Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Маркировка импортного продовольствия - торговая война Китая и Запада может ударить и по российским производителям

Павел Мартынов

В начале ноября дипломаты нескольких стран призвали Китай отложить введение новых формальных мер по отношению к импорту продовольствия, введение которых запланировано на будущий год.

Как сообщает агентство Блумберг , дипломаты Австралии, Канады, Европейского союза, Швейцарии, Японии, Великобритании и США направили руководителю таможни КНР Ни Юэфэну письмо, в котором возразили против апрельских указов, обязывающих экспортеров продуктов питания с 1 января следовать новым требованиям к регистрации и маркировке. Дипломаты просят отложить вступление в силу новых мер "как минимум на 18 месяцев".

Согласно новым правилам, зарубежные поставщики восемнадцати определенных категорий товаров (среди котроых маточное молочко, растительное масло, детское питание, пшеничная мука) должны получить рекомендации от властей в своих странах, а остальные должны самостоятельно зарегистрироваться через онлайн-платформу, запущенную в текущем месяце. После регистрации компаниям должны будут предоставляться специальные коды, которые должны быть указаны на упаковке.

Своим мнением по поводу грядущей рефомы маркировки с China Logist поделился Директор по маркетингу Сервисной Логистической Компании (СЛК) Андрей Просвирин:

"Введение китайской стороной маркировки на импортное продовольствие – конечно же, это элемент глобальной политики и усиления торговой войны между Китаем и странами "коллективного Запада". Каждая из сторон хочет не только получить лучшие условия, но и показать свои рычаги давления. Если вы вспомните, недавно китайская сторона так же элегантно на три недели заблокировала работу одного из крупнейших портов страны - Янтьянь, что привело к очередному сбою цепей поставок и росту ставок на фрахт.

Что касается маркировки, то она позволяет (конечно, кроме улучшения прозрачности) сильнее контролировать производителей, поставщиков и торговые компании. Возьмите, например, маркировку обуви в России. Рынок, за время её внедрения, конечно, значительно "обелился". Но при этом и количество торговых обувных компаний сократилось в несколько раз! Многие не выдержали требований и вообще ушли с рынка. Поэтому, внедрение маркировки на импортное продовольствие – это очередной рычаг давления на импортёров. Будет он внедрён (в чём я лично не сомневаюсь) - всегда можно будет использовать его по своему усмотрению, то ослабляя, то усиливая.

Почему страны запада выступили против новых мер – понятно, они отстаивают интересы своих экспортёров. Кстати, наших немногочисленных экспортёров питания в Поднебесную это тоже коснётся. Просто наш аппарат сейчас беспокоят другие вопросы. Да, и держим в уме – за маркировкой продуктов питания в Китае пойдёт маркировка других, непродовольственных товаров. Вы в этом сомневаетесь? Я – нет."

Рост добычи и финансовые рекорды

«Роснефть» отчиталась об итогах работы: эксперты высоко оценили результаты

Антон Захаров

В конце прошлой недели крупнейшая нефтяная компания России «Роснефть» отчиталась о результатах своей деятельности за первые девять месяцев 2021 года. И цифры из отчетности впечатлили рынок. Компания продемонстрировала невероятную эффективность работы на фоне конкурентов, получив по итогам периода рекордную в своей истории чистую прибыль, показатель EBITDA, значительно снизив долговую нагрузку и в разы увеличив свободный денежный поток, а главное — добычу углеводородов.

Финансовые результаты радуют

Пандемия коронавирусной инфекции, которую никто не отменял, не стала препятствием для «Роснефти» в достижении высочайших результатов. «В третьем квартале 2021 года компания продемонстрировала высокие финансовые показатели. В отчетном периоде мы достигли нового исторического рекорда по показателю EBITDA на единицу добычи, а абсолютные значения EBITDA и свободного денежного потока стали максимальными за последние 12 кварталов», — прокомментировал результаты глава «Роснефти» Игорь Сечин.

Чистая прибыль компании по итогам девяти месяцев достигла 696 млрд рублей, что является рекордным за данный период и более чем в 4,6 раза превышает уровень прибыли, полученной по итогам всего 2020 года.

Немного недотянула до рекордного показателя прибыль по итогам третьего квартала — она выросла на 35% в квартальном выражении и составила 314 млрд рублей. Это второй результат в истории компании. Увеличение связано с ростом операционной прибыли и снижением отрицательного эффекта неденежных факторов.

Чистая прибыль компании оказалась на 6% выше ожиданий аналитиков: согласно консенсус-прогнозу агентства «Интерфакс», подготовленному на основании данных инвесткомпаний и банков, этот показатель прогнозировался на уровне 296 млрд рублей.

Важным моментом является то, что прибыль «Роснефти» за третий квартал в долларах (4,3 млрд) оказалась выше, чем у таких мейджоров, как Equinor, BP, PetroChina, Shell. Это говорит об эффективности работы компании и ее менеджмента.

Такой важный показатель финансовой эффективности, как EВITDA, в январе — сентябре вырос у «Роснефти» почти в 2 раза и составил 1,654 трлн рублей. Это наивысший уровень показателя EBITDA за всю историю НК «Роснефть». Маржа EBITDA выросла за этот же период на 6,6 п. п. и составила 26%.

EBITDA в третьем квартале вырос на 12% и достиг 638 млрд рублей. Маржа выросла на 1,1 п. п. и составила 27%. Это максимальный уровень за последние 12 кварталов.

Рост показателя EBITDA относительно второго квартала стал возможен за счет усилий менеджмента, направленных на поддержание низкого уровня удельных операционных затрат, а также снижения общехозяйственных расходов на фоне увеличения цены на нефть и положительного влияния эффекта «обратного акциза».

Выручка «Роснефти» за девять месяцев выросла почти на 47% в рублях (до 6,224 трлн рублей) и 37,2% в долларах (85,9 млрд долларов), в третьем квартале — на 7,1% в рублях (до 2,32 трлн) и на 8,1% в долларах (до 32,2 млрд).

Увеличение выручки связано преимущественно с ростом объемов реализации нефтепродуктов на внутреннем рынке, а также увеличением цен на нефть на фоне роста объемов добычи нефти с учетом постепенного смягчения ограничений в рамках Соглашения ОПЕК+.

По темпам роста выручки в третьем квартале «Роснефть» обогнала такие компании, как Shell (-0,9%), BP (0,6%), Petrobras (7%), PetroChina (5,8%).

Несмотря на внешние вызовы, «Роснефть» продолжает генерировать положительный свободный денежный поток (СДП), который по итогам девяти месяцев составил 880 млрд рублей (12 млрд долларов), что в 2,5 раза выше, чем за девять месяцев 2020 года, и в 2 раза превышает показатель за весь 2020 год. Рост показателя в третьем квартале составил 19% — до 375 млрд рублей (5,1 млрд долларов), что является максимальным показателем для компании за последние три года.

Показатель свободного денежного потока (СДП) компании остается положительным уже 10 лет подряд.

Важным достижением для «Роснефти» в отчетном периоде стало снижение чистого финансового долга и торговых обязательств на 8,4 млрд долларов. Этого удалось достичь за счет реализации мероприятий, направленных на дальнейшее повышение финансовой устойчивости.

Значение показателя чистый долг/EBITDA в долларовом выражении с начала года уменьшилось почти в 2 раза — до 1,3х. Это минимальное значение за последние два года. Высокий уровень финансовой устойчивости поддерживается сохранением низкой доли краткосрочной части долга и существенным ростом объема ликвидных финансовых активов (на 37%), кратно превышающим краткосрочную часть долга (в 4 раза).

Говоря о дальнейших финансовых перспективах «Роснефти», Игорь Сечин отметил: «Учитывая текущую благоприятную макроэкономическую ситуацию, рост объемов добычи и реализации компании, а также высокий уровень операционной и инвестиционной эффективности, «Роснефть» в состоянии продемонстрировать дальнейшее увеличение показателей прибыли и денежного потока. Структурный рост капиталовложений в текущих условиях позволяет нам как увеличивать доходы акционеров в соответствии с дивидендной политикой, так и продолжать снижение долга».

В ожидании рекордных дивидендов

В ноябре «Роснефть» досрочно завершила выплату дивидендов за первое полугодие 2021-го в размере 191 млрд рублей, из расчета 18,03 рубля на одну акцию. Этот показатель является рекордным для промежуточных дивидендов компании.

В июле «Роснефть» также досрочно завершила выплаты дивидендов за 2020 год в общем размере 73,55 млрд рублей.

Традиционно компания выполняет взятые на себя обязательства перед акционерами и выплачивает более 50% от чистой прибыли по МСФО. Этот коэффициент является одним из самых высоких в отрасли.

«Учитывая последние результаты, а также то, что российская нефтяная компания платит дивиденды дважды в год, можно ожидать, что ее дивидендная доходность по итогам 2021 года будет выше 10%. Это очень хороший показатель, который превосходит среднерыночные значения», — прокомментировал результаты инвестиционный стратег УК «Арикапитал» Сергей Суверов.

Аналитики Sova Capital ожидают рекордной чистой прибыли «Роснефти» по итогам 2021 года на уровне около 1 трлн рублей. По их расчетам, таким образом, суммарные дивиденды компании за 2021 год составят 47 рублей на акцию.

Выводы аналитиков основываются в том числе на недавних результатах «Роснефти». В конце октября капитализация нефтяной компании на Московской бирже впервые в истории превысила 7 трлн рублей. Кроме того, капитализация компании на Лондонской фондовой бирже впервые с 2011 года преодолела отметку в 100 млрд долларов.

Этот результат стал возможным благодаря тому, что акции «Роснефти» достигли на биржевых торгах нового исторического максимума: 27 октября они взлетели до 665,7 рубля за штуку на Мосбирже и до 9,53 доллара за GDR — на Лондонской бирже.

Ценные бумаги компании демонстрируют одну из лучших динамик роста среди публичных компаний нефтегазового сектора РФ. С начала пандемии, то есть с марта 2020 года, цена акций НК «Роснефть» выросла более чем в 2,8 раза, с начала 2021 года — на 50%.

Эксперт Торгово-промышленной палаты Дмитрий Полохин считает: «Среди важных факторов роста, которые выделяют инвесторы и аналитики: снижение долговой нагрузки, генерация свободного денежного потока, самые низкие в мире удельные затраты на добычу, реализация флагманского нефтяного проекта «Восток Ойл», который является одним из самых перспективных и экологичных в отрасли».

Фактор привлекательности

«Сильным фактором инвестиционной привлекательности «Роснефти» является реализация крупного проекта «Восток Ойл». Его ресурсная база составляет 6,2 млрд тонн высококачественной, низкосернистой нефти с минимальным углеродным следом, что особенно важно в условиях роста актуальности ESG-повестки. Компания сейчас привлекает инвесторов для реализации проекта», — сообщили накануне отчета «Роснефти» аналитики БКС.

Эксперты отметили, что проект «Восток Ойл» является долгосрочным драйвером для акций «Роснефти», и сейчас он постепенно начинает закладываться в их стоимость. По прогнозам БКС, ценные бумаги «Роснефти» могут вырасти до 750 рублей за штуку.

Ранее в октябре «Роснефть» сообщила о том, что закрыла сделку по продаже 5-процентной доли в проекте «Восток Ойл» консорциуму компаний во главе с Vitol S.A. При этом еще в конце 2020 года к проекту также присоединился другой крупный международный трейдер — швейцарская Trafigura, которая приобрела 10% в «Восток Ойле».

Эти сделки, по словам аналитика Raiffeisen Bank Андрея Полищука, подтверждают высокий интерес иностранных инвесторов к этому проекту. «Восток Ойл» будет интересен партнерам на всех стадиях реализации, считает он. Полищук добавил, что ранее даже при более низких ценах на нефть проект оценивался в 90 млрд долларов. Реальная стоимость проекта будет выше, она будет положительно влиять также на стоимость акций самой «Роснефти», считает он.

Ранее аналитики Goldman Sachs прогнозировали, что чистая приведенная стоимость «Восток Ойла» может достигнуть 75 млрд долларов. В опубликованном в 2020 году отчете Bank of America Merrill Lynch приводилась еще более оптимистичная оценка: стоимость превысит 100 млрд долларов при благоприятной рыночной конъюнктуре и снижении рисков.

Реализация проекта «Восток Ойл» стартовала в 2020 году. В июне 2021 года в рамках Петербургского международного экономического форума «Роснефть» заключила свыше 50 контрактов для реализации проекта на общую сумму почти 560 млрд рублей. Проект очень интересен для подрядчиков, особенно сейчас, на этапе масштабного строительства, отмечает ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков. «В рамках проекта необходимо осуществить строительство нефтепровода, обустройство нефтяных месторождений, создание инфраструктуры, обустройство порта и т. д.», — подчеркнул эксперт.

В ноябре «Роснефть» сообщила, что завершила серию роуд-шоу проекта «Восток Ойл» для крупнейших иностранных поставщиков и подрядчиков. В рамках мероприятий компания провела 16 встреч с крупными поставщиками работ и услуг и инжиниринговыми компаниями из 15 стран Европы, Азии и Ближнего Востока. Суммарно в серии роуд-шоу проекта «Восток Ойл» приняли участие более 760 человек из 360 иностранных организаций. По итогам прошедших встреч «Роснефть» получила около 60 предложений о сотрудничестве.

Ожидания банкиров и рейтинговых агентств

Среди основных катализаторов роста «Роснефти» в последние месяцы аналитики Bank of America Merrill Lynch называют способность компании быстро наращивать объемы добычи на фоне ожиданий высоких цен на нефть и общего дефицита инвестиций в нефтяной отрасли.

Благодаря участию в предыдущих сокращениях добычи в рамках ОПЕК+ «Роснефть» приобрела значительный опыт технологического характера, который позволяет оперативно и эффективно управлять добычей. Компания последовательно использует такие инструменты, как ограничение дебитов без консервации скважин, режим периодической эксплуатации скважин, оптимизацию программы ГТМ на действующем фонде, чтобы наращивать добычу в минимальные сроки в случае необходимости.

Ранее в 2021 году аналитики Bank of America выпустили отчет, в котором представили список из 10 наиболее выгодных для инвестирования компаний в регионе EEMEA (Восточная Европа, Ближний Восток и Африка). «Роснефть» стала единственной в списке из компаний энергетического сектора.

В целом инвестиционное сообщество высоко оценивает потенциал роста «Роснефти». БКС прогнозирует стоимость GDR компании на уровне 12 долларов, Bank of America Merrill Lynch — 11,2 доллара, Raiffeisen Bank — 11 долларов. Morgan Stanley и Goldman Sachs видят ориентир по стоимости акций «Роснефти» на уровне 10,5 доллара за GDR, Газпромбанк — 10,1 доллара, J.P. Morgan — 10 долларов.

Крупнейшие международные рейтинговые агентства высоко оценивают бизнес-профиль компании. В октябре три основных агентства — Moody’s, Fitch и S&P — подтвердили рейтинг компании на инвестиционном уровне со стабильным прогнозом.

Аналитики выделяют сильный бизнес-профиль «Роснефти». По их мнению, низкий уровень производственных затрат поддерживает доходность «Роснефти» и является ее конкурентным преимуществом в различных сценариях цен на нефть. По оценкам Moody’s и S&P, в 2021 году «Роснефть» продемонстрирует значительное улучшение кредитных метрик. Fitch ожидает более чем двукратного сокращения долговой нагрузки компании.

Важным фактором инвестиционной привлекательности «Роснефти» Moody’s выделяет последовательно снижающуюся долговую нагрузку. Согласно расчетам агентства, долговая нагрузка российской компании снизилась в 1,7 раза за полтора года. Moody’s ожидает дальнейшее снижение показателя долговой нагрузки в 2021-2022 годах: источников ликвидности нефтяной компании будет достаточно для покрытия предстоящих погашений долга, капитальных вложений и дивидендных выплат, отмечают аналитики.

При этом из материалов агентства Moody’s следует, что по итогам июня 2021 года долговая нагрузка «Роснефти» была ниже, чем у ExxonMobil.

Аналитики S&P прогнозируют сохранение положительного свободного денежного потока. По их мнению, «Роснефть» имеет высокий потенциал дальнейшего роста производства углеводородов. По словам аналитиков, это возможно как за счет масштабного проекта «Восток Ойл», так и благодаря развитию проектов «Роспан» и «Харампур», которые являются драйверами увеличения объемов добычи газа и газового конденсата.

Добыча углеводородов

Мало для кого станет новостью, что «Роснефть» является не только крупнейшим производителем углеводородов в России, но и одним из крупнейших в мире. Доля компании в мировой добыче составляет 6%.

Добыча углеводородов в третьем квартале составила 468,2 млн барр. н. э., увеличившись на 3,4% квартал к кварталу и на 3,9% год к году. Рост добычи без учета выбывших активов составил 12,1% год к году.

При этом за девять месяцев добыча углеводородов составила 1349,4 млн барр. н. э. при росте на 2,4% год к году.

«Роснефть» по показателям добычи углеводородов в третьем квартале и за девять месяцев опередила крупнейшие международные нефтегазовые компании. Так, в третьем квартале добыча углеводородов американской ExxonMobil составила 337 млн барр. н. э., BP — 306 млн барр. н. э., китайской PetroChina — 390 млн барр. н. э. За девять месяцев эти компании добыли 1004 млн барр. н. э., 892 млн барр. н. э. и 1209 млн барр. н. э. соответственно. По данным агентства Platts, совокупный объем добычи нефти ExxonMobil, BP, Shell, Chevron, TotalEnergues, Equinor, ConocoPhillips и Eni составил 11,8 млн барр./день, что на 11% ниже уровней до пандемии. Объемы добычи нефти и газа в секторе выросли с минимума в 20,3 млн барр./день в третьем квартале 2020 года, но краткосрочный рост в секторе столкнулся с препятствиями из-за обещаний европейских гигантов ограничить расходы на проекты по добыче и разведке.

Добыча жидких углеводородов (нефть и газовый конденсат) в июле — сентябре выросла на 3,2% по сравнению с предыдущим кварталом и на 1,8% — с третьим кварталом 2020 года и достигла 49,3 млн тонн. Рост показателя связан с постепенным смягчением ограничений в рамках Соглашения ОПЕК+. Рост добычи составил 9,3% год к году. Добыча жидких углеводородов за девять месяцев 2021 года составила 142,6 млн тонн.

Добыча газа в третьем квартале составила 16,76 млрд куб. метров, увеличившись на 4,3% по сравнению с предыдущим кварталом и на 12% — в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Рост показателя обусловлен наращиванием добычи природного газа на проекте «Роспан». Доля газа в общей добыче углеводородов «Роснефти» в третьем квартале увеличилась уже почти до 22%.

При этом объем добычи газа за девять месяцев составил 47,81 млрд куб. метров, что на 2,3% выше, чем годом ранее.

Геологоразведка и добычные проекты

За девять месяцев на суше РФ «Роснефть» выполнила 4,8 тысячи кв. км сейсмических работ 3D, что на 22% больше аналогичного периода прошлого года. Общий объем сейсмических работ 3D составил 5,8 тысячи кв. км. В результате геолого-разведочных работ открыты Кэдэргинское газоконденсатное месторождение на территории Республики Саха (Якутия) и 67 новых залежей с совокупным объемом запасов углеводородов по категории АВ1С1+B2С2 в объеме 71,5 млн тонн н. э.

Проходка в эксплуатационном бурении по итогам января — сентября превысила 8,1 млн метров, увеличившись на 2,6% год к году. Доля собственного бурового сервиса в общем объеме проходки традиционно поддерживается на уровне не менее 50%.

Есть и выдающиеся достижения. В «РН-Юганскнефтегазе», крупнейшем добывающем активе НК «Роснефть», была пробурена рекордная по протяженности горизонтальная скважина среди предприятий компании, ведущих бурение на суше. Ее глубина составила 6196 метров, а длина горизонтального участка — 3034 метра. С целью эффективной разработки продуктивного пласта в скважине установлено оборудование для проведения 30-стадийного гидроразрыва пласта.

По итогам сентября количество вновь введенных в эксплуатацию скважин превысило 2,5 тысячи единиц, увеличившись на 40% год к году. Количество наиболее эффективных новых горизонтальных скважин превысило 1,7 тысячи единиц, увеличившись на 39% год к году, а их доля в общем количестве введенных скважин составила 69%.

«Роснефть» уделяет важное значение развитию новых добычных проектов. Так, с 2016 по 2020 год компания запустила 13 новых крупных проектов в сфере разведки и добычи. Суммарная добыча жидких углеводородов на этих проектах в доле компании за девять месяцев составила 18,6 млн тонн, что на 28% выше год к году. Доля этих проектов в общей добыче жидких углеводородов достигла 13%, что на 3,6 п. п. выше год к году.

В соответствии с ранее озвученными планами «Роснефть» проводит работы по дальнейшей реализации добычных проектов.

В 2021 году продолжилась активная разработка масштабного проекта «Восток Ойл» на севере Красноярского края. В полном объеме завершены проектно-изыскательские работы по объектам нефтяного терминала «Порт Бухта Север» (включая нефтепровод «Пайяха — «Бухта Север» и объекты инфраструктуры), а также по системе транспорта нефти «Ванкор — Сузун».

Компания приступила к проектным работам и выполнению комплекса инженерных изысканий по ключевым объектам энергетики, автономное энергоснабжение которых будет обеспечено за счет строительства.

Компания продолжила работу по формированию корпоративной структуры проекта «Восток Ойл», привлекая глобальных игроков нефтегазовой отрасли. В третьем квартале «Роснефть» и консорциум компаний во главе с Vitol S.A. закрыли сделку по продаже 5-процентной доли уставного капитала ООО «Восток Ойл».

«Роснефть» продолжает развивать ключевые газовые проекты. Так, на Харампурском месторождении работы ведутся в соответствии с графиком. По состоянию на конец сентября строительная готовность по ключевым объектам составляет более 76%.

Все эти инициативы видны в финансовой отчетности «Роснефти». Капитальные затраты компании за девять месяцев составили 689 млрд рублей, что на 21,1% выше, чем в аналогичном периоде 2020 года. Рост в основном связан с реализацией комплексной программы освоения новой нефтегазовой провинции на севере Красноярского края в рамках масштабного перспективного проекта «Восток Ойл», а также наращиванием бурения «РН-Юганскнефтегаза». К слову, капитальные затраты проекта «Восток Ойл» за девять месяцев выросли в 3,5 раза — до 157 млрд рублей.

«Несмотря на неопределенность в мировой экономике вследствие сложной эпидемиологической обстановки, уже сегодня наблюдается опережающий рост спроса на традиционные энергоресурсы. По мере дальнейшего выявления структурных расхождений между спросом и предложением на мировых энергетических рынках мы можем стать свидетелями нового суперцикла на рынках нефти и газа. В этих условиях компания несет ответственность перед потребителями производимых нами энергоресурсов и наращивает инвестиции в реализацию новых проектов. При этом структурный рост капиталовложений в текущих условиях позволяет нам как увеличивать доходы акционеров в соответствии с дивидендной политикой, так и продолжать снижение долга», — прокомментировал Игорь Сечин.

«Роснефть» традиционно уделяет особое внимание контролю над затратами, и благодаря этому преимуществу даже в сложных макроэкономических условиях удельные операционные издержки компании остаются одними из самых низких в мире. Несмотря на рост добычи, по итогам сентября удельные расходы «Роснефти» на добычу сохранились на уровне 2,6 долл./барр.н. э. (190 рублей на барр. н. э.). Они остаются на этом уровне уже четвертый квартал подряд. Для сравнения: аналогичный показатель у британской BP (без учета добычи «Роснефти») — 6,96 доллара на барр. н. э., у бразильской Petrobras — 6,6 доллара на барр. н. э., у китайской PetroChina — 11,36 доллара на барр. н. э.

Переработка нефти

«Роснефть» является крупнейшим нефтепереработчиком России. В третьем квартале на российских НПЗ компании было переработано 24,1 млн тонн нефти, что на 2,8% выше квартал к кварталу и на 7,2% — год к году. Рост связан с увеличением загрузки установок на фоне роста спроса на нефтепродукты на внутреннем рынке. За девять месяцев 2021 года объем переработки составил 71,7 млн тонн, увеличившись на 2,5% год к году.

Объем переработки нефти на заводах в Германии в третьем квартале составил 3,0 млн тонн, что на 2,4% выше квартал к кварталу и объясняется постепенным увеличением спроса на фоне ослабления ограничительных мер в стране. За девять месяцев на заводах в Германии было переработано 8,1 млн тонн.

В результате совокупный объем переработки нефти компанией в третьем квартале составил 27,1 млн тонн, увеличившись на 2,8% квартал к кварталу и на 6,4% — год к году. За девять месяцев этот показатель составил 79,8 млн тонн, увеличившись на 2,1% год к году. При этом глубина переработки увеличилась на 2,1 п. п. квартал к кварталу и составила 76,9%, выход светлых нефтепродуктов составил 55,8%.

Реализация нефти и нефтепродуктов

Приоритетом поставок моторного топлива для «Роснефти» является внутренний рынок. За третий квартал компания увеличила объем реализации нефтепродуктов на внутреннем рынке на 14% квартал к кварталу. При этом за девять месяцев в России «Роснефть» реализовала 98% произведенного бензина класса Евро-5 и выше. Доля компании в совокупном объеме биржевых продаж составила 44% по автобензинам и 42% — по дизельному топливу.

Компания также более чем в 2,5 раза перевыполнила нормативы по реализации моторного топлива на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже, реализовав на ней 2,2 млн тонн. «Роснефть» является активным участником торгов на бирже и стабильно обеспечивает потребности внутреннего рынка.

В рамках долгосрочной стратегии развития авиатопливного бизнеса «Роснефть Аэро» заключила в отчетном периоде контракты на выполнение заправок «в крыло» в аэропортах Турции (Стамбул) и Китая (Урумчи).

За девять месяцев в адрес конечных потребителей — отечественных и иностранных судовладельцев — было реализовано 1,282 млн тонн бункерного топлива, в том числе 829 тысяч тонн судового топлива с пониженным содержанием серы до 0,5%, полностью соответствующего требованиям MARPOL. На долю реализации экологичного малосернистого судового топлива RMLS 40 пришлось порядка 22% общего объема реализации (282 тысячи тонн).

Розничная сеть «Роснефти» на конец сентября состоит из 3035 АЗС, в том числе 2974 АЗС в РФ. Объем розничных продаж на АЗС по итогам девяти месяцев превысил аналогичный показатель 2020 года на 10%.

Устойчивое развитие

«Роснефть» продолжает реализацию мероприятий плана по углеродному менеджменту до 2035 года. В рамках этой работы в отчетном периоде компания договорилась с Equinor, ExxonMobil и Агентством природных ресурсов и энергетики Японии (METI) о сотрудничестве в области управления выбросами. Взаимодействие включает в себя изучение перспектив реализации новых совместных проектов в сфере улавливания и хранения СО2 (CCS), разработку современных видов топлива, низкоуглеродных технологий и др.

«Роснефть» уделяет приоритетное внимание вопросу сохранения биологического разнообразия во всех регионах присутствия. Так, в 2021 году были проведены две экспедиции (весенняя и летне-осенняя), организованные Арктическим научным центром «Роснефти» и Институтом проблем экологии и эволюции им. А.Н. Северцова РАН в северную часть Ледовитого океана для изучения популяции белого медведя и атлантического подвида моржа в акваториях Карcкого и Баренцева морей, а также на островах архипелага Земли Франца-Иосифа.

В сентябре «Роснефть» была включена в состав участников глобальной инициативы Global Compact LEAD за неизменную приверженность Глобальному договору Организации Объединенных Наций и его Десяти принципам ответственного бизнеса. В результате компания стала единственной российской нефтегазовой корпорацией, получившей статус компании — лидера в области устойчивого развития в рамках инициативы ООН Global Compact LEAD.

