Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Заторы в южнокорейском порту Пусан могут вызвать задержки с поставками

Этот порт входит в десятку крупнейших контейнерных портов мира. Здесь скопилось огромное количество грузов. Работники не успевают их обрабатывать

В южнокорейском Пусане, входящем в десятку крупнейших контейнерных портов мира, скопилось огромное количество грузов.

С начала октября датская компания Maersk приостановила прием заявок на перевозку контейнеров из портов Дальнего Востока России в Японию из-за ситуации в Пусане, пишут «Ведомости». Российский агент другого крупного оператора, MSC, в свою очередь сообщил об увеличении времени ожидания на погрузку из Пусана во Владивосток и порт Восточный.

Некоторые не могут получить свои грузы, следующие через Южную Корею, с мая. Об этом Business FM рассказал учредитель транспортно-логистической компании Vig Trans Игорь Ребельский:

«Затор сформировался еще в начале лета. Была вялотекущая ситуация, и сейчас, наверное, получился временной катализатор, поскольку очень большой объем идет контейнеров, и перевалочный пункт в Пусане просто не справляется. Ряд контейнеров, которые приходят, даже приходили в мае–июне, за счет того, что они были складированы в очень далекие места либо очень сильно были завалены другими контейнерами, с трудом вывозятся. У нас есть ряд клиентов, которые до сих пор с мая не получили свои грузы. Плюс порты во Владивостоке столкнулись с такой ситуацией, что объем превышает их производственные мощности. То есть если, например, во Владивостоке порт может в месяц обрабатывать в районе 24 тысяч контейнеров, то приходит в районе 29 тысяч. И каждый месяц получается, что объем увеличивается, это приводит к коллапсу, который мы сейчас видим, — и по срокам, и по стоимости. Общался с операторами, все говорят, что где-то, возможно, полгода, а может быть, и год, мы будем видеть такую непростую ситуацию именно в Пусане и во Владивостоке».

Выросла и стоимость контейнерных перевозок. Все это через некоторое время приведет к повышению цен на импортные товары в России, отмечает первый заместитель гендиректора по морским перевозкам ПАО «Совфрахт» Карен Степанян:

«Перевозка сухого контейнера в Европу — это обычные контейнеры, к которым мы привыкли, — стоила 3,5 тысячи, а сейчас 13 тысяч долларов. Опять же, это еще не Новый год — чем ближе к Новому году, тем грузоотправители будут больше пытаться отправлять из Китая рождественских и новогодних грузов. И вполне возможно, что цена еще вырастет. Например, в Южную Америку, в Центральную Америку контейнеровоз на порядка 400 контейнеров всегда стоил 1,5 млн, сейчас стоит 5 млн — это цена всего судна. Это все влияет на стоимость продукции. Инерция, быть может, будет месяц, а потом, конечно, это все отразится».

Но проблемы возникли не у всех. Так, южнокорейская Samsung не наблюдает проблем с поставками товаров и компонентов в Россию на фоне заторов в порту Пусан. Об этом сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе компании.

«Зеленое» судоходство в Арктике

Применение СПГ в качестве основного топлива является перспективным направлением развития экологичного судоходства, и России стоит присмотреться к опыту Финляндии в вопросе ледовых технологий

Развитие морских транспортных маршрутов за Полярным кругом имеет стратегическое значение для всех стран арктического региона. Спрос на ледокольную проводку по арктическим морским путям растет в настоящее время и будет существенно увеличиваться в ближайшем и отдаленном будущем.

Однако устойчивое развитие транзитных трансарктических транспортных потоков, а также освоение природных ресурсов самой Арктики нельзя рассматривать без учета вопросов защиты окружающей среды.

Значительный рост экономической активности и добычи полезных ископаемых в этом регионе, а также развитие судоходства создают существенные риски для его хрупкой экосистемы.

В связи с этим все актуальнее становится необходимость во вводе в эксплуатацию новых, более экологичных судов.

В первую очередь имеются ввиду ледоколы и суда высокого ледового класса, способные круглогодично решать поставленные задачи (объем и сложность которых постоянно растет) в условиях сложной ледовой обстановки, не нанося вреда окружающей среде.

Одним из наиболее перспективных направлений развития экологического судоходства в Арктике можно считать более широкое применение сжиженного природного газа в качестве основного топлива для главных судовых двигателей.

На льду Финляндия

Кроме России развитого ледокольного флота не имеет больше ни одна страна в мире, за исключением Финляндии. Правда, довольно скоро новые первоклассные суда высокого ледового класса могут появиться в Китае, Канаде, США и некоторых других странах.

Исходя из реалий последнего времени, России вполне может пригодиться практический опыт соседей из Северной Европы, а именно Финляндии, которые в силу географического расположения и развития инновационных технологий, стремятся к лидирующему положению в области создания ледокольных судов.

Сразу оговоримся, Финляндия — единственная страна, которая несмотря на то что входит в Арктический совет, связана с Арктикой только через Лапландию и не имеет в этом регионе выхода к морю. Вместе с тем это единственная страна на планете, у которой все порты на Балтике — замерзающие. В силу этого для Финляндии наличие эффективного ледокольного флота — жизненная необходимость. И поэтому к опыту Финляндии в вопросе ледовых технологий присмотреться очень полезно.

Внешнеэкономические связи этой страны в силу высокой загрузки внутренней и внешней железнодорожной сети сильно завязаны на морские порты. При этом у Финляндии (и у Швеции тоже, но в существенно меньшей степени) есть одна общая проблема, которую необходимо постоянно решать — морской лед в Ботническом заливе. Несмотря на сокращение площади морского льда и изменение климата в последние годы, условия в Арктике и на Балтийском море остаются весьма сложными для проводки судов.

Финляндия построила на своих верфях большое количество ледоколов для СССР как для работы в Арктике, так и для многочисленных замерзающих портов, а также серии торговых судов высокого ледового класса. Затем был длительный перерыв после распада СССР, верфи были перепрофилированы большей частью под строительство круизных судов и паромов.

В начале 2000-х годов возобновились арктические и шельфовые проекты со стороны Российской Федерации, а Финляндия к тому моменту, к счастью, не утратила свой богатый опыт создания ледокольных судов и даже вышла с инициативными проектами, предлагающими новые инновационные решения для ледоколов и ледокольных судов.

Сегодня в Финляндии в строю девять действующих ледоколов, еще пять ледоколов — в Швеции. Этот флот был построен в рамках сотрудничества стран еще в 1970-х годах: тогда были созданы пять ледоколов класса Urho / Atle вместе с судами Sisu, Ymer и Frej. В начале 2021 года представители Финляндии и Швеции сообщили о планах совместного проектирования ледоколов в рамках новой программы. Это не первый случай, когда две страны работают над аналогичным проектом вместе. Наиболее интересный опыт в программу привнесла Финляндия за счет недавней реализации проекта Polaris.

Многолетний перерыв собственной программы строительства ледоколов в Финляндии закончился, когда в 2016 году в эксплуатацию был введен ледокол Polaris — без преувеличения настоящий шедевр финского судостроения.

Это судно спроектировано и способно выдерживать самые сложные условия работы в Балтийском море. Новаторский дизайн конструкции судна использован, например, в форме корпуса судна и устройстве силовой установки. Судно оснащено тремя пропульсивными установками Azipod©, вращающимися на 360 градусов, что обеспечивает отличные маневренные качества. Его общая мощность около 22 МВт делает его самым мощным ледоколом Финляндии.

В Финляндии действуют строжайшие экологические законы и ощутимые штрафы на законодательном уровне за любые их нарушения. Сегодня Polaris — самый экологичный дизель-электрический ледокол в мире. Топливом служит судовое дизельное топливо с низким содержанием серы и сжиженный природный газ (СПГ). Преимущество таких судов в том, что при работе в режиме сжигания газа выбросы окиси азота меньше на 80%, а углекислого газа — на 25% по сравнению с обычным дизельным двигателем. Также кратно уменьшаются выбросы оксидов серы.

Помимо ледокольных работ Polaris может круглый год выполнять аварийную буксировку, спасательные операции и, благодаря системе сбора нефти, операции по ликвидации разливов.

В мире также ведется разработка более экологичных источников энергии, технологий утилизации отходов и более функциональных материалов. На сегодня СПГ — не единственный перспективный источник энергии. В частности для перспективного применения на море рассматривается безэмиссионная водородная система гибридной силовой передачи на основе топливных элементов с протоннообменной мембраной PEMFC.

«Эко-френдли» по-русски

Финляндия не очень богата полезными ископаемыми, когда идет речь о морских перевозках — это преимущественно транспортировка промышленных изделий. В российской же зоне Арктики в основном осуществляются перевозки нефти, газа, руды и других полезных ископаемых, леса. Поэтому экологический ущерб и цена возможных ошибок и аварий здесь на порядок выше.

К сожалению, термин «эко-френдли» (eco-friendly) еще не успел стать привычным в российской судостроительной отрасли. Поэтому имеет смысл присмотреться к уже имеющемуся успешному опыту наших близких соседей в сфере морского судоходства.

Использование сжиженного природного газа в судостроении — общемировая тенденция. И тут стоит отметить, что «Совкомфлот», один из крупнейших судовладельцев мира и судовладелец номер один в области арктических грузоперевозок, взял четкий курс на перевод вновь построенных судов на сжиженный газ в качестве основного топлива в главных судовых двигателях внутреннего сгорания.

Россия также находится на пути к сокращению вредных выбросов. В рамках программы «Социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации» ведутся работы по реализации проекта гибридных судов нового экологического класса и продвижения программы «зеленого» судоходства в Арктике.

Российские судовладельцы также достаточно жестко ограничены различными конвенциональными требованиями. Судно, спроектированное и построенное с нарушением конвенциональных требований в части соблюдения норм защиты окружающей среды, просто не выйдет из порта.

Все суда в соответствии с требованиями надзорных органов проходят регулярное освидетельствование, в том числе в части соблюдения требований экологии.

Российский морской регистр судоходства производит наблюдение с момента проектирования судна, чтобы вновь построенное судно соответствовало нормативным требованиям, в том числе требованиям по защите окружающей среды.

Судостроение — технологично и практично

В судостроительной отрасли любые новации принимаются для практического использования аккуратно и постепенно. Облик судна определяется судовладельцем под конкретную задачу и конкретный регион, в зависимости от того, для чего это судно нужно, в каких водах оно будет ходить.

Например, надо учитывать, что ледовые условия в российской Арктике намного сложнее, чем на Балтике, и зачастую требуется существенно большая мощность ледокольных судов, чем у того же ледокола Polaris.

Однако определенный опыт и технические решения, использованные при создании и эксплуатации Polaris, очень удачного во многих отношениях судна, стоит изучать для их потенциального использования при создании других судов. Так, этот самый опыт уже использовался при создании ледоколов «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий» для освоения Новопортовского месторождения (проекта «Газпром нефть») — они строились на базе похожей проектной концепции.

Для устойчивого развития Арктики с экономическим эффектом для всех заинтересованных стран и с учетом сохранения уникальной экосистемы нужна кооперация по всем направлениям — от создания передовых технологий и обмена опытом до совместных проектов.

Сергей Шевчук, руководитель подразделения «Морская промышленность» ABB Россия

Математический центр Южного федерального университета провел более 100 научных семинаров с участием ученых из 50 стран мира

Региональный научно-образовательного математический центр Южного федерального университета (РНОМЦ ЮФУ https://rmc.sfedu.ru/) подвел итоги четырех лет работы научного семинара под руководством директора Центра Алексея Николаевича Карапетянца и научного руководителя Центра Владислава Викторовича Кравченко. С 2018 года состоялось более ста заседаний, в которых приняли участие математики из более чем 50 стран.

Основные факты

около 100 заседаний семинара проведено с 2018 года

охват более 50 стран

от 40 до 85 математиков принимают участие в каждом заседании

более половины участников семинара – иностранные ученые

Среди приоритетных направлений обсуждений - различные области математического анализа, дифференциальных уравнений и математической физики. Помимо вопросов исследования в области фундаментальной математики, в рамках семинара обсуждаются математические аспекты задач, многие из них имеют реальное практическое применение в инженерных, физических, биологических, медицинских и других науках.

Например, большой интерес вызвала лекция проф. Фолькера Мермана из Берлинского технического университета, Президента Европейского математического общества (European Mathematical Society, https://euro-math-soc.eu/), представившего недавние разработки в области альтернативной энергетики, данный проект возник в силу того, что Правительство Германии решило отказаться от ядерной энергетики, также от использования угля. Он представил результаты исследований, разработанные в междисциплинарном сотрудничестве с партнерами из других университетов на основе реальных промышленных данных.

Лекция проф. Уве Калер из университета Авейру, Президента математического общества ISAAC (ISAAC - International Society for Analysis, its Applications and Computation, http://isaacmath.org/home/), также была посвящена практическому приложению его исследований в области комплексного и гиперкомплекного анализа в рентгеновской дифракционной томографии, математическая модель которой задается сферическим рентгеновским преобразованием. Уве Калер является ведущим специалистом в области биоинженерии и математического анализа.

Еще одна лекция, которую прочитал профессор Доплеровского института математической физики и прикладной математики, Вице-президент Европейского математического общества, Павел Экснер была посвящена приложению математических методов исследования к физическим задачам, в частности методам квантовой теории.

В 2021 году на семинаре также выступали:

Ференц Вайс (Венгрия), Илья Лифлянд (Израиль), Лоран Баратчарт (Франция) Рикардо Абреу Блайя (Мексика), Винфрид Зикель (Германия), Ларс Денинг (Германия), Тибор Погани (Хорватия), Константин Дьяконов (Испания), Михаил Ружанский (Бельгия), Стефан Самко (Португалия), Хельмут Малонек (Португалия), Максим Зинченко (США), Юрий Антипов (США), Умберто Рафейро, (ОАЭ), Любош Пик (Чехия), Алексей Карлович (Португалия), Алексей Костенко (Словения), Сундарам Тангавелу (Индия).

«В 2020 году из-за ограничений, связанных с пандемией, семинары стали проводиться в онлайн формате, что позволило значительно расширить аудиторию и список приглашенных лекторов. В частности, появилась возможность пригласить специалистов, которые в силу разных ограничений не смогли бы приехать в Ростов-на-Дону и выступить на семинаре», - отметил директор Регионального научно-образовательного математического центра Южного федерального университета Алексей Карапетянц.

По его словам, сегодня в работе каждого заседания принимают участие от 40 до 85 математиков - специалистов из ведущих научных и образовательных мировых центров России, Германии, Италии, Испании, Португалии, Чехии, США, Китая, Японии, Израиля, Польши, Норвегии, Финляндии, ОАЭ, Мексики, Кубы, Колумбии, Эквадора, Белоруссии, Армении, Грузии, Азербайджана, Казахстана и других стран. Более половины участников – это иностранные ученые, среди слушателей также есть аспиранты, студенты и молодые ученые.

Семинар открыт для сотрудничества как со всеми заинтересованными лицами, так и с научными коллективами и сообществами. В настоящий момент деятельность семинара поддерживается международным математическим обществом ISAAC, руководство и члены ISАAC принимают активное участие в работе семинара, выступают с лекциями, информация о семинаре публикуется в новостных рассылках ISAAC. Ведется активное взаимодействие с научным семинаром Tbilisi Analysis & PDE Seminar (https://www.ug.edu.ge/en/tbilisi-analysis-and-pde-seminar) Института математики Университета Грузии (руководители семинара Дудучава Роланд Валерианович, Председатель Национального комитета Грузинского математического союза, http://gmu.gtu.ge/ и Шаргородский Евгений, профессор Королевского колледжа Лондона, https://www.kcl.ac.uk/) и научным семинаром по дифференциальным и функционально-дифференциальным уравнениям (http://m.mathnet.ru/php/conference.phtml?option_lang=rus&eventID=47&confid=1923) Математического института им. С.М. Никольского РУДН (руководитель семинара Скубачевский Александр Леонидович, директор Института им. С.М. Никольского РУДН). Есть планы по расширению и интеграции семинара с международной научно-издательской деятельностью, которую проводит Центр с целью продвижения научной деятельности на международном уровне.

Информация о семинаре публикуется на сайте https://msrn.sfedu.ru/sl и включает анонсы лекций, материалы выступлений и видеозапись лекций (https://msrn.sfedu.ru/sl/speakers).

Россия. Весь мир. ЮФО > Образование, наука > ras.ru, 7 октября 2021 > № 3862958

Ростерминалуголь за 9 месяцев 2021 года отгрузил на экспорт свыше 19 млн тонн угля

За 9 месяцев 2021 года высокотехнологичный угольный терминал АО "Ростерминалуголь" отгрузил на экспорт свыше 19 млн тонн угля. За отчетный период у причалов стивидорного предприятия было обработано 258 судов, 14% из которых пришлось на долю балкеров дедвейтом свыше 100 тыс. тонн.

Средняя судовая партия составила 73,8 тыс. тонн (увеличение на 7,4% по отношению к аналогичному периоду 2020 года). Крупнейшим судном из обработанных за 9 месяцев 2021 года стало LAURA D (тип Post-Panamax), взявшее на борт более 113,2 тыс. тонн угля, назначением в Евросоюз.

С января по сентябрь включительно стивидорное предприятие обработало 258 610 полувагонов, доставивших в порт 18,7 млн тонн угля. На долю инновационного подвижного состава с нагрузкой до 25 тонн на ось пришлось 58% от общего числа выгруженных вагонов. В сравнении с аналогичным периодом 2020 года, средний вес угля в вагоне в адрес АО "Ростерминалуголь" вырос на 2 процента – до 72,3 тонн. При этом 75% груза на терминал было доставлено длинносоставными поездами.

Роста показателей удалось достичь благодаря слаженной эффективной работе портовиков и железнодорожников - обеспечению четкого, сбалансированного графика маршрутов в адрес АО "Ростерминалуголь" и реализации оптимальной схемы подвода вагонов на разгрузку.

Современные доступные технологии по перевалке грузов, среди которых многоступенчатая магнитная очистка угля от металлических контаминаций, быстрая загрузка крупнотоннажных судов с возможностью работы в зимний период в условиях низких температур, применение высокотехнологичной погрузочной и складской техники, стабильное поддержание высокого уровня промышленной экологии предприятия обеспечивают АО "Ростерминалуголь" конкурентные преимущества на рынке стивидорных компаний Балтийского бассейна, а также позволяют грузовладельцам получать гарантированно высокий уровень качества погрузочно-разгрузочных работ, что является основным условием поставки российского угля в адрес его импортеров.

«Сибантрацит» впервые экспортировал уголь по Севморпути

Группа «Сибантрацит» отправила 99 150 тонн антрацита балкером Roland Oldendorff из порта Усть-Луга (терминал НКТ «Юг-2») по Северному морскому пути в Корею.

Это первая поставка на экспорт по Северному морскому пути (СМП), осуществленная группой «Сибантрацит». Такие поставки будут продолжены: они являются экономически целесообразными и решают задачу загрузки СМП.

«Сибантрацит» отправляет на экспорт 94% продукции. В 2021 и 2022 гг. компания планирует увеличение объемов добычи. Это связано с ростом спроса на продукцию «Сибантрацита» на мировых рынках и благоприятной ценовой конъюнктурой.

За 9 месяцев 2021 г. объем продаж группы «Сибантрацит» составил 16,736 млн т, что на 28% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Отгрузка идет через порты Дальнего Востока, порт «Тамань», порты Северо-Западного региона. Новое направление поставок через СМП расширяет возможности «Сибантрацита» по увеличению отгрузок покупателям в АТР.

Группа «Сибантрацит» занимает первое место в мире по производству и экспорту высококачественного антрацита Ultra High Grade и является крупнейшим в России производителем металлургических углей. В 2020 году объем добычи составил 17,6 млн т.

«Инвестиционные квоты — это путь в никуда»: продолжение дискуссии

На сегодня сложно найти более актуальную тему для дискуссии в рыбном хозяйстве, нежели инвестиционные квоты. Полностью разделяю мнение, которое заслуженный работник рыбного хозяйства Вячеслав Зиланов изложил в статье «Инвестиционные квоты — это путь в никуда». Но понимаю, что против таких железных доводов уже выстроена целая стена нормативных документов. В преддверии новой инвестволны хотелось бы усилить голос Вячеслава Константиновича, призывающий к здравому смыслу.

Неестественный вид и монополии

Относительно недавно в отраслевом законодательстве обосновался неестественный, по сравнению с другими, вид квот — инвестиционная квота. Неестественный потому, что каждому виду квот в законе соответствует и вид рыболовства, к примеру промышленное или любительское, рыболовство в научных целях и даже в целях обеспечения традиционного образа жизни коренных малочисленных народов Севера. Все эти виды рыболовства связаны с определенным видом квоты.

Когда вид квоты соответствует виду рыболовства, сохраняется понятие рыболовства, закрепленное в пункте 9 части 1 статьи 1 основного отраслевого закона. Однако в данном определении ничего не сказано, например, о судостроении или комбинатостроении, постройке портов и холодильников — тех направлениях, под которые совсем недавно стали резать общий допустимый улов. Само название закона «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов» теряет свою однозначность, и его, пожалуй, стоит откорректировать с учетом нового подхода. Как вариант, назвать закон «О рыболовстве, сохранении водных биоресурсов, судостроении и прочих инвестициях…».

Ветераны отрасли помнят, что такой подход предоставления квоты добычи водных биоресурсов под какую-нибудь государственную задачу или проблему уже был опробован на заре новой России и показал себя крайне негативно.

Хорошо помню, как в начале 90-х администрация Приморского края наделяла квотами минтая, например, детский садик для его ремонта или казачество для его регионального развития.

Наше предприятие также имеет опыт решения государственной задачи за приоритет в доступе к ресурсам. Когда мировое сообщество потребовало локализовать угрозу от затонувшего атомохода «Комсомолец», Госкомитет по рыболовству в начале 1995 года по поручению правительства РФ обратился ко всем краболовным компаниям с предложением. Перед ними была поставлена задача в обмен на квоту краба создать производство природного биополимера хитозана, имеющего уникальную способность связывать радиоактивные изотопы. И только наше предприятие откликнулось на этот запрос государства. В течение двух лет был переоснащен флот, создано два завода с заданной производственной мощностью. Но когда пришло время выполнить обязательства и государству, нам ответили, что международный вопрос как-то поутих и мы можем сами решать, что делать с произведенным хитозаном. При этом квот никто так и не добавил и лимиты краба к тому времени уже, наоборот, начали сокращать: ресурс переживал свой исторический спад. Хитозановые мощности не нашли рынка сбыта. Спустя пять лет не только из-за этого, но, главное, из-за огромных потерь в борьбе за ресурсы на аукционах 2002-2003 годов это наукоемкое, но не связанное непосредственно с промыслом производство пришлось ликвидировать.

Конечно, ситуация в стране того времени заставляла искать разные формы решения назревших вопросов, но в итоге такие наделения квотами для целей, не связанных с рыболовством, были признаны вредными для отрасли. Да и страна научилась решать острые проблемы цивилизованным способом. Почему же сейчас тот же портрет, только в профиль стал вновь актуален?

Вячеслав Зиланов указывает на целый ряд инструментов, которые были и есть в распоряжении государства для достижения целей развития того же судостроения или портовой инфраструктуры, но они остались лежать на полке. Почему, позволит ответить время, но нельзя отрицать, что «инвестиционный подход» позволил отстранить большую часть конкурентов в борьбе за обладание правами на добычу водных биоресурсов. Даже обычный аукцион был бы честнее, не говоря о простом повышении платы за пользование ресурсом.

Конкурентные механизмы в рыбном хозяйстве до 2019 года работали исключительно хорошо, и их можно поставить в пример многим сырьевым отраслям. Закон заставлял расставаться с ресурсом, если обладающий правом на добычу не обеспечивал эффективного освоения. Росморрегистр требовал безопасного состояния флота, рынок — качества продукции и адекватной себестоимости, а регулятор — обязательного освоения квот, что также заставляло вкладывать средства в развитие производства, в обновление и модернизацию флота. Дополнительно действовал уникальный, по своей сути, механизм, поощряющий успешные предприятия: на новый договорной период пользователь наделялся квотами по «историческому вылову».

Никак не могу вспомнить момент, когда именно произошла подмена понятий: «исторический вылов» стал звучать по-иному — «исторический принцип». После этого механизм начал исчезать: сначала он пропал в законе, потом договоры просто переписывали с прежними долями, а в итоге пошли обвинения в обладании правом на ресурс как в чем-то неправомерном.

Именно история вылова имела ценность: по данным рыбохозяйственного реестра суммировался весь объем добычи предприятия и выводилась его доля в общем вылове всех предприятий за время действия договора, затем этот процент указывался уже в договоре на новый период. Таким образом, если твое предприятие осваивает предоставленный государством ресурс полностью, а твои коллеги по промыслу не столь эффективны, как ты, то в новом договорном периоде у тебя квота и, соответственно, ресурс увеличивались! При таком механизме пятилетний срок действия договоров для успешного предприятия был более предпочтителен, нежели сегодняшний пятнадцатилетний. В результате рыбацкие предприятия, которые не выдерживали рыночных условий, меняли собственников, проходили слияния или выделения. Изъятые за неосвоение квоты выставлялись на обычные аукционы. Их, кстати, в предыдущем десятилетии было более 20, и на них было разыграно почти 700 лотов различных биоресурсов, включая 53 крабовых лота общим объемом более 9 тыс. тонн.

Больше вызывало удивление, когда предприятие оставалось в «одних руках», сохраняло имеющиеся квоты и продолжало самостоятельно развиваться, но вместо ордена за отличную конкурентную среду отрасль получила неуд от антимонопольного органа. Сразу после такой оценки в целях повышения конкурентной успеваемости был избран инвестиционный механизм, а он, как известно, предполагает наличие инвестобъекта. Однако инвестиционный объект требует значительного объема водного биоресурса, предоставленного под него, а значит, малый бизнес и даже средний остаются «за входом в аукционный зал».

Вместе с тем такой подход прямо противоречит части 1 статьи 14.1 отраслевого закона, которая говорит о защите конкуренции и запрете монополизации. Почему-то оценка со стороны антимонопольного органа результатов инвестиционного подхода в распределении ресурса на сегодня остается удовлетворительной, хотя Счетная палата и усомнилась в этом и обозначила ряд вопросов. Итоги первой инвестволны в цифрах исключают любую дискуссию на эту тему, ведь ресурс от семи десятков пользователей сосредоточился в сырьевом портфеле 21 компании, а если учесть их аффилированность, то всего 11. Что же это, если не монополизация?

Вопрос с перераспределением ресурса понятен, но, может быть, экономика отрасли выиграла от данного подхода?

Обобщения и мировой рынок

Как известно, отрасль сильно интегрирована в мировой рынок рыбопродукции и зависит от его конъюнктуры. По объективным причинам две трети продукции уходит на экспорт. Морепродукты, те же крабы, почти все поставляются за рубеж. Конкурировать легче, когда твоя экономика менее затратная, особенно если брать во внимание стоимость основных средств, которыми являются для рыбаков промысловые суда — они могут быть новыми или бывшими в эксплуатации.

В ситуации с новостроем не все так однозначно. «Новое судно хорошо, а старое плохо», — утверждают сторонники инвестквот, но это очень грубое обобщение. В свое время Б. Дизраэли говорил: «Все обобщения ложны. В том числе и это». Обобщения исключают детали, но именно в деталях раскрывается суть вещей и самого процесса. Какое из двух судов лучше, может точно ответить только Российский морской регистр судоходства. Если необходимо, переведет ответ на язык цифр.

И для специалиста время существования машины или механизма мало что значит, если нет конкретных характеристик или сравнительных данных о ее возможностях. Обобщая характеристику предмета «новый — старый», можно легко манипулировать понятием качества, но только Регистр может точно охарактеризовать техническое состояние судна. Помню, в 93-м году видел два СДСа у причала комбината на острове Попова. Этим судам не было и трех лет от постройки, но они полностью превратились в металлолом, виной тому были два фактора — низкое качество металла и отсутствие должного ухода. В то же время видел японские шхуны, которым было по четверть века, но, по данным Регистра, износ корпуса составлял всего 3%! Поэтому в обновлении флота и его ревизии необходим инженерный подход, определяющий техническое состояние, а не возраст судна.

Помимо технических характеристик судов важное значение в рыночных условиях имеют их стоимостные показатели. Для участия в программе инвестквот нужно строить судно в России. Но если сравнить предложения от отечественных верфей с новыми судами, построенными на верфях иностранных коллег, соотношения в затратах удивляют.

К примеру, Амурская верфь предлагает к постройке краболовное судно стоимостью 29 млн долларов. Между тем всего несколько лет назад японская верфь из Хакодате предлагала нам судно аналогичного измерения с полной готовностью к промыслу, и его стоимость составляла 9 млн долларов. При этом срок постройки был менее года. Только этот порядок цифр говорит о троекратном перевесе, а если прибавить кредиты банков, учесть срок ввода в эксплуатацию и даже оставить без комментариев вопрос качества, становится очевидным, что рыбацкое предприятие ставится в заведомо неконкурентные условия на мировом рынке, а судостроительная отрасль попадает в исключительно благоприятные условия.

Выходит, одна отрасль живет за счет ущерба для другой. Но сможет ли судостроительная отрасль, когда закончатся инвестобязательства рыбаков, существовать самостоятельно, без искусственно созданных условий, — большой вопрос. На него также ответит время, а обладателей инвестквот и тех, кто профинансировал их в этом проекте, должны заставить задуматься конкурентные риски на мировом рынке.

Потери или доходы

Но если ни те, кто потерял, ни те, кто приобрел, пока не выиграли, то, может, государство получает некий синергетический эффект от такого рода столкновения интересов и созданных мотиваций?

Сумма собранных средств от крабовых инвестаукционов значительная и составляет порядка 144 млрд рублей. Сумма обязательств с постройкой судов — это порядка 82 млрд рублей, что также сгенерирует отчисления. Однако все эти средства изъяты из отрасли, и надеяться на то, что налоговые отчисления в местные бюджеты останутся на том же уровне, вряд ли приходится. Инвесторам теперь нужно обслуживать колоссальный долг, а это снижает прибыль, к тому же и предприятия, потерявшие квоты, остались без половины дохода — снова минус для местных бюджетов. Конечно, для точных цифр нужен хороший финансовый анализ, какие бюджеты и сколько потеряли, но региональный, по своей структуре в рамках Бюджетного кодекса, теряет больше всех.

Опыт аукционов 2002-2003 годов показал, что во время и после них усилился пресс на сам ресурс, предприятия стремились как можно быстрее вернуть вложенные средства. ОДУ крабов начал снижаться, наука давала неутешительные прогнозы, пришлось закрыть промысел в подзоне Приморье и на Западной Камчатке, запрет действовал с 2008 по 2013 годы. Подобное происходит и сейчас, всего через два года после инвестиционных аукционов, промысел камчатского краба в Приморье вновь остановлен.

Шельфовые крабы крайне уязвимы в плане стабильности запаса, отчасти это связно и с тем, что воспроизводство ресурса и промысел территориально близки и разделены только временем, это бьет по молоди. Далее следует снижение запаса или даже остановка промысла и в итоге потери для всех: предприятий, банков, бюджета. Даже высокая маржинальность продукта не покроет вложенные средства, если ресурс будет выведен из промысла, и это значительный риск. Особенно он возрастает, если науку начинают делать заложником ситуации. Понятно, что в любой методике оценки запаса есть возможность выбрать между оптимистическим или пессимистическим прогнозами, и здесь важно не поддаться влиянию уже написанных бизнес-планов, которые служат обеспечением банковских кредитов: все-таки природа живет по своему циклу и может жестко ответить, если его проигнорировать.

Неправильная дробь крабовых аукционов

В случае с крабами на шельфе риски понятны, но, по крайней мере, их высокая товарная стоимость вселяет в инвесторов надежду. Но как же так произошло, что самые дешевые из морепродуктов — глубоководные крабы — заинтересовали инвесторов? Возможно, ответ кроется в несовершенстве нормативной базы. Если посмотреть на результаты аукционов по шельфовым и глубоководным крабам, вырисовывается интересная картина. Аукцион по 35 лотам, включающим квоты вылова крабов шельфа, прошел без повтора и под обязательства построить флот на 70 млрд рублей. Торги собрали 142,2 млрд рублей, в итоге соотношения получается правильная дробь — 1/2.

Аукцион по глубоководным крабам завершился только с шестой попытки и только тогда, когда начальная цена была снижена почти втрое, за 6 лотов с обязательствами по постройке флота на 12 млрд рублей собрали всего 1,8 млрд рублей, в итоге соотношения цифр имеем неправильную дробь 6/1!

Как же так, инвесторы при обязательствах в 12 млрд рублей остановились в своем желании обладать ресурсом на отметке в 1,8 млрд рублей? В случае с шельфовыми крабами участники торгов вдвое перекрыли возложенные на них обязательства, а здесь математика выдала ответ в виде «неправильной» дроби!

