Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Польские власти испытывают Евросоюз на прочность

Текст: Ариадна Рокоссовская

Европейский суд в Люксембурге вынес решение, что Польша нарушила обязательства, которые взяла на себя в 2004 году, вступая в Евросоюз. Эксперты полагают, что за этим последуют меры финансового характера. Возможен ли в этом случае "полекзит"?

Война судов - европейского и польского - вступила в решающую фазу. Польский закон о судебной системе от 20 декабря 2019 года, принятый правящей партией "Право и справедливость", поменял законодательство страны таким образом, что все госорганы и суды стали подконтрольны власти. Суд Европейского союза, который может препятствовать вступлению в силу законов или поправок, нарушающих принцип независимости судебных органов государств-членов, вынес вердикт, что эти изменения противоречат праву ЕС. 14 июля суд обязал Польшу немедленно остановить применение правовых нововведений. Однако Конституционный суд Польши в тот же день решил, что это требование противоречит польской конституции.

Дальше - больше. На начало августа назначено рассмотрение вопроса, может ли европейское законодательство в принципе быть важнее, чем основной закон страны. В Польше, разумеется, полагают, что нет. Причем премьер Матеуш Моравецкий уверяет, что примеры судебных решений, в которых национальные законы ставились выше, чем европейские, можно наблюдать и в других странах ЕС. "Конституционный совет во Франции в апреле сформулировал однозначную позицию, что в случае столкновения правил французская конституция преобладает над правом ЕС", - сообщил он.

По словам польского премьера, в Германии совсем недавно было принято решение конституционного суда, который также подтвердил верховенство конституции страны, такие же вердикты выносились в Румынии и Испании. Эксперты полагают, что Еврокомиссия направит в Люксембург требование оштрафовать поляков за неисполнение решения суда. Польский эксперт по европейскому праву рассказал "РГ", что такие санкции - это обычный механизм, который задействуется судом Европейского союза в подобных ситуациях. "Например, такой прецедент имел место в Португалии. Оппозиционная пресса там публиковала счетчик, какая сумма штрафа набежала и что за эти деньги можно было бы сделать для страны". По словам собеседника "РГ", у Еврокомиссии есть инструменты, чтобы взыскать необходимые суммы. Например, из средств, которыми ЕС компенсирует Польше затраты в рамках общеевропейских проектов.

Дефицит полувагонов может усилить рост цен на стройматериалы

Текст: Евгений Гайва, Татьяна Карабут, Сергей Тихонов, Марина Трубилина

Несколько секторов экономики ждет нехватка полувагонов для вывоза продукции, рассказали участники рынка. Для потребителей это обернется ростом цен. Проблемы с поставками продукции, в частности, скоро начнут испытывать производители стройматериалов, рассказал "Российской газете" источник, знакомый с ситуацией. "Стройматериалы будут дорожать, а вслед за этим начнется рост цен на жилье", - считает он.

Пока нехватку материалов строительные организации в полной мере не ощутили, но готовятся к работе в новых условиях, многие переходят на автотранспорт. Уже были перебои с поставками щебня, замечает руководитель департамента закупок ГК "ОДСК" Дмитрий Игнатов. "В случае надвигающегося дефицита полувагонов больше всего страдают грузоотправители, работающие на внутренний рынок. Они вынуждены повышать отпускные цены на стройматериалы", - говорит председатель комиссии по проектному финансированию общественного совета при минстрое Рифат Гарипов.

На рынке действительно сложился дефицит полувагонов. С апреля, по разным оценкам, уровень ставок на предоставление подвижного состава вырос на 40%, добавляет президент ГК "Основа" Александр Ручьёв.

Тому есть несколько причин. С 2016 года, когда в России был введен запрет на продление срока службы старых вагонов, РЖД регулярно фиксирует сезонный дефицит полувагонов, указывает Гарипов. Рост цен на металл привел к повышению стоимости как новых вагонов, так и ремонта старых. Для обновления парка нужны дополнительные средства.

Кроме того, в пандемию спрос на подвижной состав резко сократился. Поэтому часть вагонов была законсервирована. Когда спрос резко вырос, вернуть на дорогу полувагоны быстро не получилось. А имеющийся подвижной состав перевозчики предпочитают использовать для перевозки угля, цены на который сейчас достигли максимумов за последние 11 лет, указывают эксперты. Так, по данным РЖД, в первом полугодии 2021 года доля угля в общем объеме погрузки в портах составила 52,5%, на 17,4% больше к первому полугодию 2020 года.

С нехваткой вагонов уже столкнулись производители дешевой соли. Операторы и собственники подвижного состава под погрузку соли производителям гарантируют только половину от нужного количества полувагонов, есть риск срыва поставок соли, указывают в "Руспродсоюзе".

В минпромторге заявили, что не отмечают дефицита соли в магазинах, а также проблем с ее поставками и ценами, сославшись на информацию крупнейших торговых сетей.

Сейчас погрузка выходит на пиковые доковидные значения и потребность в вагонах растет, подтверждают в Союзе операторов железнодорожного транспорта. Эксперты считают, что решить проблему дефицита вагонов можно с помощью долгосрочных контрактов, которые позволят гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру. Ситуация стабилизируется в конце осени, когда снизится спрос на перевозку и операторы восстановят подвижной состав, считает Александр Ручьёв.

Фундамент дружбы

Министры иностранных дел России и Китая о 20-летии подписания российско-китайского Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве

Текст: Сергей Лавров (министр иностранных дел России, специально для "Российской газеты" и газеты "Жэньминь жибао")

Отношения между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой достигли беспрецедентных высот, стали образцом межгосударственного сотрудничества в XXI веке. Как в каждой истории успеха, и здесь есть свои опорные узлы, задающие вектор поступательного движения на годы вперед. Такой рубежной вехой в развитии современных российско-китайских связей стало заключение Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве. Под ним двадцать лет назад свои подписи поставили Президент России В.В. Путин и Председатель КНР Цзян Цзэминь.

Документ, безусловно, исторический, вобравший в себя накопленный нашими странами многовековой позитивный опыт взаимодействия. В нем не только нашли отражение давние традиции добрососедства и дружбы между российским и китайским народами, но и сформулировано видение новой модели межгосударственных отношений. Модели, отвечающей коренным национальным интересам двух стран и чаяниям их народов, играющей важную роль в поддержании устойчивого многополярного миропорядка, обеспечении безопасности и стабильности.

Ключевые положения этого международно-правового акта легли в основу сотен двусторонних документов, оказали влияние на развитие нормативной базы отношений России и Китая с третьими странами. Внесли весомый вклад в оформление концептуальных основ таких авторитетных объединений, как ШОС и БРИКС.

В Договоре юридически оформлена провозглашенная ранее на политическом уровне характеристика двусторонних отношений - "равноправное доверительное партнерство и стратегическое взаимодействие". Жизнь не стоит на месте, и, двигаясь по намеченному пути, сегодня мы говорим уже о всеобъемлющем партнерстве и стратегическом взаимодействии, вступающем в новую эпоху.

Наш базовый документ опирается на общепризнанные нормы международного права, прежде всего, цели и принципы Устава ООН. В нем закреплены договоренности о взаимной поддержке в деле защиты государственного единства и территориальной целостности, отказ от применения первыми ядерного оружия и от взаимного нацеливания стратегических ракет. Сформулирован принцип уважения выбора собственного пути политического, экономического, социального и культурного развития. Предусмотрено незамедлительное вступление в контакт друг с другом в случае возникновения угрозы агрессии против одной из сторон. Не допускается использование своих территорий третьими государствами в ущерб друг другу. На фоне происходящих в мире глубоких трансформаций эти положения приобретают особое звучание.

Договор является правовой основой российско-китайского тандема - во многих смыслах более совершенной формы двусторонних отношений, чем классические военно-политические союзы периода "холодной войны". В отличие от последних, взаимодействие между Москвой и Пекином не сковано идеологическими ограничителями, строится на равноправных началах, не направлено против третьих стран и устойчиво к влиянию внешних факторов. Будучи самоценным, наше партнерство характеризуется высокой степенью координации действий, в том числе по стратегически значимым сюжетам.

Большое значение имеет положение Договора об отсутствии взаимных территориальных претензий, решимости создать вдоль общих рубежей пояс вечного мира и дружбы. Окончательно урегулирована чувствительная пограничная проблема, что стало основой для успешного оформления российско-китайской границы на всем ее протяжении.

Чрезвычайно важно взаимное политическое доверие, существенно укрепившееся благодаря Договору. Руководствуясь статьей 10 этого документа, наши страны выстроили эффективную многоуровневую структуру межгосударственного взаимодействия, ключевую роль в которой играют встречи лидеров двух стран. В условиях пандемии главы государств продолжают поддерживать интенсивный диалог в удаленном режиме. В 2020 году они провели 5 телефонных разговоров. Обсуждались вопросы двусторонних отношений, борьба с новой коронавирусной инфекцией и празднование 75-летия Победы в Великой Отечественной войне. 28 июня с.г. состоялась обстоятельная беседа Президента России и Председателя КНР в формате видеоконференции, лейтмотивом которой стал юбилей "большого" Договора.

Диалог на высшем уровне дополняется механизмом регулярных встреч глав правительств. В его рамках успешно функционируют возглавляемые вице-премьерами пять межправительственных комиссий, несколько десятков межведомственных подкомиссий и рабочих групп.

Налажено не имеющее аналогов взаимодействие по линии Администрации Президента Российской Федерации и аппарата Центрального комитета Коммунистической партии Китая. На системной основе осуществляются межпарламентские обмены, проводятся консультации по стратегической безопасности и сотрудничеству в сфере правопорядка, безопасности и юстиции. Все более интенсивными становятся межрегиональные связи, контакты политических партий и общественных организаций.

С опорой на принципы, изложенные в статье 7 Договора, успешно развивается военное сотрудничество, имеющее исключительно оборонительный характер и не направленное против третьих государств. Регулярно проходят совместные командно-штабные, антитеррористические и военно-морские учения. Взаимодействие обогащается новыми форматами, среди которых - совместное воздушное патрулирование самолетами дальней авиации в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Идейная доминанта Договора - постулат о решимости сторон передавать дружбу между двумя народами из поколения в поколение. Это уникальная правовая формула, которая нигде больше не встречается. Она имеет под собой фундаментальную историческую основу. Наши страны были союзниками в борьбе с германским фашизмом и японским милитаризмом, прошли через тяжелейшие испытания, понесли наибольшие людские потери. Советские войска внесли решающий вклад в освобождение Северо-Восточного Китая. Бережем славные страницы общей истории и придерживаемся схожих взглядов на причины, ход и итоги Второй мировой войны. Единым фронтом выступаем против попыток их пересмотра, фальсификации истории, героизации военных преступников и их пособников.

Выстроено тесное взаимодействие по военно-мемориальной тематике. Мы благодарны Пекину за внимание, уделяемое им уходу за могилами и памятниками советским воинам, отдавшим жизни за освобождение и независимость Китая.

Важнейшей составляющей российско-китайских отношений в соответствии со статьей 16 Договора являются торгово-экономические связи. С 2001 года взаимный товарооборот увеличился почти в 14 раз и последние три года стабильно превышает 100 млрд долл. США. Китай - наш крупнейший внешнеторговый партнер. В 2020 году на динамику в этой сфере негативно повлияла, пусть и не радикальным образом, пандемия коронавирусной инфекции. Однако сейчас мы наблюдаем стремительное восстановление объемов. Есть все основания рассчитывать на достижение по итогам 2021 года новых рекордных показателей в торговле, а в перспективе - на выход к обозначенному главами государств целевому рубежу в 200 млрд долл. США.

Идет работа над повышением качественных характеристик товарооборота, в том числе за счет использования инструментов электронной коммерции, расширения торговли услугами и внедрения расчетов в национальных валютах. В настоящее время на рубль и юань уже приходится более четверти всех платежей между Россией и Китаем. Таким образом повышается уровень безопасности и бесперебойности операций между хозяйствующими субъектами в условиях нарастания санкционного давления со стороны США и ряда западных государств. За счет совместных действий регуляторов удалось добиться минимизации негативного влияния односторонних ограничительных мер третьих стран на наше финансовое взаимодействие. Отдельные сложности еще сохраняются, но в целом ситуация стабильная.

Мы сформировали прочный энергетический альянс. Налажены масштабные долгосрочные поставки отечественных углеводородов. С 2010 года успешно функционирует российско-китайский нефтепровод, в конце 2019 года запущен газопровод "Сила Сибири", продолжается обсуждение других трубопроводных проектов. Реализуются крупные совместные высокотехнологичные инициативы на территории двух государств. В числе успешных примеров - запущенный в арктической зоне России завод по производству сжиженного природного газа "Ямал СПГ". "Росатом" строит в Китае Тяньваньскую атомную станцию, а 19 мая с.г. лидеры наших стран дали старт возведению им 4 новых реакторов, в том числе на АЭС "Сюйдапу".

В экспорте в Китай мы поступательно наращиваем долю сельхозпродукции и продовольствия. Совместно создаются новые автомобильные производства на российской территории, разрабатываются широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет и тяжелый гражданский вертолет. Хорошие перспективы просматриваются в информационно-коммуникационной сфере. Комплексный характер приобрело сотрудничество в области космоса, в том числе по проекту Международной научной лунной станции.

Совершенствуется транспортная инфраструктура на российско-китайской границе. Завершено сооружение первого трансграничного автодорожного моста через Амур близ городов Благовещенск и Хэйхэ, почти готов железнодорожный мостовой переход в районе Нижнеленинское - Тунцзян. Сообща развиваем международные транзитные коридоры, связывающие Азию с Европой.

В соответствии с общемировыми тенденциями в нашем практическом сотрудничестве важное место занимает сфера высоких технологий. Об этом свидетельствует проведение в 2020-2021 гг. российско-китайских Годов научно-технического и инновационного сотрудничества.

Трудно переоценить значение Договора для гуманитарных связей. За последние годы они приобрели самый широкий охват и внушительный масштаб, неизменно способствуя упрочению социальной базы российско-китайского стратегического партнерства. Нам удалось качественно нарастить образовательные обмены, охватившие в 2019 году 100 тыс. человек. Успешно действует совместный университет в Шэньчжэне, создано более 10 двусторонних ассоциаций вузов. Произошел значительный рост числа взаимных туристических поездок: в 2019 году 1,8 млн граждан КНР посетило нашу страну, в Китай выезжало 2,3 млн россиян. Ежегодные фестивали культуры и кино, музейные выставки и гастроли национальных художественных коллективов наполняют календарь культурных событий. Новыми мероприятиями насыщены контакты в медиасфере, области физической культуры и спорта.

К сожалению, пандемия ограничила двусторонние обмены и создала определенные трудности для практического и гуманитарного взаимодействия. Однако даже в этих условиях мы продолжаем поддерживать самую тесную координацию по всем вопросам, в том числе по совместному противодействию распространению COVID-19 и в области производства вакцин. Рассчитываем, что в скором будущем эпидемиологическая ситуация позволит нам возобновить полноформатное сотрудничество на всех направлениях.

Взаимодействие России и Китая на внешнеполитическом треке является примером ответственного поведения великих держав на международной арене. Этому способствуют совпадение либо высокая степень близости взглядов наших стран на ситуацию в мире и их позиций по актуальным проблемам современности.

Мы с китайскими друзьями последовательно придерживаемся принципов, затвержденных в статье 11 Договора. Выступаем за строгое соблюдение общепризнанных норм международного права, против любых действий, направленных на силовое давление или вмешательство во внутренние дела суверенных государств. Отстаиваем необходимость политико-дипломатического урегулирования конфликтов, не приемлем политику "смены режимов", "двойных стандартов" и односторонних санкций. Это актуально в реалиях сегодняшнего дня, когда ряд государств предпринимает попытки разрушить ооноцентричную международно-правовую архитектуру и подменить ее "порядком, основанным на правилах".

Москва и Пекин - последовательные сторонники формирования более справедливой, демократичной и поэтому устойчивой полицентричной системы мироустройства. Такой системы, которая отражала бы культурно-цивилизационное разнообразие современного мира, естественное стремление народов самостоятельно определять пути своего развития. Сам факт российско-китайского согласия по этому вопросу оказывает стабилизирующее, уравновешивающее воздействие на весь комплекс международных отношений. Открывает широкий простор для подлинно равноправного и свободного от принуждения сотрудничества больших и малых стран, совместно творящих свою судьбу в истории.

С удовлетворением констатируем совпадение или значительную близость подходов России и Китая по вопросам поддержания глобальной стратегической стабильности, контроля над вооружениями, борьбы с терроризмом, другими угрозами и вызовами. Мы успешно и плодотворно взаимодействуем на таких многосторонних площадках, как ООН, ШОС, БРИКС, РИК, "Группа двадцати", АТЭС, ВАС. Координируем шаги в деле сирийского и афганского урегулирования, денуклеаризации Корейского полуострова, по иранской ядерной программе. Наши страны выступают за мирное развитие Азиатско-Тихоокеанского региона, создание там надежных механизмов обеспечения равной и неделимой безопасности, основанных на внеблоковых подходах.

Сегодня на пространстве Евразии реализуется целый ряд новаторских интеграционных проектов. Среди них - Евразийский экономический союз и китайская инициатива "Один пояс, один путь". Работа по сопряжению их потенциалов имеет хорошие перспективы. Речь может идти о формировании на нашем общем континенте - от Лиссабона до Джакарты - нового геостратегического контура мира, стабильности, безопасности и экономического процветания. Он должен быть основан на принципах международного права и транспарентности, открыт для всех без исключения стран, включая членов ЕАЭС, ШОС, АСЕАН и, надеемся, ЕС. Именно на решение этой поистине эпохальной задачи нацелена инициатива Президента Российской Федерации В.В. Путина по созданию Большого Евразийского партнерства. Продолжим вместе с китайскими друзьями скоординированно претворять ее в жизнь.

В заключение хотел бы подчеркнуть, что базовый российско-китайский Договор успешно выдержал проверку временем. Оставаясь незыблемым фундаментом двусторонних отношений, он остается живым, работающим документом. Позволяет и дальше развивать наше стратегическое партнерство в гармонии с меняющимися реалиями новой эпохи. Для этого у нас есть все необходимые предпосылки - политическая воля, экономическая целесообразность, совпадающие внешнеполитические приоритеты. Уверен, что народы наших стран будут и далее в мире и согласии укреплять традиции дружбы, добрососедства и сотрудничества во имя всеобщего процветания.

Россия. Китай > Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 16 июля 2021 > № 3779294 Сергей Лавров

Химикаты поехали к морю

Со станции Татьянка Приволжской дороги отправлен первый контейнерный поезд

Состав с грузом химикатов весом 4900 тонн отправился со станции Татьянка 9 июля. В пункт назначения – на станцию Темрюк (экспортная) Северо-Кавказской дороги – он прибыл 11 июля, проведя в пути 39,5 часа. Это в четыре раза быстрее по сравнению с отправкой в составе сборного поезда. Он стал первым за последние три года контейнерным поездом, полностью сформированным на станции Волгоградского региона, причём из груза одного предприятия.

Грузоотправителем стало АО «Каустик», крупное промышленное предприятие Волгограда. Груз – гидроксид натрия – был погружен в 106 двадцатифутовых танк-контейнеров, которые установили на 53 фитинговые платформы. Предыдущий контейнерный поезд, полностью сформированный в Волгоградском регионе ПривЖД, был отправлен три года назад со станции Волжский. В этом промежутке грузоотправители осуществляли отправки одиночными контейнерами.

– Состав был сформирован по новому договору, заключённому с АО «Каустик». Грузоотправитель воспользовался новой для себя услугой – ускоренной доставкой груза до станции назначения. Ранее химикаты отправлялись в составе сборного поезда. Срок доставки составлял около семи суток. Время в пути следования этого контейнерного поезда – менее двух суток, – рассказывает начальник отдела транспортного обслуживания и маркетинга Волгоградского агентства фирменного транспортного обслуживания Елена Туряк. – Прибытие в порт сразу всей партии груза позволило оптимизировать логистические операции и исключить накопление и хранение химикатов в ожидании судна.

В дальнейшем грузоотправитель планирует ежемесячно отправлять со станции Татьянка на станции Темрюк и Кавказ СКЖД два-три контейнерных поезда.

Первый вагон с химикатами АО «Каустик» отправило железнодорожным транспортом в 1972 году. С тех пор предприятие регулярно перевозит химикаты и соду в контейнерах и вагонах. Ежемесячная отправка в среднем составляет около 27 тыс. тонн.

Любовь Каретникова

Волгоград

ФТС выявила контрабанду нефти на Украину на 2 млрд руб.

Центральная энергетическая таможня возбудила уголовное дело в связи с контрабандой стратегически важных ресурсов в крупном размере. Об этом говорится в сообщении ФТС

Служба выявила контрабанду 80 тыс. т нефти на Украину стоимостью более 2 млрд руб. ФТС обнаружила, что что капитан танкера ALTAI, после погрузки в порту Новороссийск 80 тыс. т нефти, при убытии заявил порт назначения Аугуста (Италия). Но после выхода с территории РФ направился в порт Южный (Украина), где выгрузил нефть, что запрещено в соответствии с постановлением Правительства РФ № 1716-83.

При этом, капитан танкера от представителя компании-оператора, зарегистрированной в Великобритании, заранее получил рейсовое задание на перевозку нефти на Украину, а также указание о неразглашении в порту погрузки сведений о порте назначения и получателе груза, подчеркивает ФТС.

Капитализм, антикапитализм и судьбы мира

жизнь и смерть самой загадочной системы в истории человечества и её антипода. Статья вторая

Андрей Фурсов

Чтобы лучше понять, как мир пришёл к нынешнему деградационно-деструктивному состоянию, нужно хотя бы кратко осветить основные этапы истории капиталистической системы, их отличия друг от друга.

Генезис (не путать с ранней стадией — как говорил Гегель, когда вещь начинается, её ещё нет) капитализма приходится на середину XV — середину XVII веков, условно 1453–1648 годы, т.е. на бóльшую часть третьих «тёмных веков» Европы. Генезис — это время, когда новый исторический субъект формирует систему и с её помощью — самого себя; как только он уступает пальму демиургства системе, генезис окончен, начинается ранняя стадия. Таковая капитализма длится с 1650-х по 1780-е годы. Это доиндустриальный капитализм, причём главными операторами мирового и внутреннего рынков выступают не только и даже не столько буржуа, сколько землевладельцы, монархо-аристократические семьи и др., внешне кажущиеся «пережитками феодализма»; на самом деле — это явления постфеодальной эпохи середины XV — середины XVII веков.

В последней четверти XVIII века тремя революциями: промышленной в Англии, политической во Франции и духовной (философской) в Германии — стартует зрелая фаза капсистемы, продлившаяся до 1910-х годов (условно «на вкус» — 1914 год или 1919 год). За это время, пережив структурный кризис («водораздел») 1789–1818 годов и выйдя на оперативный исторический простор, капитал(изм) обрёл не только адекватную ему производственную базу — индустриальную, но также оформил свой «невещественный» антураж: властные, идеологические, национальные и другие формы. Посредством масонских буржуазных революций (по идейной сути они были иллюминатскими) буржуазия Запада превратилась в главного оператора мирового рынка и стала Капиталистом с большой буквы, Главным буржуином, либо отодвинув хозяев раннекапиталистической эпохи, либо, что было чаще, пойдя с ними на компромисс. «Масонские революции» были буржуазными по результатам и целям, однако ударной силой их были вовсе не буржуазия и не пролетариат, а наёмные работники докапиталистического типа, мелкие торговцы и ремесленники — как раз те слои, над головами которых должны были сомкнуться волны буржуазного прогресса, революция была их «предсмертным рёвом».

Победа триколорных революций означала огосударствление масонства и завершение восходящей линии его развития. В «длинные пятидесятые» (1848–1867 годы), начавшиеся социальной революцией на Дальнем Западе Евразии и «Манифестом Коммунистической партии» Маркса и Энгельса и закончившиеся переворотом на евразийском Дальнем Востоке («реставрация Мэйдзи» в Японии) и первым томом «Капитала» Маркса, европейская мир-система отбросила дефис и реально превратилась в мировую систему — единственную, с Великобританией как гегемоном и англо-французским Западом в качестве ядра. Если мир-систем может быть несколько, то капиталистическая мировая система может быть только одна. Не случайно две другие, кроме европейской, мир-системы — русская и китайская — почти одновременно стали объектами англо-французской агрессии и посредством Крымской и Второй «опиумной» войн были превращены соответственно в полупериферию и периферию этой системы. Именно на второй стадии своего развития капитализм обрёл зрелость, его система — целостность, или, как сказал бы марксист, из способа производства он превратился в формацию. «Длинные пятидесятые» отмечены резким пространственным расширением мира капитала — Европа словно вторично переживает свой XVI век, писали по этому поводу Маркс и Энгельс.

«Августовские пушки» (Б. Такман) 1914 года возвестили об окончании второй, зрелой, стадии развития капитализма. Пережив структурный кризис 1890-х–1910-х годов, капитализм вступил в позднюю стадию своего развития, которая завершается на наших глазах, и трудно сказать, сколько десятилетий — одно или два — ей (и капитализму вместе с ней) осталось. Поздняя стадия капсистемы, как поздние стадии большинства систем, отмечена войнами, кратким мигом «цветущей сложности вторичного упрощения» (К. Леонтьев), массовыми движениями низов («восстание масс») с их временным успехом, контратакой элит («восстание элит»), которая плавно перерастает в демонтаж системы.

С середины 1970-х годов поздний капитализм вступает в полосу кризиса. Для него это структурный кризис, для капитализма в целом — системный. Разрушение СССР и соцлагеря с последующим их разграблением позволило отодвинуть кризис на полтора десятка лет, однако в 2008 году он явился, а в 2017–2018 годах терминальная стадия стала явной. 2020 год, с его коронабесием и «официальным» объявлением мировой верхушкой обнуления прежней истории и — де-факто — прежней, т.е. капиталистической, системы, лишь зафиксировал это жирной чертой. Системный кризис, тем более в терминальной стадии, это в то же время начало генезиса новой системы, одни черты которой различимы уже сейчас, другие отбрасывают тень, а третьи поддаются вычислению — но это отдельная тема.

При том, что на всех стадиях развития капитализма его системные политэкономические законы играют определяющую роль, соотношение, комбинация и субординация экономической и политической их составляющих были различны на разных исторических этапах. Особенно очевидно различие между ранней и зрелой стадиями, с одной стороны, и поздней — с другой. На первых двух экономические законы лихо управляли политическими, лишь изредка подстраиваясь под них. С поздним капитализмом вышло иначе.

Во-первых, к концу XIX века мир оказался поделённым, последним аккордом дележа стала «схватка за Африку» (scramble for Africa). Дальнейшая экспансия в пространстве, без которой нормальное развитие капитализма невозможно, требовала уже не войн «ядра» капсистемы со «слабаками» периферии (их и так практически всех «нагнули»), а выяснения отношений внутри самого «ядра» (Британская империя и республиканская Франция, она же колониальная империя, против Германской империи) и «ядра» — с полупериферией, представленной Австро-Венгерской и Российской империями. То был неизбежный сценарий для капитализма, вошедшего в стадию империализма.

Мировая война 1914–1918 годов зафиксировала то, что отныне мотором развития капсистемы будет военно-политический фактор, а сам механизм развития будет таков: война разрушает, стирает часть военно-промышленного комплекса «ядра» и полупериферии, и их послевоенное восстановление становится двигателем развития мировой экономики на два десятка лет, т.е. почти на время жизни целого поколения. В 1920-е и особенно в 1930-е годы именно восстановление советской и германской экономик, их рывок с помощью американского и в меньшей степени британского капиталов не только вытащил мировую экономику из кризиса (и позволил многим подготовиться к новой войне), но и стал основой её развития. Аналогичным образом восстановление в 1945–1965/1975 годах разрушенных войной советской, германской, итальянской и японской экономик породило соответственно четыре послевоенных «экономических чуда» и обусловило небывалый рост экономики в период, который французы с лёгкой руки Жана Фурастье назвали «славным тридцатилетием» (les trentes glorieuses).

Во-вторых, политический фактор работал и иным образом: само существование почти весь ХХ век системного антикапитализма в виде СССР, а с рубежа 1940-х–1950-х годов — соцлагеря, заставляло буржуазию государственно-политическими методами «прогибать» экономические законы капитализма, придавая ему нехарактерный для него социальный облик.

В-третьих, ХХ век был временем «восстания масс», 1920–1960/70-е годы — это всемирная «эпоха простонародья», характерная для большинства поздних стадий в истории всех систем. В позднем капитализме на это общее правило работали давление промышленного капитала на финансовый в ядре капсистемы, логика борьбы западных плутократий с нацизмом и фашизмом, потребовавшая мобилизации демократического потенциала буржуазных обществ, и, конечно же, существование соцлагеря и наличие в его руках вплоть до середины 1970-х годов исторической инициативы.

Показательно и симптоматично, что к середине 1970-х годов одновременно закончились «экономические чудеса», выдохлось «восстание масс» и началось «восстание элит» (К. Лэш), ну а СССР утратил историческую инициативу, войдя в структурный кризис. Именно в это время мировая верхушка всерьёз задумалась о демонтаже капсистемы. Её действия развивались по трём направлениям. В рамках первого решались две главные задачи.

Первая. Мировая верхушка попыталась затормозить промышленный рост и научно-технический прогресс. В этом случае на первый план опять выходил финансовый капитал, подрывались экономические позиции рабочего класса ядра, связанной с госсектором части среднего слоя и ослаблялось само государство перед лицом банков и транснациональных корпораций. «Фабрикой мысли», обосновавшей процессы постепенной деиндустриализации ядра, был Римский клуб (1968 г.), созданный по инициативе Рокфеллеров. Уже в первом докладе Римскому клубу с характерным названием «Пределы роста» (1972 г.) была выдвинута концепция «нулевого роста» (zero growth), т.е. торможения экономического роста политическими средствами во имя борьбы за сохранение природной среды. В неомальтузианском по своей сути докладе ставились также задачи сокращения населения планеты и потребления.

Для реализации неомальтузианской программы Римского клуба необходимо было решить две задачи. Первая — создание тревожно-пессимистического фона и настроя вместо почти безудержного оптимизма 1960-х годов. В связи с этим Тавистокский институт, расположенный на юге Англии в мрачных дартмурских болотах, где разыгрывалась драма конан-дойлевской "Собаки Баскервилей", получил задачу «вычистить культурный оптимизм 1960-х» (to stamp out cultural optimism of the sixties); в этом же направлении работала смена научной фантастики на фэнтези. То был культурно-психологический фон контрнаступления финансового капитала на промышленный. Результаты не замедлили сказаться: уже в 1980-е годы финансовый капитал взял реванш у промышленного. В той же Великобритании, как заметил автор бестселлера "Истеблишмент" О. Джонс, которого нередко называют «новым Оруэллом», тэтчеровский истеблишмент олицетворял победу финансового капитала над промышленным. Более того, сама Тэтчер своим поведением постоянно выказывала пренебрежение к промышленности и промышленникам. Если на конференциях банкиров Сити, проводившихся несколько раз в год, она всегда старалась присутствовать, то съезды Конференции британских промышленников либо игнорировала, либо демонстративно молчала на них. Дубоватая «Мэгги» вообще плохо контролировала негативные эмоции, будь то по отношению к промышленникам, простому люду или королеве Елизавете. Именно отношения с последней, точнее faux pas (ложный шаг) с Энтони Блантом (вскрытый пятый кембриджской «пятёрки»), родственником королевы, подвёл черту под политической карьерой «мещанки», как называл её Ким Филби и не только он.

Внедрение электронной торговли ещё более упрочило позиции финансиализма, поощряя его буйство. Аналогичные процессы, хотя и несколько иначе, шли в рейгановских США. Однако и там промышленность, как заметил всё тот же Джонс, начала загнивать, темпы роста производительности труда в промышленности снизились, уменьшилось число прорывных изобретений и нововведений, особенно по сравнению со шквалом таковых первой половины ХХ века. Мобильный телефон, интернет и персональный компьютер — вот, собственно, и всё, чем может похвастать эпоха «восстания элит».