В морском порту Туапсе реконструирован участок пункта пропуска через государственную границу России

Соответствующий приказ Минтранса об открытии пункта пропуска и определении его пределов 8 ноября зарегистрирован Минюстом России.

Сегодня в морском порту Туапсе прошла торжественная церемония открытия пункта пропуска после реконструкции.

Реконструкция пункта пропуска через госграницу проведена в пределах сухогрузного района АО «Туапсинский морской торговый порт» за счет предприятия. Средства федерального бюджета на реализацию проекта не привлекались.

Работы проводились в течение 4 лет в рамках инвестпрограммы развития порта, а именно повышения эффективности использования производственных территорий в стивидорной деятельности. Инвестпрограмма предусматривает расширение железнодорожной инфраструктуры, что позволит оптимизировать маневровые железнодорожные операции в порту. Также в рамках программы завершено строительство 3-й очереди пылешумозащитного экрана, который одновременно является и ограждением реконструированного участка пункта пропуска.

В ходе реконструкции создана новая инфраструктура для работы органов пограничного контроля. Это комплекс помещений для проверки документов, серверная, узел доступа к ведомственной системе передачи данных. Таможенные службы получили блок-модули контроля за грузовыми операциями и оформлением товаров, грузов в пункте пропуска, площадку для мобильного инспекционно-досмотрового комплекса, помещение серверной и узла доступа к ведомственной системе передачи данных. Для Россельхознадзора организован комплекс помещений для лабораторного исследования образцов и проби другие помещения для обеспечения деятельности.

Актом межведомственной комиссии установлено соответствие участка пункта пропуска требованиям проектной документации на реконструкцию. Также определены географические координаты пункта пропуска. В состав комиссии вошли представители Минтранса России, ФГКУ Росгранстрой, Пограничной службы ФСБ России, ФТС России, Роспотребнадзора и Россельхознадзора.

Госдума окончательно приняла закон о введении акциза на сталь и изменении НДПИ

Госдума в третьем чтении приняла закон о введении акциза на жидкую сталь. Поправки в Налоговый кодекс также изменяют расчет налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) по ряду продуктов майнинга с начала 2022 года. Планируется, что благодаря этим сборам бюджет получит дополнительные 150 млрд руб.

Новые поправки к Налоговому кодексу:

- вводитсяакциз на жидкую стальв размере 2,7% от средней экспортной цены за месяц на стальные слябы при условии поставки «погрузка на судно» в морских портах Южного федерального округа России. Также вводится формула акциза для жидкой стали, выплавляемой в мартеновских, индукционных и электрических сталеплавильных печах.

- устанавливаетсяставка НДПИ для железной руды— 4,8% от средней за налоговый период цены на железную руду. Устанавливаетсяставка НДПИ на коксующийся уголь— 1,5% от средней за налоговый период цены.

- устанавливаетсяставка НДПИ для многокомпонентных комплексных рудс содержанием меди, никеля, металлов платиновой группы, которые добываются в Красноярском крае,— 6% от средних за налоговый период цен.

Напомним, общая сумма от новых налогов составит около 150 млрд руб. Изначально Минфин планировал собрать с угля, удобрений, а также черной и цветной металлургии около 160 млрд руб. дополнительных налогов в год, чтобы изъять «сверхприбыль» от роста цен на сырье в нынешнем году.

У железной руды тенденция к понижению, но есть надежды на стимулы в 2022 году

Как сообщает агентство Reuters, железная руда сталкивается с шквалом понижательных индикаторов, поскольку производство стали в Китае и спрос продолжают снижаться, и лучшая надежда на сырье заключается в том, что Пекин снова откроет механизмы стимулов в 2022 году.

Цена на руду в последние недели достигла минимального уровня около $90 за тонну, упав на 62% с рекордного максимума в $235,55 за тонну в мае до недавнего минимума в $88,85 15 ноября.

Спотовая цена с Fe 62% для поставки в северный Китай, по оценке агентства Argus, в среду составила $90,70 за тонну.

В ноябре цена составляла от $90 до $100 за тонну с кратковременным падением на два торговых дня ниже $90 , что совпало со слабыми показателями производства стали в Китае.

Китай покупает около 70% мировых объемов морской железной руды и производит около 50% мировой стали.

Тем не менее, производство стали в Китае в последние месяцы снижается, поскольку промышленность сокращается, чтобы выполнить правительственную задачу, согласно которой производство к 2021 году не должно превышать рекордных 1,06 миллиарда тонн к 2020 году.

Что касается предложения, то железная руда выглядит в изобилии среди крупнейших экспортеров Австралии и Бразилии из-за сбоев в первом квартале, которые помогли ускорить массовое ралли до рекордно высокого уровня в мае.

Данные таможни КНР указывают на сильные доставки железной руды в Китай в ноябре, которые отменили падение в октябре, когда таможенные данные показали импорт 91,61 миллиона тонн.

Импорт Китая в ноябре оценивается Refinitiv в 104,6 млн тонн и Kpler в 109,2 млн тонн.

Однако, если импорт действительно приблизится к этим оценкам, это может быть скорее медвежьим индикатором для цен, поскольку это, вероятно, приведет к еще более высоким запасам в китайских портах.

В целом, в настоящее время нет причин для оптимизма в отношении роста цен на железную руду, более вероятно, что сырье может с трудом удержаться выше отметки 90 долларов за тонну.

Лучшая надежда для железной руды заключается в том, что власти Пекина решат стимулировать вторую по величине экономику мира в первой половине следующего года, чтобы достичь целей роста и развеять опасения относительно слабости в ключевом строительном секторе.

Коронавирус продолжает мешать рыбной логистике

Порт Далянь стал новым эпицентром вспышки COVID-19 в Китае. Местные власти приостановили работу предприятий, занимающихся охлажденными и замороженными продуктами.

В Даляне было зафиксировано около 24 новых случаев заражения коронавирусом, это самая мощная вспышка COVID-19 в стране за последнее время, пишет отраслевой портал IntraFish.

В результате власти города потребовали от предприятий, работающих с охлажденными или замороженными продуктами питания, прекратить деятельность до тех пор, пока ситуация не придет в норму.

Мера введена для перерабатывающих заводов, а также холодильных и таможенных складов, отмечает IntraFish. По его информации, ограничения могут значительно повлиять на рыбный импорт.

Как сообщает корреспондент Fishnews, в прошлом году Далянь уже сталкивался с ограничениями из-за пандемии. Это привело к серьезным перебоям с поставками рыбы и морепродуктов.

Fishnews

Исторический день

19 октября 2021 года на турецкой судоверфи «Терсан» зазвучал гимн Российской Федерации. Это означало, что на супертраулере «Георгий Мещеряков» поднят российский флаг, новый корабль передан в собственность заказчика — крупнейшей рыбодобывающей компании «Океанрыбфлот».

«Сегодня — знаковое событие для всех нас. Мы очень долго ждали этот день, и сейчас у всех небывалый прилив сил. Пройден сложный путь от разработки проекта до завершения строительства. Траулер готов, и мы с нетерпением и надеждой ждем, когда он уйдет в свой первый рейс, — отметил генеральный директор рыбодобывающей компании «Океанрыбфлот» Евгений Новоселов. — Он назван в честь нашего великого коллеги — легендарного капитана, первого директора «Океанрыбфлота» (тогда еще Управления океанического рыболовства) Георгия Васильевича Мещерякова.

Георгий Васильевич прошел путь от простого матроса до капитана и всегда, на любой должности, показывал пример настоящего трудового героизма. В 1964 году на БМРТ «Узбекистан» он поставил мировой рекорд по добыче минтая и получил звание Героя Социалистического труда СССР. Капитан Мещеряков ушел из жизни 16 июня 2019 года, когда это судно уже готовили к церемонии закладки киля. И мы, не задумываясь, дали его имя новому траулеру. Я уверен, что с ним новое судно проживет долгую, счастливую жизнь и тоже будет показывать лучшие результаты».

История этого промыслового судна началась в 2015 году, когда было принято решение об обновлении флота. Специалисты компании «Океанрыбфлот» искали вариант принципиально нового траулера, который бы соответствовал всем требованиям современности и подходил для работы в суровых реалиях Севера. Поэтому акцент бывалые моряки постарались сделать на безопасности мореплавания и высоком уровне комфорта экипажа.

«Мы долго искали проектировщика, который учел бы наши пожелания и создал нужный вариант, и в результате доверились норвежской компании Skipsteknisk, — рассказал Евгений Новоселов. – Затем изучили возможности и предложения российских и мировых судоверфей. По итогам анализа было принято решение строить на турецкой судоверфи «Терсан». Проект необычный, из-за чего порой было непросто прийти к соглашению. Но все стороны были заинтересованы в успехе, и потому два года спустя макет воплотился в жизнь».

В Советском Союзе промысловый флот строился серией: по одному проекту создавались десятки, а то и сотни судов. В «Океанрыбфлоте» и по сей день работают суда типа «Пулковский меридиан», но они уже устарели, да и постоянный ремонт негативно сказывается на доходах и престиже компании. Для успешной деятельности обновление флота было необходимо.

Контракт с турецкой судоверфью «Терсан» на строительство нового судна по проекту норвежской компании Skipsteknisk был подписан в июне 2018 года в офисе «Океанрыбфлота». Уже тогда в российской компании понимали, какой серьезный, рискованный и ответственный сделан шаг. Но это — шаг в будущее.

И уже год спустя, в мае 2019, на судоверфи «Терсан» начинают резать металл для нового судна. Генеральный директор компании Евгений Новоселов нажимает кнопку пуска. Первый лист металла, первый заваренный шов. Чертежи начинают «оживать».

В июле 2019 года проходит церемония закладки киля. Это важное событие для всех сторон — заказчика, проектанта и исполнителя, поэтому мероприятие проходит пышно и широко освещается в турецкой прессе. «Судно длиной 108 м и шириной 20 м оснащено высокотехнологичным оборудованием, способным работать даже в зимних условиях и арктических водах. Траулер нового поколения развивает рабочую скорость 16 морских миль. Его вместимость — 150 человек (экипаж и заводские работники, которым будет обеспечен высокий уровень комфорта). Ежедневно с помощью 12 технологических линий, которые специально сконструированы для переработки различных видов рыбы и установлены в заводской зоне, можно перерабатывать 450 тонн рыбы. С точки зрения экологичности здесь будут практически нулевые отходы», — подчеркнул во вступительной речи представитель турецкой верфи.

В июне 2020 года траулер спускают на воду. Из-за пандемии границы закрыты, потому церемония идет в режиме онлайн-трансляции. В офисе «Океанрыбфлота» заметно волнуются, ведь это как первые шаги ребенка: сегодня траулер впервые коснется морской воды. На церемонию прибыли представители турецких министерств, для верфи такой проект в новинку и его результат важен для отрасли страны. Начальник отдела по строительству «Океанрыбфлота» Сергей Кислов со своей супругой Верой торжественно перерезают ленточку. Одновременно траулер сходит со стапелей. В камчатском офисе компании почти не дышат, пока судно идеально ровно и красиво входит в воду.

В мае 2021 года проводятся ходовые испытания. Впервые траулер отправляется в самостоятельное плавание. Турецкий и российский экипажи внимательно прислушиваются к работе двигателей, следят за маневренностью судна. Три дня специалисты будут оценивать скорость и разворот, проверять работу лебедок, якоря и т.д. К концу ходовых устанут и люди, и механизмы, но испытания будут признаны успешными.

Месяц спустя начинаются доковые работы и покраска судна. Теперь траулер приобрел завершенный вид. Он совсем не отличается от собственной модели: такой же чистый, красивый и новый, разве что размеры другие.

15 октября 2021 года. Подписан акт приема-передачи судна. А ведь два года назад «Георгий Мещеряков» был всего лишь макетом и светлой мечтой всего коллектива.

19 октября ровно в 8 часов утра экипаж в парадной форме строится возле флагштока. Звучит команда: «Под гимн Российской Федерации флаг поднять!». На палубе воцаряется тишина: и русский экипаж, и представители «Терсана» с волнением наблюдают, как триколор устремляется в небо. В столовой компании в тот же день торжественно открывают мемориальную доску с именем легендарного капитана, в честь которого назван траулер, — Г. В. Мещерякова.

Впереди долгий путь. В ноябре российское судно «Георгий Мещеряков» с экипажем на борту отправилось в порт приписки на свою новую родину — Камчатку. Больше месяца траулер будет проходить моря-океаны.

На судно возлагают большие надежды. В него вложено много сил, средств и энергии, оно стало символом возрождения «Океанрыбфлота» и гордостью компании. Семь футов под килем, «Георгий Мещеряков»!

Фотографии предоставлены компанией « Океанрыбфлот».

Валентина БОКОВИКОВА, журнал « Fishnews — Новости рыболовства»

Популярность 5G у петербуржцев выросла в два раза

МТС проанализировала обезличенные данные использования мобильного интернет-трафика в пилотных зонах 5G МТС в Санкт-Петербурге с июня по октябрь 2021 года. За это время ежемесячный объем интернет-трафика, который сгенерировали петербуржцы в сетях пятого поколения, вырос в два раза.

В первую очередь, это связано с ростом популярности устройств с поддержкой 5G. Количество смартфонов, поддерживающих сети пятого поколения, у абонентов МТС в Санкт-Петербурге на 20% превысило число гаджетов 3G-only.

И в летние, и в осенние месяцы лидером по объему интернет-трафика становилась Дворцовая площадь. В летние дни петербуржцы активнее всего тестировали новейшую связь также возле стадиона "Газпром Арена" и рядом с площадью Искусств и Итальянской улицей. С начала осени технологичные петербуржцы переместились в "Севкабель Порт" и на улицу Рубинштейна.

С помощью 5G-интернета жители Петербурга знакомятся с преимуществами нового стандарта в повседневной жизни — при загрузке тяжелого контента, просмотре фильмов в онлайн-кинотеатрах в UHD-качестве, в онлайн-играх, прямых трансляциях в соцсетях, а также используют свои смартфоны в качестве точки доступа Wi-Fi.

"Летом мы первыми в Петербурге запустили массовые пилотные зоны 5G с доступом для пользователей для того, чтобы петербуржцы могли тестировать безлимитный и бесплатный мобильный интернет в сетях пятого поколения. За это время растет и трафик, и количество пользователей в тестовой сети 5G. Поэтому мы работаем над расширением зоны покрытия тестовой сети и до конца года сеть пятого поколения начнет работать возле одной из самых оживленный станций петербургского метро – Пионерской, около ТРЦ "Сити Молл" и в Удельном парке вблизи метро", — отметил директор МТС в Санкт-Петербурге и Ленинградской области Павел Коротин.

"С точки зрения цифровой трансформации Санкт-Петербурга мы смотрим вперёд на беспилотный транспорт, технологии медицины и удалённую хирургию, управление коммунальной инфраструктурой и так далее. Технологии 5G для нас с операторами связи критически важны для конкурентоспособности города. Я рад, что в период нового года петербуржцы и туристы получат новые локации для тестирования связи нового поколения", — заявил вице-губернатор Санкт-Петербурга Станислав Казарин в рамках совещания рабочей группы ИТ руководителей регионов "IT Диалог 2021".

На данный момент масштабная пилотная пользовательская сеть 5G МТС развернута уже в 19 популярных местах Санкт-Петербурга:

В пилотной сети МТС пятого поколения могут работать смартфоны, поддерживающие band n79 в полосе 4,4-5,0 ГГц.[1]

Восточный вектор

Почему, по мнению Ефима Басина, освоение Сибири и Дальнего Востока должно идти активнее?

Президент, правительство, бизнес все более настойчиво призывают активизировать восточный вектор развития страны. Эта огромная территория уже много дает российской экономике, но может давать в разы больше. Как освоить данные природой богатства и пространства, чтобы «белое пятно» за Уралом развивалось в соответствии с реалиями сегодняшнего дня? И когда же пророчество Михаила Ломоносова о том, что российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном, исполнится в полной мере? Об этом беседа «Стройгазеты» с человеком, навсегда связавшим свою судьбу с этим суровым краем, занимавшим в свое время должность начальника Управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ), почетным президентом Национального объединения строителей (НОСТРОЙ), Героем Социалистического Труда Ефимом БАСИНЫМ.

«СГ»: Ефим Владимирович, наивный вопрос — зачем стране надо активно развивать Сибирь и Дальний Восток? И окупилось ли стране строительство БАМа?

Ефим Басин: БАМ уже давно ответил на этот вопрос. Планируя его строительство, советские власти намеревались решить сразу несколько задач. БАМ обеспечил стране не только второй выход к Тихому океану, но и сделал транспортное сообщение центра страны с востоком более надежным. Например, недавно наводнение привело в аварийное состояние мост на Забайкальской железной дороге, и Транссиб встал вместе с сотнями поездов. Не будь БАМа Дальний Восток оказался бы в изоляции. Но важнейшая задача БАМа — это все же хозяйственное освоение территорий, прилегающих к нему.

Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 8 июля 1974 года были установлены не только сроки самого строительства железной дороги, но и планы по созданию 11 территориально-производственных комплексов.

Создать, правда, удалось только один — Южно-Якутский угольный комплекс. Уголь из него пошел в качестве оплаты за новейшую импортную технику производства Японии, Германии и США. Сибирь и Дальний Восток — это нефть и газ, золото и алмазы, это вся таблица Менделеева плюс лес, сельхозпродукция, морские богатства и так далее. Но государство не имеет права базироваться на чисто бухгалтерском подходе. Власть должна мыслить стратегически и создавать условия, чтобы все территории развивались не только экономически, но и с точки зрения геополитики.

БАМ тоже вовсю критиковали — и рельсы не туда проложили и уже ржавеют они у нас. Но сейчас вдруг оказалось, что БАМ не справляется с потоком грузов. И это при том, что прилегающие территории еще только ждут своего освоения.

Сколько в свое время было сказано об уникальном Удоканском медном месторождении с третью мировых запасов меди. Иди и бери несметное сокровище, которое лежит под ногами. Но разговоры так бы и закончились разговорами, если бы уже в новейшее время не построили железную дорогу от Чары к Чинейскому месторождению полиметаллов. И Удокан стал активно развиваться.

Я считаю, что строительство магистральной транспортной инфраструктуры должно взять на себя государство. Все расходы потом окупятся сторицей. А бизнес будет инвестировать в освоение месторождений полезных ископаемых, создание производств, жилья, бытовой инфраструктуры. Это будет синергетический эффект.

«СГ»: Ефим Владимирович, а ведь есть еще и проект модернизации Восточного полигона, в который вошел и БАМ. Как вы его оцениваете?

Ефим Басин: Важнейший проект! Я, признаться, очень ждал такого решения, в том числе включения БАМа в список стратегических объектов для развития российской экономики. Конечно, при реализации проекта придется решить многие проблемы, корни которых кроются в управленческих ошибках 90-х. Тогда БАМ под предлогом оптимизации и избавления от убытков просто разделили между Дальневосточной и Восточно-Сибирской железными дорогами. Правда, убытки так никуда и не делись, а БАМ просто по-живому растащили. Были закрыты и разобраны многие разъезды, сняты рельсы с двухпутных вставок, демонтированы стрелочные переводы. Недостроенную больницу в одном из бамовских поселков и ту разобрали, а конструкции вывезли.

В результате такой «хозяйственной» деятельности пропускная способность магистрали, которую мы обеспечили по проекту при вводе в эксплуатацию, упала почти вдвое. Не многие об этом знают. Но именно здесь главная причина того, что БАМ позже при возросшем трафике не смог «переварить» объемы грузов. Стали восстанавливать демонтированное в 90-е и тут же уперлись в новую проблему — дефицит рабочей силы, нехватка крупных строительных подразделений на местах.

Ведь после завершения строительства Байкало-Амурской магистрали у нас в строю были 18 стройтрестов, оснащенных передовой на то время техникой, в общем насчитывавших шестидесятитысячный коллектив строителей. И эта мощь оказалась вдруг невостребованной. Часть подразделений нам удалось задействовать на прокладке железной дороги Беркакит—Томмот—Якутск. Но это уже была не стройка, а сплошное мучение: финансирование бесчисленное количество раз приостанавливали, потом запускали вновь. С трудом дотянули рельсы до поселка Бестях на правом берегу Лены.

И все! Далее многие компании пошли по миру. Были потеряны мощные корпорации «Трансстрой», «Инжтрансстрой», пятнадцатитысячный омский «Мостовик». Не так давно обанкротился крупнейший в России «Сибмост». Причины — недостаточные инвестиции в транспортную инфраструктуру, губительный принцип организации тендеров и ценообразования в строительной отрасли. В итоге задачи поставлены, деньги в наличии, но их некому осваивать. Неслучайно прокладывать вторые пути БАМа поручили Железнодорожным войскам. Да, военные в советские времена строили восточное «плечо» БАМа. Но этих мощностей явно недостаточно.

«СГ»: И какой выход из создавшегося положения вы видите?

Е.Б.: Собирать воедино осколки бамовских мехколонн, мостоотрядов, строительно-монтажных поездов, которые сейчас раздроблены, распылены и не в состоянии выполнять генподрядные работы. Вычистить отсюда «левые» структуры, не имеющие никакого отношения к строительству. И, объединив тех, кто способен и хочет работать, оснастить их новой техникой и отправить на «фронт».

«СГ»: Известно, что в строительстве нынче большой дефицит кадров. За Уралом эта проблема усугублена малолюдьем и природно-климатическими условиями. Как вы относитесь к использованию в строительстве, в частности транспортном, труда заключенных, как предлагают представители власти?

Е.Б.: Думаю, это было бы полезно для всех сторон. Кстати, наш комитет ТПП РФ по предпринимательству в сфере строительства недавно подписал с ФСИН соглашение, по которому до 180 тысяч осужденных с небольшими сроками можно будет перевести на вольное поселение с предоставлением работы на подобранных нами строительных объектах. Уже сейчас во многих регионах подступаются к реализации этой идеи.

Это должно быть интересно и самим заключенным — шанс на досрочное освобождение, приличный заработок, профессия. Для общества же это социализация заключенных, которые после освобождения пополнят кадровый состав строительной отрасли.

«СГ»: Что вы как последний «начальник БАМа» можете посоветовать будущим строителям нового БАМа?

Е.Б.: БАМ ведь не случайно был назван «стройкой века». Он строился «на вырост», с возможностью дальнейшего развития и расширения. Например, на Западном участке мостовые опоры закладывали под двухпутку. Можно просто смонтировать пролетные строения, отсыпать земполотно и проложить рельсы. Часть магистрали от Лены до Таксимо электрифицирована. Сегодня строителям работать гораздо легче — есть инфраструктура, поселки, технологические дороги. И потому сейчас надо мыслить на перспективу. То есть не латать узкие места, а прокладывать сплошные вторые пути и электрифицировать БАМ на всем протяжении. А главное — не превращать стройку в долгострой, не терять ритм и поступательную энергию.

«СГ»: В целом проблемы и перспективы транспортной отрасли страны на этой неделе активно обсуждали в рамках «Транспортной недели – 2021». А как, на ваш взгляд, надо выстраивать стратегию развития транспортной инфраструктуры конкретно за Уралом?

Е.Б.: БАМа и Транссиба в современных условиях мало. На востоке пора создавать связанную, грамотно выстроенную сеть железных дорог. Уже скоро рельсы пролягут от Бестяха на Магадан и вглубь Якутии. Конечно, прежде надо построить переправу через Лену. Был запланирован к строительству совмещенный автомобильно-железнодорожный мост, в результате решили строить просто автомобильный, вантовый.

Я считаю, что это неправильно. Потому что это ограничит загрузку и развитие железных дорог Якутии. К тому же в экстремальных климатических и гидрологических условиях Якутии нельзя возводить вантовые мосты. Ведь опыт строительства моста на остров Русский во Владивостоке показал недостатки вантового перехода, где из-за обледенения пришлось закрывать мост, нанимать альпинистов для очистки вантов от льда, а впоследствии ремонтировать мост.

Кстати, такой же мост предлагают строить с континента на Сахалин. Но я помню, как нам приходилось работать на острове — все время штормило, паромы не работали. При Сталине там начали работы по прокладке тоннеля, но стройку так и не завершили. Мне кажется, выбор в пользу тоннеля там был не случайным — специалисты тогда проектировали и считали с тройной гарантией надежности. Думаю, и на Лене надо не мост, а тоннель строить.

«СГ»: Как все же подстегнуть развитие транспортного строительства на Восточном полигоне, да и вообще в Сибири и на Дальнем Востоке?

Е.Б.: Гарантированное финансирование — первое условие для реализации любого проекта. Но при этом строить надо быстро — долгострой генерирует убытки. Именно поэтому мне нравится заявленный правительством принцип «агрессивного строительства инфраструктуры».

Конечно, прежде всего надо решить проблему ценообразования. Ведь как только повышается спрос, цены на стройматериалы тут же резко растут. Председатель правительства РФ Михаил Мишустин заметил по этому поводу: «Жадность производителей губит дело!» Как с этим не согласиться?!

Программа агрессивного развития инфраструктуры предполагает изменение самого ритма стройки. Мы сегодня строим стоквартирный дом больше двух лет. А китайцы возводят высотку за месяц! Поэтому перед строительной отраслью поставлена актуальнейшая задача: от идеи до начала стройки — не более 7 дней. Добьемся — это будет прорыв!

И, конечно, надо менять саму идеологию тендеров, на которых по существующему ФЗ-44 во главу угла ставится понижающий тренд на цену строительства. А это ущербный принцип!

«СГ»: Ефим Владимирович, какой вы видите карту восточных регионов России в обозримом будущем?

Е.Б.: Россия должна стать мостом между Европой и Азией, для чего начинается обустройство и развитие Восточного полигона, транспортного коридора Китай — Западная Европа, Северного морского пути. Это же очевидно — уже сегодня контейнеры из Китая в Европу можно доставить железной дорогой в два раза быстрее, чем судами через Суэц. Уверен, наладив и расширив наши транспортные возможности и мощности, можно еще сократить это время.

Кроме того, надо строить Трансполярную магистраль севернее БАМа с выходами к портам на Северном морском пути вплоть до Берингова пролива (а в перспективе с последующим переходом на Аляску). А Транссиб и БАМ нужно соединить несколькими рокадами, чтобы был маневр в движении и можно было вплотную осваивать прилегающую территорию.

Но здесь есть одно «но». На все эти стройки сил и мощностей у нас не хватит. Поэтому я предлагаю привлечь китайцев. Когда-то они на БАМе изучали наш опыт строительства дорог в зоне вечной мерзлоты. А сейчас и сами могут поучить нас, как строить дороги, в том числе железные, быстро и качественно. По которым поезда ходят со скоростью 300-400 км в час. Нам с нашими расстояниями именно такие и нужны.

Китай может использовать свои избыточные рабочие ресурсы, задействовав на наших стройках десятки тысяч рабочих, а еще свою технику, специалистов. С Китаем можно рассчитываться ресурсами, добытыми в этой зоне (нефть, газ, уголь). Такое взаимовыгодное сотрудничество поможет нам реализовать восточный вектор развития и выиграть время. БАМ ведь не случайно был назван «стройкой века». Он строился «на вырост», с возможностью дальнейшего развития и расширения»

ДОСЬЕ «СГ»

Ефим БАСИН родился 3 января 1940 года. В 1962 году окончил Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта (БИИЖТ) в Гомеле по специальности «Промышленное и гражданское строительство», в 1980 году — Академию народного хозяйства при Совете Министров СССР по специальности «Экономика, организация управления и планирования народного хозяйства». Доктор экономических наук, председатель комитета Торгово-промышленной палаты (ТПП) РФ по предпринимательству в сфере строительства, член правления Российского союза строителей, почетный президент НОСТРОЙ.

