологи ожидают, что появятся новые научные факты, например о наличии новых видов бактерий у моржей, живущих в дикой природе, по сравнению с живущими в неволе. Таким образом, российские ученые внесут весомый вклад в мировую фундаментальную науку.

В 2021 году было зафиксировано крупнейшее скопление моржей на архипелаге (более 2 тысяч особей на острове Ева-Лив), впервые проведен полномасштабный учет моржей с использованием беспилотных летательных аппаратов. В общей сложности за два полевых сезона было обследовано 40 островов, установлено 26 спутниковых меток, установлено 15 фотоловушек, обнаружено три новых лежбища.

«Мы ничего не знали о численности краснокнижной популяции. В 2020 году мы насчитали 3,5 тысячи особей. И это было больше, чем предполагали ученые. В этом году по тому же маршруту насчитали 7,4 тысячи особей. Надо понимать, что информация о моржах — сплошное белое пятно. В процессе исследования вас совершенно точно ожидают новые неожиданные открытия», — отмечает Артем Исаченко.

Атласы для экспертов

В апреле этого года компания «Роснефть» представила новые научные издания — уникальные атласы. Научное издание «Виды — биологические индикаторы состояния морских арктических экосистем» подготовлено совместно с негосударственным институтом развития «Иннопрактика» и стало продолжением масштабной работы по обобщению и систематизации данных, полученных в ходе многолетних экологических исследований нефтяной компании в акваториях морей России.

Еще один свежий научный труд — «Экологический атлас. Баренцево море», который содержит более 55 тематических карт-схем акватории и прибрежной зоны, множество графиков, схем, сводных таблиц и художественных иллюстраций. Цифровые версии атласов доступны для широкой аудитории читателей на официальном сайте «Роснефти».

Исследования ключевых видов животных позволяют ученым делать выводы о состоянии экосистемы в целом, оценить влияние потепления климата и антропогенных загрязнений на хрупкую природу Заполярья. «Роснефть» учитывает полученные в ходе научных экспедиций данные при планировании хозяйственной деятельности и разрабатывает новые инновационные решения для ведения социально ответственного бизнеса.

Контейнерный оператор «РЖД Бизнес Актив» совместно с австрийской «дочкой» – компанией Far East Land Bridge (FELB) запускает новый мультимодальный маршрут Европа – Китай – Европа через Санкт-Петербург. Он станет альтернативой традиционным перевозкам товаров через сильно загруженный пункт пропуска Брест – Малашевиче на границе Белоруссии и Польши.

Тестовый состав уже доставил из Германии в Китай 45 контейнеров. Сначала они проследовали из порта Гамбурга в Санкт-Петербург на сервисе морской линии Sea Сonnect. Затем контейнеры перегрузили на платформы «РЖД Бизнес Актив» и отправили по железной дороге в Китай. Общее транзитное время составило 22 дня. С января 2022 года новый сервис запустят на постоянной основе. Отправки планируют осуществлять по кольцевому маршруту. При этом товары возможно будет отправить в северную столицу не только из Гамбурга, но и портов Дуйсбурга и Гданьска, сообщает телеграм-канал Телеграмма РЖД.

Иран и Оман проводят совместные военно-морские учения в Ормузском проливе

Совместные военно-морские учения военно-морских сил Ирана и Омана прошли в территориальных водах Исламской Республики Иран в Ормузском проливе и Оманском заливе.

Военно-морские силы Исламской Республики Иран и Султаната Оман провели двусторонние спасательные учения в водах Ормузского пролива и Оманского залива в четверг утром.

Учения были проведены после того, как обе стороны достигли соглашения в своих недавних Совместных комиссиях по военной дружбе.

В этих учениях приняли участие ряд военно-морских подразделений Армии и Военно-морского флота Исламской Республики Иран, подразделения ВМС Корпуса стражей Исламской революции (КСИР), подразделения ВМС правоохранительных органов, Организации портов и морского судоходства Ирана (PMO) и военно-морские подразделения ВМС Султаната Оман при поддержке вертолетов с обеих сторон и беспилотных летательных аппаратов Исламской Республики Иран.

Во время учений также присутствовали руководители совместных комиссий по военной дружбе двух стран и ее члены.

Маневры показали развитие двустороннего взаимодействия, реализацию различных программ обучения на море, обмен опытом и повышение эффективности работы персонала по сравнению с предыдущими раундами учений.

Европейскому рынку г/к проката не хватает покупателей

В начале декабря европейский рынок г/к рулонного проката демонстрировал спад настроений на фоне очень низкой ликвидности и очень немногих покупателей, испытывавших потребность в материале.

В Италии крупные покупатели могли добиться от местных металлургов цен €850-860 за тонну ex-works для поставок в феврале, т.е. таких же, как и для январских поставок. Ранее итальянские сталепроизводители намеревались повысить цены, но в итоге они [металлурги] были рады просто получить заказы после того, как проявились слабые цены на г/к лист, ощутимо подорвавшие настроения рынка. В Италии есть традиционные, но слабые сейчас ожидания, что кто-то будет пытаться провести какой-то бизнес перед Рождеством.

На северо-западе Европы рынок демонстрирует спокойствие – в Германии «аппетиты» к закупкам очень слабые на фоне роста запасов, фактически уже «нависающих» над рынком. Покупатели явно более расслаблены, видя такое предложение, и совершенно не спешат с закупками. У многих покупателей есть возможность использовать рассредоточенные по портам запасы и не заключать новые сделки. Это, в свою очередь, всё больше является «головной болью» для сервисных центров, которым производители стараются «впихнуть» материал, т.к. запасы на их собственных производственных складах уже очень высоки.

Производитель г/к рулонного проката и оцинковки горячим погружением с севера Европы предлагал материал покупателям из стран Бенилюкса примерно по €920-930 за тонну, производители этой же продукции в Восточной Европе предлагали материал с поставкой в январе по €900-900 за тонну с поставкой в Рурский регион Германии.

По мнению источника в автомобильной отрасли ситуация с обеспечением отрасли полупроводниковыми компонентами немного нормализовалась, но всё ещё далека от нормального состояния, что ограничивает производство авто, поэтому и в первом квартале 2022 г. не следует ожидать рост спроса на стальную продукцию от производителей транспортных средств.

Некоторыепроизводители [автомобилей] отменяют заказы на сталь в объёмах даже больше необходимого, и явно намерены продолжать пытаться снизить объёмы закупок рулонной продукции по новым сделкам на 2022 г. с более высокими ценами. Вряд ли ситуация с обеспечением автомобильной отрасли электронными и полупроводниковыми компонентами нормализуется до 2023 г., поэтому производители авто отдают приоритет производству транспортных средств, обеспечивающих более высокую прибыль, например, авто с бОльшим содержанием в кузове алюминия, а не стали. В своих прогнозах такие производители транспортных средств явно не выказывают оптимизма.

Были сообщения о вполне доступных импортных поставках из Азии по €820-840 за тонну CIF, но некоторые покупатели уверяли, что видели даже более низкие цены, ниже €800 за тонну. Но такие цены на горячий прокат приводятся без учёта антидемпинговых или защитных пошлин.

Х/к рулонный материал южно-корейского производства, прошедший «бюрократическую очистку», предлагается в Италии по €990 за тонну CFR Италия, материал из портовых складов продавался по €950-1000 за тонну ex-port.

MEPS: неопределенность на конец года сдерживает покупательскую активность в Европе

Как сообщает аналитическое агентство MEPS International Ltd., в начале декабря сервисные центры и дистрибьюторы стали изо всех сил пытались определить направление рынка. Официальные цены комбинатов оставались высокими, но уровни запасов выросли по мере сокращения потребления стали.

2021 год был успешным для производителей стали. У них отличная рентабельность, и они стремятся сохранить ее до 2022 года. Хорошая прибыль имеет важное значение для поддержки декарбонизации в отрасли, где спрос на «зеленую» сталь растет во всех потребляющих секторах.

Сталелитейщики пытаются избавиться от избыточных запасов и заполнить пробелы в прокатных программах, предлагая клиентам краткосрочные индивидуальные скидки при сохранении их основных цен. Такая практика обычна в декабре, но обычно в небольших масштабах. В этом месяце такие сделки широко распространены, и эта информация о ценах просочилась на рынок. Это усиливает неуверенность покупателей.

Между тем, дистрибьюторы, располагающие достаточными запасами, сейчас не уверены, восстановятся ли фактические цены в январе. Некоторые даже ожидают дальнейших сокращений и не хотят открывать новый бизнес. Открытие следующего периода квотирования 1 января приведет к усилению понижательного ценового давления со стороны импорта. Однако это будет ограничиваться нехваткой разгрузочных мощностей в европейских портах и сохраняющимися проблемами с транспортом в регионе.

Сталелитейщики началили программы технического обслуживания, чтобы сократить объемы производства в декабре. Нехватка рабочей силы, вызванная усилением мер по борьбе с Covid-19 на нескольких территориях, также препятствует производству. Ряд участников рынка прогнозируют, что это принесет стабильность цен.

Возможный импульс, который дает недавняя торговая сделка между США и ЕС, ограничен по масштабам. Подробная разбивка квот на беспошлинный импорт в Соединенные Штаты не дает особых возможностей для значительного увеличения торговли. Цены на товарные сорта стали в Северной Америке также снижаются, что снижает привлекательность для поставщиков из ЕС.

ДТЭК привезла на Украину еще два «Панамакса» с углем из США и Колумбии

ДТЭК Энерго встречает сразу два судна класса «Панамакс» с импортным углем. Первое судно доставило в порт «ТИС» днем 16 декабря 55 тыс. тонн угля из Колумбии. Второе, доставившее 76 тыс. тонн топлива из США, пришвартовалось в порту «Южный» сегодня ночью.

Новые партии топлива в ближайшее время пополнят запасы на складах ТЭС компании.

«ДТЭК Энерго продолжает активно обеспечивать углем энергосистему Украины. Вдобавок к двум «Панамаксам» с импортным углем, которые уже прибыли и почти полностью отгружены на украинские ТЭС, мы встречаем еще два судна с топливом из США и Колумбии. Общий объем новых судновых поставок – 131 тысяча тонн. В то же время, мы заботимся о собственной добыче. На некоторых шахтах уже в начале декабря досрочно выполнили годовой план добычи угля и продолжаем максимально его наращивать. Украина будет со светом и теплом», - рассказал генеральный директор ДТЕК Энерго Ильдар Салеев.

На данный момент ДТЭК Энерго договорилась об импорте на Украину 8 судновых партий с углем из США и Колумбии общим объемом почти 545 тыс. тонн. Первое судно, законтрактованное компанией для нужд государственных ТЭС «Центрэнерго», прибыло на Украину 20 ноября. Второй «Панамакс» с грузом для нужд ТЭС ДТЭК Энерго прибыл 5 декабря.

В ноябре компания импортировала 100 тыс. тонн угля. За последние три месяца ДТЭК Энерго импортировала 455 тыс. тонн топлива. Для стабильного прохождения отопительного сезона компанией на сегодняшний день законтрактовано более 1 млн тонн импортного топлива. Также только в ноябре на шахтах ДТЭК Энерго добыли около 1,5 млн тонн угля марки «Г».

Европа обречена платить России: будет дорого

Сергей Савчук

Затяжной энергетический и финансовый кризис, охвативший планету, логично вышел на следующую стадию, когда государства, обладающие достаточными ресурсами и волей, начинают перекраивать мировую карту. Что характерно, без применения танков и боевой авиации.

Как сообщает американское Управление энергетической информации (EIA), Соединенные Штаты уже в начале наступающего года собираются стремительным броском стать главным экспортером сжиженного природного газа в мире, обогнав Австралию и Катар.

Событие это имеет ничуть не меньшее значение, чем, например, принятие на вооружение гиперзвуковой ракеты и атомной подлодки нового поколения — и вот почему.

По состоянию на середину декабря цены на энергоносители перестали ставить рекорды, правда, спускаться со своего исторического пьедестала пока тоже не торопятся. В Европе в целом стоимость тысячи кубометров природного газа по спотовым контрактам остановилась на отметке в 1400 долларов, а конкретно в Германии стоимость одного мегаватт-часа электроэнергии преодолела уровень в две сотни евро.

Казалось бы, не может быть более наглядного доказательства благотворности и выгоды долгосрочных контрактов на поставки энергоносителей, которые стандартно предлагают российские компании. Но нет, как показывает практика, энергетики и политики живут в разных, не пересекающихся мирах. Стало известно, что Еврокомиссия в самое ближайшее время запретит заключение долгосрочных контрактов, точнее, страны и государственные компании будут постепенно принуждать отказываться от подобных товарно-денежных отношений, чтобы полностью их прекратить уже к 2049 году.

Брюссель даже не скрывает, что делается это для нанесения урона России, которая, исходя из данных на конец 2020 года, поставляет треть всего природного газа, потребляемого Европой. Сама идея массовых спотовых контрактов изначально преподносилась широкой общественности как инструмент снижения бюджетных издержек, ибо современная рыночная теория утверждает, что разовые контракты не дают формироваться монополиям (читай — российской) и всегда приводят к снижению цен. Год уходящий показал, что ни одно правило не может считаться аксиомой, но Брюссель в его русофобии было уже не остановить.

Со стороны подобные события всегда кажутся спонтанными, однако это не так. Рыночные игроки давно наблюдали зарождение этой сугубо политической и экономически абсурдной схемы. И свои планы строили на понимании новых, первоначально незаметных тенденций.

Отдадим американцам должное. Штаты, у которых дела военные после бегства из Афганистана идут откровенно не очень, правильно уловили изменение глобального финансового ветра. И геополитического, конечно, тоже — ведь вес на мировой арене имеют только те, у кого достаточно ресурсов.

США еще в 2020 году вошли в тройку главных мировых экспортеров СПГ. Сегодня впереди только Австралия и Катар, которые с начала текущего года продали за рубеж 75,8 и 73,4 миллиона тонн сжиженного газа соответственно. У американцев этот же показатель составил 66,5 миллиона тонн, или 91 миллиард кубометров, что очень немало. Более того, в ближайшие месяцы Штаты готовы потеснить всех конкурентов.

В Луизиане уже введена в эксплуатацию шестая очередь завода по производству СПГ Sabine Pass мощностью 5,2 миллиона тонн, на подходе также комбинат Calcasieu Pass — на десять миллионов тонн. Более того, на днях Федеральная комиссия по регулированию в области энергетики (FERC) одобрила увеличение объемов производства на заводе Corpus Christi в штате Техас. В планах также числится строительство совершенно нового предприятия Golden Pass с горизонтом запуска в 2024 году.

Как видим, Вашингтон подошел к вопросу с максимальным размахом и тщательностью. В качестве дополнительной новости можно упомянуть и прямой запрет, на днях подписанный Джо Байденом, на вложение американских средств в строительство новых энергетических предприятий за рубежом. Речь якобы идет о защите экологии, снижении потребления угля и сворачивании "углеродно-интенсивных производств". Однако он почему-то не запрещает инвестиции в регазификационные терминалы для приема СПГ, хотя любой эколог скажет, что при транспортировке и преобразовании сжиженного газа имеют место утечки метана, который в десятки раз более вреден для атмосферы, чем обычная двуокись углерода.

