Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Kumba Iron Ore cокращает прогноз продаж из-за плохой погоды и ж/ д ограничений

Как сообщает агентство Reuters, южноафриканская компания Kumba Iron Ore Ltd снизила прогноз продаж на 2021 год во вторник 20 июля, поскольку железнодорожные ограничения и неблагоприятные погодные условия в порту Салданья в Южной Африке препятствовали торговле горнодобывающей компанией в первом полугодии.

Компания снизила план продаж на 1 миллион тонн до 39-40 миллионов тонн, но сохранила свой прогноз производства на уровне 40-40 миллионов тонн, поскольку она работала над наращиванием запасов в порту.

Московский нефтеперерабатывающий завод (НПЗ) "Газпром нефти" начал производить судовое топливо с пониженным содержанием серы, сообщает телеканал "Москва 24" со ссылкой на пресс-службу предприятия.

Топливо будет использоваться как на внутренних, так и на международных маршрутах морских перевозок.

Первую партию объемом десять тысяч тонн уже отгрузили потребителям в порту Санкт-Петербурга. До конца этого года завод выпустит до 100 тысяч тонн гибридного топлива, которое производится по собственной рецептуре.

Выпуск современного топлива стал результатом программы модернизации завода.

Заместитель председателя правления "Газпром нефти" Анатолий Чернер заявил, что разработка гибридного сырья позволит "оптимизировать логистику поставок и расширить географию реализации продукции".

По словам главы департамента инвестиционной и промышленной политики Москвы Александра Прохорова, Московский НПЗ – "это яркий пример социально ответственного предприятия", которое использует "зеленые" технологии.

Ранее радио Sputnik сообщило, что в России начнут производить собственные электромобили.

Эксперт: Аквакультура не будет развиваться там, где ей мешают

Текст: Сергей Масленников (руководитель Центра аквакультуры и прибрежных биоресурсов ИБМ ДВО РАН )

С начала 2000-х на Дальнем Востоке идет своеобразный чемпионат по созданию препятствий для развития рыбной отрасли. Приходится сталкиваться со множеством серьезных проблем.

Год назад депутаты Сахалинской областной думы внесли в Госдуму законопроект, предлагающий разрешить предоставление для индустриальной или пастбищной аквакультуры тех участков, которые уже выделены для промышленного рыболовства. Такой подход позволил бы использовать водные объекты более эффективно. Несколько месяцев проект находился на рассмотрении, но в апреле 2021-го его решили отклонить.

Подобные решения тормозят наметившиеся было в последние годы положительные изменения в сфере рыбоводства. Малый бизнес физически не может войти на прибрежные территории, потому что для него действует множество ограничений.

С просьбой помочь решить эту проблему в наш центр обратились депутаты и Сахалинской области, и Хабаровского края. В обоих регионах одна и та же картина. Законодательные ограничения поставили надежный барьер перед малым бизнесом и не дают использовать водные ресурсы в комплексе. Акватория закреплена за рыболовными хозяйствами, а им она нужна два-три месяца в году. На самом деле эти три месяца могут случиться раз в пять, восемь, десять лет. Некоторые территории вообще не используются, тем не менее они за кем-то закреплены.

Например, залив Анива на Сахалине - очень перспективный район для развития товарной аквакультуры. Но производители не могут выращивать там морского гребешка, морского ежа, трепанга и другие виды биоресурсов. Дело в том, что в прибрежной акватории залива сформировано около 45 рыболовных участков и сроки договоров пользования ими истекают только в 2028 году. На подобные водные "наделы", многие из которых не задействуются в полной мере, разделена практически вся акватория островного региона.

Это давно устаревшая норма и ее необходимо менять. Надо разрешить мультипользование водными ресурсами. Промысловикам следует оставить право рыбалки, но не право занимать побережье.

Необходимо создавать промышленные кластеры и парки аквакультуры. Это позволит комплексно использовать приморские территории и запустить один из сильнейших мультипликаторов - развитие марикультуры и прибрежной переработки. Получится так называемая синяя экономика.

Кроме того, это может помочь развитию территорий. Транспортные узлы в прибрежной зоне сейчас ориентированы на крупные отгрузки таких ресурсов, как, например, уголь. Но угольный порт не может стать инструментом закрепления населения на территории. А внутри кластера по выращиванию продукции марикультуры развивается бизнес. У него есть короткие и длинные циклы, он обеспечивает население рабочими местами.

Мы разработали и предложили для внедрения систему, которая предполагает комплексное развитие прибрежной зоны с учетом деятельности как крупного, так и мелкого бизнеса. К сожалению, создание промышленных кластеров и комплекс морского парка пока не нашли понимания у регулятора.

Еще один неприятный фактор - несколько формальный подход к работе у сотрудников пограничной службы. Вместо того чтобы контролировать порядок на водных объектах, они нарушают деятельность предприятий.

Недавно в заливе Посьет пограничники задержали катер, принадлежащий морским фермерам. Судно следило за тем, чтобы на участки не заходили незаконные сборщики трепанга. Свои действия силовики объяснили тем, что катер нарушил правила погранрежима, утвержденные приказом ФСБ России от 7 августа 2017 г. № 454. Согласно им за два часа перед каждым выходом в море предприятию нужно письменно уведомить об этом погранотряд. В уведомлении должны содержаться сведения о капитане и количестве человек на борту. При замене капитана или изменении числа членов экипажа уведомление надо направлять повторно и ждать на берегу еще два часа. Это значит, что, если, к примеру, один из работников нырнул в воду, чтобы провести какие-то действия на участке, лодку уже можно задерживать: число людей на борту изменилось.

Штраф за нарушение не такой большой - от 300 до 1000 рублей. Но проблема в том, что на плавсредства накладывают арест сроком до трех месяцев, с перспективой дальнейшей конфискации. Это просто рушит весь технологический процесс. Что значит снять катер с работы даже на час? Это значит, что твой участок за это время ограбят.

Строгость закона - это хорошо. Но пограничников почему-то совершенно не интересуют огромные флотилии незаконных туристических катеров в бухтах. Потому что их сложно поймать. А плавсредства хозяйств марикультуры всегда на виду. Они не меняются часто, не прячутся и возвращаются всегда на одно и то же место. Они имеют номера, в конце концов. Задержать их - самое простое дело.

Марикультура развивается там, где ей помогают. Где мешают, она развиваться не будет, тем более, если мешает силовик. Должна быть сложная регуляция, а не упрощенное применение нормы. Можно, например, составить списки судов, принадлежащих честным фермерам. И, если уж есть нарушение, штрафовать их, но не задерживать катер, не мешать работе. Регуляция должна быть удобна всем. Надо стремиться к тому, чтобы работать не в конфронтации, а в сотрудничестве друг с другом. Бизнесмены могут стать союзниками пограничников при патрулировании, они тоже следят за акваторией. Можно быть глазами друг друга и взаимодействовать. И мы уже видим положительные примеры. Так, в прошлом году в том же заливе Посьет пограничники хорошо "прижали" браконьеров. И за это им огромное спасибо.

В Магадане отремонтировали дорогу в морской порт

Текст: Наталья Мифтахутдинова

В ближайшие дни в Магадане откроют для двухстороннего движения отрезок автодороги в морской порт. Здесь положили особо прочные железобетонные плиты (такая основа, в отличие от более привычной на Колыме щебенки, способна выдержать самые тяжелые грузы) и асфальт. Эти работы стали одним из последних этапов дорогостоящего и трудозатратного проекта по берегоукреплению аварийного участка Портового шоссе в колымской столице. Долгожданного проекта.

Морской торговый порт и город соединяет единственная трасса, и магаданцы не зря ее называют "дорогой жизни". Большая часть продовольствия, стройматериалов, техники, автотранспорта, а самое главное, топлива поступает в регион именно морским путем. А дальше по Портовому шоссе все это доставляют как в сам город, так и в колымские поселки.

На дороге, испытывающей каждый день колоссальную нагрузку, есть небольшой по протяженности, но опасный участок: справа подпорная стена, а слева высокий обрывистый берег бухты Нагаева. С годами стена из-за подмыва подземными водами стала наклоняться в сторону проезжей части, свисая над дорогой, а берег - обрушаться, осыпаясь в море. Природный процесс шел годами, местные ученые били во все колокола, но, честно говоря, их мало кто слушал.

После экстремальных магаданских ливней в 2014 году оползневые массы врезались на стыке улицы Портовой и Портового шоссе в дорожную обочину на всю ее ширину. В 2016 году на трассу свалилось более 500 кубометров грунта, включающего глыбы и валуны. Но основной урон наносили морской прибой и мерзлотные процессы. Береговая полоса под воздействием этих факторов таяла со скоростью два метра в год.

В 2017-м ситуация приблизилась к критической: кое-где расстояние от дорожного полотна до кромки берега уже не превышало десяти сантиметров. Власти объявили режим ЧС, движение на этом участке трассы надолго стало односторонним реверсивным. Чтобы восстановить дорогу, требовались колоссальные средства, а в областном бюджете, и уж тем более в городском, денег попросту не было. В конце концов ставшему в 2018 году губернатором Сергею Носову удалось заручиться поддержкой правительства страны. Области предоставили финансирование по линии "единой субсидии". В итоге федеральный бюджет выделил 855,9 миллиона рублей, еще восемь миллионов добавил городской. Основной объем работ пришелся на 2020-й. Сейчас техническая готовность берегоукрепления - 81 процент.

- Его завершат в этом году, а комплексное благоустройство - в 2022-м, - рассказал Сергей Носов.

- Значит средства, предоставленные по "единой субсидии", приносят пользу области, - заметил ознакомившийся с ходом работ вице-премьер - полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев.

Глава ДВО РАН рассказал о технологии очистки отходов "Фукусимы-1"

Текст: Ирина Дробышева

Более миллиона кубометров воды с АЭС "Фукусима-1", накопленной за десять лет после аварии, будет слито в Мировой океан через два-три года. Об этом сообщило правительство Страны восходящего солнца. Снизить до безопасного уровня концентрацию некоторых радиоактивных элементов не удалось, но власти заверяют, что она будет крайне мала. Тем не менее грядущий "безопасный слив" обеспокоил правительства соседних стран - КНР, Республики Корея и России.

О технологиях очистки жидких радиоактивных отходов (ЖРО) и проблемах коммерциализации российских научных разработок корреспондент "РГ" побеседовал с председателем президиума Дальневосточного отделения РАН, академиком, доктором химических наук Валентином Сергиенко.

Валентин Иванович, когда мы беседовали с вами в мае 2011 года сразу после вашего возвращения из Японии, вы сказали, что при применяемых там технологиях очистки надо ожидать накопления огромного количества ЖРО. Так и вышло! А можно ли было избежать этого?

Валентин Сергиенко: Дней через десять после аварии группу экспертов Института химии ДВО РАН пригласили в ТЕРСО (оператор АЭС "Фукусима-1") для консультаций. Коллеги из Японии позже приезжали к нам для изучения разработок института - высокоселективных и сорбционно-реагентных материалов нового поколения. У нас был опыт создания и реализации оригинальных технологий переработки ЖРО, возникающих при эксплуатации, ремонте и утилизации атомных подводных лодок на Дальнем Востоке. За 15 лет мы провели цикл фундаментальных исследований в области теории сорбции, создали десятки материалов, проработали конструкции оборудования для утилизации опасных промышленных отходов, оптимизировали технологическую схему и реализовали ее на предприятии "ДальРАО" (структура ГК "Росатом"). Все накопленные в Приморье и на Камчатке отходы, включая проблемные, переработаны.

Результаты исследований изложены в сотне научных публикаций, представлены на российских и международных конференциях. Оформлено десять патентов РФ. Сотрудники института были экспертами МАГАТЭ по обращению с проблемными радиоактивными отходами, выполняли НИОКР по проблемам Чернобыля, часть полученных результатов реализована на практике. Высокие характеристики созданных сорбентов и технологической схемы в целом подтвердили ведущие лаборатории ФРГ, Франции, Японии, КНР.

Но японская сторона при выборе стратегии ликвидации последствий аварии на АЭС предпочла технологию, в основе которой лежит принцип соосаждения радионуклидов с участием инертных материалов. Он известен в химии сотни лет, но за кажущейся простотой скрывается множество недостатков принципиального порядка, обойти которые трудно, а иногда невозможно.

Десять лет японцы накапливали воду с ЖРО в емкостях, надеясь, что со временем решение проблем будет найдено. Ее общий объем превышает 1,2 миллиона кубометров и увеличивается с каждым месяцем. Плюс - десятки тысяч тонн вторичных (твердых) радиоактивных отходов. На спутниковых снимках территории АЭС хорошо видны бесчисленные емкости с водой и шламовые кучи.

Когда говорят о сливе воды с "Фукусимы-1", больше всего тревог выказывают по поводу трития…

Валентин Сергиенко: Тритий - изотоп водорода, возникающий при ядерных реакциях, с периодом полураспада около 12 лет. Человечество миллионы лет живет в контакте с ним, раньше его источником были только ядерные реакции в атмосфере (из-за проникающего космического излучения), а сейчас доминируют ядерные взрывы и ядерные энергетические установки. При этом за 50 лет после запрета на испытания ядерного оружия в трех средах концентрация трития в морской воде сократилась в восемь-десять раз. В то же время объем вырабатываемой на АЭС электроэнергии многократно возрос. Конечно, тритий опасен. Но он быстро выводится из живых организмов, у него относительно короткий период полураспада. Учитывая и это, и особенности радиобиологического действия трития, его опасность представляется мне завышенной по сравнению с той, которой обладают радионуклиды цезия-137, стронция-90, урана, плутония и других долгоживущих изотопов в радиоактивных отходах на действующих и тем более аварийных АЭС.

У японской стороны был явный интерес к нашим технологиям. Почему не получилось партнерства?

Валентин Сергиенко: Причин несколько. На первом месте - отсутствие в России масштабного изготовления сорбентов. Сегодня оно ограничено мощностями опытной установки Института химии ДВО РАН и небольшим производственным участком ДальРАО с общим объемом выпуска три-четыре тонны в год, тогда как японской стороне требовались сотни тонн.

На втором месте - технология очистки. Японская сторона сразу отдала предпочтение той, которую предложили американские специалисты. Собственно, с их участием АЭС "Фукусима-1" и построена. Использование наших материалов в чужой схеме оказалось невозможным из-за недостаточно высоких механических свойств наших сорбентов (в экспериментах они быстро вымывались). Позже мы устранили этот недостаток, упаковав их в полимерную матрицу. В целом ситуация понятная и простая - мы оказались не готовы к жесткой конкурентной борьбе за рынки сбыта высокотехнологичной продукции.

Попытки привлечь инвесторов закончились ничем. Но мы гордимся, что в России была разработана и реализована на практике наукоемкая технология утилизации опасных промышленных отходов, позволяющая за одну технологическую операцию очистить от альфа-, бета- и гамма-излучателей водные растворы сложного химического состава до уровня, допускающего сброс в открытые водоемы. В сухом остатке - вторичные отходы, объем которых в тысячу раз меньше объема очищаемых растворов! Насколько нам известно, это одни из лучших показателей в мире.

Где еще ваша технология нашла применение?

Валентин Сергиенко: У нее достаточно широкий круг приложения. Некоторые проекты удалось реализовать. Наши разработки используют при очистке ливневых стоков на нефтебазе аэропорта Владивостока, в рыбном порту и на нефтебазе приморской столицы. На авиазаводе имени Ю. А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре ее применяют при очистке промышленных стоков от углеводородных загрязнений. Для "Звезды" в Большом Камне разработана мобильная установка для утилизации ЖРО. Сорбционно-реагентные материалы для нее будут производить на опытной установке Института химии ДВО РАН.

Для широкого тиражирования технологии и производства, допустим, нескольких тысяч тонн сорбента в год, нужны средства, а их у научного института нет. Потенциальный же рынок сорбционно-реагентных материалов в стране и мире достаточно велик.

А можно за два-три года, что остались до сброса воды, наладить выпуск нужных сорбентов?

Валентин Сергиенко: Мне импонирует фраза, услышанная на одном из форумов: "Россию и Японию объединяет Японское море". У нас масса общих проблем, которые мы могли бы эффективно решать. Я уверен, что при помощи правительств наших стран и серьезных бизнес-партнеров можно прийти к совершенно другим результатам при ликвидации последствий крупнейшей в XXI веке техногенной аварии.

Встреча с главой Объединённой судостроительной корпорации Алексеем Рахмановым

Владимир Путин провёл встречу с председателем правления, генеральным директором акционерного общества «Объединённая судостроительная корпорация» Алексеем Рахмановым.

В.Путин: Алексей Львович, поговорим о работе отрасли за отчетный период. Пожалуйста, прошу Вас.

А.Рахманов: Уважаемый Владимир Владимирович, отрасль и корпорация 2020 год отработала стабильно несмотря на все перипетии пандемии.

Наша выручка чуть-чуть упала в 2020 году по сравнению с 2019 годом, но меньше чем на один процент.

В.Путин: Портфель заказов хороший.

А.Рахманов: Портфель заказов очень хороший: мы загружены до 2028 года. Здесь спасибо и тем мерам поддержки, которые были оказаны отрасли, и через Министерство промышленности, и Правительство позаботилось.

Мы сдали в прошлом году одиннадцать военных кораблей, это для нас один из лучших результатов. Продолжаем работать над сроковой дисциплиной, где нас все-таки подводят достаточно изрядно наши поставщики по крупногабаритному оборудованию. Но на сегодняшний день я надеюсь, что ситуация будет выправляться постепенно.

По гражданскому судостроению. Мы сдали 20 судов, как я Вам и докладывал ранее. Это один из наших лучших результатов, и выручка выросла в части гражданского судостроения. Это, собственно говоря, уже 21 процент на пути к тем 50, которые Вы нам поручили директивно на исполнение.

Особое внимание корпорация уделяет оптимизации издержек. В этом году мы смогли, по сравнению с прошлым годом, сэкономить около 18 миллиардов рублей через инициативы технологических улучшений, оптимизацию закупочных процедур, финансовые инструменты, которые во многом помогают нам реализовывать наши проекты.

Мы очень активно работаем над новыми продуктами. В данном случае — в гражданском судостроении — речь идет об открытии для нас принципиально новых сегментов, включая, например, маломерный флот, которым системно мало кто занимался, и, соответственно, решения для российских городов по речным трамвайчикам, экскурсионным судам.

Особое внимание уделяем коридору «Юг — Север». Прежде всего, это Каспий. Сегодня, в этом году, начинаем проектирование контейнеровоза, который будет ходить через Каспий до Хельсинки. Тем самым мы будем открывать не зависящие от иностранцев пути.

В.Путин: Через Каспий до Хельсинки?

А.Рахманов: Да. То есть возможность взять груз на севере Ирана либо на западе Китая и через порт Оля довезти до Хельсинки. От Оли до Хельсинки судно будет идти со скоростью 19 километров в час семь–восемь дней. И никаких сомалийских пиратов, никаких проблем с застрявшими пароходами в Суэцком канале.

Это, на самом деле, действительно альтернатива. Ключевой вопрос — себестоимость этой перевозки. Мы совместно с транспортными компаниями решаем этот вопрос на сегодняшний день.

В.Путин: Волга, потом…?

