Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Полярные панды

Китай рвётся в Арктику

Константин Батанов

Тема освоения Арктики прочно вошла в повестку международных отношений. В Арктический совет входят 8 приарктических государств и более 10 стран-наблюдателей. Также функционируют Арктический экономический совет, Форум «Полярный круг», Международный арктический научный комитет и другие организации.

Интерес Китая к этому региону проснулся давно – еще даже до образования Китайской Народной Республики. В 1925 году Китай присоединился к Договору о Шпицбергене, согласно которому страны-участницы (их более 50) признают суверенитет Норвегии над Шпицбергеном, но при этом получают право на равный доступ к архипелагу, на осуществление охоты, рыболовства, добычи угля и других видов экономической деятельности, пользуются облегченным налоговым режимом и имеют гарантии Норвегии о неразмещении военно-морских баз и использования Шпицбергена только в мирных целях.

С начала 1990-х по мере стремительного роста китайской экономики интерес к Арктике стал увеличиваться. В 1996 году Китай стал членом Международного арктического научного комитета, неправительственной организации, состоящей из международных научных групп, участвующих в арктических исследованиях. В 2004 году Китай построил на Шпицбергене арктическую станцию "Хуанхэ" ("Жёлтая река").

В 1994 году у Китая появился первый ледокол – научно-исследовательское судно "Сюэлун" ("Снежный дракон"), построенное в 1993 году на Украине, на Херсонском судостроительном заводе. После проведения масштабной и качественной модернизации "Сюэлун" был использован для организации ряда арктических научных экспедиций. Самой масштабной из них можно назвать поход по Северному морскому пути в июле-августе 2012 года из Циндао в Исландию с последующим возвращением в Шанхай.

В 2019 году был построен ледокол "Сюэлун-2", а сейчас строится "Сюэлун-3".

В 2013 году Китай получил статус наблюдателя в Арктическом совете. В январе 2018 года китайскими властями выпущена "Арктическая Белая книга" (по сути, арктическая концепция Китая), в которой Китай позиционирован как «околоарктическое государство» и выражена готовность развивать и использовать арктические водные пути для совместного строительства "Ледяного шёлкового пути" со всеми сторонами. В книге указывается, что Китай расширит масштабы освоения Арктики в будущем, будет развивать арктический водный туризм, осваивать природные ресурсы, а также защищать природную среду Арктики.

Общеизвестно, что арктический регион обладает богатыми минеральными, нефтегазовыми и биологическими ресурсами, которые являются объектом вожделения всех стран мира. Согласно отчету Географической службы США, запасы нефти, природного газа и угля в Арктике составляют 13%, 30% и 9% от мировых доказанных запасов. Также есть месторождения золота, меди, железа, свинца, платины, никеля, цинка, алмазов, палладия, урана, кобальта и других химических элементов. Арктические воды богаты треской, лососем и крилем. Китай, естественно, не может оставаться в стороне от такого большого и вкусного пирога.

Развитие транспортных маршрутов вокруг Арктики тоже очень привлекательная тема. Главная особенность тут в том, что реализовать ее можно быстрее, чем вести добычу полезных ископаемых, и договариваться нужно с меньшим числом стран. Это превратит заполярные пути в достойную внимания альтернативу Суэцкому каналу, на который приходится 12% мировых грузовых перевозок (более 50 судов в день). После аварии, произошедшей в этом году, специалисты всего мира стали думать о том, как минимизировать риски в дальнейшем. Северный морской путь, «открытый» Россией, при использовании его для отправки грузов из Китая в Европу интересен еще и тем, что он на треть (около 5 тыс. км) короче, чем маршрут через Суэцкий канал. В число дополнительных преимуществ можно включить отсутствие пиратства, территориальных конфликтов и других негативных явлений.

Основные проблемы, стоящие на пути китайцев в Заполярье, можно разделить на два типа.

Первый – технические. Несмотря на все попытки самостоятельного освоения Арктики, опыт китайских специалистов пока еще намного меньше, чем у экспертов из стран, которые традиционно осваивают этот регион. Наличие одного-двух ледоколов также не позволит организовать какие-либо масштабные проекты по добыче полезных ископаемых или стабильное судоходство по арктическим маршрутам.

Второй тип проблем – политические и юридические. Это выражается в отсутствии непосредственной границы с арктическим регионом и, как следствие, участие в Арктическом совете лишь в качестве наблюдателя. Это в некотором роде сдерживает активность китайской стороны, потому что если действовать в обход Совета и закрепиться масштабно в Арктике напрямую, то это вызовет осуждение членов Совета и, возможно, даже санкции.

С другой стороны, если оставаться в стороне и «ждать у моря погоды», то есть шанс, что все самое интересное и выгодное начнется без участия Китая, что сделает «входной билет» в будущем очень дорогим, а, может, возможность участия в таких проектах вообще пропадет (например, члены Арктического совета создадут консорциум по типу закрытого акционерного общества). Поэтому Китай на всякий случай подчеркивает, что Арктика не должна принадлежать никому, и одновременно стремится сохранять активную роль в международном обсуждении арктической повестки.

Обычно в заявлениях на арктическую тему говорится о стремлении вести научную и экологическую деятельность, но на самом деле у китайской стороны есть четыре очевидных практических интереса и множество скрытых мотивов для работы в Арктике.

Во-первых, это добыча полезных ископаемых.

Во-вторых, по оценкам экспертов, издержки Китая на морские перевозки составляют около 10% от общего объема импорта и экспорта внешней торговли. В прошлом году объем внешней торговли Китая достиг 32,16 трлн. юаней, то есть превысил 5 трлн. долл. 10 % от этой суммы равны 500 млрд. долл. Если арктический путь на треть короче традиционного маршрута через Суэц, то можно предположить, что при его использовании экономия составит 100-200 млрд. долл. Можно посчитать скромнее – взять за основу торговлю Китая с Европой, а не со всем миром. В 2020 году китайско-европейская торговля выросла до 586 млрд. евро. Тут экономия может составить десятки миллиардов, что тоже очень неплохо.

В-третьих, китайское правительство приняло в августе 2003 г. стратегию возрождения старой промышленной базы Северо-Восточного Китая, целью которой является ускорение социально-экономического развития этого региона и «подтягивание» его до развитых южных и восточных провинций. При открытии масштабных грузоперевозок через Арктику (кстати, там теоретически можно возить в обе стороны – на запад вдоль России и на восток мимо США и Канады) можно ожидать, что это станет мощнейшим стимулом для развития северо-восточных портов КНР, а также обеспечит наращивание производства (возможно, перенос мощностей из других китайских регионов) в прилегающих провинциях.

В-четвертых, уже сейчас ощущается серьезная проблема неразвитости инфраструктуры в Арктике. Если будет принято решение наладить коммерческое использование арктических водных путей, то сразу возникнет необходимость построить порты, станции ремонта и техобслуживания, организовать работу поисковиков-спасателей, снабженцев топливом и продуктами питания и т.д. Особо важным делом станет восстановление окружающей среды. Все это предстоит построить, укомплектовать оборудованием и сделать работоспособным. По оценкам некоторых западных экспертов, создание морской арктической инфраструктуры потребует инвестиций примерно на 16 млрд. долл. При этом всем известно, кто строит быстрее и, самое главное, дешевле всех в мире. Если китайские компании будут участвовать в тендерах на строительство и поставки оборудования, то есть очень большая вероятность, что они выиграют не меньше (а скорее всего больше) половины этих тендеров.

Интересы китайской стороны наверняка существенно шире вышеперечисленных, но и того, что упомянуто, уже достаточно, чтобы понять, что Китай от Арктики никогда не отступится.

В настоящее время есть два главных игрока в борьбе за влияние за Полярным кругом – США и Россия. США хочет контролировать весь мир, но позиции России сильнее в силу географических и технических причин.

Географические причины очевидны – север России примыкает к Арктике. У Соединенных Штатов есть только одна приполярная территория – Аляска, и то которую в 1867 году им продали русские. Конечно, Аляска по масштабам ни в какое сравнение не идет с российским участком, который по длине сопоставим со всей Россией.

Однако в нынешней ситуации Аляска приобретает для США особое стратегическое значение, так как дает основания для активного участия в работе Арктического совета и влияния на согласовываемые решения.

Одновременно американская сторона пытается нарастить свое присутствие, чтобы усилить свои позиции. В августе 2019 года президент Трамп обратился к премьер-министру Дании с предложением купить Гренландию. Датская сторона ответила отказом. В СМИ эту ситуацию попытались обратить в якобы шутку эксцентричного американского президента, но на самом деле после отказа датчан отношения между двумя странами усложнились до такой степени, что был отменен визит Трампа в Копенгаген.

Гренландия, безусловно, имеет очень важное геополитическое значение и является одними из ворот в Арктику. Если бы она принадлежала американцам, то США могли бы «запустить руки» практически во все арктические маршруты. Путь «вдоль России» тоже имеет узкое место – Берингов пролив, в котором имеется американское присутствие.

Пока так получается, что на европейском участке Арктики американцы могут влиять на ситуацию только посредством сил НАТО, а НАТО все-таки военно-политический блок, а не экономический. Поэтому можно ожидать, что в данном случае американская сторона будет давить на «кнопку обеспечения безопасности», чтобы сдерживать экономическую активность геополитических соперников.

В начале 2021 года Соединенные Штаты разместили в Норвегии свои стратегические бомбардировщики и 200 военнослужащих. Великобритания также наращивает присутствие своих ВМС в Арктике. До этого США, Канада и их союзники проводили военные учения в этом регионе.

Технические преимущества России тоже у всех на виду. Командующий береговой охраной США Карл Шульц 12 мая этого года заявил, что Соединенные Штаты рассматривают возможность взять в аренду тяжелый ледокол для патрулирования Арктики на время, пока строится их собственное судно. Шульц также сказал, что в настоящий момент у США есть только один тяжелый ледокол Polar Star, которому уже 45 лет.

Для сравнения: у России 17 атомных ледоколов. Наша страна – мировой лидер по этому показателю, она также является единственной страной, имеющей на вооружении атомные ледоколы. Кроме того, Россия обладает сетью военных баз, которые эффективно функционируют в особых условиях Арктики и при необходимости могут быть использованы и в мирных целях.

Однако при любом раскладе надо помнить, что в Арктическом совете у России в принципе нет союзников: все остальные члены входят в НАТО.

Самостоятельная реализация проектов в условиях Крайнего Севера очень затратна, поэтому китайская сторона полагает, что Россия будет вынуждена сделать выбор в пользу сотрудничества с Китаем по политическим (поддержка в ООН, Арктическом совете и других международных организациях) и экономическим (инвестиции в виде денег и оборудования) мотивам. Как выразился один китайский аналитик, «пусть китайский ветер надует парус российской экономики».

Российско-китайский диалог о сотрудничестве в арктической зоне начался давно. Например, еще в 2015 году директор департамента Европы и Центральной Азии МИД КНР Гуй Цинъю заявил на одном из брифингов, что в настоящий момент «согласовываются конкретные вопросы, связанные с участием китайских предприятий в освоении природных ресурсов в Арктике и охране окружающей среды».

В мае 2017 года президент России Владимир Путин выступил на церемонии открытия Международного форума «Один пояс, один путь». Основными темами форума были разработка и реализация проектов «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской путь XXI века». В своем выступлении В.В. Путин сказал: «Если смотреть шире, инфраструктурные проекты, заявленные в рамках ЕАЭС и инициативы «Один пояс, один путь», в связке с Северным морским путём способны создать принципиально новую транспортную конфигурацию Евразийского континента, а это ключ к освоению территории, оживлению экономической и инвестиционной активности. Давайте вместе прокладывать такие дороги развития и процветания».

В 2018 году прошло первое заседание постоянной российско-китайской рабочей группы по сотрудничеству в Арктике в рамках Подкомиссии по торгово-экономическому сотрудничеству российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств. Второе заседание состоялось в формате видеоконференции в 2020 году. По словам Министра по развитию Дальнего Востока Александра Козлова, стороны «обсудили довольно широкий перечень тем сотрудничества двух стран в российской Арктике. Главное решение, к которому пришли по итогам заседания, договорились разработать дорожную карту развития российско-китайского сотрудничества в Арктической зоне России. По итогам заседания коллегам из Китая будет направлен перечень инвестиционных проектов, предложенных российскими регионами, с предложением участия в них».

В мае 2021 представитель России в Арктическом совете Николай Корчунов обозначил в качестве одного из проектов сотрудничества России с Китаем строительство арктической станции "Снежинка". Эта станция должна стать полностью автономным комплексом, работающим на базе возобновляемых источников энергии и водорода (без дизельного топлива). Корчунов также сообщил, что стороны провели уже седьмой раунд межмидовских консультаций по арктической тематике и вновь подтвердили готовность выстраивать российско-китайское сотрудничество на основе учета взаимных интересов.

Практические результаты на настоящее время достигнуты в следующих сферах: во-первых, с 2013 года крупнейшая китайская транспортная компания COSCO регулярно выполняет рейсы по Северному морскому пути. В частности, в 2020 году было совершено 11 рейсов.

Во-вторых, Китай является крупным инвестором в производство сжиженного природного газа (СПГ) на Ямале: Китайской национальной нефтегазовой корпорации (CNPC) принадлежит 20%, а Фонду Шелкового пути – 9,9% в проекте "Ямал-СПГ". Российский участник – корпорация НОВАТЭК. Это гигантский проект, состоящий из добычи, переработки, сжижения, транспортировки и реализации природного газа. Это также крупнейший на сегодняшний день инвестиционный проект Китая в России. Общий объем инвестиций оценивается почти в 30 млрд. долл., на данный момент китайские акционеры уже вложили 8 млрд. долл. Доли участия китайских корпораций CNPC и CNOOC (Китайская национальная шельфовая нефтяная корпорация) в другом проекте НОВАТЭКа – "Арктик СПГ-2" - составляют 20%.

В 2019 году Китайская нефтехимическая корпорация Sinopec подписала соглашение с НОВАТЭКом и Газпромбанком о создании совместного предприятия по торговле СПГ и природным газом на внутреннем рынке Китая.

В-третьих, китайские компании модернизируют Архангельский морской порт и строят железнодорожную магистраль Белкомур (Белое море – Коми – Урал).

При этом, несмотря на все успехи, китайцы никогда не кладут яйца в одну корзину и никогда не сжигают мосты. Россия — важный, но не единственный «арктический» партнер Китая.

Например, в 2012 году Китай и Исландия подписали межправительственное рамочное соглашение об арктическом сотрудничестве. В 2018 году стороны создали совместную арктическую научно-исследовательскую станцию "Аврора". Председатель форума "Полярный круг" и бывший президент Исландии Гримссон заявлял, что ожидает, что Китай расширит сотрудничество с Исландией в области гляциологии, новых источников энергии, а также внесет большой вклад в понимание человечеством Арктики и даст ответ на глобальные вызовы, такие как изменение климата. В рамках концепции создания "Ледяного шёлкового пути" китайцы изучают вопрос строительства глубоководного порта на севере Исландии с целью сделать Исландию крупным центром судоходства на пути через Северное море, но этот проект пока находится на стадии идеи.

Китай также планировал нарастить инвестиции в Гренландии. В частности, крупным проектом было строительство там аэропорта. Но этому воспрепятствовали США, правительство Дании было вынуждено свернуть эту тему.

Финляндия надеется с помощью китайских партнеров реализовать инициативу «Арктический коридор», который свяжет Скандинавию со странами Центральной Европы. Ключевой участок этого проекта – тоннель длиной 103 км, 70 км из которых будут проходить под Финским заливом. Китайская сторона готова вложить в его строительство около 17 млрд. долл. Финны надеются соединить этот маршрут с "Ледяным Шёлковым путём". Кстати, это совсем не значит, что он пойдет через российский Севморпуть, участники рассматривают вариант грузопотока из Китая мимо Аляски и Гренландии до портов Финляндии.

В 2010 году Китай и Соединенные Штаты создали механизм ежегодного диалога по морскому праву и полярным вопросам.

В 2016 году Китай, Япония и Южная Корея начали диалог на высоком уровне по вопросам Арктики. В качестве целей диалога были заявлены обмен опытом в укреплении международного арктического сотрудничества, проведении научных исследований и изучении возможностей экономического сотрудничества.

Обсуждение сотрудничества ведется и с другими странами. Складывается впечатление, что Китай планирует решать свои арктические задачи любыми способами, в том числе и в обход России. По крайней мере, китайская сторона стремится создать такое впечатление, что в данной ситуации Китай России нужнее, чем она ему. Это обычная китайская тактика, часто используемая в деловых переговорах.

На самом деле, у китайцев тоже выбор невелик. Во-первых, основная часть приарктических стран является членами НАТО и союзниками США. США не намерены уступать геополитическое лидерство ни России, ни Китаю, а также склонны политизировать любые контакты с этими странами. Поэтому американцы будут противодействовать сближению своих военно-политических партнеров с Китаем. Более того, ввиду обострения китайско-американских отношений возникает риск того, что китайские инвестиции в какой-либо из дружественных США стран попадут под санкции и просто пропадут.

Во-вторых, реальная заинтересованность многих северных стран в масштабном развитии арктических маршрутов на самом деле невелика. Например, США не нужно, чтобы грузы шли в обход Аляски морем. Если пойдет речь о том, чтобы отправлять грузы из Китая в Европу по американскому вектору, то США выгоднее, чтобы грузы разгружали в портах западного побережья, везли автотранспортом или по железной дороге на восточное побережье и там загружали на суда для дальнейшей отправки в Европу и другие регионы.

В Канаде схожая ситуация, при этом Канада ориентирована, главным образом, на сотрудничество с США, а не с другими странами.

В Дании вопрос с развитием арктического судоходства выглядит очень щекотливо. Потому что сама Дания находится на удалении от Арктики, ее арктические территории – это неоднократно упомянутая Гренландия. В 2008 году в Гренландии был проведен референдум по вопросу самоуправления, по итогам которого 20 мая 2009 года парламент Дании принял закон о расширенной автономии Гренландии. Экономика Гренландии убыточна и держится наплаву за счет датских дотаций. Если арктическое судоходство разовьется, и Гренландия стараниями китайцев станет важным транспортным узлом, то вскоре после этого можно будет ожидать объявления о независимости Гренландии. На первый взгляд, это не страшно, но согласно оценкам Геологической службы США, запасы нефти в прибрежных водах Гренландии составляют около 52 млрд. баррелей, 17 млрд. из которых находится между западным побережьем острова и восточным побережьем Земли Баффина в Канаде, а 31,4 млрд. находится на северо-востоке Гренландии. Вряд ли правительство Дании захочет потерять такой лакомый кусок.

Норвегия – маленькая, но богатая страна, чьи берега омываются теплым Северо-Атлантическим течением. Ее логистические вопросы давно решены, и привлекать китайцев в строительство каких-то новых инфраструктурных объектов не очень целесообразно и вдобавок чревато осложнением отношений с США. В Швеции положение примерно такое же.

Картина в Исландии намного интереснее. Конечно, в силу уникального географического положения эта страна могла бы стать важным звеном, соединяющим Евразию и Северную Америку, и создать на своей территории крупный транспортный узел. Проблема кроется в исландской культуре. Исландцы озабочены сохранением своей самобытности во всех областях. Например, одной из важных составляющих исландской идеологии является политика запрета проникновения заимствованных из иностранных языков (особенно из английского) слов в исландский язык. В случае необходимости введения нового понятия ученые-филологи придумывают слова, взяв за основу древнеисландский и древнескандинавские языки. Если в Исландии однажды построят большой порт и прилегающую к нему инфраструктуру, то это откроет эту маленькую красивую страну для мигрантов. В настоящее время социальная ситуация в Исландии стабильная, все находятся при деле. Создание крупных объектов сразу обнажит проблему острой нехватки рабочей силы. Для ее решения придется привлекать иностранцев, которые вряд ли захотят массово учить очень сложный исландский язык, зато охотно окажут влияние на исландскую культуру и быт. Учитывая то, что население Исландии маленькое (около 360 тыс. чел.), есть опасность «размывания» ее культуры, что вызывает протест жителей этого острова.

Из всего вышеизложенного можно сделать следующие выводы.

Во-первых, положение России в российско-китайском арктическом сотрудничестве вовсе не является таким зависимым от Китая, как его пытаются представить китайцы. Россия имеет мощные уникальные преимущества, без которых Китай долгие годы не сможет добиться реальных результатов на арктическом направлении.

Во-вторых, России следует брать пример с Китая и привлекать в партнеры страны, имеющие инвестиционный потенциал и интерес к Арктике, но не имеющих возможностей для ее серьезного освоения. Такой страной может быть, например, Индия или другие быстрорастущие и богатеющие азиатские страны.

В-третьих, китайцы, не имея прямого географического «соприкосновения» с Арктикой, но боясь быть вычеркнутыми из этой повестки, будут всячески стремиться интернационализировать управление этим регионом и его освоение, привлекая к сотрудничеству страны, которые расположены далеко от Арктики и не имеют к ней прямого отношения. При поддержке и поощрении китайской стороны в процессе переговоров могут появляться новые участники.

В-четвертых, концепция Шёлкового пути намного шире, чем ее представляют. Некоторые преподносят ее, как восстановление древних маршрутов – якобы страны, по которым они проходили, имеют особое историческое, культурное и, как следствие, экономическое значение для Китая. На самом деле в проект нового Шёлкового пути могут входить любые страны, даже те, о существовании которых не догадывались древние китайцы. Главная задача этой концепции – создать эффективную для китайской экономики систему логистики и инфраструктуры.

Необязательно напрямую контролировать месторождение полезных ископаемых, также нет необходимости полностью контролировать рынок сбыта. Достаточно держать под своим контролем транспортные пути и инфраструктуру – повышая или понижая транспортные тарифы и сопутствующие издержки, можно сделать любой товар или проект нерентабельным или наоборот – очень выгодным.

«Северсталь» и «НТК» заключили долгосрочный сервисный контракт на железнодорожные перевозки

Теперь порожние вагоны НТК, доставившие уголь в Мурманский морской торговый порт, на обратном пути будут приходить в Ковдорский и Оленегорский ГОКи, и загружаясь рудой, отправляться на заводы «Северстали» в Вологодскую область.

ПАО «Северсталь» и «Национальная транспортная компания» заключили долгосрочный сервисный контракт на железнодорожные перевозки. Продукция группы компаний «Северсталь» объемом около 2,4 млн тонн грузов в год будет транспортироваться в полувагонах НТК. Подписантами выступили генеральный директор компании «Северсталь» Александр Шевелев и председатель совета директоров «НТК» Степан Солженицын, в церемонии также принял участие губернатор Мурманской области Андрей Чибис.

Как подтвердили стороны, заключенное соглашение поможет оптимизировать транспортное сообщение на Кольском полуострове, в интересах которого много лет ведется интенсивное взаимодействие НТК, Северстали и РЖД. Согласно документу, НТК будет осуществлять вывоз продукции Ковдорского и Оленегорского горно-обогатительных комбинатов, обеспечивая поставки сырья на предприятия, входящие в структуру «Северстали».

«Ежегодно мы поставляем более двух миллионов тонн продукции с мурманских предприятий на Череповецкий меткомбинат, и для нас очень важен гарантированный ритмичный ее вывоз в соответствии с производственными планами предприятий. Объединенные с компанией «НТК» усилия в сфере логистики позволят нам не только обеспечить стабильность в поставках, но и минимизировать риски снижения объемов отгрузок товарной продукции по причинам транспортно-логистических ограничений Мурманского региона. Кроме того, мы намерены реализовать новые возможности по совместному использованию сервисов, транспорта и инфраструктуры в Мурманской области. Предоставление нам компанией «НТК» инновационных вагонов повышенной грузоподъемности и оптимизация порожнего пробега вагонов после выгрузки угольной продукции в Мурманском морском торговом порту положительно скажутся на производительности железнодорожных магистралей», – комментирует Александр Шевелев.