Что по этому поводу думают Австралия и Катар, пока неизвестно, но можно не сомневаться, что просто так уступать свои доли рынка и прибыли никто не будет.

Изменение мировой конъюнктуры поняли и другие. Например, костюм игрока мирового уровня на себя примеряет Египет. Его СПГ-проекты до недавнего времени буксовали — вначале из-за полыхавшей на Ближнем Востоке так называемой арабской весны, а позднее из-за противостояния с Турцией. Однако на днях стало известно, что египетская компания EGAS LNG закрыла все тендерные сделки до конца года включительно, то есть весь египетский СПГ раскуплен. В регионе с богатейшими запасами углеводородов наблюдается энергетический кризис, причем настолько сильный, что недавно премьер-министр Ливана официально обратился к президенту Египта с просьбой обеспечить дополнительные поставки газа, так как в стране наблюдается тотальный энергодефицит.

Каир прекрасно понял ту выгоду, которую сулит статус экспортера, и для достижения этой цели пошел на беспрецедентные шаги. Для увеличения объемов производства Египет стал закупать газ у Израиля — в частности, был построен газопровод от израильского порта Ашкелон в египетский Эль-Ариш.

Египтяне настолько вошли во вкус, что прямо сейчас ведут переговоры с Кипром о строительстве еще одной магистрали, по которой на египетские терминалы сжижения будет приходить природный газ. Впрочем, ничего удивительного — спрос и заоблачные цены рождают предложение.

А что же Россия, неужели мы опять все проморгали?

Отнюдь. Совсем недавно компания "Новатэк" заключила соглашение с иностранными инвесторами на сумму более двадцати миллиардов долларов. Совместный проект "Арктик СПГ — 2" подразумевает строительство завода по сжижению природного газа, поставляемого с месторождений Салмановское и Штормовое, совокупной мощностью 19,5 миллиона тонн, или 27 миллиардов кубометров. Все три производственные линии будут введены в строй к 2025 году и удвоят объем СПГ, получаемого на Ямале.

Возвращаясь к началу нашего сегодняшнего разговора, отметим, что США, равно как Австралия и Катар, своим основным рынком видят Азию, традиционно быстро растущую в промышленном и демографическом плане. России же по умолчанию достается Европа, которая с упорством, достойным иного применения, требует перехода на спотовые контракты и поэтому будет вынуждена сверх плана платить все тем же русским. Просто потому, что другой СПГ в Старый Свет никто массово завозить и не планирует.

В качестве подтверждения можно привести свежий факт. На днях в порт Клайпеды прибыл газовоз Coral Fungia, доставивший в Литву уже вторую за неделю партию российского топлива. В ту самую Литву, которую прямо сейчас две ее прибалтийские соседки пытаются заставить возобновить транзит электричества из России и Белоруссии.

Европа просто обречена на сотрудничество с нашей страной — и оно, учитывая текущие тенденции, будет выгодно как минимум для одной из сторон.

США. Евросоюз. Россия > Нефть, газ, уголь > ria.ru, 16 декабря 2021 > № 3935694 Сергей Савчук

В Португалии планируют построить завод по выпуску гидроксида лития за €700 млн

Крупнейшая в Португалии нефтяная компания Galp и шведский производитель аккумуляторов Northvolt договорились о создании совместной компании Aurora, которая будет заниматься производством гидроксида лития и станет одним из звеньев в технологической цепочке производства литиевых аккумуляторных батарей.

Мощность нового предприятия составит до 35 тысяч тонн гидроксида лития в год, объем необходимых инвестиций оценивают в €700 млн, запуск предприятия ожидается в 2025-2026 годах. Производимого гидроксида лития будет достаточно для ежегодного выпуска аккумуляторов общей мощностью 50 ГВт*ч, что позволит обеспечить производство до 700 тысяч электромобилей в год. Northvolt в рамках соглашения обязуется выкупать до 50% продукции завода для использования в производстве батарей.

В то же время отмечается, что в настоящее время компании только проводят технико-экономическое обоснование проекта, окончательное решение пока не принято, как и не выбрано точное место строительства предприятия. Известно только, что оно должно разместиться в Португалии и создаст около 1500 прямых и косвенных рабочих мест.

Переговоры с Президентом Монголии Ухнагийн Хурэлсухом

Владимир Путин провёл в Кремле переговоры с Президентом Монголии Ухнагийн Хурэлсухом, который прибыл в Россию с рабочим визитом.

После беседы в узком составе российско-монгольские переговоры продолжились в формате рабочего завтрака.

По окончании международных консультаций главы двух государств сделали заявления для прессы.

Кроме того, по итогам принята Совместная декларация по случаю 100-летия установления дипломатических отношений между Россией и Монголией.

* * *

Начало беседы с Президентом Монголии Ухнагийн Хурэлсухом

В.Путин: Уважаемый господин Президент!

Прежде всего хочу Вас поблагодарить за то, что Вы приехали к нам, приняли приглашение. После Вашего избрания, насколько я понимаю, это первый Ваш заграничный визит, это хороший знак.

Визит проходит в год столетия установления между нашими странами дипломатических отношений, [они] строятся сегодня на основе Договора [о дружественных отношениях и всеобъемлющем стратегическом партнёрстве], который мы несколько лет назад подписали.

Причём отношения развиваются, несмотря на пандемию, практически по всем направлениям: это и экономика, это и политические связи, сотрудничество в военной области, на международной арене.

У Вас очень большая, насыщенная программа, я знаю, пребывания в России. Уверен, что Ваш визит будет удачным, принесёт хорошие результаты.

Что касается экономики, то в прошлом году он [товарооборот] сократился в связи с пандемией на 20 процентов, но в этом году, за первые три квартала текущего года, он увеличился примерно на 25. Есть все основания полагать, что мы достигнем допандемийного уровня и можем [его] превзойти.

Господин Президент, я очень рад Вас видеть. Добро пожаловать.

У.Хурэлсух (как переведено): Спасибо большое, уважаемый Владимир Владимирович.

Действительно, после выборов Президента нашей страны я очень рад тому, что совершаю свой первый заграничный визит именно в Российскую Федерацию.

Хочу также выразить свою благодарность за возможность организации моего визита в рамках празднования нашего исторического юбилея – столетия установления дипломатических отношений между Монголией и Россией, несмотря на тяжёлую ситуацию с пандемией, которая есть, к сожалению, по всему миру.

Я считаю, что наши отношения действительно являлись историческими и очень знаменательными и хорошими. Сто лет тому назад представители нашей страны прибыли в Москву, и тогда была наша совместная борьба за установление независимости нашей страны и суверенитета. И в тяжёлые годы войны, и в послевоенные мирные времена наши народы тесно сотрудничали между собой и творили эту большую историю.

И во времена боёв на реке Халхин-Гол в 1939 году, и в годы Великой Отечественной войны, – Вы прекрасно знаете, что мы с большим почётом относимся к той исторической роли, которую сыграла Россия в те времена. Мы считаем, что Россия сыграла важную роль в мировой безопасности и в победе над нацизмом. Именно поэтому мы с большим почтением относимся к празднику Великой Победы.

За прошедшее время у нас действительно была богатая история. Мы тесно сотрудничали с советским народом, в частности в освоении целины, в строительстве больших промышленных предприятий, даже вместе полетели в космос. Сегодня у нас нет каких-либо политических разногласий, и [на протяжении] 100 лет между нами были действительно братские отношения. Монгольский народ считает, что наша дружба и товарищество являются примером хороших отношений не только в нашем регионе, но и в мире в целом.

В преддверии моего визита состоялось несколько важных встреч, в частности с Заместителем Председателя Правительства господином [Алексеем] Оверчуком, также с Заместителем Председателя Правительства госпожой [Викторией] Абрамченко. Проведено очередное заседание межправительственной комиссии. Также в нашей стране побывал с визитом начальник Генштаба [Вооружённых Сил] Российской Федерации. И также до моего визита в Россию было решено много вопросов хозяйственного значения.

Мы считаем, что наступили времена, когда мы можем говорить о новых начинаниях в наших отношениях.

Хотел бы также особо отметить, что в годы Вашей работы в должности и Президента, и Премьер-министра отношения между нашими странами активно развивались. Вы четыре раза были в нашей стране с визитом. Монгольский народ, наша страна в целом очень доброжелательно относятся и к российскому народу, и лично к Вам.

Есть один вопрос – это активизация торгово-экономических отношений между нашими странами. Когда я вступил в должность Президента, я поставил перед собой цель провести национальный проект «Транзитная Монголия». Я считаю, что в рамках реализации этого проекта очень важна также координация с инициативой, которую Вы озвучили, – это создание «Большого евразийского партнёрства». Мы горячо поддерживаем эту инициативу.

Мы проживаем в пространстве, которое объединяет как Азию с Европой, так и Россию с Китаем. Протяжённость монголо-российской границы составляет более 3500 километров, а с Китаем – 4700 километров. Также мы внимательно следим и за отношениями между нашими двумя великими соседями – между Россией и КНР. Вчера у вас состоялась встреча с главой КНР [Си Цзиньпином], и мы с большим интересом наблюдаем, и думаю, что и весь мир тоже уделяет большое внимание вашему сотрудничеству.

Именно поэтому мы и выдвигаем инициативу продвижения программы «Транзитная Монголия», поскольку через нашу территорию проходит кратчайший путь, который соединяет Европу с Азией и Россию с Китаем.

В наших планах есть строительство двух вертикальных железнодорожных линий – восточной и западной, которые проходят через восточную и западную части нашей страны. С восточной стороны эта железная дорога соединяет Китай с Забайкальским краем и [выходит] на дальневосточные порты. А в западном направлении эта железная дорога, связывающая дорога Кызыл – Курагино и дальше по нашей территории до китайской территории.

Также у нас есть вопрос о модернизации центрального железнодорожного коридора, который проходит через Иркутск.

Мы очень довольны результатами работы, которые проводят в области проекта строительства газопровода из России в Китай через территорию Монголии.

В 2019 году, будучи на должности Премьер-министра, когда я был с визитом в Российской Федерации, мы с Вами, уважаемый Владимир Владимирович, положили начало этому проекту. Я очень доволен, что этот проект идёт весьма успешно.

Игра продолжается

Британцы делают ставку на исмаилитов

Алексей Петров

Поспешный вывод ВС США из Афганистана к концу лета этого года, в результате которого страна была полностью передана под контроль движения "Талибан"*, у многих мог создать ощущение того, что коллективный Запад покинул эту часть мира, потерпев поражение. Но стоит присмотреться внимательнее, и картина предстанет в совсем ином свете.

Во-первых, то, что понимается под коллективным Западом вовсе не представляет собой единую структуру под началом мирового гегемона, как может показаться на первый взгляд. Во-вторых, даже в случае ухода американцев из региона, не секрет, что у их союзника, а иногда и соперника, — Британии были и есть стратегические планы, связанные с этим регионом. Хотя прямо об этом и не говорится, некоторые серьёзные эксперты упоминают о планах англосаксов реализовать четыре проекта по созданию Британской империи 2.0, куда вошли бы II Речь Посполитая, Великая Турция (этот проект, в свою очередь, подразделяется на подгруппы «неоосманизм», «неотуранизм» и «неоисламизм» под предводительством Турции), Великий Таджикистан и Великий Вазиристан. Все эти названия, конечно, условны.

Естественно, конечной целью практически всех этих планов является Россия, за которой последуют Китай и Иран.

Уже сейчас можно заметить первые признаки этой новой «большой игры» в Афганистане. Как и ожидалось, первой из соседних стран, в отношении которых доминирующие в Афганистане талибы выразили своё холодное отношение, стал Таджикистан. Так, представители "Талибана" обвинили Душанбе «во вмешательстве во внутренние дела Афганистана». А в начале октября талибы и вовсе направили в провинцию Бадахшан специальный батальон смертников "Лашкар-и-Мансури" ("Армия Мансура").

Бадахшан — небольшой «пятачок» на востоке Афганистана и единственная территория, граничащая с Китаем. Провинция одновременно граничит с Таджикистаном на севере и Пакистаном на юге.

Почему "Талибан" в первую очередь выбрал своей целью именно Таджикистан — самого слабого своего соседа? Действительно, из шести соседей Афганистана именно Таджикистан является самым слабым и наиболее подверженным риску государством, в отличие, например, от Туркменистана, у которого, несмотря на меньшее население (в Таджикистане проживает 9,5 млн чел.), большие запасы нефти и газа и более мощные вооружённые силы. Очевидно, что цель талибов заключается не только в том, чтобы сделать Таджикистан «более слабым звеном»; есть и другие факторы.

Таджики составляют вторую по величине (27% населения страны) этническую группу многонационального Афганистана после пуштунов (42%). Получается, что таджиков в Афганистане больше, чем в самом Таджикистане. Более того, сын Ахмад-шаха Масуда — Ахмад Масуд тоже таджик, которого поддерживают как жители провинции Панджшер, открыто сопротивляющиеся талибам в Афганистане, так и таджики.

Другими словами, Таджикистан представляет собой главный источник угрозы для режима талибов, поскольку таджики Афганистана имеют крупные рычаги влияния на политические процессы в стране. Таджиками были бывшие президент и министр обороны Афганистана — Бурхануддин Раббани и Ахмад-шах Масуд. Один из самых видных афганских политиков — Абдулла Абдулла тоже является этническим таджиком.

У таджиков есть военная сила, а также консолидирующие эту силу место (Панджшер) и личность (командующий Ахмад Масуд). Помимо этого, таджики Афганистана чувствуют за собой иностранную поддержку со стороны Таджикистана, что может сулить реальную угрозу для талибов. И, наконец, есть Ага-хан. На первый взгляд, упоминание имени этого человека в числе остальных причин, угрожающих талибам, может показаться странным. Но он ничем не уступает другим рисковым факторам. Это имя много значит не только для Афганистана, но и для всего региона. Вы, наверное, уже догадались, что речь идёт о 49-м исмаилитском имаме и лидере мирового сообщества исмаилитов Ага-хане IV. Но какую, всё-таки, опасность таит в себе это имя?

Немного предыстории

Несомненно, первое, что приходит на ум при упоминании исмаилитов, — это крепость Аламут, Хасан ибн Саббах, легендарные и вероломные ассасины и шпионы, окутавшие своей сетью всю территорию Старого Света. За неимением достаточного числа источников по данной тематике, ограничимся лишь упоминанием того, что исмаилиты, на счету которых созданные ими в средние века великие империи исламского мира, вроде Фатимидского халифата, с течением времени утратили своё былое положение и величие. Начиная с XVI века, после прихода к власти династии Сефевидов, количество исмаилитов в Иране быстро сокращается; большая их часть бежит в Индию и Среднюю Азию. Звезда исмаилитов, оставшихся в Иране, восходит только после ухода Сефевидов с исторической сцены. Так, Фатали-шах назначил Хасан Али-шаха, сына Халилуллах-шаха и одного из имамов низаритов, правителем Кума, даровав ему во владение собственное имение. А один из шахов династии Каджаров отдал свою дочь в жёны одному из внуков Хасана Али-шаха, тоже низаритскому имаму, с присвоением ему титула Ага-хана. Именно так Ага-хан стал и по сей день остаётся титулом исмаилитских имамов.

