Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Канули в воду. Археологи рассказали о сокровищах "крымской Атлантиды"

Татьяна Пичугина. В Керчи показали выставку "Крымская Атлантида", посвященную затопленному античному городу Акра. В древнегреческих источниках о нем лишь скупые сведения. Акру искали почти двести лет, и лишь в наши дни выяснилось, что город буквально ушел под воду. Об одном из самых удивительных археологических открытий Крыма — в материале РИА Новости.

Случайная находка указывает место

В 1820 году собиратель древностей, француз на русской службе Поль Дюбрюкс исследовал развалины на холме к югу от современной Керчи. Он решил, что это город Акра, упоминаемый античными авторами. "Акра" по-гречески — возвышение, отсюда акрополь — укрепленная часть города на возвышенности. Однако спустя сто лет там обнаружили храмовый стол с надписью, не оставлявшей сомнений, что это другой город — Китэй.

В перипле безымянного древнегреческого автора, описывающего плавание вдоль берега Крыма, сказано, что от Акры до Китэя — 30 стадий, или четыре мили, от Китэя до Киммерика — 60 стадий, или восемь миль. Эти города, основанные греческими переселенцами в VI веке до нашей эры, позднее вошли в состав Боспорского царства. Руины Киммерика, Китэя и десятка других античных полисов идентифицировали. Но от Акры — никаких следов.

В начале 1980-х обычный школьник Леша Куликов нашел в прибрежных водах на песчаной пересыпи, отделяющей озеро Яныш от моря, полторы сотни античных монет, в том числе одну золотую с именем царя Котиса. Отнес клад в Керченский историко-археологический музей. Вскоре ученые приступили к подводным исследованиям и увидели затопленный город. Это и была Акра.

"Надписей там никаких не было. Для боспорских городов это редкость. Их нет ни в Нимфее, ни в Мирмекии. Мы опираемся на сообщения античных авторов — периплы, где указывают расстояния между населенными пунктами. Акра упоминается в пяти письменных источниках, включая Страбона", — рассказывает подводный археолог Виктор Вахонеев, старший научный сотрудник Института истории материальной культуры РАН.

Под защитой оборонительной стены

Акра занимает порядка трех с половиной гектаров, большая часть — под водой, на глубине три-четыре метра. За почти полвека подводных и сухопутных раскопок изучили не более пяти процентов города.

"Археология не быстрое дело. Нам важно все зафиксировать, обдумать. Недаром нас называют криминалистами, опоздавшими к месту преступления на сотни и тысячи лет. Наши находки — улики. От их пространственного расположения зависит интерпретация фактов, восстановление хода событий. Так что Акру предстоит исследовать еще не одному поколению археологов", — говорит Виктор Вахонеев.

Уже сейчас понятно, что Акра уникальна. Обычно подводные археологи имеют дело с нарушенными культурными слоями, переотложенными предметами. Строения разрушаются течениями, штормами. Здесь же ученым открылся практически нетронутый город. От стихии его защитила каменная оборонительная стена IV века до нашей эры.

"Тогда действовала масштабная государственная программа строительства, многие боспорские города укреплялись, чтобы противостоять внешней угрозе", — уточняет ученый.

Кто именно угрожал Акре, сказать трудно. В то время в Крыму кочевали скифские племена. И действительно, наконечники скифских стрел находят при раскопках, но это оружие применяли и греки.

Стена длиной 250 метров защищала город, построенный на низком мысу, вдававшемся в море, с юго-запада. Ее ширина 2,5 метра, высота — до восьми метров. Археологи выяснили, что в какой-то момент стену частично разрушили, а город сожгли. Затем быстро восстановили. Стену модернизировали, пристроили башню из рустированных блоков (скорее всего, взятых из разрушенного общественного здания). Причем в качестве фундамента использовали аккуратно уложенные деревянные балки. На суше они бы истлели, а в море сохранились.

Из уникальных находок — четыре деревянных гребня, пролежавших под водой две с половиной тысячи лет.

А самый известный артефакт — золотая серьга в виде головы льва, поднятая в 2015 году. Обычно подобные вещи находят в некрополях. Причем именно таких в мире известно всего 16.

"Сложилась парадоксальная ситуация — греческие авторы, жители Средиземноморья, не особо интересовались ситуацией в Черном море, а труды боспорских историков не сохранились. Поэтому мы мало знаем об Акре", — отмечает Вахонеев.

Сведения об акрийцах добывают буквально по крупицам. Благодаря подводным раскопкам установили, что они выращивали пшеницу и ловили рыбу. Амфоры и их фрагменты с клеймами производителя, черно- и краснолаковая посуда позволяют судить о торговых связях и ремеслах.

Примечательная деталь — свернутая свинцовая пластинка с письмом, где наместнику поручали привести в порядок отсыревшие святилища. Это II-I век до нашей эры. Вероятно, тогда уже море подтапливало город.

Гибель "крымской Атлантиды"

Акра поражает развитостью фортификационных сооружений. Хорошая сохранность под водой дает редкую возможность изучить их в деталях. Древние историки называли Акру незамерзающим портом — море к югу действительно судоходно круглый год, в отличие от северной части Керченского пролива, покрывающейся в сильные морозы льдом. Для Боспорского царства, расположенного на пересечении торговых путей, это имело большое значение.

Между тем Страбон, живший в начале нашей эры, называл Акру деревенькой. Версии угасания высказывались самые разные — от войны до землетрясения. Но археологи видят совсем иную картину — медленное затопление морем.

"Периоды трансгрессии и регрессии моря происходят циклически и часто. За последние две тысячи лет вода поднялась на три с половиной метра. Затопление Акры растянулось на триста лет", — объясняет Виктор Вахонеев.

Археологи находят в культурных напластованиях стерильные слои — без следов человеческой деятельности. Значит, временами Акру затопляло полностью. Жители постепенно переселились дальше в глубь полуострова. Город превратился в деревню, а затем навсегда скрылся под водой.

Ученые предлагают превратить Акру в подводный музей. Это привлечет на Керченский полуостров туристов-аквалангистов со всего мира. Такие музеи есть в Греции и Италии. Акра способна составить им конкуренцию.

HTC привезла в Россию недорогой смартфон Wildfire E3

Тайваньская компания HTC объявила о начале продаж на российском рынке модели Wildfire E3. Это уже второй смартфон, который HTC предлагает россиянам после долгого перерыва.

HTC Wildfire E3 получил 6,51-дюймовый дисплей с разрешением HD+. Смартфон работает на процессоре MTK Helio P22 с 4 ГБ оперативной и 64 или 128 ГБ постоянной памяти. Модель поддерживает две SIM-карты и microSD, Wi-Fi 802.11n и Bluetooth 4.2. Смартфон оснащен портом USB-C, аудиоразъемом и сканером отпечатков пальцев на задней панели.

Камерный блок HTC Wildfire E3 состоит из четырех сенсоров — главный 13 Мп, 8-мегапиксельный сверхширокоугольный и два датчика по 2 Мп каждый (макролинза и датчик глубины). Аккумулятор объемом 4000 мАч не поддерживает быструю зарядку.

В России смартфон будет доступен в синем и черном цветах. Версия 4/128 ГБ обойдется в 12 990 рублей.

В морях и океанах снабжают всем необходимым

15 марта – 81-я годовщина со дня создания вспомогательного флота.

О предназначении вспомогательного флота, его роли и судовом составе, поступающих и строящихся новых судах «Красной звезде» рассказывает начальник службы вспомогательного флота Департамента транспортного обеспечения Министерства обороны РФ капитан 1 ранга Сергей Епифанов.

– Сергей Георгиевич, чем же знаменателен этот день, 15 марта, для службы вспомогательного флота?

– Именно в этот день 81 год назад (15 марта 1940 года) в соответствии с Циркуляром начальника Главного морского штаба ВМФ № 2791с в составе Главного управления портов Народного комиссариата ВМФ впервые был создан орган управления деятельностью вспомогательных судов – отдел плавучих средств и гаваней Военно-морского флота.

За прошедшие годы организационно-штатная структура органа военного управления неоднократно менялась, и в настоящее время правопреемником отдела плавучих средств Военно-морского флота является служба вспомогательного флота Департамента транспортного обеспечения Министерства обороны Российской Федерации.

– Что можно сказать о людях, посвятивших себя службе вспомогательного флота?

– Людей, служивших в разные годы в органах управления вспомогательным флотом, всегда объединяли такие качества, как глубокое чувство патриотизма, беззаветное служение Родине и флоту, высокий профессионализм, крепкие флотские традиции и ответственность за порученное дело, которые обеспечивают решение задач материально-технического обеспечения Военно-морского флота в любых условиях обстановки в мирное и военное время.

Отмечая годовщину службы, нельзя не отметить деятельность судов вспомогательного флота, которые являются неотъемлемой частью корабельного состава Военно-морского флота и без которых невозможно выполнение стоящих перед ним задач.

– Что сегодня представляет собой вспомогательный флот и какова его роль?

– На сегодняшний день судовой состав вспомогательного флота насчитывает более 400 единиц различных классов и подклассов судов, что позволяет выполнять задачи по обеспечению сил флотов в полном объёме.

Мероприятия по обеспечению боевой подготовки, материально-техническое обеспечение корабельных сил в море – это то немногое, чем сегодня занимается вспомогательный флот.

Судами вспомогательного флота в 2020 году пройдено 500 тысяч морских миль, выполнено 211 обеспечений кораблей и судов в дальней морской зоне, в ходе которых перевезено и подано на корабли и суда более 337 тысяч тонн грузов, проведено свыше 13 тысяч морских и рейдовых буксировок и 183 ледовых обеспечения, обработано 100 тысяч тонн грузов и обеспечено более 200 мероприятий боевой подготовки флотов.

Успешные и эффективные действия сил флота невозможны без всестороннего, в том числе и материально-технического, обеспечения, включая его транспортную составляющую.

Именно транспортное обеспечение на современном этапе развития боевых возможностей вооружения и техники, увеличения пространственного размаха деятельности ВМФ в условиях роста интенсивности расхода материальных средств приобретает решающую роль. Вспомогательный флот – основное и единственное средство комплексного обеспечения корабельных сил, в том числе и в удалённых районах морей и океанов.

– Часто ли бывают праздники по случаю спуска на воду судов вспомогательного флота?

– В 2020 году отечественными судостроителями построено восемь новых современных судов, которые вошли в состав вспомогательного флота флотов и Каспийской флотилии.

Морской буксир проекта 23470 «Андрей Степанов» – второй после головного буксира «Сергей Балк» и является первым серийным в серии из пяти морских буксиров проекта 23470. Буксир построен на Ярославском судостроительном заводе и после успешного завершения государственных испытаний вошёл в состав Тихоокеанского флота. Он предназначен для выполнения морских буксировок судов, тушения пожаров на плавучих и береговых объектах, снятия с мели кораблей и судов.

Новейшие самоходные плавучие краны проекта 02690 СПК-57150 и СПК-59150 пополнили отряды судов обеспечения Тихоокеанского флота и Каспийской флотилии соответственно. Спроектированные ЗАО «Спецсудопроект» и построенные на судостроительной фирме «Алмаз» (оба предприятия расположены в Санкт-Петербурге) плавкраны предназначены для выполнения всех видов грузоподъёмных работ, производства погрузки обычных и разрядных грузов на надводные корабли, подводные лодки и суда (в том числе ядерных боеприпасов и баллистических ракет). Также краны могут использоваться для выполнения работ по обтяжке цепей крепления плавучих причалов, установки и съёмки рейдового оборудования, перевозки грузов на верхней палубе.

Построены три рейдовых разъездных катера проекта 02221.Один катер вошёл в состав Балтийского флота, остальные два катера будут использоваться для обеспечения учебного процесса в Вольском филиале Военной академии материально-технического обеспечения. Построенные на Ярославском судостроительном заводе катера предназначены для перевозки личного состава и мелких грузов в пределах внутреннего и внешнего рейдов и пунктах базирования.

Рейдовые буксиры РБ-370 и РБ-371 продолжили серию строящихся в интересах вспомогательного флота буксиров проекта 705бм. Спроектированный ОАО «Конструкторское бюро «Вымпел» (Нижний Новгород) и построенный на Астраханском судоремонтном заводе, этот рейдовый буксир представляет собой однопалубное судно с двухвальной дизельной установкой. Он предназначен для буксировки кораблей, судов и подводных лодок водоизмещением до 1000 тонн, а также выполнения кантовочных работ в узкостях и на мелководье.

– Какие ещё новые суда строятся для вспомогательного флота?

– В рамках 18 заключённых с судостроительными предприятиями государственных контрактов продолжается строительство ещё 44 судов обеспечения.

Так, в 2020 году заключён контракт на строительство серии из трёх средних морских танкеров проекта 23130.

Головное судно проекта – танкер «Академик Пашин» (завод-строитель – ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод», Шлиссельбург), построенный в 2019 году и являющийся первым за последние 37 лет средним морским танкером, принятым в состав Военно-морского флота, подтвердил свои тактико-технические характеристики и успешно выполняет задачи в составе Северного флота. Судно построено с применением современных технологий, обладает неограниченным районом плавания, усиленным ледовым классом, способно перевозить 7,5 тысячи тонн грузов различной номенклатуры и обеспечивать их выдачу на ходу одновременно трём кораблям. Танкер назван в честь известного российского инженера-кораблестроителя Валентина Михайловича Пашина, Героя Российской Федерации, академика РАН. Больше двух десятков лет он возглавлял Центральный научно-исследовательский институт имени академика А.Н. Крылова. Валентин Пашин – автор более 150 научных публикаций по проектированию кораблей, а также огромного количества изобретений. После смерти конструктора в 2013 году его именем также назвали площадь в Санкт-Петербурге.

Первое серийное судно проекта 23130 получит название «Василий Никитин» в честь генерал-полковника Василия Васильевича Никитина (1914–1994 годы), с 1954 по 1984 год являвшегося начальником Управления снабжения горючим (с 1967 года – Центрального управления снабжения ракетным топливом и горючим, с 1979 года – Центрального управления ракетного топлива и горючего) Министерства обороны СССР.

Также в 2020 году заключено пять контрактов на выполнение опытно-конструкторских работ по разработке головных судов новых проектов – малого морского танкера, универсального судна контроля физических полей и размагничивания, морского буксира, пассажирского катера и нефтемусоросборщика.

В ходе строительства малого морского танкера, морского буксира и универсального судна контроля физических полей и размагничивания будут унифицированы применяемое основное оборудование, системы и механизмы, что позволит оптимизировать затраты на проектирование, строительство и эксплуатацию судов в течение всего их жизненного цикла.

– Сергей Георгиевич, что вы пожелаете личному составу, офицерам, гражданскому персоналу и ветеранам вспомогательного флота?

– Поздравляю личный состав службы вспомогательного флота Департамента транспортного обеспечения Министерства обороны РФ, офицеров, гражданский персонал и ветеранов служб вспомогательного флота округов и флотов, отделений вспомогательного флота флотилий и военно-морских баз, а также весь командный и рядовой состав отрядов и групп судов с 81-й годовщиной со дня создания службы вспомогательного флота.

Желаю всем крепкого флотского здоровья, успехов во всех делах и начинаниях, продолжения и приумножения славных традиций вспомогательного флота!

Виктор Худолеев

Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение. Транспорт > redstar.ru, 15 марта 2021 > № 3663600

XXI век. Стратегия и идеология России

слова «Здравствуй, страна героев, страна мечтателей, страна учёных!» должны быть лозунгом нашего будущего

Георгий Малинецкий

Как говаривал философ, для корабля, порт назначения которого неизвестен, нет попутного ветра. «Порт назначения» России, её будущее через 30-50 лет, неизвестен. Поэтому для нас нет попутного ветра. Идеология и должна была бы определить этот порт, служить компасом для нашего корабля. Александр Проханов, открывая дискуссию об идеологии России будущего, поставил ряд вопросов. Ответы на них определяют, куда мы хотим прийти, позволяют быть конкретными и не «растекаться мыслию по древу». Из этих вопросов и будем исходить. Идеология представляется синтезом долгосрочного прогноза нашей цивилизации – мира России – и образа желаемого будущего.

Какова формула идеологии, консолидирующей Россию?

Формула идеологии «Совесть – Соборность – Будущее». Для нашей цивилизации принципиальна самоорганизация и перспектива, ради которой можно решать большие задачи. В ходе реформ 1985-2021 видение будущего, понимание своего места в мире было утеряно. Это очень серьёзный риск для России.

Для нас очень важно ощущение справедливости, правильности того, что мы делаем. Кантовский императив – нравственный закон внутри нас и звёздное небо над головой – в большей мере сейчас воплощён в России, а не на Западе.

Огромные просторы, экстремальные географические условия на значительной части страны, рискованное земледелие во многих регионах требуют совместных действий, самоорганизации, соборности, согласия по ключевым вопросам. Мы – не Запад. Если у нас «Сам погибай, а товарища выручай», то у них «Каждый за себя – один Бог за всех». Иная территория, другая историческая траектория, следовательно, другая культура и мораль. Поэтому у нас общее выше личного. Конкуренция – императив Запада. Сотрудничество, соработничество – императив России.

Нынешнее положение дел не устраивает наш народ. Мы не построили сильную, независимую, свободную страну, в которой каждый может быть счастливым. Мы должны помочь сделать это детям и внукам. Именно это должно нас объединить.

Почему такая версия является наиболее целесообразной и продуктивной для России?

Над нашей страной был поставлен жестокий исторический эксперимент – в России попытались построить капитализм. Это не получилось. Олигархический капитализм не состоялся. Экономика заморожена – располагая третью природных богатств, мы имеем лишь 1,8% в мировом глобальном продукте и 0,3% в сфере высоких технологий. Народ беден, дезорганизован, лишён видения будущего. Сверхдержава, определившая историю XX века, превратилась в конгломерат сырьевых придатков, снабжающих, чем могут, развитые или быстрее развивающиеся страны.

Глобализация провалилась. Пандемия COVID-19 с закрытием границ и блокировкой транспортных потоков показала, что в современном мире каждый - за себя. России нужна идеология, обеспечивающая системное быстрое независимое развитие нашей цивилизации.

Мир находится в точке бифуркации. Организатор Давосского экономического форума («форума миллиардеров») Клаус Шваб и Тьерри Моллере в книге "Ковид-19, Великое обнуление" предложил идеологию «инклюзивного капитализма». Она предполагает глобальный социальный контроль на основе цифровых технологий с ликвидацией границ, религий и обеспечение прозрачности жизни каждого человека. Жак Аттали называл это переходом к «веку гиперконтроля».

Альтернатива – переход к миру достаточно независимо развивающихся и взаимодействующих цивилизаций. Именно на эту ветвь развития и должна быть сориентирована идеология.

Образ-идея страны, образ государства (в историческом и стратегическом пространстве)

Главную проблему российских реалий сформулировал Н.А. Некрасов в поэме "Кому на Руси жить хорошо". Ответ, который следовал из текста: «Всем плохо». Идеология должна ориентировать на воплощение противоположного ответа «Всем хорошо!». Следует оценивать состояние страны не по величине валового внутреннего продукта (ВВП), а по величине валового внутреннего счастья.

Необходимо общенародное государство, в котором интересы и цели субъекта управления (правящей элиты) не отделимы от реалий объекта управления (народа). Отсутствие «властного хаоса». Ситуация, в которой инициативы президента вновь и вновь проваливаются прозападной частью элиты, неприемлема.

Слова «Здравствуй, страна героев, страна мечтателей, страна учёных!» - должны быть лозунгом не только нашего прошлого, но и будущего. Мир творчества, в котором общество каждому творцу помогает осуществить мечту. Мир талантливых людей, в котором «неталантливых» нет. Именно это лежит в основе множества наших сказок и преданий. Их пора осуществлять! Хорошо должно быть сейчас. Здесь и теперь!

Отличие нашей страны должно состоять в том, что у нас легче, чем где-либо, осуществить свои творческие планы, найти помощь и поддержку. Мир кооперации и сотрудничества, а не конкуренции и соперничества. Воплощение этого принципа определит место нашей страны в мире и поддержку людей, которым это близко. От нас в мире ждут не нефти и газа, а вести о другом, более близком к человеческой природе, жизнеустройстве.

Сила нужна, чтобы отстаивать в мире своё право на системную целостность и свой образ Будущего.

Образ общества и социальная структура

«Я, ты, он, она! Вместе – целая страна, вместе – дружная семья! В слове «мы» – сто тысяч «я»». В основе общества лежит самоорганизация, совесть, культура. На крутых поворотах нашей истории духовность вновь и вновь оказывались выше материального. Идеальна власть Советов в той мере, в которой люди к этому готовы. Права, неотделимые от обязанностей, стремление быть, а не казаться. Каждый должен иметь право и желание сказать: «Государство – это мы» или, как у Андрея Платонова: «Без меня народ не полный». Российское общества поражено раком коррупции, тяжёлой формой бюрократизации и стремлением части элиты «спрятать что-нибудь на Западе». Национализация элиты не удалась. Идеология, понятая и принятая народом и правящей элитой, может помочь избавиться от этих болезней, лишающих нас суверенитета и будущего.

Модель экономики, образ органичного научного и технологического развития

Общенародная собственность на природные ресурсы. Системообразующие отрасли и структуры должны быть государственными при поддержке инициативы в других сферах. Сырьевой олигархат и бесконтрольная бюрократизация делают нашу экономику «старой» – мы делаем то, что относится к 3-му и 4-му технологическому укладу, игнорируя 5-й и не строя 6-й, который и определяет сейчас технологический прогресс. Повторение «давно прошедшего» в других странах, роль поставщика нефти и газа в мировом разделении труда – тупик, ведущий к войнам и разделу страны. Ключевая задача – повышение восприимчивости экономики к изобретателям, новшествам, новым стратегиям. Необходим поток инноваций, «советское отношение» к науке и изобретательству и экспертиза, позволяющая выбирать лучшее. Мы должны строить высокотехнологичное общество, идущее по собственному пути и следующее завету И.В. Курчатова: «Обгонять, не догоняя». Нынешняя ситуация, в которой «бухгалтеры победили инженеров» неприемлема.

Стране нужен долгосрочный научный прогноз, выработка стратегии и постановка целей на этой основе. Следует обратить внимание на опыт Сингапура, сумевшего в течение нескольких десятилетий увеличить ВВП в 300 раз, на технологические прорывы Китая, Японии, Южной Кореи. В большой степени их взлёт опирался на адаптацию и применение советского опыта. Пора и нам этим заняться.

