Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Пешеходные мосты и экотропы: как благоустраивают столичные набережные

Набережные Москвы-реки меняются на глазах: с начала реализации проекта комплексного развития прибрежных территорий в столице обновили 75,3 км береговой линии. Еще 117,5 км будут преобразованы к 2028 году.

О том, что сделает набережные доступным, узнаваемым и востребованным местом отдыха для москвичей, в интервью порталу Стройкомплекса Москвы рассказала директор Института Градостроительного планирования Москвы Дина Саттарова.

– Дина Илинична, как в Москве возникла идея комплексного благоустройства набережных и в чем суть этого масштабного проекта?

– В 2014 году в столице состоялся международный конкурс на градостроительное развитие территорий, прилегающих к Москве-реке, который обозначил возможные сценарии городской жизни в прибрежной зоне и, по сути, дал старт одной из самых масштабных городских программ.

В 2015 году была сформирована концепция дальнейшего градостроительного развития прибрежных территорий с перспективой до 2035 года, а в 2016-м для ее реализации назначен единый оператор. По решению руководства города им стал наш институт.

С 2018 года Институт Градостроительного планирования Москвы также отвечает за общую координацию проектов, разрабатываемых на набережные Москвы-реки и Химкинского водохранилища, в части взаимодействия с федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти города Москвы и инвесторами.

При этом мы занимаемся не только стратегическим планированием прибрежных территорий, но и разрабатываем собственные проекты – от крупных комплексных до проектных решений локальных участков набережных.

Развитие прибрежных территорий Москвы-реки и Химкинского водохранилища – это мегапроект, направленный на создание единого линейного центра города с одинаково высоким качеством городской среды, общественных пространств и благоустройства на всем его протяжении. Главным принципом этой многогранной работы является комплексный подход к развитию планировочной структуры, инженерно-транспортной и социальной инфраструктуры, сохранению экологии, подготовке архитектурно-планировочных, экономически эффективных проектных решений.

Планируется, что в результате качественного преобразования набережных будут сформированы непрерывные пешеходные и велосипедные маршруты, что позволит москвичам и гостям города беспрепятственно передвигаться вдоль русла реки. Кроме того, повысится проницаемость территории, появятся новые выходы к воде и комфортные общественные пространства с учетом запросов жителей. Планируется задействовать и транспортный потенциал акватории, в частности, возродить регулярные пассажирские перевозки в центральном бьефе Москвы-реки.

– А экономически этот проект городу выгоден?

– В 2017 году наш институт по поручению Москомархитектуры разработал уникальную методику оценки экономической эффективности мероприятий комплексного развития территорий. Она получила признание на федеральном уровне и вошла в «Стандарт комплексного развития территорий», разработанный ДОМ.РФ при содействии Минстроя РФ.

Методика позволила обеспечить Стройкомплекс Москвы единым научно-обоснованным инструментом для прогнозирования экономических эффектов реализации столичной Программы реновации жилищного фонда и других системных градостроительных проектов.

Работая над столичными набережными, мы также моделировали экономические эффекты от реализации мероприятий градостроительного развития прибрежных территорий Москвы-реки и Химкинского водохранилища. Выяснилось, что качественные изменения береговой линии обеспечат рост деловой активности и капитализации различных объектов недвижимости в зоне новых общественных пространств.

В частности, стоимость 1 кв. метра жилой недвижимости может увеличиться на 15 %, а арендных ставок в общественно-деловых и торговых объектах – на 10 %. Кроме того, ввиду возрастающей проходимости и посещаемости территорий увеличивается и прибыль организаций, занятых в сфере услуг, досуга и торговли. Эти факторы являются ключевыми для роста налоговых поступлений в бюджет Москвы и приведут к уверенной окупаемости бюджетных инвестиций в развитие набережных.

– Сколько набережных уже благоустроено, а сколько находится в работе?

– Реорганизация касается прежде всего береговой линии, длина которой в границах города составляет 246 км. Сейчас 31 % всех территорий, где запланированы преобразования, уже благоустроены. При этом речь идет не только о самом береге, но и о территориях в разной степени уходящих от воды вглубь города.

Еще 117,5 км береговой линии планируется обновить к 2028 году.

– При разработке проектов брали за образец какой-то международный опыт?

– Мы исследовали международный опыт успешной трансформации прибрежных территорий в таких городах, как Лондон, Нью-Йорк, Бильбао, Париж и Барселона, изучили возможность применения лучших мировых практик в условиях Москвы, а также их практическую реализуемость.

Один из наиболее интересных примеров, повлиявших в том числе на методологию нашей работы, – нью-йоркский проект East River Waterfront Development по развитию прибрежной территории Ист-Ривер от Бэттери-парк до улицы Монтгомери, в котором в качестве определяющего фактора успешного развития прибрежных территорий рассматриваются формирование и активизация связей прилегающих районов. Эти связи должны быть усилены открытыми общественными пространствами на подходах к воде и на самой реке. Например, пешеходные маршруты от станции метрополитена до Ист-Ривер активизируются за счет благоустройства, устройства прогулочных бульваров, размещения объектов торговли, кафе, площадок.

Такой подход обеспечивает максимально эффективное использование потенциала реки и способствует интенсификации сценария городской жизни.

Именно этот принцип мы взяли за основу при разработке архитектурных концепций на участке прибрежных территорий, формируя и активизируя как продольные связи вдоль реки, так и поперечные, обеспечивающие доступ к реке.

– В Москве есть набережные, например, в бывших промзонах, которые, по сути, все еще недоступны для москвичей. Что ждет их?

– Специалисты института провели комплексное историко-культурное исследование всех депрессивных участков береговой линии и выявили уникальные характеристики и артефакты, определяющие идентичность набережных, объектов культурного наследия, и природные территории, формирующие исторический ландшафт. Анализ существующего состояния таких участков набережных с учетом сложившейся там инженерной, транспортной, социальной и экологической ситуации помог сформировать градостроительные принципы организации прибрежных территорий, которые позволят обеспечить связанность, проницаемость и доступность набережных.

В зависимости от индивидуальных особенностей прибрежных территорий и были сформулированы предложения по развитию набережных и подготовлены соответствующие архитектурно-планировочные решения.

– Как определяется тип обновленной набережной: автомобильная или пешеходная?

– Тип набережной определяется на основе градостроительного анализа и многочисленных расчетов, включая транспортное моделирование. В целом современная тенденция, не только московская, но и общемировая, – сокращение ширины проезжей части вдоль воды в пользу пешеходной, или же вовсе перенос транспортных артерий вглубь застройки.

Все мы помним, насколько экспериментальным казалось перепрофилирование Крымской набережной в пешеходную. А теперь ни у кого не возникает сомнений в правильности такого решения.

– От чего зависит функциональное наполнение благоустройства набережной?

– Предпочтения жителей относительно того, как использовать набережные, могут сильно меняться от района к району. В 2017 году мы совместно с коллективом социологов провели масштабный социологический опрос. В нем приняли участие 4600 респондентов – жителей и посетителей набережных от Мнёвников до западной части Нагатинской поймы, а также туроператоров и предпринимателей, чья деятельность связана с прибрежными территориями.

Исследование показало, что 30 % респондентов рассматривают набережную как прогулочный маршрут и придают большое значение обустройству пешеходных и велосипедных дорожек. 31 % хотят видеть ее территорией развлечений, а в районе Даниловский, например, таких 37 %.

Для местных жителей важно наличие площадок для кафе и ресторанов, мест для выступления уличных музыкантов. 22 % респондентов воспринимают набережную как продолжение двора – например, жители района Хорошёво-Мнёвники. Для них принципиально сохранить приватность территории, предпочтительно наличие детских площадок, уличных тренажеров и мест для барбекю.

По мнению 17 % опрошенных, набережная должна стать тихим и спокойным местом, где можно побыть наедине с собой, отдохнуть на лоне природы после напряженного трудового дня. Это особенно необходимо жителям районов Пресненский и Нагатинский Затон.

Результаты социологического исследования были учтены в нашей работе. Например, в проекте обновленной пешеходной набережной Москвы реки протяженностью более километра – от театра Петра Фоменко до территории бывшего Западного порта, где строится жилой комплекс «Западный порт».

Здесь предусмотрено строительство подмостовой конструкции для организации непрерывного движения пешеходов и велосипедистов, а также амфитеатра под Дорогомиловским мостом, который может стать в том числе площадкой для перфомансов театра Петра Фоменко.

А на набережной в Хорошёво-Мнёвниках предлагается организовать детские и спортивные площадки, а также площадки для тихого отдыха, ориентированные на жителей этого района.

– Москва-река – не только набережные, но и большие зеленые пространства. Как их благоустраивают?

– Как правило, несмотря на уникальный ландшафт, удаленные от центра районы Москвы требуют ухода. Задача – развить эти пространства, сохранив природную идентичность и обеспечив безопасный и комфортный доступ жителей к реке. Поэтому при реконструкции, к примеру, Карамышевской набережной планируется уделить внимание устранению оползневых процессов. Кроме того, данная территория должна стать более проницаемой. Этому может способствовать организация беговых и велосипедно-пешеходных дорожек длиной около 4,5 км и более 5,5 км соответственно.

На участке вдоль Живописной улицы и вдоль Соболевского ручья на территории природно-исторического парка «Москворецкий» предусмотрена организация прогулочных маршрутов.

– Планируется ли строительство канатных дорог?

– На территории Москвы действует одна экскурсионно-туристическая канатная дорога «Воробьёвы горы». На маршруте длиной 720 метров расположены три станции: «Воробьёвы горы», «Новая Лига» и «Лужники».

Строительство еще одной канатной дороги над Химкинским водохранилищем призвано соединить районы Южное и Северное Тушино (станция метро «Сходненская») с Левобережным (станция метро «Речной вокзал»). Институт Градостроительного планирования Москвы разработал проект планировки этой территории.

Новую канатную дорогу предлагается включить в единую систему общественного транспорта Москвы для повседневного использования. Сегодня время в пути между Южным и Северным Тушино и Левобережным составляет около 50 минут в зависимости от вида транспорта и пробок. С помощью канатной дороги это расстояние можно будет преодолеть за 10 минут. Ожидается, что трасса пройдет на высоте 25 метров от земли, что позволит избежать вырубки деревьев под ней. Общая протяженность маршрута – 2,3 км, а предполагаемый пассажиропоток – до трех тысяч человек в часы пик и до 63 тысяч человек в общем в сутки.

Проект способствует развитию безбарьерной среды. Предусмотренные маршруты движения учитывают потребности маломобильных групп населения. Это означает, что входы в кабинки будут расположены на уровне пола, здания – оборудованы лифтами и эскалаторами, а пешеходные связи – продуманы. Пересадку между станциями канатной дороги и метро планируется организовать по принципу «сухие ноги».

– Планируется ли строительство новых пешеходных мостов? Где они появятся?

– Одним из основных принципов, заложенных в концепции градостроительного развития прибрежных территорий Москвы-реки и Химкинского водохранилища, является повышение связанности территории. Для этого в Москве планируется возвести семь новых пешеходных мостов. Два из них предлагается построить в Мнёвниковской пойме и тем самым соединить районы Крылатское, Хорошёво-Мнёвники и Филёвский Парк.

Еще один пешеходный мост между районом Дорогомилово и Пресненской набережной запроектирован неподалеку от делового комплекса «Москва-Сити». Также в планах – строительство нового моста на острове Балчуг для продолжения пешеходного маршрута от Болотной набережной до Якиманской. Кроме того, предполагается появление двух уже упомянутых ранее пешеходных мостов через затон Новинки и одного – через Нагатинский затон. Он должен связать территорию строящегося ЖК «Риверпарк» с планируемым ТПУ «Нагатинский затон».

Ольга Завершнева

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 24 августа 2021 > № 3813743 Дина Саттарова

Почему не может открыться новый пункт пропуска на границе с Литвой

Текст: Светлана Песоцкая (Калининградская область)

Новый международный автомобильный пункт пропуска (МАПП) на границе с Литвой в Калининградской области сможет начать работу не раньше чем через год из-за задержки с литовской стороны. О перспективах открытия долгожданного МАПП "Дубки - Рамбинас", который должен сократить очереди фур на границах, сообщил глава МИД России Сергей Лавров во время своего рабочего визита в самый западный регион.

Решению открыть новое "окно" на границе, через которую идет массовый сухопутный грузопоток, уже почти десять лет. Осенью 2011 года Россия и Литва подписали соглашение о строительстве нового 280-метрового моста через пограничную реку Неман и подъездов к нему. Уже тогда было ясно, что двух пунктов пропуска, где оформляют грузы, на российско-литовской границе явно недостаточно, поэтому у моста было запланировано и строительство МАПП "Дубки - Рамбинас". На российской стороне его начали строить еще в 2015 году по федеральной целевой программе "Государственная граница РФ". К тому времени были уже практически готовы новый мост через Неман и автобан к нему на российской стороне.

Срок сдачи пункта пропуска неоднократно переносился по разным причинам. Официально "Дубки", оснащенные самым современным оборудованием, были сданы в эксплуатацию в конце прошлого года. Но работать объект сможет лишь тогда, когда откроется такой же на другом берегу Немана, в сопредельной стране. Однако в график работ на территории Литвы серьезные коррективы внесла природа.

В Калининградской области рассчитывают на скорейшее открытие пункта пропуска в Дубках с литовской стороны. По словам губернатора Антона Алиханова, это существенно улучшит ситуацию с грузоперевозками через российско-литовскую границу. С весны прошлого года из-за эпидемических ограничений, введенных странами Евросоюза, значительно возросла нагрузка на калининградские пункты пропуска. Если за первое полугодие 2020 года через посты Калининградской областной таможни в обе стороны проследовало 110 тысяч грузовых автомобилей, то с января по июнь 2021-го - уже более 124 тысяч.

Давно перегружен МАПП "Чернышевское - Кибартай". В пиковые периоды таможня оформляет здесь до 460 транспортных средств в сутки при проектной пропускной способности 300. Весной на "Чернышевском" возникли очереди из сотен фур из-за сбоя в работе информационных систем в Литовской Республике, затем - из-за дорожного ремонта в сопредельной стране.

Страдает от грузового трафика и приграничный Советск - пункт пропуска расположен в городской черте, фуры идут прямиком по историческому памятнику, главному символу бывшего Тильзита, - мосту Королевы Луизы, соединяющему два берега Немана. Закрыть на капитальный ремонт мост, построенный к столетию Тильзитского мира, можно будет только после открытия "Дубков".

Кстати

МИД России намерен помочь калининградским транспортникам решить давнюю проблему польских "дозволов" - разрешений на въезд грузовых автомобилей, которые необходимо ежегодно запрашивать в министерстве транспорта соседней страны.

Обойтись без польских разрешений помогут два альтернативных варианта: паромные грузоперевозки из Калининграда в порты Германии и контрейлерные перевозки, которые планируется опробовать осенью этого года, как сообщили в пресс-службе регионального правительства. Во втором варианте фуры перевозятся в специально оборудованных вагонах, не попадая под требования для автотранспорта, а после снятия с платформы могут самостоятельно следовать по автомобильным дорогам. По словам Антона Алиханова, ФТС России уже подготовлен проект порядка совершения таможенных операций в отношении контрейлерных перевозок.

Какую выручку рекордный урожай зерна принесет аграриям юга России

Текст: Александр Гавриленко

Урожай зерна на юге в этом году - один из лучших за всю историю страны (в Ростовской области, например, вообще рекорд по всем ключевым показателям). Как говорят эксперты, это триумф аграрной науки с учетом аномальной засухи прошлой осенью и обильных весенних осадков. Однако, судя по всему, рекордной выручки сельхозпроизводителям ждать все равно не стоит.

Дело техники

- 12,685 миллиона тонн - донские хлеборобы собрали самый большой урожай ранних зерновых как в своей истории, так и в истории всей России! Это одна десятая часть от прогнозируемого в стране. Также собран крупнейший в истории урожай нашей основной зерновой культуры, озимой пшеницы, - 11,33 миллиона тонн. При этом мы увеличим донской каравай поздними зерновыми, сбор которых будет завершен к концу октября - началу ноября, - рассказал первый замгубернатора Ростовской области Виктор Гончаров. - Качество же феноменальное. По предварительным данным Центра оценки качества зерна, 97 процентов - продовольственное зерно третьего и четвертого класса, востребованное на мировом рынке.

На Кубани - ненамного меньше. По данным Национального аграрного агентства, здесь собраны рекордные 12,38 миллиона тонн зерновых (из них пшеницы - 10,54 миллиона). Около 90 процентов - третьего и четвертого класса.

АПК становится все более технологичным сегментом экономики, поясняют опрошенные "РГ" эксперты. Инновации, которые сейчас активно внедряются на юге, позволяют не просто наращивать урожай, а делать это системно и практически без оглядки на капризы природы, что наглядно показал этот год.

- Причина успеха в сочетании нескольких факторов: качественный посевной материал, рациональный севооборот, высокоэффективная сельхозтехника, современная система обработки почвы, удобрения и своевременная защита урожая от болезней, сорняков и вредителей. То есть технологии и научно обоснованная культура земледелия, - говорит Гончаров.

Спутники и дроны крестьянину в помощь

Резко увеличился, например, сегмент беспилотной сельхозтехники. Как писала "РГ", в прошлом году на Дону с разницей в несколько дней прошли первые в стране официальные показы отечественных образцов. Сначала свою разработку представила технологическая компания Cognitive Pilot, а менее чем через неделю на поля вышли беспилотные комбайны ростовского комбайнового завода Ростсельмаш. Оба продукта еще далеки от того, чтобы полностью заменить механизатора в кабине. Но уже сейчас понятно: техническая революция в АПК свершилась и дальнейший процесс автоматизации уже не остановить.

- Страшная стихия, которая обрушилась в середине августа на Краснодарский край, еще раз подтверждает, что фермерам уже недостаточно опираться на привычные исторические паттерны ведения сельского хозяйства. Погода становится все более непредсказуемой, и год от года нужно проводить существенное количество корректировок, адаптировать технологии к ситуации здесь и сейчас. Конечно, только технологии способны скорректировать климатические изменения, - считает гендиректор агротехнологической платформы "Инттерра" Виталий Бузу. - В значительной мере этому помогают спутниковые данные и цифровые системы интерпретации данных, которые, к примеру, могут указать очаг нового циклона, но что более важно, точечно выявить проблемный участок на поле в хозяйстве, где сотни и тысячи гектаров (например, фитопатологию растения по анализу его покровов, которые видны на качественном спутниковом снимке). Получив эти данные, фермер вместо бесконечных обходов может устремиться на нужный квадрат и оперативно исправить кризисную ситуацию. Ни один агроном не в состоянии обойти все свои поля, а спутники и дроны с высоты легко находят проблемный участок и сообщают об этом.

Но сегодня мало вырастить хороший урожай, его нужно выгодно продать и заработать на этом. А тут как раз все сложно.

Ценовые ножницы

Экспортные цены во второй декаде августа начали расти, после того как вышли неутешительные мировые сводки об урожае 2021 года. Климат становится непредсказуемым не только в России. В результате прогноз пересматривается практически во всех основных странах-производителях. Влияют и внутренние факторы. В частности, как говорит председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин, августовский рост цен произошел из-за "некорректных данных, опубликованных Росстатом в конце июля" о сокращении посевных площадей, прежде всего озимых.

"Вольно или невольно, но Росстат своими некорректными данными раскачал цены на мировом рынке зерна. Это мощнейший удар по репутации и конкурентоспособности России как крупнейшего экспортера пшеницы", - цитировали Зернина профильные агроСМИ.

Как результат - стоимость тонны пшеницы в южных портах во второй декаде августа выросла почти на 20 долларов, до 286 - 287 долларов за тонну. Качественную пшеницу с протеином 12,5 процента сейчас можно продать и дороже, за фантастические 300 долларов.

При этом российский рынок, где действуют плавающие пошлины на экспорт, вряд ли позволит аграриям извлечь из этого большую прибыль.

- Сельхозпроизводители оказались в парадоксальной ситуации. С одной стороны, рекордный урожай и высокие цены в самый разгар уборки. Казалось бы, лучше не придумаешь. Однако если цены в ближайшие две недели не скорректируются до более адекватных значений, плавающая пошлина может быть повышена, она все равно "съест" всю прибыль производителей, трейдеров и экспортеров, - поясняет редактор Национального аграрного агентства Дмитрий Беляев. - При этом нужно понимать, что рост цен на сельхозсырье - процесс глобальный. Вслед за пшеницей и кукурузой будут дорожать удобрения, пестициды, техника. И выходит, что аграрии, с одной стороны, ограничены в доходах, а с другой - вынуждены покупать необходимые им товары для сезонных сельхозработ по сильно выросшим ценам. Да, государство пытается сгладить диспаритет, договаривается о скидках с российскими производителями удобрений, субсидирует покупку техники и так далее. Но это практически не компенсирует перекос. В результате мы можем получить массовое банкротство мелких хозяйств, у которых нет возможности переждать этот ценовой шторм.

При этом цены на продовольствие расти резкими темпами не будут, уверен эксперт. Во-первых, в структуре себестоимости продуктов сырье занимает далеко не первое место (гораздо больше расходов приходится на оплату ЖКХ, транспорт и логистику, зарплату, налоги и так далее). Кроме того, государство внимательно следит за ситуацией и не позволит сетевикам нажиться под шумок мирового ценового шторма.

Технология NFC: безопасна ли, как работает и где применяется

Технология NFC предназначена для бесконтактной ретрансляции и отправки небольших объемов данных между двумя устройствами. Оснащенные таким модулем телефоны, ноутбуки и планшеты способны обмениваться информацией, находясь в непосредственной близости друг от друга. Функция NFC — что это такое, как ее включить на смартфоне и пользоваться ею безопасно — в материале РИА Новости.

Модуль NFC для телефона

Чипом NFC оснащены практически все современные смартфоны, он может быть запрограммирован на чтение любых NFC-меток. Бесконтактные платежи — это всего лишь малая часть того, на что он способен. Например, он может выключать звук на телефоне, активировать GPS, показывать определенный вид уведомлений, например, связанные только с работой, транслировать музыку через колонки и тому подобное. Некоторые люди даже вживляют себе под кожу NFC-метки, чтобы открывать двери в системах контроля доступа или оплачивать проезд в метро.

Как работает NFC

Технология NFC (near field communication, связь ближнего поля) была разработана в 2002 году компаниями Phillips и Sony и появилась вследствие развития другой популярной технологии под названием RFID (радиочастотная идентификация), которая применяется в картах доступа и проездных для общественного транспорта. Конструктивно они очень похожи, но расстояние приема сокращено до десяти сантиметров, поэтому смартфон приходится подносить практически вплотную к NFC-меткам.

Это сделано, прежде всего, для безопасности данных. Ведь чтобы считать, например, платежную информацию, необходимо приблизить устройства друг к другу.

NFC выгодно отличается от Bluetooth, на которую похожа, тем, что потребляет значительно меньше энергии, не требует ручного сопряжения и обнаружения.

NFC можно использовать тремя способами:

—Построив одноранговую сеть между двумя устройствами для обмена любыми данными. Например, смартфоны на платформе Android используют для этого функцию Android Beam, а компания Apple — AirDrop.

—Запись/чтение между активным и пассивным устройством. Смартфон принимает данные от гаджета, который не может считывать информацию.

—Эмуляция бесконтактной карты для быстрой оплаты или карты лояльности. Собственно, именно третий вариант используется сейчас чаще всего.

Как узнать, есть ли в телефоне NFC?

Near field communication поддерживают не все телефоны. Пользователями ближней бесконтактной связи являются обладатели iPhone 6 и выше. Присутствует она и в смартфонах на базе Android, начиная с четвертой версии этой операционной системы. Однако многие производители ограничивают использование NFC на одних и тех же моделях, произведенных для разных стран.

Чтобы узнать, есть ли функция NFC на телефоне, нужно выполнить несколько манипуляций:

—Зайти в настройки и найти там любое упоминание о NFC (скорее всего, это будет в настройках подключений или беспроводной сети), можно воспользоваться функцией поиска.

—Прочитать руководство пользователя.

—Найти в телефоне приложения, которые так или иначе упоминают эту технологию.

—Провести смартфоном над любой NFC-меткой.

—Воспользоваться программами, которые проверяют наличие этой функции.

Как включить NFC и начать пользоваться бесконтактными платежами

В смартфонах от Apple активировать функцию ближней бесконтактной связи не нужно, она включена по умолчанию. Для техники на базе операционной системы Android необходимо зайти в "Настройки" — "Беспроводные сети", либо, "Настройки" — "Подключения" — "Другие подключения" и включить опцию NFC в телефоне. Чтобы начать пользоваться бесконтактными платежами, необходимо создать учетную запись в Google Pay, Apple Pay или Samsung Pay, в зависимости от того, к какой платежной системе привязан телефон, и зарегистрировать в ней дебетовые или кредитные карты.

Как настроить Google Pay

Google Pay с помощью интуитивных подсказок проведет через все этапы регистрации учетной записи и кредитной карты. Необходимо нажать кнопку "Добавить карту", и Google сообщит, если уже есть карта, привязанная к учетной записи, или предложит добавить новую. Если нет привязанных карт, (например, из Google Play Store) или необходимо добавить новую, то открываются параметры добавления.

Можно это сделать автоматически, направив на карту камеру смартфона, либо, самостоятельно указать номер, срок действия и CVC. После проверки банком и введения кода подтверждения возможность бесконтактной оплаты будет готова к использованию.

Как настроить Apple Pay

Apple Pay запоминает до восьми различных банковских карт, любой из которых можно совершить бесконтактный платеж. Настройка происходит в приложении Wallet.

Чтобы добавить карту, необходимо поместить ее в рамку видеокамеры. Приложение автоматически сканирует лицевую сторону, вставляя данные в форму. Нужно использовать колесо прокрутки, чтобы записать дату истечения срока действия карты и ввести защитный код. Далее следовать пошаговой инструкции.

Как настроить Samsung Pay

Добавление карт в Samsung Pay происходит через одноименное приложение и повторяет шаги вышеописанных систем оплаты. Однако корейская корпорация пошла несколько иным путем и добавила один нюанс: помимо NFC, ее смартфоны поддерживают еще и технологию обычных кредитных карт под названием Magnetic Secure Transmission (MST), которая позволяет системе работать на большинстве кассовых аппаратов, независимо от того, принимают ли они платежи NFC или нет.

Если касса взаимодействует с магнитными кредитными картами, что под силу почти каждому кассовому аппарату, Samsung Pay должен работать.

Для чего еще используется технология NFC

Возможности ближней бесконтактной связи не останавливаются на быстрых платежах, они значительно более широки и разнообразны: прием и передача данных, использование телефона в качестве цифрового ключа, беспроводная зарядка, биометрическая идентификация личности и прочее.

Идентификация личности

Считается,что удостоверения личности с поддержкой NFC достаточно надежно зашифрованы, удобны в использовании и доступны для широкой публики. Нужно лишь коснуться смартфоном удостоверения, чтобы считыватель сработал.

Цифровой ключ

Ближняя бесконтактная связь позволяет открывать двери в офисе, гостинице или квартире, проходить через турникеты в организации, в аэропорту, пользоваться личным или общественным транспортом, постепенно вытесняя RFID-карты.

Прием и передача данных

С помощью "связи ближнего поля" можно быстро принимать и передавать данные. Например:

Бесконтактная оплата

—Отправка и получение телефонных номеров из записной книжки. Ускоряет процесс обмена номерами и исключает ошибки в записи.

—Обмен фотографиями, документами через NFC избавляет от необходимости использовать Интернет и открывать сторонние приложения.

—Возможность делиться маршрутами, проложенными, например, в Google-картах.

—Быстрый поиск приложений. Для того, чтобы найти понравившееся приложение в Маркете, порой необходимо потратить немало времени. Технология NFC позволяет просто поделиться страницей загрузки, прислонив телефон к другому гаджету.

NFC-метки

NFC-метки могут присутствовать в рекламных буклетах, на вывесках или плакатах. Достаточно приблизить телефон к метке - и информация отобразится на экране. Причем подобная метка содержит в себе значительно больше данных, чем QR-код, и камеру включать не нужно. Кроме того, метку можно запрограммировать на любое действие. Например, приклеить на рабочий стол в офисе, чтобы смартфон, оказываясь на нем, становился на беззвучный режим и не отвлекал от работы.

Подключение других устройств

Мгновенная синхронизация умных часов, наушников и фитнес-браслетов. Достаточно поднести устройство поближе, и идентификация произойдет в автоматическом режиме.

В последнее время ближнюю бесконтактную связь способны поддерживать не только смартфоны. Многие производители оснащают ею холодильники, телевизоры, компьютеры, музыкальные центры и прочее. Это позволяет управлять ими дистанционно, быстро подключаться к Wi-Fi, обмениваться мультимедийными файлами.

Беспроводное зарядное устройство

Ученые выяснили, что технология ближней бесконтактной связи способна передавать не только данные, но и электроэнергию. Во многих случаях проводная зарядка доставляет неудобства пользователю. Например, когда чтобы принять звонок или позвонить самому необходимо отсоединить гаджет от провода, а потом подключить снова. Так как многие смартфоны оснащены заглушками портов, разъемами, не позволяющими быстро вставить провод, и прочими препонами, беспроводная зарядка более удобна.

Плюсы и минусы технологии

К достоинствам можно отнести быструю оплату, универсальность использования в различных областях жизни, надежное шифрование для систем контроля доступа.

Недостатки технологии заключаются в более высоком энергопотреблении, дороговизне оборудования и программного обеспечения, небольшом расстоянии для установки связи, вероятности взлома конфиденциальных данных, невысокой скорости обмена данными.

Эта технология позволяет совершать мгновенные платежи со смартфонов или планшетов, для обработки транзакции достаточно сделать всего в несколько кликов.

Платформа NFC универсальна, она охватывает широкий спектр услуг и отраслей, ее можно использовать для бронирования столиков в ресторанах, билетов на поезд или в кино, предоставления информации в режиме реального времени о расходах и бонусных баллах, погашения купонов и многого другого.

Надежное шифрование NFC позволяет учреждениям использовать его в системах контроля доступа для проверки или ввода идентификаторов сотрудников, а также для обмена информацией в реальном времени с другими пользователями или устройствами.

В некотором смысле использование мобильного кошелька безопаснее, чем обычной банковской карты. При краже гаджета информация о кредитной карте защищена паролем, пин-кодом или биометрическими данными владельца. В отличие от карт с магнитной полосой, данные которых могут быть видны розничным торговцам, NFC-технология не предоставляет физического доступа к банковской карте.

Вместе с тем, для многих компаний использование устройств с ближней бесконтактной связью слишком затратно, так как подразумевает закупку и установку оборудования, программного обеспечения, найм технических специалистов.

Хотя транзакции NFC более безопасны, чем обычные платежи по кредитным картам, эта технология не полностью лишена риска. Мобильные хакеры разработали множество способов получения несанкционированного доступа к личным финансовым данным, хранящимся на телефонах, и борьба за их неприкосновенность ведется постоянно.