Позднее четвёртый правитель Каджаров — Мухаммед-шах назначил 46-го низаритского имама Хасан Али-шаха, ставшего Ага-ханом I, главой провинции Керман. Но вскоре после этого между Ага-ханом и Каджарами возник конфликт, в результате которого Ага-хан I в 1841 году покинул Иран. Сначала он отправился в Афганистан, затем оставался в городах Синд, Гуджарат и Калькутта, пока в 1848 году навсегда не обосновался в Бомбее (ныне Мумбаи). Эта дата также считается началом современной эпохи низаритского исмаилизма. Целью столь явной близости династий Афшаров и Каджаров с исмаилитами было намерение противопоставить исмаилитов быстрорастущему влиянию шиитов-двунадесятников, дабы, в некотором смысле, создать религиозное разнообразие на подконтрольных территориях.

Обосновавшиеся в Индии Ага-ханы продолжали руководить исмаилитами всего мира. Однако Индия, как и Пакистан, в то время была британской колонией. Поэтому британское правительство становится главным покровителем исмаилитов после этого периода.

Тому есть ряд ярких примеров. Известно, что бежавший в Индию после неудавшейся попытки государственного переворота против каджарского правителя Ирана в 1840 году и находящийся там под защитой британской короны Ага-хан I тесно сотрудничал с Великобританией. Проживая в провинции Синд современного Пакистана, он поддержал второе военное вторжение Великобритании в Афганистан, за что был награждён британским губернатором Индии титулом наследного принца с выделением ему казённого жалования.

В 1866 году между Ага-ханом и исмаилитами Бомбея вспыхнул конфликт, результатом которого стал отказ последних признать его правление. Ага-хан подал в суд на бомбейских исмаилитов, и на судебном заседании, прошедшем в том же году, английский судья Арнольд вынес решение в пользу Ага-хана. Аналогичная судебная тяжба состоялась в 1924 году в Кении, где Ага-хан III также одержал победу над своими оппонентами.

Одним из достойных упоминания исторических событий является приём, устроенный в честь Ага-хана I королевой Великобритании Викторией. А в 1896 году Ага-хан III установил близкие дружеские отношения с Уинстоном Черчиллем и королём Эдуардом VIII.

В 1900 году Ага-хан III встретился с султаном Абдулхамидом в Стамбуле и кайзером Вильгельмом в Берлине. В 1902 году его пригласили на коронацию короля Эдуарда VII в Лондоне. В 1938 году Великобритания даровала Ага-ханам пожизненный титул принцев на том основании, что те-де являлись потомками Фатали-шаха из династии Каджаров.

Известно, что во время Первой мировой войны Ага-хан тесно сотрудничал с британскими спецслужбами, снабжая их услугами своих последователей, разбросанных по многим уголкам мира.

После смерти низаритского (исмаилитского) имама Ага-хана III в 1957 году его сменил внук — ныне живущий и носящий титул имама Мевлана Имам Шах Карим аль-Хусейни, или просто Карим, ставший Ага-ханом IV. Известно, что выбор наследником династии внука Ага-хана III был не случаен, поскольку его сын был известен своей чрезмерной привязанностью к разгульному образу жизни.

«Британец иранского происхождения»

49-й исмаилитский имам Ага-хан IV родился в Женеве, вырос в Найроби, получил образование в одной из элитных школ Швейцарии (Ле Рози) и Гарвардском университете. Является гражданином Великобритании; представляется как «британский иранец». Большую часть времени проводит в небе на борту своего частного самолёта. Основным местом жительства является поместье в Шантийи, в 40 км к северу от Парижа.

Британского гражданина Ага-хана IV в любой стране мира принимают на уровне главы государства. В то же время его активная деятельность по разведению коней и организации различных соревнований с участием выведенных на его конюшнях породистых лошадей помогают Ага-хану поддерживать и развивать отношения со многими аристократическими родами Европы и Ближнего Востока.

Сегодня в мире насчитывается около 10 млн исмаилитов (собственные источники утверждают о 20 млн), проживающих примерно в 25 странах мира. Исмаилиты-низариты в основном проживают на территории Азии, Ближнего Востока, Европы и Северной Америки. Сообщества исмаилитов особенно активны в Индии (Мумбаи, Калькутта, Барода, Ахмадабад, Хайдарабад, Сидхпур, Даход, Гуджарат, Удайпур), Пакистане (Карачи), Афганистане (Кабул, Бадахшан, Рушан на западе Памира), Иране (Хорасан), Йемене, Таджикистане и в Восточном Туркестане.

Ага-хан IV и возглавляемый им исмаилитский джамаат официально не занимаются политикой, в основном инвестируя в образование и научные исследования. В то же время глава общины поддерживает тесные связи с главами различных государств и правительств. Особенно хорошие отношения сложились с властями стран, где Ага-хан IV открывает центры изучения исмаилизма и другие образовательные учреждения. Он награждён различными орденами, медалями, другими почётными наградами и титулами многих стран мира.

Одним из глав государств, с которым Ага-хан IV поддерживает тесные связи, является президент Таджикистана Имомали Рахмон. По некоторым данным, сам Рахмон также является потомком исмаилитов. Открытие исмаилитского университета в Хороге (Горно-Бадахшанская автономная область) и Душанбе является результатом именно близких отношений между Ага-ханом IV и президентом Таджикистана, установившимся ещё в 1990-х годах.

Ага-хан IV является основателем Сети развития им. Ага-хана (Agha Khan Development Network), через которую он инвестирует в образование мусульман в основном в Центральной Азии и Индии. В сети задействовано 80 тыс. человек из 30 стран мира. В 1977 году был основан Институт исследований исмаилизма, в 1985 году — Университет им. Ага-хана в Карачи (Пакистан) с медицинским и педагогическим факультетами. В Лондоне действует Институт изучения мусульманских культур, а в 2000 году открыл свои двери для студентов Университет Центральной Азии (УЦА). Данный вуз имеет факультеты в ряде стран региона.

В Канаде действует Оттавский центр глобального плюрализма, а в Женеве — Фонд культуры им. Ага-хана. Исмаилитские центры также функционируют в Дубае, Душанбе, Лиссабоне, Лондоне, Торонто и Ванкувере.

Интересно наблюдать за отношениями Ага-хана IV с Россией. Так, первый филиал его сети был основан в России в 2007 году, а сегодня они действуют в Москве, Санкт-Петербурге, Самаре, Екатеринбурге, Ставрополе, Твери и Новокузнецке.

В 2017 году во время визита в Москву Ага-хан IV встретился с главой МИД России Сергеем Лавровым. Ещё до этого, в 2002 году Ага-хан IV был принят президентом РФ Владимиром Путиным.

Интересно, что в последние годы Ага-хан IV стал часто навещать Республику Татарстан. Так, посетившего в 2019 году Казань Ага-хана IV принял бывший президент республики Минтимер Шаймиев. В ходе переговоров стороны обсудили совместные проекты.

«Империя» Ага-хана IV вкладывает инвестиции в разные области. Но основной вид деятельности — это инвестиции в образование и культуру, развитие гражданского общества, то есть классические сферы пропаганды. Ясно, что все эти инвестиции и деятельность преследуют определённые цели, даже если о них не говорится в открытую.

Несмотря на относительно небольшую численность в средние века, исмаилиты прославились своими мощными и скрытыми средствами пропаганды. Именно в силу этой скрытности (батинийя) исмаилиты смогли создать мощную сеть в мусульманском мире, а позже усилиями Хасана ибн Саббаха сформировали старейшие в мире отряды разведки. Но теперь исмаилиты, похоже, отказались от политических амбиций. Они легально действуют в сфере образования и культуры. Но это может оказаться ничем иным, как пусканием пыли в глаза. Поскольку, как упоминалось выше, исмаилиты очень поднаторели в том, что касается тайности своих операций, что позволяет им скрывать свои намерения вплоть до последнего момента.

С другой стороны, опыт прошлых лет показывает, что Ага-ханы при необходимости могут поддержать британскую оккупационную политику. В последние годы параллельно с более активной политикой Великобритании в Центральной Азии и на Кавказе Ага-хан IV стал частым гостем в этих регионах. Вооружённое сопротивление талибам в Панджшере, заявления талибов об их обеспокоенности размещением войск у собственных границ явно свидетельствуют об угрозе, которую талибы ожидают со стороны Таджикистана. На фоне этого активизация Великобритании в регионе, частые визиты сюда лидера исмаилитов Ага-хана также свидетельствуют о появлении в регионе нового игрока.

С течением времени Ага-хан IV со своей скрытой сектой исмаилитов могут стать более заметными в центральноазиатской политике Великобритании, которая столь же скрытна, как и он сам. Исмаилитские общины в Индии, Пакистане, Афганистане и Центральной Азии могут стать одним из основных инструментов Великобритании в ближайшие годы. Следует учесть, что, хотя двунадесятничество (джафаритский мазхаб) и кажется доминирующим учением в шиизме, исмаилизм представляет собой оставшуюся в тени, но широко распространённую (от Йемена до Индии) общину с огромным историческим опытом и багажом знаний. В то же время исмаилизм может сыграть роль альтернативной шиитской модели в противовес джафаритской модели шиизма в Иране и Ираке. Возможно, британцы пытаются возродить вторую «эпоху ассасинов» именно через Ага-хана IV. Ещё раз отметим, что средневековые исмаилиты мастерски владели искусством пропаганды, разведки и убийств. Одним из основных источников их доходов была торговля наркотическими веществами. И сейчас для этого есть все основания. Как никогда раньше.

Таким образом, исмаилизм и лидер движения — Ага-хан IV могут стать мощным инструментом в планах англосаксов по разделу Афганистана и созданию Великого Таджикистана. Особенно в последнее время, учитывая растущий интерес Великобритании к Таджикистану...

* Движение "Талибан" — организация признана террористической по решению Верховного суда РФ от 14.02.2003

Афганистан. Таджикистан. Великобритания > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > zavtra.ru, 16 декабря 2021 > № 3918264

Штрафы для борьбы с «подводным флотом» прошли первое чтение

Государственная Дума приняла в первом чтении поправки в КоАП РФ, предусматривающие систему штрафов при различных нарушениях в случаях затопления судов.

Проект федерального закона о внесении изменений в КоАП РФ на рассмотрение Госдумы внесло правительство, сообщает корреспондент Fishnews.

Документ предусматривает штраф для собственника затонувшего судна, если нарушен срок направления капитану морского порта сообщения о затонувшем имуществе и уведомления о намерении приступить к удалению этого судна (если это обязательно). Для граждан штраф составит от 100 тыс. до 300 тыс. рублей, для юрлиц — от 300 тыс. до 500 тыс. рублей. Такие же взыскания будут ждать собственников затонувшего судна, не предоставивших разработанную документацию по удалению затонувшего имущества в сроки, указанные в распоряжении капитана морского порта.

Вводится и наказание за нарушение сроков начала удаления затонувшего имущества и неоднократное нарушение условий, предусмотренных согласованной документацией по его ликвидации. Штраф для граждан составит от 300 тыс. до 1 млн рублей, для юрлиц — от 3 млн до 5 млн рублей.

Умышленное затопление морского судна или судна внутреннего плавания в пределах внутренних морских вод, территориального моря РФ, в акватории Северного морского пути или на внутренних водных путях РФ также будет наказываться штрафом. Для граждан он составит от 3 млн до 5 млн рублей, для юрлиц — от 15 млн до 20 млн рублей.

Fishnews

Санкт-Петербург делает ставку на уникальные минские электробусы

Первый белорусский электробус большой вместимости МАЗ 303Е10 прибыл в Санкт-Петербург. В церемонии передачи инновационной машины участвовали вице-губернатор Северной Пальмиры Максим Соколов и белорусская делегация во главе с министром промышленности Петром Пархомчиком.

Примечательно, что сделка состоялась на фоне утверждения президентами Беларуси и России 28 союзных программ. Это открывает новые возможности для сотрудничества: питерские транспортники заявляют о намерении приобрести в Беларуси в ближайшее время 200 электробусов и 250 троллейбусов, в том числе с автономным ходом.

Минская новинка радует глаз дизайном, воплотившим в металле, пластике и стекле силуэт символа Беларуси - могучего зубра. Под стать и интерьер. Яркая обивка сидений поднимет настроение в пасмурный день. Салон вмещает до 90 пассажиров, к их услугам USB-порты для зарядки телефонов, кондиционер, теплые кнопки, пандус для людей с ограниченными физическими возможностями, бесконтактная система противозащемления и прочие "изюминки", отличающие пассажирские машины МАЗ новейшего поколения.

Они, к слову, отмечены высшей наградой международной выставки Comtrans в Москве. Максимальная скорость - 75 км/ч. Однако главное преимущество белорусского электробуса в том, что он без подзарядки способен проехать до 300 километров. Этого вполне достаточно, чтобы пересечь Санкт-Петербург несколько раз. И примерно в полтора раза больше, чем могут российские аналоги, уже испытанные в городе на Неве. Ночью машина всего за четыре-шесть часов полностью пополнит запас энергии. Она спроектирована с учетом северных условий эксплуатации, ей нипочем ни морозы, ни влажный балтийский климат.

Для жителей Северной столицы минский электротранспорт не в новинку. "СОЮЗ" уже писал, что ранее сюда были поставлены трамваи, изготовленные в Беларуси иностранным предприятием "Штадлер". Отметился на улицах города перед его покупкой и мазовский электробус: летом он прибыл в Санкт-Петербург на апробацию.

В городе за несколько лет ощутимо вырос и парк традиционных МАЗов. В частности, успешно работают на городских маршрутах, в том числе пролегающих по Невскому проспекту, более 120 вместительных минских "гармошек". В целом же сегодня ГУП "Пассажиравтотранс" эксплуатирует 407 автобусов производства ОАО "МАЗ" - это каждая пятая машина предприятия. Большинство из них сосредоточено в Колпинском автобусном парке, являющемся официальным сервисным центром Минского автозавода. Работники парка прошли соответствующее обучение и самостоятельно проводят техническое обслуживание автобусов.

Генеральный директор ГУП "Пассажиравтотранс" Андрей Лызин рассказал гостям и о том, как проявили себя другие белорусские новинки: автобусы МАЗ наивысшего экологического класса "Евро-6" и работающие на сжиженном природном газе. На очереди - испытания электробуса ОАО "Белкоммунмаш" Vitovt E433. Сочлененная машина длиной почти 19 метров вмещает до 150 пассажиров, в том числе маломобильных. Такие электробусы успешно используются в Минске.

В Санкт-Петербурге планируется организовать парк на 400 электрических пассажирских машин, что открывает Минску еще более масштабные перспективы. Они обсуждались вице-губернатором Максимом Соколовым и белорусской делегацией. Готов ли МАЗ осуществить крупные поставки? Думается, вполне. Здесь создано сборочное производство электрокаров.