Вполне вероятно, что такой результат объясняется тем, что за невыполнение обязательств инвесторы не несут никакой материальной ответственности. Им грозит только расторжение договора, но лишь спустя пять лет, в течение которых можно свободно пользоваться ресурсом. По расчетам наших экономистов, это позволяет уже на четвертый год начать получать прибыль, вернув стоимость, потраченную на аукционе. В этой связи лозунг для новой инвестволны: «Сначала обязательства, потом квоты» — звучит особенно актуально! В этом случае никто не будет заявляться на глубоководные крабы даже при нулевой ставке, ведь экономические расчеты показывают, что этот ресурс не является инвестиционным, а наоборот, требует многолетних вложений в развитие промысла, как и любой глубоководный объект.

Включение его в инвестиционный список не только создало коррупционные риски, но и фактически остановило развитие промысла. По данным освоения, за 2018 год было добыто на бассейне 13,5 тыс. тонн глубоководных крабов, но после включения в аукционный список улов упал до 10,5 тыс. тонн в 2019 году, 7,7 тыс. тонн в 2020 году, а по итогам 8 месяцев 2021 года составил всего 6,3 тыс. тонн. Потери региональных бюджетов, по оценкам экспертов, из-за этого составили порядка 900 млн рублей (и это только за два года) и вскоре перекроют разовый эффект поступлений в бюджет от прошедших торгов. При этом разрушено уникальное направление в отрасли — глубоководный промысел, который позволял существенно расширить сырьевую базу вне шельфа на глубинах от 1500 до 2500 метров, многолетние и многомиллионные инвестиции, вложенные в его развитие, находятся под угрозой потери. На сегодня это еще один печальный пример последствий крабовых аукционов.

Итог подведет время

Прав Вячеслав Константинович Зиланов: «инвестиционные квоты — это путь в никуда»:

— Заставим рыбаков платить троекратную стоимость за новострой, но станет ли судостроительная промышленность от этого сильнее? Ведь надо начинать ее возрождение с подготовки специалистов, которых сразу и вдруг не найдешь. Нужно формировать их становление через институты и техникумы, основываясь на передовом мировом опыте.

— Инвестиционные квоты провоцируют «легальный» браконьерский промысел: для максимальной цены и экономии квоты изымается только отборный краб, а травмированные особи и мелочь, которая сейчас составляет большой процент при добыче, идут за борт. Продукцию в живом виде, которая имеет преимущество на азиатских рынках, сложнее учитывать и сохранить. Наблюдателей на судах нет, подсчитать урон, который несут запасы биоресурсов и, следовательно, промышленность, невозможно.

— Наука уже начинает бить тревогу, суточная норма вылова камчатского краба в Камчатско-Курильской подзоне снижена в два раза: вместо 4 тонн стало 2 тонны.

Итог будет плачевный, и вновь построенный флот — 35 единиц — останется без работы. Мы это уже проходили, по добыче королевских крабов в 1992-1996 годах были одним из ведущих предприятий, первыми внедрили у себя самый передовой мировой опыт промысла краба, но, видя варварское отношение к ресурсу со стороны других компаний и последовавшее резкое снижение запасов, уже в 2000-2002 годах полностью перешли на глубоководный краб. Спустя несколько лет промысел камчатского краба был полностью закрыт в основных районах лова.

За 20 лет работы на глубоководных крабах постепенно наращивали мощности, приобретали опыт и в 2016 году избавились от обременений по кредитам, которые ярмом висели на шее после аукционов 2002-2003 годов. До 2019 года наше предприятие занимало первое место в рейтинге Приморского края среди рыболовных компаний, главным критерием в нем служил уровень заработной платы и налоговые отчисления.

И вдруг грянула «революция» в виде инвестквот. Наше предприятие отказалось участвовать в инвестиционных аукционах по двум причинам. Первая: мы уже имеем современный флот, оснащенный специализированным технологическим и промысловым оборудованием для работы на больших глубинах — до 2500 м. Вторая: экономика добычи глубоководного краба позволяет вернуть средства, вложенные в выполнение инвестиционных обязательств, не ранее чем через 25 лет! Это не голословные заявления, ведь наше предприятие — единственное из 83 обладавших правом добычи глубоководных крабов по данным реестра 2003 года (на сегодня осталось всего 16), которое при равных с другими стартовых условиях смогло освоить промысел этого сложного ресурса в полном объеме. Это значит, что весь добытый и разрешенный к изъятию краб идет на производство продукции. Именно такой рачительный подход к ресурсу позволил нашей компании, опираясь на прежний закон о рыболовстве и его конкурентный механизм «исторического вылова», подтвердить свое право на обладание ресурсом с ежегодным объемом добычи на уровне 8 тыс. тонн.

На сегодня половина этого ресурса изъята под инвестиции, но эффект от них говорит сам за себя. Из реализованных на инвестиционных аукционах 8,5 тыс. тонн глубоководных крабов, три новых пользователя, ввиду отсутствия должного опыта и производственных возможностей, в 2021 году выловили всего 990 тонн, при этом никто из них флот пока не строит.

Время подведет итог «инвестиционного эксперимента», но есть ли оно у рыбной отрасли? Уже сегодня страны — участницы мирового рынка рыбопродукции доминируют в Мировом океане: достаточно взглянуть на данные снимков из космоса, доступных в интернете, где кальмароловный флот КНР представлен более чем 2,5 тыс. судов и хорошо виден размер их световых пятен. Тот же Китай, по сути, диктует свои цены на рыбопродукцию, вежливо прикрываясь ситуацией с пандемией. Иностранные коллеги по промыслу, при поддержке своих государств, проводят экспансию в Мировой океан, но вместо расширения географии и глубины промысла российского флота идет передел ресурсов собственной экономической зоны. При этом затрагивает он ресурсы, которые уже входят в стадию естественного спада, усугубляющегося прессингом инвестиционных обязательств.

Пользуясь случаем и возможностью, предоставленной медиахолдингом «Фишньюс», обращаюсь к рыбацкому сообществу с предложением присоединиться к дискуссии по теме, поднятой заслуженным работником рыбного хозяйства России Вячеславом Константиновичем Зилановым.

Член совета директоров РК «Восток-1» Александр Передня

Fishnews, октябрь 2021 г.

Россия. ДФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 7 октября 2021 > № 3856264 Александр Передня

Хоргос опередил Алашанькоу по числу поездов, отправленных из Китая в Европу

Товарный поезд, гружёный предметами первой необходимости, одежды, игрушками, деталями механизмов и аксессуарами, выехал 30 сентября со станции Хоргос в Малашевич, Польша, после чего Хоргос обогнал по количеству поездов Китай-Европа КПП Алашанькоу, став крупнейшим железнодорожным портом на границе Синьцзян-Уйгурского автономного округа.

По состоянию на 30 сентября количество поездов, курсирующих в железнодорожном порту Хоргос в течение года, составило 4748, что на 34,3% больше, чем годом ранее. Как сообщает вичат-аккаунт Синьцзянских железных дорог, грузооборот порта достиг 6,797 млн тонн, увеличившись по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 48,5%, из которых объем экспорта достиг 3,935 млн тонн, увеличившись на 32,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По этому показателю Хоргос также занял первое место среди железнодорожных КПП КНР.

Таможенное оформление и безбумажное декларирование позволяют создать зелёный канал для беспрепятственного использования поездов Китай-Европа. Благодаря системе «цифрового порта» железнодорожный отдел может впервые предоставить клиентам информацию о прибытии, что значительно экономит время на процедуры обработки. В то же время станция может заранее получить информацию о поезде, заранее организовать перезагрузку поезда, сократить время простоя и сократить среднее время пребывания поезда с исходных 12 часов до 6-8 часов.

В перспективе планируется также провести работы по расширению и модернизации инфраструктуры, за счёт чего пропускная способность Хоргоса должна вырасти более чем на 30%.

Стоит отметить, что развитие транзитного грузопотока в Европу происходит на фоне проблем с доставкой контейнеров, заказанных кмпаниями из Казахстана. Заторы из-за которых около пяти тысяч контейнеров не могут пересечь границу двух стран стали поводом для обращения парламетариев в правительство Казахстана.

ВМС США продали на металлолом 2 авианосца "на плаву" по центу за штуку

Военно-морские силы США продали два бывших авианосца, USS Kitty Hawk и USS John F. Kennedy. Покупателем стала компания по демонтажу судов из Техаса International Shipbreaking Limited. За каждый авианосец она заплатила по одному центу. Об этом сообщило Командование морских систем ВМС США.

Оба авианосца уже не используются более 10 лет.

«Стоимость контракта отражает то, что компания, с которой был заключен контракт, получит выгоду от последующей продажи лома стали, железа и цветных металлов», - заявил представитель командования морских систем ВМС Алан Барибо.

Kitty Hawk, по всей видимости, необходимо брать на буксир из порта Брементон. Второй авианосец, как сообщает американскаяUSA Today, способен идти своим ходом.

Продажа USS Kitty Hawk водоизмещением83 090 тонн и USS John F. Kennedy водоизмещением 60 728 тонн обеспечит ломозаготовителя огромным количеством сырья.

В Марселе стихийное бедствие, а экологисты лишь рассуждают о высоких материях

Текст: Вячеслав Прокофьев ("Российская газета", Париж)

На юг Европы обрушились сильнейшие ливни. На северо-западе Италии синоптики зарегистрировали рекордные уровни осадков. За день их выпало столько, сколько бывает за несколько месяцев, а то и более. Примерно такая же картина во Франции, где в департаменте Буш-дю-Рон был объявлен самый высокий уровень метеорологической опасности - красный. Причем удар стихии пришелся по Марселю, второму по значению после Парижа городу Франции. Там за несколько часов выпало около трех месячных норм осадков - почти 200 мм ливневой воды.

Улицы превратились в бурные реки. С мощным ревом они пронеслись по древнему портовому городу, затапливая первые этажи домов, перевертывая автомобили. Из-за многодневной забастовки мусорщиков практически на всей территории Марселя скопились огромные кучи мусора. Тысячи тонн отбросов грязевыми потоками смыло в Средиземное море. Другие заблокировали и частично разрушили канализационные стоки, которые давно уже требовалось заменить на те, что соответствуют нормам безопасности. Но до этого руки не доходили ни у прежних городских властей, ни у нынешних, где при мэре-социалисте ведущие позиции в муниципалитете занимают представители "зеленых" из партии "Европа-Экология-"Зеленые".

В то время как сотни горожан, засучив рукава, круглые сутки разгребают завалы мусора на городских пляжах и в порту, пытаются очистить прибрежные воды от всякого хлама, оказавшегося там в огромных количествах, первый заместитель мэра по экологии Кристин Жюст упорно перекладывает вину за последствия нынешнего катаклизма на региональную структуру, в которую входит Марсель и еще ряд соседних городов. Мол, уборка мусора в Марселе, ремонт инфраструктур не входят в компетенцию муниципалитета, и весь "этот ужас" произошел не по их вине.

Собственно, такая позиция, в принципе, характерна для большинства "продвинутых" европейских экологистов. Они с удовольствием рассуждают о высоких материях, таких, как глобальные проблемы защиты окружающей среды, ответственность за биосферу, являющейся, как записано в их документах, "центральной идеей зеленых ценностей". Конечно же, не забывают о необходимости отказа от углеродной энергетики.

Кстати, примерно в то время, как над Марселем разверзлись хляби небесные, чуть было не затопив его полностью, на людном митинге партии французских "зеленых", а она также собирается участвовать в президентских выборах весной 2022 года, "дискурс" в основном шел об их предвыборном проекте, который состоит в том, чтобы "добиться мирного сосуществования человечества и прочего живого мира планеты". Ну, а о Марселе ни слова. Что касается конкретных "приземленных" задач, которые непосредственно и сейчас затрагивают людей, к примеру, таких, как эффективная уборка и переработка того же мусора, внедрение новых очистных механизмов и программ, то они, как правило, остаются вне фокуса "зеленых". Ведь куда интереснее с подачи шведской девчушки Греты Тунберг ради "спасения планеты" предложить отказаться от авиации как таковой, поставить крест на атомных электростанциях, не задумываясь о том, что во Франции они дают три четверти всей потребляемой здесь электроэнергии и реальной замены им нет. Ну а призыв к "развитию вспять"? Меньше производить, меньше потреблять, и все, якобы для процветания человечества Недаром многие во Франции радикалов от экологии стали называть "зелеными кхмерами". Так в Пуатье, что на западе Франции, "зеленый" мэр отказался финансировать авиаклубы под предлогом, что самолеты "используют невозобновляемые источники энергии". В Лионе его коллега по партии выступил против проезда через город велогонки "Тур де Франс", мол, загрязняет окружающую среду. А больше всего французов обескуражил их однопартиец и глава мэрии Бордо. Тот запретил ставить новогоднюю елку, назвав ее "мертвым деревом".

Как беспилотники помогут интегрироваться в мировую транспортную сеть

Текст: Ирина Дробышева

Одна из целей Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года - увеличить на порядок объемы транзита через территорию страны. Министерство транспорта в решении этой и других задач развития отрасли делает ставку на беспилотные логистические коридоры. Как идет их создание, в том числе на Дальнем Востоке, узнал корреспондент "РГ".

- Минтранс России первым в мире среди государственных институтов занялся беспилотными технологиями, причем не только на автодорогах. У нас есть ряд проектов для воздушного транспорта (например, беспилотники для "Почты России"). Есть планы в сфере автономного судовождения (планируем запустить такую линию между портами Калининград и Усть-Луга). А в железнодорожной отрасли первой, наверное, станет беспилотная "Ласточка", - сообщил на ВЭФ замминистра транспорта РФ Кирилл Богданов.

Он шутливо заметил, что "беспилотники не пьют, не спят, не устают, не нарушают правила дорожного движения, им не нужно мерить давление перед выездом на трассу". При этом их использование позволит снизить стоимость перевозки минимум на 15 процентов, что отразится на конечной цене товаров.

Тестирование беспилотного транспорта идет в отдельных регионах России, в работе задействованы крупнейшие российские компании Сбер, "Яндекс", "КамАЗ", "Группа ГАЗ" и иностранные участники.

А первой в мире трассой, по которой к 2024 году поедут грузовики с системой автоматического управления, станет М-11 "Нева". Потом отработанные решения будут масштабировать на ЦКАД, строящуюся дорогу М-12 от Москвы до Екатеринбурга и еще около 20 тысяч километров федеральных трасс.

Поддержкой таких технологий занимается Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК ) во главе с бывшим министром транспорта России Евгением Дитрихом.

- Существует ряд проектов, в них ГТЛК является катализатором на первом этапе развития. Речь идет о новых типах самолетов, которые только начинает выпускать наша промышленность, и о новых типах транспортных средств, которые только создаются, - объяснил Дитрих.

Он отметил важность участия государства в формировании стационарной и передвижной инфраструктуры, но высказал уверенность, что "тиражирование технологии в будущем должно лечь на бизнес". Задача государства - определить тех, кто будет регулировать процесс на первом этапе: операторов системы управления, диспетчеризации беспилотников, первых базовых операторов транспортных средств.

Эксперименты по внедрению авиационных беспилотных систем идут в том числе в двух дальневосточных регионах - на Чукотке и Камчатке. Эффект нагляден: срок доставки сокращается в два раза.

- Беспилотная технология минимизирует, а в итоге ликвидирует человеческий фактор, который позволит логистике стать быстрее, качественнее, безопаснее и эффективнее, - считает замдиректора по логистике "Почты России" Сергей Сергушев.

Вместе с тем эксперты указывают на отсутствие нормативной базы для работы беспилотного транспорта. Например, требуется определить порядок расследования нарушений ПДД с участием беспилотников. Есть и другие нюансы.

- Кто будет отвечать при программном сбое - производитель беспилотника или программного обеспечения? Может, оператор инфраструктуры? Нормативная база в этой сфере никоим образом не отрегулирована, - обратил внимание на проблему глава ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" Антон Замков. - Нужно вовлекать в проект всю цепочку - от логистов до разработчиков. В будущем очень поможет введение особых правовых цифровых режимов, так называемых цифровых песочниц. Тогда мы можем, выступив единым фронтом, в экспериментальном порядке опробовать решения, которые в дальнейшем станут законодательными.

По данным опроса Института статистических исследований и экономики знаний Высшей школы экономики (ИСИЭЗ НИУ ВШЭ), среднегодовые темпы роста рынка цифровизации транспорта и логистики в нашей стране составляют 21 процент. Авторы доклада НИУ ВШЭ "Цифровая трансформация отраслей: стартовые условия и приоритеты" отмечают, что транспортная сфера движется в сторону развития мультимодальных беспилотных перевозок. Первым и необходимым шагом на этом пути является переход на безбумажный документооборот.

- У нас сегодня не просто документы в электронном виде передаются, речь идет об автоматическом совершении про­цедур: 20 процентов импорта и 40 - экспорта выпускается автоматически, без участия таможенника, - сообщил первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России Руслан Давыдов.

В целом же всем участникам логистической цепочки необходимо продолжить синхронизацию этой работы. Рост электронной торговли, в том числе из-за пандемии, ускорил темпы сквозной цифровизации цепочек поставок и доставки, в том числе с использованием беспилотников ("умный склад").

На Дальнем Востоке, уверены эксперты, внедрение беспилотников стоит ускорить для снижения транспортных издержек.

Авторы доклада НИУ ВШЭ отмечают рост спроса на цифровые платформы для осуществления сделок и оформления грузовых перевозок, формирования аналитики для управления запасами, планирования ремонта и технического обслуживания. Самыми перспективными они считают проекты по внедрению интеллектуальных транспортных систем, применению искусственного интеллекта, цифровых платформ, доставке дронами, использованию больших данных.

Прямая речь

Михаил Холоша, помощник по научной работе ректора Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского (Владивосток):

- Цифровизация у нас активно обсуждается и быстро развивается, но на уровне отдельных инициатив. На мой взгляд, это направление "недостратегировано". Например, в Китае, Корее, Японии и других странах государство участвовало в создании национальных платформ, играя, везде по-разному, регуляторную, стабилизирующую и макроуправляющую роль. А мы ждем, когда кто-то на уровне частного бизнеса или отдельной контролирующей инстанции эту национальную платформу сформирует. Что происходит вокруг нас? Страны стали синхронизировать национальные платформы в общее транснациональное и трансграничное цифровое поле для всех пользователей. Например, действует Североазиатская сеть логистического информационного обслуживания (Neal-Net), но без нашего участия. Мы можем зайти туда пользователями, но не партнерами, а это разный уровень взаимодействия.

Недавно на уровне минтранса России и ЕАЭС прошли обсуждения, какая должна быть цифровая платформа в сфере транспорта - интегрированная, многофункциональная, со множеством региональных включений. Мы тогда говорили о создании цифровой платформы свободного порта Владивосток (у нее есть особенности) и других региональных - для Арктики, Балтики и так далее. Они должны быть сочетаемыми, при этом учитывающими особенности своих территорий. Если эту задачу не решить, через некоторое время развитие и использование "цифры" упрется в ненужные риски.

Грузам подали второй путь

На Приволжской дороге открыто движение по мосту через Волго-Донской канал

Вчера в Волгоградском регионе Приволжской дороги открылось движение поездов по двухпутному электрифицированному отрезку железнодорожного пути от станции Им. Максима Горького до станции Котельниково и новому железнодорожному мосту через Волго-Донской канал. Ликвидация очередного барьерного участка позволит почти в пять раз увеличить его пропускную способность в порты Азово-Черноморского бассейна.

По видеосвязи старт движению дал генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. В мероприятии также приняли участие министр транспорта РФ Виталий Савельев, губернатор Волгоградской области Андрей Бочаров, начальник ПривЖД Сергей Альмеев и бывший главный инженер ПривЖД Александр Смородин, который более 10 лет курировал этот проект.

«Мы открываем движение поездов на участке железных дорог, который, несомненно, будет играть ключевую роль в обеспечении надёжных и безопасных перевозок пассажиров и грузов между Поволжьем и югом страны», – отметил Олег Белозёров.

Строительство вторых путей на участке Им. Максима Горького – Котельниково велось в соответствии с федеральным проектом «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна». Работы начались в 2007 году. В ходе проекта были реконструированы 10 станций и нечётная горловина парка «А» станции Им. Максима Горького. Было уложено 175 км вторых перегонных путей и 39 км станционных путей, построено 141 искусственное сооружение, 94 здания и пассажирские платформы. Наряду с развитием путевой инфраструктуры большой объём работ проделан в части переустройства контактной сети, а также устройств СЦБ, связи и других объектов. На строительстве участка одновременно работали до 1,5 тыс. человек. Инвестиции ОАО «РЖД» превысили 24 млрд руб.

В результате реализации проекта девять однопутных перегонов стали двухпутными. В 2009 году были введены в эксплуатацию перегоны Гремячая – Котельниково и Чилеково – Жутово. В 2011 году открыто движение по перегону Чилеково – Гремячая. Через три года – по перегону Гнилоаксайская – Жутово. В 2017-м – перегон Абганерово – Гнилоаксайская. Как отметил Сергей Альмеев, особым является период с 2020-го по нынешний год, когда в условиях ограничительных мер, вызванных распространением коронавирусной инфекции, темпы строительства не только не сократились, а, наоборот, увеличились. За этот период осуществлено строительство на промежуточных участках от станции Им. Максима Горького до станции Абганерово, что в общем объёме проекта составляет около 40%. Сданы в эксплуатацию перегоны Им. Максима Горького – Горнополянский, Канальная – Тингута, Тингута – Абганерово и заключительный участок от станции Горнополянский до станции Канальная.

При реализации проекта были учтены события времён Великой Отечественной войны. В декабре 1942 года в районе станции Котельниково немецкие войска начали прорыв на помощь окружённой под Сталинградом 6-й армии Паулюса. Главный удар был направлен на разрушение инфраструктуры вдоль железнодорожной линии Тихорецк – Сталинград. Поэтому при прокладке вторых путей в этом районе были проведены археологические исследования и разминирование земель на участке строительства. Железнодорожниками были обустроены памятники погибшим в годы Великой Отечественной войны в сражении за посёлок Гремячий Котельниковского района Волгоградской области на станции Гремячая и на станции Котельниково.

В ходе проекта в Светлоярском районе Волгоградской области рядом с уже существующим был возведён новый железнодорожный мост через Волго-Донской канал протяжённостью 155,2 м. Он расположен на 31-м км перегона Горнополянский – Канальная. Работы по его строительству начались в 2020 году. Специалисты применили уникальную технологию сборки пролётных строений с использованием высокотехнологичного гидравлического оборудования. Такое решение позволило продолжать навигацию по Волго-Донскому каналу во время монтажа конструкции длиной 88 м и почти вдвое сократить сроки строительства. Таким образом, движение железнодорожных составов через канал тоже стало осуществляться по двум путям.

Ввод в эксплуатацию вторых путей и нового моста на этом участке увеличит объёмы движения в направлении портов Азово-Черноморского бассейна в обход Волгограда почти в пять раз – с 36 до 154 пар поездов в сутки. Скорость движения грузовых поездов здесь увеличится с 80 до 90 км/ч.

Любовь Каретникова

Алжир планирует 30 октября прекратить поставку сетевого газа в Марокко, Испанию и Португалию

Политическая напряженность в Северной Африке может привести к сокращению поставок природного газа в Испанию этой зимой, что грозит усилением давления на стоимость электроэнергии в остальной Европе, сообщает Financial Times.

Алжир планирует 30 октября прекратить поставку трубопроводного газа в Марокко, Испанию и Португалию. Это еще одно звено затянувшегося политического конфликта между Алжиром и Марокко, который начался с обретением первой страной независимости от Франции в 1962 году. Этим летом отношения между государствами еще больше обострились, когда Алжир обвинил Марокко в причастности к возникновению нескольких серьезных лесных пожаров на его территории, отмечается в статье.

Алжирский газ поступает в Италию по трубопроводу, который был построен в 1996–1997 годах и сначала идет по территории Марокко, а затем под водой. В Испанию напрямую идет другой подводный газопровод, эксплуатация которого началась в 2011 году.

После остановки работы трубопровода в Марокко вынуждены будут полностью отказаться от алжирского газа при том, что энергетический сектор уже рассчитывал на эти поставки. В стране есть угольные электростанции. Кроме того, Марокко может переключиться на другие импортные источники ископаемого топлива для газовых электростанций.

Россия взяла три золота молодёжного чемпионата мира по программированию

Госкорпорация «Росатом» выступила стратегическим партнером финала Международного студенческого чемпионата по программированию ICPC-2021, прошедшего в Москве. Золото завоевали четыре команды, три из которых – российские (Нижегородский государственный университет, Национальный исследовательский университет «ИТМО» (Санкт-Петербург) и Московский физико-технический университет).

«Проведение Международного студенческого чемпионата мира по программированию очень важно для поддержки и воспитания нового поколения молодых ИТ-лидеров. Наша общая задача - помогать нашим ребятам, создавать для них социальные лифты и все условия для их профессионального роста», - отметил первый заместитель руководителя Администрации Президента Российской Федерации, председатель Наблюдательного совета госкорпорации «Росатом» Сергей Кириенко.

«Московский финал для участников и гостей – это проверка профессиональных возможностей, шанс наладить диалог с единомышленниками и возможность близко узнать Россию. А еще это - способ убедиться в колоссальном масштабе проектов российских компаний, в которых сегодня могут реализоваться ИТ-специалисты из разных стран», - указал ранее в своем приветствии участникам финала генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев.

Команда Национального ядерного университета «МИФИ» (опорный вуз Росатома) «SoZo» успешно выступила в соревнованиях финала, войдя в число лидеров. Андрей Борзенков, Максим Андрюшин и Дмитрий Латышев тренировались под руководством выпускника МИФИ инженера Александра Минакова. «В финале мы выложились по максимуму, хотя было непросто. Подготовка длилась несколько лет: с первого курса каждый из нас занимался в кружке по программированию, потом в команде мы ездили на сборы и тренировки по выходным, параллельно с этим участвовали в олимпиадах по спортивному программированию. МИФИ дал нам знания и свободу развития, а Росатом показал большие ИТ-задачи атомной отрасли, которым нам нужно соответствовать, – это хороший стимул», - прокомментировал результаты капитан команды Андрей Борзенков.

Росатом стал активным участником деловой программы ICPC-2021. Директор по цифровизации госкорпорации «Росатом» Екатерина Солнцева в ходе ted-лекции «Решая нерешаемое» рассказала о роли атомной индустрии в технологическом развитии человечества и призвала молодых ИТ-специалистов включиться в решение задач цифровизации промышленности, поскольку именно промышленные проекты цифровизации являются сегодня катализатром технологической революции. Росатом реализует сегодня целый ряд цифровых «проектов будущего», в числе которых создание к 2024 году 100-кубитного квантового компьютера. Е. Солнцева отметила приверженность Росатома целям устойчивого развития ООН и призвала молодое поколение ответственно относиться к стремительному технологическому прогрессу.

«Биоподобные системы – искусственный интеллект и квантовый компьютер – это комплекс, который грозит взрывом технологий и может привести к стиранию грани между человеком и машиной. Поэтому нам мы уже сейчас должны договориться о том, что хорошо и что плохо в цифровых технологиях, как в свое время такая договоренность была достигнута в отношении применения ядерного оружия. Сейчас, следующим шагом, человечеству нужно будет заново вырабатывать новые принципы своего сосуществования с цифровыми технологиями. Росатом является активным участником обсуждения этой глобальной повестки», - заключила она.

Для справки:

ICPC - молодежный чемпионата мира по программированию (международный чемпионат по алгоритмическому программированию International Collegiate Programming Contest). Проводится с 1977 года. Финал чемпионата в этом году впервые проходил в Москве. За победу боролись 119 команд из 42 стран мира. Из почти 60 000 участников отборочного тура текущего сезона в финал прошли лишь около 2% лучших.

Россия участвует в чемпионате с 1995 года. За это время российские студенты завоевали 33 золотые медали и продолжают непрерывную череду побед с 2012 года. В прошлом году чемпионами планеты по программированию стали студенты МГУ имени М. В. Ломоносова. Их команда заняла первое место в финале чемпионата ICPC в Порту (Португалия), впервые в истории выиграв в финале два раза подряд. Финал чемпионата мира ICPC уже проходил в России дважды: в 2013 году – в Санкт-Петербурге, а в 2014 году – в Екатеринбурге.

Госкорпорация «Росатом» — глобальный технологический многопрофильный холдинг, объединяющий активы в энергетике, машиностроении, строительстве. Включает в себя более 400 предприятий и организаций, в которых работает 275 тыс. чел. С 2018 г. реализует единую цифровую стратегию (ЕЦС), предполагающую многоплановую работу по ряду направлений. В направлении «Участие в цифровизации РФ» является центром компетенций федерального проекта «Цифровые технологии» нацпрограммы «Цифровая экономика РФ»; ответственным за создание в России к 2024 году квантового компьютера; совместно с госкорпорацией «Ростех» выступает соисполнителем дорожной карты по развитию высокотехнологичной области «Новые производственные технологии». В направлении «Цифровые продукты» разрабатывает и выводит на рынок цифровые продукты для промышленных предприятий: 11 цифровых продуктов выпущено на рынок в 2018-2020 годах, 4-6 запланированы к выводу на рынок в 2021 году. В направлении «Внутренняя цифровизация» обеспечивает цифровизацию процессов сооружения АЭС, цифровое импортозамещение и создание Единой цифровой платформы атомной отрасли. Также в рамках ЕЦС Росатом ведет работу по развитию сквозных цифровых технологий, в числе которых технологии работы с данными, интернет вещей, производственные технологии, виртуальная и дополненная реальность, нейротехнологии и искусственный интеллект, технологии беспроводной связи, робототехника и сенсорика и др.

Власти Гонконга планируют сделать город умным портом и центром разрешения споров

Гонконг должен стать «умным портом», значимым игроком на рынке морской логистики и поставщиком морских услуг с высокой добавленной стоимостью, таких, как регистрация судов, ими управление, страхование, юридические и арбитражные услуги во всех кейсах, связанных с морем. Кроме того, данный Специальный район КНР, оставаясь финансовым, транспортным и торговым центром, должен также стать международным центром юридических услуг и разрешения споров.

Как сообщает ТГ-канал РАСПП с такой инициативой выступила глава города Кэрри Лам в ходе своего программного выступления. Приоритетом в развитии Гонконга останется сохранение принципа «Одна страна — две системы», а материковый Китай получит ряд дополнительных преференций — например, инвесторам из материкового Китая разрешат работать с юанями на Гонконгской бирже, кроме того будет запущена торговля фьючерсами на выбросы углерода, и т.д.

Транзит контейнеров Китай- Европа по Калининградской жд демонстрирует существенный рост

С января по сентябрь 2021 года по инфраструктуре Калининградской железной дороги (КЖД) между Китаем и Европой было перевезено почти 80,7 тыс. ДФЭ, что в 3,4 раза превысило объем контейнерных перевозок за 9 месяцев 2020 года, сообщает Infranews.

83% от общего объема были перевезены по мультимодальным маршрутам. С января по сентябрь 2021 года по Калининградской железной дороге и затем через порты грузополучателям было отправлено 67,1 тыс. ДФЭ контейнеров из Китая в Европу и в обратном направлении, что в 5,6 раз больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Освоение Баимского медного месторождения снова подорожало

Группа KAZ Minerals сообщила о завершении банковского технико-экономического обоснования («Банковского ТЭО») для медного проекта Баимская.

Медный проект Баимская представляет собой планируемую разработку ресурсов меди мирового значения с прогнозируемой стоимостью капитального строительства в размере $8,5 млрд (ранее проект оценивался в $5,5 млрд, затем подорожал до $7 млрд, в сентябре текущего года оценка составляла $8 млрд - прим.MetalTorg.Ru).

Ожидается, что рудник будет введен в эксплуатацию к концу 2027 года, срок эксплуатации превысит 20 лет, при этом среднегодовое производство меди составит 300 тыс. тонн, а золота – 490 тыс. унций в течение первых десяти полных лет эксплуатации. Содержание меди и золота в переработанной руде на весь срок эксплуатации рудника оценивается в 0,47% и 0,27 г/т соответственно, при этом в первые годы производства ожидается повышенное содержание. Проект обладает конкурентоспособной чистой денежной себестоимостью и, по ожиданиям, будет в первом квартиле мировой кривой затрат. Исторические данные и бурение, проведенное во время выполнения Банковского ТЭО, указывают на возможность продления срока эксплуатации рудника.

Общая мощность переработки руды обогатительной фабрики – 70 млн тонн руды в год на двух линиях, основанных на технологиях, используемых на рудниках Группы в Казахстане: Актогае и Бозшаколе.

На месторождении продолжаются первоначальные работы, также продвигается работа с правительством РФ по созданию необходимой инфраструктуры в соответствии с Комплексным планом развития Чукотского региона. Будет построена всесезонная дорога протяженностью 428 км между месторождением Баимская и новым портом на мысе Наглёйнын для отгрузки медного концентрата на рынок по Cеверному морскому пути. Безуглеродное электроснабжение на месторождении обеспечит атомная электростанция, которая будет построена и будет эксплуатироваться корпорацией «Росатом». Это позволит Группе производить медь с очень низким уровнем выбросов углерода.

Уголь дает прикурить: биржевые цены взлетели до небес

Кирилл Гришин

Вслед за газом и другими энергоносителями цена на энергетический уголь продолжает обновлять исторические рекорды. Европа хотела бы получать больше угля – но это технологически невозможно. Ближайшие месяцы для ЕС будут точно не самыми простыми.