А.Рахманов: Волга, потом Волго-Балт [Волго-Балтийский канал], канал имени Москвы, после этого выходим на север и дальше – уже напрямую – Петербург. При необходимости можем выходить и в Белое море, потому что возможность такая существует. Там габариты чуть поменьше, поэтому грузоподъемность будет чуть поменьше.

В.Путин: Там сейчас исправно работают гидросооружения?

А.Рахманов: Ключевые проблемы на сегодняшний день существуют в районе Городца у Нижнего Новгорода. Там осадка, к сожалению, не превышает 2,6 метра. А нам в паспорте нужна 3,6, чтобы ходить полным грузом, тем самым делать экономику для основных грузоперевозчиков и тех, кто эксплуатирует пассажирские суда.

Активно работу ведем с молодежью. Мы в Нижнем Новгороде создали судостроительные классы.

В.Путин: Это дело хорошее.

А.Рахманов: У нас там [завод] «Красное Сормово» – получился «красный передовик», если можно так сказать. У них это хорошо получается.

Тем более что мы заинтересовались, знаете, есть такой слой трудных подростков, которые, побывав на нашей фабрике процессов – это внедрение бережливого производства, – они сказали, что мы не хотим идти в университет, [но] мы хотим работать на производстве. Это очень здорово.

И, наверное, еще одна наша гордость — это молодые инженеры и конструктора. Здесь, в конце презентации, у меня есть результаты нашего творческого конкурса, который мы провели среди молодежи художественных и дизайнерских [классов], – вот то, что Вы как раз сейчас смотрите. Это то, как мыслит наша молодежь. На самом деле, это очень здорово, потому что это вселяет уверенность в том, что у судостроительной промышленности есть огромное хорошее будущее.

В.Путин: Хорошо, Алексей Львович. Спасибо.

Россия > Судостроение, машиностроение > kremlin.ru, 22 июля 2021 > № 3783769 Алексей Рахманов

ПАО «ГМК «Норильский никель», крупнейший мировой производитель палладия и высокосортного никеля, а также один из крупнейших производителей платины и меди, выпустил первую в истории компании сертифицированную партию углеродно-нейтрального никеля и приступит к её отгрузке потребителям.

С 2018 года «Норникель» реализует стратегию модернизации и обновления энергетических активов. Предусмотренные стратегией проекты включают замену агрегатов гидроэлектростанций и ТЭЦ, питающих Норильский промышленный район, модернизацию и ремонт энергетического оборудования, внедрение автоматизированной системы контроля и учета, снижение теплопотерь в зданиях и на трубопроводах, оптимизацию оборудования, а также вывод из работы устаревших энергоустановок.

В 2020 году компания объявила комплексную стратегию в области экологии и изменения климата, нацеленную на сокращение вредного воздействия на окружающую среду, удержание общего объема выбросов парниковых газов охватов 1 & 2, посчитанных по GHG протоколу, менее 10 млн т в год, а также сохранение позиции в нижнем квартиле мировой никелевой отрасли по удельным выбросам диоксида углерода на единицу никелевой продукции, согласно оценке WoodMackenzie.

В результате повышения энергоэффективности группа «Норникель» сократила выбросы диоксида углерода уже в 2019-2020 гг. почти на 47 тыс. тонн, что было подтверждено аудиторской компанией Ernst & Young (EY). Вместе с этим при помощи одного из ведущих независимых международных консультантов «Норникель» также рассчитал углеродный след производимого никеля по международным стандартам ISO 14040, 14044, который составил 8,1 т СО2 на тонну готовой продукции.

Реализация мероприятий по снижению выбросов парниковых газов позволила компании распределить сэкономленные тысячи тонн выбросов углекислого газа на производство углеродно-нейтрального никеля. Объем первой партии углеродно-нейтральной продукции составил 5 000 т никелевых катодов, произведенных Кольским Дивизионом группы. Металл будет отгружен судном из Мурманского порта и доставлен на сертифицированный Лондонской биржей металлов склад в Роттердаме — крупнейшем логистическом хабе Европы.

Объем углеродно-нейтральных партий будет расти по мере сокращения выбросов и верификации углеродной экономии аудитором. До конца года компания планирует выпустить до 10 000 т углеродно-нейтрального никеля.

Углеродно-нейтральный никель будет токенизирован на блокчейн-платформе Atomyze, а токены будут выведены зарегистрированным в Европе Глобальным палладиевым фондом «Норникеля» на Венскую фондовую биржу.

Отдельно компания токенизирует на платформе Atomyze сертификат аудитора с подтвержденным объемом сокращений выбросов CO2, что позволит надежно хранить эту информацию, распределять её на новые партии выпускаемой продукции и прикреплять к смарт-контрактам с инвесторами и промышленными потребителями.

Антон Берлин, вице-президент — руководитель блока сбыта и коммерции «Норникеля», прокомментировал: «Мы рады сообщить о том, что „Норникель“ заручился сертификатом международного аудитора, подтверждающим нацеленность компании поддержать глобальную климатическую повестку и по собственной инициативе ускорить снижение удельных выбросов CO2 по всей группе. Это заключение позволило нам аллоцировать сэкономленные углеродные выбросы на первую партию углеродно-нейтрального никеля. Компания продолжит сокращать интенсивность выбросов, а значит, наращивать поставки углеродно-нейтрального металла заинтересованным потребителям».

Минтай преобладает в составе экспорта рыбопродукции из Приморья

Россельхознадзор по Приморскому краю и Сахалинской области опубликовал данные по экспорту рыбы в первом полугодии 2021 г. Согласно этому сообщению с начала 2021 года из Приморского края было экспортировано 680 тыс. тонн рыбопродукции, преимущественно минтая.

Основным направлением экспорта стала Республику Корея поставлено 488,3 тыс. тонн рыбы и морепродуктов. В КНР экспортировано 138,7 тыс. тонн рыбы и морепродуктов, в Японию - 14,2 тыс. тонн. Однако значительная часть поставок в Корею далее пнаправляется из порта Пусан в Китай.

"Северсталь" впервые поставила трубы большого диаметра в Бразилию

ПАО «Северсталь»,одна из крупнейших в мире вертикально-интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний, впервые поставила трубы большого диаметра (ТБД) в Бразилию.Также впервые трубы большого диаметра будут использоваться для СПГ проекта, реализуемого за рубежом. Трубы будут применятся для строительства Barcarena LNG.

ТБД диаметром 508 мм с толщиной стенки 12,7 мми длиной 11,5 - 11,8 м были изготовлены по стандартуAPI 5L PSL2 из стали категории прочностиX65M на Ижорском трубном заводе (ИТЗ, входит вдивизион «Северсталь Российская сталь» ПАО «Северсталь»), расположенном на производственной площадке в Колпинском районе Санкт-Петербурга. К данному заказу были применены дополнительные требования для офшорных трубопроводов, которые были успешно выполнены ИТЗ.

Для выпуска труб «Северсталь» использует собственный металлопрокат, который производит стан 5000листопрокатного цеха компании, расположенный наодной промышленной площадке сИТЗ вКолпинскомрайонеСанкт-Петербурга.Наличиесобственной сырьевой базы, сталеплавильного ипрокатного производств позволяет «Северстали» контролировать качество продукции накаждом переделе иобеспечивает гибкость взаимодействия спотребителями.

В Бразилию ТБД доставлялись через порт Санкт-Петербурга в порт Вила-ду-Конде (Vila do Conde).

«Ижорский трубный завод уже имеет опыт поставки труб большого диаметра в Южную Америку. Вертикально интегрированная структура компании «Северсталь» позволяет оперативно выполнять заказы клиентов, а выгодное географическое положение Ижорского трубного завода вблизи порта Санкт-Петербург предоставляет возможность доставлять трубы по всеми миру. Эти конкурентные преимущества закладывают основу для выстраивания долгосрочных отношений с зарубежными клиентами», - отметил заместитель директора по продажам энергетическим компаниям на экспортные рынки «Северстали» Максим Стариков.

Справочно:

Barcarena LNG – предусматривает строительство плавучей регазификационной установки мощностью 15 млн куб. м в сутки на реке Пара, вблизи порта Вила-ду-Конде. Природный газ с терминала будет транспортироваться клиентам в промышленной зоне Баркарена и для нужд тепловой электростанции Celba мощностью 605 МВт для производства электроэнергии. Ожидается, что проект будет реализован и введен в эксплуатацию в 2022 году.

Экспорт железной руды из Port of Hedland в июне снизился до 50,4 млн тонн

Как сообщает Pilbara Ports Authority,в июне 2021 г. общая ежемесячная пропускная способность порта составила 63,2 миллиона тонн.

Пропускная способность снизилась на 7% по сравнению с июнем прошлого года.

Порт Порт-Хедленд достиг 50,8 млн тонн в месяц, из которых 50,4 млн тонн приходилось на экспорт железной руды. Это на 3% меньше по сравнению с июнем 2020 года.

Импорт через порт Порт-Хедленд составил 173000 тонн, что на 10% меньше, чем за тот же месяц 2020 года.

Общий грузооборот порта Дампьер составил 11,3 млн тонн, что на 23% меньше, чем в июне 2020 года.

Импорт через порт Дампир составил 77000 тонн, что на 39% меньше, чем за тот же месяц 2020 года.

Проект расширения нефтехимических мощностей в Техасе приостановила саудовская Motiva

Саудовская Motiva Enterprises LLC, структура Saudi Aramco, приостановила реализацию плана на $6,6 млрд по расширению нефтехимических мощностей на своих нефтеперерабатывающих предприятиях в Порт-Артуре в штате Техас, пишет Wall Street Journal со ссылкой на источники.

По их словам, решение о приостановке проекта, который предусматривал создание крупнейшего нефтеперерабатывающего и нефтехимического предприятия в США, было принято, когда Aramco свернула свои планы диверсификации и переориентировалась на свой основной бизнес — перекачку нефти и природного газа.

Издание отмечает, что планы компании могут измениться и проект может получить зеленый свет, однако, по данным источников, решение о приостановке не будет пересматриваться как минимум в течение года.

В то же время агентство Bloomberg прогнозирует, что Motiva Enterprises LLC может возродить проект в 2023 году поскольку потребление пластика в мире стремительно растет.

НПЗ Motiva с производительностью 607 тыс. б/c в Порт-Артуре является крупнейшим в США, отмечает rupec.ru.

ЕС обновил список открытых рыбных портов

Еврокомиссия опубликовала новый список портов в государствах — членах ЕС и Северной Ирландии, где разрешены выгрузка и перевалка рыбной продукции, а портовые услуги доступны для рыболовных судов третьих стран.

Актуализация списка потребовалась в связи с соглашением о выходе Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии из Европейского союза, сообщили Fishnews в Национальном центре безопасности продукции водного промысла и аквакультуры.

14 июля Европейская комиссия опубликовала документ 2021/C 282 I/01, содержащий перечень портов в государствах — членах ЕС, где разрешены выгрузка и перевалка рыбной продукции, а портовые услуги доступны для рыболовных судов третьих стран в соответствии со статьей 5 (2) Регламента Совета (ЕС) № 1005/2008.

В документе также указаны семь портов в Северной Ирландии, где можно осуществлять аналогичные операции в соответствии с протоколом по Ирландии / Северной Ирландии к соглашению.

Fishnews

Инвестировать в Хабаровский край стали больше, заявил Дегтярев

По темпам роста инвестиций Хабаровский край занимает первое место среди регионов Дальневосточного федерального округа (ДФО) в сравнении с 2019 годом, в 2020 году вливания в регион выросли в 2,7 раза, сообщил врио губернатора региона Михаил Дегтярев.

"Инвесторы пошли. У нас прирост инвестиций - первое место в ДФО (124,7% в сравнении с 2019 годом). Рост во второй половине прошлого года - в 2,7 раза. Основной капитал в первую очередь мы связываем с удачным логистическим расположением Хабаровска и с зонами ТОР (территории опережающего развития). У нас в Хабаровске замечательные участки. Это хороший маржинальный рынок. Отдаем их под строительство новых предприятий. Участки Ореховая сопка в Хабаровске и ДОСААФ - по жилищному строительству", - рассказал Дегтярев в эфире радио Вести FM.

По данным правительства региона, в прошлом году завершено строительство первого этапа и реконструкция инфраструктуры в морском порту Ванино, в бухте Мучке (АО "ВаниноТрансУголь") стоимостью 31,4 миллиарда рублей. В строительство ТЭЦ в Советской Гавани (ПАО "РусГидро") инвестировано более 33 миллиардов рублей. В завод по производству водосточных систем из ПВХ в Хабаровске - 0,6 миллиарда рублей. В создание комплексного деревообрабатывающего предприятия ООО "Восточная торговая компания" инвесторы вложили 1 миллиард рублей. Кроме того была произведена модернизация Солнечной обогатительной фабрики (АО "Оловянная рудная компания"), в нее инвестировано 1,2 миллиарда рублей. Создан Производственно-логистический центр, в том числе промышленного холодильника класса А (ООО "Хладокомбинат Хабаровский"), склада продуктов питания (ООО "Логистерра") на территории индустриального парка Авангард, куда инвестировано еще более 1 миллиарда рублей.

"В 2021 году в крае реализуются такие крупные инвестиционные проекты, как освоение Малмыжского месторождения медно-порфировых руд, строительство второй очереди Амурского гидрометаллургического комбината, строительство аквапарка в Хабаровске и восточный полигон БАМа (ОАО "РЖД"). А еще есть другие проекты", - отметил глава региона.

Как сообщили в правительстве края, на "запуске" готовы к строительству еще несколько проектов. Это завод по производству сжиженного природного газа в районе порта Де-Кастри, Ульчского района (ПАО НК "Роснефть" в партнерстве с Exxon Mobil Corporation), где объем заявленных инвестиций составляет более 12 миллиардов долларов США. В строительство горно-обогатительного комбината на золоторудном месторождении "Чульбаткан" в районе имени П. Осипенко компания КинроссГолд готова вложить 500 миллионов долларов США, а компания "Геопроминвест" в проект горно-обогатительной фабрики по переработке запасов техногенного месторождения готова инвестировать 2,14 миллиарда рублей.

Новый глубоководный причал в Новороссийске откроет доступ российским экспортерам на рынки Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока

20 июля в Новороссийске состоялась торжественная церемония открытия глубоководного причала компании КСК, который создаст новые возможности для отечественных экспортеров зерна. В мероприятии приняла участие заместитель Министра сельского хозяйства Оксана Лут.

Реализация инвестпроекта увеличит мощность зернового терминала КСК до 7 млн тонн. Самый глубоководный причал на Чёрном море специально построен под суда-зерновозы грузоподъемностью до 100 тыс. тонн и максимальной осадкой до 14,4 метров. Это позволит открыть для российского зерна новые перспективные рынки в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке, которые исторически работают с крупнотоннажными судами.

По словам Оксаны Лут, порядка 90% отечественного экспорта зерновых идет морским транспортом – по большей части через Азово-Черноморские порты. Учитывая это, Новороссийск остается одной из важнейших транспортных артерий – в прошедшем сезоне через этот порт прошла треть всего объема поставок, при этом более 10% пришлось на терминал КСК.

В целом в прошлом сельхозгоду Россия экспортировала 48,5 млн тонн зерна (без учета экспорта в ЕАЭС за июль), что на 12,8% больше, чем в предшествующем сезоне. В том числе поставки пшеницы составили 37,6 млн тонн (+10,3%), ячменя – 6,3 млн тонн (+37,8%), кукурузы – 4,1 млн тонн (+1,4%), прочих культур – 0,5 млн тонн (+69%).

Источник: Министерство сельского хозяйства РФ

Норникель выпустил сертифицированную партию углеродно-нейтрального никеля

Норникель выпустил первую сертифицированную партию углеродно-нейтрального никеля. Объем первой партии углеродно-нейтральной продукции составил 5 тыс. т никелевых катодов, произведенных Кольским дивизионом группы. Металл будет отгружен судном из Мурманского порта и доставлен на сертифицированный Лондонской биржей металлов склад в Роттердаме. Об этом говорится в сообщении компании.

До конца года компания планирует выпустить до 10 тыс. т углеродно-нейтрального никеля. Объем углеродно-нейтральных партий будет расти по мере сокращения выбросов и верификации углеродной экономии аудитором.

Углеродно-нейтральный никель будет токенизирован на блокчейн-платформе Atomyze, а токены будут выведены зарегистрированным в Европе Глобальным палладиевым фондом Норникеля на Венскую фондовую биржу.

Отдельно компания токенизирует на платформе Atomyze сертификат аудитора с подтвержденным объемом сокращений выбросов CO2, что позволит хранить эту информацию, распределять её на новые партии выпускаемой продукции и прикреплять к смарт-контрактам с инвесторами и промышленными потребителями.

Группа «Норникель» в 2019-2020 годах уменьшила выбросы диоксида углерода почти на 47 тыс. т, что было подтверждено аудиторской компанией Ernst & Young (EY).

ПАО ГМК "Норильский никель" (ИНН 8401005730) представляет собой крупнейшую в России диверсифицированную горно-металлургическую компанию, является крупнейшим в мире производителем никеля и палладия и одним из крупнейших в мире производителей платины, родия, меди и кобальта. Помимо этого, компания выпускает большое количество сопутствующих металлов, включая золото, серебро, теллур, селен, иридий и рутений. Производственные подразделения группы ГМК "Норильский никель" расположены в Норильском промышленном районе и на Кольском полуострове, а также в Финляндии, США, Австралии, Ботсване и ЮАР. Чистая прибыль ГМК "Норильский никель" по МСФО в 2020 году уменьшилась на 39% до $3.63 млрд. Консолидированная выручка выросла на 15% до $15.55 млрд, EBITDA уменьшилась на 3% до $7.65 млрд.

В петербургском порту досмотрена партия грибов из Китая

В Россию через Петербург доставлены 3,5 тонны грибов из Китая. Партия шиитаке и других грибов была отправлена из провинции Фуцзянь, расположенной на юго-востоке КНР.

По сообщению Россельхознадзора груз прошёл проверку в петербургском порту, после чего проследовал в адрес компании из Московской области.

Всего с начала 2021 года в Санкт-Петербург и Ленобласть поступило более 44 тонн сушёных и сублимированных грибов, большей частью выращенных в Китае.

В морском порту Новороссийска открыт грузопассажирский многосторонний пункт пропуска через государственную границу

Сегодня в морском порту Новороссийска прошла торжественная церемония, посвященная завершению реконструкции зернового терминала АО «КСК», а также открытию на его территории пункта пропуска через государственную границу РФ.

Завершающим этапом реализации проекта стало строительство глубоководного причала № 40А общей площадью 7686,9 м². Глубина возле причала доведена до отметки 16,9 метров, что делает терминал самым глубоководным в Азово-Черноморском бассейне. Это позволяет принимать здесь суда дедвейтом до 100 тыс. тонн и максимальной осадкой до 14,4 метров. До ввода причала в эксплуатацию зерновой терминал КСК мог принимать суда-зерновозы максимальной грузоподъёмностью до 50 тыс. тонн.

Кроме того, в рамках проекта была модернизирована береговая транспортерная галерея № 11. В результате ее длина увеличилась с 364,8 до 614,8 метров, а площадь – с 2880 до 4425,2 м². В целом благодаря проведенным работам грузооборот терминала вырос с 2,5 до 6 млн тонн в год.