К слову, на автозаводе уже заглянули на несколько лет вперед, приступив к разработке беспилотных автомобилей. Главный конструктор - начальник управления главного конструктора автоматизированных систем, телематики и мехатроники Андрей Савчиц раскрыл некоторые подробности.

- Предстоит собирать технику из узлов, производящихся в стране. Будут активно использоваться хорошо известные модели автобусов, а первый беспилотный электробус на дорогах Беларуси появится уже в следующем году.

Сначала новая техника "научится" ездить под присмотром оператора. Сейчас решается вопрос о выделении участка дорог, на котором будет эксплуатироваться беспилотный транспорт. Он не только станет перевозить пассажиров в населенных пунктах, но и выполнять междугородние рейсы. И постепенно управление им будет перекладываться на автоматику. Возможно, спустя несколько лет такие футуристические МАЗы появятся на улицах Санкт-Петербурга и других российских городов.

В тему

Условия для совместного развития электротранспорта обсуждались в ходе визита на ПАО "КАМАЗ" представителей Министерства промышленности, научных организаций и промышленных предприятий Беларуси. Достигнута договоренность сформировать перечень узлов и деталей для электротранспорта, возможность производства которых рассмотрят белорусские предприятия.

Время дробить камни

Завод "Востокцемента" обеспечивает качественным щебнем стройки ДФО

Текст: Павел Синин

Одно из крупнейших приморских предприятий по добыче строительного камня - дробильно-сортировочный завод, входящий в группу компаний "Востокцемент", отмечает 60-й день рождения.

Производство, о котором пойдет речь, создано на базе месторождения дацитов Пушкарев ключ. Логичная попытка узнать в словаре, что такое дациты, успех у гуманитария имела относительный. Ну что вам говорит объяснение "эффузивный аналог гранодиорита, состоит в основном из плагиоклаза и кварца, содержит калиевый полевой шпат, но в подчиненном количестве по отношению к плагиоклазу…"? Понятным было только это: "используются в качестве строительного камня, в основном в виде щебня". Вот! Щебень, конечный продукт АО "Дробильно-сортировочный завод", и люди, на предприятии работающие, - герои этой публикации.

Дробильный цех появился рядом с Пушкаревым ключом еще в 1956 году. До завода он вырос после того как генсек Никита Хрущев, возвращаясь в 1959 году из Китая через Владивосток, удивляясь осенней местной теплыни, произнес по воспоминаниям очевидцев следующее: "В Москве скоро снег пойдет, а у вас тут жара. И живете вы от центра недалеко, скоро появятся сверхзвуковые пассажирские самолеты Ту-144. Так что, учитывая разницу во времени, если вы отсюда в десять часов вылетите, то в 12 будете уже в Москве. И вообще, у вас тут прекрасная природа…".

Его визит был судьбоносным: Хрущев оставил на память сакраментальную фразу про город, похожий на Сан-Франциско, и способствовал появлению постановления правительства СССР "О развитии города Владивостока". Этот документ положил начало строительству Большого Владивостока и, как следствие, созданию и развитию одной из составляющих краевой стройиндустрии - дробильно-сортировочного завода в поселке Заводской у месторождения дацитов.

В 1961-м первая очередь производства выдала 200 тысяч кубических метров щебня. Этот год считается временем основания предприятия, хотя оно все еще имело статус цеха при Первореченском бутощебеночном заводе. После ввода в 1969 году проектной линии мощностью 450 тысяч кубометров щебня в год цех переходит на самостоятельный баланс, затем присоединяется к заводу ЖБИ-3. Было некогда в Заводском такое производство железобетонных изделий, использующее продукцию соседнего дробильно-сортировочного. В 1989 году удалось достичь максимального объема выпуска щебня - 1,32 миллиона кубических метров.

- Уникальные свойства шпатовых камней позволяют нам производить крайне прочный и морозостойкий щебень. Он применяется в качестве заполнителя для изготовления особых марок бетона, использующихся при сооружении объектов длительной эксплуатации в неблагоприятных условиях. В суровом и неспокойном климате Приморского края это особенно значимо. Думаю, за прошедшие 60 лет наше предприятие приложило руку к 90 процентам всего возведенного во Владивостоке и Артеме - то есть к тем местам, куда можно доехать от завода железнодорожным и автомобильным транспортом. Начиная с 1960-х крупные стройки не обходились без наших материалов, - говорит управляющий АО "Дробильно-сортировочный завод" Владимир Куренков.

Продукция предприятия шла на строительство Большого Владивостока: жилых домов, дорог, портов, пирсов, причалов и промышленных сооружений. В современной истории ее использовали на объектах АТЭС. Завод поставлял щебень для Русского и Золотого мостов, здания аэропорта и трассы Седанка - Патрокл, судостроительного завода "Звез­да", реконструкции шоссе от Владивостока до аэропорта. Сейчас с помощью материалов из Заводского сооружают дорогу до Находки и порта Восточного. Гранитный щебень используют и за пределами Приморья, его применяли на строительстве скоростной магистрали "Обход Хабаровска", он востребован на площадках космодрома Восточный, Амурского газоперерабатывающего завода, Амурского газохимического комплекса.

Высокую влаго- и морозо­устойчивость каменной породы с Пушкарева ключа оценили на объектах Сахалина и Камчатки. В чукотском Анадыре щебень использовался для строительства причала.

После включения завода в группу компаний "Востокцемент" в 2005 году было проведено техническое перевооружение предприятия - здесь приобрели новейшие мобильные дробильно-сортировочные установки ведущего финского производителя. В 2019 году установлен дробильный комплекс Barmac, с помощью которого завод смог увеличить ассортимент выпускаемой продукции за счет кубовидного щебня трех фракций и кубовидного песка.

В 2020-м предприятие запустило в эксплуатацию новый комплекс дробления китайской компании Liming. Комплекс не привязан к земле фундаментом и является по-настоящему мобильным. Он состоит из трех конвейеров общей длиной 54 метра, каждый из которых базируется на колесном полуприцепе. Здесь установлены максимально мощные дробилки, их производительность по входящему камню с наибольшим размером 600 миллиметров - 100 тонн в час. За сутки - а это 18 часов чистого дробления, еще шесть часов уходит на необходимое обслуживание оборудования - выдаетcя около тысячи тонн щебня двух фракций, остальное - отсев. В 2021 году на оборудовании был установлен дополнительный элемент в виде центробежно-ударной дробилки. Она позволила получать щебень высшей категории - кубовидный - и увеличила производительность всей системы.

В уходящем юбилейном году после модернизации конвейерного оборудования дробильного комплекса Barmac на 30 процентов выросла его производительность.

Вместе с дизельными экскаваторами Hitachi в карьере дробильно-сортировочного завода работают три электрических карьерных экскаватора ЭКГ-5А, одни из самых распространенных в России и на постсоветском пространстве.

- Планируем приобрести четвертый - это надежные машины, зарекомендовавшие себя за годы эксплуатации. К тому же они электрические (а значит, отсутствуют вредные выбросы в атмосферу) и, по сравнению с дизельной техникой, требуют меньше затрат на обслуживание, - рассказывает заместитель управляющего по горным работам Алексей Котушенок.

Производство на заводе - процесс круглосуточный, в сутки предприятие перерабатывает 150 тысяч тонн камня в щебеночную продукцию.

- У нас работают порядка ста человек - настоящих профессионалов, благодаря которым завод развивается. Коллектив стабильный, это и опытные специалисты, и молодые сотрудники, - говорит Владимир Куренков.

На заводе несколько рабочих династий. Самая многочисленная - Серебряковы: мастер электроремонтного цеха Николай Петрович, его сын Андрей Николаевич, техник по контрольно-измерительным приборам и автоматике электроремонтного цеха, дочь Татьяна Николаевна, менеджер по снабжению и администрированию базы данных отдела материально-технического снабжения, а также ее сын и, стало быть, внук родоначальника династии Валерий Скворцов, дробильщик пятого разряда участка дробления № 2 горно-дробильного цеха.

- Отец работает здесь уже лет сорок… Я по его совету пришел сюда сразу после армии. Учился в Артеме в техникуме, потом окончил университет, получил диплом инженера-энергетика. В нашей работе главное - внимательность, от точности работы датчиков, настройки различного оборудования зависит и качество продукции, и безопасность сотрудников, - говорит Андрей Серебряков.

На предприятии трудятся братья Кашаные: горный электромеханик участка добычи Богдан Иосипович и слесарь-ремонтник шестого разряда - бригадир ремонтно-механического цеха Николай Иосипович. А дробильщик пятого разряда участка дробления горно-дробильного цеха №2 Андрей Викторович Полонянкин пришел на производство по примеру отца - дробильщика третьего разряда Виктора Николаевича.

АО "Дробильно-сортировочный завод" холдинга "Востокцемент" готов и далее поддерживать важнейшие стройки Приморского края, государственные, краевые и городские проекты, обеспечивая их качественной продукцией.

Нефть - по графику

Безопасность производственных процессов в порту Козьмино обеспечивает регулярная диагностика

Текст: Вадим Иванский

Порт "Козьмино" в заливе Находка Приморского края - самый молодой российский нефтеналивной порт и конечная точка трубопроводной системы "Восточная Сибирь - Тихий океан" (ВСТО). Чтобы обеспечить бесперебойный прием нефти, порт регулярно проводит плановую диагностику и модернизацию своих объектов. К зиме в Козьмино завершили работы по обследованию и замене антикоррозионного покрытия емкостей резервуаров нефтебазы, где хранятся отправляющиеся на экспорт углеводороды. Эта крупнейшая производственная площадка всегда должна работать надежно и безопасно.

Как отмечает начальник отдела капитального строительства ООО "Транснефть - Порт Козьмино" Александр Демьяненко, комплекс работ на двух резервуарах выполнялся в два этапа.

- Сначала было проведено диагностическое обследование резервуаров. Это необходимо для дальнейшей безопасной эксплуатации оборудования. Далее мы выполнили замену антикоррозионного покрытия емкостей. В настоящее время резервуары № 7 и № 8 успешно прошли необходимые испытания, все работы завершены в соответствии с нормативными требованиями, - рассказал он.

Во время диагностического обследования в резервуарном парке нефтепорта Козьмино работала целая лаборатория на колесах с оборудованием различного назначения: тахеометрами, дефектоскопом, ультразвуковым толщиномером... При обследовании такими устройствами применялось сразу несколько методов контроля - например, визуально-измерительный, магнитный, радиографический, ультразвуковой. Это позволяет более эффективно и точно оценить техническое состояние объектов. В масштабной работе, длившейся больше четырех месяцев, были задействованы главные инженерно-технические службы предприятия. Диагностику осуществляли специалисты компании "Транснефть - Диаскан", которая разрабатывает и производит инновационные диагностические приборы.

На начальном этапе оценка качества выполнялась снаружи, резервуары при этом работали в привычном режиме. Специалисты оценили состояние основного металла, сварных соединений, проверили геометрические и другие важные параметры резервуара, его конструкций, плавающей крыши. Во время следующего этапа диагностики персонал работал уже внутри емкостей. Резервуары были освобождены от нефти, зачищены от остатков парафиновых отложений и полностью обследованы, в том числе их фундаменты и состояние антикоррозийного покрытия.

Конструкция емкостей, в которые принимается несколько тысяч тонн нефти, сложная и состоит из множества взаимосвязанных подсистем и элементов. К примеру, от коррозии резервуары защищает система электрохимической защиты, а пожарную безопасность обеспечивает система обнаружения возгораний и пожаротушения. Вокруг емкостей устроено специальное обвалование с железобетонным покрытием для предотвращения разлива нефти. Кстати, плавающие крыши - главная конструктивная особенность резервуаров в Козьмино. Их применение в значительной степени сокращает выбросы нефтяных паров в атмосферу и позволяет получить лучшие технико-экономические показатели при эксплуатации оборудования.

По завершении диагностического обследования специалисты приступили к замене внутреннего и наружного антикоррозионного покрытия резервуаров. При этом были применены материалы повышенной износостойкости - они имеют срок службы 20 лет в непростых климатических условиях Приморского края.

Эти работы велись в рамках действующей в порту Козьмино программы технического перевооружения, реконструкции и капитального ремонта объектов. В 2021 году по ней, помимо модернизации емкостей, была обновлена система автоматизации пожаротушения резервуаров, сделана замена извещателей пламени.

Первые резервуары для приема и хранения нефти в порту Козьмино были построены больше десяти лет назад. По нормативным требованиям диагностика и модернизация емкостей проводится с 2018 года. За это время частичную и полную техническую диагностику успешно прошли десять резервуаров, капитальный ремонт антикоррозионного покрытия выполнили на семи. Проводя такие работы, специалисты своевременно выявляют дефекты или возможные отклонения от нормативного состояния оборудования и устраняют их, что помогает предотвращать отказы оборудования и не допускать аварийных ситуаций.

Важно, что комплексные диагностические обследования и плановое техническое перевооружение объектов нефтепорта Козьмино позволяют повысить уровень их надежности и безопасности, а значит обеспечить бесперебойную отгрузку российских углеводородов на международные рынки.

Энергия для развития

Резидентов дальневосточной ТОР обеспечили электричеством по льготной цене

Текст: Юлия Гарднер

На территории опережающего развития "Хабаровск" завершили строительство внутриплощадочных электрических сетей от подстанции 220 кВ. Они запитают резидентов площадок ТОР - "Ракитное" и "Авангард". Работы выполнены по заказу единого института развития - Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики в рамках обеспечения резидентов ТОР инфраструктурой.

Генподрядчиком выступило АО "Гидроэлектромонтаж", которое использовало электротехническое оборудование производства ООО "АББ", под­разделения ведущей международной технологической компании ABB Group.

Внутриплощадочные сети для резидентов построены при слаженной работе заказчика и генподрядчика. Отдельно стоит отметить, что в рекордные сроки - менее чем за полгода - восемь распределительных пунктов среднего класса напряжения поставило ООО "Амурэлектрощит". Это благовещенская компания, которая производит металлоконструкции и модульные быстровозводимые здания для размещения электротехнического оборудования, локализованного на компонентной базе "АББ". Основной упор сделали на применении оборудования с минимальными требованиями по обслуживанию, что положительно скажется на операционных затратах ТОР и тарифе на электроэнергию для компаний-резидентов. И как следствие - на развитии всего Хабаровского края как торгового партнера стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Работы выполняли силами генподрядчика, без привлечение сторонних организаций. Во время пиковых нагрузок одновременно на объекте были заняты до 40 человек. По словам руководителя проекта АО "Гидроэлектромонтаж" Олега Юрченко, сложностей не возникло. Помимо строительных, электромонтажных и пусконаладочных работ специалисты компании выполнили проектирование объекта.

- В каждом таком распределительном пункте от 20 до 30 точек подключения, то есть к ним могут подсоединиться сразу несколько резидентов. Это позволяет маневрировать в зависимости от того, какие инвесторы будут появляться и какая мощность и категория надежности электроснабжения им потребуется, - объясняет генеральный директор АО "Гидроэлектромонтаж" Валерий Васильев.

