Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Добро пожаловать в Ухань!

Знаменитый китайский город открывает новую эпоху развития

Ухань известен в Китае как город, обладающий древней историей и богатой культурой.

Расположенный в Центральном Китае, он - один из центров Экономического пояса реки Янцзы, а также важный транспортный узел. По версии журнала Nature, Ухань занимает 19-ю позицию в рейтинге 200 крупнейших наукоградов мира.

Тесные связи сложились у Уханя с Россией. В середине XIX века именно этот город вел с Российской империей активную чайную торговлю.

А в 1938 году сюда прибыли советские летчики-добровольцы, чтобы помочь Китаю отразить агрессию японских милитаристов. Вместе с китайскими военными советские летчики вступили в яростную схватку с японцами, в ходе трехдневных сражений в небе Уханя было сбито 47 японских самолетов.

Останки 15 советских воинов покоятся в уханьской земле, а всего 227 летчиков отдали свои жизни за Китай. Монумент в честь павших советских героев-добровольцев в парке "Освобождение" напоминает о тех событиях. Этот памятник стал символом дружбы двух народов.

После войны Советский Союз помог новому Китаю реализовать 156 крупных промышленных проектов, 7 из которых - в городе Ухань. В их числе строительство Большого Уханьского моста через Янцзы, известного как "Первый мост через Янцзы".

Достопримечательности и туризм

В центре Уханя, где соединяются первая по величине река в Азии - Янцзы и ее самый большой приток Ханьцзян, город делится на три части - Ханькоу, Ханьян и Учан.

Сейчас Ухань - популярный туристический центр. В начале октября 2021 года во время семидневной нерабочей недели по случаю Праздника образования КНР (1 октября) Ухань посетили более 20 миллионов туристов, город занял лидирующее место в стране по посещаемости.

Башня Желтого журавля - одна из трех знаменитых башен Южного Китая, символ Уханя и одна из самых узнаваемых достопримечательностей города. C Башни Желтого журавля открывается панорама на Янцзы и Большой Уханьский мост.

Этот двухъярусный мост и поныне привлекает внимание туристов всей страны. В сентябре 1953 года по просьбе Китая СССР направил в Ухань 28 экспертов в области мостостроения для строительства моста через Янцзы. 15 октября 1957 года сооружение было открыто. И поныне Большой Уханьский мост через Янцзы - яркий пример дружбы и плодотворного сотрудничества советского и китайского народов.

Ухань - живописный город. Здесь располагается озеро Дунху - второе по величине городское озеро в Китае. Площадь туристической зоны вокруг озера Дунху - 88 квадратных километров. Руководитель Китая Мао Цзэдун 48 раз бывал на озере Дунху, пейзажами озера любовались высокопоставленные политические деятели из 64 стран. В октябрьские праздники этого года район озера за один день посетило рекордное число туристов - 500 тысяч.

Озеро знаменито своей пешеходной набережной протяженностью 101 километр, это самая протяженная и самая живописная городская набережная в Китае. С момента открытия эту набережную посетило более 45 миллионов китайских и иностранных туристов. Это огромная зеленая зона, заповедник высшей категории.

В следующем году в Ухане состоится 14-е заседание Конференции договаривающихся сторон Рамсарской конвенции о водно-болотных угодьях (COP14). Это будет первое подобное совещание, которое пройдет в Китае. Его участники сосредоточатся на обсуждении "Повестки дня ООН в области устойчивого развития на период до 2030 года" и других важных темах.

Курс на ускоренное инновационное развитие

В 2021 году в Ухане был разработан план, согласно которому в будущие пять лет в городе будет ускоренными темпами реализован переход к формированию государственного научно-технического инновационного центра, государственного торгово-логистического центра, а также центра международного обмена и регионального финансового центра.

В процессе ускорения перехода от "большого Уханя" к "сильному Уханю" в 2020 году экономический потенциал города был восстановлен, Ухань вернулся в первую десятку наиболее экономически развитых городов Китая. На этой основе была выдвинута новая амбициозная цель - достичь в 2021 году 10-процентного прироста валового регионального продукта.

В городе ускоренными темпами формируется создание платформ для передовых смежных исследований с учетом городской специфики. Так, в провинции Хубэй (административным центром которой как раз и является Ухань) работают семь лабораторий - Гуангу, Цзянся, Лоцзя, Хуншань, Цзянчэн, Дунху и Цзюфэншань. Индустрия электронно-оптической информатики Уханя - одна из приоритетных. Государственная уханьская лаборатория оптической электроники - один из шести государственных исследовательских центров, созданных по инициативе министерства науки и техники Китая в 2017 году. Это единственный государственный исследовательский центр Китая в этой области. По уровню фундаментальных профильных исследований лаборатория занимает лидирующие позиции в мире.

Китай и Россия - державы, обладающие большим инновационным потенциалом. Научно-техническое сотрудничество провинции Хубэй и России имеет долгую историю. Так, сотрудничество России и Уханя в области изучения лазеров ведется почти 15 лет, достигнуты успехи в совместных технологических исследованиях и разработках, содействии внедрению научно-технических достижений в сферу производства. На протяжении длительного времени Университет науки и технологий Центрального Китая (Huazhong University of Science and Technology) взаимодействует с более чем десятком российских вузов. Стороны сотрудничают в сфере исследования лазеров, а также в физике прецизионных измерений, биомедицине, авиации, космонавтике, электротехнике и здравоохранении.

В Ухане ускоренными темпами ведется сооружение транспортных логистических узлов, в том числе государственного значения, сухопутных портов и аэропортов, активно развиваются мультимодальные перевозки, а также транспортная инфраструктура.

Россия всегда была важной и незаменимой страной для транзитного железнодорожного маршрута Китай - Европа. Также на протяжении многих лет регулярные поезда обслуживают трансграничные перевозки между Китаем и Россией. Они не только доставляют высококачественные российские товары в Китай, но и китайские товары для российских потребителей. А в 2018 году из Уханя по в Москву отправился рефрижераторный поезд с партией из 100 тысяч замороженных речных раков для болельщиков на Чемпионате мира по футболу, время в пути составило чуть более десяти дней.

Сейчас в Ухане созданы основные условия для формирования регионального финансового центра. В 2020 году доля финансового сектора в структуре ВВП составила 10,4 процента, налоговые поступления - 10,21 процента.

Сегодня в городе проводится расширение Уханьского субрайона Хубэйской зоны свободной торговли, идет модернизация функций комплексной бондовой зоны и комплексной пилотной зоны трансграничной электронной коммерции, а также проводится работа по созданию индустриальных парков "Китай - Франция", "Китай - Германия", "Китай - Япония" и др.

Статистика свидетельствует, что с момента своего создания в Хубэйской экспериментальной зоне свободной торговли работают более 1800 высокотехнологичных предприятий, более 300 структур обслуживания в сфере инновационного предпринимательства, 4 лауреата Нобелевской премии, 80 китайских и зарубежных академиков, более 400 высококлассных профессионалов государственного значения, более 7 тысяч китайских и зарубежных креативных команд.

Расширение международных связей

В последние годы в городе Ухань успешно прошел ряд крупных международных конференций и выставок, таких как ежегодный Китайский фестиваль брендов, Конференция абонентов китайской навигационной системы Бэйдоу, Китайская конференция по биоиндустрии, Международный инвестиционный форум качественного развития и Конференция по развитию предпринимательства китайских эмигрантов. В августе 2020 года города Ухань и бельгийский город Льеж установили побратимские отношения, таким образом, общее число городов-побратимов Уханя достигло 115, по этому показателю город лидирует среди субпровинциальных центров Китая.

В конце 2020 года общее число созданных в Ухане предприятий с иностранными инвестициями превысило 7200, из них более 300 компаний входят в рейтинг "500 крупнейших корпораций мира". Наряду с этим предприятия Ухани стабильно выходят на зарубежный рынок, открыв более 360 компаний по всему миру.

Сейчас в Ухане постоянно проживают около 10 тысяч иностранцев, по предварительным оценкам, к 2025 году их численность достигнет 20 тысяч. Для создания комфортных условий высококлассным зарубежным специалистам Ухань объявил о создании в 2021 году 25 международных микрорайонов, чтобы приобщить иностранных друзей к жизни в Ухане.

По мере динамичного роста общей конкурентоспособности города круг друзей Уханя непрерывно расширяется. Открытый миру Ухань приглашает вас развиваться вместе с городом!

Apple пересмотрела дизайн MacBook Pro и в два раза увеличила производительность

Иван Черноусов

Второй раз за два года Apple удалось совершить революцию на рынке лэптопов. Если в прошлом году компания сделала это за счет установки чипов собственного производства - M1, то в этом году купертиновцы полностью пересмотрели дизайн MacBook Pro и практически в два раза увеличили производительность - новый чип M1 Max почти в два раза мощнее своего предшественника. "РГ" протестировала шестнадцатидюймовую версию MacBook Pro стоимостью 334 990 рублей и готова поделиться своими впечатлениями.

Первое, на что обращаешь внимание - изменившийся внешний вид лэптопа. По сравнению с предшественником он слегка "потолстел", но этот шаг был необходим для того, чтобы вернуть на место разъемы, о которых с 2018 года мечтали создатели контента. Безусловно, USB-C - один из наиболее продвинутых стандартов среди разъемов, который позволяет в равной степени успешно передавать информацию с гаджета на гаджет и выводить изображение на экран. Но все же он не заменит собой HDMI (для подключения внешнего монитора), а также слот для карт памяти.

Точно так же посчитали и в Apple, решив, что у профессиональной техники должно быть большое количество самых разных разъемов, а не только один стандарт. Отдельное спасибо хочется сказать за возрожденный MagSafe. В первую очередь этот разъем необходим для безопасности вашего лэптопа - если кто-нибудь пройдет мимо и заденет провод, то "отлетит" только сам провод, а ноутбук останется стоять на месте. За долгие годы никто не придумал решения лучше - в том числе и сама Apple, и очень хорошо, что в 2021 году в Купертино вспомнили о нем и вернули его на место. Кроме MagSafe третьего поколения на левой грани расположились два разъема Thunderbolt 4 (они же USB-C) и аудиоразъем 3,5 мм. Справа нашли место для порта HDMI, еще одного Thunderbolt 4 и слота карт памяти формата SD.

Возвращение HDMI - правильный шаг. Подключить лэптоп к телевизору или проектору можно без всяких переходников, которыми были вынуждены пользоваться владельцы предыдущих поколений ноутбука. Можно сколько угодно спорить о том, что SD - устаревший и никому не нужный формат, но с утверждением не согласятся миллионы фотографов, использующие обычные цифровые фотоаппараты. Перенести фотографии с камеры сразу на ноутбук без проводов стало намного проще.

Изменился дизайн клавиатуры. Во-первых, исчезла сенсорная панель Touch Bar. На ее место вернули полноценные функциональные клавиши F1, F2, F3 и так далее. Подложка клавиатуры стала черной - таким образом сразу видно, что у вас новый MacBook Pro 2021 года, а не "старый" 2020. Уже можно делать ставки, когда другие производители ноутбуков "скопируют" это дизайнерское решение. Скорее всего, это произойдет уже в январе 2022 года на CES 2022.

В MacBook Pro 16 2021 установлен Liquid Retina XDR дисплей. Это отличный экран с великолепной яркостью и контрастностью. Его разрешение составляет 3456 х 2234 пикселя. На практике это означает, что буквы в текстах станут еще четче, а изображения - красивее. К цветопередаче также нет никаких вопросов.

Частота обновления экрана максимально составляет 120 Гц. Она динамическая - в каких-то задачах она уменьшается, а где-то, наоборот, увеличивается. С iPhone "переехала" и челка. Но, как и в случае со смартфоном, она нисколько не мешает восприятию контента, а при желании ее можно скрыть.

В Apple обновили веб-камеру. Теперь она может снимать 1080p, а само изображение улучшилось благодаря увеличенной диафрагме. В эпоху видеоконференций это особенно важно. Звук тоже обновился - смотреть фильмы и ролики с YouTube стало еще комфортнее.

Но это не совсем то, для чего люди берут ноутбук. Его берут для создания контента, обработки фото, видео. И с этими задачами лэптоп справляется великолепно. Пользователь может просматривать несколько роликов одновременно, выводить видео в 8К разрешении и делать на ноутбуке все что ему угодно.

Все отлично и с автономностью. Ноутбук легко выдерживает целый рабочий день. Показательный момент - за 40 минут видеоконференции показатель аккумулятора не снизился ни на процент.

Apple MacBook Pro 2021 - это профессиональное решение не для всех. Стоимость самого младшего 14-дюймового ноутбука составляет 189 990 рублей. Дорого ли это? Безусловно. Но люди, готовые потратить столько денег на компьютер, знают, для чего он им нужен, и готовы заплатить.

Грузы уходят с рейда

Текст: Павел Арсеньев

Госдума проводит слушания по законопроекту о введении нового механизма регулирования перевалки грузов в морских портах. Эксперты считают, что его принятие позволит обеспечить безопасность мореплавания и защиту морской среды от загрязнения.

Законопроект, разработанный во исполнение поручения президента Путина, предполагает введение административной ответственности за нарушение правил перевалки грузов с судна на судно во внутренних морских водах и в исключительной экономической зоне нашей страны. Закон коснется загрязняющих веществ, список которых еще предстоит сформировать и утвердить.

Глава Общественного совета при Минприроды России Александр Закондырин считает полный отказ от рейдовых работ в стране целесообразной мерой, поскольку при несоблюдении технологических норм проведения перегрузочных операций, при неблагоприятных погодных условиях и низкой квалификации экипажей столкновения судов и загрязнение акватории весьма вероятны. На сегодняшний день рейдовая перевалка за пределами портов законодательно не регулируется, и зачастую из-за желания сэкономить на логистике требования к экологическим нормам безопасности игнорируются.

О масштабах проблемы можно судить по данным ФГУП "Росморпорт". Согласно им, объем рейдовой перевалки наливных грузов в морских портах России за 2020 год составил 99,43 млн тонн, в том числе в порту Новороссийск - 59,02 млн тонн, Кавказ - 8,16 млн тонн и Феодосия - 75,1 тысячи тонн. Если брать все грузы целиком, то к 2025 году, по прогнозам, их перевалка перешагнет рубеж в миллиард тонн, если, конечно, ничего не поменять.

"В идеологии законопроекта заложен посыл в перспективе полностью отказаться от рейдовой перевалки всех грузов в стране, - такой комментарий дал прессе председатель Российского экологического общества Рашид Исмаилов. - Начинать логично с запрета перевалки опасных веществ. Параллельно в стране активными темпами идет экологическая модернизация портовой инфраструктуры, что может позволить исключить такой метод погрузки товаров".

Согласно законопроекту, рейдовая перевалка загрязняющих веществ сможет осуществляться только в специальных перегрузочных районах, закрепленных за морским портом. При этом, как пояснил президент Национального исследовательского центра "Перевозки и инфраструктура" Павел Иванкин, для государства и морских администраций основная задача - добиться, чтобы груз попадал непосредственно в терминал. Это должно повысить ответственность стивидоров и снизить риск ЧП, поскольку "имеют место случаи нерегулируемого осуществления погрузочно-разгрузочных операций с судна на судно загрязняющих веществ". Часто никто в порту даже не знает, что за вещества и в каком объеме перегружаются на рейде.

Российское зерно время от времени запрещают в разных странах из-за вопросов качества продукции. "Если это скоропортящиеся грузы, то нет ни сельхоз-, ни фитонадзора, - объясняет Павел Иванкин. - Если это грузы, которые не требуют таможенной "очистки", соответственно, они идут в обход таможенного оформления. Именно госструктуры выступают против рейдовых перевалок, они с ними борются и настаивают на том, чтобы их в итоге запретили. При этом и бизнесмены, в разумных рамках, готовы поддержать этот вариант, поскольку он позволяет сократить определенные затраты, связанные с взаимодействием с портами".

Вопрос в том, смогут ли порты справиться с увеличивающимися объемами грузоперевозок и растущим спросом на эффективные и экологически сбалансированные транспортные решения? В России уже строятся новые терминалы. Например, в этом году ГК "Дело" ввело в эксплуатацию новый глубоководный причал N 40А зернового терминала КСК в Новороссийске, запланировано расширение терминала НЛМК в Туапсе, активно функционирует Усть-Лужский контейнерный терминал или порт Бронка, положительную динамику грузооборота которого эксперты связывают с прямым доступом к железнодорожным путям без захода в центр города. По мнению главного редактора ИАА "ПортНьюс" Виталия Чернова, Россия испытывает дефицит балкерных глубоководных специализированных терминалов, а Бронка как раз активно развивает контейнеризацию балкерных грузов.

"Терминал запущен относительно недавно по сравнению с другими, а контейнерные линии отличаются консерватизмом, - отметил Чернов. - Тем не менее, мы видим постоянную положительную динамику год от года. Коронавирусный кризис рано или поздно закончится, отложенный спрос даст свой эффект".

Другой положительный пример - проект по развитию глубоководного порта Тамань. Запрет на перевалку грузов может стать мощным стимулом для инвестирования в морские порты. Их масштабная модернизация, к тому же, предусмотрена Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года, разработанной Минтрансом России и направленной на укрепление лидирующих позиций нашей страны в мире. Свою роль играет и развитие сопутствующих отраслей. Как рассказал управляющий партнер агентства Agro and Food Communications Илья Березнюк, в последние годы растут объемы перевозки зерна железнодорожным транспортом, а торговля зерном - важный инструмент экспортной политики России.

"Объемы ж/д перевозок, скорее всего, продолжат увеличиваться, - прогнозирует Березнюк. - Их значимость будет расти, соответственно будет расти значимость глубоководных портов. Думаю, бизнес будет инвестировать средства в дополнительное расширение мощностей по временному хранению зерна и терминалы по его приемке. Поэтому в законе о запрете перевалки грузов видится позитивный для развития портовой инфраструктуры момент".

Слова эксперта подтверждают недавно опубликованные данные, согласно которым доля железнодорожных перевозок в транспортировке зерна растет и по итогам года может превысить 30%. По железной дороге в направлении экспортных коридоров в 2021 году уже перевезено 5,84 млн тонн (28%) - это третий результат за последние семь лет после рекордно урожайных 2017 (доля железной дороги - 29%) и 2020 годов (36%).

По мнению экспертов, принятие предложенных поправок поспособствует решению задач, поставленных в Стратегии: позволит увеличить портовые мощности и обеспечить их безопасную работу, усовершенствовать систему госуправления в этой сфере. Но главное - будут созданы условия для повышения международной конкурентоспособности отечественных морских портов.

Мишустин: Молодые мамы не должны ходить по инстанциям и оформлять пособие

Текст: Владимир Кузьмин

Со следующего года все больничные листы будут оформляться только в электронном виде, а выплата пособий по ним станет автоматической. Беззаявительный порядок распространят и на пособия по беременности и родам и при рождении ребенка.

Премьер-министр Михаил Мишустин утвердил новые правила взаимодействия государственных учреждений и работодателей с Фондом социального страхования (ФСС). Чтобы получить пособия, гражданам не нужно будет подавать заявления и какие-либо документы. Все необходимые сведения ФСС станет получать от работодателей, а информацию о рождении ребенка - из информационной системы ЗАГС.

Электронные листки нетрудоспособности медицинские учреждения будут загружать в единую информационную систему Фонда социального страхования ("Соцстрах"), откуда информация поступит работодателю. Фонд на основании всех сведений рассчитает сумму пособия и выплатит ее работнику. Граждане будут получать информацию о назначении и выплате пособия в личный кабинет на портале Госуслуг.

"Внедрение социального казначейства позволит сделать так, чтобы люди получали всю необходимую помощь, которая положена по закону, без каких-либо трудностей. Это тем более важно для людей, только что перенесших болезнь, или молодых мам, совсем недавно родивших малыша. Они не могут и, главное, не должны ходить по инстанциям и оформлять пособие. Им нужно заботиться о ребенке", - подчеркнул Михаил Мишустин на оперативном совещании со своими заместителями.

Премьер также сообщил о решении, важном для лечения детей с эпилепсией. В страну поступит пять тысяч упаковок препарата "Петнидан". Лекарство производится в Германии и не зарегистрировано в России. Закупкой и ввозом займется Московский эндокринный завод. Глава правительства поручил минздраву выдать разрешение на ввоз препарата. Сделать это необходимо в течение пяти рабочих дней после получения соответствующего заявления от Московского эндокринного завода. "Дети должны получить лекарство в максимально короткие сроки, поэтому заводу необходимо оперативно подать в министерство здравоохранения соответствующую заявку", - сказал Мишустин.

На совещании глава кабмина вернулся к вопросу о контейнерных перевозках на Дальнем Востоке. Ранее в регионах столкнулись с серьезными задержками при доставке грузов через морские порты, проблема рассматривалась у президента, и была поставлена задача быстрее навести порядок. Сейчас ситуация близка к нормализации, доложил министр транспорта Виталий Савельев.

"Провозной способности грузов по железной дороге силами ОАО "РЖД" достаточно. Мощности портов позволяют обрабатывать все грузы каботажных направлений", - заявил глава минтранса. В оперативные сроки были вывезены все накопившиеся социально значимые грузы, вновь прибывающие незамедлительно отправляются в порты. Вывезены скопившиеся в терминалах Приморского края генеральные грузы.

По словам министра, проблема носила глобальный характер. Международный логистический кризис, возникший в пандемию, и последовавший за этим отложенный спрос на грузоперевозки привели к тому, что в морских портах Дальнего Востока резко возросла нагрузка. "Повысившийся спрос на суда-контейнеровозы привел к значительному удорожанию фрахта - цены поднялись в 2,5 раза, - сказал Савельев. - Судоходные компании потеряли возможность оперативно привлекать дополнительные суда для снятия пиковых нагрузок".

Чтобы не допустить сбоев в будущем, минтранс подготовил ряд предложений по изменению законодательства. Поправки в федеральный закон о морских портах обяжут операторов морских терминалов в приоритетном порядке обрабатывать социально значимые грузы. Администрации морских портов будут наделены функциями мониторинга нахождения и движения грузов, а операторы будут обязаны информировать их о поступлении и убытии таких грузов.

Для бесперебойных поставок грузов в труднодоступные регионы Дальнего Востока и Арктической зоны предлагается внести изменения в Кодекс торгового мореплавания. "Мы обяжем линейных морских перевозчиков обеспечивать приоритетную перевозку социально значимых грузов по заявкам субъектов Российской Федерации", - заявил министр транспорта.

Путин наградит строителей Байкальского тоннеля

Текст: Кира Латухина

Президент провел встречу в Кремле с главой совета директоров АО "БТС-МОСТ" Русланом Байсаровым и согласился наградить специалистов, отличившихся при строительстве Байкальского тоннеля.

Компания осуществила и продолжает работать над крупными, общенациональными проектами, сказал Владимир Путин. Речь и о Восточном полигоне, и о порте Сабетта, над которым работа шла вместе с "НОВАТЭКом", и о трансграничных переходах с Китаем, перечислил он.

Байсаров передал президенту красиво иллюстрированную книгу и рассказал про ее содержание. В частности, о том, что было построено более чем полусотни тоннелей, среди них Северомуйский, "символ упорства бамтоннельстроевцев". Он до сих пор остается одним из самых сложных в мире. "Более 2,5 тысячи уникальных инфраструктурных объектов наше предприятие построило за 46 лет. Здесь указаны всего лишь крупные и важные - 750", - заметил бизнесмен. "Мост на остров Русский - символ нашего предприятия... изображен на купюре номиналом 2000 рублей", - сказал он. "Красивый мост получился", - оценил президент.

"Морской порт Сабетта - проект, не имеющий аналогов во всем мире по своей сложности", - продолжил докладчик. Он еще сообщил, что строительство нового Байкальского тоннеля получилось завершить на полгода раньше срока. "Это почти семь километров дорог", - заметил Путин. "Несмотря на пандемию коронавируса, первый такой тоннель в России построен", - сказал собеседник. "У нас трудились люди в сложных климатических условиях, прошу вас наградить - как вы и предлагали - особо отличившихся специалистов", - обратился он с просьбой. "Сделаю это с удовольствием. Передайте им слова благодарности", - ответил президент.

В 2023 году будет завершен мост через реку Зея, сообщил Байсаров. Еще один важный проект - Благовещенск - Хэйхэ, первый автодорожный трансграничный мостовой переход между Россией и Китаем, построенный без привлечения бюджетных средств. Он пока не открыт из-за пандемии, и бизнесмен попросил Путина принять участие в церемонии и пригласить на нее председателя КНР.

"Еще один важный, очень сложный проект - это первый железнодорожный мостовой переход между РФ и КНР", - продолжил докладчик. "Мы начали строить, в ходе строительства нам приходилось применять нестандартные решения. В один период толщина льда перед ледоходом составляла до трех метров", - рассказал он. Специалисты срезали шпунтовые ограждения. "Мы построили баню на берегу (это правда, без преувеличения), горячую еду готовили, угощали их напитками", - вспоминал Байсаров. "Люди спускались на три метра вниз, под лед, сильное течение, резали шпунтовые ограждения - трубы диаметром 1,3 метра... пропустили лед, потом нарастили это шпунтовое ограждение, выкачали воду, продолжили строительство", - рассказал он. "Если бы мы этого не сделали, лед мог снести опоры моста и мост с китайской стороны тоже - это было бы, конечно, ЧП на весь мир", - добавил бизнесмен. Занимается компания и метростроительством. "В прошлом году мы вошли в Книгу рекордов Гиннесса: 23 проходческих щита одновременно прокладывали метро в Москве", - сообщил Байсаров.

Владимир Путин рекомендовал властям регионов лично контролировать применение ограничительных мер в связи с пандемией COVID-19, а также следить за темпами вакцинации. "Взять под личный контроль своевременное введение и соблюдение ограничительных мероприятий, направленных на предотвращение распространения коронавирусной инфекции (COVID-19)", - говорится в перечне поручений главы государства по итогам совещания с членами правительства, которое состоялось 10 ноября. Также под личный контроль высшие должностные лица регионов должны взять наращивание темпов вакцинации населения против этой инфекции. Срок доклада по исполнению этого поручения установлен до 30 ноября и далее ежемесячно.

Еще один блок поручений касается ситуации с энергодефицитом в ЕС. Премьер-министр Михаил Мишустин предоставит до 15 января 2022 года президенту доклад по мерам против негативных последствий дефицита энергии в Европе для России. "Правительству РФ с учетом ранее данных поручений принять меры, направленные на осуществление мониторинга реализации комплекса мер по нейтрализации рисков формирования в РФ негативных последствий дефицита энергии в странах Европы, в том числе дестабилизации рынков азотных удобрений, металлургической продукции и продовольствия", - говорится в перечне поручений. Кроме того, кабмину необходимо создать условия, которые позволят обеспечивать достаточный уровень поставок на внутренний рынок и не снижать загрузку производственных мощностей по сравнению с предыдущими годами.

Отгрузки коксующегося угля в порт Ванино приостановлены

В связи с загруженностью железных дорог Восточного полигона, большого количества брошенных поездов на фоне неблагоприятных погодных условий в портах, не справляющихся с выгрузкой вагонов, РЖД ввело ряд ограничительных мер на отгрузки угля на терминалы порта Ванино, где было введено чрезвычайное положение из-за сильных снегопадов.

В частности железнодорожная конвенция была наложена на отгрузки угля в адрес терминала ВаниноТрансУголь (Колмар) с 24 по 26 ноября 2021 г., которая скорее всего будет продлена до 29 декабря, из за-за большого количества брошенных поездов (35 поездов или 2016 вагонов) и низкой выгрузки вагонов (345 вагонов/сутки при перерабатывающей способности 560 вагонов/сутки).

Необеспечение выгрузки вагонов из-за смерзшегося угля также привело к конвенции на отгрузки в Ванинский Морской Торговый Порт c 25 по 29 ноября 2021 г.

Если ситуация не нормализуется РЖД может продлить сроки конвенций.

Железная руда снизила индикатор товарной торговли Китая

Как сообщает агентство Reuters, контракт на железную руду в Даляне ознаменовал его первый недельный прирост с начала октября в пятницу 27 ноября после пяти сессий ралли, вызванного действиями Китая по смягчению кризиса ликвидности, чтобы помочь своим обремененным долгами застройщикам.

Однако лучший индикатор товарной торговли Китая предполагает, что цена на металл будет иметь устойчивую тенденцию к снижению в ближайшие месяцы.

«Снижение индекса фрахта BDI не нашло отражения в других индексах стоимости доставки. Стоимость контейнерных перевозок в последнее время снизилась, но исторически остается очень высокой ».

На железную руду обычно приходится около 20-30% торговли насыпью, а Китай потребляет около двух третей мировой железной руды, добываемой морским путем.

Ежемесячное производство стали в Китае снижается с июля после того, как в первой половине года наблюдался двузначный рост, поскольку строгий контроль за производством и ограничение энергопотребления отрицательно сказались как на спросе, так и на предложении.

В недавнем отчете Fitch Solutions сообщило, что ралли на железную руду закончилось, и пересмотрело свой прогноз цен со $170 за тонну в 2021 году и $130 за тонну в 2022 году до $155 за тонну и $110 за тонну, соответственно.

«На данный момент импорт железной руды в Китай относительно неплохо держится, учитывая спад в производстве стали, но запасы в портах растут, и мы думаем, что падение импорта - лишь вопрос времени», - сказал Бэйн.

Балтийский индекс фрахта (BDI) представляет собой составную меру стоимости морских перевозок сыпучих товаров, таких как уголь, железная руда и зерно, и считается индикатором глобальной экономической активности.

После утроения с начала года, индекс BDI упал чуть более чем на 50% с пика в начале октября.

Согласно новому отчету Capital Economics, падение BDI связано с недавним падением цен на железную руду.

«Некоторые комментаторы указали на резкое падение индекса Baltic Dry Index как на признак того, что узкие места в судоходстве уменьшаются. Но мы думаем, что это скорее симптом снижения производства стали в Китае и падения цен на железную руду », - заявила главный экономист Capital Economics Кэролайн Бэйн.

На 4,3% будет индексирован тариф «Транснефти» в 2022 году

Индексацию тарифов на услуги «Транснефти» по транспортировке нефти по магистральным нефтепроводам в 2022 году на уровне 4,3% утвердило правление ФАС РФ, следует из протокола заседания, который оказался в распоряжении ТАСС. Таким образом, тариф на транспортировку нефти индексирован на уровне 99,9% от прогнозируемого МЭР уровня инфляции.

Сетевой тариф на прокачку нефти по ВСТО в Китай и через порт Козьмино будет повышен с 2846,44 рубля до 2968,71 рубля за тонну (без НДС). Тариф для нефтепровода Заполярье — Пурпе поднимется с 461,69 рубля до 481,52 рубля за тонну (без НДС). Сетевой тариф для транспортировки нефти по магистральному нефтепроводу Куюмба — Тайшет повысится с 733,95 рубля до 765,48 рубля за тонну (без НДС).

Осенью 2020 года, напоминает ТАСС, правительство РФ утвердило ежегодный рост тарифов «Транснефти» на 10 лет по принципу инфляция минус 0,1%. На 2021 год тарифы для монополии были индексированы на 3,59%.

Виталий Савельев доложил Председателю Правительства о доставке каботажных грузов в морские порты Дальнего Востока

Сегодня Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин провел оперативное совещание с вице-премьерами. Министр транспорта Виталий Савельев проинформировал о работе по доставке грузов из морских портов Приморского края в порты Камчатского края, Чукотского автономного округа, Магаданской и Сахалинской областей.

По словам главы Минтранса России за последний месяц министерством совместно с руководством дальневосточных регионов проведена масштабная и последовательная работа по разрешению проблемы каботажных контейнерных перевозок. На данный момент ситуация близка к нормализации. Провозной способности грузов по железной дороге силами ОАО «РЖД» достаточно. Мощности портов позволяют обрабатывать все грузы каботажных направлений.

«Благодаря совместной работе в оперативные сроки нам удалось вывезти все накопившиеся социально значимые грузы. Отмечу, что все вновь прибывающие социально значимые грузы незамедлительно отправляются в порты назначения. Все находившиеся на терминалах Приморского края генеральные грузы также вывезены, − подчеркнул он. − Проблема, с которой мы столкнулись, носила глобальный характер. Международный логистический кризис, возникший в пандемию, и последовавший за этим отложенный спрос на грузоперевозки привели к тому, что в морских портах Дальнего Востока резко возросла нагрузка».

Кроме того, повысившийся спрос на суда-контейнеровозы привел к значительному удорожанию фрахта: цены поднялись в 2,5 раза. Судоходные компании потеряли возможность оперативно привлекать дополнительные суда для снятия пиковых нагрузок в работе линий, что и привело к задержкам в доставке грузов. Ещё одной причиной возникшего кризиса стала некачественная работа частных экспедиторских компаний по планированию и организации перевозок. Нарекания также вызывала работа стивидорных компаний в портах субъектов ДФО, которые не смогли обеспечить оперативную обработку поступающих грузов.