На территории терминала также открылся реконструированный грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу РФ. Его пропускная способность составляет 200 судов в год.

Учитывая важность осуществления контрольных мероприятий в пункте пропуска через государственную границу, АО «КСК» полностью выполнило все предъявляемые требования к его реконструкции. Межведомственной комиссией пункт пропуска через государственную границу признан соответствующим требованиям проектной документации на строительство, объект полностью готов к работе. В состав комиссии вошли представители Минтранса России, ФГКУ Росгранстрой, Пограничной службы ФСБ России, ФТС России, Роспотребнадзора и Россельхознадзора.

Согласно поручению Правительства РФ государственный пограничный и таможенный контроль в глубоководном причале № 40А Юго-Восточного грузового района морского порта Новороссийска был организован уже с 14 июля.

Kamoa Copper начала экспорт медного концентрата

Горнопромышленная компания Ivanhoe Mines объявила о том, что Kamoa Copper начала экспорт медного концентрата. Первая партия материала была отгружена с рудника Kamoa-Kakula для потребителей за пределами Конго 17 июля. После прохождения таможенной очистки партия концентрата сможет покинуть страну для перевалки через порт Дурбана (Южная Африка).

Kamoa Copper начала производство медного концентрата 25 мая, осуществив первую отгрузку материала на недалеко расположенный медеплавильный завод Lualaba Copper Smelter 1 июня 2021 г. Первая партия черновой меди (99% Cu) должна быть отгружена с Lualaba Copper Smelter на мировые рынки уже на текущей неделе.

Производственный ориентир рудника на текущий год составляет 80-95 тыс. т меди в концентрате.

Добыча руды на Kakula, как ожидается, вырастет с 3,8 млн т в год до 7,6 млн т в год в третьем квартале 2022 г., а в дальнейшем его производительность в результате расширений достигнет 19 млн т в год при пиковых объемах производства меди на уровне более 800 тыс. т в год.

Kamoa-Kakula является СП Ivanhoe Mines (39,6%), Zijin Mining Group (39,6%), Crystal River Global Limited (0,8%) и властей Демократической Республики Конго.

«Рыбное место» хотят использовать для перевалки угля

В Хабаровском крае обсуждают планы по строительству угольного терминала вблизи национального села Датта — традиционного места отдыха и рыболовства. Глава региона Михаил Дегтярев высказался против возведения такого объекта.

Планы по строительству угольного терминала вызвали резонанс среди жителей Ванино и близлежащих сел и поселков, рассказали в пресс-службе администрации Ванинского района. По ее данным, возвести терминал собираются в бухте Сторож возле мыса Экче.

«Участок земли, на котором ООО «Антрацит Инвест Проект» предполагает начать строительство терминала по перевалке угля, принадлежит Министерству обороны РФ, поэтому никаких обращений в адрес районной власти от ООО «Антрацит Инвест Проект» не поступало», — обратили внимание в администрации.

По информации районных властей, этот отрезок побережья Татарского пролива — единственный свободный участком с выходом к морю для зоны отдыха жителей населенных пунктов Ванино, Октябрьский, Токи и Датта. В них проживает в общей сложности более 23 тыс. человек. Кроме того, отметили в районной администрации, это место для традиционного рыболовства представителей коренного народа — орочей.

«Указанные земельные участки граничат с рекой Тумнин, которая является нерестовой для лососевых и осетровых рыб. В бухте Сторож находятся два рыболовных участка Рыболовецкой артели (колхоза) имени 50 лет Октября, на которые заключены договоры пользования на осуществление промышленного рыболовства. Рыболовецкая артель (колхоз) имени 50 лет Октября планирует строительство лососевого рыбоводного завода (мощностью 30 млн. экземпляров молоди) на реке Большая Дюанка. Через бухту Сторож проходят пути миграции проходных тихоокеанских лососей и их молоди, что приобретает ее особую значимость в связи со строительством рыбоводного завода на реке Большая Дюанка и восстановлением стада лососевых в реке Тумнин», — говорится в пресс-релизе.

Врио губернатора Хабаровского края Михаил Дегтярев выложил в телеграм видеозапись со своими комментариями, сообщает корреспондент Fishnews.

«Я тут обнаружил, что у нас одна из угольных компаний собралась строить терминал в Ванино. Небольшой объем угля, микроскопический – до 6 млн тонн. И, так я понимаю, что с нашим экономическим блоком это вообще не согласовано. Со мной не согласовано. Местные жители пишут – они возмущены. Рыбопромышленники пишут – они возмущены. Местная администрация возмущена. А компания заявляет, что планирует строить угольный терминал в Ванинском районе в Датте. Я считаю, что это просто безобразие. Хочу всех предупредить – в Датте никаких угольных терминалов не будет. Это однозначно. Точно так же, как на мысе Веселом. Вы помните, что было: зашла компания и ушла. Потому что так нельзя делать. Нужно учитывать мнение людей, нужно грамотнее подбирать место и согласовывать с правительством Хабаровского края такие вещи и с людьми», — заявил Михаил Дегтярев.

Мыс Веселый расположен в Советско-Гаванском районе на берегу Татарского пролива примерно в 22 км (по прямой) от села Датта. По сообщениям СМИ, в 2020 г. здесь начались изыскания для возможного строительства нового порта «Дальний» под перевалку угля.

Fishnews

Владелец раскрыл затраты на содержание комплекса "Морской старт"

Содержание ракетно-космического комплекса "Морской старт" на стоянке в Приморье обходится более чем в 1 миллион долларов в месяц, сообщил РИА Новости генеральный директор компании-владельца комплекса - "С7 Космические транспортные системы" ("дочка" авиакомпании S7) Евгений Елин.

"Мы тратим большие деньги - это больше миллиона долларов в месяц уходит. Это надо содержать, это сложные, особо опасные объекты. Мы содержим команды, мы платим за стоянку, мы платим за инженерное обеспечение. Это достаточно большие затраты, притом берем мы это все из авиакомпании", - сказал он.

Проект "Морской старт" создан в 1995 году для эксплуатации ракетно-космического комплекса морского базирования. В 2009 году он пережил банкротство и реорганизацию. В 2014 году из-за событий на Украине, где изготавливались ракеты "Зенит" для стартов с плавучего космодрома, проект после 36 пусков был приостановлен. В 2016 году S7 Group купила имущественный комплекс проекта "Морской старт" - сборочно-командное судно Sea Launch Commander и подвижную стартовую платформу Odyssey.

В марте 2020 года комплекс был перевезен в порт Славянка в Приморье. В конце апреля глава S7 Владислав Филев сообщил, что проект "Морской старт" заморожен до лучших времен. Примерно в это же время стало известно, что "Роскосмос" поставил задачу своим предприятиям провести экономическое обоснование возобновления работы "Морского старта" для продолжения пусков с 2024 года.В августе вице-премьер РФ Юрий Борисов сообщил, что морской космодром может возобновить пуски в 2023-2024 годах.

Пока непонятны объемы затрат на восстановление функционирования комплекса. Ранее S7 оценила суммарные затраты в 29 миллиардов рублей, Борисов - в 35 миллиардов, а "Росатом" - в 84 миллиарда рублей в ценах 2020 года или в 91 миллиард рублей в прогнозируемых ценах с учетом инфляции.

Непонятна также ситуация с ракетой для комплекса. Ранее с него запускалась производимая на Украине ракета "Зенит" среднего класса, но с 2014 года ее производство приостановлено. На замену "Роскосмос" предлагает ракету "Союз-5" среднего класса, а S7 ведет разработку собственной ракеты легкого класса с перспективой использования наработок в носителе среднего класса.

Строительство порта "Лавна" должно начаться в ближайшее время

Площадка строительства морского торгового порта "Лавна" на западном берегу Кольского залива до конца недели будет передана новому подрядчику, после чего реализация ключевого проекта Мурманского транспортного узла перейдёт в практическую фазу, сообщили представители ООО "Морской торговый порт "Лавна" и ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" в ходе рабочей встречи с губернатором Мурманской области Андреем Чибисом.

"Очень здорово, что знаковый, важнейший проект Мурманского транспортного узла живёт, начинается активное строительство, реализация проекта с учётом тех решений, которые были приняты правительством РФ", - подчеркнул Чибис.

Он сообщил, что власти Мурманской области со своей стороны оказывали и будут оказывать всю необходимую поддержку, чтобы проект реализовался как на федеральном, так и на местном уровне с точки зрения процедурных и организационных моментов, чтобы у одного из ключевых инвесторов меньше было препятствий для его реализации.

Генеральный директор ООО "Морской торговый порт "Лавна" Станислав Мультах отметил, что за последнее время инвесторы серьёзно продвинулись в подготовке к практической реализации своих планов. Подготовлены все необходимые документы для того, чтобы до конца текущей недели подрядчик мог выйти на площадку.

"Начнутся первоочередные работы – это обустройство временных зданий и сооружений на территории, испытание свай. Всё это позволит нам вести полноценное дальнейшее движение по проекту в рамках той дорожной карты, которая была утверждена Минтрансом России", – пояснил руководитель компании.

В конце апреля генеральный директор ПАО "ГТЛК" Евгений Дитрих лично осмотрел площадку "Лавны" и подтвердил намерение базового инвестора проекта завершить строительство к 2023 году.

Согласно проекту терминала "Лавна", планируется создание транспортной инфраструктуры, строительство контейнерного, угольного и нефтяного терминалов, а также реконструкция уже существующих. Также планируется построить железнодорожную ветку Выходной-Лавна. Ранее грузоотправители сообщали о планируемых объемах перевалки грузов в морском терминале "Лавна" – 18,6 миллиона тонн с 2024 года.

В Омской области построят новый железнодорожный терминал

Губернатор Александр Бурков подписал соглашение между правительством региона и инициатором инвестпроекта, логистическим центром "Омский", сообщили во вторник власти.

По условиям инвестпроекта, в регионе построят терминал, где будут идти погрузка и разгрузка контейнеров, прибывающих по железной дороге. В планах также создание сети железнодорожных терминалов, представляющих собой грузовой двор с инфраструктурой для контейнерного оборота и привязкой к существующей железнодорожной станции. Соглашение между правительством Омской области и "Транспортно-логистическим центром "Омский" подписали губернатор Александр Бурков и глава компании Игорь Горожанкин. Оператором инвестпроекта выступит Агентство развития и инвестиций Омской области.

"Это позволит ускорить доставку грузов в Омскую область из крупных морских портов - Санкт-Петербурга и Владивостока - за счёт регулярных контейнерных поездов и смещения объёмов доставки грузов с автомобильной сети на железную дорогу", - считает губернатор Александр Бурков.

Инвестиционная ёмкость проекта превышает 150 миллионов рублей, отмечают в правительстве Омской области. Терминал грузооборотом 200 тысяч тонн и другие сооружения проекта предполагается ввести в эксплуатацию не позднее 2023 года.

Новый терминал позволит создать не менее 100 новых постоянно действующих рабочих мест, а объём налоговых поступлений в бюджет региона ожидается на уровне не менее 50 миллионов рублей в год.

По информации пресс-службы правительства, Омск занимает первое место среди городов-миллионников по объему отгруженных товаров собственного производства в расчете на каждого жителя. За прошлый год омские предприятия отгрузили товаров на 828 миллиардов рублей, что составляет более 726 тысяч рублей на одного омича.

Электрический, но "непривязанный"

В Казани появился первый электробус

Текст: Олег Платонов (Казань)

Экологичный электробус, разработанный ПАО "КАМАЗ", в тестовом режиме курсирует в Казани по троллейбусному маршруту №3, от остановки "Речной порт" до улицы Академика Глушко.

Это наиболее популярный среди горожан маршрут - он пересекает сразу два района Казани, поэтому пользуется большим спросом.

- Мы очень много думаем о том, как улучшить экологию города, - говорит мэр Казани Ильсур Метшин. - Электрический транспорт - номер один в этом вопросе, потому что 75 процентов загрязнения воздуха дают автомобили. Сейчас многие наши автобусы работают на газомоторном топливе. Надеемся, что от НефАЗов дорастем до электробусов.

Салон с 35 посадочными местами рассчитан на 80 пассажиров. Запас хода на полностью заряженных аккумуляторах составляет 50 километров, максимальная скорость - 75 километров в час. Электробус оснащен цифровой приборной панелью, системами видеонаблюдения и климат-контроля, что жарким летом 2021 года очень кстати. Отдельное внимание уделено маломобильным группам населения - низкий уровень пола, наличие пандуса и накопительная площадка обеспечивают высокий комфорт для всех пассажиров. Электробус абсолютно бесшумный. К слову, более 500 единиц такой техники уже катается по Москве.

На одной из конечных остановок установлена ультрабыстрая зарядная станция, стилизованная под туристическую символику Казани. За 10-15 минут она позволяет зарядить аккумуляторы электробуса до 70 процентов. Полная зарядка (для нее требуется 24 минуты) будет осуществляться ночью на территории троллейбусного депо.

- Электробус способен спокойно пройти полностью весь маршрут и еще иметь заряд в запасе. Случайно разрядиться по пути он точно не сможет, - сказал заместитель руководителя Исполкома Казани Ильдар Шакиров. .

Тем временем

В Казани стартовал отбор на должность председателя комитета по транспорту. Заявки от кандидатов принимаются до 3 августа. Претендентам на вакантную должность необходимо заполнить анкету и подготовить проект развития транспортной системы Казани, в котором будет дано развернутое описание конкретных проблем и предложены пути их решения. По итогам встречи с экспертами транспортной отрасли, презентации проектов, рассмотрения кейсов и участия в ассесмент-сессии (ряд процедур по оценке психологических и профессиональных качеств претендента. - прим. "РГ".) определят финалистов, которые встретятся с мэром Казани Ильсуром Метшиным и членами экспертного совета. Среди основных требований к кандидатам - наличие высшего образования, стаж муниципальной службы не менее одного года или стаж работы по специальности не менее двух лет.

Это уже не первый случай, когда должность чиновника в городской администрации разыгрывается в открытую. В июле таким образом назначили председателя комитета по делам детей и молодежи города. Им стал блогер и бывший владелец кальянных Минтимер Нугманов. Всего на эту должность претендовали 68 человек.

Почему россияне стали есть меньше рыбы

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

В российской рыбной отрасли углубляется парадоксальное противоречие. Уловы российских рыбаков остаются высокими, но качество рыбопродукции все меньше устраивает потребителей на внутреннем рынке страны. Это вытекает из недавно опубликованных результатов исследования центра социального проектирования "Платформа", авторы которого попытались найти ответ на вопрос, как увеличить потребление рыбы в России.

Выяснилось, что 56 процентов опрошенных потребителей оценивают качество доступной рыбы как неудовлетворительное, а 46 процентов заявили, что качество рыбы в торговых сетях ухудшается.

- Мы видим, как сжимается внутренний рынок: потребление сократилось на 30 процентов в натуральном выражении, - отметил генеральный директор группы компаний "РОК-1" Александр Старобинский. - В то же время власти заявляют, что потребление за последние семь лет не изменилось. Но по результатам продаж это не так. Проблема сейчас в том, что молодежь не хочет есть рыбу в традиционном виде. И что с этим делать, никто не понимает. Она не стремится готовить, меняются и ее предпочтения. В последние несколько лет Норвегия и другие страны проводят государственную политику популяризации потребления рыбы и вкладывают в это деньги. Это маркетинговые продвижения, реклама, социальные проекты и так далее. Сюда входит поддержка непосредственно добытчиков, переработчиков, сетей и как следствие - увеличение потребления.

Около 15 процентов опрошенных молодых людей практически полностью исключают рыбу из своего рациона. Ее представители объясняют это неприятным вкусом (5 процентов тех, кто практически не потребляет рыбу), отсутствием у них навыков разделки (27 процентов) и отсутствием выбора (15 процентов). Эксперты отмечают, что чем моложе человек, тем ниже у него интерес к продуктам, требующим много времени и усилий на приготовление - таких, как свежая рыба. Это сказывается и на предпочтениях покупателей. Представители торговых сетей отмечают, что запрос смещается в сторону готовых продуктов, полуфабрикатов быстрого приготовления.

Качество рыбы сильно зависит от логистических цепочек, которые необходимо целенаправленно настраивать под потребности внутреннего рынка. Сегодня немалая доля рыбопродукции теряет свою свежесть при транспортировке, отмечает управляющий партнер консалтингового агентства Agro and Food Communications Илья Березнюк. По его словам, большинство перерабатывающих мощностей и известных брендов находятся в центре страны. Именно туда поступает, например, дальневосточное сырье. Чтобы рыба сохраняла свежесть, нужно выдержать определенную производственно-технологическую цепочку.

- Когда траулер приходит в порт, там должны быть мощности по временному хранению при разгрузке с правильным температурным режимом, нужна современная инфраструктура, - подчеркивает эксперт. - У нас где-то одна треть всей продукции, которая поступает на внутренний рынок по этой цепочке транспортировок и хранения, поставляется с нарушениями температурного режима.

Длинная цепочка от вылова рыбы до ее появления на полках магазинов в упаковке приводит к 2,5-3-кратному росту цены. От вылова до конечного потребителя рыба проходит через руки, как минимум, четырех игроков рынка. Их обособленность друг от друга увеличивает наценку на каждом из этапов.

Особую роль играет ретейл, поскольку он наиболее часто встречается с потребителями рыбы. Поэтому у торговых сетей больше возможности формировать у покупателей здоровые "рыбные" предпочтения. В свою очередь, ретейл выдвигает встречные требования. Это прозрачность поставок и качества товаров, гибкость формата поставок, вариативность, разнообразие продукции, позволяющей привлечь внимание молодого покупателя.

Прямая речь

Роман Сычев, руководитель проекта "Рыбные витрины", "ВкусВилл":

- В прошлом году резко вырос евро. И, например, мурманская семга стала дороже, чем поставлялась нам весной и в конце лета. Она выросла в цене достаточно серьезно. Я не вижу причин, с чем связано это подорожание. Очевидно, что производители тоже держат нос по ветру. Они понимают, что, если все брали семгу по 1000 рублей за килограмм, то незачем продавать ее за 700 рублей. Хотя, казалось бы, наша рыба должна быть намного дешевле, поскольку мы не привязаны к валютному курсу и таможенным пошлинам. Но получается, что наши производители руководствуются мировым ценником: в связи с ростом курса подорожала и семга с Фарерских островов.

Деревянное судостроение в Поморье вышло на новый уровень

Текст: Марина Ледяева (Архангельская область)

В Архангельске впервые с конца XIX века прошла карбасная регата. Специально для нее на местной верфи построили три гоночных деревянных карбаса - традиционных поморских судна. Названия им дали тоже поморские: "Койду" ("Куда"), "Пошто" ("Зачем") и "Сейгод" ("В этом году").

Это далеко не первые карбасы, построенные уже в наши дни. Деревянное судостроение в Поморье, как и в ряде других регионов, переживает настоящий бум. Причем современные мастера воссоздают традиционные суда не для съемок в историческом кино, а для полноценной морской и речной работы. Пример: когда пандемия закрыла границы, архангельские яхтсмены организовали туры на карбасах по северным рекам, которые пользуются большим спросом.