Недостатком можно посчитать то, что связь происходит на очень коротком расстоянии, а также то, что скорость передачи данных очень низка (около 106, 212 или 424 Кбит/с). Кроме того, энергопотребление устройств с поддержкой NFC сравнительно выше, чем у тех, в которых эта функция отсутствует.

Безопасность

Американский эксперт по безопасности Чарли Миллер экспериментально доказал, что можно управлять чужим смартфоном Android с помощью функции NFC. Он использовал тег NFC, чтобы перенаправить смартфон жертвы на вредоносный веб-сайт путем программы Android Beam.

Подобный взлом можно применять с помощью NFC-меток, наклеенных в торговых точках, на остановках, в любых людных местах. Например, достаточно заменить тег на афише с фильмом, чтобы жертва вместо того, чтобы приобрести билет в кинотеатр, попала на фишинговый сайт.

Функция, позволяющая произвести оплату с устройства без фактического наличия карты, привлекает внимание мошенников, считает старший преподаватель кафедры "Банковское дело" Университета "Синергия" Антон Рогачевский.

"Одним из самых популярных методов стало прикладывание POS-терминала к устройству. Обычное место расположения телефона — это карман штанов. Не составит труда положить терминал в сумку с уже заранее установленной суммой, а в период часа пик в транспорте подойти к жертве на близкое расстояние и провести рядом с устройством сумку,"— отмечает Рогачевский.

Чтобы избежать этого, следует устанавливать блокировку в смартфоне, а в приложении для бесконтактной оплаты задать лимит. Оплата должна проходить лишь после подтверждения пароля или считывания отпечатка пальца, советуют эксперты.

Чтобы защититься от кибермошенников, важно соблюдать несколько простых правил: активировать функцию NFC в смартфоне непосредственно только во время оплаты, установить биометрический пароль или пин-код на списание средств, пользоваться антивирусом, не сообщать никому свои конфиденциальные данные.

Виталий Савельев: Голосуя на выборах, гражданин получает право требовать обещанного

Минтранс – одно из тех федеральных ведомств, чья работа всегда на виду. В последние годы положение в транспортной сфере динамично меняется к лучшему. О работе Министерства транспорта России, личном вкладе сотрудников отрасли и взаимодействии с законодательным корпусом рассказывает Министр транспорта России Виталий Савельев.

- За последние годы с участием Минтранса вписана не одна достойная страница в историю нашего Отечества.Вспомним Крымский мост и трассу «Таврида», Московское центральное кольцо и две дюжины модернизированных или с нуля построенных аэровокзальных комплексов. Всё это создавалось при нормативно-правовой регулирующей роли Вашего ведомства. А что бы лично Вы назвали главным успехом по своему направлению работы?

- Роль Министерства в жизни страны растёт. Наши проекты открывают возможности для торговли и развития страны, а также связывают воедино её самые удалённые регионы. Россия становится важным транспортным коридором в силу своего географического положения.

За последние пять лет наше ведомство достигло серьёзных успехов в реализации масштабных проектов. При их реализации мы тесно сотрудничали с депутатами Государственной Думы. Главным событием стал запуск железной и автомобильной дорог Крымского моста. На открытии присутствовал Президент России. Он отметил, что это «инфраструктурный проект мирового уровня, самый большой мост не только в России по протяженности, но и в Европе».

Центральная кольцевая автодорога – самый масштабный на сегодня проект в области дорожной инфраструктуры в Московском регионе. Новая трасса стала основой опорной сети скоростных автодорог России и частью международных транспортных коридоров. Дорога пересекает 13 федеральных автодорог. При строительстве ЦКАД построено 225 искусственных сооружений (55 мостов, 144 путепровода, 7 экодуков и 19 пешеходных переходов) и 18 транспортных развязок. Протяжённость автомагистрали – 336,5 км. Она разгружает МКАД и дорожную сеть Подмосковья от транзитного транспорта. На открытии ЦКАД присутствовал Президент России и поблагодарил всех причастных к открытию лиц.

Ещё один крупный успех транспортной отрасли - четырёхполосная автодорога «Таврида» стала главной артерией полуострова, соединяющей Республику Крым и город федерального значения Севастополь с Крымским мостом. «Таврида» соответствует технической категории 1B, скорость движения составляет 90 км/ч. Пропускная способность дороги − 40 тыс. автомобилей в сутки. Теперь время в пути от Керчи до Севастополя займёт менее трёх часов, хотя раньше занимало целый день.

Другой важный инфраструктурный проект – автодорога М-11 «Нева» Москва − Санкт-Петербург. М-11 проходит по территориям шести субъектов: Москвы, Санкт-Петербурга, Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей. В рамках строительства было возведено 337 искусственных сооружений и 30 транспортных развязок. Трасса на всей протяжённости соответствует параметрам высшей технической категории с 4 полосами для движения. На участках непосредственно около Москвы и Санкт-Петербурга построено от 6 до 10 полос.

С «Невой» также связан проект «Беспилотные логистические коридоры», направленный на создание инфраструктуры и организацию к концу 2024 года беспилотных грузовых перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом. В случае успеха планируется масштабировать протестированные на автодороге М-11 решения на другие трассы, в том числе участки международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай», автодороги М-1 «Беларусь» и М-4 «Дон».

В качестве успешного примера в области международного сотрудничества можно назвать масштабный проект по перевалке белорусских нефтепродуктов в российских портах после переориентации с портов Прибалтики. Данный проект был реализован по указанию Президента России. Согласно договору, подписанному с Белоруссией, в течение следующих лет должно быть перевезено почти 10 млн тонн белорусских нефтепродуктов. В первый же месяц после заключения межправительственного соглашения между Россией и Белоруссией, с 5 марта по 5 апреля 2021 года, объёмы перевалки нефтепродуктов превысили 222 тыс. тонн при заявленных изначально 176 тыс. тонн. Таким образом, поставленная Президентом задача была перевыполнена в самые оперативные сроки.

- В России, как и в мире, сегодня заметен общий тренд к цифровизации. Известно, что и Ваше министерство разрабатывает ряд предложений в этой области. Но исполнительная власть действует в правовом поле, созданном властью законодательной. Каким было взаимодействие Минтранса и Госдумы по этой тематике?

- Я много лет проработал в коммерческих структурах, где самое главное – результат. Этой же политики я придерживаюсь и на посту министра. Моими предшественниками была проделана колоссальная работа, за это я им благодарен. Сейчас наступило новое время — высоких технологий и высоких скоростей, поэтому сейчас вся наша работа сконцентрирована на повсеместном внедрении цифровых технологий.

Летом 2020 года цифровые технологии стали применяться к транзиту товаров, проходящих через территорию России. Это произошло благодаря запуску государственной системы отслеживания грузоперевозок с использованием электронных навигационных пломб на основе ГЛОНАСС и наделению полномочиями оператора пломбирования – компании «Центр развития цифровых платформ». С помощью электронных пломб перевозчики и грузоотправители смогли в режиме онлайн отслеживать маршруты своих грузов.

Совсем недавно, 2 июля, был принят закон, внедряющий государственную информационную систему электронных перевозочных документов. Закон по-настоящему революционный, его принятие — большая победа как Минтранса, так и наших коллег из Госдумы. Суть проста — перевод бумажной транспортной документации в электронный вид. В России логистические компании, перевозчики и грузоотправители ежегодно оформляли более 3 млрд документов в бумажном виде. Расходы на этот процесс составляли 2 - 2,5% от годового оборота транспортных предприятий. В 2022 году планируется перевод всех транспортных документов в электронный вид не только на российском, но и на межгосударственном уровне.

- Минтрансу, на первый взгляд, трудно жаловаться на невнимание депутатов – в Госдуме приняты десятки законов, разработанных Вашим ведомством в порядке законодательной инициативы. Но на деле – всё ли удалось, что хотелось? Как бы Вы вообще оценили работу законодателей с, так сказать, «эгоистической» точки зрения Вашего ведомства?

- Если говорить в сухих цифрах, то за период работы Госдумы седьмого созыва в сфере транспорта было принято 45 законов, в разработке которых наше ведомство принимало активное участие. Самыми значимыми были законы об электронных перевозочных документах, запрете на высадку из общественного транспорта детей-безбилетников, лицензировании автобусных пассажирских перевозок.

Ввиду специфики Министерства мы сотрудничаем не только с профильным транспортным Комитетом, но и со смежными – Комитетами по международным делам, по безопасности и противодействию коррупции, по бюджету и налогам и со многими другими. За продуктивную работу хочу поблагодарить, прежде всего, спикера Госдумы Вячеслава Викторовича Володина. Также слова благодарности выражаю и депутатам всех парламентских партий: они люди профессиональные и опытные.

- Для Вас и Вашего ведомства излишним кажется вопрос о живых доказательствах того, что министерская работа – не просто документы, а то, что можно пощупать руками, что повышает качество жизни людей, меняет её к лучшему. Вашу работу – и её результаты – и так каждодневно принимают миллионы граждан. И не всегда без критики. Но с новыми дорогами и проектами цифровизации – это, так сказать, работа глобальная. А что лично Вы могли бы выделить в деятельности министерства, когда именно ваши, его сотрудников, общие усилия непосредственно улучшали жизнь сограждан?

- Многие наши инициативы нацелены именно на это. Например, субсидирование льготных тарифов для семейных путешествий на поездах дальнего следования. Льготный тариф будет рассчитываться как разница между стоимостью билета в купе и 50% его стоимости в плацкартном вагоне. Данный проект одобрен Правительством.

Уже сейчас субсидируются полёты граждан из городов Дальнего Востока, Калининграда и Крыма в Москву.

Мы работаем также над тем, чтобы регулярно обновлять подвижной состав пассажирского общественного транспорта. Например, в июле в Новосибирске и Череповце на главные городские маршруты вышли новые автобусы НЕФАЗ, приобретенные в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги». Автобусы удобные, просторные, оснащённые для маломобильных граждан, имеют систему безналичного расчёта, место для кресла-коляски.

На данный момент в нескольких регионах России запущен «Единый» билет – это мультимодальная система транспортных перевозок.

- А если тот же вопрос задать применительно к Вашему министерству, к отрасли? Ведь государственное управление – сложная профессиональная сфера, эффективность работы которой в огромной степени зависит от эффективности работы госслужащих. В 2020 году Правительство направило новые ресурсы на повышение оплаты труда государственных служащих. А вообще сегодня в России 54 миллиона граждан являются получателями господдержки в разных формах. В чём это выражается применительно именно к Вашему ведомству? Какая вообще ведётся в Минтрансе работа по повышению мотивации госслужащих?

- Правительство России действительно оказывает серьёзную материальную поддержку государственным служащим, в том числе сотрудникам нашего Министерства, за что мы выражаем Правительству благодарность. Данные средства помогают привлекать к госслужбе заслуженных профессионалов и перспективных молодых специалистов, и достойно оплачивать их труд.

Если мы говорим о сотрудниках транспортной сферы в целом, то они являются работниками различных подведомственных структур Министерства, каждая из которых даёт им свои собственные привилегии.

Если же говорить о сотрудниках непосредственно Министерства, то они все располагаются в Москве. У них есть некоторые мотивационные привилегии. Прежде всего, стоит упомянуть о ведомственной клинике — Центральной клинической больнице гражданской авиации. К ней прикрепляются все сотрудники Министерства и их семьи с детьми и получают там качественное медицинское обслуживание. После масштабной модернизации открылась 18 июня и поликлиника Российского университета транспорта. Помимо масштабного ремонта и закупки оборудования, в поликлинике был реализован проект «Цифровая поликлиника», подразумевающий использование цифровых технологий в административных процедурах.

В целом, мотивация сотрудников начинается ещё в период обучения их в отраслевых учебных заведениях. Сегодня российские транспортные вузы значительно выросли по качеству подготовки специалистов, и по этому параметру достигли лучших мировых стандартов. Обучаясь в современных университетах с мощной научной базой, будущие работники транспортной сферы понимают перспективы и привилегии данного карьерного пути. Выпускники и сотрудники этих учебных заведений привлекаются государственными и бизнес-структурами для различных проектов. В частности, учёные главного отраслевого вуза страны — Российского университета транспорта — участвуют в развитии Арктической зоны и Северного морского пути, Трансполярной экспедиции для изучения возможностей развития Северного широтного хода, занимаются научным сопровождением строительства крупных инфраструктурных проектов (например, транспортных объектов полуострова Ямал), обследованием Полярной магистрали Салехард – Игарка.

Для того, чтобы сотрудники чувствовали себя комфортно в транспортной среде, важно поддерживать их и в других сферах жизни, в частности, в семейной. Для детей наших работников организуются праздники и утренники, например, Новогодняя Ёлка. На День защиты детей мы открываем для них двери нашего Министерства: приглашаем в ведомственный музей, рассказываем об истории развития транспорта и о современных тенденциях в нашей стране, чтобы молодое поколение понимало, каким важным делом заняты их родители.

Для людей, посвящающих свою жизнь транспорту, важно понимать, что и после ухода на пенсию они не будут забыты. Поэтому мы с особым почтением относимся к их заслугам, приглашаем на отраслевые мероприятия и праздники. Наши отраслевые советы ветеранов регулярно навещают их дома. Ветераны не остаются «за бортом» – к их советам прислушиваются, а их мнение – учитывается.

За всё время пандемии, несмотря на значительное падение числа пассажиров, в стране не закрылось ни одной крупной транспортной компании. Здесь важную роль сыграли сотрудники этих структур, которые, зачастую рискуя здоровьем, продолжали обеспечивать жизнедеятельность нашей страны. В итоге движение в России не прекратилось: самолеты летали, поезда и общественный транспорт ездили по расписанию.

По всей стране продолжали строиться дороги. Более того, в сфере дорожного хозяйства 2020-й год стал самым продуктивным за последнее десятилетие: было построено 390 км дорог (для сравнения, в 2019 году — 318), реконструировано 267 км (249 — в 2019 г.), проведён капитальный ремонт на1984 км дорог (1888 — в 2019 г.).

Во время стремительного роста числа заболевших было принято решение в срочном порядке эвакуировать российских туристов из разных стран. Для этого под руководством Минтранса была создана рабочая группа, которая организовала взаимодействие крупнейших авиакомпаний страны. Они отправляли самолёты в страны, где располагались наши граждане, и полностью заполняли самолёты вне зависимости от того, билеты какой компании были на руках у туристов. Всего за время работы группы было вывезено более 250 тысяч россиян. При этом их не оставляли в аэропортах прибытия - для них были организованы специальные внутренние маршруты для возвращения в их населённый пункт.

Стоит отметить, что в беспрецедентной ситуации пандемии огромную поддержку транспортной отрасли оказало Правительство России. Эта помощь помогла отрасли удержаться на плаву.

Однако пандемия, к сожалению, далека от завершения. Выход из этой ситуации уже существует – Россия первая в мире изобрела и зарегистрировала вакцину от COVID-19. Я призываю всех последовать моему примеру и привиться. Опыт зарубежных стран говорит, что с ростом количества привитых заболевание неизбежно идет на убыль.

- Минтранс осуществляет функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в транспортной сфере, где много игроков – и госкорпораций, и компаний с госучастием, и крупных бизнес-структур. Насколько известно, пришлось вести серьёзную работу по разграничению полномочий с Росатомом, который получил полномочия по развитию Северного морского пути. Достаточно ли полна, удобна нормативная база, регулирующая взаимоотношения Вашего министерства и других субъектов права и хозяйственной деятельности в транспортной сфере? Над чем предстоит работать уже с новым составом депутатов? Что бы вы пожелали изменить в совместной работе?

- Мы с коллегами из Росатома провели активную работу по разграничению полномочий в развитии Северного морского пути. Эта работа была необходима, чтобы избежать дублирования функций. За такую продуктивную работу хочу поблагодарить коллег из Правительства, Госдумы и Росатома, которые помогли нам решить спорные вопросы.

В сотрудничестве с Госдумой нам важны несколько направлений. Во-первых, это реализуемые нашим ведомством национальные проекты: «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», продлённые до 2030 года. Во-вторых, это «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года» - системный документ, который определит будущее нашей страны в части развития транспорта и инфраструктуры. От нового состава Госдумы мы ждём не менее активной и продуктивной работы по данным направлениям, чем с предыдущим составом.

Отвечая на вопрос о полноте нормативной базы, отмечу, что сейчас один из приоритетов в развитии транспортной отрасли – внедрение цифровых технологий и беспилотных транспортных средств. Такие нововведения потребуют нового законодательства, которое мы будем формировать вместе с нашими коллегами из Госдумы. Поэтому самая удобная нормативная база - та, которая отвечает запросу времени.

- После принятых в прошлом году поправок в Конституцию России роль Государственной Думы значительно усилилась, Теперь депутаты будут участвовать в формировании персонального состава Правительства России. Иными словами, Правительство отныне будет, в известной мере, партийным. И чтобы оно могло эффективно работать, не погрязнув в межпартийных склоках и дрязгах, народ страны – включая, разумеется, и госслужащих – голосовать должен осознанно, ответственно и активно. Чтобы депутатами были выбраны достойные и конструктивные политики. Вот в этом смысле – каким, по Вашему мнению, должен быть портрет эффективного депутата?

- Несомненно, депутат должен быть профессионалом в выбранной отрасли. Но я бы поставил на первое место именно желание помогать людям. Профессиональные навыки можно наработать, теорию – изучить, а вот личностные качества либо есть, либо нет.

За время взаимодействия с Государственной Думой я заметил эти черты в своих коллегах-парламентариях, благодаря чему мы говорили на одном языке.

- Пойдёте ли сами на предстоящие выборы? Почему Вы считаете важным принять участие в голосовании? За что, за какие ценности, за какие будущие решения Вы лично планируете голосовать?

- Для меня нет такого вопроса – голосовать или нет. Я голосую всегда. Это моя гражданская позиция, мой гражданский долг, исходя из которого я, как гражданин, получаю право требовать исполнения обещанного. Как можно жить в демократическом обществе, и при этом игнорировать важнейшие его институты?

Как министр я буду голосовать за профессионализм, приверженность прогрессу и стабильному развитию. Как гражданин голосовать я буду за близкие каждому ценности: поддержку семьи и материнства, безопасность и будущее для наших детей. В этом я не отличаюсь от других граждан нашей страны.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 23 августа 2021 > № 3882089 Виталий Савельев

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА ВИТАЛИЯ САВЕЛЬЕВА ГАЗЕТЕ «ТРАНСПОРТ РОССИИ»

Виталий Савельев:

Голосуя на выборах, гражданин получает право требовать обещанного

Минтранс – одно из тех федеральных ведомств, чья работа всегда на виду. В последние годы положение в транспортной сфере динамично меняется к лучшему. О работе Министерства транспорта России, личном вкладе сотрудников отрасли и взаимодействии с законодательным корпусом рассказывает Министр транспорта России Виталий Савельев.

- За последние годы с участием Минтранса вписана не одна достойная страница в историю нашего Отечества.Вспомним Крымский мост и трассу «Таврида», Московское центральное кольцо и две дюжины модернизированных или с нуля построенных аэровокзальных комплексов. Всё это создавалось при нормативно-правовой регулирующей роли Вашего ведомства. А что бы лично Вы назвали главным успехом по своему направлению работы?

- Роль Министерства в жизни страны растёт. Наши проекты открывают возможности для торговли и развития страны, а также связывают воедино её самые удалённые регионы. Россия становится важным транспортным коридором в силу своего географического положения.

За последние пять лет наше ведомство достигло серьёзных успехов в реализации масштабных проектов. При их реализации мы тесно сотрудничали с депутатами Государственной Думы. Главным событием стал запуск железной и автомобильной дорог Крымского моста. На открытии присутствовал Президент России. Он отметил, что это «инфраструктурный проект мирового уровня, самый большой мост не только в России по протяженности, но и в Европе».

Центральная кольцевая автодорога – самый масштабный на сегодня проект в области дорожной инфраструктуры в Московском регионе. Новая трасса стала основой опорной сети скоростных автодорог России и частью международных транспортных коридоров. Дорога пересекает 13 федеральных автодорог. При строительстве ЦКАД построено 225 искусственных сооружений (55 мостов, 144 путепровода, 7 экодуков и 19 пешеходных переходов) и 18 транспортных развязок. Протяжённость автомагистрали – 336,5 км. Она разгружает МКАД и дорожную сеть Подмосковья от транзитного транспорта. На открытии ЦКАД присутствовал Президент России и поблагодарил всех причастных к открытию лиц.

Ещё один крупный успех транспортной отрасли - четырёхполосная автодорога «Таврида» стала главной артерией полуострова, соединяющей Республику Крым и город федерального значения Севастополь с Крымским мостом. «Таврида» соответствует технической категории 1B, скорость движения составляет 90 км/ч. Пропускная способность дороги − 40 тыс. автомобилей в сутки. Теперь время в пути от Керчи до Севастополя займёт менее трёх часов, хотя раньше занимало целый день.

Другой важный инфраструктурный проект – автодорога М-11 «Нева» Москва − Санкт-Петербург. М-11 проходит по территориям шести субъектов: Москвы, Санкт-Петербурга, Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей. В рамках строительства было возведено 337 искусственных сооружений и 30 транспортных развязок. Трасса на всей протяжённости соответствует параметрам высшей технической категории с 4 полосами для движения. На участках непосредственно около Москвы и Санкт-Петербурга построено от 6 до 10 полос.

С «Невой» также связан проект «Беспилотные логистические коридоры», направленный на создание инфраструктуры и организацию к концу 2024 года беспилотных грузовых перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом. В случае успеха планируется масштабировать протестированные на автодороге М-11 решения на другие трассы, в том числе участки международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай», автодороги М-1 «Беларусь» и М-4 «Дон».

В качестве успешного примера в области международного сотрудничества можно назвать масштабный проект по перевалке белорусских нефтепродуктов в российских портах после переориентации с портов Прибалтики. Данный проект был реализован по указанию Президента России. Согласно договору, подписанному с Белоруссией, в течение следующих лет должно быть перевезено почти 10 млн тонн белорусских нефтепродуктов. В первый же месяц после заключения межправительственного соглашения между Россией и Белоруссией, с 5 марта по 5 апреля 2021 года, объёмы перевалки нефтепродуктов превысили 222 тыс. тонн при заявленных изначально 176 тыс. тонн. Таким образом, поставленная Президентом задача была перевыполнена в самые оперативные сроки.

- В России, как и в мире, сегодня заметен общий тренд к цифровизации. Известно, что и Ваше министерство разрабатывает ряд предложений в этой области. Но исполнительная власть действует в правовом поле, созданном властью законодательной. Каким было взаимодействие Минтранса и Госдумы по этой тематике?

- Я много лет проработал в коммерческих структурах, где самое главное – результат. Этой же политики я придерживаюсь и на посту министра. Моими предшественниками была проделана колоссальная работа, за это я им благодарен. Сейчас наступило новое время — высоких технологий и высоких скоростей, поэтому сейчас вся наша работа сконцентрирована на повсеместном внедрении цифровых технологий.

Летом 2020 года цифровые технологии стали применяться к транзиту товаров, проходящих через территорию России. Это произошло благодаря запуску государственной системы отслеживания грузоперевозок с использованием электронных навигационных пломб на основе ГЛОНАСС и наделению полномочиями оператора пломбирования – компании «Центр развития цифровых платформ». С помощью электронных пломб перевозчики и грузоотправители смогли в режиме онлайн отслеживать маршруты своих грузов.

Совсем недавно, 2 июля, был принят закон, внедряющий государственную информационную систему электронных перевозочных документов. Закон по-настоящему революционный, его принятие — большая победа как Минтранса, так и наших коллег из Госдумы. Суть проста — перевод бумажной транспортной документации в электронный вид. В России логистические компании, перевозчики и грузоотправители ежегодно оформляли более 3 млрд документов в бумажном виде. Расходы на этот процесс составляли 2 - 2,5% от годового оборота транспортных предприятий. В 2022 году планируется перевод всех транспортных документов в электронный вид не только на российском, но и на межгосударственном уровне.

- Минтрансу, на первый взгляд, трудно жаловаться на невнимание депутатов – в Госдуме приняты десятки законов, разработанных Вашим ведомством в порядке законодательной инициативы. Но на деле – всё ли удалось, что хотелось? Как бы Вы вообще оценили работу законодателей с, так сказать, «эгоистической» точки зрения Вашего ведомства?

- Если говорить в сухих цифрах, то за период работы Госдумы седьмого созыва в сфере транспорта было принято 45 законов, в разработке которых наше ведомство принимало активное участие. Самыми значимыми были законы об электронных перевозочных документах, запрете на высадку из общественного транспорта детей-безбилетников, лицензировании автобусных пассажирских перевозок.

Ввиду специфики Министерства мы сотрудничаем не только с профильным транспортным Комитетом, но и со смежными – Комитетами по международным делам, по безопасности и противодействию коррупции, по бюджету и налогам и со многими другими. За продуктивную работу хочу поблагодарить, прежде всего, спикера Госдумы Вячеслава Викторовича Володина. Также слова благодарности выражаю и депутатам всех парламентских партий: они люди профессиональные и опытные.

- Для Вас и Вашего ведомства излишним кажется вопрос о живых доказательствах того, что министерская работа – не просто документы, а то, что можно пощупать руками, что повышает качество жизни людей, меняет её к лучшему. Вашу работу – и её результаты – и так каждодневно принимают миллионы граждан. И не всегда без критики. Но с новыми дорогами и проектами цифровизации – это, так сказать, работа глобальная,А что лично Вы могли бы выделить в деятельности министерства, когда именно ваши, его сотрудников, общие усилия непосредственно улучшали жизнь сограждан?

- Многие наши инициативы нацелены именно на это. Например, субсидирование льготных тарифов для семейных путешествий на поездах дальнего следования. Льготный тариф будет рассчитываться как разница между стоимостью билета в купе и 50 % его стоимости в плацкартном вагоне. Данный проект одобрен Правительством.

Уже сейчас субсидируются полёты граждан из городов Дальнего Востока, Калининграда и Крыма в Москву.

Мы работаем также над тем, чтобы регулярно обновлять подвижной состав пассажирского общественного транспорта. Например, в июле в Новосибирске и Череповце на главные городские маршруты вышли новые автобусы НЕФАЗ, приобретенные в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги». Автобусы удобные, просторные, оснащённые для маломобильных граждан, имеют систему безналичного расчёта, место для кресла-коляски.

На данный момент в нескольких регионах России запущен «Единый» билет – это мультимодальная система транспортных перевозок.

- А если тот же вопрос задать применительно к Вашему министерству, к отрасли? Ведь государственное управление – сложная профессиональная сфера, эффективность работы которой в огромной степени зависит от эффективности работы госслужащих. В 2020 году Правительство направило новые ресурсы на повышение оплаты труда государственных служащих. А вообще сегодня в России 54 миллиона граждан являются получателями господдержки в разных формах. В чём это выражается применительно именно к Вашему ведомству? Какая вообще ведётся в Минтрансе работа по повышению мотивации госслужащих?

- Правительство России действительно оказывает серьёзную материальную поддержку государственным служащим, в том числе сотрудникам нашего Министерства, за что мы выражаем Правительству благодарность. Данные средства помогают привлекать к госслужбе заслуженных профессионалов и перспективных молодых специалистов, и достойно оплачивать их труд.

Если мы говорим о сотрудниках транспортной сферы в целом, то они являются работниками различных подведомственных структур Министерства, каждая из которых даёт им свои собственные привилегии.

Если же говорить о сотрудниках непосредственно Министерства, то они все располагаются в Москве. У них есть некоторые мотивационные привилегии. Прежде всего, стоит упомянуть о ведомственной клинике — Центральной клинической больнице гражданской авиации. К ней прикрепляются все сотрудники Министерства и их семьи с детьми и получают там качественное медицинское обслуживание. После масштабной модернизации открылась 18 июня и поликлиника Российского университета транспорта. Помимо масштабного ремонта и закупки оборудования, в поликлинике был реализован проект «Цифровая поликлиника», подразумевающий использование цифровых технологий в административных процедурах.

В целом, мотивация сотрудников начинается ещё в период обучения их в отраслевых учебных заведениях. Сегодня российские транспортные вузы значительно выросли по качеству подготовки специалистов, и по этому параметру достигли лучших мировых стандартов. Обучаясь в современных университетах с мощной научной базой, будущие работники транспортной сферы понимают перспективы и привилегии данного карьерного пути. Выпускники и сотрудники этих учебных заведений привлекаются государственными и бизнес-структурами для различных проектов. В частности, учёные главного отраслевого вуза страны — Российского университета транспорта — участвуют в развитии Арктической зоны и Северного морского пути, Трансполярной экспедиции для изучения возможностей развития Северного широтного хода, занимаются научным сопровождением строительства крупных инфраструктурных проектов (например, транспортных объектов полуострова Ямал), обследованием Полярной магистрали Салехард – Игарка.

Для того, чтобы сотрудники чувствовали себя комфортно в транспортной среде, важно поддерживать их и в других сферах жизни, в частности, в семейной. Для детей наших работников организуются праздники и утренники, например, Новогодняя Ёлка. На День защиты детей мы открываем для них двери нашего Министерства: приглашаем в ведомственный музей, рассказываем об истории развития транспорта и о современных тенденциях в нашей стране, чтобы молодое поколение понимало, каким важным делом заняты их родители.

Для людей, посвящающих свою жизнь транспорту, важно понимать, что и после ухода на пенсию они не будут забыты. Поэтому мы с особым почтением относимся к их заслугам, приглашаем на отраслевые мероприятия и праздники. Наши отраслевые советы ветеранов регулярно навещают их дома. Ветераны не остаются «за бортом» – к их советам прислушиваются, а их мнение – учитывается.

- За всё время пандемии, несмотря на значительное падение числа пассажиров, в стране не закрылось ни одной крупной транспортной компании. Здесь важную роль сыграли сотрудники этих структур, которые, зачастую рискуя здоровьем, продолжали обеспечивать жизнедеятельность нашей страны. В итоге движение в России не прекратилось: самолеты летали, поезда и общественный транспорт ездилипо расписанию.

По всей стране продолжали строиться дороги. Более того, в сфере дорожного хозяйства 2020-й год стал самым продуктивным за последнее десятилетие: было построено 390 км дорог (для сравнения, в 2019 году — 318), реконструировано 267 км (249 — в 2019 г.), проведён капитальный ремонт на1984 км дорог (1888 — в 2019 г.).

Во время стремительного роста числа заболевших было принято решение в срочном порядке эвакуировать российских туристов из разных стран. Для этого под руководством Минтранса была создана рабочая группа, которая организовала взаимодействие крупнейших авиакомпаний страны. Они отправляли самолёты в страны, где располагались наши граждане, и полностью заполняли самолёты вне зависимости от того, билеты какой компании были на руках у туристов. Всего за время работы группы было вывезено более 250 тысяч россиян. При этом их не оставляли в аэропортах прибытия - для них были организованы специальные внутренние маршруты для возвращения в их населённый пункт.

Стоит отметить, что в беспрецедентной ситуации пандемии огромную поддержку транспортной отрасли оказало Правительство России. Эта помощь помогла отрасли удержаться на плаву.