Цена на энергетический уголь в Европе вновь переписали исторический рекорд, превысив 300 долларов за тонну. Предыдущий исторический рекорд, наблюдавшийся в июле 2008 года, был побит 1 октября. Цены на уголь растут на фоне общего удорожания энергоносителей и приближения отопительного сезона.

Как известно, основной поставщик угля в Европу – Россия. По данным Минэнерго РФ, в 2020 году суммарные экспертные поставки российского угля превысила 212 миллионов тонн. Россия с долей в 16% – третий крупнейший в мире поставщик угля. Однако российские компании не могут быстро нарастить экспорт. Свой отпечаток накладывают два фактора: инфраструктурные ограничения и рост внутреннего спроса.

Энергетический уголь является важным топливом. У антрацита (это твердый блестящий черный уголь) – высокая теплотворная способность, а самая низкая – у бурого угля, лигнита. Высококалорийные угли используются в черной металлургии, а низкокалорийные – в электроэнергетике.

Удорожание угля ускорилось на фоне стремительного увеличения стоимости природного газа и дефицита предложения угля на европейском рынке. Биржевая стоимость газа практически ежедневно обновляет новые рекорды.Спрос на твердое топливо также продолжает расти. А прибыльность угольной генерации в европейских странах многократно превышает доходы от производства электроэнергии на газовых ТЭС. Это, по идее, будет подталкивать к покупке угля.

Предложение угля на европейском рынке остается ограниченным, так как основные страны — поставщики твердого топлива в регионе не успевают наращивать экспорт топлива такими высокими темпами. Запасы угля в портах Северо-Запада Европы находятся на минимальном уровне за прошедшие пять лет.

Европейские потребители вынуждены конкурировать за свободные объемы угля с покупателями в Азии, где также ощущается нехватка твердого топлива, что, в свою очередь, способствует росту цен. В настоящее время импортный уголь в Европе стоит примерно на 14% дороже, чем в Азии, хотя до конца августа азиатский рынок был премиальным по отношению к европейскому.

Одна из немецких коммунальных компаний приостановила работу своей угольной станции в Бергкамене из-за нехватки топлива. Большинство операторов угольных электростанций столкнутся с такой же ситуацией. Начинаются веерные отключения коммунальных служб? Сначала в Германии, потом по всей Европе?

В мире кончаются бумага и автомобили: что происходит

Елена Караева

Когда в Суэцком канале застряло карго-судно Ever Given (водоизмещение 220 тысяч тонн), то участники того, что гордо именуется международной логистикой, испытали несколько неприятных ощущений — в том числе и финансового характера.

Когда в акватории того же Суэцкого канала совсем недавно застрял еще один контейнеровоз, к ситуации начали присматриваться и потребители.

Когда же в прессе на этих днях появились сообщения о возможном дефиците бумаги и бумажных изделий (любых, от туалетной бумаги до упаковочного картона), как по команде, полки магазинов, где выложены кухонные полотенца, одноразовые носовые платки и прочие предметы обихода, начали стремительно опустошаться.

Ведь в Европе сегодня возник новый феномен: подержанный автомобиль стал расти в цене так, что почти догнал по стоимости новые машины.

Феномен объяснить легко: подержанный — он вот, заплатил и поехал. А новый — даже оплаченный — ждать придется от трех месяцев (в лучшем случае) до полугода. И то, сроки доставки, как изящно выражаются автодилеры, "могут измениться в сторону увеличения".

Так что, в конце концов, происходит в этом мире, вроде богатом, вроде бы цивилизованном, который не знал, что такое дефицит и очереди, последние примерно лет восемьдесят?

А просто умирает глобализм.

Тот самый глобализм, с наступлением которого, как предрекали его платные оракулы, наступит эра всеобщего процветания.

Глобализм — если совсем коротко — это когда корпорации производят практически все, от часов и до трусов, где-то там, далеко (и за очень маленькие деньги), а потом продают в том же ЕС — за очень большие евро. А разница — иногда тысячекратная — отправляется в карман тем, кто эту схему придумал, и тем, кто помогал и помогает до сих пор ее воплощать в жизнь.

Эти теоретики, видевшие жизнь из окон своих комфортабельных кабинетов, сумели убедить многие миллионы обывателей, что глобализм — это настоящая общечеловеческая ценность, благодаря которой бедные и развивающиеся страны получат производственные мощности, им станет доступно промышленное ноу-хау и, разумеется, будет создано очень много новых рабочих мест.

Страны же, которые теми же теоретиками относились к богатым и развитым, в свою очередь, сумеют еще дальше и глубже развивать науку, наладить экологию, а еще появятся новые экономические отрасли, в первую очередь те, что опираются на развитие сетевых технологий.

Глобализм не был одномоментен, он, как раковая опухоль, вырастающая из незначительного повреждения митохондрий, поражал экономику очень постепенно.

Закрыт один завод, потом другой, третий — глядишь, нет и всей отрасли, например текстильной. В Европе.

Закрыта одна фабрика, потом другая — и вот производство сжиженного кислорода перестало существовать. Практически во всех странах Евросоюза.

Щедрые пособия по безработице и какая-никакая, но существовавшая система переподготовки кадров этот социальный кризис до поры до времени скрывать позволяли достаточно успешно.Пока не пришел коронавирус и не поставил все и всех на свои места.

Коллективный Запад в период пандемии оказался — в точном соответствии с булгаковской максимой — в положении, когда "чего ни хватишься, того нет".

Не было лекарств. Не было рабочих рук. Урожай фруктов и овощей гнил на корню во всех южных странах ЕС, от Испании до Италии. Местные жители, разбалованные глобалистами, отказывались гнуть спину на плантациях клубники, не желали собирать помидоры и яблоки, а чтобы спасти сбор винограда, приходилось в срочном порядке ввозить работников из Болгарии и Румынии. Не было медицинского оборудования — на Апеннинах врачи и медсестры работали в красных зонах в собственных пляжных масках для ныряния.

Но, как стало понятно сегодня, это был лишь первый звоночек.

Сейчас, когда производство (снова в Азии, никто промышленные мощности туда-сюда перемещать и не собирался) вновь возобновлено, остро не хватает грузовых контейнеров, чтобы готовый товар доставить до потребителя.

"Мы оставили наши контейнеры там, где их застал планетарный локдаун, а теперь не можем их обнаружить", — с детской непосредственностью сообщают владельцы транснациональных корпораций, занимающиеся морскими перевозками.

Не смогли предвидеть, как обернется их же собственная халатность, зато сразу же (в полном соответствии с законами рынка) обернули ее себе в профит.

Стоимость морских перевозок возросла на 85 процентов.

Только за 12 месяцев прибыль перевозчиков увеличилась четырехкратно, и рост не думает останавливаться: октябрь и, тем более, ноябрь — главные месяцы года, когда торговля пополняет запасы перед новогодними праздниками: от игрушек до парфюмерии и косметики.

Разумеется, стоимость доставки тянет за собой и рост цен в рознице, поскольку дураков нет упускать выгодную маржу.

Но на этом глобалисты в своей вечной погоне за сверхприбылями не останавливаются: поскольку контейнеры зачастую и разгружать некому, в портах прибытия в Европе их скопилось несколько десятков тысяч, то возрастает цена и на эту услугу.

В принципе, тем, кто сегодня щелкает по клавиатуре компьютера, уже предвкушая грядущие барыши, все эти подорожания до лампочки, у них хватит доходов на все.

А вот тем пенсионерам, кто придет в магазин игрушек, чтобы купить подарок для внуков, тем, кто решит порадовать флаконом духов жену или подругу, вот этим людям придется шарить по карманам, звонить в банк, чтобы тот разрешил платежи по кредитке, и экономить буквально на всем, чтобы купить лишь самое необходимое.

Глобализм со всеми его идеями о "благосостоянии для всего мира" оказался лишь прикрытием для банды алчных дельцов, взявших фактически в заложники сотни миллионов людей.

Выходов из этой ситуации два.

Первый, практически нереализуемый: "золотому миллиарду" придется поднатужиться, чтобы сменить политиков, проводящих интересы глобалистов.

И второй, очертания которого ясны уже сейчас: тот же "золотой миллиард" вновь затянет пояса. Смиренно и без вопросов.Ведь даже агонизируя, как это происходит сегодня, даже вроде бы издыхая, глобализм все равно свою жатву и свои сливки с уже пусть и синего от "обезжиривания" молока мировой экономики снять в любом случае постарается.

Евросоюз. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > ria.ru, 6 октября 2021 > № 3851191 Елена Караева

Колледж на колесах

Программы подготовки кадров учитывают потребности работодателей

Текст: Дина Непомнящая (ДФО)

Дефицит кадров - одна из проблем Дальнего Востока. По информации Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики, до 2025 года в ДФО будет создано 109 тысяч новых рабочих мест, в том числе на предприятиях-резидентах территорий опережающего развития и свободного порта Владивосток.

Повышенную потребность в рабочей силе будут испытывать такие отрасли, как добыча и переработка нефти и газа, рыболовство и аквакультура, добыча угля, металлических руд и алмазов и лесная промышленность. С учетом этих перспектив развиваются и программы подготовки кадров.

Центр опережающей профессиональной подготовки (ЦОПП) Республики Саха (Якутия) разработал 48 программ, в том числе 15 программ по компетенциям опережающей подготовки, 10 - по компетенциям Ворлдскиллз Россия, 20 программ профессиональной подготовки и переподготовки и три программы дополнительного профессионального образования. "По ним уже обучено 2189 слушателей, - рассказал глава Якутии Айсен Николаев. - Созданы 15 мастерских для подготовки кадров по приоритетным группам компетенций "Информационные кабельные сети", "Программные решения для бизнеса", "Окраска автомобиля", "Обслуживание грузовой техники" и многим другим".

ЦОПП - это не просто функциональные зоны с новейшим оборудованием, он ведет за собой изменения во всей системе профессионального образования региона, наряду с другими инициативами федерального проекта "Молодые профессионалы". Одним из уникальных проектов якутского ЦОПП стал "Передвижной учебно-строительный комбинат", разработанный совместно с молодежным правительством республики. В отдаленные населенные пункты региона, где нет образовательных учреждений, приезжает автобус, оснащенный всем необходимым оборудованием, в сопровождении преподавателей и мастеров производственного обучения. Занятия делятся на три этапа. Первый теоретический - учащиеся самостоятельно в дистанционном режиме осваивают базовый материал с помощью лекций, видеоуроков и тестов. Второй и третий - учебно-практическая и производственная практики и сдача квалификационного экзамена - проходят на месте. Так люди могут получить востребованную рабочую профессию, не уезжая далеко от дома. Программа позволяет стать сварщиком, каменщиком, бетонщиком, штукатуром или маляром.

- По итогам слушатели сдадут квалификационный экзамен по стандартам Ворлдскиллз и получат документ о присвоении рабочей профессии, - отмечает директор ЦОПП Владислав Хабаров.

- Это новый подход к подготовке рабочих кадров, - считает министр образования и науки Якутии Михаил Сивцев. - Мы создаем условия, когда образовательная организация сама приезжает к населению.

Зачастую образовательные программы формируются под нужды конкретных предприятий. Организация, вкладываясь в обучение, получает специалиста, которого не нужно дополнительно знакомить с особенностями работы, а студенты после обучения гарантированно будут трудоустроены. В апреле министр образования и науки Хабаровского края Виктория Хлебникова, генеральный директор компании "Амур Минералс" Александр Батаев и руководители шести колледжей и техникумов заключили соглашение с "Русской медной компанией" (РМК) о совместной подготовке кадров для одного из крупнейших предприятий Дальнего Востока - Малмыжского горно-обогатительного комбината.

- Современный горно-обогатительный комбинат на Малмыжском месторождении будет запущен поэтапно в течение 2024-2025 годов. Но уже через два года мы начнем принимать персонал, готовить людей к работе на высокотехнологичном оборудовании, - делится планами вице-президент по кадровой политике и социальной ответственности РМК Анна Шабарова.

- Мы используем все возможности национального проекта "Образование". У нас большие планы - и строительство новых железных дорог в рамках освоения Восточного полигона РЖД, и новые проекты в сфере энергетики, и дорожное строительство, и жилищное, - говорит губернатор региона Михаил Дегтярев. - Это все новые рабочие места, на которые требуются новые рабочие руки и светлые головы, которые готовим мы здесь, в Хабаровске. Ежегодно увеличиваем количество бюджетных мест в учреждениях среднего профессионального образования.

Кстати

Научиться азам рабочих специальностей могут даже школьники. Для них действует программа "Первая профессия". Она позволяет ребятам 14-16 лет получить профессиональные знания и умения, а также практический опыт. Всем успешно сдавшим квалификационный экзамен выдается документ о профессиональной подготовке с присвоением квалификации. Так, в Амурском ЦОПП в сентября несколько групп школьников начали изучать графический дизайн, поварское дело, технологию моды, электромонтаж и другие профессии. Всего им предлагается 33 программы.

Шанхайский скорый

Крупнейший портовый город КНР впервые переориентировал грузы на железную дорогу

В минувшую субботу первый поезд сообщением Шанхай – Гамбург прибыл на пограничный переход казахстанско-китайской границы Достык – Алашанькоу. Это первый прямой железнодорожный маршрут из Шанхая к потребителям в Европе. Представители китайской таможни выразили желание сделать сервис регулярным, с периодичностью отправок раз в неделю. Также планируется обратная загрузка поезда.

Поезд отправился со станции МиньХан (Шаншай, КНР) 28 сентября в Гамбург (Германия). Состав прибыл 2 октября на пограничный переход Достык (Казахстан) – Алашанькоу (КНР) для перегрузки контейнеров на платформы колеи 1520. Транзит груза по территориям Казахстана, России и Белоруссии до пограничного перехода Брест – Малашевиче обеспечивает компания «ОТЛК ЕРА». На границе с Польшей контейнеры перегрузят на другой подвижной состав с шириной колеи 1435 мм. После чего состав проследует в Германию.

В контейнерах общим объёмом 50 FEU (аналог сорокафутового контейнера) – автомобильные запасные части, солнечные панели, мебель, посуда и одежда китайского производства. Расчётное транзитное время в пути до пункта назначения составляет две недели, что в два раза быстрее, чем по морю.

Представитель Шанхайской таможни Чжао Хунлинь отметил, что сегодня грузовые поезда Китай – Европа стали важным видом транспорта для цепочки поставок из Азии на фоне взлёта цен на морской и воздушный транспорт из-за эпидемии. «Поезда по этому маршруту будут курсировать регулярно на еженедельной основе», – говорит он.

«Сейчас наблюдается крайне сложная ситуация на рынке морских перевозок, где нехватка контейнерного оборудования в связи с беспрецедентным спросом, а также различные форс-мажорные обстоятельства привели к скачку стоимости и снижению уровня надёжности поставок, – говорит генеральный директор АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром. – В то же время железнодорожные сервисы демонстрируют рынку качественное развитие, что привлекает внимание грузоотправителей. Железная дорога играет важнейшую стратегическую роль сухопутного моста между Европой и Азией, предлагая именно то, что требуется грузоотправителям: регулярность отправок, кратчайшие сроки и стабильные цены».

С ноября прошлого года индекс WCI Drewry (World Container Index), отражающий средневзвешенную цену за транспортировку 40-футового контейнера (FEU) морским транспортом, ни разу не опустился ниже индекса ERAI (Eurasian Rail Alliance Index), который показывает стоимость транзита по евро-азиатскому сухопутному коридору.

По состоянию на 23 сентября перевозка 1 FEU из стран Азии в Европу по морю оценивалась в $10,37 тыс., а транзитом по железной дороге – $2,71 тыс.

«Раньше поезда из Шанхая не отправлялись. Причина тому – отсутствие железнодорожной инфраструктуры в большинстве китайских портов южнее города Чунцин, в частности в Шанхае. В портах располагаются логистические центры с развитой морской инфраструктурой, но места под железную дорогу очень мало. Сейчас к западу от Шанхая построили железную дорогу», – комментирует первую отправку поезда генеральный директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов.

Отметим, что на середину октября текущего года планируется отправка контейнерного поезда во встречном направлении из Европы в Шанхай, который будет загружен экспонатами стран-участниц IV Китайской международной выставки импортных товаров и услуг CIIE 2021.

Сергей Волков

Пассажиры становятся туристами

Компания «РЖД» активно развивает новые маршруты и сервисы

На минувшей неделе в Минеральных Водах прошла железнодорожная конференция «PRO//Движение.Туризм» для Южного и Северо-Кавказского федеральных округов. О том, как компания «РЖД» развивает внутренний железнодорожный туризм, перспективах восстановления перевозок после пандемии, а также новшествах, которые ждут пассажиров, «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов.

– С начала года пассажирские перевозки постепенно восстанавливаются. В ноябре 2020 года вы говорили, что ситуация может стабилизироваться до конца 2021 года. Чего удалось достичь?

– По итогам первого полугодия пассажирооборот в поездах формирования Федеральной пассажирской компании (ФПК) составил 101,6% к утверждённому плану. Несмотря на сложную эпидемиологическую ситуацию в стране, спрос на перевозки восстанавливается. Мы запустили поезда по нескольким новым направлениям. С 12 июня «Ласточки» стали курсировать между Самарой и Тольятти. За три неполных месяца они перевезли более 200 тыс. пассажиров. В начале сентября дневная «Ласточка» начала ходить между Назранью и Минеральными Водами, сократив время в пути с 4 до 2,5 часа.

Что касается данных за июнь – август, то поездами дальнего следования воспользовались 288,5 млн пассажиров с ростом в 1,3 раза (+25,7%) к прошлому году, к 2019 году снижение составило 11,2%. За три летних месяца «Сапсанами» воспользовались почти 1,5 млн пассажиров – это на 38% больше показателя 2020 года.

Закрытие границ дало новый импульс развитию внутреннего туризма. Так, «Рускеальский экспресс» за три летних месяца перевёз почти 100 тыс. пассажиров. Это на 52% больше показателя 2020 года.

– Какие направления были наиболее востребованы летом?

– Выделен топ-15 направлений. Это маршруты, которые связывали Москву с Санкт-Петербургом, Ярославлем, Нижним Новгородом, Саратовом, Казанью, Смоленском, Орлом, Брянском, Курском, Воронежем, Белгородом, Сочи, Анапой, а также Сочи с Краснодаром и Ростовом-на-Дону. Всего по 15 топовым направлениям перевезли 5 431 431 пассажира, что превысило показатели аналогичного периода 2020 года на 70%. А по направлению Москва – Смоленск показатель перевозок даже превысил уровень 2019 года на 5%.

Востребованными традиционно стали следующие туристические маршруты: Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Псков, Москва – Кострома, Сортавала – Горный Парк «Рускеала».

– Пассажиропоток пока не достиг допандемического уровня. Это значит, что требуется меньше поездных бригад. Что делают высвободившиеся бригады?

– Из-за пандемии максимально сократились перевозки в международном сообщении. Работники поездных бригад, ранее обслуживавшие эти направления, переведены на внутренние рейсы. Это позволило исключить сокращения.

В Дирекции скоростного сообщения в период пандемии работа поездных бригад, занятых в обслуживании пассажиров, осуществлялась в полном объёме. Дело в том, что в дирекции количество поездных бригад зависит от количества рейсов, а не от количества проезжающих в поездах пассажиров. Сегодня количество рейсов, выполняющихся поездами дирекции, вышло на допандемийный уровень. В связи с этим все без исключения сотрудники задействованы в поездной работе. В апреле-мае в связи с сокращением количества рейсов из-за резкого роста заболеваемости работники поездных бригад проходили дистанционное обучение на курсах целевого назначения.

– Какова была динамика пригородных перевозок?

– Вы будете удивлены, но здесь наблюдается положительная динамика. Так, по итогам работы за восемь месяцев был отправлен 1 575 581 поезд. Эти показатели на 4,5% больше уровня 2019 года и почти на 7% больше показателей 2020-го. Эта динамика обусловлена в том числе запуском в конце 2019 года Московских центральных диаметров.

– Холдинг развивает туристические маршруты. Какие туры вы готовы ввести в регулярный график в 2022 году?

– В этом году мы сформировали план организации туристических перевозок с указанием конкретных маршрутов на 2022 год. На большинство поездов планируем открыть продажу билетов уже до конца текущего года, чтобы у туристов появилось больше вариантов для планирования отпуска в любое время года заранее.

Мы выпустили распоряжение «Об утверждении порядка организации туристических перевозок ОАО «РЖД». Благодаря пилотным туристическим проектам, общению с пассажирами нам удалось эту работу завершить. В этом распоряжении детально описали все моменты назначения туристических поездов. По сути, это обслуживание пассажиров-туристов. Это немного иной тип пассажира и иной тип перевозки – «отель на колёсах», иные требования, иной подвижной состав, который нам хотелось бы видеть.

На первом месте остаётся якорный маршрут «Рускеальский экспресс». Из новинок осени могу отметить новые туры выходного дня. Это «Серебряный маршрут» Москва – Псков – Великий Новгород – Рыбинск – Ярославль – Москва и «Сказки Поволжья» Москва – Свияжск – Йошкар-Ола – Нижний Новгород – Москва, который включает сразу две сказочные локации: остров Свияжск и город Йошкар-Ола с набережной Брюгге, архитектурой «пряничного города». Планируем продолжить курсирование поезда «В Карелию» Москва – Петрозаводск – Сортавала – Выборг – Москва. На маршруте используется двухэтажный поезд на пневмоподвеске.

В 2022 году останется тур «Байкальская сказка» Москва – Нижний Новгород – Пермь – Екатеринбург – Славгород – Красноярск – Иркутск – Порт Байкал, где в одну сторону туристы отправляются на поезде до Байкала, а в другую – летят самолётом и наоборот. Маршрут будет реализован уже в двух вариантах: в конце февраля путешественники смогут увидеть красоту льда и летом насладиться прозрачными водами самого глубокого озера. В расписании туров на 2022 год останется популярный круиз «Жемчужина Кавказа» Москва – Новороссийск – Кисловодск – Грозный – Махачкала – Дербент – Волгоград – Москва. В следующем году планируем его отправление с весны до осени один раз в две недели. Планируем изменить локацию маршрута этого года: на остров Валаам на катере «Метеор» на новую точку притяжения – остров Кижи. Новый маршрут будет действовать с весны до конца осени 2022 года. Уверен, он будет позитивно принят. Ведь за 2,5 месяца лета «Метеор» перевёз на Валаам 21 тыс. туристов. Обязательно повторим событийный тур в Калмыкию: планируем отправление двух поездов в середине апреля 2022 года.

Так получилось, что богатая достопримечательностями Сибирь не была охвачена нашими турами. Мы решили восполнить этот пробел. Планируем запустить тур «В Сибирь» с посещением городов Тюмень, Тобольск и села Покровский. Перед Новым годом все мы становимся немного детьми, каждому хочется загадать желание. Мы готовы помочь с доставкой по заветному адресу. Впервые в этом году отправим туристов в вотчину карельского Деда Мороза. Маршрут «В Карелию» с конца ноября и до следующей весны будет скорректирован. Вместо Петрозаводска поезд будет останавливаться в Чалне – на родине карельского Деда Мороза, а далее проследует в парк «Рускеала». Маршрут поезда – Москва – Петрозаводск – Чална – Рускеала – Выборг – Москва.

Как и в прошлом году, планируем запустить новогодний поезд «Зимняя сказка», который доставит туристов в вотчину Деда Мороза и Снегурочки – Великий Устюг и Кострому, а на новогодние праздники маршрут будет продлён до Вологды. В этом году поезд будет формироваться из двух частей: часть вагонов станет отправляться из Москвы, часть – из Санкт-Петербурга.

Так как период новогодних каникул – сезон туристической активности, зимой планируем отправление поездов «Северное сияние» и «Величие Севера». Туристы смогут насладиться северным сиянием, если отправятся по маршруту Москва – Петрозаводск – Мурманск – Вологда – Москва в первые дни года. «Величие Севера» – тур, собравший основные зимние локации Севера: Москва – Великий Новгород – Рускеала – Архангельск – Великий Устюг – Москва. Также во время новогодних праздников планируем отправление поезда «Сказки Поволжья» Москва – Свияжск – Йошкар-Ола – Нижний Новгород – Москва.

Стараемся расширять географию маршрутов, поэтому для туристов из Самары планируем отправить круизный поезд с весёлым названием «К Деду Морозу и Кикиморе Вятской» Самара – Нижний Новгород – Великий Устюг – Киров – Нижний Новгород – Самара. Для профессионалов и любителей горнолыжных видов спорта планируется назначение «лыжных стрел» Ростов-на-Дону – Роза Хутор, Новосибирск – Кондома, Москва – Апатиты.

Туристические маршруты развивают и пригородные компании. В семи регионах страны организованы мультимодальные перевозки на горнолыжные курорты.

– Туристические поезда – аналог круизного судна. Путешественнику нужны развлечения в пути. Планируете ли делать особые вагоны именно для туристических поездов?

– Турпоезда можно отнести к типу поездов дальнего следования. Но для создания большего комфорта во время длительной поездки в таких поездах мы часто используем вагоны повышенной комфортности – с преобладанием вагонов СВ и люкс. В вагоне люкс четыре купе, в каждом два спальных места, кресло, откидной стол, индивидуальные биотуалет и душ. Такой уровень сервиса позволяет туристу полноценно наслаждаться отдыхом даже в долгой поездке. Также в состав круизных поездов включены вагон-зал для проведения активностей в пути поезда, вагон-бар и, конечно, вагон-ресторан, так как в некоторые туры мы включаем питание на борту поезда.

Также мы начали разработку так называемого обзорного вагона – с увеличенными окнами для поездок по наиболее видовым маршрутам.

В этом году специально для организации поездки детей, участвующих в проекте «Большая перемена», мы приняли в эксплуатацию вагоны-души, вагоны-рестораны и вагоны-залы. Этот подвижной состав будет использоваться на наших регулярных круизных маршрутах.

– Опыт показывает, что для создания полноценного туристического маршрута одного лишь железнодорожного транспорта не хватает. Как будет развиваться работа над мультимодальными поездками? Этим будет заниматься АО «ФПК»?

– Вы правы, при разработке маршрутов мы прежде всего думаем об удобстве клиентов, а не только о продаже железнодорожной составляющей.

Количество мультимодальных маршрутов растёт стремительно. Как вы знаете, в этом году мы реализовали самый комплексный продукт – «Байкальская сказка», где объединили все виды транспорта: поезд, автобус, катер и самолёт. При разработке такого рода маршрутов всегда идёт процесс с вовлечением многих сторон: подразделений, входящих в холдинг «РЖД», и представителей местных властей, локальной транспортной инфраструктуры.

АО «ФПК» вплоть до настоящего момента полностью справлялось с формированием продукта. Выделение данного направления в рамки отдельного юридического лица не планируется.

– В поездах дальнего следования всё лето проводились пилотные испытания, связанные с новой концепцией питания пассажиров. Расскажите о предварительных результатах.

– Прежде чем концепция была разработана и введена в тестовую эксплуатацию, были проведены маркетинговые исследования (опрошены 3 тыс. респондентов). К сожалению, результаты показали, что пассажир не доверяет качеству блюд, недоволен уровнем цен в вагоне-ресторане.

Предлагается переход к более современным процессам приготовления, которые уже давно используют в авиации и к которым постепенно переходят зарубежные железнодорожные перевозчики.

Реализация концепции предусматривает поэтапный переход. С апреля 2021 года ОАО «РЖД» реализует тестовый этап концепции в поездах Москва – Казань, Москва – Адлер, Москва – Волгоград, Москва – Воронеж. За этот время проведён ребрендинг: вагоны-рестораны получили название «вагон-бистро», для них разработан фирменный стиль, начиная от дизайна меню и упаковки блюд до обновлённого интерьера и новой формы сотрудников. По новой программе был обучен персонал, разработано новое меню. Это блюда высокой степени готовности – все они приготовлены на фабриках из свежих продуктов.

Разработана система получения обратной связи от пассажиров. В вагонах-бистро размещены QR-коды, к которым привязана анкета для проведения маркетинговых исследований удовлетворённости пассажиров. Сбор отзывов продолжается. О результатах можно будет говорить в начале ноября. Но уже сейчас можно сказать, что получены положительные отзывы пассажиров вагонов-бистро об улучшении качества обслуживания, сокращении времени ожидания заказа, оформлении и сервировке столов. В соответствии с пожеланиями пассажиров в меню вагонов-бистро были добавлены новые блюда. В частности, солянка мясная.

Тестовая эксплуатация маршрутов продлится до конца марта 2022 года. После оценки итогов тестового этапа, учитывая отзывы и предложения пассажиров, будет принято решение о масштабировании концепции на другие маршруты. Услуга питания будет сохранена, но окончательный формат и меню будут сформированы после подведения итогов пилотного проекта.

– Существует несколько концепций пассажирских вагонов. Какая наиболее удачная? Каков вагон будущего?

– Особое внимание уделяется потребительским характеристикам пассажирского места. Одно из направлений – совершенствование некупейных вагонов. В 2019 году внедрена разработанная совместно с АО «Вагонреммаш» концепция для плацкарта. Главное отличие от существующей конструкции – возможность организации личного пространства для каждого за счёт перегородок, установленных вдоль прохода и индивидуальных шторок.

АО «ТМХ» разработало аналогичный вариант модульного плацкарта. Там представлено сочетание привычного для плацкарта расположения мест с модульными секциями-шкафами. Таким образом, в концепте сохранены места с традиционной компоновкой, удобной для путешествий больших компаний или пожилых пассажиров, в то же время добавлены места, рассчитанные на более уединённое путешествие. С учётом запланированного перехода на изготовление вагонов в большем габарите реализация этой концепции позволит разместить в вагоне один дополнительный отсек, увеличить длину мест для лежания и выделить душ в отдельное помещение. По результатам демонстрации полноразмерного макета модульного вагона собраны и обрабатываются мнения пассажиров. Итоговое решение о концепции находится в стадии проработки.

Кроме того, на туристическом форуме «Путешествуй!», который проходил в июне в Москве на ВДНХ, был представлен макет интерьера капсульного вагона. При разработке концепта был изучен российский и международный опыт, а также учитывались мнения пассажиров и проводников. Особенность концепта – выполнение макета в габарите Т. Это увеличенные по сравнению со стандартным подвижным составом ширина вагона и длина. Ширина вагона увеличена на 28 см, длина – на 73 см. Благодаря новому габариту удастся достигнуть улучшения эргономики вагонов и увеличения их вместимости. Новый концепт вмещает 56 индивидуальных мест-капсул: по 28 снизу и сверху.

Интерьер всех этих вагонов заметно различается, но все они представляют собой новый этап развития плацкартного вагона. Создан ещё один вариант некупейного вагона, и изготавливается полноразмерный макет его отсека – с диагональным расположением мест для лежания. Макет планируется показать на ежегодной Транспортной неделе в Москве.

Как показывает практика, потребности пассажиров различаются в зависимости от возраста, достатка и целей, преследуемых в путешествиях. Все эти концепции, скорее всего, будут востребованы для деловых поездок длительностью около суток. Вместе с тем есть пассажиры, для которых необходим более высокий уровень комфорта, и для них в парке имеются вагоны с индивидуальными санитарно-гигиеническими модулями и просторными купе.

Таким образом, универсального «портрета» вагона будущего быть не может. Правильнее говорить о характерных чертах: высочайший уровень безопасности, уровень комфорта, соответствующий классу обслуживания, и оптимальные экономические параметры приобретения и эксплуатации.

– Начался осенний сезон. В условиях нестабильной эпидемиологической ситуации перевозки балансируют, особенно в дальнем следовании. Каковы прогнозы компании на осень?

– Ожидаем, что массовая вакцинация снизит уровень заболеваемости и приведёт к отсутствию ограничительных мер со стороны государства, что будет способствовать повышению транспортной активности населения. Планируем восстановление объёмов перевозок поездами АО «ФПК» не ниже 80% к 2019 году. Ожидается, что по итогам 2021 года будет перевезено 83,9 млн пассажиров, или 79,3% к уровню 2019 года, 92,1% к уровню корректировки на 2021 год и 142,2% к уровню 2020 года.

Работаем над нивелированием рисков. Сглаживать последствия внешних факторов будем с помощью существующих акций и новых предложений. Например, таких как путешествия мини-группами от пяти до девяти человек со скидкой 20% на каждого, расширение полигона применения невозвратного тарифа – введение дополнительной скидки в размере 25% на последнее купе к тарифам в купейных вагонах, скидка в размере 25% для студентов и аспирантов-очников высших или средних учебных заведений, зарегистрированных в программе «РЖД Бонус», на проезд в купе и вагонах с местами для сидения в скоростных поездах АО «ФПК», курсирующих во внутригосударственном сообщении. Также в сглаживании негативных последствий нам помогут новые туристические продукты.

– Сколько процентов вагонного парка АО «ФПК» нуждается в обновлении в этом и следующем году?

– В 2021 году запланировано обновление около 3% парка. Эти планы не претерпели изменений в связи с пандемией и сокращением поездов. Уже получено 20 двухэтажных вагонов модельного ряда 2020. Потребность в обновлении подвижного состава в 2022 году также составляет около 3%.