Виталий Савельев отметил, что была оперативно сформирована группировка дополнительного флота для снятия пиковых нагрузок. В режиме реального времени осуществлялся поиск дополнительных судов. Всего на каботажных морских линиях зарегистрировано 25 морских судов суммарной контейнерной вместимостью 7 702 контейнера в ДФЭ. Дополнительно привлечено еще 8 судов суммарной вместимостью 3808 контейнеров в ДФЭ. Таким образом провозная способность флота была увеличена на 50 %.

С 1 по 28 ноября судами совершено 50 рейсов, которыми вывезено 15 139 контейнеров в ДФЭ и 53 370 тонн генеральных грузов. C 28 по 30 ноября планируется загрузка и отход из портов Приморского края 9 судов. Они обеспечат вывоз 3 060 контейнеров в ДФЭ.

«Мы продолжаем внедрение единой системы мониторинга в морских портах Российской Федерации. Она отражает движение грузов, их наличие к готовности к отправке. Система позволяет отслеживать динамику движения каботажных грузов и помогает нам делать выводы о необходимости маневра флотом. Автоматизированная система продемонстрировала эффективность в решении обсуждаемого вопроса. Она будет поэтапно вводиться в эксплуатацию на базе ФГУП «Росморпорт». Первый этап намечен на февраль 2022 года», − добавил министр.

Также Минтранс России направил в Правительство предложения о внесении изменений в действующее законодательство. Этот процесс будет происходить в диалоге с бизнесом и экспертным сообществом. Так, в Федеральный закон о морских портах предлагается внести поправку в статью 31, согласно которой операторы морских терминалов будут обязаны в приоритетном порядке обрабатывать социально-значимые грузы. Также администрации морских портов будут наделены функциями мониторинга нахождения и движения грузов, а операторы будут обязаны информировать их о поступлениях и убытиях грузов.

Для обеспечения бесперебойных поставок грузов в труднодоступные регионы Дальнего Востока и Арктической зоны будут внесены изменения в Кодекс торгового мореплавания. Линейные морские перевозчики будут обязаны обеспечивать приоритетную перевозку социально-значимых грузов по заявкам субъектов РФ.

Рост транзита из Китая в Европу приводит к росту цен на перевозки внутри России

Рост сухопутного грузопотока Китай – Европа в условиях роста ставок морского фрахта, пробок на погранпереходах и затоваривания портов привёл к заметному росту цен на перевозки между восточными и западными регионами РФ.

Как сообщает «Коммерсант», перевозки из Приморья в европейскую часть РФ стали дороже на 97%, из Забайкалья — на 114%, из Амурской области — на 154%.

Количество заявок на автоперевозки из приграничных с Китаем российских регионов в направлении запада страны и цены на них резко выросли. Речь может идти как о грузах для потребления в РФ, так и следующих далее в Европу.

Рекордсменом по удорожанию стала Амурская область — по сравнению с июнем ставки на перевозки из Приамурья выросли на 81%, а за год — на 154%, спрос также заметно вырос, на 15% и 114% соответственно. Менее всего измениласьь ситуация в Хабаровском крае, где число заказов выросло только на 74% за год, однако ставки также существенно выросли — на 29% к июню и на 71% за год.

Как отмечает издание, около двух месяцев назад перевозчики начали использовать для прохождения границы помимо Забайкальска погранпереходы Суйфэньхэ и Краскино, которые прежде не использовались из-за длительных сроков оформления.

Ещё одним фактором роста цен стало то, что китайские логисты, имея квоту на въезд в КНР, перестали продавать саму квоту, а начали экспедировать перевозчиков на нашей стороне и брать заказы в основном не в Россию, а в Европу. Поскольку большое плечо перевозки и европейские клиенты им выгоднее, чем поставка в РФ, теперь, чтобы привезти товар в РФ, нужно купить у китайцев квоту по цене, которая компенсирует их упущенную маржу от несостоявшейся перевозки в Европу по этой квоте.

Заседание Правительственной комиссии по контролю за иностранными инвестициями

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Добрый день, коллеги!

Мы сегодня проведём очередное заседание Правительственной комиссии по контролю за осуществлением иностранных инвестиций. Обсудим возможность одобрения сделок с акциями российских предприятий, которые действуют в стратегических сферах.

С докладом выступит руководитель Федеральной антимонопольной службы России и ответственный секретарь нашей комиссии Максим Алексеевич Шаскольский. Он расскажет о результатах проработки поступивших запросов.

Потенциальные сделки затрагивают такие отрасли, как разведка и добыча полезных ископаемых, перевалка грузов в портах, а также автоматизация управления транспортом, строительство автомобильных дорог, переработка и сбыт лесоматериалов и эксплуатация радиационных источников.

Отдельно отмечу заявки, связанные с реализацией значимых инвестиционных проектов. В их числе – участие подконтрольной Государству Катар компании в создании и эксплуатации скоростной автомагистрали в Санкт-Петербурге, а также расширение и модернизация совместно с крупной японской бизнес-структурой производственных мощностей по лесопереработке на Дальнем Востоке.

Оперативное совещание с вице-премьерами

В повестке: о выделении средств на выплаты в связи с аварией на шахте «Листвяжная», о ввозе препаратов для лечения детей с эпилепсией, о развитии социального казначейства, об итогах рассмотрения заявок регионов на получение инфраструктурных бюджетных кредитов, о контейнерных перевозках на Дальнем Востоке.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые коллеги!

На прошлой неделе в Кемеровской области произошла трагедия – взрыв в шахте «Листвяжная». Пострадали горняки и спасатели, погибли люди. Мы все вместе переживаем это большое горе.

Для помощи пострадавшим, семьям погибших и для ликвидации последствий чрезвычайного происшествия была создана Правительственная комиссия, которую возглавил Александр Валентинович Новак. На заседании Правительства ему было дано поручение незамедлительно провести первое заседание. И в пятницу оно уже состоялось.

Материальную помощь людям, столкнувшимся с бедой, окажут власти Кузбасса, муниципалитеты и компания – владелец аварийной шахты. Будут выплаты и из Фонда социального страхования.

Правительство со своей стороны также направит средства, чтобы поддержать каждого пострадавшего и каждую семью погибшего. Подписано распоряжение о выделении на эти цели около 80 млн рублей. Семьи погибших получат от федерального центра по 1 млн рублей, пострадавшие в этой аварии, которым нанесён тяжкий и средней тяжести вред здоровью, — по 400 тыс. рублей, в случае лёгкой степени повреждений выплата составит 200 тыс.

Все средства должны быть незамедлительно доведены до людей. Важно избежать даже малейшей бюрократической волокиты.

Александр Валентинович (обращаясь к А.Новаку), прошу Вас и дальше контролировать ситуацию и в ближайшее время провести ещё одно заседание Правительственной комиссии. Никто не должен быть обделён вниманием и заботой. Сделайте для этого всё возможное.

Ещё один важный вопрос, он касается здоровья детей с таким тяжёлым заболеванием, как эпилепсия. Маленьким пациентам необходимы лекарства, которые помогают преодолеть серьёзный недуг. Но лечение должно быть непрерывным, даже если понадобятся препараты, не зарегистрированные в России.

Правительство поручило Московскому эндокринному заводу обеспечить в этом году ввоз 5 тыс. упаковок препарата «Петнидан» и доставку его в медицинские учреждения страны. Дети должны получить лекарство в максимально короткие сроки, поэтому заводу необходимо оперативно подать в Министерство здравоохранения соответствующую заявку.

Татьяна Алексеевна (обращаясь к Т.Голиковой), прошу Вас проконтролировать, чтобы после этого ведомство подготовило все разрешительные документы на ввоз этих препаратов для лечения детей с эпилепсией.

Также Правительство продолжает развивать систему помощи по принципу социального казначейства. Это важно для предоставления людям необходимых мер поддержки проактивно, когда не нужно ходить по инстанциям, собирать справки, ждать в очередях, совершать другие малоприятные действия, которые отнимают много сил и времени.

С 1 января следующего года вступит в силу ещё одно решение. Граждане смогут автоматически, без заявления получать выплаты по временной нетрудоспособности либо по беременности и родам на основании только электронного больничного листа. Все медицинские организации должны будут их размещать в федеральной информационной системе «Соцстрах».

Кроме того, проактивно станет предоставляться и единовременное пособие при рождении ребёнка, но уже на основании сведений из Единого государственного реестра ЗАГС.

Перечислять выплаты гражданам Фонд социального страхования будет напрямую.

Внедрение социального казначейства позволит сделать так, чтобы люди получали всю необходимую помощь, которая положена по закону, без каких-либо трудностей. Это тем более важно для людей, только что перенёсших болезнь, или молодых мам, совсем недавно родивших малыша. Они не могут и, главное, не должны ходить по инстанциям и оформлять пособие. Им нужно заботиться о ребёнке.

Теперь к другой теме. Сегодня подведём итоги рассмотрения заявок субъектов Российской Федерации на получение инфраструктурных бюджетных кредитов. Это новый механизм поддержки регионов, который Правительство реализует по поручению Президента. На эти цели уже выделено полтриллиона рублей. Субъекты Российской Федерации получат средства на привлекательных льготных условиях. Нужно их максимально эффективно использовать для создания комфортных условий для жизни людей. Это одна из национальных целей развития, которые поставил глава государства.

Впереди много работы. Будем строить дороги, новую инженерную инфраструктуру для жилых домов, а также детские сады, школы, поликлиники, больницы, культурные и спортивные объекты, модернизировать общественный транспорт, системы водоснабжения, очистные сооружения. Важно, чтобы средства инфраструктурных кредитов стали стимулом для дальнейшего развития территорий, привлечения дополнительных инвестиций в строительство.

Марат Шакирзянович (обращаясь к М.Хуснуллину), пожалуйста, расскажите подробнее о рассмотрении заявок на инфраструктурные кредиты.

М.Хуснуллин: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги! Правительственная комиссия по региональному развитию совместно с Минстроем, Минфином, Минэком закончила рассмотрение первых 500 млрд на предоставление инфраструктурных бюджетных кредитов.

Общий лимит, как Вы уже сказали, был 500 млрд. Заявки, которые утверждены по соответствующей форме, подал 81 регион. Два региона свои заявки перенесли в следующие 500 млрд, с учётом того, что это длинные капиталоёмкие вложения, связанные с метро. Два региона не смогли на территории подобрать пока проекты, которые подходят под эти условия.

Обязательным условием предоставления данных кредитов является то, что на рубль вложенный должно быть не менее рубля привлечённых внебюджетных источников. И второе: созданная налоговая база от вложений в инфраструктуру благодаря кредитам должна в течение 15 лет окупиться и вернуться через налоги.

Все заявки, которые были, соответствовали этим условиям.

Всего от регионов поступило заявок почти в три раза больше. Это 1,35 трлн. Это говорит о том, что проект очень востребованный регионами, очень активно губернаторы этим занимаются. И Вы, Михаил Владимирович, рассматривая вопросы развития регионов, видели, сколько и какие проекты сегодня есть и насколько активно губернаторы обращаются с просьбой вложить средства в те или иные проекты.

Всего у нас 221 проект был одобрен, в котором 613 объектов. Причём из них подавляющее большинство – это инженерная инфраструктура, которая позволит как обновить существующую инфраструктуру, что влияет на тарифную составляющую, так и построить новые инженерные сети и дать возможность подключиться к жилым микрорайонам и местам приложения труда.

Второй объём – это транспортная инфраструктура. Причём очень интересная ситуация: часть регионов предложили построить новые дороги к жилым микрорайонам, рабочим местам, туристической инфраструктуре, путепроводы, где есть большое напряжение и пробки. Часть регионов вложилась в старые проекты, много лет (по 10–15 лет) не реализуемые. Это достройка метро в крупнейших городах, о чём мы неоднократно докладывали Президенту страны и Вам на совещаниях. Это сегодня и Нижний Новгород, и Челябинск, и Красноярск.

Также большие средства предусмотрены на обновление подвижного состава. Ряд регионов эти средства использует на покупку вагонов трамваев. Такие крупные города, как Москва, Санкт-Петербург, – в основном на метро. Другие регионы используют на покупку трамваев, автобусов.

Кроме того, данные кредиты были использованы на 76 объектов социальной инфраструктуры, 5 объектов – для развития особых экономических зон и промышленных парков, 2 объекта относятся к объектам туристической инфраструктуры. У нас осталось 16 млрд, которые мы сейчас по правилам должны распределить среди регионов, у которых наиболее высокие показатели, наибольший коэффициент привлечения на рубль бюджетный внебюджетных средств.

Также, Михаил Владимирович, мы по Вашему поручению с Министерством финансов разрабатываем вторую часть этих кредитов и представим Вам на доклад.

М.Мишустин: Спасибо, Марат Шакирзянович.

Ещё один вопрос – о контейнерных перевозках на Дальнем Востоке. Недавно Сахалин, Чукотка, Камчатка, Магаданская область и другие регионы округа столкнулись с серьёзными задержками доставки грузов через морские порты, в том числе с получением продовольствия, медикаментов и других социально значимых товаров, строительных материалов. Эту ситуацию подробно обсуждали на совещании у Президента. Глава государства поставил задачу как можно быстрее навести порядок в портах Дальнего Востока.

Виталий Геннадьевич (обращаясь к В.Савельеву), какие меры были приняты Министерством транспорта для нормализации ситуации с доставкой грузов в регионы и остаются ли на сегодняшний день проблемы или какие-то нерешённые вопросы?

В.Савельев: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

За последний месяц Минтрансом совместно с руководством дальневосточных регионов проведена масштабная и последовательная работа по разрешению проблемы каботажных контейнерных перевозок. На данный момент можно констатировать, что ситуация близка к нормализации. Подчеркну, что провозной способности грузов по железной дороге силами ОАО «РЖД» достаточно. Мощности портов позволяют обрабатывать все грузы каботажных направлений.

Благодаря совместной работе в оперативные сроки нам удалось вывезти все накопившиеся социально значимые грузы. Отмечу, что все вновь прибывающие социально значимые грузы незамедлительно отправляются в порты. Все находившиеся в терминалах Приморского края генеральные грузы также вывезены.

Проблема, с которой мы столкнулись, носила глобальный характер. Международный логистический кризис, возникший в пандемию, и последовавший за этим отложенный спрос на грузоперевозки привели к тому, что в морских портах Дальнего Востока резко возросла нагрузка.

Повысившийся спрос на суда-контейнеровозы привёл к значительному удорожанию фрахта: цены поднялись в 2,5 раза. Судоходные компании потеряли возможность оперативно привлекать дополнительные суда для снятия пиковых нагрузок в работе линий, что и привело к задержкам в доставке грузов.

Ещё одной причиной возникшего кризиса стала некачественная работа частных экспедиторских компаний по планированию и организации перевозок. Нарекания также вызывала работа стивидорных компаний в портах субъектов Дальневосточного округа, которые не смогли обеспечить оперативную обработку поступающих грузов.

Мы организовали доставку социально значимых грузов в приоритетном порядке. Отправка начала производиться ближайшими судами. Решив проблему социально значимых грузов, мы обратили внимание перевозчиков на доставку генеральных грузов. Регионы начали оперативно получать строительные материалы для реализации запланированных проектов.

Была сформирована группировка дополнительного флота для снятия пиковых нагрузок. В режиме реального времени осуществлялся поиск дополнительных кораблей. Всего на каботажных морских линиях зарегистрировано 25 морских судов суммарной контейнерной вместимостью 7702 контейнера в ДФЭ. Для снятия пиковых нагрузок дополнительно привлечено ещё 8 судов суммарной вместимостью 3808 контейнеров в ДФЭ. Провозная способность флота тем самым была увеличена на 50%.

В общей сложности с 1 по 28 ноября текущего года судами совершено 50 рейсов, которыми вывезено более 15 тыс. контейнеров в ДФЭ и 53 370 т генеральных грузов. C 28 по 30 ноября планируется загрузка и отход из портов Приморского края ещё 9 судов. Они обеспечат вывоз 3060 контейнеров в ДФЭ.

В конце текущего месяца мы планируем выйти на минимальную норму хранения грузов в портах Владивосток и Восточный в объёме одной судовой партии на одну каботажную линию. Это примерно 2200–2600 контейнеров в ДФЭ.

При отсутствии в дальнейшем обстоятельств непреодолимой силы и среднестатистическом поступлении контейнеров в морские порты ситуацию с накоплением грузов можно характеризовать как стабилизировавшуюся.

Мы продолжаем внедрение единой системы мониторинга в морских портах Российской Федерации. Она отражает движение грузов, их наличие и готовность к отправке. Система позволяет отслеживать динамику движения каботажных грузов и помогает нам делать выводы о необходимости манёвра флотом. Автоматизированная система продемонстрировала эффективность в решении обсуждаемого вопроса. Она будет поэтапно вводиться в эксплуатацию на базе ФГУП «Росморпорт». Первый этап намечен на февраль 2022 года.

Хочу обратить ваше внимание, что работа экспедиторских и стивидорных компаний – это рынок, который находится вне зоны контроля и ответственности морских властей Российской Федерации. И во избежание подобных ситуаций в будущем сегодня нами направлены в Правительство Российской Федерации предложения о внесении изменений в действующее законодательство. При этом их внедрение будет происходить в диалоге с бизнесом и экспертным сообществом.

В федеральный закон о морских портах мы предлагаем внести поправку (в статью 31), согласно которой операторы морских терминалов будут обязаны в приоритетном порядке обрабатывать социально значимые грузы. Также администрации морских портов будут наделены функциями мониторинга нахождения и движения грузов, а операторы будут обязаны информировать их о поступлении и убытии таких грузов.

В целях обеспечения бесперебойных поставок грузов в труднодоступные регионы Дальнего Востока и Арктической зоны будут внесены изменения в Кодекс торгового мореплавания. Мы обяжем линейных морских перевозчиков обеспечивать приоритетную перевозку социально значимых грузов по заявкам субъектов Российской Федерации.

Уважаемые коллеги! Хочу поблагодарить за совместную конструктивную работу всех специалистов – на федеральном уровне и на Дальнем Востоке, государственных служащих и представителей частных компаний. Благодаря совместной работе нам удалось в короткие сроки нормализовать ситуацию с доставкой грузов на Дальнем Востоке.

М.Мишустин: Спасибо, Виталий Геннадьевич.

Нужно продолжить работу до полной стабилизации ситуации. И особое внимание следует обратить на недопущение повторения подобных сбоев в логистике на Дальнем Востоке, да и вообще везде. Детально необходимо проанализировать все причины случившегося и принять, Вы сказали об этом, системные решения, чтобы нам снова не пришлось в авральном режиме «тушить пожар».

Прошу держать этот вопрос под личным контролем.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 29 ноября 2021 > № 3903958 Михаил Мишустин

Встреча с председателем совета директоров «БТС-МОСТ» Русланом Байсаровым

Владимир Путин провёл рабочую встречу с председателем совета директоров АО «БТС-МОСТ» Русланом Байсаровым.

В.Путин: Руслан Сулимович, ваша компания осуществила и продолжает работать над достаточно крупными, можно сказать, общенациональными проектами, имея в виду и Восточный полигон, потом порт Сабетта, как мне известно, тоже вы вместе с «НОВАТЭКом» делали, да?

Р.Байсаров: Да, совместно.

В.Путин: Трансграничные переходы с Китайской Народной Республикой. Давайте обо всём этом поговорим.

Р.Байсаров: Спасибо, Владимир Владимирович, за встречу.

Если позволите, я скажу вкратце. История создания «Бамтоннельстроя» начиналась с приказа Министерства транспортного строительства в 1975 году.

Чтобы ничего не упустить, здесь, в книге, всё изложено. Прошу пройтись последовательно, я Вам буду комментировать. Это все проекты, – ну, не все, часть проектов, их слишком много, я просто сделал выдержку.

В.Путин: Хорошо.

Р.Байсаров: На первой странице – история создания «Бамтоннельстроя», как я уже говорил.

Хочу обратить Ваше внимание, Владимир Владимирович: все десять тоннелей, в том числе и самый сложный – Северомуйский тоннель, были построены работниками «Бамтоннельстроя». Сначала было запланировано восемь, потом по решению Правительства увеличили – ещё два тоннеля.

Дальше – описание тоннелей, построенных нашими работниками. Северомуйский тоннель. Их много у нас – свыше 50 тоннелей. [Северомуйский] – самый сложный тоннель в мире.

В.Путин: Северомуйский?

Р.Байсаров: Да. Символ упорства бамтоннельстроевцев.

Иностранные специалисты отказывались его строить и предлагали нам тоже отказаться от него. В 1984 году приезжал на стройку член Политбюро ЦК КПСС, Первый заместитель Председателя Совмина Гейдар Алиев, чтобы поддержать тоннелестроителей.

Как Вы знаете, тоннель был завершён, и он до сих пор остаётся самым сложным тоннелем, очень интересный объект.

В.Путин: А в чём сложность его?

Р.Байсаров: Там очень тяжёлый грунт, тектонические столкновения были, подземные течения, газовые выбросы. Это очень сложный проект, но мы его завершили.

В.Путин: 45 километров, да?

Р.Байсаров: [45 километров] тоннелей всего мы там построили, а этот – 15,5 километра.

Всего вначале было запланировано Политбюро восемь тоннелей. Когда Гейдар Алиев приехал, рабочие ему объяснили, что необходимо построить дополнительно ещё два петлевых тоннеля, он принял решение на месте, с работниками «Бамтоннельстроя». Ещё два тоннеля петлевых там построено. Представляете? Очень тяжёлый объект, очень интересный, и он до сих пор остаётся одним из самых сложных объектов в мире.

А вот здесь, на 19-й странице, прибытие первого поезда из Северобайкальска. Кстати, Северобайкальск – единственный город, построенный с нуля ленинградцами, ленинградцами-комсомольцами. Очень красивый город, мы открывали тоннель там.

Это жители Северомуйска приветствуют тоннелепроходчиков. А это наши герои – тоннелестроители. (Комментируя изображения.)

Помимо трёх героев [труда] у нас свыше 5400 награждённых государственными наградами за строительство тоннелей. 48 специалистов участвовали в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС.

Опыт «Бамтоннельстроя» стал востребован по всей стране, мы стали строить метро.

Прошу обратить внимание на эту карту, здесь указаны объекты вверху. Более 2,5 тысячи уникальных инфраструктурных объектов наше предприятие построило за 46 лет. Здесь указаны всего лишь крупные и важные – 750.

В Сербии ещё мы тоже построили в этом году два.

Мост на остров Русский – символ нашего предприятия, Вам хорошо известный, изображён на купюре номиналом 2000 рублей.

В.Путин: Да, точно. Красивый мост получился.

Р.Байсаров: Очень. Вы знаете, что там самый длинный вантовый пролёт в мире. Это ход строительства моста на остров Русский.

[Горнолыжный комплекс] «Альпика-Сервис», Вам хорошо известный, один из самых сложных проектов сочинской Олимпиады. Вот строительство «Альпика-Сервиса».

В.Путин: Там тоже было непросто, я знаю, останавливались. Сложно было там.

Р.Байсаров: Тяжелейший объект. Вы же знаете, там 23 объекта, инженеры хорошо работали.

В.Путин: Там уже даже международная команда была, да?

Р.Байсаров: Да, мы привлекали [иностранцев].

А вот наш [проходческий] щит – это наше оборудование диаметром 12 метров, Вы тоже знаете.

Морской порт Сабетта – проект, не имеющий аналогов во всём мире по своей сложности. Это один из самых крупных проектов, общий объём дноуглубительных работ, Владимир Владимирович, 70 миллионов кубических метров. Это – для сравнения – недавно построенных нами 70 тоннелей общей протяжённостью 490 километров. Представляете?

В.Путин: Да, сложно.

Р.Байсаров: Кроме этого, Владимир Владимирович, я хочу обратить внимание, что мы выпустили в акваторию Обской губы 440 миллионов мальков.

Остров Сахалин. Прошу обратить внимание, с чем нам приходилось сталкиваться во время строительства. Только в прошлом году нам удалось реализовать заветную мечту сахалинцев – «перешить» японскую узкоколейку под российский стандарт [железнодорожной колеи] – 1520 мм. На расстоянии 454 километров раскинуто 62 объекта, и мы всё это завозили паромами с материка. Тяжёлый объект был. На 52-й и 53-й страницах Вы наблюдаете уже результат нашего труда – красивые объекты. Сахалинцы Вас благодарят за поддержку, они наконец-то начали ездить.

Новый Байкальский тоннель. Параметры нового Байкальского тоннеля Вы хорошо знаете. Хочу добавить, что мы завершили строительство на шесть месяцев раньше срока.

В.Путин: Это почти семь километров дорог.

Р.Байсаров: Да, абсолютно верно. Несмотря на пандемию коронавируса, первый такой тоннель в России построен.

Правительственная комиссия приезжала с проверкой хода работ. На 58-й странице, обратите внимание, инфраструктура, которую мы построили для обслуживания нового Байкальского тоннеля. Это позволит [увеличить] срок его эксплуатации, и самое важное (рядом, видите, маленькое пятно – это старый Байкальский тоннель): вокруг старого Байкальского тоннеля не было инфраструктуры.

В.Путин: А это текущий проект, да?

Р.Байсаров: Да, это мост через реку Зея. По Вашему поручению мы приступили к строительству моста в Благовещенске общей протяжённостью девять километров, с подходами. Очень хороший, интересный проект, как Вы знаете, Вы давали нам поручение.

В прошлом году мы завершили строительство железнодорожного мостового перехода через реку Дон…

В.Путин: Извините, а через Зею когда срок окончания?

Р.Байсаров: Через Зею – 2023 год.

В.Путин: Близко.

Р.Байсаров: Да, мы быстро строим. Мы Вам покажем чуть позже.

Вот тоже важный проект.

В.Путин: Благовещенск – Хэйхэ.

Р.Байсаров: Благовещенск – Хэйхэ, первый автодорожный трансграничный мостовой переход между Россией и Китаем, построенный без привлечения бюджетных средств. Из-за пандемии коронавируса ждёт своего открытия. Просим Вас принять участие и пригласить [Председателя КНР] Си Цзиньпина, потому что это очень большое и важное событие, первый мост.

Дальше расскажу. Ещё один важный, очень сложный проект – это первый железнодорожный мостовой переход между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой.

Мы начали строить, в ходе строительства нам приходилось применять нестандартные решения. В один период толщина льда перед ледоходом составляла до трёх метров. Для спасения опор моста нам пришлось применять нестандартные решения. Мы произвели резку шпунтового ограждения подо льдом.

В.Путин: Подо льдом?

Р.Байсаров: Представляете?

В.Путин: Нет, не представляю.

Р.Байсаров: Наши специалисты срезали шпунтовые ограждения. Мы построили баню на берегу (это правда, без преувеличения), горячую еду готовили, угощали их напитками.

Люди спускались на три метра вниз, под лёд, сильное течение, резали шпунтовые ограждения – трубы диаметром 1,3 метра, если сказать точно. Наверху стояли краны, держали эти трубы, чтобы они не упали. Наши специалисты срезали шпунтовые ограждения, пропустили лёд, потом нарастили это шпунтовое ограждение, выкачали воду, продолжили строительство.

Если бы мы этого не сделали, лёд мог снести опоры моста и мост с китайской стороны тоже – это было бы, конечно, ЧП на весь мир. Юрий Петрович [Трутнев] руководил проектом, стройкой, и он часто посещает проект, контролирует его.

А это старый Зейский мост, построенный в 1982 году, единственный мост, связывающий город с левобережьем. Вы тоже ВКС проводили по чрезвычайной ситуации. Мы за несколько технологических окон в ночное время спасли город, починили мост. А это как раз Зейский мост, по которому Вы давали нам команду строить. Вице-премьеры посещают Зейский мост, проверяют ход строительства.

Владимир Владимирович, вот метро. В прошлом году мы вошли в Книгу рекордов Гиннесса: 23 проходческих щита одновременно прокладывали метро в Москве.

В.Путин: Объём большой.

Р.Байсаров: Да, это тяжёлый объём.

Владимир Владимирович, на этой странице – 11-метровый щит. Мы перевезли его в сборе, первые в России, и опустили затем в котлован строящейся станции, в головную часть, более 800 тонн.

А это путепровод обрушился из-за нагрузки на Транссибирскую магистраль, построенный 30 лет назад, тогда были другие технологии. Мы завершаем уже строительство нового.

Дуссе-Алиньский тоннель мы начинаем сейчас строить. После Байкальского переехали туда со всей командой.

В.Путин: В Хабаровск?

Р.Байсаров: Да, в Хабаровский край. На расстоянии 940 километров от Хабаровска – ни одной живой души. Тяжёлый проект, но мы уже там разворачиваемся активно.

В.Путин: Большой. Там под два километра?

Р.Байсаров: Да. Там сложно, тяжело, да и климатические условия.

В рамках реализации проекта М-12 мы приступили к строительству двух мостовых переводов через реки Оку и Суру.

В Калининграде мы начали строить два железнодорожных и автодорожных мостовых перехода.

В.Путин: Река Преголя?

Р.Байсаров: Да. Немцы строили предыдущий мост, он вошёл в историю как музейный экспонат.

Это новые [мосты], в этом году мы приступаем, они поднимаются.

В.Путин: Тоже красивые, необычные. Чего они такие высокие? Зачем?

Р.Байсаров: Мы повторили, как немцы в 1922 году, но только это современный мост: они поднимали в ручном режиме, а мы уже автоматически.

В.Путин: Зачем такие высокие опоры?

Р.Байсаров: Мост поднимается.

В.Путин: Мост поднимается?

Р.Байсаров: Да, мост поднимается, чтобы пропустить корабли.

В.Путин: То есть он будет на всех опорах подниматься?

Р.Байсаров: Да, поднимается, пропускает [корабли], потом опускается. В Ленинграде раскрывается, а здесь поднимается – здесь попроще.

В.Путин: Любопытно.

Р.Байсаров: Масштабный проект.

Это по железнодорожному.

В.Путин: Рядом?

Р.Байсаров: Они рядом находятся, рядом ещё находится старый мост.

Это масштабный транспортный проект во всём Балканском регионе. В Сербии мы завершаем проект, часто посещает Президент Вучич, благодарит Вас за поддержку. Высота опор – восьмиэтажное здание.

В.Путин: Да, впечатляет. Хорошо.

Р.Байсаров: Владимир Владимирович, возвращаясь к Байкальскому тоннелю: у нас трудились люди в сложных климатических условиях, прошу Вас наградить – как Вы и предлагали – особо отличившихся специалистов.

В.Путин: Сделаю это с удовольствием. Передайте им слова благодарности.

Р.Байсаров: Большое спасибо, обязательно.

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > kremlin.ru, 29 ноября 2021 > № 3903952 Руслан Байсаров

Владморрыбпорт досрочно сделал годовой план

Владивостокский морской рыбный порт к 25 ноября реализовал годовой план, перегрузив 302 тыс. тонн рыбопродукции. В компании отмечают, что достичь такого результата удалось благодаря повышению эффективности производства и слаженной работе коллектива.

Общий грузооборот рыбной продукции сейчас составляет 466 тыс. тонн, в том числе в контейнерах — 164 тыс. тонн, рассказали Fishnews в пресс-службе ОАО «Владморрыбпорт».

К концу этого года компания планирует воплотить в жизнь амбициозный проект по постройке рефрижераторного контейнерного терминала площадью около 8 тыс. кв. м для загрузки рыбопродукции с судов и хранения до 16 тыс. тонн в рефконтейнерах. Количество мест подключения на терминалах порта увеличится до 1,4 тыс. розеток.

Полным ходом идет строительство холодильно-складского комплекса. Новый холодильник предоставит рыбодобытчикам и торговым компаниям дополнительные площади для качественного хранения замороженных грузов, что особенно актуально в период путины. Это, в свою очередь, даст больше возможностей для поставок рыбы и морепродуктов как на внутренний рынок, так на экспорт, отметили в компании.

По ее информации, за 11 месяцев текущего года в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через Владморрыбпорт отправлено 104 тыс. тонн рыбопродукции в контейнерах.

Fishnews

Коммерсантъ # Review. От шлагбаума к автовыпуску – 30-летие ФТС России – комментарий Руслана Давыдова

За последние 30 лет российская таможня претерпела коренную трансформацию – это касается как перехода с бумажного документооборота на электронный, так и внедрения новых информационных систем. Крупнейшей реформой стал перевод таможенного оформления более чем из 600 различных мест в 16 центров электронного декларирования, что позволило перейти к автовыпуску безрисковых поставок. При этом стратегия развития таможни до 2030 года предусматривает еще более высокий уровень автоматизации всех процессов, в том числе фактического контроля на границе.

ИМПОРТ ОТКРЫВАЕТСЯ

Современный этап развития российской таможни связан в первую очередь с открытием границ и расширением торгового оборота (обязательное декларирование экспорта и импорта было введено только в 1989 году, в отдельную службу таможенные органы были выделены из Министерства внешней торговли тремя годами ранее).