Вторая задача первого направления была сложнее: нейтрализация СССР и по возможности втягивание советской верхушки в глобальные проекты Римского клуба, реализация которых объективно лишала Советский Союз исторической инициативы, а затем и перспективы. Советская верхушка клюнула, и закончилось это через полтора десятилетия горбачёвщиной.

Вторым направлением главных ударов в развёртывающемся контрнаступлении мировой верхушки стало растущее давление на рабочий класс и средний слой ядра. Конкретными формами стали тэтчеризм в Великобритании и рейганомика в США: «планировщики» использовали эти «стратегии» для ухудшения экономических и политических позиций групп-мишеней. Ещё хуже пришлось средним слоям полупериферии: в 1980-е годы Запад снёс ориентированный на госсектор средний слой Латинской Америки и наиболее развитых стран Африки, таких как ЮАР и Нигерия.

Как и у торможения промышленного и научно-технического развития, у «восстания элит» было идейное обоснование. Его обеспечила созданная в 1973 году (опять же под эгидой в основном Рокфеллеров) новая структура — Трёхсторонняя комиссия. По её заказу в 1975 году три автора, представлявшие и символизировавшие США (С. Хантингтон), Европу (М. Крозье) и Японию (Дз. Ватануки), подготовили доклад «Кризис демократии». В нём утверждалось, что главную опасность для политического строя Запада (читай: для сохранения власти и привилегий североатлантической верхушки) представляет не Советский Союз, не внешний фактор, а внутренний — избыток демократии на самом Западе. В связи с этим предлагалось начать вносить в массы определённую дозу социальной апатии и разъяснять, что наряду с демократией важны также опыт (expertise) и «высокий статус» (seniority — можно также перевести как «старшинство»), а сама демократия — это не столько ценность, сколько политическая технология. Классовые смысл и содержание документа очевидны: то была идейная артподготовка для контрнаступления элит, для их реванша над простонародьем, социальной мести за полвека его успехов.

Третье направление было связано с мировым оплотом простонародья — с СССР. Без его нейтрализации реализация двух первых направлений со всеми их задачами была крайне затруднительна, если вообще возможна. Мировая верхушка предложила Советскому Союзу несколько «аттракторов» (по сути — ловушек):

1) сотрудничество в области экологии на планетарном уровне;

2) совместное осуществление управления глобальными процессами (global governance);

3) организация подъёма цен на нефть посредством конфликта (арабо-израильского) на Ближнем Востоке;

4) «лунная сделка» — признание советским руководством успеха первого американского «прилунения» в обмен на ряд финансово-экономических преференций;

5) политика «разрядки напряжённости» (детант, détente) — передышка, необходимая прежде всего США, оказавшимся на рубеже 1960-х–1970-х годов в крайне тяжёлом экономическом и политическом положении.

Как убедительно показал российский экономист А. Саломатин, в 1968 году США перестали быть экономически самоподдерживающимся комплексом (это тоже позволило финансовому капиталу перейти в наступление против промышленного — коррелят наступления элит на массы). Иными словами, США проиграли экономическую гонку Советскому Союзу, отсюда — инициативы Римского клуба и «разрядка». Подчеркну: не СССР выиграл, а США проиграли. Однако советское руководство этот факт не осознало, а заинтересованная в интеграции в капсистему часть номенклатуры и всегда выступавшая её союзником агентура влияния Запада сделали всё, чтобы его затушевать. Как написал Саломатин, на тот момент в советском руководстве не было гениального бухгалтера вроде Сталина. Впрочем, хватило бы просто опытного бухгалтера, но в брежневском руководстве и такого не нашлось. А вот в китайском руководстве нашлось.

Китайцы оценили свой шанс моментально. К концу 1960-х годов британцы уже неплохо продвинулись в (вос)создании невидимой финансовой империи via Сингапур и юг Китая. Однако, с одной стороны, китайцы не забыли унижения «опиумных» войн и договорных портов, с другой — они не любители складывать все яйца в одну корзину. Воспользовавшись аховой ситуацией американцев, они протянули им руку: «У вас не хватает трудовых ресурсов, а у нас их много; так дайте нам прогрессивные технологии — мы всё сделаем!» Чтобы заслужить доверие США, Китаю пришлось устроить провокацию на Даманском (1969 г.), а спустя десять лет (американцы долго «раскачивались») разыграть спектакль трёхмесячной войны с Вьетнамом. Для США КНР была важна не только экономически, но и политически — как «карта», которую можно разыграть против СССР. Результат: США вкладываются в Китай, где стартуют реформы Дэн Сяопина как средство «примагнитить» американский капитал.

Любому внимательному наблюдателю было ясно: со временем США выберутся из затруднительного положения и перейдут в контрнаступление (как писал А.Е. Вандам (Едрихин): «Хуже вражды с англосаксом может быть только дружба с ним»), поэтому нам надо было если не «уронить» их, то постоянно сбивать дыхание. Однако советское руководство полагало, что ядерное оружие и нефть настолько весомые факторы, что обеспечат уважительное отношение к нему со стороны североатлантических элит, и те пустят советскую номенклатуру за мировой стол на равных. Это было колоссальной ошибкой. Впрочем, за этой ошибкой стояли сытая недальновидность той части советской верхушки, которая стремилась к стабильности («застою») не только в стране, но и в мире, и сознательный курс тех, кто хотел «войти в Запад».

Основой этого стремления первых и вторых, обусловившей тот факт, что советское руководство ответило буржуинам на их предложения «да», были серьёзные социальные, властные и идейные («мировоззренческие») изменения в советском обществе, прежде всего в его системообразующем элементе — верхних и средних сегментах партноменклатуры и КГБ.

Суть в следующем. Будучи отрицанием капитализма по линии производственных отношений, СССР, «реальный социализм», в качестве производственной основы имел типологически ту же систему производительных сил, что и капитализм — индустриальную, только менее качественную, несмотря на все достижения. Чтобы превратиться из системного антикапитализма в посткапитализм (то, что официальная идеология называла «коммунизмом», а Стругацкие — «Миром Полудня»), нужно было решить три задачи:

1) создать принципиально новую систему управления как необходимого условия создания новой системы производства, превосходящей по своей производительности индустриально-капиталистическую;

2) создать принципиально новую, более мощную и одновременно более дешёвую, чем газонефтяная, систему энергетики;

3) обеспечить высокий уровень военно-технической защиты от внешнего врага («империалистического окружения») процесса реализации первой и второй задач.

Имел ли СССР в середине 1960-х годов возможности успешного решения трёх названных выше задач и рывка в посткапиталистическое будущее? Имел.

В первой половине 1960-х годов под руководством академика В.М. Глушкова была создана Общегосударственная автоматизированная система (ОГАС). Она переводила весь документооборот в электронный вид («информационное общество») и выводила столкнувшееся с непреодолимой для него сложностью экономики советское планирование старого образца на кибернетические рельсы. ОГАС открывала путь к рывку в постиндустриальное развитие.

В это же время группа учёных под руководством И.С. Филимоненко закончила работу по созданию гидролизной установки, осуществлявшей холодный термоядерный синтез (ХТЯС). Реализация этого проекта позволяла перейти к дешёвой энергии, «закрывавшей» нефтянку как дорогую и ненужную (прощайте, Рокфеллеры, Ротшильды и все-все-все).

Наконец, в середине 1960-х годов под руководством советского авиа- и космоконструктора В.Н. Челомея был совершён такой прорыв в военной технике, который, будучи реализован, оставлял США «в офсайде» на многие десятилетия, если не навсегда. Речь идёт о системе ПААКРК (подводные автономные автоматизированные контейнерные ракетные комплексы); наступательно-оборонительной системе "Закат" (имелся в виду закат США), она же — "Башмак" (аллюзия к знаменитому хрущёвскому выступлению в ООН); манёвренных спутниках-перехватчиках Космос-252, пилотируемых разведывательно-боевых платформах "Алмаз" и о многом другом.

Однако ни один из этих проектов, обещающих рывок в будущее и победу в мировом масштабе социализма, превращающегося из антикапитализма в посткапитализм, реализован не был. Его заблокировала в своих интересах номенклатура как квазиклассовая группа, сформировавшаяся в 1930-е–1950-е годы на основе индустриального антикапитализма и его места в международном разделении труда (т.е. места антикапитализма как системы в капиталистической системе, в её мировом рынке) и стремившаяся к сохранению своего положения — т.е. власти и привилегий, — которое переход к посткапитализму, несомненно, изменил бы. Однако обо всём по порядку.

Что касается ОГАС, то высшая номенклатура квазиклассовым шкурным нутром поняла: в случае внедрения этой системы ей придётся подвинуться, рядом с «партократами» появятся «технократы», и именно в их руках могут оказаться многие рычаги власти. Иными словами, в случае реализации ОГАС могло на научно-технической, производственной основе произойти то, чего Сталин в 1952 году хотел добиться политическими средствами — отодвинуть партаппарат от управления обществом, оставив ему идеологию, пропаганду и подбор кадров, а «центр силы» переместить в Совет Министров.

Не менее советской верхушки была напугана западная, прежде всего американская. Спрогнозировав, что если русские полностью введут ОГАС до 1970 года, то оставят США навсегда позади, администрация президента Джонсона создала группу SRC (to stop Russian/Red code — «остановить русский/красный код»). Началось шельмование Глушкова и ОГАС как на Западе, так и в СССР. Постоянно говорилось, что ОГАС — слишком дорогая затея, а потому не стоит взваливать на нашу экономику такое бремя. Отголоски этой аргументации встречаются до сих пор. Глушков не отрицал, что ОГАС — очень дорогостоящий проект. Однако если учесть, что около 30–40% бюджета СССР, мягко говоря, «терялось», а ОГАС делал административную и экономическую систему прозрачной (это само по себе страшило хозноменклатуру — не смухлюешь), то экономия этих средств с лихвой покрыла бы все расходы на ОГАС. Но, увы, квазиклассовый интерес оказался сильнее, и к 1970 году ОГАС спустили на тормозах. Американцы могли спокойно вздохнуть.

В начале 1967 года комиссия ЦК КПСС признала результаты работы группы Филимоненко выдающимся достижением в области физики, медицины и биологии, а полгода спустя новая комиссия ЦК закрыла исследования, запретила Филимоненко работы по ХТЯС и изъяла техническую и экономическую документацию. Проект был не просто спущен на тормозах, а зарублен. Сработала та часть номенклатуры, которая уже была вовлечена в международную торговлю нефтью, жила предощущением от перспектив будущих прибылей и сумела очернить идею ХТЯС в глазах брежневского руководства как несбыточную. Свою роль сыграли и спецслужбисты из разных стран, под прикрытием учёных действовавшие в рамках так называемого Пагуошского движения. Парадокс, но де-факто секретоносители из каплагеря и соцлагеря ежегодно собирались для открытого обсуждения проблем ядерной энергетики, и Филимоненко с его ХТЯС оказывался у этого «интернационала» костью в горле. До сих пор появляются публикации не то придурков, не то, напротив, заинтересованных лиц, понимающих суть дела, которые пытаются выставить Филимоненко кем-то средним между чудаком и шарлатаном. Крепко он задел какие-то структуры, потревожил их «лежбище».

Разработки В.Н. Челомея тоже не были реализованы. По причинам личного характера, а также межведомственной конкуренции их гробил недалёкий Д.Ф. Устинов, которому активно помогал Ю.В. Андропов. Противники Челомея (ну и агентура влияния Запада, конечно) воспользовались «разрядкой», чтобы заблокировать внедрение прорывной челомеевской военной техники. Аргументы были просты: зачем нам всё это, если мы договариваемся с США об ограничении вооружений? В 1969–1972 годах работы практически по всем проектам Челомея были приостановлены, техническая документация была передана в другие конструкторские бюро и частично утеряна.

Шанс прорыва в посткапиталистическое будущее, в победу над капитализмом был не просто упущен, высшая номенклатура сознательно отказалась от него, предпочтя интеграцию в мировой рынок, т.е. в капиталистическую систему. Закопёрщиками в этом плане выступала та часть номенклатуры, которая уже функционально была вовлечена в капсистему по таким линиям, как торговля нефтью, газом, алмазами. Необходимо отметить, что часть номенклатуры, включённая в капсистему по линии торговли, пусть косвенно и функционально, но выступала передаточным звеном в эксплуатации западным капиталом той части трудящихся СССР, которые работали в сферах, создающих продукт прежде всего для внешней торговли. Таким образом, определённые сегменты совноменклатуры и обслуживающие её сегменты КГБ превращались в функциональный элемент западной (мировой, наднациональной) корпоратократии и были заинтересованы в расширении контактов с Западом, т.е. в интеграции СССР в капиталистическую систему. Сегменты эти количественно были невелики, однако, во-первых, как говорил Эйнштейн, мир — понятие не количественное, а качественное; во-вторых, хотя торговля сырьём и не играла в экспорте СССР такой роли, как в РФ, и преувеличивать её экономическое значение не стоит, её политические роль и значение были велики, и те, кто осуществлял её и обеспечивал по спецслужбистской линии, резко увеличивали свои властные потенции и возможности в системе. Надо ли говорить о том, что эти люди хотели «жить как на Западе»?

Противоречие советского сегмента коллег — соэксплуататоров западного капитала заключалось в следующем. Функционально они отчасти выступали как элемент капиталистической корпоратократии, субстанционально же, по социальному содержанию они были номенклатурой (господствующей группой) антикапиталистической системы. Это противоречие должно было разрешиться, причём по мере интеграции части высшей номенклатуры и СССР в капсистему и превращения номенклатуры в квазикласс (это две стороны одного процесса) вероятность антисоциалистического варианта разрешения этого противоречия возрастала как объективно-системно, так и субъектно, т.е. укреплялся субъект реализации данного варианта и ослаблялся субъект собственно антикапиталистический перед лицом Запада. И на Западе это почувствовали. Неслучайно во второй половине 1970-х годов на первые роли в государствах Запада выдвинулись политики принципиально нового типа: Жискар д’Эстен, ставленник Трёхсторонней комиссии Джимми Картер и другие, ориентированные не столько на диалог, сколько на прессинг в отношении СССР. Ну а в очереди уже стояли Тэтчер и Рейган. СССР же продолжал топтаться на месте. Внешнеполитически это топтание плюс избыточный старческий пацифизм привели к перехвату в середине 1970-х годов Западом исторической инициативы у СССР.

Парадокс, но моментом перехвата стала формальная победа СССР — Хельсинская конференция 1975 года, когда Запад, по сути, официально, пусть с некоторыми «изъятиями», признал Ялтинскую систему. Троянским конём Хельсинских соглашений стала их «третья корзина». Она предполагала свободный обмен идеями, людьми и товарами в качестве краеугольного камня гарантий основных человеческих свобод. Поэтому с середины 1970-х годов Запад получил законное право официально давить на подписавший эту «корзину» Советский Союз за несоблюдение тех или иных пунктов. Надежды Брежнева на то, что признание Ялтинского мира перевесит «всю эту ерунду» «третьей корзины», аукнулись стране через полтора десятка лет.

Существует три вида аттракторов: движение вверх — прогресс, движение по горизонтали — застой, движение вниз — регресс. Советская номенклатура 1970-х выбрала горизонтальный (плоскостной) аттрактор, господствовавший в первую очередь в кадрах. Главная проблема горизонтальных аттракторов — в их недолговечности, так как движение всегда выискивает «лестницу» либо вверх, либо — чаще — вниз. Низовым аттрактором для СССР, для советской номенклатуры, стала так называемая перестройка, которая обернулась разрушением системного антикапитализма, соцлагеря и СССР. На его месте в 1990-е годы возник кланово-олигархический — далее можно добавлять «по вкусу»: компрадорский, криминальный, коррупционный — строй, сокращённо — коКс (большое «К» отражает перечисленные выше «три в одном»), который сегодня явно переживает тяжёлый артроз, но это отдельная тема, мы же возвращаемся в 1960-е–1980-е годы и задаёмся вопросом: почему не только СССР был разрушен, но и весь мир сменил восходящую динамику на деградационно-деструктивную, первые «ягодки» которой мы пробуем сегодня в виде коронабесия — и то ли ещё будет. Ответы на эти вопросы во многом связаны с динамикой и диалектикой отношений капитализма и антикапитализма в мировой системе, Запада и СССР.

Октябрьская революция, в отличие от Февральской, произошла вопреки британо-французским интересам. Теоретически Запад должен был задушить СССР в 1920-е годы, однако на практике, ослабленный войной и раздираемый противоречиями, он этого сделать не смог. К тому же накал классовой борьбы у себя дома не позволял буржуинам «раззудить плечо» по поводу СССР. В 1930-е годы системно-антикапиталистический СССР уже стал необходим и американцам, и даже неизменному экзистенциальному врагу России — британцам. И тех, и других вкладывать средства в СССР заставил мировой кризис 1929–1933 годов. При этом у американцев был дополнительный резон. В 1929 году директор Банка Англии Монтегю Норман закрыл Британскую империю (25% мирового рынка) от внешнего мира (т.е. от США), и это стремление британского капитала, прежде всего Ротшильдов, придушить главного бенефициара Первой мировой стало одной из главных причин мирового кризиса. После этого главной задачей США стало разрушение Британской империи. На роль терминатора был выбран Третий рейх, который затем должен был быть сокрушён сталинским СССР. А после войны всем ослабевшим сторонам США собирались продиктовать свою волю.

Торговля с капиталистическим Западом, в которую активно включился СССР в 1930-е годы, по определению не могла быть эквивалентной, поскольку продавал СССР сырьё. Неэквивалентная торговля означает эксплуатацию населения той страны, которая находится на сырьевом «участке». Следовательно, та часть советского населения, которая создавала экспортный продукт, оказывалась косвенно эксплуатируемой западным капиталом, а номенклатура выступала как передаточное звено. Однако, во-первых, в отличие от царской России, получаемые страной средства шли не в карманы великих князей, капиталистов, помещиков и попов, а работали на благо советского народа в целом, на укрепление обороноспособности страны (поэтому СССР Великую Отечественную выиграл, а царская Россия Первую мировую проиграла). Во-вторых, как только в 1937 году СССР добился военно-промышленной автаркии от капиталистического мира, сырьевая составляющая экспорта, а вместе с ней косвенная внешняя эксплуатация уменьшились и системный антикапитализм резко сузил зону косвенной капиталистической эксплуатации.

В 1938 году Мюнхенский сговор, которым следует датировать начало Второй мировой войны (парадоксальным образом это подтверждает У. Черчилль), стал попыткой создать протоНАТО для уничтожения СССР силами Германии. Однако Сталин советско-германским договором переиграл прежде всего британцев, чего они (да и Запад в целом) до сих пор не могут ему простить, и война пошла другим «курсом».

Во время войны СССР был нужен союзникам. Ситуация изменилась после 1945 года, когда США, имея атомную бомбу, планировали «вбомбить» СССР в каменный век, однако вскоре советские атомная, а затем водородная бомбы (есть информация, что первое испытание водородной бомбы планировалось на 5 марта 1953 года, но смерть Сталина отодвинула его почти на полгода) охладили их пыл. В связи с этим в самом конце 1940-х годов был взят курс на бессрочную борьбу на уничтожение СССР (план «Лиотэ»), первые итоги предполагалось подвести через 50 лет — в 1999 году, но управились на 10 лет раньше.

Курс на ликвидацию СССР был стратегической и долгосрочной задачей Запада, однако в среднесрочной перспективе зона системного антикапитализма, т.е. некапиталистическая зона, была необходима для функционирования капитализма, прежде всего индустриального, как по политическим, так и, главное, по системно-экономическим причинам. Договариваясь с Советским Союзом, Запад мог решать некоторые свои проблемы в Третьем мире, тем более что СССР явно отдавал предпочтение своим государственным конкретным интересам перед интересами, например, национально-освободительного движения в Третьем мире (классический случай — история неосуществившейся в середине 1960-х годов структуры Триконтиненталь). Да и по поводу коммунистических и рабочих партий на Западе с СССР буржуины могли вести диалог.

В системно-экономическом плане наличие некапиталистической зоны, пусть индустриальной, было, хотя и с оговорками, тактически выгодно индустриальному капитализму, точнее, промышленному капиталу. Тем более, что со сталинских времён советское руководство объективно выступало союзником именно промышленного капитала в его противостоянии финансовому. Эта «идиллия», однако, подошла к концу в середине — второй половине 1960-х годов. Во-первых, закончились послевоенные «экономические чудеса» промышленного восстановления и, так же как перед Первой и Второй мировыми войнами, возникла проблема необходимости расширения зон господства промышленно-экономических комплексов. Только теперь, в отличие от 1914 и 1938/41 годов, их было не несколько, а два, причём, во-первых, это были принципиально разные социальные системы с принципиально разными идеологиями и мировыми проектами; во-вторых, у обеих было ядерное оружие. А потому военный вариант, особенно после опыта, которым стал Карибский кризис, был практически невозможен.

Проблема расширения индустриальной зоны значительно более остро стояла перед промышленным капиталом Запада, чем перед СССР. Дальнейшее развитие индустриального капитализма на Западе при всё нараставшей угрозе перепроизводства товаров требовало деиндустриализации остального мира, прежде всего соцлагеря, особенно СССР и ГДР, но с соцлагеря начинать было невозможно. Поэтому под видом борьбы за экологию Запад предложил экономическую программу фактического торможения промышленного роста «в интересах человечества» всему миру и прежде всего — СССР. Это было сделано по линии Римского клуба; предложение было с восторгом принято, особенно той частью советской верхушки, которая стремилась «войти в Запад». Разумеется, Запад не собирался сходу, в краткосрочной перспективе, уничтожать СССР как промышленно-экономический (военно-промышленный) комплекс, это было невозможно. Но в долгосрочном проекте будущего глобального мира индустриального социализма (или тем более постиндустриального) вообще не должно было существовать — он должен был быть поглощён и растворён в доминируемом Западом глобальном мире; программа Римского клуба сохраняла высокоразвитое ядро только на Западе.

Если для промышленного капитала Запада системный антикапитализм был краткосрочно, тактически приемлем, хотя эта приемлемость в 1970-е годы становилась всё более напряжённой, то для (усиливавшегося по мере ослабления промышленного) финансового капитала, с одной стороны, и для набиравшей силы корпоратократии — с другой, для их мира — глобального по своей сути — системный антикапитализм вообще был не нужен, он не должен был существовать, причём если не в краткосрочной, то, как минимум, в среднесрочной (10–15, самое большее 20 лет) перспективе.

Иными словами, в результате произошедших в 1970-е годы (плюс-минус 2–3 года) изменений в капиталистической системе системный антикапитализм — с точки зрения этих изменений и сил, их воплощавших, — утратил право на существование. Причём произошло это как раз тогда, когда советская номенклатура отказалась от рывка в посткапитализм. Во-первых, она начала консервировать антикапитализм, который, несмотря на статус сверхдержавы и великолепные экономические показатели 1970-х годов, системно-исторически отработал своё не только в страновом, но и в мировом плане; начиналась новая эпоха, и только превращение в посткапитализм не просто позволяло СССР сохраниться, делало адекватным ей, а превращало его в первопроходца и хозяина будущего. Во-вторых, верхушка номенклатуры усилила интеграцию СССР в капсистему: за глобально-экологической наживкой последовала политическая — детант, и её советская номенклатура тоже проглотила.

В 1982 году в США произошло внешне незначительное, но, как это нередко бывает в истории, очень важное, с далеко идущими последствиями событие. Будучи избран президентом США, Р. Рейган решил проверить, насколько точны прогнозы ЦРУ относительно перспектив развития СССР. В них утверждалось, что экономика СССР, несмотря на все трудности, развивается по восходящей и к концу 1990-х годов достигнет весьма высоких экономических показателей. Сходные прогнозы давала израильская разведка. Рейган распорядился создать три аналитико-прогностические группы под руководством физика М. Гелл-Манна, создателя Института Санта-Фе (SFI); социолога Рэндалла Коллинза, связанного с семьёй Бушей; Б. Боннера. Группы, работавшие независимо друг от друга, через несколько месяцев выдали практически одинаковые результаты. Они прогнозировали мощный кризис, который должен был потрясти капсистему, придя двумя волнами. Первая — в 1987–1988 годах, вторая, намного более мощная, с ощутимыми политическими последствиями во всём западном мире — в 1993–1994 годах.

Согласно прогнозам, экономика соцлагеря должна была выйти из кризиса с меньшими потерями, чем капиталистическая: в первом случае производство сокращалось на 10–12%, во втором — на 20%. Аналитики предсказывали, что на волне кризиса весьма вероятен приход к власти в Италии и Франции коммунистов (самих по себе или в союзе с «левыми»), в Великобритании — левых лейбористов; в крупнейших городах США прогнозировались мощные негритянские бунты. Разумеется, мы не должны забывать, что коммунисты Италии, Франции и Испании были те ещё коммунисты — промасоненные «еврокоммунисты» (символично, что генсек итальянской компартии Энрико Берлингуэр был сыном одного из наиболее видных масонов Италии); однако Рейгана и компанию приход к власти даже таких сил на фоне переживающих не лучшие дни США напугал.

С момента получения прогнозов трёх групп «окончательное решение советского вопроса» стало задачей № 1 администрации Рейгана, широкого круга его союзников и тех сил, которые стояли за ним. Но это окончательное решение не могло быть достигнуто военным способом извне, СССР можно было ослабить только изнутри — экономически, политически, культурно-психологически. Сделать это можно было только изменив социально-экономический строй СССР, и уже на этой и только на этой основе превратив его в то, чем была Российская империя в конце XIX — начале ХХ века — в слаборазвитую страну, сырьевой придаток ядра капсистемы (Запада), зависимый от него технологически, финансово и идейно-культурно. Уже на второй год президентства Рейгана в сверхсекретном режиме в количестве 30 экземпляров была подготовлена директива NSDD-75 «US relations with USSR». В ней чётко фиксировалась цель: не уничтожение СССР, а изменение социально-экономического строя. В частности, говорилось о том, что главным средством изменения советского строя должно стать содействие экономическим операциям партноменклатуры и КГБ на мировом рынке и оказание технологической помощи советской экономике.

Расчёт здесь ясен: внешнеэкономические операции, осуществлявшиеся определённым сегментом парт- и ГБ-номенклатуры, всё больше интегрировали верхушку СССР в капсистему и таким образом подрывали советский строй изнутри; технологическая «помощь» осуществлялась прежде всего тем сегментам советской экономики, которые тесно контактировали с Западом и развитие которых блокировало реальное развитие СССР; ну а сверхзадача — усиление кризисных тенденций в советской экономике. Таким образом, в 1983 году Запад, США от политики внешнего воздействия на СССР («сдерживания», «локальных конфликтов») перешли к стратегии внутрисистемного разложения противника, т.е. перенесли военные действия на его территорию, только военные действия носили организационный характер. При этом речь не шла о геополитическом уничтожении СССР, в лучшем случае — о реконфигурации: для начала — «СССР минус Прибалтика и что-то ещё». Вышло иначе, и связано это, с одной стороны, с тем, что в процесс активно вмешались иные силы на Западе, с другой — и это главное — свою роль сыграл советский фактор, действия тех сил внутри СССР, которые не имели намерения разрушать страну, но ставили задачу изменить строй (а получилось «хотели как лучше, а вышло как всегда»). Таким образом, их задача и задача американцев формально совпали — формально, поскольку советский «сегмент» не собирался превращать СССР в слаборазвитую зависимую от Запада страну. Однако произошло иначе: «западники» оказались умнее, сильнее, изощрённее. Ну и, конечно же, «случай, бог изобретатель», роль которого резко возрастает во время системных и структурных кризисов, случай — это в известном смысле их закономерность. Проблема совпадения задач сил по разные стороны системных баррикад будет освещена в следующей статье, а сейчас имеет смысл отметить тот факт, что пессимистические для капитализма прогнозы были сделаны в это же время и по другую сторону океана, в Советском Союзе.

Их авторами были Владимир Крылов и Побиск Кузнецов. Теперь остаётся только гадать, готовились ли эти прогнозы непосредственно для Ю.В. Андропова и насколько он был знаком с их текстами. Крылов увидел вектор в неминуемом усилении давления США на СССР. Кузнецов ясно указал на то, что экономический механизм капитализма в 1993–1995 годах приведёт к тому, что количество долларов в мировой экономике относительно одного киловатта электроэнергии достигнет граничных пределов, что породит гиперинфляцию. Это означало, что уже в конце ХХ века капсистема будет лежать в руинах. Руины действительно появились, но то были руины соцсистемы. Кстати, насколько мне известно, единственным шансом Запада (капитализма) на спасение П. Кузнецов считал экономический захват им стран СЭВ (в первую очередь, конечно, СССР) как рынков сбыта продукции и выкачивания дешёвого сырья. Однако экономический захват, добавлю я, требовал политической (системной) капитуляции СССР и установления, по сути, внешнего управления; способом решения этой задачи и стала ельцинщина.

Президент Ирана Рухани открыл проекты дорог и городского развития

Национальные проекты Министерства дорог и городского развития были открыты с помощью видеоконференцсвязи в присутствии президента Ирана Хасана Рухани в четверг.

Как сообщил министр дорог и городского развития Мохаммад Эслами, был открыт проект стоимостью около 29 000 миллиардов томанов, включающий 321 км основных дорог и автомагистралей, а также 16 портовых проектов, а также ряд проектов по благоустройству дорог и реконструкции после наводнения.

«Обсуждая развитие транспортной инфраструктуры Ирана, мы смогли построить около 11 000 километров основных дорог, автомагистралей и автострад под властью 11-го и 12-го правительств, многие из которых были открыты, а некоторые будут открыты в эти несколько дней», - добавил он.

«Около 50% пропускной способности автомагистралей страны увеличилось, длина автомобильных дорог страны увеличилась на 60%, а также длина железных дорог увеличилась на 40%», - отметил он.

Эслами продолжил: «Мы подключили 5 провинций к железнодорожной сети, а остальные железные дороги в 3 провинции будут скоро завершены».

Выступая на церемонии открытия национальных проектов министерств дорог и городского развития, спорта и молодежи в различных провинциях Ирана, президент Ирана Рухани сказал: «Мы гордимся тем, что в условиях тяжелой экономической войны и вспышки коронавируса нам помог Бог. в продолжении пути создания резкого роста производства, а также в усилении поддержки и устранения препятствий производственному процессу".

Ссылаясь на открытие важных планов и проектов в области дорог, городского планирования, спорта и молодежи в разных городах страны, он добавил: «Инаугурация планов и проектов почти на 21 000 миллиардов томанов за один день, несмотря на сложные условия экономической войны, очень важно".

По словам Рухани, при этом правительстве протяженность автомобильных дорог Ирана увеличилась с 12 000 до 20 000 километров: «В области железных дорог за последние 8 лет были приняты очень хорошие меры, и связь железных дорог страны и ее роль в транзите очень высоки"

Рухани также указал на меры, принятые правительством для развития портов страны, сказав: "Развитие побережья Макрана - одна из важных мер и наград этого правительства".

Иран > Транспорт. Недвижимость, строительство > iran.ru, 15 июля 2021 > № 3834110

В Приморье построена подстанция для угольного морского порта «Суходол»

Системный оператор обеспечил режимные условия для ввода в работу нового центра питания для угольного морского порта Суходол в Приморском крае.

Специалисты филиалов Системного оператора ОДУ Востока (осуществляет функции оперативно-диспетчерского управления объектами электроэнергетики четырех энергосистем на территории пяти субъектов Дальневосточного Федерального округа) и Приморское РДУ (осуществляет функции оперативно-диспетчерского управления объектами электроэнергетики на территории Приморского края) разработали и реализовали комплекс режимных мероприятий для включения в работу подстанции (ПС) 220 кВ Суходол на юге Приморского края.

Ввод в работу ПС 220 кВ Суходол обеспечит технологическое присоединение к электрическим сетям объектов ООО «Морской порт «Суходол»», реализующего проект строительства комплекса по приемке, хранению и погрузке угля с железнодорожного транспорта на морские суда в Шкотовском районе Приморского края.

В рамках строительства подстанции собственником выполнен монтаж открытых распределительных устройств 220 и 27,5 кВ, а также комплектного распределительного устройства 10 кВ, установлены два трансформатора мощностью 40 МВА каждый. Компания «Россети ФСК ЕЭС» (ПАО «ФСК ЕЭС») осуществила сооружение заходов от воздушной линии электропередачи 220 кВ Владивосток – Зеленый угол.