Авторы: Владимир ТЕН

Номер публикации: №45 19.11.2021

Россия. ДФО > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 19 ноября 2021 > № 3891333 Ефим Басин

Дорога недальняя

Марат Хуснуллин: «Транспортную стратегию России-2030 примут к 20 декабря»

Транспортная стратегия России, рассчитанная на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года, определит не только основные приоритетные направления строительства транспортной инфраструктуры в стране, но и задаст вектор будущего развития регионов. Перспективы транспортного развития страны обсудили представители власти, топ-менеджеры крупнейших компаний отрасли и эксперты-проектировщики в рамках прошедшего на этой неделе международного форума «Транспортная неделя-2021».

Работа над документом ведется на протяжении длительного времени, и наконец, до конца года, как сообщил вице-премьер РФ Марат Хуснуллин, Стратегия должна быть утверждена. Соответствующее поручение правительству 14 ноября дал глава государства. Срок исполнения — до 20 декабря.

Предполагается, что результатами выполнения Стратегии станут повышение пространственной связанности и территориальной доступности отдельных городов и регионов России, улучшение мобильности населения, увеличение объема и скорости транзита грузов, развитие мультимодальных логистических решений, а также цифровая и низкоуглеродная трансформация всей отрасли.

Учитывая планы развития, можно с уверенностью сказать, что в ближайшие годы темпы и объемы транспортного строительства в стране значительно возрастут. Фактически перед строителями стоит задача сформировать опорную сеть автомобильных дорог России, в которую войдут трассы федерального, регионального, межмуниципального и местного значения. Эти дороги должны обеспечить устойчивые транспортные связи между основными городскими агломерациями, аэропортами, морскими и речными портами и железнодорожными станциями.

Стратегия будет содержать и перечень наиболее значимых и крупнейших инфраструктурных объектов. В частности, уже в 2023 году планируется запустить основной ход трассы М-12 Москва — Казань, а дополнительные въезды на трассы и съезды с нее будут достроены в 2024 году. Параллельно разрабатываются проекты по продлению трассы от Казани до Екатеринбурга, готовится также перспективный проект еще одного участка дороги — от Екатеринбурга до Челябинска.

Не менее важной частью Стратегии является развитие инфраструктуры авиасообщения, а также морских и речных портов. Так, в настоящее время реконструируются и строятся более 20 аэропортов. Помимо этого, в ближайшие годы начнется реконструкция еще 56 аэропортов различного масштаба. А главной задачей развития железных дорог на ближайшие годы обозначены работы на Восточном полигоне — проекты развития БАМа и Транссиба.

Стоит отметить, что средств на реализацию Стратегии выделено достаточно, однако сама строительная отрасль оказалась не вполне готова к их ритмичному освоению. «Когда появились деньги, выяснилось, что готовность строительной отрасли не на самом высоком уровне. Объективности ради надо сказать, что пандемия очень серьезно усложнила ситуацию: не хватает рабочих, нарушены поставки, значительно выросли цены на материалы… Плюс после пандемии отмечается инфляция, причем не только в России, но и во всем мире», — пояснил Марат Хуснуллин.

По его мнению, выход из этой ситуации в согласовании между собой двух стратегий — транспортной и развития строительной отрасли. «Стратегия связана с другими программами, в том числе с жилищным строительством. При развитии территорий и возведении нового жилья нужно учесть, где люди будут жить, работать и как они будут передвигаться между этими точками», — подчеркнул Марат Хуснуллин.

Кроме того, участники форума отметили большие перспективы механизмов государственно-частного партнерства в строительстве инфраструктурных проектов и роль частных инвестиций. Так, возобновлены расчеты экономической модели частной трассы «Меридиан», проходящей через всю Россию. «Совместно с коллегами мы просчитываем финансовую модель трассы «Меридиан», определяем возможные этапы строительства, затраты на возведение сооружений и сроки окупаемости», — отметил вице-премьер.

Учитывая возросшую в последнее время роль новых технологий в различных сферах производства, можно с уверенностью считать, что важнейшей частью транспортной Стратегии является цифровизация всех процессов организации перевозок, как грузовых, так и пассажирских, а также активное внедрение прорывных технологических решений, в том числе беспилотного транспорта.

По мнению экспертов, Стратегия станет гибким документом, который можно будет корректировать и дорабатывать в зависимости от насущных требований жизни. «После принятия Стратегии работа по развитию документа только начинается, в частности мы приступим к разработке Генеральной схемы. Мы должны рассмотреть, когда будем внедрять те или иные направления», — подчеркнул министр транспорта РФ Виталий Савельев.

Владимир Путин, президент РФ:

«Мы предполагаем направить в транспортное развитие примерно 60,4 трлн рублей — это суммарные инвестиции до 2035 года в отрасль. Это значительные средства. Поэтому и рассчитываем получить совокупный эффект для экономики от этих инвестиций где-то в размере 160 трлн рублей»

Авторы: Антон МАСТРЕНКОВ

Номер публикации: №45 19.11.2021

В Португалии работодателям запретили звонить сотрудникам в нерабочее время

Текст: Диана Ковалева

Португальский парламент принял закон, запрещающий работодателям звонить или писать сотрудникам в нерабочее время. Это касается всех организаций, где работают более 10 человек. За нарушение закона начальству грозит штраф. Компаниям также запрещено каким-либо образом следить, как люди работают на удаленке. Ее правила, касающиеся часов, места и других деталей работы, прописываются в специальном контракте. Сотрудник может без объяснения причин отказаться работать дистанционно, а вот руководство обязано в письменной форме обосновать отказ отпустить его на удаленку.

Родители и опекуны, если их ребенку меньше восьми лет, автоматически получают право на дистант даже без согласия на то работодателя. Одно условие: их работа должна позволять перейти на такой формат. Если же оба родителя/опекуна имеют право на удаленку, то они должны договориться между собой о том, чтобы чередовать рабочие часы. Новый закон также предписывает организациям покрывать расходы работников, связанных с переходом на дистанционку. Это касается счетов за электричество и интернет, но не за воду. Чтобы коллектив совсем не распадался, руководства компаний обязаны проводить личные встречи хотя бы раз в два месяца. Один пункт документа португальские депутаты все-таки не одобрили. Он касался так называемого "права на отсоединение", которое разрешило бы выключать в нерабочие часы рабочие устройства и отключаться от рабочих чатов. Португальские власти надеются, что новые правила привлекут в страну больше иностранцев-фрилансеров. "Мы считаем Португалию одним из лучших мест в мире, которое могут выбрать для проживания эти цифровые кочевники и удаленные работники, мы хотим привлечь их в Португалию", - цитирует BBC министра труда и социального обеспечения страны Ану Мендес Годинью. Напомним, в Португалии уже действует система виз, предназначенных специально для предпринимателей и фрилансеров.

С 1 января 2021 года в Трудовом кодексе России появился целый раздел, касающийся удаленной работы и взаимоотношений при такой форме занятости между работниками и работодателями.

Вопросы разграничения личного и служебного времени остаются на совести работодателей и прописываются в локальных нормативных актах. "Если человек переводится на временную дистанционную работу, то это должно быть зафиксировано в графике взаимодействия работодателя и подчиненного: график звонков, сообщений, на которые сотрудники обязаны отвечать. Например, с 9.00 до 18.00 работодатель имеет право звонить по определенному телефону или связываться по электронной почте. Все, что вне графика и вне договора, считается нарушением. Работник вправе не отвечать, и это не будет нарушением трудовых отношений", - напомнила "РГ" глава Комитета Совета Федерации по соцполитике Инна Святенко. Впрочем, сотрудник может выполнять служебные обязанности во внеурочное время, но это будет считаться переработкой и должно оплачиваться по повышенным тарифам.

Кстати, если дистанционный работник не выходит на связь без уважительных причин два рабочих дня или переехал в место, где с ним сложно связаться, то это теперь может служить основанием для его увольнения.

Подготовила Ольга Игнатова

Глобальное потепление наступает на арктическое побережье России

Текст: Алексей Михайлов (Мурманск)

Под натиском морских волн арктические берега России ежегодно отступают на несколько метров в год. Это показал исследовательский проект "Термоабразия морских берегов Российской Арктики".

Термоабразия - процесс разрушения берега и подводного склона. Этот процесс сильно ускорило глобальное потепление. В среднем берега разрушаются со скоростью 1-3 метра, а на отдельных участках - 5-7 метров в год. Например, побережье острова Колгуев ежегодно сокращается примерно на 2 метра в ширину. В восточных районах Якутии, где морской берег на 90-95 процентов состоит из льда, эта скорость на определенных участках достигает 10 метров ежегодно, рассказал заведующий лабораторией геоэкологии Севера Географического факультета МГУ Станислав Огородов.

В итоге за год в море обрушивается часть суши, сопоставимая по площади с центральной частью Москвы. Проект ученых поможет определить, какие участки арктического побережья наиболее опасны.

Налицо нешуточная экологическая угроза. С советских времен арктическое побережье усеяно миллионами бочек из-под горючего и ГСМ. По предварительным подсчетам, только на острове Земля Александра (архипелаг Земля Франца-Иосифа) их насчитывается более 500 тысяч. На острове Греэм-Белл их число может достигать 2 миллионов. Почти в каждой бочке находятся остатки нефтепродуктов, и их суммарный объем может достигать сотен и тысяч тонн. Если хотя бы часть этих бочек вместе с рушащимся берегом попадет в море, последствия предположить нетрудно.

Это особенно важно в связи с разворачивающимся промышленным освоением Арктики. Как правило, именно на берегах арктических морей строятся порты, береговые нефтенакопительные терминалы, газоперерабатывающие заводы, через береговую черту прокладывают подводные трубопроводы и кабели связи. В этом случае разрушение берегов может привести к масштабным катастрофам. Например, если оголится часть подводного трубопровода с углеводородами, выходящего на сушу из моря, то морские льды могут разрушить трубу. Такие трубопроводы действуют, в частности, на Ямале - несколько ниток идут через Байдарацкую губу в Карское море. Эти трубопроводы хорошо защищены, но уже сейчас приходится тратить деньги на их дополнительную защиту.

- Выбирая место для строительства на арктическом побережье, крайне важно определить наиболее стабильный участок, - подчеркивает Станислав Огородов. - Но делается это не всегда. Согласно СНиПам и ГОСТам, в течение определенного времени нужно наблюдать, как ведет себя почва. Нередко организации торопятся или стремятся сэкономить, пренебрегая этим мониторингом. В итоге вместо экономии могут возникнуть огромные издержки по защите берега от разрушения.

Отсюда следует неизбежный вывод: за многолетними мерзлыми грунтами и береговой зоной в Арктике нужно бдительно присматривать. Для этого сегодня в Росгидромете собираются создать целую систему спецмониторинга оттаивания мерзлых грунтов. На каждой метеостанции пробурят скважины, в которых будут постоянно "дежурить" датчики температуры. Предстоит создать несколько сотен таких точек, которые позволят ученым видеть, как ведет себя мерзлота. Эта работа потребует немалых сил и расходов, но без нее в Арктике не обойтись.

Россия. Арктика. СЗФО > Экология > rg.ru, 19 ноября 2021 > № 3890730

Мэр и мир

Глава Казани Ильсур Метшин возглавил Всемирную организацию "Объединенные города и местные власти"

Текст: Олег Корякин (Казань)

Вчера в Барселоне мэр Казани Ильсур Метшин был избран президентом Всемирной организации "Объединенные города и местные власти". Представитель России впервые возглавил ОГМВ, представляющую интересы более 240 тысяч муниципалитетов, регионов и мегаполисов стран и континентов.

Такое решение принято на заседании исполнительного бюро ОГМВ под председательством мэра Барселоны Ады Колау - испанский город является штаб-квартирой организации. В эти дни здесь проходит Всемирный совет ОГМВ, собравший 400 мэров, вице-мэров городов и глав регионов из Европы, Азии, Южной и Северной Америки, Африки. Вопрос о выборе нового президента встал в связи с тем, что прежний руководитель Мохамед Будра, мэр города Эль-Хосейма (Марокко) досрочно сложил свои полномочия.

Избрание президента этой организации - процедура достаточно сложная. Разумеется, влияет на нее международная политическая повестка. Всех претендентов на пост, что называется, рассматривают через лупу. И здесь важную роль сыграла программа развития, предложенная мэром Казани. Кстати, он с 2006 года является руководителем Евразийского отделения ОГМВ, представляющего интересы СНГ и Монголии (всего организация включает в себя семь отделений).

- Город является базой всех преобразований, и наша задача - помочь муниципалитетам перейти от вызовов к выработке четких решений, а затем к внедрению стратегий устойчивого развития на местах. ОГМВ - это организация не для мэров, а для всех жителей городов, для людей, на благополучие которых направлены все наши усилия, - заявил в своем выступлении Ильсур Метшин.

Он предложил изменить существующую систему взаимодействия между городами и регионами в рамках ОГМВ, а также оказать помощь малым городам, которые в период пандемии находятся в тяжелом финансовом положении. Еще одна его инициатива - учредить совместно с ООН-Хабитат (Программа ООН по населенным пунктам) премию "Лидерство в реализации центров устойчивого развития". Вручать ее будут муниципальным образованиям.

- Признание равнозначности каждого региона, каждого города, каждого отделения нашей организации должно быть осуществлено нами на деле, а не только декларироваться на встречах высокого уровня, - подчеркнул Ильсур Метшин.

Ранее возглавить ОГМВ не удавалось не только представителям России, но и в целом Евразийского континента. Традиционно лидерами организации становились представители европейского, ближневосточного и западноазиатского отделений. В их числе были мэр Лиссабона (Португалия) Хорхе Сампайо, мэр Парижа (Франция) Бертран Деланоэ, мэр Стамбула (Турция) Кадир Топбаш и мэр Йоханнесбурга (ЮАР) Мфо Паркс Тау.

Россия. Испания. Весь мир. ПФО > Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 19 ноября 2021 > № 3890707

Возможны ли плюсы от повышения тарифов РЖД

Текст: Владимир Косой (президент Центра экономики инфраструктуры)

Магистральный план развития транспортной инфраструктуры РФ поставил РЖД в, мягко говоря, непростую финансовую ситуацию в части финансирования реализации долгосрочной программы развития железных дорог.

На фоне грандиозных планов правительства по давно назревшей серьезной трансформации транспортной инфраструктуры страны РЖД, так же как и авиационная, автодорожная и другие транспортные отрасли, вынуждены искать финансирование.

Вести новое строительство и модернизировать существующую сеть необходимо. Инфраструктурные ограничения на Транссибе - предмет практически каждодневной критики компании и со стороны грузоотправителей, и со стороны грузоперевозчиков.

Остается вопрос, за счет чего акционерное общество может финансировать расшивку узких мест в условиях, когда на фоне драматического роста цен на металл, включая рельсы, а также уголь, другие углеводороды, стройматериалы, технику, компания как монополист зажата минимальными размерами индексации тарифов? В данном случае монополист генерирует не монопольную сверхприбыль, а монопольное снижение рентабельности.

Есть и другие факторы, например, в инвестпрограмме существует серьезный дефицит финансирования, который увеличивается в среднесрочной перспективе: в 2024 году РЖД будет не хватать чуть ли не до 500 млрд рублей. Всего на исполнение согласованных планов в 2022-2024 гг. потребуется примерно по 1 трлн рублей ежегодно - почти на треть больше, чем в текущем.

Налоги, которые с учетом строек увеличиваются - по итогам этого года монополия должна заплатить в бюджеты всех уровней более 400 млрд рублей, - весьма существенное пополнение бюджета ряда регионов. Появились в планах РЖД и новые пункты, связанные с необходимостью ремонта на важных участках сети или прокладки дополнительных путей. Так, по поручению президента страны РЖД будут строить дороги для вывоза угля с предприятий Якутии и Кузбасса.

Проще всего было бы, если бы незапланированные и утвержденные государством расходы компенсировались из федерального бюджета. Однако по факту дополнительные расходы финансируются из прибыли компании и заимствований, которые монополия набрала в последние годы. Для понимания: национальный перевозчик в этом году потратит свыше 100 млрд рублей только на обслуживание долга. Брать новые заимствования больше не получится - даже для госкомпании.

Выход из ситуации, способный частично высвободить средства для более оперативного устранения узких мест на дорогах к портам и завершения плановых этапов строек, в повышении тарифов на грузоперевозки - 5,8% плюс еще 1% на капитальный ремонт. Теперь компания готова настаивать на установлении такого тарифа, поскольку считает этот шаг логичным из-за благоприятно складывающейся конъюнктуры на рынках, в частности, угля, металла, стройматериалов, которые стали дороже в закупке для РЖД и одновременно приносят дополнительные доходы грузоотправителям и грузоперевозчикам, в цене товаров которых резко снизилась транспортная составляющая.

Надо учитывать, что представители данных отраслей - основные клиенты РЖД, которые в этом году показали существенное увеличение объемов перевозок своей продукции, и именно они по факту основные бенефициары развития инфраструктуры. Экспорт клиентов РЖД в этом году по сравнению с предыдущим вырос в стоимости в 4-4,5 раза. Антрацит, например, вырос в цене в разы, при этом он перевозится по прежним тарифам дешевых марок углей. Аналогичная ситуация и с металлургической продукцией - цены на листовой прокат, например, выросли вдвое. С минудобрениями - также в два раза и более.

Сегодня ситуация из-за роста спроса на мировом рынке на ключевые сырьевые грузы резко направила внутрироссийский грузопоток в сторону портов. Увеличение объемов вывозимой с предприятий продукции не соответствует прогнозным показателям. Нагрузка на железную дорогу возросла. Несмотря на то что железная дорога подстраивается и корректирует планы, изыскивает дополнительные возможности, перевозчики недовольны. В результате ситуация абсурдна: металлургические гиганты начали жаловаться на РЖД в правительство - перевозчик работает неэффективно, локомотивов не хватает, на дорогах скопление порожняка. Это законное недовольство, но проблемы, в частности, связаны с тем, что грузопоток на экспорт вырос почти на 5% и еще больше в направлении портов - на 8%. Значительная часть грузов при этом везется по льготным тарифам, фактически РЖД дотирует недовольных грузоотправителей.

Наблюдается парадокс - производители требуют больших преференций для себя, относя на счет РЖД решение проблем с узкими местами на подходах к портам на Восточном полигоне. А на РЖД, в отличие от тех же металлургических комбинатов, угольных разрезов, химических предприятий, зарабатывающих на растущем рынке, ложится постоянно дорожающая стройка, обеспечение инвестиционно затратных пассажирских проектов, необходимость совмещения плохо совместимых на одной сети тяжеловесных перевозок, скоростных пассажирских и контейнерных перевозок.

Промышленников тоже понять можно - у них реализация собственных инвестпланов, новые тарифы в них не учтены, и надо успевать поставлять сырье клиентам, пока рыночная конъюнктура наиболее благоприятная. Переход тарифа для грузоотправителей на расчет в зависимости от промышленной инфляции в этой ситуации видится как необходимый компромисс. В текущем году транспортные расходы в цене товара снизилась: экспортный уголь - почти в 2 раза, удобрения на экспорт - тоже почти в 2 раза, листовая сталь - на четверть. Эта тенденция, согласно прогнозам, может сохраниться и в 2022 году. Зато национальный перевозчик сможет обеспечить средства для новой инфраструктуры, и в том числе для покрытия расходов на строительные материалы. Государству же не придется отказываться от планов по обеспечению комфортных условий для роста и конкурентоспособности национальной экономики.

Виталий Савельев ознакомился с проектом внедрения технологий автономного судовождения

В рамках XV Международной выставки и форума «Транспорт России» ФГУП «Росморпорт» продемонстрировало разработки в части платформы автономного судовождения. Данные решения уже внедрены и проходят испытания на судах технического флота и будут применяться для автономного и дистанционного управления новейшими паромами предприятия.

ФГУП «Росморпорт» одним из первых в России реализует инициативы по а-навигации. Сейчас технологии проходят испытания на судах дноуглубительного каравана: земснаряде «Редут» и грунтоотвозной шаланде «Рабочая». На земснаряде установлен пульт дистанционного управления (ПДУ) шаландой, с которого возможно вести контроль и управление судном. Специальная аппаратура в составе единой базовой технологической платформы установлена и на «Рабочей».

Сегодня министру транспорта Виталию Савельеву были продемонстрированы возможности автономного и дистанционного режимов работы шаланды, находившейся в Керченском проливе, посредством управления через ПДУ.

В Санкт-Петербурге планируется создание центра дистанционного управления автономными судами предприятия. ПДУ станут рабочим местом оператора и будут решать весь комплекс задач дистанционного контроля и управления. Также предприятием запланированы развертывание сети широкополосной передачи данных в морском порту Калининград и внедрение сервисов электронной навигации на основе программно-аппаратных комплексов на СУДС нового поколения.

В следующем году ожидается внедрение а-навигации на автомобильно-железнодорожных паромах «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», которые будут перевозить грузы из порта Усть-Луга в Калининградскую область. Это позволит значительно снизить влияние «человеческого фактора» на безопасность морских перевозок, а в перспективе внедрение новых технологий приведет к уменьшению себестоимости грузоперевозок за счет снижения эксплуатационных затрат.

В рамках пилотного проекта по внедрению технологий автономного судовождения, проводимого при участии Министерства транспорта РФ, ФГУП «Росморпорт» и компании «Ситроникс КТ», отрабатываются задачи обеспечения возможности широкой эксплуатации автономных судов под российским флагом. Проект включает в себя полный комплекс технических средств с апробацией в условиях реальной эксплуатации на судах коммерческого флота.

В Суйфэньхэ рекордно растёт железнодорожное сообщение с Россией

На фоне транспортного коллапса на дальневосточных автомобильных пунктах пропуска, Суйфэньхэ демонстрирует рекорды в развитии железнодорожного сообщения с Россией.

Как передаёт вичат-канал «Суйфэньхэ сегодня», с начала этого года по 10 ноября в общей сложности 458 грузовых поездов Китай-Европа, прибывающих и отправляющихся из страны через железнодорожный порт Суйфэньхэ, отправив 41 724 TEU товаров, увеличились на 160% и 168,8% в годовом исчислении соответственно. В этом году на данном пропускном пункте впервые удалось преодолеть отметку в 400 поездов.

В августе через Суйфэньхэ прошли через границу 67 поездов, что стало рекордным показателем за месяц.

НОВЫЕ ПРИОРИТЕТЫ РОССИЯН: ЗАБОТА О ЗДОРОВЬЕ СТАЛА ОСОЗНАННОЙ НЕОБХОДИМОСТЬЮ

Почти для трех из пяти россиян (58%) возрастает важность здорового образа жизни. По этому показателю Россия занимает второе место среди 15 стран-участниц исследования STADA Health Report, уступая только Португалии (62%). При этом половина опрошенных россиян (49%) уделили больше внимания здоровому питанию в течение последнего года, заняв по этому показателю четвертое место среди 15 стран участниц.

За два года пандемии серьезно возросла значимость личной гигиены. Приобретенные полезные привычки россияне планируют сохранить и в будущем: так, по-прежнему тщательно мыть руки намерены 45% респондентов, носить маски в людных местах после окончания пандемии собирается каждый пятый (20 %), и почти каждый третий (31 %) планирует поддерживать дистанцию в полтора метра.

Исследование STADA Health report также показало, что россияне в целом активно пополняют домашние аптечки и принимают витамины и пищевые добавки. Почти половина опрошенных россиян (49%) заявили, что за последний год они чаще обращались за советом в аптеку и заполнили лекарствами свои домашние аптечки. Такой результат более чем вдвое выше среднего результата по опросу (21%), и это самый высокий национальный показатель.

Исследование также продемонстрировало, что россияне начинают лечиться сразу при первых симптомах заболевания. Это отличительная особенность жителей нашей страны от европейцев. Например, 52% россиян при первых признаках простуды используют спреи для носа и горла и другие препараты «первой помощи». В России этот показатель в два раза выше, чем в среднем по Европе.

«По данным STADA Health Report российскому потребителю очень важно, кто производит те препараты, которые они покупают, важно доверие и постоянная коммуникация бренда с потребителем. Об этом сообщили 45% респондентов из России, тогда как в среднем по опросу этот показатель составляет лишь 38%», - отметила Оксана Позднякова, вице-президент по направлению безрецептурных препаратов STADA в России.

Также исследование показало, что в России трое из пяти респондентов в вопросах здоровья доверяют врачам (61 %), а 36% - фармацевтам.

Юрий Трутнев провёл совещание по вопросу расширения механизма инвестиционных квот на вылов водных ресурсов

Основным вопросом совещания, прошедшего во Владивостоке под руководством Заместителя Председателя Правительства РФ – полномочного представителя Президента РФ в ДФО Юрия Трутнева, стало обсуждение параметров инвестиционных квот 2.0, строительство судов на отечественных верфях, вопросы развития рыбопереработки и рыбной логистики.

«Для Дальнего Востока рыбохозяйственный комплекс – одна из важнейших отраслей экономики. В дальневосточных регионах добывается большая часть водных биологических ресурсов Российской Федерации. В соответствии с поручением Президента в 2017 году создан механизм «инвестиционных квот». В рамках его реализации уже построено 11 рыбоперерабатывающих заводов, создано 2,5 тыс. рабочих мест. В 2020 году инвестиции в рыбохозяйственный комплекс Дальнего Востока достигли 36 млрд рублей. Это в пять раз выше, чем в 2015 году. Началось возрождение отечественного судостроения. Заключены контракты по строительству 30 рыбопромысловых судов и 35 судов-краболовов, общей стоимостью около 150 млрд рублей», – открыл совещание Юрий Трутнев.

В рамках первого этапа реализации механизма инвестиционных квот заключено 82 договора на закрепление инвестиционных квот за объектами нового строительства с общим объёмом привлекаемых инвестиций свыше 215,4 млрд рублей, из которых 58 договоров – на предоставление квот под строительство рыбопромысловых судов (30 – для Дальневосточного и 28 – для Северного рыбохозяйственных бассейнов) с объёмом инвестиций 189,8 млрд рублей (шесть судов передано заказчикам) и 24 договора на строительство рыбоперерабатываюших заводов (13 – на Дальнем Востоке и 11 – на Севере) стоимостью 25,6 млрд рублей (21 завод построен).

По результатам прошедших крабовых аукционов был реализован 41 лот, сумма поступлений в федеральный бюджет составила порядка 144,2 млрд рублей. Размещены заказы на строительство 41 судна-краболова на общую сумму свыше 60 млрд рублей. Построено два судна. Заказы на 16 судов размещены на Дальневосточных верфях: восемь единиц – на ПАО «Находкинский судоремонтный завод», 6 единиц – на АО «Восточная верфь», две единицы – на АО «Хабаровский судостроительный завод». Объём инвестиций в суда-краболовы, строящиеся на верфях Дальнего Востока, составляет около 25 млрд рублей. Кроме того, будет создано свыше 3 тыс. новых рабочих мест в отрасли, а также увеличен выпуск продукции глубокой переработки с 12% до 35-37%.

Как доложил руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков, по итогам реализации первого этапа инвестиционных квот будут обновлены 80% рыбоперарабывающих мощностей Северного рыбохозяйственного бассейна и 40% рыбоперерабатывающих мощностей Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна. В связи с этим Росрыболовством предложено выделить ещё 20% инвестиционных квот для строительства судов и рыбоперерабатывающих заводов на Дальнем Востоке.

«Необходимо соблюсти баланс распределения ресурса по объектам инвестиций, и с учётом эффективности всего рыбохозяйственного комплекса, и, конечно, специфики морского промысла, поскольку рыбоперерабатывающие фабрики, прежде всего должны быть ориентированы на работу с охлаждённым сырьём», – уточнил Илья Шестаков. Согласно данным Росрыболовства, Дальнему Востоку требуется строительство таких заводов мощностью обработки 700-800 тыс. тонн сырья.