После снятия монополии государства на внешнюю торговлю число участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) и объемы импорта и экспорта резко выросли. Это потребовало введения института таможенных уполномоченных, которые должны были обеспечить таможенное оформление и контроль на территориях, расположенных внутри страны, в местах нахождения участников ВЭД. Присутствие таможенной службы в областях постепенно приобретало очертания таможенных постов, которые позднее были преобразованы в самостоятельные таможни.

В 1996 году число участников ВЭД уже превышало 35 тыс. (из них более 23 тыс. работали в зоне ответственности Московской таможни), поэтому в 1997 году при каждой таможне начинают создаваться центры таможенного оформления. В том же году произошел и перевод служб и таможен с производственного на территориальный принцип – существовавшая тогда система разделения таможен по видам транспорта, перемещающего товары, и видам деятельности привела к неравномерному распределению нагрузки между таможнями и снижению эффективности контроля.

В конце 1999 года начинается процесс внедрения института таможенных брокеров, что должно было помочь формированию цивилизованного рынка таможенных услуг, повышению достоверности и качества декларирования. Изменения касаются и складов временного хранения: товары с границы начали поступать только на установленные таможенным органом базовые таможенные терминалы, а потом уже после прохождения таможенных процедур могли быть перевезены на любой внешний склад, выбранный получателем.

В нулевые годы на таможне начинается внедрение электронного декларирования, в ноябре 2002 года в России была подана и выпущена первая электронная декларация. Это произошло на таможенном посту «Каширский» Московской южной таможни Центрального таможенного управления. Однако до массового перехода на удаленный режим подачи деклараций остается еще 15 лет.

«РЕФОРМА 2020»

В мае 2017 года коллегия ФТС утвердила новую программу развития ведомства до 2020 года. Она предполагала автоматизацию обработки данных, перенос контроля с этапа декларирования на этап после выпуска товаров, а также максимально возможное исключение прямого контакта участников ВЭД и представителей службы. Тогда же началось и обсуждение создания центров электронного декларирования (ЦЭД).

В октябре 2018 года премьер-министр Дмитрий Медведев запустил первую в РФ электронную таможню – в Приволжском округе. Это позволило объединить обработку всех деклараций в округе в одном центре (раньше их принимали на 53 таможенных постах). Всего по стране тогда действовало 672 места таможенного оформления. К концу 2020 года оформление деклараций было переведено в 16 ЦЭДов (включая 8 региональных, один авиационный и 7 специализированных электронных таможен). Им же были переданы и полномочия по принятию решений о выпуске товаров – ранее этим занимались все таможни, теперь их полномочия ограничены фактическим контролем.

Важной новацией стало и изменение института уполномоченных экономических операторов, который появился в 2012 году – с вступлением в силу Таможенного кодекса Евразийского экономического союза в 2018 году к компаниям, желающим получить такой статус, появились новые требования, однако был расширен и список упрощений.

«В рамках Комплексной программы-2020 нам удалось коренным образом реформировать таможенную систему, обеспечив при этом ее полную управляемость. Без сомнения, созданная нами структура будет определять облик таможенных органов России на годы вперед»,– отмечает первый заместитель главы ФТС Руслан Давыдов. Сейчас в ЦЭДах оформляется 99% всех деклараций. При этом автоматически регистрируется 80% от всех поданных деклараций, а выпускается – 25%. Среднее время осуществления таможенных операций в отношении поставок, не идентифицированных как рисковые, составляет 1 час 16 минут при импорте и 40 минут при экспорте.

Изменения коснулись и самих сотрудников таможни: до начала реформы выпуском деклараций на товары занимались более 3,7 тыс. таможенных инспекторов, сегодня штатная численность «выпускающих» таможенных инспекторов в 16 ЦЭДах составляет около 2,5 тыс. Значимым мероприятием стал и перевод в 2020 году почти 12 тыс. гражданских служащих таможенных органов в статус сотрудников. Это произошло без увеличения штатной численности – служащие, в том числе должностные лица мобильных групп, «получили погоны».

К 2020 году число участников ВЭД выросло более чем до 120 тыс., а за счет поступлений от пошлин формируется примерно треть доходов федерального бюджета. По итогам девяти месяцев текущего года ФТС перечислила в бюджет 4,8 трлн руб. (это на 33% больше прогнозного задания), по сравнению с показателем 2020 года эта сумма выросла на 49%, в том числе платежи, взимаемые при импорте, увеличились на 34% – до 3,1 трлн руб., взимаемые при экспорте – на 74%, до 1,5 трлн руб. При этом на организации низкого уровня риска (всего их более 10 тыс.) приходится 75% всех оформленных деклараций на товары и 83% платежей в бюджет.

НОВАЯ СТРАТЕГИЯ

Следующим этапом развития таможни, заложенным в утвержденную стратегию до 2030 года, заявлен переход от электронной к интеллектуальной таможне – это позволит проводить все операции по таможенному оформлению автоматически с использованием информационных технологий.

Реализация стратегии разделена на два этапа – до 2024 года и до 2030 года. На первом этапе приоритет отдается созданию модели «интеллектуального» пункта пропуска с учетом специфики всех видов транспорта, что позволит полностью автоматизировать процесс прохождения границы для безрисковых поставок. Сейчас многие пункты пропуска считаются технически устаревшими и зачастую вообще не оснащены электронным оборудованием – за их обновление, впрочем, отвечает не таможня, а федеральное казенное учреждение «Росгранстрой» Минтранса России.

Еще одна приоритетная задача – переход на полномасштабное применение электронных навигационных пломб для контроля перемещения товаров, а также совместная с иностранными партнерами реализация подходов по взаимному признанию результатов таможенного контроля и противодействие «ложному» транзиту. При этом в середине текущего года ФТС совместно с ФНС запустила систему документарной прослеживаемости товаров, которая необходима для лучшего контроля за уплатой налогов и таможенных платежей.

Помимо этого в планах службы – реализация проекта по созданию специальной технологии совершения операций с международными почтовыми отправлениями. Это потребует новой законодательной базы и создания в системе таможенных органов Центральной почтовой таможни с переподчинением ей таможенных постов в пунктах международного почтового обмена. Предполагается и появление института операторов интернет-торговли, которые будут выступать от имени получателей и отправителей товаров (в том числе пересылаемых по почте и доставляемых в качестве экспресс-грузов).

Стратегия также предусматривает переход к категорированию товарных партий вместо категорирования поставщиков и внедрение новой системы управления рисками, позволяющей оценивать каждую поставку по отдельности. Бизнес же сможет выиграть от дальнейшего развития института уполномоченных экономических операторов (УЭО) на основе международных стандартов. Это касается взаимного признания статуса УЭО другими странами и взаимодействия информационных систем разных стран, работающих в формате «единого окна», что позволит ускорить прохождение таможни и облегчить процесс предоставления необходимых документов.

МНЕНИЕ

Аркадий Коростелев, президент транспортной группы Fesco:

– Транспортная группа Fesco – крупнейшая частная логистическая компания в России с активами в том числе в сфере портовой логистики – многие годы успешно сотрудничает с Федеральной таможенной службой России.

За это время мы отмечаем значительные позитивные изменения в работе таможенных служб. Много усилий направлено на цифровизацию, что значительно ускоряет оформление грузов – в частности, большим достижением можно назвать предварительное информирование, переход на электронный выпуск транзитных деклараций, электронное закрытие транзита на станции прибытия.

Эти технологии мы уже применяем на практике, например в совместном с РЖД и ФТС проекте «Интертран», технология которого обеспечивает полностью электронное оформление импортных грузов, идущих через Владивостокский морской торговый порт в режиме таможенного транзита. Кроме того, в порту достигнуты существенные успехи в автоматизации работы при проведении таможенных операций, например взвешивания контейнеров.

Также мы рассчитываем на активное сотрудничество с ФТС в области внедрения новых технологий, например навигационных пломб, которые помогают минимизировать время, необходимое для досмотра грузов, оптимизировать работу системы управления рисками и упростить ряд таможенных операций для транзитных грузов.

Мы надеемся, что эти совместные усилия позволят России более полно реализовать конкурентные преимущества, которые мы можем предложить грузоотправителям из стран АТР и Европейского союза, и будут способствовать выполнению государственных задач по увеличению к 2024 году объема транзитных контейнерных перевозок в четыре раза относительно уровня 2018 года.

Андрей Возмилов, генеральный директор «Таможенной карты»:

– Безусловно, цифровизация процессов таможенного оформления благоприятно влияет на бизнес и в текущих реалиях особенно важна. Благодаря изменениям в таможенном администрировании уже существенно ускорилось прохождение процедур оформления и вы­ пуска грузов, а проект по автоматизации и интеграции госсервисов позволит упростить предпринимателям вход на рынок международной торговли.

Упрощение процессов таможенного оформления дало возможность компаниям–спутникам трансграничной торговли развивать свои сервисы. Например, появление нашей операционной системы было бы невозможно без цифровизации таможенных процессов. А целью ее появления является повышение грамотности потенциальных и действующих участников ВЭД, что, в свою очередь, приведет к уменьшению количества некорректных платежей и ошибок в документах, поступающих в ФТС России.

Оригинал публикации: https://www.kommersant.ru/doc/5029397?query=%D0%A4%D0%A2%D0%A1 

Коммерсантъ #Review. Декларации не видят границ – 30-летие ФТС России – комментарий Руслана Давыдова

С 2002 года, когда таможней была выпущена первая электронная декларация, большие изменения коснулись не только процедуры оформления, но и технологий, позволяющих обрабатывать большие массивы данных. Сейчас почти 100% деклараций обрабатывается в 16 центрах электронного декларирования (ЦЭД), синхронизированных с постами фактического контроля.

ПИЛОТНЫЙ ПРОЕКТ

Первые предложения по автоматизации процесса таможенного декларирования были подготовлены еще в начале 1990-х – эксперимент проводился на базе Северо-Западного таможенного управления, однако на тот момент нормативное регулирование фактически запрещало подачу деклараций в электронном виде. Необходимые правовые изменения были утверждены лишь в 2002 году – после принятия федеральной целевой программы «Электронная Россия», что позволило применять безбумажный документооборот (этому способствовало и принятие в том же году закона об электронной цифровой подписи). В ноябре 2002 года в России была подана и выпущена первая электронная декларация на таможенном посту «Каширский» Московской южной таможни Центрального таможенного управления (ЦТУ).

Разработанная технология применялась вплоть до 2008 года, но, несмотря на преимущества электронной формы таможенного декларирования по сравнению с бумажной, она так и не приобрела популярность среди участников ВЭД в силу высокой стоимости программных продуктов. В 2008 году была запущена новая технология, которая позволила передавать сведения через сеть Интернет, а не по выделенным каналам связи. Первая декларация в рамках новой процедуры была выпущена 9 сентября 2008 года на Каширском таможенном посту ЦТУ ФТС России.

Однако массовый переход грузоотправителей на электронное декларирование начался лишь в 2015 году, когда в пилотном режиме на 22 таможенных постах была запущена подача транзитных электронных деклараций. По итогам года на объектах пилотной зоны было зарегистрировано более 110 тыс. деклараций на товары, автоматически выпущено – 1,5 тыс. «К 2014 году мы сделали электронное декларирование обязательным, рассказывал первый замглавы ФТС Руслан Давыдов, – важным изменением стало вступление в силу закона о том, что документы, полученные декларантом в иных органах, не должны повторно требоваться на таможне. Для этого мы создали архив юридически значимых документов и организовали информационный обмен с 34 ведомствами-партнерами».

АВТОМАТИЧЕСКАЯ РЕГИСТРАЦИЯ

Следующим шагом на пути к безбумажному обороту стал перевод подачи деклараций в 16 центров электронного декларирования. Первый центр был запущен в 2018 году – на тот момент оформление проходило более чем в 600 местах. К концу 2020 года мест для декларирования товаров осталось 16: это 8 региональных таможен, 3 морские, авиационная, Калининградский и Московский областной ЦЭДы, а также две специализированные таможни по видам товаров (энергетическая и акцизная). Применение новых технологий позволило увеличить производительность труда: до начала реформы выпуском деклараций на товары занимались более 3,7 тыс. таможенных инспекторов, сегодня штатная численность «выпускающих» таможенных инспекторов в 16 ЦЭДах составляет около 2,5 тыс.

Особенностью работы ЦЭДов является совершение таможенных операций исключительно в электронной форме. Реализация этого стала возможна благодаря технологии удаленного выпуска, при котором взаимодействие ЦЭДов, куда поступают декларации, и постов фактического контроля, на которых физически находятся товары, осуществляется полностью в программном средстве. Еще одним ключевым фактором возможности работы ЦЭДов стало внедрение систем автоматизации, которые обрабатывают часть деклараций без участия таможенного инспектора.

Декларант подает таможенную декларацию, которая распределяется системой диспетчеризации в ЦЭДы в зависимости от категории товара, вида транспорта, места регистрации декларанта и загруженности центров декларирования. Часть деклараций, которые поступают в ЦЭД, благодаря новейшей технологии автоматизации обрабатываются за считаные минуты без участия человека.

Со сложными декларациями, декларациями мелких фирм или компаний, которые недавно начали оформлять продукцию, а также при срабатывании профилей рисков или при некорректном заполнении декларации работают таможенные инспекторы. Если у инспектора возникают подозрения относительно достоверности сведений, он может запросить дополнительные документы или назначить досмотр товаров. В программном средстве эта информация передается декларанту и на пост фактического контроля. После предоставления сведений либо проведения досмотра информация появляется у инспектора ЦЭДа, и он принимает решение о выпуске товаров либо об отказе.

Теперь в ЦЭДах оформляется почти 100% товаров, которые поступают в Россию и экспортируются за рубеж. По итогам девяти месяцев текущего года из 4 млн оформленных деклараций полностью в автоматическом режиме зарегистрировано более 3,2 млн – это 80% от общего объема декларирования. При этом автоматически выпущено было более 1,03 млн декларируемых товаров (за аналогичный период прошлого года – 764 тыс.), то есть 25,4% от общего объема.

К примеру, в Москве теперь расположен один из 16 Центров электронного декларирования – Московский областной ЦЭД. Его основное отличие от остальных ЦЭДов – импортная ориентированность и самый большой по России объем оформленных деклараций: Московский транспортный узел обеспечивает высокий поток товаров.

За 2020 год в Московском областном ЦЭДе оформлена седьмая часть всех деклараций и пятая часть от общего объема импортной продукции. В среднем одна оформленная декларация обеспечивает поступление в федеральный бюджет 1 млн руб. в виде таможенных пошлин. С начала года здесь было оформлено 570 тыс. деклараций, из которых 120 тыс.– в полностью автоматическом режиме, что позволило перечислить в бюджет почти 600 млрд. руб.

ОПТИМИЗАЦИЯ ПОТОКОВ

Еще одной новацией электронного декларирования стала диспетчеризация таможенных деклараций. Этот инструмент заработал в феврале. Диспетчеризация представляет собой распределение деклараций по ЦЭДам по определенному принципу. В частности, декларации на энергетические и подакцизные грузы автоматически направляются для оформления соответственно в ЦЭД Центральной энергетической таможни и в ЦЭД Центральной акцизной таможни, декларации на товары, прибывающие морским транспортом, в зависимости от точки их ввоза направляются в Балтийский, Новороссийский и Владивостокский ЦЭДы, декларации на товары, прибывающие в Московский авиационный узел, – в Авиационный ЦЭД, а остальные декларации распределяются в зависимости от региона налоговой регистрации декларанта.

«Когда информация собрана в одном месте, каждый орган знает специфику деятельности «своих» участников ВЭД, кроме того, не возникает необходимости запрашивать недостающие сведения, что положительно влияет на эффективность контроля, логистику и сроки выпуска»,– отмечают в ФТС. Кроме того, именно диспетчеризация позволяет избавиться от задержек в выпуске деклараций, связанных с разницей в часовых поясах – декларантам больше не нужно ждать, когда на таможне начнется рабочий день.

По словам генерального директора «Мультимодальных транспортных систем» Руслана Мельникова, для бизнеса немаловажную роль играет то, что, куда бы ни прибыл товар, таможенное оформление проводится в том ЦЭДе, который по своему региону деятельности соответствует юридическому адресу компании. Проведение в одном месте и таможенного оформления, и таможенного контроля после выпуска товаров упрощает предоставление документов по запросам, проведение сверок, консультаций, помимо этого система диспетчеризации позволяет направлять декларации в определенный алгоритмом ЦЭД вне зависимости от того, куда был перемещен товар по транзиту до декларирования, добавляет предприниматель.

Система также учитывает и вид транспорта, которым товар прибывает на российскую территорию – к примеру, если контейнер приплывает в порт Владивостока, перегружается на контейнерный поезд с заявлением таможенной процедуры транзита и прибывает на любой железнодорожный контейнерный терминал Московской области, то декларация будет направляться во Владивостокский ЦЭД, поясняет Руслан Мельников.

МНЕНИЕ

Руслан Мельников, член общественного совета при ФТС России, генеральный директор ООО «Мультимодальные транспортные системы»:

– За последние 15 лет таможня совершила скачок из одного века в другой, проделана колоссальная работа – это в первую очередь касается перевода таможенного декларирования с бумажных носителей на 100% электронное декларирование. Все было на бумаге, создавались немыслимые бумажные архивы документов. Для работы с каждым таможенным постом компании нужно было иметь своего представителя на месте, на каждом посту были свои специфические моменты. Сейчас все работают по единым требованиям и правилам.

Весь массив декларирования более чем из 600 мест оформления был переведен в 16 центров электронного декларирования (ЦЭД). Здесь стоит отдельно отметить режим работы ЦЭДов и внутренних таможенных постов фактического контроля. Раньше многие посты работали в режиме пятидневной рабочей недели с восьмичасовым рабочим днем, а сейчас эти посты работают 7 дней в неделю как минимум по 12 часов в день, что уменьшает количество простоев.

Были созданы личные кабинеты участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) с набором необходимых онлайн-сервисов, которые постоянно дополняются, был реализован сервис Единого лицевого счета (ЕЛС) для участников ВЭД.

Раньше при таможенном оформлении товаров, например, на двух постах разных таможен денежные средства для уплаты таможенных платежей необходимо было перечислять на отдельные счета этих таможен, с дополнительным распределением денег по счетам для уплаты пошлин, НДС, сборов, то есть по факту необходимо было платить и отслеживать обороты по шести счетам, и ошибиться между счетами было нельзя, иначе возникали задержки в таможенном оформлении. Сейчас все денежные средства зачисляются на единый счет, и с него списываются все необходимые платежи всеми таможнями.

Значительно больше стало компаний, которые относятся к низкому уровню риска, пять-семь лет назад это было порядка 2 тыс. компаний, теперь их больше 11 тыс.

Был введен институт уполномоченного экономического оператора (УЭО), за которым также стоит будущее. Компании, прошедшие всесторонний аудит хозяйственной деятельности таможенными органами и в обязательном порядке предоставившие таможенным органам онлайн-доступ к своим системам учета, получают статус УЭО. К таким компаниям возникает меньше вопросов по подтверждению и предоставлению той или иной информации при декларировании, реже срабатывают различные таможенные риски. Государство в лице таможенной службы доверяет им, если они ведут свой бизнес добропорядочно в соответствии со всеми требованиями законодательства.

Последние изменения касаются диспетчеризации. Ее главной задачей является перераспределение массива декларирования с учетом загруженности ЦЭДов, специфики оформляемых грузов и видов транспорта, которым товар прибыл в Россию.

Все эти изменения являются современными и прогрессивными и позволяют не только повышать эффективность таможенного контроля и защиту экономических интересов, но и облегчают прохождение таможенных процедур для бизнеса. К реформированию таможни были приложены значительные усилия, и эта работа становится все интенсивнее, что заслуживает слов признательности, благодарности и уважения.

Россия > Таможня. СМИ, ИТ. Госбюджет, налоги, цены > customs.gov.ru, 29 ноября 2021 > № 3900470 Руслан Давыдов

Коммерсантъ # Review. Интеллектуальная граница – 30-летие ФТС России – комментарий Владимира Ивина

Вслед за внедрением электронного декларирования меняется и процесс физического досмотра на таможне – использование единых баз данных и предварительного информирования, а также обновление инфраструктуры пунктов пропуска позволяют снизить издержки грузоотправителей, в будущем же планируется внедрение «интеллектуальных» пунктов пропуска, в рамках которых будут автоматизированы все процедуры на границе, а время ее прохождения сократится до нескольких минут. Первые такие пункты в рамках пилотного проекта появятся уже в 2024 году.

Татьяна Едовина

Любой груз, пересекающий государственную границу, проходит таможенный контроль независимо от того, каким транспортом он доставляется. Всего на протяжении российской границы расположено около 400 специально оборудованных пунктов пропуска, через которые разрешено перемещение товаров и транспортных средств (большинство из них имеют международный статус).

Традиционно досмотр на пунктах пропуска проводится сотрудниками таможни, однако с учетом роста товаропотока осуществление контроля становится все более трудоемким и затратным. Существующие сегодня пункты пропуска в пиковые моменты не справляются с растущим потоком транспорта, а их технические возможности заметно отстают от современных требований. В связи с этим контроль затягивается по времени, грузы простаивают в пробке на границе.

Решить эти проблемы позволит масштабное обновление пунктов пропуска, которые должны стать почти полностью автоматизированными – такая цель заложена в стратегию развития таможни до 2030 года. Уже началась разработка модели «интеллектуального пункта пропуска» для всех видов транспорта. Основой этой модели должна стать единая информационная система, которая будет интегрирована не только с системами контролирующих органов, но и с программным обеспечением технических средств, таких как инспекционно-досмотровые комплексы (ИДК), весогабаритные комплексы, системы радиационного контроля. Прохождение такого пункта пропуска не потребует взаимодействия с сотрудниками таможни: автоматически будет происходить получение данных с весогабаритных комплексов и систем считывания и распознавания регистрационных номеров, анализ снимков ИДК с использованием элементов искусственного интеллекта.

В пилотном режиме, по словам замглавы службы Владимира Ивина, «интеллектуальные» пункты пропуска начнут появляться уже в 2024 году. Их появление наиболее вероятно на европейском направлении – в Северо-Западном регионе, а также на границе с Китаем на Дальнем Востоке. Предполагается, что прохождение пункта досмотра будет выглядеть следующим образом: «Очереди на пункте пропуска нет. Фуры, не задерживаясь, проходят одна за другой. Ведь информация о грузах, машинах, водителях уже предварительно поступила в системы таможни и погранслужбы от внешнеторговых компаний или их представителей. Все операции автоматизированы: камеры на въезде в пункт пропуска фиксируют регистрационный номер автомобиля и прицепа, считывают номер контейнера, распознают QR-код на лобовом стекле автомобиля. После ответа базы данных о наличии предварительной информации на мониторе перед кабиной загорается разрешающий сигнал: машину приглашают следовать дальше»,– рассказывает Владимир Ивин.

При дальнейшем следовании через портал автоматически производятся радиационный контроль, взвешивание транспортного средства, определение его габаритов, а «умный» тахограф передает оставшуюся информацию об автомобиле и водителе в систему транспортного контроля в соответствии с требованиями Ространснадзора. На эти операции уходит порядка двух минут. Для прохождения таможенного контроля машина продолжает следовать через портал, где ее и груз просвечивают с помощью «умного» инспекционно-досмотрового комплекса. В этот момент активно включается искусственный интеллект, который принимает решение, соответствует ли товар в грузовом отделении тому, что заявлен в документах. Автоматизировано может быть и прохождение водителями паспортного контроля – в таком случае вся процедура досмотра будет занимать не более пяти-семи минут и будет полностью бесконтактной.

Для воздушных и особенно морских пунктов пропуска изменения будут выглядеть несколько иначе, но и здесь процедуры досмотра станут более «интеллектуальными», в первую очередь за счет полного перехода на безбумажный оборот, автоматизацию работы складов и операций по перевалке грузов.

Для оформления грузов, поставляемых через морские порты, ФТС уже внедрила специальную систему «Портал Морской порт» – это единая информационная платформа, обеспечивающая взаимодействие всех участников процесса оформления товаров и транспортных средств в морских пунктах пропуска на безбумажной основе. Информация, собираемая на портале, и решения, принимаемые в отношении грузов и транспортных средств, доступны всем контролирующим органам – одни и те же пакеты документов не нужно подавать несколько раз. Это позволяет сэкономить время и ресурсы как участников ВЭД, так и контролирующих органов. За январь–сентябрь текущего года с использованием портала было оформлено 30,9 тыс. уведомлений о прибытии грузов и 31,2 тыс. уведомлений об убытии, то есть оформление почти на 100% происходит в электронном виде.

Современные технологии также позволяют отказаться и от контактных проверок грузов на пунктах пропуска через госграницу. Такие устройства сканируют грузовые, легковые автомобили и даже огромные вагоны. При этом железнодорожный транспорт не нужно останавливать: вагоны можно досматривать в движении на скорости до 70 км/ч, что ускоряет процесс пограничного контроля. Внешне подобные комплексы для железнодорожных вагонов представляют собой бетонный периметр со встроенными отсеками для источника излучения и системы детектирования.

Самые продвинутые технологии уже применяются на границе Китая со специальным административным районом Гонконг. Там круглосуточно функционирует «интеллектуальный» автомобильный таможенный пост «Хуанган» Шэньчжэньской таможни, который в среднем оформляет около 10 тыс. транспортных средств ежедневно. Для сравнения: примерно столько же машин оформляется в сутки на всем юге России. Безрисковые поставки, по которым не требуется фактический контроль, следуют по зеленым коридорам. Рисковые грузы направляются через специально выделенные красные коридоры на площадку для таможенного контроля с использованием ИДК или на досмотр товаров. На въезде производятся взвешивание автомобиля и сравнение данных с теми, которые были поданы в рамках предварительного информирования. На таможенный контроль в среднем отправляется 5% товаров и транспортных средств, из которых по 90% проводится физический досмотр, по 10% – контроль с использованием ИДК. При этом штатная численность таможенного поста составляет всего 85 человек.

Пункты пропуска на российской границе также постепенно модернизируются. Так, в сентябре завершилась реконструкция многостороннего автомобильного пункта пропуска «Кяхта», расположенного в Бурятии на границе с Монголией. Здесь проводится контроль как пассажирского, так и грузового транспорта. До реконструкции пункт имел лишь по одной полосе движения на въезде и выезде из страны, а пропускная мощность составляла 500 автомобилей в сутки (грузовых – 150, легковых – 320, автобусов – 30).

Теперь у пункта пропуска две полосы на грузовом направлении (одна на въезд в РФ, вторая на выезд из РФ), две – на пассажирском, пять полос для передвижение легковых автомобилей (две на въезд в РФ и три на выезд из РФ). Также были построены автовокзал для оформления пассажиров, линии контроля и отапливаемый бокс для досмотра грузового автотранспорта с применением мобильного инспекционно-досмотрового комплекса (это позволяет работать вне зависимости от погодных условий), введен автоматический весогабаритный комплекс. В итоге пропускная мощность многостороннего автомобильного пункта пропуска (МАПП) увеличилась до 1 тыс. автомобилей в сутки – 350 грузовых, 600 легковых и 50 автобусов.

На границе с Украиной крупнейшие пункты пропуска – это МАПП «Новые Юрковичи» и МАПП «Троебортное», относящиеся к Брянской таможне – на эти пункты приходится основной поток товаров в рамках торгового коридора из Восточной Европы. В среднем таможенные органы в сутки пропускают здесь 460 грузовых автомобилей и 711 легковых. Из-за высокой загруженности эти пункты пропуска часто выступают в качестве полигонов для технической обкатки технологий для более эффективного процесса таможенного контроля. Брянская таможня уже направила предложения в Росгранстрой о проведении реконструкции пунктов пропуска, которая позволит максимально эффективно использовать их территорию, исключив пересечение полос движения транспортных средств, а также оптимизировать взаимодействие пограничных и таможенных органов. В Министерство транспорта также направлены предложения о создании накопителей перед пунктом пропуска, чтобы исключить периодическое возникновение очередей перед автопереходом, связанное с неравномерностью потока грузовых транспортных средств, получить сервисное обслуживание транспортных средств и обеспечить санитарно-гигиенические процедуры в местах отдыха водителей.

МНЕНИЕ

Региональный представитель общественного совета при ФТС по ЮФО, председатель Российско-иранского делового совета при ТПП РФ Владимир Обыденов о международном сотрудничестве в области таможенного администрирования:

– Международное сотрудничество ФТС России с таможенными службами стран дальнего и ближнего зарубежья связано как непосредственно с расширением и контролем товарооборота между странами, так и с фискальными и правоохранительными функциями ведомства.

В последние годы ключевыми направлениями такого сотрудничества стали страны ЕАЭС и Китай. В первом случае первостепенной задачей являлась дальнейшая унификация деятельности стран в области таможенного регулирования и выравнивание условий импорта в страны ЕАЭС иностранных товаров, предназначенных для дальнейшего оборота внутри союза. В отношениях же с Китаем целью сотрудничества стало содействие увеличению объемов российско-китайской торговли (до $200 млрд годового товарооборота к 2024 году) и упрощение таможенных процедур для возможности организации большого евразийского партнерства и развития концепции «Экономического пояса Шелкового пути».

В настоящее время таможня осуществляет международное сотрудничество более чем со 100 странами и отдельными торговыми организациями и объединениями. Такое сотрудничество направлено на взаимное обнуление или снижение тарифов, отмену/пересмотр квот, упрощение механизмов трансграничного перемещения товаров. Как правило, в большинстве случаев между таможенными органами двух стран заключаются соглашения о сотрудничестве и взаимной помощи в таможенных делах, а также соглашения об обмене документами и сведениями о таможенной стоимости перемещаемых между странами товаров.

В рамках международного информационного обмена можно выделить два наиболее часто встречающихся типа запросов, направляемых ФТС России стороне-контрагенту: это запросы о таможенной стоимости ввозимых на таможенную территорию ЕАЭС товаров и запросы, подтверждающие факт обратного вывоза транспортных средств в части соблюдения процедуры временного ввоза.

В свою очередь, основой конструктивного взаимодействия с таможенными службами зарубежных государств является международная договорно-правовая база, которая расширяется, корректируется, унифицируется. В своем арсенале ФТС имеет обширный инструментарий конструктивного взаимодействия с таможенными подразделениями иностранных государств посредством интеграционных объединений и совместных проектов. Однако основополагающим механизмом международного сотрудничества все также остается институт представительств ФТС на территориях иностранных государств.

Заинтересованность в развитии двусторонних/многосторонних отношений проявляют практически все страны бывшего СНГ, за исключением Украины, с которой действие двусторонних правовых актов, регулирующих сотрудничество в области таможенного дела, фактически приостановлено. Нет объективной динамики и в отношениях ФТС России с таможенными структурами большинства государств–членов Европейского содружества, США, Канады и Австралии.

Основной целью осуществления ФТС международной деятельности является содействие продвижению экономических интересов, закрепление за ней лидирующих позиций в торговой и таможенной сфере на международном уровне, а также создание благоприятных условий для ведения бизнеса. Поэтому важным условием подписания торговых соглашений является равенство интересов сторон при условии соблюдения требований внутренних правил, законов и подзаконных актов государств-подписантов, что достаточно сложно в силу различий в структуре, методиках деятельности и уровнях «цифровизации» таможенных органов различных государств.

Сейчас у России четыре действующих региональных торговых соглашения, определяющих преференциальные правила свободной торговли с тремя странами дальнего зарубежья: Вьетнамом, Ираном, Сербией – и несколькими странами консорциума СНГ (Республикой Молдова, Республикой Таджикистан и Республикой Узбекистан). В стадии обсуждения или подписания находятся соглашения еще с шестью странами, такими как Израиль, Сингапур, Египет, Индия, Турция, Южная Корея. Также проявляют заинтересованность к сотрудничеству в рамках ЕАЭС Монголия и Индонезия.

Отдельно стоит отметить сотрудничество в области таможенного дела в рамках ЕАЭС, в котором обеспечивается свобода движения товаров, услуг, капитала, рабочей силы. Бытует мнение, что ЕАЭС создан в противовес Евросоюзу, но по образу и подобию последнего. Несомненно, евразийская интеграция учитывала опыт европейской интеграции, и как раз в сфере товарооборота и внутренней унификации таможенных правил эти объединения достаточно схожи.

Международное сотрудничество также снижает издержки для бизнеса: развитие системы контроля рисков, автоматизация и цифровизация в области обмена данными в будущем позволят интегрироваться ФТС с информационными системами стран-партнеров и образовать единую систему документационного обмена, которая позволит максимально сократить временные затраты на логистические и таможенные формальности.