Постоянная схема электроснабжения порта, благодаря двум ЛЭП от независимых центров питания (подстанций 500 кВ «Владивосток» и 220 кВ «Зеленый угол»), обеспечит первый уровень надежности, предусматривающий непрерывную подачу электроэнергии.

В процессе проектирования, строительства и подготовки к вводу в работу подстанции и заходов линий электропередачи специалисты ОДУ Востока и Приморского РДУ принимали участие в подготовке и согласовании технического задания на проектирование, рассмотрении и согласовании проектной документации, согласовании технических условий на технологическое присоединение энергообъектов к электрическим сетям и проверке их выполнения, а также в разработке комплексной программы опробования напряжением и ввода оборудования в работу.

Специалистами Системного оператора выполнены расчеты электроэнергетических режимов и токов короткого замыкания, определены параметры настройки (уставки) устройств релейной защиты и автоматики, протестированы телеметрические системы сбора и передачи информации в диспетчерский центр. Выполненные специалистами Системного оператора расчеты электрических режимов позволили осуществить весь комплекс работ без перерывов в электроснабжении потребителей и нарушения графиков ремонта оборудования электросетевых и генерирующих компаний.

Угольный терминал «Суходол» будет действовать в режиме свободного порта. Строительство первой и второй очередей планируется завершить в 2021 году, что позволит обеспечить перевалку суммарно 12 млн тонн угля в год. Третья очередь, которая будет построена в 2022 году, увеличит годовой объем перевалки угля до 20 млн тонн.

В первом полугодии «Сибантрацит» увеличил добычу на 22%

«Сибантрацит» нацелен и на дальнейший рост объемов добычи. Наша программа развития предусматривает рост добычи как по итогам 2021 года, так и в 2022 году», – заявляет Сергей Мельников, генеральный директор компании.

В первом полугодии 2021 года объем добычи группы «Сибантрацит» составил 10 млн 458 тыс. тонн, из них антрацит UHG – 6 млн 344 тыс. тонн, металлургический уголь марки Т – 4 млн 114 тыс. тонн. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года добыча выросла на 22%.

Основными факторами, повлиявшими на рост добычи, стали увеличение спроса на продукцию «Сибантрацита» на международном рынке, а также переход компании и подрядных организаций, работающих на разрезах группы, на использование горнотранспортного оборудования большой единичной мощности.

В первом полугодии компания также продолжила инвестировать в расширение парка собственной техники, закупив 18 карьерных самосвалов грузоподъемностью 240 т и 5 экскаваторов с емкостью ковша 12 куб. м общей стоимостью свыше 5 млрд руб.

Продажи в первом полугодии 2021 года составили 10 млн 960 тыс. тонн продукции, что на 25% больше в сравнении с первым полугодием 2020 года. Это связано с увеличением спроса на высококачественную продукцию «Сибантрацита» в связи с благоприятной экономической конъюнктурой и восстановлением мировых рынков (в том числе, металлургического) после периода пандемии.

Выросли продажи на рынках Азии: в Китае, Южной Корее и Индии, которая планирует значительно нарастить производство стали и испытывает острую потребность в металлургическом угле. Значительный рост продаж на перспективном рынке Индии связан с успешным продвижением относительно новых марок PCI, которые успешно себя зарекомендовали за последний год и стали высоко востребованными у потребителей.

В два раза увеличились поставки в страны Ближнего Востока (Египет, Ливан, Марокко, Оман). Значительно выросли продажи в Турцию за счет расширения поставок на металлургические и цементные заводы. Продолжило расти число потребителей в Северной и Южной Америке. Выросли поставки в ЮАР, где отмечен рост производства ферросплавов и, как следствие, высока потребность в качественном антраците.

В марте компания впервые начала отгрузку судами большой вместимости (свыше 160 тыс. тонн) из порта Тамань. В первом полугодии «Сибантрацит» отправил пять балкеров класса Capesize в Китай и один — в Индию. Всего за этот период компания экспортировала судами большой вместимости свыше 970 тыс. т металлургических углей. Отправка больших партий позволяет удовлетворять растущие потребности потребителей из стран АТР в продукции «Сибантрацита», оптимизировать отгрузки, повышать эффективность экспортных операций.

На рейд морского порта Беринговский прибыл первый танкер в навигацию-2021

Как сообщает ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики», в акваторию морского порта Беринговский зашел первый танкер в навигацию 2021 года. На танкере «Святой Павел» доставлено 4500 тонн дизельного топлива, необходимого для работы ООО «Берингпромуголь».

В настоящий момент на рейде идет работа по перевалке угля. В совокупности, за период навигации 2021 г. с 18 мая по 14 июля морской порт принял 11 морских судов: погружено 247 тысяч тонн угля, выгружено 1967 тонн генерального груза.

Морской порт Беринговский — морской порт федерального значения, расположенный в бухте Угольная в северной части Берингова моря на юго-западном берегу Анадырского залива близ посёлка Беринговский.

Является рейдовым портом. Рейд доступен для захода судов с любой осадкой. Порт открыт в период летней навигации с июля по октябрь. Погрузка-разгрузка морских судов происходит на внешнем рейде портовыми перегрузочными средствами.

Основным грузом в порту является уголь, также осуществляется обработка в небольших объёмах генеральных, лесных, продовольственных и других грузов, необходимых для близлежащих населенных пунктов.

Резидент ТОР «Беринговский» компания ООО «Берингпромуголь» (дочернее предприятие австралийской Tigers Realm Coal), приступила к работам по добыче угля на месторождении «Фандюшкинское поле» в начале августа 2016 года.

ФТС России выявила контрабанду нефти на 2 млрд рублей

ФТС России выявила незаконное перемещение на Украину 80 тыс. тонн нефти стоимостью более 2 млрд рублей.

Так, в ходе проверочных мероприятий выяснилось, что капитан танкера «ALTAI», после погрузки в порту Новороссийск 80 тыс. тонн нефти, при убытии заявил порт назначения Аугуста (Италия), однако после выхода с территории Российской Федерации отправился в порт Южный (Украина), где осуществил выгрузку товаров в нарушение запрета, установленного п. 1.1. Постановления Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2018 г. № 1716-83 «О мерах по реализации Указа Президента Российской Федерации от 22 октября 2018 г. № 592».

Как удалось установить оперативникам, капитан танкера от представителя компании-оператора, зарегистрированной в Великобритании, заранее получил рейсовое задание на перевозку нефти на Украину, а также указание о неразглашении в порту погрузки сведений о порте назначения и получателе груза.

Центральной энергетической таможней по данному факту возбуждено уголовное дело по ч. 1 ст. 226.1 УК РФ – контрабанда стратегически важных ресурсов в крупном размере.

СПРАВКА

В соответствии с п. 1.1. Постановления Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2018 г. № 1716-83 «О мерах по реализации Указа Президента Российской Федерации от 22 октября 2018 г. № 592» введен запрет на вывоз из Российской Федерации на территорию Украины нефти сырой.

Согласно ч.1 226 УК РФ, за контрабанду стратегически важных ресурсов в крупном размере предусмотрено наказание, в виде лишения свобод, на срок от трех до семи лет, со штрафом в размере одного миллиона рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до пяти лет или без такового и с ограничением свободы на срок до одного года или без такового.

Бранко Раковец: интерес к русскому языку в Словении очень большой

Посол Словении в России Бранко Раковец в связи с началом председательства его страны в Совете ЕС рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Дарье Лабутиной о том, как Любляна будет выстраивать диалог между ЕС и Россией, когда европейцы смогут сделать прививку российской вакциной, а также почему словенские вина трудно найти на полках российских магазинов.

– В последние дни обострилась полемика вокруг темы обязательной вакцинации и в целом – так называемой "войны вакцин". Европа и Россия обмениваются взаимными обвинениями в политизации вопроса их признания. Вы упоминали, что привились "Спутником V", как вы оцениваете его действие?

– Когда я несколько месяцев тому назад принял решение о вакцинации, был доступен только один вариант – "Спутник-V", и я привился им. Как видите, я жив и здоров.

– Почему власти Словении так и не закупили российскую вакцину, хотя собирались сделать это еще в апреле, не дожидаясь одобрения Европейского Медицинского агентства?

– Я полностью не знаком с состоянием процесса переговоров о закупке вакцины, но я убежден, что прежде всего ЕМА должно завершить процесс сертификации, который, насколько я знаю, продолжается. Дважды представители агентства были в Москве. Я надеюсь, что вскоре процесс будет завершен, и тогда многие государства примут решение о закупке российской вакцины.

В самом начале вакцинации в Словении не было выбора, прививали только той вакциной, которая была в наличии, но сейчас люди уже имеют возможность выбора между разными вакцинами.

– Рассчитываете ли вы, что Россия начнет выдавать QR-коды привитым словенцам и европейцам вообще?

– На предыдущей неделе мы получили ноту МИД России о том, что это уже возможно. С нотой ознакомлены все сотрудники посольства, и от каждого в отдельности зависит, захочет он или она подать заявку на получение кода.

– Сколько сотрудников дипмиссии на данный момент уже привито?

– Я не могу точно сказать, но у нас действует принцип: переболел-не переболел. То есть те, у кого есть антитела, не проходят вакцинацию, а другие уже сделали прививку. Мы много говорили об этом в коллективе, я думаю, что все сотрудники, как словенцы, так и локальные работники, со всей серьезностью относятся к данному вопросу и отдают себе отчет в том, что такое пандемия. Так что я настроен оптимистично. Полагаю, мы все активно приступим к решению вопроса, чтобы сохранить здоровье. Большинство из нас очень ответственные. Но есть и такие, кто боится вакцинации.

– Когда планируется снова открыть границы для российских туристов?

– Из-за пандемии на сегодняшний момент мы не можем говорить об открытии границ. Конечно, российские туристы были и будут желанными, дорогими гостями в Словении, но во время пандемии туристические поездки невозможны.

Что касается пересечения границ, хочу подчеркнуть, что Словения является членом Шенгенского соглашения и совместно с другими членами принимает решения по поводу пересечения границ. В настоящий момент как словенские, так и шенгенские границы закрыты. Существуют исключения для государственных делегаций или при наличии существенных причин.

Процесс снятия ограничений сложный и долгосрочный. В будущем, я надеюсь, нам удастся победить пандемию, и все нормализуется.

– Сейчас активно обсуждается вопрос взаимного признания ковид-сертификатов между разными странами? Как по-вашему, когда это может произойти между Евросоюзом и Россией?

– Не знаю, но для населения было бы очень полезно, если бы осуществилось такое взаимное признание сертификатов, это облегчило бы путешествия. Насколько я знаю, делегация ЕС уже адресовала данный вопрос компетентным органам России. Надеюсь, что положительное решение будет принято, и это будет хорошо для всех.

– Глава МИД Словении ранее заявил, что Любляна будет выступать за снижение напряженности между ЕС и Россией, каким образом Словения намерена это делать?

– Существуют рамки нашего сотрудничества, которые выражены в пяти принципах отношений РФ и Евросоюза, о них договорились страны-члены ЕС, и первый из этих принципов – реализация Минских соглашений. Все зависит от того, как будет развиваться данный процесс.

Но Словения принципиально выступает за развитие отношений с Россией, за диалог, за сотрудничество, прежде всего в тех сферах, которые представляют общий интерес. Это экология, охрана окружающей среды, зеленая экономика, здравоохранение. Конечно, мы надеемся, что наши отношения будут успешно развиваться.– Но как вы тогда прокомментируете слова председателя группы за американо-словенскую дружбу в палате представителей США Пола Госара о том, что на Словении лежит обязанность противостоять России и Китаю после того, как страна получила председательство в Совете ЕС?

– Я могу сказать, что Евросоюз и Словения проводят свою автономную, независимую внешнюю политику. Конечно, при этом мы с уважением относимся к нашим трансатлантическим коллегам.

– Считаете ли вы, что дипломатический скандал с высылкой российских дипломатов из Чехии и Словакии не имел оснований, ведь доказательств нет до сих пор?

– У нас нет никаких оснований не верить нашим друзьям из Евросоюза, мы полагаем, что существовали такие причины, и в ходе своего визита в Россию министр иностранных дел Словении подчеркнул, что эти государства могут рассчитывать на поддержку Словении.

– Власти Словении заявляли, что намерены способствовать евроинтеграции стран Западных Балкан, как продвигается этот процесс?

– Сербия и Черногория сейчас находятся в стадии ведения переговоров о вступлении в Евросоюз, тогда как Албания и Северная Македония еще не приступили к этому процессу. Конечно, мы бы хотели, чтобы данный процесс начался как можно скорее, мы стремимся решать двусторонние вопросы и будем и далее работать в направлении поддержки этих государств.

Конечно, необходимо время, чтобы настоящий вопрос был решен, и это будет иметь значение как для региона, так и для всего Евросоюза. Процесс этот довольно сложный, страны-кандидаты должны решить некоторые свои проблемы, прежде всего адаптировать свое законодательство к законам ЕС, для этого требуется время. Со своей стороны, мы готовы оказывать всяческую поддержку этим странам. Об этом свидетельствует выступление трех министров иностранных дел Португалии, Германии и Словении, их совместное заявление, с которым они выступили на прошлой неделе.

Я хотел бы подчеркнуть, что наша поддержка, оказываемая данным странам искренняя, мы хотим обеспечить безопасное и процветающее соседство. Не говорю уже о том, что у нас с этими странами общая история.

– Посол ЕС в России негативно оценил поправки в российское законодательство о виноделии, по его словам они стали продолжением политики ограничительных мер против европейских производителей, продолжением политики протекционизма. Коснулось ли это словенских производителей?

– Здесь речь идет об одностороннем акте РФ, который был введен без консультаций с партнерами и экспортерами из ЕС. Продукция словенских виноделов не занимает большого объема на российском рынке. Мы экспортируем, но словенское вино совсем непросто найти на полках российских магазинов. Это связано с существованием многих проблем при экспорте в Россию, в том числе – высокими акцизами. Все это приводит к неразумно высоким ценам. Поэтому большого интереса к экспорту вин в Россию в Словении нет.

Новая мера не окажет положительного влияния на решение европейских виноделов экспортировать свою продукцию в РФ. Получается, что Россия не признает международную маркировку, потому что шампанским считается только продукция, производимая во французском регионе Шампань, а согласно новому российскому закону, это шампанское должно обозначаться как игристое вино, тогда как наименование "шампанское" будет относиться только к продукции российских производителей.

Это непонятная практика, которая не будет способствовать развитию взаимной торговли и не окажет положительного влияния на развитие российского энологического сектора.

К примеру, Словения импортирует столько же вина, сколько экспортирует, поэтому у потребителя есть выбор. А в России, я боюсь, при принятии такого закона конечный счет будет оплачивать покупатель, который либо не будет вообще иметь выбора, либо будет платить очень дорогую цену.

– Вы сами пробовали российское вино? Как считаете, оно в состоянии конкурировать с европейскими винами, или ему нужны протекционистские меры?

– Я думаю, что вопрос поставлен неправильно. Я не большой эксперт в виноделии, но считаю, что для вина значимо, чтобы были разнообразные вкусы из различных регионов, где произрастает виноградная лоза. Чтобы была возможность выбора.

– Получается ли у вас путешествовать по России?

–Пандемия буквально приковала меня к Москве на полтора года, в течение которых я не мог путешествовать по России. Раньше путешествовал, что-то видел, но хотелось бы посетить гораздо больше мест.

Могу сказать, что мы большое внимание уделяем сотрудничеству с регионами. Я считаю, что такая форма сотрудничества наиболее эффективна. У нас подписаны меморандумы о сотрудничестве с девятью российскими субъектами. Я считаю, что нужно путешествовать, в том числе с представителями экономики и бизнеса, достигать соглашений, и тогда сотрудничество действительно будет развиваться. В некоторых регионах России я уже побывал, например, в Карелии, в Санкт-Петербурге неоднократно, в Томске, Твери, Владимире, Сочи. Хотелось бы побывать на Байкале, на Алтае.

Недавно я сопровождал заместителя председателя нашего правительства, министра Здравко Почивалшека, который является сопредседателем российско-словенской межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству, в Екатеринбург. Мы посетили там выставку "Иннопром", и там же состоялось много интересных встреч: в мэрии, с заместителем губернатора… Очень интересная была встреча с ректором Уральского Федерального Университета, в рамках которой были достигнуты соглашения о сотрудничестве между университетом и словенской компанией "Искрател".

– В каких сферах экономики развивается российско-словенское сотрудничество?

– Товарооборот между нашими странами в прошлом году составил около 1,33 миллиарда евро, это неплохой результат, хотя бывали результаты и лучше.

К сожалению, торговый баланс очень неуравновешен, Словения гораздо больше экспортирует в РФ, чем импортирует из России. Мы импортируем преимущественно энергоносители – нефть, газ и все, что с ними связано. А экспортируем прежде всего фармацевтическую продукцию, несмотря на то, что наша известная компания "КРКА" имеет собственный завод в России и успешно развивает производство.

– Ранее вы упоминали, что сейчас в Словении больше людей изучает русский, чем в советские годы. С чем вы это связываете?

– Да, действительно, интерес к русскому языку в Словении очень большой, в Любляне на философском факультете существует очень сильная кафедра русского языка, литературы и культуры, интерес действительно растет. А вот что касается изучения словенского языка в России, то в МГУ им. Ломоносова существует кафедра славянских языков. Но здесь обратная ситуация. По каким-то внутренним административным причинам возникают трудности с обеспечением поддержки в изучении словенского языка, несмотря на очень длительные традиции. Словенский язык изучается в МГУ свыше 50 лет. Надеюсь, эти традиции не прервутся. Но, к сожалению, каждый год мы боимся, будет ли обеспечена поддержка студентам в изучении словенского языка.– Как современные словенцы относятся к памяти о Второй мировой войне?

– Я лично думаю, что словенцы относятся к историческим событиям рационально и стараются оценивать все значимые исторические события объективно. Конечно, когда речь идет о событиях недавнего прошлого, мы не можем избежать эмоциональной оценки, поскольку все мы люди.

Что касается событий Второй мировой войны, то, к сожалению, в то время словенский народ был разделен, и эта травма переносится и в сегодняшний день. Нужно о ней забыть и оценивать события прошлого дистанцировавшись и объективно, смотреть в будущее.

Именно поэтому мы установили памятник в Москве, на Поклонной горе, всем погибшим на территории России словенцам, несмотря на то, на какой стороне они воевали.

Россия. Словения > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 15 июля 2021 > № 3779384 Бранко Раковец

Возьмемся за руки, друзья!

Молодежь России и Китая работает вместе ради будущего

Текст: Татьяна Селиверстова

Укрепление сотрудничества с Китайской Народной Республикой в области молодежной политики входит в число приоритетных направлений Федерального агентства по делам молодежи и молодежных общественных организаций.

Работу по этому направлению Росмолодежь проводит, основываясь на Договоре о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между РФ и КНР, в тесном взаимодействии с крупнейшими российскими неправительственными организациями, деловыми сообществами и СМИ. Основным партнером с китайской стороны выступает Всекитайская федерация молодежи.

За последние 20 лет сотрудничество молодежи России и Китая значимо возросло. Важным событием за этот период стало проведение на межгосударственном уровне Российско-Китайских годов дружественных молодежных обменов (2014-2015 годы). За эти годы на территориях России и Китая состоялось более 800 мероприятий, в них приняло участие более 62 тысяч молодых людей из обеих стран.

Основной целью годов стало расширение контактов между молодежью, получение знаний о культуре, традициях и обычаях соседней страны. Мероприятия охватили самые разные сферы: политику, экономику, культуру, спорт, туризм, науку и образование, информационные технологии.

В тот период была запущена программа взаимных обменов молодыми лидерами в составе 100 человек. Она осуществлялась на ежегодной основе с 2014-го до 2019 года. В 2020 году из-за пандемии коронавируса российско-китайские молодежные обмены состоялись в онлайн-формате.

Одним из крупнейших мероприятий Годов молодежных обменов стала Международная молодежная акция "Поезд дружбы", проходившая с 29 ноября по 17 декабря 2015 года. В ней участвовали 32 студента российских и китайских вузов и члены оргкомитета мероприятия. Во время движения поезда была реализована культурная, образовательная и деловая программы. "Поезд дружбы" следовал по маршруту: Санкт-Петербург - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Порт Байкал - Улан-Удэ - Улан-Батор - Пекин. Прибыв в китайскую столицу, участники акции направились в провинции КНР, где общались с молодежью, участвовали в разных акциях. После этих поездок студенты прибыли в Пекин, где прошли торжественные мероприятия, посвященные итогам молодежных обменов между Россией и Китаем.

За 2016-2019 годы было проведено более 100 крупных молодежных мероприятий, среди них - Российско-Китайский форум молодых журналистов, Российско-Китайский конгресс молодых предпринимателей, взаимные визиты 100 молодых лидеров. Ежегодно в рамках Российско-Китайского ЭКСПО проводятся "круглые столы", переговоры и выставки с участием молодых предпринимателей двух стран.

Важным проектом двустороннего сотрудничества, который показал свою высокую эффективность и привлек внимание бизнес-сообществ России и Китая, является Международная акселерационная программа Российско-Китайский молодежный бизнес-инкубатор (РКМБИ). Главная его цель - вывод российских проектов на китайский рынок и привлечение китайских инвестиций в российскую экономику. Программа была запущена в 2016 году, за пять лет ее участники смогли запустить российско-китайские бизнес-проекты на общую сумму более 350 миллионов долларов США.

В 2020 году РКМБИ работал в гибридном формате в рамках программы Годов Российско-Китайского научно-технического и инновационного сотрудничества (2020-2021 годы). Росмолодежь и Всекитайская федерация молодежи активно взаимодействуют по линии Шанхайской организации сотрудничества и объединения БРИКС. В рамках этих международных объединений Россия и Китай выступают активными участниками крупных международных молодежных программ и проектов. Россия стала инициатором проведения Молодежных саммитов БРИКС, первый из которых состоялся в рамках председательства РФ в БРИКС в 2015 году. Россия выступает организатором Международного фестиваля "Студенческая весна стран БРИКС и ШОС" - крупнейшего молодежного фестиваля на пространстве двух международных объединений.

Китайская Народная Республика ежегодно проводит Молодежный лагерь стран ШОС в городе Циндао, на полях которого обсуждаются вопросы международного молодежного гуманитарного сотрудничества.

Отдельным направлением сотрудничества наших стран в 2020 году стала борьба с распространением COVID-19. Так, резиденты Российско-Китайского молодежного бизнес-инкубатора активно участвовали в организации доставки гуманитарной помощи из России в Китай, а затем - из Китая в Россию. В феврале 2020 года в бизнес-парке "Гринвуд" (Москва) состоялась торжественная церемония передачи гуманитарной помощи, включающей 5 миллионов медицинских масок, в адрес Всекитайской федерации молодежи. Сбор масок был осуществлен резидентами РКМБИ из Ижевска, Москвы и Санкт-Петербурга. Доставка груза на территорию Китая была оплачена бизнес-парком "Гринвуд" и Союзом китайских предпринимателей в России. А в мае 2021 года резиденты РКМБИ из провинции Шэньси передали 100 тысяч медицинских масок в Удмуртскую Республику.

Кроме того, в мае 2020 года Росмолодежь совместно с Всекитайской федерацией молодежи провели Международный конкурс творческих работ "Помни моменты, когда мы боремся с COVID-19", посвященный вкладу молодежи в борьбу с распространением коронавирусной инфекции. По итогам заявочной кампании от российской молодежи поступило более тысячи творческих работ. Росмолодежь определила 13 победителей, которые в 2022 году будут приглашены в Китайскую Народную Республику для участия в международной программе для победителей конкурса.

Ежегодно Федеральное агентство по делам молодежи и Всекитайская федерация молодежи совместно работают в подкомиссии по сотрудничеству в области молодежной политики Российско-Китайской комиссии по гуманитарному сотрудничеству. Участники заседаний подкомиссии обсуждают процесс развития российско-китайского сотрудничества в сфере молодежной политики, определяют наиболее перспективные направления совместной работы на следующий год. По итогам заседаний создаются новые программы и проекты, которые отражают высокий уровень доверия и взаимодействия молодежных ведомств и организаций двух стран.

Досье

Татьяна Селиверстова, заместитель начальника управления молодежных проектов и программ, Федеральное агентство по делам молодежи (Росмолодежь)

Исполнительный директор Российско-Китайского клуба молодых предпринимателей (2014-2019 гг.), сооснователь Российско-Китайского молодежного бизнес-инкубатора, член Молодежного совета ШОС, организатор международных мероприятий в России и за рубежом: Форум молодых лидеров стран БРИКС и ШОС, Форум науки и инноваций стран БРИКС и ЕАЭС, Молодежный бизнес-инкубатор стран БРИКС, Семинар молодых лидеров стран БРИКС, Форум молодых предпринимателей стран ШОС и др.

Китай. Россия > Образование, наука. Приватизация, инвестиции > rg.ru, 15 июля 2021 > № 3778938 Татьяна Селиверстова

Судовладельцев обяжут за свой счет поднимать со дна затонувший флот

Текст: Ольга Журман

Правительство страны планирует осенью внести в Госдуму законопроект, который обяжет судовладельцев поднимать затонувший флот за свой счет. Документ вводит обязательное страхование собственников и возлагает на компании ответственность за затопленное имущество. Законопроект разработали в рамках подготовки к присоединению РФ к Найробийской конвенции об удалении затонувших судов.

Об этом заместитель председателя правительства РФ Виктория Абрамченко рассказала на совещании с главами регионов ДФО по реализации плана очистки морских портов от затонувших судов. В России, по ее словам, запущена "генеральная уборка" акваторий и ликвидация накопленного экологического вреда на суше.

- Лидеры - Магаданская область, Камчатский край и Сахалинская область. В этих регионах уже есть видимые результаты, - считает вице-премьер.

Подъем затонувшего флота - дело весьма затратное, но твердых расценок нет. Росимущество считает, что на утилизацию одного "утопленника" достаточно пяти миллионов рублей. Другие ведомства и компании называют суммы в несколько сотен миллионов.

По поручению Виктории Абрамченко администрации субъектов вместе с минтрансом, минприроды и минфином РФ создадут единую базу лежащих на дне кораблей. В нее включат перечень собственников, характеристики объектов и план их утилизации, а также список брошенных судов, у которых нет собственника и для ликвидации которых требуются деньги из федерального бюджета.

- Почему-то было принято считать затопление корабля нормальным видом утилизации, но это недопустимо, - уверена вице-премьер. - Сейчас регионы вместе с профильными ведомствами и бизнесом работают над этой проблемой. На приоритетные проекты по ликвидации накопленного вреда на суше и на море по поручению президента будет направлено 20 миллиардов рублей. Регионы и профильные ведомства должны определить перечень таких "горячих точек", которые требуют вмешательства в ближайшее время. Самое главное - граждане должны увидеть реальный результат этой работы.

Уже начали подъем и удаление ржавого хлама из акватории бухты Нагаева в Магаданской области. Мероприятия идут в соответствии с "дорожной картой", утвержденной главой региона Сергеем Носовым.

Есть подвижки и на Камчатке - здесь провели инвентаризацию объектов с фотофиксацией. В Авачинской бухте находится 84 плавсредства, в границах порта Усть-Камчатск - еще 68.

- К августу будут подняты четыре судна. Хочу сказать: ни у кого из предпринимателей нет отработанной технологии подъема с глубины, и, по сути, они сейчас эту компетенцию наращивают, - объясняет положение дел губернатор Камчатского края Владимир Солодов.

На Сахалине и Курилах также предстоит очистить бухты от нескольких десятков затонувших кораблей.

- Необходимо привести в порядок акватории. Это и условие безопасности мореплавания, и забота об экологии. Уже проводим инвентаризацию затопленных судов, - отмечает глава области Валерий Лимаренко.

А еще это условие экономического развития территории. С городом-портом Корсаков у властей региона связаны амбициозные планы: здесь реконструируют набережную, модернизируют причальную инфраструктуру. И затопленные в акватории суда выступают серьезной помехой. Навести порядок здесь пытались и раньше, но дело кончилось тем, что надводную часть кораблей, которую можно было сдать на металлолом, срезали. А все остальное так в море и осталось…

В Приморье по крайней мере 26 затопленных судов имеют конкретных собственников. И иногда эти собственники берут ответственность за свое имущество. Летом прошлого года завод "Аскона" по представлению прокуратуры поднял из залива Находка эсминец. А летом 2019-го центр морской биологии ДВО РАН вытащил свое научно-исследовательское судно "Владимир Касьянов", затонувшее в границах Дальневосточного морского заповедника. Но об активной работе по подъему "утопленников" у берегов Приморья практически не слышно. Впрочем, этому есть свое объяснение. Дальневосточная транспортная прокуратура выдвигает требования утилизировать хлам на дне, если он мешает судоходству в границах морских портов, а природоохранная - если от затонувшего корабля есть угроза природе. Если нет ни того, ни другого - флот спокойно лежит на дне.

- Все верно, у нас глубокая прибрежная линия. Точно знаю, что на входе в бухту Улисс есть затонувшее судно, но стоит знак, и все это место обходят, не было случая, чтобы кто-то зацепился. Собственно, потому и не поднимают, что не мешает. У мыса Житкова на отмели - старый японский "утопленник", все про него знают, а задевают лишь новички. В бухте Труда было кладбище примерно из 45 кораблей, но она ж несудоходная. К тому же здесь коммерческая структура сейчас достает эти плавсредства, разрезает их. Но вообще необязательно поднимать все затонувшие суда, - считает руководитель секции подводных исследований Общества изучения Амурского края Алексей Кондратюк.

Это распространенное мнение в Приморье: ликвидировать следует только то, что мешает судоходству. То же, что лежит глубоко, представляет собой искусственный риф, обросло слоем водорослей, раковинами моллюсков и уже даже активно очищает воду от взвешенных частиц, растворенной органики. Не стоит поднимать также корабли, ставшие объектами подводного туризма, и те, которые можно считать братскими могилами.

Тем не менее в рамках генеральной уборки в морских акваториях всего из прибрежных мест в ДФО планируют поднять больше 200 затонувших судов.

Круизным лайнерам запретили приближаться к центру Венеции

Текст: Нива Миракян (Рим)

Жители "города на воде" добились своего. Совет министров Италии одобрил указ, запрещающий с 1 августа крупным судам и круизным лайнерам входить в венецианскую лагуну и причаливать в историческом центре, находящемся под охраной ЮНЕСКО.

По мнению специалистов авторитетной ооновской организации, волны от кораблей, напоминающих многоквартирный дом, наносят колоссальный ущерб зданиям и угрожают экологическому равновесию лагуны. Согласно одобренному документу, "большим кораблям" закроют доступ к каналам, ведущим к площади Сан-Марко и к каналу Джудекка, которые являются ключевыми водными транспортными артериями Венеции. В частности, указ налагает ограничения для судов валовой вместимостью более 25 тысяч тонн, длиной более 180 метров или высотой более 35 метров. Доступ в центр города сохранят лишь круизные суда, рассчитанные на 200 пассажиров. В качестве альтернативы лайнерам и контейнеровозам предлагается останавливаться в еще не построенном промышленном порту Маргера за пределами исторического центра.

Своим волевым решением Кабмин Италии, наконец, положил конец многолетним колебаниям, поставив требования жителей и культурных организаций выше финансовых интересов туриндустрии.

"Сегодня поистине исторический день! Я горд тем, что мы смогли реализовать намеченное", - подчеркнул глава итальянского Минкульта Дарио Франческини, который анонсировал создание фонда для выплаты компенсаций пострадавшим компаниям и их сотрудникам. По словам источников в правительственном Палаццо Киджи, власти решили поставить жирную точку в этом болезненном для венецианцев вопросе под давлением ЮНЕСКО. В июне эксперты организации предъявили Италии ультиматум, пригрозив включением "города на воде" в так называемый черный список, куда входят объекты всемирного культурного наследия, находящиеся под угрозой уничтожения.