– Когда в поездах исчезнут гравитационные туалеты?

– С 1 января 2011 года до 1 января 2021 года доля подвижного состава с туалетами гравитационного типа в парке АО «ФПК» сократилась с 72,5% до 26,7%. С 1 января 2021 года до 1 января 2026 года планируется сокращение доли таких вагонов до 8,5%. Полное исключение из эксплуатации вагонов с туалетами гравитационного типа ожидается в 2035 году.

Беседовала Надежда Кожухова

Россия. ЮФО. СКФО > Транспорт > gudok.ru, 5 октября 2021 > № 3968118 Дмитрий Пегов

Создание рыбного порта в Корсакове поддержал руководитель Росрыболовства

Расширение возможностей для снабжения жителей области доступной рыбной продукцией, дополнительные рабочие места и налоговые поступления даст региону новый объект. Перспективы масштабного проекта губернатор Валерий Лимаренко и руководитель федерального агентства Илья Шестаков обсудили в ходе рабочей встречи в Южно-Сахалинске.

Созданием рыбного порта в Корсакове займутся министерство Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики, правительство Сахалинской области, компании «Гидрострой» и «Антей Управление Активами». Соглашение о сотрудничестве было подписано в начале сентября на полях Восточного экономического форума.

Прогнозируемый годовой оборот логистического распределительного центра в Корсакове – миллион тонн рыбы и морепродуктов. Предполагается, что в его состав войдут рыбоперерабатывающий завод мощностью до 100 тысяч тонн готовой продукции в год, жиромучной завод, холодильники на 10 и 5 тысяч тонн, грузовая контейнерная площадка и административные здания.

Создание логистического рыбного центра – составная часть масштабного инвестиционного проекта по модернизации морского порта Корсаков. В 2027 году транспортный узел должен превратиться многофункциональный глубоководный хаб с волнозащитными сооружениями полного профиля и контейнерным терминалом.

Также в ходе встречи стороны обсудили вопросы организации лососевой путины, которая продлится в островном регионе до 30 ноября.

К сегодняшнему дню промысловым предприятиям удалось добыть 24,78 тысячи тонн горбуши, 1,5 тысячи тонн нерки и 350 тонн кижуча. Кроме того, выловлено более 16 тысяч тонн кеты – до конца путины компании намерены добыть еще 21,6 тысячи тонн этого вида лосося.

Источник: SAKHALIN.KP

Казахстанский уголь впервые доставлен в Китай по морю

136 тыс. тонн высококачественного энергетического угля теплотворной способностью 6000 Ккал вчера была разгружена на терминал Чжоушань в провинции Чжэцзян. Груз был доставлен балкером MV CARO, порт отправления не называется, но издание "Пэнпай синьвэнь" сообщает, что MV CARO преодолел 8501 морскую милю (около 15 700 км) за 30 дней. Таможенное оформление поступившей партии должно завершиться в середине октября.

Компания Zhejiang Energy Grou отмечает, что казахстанский уголь обладает высокой теплотворной способностью, низким содержанием серы и низким содержанием золы. Его можно смешивать с низкоуглеродистым и высокосернистым китайским углём. Эта закупка названа "важной мерой для оказания помощи провинции Чжэцзян дальнейшее содействие чистому сжиганию угля".

Регион традиционно потребляет большое количество энергии, с января по август потребление выросло на 18,3%. Однако уровень самообеспеченности первичными энергетическими ресурсами здесь невелик — в 2020 г. он составлял составит всего 7%.

В июне и июле 2021 г., ещё до начала масштабных перебоев в энергоснабжении, топливная компания Zheneng Fuxing занялась расширением новых каналов поставок угля, закупив две партии американского угля с высокой теплотворной способностью (6000 Ккал), в общей сложности 130 000 тонн что стало первой закупкой компанией энергетического угля из США.

В Волгоградской области введен в эксплуатацию новый участок Приволжской железной дороги

Сегодня Министр транспорта Виталий Савельев, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров и губернатор Волгоградской области Андрей Бочаров в формате телемоста дали старт движению поездов на участке Максим Горький − Котельниково Приволжской железной дороги. Объект построен в рамках федерального проекта «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Открытие движения позволило увеличить пропускную способность на данном участке дороги с 29 до 154 пар поездов в сутки.

Обращаясь к участникам мероприятия, Виталий Савельев отметил, что до настоящего времени перегон Горнополянский – Канальная участка Максим Горький – Котельниково являлся единственным лимитирующим перегоном на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна в границах Приволжской железной дороги. «Благодаря вашему трудолюбию и профессионализму его пропускную способность удалось увеличить почти в 5 раз. Очень многое сделано для улучшения подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, имеющим стратегическую значимость для страны,− подчеркнул министр. − Уверен, что и в дальнейшем работники железнодорожного транспорта будут эффективно решать стоящие перед отраслью задачи в установленные сроки».

В рамках проекта реконструирована станция Горнополянская, отсыпано 580 тыс. м3 земляного полотна, уложено 17 стрелочных переводов, установлено 753 опоры контактной сети, смонтировано 5 водопропускных труб.

Кроме того, построен железнодорожный мост длиной 155,2 м через судоходный Волго-Донской канал. Строительство моста выполнено с применением технологии надвижки пролетного строения длиной 88 м с использованием аванбека. За счет этого практически в два раза сокращены сроки строительства.

Как подчеркнул Олег Белозёров, открытие участка является важным шагом на завершающем этапе строительства двухпутного электрифицированного железнодорожного коридора между Поволжьем и югом страны.

По словам Андрея Бочарова такой масштабный проект на юге страны даст Волгоградской области дополнительные возможности для социально-экономического развития региона, а также повисит его деловую и инвестиционную привлекательность.

Проект увеличения пропускной способности железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна включен в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Его целью является создание провозной способности железных дорог в этом направлении в объеме 125,1 млн тонн к 2024 году, рост составит 50,1 млн тонн относительно 2015 года.

Почему российские судоходные компании заказывают корабли за границей

Текст: Мария Голубкова (Санкт-Петербург)

Российские судоходные компании сегодня предпочитают заказывать корабли на иностранных верфях - по многим причинам. Отечественным судостроителям, чтобы изменить ситуацию, необходимо ликвидировать технологическое отставание от зарубежных конкурентов. Потребность в обновлении как речного, так и морского отечественного флота крайне высока, поэтому на первый план выходит не только качество предлагаемой продукции, но и скорость строительства.

Четвертая промышленная революция, "Индустриализация 4.0", то есть массовое внедрение роботизированных средств в производственный процесс, в специализированных отраслях получила свои особенности. В судостроении главным перспективным направлением развития становится создание цифровых верфей, то есть внедрение компьютерного моделирования на всех этапах строительства и эксплуатации кораблей - от аванпроекта до утилизации, включая производство, эксплуатацию и обслуживание.

Судостроение, при всей его наукоемкости и технологичности, - довольно консервативное производство, отмечают специалисты. К примеру, как отметил генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов, в автомобилестроении уже вовсю применяются электродвигатели и водородное топливо, к чему корабелы только подходят. А в традиционном наземном капитальном строительстве сполна оценили преимущества BIM - Building Information Modeling - информационного моделирования зданий, которое способно учитывать все необходимые факторы при строительстве и эксплуатации, от количества необходимых человеко-часов до влияния на экологию.

Цифровые верфи - это, по сути, ShipBuilding Information Modeling, то есть информационное моделирование процесса создания корабля. Эксперты подчеркивают, что применение подобных цифровых технологий обеспечивает ускорение принятия решений за счет повышения наглядности, повышение общего качества за счет минимизации проектных ошибок, выявления и разрешения междисциплинарных пересечений, улучшения координации между разработчиками смежных дисциплин, всестороннюю оценку полноты, качества, обоснованности и соответствия проектных решений требованиям технического задания, а также сохранение прозрачности методологии расчетов и повышение их точности. Известен пример США, когда специалисты с помощью цифровых технологий смогли найти скрытые резервы экономии на дюйм судна и оценили эффект в миллиарды долларов при учете всего периода эксплуатации.

В России первая цифровая вервь должна появиться к 2024 году. Инвестиционный проект глубокой модернизации с созданием цифровой верфи реализуется на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе в Петрозаводске. Насколько цифровое сопровождение действительно увеличивает скорость постройки, понятно из перспективного плана: количество судов, сошедших со стапелей ОССЗ, должно увеличиться с трех до десяти ежегодно, то есть более чем в три раза. Планируется строить суда типа "река - море", а также технический и вспомогательный флот.

- Замечательное местонахождение завода - в порту пяти морей. И, самое главное, востребованность той продукции, которую предприятие будет производить, - отметил руководитель межведомственной рабочей группы по координации работ и контролю за реализацией инвестиционного проекта член коллегии Военно-промышленной комиссии РФ Владимир Поспелов. - Это будут суда различных классов, определенным водоизмещением, для внутренних водных путей, для которых необходимо учитывать особые параметры - глубины, шлюзы. Я думаю, проект будет реализован гарантированно в ближайшие 3,5-4 года. Мы должны выйти на рубеж в десять тысяч тонн переработки металла.

Как уточнили на предприятии, в рамках глубокой модернизации запланировано строительство новых объектов: блока корпусных цехов, контрольно-пропускного пункта, центра обработки данных, станции газификации, очистных сооружений. Кроме того, появится линия по изготовлению объемных секций с использованием сварочных роботов, существующий стапель пройдет реконструкцию. Управление предприятием будет осуществляться с помощью интегрированной информационной системы цифрового производства. При этом модернизация будет проводиться без остановки действующего предприятия.

Еще один проект создания цифровой верфи реализуется на Средне-Невском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге. Он был анонсирован в 2019 году, точные параметры проекта предположительно станут известны к концу текущего года. Как результат, ожидается минимизация издержек, увеличение объемов производства и тем самым - обеспечение конкурентных преимуществ без значительного увеличения численности персонала.

А вот качественные изменения, несомненно, потребуются. Внедрение цифровых методов управления, методов облачных вычислений, интернета вещей, искусственного интеллекта и дополненной реальности повлечет за собой в первую очередь потребность судостроения в новых специалистах. В "традиционном" строительстве спрос на BIM-инженеров и техников оценивается экспертами в 50-70 тысяч штатных единиц с высшим образованием. Корабелам могут потребоваться сопоставимые масштабы: число занятых в российском судостроении с учетом смежных отраслей на сегодняшний день составляет около 700 тысяч человек. Это примерно один процент всего трудоспособного населения страны.

На развитие Северного морского пути выделят еще четыре миллиарда

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

В 2022 году на развитие Северного морского пути предполагается дополнительно выделить четыре миллиарда рублей, сообщается в пояснительной записке к проекту федерального бюджета РФ на 2022-2024 годы. Их предполагается направить на строительство СПГ-терминала "Утренний" в арктическом порту Сабетта.

Готовность "Утреннего" на конец 2020 года составляла 69 процентов. Терминал строится на берегу Обской губы возле Утреннего газового месторождения и должен стать главным объектом производства и отгрузки СПГ с проектов "Арктик СПГ-1" (его ввод запланирован в 2026 году) и "Арктик СПГ-2" (ввод намечен на 2023 год).

Запуск "Утреннего" в эксплуатацию позволит увеличить отгрузку углеводородов на экспорт в объеме 21,6 миллиона тонн в год. Общий объем инвестиций в этот проект составляет 152,7 миллиарда рублей, из них примерно 112 миллиардов - затраты на объекты федеральной собственности.

В этот проект непосредственно включена Мурманская область - точнее поселок Белокаменка. С 2017 года там возводится Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений (ЦСКМС), являющийся частью газовых проектов. На этом "заводе заводов" будут строиться и оснащаться плавучие железобетонные конструкции для создания морских сооружений гравитационного типа, которые являются основанием для модульных заводов по производству СПГ.?Недавно судно GPO GRACE доставило в ЦСКМС первую партию модульных конструкций. Планируется, что в Белокаменке будут выполнять 80 процентов работ по изготовлению заводов СПГ.?Отсюда готовые платформы будут отправлять в Обскую губу, недалеко от полуостровов Гыдан и Ямал, где закончат оснащение и с их помощью начнут добывать газ.

Судя по всему, строительство терминала "Утренний" становится еще одним вызовом для российского судостроения. Это связано с колоссальными объемами дноуглубительных работ в его акватории. Сегодня глубина судоходных путей там достигла 15 метров, тогда как в самом начале работ на отдельных участках она не превышала двух-трех метров. Сегодня дноуглубительные работы на "Утреннем" полностью завершены. Но это еще не все. Глубины, создаваемые в ходе капитальных работ, необходимо будет поддерживать с помощью ремонтного черпания - очищать дно от наносов. Только в одном порту Сабетта с 2023 года придется извлекать при ремчерпании около четырех миллионов кубометров грунта - это половина от объема ремчерпания во всех портах РФ.

- Мы уже рассматриваем возможности по строительству собственного дноуглубительного флота, - подчеркнул Александр Бенгерт, гендиректор ФГУП "Гидрографическое предприятие", проводящего дноуглубительные работы для арктических проектов. - При существующих объемах задач, которые перед нами стоят, без этого не обойтись. В ближайшее время мы планируем создать в Санкт-Петербурге центр инженерных и технических компетенций, в котором будут аккумулироваться современные научно-исследовательские работы и формироваться проектная документация.

Кстати

По мнению экспертов, доля реализации российского сжиженного природного газа на мировом рынке к 2035 году составит 52 процента. К 2025 году Россия будет производить более 68 миллионов тонн СПГ в год, а в перспективе доля страны на глобальном рынке СПГ может достигнуть четверти от общемирового объема.

РЖД выходят на новые рынки

«Российские железные дороги» бьют рекорды по транзиту и расширяют географию инфраструктурных проектов за рубежом

По сети ОАО «РЖД» в начале октября впервые транзитом проследует контейнерный поезд из Шанхая (КНР) в Европу, в середине месяца планируется отправка в обратном направлении. Расчётное транзитное время как минимум вдвое меньше, чем доставка морем. В целом по итогам года в холдинге рассчитывают выйти на рекордный уровень объёмов транзита. Как в ОАО «РЖД» развивают транзитные грузовые перевозки, какие рынки считают перспективными и о новых международных проектах рассказал «Гудку» первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов.

– Оказывает ли сейчас пандемия влияние на работу международного блока РЖД? Каких результатов на зарубежных рынках удалось достичь в 2021 году?

– Пандемия коронавируса стала серьёзным вызовом для предприятий железнодорожного транспорта по всему миру и, несомненно, повлияла на международный бизнес холдинга «РЖД». За полтора года нам удалось отстроить механизмы взаимодействия с партнёрами в онлайн-формате, ускорить процессы цифровизации.

Мы выполняем плановые значения по выручке – по году рассчитываем достичь отметки в 0,5 трлн руб. Достижению высоких результатов способствует прежде всего развитие международной логистики и транзита. В 2020 году перевезли 831 тыс. ДФЭ в транзитном сообщении (с учётом перевозок по новым логистическим схемам) с плюсом к 2019-му более чем на треть, а за 8 месяцев 2021-го – 716 тыс. ДФЭ с ростом к аналогичному периоду прошлого года более чем на 40%. До конца года рассчитываем подойти к рекордной отметке в 1 млн ДФЭ.

– Что способствует росту популярности железнодорожных перевозок в условиях пандемии?

– Последствия пандемии позволили по-новому взглянуть на преимущества железной дороги для глобальной логистики – стабильность, надёжность, технологичность и скорость перевозки. Более того, текущая ситуация показала нам новые возможности для кооперации с другими видами транспорта. Уже можно с уверенностью говорить, что железнодорожники стали опорой для морских операторов – совместно с крупнейшими морскими линиями мы создали новые востребованные мультимодальные продукты, позволившие существенно расширить географию наших сервисов.

Отдельно отмечу экологичность доставки по железной дороге. Если сопоставить объём выбросов от перевозки одного контейнера из Восточной Азии в Центральную Европу железнодорожным транспортом, то по сравнению с морским и автомобильным транспортом он будет в десятки раз меньше.

– Какие инфраструктурные проекты холдинг реализует за рубежом?

– Прежде всего, конечно, стоит рассказать про результаты нашего флагманского инфраструктурного проекта в Сербии. В этом году успешно завершаем наш первый контракт в этой стране. Его стоимость $941 млн. Созданы уникальные для Сербии и всего Балканского региона железнодорожные объекты: виадук в пойме Дуная длиной почти 3 км и тоннель Чортановци. В марте закончена укладка железнодорожного пути на виадуке в районе станции Бешка, а месяц назад, 24 августа, произведена показательная стыковка железнодорожного пути участка Стара Пазова – Нови Сад на виадуке в пойме реки Дунай в присутствии президента Сербии Александра Вучича. Все работы по виадуку, а также в тоннеле Чортановци планируем сдать сербской стороне к концу года.

Хотел бы ещё отметить работу по второму масштабному контракту в Сербии стоимостью 230 млн евро. Идут проектные работы по созданию Единого диспетчерского центра (ЕДЦ) управления движением поездов, а также проектирование на участке Вальево – Врбница. Летом этого года приступили к реконструкции линии Суботица – Хоргош – Граница с Венгрией. Также участвуем в реконструкции внутризаводской железнодорожной инфраструктуры на нефтеперерабатывающем заводе Нис.

Планируем своё участие ещё в ряде интересных проектов. Один из них – это реконструкция участка Вальево – Врбница.

Совместно с Группой Синара инициирована проработка проекта «Белградские диаметры». Это, по сути, создание аналога московских МЦК и МЦД в Белграде. Наши компетенции могут быть востребованы в ходе такого проекта. Межправительственное соглашение о его реализации сейчас проходит согласование в правительстве Сербии.

Наша зарубежная активность не ограничивается только Сербией. Завершив в Индии проект подготовки ТЭО (технико-экономическое обоснование) модернизации участка Нагпур – Секундерабад, продолжаем переговоры об участии в его практической реализации.

Проектные инициативы в разной степени проработки у нас есть в странах Африки, Азии и Латинской Америки, словом, практически во всём мире.

– У РЖД есть соглашения с транспортными ведомствами нескольких африканских стран. Как компания планирует выходить на рынок Африки?

– Мы рассматриваем Африку как привлекательный рынок со значительным потенциалом. Развиваем деловые контакты с Египтом, который видится нам точкой входа на африканский железнодорожный рынок. В частности, прорабатывается проект модернизации железнодорожной инфраструктуры и строительства второго пути на участке Имбаба – Александрия. В июне 2021 года в составе консорциума, в который вошли «Немецкие железные дороги» (DB E&C) и египетский заказчик Elsewedy Electric, приступили к подготовке ТЭО повышения эффективности управления железнодорожной инфраструктурой Египта. Изучается возможность участия в проектах создания железнодорожной инфраструктуры в районе Каира, а также на территории формируемой Российской промышленной зоны.

Помимо Египта, определённый интерес могут представлять проекты по развитию железных дорог в Танзании, Гане, Ботсване и Марокко.

Крупные железнодорожные проекты в Африке реализуются либо имеют тенденцию структурироваться национальными правительствами в формате концессий. Такой формат предполагает значительные инвестиции со стороны заинтересованного бизнеса, в том числе иностранного, при всех сопутствующих рисках. Адекватно распределить риски позволит работа с региональными и международными институтами развития. Так, с Афрэксимбанком продолжаются консультации по совместному участию в проектах, в том числе на территории Ганы.

– Ещё одна страна, в сотрудничестве с которой заинтересованы в РЖД, – это Япония. Какие рассматриваются проекты с японскими партнёрами?

– Развитие сотрудничества с Японией входит в число приоритетов международной деятельности. В этом году открыто представительство ОАО «РЖД» в Токио. Видим в целом неплохую динамику в объёмах внешнеторговых перевозок между Россией и Японией: в прошлом году они достигли 50,2 млн тонн (рост 5,4% к 2019 году). Динамично растут транзитные контейнерные перевозки – за 8 месяцев практически в 3 раза (до 5 тыс. ДФЭ).

Для раскрытия имеющегося потенциала сотрудничества продвигаем востребованные логистические решения. Например, доставку контейнеров из Японии в Европу сервисом TransSiberian LandBridge. Она в 2 раза быстрее, чем морским маршрутом: 19–22 дня против 45–50 суток. Мы также прорабатываем вопросы организации перевозок из Японии в рефрижераторных контейнерах. К слову, дальневосточные порты наряду с Большим портом Санкт-Петербург уже включены в перечень пунктов пропуска на железной дороге для продовольствия и продукции АПК из Европы, так называемой санкционной продукции.

– У ОАО «РЖД» есть задача выйти на мировые рынки с новыми продуктами и услугами, в частности речь шла об экспорте технологий и IT-решений. Есть ли уже конкретные шаги в этом направлении?

– Мы предлагаем инновационные решения в области железнодорожного транспорта, многие из которых не имеют аналогов в мире. Как пример – проект создания Единого диспетчерского центра на железных дорогах Сербии, предоставление инжиниринговых услуг и консалтинга.

Отмечаем возрастающий интерес зарубежных партнёров к консалтинговым услугам, включая IT-консалтинг. Активно взаимодействуем с казахстанской и узбекской сторонами по внедрению этих решений на дорогах-партнёрах. В перспективе будем усиливать эти направления работы.

– Каковы в этом году приоритеты ОАО «РЖД» на международной арене?

– Во-первых, это евро-азиатский транзит и транспортно-логистические услуги. Во-вторых, строительство, модернизация, электрификация и обслуживание инфраструктуры. И, в-третьих, управление железными дорогами за рубежом. Относительно новым направлением является развитие телекоммуникационного бизнеса. Совместно с партнёрами работаем над созданием сухопутных каналов транзита данных из Европы в Индию и Монголию (при участии АО «УБЖД»). Оба проекта – заметный шаг в развитии транзитного потенциала страны в области связи и передачи данных

– Что в ОАО «РЖД» делают для развития международных и транзитных грузоперевозок?

– Наряду с развитием железнодорожной инфраструктуры наш приоритет – развитие инфраструктуры цифровой. Реализуются мероприятия по дальнейшему повышению уровня цифровизации перевозок и внедрению технологии электронного обмена данными. В частности, в этом году подписаны соответствующие документы с китайскими и казахстанскими партнёрами.

С учётом повышения интенсивности отправок Семисторонней рабочей группой по транзиту (в неё входят Германия, Польша, Белоруссия, Казахстан, Монголия, Китай, Россия) 9 сентября утверждён порядок разработки и взаимодействия по сквозным расписаниям движения контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа, регламентирующий процедуру формирования сторонами твёрдых ниток графика. В дальнейшем запланирован переход на цифровую модель обмена информацией.

Продолжается реализация проекта «Интертран». Эта технология позволяет сократить время оформления грузов на стыке «порт – железная дорога», а также на железнодорожных станциях назначения на четверо суток – до 21 часа. С момента запуска проекта в полностью цифровом формате оформлена перевозка более 21 тыс. контейнеров.

Также развивается электронная торговая площадка «Грузовые перевозки», в которую интегрированы услуги перевозки, предоставления подвижного состава, терминально-складские и логистические услуги дочерних обществ ОАО «РЖД» и сторонних подрядчиков. Грузоотправитель в один клик получает доступ к погрузочным ресурсам и организации перевозки, в том числе транзитной. С 2020 года площадка стала доступна для иностранных клиентов.

Растут требования и в области информационного сопровождения перевозки, удовлетворить которые удаётся с применением спутниковых технологий. Европейские партнёры проявляют большой интерес к развитию транзитных перевозок продовольственных (так называемых санкционных) грузов из стран ЕС в Китай с использованием электронно-навигационных пломб.

– К марту 2023 года двусторонние и транзитные отправки по железным дорогам пространства ЕАЭС будут оформлять только по безбумажной технологии. Развитие цифровых коридоров, как предполагается, сделает железнодорожный транспорт ещё более конкурентоспособным. Каков вклад ОАО «РЖД» в этот процессе?

– ОАО «РЖД» уделяет большое внимание переходу на безбумажные технологии перевозок грузов. Новый импульс этой работе придаст принятое 20 августа главами правительств государств – членов ЕАЭС распоряжение Евразийского межправительственного совета, которым утверждён План мероприятий по цифровизации грузовых железнодорожных перевозок. Также 18 августа в городе Нур-Султан (Республика Казахстан) в присутствии председателя Правительства РФ Михаила Мишустина и премьер-министра Республики Казахстан Аскара Мамина подписана дорожная карта по активизации перехода на перевозки грузов и вагонов с участием ОАО «РЖД» и казахстанских железных дорог по безбумажной технологии.

Уже заключены соглашения об электронном обмене данными с железнодорожными перевозчиками Белоруссии, Казахстана и Китая, с которыми ОАО «РЖД» выполняет приёмо-сдаточные операции грузов на границе.

– Как применяются на практике эти соглашения?

– В ноябре запланированы тестирование электронного обмена данными по железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС и ввод программного обеспечения в опытную эксплуатацию. На сегодняшний день нормативная база трансграничного юридически значимого электронного документооборота с белорусской и казахстанской сторонами полностью сформирована.

Ведутся совместные работы между таможенными органами и железными дорогами России и Белоруссии по развитию перевозок товаров железнодорожным транспортом транзитом по территории ЕАЭС из Бреста до Монголии (погранпереход Наушки) и далее силами российско-монгольского АО «УБЖД» в Китай, а также проекта «Интертран».

– ОАО «РЖД» продолжает укреплять сотрудничество с железнодорожными администрациями пространства 1520 и в части организации новых сервисов. Уже есть договорённости с партнёрами из Казахстана и Узбекистана о развитии сервиса «Агроэкспресс». Какие вопросы нужно решить для организации отправок?

– В июне 2021 года между АО «РЖД Логистика», АО «РЭЦ» и узбекским логистическим оператором ООО Uzagrologistics Centers подписан Меморандум о сотрудничестве в области развития логистического коридора Россия – Узбекистан посредством запуска поездов «Агроэкспресс». Проект предусматривает создание системы ускоренных контейнерных поездов агропромышленной продукции на основе конкурентоспособных тарифов, безбумажного документооборота и ускоренных процедур оформления грузов по технологии «зелёный коридор». Сейчас уже организовано регулярное сообщение поездов «Агроэкспресс» в Китай и в обратном направлении. В случае организации проекта железнодорожного экспортного коридора Россия – Узбекистан прирост объёмов грузов АПК, по предварительным оценкам, может составить к 2024 году свыше 500 тыс. тонн в год. Первые отправки планируем уже в октябре.

Что касается перспектив развития проекта «Агроэкспресс», то рассматриваются возможности расширения географии поставок на страны Центральной Азии и Закавказья, в том числе с использованием средств мультимодальной доставки, а также примыкания к международным транспортным коридорам Север – Юг и Восток – Запад.

– Если говорить об МТК Север – Юг, то в июне «РЖД Логистика» совместно с финским логистическим оператором Nurminen Logistics Services OY отправила первый контейнерный поезд по западному участку коридора из Финляндии в Индию. Есть ли перспектива у этого маршрута?

– Перспективным для ОАО «РЖД» является развитие перевозок по международному транспортному коридору Север – Юг, прежде всего по его западной ветви, из Европы в Южную Азию. По этому направлению ежегодно перевозится пока 4,5–6 млн тонн грузов, в основном в сообщении с Азербайджаном. Инфраструктурная составляющая коридора, во многом зависящая от строительства иранской стороной недостающего железнодорожного участка – линии Астара – Решт (протяжённостью 170 км, по прогнозам ввод в эксплуатацию состоится не ранее 2026 года), пока далека от оптимальной, тем не менее уже сейчас находим логистические решения для транзитных перевозок.

В июле 2021 года «РЖД Логистика» совместно с финским логистическим оператором Nurminen Logistics Services OY перевезла 32 крупнотоннажных контейнера с бумажной продукцией из Финляндии в Индию. Это была тестовая, но и полноценная коммерческая перевозка. Полагаю, что после отладки перевозки на морском плече и исключения возможности простоя груза в порту транзитное время может составлять 20 дней, что в сравнении со временем морской перевозки из Европы в Индию (это 35–40 дней) сделает сервис вполне конкурентоспособным.

Беседовала Мария Абдримова

Россия > Транспорт > gudok.ru, 4 октября 2021 > № 3968120 Сергей Павлов

Глава Росрыболовства: накрутки на цену рыбы делают перекупщики, а не рыбаки

На вопросы ИА REGNUM о ценах на рыбу, программе «квоты под киль», возможности вывода горбуши из списка особо ценных рыб, выращивании семги и форели и о многом другом рассказал глава Росрыболовства Илья Шестаков.

Владимир Станулевич: Как Вы считаете, спрос на рыбу на внутреннем рынке удовлетворен или нет? Какие Вы видите перспективы потребления рыбы в России, и как увеличить его объемы?

Илья Шестаков: Основной объем рыбы на отечественном рынке — это продукция наших рыбаков. Минтай, сельдь, треска и пикша, горбуша, кета, корюшка, шпроты и килька, иваси, различные пресноводные виды рыб — перечень длинный. Разумеется, есть и импорт — у нас открытый рынок. Но ввозится преимущественно та рыба или морепродукты, которые мы не добываем либо добываем, выращиваем в небольшом количестве, например, тунца или атлантического лосося.

Но, разумеется, вопрос не только в объемах добываемой рыбы, но и в ее цене для потребителя, в широте ассортимента.

По данным Росстата, объем потребления рыбы по итогам 2020 года составил 22,2 кг на человека, что соответствует рекомендациям Минздрава. Хотя, конечно, мы прислушиваемся к оценкам отраслевых союзов, которые приводят разные данные по потреблению. В любом случае увеличение доступности рыбной продукции на отечественном рынке — для нас приоритет.

Долгое время отрасль развивалась по сырьевому типу. Значительные объемы рыбы шли прямо из моря на экспорт, что, конечно, не способствовало развитию переработки и инфраструктуры. Сейчас мы меняем ситуацию, стимулируя модернизацию отрасли. Прежде всего — предоставляем специальные квоты на вылов рыбы тем компаниям, которые строят береговые заводы и высокотехнологичные суда. Так государство помогает рыбопромышленникам быстрее окупить затраты и переориентироваться на новый формат производства.

Созданные к 2030 году мощности позволят увеличить долю продукции с высокой степенью переработки в структуре производства до 80% с нынешних 25%. Будет расширен ассортимент, повысится доступность современной продукции. Кроме того, новые заводы уже начали «подтягивать» за собой развитие логистической инфраструктуры, что поможет улучшить ситуацию с доставкой рыбы.

Владимир Станулевич: Надо ли расширять субсидирование рыбной отрасли по примеру субсидирования производства молока и мяса, и кто должен быть получателем субсидий, чтобы эффект был максимальным?

Илья Шестаков: Добыча дикой рыбы в целом имеет хорошую рентабельность, и квоты осваиваются почти в полном объеме. Тем более если мы говорим о влиянии субсидирования на ценообразование, то здесь оно может не сработать, так как основные накрутки происходят не у рыбаков, а у посреднических торговых структур.

Но ряд специальных мер господдержки необходим. И некоторые из них уже появляются. Вводится субсидирование перевозок продукции из минтая по железной дороге с Дальнего Востока в центральную часть страны. Другая мера — компенсация до 30% затрат на судовое топливо при промысле в районах, отдаленных от российского берега. Это нужно, чтобы более активно развивать рыболовство в Мировом океане, а не только в российской экономзоне. Уже со следующего года рыбаки смогут получать эту субсидию. С прошлого года заработал механизм господдержки для тех рыбаков, кто работает на неквотируемых объектах промысла. Они могут рассчитывать на возмещение части затрат при строительстве маломерных и среднетоннажных судов на отечественных верфях.

Вместе с тем надо поддержать строительство специализированных судов, чтобы развернуть промысел антарктического криля и тунцов. Важно создавать условия для развития перевозок по Северному морскому пути, а для этого, по мнению участников рынка, нужна господдержка.

На аквакультуру уже распространены все основные меры господдержки, которые есть в сельском хозяйстве. Сейчас работаем над тем, чтобы уско

Владимир Станулевич: С чем связаны планы по повышению налога на вылов водных биоресурсов? Полученные доходы от налога будут направлены на модернизацию судоверфей, портов или уйдут в общий бюджет?

Илья Шестаков: Запланирована не только индексация ставок сбора (налог на тонну выловленной рыбы и морепродуктов — прим.), изменится принцип предоставления льгот при уплате этого налога. Сейчас льготу — налоговый вычет — получают очень многие, в том числе те, кто везет рыбу прямо из моря на экспорт. Считаем справедливым предоставлять эту льготу только тем, кто инвестирует в развитие переработки и строит суда на территории России. Тем, кто ловит рыбу в «прибрежке» и поставляет свежую рыбу на наш берег.

Поэтому планируется ввести дифференцированный подход к взиманию налога. Если рыбак будет перерабатывать улов или же поставлять рыбу именно на российский берег, он будет платить только 15% ставки сбора.

Дополнительные доходы от сборов пойдут в общий бюджет, но обсуждаем с Минфином, чтобы, как и по итогам крабовых аукционов, часть полученных доходов направить именно на нужды рыбной отрасли: на научные, ресурсные исследования, на субсидии для новых судов.