Всего в ТОР "Хабаровск" 42 резидента, а на площадке "Ракитное" - 19. Подстанция позволяет им потреблять электроэнергию по льготной стоимости - ориентировочно 2,8 рубля за один кВт (без НДС) за счет присоединения к сетям ЕНЭС (Единой энергосети): нигде в городе такого тарифа больше нет. Это привлекательно для инвесторов не только из Хабаровска, но и со всего Дальнего Востока.

В "Ракитном" планируют построить два больших энергоемких тепличных комплекса. Один инвестор уже заявил потребность в 13,6 МВт. Кроме того, на площадке "Авангард" расположены логистические комплексы с холодильниками класса А, потребляющими электроэнергию в больших объемах. Любому производству требуется энергоснабжение, поэтому благодаря проложенным электросетям инвесторы получат возможность реализовать свои проекты.

- Из 275 гектаров площадки "Ракитное" почти половина еще свободна. Резервные мощности для подключения будущих резидентов есть, но они не безграничны. Поэтому прорабатывается возможность строительства второго центра питания, - говорит директор АО "Управляющая компания ТОР "Хабаровск" Ирина Серова.

Подключение распределительных пунктов к подстанции выполняли кабельными линиями, которые специалисты АО "Гидроэлектромонтаж" проложили в рамках I этапа строительства, в 2018-2019 годах. Всего за это время протянули 63 километра кабеля.

- Это уникальный опыт для Дальнего Востока. Обычно строится подстанция, появляется один потребитель, второй, третий. А здесь впервые использовали комплексный подход. Для такой огромной площади построили распределительные сети в едином стандарте и техническом исполнении. Это очень хорошо для эксплуатации, - отмечает Валерий Васильев.

Как подчеркивает Александр Решетнев, руководитель проектного направления бизнеса "Электрооборудование" ООО "АББ" по Дальнему Востоку, компания использует самые высокие стандарты качества:

- Многим организациям в ДФО приходится работать с оборудованием еще советского производства. А мы предлагаем самые современные решения, которые соответствуют мировым стандартам.

- Другим подрядным организациям мы приводим такой комплексный подход как пример, - подтверждает заместитель генерального директора Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики по строительству и инфраструктуре Евгений Николайчук. - С точки зрения современных технологий и решений, это один из лучших образцов на Дальнем Востоке. Для нас важно создавать максимально комфортные условия резидентам ТОР для реализации проектов, привлекать инвестиции на Дальний Восток. Строительство современной инфраструктуры - ключевой момент.

За более чем 130-летнюю историю существования компания ABB создала свыше ста заводов по всему миру, на которых трудятся около ста тысяч сотрудников. Она поставляет оборудование практически во все страны. Сейчас ABB активно реализует проекты в России, в том числе на Дальнем Востоке. Основное производство сосредоточено в городе Липецке, где действует особая экономическая зона.

- Начинали с нефтегазовой отрасли, сейчас работаем в сфере энергетики, задействованы при строительстве инфраструктурных объектов, - говорит Александр Решетнев. - Филиалу компании на Дальнем Востоке чуть больше десяти лет, за это время нам удалось реализовать большое количество проектов, например, в Приморском и Камчатском краях, Сахалинской и Амурской областях. Это объекты энергетики - подстанции различной мощности, портовая инфраструктура. Каждый второй порт использует наше оборудование, так как линейка у нас довольно большая. Под определенных заказчиков мы создали собственные сервисные филиалы, один из них, например, находится в Ванине. На Сахалин поставляли оборудование для нефтегазовых объектов компаний "Сахалин Энерджи", "Газпром", "Эксон Нефтегаз Лимитед", в том числе на завод СПГ. Из года в год совместными усилиями с партнерами мы увеличиваем наше присутствие на строящихся объектах.

С АО "Гидроэлектромонтаж" компания начала сотрудничать с 2000 года, когда строилась Бурейская ГЭС, в частности, энергетики прокладывали высоковольтный кабель 500 кВ для выдачи энергии гидроагрегатов гидроэлектростанции. После долгих лет застоя это был первый энергетический объект такого уровня в России. С тех пор предприятия совместно реализовали много успешных кейсов. Сейчас у "Гидроэлектромонтажа" филиалы в Хабаровске, Артеме, Нововоронеже, Москве, а головной офис находится в Благовещенске.

Политика "АББ" - следовать тенденциям максимальной автоматизации и цифровизации.

- Мы стараемся на всех объектах применять решения, соответствующие веяниям времени. В частности, они позволят в ходе дальнейшей эксплуатации удаленно собирать все данные, выполнять онлайн-мониторинг, - отмечает Александр Решетнев. - Внедряем инновации в производимое электрооборудование, основываясь на ведущих мировых трендах в цифровизации, передаем опыт и помогаем нашим заказчикам повысить их эффективность в таких отраслях, как генерация и распределение электроэнергии, промышленность, гражданское строительство, инфраструктура и электротранспорт.

Hазваны регионы, чьи жители лучше знают законы

Текст: Владислав Куликов

Ассоциация юристов России подвела итоги V Всероссийского правового (юридического) диктанта. В этом году проверку прошло рекордное число участников: более 975 тысяч человек, живущих как в России, так и за рубежом. Средний бал за диктант составил 65 из 100 возможных.

Любопытно, что лучше всего наши люди разбираются в законах об образовании, семейном и спортивном праве.

"Всероссийский юридический диктант, по сути, является масштабным замером уровня правовой грамотности в стране. Он позволяет выявлять проблемные места и корректировать программы не только правового просвещения, но и повышения квалификации действующих юристов", - рассказал председатель правления Ассоциации юристов России Владимир Груздев.

Кроме того, он отметил, что в этом году диктант вышел на качественно новый уровень: и по содержанию, и по числу участников. По словам председателя правления АЮР, все это позволяет дать более точную картину, насколько у нас люди осведомлены о своих правах, а юристы знают законодательство.

"Результаты диктанта в этом году, с одной стороны, обнадеживают, они фиксируют значительный рост интереса к праву. Повышается и правовая грамотность. С другой стороны, тревожат относительно слабые результаты в области социального права среди юристов-профессионалов. Нам есть о чем подумать в этой связи. Защита социальных прав граждан - один из приоритетов государственной политики, и должна быть приоритетом в профессиональной деятельности юриста", - резюмировал Владимир Груздев.

Также анализ результатов приводит к выводу, что лучше всего законы знают государственные служащие, работники культуры и образования. Наименьшая правовая грамотность, согласно полученным данным, отмечается у безработных, занимающихся домашним хозяйством и предпринимателей. Это серьезная информация для размышления бизнесменов.

Кроме того, рассказывают в АЮР, исследование результатов правового диктанта показало, что представители примерно всех возрастных групп одинаково разбираются в праве. Меньше всего знаний у участников моложе 23 лет.

Лучше других знают законы жители следующих регионов: Курская область, Москва, Республика Ингушетия, Ханты-Мансийский автономный округ - Югра, Республика Северная Осетия - Алания, Новгородская область и Кабардино-Балкарская Республика.

Напомним, в этом году было два уровня диктанта: базовый и профессиональный. Кроме того, диктант впервые был переведен на английский, китайский и португальский языки. Как особо отмечают эксперты, вопросы были составлены так, чтобы прежде всего проверить не просто знание, но понимание права.

"Диктант написали во всех субъектах Российской Федерации, а также наши соотечественники из 175 стран. Среди них Португалия, Китай, Румыния, Бразилия, Франция, Украина, Узбекистан, Азербайджан, Белоруссия, Алжир, Таджикистан, - сообщили в Ассоциации юристов России. - Стоит отметить, что среди иностранцев - представители 28 европейских стран, при этом количество участников из Европы увеличилось более чем на 20 процентов".

Зима тревог и разногласий

Ни рынок, ни погода не предрекают завершения эры традиционных энергоносителей

Текст: Валерий Львов

В минувшую пятницу в Москве прошел Международный экспортный форум "Сделано в России-2021". Обсуждались вопросы развития поставок российских товаров и услуг на международные рынки.

Глава правительства РФ Михаил Мишустин отметил, что "сейчас компаний, ориентированных на экспорт, у нас менее 1%". Основу российского экспорта на протяжении уже многих десятилетий составляют энергоносители: нефть, газ и уголь. Именно они во многом обеспечивают благосостояние россиян и наполнение госбюджета, а потому повышенное внимание к ним вполне объяснимо. Тем более что нередко можно услышать заявления о кардинальных изменениях в энергетике.

Очевидно, что звучащие с Запада предложения об отказе от традиционных энергоносителей несут в себе существенные риски. Поэтому не случайно, что участники форума вполне единодушно высказались в пользу взвешенного подхода к энергетической политике. "Климатическая повестка, энергетический переход. С учетом структуры нашей экономики мы все понимаем, что это будет нелегко", - подчеркнула председатель Центрального Банка России Эльвира Набиуллина.

С ней был солидарен и Алексей Кудрин: "Конечно, самый большой вызов перед нами - это энергопереход... Россия живет неплохо, и то благосостояние, и тот уровень возможностей импорта, который мы осуществляем за счет наших валютных ресурсов, достигнут не нашей конкурентоспособностью в технологиях, в промышленности, в услугах, а добычей нефти. Поэтому мы немного в привилегированном положении перед всеми, обеспечивая этот уровень нашей жизни за счет более простых товаров, в общем-то полученных из недр".

Конечно, с главой Счетной палаты РФ можно было бы подискутировать о "простоте" добычи ископаемых, ведь чтобы извлечь энергоносители из недр земли, требуется определенный уровень владения современными технологиями, да и развитие отечественного производства этот процесс стимулирует. Но абсолютно очевидно, что экспорт энергоносителей настолько значим для России, что скоропалительных решений здесь допускать нельзя.

На форуме выступала премьер-министр Сербии Ана Брнабич, назвавшая Россию "самым близким партнером и другом в достижении энергетической надежности и безопасности для наших граждан и экономики". Всего двумя днями позже президент Сербии Александр Вучич охарактеризовал текущую энергетическую ситуацию в Европе как... угрожающую: "Все усложняется, в Европе не хватает 70 млрд куб. м газа. Китай покупает все - уголь, газ из Африки, Южной Америки, со всего мира, в любых количествах. Все усложняется и все происходит с невероятной скоростью перед нашими глазами. Если мы этого не замечаем, значит, мы недостаточно серьезные и ответственные".

Эта оценка белградского руководства очень показательна - особенно на фоне пиковых цен на электроэнергию в Европе. 13 декабря в Германии был зафиксирован абсолютный для этой страны рекорд: 200 евро за мегаватт-час. 14 декабря стоимость фьючерсов на газ впервые с октября преодолела отметку в 1400 долларов за тысячу кубометров. В тот же день генеральный директор "Интер РАО" Борис Ковальчук в ходе рабочей встречи сообщил, что "в определенные периоды цены во Франции, Финляндии и странах Балтии, причем это были не единичные случаи, превышали 400 евро за мегаватт-час. В Великобритании была пробита отметка в 2 тысячи евро за мегаватт-час".

Подобные рекорды несильно выгодны и потребителям, и производителям энергоносителей. Два месяца назад президент Владимир Путин, выступая на заседании международного форума "Российская энергетическая неделя", предупреждал: "Резкий, многократный рост цен на энергоресурсы вгоняет предприятия, экономику, коммунальную сферу в ситуацию кардинального увеличения затрат, вынуждает сокращать потребление энергии, снижать объемы производства. А значит, высокая ценовая конъюнктура в итоге способна обернуться негативными последствиями для всех, в том числе и для производителей".

Именно потому замечание президента Сербии об ответственности абсолютно оправдано: увлечение Европы зеленой энергетикой в итоге коснулось всех. Но цена так и не исправленных ошибок может быть и куда выше. На мировом нефтяном конгрессе в Хьюстоне Амин Нассер, глава Saudi Aramco - крупнейшей нефтедобывающей компании мира, предупредил о возможной "энергетической нестабильности, которая может привести к беспрецедентно высоким инфляции и общественным беспорядкам". Как видно, и у нас, и за рубежом риски энергоперехода понимают вполне однозначно.

Однако нужно помнить, что доказавшие свою несостоятельность призывы к скорейшему отказу от традиционных энергоносителей проистекают из другой радикальной концепции - теории о глобальном потеплении. Сегодня мы можем на практике убедиться в том, какова цена доверия этой гипотезе.

Низкие температуры, установившиеся на северо-западе России, привели к проблемам с выгрузкой темных нефтепродуктов и смерзанию насыпных грузов. По сообщению РЖД, с начала декабря ежесуточно выгружается почти на 300 вагонов меньше запланированного объема, а на подходах к балтийским портам на Октябрьской железной дороге простаивают 69 составов - в общей сложности 3,9 тысячи вагонов.

Если верить всем доводам бьющих тревогу климатических алармистов и их требованиям о скорейшем энергопереходе, то ситуация напоминает переполненный нестыковками фарс: России якобы нужно немедленно отказаться от добычи и экспорта нефти, газа и угля, поскольку именно из-за них происходит глобальное потепление, а в то же самое время экспорту этих самых энергоносителей мешает морозная погода.

И страны Европы, и США долго рассказывали миру о "невидимой руке рынка", которая все расставляет по своим местам. Сегодня мы видим, что ни рынок, ни погода не предрекают завершения эры традиционных энергоносителей. Вот только хватит ли сейчас у наших "зарубежных партнеров" мужества и ответственности признать, что рынок сейчас наказывает их за допущенные ошибки и искажение реальных процессов?

Тем временем

13 декабря Россия и Индия проголосовали против проекта резолюции ООН, в которой изменения климата были объявлены угрозой международной безопасности.

Десятикилометровое удвоение

Новая двухпутная вставка на БАМе повысит пропускную способность Восточного полигона и скорость доставки грузов

Вчера на БАМе ввели в постоянную эксплуатацию двухпутную вставку протяжённостью 9,7 км, построенную на перегоне Киренга – Окунайский однопутного участка Лена – Таксимо. По телемосту из Координационного центра Правительства РФ в Москве заместитель председателя правительства Марат Хуснуллин и генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров дали разрешение на прохождение грузового поезда. Двухпутная вставка будет способствовать повышению пропускной способности участка Киренга – Окунайский с 20 до 53 пар поездов в сутки.

Трансляция открытия железнодорожного объекта из Координационного центра правительства проводилась впервые. По данным «Гудка», это было решение вице-премьера Марата Хуснуллина. Телемост соединил столицу и путевой пост 899-й км, расположенный в 7 км от станции Киренга.

Участок Киренга – Окунайский расположен на северном ходу Восточно-Сибирской дороги западнее Байкальского хребта в Иркутской области и проходит вдоль реки Киренга – правого притока Лены. Строители проложили здесь почти 10 км второго пути, причём в заболоченных местах было отсыпано земляное полотно высотой более 4 м. В ходе строительства были реконструированы пять железнодорожных мостов, путепровод длиной 116 м, водопропускные трубы, возведены объекты энергетического комплекса, связи и системы управления движением, а также пункты обогрева и посадочная платформа.