Великий велик

Объяснение в любви велосипеду - в дневниках наших соотечественников (1891-1954)

Третий год "Родина" сотрудничает с удивительным сайтом "Прожито" (PROZHITO.ORG), на котором собрано более 2000 дневников россиян XIX-XX веков. Очередной выпуск "Прожито с Родиной" посвящен велосипеду - бесхитростному и любимому всеми нами средству передвижения, изобретенному 220 лет назад.

Стилистика и орфография авторов сохранены.

Объяснение в любви велосипеду -

в дневниках наших соотечественников (1891-1954)

1891 ГОД

Леонид Андреев, писатель

[...] ...А.А. вчера огорошил меня заявлением, что он читал часть моих писем; что ему известны все мои мысли, мечты и желания. Зинаида не забыла даже сообщить ему о том, что мать заложила дом, чтобы купить мне велосипед, и, конечно, придала этому якобы факту очень дурную окраску, хотя бы ей-то давно следовало знать меня, и знать, чем был тогда для меня велосипед. [...]

1892 ГОД

Федор Фидлер, переводчик, собиратель частного "литературного музея"

25 апреля/7 мая. Был у Н.С. Лескова (23-го числа). [...] Жаловался на астму и боли, вызванные ангиной, и я предложил ему ездить на велосипеде. "Это мне не поможет, ведь причина моего заболевания - душевный недуг. Может ли человек остаться здоровым, если всю жизнь был предметом травли; и даже в преклонном возрасте ему запрещают издать шестой том его сочинений?!" [...]

1893 ГОД

Алексей Суворин, издатель

5/17 сентября. [...] Император Вильгельм хотел или построил себе новый трон. Про него говорили, что к трону он велел устроить велосипед, чтобы постоянно кататься по Германии. [...]

1897 ГОД

Леонид Андреев

[...] Редкий из гг. велосипедистов, шмыгающих, согнувшись, по улицам Москвы, и никто, пожалуй, из прочей публики не поймет моего увлечения этой "игрушкой". Добровы пожмут плечами, Шурочка упрекнет меня в ребячестве, все вообще покупку велосипеда на последние деньги сочтут ребяческой выходкой, капризом.

Не могу выразить, до чего мне с одной стороны зло берет на этих долдонов, а с другой - жаль их. Они, бедные ослы, не могут понять, что при посредстве велосипеда можно войти в сношения - знаешь с кем? С богом, т. е. с природой. Зорька, лес; уединенная тропинка. Поедешь: густая пахучая трава; чудесно; прохлада в тени березы; одиночество; душа, растворяющаяся в природе; жизнь глубокая, неизмеримая, гигантская - потому что она слилась со всеми биллионами жизней, существующих в природе. Полное, ненарушимое спокойствие; чистая, спокойная радость, радость непонятная, беспричинная, радость жизни. Люди далеко, людей нет. [...]

Конечно, я едва ли буду кататься на велосипеде в манеже с другими молодыми, веселыми и интересными людьми.

Жаль только, что если и придется купить, то весьма плохой велосипед - в двадцать рублей. [...]

Евгений Лансере, художник, член объединения "Мир искусства"

28 октября/9 ноября. Сегодня уже у меня восторг, и я все время думаю о вещи, до сих пор меня очень мало интересовавшей: о велосипеде! Сегодня в первый раз сел на него в Париже, купив у Фильда его старый за 125 франков. Сегодня утром ездили вместе в Булонский лес и S.Cloud. Вернулся в сущности не усталый, но ничего делать не мог, ничего не шло в голову, кроме велосипеда, так мне понравилось ехать на нем.

Утро тоже было очаровательное: холодное, с туманом, а наверху безоблачное небо; желтые листья, свежесть воздуха, теплая одежда, быстрота езды, физическое движение мускулов - все почти что потрясло меня. Поэтому в 4 [1]/2 ч. поехал делать кроки специально только, чтобы проехаться на велосипеде. [...]

1898 ГОД

Федор Фидлер

22 сентября/4 октября. <...> Сегодня утром, в половине девятого, направляясь по Малой Итальянской в гимназию, увидел Короленко - он ехал на велосипеде. Заметив меня, он легко спрыгнул на мостовую (прошлой весной на него, велосипедиста, наехала машина, и он сломал себе ногу).

"Шурочка упрекнет меня в ребячестве, все вообще покупку велосипеда на последние деньги сочтут капризом". Леонид Андреев

Я сделал ему комплимент, сказав, что у него свежий вид. "Да, этим я обязан велосипеду и ежедневному душу. Раньше я мог спать всего три-четыре часа, теперь же у меня великолепный сон!"

1900 ГОД

Георгий Аммосов, студент-юрист

8/21 октября. [...] Ходил сегодня к о. Серапиону, пил чай. [...] ...он видел недавно верх неприличия и соблазна! Едет на велосипеде хилый седой старик, а за ним на велосипеде такая же древняя старуха! Главным образом возмутила чувства монаха старуха, позволившая себе подобную компрометирующую её вещь. Умора! [...]

1901 ГОД

Елизавета Дьяконова, публицист

12/25 августа. Продолжаю осмотр Лондона.

Купила себе старый велосипед: без него немыслимо жить при здешних расстояниях. Англичанки в отличие от француженок ездят в юбках, тогда как те большею частью в шароварах. Я быстро усвоила себе здешнюю посадку: англичанки ездят, держась чрезвычайно прямо, и не делают никакого видимого усилия, чтобы управлять велосипедом. Так мне очень нравится. [...]

1903 ГОД

Виктор Жирмунский, школьник (в будущем - литературовед)

11/24 июня. Сегодня утром мы пошли в город, где мама взяла мне напрокат велосипед. Я попробовал кататься, и это мне удалось. В 4 часа мы пошли в Рейнхардсбрун. Долго я понапрасну тащил за собой велосипед, пока, наконец, мне мама позволила поехать. С тех пор я почти не слезал с велосипеда. [...]

1904 ГОД

Павел Гроссман, журналист, свидетель обороны Порт-Артура

12/25 июля. [...] В последнее время упорядочена перевозка раненых с передовых позиций. Их привозят на рикшах, на извозчиках, которые предложили добровольно свои услуги, а главное, организована перевозка раненых на двух велосипедах, скрепленных между собой разборной рамой. Это самое удобное и самое быстрое передвижение...

Велосипеды катятся легко, не производят мучительного для раненых трясения. Сдавши раненого, велосипедисты разбирают соединительную раму и мчатся снова на позиции. На перенесение же раненых на носилках до железной дороги требуется много людей, на обозных же двуколках и в санитарных фургонах раненые испытывают страшные мучения, пока их везут по горным дорогам. Эти фургоны - что-то ужасное, скорее орудия пытки, чем облегчение страданий.

1905 ГОД

Фёдор Шикуц, старший конный ординарец Кирсановского полка, участник Русско-японской войны

12 августа. [...] Наконец, мы подъехали к цирку... [...] Интересно было смотреть на четырех маленьких акробатов и двух девочек, т.е. по-японски мусьмешек, которые очень недурно ходили по проволоке. Но лучше всего была езда на велосипеде. Велосипедист принимал всевозможные неестественные позы при самой головокружительной езде, затем поднимался с велосипедом на 10 ступеней по лестнице, делая вместе с велосипедом скачки с одной ступеньки на другую, и, забравшись наверх, быстро скатился вниз и моментально стал на велосипеде вверх ногами, работая, вместо ног, руками. [...]

1912 ГОД

Корней Чуковский, писатель

15/28 мая. [...] Виделся с Короленко. Он замучен: Пешехонов и Мякотин в тюрьме, Анненский за границей - больной, - он один читает рукописи, держит корректуры и т.д. - "А все же вот средство против бессонницы: поезжайте на велосипеде. Мне помогло. Я сломал себе ногу - меня уложили в кровать, и бессонницы прекратились". [...]

16/29 августа. [...] Репин о Короленке: но все же он - скучный человек! Рассказывает, как Короленко ехал на велосипеде - и налетел на человека. Чтобы не сбить того с ног - сознательно направил велосипед в канаву. [...]

1916 ГОД

Михаил Пришвин, писатель

31 июля/13 августа. На большаке. Мы катимся на велосипедах по большаку, по тем местам, где некогда Тургенев находил материалы для своих любовных очерков. [...]

Навстречу нам тихо едет телега, в ней несколько обитателей нашей земли и один пленный. Иностранец привлекает наше особенное внимание и это, правда, очень необыкновенно на большаке: его одежда, его манеры, а, главное, глаза его не такие, как наши. [...]

Поравнялась с нами телега: пленный сидел совершенно так же, как и наши мужики, свесив ноги с грядки, беседовал с мужиками непринужденно, видно, труд соединил этих людей и сделал понятной иностранную речь.

Осмотрев нас, катящихся на велосипедах, иностранец спросил: "Много у вас таких?" Быстро мелькнуло в голове: "Каких, таких?". Молодых? я не молодой, Коля - мальчик. Богатых? Велосипед для иностранца - не признак богатства. Каких же? Какими мы представляемся на большаке этому иностранцу, почему он так спросил о нас: "много у вас таких?"

Мы не поняли вопроса, но там, на телеге как-то поняли и, вероятно, очень быстро, потому что мы, катясь на велосипедах, услыхали отчетливо сзади: "Мало ли их, мошенников!" вероятно, поняли они нас, как людей совсем особенных... кто может кататься и любоваться.

На велосипедах катим мы с одним гимназистом в город, чтобы отвезти на почту эту заметку.

1920 ГОД

Александр Судоплатов, белогвардеец

2 августа. [...] Перед вечером пришел ко мне подпрапорщик Мартынов.

- Вы понимаете насчет велосипедов?

- Я понимаю! - подскочил к нему Куприянов.

- Тише, господа, - потирая руки, зашептал он. - Идемте.

Нас ждала линейка.

Выехали за станицу. Стоят хлебные амбары. Дрожки подкатили нас к одному из них. Два каких-то мужика открыли нам двери. Мы вошли. Полон амбар был ломаных велосипедов.

- А исправных нет? - спросил мужика Мартынов, перебирая велосипеды.

- Нету... Забрали большевики! - ответил тот.

Мы начали выбирать. В одном цела рама, в другом переднее колесо, в третьем заднее, а переднего нет, в четвертом шины, там камеры. Взяли штук 8, уложили на дрожки, прикрыли брезентом и поехали обратно. Мартынов все беспокоился, чтобы никто не знал, что мы везем. Чиновник Щетковский сейчас же принялся составлять из всех частей один велосипед. Через час он уже катался по улице на расхлябанном велосипеде без шин и многих спиц. Велосипед трещал, скрипел, но чиновник чувствовал себя героем.

Перед вечером выехали на позицию. [...]

1925 ГОД

Александр Яковлев, военинженер 1 ранга, начальник кафедры электро-технического факультета Ленинградской электротехнической академии РККА

20 июня. [...] Записался на покупку английского велосипеда "В.S.А". На днях прибывают из-за границы. Цена 150 рб. Рассрочка на 9 месяцев. Как-нибудь урежу расходы, а велосипед куплю. Надо хоть этим спортом заняться. [...]

24 июня. [...] Был у зубного врача. Каждый золотой зуб будет стоить 10 рб. Надо вставить 6 зубов. Придется от велосипеда отказаться. Очень уж обременительно в финансов[ом] отнош[ении]. Да не так уж он нужен. Ведь придется жить в Москве или Ленинграде. [...]

1935 ГОД

Иван Чистяков, охранник в Бамлаге

25 октября. Наша жизнь, что велосипед. Крутишь педали, едешь и направляешь, но не всегда куда хочется. То грязь, то яма, то острый камень. Того и гляди, проколешь шину. Кончил крутить - велосипед набок. [...]

1936 ГОД

Владимир Голицын, художник-иллюстратор, автор настольных игр, полярник

18 июня. [...] Городкова премировали велосипедом. Он поехал в Москву. После Хлебникова - чудная дорога - асфальт. Он поехал быстро. Вдруг - стоп! - милиционер. "Гражданин! Здесь нельзя ездить на велосипеде". - "Как так?" - "Это правительственная дорога".

Городкову пришлось сворачивать и по ужасным проселкам по грязи и глине добираться до Москвы часов 6 (19 км) из-за того, что Ворошилов живет в Липовке - бывшем имении Руперти. На Можайском еще строже.

1938 ГОД

Иван Харкевич, инженер-теплотехник, главный энергетик завода "Красная Этна"

5 июля. [...] Времечко летит, и скоро осень. От бездельной жизни потолстел, как никогда со мной не было. Ни велосипед, ни гимнастика, ни плавание не помогает [...]. Я всегда был в норме. Усилю гимнастику, велосипед и [напоследки] нужно поплавать до холодов. [...]

1939 ГОД

Олег (Чинар) Черневский, школьник

30 мая. [...] Ездил сегодня на Серпуховку, хотел разузнать насчет покупки велосипеда (я в ночь перед физикой решил купить его), но оказалось, что его трудно достать, да и он сейчас, только с полмесяца, подорожал до 525 рубл. т.ч. к сожалению мне пришлось отказаться от этой мысли.

1940 ГОД

Олег (Чинар) Черневский

17 ноября. [...] Сейчас легко можно купить велосипед по повышенной цене (850 р). И я решил так: если зимой стипендия сохранится, то съэкономив за весну рубл. 200 или подработав рубл 100-200, то весной можно вполне будет купить вело; ведь не солить же деньги; а велосипед создан для молодости. [...]

1941 ГОД

Элеонора Доброчаева, школьница

8 мая. Вчера в первый раз в этом году я поехала на велосипеде. Когда я села, у меня дрожали руки от волнения. Но вот я села, нажала на педали и ... понеслась вперед как вихрь! Я никогда, кажется, не ездила так быстро.

По дороге умудрилась потерять шланг от насоса и ниппель.

Вчера везла велосипед обратно домой - встретила Юрку и Березу. Юрка посмотрел на меня и улыбнулся, ему я. Они шли к Неле относили мяч. Я вдруг заторопилась. Я захотела обязательно прийти к Неле обратно пока Юрка будет там. А тащить велосипед на 5-ый этаж не особенно легко и приятно. Но я все же успела. И почему-то ужасно обрадовалась этому. Странный факт.

[...]

Дмитрий Жигунов, участник Великой Отечественной войны

7-8-9-10-11 июля работали группы разведчиков [...] - появились первые трофеи, 5 немецких велосипеда, мотоцикл, 2 пулемета, автомат, винтовки и другое военное имущество [...]

Юрий Рябинкин, школьник, свидетель блокады Ленинграда

8 сентября. [...] Додя пошел сдавать велосипед в армию (3 дня назад пришла повестка о "мобилизации" велосипеда). [...]

1942 ГОД

Павел Мульханов, инвалид, свидетель блокады Ленинграда

27 января. [...] Вчера, идя домой, видел: мальчик лет 9 катается на лыжах. Это удивительно, т. к. до этого никого из детей не увидишь в состоянии детской игры. Даже в мороз едут на велосипедах, и снег нипочем. Хорошо, кто имеет велосипед, сохраняется от ходьбы, которая так вредна для нашего населения сейчас.

Владимир Мигачев, школьник, свидетель блокады Ленинграда

23 апреля. [...] Мы у Галпериной выменяли велосипед за два кило хлеба, полто[пальто] продали Гараниной за четыре.

Анна Бритвина, военная медсестра на Ладоге и под Сталинградом

24 апреля. [...] В свободное время покаталась на велосипеде, вспомнила молодость, поехала по дороге и мне навстречу машина, а я испугалась, свернула и бултых в канаву, видочек у меня, машина остановилась и из нее дружный хохот. Один боец вышел из машины, помог мне. Машина ушла, он остался и мы познакомились. Это был "воздыхатель" Михаил Федорович Иванов.

1945 ГОД

Борис Ильин, сержант, участник Великой Отечественной войны

20 января. [...] Большинство солдат пересело на велосипеды, которые изымаются из немецких домов. А в кювете этих же велосипедов - горы; они поломаны и исковерканы. Валяются и повозки, и автомашины - все это брошено немцами при отступлении. А в нашей колонне появились немецкие машины - и легковые, и грузовые. Сидят за рулем и ведут их солдаты, мало-мальски умеющие крутить баранку. Некоторые храбрецы впервые сидят в кабине. Не беда, если и врежется во что-то; исковерканную машину в кювет! А дальше пешком, пока не попадет на глаза следующая бесхозная машина.

Масса мотоциклов; все это тарахтит, катится... Солдат уже не устраивают велосипеды - в кювет их! [...]

1948 ГОД

Николай Козаков, школьник

6 июня. Воскресенье. [...] После завтрака я стал учить историю, но это у меня что-то не клеилось. Дело было в том, что Шерониха хотела продавать свой велосипед, потому что ее ругали родители. Я надеялся, что мама его купит, и что у меня теперь будет свой велосипед. [...] ...Около 8 часов Шерониха закричала:

- Ну, покупай велосипед!

Я думал, что она шутит, но оказалось, что правда. На покупку его она у нас занимала 200 р., и таким образом нам оставалось доплатить только 600 р. Она сейчас просила только 300 р, так как у ней было еще не доплачено за велосипед.

"Наша жизнь, что велосипед. Крутишь педали, едешь и направляешь, но не всегда куда хочется. То грязь, то яма, то острый камень..." Игорь Чистяков

У мамы нашлось трешницами и рублями 200 р, а еще сотню нужно было где-то достать. Маме были должны 400 р., но ни у кого не было денег. Я понесся к нашей медсестре, дома ее не было, и я пошел в детдом. Она отдала мне полсотни, а еще столько же я занял у Веры Адриановны, и скорее пошёл домой. Шерониха приняла деньги и отдала мне велосипед. Я проехал на нем. Ход у него замечательный, почти беззвучный. Сам он тоже чинный: с фонариком и динамкой, с ручным тормозом, насосом, багажником и футляром (только без инструментов); не было только звонка.

Сам велосипед не то латвийский, не то немецкий. При нем еще были 2 запасных покрышки. Единственный недостаток - худая передняя камера. Я поставил его в сени.

1950 ГОД

Евгений Зубов, школьник

5 октября. Мама ходила с помидорами на Коксогазовый завод и увидела кем-то выкинутый поломанный старый детский велосипед вблизи оврага за нашей деревней. Она его спрятала в кусты. Я сегодня отправился за ним в поиски. Нашёл и едва не заблудился. Грязь непролазная. Я с трудом доставил находку домой. Папа сказал мне: "Вот бы ты, Женька, с таким усердием относился к учёбе!"

1954 ГОД

Вера Жидкова, школьница

13 апреля. [...] Приходим домой. Мама нас спрашивает будем ли мы жить дружно? Ну я поняла, что она что-то купила и говорю "Купила чего-нибудь?" "Нет" так неопределенно отвечает! И все посылает нас с Олей к папе в комнату целовать его. И я совсем неожиданно спрашиваю "Велосипед штоль папа купил". Все засмеялись. Олька видно догадалась и бросилась в ту комнату, открыла дверь и... тут я увидела велосипед.

Олька бросилась к папе, растормошила его, он спал, и начала целовать его. Я тоже поцеловала, но особенно кажется, восхищения не проявила. Я была как-то равнодушна. И сама не знаю почему? Папа начал протирать велосипед от вазелина. Олька и есть не стала. Протерли велосипед и поехали на Чапаевскую учиться. [...]

Публикация подготовлена М.А. Мельниченко за счет гранта Российского научного фонда (проект N19-18-00221).

ГЕРОЙ ОБЛОЖКИ

"За это время начал учиться в манеже ездить на велосипеде. Очень странно, зачем меня тянет делать это. Евгений Иванович отговаривал меня и огорчился, что я езжу, а мне не совестно. Напротив, чувствую, что тут есть естественное юродство, что мне все равно, что думают, да и просто безгрешно, ребячески веселит".

Из дневника Льва Толстого. 25 апреля 1895 года

Публикация подготовлена М.А. Мельниченко за счет гранта Российского научного фонда (проект N19-18-00221).

Текст: Миша Мельниченко (кандидат исторических наук, с.н.с. ИИиА УрО РАН, ведущий рубрики "Прожито с Родиной") , Алексей Сенюхин (аспирант МГУ, редактор сайта "Прожито")

Контрабанду 80 тысяч тонн нефти на Украину засекла ФТС России

Федеральная таможенная служба выявила контрабанду из РФ 80 тыс. тонн нефти, которые должны были уйти на танкере в Италию, а на самом деле оказались на Украине. «ФТС России выявила незаконное перемещение на Украину 80 тыс. тонн нефти стоимостью более 2 млрд рублей», — говорится в релизе ведомства. В ходе проверки выяснилось, что капитан танкера ALTAI после погрузки в порту Новороссийск 80 тыс. тонн нефти при убытии заявил порт назначения Аугуста (Италия), однако после выхода с территории РФ отправился в порт Южный (Украина), где выгрузил нефть, заявили в ФТС. В результате были нарушены правила, установленные постановлением правительства России, которыми введен запрет на вывоз из РФ на территорию Украины сырой нефти.

Оперативники установили, что капитан танкера заранее получил от представителя компании-оператора, зарегистрированной в Великобритании, рейсовое задание на перевозку нефти на Украину. Ему также было велено не разглашать сведения о порте назначения и получателе груза, заявили в ФТС.

Центральной энергетической таможней по данному факту возбуждено уголовное дело по ч. 1 ст. 226.1 УК РФ (контрабанда стратегически важных ресурсов в крупном размере). Наказание по данной статье, уточняет «Интерфакс», предусматривает срок от трех до семи лет, со штрафом в размере одного миллиона рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до пяти лет или без такового и с ограничением свободы на срок до одного года или без такового.

Европа закручивает климатические гайки

Предложения Еврокомиссии по достижению климатических целей-2030 ужесточают требования по декарбонизации для почти всех ключевых секторов экономики ЕС

Евросоюз бесповоротно становится на путь энергетического перехода: представленные 14 июля предложения Европейской комиссии, конкретизирующие новую климатическую цель-2030 по снижению выбросов на 55% к уровню 1990 года, ужесточают требования по декарбонизации для почти всех ключевых секторов экономики ЕС.

Один из главных целевых показателей, пересмотренных Еврокомиссией, — доля возобновляемых источников энергии (ВИЭ) в валовом конечном потреблении энергии в Евросоюзе.

Если раньше планировалось довести долю ВИЭ в конечном потреблении ЕС до 32% к 2030 году, то теперь планка повышена до 40%.

Для энергоперехода в сфере автомобильного транспорта предложено установить обратный отсчет до 2035 года — к этому моменту все продаваемые в Евросоюзе новые автомобили должны обеспечивать нулевой уровень выбросов. В отношении традиционного автомобильного топлива предложено применять более жесткие стандарты, включая снижение интенсивности выбросов парниковых газов на 13% и более строгую систему квот на выбросы углерода. Предполагается, что действующие на 2020-21 год нормативы по выбросам — 95 граммов СО2 на километр для легкового автомобиля — к 2030 году будут ужесточены на 55%, что поспособствует снижению спроса на традиционное топливо. По мнению Еврокомиссии, все эти меры доведут долю использования ВИЭ в транспортном секторе до 26%, тогда как действующее законодательство предусматривает ее уровень всего в 14%.

Отказ от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в течение полутора десятилетий предполагает также, что странам Евросоюза придется обеспечить инфраструктуру для альтернативного топлива. На основных автомагистралях пункты заправки аккумуляторов для электромобилей должны появиться через каждые 60 километров, а для заправки водородом — через каждые 150 километров.

Для экологически чистых видов топлива, включая водород, аммиак, биотопливо и био-СПГ, предлагается предоставлять 10-летние налоговые льготы, а повышение налоговых ставок на ископаемое топливо дополнить отменой льгот для морского и авиационного топлива. В частности, для экологически чистого авиатоплива класса SAF предлагается установить обязательные квоты: самолеты, приземляющиеся в аэропортах Евросоюза, должны заправляться им не менее чем на 2% к 2025 году, на 5% к 2030 году и далее до 63% к 2050 году. Суда, заходящие в порты ЕС, должны будут снизить среднюю интенсивность выбросов парниковых газов на 2% к 2025 году от уровня 2020 года, на 6% к 2030 году вплоть до 75% к 2050 году.

Отраслям, охваченным системой торговли углеродными выбросами Евросоюза (ETS), будет предписано сократить эмиссию парниковых газов на 61% к 2030 году, а не на 43%, как планировалось раньше, по сравнению с уровнями 2005 года. При этом выдача разрешений ETS будет сокращаться темпами 4,2% в год (ранее предполагалась динамика в 2,2%), а сфера действия системы будет расширена за счет включения в нее выбросов из морских источников.

С 2025 года под вторую «волну» ETS попадут строительная и дорожная отрасль, а для секторов, на которые эта система пока не распространяется, Еврокомиссия предлагает увеличить целевой показатель сокращения выбросов парниковых газов на 2030 год до не менее 40% от уровня 2005 года (ранее предполагалось снизить выбросы на 29%). Сельскому и лесному хозяйству Евросоюза может быть поставлена цель добиться удаления парниковых газов в объеме 310 млн тонн СО2-эквивалента и достижения полной декарбонизации к 2035 году.

Радикальные предложения брюссельских бюрократов незамедлительно вызвали критику со стороны представителей разных секторов европейской экономики.

В частности, Европейский совет по биодизелю (EBB) заявил, что представленный Еврокомиссией пакет мер серьезно ограничивает роль биодизеля в транспортной отрасли и не обеспечивает поддержки и стимулов, в особенности для «устойчивого» биодизеля, в тех ее сегментах, которые трудно декарбонизировать (грузовые, авиационные и морские перевозки).

Европейская ассоциация производителей автомобилей (ACEA) считает, что предложенное общее сокращение выбросов углекислого газа на 55% будет очень сложным для автомобильного транспорта и потребует формулировки обязательных целей для стран ЕС по созданию инфраструктуры для заправки альтернативным топливом.

Есть сомнения и в осуществимости новых целей по сокращению энергопотребления. Еврокомиссия предлагает к 2030 году увеличить экономию энергоресурсов до 36% по сравнению с предыдущими планами в 32,5%, однако, указывает агентство Argus, меры энергоэффективности, о которых сообщают государства-члены Евросоюза, позволят сократить конечное потребление энергии лишь на 29,4% к концу десятилетия.

Что же касается трансграничного углеродного регулирования (ТУР является одним из ключевых пунктов плана и предусматривает взимание сборов с импортируемых ЕС товаров в зависимости от их углеродного следа), то российские производители должны были приготовиться к нему, как говорится, еще вчера. Напомним, в рамках первого трехлетнего этапа реализации ТУР, который стартует в 2023 году, сборами будет облагаться импорт стали, цемента, удобрений и алюминия.

Углеродное европейское регулирование — инструмент поддержки европейских производителей и наполнения бюджета, эта мера снизит рентабельность экспортеров стран не-членов ЕС, считает Максим Канищев, руководитель научного проекта в области повышения энергоэффективности и снижения выбросов в атмосферу ANSELM.

«Можно по-разному относиться к пограничному углеродному налогу, как к дискриминационному или уравнивающему шансы, но это то что обязательно будет введено и нашей стране надо к этому готовиться уже сейчас.

Что делать? Налог будет рассчитываться по фактическим выбросам при производстве ввозимых товаров. Это значит, что сейчас все усилия надо направить на сокращение этих выбросов на предприятиях РФ. Согласно современному научному консенсусу главная возможность сделать это — повышать энергоэффективность. Параллельно надо вводить государственную систему оценки потенциала сокращения выбросов и работать дифференцированно с каждым предприятием и отраслью. Уход от европейских санкций путем построения рынка зеленых сертификатов в теории возможен, но для этого российская система должна быть частью европейской, что, как говорилось выше, не является целью ЕС», — пояснил Канищев в интервью «НиК».

Анатолий Радченко

МВФ планирует предоставить Ливану кредит в размере 860 миллионов долларов

#Политика

Исполнительный директор МВФ Махмуд Мохьеддин объявил, что фонд выделит Ливану 860 миллионов долларов в рамках программы на 650 миллиардов долларов, которая будет распределена между 190 странами в течение следующих двух месяцев.

Заявление Мохиуддина прозвучало после встречи с президентом Ливана Мишелем Ауном, где Аун подчеркнул, что после формирования нового правительства Ливан готов реализовать план экономического развития и приветствует любую поддержку, оказываемую фондом.

Ливан находится в правительственном вакууме с момента отставки правительства после взрыва в порту Бейрута почти год назад.

В Ливане существует региональное и международное движение, которое стремится положить конец нынешней политической стагнации, усугубляющей экономический кризис в стране, что совпадает с политическим кризисом в свете неспособности политических партий договориться о формировании нового правительства во главе с Саадом Харири после отставки предыдущего правительства во главе с Хасаном Диабом

На фоне этих кризисов Всемирный банк причислил ливанский кризис, который продолжается уже более полутора лет, к трем худшим в мире с 1850 года.

Источник: «Аль-Арабия»

Путешествие в историю Европы привлекает туристов

Убытки железнодорожного сектора в странах Евросоюза составили в 2020 году 26 млрд евро, из которых на пассажирские перевозки приходится 24 млрд евро. Возможность переломить ситуацию в ЕС видят прежде всего в увеличении туристического потока. Сегмент железнодорожных ретромаршрутов традиционно является привлекательным для туристов.

Въезд по единому QR-коду

Всемирная туристическая организация ООН (UNWTO) оценивает потери отрасли из-за пандемии более чем в $4 трлн. К примеру, турпоток в Европу в 2020 году уменьшился на 70%, или на 500 млн человек. В UNWTO надеются, что сегмент восстановится быстрее в странах с высоким уровнем вакцинации.

С 1 июля текущего года на территории Евросоюза и шенгенской зоны вступили в действие цифровые COVID-сертификаты, которые откроют Европу для туристов. Сертификаты выдают в 31 стране, этот документ содержит информацию о прививке от новой коронавирусной инфекции, об отрицательном ПЦР-тесте или о факте перенесённого заболевания и наличии иммунитета к нему. Использовать его можно будет с помощью мобильного телефона и QR-кода. Пока сертификации подлежат только одобренные в ЕС вакцины (Johnson & Johnson, AstraZeneca, Moderna и BioNTech/Pfizer).

На прошлой неделе ЕС обратился в российский Минздрав с предложением о взаимном признании ковидных сертификатов, и российская сторона заявила о готовности к диалогу. Мотивы ЕС просты: согласно исследованию компании Visa Global Travel Intentions, проведённому ещё до пандемии, российский путешественник в среднем расходовал на отдых за рубежом $1676, тогда как европейский – $1174. По прогнозам этой же компании, после открытия европейских стран россияне будут тратить в среднем около $2 тыс.

Любителям железнодорожного туризма в Европе есть что посмотреть.

Европа из окна вагона

Железнодорожные ретромаршруты всегда пользовались спросом. Наиболее известным ретропоездом является «Восточный экспресс». С успеха этого бренда началось восстановление ретропоездов, маршрутов и старинных дорог, которое превратилось в прибыльный бизнес на стыке туристического и железнодорожного сегментов.

В 1977 году американский инвестор Джеймс Шервуд купил два вагона Pullman, за несколько лет он потратил порядка $16 млн, довёл парк отреставрированных вагонов до 35 единиц, а в мае 1982 года возрождённый «Восточный экспресс» (Venice Simplon Orient Express) отправился в первый рейс по традиционному, описанному ещё Агатой Кристи маршруту Лондон – Венеция. Сейчас в «Восточном экспрессе» 17 вагонов, в которых могут разместиться 182 путешественника. Стандартное купе экспресса – это трансформер, который днём можно использовать как гостиную, а ночью – как спальню. В «Восточном экспрессе» полностью восстановлены исторические интерьеры, а пассажиров обслуживают по правилам, принятым ещё в XIX веке. По просьбе туристов в поезде могут организовать доставку цветов, оркестр и даже квест по детективной тематике. Минимальная стоимость двухдневной поездки по этому маршруту – $3400.

Сейчас «Восточный экспресс» контролируется крупной мировой туристической компанией Belmond, которая управляет ещё несколькими ретропоездами, например The Royal Scotsman – поездом класса люкс, который совершает круговые туры по Шотландии длительностью от двух до семи ночей. Состав состоит из девяти вагонов: два вагона-ресторана, пять спальных вагонов, один вагон для обслуживающего персонала и обзорный вагон. Максимальное количество пассажиров – 36 человек. Туристов провожают на вокзале Эдинбурга под музыку ансамбля волынщиков. Для посещения некоторых мероприятий развлекательной программы от туристов потребуется соблюдение дресс-кода: коктейльное платье и смокинг (или шотландский килт). Стоимость самого короткого тура составляет около $3500.