Повышение уровня образования до мирового уровня

В настоящее время по международному тесту PISA, исследующему способность применять полученные знания по естественным наукам, математике и родному языку, наши школьники находятся в начале четвёртого десятка с мире. Ликвидация нынешней «кадровой катастрофы», паралича управленческой структуры, заставляющей всё время обращаться к «ручному управлению», должны рассматриваться как стратегическая задача. В СССР умели учиться быстро и эффективно, и мы должны вернуться к этой традиции. Необходимо иметь школы и вузы для очень талантливых людей. Каждый яркий талант – национальное достояние. Надо вновь начинать учить элиту, опираясь не на западные «зады», а на алгоритмы решения стратегических задач России.

Нынешнее российская наука находится в положении обслуги западных исследований. России необходимо иметь эффективную научную систему мирового уровня. Следуя логике академика М.В. Келдыша, надо сосредоточить усилия учёных страны на решении ключевых задач, которые позволили бы обществу выйти на другой уровень. Во времена Келдыша это были Атомный и Космический проекты. Сейчас это может быть прорыв в области биологии и медицины (каждая третья научная работа выполняется в этой области) и электроники с телекоммуникациями (мы далеко отстаём сейчас в этой области от ведущих стран, не имея собственных персональных компьютеров, мобильных телефонов, цифровой платформы). Нам нужно вернуться к звёздам, развивая яркие оригинальные проекты.

Наш прибавочный продукт невелик, поэтому нам надо обратиться к советским формам организации научной деятельности, стоявшей на Академии наук, отраслевых институтах и Госкомитете по науке и технике. Огромную роль для нашей цивилизации имеет мечта, и наука должна быть инструментом для её воплощения.

Образ и тип личности

Творец, созидатель, ценящий счастье ближних как своё. Пользуясь терминологией Льва Николаевича Гумилёва, человека нашей цивилизации выковали экстремальные природные условия и суровая историческая траектория. Кардинальные отличия от Запада показывает сравнение двух любимых сказок. На Западе – Золушка, примерная девушка делала всё по правилам и в конце получила желаемое – прекрасного принца. Наш любимый образ – Иван-дурак. Он не слишком хорош для рутинных дел, но в экстремальной ситуации его смелость, самоотверженность, способность помочь и принимать помощь решают удивительные задачи. Он готов к Чуду.

Наш характер парадоксален. Изба покосилась, забор прохудился, но весь город в храмах. Готовность к «возделыванию себя», к тому, чтобы «вопрос разрешить». Казалось бы, это типичные черты интроверта. И при этом - стремление заглянуть за горизонт. Способность удивительно быстро освоить огромную Сибирь, дойти до океана, открыть Антарктиду, шагнуть в космос. Это экстравертность и ощущение внутренней свободы, стремления к воле: «Вы только недовольных урезоньте, когда я покажусь на горизонте». Удивительная способность к синтезу, к сочетанию этих двух качеств.

В экстремальных условиях России одиночка не выживает, отсюда способность к самоорганизации, готовность понять других людей. Отсюда стремление объединять, сплачивать. Дружба народов, лежащая выше политических интриг, – важнейшее достижение нашей цивилизации.

Острое ощущение справедливости: «От дел праведных не наживешь палат каменных», «Кому много дано, с того много и спрашивается». Значимы традиции старообрядцев, в которых отношение к человеку определялось праведностью проживаемой им жизни.

Расширение России, освоение новых горизонтов привело к огромной роли в сознании будущего, к ощущению, что дети и внуки должны жить лучше, чем мы. Отсюда понимание важности больших, крупных проектов. Без этого – кризис, потеря смыслов. «Жить некуда, вот и думаешь в голову», – как формулировал Андрей Платонов. Императив будущего должен быть одной из доминант идеологии. Однако без достойного настоящего, без высокого качества интересной, содержательной, значимой жизни Будущее не состоится.

Образ культуры

Наша цивилизация имеет великую литературу, прекрасную поэзию, замечательную музыку и вместе с тем - огромные проблемы в культуре. Культура современной России поражена «чаадаевским синдромом» – ощущением второстепенности по сравнению с западной и мазохизмом в отношении к собственной истории. Российской элите постоянно предлагали учиться у голландцев, у немцев, у французов, у американцев, сейчас энтузиасты предлагают перенимать китайский опыт. Войны, кризисы, малый прибавочный продукт, немногочисленность подлинной элиты, более скромное денежное содержание её, по сравнению с Западом, периодические попытки догоняющего развития неизбежно приводили к деформации культуры. И горбачёвщина, и ельцинщина являются трагическими попытками прозападной модернизации ценой отказа от суверенитета в ключевых областях и собственного культурного развития.

В настоящее время происходит переход от индустриальной к постиндустриальной фазе развития цивилизации. Катализатором этого перехода стало тотальное использование компьютеров в быту. Глубина, масштаб и скорость происходящих изменений позволяют говорить, что совершается гуманитарно-технологическая революция, переход от мира машин к миру людей. Культура в формировании человека XXI века будет иметь ключевое значение.

Есть, по сути, главная альтернатива. Первый вариант предлагает Клаус Шваб. Он очень близок к тому, что описывал Ф.М. Достоевский в повести «Великий инквизитор». Это контроль немногих над всеми, лишёнными реальной свободы. Имитация принципов вместо следования им. В варианте Шваба контроль за простыми смертными должен наблюдаться благодаря тотальному мониторингу электронных средств и триллиону «наблюдатчиков», расположенных всюду.

Другой вариант, на который и должна ориентироваться наша культура, должен позволить выращивать осознающих реальность, ответственных, взрослых (в психологическом смысле) людей. Принципиально гармоничное развитие эмоциональной, рациональной и интуитивной сфер. Наша культура, не отрицая традицию, должна быть устремлена в будущее. Люди за рубежом, тепло относящиеся к России, хотят знать не про ложки и поварёшки, а про то, что несёт Россия себе и миру. Нынешнее отсутствие образа будущего нашей цивилизации продляет безвременье. Советский опыт развития культуры 1920-х годов показывает, что она может быть мировым лидером, предлагающим новый тип жизнеустройства.

Нам нужно иметь собственные телевидение, киностудии, книги и музыку мирового уровня. Развивающие не идею «техночеловека» или «либертарианства», а императивы мира России. Мы должны бесплатно учить детей музыке, спорту, изобретательству, математике, другим видам творчества. Это основа для прорыва в будущее! Разнообразие, творчество, поиск должны стать императивами нашей культуры: «Твори, выдумывай, пробуй!» Сеть специальных школ по всей стране, в которых работают прекрасные учителя, – наше послание Будущему. По сути, нам нужна новая культурная революция, позволяющая двигаться вверх, к звёздам, а не плестись в хвосте, как сейчас.

Образ природы и цивилизации в природной среде

В каждой точке страны человек должен иметь возможность жить долго и счастливо. Именно на это должна ориентировать систему расселения будущая идеология. К сожалению, мы сейчас движемся в противоположенном направлении. Страна должна быть общим домом для граждан всех поколений, а не набором «княжеств», выданных в «кормление» близким боярам и дворянам. Переход от «москвоцентричного» и «питероцентричного» развития к гармоничному обустройству страны, к «собиранию» общества и территорий, к формированию нового единства. Проекты такого расселения есть у российских архитекторов. Для сохранения территориального единства страны должна выполняться «транспортная теорема» – пути сообщения должны развиваться быстрее экономики тех территорий, которые они соединяют. Нам нужны хорошие, надёжные дороги (и инженеры имеют их проекты), а не гигантские расходы, постоянно направляемые на ремонт, а также новые средства транспорта и политическая воля для этого. Нас искусственно оставляют в «транспортном прошлом». Например, у нас практически нет малой авиации, и только 300 аэродромов. В США она есть и аэродромов более 19 тысяч. Вакуумный транспорт, патент на который был получен в России в 1912 году, развивает, судя по расчётам, скорость в 6400 км/час. Чтобы достичь хороших результатов, следует идти вперёд, а не повторять давно сделанное другими странами.

Индикатором отношения к природе и людям является методы рециклинга бытовых и промышленных отходов, уровень очистки выбросов. В странах-лидерах перерабатывается 95% отходов и захоранивается 5%. У нас пропорция обратная. Во многих регионах дела ведут так, как будто мы живём «начерно», а уже потом будем жить «набело». Этот подход, типичный для чрезвычайных ситуаций, неприемлем в нормальной жизни. Следует сразу жить «набело».

Образ гармоничного мироустройства

Строительство прекрасной страны для счастливых людей – это большой проект мира России XXI века, не менее важный, чем Атомный и Космический проекты для XX века. Именно успех этого проекта определит место России в мире и истинный смысл её идеологии.

Гармоничное мироустройство – это диалог цивилизаций со своими смыслами, проектами будущего. Война, слишком разрушительная в нынешних реалиях, во многом исключает военную конфронтацию. Хочется надеяться, что пандемии не станут инструментом управления миром. Поэтому решающим фактором становится образ жизни человека, его внутренний мир и возможности для творчества. Экспорт революции и контрреволюции не нужен, однако если кто-то хочет воспринять элементы идеологии России и отношения нашей цивилизации к миру, этому не следует препятствовать.

COVID-19 преподнёс серьёзный урок. Несмотря на закрытие границ, ликвидацию значительной части малого и среднего бизнеса, экономика всех стран успешно работала. Развитие технологий сделает ненужным участие многих людей в сфере производства и обслуживания. В мире в ближайшее десятилетие будет много свободных людей. Один вариант мироустройства предполагает воспроизводство паттерна позднего Рима, в котором праздная толпа требовала хлеба и зрелищ. Другой воспроизводит «Матрицу» с электронным одиночеством людей, которые готовы жить в призрачном мире, не интересуясь другими. Нам нужно другое. Главная цель идеологии – предложить людям содержательную интересную жизнь, видение будущего, порт, к которому следует двигаться.

Другие проблемы будущего

Мы идём по ложному пути, ведущему в исторический тупик. Наше место на карте мира в различных сферах жизнедеятельности уменьшается. Страна не обладает реальным суверенитетом в ряде ключевых направлений и не может освободиться от прозападных влияний. Достаточно сравнить путь и полученные результаты за 30 лет – СССР с 1945 по 1975 год и Российской Федерацией с 1991 по 2021, чтобы стало ясно – мы идем не туда и теряем историческое время.

Чтобы выйти вперёд, надо подвести черту под прошлым. В сознании элиты и народа должно быть ясное понимание, кто, как и почему разрушил великую страну – СССР – и кто превратил сверхдержаву в сырьевой придаток с олигархическим капитализмом без видения будущего.

Это нужно, чтобы сделанные ошибки и преступления не были повторены, чтобы мы могли продолжить главную ветвь нашей 1000-летней истории и многое начать с чистого листа. Без этого нам не собрать стратегический субъект и не достучаться до молодёжи.

Лозунг момента – слова Суворова: «Мы – русские! Мы победили! Какой восторг!»

Россия > Внешэкономсвязи, политика. Образование, наука > zavtra.ru, 12 марта 2021 > № 3677269 Георгий Малинецкий

Свердловские больницы продолжают пополняться новым оборудованием в рамках нацпроекта «Здравоохранение»

В новой операционной отделения рентген-хирургических методов диагностики и лечения (РХМДиЛ) Краснотурьинской городской больницы была проведена первая процедура с использованием недавно установленного в рамках национального проекта «Здравоохранение» ангиографического комплекса Optima IGS 330. Это уже второй ангиографический комплекс, установленный в больнице.

50-летнему пациенту из Серова была выполнена коронароангиография – высокотехнологичная диагностическая операция, которую эндоваскулярные хирурги отделения проводят по несколько раз в смену.

«Коронароангиография – это исследование сосудов с помощью рентген-технологий, которое позволяет точно диагностировать дефицит кровотока и подобрать подходящую тактику лечения пациентам с ишемической болезнью сердца и ее проявлениями − стенокардией, инфарктом миокарда и так далее, которые по статистике занимают первое место среди причин смертности в России», – объясняет заведующий отделением РХМДиЛ Краснотурьинской городской больницы Михаил Чередников.

По его словам, ангиограф будет использоваться не только для диагностики, но и для проведения лечебных операций, в том числе по новым методикам.

Так, планируется ввести в широкую практику установку венозных порт-систем, то есть крупных катетеров, которые размещаются под кожей пациентов, проходящих длительные курсы внутривенной лекарственной химиотерапии при различных онкологических заболеваниях. Также в ближайших планах начать устанавливать постоянные кардиостимуляторы и приступить к освоению методик на сосудах головного мозга при инсультах.

На сегодняшний день оснащение и функционал отделения рентген-хирургических методов диагностики и лечения Краснотурьинской городской больницы являются уникальными для лечебных учреждений севера Свердловской области. Около половины его пациентов – иногородние. В прошлом году здесь было выполнено более тысячи коронароангиографий, 534 операции по стентированию сосудов сердца и ангиопластики, а также около ста других высокотехнологичных лечебных операций.

Китайские цены на молибденовый концентрат укрепляются

В течение завершающейся недели китайские цены на молибденовый концентрат укреплялись. На международном рынке цены на окись молибдена 57% существенно выше внутреннего рынка, поэтому потребители закупают сырьё у местных поставщиков, и цены на 45%-ный концентрат склонны к росту. Диапазон преобладающих цен на материал к середине недели укрепился по сравнению с прошлой неделей на 20 юаней за mtu до 1750-1770 юаней за mtu (metric tonne unit, за единицу содержания в метрической тонне) ex-works.

Для китайского рынка «международная» цены на 57%-ную окись молибдена составляет $12,2 за фунт Мо CIF порт Тяньцзин, некоторые поставщики готовы снизиться до $12 за фунт в условиях локального смягчения спроса от конечных пользователей (производителей ферромолибдена).

В условиях напряжённости спотовых поставок крепкие и жёсткие цены на концентрат в ближней перспективе сохранятся, несмотря на смягчение цен китайского рынка 60%-ного ферромолибдена.

Объемы контейнерных перевозок в портах Китая в феврале выросли на 37,9%

Согласно статистическим данным, опубликованным Китайской ассоциацией портов и гаваней, объем перевалки контейнеров в восьми основных китайских портах увеличился на 37,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В том числе объем экспортных контейнеров увеличился на 37,9%.

Порт Шэньчжэнь показал рост около 80%. Порт Шанхай и Нинбо-Чжоушань продемонстрировали темпы роста, близкие к 50%.

Что касается навалочных грузов, то отгрузки угля, нефтепродуктов и металлической руды в прошедшем месяце продемонстрировали стабильный рост.

Работа портов на реке Янцзы продолжала улучшаться. Грузооборот и объем контейнеров в трех крупных речных портах Янцзы — Нанкин, Ухань и Чунцин — выросли на 25,5% и 69,8% соответственно по сравнению с тем же периодом прошлого года.

Первые маршрутные поезда из Китая отправлены в Финляндию и Данию через Калининград

DB Cargo в сотрудничестве с Mann Lines Multimodal запустила первый маршрутный поезд из Сианя в Хельсинки через Калининградский морской торговый порт.

8 марта в Калининградскую область прибыл первый поезд из 42 40-футовых грузовиков с товарами народного потребления, солнечными батареями, оборудованием, инструментами, медицинскими масками и комплектующими. Контейнеры были загружены на борт судна «Дорнбуш», предоставленного компанией Mann Lines Multimodal. 10 марта они отправились в Хельсинки.

Общее время в пути из Сианя в Хельсинки составляет 16 дней.

12-13 марта в Калининградской области ожидают прибытия еще одного маршрутного поезда из Сианя с грузом, предназначенным для Дании. Поезд перевозит 36 40-футовых контейнеров с одеждой, фурнитурой, медицинскими масками и расходными материалами, шинами, промышленным оборудованием и бытовой техникой.

Ранее DB Cargo и Mann Lines Multimodal организовали маршрутные поезда из Китая через Калининград в Росток и Осло.

Надежный путь

В единый комплекс соединили поставки грузов по воде, асфальту и рельсам

Текст: Валентина Михайлова (Нижний Новгород)

Нижегородская область возвращает себе статус региона, имеющего на Волге полноценный порт, который принимает грузы со всех видов транспорта: водного, железнодорожного и автомобильного. В тримодальном логистическом комплексе "Логопром Кстово" принят первый эшелон с высококачественным карельским щебнем для дорожного строительства.

Для этой выгрузки "Логопром" впервые применил технологию разгрузки щебня из вагонов гидравлическими грейферами. Это новая прогрессивная технология, позволяющая обеспечивать высокую производительность и сохранность вагонного парка. Она существенно отличается от традиционной, требующей повышенные железнодорожные пути, огромные площади и, как следствие, ограничение номенклатуры грузов.

Установка грейфера на уникальный гусеничный перегружатель Sennebogen 880R позволила создать и запустить в работу высокопроизводительный перегрузочный комплекс, не имеющий себе равных в портах Поволжья. В тестовом режиме 1000 тонн щебня были выгружены из полувагонов менее чем за 8 часов.

"Логопром" - частная российская многопрофильная инфраструктурно-логистическая компания, работающая в сфере В2В, активно внедряет инновации, новые технологии мирового уровня. Она владеет собственными мультимодальными перегрузочными комплексами на Волге и Оке в нижегородском регионе, а также в Подмосковье и на Урале.

Специализация компании - поставка, прием, выгрузка, хранение, доставка массовых генеральных, навалочных, наливных грузов для промышленности и строительства, а также логистика проектных грузов, перегрузка, хранение в собственных портах и на терминалах.

"Логопром" в своей стратегии опирается на принципы устойчивого развития, готовится к получению ESG-рейтинга - показателя того, в какой степени процесс принятия ключевых бизнес-решений в компании ориентирован на устойчивое развитие в экологической, социальной и экономической сферах.

В "Логопром Кстово", на грузовом фронте, принявшем щебень из полувагонов, в период навигации успешно обрабатываются генеральные и навалочные грузы, перевозимые речным транспортом.

До открытия навигации 2021 года кстовский комплекс "Логопрома" готовится принять железнодорожным транспортом до 50 000 тонн карельского щебня различных номенклатур. Затем грузопотоки из Прионежья перейдут на водный транспорт. Строительство новых автомагистралей в нижегородском регионе будет надежно обеспечено лучшими материалами в необходимые сроки.

- Сегодня в Нижегородской области создается самая современная инфраструктура для устойчивого развития региона. Она необходима для новых производств в металлургической и нефтехимической промышленности, в машиностроении. Ее частью является строительство Южного обхода Нижнего Новгорода. Дорога века - трасса М12 - также станет ее частью, - говорит генеральный директор ХК "Логопром" Андрей Иванов.

Новый грузовой порт "Логопром Кстово", по его словам, полностью обеспечит надежную и эффективную логистику промышленных грузов для выполнения грандиозных планов развития Нижегородского края.

- Начало работы железнодорожной составляющей порта - итог многолетнего труда компании "Логопром"! - так оценил работу своего коллектива Андрей Иванов.

Справка

"Логопром Кстово" - первый полноценный грузовой речной порт, созданный на Волге за последние 40 лет. Он введен в действие компанией "Логопром" в 2014 году. Расположен на правом берегу Волги, на 933-м километре судового хода реки. Ограничений по глубинам нет. С грузами клиентов работают перегружатели Sennebogen 880R, фронтальные погрузчики Liebherr, Bobcat, самосвалы. Мощность перевалки нерудных строительных материалов - до 20 000 тонн в сутки. Порт входит в состав тримодального комплекса, состоящего из двух причалов, 3,5 километра железнодорожных путей от станции Кстово (код 26950) и открытых складов на общей площади 36 гектаров. Специализация комплекса - проектные грузы, в том числе выгружаемые через ро-ро-причал (погрузка и выгрузка грузов без помощи грузоподъемных средств. - Прим. ред.), металлопрокат, соль, щебень, гравий, песок. Длительность речной навигации - до 260 суток. Железнодорожный, автомобильный транспорт используется круглогодично.

Контакты

"Логопром Кстово": Нижегородская область, г. Кстово, ул. Береговая, 1А. Тел. +7 (960) 188-80-45. E-mail: info@logoprom.ru.

«Рыбное» место

Контейнерная площадка станции Артём-Приморский-1 Дальневосточной дороги приняла первый рефрижераторный контейнерный поезд

Первые десять 40-футовых контейнеров в составе сцепа вагонов со станции Кресты Московской дороги прибыли 10 марта на грузовой двор станции Артём-Приморский-1. Контейнеры со скоропортящейся продукцией для местных потребителей Приморского края (сыр, масло, мясо, полуфабрикаты, соки) после выгрузки в течение двух дней будут загружены рыбой и отправятся обратно на станцию Кресты МЖД. Минимальный объём приёма-отправки рефконтейнеров составит десять вагонов в неделю с перспективой увеличения грузопотока до размеров контейнерного поезда (31 физический вагон, 57 условных вагонов).

Ранее техническое оснащение грузового двора станции Артём-Приморский-1 не позволяло грузить скоропортящиеся грузы, в первую очередь морепродукты. «Специализированные мощности пришлось расширять – мы выполнили бетонирование площадки, проложили кабели электроснабжения. Теперь площадка имеет постоянное энергообеспечение, здесь установлена трансформаторная подстанция мощностью 1,2 МВт, питающая розетки, к которым будут подключаться рефконтейнеры. Грузовой двор располагает возможностью одновременного подключения до 108 рефконтейнеров, что должно привлечь дополнительные объёмы перевозок», – говорит первый заместитель начальника Дальневосточной дирекции по управлению терминально-складским комплексом Андрей Кудрявцев.

Сегодня на рынке транспортно-логистических услуг очень высока конкуренция. И в условиях всё возрастающей контейнеризации грузов и увеличения объёмов перевалки в морских портах экспедиторы проявляют интерес к «тыловым» терминалам.

«Поэтому мы стараемся делать акцент на развитии площадки в городе Артёме, а также на создании новых сервисов и услуг на таких грузовых дворах. Актуальность предложения обусловлена существующими ограничениями по отправке рыбной продукции на экспорт из-за эпидемии коронавируса и вызванными этим затруднениями в хранении и переработке грузов в портах и на припортовых терминалах. Основная цель – перенаправление части контейнерного потока со станций, расположенных в черте Владивостока, за его пределы, – говорит Андрей Кудрявцев. – Для этих целей грузовой терминал станции Артём-Приморский-1 имеет отличное географическое расположение как по отношению к портам Приморского края (расстояние, например, до Владивостока составляет всего 55 км), так и к трассам федерального и регионального значения (до них всего 2 км). В перспективе в Приморье планируется оборудовать под приём рефконтейнеров грузовые дворы на станциях Первая Речка и Гродеково».