Росрыболовство представило ряд предложений по реализации второго этапа инвестиционных квот. Одно из предложений – распределить инвестиционные квоты в равном соотношении: 10% для строительства рыбоперерабатывающих заводов и 10% для судов рыбопромыслового флота. Для защиты инвесторов первого этапа рекомендовано при изъятии квот для второго этапа возместить потери предпринимателям в размере 20% от объёма уже закреплённых инвестиционных квот в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне. Предложено выставить на аукционы право на добычу оставшихся 50% общих допустимых уловов краба, а также 100% общих допустимых уловов наиболее ценных морепродуктов: это морские гребешки, трубачи, морские ежи и трепанги. «Предлагаем расширить номенклатуру инвестиционных объектов, это ещё потребует обсуждения с бизнес-сообществом, но точно предлагаем включить ещё помимо строительство судов-краболовов строительство холодильных мощностей в портах, поскольку вопросы логистики для отечественного рыбохозяйственного комплекса выходят на первый план», – отметил Илья Шестаков.

По расчётам Росрыболовства, второй этап инвестиционных квот позволит построить порядка 30 высокоэффективных рыбопромысловых судов, десять из которых – крупно- и среднетоннажные суда для промысла минтая и сельди, построить до 35 судов-краболовов, восемь современных рыбоперерабатывающих объектов на Дальнем Востоке. Реализация второго этапа позволит обеспечить дополнительный доход федерального бюджета за счёт аукционов с инвестиционными обязательствами порядка 200 млрд рублей, привлечь около 300 млрд рублей инвестиций в обновление производственных фондов, а также создать до 4 тыс. рабочих мест.

Представителями ведущих рыбхозяйственных организаций были озвучены ряд проблем и предложений в отрасли. Так, например, было предложено обратить дополнительное внимание на поддержку средне- и малотоннажного флота, введение ограничение на эксплуатацию устаревшего рыболовного флота, субсидирование судостроения на Дальнем востоке.

Юрий Трутнев поблагодарил Росрыболовство за эффективную организацию и проведение первого этапа механизма и формирование единой позиции с представителями бизнеса. По итогам совещания вице-премьер поручил Росрыболовству совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и представителями отрасли доработать предложения о внесении изменений в законодательство.

Минпромторгу поручено проработать вопрос о дополнительных мерах поддержки отечественного судостроения, а также установления предельного срока эксплуатации судов рыбопромыслового флота.

Источники: Пресс-служба аппарата полномочного представителя Президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе; Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Из-за сильных ливней в Канаде у Teck Resources логистические проблемы

Канадская Teck Resources сообщила о временном нарушении функционирования логистической цепочки между терминалами на Западном побережье (в порту Принс-Руперта) и ее производством в Британской Колумбии из-за сильных ливней, наводнений и оползней. В настоящее время ведется ремонт инфраструктуры.

Teck принимает меры по смягчению последствий нарушений транспортного сообщения. Негативный эффект в отношении продаж компании в IV квартале будет зависеть от длительности сбоя логистики.

Само производство на руднике не пострадало, уточнили в Teck.

Цветные металлы дешевеют на фоне пассивности инвесторов

В среду, 17 ноября, цветные металлы демонстрировали преимущественно негативную динамику на фоне выхода курса доллара к другим валютам на новые максимумы. В ходе дня медь с поставкой через 3 месяца подешевела на 0,7%, до $9493,5 за т.

Кроме доллара, по оценкам брокера Britannia Global Markets Нейла Уэлша, сдерживающее влияние на котировки цен оказали данные по потребительской инфляции в США. Показатель CPI вырос в октябре на 0,9% к предыдущему месяцу. В годовом выражении, как сообщает Министерство труда США, индекс поднялся на 6,2%,. «Исторически медь и другие промышленные металлы двигались в тандеме с американскими показателями инфляции, однако сейчас поднимается вопрос о том, как далеко позволят ей зайти и как, в свою очередь, это может ограничить позитивную динамику в секторе меди, – рассуждает г-н Уэлш. – Подъем базовой процентной ставки выглядит неизбежным несмотря на политическое сопротивление в Европе и ожидания того, что этого не случится до лета. Но сложно будет обуздать инфляцию без торможения постковидного восстановления экономики, так что эти меры все более вероятны. Результатом этих ожиданий является боковой тренд на фоне небольших объемов торгов».

В ходе сессии контракт на свинец с поставкой через 3 месяца подешевел на 1,4%, до $2273 за т. Согласно данным LME, чистый объем длинных позиций по свинцу составил по состоянию на 9 ноября 18118 лотов по сравнению с 1127 лотами на предыдущей неделе.

Тем временем цена никеля выросла на торгах на бирже в ходе торгов на 0,2%, до $19420 за т. Стоимость алюминия с поставкой через 3 месяца выросла на $7 относительно значения закрытия вторника, до $2581 за т. На малазийских складах LME в Порт-Кланге на текущей неделе зафиксировано первое аннулирование варрантов в объеме 6075 т алюминия.

На утренних торгах четверга, 18 ноября, цены на медь в Лондоне упали до более чем месячного минимума на фоне растущих запасов металла, укрепившегося доллара и настроений избегания рисков в среде инвесторов.

Трехмесячный контракт на медь подешевел до достигли уровня $9337 – самого низкого значения с 11 октября. На Шанхайской бирже декабрьский контракт на медь завершил торги на уровне 68910 юаней ($10806,19) за т (-1,8%).

«Давление на цены растет не только со стороны строительного сектора Китая, но и со стороны промышленности, – говорит аналитик ANZ Сони Кумари. – Однако мы прогнозируем недостаточное предложение в краткосрочной перспективе, что может создать для цен шанс выхода на отметку $10000 за т уже в начале 2022 г. А начиная со второго квартала года мы ожидаем уже воздействия на цены металлов подъема учетной процентной ставки в США». Между тем запасы меди на складах LME выросли до 62,1 тыс. т, обновив максимум 11 октября. Премия к спотовой цене меди на бирже относительно трехмесячного контракта снизилась до $14,90 на стоимость тонны, что является существенным падением относительно рекордного значения $1103,5 в прошлом месяце.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 10:46 моск.вр. 18.11.2021 г.:

на LME (cash): алюминий – $2601 за т, медь – $9355 за т, свинец – $2247 за т, никель – $19319 за т, олово – $39190 за т, цинк – $3175.5 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2590.5 за т, медь – $9340 за т, свинец – $2253 за т, никель – $19235 за т, олово – $37965 за т, цинк – $3145 за т;

на ShFE (поставка декабрь 2021 г.): алюминий – $2894 за т, медь – $10797.5 за т, свинец – $2337 за т, никель – $22097 за т, олово – $44627.5 за т, цинк – $3501.5 за т (включая НДС);

на ShFE (поставка февраль 2022 г.): алюминий – $2906 за т, медь – $10686.5 за т, свинец – $2353.5 за т, никель – $21938.5 за т, олово – $41755.5 за т, цинк – $3498 за т (включая НДС);

на NYMEX (поставка ноябрь 2021 г.): медь – $9420.5 за т;

на NYMEX (поставка февраль 2022 г.): медь – $9343 за т.

Госдума одобрила во 2-м чтении законопроект по налогам на металлургию

Госдума приняла во втором чтении законопроект, в котором предлагается ввести в России акциз на жидкую сталь и привязать расчет налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) по ряду продуктов майнинга к соответствующим мировым котировкам. Законопроект, инициированный правительством РФ, вносит поправки в Налоговый кодекс РФ.

Ко второму чтению в законопроект был включен ряд поправок, внесенных правительством.Основные положения

Согласно законопроекту, с 1 января 2022 года предлагается изменить формулы расчета НДПИ на железную руду, коксующийся уголь и многокомпонентные комплексные руды с содержанием меди, никеля и металлов платиновой группы, добываемые на территории Красноярского края, привязав размер налоговых выплат к мировым котировкам на соответствующие металлы и сырье. Также предлагается изменить расчет НДПИ по некоторым видам удобрений.

Вследствие изменений рентная налоговая нагрузка на горно-металлургический комплекс с 2022 года в случае одобрения законопроекта может возрасти вдвое, следует из "Основных направлений бюджетной, налоговой и таможенно-тарифной политики на 2022 и на плановый период 2023 и 2024 годов".Акциз на сталь

В законопроекте предлагается ввести акциз на жидкую сталь в размере 2,7% от средней за соответствующий календарный месяц экспортной цены на стальные слябы на условиях поставки "погрузка на судно (FOB)" в морских портах РФ, расположенных в Южном федеральном округе.

Для стали жидкой, выплавляемой в мартеновских, индукционных и (или) электрических сталеплавильных печах, при условии, что доля массы лома черных металлов в общей массе сырья для производства стали составляет не менее 80%, акциз предлагается рассчитывать как 30% от результата следующих вычислений: средняя за соответствующий календарный месяц экспортная цена на стальную заготовку на условиях поставки "погрузка на судно (FOB)" в морских портах РФ, расположенных в Южном федеральном округе, минус средняя за соответствующий календарный месяц цена продажи тонны стального лома 3А, определенная на условиях поставки "перевозка оплачена до (CPT) железнодорожной станции" в Уральском федеральном округе минус 12,5 тыс. руб. и минус 50% от суммы расходов на приобретение ферросплавов и легирующих элементов, использованных налогоплательщиком для металлургического производства в расчете на 1 тонну их массы.

В части производителей такой стали от уплаты акциза предлагается освободить ряд предприятий машиностроения и военно-промышленного комплекса, предприятия с объемом производства не выше 1 тыс. тонн продуктов (полупродуктов) металлургического производства в налоговый период, а также производителей специальной стали с производственными мощностями не более 300 тыс. тонн в год.НДПИ

Ставку НДПИ для железной руды предлагается установить на уровне 4,8% от средней за налоговый период цены на железную руду (с содержанием железа 62%) в соответствии с индексом SGX TSI Iron Ore CFR China (62% Fe Fines) Index Futures / Options с привязкой к содержанию железа в руде на соответствующем участке недр.

Ставку НДПИ на коксующийся уголь предлагается установить на уровне 1,5% от средней за налоговый период цены на коксующийся уголь в соответствии с индексом SGX TSI FOB Australia Premium Coking Coal OTC Futures / Options.

В отношении многокомпонентных комплексных руд с содержанием меди, никеля, металлов платиновой группы, добываемых на территории Красноярского края, ставку НДПИ предлагается установить на уровне 6% от средних за налоговый период цен на медь, никель, палладий, платину, золото и кобальт на мировых рынках с привязкой к содержанию полезного компонента в руде.

Новые меры по повышению доступности жилья в ДФО затронут до 85,5 тысячи семей

Текст: Татьяна Дмитракова (ДФО)

Обеспеченность жильем в ДФО на 10 процентов ниже, чем в среднем по стране, где этот показатель составляет 24,2 квадратного метра на человека. При этом и ввод жилья в восточных регионах почти в два раза отстает от среднероссийского уровня и составляет 0,31 "квадрата" на жителя. Какие инструменты призваны изменить ситуацию, рассказывает управляющий директор по Дальнему Востоку АО "ДОМ.РФ" Александр Левинталь.

Александр Борисович, одной из самых эффективных программ названа "Дальневосточная ипотека". Как она повлияла на рынок жилья?

Александр Левинталь: С начала действия программы - с 2019 года - жилищные условия улучшили более 26,6 тысячи семей. Напомню, что максимальная ставка по "Дальневосточной ипотеке" - два процента, а средняя - 0,13.

Ипотека с низкой ставкой, с одной стороны, подстегнула спрос и разогнала цены на жилье, с другой - простимулировала запуск новых проектов строительства жилья. В 2020 году в ДФО объемы строящегося жилья приросли на девять процентов, тогда как в среднем по России снизились на 13. За девять месяцев 2021-го ввод составил 1,7 миллиона квадратных метров - на 28 процентов больше, чем за тот же период прошлого года.

В чем необходимость введения такого механизма, как аукционы "за долю"?

Александр Левинталь: Процесс строительства начинается с покупки земли. И это большие затраты для застройщика. Гос­компания ДОМ.РФ - агент в Российской Федерации по вовлечению в оборот неиспользуемых или неэффективно используемых земель, в том числе принадлежащих минобороны. Для передачи таких участков под строительство мы внедрили аукционы "за долю": земля предоставляется в аренду на аукционе, где победителем становится тот, кто передаст в распоряжение ДОМ.РФ максимальную долю квартир в будущем доме. Получается, что на начальной стадии не отвлекаются денежные средства застройщика.

Первый такой аукцион прошел в сентябре 2020 года во Владивостоке. Лотом стал участок площадью 2,7 гектара на берегу бухты Патрокл. Начальная цена торгов - девять процентов доли в будущем жилье. Аукцион закончился с результатом 12,7 процента. Победила компания из Краснодара, и строительство она уже развернула.

Апробированный в Приморье механизм активно применяется не только на Дальнем Востоке, но и в других регионах России.

Мы рассчитываем, к 2024 году вовлечь в оборот для жилищного строительства более 18 тысяч гектаров, в том числе благодаря аукционам "за долю". А полученные в результате квартиры могут использоваться для предоставления очередникам, льготным категориям граждан, для переселения жителей из аварийных домов, в программах арендного жилья.

Какими особенностями отличаются арендные программы?

Александр Левинталь: Как показали наши исследования, 40 процентов граждан в России не могут купить квартиру даже при нулевой ипотеке. Повысить доступность жилья на Дальнем Востоке призваны арендные проекты. Здесь первопроходцем был Воронеж: четверть квартир в пилотном доме сдаются для льготников по ставке в 20 процентов рыночной благодаря субсидированию со стороны региона и ДОМ.РФ.

Арендные проекты есть как корпоративные, так и социальные и коммерческие. В первом случае строительство ведет компания - наш контрагент. К примеру, "Сибур" обеспечит жильем работников создающегося газохимического комплекса в Амурской области, "Роснефть" - сотрудников судостроительного завода "Звез­да" в Приморье. Есть несколько вариантов в Хабаровском крае. Компании "Сухой" в Комсомольске-на-Амуре остро нужны кадры, но нет жилья - выручит арендный проект. В Советской Гавани и порту Ванино будем взаимодействовать с угольным предприятием. Прорабатываем возможности создания арендного жилья на Удоканском месторождении в Забайкальском крае и Баимском - на Чукотке.

Механизм такой: либо ДОМ.РФ строит дом за свои деньги, либо выкупает его у застройщика, но через десять лет компания или жильцы должны выкупить квартиры у нас, причем по цене на момент строительства.

В декабре будет готов проект здания для аренды в Хабаровске. На Петербургском международном экономическом форуме мы подписали соглашение о социальной аренде с Сахалинской областью.

Развитие рынка аренды подстегнет строительство большого количества жилья и снизит стоимость квадратного метра.

А как на себестоимости "квадрата" сказывается введение инфраструктурных облигаций?

Александр Левинталь: Это крайне важный инструмент, который предлагается для обеспечения высоких темпов строительства.

До 30 процентов стоимости жилья приходится на инфраструктуру, а на Дальнем Востоке - до 50. Застройщик не может взять на себя полностью создание коммунальных и инженерных сетей, дорог, а также социального блока - школ, детсадов, больниц, то есть всего, что необходимо для комфортной жизни.

Новый механизм финансирования строительства инфраструктуры с помощью облигаций позволит увеличить приток капитала в жилищное строительство. Уже подписаны соглашения с несколькими крупнейшими банками и готовятся новые. Прошло дебютное размещение инфраструктурных облигаций на десять миллиардов рублей. Ставка по ним - восемь процентов, что привлекательно на фоне действующих условий по банковским депозитам.

Привлеченные с рынка средства в виде займов будут направляться на строительство инфраструктуры. Займы долгосрочные - до 30 лет, и льготные - под 3-4 процента. Минимальная сумма займа - 300 миллионов рублей. Причем есть возможность у предпринимателя взять такой заем под гарантии региона (при условии, что закредитованность субъекта менее 75 процентов).

На Дальнем Востоке эта схема рассматривается для восьми проектов на Сахалине, Колыме, Камчатке, в Приморье, Хабаровском крае и Якутии. Так, в Республике Саха это квартал "Воинская часть" в Якутске и квартал "Р" в Нерюнгри с общей площадью жилья 360 тысяч квадратных метров. Для создания необходимой инфраструктуры планируется привлечь более трех миллиардов рублей с помощью механизма облигаций. Реализация всех восьми проектов позволит ввести более 2,5 миллиона "квадратов" жилья.

Есть и второй путь, объединивший преимущества инфраструктурных облигаций и концессий, который дает возможность уйти от гарантий субъекта.

Кроме того, прорабатывается механизм "Дальневосточной концессии", в ее рамках часть нагрузки берет на себя инвестор, при этом затраты на капитальное строительство будут компенсироваться за счет субсидий из федеральной казны. "Дальневосточная концессия" позволяет снизить нагрузку на бюджет субъекта и повысить финансовую устойчивость проекта, тем самым активнее привлекать банковский капитал.

Как изменится территория Южного речного порта в Москве

Текст: Сергей Жуков

На территории Южного речного порта в Москве появятся жилые дома, парки, "парящий" ресторан и бассейн со стеклянным дном, сообщили в пресс-службе Москомархитектуры.

Будущее этой промзоны решилось на международном архитектурном конкурсе. Итоги его подведены. "Выбор был сложным, после первого этапа трое финалистов, получив комментарии жюри, еще месяц работали над проектом, - рассказал главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов. - В итоге блестяще справилось с задачей бюро Nikken Sekkei, именно в соответствии с его концепцией в дальнейшем будет развиваться эта важнейшая в градостроительном плане территория".

На месте промзоны японские архитекторы предлагают возвести почти полтора миллиона квадратных метров жилой и коммерческой недвижимости. Вдоль реки планируется построить 16 жилых башен (высотой от 90 до 200 метров), 4 башни апарт-отеля и один офисный небоскреб высотой 350 метров. В основании последнего предусмотрен многоэтажный стеклянный атриум.

Под его сводами разместится транспортно-пересадочный узел с выходом к остановкам наземного транспорта, такси, велосипедным маршрутам, паромному причалу и канатной дороге. Офисную высотку свяжут с двумя башнями отеля смотровой площадкой на высоте 180 метров. Помимо нее там построят бассейн со стеклянным дном. На крышах небоскреба и одной из башен появятся застекленные небесные сады.

В новом районе также спроектируют парк, сделают культурно-музейную зону и набережную.

Профицит портовых мощностей в России может привести к падению грузооборота угля

По итогам 2021 года "Ростерминалуголь" прогнозирует падение грузооборота угля.

Ирина Ольховская: "Профицит портовых мощностей существенно превышает провозную способность железных дорог"

В рамках юбилейного XV международного форума и выставки "Транспортная неделя - 2021", которые проходят в Москве в экспоцентре "Гостиный двор" с 16 по 18 ноября, при поддержке "УГМК" состоялась панельная дискуссия "Инфраструктура и Тариф. Поиск конструктивных решений".

Как привести уровень развития инфраструктуры в соответствие с потребностями экономики, сделать ли это путем увеличения тарифов за пользование имеющейся инфраструктуры или строительства новой? Как достичь устойчивой, прозрачной и долгосрочной тарифной политики с учетом актуальных требований рынка? Эти и другие важные вопросы, касающиеся всех участников рынка, были подняты во время круглого стола.

На сегодняшний день профицит портовых мощностей только по углю в России, по разным оценкам, достигает 138-150 млн тонн в год. Даже с учетом сезонных факторов этот профицит является очень значительным. Причем с каждым годом он растет. К 2030 году дефицит пропускной способности только к портам Приморья может достичь 71,5 млн тонн в год.

Для выхода из ситуации нужна синхронизация планов развития дальних и ближних железнодорожных подходов к портам. Такое мнение в ходе панельной дискуссии высказала директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО "УГМК" Ирина Ольховская.

"Мы предлагаем применять уже имеющийся у РЖД положительный опыт, использовать виртуальную сцепку, не начинать новые стройки, а заканчивать текущую, двигаясь поступательно, это не только обход Шкотово-Смоляниново, но еще два обхода - Смолянино-Тигровый и Тигровый-Партизанск, далее Хмыловский - Находка-Восточная. Все эти проектные работы практически реализованы, все возможно сделать и в ближайшей перспективе совместными усилиями", - сказала Ирина Ольховская.

Говоря о мощностях "Восточный Порт" и "Ростерминалуголь" Ирина Ольховская отметила, что темпы роста портовых мощностей в разы превышают темпы роста пропускной способности железной дороги. Необходимо вывести грузооборот специализированного угольного терминала "Восточный Порт" на 55 млн тонн в год, чтобы обеспечить окупаемость инвестиций, а также дать стабильную загрузку "Ростерминалуглю", чтобы не потерять завоеванные позиции на внешних рынках.

Отметим, что грузооборот АО "Ростерминалуголь" в 2020 году составил рекордные 26,5 млн тонн угольной продукции, в этом году показатель грузооборота снижается. По итогам 2021 года падение может достичь от 1 до 1,5 млн тонн.

С моря на сушу

Мультимодальным перевозкам обозначили перспективы развития

АО «ИК «РЖД-Инвест» подготовило исследование «Международные транспортные коридоры», одной из ключевых тем которого стало развитие мультимодальных перевозок в России. По мнению авторов аналитического отчёта, развитию мультимодальности сегодня мешает нехватка пропускной способности на транспортной инфраструктуре, отсутствие соответствующих регулирующих актов, а также нехватка подвижного состава. Между тем участники транспортного рынка считают, что, несмотря на все существующие проблемы, в ближайшие годы мультимодальные перевозки продолжат свой рост.

Мультимодальность как тренд

Как рассказал «Гудку» инвестиционный директор АО «ИК «РЖД-Инвест» Павел Серёгин, его компания регулярно проводит исследования, темы которых определяются в соответствии со стратегическими целями в области инвестиций, инфраструктуры и инноваций транспортного рынка в целом и холдинга в частности. Актуальность исследования мультимодальных перевозок обусловлена увеличением глобального спроса на такие перевозки в результате пандемии COVID-19 и интересом со стороны клиентов и партнёров компании к этой теме.

Согласно тексту исследования АО «ИК «РЖД-Инвест», через территорию РФ грузы в мультимодальном сообщении следуют в основном между странами Азии и Европы. При этом большая часть грузопотока в мультимодальных сервисах перевозится в контейнерах.

По словам Павла Серёгина, основными трендами мультимодальных перевозок сегодня можно назвать рост международной торговли между странами ЕС и Китаем, увеличение грузопотока, перевозимого по территории России, а также глобальную контейнеризацию грузов.

«В свою очередь, развитию мультимодальных перевозок в России способствует выгодное географическое расположение страны между Европой и Азией, а также рост контейнеризации грузов, которые составляют основу мультимодальных перевозок», – сообщается в отчёте АО «ИК «РЖД-Инвест». Так, по данным ОАО «РЖД», за прошедшие 10 месяцев 2021 года транзитные контейнерные перевозки выросли в 1,4 раза, до 889 тыс. ДФЭ (аналог 20-футового контейнера).

По мнению генерального директора «Maersk Восточная Европа» Жолта Катона, главными плюсами таких отправок являются ответственность оператора перевозки за всю транспортную цепочку, организация стыковки грузов в пунктах перевалки, а также возможности для планирования складских и логистических издержек.

Эти преимущества мультимодальных перевозок привели к значительному росту в этом сегменте. Так, по словам руководителя Департамента мультимодальных перевозок международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО» Дениса Моисеева, за прошедшие 10 месяцев 2021 года объём мультимодальных перевозок компании увеличился на 15% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. «Мы видим интерес бизнеса к этому виду перевозок, особенно в условиях некоторой эпидемиологической нестабильности при транспортировке другими способами», – отмечает Денис Моисеев.

По данным начальника отдела стратегического маркетинга Транспортной группы FESCO Максима Шишкова, сегодня в мультимодальных отправках заинтересованы клиенты из Японии, Китая, Республики Корея и других стран.

Денис Моисеев отметил, что список номенклатур, перевозимых мультимодально, постоянно увеличивается. «К нему давно добавились насыпные грузы без дополнительной упаковки (зерновые, удобрения), – пояснил эксперт. – Наливные грузы также стали возить в сухих контейнерах с использованием флекситанков».

Планирование требует актуализации

В своём отчёте аналитики обозначили и факторы, ограничивающие развитие потенциала мультимодальных перевозок в России. Одной из них, по мнению Павла Серёгина, сегодня можно обозначить недостаток пропускной способности транспортной инфраструктуры.

По мнению аналитиков из компании АО «ИК «РЖД-Инвест», решением этой проблемы могли бы стать федеральные программы по модернизации транспортной инфраструктуры. В частности, увеличение мощностей дальневосточных портов к 2024 году составит 130,7 млн тонн и их суммарная мощность достигнет 383,3 млн тонн. Пропускная способность БАМа и Транссиба в 2024 году будет увеличена только до 182 млн тонн. Однако будущих мощностей будет недостаточно даже для перевозки текущего объёма экспортных, транзитных и местных грузов, и тем более их не хватит при прогнозируемых уровней прироста грузов.

Исходя из этого, аналитики АО «ИК «РЖД-Инвест» считают, что для увеличения объёма мультимодальных перевозок в России необходима актуализация планов по развитию объектов транспортной инфраструктуры. Причём требуется пересмотр мероприятий в части не только расширения пропускной способности наземного транспорта, но и её синхронизации с остальными видами сообщения.

Для каждого из инфраструктурных проектов авторы исследования считают необходимым привлечь не только государственных, но и частных инвесторов. «На наш взгляд, сегодня необходимо развивать практику применения форматов проектного финансирования и государственно-частного партнёрства, в том числе концессии», – пояснил «Гудку» Павел Серёгин.

Важность развития транспортной инфраструктуры сегодня отмечают и представители операторских компаний. Так, по словам Дениса Моисеева, сегодня у большинства морских линий в странах Юго-Восточной Азии и в РФ под экспорт не хватает и мощностей портов. С ростом объёмов перевозок не справляется и железнодорожная инфраструктура, и не только в России, но и в сопредельных государствах. Если рассматривать этот вопрос в отношении России, то увеличение импортных и транзитных перевозок вызывает большие сложности в портах Дальнего Востока и на железнодорожной инфраструктуре Транссиба, пограничных железнодорожных переходах с Китаем, Казахстаном и Монголией», – считает он.

В своём отчёте эксперты АО «ИК «РЖД-Инвест» отмечают, что, помимо модернизации транспортной инфраструктуры, важным фактором для увеличения грузопотоков, следующих в мультимодальном сообщении, является развитие в России рынка терминально-складской логистики.

Мнение аналитиков поддерживают и представители транспортных компаний. «Сегодня нужно развивать крупные железнодорожные логистические центры (ТЛЦ) в каждом регионе страны, а не только в двух-трёх крупных городах», – считает Денис Моисеев.

По данным экспертов компании АО «ИК «РЖД-Инвест», не так давно в России появился новый инструмент для развития ТЛЦ. «Весной 2021 года в государственную программу «Развитие транспортной системы» включён ведомственный проект «Формирование сети транспортно-логистических центров». Однако сам паспорт ведомственного проекта на данный момент находится в стадии подготовки», – говорится в тексте исследования.

Проблема скопления грузов, следующих в мультимодальном сообщении, связана не только с ограниченными возможностями инфраструктуры. Так, по мнению Максима Шишкова, один из факторов, сдерживающих развитие мультимодальных отправок, – отсутствие активов отечественного производства, в частности контейнеров и судов-контейнеровозов.

Спрос опережает предложение

По словам Павла Серёгина, несмотря на существующие сложности, мультимодальные перевозки показывают положительную динамику. «Для дальнейшего роста необходимы синхронизация планов по развитию разных видов транспорта и применение специальных механизмов и инструментов реализации инвестиционных проектов, которые способствуют повышению коммерческой эффективности транспортных проектов и, соответственно, привлечению частных инвесторов», – подытожил эксперт.