Самым роскошным поездом в Великобритании считается королевский экспресс Лондон – Эдинбург Northern Belle, восстановленный в 2000 году. Самый старый из его семи вагонов когда-то использовался английской королевой в качестве личного. Поезд на паровой тяге перевозит до 300 пассажиров. Стоимость билета составляет около 300 фунтов стерлингов, значительно дешевле, чем «Восточный экспресс», но в пять раз дороже билета в Эдинбург на обычном поезде. Из-за пандемии этот маршрут временно закрывался, однако с апреля 2021 года движение Northern Belle восстановлено, хотя и с загрузкой вполовину от обычной.

В 2015 году австрийская Golden Eagle Luxury Trains возродила «Дунайский экспресс», который перевозит туристов в странах Центральной и Южной Европы в вагонах времён Австро-Венгерской империи.

В некоторых европейских странах ретромаршруты развивают национальные перевозчики. Например, испанская RENFE предлагает туристам поездки в город Сантьяго-де-Компостела из Сан-Себастьяна, Бильбао и Овьедо, а также турне в Португалию: Севилья – Лиссабон – Порту. На ретромаршрутах используются вагоны Pullman, построенные в 20-е годы прошлого века. Стоимость восьмидневного тура от Сантьяго-де-Компостелы до Сан-Себастьяна составляет от 3700 евро. Несмотря на эпидемию, маршруты пользуются спросом – туристам предлагают забронировать билеты на 2022 год.

Дороги-памятники

На привлечение потока туристов работает не только старинный подвижной состав, но и инфраструктура, и ландшафт, и архитектурные памятники, на которые пассажиры могут полюбоваться из окон. Любители горных пейзажей могут проехаться по Итальянским и Швейцарским Альпам на старинном электропоезде по маршруту Виджеццина – Чентовалли. В Швейцарии работает ретродорога Фурка, на которой используется паровая тяга. Дорога расположена на высоте около 2000 м над уровнем моря; а неподалеку от Берна туристов на смотровую площадку в горах доставляет паровоз по зубчатым рельсам. Ветка работает с XIX века.

На самом старом в Европе паровозе можно проехать в Австрии, этот локомотив с конца XIX века перевозит пассажиров из Йенбаха к озеру Ахензее.

Во Французских Пиренеях можно проехаться по открытой в 1909 году узкоколейке на ретро-электричке «Маленький жёлтый поезд» (Le Petit Train Jaune) из городка Вильфранш-де-Конфлан в Латур-де-Кароль. Этот маршрут проходит через самую высокую железнодорожную станцию во Франции (1592 м над уровнем моря), а сама дорога внесена в список всемирного наследия ЮНЕСКО.

Успех туристического маршрута во многом зависит от эффективного маркетинга. Так, запечатлённый в фильмах о Гарри Поттере экспресс в Хогвардс курсирует по старинной дороге The West Highland Railway, которая считается одной из лучших исторических железных дорог в мире. Маршрут соединяет город Глазго с городками Форт-Уильям и Маллейг. Продолжительность поездки – 90 минут. Билет в одном направлении стоит примерно 30 фунтов. Поезд на паровой тяге состоит из отреставрированных вагонов 1956 года.

Успешные стартапы

Далеко не всегда за успешными проектами по развитию железнодорожного ретротуризма стоят крупные бизнесы. Так, в 1991 году инженер «Австрийских железных дорог» (ОВВ) Готфрид Рик занялся восстановлением императорского придворного поезда Majestic Imperator Train de Luxe. Позже к проекту подключился венский инвестор Штефан Гутманн. В 1998 году поезд из шести вагонов был восстановлен, на церемонии ввода в строй обновлённых вагонов присутствовали потомки династии Габсбургов. Сейчас туристы могут совершить путешествие в императорском поезде от Вены до города Бад-Дойч-Альтенбург.

В Уэльсе (Великобритания) после массового свёртывания добычи угля невостребованными оказались узкоколейные дороги, построенные в середине XIX века. Небольшая местная компания Festiniog Railway (FR) взялась восстановить дороги для привлечения туристов и развернула кампанию по крауд-фандингу. Средства, полученные через фонд наследия FR, направлялись на восстановление старинного подвижного состава. Сегодня туристы в Уэльсе могут прокатиться в исторических вагонах в виде кареты или лодки.

В Республике Сан-Марино занимаются поиском инвесторов для восстановления старинной ветки до соседнего города Римини (Италия). По словам министра туризма республики Федерико Амати, движение ретроэлектричек, которые сейчас восстанавливают активисты, существенно разгрузит главную автомагистраль, ведущую в страну.

Владимир Константинов

В Тулу со своими запчастями

На Дальнем Востоке организовали доставку груза по новому маршруту

На Дальневосточной дороге впервые состоялась отправка груза, прибывшего из КНР в Хабаровск речным транспортом. Контейнерный поезд с комплектующими для автосборочного завода HAVAL в Тульской области 10 июля отправился со станции Хабаровск-2 на станцию Электроугли Московской дороги.

Заказчиком такой перевозки выступила экспедиторская компания «ТоргМолл». Начальной точкой маршрута стал речной порт в городе Тунцзян, где река Сунгари впадает в Амур. Оттуда отправились 68 сорокафутовых контейнеров на баржах из КНР по реке Амур в речной порт Хабаровска и далее железнодорожным транспортом к месту назначения. Ранее комплектующие для предприятия в Тульской области перевозились только по железной дороге через сухопутные пограничные пункты пропуска или доставлялись сначала морским маршрутом в российские порты, далее – по железной дороге.

«Отправка контейнерного поезда показала возможности использования речного транспорта для перевозки контейнеров из Китая в условиях загруженности морских портов и сухопутных пограничных переходов на Дальнем Востоке», – говорится в сообщении на сайте Дальневосточной дороги.

Контейнеры вышли из порта в Тунцзяне 23 июня. Таможенные процедуры были организованы на площадке Хабаровского речного торгового порта. Процедуру удалось пройти за двое суток. Обычно такой объём груза растамаживается в течение недели. Затем силами Дальневосточной дирекции по управлению терминально-складским комплексом контейнеры перевезли автотранспортом на грузовой двор станции Хабаровск-2.

«Мы постарались упростить для клиента весь процесс перевозки, – говорит начальник отдела Центра продажи услуг Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Евгений Черин. – Рассчитали и предоставили полный комплекс услуг в рамках сервиса «первая миля», когда с площадки речного порта контейнеры были доставлены до грузового двора станции Хабаровск-2 автотранспортом».

Далее была организована транспортировка в составе контейнерного поезда на станцию назначения Электроугли, где контейнеры перегрузят на автотранспорт. Предполагается, что срок доставки груза из Хабаровска в Электроугли составит 10 суток. В конце июля – начале августа планируется ещё одна перевозка по схеме «река – рельсы». Однако пользоваться речными перевозками возможно только до окончания навигации, которая на российской стороне реки Амур заканчивается, как правило, в октябре.

Татьяна Щербаченко

Хабаровск

Европейская комиссия приняла пакет предложений по проведению политики ЕС по "зелёному" переходу

Европейская комиссия приняла пакет предложений по проведению политики ЕС в области климата, энергетики, землепользования, транспорта и налогообложения для сокращения чистых выбросов парниковых газов как минимум на 55% к 2030 году по сравнению с уровнями 1990 года. Об этом говорится в сообщении ЕК.

Достижение сокращений таких выбросов в следующем десятилетии имеет решающее значение для того, чтобы Европа стала первым в мире климатически нейтральным континентом к 2050 году и претворила в жизнь Европейский "зелёный" курс. С сегодняшними предложениями комиссия представляет законодательные инструменты для достижения целей, согласованных в Европейском климатическом законе.

Предложения сочетают в себе: применение торговли квотами на выбросы в новых секторах и ужесточение существующей системы торговли квотами на выбросы ЕС; более широкое использование возобновляемых источников энергии; большую энергоэффективность; более быстрое развертывание транспортных средств с низким уровнем выбросов, а также инфраструктуры и топлива для их поддержки; приведение налоговой политики в соответствие с целями Европейского "зелёного" курса; меры по предотвращению утечки углерода; и инструменты для сохранения и увеличения естественных поглотителей углерода.

Система торговли выбросами ЕС (ETS) устанавливает цену на углерод и ежегодно снижает ограничение на выбросы в определённых секторах экономики. За последние 16 лет он успешно снизил выбросы в электроэнергетике и энергоемких отраслях на 42.8%. Сегодня комиссия предлагает еще больше снизить общий предел выбросов и увеличить ежегодные темпы сокращения. Комиссия также предлагает постепенно отказаться от бесплатных разрешений на выбросы для авиации и привести их в соответствие с глобальной схемой компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA) и впервые включить выбросы от судов в ETS ЕС. Чтобы решить проблему недостаточного сокращения выбросов на автомобильном транспорте и в зданиях, создана отдельная новая система торговли выбросами для распределения топлива для автомобильного транспорта и зданий. Комиссия также предлагает увеличить размер фондов инноваций и модернизации.

Чтобы дополнить существенные расходы на климат в бюджете ЕС, государства-члены должны тратить всю свою выручку от торговли квотами на выбросы на проекты, связанные с климатом и энергетикой. Отдельная часть доходов от новой системы для автомобильного транспорта и зданий должна быть направлена на возможное социальное воздействие на уязвимые домохозяйства, микропредприятия и пользователей транспорта.

Регламент о распределении усилий устанавливает более строгие цели по сокращению выбросов для каждого государства-члена для зданий, автомобильного и внутреннего морского транспорта, сельского хозяйства, отходов и малых предприятий. С учётом различных отправных точек и возможностей каждого государства-члена эти целевые показатели основаны на их ВВП на душу населения с поправками, сделанными с учётом экономической эффективности.

Государства-члены также разделяют ответственность за удаление углерода из атмосферы, поэтому Постановление о землепользовании, лесном и сельском хозяйстве устанавливает общую цель ЕС по удалению углерода естественными поглотителями, эквивалентную 310 млн т выбросов CO2 к 2030 году. От государств-членов потребуется забота о своих поглотителях углерода и их расширении. К 2035 году ЕС должен стремиться к достижению климатической нейтральности в секторах землепользования, лесного хозяйства и сельского хозяйства, включая также сельскохозяйственные выбросы, отличные от CO2, например, от использования удобрений и животноводства. Лесная стратегия ЕС направлена на улучшение качества, количества и устойчивости лесов ЕС. Он поддерживает лесоводов и биоэкономику, основанную на лесах, сохраняя при этом устойчивость лесозаготовок и использования биомассы, сохраняя биоразнообразие и разрабатывая план посадки 3 млрд деревьев по всей Европе к 2030 году.

На производство и использование энергии приходится 75% выбросов в ЕС, поэтому ускорение перехода к более зеленой энергетической системе имеет решающее значение. Директива о возобновляемых источниках энергии установит повышенную цель по производству 40% энергии из возобновляемых источников к 2030 году.

В целях сокращения общего энергопотребления, сокращения выбросов и решения проблемы энергетической бедности Директива об энергоэффективности установит более амбициозную обязательную годовую цель по сокращению энергопотребления на уровне ЕС. Она будет определять порядок установления национальных взносов, чтобы почти удвоить ежегодные обязательства по энергосбережению для государств-членов. Государственный сектор должен будет обновлять 3% своих зданий каждый год, чтобы стимулировать волну реновации, создавать рабочие места и снижать потребление энергии и расходы для налогоплательщиков.

Для решения проблемы роста выбросов на автомобильном транспорте требуется сочетание мер, дополняющих торговлю выбросами. Более строгие стандарты выбросов CO2 для автомобилей и фургонов ускорят переход к мобильности с нулевым уровнем выбросов, требуя, чтобы средние выбросы новых автомобилей снизились на 55% с 2030 года и на 100% с 2035 года по сравнению с уровнями 2021 года. В результате все новые автомобили, зарегистрированные с 2035 года, будут без выбросов. Чтобы водители могли заряжать или заправлять свои автомобили в надежной сети по всей Европе, пересмотренные Правила инфраструктуры альтернативных видов топлива потребуют от государств-членов расширения зарядных мощностей в соответствии с продажами автомобилей с нулевым уровнем выбросов, и точки зарядки и заправки через равные промежутки времени на основных автомагистралях: каждые 60 км для электрической зарядки и каждые 150 км для заправки водородом.

Авиационное и морское топливо вызывают значительное загрязнение, а также требуют целенаправленных действий в дополнение к торговле выбросами. Регламент инфраструктуры альтернативных видов топлива требует, чтобы воздушные суда и корабли имели доступ к чистой электроэнергии в крупных портах и аэропортах. Авиационная инициатива ReFuelEU обяжет поставщиков топлива смешивать растущие уровни экологически безопасного авиационного топлива с авиационным топливом, принимаемым на борт в аэропортах ЕС, включая синтетическое низкоуглеродное топливо, известное как электронное топливо. Точно так же Морская инициатива FuelEU будет стимулировать внедрение экологически безопасных видов морского топлива и технологий с нулевым уровнем выбросов путем установления максимального предела содержания парниковых газов в энергии, используемой судами, заходящими в европейские порты.

Налоговая система для энергоносителей должна защищать и улучшать единый рынок и поддерживать переход к "зелёным", создавая правильные стимулы. В новой редакции Директивы о налогообложении энергетики предлагается привести налогообложение энергопродуктов в соответствие с политикой ЕС в области энергетики и климата, продвигая чистые технологии и удаляя устаревшие льготы и сниженные ставки, которые в настоящее время поощряют использование ископаемого топлива. Новые правила нацелены на уменьшение вредных последствий конкуренции за налоги на энергию, помогая обеспечить доходы государств-членов от экологических налогов.

Наконец, новый Механизм регулирования углеродной границы установит цену на углерод для импорта. Это гарантирует, что сокращение выбросов в Европе будет способствовать глобальному сокращению выбросов, вместо того, чтобы вытеснять углеродоемкое производство за пределы Европы. Он также направлен на то, чтобы побудить промышленность за пределами ЕС и международных партнеров предпринять шаги в том же направлении.

Также предлагается новый Социальный климатический фонд для предоставления целевого финансирования государствам-членам, чтобы помочь гражданам финансировать инвестиции в энергоэффективность, новые системы отопления и охлаждения и более чистую мобильность. Фонд социального климата будет финансироваться из бюджета ЕС, используя сумму, эквивалентную 25% ожидаемых доходов от торговли квотами на выбросы топлива для строительства и автомобильного транспорта. Он предоставит государствам-членам 72.2 млрд евро на период 2025–2032 годов на основе целевых поправок к многолетней финансовой структуре. С предложением использовать соответствующее финансирование государств-членов Фонд мобилизует 144.4 млрд евро на социально справедливый переходный период.

Европейский зеленый курс, представленный Комиссией 11 декабря 2019 года, ставит цель сделать Европу первым климатически нейтральным континентом к 2050 году. Европейский климатический закон, который вступает в силу в этом месяце, закрепляет в законодательстве обязательство ЕС в отношении климата и сокращения чистых выбросов парниковых газов как минимум на 55% к 2030 году по сравнению с уровнями 1990 года. Обязательство ЕС сократить свои чистые выбросы парниковых газов не менее чем на 55% к 2030 году было сообщено РКИК ООН в декабре 2020 года как вклад ЕС в достижение целей Парижского соглашения.

В результате действующего законодательства ЕС в области климата и энергетики выбросы парниковых газов в ЕС уже снизились на 24% по сравнению с 1990 годом, в то время как экономика ЕС выросла примерно на 60% за тот же период.

Долгосрочный бюджет ЕС на следующие 7 лет обеспечит поддержку "зелёного" перехода. 30% программ в рамках Многолетних финансовых рамок на 2021–2027 гг. в 2 трлн евро и NextGenerationEU посвящены поддержке действий по борьбе с изменением климата; 37% из 723.8 млрд евро (в текущих ценах) Фонда восстановления и устойчивости, который будет финансировать национальные программы восстановления государств-членов в рамках NextGenerationEU, выделяется на борьбу с изменением климата.

Первая партия нефтепродуктов экспортирована в Оман из иранского порта Бандер-Ленге

Глава морского и портового управления в провинции Хормозган сообщил, что первая партия нефтепродуктов (битум) была экспортирована в этом году с таможни Бандар-Ленге (Южный Иран) в порт Аль-Сувайк в Омане.

Первая партия нефтепродуктов в виде 700 тонн (битума) была экспортирована в Аль-Сувайк (прибрежный город на северо-востоке Омана) в сотрудничестве с соответствующими провинциальными организациями, сообщил СМИ во вторник Касем Аскари.

Эта партия стоит 25 миллиардов риалов, и каждый месяц в Оман будет экспортироваться 20 тысяч тонн битума.

Экспорт этой партии битума осуществлялся морским нефтяным сектором и портом Аль-Сувайк в Омане. Компания была основана в 2014 году с целью производства всех видов битума мощностью 126 000 тонн в уезде Бендер-Ленге провинции Хормозган.

Хормозган является первым экспортером битума в стране, и битум экспортировался из Бендер-Аббаса.

Бандар-Ленге - портовый город и столица округа Бандар-Ленге в провинции Хормозган в Иране на побережье Персидского залива.

Иран производит около 5 000 000 тонн битума ежегодно, половина из которых экспортируется на Ближний Восток, в Южную Азию, Восточную и Юго-Восточную Азию, Африку и Европу.

16 крупных проектов скоро будут открыты в иранских портах

Глава Портовой и морской организации Ирана (PMO) объявил, что к концу текущей недели в портах страны будут открыты 16 крупных проектов на сумму более 267 миллионов долларов, сообщает IRNA.

По словам Мохаммада Растада, в указанные проекты было инвестировано около 6,876 триллиона риалов (около 163 миллионов долларов США) плюс 87,9 миллиона евро, из которых около 382 миллиардов риалов (около 9,05 миллиона долларов США) были предоставлены частным сектором.

По словам чиновника, из этих 16 проектов, два проекта были реализованы частными инвесторами в порту Имама Хомейни, а другие проекты были реализованы Портовой и морской организацией.

«Эти проекты относятся к различным областям, включая инфраструктуру, здания, суда, портовое оборудование, безопасность на море, безопасность портов, облегчение морских перевозок и морские справочные здания», - добавил он.

По словам Растада, указанные проекты расположены в провинциях Хормозган, Хузестан, Бушер и Мазандаран.

Шесть проектов будут открыты в провинции Хормозган, в том числе причальный пост, три нефтеналивных поста, судно, судно-земснаряд с гиперотсосом, здание морской базы и система пожарной сигнализации.

Проекты в провинции Хузестан также включают в себя многоцелевые склады для хранения товаров, судно-земснаряд с повышенной степенью всасывания.

По словам Растада, 60-тонный мобильный кран, здание клуба моряков (в Амирабаде), пожарное депо, фабрика по производству кукурузной муки и концентратов, а также система видеонаблюдения и электронной защиты - среди проектов, которые будут открыты в провинции Мазандаран.

Министерство транспорта Ирана принимает серьезные меры для поддержки проектов развития в портах страны, и в этом отношении министерство сотрудничает с местными компаниями для поставки оборудования и техники, необходимых для таких проектов.

Ранее в этом году министр транспорта Мохаммад Эслами объявил, что мощность торговых портов страны будет увеличена до 500 миллионов тонн в течение следующих пяти лет, чтобы сделать Иран одним из крупнейших торговых центров в регионе.

Также в апреле Растад сказал, что его организация планирует принять все необходимые меры для поддержки компаний, работающих в различных морских секторах, в течение текущего иранского календарного года (начавшегося 21 марта).

"В соответствии с девизом текущего года «Производство: поддержка и устранение препятствий», PMO включил в повестку дня оказание необходимой поддержки производителям, чтобы облегчить процесс импорта и экспорта товаров в портах страны" , - рассказал Растад.

Данные экомониторинга с начала 2021 г. подтвердили высокую эффективность АО «Восточный Порт» в области водопользования

Качество промышленной, питьевой и природной воды в зоне деятельности АО «Восточный Порт» соответствует требованиям санитарных правил и норм, принятым в Российской Федерации. Такие результаты показал анализ лабораторного контроля по итогам системного экомониторинга в первом полугодии 2021 года.

За отчётный период был проведён отбор 189 проб воды, в том числе морской – 42, производственной – 78, природной – 40, питьевой – 34 и для межлабораторных сравнительных испытаний – 15.

Исследования показали улучшение уровня показателей по сравнению с предыдущими периодами, что свидетельствует об эффективной природоохранной деятельности крупнейшей стивидорной компании на Дальнем Востоке РФ. Наблюдение за состоянием качества производственных, питьевых и природных вод выполняют специалисты собственной аккредитованной санитарно-экологической лаборатории АО «Восточный Порт» и несколько сторонних лабораторий. Данные мониторинга ежеквартально передаются в государственные контролирующие органы.

Стоит отметить, что ежегодно с июля по сентябрь – во время купального сезона – стивидорная компания уделяет отдельное внимание контролю качества морской воды по химическим и микробиологическим показателям, а также морского песка по санитарно-паразитологическим и санитарно-микробиологическим нормативам. Эти наблюдения экологи «Восточного Порта» ведут совместно с Приморской межобластной ветеринарной лабораторией не только в портовой части и фоновых точках бухты Врангеля, но и в рекреационных зонах бухт Шепалова и Триозёрье, где расположены популярные базы отдыха.

Данные лабораторных анализов подтверждают и результаты исследования бухты Врангеля, проведённого минувшей весной группой экологов из Владивостока, специализирующихся на производственных экологических мониторингах. Как следует из итогового отчёта, экологи не обнаружили значимых следов промышленного мусора в акватории и антропогенного воздействия на донные ландшафты бухты. А концентрация и видовое разнообразие гидробионтов, наблюдавшиеся при глубоководных погружениях, по мнению экологов свидетельствуют об удовлетворительном состоянии экосистемы бухты Врангеля. В том числе, непосредственно у грузовых причалов «Восточного Порта».

Также стоит отметить, что на сегодняшний день АО «Восточный Порт» является единственной стивидорной компанией в Приморском крае, располагающей собственной системой очистки промышленных вод. Производственные площадки оборудованы 9-ю локальными сооружениями типа «Эколайн», работающими с применением наилучших доступных технологий с высоким качеством очистки воды. В рамках собственной комплексной экологической программы, в реализацию которой предприятие инвестировало порядка 6 млрд рублей, часть оборудования была технически перевооружена и модернизирована.

Несколько партий томатов и картофеля из КНР не допустили к ввозу в Россию

Росельхознадзор не допустил ввоз нескольких партий паслёновых из Китая. В двух партиях свежих томатов общим весом 55,4 т и партии продовольственного картофеля весом 55,9 т были выявлены карантинные объекты.

Образцы картофеля отбирались во Владивостокском морском торговом порту, а образцы свежих томатов - на складе временного хранения Полтавского терминала.

Исследования, проведённые подведомственным Россельхознадзору учреждением – испытательной лабораторией Приморского филиала ФГБУ "Всероссийский центр карантина растений", в партии картофеля выявили наличие карантинного для ЕАЭС объекта – бурой гнили картофеля (Ralstonia solanacearum (Smith) Yabuuchi et. al.), а в партиях томато вирус коричневой морщинистости томатов (Tomato brown rugose fruit virus).

В итоге, согласно решению Россельхознадзора, партия картофеля должна быть возвращена в страну-экспортер, а обе партии томатов подлежат уничтожению.

Уникальная международная организация офицеров запаса создана 10 лет назад

Текст: Борис Ямшанов

В 2011 году была создана организация, носящая ныне название "Международная Конфедерация генералов, адмиралов и офицеров резерва". Инициатором стала Национальная ассоциация офицеров запаса России "Мегапир". Несмотря на большие трудности последних лет в международной обстановке, офицерский союз не только выстоял, но и осуществил ряд значимых проектов, став активным участником миротворческого процесса. Президентом необычного объединения был избран и руководит им по сей день глава "Мегапира", полковник запаса Александр Каньшин. С ним встретился наш корреспондент.

Александр Николаевич, в год 10-летнего юбилея какие "флаги в гости будут к нам"?

Александр Каньшин: На сегодняшний день Конфедерация объединяет 29 организаций офицеров резерва из 27 стран Европы, Азии, Африки и Ближнего Востока. Могу сказать, что мы стояли на пороге приема новых членов из США, Латинской Америки и даже Австралии, но резкая смена курса за океаном, а затем еще и пандемия затормозили этот процесс - не можем провести открытую Генеральную ассамблею, все контакты идут онлайн. Надеюсь, что процесс все же дойдет до объединения всех пяти континентов.

Идея собрать в один клуб людей, которые еще вчера смотрели друг на друга через прицелы орудий не казалась вам изначально абсурдной?

Александр Каньшин: Военные люди глубже других осознают, какую угрозу таит в себе враждебная конфронтация. Поэтому многие из них, сняв погоны, становятся активными миротворцами. Даже бывшие "ястребы" честно признают, что лишь выполняли волю политиков, но в душе не желали доводить ситуацию до военного безумства.

В свое время я возглавлял в Общественной палате РФ Комиссию по делам военнослужащих и стал приглашать на мероприятия, посвященные Великой Отечественной войне, военных атташе других стран. Общение показало, что люди за рубежом не знают истинной правды о той войне. Как расширить наши контакты и влияние, пробить путь правдивой информации о нашей стране и людях, их миролюбии и открытости?

Идею создать такой канал поддержали тогдашний секретарь Общественной палаты академик Евгений Велихов, "мегапировцы" маршалы Дмитрий Язов и Владимир Михалкин, генерал армии Махмут Гареев. Она получила горячее одобрение коллег из республик СНГ, связь с которыми не прерывалась.

Говорить должны люди, а не пушки - этот девиз оказался близок всем, и на Западе, и на Востоке. Так появился сначала Международный консультативный комитет, вице-президентами были избраны француз Лоран Аттар-Байру, генерал Франтишек Бланарик из Словакии, испанец Сантьяго Диаз - Маса и генерал Анатолий Бойко из Украины, а генеральным секретарем - бывший работник нашего МИДа Анатолий Кумахов. В 2019 году на ассамблее в Болгарии комитет, выполнив свои консультативные функции, был преобразован в Конфедерацию.

Зарубежные организации, вошедшие в Консультативный комитет, представляют собой разные категории отставных военных?

Александр Каньшин: Они и называются по-разному, например, "Клуб генералов Словакии", "Клуб генералов и адмиралов Сербии", "Союз военнослужащих запаса Казахстана", французская национальная ассоциация "Солдаты мира", "Союз офицеров и сержантов запаса и резерва Болгарии", "Ассоциация ветеранов войны армии обороны Израиля" и другие. Мы в своей Ассоциации "Мегапир" не делим участников по воинским званиям, исходя из общепринятого в военной среде названия "офицеры", которое включает в себя и высший офицерский состав в лице генералов, адмиралов и соответствующих им специальных званий. Но объединяет всех добровольное и заинтересованное сотрудничество в решении вопросов адаптации к новой, гражданской жизни, а также в преодолении острых международных проблем, от чего зависит безопасность государств.

Удалось ли осуществить какие-либо значимые совместные проекты за прошедшее десятилетие?

Александр Каньшин: Их было немало. В рамках международной гуманитарной акции "Миссия мира и дружбы" проводились в разных странах научно-практические конференции, "круглые столы", кинофестиваль "За мир без войн и военных конфликтов", конкурс любительских фотографий и другие. Многие из них связаны с героическими событиями Великой Отечественной войны.

"Мегапир" организовал поездки наших бывших фронтовиков по местам былых боев и встречи с ветеранами Австрии, Венгрии, Германии, Китая, Норвегии. Событием стала конференция, посвященная высадке союзников в Нормандии. Эту акцию провели совместно с британскими ветеранами, непосредственно в Портсмуте, откуда уходил в свой геройский рейд морской десант. Маршал Язов выступил там с большим докладом, получившим звучную оценку. "Доклад русского Маршала стал откровением и произвел сенсацию в Англии", - писала британская пресса.

Запомнилась акция, посвященная Великой Победе. Ее "Мегапир" провел совместно с ЮНЕСКО и французской ассоциацией "Солдаты мира" в Париже. Не скрою, были сомнения, как отнесутся парижане к гостям из России?

Действительность превзошла ожидания, парижане оказали радушный прием. Наши офицеры в парадной военной форме, с наградами на груди, вместе с коллегами из ассоциации "Солдаты мира" прошествовали по главной улице Парижа и торжественно возложили цветы к Вечному огню у Триумфальной арки. При этом власти перекрыли для участников акции движение по центральной улице, а парижане на всем пути стояли на тротуарах и аплодисментами провожали представительную процессию.

Нынешнее откровенно враждебное отношение к нашей стране со стороны западных партнеров - не лучший климат для сотрудничества...

Александр Каньшин: Время для создания МКО было удачным. Тогда еще активно развивались добрососедские связи с сопредельными странами - с Европой, Китаем, Азией, Южной Америкой, да и с США тоже. Это всем оказалось на пользу. Но в "Вашингтонском обкоме" усмотрели, что единое экономическое и культурное пространство от Лиссабона до Владивостока может успешно сложиться и стать самодостаточным без американского участия. Тогда и начали изо всех сил разворачивать рулевое колесо политики.

Мы считаем, что нужно открыто смотреть друг другу в глаза и множить друзей, а не врагов. С этой целью в рамках МКО создан также Международный офицерский клуб, его первое заседание прошло в Вене.

У зарубежных организаций офицеров резерва наверняка накоплен практический опыт работы и жизни после военной службы. Он может быть использован нашими отставниками?

Александр Каньшин: Во многих странах организации офицеров запаса и резерва играют важную роль в общественной, политической, экономической и обычной, повседневной жизни. С ними считаются, они имеют выход на руководство государств, министерств и ведомств. В США, например, ни один закон, касающийся жизни и материального положения офицеров запаса и резерва не может быть принят без согласования с руководством этой организации.

Они издают миллионными тиражами газеты и журналы, открыто рассказывают о том, кто и как из конгрессменов голосует за военные программы, за поддержку военных пенсионеров. И если кто-то из них публично скажет что-либо против офицерского сообщества, он почти стопроцентно проиграет на ближайших же выборах свой пост в Капитолии. Надо брать все лучшее из опыта зарубежных организаций.

В нынешнем составе Общественной палаты РФ вы вошли в Комиссию по безопасности и взаимодействию с ОНК. С учетом опыта зарубежных коллег и опираясь на широкое представительство "Мегапира" в регионах будете принимать участие в предстоящих выборных баталиях?

Александр Каньшин: Многие представители "Мегапира" работают в различных федеральных, региональных и местных органах власти, в том числе в выборных. Но мы не бегаем с флагами по улицам, митинги - не офицерское дело. Мы не участвуем в выборах как политическая партия.

Наша забота - помощь родной армии. Ассоциация не рассылает рекомендаций, кому, как и за кого голосовать, это дело совести каждого. Но любой офицер - патриот и государственник, независимо от того, находится он в строю, в запасе или в отставке. Бывших офицеров не бывает, и этим все сказано.

От редакции

Глава "Мегапира", президент Международной Конфедерации генералов, адмиралов и офицеров резерва, член Общественной палаты РФ, замсекретаря Общественного совета при минобороны, доктор философских наук Александр Каньшин отмечает двойную дату: 10-летний юбилей МКО и 65-летний собственный. А генеральный секретарь МКО Анатолий Кумахов тоже отметил памятную дату - свое 80-летие. От души поздравляем именитых юбиляров!

Куда ведет новая дорога

Рафик Загрутдинов: В столице разрабатывается программа дорожного строительства до 2030 года

Текст: Любовь Проценко

Таких масштабов, какими ведется в последнее десятилетие дорожное строительство, в столице прежде не было никогда. Каждый год прибавляется по 100 километров новых дорог. И, судя по планам, меньше строить город не намерен и дальше. Что дала эта стройка москвичам? Какие изменения их ждут впереди? Об этом корреспонденту "РГ" рассказал руководитель департамента строительства Москвы Рафик Загрутдинов.