«За время строительства при устройстве земляного полотна переработано 185 тыс. куб. м грунта, уложено 10,2 км верхнего строения пути и два стрелочных перевода, проложено 25 км линий связи, установлено 249 опор контактной сети. На объекте было задействовано около 100 специалистов и 19 единиц техники», – рассказал Дмитрий Таничев, технический директор ООО «Р-Восток» – подрядчика строительных работ.

Включается телемост, на связи Москва. «Российские железные дороги» и строители справляются со своими задачами, делая большую работу в непростых условиях Дальнего Востока, – констатирует Марат Хуснуллин. – Надеюсь, что тот темп работ, который мы набираем, позволит всё чаще иметь возможность участвовать в таких событиях. Уверен, что благодаря нашим усилиям удастся выполнить все задачи, поставленные президентом, – Восточный полигон будет работать на развитие Дальнего Востока, Сибири и всей страны».

«Открытие движения по этому перегону повысит пропускную способность участка Лена-Восточная – Таксимо и позволит обеспечить рост объёмов перевозок в направлении морских портов Дальнего Востока», – говорит Олег Белозёров. Руководитель холдинга благодарит железнодорожников, строителей, партнёров компании, всех, кто был задействован в этой масштабной работе.

Как сообщил находящийся на перегоне начальник Восточно-Сибирской дороги Вадим Владимиров, реализованные на перегоне Киренга – Окунайский проектные решения позволят повысить скорость движения грузовых и пассажирских поездов до 80 км/ч. Если прежде поезда теряли время на скрещениях, ожидая, когда по однопутной линии пройдёт встречный состав, то теперь на этом участке они будут находиться в движении одновременно. После доклада о готовности объекта Олег Белозёров и Марат Хуснуллин дают разрешение на открытие движения по участку. Начальник станции Киренга Раван Ахадов передаёт по рации команду машинисту поезда Максиму Казакову: «Со второго главного пути сигнал Н1 зелёный». «На втором пути сигнал Н1 зелёный вижу, отправляюсь», – отвечает машинист первого класса эксплуатационного локомотивного депо Северобайкальск. «Ермак» постепенно набирает ход, оглашая тайгу гудками.

Напомним, что с 2013 года, когда стартовала программа модернизации Восточного полигона, на БАМе построено свыше 400 км новых двухпутных участков, а в 2024 году их протяжённость увеличится более чем на 1,5 тыс. км, то есть двухпутной станет почти половина Байкало-Амурской магистрали.

Сергей Ринчинов

Россия. СФО > Транспорт > gudok.ru, 15 декабря 2021 > № 3960775

Шульгинов: Программа монетизации газовых запасов Ямала будет актуализирована до конца года

Минэнерго РФ актуализирует программу монетизации газовых запасов полуострова Ямал до конца 2021 года, сообщил журналистам министр энергетики Николай Шульгинов, отметив, что так было поручено ведомству. «Мы вынесем, а когда назначат рассмотрение, я не готов ответить», — сказал Шульгинов.

В начале года Минэнерго разработало четыре варианта монетизации газовых запасов Ямала, крупнейшими активами которого являются Тамбейское и Бованенковское месторождения «Газпрома».

Первый сценарий предполагает, что газ Бованенковского и Тамбейского кластеров будет направлен в единую систему газоснабжения для компенсации выпадающей добычи Надым-Пур-Тазовского региона. По второму — газ Бованенковского и Тамбейского кластеров направляется в Усть-Лугу, где строятся газоперерабатывающий завод, СПГ-завод и газохимический комплекс. Согласно третьему варианту, Бованенковский и Северо-Тамбейский кластеры осваиваются совместно, ГПЗ и ГХК строятся на Бованенково и в порту Сабетте, СПГ-завод строится на Сабетте, где уже сооружен завод НОВАТЭКа «Ямал СПГ». Наконец, четвертый вариант предполагает, что Бованенковский и Северо-Тамбейский кластеры осваиваются совместно, ГПЗ строятся на Бованенково и Сабетте, СПГ строится на Сабетте, ГХК — на Дальнем Востоке.

В ходе обсуждений один из вариантов, предполагающий поставку газа в единую систему газоснабжения, сообщили источники «Интерфакса», был отметен.

В конце октября президент РФ Владимир Путин провел совещание по вопросам освоения и развития ресурсного потенциала газовых месторождений Ямала. В начале совещания президент высказался за то, что центры глубокой переработки газа нужно строить непосредственно в Ямало-Ненецком автономном округе. Однако об официально о принятых решениях не сообщалось.

По словам главы НОВАТЭКа Леонида Михельсона, без направления газа Тамбея на сжижение невозможно выполнить государственные цели производства СПГ в Арктике.

Португальские нефтяники возьмутся за литий

Крупнейшая в Португалии нефтяная компания Galp и шведский производитель аккумуляторов Northvolt объявили о создании совместного предприятия по переработке литиевой руды.

В проект, который планируется сдать в эксплуатацию к концу 2025 года, партнеры намерены вложить €700 млн. Предприятие будет иметь первоначальную мощность до 35 тысяч тонн гидроксида лития аккумуляторного класса в год.

Проект заявлен в рамках курса Евросоюза на индустриализацию, связанную с энергетическим переходом.

Однако место для его реализации пока не названо, а в процессе инициаторы могут столкнуться с массовыми протестами, поскольку производство лития — незаменимого компонента электрических аккумуляторов — не отличается экологической чистотой. Жители северной части Португалии, где обнаружены крупные залежи лития, весной этого года уже смогли заблокировать один из проектов его разработки.

Цветные металлы дешевеют, напряженно ожидая решения ФРС США по учетной ставке

Во вторник, 14 декабря, стоимость цветных металлов снизилась на LME на фоне поставок металлов на склады биржи. Так, котировки цены алюминия завершили торги на отметке $2628,5 за т по сравнению с $2654 за т в понедельник, 13 декабря. На склады LME – в основном в малазийском Порт-Кланге было поставлено более 74 тыс. т алюминия. «Затоваривание складов в конце года, возможно, и не является удивительным, – говорит аналитик Энди Фарида. – Однако, как я думаю, это временное явление, если верить в то, что Китай на пороге смягчения кредитно-денежной политики и уменьшения регулятивных ограничений».

Хотя поставки металла на склады вызвали снижение цен, они также поспособствовали изменению ситуации на бирже с соотношением спотовых и трехмесячных котировок с депорта на контанго. По состоянию на конец вторника спред составил $2,50 по сравнению с $15,75 на «перевернутом» рынке в понедельник.

Тем временем на ряде рынков физического металла, таком как европейский, растут «бычьи» настроения. Продавцы продают товар менее охотно, ожидая восстановления спроса на алюминий в первом квартале 2022 г. По оценкам аналитиков, премия к цене алюминия марки P1020A в Роттердаме составила во вторник $245-260 на стоимость тонны по сравнению с $230-245 неделей ранее.

«Недостаток физического металла сохранится, по крайней мере в Европе, на фоне высоких цен на электроэнергию. Еще до весны дожны активизироваться опасения касательно предложения алюминия», – прогнозирует г-н Фарида.

Трехмесячный контракт на цинк финишировал на бирже на отметке $3304 за т по сравнению с $3325 за т по итогам понедельника. На текущей неделе на склады биржи было поставлено более 46 тыс. т металла.

На утренних торгах среды, 15 декабря, котировки цены меди двигались в Лондоне в боковом тренде, тогда как инвесторы осторожно оценивали сигналы о возможных сроках повышения ключевой ставки Федрезервом, а рынки обнадежили обещания китайских властей задействовать новые стимулы в экономике. Один из сингапуских трейдеров полагает, что ФРС США не будет спешить с подъемом процентных ставок, считая, что наблюдающася в стране инфляция является «транзиторной». Более раннее, чем ожидалось, повышение учетной ставки может снизить ликвидность на финансовых рынках и замедлить восстановление экономики. Тем временем китайский центробанк влил средства в финансовую систему страны посредством среднесрочных займов, но не изменил базовую процентную ставку. Также сегодня вступило в силу постановление о снижении требований к резервированию у коммерческих банков.

По состоянию на 8:25 мск контракт на медь с поставкой через 3 месяца торговался на LME на отметке $9417 за т, что близко к недельному минимуму, достигнутому на предыдущей сессии.

Между тем январский контракт на медь на ShFE подешевел на 0,2%, до 68,760 тыс. юаней за т, увеличив интерес инвесторов к покупкам на проседании.

Сообщается, что властям Перу не удалось организовать встречу между администрацией медного рудника Las Bambas и местными жителями, которые блокируют подъездные пути к руднику уже 25 дней, что угрожает полной остановкой работы на проекте.

По данным International Nickel Study Group, профицит на рынке никеля в октябре составил 5000 т.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 21:56 моск.вр. 15.12.2021 г.:

на LME (cash): алюминий – $2608.5 за т, медь – $9329 за т, свинец – $2277 за т, никель – $19473 за т, олово – $39533 за т, цинк – $3254.5 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2611 за т, медь – $9334.5 за т, свинец – $2255.5 за т, никель – $19405 за т, олово – $39100 за т, цинк – $3244.5 за т;

на ShFE (поставка декабрь 2021 г.): алюминий – $2983 за т, медь – $10734 за т, свинец – $2402 за т, никель – $23033.5 за т, олово – $46205.5 за т, цинк – $3693.5 за т (включая НДС);

на ShFE (поставка февраль 2022 г.): алюминий – $2985.5 за т, медь – $10658.5 за т, свинец – $2411 за т, никель – $22197.5 за т, олово – $43406.5 за т, цинк – $3625 за т (включая НДС);

на NYMEX (поставка декабрь 2021 г.): медь – $9313.5 за т;

на NYMEX (поставка март 2022 г.): медь – $9319 за т.

Россия ищет возможности для расшивки узких мест в рыбной логистике

Корейский порт Пхёнтхэк готов принимать российские транспортные рефрижераторы для перегруза рыбопродукции в рефконтейнеры, сообщили в Росрыболовстве. Дополнительные площадки помогут снизить нагрузку на Пусан, считают в ведомстве.

Об использовании порта Пхёнтэк в рыбной логистике договорились Федеральное агентство по рыболовству и Министерство морских дел и рыболовства Республики Корея.

«Высокий спрос на морские контейнерные перевозки и ограничения из-за пандемии COVID-19 оказали существенное влияние на маршруты транспортировки рыбной продукции российского происхождения. Для обеспечения стабильности поставок целесообразно использовать транспортный потенциал других морских терминалов Корейского полуострова. В связи с этим Росрыболовство проработало вопрос развития логистики экспортных поставок российской рыбной продукции через порт Пхёнтхэк», — заявили Fishnews в пресс-службе ФАР.

Дополнительный порт для обслуживания российских судов поможет снять повышенную нагрузку на порт Пусан – основной порт для транзита российского рыбного экспорта, полагают в ведомстве.

Fishnews

Как подорожавшая логистика отразится на стоимости товаров

Текст: Евгений Гайва

Галопирующий рост тарифов на перевозку грузов в следующем году сменится стабилизацией, считают опрошенные "РГ" представители логистических компаний.

Но уже выросшую стоимость доставки продавцы начнут закладывать в конечные цены для потребителей. В результате, наиболее зависимые от стоимости доставки товары могут подорожать в среднем от 3 до 10%.

По итогам 2021 года тарифы на перевозку различными видами транспорта в среднем выросли от 20 до 50%, но по отдельным направлениям повышение было более заметным. Если бы не было такого серьезного роста тарифов на перевозку, поставщики могли бы подождать какое-то время, не повышая цены в расчете на понижение, отмечает член президиума Ассоциации экспортеров и импортеров Ирина Заседатель. "Но когда рост цен стал кратным, товары с высокой долей стоимости логистики безусловно будут отыгрывать стоимость логистики и дорожать", - говорит она. Пока на январь понижения тарифов не происходит, потому что провозных мощностей не хватает, замечает эксперт.

Цены на поставку регулируются контрактами, которые учитывают объем грузов, различными преференциями. В долгосрочных контрактах может указываться минимальная ставка, но дополнениями к договору тарифы будут меняться.

В следующем году ставки на перевозку закрепятся на достигнутом уровне, возможно даже произойдет незначительное снижение на 5 - 7,5% к июню-августу в мультимодальном сегменте, говорит заместитель генерального директора по работе с ключевыми клиентами компании Stalogistic Александр Видинеев. Но это произойдет, если не появятся дополнительные негативные факторы. Например, весной этого года рост цен на контейнерные перевозки начался в том числе после инцидента в Суэцком канале, где застрял сухогруз Ever Given.

С такой оценкой согласен ведущий специалист по интермодальным перевозкам логистической компании "Даксер" Владимир Френтий. По его словам, после предпраздничного ажиотажа тарифы могут снизиться весной и летом. После Нового года должны снижаться, прежде всего, ставки на контейнерные перевозки, заторы в мировых портах уже сокращаются, отмечает директор операционного департамента группы компаний AsstrA Денис Гураль. Но по другим видам транспорта продолжится рост. Тарифы на железнодорожные перевозки на 2022 год планируется индексировать на уровне 6,8%. Продолжат также расти тарифы в первой половине 2022 года и в секторе автоперевозок, говорит представитель логистической компании.

Еще менее оптимистичны в компании Gebrueder Weiss в России. Снижения цен на международные перевозки в ближайшее время вряд ли стоит ждать, напротив, возможен их дальнейший рост на 5-20% в зависимости от вида транспорта и результативности мер по увеличению пропускной способности транспортной инфраструктуры, указывает генеральный директор компании Владимир Серебряков. Тарифы снова пойдут вверх во второй половине 2021 в связи с высоким сезоном и все большим количеством грузов, добавляют в компании ACEX.

В результате, к уже произошедшему росту стоимости доставки может добавиться новое повышение тарифов. Больше всего удорожание логистики скажется на недорогих товарах, в стоимости которых высока доля стоимости доставки. Например, это канцелярские товары, недорогой текстиль, средства гигиены или дешевые стройматериалы, такие как песок, щебень. По оценкам представителей транспортных компаний, конечная стоимость таких товаров может вырасти на треть или половину от увеличившихся тарифов на перевозку, то есть примерно от 3 до 10%. Так, только индексация тарифов на железнодорожную перевозку в 6,8% приведет к росту конечной стоимости товаров до 3%.

Но и на стоимости дорогих товаров, таких как автомобили, бытовая техника, мебель ситуация в грузоперевозках также скажется из-за увеличения сроков доставки. Расходы на хранение товаров будут заложены в их конечную цену для потребителя.

В результате логистического кризиса этого года товаров, для которых логистика стала ощутимой в их себестоимости, стало больше, замечает Заседатель.