В свою очередь, грузовой двор Артём-Приморский-1, ориентированный на работу с 20- и 40-футовыми контейнерами, включая рефрежераторные, продолжает развиваться. В прошлом году здесь была завершена модернизация: площадь контейнерной площадки увеличена до 5700 кв. м, введён в работу козловой кран грузоподъёмностью 45 тонн, оборудованы розетки для подключения контейнеров. В итоге сегодня грузовой терминал способен разместить 576 контейнеров ДФЭ.

«Кроме того, в конце года была утверждена технология за подписью первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Анатолия Краснощёка по организации отправок контейнерных поездов, позволяющая формировать на этом грузовом терминале поезда длиной 57 условных вагонов, – отмечает Андрей Кудрявцев. – В настоящий момент идёт согласование объёмов с основными грузоотправителями. Расширить возможности терминала поможет и присвоение Артём-Приморскому-1 экспортного кода, который позволит переваливать через терминал контейнеры, прибывающие из стран АТР в порт Владивосток, и отправлять их дальше транзитом по территории РФ в Европу».

Уже заключён ряд контрактов с экспедиторскими организациями на использование площадки в Артёме для разгрузки-погрузки рефконтейнеров.

Наталья Кузьмина

Владивосток

Физики обосновали существование кротовых нор в пространстве-времени

Ученые из Испании, Германии и Португалии создали теоретическую модель кротовой норы — предполагаемого туннеля в пространстве-времени, — не требующей для своего существования экзотического состояния вещества. А американские физики определили, какими параметрами должна обладать эта гипотетическая структура, чтобы через нее мог пройти человек. Результаты исследований опубликованы в журналах Physical Review Letters и Physical Review D.

Понятие кротовой норы, или червоточины (дословный перевод английского wormhole) ввел в физику американский ученый Джон Арчибальд Уилер. Традиционно ее представляют в виде отверстия, или трехмерной трубы, соединяющей между собой изогнутое двумерное пространство. Через такую трубу можно за секунды переместиться из одной части галактики в другую, путешествовать во времени или между параллельными вселенными.

Существование туннеля в пространстве-времени не противоречит общей теорией относительности, но, если бы он существовал, гравитационное притяжение вещества внутри него, по мнению ученых, заставило бы горловину в самом узком месте схлопнуться, препятствуя перемещению с одной стороны кротовой норы на другую.

Поэтому в качестве необходимого условия проходимости кротовой норы физики предполагают заполнение ее какой-то экзотической материей с отрицательной плотностью энергии, создающей сильное гравитационное отталкивание и препятствующей схлопыванию норы. Под экзотической материей понимают любое гипотетическое вещество, которое нарушает одно или несколько классических условий либо не состоит из известных барионов.

Подобные вещества могут обладать такими качествами, как отрицательная плотность энергии, и отталкиваться, а не притягиваться вследствие гравитации. Так как законы существования экзотической материи неизвестны, такие кротовые норы нельзя описать с помощью уравнений классической физики.

Исследователям под руководством Хосе Бласкес-Сальседо (Jose Blázquez-Salcedo) из Мадридского университета Комплутенсе впервые удалось описать проходимую кротовую нору без привлечения экзотических веществ, с помощью релятивистски инвариантных уравнений Эйнштейна-Дирака-Максвелла для точечных фермионов со спином ½, таких как электроны и позитроны. Материю в ней ученые рассматривают как набор общих фермионов, обладающих квантовыми волновыми функциями и взаимодействующих через классические электромагнитные поля.

Меняя такие параметры, как заряд и масса фермионов, авторы обнаружили, что проходимые кротовые норы могут существовать, когда отношение общего заряда к общей массе внутри нее превышает теоретический предел, применимый к черным дырам. Но червоточины, которые моделировали ученые, оказались микроскопическими, слишком маленькими, чтобы через них мог протиснуться человек.

Американские физики Хуан Мальдасена (Juan Maldacena) из Института перспективных исследований в Нью-Джерси и Алексей Милехин (Alexey Milekhin) из Принстонского университета построили модель кротовой дыры, проходимой для человека.

За основу они взяли не Стандартную модель физики, а модель Рэндалла-Сундрума, использующую аппарат теории струн и описывающую мир с точки зрения деформированного пятимерного пространства-времени. Это позволило ученым найти решения, в которых червоточины достаточно велики, чтобы человек мог пройти через них и выжить.

По словам авторов, внешне они напоминают заряженные черные дыры промежуточной массы. Их большой размер обусловлен требованием, чтобы путешественник мог пережить приливные силы, так как он, проходя через центр червоточины, приобретает очень большое ускорение. Теоретически сквозь такую кротовую нору человек может совершить путешествие через галактику менее чем за секунду. Но для стороннего наблюдателя это время составит тысячи лет.

Исследователи отмечают, что они не рассматривали вероятный механизм и условия образования подобных переходов, а только обосновали возможность их описания разрешенными уравнениями.

"Владивостокский рыбный порт" подозревают в контрабанде металлолома

ФСБ провела обыски в офисах ОАО "Владивостокский рыбный порт", у его учредителя и в дочерних предприятиях компании, сообщает пресс-служба УФСБ по Приморскому краю.

Обыски прошли в рамках уголовного дела о незаконном экспорте стратегического сырья — металлического лома. По данным следователей, из порта вывезено черных металлов на сумму более 1 млрдрублей.

Морской порт расположен на побережье бухты Золотой Рог, его протяженность составляет 2020 м. На десяти причалах трудятся 1,2 тыс. работников. Владивостокский порт обрабатывает более 40 тыс. вагонов груза и является важным пунктом международной торговли.

Перевалку белорусских нефтепродуктов начал «Петербургский нефтяной терминал»

Первую партию белорусских нефтепродуктов принял «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ), стивидорная компания Большого порта Санкт-Петербург, которая специализируется на перевалке нефтепродуктов. Груз мазута объемом 3,6 тыс. тонн прибыл на ПНТ по железной дороге, сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе компании. «По условиям договора гарантированный объем поставок нефтепродуктов на ПНТ в 2021 году составит 680 тыс. тонн мазута и 130 тыс. тонн смесевого масла», — уточнили в пресс-службе.

«Перевалка нефтепродуктов — высококонкурентный рынок, на котором ценятся долгосрочные контракты. ПНТ, как сервисная компания, оказывает услуги всем поставщикам и грузоотправителям. Ранее у нашего терминала уже был опыт перевалки небольших партий нефтепродуктов из Белоруссии», — отметил председатель совета директоров ПНТ Михаил Скигин, чьи слова приводит пресс-служба терминала.

Россия и Белоруссия 19 февраля подписали соглашение об организации перевалки белорусских нефтепродуктов в российских портах. Соглашение предусматривает перевалку белорусскими предприятиями более 9,8 млн тонн мазута, бензина и масла в российских портах на Балтике в 2021–2023 годах. Общий объем перевозки белорусских нефтепродуктов в 2021 году может составить 3,522 млн тонн, в 2022 году — 3,187 млн тонн, в 2023 году — 3,127 млн тонн. Соглашение предусматривает заключение контрактов по принципу «бери или плати» (take-or-pay).

На территории ПНТ, основанного в 1995 году, расположены 37 резервуаров для хранения светлых и темных нефтепродуктов. Пропускная способность терминала — 10 млн тонн в год. В 2018 году ПНТ отгрузил более 7,5 млн тонн нефтепродуктов.

Китайские товары взлетели в экспорте

7 марта Главное таможенное управление КНР опубликовало данные роста экспорта и импорта. Годовые темпы роста экспорта были просто зашкаливающими. Даже с учетом «черного лебедя», приплывшего в КНР в 2020 году, темпы роста экспорта в 139,5% в феврале впечатляют.

Основной экспортной продукцией являлось электромеханическое оборудование. За первые два месяца 2021 года Китай экспортировал механической и электрической продукции на 1,85 трлн юаней, что на 54,1% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составляет 60,3% от общей стоимости экспорта. Драйверами роста этой группы стали: оборудование для автоматической обработки данных и его части (экспорт 233,98 млрд юаней, рост 68,5%), мобильные телефоны (экспорт 149,59 млрд юаней, рост 49,2%), автомобили (включая шасси) (экспорт 27,2 млрд юаней, рост на 93,4%). Продолжила свой бурный рост и индустрия бытовой техники, увеличившись в экспорте на 93,7% в годовом выражении.

Экспорт некоторых трудоемких товаров, серьезно пострадавших от эпидемии в прошлом году, в этом году также быстро растет. С января по февраль общий экспорт трудоемкой продукции увеличился на 49,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Так, стоимость экспорта одежды составила 156,92 млрд юаней, увеличившись на 40%; текстильных изделий, включая маски, — 144,44 млрд юаней, что на 50,2% больше, чем в прошлом году; изделий из пластмассы — 91,15 млрд юаней, что на 70,5% больше, чем в январе и феврале 2020 года. Основная причина увеличения заказов заключается в том, что эффективный контроль над эпидемией в Китае сделал цепочку поставок более стабильной, чем в других странах, которые занимаются трудоемкими отраслями. Заказы многих фабрик уже распланированы на апрель и май.

Согласно данным Главного таможенного управления, с января по февраль основными экспортными рынками Китая были США (17,2% экспорта), Европейский Союз (15,7%) и АСЕАН (14,4%). С января по февраль экспорт КНР на основные мировые рынки восстановился: экспорт в АСЕАН увеличился на 43,2%; экспорт в ЕС увеличился на 51,9%; экспорт в США увеличился на 75,1%; экспорт в Японию также увеличился на 38,2%.

Данные по портам отражают ту же тенденцию. В феврале контейнерооборот восьми основных портов Китая увеличился на 37% в годовом выражении, что на 9,9% больше, чем в феврале 2019 года.

Количество поездов Китай – Европа увеличилось на 96%

Устойчивый спрос на китайские товары, начиная с СИЗ и заканчивая бытовой техникой, стал причиной роста количества поездов Китай – Европа. За январь-февраль оно увеличилось на 96% и составило 2213 составов. Об этом сообщает Global Times.

Объем перевезенных в январе-феврале грузов также стал рекордным. Он составил 209 тыс. TEU, что на 106% больше, чем годом назад. С мая прошлого года отправляется более 1000 поездов ежемесячно.

Экспорт товаров в страны «Пояса и пути» достиг 1,62 трлн юаней ($249 млрд). Чжао Цзюань, научный сотрудник Исследовательского института экономики и планирования Китайской железной дороги, сообщил Global Times, что грузовой поезд Китай-Европа, знаковый логистический канал для стран «Пояса и Пути», с прошлого года стремительно растет, так как он доставляет товары быстрее и дешевле, чем корабли и самолеты.

Несмотря на заторы за границей, поезда приезжают в Германию всего за 18 дней, что в два раза быстрее, чем путь морем. «Грузовые поезда Китай – Европа становятся очень популярными, особенно после приостановки некоторых транспортных услуг по морю и воздуху из-за продолжающейся эпидемии», — рассказал китайскому СМИ глава Chengdu International Railway Logistics Service, отметив, что даже цены на самые выгодные перевозки стремительно росли, что сделало их дороже грузовых поездов.

По сообщениям СМИ, благодаря быстрорастущему спросу на поезда они были забронированы до такой степени, что многие поставщики даже ввели систему лотереи для распределения мест на поездах и в контейнерах.

За первые два месяца этого года из Иу в европейские города было отправлено более 200 грузовых поездов Китай-Европа, что является беспрецедентным увеличением на 336% в годовом исчислении, сообщил Чжао Хэнчао, директор портовой таможни на Западном железнодорожном вокзале Иу. По словам Чжао, значительный скачок был связан с отставанием в поставках товаров, которые не удалось доставить в прошлом году.

При этом нехватка контейнеров для грузовых поездов уменьшилась, несмотря на высокий спрос. «Количество контейнеров, необходимых для поезда, сократилось на 15% по сравнению с декабрем прошлого года, поскольку было изготовлено много новых контейнеров, а некоторые контейнеры, застрявшие за границей, были отправлены обратно», — сказал Чжао.

Одна из заметных тенденций — изменение типа товаров, доставляемых поездом. Если в прошлом году поезда доставляли, в основном, СИЗ, то сейчас это бытовая техника и одежда.

Эксперты заявили, что все порты сейчас проходят масштабную реконструкцию. Ожидается, что количество грузовых поездов продолжит расти в будущем.

Рыбаки, рыба и радиация Фукусимы: 10 лет спустя

Фукусима 11 марта 2011 года. Еще несколько лет назад тема одного из тяжелейших по последствиям стихийных бедствий на северо-востоке Японии была весьма заметной. Первые годы после этого события российские СМИ подробно обсуждали возможность его влияния на отечественное рыболовство, промысловые запасы и безопасность морепродукции для населения России. Пандемия коронавируса вытеснила из топа новостей многое, включая цепь событий, связанных с фукусимской трагедией. Даже в Японии. А между тем потери народонаселения от стихии 2011 года и воздействие других негативных факторов на общество и экономику этой страны куда более значительны, чем нынешняя напасть.

Жертвой сильнейшего землетрясения и цунами 11 марта 2011 года стал район Тохоку – северо-восточная часть главного японского острова Хонсю. Для Японии этот район – один из самых важных в рыбопромышленном отношении, на долю которого до 2011 года приходилось около 20% объема национального рыбопромышленного производства. Поскольку трагические последствия удара природного характера многократно были усилены техногенной катастрофой – аварией на АЭС «Фукусима-1», – под этим названием стали понимать район, гораздо больший, чем окрестности атомной электростанции или одноименную префектуру. Это вся пострадавшая территория, которая включает префектуры Аомори, Мияги, Иватэ и Фукусиму. Что касается рыболовства, то серьезный ущерб был нанесен и острову Хоккайдо, а также некоторым районам в непосредственной близости от метрополии в префектуре Тиба.

Сразу после 11 марта 2011 года стали ощущаться трудности у японских предприятий, ориентированных на экспортные поставки. Особенно у тех, которые выпускают комплектующие для сборочных заводов за рубежом. Значительное количество производственных мощностей, зависящих от импорта деталей и материалов из Японии, находится в Китае, на Тайване, в Республике Корея и некоторых других азиатских странах. Снизились объемы производства и японского автопрома из-за временного нарушения поставок запчастей внутри страны.

Негативные последствия катаклизмов ощутили потребители продовольственных товаров повсюду, включая внутренний японский рынок и рынки соседних стран Восточной и Юго-Восточной Азии. Внешняя торговля продукцией агро- и рыбопромышленного комплекса не так значима с точки зрения ее стоимостных показателей, как экспорт и импорт автомобилей, высокоточной и наукоемкой техники или ее производных. Однако нарушение такого баланса сказывается ощутимо на жизни самых широких кругов населения, и изменения начинают ощущаться весьма быстро.

Негативные проявления, возникшие в результате природных и техногенных катаклизмов, оказывают влияние в основном на мелкие и средние предприятия, не имеющие достаточного запаса прочности по сравнению с индустриальными гигантами. Возникшее после стихии 11 марта 2011 года загрязнение (а в океан тогда было выброшено много не только ядерного, но и строительного, бытового и прочего мусора) широко охватило морскую среду и ее обитателей. Последствия этого, возможно, будут сказываться еще долго по времени и далеко за географическими пределами Японии.

Рыбаки

Ущерб рыболовству из-за удара стихии заключался в основном в потере рыбопромысловых судов (потопленных, выброшенных на берег и т.п.) и разрушении береговой инфраструктуры – от причальных стенок и площадок для рыбных аукционов до рыбоперерабатывающих цехов, дорог и подъездных путей. Прибрежная зона – наиболее густонаселенная часть суши не только в Японии. Цунами практически уничтожило прибрежную аквакультуру – садки с кижучем и другими ценными рыбами, гирлянды с устрицами и гребешками, плантации водорослей и прочее. (Табл. 1[1]).

В Таблице 1 приведена оценка только прямого ущерба, который был нанесен непосредственно рыболовству. При этом размеры государственной и иной помощи рыбной промышленности Тохоку (по оценкам на 2019 год) в три с лишним раза больше и составляют 3995,6 млрд иен[2]. Вероятно, сюда включены все косвенные расходы. Средства нужны для оказания самого широкого спектра помощи рыбопромышленникам и их семьям, включая психологическую реабилитацию, переселение в более безопасные районы и проч. Больших усилий потребовала работа по очистке морского дна от мусора. Значительные средства были потрачены на научные исследования для поиска решений возникающих проблем, включая восстановительные работы и укрепление береговой линии.

После стихийного бедствия 11 марта 2011 года остро встал вопрос о безопасности береговых волнозащитных сооружений и их сопротивляемости в зависимости от характера морской волны (волнение во время тайфунов или волна-цунами). Это направление исследований очень важно как с практической, так и с фундаментальной точки зрения. После 2011 года оно получило мощный толчок развития в Японии. Работы поручены ученым Национального НИИ промышленного рыболовства в городе Хадзаки. Граница двух сред – моря и суши – очень динамичная структура и привлекает внимание ученых как проблема теоретическая. Но с учетом высокой концентрации населения именно на этой границе во многих районах Земли вопрос превращается не только в практическую, важную для конкретного региона, но и глобальную проблему.

Возрождение жизни в пострадавших районах, и рыбного хозяйства в частности, началось, как только стали понятны размеры, характер ущерба и были уточнены территории, где было бы безопасно это делать. Результаты стали ощущаться не сразу. Но, по официальным данным на 2018 год (Табл. 2)[3], в пострадавших от цунами префектурах функции причалов для выгрузки уловов восстановлены (полностью или частично) почти во всех рыбных портах. На 84% восстановлено береговое оборудование рыбных портов.

Восстановление сдерживается социальными и демографическими проблемами. Старение рыбаков и нехватка рабочих рук в рыболовстве характерно для всего рыбного хозяйства Японии. Но в пострадавших районах эти проблемы стоят значительно острее. Все это усугубляется оттоком населения работоспособного возраста в более благополучные районы Японии.

Весьма серьезными стали потери японского рыболовства от санкций других стран, направленных на прекращение импорта японской сельскохозяйственной и рыбной продукции. Объем экспортных перевозок рыбной продукции из Японии снизился в первые месяцы после трагедии в два-три раза. Это вызвало дополнительные трудности не только у рыбаков, но и у перевозчиков. Но, похоже, самое страшное позади. Хотя гарантии от рецидивов пока вряд ли кто сможет дать.

Рыба

Первые исследования по оценке влияния стихийного бедствия на рыболовные ресурсы района провели в апреле 2011 года: была выполнена донная траловая съемка в мористой части. Специалисты выяснили, что в целом в количественном измерении больших изменений не произошло. В ходе последующих ежегодных исследований (проводились в октябре-ноябре) установлено, что значительных изменений не было в состоянии запасов крабов-стригунов и шипощеков. Но именно осенью 2012 года количество самок крабов уменьшалось вдвое и перестали наблюдаться мелкие самцы. В то же время через полгода после землетрясения и цунами быстро увеличилась численность трески[4].

Были отмечены изменения в запасах рыб в заливе Сэндай. Увеличилась численность ложного палтуса, и одновременно стало меньше песчанки. Большого влияния на состояние нереста трески и выживаемость личинок в этом заливе не обнаружено. Однако их размеры были меньше, чем в 2010 году, а район распределения сместился мористее.

В результате повреждения большого количества промысловых судов уменьшился коммерческий вылов мелких рыб (в том числе песчанки – важного промыслового объекта на северо-востоке Японии), являющихся пищей для таких хищников, как треска и ложный палтус. Сокращение промысловых усилий несомненно приводит к изменению сложных взаимосвязей внутри морской экосистемы.

Численность взрослых особей морского ушка (абалона) в апреле 2011 года не изменилась, однако количество личинок снизилось в 10 раз. А вот морского ежа в прибрежной зоне городов Кэсэннума и Минами-Санрику префектуры Мияги стало значительно больше. Это объясняют снижением численности естественных хищников ежа – крабов, а также изменением характера морского дна. Все это приводит к разрастанию явления «исоякэ». По мнению ученых, даже если этот еж не имеет товарной ценности, рыбаки, чтобы восстановить промысловые участки, должны выбирать его, освобождая экологическую нишу для других видов[5].

Наибольший ущерб рыболовству был нанесен радиационным загрязнением. Скопления в определенных местах морского дна веществ с повышенным содержанием радиации приводят к заражению в первую очередь донных видов рыб – терпуга, камбал и проч. Поэтому сразу было запрещено применение видов лова, направленных на изъятие донных рыб, в частности донные жаберные сети и донные тралы.

Рассматривались возможные пути утилизации выловленной зараженной рыбы. Например, опыт в период преодоления кризиса Минамата: в 1960-е годы в районе Внутреннего Японского моря в воду попала ртуть в больших количествах, и после употребления в пищу зараженной рыбы заболело много людей (к слову, кризис не преодолен до сих пор). В эти годы правительство Японии закупало и утилизировало всю зараженную рыбу[6]. Сколько было закуплено рыбы из Фукусимы в 2011 году и в последующие годы, неизвестно.

Рыболовство префектуры Фукусима, несмотря на менее значительные (по сравнению с другими соседними префектурами) разрушения, пострадало в плане применения более жестких ограничений для местных рыбаков. Близость источника радиоактивного заражения вынуждает ограничивать промысловые виды и морские районы. В 2018 году в пойманной рыбе и других объектах промысла в районе этой префектуры практически перестали выявлять превышения уровня содержания радиоактивного цезия. Перечень объектов, разрешенных для поставок на рынок, значительно расширился – сейчас он превышает 200 видов. Жизнь рыбных портов заметно оживилась. Но проблемы остаются. Например, наиболее общие для всех – это старение рыбаков и нехватка рабочих рук в рыболовстве. Данное явление характерно для всего рыбного хозяйства Японии. Но в пострадавших районах эти проблемы стоят значительно острее. Все это усугубляется оттоком населения работоспособного возраста в более благополучные районы Японии.

Радиация

Первая АЭС появилась в Японии в 1965 году. Массовое строительство и запуск атомных электростанций в этой стране происходили в 1970–1980 годы. Все это время японских рыбаков убеждали в безопасности атомных электростанций для рыболовства. В ежемесячном журнале Всеяпонской ассоциации рыбопромышленников «Суйсанкай» («Рыбохозяйственные круги») была создана постоянная рубрика «АЭС и безопасность рыболовства», обязательная для каждого выпуска. Но опасения рыбаков насчет «безопасности АЭС для рыболовства» никогда не исчезали. К несчастью, они оправдались в марте 2011 года.