- Мы предложили путешествовать в Поморье, где родилась российская культура мореплавания, - поясняет руководитель клуба "Морские практики", яхтенный капитан Евгений Шкаруба. - Карбасы создаются по всем канонам традиционного судостроения с использованием современных материалов. Это настоящая поморская классика в ее развитии.

Парусно-гребные карбасы, или верховки, с узким корпусом, низким бортом и плоским дном особенно хороши на реках, где не бывает высокой волны. Они легко идут и на веслах (их четыре плюс пятое рулевое), и под парусом. Длина лодок - до восьми метров, ширина - полтора. В карбас помещается компания из четырех-пяти человек и весь их походный груз.

До недавних пор туристический деревянный флот состоял из двух верховок - "Шарманъ" и "Шалман" - и знаменитого карбаса "Вашка", получившего премию РГО "Хрустальный компас". Поморские мастера и яхтсмены со всей страны сшили его в 2017 году при информационной поддержке "Российской газеты" и журнала "Родина".

Карбасы, построенные для регаты, также пополнят туристический флот. Их будут использовать для прогулок в акватории порта. Лодки создавали по чертежам сельдяных карбасов 1964 года, сохранившихся на Соломбальской судоверфи Архангельска.

В столице Поморья строятся и более крупные традиционные суда из дерева. На Поморской верфи создается парусно-моторная шхуна длиной 20 метров и водоизмещением около 60 тонн. Она отправится в арктические экспедиции, сможет три месяца находиться в море без контакта с базами. Параллельно на Мосеевом острове в Архангельске строится поморский коч. На нем планируют пройти маршрутами первых экспедиций до Ямала и Сибири.

- Интерес к деревянному флоту вызван стремлением к истокам, ко всему натуральному и подлинному, - считает Евгений Шкаруба. - Рынок заполнен пластиковыми лодками, которые даже не ремонтируют, а просто меняют на новые, как автомобили или гаджеты. Но человек хочет делать что-то своими руками, и в этом смысле судостроение - высший пилотаж. Построить лодку гораздо сложнее, чем дом. И, как практик, могу утверждать: нет лодки лучше деревянной. В ней приятно находиться, это живой и теплый материал, что особенно важно в северных морях.

Главной проблемой дерева долгое время было то, что на воде оно портилось из-за повышенной влажности. Но современные краски, клеи и пропитывающие вещества реабилитировали исконный корабельный материал и снова сделали его конкурентным в судостроении. Хотя строить суда из дерева по-прежнему очень сложно, и на поток это дело не поставить.

Строительство большого современного судна по традиционным технологиям занимает три-четыре года. Чертежей не сохранилось: в былые времена их попросту не делали. Перед использованием дерево должно несколько лет храниться на складе, много раз намокая и высыхая. Вдобавок ко всему судно должно быть оснащено по последнему слову техники для комфортного и безопасного плавания.

Для возрождения традиций народного судостроения был создан международный проект "Матица" (так называют киль поморского судна). На одноименном форуме в Архангельске исследователи и строители таких судов из Москвы, Петербурга, Калининграда, Петрозаводска и других городов отметили, что бесценный опыт мастеров прошлого может исчезнуть. Навыки передавались из поколения в поколение на словах, не было никаких чертежей. Поэтому самая важная задача - сохранить то, что дошло до наших дней. Для этого в Архангельске собрали образцы старинных деревянных судов и начали их оцифровку.

Еще одна проблема, которая тормозит возрождение традиций, - самодельное поморское судно с мотором невозможно зарегистрировать, поскольку оно построено не на лицензированном производстве. При этом мастера утверждают, что благодаря своей конструкции карбасы куда устойчивее и безопаснее заводских моторных лодок.

Кабмин расширил границы ТОР "Большой Камень" в Приморском крае

Кабмин расширил границы ТОР "Большой Камень" в Приморском крае. Соответствующее постановление подписал премьер-министр Михаил Мишустин.

На новой территории ТОР будет построен не только завод, но и сопутствующая инфраструктура – железная и автомобильные дороги, морской порт, тепловая электростанция, линии энергоснабжения, жильё и социальные объекты для сотрудников предприятия.

Завершить все работы планируется в 2025 году. В результате этот проект поможет создать не менее 1.5 тыс. новых рабочих мест и привлечёт более 150 млрд руб. частных инвестиций.

Территория опережающего развития "Большой Камень" создана в 2016 году. По состоянию на 7 июля 2021 года с её резидентами заключено 19 соглашений с планируемым объёмом инвестиций более 250 млрд руб., из которых уже вложено более 130 млрд.

Многофункциональный лабораторный модуль «Наука» стартует с Байконура

Запуск ракеты-носителя «Протон-М» с новым лабораторным модулем «Наука» планируется провести 21 июля 2021 года в 17:58:21 по московскому времени со стартовой площадки космодрома Байконур.

В качестве резервных дат Государственная комиссия определила 22 и 23 июля. Запуск пройдет в тематический месяц «Связанности территорий и освоения пространства» Года науки и технологий.

Полет ракеты-носителя к Международной космической станции продлится 8 суток, стыковка к надирному порту служебного модуля «Звезда» намечена на 29 июля, предварительно в 16:26 мск. В связи с этим отстыковка транспортного грузового корабля «Прогресс МС-16» вместе со стыковочным отсеком-модулем «Пирс», чье место на МКС займет модуль «Наука», запланирована на 23 июля (при условии запуска «Науки» 21 июля). Вход в плотные слои атмосферы и дальнейшее затопление несгораемых элементов конструкции корабля и модуля произойдет в несудоходном районе акватории Тихого океана спустя 4 часа после расстыковки.

Мероприятия июля Года науки и технологий направлены на популяризацию научных достижений российских ученых в области создания интеллектуальных транспортных и телекоммуникационных систем, занятия и удержания лидерских позиций в создании международных транспортно-логистических систем, освоении и использовании космического и воздушного пространства, Мирового океана, Арктики и Антарктики.

«Символично, что в Год науки и технологий состоится запуск многофункционального лабораторного модуля «Наука» к МКС. Сегодня в ракетно-космической отрасли России внедряются передовые технологии и разработки, которые позволяют нашей стране оставаться одним из лидеров научно-технического прогресса. Запуск модуля «Наука» к МКС — одно из самых ожидаемых событий для всего профессионального сообщества — для ученых, инженеров, космонавтов. За всеми космическими открытиями и разработками стоит фундаментальная и прикладная наука», — отметил вице-премьер, сопредседатель оргкомитета Года науки и технологий Дмитрий Чернышенко.

В настоящее время на космодроме Байконур идет штатная подготовка модуля «Наука» к предстоящему запуску. Выявленные ранее замечания устранены. В данный момент космическая головная часть находится на заправочно-нейтрализационной станции — это важнейшая операция заключительного этапа подготовки к старту.

Лабораторный модуль «Наука» — научно-исследовательский модуль российского сегмента Международной космической станции, разработанный Ракетно-космической корпорацией «Энергия» имени С.П. Королева (оборудование бортовых систем и научная аппаратура) в кооперации с ГКНПЦ имени М.В. Хруничева (общее проектирование и производство, входят в состав госкорпорации «Роскосмос») в целях расширения функциональных возможностей российского сегмента МКС.

Модуль предназначен для реализации российской программы научно-прикладных исследований и экспериментов на МКС. После ввода в эксплуатацию нового модуля российский сегмент МКС получит дополнительные объемы для обустройства рабочих мест, размещения аппаратуры для регенерации воды и кислорода, улучшатся и станут более комфортными условия пребывания космонавтов, а также повысится безопасность всего экипажа МКС. Это долгожданное событие для российского космоса, так как модуль находится на Земле уже практически 10 лет.

Петербургский нефтяной терминал сократил объем перевалки

В первом полугодии 2021 года «Петербургский нефтяной терминал» уменьшил грузооборот, показатель сократился на 6% за счет снижения перевалки темных нефтепродуктов. Доля терминала в объеме перевалки нефтепродуктов через Большой порт Санкт-Петербург уменьшилась на 1% и составила 79% от общего объема грузов.

«Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ) незначительно снизил основные показатели за первые шесть месяцев 2021 года. Его объем перевалки составил 4,3 млн тонн, что на 6% ниже показателей за аналогичный период прошлого года.

Общие показатели снизились за счет сокращения объемов перевалки темных нефтепродуктов. В первом полугодии терминал перевалил их 2,5 млн тонн против 2,8 млн тонн за аналогичный период прошлого года (-11%). Перевалка светлых нефтепродуктов осталась на прошлогоднем уровне – 1,8 млн тонн. При этом объемы отгрузки авиакеросина даже выросли – на 5% до 171 тыс. тонн.

В целом, перевалка наливных грузов в Большом порту Санкт-Петербурга сократилась на 5% и составила 5,5 млн тонн. Доля АО «ПНТ» в общем объеме перевалки сократилась с 80% до 79%.

По словам председателя совета директоров ПНТ Михаила Скигина, сокращение грузооборота объясняют несколько факторов. В частности, он отмечает долгосрочную тенденцию сокращения потребления темных нефтепродуктов на европейском рынке. Растет глубина переработки на российских НПЗ, которые постепенно наращивают объемы экспорта именно светлых нефтепродуктов. Не стоит сбрасывать со счетов и холодную зиму, 2020-2021 гг., которая несколько затруднила процесс перевалки.

«Кроме того, важную роль сыграла и конъюнктура нефтяных цен – в первом полугодии они были достаточно высокими, и вертикально-интегрированным нефтяным компаниям было выгодно экспортировать сырую нефть. В первом полугодии прошлого года мы наблюдали прямо противоположную картину», - отмечает Михаил Скигин.

Экспорт угля и кокса через морские порты России вырос на 17,6% за I полугодие

По темпам роста среди других видов экспорта через морские порты России за первое полугодие года 2021 года по сравнению с аналогичным периодом предыдущего лидируют уголь и кокс.

Так, продолжает энергичный рост экспорт угля и кокса (+17,6%), в абсолютном выражении достигший 100 млн 343 тыс т.

Столь же стабильный рост показывают экспортные потоки рефрижераторных грузов, увеличившиеся на 13,6% до 45,4 тыс т. Причем, входящий в эту группу и почти полностью ее наполняющий содержанием сегмент «рыба и рыбопродукты» по-прежнему растет кратно быстрее (+44,5%), составив 43,2 тыс т.

Продолжает уверенно расти динамика внешнеторговых отгрузок морем продукции отечественного машиностроения. Экспорт накатных (ро-ро) грузов, включающих перевозимую на ролкерных судах колёсную, сельскохозяйственную и строительную технику отечественного производства, вырос за полгода на 14,4% до 240 тыс тонн.

Растет морской экспорт черных металлов (+9,3%), в абсолютных цифрах - 14 млн 790 тыс т.

Также повысились темпы роста экспорта грузов в контейнерах (+3,7%) или 12 млн 944 тыс т.

При этом, морской экспорт минеральных и химических удобрений сменил умеренный рост начала года на легкое снижение (-1,7%) и составил 8 млн 874 тыс т.

Стоит отметить, что за период с января по июнь в секторе положительного прироста по укрупненной номенклатуре экспорта через отечественные морские порты впервые с прошлого года появился представитель наливных грузов – нефтепродукты, морской экспорт которых увеличился на 0,4% до 68 тыс 679 т.

Среди самых заметных аутсайдеров полугодовой статистической сводки можно упомянуть руду, экспорт которой снизился на 21,6% до 3 млн 529 тыс т, лесные грузы, экспортная перевалка которых сократилась на 13,9% до 1 млн 717 тыс т, наливные химические (-25,2%) 436 тыс т, и наливные пищевые грузы (-24,5%) 1 млн 768 тыс т.

«СУЭК» увеличила чистую прибыль в I полугодии до $613 млн

АО «СУЭК» опубликовало промежуточные консолидированные финансовые результаты в соответствии с МСФО за первое полугодие 2021 года.

Выручка СУЭК составила 4,2 млрд долл. США, продемонстрировав рост на 26% по сравнению с первым полугодием 2020 года на фоне высоких цен и спроса во всех сегментах

Показатель EBITDA вырос на 35% относительно прошлого года до 1,4 млрд долл. США

Рентабельность по EBITDA выросла на 2 п.п. до 34%

Операционный денежный поток достиг 1,2 млрд долл. США, увеличившись на 31% по сравнению с первым полугодием 2020 года

Чистая прибыль компании увеличилась до 613 млн долл. США по сравнению с 132 млн долл. США в первом полугодии 2020 года

Отношение чистого долга к EBITDA по итогам первого полугодия 2021 года снизилось до 2,5х по сравнению с 3,3х по итогам 2020 года

Степан Солженицын, генеральный директор СУЭК, отметил:

«В первой половине 2021 года мы наблюдали восстановление рынков после спада, вызванного пандемией COVID-19, который коснулся всех сфер деятельности. По всему миру восстанавливаются производства и потребительская активность, благодаря чему различные секторы экономики растут даже сильнее, чем до пандемии, что увеличивает потребление энергии. Оживление экономики набирает темпы несмотря на продолжающиеся новые вспышки распространения коронавируса, в основном за счет того, что страны намного лучше справляются с ними.

Тем не менее, ввиду пандемии общая ситуация в мире остается нестабильной. Поэтому мы продолжаем прилагать все усилия для обеспечения бесперебойной работы наших предприятий, для охраны здоровья и безопасности сотрудников и активно помогаем регионам нашего присутствия. Мы еженедельно проводим тестирование персонала на COVID-19, а в феврале 2021 года мы начали программу вакцинации в масштабах всей компании. Уровень заболеваемости в первой половине 2021 года составил менее 3% по сравнению с 10% в 2020 году.

Стабильные финансовые и производственные показатели компании в очередной раз демонстрируют способность СУЭК преодолевать трудности. Мы добились таких высоких результатов благодаря диверсификации источников выручки, своевременным инвестициям в эффективные мощности, оптимально выстроенным производственным процессам и слаженной работе нашей команды».

Выручка компании увеличилась на 26% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 4 202 млн долл. США. Рост выручки наблюдался по всем трем дивизионам благодаря благоприятной рыночной конъюнктуре, восстановлению цен и росту объемов продаж.

Показатель EBITDA вырос на 35% до 1 437 млн долл. США в результате увеличения выручки. Строгий контроль за расходами и влияние эффекта синергии позволили сохранить рентабельность на стабильном уровне; за отчетный период маржа по EBITDA достигла 34%. Чистая прибыль выросла по сравнению с первым полугодием 2020 года до 613 млн долл. США за счет роста операционной прибыли.

Операционная деятельность предприятий Группы сгенерировала операционный денежный поток в размере 1 247 млн долл. США, что позволило продолжить реализацию ключевых инвестиционных проектов. Капитальные затраты на развитие и поддержание мощностей составили 386 млн долл. США и в основном были направлены на повышение операционной эффективности и экологических показателей.

Мы начали модернизацию основного оборудования на красноярских ТЭЦ-1 и ТЭЦ-3 и Томь-Усинской ГРЭС в Кузбассе в рамках программы ДПМ-2. Кроме того, к июню 2021 года, в рамках экологического проекта по снижению выбросов в атмосферу, на Красноярской ТЭЦ-1 были запущены первые два электрофильтра с эффективностью очистки дымовых газов более 99%. К концу 2024 года будет установлено в общей сложности 14 электрофильтров.

Началась масштабная программа модернизации на недавно приобретенной Приморской ГРЭС, в рамках которой мы заменили газоходы и поверхности нагрева, а также начали ремонт турбины с целью повышения эффективности работы и безопасности здоровья сотрудников. Кроме этого, было восстановлено природоохранное оборудование, такое как мокрые золоуловители, газозаборные шахты, системы пылеподавления.

Благоприятная рыночная конъюнктура позволила нам начать добычу на новой лаве на шахте «7 Ноября - Новая» в Кузбассе. Компания продолжила работу по наращиванию производства на активах, нацеленных на поставки на азиатские премиальные рынки.

Отношение чистого долга к EBITDA по итогам первого полугодия 2021 года снизилось до 2,5х по сравнению с 3,3х в конце 2020 года. Улучшение показателя связано с ростом показателя EBITDA в первом полугодии 2021 года и уменьшением размера общего долга на 648 млн долл. США до 6 354 млн долл. США.

Благодаря стабильному денежному потоку и снижению долговой нагрузки международные рейтинговые агентства Moody’s и Fitch в апреле изменили прогноз с «негативного» на «стабильный» и подтвердили кредитные рейтинги СУЭК на уровне «Ba2» и «BB», соответственно. В июне 2021 года рейтинговое агентство «Эксперт РА» повысило кредитный рейтинг СУЭК с «ruA+» до «ruAA-», сохранив прогноз на «стабильном» уровне. Агентство отметило ведущие позиции СУЭК в отрасли и высокую степень вертикальной интеграции компании.

Энергетический сегмент

Выручка Сибирской генерирующей компании (СГК) в первом полугодии 2021 года увеличилась на 17% до 1 442 млн долл. США за счет увеличившихся объемов реализации мощности, электрической и тепловой энергии, а также благодаря более высоким ценам в рублях, которые компенсировали отрицательное влияние девальвации рубля на выручку в долларах США. Показатель EBITDA вырос на 7% до 480 млн долл. США по сравнению с первым полугодием 2020 года, операционная прибыль составила 343 млн долл. США.

Высокий спрос на электроэнергию на фоне более низких температур воздуха и восстановления экономики после окончания первой волны коронавируса, а также учет объемов продаж Приморской ГРЭС и Красноярской ГРЭС-2, вошедших в состав Компании в 2020 году, способствовали росту продаж электроэнергии на 13% до 38,6 млрд кВт·ч и повышению продаж мощности на 11% до 15,6 ГВт.

Продажи тепла выросли на 25% до 24,3 млн Гкал в связи с более низкими температурами в 2021 году по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В ответ на повышенный спрос электростанции СГК, которые в основном работают в комбинированном цикле, вырабатывая электроэнергию и тепло, увеличили производство электроэнергии до 36,5 ТВт·ч и выработку тепла до 28,4 млн Гкал.

Угольный сегмент

Общая выручка угольного сегмента СУЭК выросла на 27% по сравнению с первым полугодием 2020 года до 2 936 млн долл. США, включая 2 513 млн долл. США внешней выручки и 423 млн долл. США внутригрупповой выручки, благодаря значительному росту цен. Рост выручки и контроль за расходами способствовали повышению показателя EBITDA угольного сегмента до 655 млн долл. США и операционной прибыли до 344 млн долл. США.

К июню 2021 года основные международные индексы цен на энергетический уголь выросли более чем вдвое по сравнению с минимальными значениями 2020 года. Это произошло в основном на фоне перебоев в поставках на международном рынке, низких температур в Северном полушарии зимой 2020–2021 годов и продолжающихся ограничений Китая на импорт австралийского угля из-за политических разногласий, которые привели к перераспределению товарных потоков. При этом российский уголь частично восполнил выпавшие австралийские поставки на китайский рынок. Перебои с поставками были вызваны различными факторами, но основными были инфраструктурные проблемы и обильные дожди. Кроме того, повышение цен на газ зимой в Азии и летом в Европе оказало положительное влияние на угольный рынок.