Однако пандемия, к сожалению, далека от завершения. Выход из этой ситуации уже существует – Россия первая в мире изобрела и зарегистрировала вакцину от COVID-19. Я призываю всех последовать моему примеру и привиться. Опыт зарубежных стран говорит, что с ростом количества привитых заболевание неизбежно идет на убыль.

- Минтрансосуществляет функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в транспортной сфере, где много игроков – и госкорпораций, и компаний с госучастием, и крупных бизнес-структур. Насколько известно, пришлось вести серьёзную работу по разграничению полномочийс Росатомом, который получил полномочия по развитиюСеверного морского пути. Достаточно ли полна, удобна нормативная база, регулирующая взаимоотношения Вашего министерства и других субъектов права и хозяйственной деятельности в транспортной сфере? Над чем предстоит работать уже с новым составом депутатов? Что бы вы пожелали изменить в совместной работе?

- Мы с коллегами из Росатома провели активную работу по разграничению полномочий в развитии Северного морского пути. Эта работа была необходима, чтобы избежать дублирования функций. За такую продуктивную работу хочу поблагодарить коллег из Правительства, Госдумы и Росатома, которые помогли нам решить спорные вопросы.

В сотрудничестве с Госдумой нам важны несколько направлений. Во-первых, это реализуемые нашим ведомством национальные проекты: «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», продлённые до 2030 года. Во-вторых, это «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года» - системный документ, который определит будущее нашей страны в части развития транспорта и инфраструктуры. От нового состава Госдумы мы ждём не менее активной и продуктивной работы по данным направлениям, чем с предыдущим составом.

Отвечая на вопрос о полноте нормативной базы, отмечу, что сейчас один из приоритетов в развитии транспортной отрасли – внедрение цифровых технологий и беспилотных транспортных средств. Такие нововведения потребуют нового законодательства, которое мы будем формировать вместе с нашими коллегами из Госдумы. Поэтому самая удобная нормативная база - та, которая отвечает запросу времени.

- После принятых в прошлом году поправок в Конституцию России роль Государственной Думы значительно усилилась, Теперь депутаты будут участвовать в формировании персонального состава Правительства России. Иными словами, Правительство отныне будет, в известной мере, партийным. И чтобы оно могло эффективно работать, не погрязнув в межпартийных склоках и дрязгах, народ страны – включая, разумеется, и госслужащих – голосовать должен осознанно, ответственно и активно. Чтобы депутатами были выбраны достойные и конструктивные политики. Вот в этом смысле – каким, по Вашему мнению, должен быть портрет эффективного депутата?

- Несомненно, депутат должен быть профессионалом в выбранной отрасли. Но я бы поставил на первое место именно желание помогать людям. Профессиональные навыки можно наработать, теорию – изучить, а вот личностные качества либо есть, либо нет.

За время взаимодействия с Государственной Думой я заметил эти черты в своих коллегах-парламентариях, благодаря чему мы говорили на одном языке.

- Пойдёте ли сами на предстоящие выборы? Почему Вы считаете важным принять участие в голосовании? За что, за какие ценности, за какие будущие решения Вы лично планируете голосовать?

- Для меня нет такого вопроса – голосовать или нет. Я голосую всегда. Это моя гражданская позиция, мой гражданский долг, исходя из которого я, как гражданин, получаю право требовать исполнения обещанного. Как можно жить в демократическом обществе, и при этом игнорировать важнейшие его институты?

Как министр я буду голосовать за профессионализм, приверженность прогрессу и стабильному развитию. Как гражданин голосовать я буду за близкие каждому ценности: поддержку семьи и материнства, безопасность и будущее для наших детей. В этом я не отличаюсь от других граждан нашей страны.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > favt.gov.ru, 23 августа 2021 > № 3845548 Виталий Савельев

Премьер-министр Сирии и посланник Ирана обсудили вопрос об активизации совместных проектов

Премьер-министр Сирии и посланник Ирана в Дамаске обсудили реализацию и продвижение совместных соглашений и проектов сотрудничества между двумя странами.

В воскресенье премьер-министр Сирии Хусейн Арноус принял посла Ирана в Дамаске Махди Собхани и сопровождающую его делегацию, сообщает SANA.

Стороны обсудили шаги, предпринятые на уровне реализации совместных соглашений и проектов сотрудничества между двумя странами, стадии, которых они достигли, и способы их развития.

Обе стороны подчеркнули важность расширения сотрудничества и совместной работы в сферах промышленности, энергетики, инвестиций, торговли, портов, транспорта, связи, сельского хозяйства, фармацевтической промышленности и в других вопросах совместного сотрудничества.

Кроме того, они призвали преодолеть препятствия, мешающие реализации совместных проектов, и ускорить их реализацию таким образом, чтобы это способствовало преодолению несправедливой экономической блокады, возложенной на две дружественные страны и народа.

В ходе переговоров также обсуждались реализуемые совместные проекты, которые будут способствовать увеличению производства и обеспечению безопасности различных товаров и основных материалов, необходимых сирийскому рынку, а также восстановлению ряда заводов.

Арноус подчеркнул важность расширения совместных проектов сотрудничества и открытия новых горизонтов сотрудничества между двумя дружественными странами на всех уровнях.

Он также выразил готовность правительства предоставить все возможности для реализации совместных жизненно важных проектов и проектов развития таким образом, чтобы это способствовало предоставлению большего количества рабочих мест и достижению экономического развития в Сирии.

Он выразил благодарность иранскому руководству, правительству и народу за их поддержку сирийского народа в борьбе с терроризмом.

Посол Ирана, со своей стороны, заявил, что его страна будет продолжать оказывать поддержку сирийскому народу перед лицом несправедливых санкций, введенных против него, и на этапе восстановления.

Он подчеркнул важность приложения всех возможных усилий для улучшения двусторонних отношений и сотрудничества и продвижения вперед в реализации всех совместных проектов, которые будут служить двум дружественным странам.

Перегрузочный комплекс СПГ на Камчатке построят «Росморпорт» и китайская СССС

Контракт на разработку рабочей документации и выполнение работ по строительству морского перегрузочного комплекса СПГ в Камчатском крае подписали «Росморпорт» и «Китайская компания коммуникаций и строительства» (СССС). Мероприятие реализуется в рамках федерального проекта «Развитие морских портов» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (КПМИ), сообщила пресс-служба «Росмморпорта».

В соответствии с контрактом китайская компания выполнит работы по строительству подходного канала длиной более 6 км и объектов, обеспечивающих безопасность мореплавания. Стоимость контракта составляет 19,6 млрд рублей.

Основными участниками инвестиционного проекта, отмечает Portnews.ru, являются НОВАТЭК и «Росморпорт» (в части объектов федеральной собственности). Проектная мощность — 21,7 млн тонн СПГ в год. Объем дноуглубительных работ составит 16,2 млн кубометров грунта.

Перегрузочный комплекс в бухте Бечевинской предназначен для перевалки СПГ с газовозов ледового класса, следующих по Северному морскому пути из района Обской губы, на газовозы без ледового усиления. Последние, в свою очередь, будут доставлять газ потребителям в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Часть газа будет идти на обеспечение коммунальных нужд Камчатского края.

НОВАТЭК планирует построить два терминала — на восточной и западной оконечностях морской арктической трассы (в Мурманской области и на Камчатке) с целью сокращения транспортных издержек при транспортировке продукции со своих СПГ-проектов — уже действующего завода «Ямал СПГ» и планируемого «Арктик СПГ-2».

В создание морского перегрузочного комплекса СПГ в бухте Бечевинской будет проинвестировано более 21 млрд руб. Постановление утвердил председатель правительства Михаил Мишустин.

Прощальная гастроль фрау Меркель

Даже в непростые времена канцлер Германии всегда сохраняла прямой контакт с российским руководством и поддерживала российско-германский диалог

На прошедшей неделе Анджела Меркель совершила свой последний визит в Москву в качестве канцлера ФРГ. За 4 срока своего пребывания на посту руководителя крупнейшей экономики объединенной Европы, да и мира в целом, фрау Меркель прошла тернистый путь взаимоотношений с Россией — от идеалистического проекта единой Европы «от Лиссабона до Владивостока» до антироссийских санкций по делу российского блогера Алексея Навального.

Но надо отдать должное немецкому канцлеру: в эти непростые времена Анджела Меркель всегда сохраняла прямой контакт с российским руководством и поддерживала российско-германский диалог на самом высоком уровне. Но нынешний визит — финальный, и можно подвести итог.

Самое важное на наш взгляд — это то, что несмотря на все усилия «друзей» России и Германии наши страны на уровне первых лиц смогли сохранить открытый политический диалог, подкрепленный экономическими интересами деловых кругов обеих стран. Более того, несмотря на беспрецедентное давление со стороны США, Анджела Меркель смогла проявить стойкость в отстаивании своих национальных интересов, чем заложила хорошие основы для дальнейшего становления немецкого суверенитета в рамках евроатлантического блока.

Что дальше? Возьмем на себя смелость и предположим, что в немецкой политике сохранится преемственность политического курса после предстоящих выборов.

Самая важная задача для преемника фрау Меркель на посту канцлера ФРГ — обеспечить устойчивое развитие национальной экономики в период новой мировой нестабильности.

И одним из самых важных факторов здесь становится энергетическая и сырьевая безопасность Германии — зеленые инициативы и план по достижению климатической нейтральности никоим образом не отменяют насущные потребности немецкой промышленности и энергетики. Да и в «зеленом будущем» всегда есть место природному газу, поскольку он будет не только топливом переходного периода, но и будет выполнять роль резервного топлива на тот случай если энергии солнца и ветра по каким-то причинам будет недостаточно для покрытия пиковых нагрузок на энергосистему стран Евросоюза и Германии, в частности.

А вот вопрос безопасности поставок энергоресурсов уходящий со своего поста канцлер как раз и смогла решить — в ближайшие несколько недель завершится строительство российско-европейского проекта «Северный поток-2», который на десятилетия вперед обеспечит немецкую экономику энергетическим сырьем необходимым для дальнейшего развития. Более того, поставки российского сырья с использованием новых маршрутов будут осуществляться напрямую — это в любом случае создаст более прочную основу для укрепления немецкого суверенитета. А как только Германия почувствует себя достаточно независимой в принятии политических решений, можно будет снова вспомнить о планах «идеалистов» начала этого века по созданию единой Европы от Лиссабона до Владивостока.

Вячеслав Мищенко

Руководитель Центра анализа стратегии и технологии развития ТЭК РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина

Германия. Евросоюз. Россия > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика > oilcapital.ru, 23 августа 2021 > № 3819297 Вячеслав Мищенко

Интервью Министра транспорта Виталия Савельева газете «Транспорт России»

Виталий Савельев:

Голосуя на выборах, гражданин получает право требовать обещанного

Минтранс – одно из тех федеральных ведомств, чья работа всегда на виду. В последние годы положение в транспортной сфере динамично меняется к лучшему. О работе Министерства транспорта России, личном вкладе сотрудников отрасли и взаимодействии с законодательным корпусом рассказывает Министр транспорта России Виталий Савельев.

- За последние годы с участием Минтранса вписана не одна достойная страница в историю нашего Отечества.Вспомним Крымский мост и трассу «Таврида», Московское центральное кольцо и две дюжины модернизированных или с нуля построенных аэровокзальных комплексов. Всё это создавалось при нормативно-правовой регулирующей роли Вашего ведомства. А что бы лично Вы назвали главным успехом по своему направлению работы?

- Роль Министерства в жизни страны растёт. Наши проекты открывают возможности для торговли и развития страны, а также связывают воедино её самые удалённые регионы. Россия становится важным транспортным коридором в силу своего географического положения.

За последние пять лет наше ведомство достигло серьёзных успехов в реализации масштабных проектов. При их реализации мы тесно сотрудничали с депутатами Государственной Думы. Главным событием стал запуск железной и автомобильной дорог Крымского моста. На открытии присутствовал Президент России. Он отметил, что это «инфраструктурный проект мирового уровня, самый большой мост не только в России по протяженности, но и в Европе».

Центральная кольцевая автодорога – самый масштабный на сегодня проект в области дорожной инфраструктуры в Московском регионе. Новая трасса стала основой опорной сети скоростных автодорог России и частью международных транспортных коридоров. Дорога пересекает 13 федеральных автодорог. При строительстве ЦКАД построено 225 искусственных сооружений (55 мостов, 144 путепровода, 7 экодуков и 19 пешеходных переходов) и 18 транспортных развязок. Протяжённость автомагистрали – 336,5 км. Она разгружает МКАД и дорожную сеть Подмосковья от транзитного транспорта. На открытии ЦКАД присутствовал Президент России и поблагодарил всех причастных к открытию лиц.

Ещё один крупный успех транспортной отрасли - четырёхполосная автодорога «Таврида» стала главной артерией полуострова, соединяющей Республику Крым и город федерального значения Севастополь с Крымским мостом. «Таврида» соответствует технической категории 1B, скорость движения составляет 90 км/ч. Пропускная способность дороги − 40 тыс. автомобилей в сутки. Теперь время в пути от Керчи до Севастополя займёт менее трёх часов, хотя раньше занимало целый день.

Другой важный инфраструктурный проект – автодорога М-11 «Нева» Москва − Санкт-Петербург. М-11 проходит по территориям шести субъектов: Москвы, Санкт-Петербурга, Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей. В рамках строительства было возведено 337 искусственных сооружений и 30 транспортных развязок. Трасса на всей протяжённости соответствует параметрам высшей технической категории с 4 полосами для движения. На участках непосредственно около Москвы и Санкт-Петербурга построено от 6 до 10 полос.

С «Невой» также связан проект «Беспилотные логистические коридоры», направленный на создание инфраструктуры и организацию к концу 2024 года беспилотных грузовых перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом. В случае успеха планируется масштабировать протестированные на автодороге М-11 решения на другие трассы, в том числе участки международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай», автодороги М-1 «Беларусь» и М-4 «Дон».

В качестве успешного примера в области международного сотрудничества можно назвать масштабный проект по перевалке белорусских нефтепродуктов в российских портах после переориентации с портов Прибалтики. Данный проект был реализован по указанию Президента России. Согласно договору, подписанному с Белоруссией, в течение следующих лет должно быть перевезено почти 10 млн тонн белорусских нефтепродуктов. В первый же месяц после заключения межправительственного соглашения между Россией и Белоруссией, с 5 марта по 5 апреля 2021 года, объёмы перевалки нефтепродуктов превысили 222 тыс. тонн при заявленных изначально 176 тыс. тонн. Таким образом, поставленная Президентом задача была перевыполнена в самые оперативные сроки.

- В России, как и в мире, сегодня заметен общий тренд к цифровизации. Известно, что и Ваше министерство разрабатывает ряд предложений в этой области. Но исполнительная власть действует в правовом поле, созданном властью законодательной. Каким было взаимодействие Минтранса и Госдумы по этой тематике?

- Я много лет проработал в коммерческих структурах, где самое главное – результат. Этой же политики я придерживаюсь и на посту министра. Моими предшественниками была проделана колоссальная работа, за это я им благодарен. Сейчас наступило новое время — высоких технологий и высоких скоростей, поэтому сейчас вся наша работа сконцентрирована на повсеместном внедрении цифровых технологий.

Летом 2020 года цифровые технологии стали применяться к транзиту товаров, проходящих через территорию России. Это произошло благодаря запуску государственной системы отслеживания грузоперевозок с использованием электронных навигационных пломб на основе ГЛОНАСС и наделению полномочиями оператора пломбирования – компании «Центр развития цифровых платформ». С помощью электронных пломб перевозчики и грузоотправители смогли в режиме онлайн отслеживать маршруты своих грузов.

Совсем недавно, 2 июля, был принят закон, внедряющий государственную информационную систему электронных перевозочных документов. Закон по-настоящему революционный, его принятие — большая победа как Минтранса, так и наших коллег из Госдумы. Суть проста — перевод бумажной транспортной документации в электронный вид. В России логистические компании, перевозчики и грузоотправители ежегодно оформляли более 3 млрд документов в бумажном виде. Расходы на этот процесс составляли 2 - 2,5% от годового оборота транспортных предприятий. В 2022 году планируется перевод всех транспортных документов в электронный вид не только на российском, но и на межгосударственном уровне.

- Минтрансу, на первый взгляд, трудно жаловаться на невнимание депутатов – в Госдуме приняты десятки законов, разработанных Вашим ведомством в порядке законодательной инициативы. Но на деле – всё ли удалось, что хотелось? Как бы Вы вообще оценили работу законодателей с, так сказать, «эгоистической» точки зрения Вашего ведомства?

- Если говорить в сухих цифрах, то за период работы Госдумы седьмого созыва в сфере транспорта было принято 45 законов, в разработке которых наше ведомство принимало активное участие. Самыми значимыми были законы об электронных перевозочных документах, запрете на высадку из общественного транспорта детей-безбилетников, лицензировании автобусных пассажирских перевозок.

Ввиду специфики Министерства мы сотрудничаем не только с профильным транспортным Комитетом, но и со смежными – Комитетами по международным делам, по безопасности и противодействию коррупции, по бюджету и налогам и со многими другими. За продуктивную работу хочу поблагодарить, прежде всего, спикера Госдумы Вячеслава Викторовича Володина. Также слова благодарности выражаю и депутатам всех парламентских партий: они люди профессиональные и опытные.

- Для Вас и Вашего ведомства излишним кажется вопрос о живых доказательствах того, что министерская работа – не просто документы, а то, что можно пощупать руками, что повышает качество жизни людей, меняет её к лучшему. Вашу работу – и её результаты – и так каждодневно принимают миллионы граждан. И не всегда без критики. Но с новыми дорогами и проектами цифровизации – это, так сказать, работа глобальная. А что лично Вы могли бы выделить в деятельности министерства, когда именно ваши, его сотрудников, общие усилия непосредственно улучшали жизнь сограждан?

- Многие наши инициативы нацелены именно на это. Например, субсидирование льготных тарифов для семейных путешествий на поездах дальнего следования. Льготный тариф будет рассчитываться как разница между стоимостью билета в купе и 50% его стоимости в плацкартном вагоне. Данный проект одобрен Правительством.

Уже сейчас субсидируются полёты граждан из городов Дальнего Востока, Калининграда и Крыма в Москву.

Мы работаем также над тем, чтобы регулярно обновлять подвижной состав пассажирского общественного транспорта. Например, в июле в Новосибирске и Череповце на главные городские маршруты вышли новые автобусы НЕФАЗ, приобретенные в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги». Автобусы удобные, просторные, оснащённые для маломобильных граждан, имеют систему безналичного расчёта, место для кресла-коляски.

На данный момент в нескольких регионах России запущен «Единый» билет – это мультимодальная система транспортных перевозок.

- А если тот же вопрос задать применительно к Вашему министерству, к отрасли? Ведь государственное управление – сложная профессиональная сфера, эффективность работы которой в огромной степени зависит от эффективности работы госслужащих. В 2020 году Правительство направило новые ресурсы на повышение оплаты труда государственных служащих. А вообще сегодня в России 54 миллиона граждан являются получателями господдержки в разных формах. В чём это выражается применительно именно к Вашему ведомству? Какая вообще ведётся в Минтрансе работа по повышению мотивации госслужащих?

- Правительство России действительно оказывает серьёзную материальную поддержку государственным служащим, в том числе сотрудникам нашего Министерства, за что мы выражаем Правительству благодарность. Данные средства помогают привлекать к госслужбе заслуженных профессионалов и перспективных молодых специалистов, и достойно оплачивать их труд.

Если мы говорим о сотрудниках транспортной сферы в целом, то они являются работниками различных подведомственных структур Министерства, каждая из которых даёт им свои собственные привилегии.

Если же говорить о сотрудниках непосредственно Министерства, то они все располагаются в Москве. У них есть некоторые мотивационные привилегии. Прежде всего, стоит упомянуть о ведомственной клинике — Центральной клинической больнице гражданской авиации. К ней прикрепляются все сотрудники Министерства и их семьи с детьми и получают там качественное медицинское обслуживание. После масштабной модернизации открылась 18 июня и поликлиника Российского университета транспорта. Помимо масштабного ремонта и закупки оборудования, в поликлинике был реализован проект «Цифровая поликлиника», подразумевающий использование цифровых технологий в административных процедурах.

В целом, мотивация сотрудников начинается ещё в период обучения их в отраслевых учебных заведениях. Сегодня российские транспортные вузы значительно выросли по качеству подготовки специалистов, и по этому параметру достигли лучших мировых стандартов. Обучаясь в современных университетах с мощной научной базой, будущие работники транспортной сферы понимают перспективы и привилегии данного карьерного пути. Выпускники и сотрудники этих учебных заведений привлекаются государственными и бизнес-структурами для различных проектов. В частности, учёные главного отраслевого вуза страны — Российского университета транспорта — участвуют в развитии Арктической зоны и Северного морского пути, Трансполярной экспедиции для изучения возможностей развития Северного широтного хода, занимаются научным сопровождением строительства крупных инфраструктурных проектов (например, транспортных объектов полуострова Ямал), обследованием Полярной магистрали Салехард – Игарка.

Для того, чтобы сотрудники чувствовали себя комфортно в транспортной среде, важно поддерживать их и в других сферах жизни, в частности, в семейной. Для детей наших работников организуются праздники и утренники, например, Новогодняя Ёлка. На День защиты детей мы открываем для них двери нашего Министерства: приглашаем в ведомственный музей, рассказываем об истории развития транспорта и о современных тенденциях в нашей стране, чтобы молодое поколение понимало, каким важным делом заняты их родители.

Для людей, посвящающих свою жизнь транспорту, важно понимать, что и после ухода на пенсию они не будут забыты. Поэтому мы с особым почтением относимся к их заслугам, приглашаем на отраслевые мероприятия и праздники. Наши отраслевые советы ветеранов регулярно навещают их дома. Ветераны не остаются «за бортом» – к их советам прислушиваются, а их мнение – учитывается.

За всё время пандемии, несмотря на значительное падение числа пассажиров, в стране не закрылось ни одной крупной транспортной компании. Здесь важную роль сыграли сотрудники этих структур, которые, зачастую рискуя здоровьем, продолжали обеспечивать жизнедеятельность нашей страны. В итоге движение в России не прекратилось: самолеты летали, поезда и общественный транспорт ездили по расписанию.

По всей стране продолжали строиться дороги. Более того, в сфере дорожного хозяйства 2020-й год стал самым продуктивным за последнее десятилетие: было построено 390 км дорог (для сравнения, в 2019 году — 318), реконструировано 267 км (249 — в 2019 г.), проведён капитальный ремонт на1984 км дорог (1888 — в 2019 г.).

Во время стремительного роста числа заболевших было принято решение в срочном порядке эвакуировать российских туристов из разных стран. Для этого под руководством Минтранса была создана рабочая группа, которая организовала взаимодействие крупнейших авиакомпаний страны. Они отправляли самолёты в страны, где располагались наши граждане, и полностью заполняли самолёты вне зависимости от того, билеты какой компании были на руках у туристов. Всего за время работы группы было вывезено более 250 тысяч россиян. При этом их не оставляли в аэропортах прибытия - для них были организованы специальные внутренние маршруты для возвращения в их населённый пункт.

Стоит отметить, что в беспрецедентной ситуации пандемии огромную поддержку транспортной отрасли оказало Правительство России. Эта помощь помогла отрасли удержаться на плаву.

Однако пандемия, к сожалению, далека от завершения. Выход из этой ситуации уже существует – Россия первая в мире изобрела и зарегистрировала вакцину от COVID-19. Я призываю всех последовать моему примеру и привиться. Опыт зарубежных стран говорит, что с ростом количества привитых заболевание неизбежно идет на убыль.

- Минтранс осуществляет функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в транспортной сфере, где много игроков – и госкорпораций, и компаний с госучастием, и крупных бизнес-структур. Насколько известно, пришлось вести серьёзную работу по разграничению полномочий с Росатомом, который получил полномочия по развитию Северного морского пути. Достаточно ли полна, удобна нормативная база, регулирующая взаимоотношения Вашего министерства и других субъектов права и хозяйственной деятельности в транспортной сфере? Над чем предстоит работать уже с новым составом депутатов? Что бы вы пожелали изменить в совместной работе?

- Мы с коллегами из Росатома провели активную работу по разграничению полномочий в развитии Северного морского пути. Эта работа была необходима, чтобы избежать дублирования функций. За такую продуктивную работу хочу поблагодарить коллег из Правительства, Госдумы и Росатома, которые помогли нам решить спорные вопросы.

В сотрудничестве с Госдумой нам важны несколько направлений. Во-первых, это реализуемые нашим ведомством национальные проекты: «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», продлённые до 2030 года. Во-вторых, это «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года» - системный документ, который определит будущее нашей страны в части развития транспорта и инфраструктуры. От нового состава Госдумы мы ждём не менее активной и продуктивной работы по данным направлениям, чем с предыдущим составом.

Отвечая на вопрос о полноте нормативной базы, отмечу, что сейчас один из приоритетов в развитии транспортной отрасли – внедрение цифровых технологий и беспилотных транспортных средств. Такие нововведения потребуют нового законодательства, которое мы будем формировать вместе с нашими коллегами из Госдумы. Поэтому самая удобная нормативная база - та, которая отвечает запросу времени.

- После принятых в прошлом году поправок в Конституцию России роль Государственной Думы значительно усилилась, Теперь депутаты будут участвовать в формировании персонального состава Правительства России. Иными словами, Правительство отныне будет, в известной мере, партийным. И чтобы оно могло эффективно работать, не погрязнув в межпартийных склоках и дрязгах, народ страны – включая, разумеется, и госслужащих – голосовать должен осознанно, ответственно и активно. Чтобы депутатами были выбраны достойные и конструктивные политики. Вот в этом смысле – каким, по Вашему мнению, должен быть портрет эффективного депутата?

- Несомненно, депутат должен быть профессионалом в выбранной отрасли. Но я бы поставил на первое место именно желание помогать людям. Профессиональные навыки можно наработать, теорию – изучить, а вот личностные качества либо есть, либо нет.

За время взаимодействия с Государственной Думой я заметил эти черты в своих коллегах-парламентариях, благодаря чему мы говорили на одном языке.

- Пойдёте ли сами на предстоящие выборы? Почему Вы считаете важным принять участие в голосовании? За что, за какие ценности, за какие будущие решения Вы лично планируете голосовать?

- Для меня нет такого вопроса – голосовать или нет. Я голосую всегда. Это моя гражданская позиция, мой гражданский долг, исходя из которого я, как гражданин, получаю право требовать исполнения обещанного. Как можно жить в демократическом обществе, и при этом игнорировать важнейшие его институты?

Как министр я буду голосовать за профессионализм, приверженность прогрессу и стабильному развитию. Как гражданин голосовать я буду за близкие каждому ценности: поддержку семьи и материнства, безопасность и будущее для наших детей. В этом я не отличаюсь от других граждан нашей страны.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 23 августа 2021 > № 3816013 Виталий Савельев

Виталий Савельев обсудил с губернатором Сахалинской области вопросы развития транспортного комплекса региона

Встреча Министра транспорта Виталия Савельева с губернатором Сахалинской области Валерием Лимаренко прошла в режиме видеоконференции.

В частности, говорилось о строительстве новой искусственной взлетно-посадочной полосы в аэропорту Южно-Сахалинска. Правительством области разработана проектно-сметная документация, получившая положительное заключение Главгосэкспертизы России. С учетом ввода в эксплуатацию в следующем году нового аэровокзала аэропорта с пассажиропотоком до 5 млн человек в год необходимо строительство современной взлетно-посадочной полосы. Старая полоса была построена более 55 лет назад.

Кроме того, шла речь о субсидировании авиаперевозок дальневосточной авиакомпании.

На обсуждение был вынесен вопрос о реализации первого этапа проекта развития порта Корсаков. Губернатор сообщил, что порт является ключом к развитию Сахалина, и без этого транспортного узла невозможно построить логистику.

В ходе встречи также затронут вопрос обновления подвижного состава городского пассажирского транспорта в Сахалинской области. Южно-Сахалинская агломерация может подать заявку на обновление подвижного состава городского пассажирского транспорта в рамках реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги». При рассмотрении заявок проводится экспертная оценка комплекса мер, направленных на развитие инфраструктуры городского пассажирского транспорта, транспортное планирование, оптимизацию маршрутной сети и переход к безналичной оплате проезда.

В 2021 году 412 транспортных средств – 305 автобусов и 107 троллейбусов – будет поставлено в 13 городских агломераций, прошедших конкурсный отбор.

Спотовые тарифы на переработку медного концентрата в Китае понемногу растут

Как сообщает SMM, спотовые тарифы на переработку медного концентрата в Китае (TCs) медленно росли на третьей недели августа на фоне постепенного снижения объемов операций. По состоянию на 20 августа индекс для импортного концентрата составил $58,74, на $0,17 больше, чем неделей ранее. Большинство спотовых грузов с сырьем должно быть отправлено в октябре. Трейдеры и заводы практически зафиксировали TCs на уровне вблизи $60 за т. Лишь для части концентрата с сильными загрязнениями TCs определены на уровне $61-62 за т, тогда как для основной части товара TCs превысили $58 за т.

Нарушения поставок меди с рудников, включая закрытие порта Алашаня из-за пандемии коронавируса, забастовки и блокады дорог у рудников в Южной Америке, а также проблемы с мировой логистикой вынудили продавцов медного концентрата сопротивляться росту спотовых TCs.

Медеплавильные заводы, однако, надеются на то, что спотовые тарифы TCs превысят $60 за т в свете завершения накопления грузов в портах для отправки в сентябре, обилия сырья в спотовом сегменте и вследствие ограниченных нарушений производства медного концентрата на рудниках.

Цены цветных металлов корректируются вверх после серьезных распродаж

В пятницу, 20 августа, волна коротких покрытий на LME помогла ряду цен цветных металлов завершить торги «в зеленом» на фоне ослабевшего доллара, хотя это не помогло скомпенсировать потери, вызванные распродажами в четверг. По итогам торгов стоимость меди с поставкой через 3 месяца выросла на 1,6%, до $9037 за т, при уровне поддержки $8843 за т (200-дневное скользящее среднее). Тем не менее за неделю цена металла просела на 4,6% (13 августа стоимость меди составила $9468 за т).

«Динамика цены меди характеризуется некоторой нервозностью, поскольку имеется значительная неопределенность перспектив экономик Китая и США, однако общий тренд все еще позитивный», – говорит один из европейских трейдеров. Широкие распродажи в комплексе на бирже в четверг были обусловлены оживлением пандемии Covid-19, в частности увеличением заболеваемости «дельта»-штаммом, вследствие чего была даже остановлена работа некоторых китайских портов.

«Макроэкономические сводки из Китая на некоторое время обусловили откат котировок, как и неистовые распродажи на рынке черных металлов. Негативное влияние на цены также оказал укрепившийся доллар и распространяющаяся «дельта». И общие настроения на мировом рынке акций также не несут позитива», – заявил глава отдела исследований сырьевого рынка ED&F Man Эдвард Майер.

Стоимость никеля с поставкой через 3 месяца выросла на торгах до $18463 после проседания на 2,6%, до $18385 за т, в четверг.