«Подписание долгосрочного контракта с «Северсталью» — флагманом российской металлургии — принципиальный шаг в решении стратегических задач НТК по формированию стабильных долгосрочных отношений с ключевыми промышленными корпорациями России. Мы готовы обеспечить все потребности «Северстали» в подвижном составе, для НТК – это стабильность грузовой базы. Долгосрочность отношений формирует условия для совместных проектов повышения операционной эффективности в перевозках на Кольском полуострове», – подчеркнул Председатель Совета директоров НТК, генеральный директор АО СУЭК Степан Солженицын.

«Благодаря этому соглашению мы дадим новый импульс оптимизации транспортному сообщению в области. За год сможем провозить около 2,4 миллионов тонн груза и в дальнейшем наращивать объемы сотрудничества. А главное это обеспечивает работу предприятий региона, а также Октябрьской железной дороги», - отметил губернатор Мурманской области Андрей Чибис.

За 4 месяца «Сибантрацит» экспортировал в Китай 650 000 тонн металлургических углей

«Сибантрацит» отправил из порта Тамань в адрес китайских потребителей четыре балкера класса Capesize (MARAN FORTUNE, KLS SANTOS, GOLDEN INCUS и BALTIMORE). В 2021 году компания планирует перевезти судами класса Capesize 1 млн тонн угля.

Отгрузку судами большой вместимости компания начала в марте. Таким образом, за четыре месяца «Сибантрацит» экспортировал судами большой вместимости свыше 650 000 тонн металлургических углей.

В ближайшее время еще два балкера класса Capesize отправятся из порта Тамань в Китай.

Отправка больших партий позволяет компании удовлетворять растущие потребности потребителей из стран АТР в продукции «Сибантрацита», оптимизировать отгрузки и повышать эффективность экспортных операций.

Росатомфлот заключил контракт с Kuzey Star на строительство плавучего дока для атомных ледоколов

ФГУП "Атомфлот" и Kuzey Star Shipyard Denizcilik Sanayi ve Ticaret Anonim Sirketi (Турция) подписали контракт на сооружение плавучего дока для универсальных атомных ледоколов проекта 22220. Об этом говорится в сообщении Росатома.

Стоимость контракта составляет 4.981 млрд руб. Согласно условиям контракта строительство, включая доставку плавучего дока в порт Мурманск, займет 29 месяцев.

Строящийся док будет иметь грузоподъёмность 30 тыс. тонн. Основные размерения: длина наибольшая с кринолинами - не менее 220 м, длина по стапель-палубе - не менее 200 м, ширина наибольшая - около 48 м, высота понтона - около 6 метров. Автономность судна составляет 7 суток (по запасам дизельного топлива, питьевой воды, сбору сточных вод и хозяйственно-бытовых вод и пр.). Экипаж – около 30 человек.

Государственная корпорация по атомной энергии "Росатом" – многопрофильный холдинг, объединяющий активы в энергетике, машиностроении, строительстве. Росатом является национальным лидером в производстве электроэнергии (свыше 20% от общей выработки) и занимает первое место в мире по величине портфеля заказов на сооружение АЭС: на разной стадии реализации находятся 35 энергоблоков в 12 странах.

Министр транспорта Виталий Савельев вручил награды работникам транспортного комплекса

Сегодня, в преддверии Дня России, в Минтрансе состоялась торжественная церемония вручения государственных и ведомственных наград. «Пути сообщения всегда играли особую роль для нашего Отечества. Все знаковые вехи его развития так или иначе связаны с развитием транспорта. Будь то сооружение водных путей, обустройство трактов, строительство железных и шоссейных дорог, создание морских портов, метрополитенов, покорение неба. И сегодня государство опирается на транспортников, связывая с нашей работой безопасную, быструю и комфортную перевозку грузов и пассажиров», – сказал Виталий Савельев, обращаясь к награжденным.

Отдельно отмечены заслуги Николая Петряшина, под руководством которого активно развивается Барнаульское предприятие «Горэлектротранс», внедряются новые технологии ремонта, регулярно закупается новая техника. Николаю Петряшину объявлена благодарность министра транспорта.

Заведующий кафедрой Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I Андрей Евстафьев является ярким представителем современного поколения ученых, сохранившего лучшие традиции отечественных научных школ. Андрей Михайлович является автором и соавтором 167 публикаций, из них 57 патентов. Сегодня Виталий Савельев вручил ему нагрудный знак «Почетный железнодорожник».

Под руководством начальника Управления автомобильной магистрали Москва – Архангельск Константина Чупрова реконструировано, построено и отремонтировано множество значимых объектов в сфере дорожного хозяйства страны. Один из них – участок автомобильной дороги М-8 «Холмогоры», строительство которого обеспечило проезд транзитного транспорта в обход Вологды. Константин Чупров удостоен благодарности Президента России.

Уже 40 лет трудится на благо развития железнодорожного транспорта начальник Московской дирекции по энергообеспечению Трансэнерго – филиала компании «Российские железные дороги» Николай Ивлев. Он внес огромный вклад в развитие скоростного движения на Московской железной дороге и диаметральных направлениях, руководил работой по усилению тягового электроснабжения и подготовке инфраструктуры к запуску МЦД-1, курировал строительство транспортных пересадочных узлов и новых тяговых подстанций. Николай Ивлев награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

«Будущее развитие нашей страны зависит от каждого из нас, от эффективности труда, преданности своему призванию и избранному делу. Искренне благодарю вас за отлично выполняемую работу», – сказал министр.

Иран предлагает Индии порт Джаск в качестве базы для стратегических запасов нефти и новый газопровод

Ожидаемое возобновление ядерной сделки между Ираном и западными державами откроет неожиданные возможности для Индии, включая доступ к иранскому порту Джаск в качестве базы для стратегических запасов нефти и нового газопровода «суша и море».

Выступая на вебинаре в понедельник, посол Ирана в Индии Али Чегени предположил, что снятие санкций с Ирана - лишь вопрос времени после скорейшего возобновления обновленного Совместного всеобъемлющего плана действий (СВПД), сообщило во вторник IANS.

Учитывая, что нефть и газ являются основным стимулом для индийско-иранских отношений, Чегени предложил, чтобы Иран выделил и открыл порт Джаск - порт в устье стратегически важного Ормузского пролива - для крупных индийских и китайских инвестиций в энергетику.

Он сказал, что Индия может наращивать свои стратегические запасы нефти в этом порту.

«Наличие огромных мощностей для хранения нефти и всего лишь короткого прямого морского пути из Индии означает, что пришло время реализовать строительство нефте- и газопровода Иран-Индия. Индия также может использовать объекты порта Джаск для хранения своих стратегических запасов сырой нефти для удовлетворения чрезвычайных потребностей в случае перебоев с поставками», - заметил он.

Чегени сказал, что несколько стран стоят в очереди на присоединение к зарождающемуся четырехстороннему соглашению между Индией, Ираном, Афганистаном и Узбекистаном об использовании иранского порта Чабахар в Индийском океане для маршрутизации своей торговли.

Ожидается, что порт Чабахар и коридор, который простирается в сторону Афганистана и Узбекистана, станут ключевыми воротами для торговли между Евразией, включая Центральную Азию, не имеющую выхода к морю, и остальным миром.

Посол Ирана также сказал, что Индия может инвестировать до 20 миллиардов долларов в обширную Зону свободной торговли, которая строится рядом с портом Чабахар.

Он сказал: «Есть возможность возродить план Индии по инвестированию 20 миллиардов долларов в Свободную экономическую зону Чабахар для создания нефтехимических заводов и заводов по производству удобрений, независимо или через совместные предприятия с иранскими государственно-частными компаниями».

Он добавил, что Иран уже выделил землю в зоне и готов предложить благоприятный режим при ценообразовании на газ для Индии, а также поставку обогащенного газа по конкурентоспособной цене и на долгосрочной основе в течение всего жизненного цикла совместных предприятий.

Утверждения иранского посла относительно Чабахара совпадали с другим предложением - связать маршрут Чабахар с более старой инициативой Международного транспортного коридора Север-Юг.

Маршрут Чабахара начинается в Мумбаи, хотя порт Мундра в Гуджарате сейчас приобретает все больший резонанс. От западного побережья Индии коридор ведет в Чабахар, откуда он ведет в Афганистан через иранскую провинцию Систан и Белуджистан по недавно построенной Индией дороге.

Со временем также планируется построить железную дорогу, которая свяжет Чабахар с железорудными рудниками Хаджигак в Афганистане, куда Индия сделала крупные инвестиции.

По сути, новый INSTC представляет собой комбинацию двух коридоров. Затем он направляется в Бендер-Аббас, южный иранский порт в Персидском заливе. Отсюда по суше он идет до Бандар-Энзели, который расположен на побережье Каспийского моря на севере.

Здесь разгружаются контейнеры и отправляются по Каспию к российскому берегу в Астрахани, которая становится базой для дальнейших перевозок в Евразию. Со временем в этом быстро меняющемся коридоре объединяются другие страны, включая Азербайджан и Армению, в соответствии с подъемом Евразии в 21 веке.

Приморские рыбаки наращивают экспорт в Японию и Южную Корею

Рыбаки Приморья на фоне закрытия китайских портов наращивают экспорт уловов в Южную Корею и Японию, есть перспектива увеличения поставок в страны СНГ и Африки, сообщает правительство региона.

По данным властей, с начала года предприятия края добыли 386,9 тысячи тонн водных биоресурсов, что составляет 85,3% к объемам 2020 года.

"Основной промысел традиционно приходится на минтай и сельдь. В связи с непростой эпидемиологической ситуацией и закрытием китайских портов добыча минтая составила 304,5 тысячи тонн, селедки – 40,8 тысячи тонн. Крабов и креветки выловлено около 14 тысяч тонн. В условиях ограничения экспорта рыбы и морепродуктов в Китай есть перспективы наращивания экспорта в Республику Корея, Японию, страны СНГ и Африки", – говорится в сообщении.

Так, объем экспорта рыбы в Южную Корею в первом квартале по сравнению с прошлым годом вырос в 1,6 раза, в Японию – в 3 раза.

Также власти региона отмечают, что приморские рыбаки вносят основной вклад в показатели национального проекта "Международная кооперация и экспорт". В этом году объем экспорта продукции агропромышленного комплекса Приморья должен превысить 1,6 миллиарда долларов.

В Приморье действует государственная программа "Развитие рыбохозяйственного комплекса" на 2020-2027 годы. Ее целью является рост объема выпуска продукции рыбохозяйственного комплекса в крае в 1,5 раза к 2027 году за счет увеличения вылова, развития аквакультуры и укрепления позиций приморских компаний на российском и мировом рынках.

Когда истекут 72 часа...

Японские власти задержали штурмана российского судна "Амур" Павла Добрянского

Текст: Константин Волков

В Японии начинается расследование обстоятельств трагедии, случившейся в 6 утра 26 мая в Охотском море в 23 километрах от японского порта Момбецу на Хоккайдо. В тот день российский краболов "Амур" водоизмещением 662 тонны, направлявшийся с Сахалина в Японию с грузом краба-стригуна и шедший в густом тумане (видимость составляла менее 500 метров), столкнулся с японским рыболовным судном "Хокко-мару 8" водоизмещением 9,7 тонны, которое занималось ловлей краба.

В результате столкновения японское судно перевернулось и пять членов экипажа оказались в воде. Капитан "Амура" немедленно остановил судно, поднял японских рыбаков на борт и оказал им первую помощь, а также поставил в известность о случившемся японские власти. Подошедший к "Амуру" катер береговой охраны Японии доставил пострадавших в больницу. Однако трое из пяти японских рыбаков скончались из-за полученных при столкновении травм и переохлаждения.

Краболов "Амур" был задержан в порту Момбецу до выяснения обстоятельств произошедшего. Судно в настоящий момент, находится, согласно данным сервиса позиционирования судов Marine Traffic, у причала в портовом квартале Синкоте. На него наложен арест в качестве залога. Судно было арестовано после ходатайства капитана "Хокко-мару 8", который добивается возмещения ущерба за свое потопленное судно. Более суток назад японские власти задержали штурмана "Амура", 38-летнего Павла Добрянского, который в момент столкновения находился на вахте. Его поместили в следственный изолятор полиции Момбецу. Обвинения ему должны быть предъявлены, согласно японскому законодательству, в течение 72 часов после задержания. На первоначальное расследование выделяется в общей сложности 20 суток, за это время прокуратура района Асахикава должна решить, есть ли основания задерживать подозреваемого дальше.

Как сказано на странице Генконсульства РФ в Саппоро в Facebook, "посольство России в Японии и Генконсульство России в Саппоро держат ситуацию на контроле, оказывают необходимое консульское содействие российскому гражданину, включая обеспечение нормальных условий содержания. У нашего соотечественника есть адвокат, нанятый компанией-судовладельцем. Исходим из того, что расследование по данному вопросу будет беспристрастным и не политизированным". Также японская сторона начала следствие в отношении капитана "Хокко-мару 8", 63-летнего Теруёси Ёсиока, сообщает издание Hokkaido shinbun.

Ему было направлено письмо, где говорится, что его подозревают в халатности, повлекшей смерть трех человек, и несоблюдении правил судоходства в условиях плохой видимости. Пока, согласно информации о ходе расследования в японских СМИ, виновные в столкновении не установлены.

Однако следствие обращает внимание на то, что "Хокко-мару 8" стоял на месте, занимаясь промыслом краба, и имел ограниченную возможность для маневра. По словам Котаро Фудзита, главы рыболовецкого кооператива Момбецу, "на море бывают ситуации, когда сложно избежать столкновения, хотя надо прикладывать к этому, конечно, все усилия".

При этом Генконсул РФ в Японии Сергей Марин 2 июня заявил РИА Новости, что "весомых доказательств вины наших моряков с судна "Амур" нет. По нашим данным, сейчас есть попытки оказания давления на капитана и третьего помощника с целью вынудить их признать некую несуществующую вину".

Через два дня после трагедии у берегов Хоккайдо российские пограничники задержали японскую рыболовную шхуну "Эйхо-мару 172", которая вела промысел в исключительной экономической зоне РФ, а при появлении пограничников стала пытаться уйти от погони. При досмотре в трюме шхуны нашли живого и разделанного краба. "Эйхо-мару 172" была задержана и отведена в сахалинский порт Корсаков.

Полиция сопроводит

Утвержден приказ МВД о доставке нетрезвых в вытрезвители

Текст: Владимир Баршев

Нетрезвых граждан на улице в беспомощном состоянии не бросят. Их будет доставлять в медвытрезвители полиция, если они не нуждаются в медицинской помощи. А если эти граждане представляют угрозу для тех, с кем проживают, то их заберут и доставят в эти учреждения даже из жилищ. Но по письменному заявлению тех, с кем рядом они проживают. Порядок их доставки утвержден приказом МВД.

Доставлять в вытрезвители будут граждан, находящихся на улицах, площадях, стадионах, вокзалах, железнодорожных станциях, платформах, в скверах, парках, поездах дальнего следования и пригородного сообщения, аэропортах, морских и речных портах, автовокзалах и автостанциях, привокзальных площадях и других общественных местах в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения и утративших способность самостоятельно передвигаться или ориентироваться в окружающей обстановке.

Туда же будут доставлять пьяных из их домов. Но при условии, что есть основания полагать, что они могут причинить вред жизни и здоровью граждан, нанести ущерб имуществу тех, с кем проживают или у кого находятся в гостях. При обнаружении нетрезвого гражданина в общественных местах или при прибытии по вызову в квартиру сотрудники полиции при необходимости должны оказать первую помощь, а также вызвать скорую медицинскую помощь. Перед тем как направить пьяного в медорганизацию или на медосвидетельствование, сотрудники полиции должны установить личность гражданина, а также проверить данные по оперативно-справочным и разыскным учетам.

Если приехавшая "скорая помощь" установила, что нет медицинских показаний для помещения обнаруженного гражданина в стационар, его направят в медвытрезвитель. Если есть основания для его задержания, например, буянил, разбил что-нибудь, то его отвезут в служебные помещения территориальных органов МВД.

Россия подставила плечо

Увеличиваются объемы железнодорожных контейнерных перевозок между Китаем и Европой

Текст: Ирина Фурсова

По итогам прошлого года рынок контейнерных перевозок в России вырос на 12 процентов. Случай беспрецедентный, учитывая общее падение экономики на 3 с лишним процента.

Как отметил на онлайн-конфереции РБК и Сбера "Транспорт и логистика-2021: драйверы роста, тренды, барьеры" директор по стратегии и развитию Fesco Максим Шишков, в 2020 году в самый пик пандемии и повсеместного введения локдаунов все ощутили падение спроса на перевозки грузов, но уже со второго полугодия наметился рост, который продолжается до сих пор. По итогам 2021 года ожидается увеличение рынка еще на 10 процентов.

Кроме того, с 2020 года грузоотправители стали диверсифицировать логистические маршруты на плече Китай - Европа, проявляя интерес к перевозкам через сухопутные пограничные переходы автомобильным и железнодорожным транспортом, поскольку цены на традиционную доставку по морю со второй половины 2020 начали увеличиваться, в итоге на направлениях Китай - Европа и Китай - США продемонстрировали двузначный рост. При этом из-за пандемийных ограничений в портах судно оборачивалось на несколько дней больше. По словам эксперта Fesco, морские торговые цепочки так и не смогли полностью восстановиться. Усугубила ситуацию уже в нынешнем году пробка в Суэцком канале. Тарифы на доставку контейнеров по железной дороге между Поднебесной и Старым Светом, конечно, тоже изменились, но в пределах инфляции.

По оценке экспертов международной консалтинговой компании McKinsey, суммарный контейнерный поток между КНР и Европой составляет около 12 миллионов контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ, или TEU - Twenty-foot Equivalent Unit) в год. И в ближайшие лет 15 он вырастет приблизительно в полтора раза. "Разумеется, когда мы говорим о контейнерном транзите, речь идет не о перевозках сырья, а оборудования, электроники, любой другой готовой продукции с высокой степенью передела. То есть товаров дорогих, в доставке которых скорость играет большую роль, особенно в сочетании со стоимостью транспортировки. В Китае зарождается самый крупный товаропоток в мире. И этот поток самым естественным образом тяготеет к России, поскольку Россия имеет протяженные границы и с Китаем, и со странами Европы", - подчеркнул младший партнер McKinsey Дмитрий Олейник.

Сейчас Китай проводит политику субсидирования сухопутных перевозок контейнеров по ряду экономических геополитических причин, в том числе желая снизить зависимость от морского транзита. То есть речь идет о миллионах тонн дорогих грузов, которые могли бы ехать через территорию России. В перспективе Маккинзи оценивает этот объем в 4 миллиона тонн. Если же мерить в штуках, пока можно рассчитывать на 1 миллион TEU ежегодного транзита.

Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП):

Пандемия негативно сказывается на функционировании производственных цепочек и цепочек поставок. А инициатива "Один пояс и один путь" обеспечила благоприятную среду для роста торговли товарами посредством укрепления транспортных связей.

"Тем не менее этот гигантский потенциал в будущем находится под большим вопросом, - считает Дмитрий Олейник. - Если Китай будет сокращать или вовсе прекратит субсидирование сухопутных контейнерных перевозок, то перевозить по железной дороге в контейнерах станет выгодно только грузы стоимостью от 200 тысяч евро за TEU. Также крайне важно, чтобы все участники перевозки преследовали не только свою личную выгоду в ущерб общим объемам, а стремились оптимизировать экономику всей цепочки. Только согласованность только позволит раскрыть потенциал этого маршрута в целом".

По словам гендиректора, председателя правления "ОТЛК-ЕРА" Алексея Грома, с учетом участия в торговых цепочках Японии, Кореи и других государств АТР суммарный контейнерный поток на маршруте Китай - Европа может составлять до 20 миллионов TEU в год. Что касается транзита через Россию, то порог в 1 миллион контейнеров может быть покорен уже в этом году, а два миллиона - в ближайшие три года. При этом, - считает эксперт, - динамика развития железнодорожного транзита была очевидна и без затора на Суэцком канале. Да, железная дорога не может погрузить в одну лодку 20 тысяч TEU одновременно. Но она способна отправлять по сотне контейнеров каждые полчаса и везти их со скоростью 1 тысяча километров в сутки.

Виталий Савельев, министр транспорта РФ:

Минтранс России совместно с РЖД работают на реализацию транзитного потенциала страны. Маршруты сухопутной цепочки поставок через Россию в очередной раз доказали свою востребованность на фоне недавней истории с недельной блокировкой Суэцкого канала контейнеровозом. За 3 месяца 2021 года перевозки контейнеров в сообщении Китай-Европа-Китай по инфраструктуре РЖД выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 2,2 раза, до 163 тысяч ДФЭ.

Вице-президент по PR и GR УК "Дело" Максим Филимонов также считает, что России реально до 2024 года освоить транзит в 2 миллиона контейнеров. Но при условии дальнейшей цифровизации перевозочного процесса и инвестиций не только в развитие железнодорожной сети, но и пограничных переходов, которые, по словам эксперта, "уже начинают подтормаживать" перевозку.

А по мнению гендиректора "Русатом Карго" Александра Неклюдова, к 2025-2026 годам транзитную перевозку до 500 тысяч TEU в год будет способен взять на себя и Северный морской путь - самый короткий водный маршрут из АТР в Европу.

Кстати

В марте 2011 года первый контейнерный состав по маршруту Китай - Европа отправился из китайского Чунцина в германский Дуйсбург. За 10 лет рейсы по маршруту Китай - Европа совершили более 33,6 тысячи поездов, они перевезли 3 миллиона ДФЭ на сумму более 160 миллиардов долларов. Этим маршрутом связаны более 40 китайских городов и 92 города в 21 стране мира.

По данным компании "РЖД Логистика", благодаря повышению скорости поездов, оптимизации тарифов и введению цифрового обслуживания в 2020 году общий объем товаров, перевезенных между Китаем и Европой через Россию, увеличился более чем на 50 процентов.

Также между КНР и РФ курсируют железнодорожные маршруты Гуанчжоу - Москва, Чэнду - Санкт-Петербург, Ухань - Иркутск, Фучжоу - Пермь и Дэлинха - Барнаул.

В тему

Примечательно, что при спаде объемов грузовых авиационных перевозок в мире более чем на 10 процентов грузовое авиасообщение России с Китаем оставалось по-прежнему активным. Разумеется, в 2020 году существенно изменилась структура грузов, большую часть составили медицинские товары: СИЗ, аппараты ИВЛ, маски, медицинское оборудование и в конце года вакцины. Также по итогам 2020-го произошло значимое (в 2,5 раза) увеличение товаров сегмента e-commerce. "В сегменте перевозок негабаритных и сверхтяжелых грузов мы также наблюдали рост спроса на перевозки медицинского оборудования (в частности, производственных линий для вакцинации), оживление нефтегазового и аэрокосмического секторов (транспортировка спутников и высокотехнологического оборудования). В целом по миру в 2021 году ожидается дальнейший рост грузовых авиаперевозок на уровне семи процентов после падения на 12 процентов в 2020 году", - заявила исполнительный операционный директор ГК "Волга-Днепр" Татьяна Арсланова.

За 6,45 млрд рублей купила «Татнефть» крупнейшего в РФ производителя ПЭТФ

Торги по покупке ГК «Экопэт» (Калининград, крупнейшее в РФ производство полиэтилентерефталата), проведенные банком "Траст", выиграла «Татнефть». НК приобрела «Экопэт» за 6,45 млрд рублей при начальной цене 3,75 млрд рублей. На торги было допущено четыре участника. «Траст», уточняет «Интерфакс», продал единым лотом доли и акции компаний, входящих в «Экопэт»: 100% «Экопэт» (производственный комплекс), 100% долей «ТД «Экополимеры», 100% промышленного парка «БалтТехПром», а также права требования к этим компаниям.

«Экопэт» — крупнейшее предприятие по производству и реализации полиэтилентерефталата (ПЭТФ) в России и Восточной Европе, отмечает «Татнефть». Предприятие было введено в эксплуатацию в 2011 году. Номинальная мощность завода по производству ПЭТФ составляет 220 тыс. тонн в год. Предприятие, использующее технологию MTR (Melt-To-Resin) немецкой компании Uhde Inventa-Fischer (UIF), расположено на территории Балтийского промышленного парка и является резидентом особой экономической зоны в Калининградской области. Завод обладает собственной железнодорожной веткой и расположен вблизи международных морских торговых портов Калининград и Балтийск.