Объемы международных поставок за шесть месяцев увеличились на 5% до 27,4 млн тонн в связи с восстановлением спроса как на Азиатско-Тихоокеанском, так и на Атлантическом рынках. Основными направлениями международных продаж были Китай, Япония, Тайвань, Южная Корея, Марокко, Турция, Вьетнам, Польша, Германия и Малайзия. Продажи угля российским потребителям увеличились на 23% до 31,5 млн тонн, 21,8 млн тонн из которых было отгружено на электростанции СГК, что на 45% выше показателя первого полугодия 2020 года. Увеличение объемов продаж связано с ростом периметра СГК и повышением спроса.

Добыча угля выросла на 3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года до 53,7 млн тонн в ответ на оживившийся спрос в России и за рубежом. Объемы обогащения составили 22,4 млн тонн.

Логистический сегмент

Общая выручка Национальной транспортной компании (НТК) за отчетный период достигла 1 175 млн долл. США, включая 279 млн долл. США внешней выручки, увеличившись на 21% за счет роста объемов перевозок. Показатель EBITDA логистического бизнеса сократился на 11% до $319 на фоне снижения операционной прибыли на 13% до 217 млн долл. США, вызванного более низкими ставками на полувагоны по сравнению с прошлым годом в условиях избытка полувагонов на рынке в первые месяцы текущего года.

По состоянию на конец июня вагонный парк под управлением компании превысил 56 000 вагонов, причем доля инновационных вагонов достигла 67% всего парка полувагонов и 32% парка вагонов-хопперов. В отчетном периоде общий объем железнодорожных перевозок различных видов грузов, осуществленный с использованием вагонного парка под управлением СУЭК, увеличился на 19% до 63,0 млн тонн, благодаря перевозкам вагонами-хопперами, принятыми в управление в начале 2021 года, и увеличению объемов поставок угля.

Перевалка в портах выросла на 1% до 23,7 млн тонн, включая 18% неугольных грузов, благодаря возросшему экспорту.

Безукоризненность, чёткость, ответственность…

Морская авиация Военно-Морского Флота России отметила свою 105-ю годовщину.

Лётчики и моряки – представители, пожалуй, самых романтичных профессий. А морские лётчики – романтики вдвойне. В последнее время флотским авиаторам России доводилось выполнять различные задачи, и неизменно их действия получали самые высокие оценки. Впрочем, безукоризненность, чёткость, высокая ответственность особенно характерны для морских авиаторов. Так было всегда. И нынешнее поколение тех, кто сегодня служит во флотской авиации, остаётся верным традициям, заложенным предшественниками. О том, с каким настроением флотские авиаторы отметили свой праздник, о славной истории и перспективах развития морской авиации ВМФ России нам рассказал её начальник полковник Андрей Пахомов.

– Морская авиация ВМФ России отметила уже 105-ю годовщину. А ведь во многом её история – это история первенства…

– Вы совершенно правы. Первый Герой Советского Союза – морской лётчик Анатолий Васильевич Ляпидевский, первые бомбардировки Берлина – минно-торпедным полком авиации Балтийского флота

в суровом и трагичном августе 1941-го, первый космонавт планеты Земля – морской лётчик Юрий Алексеевич Гагарин… Сотни тысяч славных имён морских лётчиков, в напряжённых полётах над морями и океанами хранивших мирное небо над Родиной. Это всё славная более чем вековая история морской авиации.

Как известно, зарождение авиации в России стало возможным благодаря инициативе военных моряков. Именно моряки первыми усмотрели в летательных аппаратах важное средство повышения мощи военного флота и приложили немало усилий и средств для подготовки авиационных кадров, приобретения самолётов и организации отечественного самолётостроения.

У истоков создания авиации, морского и военного ведомств, а также системы подготовки лётных кадров стояла одна и та же организация – высочайше учреждённый Особый комитет по усилению Военного флота на добровольные пожертвования, в структуре которого 6 февраля 1910 года был создан отдел воздушного флота.

Первое в мире предложение, в котором было предопределено взаимодействие корабля и самолёта, родилось на российском Военно-Морском Флоте. Автором его был капитан корпуса инженеров флота Лев Макарович Мациевич. Ещё 23 октября 1909 года в своей первой докладной записке в Главный морской штаб он предсказывал будущее корабельной авиации, предлагал приступить к строительству авианосца, гидросамолёта и катапульты для его запуска с палубы корабля. Не случайно в России сам процесс движения летательных аппаратов называется воздухоплаванием, авиация – воздушным флотом, небо – Пятым океаном, а тяжёлые самолёты – кораблями.

– Первоначально морская авиация использовалась главным образом в интересах разведки…

– Да, как средство обеспечения боевой деятельности флота. Однако опыт применения авиации в первые же месяцы начавшейся Первой мировой войны показал, что боевые возможности самолётов выходят далеко за рамки разведки. Они стали применяться для бомбардировки и обстрела с воздуха объектов в пунктах базирования флота и в портах, кораблей и судов противника в море.

В российском флоте на авианесущем корабле «Орлица» базировались гидросамолёты Григоровича М-9, имевшие пулемёты и способные нести бомбы. 4 июля 1916 года четыре самолёта с «Орлицы» провели воздушный бой над Балтийским морем с четырьмя немецкими самолётами, который закончился победой русских морских лётчиков.

К середине 1917 года, переломного для истории России, в российском флоте появились предпосылки превращения авиации в одну из основных сил флота, что и послужило основанием для учреждения в Морском ведомстве специального органа – Управления морской авиации и воздухоплавания.

После октября 1917-го уже советское военное руководство в ходе вооружённой борьбы с интервентами и белогвардейцами на фронтах, примыкавших к морю, в регионах с озёрами и вдоль крупных рек не могло обойтись без гидроавиации. Началось создание новых формирований морской авиации.

– 27 апреля 1918 года стал днём рождения авиации Балтийского флота. Тогда в его составе была сформирована Воздушная бригада особого назначения…

– А 3 марта 1921 года считается Днём рождения авиации Черноморского флота. В этот день было завершено формирование штаба Воздушного флота Чёрного и Азовского морей. 4 апреля 1932 года родилась авиация Тихоокеанского флота, а 18 августа 1936 года – авиация Северного флота.

История свидетельствует, что в двадцатые и тридцатые годы, когда морская авиация организационно входила в состав Военно-воздушных сил Красной Армии, высшее руководство страны и руководство Наркомата обороны отводили большое внимание задачам авиации по поддержанию Сухопутных войск, прикрытию войск и объектов тыла от ударов с воздуха, а также по борьбе с воздушной разведкой противника. В соответствии с этим велась разработка и постройка самолётов и их вооружения, составлялись программы обучения лётчиков в авиационных учебных заведениях. На это же была направлена оперативно-тактическая подготовка руководящих военных кадров и вся боевая подготовка военной авиации. Морской авиации при этом отводилась второстепенная роль, поэтому парк морской авиации в эти годы пополнялся лишь гидросамолётами, предназначенными в основном для ведения воздушной разведки в море. Лётные кадры для неё готовились только в Ейской школе морских лётчиков и летнабов.

– На тридцатые годы приходится триумф авиации, конструкторской мысли, и прежде всего морских лётчиков, показавших выдающиеся примеры лётного мастерства, мужества, отваги и героизма…

– Они неоднократно привлекались к выполнению специальных и правительственных заданий. Из морских лётчиков комплектовалась полярная авиация, сыгравшая огромную роль в освоении Северного морского пути, значение которого для нашей страны трудно переоценить.

Особенно проявили себя лётчики при спасении челюскинцев в 1934 году. Их мужество и героизм, готовность к риску во имя спасения жизни людей, попавших в беду, стали убедительным основанием для учреждения в нашей стране высшей степени государственного отличия – звания Героя Советского Союза. Золотая Звезда Героя за номером один была вручена морскому лётчику Анатолию Васильевичу Ляпидевскому. Одновременно с ним этого звания были удостоены морские лётчики И. Доронин, С. Леваневский и В. Молоков.

Страна жила великими стройками. Государство принимало меры для укрепления обороноспособности страны. Военно-морской флот получал на вооружение новые боевые корабли, в том числе и способные принимать на свой борт гидросамолёты. Но этого было недостаточно.

Положение к лучшему резко изменилось с образованием Наркомата военно-морского флота, когда морская авиация вошла в его состав организационно. К этому времени окончательно утвердились взгляды на морскую авиацию как на один из основных родов сил флота.

Положительную роль в дальнейшем развитии морской авиации сыграл авиационный лётно-испытательный институт. Его специалисты разрабатывали тактико-технические требования к технике и вооружению флотской авиации, проводили испытания опытных и модернизированных образцов авиационной техники и оружия, а также обеспечивали переподготовку руководящего лётно-технического состава.

На флоты в больших масштабах стали поступать однотипные с находившимися на вооружении ВВС Красной Армии тяжёлые самолёты типа ТБ-1, ТБ-3 и ДБ-3, специально переоборудованные для применения минно-торпедного оружия – традиционного морского средства поражения подводной части кораблей и судов в море…

К началу Великой Отечественной войны морская авиация представляла собой достаточно внушительную силу. Она насчитывала свыше 2,5 тысячи боевых самолётов, распределённых между четырьмя флотами, а также Каспийской и иными озёрными и речными флотилиями. Большую часть самолётного парка морской авиации составляли истребители (45,3 процента состава), на втором месте были гидросамолёты-разведчики (25 процентов), затем – бомбардировщики (14 процентов) и торпедоносцы (9,7 процента). Остальные шесть процентов приходились на учебные и вспомогательные самолёты.

Основными задачами, стоящими перед морской авиацией в тот период, были противовоздушная оборона баз и сил флота на переходе и в бою в пределах радиуса действия истребителей, разведка в интересах ВМФ, нанесение ударов по базам неприятельского флота и его кораблям в открытом море, борьба с подлодками противника. В ходе войны морская авиация совершила свыше 375 тысяч боевых вылетов. Родина высоко оценила боевую деятельность морской авиации. 57 государственных наград украсили знамёна полков и дивизий, 25 частей и соединений морской авиации стали гвардейскими…

– Как развивалась морская авиация в послевоенный период?

– Полученный в ходе войны боевой опыт лёг в основу разработки планов и направлений дальнейшего развития морской авиации, совершенствования принципов и способов её применения в войне на море. Послевоенное развитие морской авиации характеризовалось специализацией создаваемых летательных аппаратов и комплексов вооружения, переходом на реактивную технику с большими возможностями по скорости и дальности воздействия. Самолёты и вертолёты оснащались эффективными средствами поиска и поражения, радиоэлектронной аппаратурой.

На флотах на первый план выдвигались проблемы противодействия силам вероятного противника, действующим скрытно из-под воды. Поэтому уже в пятидесятые годы был создан и поставлен в части гидросамолёт дальнего действия Бе-6. Для борьбы с подводными лодками самолёт имел в качестве средств поиска подводного противника радиогидроакустические буи и магнитометры, а для поражения – глубинные бомбы и торпеды. Противолодочными средствами оборудовались базовые вертолёты Ми-4 и первенец корабельной вертолётной авиации – корабельный вертолёт Ка-15.

В ходе их лётной эксплуатации велись широкие исследования и закладывались основы тактики и боевого применения противолодочной авиации, вскоре перешедшей на более совершенные противолодочные комплексы типа Бе-12, Ка-25, Ка-27, Ми-14, Ил-38 и Ту-142 различных модификаций.

Боевые возможности морской авиации существенно расширились за счёт вхождения в состав Военно-Морского Флота противолодочных крейсеров «Москва» и «Ленинград». Именно с этого времени официально оформилась как новый род авиации Военно-Морского Флота корабельная авиация.

На базе истребителей четвёртого поколения типа Су-27 и МиГ-29 была создана корабельная истребительная авиация флота. Первый авианосный корабль, созданный в нашей стране, был способен обеспечить базирование и боевые действия истребителей трамплинного взлёта и аэрофинишёрной посадки.

В рождении и становлении корабельной истребительной авиации большая заслуга одного из ведущих лётчиков-испытателей Виктора Георгиевича Пугачёва. Одним из первых энтузиастов в освоении нового рода корабельной авиации стал Тимур Автандилович Апакидзе. О его мужестве и профессиональном мастерстве свидетельствует тот факт, что ещё в 1991 года он был удостоен почётного диплома и премии Международного фонда авиационной безопасности за решительные и грамотные действия в аварийной ситуации в полёте. Спасая экспериментальный самолёт, Апакидзе покинул неуправляемый падающий аппарат на последней секунде. Вскоре после пережитой аварии он пошёл на новый риск и первым из лётчиков строевых частей военной авиации в нашей стране совершил посадку на палубу крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» на первом российском корабельном истребителе Су-27К без провозки на спарке.

В ходе лётно-конструкторских испытаний самолёта Су-27К была успешно подготовлена к полётам и боевым действиям с палубы корабля первая лидерная группа лётчиков ВВС Северного флота. Таким образом, в 1994 году в морской авиации России родилась новая элита военных лётчиков – палубные лётчики.

– А каковы перспективы развития морской авиации ВМФ?

– С 2012 года у морской авиации ВМФ начался активный период развития как авиации современного океанского Военно-Морского Флота. В состав морской авиации стали поступать новые образцы авиационной техники. Это многофункциональные самолёты Су-30СМ и палубные истребители МиГ-29К. Проводится модернизация противолодочных самолётов Ил-38 и вертолётов Ка-27, что, в свою очередь, заметно увеличивает боевой потенциал противолодочной авиации.

Кроме этого, в морской авиации проводится совершенствование и возрождение органов управления морской авиации ВМФ как важнейшего элемента системы управления Военно-Морского Флота. Возрождены авиационные полки. В настоящее время в полную силу функционирует и выполняет свои задачи армия ВВС и ПВО на Северном флоте, на Балтийском флоте создано и показывает отличные результаты соединение морской авиации ВМФ.

Кроме того, завершена работа по совершенствованию органов управления морской авиации и ПВО на флотах и в Главном командовании ВМФ. К концу этого года будет принята автоматизированная система управления, что позволит поднять на новый качественный уровень управления морской авиацией и ПВО флотов от Владивостока до Калининграда в реальном масштабе времени. Очень символично, что подготовка морских лётчиков ведётся в Ейске – городе, где зарождалась подготовка морских лётчиков. Центр, расположенный там, оснащён самыми современными тренажёрами, позволяющими отрабатывать взлёт и посадку, а также боевое применение и дозаправку в воздухе.

Кроме того, проводится реконструкция аэродрома, и уже сейчас аэродром оборудован новыми средствами связи и светотехники, что позволяет выполнять обучение морских лётчиков во всех метеорологических условиях как днём, так и ночью. Для подготовки палубных лётчиков и испытания новых образцов техники авианесущих кораблей построен комплекс, обеспечивающий взлёт с трамплина и посадку на аэрофинишёры.

На флотах ежегодно проводится большое количество лётно-тактических учений морской авиации. Кроме этого, морская авиация постоянно принимает участие в стратегических учениях Вооружённых Сил РФ, а также во внезапных проверках, на высоком уровне эффективности решая поставленные задачи. Все задачи

в ходе межвидовых и общефлотских учений и при проведении проверок лётным составом морской авиации выполняются на хорошо и отлично. Во многом это обусловлено тем, что практически весь лётный и руководящий состав морской авиации ВМФ имеет боевой опыт работы в Сирийской Арабской Республике.

В ходе плановой учёбы с учётом полученного опыта морские авиаторы постоянно отрабатывают боевые тактические приёмы, в том числе из положения дежурства в воздухе, по неподвижным и движущимся целям. Также отрабатываются и задачи передачи данных по целям на большие расстояния через ретрансляцию с борта самолёта.

– Выучка морских лётчиков постоянно совершенствуется…

– Мы до автоматизма отрабатываем действия лётного состава по дозаправке в воздухе. Основная задача оперативно-тактической и противолодочной авиации, имеющей возможность дозаправки, – быть в состоянии осуществлять её днём и ночью. Лётный состав должен быть готов к этому.

В этом году под руководством главнокомандующего ВМФ морская авиация впервые в новейшей истории приняла участие в Арктической экспедиции «Умка-2021». В процессе экспедиции личным составом построен ледовый аэродром для приёма воздушных судов как днём, так и ночью. Лётные экипажи на самолётах МиГ-31

в районе Северного полюса отработали перехват стратегических самолётов под управлением самолёта ДРЛО А-50У, а также выполнили впервые дозаправку в воздухе над Северным полюсом.

Процесс оснащения морской авиации новой техникой идёт без пауз. Так, например, состав морской авиации пополнили новые самолёты Бе-200, предназначенные для поиска, спасания на воде, ведения воздушной разведки, а также для тушения пожаров.

В этом году в соответствии с решением Министерства обороны РФ разработана концепция развития морской авиации. Определены цели и поставлены задачи на ближайшую и дальнюю перспективу. Концепция определяет возрождение полярной авиации, а также увеличение количественного и качественного состава морской авиации.

Но мы не забываем главное, что основа морской авиации ВМФ – это люди: лётчики, инженеры, механики, водители и многие другие. В морскую авиацию приходит большое количество выпускников вузов, и все они вливаются в нашу дружную флотскую семью. Наставники и инструкторы обучают всем тем навыкам и умениям, которые пригодятся для службы. А служба в морской авиации остаётся престижной и популярной для новых поколений авиаторов.

Андрей Гавриленко, «Красная звезда»

Россия. СЗФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение. Авиапром, автопром > redstar.ru, 19 июля 2021 > № 3794036 Андрей Пахомов

«Норникель» произвел первую сертифицированную партию углеродно-нейтрального никеля

ПАО «ГМК «Норильский никель», крупнейший мировой производитель палладия и высокосортного никеля, а также один из крупнейших производителей платины и меди, выпустил первую в истории компании сертифицированную партию углеродно-нейтрального никеля и приступит к её отгрузке потребителям.

С 2018 года «Норникель» реализует стратегию модернизации и обновления энергетических активов. Предусмотренные стратегией проекты включают замену агрегатов гидроэлектростанций и ТЭЦ, питающих Норильский промышленный район, модернизацию и ремонт энергетического оборудования, внедрение автоматизированной системы контроля и учета, снижение теплопотерь в зданиях и на трубопроводах, оптимизацию оборудования, а также вывод из работы устаревших энергоустановок.

В 2020 году компания объявила комплексную стратегию в области экологии и изменения климата, нацеленную на сокращение вредного воздействия на окружающую среду, удержание общего объема выбросов парниковых газов охватов 1 & 2, посчитанных по GHG протоколу, менее 10 млн т в год, а также сохранение позиции в нижнем квартиле мировой никелевой отрасли по удельным выбросам диоксида углерода на единицу никелевой продукции, согласно оценке WoodMackenzie.

В результате повышения энергоэффективности группа «Норникель» сократила выбросы диоксида углерода уже в 2019-2020 гг. почти на 47 тыс. тонн, что было подтверждено аудиторской компанией Ernst & Young (EY). Вместе с этим при помощи одного из ведущих независимых международных консультантов «Норникель» также рассчитал углеродный след производимого никеля по международным стандартам ISO 14040, 14044, который составил 8,1 т СО2 на тонну готовой продукции.

Реализация мероприятий по снижению выбросов парниковых газов позволила компании распределить сэкономленные тысячи тонн выбросов углекислого газа на производство углеродно-нейтрального никеля. Объем первой партии углеродно-нейтральной продукции составил 5 000 т никелевых катодов, произведенных Кольским Дивизионом группы. Металл будет отгружен судном из Мурманского порта и доставлен на сертифицированный Лондонской биржей металлов склад в Роттердаме — крупнейшем логистическом хабе Европы.