Существует угроза сброса в океан избытков зараженной воды, охлаждающей реакторы, с АЭС «Фукусима-1». Хранилища для воды переполнены. И данный вопрос: что делать с излишками воды? – власти Японии и чиновники МАГАТЭ уже почти решили в пользу слива в океан. Это не может не беспокоить местных рыбаков, да и в какой-то мере мировую общественность, особенно потенциальных импортеров японской рыбной продукции. Местные рыбаки опасаются, что слухи о сбросе излишков радиоактивной воды приведут к снижению цен на выловленную рыбу, а значит – к потере доходов. Импортеры используют данный фактор больше для политического и морального давления на Японию, чем для обеспечения безопасности своего населения.

Надо учитывать, что контроль безопасности рыбной продукции в Японии очень жесткий. Правительство страны (Департамент рыболовства Министерства сельского, лесного и рыбного хозяйства Японии) постоянно публикует отчеты о результатах проверок. Начиная с апреля 2015 года, превышения допустимых норм содержания радиоактивных элементов в рыбе и других морепродуктах из района Тохоку уже не выявляют[7]. Общественные объединения рыбаков, рыбные порты устанавливают даже более строгие стандарты безопасности, чем правительство.

И все же существенные издержки для рыбаков пострадавшего региона возникают именно из-за распространения слухов о небезопасности рыбной продукции из района Тохоку. Этот негатив продолжает (хотя уже и в меньшей степени) сказываться и в настоящее время.

В прилегающих водах района сталкиваются два мощных течения: теплое Куросио и холодное Оясио. В результате образуется зона высокой продуктивности морских организмов. Некоторые объекты лова широко известны в Японии своим особенным вкусом, который объясняют неповторимым минеральным составом продуктивных вод. Ложный палтус и некоторые камбалы популярны в Японии под торговой маркой «Дзёбан-моно», по названию прилегающего морского района. Рыбные продукты под этой маркой до катаклизмов имели более высокую рыночную стоимость по сравнению с такими же видами из других районов Японии – примерно в 1,5-2 раза. Это приносило устойчивые прибыли. Упавшая из-за вероятного радиоактивного заражения репутация прежде популярной продукции ощутимо повлияла на доходы рыбаков пострадавших районов. Репутация постепенно восстанавливается, но этот процесс не так устойчив, как мог бы быть.

Одной из причин (как это часто бывает в обыденной жизни) становится ревностное отношение соседей друг к другу. В Японии есть поговорка: «Тонари куни – комару куни» – «Чем ближе сосед, тем напряженней отношения». Республика Корея является традиционным потребителем свежего минтая, ложного палтуса, асцидии и некоторых других видов морской продукции из Японии, в том числе из района Тохоку. Корейцы очень привередливы к японской рыбной продукции, особенно из района повышенного, по их мнению, риска радиоактивного заражения. Многие, кто знаком с этой темой, хорошо знают о, мягко говоря, трениях двух стран в рамках Всемирной торговой организации по поводу поставок японской рыбы на рынок Кореи, механизмы которой обе стороны пытаются использовать в своих целях. Япония прилагает серьезные усилия по возвращению рыбы из провинции на южнокорейский рынок.

В 2018 году Россия сняла ограничения на импорт рыбной продукции и морепродуктов из Фукусимы. Ранее поставки фукусимской рыбы возобновил Таиланд, (правда, это привело к протестам местного населения[8]). Вопрос в том, кто подогревал такие протесты и насколько они оправданны.

Заключение

Ситуация в районе Фукусимы едва не повторилась 13 февраля 2021 года, через 10 лет после того страшного события. Толчки в феврале 2021 года были сильными и продолжительными. Но образовавшееся цунами оказалось локальным, и высота волны не превышала 20 см. Ущерб рыболовству последним землетрясением был: он заключается в повреждении причальных стенок рыбных портов, нарушении покрытия на площадках аукционов. Министерство сельского, лесного и рыбного хозяйства Японии моментально сформировало штаб по выработке мер в случае обнаружение такого ущерба. Возглавляет штаб министр данного ведомства[9].

Российские суда ведут промысел в 200-мильной рыболовной зоне и ИЭЗ Японии более 40 лет на основании межправительственных соглашений. Ранее советский промысел осуществлялся в открытых водах у берегов Японии, которая до 1977 года устанавливала только 3-мильную зону территориального моря.

В настоящее время российские суда продолжают вести промысел в ИЭЗ Японии на основании межправительственного соглашения, заключенного в 1984 году. Наши рыбаки добывают у берегов Японии главным образом скумбрию и лемонему, в незначительных количествах сардину-иваси. Суммарный вылов всех объектов за последние 10 лет составлял от 11 691 тонны в 2011 году до 60 557 тонн в 2020 году. На скумбрию приходится более половины вылова российских судов в зоне Японии.

Районы промысла российских судов в зоне Японии находятся в Тихом океане недалеко от района Тохоку и у берегов Хоккайдо. Но донные орудия лова не применяются. Пойманная российскими судами в водах Японии скумбрия на российский рынок не поступает, а лемонема направляется к нам в небольших количествах и после глубокой переработки. Здоровью российских граждан эта рыба не угрожает.

[1] Источник: 阿高 麦穂 (ATAKA Mugiho). Дисс. на соиск. д-ра океанологии. Токийский морской ун-т. 2020. 125 c. Номер специальности 12614 – 564. URL: http://id.nii.ac.jp/1342/00001993/

[2] Агентство восстановительных работ правительства Японии. URL: https://www.reconstruction.go.jp/topics/main-cat1/sub-cat1-14/180401_kouhukin.pdf; Департамент рыболовства Министерства сельского, лесного и рыбного хозяйства Японии. URL: https://www.jfa.maff.go.jp/attach/pdf/index-133.pdf .

[3] Опубликованные данные Департамента рыболовства Министерства сельского, лесного и рыбного хозяйства Японии. Восстановление рыбного хозяйства, состояние и задачи.// https://www.jfa.maff.go.jp/j/yosan/23/attach/pdf/kongo_no_taisaku-14.pdf

[4] Ямада Ё. Землетрясение, цунами и их влияние на морские экосистемы и ресурсы рыболовства. URL: https://www.fra.affrc.go.jp/topics/250220/10thProgram_5.pdf.

[5] «Нихон кэйдзай симбун», 31.07.2014.

[6] «Минато симбун», 05.06.2014

[7] Обеспечение безопасности морепродуктов из префектуры Фукусима. URL: https://www.jfa.maff.go.jp/attach/pdf/index-129.pd...

[8] Fishnews. URL: https://fishnews.ru/news/34594 04 09 2018

[9] Первое заседание штаба по выработке неотложных мер в случае нанесения ущерба агропромышленной, рыболовной отраслям землетрясение в районе Фукусимы. URL: https://www.maff.go.jp/j/press/kanbo/bunsyo/saigai...

Автор выражает благодарность В.В. Цыгиру за предоставленные статистические материалы.

Александр КУРМАЗОВ, Тихоокеанский филиал ВНИРО (ТИНРО)

Fishnews

Март 2021 г.

Интервью Руководителя Россельхознадзора Сергея Данкверта для «Российской газеты»

Руководитель Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору Сергей Данкверт рассказал в интервью «Российской газете» о том, как обстоят дела в России и в мире с использованием агрохимикатов при обработке растений и с применением антибиотиков при выращивании животных, почему Китай запрещает ввозить продукцию из других стран во время пандемии из-за выявления на ней генома коронавируса и для чего в России необходимо ввести систему прослеживаемости зерна.

Минтайская грамота

Глава Россельхознадзора - о коронавирусе на российской рыбе, контрафактных пестицидах и антибиотиках в мясе

Российская рыба из-за коронавируса застряла по пути в Китай еще в конце прошлого года. И до сих пор непонятно, откроют нам границу или все-таки придется искать другие каналы сбыта. Глава Россельхознадзора Сергей Данкверт в интервью "РГ" рассказал, в чем "провинилась" отечественная рыба и много ли некачественных продуктов завозится к нам.

Российский минтай по-прежнему не пускают в Китай. А был ли коронавирус на нашей рыбе? Или это была попытка снизить цены?

Сергей Данкверт: Для начала надо разобраться, откуда шел тот минтай. Например, часть российской продукции, которая поступала в Китай, приезжала из Нидерландов. То есть мы ловим у нас, везем в Голландию, а оттуда уже рыба отправляется в Китай. Может, на каком-то этапе перевозки не помыли вовремя руки, и вирус оказался на упаковке.

Но возникает несколько вопросов. А почему рыба сразу не поехала в Китай? Почему на Дальнем Востоке у нас нет переработки, чтобы сразу делать филе и отправлять в Евросоюз? Ведь Китай - это просто рынок переработки. Они получают нашу рыбу, перерабатывают и возвращают нам ее обратно. Такая система возникла не вчера и не из-за пандемии. Сейчас мы пожинаем плоды 20-летнего бездействия. Допустили монополию - 70% нашей рыбы перерабатывается в Китае. Но рынки должны быть диверсифицированы, у нас должно быть несколько каналов сбыта. А если нет, это рано или поздно выйдет боком - будут давить на цены или вытеснять с рынка.

У нас на кораблях есть больные коронавирусом - это факт. Одна из причин закрытия поставок - забота китайцев о здоровье, в этом я тоже не сомневаюсь.

Но мне кажется, причина не только в этом. Документы наших китайских коллег уже не просто регламентируют ситуацию с коронавирусом. Думаю, это уже элемент долгосрочной программы, которая даст им возможность регулировать импорт любой продукции. Ведь известные всем методы ограничения импорта могут повлечь ответную реакцию мирового сообщества - например, по линии Всемирной торговой организации (ВТО).

А тема коронавируса нигде не регламентирована. Сегодня рыбакам нужно сдавать тесты на COVID-19, а завтра всех импортеров обяжут, допустим, покрывать продукцию специальной бактерицидной пленкой, которая выпускается только в Китае. Потом первоначальную пленку нужно будет оторвать и еще один раз упаковать в китайскую. В результате всех этих действий продукция станет неконкурентоспособной.

Полагаю, нашим рыбакам не стоит ждать больших уступок со стороны Китая.

В Китае ведь застряла и птица? В чем там причина?

Сергей Данкверт: Критичной ситуации по птице нет, поставки продолжаются. Были задержки: стояли контейнеры в нескольких портах. Но это частные случаи. Потом продукцию снова начали выпускать, причем даже в тех портах, которые не работают до сих пор по минтаю. Из-за коронавируса это вполне объяснимо: у китайских коллег просто не было персонала для приемки груза - людей отправили на карантин. Однако отдельные факты все-таки вызывают беспокойство. В начале февраля Китай на четыре недели приостановил прием импортных деклараций на птицу трех российских предприятий. В партиях обнаружили геном коронавируса. Безусловно, в интересах наших экспортеров не допускать повторения такой ситуации.

Китай также находил генетически модифицированные организмы (ГМО) в нашем рапсе. Это были единичные случаи?

Сергей Данкверт: Китай неоднократно обнаруживал в нашем рапсе и сое ГМО. Мы провели расследование. В результате мы в девяти регионах обнаружили выращивание генно-модифицированных рапса и сои.

Начали разбираться, каким образом эти семена попадают к нам, и выяснили: из третьих стран ЕАЭС поставки семян не всегда проверяются в обязательном порядке на госгранице, в том числе на ГМО. Однако внутри ЕАЭС общие нормативы, регламентирующие выращивание и перемещение между странами союза ГМО-семян и растений, отсутствуют. Например, в Казахстане сегодня законодательно в принципе нет регулирования ГМО. Поэтому мы пришли к выводу, что все это въезжает из стран ЕАЭС. Мы тут же обратились в Евразийскую комиссию, попросив привести к единообразию систему ввоза семян. Должны быть понятные правила, что делать, если обнаружили ГМО. Здесь не может быть недосказанности.

Вынесенный в Госдуму законопроект о семеноводстве поможет решить эту проблему? А заодно и облегчить жизнь нашим дачникам.

Сергей Данкверт: Ситуация с ГМО-рапсом еще раз доказала: рынок семян у нас теневой. Закон о семеноводстве мы не можем принять уже много лет. Бизнес говорит, что рынок сам себя отрегулирует: сам себе напишет декларации соответствия, сам их отзовет. Якобы рынок должна контролировать отраслевая ассоциация. А в нее как раз и входят те компании, кто эти непонятные семена покупает за границей и продает здесь. Отсюда и проблемы: человек купил семена, а из них взошла только половина. Сегодня этот рынок пригрел большое количество людей, жаждущих быстрой наживы. Из-за границы привезли полтонны семян, разбавили своими тремя тоннами - и считают, что это нормально. Наши дачники и не такое купят.

В этом году вам вернули контроль за ввозом и перемещением пестицидов. Много контрафакта сейчас на рынке?

Сергей Данкверт: Сейчас никто не знает, какие и сколько пестицидов ввозят к нам. Закон вступит в силу только 1 июля. А до этого на протяжении 10 лет у нас был разброд и шатание: потребнадзор проверял в магазинах, природнадзор - в природе, технадзор - в почве. Но мы всегда говорили, что абсурдно разбивать одну работу на несколько ведомств. Мы потом все равно находили импортную продукцию с повышенным содержанием пестицидов.

Нам вернули полномочия, но все равно в усеченном виде. Мы будем контролировать ввоз и перемещение пестицидов. А ввоз продуктов, которые могут содержать эти пестициды в большом количестве, на границе сегодня все равно никто не контролирует. Хотя нужно отслеживать от поля до прилавка. Мы намерены просить пересмотреть это, и депутаты Госдумы нас в этом поддерживают.

Россия сильно отстает в этом плане от западных стран - там стремятся максимально сокращать использование пестицидов. Во многих странах запрещают глифосат (гербицид для борьбы с сорняками. - Прим. ред.), а мы пока даже не говорим об этом. Запрещены, например, неоникотиноиды (инсектициды для борьбы с насекомыми-вредителями. - Прим. ред.), которые сегодня применяются у нас на картофеле. Сами мы такой картофель едим, а на экспорт в Европу не можем отправить.

С антибиотиками ситуация тоже запущена?

Сергей Данкверт: Здесь то же самое. В западных странах снижают использование антибиотиков. А мы радуемся тому, что много применяем, и это обеспечивает нам высокие привесы. Сейчас мониторинг импортной продукции более благополучен.

Во-первых, нам надо запретить использовать антибиотики без рецепта. Во-вторых, животные должны быть идентифицированы. И тогда можно найти, какие антибиотики каким образом в каком животном оказались.

Но законопроект об идентификации животных не могут принять уже несколько лет.

Сергей Данкверт: Надеюсь, его примут в осеннюю сессию. Закон очень важен. Но надо внедрить его в мягкой форме. У нас много личных подсобных хозяйств. А с принятием этого закона может выясниться, что животных в хозяйствах гораздо больше, чем нужно для личных потребностей. Тогда им нужно будет переходить уже в категорию крестьянско-фермерских хозяйств (КФХ).

Много завозится антибиотиков через соседние страны?

Сергей Данкверт: У нас в ЕАЭС нет единой системы прослеживаемости антибиотиков. В одной стране союза регистрируют антибиотик. А поскольку у нас с вами свободные границы, его можно легко провезти в чемодане. В результате он есть во всех странах ЕАЭС. Но ни результатов клинических испытаний, на основе которых препарат был зарегистрирован, ни методик определения этих антибиотиков мы ни разу не видели. Запрашиваем документы, а их нет. Поэтому мы вынуждены были ограничить использование в России сотен антибиотиков, зарегистрированных в других странах ЕАЭС. Мы не знаем, что это за препараты. Из-за этого нас ругают, говорят, что мы создаем барьеры в торговле. Но, позвольте, у нас единое пространство и должны быть единые правила идентификации животных, единые методы исследований. Так это работает в Европейском союзе: одна страна регистрирует антибиотик - все остальные досконально все о нем знают и принимают участие в регистрации.

Сейчас у аграриев достаточно проблем - от подорожавших удобрений до экспортных пошлин. Может, стоит подождать хотя бы с внедрением системы прослеживаемости зерна?

Сергей Данкверт: Мы готовы к любым мягким вариантам работы этой системы. Но не вводить ее совсем нельзя. Если мы хотим оставаться лидерами по экспорту зерна, то надо отвечать за безопасность и качество продукции. Почему-то фермерам США, Канады или Австралии не мешают существующие в их странах системы прослеживаемости. Например, в Канаде зерно западных и восточных штатов нельзя смешивать. А у нас все зерно можно ссыпать в одну кучу. Порой его даже через ворохоочиститель не пропускают. Потом компетентные ведомства стран-импортеров нам предъявляют претензии по безопасности и качеству, а мы не можем найти концы, откуда это зерно пришло. Можно ничего не контролировать, но тогда мы потеряем рынки.

Производители органической продукции жаловались на вас, что заставляете обрабатывать их продукцию химией. Из-за этого ее не признают за рубежом. Решили проблему?

Сергей Данкверт: У нас нет данных о том, что зарубежные коллеги не признают нашу органическую продукцию или предъявляют претензии к способом ее обработки от насекомых. Зато мы знаем, что у них есть четкое требование: вредителей в органической продукции быть не должно. Кроме как фумигацией (уничтожение вредителей или болезней ядовитыми парами или газами. - Прим. ред.), другого доступного способа борьбы с ними нет, и, кстати, это не запрещено.

Стоит ли ждать открытия китайского рынка для свинины и зерна из европейской части страны?

Сергей Данкверт: Китай серьезно пострадал от африканской чумы свиней. Но сейчас там идет активное восстановление производства свинины, реализуются масштабные проекты по 3 млн голов каждый. И надеяться на то, что Китай разрешит свободно пользоваться своим рынком, не надо. Будет востребована разве только та продукция, которая у них пользуется наибольшим спросом. Это ноги, уши, хвосты и желудки.

Поставки зерна из европейской части, на мой взгляд, возможны. Объективных причин для запрета нет. На примере сои это хорошо видно: возникли у Китая проблемы во взаимоотношениях с США - они тут же допустили сою со всей территории нашей страны, не используя принцип регионализации, как происходит с пшеницей, ячменем, кукурузой, рисом и рапсом.

Любая страна защищает свой рынок и пускает к себе только ту продукцию, которую она не может произвести. И везде есть свое техническое регулирование, маркировка, ветеринарные, фитосанитарные требования. Теперь прибавились антиковидные требования.

Рынок Юго-Восточной Азии привлекательный - огромное население, растущее потребление. Нам интересны те страны, которые импортируют дорогие виды продукции. Например, Япония, которая закупает ежегодно до 30 млн тонн зерна, большой объем говядины, курицы. Интересна Корея. Но сейчас она для нас - альтернативный рынок сбыта для рыбы. Открытие рынков - это постоянная борьба и размены политические и экономические.

Текст: Татьяна Карабут

Интервью на сайте газеты: https://rg.ru/2021/03/09/dankvert-rossijskim-rybakam-ne-stoit-zhdat-bolshih-ustupok-ot-kitaia.html 

Дубай, ОАЭ. В промышленной зоне Дубая Al Quoz Industrial Area 4 появился гигантский бассейн для дайвинга - на 100 тысяч литров пресной воды.

Бассейн построили из двух грузовых контейнеров, спаянных между собой. Гараж для дайвинга Dive Garage – филиал знаменитого дайвинг-центра Divers Down в Фуджейре. Бассейн оснащен функцией контроля температуры воды.

Бассейн имеет двойную глубину – на 1,4 метра и на 2,75 метров, что значительно глубже, чем у обычных районных бассейнов. Первый подойдет для новичков, поскольку в нем можно стоять на дне, держа голову над водой, второй – для дайверов более продвинутых уровней.

В тренировочном бассейне можно пройти развлекательные курсы Padi, а также Tec и профессиональные Padi. Стоимость посещения начинается от 290 дирхамов (US$ 79,5).

В водах Арабского залива в районе Jumeirah жизнь бьет ключем. Недалеко от лучших пляжей можно увидеть грациозных скатов, величественных черепах, косяки скумбрий и луцианов. Несколько местных дайвинг-центров организуют специальные туры, которые включают легкие закуски, трансфер и т.д.

Лучшие объекты исследования для дайверов в Дубае — обломки затонувших кораблей на дне Арабского залива. Одно из самых популярных мест для погружений — район, где затонуло судно Zainab. Туда можно добраться на лодке от острова Palm Jumeirah менее чем за час. Внимание опытных дайверов также привлекают обломки пассажирского судна MV Dara и грузового корабля Victoria Star неподалеку от порта Rashid.

Эмират Фуджейра — настоящая мекка для дайверов. Здесь, среди цветных кораллов обитает несметное количество экзотических рыб. Самые популярные места для погружений — скала Дибба (Dibba Rock), скала Мартини (Martini Rock), Акулий остров (Shark Island) и «Кладбище автомобилей» (Car Cemetery), уникальный искусственный риф, созданный из множества машин, затопленных в конце 1980-х годов.

Возвращение Ливии на мировые рынки: благо или проблема?

Открытие ливийских месторождений и портов и, как следствие, возвращение Ливии на мировые рынки нефти станет главным фактором непредсказуемости в 2021 году.

Сейчас, через несколько месяцев после снятия блокады с ключевых объектов нефтяной инфраструктуры североафриканской страны, заявлять об этом можно вполне обоснованно. Только благодаря Ливии в течение нескольких недель в октябре — ноябре 2020 года на мировых рынках появился дополнительный миллион баррелей в день нефти, не подпадающий под какие-либо ограничения со стороны ОПЕК+. Как на традиционных рынках сбыта ливийской нефти в Средиземноморье, так и в других регионах Европы и Азии появление ливийской нефти ощущалось почти всеми — посредством падения дифференциалов или путем ужесточения и без того серьезной конкуренции.

Прекращение горячей фазы ливийского конфликта стало возможным благодаря подписанному 23 октября 2020 года перемирию между Правительством национального согласия (ПНС/GNA) во главе с Фаезом Сарраджем и Ливийской национальной армией (ЛНА/LNA) во главе с фельдмаршалом Халифой Хафтаром. У обеих сторон были причины для прекращения военных действий: силы Хафтара так и не смогли занять Триполи и испытывали серьезные проблемы на фоне активизации турецкого участия в ливийском конфликте, в то же время силы, аффилированные с ПНС, не смогли добиться каких бы то ни было значимых результатов в ходе контрудара по позициям ЛНА, фактически создав патовое положение, когда ни одна из сторон не может нанести решающий удар по другой.