Директор по маркетингу Группы «Рускон» (входит в Группу компаний «Дело») Дмитрий Кутателадзе также считает, что, несмотря на все перечисленные проблемы и определённые недостатки мультимодальных перевозок, спрос на них будет расти. Особенно это касается клиентов, перемещающих товары с высокой добавленной стоимостью и требующие особо бережного отношения.

По словам Дениса Моисеева, в ближайший год ситуация на рынке морских контейнерных перевозок нормализуется, поскольку сейчас ведутся дискуссии о повсеместном росте контейнерного флота, а также парка контейнеров у морских и железнодорожных перевозчиков. «В обозримом будущем будут востребованы возможности китайского Шёлкового пути по перевозке грузов в направлении Азия – Европа – Азия, вырастет востребованность транзитных перевозок через Россию», – отмечает эксперт.

Максим Шишков также уверен в развитии потенциала мультимодальных перевозок и отмечает, что в скором времени компания предложит своим клиентам новый сервис для доставки грузов. «В ближайшее время мы планируем организовать ещё один интермодальный сервис по маршруту страны Азиатско-Тихоокеанского региона – Владивостокский морской торговый порт – порты Калининградской области – порты Европы», – уточнил он.

Анастасия Баранец

Reuters: Trafigura планирует выйти из СП с «Роснефтью» в Индии

Трейдер Trafigura собирается продать принадлежащие ему 24,5% в индийском совместном предприятии по переработке нефти с «Роснефтью» Nayara Energy, сообщает Reuters, ссылаясь на источники. По данным агентства, доля Trafigura перейдет итальянской Genera Group Holding, сумма предполагаемой сделки не называется.

В Nayara Energy входят НПЗ в Вадинаре мощностью 20 млн тонн нефти, порт и розничный бизнес — около 4,8 тыс. заправок. В 2017 году участие Trafigura в сделке по покупке Nayara Energy позволило «Роснефти» стать крупнейшим акционером этой компании с долей 49,13%, отмечает «Коммерсант».

Причины, по котором Trafigura решила выйти из СП с «Роснефтью», неизвестны. О планируемой сделке уже уведомлен исполнительный директор Nayara Алоис Вираг, пишет Reuters со ссылкой на его письмо, направленное кредиторам в начале ноября. «Нам сообщили, что Trafigura предлагает продать долю в Tendril третьей стороне, Genera Group Holding S.p.A.», — говорится в письме.

В Trafigura отказались комментировать агентству информацию о сделке. В Nayara заявили, что не могут давать комментарии о действиях своих акционеров.

Энергетический кризис — политика, припорошенная угольной пылью

Кризис, который был вызван нехваткой угля в Китае, охватил в итоге всю мировую энергетику

Климатический саммит СОР26 выглядел как насмешка в условиях беспрецедентного роста цен и уровней потребления углеводородного сырья. Все кому не лень уже высказались по поводу лицемерных экологических лозунгов, прозвучавших в Глазго, которые никак не коррелировались с реальной энергетической политикой в мире. Ведь на фоне зеленой повестки СОР26 нефть, газ и, что больше всего удивляет, уголь перешли чуть ли не в разряд дефицитных товаров. Кроме того, многие страны сделали заявление о возвращении к мирному атому, который в последнее десятилетие также был в глубокой немилости климатических идеологов.

Реальная энергетическая картина очень далека от лозунгов о бравом переходе на ВИЭ. Цены на газ только в Европе не первый месяц держатся в районе $1000 за тысячу кубометров, а 6 октября они достигали $1937. В Азии стоимость СПГ заведомо выше. Нефть давно уже торгуется в районе $80 за баррель. Глава «Роснефти» Игорь Сечин уже высказал предположение, что по мере дальнейшего выявления структурных расхождений между спросом и предложением на мировых энергетических рынках мы можем стать свидетелями нового суперцикла на рынках нефти и газа. Так называемый суперцикл является периодом структурного превышения спроса над предложением, которое сохраняется в течение долгого времени и ведет к длительному повышению цен.

Тем не менее не совсем понятно, откуда взялся ажиотажный спрос на уголь? Кстати, в Глазго почти 50 стран объявили о намерении полностью отказаться в будущем от использования твердого углеводородного топлива. Однако среди подписантов не оказалось таких крупных потребителей и производителей энергетического угля, как Китай, Индия, Австралия, США и Россия.

Мировой рынок «поглощает» уголь с особым энтузиазмом

Как отметила в своем комментарии для «НиК» гендиректор ООО «НААНС-МЕДИА», доцент кафедры международной коммерции РАНХиГС при президенте РФ Тамара Сафонова, практически все мировые прогнозы предполагают снижение добычи и потребления угля в перспективе как топлива с самым большим углеродным следом: «Безусловно, „ковидный“ 2020 год продемонстрировал аномалии энергетических рынков, связанные с сокращением потребления энергоресурсов в мире. Но текущий 2021 год „ломает“ складывающиеся стереотипы, ориентирующие мир к глобальному энергопереходу, предусматривающему замещение традиционных энергоносителей на возобновляемые источники энергии. Так, фактическая балансировка энергоресурсов 2021 года как будто иронично противостоит „зеленой повестке“.

По оценке сторонников сокращения углеродного следа, уголь должен вообще вытесняться из мирового баланса, а электрогенерация должна переходить на более экологичный газ и ВИЭ, однако на фоне дефицита и роста цен на углеводороды потребность в угле резко возросла и мировой рынок его „поглощает“ с особым энтузиазмом», — констатировала эксперт.

Она подчеркнула, что сложившийся осенью 2021 года дисбаланс на рынке углеводородов — это, скорее, политизированная проблема, чем технологическая: «Еще недавно мир решал вопросы сокращения производства избыточного сырья. По моему мнению, для решения вопроса глобального перехода на альтернативную энергетику недостаточно просто принять регламенты, так как они не работают в период дефицита сырья углеродного происхождения. До тех пор, пока не наступит перевес совокупного предложения над спросом на энергию в мире, преждевременно рассчитывать на сокращение использования традиционных топлив», — пояснила Сафонова.

Приветствие климатическому саммиту от углеродного следа

В те дни, когда проходил СОР26, мировые СМИ распространили информацию о том, что Китай нарастил добычу угля до рекордных значений. Среднесуточный объем производства этого энергоносителя уже достиг 11,66 млн тонн, объемы импорта угля в Китай за последний год выросли почти в два раза, в октябре Пекин закупил 26,9 млн т угля, что на 96,2% больше аналогичного показателя за 2020 г. За период с 1 октября по 8 ноября китайские железнодорожники направили для выработки электроэнергии 157 млн тонн угля, что почти на 27% превышает показатели аналогичного периода прошлого года.

Более того, по данным Reuters, китайские власти разрешили растаможить австралийский уголь из таможенных складов на своей территории после длившегося почти год неформального запрета на импорт угля из этой страны.

Нет угля, нет газа, нет ветряков…

Поднебесной явно стало не хватать угля, хотя ранее Пекин неоднократно сообщал о принятии программы постепенного замещения угольной генерации газовой, а также активного внедрения ВИЭ. Тем не менее уголь в КНР резко стал дефицитным. Кстати, именно нехватка твердых углеводородов породила необходимость использования Китаем большего количества газа — цена на СПГ резко выросла, причем не только в Азии, но и в ЕС. Экономическое эхо от нехватки угля в КНР весьма причудливо отразилось в Старом Свете, там при невероятном росте стоимости газа начала возрождаться угольная генерация. Именно она, а не ветряки с солнечными батареями, стала спасать европейцев от блэкаутов. Вагоны с углем пошли в Европу не только из России, но и из Украины. В результате теперь Киеву не хватает угля для собственной генерации, поэтому Украина спешит ввести в строй атомные блоки на АЭС, которые стояли на ремонте.

После резкого роста цен на газ и уголь о возрождении мирного атома сообщили во Франции: президент страны заявил о разворачивании строительства нескольких десятков малых реакторов (SMR). В Румынии АЭС с SMR захотели построить США. Меморандум по созданию серии электростанций на базе SMR подписала Польша. Даже в Великобритании правительство вернулось к идее строительства новой атомной электростанции. Китай объявил о строительстве до 2036 года как минимум 150 реакторов.

Экология кризиса

В этой связи все же интересно выяснить причины возникновения дефицита твердого углеродного топлива в Поднебесной. Самое простое объяснение — это острая нехватка электроэнергии. Собственно, чем она была вызвана? Ведь из кризиса мировая экономика полностью выйти еще не успела, поэтому спонтанный рост производства просто исключается.

Большинство аналитиков указывает на фактор искусственного снижения добычи китайскими угольными компаниями из-за «зеленой» повестки.

Напомним, что в рамках борьбы за экологию за 5 лет в стране были закрыты 5,5 тысяч угольных шахт, что составляет половину всех имеющихся. Кроме того, в КНР по политическим мотивам отказались от австралийских поставок. В результате уже в сентябре текущего года в большинстве провинций КНР вводились ограничения на потребление электроэнергии, приостановили работу сотни энергоемких предприятий. 7 ноября Государственная электросетевая компания Китая сообщила, что поставки электроэнергии стабилизировались, но предупредила о возможной нехватке энергии на местном уровне в зимние месяцы.

Поэтому проблема энергокризиса Поднебесной не в резком выходе из «ковидного» кризиса 2020 года.

Скорее, наоборот, на фоне блэкаутов в КНР закрылось множество промышленных предприятий, поскольку власти были вынуждены отдавать приоритет в обеспечении энергией секторам, производящим товары с высокой себестоимостью, а также ЖКХ. Более того, руководство страны было вынуждено пойти на «убийство» целых отраслей экономики. Так попал под запрет весь майнинг. В результате китайский блокчейн перебазировался в Казахстан, где из-за такой миграции случился энергетический кризис. Теперь уже России приходится снабжать Астану дополнительной электроэнергией. Не повезло и Иркутской области: там за счет майнеров увеличилось потребление электроэнергии на 159%.

Нехватка угля ударила и по китайскому производству редкоземельных металлов. В этом секторе на долю КНР приходится 70% мировых поставок. Евросоюз на 95% зависит от китайского магния, и его нехватка влияет на работу предприятий ЕС, занимающихся производством алюминия, железа и стали. Кроме того, дефицит редкоземельных металлов грозит большими проблемами для IT-отрасли, а также будет препятствовать развитию возобновляемых источников энергии. Британская газета The Times уже прогнозировала возникновение глобального мирового дефицита различных товаров из-за китайского энергокризиса, так что можно смело утверждать, что главные последствия дефицита угля в Поднебесной еще впереди.

Политика до блэкаута довела

Доцент кафедры регионоведения Московского государственного лингвистического университета Саид Гафуров в интервью «НиК» заметил, что нехватка угля и энергокризис в Китае имеют внешнеполитические и внутриполитические причины: «Упал импорт энергетических углей из Австралии. Это было вызвано тем, что в Австралии идет антикитайская истерия», — пояснил эксперт. По его словам, сокращение импорта также наложилось на «ковидную» перегрузку логистической инфраструктуры: «Сейчас очень сложная логистическая ситуация. Коронавирус сильно ударил по всей транспортной инфраструктуре. Перегружены порты и железнодорожные сети», — отметил Гафуров.

Он подчеркнул, что не менее важную роль в возникновении энергокризиса сыграла борьба в руководстве коммунистической партии Китая: «Улучшение экологии сейчас является более приоритетной задачей для властей КНР, чем экономический рост в чистом виде. Считается, что Китай уже дошел до такого уровня, когда на качество жизни больше влияют не абсолютные цифры производства. В результате стали закрываться, с одной стороны, шахты, а с другой — устаревшие угольные электростанции. Против этого категорически выступали провинциальные власти. Они отстаивали работу старых предприятий, продолжая их финансировать.

Это очень жесткая политическая борьба, которая касалась не только угля, но и, например, старых алюминиевых заводов, цементных, мини-НПЗ. В ходе реализации этой политики перегибали палку, то есть закрывали не то, что нужно, а просто кого смогли.

При этом для премьер-министра КНР Ли Кэцяна прекращение работы каждого устаревшего предприятия — это политический успех. То есть идет очень напряженная борьба за обновление индустрии, в том числе и энергетике», — рассказал Гафуров.

Эксперт отметил, что нехватки импорта угля, большие проблемы с логистикой и борьба за экологию привели к блэкаутам: «У них есть проблема перепроизводства, к этому относили и угольную генерацию. Но неожиданно оказалось, что перепроизводства не было, и Китай оказался к этому не готов. Сейчас власти страны снимают некоторые ограничения. Ряд законсервированных электростанций опять запустили. Тем не менее ситуация очень сильно разбалансирована, хотя меры предпринимаются, и я настроен оптимистично», — указал Гафуров.

Он рассказал, что закрытие в Китае майнинговых ферм и производства редкоземельных металлов было вызвано еще и торговой войной: «Это реакция Китая на санкции, которые вводятся против электронной промышленности страны. Руководств КНР просто решило, что в условиях санкционного давления будет более разумно обратить внимание на экологию. Тем более что по ряду редкоземельных элементов Пекин контролирует 90% всей мировой торговли», — пояснил Гафуров.

Кстати, несмотря на разногласия с Австралией, американский уголь уже давно питает китайские электростанции. По данным китайской таможенной статистики, с начала года экспорт угля из США и Канады вырос на 870,6% и 92% соответственно. Американские угледобывающие компании распродали еще не добытый уголь вплоть до 2023 года! Эти цифры выглядят особенно пикантно, если учесть, что на COP26 в Глазго Китай и США выпустили совместную декларацию «об активизации действий по борьбе с изменением климата в 2020-х годах».

Уголь закончился неожиданно

Вместе с тем, согласно более консервативным оценкам, Китаю будет сложно удовлетворить спрос на уголь за счет импорта, поскольку страна потребляет в год порядка 4 млрд тонн в год, а китайские месторождения очень сильно выработаны. Президент фонда «Основание» Алексей Анпилогов отметил, что Китай уже фактически вышел на пик производства угля: «У них проблема в базисе, поскольку обеспечивать потребления 4 млрд тонн угля в год очень сложно. Средняя глубина разработки угольных шахт в КНР больше 1000 м. Это очень глубокие шахты. В остальном мире уголь, добытый на 500 метрах, считается очень дорогим. Разрезов совсем не осталось», — пояснил эксперт. По его словам, Пекин скупает уголь по всему миру, и даже США, после того как они продали излишки своей добычи Китаю, остались с минимальными запасами (84,3 млн тонн) этого топлива перед высоким сезоном.

Но в любом случае, США зиму переживут, а вот что будет с Украиной, которая старается не отставать от мировых трендов и также испытывает дефицит угля, сказать сложно.

Согласно последним данным, в стране простаивают 90% мощностей теплоэлектростанций, находящихся в государственной собственности. По информации агентства УНИАН, примерно две трети не функционируют из-за нехватки угля. Ранее сообщалось, что на складах ТЭС и ТЭЦ находится 447,9 тысячи тонн угля, что на 310,4 тысячи тонн ниже гарантированных запасов, — 62 энергоблока на ТЭС не работают. Глава Минэнерго республики Юрий Власенко поспешил сообщить, что Украина в отопительный сезон будет импортировать в основном американский и польский уголь. Однако сложно представить, что в условиях логистического кризиса уголь из США сможет приплыть на Украину в этот отопительный сезон.

Украина не отстает от США

По словам Анпилогова, украинские станции не успели сделать запасы угля по причине активного экспорта данного энергоносителя в Европу: «Украина сама добывает газ, но качественные антрациты производят в основном Луганская и Донецкая области. В марте 2017 года Порошенко фактически ввел блокаду Донбасса, поэтому все прямые поставки угля были прекращены. После этого олигарх Ринат Ахметов продавил формулу „Роттердам плюс“, по которой вне зависимости от происхождения уголь покупался через порт Роттердама. Фактически данная схема узаконила закупки Украиной донецких антрацитов через Россию и Белоруссию, а также других поставщиков.

В этом году Ахметов очень увлекся высокими ценами на уголь на мировом рынке и чуть ли не до середины октября перепродавал донецкий антрацит в Европу. Потом оказалось, что украинские станции не успели запастись углем для прохождения отопительного сезона.

В это момент Россия ввела мораторий на поставки угля на Украину. Но при этом никто не запрещает Киеву напрямую обратиться к Донецку и Луганску для покупки угля, такие предложения уже прозвучали», — рассказал эксперт.

По его словам, уже сейчас развивается жуткая лихорадка на украинском рынке электроэнергии, даже Бурштынский энергоостров, который до недавнего времени экспортировал электроэнергию в страны ЕС, запросил аварийной помощи из Словакии: «Сейчас на Украине спешно включают весь днепровский каскад гидроэлектростанций, решение это ущербно, так как реки милеют в зимний период. Кроме того, Киев срочно вводит атомные блоки, причем даже с незаконченными ремонтами и незаконченной перегрузкой топлива. Украине предстоит тяжелый период», — отметил Анпилогов.

Кемерово без угля?!

Таким образом можно констатировать, что кризис, который был вызван нехваткой угля в Китае, охватил всю мировую энергетику. Не обошло это явление стороной и Россию. Хотя наша страна конечно же не испытывает проблем с запасами топлива для работы ТЭЦ и ТЭС, тем не менее частные потребители ряда областей уже столкнулись с трудностями при закупке угля. В частности, Минстрой Алтайского края признал наличие проблемы с реализацией угля жителям региона, которые самостоятельно занимаются отоплением своего жилья. В ведомстве подтвердили, что перебои с поставками вызваны резким ростом цен на само топливо, логистическими издержками и дефицитом сырья на рынке.

Как ни парадоксально, но сложности с приобретением угля возникли и у жителей такого угольного региона, как Кемерово. А в Хабаровском крае решили с мировыми кризисами бороться комплексно, предложив разыграть три тонны угля между жителями региона, прошедшими вакцинацию от COVID-19.

Екатерина Вадимова

FDA ОДОБРИЛА ИННОВАЦИОННЫЙ МЕТОД ДОСТАВКИ ДЕЙСТВУЮЩЕГО ВЕЩЕСТВА ПРИ МАКУЛЯРНОЙ ДЕГЕНЕРАЦИИ

Американские регуляторы зарегистрировали препарат ранибизумаб для интравитреального применения с помощью внутриглазного импланта для лечения пациентов с неоваскулярной или «влажной» возрастной макулярной дегенерацией (нВМД), у которых отмечался ответ на как минимум две инъекции антител к фактору роста эндотелия сосудов (анти-VEGF). Новая порт-система — первый за последние 15 лет метод лечения нВМД, который стал альтернативой стандартным интравитреальным инъекциям.

Примерно 20 млн человек в мире страдает неоваскулярной ВМД. Это заболевание — одна из основных причин потери зрения у людей старше 60 лет. Обычно для лечения нВМД требуется проведение интравитреальных инъекций не реже одного раза в месяц. Порт-система доставки с ранибизумабом стала первым и единственным одобренным FDA препаратом для лечения нВМД, требующим проведения всего двух курсов терапии в год.

Имплант хирургическим путем вводится в глазное яблоко во время однократного амбулаторного приема и пополняется лекарством каждые шесть месяцев. При необходимости можно назначить дополнительное лечение ранибизумабом для пораженного глаза, пока установлен имплант.

Основанием для одобрения стали положительные результаты первичного анализа III фазы исследования Archway, которые показали, что получавшие ранибизумаб посредством порт-системы пациенты с нВМД достигли и сохранили улучшение зрения, эквивалентное результатам при ежемесячных инъекциях ранибизумаба: +0,2 и +0,5 букв по офтальмологической таблице с уровня на этапе включения на 36-й и 40-й неделе лечения, соответственно. Только 1,6% пациентам, получавшим ранибизумаб посредством порт-системы, потребовалось дополнительное лечение ранибизумабом перед первым пополнением дозы, а более 98% смогли пройти курс за шесть месяцев до первого пополнения дозы.

Исследование Archway подтвердило хорошую переносимость и благоприятный профиль соотношения пользы и риска порт-системы. Однако применение импланта было связано с увеличением в три раза частоты случаев эндофтальмита по сравнению с ежемесячными интравитреальными инъекциями ранибизумаба. Надлежащее наблюдение за состоянием конъюнктивы и раннее выявление ретракций или эрозий конъюнктивы в сочетании с хирургическим лечением способны снизить риск эндофтальмита. В рамках клинических исследований у 2,0% пациентов, которым вводили имплант с ранибизумабом, отмечался по меньшей мере один эпизод эндофтальмита. Наиболее частыми нежелательными явлениями (НЯ) были субконъюнктивальное кровотечение, гиперемия конъюнктивы, ирит и боль в глазу.

Очередь из судов на разгрузку медного концентрата в китайских портах уменьшается, но медленно

Как сообщает Bloomberg, хотя очередь на разгрузку судов с медным концентратом в китайских портах демонстрирует признаки уменьшения, однако она все еще более чем в три раза превышает допандемический уровень. В настоящее время, по данным IHS Markit, на рейде, ожидая разгрузки, стоят суда с концентратом из Чили и Перу с совокупной массой сырья на уровне 370 тыс. т, что на 13% меньше, чем в октябре, но значительно выше уровней двухлетней давности, составляя 30-40% от среднемесячной поставки концентрата из двух южноамериканских стран. В среднем срок ожидания перевалки составляет в настоящее время около 10 дней.

По словам главы консультативной фирмы Plusmining Хуана Карлоса Гуахардо, затор вызван необходимостью выполнения протоколов по Covid-19 в китайских портах. Вместе с тем эксперты считают, что скопление судов можно частично объяснить снижением китайского спроса на медный концентрат, так как медеплавильные заводы столкнулись с необходимостью жестче контролировать выбросы и экономить электроэнергию.

Аналитик IHS Markit Дэджин Ли полагает, что данная ситуация смягчится к концу года, поскольку зимой снизится поток сухогрузов в направлении китайских портов. Кроме того, задержки с отгрузками сырья в Перу из-за протестов местных общин также могут «помочь» ликвидировать транспортные портовые заторы, хотя это может быть временным явлением.

Росрыболовство представило позицию по инвестквотам и аукционам

Росрыболовство передало предложения по второму этапу инвестиционных квот и аукционам на ценные морепродукты с инвестобязательствами в Минсельхоз, сообщил глава агентства Илья Шестаков. В ФАР надеются, что уже на следующей неделе законопроект уйдет на межведомственное согласование.

Инвестквоты

Основные контуры продолжения программы квот под инвестиции руководитель Росрыболовства Илья Шестаков представил на совещании у вице-премьера — полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева.

По Северному бассейну запускать второй раунд распределения инвестиционных квот не планируется, но программу намерены продолжить на Дальнем Востоке, выделив на эти цели еще 20% от разрешенных к вылову объемов. Регулятор считает необходимым стимулировать таким образом и строительство судов, и строительство перерабатывающих заводов.

«При этом, конечно, необходимо соблюсти баланс распределения ресурса по объектам инвестиций», — подчеркнул Илья Шестаков.

С учетом важности социально-экономического развития регионов ведомство считает необходимым поделить инвестквоты таким образом: половину — под флот, половину — под береговые мощности. На втором этапе, по мнению ведомства, нужно сконцентрироваться на строительстве крупных, мощных заводов, позволяющих вести эффективную рыбообработку с объемом по сырью не менее 80 тыс. тонн в год.

Глава Росрыболовства рассказал, как планируется учесть интересы участников первой волны программы. «Понятно, что в случае реализации второго этапа инвестиционных квот участники первого этапа понесут определенные потери в рамках тех квот, которые ими были запланированы для работы на новых инвестиционных объектах. В связи с этим предлагаем для защиты инвесторов первого этапа при изъятии для второго возместить потери 20% от объема уже закрепленных инвестиционных квот в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне», — объяснил общий принцип руководитель ведомства.

Аукционные квоты с инвестобязательствами

Аукционы по крабу показали себя с положительной стороны, считают в Федеральном агентстве по рыболовству. В связи с этим предлагается продолжить такую практику и продать оставшиеся 50% квот по крабам.

Также на торги будут выставлены все 100% объемов по другим ценным промысловым объектам — морским гребешкам, трубачам, морским ежам и трепангам.

«Здесь предлагаем также расширить номенклатуру инвестиционных объектов. Мне кажется, что это еще потребует обсуждения с бизнес-сообществом, но точно предлагаем включить еще помимо строительства судов-краболовов строительство холодильных мощностей в портах, поскольку, конечно же, вопросы логистики сейчас встают в целом для рыбохозяйственного комплекса на первый план», — сообщил глава ФАР.

На какой стадии разработка изменений

Предложения уже переданы в Минсельхоз, в Росрыболовстве надеются, что на следующей неделе законопроект уже отправится на согласование с другими федеральными ведомствами, рассказал Fishnews руководитель ФАР.

Он уточнил, что и поправки по второму этапу инвестиционных квот, и предложения по аукционным квотам предусмотрены в рамках одного проекта закона.

Принцип по реализации инвестиционных обязательств в случае с аукционными квотами предлагается такой же, как и в действующем законодательстве: квоты сразу с обязательством постройки.

По словам руководителя Росрыболовства, сроки запуска инициатив во многом будут зависеть от прохождения согласования, но предполагается, что второй этап инвестквот в части постройки флота и реализация крабовых квот начнутся в 2023 г. Инвестиционные проекты по постройке перерабатывающих заводов можно запустить с 2022 г., считает Илья Шестаков.

Fishnews

По заказу Росатома изучена экологическая обстановка Севморпути

Завершена комплексная экспедиция по изучению экологической обстановки Северного морского пути, организованная Центром морских исследований МГУ имени М.В. Ломоносова (ЦМИ МГУ) по заказу госкорпорации «Росатом».

17 ноября в порт Мурманска прибыло исследовательское судно Гидрографического предприятия Росатома «Алексей Марышев», на котором экспедиция проходила в западной части СМП.

В рамках экспедиции сотрудники ЦМИ МГУ впервые провели комплексные исследования по изучению экологического состояния Северного морского пути как единого инфраструктурного объекта, охватывающего акватории четырёх морей: Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского. Работы проходили с августа по ноябрь 2021 года на двух научно-исследовательских судах: «Профессор Логачёв» работал в восточной части Севморпути, а «Алексей Марышев» - в западной.

«Мы рады участвовать в этой масштабной экологической программе. Гидрографическое предприятие намерено и впредь помогать ученым в проведении системной работы по оценке экологии в арктической зоне РФ. Необходимо сделать все, чтобы активное развитие Северного морского пути было экологически безопасным», - прокомментировал генеральный директор гидрографического предприятия Александр Бенгерт.

«Проведенные в этом году работы дадут нам возможность оценить фоновое состояние окружающей среды на акватории СМП и могут стать отправной точкой для развития природоохранных программ при его освоении и развитии», - сказал исполнительный директор ЦМИ МГУ имени М.В. Ломоносова Николай Шабалин.

«Полученные в ходе полевых работ данные позволят разработать новые подходы по охране окружающей среды и биоразнообразия Арктики, сформировать принципы оценки воздействия судоходства на окружающую среду, предложить совокупность мероприятий по ее охране в условиях стремительного развития судоходства по Северному морскому пути, то есть сделать развитие нового направления мировой логистики устойчивым и безопасным», - отметил специальный представитель Госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов.

В рамках полевых работ 2021 года проводились исследования на 50 станциях по всему СМП. Ученые отобрали пробы воды и гидробионтов (фито-, зоо- и ихтиопланктона), изучили донные отложения и бентосные сообщества, собрали образцы атмосферного воздуха, зафиксировали загрязнения акватории крупным мусором и микропластиком, наблюдали за морскими млекопитающими и орнитофауной. Пробы, отобранные в ходе полевых работ, будут изучаться в стационарных лабораториях. При камеральной обработке полученных данных картографы составят ряд графических материалов для визуальной интерпретации пространственных данных. Результаты экспедиционных и лабораторных исследований послужат базой для формирования рекомендаций для дальнейшей разработки основной Программы регулярного экологического мониторинга СМП.