ПЭТФ используется для производства ПЭТ-бутылок и банок, тары и упаковки пищевого назначения, а также иных изделий технического и бытового назначения. «Приобретение „Экопэт“ позволит с наибольшей эффективностью реализовать планы компании по развитию нефтегазохимического направления и внесет свой вклад в достижение целей группы „Татнефть“ по снижению выбросов парниковых газов по всей цепочке создания стоимости. Подписание юридически обязывающих документов по сделке ожидается в течение ближайших недель», — говорится в пресс-релизе НК.

Плавный ход в Сибирь

Новые пассажирские вагоны отправят к Байкалу

Летом Федеральная пассажирская компания (АО «ФПК») намерена запустить туристический поезд из Москвы на Байкал. В составе поезда из Москвы впервые отправятся новые двухэтажные двухвагонные сцепы с пневматическим подвешиванием производства Трансмашхолдинга. Если туристический маршрут будет запущен, а это сделать планируется в конце июля, то это будет первый случай появления на сети двухэтажных вагонов на пневмоподвеске. В планах АО «ФПК» в дальнейшем направить такие же вагоны и по маршруту Москва – Самара – Оренбург. Это будет также первый случай использования двухэтажных вагонов на полигонах восточнее Урала.

Как рассказали в АО «ФПК», уже этим летом планируется, что ТМХ передаст компании 68 новых двухэтажных вагонов, выполненных в виде двухвагонных сцепов в новом габарите.

«Их планируется эксплуатировать также на направлении Москва – Самара – Оренбург и в туристическом поезде, который повезёт пассажиров в путешествие по маршруту Москва – порт Байкал, – отметили в АО «ФПК». – Принципиальное отличие нового подвижного состава от вагонов предшествующих моделей заключается в применении пневматических рессор в тележках, обеспечивающих вагонам плавный ход».

Также новые двухэтажные вагоны отличаются от своих предшественников габаритом кузова. Новое конструктивное решение за счёт скругления крыши позволило увеличить расстояние до потолка примерно на 300 мм, тем самым улучшив условия для пассажиров верхних полок второго этажа. Ранее сбоку у них была скошенная стенка, что фактически не позволяло сидеть в полный рост высоким пассажирам.

Дизайн интерьера выполнен компанией «ТМХ-Инжиниринг» совместно с итальянской фирмой ItalDesign. Применили новые цветовые решения – преимущественно в бежевых и голубых тонах. В купе теперь не полки с мягкими накладками на стене, как в обычных двухэтажных вагонах, а полноценные диваны с подлокотниками. Пассажиры могут регулировать температуру воздуха в каждом купе, для каждого установлены индивидуальные сейфы. В одном из трёх туалетных комплексов, расположенных в каждом вагоне, имеется душ. Также предусмотрена сервисная зона, где могут быть установлены вендинговые автоматы и кофемашины, оборудуется багажное отделение или место для перевозки велосипедов и горных лыж.

Состав будет вести двухсистемный локомотив ЭП20, в котором используются два компрессора для подкачки пневморессор. Он также способен работать как на постоянном, так и на переменном токе. В марте этого года ЭП20 уже совершил тестовую поездку с одним таким двухэтажным вагоном по маршруту Тверь – Иркутск для проверки возможности прохождения нового габарита по этому маршруту. Новый вагон ниже предшественников, расстояние между нижней точкой вагона и путями меньше, поэтому необходимо было оценить использование платформ для такого подвижного состава. «До сих пор двухэтажные пассажирские вагоны не использовались на полигонах восточнее Урала, потому что там нет подготовленной инфраструктуры, – говорит заместитель директора проектно-конструкторско-технологического бюро пассажирского комплекса ОАО «РЖД» Михаил Соколовский. – Но во время тестовой поездки всё промерили, и получилось, что проехать можно». Правда, он замечает, что для широкого использования таких технологичных вагонов за Уралом нужна подготовка станций и ремонтной базы.

Сергей Плетнёв

В ОКБ состоялся мастер-класс для врачей, работающих с онкологическими больными

Пациенты, проходящие химиотерапию, чаще других нуждаются в установке хронического венозного доступа, или порт-системы. Это катетер и камера с мембраной, которые устанавливаются под кожу в операционной. Процедура бескровна и занимает около двадцати минут. В этот же день можно проводить курс химиотерапии, и препараты станут попадать сразу в вену. Порт система спасает кожу от контакта с токсичными препаратами и бережет сосуды от повреждения. Кроме того, попадание инфекции через такую систему почти исключено.

Порт-система может находиться в теле пациента несколько лет, благодаря материалам, из которых изготовлена. И это настоящий прорыв по сравнению с катетерами, которые еще применяются в общемедицинской практике.

Специалисты Областной клинической больницы уже используют порт-системы в своей практике. Мастер-класс, который состоялся в ОКБ 7 июня, интересен врачам и медицинским сестрам, работающим с пациентами онкологического профиля. Врачи-онкологи, гематологи, хирурги, анестезиологи-реаниматологи обсудили показания, осложнения и особенности использования порт-систем.

«Постановка хронического венозного доступа – это вмешательство, которое требует специальных профессиональных навыков. Но для некоторых современных программ лечения в гематологии, онкологии, реаниматологи они являются единственным возможным путем введения препаратов. Мастер-класс поможет нашим специалистам получить новые знания и отработать умения, связанные с работой с хроническим венозным доступом», - отметил главный врач ОКБ Андрей Карпунин.

С рязанскими специалистами поделился опытом главный детский анестезиолог-реаниматолог Приволжского Федерального округа Сергей Заборских. С докладами об основных результатах использования порт-систем выступили врач-химиотерапевт рязанской ОКБ Алена Пиксина и заведующая отделением анестезиологии рязанской ОКБ Мария Евсюкова.

Далее последовала практическая часть мероприятия: работа в операционной по установке порт-систем и обучение медицинских сестер уходу за устройствами.

Пропускная способность иранских портов может удвоиться за 5 лет

Порты Ирана, являясь основными воротами для экспорта и импорта, играют важную роль в мировой торговле страны, и текущая работа в портах указывает на то, что они отлично играют свою роль в этом отношении.

Придавая большое значение роли портов, иранское правительство всегда ставило развитие портов на первое место в своей деятельности.

Действующее правительство также предприняло заметные шаги в этом направлении, результатом которых стало увеличение пропускной способности портов до 250 миллионов тонн с 180 миллионов тонн в течение почти восьми лет. Сейчас эта цифра достигает 280 миллионов тонн.

Изучая региональные условия и возможности портов, морской сектор Ирана всегда приводил развитие и оснащение портов страны в соответствие с развитием и достижениями технологий и новейших технологий в мире, и несмотря на ограничения, связанные с расширением санкций, он смог увеличить пропускную способность торговых портов, опираясь на специализированные и опытные кадры и используя возможности местных экспертов-консультантов, определяя и продвигая проекты развития в портах страны.

В связи с этим Портовая и морская организация Ирана (PMO) определила большое количество проектов в начале полномочий нынешнего правительства по развитию и совершенствованию портов страны.

Среди наиболее значимых проектов в этой области можно назвать развитие порта Шахид Бехешти в Чабахаре, продолжение реализации первой фазы контейнерного терминала порта Шахид Бехешти, завершение первой фазы развития порта Шахид Раджаи, продолжение второй фазы развития порта Шахид Раджаи, продолжение первой фазы и реализация второй фазы развития порта Амир-Абад, продолжение развития порта Энзели, развитие острова Негин в Бушере, развитие инфраструктуры в логистических зонах порта Шахид Раджаи, порта Имама Хомейни, порта Амир-Абад и острова Негин, техническое обслуживание доков торговых портов, восстановление и поставка стратегического морского, портового и телекоммуникационного оборудования, улучшение зданий и инфраструктуры в портах, развитие пассажирских терминалов в портах Энзели, Хораммшехр, Ленге, Харг и Генвахе, а также оснащение пассажирских терминалов современным оборудованием.

Стоит отметить, что вышеупомянутые проекты по развитию пассажирских терминалов увеличили пассажировместимость портов до 25 миллионов человек с 14 миллионов человек за восемь лет.

Учитывая, что Иран является одной из стран, обладающих особым статусом в торговых и транзитных отношениях из-за своего стратегического положения и особой географии, поскольку страна проходит через несколько важных международных коридоров, роль портов становится все более заметной.

Учитывая статистику транзита страны, очевидно, что Иран в этой связи пользуется своим стратегическим статусом, особенно через свои порты.

В самых последних отчетах, опубликованных в отношении работы порта Шахид Раджаи, который является крупнейшим и самым современным контейнерным портом Ирана, расположенным в южной провинции Хормозган, указано, что транзит товаров через этот порт увеличился на 160 процентов в первый месяц года.

Учитывая все меры, принимаемые для развития портов, а также планы PMO по привлечению дополнительных инвестиций в этом отношении, можно сказать, что цель удвоения пропускной способности портов Ирана в течение пяти лет вполне возможна.

В прошлом месяце чиновник из PMO объявил, что организация планирует увеличить привлечение инвестиций частного сектора в порты страны на пять триллионов риалов (около 119 миллионов долларов) в текущем 1400 иранском календарном году (начавшемся 21 марта).

По словам заместителя главы PMO по портам и экономическим вопросам Фархада Монтасера Кушари, организация увеличила цель по привлечению инвестиций в текущем году со 160 триллионов риалов (около 3,8 миллиарда долларов) до 165 триллионов риалов (около 3,9 миллиарда долларов).

«Эта цель будет достигнута за счет создания надлежащего пространства для инвестиций в порты и предоставления необходимых стимулов для инвесторов, а также за счет реализации проектов по производству и конверсии», - сказал Монтасер Кушари.

Учитывая значительную роль портов в продвижении внешней торговли, особенно экспорта, Иран, который принял стратегию увеличения своего не нефтяного экспорта, чтобы противостоять санкциям США в отношении своей экономики, имеет множество программ по развитию своих портов.

В связи с этим PMO поставило на повестку дня привлечение инвестиций в порты, и, несмотря на ограничения и преграды, созданные вспышкой коронавируса, объем инвестиций в иранские порты значительно увеличился по сравнению с предыдущим иранским календарным годом.

Рыбные запасы Северных Курил подсчитывают ученые

Научно-исследовательское судно «Дмитрий Песков» работает у западного побережья Камчатки, ранее оно провело съемки на Северных Курилах. Полученные материалы используют для рекомендаций по рациональному ведению промысла, расчетов ОДУ.

НИС отправилось в очередной рейс 14 апреля из порта Владивосток. В состав научной группы вошли представители Тихоокеанского, Сахалинского и Камчатского филиалов ВНИРО. Судно взяло курс на северные Курильские острова.

На первом этапе работ ученые выполнили ихтиопланктонную съемку, охватившую акваторию от Четвертого Курильского пролива до мыса Поворотный (Восточная Камчатка). Пробы передали в КамчатНИРО, их первичная обработка уже завершается.

В рамках второго этапа рейса проведена донная траловая съемка на Северных Курилах. Как сообщили Fishnews в пресс-службе СахНИРО, в уловы попало около 90 видов рыб. Среди промысловых наиболее массовыми были минтай, треска, северная двухлинейная камбала и белобрюхий получешуйник.

Специалисты подтвердили статус нерестового участка фиолетового ската на свале глубин к северо-востоку от Парамушира. Этот участок обнаружили при работе «Профессора Леванидова» в 2018 г.

Также в ходе рейса велись регулярные наблюдения за морскими млекопитающими.

Fishnews

Полный вперед!

На реке и на море

Текст: Мария Волкова, Татьяна Павловская

Почти в три раза сумели сократить время выпуска "Валдая 45Р" в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева. Этот теплоход предназначен для скоростных перевозок пассажиров.

Спущенное на воду в 2017 году оно стало значимым событием для всей страны. В этом году их должно быть еще шесть: первое уже готово, сейчас проходит ходовые испытания, а затем отправится курсировать между Казанью и Чебоксарами. Инструменты бережливого производства на предприятии помогают внедрять специалисты регионального центра компетенций. В прошлом году было выбрано топ-5 решений, влияющих на выработку: в результате весь процесс удалось ускорить на 35 дней. На 10 процентов - брак при сварке швов теплохода. А региональные субсидии помогли купить новое оборудование. Предприятия могут компенсировать до половины затрат, но не более 5 миллионов рублей. Нижегородская область, кстати, вышла на первое место в стране по числу предприятий-участников нацпроекта "Производительность труда".

"Если хорошо подумать, то возможности для повышения выработки валяются буквально под ногами, - замечает старший руководитель проектов Федерального центра компетенций Алексей Голубев. - Мы, к примеру, начертили и измерили путь прохождения комплектующих от поступления на склады до отгрузки готовой продукции. Оказалось... это более 15 тысяч метров. И определили, как можно значительно сократить этот путь". Так началось внедрение бережливых технологий на "Окской судоверфи" в Навашине. Она стала первым нижегородским предприятием, которое получит поддержку в рамках нацпроекта. Здесь создана рабочая группа, которая уже прошла обучение по основам бережливого производства. Несколько работников получат статус тренеров и смогут обучать коллег. Это позволит сформировать культуру непрерывных улучшений на производстве. Продолжается и диагностика предприятия, на котором строят сухогрузы, нефтеналивные и рыболовецкие суда.

Подключилось к нацпроекту и ПАО "Новороссийский морской торговый порт". В него входят крупнейшие порты России на Черном и Балтийском морях. На вопрос, что позволяет сократить в порту время на погрузку судна, директор по развитию бизнеса Рашид Кудаев стал перечислять: "Во-первых, поощрение инициативы сотрудников, активное вовлечение их в те системные изменения. Во-вторых, сокращение времени на подачу сепарации в трюм. В-третьих, оптимизация методов строповки вспомогательного оборудования, перемещения техники при начале работ. В-четвертых, стандартизация процессов приемки и выдачи перегрузочной техники и такелажа в работу. Словом, оптимизация имеющихся ресурсов для нас теперь ключевые задачи". Как говорится: "Полный вперед!"

Волшебник улетел

Не стало Резо Габриадзе

Текст: Жанна Васильева

Печальная весть из Тбилиси - умер Резо Габриадзе. Режиссер, драматург, художник, скульптор, лауреат Госпремии СССР, премий "Триумф", "Золотая маска"... 29 июня ему бы исполнилось 85 лет. Его смерть кажется совершенно невозможной, потому что волшебники и смерть вещи несовместные. А Реваз Леванович был такой человек, который, кажется, напрямую разговаривал не только с поэтами, будь то Пушкин или Галактион Табидзе, но с миром, даже неодушевленным.

Резо Габриадзе - это человек, который придумал планету Плюк и вселенную Кин-дза-дза в одноименном фильме Георгия Данелии. Поставил в Петербурге памятник Чижику-Пыжику на Фонтанке и Носу майора Ковалева на Вознесенском. Помог Александру Сергеевичу Пушкину получить выездную визу и нарисовал его воображаемое путешествие по Испании - в книге, созданной вместе с Андреем Битовым. Он создал большой (по любви зрителей и признанию в мире) Театр марионеток, без которого невозможно теперь представить Тбилиси... Но прежде всего он себя считал художником и скульптором. Как он говорил: "Живопись - мой порт приписки. Я по нему скучаю, когда бываю в других жанрах".

Около его Театра марионеток стоит башня. Башня, подпертая сбоку то ли лестницей, то ли рельсом, с завитками капителя античной колонны около подвального оконца, по всем законам природы не должна была бы устоять. Эти коробки-этажи, поставленные друг на друга, должны были бы развалиться, как карточный домик. Ан нет, стоят. И два раза в день тут проходит представление "Круг жизни". Вроде тех площадных мистерий, которые проходили на средневековых площадях малых и больших городков Европы. В этой башне, воздвигнутой у Театра марионеток по рисункам Габриадзе, расчисленных инженерами чертежам и вполне дедовским способом (художник самолично обжег, раскрасил несколько сотен изразцов для стен), - весь Габриадзе. Фокусник, алхимик, создатель мистерий и ремесленник в одном лице.

Как странно, что Габриадзе ушел в день рождения Пушкина. Пушкин у Габриадзе - это отдельная тема. О ней лучше Андрея Георгиевича Битова никто не сказал: "С помощью трудолюбия и интуиции он может воскресить на кончике пера то, что другие изучают годами. С Пушкиным он, видимо, взаимодействует напрямую". В последнем трудно усомниться, глядя на пушкиниану Резо Габриадзе - в рисунках, "Пушкинском томе", и скульптуре. Пушкин у него играет с детьми в чугунку иль даже плывет верхом на дельфине. Пушкин, плывущий на дельфине, надо полагать, прямиком к Овидию, а не к Цицерону, - образ, словно вынырнувший из овидиевых "Метаморфоз". Но тысячу раз прав Андрей Битов, сказавший в одном из интервью о своем друге: "Он может доверять собственному воображению, оно точно. За ним все ангелы стоят". Один из надежных драматургических моторов - время. Как заметил Реваз Леванович в заметках о цикле, посвященном Пушкину: "Вот вам драматургия: к концу жизни Пушкина скорость человека достигла 80 км/ч. Уму непостижимая скорость. Скорость английской чугунки!" Встреча Пушкина с "английской чугункой" - это, конечно, встреча поэта, то есть человека вечности, со временем. Нам повезло: мы могли видеть спектакли Театра марионеток в Москве, выставки Резо Габриадзе в Музее Москвы и в ГМИИ им. А.С. Пушкина. Мы можем пересматривать фильмы "Кин-дза-дза" и "Мимино", и, конечно, "Необыкновенную выставку"...

И поэтому мы можем представить, как они там встретятся - Андрей Георгиевич, Александр Сергеевич, Реваз Леванович и, конечно, Георгий Николаевич. И как они пойдут, беседуя неспешно... Им будет нескучно друг с другом.

Грузия. Россия > СМИ, ИТ > rg.ru, 8 июня 2021 > № 3742950 Резо Габриадзе

Северное слияние

Что строить в Арктической зоне - города или вахтовые поселки

В Санкт-Петербурге будут готовить кадры для развития Арктики. Соглашение об этом на Петербургском международном экономическом форуме заключили правительство Якутии и Госуниверситет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. Но как и где они будут жить?

Строить ли для них города или вахтовые поселки? От ответов на эти вопросы во многом зависит наш успех в освоении российской Арктической зоны. Мы обсудили все это с экспертами. Их мнения разделились.

Например, член Комитета Совета Федерации по экономической политике Юрий Важенин назвал "преступным" строительство и развитие городов в Арктике. По его словам, чтобы обеспечить в высоких широтах труд одного человека, необходимо еще шесть, и в результате затраты нарастают подобно снежному кому. "Достаточно хорошо зарекомендовал себя вахтовый метод, - привел аргументы сенатор. - Он апробирован при освоении Заполярного и Ямбургского месторождений, порта Сабетты. По этому пути сегодня идет весь бизнес".

Точку зрения Юрия Важенина разделила ведущий научный сотрудник МГУ Надежда Замятина, которая подчеркнула, что арктические проекты связаны в основном с добычей минеральных ресурсов. Срок освоения любого месторождения ограничен. Если построить возле него город, то через несколько десятилетий придется решать проблему его расселения.

Но мнение о "преступности" строительства городов в Арктике разделяют не все, в том числе и в бизнесе. "Серьезной лакмусовой бумажкой для нас стала пандемия. Там, где была вахта, возникали проблемы, - заметил вице-президент компании "Норникель" Андрей Грачев. - Что касается наших сотрудников, то их уровень квалификации не предполагает вахтового метода". И привел в пример Мурманскую область, где изначально существовала традиция не вахтовых поселков, а полноценных городов. "В регионах необходимо создавать среду для того, чтобы растить местных специалистов, - добавил Виталий Орлов, владелец рыбодобывающей компании "Норебо Холдинг". - Вахтовый метод не то, что нам надо".

Как правило, вахтовики не заинтересованы в том, чтобы сохранять и развивать территории, продолжает разговор научный сотрудник Центра гуманитарных проблем Баренц-региона Кольского научного центра РАН Ирина Разумова. Вахтовые поселки зависят от работодателей. А они стремятся максимально сокращать свои затраты. В итоге вокруг поселков скапливаются промышленные и бытовые отходы, загрязняется окружающая среда, которая в Арктике особенно уязвима.

Надо строить!

Ирина Сивоброва, завкафедрой Северного (Арктического) федерального университета:

- Территория, где нет постоянного населения, ничья. Если мы хотим, чтобы российская Арктическая зона действительно была российской, там должны быть города и поселки.

Более того, они должны быть даже более современными и комфортными, чем города средней полосы, чтобы компенсировать людям трудности жизни в высоких широтах. Это необходимое условие, чтобы молодежь оставалась жить и работать в Арктике.

Я не хочу сказать, что от вахтового метода следует полностью отказаться, в отдельных сферах деятельности он вполне себя оправдывает. Все зависит от того, какова структура экономики на данной территории, какие отрасли там доминируют.

Инструментов для обустройства людей в Арктике, помимо жилья, достаточно. Важно определить, какие из них наиболее эффективны, и здесь пригодится зарубежный опыт. Например, в Канаде достигнуты неплохие результаты в выравниванияи доходов людей в Арктической зоне. Они получают дополнительные дотации и субсидии не только от государства, но и от тех корпораций, которые ведут здесь экономическую деятельность. Как правило, большинство из них - добывающие. Они осваивают природные ресурсы, принадлежащие народу. Поэтому вполне логично, что население регионов, где ведется эта деятельность, должно получать компенсацию. И речь не только о северных народностях, но и о любых других людях, постоянно живущих здесь.

Текст: Алексей Михайлов (Мурманск)

Полиция сопроводит

В МВД издан приказ о порядке доставки в вытрезвитель

Текст: Владимир Баршев

Нетрезвых граждан на улице в беспомощном состоянии не бросят. Их будет доставлять в медвытрезвители полиция, если они не нуждаются в медицинской помощи. А если эти граждане представляют угрозу для тех, с кем проживают, то их заберут и доставят в эти учреждения даже из жилищ. Но по письменному заявлению тех, с кем рядом они проживают. Порядок их доставки утвержден приказом МВД.

Доставлять в вытрезвители будут граждан, находящихся на улицах, площадях, стадионах, вокзалах, железнодорожных станциях, платформах, в скверах, парках, поездах дальнего следования и пригородного сообщения, аэропортах, морских и речных портах, автовокзалах и автостанциях, привокзальных площадях и других общественных местах в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения и утративших способность самостоятельно передвигаться или ориентироваться в окружающей обстановке. Туда же будут доставлять пьяных из их домов. Но при условии, что есть основания полагать, что они могут причинить вред жизни и здоровью граждан, нанести ущерб имуществу тех, с кем проживают или у кого находятся в гостях.

Перед тем, как направить пьяного в медорганизацию или на медосвидетельствование, сотрудники полиции должны установить личность гражданина, а также проверить данные по оперативно-справочным и разыскным учетам.

Если нет медицинских показаний для помещения этих граждан в стационар, их направят в медвытрезвители. Если есть основания для их задержания, то их отвезут в служебные помещения территориальных органов МВД. Но с обязательным медицинским освидетельствованием. Доставление будет осуществляться нарядом полиции из не менее двух человек на служебном транспорте.

Первых нетрезвых граждан полиция начнет доставлять в медвытрезвители по новому приказу уже в конце следующей неделе - когда документ вступит в силу.

Напомним, с 1 января вступил в силу закон, который позволяет возродить систему медицинских вытрезвителей - специализированных учреждений, оказывающих помощь людям, находящимся в состоянии тяжелого алкогольного или наркотического опьянения. Создавать такие учреждения должны региональные власти. А накануне в закон о полиции были внесены изменения, которые наделили сотрудников ведомства полномочиями по доставлению таких граждан в медвытрезвители. Чтобы сотрудники полиции смогли воспользоваться этими полномочиями, и разработан соответствующий приказ.