Оригинал публикации: https://www.kommersant.ru/doc/5029401?query=%D0%A4%D0%A2%D0%A1 

Россия. Евросоюз. США. ЕАЭС > Таможня. Транспорт. СМИ, ИТ > customs.gov.ru, 29 ноября 2021 > № 3900468 Владимир Ивин

Японские грузы вышли на Транссиб

Железнодорожные перевозки в сообщении Россия – Япония демонстрируют быстрый рост

За 10 месяцев текущего года объём контейнерных перевозок из Японии транзитом по Транссибирской магистрали вырос в три раза к уровню 2020 года. При этом японские грузоотправители заинтересованы в дальнейшем наращивании грузопотока, пришли к выводу участники VII бизнес-форума «Транссиб в системе евро-азиатских перевозок: новые возможности и перспективы», который состоялся в среду в онлайн-формате. До конца года Россия и Япония планируют организовать первую тестовую отправку рефрижераторных контейнеров, чтобы расширить номенклатуру перевозимых грузов.

Развитие транзитных перевозок в сообщении с Японией стало основной темой бизнес-форума, организованного Координационным советом по трансъевразийским перевозкам (КСТП). В видеоконференции приняли участие более сотни компаний из двух десятков стран, в том числе ОАО «РЖД» и другие крупнейшие российские и японские транспортно-логистические компании.

Как сообщил заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Андрей Дреничев, по итогам 10 месяцев 2021 года контейнерные перевозки в сообщении Россия – Япония через порты Дальневосточного региона выросли на 15% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года, достигнув 45 тыс. ДФЭ. При этом только транзит из Страны восходящего солнца по Транссибу в январе – октябре увеличился в три раза – до 4 тыс. ДФЭ. Заметная прибавка – на 327% – зафиксирована и в части транзитных отправок в обратном направлении.

Востребованность железнодорожных перевозок японскими грузоотправителями во многом связана с кратным повышением ставок морского фрахта, заметил президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Дзюнъитиро Ватанабэ. Инцидент в Суэцком канале дополнительно подогрел интерес к Транссибу. «В результате сегодня как никогда высоки ожидания от этого маршрута», – признал господин Ватанабэ.

Напомним, что с 1970-х по 1980-е годы Транссибирская железная дорога активно использовалась для грузовых перевозок из Японии в Европу, но после распада Советского Союза в 1991 году их объём резко сократился.

Преимущество железнодорожного транспорта, отмеченное японскими грузоотправителями, – скорость доставки и надёжность. К примеру, доставка контейнеров из Японии в Европу сервисом TransSiberian LandBridge (совместный проект холдинга «РЖД» и FESCO) в два раза быстрее, чем морским маршрутом: 19–22 дня против 45–50 суток.

Российские и японские компании планируют развивать сотрудничество. Как было озвучено на бизнес-форуме, в ближайшее время – ориентировочно в декабре – планируется организовать тестовые перевозки рефрижераторных контейнеров между Японией и Россией. Таким образом, на азиатский рынок из Европы, возможно, будут доставлять так называемую санкционную продукцию, а из Японии можно будет начать перевозки продуктов питания и медицинских препаратов.

«Мы наблюдаем рост интереса японских грузоотправителей к Транссибу, в связи с чем видится необходимость активизации и консолидации усилий участников рынка для увеличения объёмов транзитных перевозок в целях формирования качественного и регулярного сервиса. Есть смысл ставить более глобальные задачи на последующие годы», – заявил Андрей Дреничев.

Так, ставится задача повышения скорости движения контейнерных поездов по сети ОАО «РЖД». Если сейчас этот показатель в транзитном сообщении составляет 1070 км/сут., то к 2024 году планируется выйти на 1300 км/сут. Кроме того, предполагается развитие пропускных способностей инфраструктуры и диверсификация транзитных маршрутов. С сентября текущего года, как отметил Андрей Дреничев, возобновлены регулярные транзитные перевозки через белорусско-польские пограничные переходы Свислочь – Семянувка и Брузги – Кузница, по каждому направлению запланировано увеличение объёмов до одного-двух поездов ежесуточно. Также получили развитие новые транзитные маршруты с участием Калининградской железной дороги: через погранпереход Мамоново – Бранево, Железнодорожный – Скандава и мультимодальные маршруты через порты Калининград и Балтийск, уточнил он в ходе бизнес-форума.

В FESCO также заявляют о необходимости развивать сеть транзитных маршрутов. Как отметил директор по продажам и развитию бизнеса «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (входит в FESCO) Алексей Кравченко, уже прорабатывается новый сервис – Kaliningrad west bridge, который свяжет Владивосток и Калининградскую область. «Также в течение двух лет запланировано увеличение мощностей порта Владивосток на 250 тыс. тонн, до 1 млн TEU», – сообщил Алексей Кравченко.

Как заявлял ранее в интервью «Гудку» первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов, развитие сотрудничества с Японией входит в число приоритетов международной деятельности холдинга.

Мария Абдримова

Шульгинов: До 16 млрд кубометров может возрасти мощность газопровода «Пакистанский поток»

Мощность газопровода «Пакистанский поток» может увеличиться с 12,3 млрд до 16 млрд кубов. Это следует из слов министра энергетики РФ Николая Шульгинова, который выступил на заседании межправительственной комиссии по торговому сотрудничеству с Пакистаном в Екатеринбурге. «Важную роль в нашем взаимодействии призван сыграть флагманский проект строительства газопровода „Пакистанский поток“ протяженностью 1100 км с пропускной способностью до 16 млн кубических метров газа в год», — заявил на заседании министр энергетики РФ. «Надеемся, что до 15 февраля 2022 года, как мы условились, акционерное соглашение и соглашение об оказании содействия проекту правительством Пакистана будет подписано», — отметил он.

«Начало строительства „Пакистанского потока“ приведет к тому, что инвесторы будут обращать внимание на то, что нужно рассматривать возможности по сотрудничеству в строительстве инфраструктуры, а также обсуждать коммерческие условия поставок СПГ», — сказал Шульгинов, допустив, что в будущем предложения по поставкам СПГ могут поступить и от НОВАТЭКа.

Министр экономики Пакистана Омар Айюб Хан, в свою очередь, уточнил, что стоимость проекта составит $3,5 млрд. «Этот проект является только началом целой цепочки инвестиционных проектов, которые возможно осуществить в Пакистане. И здесь необходимо отметить, что Пакистан является очень перспективным регионом, так как страна достаточно молодая, около 65% населения страны — это люди моложе 40 лет, соответственно будет расти и электропотребление», — пояснил министр.

РФ и Пакистан, напоминает «Интерфакс», подписали межправсоглашение о строительстве газопровода «Север-Юг» из Карачи в Лахор в 2015 году. Труба протяженностью 1,1 тыс. км с пропускной способностью до 12,3 млрд кубометров в год должна связать терминалы по приему СПГ в портах Карачи и Гвадар на юге Пакистана с электростанциями и промышленными потребителями газа в Лахоре на севере страны.

Зеркало экономики

О чем свидетельствует статистика грузоперевозок по железной дороге? Что говорят эти данные о работе российской промышленности и сельского хозяйства?

Сегодня подводим итоги десяти месяцев года. Погрузка на сети РЖД выросла почти 3,5% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. Основной вклад, как обычно, внес каменный уголь, прирост с января составил 7%. Причем погрузка в адрес наших экспортных портов увеличилась почти на 12%. Отправка твердого топлива в наши дальневосточные гавани превысила половину общего объема. Это свидетельствует о том, что каменный уголь продолжает быть востребованным в странах АТР. И подчеркнем, по Восточному полигону, где не прекращается модернизация инфраструктуры, ушло более половины всего объема нашего экспортного угля. Итоги подводит управляющий партнер компании «Инфрапроекты» Алексей Безбородов.

Все вернулось на допандемийный уровень, уголь вырос, нефтепродукты чуть-чуть подросли, контейнеры растут, по сути, мы вернулись на темпы роста, еще раз повторю, допандемийные. И это очень неплохо с точки зрения и железной дороги, и бизнеса, который работает с ней. Это хорошие показатели для всей экономики.

О вышеупомянутом нефтеналиве: перевозки нефти и нефтепродуктов вышли на прошлогодний уровень еще по итогам первого полугодия. А за десять месяцев они прибавили 3,3%. Отметим также удобрения, у них плюс 3,5%. Также 3-4% прибавили черные металлы и лесные грузы. А погрузки цемента выросли на 5,3%. Однако сегодня уделим основное внимание контейнерным перевозкам. Напомним, это самый удобный и современный способ доставки грузов: контейнер можно везти по железной дороге, по автомобильной, по морскому пути. Этот сегмент растет по всем направлениям: внутренние перевозки, экспорт, импорт, транзит. Общий рост за десять месяцев составил почти 13%. И, кстати, это тенденция, говорит наш собеседник.

Контейнерные перевозки самым растущим сегментом всегда были последние десять лет. Сегодня из-за пандемии ситуация сложилась так, что спрос на услугу по транзиту растет огромными темпами. Российская Федерация в общем и целом справляется. В этом году мы начнем достигать тех задач, которые поставлены правительством и президентом с точки зрения обеспечения транзита из Китая в Европу и из Европы в Китай.

Отметим, что только транзитные перевозки грузов в контейнерах выросли почти в полтора раза. В целом в этом году ожидается рекорд по таким грузоперевозкам. Сейчас по сети российских железных дорог одновременно в движении находятся свыше 700 контейнерных поездов. Для сравнения: еще в недавнем прошлом эта цифра не превышала 200. А за последние пять лет объемы контейнерных перевозок удвоились.

Набранный темп говорит о том, что 2021 год должен поставить рекорды и по объемам — ожидается, что будет перевезено свыше 6 млн контейнеров, и по транзиту — планируется пройти рубеж в 1 млн контейнеров.

Мы столкнулись с ситуацией, когда из-за пандемии вырос спрос на потребительские товары, возникли морские заторы, суда в морских портах не могут разгрузиться. И стоит ожидать, что контейнерные перевозки по железной дороге будут и дальше расти.

Рост будет на тех же уровнях еще как минимум лет пять, потому что морские перевозки еще пару лет будет трясти, в кризисном состоянии они будут находиться. Заторы будут, условно говоря, от Китая до Америки. Скорее всего, в ближайшие два года еще ничего не изменится, будет тяжелая работа по привлечению дополнительного транзита, который сам по себе идет, но при этом нужно будет обеспечить его инфраструктурой, это очень важно.

Понятно, что развитие инфраструктуры для дальнейшего роста объемов должно быть подкреплено достаточным финансированием. Правительство в ближайшее время должно принять решение по тарифам на грузовые перевозки — основному источнику средств на модернизацию линейной и логистической инфраструктуры. Будем следить за развитием событий и ждать ноябрьскую статистику. Но уже сейчас известно, что только за первую половину ноября среднесуточная погрузка на сети российских железных дорог превысила 3% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. Подробнее поговорим об этом в декабре. Заглянем в «Зеркало экономики» через месяц.

ComNews провел юбилейное награждение

Юлия Мельникова

ComNews провел церемонию награждения премии "ComNews Awards. Лучшие решения для цифровой экономики". В этом году награды нашли получателей в юбилейный 10-й раз.

Вчера, 25 ноября, ComNews наградил лучшие решения года для цифровой экономики. Церемония состояла из двух смысловых блоков: первый был посвящен технологиям, второй - цифровым решениям для вертикальных рынков. За основу номинаций в первом блоке взяты технологии из федерального проекта "Цифровые технологии" национальной программы "Цифровая экономика".

В этом году на конкурс было подано более 300 заявок, после их изучения в шорт-лист вошли 50. Некоторое количество заявленных на конкурс проектов оказались шире, чем основной пул номинаций. Cреди них были уникальные решения, поэтому ComNews добавили третий блок - специальные номинации.

Первая номинация из первого блока - "Лучшее решение для цифровой экономики с использованием искусственного интеллекта". Награда в этой номинации присуждена проекту "Цифровой помощник сталеплавильного производства", который реализовала Трубная металлургическая компания. В основе "Цифрового помощника" лежат модели машинного обучения, построенные на основе исторических данных с учетом физико-химических закономерностей. Экономический эффект от внедрения "Цифрового помощника сталеплавильного производства" на предприятиях ТМК превышает 1 млрд руб. в год. Награду получал руководитель центра компетенций математического моделирования и методов искусственного интеллекта ПАО "Трубная металлургическая компания" Александр Лунев. "Проект тяжелый не только из-за создания алгоритмов интерфейсов, но и процесса его внедрения на металлургическом производстве", - отметил он.

Следующая номинация - "Лучшее решение для цифровой экономики с использованием новых коммуникационных интернет-технологий". Эта номинация собрала большое количество заявок. Наибольшее количество заявленных в ней проектов связаны с созданием цифровых помощников и ботов. Победителем стал проект "РуГикс - Доступный Интернет" от компании "РуГикс Рус". Это проект облачной сети доставки контента, состоящей из собственных и чужих инфраструктурных мощностей. Проект использует бизнес-модель Uber, выплачивая владельцу инфраструктуры вознаграждение за использование его устройства (например, сервера или ТВ-приставки) и канала связи. В основе работы платформы лежит инновационный запатентованный алгоритм выбора оптимального маршрута и инфраструктуры для доставки цифрового контента до пользователя. Награду получил финансовый директор ООО "РуГикс Рус" Петр Арманд. "Это неординарная награда для нас, - сказал он. - Наш проект нацелен на устранение цифрового неравенства и призван сделать доступными интернет-ресурсы для большего числа людей".

Третья номинация - "Лучшее решение для цифровой экономики с использованием новых производственных технологий". Победителем в этой номинации стал проект "Электро-механический центратор" компании "Москабельмет". Принцип его работы заключается в следующем: ультразвуковой сканер непрерывно измеряет толщину свинцовой оболочки. При выявлении разной толщины оболочки система управления передает сигнал на электромеханический центратор, который осуществляет необходимую регулировку. Система работает как в автоматическом, так и в ручном режиме и позволяет обеспечить равностенность свинцовой оболочки по всей длине кабеля при минимальных допусках. Награду получили представители ГК "Москабельмет": заместитель генерального директора Павел Чивкин и заместитель генерального директора по развитию производственной инфраструктуры и инновациям Ян Анисов. Получатели награды поблагодарили руководство группы компаний, которое большое внимание уделяет инновационной деятельности и процессу цифровизации.

Следующая номинация - "Лучшее решение для цифровой экономики в области робототехники и сенсорики". Награда в этой номинации присуждена проекту "Оборудование для автоматической сортировки и анализа отходов" компании "Невлабс". Оборудование для автоматизированной сортировки отходов реализовано на базе роботов (эта часть проекта носит название "Гурман") и с помощью отстрела сжатым воздухом (эта часть называется "Эстет"). Основная ценность проекта - модуль распознавания, который выполнен с применением искусственного интеллекта. Награду получил генеральный директор ООО "Невлабс" Александр Неволин. "Мы действительно сортируем мусор, и делаем это с удовольствием. Мне пришло в голову такое название потому, что я немножко фрик: главное - это продукт, а название должно быть интересным. Если продукт хороший, то это ему не повредит", - рассказал он.

Следующая номинация - "Лучшее решение для цифровой экономики с использованием технологий виртуальной и дополненной реальностей". Победителем стал проект "Платформа дополненной реальности "GlazzAR" компании "Петрософт". GlazzAR - это платформа дополненной реальности для автоматизации производственных процессов предприятия. С помощью GlazzAR предприятие может оцифровать и трансформировать процессы, в которых основную роль играют люди, за счет ускорения развития их профессиональных навыков и предоставления инструкций. Награду получал генеральный директор ООО "Петрософт" Алексей Борисенко, а по видеосвязи присоединился представитель компании-заказчика - директор авиационного учебного центра АО "ОДК-Климов" Александр Козак. "Мы хотим, чтобы программа подсказывала нам верное решение, - спасибо разработчикам", - сказал он.

Следующая номинация - "Лучшее решение для цифровой экономики с использованием технологии распределенных реестров". В номинации победил проект DecimalСhain от компании DECIMAL PTE. LTD. DecimalChain - это блокчейн и конструктор любых видов токенов. Простой и понятный массовому пользователю инструмент для безопасного обмена ценностями и "конструктор" криптовалют, чтобы любой предприниматель - от блогера-новичка до бизнес-гиганта - мог выпустить собственную валюту без специальных технических навыков. Дружественный интерфейс позволяет легко и быстро создавать собственные цифровые монеты без специальных навыков для самых различных сценариев использования. Награду получила PR-менеджер и консультант по токенизации предприятий компании DecimalChain Рената Димова.

Финальная номинация технологического блока - "Лучшее решение для цифровой экономики с использованием интернета вещей". Награду получил проект "Платформа мониторинга активов" от компании "Объединение Агрегейт". Проект состоял в организации предиктивного обслуживания технологического, торгового и ИТ-оборудования сети АЗС компании "Газпром нефть". В качестве платформы используется low-code-платформа интернета вещей AggreGate. В результате проекта на 50%, снижено количество и время простоев АЗС, на 5% снижены операционные затраты на всю сеть АЗС, нагрузка на персонал уменьшена в среднем на 2 часа в сутки, время ремонтных работ сокращено на 21%, среднее время работы АЗС увеличено на 20 часов в месяц. Награду получил директор по продажам ООО "Объединение Агрегейт" Дмитрий Моисеев и руководитель направления развития систем мониторинга и контроля активов ООО "Газпромнефть-Центр" Артемий Сайгин. "Мы рады, что создали продукт, который будет помогать предприятию без нашего участия", - отметил Дмитрий Моисеев. "Спасибо, что помогаете нам сокращать операционные расходы", - поблагодарил Артемий Сайгин.

Второй блок номинаций посвящен вертикальным рынкам. На протяжении 10 лет премии ComNews Awards вручались компаниям - исполнителям и заказчикам проектов. Но в этом году организаторы впервые отступили от этой традиции. В последние годы Россия удостоилась чести принимать крупнейшие спортивные соревнования в мире - Олимпиаду в Сочи 2014 г., Чемпионат мира по футболу 2018 г. и Евро-2020, который из российских городов проходил в 2021 г. в Петербурге. При подготовке к этим соревнованиям создавалась сложнейшая и высоконадежная телекоммуникационная инфраструктура. Например, для ЧМ-2018 построена выделенная для чемпионата мира сеть передачи данных, на базе и поверх которой работали все остальные информационные и интернет-сервисы, включая IP-телефонию для сотрудников FIFA и других основных клиентских групп - вещателей, фотографов, представителей прессы и футбольных команд. Кроме того, на каждом из 12 стадионов и на прочих объектах, задействованных в ходе чемпионата, работала цифровая транкинговая радиосвязь TETRA, спутниковая связь для передачи телевизионного сигнала, сеть локальной передачи телевизионного сигнала внутри стадионов и сеть передачи телесигнала от каждого стадиона в Международный вещательный центр. Кроме того, на всех объектах обеспечено устойчивое покрытие и работоспособность сетей мобильной связи. Вся эта инфраструктура создана под руководством одного человека - Павла Погребинского, который посвятил этой работе десятилетие. С 2010 г. по 2014 г. он был директором департамента технологической инфраструктуры АНО "Оргкомитет Сочи 2014". С 2014 г. - директором департамента ИТ и инфраструктуры Оргкомитета "Россия-2018" по подготовке и проведению чемпионата мира по футболу FIFA 2018. С 2018 г. - заместителем генерального директора - директором департамента ИТ и временной инфраструктуры Оргкомитета российской части чемпионата Европы по футболу УЕФА 2020. Павел Погребинский получил награду "За личный вклад в телеком- и ИТ-обеспечение главных мировых спортивных мероприятий в России". "Спасибо операторам связи, которые помогали в этих проектах, в первую очередь - "МегаФону" и "Ростелекому", - сказал он.

В первой отраслевой номинации - "Лучшее цифровое решение в здравоохранении" награду получил проект "Облачная поликлиника (на базе системы "Медведь.Телемед") "ГК "ХОСТ". Сервис "Облачная поликлиника" запущен в Республике Саха (Якутия). Он позволяет проводить врачебные онлайн-консультации хронических больных и людей из группы риска без посещения медицинской организации, осуществлять онлайн-мониторинг здоровья по симптомам COVID-19. Сервис позволил снизить нагрузки и расходы на медперсонал за счет автоматизации записи на прием и уменьшения трафика личных посещений медучреждений; снизить расходы на лечение пациентов за счет своевременного оказания медпомощи; автоматизировать рутинные процессы в деятельности врача. За 2020-2021 гг. в системе проведено 27 563 консультаций, работают 445 врачей, к "Облачной поликлинике" уже подключено 63 медучреждения. По видеосвязи для получения награды подключилась директор по маркетингу ГК "ХОСТ" Наталья Просветова. "Спасибо министерству Республики Саха (Якутия) и команде, которая претворяла проекты в жизнь", - сказала она.

Следующая номинация - "Лучшее цифровое решение в транспорте и логистике". Награду в этой номинации получил проект "Автономное судовождение (А-Навигация)" компании Sitronics KT. В декабре 2020 г. российское правительство одобрило постановление о проведении эксперимента по испытаниям морских автономных судов под российским флагом. Технологией автономного судовождения Sitronics KT оборудовано три судна коммерческого флота компаний "Росморпорт", "Пола Райз" и "Совкомфлот", участвующих в эксперименте. Для вручения награды на сцену вышел вице-президент по программным продуктам и решениям Sitronics Group Павел Дрейгер, а также представитель со стороны заказчика - директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Борис Кабаков. "Проект выводит Россию в число стран-лидеров. Спасибо "Росморпорту", "Пола Райз" и "Совкомфлоту", а также Минпромторгу за беспрецедентную поддержку проекта", - отметил Павел Дрейгер. "Решение о финансировании проекта далось тяжело, и Минпромторг долго сомневался, надо ли финансировать это направление. Этот проект продвинет Россию в автономном судовождении. В рамках проекта мы разработали нормативно-правовые акты по эксплуатации судовождения", - рассказал Борис Кабаков.

Следующая номинация - "Лучшее цифровое решение в сельском хозяйстве". В ней награда присуждена проекту "Платформа "АгроСигнал" компании "ИнфоБиС". Это единая платформа и мобильное приложение для эффективной работы всех подразделений предприятия на каждом этапе полевых работ - от формирования производственного бюджета до учета готовой продукции и аналитики. Предварительная оценка эффекта внедрения: снижение себестоимости до 15%. Награду получили директор по развитию ООО "ИнфоБиС" Светлана Мизер и представитель компании-заказчика - старший диспетчер ООО "Племенное хозяйство "Лазаревское" Елена Жужлева. Она поблагодарила коллектив: "Когда работает слаженный коллектив, наша работа становится простой и приятной".

Следующая номинация - "Лучшее цифровое решение в финансовом секторе". Награду в этой номинации получил проект "Создание Открытой факторинговой платформы МСП Банка" компании "НОРБИТ". Открытая факторинговая платформа - это три личных кабинета поставщика, фактора и заказчика (покупателя). Каждому из участников доступна функциональность, соответствующая процессу заключения факторинговой сделки и выплате финансирования. Поставщик, субъект МСП, может в одном пространстве подать заявку неограниченному количеству факторов и получить от них предложения, заключив договор факторинга, подписать с заказчиком и фактором все необходимые документы для получения финансирования. Платформа отражает всю информацию о сделках, показывает текущий статус денежных требований (поставок) в едином онлайн-пространстве и аналитику по важным бизнес-показателям. Награду получил директор по развитию бизнеса ООО "НОРБИТ" Владислав Игнатенко и представители заказчика АО "Российский банк поддержки малого и среднего предпринимательства": руководитель направления технологий и проектов Марина Стешина и главный исполнительный директор направления развития проектов и технологий Илья Горшков. Марина Стешина поблагодарила за высокую оценку платформы: "Наше решение уникально на текущий момент. Нам удалось вовлечь представителей трех сторон - клиента, покупателя и представителей факторинговых компаний. Благодаря этому нам удалось создать такое решение. Проект состоялся благодаря Илье".

Следующая номинация - "Лучшее цифровое решение в образовании". В номинации одержал победу проект "Информационно-коммуникационная образовательная платформа "Сферум" компании "Цифровое образование". Платформа "Сферум" - часть цифровой образовательной среды, которую создают Минпросвещения и Минцифры России в целях реализации нацпроекта "Образование". Разработкой платформы совместно занимаются компании VK и ПАО "Ростелеком" - через совместное предприятие "Цифровое образование". Платформа основана на технологиях социальной сети "ВКонтакте". Награду получил директор проектного офиса по цифровизации образования ПАО "Ростелеком", генеральный директор ООО "Цифровое образование" Рубен Акопов и директор по связям с вузами VK, заместитель генерального директора ООО "Цифровое образование" Сергей Марданов. Вручал награду Константин Макаренко - советник директора Департамента координации программ и проектов Минцифры России. "Вместе мы делаем положительные изменения. Дети - это наше будущее, мы сможем ликвидировать быстрее кадровый голод благодаря таким проектам", - сообщил он.

В номинации "Лучшее цифровое решение в электроэнергетике" награду получил проект "Нева. Цифровой сбыт" компании "СИГМА". Решение "Цифровой сбыт" позволило свести к минимуму участие персонала в обслуживании абонентов: от оформления заявок на заключение договора энергоснабжения до обработки показаний и выставления счетов. Теперь клиенту достаточно подать заявку в личном кабинете, заполнить анкету и подписать ЭЦП, после чего система автоматически запустит весь процесс. Кроме того, решение эффективно контролирует деятельность нескольких сбытовых компаний в рамках единой системы. Это позволит отказаться от контроля соблюдения регламентов в рамках одного холдинга, поскольку управление и контроль за обслуживанием абонентом теперь может осуществляться централизовано. Награду получил руководитель департамента биллинговых решений ООО "СИГМА" Вячеслав Бабурин и представитель компании-заказчика - руководитель департамента развития методологии и розничного бизнеса ПАО "Интер РАО" Оксана Панова. "Это действительно прорывной проект, позволяющий компании достигнуть стратегических планов и амбициозных целей, этот проект полностью выполнен на импортозамещающих решениях", - отметила Оксана Панова.

Победу в номинации "Лучшее цифровое решение в государственном секторе" заслужил проект "Система управления конфигурациями "Атом.Порт" компании "Гринатом". Система управления конфигурациями "Атом.Порт" предназначена для автоматизации процессов импортозамещения и управления инфраструктурой рабочих мест государственных и коммерческих средних предприятий. Награду получал директор центра импортонезависимых технологий АО "Гринатом" Александр Кондаков. "Мы набрали головастиков за три года, устали и сильно вспотели. Сделали ПО, автоматизировали процесс, сэкономили финансы, увеличили скорость, получили награду. Изначальное название системы - "Хорон" -перевозчик душ умерших через реку Стикс в царство мертвых. Потом нам сказали: где "Гринатом" и где "Хорон"? И пришлось придумать другое название - мы все равно называем его в девичестве "Хорон", - рассказал Александр Кондаков.

Заключительная номинация блока по вертикальным рынкам и одна из самых популярных среди претендентов по количеству присланных заявок - "Лучшее цифровое промышленное решение". В этой номинации победил проект "Inspector - контроль качества и сроков производства" компании "Цифровые закупочные сервисы" (бренд Isource). Isource Inspector - цифровой сервис проактивного контроля качества и сроков производства в режиме реального времени. Сервис сочетает в себе облачную автоматизированную систему контроля, телеприемку с онлайн-трансляцией ключевых моментов производства и "живые проверки" инспекторами Isource. Inspector - это трехэтапный контроль производителей товаров, доступный заказчикам онлайн с любых устройств. Награды получили представители АО "Цифровые закупочные сервисы" (бренд Isource): руководитель проектного офиса Дмитрий Рудаков и ведущий специалист управления по работе с корпоративными клиентами и коммерческими закупками Алексей Родин. Со стороны заказчика - ООО "ИЗ-КАРТЭКС им. П.Г. Коробкова" ("Ижорские заводы - Карьерные тяжелые экскаваторы") - директор по экономике и финансам Николай Астраханцев. Вручил награду Константин Макаренко - советник директора Департамента координации программ и проектов Минцифры России. Дмитрий Рудаков рассказал, что изначально проект задумывался как продукт для внутреннего пользования. "Мы с партерном отслеживали и контролировали производство на двух заводах, в итоге удалось снизить издержки", - отметил он. Николай Астраханцев сообщил: "Мы внедрили проект для того, чтобы конкурировать с мировыми производителями. На повестке завода - цифровая трансформация. Мы имеем ощутимые результаты: на треть сократили затраты на контроль и нагрузку на сотрудников, и на четверть сократили производственный цикл".

Далее следовал финальный блок специальных номинаций. Они разработаны для уникальных проектов, которые совмещают целый веер цифровых технологий. Первая из них - номинация в области экологии "Лучшее цифровое решение в ESG-повестке". Победителем в этой номинации стал проект "Цифровой сервис "Видеоаналитика эмиссий в атмосферу" компаний НЛМК и "ВидеоМатрикс". Этот сервис с помощью машинного зрения и обученной нейросети проводит онлайн-мониторинг качества эмиссий на Новолипецком металлургическом комбинате, сигнализирует при возникновении отклонений и позволяет оперативно их устранять. Сервис "Видеоаналитика эмиссий" собирает и хранит данные о всех эмиссиях, что позволяет строить глубокую аналитику на их основе. Награду получили представители компании-заказчика - ПАО "Новолипецкий металлургический комбинат": руководитель проектного офиса ИТ Борис Ашрафьян и лидер продуктовой команды "Экология" Максим Прохорчук. А со стороны исполнителя - представитель компании Анна Лапшина.

Вторая специальная номинация - "Лучшее решение в области повышения операционной эффективности". Победителем стал проект "Внедрение технологии Process Mining для анализа и оптимизации бизнес-процесса технической поддержки абонентов В2С ПАО "Ростелеком" компании "Т1 Интеграция". Проект выделяется уровнем сложности сразу по нескольким характеристикам. Во-первых, это масштаб процесса с точки зрения количества вовлеченных сотрудников и объема исследуемых данных. Проанализирован один из самых массовых бизнес-процессов: тысячи сотрудников служб технической поддержки "Ростелекома" за год обрабатывают более 15 млн обращений абонентов по вопросам качества услуг в семи макрорегионах. Объединены большие массивы данных из нескольких информационных систем (всего - 196 млн записей об активностях), выделено более 700 тыс. различных маршрутов обработки обращений и определено девять эталонных сквозных сценариев, сформулировано более 20 гипотез об "узких местах", по-разному проявляющих себя в разных макрорегионах. Анализ процесса классическими методами потребовал бы больших затрат и предполагал очень долгую обратную связь. Технология Process Mining позволила исследовать процесс быстрее и нагляднее. Во-вторых, выделяется комплексность решаемых задач и применяемых технологий. Теперь специалистам оператора доступны возможности мониторинга бизнес-процессов, применения встроенных инструментов Machine Learning и средств автоматического реагирования на обнаруженные проблемы в процессе. И наконец, проект выполнялся в онлайн-формате. Награду получил представитель компании-исполнителя коммерческий директор группы Т1 Сергей Лобов, а со стороны заказчика - директор программ корпоративного центра ПАО "Ростелеком" Арина Смотрова. "Это был полный, полноценный опыт онлайн-работы, - отметила она. - Этот инструмент стал рабочим для многих менеджеров "Ростелекома". Сергей Лобов поблагодарил "Ростелеком" за то, что выбрали группу Т1. "Они говорили: "Следить, что ли, будете". "Да, мы будем следить", - отвечали мы", - рассказал он.

Следующий проект, который отметило жюри, получил награду в номинации "Лучшее решение с использованием "цифровых двойников". Победителем в этой номинации стал проект "Лучшее решение для автоматизации логистики с применением технологии цифровых двойников". Объединенная команда технических специалистов "Почты России" и компании "Рексофт" выполнила комплексный проект по автоматизации Самарского логистического почтового центра с применением самых современных технологий. В самом начале проекта был разработан цифровой двойник, который полностью смоделировал управление комплексом общей площадью 15 тыс. кв.м, состоящим из более чем 100 узлов и механизмов различного уровня сложности. Проект включал транспортировочные линии, зоны сортировки, зоны комплектации, системы распознавания бирок и штрих-кодов, системы динамического взвешивания и автоматического определения габаритов, автоматизированные выходы. Программное обеспечение создавалось компанией "Рексофт" на базе промышленных контроллеров и платформ управления оборудованием SCADA. Награду получили представитель компании-исполнителя директор департамента по развитию бизнеса ООО "Рексофт" Николай Потапов и представитель заказчика руководитель отдела автоматизации производства ООО "Почтовые Технологии" Семен Тусаев. "Это один из значимых и сложных проектов в компании, с которым мы сталкивались: за три недели мы реализовали пусконаладочные работы. Результаты превзошли все ожидания", - сказал Николай Потапов.