Война убила добычу

Блокировка портов и месторождений в период с января по октябрь 2020 года привела к падению нефтедобычи в Ливии до самого низкого с 2011 года уровня — объемы выработки колебались вокруг отметки в 0,1 млн баррелей в день. Здесь напрашивается вопрос: как вообще возможна добыча, если все объекты, все нефтеналивные терминалы закрыты? Дело в том, что, помимо «материковых» месторождений, составляющих преобладающее большинство нефтегазовых ресурсов страны, в территориальных водах Ливии разрабатывается два шельфовых месторождения — Бури (Bouri) и Аль-Джурф (Al-Jurf), — где без каких бы то ни было ограничений продолжалась добыча на протяжении всего периода с 2011 по 2020 год. Добытая на этих месторождениях нефть скапливалась в плавучих установках хранения и выгрузки, откуда потом поставлялась на средиземноморские рынки, преимущественно в Италию.

Обладая самыми крупными доказанными запасами нефти во всей Африке — порядка 48,4 млрд баррелей (около 6,5 млрд тонн) — Ливия достигла пика добычи в 1970 году и с тех пор не в состоянии соответствовать статусу ведущей нефтедобывающей державы континента. В то же время на поздние годы правления Муаммара Каддафи пришлось относительное возрождение добычи, когда среднегодовая полка находилась на уровне в 1,8 млн баррелей в день. Однако начало гражданской войны в Ливии поставило крест на амбициозных планах вождя Джамахирии и уронило добычу до самого низкого за последние 60 лет уровня. Раскол страны на два лагеря, девять лет постоянного военного конфликта и невозможность гарантировать сохранность нефтяной инфраструктуры сделали из Ливии второстепенного актора в мировых энергетических кругах.

В 2020 году Ливия, упав на одно место по сравнению с предыдущими годами, стала пятым крупнейшим нефтедобывающим государством Африки после Нигерии, Анголы, Алжира и Египта. Парадоксальность падения Ливии заключается в том, что, несмотря на количественный и качественный спад, Триполи остается в топ-3 нефтезависимых стран мира: на протяжении XXI века Ливия, Ирак и Кувейт безостановочно соперничают за титул максимальной нефтяной ренты (у всех троих в 2000–2018 годах средний процент нефтяных доходов к ВВП составляет 47%). При этом даже к декабрю 2020 года, когда все нефтеналивные терминалы Ливии были разблокированы, экспорт нефти из Ирака в четыре раза превышал ливийские объемы, из Кувейта — в три раза.

Куда хлынула ливийская нефть?

Историческим центром торговли ливийскими сортами нефти является Средиземноморье, неслучайно именно итальянские (ENI), французские (TOTAL) и австрийские (OMV) нефтяные компании играют ведущую роль в сфере разведки и добычи. Для ряда нефтеперерабатывающих компаний в регионе, не обладающих достаточной глубиной для переработки, нефть из Ливии на протяжении долгих лет являла собой оптимальный вариант сырья для обеспечения собственных нужд. При этом компании уже наработали целый пласт знаний касательно того, как справляться с недостатками ливийских сортов нефти: чрезвычайно высокой парафинистостью, положительными температурами застывания (pour point) и др.

Засилье средиземноморского спроса на ливийскую нефть было немного размыто в период с 2018 по 2019 год, то есть до военной блокады портов и месторождений, когда Китай стал все более активно скупать ливийские партии, опередив к концу 2018-го даже Италию в качестве основного рынка сбыта. Более того, поставки нефти в Италию скрывают в себе партии, прибывающие в порт Триеста, которые впоследствии будут перекачиваться по нефтепроводу TAL в направлении Австрии и Чехии, поэтому вполне возможно, что Китай на протяжении 2018–2019 годов являлся ключевым рынком для ливийской нефти. Вместе с тем открытие портов в октябре 2020 года не привело к повторному всплеску интереса со стороны Китая: в ноябре — январе в направлении Поднебесной отправлялось 2–4 судна типа Suezmax.

Внезапное появление дополнительного миллиона баррелей нефти в день на черноморском рынке нефти не могло не сказаться и на региональных конкурентах. Казахстанско-российский сорт КТК (CPC в английской аббревиатуре), алжирский сорт Saharan Blend, азербайджанский сорт Azeri Light — все они только стали восстанавливаться по отношению к мировому эталону Brent после беспрецедентного падения в марте — мае 2020 года, когда возвращение Ливии на мировой рынок вновь стало сдавливать дифференциалы вниз. Также с появлением ливийской нефти средиземноморский рынок стал еще более насыщенным, способствуя экспорту остальных в направлении Азии и других континентов. К примеру, экспорт алжирской нефти в Азию в декабре 2020 года (4,2 млн баррелей) достиг самого высокого уровня с января 2020 года, то есть с последнего месяца до блокировки портов и месторождений Ливии.

Отдельно стоит отметить, что возвращение ливийской нефти на европейский рынок заметно снизило привлекательность американских экспортных сортов, которые по стечению обстоятельств также являются легкими и низкосернистыми, то есть конкуренция между ними прямая (в отличие от российского эталонного сорта Urals). Если на пике американского экспорта в страны Средиземноморья, в июле 2020 года, объемы экспорта составляли 12,6 млн баррелей (соответствует порядка 400 тыс. баррелей в день), то к январю 2021 года импорт из США упал до 4 млн баррелей (чуть более 130 тыс. баррелей в день). Таким образом, непосредственная близость и доступность ливийской нефти приостановили рост американского экспорта: обстоятельство, что логистическое плечо действительно играет роль в определении наиболее выгодных партий, также подтверждается меньшим падением экспортных объемов в Северо-Западной Европе.

Возвращение ливийских объемов помогло европейским нефтепереработчикам, однако для ОПЕК оно стало неожиданной проблемой. Ввиду политической нестабильности в Ливии официальный Триполи смог добиться освобождения из-под производственных квот в рамках договоренностей ОПЕК+, однако по мере нормализации обстановки в стране ближневосточные партнеры непременно начнут требовать включения Ливии в общесогласованный график нефтедобычи.

В период с ноября 2020 по январь 2021 года дополнительные объемы ливийской нефти не обвалили котировки в силу двух фундаментальных причин:

некоторые страны были вынуждены снизить добычу ниже установленных ОПЕК+ квот, так как в течение 2020 года превысили согласованные объемы добычи (Ирак, ОАЭ);

Саудовская Аравия решила не наращивать нефтедобычу ради сохранения благоприятных котировок на нефть и недовыполнила свою квоту.

Приоритет нефтепереработки — домашний рынок

Не весь объем добываемой в Ливии нефти уходит на экспорт, определенная его часть является сырьем для нефтепереработки в рамках самой страны. На территории Ливии имеется пять НПЗ, причем крупнейший из них в городе Рас-Лануф (номинальная мощность — 220 тыс. баррелей в день) не работает с 2013 года из-за длительного спора о правах владения между Национальной нефтяной корпорацией Ливии (NOC) и изначальными владельцами из ОАЭ. Все остальные НПЗ вышли из вынужденного периода простоя параллельно с открытием экспортных терминалов: объекты в Эз-Завие (120 тыс. баррелей в день), Тобруке (20 тыс. баррелей в день), Сарире (10 тыс. баррелей в день) и Сирте (8 тыс. баррелей в день) хоть и не в состоянии полностью обеспечивать потребности Ливии, которые оцениваются в 220 тыс. баррелей в день, но смогут утолить топливный голод страны.

Согласно данным агентства Reuters, Ливия в 2020 году импортировала порядка 2,5 млн тонн бензина и дизельного топлива, что почти на 45% выше показателей 2019-го.

Именно этим объясняется столь пристальное внимание ливийских энергетических кругов к вопросам нефтепереработки: не достигнув точки самообеспечения, Ливия будет и впредь «сжигать» столь ценную валютную выручку на дозакупку топлива. Отдельно стоит упомянуть о проблеме контрабанды автомобильных топлив за пределы Ливии: так как стоимость бензина и дизеля в самой Ливии низка, в трудноконтролируемых и отдаленных районах (например, вдоль границы с Тунисом и Алжиром, но также и на средиземноморском побережье) организован целый поток контрабанды топлив. По оценке NOC, эти противозаконные действия ежегодно наносят казне ущерб в размере порядка $0,7–0,8 млрд.

Что касается непосредственно доходов Национальной нефтяной корпорации Ливии, то восстановление добычи имело место как никогда вовремя: совокупный недополученный доход в течение 2020 года оценивается в $9,8 млрд. В одном только ноябре 2020 года ливийская NOC получила большую выручку, чем в апреле — октябре 2020-го вместе взятых, и это все на фоне необходимости финансировать Гвардию защиты нефтяных объектов Ливии и другие околовоенные формирования (которые, кстати говоря, предотвратили насильственный захват здания корпорации в ноябре 2020 года). Отдельно стоит отметить, что показатели нефтяных доходов отображают положение дел с месячным отставанием, так как продажи, которые, допустим, физически были осуществлены в январе, преимущественно оплачиваются через 30 дней, то есть уже в феврале.

Российский след

Относительная нормализация обстановки в Ливии может параллельно дать толчок возвращению российских компаний, в первую очередь «Татнефти», к оценке тех лицензионных участков, которые уже больше десятилетия простаивают. «Татнефть», видя на тот момент в Ливии самый безопасный и органичный способ расширения своей ресурсной базы, заполучила в последнем лицензионном аукционе 2006–2007 годов восемь блоков, причем все они со 100-процентным участием российской компании. Все разведочные работы были в авральном порядке приостановлены в 2014 году, и первую часть сейсморазведки самых перспективных участков «Татнефть» смогла завершить только в 2020-м.

В конце декабря 2020 года «Татнефть» заявила о готовности возобновить работы на четырех лицензионных блоках (из восьми в целом) на территории Ливии. Хотя ни на одном из блоков пока добыча не велась, стремление «Татнефти» вернуться к разведке и оценке ресурсов является важным для Ливии шагом, учитывая, что российская компания — один из ведущих неливийских игроков в плане масштаба законтрактованных участков. Если вычесть все аффилированные с ливийской NOC компании (Zallaf Oil, AGOCO, Harouge Oil Operations), то «Татнефть» контролирует третьи крупнейшие площади в Ливии (после американской Occidental и британской BP), почти доходящие по общей территории до 20 тыс. кв. км.

В то время как участки «Татнефти» преимущественно нефтеносные, что подтверждает и открытие на них месторождения, другая российская компания — «Газпром» — имеет хорошие шансы стать серьезным игроком на газовом рынке Ливии. Посредством своего партнерства с германской Wintershall Dea «Газпром» обладает долями в нефтедобывающих концессиях C96 и C97 (преобразованы в 2019 году в контрактные площади № 91 и № 107), однако самым перспективным на данный момент кажется шельфовый участок № 19 — права на его геологоразведку и разработку российская компания выиграла в 2008 году, заплатив $200 млн и обязавшись пробурить шесть разведочных скважин в рамках 30-летнего контракта.

Как и в случае с «Татнефтью», «Газпромом» проведены масштабные 3D-сейсморазведочные работы, в ходе которых, к примеру, на блоке № 19 было выявлено три перспективных участка. Однако российский газовый концерн так и не сумел приступить к поисковому бурению, назначенному на лето 2011 года, так как к тому моменту Ливия уже погрузилась в пучину братоубийственного конфликта. Отдельно следует отметить, что «Роснефть» в 2017 году подписала меморандум о сотрудничестве с NOC, однако пока их взаимодействие не переросло в непосредственное участие компании в ливийской разведке и добыче.

Таким образом, Россия находится в парадоксальном положении, когда совокупное участие компаний делает ее одним из ключевых источников инвестиций в нефтегаз, но в то же время добыча фактически не ведется.

Если Ливии удастся прийти к общему пониманию национальных целей, то будущему официальному Триполи, каких бы мастей эти власти ни были, придется нормализовать процесс лицензирования. Последний официальный раунд выдачи концессий состоялся в далеком 2007 году еще при власти Каддафи, с тех пор NOC предоставляла права пользования лицензиями ситуативно, на основе двусторонних переговоров с заинтересованными лицами. Ливийским властям стоит особенно приглядеться к средиземноморскому шельфу страны, который все еще довольно недообследован и недораспределен. К тому же, как показали события последних девяти лет, у шельфовых объектов есть одно существенное преимущество — их безопасность обеспечивается в разы легче.

Как быть дальше?

Существует целый ряд факторов, из-за которых текущее хрупкое равновесие может вновь перейти в непосредственное возобновление военных действий. К примеру, в рамках Женевских договоренностей было закреплено, что к концу января 2021 года Ливию должны покинуть все иностранные боевики. Так как ни одна сторона официально никогда не признавалась, что в ее рядах находятся неливийские граждане, этот предлог может быть весьма удобен для повторного развязывания войны.

Однако ввиду перечисленных выше обстоятельств есть все основания полагать, что самым значимым и в то же время самым геополитически опасным пунктом разногласий является вопрос о распределении нефтяных доходов, которые, как было указано, все еще составляют основную часть ливийского ВВП.

Примечательно, что в вопросе о распределении нефтегазовых доходов вырисовывается конфликт всех против всех: очевидно противостояние ПНС и ЛНА за лавры объединителя страны, однако вялотекущий спор NOC с Центральным банком Ливии (ЦБЛ) привносит дополнительный штрих сложности. Дело в том, что нефтяная корпорация неоднократно отказывалась переводить доходы от продажи нефти ЦБЛ, ссылаясь на отсутствие подотчетности о том, куда именно уходят эти деньги, и выразила готовность сделать так только в случае, если будет сформировано правительство национального единства. В том числе благодаря таким действиям NOC политический вес ее главы Мустафы Саналлы заметно возрос, позволив ему стать необходимым актором будущего политического устройства Ливии.

С точки зрения долгосрочных перспектив нефтегазовой отрасли Ливии то обстоятельство, что месторождения вновь заработали и терминалы вновь открылись, является положительным развитием событий. Более того, каждый месяц простаивания скважин отрицательно сказывался на качестве самой нефти, приведя к появлению сульфаторедуцирующих бактерий, которые превращают ионы сульфатов в крайне коррозионный сероводород. С учетом всех обстоятельств следует сказать, что, вне всякого сомнения, возвращение Ливии на мировые рынки породит множество проблем, разногласий и конфликтов, но в то же время это порой хаотичное, порой чрезмерно эмоциональное сосуществование в разы лучше, чем горячий конфликт и простаивающие скважины.

Виктор Катона

Петербургский нефтяной терминал принял первую партию белорусских нефтепродуктов

Груз мазута объемом 3600 тонн прибыл на ПНТ по железной дороге.

Отгрузки были осуществлены в рамках межправительственного соглашения между Россией и Белоруссией по перевалке более 9,8 млн т белорусских нефтепродуктов в российских морских портах.

Договор предусматривает, что перевалка грузов в 2021 г. составит 3,5 млн тонн, в 2022 г. - 3,2 млн тонн, в 2023 г. - 3,1 млн тонн.

Соглашение может быть автоматически пролонгировано.

По условиям договора, гарантированный объем поставок нефтепродуктов на ПНТ в 2021 году составит 680 тыс. тонн мазута и 130 тыс. тонн смесевого масла.

«Перевалка нефтепродуктов - высококонкурентный рынок на котором ценятся долгосрочные контракты. ПНТ, как сервисная компания, оказывает услуги всем поставщикам и грузоотправителям. Ранее у нашего терминала уже был опыт перевалки небольших партий нефтепродуктов из Беларуси», - говорит председатель совета директоров «Петербургского нефтяного терминала» Михаил Скигин.

Совещание с членами Правительства

Глава государства в режиме видеоконференции провёл совещание с членами Правительства Российской Федерации.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

У нас сегодня в качестве основного вопроса – доклад Алексея Олеговича Чекункова по социально-экономическому развитию Дальнего Востока и Арктики.

Но начнём, как обычно, с текущих вопросов. Мы сегодня днём с Михаилом Владимировичем [Мишустиным] встречались, он рассказывал о результатах своей поездки в ряд регионов Сибири, и договорились, что он не только мне, но и коллегам поподробнее расскажет о своих впечатлениях и о результатах этой работы в Сибири.

Михаил Владимирович, если можно, с Вас начнём. Пожалуйста.

М.Мишустин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

На прошлой неделе завершилась рабочая поездка по пяти регионам Сибири. Хочу коротко, как сказал Владимир Владимирович, доложить вам о её результатах.

Мы посетили Алтайский край, Республики Алтай и Тыва, Новосибирскую и Кемеровскую области. Три из них входят в число территорий с наиболее сложной социально-экономической ситуацией, и для них разработаны индивидуальные программы, на реализацию которых Правительство ежегодно выделяет по одному миллиарду рублей.

Отдельно хочу остановиться на посещении Кемеровской области. Мы на месте детально обсудили ситуацию в экономике и социальной сфере, состояние дел в угольной отрасли. По Вашему поручению Правительство ускорило и завершило разработку программы социально-экономического развития Кузбасса, она утверждена. Программа рассчитана на четыре года, и на её реализацию будет выделено более 51 миллиарда рублей. В программу входит строительство ключевых социальных объектов. По Вашему поручению мы посмотрели инвестиции в транспортную, коммунальную инфраструктуры, а также в туризм. Это позволит создать новые рабочие места в отраслях, которые не связаны с добычей угля, а значит, расширить диверсификацию экономики Кузбасса. На необходимость этого Вы не раз обращали своё внимание, в том числе в ходе совещания неделю назад.

Кроме того, в Кемерове мы провели совещание по вопросам транспортного обеспечения вывоза угля из региона, включая развитие Восточного полигона железных дорог, в том числе расширение БАМа и Транссиба, по всем поручениям, которые Вы дали Правительству. Министерством транспорта уже подготовлен проект поквартального графика строительства с показателями пропускной и провозной способности, предельной средней массы грузового поезда во всех деталях. Скорректируем этот документ с учётом состоявшегося в Кемерове обсуждения и по результатам доложим Вам.

Теперь что касается других сибирских регионов, которые мы посетили: в каждом из них был принят ряд важных решений, все они направлены на повышение качества жизни людей, улучшение ситуации в экономике, в социальной сфере, в науке, в образовании.

Будут выделены средства на завершение строительства школы и детских садов в Тыве, для того чтобы дети могли пойти в них уже в этом году, а также на условиях государственно-частного партнёрства будут построены две школы в Барнауле и новое здание для лицея в Горно-Алтайске.

Продолжим обеспечивать школы современными технологиями и оборудованием. Ученики и студенты в больших и малых городах, в сельской местности и даже в труднодоступных местах получат больше возможностей для обучения и общения. По Вашему поручению до конца года все школы страны должны быть подключены к интернету. Это важно, особенно для сельских школ, и это стоит на особом контроле в Министерстве цифрового развития, связи и массовых коммуникаций.

Также в ходе поездки мы посетили Новосибирск, осмотрели крупнейший в Сибири сортировочный центр «Почты России». Он станет одной из ключевых точек на карте международных маршрутов электронной коммерции между Европой и Азией. Это современный комплекс общей площадью 40 тысяч квадратных метров с высокой скоростью обработки – это полтора миллиона отправлений в сутки. Письма и посылки больше не будут сортироваться исключительно в Москве, как раньше, а станут оперативно распределяться в таких центрах, чтобы быстрее доходить до адресатов. Тогда люди во всех уголках нашей страны смогут активнее пользоваться этим сервисом. Именно для этого создаётся сеть таких хабов.

Также мы провели встречи с сотрудниками крупных научных центров, обсудили те проблемы, с которыми они сталкиваются в своей работе. И так же, как в системе школьного образования, им не хватает современного оборудования, лабораторий, отремонтированных помещений для научных исследований и постоянного проживания учащихся.

Такая ситуация и в Специализированном учебно-научном центре в Новосибирске. Там обучаются одарённые дети. Сейчас таких центров, Вы знаете, Владимир Владимирович, пять; в ближайшие три года будут созданы ещё три, и, конечно, в них для будущих учёных и исследователей должны быть созданы все необходимые условия, чтобы дети могли развивать свои способности, заниматься наукой. Таким центрам нужно стабильное финансирование, в том числе и на интернатное содержание. Поэтому был разработан законопроект, который мы оперативно внесём в Государственную Думу, и депутаты смогут рассмотреть его уже в весеннюю сессию.

Для ускорения обновления крупных научных центров мы применяем механизм государственно-частного партнёрства. И в Новосибирском государственном университете инвестор готов вложить средства в строительство новых помещений кампуса, в том числе для Специализированного учебно-научного центра, о котором я сказал ранее.

Во время поездки мы обсудили также уникальные проекты по борьбе с онкологией, опасными инфекциями, в том числе с коронавирусом, и другие достижения сибирских учёных. Поговорили о проблемах, которые волнуют научное сообщество, в первую очередь это финансирование исследований на поиск новых прорывных методов лечения, в частности, онкологических заболеваний, которые ведут в Институте ядерной физики имени Будкера. Мы дополнительно выделим 800 миллионов рублей на эти цели.

Молодым учёным нужна помощь с улучшением жилищных условий. Мы усовершенствуем программу жилищных сертификатов, чтобы получать их могли и преподаватели университетов. Сделаем эту процедуру более доступной и удобной и подготовим необходимые для этого изменения.

Владимир Владимирович, когда я общался с учёными в Институте ядерной физики, они тепло вспоминали Ваш визит, просили Вам передать наилучшие пожелания, и, как я им обещал, исполняю их просьбу.

Мы также в Сибири провели ещё несколько встреч с представителями промышленности, агропрома, туризма. Они высказали ряд предложений, и все их инициативы будут тщательно проработаны.

Ещё я хотел бы сегодня доложить, что, по информации Министерства финансов Российской Федерации, поступили все средства штрафа компании «Норильский никель». Соответственно, компания отказалась от дальнейших претензий. Хотел также сообщить Вам, уважаемый Владимир Владимирович, что этот вопрос на сегодняшний день закрыт.

В.Путин: Спасибо.