Плюс полтора МКАД

Рафик Равилович! На недавно прошедшем юбилейном десятом Московском урбанистическом форуме прозвучало, что к 2024 году будет завершено создание транспортного каркаса города. Что собой представляет этот каркас? Что нового в нем появилось?

Рафик Загрутдинов: Напомню, в 2010 году, когда формировалась программа развития дорожно-транспортной структуры, Москва стояла в многочасовых пробках. Избавить москвичей от них и должно было создание нового транспортного каркаса, образованного в ходе развития дорожно-уличной сети, метро, расширения сети железных дорог. По поручению мэра Москвы С.С. Собянина результатом этой работы должно было стать повышение комфорта и мобильности горожан. И вот построено более 1000 километров новых дорог, свыше 300 мостов, тоннелей и эстакад, реконструировано 14 вылетных магистралей. С учетом Московского центрального диаметра количество станций метро увеличилось в полтора раза, а жители 34 районов столицы впервые получили метро в шаговой доступности. МЦК стало фактически вторым кольцом Московского метрополитена, а Московские центральные диаметры соединили спальные районы столицы и целый ряд городов Подмосковья с центром Москвы комфортными поездами, которые ходят каждые пять минут. Итог? Улично-дорожная сеть города, которая была существенно меньше, чем во многих других мегаполисах, выросла на 17%. Средняя скорость движения транспорта по московским дорогам увеличилась на 20%. Пробок же на 15% стало меньше. Заметили это не только москвичи: в международных рейтингах Москва больше не значится в числе самых пробочных столиц мира.

Но работа еще не завершена. Продолжается строительство Большой кольцевой линии метрополитена - протяженностью 70 километров, она будет самой длинной кольцевой линией в мире. Ее запуск сэкономит пассажирам до 30 минут на каждой поездке за счет того, что для пересадки с одной радиальной линии на другую им больше не нужно будет ехать в центр Москвы. Планируется запустить новую кольцевую линию в 2022 году, пока же из 31 станции запущены 12, до конца года к ним добавится еще 9.

В 2023 году будет завершено строительство хордовых магистралей - принципиально нового элемента в транспортном каркасе Москвы. У нас были, как известно, кольца - Бульварное, Садовое, Третье транспортное, МКАД и радиусы. Хорды свяжут вылетные магистрали, и москвичи смогут пересекать город из одного конца в другой, не заезжая в центр, что сделает дороги еще свободнее. Северо-Западная уже построена, через два года закончим сооружение Северо-Восточной и Юго-Восточной хорд, а также Южной рокады. Словом, к 2024 году львиная доля дорожных строек, на сооружение которых десять лет тратилось 60-70% бюджета всей адресно-инвестиционной программы развития города, будет завершена.

И что дальше? Транспортное развитие Москвы останется приоритетом?

Рафик Загрутдинов: Да. По поручению мэра вместе с Москомархитектурой и НИИ Генплана Москвы мы формируем сейчас программу строительства дорог до 2030 года. Она практически уже готова, и в ближайшее время мы будем докладывать ее Сергею Семеновичу Собянину.

В чем состоит особенность новой программы?

Рафик Загрутдинов: Москва не стоит на месте. Растет население - в год примерно на 100 тысяч жителей, за десять лет москвичей стало больше на миллион. В соответствии с комплексными планами развития территорий строится новое жилье, коммерческая недвижимость, обновляются промышленные зоны. Программа реновации жилого фонда, стартовавшая в 2017 году, разработана до 2032 года. Ежегодно мы будем вводить по этой программе минимум по полтора миллиона квадратных метров жилья. Вместо снесенных домов практически во всех районах города возводятся новые жилые дома - утверждено 89 проектов планировок новых микрорайонов. Надо смотреть на 25-30 лет вперед и в дорожном строительстве.

Я думаю, что при таких темпах развития города оно и дальше должно вестись в масштабах не меньших, чем сейчас, - ежегодно примерно по 100 километров новых дорог. На первый же план выходит огромная работа по созданию межрайонных связей. Их появление разгрузит и магистрали, и центр города, даст городу возможность увеличить сеть наземного общественного транспорта, а жителям столицы - больше вариантов для передвижения. Это скажется и на экологии - чем ниже безпробочный транспортный поток, тем меньше вредных выбросов в атмосферу.

В строительстве метро будем двигаться по новым направлениям - прокладывать Рублево-Архангельскую, Бирюлевскую линии, продолжим развивать Московские центральные диаметры.

С тем, что движение по Москве стало более свободным, трудно не согласиться. Но на подъездах к городу с некоторых направлений москвичам, возвращающимся с дач, еще приходится постоять. И это при том, что в Подмосковье дороги тоже на глазах меняются. Например, отличная трасса ведет к столице из Домодедово. Но как только приближаешься к МКАД, все - затор. Дело в устаревшей развязке?

Рафик Загрутдинов: Да, транспортная развязка Московской кольцевой автодороги с М-4 - основной трассой, ведущей из города Домодедово, и улицей Липецкой на въезде в столицу, действительно нуждается в реконструкции. На ее проведение разработана и согласована проектная документация. Начались и сами работы, по плану они должны завершиться в 2023 году. Строительство семи новых путепроводов, тоннеля и четырех пешеходных переходов сделает свободным движение и в этой пока проблемной точке. Я напомню: на МКАД за последние годы мы реконструировали 18 транспортных развязок. Только две из них обновлены на средства софинансирования федерального бюджета - это Бусиновская, которая дала вход в город скоростной трассе Москва-Санкт - Петербург, и развязка в районе улицы Молодогвардейской, она должна обеспечить связь платного обхода вокруг города Одинцово с Северным дублером Кутузовского проспекта. Все остальные развязки модернизированы за счет бюджета Москвы.

Пропускная способность каждой из них после реконструкции выросла на 20-30%. Причем надо иметь в виду: это не точечное обновление исторического кольца. В ходе работ на каждой развязке создаются разгонные полосы и дублеры, которые дают машинам возможность съезжать к логистическим и торговым центрам, созданным в последние десятилетия вдоль МКАД, не мешая двигаться основному потоку. И точно так же выезжать из них, не создавая никому помех. Длина этих дополнительных дорог, появившихся в ходе реконструкции развязок, составляет 156 километров, в то время когда протяженность самого кольца - 108,9 километра. То есть фактически мы построили еще полтора МКАД. Подчеркну: каждая из этих развязок - уникальное инженерно-транспортное сооружение, которое не только прибавило скорости движению в городе, но и сделало его более безопасным, избавив съезды и выезды на МКАД от пересекающихся потоков. Наши коллеги, архитекторы из других стран, восхищаются, как реконструированные развязки и внешне изменили Москву, придав ей черты современного, мобильного города.

В настоящее время ведется реконструкция еще четырех развязок - на пересечении с Алтуфьевским, Осташковским шоссе, улицами Верхние поля и Капотня, а также улицей Липецкой, о которой я уже упоминал.

В жизни столичного региона на прошлой неделе произошло большое событие - открыто движение по последнему 25-километровому участку ЦКАД, одной из самых современных скоростных трасс в Европе. Машины пошли теперь по всей трассе длиной 336 километров. Как скажется это на жизни Москвы?

Рафик Загрутдинов: Появление Центральной кольцевой автодороги уже вернуло нашей МКАД ее прямое назначение, ради которого она в свое время строилась, - дороги для внутренних городских нужд. Длительное время Московская автодорога использовалась для транзитных перевозок. По ней везли грузы из одного региона в другой, не имеющие никакого отношения к столице. Но просто взять и запретить въезд на МКАД столица не могла. Теперь транзитный поток получил возможность уйти на ЦКАД.

Районы станут ближе друг к другу

Движение по городу часто затрудняет обилие железных дорог. С развитием Московских центральных диаметров, поезда по которым ходят каждые 4-6 минут, таких препятствий станет еще больше?

Рафик Загрутдинов: Для того чтобы железнодорожные пути не разделяли районы города, мы строим путепроводы: с 2011 по 2021 год их стало уже на 17 больше, до 2024 года в планах сооружение еще 12. Больше всего их появится на северо-востоке столицы - Дмитровский путепровод, на улице Костромской и в Юрловском проезде, улице Хачатуряна, Малыгинский путепровод - на улице Малыгина, два путепровода на пересечении Октябрьского и Савеловского направлений МЖД вблизи улицы Королева, а так же целый ряд других. Важное место им уделяется и в программе до 2030 года. Закладывается там и строительство новых пешеходных переходов - ведь и людям надо обеспечить безопасный переход через пути - к 250 уже построенным пешеходным переходам до 2024 года добавится еще более шестидесяти.

Точно так же ткань города очень сильно разрезают реки. В отличие от Парижа, скажем, где мосты через Сену имеются практически через каждые 400 метров, вдоль Москвы реки есть участки без переправ по два с лишним километра. Для автомобилистов это оборачивается большими перепробегами, а в целом для москвичей - тратой лишнего времени на то, чтобы проехать с берега на берег. Как решается эта проблема?

Рафик Загрутдинов: С 2011 по 2020 год мы построили 16 мостов. Самые значительные из них - это два моста в составе Северо-Западной хорды - Крылатский через Москву-реку и балочный через шлюз N 9 канала имени Москвы, а также мост через Кожуховский затон к парку развлечений "Остров мечты". Еще 11 мостов планируется построить до 2024 года. Один из них - через реку Сходня, построенный в ходе реконструкции Волоколамского шоссе, введем до конца текущего года. Сразу скажу: с его открытием исчезнут пробки, которые сейчас собираются на Волоколамке у МКАД.

Все эти мосты имеют чисто утилитарное значение и служат просто переправами или среди них появятся и такие, которые станут украшением города? Как скажем, стал им для Лиссабона мост "Васко да Гама", построенный в 1998 году, для Лондона - "Миллениум", открывшийся в 2000-м, для Китая - "Ран Янг", сооруженный в 2007 году. В Москве из современных мостов место среди достопримечательностей города пока занял только вантовый Живописный мост, построенный в 2007 году в Серебряном бору через Москву-реку.

Рафик Загрутдинов: До сих пор у нас была задача как можно быстрее разгрузить город от пробок, и мы строили мосты, которые позволяли увеличить пропускную способность улично-дорожной сети. В настоящее время мэр Москвы поставил перед нами задачу предложить знаковые проекты переправ, которые могут стать новой визитной карточкой города. Сегодня у нас есть такая возможность, и мы работаем в этом направлении.

И где же могут появиться такие мосты?

Рафик Загрутдинов: Сейчас идет комплексное освоение территории завода имени Хруничева и Мневниковской поймы, разрезанной Москвой-рекой. Место само по себе очень красивое. И мы с руководством Москомархитектуры пришли к выводу, что именно там могут появиться два интересных автомобильных моста в створе улиц Новозаводской и Мясищева, плюс пешеходный мост, который даст жителям Филевской поймы выход к станции метро "Мневники". Их концепция и проект планировки уже разрабатываются.

Обязательное ли условие при строительстве дорог в Москве их увязка с другими видами транспорта - станциями того же метро, МЦК, МЦД, остановками наземного общественного транспорта?

Рафик Загрутдинов: С этой целью по всей Москве сейчас строятся транспортно-пересадочные узлы. Это, по сути, городские мини-вокзалы с единой билетной системой, благодаря которым пассажиры, выйдя, скажем, из метро, не стоят под проливным дождем, а переходят на МЦД или электричку, к остановке общественного наземного транспорта по принципу "сухие ноги". В ходе запуска новых станций метро построено девять ТПУ: "Озерная", "Ховрино", "Рассказовка", "Шелепиха", "Парк победы", "Боровское шоссе", "Селигерская", "Савеловская", "Технопарк".

Пассажиропоток, который проходит через них, составляет более трех миллионов человек в день, а к 2024 году вырастет до семи миллионов в день. Это произойдет, когда достроим еще 40 таких узлов, которые сейчас находятся в работе. ТПУ играют, замечу, не только транспортную, но и социально-экономическую роль, создавая новые рабочие места для горожан. Москвичи там по пути могут сделать какие-то покупки в магазинах, которые открываются под крышей ТПУ, получить бытовые услуги, водители электробусов могут зарядить их - для этого оборудуются специальные станции зарядки.

Бетон или асфальт?

США и ряд стран Европы в наше время строят все больше бетонных дорог. Служат они по 25-30 лет без ремонта, Москва же вынуждена каждые три-четыре года в зависимости от категории перекладывать асфальт. Что мешает и ей строить бетонные дороги?

Рафик Загрутдинов: Прежде всего климатические условия: в Москве за зиму происходит до 80 переходов через ноль, в ходе которых бетон трескается, вода попадает в трещины и разрушает полотно дороги. В Европе этого практически нет. Еще одна особенность нашего города - обилие подземных коммуникаций. Если залить их армированным бетоном, как к ним подступиться? Ну и третье, бетонные дороги намного дороже наших, покрытых асфальтобетоном. На мой взгляд, важнее не из чего строить дороги, а как их содержать.

Вы коснулись стоимости строительства новых дорог. До 2010 года Москву частенько упрекали за то, что по ценам она обогнала всех. Дороговизна стала, в частности, одной из причин, почему Собянин остановил строительство Четвертого транспортного кольца, а пошел по пути строительства хорд.

Рафик Загрутдинов: Эта дорога действительно обошлась бы городу слишком дорого. Требовались большие деньги на заложенное проектом создание магистралей над существующими железнодорожными путями, на выплату компенсаций собственникам земельных участков, которые предстояло изъять. Правительство Москвы сочло это экономически нецелесообразным. Мы стараемся строить дороги по поверхности земли, с минимумом искусственных сооружений, сохраняем в их полотне все городские коммуникации. Широко применяем конкурсный подход при выборе подрядчиков, а они, в свою очередь, при строительстве активно используют инновационные технологии. В результате себестоимость погонного метра новой дороги в столице снизилась на 30% по сравнению с 2010 годом. Сейчас она составляет меньше 1 миллиарда рублей. Скажу с уверенностью: это значительно дешевле, чем в большинстве европейских стран.

Ключевой вопрос

Рафик Равилович, что вы больше всего любите строить? Дома, дороги, школы, концертные залы?

Загрутдинов: Мне нравится строить уникальные объекты. Считаю, например, что мне посчастливилось участвовать в реконструкции "Лужников" к чемпионату мира по футболу 2018 года. Я и сегодня стараюсь лично курировать строительство всех уникальных объектов в столице.

Вам нравится процесс или результат?

Загрутдинов: Конечно же, результат. Но и процесс немаловажен, в ходе него приходится много ребусов решать. Не только чисто инженерных. Вот на проект выделены деньги, а в ходе его реализации металл, как сейчас, подорожал в два с лишним раза. Условие - стройку остановить нельзя, надо найти решение, как довести ее до логического завершения без потери качества. Или ты года три строишь дорогу. Все время находишься в зоне критики горожан, которым стройка мешает. Зато какое счастье видеть поток машин в день открытия, водители которых с благодарностью гудят тебе, впервые выехав на нее.

Говорят, человек должен в жизни посадить дерево, родить сына и построить дом. Что из этого набора вы уже успели сделать?

Загрутдинов: Я посадил и дерево, и построил дом, но самое главное для меня - это мои дети. У меня дочь и два сына.

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > rg.ru, 14 июля 2021 > № 3777799 Рафик Загрутдинов

Государство - это кто?

Текст: Федор Лукьянов (профессор-исследователь НИУ "Высшая школа экономики")

Власти Республики Гаити обратились к ООН и США с просьбой направить воинские подразделения для поддержания порядка на стратегически важных объектах. После убийства президента Жовенеля Моиза Порт-о-Пренс усомнился в способности сохранить управляемость страны. Гаити - первое в Латинской Америке независимое государство, освободившееся от колониального гнета еще в начале XIX века. Вся дальнейшая история - череда трагедий, насилия и неспособность обеспечить хоть какое-нибудь развитие (Гаити - одна из беднейших стран мира).

Гаитянская драма в очередной раз заставила задуматься о проблеме, которая периодически возникает во всех частях мира. Международные, а чаще междоусобные и внутренние конфликты приводят к тому, что государства не в состоянии выполнять свои функции. Все в мире взаимосвязано, так что последствия выплескиваются наружу, создавая сложности для других. В крайнем проявлении такие сложности ведут к общемировым потрясениям - вспомним "Аль-Каиду" (запрещена в России) на территории Афганистана, теракты в США 11 сентября и все, что они повлекли за собой. Но даже если масштаб событий не столь велик, последствия произошедшего зачастую весьма заметны. За вторую половину ХХ века количество государств-членов Организации Объединнных Наций увеличилось в четыре раза - результат деколонизации и распада многонациональных образований. В результате к концу прошлого и началу нынешнего столетия одним из самых обсуждаемых вопросов стала тема "падающих" или "несостоявшихся" государств - едва ли не наибольшей опасности для мирового устройства.

После распада Советского Союза в западных странах возникло ощущение, что основные проблемы мироздания решены. Экзистенциальный враг повержен, магистральное направление развития ясно, остаются "временные трудности", которые надо преодолеть. После прекращения большого противостояния высвободились ресурсы, которые можно направить на обустройство проблемных территорий. Тем более что вроде бы понятно, как - путем привнесения туда современной демократии, институтов, а потом помощи развитию (умеренной).

Символично, что первым примером того самого привнесения демократии после завершения холодной войны стала как раз Гаити. В 1994 году Соединенные Штаты снарядили целую военную экспедицию, чтобы водворить на место демократически избранного президента Жана-Бертрана Аристида, которого сместили в результате военного переворота. Американские солдаты в итоге мирно вернули во власть Аристида (через несколько лет американцам пришлось его изгонять - уже как врага демократии).

Пафос по улучшению мира достиг пика во второй половине девяностых - начале нулевых годов. Всплеск международного терроризма, появление феномена "Аль-Каиды" (запрещена в РФ) и родственных ей структур привели к тому, что тема недееспособных государств и силового решения их проблем стала лейтмотивом. И шла рука об руку с идеями строительства "правильных" современных демократических государств там, где они по каким-то причинам не произрастают сами. Концепция "национального строительства", взрощенная по заказу администрации Джорджа Буша в первые годы столетия, должна была не только соорудить демократию в Афганистане и Ираке, но и создать прочный фундамент для мировой политики.

С тех пор стало совсем не до того. Эйфория в ведущих державах давно уступила место тревогам за собственное будущее - социально-политические дисбалансы в развитом мире решительно оборачивают его внимание вовнутрь. И оказалось, что горести недееспособных государств если и волнуют остальные страны, то прежде всего из-за перспективы наплыва мигрантов. А здесь более эффективно огораживаться, чем помогать.

Но что делать, если имеется кризис, охватывающий государство или регион, истоки его - сугубо внутренние, но содержащие риск вырваться наружу, своих ресурсов не хватает, а внешние игроки заняты собственными делами и совершенно не горят желанием вовлекаться. Рассчитывать на международные институты? Но они очевидно переживают не лучшие времена и парализованы соперничеством либо индифферентностью государств-участников. Отдельные крупные страны? Для них управление своей внутренней стабильностью намного важнее, чем любые внешние проявления. Соседи, озабоченные перетеканием неразберихи? Да, только им главное - переложить на кого-то ответственность, не брать ее на себя. Пандемия все эти тенденции не создала, но катализировала и продемонстрировала их весьма наглядно. И все это в условиях, когда государства вообще-то набирают значимость и социально-политический вес, ведь коронавирус показал, что кидаться людям в пиковой ситуации некуда, кроме как к госструктурам.

Мир вступил в эпоху окукливания, всеобщей интроверсии, но это не отменяет сохраняющейся взаимосвязанности. Конечно, глядя на многие из нынешних тенденций, можно предположить, что снижаться будет и взаимосвязанность, во всяком случае ведущие государства теперь явно считают ее для себя риском. Тем не менее окончательный распад мировой системы на фрагменты вообразить крайне трудно. Так что принцип "моя хата с краю", который с большой охотой взяли бы на вооружение многие правительства и даже международные структуры, тоже не сработает. И в новую эпоху придется придумывать, что делать с теми государствами, которые не в состоянии сами о себе позаботиться.

Мы нацелены на обеспечение непрерывных экспортных поставок

Россельхознадзор в период пандемийных ограничений остается одним из важнейших участников переговоров по обеспечению поставок российской рыбопродукции на внешние рынки. Каким образом организовано взаимодействие с китайским компетентным органом? Какая работа проводится по расширению географии сбыта для экспортеров РФ? На эти и другие вопросы в интервью Fishnews ответил заместитель руководителя Россельхознадзора Константин Савенков.

– Константин Аркадьевич, первый вопрос у нас, конечно, по Китаю – известно, какое место это страна занимает в российском рыбном экспорте. Каким образом осуществляется взаимодействие Россельхознадзора с китайскими коллегами, чтобы оперативно обмениваться информацией по поставкам продукции из водных биоресурсов в пандемию? Как построен процесс получения информации в связи с тем, что решения по организации ввоза принимают власти Китая на местном уровне?

– Спасибо, что затронули эту достаточно сложную для рыбной отрасли тему. На самом деле у нас накоплен многолетний опыт отношений с китайской стороной. Торговля осуществляется не только продукцией из водных биоресурсов: в Китай поставляется большой объем разной продукции – животноводческой, растениеводческой. Значительные объемы приходятся на долю экспорта в КНР рыбной продукции: ранее туда отправлялось более миллиона тонн ежегодно.

Разумеется, мы взаимодействуем с нашими коллегами из ветеринарной службы. Раньше это было обособленное подразделение – ветеринарная и фитосанитарная служба (AQSIQ), последние четыре года она входит в состав Главного таможенного управления Китая. У нас выстроены достаточно конструктивные взаимоотношения, и они не прекращаются даже в условиях пандемии. Встречи перевели в формат видеоконференций.

Что касается второго вашего вопроса, то, действительно, китайская система государственного управления построена таким образом, что принятие мер в связи с пандемией возложено в том числе на региональные власти. Они вводили определенные ограничения, эти решения затронули и поставки российских водных биоресурсов. Но мы решаем вопросы непосредственно через центральный уполномоченный орган Китая – Главное таможенное управление. Переписка осуществляется через российское посольство. Также нам содействует в проведении переговоров, в получении ответов наше торговое представительство.

Мы получаем достаточно часто от китайской стороны нотификации и определенные претензии из-за следов нуклеиновых кислот коронавируса на упаковке российской продукции. При этом за последний год нам ни разу не приходили от коллег протоколы испытаний, методики, по которым они проводили исследования. Не было информации, каким образом осуществляется отбор проб. Хотя мы считаем, что все эти сведения достаточно важные. Они помогли бы найти совместные решения, позволяющие с большей уверенностью гарантировать отсутствие следов коронавируса на упаковке продукции из водных биоресурсов, тем самым снять вопросы по поставкам, упростить процедуру.

– Вы упомянули, что за последний год китайская сторона ни разу не предоставила протоколы испытаний, методики исследований. Имеется в виду 2021 год или период с начала пандемии?

– Я имею в виду не календарный год, а время с того момента, как китайская сторона стала предъявлять претензии по поводу следов коронавируса на упаковке. Сообщалось о таких обнаружениях в случае не только с российской рыбопродукцией, но и с продукцией животного происхождения других стран – США, Бразилии, Чили, Норвегии, Нидерландов.

Мы хотели бы разобраться, насколько остатки кислот, об обнаружении которых заявлялось, опасны с точки зрения распространения самого коронавируса. Информация о методиках, об отборе проб помогла бы установить, насколько выявления могли бы служить основанием для ограничения поставок продукции животного происхождения.

Этот вопрос мы выносили на рассмотрение Всемирной организации здравоохранения животных (МЭБ), Россия является членом этой организации. МЭБ с начала эпидемии давало рекомендации именно в том аспекте, что нет научных доказательств передачи COVID-19 через сырье животного происхождения. И мы просили с учетом этого не вводить меры, как мы считаем, нетарифного регулирования в отношении поставок.

– В прошлом году в связи с ситуацией по коронавирусу китайская сторона потребовала провести переобследование российских мощностей. Как продвигается этот процесс?

– Совершенно верно, запрос на переобследование поступил от наших китайских коллег в конце ноября прошлого года. Мы сразу же начали с ними диалог по этому вопросу, провели ряд видеосовещаний, чтобы четко понимать: эта инспекция будет проходить в рамках ветеринарного надзора или это проверка соблюдения норм и требований, которые предусматривает Всемирная организация здравоохранения, в России предупреждением распространения COVID-19 занимается Роспотребнадзор. Для нас это очень важно, потому что если это ветеринарная инспекция, то для ее проведения необходимы определенные обоснования.

Китайская сторона хотела, чтобы инспекция была проведена до конца 2020 года, то есть примерно за месяц, она должна была охватить более 800 российских предприятий рыбной отрасли, в том числе суда, которые находятся за пределами прибрежной зоны. Соответственно, провести такую проверку физически было невозможно. Поэтому мы сразу же убедили коллег в Китае, что наши гарантии, которые ранее послужили основанием для включения российских предприятий в реестр поставщиков продукции в КНР, соответствуют всем нормам. Китайские партнеры этот аргумент приняли.

Также мы проработали с российским бизнесом вопрос с предприятиями, которые больше не планирует осуществлять поставки в КНР. Был подготовлен реестр таких предприятий, мы направили его китайской стороне.

С учетом береговых предприятий, судов, заходящих в отечественные порты, сформировали с помощью нашего подведомственного учреждения «Национальный центр безопасности продукции водного промысла и аквакультуры» определенный план обследования, провели эту работу. По результатам инспекции в Китай направлено около 500 досье.

При этом я хотел бы обратить внимание на очень важный аспект: независимо от того, какие предприятия прошли обследование или находятся в процессе него, ранее одобренный список экспортеров продолжает действовать, и его участники имеют право поставлять свою продукцию в КНР.

– Переаттестация была затребована китайской стороной именно в связи с обнаружением следов коронавирусной инфекции?

– Да, основанием для китайской стороны послужило это, но процесс обследования затрагивал все сферы деятельности, в том числе подтверждение соответствия ветеринарно-санитарным нормам и требованиям.

– Вы сказали, что вначале был составлен список тех, кто не планирует продолжать поставки. Нашлись такие предприятия?

– Да, хотя этот список оказался и незначительным.

– А каким образом организован процесс переобследования предприятий? Это видеоинспекции?

– Да, проверка проводится с пользованием видеоформата. Обследования выполнялись нашим подведомственным учреждением и территориальными органами. Все эти предприятия и так постоянно находятся под нашим контролем, как правило, они поставляют рыбопродукцию на российский рынок, а также в другие страны помимо КНР. Они работают в наших информационных системах, и мы видим, какую продукцию они выпускают. Так что нам в принципе не составляло труда подтвердить соответствие этих предприятий требованиям Китая.

Также китайская сторона сама проводила видеоинспекции некоторых российских предприятий – в основном это поставщики, у которых на упаковках продукции был выявлен генетический материал новой коронавирусной инфекции. Тогда мы заново предоставляли гарантии, что меры принимаются, и просили восстановить право экспорта в Китай для данных поставщиков.

– Здесь, наверное, нужно напомнить, что информацию по таким переобследованиям экспортеры могут найти на сайтах Россельхознадзора и НЦБРП.

– Да. Достаточно активную работу с производителями проводит также Росрыболовство, у них есть представители в Китае. Но надо все-таки понимать, что меры, связанные с пандемией и недопущением распространения коронавируса, регламентируются Роспотребнадзором, Минздравом России.

– В июне в рамках поездки в Приморский край вы провели совещание с рыбопромышленными предприятиями дальневосточных регионов. Был поднят вопрос о необходимости согласования сертификата для отправки российской рыбы в Китай через Республику Корея. Процесс согласования уже стартовал?

– На сегодняшний день действуют ограничения, введенные китайской стороной на поставки российской рыбопродукции трюмными партиями. При этом ввозить товар, отгруженный с аттестованных производств, в контейнерах можно. Корейский Пусан всегда являлся транзитным хабом, очень крупным перегрузочным портом, где рыбная продукция из России хранилась, после чего направлялась в другие государства, в том числе в Китай. Так было и до пандемии. Такие поставки не являются чем-то новым.

Но китайская сторона примерно два месяца назад подняла вопрос об эффективности мер, которые Корея принимает в отношении наших рыбных ресурсов для борьбы с коронавирусом. Хотя я хочу сказать, что следы нуклеиновой кислоты вируса на упаковках российской рыбы, перегруженной в Корее, не выявлялись. Однако у корейских коллег возникла обеспокоенность, и они стали говорить, что опасаются мер с китайской стороны, если такие обнаружения будут.

В результате был поднят вопрос о том, чтобы согласовать трехсторонний ветеринарный сертификат России, Китая и Кореи на перегружаемую продукцию. Но я хочу обратить ваше внимание, что претензий именно к ветеринарной безопасности российской рыбной продукции не было и нет. Поэтому мы к этому вопросу подходим очень взвешенно. Существует логистика поставок через Корею, она всегда устраивала китайскую сторону, в ветеринарном отношении никаких претензий не было высказано. В Корее находится представитель Россельхознадзора, при необходимости этот специалист переоформляет документы на третью страну, заявленную российскими поставщиками, и подтверждает, что продукция остается под нашим контролем и соответствует требованиям зарубежных партнеров.

Чтобы в связи с вопросами китайской стороны не ограничивалась торговля, мы обратились к корейским коллегам с просьбой провести очередные срочные консультации. Предложили при необходимости использовать вариант трехстороннего сертификата и сейчас ждем отклика: согласны ли они на подготовку такого документа. Затем будем его прорабатывать с китайскими коллегами.

– Вы упомянули, что ни разу не находились следы коронавирусной инфекции на упаковке российской рыбы, идущей через Южную Корею. Имеется в виду, в Китае или при проверках на корейской территории? Либо и там, и там?

– Информацию о таких обнаружениях мы не получали ни от китайских, ни от корейских коллег. Заявлялось о выявлении при прямых поставках, причем речь шла не только о следах на упаковке, но и о членах экипажа, больных коронавирусом.

Мы будем обсуждать трехсторонний сертификат, будем согласовывать. Но хотелось бы напомнить рыбопромышленникам о важности и необходимости соблюдения требования, которые выставляет китайская сторона в качестве мер безопасности в пандемию.

– Ситуация с коронавирусом меняет привычные торговые отношения. Новое звучание приобрел вопрос о расширении рынков для российской продукции из водных биоресурсов. Какую работу для этого проводит Россельхознадзор? В какие страны недавно получили возможность поставлять рыбу и морепродукты компании России?

– На самом деле такая работа проводится с момента создания нашего ведомства. Мы всегда выступали и выступаем за расширение географии поставок российской продукции из водных биоресурсов, ее номенклатуры. На сегодняшний день открыто много стран. В последние годы мы согласовали поставки в Египет, Индонезию, Саудовскую Аравию, Эквадор. Видим, что в некоторые страны значительно увеличился объем поставок: например, в Нигерию раньше отправлялось 120 тонн в год, в первой половине 2021 года – уже 20 тыс. тонн.

Диалог мы ведем фактически со всеми странами, куда еще не допущена российская продукция. Список государств для развития сотрудничества формируется с учетом заинтересованности нашего бизнес-сообщества: мы плотно взаимодействуем с ассоциациями, они нам направляют сведения, куда еще предприятия хотели бы экспортировать продукцию. Мы эту информацию анализируем и, если рынок закрыт, выступаем инициаторами проведения переговоров с компетентными органами этой страны, в дальнейшем выходим на согласование сертификатов, проведение инспекций или предоставления каких-либо других гарантий. Этот процесс идет непрерывно.

Маргарита КРЮЧКОВА, Fishnews

Россия > Рыба. Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 14 июля 2021 > № 3777400 Константин Савенков

«Прибрежке» угрожают многомиллионные штрафы

В закон о рыболовстве внесли изменения, призванные снять вопросы к прибрежному промыслу. Однако пограничники вновь составили протоколы о нарушениях в отношении компаний Мурманской области.

Президент Владимир Путин 2 июля подписал федеральный закон по регулированию прибрежного рыболовства. Поправки, подготовленные властями и бизнес-сообществом, должны были исключить почву для проблем предприятий. Однако выбор работы в режиме «прибрежки» по-прежнему оставляет компании в зоне риска.