Владимир Станулевич: Рыба становится всё более дорогим продуктом. Насколько после повышения ставок сбора ожидается рост цен на нее?

Илья Шестаков: Ставки сбора менялись последний раз более десяти лет назад и давно отстали от реальных рыночных цен. Тем более что нет прямой зависимости между ценами у рыбаков и на прилавке. Поэтому на розничных ценах повышение ставок сбора не отразится.

Приведу конкретный пример: основа российского промысла — охотоморский минтай, и сегодня ставка сбора в расчете на 1 кг рыбы составляет 3,5 рубля, а с учетом льготы — около 53 копеек. При индексации ставка составит 4,3 рубля, а с учетом льготы рыбак будет платить около 65 копеек. Сейчас отпускная цена минтая на Дальнем Востоке — 70 рублей, а розничные цены в Москве — в среднем 150 рублей, то есть налог в розничной цене будет занимать, как и сейчас, менее 0,5%. Несравнимо большее влияние на ценообразование оказывают рыночные факторы.

Владимир Станулевич: Китай сократил закупки российской рыбы в качестве сырья. Сообщалось, что Россия заходит на рынки Кот-д’Ивуара, Ганы, Бенина, Камеруна, Швеции, Индии и др. Насколько заключенные и ожидающиеся контракты компенсируют потерю китайского рынка?

Илья Шестаков: В Китай поставки продолжаются, но в меньшем объеме. За восемь месяцев отгружено 214 тыс. тонн, что на 72% тонн меньше, чем год назад. «Высвободившийся» объем минтая идет и на российский рынок, а не только на экспорт.

Если говорить именно о внешних рынках, то в два раза вырос объем поставок в Республику Корея, на 70% — в Японию. Увеличились, хотя и не так значительно, поставки на рынки европейских стран. Растут отгрузки в африканские страны. Объемы поставок на новые рынки пока небольшие, но это только начало пути.

И опять-таки, повторю, будет меняться сама структура экспорта в ближайшие годы. Большая часть добытого минтая будет перерабатываться в России, а уже потом поставляться как готовый продукт на разные рынки, а прибыль будет оставаться в российских регионах.

Владимир Станулевич: На ВЭФ подписано соглашение между корпорацией «Рыба.РФ» и ВЭБом по развитию рыбных портов на Дальнем Востоке. Насколько государство готово со своей стороны вложиться в необходимую береговую инфраструктуру, транспортные коммуникации, энергетику?

Илья Шестаков: Без сомнения, это важный проект, и мы со своей стороны готовы его поддержать. Отрасли необходимы современные рыбные портовые терминалы со всей необходимой инфраструктурой — холодильниками, площадками для рефконтейнеров, обслуживанием судов.

Владимир Станулевич: По строительству каких траулеров по инвестиционной программе сорваны сроки сдачи и почему? Росрыболовство помогает заказчикам в работе с верфями или это «бизнес-риски»?

Илья Шестаков: Есть задержки по срокам строительства, но срывов проектов нет. Сроки примерно по 20 судам перенесены в среднем на два года. Не оправдывая нарушителей сроков, всё-таки отмечу, что такого масштабного строительства рыболовных судов ещё не было. По контрактам, уже подписанным между Росрыболовством и инвесторами, будет построено более 90 рыбопромысловых судов, включая супертраулеры длиной более ста метров и краболовы. Это стало вызовом для судостроителей, которые, как видим, недооценили весь масштаб программы.

В первую очередь на затягивание сроков повлияли финансовые проблемы у верфей, которые стали очевидны уже при реализации проектов. Разумеется, мы отслеживаем ситуацию, но вмешиваться в бизнес-отношения выше своих полномочий мы не можем. Но постараемся минимизировать риски их возникновения на втором этапе программы.

Чтобы не сгущать краски, отмечу, что строительство продолжается, и за первые два года строительства уже привлечены дополнительные кадры, компетенции, отлажено большинство процессов. Передано заказчикам шесть судов, 36 судов спущены на воду.

В отличие от судостроения, где у рыбаков почти нет возможности влиять на исполнителя по соблюдению сроков строительства, береговые заводы возводятся в основном в запланированном темпе. За два года введены в эксплуатацию 20 предприятий, и только четыре находятся на стадии реализации.

Владимир Станулевич: Если начало второй инвестпрограммы строительства судов в 2023 году «слишком оптимистично», то какие сроки Вы считаете реальными?

Илья Шестаков: Мы продолжаем обсуждать этот вопрос с участниками рыбной отрасли и верфями. Судостроительные предприятия просят перенести начало второго этапа на 2025 год. И сами инвесторы выступают в основном за то, чтобы начать программу, когда основной объем судов будет достроен, то есть с 2025—2026 годов.

Поэтому будем смотреть на ситуацию, на ход строительства, на заинтересованность инвесторов и, исходя из этого, принимать решение по срокам. Предстоит еще определиться по требованиям к объектам инвестиций. Поясню: программу планируется продолжить только на Дальнем Востоке, где самый большой флот и объем вылова. Там необходимо строить и береговые заводы, и новые траулеры, и транспортные суда для нужд рыбаков, и холодильные мощности. Если по двум первым объектам имеется опыт, то по остальным предстоит определить, за счет каких, инвестиционных или крабовых, квот стимулировать их строительство и какие базовые технические требования к ним предъявлять.

Владимир Станулевич: Вы сообщили, что на Северном бассейне программа инвестквот выполнена. Значит ли это, что на Севере инвестквоты будут распределены на другие объекты, и какие?

Илья Шестаков: Не совсем так. Реализация всех мероприятий в рамках первого этапа инвестпрограммы позволит обновить 80% рыболовного флота на Севере и создать мощности для переработки большей части улова. Поэтому дополнительно распределять квоты под новые аналогичные проекты считаем пока нецелесообразным.

Будем ли мы направлять квоты на другие объекты — это вопрос дальнейших обсуждений. Не все вопросы надо закрывать за счет квот. Надо использовать тот инструментарий, который есть в рамках создания территорий опережающего развития, арктических программ и так далее. Пример компаний «Антей» и СЗРК, создавших проект «Рыба.РФ», показывает, что бизнес в какие-то проекты готов вложиться сам. То есть, подчеркну, к развитию инфраструктурных проектов подходим комплексно.

Владимир Станулевич: Не пора ли исключить горбушу на Севере из реестра особо ценных рыб, так как она засоряет реки после нереста дохлой рыбой, возможно, сокращает поголовье семги, и считается, что чем больше ее ловят, тем лучше? Рыбаки предлагают даже снять все ограничения по ее лову.

Илья Шестаков: Горбуша попала на Север России с Дальнего Востока в советские годы. На Кольском полуострове, где традиционно обитал атлантический лосось, в рамках провели научный эксперимент по акклиматизации кеты и горбуши. С Дальнего Востока привезли икру и полученных мальков выпустили в естественные водоемы. Кета не прижилась, а горбуша почувствовала себя здесь себя очень неплохо.

Ученые и сегодня продолжают отслеживать процесс ее расселения. На 100% однозначные выводы делать нельзя, тем не менее результаты исследований за более чем полувековую историю не показали нанесения существенного вреда экосистемам. Что касается наполнения рек после нереста останками рыбы, то здесь, наоборот, даже можно возразить. Северные реки, как правило, достаточно бедны питательным планктоном. Горбуша, погибая и разлагаясь, насыщает воду рек азотом, фосфором и другими элементами. Они питают планктон, а тот служит кормом для молоди всех видов рыб.

Эксплуатация любого ресурса, в том числе горбуши на Севере, требует рационального подхода. Да, можно обсуждать локальное исключение горбуши из перечня ценных видов рыб, но не истребление.

Владимир Станулевич: Сообщение, что Россия обеспечивает себя полностью устрицами, вызвало у некоторых усмешку. Обеспечивает ли себя Россия рыбой, популярной среди населения с достатком ниже среднего?

Илья Шестаков: На отраслевом форуме, где звучала эта информация, мы обсуждали разные темы, но устрицы стали одной из самых медийно обсуждаемых. Это говорит скорее не о наших приоритетах, а об интересе СМИ к этой теме. И хотя моллюски — деликатесный продукт и востребован преимущественно в ресторанном сегменте, это ни в коей мере не умаляет заслуги российских предприятий, которые смогли создать эффективные производства.

Кроме того, за последние пять лет выросли почти в три раза объемы выращивания форели и семги, что позволило заместить значительную часть импорта. Хотя это не самая дешевая рыба, но спрос на нее продолжает расти, а российские рыбоводы обеспечивают высокое качество продукции. Растет производство и других объектов мари — и аквакультуры.

Если говорить о дикой рыбе, то российский вылов минтая, сельди, трески, пикши, морского окуня, кальмаров, килек и шпрота и многих других видов водных биоресурсов позволяет удовлетворять потребности рынка. Три года назад мы возобновили промысел сардины иваси, два года назад — промысел кильки на Каспии. Продукция из этих видов рыб есть, пожалуй, уже во всех регионах.

Источник: ИА REGNUM

Россия > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fish.gov.ru, 4 октября 2021 > № 3868413 Илья Шестаков

Форум «Россия и Ибероамерика» собрал более 700 иностранных участников.

В Санкт-Петербурге начал работу V международный форум «Россия и Ибероамерика в глобализирующемся мире: история и современность» - самое представительное в России мероприятие, посвященное российско-ибероамериканским отношениям, социально-политическим и экономическим процессам, истории и культуре Латинской Америки. Форум организован Санкт-Петербургским государственным университетом и Институтом Латинской Америки РАН. Форум будет работать 4-6 октября на площадке СПбГУ, в программе запланированы Тематические секции, круглые столы, лекции ведущих ученых, дипломатов, политиков и журналистов, презентации научных изданий.

«Это самое представительное на данный момент в Восточной Европе научное мероприятие в области ибероамериканских исследований, и не только в России, но и в Ибероамеике и, даже можно говорить, что в пределах Евразии», – дал оценку значению форума профессор отделения международных отношений и глобальных проблем РАН, директор Центра ибероамериканских исследований СПбГУ и председатель Программного комитета форума Виктор Хейфец на пресс-конференции в преддверии форума в санкт-петербургском РИЦ ТАСС.

Как сообщили организаторы, к трансляциям научных секций подключится около 700 иностранных участников, представляющих более 20 государств, включая Россию, Боливию, Швецию, Чили, Испанию, Аргентину, Португалию и США. Зарубежные гости из трех стран будут присутствовать на площадке СПбГУ. Участники обсудят, в частности, механизм формирования нового мирового порядка, эволюцию системы международных отношений, изменение места и роли Латинской Америки в современных глобальных процессах.

«Мы не говорим о том, что страны Латинской Америки могут полностью изменить сложившийся уклад международных отношений, но … они могут претендовать в перспективе на полноценный центр силы, на полноценный полюс мировой политики. Еще 6-8 лет назад они <на такой статус> вполне претендовали, Бразилия была державой, которая вполне рассматривалась как возможный постоянный член Совета Безопасности ООН. Сейчас ситуация в силу объективных причин – экономического кризиса, падения цен на сырье, – несколько усложнилась. Но в перспективе, обладая огромным потенциалом, страны Латинской Америки рано или поздно, безусловно, будут претендовать на роль полноценного субъекта мировой политики», – такое мнение высказал на презентации программы форума заместитель директора Института Латинской Америки РАН по научной работе Дмитрий Розенталь.

В числе наиболее интересных политических тем программы он выделил геополитические последствия пандемии и ее влияние на демократические процессы, роль БРИКС как многостороннего стратегического партнерства, трансформацию политики США в Западном полушарии и возрастающую роль экологической повестки.

Директор Центра политических исследований и международных отношений (Колумбия) Владимир Рувинский, выступая на пресс-конференции в ТАСС, высказал мнение, что сейчас регион приобретает большую самостоятельность в выборе динамики международных отношений. Сейчас недостаточно просто констатировать, что Россия «вернулась» в этот регион, необходимо осмыслить процесс с академической точки зрения, формируя надежную основу для принятия политических решений. «Латинская Америка превратилась в арену выяснения отношений между ведущими державами на международной арене, где естественно Россия также присутствует… Речь идет в первую очередь о глобальных игроках, которые рассматривают Латинскую Америку как сценарий, где они будут и уже начали меряться своими силами».

Директор Центра ибероамериканских исследований СПбГУ Виктор Хейфец также отметил растущее значение связей России со странами региона. «Даже в экономическом плане объем товарооборота со странами Латинской Америки уже превзошел советские показатели. Да, для нас это меньше, чем торговля с Европой, с Китаем, но от 14 до 17 млрд <долларов> в год – это уже больше, чем было в советское время».

В рамках магистральной конференции в первый день работы форума по теме развития стран региона в контексте устойчивого развития выступил член-корреспондент РАН, научный руководитель ИЛА РАН Владимир Давыдов. Доклад о развитии политических процессов в Латинской Америке с точки зрения национальных интересов России сделает директор Латиноамериканского департамента МИД РФ, Чрезвычайный и Полномочный Посланник Александр Щетинин.

Как подчеркнул Дмитрий Розенталь, форум «Россия и Ибероамерика» – «это не только научная история, а действительно площадка для обмена мнениями, установления контактов, для решения проблем и начала партнерских отношений между организациями, учеными дипломатами и общественными деятелями». Он также сообщил, что в дни работы мероприятия Институт Латинской Америки РАН посетит с визитом общественный деятель Адам Чавес, брат бывшего президента Венесуэлы Уго Чавеса – ожидается, что он подключится к дискуссиям форума по видеоконференцсвязи.

Для молодых ибероамериканистов в рамках форума работает Школа молодых ученых «Россия и Латинская Америка: созидая новый мировой порядок» – международный проект, организованный в партнерстве с Университетом ICESI (г. Кали, Колумбия), Институтом Беринга-Беллинсгаузена для обеих Америк (г. Монтевидео, Уругвай) и при поддержке Фонда поддержки публичной дипломатии имени А. М. Горчакова. Более 30 молодых специалистов смогут принять участие в мастер-классах, где с ними поделятся опытом российские и зарубежные эксперты.

Форум «Россия и Ибероамерика в глобализирующемся мире: история и современность» проводится на площадке СПбГУ при поддержке МИД РФ с 2013 года.

Подготовлено редакцией сайта РАН

Павильон Казахстана открылся на «ЭКСПО-2020» в Дубае

Вице-президент ОАЭ посетил павильон Казахстана на всемирной выставке в Дубае.

Его Высочество шейх Мухаммед бен Рашид Аль Мактум, вице-президент, премьер-министр ОАЭ и правитель Дубая, посетил Павильон Казахстана на всемирной выставке «ЭКСПО-2020» в Дубае.

Национальный павильон Республики Казахстан расположен в тематическом кластере «Возможности», в непосредственной близости от павильонов ОАЭ, США, Швейцарии, Австрии, Королевства Саудовской Аравии, КНР, Японии, Индии и Республики Беларусь.

Образ казахстанского павильона вдохновлен традиционной восточной архитектурой и представляет собой синтез современных цифровых решений и традиций, а также символизирует открытость Казахстана. Экспозиционный контент павильона рассказывает о динамичном развитии, культурном многообразии, человеческих и природных ресурсах страны, а также ее туристических, технологических и инвестиционных возможностях.

На территории ресторана предусмотрен ресторан высокой национальной кухни Qazaq Gourmet и сувенирный магазин, где посетители могут отведать уникальные казахские блюда и приобрести аутентичные сувениры на память.

Казахстан является членом Международного бюро выставок с 1997 года и традиционно принимает участие в выставках ЭКСПО с 1998 года («ЭКСПО Лиссабон 1998»). Павильоны Казахстана получали награды на выставках «ЭКСПО 2008» Сарагоса и «ЭКСПО 2015» Милан, а в 2017 году Казахстан провел Международную специализированную выставку Астана «ЭКСПО-2017» по теме «Энергия будущего».

Всемирные универсальные выставки проводятся с 1851 года и являются самыми масштабными мировыми площадками для представления новейших достижений и технологий. Следующую после Дубая всемирную выставку «ЭКСПО-2025» примет у себя японский город Осака.

Всемирная выставка «ЭКСПО-2020» – это крупнейшая площадка для демонстрации прогресса человечества, которая служит связующим звеном между правительствами, компаниями, международными организациями и гражданами. Она проходит под лозунгом «Соединяя умы, создаем будущее».

Дорога к лидерству

На Северной дороге внедряют новые сервисы и цифровые технологии

Коллектив Северной железной дороги стал победителем соревнования трудовых коллективов ОАО «РЖД» во II квартале. За счёт чего был достигнут успех, «Гудку» рассказал начальник СЖД Валерий Танаев.

– Валерий Фаритович, благодаря чему Северная магистраль стала лидером?

– За счёт привлечения дополнительных объёмов лесных грузов, строительных материалов и чёрных металлов во II квартале мы погрузили 16,1 млн тонн грузов, выручка от грузовых перевозок выше плана на 2,5%. Доход от прочих видов деятельности составил 3 млрд руб. Более чем на четверть миллиона рублей снижены непроизводственные потери. А производительность труда выросла почти на 10%. Всё это является результатом слаженной работы всего коллектива магистрали.

Благодаря профессионализму и грамотной работе тружеников Северной железной дороги мы постоянно повышаем качество услуг, неуклонно сохраняя высокую безопасность пассажиров и грузов, внедряя новейшие технологии в производственный процесс.

– Какие современные технологии используются на Северной магистрали для взаимодействия с клиентами?

– На дороге активно внедряются новые сервисы и цифровые технологии, которые помогают грузоотправителям экономить время и сокращать затраты. Более 90% клиентов СЖД подключены к системе ЭТРАН. Личным кабинетом клиента ОАО «РЖД» пользуются 497 грузоотправителей, что на 40% больше, чем в 2020 году.

В настоящее время мы в тестовом режиме проводим мониторинг первого смарт-контракта с ООО «Восход», отправляющего лесные грузы из Сыктывкара в Автово, Бронку и Новый Порт. На электронной платформе «Распределённый реестр данных» ведётся автоматический учёт технологических операций, выполняемых в ходе перевозки, что позволяет обеспечивать прозрачность сделки для клиента на всех этапах исполнения.

В 2021 году на СЖД реализована технология оформления первичных бухгалтерских и финансовых документов в электронном виде с использованием универсальных передаточного и корректировочного документов. Технологией пользуется уже более 60 предприятий, в том числе АО «Архангельский ЦБК», ООО «Эггер Древпродукт Шуя», АО «Норский керамический завод» (Ярославль). Она позволяет клиенту снижать затраты на почтовые и курьерские услуги, уйти от ведения бумажного архива, ускорить документооборот, а также предоставлять отчётность в налоговые и контролирующие органы в электронном виде.

Кроме этого, на дороге внедряется Временная технология взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» и клиентов, позволяющая принимать грузы к перевозке без участия приёмосдатчика. Это важный шаг на пути к полной автоматизации процесса приёма груза для перевозки. Технологию уже применяют ООО «Хромцовский карьер», ООО «Онега Неруд», АО «Боксит Тимана». До конца года планируется подключить ещё 60 клиентов.

– В чём секрет лидерства? Что помогает добиваться поставленных целей?

– Универсальных рецептов не существует. Конечно, каждый опирается на лучшие управленческие практики и личный опыт. Но главная составляющая – это команда, когда ценности коллектива полностью совпадают с системой координат руководителя. Ведь именно от сотрудников зависит не только качество процесса, но и итоговый результат деятельности.

На мой взгляд, существуют три основные слагаемые успеха – это дисциплина, ответственность и доверие. Начинается всё с дисциплины. Даже самодисциплины. Она является базисом для любого роста. Ответственность служит стимулом для дальнейшего движения, так как обязывает брать ответственность за свои решения и поступки, а также за людей, которые тебя окружают. На доверии строится весь успех взаимоотношений внутри коллектива компании.

Важно, чтобы каждый сотрудник понимал, что его ежедневный труд является личным вкладом в достижение единой цели. И бухгалтер, и слесарь, и машинист, и начальник дороги – мы все вместе двигаем поезда. Сочетание всех этих постулатов и даёт тот эффект, благодаря которому можно добиваться самых высоких целей.

– Над какими инфраструктурными проектами и решениями ведётся работа на СЖД?

– За последние годы мы обновили почти 1400 км пути. При ремонте успешно применяется технология, когда один из путей полностью закрывается на несколько суток и интенсивно ремонтируется, а движение осуществляется по второму пути. Безусловно, такое решение требует исключительной собранности от всех участников процесса, но при этом позволяет значительно экономить время и эффективно перераспределять ресурсы.

Коллектив магистрали последовательно решает и одну из ключевых задач компании – развитие пропускной транспортной способности к портам Северо-Западного бассейна. В её рамках уже реконструирована станция Данилов, механизирована сортировочная горка станции Новоярославская, построены третий главный путь на перегоне Вологда-1 – Вологда-2 с возведением моста через реку Содема и второй путь на перегоне Кошта – Череповец-2.

Технологическим новшеством стал инвестиционный проект по строительству вокзала в Сосногорске, где применили информационное моделирование – BIM-технологию. Она позволяет создать виртуальную эксплуатационную модель здания с детализацией архитектурных, конструкторских и технологических данных. Эту же цифровую технологию используем и в строительстве дома отдыха локомотивных бригад на станции Данилов, при проектировании реконструкции вокзала Архангельск.

Важным событием стало открытие в Ярославле в октябре 2020 года Культурно-исторического комплекса Северной железной дороги для сохранения истории и популяризации железнодорожного транспорта. На базе комплекса проходят выставки, мастер-классы, обучение и занятия по профориентации.

На развитие инфраструктуры дороги только в 2021 году направлено порядка 26 млрд руб. За каждой цифрой стоят конкретные изменения для повышения безопасности и комфорта наших клиентов, а также выполнения стратегических задач в масштабах страны.

– Что делается для улучшения качества обслуживания пассажиров?

– Совместно с главами регионов мы постоянно работаем над улучшением транспортной доступности населения: на полигоне дороги курсируют «Ласточки» и «Орланы», создаются новые маршруты, модернизируются вокзальные комплексы. Так, в настоящее время идёт техническое перевооружение вокзалов в Костроме и Архангельске. Получили технологически новый и в то же время архитектурно и стилистически аутентичный облик вокзалы Иваново и Сыктывкар.

На вокзальных комплексах СЖД внедряется новая информационно-справочная система – ИСС. Любой пассажир может совершить видеозвонок и задать оператору вопросы о расписании движения поездов, наличии мест, станциях пересадки и так далее.

Последовательно обновляется подвижной состав. За последние четыре года на Северную железную дорогу поступило 19 пассажирских тепловозов серии ТЭП70БС, 29 межобластных и 15 плацкартных вагонов локомотивной тяги, 22 секции рельсовых автобусов серии РА3 «Орлан». Это позволило дороге значительно увеличить комфорт и транспортную доступность для жителей Ярославской, Костромской, Ивановской, Архангельской областей и Республики Коми.

– Северная железная дорога активно развивает новый вид деятельности – ретротуризм. Как это вписывается в концепцию пассажирских услуг?

– В январе мы запустили регулярный пригородный ретропоезд на паровозной тяге по маршруту Ярославль – Рыбинск. Паровоз П36, выпущенный в 1955 году и в народе прозванный «генерал», вызвал живой интерес у пассажиров. Мы развиваем этот вид услуг.

28 июня состоялся презентационный рейс туристического ретропоезда «Золотое кольцо России» по маршруту Ярославль – Кострома-Новая. В мероприятии приняли участие представители региональных властей, туриндустрии и журналисты. Позже был организован мини-тур от Ярославля-Московского до Ярославля-Главного для представителей блогосферы, а в канун Дня железнодорожника – экскурсионный ретротур в Кострому для ветеранов и работников дороги.

С недавнего времени АО «Северная пригородная пассажирская компания» включено в Единый реестр туроператоров России. 28 августа компания организовала коммерческий ретротур в Ростов для сотрудников НАО «Инфоком», выступив самостоятельным туроператором и сформировав туристический пакет.

Основными направлениями для путешествий являются маршруты из Ярославля в Кострому, Иваново и Рыбинск и из Иваново в Ярославль и Шую. Выбор обусловлен большим туристическим потоком и обилием достопримечательностей в этих городах.

Также мы планируем организовать мини-ретротуры продолжительностью от 30 до 90 минут. Это небольшие путешествия на ретропоезде с познавательной лекцией и фотосессией. Первые рейсы уже состоялись и показали заинтересованность наших клиентов.

Для дальнейшего продвижения ретротуризма и его коммерческой прибыли необходимо работать в тесном взаимодействии с региональными властями, туроператорами и крупными предпринимателями. Это позволит повысить интерес к ретропутешествиям по железной дороге и сделать их интересными, удобными и комфортными для пассажиров.

– Главными вызовами 2020–2021 годов для всех стали пандемия и переход на удалённый режим труда. Как Северная железная дорога справилась с этим?

– Ограничения дали нам новые возможности: ускорение оптимизации трудовых процессов, внедрение инновационных цифровых систем, новые принципы взаимодействия.

С началом массового распространения коронавирусной инфекции важно было незамедлительно перевести большое количество сотрудников на удалёнку. Северяне, прежде всего специалисты IT-комплекса, прекрасно справились с задачей. В кратчайшие сроки были переведены на удалённый режим работы свыше 6700 человек при соблюдении трудового законодательства и бесперебойной деятельности всех автоматизированных систем. При этом, конечно, иной стиль работы и жизни потребовал определённого времени на адаптацию.

Режим дистанционной работы применяется и сегодня – более 3,8 тыс. сотрудников продолжают выполнять должностные обязанности удалённо. Общение с коллегами поддерживается с помощью мобильной связи, электронной почты и чатов. Работу сотрудника координирует его руководитель: составляется план работы, устанавливается строго определённое рабочее время, поскольку режим труда и отдыха нужно соблюдать в любых условиях. У всех сотрудников имеется удалённый доступ к необходимым для работы программам и информационным системам.

Важными инструментами реализации производственных задач стали мотивация сотрудников и их информирование. Начиная от обычного спасибо, вовремя сказанного руководителем, благодарственных писем семьям и коллегам до вебинаров и онлайн-встреч с руководителями СЖД.

Кроме того, на дороге проводится прививочная кампания. На сегодняшний день на Северной магистрали вакцинацию от коронавируса прошли свыше 35 тыс. сотрудников.

– Какие мотивационные инструменты используются на дороге для привлечения новых сотрудников и стимулирования труда?

– Материальные стимулы привлекают работников в компанию, нематериальные – удерживают и дают возможность раскрыть потенциал. Главное – люди должны чувствовать заботу и понимать, что их труд важен и ценен для работодателя.

Самыми значимыми видами поощрения для тружеников Северной магистрали служат вознаграждения за преданность компании, обеспечение безопасности движения, а также участие в проектах бережливого производства.

Не менее важным элементом мотивации является фонд начальника железной дороги. У каждого сотрудника есть реальная возможность быть отмеченным за личные производственные достижения. Например, мы ежеквартально поощряем из средств фонда лучшие локомотивные бригады, работников комплексных диспетчерских смен и комплексных бригад станций, коллективы лучших территориальных управлений. Главное достоинство этого инструмента – адресность.

– Какие цели ставите перед собой и своей командой на ближайшие годы?

– В целом развитие Северной дороги организовано в строгом соответствии со стратегией развития холдинга «РЖД». В качестве инструмента развёртывания стратегии разработана Х-матрица начальника дороги. Мы определили 15 инициатив, например повышение эффективности использования инфраструктуры, развитие кадрового потенциала, повышение уровня культуры безопасности движения поездов, повышение экономической эффективности пассажирских и грузовых перевозок. Все инициативы декомпозированы на всех уровнях системы управления – от начальника дороги до руководителей линейных подразделений. Составлена программа пошаговых действий по реализации стратегии и достижению целевых параметров, установленных на итоговом заседании правления ОАО «РЖД». Ведётся постоянный мониторинг реализации принятых решений.

– 1 октября — День компании «РЖД». Что вы хотели бы пожелать коллегам?

– Пусть новый этап работы компании «РЖД» будет наполнен позитивными событиями и достижениями. Каждому сотруднику холдинга я желаю здоровья, благополучия, новых побед и свершений. Пусть воплотятся все планы, а рядом всегда будут люди, которые полностью разделяют идеи и стремления.

Беседовал Николай Порецкий

Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 1 октября 2021 > № 3968124 Валерий Танаев

Контрейлеру упростили путь

В минувший вторник на станцию Белый Раст (Московская железная дорога) прибыл контрейлер из Германии в составе контейнерного поезда. Это первая мультимодальная контрейлерная перевозка, в которой приняли участие три государства и три вида транспорта. Контрейлер проследовал по железной дороге от станции Лиепая Латвийской железной дороги до станции Белый Раст МЖД. Оператором подвижного состава выступила компания «ПФКО Экспресс», а логистическим провайдером – DB Schenker.

Первая контрейлерная перевозка гружёного автоприцепа из Германии в Россию стартовала 20 сентября – из немецкого порта Росток его паромом отправили в латвийский порт Лиепая. Следующим этапом стала перегрузка на станции Лиепая на контрейлерную платформу, которая далее в составе контейнерного поезда проследовала до станции Белый Раст через железнодорожный пункт пропуска Себеж (Октябрьская железная дорога). Время в пути с момента погрузки прицепа на контрейлерную платформу в Латвии до прибытия в Москву составило менее четырёх суток. Планируется, что контрейлер покинет РФ по тому же маршруту в обратном направлении.

Ранее для оценки различных логистических схем доставки грузов ОАО «РЖД» уже организовывало несколько контрейлерных перевозок с транзитом по территориям иностранных железных дорог. Они были проведены по поручению Правительства РФ о выполнении мероприятий Комплексного плана обеспечения транспортной доступности Калининградской области.

Так, в мае текущего года со станции Калининград-Сортировочный (Калининградская железная дорога) на станцию Кунцево-2 (Московская железная дорога) транзитом через территорию Литвы и Белоруссии был отправлен гружёный полуприцеп ООО «Карго Сервис», в июне аналогичная перевозка состоялась в обратном направлении.

Помимо маршрута принципиальное отличие прошедшей мультимодальной перевозки в том, что впервые был протестирован разработанный ФТС России «Временный порядок совершения таможенных операций и проведения таможенного контроля в отношении товаров и транспортных средств при осуществлении международных контрейлерных перевозок».

Генеральный директор DB Schenker кластера Россия – Евразия Айварс Тауриньш отметил, что главной задачей этой перевозки стало совершенствование порядка таможенных операций при осуществлении международных контрейлерных перевозок, потому что на границе, как правило, образуется большая очередь и необходимо получение трёхсторонних разрешений.

«Ранее при ввозе контрейлера из других государств полуприцеп, находящийся на платформе, считался грузом, что затрудняло его оформление в статусе автотранспортного средства. При этом необходимо было проведение дополнительных таможенных процедур, снятие его с вагона на пограничных переходах для осмотра и оформления множества сопутствующих документов. Теперь этого делать не требуется», – объясняет «Гудку» генеральный директор АО «ПФКО Экспресс» Мария Сурина.

Все участники перевозки положительно оценили её результаты. «Полученный опыт в ближайшем будущем позволит сделать международные контрейлерные перевозки регулярными. Уникальность их ещё в том, что мы не конкурируем с автомобилистами за груз, а действуем как одна команда. В максимальном выигрыше остаётся клиент, потому что получает качественную услугу за счёт синергии автомобильного и железнодорожного транспорта», – отметил заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» (ЦФТО) Андрей Дреничев.

Для популяризации услуги контрейлерных перевозок ОАО «РЖД» совершенствует нормативные документы. В 2021 году компания разрешила включать вагоны с контрейлерами в состав контейнерных поездов и договорных поездов «Грузовой экспресс» без переработки в пути следования.

Результатом проведённой работы стало увеличение объёмов перевозок: если за 2020 год совокупно отправлено всего 45 вагонов с прицепами, то в 2021 году объём отправленных полуприцепов увеличился более чем в шесть раз. На данный момент ОАО «РЖД» на регулярной основе организованы закольцованные контрейлерные маршруты во внутрироссийском сообщении: со станций Лосиноостровская (Московская железная дорога) и Шушары (Октябрьская железная дорога) на станцию Клещиха (Западно-Сибирская железная дорога); со станции Силикатная (Московская железная дорога) на станции Новосибирск-Восточный (Западно-Сибирская железная дорога) и Уссурийск (Дальневосточная железная дорога) и со станции Сосногорск до станции Воркута (Северная железная дорога).

Как рассказал «Гудку» Андрей Дреничев, для достижения таких показателей необходимо было провести анализ существующих нормативно-правовых актов для внесения в них соответствующих изменений, а также разработать порядок совершения таможенных и иных операций. «Принятые меры позволяют сократить срок доставки груза, обеспечить его сохранность и сократить оборот вагона», – отметил он.

Нельзя забывать и об экологической транспортной повестке. При перевозке автоприцепа по маршруту Лиепая – Белый Раст выбросы CO2 в атмосферу составили бы 1,54 тонны, в то время как по железной дороге, даже в тестовом режиме, – всего лишь 0,13 тонны, что меньше в 12 раз.