На «Транспортной неделе» обсудили подготовку к кругосветному плаванию парусного учебного судна «Мир»

Сегодня на полях XV Международного форума и выставки «Транспорт России» прошла конференция «Кругосветное плавание парусного учебного судна «Мир» в 2022-2023 годах». В мероприятии приняли участие заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, исполнительный директор Ассоциации возрождения морских традиций учебных парусников Алексей Николаев, заместитель директора фонда Росконгресс, директор Восточного экономического форума Игорь Павлов, заместитель генерального директора по флоту ФГУП «Росморпорт» Василий Стругов. Модератором встречи выступил руководитель проектного офиса ФГУП «Росморпорт» по подготовке и проведению кругосветного плавания ПУС «Мир» Евгений Берков.

Целью кругосветного плавания является продвижение деятельности по экологическому развитию страны, популяризация ее туристического потенциала, сферы морского образования, юношеского спорта и молодежного движения. Экспедиция станет символом мира, послужит укреплению добрососедских отношений между странами, напомнит о важности морских традиций.

Инициатором проведения кругосветного плавания выступило Министерство транспорта РФ в ноябре 2020 года. Эта идея была поддержана Президентом России. Кругосветное плавание должно стать частью программы подготовки параллельного мероприятия по празднованию в России Всемирного дня моря в 2023 году. Старт экспедиции запланирован на июнь 2022 года в дни проведения Петербургского международного экономического форума из исторической лесной гавани Кронштадта. Экспедиция будет также посвящена 350-летию Петра Великого – первого императора России, основателя российского флота и города Санкт-Петербург. Финиш экспедиции в июне 2023 года также станет частью официальной программы Петербургского международного экономического форума, будет посвящен 78-ой годовщине Победы в Великой отечественной войне и 320-летию со дня основания Санкт-Петербурга.

Минтрансом России был сформирован оргкомитет, который возглавил министр транспорта Виталий Савельев и исполком, который поручено возглавить Константину Анисимову. В подготовке к кругосветному плаванию участвуют ФГУП «Росморпорт», фонд «Росконгресс», ассоциация возрождения морских традиций учебных парусников. Поддержку проекту оказывает ряд федеральных органов исполнительной власти: МИД, Минприроды, Министерство цифрового развития, связи и массовых коммуникаций, Минобороны, Россотрудничество, и другие. Вузы системы Росморречфлота готовят специальные программы плавательных практик на период кругосветного плавания. Координацией со стороны вузов выступает государственный университет морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова, для которого парусник «Мир» является родным, на котором его курсанты всегда проходят практику.

«Для того, чтобы объединить все мероприятия, которые будут проведены, мы разработали три основных сквозных трека, которые начнутся со старта международного плавания. Первый трек – это Арктика, с учетом того, что парусник «Мир» пройдет вдоль всего арктического и дальневосточного побережья России. Второй трек – экология, потому что по сути мы говорим о том, что у нас много вопросов, которые связаны как с сохранением, сбережением, так и с развитием тех возможностей, которые связаны с экологией. Третий трек – знание. Здесь будет достаточно много мероприятий, которые будут проводиться в том числе и онлайн. Это молодежная программа, потому что по сути весь экипаж парусника – это условно российский молодежный десант. И цифровая программа – это по сути то новое, что мы хотим внести в проект. Данная платформа разрабатывается и основной ее посыл для всех участников заключается в возможности поприсутствовать из любой точки мира в момент проведения каких-либо мероприятий, поприсутствовать на борту парусника «Мир», в том числе и на борту цифрового парусника, который также будет разработан и изготовлен. Сейчас все мероприятия сводятся в единую дорожную карту, которая к концу года будет сформирована окончательно и представлена на рассмотрение и утверждение оргкомитету», – подчеркнул в своем выступлении Алексей Николаев.

Об организации плавательной практики курсантов учебных заведений морской отрасли в ходе кругосветного плавания в своем выступлении рассказал Сергей Барышников. В предстоящем кругосветном плавании ПУС «Мир» выделены 4 основных этапа. На каждый из них будут направляться новые группы практикантов и руководителей практики. Продолжительность каждого этапа в 3-4 месяца является оптимальной для планирования образовательной деятельности, поддержания здоровья обучающихся, выполнения задач полного объема практической подготовки.

Прорабатывается вопрос доставки практикантов и руководителей практики, а также участников кругосветного плавания к местам планируемых смен на борту парусника «Мир» чартерными или регулярными авиарейсами с учетом необходимых санитарно-эпидемиологических мер.

Помимо курсантов ГУМРФ в кругосветном плавании на отдельных этапах приглашаются обучающиеся от других вузов Росморречфлота, Росрыболовства, Минобрнауки России. Также прорабатывается участие на отдельных этапах школьников, юных моряков и юнг флота.

Ведется активная работа по адаптации графика учебного процесса курсантов под расписание кругосветного плавания, чтобы уделить максимум времени для практики – практической подготовки по направлениям обучения курсантов, палубным работам, сбору информации для курсовых и выпускных квалификационных работ, исследований по программе «Плавучие университеты».

В ГУМРФ успешно используется система дистанционного обучения СДО «ФАРВАТЕР», позволяющая проводить лекции, семинары, видеоконференции, а также тестовые занятия в формате онлайн. Для технического обеспечения обучения практикантов Росморречфлотом поддержано предложение ГУМРФ об использовании на борту мобильного компьютерного класса в морском исполнении на 12 рабочих мест.

В части культурно-воспитательной работы с практикантами ГУМРФ совместно с Росморречфлотом и ФГУП «Росморпорт» прорабатывает следующие шаги: участие практикантов и руководителей практики в мероприятиях, в том числе, профориентационной направленности во время заходов в порты России; расширение и наполнение судовой библиотеки дополнительной учебной и художественной литературой, организация работы Виртуального Русского музея.

Василий Стругов рассказал о подготовке судна для путешествия. Маршрут кругосветки включает в себя знаковые участки – это прохождение Северного морского пути, пролива Дрейка вокруг мыса Горн, при этом самая южная часть маршрута пройдет в водах Антарктиды. В качестве портов посещения запланированы 20 единиц в четырех частях света. Общая продолжительность кругосветного плавания составит 360 дней. Различные климатические зоны и условия навигации, длительные переходы – серьезный вызов для предприятия. Главная задача – до начала старта обеспечить 100%-ую готовность парусника к путешествию. Техническими специалистами предприятия разработан план по подготовке судна. Помимо стандартных процедур обслуживания план предусматривает и специальные предприятия, в первую очередь, связанные с повышением автономности судна.

Маршрутом предусмотрено три перехода длительностью месяц и более. Это переход через Тихий океан, участок от Рио-де-Жанейро до Гаваны и переход через Атлантику. В связи с этим в ходе зимнего межнавигационного ремонта на паруснике установлен опреснитель, который обеспечит экипаж достаточным количеством пресной воды в любой момент путешествия в любой точке маршрута. С этой же целью будут закуплены и смонтированы холодильные камеры, в том числе глубокой заморозки, что должно позволить увеличить автономность судна по запасам продуктов питания минимум до 60 суток. Также будут увеличены возможности оборудования по сбору и хранению мусора.

В завершении было подписано соглашение о сотрудничестве между ФГУП «Росморпорт», фондом «Росконгресс» и Ассоциацией возрождения морских традиций учебных парусников.

ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ РЕЗИДЕНТЫ ОСМОТРЕЛИ УЧАСТОК ПОД СТРОИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОЙ ЗОНЫ В ЕГИПТЕ

С 14 по 16 ноября совместная делегация Минпромторга России и государственной корпорации ВЭБ.РФ совместно с представителями российского бизнеса посетила Арабскую Республику Египет. Главной целью поездки являлись презентация египетской стороне и потенциальным резидентам мастер-плана Российской промышленной зоны (РПЗ), разработанного Ассоциацией индустриальных парков России, а также осмотр определенного для РПЗ участка в г. Айн-Сохна.

По словам представителя Минпромторга России, представители российского бизнеса дали позитивный отзыв по итогам посещения площадки под строительство РПЗ.

Особенно участники бизнес-миссии отметили удобное расположение участка, наличие доступа к транспортной и логистической инфраструктуре, а именно близости участка к порту Айн-Сохна – грузовому порту Египта на Красном море, прилегание к площадке железнодорожной грузовой ветки и автомобильной дороги Суэц-Хургада. Кроме того, российские компании оценили наличие необходимых мощностей по электричеству, газу, воде в непосредственной близости к земельному участку. Среди потенциальных резидентов РПЗ – представители ведущих отраслей российской промышленности: машиностроения, химической промышленности, металлургии, фармацевтики, – отметил представитель Минпромторга России.

Кроме того, по итогам переговоров с председателем главного управления Суэцкой экономической зоны Яхья Заки были подписаны основные условия девелоперского контракта, включая срок аренды участка, его размер и координаты, сроки завершения подготовки девелопером площадки к размещению производств резидентов, а также размер арендной ставки.

Российская сторона представила предложения по мастер-плану развития РПЗ, которые были высоко оценены руководством главного управления экономической зоны Суэцкого канала (SCZone). В ближайшее время SCZone приступит к официальному согласованию мастер-плана, – сказал заместитель председателя, член правления ВЭБ.РФ Даниил Алгульян.

Ранее, в июле 2021 года, в ходе переговоров с египетской стороной Минпромторг России согласовал и парафировал текст Протокола о внесении изменений в межправительственное соглашение о создании и обеспечении условий деятельности РПЗ, утвердил «дорожную карту» совместных действий сторон по запуску Российской промышленной зоны, обсудил с партнерами перечень видов продукции, которая будет иметь доступ на внутренний рынок Египта.

Если завтра не будет войны

Стартовые позиции в этой эскалации у России лучше, чем у США

Александр Дугин

В последнее время явно заметна эскалация американо-российских отношений. Это второй эпизод с весны 2021 года, когда от поддержанного неоконами глобалиста Байдена многие ожидали отмашки Киеву для наступления на Донбассе. Но тогда все ограничилось смехотворным приездом Зеленского с зону АТО и убедительными маневрами российских ВС на российской же территории. Этого оказалось достаточно.

Тогда Вашингтон предпринял попытку сорвать запуск "Северного потока-2", но снова провал, так как европейские партнеры эту политику просто отвергли.

Тогда Байден сосредоточился на выводе американских сил и их пособников из Афганистана и создании англосаксонской коалиции (АУКУС) против Китая, а также четырехсторонним блоком КВАД, куда США включили Японию и Индию. И снова все против Китая.

Выведя войска из Афганистана и приступив к выводу войск из Сирии (пока в Ирак), Байден дал сигнал своего пафицизма, а вот АУКУС и КВАД – это скорее дань неоконам и ястребам. Однако, вывод войск – это факт, а созданные коалиции – пока лишь простая возможность, угроза, замах, не удар.

Видимо, это вызвало серьезное недовольство неоконов, и они потребовали от президента, все глубже погружающегося в стариковскую деменцию – решительных шагов.

Это и выразилось в эскалации отношений – на сей раз не с Китаем, а с Россией, что мы и наблюдаем сегодня. Напряжение синхронно возросло по всему периметру вокруг России. Здесь ясно видны три зоны нарастающей конфликтности.

Беларусь и кризис с мигрантами на польской границе. Здесь вполне рациональна логика поведения Лукашенко, который спокойно принимает в своей стране мигрантов, рвущихся в Евросоюз, не обращая внимание на Польшу, которая, в свою очередь, после выборов в Минске и массовых либеральных протестов, отказалась выстраивать с Лукашенко какие бы то ни было конструктивные отношения. Напряжение на границе и стягивание туда польских войск создаёт очаг напряженности между союзной Россией Белоруссией и США, ЕС и НАТО. Но Лукашенко здесь не причем, он просто симметрично отвечает на натовское хамство и попытку regime change operation, предпринятую глобалистами.

Параллельно этому началось движение ВСУ на Донбассе. Минские договоренности были по сути полностью перечеркнуты Киевом. Каратели приступили к захвату населенных пунктов, расположенных на территории ДНР. Здесь показательны выступления некоторых украинских политиков, которые призывают своих американских партнеров вмешаться в ситуацию, поддержать восстановление контроля Киева над Донбассом и при необходимости включиться в прямое военное противостояние с Россией. Это противостояние возникнет неизбежно, так как сегодня всем очевидно, что в случае начала Киевом полноценной военной операции Москва своих граждан из ДНР И ЛНР, давно получивших в массовом порядке российские паспорта, на произвол судьбы не оставит. И снова ситуация нагнетается, а Вашингтон дает понять, что на сей раз он настроен решительно и готов поддержать Киев.

И наконец, военные учения НАТО в Черном море и заход военных кораблей Шестого флота США в порт Батуми, призваны продемонстрировать, что США прекрасно осознает остроту момента и готовы поддержать Украину в возможном конфликте с Россией. Черноморский бассейн – дает понять Вашингтон – будет использован в таком случае для нападения на Россию – или как минимум для ее сдерживания.

Чтобы поддержать общую стратегию США, в Грузию был недавно нелегально доставлен бывший президент Михаил Саакашвили, профессионально занимающийся геополитическими и политическими провокациями в интересах глобалистов – прежде всего Джорджа Сороса и его сетей. Нейтральная правящая в Грузии сила "Грузинская мечта" не готова включиться в новую авантюру – для этого понадобился Саакашвили, которого власть благополучно арестовала. Но мина заложена.

Итак, второй раз за период президентства Байдена между Россией и США отношения достигли критической точки. Именно этим можно объяснить прямой диалог Президента РФ Владимира Путина с директором ЦРУ Уильямом Бернсом, специально прибывшим недавно в Москву. Такой ассиметричный диалог ведется только в экстремальных условиях.

Иными словами, мы стоим на пороге войны, и начаться она может в одной из трех зон нарастающей эскалации –

- на белорусско-польской границе,

- на Донбассе или

- в Чёрном море.

А может одновременно в трех регионах.

Сделать первый выстрел в такой ситуации довольно легко: правовой статус российского Крыма или независимого Донбасса, а также признание независимости Южной Осети и Абхазии диаметрально противоположны в глазах России и Запада. То, что Москва восприняла бы как акт прямой агрессии (а это и есть «красные линии» Путина), для США и их союзников и сателлитов вполне может выглядеть как «легитимная операция по восстановлению контроля над национальными территориями» или акцией по «принуждению к мира диктатора» (в случае Лукашенко и призрачной белорусской оппозиции в лице Тихановской).

Война вероятна, как никогда.

Однако есть ряд аргументов, которые дают основания для надежды, что всё же и на этот раз все вернется на круги своя, и статус кво будет восставлен.

Самый главный аргумент, почему войны скорее всего не случится, состоит в том, что у Байдена нет на это мандата. Его рейтинг падает, им недовольны все – не только сторонники Трампа и республиканцы, но и его собственные однопартийцы и избиратели. Байден не может сделать ничего. У него все падает из рук, он забывает слова, здоровается с призраком, засыпает, где только может. Чтобы начать войну с ядерной и довольно бодрой в военном и психологическом отношении Россией Путина – пусть и отчасти чужими руками – необходима железная легитимность. Это должны быть оправдано, так как ставит все человечество на грань уничтожения. Ядерное оружие есть ядерное оружие. И здесь паритет все еще безусловен.

В решимости Путина стоять за свободу и независимость России до конца никто в мире не сомневается. И вот представьте: в такой ситуации почти полностью выживший из ума дед приказывает: «вперед, в атаку!, за нами…»… а что за нами? Сорос, ЛГБТ+, гэйпарады, замена человечества Искусственным Интеллектом, система глобальной сетевой цензуры и слежения, выживший из ума Цукерберг, считающий, что уже живет в фантастическом фильме… И для этого надо сразиться с Путиным?

В другой раз. Так подумает не просто противник Байдена, рядовой американец, но и большинство его сторонников. Кроме быть может неоконсов, но и они не являются полными маньяками и самоубийцами. Они изучают геополитику и (надеюсь) прекрасно отдают себе отчет в реалиях подлинного баланса сил.

Значит, скорее всего эта эскалация по периметру есть не что иное, как блеф номер 2.

Если это так, то лимит на запугивание России, после того как ситуация вернется к обычному состоянию, будет исчерпан. Дважды замахнувшись и ни разу не ударив – значит только одно: к удару агрессор и вовсе не способен. То есть это не агрессор, а чучело.

Вроде результат никакой, все как было, ВСУ вернутся в казармы, мигранты будут пробираться лесами в Германию, а военные корабли США отправятся к местам своей обычной дислокации в Средиземном море, но уже все совсем не как было. О Байдена можно будет отныне просто вытирать ноги как о половой коврик. Он безответен, этот старый жалкий маразматик. От стыда он может даже умереть. Камала же Харрис, на которую у глобалистов было столько надежд, тоже может исчезнуть, так как оказалась просто дурой и от нее все отвернулись.

Но всё же, когда ситуация нагнетается столь остро, нельзя быть полностью уверенными, что ничего не произойдет. Поэтому к вероятности войны надо отнестись со всей серьезностью. Впрочем, руководство России – Путин, Шойгу, Лавров – именно это и демонстрируют. Отсюда наши симметричные учения, резкость реакции на провокации ВС США вблизи от наших границ и агрессивные жесты Киева. Россия к войне готова. Ясно, что будет предпринято все, чтобы ее избежать, но если те самые красные линии будут перейдены, Россия примет ситуацию мужественно и достойно.

И вот здесь есть одно очень интересное различие: у Путина мандат на оборонительную войну есть. Патриотические настроения в российском обществе и так чрезвычайно высоки, а после первого выстрела (не дай Бог ему прозвучать), они вырастут до небес. И полная легитимность во внутренней политике у Путина есть. И надеемся технологического потенциала российской армии будет достаточно (хотя как на самом деле все обстоит в области вооружений и новых военных технологий не знает никто, а если и знает, то это составляет гостайну, поэтому гадать – готовы ли мы к полноценной войне или не очень, -- бессмысленно – представляется, что готовы).

Обобщая: стартовые позиции в этой эскалации у России лучше, чем у США. Более того, Москва в случае прямого конфликта имеет шанс качественно и одним броском улучшить свое геополитическое положение – и как раз во всех трёх направлениях.

В критической ситуации

- объединение с Белоруссией произойдет стремительно,

- Новороссия (от Одессы до Харькова) будет наконец освобождена, а дальше возникнет две Украины, одна из которых заплатит за всё – от Майдана до карательных рейдов,

- в Грузии, дай Бог, укрепится национальный нейтральный режим, с которым можно будет позитивно развивать отношения.

Да, цена имеет значение. Но всё великое оплачивается кровью.

А что получает США? Русских напрямую уничтожить невозможно. Позиции Путина абсолютно тверды. На прямую оккупацию России – а тем более с опорой на недееспособное прокси в виде Украины – рассчитывать в здравом уме никто не может.

То есть одним словом: войны не будет. Снова не будет. Для Москвы это, конечно, уже победа. Но не такая, как победа настоящая…

Публикация: Geoполитика.ru

Балтика станет площадкой для морского пространственного планирования

Текст: Марина Ледяева (СЗФО)

Морское пространственное планирование (МПП) в России начнется с регионов Балтийского моря. Сейчас идет подготовка к этому новому для страны процессу, который должен улучшить экологию морей и стимулировать социально-экономическое развитие прибрежных территорий. Разрабатывается общероссийская дорожная карта, и уже готовы пилотные морские планы восточной части Финского залива, где расположены Петербург и Ленинградская область, а также юго-востока Балтики с побережьем Калининградской области.

"Планировать" морские просторы начали в Европе в конце прошлого века. Их делят на зоны по видам использования тех или иных участков акватории с учетом экологического равновесия. Специалисты отмечают, что это важно не только для экономики - порой от состояния водной среды зависит все будущее прибрежных территорий.

- Мы живем у моря и не можем это игнорировать, - уверен один из петербургских разработчиков дорожной карты МПП, представитель России в международной рабочей группе по вопросам морского планирования Андрей Лаппо. - К примеру, большая часть Нидерландов находится ниже уровня моря, и там распространено выражение "держать ноги сухими". Не исключено, что Петербургу в будущем тоже придется воспользоваться этим правилом. Климат меняется, вода поднимается, и вполне возможно, что, несмотря на защитную дамбу, город будет подтапливать. По самому неблагоприятному прогнозу, до двухсот метров берега к 2100 году может оказаться под водой.

МПП - это инструмент управления морским пространством на основе комплексного экосистемного подхода. В Балтийском море, как и во многих других, всегда велась активная хозяйственная деятельность, и сегодня она только нарастает. Работа портов, судоходство, добыча биоресурсов - все это влияет на хрупкие экосистемы. При составлении пилотных морских планов ученые проанализировали нагрузку на водный мир в самых разных аспектах.

- Нам понадобились карты биоразнообразия, техногенного воздействия, чувствительности экосистем и другие данные, вплоть до маршрутов перелетных птиц, - перечисляет директор Института гидрологии и океанологии РГГМУ Татьяна Еремина. - Финский залив испытывает большую нагрузку от одних только портов, а еще там проводятся работы по дноуглублению, отсыпке материалов и так далее. Интенсивность морского трафика растет с каждым годом, он пересекается с местами обитания серых тюленей и других животных.

МПП позволяет выстроить хозяйственную деятельность таким образом, чтобы достичь баланса между экономикой и экологией. Если заранее просчитать последствия разных сценариев, можно избежать негативных, считают ученые. С помощью математического моделирования они составили расчеты до 2099 года и убедились, что экологию Балтийского моря вполне можно улучшить - в частности, снизить содержание соединений натрия и фосфора в его водах. А это благоприятно скажется, например, на рыболовстве, отмечает Татьяна Еремина.

Планирование вовсе не ограничивает хозяйственную деятельность, а дает возможность для ее разумного устойчивого развития, подчеркивает Андрей Лаппо. В МПП участвуют все заинтересованные стороны - перевозчики, рыбаки, недропользователи, экологи и многие другие. Зачастую их интересы не совпадают, и тогда приходится искать решение.

Развитие МПП поддерживает Министерство природных ресурсов и экологии РФ. Но "спланировать" российские моря пока не дает отсутствие нормативной базы.

- Морского пространственного планирования сейчас нет ни в одном законодательном акте РФ, - отметил директор Института комплексных исследований национальной морской политики Александр Балыбердин на форуме стратегов в Петербурге. - Проект соответствующего федерального закона представят на рассмотрение в декабре этого года. Предполагается, что МПП должно стать частью территориального планирования. Но сложившаяся система не может обеспечить комплексного управления морскими акваториями. Сегодня все они находятся в ведении федеральных органов власти. Однако приморские территории входят в состав регионов, для которых особенно важно благополучие природной среды и местного населения. Было бы целесообразно перераспределить эти полномочия между федеральным центром и субъектами РФ.

Пилотной площадкой для внедрения МПП предложили сделать Калининградскую область. Для нее также актуальны экологические проблемы, которые угрожают состоянию Куршской косы и залива. Тревоги добавляет строительство судоходного канала через польский участок Балтийской косы.

В море можно провести разве что условные границы, поэтому для его благополучия очень важно международное сотрудничество. Российское МПП развивается во взаимодействии с комиссией по защите морской среды Балтийского моря (Хелком).

Как сообщила представитель Минприроды РФ Наталия Третьякова, в рамках этой комиссии прибрежные страны реализуют совместный план действий по улучшению экологической ситуации на Балтике. Благодаря этому за последние годы удалось снизить антропогенную нагрузку на общее море. Но, что называется, есть к чему стремиться. В октябре был принят новый план до 2030 года с усилением мер по охране водной среды. Он, в частности, предусматривает использование новейших научных знаний и перевод до 30 процентов морских территорий в охраняемые.

Предполагается, что вслед за Балтийским "спланируют" все остальные моря РФ. Это особенно актуально для Арктики, где развивается Северный морской путь.

- Увеличение грузопотока, строительство инфраструктуры, круглогодичная навигация неизбежно повлияют на экосистемы, - прогнозирует представитель Всемирного фонда дикой природы Екатерина Хмелева. - Мы выявили приоритетные районы для сохранения биоразнообразия северных морей. Это не означает, что их надо закрыть для хозяйственной деятельности. Но на этих территориях можно ввести специальный режим - например, со снижением скорости судов и обеспечением безопасности морских млекопитающих при встрече с ними.

В порту Азова появятся новые мощности для хранения и перевалки битума

Текст: Марина Вол

В порту Азова будет построена инфраструктура для хранения и перевалки битума. Новые логистические мощности обойдутся инвестору в полтора миллиарда рублей.

В настоящее время в азовском порту на нефтепродукты приходится примерно шестая часть в структуре грузооборота. По данным агентства PortNews, за девять месяцев этого года перевалка нефтепродуктов в денежном выражении достигла 1,241 миллиона тонн, увеличившись на 16 процентов.

В целом общий грузооборот морского порта Азова по итогам января-сентября 2021 года составил 7 миллионов 792 тысячи тонн, что на 9 процентов выше показателя соответствующего периода 2020 года. В номенклатуре грузов традиционно преобладали зерновые, уголь и нефтепродукты. Перевалка зерновых возросла на 3 процента, до 5328 тысячи тонн, а угля - на 65 процентов, до 806 тысяч тонн.

Битум является одним из самых востребованных видов нефтепродуктов и успешно экспортируется за границу. Его используют при гидроизоляционных, дорожных и кровельных работах. Согласно исследованию маркетингового агентства ROIF Expert, совокупная стоимость российского рынка битума в 2021 году превысила показатели прошлого года на 65 процентов, а экспорт этого материала находится на рекордном уровне.

Нефтеналивные терминалы для перевалки битума будут модернизированы и в новороссийском порту. Это связано с тем, что транспортировать битум по автомобильным дорогам не всегда выгодно. Задержки на границах могут привести к порче товара. Морская перевалка гораздо надежнее. Ростовская область в этом плане имеет ряд преимуществ, в частности, наличие собственных производств строительного материала.

Например, на Новошахтинском заводе нефтепродуктов (НЗНП) уже семь лет успешно работает линия по выпуску дорожного битума мощностью 700 тысяч тонн готовой продукции в год. Компания "Газпром нефть" в апреле 2021 года начала возводить комплекс, где в год будут производить порядка 120 тысяч тонн полимерно-битумных вяжущих материалов.

Инвестор, строящий в Азове новые логистические мощности для перевалки нефтепродуктов, вложит в экспорт битума в общей сложности около шести миллиардов рублей. Для этого будет построен морской терминал в Турции и два танкера дедвейтом пять тысяч тонн. .

Морской порт Ростова с января по октябрь 2021 года сократил перевалку грузов на 13,3 процента. В порту было обработано 18,9 миллиона тонн грузов. В структуре грузооборота основное место занимают зерновые - 39 процентов, 33,8 процента - нефтепродукты, 11 процентов - уголь.

Грузооборот таганрогского порта за 9 месяцев 2021 года вырос на 6 процентов и составил 957,5 тысячи тонн. Перевалка металлов увеличилась на 77 процентов, до 303 тысяч тонн. Отрицательную динамику продемонстрировали насыпные и навалочные грузы - 498 тысяч тонн, что ниже показателя прошлого года на 23 процента.

одина

На Дону внесли поправки в законопроект об ограничении рейдовой перевалки грузов

Текст: Марина Бровкина

Депутаты Законодательного собрания Ростовской области внесли поправки в проект федерального закона, который ограничивает перевалку грузов с судна на судно без захода в порт.