Уже после подписания нового закона в отношении Мурманского тралового флота (входит в группу «Норебо») представитель погрануправления ФСБ России по западному арктическому району составил протокол об административном правонарушении. Суть претензий та же, что заставила законодателей разрабатывать и вносить поправки: рыбу, добытую в режиме прибрежного промысла, доставили в порт Мурманск, но перед этим на борту из нее произвели продукцию – осуществили обезглавливание и потрошение. Таким образом, требования закона о рыболовстве (имеется в виду еще прежняя редакция) были нарушены, заявили пограничники.

Стоимость предмета нарушения в пограничном органе оценили более чем в 7,7 млн рублей. Согласно статье 8.17 КоАП РФ минимальный штраф юридическому лицу в этом случае составит более 15,5 млн рублей, капитану – более 7,7 млн рублей.

С аналогичной ситуацией столкнулась и РПФ «Вариант». В ее случае штраф для капитана составляет 3 млн рублей, для компании – второе больше, рассказали Fishnews в пресс-службе Союза рыбопромышленников Севера.

«Складывается очень напряженная обстановка. Если вспомнить, сколько актов с замечаниями было составлено в отношении судов – а в «прибрежке» работает девять компаний союза, – страшно представить, во что это выльется для компаний, – отметил генеральный директор СРПС Константин Древетняк. – Получается, рыбакам предстоит работать под страхом риска».

«Норебо» обратилась по проблеме прибрежников к губернатору Мурманской области: Андрей Чибис активно добивался внесения в законодательство изменений, призванных устранить угрозы для этого вида рыболовства.

«В соответствии с частью 2 статьи 1.7 КоАП РФ закон, смягчающий либо отменяющий административную ответственность за административное правонарушение либо иным образом улучшающий положение лица, совершившего административное правонарушение, имеет обратную силу, то есть распространяется и на лицо, которое совершило административное правонарушение до вступления такого закона в силу и в отношении которого постановление о назначении административного наказания не исполнено», – напомнили в холдинге.

При этом рыбаки не понимают, почему все прибрежники осуществляли обработку улова, а протоколы пограничный орган составил столь выборочно?

«Мы считаем, что дело необходимо прекратить в связи с отсутствие события правонарушения, так как все необходимые изменения в закон уже внесены, а проблема осуществления прибрежного рыболовства неоднократно обсуждалась на разных уровнях», – подчеркнул представитель группы «Норебо» Сергей Сенников.

Fishnews

Брошенные в морях России суда попадут под Найробийскую конвенцию

В Госдуму внесен законопроект о присоединении России к Найробийской конвенции об удалении затонувших судов. Ее требования распространятся на флот в территориальном море РФ.

Ранее законопроект поддержало правительство РФ. Конвенция, принятая 18 мая 2007 г. в Найроби (Кения) применяется к судам, затонувшим в исключительной экономической зоне государства. Документ регламентирует информирование об инциденте с морским судном, определение опасности затронутым государством, вопросы уборки акваторий, страхование ответственности владельца судна.

Страна-участница может распространить применение конвенции на флот, затонувший в пределах его территории, включая территориальное море. Согласно законопроекту, именно с такой формулировкой Россия планирует присоединиться к конвенции, сообщает корреспондент Fishnews. Также предусмотрена следующая оговорка: «Российская Федерация не считает себя связанной положениями пунктов 2 и 3 статьи 15 Конвенции (они касаются урегулирования споров – прим. ред.)».

«Неучастие Российской Федерации в Конвенции создает ситуацию, когда российские суда, совершающие международные рейсы, обязаны выполнять положения Конвенции при заходе в воды стран – участниц Конвенции (это в том числе Бельгия, Болгария, Канада, Китай, Кипр, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Индия, Иран, Малайзия, Мальта, Марокко, Нидерланды, Панама, Португалия, Сингапур, Швеция и Великобритания), но не могут получить в России предусмотренное Конвенцией свидетельство, а иностранные суда, заходящие в российские воды, под аналогичные требования не подпадают», – отмечено в пояснительной записке.

Авторы законопроекта обращают внимание: выполняя требования документа в иностранных водах, РФ в своих морских водах не пользуется преимуществами участника конвенции. Присоединение к ней отвечает российским интересам.

Fishnews

Человек за бортом

Железнодорожные компании тестируют автоматическое управление без присутствия машиниста в кабине локомотива

Технологии беспилотного вождения грузовых и пассажирских поездов активно внедряются во многих странах мира, в том числе и в России. Преимущества беспилотников очевидны – они позволяют сократить время в пути за счёт увеличения средней и максимальной скорости движения, значительно облегчают труд машинистов, повышают безопасность движения (так как исключён человеческий фактор – усталость или невнимательность) и способствуют инновационному развитию отрасли.

Испытания беспилотных поездов проводились ещё в конце 1940-х годов. Первые образцы автомашиниста для поездов пригородного сообщения появились в середине 1960-х, например в пригородном сообщении в Сан-Франциско (США). Сейчас пассажирские поезда с той или иной степенью автоматизации используются на железных дорогах и метрополитенах более 20 стран.

Существует четыре степени автоматизации управления поездом. При первой участие машиниста в ведении локомотива остаётся необходимым. Вторая степень подразумевает сочетание автоведения поезда и работы машиниста. При третьей степени машинист может находиться в кабине локомотива, но поезд движется без его участия, используя техническое зрение. Четвёртая степень – полностью беспилотное управление поездом.

«Поезда со вторым уровнем автоматизации уже более 20 лет успешно эксплуатируются на сети российских железных дорог. Данный уровень реализуется за счёт алгоритмов управления тягой и торможения энергооптимального ведения поезда по заданному маршруту с учётом расписания и показаний систем автоматической локомотивной сигнализации, принимаемых по индуктивному каналу с рельсовых цепей. Применение этого уровня понижает утомляемость машиниста и даёт выигрыш по энергопотреблению и точности исполнения графика движения. Автоматизация третьего уровня предполагает возможное отсутствие машиниста в кабине, что требует внедрения системы технического зрения. Четвёртый уровень предполагает полное отсутствие машиниста на борту, что требует существенного изменения конструкции локомотива (электропоезда). Например, на борту установлены автоматические выключатели, которые будет невозможно взвести снова при их срабатывании без присутствия человека на борту», – пояснил «Гудку» заместитель генерального директора АО «НИИАС» Павел Попов.

Автономное управление рельсовым транспортом изначально развивалось преимущественно на территориях, где инфраструктура изолирована от других участников движения, например в метрополитене. Первым коммерчески успешным проектом такого рода считается метрополитен Лондона, где в начале 1970-х было внедрено автоматическое вождение поездов.

Автоматизированные системы управления применяются в метро Копенгагена, Милана, Рима, Ванкувера, Дубая.

Опыт метрополитена по беспилотному управлению поездами стал распространяться и на наземный железнодорожный транспорт. По оценке компании Siemens, все транспортные средства к 2050 году будут полностью автоматизированными.

Сегодня проекты по достижению третьего и четвёртого уровней автоматизации железнодорожного транспорта реализуют ведущие компании мира, такие как Siemens, Alstom, Thales, SNCF, SBB. В июле 2018 года в Западной Австралии первый в мире грузовой беспилотный поезд австрало-британской горнодобывающей компании Rio Tinto, управляемый оператором из центра, удалённого за 1,5 тыс. км от маршрута, проехал от места выработки железной руды до порта более 280 км.

В Великобритании железнодорожной компанией Thameslink Railway на протяжении 18 месяцев проводились испытания первого беспилотного пассажирского поезда, запущенного между английскими городами Питерборо и Хоршем. Движение поезда проходило в полностью автоматическом режиме, но машинист, контролирующий работу всех автоматических систем, также обеспечивал управление дверями состава.

В начале ноября 2019 года на высокоскоростной железной дороге Китая Пекин – Чжанцзякоу начались тестовые поездки беспилотных пассажирских поездов со скоростью до 385 км/ч.

Компания «РЖД» также разрабатывает беспилотные железнодорожные транспортные средства. Так, на станции Лужской Октябрьской дороги в 2015 году стартовал проект по автоматизации движения трёх маневровых локомотивов. В 2019 году беспилотные технологии были протестированы на пригородных поездах, оснащённых системами технического зрения и дистанционного управления. На Московском центральном кольце в 2022 году планируется реализовать проект беспилотного режима ведения поездов. Ожидается, что до конца 2021 года на этом маршруте поезд третьей степени автоматизации будет запущен в эксплуатацию. Он будет оснащён системами удалённого управления и системой позиционирования на местности.

Применение беспилотных технологий возможно и в промышленном секторе, отметил на недавней международной онлайн-конференции Европейской ассоциации производителей железнодорожной техники UNIFE и российского НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) президент ОПЖТ Валентин Гапанович. По его словам, перспективным представляется также оснащение технологиями автоматического управления поездов тяжёлой путевой техники для текущего содержания и капитального ремонта пути.

Для того чтобы запустить на российских железных дорогах полностью беспилотное движение, необходимо создать нормативную основу. Как сообщила «Гудку» заместитель начальника Департамента технической политики ОАО «РЖД» Лариса Никольская, анализ нормативной базы прямых запретов на эксплуатацию железнодорожного подвижного состава в автоматическом и дистанционном режимах не выявил.

«Вместе с тем косвенные ограничения для возможности реализации беспилотного движения содержатся в действующей редакции ПТЭ и в Положении о порядке служебного расследования и учёта транспортных происшествий», – говорит Лариса Никольская.

По её словам, рабочая группа ОАО «РЖД» подготовила и направила в Минтранс проекты соответствующих приказов о внесении изменений в вышеуказанные документы.

Игнат Вьюгин

Поездом дешевле

Первый контейнерный поезд отправился 1 июля со станции Цзэнчэн (город Гуанчжоу, Китай) в немецкий Дуйсбург. Он проследовал транзитом по территории Казахстана, России, Белоруссии, Польши и прибудет в Германию примерно 18 июля. В дальнейшем маршрут будет регулярным. Выбор железнодорожного транспорта при наличии рядом с пунктом отправки порта объясняется высокой скоростью доставки по магистрали и более низкой стоимостью.

Состав, гружённый 51 контейнером, прошёл по территории Китая, вышел в Казахстан через пограничный переход Алтынколь – Хоргос. Далее он проследовал через Казахстан, Россию и Белоруссию в регулярном сервисе АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА). На пограничном переходе Брест (Белоруссия) – Малашевичи (Польша) контейнеры перегрузят на вагоны-платформы с колеёй 1435 мм и отправят в конечную точку маршрута – Дуйсбург.

Станция Цзэнчэн открылась 25 мая. Контейнерный поезд с продукцией китайского производства (игрушки, велосипедные рамы, принтеры) стал первым, отправленным отсюда в Европу. Общая стоимость товаров составила 31 млн юаней ($1,1 млн).

Стоит отметить, что новая точка отправления контейнерного поезда расположена рядом с одним из крупных портов КНР – Гуанчжоу. Выбор отправки железнодорожным транспортом из Гуанчжоу даже при наличии рядом порта, по мнению президента национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павла Иванкина, объясняется преимуществами магистрали – скоростью и стоимостью доставки контейнеров. «Сейчас все мощности портов Европы, КНР и других стран загружены полностью. Длительные сроки доставки по морю в сравнении с железнодорожными перевозками плюс увеличенное время на переработку контейнеров – в среднем пять дней – влияют на рост объёмов перевозки грузов на железной дороге. Волатильность морского фрахта способствует тому, что грузоотправители из КНР всё чаще рассматривают и используют доставку контейнеров по Транссибирской магистрали как альтернативу морским путям», – прокомментировал «Гудку» Павел Иванкин.

Стоимость контейнерных перевозок морем из КНР в порты Европы остаётся выше цены транзита железнодорожным транспортом по тому же направлению уже более полугода. Это приводит к переориентации грузового потока и изменению логистики. С ноября прошлого года индекс WCI Drewry (World Container Index), отражающий средневзвешенную цену за транспортировку 40-футового контейнера (FEU) морским транспортом, ни разу не опустился ниже индекса ERAI (Eurasian Rail Alliance Index), который показывает стоимость за транзит по евро-азиатскому коридору. По состоянию на 11 июля стоимость перевозки 1 FEU из Китая в Европу по морю оценивается в $8,79 тыс., а транзитом по железной дороге втрое меньше – $2,71 тыс.

«Текущая ситуация с международными грузовыми перевозками показывает, что доставка по железной дороге значительно выгоднее для отечественных предприятий как по стоимости, так и по срокам выполнения транспортировки. Железнодорожные каналы для импортёров и экспортёров продукции являются лучшим логистическим выбором», – подтверждает генеральный директор регионального отдела по логистике в Южном Китае компании Sinotrans Син Юньцзя.

Сергей Волков

В Иране планируется создать несколько новых Зон свободной торговли

Как объявил секретарь Высшего совета свободных экономических зон Ирана Хамидреза Мо'мени, в текущем иранском календарном году (20 марта 2022 г.) в стране планируется создать несколько новых зон свободной торговли (ЗСТ).

Говоря, что новые ЗСТ будут созданы на основании указа президента, чиновник сказал: «Если мы сможем решить вопрос о всеобъемлющих планах этих зон, я думаю, что к концу этого года новые свободные зоны будут добавлены к существующим».

На прошлой неделе 62 девелоперских проекта на сумму 31,05 триллиона риалов (более 739,2 миллиона долларов) были введены в эксплуатацию в Зонах свободной торговли Ирана и Особых экономических зонах в рамках 78-й серии церемоний открытия с предыдущего иранского календарного года (завершившегося 20 марта).

Как сообщает правительственный портал, президент Хасан Рухани открыл упомянутые проекты посредством видеоконференцсвязи в различных провинциях, включая Западный Азербайджан, Восточный Азербайджан, Хормозган, Гилян и Систан-Белуджистан.

Введенные в действие в Зонах свободной торговли Киш, Маку, Чабахар, Арас и Энзели, а также в Особых экономических зонах, указанные проекты обеспечат непосредственную работу около 2 388 человек.

Выступая на церемонии открытия, Рухани подчеркнул важную роль свободной торговли и экономических зон в экономике страны.

«Зоны свободной торговли и особые экономические зоны играют важную роль в экономике и занятости, и в этом правительстве была проделана большая работа в этих областях», - сказал президент.

Он также упомянул важность Зоны свободной торговли порта Чабахар, заявив: «Свободная зона Чабахар имеет для нас особое значение, потому что порт Чабахар занимает стратегическое и важное положение и в будущем станет одним из первых и наиболее важных портов в стране".

Еще в июне Рухани открыл и начал 52 проекта развития на сумму 620 триллионов риалов (более 14,7 миллиардов долларов) в Зонах свободной торговли и в Особых экономических зонах страны в 74-й серии церемоний открытия с предыдущего иранского календарного года.

Как сообщалось, за последний год в Зоне свободной торговли и в Особых экономических зонах страны было проведено шесть серий инаугурации, две из которых приходятся на текущий иранский календарный год (начат 21 марта).

По словам секретаря Высшего совета свободных экономических зон Ирана, в настоящее время в Зонах свободной торговли и в Особых экономических зонах реализуется 621 проект развития, средний физический прогресс которых составляет 50 процентов.

Создание Зон свободной торговли в Иране датируется 1368 иранским календарным годом (март 1989 г. - март 1990 г.) после падения доходов страны от нефти в предыдущем году, которое побудило правительство продвигать ненефтяной экспорт.

Первые две Зоны свободной торговли Ирана были созданы на юге страны. Первой была Зона свободной торговли Киш, созданная в 1368 году на острове Киш в Персидском заливе, а второй - Зона свободной торговли Кешм, созданная год спустя на острове Кешм в Ормузском проливе.

С тех пор в стране были созданы еще пять Зон свободной торговли, в том числе Чабахар на юго-востоке провинции Систан-Белуджистан, Арванд на юго-западе провинции Хузестан, Энзели на севере провинции Гилян, Арас в провинции Восточный Азербайджан и Маку в провинции Западный Азербайджан, на северо-западе страны.

Хотя с момента начала деятельности Зон свободной торговли в Иране прошло около трех десятилетий, их запланированные цели не были полностью достигнуты, и их развитие все еще сталкивается с некоторыми препятствиями.

Несоответствие между объектами и целями, отсутствие национального определения эффективности Зон свободной торговли, ограниченные ресурсы для создания и завершения инфраструктуры, отсутствие всестороннего управления между зонами и неполное выполнение закона об управлении зонами - вот некоторые из барьеров на пути деятельности и развития Зон свободной торговли в стране.

Партия контейнеров из КНР отправлена новым мультимодальным маршрутом через Хабаровск

В Хабаровске заработал мультимодальный трансграничный транспортный маршрут. Первой отправкой по нему стали 68 контейнеров с автокомплектующими, прибывшими речным транспортом из КНР, которые затем были отправлены со ст. Хабаровск-2 в Тульскую область на автосборочный завод HAVAL.

"Отправка первого контейнерного поезда показала перспективные возможности использования речного транспорта для перевозки контейнеров из Китая в условиях загруженности морских портов и сухопутных пограничных переходов на Дальнем Востоке", – передаёт РЖД-Партнер.

Напомним, в Хабаровске планируют создать пункт пропуска на острове Большой Уссурийский, пропускной способностью до 700 тысяч тонн в год. Однако только подготовка к этому проекту оценивается в 13 млрд рубей.

Китай. ДФО > Транспорт > chinalogist.ru, 13 июля 2021 > № 3811188

Экспорт железной руды в первом полугодии свидетельствует о сохранении дефицита

По оценкам аналитиков Platts, морской экспорт Vale из бразильских портов в июне составил 22,88 млн тонн, что на 1,1% меньше по сравнению с месяцем и на 6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, соответственно. Таким образом, объемы добычи за январь-июнь достигли 126,88 млн тонн, что на 9,2% больше, чем годом ранее. Vale нацелена на добычу железной руды в размере 315–335 млн тонн в 2021 году. Исходя из оценки, что Vale продаст около 23 млн тонн своей продукции внутренним покупателям, это будет означать, что горнодобывающая компания продала около 43% своих тонн, доступных для экспорта. Ремонтные работы на Тубарао запланированы на вторую половину июля, что может еще больше замедлить экспорт.

В июне Rio Tinto отгрузила 25,71 млн тонн из Порт-Дампьер и Мыс Ламберт, что на 2,6% меньше по сравнению с месяцем и на 14,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Экспорт в первом полугодии составил 154,57 млн тонн, что на 4,7% меньше, чем годом ранее, что составляет около 48% от прогноза в 325–340 млн т на календарный 2021 год. Горнодобывающая компания проводила ремонтные работы на своих предприятиях Pilbara, что способствовало снижению показателей экспорта. Работы по погрузке судов в порту Дампьер запланированы на 6-10 июля.

Отгрузки BHP из Порт-Хедленда упали на 0,6% за месяц и на 6,7% за год до 25,37 млн тонн в июне. Объем отгрузок производителя в первом полугодии составил 142,04 млн тонн, снизившись на 3,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. BHP экспортировала 286,69 млн тонн в 2021 финансовом году, охватывающем июль 2020 г. - июнь 2021 г., полностью достигнув верхнего предела своего прогноза в 276-286 млн тонн.

Экспорт Fortescue достиг 15,76 млн тонн в июне, снизившись на 2,4% по сравнению с месяцем и на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в результате чего экспорт в первом полугодии достиг 87,13 млн тонн, что на 0,1% меньше, чем годом ранее. По данным Platts cFlow, компания из Перта экспортировала 174,14 млн тонн в австралийском финансовом году в 2021 году по сравнению с прогнозом в 178–182 млн тонн.

Поставки Roy Hill достигли 6,1 млн тонн в июне из Порт-Хедленда, что на 56% больше по сравнению с месяцем и на 0,1% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Большой рост произошел в основном из-за восстановления после ремонтных работ в мае. Экспорт компании за январь-июнь составил 28,97 млн тонн, что на 12,4% больше, чем годом ранее.

В июне экспорт железной руды из порта Салдана в ЮАР составил 4,16 млн тонн, что на 0,7% меньше по сравнению с месяцем и на 20,6% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Экспорт порта в первом полугодии достиг 25,25 млн тонн, что на 1,9% меньше, чем в прошлом году.

Platts Analytics увеличила прогноз по экспорту железной руды из индийских портов Парадип в Одише и Мормугао в Гоа. Парадип - это порт для экспорта окатышей, а Гоа - порт для добычи низкосортной железной руды. Совокупные объемы экспорта из двух портов достигли 690 000 тонн в июне, что на 45,5% меньше по сравнению с месяцем и на 61,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это увеличило общие объемы до 6,99 млн тонн за январь-июнь, что на 18,5% меньше, чем в прошлом году.

По данным CEIC, запасы железной руды в портах Китая составили 123,8 млн тонн в начале июля по сравнению со 126,1 млн тонн месяцем ранее, хотя в последнюю неделю июня они выросли на 800000 тонн, что свидетельствует об усилиях производителей по увеличению экспорта до конца австралийского финансового года.

Помощника капитана рыболовного судна "Амур" оставили под арестом в Японии

Текст: Юрий Когалов

Российское рыболовное судно "Амур" вышло из порта города Момбецу и направилось в порт приписки. Под арестом в Японии траулер провел около полутора месяцев. Как сообщил РИА Новости генеральный консул РФ в Саппоро Сергей Марин, экипажу наконец отдали документы, и судно смогло взять курс домой. "В Японии остался только третий помощник капитана", - отметил генконсул.

Речь идет о 38-летнем Павле Добрянском, которому были предъявлены обвинения в халатности в связи произошедшим 26 мая в 23 км от побережья острова Хоккайдо столкновением между "Амуром" и японской шхуной "Хокко-мару-8". В результате инцидента трое японских рыбаков погибли, двоих удалось спасти. В отношении Добрянского, стоявшего в момент чрезвычайного происшествия на вахте, в Стране восходящего солнца заведено уголовное дело по статьям "халатность" и "ненадлежащее управление судном, которое повлекло гибель трех человек". Десятого июня ему были официально предъявлены обвинения, а в конце прошлого месяца дело передали в суд.

Согласно уголовному кодексу Японии по статье о халатности Добрянскому грозит до семи лет лишения свободы или штраф до 10 тысяч долларов, по второму пункту обвинения - лишение свободы на срок не более трех лет или штраф в размере не более 5 тысяч долларов. Суд по этому делу состоится не ранее конца августа.

Аналогичные обвинения предъявлены капитану японской рыболовецкой шхуны, перевернувшейся в результате инцидента, что и привело к гибели людей.

Подчиненные Виктора Золотова впервые выехали на масштабные учения

Текст: Михаил Фалалеев

Впервые со дня основания ведомства войска Росгвардии, которыми командует Виктор Золотов, вышли на весьма масштабные учения, которые назвали "Заслон-2021". Как объяснили в пресс-службе Росгвардии, речь идет о подготовке к главным в этом году маневрам российской армии "Запад-2021", которые пройдут с братскими белорусскими войсками в сентябре.

Росгвардия будет тренироваться почти весь июль - с 12-го по 30-е число. Каков смысл участия солдат правопорядка Росгвардии в этом, казалось бы, абсолютно оборонном мероприятии?

Напомним, что Росгвардия, как и все государственные структуры, в которых люди носят оружие, входят в Вооруженные силы России, невзирая на их ведомственную принадлежность. Если грянет, не дай бог, большая война, все, в том числе полицейские, судебные приставы, таможенники, даже чоповцы, будут защищать Отечество, каждый - на своем участке. Такой участок определен и Росгвардии.

Не секрет, что в составе Росгвардии - полноценные части, отряды спецназа со своей артиллерией, бронетехникой, тактической авиацией и малоразмерным, но хорошо вооруженным флотом. Это полноценная армия, насчитывающая около 200 тысяч штыков. Не в каждой армии НАТО есть такая численность.

Напомним, задача Росгвардии состоит и в том, чтобы защитить особо важные и опасные объекты - химические производства, порты, ядерные станции и корабли в портах , стратегические объекты инфраструктуры. Например - Крымский мост. Можно сказать, что у росгвардейцев в мирное время - вполне боевая служба. Смысл работы Росгвардии в чрезвычайных условиях - избавить войска минобороны от такой головной боли, как диверсанты и прочие террористы, от охраны важнейших коммуникаций - дорог, переправ, мостов, вокзалов, аэродромов. То есть, полностью обезопасить тыл фронта.

Росгвардейцы будут уничтожать банды и вражеские десанты, , отлавливать мародеров. Понятно, что росгвардейцы будут бороться и с обычными уголовниками, которые, как правило, активизируются в годы народной беды. А если потребуется, росгвардейцы создадут рубеж обороны там, где враг прорвет позиции регулярных войск.

Известно,что к учениям привлекут воинские части и соединения из разных округов войск и подразделения территориальных управлений.

В технопарке Севастополя будут выпускать стройматериалы и мороженое

Текст: Юлия Крымова (Севастополь)

Строительство первой части индустриального парка "Гераклид" в Севастополе должно завершиться к концу 2021 года. Кто станет его резидентами и с какими сложностями сталкиваются производственные компании в регионе, корреспонденту "РГ" рассказал директор Корпорации развития Севастополя Роман Величинский.

Контракт на строительство парка стоимостью 591 миллион рублей был заключен в декабре 2020 года. Его создание предусмотрено Федеральной целевой программой (ФЦП) развития Крыма и Севастополя. Еще в 2016 году власти города выбрали место, но реализация проекта затянулась. "Гераклид" возводят в районе пересечения Камышового шоссе и улицы Индустриальной. Камышовое шоссе соединяет Севастопольский морской порт с федеральной трассой "Таврида", а поблизости находится железнодорожная станция "Севастополь товарный". Для парка выделены три участка общей площадью 77,7 гектара, один из них занимает бывший мусоросжигательный завод.

По условиям контракта, объект должен быть сдан до конца апреля 2022 года. Однако при строительстве обнаружились ошибки в проекте. Поэтому работы будут разделены на три этапа. До конца этого года подрядчик достроит первую часть парка и параллельно займется корректировкой проекта, чтобы в 2022 году приступить к остальным работам. Стоимость при этом может вырасти, понадобится внести изменения в ФЦП.

- Два участка индустриального парка общей площадью около 50 гектаров введем в эксплуатацию на первом этапе, а третий - чуть позже, - рассказал Роман Величинский. - Когда подрядчик приступил к работам, выявилась масса проблем. Проектировщик допустил много неточностей и ошибок. Обнаружены свалки, которые надо рекультивировать. Присутствует скальная порода, требующая дополнительных строительных мощностей. На участке растет много деревьев, в том числе занесенных в Красную книгу, но о них ничего не говорится в проекте. Ощущение такое, что его готовили, не выезжая на место.

Кроме этого, есть вопросы к планировке площадки и разводке сетей. В парке запланирована дорога с заездом с улицы Стахановцев и выездом на Камышовое шоссе. Однако развязка на шоссе не предусмотрена, при большом потоке грузового транспорта могут возникнуть пробки. Проектной мощности электроэнергии, 8 мегаватт, не хватит всем резидентам, ее необходимо увеличить вдвое.

- На втором этапе строительства будет дополнительно подключено 8 мегаватт, - говорит директор корпорации. - На третьем этапе введем в эксплуатацию последний участок, на котором находится мусоросжигательный завод. Нужно рекультивировать большой объем отработанных отходов, снести старое здание и трубу, на это потребуются дополнительные средства.

Для парка "Гераклид" тем временем подбирают резидентов. 24 компании уже выразили желание разместить производство на этой площадке. Пять самых крупных готовы инвестировать 1,8 миллиарда рублей и создать более 600 рабочих мест.

Одним из якорных резидентов станет биотехнологический комплекс для производства белка из метана, который используется как ингредиент в кормах для животных. Севастопольская компания планирует на территории парка открыть опытный участок, а также наладить производство оборудования, чтобы поставлять его в другие регионы России. Несколько резидентов намерены выпускать строительные материалы, гипсовые и железобетонные изделия. Кроме этого, в парке разместится крупная фабрика мороженого. Будут здесь и высокотехнологичные компании. Обсуждается создание первого в Крыму центра обработки данных для хранения клиентских баз банков, медицинских клиник, МФЦ, мобильных сетей.

- Рассматриваем кандидатуры резидентов с инвестициями более 100 миллионов рублей на гектар, - сообщил Роман Величинский. - Два других критерия - создание рабочих мест и сумма налоговых отчислений. Также отрасль должна быть включена в стратегию социально-экономического развития Севастополя. Важно, чтобы компания могла подтвердить источники финансирования. Если она давно работает на рынке, мы сможем оценить ее баланс и выручку. К стартапам будем подходить индивидуально. У начинающей компании могут быть стабильные акционеры. Для резидентов с материка обязательное условие - зарегистрировать юрлицо в Севастополе и платить здесь налоги.

С резидентами парка пока не подписали договоры, но уже обсуждают варианты размещения, передачу технических условий, подготовку мастер-планов, чтобы сразу после сдачи объекта они смогли приступить к строительным работам на своем участке. Резидентам предоставят ровные участки земли с подведенными инженерными коммуникациями и подъездными путями.

Индустриальный парк будет востребован бизнесом, поскольку в регионе не хватает промышленных площадок для развития производства. В Корпорацию развития Севастополя уже обратилось 57 компаний, которые хотят расширяться или открывать новые производства в городе. Около 30 процентов - компании из других регионов, а остальные - местные. Они готовы инвестировать, закупать оборудование, создавать рабочие места при наличии участков с инфраструктурой для реализации проектов. .

А как у соседей

В Республике Крым по ФЦП планировалось построить три индустриальных парка - в Феодосии, Бахчисарае и Евпатории. От проекта в Евпатории власти отказались из-за очень высокой стоимости инженерных коммуникаций. Парк в Бахчисарае площадью 97,2 гектара все еще проектируется. Парк в Феодосии начали строить в 2019 году, однако к настоящему времени выполнена только четверть всех работ.

Площадь индустриального парка "Феодосия" 122 гектара, стоимость строительства - 1,176 миллиарда рублей. На совещании с главой республики на прошлой неделе директор ГКУ "Инвестстрой Республики Крым" Алексей Титов рассказал, что подрядчик приступил к устройству внутренних инженерных сетей и внутриквартальных дорог для предоставления участков резидентам, но в сроки не укладывается, выполнены работы лишь на 290 миллионов рублей. Ему дали время до сентября, чтобы нагнать отставание, а если не успеет, контракт будет расторгнут. Глава минстроя РК Михаил Храмов заверил, что "подрядчик республиканский, никуда не денется".

В Корпорации развития Республики Крым "РГ" сообщили, что с будущими резидентами парка "Феодосия" заключено четыре меморандума, сумма инвестиций - 2,35 миллиарда рублей. Потребуется площадь 28,5 гектара, планируется создать 955 рабочих мест. Это проекты пищевого производства, изготовления тары и логистики. Кроме этого, с 2019 года заключено 17 соглашений с потенциальными инвесторами, которым нужны производственные площадки в Крыму. Они также могут стать резидентами парка. Общая сумма инвестиций составит 4,69 миллиарда рублей, будет создано 976 рабочих мест. Для парка "Бахчисарай" найдено пять будущих резидентов с инвестициями в 5,9 миллиарда рублей.

Почти на четверть сократилась выручка Klaipedos nafta в I полугодии 2021

Выручка Klaipedos nafta, литовского государственного оператора терминалов нефти и СПГ, сократилась в первом полугодии 2021 года на 24,2% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года — до 39,7 млн евро, сообщила компания. В июне выручка компании равнялась 5,8 млн евро — на 6,5% меньше, чем в июне 2020 года.

Нефтяные терминалы в январе–июне получили выручку в 10,8 млн евро (снижение на 33,3%), в том числе в июне — 2,6 млн евро (рост на 8,3%).

Выручка терминала СПГ за 6 месяцев составила 17,9 млн евро (снижение на 19%), в июне — 3 млн евро (снижение на 16,7%).

В феврале гендиректор Klaipedos nafta Дарюс Шиленскис заявил, что 2021 год будет непростым: «Стабильного потока белорусских нефтепродуктов больше не ожидается. Это неизбежно создаст дополнительное давление на производительность, а также скорректирует усилия по дальнейшей оптимизации операций с целью компенсировать потенциальные потери. Компании придется трансформировать свою деятельность быстрее, чем планировалось изначально, потому что речь идет о действительно большом вызове».