Тем временем цен алюминия демонстрировала на прошедшей неделе устойчивость, частично благодаря наблюдаемому на физическом рынке недостатку предложения. Финишировал металл на отметке $2546,50 за т после некоторого отката в четверг. По итогам недели стоимость алюминия снизилась на 2%, до $2600 за т.

Фьючерсы на олово подешевели до $32237 за т с $33118 за т в четверг. В целом за неделю котировки цены металла снизились на 8,7% – с $35324 за т по состоянию на 13 августа.

Стоимость цинка с поставкой через 3 месяца снизилась на 0,8%, до $2928 за т, а свинца – на 0,4%, до $2251 за т За неделю снижение цены цинка составило 3,5%.

На утренних торгах понедельника цены на медь демонстрировали позитивную динамику на фоне активности покупок на снижении, которая охватила рынок цветных металлов вслед за фондовым рынком. Кроме того, впервые с июля в Китае не было зафиксировано новых случаев заболевания COVID-19, что, возможно, является сигналом того, что произошедшие ранее вспышки заболевания коронавирусом подавляются. Рост инфицирования коронавирусом, замедление китайского экономического роста и опасения ужесточения кредитно-денежной политики в США негативно отразились на минувшей неделе на котировках цен цветных металлов. Так стоимость меди просела до 4-месячного минимума.

По состоянию на 10:16 мск 23 августа цена меди с поставкой через 3 месяца выросла на LME на 0,6%, до $9086,50 за т. Октябрьский контракт на медь в Шанхае подорожал на 1,6%, до 67620 юаней ($10412,85) за т. Медь также поддержали опасения прерывания поставок металла с чилийского рудника El Teniente, где большинство членов пяти профсоюзов отвергли предложение по коллективному трудовому договору.

«Цветные металлы получили поддержку благодаря росту на фондовых площадках США и Азии, однако объемы торгов были весьма невелики, указывая на то, что здесь в значительной степени работают биржевые технические алгоритмы», – отметил в своей записке аналитик Kingdom Futures Малькольм Фримэн.

Никель подорожал в Лондоне на 1,7%, до $18785 за т. Цена алюминия выросла на 0,9%, до $2570,50 за т. Стоимость алюминия на ShFE выросла на 2,1% to 20390 за т. Никель в Шанхае подорожал на 1,3% to 141,590 тыс. юаней за т.

Определены лучшие экспортеры в Южном федеральном округе

Единая окружная конкурсная комиссия Всероссийской премии "Экспортер года", состоящая из представителей федеральных министерств, АО "Российский экспортный центр" и предпринимательских объединений, определила 9 победителей в Южном федеральном округе, сообщает РЭЦ.

Премия присуждается организациям и индивидуальным предпринимателям, достигшим наибольших успехов в осуществлении экспорта несырьевых неэнергетических товаров, работ, услуг, а также результатов интеллектуальной деятельности.

Премия "Экспортер года" ярко показывает, что наши экспортно ориентированные предприятия не просто заключили ряд успешных контрактов, но ведут на зарубежных рынках системную работу. Мы выходим на новый качественный уровень работы на иностранных рынках, постоянно расширяющий представленность российских товаров. Меры государственной поддержки экспорта сегодня именно на это и ориентированы – на стимулирование активной позиции экспортера за рубежом.

Василий Осьмаков

первый заместитель Министра промышленности и торговли России

В номинации "Экспортер года в сфере промышленности" в категории "крупный бизнес" победило АО "Каустик" (Волгоградская область), одно из крупнейших промышленных предприятий России, занимающее лидирующие позиции в химической отрасли РФ по выпуску синтетической соляной кислоты, хлора, жидкой и твердой каустической соды, хлорпарафинов, гипохлорита натрия, средств для бассейнов. В категории "малое и среднее предпринимательство" победило ООО "Изопан Рус" (Волгоградская область), которое производит и поставляет стеновые и кровельных сэндвич-панели, в том числе уникальные, запатентованные решения по фасадным и кровельным системам.Экспортером года в сфере агропромышленного комплекса" в категории "крупный бизнес" стало АО "Астон" (Ростовская область), являющееся одним из крупнейших российских предприятий по производству продуктов питания и пищевых ингредиентов. "Малым" победителем стало ООО "БС ИнтерАгро" (Краснодарский край), занимающееся переработкой, очисткой, фасовкой и поставкой на экспорт бобовых, масличных и эфиромасличных культур.

"Крупным" победителем номинация "Экспортер года в сфере услуг" стало ООО "Рускон" (Краснодарский край), которе оказывает услуги мультимодальной перевозки и таможенного оформления грузов через порты Новороссийска, Санкт-Петербурга и Дальнего Востока.

А "малым" - ООО "Европак-Юг" (Краснодарский край), это логистическая компания, предлагающая своим клиентам инновационные технологии упаковки и перевозки наливных и насыпных грузов, с использованием собственных запатентованных технологий "флекситанк-Европак" - для наливных грузов, "вкладыш -Европак" - для насыпных грузов. Компании также стала "Прорывом года".

Экспортером года в сфере высоких технологий в категории "малое и среднее предпринимательство" стало ООО "НПП Нефтехим" (Краснодарский край) - российская инжиниринговая компания по разработке и внедрению технологий нефтепереработки и нефтехимии, является крупнейшим в стране производителем катализаторов изомеризации и риформинга.

Номинация "Трейдер года" победило ООО "НПО Броня" (Волгоградская область), которое занимается разработкой, производством и реализацией жидких керамический теплоизоляционных, гидроизоляционных, негорючих и огнезащитных покрытий.

"Новой географией" конкурса было выбрано ООО "КЗ "Ростсельмаш" (Ростовская область), которое входит в число крупнейших разработчиков и производителей сельхозтехники мира.

В 2020 году в ответ на вызовы новой реальности вызванные пандемией, экспортно ориентированным компаниям удалось адаптироваться, найти новые решения, грамотно воспользоваться предлагаемыми мерами поддержки – и сохранить положительную динамику развития экспорта.

Вероника Никишина

генеральный директор АО "РЭЦ"

Победители региональных конкурсов примут участие во втором – федеральном этапе. Церемония награждения лауреатов федерального этапа пройдет на международном экспортном форуме "Сделано в России". Победители "Экспортера года" получат различные бонусы от РЭЦ, среди них: обучение по акселерационной программе на базе Школы экспорта в Москве, а также широкий перечень мер информационной поддержки экспортеров.

МЧС готовит крупнейшие учения в Арктике

Текст: Тимофей Борисов

Победят моровую язву, ликвидируют аварию на плавучей атомной АЭС и, может, даже спасут котиков. Морских. Все это - в рамках крупных межведомственных опытно-исследовательских учений, которые пройдут по поручению президента РФ в Арктической зоне.

Организатор учений - МЧС России. Оно отвечает за взаимодействие сил министерств и ведомств вдоль всего тысячекилометрового побережья российской Арктики. Подобные учения пройдут впервые.

"В учениях примут участие представители иностранных чрезвычайных служб и дипломатического корпуса стран - членов Арктического совета: Финляндии, Норвегии, Канады и США", - сообщили в пресс-службе МЧС. Учения пройдут одновременно в 7 субъектах РФ с отработкой 12 сценариев различных катастроф, каждая из которых отразит характерные для конкретной территории возможные ЧС.

Центральными городами учений станут Норильск и Дудинка. Там проведут эксперименты по применению новых альтернативных источников энергии, быстротвердеющей пены и лазерной резки. В Нарьян-Маре ликвидируют вспыхнувший очаг сибирской язвы. В Воркуте в шахте проведут эксперимент по тушению пожара в забое температурно-активированной водой. В порту Архангельска устранят разлив нефтепродуктов, в Мурманске - аварию на пассажирском судне и одновременно проведут работы особого назначения на подводном потенциально опасном объекте.

В Якутии отработают аварийную посадку самолета в аэропорту Тикси и ликвидацию природного пожара, а в Певеке предстоит ликвидировать пожар на плавучей атомной теплоэлектростанции.

Дубай, ОАЭ. Новый огромный оптовый рынок Souk Al Marfa открылся в Дубае, на островах Deira Islands, недалеко от исторического центра эмирата. Уже сейчас функционирует 400 магазинов, где можно приобрести ковры, светильники, специи, одежду и обувь, электронику и многое другое.

В ближайшие недели откроется еще более тысячи магазинов. Планируется, что к концу 2021 года число торговых точек и складских павильонов достигнет 2,5 тысяч, что сделает Al Marfa крупнейшим оптовым базаром и прибрежным рынком в ОАЭ.

Рынок полностью кондиционирован и протянулся вдоль набережной на 1,9 км. На его территории разместился тайский базар, где можно приобрести продукты, изделия народных промыслов или пообедать в ресторане.

Девелоперами выступают компания Nakheel Malls, розничное подразделение мастер-девелопера Nakheel, и портовый конгломерат DP World. Цель проекта – дальнейшее развитие сегмента оптовой и розничной торговли в эмирате.

Souk Al Marfa находится в непосредственной близости от портов Mina Rashid, Mina Al Hamriya и Deira Wharfage, он будет работать семь дней в неделю и 365 дней в году. Трейдеры получат возможность 100%-го владения компаниями, репатриации капитала и прибыли, а также смогут воспользоваться передовыми логистическими возможностями, получить доступ к складским и офисным помещениям, а также торговым и демонстрационным залам.

Стоит отметить, что сегодня Дубай является третьим по величине центром реэкспорта в мире и обслуживает страны Персидского залива, Ближнего Востока и Африки. Новый проект поможет привлечь в эмират новые инвестиции и увеличить объемы торговли с соседними странами.

Острова Deira Islands – мегапроект одной из крупнейших компаний-застройщиков Дубая – Nakheel, представляет собой приморский город на площади 15 кв. км. Новые острова добавили 40 км к береговой линии Дубая и трансформировали исторический район с традиционными рынками в направление мирового класса для жизни, туризма, торговли и досуга.

Корабли Северного флота Ирана приветствуют ВМФ России

По прибытии в четверг в иранские воды в порт Энзели российские военно-морские корабли были встречены Северным флотом Исламской Республики Иран.

Три российских военных корабля прибыли в четверг в северный порт Ирана Энзели для участия в Международном морском кубке.

Шестой международный морской кубок в Бандар-Энзели примет на Каспийском море суда из Азербайджана, Казахстана и России, и в соревнованиях примут участие около 400 человек.

Международный морской кубок в разделе плавучести включает этапы стрельбы с поверхности, стрельбы с воздуха, удержания буя в море и борьбы с травмами.

Кубок будет проходить в два этапа: на море и на пляже, иранский Бандар-Энзели принимает соревнования по плавучести, а в порту Чабахар - соревнования по погружениям в воду.

Казахстанские суда вошли в воды Ирана 16 августа как первые суда, участвующие в Международном морском кубке.

Вчера в среду два азербайджанских военно-морских корабля пришвартовались в северном иранском порту Энзели, чтобы участвовать в конкурсе.

От ВСХВ до ВДНХ

Знаменитая выставка могла быть построена в районе Тимирязевки и даже на Поклонной горе

Аббревиатура ВДНХ давно стала именем собственным и важным городским топонимом, давшим свое имя станции метро и неформальному названию района вокруг территории выставки. Мало кто сейчас, предлагая встретиться и погулять на ВДНХ, помнит ее полную расшифровку — Выставка Достижений Народного Хозяйства. Кстати, название выставки несколько раз менялось, как и смысл, и идеология самого выставочного пространства, и даже ее местоположение.

На днях выставка отметила свой 82-й день рождения. Официально тогда еще Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ВСХВ) была открыта в августе 1939 года, через четыре года после Второго Всесоюзного съезда колхозников-ударников 1935 года, где было принято решение о ее создании.

Однако изначально выставка должна была быть построена вовсе не на далекой окраине города и открыться на два года раньше, о чем свидетельствуют архивы, собранные в Центральной научно-технической библиотеке по строительству и архитектуре (ФБУ «ЦНТБ СиА» (cntb-sa.ru) при ФБУ «РосСтройКонтроль»). На базе найденных там публикаций «Архитектурной газеты» за 1935 год «Стройгазета» провела свое расследование для рубрики «ГОРОДская история».

Так, к примеру, выбору места для строительства выставки в материалах 90-летней давности посвящено много строк, в том числе критических.

«Какая территория может наиболее оправдать грандиозные затраты на строительство выставки, определяемое ориентировочно в 300 млн рублей?» — вопрошает в своей авторской колонке тех лет столичный архитектор, создатель ряда знаковых проектов общественных зданий Борис Алексеевич Кондрашев. Он обрисовывает свои основные требования к такому месту: «Территория для выставки должна быть достаточна по размеру, свободна от застройки и легко осваиваема. Выставка должна быть удобно расположена по отношению к городу, иметь хорошую транспортную связь как с городом, так и с линиями железных дорог для обеспечения подвоза строительных материалов и экспонатов. По окончании выставки должно быть обеспечено рациональное использование максимального количества ее сооружений, площадок, зеленых насаждений. Наконец необходимыми условиями при устройстве выставки являются красивое месторасположение и наличие при ее территории больших лесопарков и водных бассейнов для показа всех отраслей сельского хозяйства Союза». Выбор архитектора — территория Тимирязевки, точнее, непосредственно к ней примыкающие местности — долина реки Жабенки с Лихоборскими буграми, а также коптевские выселки и часть Коптева до Ленинградского шоссе.

В свою очередь, архитектор Эдуард Львович Леви наиболее подходящим на тот момент считал участок, окаймленный Москвой-рекой полукругом по набережным — Новодевичьей, Воробьевской, Лужнецкой — и доходящий до линии Окружной железной дороги. Академик архитектуры Алексей Викторович Щусев напоминает, что среди рассматриваемых вариантов были даже территории нынешней Поклонной горы и район у Калужской заставы за Ленинскими горами.

Сильными сторонами всех участков считалась хорошая транспортная доступность различными видами транспорта, отрицательными — высокая плотность жилой застройки, то есть затраты на переселение жителей в другие районы города.

В результате было принято решение разместить ВСХВ там, где ВДНХ находится сейчас — к востоку от усадьбы Останкино. Этот участок имел ряд преимуществ: вблизи проходило Ярославское шоссе, территория, включавшая угодья села Алексеевского (с начала XX века уже входившего в черту города), часть Останкинского лесопарка и «бросовые» земли, имела относительно ровный рельеф и была малозаселенной, что делало ее удобной для строительства. Да и территорию она заняла много меньшую, чем при первоначальных замыслах, — всего около 140 гектаров вместо 300.

КАКОЙ РАЙОН МОСКВЫ НАИБОЛЕЕ ПОДХОДИТ ДЛЯ ВСХВ?

ПРОФ. Б.А. КОНДРАШЕВ:

«Наиболее удовлетворяет указанным требованиям территория лесопарка Тимирязевки, которую с севера окружает сельскохозяйственная академия. Эта площадь только в некоторых пунктах застроена малоценными жилыми домами, громадное же большинство ее совершенно свободно от застройки. Потребуются сравнительно незначительные затраты на переселение жильцов из сносимых зданий — примерно 12,5 млн руб. Вся площадь, более чем в 500 га, находится в одном массиве и имеет удобную транспортную связь по Дмитровскому и Ленинградскому шоссе, а также по прилегающим железным дорогам — Октябрьской, Савеловской, Окружной и Белорусско-Балтийской. Эти железные дороги составляют основные границы выставки. Станции ее будут выходить на предполагаемую выставку. Большое количество железных дорог и возможная электрификация пригородных участков к моменту открытия выставки обеспечат прекрасную транспортную связь выставки с Москвой и со всеми концами Союза.

Рядом с выставкой будет находиться центр сельскохозяйственной научной мысли — Тимирязевская сельскохозяйственная академия с ее научными институтами, учебными заведениями, опытно-показательными полями, громадным лесопарковым массивом, ценнейшим дендрологическим парком, питомником, пасекой, прудовым и рыбным опытным хозяйствами. Территория академии представит таким образом ценнейший, уже готовый экспонат, который совершенно немыслимо создать в течение короткого срока, отводимого на строительство выставки. Кроме того, устройство здесь выставки позволит использовать все без исключения высевочные объекты в целях расширения, укрепления и развития Тимирязевской сельскохозяйственной академии.

Главный дом выставки — впоследствии Дворец колхозника — будет в непосредственной близости к научному центру сельского хозяйства. Гостиница для колхозников, устроенная здесь же, обеспечит связь колхозников с академией. Тимирязевка с ее богатейшим парком, с озером, красивыми окрестностями, живописным видом на долину реки Жабенки со стороны Дмитровского шоссе и соседних окрестностей и красивой перспективой со стороны Октябрьской и Окружной железных дорог является одним из любимых мест отдыха москвичей. Дальнейшее обогащение пейзажа этого района устройством северного канала, берущего начало из озера, образуемого Волго-каналом у порта Химок к реке Яузе, сделает район Тимирязевки исключительным по красоте районом Москвы. Все это говорит о необходимости устроить выставку в Тимирязевском районе, свободная площадь которого пригодна лишь для опытных полей и парков и мало пригодна под какое-либо другое строительство из-за своей заболоченности».

АРХ. Э.Л. ЛЕВИ:

«Для организации первой Всесоюзной сельскохозяйственной выставки в Москве был выбран участок в центральном районе, на берегу Москвы-реки, рядом с Нескучным садом. Выбор оказался чрезвычайно удачным. На месте выставки впоследствии был создан Центральный парк культуры и отдыха. При организации второй сельскохозяйственной выставки нам надо идти по такому же пути. Нет необходимости организовывать выставку далеко за городом, например, в Тимирязевке или по Ленинградскому шоссе…

Участок, окаймленный Москвой-рекой полукругом по набережным — Новодевичьей, Воробьевской, Лужнецкой — и доходящий до линии Окружной ж.д., образующий диаметр полукруга, является наиболее подходящей территорией для строительства нашей выставки.

Немногочисленные здания на этой территории, за исключением Гознака (который трогать не следует), могут быть безболезненно удалены или использованы. К данному участку подходит ряд трамваев. На этом участке имеется станция «Воробьевы горы» Окружной ж.д. Близко к участку подходит и станция метро «Крымская площадь». Небольшую линию метро можно продолжить до территории самой выставки или, вернее, будущего Дома колхозника…

Тов. Л.М. Каганович, по указанию нашего вождя т. Сталина, предложил использовать для застройки довольно обширные пустынные берега Москвы-реки. Может ли быть лучший случай для быстрой застройки предлагаемого мною участка? Это обеспечит нам не только удачную организацию выставки и будущего Дома колхозника, но и обогащение центра Москвы памятниками и видами, каких не имеет ни одна из столиц мира».

АКАД. АРХ. А. В. ЩУСЕВ:

«При выборе места для Всесоюзной сельскохозяйственной выставки была проведена предварительная работа по сравнению нескольких участков. Участки обсуждались представителями разнообразных специальностей, и в конечном счете был выбран участок, находящийся вблизи сельскохозяйственных вузов: Наркомзем СССР признал его наиболее подходящим для этой цели. Однако лишь тогда, когда архитекторы приступают к работе по планировке и глубже вникают в свою работу, выявляются все достоинства и недостатки того или иного участка. Так получилось и с выбранным участком. Недостатком его является то, что главная группа сооружений — здания Дворца колхозов и выставочных зданий — расположены не в центре участка, а на самом его краю. Участок тянется длинной и неправильной полосой. Через него должна проходить линия главной магистрали внутреннего транспорта, которая будет организовывать главный вход с Ленинградского шоссе и соединит его с группой основных зданий. Главная магистраль пройдет через ряд пересекающих ее магистралей Москвы и даже через канал Москва–Волга. Через все эти магистрали и каналы должны быть переброшены искусственные сооружения в виде мостов, что, конечно, удорожит строительство выставки. В общем, выставка должна иметь несколько центров и тянуться длинной полосой по всей выбранной территории.

Кроме того, на этой территории проживает довольно много трудящихся, которых при устройстве выставки придется расселить по другим районам Москвы.

По другим участкам, где также предлагалось строительство сельскохозяйственной выставки на территории более чем 300 га, — например, участку, находящемуся на юго-западе Москвы, где имеются обширные пустыри в районе Поклонной горы или у Калужской заставы за Ленинскими горами — не было проделано предварительной работы, несмотря на то, что эти участки заселены гораздо меньше. Противники выбора этого района заявляли, что он не является сельскохозяйственным и что постоянные сельскохозяйственные сооружения, которые будут здесь построены, окажутся вредными для будущего жилого района Москвы. Между тем следовало хотя бы эскизно проделать подобную работу, чтобы иметь сравнительное представление о плане и всех тех преимуществах и недостатках, которые характеризуют это место.

Если бы было осуществлено предварительное проектирование с подсчетами и калькуляцией специальных искусственных сооружений, тогда не возникло бы сомнений в правильности выбора территории для строительства такого государственной важности всесоюзного комбината, как сельскохозяйственная выставка».

№32 20.08.2021

Автор: Оксана САМБОРСКАЯ

Криль — сокровище Антарктики

Современные исследования оценивают общую биомассу криля в антарктических водах в колоссальную цифру — более 125 млн тонн. Сейчас рыболовные суда всех стран, ведущих промысел, вылавливают менее процента этого объема, но ситуация может измениться уже в недалеком будущем. Спектр продуктов, которые получают из криля, внушителен, а перерабатывать этот ресурс, причем без отходов, можно как в море, так и на суше. Для российских рыбаков запасы криля — это возможность расширения сырьевой базы, которую к тому же можно осваивать при поддержке государства.

Скрытый резерв для промысла

По оценкам ученых, ресурсы Мирового океана до сих пор во многом остаются невостребованными и недооцененными. И речь не только о полезных ископаемых. Не до конца раскрытым остается потенциал биологических ресурсов, которые в отличие от нефти и газа являются возобновляемыми, а, следовательно, неисчерпаемыми, если подходить к их освоению разумно.

В многообразии морских организмов пристального внимания заслуживает маленький рачок — антарктический криль. Биомасса этих невзрачных представителей ракообразных, которыми богат океан, настолько велика, что в определенной степени может считаться безграничной. Причем около 90% криля сосредоточено не так далеко от поверхности — на глубинах до 200 метров. Для современных судов его промысел не представляет большой сложности, особенно если используется метод непрерывного траления и подачи криля насосом на переработку в судовую фабрику.

Считается, что ежегодная добыча криля в количестве 5-6 млн тонн не нарушит экологического равновесия, но может стать источником ценных пищевых продуктов и сырья для дальнейшей переработки. Только в Атлантическом океане для ежегодного промысла по международным соглашениям доступно более 4 млн тонн.

Впрочем, реальный вылов, в основном норвежскими и китайскими судами, не превышает 600 тыс. тонн в год. Однако и Норвегия, и Китай уже анонсировали планы по расширению добычи антарктического криля до 2 млн тонн в ближайшие годы и во всю проектируют и строят новые суда.

Российские рыбаки в этом промысловом районе практически не работают. Причина банальна: нет специализированных судов. Хотя наша страна обладает уникальным опытом проектирования, постройки и эксплуатации крилеловного флота.

В 1980-е центральное конструкторское бюро «Восток» разработало проект судна для промысла криля (проект 16080 «Антарктида»), после чего была построена серия из семи таких судов. Благодаря этому в середине 1980-х — начале 1990-х годов ежегодный вылов криля в Атлантическом секторе Антарктики составлял до 360 тыс. тонн. Безусловно, сейчас эти крилеловы устарели как морально, так и физически. На сегодняшний день в строю осталось всего три судна проекта 16080, которые ведут промысел под флагами других государств и требуют капитального ремонта и модернизации.

Новый флот и новые возможности

Стратегия развития рыбохозяйственного комплекса на период до 2030 года предусматривает строительство в 2025–2030 годах на территории России до пяти крупнотоннажных траулеров-процессоров и трех транспортных судов для промысла антарктического криля. Поскольку лов криля носит ярко выраженный сезонный характер (от семи до девяти месяцев в году), организация промысла в удаленных районах Мирового океана экономически целесообразна только в составе экспедиции. Тогда добывающие суда в полной мере используют промысловое время непосредственно для вылова морепродуктов, не расходуя его на транспортировку улова в порт.

В настоящее время Центр технологии судостроения и судоремонта (ЦТСС), в состав которого входит КБ «Восток», в сотрудничестве с Всероссийским НИИ рыбного хозяйства и океанографии (исследует сырьевую базу) и компанией «Судорыбтехмаш» (отвечает за технологию и технику) выполняет проработку комплексного проекта «Криль-экспедиция». Конечная цель этой программы — проектирование, постройка на отечественных верфях и эксплуатация флота, состоящего из больших морозильных траулеров-заводов для добычи и переработки антарктического криля и приемно-транспортных рефрижераторов для доставки продукции на берег. Суммарный вылов такого флота в течение промыслового сезона составит не менее 600 тыс. тонн криля с выходом товарной продукции не менее 120 тыс. тонн.

Наличие в составе экспедиции специализированных крилеловов-процессоров позволит вырабатывать различные виды пищевой, кормовой и технической продукции из криля. В их числе — пищевой сыромороженый фарш, консервы, высокопротеиновая кормовая мука, крилевое масло, сушеные панцирьсодержащие отходы, крилевый ферментный концентрат-полуфабрикат.

Помимо добычи сырья, производства продукции в море и транспортировки на берег в программу может быть встроен блок берегового комплекса, который будет выпускать продукцию высокой степени переработки из полуфабрикатов. Например, различные виды пищевых продуктов, медицинские препараты, корма для животноводства и рыбоводства, удобрения.

На первом этапе ЦТСС видит основной задачей разработку двух технических проектов: большого морозильного траулера-завода для добычи и переработки антарктического криля и приемно-транспортного рефрижераторного судна. В качестве примера рассматривается 128-метровый морозильный супертраулер-крилелов проекта МСТК120 «Мирный» с системой непрерывного лова криля и 145-метровый приемно-транспортный рефрижератор проекта ПТР145 «Север».

Финансирование опытно-конструкторской работы (ОКР) может осуществляться за счет федерального бюджета, на что получено принципиальное согласие Минпромторга, если появятся реальные инвесторы для последующего строительства этих судов. Кроме того, в ноябре 2020 года Росрыболовство анонсировало программу господдержки строительства судов-крилеловов. Воспользовавшись этими преференциями, инвестор может получить субсидию в размере до 30% стоимости постройки каждого судна и уменьшить затраты на проектно-конструкторские работы.

Окупаемость — в глубокой переработке

Помимо технической стороны вопроса в рамках ОКР предусматривается выполнение расчетов экономической эффективности комплексного проекта с проработкой модели работы экспедиции — то, что в первую очередь интересует инвесторов. При этом учитывается ряд параметров:

— оптимальное соотношение количества судов для добычи криля и транспортных рефрижераторов;

— районы работы экспедиции;

— предполагаемое расположение береговых перерабатывающих комплексов;

— продуктовые расчеты;

— предварительная оценка экономической эффективности и окупаемости работы экспедиции в целом;

— предложения по повышению рентабельности за счет эксплуатации судов в период с мая по октябрь, когда промысел криля не ведется или дает низкий результат.

Экономическая эффективность промысла во многом зависит от степени переработки сырца. Отталкиваясь от этого критерия, специалисты выполнили ориентировочную оценку стоимости продукции, произведенной непосредственно на судах, в рамках пяти сценариев.

Для расчетов по Антарктической части Атлантики использовались средние показатели лова за 2015–2020 годы судов Saga Sea и Antarctic Sea, на долю которых приходится основной вылов Норвегии. В качестве исходных данных принято:

— средняя продолжительность промысла за год — 235 суток;

— средний суточный вылов — 425 тонн;

— средний вылов за рейс — около 100 тыс. тонн;

— стоимость кормовой муки — 1,8 долл./кг, крилевого масла — 70 долл./кг, пищевого фарша сыромороженого — 3,36 долл./кг, консервов «Фарш бутербродный» — 1,35 долл./шт.;

— выход кормовой муки — 16,3%, крилевого масла — 2% (из сырца), 3% (из панциря) и 10% (из сушеного панциря), фарша пищевого — 25% (данные получены от производителей).

Сценарии 1 и 2 характеризуются относительно низкой степенью переработки сырья и характерны в настоящее время для промысла, который ведут китайские и норвежские суда. Программа «Криль-экспедиция» нацелена на поэтапное достижение высоких степеней переработки — сценарии 3, 4, а 5 — для получения максимального экономического эффекта.

Согласно Сценарию 1, из 100 тыс. тонн криля производится 16,3 тыс. тонн кормовой муки (центрифужно-сушильным способом с использованием упаренного бульона) и 2 тыс. тонн крилевого масла (из переработанного криля-сырца). В результате стоимость продукции, полученной за рейс, составит 169,34 млн долларов.

Сценарий 2 предполагает направление половины добытого за рейс криля — 50 тыс. тонн — на изготовление 12,5 тыс. тонн сыромороженого пищевого фарша. Панцирьсодержащие отходы в количестве 20 тыс. тонн (выход 40%), отделенные от криля пресс-сепарированием при производстве фарша, в дальнейшем перерабатываются в смеси со второй половиной улова — в результате получается 11,41 тыс. тонн кормовой муки и 1,4 тыс. тонн крилевого масла. Общая стоимость продукции составит 174,538 млн долларов.

В Сценарии 3 производство муки и крилевого масла осуществляется, как в предыдущем случае. Половина сырца также переназначается для выпуска пищевого фарша, но замораживается только 50% полученной продукции — 6,25 тыс. тонн. Остальное используется для производства стерилизованных консервов в многослойной гибкой упаковке массой нетто по 100 граммов (62,5 млн штук). В итоге стоимость продукции составит 237,913 млн долларов.

В Сценарии 4 для выпуска консервов используется весь свежий фарш (12,5 тыс. тонн) с получением 125 млн упаковок по 100 граммов. Производство муки и крилевого масла остается на том же уровне, что и в сценариях 2 и 3. При таком раскладе стоимость продукции составит 301,288 млн долларов.

Сценарий 5 по видам и объемам продукции совпадает с третьим сценарием, однако в нем предусмотрено отделение сушеного панциря от муки путем отсеивания до операции дробления на молотках (выход 30%). Затем из панциря на береговом комплексе выделяется крилевое масло методом докритической или сверхкритической экстракции жидким углекислым газом. Итоговая стоимость продукции составит 261,874 млн долларов.

Предварительные расчеты показывают, что проект по освоению криля будет иметь реальные сроки окупаемости, хорошую финансовую составляющую и синергетический эффект в судостроении, пищевой промышленности, медицине и сельском хозяйстве.

Высокий научный уровень и большая практическая значимость технологических исследований и разработок по антарктическому крилю, выполненных учеными в Советском Союзе, а затем и в России, неоспоримы. Тем не менее эти технологии нужно совершенствовать и развивать новые подходы к промышленной переработке криля с учетом современных тенденций на рынке, технических инноваций и других факторов.

Безусловно, освоение такого перспективного ресурса как антарктический криль требует огромных инвестиций, но они могут оправдаться при условии участия крупных финансово-промышленных групп или создания государственно-частного партнерства. При наличии господдержки программа «Криль-экспедиция», в случае ее реализации в полном объеме, внесет существенный вклад в обеспечение продовольственной безопасности нашей страны и укрепление здоровья граждан России.