Фонд «Восточный Порт» вручил школьникам Врангеля стипендию им. В.А. Васяновича по итогам учебного года

Лучшим 27-ми старшеклассникам средних школ Врангеля, добившимся успехов в учёбе, спорте и общественной жизни по итогам 2020/21 учебного года, в торжественной обстановке вручили специальную ученическую стипендию имени Виктора Андреевича Васяновича – первого начальника «Восточного Порта», под непосредственным руководством которого шло становление предприятия, строился посёлок Врангель.

– Сегодня Фонд впервые вручает стипендию имени Виктора Васяновича по завершению учебного года – и это совершенно иные чувства, совсем другие эмоции, потому что среди стипендиатов мы видим выпускников, которые со дня на день покинут родные школы и отправятся покорять новые для себя высоты в «большой взрослой жизни», – обратился к участникам мероприятия вице-президент Фонда «Восточный Порт» Алексей Болта. – Ребята, со многими из вас мы трудились на субботниках, принимали участие в «зелёных посадках», вместе создавали волонтёрское движение во Врангеле. Спасибо вам за то, что вместе с Фондом делали для людей одно большое, нужное и доброе дело!

Вице-президента Фонда поддержал первый замглавы администрации Находкинского городского округа Герман Краснощёков, который выразил пожелание, чтобы нынешние достижения учеников оказались в полной мере применимы в их дальнейшей жизни. «После того, как вы окончите обучение в школах, а затем и вузах, просим вас вернуться в родной посёлок, который мы с помощью таких предприятий, как «Восточный Порт», сделаем лучше и красивее», – подчеркнул первый вице-мэр.

Именная стипендия для учащихся с активной жизненной позицией была учреждена Фондом «Восточный Порт» два года назад с целью поощрить ребят за успехи и вдохновить на новые достижения, помочь подросткам стать настоящими лидерами в обществе, способными уже сейчас вносить вклад в развитие родного посёлка вместе со взрослыми. Стоит отметить, что многие из учеников, собравшихся сегодня в конференц-зале «Восточного Порта», своим трудом, своими успехами добились получения именной стипендии уже в третий раз подряд и не намерены останавливаться на достигнутом.

В сахалинском порту Поронайск создается многофункциональный грузовой комплекс

Совокупная мощность грузовых терминалов составит 14 млн тонн.

В рамках деловой программы Петербургского международного экономического форума состоялось подписание концессионного соглашения о создании и эксплуатации объектов инфраструктуры многофункционального грузового района морского порта Поронайск (Сахалин) между Федеральным агентством морского и речного транспорта и ООО «Многофункциональный грузовой район». Документ подписали руководитель Росморречфлота Андрей Лаврищев и генеральный директор ООО «МГР» Алексей Ферт.

Соглашение заключено в соответствии с распоряжением правительства Российской Федерации от 27.03.2021 № 740.

Концессионным соглашением предусматривается создание новой современной инфраструктуры морского порта Поронайск, в том числе объектов федеральной собственности, искусственных земельных участков, а также базы портофлота, портовой базы снабжения (мощность 0,5 млн тонн), угольного терминала (5 млн тонн), бункеровочнго терминала (0,2 млн тонн), нефтяного терминала (5,5 млн тонн) и терминала газового конденсата (2,8 млн тонн).

Объект включен в федеральный проект «Развитие морских портов» комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.

Совокупный объем инвестиций составляет около 35 млрд рублей, в том числе капитальный грант (средства федерального бюджета) - 3,964 млрд рублей.

Максим Решетников: демпферные механизмы защитят от колебаний внешних цен и поддержат инвестиции в АПК

Министр экономического развития России Максим Решетников в интервью Financial Times рассказал о потенциале для расширения работы иностранного бизнеса в РФ, степени защищенности российской экономики от внешних рисков, а также о формировании долгосрочных демпферных механизмов для предотвращения переноса колебаний мировых цен на внутренний рынок и поддержки производителей в стране.

FT: Может ли российская экономика обойтись без наплыва иностранных инвестиций, насколько Россия зависит от иностранных инвестиций?

М. Решетников: Я не готов вам подтвердить какое-то сокращение числа иностранных участников, это вопрос к организаторам форума. У нас очень интенсивные контакты с представителями бизнеса, европейского бизнеса в первую очередь. Провели несколько встреч, в общем, все компании подтверждают продолжение реализации инвестиционных проектов, все очень интересуются изменениями, которые будут происходить в российской экономике. То есть видят перспективу, проявляют интерес, готовы инвестировать. С нашей стороны то, что мы видим по тем же особым экономическим зонам, – все проекты по прошлому году, несмотря на все ограничения, продолжили реализовываться, предприятия вводятся [в эксплуатацию]. Бизнес, который работает в стране – и российский, и иностранный чувствует себя абсолютно нормально, уверенно. Здесь каких-либо этих негативных настроений мы не замечаем.

FT: Инвесторы уже перестали обращать внимание на новые санкции, которые ввеведны в отношении России?

М. Решетников: Определенное давление существует, но оно существует в первую очередь на финансовых рынках. Мы это видим в том, что курс рубля чуть ослаблен относительно фундаментальных значений, понимаем, что есть какие-то волатильности и нервозности. Что же касается бизнеса, который реально инвестирует, строит предприятия, развивает здесь центры разработки, занимается торговлей или оказанием услуг – здесь все в порядке.

FT: То есть такого нет со стороны немецкого или французского бизнеса, когда они говорят, что очень бы хотели инвестировать, но боятся? Такого эффекта запугивания?

М. Решетников: Такого эффекта нет. Конечно, определенное давление есть, но оно выражается в том, что далеко не вся кооперация, которая была бы выгодна нашим странам, реализуется из-за ограничений – мы считаем, несправедливых. Но тем не менее, пространство для взаимодействия и для маневра остается большим и это взаимодействие идет.

FT: Можно сказать в целом, что Россия становится менее уязвимой к этому давлению?

М. Решетников: Мне кажется, по совокупности это факт, что российская экономика вообще становится менее уязвимой к внешним колебаниям, но это не значит, что вообще неуязвимой. Безусловно, мы чувствуем все колебания различного рода на мировых рынках и санкции, но очевидно, что российская экономика обладает большим запасом устойчивости, и этот запас за последние годы вырос.

FT: За счёт чего в первую очередь?

М. Решетников: За счёт экономического роста, усложнения структуры экономики, её диверсификации, за счёт того, что мы больше делаем сами. Мы обладаем основным набором важнейших технологий, активно цифровизуемся, вкладываем в собственную науку, образование, здравоохранение. Мы очень много за последние годы вложили в инфраструктуру. Эта инфраструктура востребована, она себя окупает и даёт новые возможности для ведения бизнеса за счёт того, что мы активно используем территорию нашей страны, включая Дальний Восток, Сибирь, Центральную часть, за счёт того, что мы реализуем транзитный потенциал и строим порты в рамках комбинированной инфраструктуры, за счёт того, что активно развиваем города и мегаполисы, развивается туризм. По всем этим направлениям идет поступательное развитие. Это не значит, что мы уже все сделали, что надо, есть еще потенциал что надо сделать. Но нельзя отрицать тот гигантский прогресс, который страна за последние 15-20 лет достигла.

FT: Можно сказать, судя по разговорам, которые были в первый день форума, в той части, которая касается экономики России, что пандемия в самой острой фазе уже закончилась?

М. Решетников: Очевидно, что мы вернулись на траекторию роста, причем восстановительного роста. Сейчас идёт восстановительный рост, но мы прекрасно понимаем, что он трансформируется потом в нормальный рост. Правительство весь последний год было озабочено двумя трекам. Первый - поддержка по поручению Президента граждан, малого бизнеса и экономики. Чтобы помочь бизнесу как можно более безболезненно (насколько это вообще возможно) пережить все эти ограничения, пандемию и так далее. И параллельно с этим мы занимались как раз структурными изменениями, которые позволят нашей экономике расти быстрее.

FT: Такие изменения и поддержка с нами надолго?

М. Решетников: Во всех этих элементах есть системные вещи, а есть вещи временные, антикризисные. Антикризисные программы ещё работают, но заканчиваются. Если говорить о вопросах цен, то мы ушли от административного регулирования, которое на самом деле существовало на очень ограниченном промежутке и рассматривалось как совсем временная мера. Сейчас работают экономические механизмы, есть субсидирование производства продуктов. Есть вопросы установления гибких экспортных пошлин, которые представляют собой демпферы, призванные снизить влияние мировых цен на нашу экономику. Эти экономические меры тоже делятся на временные (очевидно, что субсидирование производства продуктов - временная мера), и как только внешняя ситуация позволит, цены стабилизируются, мы из этого выйдем. А вот что касается демпферного механизма, то это постоянно действующий долгосрочный механизм, который останется и который, с одной стороны, предотвратит этот перенос колебаний цен (именно колебаний, это не значит, что он полностью изолирует), их пиков на наш рынок, с другой стороны — даст необходимые ресурсы для производителей, чтобы шли инвестиции в наш агропромышленный сектор – это одна из точек нашего роста – и позволит дальше углублять переработку: от зерна двигаться к животноводству, молочному производству и так далее, то есть, двигаться по усложнению структуры экономики, созданию новых цепочек добавленной стоимости.

FT: Вы считаете, что проблема с ценами на продукты, которая обострилась к конце прошлого года, в основном уже решена?

М. Решетников: Вопрос мировой инфляции, как вы понимаете, на повестке дня стоит, и сказать, что Россия здесь уникальна и только мы столкнулись с ростом мировых цен на то же продовольствие – нельзя. С этим столкнулись многие страны и разные страны будут отвечать на это по-разному. Мы для себя выработали этот механизм долгосрочных демпферов и в принципе мы видим, что он работает.

Другой момент, что все это требует согласования в том числе в рамках Евразийского экономического союза на долгосрочный период, поскольку у нас общие рынки. Сказать, что мировые цены на продовольствие стабилизировались и достигли своих пиков – думаю, мы оба понимаем, что никто сейчас такую гарантию не даст. Волатильность большая, спекулятивных денег на рынках commodities более чем достаточно. Поэтому любые сообщения о "видах на урожай", как у нас говорят, зачастую вызывают гипертрофированную реакцию и могут быть поводом для открытия очередного ралли на те или иные виды продукции. Поэтому мы очень внимательно смотрим и при необходимости постоянно принимаем меры во внешней торговле с тем, чтобы, ещё раз подчеркну, с одной стороны, поддержать наш экспорт, потому что нам очень важно поддерживать дальше экспорт, и мы одна из самых открытых экономик вообще в мире по соотношению внешнеторгового оборота и ВВП, и с другой стороны - защитить наше население, наших потребителей от этих пиков цен.

FT: Премьер-министр России недавно говорил, что нужно бороться с жадностью отдельных производителей, которая привела к этим скачкам цен. Я общался со многими представителями бизнеса, в том числе из отрасли продуктов питания, и их эта фраза про жадность немного задела. Как вам кажется, это имело место быть? Жадность производителей вредила российскому потребителю?

М. Решетников: Органы власти призывают не использовать конъюнктурные краткосрочные колебания для того, чтобы в какой-то момент воспользоваться ситуацией за счёт населения и потребителей, попытаться создать картели или монопольный сговор, или что-то ещё, чтобы заработать. Вряд ли кто-то деньги, заработанные от картелей или монополии, сможет назвать честными. В этой части у нас есть антимонопольное законодательство, Федеральная антимонопольная служба, которая за этим следит, и в этом плане какие-либо злоупотребления неприемлемы, особенно в такое время.

С другой стороны, бизнес гонится за прибылью и это абсолютно нормально. Очень важно, чтобы у бизнеса не было сомнений, что его желание инвестировать, его честная работа и игра по правилам будет вознаграждена. Вознаграждена, в первую очередь, рынком, если бизнес все правильно сделает. Сейчас мы наблюдаем пики конъюнктуры и понимаем, насколько высока прибыль бизнеса в отдельных отраслях экономики, как правило, крупного бизнеса. И нас всех очень беспокоит, куда эта прибыль будет направлена. Будет ли она инвестирована в страну, в этих же компаниях или в других компаниях, и важно, как бизнес себя поведет.

То есть это вопрос к нашей системе налогообложения и насколько она [соответствует] в ситуации экстремально высоких пиков на ряд commodities, насколько общество воспринимает действующий уровень налогообложения как справедливый. Это напрямую завязано на то, куда бизнес будет дальше направлять эти средства.

Но, надо сказать, что мы уже проходили такого рода дискуссии, когда были пики нефтяных цен. И это серьезно изменило наше налоговое законодательство. Поэтому, конечно, по итогам какие-то поправки в налоговое законодательство возможны, но это все требует предсказуемости. Очень важно, чтобы бизнес это понимал и не чувствовал себя обманутым. Да и вряд ли кто-то сейчас из бизнеса скажет, что они закладывались на все эти пики, которые случились в 2020 году.

FT: Если абстрагироваться от конкретных мер, власть сейчас ждет от бизнеса, чтобы бизнес был более социально ориентированным? Т.е. делился прибылью, инвестировал в страну?

М. Решетников: Это, действительно, вопрос налогообложения, ведь в конечном итоге именно за счёт средств налогоплательщиков мы финансируем все социальные программы, которые за последний год были существенно, просто кратно увеличены. Это и национальные проекты, и социальные выплаты, которые объявлял Президент.

FT: Т.е. бизнес должен осознать свою роль. Как это может быть реализовано на практике? Только через новые налоговые механизмы?

М. Решетников: Президент чётко заявил, что наши налоговые механизмы должны стимулировать бизнес инвестировать. Другими словами, если ты инвестируешь всю заработанную прибыль, даже если она очень высокая и так далее, берёшь капитал и вкладываешь в новое производство, гостиницы, фабрики, центры разработки, научно-исследовательские центры – эта одна история. Если ты выводишь прибыль на дивиденды, что в принципе тоже нормально, и мы заинтересованы в развитии фондового рынка, но, тем не менее, дивиденды — это, как правило, потребление, тогда вполне может быть, что должен быть иной уровень налогообложения, чтобы мы стимулировали инвестирование.

FT: Сейчас при этом у бизнеса есть опасения, они себя чувствуют недостаточно защищенными, неделю на РБК был такой опрос: 80% предпринимателей считают, что они могут стать жертвами необоснованного уголовного преследования, и с ними были согласны даже 20% прокуроров. Власть может сделать что-то большее, чтобы компании чувствовали себя более защищенными? Потому что когда они слышат в свой адрес такие слова как жадность, мне кажется, естественно, что они начинают побаиваться.

М. Решетников: Здесь надо отметить, что в основе любых опасений бизнеса - опасение, что к ним придут и предъявят какие-то требования, о которых либо они не знали, либо являются чрезмерными и заведомо невыполнимыми, либо будет какая-то процедура незащищенная правовая, либо их правовая система не убережет от этого. Правительством проведена большая регуляторная реформа под названием "регуляторная гильотина". Более десятка тысяч старых нормативных актов, в том числе и советских, отменены, заменены новыми, понятными, обновленной единой комплексной системой актов – всего их принято порядка 480. При этом все эти акты прошли дополнительное, очень тщательное обсуждение с бизнесом на предмет того, чтобы убрать оттуда всё лишнее, невыполнимое, нереальное и так далее. И эта работа была проведена в сжатые сроки и достаточно глубоко. На уровне министров буквально мы садились и разбирали самые важные для бизнеса случаи. Например, сидели с коллегами, с министром природных ресурсов, и разбирали. Бизнес жаловался, что в ряде случаев должен сбрасывать воду чище, чем ту, что они забирают из водоёма. То есть забрали и, по сути, работают как очистительные станции для водоемов – такие были требования. И мы нашли необходимые компромиссы, чтобы и природоохранные интересы защитить, и в то же время снизить нагрузку на бизнес. И такие компромиссы мы нашли по очень многим точкам. Это не значит, что работа сделана на 100%. Нет, у нас ещё есть "домашнее задание" на этот год. Мы отложили ряд самых сложных вопросов, потребовалось время, чтобы найти этот баланс. Мы дальше будем это доделывать.

Второй момент - идет большая реформа контрольно-надзорной деятельности всех процедур, чтобы задача контролеров была не пойти и штрафы выписать, а предупредить, разъяснить. Должны быть чёткие и понятные "галочки" для проверки, чтобы бизнес понимал, как будут проверять.

Более того, мы ввели в прошлом году мораторий на проверки для микро-, малого и среднего бизнеса. В этом году продлили для малого и микробизнеса. И в общем пока, по крайней мере, видим, что ничего страшного не произошло. Это значит, что мы ходим проверять туда, где особых рисков нет. Давайте на базе вот этого нового риск-ориентированного подхода пересмотрим, перестанем ходить с проверками туда, где ничего не случается, а будем реально смотреть там, где есть действительно проблемные ситуации. Поэтому эта система работает, и мы рассчитываем, что тем самым мы существенно снизим уровень рисков в экономике и повысим защищённость.

FT: Каков сейчас ваш прогноз по инфляции?

М. Решетников: Мы считаем, что она будет, может быть, чуть выше нашего прогноза, мы его уточним в июле. Но в то же время это понятный риск, мы понимаем, как с ним управляться, внимательно к нему относимся.

Прошедший кризис нас очень многому научил. В первую очередь реализации больших крупных программ поддержки, людей и малого бизнеса. В подавляющем большинстве мы помогли именно малому и среднему бизнесу. И то восстановление занятости, которое мы сейчас видим, восстановление рабочих мест, во многом связано с этими большими программами, реализованными государством. Конечно, для нашей страны было беспрецедентным такое смягчение бюджетной и денежно-кредитной политики. Поэтому сейчас темпы восстановления ощутимо выше чем те, которых мы ожидали. Это не значит, что мы сейчас будем бежать и корректировать цифры, потому что ковид с нами. К сожалению, ситуация не позволяет нам полностью расслабиться. Тем не менее, по экономической динамике мы восстанавливаемся. И главное, что этот год мы занимались не только антикризисными программами, хотя это отнимало немало сил и было на контроле у Президента, но мы занимались ещё и системными вопросами низкоуглеродного развития, водорода, электротранспорта, цифровизации, развития инфраструктуры. Сейчас готовим новые проекты для инвестирования из средства ФНБ. Модернизировано инвестиционное законодательство, введена "дедушкина оговорка". У нас произошло много позитивных и заметных изменений, которые, как мы рассчитываем, "сыграют" в ближайшие 2-3 года и дадут дополнительные темпы экономического роста.

Россия > Приватизация, инвестиции. Госбюджет, налоги, цены > economy.gov.ru, 7 июня 2021 > № 3810795 Максим Решетников

Олег Панкратов, ВТБ: «Проекты государственно-частного партнерства дают возможность построить большее количество инфраструктуры и сделать это быстрее»

По его словам, такие проекты используют возможности частного сектора в части новых технологий

В рамках ПМЭФ Группа ВТБ подписала несколько знаковых соглашений в сфере развития инфраструктуры, которые касаются как Санкт-Петербурга, так и других регионов, где реализуются ГЧП-проекты или планируется сотрудничество. Генеральный директор «ВТБ Инфраструктурный холдинг» Олег Панкратов рассказал о специфике государственно-частного партнерства.

Расскажите о самых ярких проектах, которые должны нас удивить.

Олег Панкратов: ВТБ — инфраструктурный холдинг, на этом рынке мы уже 14 лет. Вообще, рынок инфраструктурных проектов, проектов государственных частных партнерств в стране существует только 15 лет, потому что закон о соответствующих концессиях был принят в конце 2005 года, поэтому это молодой рынок. Тем не менее мы много чего успели. На сегодняшний день мы инвестировали в десять разных проектов. Это все очень крупные проекты в области аэропортов, самый известный из них — это аэропорт «Пулково» в Санкт-Петербурге. Также у нас много крупных проектов в области платных дорог, из них самый известный — это дорога Москва — Санкт-Петербург: седьмой и восьмой участки, Западный скоростной диаметр. Также мы ведем строительство довольно крупного дорожного проекта в Уфе. Участвуем в проекте Удмуртии и в ряде других именно в области платных дорог. Кроме этого, мы инвестировали в порты, в логистику, у нас есть, например, совместные предприятия с «Почтой России».

Если говорить об эффекте именно такого механизма развития инфраструктуры: у нас часть инфраструктуры строится за счет государства, а часть — в концессионной форме. Что работает лучше, на ваш взгляд?

Олег Панкратов: Говорить, что работает лучше, нельзя, но можно говорить о том, какие есть преимущества и какие есть, может быть, недостатки каждого из подходов.

А по результатам вам же можно говорить.

Олег Панкратов: Исследование мирового уровня говорит о том, что, как правило, большинство проектов государственно-частного партнерства в сроки укладываются, а большинство проектов, которые закупает самостоятельно государство, — не укладываются, поэтому у первого варианта есть преимущества. Кроме того, проекты государственно-частного партнерства дают возможность построить большее количество инфраструктуры и сделать это быстрее. Кроме того, они используют возможности частного сектора: это могут быть новые технологии, новые методы, а самое главное, что они минимизируют не стоимость строительства, а общую стоимость жизненного цикла. Если ты построишь очень дешево, но потом тебе очень будет дорого эксплуатировать, это никому не нужно. Или если ты построил дешево, эксплуатируешь дешево, а финансирование дорогое. Нужно искать способы минимизировать все затраты, связанные со строительством объекта. И проекты государственно-частного партнерства позволяют это делать. Ну и самое главное — это возможность перекладывания и распределения риска. То есть государство имеет возможность полностью переложить риск успеха/неуспеха проекта, его коммерческую рентабельность на частный сектор.

Все, что у нас завершено, оно оправдывает те коммерческие планы, которые лежали в основе этих концессионных проектов?

Олег Панкратов: На сегодняшний день могу говорить только за проекты группы ВТБ. В принципе все проекты, которые у нас есть, себя оправдали. Те проекты, которые мы строили, мы их все построили. У нас нет ни одного незавершенного, замороженного проекта. Коммерчески, безусловно, они все себя оправдывают. Конечно, нельзя говорить, что все абсолютно гладко: безусловно, пандемия коснулась, например, одной из наших лучших инвестиций — это аэропорт «Пулково». Поток пассажиров упал, но мы надеемся на скорое восстановление.

Этот пандемийный год не остановил эти планы? ВТБ в данном случае является частным игроком, и должен обеспечиваться денежный поток от инвестиций, которые были сделаны.

Олег Панкратов: Планы остаются прежними, завершение терминалов в конце этого года, строительство идет очень хорошими темпами. Мы в себе уверены, уверены, что проект будет завершен в срок. Если говорить о коммерческой составляющей, аэропорты юга России выиграли в каком-то смысле от пандемии, потому что туристический поток сейчас перенаправился на внутренний туризм: аэропорт «Геленджик» имеет рекордные показатели.

Пока вы не причастны к этому потоку, пока это произошло все без вас. Скажите, какое-то расширение сферы такого концессионного строительства объектов инфраструктуры, оно происходит?

Олег Панкратов: Да, безусловно. Хотел поправить. Мы действительно уже являемся собственниками аэропорта «Геленджик», мы строим новый терминал, поэтому, конечно, это имеет к нам огромное отношение. Что касается новых проектов, я уже сказал, что мы работаем в четырех разных направлениях. Сегодня на форуме мы заявили о подписании довольно большого количества различных соглашений. Например, с Санкт-Петербургом мы подписали три соглашения в новых для нас направлениях: это медицина, метростроение. Также мы подписали соглашение с Магаданским краем, где в том числе рассматриваются объекты образования. Поэтому мы смотрим на новые направления. Мы уверены, что такого рода направления очень перспективны и государственно-частное партнерство в них себя очень хорошо зарекомендует.

А как медицина попадает в инфраструктуру, которая может быть развернута на концессионной основе? Это, очевидно, какая-то платная медицина.

Олег Панкратов: Здесь есть разные варианты. Есть варианты действительно платные, в Москве так делали, но есть варианты, которые делаются за счет государственной медицины, — страховая медицина. То, что мы планируем сделать с Санкт-Петербургом, — это будет страховая медицина. Мы говорим о строительстве нового здания для Боткинской больницы. Только что мы это соглашение с Санкт-Петербургом подписали и тоже уверены, что этот проект будет реализован. Очень амбициозный проект, но очень нужный.