Объем углеродно-нейтральных партий будет расти по мере сокращения выбросов и верификации углеродной экономии аудитором. До конца года компания планирует выпустить до 10 000 т углеродно-нейтрального никеля.

Углеродно-нейтральный никель будет токенизирован на блокчейн-платформе Atomyze, а токены будут выведены зарегистрированным в Европе Глобальным палладиевым фондом «Норникеля» на Венскую фондовую биржу.

Отдельно компания токенизирует на платформе Atomyze сертификат аудитора с подтвержденным объемом сокращений выбросов CO2, что позволит надежно хранить эту информацию, распределять её на новые партии выпускаемой продукции и прикреплять к смарт-контрактам с инвесторами и промышленными потребителями.

Антон Берлин, вице-президент — руководитель блока сбыта и коммерции «Норникеля», прокомментировал: «Мы рады сообщить о том, что „Норникель“ заручился сертификатом международного аудитора, подтверждающим нацеленность компании поддержать глобальную климатическую повестку и по собственной инициативе ускорить снижение удельных выбросов CO2 по всей группе. Это заключение позволило нам аллоцировать сэкономленные углеродные выбросы на первую партию углеродно-нейтрального никеля. Компания продолжит сокращать интенсивность выбросов, а значит, наращивать поставки углеродно-нейтрального металла заинтересованным потребителям».

Assmang оъявила форс-мажор из-за массовых беспорядков в Южной Африке

Как сообщает Platts, производитель черных металлов компания Assmang объявила форс-мажор по контрактам с клиентами на проектах Cato Ridge Work и Cato Ridge Alloys в южноафриканской провинции Квазулу-Натал вследствие массовых беспорядков. Транспортное сообщение с обоими проектами было приостановлено транспортными компаниями из-за волнений и насилия в провинции на второй неделе июля.

«У нас не происходит ни движения продукции с предприятия, ни подвоза сырья», - отметил исполнительный директор компании Андрэ Жубер. Хотя добыча сырья продолжается, плавильные мощности были остановлены 12-13 июля из-за того, что ключевой персонал не мог добраться до места.

Также была приостановлена перевалка продукции через порты Дурбан и Ричардс-Бей вследствие блокады дорог и нарушений работы портов.

Assmang является СП African Rainbow Minerals и производителя железной руды, марганца и хрома Assore. Assmang производит железную и марганцеву руду, а также высокоуглеродистый рафинированный ферромарганец.

Причиной беспорядков в Южной Африке стало заключение в тюрьму бывшего президента страны Джейкоба Зумы. Во многих местахпротестысторонников экс-президента переросли в погромы и грабежи.

На 32-й Международной биологической олимпиаде школьников проходит практический тур

Участники из 75 стран приступили к выполнению заданий практического тура 32-й Международной биологической олимпиады. Соревнование проходит с 18 по 23 июля в г. Лиссабоне (Португалия) в дистанционном формате и посвящено кругосветному путешествию Фернана Магеллана.

Россию на состязании представляют четверо школьников.

– Давид Жеглов (школа № 171, г. Москва);

– Иван Прохоров (общеобразовательная школа Центра педагогического мастерства, г. Москва);

– Михаил Хандохин (школа № 7, г. Нижний Новгород);

– Евгений Яйлоян (школа «Интеллектуал», г. Москва).

Руководителем сборной выступает профессор Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова (МГУ) Александр Рубцов, заместители – доцент МГУ Галина Белякова, старший преподаватель МГУ Евгений Шилов, аспирант МГУ Виктория Лавренова.

Задания теоретического тура участники будут выполнять 21 июля. Торжественная церемония закрытия пройдёт 23 июля, её запись будет размещена на официальном сайте олимпиады.

Справочно

В 2020 году вместо 31-й Международной биологической олимпиады для школьников в связи с эпидемиологической ситуацией состоялось состязание IBO Challenge – 2020. Оно представляло собой конкурс проектов интернациональных команд. В состав каждой команды вошли до четырёх участников IBO Challenge – 2020 из разных стран.

По итогам соревнования сборная Российской Федерации, состоявшая из четырёх школьников, завоевала три золотые и одну серебряную медаль.

Победителям, призёрам и руководителям команд, которые успешно выступили на международных олимпиадах по общеобразовательным предметам, присуждаются денежные премии в размере от 400 тысяч до 1 миллиона рублей. Обладатели медалей также имеют право поступления в любой российский вуз без экзаменов по соответствующему профилю.

Министерство просвещения Российской Федерации уделяет большое внимание выявлению талантов и работе с одарёнными детьми на всех уровнях образования. Традиционно российская сборная формируется из победителей всероссийской олимпиады школьников и показывает высокий уровень подготовки и результатов.

Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы, или как РФ развивает жд-перевозки

Британская газета Financial Times размышляет о стратегии развития российских железнодорожных перевозок. Делает это, в целом, солидно. И даже взвешенно. Так какое внимание уделяет Москва этому сектору и почему?

Очевидное и всем понятное. Но оттого и даже более амбициозное. Россия намерена увеличить профит от географического положения, а заодно и повысить свою долю на глобальном рынке грузоперевозок. Кабмин готов и дальше фокусироваться на "классических" проектах в области железнодорожного транспорта, сделав их привлекательными для бизнеса. Это быстрее, экологичнее и безопаснее, чем по морю. А недавняя блокировка Суэцкого канала судном EverGreen делает такой вид транзита еще более востребованным, пишет Financial Times

Издание приводит слова главы компании РЖД Олега Белозёрова, который напомнил, что около 98% объема транзитных грузов между Европой и Россией идут через Суэцкий канал в среднем 40-45 дней, в то время как по железной дороге они следуют в два раза быстрее. А значит, доставка грузов обходится вдвое дешевле. Обновленные российские железнодорожные линии смогут перевозить не менее 10% от общего объема контейнеров, идущих из дальневосточных портов РФ к ее западной границе, что на порядок больше, чем сейчас, надеется топ-менеджер. За последнее десятилетие РЖД в эти начинания вложила 17 миллиардов долларов. И вряд ли она будет на этом останавливаться.

Тем более, что частный бизнес готов вкладывать в эту отрасль средства. В российском правительстве, кстати, сейчас обсуждают перспективы крупного частного железнодорожного проекта. Магистраль планируют протянуть из Якутии, от крупнейшего угольного месторождения, в Хабаровский край. По информации деловых СМИ, его решено рассматривать как дополнение к модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ).

Якутский уголь призван загрузить не только БАМ, но и другую транспортную магистраль – Транссибирскую (Транссиб), самую длинную железную дорогу в мире. Модернизацией и развитием этой системы в правительстве также активно занимаются.

Вообще, строительство больших транспортных инфраструктурах проектов – это стиль российского правительства. Рыть каналы – это дорого, не везде это рентабельно и не всем странам, условно, довелось быть Панамой или Египтом. Но железнодорожные перевозки – это стабильность, круглогодичная доступность вне зависимости от погоды и ценовая доступность. Так же это работает и в другой отрасли.

Речь о строительстве и эксплуатации газовых трубопроводов. Некоторые страны делают акцент на сжиженный природный газ (СПГ). Однако это дорогой танкерный флот, СПГ-терминалы, а еще и зависимость от океанских штормов. В то время как сырье по трубопроводу выходит и дешевле, и поставкам никакие погодные форс-мажоры не угроза. То же справедливо и к железнодорожному транспорту. Но не все страны готовы заниматься такими проектами. Их стоимость миллиарды долларов, а окупаемость – через десятилетия. А еще мультипликационный эффект для развития территорий, смежных отраслей и занятости. Не знаю, как кому – но для России это всегда тоже было важно.

Автор Кирилл Гришин, радио Sputnik

Египет стал лидером по импорту российской пшеницы

Текст: Татьяна Карабут

Россия показала второй в истории результат по экспорту зерна в прошедшем сельхозгоду (закончился 30 июня), подсчитали для "РГ" в Центре оценки качества зерна при Россельхознадзоре. Египет вернул себе первое место по импорту российской пшеницы, экспорт ячменя оказался вовсе рекордным, а география поставок кукурузы снизились до минимума за последние пять лет.

По предварительным данным терруправлений Россельхознадзора, за прошедший сельхозгод на мировой рынок (с учетом поставок в страны ЕАЭС) было отгружено 58,7 млн тонн зерна и продуктов его переработки (+10% к прошлому агросезону). При этом экспорт зерновых культур вырос на 14% (до 49,8 млн тонн). Еще до апреля 2021 года темпы экспорта опережали результаты рекордного сезона 2017/2018, когда было вывезено 60,9 млн тонн. С 1 марта вывозная пошлина была удвоена с 25 до 50 евро за тонну, поэтому экспортеры пытались успеть вывезти максимальный объем.

Крупнейшими импортерами российского зерна остаются Турция (10,6 млн тонн) и Египет (8,2 млн тонн). 2,8 млн тонн импортировала Саудовская Аравия. Некоторые страны в разы увеличили импорт российской зерна: Тунис - в семь раз (до 0,7 млн тонн), Пакистан - в шесть раз (до 1,9 млн тонн).

Первое место среди российской продукции по объемам экспорта традиционно занимает пшеница. В прошедшем агросезоне ее экспорт увеличился на 13%, до 39,1 млн тонн. Ключевым рынком сбыта для российской пшеницы по итогам сельхозгода стал Египет, спустя год вернувший лидерство (опередив Турцию) и импортировавший на треть больше, чем в прошлом сезоне. Основные импортеры пшеницы остались прежними. Но в конце июня после пятилетнего перерыва из порта Тамань на Алжир была отгружена первая теплоходная партия продовольственной пшеницы объемом 29 тыс. тонн.

Второе место по поставкам на мировой рынок традиционно занимает ячмень. Рекордный за последние 10 лет урожай (20,9 млн т) стал причиной для роста экспортного потенциала до 6,4 млн т, что больше на 39% уровня прошлого сельхозгода и является максимальным объемом в истории современной России. Объемы экспорта кукурузы (третьей зерновой культуры по объему поставок) снизились на 7% до 3,9 млн тонн, а география поставок сократилась до минимальных за последние годы 35 стран.

Некоторые страны расширили ассортимент импорта нашего зерна. Например, Египет стал закупать кукурузу для попкорна, Бангладеш полюбил российскую гречиху, а Израиль - рисовую и льняную муку.

По данным минсельхоза, в этом году посевная площадь увеличена на 300 тыс. тонн, до 80,2 млн га. Она выросла под яровой пшеницей, кукурузой, подсолнечником и другими культурами. По прогнозам экспертов, урожай зерновых будет третьим после рекорда 2017/2018 и прошлого агросезонов. По прогнозам минсельхоза, урожай зерна в этом году составит не менее 127,4 млн тонн, в том числе 81 млн тонн пшеницы. Несмотря на действие экспортной пошлины, экспорт зерна в новом сезоне может составить около 51 млн тонн - на 3 млн тонн больше, чем в этом сезоне (48 млн тонн).

Собственников обяжут поднимать затонувшие суда

За подъем затонувших судов заплатят их владельцы

Текст: Евгений Гайва, Владислав Куликов

Собственников обяжут поднимать затонувшие суда либо платить крупные штрафы. Пакет законопроектов подготовлен Минтрансом, и сейчас его рассматривает правительство (копия есть у "РГ").

Изменения будут внесены в Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта и Кодекс об административных правонарушениях. Как предполагается, новации вступят в силу с 1 марта 2022 года.

В законодательстве установят запрет на затопление судов. Регионам выделят субсидии на удаление затонувших судов, если им придется заниматься этим. Подъем судов будут выполнять те регионы, побережье которых находится ближе всего к затонувшему судну.

Вопрос об удалении из акваторий затонувших судов в августе 2020 года поднял председатель правительства Михаил Мишустин в ходе поездки в Магадан. Заинтересованным ведомствам и регионам было поручено проработать вопрос подъема затонувших судов по всей стране. По информации капитанов морских портов, только на Дальнем Востоке, выявлено 258 затонувших судов. Сейчас по 59 судам из них уже изданы распоряжения по обязательному подъему. Это потребует от собственников расходов.

В феврале 2021 года вице-премьер Виктория Абрамченко объявила о начале "генеральной уборки" в акваториях страны. Подъем и утилизацию затонувших судов начали с Магаданской области. Как поясняли тогда "РГ" в М

интрансе, уже были обследованы акватории всех портов в Дальневосточном федеральном округе. По предварительным оценкам, стоимость работ по подъему затонувших судов может составить 3-6 млрд рублей.

В начале июля этого года в ходе совещания Абрамченко поручила регионам и профильным ведомствам также сформировать перечень водных объектов, которые требуют вмешательства в самое ближайшее время. На приоритетные проекты по ликвидации накопленного вреда на суше и на море по поручению президента будет направлено 20 млрд рублей, сообщила вице-премьер.

Параллельно началась работа по изменению нормативной базы. Как заявлял в интервью "Российской газете" министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, работа над законопроектами, регулирующими вопросы подъема и утилизации затонувших судов в акватории Дальнего Востока, будет завершена до конца июня этого года.

Проблема подъема затонувших судов стала актуальной во всем мире. В 2007 году была заключена так называемая Найробийская конвенция по удалению затонувших судов. Документ предполагает страхование ответственности собственников судов по их удалению в случае затопления. Конвенция вступила в силу в 2015 году, Россия предполагает присоединиться к ней сейчас. Правительством в Госдуму внесен отдельный законопроект.

Механизм страхования ответственности собственников будет использован и в России. Собственник судна должен будет застраховать свою ответственность для покрытия ущерба в связи с удалением затонувшего судна или предоставить иное финансовое обеспечение. Свидетельства о страховании каждого судна будет выдавать капитан морского порта, где регистрируются суда.

Как пояснил "РГ" председатель правления Ассоциации юристов России Владимир Груздев, сейчас законодательство в сфере торгового мореплавания не содержит прямых запретов на сознательное оставление затопленных судов в местах, где они потерпели крушение или были выброшены на отмель. То есть, у собственников нет безусловной обязанности поднимать со дна затонувшие суда. Так как затраты в этом случае слишком высоки, многим собственникам проще бросить свое имущество на дне.

По словам эксперта, обязанность поднять судно у собственника возникает лишь в том случае, если затонувшее имущество создает угрозу безопасности мореплавания или причиняет ущерб морской среде загрязнением, либо препятствует рыболовству или деятельности порта. Но и эти правила часто не работают, так как отсутствует административная ответственность за невыполнение работ по подъему затонувшего судна.

Заставить собственников поднимать затонувшие суда призваны штрафы, сопоставимые с тем финансовым ущербом, если судно будут поднимать за государственный счет. К примеру, стоимость удаления затонувшего судна типа Волго-Балт, визуализированного и доступного с береговой черты, ориентировочно составит 23 млн рублей, что сопоставимо с предлагаемой административной ответственностью. Таким образом у владельца будет выбор либо платить штраф, либо самостоятельно поднимать и утилизировать судно, говорит Груздев.

Также предполагается установить штрафы до пятисот тысяч рублей за нарушения сроков подачи сообщения о затонувшем судне и уведомления о намерении приступить к его удалению. За нарушение сроков начала подъема судна штрафы составят от 300 тысяч до миллиона рублей для граждан и от трех до пяти миллионов рублей - для юридических лиц. Умышленное затопления судна предполагают наказывать штрафом до 20 млн рублей.

Россия > Транспорт. Экология > rg.ru, 19 июля 2021 > № 3780942

Россия совместно с Группой Помпиду Совета Европы провела международный симпозиум в рамках расширенного мандата рабочего органа Совета Европы, посвящённый проблеме зависимостей в период пандемии COVID-19

Симпозиум, посвященный проблемам и выработке эффективных решений для профилактики и лечебно-реабилитационного процесса зависимостей 21 века, состоялся в онлайн формате. В его работе приняли участие ведущие специалисты по проблемам зависимостей России, Финляндии, Франции, Португалии, Мальты Польши, Словакии и других стран.

В своем вступительном слове Постоянный корреспондент Российской Федерации в Группе Помпиду, помощник Министра здравоохранения РФ Оксана Гусева отметила, что

"последние 1,5 года мы с вами живем в состоянии эпидемии, и вводимые различные противоэпидемические меры естественным образом модулируют психоэмоциональный фон всех и каждого. Внезапная смена привычного образа жизни, пребывание в состоянии неопределенности и наличия осязаемой угрозы жизни привели к тому, что у части людей привычные стратегии преодоления стресса оказались недостаточными и актуализировались неэффективные и опасные в долгосрочном прогнозе способы, такие как чрезмерное употребление алкоголя, иных психоактивных веществ, всплеск игровой активности или бегство от реальности в Интернет-пространство. Еще одним не менее важным событием, свершившимся буквально месяц назад, стало расширение мандата Группы Помпиду. До недавнего времени Группа Помпиду занималась исключительно наркопроблематикой, то с 16 июня 2021 года мы уполномочены на изучение и выработку практических организационно-управленческих инструментов для государств-членов группы и по другим формам зависимостей. Таким образом, наш симпозиум является первым практическим шагом в реализации расширенного мандата Группы".

На этой профессиональной площадке обсуждены механизмы формирования нехимических зависимостей, их сочетание с химическими. Развитие гейминга и его переход в гемблинг, использования маркетинговых инструментов вовлечения подростков в азартные игры. С зарубежными коллегами российские наркологии поделились отечественным опытом функционирования специализированной службы, организации лечебно-реабилитационного процесса, механизмов формирования профилактической среды в национальной системе здравоохранения.

В итоговом документе симпозиума будут отражены организационно-управленческие инструменты, доказавшие свою эффективность. Этот документ будет разослан всем станам-участницам Группы Помпиду.

Дубай, ОАЭ. В горах эмирата Шарджа, неподалеку от Корфаккана, открывается новая достопримечательность – дом отдыха Al Suhub. Открытие туристического объекта запланировано на дни праздника Ид Аль Адха (праздник будет отмечаться с 19 по 25 июля).

Дом отдыха Al Suhub расположился на вершине горы, на высоте 580 метров над уровнем моря, и имеет форму летающей тарелки. Из его окон открываются виды на море и город Корфаккан.

В скором времени будут достроены еще два дома отдыха – на высоте 253 м и 480 м над уровнем моря соответственно. Гости смогут остановиться в пути и пообедать в ресторанах.

Город Корфаккан расположен у подножия гор Хаджар в бухте, ограненной живописными скалами, — это место подходит для уикендов или однодневных путешествий.

Местную экономику поддерживает активная работа порта, поэтому вдоль горизонта нередко проходят грузовые и круизные корабли. Изогнутый пляж усыпан пальмами, игровыми площадками и футбольными воротами.

В северной части расположен спа-курорт Oceanic Khorfakkan Resort and Spa, который предлагает гостям отдохнуть на частном пляже, поплавать в открытых бассейнах, а также заняться дайвингом и водными видами спорта.

Ранее эмират Шарджа анонсировал развлекательную программу на грядущие длинные выходные в честь религиозного праздника Ид аль Адха. Жителей и гостей эмирата ждут праздничные салюты, скидки, цирковые парады и розыгрыши призов.