Новая высокоскоростная магистраль связала Оман и Саудовскую Аравию

Между Оманом и Саудовской Аравией была открыта новая 725-километровая дорога. Трасса сократит продолжительность пути между двумя государствами примерно на 16 часов и окажет благоприятное воздействие на экономику. Движение по автомагистрали было официально запущено в среду, 8 декабря 2021 года. Дорога берет начало в оманском городе Ибри, административном центре провинции Эд-Дахира, минует новый КПП Рамлет-Хелах и заканчивается в саудовском населенном пункте Шайбаха. Участок транспортной артерии в султанате составляет 161 км, а на территории соседнего королевства — 564 км. Частично автострада пролегает через пустыню Руб аль-Хали («Пустая четверть»), которая является одной из самых больших в мире. «Новая дорога — это значительный толчок для туризма, логистики, производства и инвестиций. Она обеспечит денежный поток для компаний с обеих сторон и создаст рабочие места для молодежи», — заявил министр связи и информационных технологий Омана Саид бин Хамуд аль-Мавали. Представители Маската также отмечают, что данная автомагистраль облегчит государству торговлю с остальным миром за счет доступа к портам королевства в Красном море. Сокращение времени транспортировки груза обещает предпринимателям снижение логистических издержек. Кроме того, в Саудовской Аравии располагаются важные для мусульман города Мекка и Медина, так что инфраструктурный объект существенно упростит жизнь паломникам. В пустынных районах вблизи нового пути располагается ряд небольших населенных пунктов — теперь их жители в кратчайшие сроки смогут добраться до крупных мегаполисов региона. Также пустынные районы вдоль дороги теперь потенциально могут стать местом размещения новых особых экономических зон, обещающих выгоду их резидентам и потенциальным инвесторам. Теперь дорога наконец открыта, что было сделано сразу после визита саудовского наследного принца Мухаммада бин Салмана в Оман. Он посетил султанат в рамках своего регионального турне, предшествующего большому саммиту Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива (ССАГПЗ).

Жмых вместо зерна

Перевозки аграрных грузов в специализированных вагонах обновили рекорд. За первые пять месяцев нового сельскохозяйственного сезона, с июля по ноябрь 2021 года, перевозки по железной дороге так называемых сопутствующих аграрных грузов в вагонах-зерновозах достигли исторического максимума. По оперативным данным ОАО «РЖД», за этот период перевезено 2,4 млн тонн таких грузов. Последний рекорд зафиксирован в аналогичном периоде 2019 года, когда было транспортировано 2,386 млн тонн продукции в специализированном подвижном составе. Участники рынка ожидают сохранения положительной тенденции роста перевозок.

К сопутствующим аграрным грузам относят, например, жмых, продукты перемола и комбикорма. Так, из общего объёма перевозок большую часть составляет жмых – 2 млн тонн, что на 1,5% больше аналогичного периода 2019 года. При этом наибольший рост продемонстрировал комбикорм – на 41,6% выше уровня того же года. Объём перевозок этой номенклатуры груза составил 0,2 млн тонн. Транспортировка продуктов перемола также составила 0,2 млн тонн при росте на 14,6%.

По данным АО «Русагротранс», общий объём перевозок сопутствующих аграрных грузов в вагонах-зерновозах, включая шрот, жом, комбикорм и отруби, увеличился на 16% и достиг исторического максимума – 2,84 млн тонн.

Как отметили в Центре фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД», рост объёмов перевозок в вагонах-зерновозах обусловлен переориентацией с крытых вагонов на специализированный вид подвижного состава. Поскольку в 2021 году наблюдалось сокращение поставок зерна, перевозимого в вагонах-зерновозах (на 3,5 млн тонн в июле – ноябре), этот парк стал доступен для перевозок сопутствующих аграрных грузов.

Другим фактором увеличения погрузки этой номенклатуры грузов стало наращивание объёмов выпуска продукции в связи с развитием производственных мощностей в стране.

«Рост погрузки жмыхов по сети ОАО «РЖД» в июле – ноябре 2021 года наблюдается преимущественно во внутрироссийском сообщении. На фоне возобновления работы ООО «Приморская соя» (холдинг ГК «Русагро») и наращивания выпуска продукции маслоэкстракционного завода «Амурский» увеличились перевозки из Дальневосточного федерального округа в адрес Уральского и Центрального федеральных округов. Также росту погрузки жмыхов способствует государственное субсидирование перевозок из Дальневосточного федерального округа продуктов переработки семян масличных культур», – рассказали «Гудку» в ЦФТО.

Увеличение перевозок комбикормов в вагонах-зерновозах связано в основном с ростом отправок в адрес ООО «Сельскохозяйственный производственный комплекс «Чистогорский» (холдинг АО «СибАгро», Сибирский федеральный округ) на фоне наращивания производственных мощностей свинокомплекса и, как следствие, потребности в комбикормах.

Рост перевозок сопутствующих аграрных грузов связан с системным развитием рынка, а также с наращиванием импорта и транзита соевого шрота и жмыха, подчёркивает глава аналитического центра АО «Русагротранс» Игорь Павенский. Основной прирост зафиксирован в импорте соевого шрота, который достиг порядка 300 тыс. тонн (увеличение в 2,1 раза), а также в транзите в страны Средней Азии. «Экспорт шрота (в основном подсолнечного) пока остаётся на уровне прошлого года. Однако ожидается его существенный прирост ввиду рекордного производства масличных – 23 млн тонн в текущем году против 21 млн тонн в 2019-м. Кроме того, отмечается рост экспорта отрубей через порты Азовского моря в Турцию в 1,6 раза (157 тыс. тонн)», – пояснил «Гудку» Игорь Павенский.

По его прогнозам, в конце сезона может быть перевезено до 6,7 млн тонн сопутствующих аграрных грузов в сравнении с рекордом 2019–2020 годов, который достигал 6,27 млн тонн.

Арина Белан

Корейский порт Пхёнтхэк готов принимать российские транспортные рефрижераторы для перегруза рыбной продукции

Корейский порт Пхёнтхэк готов принимать российские транспортные рефрижераторы для перегруза замороженной рыбной продукции в рефрижераторные контейнеры с 13 декабря 2021 г.

Об этом договорились Федеральное агентство по рыболовству и Министерство морских дел и рыболовства Республики Корея в рамках реализации Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Корея о сотрудничестве в области предупреждения незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла живых морских ресурсов от 22 декабря 2009 года.

Высокий спрос на морские контейнерные перевозки и ограничения из-за пандемии COVID-19 оказали существенное влияние на маршруты транспортировки рыбной продукции российского происхождения. Для обеспечения стабильности поставок целесообразно использовать транспортный потенциал других морских терминалов Корейского полуострова. В связи с этим Росрыболовство проработало вопрос развития логистики экспортных поставок российской рыбной продукции через порт Пхёнтхэк (Pyeongtaek).

Дополнительный порт для обслуживания российских судов поможет снять повышенную нагрузку на порт Пусан – основной порт для транзита российского рыбного экспорта.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

12-е заседание Российско-Иранской Рабочей группы по транспорту

Сегодня в режиме видеоконференции состоялось 12-е заседание Российско-Иранской Рабочей группы по транспорту. Российскую сторону возглавил статс-секретарь – заместитель Министра транспорта Дмитрий Зверев, иранскую – заместитель Министра дорог и городского строительства Исламской Республики Иран по делам планирования и управления ресурсами Амир Махмуд Гаффари.

Стороны договорились о взаимодействии по вопросу развития комбинированных перевозок и транзитного сообщения по маршрутам международного транспортного коридора «Север-Юг» c использованием инфраструктуры Российской Федерации, Ирана и третьих стран. Меморандум между Российской Федерацией и Исламской Республикой Иран о сотрудничестве в области международного транспорта и транзита планируется подписать в течение 3-х месяцев.

Также достигнута договорённость о начале подготовки Межправительственного соглашения о создании международного оператора мультимодальных перевозок с участием государственных компаний стран – участников МТК Север-Юг с привлечением стран – участниц МТК Север-Юг и третьих стран.

Российская сторона подтвердила готовность приступить к выполнению работ по контракту на электрификацию железнодорожной линии «Гармсар – Инче Бурун» в Исламской Республике Иран в лице официально назначенного подрядчика ООО «Каспиан сервисез».

Также будет продолжена работа по вопросу увеличения количества рейсов до допандемийного уровня, в рамках ранее достигнутых договорённостей авиационных властей.

Кроме того, будет проработан вопрос организации ро-ро линии между портами двух стран. Более детально этот вопросы планируется обсудить в рамках совещания в формате Рабочей группы экспертов по морскому транспорту, проведение которого запланировано на первый квартал 2022 года.

Стороны также обменялись мнениями по вопросам международного автомобильного сообщения.

Второй танкер с СПГ из России прибыл в Литву

В Клайпедском порту пришвартовался второй за декабрь танкер с СПГ из России, сообщает Sputnik Литва со ссылкой на данные портала Marinetraffic.com. Газовоз Coral Fungia прибыл из российского порта Высоцк, где расположен завод НОВАТЭКа. «По данным расписания компании-оператора Клайпедского СПГ-терминала Klaipedos nafta, судно должно было доставить 9,5 тыс. кубометров топлива», — пишет Sputnik. По данным издания, предыдущий груз российского топлива был доставлен в Литву в середине прошлой недели.

Терминал СПГ в Литве, отмечает ПРАЙМ, начал работу в 2014 году. Как утверждали власти, он поможет балтийской республике избавиться от «монополии» «Газпрома», хотя затраты на этот энергообъект крайне ощутимы для Литвы. Минувшей осенью министерству энергетики пришлось даже разработать законопроект, который призван снизить стоимость поставки топлива на терминал. Также стало известно, что выручка компании Klaipedos nafta сократилась за 2021 год почти на четверть.

Чаще всего Литва получает СПГ из Норвегии и России, бывают редкие поставки из США.

Ранее KN заявила, что в третьем квартале нынешнего года ощутила на себе продолжающиеся последствия пандемии коронавируса и потерю белорусского транзита, которые повлияли на обработку нефтепродуктов. За девять месяцев года компания понесла €44,2 млн чистого убытка.

Погода способствует росту цен на коксующийся уголь

Цены на австралийский коксующийсяугольукрепились выше 340 долл./т. после объявленного Австралийским метеорологическим бюро (АМБ) штормового предупреждения из-за сильных дождей, крупного града и разрушительных порывов ветра на юго-востоке австралийского штата Квинсленд.

АМБ ожидает усиление ливней и гроз в ряде штатов до конца этой недели, что может привести к перебоям в поставках.

В России наДальнем Востоке РЖД продлило 50% ж/д конвенции (ограничения) с 8 по 12 декабря на отгрузки угля в адрес Ванинского Морского Торгового Порта (ВМТП) и Восточно-Уральского терминала (ВУТ), расположенного в порту Восточный.

Также РЖД ввело 50% конвенцию на отгрузки угля в адрес терминала Новые Коммунальные Технологии (НКТ) в Усть-Луге из-за большого количества брошенных составов в количестве 20 поездов (1282 вагона), следующих на терминал, и слабой выгрузки вагонов из-за смерзшегося в дороге угля.

На подъем затонувших судов выделили более миллиарда рублей

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

Подъем и разделка тысяч затопленных в российских водах кораблей, остающихся острой проблемой, понемногу обретают законодательную базу. Госдума 25 ноября ратифицировала Найробийскую конвенцию 2007 года об удалении затонувших судов. В этом документе прописаны обязательное страхование или другие варианты финансового обеспечения, которые позволяют воплотить в реальности обязанность судовладельцев не бросать на произвол судьбы суда, отслужившие свой век. Кроме того, конвенция обязывает договаривающиеся стороны требовать страхования ответственности не только от владельцев судов, ходящих под флагом этих стран, но и от всех прочих судов, которые заходят в порты или на рейды участников конвенции.

Масштаб предстоящей работы огромен. "РГ" уже писала о том, что в Балтийском море зарегистрировано 26,7 тысячи таких судов, из которых более десяти тысяч затонули в период с 1128 по 1947 год. Только на дне Финского залива находится более пяти тысяч объектов, из которых 2,5 тысячи - различные суда. Во время обследования Кольского залива в 2016 году выявлено 102 объекта, из которых 52 находятся в береговой полосе, а 50 - в акватории. В их числе в Ненецком автономном округе выявлено 93 брошенных судна. Наиболее серьезна ситуация с "утопленниками" на Дальнем Востоке, которую оценил в прошлом году премьер Михаил Мишустин в порту Магадан. Всего в дальневосточных акваториях обнаружены 580 погибших судов. Итогом стал план по подъему и удалению затонувших судов в акватории ДФО.

- В этом году мы планировали поднять и утилизировать шесть судов, но сделали больше - утилизировали 17 судов, - сообщила вице-премьер Виктория Абрамченко.

На Северо-Западе эти работы движутся куда медленнее. Например, в 2017 году в губе Ретинская были подняты две металлоконструкции, а до 2024 года планируется поднять еще пять. Эксперты отмечают, что при существующих темпах подъема работы по подъему всех 50 затонувших судов будут завершены через 50 лет. Большой "вклад" в эту проблему вносили и продолжают вносить рыбопромышленники. Многие владельцы затопленных судов всячески открещиваются от своей обязанности их убрать. Примером может служить судно "Бриз", которое стояло у причала Мурманской судоверфи и затонуло в январе 2021 года.

- Оно мешает собственнику причала подводить и отводить суда, - рассказал капитан морского порта Мурманск Эдуард Безукладов. - Владельцу "Бриза" было направлено требование поднять судно, на которое он не отреагировал. Пришлось обратиться в Арбитражный суд Мурманской области, который принял решение обязать собственника "Бриза" поднять свое имущество, но судовладелец обжаловал его в 13-м апелляционном суде Санкт-Петербурга. При этом он даже не принял никаких мер, чтобы выяснить стоимость подъема "Бриза".

Представители рыбопромышленного бизнеса Заполярья высказали опасение, что теперь "оплачивать подъем судов заставят судовладельцев", хотя это является вполне логичным. В этой ситуации нужно заставить их всех застраховать свои суда, тогда подъем судна становится головной болью страховщика.

Если же погибший траулер или транспорт не застрахован и его владельцем является небольшое предприятие, то поднять корабль на собственные средства оно не может, это под силу лишь крупным компаниям.

Сегодня застрахованы лишь современные и дорогие суда. Тонут же, как правило, небольшие и старые траулеры, застраховать которые нереально. Именно их владельцы стремятся сэкономить на страховке.

- Как правило, подъемом судов занимаются специализированные компании, которых в мире очень мало и услуги которых стоят дорого, - заявил Владимир Григорьев, председатель правления НО "Союз рыбопромышленников Севера" - У нас на Севере я не знаю ни одной такой компании. Есть компании, занимающиеся разделкой, но они способны работать только с судами, уже находящимися на берегу. Подъем одного судна может обойтись в миллионы долларов.

Эту точку зрения разделяют не все. По мнению других экспертов, "миллионы долларов" выглядят большим преувеличением. Корреспонденту "РГ" удалось связаться с участником подъема судна "Монни", которое затонуло в Финском заливе в январе 2017 года вместе с экипажем и чуть менее чем через год с помощью мурманского предприятия "Магеллан" было поднято и доставлено на берег.