Юрий Ситников, директор КБ «Восток» (АО «ЦТСС»)

Александр Уляшев, главный конструктор КБ «Восток» (АО «ЦТСС»)

Виктор Доровских, директор ООО «Судорыбтехмаш»

Михаил Андреев, доктор технических наук, главный технолог ООО «Судорыбтехмаш»

Журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Владморрыбпорт: К доставке рыбы нужен комплексный подход

Нехватка рефконтейнеров — одна из проблем, с которой пришлось столкнуться мировой логистике, в том числе российским рыбопромышленным предприятиям. Однако для эффективной доставки рыбных грузов нужно обратить внимание и на другие аспекты, прокомментировали в ВМРП.

Росрыболовство сообщило о проработке вопроса с производством отечественных рефконтейнеров. Пандемия изменила ситуацию в мировой логистике, острее обозначилась проблема дефицита контейнерного парка. Контейнеров не хватает в том числе и для вывоза рыбопродукции.

Контейнерные перевозки — один из самых популярных способов доставки грузов, прокомментировали во Владивостокском морском рыбном порту. Учитывая эту тенденцию, ВМРП развивает контейнерный терминал.

«Под тенденции мирового логистического рынка перестраиваются и наши порты. В пример можно привести Владивостокский морской рыбный порт, который сумел в кратчайшие сроки изменить логистику, успешно формирует контейнеры и отправляет их не только по стране, но и в Китай», — рассказал Fishnews президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов.

Вопрос о производстве отечественных рефконтейнеров — важный, но для совершенствования поставок рыбопродукции нужно обратить внимание и на другие звенья цепочки, заявили во Владморрыбпорте.

«Развитие перевозок рыбной продукции — это комплексное направление, требующее выстроить процесс на всех участках «холодовой цепи». Это и инфраструктура терминалов, и техническое обслуживание контейнеров, и обеспечение пропускной способности железной дороги, логистика, ценообразование, и т.д. Если здесь наблюдается слабое звено, затрудняется и становится экономически неэффективна вся работа», — отметили в ВМРП.

Fishnews

«Роснефть» расправляет плечи

В первом полугодии 2021 года крупнейший российский производитель нефти показал выдающиеся результаты

Антон Захаров

На прошедшей неделе «Роснефть» первой среди отечественных нефтегазовых компаний представила результаты работы за второй квартал и первое полугодие 2021-го. На фоне нескончаемых разговоров об энергопереходе, а также проблем в отрасли, вызванных пандемией коронавирусной инфекции, крупнейший российский производитель нефти показал выдающиеся результаты — как финансовые, так и производственные.

Лучший показатель в истории

Один из главных показателей финансовой успешности любой компании — это чистая прибыль. По итогам первого полугодия «Роснефть» получила 382 млрд рублей прибыли, что является лучшим показателем в истории компании за первое полугодие и более чем в 2,5 раза превышает уровень чистой прибыли, полученной по итогам всего 2020 года (147 млрд рублей).

Чистая прибыль по итогам второго квартала также оказалась одной из самых высоких в истории «Роснефти» — 233 млрд рублей при росте на 57%. По этому показателю компания на 3,5% даже превысила ожидания аналитиков.

Такой важный показатель финансовой устойчивости, как EBITDA, по итогам первого полугодия вырос в годовом выражении в 2,1 раза, составив 1,016 трлн рублей. Маржа EBITDA выросла за этот же период на 8,8 п. п. и составила 25,5%, что является максимальным значением с первого квартала 2019 года.

Во втором квартале показатель EBITDA вырос на 28,3% и достиг 571 млрд рублей. Это максимальный уровень за последние 11 кварталов, а также один из самых высоких среди мейджоров темпов роста.

Как пояснили в «Роснефти», росту показателя EBITDA в отчетном периоде способствовали увеличение цен на нефть, положительный эффект «обратного акциза», увеличение объемов реализации углеводородов, а также сохранение низких операционных затрат на добычу.

Выручка «Роснефти» в первом полугодии выросла почти на 40% в рублях — до 3,904 трлн рублей, и на 26,4% в долларах — до 53,7 млрд. Кроме того, «Роснефть» во втором квартале продемонстрировала самый высокий среди мейджоров темп роста выручки (+25%) относительно первого квартала. Глобальные конкуренты нарастили выручку максимум на 17% (Chevron), а выручка Equinor снизилась на 1%.

Несмотря на внешние вызовы, «Роснефть» уже 10-й год подряд продолжает генерировать положительный свободный денежный поток, который по итогам полугодия составил 505 млрд рублей, что в 2,5 раза выше, чем годом ранее. Рост показателя во втором квартале составил 65,8% — до 315 млрд рублей.

Капитальные затраты компании в первом полугодии составили 462 млрд рублей, что на 26% выше, чем в аналогичном периоде 2020 года. Рост в основном связан с реализацией комплексной программы освоения новой нефтегазовой провинции на севере Красноярского края в рамках масштабного проекта «Восток Ойл», а также наращиванием бурения «РН-Юганскнефтегаз».

«Роснефть» традиционно уделяет особое внимание контролю над затратами. Благодаря этому преимуществу даже в сложных макро-экономических условиях удельные операционные издержки компании остаются одними из самых низких в мире. По итогам июня удельные расходы «Роснефти» на добычу составили 2,6 долл./барр. н. э. Для сравнения: аналогичный показатель у британской BP (без учета добычи «Роснефти») — 7,33 долл./барр. н. э., у бразильской Petrobras — 6,5 долл./барр н. э.

Важным достижением отчетного периода стало сокращение финансового долга и торговых обязательств «Роснефти» почти на 6 млрд долларов. Суммарно с начала года общий финансовый долг «Роснефти» снизился на 6%, при этом его уменьшение происходит третий квартал подряд. Значение показателя чистый долг/EBITDA в долларовом выражении с начала года уменьшилось почти на треть — до 1,7х.

«Очень важный финансовый показатель — это размер долга. И здесь «Роснефть», несмотря опять-таки на тяжелое положение в мире, продемонстрировала большие успехи. На 5,9 млрд долларов снизился долг. Причем мы видим, что сокращается доля краткосрочных долгов, что является очень хорошим показателем и свидетельствует о таком устойчивом финансовом положении компании», — заметил старший аналитик WMT Consult Валерий Андрианов.

Дивидендные выплаты

В июле «Роснефть» досрочно завершила выплаты дивидендов за 2020 год в общем размере 73,55 млрд рублей. Традиционно компания выполняет взятые на себя обязательства перед акционерами и выплачивает более 50% от чистой прибыли по МСФО. Этот коэффициент является одним из самых высоких в отрасли.

«Сильные финансовые результаты за первое полугодие формируют солидную основу для выплат промежуточных дивидендов и значительного роста суммарных выплат по итогам года», — заявил глава «Роснефти» Игорь Сечин.

Исходя из итогов первого полугодия, аналитики прогнозируют промежуточные дивиденды «Роснефти» на уровне 18 рублей за акцию.

«Промежуточные дивиденды за первую половину этого года могут быть больше, чем все дивиденды за прошлый год. Компания платит их два раза в год, и по итогам года западные аналитики ждут дивидендные доходности «Роснефти» на уровне 8-10% — это хороший показатель, выше среднерыночного. Конечно, не только из-за дивидендной доходности покупают акции «Роснефти», но и в целом потому, что это наиболее крупная «голубая фишка» российского фондового рынка. Но доходность действительно является важным аргументом, почему стоит покупать акции «Роснефти» на текущих уровнях», — поделился инвестиционный стратег «Арикапитал» Сергей Суверов.

Прогнозы банков

Перспективы «Роснефти» высоко оцениваются аналитиками. В первом полугодии акции «Роснефти» стали одними из самых быстрорастущих на российском фондовом рынке, прибавив более 31%. При этом в начале июля стоимость ценных бумаг компании достигла рекордного с момента проведения IPO в 2006 году уровня — 586,95 рубля за ценную бумагу.

В июле американский банк Morgan Stanley повысил целевую цену за глобальную депозитарную расписку «Роснефти» на 14% (в среднем по сектору — на 10%) — с 9,2 до 10,5 доллара. При этом эксперты сохранили рекомендацию «покупать».

Другой американский банк — Bank of America Merrill Lynch в июне также повысил целевую цену бумаг «Роснефти» на 10% — до 9,9 доллара сохранив рекомендацию «покупать» и место в списке наиболее предпочтительных объектов инвестирования.

В мае Райффайзенбанк повысил целевую стоимость акций «Роснефти» на 62% — с 500 до 810 рублей за бумагу. Газпромбанк в апреле повысил целевую цену акциям «Роснефти» почти на 30% — до 10,1 доллара за бумагу. Аналитики Газпромбанка отметили, что акции «Роснефти» с начала года подорожали на 30% и обладают существенным потенциалом роста стоимости в связи с реализацией проекта «Восток Ойл». «Акции имеют потенциал роста еще на 38%», — говорится в докладе. В результате банк включил акции «Роснефти» в число наиболее перспективных для инвестиций.

Goldman Sachs в марте поднял целевую цену ГДР «Роснефти» на 41% — до 10 долларов, не только подтвердив рекомендацию «покупать», но и включив компанию в список наиболее предпочтительных объектов инвестирования в 2021 году.

При этом доходность СДП и дивидендная доходность «Роснефти» ожидаются на уровне 15% и 10% соответственно. Банк ожидает, что на фоне улучшения макро-экономических показателей вырастут прибыль и дивиденды компании, что, в свою очередь, улучшит динамику ее котировок.

GS отметил, что «Роснефть» сохраняет одно из лидирующих мест в мире в части удержания самых низких затрат на добычу, что обеспечит способность генерировать высокий СДП. По мнению аналитиков банка, снижение удельных объемов выбросов в сегменте разведки и добычи и возможность дальнейшего сокращения выбросов за счет утилизации попутного нефтяного газа увеличивают относительное преимущество «Роснефти» по сравнению с некоторыми другими нефтяными мейджорами.

В конце апреля инвесткомпания «Атон» повысила целевую цену акций «Роснефти» на 21% — до 9,8 доллара за ГДР. Это самое сильное повышение среди компаний нефтегазового сектора России. По мнению аналитиков «Атона», акции «Роснефти» имеют потенциал роста в 39% от текущих значений.

Эксперты Sber CIB также повысили прогнозную стоимость ценных бумаг «Роснефти» — на 23%, до 9,6 доллара за штуку. По мнению аналитиков, инвесторы недооценивают дивидендный потенциал компании. Показатели первого и второго кварталов «Роснефти» станут катализатором дальнейшего роста, считают эксперты.

В то же время финансовое состояние «Роснефти» высоко оценивается международными рейтинговыми агентствами. В апреле агентство Moody’s подтвердило рейтинг компании на инвестиционном уровне Baa3 со стабильным прогнозом.

Аналитики агентства выделили сильный бизнес-профиль «Роснефти». По их мнению, низкий уровень производственных затрат поддерживает доходность «Роснефти» и является ее конкурентным преимуществом в различных сценариях цен на нефть. По оценкам Moody’s, в 2021 году «Роснефть» продемонстрирует значительное улучшение кредитных метрик.

Даже при более низких ценах на нефть (50 долларов при текущих 66 долларах) источников ликвидности «Роснефти» хватает на дальнейшее снижение долга, финансирование капитальных вложений и дивидендных выплат, считают аналитики Moody’s, отмечая, что к концу 2021 года уровень долговой нагрузки компании может сократиться более чем на 40%.

Высокий рейтинг

В мае агентство S&P Global подтвердило долгосрочный кредитный рейтинг российского нефтяного гиганта на инвестиционном уровне ВВВ со стабильным прогнозом.

Аналитики S&P оптимистично настроены относительно генерации «Роснефтью» денежного потока. Компания имеет положительный показатель свободного денежного потока уже 10-й год подряд. В ближайшие три года S&P ожидет сохранение «Роснефтью» положительного свободного операционного денежного потока, несмотря на амбициозные планы по реализации новых проектов.

Также в S&P считают, что «Роснефть» менее подвержена рискам энергетического перехода по сравнению с мейджорами (например, ExxonMobil, Chevron, Shell, Total, BP и прочие). Среди многих компаний отрасли «Роснефть» выделяется низким уровнем удельных затрат (2,6 доллара на баррель) и обширной ресурсной базой (крупнейшая по запасам среди публичных мировых компаний).

В августовском отчете Fitch говорится, что «Роснефть» имеет сильный операционный профиль, который поддерживается высоким уровнем добычи и запасов, а также низкими операционными затратами. Важным фактором также является ответственный подход компании к контролю над расходами, что позволяет по итогам 2021 года ожидать снижения долговой нагрузки «Роснефти» более чем в 2 раза.

По мнению рейтинговых агентств, «Роснефть» учитывает риски энергетического перехода в своей деятельности и предпринимает соответствующие действия для минимизации его эффекта. ESG-рейтинги компании соответствующих международных агентств выше среднеотраслевых уровней, что делает «Роснефть» одним из наиболее привлекательных объектов для инвестирования на российском энергетическом рынке.

Международное агентство Sustainalytics в апреле дважды улучшило позиции компании в своем рейтинге. С показателем 33,9 «Роснефть» стала лучшей в российском нефтегазовом секторе. «Роснефть» также второй год подряд включена в список компаний — участников группы биржевых индексов FTSE4Good с высокой оценкой деятельности в области (ESG), а также прозрачности в раскрытии информации. Также «Роснефть» является лидером ESG-рейтинга Bloomberg среди ведущих компаний нефтегазовой отрасли и находится в десятке отраслевых лидеров рейтинга Refinitiv.

Жемчужина Сибири

Важным фактором инвестиционной привлекательности «Роснефти» стала реализация одного из крупнейших в мире проектов по добыче углеводородов в районе Крайнего Севера — «Восток Ойл».

У этого проекта уже сейчас имеется колоссальная ресурсная база, составляющая более 6 млрд тонн н. э. По качественным характеристикам нефть с месторождений проекта превосходит сорт Brent, она легкая (40% API) и малосернистая (содержание серы <0,05%). Это позволяет рассчитывать, что нефть «Восток Ойла» в будущем будет продаваться с премией к Brent, что немаловажно для экономики проекта. Проектными решениями предусматривается полная утилизация попутного нефтяного газа, что обеспечит проекту «углеродный след» на 75% ниже, чем у других новых крупных нефтяных проектов в мире. Как заявил в ходе ПМЭФ глава «Роснефти» Игорь Сечин, «тем самым есть все основания говорить о производстве в рамках данного проекта «зеленых» баррелей нефти».

Заинтересованность в участии в проекте уже сегодня проявляют многие гранды нефтегазового рынка. В конце 2020 года 10-процентную долю в проекте «Восток Ойл» приобрел крупный международный трейдер Trafigura. В июне «Роснефть» объявила о подписании соглашения об основных условиях сделки по продаже 5% «Восток Ойла» консорциуму компаний во главе с Vitol S.A. Таким образом, «Роснефть» продолжила привлечение в проект международных компаний, занимающихся трейдингом нефтью.

В отчетном периоде «Роснефть» также провела роуд-шоу проекта «Восток Ойл» для поставщиков и подрядчиков. В рамках мероприятия состоялось пять встреч с представителями компаний — поставщиков работ и услуг, материально-технических ресурсов, а также крупных подрядчиков из Италии, Германии, Китая, Кореи и Японии. В ходе мероприятия топ-менеджеры компании представили общую презентацию проекта «Восток Ойл» и отдельных аспектов его реализации, в том числе вопросов промышленной безопасности, охраны труда и окружающей среды, углеродного менеджмента, устойчивого развития и ответственного инвестирования.

Аналитики высоко оценивают перспективы реализации проекта «Восток Ойл», NPV которого, по предварительным оценкам, может составлять 80-120 млрд долларов.

«Прогресс в реализации этого проекта является одним из важнейших факторов, почему аналитики крупнейших международных банков повысили целевые ориентиры по акциям «Роснефти». Это стало одним из катализаторов роста бумаг компании», — отметил Сергей Суверов из «Арикапитала».

Goldman Sachs уже назвал «Восток Ойл» «магнитом для инвесторов», а Merrill Lynch присвоил ему статус локомотива («основной фактор развития») «Роснефти». В отчете J.P. Morgan «Роснефть» названа «главным фаворитом», а Bank of America спрогнозировал рост стоимости проекта выше 100 млрд долларов.

Производственные результаты

Так уж повелось, что сегодня едва ли не ключевое значение при оценке работы любой публичной компании придается интегральному рейтингу ESG (Environmental, Social, Governance) или экологическому, социальному и корпоративному управлению. На основе изучения трех критериев многими инвесторами принимается решение о сотрудничестве и инвестировании. Одно из ключевых значений в этом контексте имеет забота о жизни и здоровье сотрудников, а также безопасность труда.

Для «Роснефти» этот вопрос является одним из приоритетных. В марте в компании стартовала программа вакцинации работников, участие в которой приняли около 90% сотрудников центрального аппарата и около 71% сотрудников дочерних организаций. По словам Игоря Сечина, всего в программе приняли участие более 263 тысяч человек. «Результатом программы стало формирование коллективного иммунитета. Для дальнейшего предотвращения распространения заболевания мы планируем продолжить реализацию программы», — заявил глава «Роснефти».

Кроме того, «Роснефть» целенаправленно повышает уровень промышленной безопасности и охраны труда, руководствуясь принципом «нулевой терпимости» к нарушению работниками компании и подрядных организаций установленных «Золотых правил безопасности труда». В первом полугодии на предприятиях компании снизилось количество происшествий, связанных с безопасностью технологических процессов. Об этом свидетельствует снижение в блоках «разведка и добыча» и «нефтегазосервис» количества событий технологической безопасности PSE-1 на 45% и PSE-2 на 42% по сравнению с первым полугодием 2020-го.

Добыча углеводородов

«Роснефть» сохраняет лидирующие позиции среди публичных компаний по показателю добычи жидких углеводородов. Добыча нефти и конденсата во втором квартале на фоне постепенного смягчения ограничений в рамках соглашения ОПЕК+ увеличилась на 5,1% и достигла 47,8 млн тонн. В первом полугодии показатель достиг 93,3 млн тонн. Это больше, чем аналогичные показатели у ExxonMobil, Chevron, Shell, BP, Equinor, Petrobras, Eni, TotalEnergies и других компаний.

Добыча газа во втором квартале выросла на 7,3% по сравнению с предыдущим кварталом и составила 16,07 млрд куб. метров. Рост показателя обусловлен в основном наращиванием добычи природного газа на проекте «Роспан».

В январе — июне объем добычи газа компании составил 31,05 млрд куб. метров, cреднесуточный показатель достиг 171,5 млн куб. метров в сутки. Это является одним из лучших показателей среди российских независимых производителей газа.

Общая добыча углеводородов в апреле — июне выросла почти на 6% и составила 61,1 млн тонн н. э. При этом в первом полугодии добыча углеводородов составила 118,9 млн тонн н. э., что также является одним из самых высоких показателей в мире.

При этом в первом полугодии общий объем сейсмических работ 3D вырос на 45,5% и составил 4,9 тысячи кв. километров. Также на суше были выполнены 4,3 тысячи кв. километров сейсмических работ 3D, завершены испытанием 28 поисково-разведочных скважин с успешностью 93%. В результате геолого-разведочных работ открыты 17 новых залежей с запасами углеводородов по категории АВ1С1+B2С2 в объеме 13,9 млн тонн н. э.

За первые шесть месяцев 2021 года «Роснефть» нарастила проходку в эксплуатационном бурении почти на 6% — до 5,1 млн метров. Доля собственного бурового сервиса в общем объеме проходки традиционно поддерживается на уровне не менее 50%.

Количество вновь введенных в эксплуатацию скважин «Роснефти» в январе — июне выросло на 36% год к году и превысило 1,5 тысячи единиц. При этом количество наиболее эффективных новых горизонтальных скважин превысило 1 тысячу единиц, увеличившись на 39% по отношению к первому полугодию 2020-го, а их доля в общем количестве введенных скважин составила 69%.

Количество новых горизонтальных скважин с многостадийным гидроразрывом пласта составило 627 единиц, а их доля от общего числа введенных за полугодие скважин составила 41%. Удельная добыча на горизонтальную скважину более чем в 2 раза выше данного показателя для наклонно направленных скважин.

Перспективные проекты

В соответствии с ранее озвученными планами «Роснефть» продолжает работы по дальнейшей реализации добычных проектов.

В частности, идет активная разработка масштабного проекта «Восток Ойл» на севере Красноярского края. «Роснефть» продолжает обработку и интерпретацию выполненных на Западно-Иркинском лицензионном участке в зимний период сейсморазведочных работ 3D, по результатам которых будут определены новые точки для разведочного бурения в 2022 году. По состоянию на конец второго квартала компания осуществляла строительство шести поисково-разведочных скважин на Западно-Иркинском, Иркинском и Песчаном лицензионных участках.

В рамках состоявшегося в июне ПМЭФ «Роснефть» заключила свыше 50 контрактов для реализации проекта «Восток Ойл» на общую сумму 558,8 млрд рублей. Компания подписала контракты на выполнение работ по строительству первоочередных объектов проекта, энергообеспечение, авиационное обеспечение, оказание сервисных услуг, поставку оборудования, материалов, спецтехники, трубной продукции.

«Роснефть» приступила к созданию нефтеналивного терминала порт «Бухта Север». Заключен договор на строительство гидротехнических сооружений терминала с АО «Объединенная энергетическая компания». Также заключен договор с АО «ЛенморНИИпроект» на проведение проектно-изыскательских работ по второму и третьему этапам строительства нефтеналивного терминала порт «Бухта Север».

В рамках форума подписано соглашение с ПАО «Трубная металлургическая компания» об интегральной поставке для проекта «Восток Ойл» металлопродукции, в том числе трубной, металлоконструкций, резервуарного парка, вспомогательных металлоемких элементов для своевременного проведения строительно-монтажных работ на проекте «Восток Ойл».

«Интер РАО — Инжиниринг», в соответствии с договором, подписанным на ПМЭФ, выполнит проектно-изыскательские работы для строительства объектов первой очереди энергообеспечения проекта «Восток Ойл»: газотурбинной электростанции «Иркинская» мощностью 867 МВт, воздушной линии электропередачи напряжением 110 кВ, энергообъектов головной нефтеперекачивающей станции «Пайяха», а также электростанции в «Бухте Север» мощностью 214 МВт.

«Роснефть» и «Объединенная машиностроительная группа» подписали соглашение о транспортном обеспечении проектов компании специальной и дорожно-строительной техникой, необходимой в том числе для реализации первого этапа проекта «Восток Ойл».

Суммарная добыча жидких углеводородов на крупных проектах, запущенных с 2016 года, в первом полугодии выросла на 23% и составила 11,9 млн тонн (в доле «Роснефти»). Доля этих проектов в общей добыче жидких углеводородов достигла 12,7%, что на 3,6 п. п. выше год к году.

«Роснефть» продолжает активную работу по развитию своих ключевых газовых проектов. Так, в рамках проекта разработки сеноманских и опытно-промышленной эксплуатации туронских газовых залежей продолжаются строительно-монтажные работы на ключевых объектах Харампурского месторождения. По итогам июня строительная готовность по ключевым объектам установки: комплексной подготовки газа составляет более 70%, по газопроводу внешнего транспорта — порядка 75%.

«Мы сконцентрированы на реализации крупных проектов с высоким уровнем маржи и высококачественными запасами, — заявил глава компании Игорь Сечин. — В ходе реализации флагманского проекта «Восток Ойл» в Красноярском крае «Роснефть» приступила к строительству основных объектов инфраструктуры. Во втором квартале на газовом проекте «Роспан» были запущены две технологические линии, которые обеспечили значительный прирост добычи. В результате предприятие стало крупнейшим активом компании по объему производства газа».

Переработка и реализация

«Роснефть» является крупнейшей нефтеперерабатывающей компанией России. Объем переработки нефти принадлежащими компании российскими заводами составил 47,6 млн тонн в первом полугодии и 23,5 млн тонн — во втором квартале.

Проведение ремонтных работ не оказало влияния на стабильность снабжения моторным топливом внутреннего рынка, поскольку компания заблаговременно увеличила запасы бензина и дизельного топлива, а в период пикового спроса скорректировала план-график ремонта крупнейших НПЗ с целью увеличения продаж топлива на внутреннем рынке.

Объем переработки нефти на заводах в Германии во втором квартале вырос на 27% (до 2,9 млн тонн) благодаря росту спроса на топливо на фоне постепенного ослабления ограничений в рамках введенного в стране локдауна. Суммарно немецкие НПЗ по итогам первого полугодия переработали 5,2 млн тонн нефти.

В результате совокупный объем переработки нефти компанией составил 52,7 млн тонн. Во втором квартале этот показатель составил 26,4 млн тонн. При этом глубина переработки выросла на 1,4 п. п. квартал к кварталу и составила 76,2%.

Для «Роснефти» традиционно приоритетом являются поставки моторного топлива на внутренний рынок. С начала года компания реализовала внутри страны более 97% бензина класса Евро-5 и выше. Доля «Роснефти» в совокупном объеме биржевых продаж составила с начала года 46% по автобензинам и 42% — по дизельному топливу.

При этом объемы моторного топлива, поставляемого «Роснефтью» на биржу, традиционно значительно превышают установленные нормативы. Так, в первом полугодии «Роснефть» реализовала на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже 25% от производства автобензинов при нормативе в 11% и 16% — от производства дизеля при нормативе в 7,5%. Реализация топлива в страны дальнего зарубежья и СНГ осуществляется в рамках исполнения межправительственных соглашений, а также в целях обеспечения собственных предприятий за рубежом.

Суммарно в первом полугодии «Роснефть» реализовала 50 млн тонн нефтепродуктов, из которых 25,9 млн тонн — во втором квартале (на 7,5% выше квартал к кварталу).

В январе — июне поставки «Роснефтью» нефти в страны дальнего зарубежья составили 48,4 млн тонн, во втором квартале — 26,3 млн тонн. В том числе в восточном направлении было поставлено 13,6 млн тонн, или 51,7% от общего объема реализации нефти в страны дальнего зарубежья.

В отчетном периоде Rosneft Deutschland GmbH, дочерняя компания «Роснефти», начала выполнять заправки «в крыло» в аэропорту немецкого города Нюрнберга. Заправка также осуществляется в аэропортах других немецких городов: Берлина, Мюнхена и Штутгарта.

В первом полугодии в адрес конечных потребителей — отечественных и иностранных судовладельцев — было реализовано 796 тысяч тонн бункерного топлива, в том числе 499 тысяч тонн судового топлива с пониженным содержанием серы до 0,5%, полностью соответствующего требованиям MARPOL. Из этого объема порядка 37% пришлось на малосернистое остаточное судовое топливо RMLS 40 (186 тысяч тонн).

Розничный бизнес

«Роснефть» владеет крупнейшей в России сетью автозаправочных станций, которая насчитывает около 3 тысяч АЗС/АЗК.

В отчетном периоде розничный бизнес компании продолжил демонстрировать стабильные результаты работы. Объем розничных продаж на собственных АЗС по итогам первых шести месяцев полностью восстановился после ограничительных мер, введенных в 2020 году в связи с пандемией COVID-19, превысив показатель аналогичного периода 2020 года на 12%.

«Роснефть» широко использует новые технологии для развития дополнительных сервисов в целях повышения качества обслуживания и удобства своих клиентов. В отчетном периоде «Роснефть» запустила на четырех АЗК компании в Северо-Западном федеральном округе пилотный проект «Аптека Авто», предлагающий клиентам АЗС товары медицинского назначения, лекарственные и гигиенические средства, лечебную косметику, товары для здоровья.

На АЗС компании также расширяется присутствие финансовых супермаркетов «Мир Привилегий», где автомобилисты могут не только заправить автомобиль, но и быстро и удобно оформить страховые полисы ОСАГО и каско, кредитные карты с эксклюзивными условиями для клиентов «Роснефти», потребительские кредиты; заявку на ипотеку и др. По состоянию на конец июня финансовые супермаркеты работали на 171 АЗК, что в 4 раза больше, чем в предыдущем квартале.

«Роснефть» проводит постоянное расширение программы реализации фирменного топлива. Таким образом, на конец июня топливо Pulsar реализуется более чем на 1160 АЗС компании в 33 регионах России.

День мореплавания

11 июля 2005 г. в Китае отметили 600-летие со дня первой морской экспедиции знаменитого китайского мореплавателя Чжэн Хэ. С 1405 по 1433 гг. он совершил семь самых продолжительных и масштабных экспедиций в истории Древнего Китая. В том же году Госсовет КНР объявил 11 июля Днем мореплавания, что служит популяризации идей Чжэн Хэ и знаний о море и мореходстве.

Китай обладает обширными водными территориями, имеет долгую историю судоходства и передовые навигационные технологии. Морские территории страны насчитывают более 3 млн кв. км, в КНР более 1,4 тыс. портов и 210 тыс. транспортных судов, а по воде перевозится 90% внешнеторговых грузов. В судостроении Китай входит в тройку мировых лидеров. Водный транспорт, деятельность портов, рыболовство, судостроение и разработка морских месторождений нефти занимают крайне важное место в социально-экономическом развитии страны.

Имея статус второй экономики мира и мирового лидера по объемам видимой торговли, Китай сформировал развитую сеть морских перевозок и обслуживания, которая охватывает все ключевые страны и регионы. Сейчас, когда планета страдает от пандемии COVID-19, а государства все больше подпадают под тенденции антиглобализма, КНР делает все, чтобы обеспечить бесперебойность международных цепочек поставок и тем самым обеспечить устойчивость мировой торговли. В 2020 г. торговля Китая материальными благами со странами «Морского Шелкового пути XXI века» выросла на 1,2% – до 1,2624 трлн долларов США, что заметно подстегнуло международный рынок грузовых перевозок морем.

Отдельная область работы – подводные исследования, направленные на рациональное использование морских ресурсов. Китай серьезно занимается пилотируемыми батискафами и производит оборудование для полярных и океанических экспедиций. Важную научную разработку Китая обитаемый батискаф «Цзяолун» можно увидеть на Государственной базе глубоководных исследований в приморском г. Циндао пров. Шаньдун. Аппарат был сконструирован, произведен и собран исключительно китайскими специалистами. С 2009 г. он совершил погружения на глубину 1000, 3000, 5000 и 7000 м. С мая по июль 2010 г. выполнил экспедиции в Южно-Китайское море, где опустился на глубину свыше 7000 м. В июне 2012 г. в Марианском желобе «Цзяолун» успешно взял рекордную для Китая глубину – 7062 м. Эти результаты наглядно показывают, что китайские подводные аппараты по своим возможностям в области научных исследований и разведки ресурсов не уступают передовым зарубежным аналогам.

Китай с особым вниманием относится к реализации принципов экологической цивилизации на море. Новая редакция «Закона о защите морской среды», которая предполагает профилактику и усиление контроля над загрязнением вод. В результате количество охраняемых в стране акваторий превысило 270, а их совокупная площадь – более 12 млн га. Особый режим защиты охватывает 30% прибрежных водных территорий и 37% береговой линии.