Эффект от контрейлерных перевозок будет мультиплицироваться в случае наращивания объёмов и использования электротяги. «Контрейлерные перевозки – один из самых экологичных видов транспортировки. Будущее за ними», – говорит Айварс Тауриньш.

Сейчас для расширения сервиса в международном сообщении ОАО «РЖД» прорабатываются новые маршруты. Например, совместно с ООО «Новик-Рейл» планируется перевозка из города Жилина (Словакия) в Калининградскую область через железнодорожный пункт пропуска Скандава – Железнодорожный.

Сергей Волков

Сооружение причалов для проекта «Восток Ойл» на Таймыре начала «Роснефть»

«Роснефть» приступила к возведению причалов на реке Енисей для развития транспортной логистики мегапроекта «Восток Ойл», сообщила НК, отметив, что строящиеся базы Точино, Таналау и бухта «Север» расположены в Таймырском Долгано-Ненецком районе Красноярского края. В ближайшее время на речных базах будут организованы площадки хранения МТР для последующей доставки грузов на месторождения нового проекта. Для строительства причальных сооружений в период навигации завезены тысячи тонн трубной продукции, щебня, дорожных плит и металлоконструкций.

Причальная инфраструктура возводится для повышения эффективности завоза грузов в период речной навигации и обеспечения первоочередных объектов строительства материально-техническими ресурсами. Для выполнения логистических задач проекта «Восток Ойл» планируется также задействовать речной порт города Дудинка.

Кроме этого, доставка грузов на объекты строительства и эксплуатации месторождений проекта «Восток Ойл» будет организована по зимникам.

В настоящее время ведутся погрузочные работы для доставки МТР по реке на базы Таймыра для обеспечения строительства первоочередных объектов проекта «Восток Ойл», отмечается в пресс-релизе НК.

В проект «Восток Ойл» — крупнейший проект не только российской, но и мировой экономики — входит 52 лицензионных участка на севере Красноярского края и в ЯНАО, на которых расположено 13 месторождений нефти и газа, в том числе месторождения Ванкорского (включает Ванкорское, Сузунское, Тагульское и Лодочное месторождения) и Пайяхского кластеров. есурсная база проекта составляет свыше 6 млрд тонн нефти. К 2033 году уровень добычи в рамках проекта планируется на уровне 115 млн тонн нефти. Логистическим преимуществом «Восток Ойла» является возможность поставок сырья с месторождений сразу в двух направлениях — на европейские и азиатские рынки.

Теперь нефтепродуктами загрязнили бухту Анивского залива на Сахалине

Утечка нефтепродуктов выявлена в акватории морского порта Корсаков на юге Сахалина, сообщила пресс-служба правительства Сахалинской области. «30 сентября днем в МЧС России по Сахалинской области поступила информация о том, что в южном ковше закрытой морской бухты порта города Корсаков подрядная организация проводила работы по распиловке старых судов. При распиле судна произошел разлив нефтепродуктов в акваторию бухты Анивского залива на площади 10 тыс. квадратных метров. Работы по распиловке судна приостановлены, дальнейшей утечки нефтепродуктов не наблюдается», — говорится в релизе, в котором уточняется, что распространения нефтепродуктов в открытое море не зафиксировано.

К месту разлива для устранения последствий утечки нефтепродуктов, отмечает «Интерфакс», выехали специалисты Сахалинского филиала ФГБУ «Морспасслужба» со всем необходимым оборудованием и спасатели. Всего привлечены 15 человек, задействованы 4 единицы техники. Ведется мониторинг по выявлению новых очагов загрязнения.

В конце августа нефтепродукты попали в печально известную Авачинскую бухту на Камчатке, по данным местной администрации — из ливневой канализации. А в сентябре прошлого года масштабное отравление бухты неустановленными веществами привело к массовому мору морских обитателей и гибели 95% донных организмов — фотографии мертвых крабов, осьминогов и тюленей облетели весь Интернет.

Также недавно из-за аварии на объектах КТК была загрязнена акватория Черного моря — по данным спутников, пятно растянулось на 80 кв. км. Последующий неделями позже за ней разлив в акватории Азовского моря вызвал негативный комментарий главы Росприроднадзора, которая заявила, что разливы нефти и нефтепродуктов в морских портах РФ «становятся похожими на закономерность».

Премьер Испании призвал Евросоюз к единой стратегии в закупке газа

Евросоюз должен выработать совместную стратегию закупки газа, как это удалось сделать с вакцинами от ковида, заявил премьер-министр Испании Педро Санчес.

"Одно из предложений, которые мы представили Европейской комиссии и всем странам-членам, мы сказали: если это сработало с совместной закупкой вакцины, почему мы не усиливаем наш потенциал переговоров, проводя совместную закупку и (создавая – ред.) стратегический резерв газа в Европе?" - сказал Санчес на форуме, который проходит в испанской Понтеведре. В нем принимает участие премьер Португалии Антониу Кошта.

По словам главы испанского правительства, повышение цен на энергоносители касается не только этих двух стран, но и всей Европы, и "насколько он понимает Европейский союз" - его идея в совместных действиях для усиления стратегической независимости региона.

Цены на газ в Европе резко выросли в последние недели. Еще в начале августа расчетная цена ближайшего фьючерса по индексу голландского TTF составляла около 515 долларов за тысячу кубометров, а к концу сентября показатель вырос более чем вдвое. Сегодня цена фьючерсов после открытия торгов приближалась к рекордным 1200 долларам за тысячу кубометров, свидетельствуют данные торгов на ICE Futures.

Путин поручил представить предложения по трассировке КАД-2 в Петербурге

Президент РФ Владимир Путин поручил правительству до 30 ноября представить предложения по трассировке дальнего обхода Санкт-Петербурга (КАД-2), следует из перечня поручений, опубликованного на сайте Кремля.

"Правительству Российской Федерации совместно с Правительством Санкт-Петербурга и Правительством Ленинградской области представить предложения... по определению трассы скоростной автомобильной дороги по дальнему обходу Санкт-Петербурга", - отмечается в поручении.

Отмечается, что КАД-2 будет создаваться на принципах государственно-частного партнерства и обеспечит транзитное сообщение от портов Балтийского моря и Мурманска со скоростной автодорожной сетью РФ.

Как ранее отмечал глава "Автодора" Вячеслав Петушенко, новый обход будет платным, ориентир его строительства - 2024 год.

США проиграли России сражение за Европу

Сергей Савчук

Мировые СМИ скрепя сердце сообщают, что на фоне глобального энергетического кризиса, который охватил все ведущие рынки, в вопросе обеспечения собственной энергетической безопасности Европейский союз должен рассчитывать только на себя: звездно-полосатые танкеры со сжиженными "молекулами свободы" — как альтернатива авторитарному российскому газу — не придут. Если перефразировать известную фразу, то сланцевая революция, о необходимости которой все время говорили наши американские друзья, провалилась с оглушительным грохотом.

Чтобы оценить трагикомизм сложившейся ситуации, обратимся к базовым цифрам, которые, впрочем, были известны с первых минут сражения за "Северный поток — 2".

Активное наступление на европейские рынки продавцы американского СПГ развернули в период 2018-2019 годов. Производство сжиженного газа в Штатах выросло сразу на сто миллиардов и достигло 840 миллиардов кубометров. Вплоть до осени 2018-го экспорт газа из США в Европу находился на уровне статистической погрешности, однако в сентябре того года напористый Дональд Трамп во время личной встречи фактически вынудил Жан-Клода Юнкера, тогдашнего председателя Европейской комиссии, дать зеленый свет поставкам, предоставив экспортерам беспрецедентно льготные условия.

Объем поставок с мизерных 250 миллионов в июне уже к декабрю взлетел сразу до полутора миллиардов. Именно на этот период и приходится цунами публикаций в отечественной и зарубежной прессе, когда всевозможные эксперты и аналитики прогнозировали российскому экспорту в целом и "Северному потоку — 2" в частности бесславный конец.

В тот момент казалось, что все будет именно так. Ровно через год, в декабре 2019-го, экспорт произведенного в Штатах СПГ достиг своего исторического максимума, перевалив отметку в три миллиарда кубометров. Американская доля на европейском рынке СПГ составила 16 процентов, то есть всего за год удвоилась. Газовозы деловито сновали через океан, сливая содержимое своих трюмов в регазификационные терминалы от Картахены в Испании до Торнио Манга в Финляндии. Главными получателями американских топливных гарантий стали Британия, Испания, Польша и Португалия.

Здесь нужно обязательно уточнить, что речь идет только о сжиженном газе, а не всем потреблении Евросоюза в целом.

А потом на мировую арену вырвался коронавирус — и все замерло. Уже в первом квартале 2020 года поставки из США просели втрое и на рекордные высоты больше не возвращались, а если учесть минорную тональность публикаций в американской прессе, то в повторный успех не верят даже в Вашингтоне.

Как только COVID-19 немного разжал свои удушающие объятия, мировая экономика (и в особенности промышленно развитые страны) энергично бросилась восстанавливать темпы производства. И тут внезапно выяснилось, что политика и обещания помощи — это одно, а свободный рынок — совсем другое. Рекордные 914 миллиардов кубометров, произведенные на американских заводах в 2020-м, либо остались в стране, которая то замерзала всем Техасом, то сидела впотьмах всей Калифорнией, либо отправились в Азиатско-Тихоокеанский регион. Потому что последний всегда является премиальным, то есть цены на природный газ там по умолчанию выше, а частные продавцы (государство США не занимается продажей СПГ) предпочитают получать гарантированную и высокую прибыль.

Если бы политики Европы удосужились полистать школьный учебник географии, они бы узнали, что АТР — это 58 стран с совокупным населением более пяти миллиардов человек. Но главное — именно тут находится Китай, способный поглотить практически любое количество энергоресурсов. По данным International Energy Agency, Пекин в текущем году удвоил закупки СПГ, и по этой причине в том числе СПГ-заводы по всему миру нарастили производство на 40 процентов.

Весь Европейский союз, вместе взятый, в год потребляет 394 миллиарда кубометров голубого топлива, а КНР — 330 миллиардов, при этом первый рынок практически статичен и растет весьма умеренно, а второй пухнет опережающими темпами. А ведь на этих же биржах за кубометры, гигакалории и термальные единицы сражаются еще покупатели из Индии, Сингапура и Японии.

Именно поэтому, когда средняя цена за тысячу кубометров в Европе лежала в районе приятных глазу и кошельку потребителя 320 долларов, в АТР он же торговался по 700.

Сегодня американские издания сообщают, что подземные хранилища страны, как и европейские, недозаполнены по сравнению с прошлым годом, а цены на генерацию летят ракетой в небо, что уже гарантированно приведет к резкому увеличению цифр в счетах за электроэнергию для населения.

Фактически Вашингтон, решая внутренние проблемы и продолжая удерживать свою долю в Азии, дает "Газпрому" карт-бланш на захват европейского рынка. Не словом, но действием подтверждается безальтернативность трубопроводных поставок, которые только и могут гарантировать энергетическую безопасность и восстановление индустрии Евросоюза.

Соединенные Штаты четыре года всеми силами пытались вырвать пресловутые газовые рычаги влияния на Европу из наших рук только для того, чтобы в финале торжественно вручить их обратно, обвязав красной подарочной лентой.

Евросоюз. США. Россия > Нефть, газ, уголь > ria.ru, 1 октября 2021 > № 3851200 Сергей Савчук

Albemarle приобретает китайскую литиевую компанию

Как сообщает Reuters, Albemarle Corp. заявила о предстоящей покупке китайской литиевой компании Guangxi Tianyuan New Energy Materials Co. Ltd за $200 млн в свете стратегии увеличения объемов собственных перерабатывающих мощностей. В структуру Tianyuan входит недавно построенный литиевый перерабатывающий завод вблизи китайского порта Циньчжоу. Завод должен вступить в строй в первой половине 2022 г.

Сделка, по прогнозу, должна быть завершена в начале следующего года.

В Albemarle ожидают роста спроса на соединения лития, в частности со стороны производителей средств передвижения в свете стремления государств и индивидуальных потребителей уменьшить углеродный след.

Ученые готовятся к новым рыбным съемкам в акватории Марокко

Специалисты Атлантического филиала ВНИРО и Национального института рыбохозяйственных исследований Марокко проведут съемку пополнения мелких пелагических рыб в водах королевства.

Программу исследований эксперты АтлантНИРО и НИРИ согласовали в формате видеоконференцсвязи. Как сообщили Fishnews в пресс-службе филиала, предусмотрены океанологические, гидрохимические, гидробиологические и ихтиологические работы, акустическое сопровождение съемки. Также специалисты обсудили распределение слоев и места тралений, планируемую схему гидрологических и планктонных станций.

Рейс будет выполняться в октябре-ноябре на судне «АтлантНИРО» в атлантической рыболовной зоне Марокко на акватории от 32º00' до 21º00' с.ш. Ученые определят индексы численности пополнения основных мелких пелагических видов рыб, исследуют океанологические параметры пелагической экосистемы, а также сформируют массивы данных для исследований мелких пелагических рыб.

Планируется выполнить 143 траления, более 70 гидрологических и более 40 планктонных станций. В состав научной группы будут включены марокканские специалисты, которых возьмут на борт в порту Касабланки.

Fishnews

ComNews идет в ногу с "Цифровой экономикой"

Денис Шишулин

Вчера, 30 сентября 2021 г., в Петербурге состоялось награждение победителей конкурса "Лучшие цифровые решения для нефтегазовой отрасли", организатором которого является информационная группа ComNews. В этом году он прошел в 12-й раз в рамках VII Федерального ИТ-форума нефтегазовой отрасли России "Smart Oil & Gas: Достоверные данные". Конкурс в этом году поменял свой вектор. Часть номинаций были синхронизированы с перечнем технологий, обозначенном в проекте "Цифровые технологии" нацпрограммы "Цифровая экономика".

Ежегодно конкурс отмечает заказчиков и исполнителей самых значимых проектов в области цифровизации и промышленной автоматизации, вносящих инновации как в работу отдельных организаций, госструктур, коммерческих заказчиков, так и в экономику страны в целом.

На конкурс принимались проекты, которые завершены в 2020-2021 гг. (либо ключевой этап внедрения завершен в 2020-2021 гг.). В этом году на конкурс было подано рекордное количество заявок - 214, а после их детального рассмотрения в шорт-лист вошел 31 проект.

Конкурс проводился в основных номинациях, но кроме того, вручены награды в номинациях, специально отмеченных жюри. Речь идет о двух проектах, которые высоко оценены за инновационные решения для отрасли.

Первая специальная номинация - "Лучшее цифровое решение в нефтегазовой промышленности". Награда в этой номинации досталась проекту "Цифровые инструменты управления потенциалом нефтегазодобывающего актива в центре управления добычей" от компании ITPS Group

Награду получил руководитель проектов ITPS Group Алексей Курилко, а в онлайн-режиме к церемонии подключился руководитель сектора интегрированного моделирования и управления потенциалом ЦУД "ООО Газпромнефть-Восток" Вячеслав Ильющенко.

Второй проект, который отмечен жюри в специальной номинации "Лучшее решение по ESG-повестке в нефтегазовой отрасли" - "Информационно-аналитическая система энергоэффективности блока разведки и добычи "Газпром нефти". Награду получило ООО "Газпромнефть - Цифровые решения".

Информационно-аналитическая система энергоэффективности БРД является комплексным инструментом энергоменеджмента. Система позволяет фиксировать и прогнозировать в онлайн-режиме на базе коммерческих и технических учетов удельные расходы электроэнергии по всем процессам добычи нефти.

Награду получили руководитель направления реализации ИТ-проектов и продуктов дирекции систем разведки и добычи "Газпромнефть - Цифровые решения" Евгений Кот, а также начальник управления энергоэффективности и энергосбережения ПАО "Газпром нефть" Сергей Капаев.

Что касается основных номинаций, то в этом году они были разделены на два крупных блока. И первый из них использует список цифровых технологий из федерального проекта "Цифровые технологии" национальной программы "Цифровая экономика". Таких технологий семь - это искусственный интеллект, новые коммуникационные интернет-технологии, новые производственные технологии, робототехника и сенсорика, технологии виртуальной и дополненной реальностей, технологии распределенных реестров и интернет вещей.

При этом в ряде номинаций борьба была столь упорной, что жюри приняло решение дать награды нескольким победителям. Так произошло в номинации "Лучшее решение с использованием ИИ для нефтегазовой отрасли". Победителем в номинации стал проект "Информационная система AIDrilling" от компании "Диджитал Петролеум", а лауреатом - проект "Тензор" Инжинирингового центра МФТИ по полезным ископаемым.

AIDrilling - система прогноза аварий при бурении, основанная на использовании алгоритмов машинного обучения. Награду приняла директор по развитию ООО "Диджитал Петролеум" Ксения Антипова.

ПО "Тензор" является программным обеспечением, сочетающим в себе задачи по планированию, обработке и интерпретации несейсмических методов. От ООО "Инжиниринговый Центр МФТИ" награду получил руководитель проектов Сергей Зайцев и директор департамента Данила Филиппов. Со стороны заказчика от компании "Научно-технический центр "Газпромнефть" присутствовал руководитель центра регионального и сейсмического моделирования Оксана Захарова, руководитель направления по разведочной геофизике Владимир Гулин.

В номинации "Лучшее решение для нефтегазовой отрасли с использованием новых коммуникационных интернет-технологий" победителем стал проект Сhemexsol от компании ООО "ГЛОБУС-ИТ. Сhemexsol - глобальный маркетплейс для нефтегазовой отрасли. Платформа для сделок в области химических решений для нефтегазовой и добывающих отраслей с возможностью в режиме онлайн подобрать товар и разместить заказ на его производство и поставку.

Получила награду менеджер проекта Дарья Герасимова, а также представитель заказчика проекта руководитель проекта "Система продуктовых экспресс-решений" ООО "Миррико Менеджмент" Рустам Саттаров.

Два победителя было и в следующей номинации - "Лучшее решение для нефтегазовой отрасли с использованием новых производственных технологий".

Победителем номинации стал проект "Технология регулирования и оптимизации добычи на газовых и газоконденсатных промыслах". Проект реализовал Тюменский нефтяной научный центр в сотрудничестве с компанией "Роснефть". В основе проекта предложена технология регулирования и оптимизации газодобычи, которая предусматривает создание распределенной системы управления газовым (газоконденсатным) промыслом, позволяющая проводить расчеты в реальном времени, учитывая инфраструктурные ограничения и оценивая потенциал всей системы сбора.

Награду получила генеральный директор по науке ООО "Тюменский нефтяной научный центр" Татьяна Поспелова.

А лауреатом в этой номинации стал Комплекс автоматизированных систем управления терминалом "Нижний Тагил" от компании "Газпромнефть-терминал". Этот комплекс систем автоматизированного контроля и учета движения топлива создан для реконструированного топливного терминала "Нижний Тагил" и включает около 10 взаимоувязанных корпоративных систем единой цифровой сбытовой платформы.

Награду получили представители ООО "Газпромнефть-терминал" - заместитель генерального директора по автоматизации и метрологии Алексей Земляков, заместитель генерального директора по капитальному строительству Владимир Кайдалов, руководитель центра внедрения и управления изменениями систем цифровизации логистики Татьяна Реммеле и руководитель проектов развития системы операционного управления Иван Слободской.

Победителем в номинации "Лучшее решение в области робототехники и сенсорики для нефтегазовой отрасли" стала "Система мониторинга швартовки и стоянки судов MOORiNET" от компании "Интеллектика". MOORiNET является вспомогательным программно-аппаратным комплексом для лоцманской и диспетчерской службы порта и предназначена для гарантированного повышения безопасности швартовки судов и ведения грузовых операций. Награду получил директор по развитию бизнеса ООО "Интеллектика" Юрий Оганянц.

Награда в номинации "Лучшее решение с использованием технологий виртуальной и дополненной реальностей" также нашла двух победителей.

Победителем в этой номинации стал проект "Удаленный эксперт AR" от компании "СИБУР Диджитал". "Удаленный эксперт AR" - это AR-очки с голосовым управлением, которые крепятся на каску работника. На экран очков при консультации выводится вся необходимая информация, и сотрудник может максимально оперативно получать помощь в решении той или иной задачи, не отрываясь от работы. Награду получил владелец продукта "Удаленный эксперт AR" ООО "СИБУР Диджитал" Георгий Прутковский.

Лауреатом в этой номинации стал проект "Дистанционное выполнение шеф-монтажных работ с использованием дополненной реальности" компании "Газпромнефть - Цифровые решения". Этот проект значительно повышает эффективность процесса контроля выполнения шеф-монтажных работ с помощью технологий дополненной реальности. Особенно актуальным он стал в период пандемии, в условиях закрытых границ между странами и существенных ограничений в мобильности специалистов, осуществляющих контроль шеф-монтажных работ.

Награду конкурса получили руководитель направления Центра технологий виртуальной и дополненной реальности ООО "Газпромнефть-Цифровые решения" Владимир Стишкин и руководитель программ по развитию и инновациям в капитальном строительстве дирекции по закупкам и капитальному строительству ПАО "Газпром нефть" Алексей Сагалаков.

В номинации "Лучшее решение для нефтегазовой отрасли с использованием технологии распределенных реестров" победителем стал проект "Smart fuel. Сервисная платформа обмена и учета данных в гражданской авиации". Эта информационная система упрощает оформление документации и контроль взаиморасчетов при поставках авиационного топлива и заправках воздушных судов. Она организована в виде приватной блокчейн-сети, владельцами узлов которой являются участники авиатопливообеспечения - авиакомпании и поставщики топлива, а также банки, обслуживающие их счета. Награду получили представители АО "Промышленные Криптосистемы" - генеральный директор Станислав Сорокин и руководитель проектов Александр Деев. От компании-заказчика - АО "Газпромнефть-Аэро" присутствовали руководитель программы "Совершенствование продаж" Дмитрий Макаров и бизнес-аналитик Алена Данильченко.

В седьмой основной номинации "Лучшее решение для нефтегазовой отрасли с применением интернета вещей" также отмечено два проекта. Победителем номинации стал проект "IIoT - Промышленный интернет вещей" от ООО "Сибур Диджитал" в сотрудничестве с ООО "Томскнефтехим". Система беспроводных датчиков от компании "Сибур" позволяет получать всю необходимую информацию в местах, не охваченных проектами АСУ ТП, - параметры температуры теплоспутников и технологических трубопроводов, вибрации динамического оборудования и прочие технологические параметры, получаемые от IIoT-датчиков. Награду получил менеджер ООО "Томскнефтехим" Артур Денисов и владелец продукта ООО "Сибур Диджитал" Василий Ежов.

Лауреатом в этой номинации стало ООО "Цифровая Индустриальная Платформа" с проектом Zyfra Industrial IoT Platform Oil & Gas. Эта платформа является программным продуктом для сбора и интеграции данных технологических объектов с ключевыми системами управления производством. Награду принял генеральный директор ООО "Цифровая Индустриальная Платформа" Александр Смоленский и представители компании "Газпром нефть" - директор программ цифрового развития БЛПС Нина Сухова и руководитель программы "Цифровое производство" дирекции переработки нефти и газа Михаил Иващенко.

Второй блок номинаций конкурса "Лучшие цифровые решения для нефтегазовой отрасли" сфокусирован на среды разработки. Выбраны четыре платформы, на базе которые многие нефтегазовые компании создают различные программные продукты - как своими силами, так и привлекая сторонних разработчиков. В этом блоке награды получили лучшие решения для нефтегазовой отрасли на платформах SAP, Java/OpenJDK, 1С и low-code/no-code.

В номинации "Лучшее решение для предприятий нефтегазовой отрасли на Java/OpenJDK" победителем стал проект "Развитие цифровых платформ нефтегазовой отрасли на базе open source решений от BellSoft". BellSoft помогает компаниям осуществить миграцию с иностранных платформ JDK в рамках курса на достижение цифрового суверенитета. Один из примеров успешной миграции с Oracle JDK на Liberica JDK Pro - это система цифрового месторождения "Газпром Добыча Астрахань". Награду получил директор по развитию и стратегии компании BellSoft Роман Карпов и главный приборист - начальник производственного отдела автоматизации, метрологического обеспечения и связи ООО "Газпром Добыча Астрахань" Виталий Родованов.

В номинации "Лучшее SAP-решение для нефтегазовой отрасли" победителем стал проект "Сириус" - создание единой платформы бизнес-процессов на базе решения SAP S/4HANA" от компании "Делойт-Консалтинг" в сотрудничестве с "Салым Петролеум". Награду получил менеджер группы по внедрению решений SAP ООО "Делойт-Консалтинг" Александр Муравьев и финансово-коммерческий директор "Салым Петролеум Девелопмент", спонсор проекта "Сириус" Максим Высоцкий.

Больше всего заявок конкурсанты подали в номинации "Лучшее 1С-решение для нефтегазовой отрасли". Победителем номинации стал проект "Интегрированная система управления грузооборотом шельфовых проектов (ИСУГ)" от компании ООО "Волгард". Проект компании "Волгард" - автоматизация процессов управления грузооборотом шельфовых проектов добычи полезных ископаемых. ИСУГ реализована на базе платформы 1С и не имеет аналогов на рынке программного обеспечения РФ.

Награду получил исполнительный директор компании "Волгард" Павел Золотухин, а также представители компании "Газпром нефть шельф" - руководитель функции морской логистики Александр Мсоев , начальник управления по морской логистике Александр Корналевский, руководитель направления по информационно-технологической архитектуре Александр Иванов, а также руководитель проектов управления и поддержки цифровизации шельфовых активов дирекции систем разведки и добычи компании "Газпромнефть - Цифровые решения" Тимофей Селин.

А лауреатом в этой номинации стал проект "Бесшовная интеграция системы электронного архива в единое информационное пространство группы компаний "Зарубежнефть" от ООО "1С-Корпоративные порталы и документооборот". Награду получил директор ООО "1С-Корпоративные порталы и документооборот" Наталия Бурцева и руководитель направления Управления информационных технологий АО "Зарубежнефть" Виталий Погорелов.

В заключительной номинации "Лучшее решение low-code/no-code в нефтегазовой отрасли" жюри также выбрало два проекта. Победителем номинации стал проект eWellBook компании "Сахалин Энерджи Инвестмент Компани Лтд". Проект "eWellBook" - это цифровая аналитическая платформа для оперативного анализа, контроля и планирования работ на скважинах. Премию получили представители "Сахалин Энерджи Инвестмент Компани Лтд" - руководитель отдела контроля за разработкой и реализацией проектных решений Валентин Тарский и начальник сектора по управлению техническими данными Сергей Никитин.

Лауреатом в номинации "Лучшее решение low-code/no-code" стал проект "ИТ-Айсберг" компании "Газпромнефть Информационно-Технологический оператор". Проект "ИТ-Айбсерг" - это система аналитической отчетности, позволяющая проводить ретроспективный анализ, выявление болевых точек и узких мест ИТ-функции Блока логистики переработки и сбыта для принятия тактических и оперативных решений.

От компании "Газпромнефть ИТО" награду получил начальник управления сервиса Артем Салат, а также руководитель направления развития инфраструктуры и сервисов ПАО "Газпром нефть" Антон Сметанников.

Завершая церемонию награждения, генеральный директор информационной группы ComNews Леонид Коник поблагодарил всех участников, а также отметил: "Целью конкурса является не только желание отметить наиболее яркие и передовые цифровые инновационные решения и технологии для нефтегазовой промышленности. Мы стремимся к тому, чтобы привлечь к таким проектам максимальное внимание игроков отрасли, чтобы еще активнее в сообществе происходил обмен лучшими практиками, тиражирование решений, зарекомендовавших себя".

«Роснефть» начала возведение причалов на реке Енисей для развития транспортной логистики мегапроекта «Восток Ойл». Строящиеся базы Точино, Таналау и бухта «Север» расположены в Таймырском Долгано-Ненецком районе Красноярского края. В ближайшее время на речных базах будут организованы площадки хранения МТР для последующей доставки грузов на месторождения нового проекта.

Для строительства причальных сооружений в период навигации завезены тысячи тонн трубной продукции, щебня, дорожных плит и металлоконструкций.

Причальная инфраструктура возводится для повышения эффективности завоза грузов в период речной навигации и обеспечения первоочередных объектов строительства материально-техническими ресурсами. Также для выполнения логистических задач проекта «Восток Ойл» планируется задействовать речной порт города Дудинка.

Кроме этого, доставка грузов на объекты строительства и эксплуатации месторождений проекта «Восток Ойл» будет организована по зимникам.

В настоящее время ведутся погрузочные работы для доставки МТР по реке на базы Таймыра для обеспечения строительства первоочередных объектов проекта «Восток Ойл».

Справка:

«Восток Ойл» - крупнейший проект не только российской, но и мировой экономики. Ресурсная база - свыше 6 миллиардов тонн премиальной малосернистой нефти.

В проект «Восток Ойл» входит 52 лицензионных участка на севере Красноярского края и в ЯНАО, на которых расположено 13 месторождений нефти и газа, в том числе месторождения Ванкорского (включает Ванкорское, Сузунское, Тагульское и Лодочное месторождения) и Пайяхского кластеров.

Лукойл станет стратегическим партнером Казахстана в освоении двух месторождений на Каспии

«Мы приступаем к освоению крупных месторождений: Каламкас-море, Хазар. Определён стратегический партнёр с российской стороны, это компания «Лукойл». Общая стоимость проекта составит около 5 миллиардов долларов», – сообщил президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев в ходе XVII Форума межрегионального сотрудничества Казахстана и России.

В Казахстане работают более 7,5 тысячи российских и почти 3,5 тысячи совместных предприятий. Объём прямых инвестиций из России за последние 15 лет составил более 16 миллиардов долларов.

«В текущем году мы отмечаем 25-летие крупнейшего международного проекта по транспортировке нефти – Каспийского трубопроводного консорциума. С момента создания КТК на мировой рынок поставлено более 745 миллионов тонн нефти. Имея в виду рост добычи, а также освоение новых, в том числе совместных проектов по нефтедобыче, важно заранее нарастить пропускную способность нефтепровода, обеспечить стабильность управления этим сложным международным проектом. Нашими предприятиями совместно осваиваются месторождения мирового уровня: Тенгиз и Карачаганак. В казахстанской части Каспия реализуются морские проекты: «Женис», «Аль-Фараби». Общая стоимость этих проектов – 6,5 миллиарда долларов. Мы создали наиболее благоприятные условия для инвесторов, реализующих морские проекты. Поддержали предложение российских партнёров по высвобождению совместных морских проектов от поставок нефти на внутренний рынок, а также отменили экспортную таможенную пошлину», – сказал президент Казахстана.

Он отметил огромный потенциал портовых мощностей. «В сегодняшних реалиях ключевые экспортёры ищут альтернативы традиционным маршрутам, поэтому особую актуальность приобретает развитие мультимодального Транскаспийского маршрута через морские порты Казахстана и России. Мы также знаем о больших планах и проектах России в отношении Северного морского пути. Фактически Казахстан и Россия совместно могут предоставить сеть альтернативных транзитных маршрутов, позволяющих связать экспортёров с транспортными хабами Европы и других регионов», – сообщил Касым-Жомарт Токаев.

Усть-Луга забирает российский экспорт

Текст: Лидия Захарова

Через три года "Новотранс" завершит строительство универсального торгового терминала LUGAPORT в порту Усть-Луга, который увеличит объем перевалки порта с нынешних 103 млн до 127 млн тонн в год. В интервью "Российской газете" президент и владелец холдинга Константин Гончаров рассказал о новом терминале на Балтике, интенсивном развитии бизнеса, крупных инвестпроектах и их влиянии на экономику страны.

Константин Анатольевич, один из знаковых проектов холдинга "Новотранс" - строительство терминала LUGAPORT в Ленинградской области. Какой экономический и социальный эффект он принесет?

Константин Гончаров: Сегодня "Новотранс" - единственный в России транспортный холдинг, ведущий строительство универсального морского экспортно-импортного терминала подобного масштаба. Его создание позволит нам внести существенный вклад в модернизацию отечественной инфраструктуры, снизить зависимость российского экспорта от портов прибалтийских стран. Мы сможем переориентировать на себя более 20 млн тонн грузов, которые сегодня наши экспортеры вынуждены переваливать в Прибалтике. По нашим подсчетам, это позволит сохранять в экономике России порядка 17,5 млрд рублей ежегодно. Плюс налоги. Терминал будет отчислять в бюджеты всех уровней свыше 2 млрд рублей ежегодно. В рамках проекта будет создано свыше 700 новых рабочих мест. Будем создавать специализированные учебные центры, строить необходимую социальную инфраструктуру. Также планируем реализовать ряд долгосрочных целевых проектов по развитию местных сообществ, благоустройству прилегающих территорий.

LUGAPORT ориентирован на перевалку генеральных, навалочных, зерновых и пищевых грузов. В каких пропорциях? Есть ли уже твердые договоренности об обеспечении грузовой базой?