Метро — это общественный транспорт, и пока что такая форма финансирования этой отрасли, ее не было. Это, наверное, впервые, когда стройка метро в Петербурге конкретно будет осуществляться не за счет бюджета, а за счет концессии?

Олег Панкратов: Метро — очень сложный вид транспорта, очень сложный объект для частных инвестиций. Действительно, примеры в мире есть, но их не так много. А здесь мы подписали акционерное соглашение с правительством Санкт-Петербурга и вошли в совместное предприятие, где Санкт-Петербург имеет мажоритарную долю, а мы — миноритарную. Новая компания называется «Метрострой Северной столицы», которая станет основным метростроителем в Санкт-Петербурге.

Метро может точно так же генерировать достаточный денежный поток для того, чтобы частный соинвестор смог на протяжении длительного очень периода, но вернуть эти деньги?

Олег Панкратов: Мы здесь говорим именно о метростроении, мы не говорим о том, что мы вкладываем средства в метро, мы именно вкладываем средства в метростроительство.

А как они будут возвращаться? С дорогой с платной понятно, понятно с аэропортом, как с метростройками?

Олег Панкратов: Строительная индустрия работает от заказов. Если строительная индустрия получает заказ и работает с прибылью, то она окупает свои инвестиции. Мы инвестируем в метростроителя, который ожидается, что будет иметь большое количество заказов в Санкт-Петербурге. Оправдает ли это плата, которую жители Санкт-Петербурга платят, проходя метрополитен, я вам сказать не могу: это на сегодняшний день функция государственного унитарного предприятия и в том числе решение правительства Санкт-Петербурга — насколько город будет субсидировать подобную отрасль.

То есть здесь все-таки другая модель.

Олег Панкратов: Тут немножко другая модель, совершенно верно.

Здесь расплатится какой-то субъект Федерации или государство за стройку. Это не то что платная дорога, не то что платный аэропорт.

Олег Панкратов: Да, это немножко другая модель. Здесь мы именно участвуем в строительной компании, бизнес которой — это строить метро в основном для субъектов Федерации, для Санкт-Петербурга.

Россия. СЗФО > Финансы, банки. Приватизация, инвестиции. Госбюджет, налоги, цены > bfm.ru, 7 июня 2021 > № 3792101 Олег Панкратов

Грузооборот в портах на юге и севере Ирана вырос почти на 40% за семь лет

Организация портов и морского судоходства Ирана (PMO) сообщила, что грузооборот в портах на юге и севере страны вырос почти на 40% за семь лет и достиг 250 миллионов метрических тонн в год до конца марта.

Данные PMO, представленные в воскресном отчете официального информационного агентства IRNA, показали, что пропускная способность портов Ирана достигнет 280 миллионов тонн в год после завершения нескольких проектов в этом году.

В отчете говорится, что общая пропускная способность портов в Иране составляла около 180 миллионов тонн летом 2013 года, когда нынешнее административное правительство пришло к власти на первый четырехлетний срок.

В нем говорится, что контейнерная вместимость в портах, измеряемая в двадцатифутовых эквивалентах (TEU), к середине лета этого года увеличится вдвое по сравнению с восемью годами назад и составит в общей сложности 8,5 млн. TEU.

В нем говорится, что в этом году пассажиропоток в портах достигнет целевого показателя в 25 миллионов человек в год по сравнению с 14 миллионами в августе 2013 года.

Расширение пропускной способности иранских портов происходит несмотря на серьезные ограничения, с которыми страна столкнулась в последние три года из-за санкций США.

Судоходство и торговля с участием иранских портов и морских предприятий часто становились объектами санкций, поскольку Вашингтон пытался ограничить экспортные поступления страны и затруднить доступ правительства к поставкам основных товаров, пишет Press TV.

Представляя проекты по ремонту и модернизации торговых ворот в Персидском заливе, Иран вложил значительные средства в свой порт Чабахар на Оманском заливе и в порты Каспийского моря, чтобы еще больше стимулировать торговлю с союзниками и партнерами.

Страна стремится достичь цели в 500 миллионов метрических тонн грузовых мощностей в своих портах в течение следующих пяти лет.

Арктика не вынесла трех ВОЛС

Тре­тий по хро­ноло­гии появ­ле­ния проект прок­ладки под­водной во­локон­но-оп­ти­чес­кой ли­нии из Ев­ро­пы в Азию по дну рос­сий­ских ар­кти­чес­ких мо­рей - "По­ляр­ный экс­пресс" стал пер­вым по сро­кам стар­та и, по­хоже, вооб­ще единс­твен­ным. На Пе­тер­бург­ском меж­ду­народ­ном эко­номи­чес­ком фо­руме (ПМЭФ) сог­ла­шение об учас­тии в нем под­пи­сала ГК "Ро­сатом".

Лео­нид Ко­ник

Еще недавно казавшийся фаворитом гонки международный проект Arctic Connect заморожен: за неделю до вхождения "Росатома" в "Полярный экспресс" российский участник кабельной системы Arctic Connect - "МегаФон" решил пересмотреть структуру и экономику проекта. Еще один арктический кабельный проект - "Северное сияние" похоже, будет искать возможности объединения с "Полярным экспрессом": с прошлого года его инициаторы пытались привлечь "Росатом" как государственного партнера.

В третий день ПМЭФ-2021, 4 июня, на стенде "Росатома" соглашение о сотрудничестве по проекту "Полярный экспресс" подписали АО "Атомный энергопромышленный комплекс" ("Атомэнергопром") и будущий оператор этой подводной оптической линии - ФГУП "Морсвязьспутник". Подписи под документом поставили председатель совета директоров, заместитель директора АО "Атомэнергопром" Екатерина Ляхова и генеральный директор ФГУП "Морсвязьспутник" Андрей Куропятников (на фото).

После подписания Екатерина Ляхова сказала корреспонденту ComNews: "ГК "Росатом" - инфраструктурный оператор Северного морского пути (СМП), и подводная ВОЛС в Арктике - один из ее важнейших элементов. Оптическая линия поможет в обеспечении ключевой задачи - круглогодичного судоходства по СМП". Она добавила, что столь протяженный кабель (длина ВОЛС "Полярный экспресс" составит 12 650 км) требует надежного энергообеспечения. Когда новая ВОЛС будет построена, "Росатом" возьмет на себя еще две значимые функции. "Мы планируем строить в арктической зоне ЦОДы, для которых совершенно необходимо будет использование ресурсов высокоскоростной подводной ВОЛС. Мы также будем партнером компании "Морсвязьспутник" при коммерциализации мощности этой оптической линии на российском и зарубежных рынках", - прокомментировала Екатерина Ляхова.

Андрей Куропятников уточнил корреспонденту ComNews, что "Полярный экспресс" является государственным проектом и подписанное с АО "Атомэнергопром" соглашение не предполагает выделения той или иной доли в нем "Росатому".

В пресс-релизе "Росатома" приводятся такие слова главы "Морсвязьспутника": "Я уверен, что высокая отраслевая экспертиза ГК "Росатом" поможет нам реализовать стратегические цели по цифровизации побережья Арктики и Дальнего Востока России, что способствует выполнению указа президента РФ "О стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 г.", включая развитие сберегающих технологий и технологий создания инфраструктуры центров обработки данных".

Проект стартует уже в этом месяце: Андрей Куропятников сообщил ComNews, что выход судна-кабелеукладчика из порта Мурманска запланирован на конец июня.

О запуске "Полярного экспресса" объявлено в апреле 2021 г., на совместной пресс-конференции Минтранса РФ, ФГУП "Росморпорт", ФГУП "Морсвязьспутник" и головного исполнителя проекта - АО "Управление перспективных технологий" (см. новость ComNews от 21 апреля 2021 г.). Этот проект стоимостью 65 млрд руб. включает не только прокладку трансарктической ВОЛС от Мурманска до Владивостока, но и строительство в Мурманске завода по производству подводного оптического кабеля (по данным ComNews, он только что начал работу). Кабельная система "Полярный экспресс" будет насчитывать 150 оптических ретрансляторов и состоять из шести пар волокон: четыре пары - для транзита трафика Европа - Азия, а две - для выхода на берег в российских арктических портах.

3 июня о взаимодействии для резервирования каналов на всей протяженности ВОЛС "Полярный экспресс" либо ее отдельных участков договорилась компания МТС, которая подписала на ПМЭФ-2021 соответствующее соглашение с ФГУП "Морсвязьспутник". Как сообщила пресс-служба ПАО "МТС", партнеры совместно проработают возможности организации отдельной линии связи между береговой станцией трансарктической ВОЛС в поселке Териберка и Мурманском, а также проанализируют параметры организации отдельной точки выхода этой подводной кабельной системы на территории ЯНАО. На базе ресурсов новой подводной линии "Морсвязьспутник" и МТС планируют строительство наземных сетей связи для нужд морских портов и добывающих предприятий Крайнего Севера и Дальнего Востока.

"Взаимодействие с "Морсвязьспутником" позволит МТС качественно и эффективно обеспечить все возрастающие потребности бизнес-клиентов и частных потребителей в северных регионах страны, в том числе развивать в регионе высокоскоростные сети последних поколений, возможность реализовывать решения в области IoT, электронной коммерции, беспилотного транспорта, искусственного интеллекта, промышленной автоматизации, защищенной связи с учетом растущих требований по информационной безопасности, хранению и обработке данных", - отметил президент ПАО "МТС" Вячеслав Николаев.

"Росатом" является ключевым инфраструктурным игроком в Арктике. Эту роль он получил в конце 2018 г., после внесения изменений в закон "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ" (эти изменения внес закон №525-ФЗ от 27 декабря 2018 г.). В частности, в ст.30 прежнего закона был добавлен п.5: "Развитие инфраструктуры Северного морского пути, включая развитие инфраструктуры морских портов, расположенных на побережье акватории Северного морского пути, осуществляется Государственной корпорацией по атомной энергии "Росатом" в соответствии с планом развития инфраструктуры СМП, который разрабатывает ГК "Росатом"…".

По этой причине партнерства с ГК "Росатом" искала и компания "Супертел", которая инициировала другой проект подводной ВОЛС в Арктике - "Северное сияние". Обретя финансового партнера в лице банка "Россия", инициаторы "Северного сияния" стали искать и государственного партнера. "Для старта проекта должна быть политическая воля. Инфраструктурные проекты на стратегических территориях должен согласовать если не президент страны, то как минимум Совет безопасности РФ. У нас есть финансовый партнер. Нам нужно наладить диалог с "Росатомом", чтобы понять, участвуют они в проекте от лица государства или оставят это коммерческой структуре", - пояснял тогда генеральный директор ОАО "Супертел" Константин Лукин (см. новость ComNews от 22 января 2020 г.).

Узнав о вхождении "Росатома" в проект "Полярный экспресс", Константин Лукин сказал корреспонденту ComNews, что наиболее логичным развитием ситуации ему видится объединение "Северного сияния" с этим проектом. "Производитель подводных оптических усилителей в России пока один - "Супертел", - привел он один из аргументов за объединение проектов. При этом Константин Лукин отметил, что для ОАО "Супертел" коммерческие интересы в данном проекте не первичны, так как на покупку оборудования приходится не более 10% стоимости всего проекта. "Для нас это в первую очередь национальные интересы, а не коммерческий проект. При любом из сценариев он не будет для нас опорным или ключевым заказом", - подчеркнул гендиректор "Супертел".

Ровно два года назад, на ПМЭФ-2019, "МегаФон" подписал соглашение о создании консорциума для строительства подводной ВОЛС в Арктике с финским инфраструктурным оператором Cinia Oy (см. новость ComNews от 7 июня 2019 г.). Эта линия вскоре получила название Arctic Connect. Сразу после подписания того соглашения генеральный директор ПАО "МегаФон" Геворк Вермишян сказал: "МегаФон" рад присоединиться к крупнейшему международному инфраструктурному проекту, который позволит не только связать континенты через Арктику, но и обеспечить интересы "МегаФона" как лидера цифровых возможностей - в развитии сетевой инфраструктуры для потребителей Арктики и Дальнего Востока". С 2021 г. "МегаФон" стал подписывать договоры о сотрудничестве в рамках проекта Arctic Connect с региональными властями: первым регионом в январе стала Якутия, в марте аналогичный документ "МегаФон" подписал с Ненецким автономным округом.

Однако 27 мая 2021 г. газета "Ведомости" написала, что "МегаФон" заморозил строительство линии Arctic Connect, что подтвердили представители этого оператора. В ответ на запрос ComNews пресс-служба "МегаФона" сообщила: "Мы приняли решение пересмотреть структуру и экономику проекта Arctic Connect, на такую регруппировку нам потребуется время. Это обоюдное решение". Но 28 мая Cinia выпустила официальное заявление со словами генерального директора Cinia Ltd. Ари-Юсси Кнаапила: "Несмотря на то что фаза разработки проекта продвигалась в соответствии с планом и финансирование этой фазы было обеспечено, ключевые заинтересованные стороны решили приостановить проект. Чтобы исправить недостоверную информацию, появившуюся в СМИ, эта приостановка не связана с членами альянса Cinia, так как мы считаем, что возможность [реализации проекта] по-прежнему существует и он имеет большой международный интерес". Иными словами, Cinia дала понять, что проект заморожен исключительно из-за действий "МегаФона".

На ПМЭФ-2021 корреспондент ComNews задал вопрос о причинах заморозки проекта Геворку Вермишяну, который сказал: "Проект инфраструктурный и тяжелый. После фазы исследований возникла необходимость довнести существенные изменения. Вполне разумно, когда такой проект ставится на паузу для пересмотра". Но очень может быть, что "МегаФон" отказался от участия в Arctic Connect, узнав, что "Росатом" войдет в альтернативный проект "Полярный экспресс".

Таким образом, велика вероятность того, что на рынке останется всего один проект прокладки подводной ВОЛС вдоль арктического побережья России - "Полярный экспресс". Он инициирован государственными структурами (Минтранс и "Морсвязьспутник"), обеспечен финансированием в объеме около $890 млн и поддержан госкорпорацией "Росатом" - инфраструктурным оператором Северного морского пути. Похоже, что инициаторам остальных проектов придется либо вообще отказаться от исходных планов, либо искать пути присоединения к "Полярному экспрессу".

Украина оказалась аутсайдером по доступности газа для населения

Люксембург, Казахстан и Россия лидируют в рейтинге стран Европы по доступности природного газа для населения, в аутсайдерах - Украина, Молдавия и Босния и Герцеговина, свидетельствуют результаты исследования РИА Новости*.

Россия в тройке лидеров

В 2020 году динамика цен на газ на европейском рынке была неравномерной.

"В первой половине года произошел беспрецедентный спад в связи с теплой зимой и высокой загруженностью газохранилищ, однако во второй половине ситуация изменилась, цены стали расти. Тем не менее среднегодовая цена была существенно ниже уровня 2019 года", - говорится в исследовании.

Так, на голландской биржевой площадке TTF цена в среднем за 2020 год сократилась по сравнению с 2019-м на 28,9 процента, до 113 долларов за тысячу кубометров.

Однако, уточняют эксперты, доступность газа для конечного потребителя определяется не только его ценой, но и уровнем дохода граждан. В исследовании указан объем газа, который могли приобрести на свои средние зарплаты жители различных стран.

Первое место в рейтинге занял Люксембург, среднестатистический житель которого на свою среднемесячную зарплату может приобрести в месяц 9,1 тысячи кубометров газа. "В этой стране относительно невысокие цены на газ, и при этом средняя зарплата одна из самых высоких в Европе", - говорится в исследовании.

На втором месте — Казахстан (7,5 тысячи кубометров), где невысокие зарплаты, но и стоимость газа самая низкая из всех стран рейтинга. На третьем месте находится Россия, жители которой могут приобрести около 6,8 тысячи кубометров газа.

Четвертое и пятое места рейтинга занимают Великобритания и Бельгия.

Аутсайдеры

Меньше всего природного газа могут приобрести украинцы. "На средний заработок здесь можно купить немногим больше тысячи кубометров, то есть почти в девять раз меньше, чем в Люксембурге. Цены на газ на Украине по европейским меркам не самые высокие, однако при этом в стране очень низкий уровень зарплат", - отмечается в исследовании.

На втором и третьем местах с конца находятся Молдавия и Босния и Герцеговина, в этих странах жители могу приобрести менее 1,4 тысячи кубометров газа в месяц.

Четвертое и пятое места с конца занимают Сербия и Португалия.

Самый дешевый и самый дорогой

Эксперты также проанализировали цены на голубое топливо в пересчете на рубли. Самый дешевый газ - в Казахстане (4,3 рубля за кубометр), на втором месте находится Россия (6,5 рубля за кубометр).

Третье место занимает Белоруссия, где газ дороже, чем в России на 4,3 рубля. В первую пятерку по дешевизне газа также входят Турция и Молдавия.

Самый дорогой газ - в Швеции (101,3 рубля за кубометр). "Однако Швеция стремится к максимальному использованию возобновляемой энергии, поэтому потребление природного газа в этой стране незначительно", - отмечают эксперты.

Также дорогой газ в Нидерландах, Италии и Испании — более 80 рублей за кубометр.

Говоря о динамике цен на газ, следует заметить, что в большинстве — 24 — странах Европы они снизились. Наиболее значительно газ подешевел в Литве (-27,2 процента), Болгарии (-23,3 процента) и Латвии (-20,2%). Рост цен отмечен в девяти странах, из них наиболее существенно топливо подорожало на Украине (более чем в два раза), Казахстане (+34,2 процента), Белоруссии (+14,5 процента). В России этот показатель составил три процента, что не выше инфляции.

Цены вырастут

Эксперты предполагают, что в 2021 году биржевые цены на газ вырастут. "Это обусловлено той ситуацией, которая складывается на рынке. Холодная зима и весна истощили европейские хранилища, их заполняемость к концу марта составила всего 30 процентов, а пополнение началось значительно позже, чем в прошлом году. Соответственно, тот рост цен, который начался в прошлом году, скорее всего, продолжится и в текущем", - говорится в исследовании.

В России, где цена на газ регулируются правительством, рост, по мнению экспертов, не превысит пяти процентов.

"Учитывая динамику заработной платы, можно предположить, что доступность газа для россиян как минимум останется на уровне прошлого года", - отмечается в исследовании.

Исследование подготовлено на основе данных Центробанка, ОЭСР, Евростата, статкомитетов и регулирующих органов стран. Показатели по Украине, Казахстану, России и Белоруссии приведены по состоянию на май 2021 года, по остальным странам - на конец 2020 года.

*Рейтинг подготовлен по заказу агентства РИА Новости специалистами РИА Рейтинг.

Правительство выделило средства на проект по перевалке СПГ на Камчатке

Правительство РФ выделило 21 миллиард рублей на создание подходного канала к морскому перегрузочному комплексу СПГ на Камчатке, сообщил премьер-министр Михаил Мишустин.

"Правительство приняло решение о выделении более 21 миллиарда рублей на строительство подходного канала к морскому перегрузочному комплексу сжиженного природного газа на Камчатке", - сказал Мишустин на совещании с вице-премьерами в понедельник.

"Перевалка на Камчатке - ключевой объект для реализации нашей стратегии по увеличению поставок СПГ на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Новый терминал позволит ежегодно перегружать более 20 миллионов тонн сжиженного природного газа", - добавил глава кабмина.

Проект реализует "Новатэк" через свою дочернюю структуру "Арктическая перевалка", которое также построит перегрузочный комплекс СПГ в Мурманской области. Правительство уже опубликовало постановление, согласно которому на проект на Камчатке выделяется 21,065 миллиарда рублей, из них 4,638 миллиарда - уже в 2021 году. Согласно приложению к постановлению, общая сметная стоимость строительства перегрузочного СПГ-комплекса на Камчатке составляет 25,907 миллиарда рублей.

"Средства направят на строительство подходного канала к морскому порту, где будет осуществляться перевалка. Длина сооружения – более 6 км. Начать его использование планируется в 2023 году. После ввода в эксплуатацию объект останется в федеральной собственности", - уточняется в сообщении кабмина.

Ожидается, что новый терминал позволит ежегодно перегружать около 21,7 миллиона тонн СПГ. Запуск терминала позволит диверсифицировать поставки российского СПГ, нарастить грузооборот в акватории Северного морского пути, а также удовлетворить коммунальные нужды Камчатского края, отмечает правительство.

Опубликованы правила приёма замороженной рыбы в порту Циндао

В китайском порту Циндао запретили ввоз замороженной рыбы и морепродуктов, не имеющих упаковки. Разрешаются поставки подконтрольных товаров в рефрижераторах или контейнерах. Таможенное оформление и противоэпидемическая проверка каждой партии должны совершаться в течение 48 часов.

Данная информация направлена в Россельхознадзор Торговым представительство России в КНР.

Кроме того, согласно правилам порта, вся рыба и морепродукты должны поступать на специализированный склад, установленный властями города, или на один из складов, утверждённых штабом города по борьбе с коронавирусной инфекцией. Там берутся смывы с упаковок товаров, стенок контейнеров и выполняется их тестирование на наличие возбудителя COVID-19 методом ПЦР, а также производится полная дезинфекция грузов. В случае выявления положительного результата ПЦР-тестирования упаковок и контейнеров продукции, производится повторное взятие смывов с них и очередное тестирование. Если коронавирус будет выявлен во второй раз, продукция подлежит изъятию и утилизации.

По данным Fishnews, в Циндао имеется 14 складов для работы с импортными морепродуктами, три из которых работают с продукцией из России. Всего такие специальные склады могут обработать до 260 контейнеров в сутки, но в среднем — около двухсот.

Илья Шестаков призвал страны вместе бороться с браконьерскими уловами

Росрыболовство выступает за создание единой системы подтверждения законности всех ввозимых в РФ уловов и продукции из них. Для эффективной борьбы с ННН-промыслом необходимо усиление международной кооперации, подчеркнул глава ведомства Илья Шестаков.

Руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков выступил на видеоконференции, организованной Продовольственной и сельскохозяйственной организацией Объединенных Наций (ФАО). Отраслевые эксперты обсудили влияние браконьерства на устойчивость промысла и на конечного потребителя.

Глава Росрыболовства рассказал, что в РФ реализуется Национальный план действий по предупреждению, сдерживанию и ликвидации ННН-промысла. Ведется контроль оборота уловов и продукции из них - как ввозимых на территорию страны, так и вывозимых за ее пределы. Действует система документального подтверждения законности рыбо- и морепродукции.

Илья Шестаков напомнил, что Россия развивает международное сотрудничество по борьбе с браконьерством и оборотом нелегальных уловов. Заключены соответствующие межправительственные соглашения с Республикой Корея, КНДР, Японией, Китаем, США, меморандум с Канадой.

К примеру, в рамках соглашения с КНР в 2020 г. оформлено 4027 сертификатов на 1,5 млн тонн продукции, сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства.

Также организован контроль в отношении всех уловов, вывозимых в страны Евросоюза. По данным ведомства, в прошлом году подтверждена законность происхождения в отношении 93% вывозимых с территории России уловов и продукции из них.

«В результате совместных мер удалось существенно ограничить основные каналы поставок на рынки Республика Корея, КНДР, КНР, Японии незаконно добытых водных биоресурсов, прежде всего валютоемких — крабов и крабовой продукции российского происхождения. Достаточно эффективно боремся с транзитом российских крабов через порты Кореи, Японии и КНДР в третьи страны. Продолжаем работу по распространению этих механизмов на другие виды водных биоресурсов», - отметил Илья Шестаков.

Росрыболовство работает над созданием системы прослеживаемости происхождения уловов на всех этапах их перемещения, единой системы контроля за работой рыбопромысловых судов, а также за освоением квот. Предусмотрено введение электронного судового журнала и электронной судовой подписи капитанов.

Федеральное агентство сформировало систему оповещения о фактах несоблюдения иностранными судами мер по сохранению и управлению водными биоресурсами. Одновременно создается национальный список браконьерского флота, заявили в ФАР.

В конце 2020 г. страна ратифицировала Соглашение о мерах государства порта. Сейчас Росрыболовство разрабатывает и согласовывает законопроект для его реализации.