Михаил Владимирович, поездка была очень содержательной. Надеюсь на исполнение тех договорённостей, которые были достигнуты в ходе этой работы с коллегами и из Правительства, и из регионов, где Вы побывали. Нужно, безусловно, обеспечить необходимый объём привлечения инвестиций в эти регионы и на этой базе обеспечить достижение конкретных целевых показателей, в том числе и по уровню роста реальных доходов людей, которые проживают в этих регионах страны.

Вы сейчас сказали о планах развития Кузбасса. Вообще, в целом это очень позитивная и, мне кажется, перспективная форма работы – создание индивидуальных программ развития с учётом особенностей тех или других регионов, в том числе в данном случае тех, в которых Вы побывали. Поэтому, мне кажется, практика хорошая, и надо посмотреть, как пойдёт в отношении Кузбасса эта работа. У нас такой опыт есть, и применительно к отдельным регионам можно прорабатывать индивидуальные планы развития.

Мы с Вами, когда сегодня встречались, обсуждали этот вопрос – это касается дифференциации тарифов, прежде всего на электроэнергию. Мы знаем, что разбег очень большой, часто даже у соседних регионов, поэтому прошу Вас обратить на это внимание и в соответствии с нашей сегодняшней утренней договорённостью проработать все эти вопросы самым внимательным образом.

Что касается поступления средств от компании «Норникель», мне кажется, можно с удовлетворением отметить, что компания свои обязательства исполняет. Надеемся, что так и будет дальше.

Как и договаривались, прошу Вас обеспечить использование именно этого объёма прежде всего в среднесрочной и долгосрочной перспективе на оздоровление экологической ситуации в самом Норильске и в прилегающем регионе. Понятно, что сразу такие ресурсы в одном месте использовать эффективно вряд ли представляется возможным. Всё-таки экологические проблемы не концентрируются в одной точке, а имеют более широкую географию, поэтому можно направлять, наверное, эти средства на решение экологических проблем в регионе в целом, имея в виду, что этот объём, 146 миллиардов, в конечном итоге будет направлен на Норильск. Давайте выстроим работу именно таким образом.

Хочу Вас и всех коллег, которые принимали участие в поездке по Сибири, поблагодарить за эту работу. Надеюсь, что все достигнутые договорённости будут в срок и с должным качеством исполняться.

Спасибо.

И хотел бы в этой связи спросить Александра Валентиновича по поводу того, как он оценивает договорённости с коллегами в рамках формата «ОПЕК плюс», имея в виду, что основные добычные активы всё-таки у нас в Сибири и находятся.

Пожалуйста.

А.Новак: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Михаил Владимирович!

По Вашему поручению продолжаем работу по координации действий 23 добывающих стран в целях стабилизации ситуации на нефтяных рынках. Четвёртого марта состоялась очередная встреча, дискуссия была достаточно сложной, но одновременно и конструктивной. Мнения относительно оценки ситуации и дальнейших возможных действий были разные. В результате были достигнуты следующие договорённости, комплекс.

Первое – страны «ОПЕК плюс» договорились о сохранении на апрель текущих уровней добычи, то есть это сохранение добычи в апреле на уровне января этого года. Ранее предполагалось, что в апреле добыча будет увеличена на 0,5 миллиона баррелей. Также Саудовская Аравия объявила о продлении дополнительного сокращения сверх квот в объёме одного миллиона баррелей в сутки. При этом Саудовская Аравия это сделала ещё в феврале и планировала в апреле частично восстанавливать. Таким образом, они продлили также свои сокращения.

Второе – в соответствии с достигнутыми договорённостями Россия в апреле этого года сможет увеличить добычу на 130 тысяч баррелей в сутки. Это наша доля, как если бы общее увеличение добычи составило, как и планировалось в апреле, на 500 тысяч, то есть мы свою долю здесь по увеличению отстояли, сохранили. Это было обусловлено в первую очередь нашей позицией по поводу того, что более благоприятная эпидемиологическая обстановка в России за счёт того, что у нас снятие карантинных мер, и есть необходимость удовлетворения растущего спроса на нефтепродукты.

Третье – мы также договорились о том, что будут компенсированы недостающие квоты, которые некоторые страны не выполнили. И об этом тоже договорились, что до июля эта работа будет странами, входящими в «ОПЕК плюс», проведена.

И четвёртое – следующая встреча будет проведена в начале апреля. Мы должны будем обсудить объёмы добычи на май.

Уважаемый Владимир Владимирович, хотел бы отметить, что такие позитивные договорённости для нашей страны были достигнуты с основными игроками нефтяного рынка благодаря в первую очередь Вашей поддержке и постоянному вниманию к этому вопросу. Мы, безусловно, также благодарны и нашим партнёрам за конструктивный подход.

В результате этих договорённостей для России общее восстановление, если брать начиная с начала действия соглашения, уже составит 890 тысяч баррелей в сутки. Это 45 процентов от максимального уровня сокращения, которое было в мае-июне прошлого года. То есть мы практически половину добычи уже восстановим в апреле.

Опережающее восстановление добычи относительно графика «ОПЕК плюс» позволит нам дополнительно реализовать около 3,5 миллиона тонн нефти. Имею в виду те дополнительные 130 тысяч баррелей в сутки и февраль-март, когда мы договорились о дополнительных объёмах по 65 тысяч. Это позволит нам дополнительно получить выручку в отрасли около 125 миллиардов рублей, естественно, это дополнительные доходы в субъекты Российской Федерации, в российский бюджет, позволит нам загрузить нефтеперерабатывающие заводы для обеспечения внутреннего рынка и спроса, растущего на внутреннем рынке, и, конечно, это заказ для смежных отраслей промышленности.

Что касается текущей ситуации на рынке, если позволите, несколько слов.

В настоящее время рынок находится в более стабильной ситуации, в том числе благодаря сделке «ОПЕК плюс» и в целом восстановлению спроса.

Спрос постепенно восстанавливается. Я напомню, что в прошлом году он падал в целом в мире на 20–22 миллиона баррелей в сутки. За это время он восстановился примерно на 15–17 миллионов баррелей в сутки. В этом году мы ожидаем, что общее восстановление спроса будет где-то 5,5 миллиона баррелей в сутки. Окончательное восстановление докризисного спроса ожидается в 2022 году.

На рынке в текущее время существует дефицит, то есть недостаток ресурсов, что позволяет снижать накопленные в период пандемии, особенно в прошлом году, когда резко падал спрос, остатки запасов. Мы рассчитываем, что уже в этом году запасы снизятся до среднего пятилетнего значения.

Что касается цен, мы также отмечаем здесь рост. Если в прошлом году цены падали до 20 долларов за баррель в апреле прошлого года, то в этом году цена марки Brent уже превышает 65 долларов. Текущая цена на сегодня — 67 долларов за баррель. Средняя цена с начала года около 60 долларов составляет.

При таких ценах мы ожидаем, что дополнительные поступления в Фонд национального благосостояния могут составить в 2021 году около 2,5 триллиона рублей. Это при среднегодовых ценах в 60 долларов.

Что касается перспектив, есть позитивные и негативные факторы, которые влияют на рынок. Если говорить про позитивные, оптимизма рынку добавляют такие факторы, как начало вакцинации во многих странах: уже на 1 марта вакцинация населения началась в 71 стране мира. Восстанавливается спрос в Азиатско-Тихоокеанском регионе: мы видим, что потребление нефтепродуктов в странах АТР выше прошлого года на этот же месяц почти на миллион баррелей. И позитивно влияет то, что многие страны приняли пакеты стимулирующих мер по развитию своих экономик для восстановления.

Если говорить про негативные факторы, так называемые неопределённости, здесь я бы отметил те карантинные меры, которые ещё действуют в Европе. Несмотря на начало вакцинации, сохраняется часть ограничительных мер во многих странах. Пока ещё отмечается низкая мобильность населения. Если говорить о коммерческих перевозках, авиационных, например, то этот уровень составляет 60 процентов от докризисного, поэтому здесь есть ещё потенциал для роста и для восстановления. И как неопределённость мы отмечаем, что возможно увеличение добычи странами, которые не входят в «ОПЕК плюс», в результате роста цен.

В заключение, Владимир Владимирович, хотел сказать, что мы продолжим мониторить ситуацию на рынках. Мы продолжим взаимодействие с нашими партнёрами по восстановлению рынка, что позволит нам увеличить, в том числе и по мере роста спроса, и в дальнейшем, добычу, обеспечит увеличение инвестиций. Естественно, это повлияет на достижение национальных целей в соответствии с Вашими поручениями.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Дефицит на мировом рынке сколько, Вы сказали?

А.Новак: Сегодня цена – 67 долларов за баррель марки Brent, а в среднем с начала года цена составляет 60 долларов.

В.Путин: Не цена, а дефицит на мировом рынке примерно какой?

А.Новак: Владимир Владимирович, извините, не услышал. Дефицит составляет примерно один-два миллиона баррелей в сутки сейчас, то есть ежесуточно уменьшаются остатки примерно на один-два миллиона баррелей.

В.Путин: При таком темпе добычи и при увеличении с нашей стороны, как Вы прогнозируете, когда равновесие должно наступить?

А.Новак: Один из основных показателей, которые характеризуют равновесие рынка, – это снижение остатков до уровня среднего пятилетнего значения. В период, когда в прошлом году максимально упал спрос, а предложение ещё не упало, остатки накопились за март, апрель, май, июнь сверх пятилетнего значения примерно на 230 миллионов баррелей в сутки. На сегодняшний день они снизились до уровня 140 миллионов баррелей в сутки. То есть, если ещё будет дефицит на рынке одного-двух миллионов баррелей в сутки, то примерно получается от 70 до 100 дней – уровень, когда мы сможем достичь пятилетнего среднего [значения]. Тогда считается, что рынок восстановился. При этом не нужно будет сохранять дефицит, а нужно будет сохранять баланс спроса и предложения и по мере роста спроса таргетировать предложение.

В.Путин: Ладно, хорошо, спасибо большое. Это непростая работа была и, в общем, результативная, так что благодарю Вас.

А.Новак: Спасибо.

В.Путин: С топливно-энергетическим комплексом связана и другая проблема или другой большой вопрос, для России он носит сезонный характер постоянно. В этом году аномально холодные стоят температуры во многих регионах Российской Федерации, сейчас тоже, в центральной части.

Как у нас проходит зимний отопительный сезон и как работает энергетика – я бы хотел эти вопросы задать и Иреку Энваровичу Файзуллину, и Шульгинову Николаю Григорьевичу.

Пожалуйста, Ирек Энварович.

Э.Файзуллин: Уважаемые коллеги!

Отопительный сезон идёт к завершению, но этот год характеризуется, конечно, более частой сменой погоды. Аномальные дни были очень часто в этом году: и на юге России в январе-феврале в отдельные дни фиксировалось рекордное тепло до 20 градусов, которое сменялось мгновенно обильными снегопадами; на Урале и в Поволжье морозы от минус 30 до нуля; аналогичные явления наблюдались и на большей части европейской территории России и Дальнего Востока – размах достигал 20 градусов за один-два дня. В таких погодных условиях фиксируется повышенная аварийность на объектах ЖКХ с отключением потребителей.

В целом по России за текущий отопительный сезон зафиксировано более 7300 аварий, более половины из которых произошли в системах водоснабжения. Это характеризует, конечно, сегодня повышенный износ таких сетей.

Например, недавно, 24 февраля, в Саратове из-за аварии был перекрыт магистральный водовод, без воды осталось 2700 многоквартирных домов, более 420 тысяч человек проживали в них, и восемь котельных. Но благодаря слаженным действиям региона, коммунальных служб и МЧС оперативно был организован подвоз технической воды на котельные и питьевой воды – по заявкам населения. Важную роль сыграло и своевременное оповещение населения. Серьёзных последствий аварии благодаря принятым мерам удалось избежать, и 25 февраля уже водоснабжение было полностью восстановлено.

Такие же случаи были у нас и в Новочеркасске Ростовской области, в Тамбове, и длительность восстановительных работ не превысила четырёх-пяти часов.

Отдельно хотел бы остановиться на происшествии в Чукотском автономном округе, где 18 февраля при стабильно низкой температуре из-за аварии без отопления остался целый населённый пункт – национальное село Нунлигран. Авария произошла около пяти часов утра и привела к потере теплоносителя, прекращению циркуляции и остановке работы теплосети. Для оказания помощи в проведении ремонтных работ оперативно был организован вылет ремонтной бригады из посёлка Провидения и доставка необходимых материалов. В других населённых пунктах были развёрнуты места временного проживания, куда эвакуировали 93 ребёнка и 66 взрослых жителей. 28 февраля работы были завершены, и с 1 марта люди вернулись в свои дома.

В целом надо отметить, что необходимые и своевременные скоординированные действия по всем авариям в системах теплоснабжения позволили избежать сложных технологических последствий, то есть разморозки систем и выхода из строя объектов теплоснабжения. Жители были оперативно оповещены о происшествиях и обеспечены автономными источниками тепла.

Непосредственное взаимодействие при авариях осуществляют товарищества собственников жилья, управляющие компании и жилищные кооперативы, поэтому в каждой организации в стране созданы круглосуточные аварийно-диспетчерские службы регионов. Эта служба информирует потребителей об авариях, и, если жалобы на качество коммунальной услуги поступают от потребителя, связываются с поставщиками ресурсов для поиска причин. Эта работа находится в постоянном ведении органов государственного жилищного надзора.

В ноябре я уже докладывал Вам, Владимир Владимирович, о ситуации в Приморском крае. На особом контроле остается ситуация и сегодня. Погода этого года, к сожалению, там тоже не радует. С 28 по 29 января 2021 года на территорию Приморского края снова обрушился циклон. В 44 населённых пунктах, где 47 тысяч населения проживает, было нарушено энергоснабжение. Из-за отключения были остановлены 26 котельных и одна насосная станция. Но в целом с учётом того опыта, который уже был наработан в ноябре, последствия были ликвидированы в максимально короткие сроки, и на объектах инфраструктуры ЖКХ, оставшихся без электроснабжения, буквально в течение двух часов были развёрнуты резервные источники питания. Уже 29 января теплоснабжение и водоснабжение были восстановлены.

В целом отопительный сезон проходит в штатном режиме. Все технологические нарушения на объектах газо-, электро- и теплоснабжения оперативно отражаются в системе мониторинга устранения аварий Минстроя России. Это позволяет максимально быстро получать информацию о каждом происшествии и включаться в решение наиболее сложных проблемных ситуаций.

Благодарю за внимание.

Спасибо за работу здесь и с Министерством Дальнего Востока, и с Министерством энергетики.

Доклад закончил.

В.Путин: Что касается износа сетей – это понятно, это такая уже долгоиграющая проблема. Здесь нужны какие-то системные решения. Не какие-то, а совершенно конкретные, связанные со своевременными ремонтами и заменой. Но всё-таки, несмотря на то что действительно аномальные холода, не с этим, наверное, связано: количество аварий несколько увеличилось, но и среднее время восстановления в случаях масштабных отключений тоже увеличилось, не намного, но всё-таки увеличилось.

Николай Григорьевич.

Н.Шульгинов: Уважаемые Владимир Владимирович, Михаил Владимирович!

Отопительный сезон ещё не закончился, поэтому доложу о текущем положении дел.

Несмотря на экстремальные климатические условия, этой зимой объекты топливно-энергетического комплекса работают в штатном режиме. В целом энергетики справлялись и с сильнейшими снегопадами, когда за сутки выпадала месячная норма, и с ледяными штормами, и с циклонами, с резкими перепадами температуры, гололёдообразованием и другими природными явлениями.

Непроектные нагрузки на электросетевой комплекс вследствие таких природных явлений приводили и к нарушению работы распределительных электрических сетей, и к ограничению потребителей. Аварийным бригадам, которые выезжали на устранение повреждений, из-за ограничения движения сложно было добираться до повреждённых линий, поэтому в этот ОЗП среднее время устранения повреждений и восстановления электроснабжения на полтора часа выше, чем показатели, которых мы достигли ранее.

В Минэнерго находится на особом контроле надёжность электроснабжения в таких регионах, как Республика Дагестан, Тверская область, Псковская область, Приморский край. В энергосистемах этих субъектов Российской Федерации, а также Архангельской, Новгородской, Мурманской областей, Республики Ингушетия, Чеченской Республики устойчивость электросетевых объектов к таким климатическим воздействиям требует, конечно, усиления. По большинству этих регионов разработаны и находятся в разной степени реализации программы реконструкции, модернизации и повышения надёжности электроснабжения потребителей.

Максимум потребления мощности энергосистемы России в этот ОЗП выше на пять процентов предыдущего ОЗП и составил почти 158 гигаватт. Производство электроэнергии также выросло на четыре с лишним процента. Основной прирост пришёлся на тепловые станции. В целом на тепловых станциях было произведено 60 процентов объёма электроэнергии. Тепловые станции имели и имеют достаточный запас основного и резервного топлива – зима ещё не закончилась.

В 11 территориальных энергосистемах установлен исторический максимум потребления мощности. Это такие энергосистемы, как Москва, Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область, а также Республика Крым и другие.

Хочу особо подчеркнуть, что экстремальные климатические воздействия, которые обрушились на территорию России, не создавали критических условий для функционирования единой энергосистемы страны, не привели к значимому увеличению оптовой цены на электроэнергию, не приводили к масштабным отключениям больших объёмов генерации и потребителей, как было в других странах. Энергосистема России обладает достаточным запасом резервных мощностей, размещённых на объектах традиционной генерации. Оборудование объектов генерации спроектировано и эксплуатируется в экстремальных температурных условиях.

Не было таких системных аварий, как разделение энергосистемы континентальной Европы на две изолированные части с отключением потребителей. Всё, что происходило в российской энергосистеме, носило и носит локальный характер.

Экстремальные нагрузки из-за погодных явлений испытывали и энергосистемы сопредельных государств, и мы откликнулись на просьбу о поставках электроэнергии на Украину объёмом более 100 миллионов киловатт-часов на коммерческой основе.

Обобщая всё сказанное, считаю, что ответственное отношение энергокомпаний России к подготовке к самому сложному периоду своей работы – осенне-зимнему периоду, в сочетании с внедрённой недавно системой рискориентированного подхода к контролю такой подготовки полностью себя оправдывает.

Сильные снегопады в свою очередь ещё повлияли на запасы воды в снеге, а также на уровни воды в водохранилищах, верхних бьефах водохранилищ. Все эти показатели выше среднемноголетних значений, и мы ожидаем сложное прохождение паводкового периода. К такому периоду мы уже начали подготовку.

Уважаемый Владимир Владимирович, в соответствии с Вашим поручением от 9 декабря прошлого года, когда мы докладывали о подготовке к зиме и об аварии в Приморском крае, это поручение касалось консолидации сетевых активов на базе крупнейшей электросетевой организации соответствующего субъекта Российской Федерации для обеспечения надёжности и качества электроснабжения. Мы совместно с регионами и крупнейшими сетевыми компаниями провели работу по уточнению критериев деятельности территориальных сетевых организаций. Окончательные предложения, как и требуется в поручении, мы представим к 30 марта этого года.

В целом Министерство энергетики продолжает осуществлять мониторинг текущей ситуации с электроснабжением населения и других потребителей, реагирует на нештатные ситуации. Кроме того, мы анализируем замечания в работе оборудования энергокомпаний с целью учёта их при формировании планов и подготовке уже к следующему отопительному сезону.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо и Вам за информацию.

Хочу вернуться к тому, о чём уже сказал только что, а именно: мы с вами хорошо знаем, в основном все такие заметные аварии связаны с изношенностью сетей. А это, как правило – не «как правило», это ответственность регионов, муниципалитетов, не Правительства вроде бы как напрямую, которое занимается «большой» энергетикой. Но всё-таки с учётом застарелости этой проблемы Правительство должно больше внимания уделить этому вопросу. Здесь и методические рекомендации лишними не будут, и при финансировании со стороны федерации отдельных проектов нужно всё-таки уделять этому больше внимания.

Ясно, что есть законы, есть правила, которые изложены в нормативных актах, но без прямого участия федерации в решении этих вопросов тоже обойтись, видимо, не удастся. Ведь дело в чём? Дело в том, что люди страдают от этих аварий. Да, мы говорим, и сейчас министры докладывали: они носят локальный характер, но тысячи людей, десятки тысяч людей испытывают не просто неудобства – некоторые просто попадают в очень сложное положение, страдают люди.

Это не может остаться в стороне от тех задач, которые решаются на федеральном уровне Правительством Российской Федерации, и нужно здесь наладить тесную работу с регионами в ближайшем будущем. Это касается и проблем ЖКХ, и энергетики. Потом попрошу поподробнее рассказать, какие у вас на этот счёт есть соображения и предложения. Это касается не только Николая Григорьевича и не только систем ЖКХ, строительства, это касается многих других направлений взаимодействия с региональными властями, с региональными командами.

Несмотря на то что аномальные холода практически на всей европейской части сейчас свирепствуют и бушуют, тем не менее зима заканчивается. Как у нас прошёл этот зимний туристический сезон, имея в виду, что мы уделили вопросу развития внутреннего туризма особое внимание в последнее время?

З.Догузова: Уважаемые Владимир Владимирович, Михаил Владимирович! Коллеги!

Всем добрый день!

У нас календарная зима только-только закончилась, но зимний сезон традиционно в марте еще продолжается практически на всех горнолыжных курортах страны, где еще сейчас высокая загрузка, и в ряде регионов, к примеру, на Байкале, где именно в марте высокий туристический сезон, когда многие стремятся попасть на знаменитый лед Байкала.

Вместе с тем уже сейчас можно подвести предварительные итоги зимнего туристического сезона. За три месяца по стране отправились в поездки около 15 миллионов россиян, включая однодневные поездки. Это на 25 процентов меньше показателей доковидных, прошлого года зимы, за три месяца.

У нас падение в первую очередь связано с тем, что культурно-познавательные поездки не восстановились из-за действовавших ограничений и из-за того, что практически отсутствовал деловой туризм, а это очень актуально для крупных городов: Москва, Питер – по ним падение очень сильное, и в целом COVID ударил.

При этом люди отправились за город, на природу, и повышенным спросом у нас пользовались все горнолыжные курорты страны: по ним загрузка выросла где-то на 15–20 процентов. При этом отдельно отмечу Шерегеш и Архыз, куда был особенно повышенный спрос – эти курорты вышли впервые на такой федеральный уровень, и туда поехал турист из крупных городов, из Москвы и Питера.

На 10 процентов зимой выросла загрузка на юге России. Люди ехали туда за относительно комфортной погодой, когда можно гулять, дышать свежим воздухом. И конечно же, там большие возможности для санаторно-курортного лечения, которое тоже в постковидное время большим спросом пользуется.