Константин Гончаров: Мы создаем универсальный, многопрофильный терминал, на котором будет обеспечена очень высокая гибкость в работе с грузопотоком. Общий объем перевалки составит более 24,3 млн тонн в год. Из них порядка 16 млн тонн - мощность комплекса по перевалке навалочных и генеральных грузов и более 8 млн тонн - ежегодный грузооборот комплексов для зерновых и пищевых грузов. Большие глубины у причалов - 17,5 метра - позволят обрабатывать крупнотоннажные суда. На сегодня мы заключили уже целый ряд соглашений о намерениях с промышленными и сельскохозяйственными предприятиями, сырьевыми и металлургическими концернами, главами нескольких регионов. Уже сейчас мы можем говорить о гарантированной загрузке терминала более чем на 80%.

На какой стадии сейчас проект?

Константин Гончаров: В прошлом году за рекордные 10 месяцев мы закончили создание искусственных земельных участков площадью 47 гектаров. В ноябре председатель правительства РФ Михаил Владимирович Мишустин дал старт строительству терминальных объектов. За это время проведена большая работа по планировке территории, строительству сопутствующей инфраструктуры, водовода, систем инженерных сооружений. Сейчас активно строим причальную стенку, административные сооружения, проводим дноуглубительные работы, закупаем оборудование. Темпы строительства объектов достаточно высоки, идем в графике. Рассчитываем, что пробную перевалку навалочных грузов на первом причале будем готовы провести уже во втором квартале следующего года. Считаю, что к 2025 году, когда проект будет полностью завершен, LUGAPORT станет одним из самых востребованных терминалов в России.

Насколько проект экологически безопасен?

Константин Гончаров: Проект успешно прошел государственную экологическую экспертизу. На терминале будут применены лучшие из доступных на данный момент "зеленых" технологий. Среди них - современные системы пылеподавления и защитные экраны, замкнутые циклы оборота воды, экологический мониторинг, высокотехнологичные очистные сооружения. Мы уже реализуем целый ряд мер, направленных на восполнение водных биоресурсов региона и охрану экосистем суши. Например, с начала строительства организовали выпуск в водоемы области более 113 тысяч особей пород рыб, внесенных в Красную книгу. Грядущей весной планируем выпустить еще свыше сотни тысяч мальков, начать высадку деревьев. Наши специалисты и независимые эксперты внимательно следят за тем, чтобы возведение объектов не оказывало негативного воздействия на экосистему.

Какие еще инвестпроекты холдинг сейчас реализует?

Константин Гончаров: В Ленинградской области мы строим Балтийский вагоноремонтный завод мощностью более 30 тыс. вагонов в год. Инвестиции в проект составят более 2,5 млрд рублей. Строительство планируем завершить в начале следующего года. В Кемеровской области мы открыли вторую очередь Кузбасского вагоноремонтного предприятия. Инвестиции в стройку превысили 1,1 млрд руб. Ежемесячная мощность предприятия теперь составляет более 2500 вагонов, это флагман вагоноремонтной отрасли страны.

Еще один наш новый масштабный проект - создание металлургического машиностроительного комплекса по производству цельнокатаных железнодорожных колес в Липецкой области. Его мощность составит 400 тыс. колес в год. Производство будет основано на концепции "Зеленое колесо". Мы будем использовать самые современные технологии в сфере промышленной экологии, благодаря чему будет обеспечено практически безотходное производство. В целом инвестиционный портфель "Новотранса" достигает сегодня 80 млрд рублей. В совокупности до конца 2024 года мы создадим более 4000 новых рабочих мест.

В декабре 2020 года вы заключили с государством соглашение о защите и поощрении капиталовложений. Как вы оцениваете этот новый для РФ механизм?

Константин Гончаров: Положительно. Для предпринимателя главное - стабильность на период реализации инвестпроекта, гарантии, что не будет изменений в худшую сторону. Новый механизм послужит нам поддержкой в строительстве терминала LUGAPORT, который имеет стратегическое значение для обеспечения транспортной безопасности страны.

Как поменялись стратегические задачи холдинга "Новотранс" под влиянием пандемии?

Константин Гончаров: Никак не изменились. Стратегия была выработана еще до пандемии, мы придерживаемся заданного графика и наращиваем темпы. Холдинг провел большую работу по диверсификации бизнеса, грузовой базы, расширению географии деятельности. Мы втрое нарастили погрузку металлургических и строительных грузов. Долю погрузки угля снизили до 52%. Это было правильное решение. Было снижение отгрузок угля, цены на него упали. В то время как цены на металлургическую продукцию росли.

Что касается ремонтного бизнеса, то мы значительно нарастили клиентский портфель. Наши заводы занимают 15% вагоноремонтного рынка России. Сейчас они вышли на исторический максимум, ремонтируя более 5,7 тыс. вагонов в месяц. После ввода в строй Балтийского вагоноремонтного завода доля холдинга "Новотранс" на рынке ремонта вагонов в стране составит 25%.

Агентство "Эксперт РА" недавно повысило рейтинг кредитоспособности "Новотранса" до уровня ruA+. Размещение облигаций холдинга было очень успешным. Планируете ли использовать этот инструмент и далее?

Константин Гончаров: Повышение рейтинга говорит о том, что цель по диверсификации бизнеса, к которой идет "Новотранс", выбрана правильно. Синергия операторского, вагоноремонтного бизнеса, а впоследствии и бизнеса по портовой перевалке грузов и изготовлению железнодорожных колес позволит нам завершить создание вертикально интегрированного холдинга. Что касается облигаций, то в 2019 году мы зарегистрировали программу по выпуску облигаций на сумму 50 млрд рублей, достаточно удачно разместили два выпуска на 11 млрд рублей. По мере необходимости и в случае удачной ценовой конъюнктуры будем использовать возможности фондового рынка.

Основная точка отгрузок "Новотранса" - Западно-Сибирская железная дорога. Планируете ли расширять географию?

Константин Гончаров: С 2019 года доля погрузки наших вагонов на Запсибе снизилась с 78% до 47%. При этом доля Московской, Юго-Восточной, Южно-Уральской дорог увеличилась с 3% до 36%. Это обусловлено, с одной стороны, выбором клиентов, которые заинтересованы в расширении нашего сервиса по портовым услугам. Мы активно работаем над обеспечением будущей грузовой базы терминала LUGAPORT, с другой стороны - возможностью оптимально решать вопрос сокращения порожнего пробега.

Вы возглавляете в РСПП комиссию по индустрии спорта. Что считаете основными достижениями на этом поприще?

Константин Гончаров: Главным итогом работы за полтора года стало включение мероприятий по поддержке корпоративного спорта, разработанных комиссией, в принятую правительством "Стратегию развития физической культуры и спорта до 2030 года". Считаю, что основная роль и нагрузка в развитии корпоративного спорта должна быть отдана крупному бизнесу. Здесь важны государственные меры поддержки и стимулирования работодателей. Тесно работаем во взаимодействии с минспорта для создания соответствующей нормативной базы.

Среди всех видов спорта вы предпочитаете хоккей. Какие навыки, важные для нападающего в хоккее, востребованы и в бизнесе?

Константин Гончаров: Наверное, целеустремленность, выносливость, достижение цели. Быстрее, выше, сильнее. Как в спорте, так и в бизнесе мы все стремимся к лучшим результатам, и в этом смысле, конечно, важна команда. Важно работать с другими для достижения общей победы. Как и в бизнесе, ты доверяешь людям, они доверяют тебе, и вместе вы двигаетесь к поставленной цели и добиваетесь результата.

Мы разговариваем в преддверии вашего юбилея - вы довольны всем, чего удалось достичь? Какие еще высоты остались неосвоенными?

Константин Гончаров: Подводя черту под определенным периодом жизни, могу сказать, что да, я доволен. Мы реализуем крупные проекты, создаем новые рабочие места. Сейчас наш коллектив превышает 3,5 тыс. человек, а вскоре будет более 7000. А если это умножить на 4 - по количеству людей в семье в среднем, то цифра огромная. Это большая ответственность. Что дальше? Для начала нужно реализовать те проекты, которые начаты. Ну и, конечно, пожелать себе и всем окружающим здоровья.

Россия. СЗФО > Транспорт > rg.ru, 1 октября 2021 > № 3847877 Константин Гончаров

Новая маршрутизация к новому рубежу

АО «Ургалуголь» имеет большой потенциал добычи в Хабаровском крае и готово увеличить перевозки топлива по Дальневосточной железной дороге (ДВЖД).

Ургальское угольное месторождение – одна из точек роста грузовой базы в Хабаровском крае, станция Чегдомын – ведущая погрузочная станция Комсомольского региона Дальневосточной железной дороги, а логистическим оператором перевозок является АО «Национальная транспортная компания» (НТК).

К августу 2021 года благодаря совместным усилиям операторов и железнодорожников удалось нарастить ежесуточную погрузку до 280 вагонов. Вывоз возросших объёмов ургальского угля становится возможным в том числе за счёт маршрутизации гружёного и порожнего вагонопотока. АО «НТК» своевременно обеспечивает порожним подвижным составом станцию порта Ванино Ургал-1, переадресовывает вагоны другого направления на Чегдомын, а с Чегдомына составы идут уже отправительскими маршрутами.

«Это совместный успех угольщиков, НТК и железнодорожников, – говорит начальник Комсомольского АФТО Константин Матвиенко. – Все заинтересованные участники смогли найти эффективное решение для вывоза чёрного золота по ограниченному в пропускной способности Восточному полигону».

На направлении Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино начались поездки на плечах тягового обслуживания Новый Ургал – Комсомольск – Ванино и Верхнезейск – Комсомольск.

Однако сейчас существующий потенциал погрузки АО «Ургалуголь», а также станции Чегдомын Дальневосточной железной дороги и железнодорожного узла превышает фактический объём отправляемого груза. Установленная перерабатывающая способность предприятия составляет 315 вагонов в сутки. Есть и грузовая база. По состоянию на конец сентября 2021 года остаток угля на складах составляет 1 млн 270 тыс. тонн. И имеется возможность путём применения ряда технологических мероприятий увеличить объёмы погрузки, что отвечает интересам и ОАО «РЖД», и АО «СУЭК».

Как рассказал «Гудку» директор по планированию и развитию железнодорожной инфраструктуры Илья Першин, для того чтобы достичь уровня погрузки в 315–330 вагонов в сутки, сейчас совместно с Дальневосточной железной дорогой разрабатывается новая технология по организации движения порожнего и гружёного вагонопотока, следующего для погрузки угля.

«Под руководством первого заместителя начальника Дальневосточной железной дороги Андрея Кравчука разработана и реализована технология осмотра порожних вагонов под погрузку, отправляемых со станции Ванино и Комсомольск-на-Амуре в адрес грузополучателя АО «Ургалуголь» на станции Чегдомын», – говорит Илья Першин.

Со стороны группы компаний АО «СУЭК» введён в эксплуатацию маневровый локомотив серии ТЭМ7А для увеличения весовой нормы по подаче и уборке вагонов. До декабря текущего года будет завершена работа по удлинению путей обогатительной фабрики «Чегдомын» АО «Ургалуголь», что позволит формировать маршруты условной длиной 71 вагон на путях необщего пользования.

Реализация совместных с Дальневосточной железной дорогой проектов позволит увеличить погрузку АО «Ургалуголь» в объёме не менее 330 вагонов в сутки.

Пётр Каменев

Справка

Проект развития угледобычи был инициирован в 2015 году, когда было подписано инвестиционное соглашение между АО «Ургалуголь» и Министерством РФ по развитию Дальнего Востока. АО «Ургалуголь» (входит в АО «СУЭК») ведёт освоение Ургальского месторождения, расположенного в пределах Буреинского угольного бассейна в Хабаровском крае. Добыча угля ведётся на разрезах «Буреинский», шахте «Северная» и разрезе «Правобережный». Уголь поставляют для нужд энергетики Хабаровского и Приморского краёв, а также на экспорт. В 2020 году на экспорт было направлено 3,6 млн тонн.

Вице-президент HP Inc. по Восточной Европе Алексей Воронков: «Как защитить свои данные от кибератаки»?

По его словам, киберпреступники развиваются параллельно с большими компаниями и необходимо постоянно отслеживать ситуацию, чтобы защитить от них свои данные

Вице-президент, генеральный директор региона Восточная Европа, НР Inc. Алексей Воронков в интервью Business FM рассказал о том, как переход на гибридную работу ускорил цифровую трансформацию и поставил под удар безопасность IT-систем.

Мы будем говорить про кибербезопасность, потому что огромное количество людей за прошедшие полтора года вышли из стен офисов, где они находились под бдительным оком своих IT-команд, и перешли на работу в домашних условиях. И, как говорит статистика, количество киберпреступлений резко выросло. Это связано именно с тем, что огромное количество людей стали работать на дому? Или просто киберпреступники навострились и стали действовать куда искуснее: что здесь причина, а что следствие?

Алексей Воронков: Давайте сначала разберемся, что такое киберпреступность. В целом, это хорошо финансируемая и очень обеспеченная ресурсом экономика, размером более 1,5 трлн долларов США. И туда могут входить как организованные группы, ориентированные на целевые атаки, так и несистемные мошенники, которые работают на эффекте масштаба, то есть, чем больше нанесенный ущерб, тем больше может быть их потенциальная прибыль. Ожидается, что к 2025 году ущерб от киберпреступности может превысить 10 трлн долларов США. То есть, это очень масштабная и растущая экосистема, частью которой мы как пользователи тоже являемся. И здесь важно отметить, что не только большие корпорации, но и рядовые пользователи, малый и средний бизнес, могут быть целью атак киберпреступников. Важно отметить, что технологии, которые используют киберпреступники, развиваются в ногу с теми технологиями, которые разрабатывают корпорации, поэтому очень важно все время быть на пике технологий и пытаться обезопасить свои устройства. При этом очень часто частный компьютер может быть первой точкой входа, и через него преступники могут проникнуть в корпорацию. С переходом на гибридный формат работы или формат работы из дома количество киберпреступлений выросло. Статистика говорит о том, что рост киберпреступлений увеличился на 238%, год на год. При этом работники перестали различать домашний и рабочий компьютеры, они используют одно устройство для тех и других целей.

Самое знаменитое киберпреступление прошедшего года — это атака на американскую нефтепроводную компанию, которая на пять дней остановила крупнейшие нефтепроводы и поставила на грань замораживания все Восточное побережье США. Расскажите, пожалуйста, как это могло произойти? Чисто гипотетически, это могло произойти через просто ноутбук сотрудника на удаленной работе?

Алексей Воронков: Я не знаю деталей этого преступления, но естественно, это могло произойти и через ноутбук сотрудника, достаточно найти один вход.

Всего один вход, скорее всего, в корпоративную почту. Если это удаленный компьютер, то через почту он соединяется со всем абсолютно.

Алексей Воронков: Возможно. Когда мы все находились в офисе, мы были под колпаком наших служб информационной безопасности, а дома люди используют компьютер для разных целей. Не только для работы: очень часто для проверки личной почты, пользования соцсетями, поиска информации, просмотра фильмов. Это создает больше возможностей для атаки на этот компьютер.

Не вытекает ли из этого, что для работы нужно иметь один компьютер с одними возможностями доступа, а для личной жизни — другой?

Алексей Воронков: Это некий идеальный сценарий. Мы понимаем, что практически у каждого человека должно быть как минимум два устройства, но не каждый может себе это позволить.

А можно сделать так, чтобы на ноутбуке, который компания вручила своему сотруднику, были заблокированы все ненужные и опасные каналы?

Алексей Воронков: Заблокировать и закрыть можно все, но, наверное, более разумным путем будет создание продукта, который на программном и аппаратном уровне будет защищать пользователей от всех возможных угроз извне. И это возможно сделать.

Программный уровень создают IT-команды самой компании, а аппаратный уровень — это то, что создают разработчики и продавцы ноутбуков?

Алексей Воронков: Совершенно, верно. Именно так.

Что на аппаратном уровне можно завести внутрь ноутбука, чтобы отметать опасные послания?

Алексей Воронков: Давайте попробуем смоделировать какие-то ситуации. Самая простая ситуация, когда ваш ноутбук украли из машины или из офиса. Также ноутбук можно потерять. А что можно сделать для того, чтобы обеспечить сохранность находящейся в нем информации или хотя бы предотвратить ее попадание в чужие руки? Можно хранить ключи шифрования от диска на TPM-модуле, это увеличивает безопасность.

А как это на практике сработает?

Алексей Воронков: Мошенник не сможет получить доступ к информации на жестком диске. У нас есть утилита HP Tamper Lock, которая в случае несанкционированного доступа еще и удалит эти ключи. То есть, информация на этом ноутбуке будет навсегда потеряна, но это точно меньшая потеря, чем если информация попадет в руки злоумышленников.

Если есть какие-то такие ключи, которые где-то хранятся, это значит, что я каждый раз должен по-особенному заходить в ноутбук?

Алексей Воронков: Вы этого даже не заметите. Это очень важный момент взаимодействия службы информационной безопасности компании и рядового сотрудника. Задача компании сделать так, чтобы вы как рядовой пользователь не замечали этих дополнительных систем, чтобы это было максимально комфортное и легкое использование компьютера для вас. А для корпорации необходимо, чтобы все системы были защищены.

Алексей, к примеру, нашли ваш ноутбук, залез в него человек, просто включил. Вы же тоже просто включаете его, правильно? Но злоумышленнику при таком действии сказано «стоп». Это благодаря чему происходит?

Алексей Воронков: Это система идентификации пользователя на компьютере. Помимо стандартных — логин и пароль, может быть использовано распознавание по лицу, распознавание по отпечатку пальца, может быть использована двухуровневая аутентификация, то есть, когда необходимо дополнительное подтверждение входа. Чтобы войти на мой ноутбук, нужно пройти ряд из этих операций. При этом для меня это абсолютно незатруднительно: я касаюсь сканера отпечатка пальца, либо камера считывает мое изображение и открывает компьютер для меня.

И это аппаратный уровень защиты.

Алексей Воронков: Да, отчасти, это аппаратный уровень защиты, потому что камера и сканер отпечатка пальца — это устройства, но, помимо этого, есть программная часть, она тоже не менее важна.

Например?

Алексей Воронков: Например, одна из распространенных систем атаки и взлома компьютера — это атака на BIOS. У нас есть утилита, которая называется HP Sure Start. Она хранит копию изначального BIOS. Когда вы включаете компьютер, сверяются две копии, и если утилита видит, что они отличаются, она удаляет текущую копию и переписывает ее на предыдущую версию. То есть нет возможности атаковать компьютер через исправленный BIOS. Это очень важная и очень полезная функция.

А от какой формы проникновения это защищает?

Алексей Воронков: Если злоумышленник получает доступ к BIOS, он может делать все что угодно.

А как он его в принципе получает? То есть, вы пока рассказали ситуацию физической утраты, физической потери. Давайте опишем ситуацию, когда к нам пытаются проникнуть через интернет.

Алексей Воронков: По статистике, каждые 4 секунды в мире обнаруживаются новые вредоносные программы в интернете. Вы представляете, какая вероятность того, что ваш компьютер может быть атакован? Особенно, если вы работаете не только в корпоративной сети, но и в свободное от работы время ищете информацию в интернете.

Мне может прийти письмо со сфальсифицированного адреса, который мне покажется знакомым.

Алексей Воронков: Абсолютно. Очень часто регистрируют доменные имена, которые похожи, а когда вы печатаете, вы набираете какой-то очень знакомый для вас адрес, делаете одну орфографическую ошибку и попадаете на сайт, который гипотетически может вашу информацию пытаться украсть с компьютера. И таких систем, троянов, очень много, и именно от них мы пытаемся защититься. У нас есть приложение HP Sure Run, которое позволяет отслеживать все основные процессы в компьютере. Например, вирус может отключить антивирус, чтобы получить доступ к системе, а эта программа будет следить, чтобы такие изменения не происходили на программном уровне.

Как быстро происходит апгрейд этих систем внутри ноутбука сейчас? Как часто вы запускаете новые версии? Если моему ноутбуку года три, означает ли это, что он уже отстал в системах безопасности?

Алексей Воронков: Если вы его не обновляли, то, конечно, он отстал. С переходом на гибридную работу, цифровая трансформация идет семимильными шагами. То есть, то, что должно было произойти за 5-10 лет, ускорилось, и произошло за этот год-полтора. Соответственно, это создает ситуацию, когда, во-первых, образуются определенные дырки и лазейки для преступников, и компании заинтересованы в том, чтобы максимально быстро их чинить. Во-вторых,киберпреступники развиваются параллельно со всеми большими компаниями. В этой ситуации важно, чтобы компании смогли построить правильный диалог между командами, которые занимаются информационной безопасностью, и рядовыми сотрудниками.

Это очень болезненный вопрос, потому что за последние полтора года многие мои знакомые, работающие в международных компаниях, перешли на «домашний» режим. Некоторые остались в России и сутки напролет, для корректной удаленной работы, проводили за апгрейдом всех своих электронных устройств, так как отделы IT-безопасности присылали им определенные требования и правила. Ведь даже для корректного входа в корпоративную почту с телефона или ноутбука необходимо проделать весьма трудоемкие и долговременные операции. Мало кому это нравится, да и рабочий процесс затормаживается. Какие устройства позволяют с большей легкостью проводить донастройки, которые присылают IT-команды тех или иных корпораций?

Алексей Воронков: Вы затронули правильную тему. Люди работают днями напролет, перед ними, безусловно, стоят бизнес-задачи, цели и временные рамки. Когда приходит апдейт, необходимо заняться его установкой, но часто времени на это нет. На своем примере: я начинаю работать рано утром, заканчиваю поздно вечером. Без каких-либо интервалов перехожу с одного звонка на другой. У меня физически нет возможности даже перегрузить компьютер, что создает определенные проблемы и угрозы для безопасности, которые нужно ликвидировать. Это называется «Культура корпоративной безопасности», когда и люди, отвечающие за нее, и сотрудники понимают, что им делать и зачем это нужно. Процесс важно сделать максимально легким для пользователя: чтобы компьютер всегда находился на высоком уровне безопасности, соответствовал высоким стандартам, но пользователь этих обновлений даже не замечал. Собственно говоря, наш пакет, который установлен практически на всех линейках коммерческих ноутбуков, HP Wolf Security, содержит все необходимые системы, которые автоматически следят за безопасностью компьютера, с момента включения и до завершения работы.

Как вы уже рассказали, включается компьютер, а вместе с ним и защита BIOS?

Алексей Воронков: Совершенно верно. Включается защита BIOS, а потом происходит запуск и мониторинг всех работающих программ. Допустим, если вы отошли от компьютера, программа с помощью специальной встроенной камеры определяет, что вы отошли от ПК, — и закрывает доступ к устройству.

Особенно это актуально, когда человек, работающий в общественном пространстве, ненадолго отошел, а в это время у компьютера оказался кто-то другой.

Алексей Воронков: Такое тоже может произойти, это одна из особенностей безопасности. Можно привести пример. Лично мне очень нравится функция HP Privacy Camera. Мне важна моя персональная безопасность. Не хочется, чтобы во время каких-то звонков было видно, что происходит за моей спиной. Чтобы кто-то знал, где я работаю, где в данный момент нахожусь. И для меня наличие механически закрывающейся камеры — функция, которая необходима.

Неужели, шторка, которую можно пальчиком закрыть?

Алексей Воронков: Абсолютно верно, на устройстве находится маленький переключатель, который позволяет камеру открывать и закрывать. И не нужно заклеивать камеру скотчем, что выглядит ужасно и портит ее.

Вы знаете, чудесно, что хоть что-то работает механически, и для чего не нужно искать нужную функцию с использованием каких-либо очередных комбинаций клавиш. Впервые вижу, что в компьютере есть что-то, что работает путем сдвига.

Алексей Воронков: Это удобно. Кроме того, для киберзащиты важно, чтобы с вашего компьютера не скопировали информацию. Для этого у нас есть отдельная утилита HP Device Manager, с помощью которой вы можете настроить любой порт. Например, можно будет воспользоваться возможностью зарядить через него телефон, но вставить в порт флешку для копирования или перекидывания информации вы не сможете.

Да, один из наших коллег рассказывал, что стал жертвой компьютерной кражи, и что скачена информация была во время зарядки телефона.

Алексей Воронков: Используя данное решение вы можете безопасно подключить что угодно. При этом скопировать информацию не получится.

А как собственные программы ноутбука HP взаимодействуют с антивирусами? Для них же все равно надо устанавливать дополнительные антивирусы, которые присутствуют на рынке?

Алексей Воронков: У нас идет предустановленный антивирус, который отлично работает со всеми дополнительными системами безопасности HP, и более того, они взаимодействуют даже между собой.

То есть, помимо аппаратных, уже встроенных защитных фильтров, все равно нужен постоянно обновляемый антивирус?

Алексей Воронков: Обязательно. Потому что у каждой программы есть свое назначение. Антивирус пытается бороться с вирусами, наши системы больше защищают устройства.

Впервые от вас я услышал, что сейчас существуют вирусы, которые первым делом выключают антивирус. И важно, чтобы компьютер мгновенно это идентифицировал и подал сигнал.

Алексей Воронков: Именно так, компьютер подает сигнал об опасности, и вы можете предпринять определенные шаги.

Есть еще такое явление, особенно распространенное среди фрилансеров или малого и среднего бизнеса, у которого вообще может не быть офиса — коворкинг. За чашкой кофе все сидят вместе, пользуясь общим вай-фаем. Возникают ли какие-то дополнительные сложности из-за такой системы доступа?

Алексей Воронков: Берем продукцию HP и внедряем наш стандартный набор систем безопасности HP Wolf Security. Этого должно быть достаточно для того, чтобы обеспечить безопасность компьютера и проникновение в Сеть. Потому что, как я говорил ранее, начиная с BIOS и до запущенных программ и мониторинга систем — все находится под контролем. Очень полезная функция, которой я лично пользуюсь чаще всего, — HP Sure View. Она позволяет уменьшить углы обзора монитора ноутбука. И никто не будет видеть содержимого вашего экрана. Более того, это актуально и внутри корпораций: например, для сотрудников, взаимодействующих с платежными документами.

А есть ли какие-то особенности работы ноутбуков с мобильным интернетом?

Алексей Воронков: Во-первых, у нас есть со встроенным интернетом. Когда вам даже не нужно подключение к вай-фай-сети, и вы можете из любой точки города, даже из любой точки мира подключиться к интернету. Это, на мой взгляд, более удобная и более безопасная система. При этом в России один из самых дешевых и самых быстрых интернетов. Этой функцией очень удобно пользоваться. И даже, допустим, если я вышел из офиса, то переключение с корпоративной вай-фай-сети на сим-карту происходит автоматически.

Вы рассказали об очень длинном листе дополнительных функционалов безопасности, которые появились за последнее время и будут, безусловно, постоянно обновляться. Это некий премиальный сегмент?

Алексей Воронков: Особенность HP как раз в том, что мы делаем акцент на кибербезопасность. Все эти системы идут бесплатно в топовых сериях наших коммерческих продуктов. Но и базовые модели изначально имеют некий определенный функционал защиты.

То есть дорогие и дешевые HP обладают одинаковым набором по безопасности?

Алексей Воронков: Набор усиливается от базовых к топовым моделям. Системы безопасности в коммерческом сегменте являются главной особенностью наших продуктов. Но если относить устройства к премиальным, чаще всего речь идет о максимально производительных ноутбуках в легких и тонких корпусах.

То есть, на цену влияет вес и производительность, но не безопасность?

Алексей Воронков: Очень часто все сводится именно к этому. А безопасность является стандартным и необходимым набором функций в коммерческом сегменте.

Пару слов о рынке. Грозит ли как-то дефицит чипов, который не собирается заканчиваться, неким дефицитом гаджетов, компьютеров. И будет ли как-то это сказываться на цене?

Алексей Воронков: Дефицит однозначно есть. И спрос на рынке во всем мире существенно превышает предложение. Если говорить про ценообразование, то на него, в основном, влияют факторы, которые связаны с цепочками поставок и логистикой. Поскольку становится дороже логистика, к сожалению, и продукт становится дороже.

То есть, сейчас можно пойти в магазин и не найти то устройство, которое необходимо?

Алексей Воронков: Да, к сожалению, такое возможно. Более того, в коммерческом сегменте мы не в состоянии удовлетворить спрос наших крупнейших заказчиков на существующую технику. Когда началась пандемия, выяснилось, что всем нужен ноутбук, в основном, как мобильное рабочее место, потому что из офиса все перешли на работу из дома. Если раньше был всплеск продаж, и мы говорили, что на семью необходим один ноутбук, то, в связи с переходом на гибридную систему, детям понадобились ноутбуки для учебы в школе, родителям — для работы. Это подтолкнуло спрос. Вместо одного ноутбука на семью, мы получили потребность в ноутбуке на каждого члена семьи. Невозможно быстро масштабировать производство не только самого конечного продукта, но и тех чипов и компонентов, которые в него входят. И это касается не только ноутбуков, но и многих других сегментов электроники. Поэтому, к сожалению, дефицит будет продолжаться. Мы думаем, что до конца этого года он точно сохранится. К сожалению, возможно и дальше.

Илья Копелевич

США. Россия > СМИ, ИТ > bfm.ru, 30 сентября 2021 > № 3911956 Алексей Воронков

Форум межрегионального сотрудничества России и Казахстана

Владимир Путин и Касым-Жомарт Токаев в режиме видеоконференции приняли участие в пленарном заседании XVII Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана.

Тема 2021 года – «Сотрудничество в области экологии и зелёного роста». К дискуссии приглашены руководители ключевых министерств, главы ряда субъектов Российской Федерации и областей Республики Казахстан.

На полях форума подписан пакет документов.

Форум межрегионального сотрудничества России и Казахстана с участием глав государств проводится ежегодно с целью поддержания и развития экономических, культурных и гуманитарных связей двух стран.

* * *

Выступления на пленарном заседании XVII Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана

К.-Ж.Токаев: Уважаемый Владимир Владимирович, добрый день!

Рад приветствовать Вас на XVII Форуме межрегионального сотрудничества Казахстана и России. Можно с уверенностью утверждать, что форум стал неотъемлемой и важной частью стратегического партнёрства наших стран, особенно в части взаимоотношений регионов.

В прошлом году из-за пандемии мы были вынуждены перенести форум. Последствия пандемии ощущаются и сейчас: мы проводим форум в режиме видеоконференции. Но в этом виде общения имеются и свои преимущества.

Хотел бы высказать слова признательности Вам, уважаемый Владимир Владимирович, за помощь, оказанную нашей стране в начальный период распространения эпидемии. Россия осуществила поставки лекарственных средств безвозмездно, предоставила тест-системы, оказала действенную помощь в эвакуации казахстанских граждан. На протяжении нескольких недель российские врачи плечом к плечу с казахстанскими коллегами трудились в наиболее сложных регионах, с честью исполняя свой профессиональный долг, делясь опытом и знаниями.

Отдельным важным этапом нашего сотрудничества в этот период стал запуск производства российской вакцины «Спутник V» на базе Карагандинского фармацевтического комплекса во исполнение нашей с Вами личной договорённости.

Всё это подтвердило, что Россия является стратегическим партнёром, союзником Казахстана. В Казахстане успешно работает более 7,5 тысячи российских и почти 3,5 тысячи совместных предприятий. В рамках нашего форума за годы совместного сотрудничества подписано около 200 соглашений и договоров. За этот период товарооборот вырос в 3,5 раза и достиг 19 миллиардов долларов. Объём прямых инвестиций из России за последние 15 лет составил более 16 миллиардов долларов.

В свою очередь казахстанские инвестиции в Россию составили почти 4,5 миллиарда долларов. Это довольно значительная цифра. Мы взаимодействуем практически во всех отраслях экономики, промышленности, сельского хозяйства, инфраструктуры. Отдельно хочу отметить растущий уровень двустороннего взаимодействия в области энергетики.

В текущем году мы отмечаем 25-летие крупнейшего международного проекта по транспортировке нефти – Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). С момента создания КТК на мировой рынок поставлено более 745 миллионов тонн нефти. Имея в виду рост добычи, а также освоение новых, в том числе совместных проектов по нефтедобыче, важно заранее нарастить пропускную способность нефтепровода, обеспечить стабильность управления этим сложным международным проектом.

Нашими предприятиями совместно осваиваются месторождения мирового уровня: Тенгиз и Карачаганак. В казахстанской части Каспия реализуются морские проекты: «Женис», «Аль-Фараби». Общая стоимость этих проектов – 6,5 миллиарда долларов.

Кроме того, мы приступаем к освоению крупных месторождений: Каламкас-море, Хазар. Определён стратегический партнёр с российской стороны, это компания «Лукойл». Общая стоимость проекта составит около 5 миллиардов долларов.

Мы создали наиболее благоприятные условия для инвесторов, реализующих морские проекты. Поддержали предложение российских партнёров по высвобождению совместных морских проектов от поставок нефти на внутренний рынок, а также отменили экспортную таможенную пошлину.

Правительство в тесном взаимодействии с инвестиционным сообществом выработало новый механизм инвестиций – улучшенный модельный контракт. Он обеспечивает юридическую защиту и стабильность инвестиций, а также предусматривает обновлённый пакет преференций. Конечно же, мы приглашаем российских партнёров к реализации новых проектов.

С 2019 года успешно реализуется программа совместных действий в области производственной кооперации. На данный момент уже реализованы три проекта: производство тракторов марки «Кировец», производство автомобилей марки Hyundai и проект по производству компонентов для транспортных средств марки ГАЗ.