Фейерверки будут озарять набережную Al Majaz Waterfront в течение трех минут в первый день праздника. Начало представления в 20:00. В этом же районе пройдут парады с участием уличных артистов, акробатов и музыкантов.

С 20 по 23 июля парад людей на ходулях и сказочных персонажей, включая Аладдина, Жасмин и Султана, переместится на променад Al Qasba. Цирковые парады пройдут на пляже Корфаккана, где также выступят артисты Mirror Family.

Из Подмосковья через три страны

ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в ГК «Дело») 12 июля завершило тестовую отправку контейнерного поезда по маршруту Москва – Калининград. Данный поезд – первый регулярный российский железнодорожный сервис по доставке грузов в Калининград, ранее контейнеры в этом направлении доставлялись только единичными отправками или прикреплялись к транзитным поездам.

Согласно пресс-релизу на официальном сайте ПАО «ТрансКонтейнер», первый поезд по новому маршруту отправлен со станции Тучково (Московская область) 9 июля. Состав проследовал транзитом по территории Белоруссии и Литвы и 12 июля прибыл на станцию Калининград-Сортировочный.

В его составе перевезено 57 двадцатифутовых контейнеров.

На вопрос о номенклатуре товаров, перевозимых в первом поезде, в пресс-службе ПАО «ТрансКонтейнер» ответить не смогли.

Как рассказал «Гудку» директор по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Никита Пушкарёв, после завершения тестовой отправки планируется сделать сервис регулярным.

«Поезда по новому маршруту будут отправляться каждую пятницу, – отметил Никита Пушкарёв. – В 20-футовых контейнерах планируется перевозить строительные материалы и товары народного потребления для реализации в торговых сетях, а также оборудование для предприятий перерабатывающей промышленности. Возможность обратной загрузки будет рассмотрена компанией позднее».

Генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов отметил, что сегодня в Калининград регулярных российских железнодорожных сервисов доставки нет. Для перевозки контейнеры прикрепляются к транзитным поездам или доставляются единичными отправками.

«Калининград – активно развивающееся направление отправки контейнерных грузов, включая экспорт и транзит, – считает генеральный директор транспортной компании ABC-Rail Артур Нурмухамедов. – Только транзитных контейнеров по Калининградской железной дороге за первые пять месяцев этого года прошло 38 тыс. ДФЭ, а это почти в шесть раз больше, чем за аналогичный период прошлого года. Думаю, калининградское направление уже сейчас стало альтернативой отгрузки через порты прибалтийских стран, а также сухопутной отправки и через Белоруссию и Польшу, и потенциал этого направления не исчерпан».

По мнению начальника Департамента экспедирования ПАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Никиты Горчакова, использование вагонного парка на указанных направлениях целесообразно только при наличии гарантированного потока грузов для обратной загрузки.

«Статистика перевозок за первое полугодие 2021 года показывает, что объём грузов (в том числе транзитных), перевозимых по железной дороге в порты Калининградской области, почти в 1,5 раза выше, чем грузопоток, поступающий в эти порты морем. И риск отвода вагонов в порожнем состоянии достаточно велик», – пояснил Никита Горчаков.

По словам Никиты Пушкарёва, высокая скорость доставки будет способствовать привлечению на железную дорогу грузов, которые сейчас перевозятся из Москвы в Калининград автомобильным транспортом.

Начальник Департамента экспедирования ПГК считает, что сегодня автомобильный сервис уступает железнодорожному из-за ограничений, связанных с COVID-19. В частности, ужесточения пропускного режима автотранспорта на пограничных пунктах. Из-за этих мер срок доставки грузов автомобилями возрастает, что сказывается на исполнении договорных отношений между поставщиками и грузополучателями.

По мнению советника генерального директора компании ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, железнодорожные сервисы доставок по направлению Москва – Калининград продолжают оставаться очень перспективными, так как в Калининграде находится порт, откуда товары отправляются на экспорт.

Анастасия Баранец

S7 Airlines инвестировала 5.8 млрд руб. в проект "Космический центр "Морской старт"

Авиакомпания "Сибирь" (S7 Airlines) увеличила уставный капитал своей 100%-ной дочки ООО КЦ "Морской старт" с 1 млн руб. до 5.843 млрд руб. Об этом свидетельствуют данные ЕГРЮЛ.

Таким образом, S7 инвестировала проект "Космический центр "Морской старт" 5.8 млрд руб.

ООО "Космический центр "Морской старт" создано в феврале 2020 года. В настоящее время руководит компанией Максим Астафьев, до мая этого года возглавлявший другую космическую компанию S7 - "С 7 Космические транспортные системы".

В ЕГРЮЛ основным видом деятельности ООО КЦ "Морской Старт" указана аренда и управление собственным или арендованным нежилым недвижимым имуществом.

Проект S7 Space – первый в России, предоставляющий полный цикл услуг по запуску космических аппаратов. В управлении компании находится уникальный ракетно-космический комплекс "Морской старт" - плавучий космодром, позволяющий осуществлять пуски ракет космического назначения из акватории Мирового океана на околоземные орбиты.

В основе ракетно-космического комплекса два специализированных морских судна: сборочно-командное судно Sea Launch Commander и стартовая платформа Odissey, оснащённые ракетным оборудованием.

В марте 2020 года S7 Space завершила перебазирование ракетно-космического комплекса "Морской старт" из США в порт временного базирования на Дальнем Востоке – Славянский судоремонтный завод.

S7 Airlines (бренд авиакомпании "Сибирь") является участником глобального авиационного альянса oneworld®. Авиакомпания обладает широкой сетью внутренних маршрутов, выстроенной на базе авиатранспортных узлов в Москве ("Домодедово") и Новосибирске ("Толмачёво"). S7 Airlines выполняет регулярные полёты в страны СНГ, Европы, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Восточная горнорудная компания продолжает строительство магистрального угольного конвейера и его инфраструктуры. Одновременно с установкой конструкций конвейера на данный момент проходит монтаж оборудования на трансформаторные подстанции «Конвейерная-1» и «Майская-1».

Они предназначены для бесперебойного электроснабжения всей системы конвейерной линии, полное энергопотребление которой составляет 16 МВА.

Строительство подстанций предусматривает использование современного и энергоэффективного оборудования, которое позволяет сократить потери мощности. Для контроля потребления электроэнергии на собственные нужды для подстанции будут установлены счетчики учета электроэнергии, информация с которых будет передаваться на автоматизированную информационно-измерительную систему коммерческого учета электроэнергии. Также эта система предназначена для регистрации параметров электропотребления, формирования отчетных документов и передачи информации в центры сбора.

Мощность подстанции «Майская-1» составляет 16 МВА. По проекту подстанция сможет обеспечить электроэнергией дробильно-сортировочный комплекс, склад на угольном разрезе «Солнцевский», технопарк и часть конвейера. Подстанция «Конвейерная» обладает мощностью 20,1 МВА. По проекту она будет питать угольный терминал, а также магистральные конвейеры Угольного морского порта Шахтёрск.

«Стратегия развития активов Восточной горнорудной компании прочно связана с использованием современных технологий, в основе которых лежит бережливый подход и использование альтернативных источников. Магистральный угольный конвейер – один из ключевых проектов «Зеленого угольного кластера» нашей компании. Мы уверены, что завершение строительства и ввод в эксплуатацию конвейера существенно снизит воздействие промышленной деятельности на окружающую среду», - сказал генеральный директор Восточной горнорудной компании Максим Куземченко.

Проект магистрального угольного конвейера Восточной горнорудной компании предусматривает транспортировку угля от Солнцевского угольного разреза до Угольного морского порта Шахтёрск. Он позволит заменить использование автотранспорта при перевозке угля на логистику экологичным способом. Его производственная мощность составит 4000 тонн в час. Строящийся конвейер станет самым протяженным в России, его длина составит 23 км. Строительство угольного магистрального конвейера входит в список приоритетных проектов Сахалинской области.

Росрыболовство распределило международные квоты на вылов рыбы в водах Марокко

Федеральное агентство по рыболовству распределило между российскими пользователям международные квоты вылова водных биоресурсов в водах Марокко, которые предоставлена в рамках действия двустороннего межправительственного соглашения.

В частности, рыболовство будет осуществляться в соответствии с Соглашением между Правительством России и Правительством Королевства Марокко о сотрудничестве в области морского рыболовства от 14 сентября 2020 года и 14 октября 2020 года и договоренностями в рамках первой сессии Российско-Марокканской смешанной комиссии по рыболовству.

В рамках реализации соглашения распределено 80 тыс. тонн сардины, сардинеллы, скумбрии, ставриды и анчоуса.

Росрыболовство проводило прием заявок от пользователей с 26 апреля по 24 мая этого года.

Справочно:

Новое четырехлетнее соглашение является восьмым по счету с 1992 года. Оно создает правовую базу, позволяющую флоту из 10 российских судов осуществлять промысел мелких пелагических рыб за пределами 15 морских миль в атлантической части морских пространств, где Королевство Марокко осуществляет суверенные права и (или) юрисдикцию.

Данное Соглашение также предусматривает научно-техническое сотрудничество для наблюдения за состоянием пелагической экосистемы в атлантической рыболовной зоне Марокко, а также за ее пределами между научными институтами Сторон. В том числе оно позволяет марокканским студентам получать стипендии на обучение в российских образовательных учреждениях рыбохозяйственного профиля.

Деятельность российских судов в атлантической рыболовной зоне Марокко открывает возможности для марокканских моряков работать на борту российских судов (из расчета 16 человек на судно). Эти суда подлежат режиму наблюдения и мониторинга, который включает, помимо технического визита в порты Марокко, постоянный спутниковый мониторинг каждого судна, а также постоянное присутствие наблюдателей на борту.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Выступление Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова на пленарном заседании международной конференции «Центральная и Южная Азия: региональная взаимосвязанность. Вызовы и возможности», Ташкент, 16 июля 2021 года

Уважаемый господин Председатель,

Уважаемые коллеги,

Дамы и господа,

Прежде всего хотел бы присоединиться к словам благодарности в адрес Президента Республики Узбекистан Ш.М.Мирзиёева за инициативу проведения сегодняшней конференции. Представительный характер нашего мероприятия наглядно подтверждает растущую востребованность объединительной повестки дня на евразийском пространстве и в мире в целом.

К сожалению, в последние дни мы стали свидетелями стремительной деградации ситуации в Афганистане. В свете спешного вывода контингентов США и НАТО резко возросла неопределенность развития военно-политической обстановки в этой стране и вокруг нее. Афганский кризис обостряет террористическую угрозу и проблему нелегального оборота наркотиков, который достиг беспрецедентного уровня. Очевидно, что в нынешних условиях существуют реальные риски «перетока» нестабильности в сопредельные государства. Угроза такого сценария является серьезным препятствием на пути вовлечения Афганистана в региональное сотрудничество.

Исходим из того, что планы продвижения транспортно-логистических и энергетических проектов, связывающих Центральную и Южную Азию, должны в полной мере учитывать ситуацию с безопасностью «на земле». Только при условии всеобъемлющего урегулирования внутриафганского конфликта можно рассчитывать на успешную реализацию экономических начинаний и инициатив с участием Кабула. Поэтому достижение прочного мира в Афганистане, на наш взгляд, должно оставаться первоочередной задачей коллективных усилий как в самом регионе, так и на международной арене.

Хотел бы подтвердить заинтересованность России в оказании содействия диалогу противоборствующих афганских сторон с целью прекращения многолетней войны и становления Афганистана в качестве мирного, независимого и нейтрального государства. Только прямые инклюзивные межафганские переговоры при помощи международных партнеров могут привести к установлению долгосрочного мира. Созданию необходимых условий для движения в этом направлении призваны помогать хорошо зарекомендовавшие себя механизмы Московского формата, Контактной группы «ШОС – Афганистан», а также расширенной «тройки» (Россия – КНР – США плюс Пакистан). К работе «тройки» могут присоединиться и другие влиятельные внешние игроки. Мы с коллегами обсуждаем такую возможность.

Разумеется, мы готовы к самому широкому международному сотрудничеству по всем аспектам афганского урегулирования. Особо признательны нашим узбекистанским друзьям и всем другим коллегам, вносящим вклад в коллективные усилия по продвижению мирного процесса.

Уважаемые дамы и господа,

Вопрос о взаимосвязанности между Центральной и Южной Азией мы рассматриваем прежде всего через призму интеграционных процессов, набравших высокую динамику во всем евразийском регионе. Россия последовательно выступает за формирование Большого Евразийского партнерства – объединительного интеграционного контура на всем пространстве от Атлантики до Тихого океана, максимально свободного для движения товаров, капиталов, рабочей силы и услуг, открытого для всех без исключения стран нашего общего континента – Евразии – и созданных здесь интеграционных объединений, включая Евразийский экономический союз (ЕАЭС), Шанхайскую организацию сотрудничества (ШОС) и Ассоциацию государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН). Они уже проявили интерес к российской инициативе. Реализация этого долгосрочного проекта позволит не только обеспечить ускоренное экономическое развитие всех участников, но и создать надежный материальный фундамент общей безопасности, стабильности и процветания.

Неотъемлемой частью процесса становления Большого Евразийского партнерства является углубление и расширение интеграционного взаимодействия в рамках Евразийского экономического союза. Хотел бы с удовлетворением отметить, что в декабре 2020 г. к работе ЕАЭС в статусе наблюдателя подключился Узбекистан.

Координация между действующими в Евразии интеграционными объединениями ведется, в частности, в рамках сопряжения планов ЕАЭС с проектом Китайской Народной Республики «Один пояс, один путь». Совместно с партнерами работаем над формированием взаимосвязанного пространства между Содружеством Независимых Государств (СНГ) и ШОС – через реализацию комплекса скоординированных мер в торговой, транспортной, цифровой, энергетической и других сферах.

Планомерно осуществляются транзитно-логистические инициативы. Прежде всего это создание Международного транспортного коридора «Север – Юг», связывающего Европу, Закавказье и Центральную Азию с побережьем Индийского океана, а также трансконтинентальный транспортный маршрут «Европа – Западный Китай». Для повышения их эффективности ведется масштабная реконструкция Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей. Обновляется российская портовая инфраструктура в Арктике, на Балтийском, Каспийском и Черном морях и на Тихом океане.

В таком широком контексте повышение взаимосвязанности между Центральной и Южной Азией открывает новые перспективы для развития торгово-экономических и инвестиционных процессов на евразийском континенте.

Во-первых, это расширение транспортных, особенно железнодорожных, путей сообщения между двумя регионами. Это стало бы важным элементом создания «бесшовного», единого логистического пространства, которое связывало бы южные порты Ирана и Индии с северными городами России и стран Евросоюза. ОАО «Российские железные дороги» совместно с партнерами готовы принять участие в подготовке технико-экономического обоснования соответствующих проектов.

С интересом восприняли предложение Президента Республики Узбекистан Ш.М.Мирзиёева о сопряжении Транссибирской железнодорожной магистрали и коридора «Европа – Западный Китай» с новыми региональными проектами. Готовы предметно обсуждать эту инициативу.

Весьма перспективно сопряжение энергетической инфраструктуры Центральной и Южной Азии.

В ЕАЭС ведется работа по формированию единого рынка электроэнергии. Можно было бы синхронизировать этот процесс с проектами по поставкам электричества в Центральной и Южной Азии.

Российские экономические операторы вносят весомый вклад в укрепление энергетического сектора центральноазиатских государств. Речь идет о десятках проектов. Особо выделю один из последних. Имею в виду наше сотрудничество в области использования мирного атома с Узбекистаном, где реализуется проект создания первой в Центральной Азии атомной электростанции. Заинтересованы и в участии в прокладке новых газотранспортных маршрутов, включая газопровод ТАПИ (Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия).

Все более востребовано внедрение передовых информационно-коммуникационных технологий.

В России реализуется национальная программа «Цифровая экономика», важной частью которой является создание комплекса электронных платформ для транспортной отрасли. Готовы к обмену опытом с региональными партнерами на этом направлении.

По линии ЕАЭС внедряются мобильные приложения «Работа без границ» и «Путешествую без COVID-19», нацеленные на содействие скорейшему восстановлению деловой активности. Разработан и утвержден план формирования экосистемы цифровых транспортных коридоров ЕАЭС.

Такого рода проекты мы осуществляем и на двусторонней основе, в том числе с Узбекистаном. Готовы к взаимодействию с другими партнерами.

Уважаемые коллеги,

Осуществление планов экономического развития потребует мобилизации политической воли и совместных мер по обеспечению региональной безопасности. Речь не только об Афганистане, а в целом о военно-политических тенденциях в Азии, где появляются новые стратегии и концепции, нацеленные не на объединение усилий в интересах коллективной работы, а на сдерживание, изоляцию конкурентов. Подобные стратегии едва ли способствуют созданию благоприятной атмосферы для реализации высоких целей, стоящих перед нашей конференцией, значение которых для процветания стран региона убедительно показал в своем выступлении Президент Республики Узбекистан Ш.М.Мирзиёев.

Считаем необходимым подняться над геополитическими схемами и совместно работать над созданием максимально благоприятных условий для развития исторически сложившихся хозяйственных связей с использованием современных технологий в интересах формирования общего евразийского пространства, основанного на равноправии, взаимном уважении и поиске баланса интересов.

В свою очередь, наращивание взаимовыгодных связей между Центральной и Южной Азией и их соседями в инвестиционной, инфраструктурной, гуманитарной и других сферах, несомненно, будет способствовать углублению объединительных процессов в Евразии и в более широком политическом контексте. Россия заинтересована в продвижении именно такой конструктивной повестки дня. Уверен, что этому будут способствовать и итоги нынешней конференции.

Россия. Азия > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 16 июля 2021 > № 3792764 Сергей Лавров

Портовое переселение

Большой морской порт Санкт-Петербурга готовится к передислокации

В Петербурге намечается к реализации мегапроект по переносу Большого морского порта в Ленобласть — в Усть-Лугу. На освободившейся территории планируется построить образцовый жилой район, который станет новыми морскими воротами в Северную столицу. Окончательное решение о целесообразности проекта должно быть принято до 1 августа 2021 года.

Идея перевести Большой морской порт из центра города обсуждается уже не одно десятилетие. Один из последних проектов, например, предлагал перебазировать портовые мощности в Ломоносов на территорию порта Бронка. Среди преимуществ такого перемещения называлось, что Бронка находится на территории Петербурга, а значит, городская казна не теряет доходы, да и проблема рабочих кадров не будет стоять так остро. На этот раз совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев предложил более радикальный вариант — перевести портовые мощности в порт Усть-Луга, а освободившиеся 600 га отдать под редевелопмент. Здесь планируется построить 4,8 млн кв. м жилья, деловых зон и объектов социальной инфраструктуры (3,64 млн кв. м — жилая застройка комфорт- и бизнес-класса, 778 тыс. кв. м — коммерческая застройка, 347 тыс. кв. м — социальные объекты). Автор концепции утверждает, что на этом месте можно будет возвести флагманский район, который станет катализатором городского развития, задаст новые стандарты комфортной городской среды для всей страны и «сформирует современный облик морского фасада и центра города». По проекту, здесь будут проживать 50 тыс. человек и появится 11,5 тыс. рабочих мест.