Напомним, законопроект был принят Госдумой в первом чтении 14 октября и сразу вызвал массу вопросов у аграриев. Согласно разрабатываемым документам, в список загрязняющих веществ, перевалку которых намерены ограничить, помимо действительно опасных (например, нефтепродуктов) попала и так называемая зерновая пыль.

Так как вопросы, регулируемые этим документом, касаются субъектов Российской Федерации, которые транспортируют зерно водным путем, он был проанализирован депутатами донского парламента.

- Выяснилось, что текст содержит нормы, которые могут привести к остановке транспортировки зерна по реке Дон либо сделать ее нерентабельной. По предложению правительства Ростовской области депутаты Законодательного собрания вместе с сенаторами РФ подготовили поправки к проекту, исключающие негативные сценарии для производителей сельскохозяйственной продукции, - заявил спикер донского парламента Александр Ищенко.

Проект федерального закона накладывает ограничения на рейдовую перевалку грузов, так как многие из них в случае аварии могут нанести вред окружающей среде. К подобным грузам федеральный законодатель относит и зерно, хотя, согласно исследованиям и статистике, рейдовая перевалка зерна безопасна для окружающей среды, технологически отработана и распространена во всем мире, а кроме того, обеспечивает постоянное поступление портовых сборов.

Заместитель министра сельского хозяйства и продовольствия Ростовской области Ольга Горбанева сообщила, что одна пятая зернового экспорта России приходится на донской край, причем большая часть продукции вывозится водным транспортом. Перегрузка зерна с малых судов на крупнотоннажные осуществляется на рейде, то есть с судна на судно без захода в порт. В 2020 году на экспорт через рейдовую перевалку только в регионе было отгружено 11,3 миллиона тонн зерна, что составляет более 60 процентов годового экспорта этой культуры. Так же было отгружено более 15 процентов экспортного подсолнечного масла.

Если закроется речное сообщение, весь груз зерновых пойдет по железной дороге и автомагистралям, что нанесет ущерб этой инфраструктуре. Вырастет и себестоимость зерна, потому что речные перевозки являются самыми дешевыми, и если их искусственно ограничить, возросшие затраты войдут в себестоимость продукции. Их придется оплачивать аграриям из своего кармана.

Сельхозпредприятия вложили большие средства в совершенствование перевалочной и портовой инфраструктуры, что позволяет сегодня зарабатывать огромному числу сельских территорий вокруг Азова, Ростова, Багаевской, Константиновска, Волгодонска, Калача-на-Дону, Самары и так далее. Если рейдовая перевалка закроется, положение аграриев ухудшится. По словам замгубернатора Ростовской области Виктора Гончарова, почти всю пшеницу сегодня экспортируют из малых портов, большая часть зерна идет через перегрузочные комплексы в порту Кавказ, где есть возможность загружать многотоннажные корабли и выходить на большее количество рынков, в том числе центральной Африки и Азии. Бизнес выполнял стратегическую государственную задачу увеличения агроэкспорта, вложил огромные инвестиции в перегрузочную инфраструктуру, чтобы эффективно экспортировать зерно из Казани, Саратова, Самары и других российских регионов, удаленных от морских портов. Аграриям потребовалось немало усилий, чтобы закрепиться на новых рынках, и мы просто не имеем права потерять их в одночасье.

В целом ограничения рейдовой перевалки зерна окажут негативное влияние на экономику не только Ростовской области, но и ряда других регионов России (например, Поволжья и Татарстана), где перевалка зерна на рейде является звеном экспортных логистических цепочек, в которые включены порты Азово-Донского и Волго-Донского бассейнов внутренних водных путей.

Учитывая все эти факторы, депутаты предлагают уточнить определение загрязняющих веществ и не распространять действие норм, предусмотренных законопроектом, на рейдовую перевалку сельскохозяйственных грузов.

- По нашему мнению, федеральный законопроект требует некоторой корректировки, - отметил заместитель председателя комитета донского парламента по строительству Михаил Сапрыкин. - Комитет подготовил перечень поправок, которые мы будем рекомендовать коллегам учесть на федеральном уровне при рассмотрении проекта во втором чтении. В частности, мы предлагаем уточнить определение загрязняющих веществ, перевалка которых будет недопустима. Мы считаем, что правительство Российской Федерации должно утвердить четкий перечень несельскохозяйственных грузов, содержащих загрязняющие вещества, попадающих под запрет. Это позволит в морских портах максимально сохранить привычный объем перевозок без ущерба для экономики и экологии не только Ростовской области, но и других регионов, на территории которых эти порты расположены.

Соответствующее постановление Заксобрания Ростовской области направлено в Госдуму для рассмотрения ко второму чтению законопроекта, которое запланировано на 20 ноября.

Лед разбить можно

Речную навигацию планируется продлить для увеличения грузооборота

Текст: Ирина Антипова

Создание на базе внутренних водных путей конкурентоспособной транспортной системы для перевозки массовых и крупногабаритных грузов, обеспечение регулярного пассажирского сообщения в субъектах Федерации - такие амбициозные цели заложены в разработанную Минтрансом России Концепцию развития внутреннего водного транспорта (ВВТ), основные подходы которой были одобрены правительственной комиссией по транспорту.

Реализация предусмотренных в программном документе мероприятий, в том числе увеличение периода навигации на "Южной подкове" (южной части Волжского, Волго-Донского и Азово-Донского бассейнов) до девяти, а затем до одиннадцати месяцев, даст возможность увеличить объем перевозок грузов по ВВП на 65, пассажиров - на 73 процента и к 2030 году повысить долю ВВТ в общем грузообороте страны с двух процентов до 4,4. Об этом говорил на пленарной сессии 16-й Международной выставки "НЕВА-2021" замминистра транспорта РФ Александр Пошивай.

Сейчас сеть ВВП используется только на 15 процентов от провозной способности. Движение по рекам в первую очередь тормозит "малая" вода: обмеление Волги и Дона давно уже стало притчей во языцех. Поэтому внимание общественности приковано в основном к необходимости ликвидации узких мест на Юге. Недавно произошло важное событие: между Азово-Донской бассейновой администрацией и компанией "Стройтрансгаз" был подписан договор на строительство второй очереди Багаевского гидроузла.

На транспортно-логистической конференции "Речные перевозки России-2021" начальник службы управления движением флота Азово-Донской бассейновой администрации Александр Сальников сказал: "Теперь мы уверены: Багаевскому гидроузлу - быть!" Ожидается, что с его введением в эксплуатацию решатся проблемы обеспечения судоходства на Волго-Донском водном пути и водоснабжения Ростовской и Волгоградской областей, рыбоводства, мелиорации, оздоровления Цимлянского водохранилища и в целом сохранения реки Дон.

Тем временем Север тоже не дремлет: международный проект приграничного сотрудничества INFUTURE, "Будущий потенциал внутренних водных путей", объединил представителей власти, бизнеса и научного сообщества России и Финляндии в общем стремлении развивать судоходство по Сайменскому каналу и Волго-Балту с целью увеличения грузооборота. Каковы перспективы? Зампредправления Ассоциации водных путей сообщения Финляндии Пекка Коскинен на международной конференции "Внутренние водные пути: стратегический потенциал роста" сообщил, что в ближайшие пять лет в модернизацию и развитие инфраструктуры Сайменского канала, который эксплуатируется совместно Россией и Финляндией, планируется инвестировать 90 миллионов евро. За последние годы уже было вложено 15 миллионов евро в обновление нижних шлюзов и 75 миллионов - в строительство двух новых мостов.

С российской стороны, пока в теории, рассматривается возможность продления навигации в Невско-Ладожском районе Волго-Балтийского бассейна. Сергей Рудых и Владимир Каретников, представители ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, активно участвующего в проекте INFUTURE, представили проведенное исследование на эту тему. Была выполнена оценка потенциала применения передовых навигационных и гидрографических технологий в условиях продленной навигации, а также подготовлены научно-обоснованные рекомендации по внедрению современных технологических решений, в том числе и цифровых.

Успешно прошел долгосрочный натурный эксперимент по применению речных плавучих навигационных знаков инновационной конструкции, способных сохранять свои технические и эксплуатационные свойства в условиях круглогодичной навигации. Также разработан уникальный образовательный курс, позволяющий проводить дополнительную подготовку членов экипажей судов под иностранным флагом при заходе на ВВП РФ. Ученые выдали комплексное решение, внедрение которого позволит существенным образом расширить границы навигационного периода в Невско-Ладожском районе Волго-Балтийского бассейна.

А это, в свою очередь, в сочетании с перспективными возможностями развития Сайменской водной системы могло бы привести к увеличению грузооборота с помощью речных и судов смешанного река-море плавания между Россией и Финляндией. Однако, резюмируя свое выступление, Владимир Каретников сказал, что гипотетически возможность существует, но идея трудноосуществима, поскольку сильно зарегулирована нормативная база.

Судовладельцы в сложившейся ситуации мыслят более прагматично и в менее отдаленном периоде планирования. Из России в Финляндию по Сайменской водной системе в основном перевозится круглый лес и древесная щепа (300-500 тысяч тонн в год), в обратном направлении - иногда проектные грузы. Фрахтовый оператор компании "Нева-Хаген", которая занимается перевозками различных грузов по внутренним водным путям РФ, Сайменской водной системе (Финляндия), а также в прибрежных морских водах Северного и Балтийского морей, Дмитрий Неслухов проанализировал фрахтовый рынок и данные грузовладельцев.

Из порта Череповец в порт Лаппеэнранта можно возить металлопродукцию, в порт Мустола - удобрения, из портов Санкт-Петербург и Высоцк, в Мустолу - уголь, а также возможны вариации с порожними контейнерами, газобетоном, кирпичом. Из портов Сайменской водной системы в порты РФ так и просятся перевозки метлома, удобрений, талька, целлюлозы, бумаги... Словом, грузовая база есть.

Что касается перспектив увеличения навигации, судовладельцы просят немного. Фрахтовый директор "Невы-Хаген" Антон Свечкарев, напомнив выражение речников, что лед разбить можно, но шлюзы не подогреть, обратился с просьбой к регуляторам. Грузоперевозчикам хотелось бы, чтобы границы навигации изменяли более мобильно, в соответствии с краткосрочными и среднесрочными прогнозами, а то всегда приходится работать по плану: 30 апреля - 15 ноября. При этом у компании есть опыт работы с начала апреля и по конец декабря. Но в этом случае им приходилось зимовать в Усть-Луге, хотя базовое место отстоя - Вознесенская РЭБ флота. А еще Антон Свечкарев заострил внимание на инновационной, светоотражаемой обстановке ВВП - когда ее снимают в начале ноября, суда простаивают по полсуток в ожидании рассвета. А это мог бы быть еще один плюс к времени навигации.

Разместить по судам

В портах востока страны скопился важный груз

Текст: Михаил Нестеров

Недавно на совещании президента с членами правительства был поднят вопрос о ситуации в дальневосточных морских портах. Владимир Путин поручил минтрансу как можно быстрее решить проблему с задержками доставки грузов в контейнерах.

По словам главы ведомства Виталия Савельева, негативное влияние на доставку грузов из морских портов Дальнего Востока оказал международный логистический кризис. Затяжная пандемия сначала обрушила многолетние цепочки поставок, а затем возник отложенный спрос на перевозку грузов. Самыми уязвимыми стали наиболее востребованные контейнерные перевозки, и это касается всего мира. Усугубляет ситуацию повышенный спрос на международном фрахтовом рынке на суда-контейнеровозы, причем такого же типа, которые используют на судоходных линиях Дальневосточного федерального округа. Основная проблема состоит в нехватке судов. Хотя есть претензии к работе экспедиторских и стивидорных компаний в портах приемки.

Сейчас проблемы главным образом сосредоточились в Приморском крае, в портах которого из-за нехватки флота скопились грузы для Сахалина, Чукотки, Камчатки и Магаданской области. На конец октября в морских портах Приморского края было накоплено более 5400 контейнеров, с социально значимым грузом - 467 контейнеров, и около 10 тысяч тонн генеральных грузов.

По состоянию на 10 ноября - именно в этот день и проходило совещание президента с членами кабмина - благодаря принятым мерам "накопления" удалось снизить примерно на треть.

Для нормализации ситуации, по словам Виталия Савельева, принят ряд мер. В том числе ведется онлайн-контроль отправки и накопления грузов в морских портах. Налажена доставка социально значимых грузов. Из заявленных на 1 ноября 467 контейнеров уже отправлено 200.

На международном фрахтовом рынке увеличился спрос на суда-контейнеровозы

Оставшиеся уйдут с ближайшими судами. Также сформирована группировка дополнительного флота из пяти единиц для снятия пиковых нагрузок. Эти суда предоставили компании FESCO и SASCO. Дальневосточные каботажные компании занимаются поиском еще четырех судов. Решен вопрос дополнительного ледокольного обеспечения для бесперебойной доставки грузов в морские порты Чукотки.

"При отсутствии обстоятельств непреодолимой силы все социально значимые грузы будут вывезены до конца ноября, - заявил министр транспорта. - А к середине декабря мы планируем окончательно нормализовать ситуацию в портах Дальнего Востока".

Тем временем, по сообщению ФГУП "Росморпорт", грузооборот морских портов страны в январе - сентябре 2021 года увеличился на 1,7 процента, до 621,55 миллиона тонн. При этом перевалка наливных грузов сократилась на 1,3 процента, а сухих увеличилась почти на 5 процентов. Рост оборота сухих грузов показали морские порты Балтийского (плюс 7,9 процента), Азово-Черноморского (6,6 процента), Дальневосточного (2,8 процента) и Арктического (2 процента) бассейнов.

Как и следовало ожидать, наибольший прирост среди сухих грузов показала перевалка угля и кокса - почти на 12 процентов, грузов в контейнерах - на 6,1 процента и сахара - в 9,4 раза. Грузооборот генеральных грузов вырос на 5,6 процента благодаря активной перевалке черных металлов (плюс 6,5 процента), рефгрузов (прибавка 29,7 процента, в том числе по рыбе и рыбопродуктам - почти 45 процентов) и т.д.

Неплохую динамику показали экспортные грузы: перегружено 493,73 миллиона тонн (плюс 2,8 процента), перевалка импортных грузов составила 29,49 миллиона тонн (прибавка 9,8 процента), транзитных - 46,69 миллиона тонн (плюс 0,8 процента).

Положительная динамика работы морских портов наблюдается со второй половины года, когда рост грузооборота составил 0,3 процента, до этого наблюдался спад. Рост начался после продолжительного падения, вызванного последствиями ограничений в рамках борьбы с коронавирусом.

При этом в первой половине нынешнего года перевалка наливных грузов сократилась на шесть процентов, преимущественно за счет падения перевалки нефти на 9,4 процента и нефтепродуктов на 1,9 процента. Грузооборот же по сухим грузам увеличился по сравнению с результатами первых шести месяцев 2020 года на восемь процентов, до 200,78 миллиона тонн.

Мосты останутся людям

Госсовет наметил пути развития транспортного комплекса страны

Текст: Ирина Фурсова

В середине октября президиум Госсовета в режиме видеоконференции рассмотрел транспортную стратегию РФ до 2030 года, но с прогнозом до 2035 года.

"Этот документ призван не только задать долгосрочные ориентиры, но и стать основой для практической работы государства, субъектов Федерации, ключевых отраслей бизнеса, а также строительных, инжиниринговых, логистических компаний, предприятий транспортного машиностроения", - подчеркнул Владимир Путин. - Будущие контуры отечественной транспортной системы необходимо определить с учетом новых технологических вызовов, наших экономических и социальных задач, планов развития регионов и страны в целом, создания конкурентоспособных транзитных коридоров. И конечно, нужно принимать во внимание глобальные тенденции в сфере транспорта, который во всем мире становится более экологичным и эффективным с точки зрения потребления топлива".

Обновленная транспортная стратегия, добавил президент, должна строиться вокруг современных запросов человека, открывать дополнительные возможности для развития бизнеса. Каждый гражданин России, где бы он ни жил, должен быть обеспечен надежным, безопасным транспортным сообщением. Исходя из этих ориентиров, регионы и должны подготовить свои планы развития транспортного сектора. Пока же, заметил Владимир Путин, уровень развития транспортной инфраструктуры в разных уголках страны заметно отличается, а необходимо повсеместно выходить на высокие стандарты в этой сфере.

Ключевой принцип проекта обновленной стратегии отрасли - это клиентоцентричность, отметил в свою очередь министр транспорта Виталий Савельев. Документ впервые структурирован не по видам транспорта, а по категориям услуг в интересах граждан, предпринимателей и государства.

Логика верная: транспорт - это основа и скелет экономики и не может существовать в отрыве от запросов общества и государства. Главными базисами для стратегии стали инновации и мировой опыт. Введен также механизм Единой опорной транспортной сети, основной акцент сделан на ускоренную цифровизацию и прорывные технологии, в частности, беспилотный транспорт и низкоуглеродные решения.

Стратегия предполагает рост мобильности населения более чем на 80 процентов благодаря строительству дорог, развитию региональной и местной авиации, пригородных перевозок и других видов сообщения. Повышение связанности территорий придаст импульс развитию внутреннего туризма.

Развитие транспортного сектора создаст мультипликативный эффект для экономики, и для достижения целей стратегии, отметил глава минтранса, необходимо увеличить инвестиции в транспорт с существующих 2,3 процента ВВП до 3,1 процента ВВП, что будет соответствовать среднемировому уровню. В этом случае, по оценке минэкономразвития, совокупный эффект от реализации стратегии до 2035 года превысит 90 триллионов рублей, а к 2050 году цифра подтянется до 180 триллионов.

Свои вопросы и пожелания к проекту стратегии высказали представители регионов. Так, глава Бурятии Алексей Цыденов, отметив высокое качество стратегии и проработанность, предложил предусмотреть в документе меры прямой поддержки регионов, в частности, на развитие общественного транспорта.

По экспертным оценкам, в среднесрочной перспективе требуется обновить около 60 процентов автобусного парка, 6,5 тысячи трамваев, семи тысяч троллейбусов, более пяти тысяч вагонов пригородного железнодорожного сообщения. А стоимость поездки и объемы перевозок даже в городах-миллионниках не позволяют обновлять парки без заемных средств.

Алексей Цыденов еще предложил в документе установить ориентиры для приведения в норму муниципальных дорог: пока это касается только трасс федерального и регионального значения, а также дорог в агломерациях.

Авиационное сообщение является единственно возможным способом добраться в 184 труднодоступных населенных пункта Республики Коми, входящих в Арктическую зону России, которые в периоды весеннего ледохода и осеннего ледостава не имеют альтернативного транспортного сообщения. Региональное авиапредприятие там работает хорошо, но не имеет финансовой возможности для технического оснащения аэропортов средствами транспортной безопасности, особенно учитывая техническое состояние наземной инфраструктуры и убыточность малодеятельных аэропортов. Глава Республики Коми Владимир Уйба предложил пересмотреть вопрос минимизации требований на воздушном транспорте, синхронизируя требования в области авиационной и транспортной безопасности. Это позволит исключить риск закрытия малодеятельных, но социально очень значимых аэропортов России, снизить расходы на их содержание.

Малая авиация - тема больная для всего Севера, сообщил глава Якутии Айсен Николаев. Для обеспечения местных авиалиний необходимо быстрее вводить новые самолеты и класса Ан-2 и Ан-24. В этой части серийное производство пока у нас запаздывает, а имеющиеся суда новее не становятся. Другая проблема для Якутии - невозможность круглогодичного проезда даже по федеральным автодорогам "Лена", "Вилюй" и "Колыма". Осенью движение останавливается, потому что лед начинает вставать. Весной - потому что лед начинает сходить. В общей сложности полгода сквозной проезд закрыт, и федеральные дороги работают лишь фрагментарно. А от них сегодня зависит развитие всего Северо-Востока России. Круглогодичную связь способны обеспечить только капитальные мосты.

О том, насколько важно сегодня развитие транспорта для каждого субъекта РФ, рассказал вице-премьер правительства РФ Марат Хуснуллин. Кабмин закончил отбор первых региональных инфраструктурных проектов в рамках выделяемых бюджетных кредитов на 500 миллиардов рублей. И, по словам чиновника, регионы приняли решение 320 миллиардов вложить именно в транспортную инфраструктуру: на дороги и мосты - 175 миллиардов, на приобретение электричек, автобусов - больше 100 миллиардов. При этом во вторые 500 миллиардов, которые планировали выделить до 2030 года, регионы не уложились: уже поступило заявок на 590 миллиардов только на транспорт. То есть транспорт - самая востребованная тема для всех регионов.

Глава РСПП Александр Шохин отметил, что стратегия проходила полноценное обсуждение с бизнесом, около 700 предложений предпринимателей были учтены при проработке последней версии. И рассказал, какие направления работы наиболее важны с точки зрения бизнеса. Это продление проектов "Безопасные и качественные дороги" и "Комплексный план модернизации инфраструктуры" на срок действия стратегии - до 2030-го с прогнозным выходом на 2035 год. Также для бизнеса очень важно развитие широтных транзитных коридоров: это БАМ и Транссиб, Северный широтный ход и Северный морской путь. Отдельная тема - это развитие железнодорожных подходов к портам, в том числе в Азово-Черноморском и Балтийском бассейнах, что необходимо для переориентации российских грузов из портов сопредельных государств. И, наконец, возможное введение платы для большегрузов за проезд по региональным автодорогам. Право вводить или не вводить плату должно быть конкретно у субъектов РФ. При введении таковой регионы должны взять на себя встречные обязательства по поддержанию качества своих "автобанов". В общем, здесь все надо крепко обдумать и договориться "на берегу".

Министр финансов Антон Силуанов сообщил, что для правительства транспортная инфраструктура - приоритет. В 2021 году общий объем средств на отрасль составляет около 1,3 триллиона рублей. При этом он заметил, как важно в будущем не "перегреть" этот сектор, с тем чтобы огромные деньги не переросли в рост стоимости материалов и работ. Завершая заседание, Владимир Путин еще раз напомнил участникам об основных целях стратегии: повышение пространственной связанности и территориальной доступности, повышение мобильности населения, увеличение объема и скорости транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий и, конечно, цифровая и низкоуглеродная трансформация всей отрасли, ускоренное внедрение новых технологий. И добавил, что очень рассчитывает, что они будут достигнуты.

Портовый инвестиционный сбор продлят на 2024 год

Текст: Евгений Гайва

Минтранс предложил продлить взимание инвестиционного портового сбора на 2024 год. Без вложений в развитие портовой инфраструктуры Россия не сможет наращивать экспорт своих товаров, говорят эксперты.

Проект приказа минтранса об утверждении размера портового сбора проходит общественное обсуждение. Как поясняли ранее "РГ" в министерстве, инвестиционный сбор начали взимать с 2021 года. По действующему приказу в 2022 году планировалось получить 6,3 млрд рублей, в 2023 году - 7,2 млрд рублей. За три года планировалось собрать 20 млрд рублей. По новому приказу планируется в 2022 году собрать 5,2 млрд рублей, в 2023 году - 6 млрд рублей, в 2024 году - 7,5 млрд рублей. Средства будут направляться на строительство и реконструкцию причалов, портовых терминалов.

Размер инвестиционного портового сбора определяется с учетом общей нагрузки по уплате портовых сборов в морских портах, макроэкономической ситуации, уровня конкурентоспособности и других факторов. Ставка сбора с каждого судна рассчитывается, исходя из общей суммы с учетом валовой вместимости судна. Даже с учетом введения инвестиционных портовых сборов, суммарный размер портовых сборов в отечественных портах существенно ниже, чем в зарубежных портах-конкурентах, указывают авторы проекта приказа.

В российских портах нужно расширять терминалы, чтобы обеспечить заход современных больших судов и ускорить погрузку и выгрузку товаров, замечают в Ассоциации экспортеров и импортеров.

Российские порты нуждаются в модернизации, прежде всего для того, чтобы обеспечить рост экспорта, в основном каменного угля, минеральных удобрений, говорит заведующий московским отделом Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов. С экспортом связаны тысячи рабочих мест в Кузбассе и других частях страны.

"Сейчас уже потрачено около 600 млрд рублей на реконструкцию БАМа и будут еще вложения, но вагоны не могут падать в океан, их нужно быстро разгружать, а товар везти дальше. Для этого необходимы очень большие суда по 300 метров длиной и 50 метров шириной, которые могут забирать до 200 тысяч тонн груза", - рассказывает эксперт.

Пока таких больших судов в России даже не было. Сейчас в порт Ванино, которым заканчивается БАМ, могут заходить суда с осадкой до 15 метров. После реконструкции смогут заходить суда с осадкой до 17-18 метров, рассчитанные на 200 тысяч тонн, приводит он пример.

Денег нужно существенно больше. Только на реконструкцию того же порта Ванино потребуется еще около 20 млрд рублей до 2023 года. Но благодаря инвестиционному портовому сбору реконструкция терминалов в портах будет синхронизирована с расширением железнодорожных путей, указывает эксперт.

Лечить домашних питомцев станет дороже

Текст: Татьяна Карабут

Всеобщая борьба за снижение выбросов вредных веществ в окружающую среду привела к росту цен и даже дефициту сырья для выпуска ветеринарных препаратов. Больше половины его производится в Китае. А страна сейчас существенно ограничила потребление электричества и угля.

По данным Национальной ветеринарной ассоциации (НВА), цены на отдельное сырье для ветпрепаратов с марта 2021 года выросли на 250%. Аскорбиновая кислота подорожала на 147%, муравьиная - на 91%, уксусная - на 89%. О серьезном росте цен "Российской газете" рассказали и несколько отечественных производителей фармпрепаратов.

Китай - крупнейший в мире производитель фармсырья, причем не только для животных. Но сейчас в стране вводятся жесткие ограничения на выброс вредных веществ в окружающую среду, особенно накануне зимних Олимпийских игр в Пекине. На этом фоне производители сокращают выпуск продукции и даже останавливают производство. Из-за этого возник дефицит фармсубстанций - покупатели записываются в листы ожидания. Накладывается и кратный рост тарифов на железнодорожные и морские перевозки - не хватает контейнеров, в портах очереди на разгрузку можно ждать месяцами. Как долго продлится такая ситуация и насколько еще вырастут цены, эксперты не берутся предсказать.

Величину роста не берется прогнозировать ни один эксперт", - приводит слова исполнительного директора НВА Александра Исаева "Ветеринария и жизнь".

О возможном глобальном дефиците различных товаров из-за энергетического кризиса в Китае предупреждала недавно британская газета The Times. По информации издания, из-за ограничений потребления электроэнергии и угля в двадцати провинциях КНР десятки тысяч предприятий либо перешли на двухдневную рабочую неделю, либо вовсе прекратили работать. Это неизбежно приведет к возникновению дефицита и, соответственно, к росту цен на продукцию. Причем речь идет о самых разных товарах - от чая до техники. Эксперты The Times прогнозируют, что проблемы продлятся большую часть 2022 года. А рост цен в среднем прогнозируется на уровне 10-12%.

Руководитель Благотворительного Фонда "ЗООзащита" Анна Вайман, впрочем, говорит, что цены на ветпрепараты на российском рынке уже в течение долгого времени остаются стабильными. Она допускает, что рост цен традиционно произойдет с нового года. Но главной причиной она называет, скорее, значительное подорожание перевозок.

По данным аналитической компании RNC Pharma, общий объем российского розничного рынка готовых ветеринарных лекарственных препаратов по итогам января-августа 2021 года составил 15 млрд рублей (в розничных ценах, включая НДС), увеличившись на 5,5% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Причина - инфляционный фактор. Продажи в натуральном выражении упали на 5,1%.

Для браконьеров готовят новые законы

Какие меры следует принять государству в борьбе с незаконным промыслом и какие изменения потребуется внести в законодательство — дискуссия на эту тему была организована 15 ноября на площадке Совета Федерации.