В декабре 2020 года «Белорусская нефтяная компания» (БНК) решила временно остановить транзит грузов через Клайпеду. В январе она экспортировала через Литву незначительные объемы нефти по старым сделкам.

В марте первая партия белорусских нефтепродуктов от равлена не через литовские порты, а через российскую Усть-Лугу. РФ содействует Белоруссии в перенаправлении экспорта белорусских нефтепродуктов после того, как страны Прибалтики и Польша, по мнению Минска, пытались инспирировать госпереворот в Белоруссии. Тогда президент Белоруссии Александр Лукашенко в качестве ответных мер отказался от экспорта белорусских нефтепродуктов через порты стран Прибалтики и решил экспортировать их через российские порты, в частности, Усть-Луга и Санкт-Петербург. Соответствующее соглашение было подписано на три года с возможностью автоматического продления. Согласно документу, 3,5 млн тонн мазута, бензина и масел будут транспортированы через Россию в 2021-м; 3,2 млн тонн — в 2022-м и 3,1 млн тонн — в 2023-м.

72,32% акций Klaipedos nafta принадлежат Литве, более 10% акций — концерну Achemos grupe, уточняет «Интерфакс».

Эксперт рассказал, как очищать водоемы от мусора

Текст: Павел Сухонин (эксперт общественного совета Минприроды России, член Русского Географического Общества)

Мы слышали об огромных мусорных островах в Мировом океане, которые являются причиной погодных аномалий и одним из факторов глобального изменения климата. Но почему-то думаем, что до нашего региона проблема не дойдет. Это не так.

Напомню: основу этих островов составляют отходы, и львиная доля приходится на пластик, который является синтезированным продуктом и для которого у природы нет адаптационных механизмов по его усвоению и разложению. Мелкие частицы пластика (до 1 мм), осевшие на дно, будут там присутствовать на протяжении тысячелетий, нанося невосполнимый ущерб всему живому.

Наши пруды, озера и моря тоже стали местом мусорных свалок (особенно это касается акваторий портов) и в сумме своей уже образовали такое же мусорное пятно, только разнесенное по водным поверхностям страны. Эти пятна включают в себя все тот же пластик, нефтепродукты, плавающий органический мусор. При этом надо понимать, что если с естественной органикой природа сама справится (лет через десять), то синтезированная (продукция химического производства) часть мусора перейдет по наследству к потомкам.

Со временем образуются донные отложения техногенного типа (2-3-й классы токсичности), которые (особенно в реках) заносятся песком и глиной. В их составе кроме пластика присутствуют тяжелые фракции нефтепродуктов и иные механические частицы, образующие за счет статических зарядов токсичные хлопья. Частично растворяясь в воде, эти токсины (особенно в застойных водоемах) образуют ядовитый придонный слой, нанося невосполнимый ущерб водной флоре и фауне.

Процесс идет постоянно, образуя токсичный "слоеный пирог", который проявит себя в качестве масштабной экологической угрозы в случае природных катаклизмов (тектонические явления, шторм, смена течения).

Отдельно остановлюсь на хлорорганике. Данный вид продукции появился в начале ХХ века, но к середине века на рынок вышли сложноорганические соединения, в том числе и ПХБ (полихлорбифенилы). Опасность соединений состоит в том, что они не выводятся из организма и являются онкогенами и мутагенами; итог - любая особь, в том числе и человек, в четвертом поколении могут утратить способность к воспроизводству.

Да, по сравнению с Тихоокеанским мусорным пятном (четыре миллиона кв. км), наши "пятнышки" кажутся каплей в море, но если понимать, что их много и они постоянно увеличиваются, то это уже, в соответствии со статьей 1065 ГК РФ, является "состоявшейся угрозой причинения вреда в будущем", что дает основание для срочных действий по предотвращению данной экоугрозы.

В мире есть положительный опыт решения проблемы.

А что же в России? У нас существуют технологии, позволяющие не только чистить водные поверхности от мусора, но и проводить более глубокую очистку, вплоть до разложения ПХБ.

Еще в 2019 году на водоеме "Петровский пруд" (Санкт-Петербург) был продемонстрирован отечественный подводный эжектор (аналог пылесоса), позволяющий поднимать и чистить донные осадки с глубины восьми метров.

Если бы платформа была создана, то по своим характеристикам значительно превосходила бы зарубежные аналоги, что позволило бы в ближайшем будущем начать восстанавливать естественный природный баланс. Одно "но": пока проект интересен только экологам, власти молчат.

Экономическая активность в Арктике подстегнула развитие судостроения

Текст: Марина Ледяева (Архангельская область)

В Архангельской области завершается проектирование пассажирских судов ледового класса, которых не хватает северным регионам. Экономическая активность в Арктической зоне подстегнула развитие гражданского судостроения. Отечественные верфи загружены заказами для Севера - от краболовов до ледоколов. Но в основном они предназначены для обслуживания Севморпути, добывающей и рыбной промышленности. Новых "пассажиров", способных работать в сложных условиях Арктики, практически не строится. С одной стороны, мешают общие проблемы отрасли, с другой - особые требования к таким судам.

Архангельский проект появился, можно сказать, от безысходности. На протяжении многих лет весной и осенью в Поморье возникает одна и та же проблема: на чем перевозить жителей многочисленных островных территорий? Обычные теплоходы можно использовать только во время навигации, когда реки полностью свободны ото льда. "Летний" флот не справится с шугой - рыхлым льдом - и заторами. Это не всегда под силу и буксирам, которые сейчас перевозят людей в межсезонье и часто встают посреди реки в ожидании ледокола. Пассажирам приходится несколько часов мерзнуть на открытой палубе - для них нет помещений на таких судах.

- С аналогичными сложностями сталкиваются и в других арктических регионах, - отмечает директор судостроительного кластера Архангельской области Сергей Смирнов. - Если летом судоходные компании без проблем перевозят людей по рекам, то во время ледостава и ледохода это делается практически в режиме ЧС. Используются морские буксиры, не предназначенные для пассажирских перевозок. Обеспечить комфорт и безопасность в такой ситуации проблематично.

При этом речь идет о довольно большом сроке. К примеру, на линии Архангельск - Кегостров буксирам приходится работать от полутора до трех месяцев в году. За это время они перевозят 310 тысяч пассажиров. Новый флот также нужен другим районам богатого реками Поморья.

Ситуация осложняется отсутствием готовых решений - каким должно быть судно для перевозки северян? Купить подходящий образец в Китае и тиражировать его, как делают порой российские заказчики, невозможно. Для поиска вариантов создали рабочую группу из представителей всех заинтересованных сторон - от Росморпорта до муниципалитетов. На определение характеристик будущего судна ушло больше года.

- С одной стороны, его мощности не должны быть избыточными, а с другой - оно должно преодолевать ледовые поля и заторы. Соблюсти этот баланс было непросто, - уточнил Сергей Смирнов.

Но даже готовый флот еще не гарантирует решения проблемы. Несколько лет назад Архангельск приобрел два пассажирских судна ледового класса в Татарстане. По бумагам они обладали всеми нужными качествами, но при испытаниях в порту не смогли пройти по 30-сантиметровому льду. Заказ пришлось вернуть изготовителю.

Чтобы такого не происходило, ледовую технику еще на ранних стадиях надо исследовать в специализированных центрах, отмечают эксперты отрасли.

- Необходимы испытания в ледовом бассейне - это основа проектирования эффективного судна для Арктики. В России первый такой бассейн появился в 1955 году, сегодня их в мире всего семь. Там можно воспроизвести любые условия - сплошные, мелко- и крупнобитые льды, торосы, различные виды ледовых каналов, сжатия и многое другое. По итогам испытаний при необходимости можно доработать проект, - пояснил начальник сектора исследований ледотехники Крыловского государственного научного центра Алексей Добродеев на форуме "Судостроение в Арктике".

Судно, проектируемое в Поморье, уже прошло первые испытания. По оценкам специалистов, оно показало себя достаточно хорошо. Образец взламывал сплошной ледовый покров толщиной до 55 сантиметров, что необходимо в начале зимы, когда на северных реках образуется припайный лед. Проект рассчитан на 65-100 пассажиров.

Но до выхода судов на линии пока далеко. Предполагается, что строить их будут на региональных верфях - подрядчика определит конкурс. Финансовый вопрос решился благодаря поддержке Минпромторга РФ: четыре судна построят по программе льготного лизинга. Если проект подойдет для северных рек, его предложат другим арктическим регионам.

Но даже при наличии готового решения масштабно обновлять флот на отечественных верфях будет непросто.

- Известно, что судостроение в России обходится существенно дороже, чем за рубежом, - обозначил проблему заместитель гендиректора по флоту ФГУП "Росморпорт" Василий Стругов. - На выходе речь идет о 25-40 процентах стоимости судна. Хорошая мера поддержки от государства - судовой утилизационный грант. Он позволил нам сэкономить 87 миллионов рублей на строительстве в Петрозаводске ледокольного буксира для порта Архангельск. Другая проблема - отсутствие российских аналогов для ряда комплектующих и оборудования. Например, у нас нет высокочастотных двигателей. При этом выполнять ледокольную проводку и другие работы в Арктике смогут суда, которые признаны построенными в РФ по балльной системе локализации.

Мишустин: туркластер "Волжское море" должен быть доступен для всех

Премьер-министр Михаил Мишустин дал поручение губернатору Тверской области Игорю Рудене при создании туристического кластера "Волжское море" предусмотреть возможности для отдыха людей со средним достатком.

Презентуя проект, Руденя рассказал, что "Волжское море" – это единственная в Центральном федеральном округе особая экономическая зона рекреационного типа. Он продемонстрировал Мишустину уже действующий крупный отель и СПА-комплекс, а также проект аквапарка, который еще предстоит построить. По словам губернатора, акватория речного порта, которая является альтернативой Северного морского вокзала Москвы, находится в завершающей стадии строительства. "Буквально через полгода мы планируем войти в завершающую фазу открытия этого проекта. Хотим успеть к следующей навигации в середине года этот порт запустить", - сказал Руденя, добавив, что новый порт сможет принимать самые крупные теплоходы класса "река-море".

Он также рассказал о планах создания транспортно-пересадочного узла в Завидово. Ожидаемый грузопоток от 2 тысяч человек в сутки. Поезда будут прибывать на Ленинградский вокзал.

Ознакомившись с презентацией проекта, Мишустин заметил, что Тверская область всегда была местом притяжения не только для Москвы и Московской области, но и центрального района России.

"Что касается конкретно развития кластера в Завидово, конечно, мы это поддержим. Здесь я единственное хотел бы что сказать: нам очень важно ориентировать создание таких кластерных вещей на людей со средним достатком", - сказал Мишустин. Он отметил, что глава региона продемонстрировал на макете дорогие люксовые отели и виллы. "Но люди, у которых средний достаток, а вы знаете, какая средняя зарплата в стране, конечно, должны иметь возможность получить эти услуги на хорошем уровне. Уверен, у вас это все достаточно хорошо может получиться. Я бы попросил вас рассмотреть эту возможность", - подчеркнул он.

Говоря о финансировании проекта, премьер пообещал дать поручение и Ростуризму, и министерству транспорта "посмотреть на все, что возможно в рамках развития наших программ и нацпроектов". "Проект очень интересный", - похвалил глава правительства.

Мишустин также отметил, что в Тверской области "замечательные, красивые места".

По словам премьера, поставленные президентом национальные цели развития, в том числе по созданию комфортной среды, предполагают удобство маршрутов транспорта и хорошую инфраструктуру.

Россия. ЦФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт > ria.ru, 13 июля 2021 > № 3776174

Что происходит с людьми, зараженными сразу двумя штаммами коронавируса

Татьяна Пичугина. В мире выявили несколько случаев заражения сразу двумя штаммами коронавируса. Одна пациентка скончалась. Однако ученые не спешат с выводами. Что происходит при коинфекции и как меняется течение COVID-19 — в материале РИА Новости.

Свежие случаи двойного заражения

В католическую клинику города Алст в Бельгии 3 марта поступила 90-летняя женщина. "В результате серии падений", — гласит официальная причина госпитализации. Признаков ОРВИ у нее на тот момент не было, но ПЦР-тест показал коронавирус.

Больная не испытывала проблем с дыханием, уровень кислорода был в норме. Затем состояние резко ухудшилось, и через пять дней она скончалась.

Посмертное тестирование выявило два штамма SARS-CoV-2 — это называют коинфицированием. Первый — B.1.1.7 (альфа), ранее известный как британский. Второй — B.1.351 (бета), или южноафриканский. Оба варианта были в Бельгии, заразиться умершая могла от двух разных людей, где именно — неизвестно. Женщина жила одна, не вакцинирована. Видимо, до нее не дошла очередь — кампания стартовала в стране в конце декабря.

Это один из первых задокументированных случаев коинфицирования. Бельгийские ученые сообщили об этом на Европейском конгрессе клинической микробиологии и инфекционных заболеваний, прошедшем на днях онлайн. Стала ли коинфекция причиной гибели, они сказать затрудняются. Но отмечают, что, вероятно, это явление недооценено.

Сейчас известно еще о семи подобных случаях в Бангкоке, Таиланд. При тестировании рабочих из большого лагеря-общежития обнаружили носителей сразу двух штаммов — альфы и дельты. Последний возник зимой в Индии, весной вызвал там мощнейшую волну эпидемии и быстро стал доминировать в мире.

Состояние пациентов не внушает опасений. Предполагается, что смешанное заражение двумя штаммами произошло из-за большой скученности в общежитии.

На правах гипотезы

Версию о коинфицировании высказали ученые из США, исследуя повторное заражение 25-летнего мужчины из штата Невада. В марте 2020-го у него проявились симптомы ОРВИ. Отягчающих заболеваний не было, пациент быстро поправился. Однако в конце мая снова почувствовал себя плохо — лихорадка, кашель, головная боль, диарея.

Анализ геномов возбудителей показал, что штаммы были разные. Это первый задокументированный случай повторного заражения COVID-19 в США. Ранее о подобном сообщали из Эквадора. И там, и там повторное заболевание протекало тяжелее.

Однако американские ученые дали еще одно объяснение случившемуся — заражение сразу двумя штаммами с условными названиями А и В. Тогда надо допустить, что при первом анализе штамм В ускользнул от теста. А при втором штамм А уже вымер.

Очень длинный ковид

Скорее всего, первыми клинически доказанную коинфекцию описали в Португалии. В марте в больницу обратилась 17-летняя девушка с симптомами ОРВИ, через девять дней ее состояние ухудшилось, потребовалось интенсивное лечение. Через какое-то время пациентку выписали с сатурацией 99 процентов, но с положительным ПЦР-тестом — на самоизоляцию.

Через два месяца она снова попала в больницу с похожими симптомами, болями в груди. К счастью, вскоре все прошло. Но ученые секвенировали геномы возбудителей в образцах, взятых у нее в разное время. Там присутствовали варианты коронавируса линии 20A, доминировавшие в Ломбардии (Италия) и Португалии. А также мутанты другой линии — 20B, широко разошедшейся в Европе.

Известно, что вирусы многократно мутируют в организме долго болеющих пациентов. Однако не в этом случае. Линии 20А и 20В — генетически далекие друг от друга, возникшие в разное время. Когда у пациентки возникли первые симптомы, она уже была ими инфицирована, полагают авторы статьи. Только выявить второй штамм не смогли.

Ученые допускают, что смешанная инфекция стала причиной затяжной и тяжелой болезни девушки. Тем более что генетический анализ не показал предрасположенности к тяжелой форме ковида. Все это время за больной ухаживала мать. Из домочадцев лишь она заразилась, перенесла легко.

Данных пока очень мало, выводы делать рано. Вероятно, какие-то повторные заражения на самом деле скрывают коинфекцию, просто это не определяют при тестировании. Ученым еще предстоит понять, как происходит смешанное заражение, как два штамма коронавируса в одном организме меняют симптомы и течение болезни, из-за чего происходят рецидивы, эффективны ли вакцины против такой экзотики.

Одно из немногих исследований на эту тему провели ученые из Колумбийского университета. С зимы 2016-го по весну 2018 года в Нью-Йорке они протестировали 191 человека на заражение сезонными коронавирусами. О COVID-19 тогда еще речи не шло. Двенадцать пациентов инфицировались по несколько раз, из них семеро — одновременно разными респираторными вирусами.

Иран приветствует связи с Евразийским экономическим союзом

Посол Ирана в России Казем Джалали высоко оценил уровень связей между Ираном и Евразийским экономическим союзом, подчеркнув важность этого экономического органа.

Выступая на церемонии открытия первой специализированной евразийской выставки в Тегеране в воскресенье, Джалали сказал: «Евразийский экономический союз - важный и многообещающий союз для экономических субъектов».

«Соглашение о преференциальной торговле между Ираном и Евразийским союзом было достигнуто в результате долгих переговоров и усилий сторон, и в течение полутора лет, прошедших с момента заключения этого соглашения, оно оказало значительное влияние на увеличение объема торговли между Ираном и странами-членами Евразийского союза », - добавил он.

Подчеркнув приверженность Ирана соглашению о свободной торговле с Евразийским союзом, он высоко оценил подход секретариата союза и стран-членов к этому вопросу и добавил: «В подходе России и самого г-на Путина мы видим положительную оценку расширения отношений с Ираном в форме Евразийского экономического союза и членства Ирана в этом союзе».

Он также упомянул об усилиях Ирана в области логистики и добавил, что Иран может способствовать евразийской торговле через региональные коридоры.

Джалали указал на два железнодорожных и морских маршрута и отметил: «В железнодорожной зоне достраиваются два очень важных пограничных пункта железных дорог Решт-Астара и Чабахар-Захедан. В случае железной дороги Решт-Астара из-за отсутствия финансирования со стороны Азербайджанской Республики возникли проблемы, но железная дорога Чабахар-Захедан достраивается за счет внутренних ресурсов».

Посол Ирана в России оценил различные железнодорожные маршруты в Азербайджанскую Республику, Армению и Туркменистан как важные коридоры Север-Юг, Восток-Запад и выразил надежду на возрождение этих железнодорожных маршрутов, сообщает ISNA.

Он также подчеркнул роль каспийского маршрута в развитии прямой торговли, особенно с Россией и Казахстаном.

В другом месте в своем выступлении он сослался на существующие проблемы в развитии торговли между Ираном и Евразийским экономическим союзом, выразив надежду, что иранские трейдеры станут профессиональными и достигнут уровня евразийских стран.

Он предположил, что именно благодаря такому профессионализму и укреплению иранских обычаев, торговля между двумя сторонами улучшится.

Он также призвал исправить существующие проблемы и сделать договоренности более эффективными для достижения цели.

Подчеркивая эффективную роль торговцев из частного сектора и торговых палат и взаимоотношений между торговцами, Джалали сказал, что незнание торговцами законов других стран является одной из основных проблем в торговле между двумя сторонами. А решением является онлайн-обучение и создание базы данных бизнесменов стран.

В конце Джалали подчеркнул настойчивость и стремление к развитию отношений.

Церемония открытия первой специализированной евразийской выставки прошла в присутствии посла Ирана в Российской Федерации. Присутствовали также официальные лица и дипломаты из других стран, в том числе из России.

Во время церемонии Джалали посетил выставку и встретился с рядом бизнесменов и торговцев, участвующих в выставке.

На выставке, которая продлится до 13 июля, представлены компании Евразийского союза, в том числе 30 компаний из России, 30 компаний из Кыргызстана, более 10 компаний из Армении, более 10 компаний из Казахстана и компаний из Беларуси, а также иранские компании.

Компании, участвовавшие в выставке, работают в области банковского дела и финансов, передачи технологий, строительства крупных заводов, силосов, портов, причалов, резервуаров для нефти, судостроения, производства стали и цемента. На ярмарке также присутствуют оптовики животноводства, нефти и сельскохозяйственной продукции.

В мае посол Джалали и советник президента Российской Федерации Антон Кобяков подчеркнули необходимость расширения экономического и культурного сотрудничества между двумя странами.

В Латакии в университете откроется кафедра русского языка

Это стало результатом роста авторитета России и популярности русского языка в республике.

В Сирийской Арабской Республике, несмотря на экономические трудности, налаживается мирная жизнь. В приморской провинции Латакия, которую с началом «арабской весны» удалось уберечь от масштабных беспорядков, социальная сфера практически не пострадала от войны. На днях стало известно, что в одном из крупнейших вузов Сирии – Тишринском университете, расположенном в этой провинции, планируется открыть кафедру русского языка. Об этом сообщила журналистам декан факультета иностранных языков этого учебного заведения Джуманна Дауйэ.

«В течение года мы проводим пять наборов на курсы русского языка. На каждый курс записывается от 400 до 700 студентов.

Учитывая его растущую популярность, в Тишринском университете планируют открыть кафедру русского языка, выпускники которой смогут преподавать не только в школах, но и в вузах», – сказала она.

По словам преподавателя русского языка Марины Панченко, которая работает в Сирии уже восьмой год, его популярность в арабской республике постоянно растёт: русский начали включать в образовательную программу многих школ как второй иностранный.

«Люблю русский язык. Впервые услышал его в роликах на YouTube. Хочу поехать в Россию, чтобы учиться. Уже два года изучаю русский. Записался на курсы в университете. Изучаю также программу школ русского языка в Сирии. В будущем пригодится в работе. Мой дядя говорит на русском. Он был в России и после возвращения помог мне в изучении языка», – рассказал журналистам студент Тишринского университета Закария.

Сегодня Российская Федерация предоставляет сирийцам 500 квотных мест в своих вузах, при этом желающих учиться гораздо больше. Так, в 2020 году захотели продолжить образование в российских университетах, институтах и академиях 2,5 тысячи человек, в итоге отобрали каждого пятого.

Российский Центр по примирению враждующих сторон и контролю за перемещением беженцев продолжает работу, направленную на невоенное разрешение конфликта и оказание сирийским гражданам всесторонней помощи в восстановлении мирной жизни.

В конце минувшей недели представителями ЦПВС проведено две гуманитарные акции. Нуждающимся сирийцам было выдано 515 продовольственных наборов общим весом 2,68 тонны: в посёлке Бейт-Рихан (провинция Латакия) 235 продовольственных наборов общим весом 1,13 тонны, в населённом пункте Зара (провинция Хама) 280 продовольственных наборов общим весом 1,55 тонны.

Всего организовано и проведено 2950 гуманитарных акций. Сирийским гражданам доставлено и распределено 5151,03 тонны продовольствия, бутилированной воды и предметов первой необходимости.

Продолжается реализация положений российско-турецкого меморандума о взаимопонимании, принятого 22 октября 2019 года. Осуществляется патрулирование подразделениями российской военной полиции в северных районах провинции Алеппо, а также Ракка и Хасеке.

Военнослужащие российской военной полиции, кроме того, сопровождают гражданский автотранс­порт на участке трассы М4 между населёнными пунктами Ай-Иса провинции Ракка и Телль-Тамер провинции Хасеке. Всего с 25 мая 2020 года, как сообщил на брифинге в субботу заместитель руководителя российского ЦПВС контр-адмирал Вадим Кулить, сопровождено 68 112 автомобилей и 125 372 человека.

При содействии ЦПВС и военно-транспортной авиации ВКС России идёт системная работа по установлению места нахождения и возвращению на родину несовершеннолетних граждан РФ, находящихся на территории Ирака и Сирии. Она осуществляется по поручению Президента РФ Владимира Путина с лета 2017 года. За это время на родину из Ирака и Сирии возвращён 341 ребёнок.

В субботу уполномоченный при Президенте РФ по правам ребёнка Анна Кузнецова сообщила журналистам, что все российские дети, оказавшиеся в тюрьмах Дамаска, возвращены в Россию. «Один ребёнок остался у нас в приюте Дамаска. Не осталось совсем детей в тюрьмах Дамаска, все из тюрем вывезены», – сказала она.

По словам Кузнецовой, «самая тяжёлая ситуация» с возвращением российских детей – в лагере беженцев «Эль-Холь» в северо-восточной провинции Хасеке. «Мы будем делать всё, чтобы вывезти оттуда детей. Документы на следующий вывоз детей уже отправлены», – заверила она.

Детский омбудсмен сообщила, что ожидается информация от курдской стороны по числу российских детей, которых можно будет вернуть из лагеря «Эль-Холь» ближайшим рейсом. «Мы забрать могли бы сразу всех – борт Минобороны, ресурсы позволяют. Но, к сожалению, нам всех [сразу] не отдают, а отдают небольшими группами. Это растягивает работу, которую могли бы завершить за неделю. <…> Будем стараться сделать максимум в тех условиях, которые нам создает ситуация», – подчеркнула она.

***

Совет Безопасности ООН 9 июля принял резолюцию по продлению трансграничной помощи в Сирии, подготовленную совместно Россией, США, Ирландией и Норвегией. Резолюция продлевает работу единственного пункта пропуска «Баб-эль-Хава» на границе Сирии и Турции на 12 месяцев при условии, что через шесть месяцев Генеральный секретарь ООН представит доклад о работе механизма трансграничной помощи.

Итоговая резолюция представляет собой компромисс. Ранее свой вариант внесли Ирландия и Норвегия, в котором предлагалось продлить работу «Баб-эль-Хавы», а также возобновить работу ещё одного пункта пропуска на границе Сирии с Ираком на 12 месяцев. Россия предложила свой вариант, который предполагает продление работы только «Баб-эль-Хавы» на шесть месяцев. Однако Совбез ООН не стал рассматривать эти предложения по отдельности, а вместо этого провел утром в пятницу дополнительные консультации, по итогам которых удалось согласовать приемлемый для всех текст.

Постоянный представитель РФ при ООН Василий Небензя на заседании Совбеза ООН назвал принятие Совбезом ООН совместной российско-американской резолюции по трангсраничной помощи в Сирии историческим моментом. «Впервые Россия и США сумели не просто договориться, но и предоставить совместный текст, который поддержали все наши коллеги по Совету, – сказал он. – Рассчитываем, что подобный сценарий станет поворотным моментом, от которого выиграет не только Сирия и ближневосточный регион, но и весь мир в целом».

Небензя отметил, что в резолюции впервые делается акцент на развитии поставок через линии соприкосновения. «Таким образом, члены Совета дали зелёный свет на то, чтобы трансграничный механизм постепенно дополнялся, а затем и заменялся через линию соприкосновения», – подчеркнул российский дипломат.

Мария Томиленко, «Красная звезда»

В работе морских торговых портов Владивостока и Находки выявлены нарушения природоохранного законодательства

Инспекторы Дальневосточного межрегионального управления Росприроднадзора завершили плановые выездные проверки в отношении ПАО «Владивостокский морской торговый порт» и АО «Находкинский морской торговый порт». В их деятельности выявлено соответственно 17 и 12 нарушений федерального закона «Об охране окружающей среды».

Во Владивостоке инспекторы обнаружили несоответствия в учете объемов, сбрасываемых хозяйственно-бытовых сточных вод по 5 выпускам расходомерами-счетчиками; отсутствие организации производственного экологического контроля за уровнем воздействия на атмосферный воздух пыли каменного угля в контрольных точках; захламление отходами производства и потребления (отработанные ж/д шпалы, металлолом) в районе центральной проходной; загрязнение плавающим мусором акватории бухты Золотой Рог в районе причалов № 8 и № 9 и другие нарушения.

Руководство порта в Находке допустило загрязнение углем и угольной пылью территории между причалом № 7 и железнодорожными путями в районе склада М; использование при определении величин выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух методик расчета, не включенных в обязательный перечень; расчет нормативов допустимых выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух на основе недостоверных данных инвентаризации и еще ряд нарушений.

По результатам проверок выданы предписания. В отношении юридических и должностных лиц будут возбуждены административные дела.

MMK Metalurji возобновляет работу горячего комплекса в Турции

MMK Metalurji (актив ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» в Турецкой Республике) приступил к горячим испытаниям электросталеплавильного цеха с литейно-прокатным модулем. Ежегодный выпуск горячекатаного проката на турецкой производственной площадке составит около 2 млн тонн.

На электросталеплавильном производстве, остановленном в 2012 году в связи с неблагоприятными экономическими условиями на турецком рынке, началась первая фаза горячих испытаний технологического оборудования. По их завершению электросталеплавильный цех с литейно-прокатным модулем, предназначенный для производства горячекатаных рулонов, возобновит свою работу в полном объеме.

«Решение о приостановке горячекатаного производства на площадке MMK Metalurji в Искендеруне было принято нами исходя из соображений экономической эффективности. На тот момент ситуация на турецком рынке характеризовалась высокими ценами на сырьевые и энергетические ресурсы и низкими ценами на металлопродукцию. Сегодняшняя ситуация позволяет нам возобновить работу электросталеплавильного комплекса, который является очень важной частью в структуре нашего турецкого актива», - отметил председатель совета директоров ПАО «ММК» Виктор Рашников.

«Капитальные затраты в повторный запуск этого производства составили около 40 миллионов долларов. После перезапуска горячей части и выхода комплекса на полную мощность мы планируем, что объем производства здесь составит около 2 миллионов тонн горячекатаных рулонов в год, что позволит нашему турецкому активу получить существенный прирост EBITDA», - подчеркнул генеральный директор ПАО «ММК» Павел Шиляев.

Поэтапный запуск электросталеплавильного цеха с литейно-прокатным модулем на промплощадке MMK Metalurji в Искендеруне предполагает постепенное увеличение объемов производства. Всего в 2021 году планируется произвести 200-260 тыс. тонн горячекатаного проката с выходом на полную проектную мощность в 2022 году.

MMK Metalurji (входит в Группу ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат») – современный металлургический комплекс на территории Турецкой Республики. Комплекс включает в себя электросталеплавильный цех с литейно-прокатным модулем, стан холодной прокатки, сервисный металлоцентр с агрегатом непрерывного горячего цинкования и агрегатом полимерных покрытий в Искендеруне, сервисный металлоцентр с агрегатом непрерывного горячего цинкования и агрегатом полимерных покрытий в Стамбуле. Комплекс в Искендеруне также включает в себя морской порт, способный принимать суда водоизмещением до 100 тыс. тонн.

Португальские ученые выявили в произведенных на территории Евросоюза кормах для собак устойчивые к антибиотикам бактерии

Научные специалисты фармацевтического факультета Университета Порту (Португалия) обнаружили в кормах для собак, производимых и реализуемых в странах Европейского союза, устойчивые к антибиотикам бактерии, в том числе супербактерии.

Информация о результатах исследования размещена на портале Phys.org. Сведения о проведенных испытаниях были озвучены на Европейском конгрессе по клинической микробиологии и инфекционным заболеваниям (ECCMID).

Отмечается, что обнаруженные в кормах бактерии идентичны микроорганизмам, выявленным у пациентов в больницах Великобритании, Германии и Нидерландах. В докладе сообщается, такая ситуация может способствовать дальнейшему распространению в мире устойчивых к антибиотикам бактерий. По мнению специалистов, это представляет угрозу для здравоохранения во всем мире.

Исследованию подверглись в общей сложности 55 образцов кормов для собак (22 влажных, 8 сухих, 4 полувлажных, 7 лакомств и 14 сырых замороженных) 25 торговых марок, доступных в ЕС и международном уровнях. Отобранные образцы проверяли на наличие Enterococci (род бактерий из семейства Enterococcaceae). По результатам испытаний бактерии Enterococci были обнаружены в 54% проб. При этом более 40% таких организмов, зафиксированных в продукции, устойчивы к следующим антибиотикам: эритромицину, тетрациклину, хинупристин-далфопристину, стрептомицину, гентамицину, хлорамфениколу, ампициллину или ципрофлоксацину. Также наблюдалась устойчивость к ванкомицину и тейкопланину (по 2% каждый), а 23% энтерококков устойчивы к линезолиду.

В статье подчеркивается, что линезолид – антибиотик, который используется для лечения тяжелых инфекций, когда другие препараты оказываются неэффективными. Препарат входит в перечень ВОЗ критически важных противомикробных препаратов для медицинского применения.

По словам исследователей, корм для собак, в котором выявлены устойчивые к антибиотикам бактерии, может быть одним из факторов, способствующих распространению антибиотикорезистентности в мире. Владельцам питомцев рекомендуется всегда мыть руки с мылом сразу после контакта с кормом и уборки фекалий животного.