«Россия планирует повысить эффективность своих действий, направленных на устранение ННН-промысла. Считаем необходимым усиление международной кооперации для ликвидации этого явления», - подытожил Илья Шестаков.

Fishnews

Россия получила правила поставок рыбы через Циндао

Торговое представительство России в КНР направило в Россельхознадзор информацию о действующих требованиях к поставкам замороженной рыбы и морепродуктов в порт Циндао.

В связи с действующими противоэпидемическими мерами ввоз такой продукции, не имеющей упаковку, в том числе навалом, через порт Циндао в настоящее время запрещен. Разрешены поставки подконтрольных товаров в рефрижераторах или контейнерах. Таможенное оформление и противоэпидемическая проверка каждой партии должны совершаться в течение 48 часов.

Вся рыбо- и морепродукция должна поступать на специализированный склад, установленный властями города, или на один из складов, утвержденных штабом города по борьбе с коронавирусной инфекцией. Там берутся смывы с упаковок товаров, стенок контейнеров и выполняется их тестирование на наличие возбудителя COVID-19 методом ПЦР, а также производится полная дезинфекция грузов.

По имеющейся информации, в городе Циндао 14 таких складов, рассказали Fishnews в пресс-службе Россельхознадзора. Средний суточный объем операций на них суммарно составляет около 200 контейнеров (максимально – 260 контейнеров). Среди этих 14 складов имеются 3 специальных, работающих с российской продукцией. Средний суточный объем операций на них – около 20 контейнеров.

Если результат ПЦР-тестирования упаковок и контейнеров продукции окажется положительным, производится повторное взятие смывов с них и очередное тестирование. Если коронавирус будет выявлен во второй раз, продукция подлежит изъятию и утилизации.

Если ПЦР-тест покажет отрицательный результат, подконтрольные товары будут выпущены в обращение в сопровождении соответствующих разрешительных документов.

В ведомстве обратили внимание, что такие меры принимают в отношении всех поставщиков рыбы и морепродукции в Китай - как из России, так и из других стран.

Fishnews

Крупное газовое месторождение открыла Турция в Черном море

Месторождение природного газа в Черном море объемом 135 млрд кубометров нашло турецкое буровое судно «Фатих», сообщил президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган.

«Турецкое судно „Фатих“ обнаружило новое месторождение природного газа объемом 135 млрд кубометров в скважине Амасра-1 на участке „Сакарья“ в Черном море», — сказал Эрдоган на церемонии открытия порта Филиос. Его слова приводят турецкие СМИ.

Президент пояснил, что общий объем открытых Турцией месторождений в Черном море теперь достиг 540 млрд кубометров.

В октябре 2020 года президент Турции уже говорил об открытии крупных запасов на скважине TUNA-1 на уровне 85 млрд куб м газа. Таким образом, общий уровень запасов на черноморском месторождении Сакарья, по словам турецкого руководства, достиг 405 млрд куб м. Ранее, в августе прошлого года Эрдоган объявил, что турецкое буровое судно Fatih обнаружило в Черном море крупнейшее в истории страны месторождение газа с примерным объемом запасов 320 млрд кубометров. По словам Эрдогана, добыча газа с этого месторождения начнется в 2023 году.

«Активность по ежемесячному анонсированию новых «черноморских газовых сокровищ» уже приносит свои плоды — позиция Турции относительно контрактных условий поставок российского газа на глазах ужесточается.

Речь идет в первую очередь о цене. Турецкие официальные лица уже неоднократно публично заявляли, что их цель — снизить стоимость импортируемого газа на 30%. Учитывая еще и тот факт, что российский газ проиграл ценовую конкуренцию азербайджанскому и значительно упал в объемах поставок в этом [2020] году, вполне возможно предположить, что давление с турецкой стороны будет только возрастать», — прокомментировал открытие октября Вячеслав Мищенко, руководитель Центра анализа стратегии и технологии развития ТЭК РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина.

План реализации энергостратегии на следующие 15 лет утвердило правительство РФ

Кабмин РФ утвердил план реализации энергетической стратегии на следующие 15 лет, сообщил премьер-министр РФ Михаил Мишустин на совещании со своими заместителями. «Правительство утвердило план реализации энергетической стратегии, рассчитанной на ближайшие 15 лет. Она была подготовлена с учетом поручения президента. В план вошли более 130 мероприятий, они затрагивают все сферы нашего ТЭКа — от добычи ресурсов до снабжения жилых домов электроэнергией и теплом», — сказал он.

Под каждую задачу, уточнил премьер, предложен свой комплекс мероприятий. «Среди них — наращивание производства сжиженного природного газа до 140 млн тонн, создание центров по его перевалке, хранению и торговле, открытие полигонов низкоуглеродного производства водорода, развитие зарядной инфраструктуры для автомобилей, а также вовлечение в разработку трудноизвлекаемых запасов нефти и газа. Большая часть мероприятий будет реализована в ближайшие полтора года», — отметил Мишустин.

В том числе правительство, отметил Мишустин, рассчитывает на увеличение доли РФ на рынке СПГ до 20%. «Речь идет о перспективном, растущем рынке с большим объемом потребления энергоресурсов. Мы активно развиваем инфраструктуру, чтобы расширить свои поставки на этом направлении и занять там прочные позиции», — цитирует премьера пресс-служба правительства.

Кроме того, в стратегии предусмотрены увеличение добычи нефти и конденсата, природного газа, а также вопросы создания общего энергетического рынка ЕАЭС. «Рассчитываем, что уже в среднесрочном периоде стратегия позволит решить ряд важных для развития страны задач. Повысить добычу нефти и газового конденсата в Восточной Сибири, на Дальнем Востоке и в Арктической зоне. В разы увеличить производство СПГ. Нарастить долю собственного или локализованного передового технологического оборудования. И существенно расширить объем экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Особое внимание — формированию общего энергетического рынка Евразийского экономического союза и обеспечению конкурентного участия там российского бизнеса. В план включены соответствующие мероприятия по этому направлению», — сказал он.

Так, кабмин принял решение о выделении 21 млрд рублей на строительство канала до СПГ-хаба на Камчатке, в том числе 5 млрд рублей уже в этом году.

Согласно документу, уточняет «Интерфакс», бюджетные инвестиции будут осуществлены в 2021–2022 годах за счет бюджетных ассигнований федерального бюджета в строительство объекта капитального строительства «Строительство морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в Камчатском крае» в рамках федерального проекта «Развитие морских портов». Длина канала — 6,6 км, срок ввода в эксплуатацию — 2023 год.

Средства направят на строительство подходного канала к морскому порту в бухте Бечевинская, где НОВАТЭК будет осуществлять перевалку СПГ из судов арктического класса в конвенциональные суда для дальнейшей отправки СПГ в страны АТР. Начать его использование планируется в 2023 году. После ввода в эксплуатацию объект останется в федеральной собственности, застройщиком является ФГУП «Росморпорт».

Подписано соглашение о транспортировке жидких углеводородов с месторождений «Газпрома»

Председатель правления «Газпром нефти» Александр Дюков, глава «Российских железных дорог» Олег Белозеров, гендиректор «Газпромтранса» Максим Мироненко и гендиректор «Газпром инвеста» Вячеслав Тюрин подписали на Петербургском форуме почти 20-летнее четырехстороннее соглашение о сотрудничестве по транспортировке жидких углеводородов с Харасавэйского и Бованенковского месторождений «Газпрома».

Документ, который действует до 2040 года, подтверждает намерения компаний по развитию логистической схемы для перевозки стабильного газового конденсата и сжиженных углеводородных газов по самой северной в мире железнодорожной линии «Обская — Бованенково — Карская», и далее — до порта Усть-Луга в Ленинградской области.

Начать перевозки планируется в 2025 году после старта промышленной добычи из неоком-юрских залежей Харасавэйского и Бованенковского месторождений, которые «Газпром нефть» разрабатывает по долгосрочным рисковым операторским договорам с «Газпромом». С 2025 по 2040 год железнодорожным транспортом с месторождений планируется вывезти свыше 52 млн тонн углеводородов.

И корабль плывет

Текст: Нива Миракян (Рим)

Впервые за 17 месяцев в "город на воде" прибыло крупногабаритное судно, которое вопреки официальному табу вновь пришвартовалось в сердце лагуны. Венецианцы разделились на два противоборствующих лагеря.

Весной правительство Италии одобрило декрет, запретив кораблям "высотой с многоквартирные дома" проходить мимо площади Святого Марка и причаливать в историческом центре. Планировалось, что лайнеры перенаправят в промышленный порт Маргера. Власти решились на изменение маршрутов после того, как в 2019 году в канале Джудекка столкнулись лайнер MSC Opera и туристический теплоход Michelangelo. Тогда в воде оказались несколько человек, а двое получили легкие ранения. В минувший четверг жители Венеции оказались застигнуты врасплох, когда судно MSC Orchestra прошло по все тому же каналу Джудекка, собрав 650 пассажиров перед отправлением в Бари. Запрет запретом, но реальная жизнь диктует свои правила. Появление лайнера вызвано сразу двумя обстоятельствами: отсутствием инфраструктуры для приема подобных судов в другом месте, а также необходимостью вернуть в Венецию после пандемии туристов и, соответственно, их деньги. Лайнер был принят бурными аплодисментами движением Si Grandi Navi ("Да большим кораблям"). В нем состоят тысячи людей, работающих в круизной индустрии, которые остались без работы по вине вируса. По другую сторону баррикад оказались представители движения No Grandi Navi ("Нет большим кораблям"), которые накануне выразили недовольство в рамках масштабного протеста, громогласно заявив о предательстве властей, которых не заботит будущее Венеции.

В статике и динамике продемонстрируют Сухопутные войска на МВТФ «Армия-2021» лучшие достижения научно-технической мысли, воплощённые в современных и перспективных образцах вооружения и военной техники.

Об участии самого многочисленного вида Вооружённых Сил РФ в Международном военно-техническом форуме «Армия-2021» читателям «Красной звезды» рассказывает главнокомандующий Сухопутными вой­сками генерал армии Олег Салюков.

– Олег Леонидович, в каком объёме в мероприятиях Международного военно-технического форума «Армия-2021» примут участие представители Сухопутных войск?

– В этом году VII Международный военно-технический форум «Армия-2021», как и в 2020-м, пройдёт одновременно с Армейскими международными играми – 2021 с 22 по 28 августа.

Главное командование Сухопутных войск и специалисты образовательных учреждений планируют продемонстрировать деловому и научному сообществу, а также всем посетителям лучшие достижения научно-технической мысли, воплощённые в современных и перспективных образцах оружия и военной техники.

Учитывая значимость форума для Вооружённых Сил РФ и оте­чественного оборонно-промышленного комплекса, планируемые масштабы мероприятия, а также его направленность на укрепление положительного имиджа армии России и военно-патриотического воспитания молодого поколения наших граждан, в нём традиционно примут участие предприятия и организации ОПК, занимающие лидирующие позиции на российском и мировом рынках в основных сферах своей деятельности.

Возможности современных образцов во­оружения и военной техники Сухопутных войск на форуме будут продемонстрированы в рамках статического и динамического показов. Статический показ традиционно спланирован на двух площадках: в Конгрессно-выставочном центре парка «Патриот» и на полигоне Алабино.

– Какие образцы вооружения и военной техники Сухопутных войск, в том числе перспективные и модернизированные, будут представлены на форуме впервые?

– Помимо уже известных всем образцов вооружения и военной техники Сухопутных войск, на форуме впервые будут представлены новые, модернизированные образцы: танки Т-90М и Т-80БВМ, боевая машина пехоты БМП-2 с боевым отделением «Бережок», а также современная реактивная система залпового огня «Торнадо-С». Отличительная особенность последней – повышенное могущество реактивных снарядов, высокая скорострельность, большая дальность поражения и мобильность.

Впервые в качестве особенностей статической экспозиции на МВТФ «Армия-2021» преду­смотрен показ исторической техники – танка Т-34-85 с нанесённой символикой в ознаменование 76-й годовщины Победы в Великой Оте­чественной войне.

– Какие практические действия продемонстрируют подразделения Сухопутных войск в рамках динамического показа на форуме?

– В этом году в отличие от предыдущих лет в динамическом показе возможностей вооружения, военной и специальной техники планируется объединить общим замыслом манёвренные действия подразделений на полигоне Алабино с показом в режиме онлайн возможностей сил Каспийской флотилии с полигона Южного военного округа Скорпион, а также Ленинградской и Балтийской военно-морских баз в акватории Средней гавани Кронштадта.

Вниманию зрителей и участников форума будет предложено около 30 тактических эпизодов, сформированных по типам вооружения, военной и специальной техники и охватывающих три природные среды: землю, воду, воздух.

В программе динамического показа на полигоне Алабино на протяжении всех дней форума предусмотрены действия подразделений, оснащённых современными средствами огневого поражения противника. Эти средства стоят на вооружении Сухопутных (мотострелковых, танковых, артиллерийских, ПВО, разведывательных), Воздушно-десантных и инженерных войск, а также войск РХБ защиты и Воздушно-космических сил.

Подразделения Сухопутных войск продемонстрируют действия на поле боя в разведывательном дозоре, рейдовом отряде, общевой­сковом и противотанковом резервах, в нанесении огневого поражения противнику реактивной и ствольной артиллерией, а также уничтожение воздушного противника силами средств вой­сковой ПВО, форсирование и переправу через водную преграду.

Особенностью динамического показа вооружения ракетных войск и артиллерии станет применение «артиллерийской карусели» – непрерывной огневой поддержки общевойсковых формирований в ходе выполнения ими тактических эпизодов различными артиллерийскими орудиями одновременно или в ходе установленной очерёдности.

Впервые будут показаны манёвренные и огневые возможности 120-мм самоходных артиллерийских орудий 2С23 «Нона-СВК». Кроме того, спланирована демонстрация возможностей перспективного противотанкового ракетного комплекса «Корнет-ЭМ», оснащённого двумя автоматизированными пусковыми установками на шасси бронеавтомобиля «Тигр-М».

Подразделения ПВО Сухопутных войск отработают вопросы прикрытия общевойсковых подразделений от ударов тактической авиации вероятного противника, а во взаимодействии с другими подразделениями (радиоэлектронной борьбы, ПВО-ПРО) – и от действий его ударных, разведывательных и многофункциональных беспилотных летательных аппаратов. Зенитчики продемонстрируют свою выучку в выполнении огневых задач.

Всего в программе динамического показа на полигоне Алабино будет задействовано более 300 единиц техники из наличия Минобороны России и предприятий оборонно-промышленного комплекса.

– Какие актуальные вопросы будут обсуждаться в ходе научно-деловой программы форума?

– В этом году Главным командованием Сухопутных войск запланировано проведение двух открытых круглых столов по вопросам развития ракетных войск и артиллерии и боевой экипировки военнослужащих, а также научно-практической конференции по вопросам современного состояния и развития тактических тре­нажёров.

Работа круглого стола «Боевая экипировка военнослужащих и дальнейшие пути её совершенствования» позволит обсудить пути дальнейшего развития экипировки военнослужащих в направлении повышения их мобильности и снижения её собственного веса. А новейшие разработки, которые используются в боевой экипировке, ориентированы на создание в её составе инновационной системы робототехнического обеспечения, позволяющей эффективнее решать боевые задачи.

Работа круглого стола «Направления развития ракетных войск и артиллерии, взгляд в будущее» позволит: обобщить результаты анализа современного состояния форм и способов боевого применения ракетных войск и артиллерии, оценить их роль и место в войнах будущего, обсудить возможности и направления использования современных достижений науки и техники при создании новых образцов вооружения; сформулировать предложения по научно-техническому сотрудничеству с научно-исследовательскими организациями, вузами, предприятиями оборонно-промышленного комплекса в интересах строительства ракетных войск и артиллерии, а также по подготовке специалистов для ракетных войск и артиллерии.

В работе конференции «Современное состояние и перспективы развития комплексных тактических тренажёров для подготовки формирований Сухопутных войск (береговых войск Военно-Морского Флота, Воздушно-десантных войск)» примут участие специалисты научных и образовательных учреждений Минобороны России, инженеры и конструкторы предприятий промышленности, а также представители органов военного управления и войск, в интересах которых ведутся разработки в области средств обучения.

Анализ эффективности западных образцов, учёт опыта использования имеющихся в Российской армии тренажёров и совершенствование собственных разработок учебно-тренировочных средств позволят российским инженерам и конструкторам создавать новейшие интегрированные средства обучения (комплексные тактические тренажёры).

По результатам работы конференции будут предложены направления дальнейшего развития комплексных тактических тренажёров, а также совершенствования их роли и места в процессе боевой подготовки сухопутных формирований.

Кроме того, ежегодно представители Главного командования Сухопутных войск и вузов принимают участие в мероприятиях научно-деловой программы форума, проводимых другими органами военного управления, а также научными и образовательными организациями. В этом году наши специалисты примут участие в конгрессе, спланированном к проведению под эгидой Правительства РФ, на темы «Диверсификация оборонно-промышленного комплекса в интересах нацпроектов» и «Технологии искусственного интеллекта в интересах обороны и безопасности государства».

– Какие научные достижения продемонстрируют вузы и научная рота Сухопутных войск на площадках форума?

– Научные достижения военных образовательных организаций будут представлены на специализированной выставке «День инноваций Министерства обороны Российской Федерации», а демонстрация перспективных идей и разработок научной роты Московского высшего общевой­скового командного училища будет организована на выставочной площадке научных рот Вооружённых Сил РФ.

От 5-й научной роты Московского высшего общевойскового командного училища на выставке будут представлены модели системы нелетального воздействия «СКАТ», предназначенной для защиты объектов, расположенных на воде или в прибрежных зонах, от проникновения подводных пловцов за счёт создания электрогидравлической волны; системы обнаружения электронных взрывчатых устройств и скрытого оружия на расстоянии до 30 м, основанной на электромагнитном зондировании, которая может использоваться при проведении миротворческих операций, а также в гражданских целях на железнодорожных вокзалах, в морских портах и аэропортах.

По результатам выставок «День инноваций», проведённых в марте–апреле этого года в наших вузах, мы планируем представить на форуме более 15 экспонатов, что почти в три раза превышает прошлогодний результат.

Впервые будут продемонстрированы: опытный образец транспортного модульного жилета с устройством быстрого сброса, который предназначен для быстрого, одновременного освобождения от всей экипировки военнослужащего в экстремальных ситуациях; компьютерная информационно-справочная система «Компендиум ракетных войск и артиллерии», предназначенная для проведения практических занятий и позволяющая самостоятельно изучать образцы вооружения и военной техники в режиме виртуального тура (при изучении предметной области создаётся эффект присутствия в изучаемом объекте); программно-аппаратный комплекс для исследования эффективности сверхразрешения в интересах обеспечения радиовидения в бортовых РЛС робототехнических комплексов, который предназначен для получения радиолокационных изображений местности с высоким разрешением в сложной помеховой обстановке в целях обеспечения их движения.

Кроме того, на тематической выставке Главного управления кадров Министерства обороны РФ вузы Сухопутных войск представят электронные образовательные ресурсы и передовые образовательные технологии, такие как: автоматизированное рабочее место «Виртуальная рекогносцировка местности», предназначенное для проведения рекогносцировки и организации взаимодействия на всю глубину выполнения бое­вой задачи без выезда на местность, что позволяет минимизировать воздействие противника, обеспечить скрытность замысла действий подразделения, сократить время работы по организации боевых действий, сохранить ресурс техники; компьютерный тренажёр оператора самоходной огневой установки «Бук-М2Э», который предназначен для обу­чения первичным навыкам выполнения основных операций ведения боевой работы в различных режимах в условиях массированного налёта средств воздушного нападения; учебно-тренировочное средство «APTEPPA-BT-3D», используемое на практических занятиях по стрельбе и управлению огнём артиллерии со всеми категориями обучающихся в обстановке, приближенной к реальной.

Виктор Худолеев, «Красная звезда»

Россия. ЦФО > Образование, наука. Армия, полиция. СМИ, ИТ > redstar.ru, 7 июня 2021 > № 3741409 Олег Салюков

«Газпром нефть» обеспечит Мурманскую область битумными и смазочными материалами

Председатель правления «Газпром нефти» Александр Дюков и губернатор Мурманской области Андрей Чибис на Петербургском международном экономическом форуме подписали соглашение о сотрудничестве в сфере импортозамещения моторных масел и обеспечении региона современными битумными материалами.

«Газпром нефть» расширит поставки в Мурманскую область масел под собственными брендами Gazpromneft и G-Energy, предназначенных для обслуживания транспорта, техники различного назначения и промышленного оборудования. Отдельное направление сотрудничества — поставки судовых смазочных материалов.

Компания поставляет в Мурманскую область масла и технические жидкости горно-обогатительным, энергетическим, дорожно-строительным и транспортным компаниям. По итогам 2020 года в регионе реализовано 2 тыс. тонн высокотехнологичных моторных и индустриальных масел «Газпром нефти». В 2020 году «Газпром нефть» поставила в мурманский порт свыше 600 тонн судовых смазочных материалов Gazpromneft Ocean.

Соглашение с Мурманской областью также предусматривает расширение применения инновационных битумов «Газпром нефти» на объектах транспортной инфраструктуры, ЖКХ и строительства. В 2020 году «Газпром нефть» помимо базового битума поставляла в регион высокотехнологичные мастики, герметики и стыковочную битумную ленту. Компания намерена продолжать сотрудничество с региональными дорожными организациями и готова предложить собственную технологию холодного ресайклинга* и стабилизации грунтов для строительства надежных и качественных автодорог.

Председатель правления «Газпром нефти» Александр Дюков:

«В Мурманской области расположен ключевой транспортный хаб нашей страны в Арктике. Планы по увеличению перевозок российских грузов по Северному морскому пути и активное развитие местного порта требуют роста поставок высококачественных судовых смазочных материалов «Газпром нефти». Не менее важно дальнейшее расширение дорожно-транспортной инфраструктуры. «Газпром нефть традиционно подбирает индивидуальную рецептуру битумов и асфальтобетонных смесей под конкретный регион, что особенно важно и актуально для Мурманской области с ее суровыми климатическими условиями. Не сомневаюсь, что наше партнерство способствует комплексному развитию региональной экономики и позволит обеспечить долговечность покрытия новых дорог, которые будут строиться с применением материалов «Газпром нефти».

Губернатор Мурманской области Андрей Чибис:

«Наше соглашение с «Газпром нефть» – это хороший показатель высокого уровня развития промышленности в регионе. Принципиально важно, не только наращивать темпы производства, но и обеспечить современное обслуживание для оборудования. Также мы договорились с «Газпром нефтью», что они будут обеспечивать наших дорожников самыми современными и лучшими битумными укрепляющими материалами, это позволит существенно улучшить качество дорог и срок службы после их ремонта. Главная сложность дорог в Мурманской области – многочисленные температурные колебания, переходы через нулевую температуру, колейность. Компания произвела обширные исследования, заключения которых свидетельствуют, что их битумы подходят для разных климатических условий».

Яков Гинзбург, ИНК: «В 2024 году мы станем нефтегазохимической компанией»

По его словам, компания в течение года запустит шесть новых заводов по переработке газа

Заместитель генерального директора по экономике и финансам Иркутской нефтяной компании Яков Гинзбург во время ПМЭФ рассказал о том, как нефтяные компании приспосабливаются к современным требованиям экологичности и на каком производстве будут фокусироваться в будущем.

Ваша компания пока не на слуху в нашем нефтегазовом ландшафте, ведь ей фактически всего 20 лет, а разработка месторождений ведется даже меньше. В интернете о вас можно найти не так много информации: я понял, что вы добываете нефть на сравнительно новом месторождении в России?

Яков Гинзбург: Иркутская нефтяная компания действительно была создана 20 лет назад, в 2000 году. Мы начинали с трех месторождений, в настоящий момент уже только открыли 14 новых. В активе группы 51 лицензионный участок, все — в Восточной Сибири: в Иркутской области, в Красноярском крае и Республике Саха (Якутия). Мы добываем примерно 9 млн тонн нефти и газового конденсата, однако сейчас находимся в ограничениях ОПЕК+. Поэтому по добыче нефти, по крайней мере до конца апреля 2022 года, если ограничения не будут продлены, будем сохранять примерно один и тот же объем.