Следующая специальная номинация - "Лучшее решение в области инфраструктуры для цифровой экономики". Ее победителем стал проект "Большое Уральское волоконно-оптическое кольцо" компании "Зуммер". Реализация проекта позволила добиться основной цели - создана надежная высококачественная магистральная линия связи с нулевой аварийностью, предназначенная для широкого круга потребителей. В единый инфраструктурный объект удалось объединить потребности предприятий ТЭК, операторов сотовой связи и ШПД, оптического транспорта для взаимодействия органов власти всех уровней, и самое главное - обеспечить надежным и качественным доступом к всемирной сети миллионов пользователей. Для реализации проекта создана инфраструктура волоконно-оптической сети передачи данных на территориях Тюменской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого округов, а также вовлечены в сеть прилегающие территории Свердловской, Томской, Омской, Курганской, Челябинской областей. Масштабируемость проекта ограничена лишь скоростью света, к Кольцу сегодня присоединены Норильск, Стрежевой (Томская область), Омск и Новосибирск, на западе - Москва и Петербург, на севере - Заполярье и выход на Северный Ледовитый океан. Награду получил заместитель директора ООО "Зуммер" Андрей Обухов. "Мы в четвертый раз получаем от ComNews награду. Спасибо, что из 300 проектов вы отметили нас", - произнес он.

Следующая специальная номинация - "Лучший цифровой проект российской компании на международном рынке". Победителем стал проект Cli.co от компании INTIS TELECOM. Сервис укорачивания URL-ссылок Cli.co, который презентован в 2021 г. на главном мировом телеком-событии - Mobile World Congress в Барселоне (Испания). Данный сервис составляет конкуренцию известным международным сервисам bit.ly и tinyurl. Отличительная особенность сервиса Cli.co, разработанного INTIC TELECOM, - его полная совместимость и возможность интеграции с SMS-рассылками, возможность работы с UTM-метками и deeplink (ссылками, позволяющими открывать определенные разделы в приложениях на смартфоне). Созданные ссылки позволяют анализировать статистику и конверсию, что дает возможность отслеживать эффективность рекламных кампаний. Награду и диплом получил генеральный директор ООО "Интис телеком" Андрей Инсаров. "Для нас важна не только финансовая мотивация, но и возможность предоставлять сервис мирового уровня без оплаты, потому что не у всех есть бюджет", - заявил он.

В специальной номинации для отрасли государственного сектора "Лучшее цифровое решение для "умного города" победителем стал проект "Город Онлайн" компании "Единство", входящей в группу "Норильский никель". ООО "Единство" создает и развивает платформу цифровых сервисов "Город Онлайн", применяя масштабирование существующих современных технологий и разрабатывая собственные решения умного города для регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Основной миссией проекта является повышение качества жизни населения и создание социально-экономического потенциала в городах присутствия. Целевая аудитория платформы: жители городов, администрации, градообразующие предприятия и местный бизнес. За 2020-2021 гг. удалось многое: с нуля разработать платформу "Город онлайн"; запустить MVP продукта в пяти городах России (Норильск, Дудинка, Мончегорск, Красноярск, Мурманск); подключить 27 сервисов и реализовать первые инфраструктурные проекты умного города. Награду получил директор по разработке ООО "Единство" Николай Огурцов. "Мы рады, что платформа наша стала заметной не только в пяти городах, где мы ее запустили. У нас огромные планы, мы надеемся, что и дальше будем сокращать цифровое неравенство в городах", - прокомментировал Николай Огурцов.

Предпоследняя специальная номинация - "Лучшее цифровое решение в топливно-энергетическом комплексе". Награду в этой номинации получил проект "Система БШПД на территории Восточного участка Оренбургского нефтегазоконденсатного месторождения". Система беспроводного широкополосного доступа (БШПД) представляет собой высокотехнологичный комплекс связи, который обеспечивает скоростной и защищенный обмен данными между производственными площадками предприятия и объектами промысла на территории Восточного участка ОНГКМ. В качестве доверенного поставщика и интегратора системы БШПД привлечен "Газпромнефть ИТО" - единый оператор инфраструктуры и связи ПАО "Газпром нефть". Реализованная система БШПД охватывает область более 525 кв.км, где передача технологической информации в сетях организована с применением СКЗИ (систем криптографической защиты информации) по мультисервисной модели со сквозным многопоточным шифрованием данных. Награду получил технический директор направления развития телекоммуникаций и связи ООО "Газпромнефть ИТО" Алексей Сергеев и начальник управления капитального строительства ООО "Газпромнефть-Оренбург" Руслан Райманов.

Еще одна номинация, связанная с промышленным сектором, - "Лучшее цифровое решение в металлургии". Победителем в ней стал проект "Цифровой цех" (на площадке листопрокатного цеха производства трубного проката) компании "Северсталь Диджитал". Для листопрокатного стана 5000 разработан комплекс моделей на базе машинного обучения. Они управляют агрегатом на трех участках производственной линии: участок нагревательных печей (управление нагревом), транспортировочная линия (выдача слябов) и клеть кварто (управление прокатом). Решение для управления скоростью проката базируется на комплексе моделей машинного обучения - градиентный бустинг на решающих деревьях (используется для предсказания максимальных токов двигателей, приводящих в движение прокатные валки), метод ближайших соседей (для оценки начального приближения скорости проката на основе исторических данных по аналогичным типам проката), ряд моделей линейной регрессии с применением casual-inference-подхода, для определения влияния скорости на максимальный ток. Награду получил директор ООО "Северсталь Диджитал" Борис Воскресенский, руководитель проекта ООО "Северсталь-Инфоком" Лев Абрамов, ведущий разработчик ООО "Северсталь Диджитал" Кирилл Трибунский и старший аналитик данных ООО "Северсталь Диджитал" Елена Смольникова.

Слабый спрос давит на цены вольфрамового сырьяКитайские внутренние цены на вольфрамовый концентрат вновь сдрейфовали вниз, экспортные цены на АРТ (паравольфрамат аммония) пока устойчивы.

По сравнению с оценкой неделю назад смягчение внутреннего рынка оказалось заметным, со 108000-111000 до 10500-106000 юаней за тонну для концентрата 65% WO3, т.к. крупные поставщики сочли приемлемым снижение отпускных цен в ответ на слабый промышленный спрос на концентрат.

Но крупные экспортёры АРТ держат цены, указывая на высокие издержки в процессе отгрузки и не снижая цены, несмотря на весьма слабую ликвидность зарубежных покупателей, многие из которых уже завершили свои закупки на этот месяц. Цены на материал 88,5% WO3 min. остались в пределах $313-319 за mtu (единицу содержания в метрической тонне) FOB главные порты Китая.

«С начала недели полученных запросов на АРТ было буквально единицы, но оснований для спешки продавать просто нет – в целом мы уже достигли намеченных объёмов экспортного бизнеса. Можем подождать лучшей цены», - уверяет китайский экспортёр АРТ.

MEPS: в Италии ждут роста цен на стальные рулоны

Как сообщает британское аналитическое агентство MEPS International Ltd., осенний ветер перемен может коснуться итальянского рынка плоского проката в этом месяце.

Ожидалось, что итальянские производители стали должны будут пойти на дальнейшие ценовые уступки в конце 2021 года. Однако базовая стоимость рулонов, похоже, достигла нижней границы текущего цикла.

Улучшение торговых условий на их внутренних рынках побудило традиционных экспортеров в последние недели повысить свои ценовые котировки для западноевропейских потребителей. Квоты на импорт горячекатаного рулона в Россию, Турцию и Индию уже исчерпаны, на четвертый квартал.

Кроме того, значительные количества материалов хранятся в местных портах в ожидании следующего периода распределения, который должен открыться 1 января 2022 года. Итальянские покупатели не испытывают особого интереса к новым поставкам из неевропейских стран в нынешних условиях.

Последние котировки цен на горячекатаный рулон в третьих странах находятся на уровне цен, предлагаемых на внутреннем рынке, после недавнего снижения местных базисных значений. Однако это может быть временным явлением.

Итальянские производители стали, а также производители остальной части Западной Европы, вероятно, поднимут свои ценовые предложения в декабре или, конечно, в начале следующего года. Это связано с ростом затрат на производство мельниц, особенно на энергию.

На недавней выставке «Сделано из стали» в Милане и на последующем мероприятии Blechexpo в Штутгарте европейские производители стали заявили о своем намерении и изложили свои аргументы в пользу таких инициатив.

Несмотря на улучшение ценовых настроений, большинство итальянских сервисных центров и перекупщиков продолжают занимать выжидательную позицию. Они неохотно совершают крупные покупки из-за учета запасов и денежных потоков в конце календарного года.

Более того, активность конечных пользователей неоднородна. Компании, связанные с автомобильной промышленностью, имеют большие складские запасы и активно ищут альтернативные возможности продаж в других сегментах.

И наоборот, ряд итальянских покупателей стали, особенно те, кто занимается производством бытовой техники и строительным сектором, были привлечены обратно на рынок. Их воодушевило сочетание солидных портфелей форвардных заказов и ожидания роста цен на сталь.

Внутренние поставки стали в Италии остаются нестабильными. Спотовые предложения от Acciaierie d’Italia и Liberty Magona для оцинкованной продукции ограничены. Сообщается, что Acciaierie d’Italia в основном продает имеющиеся в наличии материалы давним клиентам и тем, кто вертикально связан с компанией.

Весьма вероятно, что итальянские поставщики стали нацелятся на увеличение продаж в США в следующем году в результате недавно объявленного ослабления мер по Разделу 232. Это создаст впечатление, по крайней мере, психологически, что европейские поставки стали останутся ограниченными до 2022 года.

Шофер остался дома

К 2024 году беспилотники в России запустят во всех транспортных системах

Текст: Евгений Гайва

Первые российские беспилотные грузовые паромы начнут курсировать в 2024 году, заявил замминистра транспорта Кирилл Богданов на международном форуме "Транспортная неделя".

Водный транспорт завершит внедрение в стране технологий автономного транспорта. Беспилотники в тестовом режиме уже ездят по дорогам и рельсам, летают по воздуху. К 2035 году автономные транспортные средства должны стать обычным явлением не только в грузовых, но и пассажирских перевозках. Например, в международных грузоперевозках к 2040 году долю автономных судов минтранс предлагает довести уже до 50 процентов.

Пока же в стране создается первый водный беспилотный маршрут. Его протяженность составит 480 морских миль. Проложить путь планируется между портами Усть-Луга в Ленинградской области и Балтийск в Калининградской. Маршрут будет полностью оснащен инфраструктурой для автономных паромов. Как отметил Богданов, у этого проекта большие перспективы, им уже интересуются перевозчики. В ближайшее время по воде отправят около 20 беспилотных судов. Сейчас испытания проходят три судна. При этом на борту еще находится команда. В полностью автономном режиме судно движется только в определенные отрезки времени.

Внедрение беспилотников прописано в Стратегии цифровой трансформации транспортной отрасли. Документ утвердили на заседании президиума Правительственной комиссии по цифровому развитию этим летом. Он обобщает уже имеющиеся наработки и определяет вектор дальнейшего движения.

Беспилотные такси начали тестировать в городе Иннополис в Татарстане еще в 2018 году. Сейчас эксперимент по опытной эксплуатации высокоавтоматизированных ТС на автодорогах общего пользования проходит уже в 11 регионах, в том числе в Москве и Подмосковье. Правда, пока за рулем сидит водитель. Но в 2024 году, как полагают в минтрансе, в Москве вполне можно будет запустить полностью автономные такси. А к 2035 году они уже вытеснят автомобили с водителями.

Такие автомобили, поясняют "РГ" в компании "Яндекс.Такси", оснащены системами ориентации в пространстве. Сейчас стоит задача научить эти автономные системы не только анализировать дорожную ситуацию и принимать решения, но и предвидеть возможные изменения дорожной ситуации. Для этого и нужен период тестирования, в течение которого самообучающаяся система накапливает необходимую базу данных.

В грузовых автоперевозках переход к коммерческому использованию беспилотников произойдет раньше. С одной стороны, здесь нет рисков, связанных с безопасностью пассажиров. С другой, используется иной подход к созданию системы автономного вождения. Беспилотные грузовые автомобили всю необходимую информацию в процессе движения получают в процессе обмена данными с "умной" трассой. Как пояснили "РГ" в Ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" (ЦТЛ), беспилотный грузовик подключается к специально создаваемым цифровым инфраструктуре и сервисам дороги, в частности связи, навигации, цифровому двойнику дороги, метеоданным, системам обеспечения безопасности, и получает от них всю информацию о маршруте.

Первые грузовые беспилотники в тестовом режиме поедут по трассе М-11 Москва - Санкт-Петербург в первом квартале 2022 года. При этом коммерческие рейсы планируется запустить уже в третьем квартале 2023 года. По планам минтранса, в 2030 году беспилотные грузовые перевозки планируется развернуть почти на 20 тысячах километров федеральных трасс. Создание цифровой инфраструктуры и ее совместное тестирование с моделями беспилотных грузовиков различных производителей намечено на 2022-2023 годы, отмечают в ЦТЛ.

На железную дорогу беспилотные поезда вывели в 2019 году. Первый электропоезд "Ласточка" с беспилотным управлением представили на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке на международном железнодорожном салоне "PRO//Движение. Экспо". Во время тестовой поездки были отработаны технологии технического зрения, управления составом без участия человека. Первоначально запустить беспилотные электропоезда по Московскому центральному кольцу планировали уже в 2021 году. Но затем сроки сдвинули до 2024 года. Как отмечал гендиректор РЖД Олег Белозеров, к этому времени все составы электропоездов "Ласточка" должны быть беспилотными.

В свою очередь доставку грузов летающими беспилотниками планируется запустить в 2022 году. Как рассказывал замминистра транспорта Игорь Чалик на площадке Восточного экономического форума в сентябре этого года, уже определены 48 маршрутов. Сейчас формируется технический облик беспилотников, чтобы понимать, какие площадки и полосы для них потребуются. Опробовать на деле грузовые дроны планируется на Чукотке, Камчатке, в Ямало-Ненецком автономном округе и Югре.

Масштабные планы по внедрению автономного транспорта в России вписываются в мировые тренды. Но для реализации планов на практике нужна соответствующая нормативная база, а она пока отстает от реальности. В российском законодательстве еще отсутствует возможность проезда полностью автономных автомобилей без инженера-испытателя за рулем на федеральных трассах. Пока будет меняться законодательство, предполагается использовать "экспериментальные правовые режимы". Они позволяют тестировать беспилотники на трассах общего пользования.

Капитан арестованного "Академика Иоффе" прибыл домой для консультаций

Текст: Александр Емельяненков

Комиссия Минобрнауки под руководством двух заместителей министра, дирекция Института океанологии РАН и капитан арестованного в Дании научно-исследовательского судна "Академик Иоффе" совещаются в Москве и Калининграде, что и как делать в сложившейся ситуации.

За день до этого в калининградский рыбный порт возвратились из Дании все 23 участника научной экспедиции, которая прервалась даже не начавшись - на второй день после выхода в море. Их и 11 членов экипажа вместе с капитаном Андреем Зыбиным после трех недель вынужденного простоя снял и доставил на родину "Академик Николай Страхов" - другой "научный пароход", находящийся под управлением Института океанологии.

Руководитель экспедиции доктор наук Елена Иванова, сойдя на берег, заявила перед телекамерой, что команда ученых под ее началом намеревалась "изучать водообмен между Западной и Восточной Атлантикой, перенос глубинных и придонных вод", а также "проблемы осадконакопления в разломах Срединно-Атлантического хребта". Задач, по ее словам, было много, и все они - "фундаментальная наука".

По ее словам и по словам капитана Зыбина, задержание судна в порту Скаген, куда "Академик Иоффе" завернул 1 ноября для дозаправки, стало "полной неожиданностью" и даже "шоком". Теперь шок прошел и надо разбираться, почему так вышло. А главное - искать пути и способы, как можно скорее вызволить из-под ареста научное судно. Сейчас порядок на нем, безопасность "Академика Иоффе" как плавсредства и сохранность всего находящегося на борту обеспечивает экипаж, сокращенный до 27 человек.

Ожидают, что капитан вернется к своей команде сразу после того, как проведет консультации с руководством ИО РАН, ответит на вопросы специально созданной комиссии в Минобрнауки РФ, получит рекомендации адвокатов и специалистов по международному морскому праву.

«Черномортранснефть» провела биомониторинг водной среды акватории Черного моря

АО «Черномортранснефть» исследовало образцы гидробионтов, размещенных в Цемесской бухте порта Новороссийск, а также воды, фито- и зоопланктона на содержание загрязняющих веществ и углеводородов.

Анализ подтвердил отсутствие влияния деятельности порта на природную среду, отсутствие антропогенного влияния объектов АО «Черномортранснефть» на экосистему бухты. Биологические показатели гидробионтов соответствуют норме, загрязняющих веществ не обнаружено, качество воды не превышает предельно допустимых концентраций и соответствует нормативам рыбохозяйственных водоемов.

Площадка биологических тест-объектов была построена в мае текущего года в районе нефтеналивного причала в границах порта Новороссийск. В специальные садки, прикрепленные к опорам причала, были помещены мидии и устрицы. Они являются чувствительными биоиндикаторами благодаря способности пропускать через свое тело большие объемы воды и накапливать в тканях загрязняющие вещества. С их помощью специалисты могут достоверно определить степень возможного присутствия нефтепродуктов в водной среде.

Справочно:

Площадка биологических тест-объектов в порту Новороссийск - это третий экологический проект по биомониторингу морской среды акватории Черного моря, внедренный компанией «Транснефть» после порта Козьмино (Приморский край, г. Находка) и порта Приморск (Ленинградская обл., г. Приморск). Методы биомониторинга позволяют по анализу гидробионтов следить за состоянием окружающей среды. Образцы гидробионтов на регулярной основе исследуются на содержание нефтяных углеводородов.

Ростерминалуголь отгрузил на экспорт 240-миллионную тонну угля с момента начала эксплуатации терминала. Юбилейная тонна вошла в состав судовой партии балкера Tramp Lady (тип Panamax), который принял на борт 72 тыс. тонн угля.

Более 25% груза доставили на борт судна по прямому варианту – вагон-судно, минуя склад. В настоящий момент балкер, ставший 309-м по счету на терминале с начала года, направляется в один из портов Западной Европы.

За 10 месяцев 2021 года терминал отгрузил на экспорт 21 млн тонн угля. За отчетный период у причалов АО "Ростерминалуголь" было обработано 286 судов. Средняя судовая партия составила 73 тыс. тонн (увеличение на 6% по отношению к аналогичному периоду 2020 года). Крупнейшим судном из обработанных за 10 месяцев 2021 года стало Laura D (тип Post-Panamax), взявшее на борт более 113 тыс. тонн угля, назначением в Евросоюз.

С января по октябрь включительно стивидорное предприятие обработало свыше 282 тыс. полувагонов, доставивших в порт 20,4 млн тонн угля. Инновационный подвижной состав с нагрузкой до 25 тонн на ось составил более 166 тыс. единиц или 60% от общего числа выгруженных вагонов. Средняя производительность обработки вагонов составила 924 вагона в сутки.

Стабильно высоких показателей работы в условиях ограниченной провозной способности железных дорог АО "Ростерминалуголь" удается достичь благодаря слаженной работе всех служб организации, усовершенствованию схем складской логистики и модернизации оборудования. Предприятием применяются наилучшие доступные технологии перевалки, среди которых многоступенчатая магнитная очистка угля от металлических контаминаций, быстрая загрузка крупнотоннажных судов с возможностью работы в зимний период в условиях низких температур, применение высокотехнологичной погрузочной и складской техники.

Стабильное поддержание высокого уровня промышленной экологии предприятия, обеспечивают АО "Ростерминалуголь" конкурентные преимущества на рынке стивидорных компаний Балтийского бассейна, а также позволяют грузовладельцам получать гарантированно высокий уровень качества погрузочно-разгрузочных работ, что является основным условием поставки российского угля в адрес импортеров.

«Роснефть» начала создание нефтетранспортной системы «Восток Ойл»

НК «Роснефть» завершает комплексные инженерные изыскания и приступает к строительству объектов системы транспорта нефти проекта «Восток Ойл», сообщила НК. Нефтепроводная система соединит месторождения Ванкорского и Пайяхского кластеров со строящимся нефтеналивным терминалом порта «Бухта Север». Общая протяженность нефтепроводной системы составит около 770 км, она включит в себя 7 нефтеперекачивающих станций (НПС).

Система объединит в себе действующие объекты транспортировки нефти Ванкорского кластера, которые реконструируют, а также новые трубопроводы на Таймырском полуострове, которые предстоит построить. Границы и маршруты нефтепроводов, расположение капобъектов определены, конструктивные и технологические решения утверждены, и уже изготовлено более 6 тысяч свай для монтажа.

Первый этап — реконструкция головной нефтеперекачивающей станции Ванкорского месторождения, а также организация реверсного движения по действующему межпромысловому нефтепроводу «Сузун — Ванкор» протяженностью около 100 км. Также он включает строительство нового нефтепровода «Ванкор — Сузун» протяженностью 85 км и новую НПС, чтобы нарастить пропускную способность между Ванкорским и Сузунским месторождениями до 18 млн тонн нефти в год.

В порту «Бухта Север» построят новый резервуарный парк, из которого товарную нефть будут перегружать на танкеры высокого ледового класса Arc7 — для транспортировки по Северному морскому пути на европейские и азиатские рынки. С мая текущего года в «Бухту Север» доставлены сотни тысяч тонн различных грузов, в их числе — трубная продукция, металлоконструкции, стройоборудование и др.

При строительстве объектов «Восток Ойла» будут использованы уникальные технологии, в том числе природоохранные, которые доказали свою эффективность на Ванкорском кластере, отмечается в сообщении «Роснефти».

«Восток Ойл» — крупнейший инвестиционный проект с ресурсной базой свыше 6 млрд тонн премиальной малосернистой нефти. В проект «Восток Ойл» входит 52 лицензионных участка на севере Красноярского края и в ЯНАО, на которых расположено 13 месторождений нефти и газа, в том числе месторождения Ванкорского (включает Ванкорское, Сузунское, Тагульское и Лодочное месторождения) и Пайяхского кластеров.

Планируемый объем перевалки нефти через нефтеналивной терминал порта «Бухта Север» к 2024 году должен составить 30 млн тонн с последующим поэтапным выходом на общий объем до 100 млн тонн к 2030 году.

Губернатор Сахалина: эксперимент с углеродными квотами может начаться уже в марте

Что такое углеродная нейтральность, как ее достичь и почему Россия уже вполне успешна на этом поприще? Губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко рассказал о том, что его регион делает, чтобы уменьшить свой углеродный след

Европа грозит России углеродным налогом, если она не снизит выбросы СО2 в атмосферу, однако именно в России производство энергии осуществляется вполне «зелеными» методами. Об этом обозреватель Business FM Михаил Сафонов беседовал с Валерием Лимаренко, главой Сахалина.

Мы сегодня обсуждаем одну из самых волнующих в мире тем — это углеродная нейтральность, это квоты, это углеродный налог, которые грозятся ввести европейцы, и так далее. Если предметно говорить, я знаю, что Сахалин поставил себе цель добиться углеродной нейтральности к 2025 году. И в рамках всего этого планируется провести эксперимент по созданию рынка ценообразования на квоты и вообще рынка торговли квотами. Давайте начнем с того, на какой стадии сейчас находится этот эксперимент.

Валерий Лимаренко: У любого такого дела есть несколько проектных линий. Первая проектная линия — это законодательство. Сейчас уже подготовлен федеральный закон, он находится в Государственном правовом управлении и должен выйти в Думу, ну, во всяком случае, мы так хотели бы, в этом году. Мы поставили задачу, чтобы в этом году законопроект прошел, но в принципе это так или иначе терпит до марта будущего года. В этой ситуации если мы уложимся по срокам, то будем уже с законом о климатическом эксперименте. [У нас первых будет принят этот закон], затем к нему могут присоединиться другие регионы, по мере того как они будут готовы к этому, это первый аспект.

Теперь что касается реальных подвижек по климатическим проектам, сейчас мы уже ими занимаемся. И я вам хочу сказать, что мы работаем вместе с базовыми компаниями энергетическими, и как только этот закон будет принят, мы тут же запустим фазу, когда вместе с этими предприятиями установим все лимиты или квоты. И эти лимиты и квоты фактически и будут основой для того, чтобы вести «углеродную бухгалтерию» или «углеродный учет». Вообще говоря, давайте принципиально сразу скажем, что такое углеродная нейтральность.

Давайте, потому что речь ведь идет и о поглощении [выбросов], вы окружены морем со всех сторон.

Валерий Лимаренко: Совершенно правильно. Давайте скажем так: если предприятие потребляет энергию, оно оставляет углеродный след. Почему? Потому что для производства энергии требуется, чтобы сжигалось топливо. Если генерация энергии осуществляется с помощью ветра, солнца или атомной энергетики, к примеру, то углеродного следа вообще нет. А если газ, уголь — он есть. Но от угля почти вдвое больше, чем от газа, поэтому переход с угля на газ — это и есть климатический проект. Или, например, если бензиновую машину заменить на электрическую или на газомоторную, тоже уменьшится углеродный след, и это есть климатический эксперимент. Поэтому смотрите, Сахалинская область, например, производит 12,3 млн тонн CO2 выбросов...

Это уже точно подсчитано?

Валерий Лимаренко: Это уже подсчитано, потому что инвентаризация прошла. Инвентаризация по поглощению тоже прошла и составила 11,1 млн тонн. Вот эта разница в 1,2 млн и есть задача, которую нам нужно решить. У нас есть против этой задачи планы по переводу на газ котельных, работающих на угле, на мазуте. У нас подписано соответствующее соглашение и подписаны соответствующие графики с «Газпромом». То есть это документы, обеспеченные финансированием, на это уходит приблизительно 30 млрд рублей со стороны «Газпрома» и аналогичная сумма с нашей стороны.

Это на строительство инфраструктуры?

Валерий Лимаренко: Да, совершенно правильно, это большая, серьезная работа. Когда я приехал на Сахалин, приблизительно около 19-20% [потребностей в топливе] обеспечивалось газом. В 2025 году мы хотим достичь показателя 100%. Здесь еще какой фактор: нужно будет снабжать те территории, которые удалены от газовой сети, тогда туда пойдет СПГ. Мы производим большое количество СПГ, 5 млн тонн в год для экспорта, и производим небольшое количество так называемого малотоннажного СПГ, для того чтобы заправлять автомобили, заправлять небольшие газовые котельные, электрические станции, которые могут работать на СПГ.

Сейчас есть большой проект по Курильским островам, то есть мы планируем все Курильские острова обеспечивать энергетикой через СПГ, «Газпром» будет строить хранилище, а мы протянем эти трубы от хранилищ к генераторам электричества, котельным, которые вырабатывают тепло. [Это называется] регазификация, дальше все идет так, как обычно. Кстати, СПГ чище, чем обычный газ, потому что при сжижении его очищают. У нас есть план по переводу автомобилей на электричество и на газ. Мы с ВЭБом делаем большой проект на основании существующей нормативной базы, будем менять 125 автобусов на электрические, строим специальную базу под электрические автобусы, уже начинаем, уже проектируем и строим. Это будет большой успех, потому что в центре города электрические автобусы сильно снизят углеродный след, тем более посреди дня [обычные автобусы на бензине] стоят в пробках и дымят, что нехорошо.

Есть еще важный аспект, что электричество должно быть произведено с помощью чистого топлива, такого как газ.

Валерий Лимаренко: Да, совершенно правильно, у нас в основном электричество производится на газе. У нас есть одна котельная ГРЭС-2, которая работает на угле, но там стоят фильтры, и она современным образом сделана. Хотя в будущем ее было бы правильно перевести на газ. Так вот, например, у нас есть специальное законодательство на Сахалине, которое позволяет менять, например, бензиновые моторы на газовые за счет областного правительства. И это работает как для частных компаний, так и для населения, есть целая система стимулирования, и у нас этот процесс идет. И независимая нефтяная компания, которая сейчас зашла на рынок вместо «Роснефти», строит дополнительные газовые заправки. «Газпром» заходит с компанией «Газпром гелий», чтобы заниматься транспортировкой СПГ, в частности использовать при этом, например, камазовские машины, которые будут перевозить груз. Все эти программы формируются и снижают углеродный след.

Промышленность как участвует в этом деле? У нас работают крупные компании мирового уровня: Shell, Exxon, Sakhalin Energy, «Газпром». Надо сказать, что все они, будучи мировыми лидерами, участвуют в международных проектах, и там оценивается их участие в экологических проектах и мероприятиях по снижению энергоемкости. Понятное дело, что так или иначе все компании стремятся уменьшить затраты, в том числе занимаются энергосбережением, это и есть в какой-то степени сокращение углеродного следа. И поэтому, когда нам говорят, что мы пошли на эксперимент и как-то себя стиснули в «климатических тисках», и спрашивают, как мы будем дальше развиваться, то я вам хочу сказать, что этот проект нацелен, наоборот, на повышение эффективности. Потому что вообще можно на ровном месте снизить углеродный след, если ты, например, правильно утеплишь дом, меньше энергии надо будет на отопление, и получается, что снижение углеродного следа равно эффективности. Компании уменьшают издержки, значит, уменьшают стоимость и энергозатраты и углеродный след на единицу продукции.

Но я хочу о другом еще аспекте поговорить. Известно, что одна из целей этого эксперимента — доказать в том числе и Европе, что мы можем так сделать, мы можем добиться нейтральности и избежать углеродного налога. Но у Европы, если говорить о том же газе, другое мнение по поводу его экологичности. Нужно будет это еще и доказать. И по поводу атомной энергетики, кстати, тоже.

Валерий Лимаренко: Да. Вы сразу затронули несколько тем, давайте их разберем на элементы. Европа пишет правила и заставляет нас играть по этим правилам, значит, это будет невыгодно, потому что они играют в такую игру, которая выгодна им, вот первое, что вы сказали. Второе, что вы сказали, что в России не все благополучно с углеродным следом. Это, я так понимаю, не ваша мысль, а вы цитируете то, что хором говорят в Европе.

Конечно.

Валерий Лимаренко: Давайте загнем пальцы. Значит, гидростанции производят около 20% энергии в России, она безуглеродная. Атомная энергетика тоже безуглеродная, это еще 20%, количество станций растет, скоро они [будут обеспечивать] 25-30% энергетики. Все остальное производится с помощью газа и небольшого количества угля. Значит, мы одна из самых благополучных стран мира с точки зрения энергетики по углеродному следу, уж во всяком случае, выглядим не хуже Европы в части использования угля для того, чтобы производить электричество, в том числе если сравнивать и с Китаем, и с Японией. Это очевидные вещи, на поверхности лежат. Европа неоднородная: например, если сесть за стол переговоров с французами, они никогда не откажутся от того, что атомная энергетика безуглеродная.

Да еще бы, она у них главная.

Валерий Лимаренко: У них 80% электричества производится таким образом, да. Поэтому с Европой можно провести переговоры, в результате которых они вынуждены будут признать [безопасность атомной энергии], тем более что многие европейские страны имеют атомную энергетику.

И успешно продают ее, кстати.

Валерий Лимаренко: Понятно, что консолидированной позиции Евросоюза не будет. А если взять американцев, где атомная энергетика присутствует в большом объеме, если взять китайцев, если взять японцев, если взять корейцев, то я скажу откровенно, никто в этом вопросе Европу не поддержит. И по поводу чистоты газа: «Северный поток — 2» — это самый чистый трубный газ, который сегодня существует. СПГ чище, но почему? Его сжимают, очищают, охлаждают. Мы развиваемся в этом направлении тоже. «Новатэк» делает СПГ, Sakhalin Energy делает СПГ и, конечно же, есть планы по развитию этого направления.

Давайте об экономической стороне эксперимента поговорим. Как я понимаю, система подразумевает, что у компании есть какой-то лимит на выбросы CO2. Если она его превышает, то платит за это деньги, а если не добирает, то может продать эти квоты на рынке либо оставить себе и зачесть потом, если она когда-нибудь превысит, правильно?

Валерий Лимаренко: Все так. А теперь как формируется цена на углеродные единицы?

Вот это очень важно.

Валерий Лимаренко: Смотрите, мы собираемся делать, например, водородное производство, и компания «Газпромнефть» обладает технологией утилизации CO2. Она эту задачу уже выполняет в Европе. Так вот, когда будет заключен договор на утилизацию CO2, это будет выглядеть так: специальные фильтры улавливают газ, а потом он закачивается в старую нефтяную скважину. И там хранится в этом хранилище CO2, получается. Так вот, затраты на эту операцию сформируют стоимость углеродных единиц — раз. Дальше: посадка деревьев для того, чтобы снижать углеродный след за счет поглощения, — это будет второй способ определить цену. Я просто перечисляю возможные варианты. Купить какое-то оборудование, которое уменьшит энергопотребление, например частотный регулятор поставить на электродвигатель. Или, например, какое-то промышленное здание утеплить и использовать меньше энергии на его обогрев.