1 июля 2020 г. Китай инициативно предложил ежегодно вводить трехмесячные запреты на вылов рыбы в международных водах юго-западной части Атлантического океана и восточной части Тихого океана. Более того, Китай стал соблюдать этот запрет. Забота о ресурсах также проявляется в регулярных мероприятиях, во время которых во многих регионах страны в водоемы выпускают мальков рыбы. Так, в уезде Жудун пров. Цзянсу с 2009 г. проходит целый праздник. Мероприятие прошло уже 12 раз, за это время было выпущено более 100 млн мальков, что играет роль в восстановлении экосистемы и сохранении видового разнообразия. Подобная деятельность показывает важность защиты ресурсов Мирового океана и позволяет сохранить и рационально использовать рыбные запасы.

Пионер в строительстве «пояса и пути»

И НАНЬ

2 марта 2020 г. из ворот локомотивостроительного завода корпорации CRRC в г. Цзыян пров. Сычуань (далее: корпорации CRRC Ziyang) выехали в направлении Шанхая два грузовика, доверху груженые деталями локомотивов. В тот же день в морской порт Шанхая по железной дороге отправились и остальные крупногабаритные части электровоза. Эти товары были первой партией запчастей для локомотивов, которые корпорация CRRC Ziyang отправила за границу после окончания эпидемического локдауна в Китае. Начало поставок продукции в тот сложный год оказалось возможным только благодаря тому, что Китай оперативно остановил в стране экспансию коронавируса. Ныне, когда на планете бушует пандемия, корпорация CRRC Ziyang упорно поддерживает эффективную работу международной цепочки поставок подвижного состава путем тесного сотрудничества со своими многочисленными зарубежными партнерами. Тем самым она вносит свой вклад в восстановление мировой экономики, а также содействует стабильному и поступательному прогрессу в строительстве «Пояса и пути».

Лидер в производстве локомотивов

Китай – крупный производитель оборудования и одна из стран с наибольшей железнодорожной сетью. Поэтому не удивительно, что в последние годы, следуя вслед за непрерывным развитием инициативы «Пояс и путь», китайские производители локомотивов, представленные корпорацией CRRC Ziyang, экспортируют свою продукцию со знаком «Сделано в Китае» во все части мира, естественно, включая и страны, которые расположены вдоль «Пояса и пути».

Корпорация CRRC Ziyang, основанная в 1966 г., является одним из ведущих производителей подвижного состава для рельсового транспорта и одной из тех китайских компаний в этой отрасли, продукция которых первой вышла на международный рынок. Ее локомотивы самостоятельной разработки экспортируются в 30 стран и регионов мира, на нее же приходится более половины экспорта тепловозов китайского производства.

Говоря о трудном пути освоения зарубежного рынка корпорацией CRRC Ziyang, мы не можем не упомянуть ее тайского клиента – компанию TPI. В 1992 г. корпорация CRRC Ziyang приняла участие в конкурсе, организованном компанией TPI. Победив в трудной борьбе конкурентов из США, Японии и Республики Корея, китайская корпорация заключила контракт на поставку в Таиланд локомотивов модели CK5. Впервые Китаю удалось поставить на экспорт не отдельные детали подвижного состава, а целые тепловозы! С тех пор глубокое и всестороннее сотрудничество обеих сторон не прекращалось ни на минуту. Например, в 2013 г. компания TPI приобрела у CRRC Ziyang восемь локомотивов для узкоколейных дорог, работающих на переменном токе. Уже в 2016 г. они были официально введены в эксплуатацию в Таиланде и начали обслуживать местных пассажиров. В результате TPI стала первой частной компанией, которая стала сотрудничать с государственной Тайской железнодорожной корпорацией в области локомотивных перевозок, создав прецедент для государственно-частного партнерства на тайских железных дорогах.

Продукция корпорации CRRC Ziyang уже получила высокую оценку как тайцев, так и других зарубежных клиентов. «Более чем 20-летний опыт сотрудничества доказал высокое качество локомотивов, которые производит CRRC Ziyang, – отметил в интервью вице-президент компании TPI господин Сомсак. – Они просты в эксплуатации, у них низкий уровень отказов и высокое соотношение цены и качества. Эти локомотивы не только принесли нам огромную экономическую выгоду, но и укрепили влияние и имидж нашей компании».

Выход за рубеж

Бурное развитие «Пояса и пути» принесло корпорации CRRC Ziyang возможность быстрой экспансии на международном рынке: ее локомотивная продукция стала поставляться в Австралию, Аргентину, Габон и другие страны мира. Хорошим примером такого сотрудничества является Вьетнам. С 2001 г. корпорация CRRC Ziyang экспортировала в эту страну более 90 локомотивов различных моделей, став одним из крупнейших поставщиков подвижного состава для местных железных дорог: сегодня локомотивы производства CRRC Ziyang выполняют свыше половины всех эксплуатационных задач на вьетнамской железной дороге! Наращивая производственные мощности в этой стране, корпорация CRRC Ziyang в 2006 г. передала вьетнамскому партнеру свои инновационные локомотивные технологии, став одной из первых китайских компаний, передавших технологию для производства подвижного состава за границу.

Высокая производительность локомотивов под маркой CRRC Ziyang привлекла внимание и казахстанских предприятий: с 2006 по 2014 г. Казахстан закупил около 200 локомотивов у китайской корпорации. В 2012 г. первый президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев присутствовал на церемонии подписания соглашения о закупках очередной партии локомотивов и дальнейшем сотрудничестве с корпорацией CRRC Ziyang. Также Нурсултан Назарбаев в своем торжественном видеообращении тепло поздравил всех присутствовавших на церемонии выпуска первого локомотива местной сборки, которую совместно провели CRRC Ziyang и Казахстанская железнодорожная корпорация.

После проведения на месте инспекции качества магистральных тепловозов корпорации CRRC Ziyang Пакистанская железнодорожная компания приобрела сразу 63 локомотива этого типа, и уже в 2014 г. в Пакистан прибыла первая партия машин. Об их эффективности говорит один факт: 14 августа 2020 г., в День независимости Пакистана, были одновременно введены в эксплуатацию 16 локомотивов производства китайской компании. Сегодня эти 63 тепловоза являются основой растущей мощи железнодорожного транспорта Пакистана.

Вклад в борьбу с эпидемией

Начавшаяся в 2020 г. эпидемия коронавирусной инфекции существенно ограничила трансграничные поездки технических специалистов. Но даже это не остановило работу зарубежных отделений CRRC Ziyang: они, не забывая о мерах предотвращения распространения инфекции, делали все возможное и невозможное, чтобы продолжать оперативно обслуживать своих зарубежных клиентов, тем самым способствуя восстановлению местной экономики и нормальной жизни общества.

Например, в аргентинском городе Кордова во время первой волны эпидемии оставалось шесть сотрудников китайской корпорации. В марте 2020 г. с целью предотвращения взрывного распространения коронавируса правительство Аргентины ввело в стране режим самоизоляции: все люди должны были оставаться в своих домах на карантине, а работать можно было только удаленно. 26 марта в местный отдел обслуживания CRRC Ziyang позвонил аргентинский железнодорожник и сообщил о неисправности бортового микрокомпьютера одного из китайских локомотивов, поставленных корпорацией в Аргентину. Несмотря на невозможность выезда на место поломки, китайские специалисты, используя телефон и социальные сети, анализируя пересланные клиентом фотографии, видеоролики и словесное описание реакции оборудования, смогли разобраться в ситуации и, наконец, совместными усилиями с клиентом, выполнявшим инструкции на месте, устранить неисправность компьютерной системы и возобновить нормальную работу локомотива. Клиенты-аргентинцы были настолько тронуты этим терпеливым и скрупулезным обслуживанием, что прислали очень теплый отзыв, в котором написали: «В чрезвычайной ситуации, когда эпидемия сковала всех, профессиональные действия ваших сотрудников и их желание помочь произвели на нас неизгладимое впечатление».

Благодаря столь внимательному обслуживанию и первоклассной продукции, стремительно расширяется зарубежный рынок CRRC Ziyang. О блестящих перспективах, открывающихся перед корпорацией, сказал председатель ее правления Чэнь Чжисинь: «Со временем эта эпидемия обязательно отступит, и я не сомневаюсь, что в постэпидемический период международное сотрудничество пойдет в гору. На волне неминуемого подъема наша компания продолжит предоставлять пользователям неизменно высококачественные услуги и наращивать тесное взаимовыгодное сотрудничество по всему миру. Тем самым мы будем и дальше вносить вклад в совместное развитие всех заинтересованных сторон и продолжать расширять “Пояс и путь”».

Корабли ВМС Азербайджана причалили в иранском порту Энзели

Два азербайджанских военно-морских судна причалили в северном порту Ирана Энзели в среду для участия в Международном морском кубке.

Как сообщается, два российских судна также следуют в Энзели.

Казахстанские суда вошли в воды Ирана 16 августа в качестве первых судов, участвующих в Международном морском кубке.

Шестой международный морской кубок в Бендер-Энзели примет на Каспийском море суда из Азербайджана, Казахстана и России, и в соревнованиях примут участие около 400 человек.

Международный морской кубок в разделе плавучести включает этапы стрельбы с поверхности, стрельбы с воздуха, удержания буя в море и борьбы с травмами.

Кубок будет проходить в два этапа: на море и на пляже, иранский Бандар-Энзели принимает соревнования по плавучести, а в порту Чабахар - соревнования по погружениям в воду.

Касаясь проведения Ираном международных соревнований мировых армий, главком ВМФ сказал, что проведение таких международных соревнований свидетельствует об авторитете исламского Ирана.

Контр-адмирал Хоссейн Ханзади сделал это замечание во время визита на места проведения Международного морского кубка и Мирового армейского турнира по глубоким погружениям.

«Подводный флот» Дальнего Востока ждет своей «нормативки»

Кампания по очистке дальневосточных акваторий от затонувших судов замерла: власти регионов ожидают передачи им необходимых полномочий. Исключением стала Магаданская область, чьи полномочия прописаны отдельно.

Правительство предпринимает меры по очистке российских акваторий от затонувших судов. В первую очередь федеральная кампания затронула Дальний Восток. Чтобы узнать, какова ситуация на местах, редакция Fishnews разослала запросы в пресс-службы правительств пяти субъектов: Камчатского, Приморского и Хабаровского краев, Сахалинской и Магаданской областей.

На рассмотрении Госдумы

В своих ответах все правительства регионов прямо или косвенно ссылались на дорожную карту по подъему и удалению затонувших в акватории ДФО судов, утвержденную распоряжением федерального правительства № 264 от 6 февраля 2021 г.

Дорожная карта состоит из трех разделов. Первый предусматривает ряд первоочередных мер по расчистке бухты Нагаева в Магадане. Согласно второму разделу, правительство РФ до конца июня должно было внести на рассмотрение Госдумы проект федерального закона, устанавливающего порядок удаления затонувшего имущества. А после вступления федерального закона в силу — в трехмесячный срок подготовить и принять необходимые подзаконные акты. Наконец, третий раздел устанавливает общий для макрорегиона алгоритм действий, причем большинство мероприятий — после вступления в силу изменений федерального законодательства. Исключения сделаны для составления перечней затонувшего имущества и переписки с известными собственниками.

Как сообщает корреспондент Fishnews, по факту правительство РФ с трехнедельным опозданием внесло в Госдуму сразу два законопроекта в этой области. Однако документы еще не прошли ни одного чтения. Поэтому пока «самостоятельные полномочия субъектов РФ в области судоподъемных работ не установлены, как не определен и порядок возмещения соответствующих расходов региональных бюджетов», — отметили в правительстве Камчатского края.

Камчатка

В правительстве Камчатского края рассказали, что на сегодняшний день в акватории Авачинской губы находится в общей сложности 85 затопленных судов и останков флота. «По результатам совещаний с капитаном порта Петропавловск-Камчатский … из оставшихся 60 брошенных в Авачинской губе судов и их останков определены к удалению 50 единиц, а 10 объектов не подлежат обязательному удалению из акватории бухты как не создающие угрозу судоходству».

Краевой минтранс уже определил стоимость обследования затонувших судов, определенных как первоочередные к удалению. Эти мероприятия готов выполнить Камчатский филиал ФГБУ «Морская спасательная служба». Ориентировочная стоимость работ составит 80–100 тыс. рублей за единицу обследования.

Приморье

В правительстве Приморского края сформирован предварительный базовый перечень затонувшего имущества на территории региона — 62 судна, из которых 27 необходимо поднять в первую очередь. Также согласован перечень затонувших судов, подлежащих подъему в приоритетном порядке.

Перечни направлены на рассмотрение в Минтранс России. Краевое правительство предполагает приступить к подъему «после реализации мероприятий по совершенствованию законодательства, предусмотренных разделом II дорожной карты, сообщили в пресс-службе.

Хабаровский край

В правительстве Хабаровского края сообщили, что в границах региона находится 57 затонувших судов на внутренних водных путях и 20 объектов — в акваториях морских портов. По данным подведомственных Росморречфлоту учреждений, затонувшие суда «не создают угрозу безопасности как для судоходства, так и для деятельности морских портов».

При этом у краевого правительства до изменения федеральной нормативно-законодательной базы отсутствуют полномочия по подъему судов, поэтому подъем пока не ведется, отметили в пресс-службе. Вместе с тем власти региона направили в Минтранс России предложение о выделении из федерального бюджета 150 млн рублей в 2022-2024 гг. для подъема и утилизации затонувших судов.

Сахалин и Курилы

В правительстве Сахалинской области рассказали, что меры по подъему реализуются федеральными органами исполнительной власти в отношении федерального имущества (затонувших конфискованных судов) за счет средств федерального бюджета.

«В области сформирован общий сводный перечень затонувших судов, которые находятся в частной и федеральной собственности, а также брошенных владельцами судов», — отметили в областном правительстве.

Ожидается, что план по подъему судов окончательно утвердят после принятия нормативной базы и утверждения финансирования, в том числе из федерального бюджета.

Колыма

В Магаданской области, прописанной в дорожной карте отдельно, работы по утилизации затонувших судов уже ведутся.

По информации капитана морского порта Магадан, в бухте Нагаева затоплено 21 судно, из них 11 судов в границах акватории порта, 10 — за ее пределами.

«В настоящее время активно ведутся работы по разделке судов «Серес», «Линг» и «Гусфар-1». По этим судам производится демонтаж металла и его складирование на площадке. По «Малли» идет работа по приданию судна положительной плавучести и транспортировке его к причалу. В соответствии с государственными контрактами сроки выполнения работ по судам «Гусфар-1», «Линг», Серес» — до конца сентября 2021 года, по судну «Малли» — до конца ноября 2021 года», — рассказали в областном правительстве.

Также из воды уже извлечен и утилизируется собственником корпус конструктивно погибшего судна СТР-420 «Юшино».

«Одновременно с утилизацией вышеуказанных судов ведутся организационные работы по вопросу подъема затонувших судов «Профессор Моиссев», «Нева», «Наровчатовск», «Алапаевск», и «Борис Борзенко», — сообщили в пресс-службе правительства области.

Fishnews

Министерство торговли КНР: карантин не помешал работе порта Чжоушань

Министерство торговли КНР сообщило о том, что порт Чжоушань в городе Нинбо продолжает работать практически в штатном режиме. Гао Фэн, представитель ведомства рассказал в ходе сегодняшней пресс-конференции, что закрытие терминала Мэйшань 11 августа лишь временно затронуло некоторые операции по экспорту и импорту. Местное правительство и соответствующие службы оперативно предприняли действенные меры чтобы перенаправить грузопоток на другие терминалы и в настоящее время работы в порту Чжоушань стабильно выполняются.

BlueScope Steel ищет альтернативу углю

Как сообщает Argus Media, австралийский производитель стали BlueScope Steel ищет альтернативы использованию металлургического угля в доменных печах на своем сталелитейном заводе в Порт-Кембла (2,1 млн т / год), но откажется от природного газа и сосредоточится на водороде и биоугля в качестве замены.

BlueScope планирует переоборудовать свою неработающую доменную печь №6 в Порт-Кембла в Новом Южном Уэльсе (Новый Южный Уэльс), чтобы заменить ее доменную печь №5, срок эксплуатации которой должен закончиться в 2026-2030 годах. Эти инвестиции в размере A$700-A$800 млн предполагают 20-летнее обязательство по традиционному производству стали с использованием железной руды и коксующегося угля, но BlueScope надеется минимизировать выбросы углерода, заменив как можно больше металлургического угля альтернативными вариантами.

Первоначально он заменит коксующийся уголь, пригодный для вдувания пылевидного угля (PCI), на газ из своих коксовых печей, который содержит 60% водорода. Затем он планирует объединиться с организацией Содружества научных и промышленных исследований федерального правительства (CSIRO) для разработки пилотного водородного электролизера в Порт-Кембла для производства зеленого водорода в дополнение к коксовому газу. В более долгосрочной перспективе он планирует использовать эту пилотную установку в качестве основы для развитой водородной промышленности в порту Кембла, которая могла бы поддерживать производство зеленой стали по альтернативному маршруту к доменной печи.

Выпуск дорогой стали в Китае может разрушить строительную отрасль Австралии

Как сообщает News.com.ua, на бурно развивающуюся строительную промышленность Австралии может повлиять решение Китая ограничить производство стали, поскольку рост цен скажется на материалах, используемых для строительства домов, а также на угрозах поставок.

Поступают сообщения, что Пекин также планирует ввести дополнительные налоги на импорт стали, что приведет к дальнейшему росту цен и заставит многих австралийских импортеров нервничать по поводу заказов из Китая.

Это происходит из-за того, что китайские трейдеры стремятся застраховаться от любых чрезмерных расходов за счет новых положений в контрактах с австралийскими импортерами, которые возлагают на них ответственность за дополнительные налоги, взимаемые в будущем.

Генеральный директор Австралийской ассоциации производителей стали Дэвид Бьюкенен предупредил, что в связи с тем, что Австралия импортирует треть своей потребности в стали, становится все труднее получить этот материал из-за воздействия Covid-19 на судоходство, вызывающего заторы в портах.

«Цены на сталь почти удвоились за последние 12 месяцев из-за последствий пандемии Covid-19. Правительства всего мира стремились стимулировать свою экономику за счет увеличения расходов на инфраструктуру и строительство », - сказал он news.com.au.

«Это в сочетании с замедлением производства на (сталелитейных) заводах из-за пандемии привело к дефициту стали в наших основных странах-трейдерах, включая Китай, Тайвань, Южную Корею, Японию и Европу».

Он добавил, что Китай, который является крупнейшим в мире экспортером стали, снизил в апреле скидки на экспортные пошлины на стальную продукцию, в результате чего экспортные цены выросли на 13 процентов.

Цены на сталь во всем мире растут, поскольку предложение не успевает за спросом, отмечает экономист по горнодобывающей промышленности и энергетике Commonwealth Bank Вивек Дхар.

«Восстановление спроса на сталь в Китае произошло раньше, чем в большинстве других экономик, из-за стимулирующих мер, направленных на усиление инфраструктуры, которые были предприняты в прошлом году. Но в других странах, особенно в странах с развитой экономикой, сейчас наблюдается рост спроса. В Австралии также наблюдается рост спроса, что привело к значительному росту цен », - сказал он news.com.au.

Иран развивает порт Шахид Раджаи для увеличения объемов бункеровки и экспорта

В стадии реализации находится план развития нефтяных доков в порту Шахид Раджаи в Хормозгане на юге Ирана.

Иран развивает нефтяные доки стратегического порта Шахид Раджаи, чтобы увеличить свою долю на бункеровочном рынке и расширить экспорт нефтепродуктов.

Учитывая положение порта Шахид Раджаи в стратегическом районе Ормузского пролива в Персидском заливе, порт имеет привилегированное положение для дозаправки судов.

Стратегическое положение порта рядом с нефтяным регионом Персидского залива, а также вблизи порта Бендер-Аббас и нефтеперерабатывающих заводов Сетаре Халидж-е Фарс сделало возможным экспорт нефтепродуктов из порта Шахид Раджаи.

Флибустьеры на службе у барреля

Опасная логистика нефтеперевозок — плюс для рынка нефти?

США требуют от ОПЕК скорейшего увеличения добычи. Как призналась официальный представитель Белого дома Джен Псаки, Вашингтону это нужно «для выравнивания справедливых цен на рынке». Но вот незадача — нарастить добычу нефтяные экспортеры во главе с ближневосточными монархиями, конечно, смогут, а вот с транспортировкой углеводородов, похоже, начинаются серьезные проблемы.

Последние недели морские перевозки нефти и газа попали в зону турбулентности. Все началось 29 июля, когда шедший под либерийским флагом танкер Mercer Street подвергся нападению в Аравийском море. Компания-оператор судна Zodiac Maritime принадлежит израильскому предпринимателю Эялю Оферу. В результате инцидента погибли два члена экипажа — гражданин Румынии и гражданин Великобритании. Последний, предположительно, отвечал за охрану судна и, видимо, был очень важен для британской короны, поскольку за его гибелью последовала чуть ли не операция возмездия.

3 августа Организация по координации морских торговых перевозок (UKMTO) проинформировала, что на борт судна Asphalt Princess, шедшего под флагом Панамы из эмиратского города Хаур-Факкан в порт Сухар в Омане, забралась группа из восьми-девяти вооруженных человек. Танкер изменил маршрут и направился в сторону Ирана. Сообщалось, что экипаж танкера вовремя сумел заблокировать двигатели, поэтому захватчикам пришлось ретироваться при приближении военных кораблей США и Омана. Практически одновременно с этим капитаны танкеров Golden Brilliant, Queen Ematha, Jag Pooja и Abyss в этом же регионе объявили о потере контроля над судами. Однако на этом данные инциденты были исчерпаны.

Закономерно, что нападения на танкеры привели к ряду весьма жестких политических заявлений.

В частности, страны G7 во всем обвинили Иран. Начальник штаба обороны Великобритании генерал Николас Картер сообщил в интервью радиостанции Би-би-си, что Великобритания и страны Запада должны будут применить меры по сдерживанию Тегерана после нападения на танкер Mercer Street в Аравийском море. Министр обороны Израиля Бени Ганц предупредил, что его страна готова начать военные действия против Ирана. После этого Тегеран предупреждает мировое сообщество о попытках искусственно спровоцировать инциденты в Персидском заливе. Командующий ВМС Корпуса стражей исламской революции (КСИР) Алиреза Тангсири подчеркнул, что КСИР обеспечивает тотальную безопасность на морских границах региона Персидского залива и Ормузского пролива.

Свой взгляд на борьбу с захватом торговых судов есть и у России. 9 августа на дебатах высокого уровня в Совете Безопасности ООН по теме «Укрепление морской безопасности: необходимость международного сотрудничества» президент России Владимир Путин предложил рассмотреть вопрос создания специальной структуры в рамках ООН для борьбы с морской преступностью в разных регионах.

Стоит отметить, что мирным обсуждением в ООН танкерные происшествия не закончились.

12 августа портал Israel Defense сообщил, что спецназ британской армии прибыл в Йемен для поиска боевиков, которые якобы использовали боевые дроны для атаки на танкер Mercer Street.

Продолжились и происшествия с перевозчиками углеводородов. 12 августа стало известно о взрыве на танкере Wisdom, проходившем техническое обслуживание в сирийском порту Латакии. 15 августа на севере Ливана на борту танкера-газовоза взорвался топливный резервуар, где находилось 60 тысяч литров мазута. По данным Agence France-Presse, погибли как минимум 28 человек.

Несмотря на то что причины происшествий с судами, перевозящими углеводороды, скорее всего, разные, общая картина весьма напряженная. Кстати, в начале августа средняя стоимость перевозки грузов из Китая в Европу морем увеличилась по сравнению с началом года на целых 600%! Впрочем, танкеры, пережившие шоковый взлет стоимости фрахта в 2020 году, пока остались в стороне от данной тенденции. По данным на 15 августа, тарифы фрахта на основном маршруте из Ближнего Востока в Азию упали до самого низкого уровня с марта. Международное энергетическое агентство отмечает, что это произошло из-за снижения объемов перевозок нефти в сочетании с ростом затрат на судовое топливо. Но усиление политической напряженности в акватории Персидского залива может переломить и этот тренд. Тем более что все эти морские безобразия очень похожи на флибустьерские атаки золотого века пиратских войн, когда корсары активно выполняли задания крупных монархий.

Предыдущий всплеск набегов морских разбойников, который пришелся на 90-е годы прошлого века, а также на 2010–2011 годы уже XXI века, носил скорее частный характер. Например, торгово-промышленная палата Дубая публиковала доклад о фактах пиратства в Персидском заливе в 1996 году. По оценке экспертов, за 12 месяцев направлявшиеся в эмиратские порты суда разных стран понесли ущерб в $15 млн.

В 10-х годах пиратское лидерство перекочевало в Сомали. Там корсары зарабатывали уже на несколько порядков больше. Только в 2011 году ущерб от сомалийских пиратов составил $6,6-6,9 млрд. Однако фортуна им улыбалась недолго — сомалийцев погубила жадность. Дело в том, что они стали часто нападать на танкеры одного ближневосточного королевства. Шейхам надоело это средневековое варварство, они подсчитали убытки и наняли американскую частную военную компанию (ЧВК). После этого о сомалийских пиратах забыли. Впрочем, ряд экспертов склоняется к тому, что и без боевых кораблей и спецназа разных государств не обошлось.

Весьма опасными считались пираты и в Малаккском проливе — через эту транспортную артерию активно поставляется нефть и газ в страны АТР. В середине нулевых там ежегодно совершалось по 300 нападений. Побороть данное зло удалось только, объединив усилия Индонезии, Малайзии, Филиппин, Сингапура, Индии, Таиланда и Южной Кореи.

Вместе с тем нынешняя ситуация в Персидском заливе несколько иная: там балом правит геополитика, в то же время сами по себе атаки можно приравнять именно к морскому разбою. В этом-то и заключается главная проблема с охраной морских судов.

Как отметил «НиК» один из экспертов отрасли, в военное время торговые суда сопровождаются военным охранением, это отчасти дает определенные гарантии защиты от нападений. Например, будущий американский президент Джон Кеннеди во время Второй мировой войны служил командиром торпедного катера PT-109. Этот корабль помогал американцам бороться с вражескими подводными лодками, которые регулярно топили танкеры, перевозившие в США нефть из Венесуэлы. Однако в настоящее время каждый танкер с конвоем никто проводить не будет — если же такая потребность возникнет, то она приведет к баснословному подорожанию сырья. Что же касается вооружения самих танкеров, то с этим связаны очень большие сложности, ведь согласно ряду международных конвенций установка вооружения на торговых судах запрещается. Поэтому судовладельцы выкручиваются, как могут.

При этом опрошенные «НиК» аналитики все же склоняются к тому, что полномасштабного конфликта в ближайшее время не будет, поэтому судовые компании продолжат перевозить грузы на свой страх и риск, а вот страховка этих рисков, скорее всего, возрастет.

Руководитель ИАЦ «Альпари» Александр Разуваев напомнил, что нефтяной рынок испугался снятия санкций с Ирана: «Одномоментно Иран не может нарастить добычу, но есть большие запасы. Считается, что от 2,3 до 2,5 млн баррелей в сутки он может поставлять на рынок.

Саудовская Аравия и Израиль против снятия санкций с Ирана, и данные нападения — это повод санкционные ограничения оставить.

Если бы это произошло 15 лет назад, можно было бы ожидать военного удара США по Ирану, но сейчас вряд ли», — пояснил эксперт.

Касаясь подорожания страховок, он отметил, что небольшая премия за риск должна быть: «Сейчас все дорожает, это сам по себе глобальной тренд и плюс подорожание нефти и газа. Тем не менее будут хорошо зарабатывать ЧВК», — подчеркнул Разуваев.

Руководитель Центра анализа стратегий и технологий развития ТЭК РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина Вячеслав Мищенко также считает, что нападения на танкеры связаны с геополитической напряженностью вокруг Ирана и поставок нефти из Персидского залива: «Тренд на рост ставок фрахта идет давно, и он не связан с такого рода провокациям. Эта тенденция появилась из-за восстановления мировой экономики», — заметил эксперт. По его словам, вопросы охраны каждый судовладелец решает самостоятельно, какой-то глобальной тенденции нет: «Найм ЧВК — это дорогостоящее мероприятие, которое ухудшает экономику судовой компании. Не все хотят платить за эти риски. Охрана нефти — вещь дорогая и чрезмерная, я не думаю, что данные атаки на танкеры повысят спрос на охранные услуги. Последние 10 лет показали, что даже войны в этом регионе глобально не влияли на стоимость нефти — единичные инциденты вообще никак не отражаются, потому что появилось большое количество альтернативных источников углеводородов. Опасна полномасштабная война, а все остальные конфликты не изменят баланс спроса и предложения на нефтяном рынке», — рассказал Мищенко.

Такого же мнения придерживается и директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин: «Ничего нового не было. Конфликты с танкерами в Персидском заливе продолжаются уже не первое десятилетие.

Последние захваты танкеров прошли в логике страхования рисков. Возможно, конечно, величина страховки возрастет, но на транспортные коридоры это никак не повлияет.

Как и на охрану судов, поскольку ни одна охрана не справится с регулярными вооруженными силами», — указал эксперт.

Президент фонда «Основание» Алексей Анпилогов, напротив, предположил, что увеличатся все виды страхования, в том числе и страховка от действия третьих лиц: «Если подобные нападения на танкеры станут постоянными, страховщики поднимут вопрос, как это было во время расцвета сомалийских пиратов, об оплате патрулирования акватории. Кстати, и во время ирано-иракского конфликта была танкерная война, которая потребовала от западных стран введения военного контингента в данный регион для охраны перевозок нефти», — рассказал эксперт.

Сейчас Байден напрямую обратился к ОПЕК с требованием увеличения добычи нефти: «Оказалось, что благодаря действиям нынешней американской администрации сланцевая отрасль США не может быстро и в полном объеме восстановить свою добычу.

Такая ситуация провоцирует безнаказанность современных флибустьеров, потому что нападения на танкеры, с одной стороны, ведут к увеличению страховок и фрахта, а с другой, за счет роста цены на сырье выигрывают все производители нефти», — резюмировал Анпилогов.

Таким образом, получается, что опасная логистика — это сплошные плюсы. Она не даст «справедливой цене» сильно опуститься и не позволит улучшить отношения США и Ирана. Кроме того, она крайне полезна в условиях неблагоприятной пандемической ситуации, когда медвежьи настроения вновь хотят захватить рынок.

Екатерина Вадимова

Перевозчики Казани получили 40 новых автобусов благодаря нацпроекту «Безопасные качественные дороги»

В Казани на городские маршруты вышли 40 низкопольных автобусов марки НЕФАЗ. Новый транспорт поступил в регион благодаря национальному проекту «Безопасные качественные дороги».

Автобусы работают на газомоторном топливе и обладают большой пассажировместимостью – они рассчитаны на 80 человек. Для удобства маломобильных граждан подвижной состав оборудован аппарелями для въезда и выезда инвалидных колясок, а также системой принудительного наклона кузова. Новый транспорт оснащен системами навигации и видеонаблюдения, видеорегистраторами, автоинформаторами, электронными информационными табло и отопительными приборами.