В Совете Федерации прошло заседание Совета по вопросам агропромышленного комплекса и природопользования. Рассматривались вопросы законодательного обеспечения мер по противодействию незаконному, несообщаемому и нерегулируемому промыслу (ННН-промыслу). «Россия — значимый поставщик рыбного сырья на мировой рынок. При этом значительную часть ценнейших ликвидных запасов мы теряем из-за незаконного промысла. Эту долю у нас просто крадут», — задал тон обсуждению первый зампредседателя СФ Андрей Яцкин.

Сенатор подчеркнул, что ежегодный объем нелегального вылова превышает 100 тыс. тонн, и напомнил, что еще в 2013 г. правительством утвержден Национальный план действий по предупреждению, сдерживанию и ликвидации ННН-промысла. В 2015 г. по поручению президента разработан перечень мероприятий для реализации этого плана — до сих пор выполненный только частично. «Пора, наверное, уже задуматься и над новой редакцией национального плана», — предложил зампред верхней палаты парламента.

На международном уровне одним из главных инструментов по противодействию браконьерству остается Соглашение ФАО о мерах государства порта, ратифицированное 68 странами, включая Россию. Но чтобы оно заработало, необходимы изменения в законодательство, в частности расширяющие полномочия капитана порта. Минсельхоз внес такой законопроект в правительство и обещает, что до конца года он попадет и в парламент.

С выполнением других обязательств участников соглашения тоже лучше не затягивать, порекомендовал директор отделения ФАО в Москве Олег Кобяков. В их числе — назначение портов для захода иностранных судов и организация работы инспекций, определение национального координатора для обмена информацией и возможность участия в глобальном реестре судов.

По мнению госорганов, эффективной оказалась практика подтверждения законности происхождения российских морепродуктов, в первую очередь крабов, экспортируемых в Китай, Японию, Республику Корею, КНДР и Евросоюз.

Замруководителя департамента береговой охраны ФСБ Сергей Малышев предложил расширить перечень видов водных биоресурсов, происхождение которых обязаны проверять страны-покупатели в соответствии с межправительственными соглашениями. А Росрыболовство считает, что сертификаты о законном происхождении рыбопродукции можно включить в таможенный кодекс ЕАЭС и в обязательном порядке предъявлять при таможенном оформлении рыбы на экспорт.

Внести больше прозрачности и контроля за работой российского флота призван законопроект об электронном промжурнале, уже поступивший в Госдуму. «Это позволит нам обеспечить автоматический сбор и анализ информации о результатах рыболовства. За счет применения электронной подписи такая информация станет значимой, а у пограничников появится действенная возможность осуществлять, по сути, онлайн-контроль», — уточнил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

Ведомство также предлагает с 2023 г. начать эксперимент с передачей видеоданных прямо с промысловых судов. «Технические возможности имеются, — заверил глава федерального агентства, предложив для начала ограничиться каким-то одним видом промысла. — Это позволит нам полностью контролировать добычу и плюс не даст возможности для выброса продукции при сортировке».

В решения совета важно включить и предложения по определению методов и технических средств для взвешивания уловов на промысловых судах в открытом море, считают в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ). Актуальность этого вопроса подтверждает и отраслевая наука и промысловики, хотя технически реализовать такие меры будет непросто, рассказал Fishnews по итогам заседания президент АСРФ Алексей Осинцев.

«На берегу при доставке сырца такое обязательство уже действует. Необходима разработка механизма контроля уловов по весу на судах. В особенности это важно для самых массовых по добыче и запасам видов. Таких, как минтай», — прокомментировал руководитель ассоциации. По его словам, изменение системы контроля и учета уловов позволит решить проблему переловов, обеспечит стабильную работу флота на годы вперед и сохранит промысловый запас для будущих поколений. «Решение совета послужит поручением регулятору и заинтересованным ведомствам разработать систему фактического определения веса улова на промысле, — сказал Алексей Осинцев. — Безусловно, понадобится переходный период, который позволит рыбакам внедрить новую систему».

Большой проблемой на местах остается нехватка инспекторского состава. По информации Росрыболовства, на одного рыбинспектора приходится 1,9 тыс. км рек и 16 тыс. гектаров озер и водохранилищ. Причем зарплаты в органах рыбоохраны зачастую не дотягивают до средних по региону.

Уже не раз высказывалось предложение наделить перекрестными полномочиями инспекторов в смежных сферах — лесоохране и охотнадзоре, но в нормативную базу оно пока не попало, несмотря на просьбы территорий. «Мы, со стороны регионов, безусловно, готовы наделить инспекторов лесного сектора полномочиями в поддержку инспекторов рыбоохраны, если такое предложение найдет законодательное закрепление», — отметил губернатор Камчатского края Владимир Солодов.

Он попросил сенаторов обратить внимание правоприменительную и судебную практику по изъятым у браконьеров орудиям лова. «Несмотря на то, что выявляется незаконная добыча и изымаются орудия лова, более 90% из них на этапе судебного рассмотрения возвращается владельцам, а это означает, что браконьеры ограничивают свой убыток уплатой незначительного штрафа», — констатировал глава региона, подчеркнув важность конфискации орудий лова как неотвратимой части наказания.

Участники заседания высказались за ужесточение санкций за незаконную добычу водных биоресурсов и указали на необходимость включения таких норм в новую редакцию Кодекса об административных правонарушениях, которая сейчас находится в процессе разработки. Регионы также подняли вопрос о введении ответственности, вплоть до уголовной, за незаконный оборот продукции из водных биоресурсов, транспортировку и хранение заведомо браконьерских уловов.

По итогам обсуждения председатель комитета СФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Алексей Майоров попросил всех участников заседания в течение недели представить замечания к проекту решений совета.

Fishnews

ФАО: Мировое рыболовство по итогам 2021 года нарастит производство

Глобальная рыбная отрасль адаптируется к социальным и экономическим изменениям и восстанавливается, отмечают эксперты Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (ФАО). Ожидается, что по итогам года производство рыбопродукции в мире вырастет на 2% по сравнению с 2020 г.

Согласно прогнозу ФАО, расти будут и морской промысел (2,3%), и производство продукции товарной аквакультуры (1,7%), сообщает корреспондент Fishnews. Предполагается и увеличение объемов международной торговли рыбой и морепродуктами — на 12% по стоимости и на 3,7% по объемам. Ожидается, что потребление рыбы в качестве продовольствия вырастет на 2,1%, использование в качестве кормов — на 1,6%.

Авторы документа отмечают, что связанные с коронавирусом ограничения снимаются или ослабляются, но многие из новых тенденций на рынке, вызванных пандемией, по-видимому, сохранятся в долгосрочной перспективе. Предприятия общественного питания вновь открываются, это увеличивает спрос на популярные в ресторанах видах рыбы и морепродуктов. Одновременно у людей сохраняется интерес к приготовлению пищи дома, сервисам доставки еды и покупкам ее через интернет.

Тем не менее негативные последствия пандемии продолжают сказываться на мировой торговле, особенно в связи с высокими ценами на доставку грузов, сбоями в логистических цепочках, задержкой грузов в портах и дефицитом контейнеров, говорится в докладе.

Напряженность в отношениях Китая и США, отражающаяся в том числе на таможенных тарифах на рыбопродукцию, влияет на торговлю и одновременно открывает новые возможности для стран-конкурентов. На этом фоне многие китайские экспортеры все больше обращают внимание на внутренний рынок КНР.

Сочетание перебоев в цепочке поставок и восстановления спроса привело к повышению цен на большинство видов рыбопродукции, констатируют эксперты ФАО. По их мнению, с учетом общей нестабильности на рынке повысилась вероятность резких колебаний цен.

Fishnews

Вице-премьер осмотрит мощности ВМРП

В рамках рабочей поездки в Приморье вице-премьер — полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев планирует посетить порты, в том числе Владивостокский морской рыбный порт.

Заместитель председателя правительства — полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев работает в Приморском крае с 15 по 17 ноября. Одной из тем поездки станет функционирование портов: изменения, которые вызвал в мировой логистике пандемийный кризис, отразились и на России.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе полпреда, он осмотрит погрузочные мощности для каботажных и международных перевозок во Владивостокском морском торговом и Владивостокском морском рыбном портах. По итогам Юрий Трутнев проведет совещание по нормализации перевозок грузов морским путем и через пункты пропуска.

Напомним, что Владивостокский морской рыбный порт играет важнейшую роль в поставках продукции из водных биоресурсов. За десять месяцев 2021 г. грузооборот рыбопродукции в ВМРП составил 432 тыс. тонн. Благодаря реализации проекта по увеличению пропускной способности, в рефрижераторных контейнерах перегружено 157 тыс. тонн рыбы и морепродуктов. В страны АТР в рефконтейнерах отправили более 100 тыс. тонн.

В порту строится новый холодильный складской комплекс на 7,1 тыс. тонн. Планируется развивать контейнерное направление: в рамках этой работы, например, оборудована эстакада для снабжения рефконтейнеров электроэнергией — всего таких эстакад будет пять.

Fishnews

«Сапсан» нового поколения

Новый высокоскоростной поезд прошёл испытание на Октябрьской дороге

Во вторник, 9 ноября, состоялись сертификационные испытания нового, недавно прибывшего в Россию высокоскоростного поезда «Сапсан» – он впервые выехал на линию самостоятельно. В течение нескольких месяцев работники компании Siemens готовили десять вагонов для полевого тестирования. Полигоном послужил участок Окуловка – Мстинский Мост главного хода линии Санкт-Петербург – Москва. Корреспондент «Гудка» стал участником первой поездки нового поезда. Всего на баланс Дирекции скоростного сообщения (ДОСС) до июля 2023 года поступит 13 десятивагонных машин из третьей партии, четыре из которых должны выйти на линию в августе-сентябре следующего года.

Прибытие поезда

Напомним, 17 декабря 2009 в первый рейс по маршруту Москва – Санкт-Петербург отправился скоростной поезд «Сапсан» (Siemens Velaro Rus), произведённый компанией Siemens по заказу ОАО «РЖД» для эксплуатации в нашей стране. Этот состав прибыл в Россию в конце ноября 2008 года. Ещё семь «Сапсанов» первой партии были поставлены в течение 2010 года. Вторая партия из восьми составов «Сапсанов» пришла в 2014 году.

Сертификационные испытания проходит один поезд из каждой партии. В третьей партии – 13 поездов, её стоимость составила 513 млн евро. Новый поезд прибыл в Большой порт Санкт-Петербург в августе на пароме в расцепленном виде – отдельными вагонами. В порту все десять вагонов связали пневматическими тормозными магистралями, объединив в состав, который на тепловозной тяге был доставлен в депо Металлострой. Здесь сотрудники Siemens практически круглосуточно готовили «Сапсан» к работе: соединяли десятки тысяч проводов, подавали на состав напряжение 3 кВ (главный ход страны работает на постоянном токе), загружали в компьютерную систему поезда программное обеспечение, чтобы заработал «мозг» машины и, соответственно, все её агрегаты и узлы.

За неделю до первой самостоятельной поездки новый «Сапсан» испытали на том же участке Окуловка – Мстинский Мост с тепловозом ТЭП70БС – специальным локомотивом для скоростных составов, оснащённым даже системой осушки сжатого воздуха, который используется в тормозной системе высокоскоростного поезда. «Это можно назвать допускными испытаниями. Вечером 8 ноября мы получили положительное заключение, что можем самостоятельно выехать «в поле» и пользоваться инфраструктурой ОАО «РЖД», – говорит эксперт по ремонту подвижного состава компании Siemens Олег Киреенко.

Перед началом испытательной поездки её участников проинструктировали: без разрешения состав покидать нельзя, а если придётся, то только в сигнальных жилетах и только из головного вагона. Олег Киреенко выдал рацию, чтобы во время поездки оставаться на связи.

А на случай возможной остановки испытуемого «Сапсана» на станции Окуловка дежурил тот же тепловоз ТЭП70БС.

Что нового

Внешне новый «Сапсан» ничем не отличается от того, на котором мы приехали на место испытаний. А вот салоны вагонов пока пусты, их ещё предстоит оборудовать для комфортного путешествия.

За несколько месяцев работники Siemens научили «летать» металлическое творение своей компании. Кстати, у «Сапсанов» всех трёх партий есть общее с самолётами: все они сделаны из авиационного алюминия.

«По дизайну новая партия дублирует модернизированные составы, но некоторые изменения по заказу пассажиров мы внесли», – рассказал заместитель начальника отдела ремонта и экипировки подвижного состава Северо-Западной дирекции скоростного сообщения Николай Чурилов.

Так, в спинках кресел в области головы появилась дополнительная боковая поддержка для большего комфорта. В вагонах теперь будет табличка с названием их класса. А вагон первого класса дополнен купе с двумя спальными местами.

Изменилась и система безопасности поезда: на смену КЛУБ-У пришла более совершенная СОБ-400, предназначенная для поездов, способных развивать скорость 400 км/ч. Испытываемый «Сапсан» – первый, который получил СОБ-400. Кстати, и его предшественники готовы к тому, чтобы легко перейти с одной системы на другую.

«С КЛУБ-У граница на скоростемере у машиниста – 250 км/ч, а на этом поезде – уже 400, – обратил наше внимание Олег Киреенко. – Специалистам предстоит трудоёмкая работа – будет ещё много чего добавлено».

На техпроцессах в депо Металлострой эти обновления не скажутся, ведь конструкционных изменений у «Сапсана» нет. Поэтому работники предприятия так же будут выполнять как плановый ремонт по пробегу, так и внеплановый.

Умное торможение

9 ноября испытывали тормозные системы «Сапсана»: проверяли, на каком расстоянии и за какое время поезд остановится в разных режимах торможения и при разной скорости.

Умная машина, анализируя заданное машинистом тормозное усилие, сама решает, в каком режиме она замедлит ход эффективнее, и распределяет нагрузку на разные тормозные системы.

«Да, мы можем просто зажать тормоз – и колесо остановится, но электронные системы «Сапсана» контролируют, чтобы колесо не замедлилось больше необходимого, ведь иначе оно будет повреждаться о рельс, нагреется, и в итоге получится ползун. Тогда поезд не сдвинется с места в принципе, – рассказал журналистам Олег Киреенко и стал диктовать машинисту «Сапсана» Филиппу Сметанину последовательность действий.

Эксперт Siemens объясняет: «Тестируем разные режимы торможения. У нас есть нормативы, сколько должны составить тормозной путь и время остановки при разгоне на 160, 200 и 250 км/ч. В норматив экстренного торможения мы уложились: «Сапсан» остановился с 250 км/ч за минуту, тормозной путь составил 1800 м, а плановый показатель – 2 км».

Инфраструктура

Перед испытаниями на участке Окуловка – Мстинский Мост, в который входит перегон Боровёнка – Торбино, путейцы Маловишерской дистанции внепланово осмотрели рельсы и стрелки, прошли с дефектоскопной тележкой, также путь проверили с помощью вагона-путеизмерителя.

Максимальную скорость 250 км/ч на главном ходу Санкт-Петербург – Москва (его протяжённость 650 км) развить можно только на трёх участках, в совокупности это 57 км: Боровёнка – Торбино, Бурга – Малая Вишера и Калашниково – Спирово. Первые два находятся в границах обслуживания Маловишерской дистанции пути, третий – Тверской.

На этих трёх участках высокая скорость возможна благодаря модернизации пути: здесь иная балластная призма, способная выдерживать большие нагрузки, и контактная сеть сертифицирована на скорость поездов 250 км/ч.

Содержание скоростных перегонов требует повышенного внимания к стыкам. «От Окуловки до Малой Вишеры бесстыковой путь, единая плеть, что тоже позволяет ехать быстрее. Стыки влияют на целостность рельса, из-за чего образуются просадки. Допустимая норма – 9 мм, на других участках, где скорость меньше, – 12 мм. Поэтому обычные стыки меняем на металлокомпозитные или завариваем алюмотермитом, проходим рельсосварочной машиной ПРСМ; чтобы приподнять рельс, подбиваем щебень под шпалами», – объясняет заместитель начальника Маловишерской дистанции пути по текущему содержанию Анатолий Васильев.

Чтобы развивать скорость 250 км/ч на всём главном ходу, требуется полностью модернизировать путевую и энергетическую инфраструктуру, заменить обычные стрелки на скоростные цельнолитые.

Также с 2017 года действует правило: на скоростном ходу не должно быть пешеходных переходов и автомобильных переездов на одном уровне с железнодорожным полотном – нужно строить путепроводы или подземные тоннели. Сейчас на главном ходу пять лимитирующих автомобильных переездов: на станциях Чуприяновка, Вышний Волочёк, Славянка, Колпино и Любань. Первый переезд планируется закрыть в следующем году, когда правительство Тверской области примет в постоянную эксплуатацию подземный тоннель, построенный компанией «РЖДстрой».

Плавность хода и комфорт пассажиров на главном ходу обеспечит запланированный на 2022 год капитальный ремонт 85 км пути на перегонах Решетниково – Завидово, Завидово – Редкино, Академическая – Бушевец, Бурга – Мстинский Мост и Клин – Подсолнечная, смена 17 стрелок на станциях Мстинский Мост и Окуловка. В этом году капремонт на главном ходу выполнен на перегонах Клин – Решетниково, Осеченка – Спирово и Колпино – Славянка – это более 40 км.

Перспективы

После завершения испытаний ДОСС как заказчик нового подвижного состава постепенно примет на баланс 13 новых поездов. Далее будет разработан график движения. Так как одновременно запустить в работу все 29 машин не получится – линия столько не вместит, будет больше сдвоенных составов, и в итоге ориентировочно получится около 18 пар вместо нынешних 16.

Далее по плану предстоят испытания климатической системы, системы информирования, сервисного оборудования, тест сдвоенного состава, испытания поезда на скорости 275 км/ч, а также проверка на прочность – четвёртый состав из третьей партии протестируют на противоударность.

Ольга Беляева

Санкт-Петербург

Транспортники России и Кубы обсудили вопросы отраслевого сотрудничества

Сегодня в рамках «Транспортной недели – 2021» состоялась встреча статс-секретаря – заместителя министра транспорта Российской Федерации Дмитрия Зверева с первым заместителем министра транспорта Республики Куба Мартой Риверо.

Марта Риверо поблагодарила Минтранс России за помощь в содействии в решении критических задач по доставке на Кубу медицинских грузов в острый период ухудшения эпидемиологической обстановки.

Участники встречи обсудили вопросы сотрудничества в области железнодорожного транспорта. В частности, позитивно оценили продвижение проекта по восстановлению и модернизации железных дорог на острове.

Кроме того, стороны обменялись мнениями по динамике реализации проекта создания на Кубе инфраструктуры Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ), в части проработки технического задания и разработки проектной документации.

Дмитрий Зверев отметил готовность российской стороны направить технических специалистов для проведения оценки технического состояния гидротехнических сооружений, объема ремонтно-восстановительных работ и их стоимости, а также для возобновления сотрудничества по проекту реконструкции и модернизации морских портов на Кубе.

Также представители транспортных ведомств высоко оценили масштаб и активность сотрудничества между странами в сфере транспортного образования.

Китай временно запретил ввоз в страну ряда российских продуктов через погранпункт «Забайкальск — Маньчжурия»

В списке алкоголь, масло, конфеты, минералка. Причиной запрета называют коронавирус, образцы которого на границе с Россией нашли на упаковках товаров

Китай из-за коронавируса ввел новые ограничения по доставке продуктов и товаров из России. В этот раз они коснулись железнодорожного перехода «Забайкальск — Маньчжурия», который является самым крупным погранпереходом между странами.

Под временный запрет на ввоз, который действует с прошлой недели, попали, в частности: пиво, минералка, вино, растительное масло, мука, конфеты, уголь и древесные материалы, которые поставляются не в контейнерах, сообщает российское торгпредставительство в Китае. Решение принял штаб по борьбе с коронавирусом Маньчжурии, говорится в заявлении торгового ведомства.

Накануне власти приграничного с Россией китайского города Хэйхэ, который закрыт на строгий локдаун и находится на расстоянии в семьсот километров от Маньчжурии, заявили об обнаружении коронавируса на упаковках шоколадных вафель, печенья и конфет российского бренда KONTI и сухого молока. Вот как прокомментировал ситуацию управляющий партнер компании «Инфра-проекты» Алексей Безбородов:

— Логики нет. Чтобы найти коронавирус на упаковках, надо очень сильно постараться, надо делать соскобы со всех упаковок. Выглядит, конечно, как бред, но на самом деле у меня есть четкое обоснование, почему это произошло. 18 ноября был очередной срок открытия моста Благовещенск — Хэйхэ, и, скорее всего, под это дело именно «нашли» коронавирус, чтобы не открывать мост. Не хотят они его открывать пока. Очень странная история, я много участвовал в непосредственных подготовках к этому мосту. Есть на сегодняшний день новость: погранпереходы не открывать до тех пор, пока все не устаканится. Местные региональные власти понимают, что от того, что у них будет новый грузопоток, им повесят медаль, но, если у них в какой-то момент будет больше пяти зараженных, их просто уволят.

— Фуры все равно ездят, какая-то логистика есть?

— По железной дороге все ездит из Забайкальска, и фуры едут в Забайкальск. Там сейчас сложнее логистика , сложнее перевозка, больше контроля. И, конечно, россияне тоже виноваты, потому что у водителя есть четкая инструкция, как действовать на территории Китая. К сожалению, российские водители постоянно ее нарушают, из-за этого возникают конфликты, проблемы и нежелание китайцев продолжать работу.

— Говорят, что для фур теперь будут выделены специальные торговые маршруты?

— Что значит торговые маршруты, новую дорогу построят что ли? Нет, конечно. Выделенку сделают? Нет, конечно. Это так все, болтовня.

Генеральный директор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло тоже сомневается в том, что коронавирус — истинная причина вводимых Китаем ограничений:

— Китай активно манипулирует темой коронавируса и закрывает не только переходы, но и целые порты, крупные порты: Нинбо, [Тяньцзинь] в этом году закрывались по две, по три недели из-за того, что там два крановщика заболели коронавирусом. Теперь вопрос: стоило ли из-за этого останавливать огромный поток, десятки тысяч контейнеров с судозаходом в эти порты? Я предполагаю, что коронавирус имеет вес в этом решении, но он не значительный, все остальное — политические и внешнеэкономические факторы, о которых я даже не догадываюсь, почему это делается. Я могу сказать, что железная дорога — это один из немногих видов транспорта, как и морской, в котором при пересечении границы практически никто ни с кем не контактирует, все происходит без участия людей, то есть это не водитель фуры, который едет, передает документы пограничникам, инспекторам.

— Какие последствия сейчас могут быть для бизнеса, это сильно ударит по логистике?

— Сегодня международная логистика и контейнерные перевозки переживают жесточайший и глубочайший кризис. Любая мера по ограничению движения транзита в любую сторону сказывается на сроках поставки товаров, на стоимости и на прохождение таможенных и приграничных процедур, которые есть в Забайкальске. Забайкальск сейчас и так переполнен.

В начале месяца обострилась проблема на автомобильном пункте пропуска Забайкальск — Маньчжурия. Тогда из-за коронавирусных мер китайская сторона ограничила прием большегрузов из России, в результате чего на границе скопилось около тысячи фур. В итоге срок доставки грузов увеличился в среднем на три недели и составляет почти полтора месяца, жаловались Business FM перевозчики. Ситуация не улучшилась, говорит председатель профсоюза транспортных перевозчиков Петр Куприянов:

«На автопереходе, как и было, не работают пункты пропуска. Когда Юрий Петрович Трутнев прилетал на погранпереход, там они работали два-три дня, можно было позавидовать, а потом опять все вернулось. В связи с коронавирусом, если должностные лица с российской стороны не предпримут действия, грузооборот уменьшится. Там получается такая ситуация: китайцы запретили водителям находиться на территории Китая, машина заходит с прицепом, отцепляет прицеп и выезжает, поэтому там идут порожняковские проходы. Не так давно перевозчики решали, не знаю, насколько они решили этот вопрос, чтобы порожняком не гонять, чужой прицеп уже затаскивали».

Как говорили Business FM перевозчики, простой одной фуры на границе с Китаем обходится компаниям в 40 тысяч рублей в день.

Минприроды хочет ужесточить наказания за эконарушения при перевалке угля в портах

Законопроект, предполагающий ужесточение наказаний в рамках КоАП за экологические нарушения при перевалке угля в портах, внесло Минприроды в правительство. Документом предлагается увеличение штрафов для недобросовестных стивидоров. «Если дважды не выполняется предписание при перевалке или дроблении угля штраф со 100-200 тыс. рублей увеличивается до 300-600 тыс. или деятельность компании приостанавливается до 90 суток», — сообщили журналистам в ведомстве.

В Минприроды отметили необходимость усиления административной ответственности за эконарушения при перевалке угля в портах. «РСПП высказал свои замечания, по ним видно, что бизнес не поддерживает усиление ответственности за нарушения. Позиция Минприроды России — санкции должны стимулировать предупреждение и снижение загрязнения окружающей среды. К добросовестным компаниям они применяться не будут», — цитирует «Интерфакс» представителя министерства.

Госдума приняла законопроект по налогам на сталь с условием его изменений

Госдума в четверг приняла в первом чтении законопроект "О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ". В частности, документ вводит акциз на жидкую сталь, которая используется для получения полупродуктов металлургического производства (в том числе блюмов, слябов, других заготовок) путём литья, сообщает "Интерфакс".

"Ставка акциза будет составлять 2,7% от среднемесячной экспортной цены сляба в морпортах юга РФ. Акциз не будет взиматься, если средняя экспортная цена сляба опускается ниже $300 за тонну. В настоящее время цена сляба превышает $600 за тонну. Размер акциза будет рассчитываться ФАС и до 10-го числа каждого месяца размещаться в интернете на официальном сайте службы", - говорится в сообщении.

Ко второму чтению законопроекта готовится пакет поправок. Так, по данным агентства, для электрометаллургов министерство финансов РФ предлагает отдельную ставку акциза на сталь. Она будет учитывать экспортную цену на стальную заготовку и стоимость лома, при этом доля лома при производстве стальной заготовки должна составлять не менее 80%.

"Для такой стали предложено установить ставку 0,3 от разницы между средней экспортной ценой на стальную заготовку, определённую на условиях FOB в портах ЮФО, и ценой продажи стального лома, определённой на условиях поставки "фрахт/СРТ до железнодорожной станции" в УрФО. Спред между стоимостью заготовки и ценами на лом, при котором действует акциз, составляет 12 тыс. 500 рублей, следует из внесенного минфином проекта поправок к проекту закона "О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ". При этом министерство предлагает не распространять акциз на сталь, выплавленную в печах ёмкостью не более 1,5 тонны жидкой стали, а также сталь, используемую для отливки предприятиями согласно отдельному перечню (утверждается правительством), в том числе, предприятиями ОПК. В одной из крупных металлургических компаний "Интерфаксу" также подтвердили, что для электросталеплавильного производства рассматривается отдельный акциз, отметив, что "формула ещё продолжает обсуждаться".

По данным металлургов, в настоящий момент себестоимость электростали выше себестоимости интегрированных производителей более чем в 2 раза: 42 тыс. рублей на тонну продукции из электростали против 18 тыс. рублей у интеграторов. В России производится около 23 млн. тонн электростали при валовой выплавке 72 млн. тонн.

Расчёт акциза на жидкую сталь решили отвязать от мировых цен - он будет рассчитываться по специальной формуле, которую пропишут в законе. Отрабатывается формула, которая создаст возможность, когда цена резко повышается, изымать сверхприбыль, если она снижается - акциз не просто уходит, он уходит до нуля, его просто не будет. Но это будет специальная формула, прописанная в законе. Если изначально это пытались привязать к ценам лома в Турции и так далее, сейчас мы выходим на наши цены, в формулу закладываются только наши цены и наше агентство, исключая возможность какого-либо влияния мировой конъюнктуры", - сообщает "Интерфакс".