Мы очень большой спрос, Владимир Владимирович, увидели по новым зимним экологическим направлениям, которые ранее таким массовым спросом не пользовались. Это Алтай, Байкал, Русский Север, Мурманская область, Архангельская, Карелия. Туда люди ехали за такими яркими зимними впечатлениями, как северное сияние, различные виды зимней рыбалки, лед Байкала и многое другое. Здесь у нас рост по некоторым регионам – по Республике Алтай, к примеру, по Байкалу – практически в два раза мы увидели увеличение туристического потока.

Важный итог зимнего сезона, и мы на этом делали отдельный акцент, что он у нас прошел без эпидемиологических вспышек в курортных зонах. Все это благодаря тому, что отрасль очень четко отработала в сезон с соблюдением всех необходимых мер безопасности, которые мы еще в прошлом году с Роспотребнадзором для отрасли согласовали.

Какие меры и новые программы позволили людям доступнее и интереснее путешествовать по стране? Отмечу отдельно несколько моментов.

Мы впервые запустили зимнюю чартерную программу по нескольким направлениям: это Байкал, Мурманская область, Кавказ, Шерегеш. Это были пакетные туры «под ключ». Программа позволила практически в 1,5–2 раза снизить стоимость туров по этим направлениям, то есть люди могли в два раза дешевле путешествовать.

К примеру, на Шерегеш – мы отдельно специально смотрели, и чартерная программа на Шерегеш до сих пор продолжается – от 18 тысяч можно до сих пор полететь на неделю, включая перелет, проживание и завтрак. При этом если посмотреть отдельно на билеты, то они где-то в районе 20 тысяч обходятся, то есть экономия очень существенная получается.

Продолжается чартерная зимняя программа на Байкал. И здесь у нас тоже снижение за счет пакетных комплексных туров практически в два раза – от 22 тысяч на неделю сейчас можно улететь на Байкал из Москвы. Если самостоятельно организовывать такую же поездку, то она где-то в районе 60 тысяч выходит в зависимости от времени вылета.

Туристический кешбэк: конечно, у нас не все получилось, мы полностью не смогли в прошлом году реализовать потенциал этой программы, но вместе с тем на 30–40 процентов «низкий» сезон мы загрузили по сравнению с предыдущим годом, это ноябрь-декабрь.

Впервые при поддержке государства 350 [тысяч] наших граждан смогли отправиться в поездки и сэкономить 20 процентов. Кстати говоря, где-то больше половины из этих людей – это семьи с детьми, для которых экономия особенно существенна. На самом деле, все программы в первую очередь мы делали для семей с детьми.

Важно, что в туристическом кешбэке принимали участие все классифицированные санатории, которые предложили десятки постковидных программ. Люди могли поехать оздоровиться, восстановиться, особенно те, кто к этому моменту переболел. Это то, что касается итогов зимнего сезона.

Мы сейчас начинаем готовиться к летнему сезону. Видим, что ситуация постепенно нормализуется, и это дает нам надежду на полноценный летний туристический сезон. Сейчас с регионами проработали и с туроператорами, и с отраслью, и с крупными отельными сетками, чтобы курортный сезон запустить с 1 мая и завершить его в конце сентября, чтобы расширить «крылья» сезона и дать людям комфортнее и без столпотворения отдохнуть. Надеемся, что и погода нам тоже будет благоволить.

Мы перед собой ставим две, по сути, ключевые задачи. Первая – это показать людям широкие, большие возможности отдыха по стране, а вторая – обеспечить максимально, насколько это будет в наших силах, ценовую доступность таких поездок. Поэтому с учетом опыта прошлого года, тех механизмов, которые мы нащупали в зимнее время, мы хотим к лету масштабировать чартерную программу за счет отдельной субсидии и хотим запустить 12 новых направлений с прямым перелетом сразу из нескольких крупных городов нашей страны.

Мы также проработали с РЖД возможность запуска совершенно нового формата отдыха – так называемые ж/д круизы, когда целые вагоны используются как туристические. Это полностью проработанная программа, когда ты ночуешь в поезде, отправляешься на экскурсии, питание включено. Это новый, интересный формат, который мы в этом году хотим к летнему сезону запустить.

Буквально в ближайшие недели стартует очередной этап, третий уже, туристического кешбэка. Что здесь очень удобно для людей – можно комфортно забронировать гостиницу, получить кешбэк и отправиться в путешествие на личном автомобиле даже в короткую поездку. У нас автомобиль – один из самых популярных видов транспорта, большинство граждан у нас путешествуют на личном автомобиле, поэтому кешбэк дает такой гибкий, удобный способ самостоятельно планировать путешествие, если нашим гражданам это удобнее. Поэтому мы, по сути, охватываем все аудитории: авиа, ж/д и личный автомобиль благодаря этим трем программам.

В завершение скажу, что работа с ценовой доступностью, со спросом – это очень важный блок работы. По сути, мы видим, что спрос часто рождает предложение.

Вместе с тем нам бы параллельно хотелось, конечно же, работать над туристической инфраструктурой. Мы видим, что от общего номерного фонда, который сейчас есть в стране, чуть более 10 процентов, по нашим оценкам, – это действительно качественный, современный номерной фонд.

Именно поэтому, с пониманием этой задачи, мы в этом году впервые запускаем программу льготного кредитования бизнеса на строительство и обновление туристической инфраструктуры. По сути, здесь задача государства – создать условия для бизнеса. Мы рассчитываем, что программа позволит льготно кредитовать бизнес под 3–5 процентов, это очень существенно.

Помимо этого, у нас целый ряд мер поддержки проработан в рамках национального проекта. Это и детские программы, и поддержка малого, среднего бизнеса. По национальному проекту, Владимир Владимирович, мы Вам доложим отдельно.

У меня на этом все. Спасибо большое за внимание.

В.Путин: Смотрите, некоторые страны, в экономике которых туризм занимает заметное место, уже объявляют о том, что они открываются для туристов. Мы, безусловно, своих граждан искусственно держать не должны и не будем этого делать – тех наших граждан, которые хотели бы провести отпуск, отдохнуть летом за рубежом. Но наверняка у многих наших людей будут и небезосновательные опасения куда бы то ни было выезжать, [в том числе] в страны, которые являются традиционным местом отдыха наших туристов, потому что ситуация там непростая с коронавирусом, если не сказать сложная. Посмотрите на то, что делается в странах Южной Европы, – просто очень сложная ситуация, даже лучше она не становится. Но будем надеяться на то, что вакцинация пойдет более быстрыми темпами и ситуация реально будет меняться к лучшему.

При этом, безусловно, задача не снимается с повестки дня для нас – развитие внутреннего туризма. Нужно сделать все для того, чтобы условия для тех наших граждан, которые хотят отдохнуть в нашей стране, создавались. Ясно, что с сегодня на завтра этого не сделаешь. Нужно инфраструктуру развивать прежде всего. Это требует и времени, и инвестиций, поддержки со стороны государства. Но ясно также и то, что все программы, направленные на развитие внутреннего туризма, должны быть поддержаны и должны развиваться.

Но туризм – не единственная отрасль экономики, которая пока не восстановилась. Среди пострадавших и не восстановившихся пока – предприятия малого и среднего бизнеса, предприятия таких отраслей, мы знаем с вами об этом хорошо, как общепит, культура, развлечения, спорт. У нас был целый набор программ поддержки этих направлений деятельности, многое закончилось уже. Знаю, что Правительство разработало еще одну программу поддержки, мы с вами об этом договаривались: кредиты под 3 процента (у нас было под 2 процента, сейчас под 3 процента) на 12 месяцев. Попросил бы Решетникова Максима Геннадьевича поподробнее об этом рассказать.

М.Решетников: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Михаил Владимирович! Коллеги!

Владимир Владимирович, если позволите, я начну с некоторых цифр – итогов прошлого года.

У нас на конец прошлого года численность занятых в малых, средних предприятиях и у самозанятых составила 22 миллиона 900 тысяч рабочих мест. При этом по наемной занятости было сокращение чуть больше 4 процентов, но число самозанятых у нас выросло в пять раз, и поэтому общий баланс занятых в МСП оказался плюс 1 процент к 2019 году. При этом, конечно, число субъектов малого, среднего бизнеса и предприятий, индивидуальных предпринимателей несколько сократилось – минус 3,9 процента. Но надо отметить, что никакого массового закрытия предприятий не произошло: у нас закрылось предприятий в 2020 году на 50 тысяч даже меньше, чем в 2019-м, просто число вновь созданных предприятий существенно сократилось. Вполне понятно: люди пережидали ситуацию и не спешили регистрировать новые компании.

При этом, по данным контрольно-кассовой техники, в сегменте МСП за январь-февраль есть стабилизация. Мы находимся чуть выше уровня прошлого года, хотя в декабре, например, мы были на 5 процентов ниже, соответственно, декабря 2019 года.

За счет чего такие в целом достаточно позитивные цифры, учитывая ту сложную ситуацию, которую мы прошли? Работал целый набор антикризисных мер. На сегодняшний момент многие из них продолжают действие.

Во-первых, у нас портфель кредитов по льготным программам на конец прошлого года составил один триллион 300 миллиардов рублей. Это те кредиты МСП, которые были так или иначе поддержаны различными правительственными программами, будь то субсидирование процентных ставок или поручительство Внешэкономбанка по кредитам перед предприятиями.

При этом самая крупная программа – это программа ФОТ 2.0. Это те самые кредиты при условии сохранения занятости с последующим списанием, которые у нас действовали до 1 марта. Под защитой этой программы находились и находятся пока еще 5 миллионов 200 тысяч рабочих мест. 227 тысяч кредитных договоров. В настоящий момент уровень выполнения…

В.Путин: Пять триста там получается. Неважно, это мелочи.

М.Решетников: Извините.

98 процентов всех компаний на сегодняшний момент ковенанты выполняют. Это, кстати, существенно больше даже, чем те цифры, когда мы планировали бюджет: мы рассчитывали, что у нас 90 процентов компаний выполнят; сейчас видим – 98 процентов. Поэтому мы с Министерством финансов еще довыверяем цифры, потому что, вполне возможно, какие-то дополнительные средства потребуются. При этом нам в апреле предстоит списать, мы сейчас оцениваем, 430 миллиардов рублей кредитов.

До 15 марта все предприятия подают отчетность по итогам февраля в Пенсионный фонд Российской Федерации. Эта отчетность сразу же появится на блокчейн-платформе Налоговой службы, посредством которой мы контролируем выполнение каждой компанией условий по сохранению занятости. Соответственно, банки до 1 апреля на основе этой информации примут решение либо о списании кредитов, либо уведомят заемщиков о том, что им нужно будет в течение трех месяцев провести погашение кредита в том случае, если они эти ковенанты не выполнили.

При этом, Вы помните, Владимир Владимирович, мы Вам докладывали, что у нас ряд банков пытались заемщикам, которые не смогли выполнить ковенанты, «драконовские» проценты предъявлять. По Вашему поручению Центральный банк провел работу со всеми банками, мы все эти случаи пресекли, там, где это было, все развернули назад. Поэтому коллегам из Центрального банка большое спасибо.

До 15 апреля, если предприятия вдруг что-то вовремя не подали, что-то не сделали, будет возможность внести изменения. Но это надо будет сделать в первых числах апреля, потому что 15 апреля – это уже дедлайн, когда вся обновленная информация должна появиться на платформе Налоговой службы.

Еще один момент отмечу. Мы в ноябре уточнили ряд спорных моментов по этой программе, спорных в пользу бизнеса, в результате чего 4 тысячи компаний с общей занятостью более 100 тысяч рабочих мест получили возможность и вернулись в программу. То есть они по ряду причин выпадали из нее, но мы внесли необходимые правки, которые бизнес нам предложил, и, соответственно, компании вернулись.

При этом есть у нас, конечно, отдельные случаи, когда компании, сократив четверть занятых, потом взяли кредиты и пытаются эти кредиты списать. Мы здесь занимаем твердую позицию, что у нас 98 процентов компаний выполнили все условия, все правильно поняли, поэтому программа ясная, программа понятная, программа работающая, и к таким компаниям будем подходить, уже исходя из той нормативной базы, которая существует.

Еще один момент отмечу. У нас очень хорошо по прошлому году сработала программа льготного кредитования под 8,5 процента. Это та программа, которая идет в рамках национального проекта. Один триллион рублей кредитов мы выдали по этой программе и провели анализ, что это были за кредиты. Две трети кредитов были под инвестиционные цели, то есть, несмотря ни на какой кризис, несмотря на COVID и так далее, предприятия малого, среднего бизнеса продолжали реализовывать инвестиционные программы. При этом 46 процентов всех компаний – это были строительные компании, следом за ними идут обработка и сектор АПК. То есть малый, средний бизнес в реальном секторе в прошлом году, исходя из этих данных, мы видим, продолжает развиваться.

И по Вашему поручению, Владимир Владимирович, мы с января снизили по этой программе процентную ставку до 7 процентов. Уже чуть больше двух месяцев прошло, 3800 компаний получили кредитов на 224 миллиарда рублей. То есть мы видим, что бизнес активно предъявляет спрос на новые кредиты, активно в это идет, идет в развитие. Не только с точки зрения ККТ, но и с точки зрения кредитной активности малый бизнес видит перспективы и развивается.

Еще на двух моментах хотелось бы остановить внимание. Правительство в прошлом году поддержало инвестиционные программы крупных компаний, в том числе с госучастием. Эти компании предъявили дополнительные заказы в адрес малого, среднего бизнеса. На 6 процентов вырос объем заказов у МСП по прошлому году: 3,9 триллиона рублей было заказано у субъектов МСП по прошлому году.

Второй момент – мы предоставили деньги регионам на докапитализацию микрофинансовых и региональных гарантийных организаций. Мы видим, что регионы в целом эффективно использовали эти средства. 163 миллиарда рублей поручительств региональных гарантийных организаций было предоставлено, и, соответственно, привлечены кредиты и 50 миллиардов рублей выданы в виде микрозаймов. То есть мы ездим по регионам (сейчас в рамках объездов, которые Михаил Владимирович ведет), встречаемся с бизнесом, слушаем, разговариваем с предпринимателями и видим, что эта помощь действительно дошла, особенно до тех, кто не мог в тот момент, что называется, прийти в банки, для малых и микропредприятий в первую очередь.

Возвращаясь, Владимир Владимирович, к тому, с чего Вы начали, – что не все отрасли смогли восстановиться. Мы по Вашему поручению подготовили программу, которая как раз поможет отраслям, которые не восстановились. Вы назвали самые крупные – общепит, гостиницы, туризм, культура, досуг, развлечения. Это действительно пока еще проблемные отрасли. Это те, кто участвовал в программе ФОТ 2.0, то есть те, кому сейчас мы кредиты будем списывать.

Что им предлагается – им предлагаются кредиты под 3 процента на год. При этом первые шесть месяцев бизнес имеет возможность ничего не платить. Соответственно, тело кредита и проценты – 3 процента – он вынужден будет заплатить в течение второго полугодия, вторых шести месяцев. При этом 6 процентов по этому кредиту государство будет дотировать банкам с тем, чтобы банки эти кредиты предоставляли. А главное, Владимир Владимирович, 75 процентов этих кредитов будет покрыто гарантией Внешэкономбанка, потому что без такой гарантии, конечно, банки не готовы брать на себя риски, поскольку не все эти отрасли восстановились. Сумма кредита будет рассчитана исходя из одного минимального размера оплаты труда на 12 месяцев в расчете на каждого работника предприятия. И традиционное уже наше требование – сохранение занятости на уровне не менее 90 процентов от момента входа в программу.

Вот этот набор условий. Все постановления, все порядки выпущены, деньги из бюджета выделены, соглашения с банками подписаны.

Со вчерашнего дня банки принимают заявки, и за первый день подано 750 заявок на один миллиард 300 миллионов рублей, то есть высокий спрос на эту программу идет. Первые заявки сегодня уже одобрены. Мы рассчитываем, что до конца недели первые кредитные договоры будут подписаны, и за счет этого мы поддержим 1,5 миллиона рабочих мест, 75 тысяч компаний, Владимир Владимирович, как Вы и поручали.

Программа достаточно мощная. То есть 5 миллионов у нас в первой программе, и вот сейчас 1,5 миллиона – те, кто продолжает, мы видим, в сложных ситуациях, еще не совсем восстановился. Мы рассчитываем, что это в конечном итоге сохранит занятость, поддержит ее, и мы достигнутый уровень только превысим.

В.Путин: Предыдущая программа под 2 процента себя зарекомендовала очень хорошо, она была очень востребована с учетом изменений на рынке труда, с учетом постепенного восстановления экономики. Думаю, что и эта программа под 3 процента должна также эффективно заработать. Нужно самым внимательным образом отслеживать, как идет эта работа на практике.

Спасибо.

Давайте перейдем к основному вопросу, поговорим о социально-экономическом развитии Дальнего Востока.

Пожалуйста, прошу.

А.Чекунков: Под Вашим руководством мы продолжаем работу, которую на протяжении четырех столетий делали миллионы российских и советских людей – укрепление несущего каркаса России. Если представить нашу страну как дом, то Арктика – это купол над домом, а Дальний Восток – несущая стена, стена, в которую извне упирается тысяча пагод.

На Дальнем Востоке в соответствии с Вашими решениями реализуется комплекс мер для повышения качества жизни и ускорения развития экономики. Такие проекты, как «Сила Сибири», космодром Восточный, судостроительный комплекс «Звезда» будут служить многим поколениям. Ряд программ реализуется впервые: вначале – на Дальнем Востоке и затем приходят в другие регионы России. Это бесплатная выдача земли, льготная ипотека, территории опережающего развития. В этом есть логика, так как Дальний Восток концентрирует в себе все главные особенности России – территорию, высокую плотность населения, суровый климат и волевых предприимчивых людей.

Реализованные по Вашим поручениям меры по опережающему развитию Дальнего Востока дали наиболее быстрый эффект в экономике. С 2015 года в территориях опережающего развития и свободном порту Владивосток стартовали 2700 новых предприятий, которые уже фактически вложили в регион почти 1,5 триллиона рублей. Более 70 процентов – это инвестиции в несырьевые предприятия, которые дают диверсификацию экономики, развитие технологий, повышают компетенции работников. За этот период рост промышленного производства на Дальнем Востоке был в два раза выше среднероссийского – 24 процента в ДФО против 12 процентов в среднем по стране.

Что особенно важно, впервые за многие годы зафиксирован положительный приток молодых специалистов в возрастной категории от 20 до 24 лет. Дальний Восток вспомнил репутацию места комсомольской мечты и снова прирастает энергией молодых.

Улучшился инвестиционный климат: 10 из 11-ти субъектов ДФО показали рост в рейтинге АСИ. Четыре региона в 2020 году попали в топ-30 рейтинга. Еще три года назад там от нас не было ни одного.

Режимы ТОР и свободный порт Владивосток подвергались критике за то, что в них низкие налоги. Действительно, задача стояла как раз сделать наилучшие режимы в России. Несмотря на то, что ТОР и СПВ функционируют недавно, государство уже окупило расходы на их создание: налоговые и таможенные поступления от резидентов составили 94 миллиарда рублей, а расходы консолидированного бюджета на инфраструктуру, плюс налоговые и таможенные льготы резидентам – 75 миллиардов.

Все наши конкуренты по Азиатско-Тихоокеанскому региону достигали высоких темпов экономического роста, только создавая максимально благоприятные условия для бизнеса в рамках подобных преференциальных режимов. Ли Куан Ю в Сингапуре и Дэн Сяопин в Китае следовали принципу, что нация не может дотянуться до процветания, встав на высокие налоги. У процветающих стран Азии конвертировать экономический рост в высокий уровень жизни заняло десятилетия.

Мы осознаем, что ускорение экономики на Дальнем Востоке в последние несколько лет само по себе не позволяет быстро решить самые острые, наиболее волнующие людей проблемы: качество больниц и школ, доступность жилья, комфорт городской среды. На преодоление этих недостатков направлены усилия всего Правительства, всех органов власти.

В соответствии с Вашим указом качество жизни населения на Дальнем Востоке должно расти быстрее, чем в среднем по России. Это справедливо по отношению к дальневосточникам, которые по многим показателям изначально находились в худших условиях.

Для выполнения этой задачи Правительство утвердило Национальную программу развития Дальнего Востока до 2024 года и в перспективе – до 2035 года. Она содержит 804 конкретных мероприятия, из которых 600 – социальные, направленные на повышение качества жизни людей. 90 процентов мероприятий обеспечены финансированием, но ряд еще имеет риски планирования, финансирования и межведомственной координации. Мы благодарим Вас за поручение Совету Безопасности обеспечить безусловное выполнение всех мероприятий национальной программы.

Я обязан назвать еще одну хроническую проблему, которая сдерживает развитие Дальнего Востока, – низкую бюджетную обеспеченность регионов. Десять из 11-ти субъектов ДФО имеют уровень бюджетной обеспеченности ниже среднероссийской даже после дотаций Минфина. Это объективная реальность, что собственные доходы Дальнего Востока из-за низкой плотности экономики пока не соответствуют объему расходов на исполнение всех бюджетных обязательств на территории размером в полтора Евросоюза. В ближайший понедельник Михаил Владимирович Мишустин собирает совещание правительственной комиссии, и мы будем вместе искать решение для этой корневой, по сути, проблемы региона.

Выровнять сохраняющиеся деформации только деньгами нельзя. Прямые денежные субсидии имеют ограниченный эффект, кратковременно поднимают настроение получателям, но не оказывают долгосрочного влияния на качество жизни. Для того чтобы добиться перелома в восприятии людьми Дальнего Востока как дорогой и сложной для жизни территории, необходимо четко расставить приоритеты в соответствии с теми ресурсами, которыми мы располагаем.

Мы определили пять приоритетов.

Первое. Ключевым смыслом всей нашей работы является повышение качества жизни людей. На это направлены субсидирование авиаперевозок, льготная ипотека, а также Национальная программа и поддержка центров экономического роста, так называемая единая субсидия – это средства, в последние два года выделенные Правительством дальневосточным регионам дополнительно к отраслевым программам, на которые создаются более 1200 социальных объектов: школ, поликлиник, спортивных и детских площадок во всех 11 регионах ДФО. Программа очень значимая для регионов, позволяет оперативно решать самые острые проблемы, и ее важно продолжить. Источником средств была часть доходов бюджета от проектов на Сахалине, но сейчас уже необходимо определить иные источники. Мы будем признательны за такое поручение.