«Город продолжает системную работу по совершенствованию транспортного обслуживания населения, в том числе по замене и приобретению автобусов на газомоторном топливе. Это экологически чистые автобусы. Благодаря правительству страны мы получили субсидию и покрыли 60% от стоимости автобусов по национальному проекту. Общая сумма, потраченная на приобретение автобусов, составила более 800 млн рублей», – сказал мэр Казани Ильсур Метшин.

Обновление парка положительно оценили водители, отметившие удобство работы на газомоторном транспорте. «Автобус очень хороший. Чувствуешь себя как в самолете. Удобные сиденья, проработанная панель приборов – рабочее место стало намного комфортнее. По сравнению с автобусами, которые были раньше, это просто шикарный транспорт», – поделился впечатлениями водитель автобуса № 1 Назип Тимермухаметов.

Новый подвижной состав сегодня вышел на два протяженных городских маршрута – № 1 «Речной порт – Дербышки» и № 22 «Улица Можайского – Ферма-2».

Это уже вторая партия транспорта, поступившая в Казань по национальному проекту «Безопасные качественные дороги». В прошлом году город получил 73 автобуса марки НЕФАЗ.

В 2021 году обновление подвижного состава городского пассажирского транспорта осуществляется в рамках нового федерального проекта «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях», включенного в нацпроект «Безопасные качественные дороги».

Федеральная поддержка осуществляется с применением механизма льготного лизинга на основании конкурсного отбора субъектов страны для предоставления перевозчикам права приобретения транспортных средств с 60 % скидкой. Всего в 2021 году 13 городских агломераций получат 412 единиц нового подвижного состава.

Московский и Омский НПЗ за полгода нарастили производство бензина более чем на 10%

Собственные нефтеперерабатывающие заводы «Газпром нефти» — Омский и Московский — на 10,6% увеличили производство бензина (до 3,58 млн тонн) за январь-июнь 2021 года. Достигнутый показатель также на 15% превышает уровень производства в первом полугодии 2019 года.

Совокупный выпуск дизельного топлива увеличен на 2,1% и достиг 4,57 млн тонн, что также на 3,7% выше, чем в первые шесть месяцев 2019 года.

По итогам отчетного периода перерабатывающие предприятия «Газпром нефти» на 26,3% (до 1,1 млн тонн) нарастили выпуск авиационного керосина. На 39,3% вырос выпуск современного высокооктанового бензина G-100. Производство товарных дорожных и строительных битумов, в том числе инновационных полимер-модифицированных вяжущих материалов, увеличено на 18% (1,1 млн тонн). Совокупно НПЗ компании в Москве и Омске обеспечили переработку 15,5 млн тонн нефтяного сырья.

Также в первом полугодии Омский НПЗ «Газпром нефти» приступил к производству востребованного в международной авиации топлива JET A-1 для реактивных и турбовинтовых двигателей. Первая партия топлива поставлена партнерам в страны Азиатского региона. Реализацию JET A-1 осуществляет авиатопливный оператор компании — «Газпромнефть-Аэро».

Специалисты Московского НПЗ начали производство экологичного судового топлива с содержанием серы ниже 0,5%, которое может применяться как на внутренних, так и на международных маршрутах морских перевозок. Первую партию объемом 10 тыс. тонн оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти» — «Газпромнефть Марин Бункер» — отгрузил потребителям в порту Санкт-Петербурга.

Заместитель председателя правления «Газпром нефти» Анатолий Чернер: «Наша программа развития нефтеперерабатывающего производства дает хорошие результаты. НПЗ «Газпром нефти» повышают выпуск востребованных рынком продукции, последовательно сокращая потребление природных ресурсов и снижая воздействие на окружающую среду. Современные производственные комплексы, которые мы строим в Москве и Омске, позволяют гибко реагировать на запросы рынка и оперативно предлагать нужный продукт потребителям. Дальнейший рост предложения обеспечат комплексы глубокой переработки нефти, первый из которых — на Омском НПЗ — начнет работу уже в этом году».

Справка

«Газпром нефть» проводит масштабную программу модернизации Омского и Московского НПЗ с совокупным объемом инвестиций 700 млрд рублей до 2025 года. В рамках первого этапа программы были построены и модернизированы ключевые технологические установки, позволившие предприятиям полностью перейти на выпуск моторных топлив Евро-5, существенно повысив энергоэффективность и экологичность производства. Сейчас продолжается реализация второго этапа, в результате которого глубина переработки нефти и выработка светлых нефтепродуктов вырастет до уровня лучших мировых показателей.

Контейнеры уложились в срок

Мультимодальный маршрут из Финляндии в Индию через Россию станет альтернативой традиционной доставке по морю

АО «РЖД Логистика», финский логистический оператор Nurminen Logistics Services OY и ООО ADY Container (дочерняя компания ЗАО «Азербайджанские железные дороги») на минувшей неделе подвели итоги тестирования первого мультимодального маршрута из Финляндии в Индию по международному транспортному коридору (МТК) Север – Юг. Отправку признали успешной, теперь в планах компаний – организовать доставку по этому направлению на регулярной основе.

Напомним, первый контейнерный поезд из Финляндии в Индию по МТК Север – Юг отправился со станции Вуосаари (Финляндия) 21 июня, прошёл транзитом через Россию и 26 июня был передан на азербайджанскую территорию на станцию Астара. Состав по колее 1520 проследовал за шесть суток. Далее со станции Астара контейнеры доставили в иранский порт Бендер Аббас и отправили морем в порт Нава Шева (Индия). Время в пути со станции Вуосаари в порт Нава Шева составило 18 дней (при расчётном сроке не более 22 дней). Еще некоторое время заняло ожидание судна в иранском порту и разгрузка в пункте назначения - из-за этих простоев срок доставки увеличился до 30 дней.

Организаторы тестовой перевозки не разглашают грузоотправителя и грузополучателя продукции. Сами операторы признали отправку успешной. По мнению генерального директора АО «РЖД Логистика» Дмитрия Мурева, МТК Север – Юг открывает новые возможности для укрепления позиций «РЖД Логистики» в сегменте евро-азиатских перевозок. «Организация отправок по маршруту Север – Юг позволит нам расширить географию перевозок компании», – говорит Дмитрий Мурев.

Как рассказал глава отдела связей с общественностью ADY Container Балахан Назаров, азербайджанский оператор предоставил подвижной состав для перевозки контейнеров из Финляндии. «В отличие от морских перевозок контейнерный маршрутный поезд по этому коридору сократит время в пути. Сейчас мы рассматриваем вариант сделать маршрут регулярным», – отметил Балахан Назаров.

По словам президента национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павла Иванкина, маршрут по МТК Север – Юг обсуждается уже долгое время – это один из самых сложных коридоров на сегодняшний день, поскольку требуется согласование на уровне администраций разных стран. Также этот маршрут сложен технологически: груз несколько раз перегружается с одного вида транспорта на другой.

«Сам факт состоявшейся поездки – это уже положительный результат, – говорит Павел Иванкин. – Значит, уже найдены точки взаимодействия между всеми участниками проекта. Теперь на первом этапе этот коридор может рассматриваться как альтернатива доставки грузов по морю для транспортировки небольших объёмов грузов».

Ранее руководитель пресс-службы «РЖД Логистики» Евгения Фисенко сообщала «Гудку», что открытие нового маршрута обусловлено сложностями на рынке морских перевозок. Мощности портов Европы, КНР и других стран загружены полностью, из-за чего увеличивается срок доставки по морю и время на переработку контейнеров. Кроме того, стоимость морского фрахта выше, чем транспортировка по железной дороге. Грузоотправители всё чаще включают железную дорогу в свои логистические цепочки, поскольку основными преимуществами железнодорожных перевозок по-прежнему остаются скорость контейнерной доставки, регулярность отправок и сохранность груза. «Насколько такой маршрут востребован грузоотправителями, покажет только время. Естественно, что клиент пойдёт туда, где услуги дешевле и экономически целесообразнее», – отметил Павел Иванкин.

Сергей Волков

В Россию доставлена первая партия медицинского кислорода из КНР

17 августа первая автоцистерна с 22 тоннами жидкого кислорода, предназначенного для использования в медицинских учреждениях Иркутской области, пересекла российско-китайскую границу в районе МАПП Забайкальск - Маньчжурия и прошла все необходимые таможенные процедуры на обеих сторонах.

Организацию потавок осложнили строгие правила перевозки опасных грузов и антиковидные меры, действующие в КНР, которые к тому же ужесточились в связи со вспышками коронавируса в конце июля в нескольких регионах Поднебесной, – для урегулирования всех вопросов потребовалось около месяца.

Как сообщает Торовое представительство РФ в КНР, данная схема перевозки может также применяться для покрытия дефицита медицинского кислорода в других регионах Восточной Сибири и Дальнего Востока. Торгпредство также ведет работу по организации поставок кислорода из Китая в Россию морским путем – через порты Шанхая и Циндао. Из Владивостока в Китай уже отправлен танк-контейнер, в котором, как планируется, в середине-конце сентября будет доставлен кислород из г. Сучжоу (провинция Цзянсу, Восточный Китай).

Россия первой в мире получит автономные морские суда

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

Россия завершает отработку технологий, которые станут настоящей революцией в морском судовождении. Речь идет об автономных судах, где впервые в мире внедрены автономные системы судовождения, способные заменить человека и радикально уменьшить количество экипажа на борту.

Осенью Госдума должна принять поправки к Кодексу торгового мореплавания и несколько подзаконных актов, регулирующих использование автономных судов. Уже заключены соглашения о намерениях с несколькими судоходными компаниями на строительство более 20 судов трех серий, оборудованных системами автономного судовождения.

Сегодня автономные системы судовождения испытываются в реальных условиях сразу на трех судах. Речь идет о сухогрузе "Пола Анфиса", работающем в Средиземном и Черном морях, барже "Рабочая" и земснаряде "Редут" (Черное и Азовское моря) и танкере "Михаил Ульянов" в Баренцевом море. Чаще они работают в обычном режиме, но периодически, когда появляется возможность, переводятся в автономный режим.

- В самое ближайшее время мы собираемся провести демонстрационные рейсы, которые подытожат эти испытания, - сообщил Александр Пинский, генеральный директор АНО "Отраслевой центр "Маринет".

Согласно проекту, завершить эксперимент планируется 31 декабря 2025 года. Испытания будут проводиться в 11 регионах страны, в том числе в Санкт-Петербурге, Ленинградской, Калининградской и Мурманской областях.

- Первый маршрут, где будут действовать такие суда, появится между Усть-Лугой в Ленинградской области и портами Калининграда и Балтийска, - рассказал первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов. - В перспективе после 2025 года автономные суда будут заходить в порт.

Для Калининградской области этот проект особенно важен, подчеркнул начальник пресс-службы правительства Калининградской области Дмитрий Лысков. По его словам, наиболее оптимальный вариант сообщения между анклавом и "большой землей" - это морской путь. Но суда, работающие на нем, давно обветшали. Железнодорожный вариант тоже далек от идеала, поскольку зарубежные "соседи" предъявляют к нему повышенные требования. Например, они долгое время запрещали транзит через свою территорию составов, в которых более 50 человек. Потом этот лимит был увеличен до 250 пассажиров.

На данный момент наиболее стабильно действует воздушное сообщение, но оно не способно покрыть все транспортные потребности региона. Автономные паромы Росморпорта решат эту проблему. Сейчас они достраиваются, а один из них проходит ходовые испытания. Предполагается, что они смогут выйти в море в 2022 году. Они имеют шансы стать первыми в мире официальными автономными судами, если их не опередят две другие российские компании, участвующие в этом проекте.

Подобные эксперименты проводились и другими странами. Но Россия, в отличие от своих зарубежных конкурентов, сумела организовать процесс так, чтобы вписаться в международные морские конвенции без необходимости их пересмотра, который способен затянуться на десятилетия. Иными словами, любые российские суда, в том числе и автономные, выполняют все требования конвенций.

Периодически автономные суда называют беспилотными, но это не совсем верный термин, подчеркивает Александр Пинский. Автопилотные системы, которые способны без участия человека прокладывать маршрут для судна, появились еще в 70-х годах прошлого века - раньше, чем на самолетах и автомобилях. Но автопилотные системы могут только вести суда по заданной траектории. Если возникает какая-либо опасность - например, сближение с другим судном, автопилот ничего не сможет сделать.

Автономные системы судовождения, в отличие от автопилота, способны не только определить опасную ситуацию, но и внести изменения в маршрут, а затем дать команду на рули и двигатели судна для необходимого маневра или предложить такие решения человеку, управляющему судном.

Главный смысл внедрения подобных систем - свести к минимуму риск человеческих ошибок, которые являются главной причиной морских аварий и катастроф. Кроме того, она позволит морским компаниям-перевозчикам сэкономить значительные средства. Морская безопасность стоит больших денег. Это установка на судах разнообразных технических средств, дополнительный экипаж на борту, его обучение и сертификация. С учетом того, что в мире существует дефицит моряков, эти затраты постоянно растут.

По словам Александра Пинского, автономное судовождение - на данный момент единственный способ повысить безопасность судоходства. Часть экипажа можно переместить на берег, а это уже немалая экономия. Некоторые должности на борту судна просто станут ненужными, поскольку многие рутинные операции будет выполнять не человек, а автоматика. В итоге численность экипажей можно будет сократить примерно на 25-30 процентов.

- Цели полностью избавиться от судовых экипажей мы не ставим, - отмечает эксперт. - С некоторыми функциями может справиться техника, а для некоторых по-прежнему необходим человек. Например, заботиться о пассажирах на борту, спасать их в случае аварии автоматика не сможет. Ряд технических функций тоже нет смысла автоматизировать, поскольку это будет дороже, чем работа человека на борту, - речь идет, например, о швартовке или лоцманской проводке в порту. Но одну смену как минимум можно убрать с борта судна благодаря автономным системам. Некоторые компании, с которыми я контактировал, планируют вдвое сократить навигационную смену.

Тем не менее полностью автономные суда в России появятся уже совсем скоро. В частности, в 2026 году в Новороссийском морском торговом порту планируется запустить группу буксиров-автоматов. Благодаря тому что буксиры будут полностью автоматизированными, они будут иметь гораздо меньшие размеры, что дает им больше возможностей по проводке и швартовке судов, а значит, увеличит пропускную способность порта. Вполне вероятно, что этим опытом в будущем воспользуются и другие порты.

В Петербурге завершились предпусковые проверки новых атомных ледоколов

Текст: Марина Ледяева (Санкт-Петербург)

В Петербурге завершились предпусковые проверки универсальных атомных ледоколов "Арктика" и "Сибирь", способных преодолевать трехметровые льды. Это суда проекта 22220, которым предстоит обеспечивать круглогодичную навигацию в Западной Арктике, - они станут основой ледокольного флота страны. Эксперты Всемирной ассоциации операторов атомных электростанций дали рекомендации по совершенствованию уровня безопасности при строительстве и эксплуатации ледоколов этой серии, сообщило ФГУП "Атомфлот".

Головное судно проекта - "Арктика" - было заложено в Северной столице в 2013 году, а в октябре прошлого года введено в эксплуатацию. Атомоход уже отработал первую зимнюю навигацию в северных морях и вернулся в Петербург на обслуживание в рамках гарантийных обязательств судостроительного завода. На днях он пришел в Кронштадт для плановой замены двигателя. Как отмечают специалисты, это обычное дело для нового судна такого масштаба - в советское время ледоколы по два года доводили до необходимого уровня надежности.

"Сибирь" - первый ледокол новой линейки, заложенный в 2015-м, - по плану должны сдать в конце текущего года. На август намечен важный этап - запуск паротурбинной установки. Кроме того, на петербургской верфи строятся еще три ледокола проекта 22220: "Урал", сдача которого запланирована на будущий год, "Якутия" (на 2024-й) и "Чукотка" со сдачей в 2026 году.

На недавнем Дне Арктики в Петербурге руководитель дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша пояснил, почему так важно, чтобы новые ледоколы приступили к работе в срок.

- Действующий ледокольный флот требует замещения. Нам пришлось продлить ресурс атомных ледоколов "Таймыр", "Вайгач" и "Ямал" на период строительства новых судов - до 2027 года. Иначе возникла бы так называемая ледовая пауза. Теперь у нас в запасе есть еще год перед выводом действующих ледоколов из эксплуатации, но больше ждать нельзя. Поэтому мы надеемся, что судостроители сдадут все суда в срок, - отметил Вячеслав Рукша.

Действующие атомные ледоколы были рассчитаны на 25 лет эксплуатации, а некоторые работают уже больше 30 лет. Двухреакторные атомоходы новой серии мощностью 60 мегаватт должны прослужить четыре десятилетия. Как пояснили судостроители, инновационная реакторная установка позволяет работать без перезарядки семь-восемь лет, что увеличивает эксплуатационный период судна. Автономность новых ледоколов ограничена разве что запасом продуктов - они могут целый год работать в море без единого захода в порт.

- При этом 92 процента оборудования новых ледоколов - российского производства. Надеемся, что наша промышленность в ближайшие пять-семь лет освоит производство ряда элементов - в частности, для преобразователей частоты. Тогда новые ледоколы будут на все сто процентов российскими, - подчеркнул Вячеслав Рукша.

К началу 2030-х годов в Российской Арктике должно работать не менее семи атомных ледоколов, в том числе головное судно проекта 10510 "Лидер" мощностью 120 мегаватт. В среднем они строятся два года, к тому же верфей, способных осилить эту задачу, не так много. Поэтому для подстраховки в дирекции Севморпути предложили построить еще четыре ледокола мощностью до 40 мегаватт, использующих в качестве топлива сжиженный природный газ. Они будут работать в легких ледовых условиях на море и в устьях северных рек.

Как события в Афганистане изменят расклады на нефтегазовом рынке

Текст: Сергей Тихонов

События в Афганистане ставят крест на очередной попытке доставить газ и нефть с восточного побережья Каспийского моря до Пакистана и Индии. У России в этом мог быть свой интерес - от поставок труб и оборудования до возможности присоединения к этому экспортному маршруту. Но теперь страны региона, имеющие выход к Индийскому океану, окончательно переориентируются на сжиженный природный газ (СПГ) из Катара и Австралии и нефть с Ближнего Востока и из США.

Проекту газопровода "Туркмения - Афганистан - Пакистан - Индия" (ТАПИ) мощностью 33 млрд кубометров в год уже более тридцати лет, но его реализации постоянно мешает нестабильная обстановка в регионе. В 2010 году дело вроде бы сдвинулось с мертвой точки, было подписано соглашение о строительстве. С тех пор трубы были уложены в Индии, Туркмении и частично в Пакистане. В строительстве участвовала Россия, в 2019 году был заключен контракт более чем на 200 млн долларов с Челябинским трубопрокатным заводом на поставку труб для куска туркменского участка. В Афганистане работы начались только в 2018 году, но продвигались очень медленно, а теперь, по-видимому, будут и вовсе остановлены.

Более всего в трубопроводе на юг через Афганистан заинтересована Туркмения. Страна занимает 4-е место в мире по доказанным запасам газа - 19,5 трлн кубометров (для сравнения, в России - 38 трлн кубометров). Но поставлять туркменский газ особенно некому. Единственный серьезный его покупатель - Китай, по совместительству является крупным кредитором страны. Часто газ идет в счет оплаты по кредитам Туркмении. К тому же газопровод в Китай проходит по территориям Узбекистана и Казахстана, которые также экспортеры газа и имеют свою долю (7 млрд кубометров) в трубе на 40 млрд кубометров в год. Часть газа у Туркмении покупает Россия - 5,5 млрд кубометров в год. Есть еще газопровод в Иран, который сам бы с удовольствием кому-нибудь продал свой газ. В результате весь экспорт туркменского газа не превышает 38-40 млрд кубометров в год. К слову, экспорт газа из России - 180-200 млрд кубометров в год.

Российская система газопроводов соединена с туркменской еще с советских времен. В случае достройки газопровода наша страна вполне могла бы рассчитывать на долю в прокачке газа на юг. Хотя бы потому, что быстро нарастить добычу на 33 млрд кубометров Туркмения просто не смогла бы. Таким образом, российский трубопроводный газ смог бы оказаться в Индии, третьей стране в мире по потреблению энергоресурсов, которая пока их закупает у нас весьма в скромных объемах, по сравнению, например, с Китаем, Японией или Южной Кореей.

Кроме газопровода еще в конце 1990-х годов планировалось построить нефтепровод. В отличие от газовой трубы, нефтяная не поворачивала бы в Индию, а шла бы до пакистанского порта Гуадар, что позволяло бы сделать рентабельными поставки нефти из Средней Азии и России в ту же Индию.

Примечательно, что в 2001 году, когда США ввели войска в Афганистан, одной из реальных причин вторжения нередко называлось желание Вашингтона обеспечить безопасность трансафганских нефтепровода и газопровода. Проект тогда рассчитывала осуществить американская фирма Unocal Corporation, и она же готовилась стать оператором трубопроводов. Но быстро успокоить Афганистан США не удалось, а потом поменялось отношение Туркменистана и Пакистана к условиям прокачки нефти и газа, что заставило американцев выйти из проекта.

Теперь основными бенефициарами от остановки строительства станут Катар, Австралия, Саудовская Аравия и США. Для их нефти и СПГ Индия - весьма лакомая добыча.

Чем Россия торгует с Афганистаном

Еще в 2017 году доля топлива и минеральных ресурсов в структуре экспорта из РФ в Афганистан достигала 50%. Тогда экспорт в страну был максимальным (205,3 млн долларов). Но в 2018 году поставки топлива, черных металлов резко сократились.

Теперь экспорт растет за счет продукции пищевой и перерабатывающей промышленности, говорит партнер компании "НЭО Центр" Владимир Шафоростов. Основным экспортным товаром являются растительные масла - они занимают 44%, на втором и третьем местах топливо и древесина - 20% и 18% соответственно. В 2020 году экспорт из РФ в Афганистан составил 153,3 млн долларов. Это около 2% импортных операций Афганистана и сотые доли процента от общего экспорта из России, оценивает Шафоростов.

Афганистан поставляет в Россию в основном фрукты и орехи: в 2020 году их ввезли на сумму 3,2 млн долларов в год (89% от всех поставок из Афганистана в Россию), из них на изюм пришлось 2,8 млн долларов.

Подготовила Татьяна Карабут

Афганистан. Весь мир. Россия > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 17 августа 2021 > № 3807285

Как и на чем донские предприятия экономят миллионы рублей

Текст: Марина Володина, Алена Ларина

По данным Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), Россия занимает шестое место в мире по числу рабочих часов в год, но по эффективности труда отечественные предприятия сильно отстают от зарубежных компаний. Одна из причин - нерациональная организация производственных процессов.

В Ростовской области на нескольких десятках предприятий производительность труда выросла почти на 30 процентов. Как удалось это сделать? На одном из участков завода в Белой Калитве, выпускающего алюминиевый профиль, с недавних пор значительно сократилось время выпуска продукции, что сказалось на показателях работы всего предприятия.

- Раньше на автоматическую намотку бумаги на участке упаковки тратилось на целых пять часов больше времени в течение одной смены, чем сейчас, - рассказали в инженерной службе завода.

"АЛ5Юг" участвует в нацпроекте "Производительность труда и поддержка занятости" всего полгода, а перемены на предприятии уже произошли. Теперь здесь планируют внедрить технологии бережливого производства и на другом участке - на линии анода.

На ростовской швейной фабрике "Элис Фэшн Рус", также использовавшей новый подход к организации рабочего процесса, тестом на производительность труда стало время пошива пары брюк.

- Сначала мы просчитали расстояние, которое проходит наше изделие в процессе изготовления: от раскроя до отправки на склад. Оно составило 210 метров. Специалисты предложили, как его сократить. Для этого в цехах переставили оборудование и поменяли рабочие места. В итоге расстояние уменьшилось до 57 метров, - поделилась опытом директор производственного подразделения Ольга Лысова.

На аксайской птицефабрике для реализации проекта выбрали участок, на котором работники собирали и сортировали яйца. В результате за 11 месяцев удалось сэкономить в общей сложности пять миллионов рублей.

- Нацпроект, в котором нам довелось принять участие, это суперпрограмма, - сказала директор предприятия Наталья Шумечкова. - В первую очередь, привлекла возможность взять инвестиционный кредит под один процент. Ежегодно мы поэтапно занимаемся реконструкцией производственной площадки, сегодня фабрика уже модернизирована на 65 процентов. Однако примерно 35 процентов оборудования нужно заменить, а на это необходимы средства. Еще один большой плюс - уровень экспертов, работающих в программе. Нацпроект позволил привлечь высококлассных аналитиков, которые произвели оценку бизнеса и дали свои рекомендации. По опыту знаю, что такие консультации стоят очень дорого, а мы получили все это даром.

Шумечкова подчеркнула: участие в проекте приносит успех, если предприниматель понимает, что производственные процессы нуждаются в улучшении.

- Нам хотелось работать по-новому, но не всегда было понятно, как экономить финансовые ресурсы, трудозатраты и время, - добавила Наталья Шумечкова. - Надо признать, что где-то мы ошиблись, недосмотрели из-за того, что погружены в решение текущих задач. Экспертная оценка выявила слабые места. Специалисты Федерального центра компетенций помогли исключить потери времени при выполнении вспомогательных операций. Поработали с логистикой и сократили количество транспорта, а, значит, сэкономили на ГСМ и запчастях. Оказалось, что у ряда сотрудников много свободного времени, нам удалось оптимизировать такие производственные процессы. Никого не уволили, но распределили людей с большей пользой. Приобрели две автоматические линии сортировки яйц, это помогло увеличить скорость и качество работы, оптимизировать потери.

В итоге каждый сотрудник стал собирать не 68 яиц в минуту, а 76. Разница существенная - 11 процентов. Кроме того, удалось исключить переработку персонала на участке сбора яиц. В результате повысили не только производительность труда на фабрике, но и зарплату сотрудников.

Эксперты Федерального центра компетенций подготовили типовые решения для оптимизации процессов сбора, сортировки и упаковки яиц. Теперь на Аксайской птицефабрике планируют распространить успешный опыт во всех своих структурных подразделениях.

- В ростовском морском зерновом мультимодальном порту в рамках нацпроекта занялись процессом перевалки зерна, включающим его прием, хранение и отгрузку. На предприятии надеются, что методы бережливого производства значительно ускорят работу на этом участке и, следовательно, в целом конкурентоспособность порта.

По словам министра экономического развития Ростовской области Максима Папушенко, это должно привести к снижению себестоимости продукции и сокращению простоев. С 2019 года, когда донские предприятия начали участвовать в нацпроекте, бесплатное обучение бережливым технологиям прошли полторы тысячи сотрудников. Сейчас более 70 компаний региона применяют ноу-хау. Цель - включить в проект почти 190 предприятий.

Помощь им оказывают сотрудники регионального центра компетенций. Его эксперты помогли создать на 15 производствах так называемые образцы-потоки, которые можно использовать в качестве примеров для внедрения бережливых мер на других производствах.

Среди них - пилотный участок на заводе "ТерраФриго", где специалисты центра компетенций помогли освободить 1 663 квадратных метра полезной площади.

В качестве образцового примера служит и волгодонское ООО "Полесье", где выпускается оборудование для атомной энергетики. Там сокращен маршрут перемещения материалов почти в четыре раза - с 2 102 до 568 метров, что увеличило выработку продукции на этом участке.

Какие же предприятия могут рассчитывать на бесплатную помощь государства при внедрении современных методов производства? Как объяснили в правительстве области, это обрабатывающие, сельскохозяйственные предприятия, транспортные, строительные и с недавних пор торговые фирмы.

В нынешнем году были сняты ограничения по сумме выручки претендентов на участие в нацпроекте. Теперь резидентами могут стать крупные компании, в которых выручка составляет более 400 миллионов рублей. Чтобы стать участником нацпроекта, предприятию нужно зарегистрироваться на сайте производительность.рф и пройти отбор.

Если отбор пройден, к работе приступают эксперты, которые составят план модернизации производственного процесса и проведут обучение сотрудников. Участник нацпроекта получает бесплатный консалтинг в течение полугода, а также существенные финансовые преференции. Например, льготный кредит на пять лет на сумму от 50 до 300 миллионов рублей всего под один процент годовых при погашении основного долга в течение последних двух лет срока займа. На уровне региона можно воспользоваться инвестиционным налоговым вычетом. Также возможна почти стопроцентная компенсация затрат на приобретение основных средств.

Кстати

Нацпроект "Производительность труда" реализуется в России с 2019 года, срок его окончания - 2024 год. Задача - обеспечить рост производительности труда на средних и крупных предприятиях базовых отраслей экономики не менее чем на пять процентов в год к 2024 году за счет внедрения методов бережливого производства.

В морпорту Таганрог построят универсальный ППК

Главгосэкспертиза России одобрила строительство универсального портового перегрузочного комплекса в морском порту Таганрог в районе Северного мола. Об этом говорится в сообщении ведомства.

Предусмотрено строительство в районе Северного защитного мола порта универсального перегрузочного комплекса, предназначенного для перегрузки зерновых грузов по схеме прямой перевалки. Также комплекс поможет в защите акватории порта от внешних воздействий моря: волнения, навалов полей льда и движения донных наносов.

Строительство пройдеёт в два этапа. Согласно представленным на экспертизу материалам, на первом этапе реконструируют Северный мол, построят два грузовых причала, на которых установят технологическое оборудование, а также иные гидротехнические сооружения. Также здесь обустроят внутриплощадочные сети инженерно-технического обеспечения, а с внутренней стороны акватории порта у причала №10 выполнят дноуглубление. В ходе второго этапа пройдут работы по дноуглублению у причала № 11.

Порт Таганрог основан Петром I в 1698 году как первая военно-морская база в истории России. В XVIII-XIX веках порт стал крупным торговым центром, но за время своего существования не раз вынужденно прекращал работу – в период войн с Турцией в XVIII веке, в 1917-1920 годах во время революций и гражданской войны, в годы Великой Отечественной войны, когда был захвачен немцами. Деятельность предприятия стабилизировали к пятидесятым годам XX века, а в 1991 году порт открыли для международной торговли и захода иностранных судов. Сегодня он обеспечивает круглогодичную навигацию за счет использования ледоколов, принимает суда, курсирующие по Азовскому, Черному и Средиземному морям, а также суда типа река-море. Основные грузы Таганрогского морского торгового порта - металл и уголь, кроме того, здесь имеется контейнерный терминал.

Соглашение о строительстве объекта подписали губернатор Ростовской области Василий Голубев и генеральный директор компании «Морской зерновой терминал» (ООО «МЗТ») Юрий Курилов на Российском инвестиционном форуме в Сочи в 2019 году. Предполагается, что универсальный перегрузочный комплекс в таганрогском порту расширит возможности транспортных связей и создаст дополнительные возможности для развития донского продовольственного экспорта. Грузооборот комплекса составит 270 тыс. т грузов в год.

Ожидается, что к марту следующего года годовой транзит товаров через Иран достигнет 11 млн. тонн

Ожидается, что транзит товаров через Иран достигнет 11 миллионов тонн в текущем 1400 иранском календарном году (до конца 20 марта 2022 года), сообщил представитель Таможенного управления Исламской Республики Иран (IRICA).