То есть любое вложение, которое либо экономит энергию и тем самым сокращает углеродный след, либо собственно утилизирует, либо происходит через вложения в озеленение, — это затраты или на создание, или на утилизацию. Эти способы имеют разные затраты, поэтому на рынке, если кто-то будет продавать эти углеродные единицы, они между собой будут договариваться так же, как по продаже любого другого товара, автомобиля, кораблей, металла и так далее. Можно ли будет договариваться буквально с соседями, вот одному не хватает этих углеродных единиц, а у другого они лишние, могут ли они друг другу их продать? Да, наверное, могут. Вот так и будет сформирована и цена, так будет сформирован рынок. Но для того чтобы кто-то что-то кому-то продал, должна быть создана система по учету, я ее называю углеродной бухгалтерией, и система по валидации правил. Фактически разные страны должны признавать учет и расчет этих углеродных единиц, иначе ты не сможешь их продать на международном рынке вот таким рыночным способом, о котором я рассказал. Это мы сейчас называем верификацией тех сведений и показателей, которые связаны с расчетами, и называем валидацией то, что связано со сверкой правил и взаимным признанием этих правил. И мы на Сахалине должны такую систему создать.

Наш закон, который сейчас должен выйти, имеет две особенности и два мощных столпа. Первое — это прийти к углеродной нейтральности к конкретному году, в 2025 году, к 31 декабря 2025 года. Так вот, это первое. И второе — создать рынок углеродных единиц, то есть условия, при которых эти углеродные единицы признаются международными организациями. Теперь возникает вопрос, а какими именно международными организациями? Мы для себя отвечаем, европейскими, с одной стороны, потому что мы работаем с европейскими партнерами, с другой стороны, с Азиатско-Тихоокеанским регионом, с коллегами. Теперь, а договорились ли Азиатско-Тихоокеанский регион с Европой? Еще нет, потому что нет единой системы. А есть ли предпосылки договориться о единой системе? В принципе есть, но на это уйдут годы. Я в этой ситуации касаюсь так называемой углеродной или климатической дипломатии. В прошлом веке, в 1992 году, в Организации Объединенных Наций собрались страны и заявили, что проблема существует, определили, что температура поднялась на 1,2 градуса и что это не мода, не какой-нибудь хайп, а серьезная проблема, которую признают ученые и политики.

Более того, это стало политикой.

Валерий Лимаренко: Да. 1997 год — это Киотское соглашение, в нем была поставлена задача добиться конкретных результатов, ведущие страны мира сказали, что мы должны за пять лет сократить выбросы на 5%, и из этого ничего хорошего не получилось, потому что не вовлечены были главные страны — производители парниковых газов. И только в 2015 году, когда было Парижское соглашение, оно вступило, кстати, в 2019 году в действие, там уже реально договорились более 200 стран, и мы среди этих стран есть, и была поставлена более конкретная задача. Сейчас, когда в Глазго лидеры собирались на саммите, они поставили задачи, кто к 2050 году, кто к 2060, вот Россия высказалась по поводу 2060 года, Китай называет 2060 год, а, например, Европа называет 2050 год. Верю ли я, что это произойдет? Думаю, что да, но если страны будут работать дружно, не будут толкаться, ссориться и друг другу мешать.

И ругаться из-за денег.

Валерий Лимаренко: Да. Потому что страны решают какие-то свои узкополитические задачи и специально ставят палки в колеса и кого-то тормозят. Но это тот случай, когда тормозить никого не надо, поскольку мы все живем на маленькой планете Земля, на которой поднялась на 1,2 градуса температура и все время [где-то засуха] или где-то все время наводнение.

На Сахалине ведь было очень жаркое лето в этом году?

Валерий Лимаренко: Знаете, не могу сказать, что когда вся планета огорчена повышением температуры, мы радуемся, но адаптируемся к новым условиям, и то, что у нас стало существенно теплее, дает дополнительные преимущества, безусловно. Но самое главное преимущество — это то, что мы увидели эту проблему раньше других, ведь мы не сегодня встрепенулись, мы уже некоторое время назад начали заниматься этим проектом. И когда эту тему уже начал обсуждать весь мир и политики, у нас уже готов закон и выстроены все участники эксперимента, это крупнейшие компании, которые готовы идти вот в этот проект, и наука, и бизнес, которые приходят с новыми технологиями. Вот к нам стучатся европейцы в дверь и говорят: «Хотим у вас производить зеленый водород». Указывают конкретную точку, вносят инвестиционные предложения, куда продавать, что делать и так далее.

У нас есть предложения по голубому водороду, тоже от европейцев проект, который осуществляется с «Росатомом» и «Газпромом». Есть проект «Зеленый уголь», когда уже строятся электрические конвейеры, вместо того чтобы автомобили сновали туда-сюда, крупнейший такой инфраструктурный проект в Российской Федерации по масштабу. Раньше мы добывали, пылили, возили, машины давали выхлоп, все это перегружалось в порту, это тоже пыль, а сейчас делается электрический конвейер, в будущем году будет запущен. Питать его будет, по задумке инвесторов, ветряная генерация на 67 мегаватт, которая обеспечит работу этого конвейера и работу электрического транспорта. Такую машину уже изобрели белорусы на базе БелАЗа, будет ездить, как троллейбус. То есть вот эти новые вызовы, наоборот, подтолкнули к повышению эффективности, потому что все эти проекты окупаемые и инвестиционно привлекательные.

Давайте еще немного о деньгах поговорим. Это, конечно, я забегаю вперед, но когда будет, а я верю в это, создан международный рынок торговли квотами, встанет вопрос: сколько стоит ваша квота, а сколько ваша? Я видел экспертное мнение, что в Европе квота стоит, условно говоря, 50 евро, а у нас она будет стоить 5-7 евро, и как вот с этим разобраться, какая из этих квот равноценна другой, а какая неравноценна, потому что стоимость разная? У нас разные источники топлива, у нас разная стоимость рабочей силы и так далее, как быть с этим, как решать?

Валерий Лимаренко: Смотрите, я не могу сказать, что сколько стоит, потому что нет рынка...

Пока его нет, рано или поздно этот вопрос возникнет.

Валерий Лимаренко: Я скажу так: если он будет, а к этому идет, то это будет международный рынок. Сейчас же газ продается на международном рынке, согласны?

Согласен.

Валерий Лимаренко: Есть внутренняя цена, социальные программы и прочее для населения, а есть международная стоимость, которая формируется на рынке, на бирже, где спотовая цена, например, есть долгосрочные контракты, которые заключаются не по спотовой цене, а по договорной цене. Я думаю, что так будет и с углеродным рынком.

Михаил Сафонов

Россия. ДФО > Экология. Нефть, газ, уголь. Госбюджет, налоги, цены > bfm.ru, 25 ноября 2021 > № 3912682 Валерий Лимаренко

Новые правила карантина для китайских моряков могут усилить дефицит по всему миру

В КНР вводят новые правила обязательного семинедельного карантина для возвращающихся китайских моряков. Теперь им предстоит проходить три недели карантина за пределами страны, две — в порту прибытия, еще две — в своей провинции.

В Китае уже долгое время запрещена смена экипажей иностранных судов, но даже суда, обновившие экипажи, обязаны выжидать две недели до захода в китайский порт. Судовладельцы обвиняют администрацию портов в том, что моряки, нуждающиеся в экстренной медицинской помощи, не могут получить ее. Так, одному из кораблей пришлось в срочном порядке отправиться в Южную Корею, чтобы член экипажа смог попасть к стоматологу из-за абсцесса.

Bloomberg называет столь длительный карантин чрезмерным и способным спровоцировать новые сбои с поставками, а значит и усугубление дефицита товаров по всему миру

Забрать нельзя уничтожить: компания — импортер органического риса из Таиланда поспорила с Россельхознадзором и ФТС

«Эксим Пасифик» не позволяют ни продать, ни уничтожить рис, закупленный в Таиланде, якобы из-за обнаруженных жучков. Грузы в течение месяцев лежат в порту, а стоимость их хранения вместе с платой за использование контейнеров составляет десятки тысяч долларов

История «Эксим Пасифик» достойна детективного сериала. Или театра абсурда. Весной импортер заказал две партии органического риса из Таиланда, рассказывает директор по развитию компании Андрей Вагин. Адрес — порт в Петербурге, стоимость товаров примерно 6,5 млн рублей.

Выяснилось, что сертификат не был оформлен должным образом с тайской стороны, а потом в этом органическом рисе нашлись жучки. Причем не везде, а только в части пакетов, к содержимому остальных упаковок инспекторы претензий не имели.

Затем произошло самое интересное: компания обратилась в Россельхознадзор. И там подтвердили, что часть органического риса употреблять российским гражданам в пищу можно, а часть — нельзя.

Дальше, по идее, нужно уничтожить некачественный продукт, а тот, который соответствует нормам, — продать. Компания попыталась это сделать, но контрагент, который должен был уничтожить жучков, не прошел госрегистрацию, а предприятие погрязло в судах, говорит Андрей Вагин.

«Потом, когда против нас возбудили дело об административном правонарушении за то, что мы своевременно не подали этот рис на растаможивание, судья в постановлении разъяснил, что мы якобы неправильно пытались обе процедуры пройти одновременно: и уничтожение, и выпуск».

Как рассказывает собеседник, со второй партией риса проблем было еще больше. Там тоже нашли жучков. Компания сообщила об этом в таможенную службу, желая уничтожить часть продукции с насекомыми, и получила ответ, что сделать этого нельзя.

Иными словами, существует товар, часть из него — бракованная. Уничтожить ее нельзя, забрать соответствующую нормам часть товара тоже невозможно. Россельхознадзор считает, что надо уничтожать, таможня против, кроме того, до нее не дозвониться, говорит Вагин.

«Главный посыл в том, что таможня не отвечает на официальные запросы. Есть ФЗ о порядке работы с обращениями граждан, они должны отвечать в течение 30 дней. Всегда. Более того, у нас этот груз до сих пор не выпущен и срок годности тает на глазах, и у нас все меньше шансов его реализовать, даже если мы сумеем его забрать».

В Федеральной таможенной службе в ответ на запрос Business FM сообщили, что в соответствии с информацией, направленной Россельхознадзором на Балтийскую таможню, решено запретить ввоз на территорию России упомянутой партии риса.

Жучки в органическом рисе, конечно, предмет для спора компании и Россельхознадзора. Но для бизнеса конкретный итог в том, что грузы в течение месяцев лежат в порту, а стоимость их хранения вместе с платой за использование контейнеров составляет десятки тысяч долларов. К тому же административные дела еще не завершены, и в компании сообщают, что продолжают нести убытки.

Михаил Сафонов

ВАРПЭ оценила перспективы рыбных поставок в Китай

Эксперты Всероссийской ассоциации рыбопромышленников прогнозируют снижение поставок в КНР по итогам 2021 г. В следующем году перспектив для возврата к прежним показателям также нет, считают в объединении. ВАРПЭ предлагает в этих условиях поддержать развитие береговой инфраструктуры.

По оценкам Всероссийской ассоциации рыбопромышленников, в 2021 г. экспорт рыбной продукции в Китай составит примерно 259,56 тыс. тонн — это почти на 73% ниже, чем в 2020 г. (971,46 тыс. тонн).

«Стоимость экспорта рыбопродукции в КНР по итогам года снизится не так значительно — почти на 43% — с 1 547,44 млн долларов до 882,23 млн долларов. Сейчас значительный объем рыбной продукции реэкспортируется в КНР через Корею: расчетный объем транзита в период с 1 января по 31 октября 2021 года составил 377,8 тыс. тонн. Но суммарный объем экспорта в Китай все равно будет гораздо ниже, чем до локдауна», — рассказал президент ассоциации Герман Зверев.

Наибольшее снижение экспорта приходится на минтай, сообщили Fishnews в пресс-службе ВАРПЭ. По словам президента Ассоциации добытчиков минтая Алексея Буглака, ожидается сокращение объемов поставок мороженого минтая в Китай по итогам 2021 г. в 4,5 раза, до 150 тыс. тонн стоимостью 175 млн долларов. «Около 100 тыс. тонн будет ввезено в Китай транзитом через Корею. В целом можно говорить, что по итогам года поставки мороженого минтая в Китай сократятся на 60–65% — до 250 тыс. тонн», — отметил глава АДМ.

Несмотря на то, что российские уполномоченные органы делали все возможное, чтобы договориться с китайской стороной о снятии нетарифных барьеров в отношении рыбопродукции, перспектив для возобновления экспорта в КНР в прежнем объеме в 2022 г. нет, заявил Герман Зверев.

«В начале ноября из-за вспышки коронавируса среди работников одного из рыбоперерабатывающих заводов в Даляне были закрыты все предприятия холодовой цепи города, включая холодильники в порту. Экспорт мороженой рыбы остановлен на неопределенный срок. Высокая вероятность, что запрет сохранится до китайского Нового года, то есть до февраля 2022 года. Кроме того, с начала 2022 года Главное таможенное управление КНР вводит дополнительные требования по маркировке мороженых продуктов питания, которые могут привести к параличу экспортных поставок в КНР не только мороженой рыбы, но и других замороженных продуктов, включая мясо и птицу», — подтвердил Алексей Буглак.

По мнению Германа Зверева, России необходимо продолжить переговорный процесс с китайской стороной, но одновременно с этим начать модернизацию береговой перерабатывающей отрасли — превратить ее в полноценную индустрию.

«Именно поэтому ВАРПЭ предлагает направить 10% новых инвестиционных квот на вылов минтая и сельди на Дальнем Востоке на строительство береговых рыбоперерабатывающих комплексов с холодильниками и причалами, другие 10% — на обновление флота. Такой подход позволит значительно увеличить доходность экспорта без ущерба внутреннему рынку и снизит нашу зависимость от иностранной инфраструктуры», — цитирует пресс-служба руководителя ассоциации.

Fishnews

Экономическая подоплёка польско-белорусских трений

Дело не только в мигрантах

Сергей Ануреев

У миграционного кризиса на белорусско-польской границе есть ряд политических объяснений. Белорусская сторона говорит о том, что Польша разжигает пограничный конфликт, направленный против белорусской экономики. Польско-брюссельская сторона обвиняет Белоруссию в провоцировании ситуации в ответ на санкции. Единственным вроде бесспорным фактом является то, что через Белоруссию в Европу следует очень небольшое количество мигрантов по сравнению с их потоками через Средиземное море. Но за упрощённой миграционно-политической стороной событий следует попытаться разглядеть экономические вызовы и возможности.

Польша сидит на дотациях и транзите, но тучные времена закончились

Постоянно обсуждаемой является проблематика транзита российского газа через Польшу. "Северный поток — 2" может вариативно замещать как украинский, так и польский транзит российского газа. Польша за время годичного контракта на прокачку газа заработала порядка 200 млн евро и хочет зарабатывать в разы больше. Завершение в начале октября этого контракта стало как бы случайным предвестником миграционного кризиса. Польша также заявляет о планах диверсификации закупок газа с помощью терминалов сжиженного газа и освоения месторождений на норвежском шельфе.

Пока российско-польская торговля явно идёт в плюс России. По данным за 2020 год, российский экспорт в Польшу составил 9,46 млрд долл., из которых 69% пришлось на нефть, газ и продукты их переработки. Импорт из Польши составил 4,86 млрд долл., причём 57% этой суммы приходится на промышленную продукцию, 23% — на фармацевтическую и химическую отрасли. В случае отказа от российских энергоносителей дефицит в российско-польской торговле будет уже у российской стороны, но и Польша будет платить за диверсификацию более дорогими закупками газа на стороне.

Через Польшу и Белоруссию из стран Западной Европы в Россию завозится примерно 10% товарного импорта, а это порядка 23 млрд долл. транзитного грузопотока, заработки польской стороны на котором могут достигать миллиардов евро. Приграничные районы и Польши, и Белоруссии с населением суммарно около миллиона человек в основном обслуживают челночную и транзитную торговлю. Недавно Белоруссия урегулировала несколько направлений бизнеса на российских контрсанкциях, в которых также была задействована польская сторона, и это тоже случайно стало предвестником кризиса на границе.

Польские товары, импортируемые в Россию, очень часто имеют признаки транзитного передела при отсутствии уникальных, чисто польских преимуществ. Ещё в 1990-е годы успехи Польши в переходе к рыночной экономике имели простое объяснение в виде немецких инвестиций и дешёвой польской рабочей силы. Польская промышленность сидела и продолжает сидеть между немецкими разработками и оборудованием, китайскими компонентами и российскими потребителями.

Средняя зарплата квалифицированного рабочего в Польше ещё до ковида достигала 1200 евро, что начало затруднять ценовую конкуренцию товаров польской сборки по сравнению с товарами из Азии. Экономические и особенно логистические последствия ковида сделали польскую сборку промышленных товаров ещё менее выгодной. До ковида зарплаты удавалось отчасти сдерживать за счёт низкооплачиваемых украинских и белорусских рабочих, но их количество сильно сократилось из-за серии локдаунов.

Несколько десятилетий после крушения социализма Польша была крупнейшим получателем субсидий из европейского бюджета, которые за 2007–2013 годы составили 67 млрд евро, а за 2014–2020 годы — уже 86 млрд евро. Накануне ковида Брюссель пересмотрел принципы общеевропейского бюджета на начавшееся десятилетие и сильно уменьшил субсидии странам Восточной Европы, поскольку формально их уровень жизни приблизился к показателям Испании и Португалии.

Часть американских военных баз выводится из Германии в Польшу под лозунгом расширения НАТО и для борьбы с Россией. Только за базы в Германии США платили в пользу Германии, а за базы в Польше теперь уже Польша платит в пользу США. Формально это делается в виде обязательств по содержанию этих баз и закупок американского вооружения. Дональд Трамп в 2018 году торговался с Польшей: "Мы вам — танковую дивизию, а вы нам — два миллиарда долларов", плюс миллиарды долларов на закупки американских танков и самолётов.

ВВП Польши в долларовом эквиваленте почти не растёт последнее десятилетие. Точнее, ВВП в номинале вырос с 534 млрд долл. в 2008 году до 596 млрд долл. в 2019 году, то есть примерно на 10%, но это меньше накопленной американской официальной инфляции. Польский государственный долг составлял на конец 2020 года 58% ВВП, что в полтора раза больше уровня польского же долга 2002 года и близко к критической преддефолтной отметке в 60% для небогатых стран. Польский совокупный внешний долг перед нерезидентами со стороны государства и корпораций составлял 61% ВВП, плюс накопленные прямые иностранные инвестиции в объёме ещё 34% ВВП. Валютные резервы Польши составляют 159 млрд долл., что в 4 раза меньше суммарных обязательств нерезидентам по кредитам и инвестициям.

Польские политики и избиратели основательно подзабыли уроки финансовых кризисов 1990-х годов в странах Латинской Америки и Юго-Восточной Азии, имевших тогда ничуть не худшие экономические показатели по сравнению с нынешними польскими. В текущем году польская экономика удерживается от коллапса за счёт коронакризисных вливаний со стороны брюссельских бюрократов в размере 36 млрд евро, выпущенных с помощью денежной эмиссии Европейского центрального банка. Что будет после того, как эти деньги быстро потратят, — неясно, и во многом поэтому необходимо шоу на границе.

Польша толкает Белоруссию к большей интеграции с Россией

Теперь предположим, какими могут быть последствия от длительного закрытия белорусско-польской границы и сокращения польского транзита западноевропейских товаров в Россию. Обнуляются польская приграничная торговля с Белоруссией и остатки схем обхода российских контрсанкций. Российские порты Ленинградской области, Новороссийска и Крыма забирают себе польский транзит и доходы от транзита на миллиарды евро. Это немного сложнее переориентации грузооборота из латвийских портов, поскольку транзит идёт автотранспортом, но вполне достижимо. Польская экономика теряет несколько миллиардов евро транзитных доходов и столько же от приграничной торговли, что вроде немного на фоне ВВП, но с учётом мультипликаторов станет вполне ощутимым.

Аналогичные вызовы возникают для белорусской экономики, которая также обслуживает российский транзит. Только Белоруссия и Россия планируют усилить интеграцию, что возместит Белоруссии потерю транзита и даст возможность вытеснить польский промышленный импорт из России. Средний уровень зарплат в Белоруссии ниже польского, а белорусский опыт промышленного производства точно не меньше польского. Белоруссия производит свои грузовики, трактора, холодильники, телевизоры, выстроила значимый IT-сектор, тогда как Польша сидит на немецком оборудовании и китайских компонентах.

Основной житейский вопрос заключается в том, как мотивировать сотни тысяч рядовых белорусов вернуться из Польши, отойти от приграничной или транзитной торговли. В Польше на постоянной основе трудится порядка 150 тысяч белорусов плюс челночные работники, приграничная торговля и транзит. Только в небольшой Латвии при категорически меньшем товарном транзите на нём работало порядка 80 тысяч человек до 2019 года. Точных данных по суммарной занятости, которую потребуется переориентировать, — нет, но речь может идти о полумиллионе человек.

Очевидным решением является привлечение квалифицированных белорусских рабочих на московские стройки, поскольку такой рабочий в Москве уже получает 100–120 тысяч рублей, больше польского аналога. В 1990-е и 2000-е годы белорусские строители были значимыми на московских стройках и обеспечивали лучшее качество по сравнению с нынешними массами строителей. Совершенно случайно начало миграционного кризиса совпало с заявлениями руководителей Москвы о необходимости кадровых изменений на стройке с целью уменьшения числа мигрантов с низкой квалификацией.

Зарплата грузчика или разнорабочего на заводе условного "Самсунга" в Дорохове (Московская область) начинается от 52 тысяч рублей, что несколько больше зарплаты разнорабочего в Польше. Рост цен на продовольствие в сочетании с переориентацией белорусских рабочих из Польши должен стимулировать сельхозпроизводство в Смоленской, Брянской, Псковской областях.

Инфляционные перекосы глобальных логистических цепочек текущего года дают для белорусских производителей дополнительные возможности по увеличению доли российского рынка. Железнодорожная магистраль от Москвы до Минска много лет как реконструирована под ускоренное движение поездов, а расширение автомобильной дороги этого направления в Московской области близится к завершению. Если для интенсивного наращивания белорусского производства взамен польских товаров потребуется увеличение завоза китайских компонентов, РЖД оперативно справится с этой задачей. Опыт белорусских предприятий и российские кредиты позволят быстро устранить узкие места по производственному оборудованию.

К сожалению, современная мировая политика и экономика больше ориентированы на перераспределение преимуществ в торговле, переманивание рабочей силы и переток капиталов, нежели на пресловутые американские принципы win-win, когда вроде бы от разделения труда должны выигрывать обе стороны. Очевидные технологические, политические и демографические источники мирового экономического роста исчерпаны ещё в 2000-е годы. Поэтому вопрос стоит в том, как поступит Белоруссия: либо платит Польше больше условной дани в виде дешёвой рабочей силы и торговых преференций, либо сама, без Польши и без различных ухищрений приграничной торговли, зарабатывает на российском рынке.

Восточноевропейские страны Евросоюза избежали после 2008 года кризисной судьбы стран Южной Европы (Греции, Испании, Португалии), но каждому поколению неминуемо приходится познать свой системный кризис. Исходя из накопленных Польшей и Белоруссией больших долгов перед внешними кредиторами и инвесторами и во многом транзитно-передельного характера экономик, вопрос стоит ещё конкретнее: либо Польша избежит системного финансового кризиса за счёт провоцирования такого кризиса в Белоруссии и дальнейшего её обнищания с превращением в экономический придаток, либо Белоруссия избежит такого сценария и не даст Польше откупиться от системного кризиса за свой счёт, грамотно переориентировав часть своего населения и экономики с Польши на Россию.

Так что кризис на белорусско-польской границе является серьёзным экономическим вызовом для участвующих сторон, а главное, даёт новые интеграционные возможности для Белоруссии и России. Устойчивые экономическая и финансовая ситуации в России будут способствовать росту номинальных зарплат и переориентации квалифицированных белорусских рабочих с Польши на Россию.

Автор — доктор экономических наук, профессор департамента Общественных финансов Финансового университета

Польша. Белоруссия. Россия > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > zavtra.ru, 25 ноября 2021 > № 3898983 Сергей Ануреев

Сахалин первым в России начал переход на водородное топливо

Текст: Татьяна Дмитракова

В России намечено сформировать как минимум три региональных водородных кластера - Северо-Западный, Восточный и Арктический. Их задача - способствовать созданию экспортно ориентированного производства водорода и энергетических смесей на его основе.

- Есть несколько характеристик успешного водородного кластера. Первая - перед ним должны стоять амбициозные цели. При этом очень важно, чтобы эти цели совмещали две подзадачи: подготовку производства водорода и логистики для его экспорта, а также создание водородной экономики, водородного бизнеса на территории региона, - считает директор инфраструктурного центра "Энерджинет", руководитель законодательной рабочей группы НТИ Дмитрий Холкин. - Второй аспект - кластер, по сути, должен быть водородным хабом, сочетающим не только производство и хранение газа, но и множество бизнесов, которые используют эту продукцию для развития экономики данного региона. Третий сюжет связан с механизмами государственной поддержки и стимулирования водородной экономики, поскольку без них реализовывать новые технологии сложно.

Кроме того, по мнению юриста компании Baker McKenzie Романа Ишмухаметова, кластер должен быть ориентирован на долгосрочные тенденции и на весь проектный цикл предоставлять льготы российским и иностранным инвесторам и их совместным предприятиям.

Этим параметрам в полной мере отвечает Восточный водородный кластер, формирующийся в Сахалинской области. Здесь есть прямой доступ к ресурсам: одним из вариантов сырья для получения водорода является природный газ. Идею активно поддерживает региональное правительство, к тому же на островах взят курс на нейтрализацию выбросов углерода. Развивается внутриобластной рынок сбыта. На Сахалине действуют преференциальные режимы - ТОР и СПВ. Преимуществом стала географическая близость к Японии и Южной Корее, в которых уже утверждены правовые основы перехода на водородную экономику: логистические издержки экспорта в страны АТР будут минимальны. Наличествует транспортная инфраструктура, в частности, Корсаковский глубоководный морской порт.

- Сейчас наступила пора, когда никого не нужно убеждать в том, что водород - это топливо будущего. Все, кто серьезно занимается энергетикой, переориентируются на него. Мы приняли принципиальное решение: от газового баланса Сахалинской области "отрезали" 200 миллионов кубометров для производства водорода, - сообщил губернатор региона Валерий Лимаренко. - Можно считать, что у нас уже готова технологическая база. Достижения Сахалина в сфере сжижения газа - криогенные технологии, наработки, связанные с безопасностью и автоматизацией, - будут востребованы для производства водорода.

Как уточнил замминистра цифрового и технологического развития Сахалинской области Евгений Гетц, кластер предполагает размещение в нем предприятий полного цикла водородной энергетики - как производителей газа, так и инжиниринговых, сервисных и транспортно-логистических компаний. Напомним, о создании кластера было объявлено в сентябре 2020 года на Дальневосточном энергетическом форуме "Нефть и газ Сахалина". За минувшее время удалось сделать немало.

В апреле 2021-го подписано соглашение между правительством Сахалинской области, компаниями "Русатом Оверсиз" и Air Liquide о строительстве водородного завода. На острове выбрана площадка для будущего предприятия и подготовлено предварительное технико-экономическое обоснование. Сейчас разрабатывается ТЭО.

- Завод мы намерены запустить на базе технологии конверсии метана с применением сахалинского природного газа, - поделился планами вице-президент по маркетингу и развитию бизнеса "Русатом Оверсиз" Антон Москвин. - И мы собираемся производить исключительно "голубой" водород.

В текущем году достигнута договоренность с министерством экономики, торговли и промышленности Японии о разработке технико-экономического обоснования цепочки поставок водорода из Российской Федерации в Страну восходящего солнца. На Восточном экономическом форуме-2021 власти области, Росатом и Газпром подписали соглашение о поставках природного газа для нужд кластера, в том числе для крупнотоннажного производства водорода. Заключена целая серия договоров в транспортной сфере, которая является крупным потенциальным потребителем будущего топлива, в частности, с подразделениями компаний Volvo и "КамАЗ". Предусматривается развитие транспорта на водородных топливных элементах и сопутствующей топливозаправочной инфраструктуры, а также участие компаний в создании водородного парка на территории Сахалинской области. Правительство региона и корпорация Mitsubishi пришли к соглашению, по которому японская компания поделится своими водородными технологиями.

К 2024 году на острове планируют запустить водородные поезда. Этот пилотный для Российской Федерации проект реализует ОАО "РЖД" совместно с АО "Трансмашхолдинг" и ГК "Росатом".

- Разработка технико-экономического обоснования завершена, - сообщил Антон Москвин. - Предполагается запуск семи водородных поездов. Проект предусматривает производство водорода либо методом конверсии метана, либо электролизом. В ТЭО заложены обе опции. После принятия инвестиционного решения инициаторы перейдут к реализации проекта.

Предусмотрено строительство двух заправочных станций - в Южно-Сахалинске и Холмске. По расчетам среднесуточный пробег поездов на новом топливе составит 305 километров. В год этот показатель достигнет 630 тысяч, пассажиропоток - 243 тысячи человек, потребность локомотивов в водороде - 224 тонны.

- Помимо поездов на водородные топливные элементы можно перевести автомобили, беспилотные авиационные системы, морской транспорт. Планируем применять метан-водородные смеси (МВС) на газовых электростанциях, ТЭЦ-1 и котельных жилищно-коммунального комплекса, а также для автономного энергообеспечения. В островном регионе осуществляются программы перевода автотранспорта на газомоторное топливо, в качестве такого горючего может выступать и МВС, - перечислил варианты использования водорода на внутреннем рынке Евгений Гетц.

Еще одно направление, напрямую связанное с формированием водородной экономики в регионе, - научно-образовательное. На базе Сахалинского госуниверситета создан Центр компетенции перспективной энергетики. В его задачи наряду с подготовкой и переподготовкой специалистов входят разработка технологий водородной энергетики и мониторинг результатов их внедрения.

- При запуске водородного завода мы рассчитываем получать 30 тысяч тонн продукции в год, - отметил Валерий Лимаренко. - Много это или мало? Для рынка, который перед нами раскрывается, как огромная пропасть, это, конечно, капля. Но это много для первого шага к масштабному промышленному производству. Первые 30 тысяч тонн будут означать, что система готова к тиражированию.

До 2030 года предполагается ввод второго и третьего заводов, которые станут выдавать дополнительно 70 тысяч тонн водорода. Таким образом, ежегодный объем его производства в Сахалинской области должен достичь 100 тысяч тонн.

Как антиковидные ограничения повлияли на дальневосточный бизнес

Текст: Сергей Набивачев

В условиях пандемийных ограничений бизнес в дальневосточных регионах настроен оптимистичнее, чем в целом по России. Такие результаты показало исследование, которое провели эксперты Института экономики роста вместе с аппаратом уполномоченного по защите прав предпринимателей Бориса Титова. Тем не менее Дальний Восток большой, регионы разные, и в каждом реакция экономики на связанные с коронавирусом трудности имеет специфические особенности.

Смотрят в будущее

В Амурской области бизнес не успел полностью восстановить докризисные обороты. Более половины опрошенных предпринимателей указали, что за девять месяцев 2021 года обороты компании были ниже, чем за тот же период 2019-го. Главной тревогой здесь стала "нестабильность ограничений". Второй проблемой назвали рост закупочных цен. Раньше первостепенной трудностью считался недостаточный спрос, но сейчас он сместился на третье место.

Как показывают итоги мониторинга, предприниматели в Амурской области всеми силами пытаются сохранить бизнес и рабочие места. Они чаще, чем в среднем по России, пользуются мерами господдержки. Также они указали начальным шагом для сохранения предприятия переход в онлайн-продажи, тогда как каждый третий российский руководитель фирмы предпочтет в первую очередь уволить сотрудников в случае нестабильной ситуации.

- Бизнесу нельзя расслабляться, а властям - сокращать меры поддержки. Я надеюсь, что проводимая вакцинация, санитарно-профилактические мероприятия дадут снижение заболеваемости, и больше ограничений вводиться не будет, - подчеркнул региональный уполномоченный по защите прав предпринимателей Борис Белобородов.

О неочевидных проблемах бизнеса в сфере общепита "РГ" рассказал владелец кофейни из амурского города Свободного Николай Иванов. По его словам, для работы в сфере общественного питания требуется санитарная книжка, а ее не получить без сертификата о вакцинации. Поэтому отрасль лишается потенциальных сотрудников.

- Да и посещаемость заведений упала на 30-40 процентов. Это не потому, что нам приходится отказывать в обслуживании тем, кто пришел без QR-кодов, - поделился бизнесмен. - Люди просто стали меньше выходить на улицу - это отмечают даже в соседнем продуктовом магазине. Но за счет того, что в Свободном много строителей газоперерабатывающего завода и газохимического комплекса, а они все привитые, мы и выживаем.

Северные риски

На Чукотке ситуация с коронавирусом сравнительно благополучная, поэтому ограничения для бизнеса небольшие.