Что касается газового конденсата и вообще газа, на него нет ограничений, поэтому здесь у ИНК большие планы. У нас большая инвестиционная программа, примерно на 0,5 трлн рублей, которую мы реализуем с 2011 года. Уже освоено порядка 200 млрд рублей, а в этом и в следующем году мы запускаем шесть новых заводов.

Вопрос ребром. У нас газ, помимо использования внутри страны, — это экспорт. Экспорт происходит двумя способами: через трубу, как у «Газпрома», или морским путем. По второму пути сжиженный газ экспортирует «Новатэк», и это был большой прорыв. Вы же находитесь посреди континента, без всяких газовых коммуникаций. Как с этим быть?

Яков Гинзбург: Все правильно. Логика нашего газового проекта как раз и заключалась в том, что у нас есть инфраструктурное ограничение. Действительно, на тысячу километров вокруг нет магистрального газопровода, мы можем уповать только на самих себя. В связи с этим наш проект представляет собой своеобразную «матрешку». Добыча газа, затем его подготовка и первичная переработка, потом глубокая переработка. Соответственно, сначала мы добываем газ на наших основных месторождениях. Это и природный газ, и попутный газ. В Восточной Сибири месторождения нефтегазоконденсатные, с высоким содержанием жирных фракций (пропана, бутана, газового конденсата и этана). Далее мы построили 193 километра продуктопровода, способного прокачивать одновременно и пропан, и бутан, и газовый конденсат, и этан. Мы выделяем пропан и бутан — сейчас это порядка 180 тысяч тонн в год — на газофракционной установке в городе Усть-Куте и поставляем его железнодорожным экспортом как в западном направлении, так и на Восток, в Китай. Этан станет сырьем для Иркутского завода полимеров. Производственная мощность завода — 650 тысяч тонн полиэтилена высокого и низкого давления в год. Данный проект достаточно широко известен. На Восточном экономическом форуме в 2018 году в присутствии президента Путина и премьер-министра Абэ были подписаны документы о намерениях между нами и японской компанией Toyo Engineering Corporation, выступившей EP-подрядчиком по нашему проекту. В настоящий момент основное оборудование уже завезено в Усть-Кут. Это было сделано прошлым летом, доставка осуществлялась через Северный морской путь. 14 тысяч километров из порта Масан (Южная Корея) с перегрузкой в порту Тикси и далее баржами по реке Лене. Сейчас мы занимаемся заливкой фундаментов под оборудование.

Вы молодая компания, и все ваши большие инвестиционные проекты — новая добыча, новая стройка, газохимическое производство полимеров — приходятся на тот исторический этап, когда объявлена война углеводородам вообще и пластику в частности.

Яков Гинзбург: Мы понимаем современные тренды и поэтому всегда очень внимательно относились к высоким экологическим стандартам. В составе акционеров нашей компании был Европейский банк реконструкции и развития, и с 2008 года он задал очень высокую планку, намного выше, чем те требования, которые были на тот момент в Российской Федерации. Да, мы двигаемся в ESG и от нефтяного бизнеса в сторону газа, и дело не только в диверсификации, но и из-за стремления следовать высоким экологическим стандартам. Сейчас мы изучаем разные возможности, в том числе по биоразлагаемым пластикам. Также мы думаем о том, как в современных тенденциях должна трансформироваться нефтяная компания. В нашем случае в 2024 году мы станем нефтегазохимическим холдингом.

В планах производить жидкий водород или просто водород из газа?

Яков Гинзбург: В рамках развития газового проекта у нас появляется много новых продуктов. Так, мы строим установки по выделению гелия: уже поставлено оборудование для первой гелиевой установки на 10 млн литров на Ярактинском месторождении, и принято решение по гелиевой установке на втором нашем месторождении, Марковском. Суммарно к 2025 году мы будем выпускать примерно 15-17 млн литров в год — это, грубо, объем производства Катара. В России этот проект будет вторым по величине после Амурского ГПЗ.

У нас есть мысли и по водороду, и по аммиаку. Не так давно мы с нашими японскими партнерами начали совместную работу по подготовке технико-экономического обоснования производства «голубого» аммиака. В процессе СО2 закачивается обратно в пласт, извлекается необходимый экологически чистый продукт.

Здесь мечта, чтобы получающийся CО2 закачивать обратно под землю…

Яков Гинзбург: На самом деле у нас накоплен интересный опыт. Мы, например, сайклинг — когда газ закачивается обратно в пласт — еще в 2009 году внедряли, поставили необходимые для этого процесса компрессоры на нашем основном Ярактинском месторождении. Это был первый проект в России с одновременным отбором газового конденсата. Сейчас мы реализуем проект по водогазовому воздействию, где газ используется как агент для нагнетания, то есть для того чтобы увеличивать коэффициент извлечения нефти. А это значит, работать более рационально с точки зрения природопользования.

Илья Копелевич

Россия. СФО > Химпром. Нефть, газ, уголь > bfm.ru, 4 июня 2021 > № 3792110 Яков Гинзбург

Вслед за Петропавловкой

В Северной столице представлена архитектурная концепция нового небоскреба «Газпрома»

В рамках недавнего заседания Межведомственного совета по реализации Соглашения о сотрудничестве между Санкт-Петербургом и ПАО «Газпром» была представлена новая градостроительная инициатива по дальнейшему развитию общественно-делового района, который успешно создается вокруг «Лахта Центра» на побережье Финского залива. Здесь предложено возвести новый небоскреб — «Лахта Центр 2». Его высота составит 703 метра. Здание станет органичным продолжением современного архитектурного ансамбля, а также мировым лидером в области технологических инноваций и «зеленого» строительства. Благодаря появлению такого объекта район получит дополнительный импульс к развитию и закрепит за собой статус современного центра города с концептуальными пространствами для образования и отдыха.

Планируется, что проект будет реализован на принципах проектного финансирования, вне инвестиционной программы ПАО «Газпром», компанией специального назначения, не аффилированной с «газовиками». «Газпром» же предоставит основной участок под строительство.

Председатель правления ПАО «Газпром» Алексей Миллер отмечает, что высота башни в 703 метра очень символична. Это дань уважения истории — году основания великого города с богатейшей культурой, архитектурой, своим неповторимым характером. Появление новой доминанты — это продолжение традиций Санкт-Петербурга: в начале XVIII века Петропавловская крепость, заложенная Петром I, стала одним из самых высоких зданий в мире. Теперь «Лахта Центр 2» будет вторым по высоте в мире небоскребом и абсолютным рекордсменом по высоте обзорной площадки (590 м) и верхнего эксплуатируемого этажа.

Куратором нового проекта вновь станет Тони Кеттл (Tony Kettle), ранее возглавлявший авторский коллектив, разработавший архитектурную концепцию «Лахта Центра». По задумке британского архитектора, башня дополнит существующую башню «Лахта Центра» как еще один высочайший образец экоустойчивой высотной архитектуры с лучшими в своем классе энергосберегающими решениями и разнообразным функциональным назначением. «Новое высотное здание воплощает великую идею, вдохновленную энергией во всех ее формах — от спиральных энергетических волн, генерируемых вокруг квазара в глубине космоса, до спиралей энергии волн в воде», — подчеркивает Тони Кеттл.

Облик здания находится в гармонии с элегантными плавными формами башни «Лахта Центра», которая в начале мая получила признание главной международной премии в области уникального высотного строительства и городского развития CTBUH Awards 2021. По результатам общего голосования участников конференции первый 462-метровый газпромовский небоскреб победил в номинациях «Лучшее высотное здание Европы», «Строительство высотных зданий» и «Лучшее здание высотой более 400 метров», а также был признан лучшим проектом в номинации «Фасады высотных зданий».

Сергей Никешкин, генеральный директор архбюро «КРУПНЫЙ ПЛАН»:

«У Санкт-Петербурга есть парадный фасад, сформированный дворцами и соборами, а вот морского фасада у города-порта до недавнего времени не было. Теперь же он формируется — с воды открываются виды на «Лахта Центр», на воздушные вантовые мосты. Вторая высотная доминанта продолжит процесс создания этого визуального ряда. Вместе с тем строительство небоскреба-рекордсмена со сложными инженерными решениями, да еще и на сложных болотистых почвах — яркая, амбициозная задача, и ее реализация требует большой воли и ресурсов. Но сама история Санкт-Петербурга — это история смелых решений: город возведен волею императора в сложных условиях и большою ценой. В результате «юный град, ... из тьмы лесов, из топи блат вознесся пышно, горделиво»

Александр Шарапов, президент Becar Asset Management:

«Когда Петр I основывал новую столицу империи посреди чухонских болот, его называли безумцем, и мало кто верил в то, что это правильное решение. С тех пор и по сегодняшний день Питер — это прогрессивный и новаторский город, бунтарь и революционер. Уверен, что защищать именно этот дух не менее важно, чем его архитектурный облик. Равно как и в Париже сохранили уютный центр, построив на окраине деловой Дефанс. Жизнь не стоит на месте, и надо создавать среду для развития будущего. Разумеется, осторожно и не пренебрегая наследием, но развитие должно быть в любом случае. Я не против небоскребов — пусть их строят, но вот кто в них будет сидеть — это другой вопрос. Но важно помнить, что основные арендаторы сейчас — это представители цифровой экономики, именно для них надо создавать все условия, чтобы они не смотрели в сторону других городов и стран»

№21 04.06.2021

Автор: Оксана САМБОРСКАЯ

Роснефть и ТМК договорились о поставке металлопродукции для проекта "Восток Ойл"

ООО "Восток Ойл" (общество группы ПАО НК "Роснефть") и ООО "Синарастройкомплект" (дочерняя компания АО "Группа Синара") подписали соглашение о поставке металлургической продукции и оказанию сопутствующих услуг для реализации проекта "Восток Ойл". Об этом говорится в сообщении Роснефти.

Подписанное соглашение позволит обеспечить бесперебойную интегральную поставку металлопродукции, в том числе трубной продукции, металлоконструкций, резервуарного парка, вспомогательных металлоёмких элементов для своевременного проведения строительно-монтажных работ на проекте "Восток Ойл", подчёркивается в сообщении.

В рамках проекта планируется бурение большого фонда скважин, строительство объектов электрогенерации мощностью около 3.5 ГВт, трёх аэродромов, двух морских терминалов, 15 промысловых городков, масштабное обновление речной инфраструктуры Енисея. Для отгрузки сырья на танкеры Роснефть строит нефтеналивной терминал "Порт "Бухта Север".

"Восток Ойл" - крупнейший проект не только российской, но и мировой экономики. Ресурсная база - свыше 6 миллиардов тонн премиальной малосернистой нефти. Проект предусматривает создание десятков тысяч дополнительных рабочих мест. Реализация проекта "Восток Ойл" даст импульс для развития смежных отраслей экономики, таких как машиностроение, металлургия, электроэнергетика, дорожное строительство, судостроение и будет иметь значительный мультипликативный эффект.

Роснефть (ИНН 7706107510) - лидер российской нефтяной отрасли и одна из крупнейших публичных нефтегазовых компаний мира. Основными видами деятельности ПАО НК "Роснефть" являются поиск и разведка месторождений углеводородов, добыча нефти, газа, газового конденсата, реализация проектов по освоению морских месторождений, переработка добытого сырья, реализация нефти, газа и продуктов их переработки на территории России и за её пределами.

Компания включена в перечень стратегических предприятий России. Её основным акционером (40.4% акций) является АО "Роснефтегаз", на 100% принадлежащее государству, 19.75% акций принадлежит компании BP, 18.93% акций принадлежит компании "КьюЭйч Оил Инвестментс ЛЛК"/QH Oil Investments LLC, одна акция принадлежит государству в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом.

Чистая прибыль, относящаяся к акционерам Роснефти, за 2019 год по МСФО выросла на 29% до 708 млрд руб. с 549 млрд руб. годом ранее. Выручка от реализации и доход от ассоциированных организаций и совместных предприятий увеличились на 5.3% до 8.676 трлн руб. с 8.238 трлн руб., показатель EBITDA - на 1.2% до 2.105 трлн руб. с 2.081 трлн руб.

Японская шхуна «выловила» протест МИДа России

Министерство иностранных дел РФ заявило посольству Японии решительный протест в связи с инцидентом с рыболовной шхуной «Эйхо-мару 172». Москва утверждает, что судно занималось браконьерством в российских водах, Токио отрицает эти обвинения.

«Судно было обнаружено российскими пограничниками в исключительной экономической зоне Российской Федерации у острова Сахалин, не отвечало на запросы, предприняло попытку бегства и при преследовании опасно маневрировало, осуществив навал на сторожевой катер и подвергнув угрозе жизни и здоровье его экипажа», – рассказали в пресс-службе МИД РФ.

Ведомство подчеркнуло, что российские пограничники действовали строго в соответствии с законодательством Российской Федерации и нормами международного права.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Погрануправления ФСБ России по Сахалинской области, японское судно занималось в наших водах незаконным промыслом, а для его остановки пришлось произвести предупредительную стрельбу.

«На борту обнаружен краб различного видового состава в живом виде, варено-мороженая крабовая продукция, а также промысловое оборудование», – отметили пограничники.

Шхуна «Эйхо-мару 172» отконвоирована в порт Корсаков для дальнейшего разбирательства.

После задержания японский МИД выразил протест Москве. Токио заявил, что судно находилось в исключительной экономической зоне Японии. Дипломаты потребовали немедленно освободить шхуну и экипаж.

Fishnews

«Прибрежка»: к чему пришли законодатели

Депутаты планируют 8 июня рассмотреть во втором чтении проект закона по регулированию прибрежного рыболовства. В документ предложен ряд поправок.

Напомним, что проект изменений закона о рыболовстве, внесенный в ноябре в Госдуму, призван был решить проблемы, с которым столкнулись прибрежники Северного бассейна. Контролирующие органы предъявляли им претензии в связи с обработкой рыбы на борту. В первом чтении поправки были приняты в феврале. Однако затем процесс движения законопроекта затянулся: не обошлось без дискуссий вокруг формулировок документа.

Как сообщает корреспондент Fishnews, в базе Госдумы 3 июня опубликован текст законопроекта с поправками, рекомендуемыми комитетом ГД по аграрным вопросам к принятию.

Изменения предлагается внести не только в федеральный закон о рыболовстве, но и в другие документы. В связи с этим скорректировано наименование законопроекта - теперь это «О внесении изменений в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» и отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Комитет поддержал новое определение прибрежного рыболовства. Если закон примут, оно будет звучат следующим образом: «Прибрежное рыболовство - предпринимательская деятельность по поиску и добыче (вылову) водных биоресурсов, транспортировке, хранению уловов водных биологических ресурсов и выгрузке уловов водных биоресурсов в живом, свежем или охлажденном виде и живой, свежей или охлажденной рыбной продукции в морские порты Российской Федерации, в иные места выгрузки, установленные в соответствии с настоящим Федеральным законом».

Измениться, по мнению законодателей, должно положение, посвященное доставке уловов «прибрежки» и произведенной из них на судах продукции. Предложена такая формулировка: «Уловы водных биоресурсов, добытых (выловленных) при осуществлении прибрежного рыболовства, в живом, свежем или охлажденном виде, живая, свежая или охлажденная рыбная продукция, произведенная на судах рыбопромыслового флота, подлежат транспортировке, хранению и выгрузке в морские порты Российской Федерации и иные места выгрузки, определяемые органами государственной власти прибрежных субъектов Российской Федерации на территориях таких субъектов, в порядке, установленном Правительством Российской Федерации в целях производства рыбной продукции на производственных объектах (предприятиях), предназначенных для производства рыбной продукции на территории прибрежного субъекта Российской Федерации и (или) торговли на территории Российской Федерации в соответствии с законодательством об основах государственного регулирования торговой деятельности в Российской Федерации».

В статью по «прибрежке» планируется включить новую часть, согласно которой при работе в таком режиме на судах допускается производство живой, свежей и охлажденной рыбной продукции, виды которой определяются правительством РФ в соответствии с Общероссийским классификатором продукции по видам экономической деятельности.

Предложено отказаться от термина «рыбная и иная продукция из водных биоресурсов», заменив его на «рыбную продукцию». Такие изменения планируется внести не только в закон о рыболовстве, но и в закон о ветеринарии, закон о континентальном шельфе, закон об ИЭЗ РФ и закон о внутренних морских водах и территориальном море.

Предлагается исключить из закона о рыболовстве и термин «продукты их (т.е. водных биоресурсов - прим. корр.) переработки».

Размещены также поправки, которые профильный комитет Госдумы рекомендовал отклонить. Среди них, в частности, формулировка об обязательной доставке «на рыбоперерабатывающие предприятия и (или) на объекты розничной торговли в субъектах Российской Федерации».

Fishnews

Оригинальность и новаторство

Москвичи взяли «серебро» на международном конкурсе проектов реконструкции порта в Бейруте

Проект реконструкции разрушенного взрывом порта в Бейруте (Ливан), разработанный командой «НИиПИ Градплан города Москвы», занял второе место в международном конкурсе, проведенном премией Phoenix, учредителем которой является ассоциация IDAR-Jerusalem. Первое место досталось палестинскому бюро M.A.D Architects, третье — у итало-ливанского коллектива FAT Atelier. Также в конкурсе принимали участие творческие команды из США, Польши, Израиля, Саудовской Аравии, Нидерландов, Бахрейна, Португалии и Китая.

Участникам конкурса ставилась задача — превратить территорию порта из «пространства пустоты и риска в пространство доверия». Конечная цель — дизайн портовой зоны, которая будет «источать оригинальность и новаторство». Проект российской команды полностью соответствовал поставленным задачам. Представленная москвичами на конкурс концепция соединяет символическое и практическое начала.

Проект призван не только помочь городу сформировать комплексное видение прибрежной территории, но и принять современность, не потеряв традицию. Важным образным решением проекта стало использование слова «жизнь» в написании арабской вязью в качестве элемента, структурирующего план мемориального парка. Кроме того, одним из акцентов береговой панорамы стала законсервированная руина взорвавшейся силосной башни. В то же время предполагается использование прогрессивных технологий в грузовой части порта. В рамках повестки устойчивого развития предложено учредить исследовательский центр водной экосистемы, для него на набережной предусмотрено здание. Также предусмотрены использование солнечных батарей, снижение скорости катеров и регламент по бережному сбору устриц и ответственному рыболовству.

Столичные архитекторы выделили семь специфических зон, среди которых мемориальный парк, социальное жилье, многоуровневый контейнерный терминал и водоочистные сооружения. Таким образом, порт превращается в мультифункциональный хаб, в том числе отвечающий за международную торговлю и политику. Сделаны экономические выкладки постадийной реализации проекта с прогнозом по затратам и окупаемости.

Дина Саттарова, директор «НИИПИ градплан города Москвы»:

«Нам кажется важным работать с такими гуманитарными задачами. Наши специалисты смогли использовать свои знания о функционировании прибрежных территорий при осмыслении большой и сложной городской структуры и применить наработанную практику междисциплинарного взаимодействия при градостроительном проектировании»

№21 04.06.2021

Автор: Оксана САМБОРСКАЯ

«Северсталь» и «Национальная Транспортная Компания» заключили соглашение в области логистики

ПАО «Северсталь», одна из крупнейших в мире вертикально интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний акционерного общества «Национальная Транспортная Компания» (АО «НТК», дочернее предприятие АО «Сибирская угольная энергетическая компания») в рамках Петербургского международного экономического форума 2021. Подписантами выступили генеральный директор компании «Северсталь» Александр Шевелев и председатель совета директоров «НТК» Степан Солженицын, в церемонии также принял участие губернатор Мурманской области Андрей Чибис.

В рамках соглашения стороны намереваются развивать сотрудничество в сфере эффективного производства и логистики предприятий, находящихся на территории Мурманской области, таких как Оленегорский и Ковдорский горно-обогатительные комбинаты, а также Мурманский морской торговый порт.

«Ежегодно мы поставляем более двух миллионов тонн продукции с мурманских предприятий на Череповецкий меткомбинат, и для нас очень важен гарантированный ритмичный ее вывоз в соответствии с производственными планами предприятий. Объединенные с компанией «НТК» усилия в сфере логистики позволят нам не только обеспечить стабильность в поставках, но и минимизировать риски снижения объемов отгрузок товарной продукции по причинам транспортно-логистических ограничений Мурманского региона. Кроме того, мы намерены реализовать новые возможности по совместному использованию сервисов, транспорта и инфраструктуры в Мурманской области. Предоставление нам компанией «НТК» инновационных вагонов повышенной грузоподъемности и оптимизация порожнего пробега вагонов после выгрузки угольной продукции в Мурманском морском торговом порту положительно скажутся на производительности железнодорожных магистралей», – комментирует Александр Шевелев.

В Ленобласти построят завод по производству метанола

Компания "ЕвроХим" построит в Кингисеппском районе завод по производству метанола и портовый терминал для отгрузки продукции - соглашение о сотрудничестве по реализации проекта подписал на Петербургском международном экономическом форуме губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко и генеральный директор АО "МХК "ЕвроХим" Владимир Рашевский.

Проект "ЕвроХим Северо-Запад-3" предполагает строительство современного предприятия с применением современных технологий в производстве метанола с максимальной производительностью 2,5 миллиона тонн в год, а также строительство метанолопровода и портового терминала для отгрузки продукции. Объем инвестиций в проект составит 132 миллиарда рублей, планируется создать около 300 новых рабочих мест. Планируемый срок ввода — 2025 год.

Новое производство будет построено на территории промышленной зоны Фосфорит в Кингисеппском районе, где "Еврохим-Северо-Запад-2" осуществляет строительство завода по производству аммиака и карбамида.

"Сегодня Кингисеппский район — это точка роста и развития химических предприятий и предприятий по переработке газа. Компания "ЕвроХим" была первопроходцем в этом направлении: работает завод "Фосфорит", два года назад стартовал аммиачный завод "ЕвроХим Северо-Запад", стартуют еще два проекта – по производству аммиака и карбамида и метанола. Для нас особенно важно, что компания выбрала наш регион для развития своих новых направлений. Для жителей Кингисеппа это уверенность в завтрашнем дне, стабильная работа и продолжение социальных программ компании", — сказал Дрозденко.

Технический метанол предназначен для использования в химической, лесохимической, фармацевтической, нефтяной, газовой, микробиологической и других отраслях промышленности. Готовую продукцию планируется отгружать трубопроводным транспортом в порт Усть-Луга, с дальнейшей отгрузкой потребителям морским транспортом. Вся производимая продукция будет отправляться на экспорт.

Артюхов: для развитии Арктики необходима транспортная инфраструктура

Развитие Арктики возможно только при наличии транспортной инфраструктуры, заявил на сессии ПМЭФ губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) Дмитрий Артюхов.

В пятницу губернатор принял участие в стратегической сессии "Инфраструктурные проекты в регионах - драйверы роста". Центральными темами стали развитие транспортной инфраструктуры, жилищное строительство и газификация территорий.

Артюхов в своем выступлении подчеркнул, что решение приоритетной для государства задачи по развитию Арктики возможно только при развитии транспортной инфраструктуры. Он отметил, что все крупнейшие промышленные проекты, которые дают значительную часть отчислений в бюджеты всех уровней, начинались со строительства инфраструктуры.

"Это касается всех проектов, которыми мы сегодня гордимся. К Бованенковскому месторождению долгие годы не могли подступиться. Провели железную дорогу - и буквально за несколько лет оно вышло на полную мощность и работает на благо страны. Проект "Ямал СПГ" начинался с решения о строительстве порта. Есть инфраструктурные решения - есть запуск мощнейших проектов. А это налоговые отчисления и социальное развитие", - приводятся в сообщении пресс-службы губернатора слова Артюхова.

Он также отметил, что крупные проекты дают синергетический эффект для развития регионов. Для них требуется оборудование и технологии, над которыми работают предприятия по всей стране.