Как и следовало ожидать, собственник судна отказался от подъема, сославшись на "нехватку средств", несмотря на решение суда. Все расходы пришлось взять на себя центральному аппарату Следственного комитета, поскольку иначе выяснить точные причины гибели судна было невозможно.

- Сначала никто не ожидал, что его можно будет поднять. Но мы подняли "Монни" с глубины 27 метров за четыре с половиной миллиона рублей, - заявил собеседник "РГ", попросив не называть его фамилию. - Во многих случаях подъем судна не так сложен, как это пытаются представить. Много возможностей у государственных структур, отвечающих за спасение на море, но они не всегда хотят этим заниматься. Например, за подъем "Монни" они запросили 20 миллионов рублей.

Та же ситуация, по его словам, с подводным осмотром судна "Онега", которое погибло в декабре 2020 года у берегов Новой Земли вместе с 17 членами экипажа. Есть подводные роботы, с помощью которых можно не только осмотреть судно, но и поднять с его борта вещдоки. Глубина, на которой затонуло судно "Онега", составляет около 130 метров, а робот может погружаться на 300 метров. Но вопрос с осмотром так и не решен, и объяснение все то же - "слишком дорого".

Все эксперты сходятся во мнении, что решать проблему затонувших судов необходимо с прицелом на будущее. Для этого в первую очередь нужно продумать меры, которые вынуждали бы судовладельцев страховать свои суда. А для подъема тех кораблей, которые уже ушли на дно, судя по всему, понадобится отдельная федеральная программа, поскольку судебные тяжбы с недобросовестными "рыбными генералами" могут тянуться годами. Придется создавать и инфраструктуру для разделки поднятых кораблей. По словам Владимира Григорьева, это особенно актуально для Мурманской области.

Сегодня существующие в Заполярье судоремонтные заводы, где было бы возможно разделывать старые суда, значительно загружены военными заказами.

Виктория Абрамченко, заместитель председателя правительства РФ:

- Наша задача - не только поднять уже затонувшие суда. Важно создать условия, при которых такие кладбища кораблей больше не будут появляться. Затопить корабль - это не утилизация. Необходимо, чтобы собственникам судов было невыгодно намеренно их затапливать. Для этого правительство разработало три законопроекта. Все они уже внесены в Государственную Думу, а основной принят в первом чтении 26 октября. Защитой от недобросовестных судовладельцев станет и система штрафов - за преднамеренное затопление корабля предусматривается штраф до 20 миллионов рублей.

Почему осложнилось оформление льгот резидентам Арктической зоны

Текст: Татьяна Сухановская (Санкт-Петербург)

На международном форуме "Арктика: настоящее и будущее", прошедшем в Санкт-Петербурге, были представлены результаты эволюции высоких широт за полтора года. Как рассказал министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, с 2020-го в АЗРФ реализуются 338 проектов общей стоимостью 1,1 триллиона рублей инвестиций с государственной поддержкой 94 миллиарда. Это позволит создать 28 тысяч рабочих мест.

Напомним: в прошлом году в Арктической зоне России для бизнеса начал действовать режим особых преференций. На первом месте по количеству участников проекта - Мурманская область, в которой зарегистрированы 93 арктических резидента с общей суммой финансовых вливаний более 123,7 миллиарда рублей. Далее следует Архангельская область, где сегодня 85 резидентов, а сумма инвестиций - более 30 миллиардов.

"Арктическое лето" для бизнеса наступило. Но проблемы, с которыми сталкиваются резиденты АЗРФ в новой зоне комфорта, общие для высоких широт. Они стали главной темой дискуссий на площадках форума.

Так, наиболее востребована из преференций компенсация страховых выплат - решение о возмещении предпринимателям АЗРФ до 75 процентов затрат на страховые взносы было принято правительством РФ в прошлом году. Именно об этом, кстати, активнее всего просил бизнес. После чего в первый же год столкнулся со сложностями администрирования компенсаций - многим приходится оформлять для этого дополнительных сотрудников, так как "бумажный" процесс занимает значительное время. Поэтому общее предложение предпринимательского сообщества - переход на фиксированную ставку возмещения затрат.

Речь шла и о льготном финансировании: первая в АЗРФ архангельская компания уже получила льготный кредит, но сегодня всем без исключения арктическим регионам необходимы дополнительные вливания в фонды микрозаймов и развития промышленности.

Представители высоких широт выступили также с инициативой об ускорении перевода земель лесного фонда в промышленный. Пока этот процесс может занимать годы. К примеру, в районе архангельского порта сегодня есть участки, имеющие хороший канал, но земли, где его можно разместить, - это земли лесного фонда.

- Инвесторы говорят: "Если бы месяцы потребовались на их перевод - можно было бы разговаривать, но когда речь идет о годах, мы ввязываться не хотим, это слишком долго", - рассказали архангельские эксперты.

Большинство арктических предпринимателей касается и дефицит ледокольного флота: руководитель дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша заявил на форуме, что без дополнительного строительства шестого и седьмого ледоколов проекта 22220 невозможно обеспечить круглогодичную навигацию по Северному морскому пути:

- С пятью ледоколами 22220 можно увеличить навигацию с восьми месяцев до девяти. Но без дополнительных двух ледоколов круглогодичной навигации, безопасной и бесперебойной, не достичь, - отметил он.

Говорилось на форуме и о том, что планы "больших монополий необходимо синхронизировать с планами по реализации инвестиционных проектов в Арктике". Как пример: в прошлом году рост грузооборота в архангельском порту составил 7,2 процента, в этом он также растет. Но ряд новых терминалов столицы Поморья по перевалке грузов в Арктику завязан на железнодорожную станцию Соломбалка, а она в пиковую нагрузку рискует не справиться с возрастающим грузооборотом - необходима ее модернизация.

Требует синхронизации и проект по созданию нового производства в Пинежском районе Архангельской области, после старта которого в 2023 году в Арктике появится более полутора миллионов тонн грузов пиломатериалов и пеллет. Сегодня стройка просит энергетической "подпитки": вопрос о необходимых 10 мегаваттах был решен в рамках форума.

Одним словом, в Арктике "не получится, чтобы все работало в автоматическом режиме, нужно засучить рукава", - резюмировал глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.

Как сделать транспортировку рыбы по Севморпути рентабельной для бизнеса

Текст: Татьяна Сухановская (Архангельская область)

Сегодня основным поставщиком рыбы в европейскую часть России остается Дальний Восток, причем в последние годы самый "капризный" груз перевозили по Северному морскому пути в рефрижераторных контейнерах. Более того, каждый год планировалось увеличивать объем перевалки. Но с 2020 года он снижается: если в 2019 году атомный лихтеровоз "Севморпуть" доставил из Петропавловска-Камчатского в Петербург восемь с половиной тысяч тонн рыбы, то в 2020 году - только шесть с половиной.

В Росрыболовстве отмечают, что в этом году наблюдаются общий сбой в работе международной логистической цепочки и растущий дефицит контейнеров-рефрижераторов. В итоге в 2021 году проведена только одна доставка рыбы с Дальнего Востока по СМП - объемом около трех тысяч тонн, а ранее законтрактованный на сентябрь 2021 года "рыбный" рейс атомохода "Севморпуть" пришлось отменить.

Эта тема была затронута в Петербурге на Международном форуме "Артика: настоящее и будущее": представители власти и эксперты оценили экономические риски по доставке рыбы Северным морским путем и предложили меры, которые помогут увеличить ее перевалку с востока на запад. Ведь сегодня именно арктическая дорога считается наиболее надежной для сохранения качества рыбы.

- Это один из наиболее капризных продуктов при транспортировке, - рассказал президент Ассоциации организаций продуктового сектора Михаил Синев. - Значительные изменения в рыбе происходят при повторном замораживании после оттаивания, которое возможно в процессе хранения и транспортировки.

По его словам, колебания всего лишь в пределах одного градуса изменяют клеточную структуру тканей и нарушают качество продукта:

- При повышении температуры количество денатурированного белка увеличивается, рыбий жир постепенно расщепляется и окисляется, что ухудшает вкус, запах и цвет рыбы. Поэтому, согласно техрегламенту Евразийского экономического союза, в процессе хранения, перевозки и реализации не допускается размораживание рыбной продукции, храниться она должна при температуре не выше минус 18!

Причем более трех с половиной тысяч тонн дальневосточной рыбы было все-таки выгружено в Архангельске в уходящем году. Планировалось два рейса, но одно судно вышло из строя, сообщили эксперты. Вместе с тем в регионе есть где хранить рыбу, и это удобно поставщикам - рыба поставляется на рефрижераторных судах и хранится при одной температуре, причем качество ее на порядок выше качества той, которая поставляется с Дальнего Востока в Европу вагонами по железной дороге.

Контейнерная площадь района Экономия архангельского порта составляет сегодня 90 тысяч квадратных метров, здесь можно одномоментно подключить к сети 121 контейнер, более того, в распоряжении тралфлота есть железнодорожная ветка, что позволяет сразу же загружать контейнеры и отправлять их в столицу по рельсам.

Отметим также, что перевозка рыбы с Дальнего Востока в Архангельск по морю занимает 12-14 дней. Далее в Москву груз прибывает через 18-19 дней. Для сравнения: сухопутные поставки дальневосточного лосося в столицу составляют 40-60 дней.

Вместе с тем, как рассказали на форуме эксперты Росрыболовства, в последнее время СМП не рассматривается большинством компаний как приоритетный путь - из-за нерегулярности рейсов и неконкурентоспособности перевозок. По информации ведомства, средняя стоимость перевозки рыбы 40-футовыми контейнерами по железной дороге из Владивостока в Москву составляет 16-18 рублей за килограмм, в авторефрижераторах - 18-19, по СМП - 20 рублей за килограмм.

В Росрыболовстве заявили: экспериментальные рейсы лихтеровоза "Северной морской путь" в 2019 и 2020 годах оказались экономически неэффективными в связи с их низкой загрузкой в западном направлении и отсутствием загрузки в обратном.

Кстати, до пандемии планировалось, что обратный груз будет направляться на восток с расчетом на Китай, но сегодня этот рынок малодоступен:

- По свидетельству рыбаков, там сегодня придираются к каждой коробке - если хотя бы в одной из них обнаружен вирус, вся партия рыбы уничтожается, - отметили участники форума. - Так рисковать сегодня никто не хочет.

Казалось бы, вагонами и машинами возить рыбу действительно выгоднее... Вместе с тем, по словам Михаила Синева, выбор отправки по железной дороге остается за грузоотправителем, который, естественно, стремится сэкономить - выбирает наиболее дешевые, но менее надежные способы.

- При этом дорогостоящий специализированный подвижной состав, тариф которого дороже в два с половиной раза, остается не до конца востребованным, - отметил эксперт.

Какие "паруса" нужно поставить, чтобы вернуть суда с дальневосточным лососем на Севморпуть? В Архангельской области предлагают внести изменения в правила применения тарифов на ледокольную проводку судов в акватории Северного морского пути.

А также обнулить тарифы для судов, осуществляющих перевозку рыбной продукции, в соответствии с поручением председателя правительства РФ от 20 апреля 2018 года.

Для того чтобы сделать транспортировку рыбы по СМП более выгодной, власти Поморья предлагают также решить вопрос субсидий на предоставление компенсации части затрат при транспортировке сельхозпродукции по СМП. Более того - предусмотреть специальные тарифы и повышающий коэффициент для компенсации перевозки рыбы Севморпутем на экспорт.

Сделать высокоширотную дорогу более рентабельной помогут также единые тарифы на портовые сборы в портах Арктики - участники форума просили ввести их для судов промыслового флота и судов, перевозящих рыбу по СМП. Тем самым бизнес получит равные условия и сам определит, в какой порт лучше заходить.

Предприниматели, работающие на СМП, ждут сегодня не только "раскачки" Китая, но и времени, когда условия для перевозок арктическими морями станут более благоприятными - причем не только погодные:

- СМП - это путь, данный нам природой, - сказал глава Союза рыбопромышленников Севера Константин Древетняк. - Но бизнесу нужен определенный люфт во времени - он раздумывает, надо или не надо. Главное, чтобы предприниматели почувствовали плюсы от перевозок по СМП. Не кнутом их туда нужно загонять, а пряником. И при этом развивать все виды доставки - и морской, и железнодорожный, и автомобильный.

Житель Германии отсудил компенсацию за травму на удаленке

Текст: Екатерина Забродина

Вердикт по необычному делу вынес Федеральный социальный суд Германии. Он рассмотрел жалобу мужчины, который на удаленке поскользнулся по пути от кровати к компьютеру и сломал позвоночник. Как пишет Spiegel online, суд признал падение "травмой на производстве" и страховым случаем, который предусматривает выплату компенсации.

Это дело тянулось с 2018 года, когда работа на удаленке еще не стала столь актуальной из-за пандемии. Истец - менеджер по продажам из Ахена - много путешествовал по работе, а административные дела решал из дома. В тот день он оступился на винтовой лестнице, которая вела из спальни в "хоум-офис". Его без сознания нашла жена. Пострадавший обратился в профсоюз по торговле и логистике. Однако там отказались признать перемещения гражданина внутри собственного дома "поездкой на работу", которая действительно застрахована. Отклонил жалобу и суд земли Северный Рейн - Вестфалия.

И только высшая инстанция постановила: "Работники домашнего офиса точно так же добираются до рабочего места и могут рассчитывать на страховую защиту". Судья учел, что истец не успел позавтракать и направлялся в кабинет, минуя кухню. Вот если бы он сломал спину по пути к плите, то не мог бы претендовать на компенсацию. В 2019 году немке из Франкфурта-на-Майне не удалось добиться признания "производственной травмой" ЧП в гостиничном номере в Лиссабоне, где она находилась в командировке. Оттуда 62-летняя женщина собиралась вызвать такси в аэропорт, чтобы насладиться отпуском в Португалии. Она так спешила из ванной к телефону, что упала и сломала бедро. Ситуация осложнялась тем, что у нее были проблемы с мобильностью из-за последствий полиомиелита. Но суд был непреклонен: к тому времени конгресс уже 20 часов как закончился. А паркет в номере признали совершенно безопасным. В 2018 году суд в Тюрингии также отклонил иск мужчины, который во время командировки поскользнулся в душе и сломал колено. Водные процедуры не имеют отношения к служебным делам, заключили служители Фемиды. Порой им приходится разбирать совсем уж курьезные дела - как, например, в случае с немцем, который на удаленке упал "при выходе из туалета". Однако его попытки отсудить компенсацию успехом не увенчались.

С началом пандемии перед страховыми компаниями остро встал вопрос: платить ли сотрудникам, которые заразились ковидом на работе. Юристы пояснили телерадиокомпании MDR Sachsen, что в отношении врачей, медперсонала и соцработников "корона" в 80 процентах случаев признается профессиональным заболеванием. А вот представителям других профессий труднее доказать, что они подхватили вирус именно на работе. К примеру, парикмахер может сказать, что заразился от клиента, но тогда салон могут обвинить в несоблюдении требований гигиены. А лишние проблемы никому не нужны.