В апреле этого года с участием главы Татарстана Рустама Минниханова дан старт строительству завода по производству шин мощностью 3,5 миллиона шин в год. Это важный и нужный для Казахстана проект, снижающий зависимость от импорта из других стран.

Огромный потенциал имеют портовые мощности наших государств. В сегодняшних реалиях ключевые экспортёры ищут альтернативы традиционным маршрутам, поэтому особую актуальность приобретает развитие мультимодального Транскаспийского маршрута через морские порты Казахстана и России. Мы также знаем о больших планах и проектах России в отношении Северного морского пути.

Фактически Казахстан и Россия совместно могут предоставить сеть альтернативных транзитных маршрутов, позволяющих связать экспортёров с транспортными хабами Европы и других регионов.

Как я говорил недавно на Восточном экономическом форуме, особое значение приобретает регулярное взаимодействие транспортных ведомств наших стран. Поэтому сегодня предлагаю принять совместную программу по развитию мультимодальных перевозок.

Отдельно хочу остановиться на проблемах грузоперевозчиков, пересекающих нашу границу. Это важный для нас вопрос. На казахстанско-российской границе действует 30 автомобильных пограничных пунктов пропуска. Только пять из них оборудованы инспекционно-досмотровыми комплексами. К сожалению, они периодически выходят из строя. Речь идёт о таких пунктах пропуска на границе с Саратовской областью, Оренбургской областью, Челябинской областью, Курганской областью, Тюменской областью и другими.

Пограничная служба России ввела новые требования по обеспечению технологического прохода в грузовых отсеках автотранспортных средств. Водителей заставляют выгружать груз прямо в досмотровой зоне, что зачастую приводит к порче груза. Перевозчики вынуждены загружать автотранспортные средства на две трети от имеющегося места. Например, в газелях вместо положенных 8–10 тонн теперь грузится от четырёх до шести тонн потребительских товаров. Большегрузы теперь вместо 30–40 тонн перевозят 15–20 тонн товара. В результате увеличиваются транспортные издержки, растёт цена товаров.

Обеспечение безопасности государственной границы – это безусловный приоритет любого государства. Мы относимся к мерам безопасности с полным пониманием, особенно в свете событий в Афганистане, о чём Вы, Владимир Владимирович, убедительно говорили на одном из заседаний государств – членов ОДКБ.

Вместе с тем дооборудование пунктов пропуска современными инспекционно-досмотровыми комплексами могло бы решить проблемы безопасности и скорости коммерческого транзита.

Уважаемые участники форума, тема сегодняшнего заседания – это сотрудничество в области экологии и «зелёного» роста. Действительно, эта тема приобретает важный и, можно сказать, неотложный характер. Как вы знаете, Казахстан реализовал ряд крупных международных инициатив по улучшению экологической ситуации не только в Казахстане, но и во всём регионе. Это закрытие крупнейшего в мире ядерного полигона, реализация масштабных программ по спасению Аральского моря и сохранению Каспия.

К вопросам экологии и сохранения биоразнообразия мы относимся очень серьёзно. Казахстан и Россия имеют схожие экологические проблемы. Это высокий уровень загрязнения воздуха, воды, почвы, накопление радиационных и промышленных отходов.

Более того, учитывая наше соседство, многие проблемы, по сути, являются общими для двух государств. Для их решения правительствами подписано семь соглашений в области экологии, сохранения биоразнообразия, совместного использования и охраны трансграничных водных объектов. Соглашения планомерно реализуются. Однако экологическая ситуация продолжает ухудшаться, её решение требует активизации именно совместных усилий на международном уровне.

В этой связи хотел бы привлечь внимание участников форума к следующим вопросам.

Первое. В связи с изменением климата в мире усиливается вектор на декарбонизацию экономики. На этом фоне многие страны объявили о достижении углеродной нейтральности к середине века. Вводятся новые регуляторные механизмы, в том числе пограничный углеродный налог в Европейском союзе. Казахстан, как и Россия, – одна из самых энергоёмких стран в мире: добывающие отрасли составляют более 50 процентов промышленного производства, 70 процентов электроэнергии вырабатывается из угля.

В то же время, несмотря на высокую зависимость нашей экономики от ископаемых, Казахстан объявил о стремлении к углеродной нейтральности к 2060 году. Это вполне реализуемая и рациональная задача.

Достижение нулевого баланса выбросов потребует структурных промышленных и экономических изменений. Для этого нами разрабатывается долгосрочная стратегия низкоуглеродного развития.

Россия тоже продуктивно работает в этой сфере. Мы очень внимательно наблюдаем за действиями вашего Правительства, уважаемый Владимир Владимирович. Поэтому наши правительства могли бы вместе поработать по данной проблематике, обменяться опытом и наработками.

Для смягчения негативного эффекта для экономик наших стран было бы полезно выработать общую позицию касательно соответствия вводимых норм международным соглашениям, прежде всего в рамках Всемирной торговой организации.

На национальном уровне в рамках подготовки к большому технологическому переходу мы приняли новый Экологический кодекс, соответствующий передовым международным стандартам. Предприятиям предоставлена возможность модернизации производств за счёт освобождения от экологических платежей. Это позволит бизнесу осуществлять активное технологическое обновление путём внедрения наилучших доступных технологий.

Мы перестраиваем национальную систему торговли квотами на выбросы парниковых газов, гармонизируем её с соответствующими международными системами. Предлагается соответствующим ведомствам обменяться опытом и подумать о возможности сопряжения двух систем.

Особого внимания заслуживает использование газа как более чистого вида топлива. Для повышения инвестиционной привлекательности газовой отрасли в нашей стране принимается ряд системных мер, определены новые рыночные подходы к ценообразованию на газ. Это делает вложения в газовые проекты более прибыльными. Мы приняли решение трансформировать «КазТрансГаз» по аналогии с «Газпромом». Компания станет полноценной вертикально интегрированной национальной газовой компанией.

Для увеличения ресурсной базы газа большое значение имеет своевременная реализация крупных совместных с Россией проектов «Хвалынское» и «Имашевское». Важно прийти к скорейшему решению коммерческих вопросов с «Газпромом», что ускорит реализацию названных проектов.

Другим перспективным направлением производства альтернативной энергии является атомная и водородная энергетика. Правительство изучает возможности развития в Казахстане безопасной атомной энергетики и запуска совершенно нового вида энергетики – водородной.

Второе. По данным Организации Объединённых Наций, в связи с глобальным потеплением климата и антропогенным воздействием мировой дефицит воды к 2030 году может достичь 40 процентов.

Водная безопасность Казахстана во многом зависит от гидрологического и экологического состояния трансграничных рек. Катастрофическое обмеление и ухудшение экологического состояния реки Урал – серьёзная угроза для жителей приграничных регионов не только Казахстана, но и России.

Владимир Владимирович, по итогам нашей встречи в Омске в 2019 году была принята программа сотрудничества по сохранению экосистемы бассейна реки Урал. За это я Вам благодарен. Предлагаю поручить правительствам обеспечить её качественную реализацию с подготовкой доклада о выполнении данной программы на годовой основе.

Отдельное внимание следует уделить вопросу целесообразности строительства и эксплуатации плотин на малых реках, а также организации новых водозаборов. В целом проблема рационального забора воды в верховьях рек и экономного водопользования в её истоках приобретает особое значение. Мною поставлена задача перехода на цифровизацию с целью экономного водопользования на нашей территории.

Третье. Казахстан относится к малолесным государствам. Площадь лесного фонда составляет 30 миллионов гектаров, или 11 процентов территории. В этом году стартовала масштабная программа по озеленению страны. До 2025 года планируем посадить 2 миллиарда деревьев.

Крупнейшая экологическая катастрофа – высыхание Аральского моря – вызвала появление солевых пустынь. Песчаные бури разносят в атмосферу тонны ядовитых солей не только по Казахстану, но и в страны Центральной Азии. Поэтому мы вместе с узбекскими коллегами приняли отдельную программу, рассчитанную на Казахстан, по увеличению высадки саксаула на осушенном дне Аральского моря. Планируем охватить 1,5 миллиона гектаров к 2025 году.

Четвёртое. Казахстан и Россия обладают богатой и уникальной флорой и фауной. Вместе с тем остро стоит вопрос снижения популяции каспийского тюленя, который внесён в Красные книги обеих стран. Нужны безотлагательные меры по сохранению этого уникального животного, защите его территорий обитания и размножения. Поэтому предлагается рассмотреть возможность создания государственных резерватов в Северном Каспии.

Другим редким и уникальным животным наших стран является сайгак. Это уникальное животное, существовавшее ещё в эпоху мамонтов. Благодаря принимаемым мерам по охране популяции сайгаков наблюдается значительный рост их численности. Мы здесь, на территории Казахстана, моим указом запретили отстрел сайгаков. Вместе с тем происходит сокращение территорий их обитания из-за расширения сельскохозяйственной деятельности. Это приводит к нехватке пастбищ и водопоев как для сайгаков, так и для сельхозживотных. Учитывая особенности миграции сайгаков, предлагается поручить пограничным службам обеспечить свободный проход для сезонного перемещения сайги между нашими странами.

Пятое. Между Казахстаном и Россией активно ведётся сотрудничество в области «зелёной» экономики. Наши страны имеют колоссальный потенциал для развития возобновляемой и альтернативной энергетики.

К 2030 году Казахстан намерен увеличить долю возобновляемых источников энергии в энергобалансе страны с текущих 3 процентов до 15 процентов. Для этого мы оказываем всестороннюю поддержку инвесторам. В частности, государство гарантирует закуп по аукционному тарифу на срок до 15 лет. В этой сфере в Казахстане успешно работает российская компания «Хевел». Общий объём проектов по производству солнечной генерации этой российской компании уже достиг 240 мегаватт.

Казахстан также обладает высоким потенциалом ветровой энергии, около 1 триллиона киловатт-часов в год. Наша страна входит в число 8 стран с высоким экспортным потенциалом «зелёного» водорода.

Очевидно, что реализация проектов в сфере альтернативной энергетики требует формирования производственной и научной инфраструктуры, наличия высококвалифицированных кадров. Поэтому мы создаём центр компетенций по высокотехнологичным инновациям в энергетической сфере.

Россия, как известно, имеет мощную научную базу и соответствующий кадровый потенциал, поэтому мы заинтересованы в приглашении российских специалистов к взаимовыгодному сотрудничеству.

Для роста «зелёной» экономики большое значение имеет развитие рынка «зелёного» финансирования. На базе международного финансового центра «Астана» для этого созданы все необходимые условия. Думаю, российские эмитенты могли бы рассмотреть возможность выпуска «зелёных» ценных бумаг на данной площадке.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники форума!

Конечно, «зелёная» повестка гораздо глубже и шире одного выступления. Надеюсь, что сегодня мы обсудим все вопросы и наметим пути их решения. Желаю участникам форума плодотворной работы.

А теперь с удовольствием предоставляю Вам, уважаемый Владимир Владимирович, слово.

В.Путин: Прежде всего хочу сказать, что я очень рад Вас видеть, уважаемый Касым-Жомарт Кемелевич. Мы недавно совсем вместе работали, договорились о том, что примем участие в сегодняшнем мероприятии.

Вы сказали всё самое главное, мне осталось только прокомментировать некоторые вещи. Сделаю я это с удовольствием, и, может быть, даже удастся сформулировать некоторые предложения по тем тезисам, которые Вы сейчас изложили.

Прежде всего, конечно, хочу сказать, что я рад приветствовать участников очередного, семнадцатого уже по счёту Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана.

Действительно, к сожалению, в прошлом году из-за пандемии нам вообще не удалось организовать встречу представителей регионов двух стран, но в этом году, – кстати, предложение Президента Казахстана, – мы договорились всё-таки провести данное мероприятие и вместе поработать хотя бы в формате видеоконференции.

В целом форумы регионов имеют действительно важное, очень важное значение: вносят существенный вклад не только в развитие связей по линии субъектов Российской Федерации и областей Казахстана, но и в целом способствуют укреплению всеобъемлющего российско-казахстанского стратегического партнёрства. Я убеждён, что дискуссии в рамках нынешнего форума также будут полезными и принесут конкретную практическую отдачу.

Отмечу, что взаимодействие наших стран носит по-настоящему интенсивный, многоплановый и обоюдовыгодный характер. Мы с самого начала так и строили наши отношения, так было практически всегда на протяжении новейшей истории. Прежде всего это касается торгово-инвестиционной сферы.

Так, за семь месяцев текущего года двусторонний товарооборот увеличился на 34 процента и составил, по нашим данным, 14 миллиардов долларов. Ожидается, что по итогам года взаимная торговля достигнет рекордных показателей в 20 миллиардов долларов, и в этом большая заслуга именно межрегионального сотрудничества. Прочные связи со всеми областями Республики Казахстан поддерживают 76 из 85 субъектов Российской Федерации.

Вызывает, безусловно, удовлетворение, что в последнее время обмен делегациями региональных властей, представителей бизнеса, общественности продолжился и активно развивается. Только в третьем квартале этого года Казахстан посетили главы Башкортостана, Астраханской, Рязанской областей, на очереди визиты к своим казахстанским коллегам представительной делегации из Удмуртии, Свердловской области.

Ведётся работа по линии городов-побратимов: между Москвой и Нур-Султаном, Санкт-Петербургом и Алма-Атой, Ростовом-на-Дону и Уральском, Махачкалой и Актау, Омском и Павлодаром.

Сформирована внушительная договорно-правовая база регионального взаимодействия. К нынешнему форуму приурочено подписание целого ряда важных соглашений между субъектами Российской Федерации и областями Республики Казахстан, готовится межправсоглашение, точнее сказать даже, программа межрегионального и приграничного сотрудничества на период до 2023 года.

Характерно, что в этом году форум посвящён такой актуальной теме, – и Президент Казахстана сейчас об этом подробно уже сказал, – как экология и «зелёный рост». Это тренд во всём мире, конечно, и в России, и Казахстане этим вопросам также уделяется очень большое, если не сказать первостепенное, внимание.

Наши страны уже накопили в этом солидный опыт сотрудничества – как раз в области защиты окружающей среды, водного – что для нас очень важно, я подтверждаю слова Президента Казахстана – и лесного хозяйства. Для нас, для России это особенно важно. Касым-Жомарт Кемелевич сказал, что в Казахстане мало территорий, покрытых лесами, но в России много.

И здесь нам нужно договориться о взаимном сотрудничестве в интересах двух стран, рационально использовать наши возможности, казахстанские, говорить и работать над биоразнообразием, над особо охраняемыми природными территориями.

Плодотворный диалог ведётся и по линии федеральных и региональных природоохранных ведомств. Успешно действуют Российско-казахстанская комиссия по вопросам окружающей среды, Комиссия по совместному использованию и охране трансграничных водных объектов, а также Комиссия по сохранению экосистемы бассейна реки Урал.

Мы все хорошо знаем, что Урал, как и Иртыш, это две большие реки, протекающие по России и по Казахстану, и они имеют для наших стран действительно очень важное экономическое, и природное, и даже культурное значение. Неслучайно для сохранения экосистем бассейнов Урала и Иртыша приняты и успешно реализуются совместные российско-казахстанские программы, предусматривающие существенное наше совместное участие во всех этих мероприятиях – научно обоснованных мероприятий по восстановлению биосферы, выявлению источников загрязнения и очистке сточных вод. Есть идея синхронизировать работу по двум этим программам, подготовив по ним соответствующие «дорожные карты», что, на мой взгляд, абсолютно правильно.

Напомню, что десять лет назад Россия и Казахстан совместно создали трансграничный природный комплекс «Алтай», включающий Катон-Карагайский национальный парк в восточном Казахстане и государственный биосферный заповедник «Катунский» в Республике Алтай в России. Это решение было абсолютно верным, ведь природа, как мы знаем, границ не знает никаких, защищать её нужно сообща, и эффективнее сообща это делать.

Поэтому мы, конечно же, поддерживаем планы по реализации под эгидой ЮНЕСКО другого трансграничного проекта, который позволит «соединить» экосистемы природного комплекса «Бокейорда» – Западно-Казахстанская область на западе Казахстана – и заповедника «Озеро Эльтон», это Волгоградская область России.

Среди насущных вопросов общей для России и Казахстана экологической повестки – сохранение популяций редких видов животных, Президент Казахстана сейчас как раз об этом убедительно и сказал. Это сайгак, каспийский тюлень. Борьба, конечно же, с пожарами вообще – мы понимаем, что для Казахстана, и для нас, собственно говоря, очень важна борьба со степными пожарами. Здесь и посадка искусственных защитных лесных полос, оздоровление лесного фонда. Заниматься всем этим, безусловно, нужно на основе партнёрства и сотрудничества – по-другому не получится просто, это совершенно очевидная вещь.

Уважаемые коллеги!

Наши страны решают целый ряд задач по сокращению негативного влияния человеческой деятельности на окружающую среду. Речь идёт о переходе к новому энергетическому укладу, подразумевающему сокращение использования углеводородного топлива и ускоренную декарбонизацию экономики. Это требует объединения усилий и федеральных, и региональных властей.

Пользуясь случаем, хотел бы отметить, что в России ведётся активная работа по формированию условий для перехода к низкоуглеродной экономике. Так, у нас принят Федеральный закон, устанавливающий базовые механизмы климатического регулирования. Разрабатывается «дорожная карта» декарбонизации экономики с прицелом на то, что к её реализации будут подключены все российские регионы, естественно, с учётом их социальных и экономических реалий, особенностей климата и обеспеченности природными ресурсами.

Кроме того, большое внимание мы уделяем сквозному технологическому обновлению региональных экономик, совершенствованию инфраструктуры. Мы стимулируем власть, бизнес на местах увеличивать долю низкоуглеродной энергетики, активнее внедрять технологии, снижающие углеродный след промышленности, повышать энергоэффективность в жилищно-коммунальном хозяйстве.

В российских регионах многое делается для снижения уровня загрязнения атмосферы при производстве и транспортировке природного топлива. В сфере нефтедобычи внедряются современные и эффективные системы улавливания попутного газа. Очень многое мы здесь сделали, очень многое – намного больше даже, чем во многих других странах, особенно в нефтедобывающих странах. У нас здесь накоплен хороший опыт, и, если наши казахстанские друзья заинтересованы, мы готовы с ними им поделиться. Насколько понимаю, у казахстанских партнёров к этой теме есть интерес, а значит, есть и поле – и в данном случае – для плодотворной кооперации.

В ряде субъектов Российской Федерации создаётся сеть полигонов для измерения антропогенных выбросов и расчёта углеродного баланса. Подобные системы мониторинга скоро заработают в Калининградской области, Свердловской, Тюменской, Новосибирской, Сахалинской областях, в Краснодарском крае, в Чеченской Республике.

В Сахалинской области начат эксперимент по внедрению низко- и безуглеродных технологий, которые позволят обеспечить углеродную нейтральность региона уже к 2025 году. Будут отработаны методики верификации и учёта выбросов, а главное, создана первая в России система торговли углеродными единицами. Мы готовы поделиться всеми этими наработками, опытом с коллегами из Казахстана.

Но, конечно, мы не должны забывать, что мы нефте- и газодобывающие страны, и здесь этот переход к низкоуглеродной экономике без газа практически невозможен, это просто нереалистично. Что касается транспорта на газомоторном топливе, о чём Касым-Жомарт Кемелевич сказал, мы тоже работаем в этом направлении и готовы объединять усилия, тем более что транспорт у нас передвигается активно через границу и очень важно иметь соответствующие заправки, пункты обслуживания и так далее – как на одной, так и на другой территории. Это абсолютно практический вопрос.

У нас также имеются серьёзные наработки в сфере водородных технологий. В частности, запущены проекты развития водородного транспорта. Открыты для кооперации с казахстанскими партнёрами в проектировании оборудования, реализации проектов по производству, хранению, транспортировке водорода.

Большое внимание в России уделяется и расширению применения, как я уже сказал, газомоторного топлива, развитию соответствующей газовой инфраструктуры. Мы продолжаем работу по диверсификации поставок природного газа, в том числе и СПГ. Рассчитываем к 2035 году увеличить его производство, – я эту цифру назову, и не то что я надеюсь, уверен, что она будет реальная, – [будут] достигнуты 140 миллионов тонн в год. В этой отрасли также видим поле для совместной работы с казахстанскими друзьями.

В области мирного атома – мой казахстанский коллега и друг сказал об этом – мы внимательно смотрим за планами наших соседей, наших друзей, союзников, в том числе и в Казахстане, по развитию атомной энергетики. Я сказал, что попытаюсь сформулировать даже предложения на те тезисы, с которыми выступил Президент Казахстана: Россия предлагает партнёрам, в том числе казахстанским, содействие и поддержку в возведении и эксплуатации атомных электростанций, если вы будете принимать такие решения.

В частности, речь могла бы идти о строительстве в республике АЭС российского дизайна, но не только. Речь идёт о создании целой отрасли, которая включает в себя обучение кадров в российских вузах новым специальностям, связанным с использованием атомной энергии.

Влияние АЭС на загрязнение воздуха ничтожно мало. Российские специалисты добиваются последовательного снижения нагрузки на атмосферу, совершенствуя технологии, вводя в эксплуатацию эффективные газоочистительные установки.

В общем, хотел бы ещё раз повторить: у России и Казахстана широкие перспективы для совместной работы в сфере экологии и «зелёного роста». Рассчитываем, что к ней будут активно подключаться все регионы наших стран – и России, и Казахстана. Со своей стороны, мы с Касым-Жомартом Кемелевичем, мы говорим об этом постоянно, в разных форматах, безусловно, будем поддерживать наших коллег – и в правительствах, и в регионах.

Уважаемые коллеги!

В заключение хотел бы поблагодарить организаторов и всех участников форума, пожелать дальнейших успехов.

В 2022 году очередной межрегиональный форум должен состояться в России, мы наметили Оренбург. Я приглашаю всех к нам в гости и надеюсь, что мы сможем собраться уже в очном формате. Надеюсь, что наша совместная работа, в том числе в области борьбы с эпидемией коронавирусной инфекции, даст необходимые результаты и мы сможем наконец встретиться лично, поговорить подробно обо всех планах, проектах, принять необходимые решения для эффективного движения вперёд.

Благодарю вас за внимание.

<…>

В.Путин: Вопрос хотел задать вашему Министру экологии [Республики Казахстан].

Уважаемый Сериккали Амангалиевич, по поводу восстановления популяции тигра. А что, в этих местах [на территории Казахстана] тигры водились когда-то? Речь идёт о восстановлении популяции тигра, я правильно понял?

С.Брекешев: Да, Владимир Владимирович.

Уважаемый Касым-Жомарт Кемелевич, уважаемый Владимир Владимирович, речь идёт о реинтродукции тигра. Есть исторические факты того, что в этих местах ранее была популяция тигра.

К.-Ж.Токаев: Речь, Владимир Владимирович, идёт о так называемом туранском тигре. Последние экземпляры были замечены в 30-х годах прошлого столетия, после чего перед началом Великой Отечественной войны они исчезли с территории Казахстана.

Это степные тигры, правда, в древности они были саблезубыми, поэтому сейчас мы развиваем международный проект по восстановлению популяции этих тигров. Они назывались туранскими тиграми.

Естественно, приглашаем российских специалистов принять участие в данном очень интересном проекте. Площадь, которая отводится под популяцию этих тигров, была озвучена Министром экологии. Думаю, что это очень интересный проект с перспективой на реализацию – туранский тигр.

В.Путин: А где же их взять? Они где-то ещё остались? Как восстановить популяцию?

К.-Ж.Токаев: Это должны сказать специалисты.

Я так полагаю, что, может быть, взять за основу те виды, которые сейчас существуют на территории Российской Федерации, а потом, дальше в процесс включатся биологи, специалисты.

В.Путин: Мы, когда занимались восстановлением, скажем, некоторых популяций на Кавказе – барсами, потом ирбиса восстанавливаем в Сибири, у нас [они] не сохранились, но подобные виды сохранились в Таджикистане, в Иране, и мы завозим их оттуда – из Ирана, из Таджикистана. Добавляем к тому, что у нас ещё какие-то остатки остались этих животных, и таким образом специалисты работают над их разведением, восстановлением популяции.

Но где взять тех животных, которые вообще исчезли, – вот это вопрос, конечно.

К.-Ж.Токаев: Тигр есть тигр, в принципе.

В.Путин: Ну, понятно.

К.-Ж.Токаев: Он везде более-менее одинаков, будь то Индия, Россия и другие страны.

В.Путин: Нет, Касым-Жомарт Кемелевич, нет. В России самый крупный тигр – на Дальнем Востоке.

К.-Ж.Токаев: Да, я знаю, амурский тигр.

Мы наблюдали, как Вы ездили в тайгу, принимали личное участие в [восстановлении] популяции тигров. Это мы все знаем, как говорится, за этим мы наблюдаем.

Это, конечно, непростой вопрос, но тигр есть тигр. Биологи должны поработать над этим, чтобы как-то попытаться восстановить ту популяцию, которая была когда-то на территории Казахстана. Конечно, достичь этой цели на сто процентов невозможно, но нужно попытаться.

Нам помогают специалисты из других стран, есть статус ЮНЕСКО и других международных организаций, и, конечно же, содействие со стороны России здесь будет очень важным. Я думаю, что Министр экологии правильно поставил данный вопрос.

В.Путин: Касым-Жомарт Кемелевич, мы с удовольствием подключимся и на правительственном уровне, я думаю, что и на экспертном.

Это, безусловно, представит интерес для наших специалистов, у которых накоплен за последние годы очень хороший опыт. С удовольствием поделимся этим опытом и вместе с вами поработаем.

Цветные металлы перестали дорожать, но не спешат терять позиции

В среду, 29 сентября, стоимость цветных металлов снизилась на утренних торгах на LME на фоне роста курса доллара к основным валютам до самых высоких значений с ноября 2020 г. «Цена меди и большинства других металлов снизилась в среду, и курсы акций на азиатских площадках также пострадали от распродаж, – говорит аналитик Marex Анна Стаблум. – Но и на Уолл-стрите тоже худший день с мая на фоне озабоченности инвесторов инфляцией».

Контракт на медь с поставкой через 3 месяца подешевел на бирже на 0,5%, до $9221,50 за т, в целом проигнорировав новости об объявлении форс-мажора на заводе Rio Tinto Kennecott (штат Юта) по контрактам на поставку катодной меди и приостановке отгрузки концентрата с рудника MMG Las Bambas (Перу).

Стоимость алюминия снизилась на торгах наиболее заметно: его контракт подешевел на 0,6%, до $2927,50 за т, с $2944 за т по состоянию на момент окончания торгов во вторник.

Сообщается, что с регистрации было снято 36,250 тыс. т алюминия, и 7825 т металла покинуло склады LME – в основном в Порт-Кланге и Джохоре. «На рынке отражается ухудшение в секторе предложения, но и другие создающие неопределенность моменты начали проявляться, поскольку рост цен на топливо и потенциально возможные изменения в кредитно-денежной политике дают рынкам пищу для размышлений, – рассуждает глава отдела исследований цветных металлов Fastmarkets Уилл Адамс. – Кроме того, у Китая могут пострадать отношения с другими странами, если к зарубежным держателям облигаций застройщика Evergrande будет проявлен иной подход, чем к китайским».

Трехмесячный контракт на никель подешевел на торгах на 0,3%, до $18515 за т.

На утренних торгах четверга цены на медь двигались к первому квартальному понижению с марта 2020 г. на фоне перспектив сокращения Федрезервом программы стимулирования экономики. Разговоры об изменении финансовой политики в США вызвали рост доллара, что оказало давление на цены цветных металлов.

На ShFE цена меди снизилась на 0,7%, до 68,160 тыс. юаней за т.

«Цены снижаются, однако они не ушли далеко от пиковых значений мая, а в ближайшие месяцы мы ожидаем их движения в боковом тренде… Все же котировки остаются высокими ввиду недостаточных запасов металлов на складах», – говорится в материалах Fitch Solutions. По оценкам, запасы меди на складах ShFE упали до 12-летнего минимума, поддержав цены. Аналитики Fitch пересмотрели прогнозы по цене меди на 2021 г. до $9200 за т с $8700 за т, а на 2022 г. прогноз ее котировок увеличен с $8370 до $8800 за т.

Цена олова в Шанхае снизилась на торгах на 1,2%, до 271,4 тыс. юаней за т, но в квартальном измерении она продемонстрировала наилучшие исторические результаты, увеличившись по итогам квартала на 31,3%. В целом металл дорожает 6 кварталов подряд.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 10:46 моск.вр. 30.09.2021 г.:

на LME (cash): алюминий – $2891.5 за т, медь – $9161 за т, свинец – $2151.5 за т, никель – $18360.5 за т, олово – $37095 за т, цинк – $3025.5 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2908.5 за т, медь – $9142 за т, свинец – $2134.5 за т, никель – $18345 за т, олово – $35720 за т, цинк – $3038 за т;

на ShFE (поставка октябрь 2021 г.): алюминий – $3548 за т, медь – $10622.5 за т, свинец – $2219.5 за т, никель – $21979.5 за т, олово – $42653.5 за т, цинк – $3511.5 за т (включая НДС);

на ShFE (поставка декабрь 2021 г.): алюминий – $3531.5 за т, медь – $10570 за т, свинец – $2235.5 за т, никель – $21398.5 за т, олово – $41974 за т, цинк – $3517 за т (включая НДС);

на NYMEX (поставка сентябрь 2021 г.): медь – $9358.5 за т;

на NYMEX (поставка декабрь 2021 г.): медь – $9224 за т.

Перевозки железной руды и угля подорожали до максимума за 13 лет

Индекс стоимости фрахта Baltic Dry, отслеживающий цены на морские перевозки насыпных и навалочных грузов по всему миру, достиг максимальной отметки за тринадцать лет - с сентября 2008 года.

Значение индикатора в среду 29 сентября взлетело на 4,7% - до 5197 пунктов, сообщает Trading Economics.

Рост индекса обусловлен общим восстановлением спроса в мире и различными перебоями в поставках, в том числе в связи с нехваткой судов. В портах выстраиваются очереди на погрузку/разгрузку из-за карантинных мер, связанных с пандемией COVID-19, отмечают аналитики.

Подындекс стоимости аренды судов класса capesize, которые обычно используют для транспортировки железной руды и угля, в среду подскочил на 8,4% - до самой высокой отметки также за тринадцать лет.

Нелегальные рыбаки Китая уменьшают прибыль корейцев

Представители Республики Корея и КНР обсудили вопросы борьбы с китайскими браконьерами. Сеул призвал Пекин разработать эффективные меры по пресечению незаконного промысла, так как он «напрямую затрагивает доходы южнокорейских рыбаков».

В частности, Китаю предложили усилить проверки рыбацких судов в крупных портах. А также пресечь проникновение своего флота в воды у Северной разделительной линии — морской границы между Югом и Севером, которую не признает КНДР. Кроме того, корейцы просят китайских коллег ужесточить наказания для тех, кто ведет промысел в запретные периоды. Об этом пишет The Korea Herald со ссылкой на Министерство морских дел и рыболовства Южной Кореи.

Китай, в свою очередь, заявил, что будет активно сотрудничать в установлении порядка в рыбном промысле. Обе стороны также обсудили проблему загрязнения морских вод и взаимодействие для защиты морской окружающей среды и экосистем.

Как сообщает корреспондент Fishnews, встречи представителей Южной Кореи и КНР по вопросам сотрудничества в области рыболовства проводятся с 2012 г. Темы совещаний — борьба с ННН-промыслом, предотвращение морских катастроф и защита окружающей среды.

Fishnews

Иран стал слишком сильным, и никакая сила не сможет атаковать его

Яхья Рахим Сафави, главный военный помощник лидера Исламской революции, заявил в среду, что Иран стал слишком могущественным, и никакая сила за пределами региона не может вести против него крупномасштабную войну.

«Наша безопасность и оборона - это результат силы, достигнутой нашей страной, так что военные угрозы и агрессия против нас не видны», - заявил генерал Яхья Рахим Сафави, высокопоставленный военный помощник лидера Исламской революции в кулуарах церемонии в Тегеране во время беседы с журналистами.

Однако главный военный советник добавил, что иранские вооруженные силы всегда должны быть готовы и не должны недооценивать трансрегиональных врагов, поскольку они не должны застать Иран врасплох.

«Просто потому, что Иран является первой влиятельной державой в уравнениях западноазиатского региона, наша оборонная мощь в этом регионе является великой и влиятельной силой в уравнениях безопасности и обороны», - добавил генерал.

«И наша страна, и наши вооруженные силы стали настолько мощными, что ни одна из трансрегиональных держав, таких как США и т. д., не может предпринять никаких действий против этой державы, которые могли бы привести к массированному военному нападению на Иран», - сказал он.

Между тем генерал Рахим Сафави отметил, что «ситуация в Иране отличается от ситуации в Афганистане и Ираке».

Сегодня мы приобрели такую мощь в морской сфере, что наш стратегический флот может пересечь Атлантику и добраться до российского порта Санкт-Петербург, в то время как Соединенные Штаты сказали странам Западной Африки не предоставлять никаких портов или даже медицинских услуг для иранского флота, по словам иранского генерала. «Этот успешный маневр был невообразим для американцев», - сказал Рахим Сафави.