Предполагается, что перемена дислокации даст преимущества и портовикам. Среди потенциальных выгод называется меньшее транзитное расстояние до Европы (на двое суток), новая транспортная инфраструктура и лучшая по сравнению с устьем Невы ледовая обстановка зимой. Стоимость реализации проекта оценена в 440 млрд рублей.

Разработчики обещают 84 млрд рублей в год налоговых платежей с резидентов территории и сравнивают проект по масштабам со строительством объектов для олимпиады в Сочи и с освоением дальневосточного острова Русский. Реализовать задуманные планы предложено за счет средств инвесторов с использованием государственно-частного партнерства.

Свои предложения Андрей Бокарев представил президенту РФ Владимиру Путину. Инициатива была одобрена, Министерству транспорта и Росимуществу поручено «изучить вопрос». До 1 августа Минтранс должен принять решение о целесообразности вывода Большого морского порта Петербурга в Усть-Лугу. На днях к работе приступила межведомственная рабочая группа. Эксперты и бизнес также активно обсуждают перспективы переезда Морского порта в другой регион.

По словам генерального директора Knight Frank St. Petersburg Николая Пашкова, свободной земли в границах Петербурга осталось мало, в основном это бывшие сельхозугодья, поэтому в качестве естественного резерва для редевелопмента девелоперам стоит обратить внимание на «серый пояс» Петербурга. Эксперты говорят и о том, что территория Большого порта выглядит очень привлекательной для масштабного жилищного проекта. По мнению собственника и директора управляющей компании «Альфа Фаберже» Виталия Бахарева, этот участок у воды и недалеко от центра Петербурга будет востребован у застройщиков. По его словам, других сопоставимых по масштабу территорий, которые можно рассматривать как резерв для комплексной жилой застройки, в Петербурге почти не осталось. Эксперт по недвижимости Георгий Потанин утверждает, что локация порта интересна с точки зрения логистики, наличия воды, зеленой зоны. «Региональный застройщик уже «зашел» в локацию неподалеку от порта и рискнул построить там проект комфорт-класса с 4-метровыми потолками. Клиенты проявляют интерес к этому проекту. Таким образом, перспективы у района достаточно хорошие», — заявил он.

При этом, по мнению аналитиков, чтобы создавать фешенебельные кварталы, совсем не обязательно очищать всю территорию от портовых сооружений. Как рассказала представитель «Порт Гамбург Маркетинг e.B» в РФ Наталья Капкаева, в Гамбурге реализован проект, в чем-то напоминающий петербургский; там было решено весь порт не закрывать, а рекультировать только ту часть территории, которая не использовалась. И на этом месте сегодня отстроен один из самых фешенебельных кварталов города; сам порт продолжает работать, а квартиры, из которых открывается вид на порт, пользуются особым спросом. В связи с этим эксперты также предлагают рассмотреть варианты поэтапного переезда порта в Усть-Лугу или освобождения только части территории промышленной зоны. Как заметил заместитель генерального директора Фонда «ДОМ.РФ» Антон Финогенов, полностью выносить порт в Усть-Лугу нецелесообразно, достаточно будет убрать лишь грузопотоки с высокими экологическими рисками. Оставшиеся промышленные функции порта не только не помешают, а даже будут способствовать развитию территории. По мнению Антона Финогенова, вокруг них могут открываться центры переподготовки и отраслевые выставочные площади, лаборатории и бизнес-инкубаторы. В свою очередь, президент НИУ ВШЭ в Санкт-Петербурге Александр Ходачек также считает, что избавление центральной части Петербурга от огромной промзоны — это стратегия правильного градоустройства. По его мнению, новые общественные пространства с набережными, причалами для яхт и катеров и современные дома на берегу Финского залива могут стать морскими воротами города. Впрочем, увидеть эту красивую картину можно будет еще не скоро: если проект получит одобрение на федеральном уровне, то строительство нового морского квартала может занять от 15 до 20 лет.

Справочно:

В мировой практике есть примеры успешного выноса грузовых портовых мощностей и создания на их месте общественно-деловых и жилых районов. В Лондоне на месте территории Доклендс, где ранее находился порт, построены коммерческие и жилые здания. В Гамбурге на территории бывшего порта возведен новый архитектурный комплекс «Хафен-Сити» (HafenCity), в котором расположились офисные здания, жилые многоквартирные дома, магазины и набережная для прогулок. В Финляндии после того, как грузовой порт был вынесен из центра Хельсинки в Вуосаари, на его месте построена деловая и жилая недвижимость.

№27 16.07.2021

Автор: Светлана СМИРНОВА

Архитектору на заметку

В Тверской области открылось совместное российско-итальянское камнеобрабатывающее предприятие

В индустриальном парке «Корчмидово», расположенном в Зубцовском районе Тверской области, в четверг официально открылось уникальное совместное российско-итальянское камнеобрабатывающее предприятие Pietra Bianca, оснащенное новейшим оборудованием для выпуска каменных слэбов любой толщины. Новый завод площадью 7 тыс. кв. м стал образующим предприятием этого экономического кластера.

Pietra Bianca — первое в России предприятие, выпускающий слэб самого высокого качества, соответствующий итальянским стандартам. Предприятие ориентировано на обработку любых видов мрамора, травертина и известняка и при двухсменном графике работы способно производить в сутки до 1 тыс. кв. м в слэбах. Создание завода повлекло за собой появление более 50 рабочих мест для специалистов в сфере камнеобработки и инженеров-наладчиков роботизированных линий. Pietra Bianca — новый проект компании ARTISHOCK, одного из ведущих отечественных предприятий по обработке камня, продукция которого используется московскими девелоперами. В частности, камень производства ARTISHOCK можно найти в проектах «Сады Пекина», ТЦ «Авиапарк», отеле Four Seasons и т. д.

В настоящее время компания осуществляет поставку камня в блоках из Португалии (известняк), Греции, Ирана, Италии, Турции (мрамор) и других стран. Компания рассчитывает, что новый завод станет стимулом для развития добычи камня на территории России: несмотря на множество горных массивов и богатейшие месторождения минералов, в стране мало действующих мраморных карьеров. Во времена СССР заводов по обработке мрамора было немного, сейчас же их не осталось вообще.

Кроме того, Pietra Bianca позволит контролировать рублевую цену на градостроительные проекты и крупные контракты по оформлению фасадов, а также управлять сроками поставки на объект, так как сырьевой материал будет находиться на депозите завода.

Как отмечает генеральный директор компании ARTISHOCK Сергей Дундуков, натуральный мрамор никаким искусственным камнем не заменить, как нельзя заменить золото его подделками. Натуральная продукция всегда будет в цене — и спрос на нее не иссякнет.

№27 16.07.2021

Автор: Оксана САМБОРСКАЯ

Арматура повышенной прочности

Новые виды арматуры находят широкое применение

Строительство высотных зданий, объектов промышленности и транспортной инфраструктуры осуществляется в самых разных условиях. В зависимости от типа объекта и природно-климатических условий применяемые конструкционные материалы должны соответствовать ряду требований. Это касается и строительной арматуры, свойства которой определяют способность выдерживать значительные нагрузки.

Чего ждал рынок?

Практически любые нагрузки можно компенсировать количеством используемой арматуры, однако это приводит к дополнительным расходам. Строителям нужен такой арматурный прокат, который обладает улучшенными механическими свойствами и одновременно позволяет оптимизировать затраты на строительные материалы за счет сокращения расхода арматуры.

В зависимости от того, какую нагрузку должен выдерживать арматурный прокат, он делится на несколько классов. Его можно классифицировать по допустимому напряжению или по максимальному уровню предела текучести. Эта величина измеряется в ньютонах (Н) или кг на мм2 либо в мегапаскалях (МПа). Например, гладкая арматура А240 выдерживает нагрузку 24 кг/мм2 и используется в основном для того, чтобы собирать подставки, соединительные стержни, хомуты, в которые оборачивается основная арматура более высокого класса.

С помощью усовершенствованных марок стали и технологических режимов производства продукции металлурги создают новые виды арматурного проката с улучшенными свойствами. Широкая линейка строительной арматуры «Северстали» объединяет несколько классов, в том числе А500СН, А500СНУ, А600С («Арманорма») и А800Р.

Повышенная пластичность А500СН и А500СНУ положительно влияет на качество сварных соединений и упрощение процесса гибки. Прочность соединений позволяет избежать аварий в процессе монтажа и эксплуатации зданий.

Благодаря высоким показателям выносливости и предела текучести арматура А500СН и А500СНУ может применяться при строительстве высоконагруженных промышленных зданий, АЭС, ГЭС, широкого спектра объектов инфраструктуры, в частности, аэродромов, тоннелей метрополитена, берегоукрепительных сооружений.

Арматурный прокат А800Р предназначен для армирования предварительно напряженных железобетонных конструкций. Благодаря использованию стали марки 20Г2СФБА производителю удалось снизить себестоимость и, следовательно, конечную цену продукта. Применение данного класса арматуры наиболее актуально для усиления несущих конструкций, при возведении промышленных объектов, мостовых сооружений. Индекс Р означает, что прокат прошел испытания и соответствует требованиям по релаксации напряжений.

Шестисотая специальная

В линейке арматурного проката потребители арматуры особо отмечают А600С из стали 20Г2СФБА, которая называется «Арманорма». Прочностные характеристики у А600С выше, чем у А400 и А500. Использование «Арманормы» позволяет снизить расход металла до 15-20% относительно арматуры А500С, в зависимости от проекта здания или сооружения.

Результаты исследования показали, что арматура А600С начинает терять прочностные свойства только при температуре 700 градусов, что на 100-150 °С выше, чем у всех применяемых в настоящее время арматурных сталей, например, широко известных 25Г2С, 35ГС, а также выше, чем у термомеханически упрочненной стандартной А500С. Высокая температура начала разупрочнения обеспечивает повышенную пожарную безопасность железобетонных конструкций. Таким образом, здание, построенное с использованием А600С, в случае пожара будет стоять на 30-40 мин дольше, чем сооружение, построенное с использованием других классов арматуры.

«Арманорма» обладает устойчивостью не только к высоким положительным, но и к отрицательным температурам, а также к коррозионному растрескиванию. На российском рынке отсутствуют аналоги, которые могут применяться при температуре до -100 градусов. Это крайне важно, например, для строительства аэродромов и портов в условиях Сибири и Крайнего Севера, возведения объектов СПГ-инфраструктуры.

А600С выдержала испытания в соответствии с концепцией симуляции землетрясений. Исследования проводились под эгидой НИИЖБ им. Гвоздева. Это преимущество может быть использовано при проектировании в соответствии с требованиями по эксплуатации объектов особого назначения, таких, как АЭС, ГЭС, зданий и сооружений химической промышленности, в том числе возводимых в сейсмически активных зонах. С июля 2021 г. вступило в силу утвержденное приказом министра строительства и ЖКХ РФ изменение №3 к СП35.13330.2011 «Мосты и трубы». После многочисленных испытаний в лабораторных условиях А600С включена в данный свод правил, что значительно расширит сферу ее применения при возведении мостов различного назначения.

Международное признание

Продукты «Северстали» для армирования востребованы не только в России, но и в мире. Арматура компании использовалась при строительстве АЭС «Аккую» (Турция), Курской АЭС, башен «Москва-Сити», Западного скоростного диаметра (СПб), при реализации проекта «Арктик СПГ2» компании «НОВАТЭК».

«Стержневая арматура является одним из материалов, значимо влияющих как на стоимость сооружения энергоблока АЭС, так и на безопасность его последующей эксплуатации, — отметил Александр Дулькин, главный эксперт центра трансфера технологий АО «Атомстройэкспорт». — Арматура класса А600С применяется в настоящее время на атомной электростанции «Аккую» для сооружения «ядерного острова» и будет использоваться для других перспективных площадок строительства АЭС. Проектный блок инжинирингового дивизиона Госкорпорации «Росатом» сделал заявку нам, отраслевому центру трансфера технологий капитального строительства объектов использования атомной энергии, чтобы проработать с ведущими металлургическими предприятиями вопрос возможности освоения арматурного проката с дополнительным набором технических требований (А500СЕУ, А600СЕУ по ГОСТ 34028-2016). Необходимость применения данного арматурного проката обусловлена размещением площадок строительства АЭС в странах и районах с высокой сейсмичностью площадки (7-9 баллов) и необходимостью учета международных норм, в частности, Еврокода №8. Учитывая большой международный портфель заказов «Росатома», потребность в арматуре с улучшенными свойствами довольно внушительна. При освоении новых видов проката металлургическими заводами важно обеспечить стабильность свойств при массовом производстве, а также разумное ценообразование».

О чем говорит индекс?

В 2019 г. был введён в действие ГОСТ 34028-2016, в котором был определён набор дополнительных технических требований к арматуре. В классах арматурного проката появились новые буквы, которые обозначают эти требования: арматуру с литерой «С» можно сваривать, при этом она не теряет прочностные свойства. Категории «Н» и «Е» свидетельствуют о повышенной и высокой пластичности. Такой арматурный прокат применяется в конструкциях, возводимых в сейсмически активных районах, где он подвергается повышенным переменным нагрузкам и деформациям.

№27 16.07.2021

Автор: Дмитрий МАНАКОВ, руководитель направления по развитию продуктовой категории «Сортовой прокат» компании «Северсталь»

Рыбаки рассчитывают на решение вопросов с транзитом через Корею

По информации Россельхознадзора, Корея выразила готовность согласовать предложенный российскими коллегами механизм оформления рыбопродукции для дальнейшей отправки в КНР. Это необходимая мера, которая поможет поставкам, отметил президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак.

Напомним, что вопросы транзита российской рыбопродукции через Южную Корею в Китай обсудили специалисты Россельхознадзора и корейского Министерства морских дел и рыболовства. Российский бизнес видит в достигнутых представителями двух стран договоренностях позитивный сигнал для экспортеров.

В конце мая этого года поставки рыбопродукции в порты КНР через корейский порт Пусан серьезно усложнились, напомнил президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак.

«Теперь для оформления экспорта китайские власти требуют «сертификаты здоровья», выданные уполномоченным органом Республики Корея. Получение корейского «сертификата здоровья» занимает сейчас около двух-трех недель. Все это время российские предприятия несут вынужденные расходы на оплату хранения, таможенной пошлины и услуг посредников. Усложняет ситуацию и то, что в большинстве случаев на момент оформления российского сертификата конечные покупатели рыбопродукции в КНР неизвестны, реализация ведется по спотовым контрактам», - обрисовал ситуацию руководитель АДМ.

В конце июня объединение в своем обращении в Россельхознадзор просило при разработке проекта трехстороннего транзитного сертификата предусмотреть возможность изменения или уточнения получателя продукции в КНР уже после прибытии продукции в Пусан - непосредственно при оформлении корейского «сертификата здоровья». В ассоциации также обращают внимание на важность налаживания эффективной системы возврата продукции.

«Результаты прошедших переговоров Россельхознадзора с уполномоченными органами Кореи еще раз подтверждают, что российский регулятор с большим вниманием относится к предложениям рыбаков и предпринимает все необходимые меры для стабилизации ситуации с поставками рыбопродукции в страны Азии», - заявил Fishnews Алексей Буглак.

Учитывая объективно сложную ситуацию с российским экспортом рыбопродукции, согласование трехстороннего транзитного сертификата - необходимая мера, которая позитивно скажется на внешней торговле рыбопродукцией, уверены в АДМ. Особенно важно, что это происходит сейчас - в период лососевой путины - когда нарастает необходимость высвобождения холодильных мощностей на Дальнем Востоке. Кроме того, часть лососевых традиционно идет в Китай. Актуальность вопроса сохранится и в будущем - позднее начнется пелагическая путины с ее позитивными прогнозами по вылову. Затем последует сезон Б минтаевой путины, напомнил президент ассоциации.

«Так что итоги переговоров Россельхознадзора и Министерства морских дел и рыболовства Республики Корея - очень хорошая новость для всех рыбаков.

Российская рыбная отрасль продолжает учиться жить в новых логистических реалиях, потребуется время, чтобы отладить новые цепочки поставок, и в этом вопросе очень важно содействиеРоссельхознадзора», - подчеркнул Алексей Буглак.

Fishnews

Бункеровку экологичным топливом учебного судна «Херсонес» выполнила «Роснефть-Бункер»

Компания «Роснефть-Бункер» выполнила бункеровку экологичным топливом легендарного учебного парусного судна «Херсонес» в порту Новороссийск. Танкер-бункеровщик «РН — Туапсе» поставил на парусник 100 тонн экологичного топлива ТМС вид А (с содержанием серы до 0,1%) с соблюдением всех правил морской и экологической безопасности, говорится в релизе «Роснефти».

Из Новороссийска судно проследует в район Туапсе. Экипаж «Херсонеса» — курсанты Севастопольского филиала Государственного морского университета им. адмирала Ф. Ф. Ушакова. Во время похода они проходят практику судовождения и овладевают современными морскими специальностями.

Благодаря многолетнему сотрудничеству «Роснефть Бункер» и ФГУП «Росморпорт» в международных регатах и кругосветных путешествиях уже приняли участие такие знаменитые суда как «Мир», «Херсонес» и «Надежда». На топливе «Роснефти» парусники совершают дальние походы, повышая престиж российского морского флота и уровень профессиональной подготовки моряков.

Современный трехмачтовый фрегат «Херсонес», построенный в 1989 году, — один из самых быстрых учебных парусников. Известность получил в 1997 году, когда обогнул мыс Горн под парусами с выключенными двигателями. С тех пор никто не смог повторить достижение «Херсонеса». В настоящее время парусник обеспечивает прохождение плавательной практики курсантами морских вузов России.

Почти на 35% сократила Украина импорт нефти и нефтяного сырья в первом полугодии 2021

В январе–июне 2021 года Украина уменьшила импорт нефти и нефтяного сырья до 505,69 тыс. тонн — это на 34,6%, или на 267,82 тыс. тонн, меньше по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. По данным Государственной таможенной службы, за шесть месяцев импортировано сырья на $207,81 млн — на 21,5% меньше, чем в январе–июне 2020 года ($264,69 млн), передает «Интерфакс-Украина». Из Азербайджана, в частности, импортировано сырья на $207,42 млн, Ливии — на $0,39 млн.

В то же время Украина в первом полугодии экспортировала 89,96 тыс. тонн нефти в Румынию на $27,13 млн. Этот объем в марте экспортировал международный трейдер Trafigura. Ресурс был приобретен у «Укртранснафты», которая, в свою очередь, купила его весной 2020 года на спаде цен для последующей перепродажи. В январе–июне 2020 года экспорт нефти Украина не осуществляла.

В первом полугодии 2021 года транзит нефти по территории Украины трубопроводным транспортом в страны Европы и Белоруссию снизился на 2,2%, или на 132 тыс. тонн по сравнению с аналогичным периодом 2020 года, до 5,91 млн тонн.

Ранее ФТС России сообщила, что зафиксирована контрабанда российской нефти на Украину: танкер ALTAI после погрузки в порту Новороссийск 80 тыс. тонн нефти при убытии заявил порт назначения Аугуста (Италия), однако после выхода с территории РФ отправился в порт Южный (Украина), где выгрузил нефть. Правительство РФ, напомним, своим постановлением запретило экспорт нефти из России на Украину.