По словам губернатора, новый импульс развитию Арктики даст строительство на Ямале Северного широтного хода. Проект позволит сформировать надежный транспортный каркас в самом промышленно развитом регионе Российской Арктики, а в перспективе обеспечит круглогодичный наземный выход к порту Сабетта и трассе Северного морского пути. Северный широтный ход станет пилотным проектом, который будет реализован с использованием бюджетного кредита. Президент в своем послании дал поручение приступить к его реализации.

Петербургский международный экономический форум в 2021 году проходит 2-5 июня в очном формате. РИА Новости выступает информационным партнером ПМЭФ.

Россия. Арктика. УФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Нефть, газ, уголь > ria.ru, 4 июня 2021 > № 3739941

«Роснефть» и «Норникель» договорились о сотрудничестве по логистике для «Восток Ойл»

Соглашение, направленное на развитие комплексного логистического обслуживания проекта «Восток Ойл», подписали «Роснефть» и ГМК «Норильский никель» в рамках Петербургского международного экономического форума.

Документ предусматривает, в частности, привлечение транспортных подразделений горно-металлургической компании, а также совместное использование инфраструктуры аэропорта «Норильск», говорится в релизе «Роснефти». «Планируется создание нового сервисного центра для обслуживания авиационной техники, а также дополнительной инфраструктуры для своевременного и качественного обслуживания вахтового персонала и авиаперевозчиков, задействованных в проекте «Восток Ойл», — уточняет НК.

Стороны прогнозируют увеличение пассажиропотока и грузопотока через аэропорт «Норильск» в рамках проекта «Восток Ойл», что потребует реализации целого ряда проектов на территории аэропорта, а также создаст благоприятный бизнес-климат для расширения авиатранспортного сообщения и строительства новой инфраструктуры, говорится в сообщении «Норникеля». В ближайшей перспективе рассматривается изменение режима работы аэропорта и переход на круглосуточный формат, что расширит время приема воздушных судов.

Помимо аэропорта «Норильск» соглашение затрагивает также другие логистические возможности «Норникеля» в регионе. В частности, будет проведена оценка мощностей для круглогодичной доставки грузов проекта «Восток Ойл» морским транспортным коридором, а также для доставки грузов из портов Красноярск и Лесосибирск в порты Енисейского бассейна в период навигации по реке Енисей. В этой части соглашение предусматривает использование порта Дудинка, а также возможную модернизацию и расширение перевалочных мощностей этого порта под дополнительные грузы проекта «Восток Ойл», уточнил «Норникель».

«Норникель» отмечает, что близость к Северному морскому пути (СМП) открывает проекту «Восток Ойл» европейские и азиатские рынки и обеспечивает дополнительную загрузку СМП. «Роснефть» в 2020 году приступила к масштабному освоению месторождений на Таймыре — реализации проекта «Восток Ойл», отмечает «Интерфакс».

Вакантное место под солнцем

На Кубани создают благоприятные условия для деятельности инвесторов

Более 400 крупных инвестпроектов на общую сумму свыше 2,1 триллиона рублей реализуется сейчас в Краснодарском крае. Ожидается, что в 2021 году будут завершены более 100, причем 70 из них - крупные.

50 форм на выбор

На Петербургском международном экономическом форуме 2019 года Кубань подписала соглашений и протоколов более чем на 17 миллиардов рублей. ПМЭФ-2021 обещает стать не менее результативным. К тому же взаимодействие с деловыми партнерами предполагает не только общение на специализированных площадках.

На результатах сказывается и целенаправленная работа по привлечению инвесторов. Казалось бы, притягательность Кубани очевидна. Здесь благоприятный климат, развитая сеть автомобильного и железнодорожного сообщения, крупные порты, мощная сырьевая база. Однако даже при таких преимуществах власть считает необходимым постоянно совершенствовать нормативно-правовую базу, обеспечивающую деятельность привлекаемых на Кубань инвесторов. "Создание комфортных условий для бизнеса - залог его дальнейшего процветания", - уверен председатель Законодательного собрания Краснодарского края Юрий Бурлачко.

Обязанность органов власти региона оказывать государственную поддержку инвесторам, в том числе иностранным, закреплена в краевом законе о стимулировании инвестиционной деятельности.

В конце 2019 года был принят краевой закон "Об инвестиционном налоговом вычете по налогу на прибыль организаций". Он действует в интересах организаций - участников национального проекта "Производительность труда и поддержка занятости".

С июля 2020 года начал действовать краевой закон, устанавливающий для участников этого нацпроекта налоговую льготу в размере 0,01 процента на вновь вводимые в эксплуатацию на территории региона объекты недвижимости. Такая же льгота предусмотрена и для организаций, заключивших концессионные соглашения с Краснодарским краем либо муниципальным образованием на срок, равный сроку концессионного соглашения, но не более 10 лет.

Новые шаги в этом направлении предприняты буквально на прошлой неделе. На майской сессии кубанского парламента внесены изменения в краевой закон "Об инвестиционном налоговом вычете по налогу на прибыль организаций".

По мнению губернатора Вениамина Кондратьева, предложенные законопроектом преференции - эффективный инструмент привлечения инвесторов в Краснодарский край. "Это наши инвестиции в будущее. Чтобы в дальнейшем получить налоги, новые рабочие места, динамичное развитие экономики, нам нужно сегодня дать бизнесу преференции и условия для роста", - отметил он.

Документом расширен, в частности, перечень видов деятельности, по которым возможно применение инвестиционного налогового вычета.

- К числу приоритетов теперь будут отнесены также здравоохранение и оказание социальных услуг. Сейчас, когда вся страна старается изжить последствия эпидемии коронавируса, такой шаг представляется логичным и перспективным. Ведь весь опыт мировой экономики показывает: вклад в здоровье и развитие человека дает наибольшую отдачу, - подчеркнул спикер ЗСК.

Для поддержки инвесторов в крае разработаны и успешно применяются различные механизмы. Один из них - компенсация затрат на возведение объектов инфраструктуры. До 2024 года регион направит на эти цели 16 миллиардов рублей. В целом предпринимателям доступно около 50 основных форм господдержки, включая субсидии, гранты, займы и льготы.

Выгода - взаимная

Наибольшая активность инвесторов, как правило, отмечается на приоритетных для края направлениях. Происходит это не само собой. В последнее время отмечается особый интерес предпринимателей к животноводству. Принятый краевым парламентом закон о животноводстве способствовал увеличению поголовья крупного рогатого скота, дойного стада. Соответственно, растут объемы производимой продукции. Весомую отдачу обещают вложения в реконструкцию и модернизацию предприятий, занятых переработкой молока. К 2030 году Кубань должна выйти по этому показателю на объем в 2,1 миллиона тонн. Те, кто вовремя откроют дело у этой молочной реки, без прибыли не останутся.

Серьезные средства в региональную экономику могут быть привлечены также при закладке современных садов интенсивного типа, строительстве новых питомников. Но при этом не должно отставать строительство крупных фруктохранилищ.

Кубань - один из немногих регионов России, имеющих условия для развития виноградарства и виноделия. Еще не так давно площадь пригодных для посадки виноградников земель в регионе составляла 27 тысяч гектаров, а сейчас она приближается к 50 тысячам.

Площадками для деятельности деловых партнеров на Кубани могут стать и объекты инфраструктуры. Так, модернизация в области теплоэнергетики проводится в основном за счет частных инвестиций. Только с прошлого года в регионе заключено 12 концессионных соглашений, а общий объем вложенных в отрасль средств составит около 1,7 миллиарда рублей. В этом году планируется подписать еще девять соглашений с плановым объемом инвестиций около трех миллиардов рублей.

Активная инвестиционная работа ведется в нефтегазовой отрасли. Подобные процессы фиксируются также в транспортировке, операциях с недвижимым имуществом, обрабатывающих производствах, торговле.

Ключевая тема кубанцев на нынешнем форуме - развитие промышленного и аграрного экспорта, а также экспорта услуг. Однако особенно заметны проекты, относящиеся к курортной отрасли.

- У нас есть два моря, серьезный потенциал для развития горных кластеров, современная курортная инфраструктура, большое количество природных достопримечательностей и, как следствие, широкая экскурсионная сеть. И не использовать весь этот потенциал для привлечения в регион инвестиций было бы просто нелогично, - отметил Юрий Бурлачко.

Как скоро туристическая сфера региона вернется на допандемийный уровень, сказать сложно, но, по мнению спикера ЗСК, в этом году Кубань примет не менее 16 миллионов отдыхающих.

От IT никуда не уйти

Ласковое море, горные вершины, степные просторы, фруктовое изобилие - все это входит в традиционный набор представлений о Кубани. Однако он далеко не полный. В нем явно недостает современных реалий.

Одна из них - прогрессивное развитие ключевых отраслей экономики. Примечательный факт: в марте 2019 года с учетом предложений кубанских законодателей был скорректирован Федеральный закон "Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации". Документом дополнен перечень полномочий органов государственной власти субъекта РФ в сфере промышленной политики, что позволило увеличить поддержку отрасли. Важно, что при этом нет ограничений в выборе ее форм. В итоге промышленный блок Кубани развивается опережающими темпами и показал рост даже в тяжелых условиях прошлого года.

По тому же пути край идет и в развитии отрасли IT, являющейся для региона точкой роста: ведь это новые рабочие места, налоговые поступления в бюджет.

В конце прошлого года на Кубани принят закон "О государственной поддержке в сфере информационных технологий". Он направлен на создание в крае благоприятных условий для развития IT-компаний, на привлечение бизнеса, работающего в сфере информационных технологий.

Сегодня стоит задача создать IT-кластер на Кубани. В его развитие Фонд микрофинансирования Краснодарского края в нынешнем году уже ввел новый займ - "IT технологии" - для поддержки субъектов малого и среднего предпринимательства, осуществляющих фактическую деятельность в этой сфере.

Профильным комитетом ЗСК подготовлена инициатива, предлагающая внести изменения в федеральный закон. Кубанские законодатели считают необходимым наделить государственные органы и органы местного самоуправления полномочиями по оказанию мер поддержки, в том числе за счет региональных бюджетов, организациям, осуществляющим деятельность в сфере информационных технологий. На сегодняшний день проект согласован Советом законодателей Краснодарского края и поддержан парламентами субъектов РФ, входящих в состав Южно-Российской парламентской ассоциации.

Недавно получено заключение Комиссии Совета законодателей при Федеральном Собрании РФ по информационной политике, информационным технологиям и инвестициям. После единогласной поддержки на сессии ЗСК инициатива направлена в Государственную Думу. "Принятие закона создаст правовую основу для стимулирования развития организаций, осуществляющих деятельность в сфере информационных технологий", - убежден Юрий Бурлачко.

Текст: Владимир Новиков (Краснодарский край)

Россия. ЮФО > Приватизация, инвестиции. Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 4 июня 2021 > № 3739447

Нога в шляпе

The Hatters покажут премьеру, несмотря на перелом у солиста

Текст: Александр Алексеев

Поговорку о том, что друзья познаются в беде, по-прежнему никто не отменял. Певец и скрипач культовой питерской группы The Hatters, они же "Шляпники", Юрий Музыченко сломал ногу во время всероссийского тура. Попал на "скорой помощи" в больницу, очутился в гипсе. Каких только событий не случается в жизни музыкантов, но не отменять же из-за этого тур?!

Теперь группе предстоит концерт в родном городе, в порту "Севкабель". Музыканты рассказали обозревателю "РГ", что менять программу не будут. Хотя как именно будет петь солист и скрипач Юрий Музыченко, пока неясно. То ли вновь будет прыгать у микрофона, но уже с костылем, то ли ему поставят на сцене стул?! Все будет зависеть от того, сколько ритмических вольностей позволит сломанная нога.

Но "нет худа без добра": чтобы на сцене вновь кипела энергия, на помощь придут друзья из Little Big, которые выступят в качестве специальных гостей. Эти группы считаются в нашем роке и рейве чемпионами по бегу и прыжкам вверх и сторону. А Юрий Музыченко и Илья Прусикин добрые друзья, даже хотели вместе поехать на "Евровидение", спеть песню Uno. Теперь часть их планов исполнится, правда, уже в Петербурге...

Накануне премьеры Юрий Музыченко ответил на вопросы "РГ".

Прежде вы не рассказывали, из-за чего попали в больницу. Готовили новый трюк для шоу?

Юрий Музыченко: Нет, ногу я сломал по полнейшей глупости - на даче! Хотел прыгнуть на пирс, а в итоге не допрыгнул и сломал большую берцовую кость. Операцию делали по новым технологиям, в больнице пролежал три дня, теперь хожу на костылях.

В принципе, уже могу даже стоять на ноге, а вот ходить и прыгать пока еще нет...Но концерт состоится!

Может, вынужденные каникулы полезно было бы посвятить записи альбома?! У The Hatters вышли два макси-сингла, где вы играли и джипси-панк, и хип-хоп со скрипкой и гармонью. Но диска пока не выпустили.

Юрий Музыченко: Пока разрешают давать концерты, мы лучше погоняем по гримеркам и концертным площадкам. А альбом запишем, когда будет перерыв.

С женой Аней вы не только поете в The Hatters, но после окончания театрального вуза играете и в "Лицедеях". Как к этому относится руководство театра при распределении ролей ? Получать интересные благодаря славе "Шляпников" проще, или вас стараются использовать только в каком-то одном амплуа?

Юрий Музыченко: В нашем театре все работает немного по-другому, так как это театральная клоунада. Там не на историю придумывается образ, а сначала придумывается актерам образ и потом уже на него пишется история. Следовательно, что ты придумаешь, то и будет тебя потом кормить. То есть роли не распределяются, а мы сами собираем свои будущие "образульники". Сколько времени в театре проведешь, столько ролей себе и напридумываешь.

В моем случае сейчас новых подвижек нет. Я участвую в старых постановках, которые были сделаны до успехов "Шляпников". Супруга моя, тем не менее, успела поставить свой моноспектакль Bathroom.

Все привыкли ждать от вас эмоциональных песен с яркими мелодиями и ироничными текстами. Рискованно ли было переключаться на сочинение музыки для спектакля? И планируете ли после своей Bathroom (то бишь "Ванная комната") поставить, например, и "Кухню"?! Все же мы проводим массу времени именно на кухнях: едим, смотрим телевизор, принимаем гостей или затеваем семейные ссоры.

Юрий Музыченко: Ну, вот видите, как я совершенно случайно и логично подвел себя и вас к этому вопросу. У моей супруги есть образ, "образульник" - странная, эпатажная женщина. Далее ее нужно поместить в какие-нибудь предлагаемые обстоятельства, желательно на контрапункте с ее образом. Методом исключения мы понимаем, что довольно забавно эта красивая, эффектная женщина будет выглядеть в туалете. Исходя из этого, начинают строиться шуточки, а там уже где-то находится сквозное действие, которое достраивается. И поверьте, через год-два этот спектакль заиграет совершенно другими красками, когда уже устоится. Писать музыку для этой работы было очень интересно, ведь я люблю все новое. Ну а куда потом переместятся события? Решим уже в следующем спектакле.

Кстати

Аксель Роуз тоже ломал ногу перед концертами. И пел в туре с AC/DC, перемещаясь по сцене на инвалидной коляске. "Ломалась" и Мадонна, но тоже продолжила концерты. А гитарист The Rolling Stones Кит Ричард упал с пальмы, желая сорвать самый сочный фрукт, после чего группа ушла на каникулы... На днях сломала палец солистка "Кис-Кис" Алина, но группа продолжила гастроли, чтобы не огорчать зрителей, уже раскупивших все билеты...

"SOS" в Баренцевом море

Спасатели РФ и Норвегии организовали совместное учение

Текст: Юрий Гаврилов

Команда спасательного буксира "Николай Чикер" Северного флота вышла в море и взяла курс к месту проведения международного учения "Баренц-2021". Там к морякам присоединятся экипажи военного Ил-38 и поисково-спасательного вертолета Ка-27.

"От российской стороны в международном учении также примут участие силы и средства мурманских филиалов морского спасательно-координационного центра "Администрация морских портов Западной Арктики", "Морской спасательной службы Росморречфлота", "Государственной корпорации по организации воздушного движения в Российской Федерации", "Северного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ" и пограничного управления ФСБ России по Западному арктическому району", - сообщили в пресс-службе Северного флота.

Не менее представительно выглядят наши партнеры по учению - норвежцы. Они задействуют в "Баренце-2021" свои корабли, суда и самолеты объединенного спасательно-координационного центра Северной Норвегии, береговой администрации, береговой охраны ВМС, базовой патрульной авиации ВВС, а также силы и средства центров и службы контроля воздушного пространства AVINOR.

Надо сказать, что "Баренц" - единственное учение сил поисково-спасательного обеспечения, которое Россия и Норвегия ежегодно проводят в Арктическом регионе на одном из участков морской границы.

Хотя в них участвуют представители ВМФ и ВМС, назвать эти маневры военными трудно. Там не стреляют, не пускают ракеты и торпеды. Зато специалисты двух стран отрабатывают совместные действия при поиске и спасании терпящих бедствие людей. А еще учатся предотвращать и ликвидировать загрязнение моря нефтепродуктами. Это, к сожалению, случается в условиях интенсивного освоения Арктики.

В ходе совместного спасательного учения каждая из сторон действует в своих национальных водах. В нынешнем году учение "Баренц" развернется в районе Варангер-фьорда. А основное руководство учебной операцией ляжет на представителей Норвегии.

Россия. Норвегия. СЗФО > Армия, полиция > rg.ru, 4 июня 2021 > № 3739427

Образец для отрасли

АО «Ростерминалуголь» оснащено самым современным оборудованием с использованием наилучших доступных технологий

Крупнейшему в европейской части России специализированному угольному терминалу с высокотехнологичной перевалкой угля АО «Ростерминалуголь» исполняется 25 лет. Сегодня на долю терминала приходится 14% морского экспорта угля России и около 60% грузооборота угольных портов Балтийского бассейна, но он готов и дальше наращивать объёмы перевалки.

Официально АО «Ростерминалуголь» было учреждено в мае 1996 года, а уже в начале ноября на берегу Финского залива у деревни Косколово началось строительство нового отечественного порта. Спустя всего четыре года, в декабре 2001 года, c угольного терминала было отгружено первое судно – небольшой речной теплоход «Амур» взял на борт 2,9 тыс. тонн угля. В мае 2003 года к экспортным отгрузкам угля на постоянной основе приступил первый пусковой комплекс терминала. За три последующих года благодаря участию в проекте крупного частного инвестора – ОАО «Кузбассразрезуголь» – грузооборот стивидорного предприятия вырос более чем в 10 раз, достигнув 3,5 млн тонн в год.

Вторую очередь угольного терминала – автоматизированный перегрузочный комплекс – ввели в эксплуатацию в январе 2006 года в присутствии президента Владимира Путина, что подчеркнуло стратегическую значимость предприятия для всей страны. Три года спустя заработал причал № 2, запущена 3-я очередь терминала.

Уже сегодня мощность терминала в 3,5 раза превышает проектную. В 2020 году АО «Ростерминалуголь» отгрузило на экспорт 26,5 млн тонн угля, несколько раз за год обновив суточные рекорды погрузки. Планируется и дальше наращивать объём работы.

«За последний год в рамках постоянно действующей программы технического переоснащения терминала мы в связи с потребностями рынка ввели в строй новые пробоотборники, провели модернизацию тепляков на станции разгрузки вагонов и установили железнодорожные весы. Общий объём инвестиций в модернизацию оборудования терминала за последние пять лет превысил 1,3 млрд руб., – отметил управляющий директор АО «Ростерминалуголь» Артур Седов.

Стабильный рост производственных показателей во многом связан с уникальными конкурентными преимуществами АО «Ростерминалуголь» среди стивидорных компаний Балтийского бассейна. Терминал построен на намывных территориях, спроектированных с учётом больших нагрузок тяжёлого специализированного оборудования и объёмов угля на далёкую перспективу. Из-за ограничения площади всё сделано так, чтобы эффективно работал каждый квадратный метр. Поэтому существенное значение для развития предприятия играют технологии и автоматизация процесса. Разгрузка вагонов с углем проходит с большой скоростью. Всего за 2,5 минуты тандемные вагоноопрокидыватели разгружают 4 вагона – это свыше 275 тонн угля. Впервые в России использованы трансбордеры – устройства, переставляющие пустые вагоны на соседние пути. Тем самым они выдерживают строго определённый цикл и ускоряют формирование порожних составов и отправку их на станцию.

Погрузка судов в АО «Ростерминалуголь» также максимально оптимизирована: система конвейеров доставляет уголь к двум судопогрузочным машинам, которые загружают его непосредственно в трюмы судов со скоростью до 3500 тонн в час.

Традиционно очень большое внимание в компании уделяют экологии, и здесь используются все современные, наилучшие, доступные технологии для защиты окружающей среды.

«В ближайшей перспективе – начало строительства пылеветрозащитного экрана по периметру склада, – рассказывает Артур Седов. – Его основная задача – минимизировать попадание пыли в окружающую среду. Работы по возведению стены начнутся в 2021 году. Кроме того, согласно действующей на терминале долгосрочной программе повышения экологической безопасности в текущем году система пылеподавления на складе пополнится дополнительными снегогенераторами. В итоге в зимний период будут работать уже семь снеговых пушек. Всего по периметру склада за два года планируется установить 15 таких систем. Запланированный объём инвестиций в рамках программы повышения экологической безопасности – более миллиарда рублей».

На терминале ведётся постоянный экологический мониторинг и аудит состояния окружающей среды. Для очистки сточных вод применяются высокотехнологичные очистные сооружения, полностью соответствующие международным нормам и стандартам защиты окружающей среды и использующие технологию нанофлотации.

Станция Лужская Октябрьской железной дороги – главный партнёр терминала. Четверть века назад на момент начала строительства порта в Лужской губе, на берегу Финского залива, полностью отсутствовала необходимая транспортная инфраструктура. Она создавалась с нуля. Одновременно стивидоры и железнодорожники выстраивали взаимоотношения с учётом современных реалий и потребностей. Если по первоначальному проекту АО «Ростерминалуголь» могло обрабатывать максимально 700 вагонов в сутки, то сейчас среднесуточная выгрузка достигает 1200 единиц подвижного состава.

«Совместными усилиями с железной дорогой нам удалось оптимизировать маршруты и максимально ускорить доставку угля из Западной Сибири на Балтику. Это выгодно всем участникам рынка и положительно сказывается на развитии экспортных маршрутов российских угольных компаний», – говорит Артур Седов.

Например, применяемые с 2017 года на Октябрьской железной дороге логистические решения, сортировка угля по маркам и угольным программам позволяют терминалу работать в круглосуточном режиме на полную мощность без остановок и простоев. Кроме того, подразделения ОАО «РЖД» обеспечили чёткий и сбалансированный график маршрутов в адрес АО «Ростерминалуголь», а также оптимальную схему подвода вагонов на разгрузку. Более 70% груза в 2020 году было доставлено в порт длинносоставными поездами, что дополнительно сократило сроки доставки угля.

Благодаря совместной работе стивидора и железнодорожников была внедрена система единого взаимодействия в дорожной информационно-логистической системе (ДИЛС), в результате чего сегодня в реальном времени можно контролировать движение каждого вагона с углем от момента его погрузки на шахте до обработки на тандемном вагоноопрокидывателе терминала. Информация о движении угольного груза анализируется на всём пути составов.

После запуска станции Лужская в 2016 году было налажено цифровое взаимодействие с ОАО «РЖД». В текущий момент в электронный формат переведён весь документооборот терминала с грузоотправителями, что делает взаимодействие участников перевозочного процесса более эффективным и вносит вклад в сокращение времени транспортных операций.

Сегодня морской терминал, станция Лужская и весь Усть-Лужский железнодорожный узел являются настоящим полигоном для внедрения новых технологий при совместной работе стивидоров и железнодорожников.

Главный залог успеха любого предприятия – это люди. Именно работники стивидорного предприятия являются основной ценностью, главным условием успеха и дальнейшего развития компании. Поэтому важным направлением инвестиций АО «Ростерминалуголь» является социальная поддержка сотрудников и членов их семей. Благодаря социальным программам создана основа долгосрочного устойчивого развития терминала, что в свою очередь уже четверть века способствует стабильному развитию социальной сферы Кингисеппского района Ленинградской области.

Игнат Вьюгин