Рухолла Латифи заявил, что впервые за последние 30 месяцев за последний иранский календарный месяц (22 июня - 22 июля) транзит товаров превысил один миллион тонн.

«Между тем, с начала этого года у нас средний объем транзитных грузов в месяц составляет 900 000 тонн, и если эта тенденция сохранится до конца года, наш прогноз - 11 миллионов тонн транзитных грузов», - отметил чиновник.

По словам Латифи, транзит товаров через Иран за последний месяц этого года вырос на 48 процентов по сравнению с тем же месяцем прошлого года.

Как недавно объявил глава IRICA, транзит товаров через сухопутные границы Ирана увеличился на 95 процентов в течение первых четырех месяцев текущего иранского календарного года (21 марта - 22 июля) по сравнению с тем же периодом в прошлом году. .

Мехди Мир-Ашрафи сказал, что 3,753 миллиона тонн товаров было перевезено через сухопутные границы страны за упомянутый четырехмесячный период, добавив, что эта цифра может быть увеличена, если будет создана необходимая инфраструктура и будут устранены некоторые препятствия.

Как ранее объявил представитель IRICA, за предыдущий иранский календарный год (закончившийся 20 марта) через Иран было перевезено 7,532 миллиона тонн товаров, несмотря на ограничения, созданные пандемией коронавируса.

По словам Латифи, транзит товаров через Иран сократился всего на 67 тонн или 0,8 процента по сравнению с 1398 годом ранее (март 2019 года - март 2020 года).

Указанный объем транзита был достигнут, несмотря на то, что в указанном году ожидалось существенное снижение этого показателя.

Иран - одна из стран, которая имеет особый статус в торговых и транзитных отношениях из-за своего стратегического положения и особой географии, так как страна проходит через несколько важных международных коридоров.

На юге Ирана находится Персидский залив, где расположены крупнейшие нефтедобывающие страны мира. Этот регион считается энергетическим узким местом в мире.

На севере Ирана находится Каспийское море, которое является лучшим мостом между Ираном, Россией, Казахстаном, Туркменистаном и Азербайджаном и может играть важную роль в торговле между этими странами.

С другой стороны, страна граничит с Ираком, Турцией, Пакистаном и Афганистаном на западе и востоке.

Другими словами, можно сказать, что Иран общается с 15 странами через сухопутные и водные границы, и в то же время он может действовать как мост между этими странами (друг с другом и другими частями мира).

Эти страны имеют большое население и высокий доход, что может быть эффективным фактором развития транзита и торговли в регионе.

Соединение стран Центральной Азии с Персидским заливом, а также установление торговых отношений между Восточной Азией и европейскими странами через Иран очень рентабельно, поэтому многие из этих стран стремятся установить такие отношения через Иран.

Учитывая свое географическое положение, Иран может сыграть значительную роль в транзите товаров в регионе и получить в этом большую пользу от своего статуса. Чтобы в полной мере использовать преимущества своего местоположения для транзита, у страны есть много планов, и в повестке дня - увеличение ее транзитных мощностей.

Некоторые из этих планов включают развитие порта Шахид Раджаи, крупнейшего и наиболее оснащенного контейнерного порта Ирана на юге, а также порта Чабахар на юго-востоке страны, соединение портов с железнодорожной сетью, развитие транзита по железной дороге, а также некоторые таможенные меры, такие как улучшение процедур транзита на таможнях.

Иран примет участие в военных соревнованиях с Китаем и Россией

ВМС Ирана примет участие в Международных военных соревнованиях 2021 года, которые планируется провести в нескольких странах, включая Иран.

В Иране и Китае соревнования планируется провести в области водолазных подразделений и подразделений ПВО.

В соревнованиях предполагаемые цели противника будут нацелены на море и будут проводиться спасательные операции с моря.

Китай приглашается к участию в турнире с 2014 года. Китай впервые принимал турнир в 2017 году.

Министр обороны Азербайджанской Республики недавно объявил о присутствии двух азербайджанских военных судов в порту Энзели для участия в международных военно-морских соревнованиях. Планируется, что в соревнованиях, которые пройдут с 22 августа в порту Энзели в Иране, примут участие 66 моряков ВМС Азербайджанской Республики.

Международные военные соревнования «Кубок моря» ежегодно проводятся в прибрежных водах Азербайджанской Республики с участием четырех прикаспийских государств (Ирана, России, Казахстана и Азербайджанской Республики).

В этом году Исламская Республика Иран впервые принимает международные военные соревнования.

Двухэтапные военно-морские учения также предназначены для повышения квалификации командиров ВМФ в организации боевых действий и управлении силами в бою.

На первом этапе учений корабли и катера будут уничтожать мины гипотетического противника, а на втором этапе учений запланированы боевые задачи по предотвращению террористических актов и диверсий в Каспийском море.

Нормализация экологической обстановки в районе Морского терминала КТК подтверждена объективным контролем

Экологическая обстановка в районе Морского терминала Каспийского трубопроводного консорциума (Южная Озереевка, МО г. Новороссийск) остается стабильной и не вызывает оснований для беспокойства.

Инженеры-экологи КТК совместно со специалистами подрядной организации и независимых лабораторий регулярно осуществляют мониторинг состояния атмосферного воздуха и воды в акватории Морского терминала и прибрежных районах.

Одновременно 13 августа Роспотребнадзором были опубликованы официальные результаты проверки черноморской акватории. «Новороссийским и Анапским теротделами Управления Роспотребнадзора по Краснодарскому краю были отобраны пробы морской воды в зонах рекреации для исследований на показатели загрязнения по содержанию нефтепродуктов. Содержание нефтепродуктов в пробах морской воды в зонах рекреации новороссийской и анапской акваторий не превышает предельно допустимые концентрации (ПДК)», сообщается на официальном сайте ведомства.

Напомним, что 7 августа 2021 года в 16.49 мск на Морском терминале КТК в Южной Озереевке при погрузке на выносном причальном устройстве (ВПУ №1) танкера Minerva Symphony (греческий флаг, порт прописки Пирей) произошел выход нефти в Черное море. Площадь разлива составила около 200 кв. метров, объем - порядка 12 кубометров.

Производством водорода займутся порт Corpus Christi и Howard Midstream Energy Partners

Меморандум о намерении преобразовать нефтеперерабатывающие мощности завода Javelina компании Howard в первое предприятие для производства водорода в регионе подписали администрация американского порта Corpus Christi и Howard Midstream Energy Partners (HEP). Завод Javelina компании Howard имеет стратегически выгодное расположение в порту и соединен трубопроводами со всеми шестью местными нефтеперерабатывающими заводами.

Javelina, отмечает lngnews.ru, контролирует производство примерно 60 млн кубических футов в день водорода, комбинируя водород, присутствующий в отходящих газах нефтеперерабатывающих заводов, и водород, производимый путем парового риформинга метана. Этот водород в настоящее время продается обратно на НПЗ и в другие отрасли, где используется для удаления примесей, таких как сера во время нефтепереработки.

Порт Corpus Christi и Howard в конечном итоге надеются на масштабирование производства водорода для экспорта зарубежным потребителям.

Howard намерен улавливать выбросы углерода на площадке Javelina, избегая попадания его в атмосферу. Стороны совместно рассмотрят варианты использования остаточного CO2, а также варианты улавливания и хранения. Уловленный CO2 может быть направлен в те отрасли, где он требуется для производства, например, стали или цемента.

Рыбаки снижают зависимость от иностранных портов

Русская рыбопромышленная компания освоила прямые поставки продукции в рефконтейнерах зарубежным покупателям морем из Владивостока. В планах — развивать экспорт и с использованием железнодорожного транспорта.

С начала года Русская рыбопромышленная компания(РРПК) отгрузила более тысячи рефконтейнеров с рыбной продукцией через порт Владивостока в Европу, США и Юго-Восточную Азию. Ранее продукция в эти регионы доставлялась исключительно через порты Кореи и Китая.

«Мы стремимся максимально использовать возможности домашнего порта как логистического хаба. Это позволяет сократить время доставки продукции потребителям и обеспечить контроль сохранности продукции, а также избежать рисков, связанных с закрытием для российской продукции зарубежных портов в условиях пандемии коронавируса», — прокомментировал первый заместитель генерального директора РРПК Савелий Карпухин.

Как рассказали Fishnews в пресс-службе РРПК, стоимость отгрузки рыбной продукции через Владивосток стала конкурентоспособной благодаря субсидированию государством транспортных расходов. Компания высоко оценивает программу поддержки экспортеров сельхозпродукции и рассчитывает, что она будет продлена на 2022 г. и последующие периоды.

«Через содействие увеличению грузооборота отечественных портов, особенно на Дальнем Востоке, программа, несомненно, поспособствует созданию новых рабочих мест в регионе, росту налоговых отчислений и, в итоге, развитию российских портов и росту их конкурентоспособности», — добавил Савелий Карпухин.

Компания также развивает экспортные поставки по железной дороге. В ближайшее время РРПК начнет доставку рыбопродукции железнодорожным транспортом из Владивостока в Германию, Нидерланды и Словакию.

Fishnews

США собрали данные по морскому браконьерству

Национальное управление океанических и атмосферных исследований Cоединенных Штатов (NOAA) подготовило доклад по улучшению международного регулирования рыболовства. В числе государств-нарушителей отмечена и Россия.

Доклад предназначен для Конгресса Соединенных Штатов, сообщает корреспондент Fishnews. В документе представлена информация на 2021 г.

По данным NOAA, в общей сложности 31 страна и организация занимается нелегальным промыслом и допускает прилов охраняемых морских обитателей.

Отмечено, что в 2018-2020 гг. ННН-промысел вели суда Гайаны, Китая, Коста-Рики, Мексики, России, Сенегала и Тайваня. В Алжире, на Барбадосе, Мальте, Тайване, в Китае, Кот-д'Ивуаре, Хорватии, Кипре, Египте, Евросоюзе, Франции, Греции, Гренаде, Гайане, Италии, Японию, Южной Корее, Мавритании, Марокко, Мексике, Намибии, Португалии, Сент-Винсенте и Гренадинах, Сенегале, Южной Африке, Испании, Тринидаде и Тобаго, Тунисе и Турции, эксперты NOAA выявили недостаток программ по регулированию промысла для сокращения прилова охраняемых морских видов. При этом учитывались программы, сопоставимые по эффективности с американскими.

Мексика в докладе названа страной, где продолжается ННН-промысел. Это означает, что мексиканским рыболовным судам будет отказано во входе в порты США, кроме того, государству грозят ограничения в торговле рыбой и рыбной продукцией, отмечает портал Fisker Forum.

Помощник администратора NOAA по вопросам рыболовства, и.о. помощника министра торговли по вопросам океанов и атмосферы Джанет Койт заявила: Соединенные Штаты как один из крупнейших импортеров рыбы и морепродуктов обязаны обеспечить, чтобы на территорию США ввозились только уловы, добытые законным и устойчивым способом.

Джанет Койт добавила, что браконьерство наносит ущерб американским рыбакам, ведущим промысел в соответствии с самыми строгими мерами регулирования. Поэтому NOAA будет использовать все средства, чтобы убедится в том, что все страны следуют одинаковым правилам.

В докладе также приведены оценки для государств, которые в документе 2019 г. были отмечены как связанные с ННН-промыслом. Так, Мексика получила негативную оценку, потому что не смогла справиться с обилием маломерных судов, браконьерствующих в Мексиканском заливе. А вот Эквадор и Республика Корея получили положительную оценку за меры по борьбе с нелегальными рыбаками.

В докладе представлены и данные о России. По информации NOAA, некоторые российские суда нарушали меры Комиссии по сохранению морских живых ресурсов Антарктики (АНТКОМ), а власти РФ не приняли соответствующие меры по наказанию нарушителей.

Fishnews

На границе Китая и России возникли заторы из фур

Текст: Евгений Гайва

Сотни фур выстраиваются в очереди на пункте пропуска китайско-российской границы Маньчжурия-Забайкальск, рассказали "РГ" представители транспортной отрасли. Они предупреждают о росте стоимости и дефиците перевозимых товаров.

Министр транспорта Виталий Савельев отмечал, что только за счет цифровизации транспорта можно увеличить объем транзитных перевозок автотранспортом в разы. В конце 2020 года Минтранс разработал законопроект о внедрении новых сервисов, в том числе электронной товарно-транспортной накладной и электронного путевого листа.

Необходимость этих шагов стала очевидной на фоне нарастающих сложностей в перевозке грузов. Скопления машин на пограничном переходе "Забайкалье" появились с начала этого года, говорит руководитель отдела международной логистики Free Lines Company Анна Берестнева.

Это крупнейший автомобильный пункт пропуска между Россией и Китаем. Через него грузы идут на всю Россию и в Европу. К середине августа на границе скопилось уже около 300 автомобилей, проезда они ожидают неделями. Если до пандемии сборные грузы от склада в Шанхае до склада в Москве шли 21 день с учетом выпуска деклараций, то сейчас сроки выросли до 35 дней. В случае досмотра на границе груз будет идти 50 дней, отмечают представители отрасли.

Возникшую ситуацию они сравнивают с произошедшим в марте затором в Суэцком канале. Из-за севшего на мель контейнеровоза Ever Given возникла пробка из более 200 танкеров и контейнеровозов. По объемам товаропотока пункт пропуска в Забайкалье не сопоставим с Суэцким каналом, но последствия для конечного потребителя могут быть схожие.

Подорожает весь импорт из Китая, к тому же наблюдается дефицит товаров, так как груз физически не может быть доставлен оперативно, говорит директор департамента авто перевозок компании NAWINIA Елена Подольская. С такой оценкой согласен исполнительный директор АСЕХ Алексей Липатов.

В некоторой степени спровоцировал создавшуюся ситуацию затор в том же Суэцком канале и мировая конъюнктура. Тарифы на перевозку морем взлетели, и перевозчики стали искать альтернативные пути. Доставка грузов из Китая автотранспортом является самым выгодным и востребованным вариантом, так как фрахт на Санкт-Петербург, Прибалтику и Новороссийск стоит очень дорого, порт Владивостока загружен, как и прямое железнодорожное сообщение, поясняет Липатов. Теперь с возросшим потоком не справляются и автомобили. Цена на автоперевозки выровнялась с остальными, более медленными, вариантами доставки, добавляет эксперт.

Ситуацию усугубила пандемия коронавируса. Для борьбы с распространением инфекции китайская сторона ввела ограничения на пункте пропуска. Автомобили стали пускать по ежедневным спискам от китайских производителей, а процедура стала сложнее. Зачастую те, кто внесен в списки на текущий день не могут проехать из-за стоящих впереди автомобилей. Вместо 100 машин в сутки удается пропускать только 80.

Перевозчики рассчитывают, что решить проблему можно на местном уровне. Очереди указывают на то, что по этим направлениям идут мощные потоки грузов. Порой это пытаются использовать как рычаг экономического давления, говорит директор компании PKS Леонид Мухин. Такие ситуации возникали и будут возникать на только на китайском направлении, но и на других таможенных пунктах.

В результате выхода из постковидного кризиса в Европе и России стал расти спрос на различные товары - одежду, обувь, косметику. На складах скопились большие объемы товара, который нужно отправить, но ограничения остались. По суше грузы идут в три раза быстрее, чем морем, потому транзитные транспортные пути стали особенно востребованными, говорит заведующий московским отделением Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов. Нужно увеличивать пропускную способность существующих транспортных путей. Быстрее всего можно добиться успеха за счет внедрения информационных технологий - автоматического прохождения электронных накладных, расчета логистики, говорит он.

Ослабить давление на автомобильный пропускной пункт можно за счет переключения грузов на железную дорогу. А для увеличения ее пропускной способности нужно уменьшить интервалы движения поездов. Например, на Транссибирской магистрали, на БАМе интервалы можно сократить с 5-12 минут до 2-3 минут, то есть в два-три раза за счет внедрения цифрового управления графиком движения поездов. Тогда пробки из автомобилей исчезнут, так как перевозить грузы по железной дороге выгоднее, указывает Цыганов. Но на следующем этапе все равно придется расширять инфраструктуру, строить мосты через железнодорожные пути.

Новые "Сапсаны" запустят между Москвой и Петербургом

Текст: Евгений Гайва, Михаил Загайнов

Высокоскоростные поезда "Сапсан" нового поколения выйдут на линию между Москвой и Санкт-Петербургом в 2022 году. В Морской порт Cеверной столицы прибыл первый состав из Германии, сообщили в пресс-службе ОАО "РЖД".

"Сегодня пассажиров перевозят 16 высокоскоростных поездов "Сапсан", но это количество не позволяет удовлетворить спрос на поездки между столицами", - отметили в компании.

Всего на линию Москва - Санкт-Петербург в 2022-2023 годах выйдут 13 новых десятивагонных "Сапсанов". Перед запуском в работу все они пройдут окончательную настройку в депо, а также серию испытаний.

Ранее в РЖД говорили о планах добавить в "Сапсаны" спальные купе. Такую компоновку вагонов решили ввести по просьбам некоторых пассажиров. Кроме того, поезда получат новый интерьер, а в каждом кресле будут установлены розетки для зарядки мобильных телефонов и USB-разъемы.

Также другим станет освещение, можно будет регулировать его мощность в зависимости от времени суток.

"Сапсаны" - высокоскоростные поезда, которые компания Siemens разработала специально для России. Впервые они вышли на линию в декабре 2009 года.

СК провел обыски в компании, причастной к загрязнению Черного моря

Текст: Наталья Козлова

В конце прошлой недели следователи СКР, которые работают по делу о загрязнении нефтью Черного моря около порта Новороссийска, не одни сутки проводили обыски в компании, которую считают причастной к небывалому разливу сырой нефти. Речь идет о международном Каспийском трубопроводном консорциуме, коротко - КТК. Расследованием этого уголовного дела занимается Западное межрегиональное следственное управление на транспорте Следственного комитета РФ.

Вот что заявила корреспонденту "РГ" представитель следствия Елена Марковская.

- В настоящее время опытные следователи и криминалисты продолжают осмотр загрязненных территорий, в помещениях консорциума проводятся обыски, допрашиваются специалисты и работники предприятий, в том числе принимавшие участие в ликвидации последствий выброса сырой нефти и осуществлявшие инспекцию выносного погрузочного устройства, - сказала представитель ведомства.

Судя по словам Марковской, следователи уже "утяжелили" уголовную статью по сравнению с той, по которой дело было возбуждено изначально.

Собственно, статья всегда была одна - 252-я Уголовного кодекса РФ. Но дело поначалу расследовалось по первой части этой статьи. Теперь же следствие квалифицировало инцидент по более тяжкой, второй части этой статьи. В переводе на понятный не юристам язык уголовная статья карает за загрязнение морской среды, причинившее "существенный вред водным биологическим ресурсам и окружающей среде".

Для тех же, кому ее следствие рано или поздно предъявит, такая переквалификация означает, что вместо просто штрафа виновные могут отправиться в места не столь отдаленные. Дело в том, что часть 2 статьи 252 Уголовного кодекса РФ предусматривает наказание в виде лишения свободы на срок до двух лет. Но даже срок не отменит штрафа. Он все равно будет.

Это расследование пока продвигается весьма оперативно.

Напомним, что произошло вечером 7 августа во время закачки нефти в греческий нефтяной танкер Minerva Symphony. Танкер ходит под греческим флагом. Порт приписки Пирей. При загрузке с выносного погрузочного устройства ВПУ-1, расположенного в шести километрах от берега, в районе Южная Озереевка вблизи Новороссийска произошел так называемый залповый выброс нефти.

Каспийский трубопроводный консорциум, эксплуатирующий это погрузочное устройство, поначалу успокоил власти и граждан, заявив, что разлив нефти вообще-то не страшный и он был локализован в тот же день и вообще уже весь ликвидирован. Поэтому никому никакого урона не нанесено. Сам трубопроводный консорциум оценил площадь разлива в 200 кв. метров, объем вылившейся нефти - всего в 12 куб. м.

Скандал разразился буквально спустя несколько дней, когда Институт космических исследований Российской академии наук сообщил, что площадь разлива нефтепродуктов в Черном море в районе Новороссийска оказалась в 400 тысяч раз больше, чем заявлял Каспийский консорциум.

К такому сообщению была приложена космическая фотография, которая демонстрировала невероятный размер пятна. После этого в двери офисов консорциума постучали следователи.

«Роснефть» за I полугодие добыла 118,9 млн тонн углеводородов

В первом полугодии 2021 г. добыча углеводородов составила 881,2 млн баррелей нефтяного эквивалента (118,9 млн тонн н.э.).

Добыча жидких углеводородов в первом полугодии 2021 г. составила 692,1 млн барр. (93,3 млн тонн). Влияние на показатель оказало выполнение условий соглашения ОПЕК+, вступившего в силу 1 мая 2020 г., а также замещение ряда низкорентабельных месторождений гринфилдами. Среднесуточная добыча жидких углеводородов составила 3,82 млн барр. в сутки.

Объем добычи газа компанией за полгода составил 31,05 млрд куб. м, cреднесуточный показатель достиг 171,5 млн куб. м в сутки. В сопоставимом периметре (без учета выбытия активов) рост суточной добычи в первом полугодии 2021 г. составил 9,1% год к году.

Геологоразведка, эксплуатационное бурение и ввод новых скважин

За 1 пол. 2021 г. на суше РФ выполнено 4,3 тыс. кв. км сейсмических работ 3Д, завершены испытанием 28 поисково-разведочных скважин с успешностью 93%. Общий объем сейсмических работ 3Д в 1 пол. 2021 г. составил 4,9 тыс. кв. км, что на 45,5% больше по сравнению с 1 пол. 2020 г. В результате геологоразведочных работ открыты 17 новых залежей с запасами углеводородов по категории АВ1С1+B2С2 в объеме 13,9 млн т н.э.

Проходка в эксплуатационном бурении по итогам 1 пол. 2021 г. превысила 5,1 млн м, увеличившись на 5,8% год к году. Доля собственного бурового сервиса в общем объеме проходки традиционно поддерживается на уровне не менее 50%.

По итогам 1 пол. 2021 г. количество вновь введенных в эксплуатацию скважин превысило 1,5 тыс. ед., увеличившись на 36% год к году. Количество наиболее эффективных новых горизонтальных скважин превысило 1 тыс. ед., увеличившись на 39% по отношению к 1 пол. 2020 г., а их доля в общем количестве введенных скважин составила 69%. Количество новых горизонтальных скважин с многостадийным гидроразрывом пласта за 1 пол. 2021 г. составило 627 ед., или 41% от общего числа введенных за период скважин. Удельная добыча на горизонтальную скважину более чем в 2 раза выше данного показателя для наклонно-направленных скважин.

Развитие добычных проектов

В соответствии с ранее озвученными планами, в 1 пол. 2021 г. компания продолжила работы по дальнейшей реализации добычных проектов.

В частности, идет активная разработка масштабного проекта «Восток Ойл» на севере Красноярского края. С целью подготовки ресурсной базы к дальнейшей разработке продолжилась обработка и интерпретация выполненных на Западно-Иркинском лицензионном участке в зимний период 500 кв. км сейсморазведочных работ 3Д. По результатам работ будут запроектированы новые точки для разведочного бурения в 2022 г. По состоянию на конец 2 кв. 2021 г. осуществлялось строительство 6 поисково-разведочных скважин на Западно-Иркинском, Иркинском и Песчаном лицензионных участках.

В ходе ХХIV Петербургского международного экономического форума «Роснефть» заключила свыше 50 контрактов для реализации проекта «Восток Ойл» на общую сумму 558,8 млрд руб. В том числе, заключены соглашения на выполнение работ по строительству гидротехнических сооружений терминала «Порт Бухта Север», а также по второму и третьему этапам его строительства для отгрузки нефти объемом до 100 млн т в 2030 г. Подписаны контракты на проведение проектно-изыскательных работ для строительства объектов первой очереди энергообеспечения проекта, поставку металлургической продукции, специальной и дорожно-строительной техники, логистическое обслуживание. Также Компания договорилась с партнерами о возможности применения совместных низкоуглеродных разработок в рамках реализации проекта «Восток Ойл».

Кроме того, во 2 кв. 2021 г. «Роснефть» и консорциум компаний во главе с Vitol S.A. подписали соглашение об основных условиях сделки по продаже 5%-ой доли уставного капитала ООО «Восток Ойл». Сделка будет закрыта после получения сторонами необходимых регуляторных и корпоративных одобрений.

Суммарная добыча жидких углеводородов на новых крупных проектах, запущенных с 2016 г., в доле компании за 1 пол. 2021 г. составила 485 тыс. барр. в сутки (11,9 млн т), что на 23% выше год к году. Доля этих проектов в общей добыче жидких углеводородов достигла 12,7%, что на 3,6 п.п. выше год к году.

«Роснефть» продолжает работу по развитию ключевых газовых проектов. Так, в рамках проекта разработки сеноманских и опытно-промышленной эксплуатации туронских газовых залежей продолжаются строительно-монтажные работы на ключевых объектах Харампурского месторождения. По итогам 1 пол. 2021 г. строительная готовность установки комплексной подготовки газа составляет более 70%, по газопроводу внешнего транспорта – порядка 75%.

Переработка нефти

В 1 пол. 2021 г. объем переработки на российских НПЗ компании составил 47,6 млн т. В том числе во 2 кв. 2021 г. было переработано 23,5 млн т, что на 2,5% ниже квартал к кварталу и связано с проведением сезонных ремонтных работ. Проведение ремонтных работ не оказало влияния на стабильность снабжения моторным топливом внутреннего рынка, поскольку компания заблаговременно увеличила запасы бензина и дизельного топлива, а в период пикового спроса скорректировала план-график ремонта крупнейших НПЗ с целью увеличения продаж топлива на внутреннем рынке.

Объем переработки нефти на заводах в Германии в 1 пол. 2021 г. составил 5,2 млн т. При этом, во 2 кв. 2021 г. на заводах в Германии было переработано 2,9 млн т, что на 26,9% выше квартал к кварталу и объясняется увеличением спроса на фоне постепенного ослабления ограничений в рамках введенного ранее локдауна в стране.

В результате в 1 пол. 2021 г. совокупный объем переработки нефти компанией составил 52,7 млн т. Во 2 кв. 2021 г. этот показатель составил 26,4 млн т, также сохранившись на уровне предыдущего квартала. При этом глубина переработки выросла на 1,4 п.п. квартал к кварталу и составила 76,2%, выход светлых нефтепродуктов – до 57,6%.

Реализация нефти и нефтепродуктов

В 1 пол. 2021 г. поставки нефти в страны дальнего зарубежья составили 48,4 млн т. Во 2 кв. 2021 г. этот показатель вырос на 18,9% и составил 26,3 млн т. В том числе в восточном направлении было поставлено 13,6 млн т, или 51,7% от общего объема реализации нефти в страны дальнего зарубежья.

В 1 пол. 2021 г. компания реализовала 50 млн т нефтепродуктов, из которых 25,9 млн т – во 2 кв. 2021 г. (на 7,5% выше квартал к кварталу).

Приоритетом поставок моторного топлива для «Роснефти» является внутренний рынок. В 1 пол. 2021 г. компания реализовала внутри страны 97% произведенного бензина класса «Евро-5» и выше. Доля «Роснефти» в совокупном объеме биржевых продаж составила с начала года 46% по автобензинам и 42% по дизельному топливу. При этом объемы моторного топлива, поставляемого «Роснефтью» на биржу, традиционно значительно превышают установленные нормативы. Так, в 1 пол. 2021 г. «Роснефть» реализовала на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже 25% от производства автобензинов (при нормативе в 11%) и 15% от производства дизеля (при нормативе в 7,5%). Реализация топлива в страны дальнего зарубежья и СНГ осуществляется в рамках исполнения межправительственных соглашений, а также в целях обеспечения собственных предприятий за рубежом.

В рамках долгосрочной стратегии развития розничного бизнеса по продаже авиатоплива в Германии в отчетном периоде Rosneft Deutschland GmbH, дочерняя компания «Роснефти», начала выполнять заправки «в крыло» в аэропорту немецкого города Нюрнберг. Заправка также осуществляется в аэропортах других немецких городов: Берлина, Мюнхена и Штутгарта.

За 1 пол. 2021 г. в адрес конечных потребителей – отечественных и иностранных судовладельцев – было реализовано 796 тыс. т бункерного топлива, в том числе 499 тыс. т судового топлива с пониженным содержанием серы до 0,5%, полностью соответствующего требованиям MARPOL. Из этого объема порядка 37% пришлось на малосернистое остаточное судовое топливо RMLS 40 (186 тыс. т).

Розничный бизнес

По состоянию на конец 2 кв. 2021 г. розничная сеть Компании насчитывала 3 046 АЗС/АЗК, в том числе 2 985 АЗС/АЗК на территории Российской Федерации.

В отчетном периоде розничный бизнес компании продолжил демонстрировать стабильные результаты работы. Объем розничных продаж на собственных АЗС по итогам 1 пол. 2021 г. полностью восстановился после ограничительных мер, введенных в 2020 г. в связи с пандемией COVID-19, превысив показатель 1 пол. 2020 г. на 12%.

В отчетном периоде «Роснефть» запустила на 4 АЗК компании в Северо-Западном федеральном округе пилотный проект «Аптека Авто», предлагающий клиентам АЗС товары медицинского назначения, лекарственные средства импульсного спроса, гигиенические средства, лечебную косметику, товары для здоровья.

Кроме того, на АЗС Компании расширяется присутствие финансовых супермаркетов «Мир Привилегий». По состоянию на конец 2 кв. 2021 г. финансовые супермаркеты работали на 171 АЗК, что в 4 раза больше, чем в предыдущем квартале.

Компания проводит постоянное расширение программы реализации фирменных топлив. Во 2 кв. 2021 г. продажи бензина Pulsar начались на 12 АЗС в 4 регионах. Таким образом, на конец 2 кв. 2021 г. топливо Pulsar реализуется более чем на 1 160 АЗС компании в 33 регионах России.

Рост перевалки черных металлов не удержал грузооборот Новороссийского порта

Грузооборот группы «Новороссийского морского торгового порта» (НМТП) за первые шесть месяцев 2021 года снизился на 6,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщила 13 августа пресс-служба компании.

Общий объем грузооборота за первые полгода составил 58,4 млн тонн. В прошлом году данный показатель составил 62,7 млн тонн.

При этом основное падение грузоперевозок пришлось на наливные грузы, объемы перевозок которых упали на 9,2%.

Перевалка черного металла и чугуна выросла на 2,9% до 5,3 млн тонн. Перевозки цветного металла, наоборот, упали на 7,2%.

При этом повышение производительности труда на потоке перевалки черных металлов стало пилотным проектом компании. Работники порта совместно с экспертами Федерального центра компетенций оптимизировали текущий производственный процесс, выявляли проблемные места и нашли решения по их устранению.

В результате внедрения бережливых технологий увеличилась интенсивность работ на 14,1% на участке погрузки из склада на борт. На 18,8%, снизилось время протекания процесса на участке «вагон-склад». Улучшен показатель оборачиваемости продуктов на складе – 17 дней вместо 20