- Если человек едет на Чукотку, это уже значит, что он предприимчивый, - считает уполномоченный по защите прав предпринимателей в ЧАО Николай Кулик. - Конечно, здесь есть свои трудности и риски. Они обусловлены тяжелыми природно-климатическими условиями, сложной транспортной схемой. Бизнес зависит и от погоды в том числе. Но на Чукотке очень хорошие меры государственной поддержки - не только федеральные, но и региональные. В первую очередь они направлены на поддержку инвесторов и участников северного завоза. И еще здесь очень серьезные налоговые послабления - не только для пострадавших отраслей. Дума региона приняла решение продлить эти льготы на следующий год.

Почти без ограничений

Долгое время успешнее других держала оборону от коронавируса Сахалинская область. Регион островной, контролировать прибывающих проще. Кроме того, это один из наиболее цифровизованных субъектов в стране - системы наблюдения позволяют, в частности, отслеживать в Южно-Сахалинске, соблюдают ли карантин те, кто должен сидеть дома. Благодаря относительно спокойной эпидемиологической обстановке ограничительные меры были сравнительно мягкими.

- В "ковидные каникулы" предпринимателей особо не ограничивали. Только для культурно-массовых мероприятий, где собирается свыше 200 человек, необходимы были QR-коды. Все остальное работало в штатном режиме, - рассказал уполномоченный по защите прав предпринимателей Сахалинской области Андрей Коваленко. - Мы даже не закрывали рестораны. Да и бизнес очень ответственно отнесся к сложившейся обстановке. У нас около 60 процентов привитых среди бизнесменов и их коллективов. На некоторых предприятиях уже и за 70 процентов.

В то же время, по данным аналитиков Института экономики роста имени Столыпина, Сахалинская область оказалась в числе регионов, где малое и среднее предпринимательство находится на спаде. По словам Андрея Коваленко, главное, что тревожит предпринимателей региона - это рост закупочных цен и снижение покупательной способности населения. В Сахалинскую область очень многое завозят из материковой части России. Поэтому определенные трудности бизнесу, особенно строительному, доставила ситуация с морскими поставками, сложившаяся из-за задержки грузов в портах Приморского края. Среди прочих проблем Андрей Коваленко назвал снижение участия малого бизнеса в госзакупках.

Надо прививаться

Изучить проблемы дальневосточных бизнесменов решил президент организации "Опора России" Александр Калинин. Он посетил несколько регионов, где встретился с представителями бизнес-сообщества.

- Когда вводят ограничения, губернатор и главный санитарный врач прежде всего смотрят резерв по койкам. Жесткость мер зависит от уровня развития медицины в регионе. Самые строгие меры сейчас в Магадане, - рассказал Александр Калинин. - В Амурской области основные доходы бюджета направляют на дорожное строительство и медицину. Здесь ситуация тревожная, но она под контролем. Тем не менее регион вынужден вводить дополнительные ограничения. Чем быстрее будет достигнут уровень вакцинации 80 процентов, тем это лучше для бизнеса. Чем больше людей получат QR-коды, тем больше будет поток потребителей услуг. Впереди Новый год. Традиционно в это время совершается большое количество покупок, у нас длинные выходные, люди семьями посещают торговые центры, кинотеатры. Сейчас всем выгодно привиться, чтобы отдохнуть в Новый год в привычной для себя обстановке.

Потепление заставит менять технологии строительства дорог в Арктике

По наблюдениям ученых, с 1980-го по 2010 год в северной зоне ЯНАО среднегодовая температура грунтов на двухметровой глубине повысилась на два градуса. К середине столетия ожидается примерно такая же добавка. Прямо-таки тепловой удар. Грунты теряют былую устойчивость, рельсовые дороги "пляшут". Как бы то ни было, подготовлен к реализации в ближайшее время амбициозный для арктического региона проект строительства Северного широтного хода, вынашиваются планы выхода магистрали к порту Сабетта, к Игарке и Норильску.

Мало кто помнит, что в этом году исполнилось 35 лет с момента старта строительства самой северной на планете железной дороги от станции Обская, то есть от города Лабытнанги, спутника Салехарда, до Бованенковского - гигантского нефтегазоконденсатного месторождения посреди полуострова Ямал. Стройка начиналась как всесоюзная комсомольская, предполагала ударные темпы, но затянулась на долгие годы, став в итоге дорогостоящим корпоративным проектом Газпрома. Сквозное движение составов удалось запустить только в 2010-м. До Карской, конечной станции, "всего ничего" - 572 километра.

То был рискованный эксперимент: до сих пор в мире не предпринимали попыток проложить в столь высоких широтах протяженный рельсовый путь - тут ведь чуть ли не арктическая пустыня. А когда наступает короткое лето, огромные пространства заливает водой. Если в разгар половодья взглянуть в иллюминатор самолета на железнодорожное полотно в районе реки Юрибей, то кажется, будто его окружает настоящее море. Пойму Юрибея поезда пересекают по четырехкилометровому эстакадно-мостовому сооружению, покоящемуся на мощных опорах. Они уходят далеко в глубь вечной мерзлоты. В инженерном плане конструкция хорошо продумана, сомнений в ее устойчивости до сих пор не возникало. Но говорить о незыблемой прочности всей дороги в условиях деградации грунтов не приходится. Тоннажная нагрузка, кстати сказать, сразу была ограничена, как и скоростной режим.

По дороге перевозят вахтовые бригады, "попутных" пассажиров-тундровиков, но главное - доставляют все необходимое для эксплуатации Бованенковского месторождения и примыкающего к нему на западном побережье Ямала Харасавэйского, разработка которого началась в позапрошлом году. К последнему в свое время хотели протянуть ветку от Карской, однако инвестор предпочел ей традиционный зимник. Вместе с тем существует давний красивый замысел "дотянуть" газпромовскую дорогу до восточного берега, состыковав с портом Сабетта, дабы отправлять Северным морским путем, помимо углеводородного сырья, другие товары, пшеницу, к примеру, или руду.

Теоретически это возможно после соединения станции Обской со станцией Коротчаево Северным широтным ходом (СШХ) и закольцовкой Северной и Свердловской железных дорог. Только СШХ все еще в проекте, пусть и утвержденном "во всех высоких кабинетах". И неясно, как поступят с линией Обская-Бованенково, должной, очевидно, потерять корпоративный статус при включении в федеральную железнодорожную сеть. Специалисты говорят, что значительно увеличить ее несущую способность, создать запас прочности, исходя из прогнозируемого существенного повышения температур, без капитальной реконструкции вряд ли удастся. Во сколько же обойдется обновление сотен километров полотна вкупе со строительством ветки до Сабетты? Последнюю, к слову, давненько спроектировали. О сметной стоимости всех работ не известно - их, похоже, и не обсчитывали. Пока они в туманной перспективе.

Нагапет Устян, ныне старший научный сотрудник проектно-изыскательского института в Санкт-Петербурге, в прошлом жил на Ямале и проектировал земляное полотно однопутки к Бованенково на втором этапе ее строительства.

- Дорогу вглубь полуострова в 80-х годах ХХ века стали прокладывать "на ощупь", методом проб и ошибок, ведь раньше так далеко со шпалами не заходили. Без применения инновационных инженерных решений и материалов, той же геосинтетики, дорога скоро пришла бы в инвалидное состояние, - рассуждает ученый. - Сильнейшие ветра: на одном из участков насыпь за год на две трети сдуло. На другом, довольно обширном, в 2013 году на склоне у озерца вдруг обнажился ледовый грунт - оползень. Чрезвычайно опасный для основания дороги процесс удалось оперативно остановить, а он лишний раз напомнил о необходимости максимально осторожного и вдумчивого отношения к работам на полуострове, где мерзлоту защищает от тепла и света тончайший плодородный слой.

Да, сковырнуть эту защиту ничего не стоит. Ее роль в сохранении холода действительно очень важна. По наблюдениям мерзлотоведов, там, где развитый мохово-торфяной слой, земля оттаивает значительно меньше. Другой дестабилизирующий фактор - обводненность, способствующая растеплению грунтов близ транспортных и иных инфраструктурных объектов. "Пылеватые суглинки при малейшем обводнении сразу плывут", - констатирует Устян. Бованенковская однопутка извивается, как змея, что негативно сказывается на подвижном составе. Однако траекторию диктовали бесчисленные озера, болота - их по возможности огибали.

Но и мостов через водные преграды, преимущественно малые реки, переброшено изрядно. Состоянием одного из них эксплуатант озаботился после обследования основания центрального пролета. Недавно он предложил группе ученых из Тюмени, Москвы, других городов составить для "не совсем здорового" объекта технологический "рецепт" в ходе мозговой атаки.

- Обыкновенный мост, приблизительно 100-метровый. Под ним - речушка, считай, ручей, однако он и создал проблему - растеплил грунт вокруг опоры пролета, спровоцировал вертикальные и горизонтальные деформации. Восстановить мерзлотную прочность без остановки движения реально. Для этого надо смонтировать так называемое сезонное охлаждающее устройство, изолировать опору и постараться ручей обезвредить, сместив его, перенаправив русло. Затем отслеживать состояние сооружения через датчики геомониторинговых скважин, - предлагает сотрудник МГУ кандидат геолого-минералогических наук Владислав Исаев.

По его сведениям, в свое время заказчик отказался от дорогих проектных решений по мостовым переходам в пользу простых и дешевых, сэкономил многие миллиарды рублей, но повышение температур, увеличение объема дождевых и снежных осадков потребовали дополнительных капиталовложений в содержание дороги. Судя по всему, в последующем раскошеливаться придется еще больше. Южнее, на Северной и Свердловской железных дорогах, тоже не без волнений: на отдельных участках, находящихся в зоне многолетних мерзлых грунтов (их совокупная протяженность 46 километров), скорость составов ограничена до 18 километров в час, а где-то и до шести - пешком быстрее.

Может быть, в противостоянии с разрушительным теплом уже найдены какие-то новые, революционные технологические решения? Ответ на этот вопрос профессора кафедры геотехники Санкт-Петербургского архитектурно-строительного университета Игоря Сахарова удивил:

- Полагаю, дороги надо поднимать. На эстакады. Способ вовсе не нов, зато у него масса преимуществ.

- Но его ни разу не применяли в условиях Арктики. К тому же он, видимо, очень дорог. Не опасаетесь провала эксперимента? - спрашиваю Сахарова.

- Не применяли, потому что жизнь не заставляла. Да, в эстакадную дорогу придется вложить несравнимо больше, чем в обычную. Но она окупит себя за счет низких эксплуатационных затрат. Скорость движения будет в два-три раза выше. Дорогу не придется постоянно "штопать" из-за подвижек грунтов. Свайные опоры уйдут в них максимально глубоко, они выдержат нагрузку при движении тяжелых составов на приблизительно четырехметровой высоте над землей. Экологична, не препятствует передвижению животных, - перечисляет достоинства профессор.

Нагапет Устян с ним в целом согласен, хотя предпочел бы гибридный вариант - сочетание насыпной дороги с эстакадной, со "взлетом" поездов на геологически сложных, обводненных участках. Слабая сторона эстакад - деформационные швы, довольно быстро изнашивающиеся при интенсивном движении. Впрочем, такого рода проектов для высоких широт даже в сыром виде нет. Кто возьмется?

Текст: Анатолий Меньшиков (ЯНАО)

С Байконура запустили новый российский модуль-порт МКС

Наталия Ячменникова

С космодрома Байконур запущена ракета-носитель "Союз-2.1б" с узловым модулем российского сегмента МКС "Причал". Это второй после "Науки" модуль, запускаемый в 2021 году Россией на орбиту. Что не может не радовать, ведь подобных пусков у нас не было целых одиннадцать лет.

Как рассказали специалисты, специально для транспортировки "Причала" был модифицирован корабль серии "Прогресс". По сути, его грузовой отсек заменили на новый модуль, скрепив их вместе. "Причал" должен пристыковаться к МКС через двое суток - вечером в пятницу. Схема полета - классическая: корабль сделает 34 витка вокруг Земли.

Узловой модуль представляет собой сферический герметичный отсек с размещенными внутри и снаружи него составными частями. Его стартовая масса 4,65 тонны, диаметр корпуса - 3,3 метра, герметичный объем - 19 кубических метров. Какие возможности откроются с пропиской "Причала" на орбите? Прежде всего, это стыковки к узловому модулю одновременно до пяти пилотируемых кораблей "Союз МС", "Орел" и грузовых "Прогресс МС".

На январь запланирован выход в открытый космос по российской программе для прокладки кабелей между "Причалом" и "Наукой" членами экспедиции МКС-66 и МКС-65 Антоном Шкаплеровым и Петром Дубровым. Кстати, Герой России Антон Шкаплеров стал новым командиром МКС. Как рассказали в "Роскосмосе", Герой России Антон Шкаплеров будет руководить международным экипажем 66-й долговременной экспедиции до своего возвращения на Землю будущей весной. В свою нынешнюю миссию Антон Шкаплеров отправился 5 октября 2021 года на транспортном пилотируемом корабле "Союз МС-19". Нынешний полет - четвертый в его космической карьере.

Первая стыковка пилотируемого корабля к "Причалу" запланирована на весну будущего года.

Кроме того, с "Причалом" российский сегмент МКС получит другие дополнительные технические возможности и перспективы. Корабль-модуль также доставит на борт МКС около 700 кг различных грузов, в том числе ресурсную аппаратуру и расходные материалы, средства водоочистки, медицинского контроля и санитарно-гигиенического обеспечения, средства технического обслуживания и ремонта, а также стандартные рационы питания для экипажа 66-й основной экспедиции.

"Причал" пристыкуется к многоцелевому лабораторному модулю "Наука". Как ожидается, это произойдет завтра в 18:25 мск. Готовясь к этому, наши космонавты поменяли программное обеспечение "Науки".

Кстати, эксперты не исключают, что в будущем узловой модуль может быть отсоединен и перемещен в состав новой российской орбитальной станции. Как ранее стало известно, решение о включении в состав новой российской орбитальной станции модулей МКС специалисты представят по результатам эскизного проекта, разработка которого начнется в нынешнем году.

Напомним: 31 июля состоялось заседание президиума Научно-технического совета по вопросу дальнейшей эксплуатации МКС и результатах системного проектирования Российской орбитальной служебной станции. Совет Главных конструкторов, отметил, что в связи со старением значительной части оборудования станции дальнейшая эксплуатация российского сегмента после 2024 года создает дополнительные риски. Чтобы не нарушать планомерного наращивания околоземной космической инфраструктуры, предложено создать национальный пилотируемый космический комплекс на низкой околоземной орбите.

Видеообращение Михаила Мишустина к участникам 13-го саммита Форума «Азия – Европа» (АСЕМ)

Уважаемый господин Председатель! Уважаемые коллеги!

От имени Правительства Российской Федерации рад приветствовать участников 13-го саммита АСЕМ.

Форум «Азия – Европа» на протяжении десятилетий объединяет две части нашего общего Евразийского континента. Повестка АСЕМ включает важные вопросы сотрудничества в политической, торгово-экономической, научно-технической и социально-культурной сферах. Форум вносит значительный вклад в укрепление межрегионального диалога.

Это особенно значимо сейчас, когда к турбулентности в международных отношениях добавляются новые серьёзные вызовы. Одним из них стала пандемия коронавируса, которая унесла миллионы жизней, затруднила глобальные хозяйственные связи, нанесла серьёзный ущерб мировой экономике. В борьбе с эпидемией и для преодоления её последствий все государства должны сплотить усилия. И у Форума АСЕМ здесь особая роль.

Приоритетом нашей работы сегодня должно быть обеспечение устойчивого посткризисного восстановления. Россия готова принимать в этом самое активное участие. Тем более что многие задачи по оздоровлению экономики и социальной сферы у нас успешно решаются.

По итогам II квартала текущего года валовой внутренний продукт России полностью восстановился и превысил докризисный уровень. Улучшилась ситуация на рынке труда. Наблюдается положительная динамика в сфере инвестиций.

Но борьба с ковидом продолжается. Чтобы она была успешной, необходимо предоставить равный доступ к вакцинам, устранить препятствия для поставок безопасных и эффективных препаратов. АСЕМ не может оставаться в стороне от решения этих вопросов.

Что касается России, то мы принимаем системные меры для защиты здоровья российских граждан. Одновременно помогаем бороться с коронавирусной инфекцией нашим соседям по Евразии, государствам Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки. С использованием российских препаратов началась массовая вакцинация в целом ряде государств. «Спутник V» прошёл серьёзные проверки, завоевал доверие и зарегистрирован в 70 странах. Мы оказываем поддержку в организации производства этой вакцины за рубежом.

В рамках Евразийского экономического союза для безопасных международных поездок с февраля применяется электронное приложение «Путешествую без COVID-19». Это ещё один эффективный инструмент борьбы с распространением инфекции. Готовы делиться таким опытом со всеми партнёрами по АСЕМ.

В условиях растущей нестабильности в мировых делах как никогда востребовано честное и конструктивное взаимодействие между Европой и Азией. В наших общих интересах – чтобы мир быстрее перешёл к гармоничному, сбалансированному развитию.

Для этого необходимо выстроить прагматичное сотрудничество на основе соблюдения норм международного права, признания роли ООН как универсального регулятора межгосударственных отношений.

В этой связи считаем необходимым, чтобы все государства, входящие в организацию, работали совместно.

Евразия способна стать примером эффективного взаимодействия в такой системе координат. Именно на этом основывается инициатива Президента России Владимира Владимировича Путина о создании Большого евразийского партнёрства. И взаимодействие на площадках таких эффективных объединений, как ЕАЭС, Шанхайская организация сотрудничества, Ассоциация государств Юго-Восточной Азии, поможет сформировать фундамент будущего единого евразийского экономического пространства.

Вместе с тем важно учитывать и опыт специализированных структур Организации Объединённых Наций, тех, которые активно работают для создания бесшовного экономического, транспортного и логистического пространства Большой Евразии.

Убеждён, что Форум «Азия – Европа» сможет придать дополнительный импульс интеграционным процессам на континенте и укрепить практическое взаимодействие от Лиссабона до Канберры и Веллингтона.

Потенциал АСЕМ надо использовать при развитии таких направлений взаимосвязанности, как транспорт, строительство, модернизация удалённых территорий, цифровизация, образование, туризм. Эти прикладные задачи включены в повестку сегодняшней встречи.

Как показала ситуация с распространением коронавируса, люди не оставляют других наедине с их бедой. Ярким примером стало активное развитие волонтёрского движения. В самые сложные периоды пандемии его участники бескорыстно помогали заболевшим и людям старшего возраста, проявляли отзывчивость и взаимовыручку.

Поэтому в реагировании на современные вызовы можно и нужно активно задействовать ресурс гражданского общества.

Хочу затронуть ещё одну тему. Россия выдвинула Москву в качестве города – кандидата на проведение Всемирной универсальной выставки «ЭКСПО» в 2030 году. Российская столица является одним из передовых мегаполисов мира с развитой инфраструктурой, отвечающей самым высоким стандартам гостеприимства, комфорта и безопасности. С 1851 года Россия традиционно участвует в проведении выставок «ЭКСПО». В то же время наша страна никогда не принимала это масштабное международное мероприятие у себя. Считаем, что это время пришло. Тема российской выставки – «Прогресс человечества. Общее видение гармоничного мира». Таким образом, мы бы хотели призвать международное сообщество направить усилия на создание более справедливого и устойчивого мироустройства, в котором благополучие человека неразрывно связано с жизнью в гармонии с окружающей средой.

Мы работаем над продвижением нашей заявки. Признательны, что некоторые страны уже выразили готовность официально её поддержать. Значение имеет каждый голос.

В заключение хотел бы поблагодарить камбоджийских партнёров и лично Премьер-министра господина Хун Сена за организацию сегодняшнего мероприятия. Несмотря на то что эта встреча дважды переносилась, благодаря вашим усилиям удалось обеспечить работу в дистанционном формате.

Желаю всем участникам заседания плодотворных дискуссий и успешной работы.

Благодарю вас за внимание.

Таиланд. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 25 ноября 2021 > № 3895809 Михаил Мишустин

Рыбам на смех

"Брекзит" нельзя закончить — его можно только прекратить

София Петрухина

Между Францией и Великобританией снова обострился конфликт из-за рыболовных территорий. Ещё в начале ноября у французских рыбаков истёк срок лицензий на ловлю в прибрежных районах (меньше 12 морских миль от берега), но, по их словам, с продлением возникли проблемы. Выход Британии из Евросоюза не пошёл на пользу Франции, ведь после него количество разрешений на ловлю рыбы сильно сократилось. Париж обеспокоен ущербом, нанесённым рыболовным флотам, ведь почти треть всего французского рыболовства осуществляется в британских территориальных водах.

Соглашение о торговле и сотрудничестве между ЕС и Великобританией, заключённое в конце 2020 года, предусматривает, что европейские рыбаки могут продолжать работать в некоторых районах британской акватории при наличии доказательств осуществления промысла в этих водах до заключения соглашения. Но французы и британцы спорят о характере и объёме документов, подтверждающих эти факты. Соединённое Королевство подозревает, что некоторые из заявивших на лицензию рыболовов ранее не вели рыбный промысел в водах около острова Джерси. На основании этого Великобритания требует предъявить отметки местоположения, показывающие рыболовную активность в британских водах, а также полную историю уловов. Но владельцы многих малогабаритных французских лодок (длиной менее 12 метров) заявляют, что не могут предоставить запрашиваемые данные. Таким образом, во всё ещё спорных зонах рыболовства (6—12 миль от побережья Великобритании и Нормандских островов) Лондон и Джерси выдали в общей сложности чуть более 200 окончательных лицензий, в то время как Париж требует ещё как минимум 244.

"Мы не позволим Великобритании вытирать ноги о соглашения по Брекзиту". Об этом 26 октября заявил официальный представитель французского правительства Габриэль Атталь. Мы считаем, говорит Атталь, что Великобритания не выполнила свои обязательства в отношении рыболовства. Париж усматривает в этом давление на Францию.

"Прошло уже 10 месяцев, исчезло так много лицензий, всё это нацелено на нашу страну — это не техническая проблема, а политический выбор", — написал в своём твиттере Клеман Бон, французский государственный секретарь по европейским делам.

Французское правительство грозит Британии санкциями. Среди них — запрет на швартовку британских рыболовецких судов во французских портах, усиление пограничных и санитарных проверок товаров с другого берега Ла-Манша, ужесточение проверок безопасности на британских лодках, увеличение числа проверок перемещающихся между двумя странами грузовиков и даже отключение электроснабжения Нормандских островов, принадлежащих короне. Франция также обратилась к ЕС с просьбой прекратить сотрудничество с Великобританией в других областях до тех пор, пока спор не закончится — британцы считают, что именно это обращение стало причиной задержки их присоединения к платформе ЕС по финансированию исследовательских программ "Горизонт Европа". Поставив ультиматум, французы потребовали от Соединённого Королевства конкретных сигналов относительно выдачи лицензий в течение восьми дней. Британия же не осталась в долгу и ответила отправкой в район конфликта военных кораблей на случай, если французские рыбаки попытаются заблокировать Нормандские острова. В ответ на ультиматум министр иностранных дел Соединённого Королевства Элизабет Трасс предупредила Францию, что у неё есть 48 часов, чтобы отказаться от угроз в сторону Лондона. В случае несоблюдения условия Лондон пообещал продолжить обсуждение вопроса в суде. После этого заявления Франция отложила введение санкций, но ничуть не угомонилась — французские СМИ соревнуются в остроумном поливании британских властей грязью, а Елисейский дворец постоянно заявляет, что вся эта "рыбная война" создаёт прецедент в отношениях между другими странами Европы и Великобританией. Этот зов о помощи к Брюсселю пока игнорируется — несмотря на ряд поддерживающих Париж заявлений средних европейских чиновников, структуры Евросоюза не приняли никаких мер для защиты французских рыболовов. Тем не менее Франция не сдаётся:

"Эта ситуация ставит под сомнение нашу репутацию и нашу способность защищать наши права, когда речь идёт о международных соглашениях, подписанных Евросоюзом", — заявил премьер-министр Франции Жан Кастекс в опубликованном на сайте Politico письме, адресованном председателю Европейской комиссии Урсуле фон дер Ляйен.

"Это не французская проблема, это европейская проблема", — пояснил французский госсекретарь Клеман Бон, напомнив при этом, что Бельгия и Ирландия также обеспокоены. "Мы мобилизуем наших европейских партнёров", — добавил он.

Казалось бы, локальная стычка вокруг пустяковой проблемы. Но каждой из сторон важно не уступить. Британия хочет поддеть французов, показательно пренебречь их интересами и показать, кто тут главный. Французы же, стремительно теряющие международный авторитет, не могут позволить себе такого громкого поражения, нанесённого принципиальным соперником. Брюссель, сконцентрированный на множестве других вопросов, даже на словах не спешит поддерживать французскую сторону — последние два года доказали, что в случае малейшего кризиса каждая составная часть Единой Европы может надеяться только на себя. В целом же всё происходящее ещё раз подтверждает невозможность столь желанного Борисом Джонсоном полного разрыва связей между Британией и Евросоюзом. Многочисленные попытки Соединённого Королевства отдалиться от Европы и приблизиться куда-то к западным берегам Атлантики разбились о беспощадную географическую реальность. Британия, тонущая в топливном кризисе, ковиде и нехватке рабочих рук, в очередной раз вкусила последствия собственного выбора.

За что работодатели могут штрафовать сотрудников

Текст: Ольга Игнатова, Евгения Акулова

Почти 40% россиян сталкивались с денежными взысканиями на работе, следует из опроса сервиса "Работа.ру". Большинство сотрудников штрафовали на небольшую сумму - 63% респондентов лишились до тысячи рублей. Каждый пятый лишился 1-3 тыс. руб., каждый десятый - 3-5 тыс. Лишь 8% опрошенных были оштрафованы на сумму более 5 тыс. руб.

Среди причин штрафа - ненадлежащее выполнение должностных обязанностей (42%), опоздания на работу (38%), нарушения техники безопасности (26%), недостача (20%), ненадлежащее общение с клиентами (14%) и несоответствие дресс-коду (9%). Вроде все понятно, но есть нюансы.

В России из оклада - постоянная часть зарплаты - нельзя производить удержания, работодатель может только снизить размер премии. В Трудовом кодексе понятия "штраф" не существует.

"Из оклада сотрудников могут взыскиваться суммы только по решению суда, например, алименты, возмещение ущерба или определенные законом административные штрафы", - говорит доцент базовой кафедры Торгово-промышленной палаты РФ "Развитие человеческого капитала" Людмила Иванова-Швец.

Все, что связано с нарушением трудовой дисциплины, невыполнением или недобросовестным выполнением должностных обязанностей, можно наказывать только такими взысканиями, как замечание, выговор. "Крайняя мера - увольнение. А уж если работодатель хочет наказать работника "рублем", то только снижением переменной части заработной платы - премии", - пояснила эксперт.

По мнению директора Центра повышения производительности Всероссийской академии внешней торговли минэкономразвития, руководителя образовательной программы для управленческих кадров "Лидеры производительности" Екатерины Гришиной, штрафы оправданы на сложных и опасных производствах, где ошибка одного сотрудника может стоить десятков, а может быть, и сотен жизней. В этом случае санкции будут являться одним из главных инструментов для выстраивания рабочей дисциплины.

За рубежом "наказания рублем" гораздо популярнее. Например, в Японии, могут оштрафовать за уход с работы раньше положенного времени. В марте этого года семь сотрудников городского управления Фунабаси были наказаны за то, что уходили с работы на 2 минуты раньше положенного. Причина жизненна, и оттого более невероятным кажется штраф - сотрудники уходили не в положенные 17.15 с работы, а в 17.13, чтобы успеть на автобус, который уходит в 17.17, ведь следующий автобус был только через полчаса. За нарушение сотрудникам в течение трех месяцев платили пониженную зарплату - это посчиталось компенсацией за накопленный незарегистрированный отпуск работников.

Нарушение личного пространства - еще одна причина для денежного наказания. Сотрудникам компаний не следует отвлекать от работы своих коллег расспросами - это может быть расценено как вторжение в личную жизнь и послужить поводом для выговора от начальства. Пожаловаться руководителю могут также за неподобающее поведение, коим может стать исходящий от сотрудника резкий запах еды после обеда или, например, сильно пахнущие духи. Вызывающей может показаться привычка часто и громко зевать. Кроме того, японскому сотруднику необходимо уметь быстро выполнять работу - если вдруг решат, что он работает слишком медленно, ему начнут искать замену.

Лидером по числу причин для возможного наказания работника по праву можно назвать Германию. Как говорят сами немцы, все, что разрешено, прописано в договоре, остальное - запрещено. В первую очередь рискует получить штраф или даже быть уволенным непунктуальный сотрудник. Равно как и Япония, Германия является страной с монохромной деловой культурой, то есть руководствующейся принципом "время - деньги", поэтому систематические опоздания могут восприниматься как неуважение к деловому протоколу. Согласно одному из исследований, четверть компаний успела уволить как минимум одного сотрудника за несвоевременные появления на рабочем месте. При этом пробка или забастовка общественного транспорта, о которых известно заранее, не станут уважительной причиной - работник обязан выехать раньше, чтобы успеть в офис вовремя, считают немецкие работодатели.

Другим поводом оштрафовать сотрудника могут стать перекуры в рабочее время. По немецкому трудовому законодательству работник имеет право на перерывы, однако их продолжительность и частоту устанавливает начальство. Во многих компаниях сотрудникам разрешают выходить на перекур, фиксируя при этом каждую минуту такого отдыха с соответствующими вычетами из зарплаты.

Впрочем, поводом для наказания могут стать и вполне себе безобидные на первый взгляд действия. Получить выговор сотрудник может, если регулярно перекусывает за компьютером и раздражает коллег запахом еды. Сначала ему делают предупреждение, и, если работник его неоднократно игнорирует, работодатель может его оштрафовать или уволить. Кстати, штраф выпишут и в случае повреждения служебного оборудования, например, клавиатуры пролитым кофе.

Допустимость личных звонков прописывается в корпоративном кодексе. Впрочем, короткий звонок особых вопросов не вызовет. В случае, если сотрудник любит повисеть на телефоне, да еще и служебном, недорабатывая при этом свое рабочее время, он рискует быть уволенным или в лучшем случае получить штраф. Это же касается и использования служебного принтера или ксерокса в личных целях.

Впрочем, не только работникам может грозить штраф, но и работодателям. В Португалии в ноябре этого года был принят закон, который запрещает работодателям в нерабочее время писать сообщения или звонить сотрудникам. Правда, поправки в законодательство пока касаются только тех компаний, где работает более 10 человек. За нарушение закона может быть наложен серьезный штраф.

А вот в Бразилии в копеечку работодателю может встать увольнение сотрудника. В стране действуют строгие правила касательно выплат уходящему сотруднику.

Атомный контейнеровоз «Севморпуть» завершил переход из Санкт-Петербурга на Дальний Восток

24 ноября атомный контейнеровоз «Севморпуть» ФГУП «Атомфлот» (предприятие госкорпорации «Росатом») прибыл в район порта Находка. Переход из Санкт-Петербурга занял 22 дня. На Дальний Восток судно доставило генеральный груз для строящейся АЭС «Руппур» (Бангладеш).

«Атомный контейнеровоз без замечаний выполнил переход из Санкт-Петербурга, - отметил первый заместитель генерального директора – директор по судоходству ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица. - Рекомендации Штаба морских операций предприятия позволили капитану судна выбрать оптимальный маршрут движения и без задержек пройти в акватории Севморпути. На некоторых участках ледовые условия приближаются к тяжелым, но технические характеристики судна и профессионализм экипажа обеспечили успешное решение задачи».

В порт Находка атомный контейнеровоз «Севморпуть» доставил 1,4 тысячи тонн груза для строящейся атомной электростанции. В ближайшее время судно встанет к причалу для выгрузки.

Для справки:

Атомный контейнеровоз «Севморпуть» построен в Керчи на судостроительном заводе «Залив». Заложен 2 ноября 1984 года, спущен на воду 20 февраля 1986 года. Введен в эксплуатацию 31 декабря 1988 года.

Основные характеристики атомного контейнеровоза «Севморпуть»:

• Мощность ядерной энергетической установки: 29 Мвт (40 000 л.с.)
• Длина наибольшая – 260,23 м
• Ширина наибольшая – 32,20 м
• Водоизмещение при осадке по ЛГМ – 61880 т
• Дедвейт судна при осадке по ЛГМ – 33980 т

Способен перевозить:

• Контейнеры ISO 20 – 1320 шт.
• Контейнеры ISO 40 – 428 шт.

Транзитный коридор ОАЭ-Иран-Турция начнет функционировать

Иранский чиновник из Министерства дорожного хозяйства заявил, что коридор ОАЭ-Иран-Турция официально начнет функционировать с визитом официальных лиц из Эмиратов в Тегеран на следующей неделе.

Генеральный директор Бюро транзита и международных перевозок Иранской организации по техническому обслуживанию и перевозкам (RMTO) Джавад Хедаяти подтвердил запуск нового транзитного коридора через Иран между ОАЭ и Турцией, заявив, что в Иран планирует приехать высокопоставленный эмиратский чиновник, который следит за переговорами Эмирата с Турцией.

Около месяца назад тестовый проход двух эмиратских грузовиков из Ирана в Турцию прошел успешно, добавил он.

Ранее Мохаммад Хоссейн Резаян, эксперт в области транзита, рассказал корреспонденту Mehr о новом транзитном маршруте, пересекающем Иран, что груз прибыл в порт Шахид Реджаи на юге Ирана в Персидском заливе из ОАЭ и достиг Турции через пограничный переход Базарган на северо-западе Ирана.

Эксперт сказал, что новый маршрут сокращает прежний транзитный маршрут на 12 дней, а это означает, что отправкам потребуется 8 дней, чтобы добраться до турецкого порта через Иран из Шарджи ОАЭ, в то время как предыдущий маршрут должен был пересечь Баб-эль-Мандебский пролив, Красное море и Суэцкий канал, а также весь путь в Турцию, который раньше занимал 20 дней.

Иран находится в географическом положении, которое может связать различные страны региона, а также различные регионы мира друг с другом.

Сохранить экологию Камчатки поможет комплексная программа

Камчатский край заявил о целом ряде инициатив в сфере экологии и сохранения морских биоресурсов. Современные технологии должны обеспечить открытость информации о результатах этой работы для всех желающих, рассказал губернатор региона Владимир Солодов в интервью Fishnews.

— Владимир Викторович, прошлой осенью Камчатский край столкнулся с экологическим бедствием в Авачинском заливе. Какие выводы сделаны из этой ситуации? Какие дополнительные шаги предприняты для защиты морской экологии?

— Когда в конце сентября — начале октября прошлого года на Камчатке, в прибрежных водах Тихого океана в удаленных друг от друга местах, были зафиксированы случаи массовой гибели гидробионтов, важнейшей задачей, конечно, стало выяснить причины случившегося. Ведущую роль в этом сыграли научные исследования, проведенные специалистами Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова, Института проблем экологии и эволюции имени А.Н. Северцова РАН, Камчатского филиала Тихоокеанского института географии ДВО РАН, ВНИРО, Камчатского государственного технического университета, Дальневосточного федерального университета, Кроноцкого заповедника.

Основной причиной явления, по мнению научного сообщества, стало развитие микроводорослей динофлагеллятов, сопровождавшееся выделением токсинов, а также их последующее отмирание, которое привело к развитию кислородного голодания в придонном слое.

Проблема цветения микроводорослей затронула восточное, юго-восточное и юго-западное побережье полуострова. Поэтому оценить масштаб нанесенного ущерба и влияние цветения токсичных микроводорослей на другие виды морских животных, включая «краснокнижных» млекопитающих, птиц, обитающих в прибрежной полосе и на островных территориях, можно только после тщательного сбора и анализа научных данных из различных районов побережья.

В связи с этим было крайне важным продолжить работы по комплексному научному исследованию влияния токсичного фитопланктона на экологическое состояние акватории восточного, юго-восточного и юго-западного побережья Камчатского края, в том числе на птиц и морских млекопитающих.

Мы подготовили комплексную межведомственную программу «Экологическая безопасность Камчатки: изучение и мониторинг опасных природных явлений и антропогенных воздействий». Она направлена на научную проработку причинно-следственных связей возникновения экологических кризисных явлений на побережье полуострова Камчатка и в прибрежных водах на основе мониторинга опасных природных явлений и экологической обстановки. В целом программа предусматривает взаимодействие учреждений Минобрнауки, Федерального медико-биологического агентства, Росрыболовства, Роспотребнадзора и Росгидромета.

Камчатский филиал Тихоокеанского института географии ДВО РАН уже приступил к реализации программы и в 2021 году проводит научные исследования в области изучения состояния экосистем, в том числе в прибрежных водах Авачинского залива. Тема этих работ — изучение восстановительного потенциала прибрежных экосистем юго-восточной Камчатки, динамики популяций морских млекопитающих в условиях масштабных вредоносных цветений воды на Камчатке и прилегающих акваториях дальневосточных морей России в районах массовой гибели гидробионтов.

Кроме того, сегодня правительство Камчатского края активно работает над развитием регионального сегмента Комплексной информационной системы мониторинга окружающей среды в Российской Федерации. Важное направление — совершенствование территориальной системы наблюдений за состоянием окружающей среды и системы предупреждения об угрозе возникновения и возникновении опасных природных явлений, в том числе системы предупреждения цунами.

Основной принцип эффективной работы этой системы — взаимодействие с Росгидрометом и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и подведомственными им учреждениями.

Запущен информационный портал Kamchatka.eco системы экологического мониторинга в Камчатском крае. На нем аккумулируются все виды данных о состоянии окружающей среды, среды обитания человека, полученных органами госвласти и учреждениями, которые занимаются государственным экологическим и социально-гигиеническим мониторингом. На портале экомониторинга размещается информация о состоянии загрязнения воздуха, водных ресурсов, земель, радиационного фона и другая информация экологического характера. При этом предусматривается регулярное обновление данных.

— На Камчатке решено организовать лабораторию по изучению климата и океана. Каким образом будет построена ее работа? На какой стадии сейчас реализация проекта по созданию лаборатории?

— Организация лаборатории по изучению климата и океана предусматривается в рамках выполнения трехстороннего соглашения, которое заключили правительство Камчатского края, Росприроднадзор и «Новатэк». В рамках нашего сотрудничества предполагается внедрение и развитие комплексной программы мониторинга, направленной на изучение морской акватории полуострова и ограничение негативного техногенного воздействия на нее.

Лаборатория создается для исследований компонентов окружающей среды. Собранная специалистами информация поможет принимать решения, позволяющие беречь экологию и разумно использовать природные ресурсы.

Организовать лабораторию предполагается за счет расширения существующего филиала ФГБУ «Центр лабораторного анализа и технических измерений по Дальневосточному федеральному округу» — ЦЛАТИ по Камчатскому краю Росприроднадзора.

— Очень важная тема — очистка морских акваторий от заброшенных судов. Как эта работа построена в Камчатском крае? Как продвигается процесс?

— Мы запланировали в этом году обязательно поднять четыре судна, затонувших в границах морского порта, — работы по ним уже ведутся. Два судна расположены в бухте Сероглазка — на сегодняшний день эти объекты в полузатопленном состоянии и частично удалены: срезана надводная часть корпусов.

Третье затонувшее судно находилось вблизи восстанавливаемого глубоководного выпускного коллектора у мыса Чавычный. Эта «единица подводного флота» осложняла ремонт, в связи с чем ее решили убрать в рамках государственного контракта по восстановлению коллектора. Сейчас судно удалено и утилизировано полностью.

Последнее из четырех судов — рефрижератор «Ронд» — поднято на поверхность. Судоподъемная компания решает вопрос транспортировки на утилизацию.

Всего за период с 2017 по 2021 год из акватории Авачинской губы удалили 33 затонувших судна. Еще 18 единиц флота находятся в процессе удаления. Из судов и их останков в Авачинской губе на перспективу должны быть удалены в первую очередь 43 единицы. Также 10 объектов подлежат удалению из акватории бухты в факультативном порядке, как не создающие помех судоходству, деятельности порта и не снижающие туристскую привлекательность региона.

Информация об очистке акватории открыта для всех. На сайте правительства Камчатки запущен специальный раздел, где постоянно обновляется информация о подъеме затонувших судов, — «Генеральная уборка Авачинской бухты».

Также отмечу, что этой осенью мы рассмотрели и поддержали проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (об удалении затонувшего имущества). Законопроект устанавливает полномочия субъектов РФ в сфере удаления затонувших судов из прибрежных акваторий, упрощенный порядок распоряжения затонувшим флотом, брошенным владельцами, а также финансирование из федерального бюджета соответствующих мероприятий. Госдума приняла эти изменения в первом чтении 26 октября.

— В последнее время краевые власти публикуют очень много информации по вопросам сохранения морских млекопитающих. Если обобщить, какая работа ведется в этом направлении?

— Сейчас на Камчатке разработаны правила посещения лежбищ морских млекопитающих. Они регулируют вопросы, связанные с посещением лежбищ морских зверей, в том числе мест их скопления, и наблюдением за морскими млекопитающими.

Кроме того, мы ведем работу по созданию заказника федерального значения «Восточно-Камчатский». Такую особо охраняемую природную территорию предполагается сформировать в акватории полуострова Шипунский и акватории от мыса Кекурный до мыса Пирамидальный Авачинского залива.

Сейчас мы говорим о том, что вопрос создания заказника федерального значения «Восточно-Камчатский» должен быть проработан с обязательным учетом мнения всех заинтересованных сторон. Решение должно приниматься на основании достоверных и актуальных научных данных, после тщательного и всестороннего обсуждения последствий.

Также мы начали работу над формированием межрегиональной рабочей группы, в задачи которой входит подготовка алгоритма действий по ввозу в Россию препаратов для помощи морским млекопитающим, а также созданию Службы по охране морских млекопитающих.

Кроме того, рассматривается проект дорожной карты по освобождению сивучей, пострадавших от пластикового мусора, на территории Сахалинской области и Камчатского края. Создание Службы позволит организовать системную и структурированную работу по охране морских млекопитающих в Камчатском крае с привлечением всех уровней власти, а также научных организаций. Будет возможность ежегодно проводить плановые операции по освобождению сивучей и котиков от пластикового мусора и отрабатывать практические навыки по их охране.

Маргарита КРЮЧКОВА, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Экология. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 24 ноября 2021 > № 3894710 Владимир Солодов

Россия и Вьетнам сравнили «рыбные» итоги свободной торговли

Дисбаланс в экспорте-импорте рыбной продукции между Россией и Вьетнамом сохраняется. При этом, несмотря на действующее соглашение о зоне свободной торговли (ЗСТ), товарооборот по этой категории остается скромным.

Онлайн-конференцию «Содействие установлению вьетнамско-российских деловых связей в сельскохозяйственной и рыбной отраслях» провели представители органов власти и бизнеса обоих государств. В частности, российский бизнес был представлен торговыми сетями X5 Group, «Мираторг», «Магнит». Вьетнамский — компаниями-поставщиками рыбы, морепродуктов и другого продовольствия.

Как сообщает корреспондент Fishnews, в числе прочего стороны обсудили результаты вступления в силу соглашения о зоне свободной торговли между ЕАЭС и Вьетнамом в 2016 г. Как отметил исполнительный директор Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Игорь Карпман, по данным Федеральной таможенной службы, за прошлый год Россия экспортировала в страны Азиатско-Тихоокеанского региона 1,6 млн тонн рыбопродукции на 3,5 млрд долларов. При этом объем поставок во Вьетнам — 5,9 тыс. тонн стоимостью 13,7 млн долларов, то есть менее 0,4% от поставок в АТР.

В то же время, подчеркнул Игорь Карпман, в 2020 г. российские предприятия закупили во Вьетнаме 29,5 тыс. тонн водных биоресурсов стоимостью 110,6 млн долларов. Это составляет около 15% от российского импорта ВБР из стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

«Как видите, доля Вьетнама в экспорте российской продукции незначительна. При этом существуют условия для ее увеличения. Пандемия изменила соотношение российского экспорта рыбопродукции между странами. Если в прошлом году на Китай приходилось 43,4% экспорта российской рыбопродукции, то в 2021 году в связи с ограничениями, введенными китайскими портами, объем экспорта в Китай снизился и увеличился в другие страны АТР», — констатировал представитель ВАРПЭ.

В свою очередь заместитель генерального секретаря Вьетнамской ассоциации производителей и экспортеров морепродуктов (VASEP) То Тыонг Лан рассказала, что благодаря соглашению о свободной торговле имеет место продолжительный рост экспорта вьетнамской продукции из водных биоресурсов. За 10 месяцев текущего года экспорт рыбной продукции из Вьетнама в Россию составляет 140 млн долларов. «Это, конечно, не резкий рост», — заметила спикер.

Она добавила, что «очень скромным» остается рост «рыбного» товарооборота между Вьетнамом и остальными странами ЕАЭС. «В основном мы торгуем с Россией. Россия — это рынок, в котором наши компании выражают очень большую заинтересованность», — обратила внимание представительница VASEP.

Fishnews

ТУРИСТСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ ПЕТЕРБУРГА ДЕМОНСТРИРУЕТСЯ НА РОУД-ШОУ

17 ноября стартовало роуд-шоу «Презентация туристского потенциала Санкт-Петербурга». Профессиональные рабочие встречи и презентации программ и услуг индустрии гостеприимства города на Неве продлятся по 9 декабря 2021 года и охватят 12 российских городов.

Роуд-шоу организовано Комитетом по развитию туризма Санкт-Петербурга и Городским туристско-информационным бюро. Участие в нем принимают петербургские компании, занятые в туристском и гостиничном бизнесе, а также представители музеев города.

География проведения встреч очень обширна - она охватывает регионы Юга России, Поволжья, Урала, Западной Сибири, Москву и Калининград.

В рамках первой цепочки городов: Краснодар - Ростов-на-Дону – Волгоград - Нижний Новгород местные туроператоры уже познакомились с новыми экскурсионными программами Петербурга и получили каталоги с актуальными предложениями Северной столицы.

Мероприятие вызвало заметный интерес со стороны специалистов туристской отрасли. Так, по оценкам организаторов, в Краснодаре роуд-шоу посетили сотрудники более 60 туристских компаний, в Ростове-на-Дону – около 60, в Волгограде – около 50. Большинство вопросов посетителей связано с информаций о ковидных ограничениях и возможностями формировать школьные группы в Петербург на зимние каникулы. Интерес вызвали новогодние программы, праздничные события, а также семейные предложения, паломнические туры. Кроме того, обсуждались вопросы специфики посещения Петербурга в разное время года и наиболее удобные и доступные способы проезда в Северную столицу.

В своих отзывах участники отметили большую привлекательность предложений Петербурга, особенно в условиях необходимости поиска новых направлений и переориентации бизнеса с приема на отправку туристов. Наибольший интерес вызвали программы «Новой туристической географии» города на Неве, демонстрирующие новые дополнительные возможности для культурно-познавательного досуга, интересные объекты и пространства за пределом «золотого треугольника» Петербурга. К классическим достопримечательностям в зимнем сезоне 2021/22 добавились такие объекты показа как реставрационный центр Эрмитажа «Старая деревня», Думская башня, Никольские ряды, Новая Голландия, Музей прикладного искусства художественно-промышленной академии им. Штиглица, Кронштадт с пространством «Остров фортов», различные креативные площадки города - Люмьер-Холл, Ленполиграфмаш, Севкабель Порт.

На текущей неделе мероприятия роуд-шоу продлятся в Казани – Самаре – Уфе – Перми, а затем придут в Екатеринбург – Тюмень – Москву - Калининград. Между городами внутри региона туроператоры перемещаются на брендированном автобусе.

В каждом городе презентации завершает воркшоп и розыгрыш призов, предоставленных петербургскими операторами – сувениров, билетов в музеи и театры, участия в фам-турах.

«Роуд-шоу позволяют по-новому налаживать прямое сотрудничество между игроками рынка в регионах России и помогают наилучшим образом рассказать о всем разнообразии сферы гостеприимства Петербурга – не только в популярное летнее время, но и в зимний сезон. Туристические компании в свою очередь получают возможность подбирать оригинальные продукты для своих клиентов и предлагать им самые интересные экскурсии. Представленные объекты и пространства новой туристской географии дополняют знакомый облик Северной столицы и делают наши предложения привлекательными для широкого круга, включая молодежную аудиторию. И, что немаловажно – формируют у туриста желание приехать в город на Неве, увидеть его своими глазами и погрузиться в особую атмосферу его культурной и событийной жизни», - отметил председатель Комитета по развитию туризма Санкт-Петербурга Сергей Корнеев.

По словам одного из участников - директора компании «Невские сезоны» Кирилла Соколова, роуд-шоу стало доказательством важности живого общения профессионалов отрасли. «Во всех городах первой цепочки мы видели высокую посещаемость наших мероприятий. Команда участников подобралась сильная, все проходит отлично», – заметил он.

Генеральный директор петербургской компании «Петротур» Игорь Мазулов добавил: «Мы надеемся на хорошее будущее. В Петербурге появились и новые продукты, и средства размещения, и о многом, конечно, необходимо просто напомнить».

Мероприятие стало первым возобновленным роуд-шоу после 2018 года.

Главы МИД РФ и Ливана обсудили вопросы модернизации терминала «Роснефти» в порту Бейрута

Создание условий для начала работ по модернизации и расширению терминала «Роснефти» по хранению нефтепродуктов в порту Бейрута обсудил в Москве министр иностранных дел РФ Сергей Лавров с главой МИД Ливана Абдаллой Бу Хабибом. «Большой проект реализуется в компании „Роснефть“, которая владеет терминалом по хранению нефтепродуктов в порту Бейрута. Есть уже конкретные планы по модернизации и расширению этого терминала. Сегодня мы обсуждали с нашими коллегами, какие шаги необходимо предпринять, чтобы как можно скорее подготовить условия для начала соответствующих работ. По линии министерства энергетики Ливанской Республики поступят соответствующие предложения, на которые мы отреагируем», — сказал Лавров в понедельник на пресс-конференции по итогам переговоров.

Лавров сообщил также, что компания НОВАТЭК, «которая занимается разведкой и добычей в Ливане углеводородов и планирует очередную скважину бурить на шельфе в начале следующего года».

По словам Лаврова, он обсудил с ливанским коллегой деятельность компаний «Роснефть» и НОВАТЭК по развитию ливанского энергетического сектора.

Из-за проблем с поставками мазута государственная электрическая компания Ливана, отмечает ТАСС, уменьшила в летний период до минимума энергоснабжение населения — была остановлена работа двух из четырех ТЭС. Ситуация усугубилась после решения Центробанка Ливана 12 августа отменить госсубсидии на горюче-смазочные материалы из-за сокращения валютных резервов, что вызвало волну уличных протестов и длинные очереди у автозаправочных станций.

22 сентября Министерство по делам энергетики и водных ресурсов Ливана объявило о поднятии цен на ГСМ на 15%. В августе рост цен на бензин и мазут составил 66%.

Импорт через речной порт Хабаровска вырос в 10 раз

Пока у автомобильных пунктов пропуска на российско-китайской границе продолжают стоять гигантские пробки, на ряде альтернативных маршруутов отмечается существенный рост грузопотока.

В период летней навигации в 2021 году через международный речной пункт пропуска "Хабаровск" Хабаровской таможни было пропущено более 448 тысяч тонн груза и 192 транспортных средства.

Как передаёт РИА «Новости», по сравнению с летней навигацией 2020 года товаропоток по импорту увеличился в 10 раз, экспорт возрос на 2%.

В Хабаровск из приграничного Фуюаня и Тунцзяна (КНР) ввезено 118,3 тысячи тонн импортных товаров. Это спецтехника (погрузчики, самосвалы, бульдозеры, тракторы), запасные части к автомобилям, CD и DVD диски, стекло, изделия из гранита и промышленное оборудование.

Экспортировано 330,3 тысячи тонн товаров, причём структура экспорта заметно изменилась: вместо икры, сои и муки лидирующие позиции заняли лесо- и пиломатериалы, а также уголь/

MEPS: цены на сталь в Европе восстанавливаются, но спрос падает

Как сообщает британское аналитическое агентство MEPS International Ltd., в последние недели цены на сталь в Европе немного восстановились, после чего в октябре продолжили снижение. Завышенные цены на энергию укрепили решимость производителей остановить тенденцию к снижению.

Объявление о новом соглашении о торговле сталью на основе квот между ЕС и США, хотя и не содержало подробностей, повысило уверенность комбинатов. Однако покупательная активность остается слабой.

Ряд производителей перешли на работу в ночное время и в выходные дни, чтобы снизить расходы на электроэнергию. Другие выдвинули программы технического обслуживания в ответ на падение количества заказов. Несмотря на это сокращение выпуска, сроки поставки всех стальных изделий сокращаются, а уровни запасов в распределительной цепочке высоки.

Склады портов заполнены импортной сталью, и операторы отказываются принимать новые грузы до тех пор, пока не будет собран старый материал. Это заставляет дистрибьюторов и сервисные центры снижать отпускные цены, чтобы освободить место на своих складах.

Цены и в других регионах падают.Так, в США сокращение автомобильного спроса и сезонный всплеск импорта привели к снижению стоимости транзакций до 10% по сравнению с их предыдущим повышенным уровнем. Внутренние цены в Китае упали до 20% из-за снижения спроса на строительство и ухудшения настроений на рынке. Это еще не привело к увеличению экспортных поставок из азиатской страны.

Автомобильная активность в Европе остается на низком уровне. Это увеличивает давление на производителей плоского проката. Заводы стремятся развивать партнерские отношения в других секторах, чтобы компенсировать уход от автомобильного сегмента. Еще неизвестно, сохранят ли они эти отношения, когда автомобильная промышленность оживет.

Цены на сортовой прокат более чем вернулись на прежние позиции в прошлом месяце. На традиционный маршрут поставки электродуговых печей сильно повлиял рост затрат на электроэнергию. Ожидаемые надбавки за электроэнергию помогли остановить падение цен.

Спад в автомобильном секторе также влияет на спрос на катанку. Снижение продаж компонентов и увеличение запасов привели к снижению покупательской активности. Это касается сталелитейных заводов, которые видят пробелы в своих производственных программах.

Цена на железную руду растет по мере роста спроса в Китае

Как сообщает агентство Reuters, цена на железную руду выросла в понедельник 22 ноября на фоне незначительного улучшения потребления промышленных металлов в Китае.

По данным консалтинговой компании Mysteel, видимый спрос на пять основных видов стальной продукции, включая арматуру, катанку и горячекатаный рулон, увеличивался в течение двух недель подряд и на прошлой неделе вырос на 4,2% по сравнению с началом ноября.

«В краткосрочной перспективе ожидается улучшение политики в отношении собственности, что, вероятно, может поднять настроение рынка», - говорится в сообщении Galaxy Futures.

По данным Fastmarkets MB, эталонная мелочь с содержанием Fe 62%, импортируемая в Северный Китай, была на уровне $95,63 за тонну, что на 4,3% больше, чем в пятницу.

Опасения по поводу долговых проблем китайских застройщиков, сектора, на который приходится около четверти внутреннего спроса на сталь, в последнее время оказали давление на цены на железную руду и сталь.

Крым нарастил экспорт сельхозпродукции

Текст: Сергей Винник (Симферополь)

За девять месяцев 2021 года Крым экспортировал продукцию почти на 27 миллионов долларов. Наибольшим спросом за рубежом пользовалась продукция аграриев, оставивших позади даже химический комплекс полуострова. Такие данные приводит Крымская таможня.

На продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье пришлось 13,5 миллиона долларов. Согласно данным профильного министерства Крыма, АПК республики удвоил свой экспорт за год, в этом году продукцию экспортировали в 11 стран мира.

- Наибольший удельный вес, более 50 процентов, занимает экспорт на Украину - 7,4 миллиона долларов США. В Китай экспортировано продукции АПК на 4 миллиона долларов, - уточнил министр сельского хозяйства РК Андрей Рюмшин.

При плановых показателях экспорта в 12 миллионов долларов задание выполнено на 118 процентов. Персональным лидером экспорта продукции АПК стал мясокомбинат "Дружба народов", увеличивший поставки за рубеж в два раза. За первые девять месяцев года это предприятие отправило в Армению, Киргизию, Казахстан, Абхазию и Южную Осетию 500 тонн колбасных изделий. Также два крымских производителя мороженого поставляют товары в Китай и Армению. Среди прочего Крым экспортировал в этом году алкогольные и безалкогольные напитки на 5,6 миллиона долларов, овощные консервы - 1,17 миллиона, воду минеральную и газированные напитки - 772 тысячи долларов, сахар - 960 тысяч долларов, водку - 478 тысяч.

Вторую позицию по объемам экспорта из Крыма традиционно занимает химический комплекс полуострова, третью - машиностроительный. На них приходится 8,57 миллиона и более 4 миллионов долларов соответственно. Большую часть своих товаров на сумму 22,8 миллиона долларов предприятия Крыма поставляли в страны СНГ и ближнее зарубежье. Здесь на первом месте поставки на Украину (10,7 миллиона долларов), в Беларусь (почти 6 миллионов), Казахстан (3,2 миллиона долларов). В числе других контрагентов - Армения, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан. Среди стран дальнего зарубежья больше других из Крыма экспортировал Китай (3,5 миллиона долларов), Абхазия (283 тысячи долларов), Турция (156 тысяч долларов) и Монголия (125 тысяч долларов).

Также Крым поставлял свою продукцию в небольших объемах на рынки Чехии, Германии, Израиля, Индии, Малайзии, Сербии, Тайваня и США. По мнению экспертов, таможенная статистика не в полной мере отображает структуру крымского экспорта, поскольку значительная часть продукции, как, например, зерно, отгружают в страны Ближнего Востока и Северной Африки через порты Новороссийска и Тамани, это отражается в структуре экспорта соседнего региона. Очевидно, что в четвертом квартале Крым может еще больше нарастить экспортный потенциал, учитывая, что зарубежные поставки ряда позиций сельскохозяйственной продукции традиционно приходятся на конец года.

Экс-матрос в одиночку перевернул рынок шипчандлерских услуг России

Текст: Александр Гавриленко

Семь лет назад бывший моряк из Астрахани Алексей Попов переехал в Ростов-на-Дону, чтобы открыть собственный бизнес - шипчандлерские услуги. Сейчас его сервис с многомиллиардным потенциалом работает в портах Ростова, Азова, Волгограда, Таганрога и Ейска, а также в Турции. В планах - создать четыре логистических хаба во всех уголках России и занять 90 процентов отечественного рынка.

Опыта не занимать

Алексей с 18 лет плавал на танкерах и сухогрузах, обслуживал нефтяную вышку в открытом море. О бытовых тяготах матросов знал не понаслышке. Парень всегда старался добиваться максимума и быстро сделал карьеру: когда компании срочно понадобились дополнительные управленцы, его взяли вторым штурманом, а в 24 года - помощником капитана.

- Это мечта любого пацана на флоте. Но после назначения я вдруг понял, что если стану капитаном, то выше уже не прыгну - большая зарплата, статус... Я бы застрял на удобной позиции, - признается Алексей. - Но флот был моей мечтой с самого раннего детства, уходить я не хотел. В итоге в 26 лет вышел на берег, переехал в Ростов и в апреле 2014 года основал свою шипчандлерскую фирму.

Шипчандлерские услуги - это обеспечение судов всем необходимым для выхода в рейс, от запчастей и топлива до канцелярии и бритвенных принадлежностей. Алексей решил снабжать моряков едой и товарами повседневного спроса.

- В каждой судоходной компании работает от пяти до 12 отделов, и обычно пять-шесть из них занимаются технической стороной: продуктами, безопасностью и так далее. Каждый отдел курирует поставки по своему направлению, сам находит поставщиков, заключает с ними договоры, выставляет счета и так далее. Каждый отдел независим, каждый работает по-своему, и все это огромные людские ресурсы и большие расходы, - рассказывает Алексей. - Суда заходят в разные порты мира, и везде нужно найти поставщиков - через "сарафанное радио" или через интернет. Но когда начинаешь обзванивать, выясняется, что половины компаний уже не существует, а надежность остальных ты часто никак не проверишь. Создавать отдельную цифровую площадку каждая судоходная компания не может, это слишком сложно, да и не их это бизнес.

Сначала бизнес Алексея мало чем отличался от бизнеса конкурентов. За семь лет он, правда, вывел его в топ местных компаний, но снова уперся потолок.

- Да, у нас были лучшие продукты и лучшие цены. Но ничего нового мы не предлагали, по сути были просто еще одной компанией, каких на рынке сотни. И тогда я начал искать новые траектории развития, в первую очередь, анализировать ИT-технологии, - вспоминает предприниматель. У него в голове было немало идей и гипотез. Чтобы подтвердить их, он лично пошел по судоходным и береговым компаниям, расспрашивая руководителей и рядовых сотрудников о проблемах и рассказывая о своей идее.

- Многие пальцем у виска крутили: мол, это же Россия, что ты такое удумал? Работаем как привыкли. Но все-таки большинство понимали, что в ИT-технологиях есть реальный потенциал, - рассказывает Попов. - В итоге мы начли переводить все на электронные рельсы.

Поначалу это был сайт, где удобно делать заказы. Но потом все очень быстро изменилось.

Постоянные итерации

- К октябрю 2020 года я полностью разобрался в потребностях рынка. Но у меня не было никакого опыта работы в стартапах. Так я пришел в Южный IT-парк, специальный акселератор для стартапов, созданный по инициативе правительства Ростовской области. Они меня приняли. Это было одним из лучших моих решений. Мне помогли найти дизайнеров, программистов, познакомили со всеми необходимыми специалистами, которые сумели скорректировать продукт и грамотно поставить его на коммерческие рельсы.

Обычно корабль на один месяц закупает полторы-две тонны продуктов: фрукты, овощи, колбасу, молочку, бакалею, специи, кофе, чай, воду и так далее. Средний чек - от 120 до 300 тысяч рублей. В "аналоговых" компаниях до сих пор, как правило, нет прайсов в открытом доступе, только по запросу. На 4ShipShop сделали все как в супермаркете. То есть открыто и понятно. Набираешь корзину и формируешь заказ.

Первыми преимущество оценили повара. Еда обычно доставляется на борт судна в мешках и коробках, где все перемешано. Повару и его помощникам нужно все это вручную перепроверить и принять под роспись. Найти кефир, мясо и другие скоропортящиеся продукты непросто. И на всю разгрузку уходит много часов. Как правило, мешки толком не подписаны, и обычно повар заканчивает приемку к двум-трем часам ночи.

Ребята сразу же решили исправить ситуацию. Все продукты у них идут по категориям, все разложено по коробкам - так проще их транспортировать, поднимать на борт, грузить на кухню. Коробки эргономичнее мешков. И сразу ясно, где скоропортящиеся, а где долгоиграющие продукты. На разгрузку теперь уходит меньше часа - повара не нарадуются.

Опыт, полученный в Южном IT-парке, позволил Алексею и его команде запустить конвейер беспрерывных улучшений. Через полтора года они ввели вторую версию сайта, где появились все виды продуктов с автоматическим обновлением цен и где одним кликом можно переводить корзину в программу подсчета. Заказы начали автоматически распределяться поставщикам, что сэкономило компании массу сил и времени.

Что будет дальше

Ребята начинали с Ростова, затем вышли на Азов, Волгоград, Ейск и Таганрог. Ближайшая цель - порты СКФО и Турции.

- В новых городах мы переманиваем работников из "традиционных" шипчандлерских компаний, какой были сами. Точнее, они сами к нам идут: конкуренция очень высокая, и им проще работать на самого эффективного из конкурентов, получать свою зарплату и не беспокоиться о будущем. Конечно, есть у компании конкуренты, в основном те же федеральные "акулы", сервисы доставки продуктов. Но они не довозят продукты до корабля и вообще не знают специфики и сложности этого бизнеса, не понимают, как заниматься таможенным оформлением, как разговаривать с МВД, ФСБ и пограничниками, - говорит Попов.

Средняя маржинальность бизнеса сегодня - 15 процентов (притом что компания активно растет, тратит деньги на рекламу и так далее).

По мере накопления данных повышается качество прогнозов, уточняется, что и в каком объеме нужно закупать. Это позволяет сильно экономить. Недавно Алексей нанял профессионального кока из Одессы, которая разработала универсальные меню. Теперь капитану достаточно обозначить число членов экипажа и количество дней плавания, и система автоматически предложит вам разные варианты кормежки, рассчитает количество продуктов, предложит самые выгодные цены на весь имеющийся ассортимент. Меню составлено грамотно с точки зрения правил питания и максимально разнообразно.

Это не так просто, как может показаться, ведь на каждом судне должно быть официальное еженедельное меню, где первое блюдо готовится каждый день, с подачей на обед и ужин. Два разных вида второго на обед, плюс салаты, завтраки, полдники и перекусы для ночной вахты. Раньше расчет был непростым, особенно если стараешься хоть немного разнообразить меню, теперь же все делается в пять кликов.

Дальше больше. Ребята внедряют систему электронного документооборота между судоходными компаниями и кораблями, не только в части заказа продуктов, а вообще по всем пунктам договора о взаимодействии.

- Сложно поверить, но до сих пор электронная почта является основным средством связи. Теперь не так, - не без гордости рассказывает Попов. - Кроме того, с кораблей надо два раза в сутки, в восемь и пятнадцать часов, отправлять на берег так называемый daily report, краткий отчет о том, где судно находится, какая погода за бортом, количество запасов и другие сведения. Мы намерены все это перевести в цифровой формат, причем существенная часть этой информации будет вноситься автоматически, что исключает человеческий фактор и сильно облегчает жизнь экипажу.