Второе – строительство нового комфортного жилья. В соответствии с Вашим указом на Дальнем Востоке необходимо более чем в полтора раза увеличить объем жилищного строительства – до 3,3 миллиона квадратных метров в год. Мы разрабатываем новые механизмы поддержки строительства жилья с тем, чтобы до 2024 года в городах появились «дальневосточные кварталы» – современные микрорайоны с комфортной планировкой, которые зададут новый, более высокий стандарт жизни Дальнего Востока. Ввод нового жилья также позволит удержать рост цен на него.

Третье. Для увеличения собственных доходов Дальнего Востока необходимо обеспечить рост и диверсификацию экономики. Мы видим возможность в три-пять раз ускорить темпы создания инфраструктуры – как промышленной, так и социальной – за счет внебюджетных инвестиций по механизму дальневосточной концессии. Создаем для этого инвестиционный акселератор. Цель – привлечь в него за ближайшие три года проекты объемом 500 миллиардов рублей, что будет означать настоящий инфраструктурный прорыв. Этот механизм также будет обсуждаться на комиссии у Михаила Владимировича 15 марта.

Будем донастраивать преференциальные режимы территорий опережающего развития, свободного порта Владивосток и Арктической зоны Российской Федерации так, чтобы интересы инвесторов и государства были максимально сбалансированы, привлекать инвесторов не только финансовыми льготами, но и возможностью работать быстрее и проще.

Чтобы стимулировать инвестиции в перерабатывающее производство, ввод в экономический оборот нового леса, земли и акваторий, будем продолжать бороться за особые региональные условия в отраслевом регулировании. Дальний Восток и Арктика – это особый экономический пояс, и чтобы в нем экономика работала не планово-убыточно, а выгодно и для государства, и для людей, необходимо точно настроенное регулирование.

Четвертое – технологическое развитие. У Дальнего Востока есть еще одна важная для будущего России роль: если в советское время это была в первую очередь граница, то сегодня для наших азиатских соседей Дальний Восток – это витрина достижений и способностей России.

Через месяц исполнится 60 лет полету Гагарина. Он показал, как важно быть первыми в космосе, в науке и в технологиях. Для того чтобы сконцентрировать усилия по разработке и выводу на рынок новых технологий, в 2020 году на острове Русский стартовал инновационный научно-технологический центр. Задача ИНТЦ – в течение пяти лет привлечь сотни молодых российских ученых в области микробиологии, робототехники, фармакологии, информационных технологий, в том числе тех, кто по разным причинам сейчас работает за рубежом.

Почему они приедут? Первое – это интересные направления исследований, в которых у России уже есть серьезный задел. Второе – это возможность совместной работы с ведущими азиатскими научными долинами. Третье – работа в ИНТЦ ускорит их научную карьеру, и ИНТЦ должен дать российской науке такой импульс, какой советская наука в свое время получила от Новосибирского Академгородка. И пятое – постоянно повышать эффективность самой работы по развитию Дальнего Востока и Арктики.

По поручению Михаила Владимировича мы провели консолидацию институтов развития, объединив три организации в одну, внедрили проектный подход, установили конкретные измеримые цели. Укрепили «Востокгосплан» и совместно с МГУ работаем над созданием современной системы анализа и планирования для повышения точности государственных решений, которую называем «Цифровой госплан XXI века», в том числе для создания индивидуальных программ развития регионов с учетом особенностей каждого. В этом году система будет запущена.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Российская Арктика во многом похожа на Дальний Восток в части экономики, географии и природы, а в ряде регионов они совпадают.

В 2020 году Вы подписали ключевые документы, определившие новую политику по ускоренному развитию Арктики, Стратегию развития Арктической зоны, а также пакет федеральных законов, которые дали Арктике наиболее благоприятный режим для ведения бизнеса, какой только существует в России.

Новые меры получили хороший отклик у бизнеса. Резидентами АЗРФ стали уже 64 предприятия, реализующие проекты общим объемом 185 миллиардов рублей. Шесть проектов получили государственную поддержку: это горно-металлургический комбинат, который будет выпускать металлы для высокотехнологичной продукции, новые портовые терминалы, а также крупная ферма для разведения форели. Реализация данных проектов создаст дополнительный грузовой поток для Северного морского пути.

Через два месяца к России перейдет председательство в Арктическом совете. В этот период будут реализованы не только инициативы в сфере экономики, экологии и международного сотрудничества, но и важные культурные и гуманитарные проекты.

Мы начали создание образовательно-просветительского портала «Дети Арктики» с целью сохранить родные языки народов Арктики, которых на территории России 15. В течение года будут подготовлены учебные материалы, мультфильмы, комиксы на языках народов Арктики. Подобного ресурса в мире не существует. Уверен, сайт «Дети Арктики» станет одним из ключевых проектов Десятилетия родных языков, провозглашенного ООН на 2022–2032 годы.

Уважаемый Владимир Владимирович, в завершение разрешите сделать несколько конкретных предложений по доложенным приоритетам.

Первое. В целях стимулирования создания «дальневосточных кварталов» просим распространить режим территорий опережающего развития на проекты комплексной жилищной застройки объемом от 200 тысяч квадратных метров, предусмотрев меры поддержки по созданию коммунальной и социальной инфраструктуры. Для контроля качества такие проекты будут предварительно рассматриваться правительственной комиссией по развитию Дальнего Востока.

Второе. Российским ученым, которых мы приглашаем в ИНТЦ, необходимо предложить достойные условия работы. Формирование фонда ИНТЦ будет вестись по аналогии с фондом «Сириус» с участием российских корпораций, которые также выступят партнерами по исследованиям и заказчиками для перспективных разработок. Мы были бы признательны, если Вы дадите поручение компаниям с госучастием поддержать деятельность ИНТЦ.

Третье. Для преодоления природных и инфраструктурных ограничений в сельском хозяйстве Дальнего Востока мы предлагаем объявить мораторий на 10 лет либо ввести компенсационные механизмы на экспортные пошлины на масличные культуры с Дальнего Востока, которые составляют основу урожая. Внутренний рынок потребления сои и рапса на Дальнем Востоке незначительный, везти их для переработки через всю страну неэффективно. А для пресечения экспорта по заниженной цене – провести эксперимент по продаже таких культур через товарную биржу.

И последнее. Пандемия закончится, и Дальнему Востоку предстоит бороться за лидерство как туристическому направлению. У нас уникальная природа, но расстояния служат большим барьером для многих россиян, чтобы к ней прикоснуться. Мы предлагаем сформировать целевой фонд развития экологического туризма на Дальний Восток, а в качестве финансового источника возможно было бы рассмотреть целевой сбор на погрузку угля в портах Дальневосточного федерального округа в размере, например, 25 рублей за тонну. Данный сбор можно собирать с судовладельцев, большинство из которых ходят под иностранным флагом. Он составит всего около 1 процента от маржи угольного бизнеса. Данная мера обеспечит поддержку в сфере экологического туризма в объеме более 2,5 миллиарда рублей в год и принесет дополнительный доход занятым в туризме дальневосточникам, мимо которых ежегодно в порты едет 100 миллионов тонн угля.

Уважаемый Владимир Владимирович, мы благодарим Вас за безусловную поддержку работы по развитию Дальнего Востока и Арктики.

Доклад окончен.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Коллеги, есть какие-то комментарии к тому, что сейчас Министром было сказано? Какие-то замечания или предложения?

А.Новак: Владимир Владимирович, разрешите?

В.Путин: Да, прошу Вас.

А.Новак: Я хотел бы [сказать] по поводу предложения, которое только что прозвучало относительно дополнительного портового сбора на перевалку угля.

У нас в последние несколько дней прошли совещания под Вашим руководством и под руководством Михаила Владимировича в Кемерове. Мы этот вопрос обсуждали – по развитию угольной отрасли, по развитию инфраструктуры, но вопрос, касающийся увеличения портовых сборов, не обсуждался. Мы просили бы сейчас не принимать решение, мы его дополнительно обсудим, если это возможно.

Спасибо.

В.Путин: Конечно, да. Разумеется, такие вещи, конечно, надо обсуждать. Согласен здесь.

А.Новак: Спасибо.

А.Силуанов: Владимир Владимирович, можно?

В.Путин: Пожалуйста, прошу, Антон Германович.

А.Силуанов: Владимир Владимирович, мы в целом тоже поддерживаем все предложения, которые были изложены в докладе. Единственное – мы хотели еще в Правительстве дополнительно обсудить вопросы создания ТОСЭРов для программ жилищной застройки. Почему – потому что ТОСЭР создается обычно для привлечения инвесторов, для того чтобы создавать новые рабочие места, производство и так далее. Комплексная застройка – это тоже временный период по привлечению инвестиций, но это, как правило, два, три, может быть, четыре года. ТОСЭР – обычно это как минимум десятилетний период реализации такого налогового режима.

Поэтому мы считали бы более правильным стимулировать застройщиков через действующие программы, такие как «Стимул», предположим. У нас есть деньги, мы помогаем таким застройщикам по созданию инфраструктуры, подводим инфраструктуру к новым жилищным комплексам и так далее. Поэтому у нас есть целый набор хороших, проверенных инструментов по поддержке строителей.

Полагаем еще обсудить дополнительно вопрос, который сегодня прозвучал, по созданию ТОСЭРов для конкретных жилищных объектов.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо.

Кто еще? Прошу Вас.

М.Решетников: Владимир Владимирович, разрешите? Решетников.

В.Путин: Да, прошу, пожалуйста.

М.Решетников: Владимир Владимирович, я по поводу моратория на экспортные пошлины для Дальнего Востока. Честно говоря, я боюсь, нас ВТО не поймет и просто «опрокинут», потому что мы не можем вводить экспортные пошлины в одной части страны и не вводить в другой части страны. Поэтому, может быть, вопрос мы трансформируем в то, что производителям рапса Дальнего Востока будут выплачиваться компенсирующие субсидии из федерального бюджета, поскольку действительно транспортировать рапс с восточной части достаточно дорого в западную часть страны – железнодорожные тарифы экономику существенно ухудшают. Мы найдем другое решение.

Плюс к этому мы сейчас по растительному маслу прорабатываем по поручению Председателя вопрос демпфера тоже по аналогии с тем демпфером, который мы сделали с зерном. Может быть, мы этот вопрос еще там постараемся урегулировать, то есть тоже попросим некоторое время на дополнительную проработку этого вопроса.

Спасибо.

В.Путин: Конечно, нам не нужно «подставляться» под ВТО. Надо посмотреть. Субсидии – во-первых, это деньги живые, надо проработать это, естественно, с Минфином. А во-вторых, это само по себе избавляет нас от разговоров с ВТО на эту тему или нет? Субсидии в таком случае никак не запрещены правилами ВТО?

М.Решетников: По сельскому хозяйству, Владимир Владимирович, это в соответствии с рамками ВТО, именно по селу. У нас есть исключение, и мы еще квоту, так сказать, предел субсидий, наших ограничений, когда вступали в ВТО, мы еще не достигли.

В.Путин: Хорошо. Я услышал. Проработаем.

В.Абрамченко: Владимир Владимирович, я еще дополню по сое как раз. По прошедшему 2020 году у нас есть Амурский МЭЗ, который был недозагружен, его мощности были недозагружены. Решение Правительства ввести пошлину на сою привело к тому, что мы полностью загрузили это предприятие. Сейчас предприятие, наоборот, просит продолжать такой же льготный режим – для него в этом случае. А предприятие существенно было поддержано со стороны бюджета: туда в рамках разных поддержек по линии АПК мы предусмотрели 2,3 миллиарда рублей.

В.Путин: Хорошо. Ладно. Спасибо.

Пожалуйста, еще замечания, предложения.

Ю.Трутнев: Можно, Владимир Владимирович?

В.Путин: Да.

Ю.Трутнев: Уважаемый Владимир Владимирович, мы продолжим работать по всем предложениям министров в Правительстве. Но тут прозвучало, что есть эффективные механизмы поддержки строительства. На Дальнем Востоке они пока не достигают необходимых результатов, потому что объемы строительства жилья недостаточны, а цены, наоборот, очень высокие. Поэтому нам в любом случае придется совершенствовать регулирование, для того чтобы на Дальнем Востоке люди могли получить нормальное жилье по нормальной цене.

Спасибо большое.

В.Путин: Да, сейчас об этом я еще скажу два слова.

Пожалуйста, еще что-то?

В.Савельев: Владимир Владимирович, если позволите.

В.Путин: Да, пожалуйста, Виталий Геннадьевич.

В.Савельев: Владимир Владимирович, я, если позволите, несколько слов скажу о Вашем поручении по созданию дальневосточной региональной [авиа]компании.

На текущий момент дальневосточная региональная компания «Аврора» создана. Хочу сказать, что проработан был вопрос, и Сахалинская область приобрела у ПАО «Аэрофлот» 51 процент акций авиакомпании «Аврора» за один рубль, как это было решено.

Сейчас Минтрансом России и Минвостокразвития совместно с субъектами ДФО определена маршрутная сеть – это 535 социально значимых маршрутов, в том числе 100 маршрутов межрегиональных и 435 маршрутов местных.

Мы сейчас ведем работу по заключению договоров о покупке 5 процентов акций авиакомпании «Аврора». Такие акционерные соглашения сейчас в стадии подписания, многие из них уже подписаны. И в ответ авиакомпания «Аврора» получит 25 процентов [акций], плюс одна, от региональных авиакомпаний Дальневосточного округа.

Хочу Вам сказать, что авиационная компания получается интересной, довольно серьезной. Всего парк воздушных судов будет насчитывать 131 штуку, из которых самолетов – 91 штука и вертолетов – 40.

Подписан предварительный график на поставку отечественной техники. До 2024 года будет поставлено 45 единиц воздушных судов. Это минимум того, что мы планируем для авиакомпании. И, на наш взгляд, то, что мы сейчас делаем, может привести к развитию этой авиакомпании в ближайшее время.

Единственное, что может понадобиться, это сейчас обсуждается у Первого вице-премьера Андрея Рэмовича Белоусова, – это субсидия, которая будет нужна для «раскатки» местных рейсов, потому что многие рейсы, которые мы будем пытаться «раскатывать», всего лишь на 20 процентов будут заполняться первое время, пока люди не почувствуют возможности мобильности, пока мы не «раскатаем» эти рейсы.

Одновременно те субсидии, которые мы выделяем, распределяются по Дальнему Востоку и дают свой результат. Еще многие субсидии не выбраны, но мы по согласию с Минпромом ввели такую норму: теперь региональные субсидии распределяются с учетом наличия отечественной авиационной техники у региональных компаний, что будет стимулировать их на закупку отечественной техники, – не только в авиакомпании, но и во всех других компаниях, которые хотели бы получить субсидии. Это субсидии по постановлению №1242 – 7,7 миллиарда, по постановлению №215 – 5,8 миллиарда, и дополнительные 5 миллиардов, которые были выделены с Вашей помощью.

Поэтому такая ситуация есть, компания создана. Мы надеемся, что в ближайшее время она начнет уже эффективно работать.

Спасибо. Доклад закончил.

В.Путин: Благодарю Вас. Спасибо за замечания и за информацию.

Пожалуйста, еще что-то? Все?

Вот что хотел бы сказать в заключение нашего сегодняшнего обсуждения.

Не буду говорить о важности Арктики и Дальнего Востока, Дальневосточного федерального округа для страны, для ее будущего, для развития Российского государства – мы много раз об этом говорили, понимаем значимость этих регионов и на сегодняшний день, и на среднесрочную, и более отдаленную историческую перспективу, и доклад Министра обстоятельный и конкретный. Вместе с тем хотел бы обратить ваше внимание на некоторые вещи.

Нам никогда нельзя забывать того, о чем мы договаривались ранее, нельзя забывать о тех задачах, которые мы ставили перед собой, и нужно исходить из того, что сделано. Сделано, кстати, немало: проекты большие осуществляются, создаются места притяжения для высококвалифицированной рабочей силы. Мы даже видим приток определенный из других регионов – как раз на эти предприятия, которые создаются, скажем, на «Звезду» люди приезжают, на другие предприятия. Но мы должны объективно все оценивать и понимать, какие наши действия приносят результаты, а какие не приносят ожидаемых результатов, понимать, почему это происходит, делать соответствующие выводы, а не просто строить планов громадьё, не понимая, что происходит в реальной жизни.

А что же там происходит? У нас, например, есть Концепция демографической политики Дальнего Востока до 2025 года, она утверждена распоряжением Правительства еще в июне 2017 года. Сейчас не буду говорить более конкретно, но напомню, о чем там шла речь: о стабилизации численности населения – в целом более или менее; о повышении суммарного коэффициента рождаемости – здесь поскромнее; о снижении смертности – ясно, что пандемия внесла свой вклад печальный в эти показатели, тем не менее надо на это посмотреть внимательно. В этой связи необходимо подвести итоги первого этапа реализации Концепции с анализом причин недостижения установленных показателей по тем важнейшим направлениям, о которых я только что сказал, и актуализировать мероприятия и целевые показатели второго этапа реализации Концепции на 2021–2025 годы.

Затем – очень тесно связанный с этим вопрос здравоохранения. Общероссийский народный фронт обращает внимание на то, что в отдельных регионах Дальневосточного федерального округа скорая медицинская помощь, например, работает не круглосуточно. Сейчас, правда, с учетом реакции на доклад ОНФ, вроде бы ситуация улучшается, но тем не менее. Как может быть так, что скорая медпомощь круглосуточно не работает? Какая же она тогда скорая? Это вещи элементарного характера.

Связано это в том числе с недостатком медицинских кадров, причем по очень многим направлениям. Но надо программы по развитию первичного звена здравоохранения, конечно, привязывать к конкретным регионам. В данном случае мы говорим о Дальнем Востоке, а там и численность населения в отдельных населенных пунктах своя, и расстояния между населенными пунктами свои. Нельзя с общими мерками подходить к Дальнему Востоку, так, как это предусмотрено для других густонаселенных районов Российской Федерации. Я прошу это учесть в будущем.

В этой связи, конечно, нужно проработать и представить предложения по дополнительным мерам по развитию системы здравоохранения в регионе.

Затем – транспорт. Сейчас Министр транспорта говорил о некоторых вещах. Но я прошу Правительство провести оценку достаточности принятых мер, для того чтобы обеспечить перевозки людей, которые хотят посещать другие регионы Российской Федерации, причем без учета возрастных ограничений.

Да, мы с вами приняли решение, выделили дополнительные 5 миллиардов. Это хорошо, но прошу Вас проанализировать, как это все работает, какие еще нужны ресурсы для того, чтобы обеспечить передвижение людей в нормальном режиме. Мы с вами обсуждали, в том числе с Министром транспорта об этом говорили, с Савельевым Виталием Геннадьевичем: сколько мы на субсидирование пассажирских железнодорожных перевозок [выделили]? 20 миллиардов, да? А сюда выделили дополнительно пять – тоже приличные деньги. Но надо посмотреть, как это работает и достаточно ли этого. Ладно?

Сейчас Виталий Геннадьевич сказал тоже о создании авиационной компании. Да, замечательно, что она создана для того, чтобы осуществлять перевозки внутри региона. Регион огромный. Спасибо, что проинформировали о том, что маршруты намечены и так далее, сеть создается. Но и здесь тоже нужно подумать о доступности этих перевозок для граждан, и, конечно, использовать нужно прежде всего и главным образом авиационную технику российского производства.

По сельскому хозяйству немало делается для того, чтобы поддержать с точки зрения поддержки этого сектора экономики. Но нужно сделать все, чтобы рост цен на сельскохозяйственную продукцию в Дальневосточном федеральном округе не превышал среднероссийского уровня. А он скачет, этот рост цен, поэтому прошу на это обратить внимание – так же, как на переработку рыбы и на ее доставку в Европейскую часть России. Прошу рассмотреть вопрос о дополнительных мерах по доставке рыбной продукции с Дальнего Востока в центральные регионы, что потребует принятия, наверное, ряда управленческих решений межведомственного характера. Знаю по поводу решения Минсельхоза по этому вопросу, но нужно посмотреть, как эти решения реализуются на практике и достаточны ли они для того, чтобы решить те задачи, о которых я сейчас сказал.

Наконец, по жилью. Дефицит на рынке первичного жилья сохраняется, и он серьезный. Я сейчас не буду перечислять причины, их много, в том числе и дороговизна инфраструктуры, – это понятно. Обращаю внимание на рост цен. Мы ввели льготную ипотеку на Дальнем Востоке, а рост цен – думаю, что те коллеги, которые занимаются этим предметно, знают – цены на проданные новостройки выросли на 18,1 процента. Это вообще в значительной степени обесценивает наши решения, связанные с льготной ипотекой.

Нужно развивать просто комплексы, комплексы развивать нужно на месте. Для этого надо предпринять необходимые усилия. Отсутствуют проекты комплексной жилой застройки.

Да, здесь есть проблемы, но мы знаем, что во многих регионах эта комплексная жилая застройка показывает свою эффективность. Нужно применительно к Дальнему Востоку тоже подумать о том, чтобы она там заработала. Думаю, что вполне можно это сделать, если подумать над деталями и поддержать это направление деятельности. Нужно вообще просто предложить комплекс мер по повышению предложения на рынке жилья, на первичном прежде всего.

Что касается Арктики, то просил бы завершить подготовку и утверждение единого плана по развитию Арктики, причем прошу вас сделать это в месячный срок. Вопрос чрезвычайно важный, и давайте не будем упускать его из вида в ходе нашей текущей конкретной работы.

С предложениями, которые сделал Министр, я согласен, прошу доработать. Михаил Владимирович, пожалуйста, проконтролируйте с учетом тех предложений, которые прозвучали.

М.Мишустин: Спасибо, Владимир Владимирович, принято.

В.Путин: Спасибо большое.

Всего хорошего.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 10 марта 2021 > № 3659757 Владимир Путин

Флекси-поезд «Европак» через сухопутный погранпереход отправлен из Томска в Китай

5 марта со станции Томск-грузовой отправлен флекси-поезд «Европак» из Томской области в Китай через сухопутный погранпереход. В составе поезда более 80 контейнеров с рапсовым маслом, произведенным на Межениновской птицефабрике. Поезд проследует в Чунцин через сухопутный пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия. Об этом сообщает пресс-служба компании.

Время в пути составит 3 недели, что быстрее традиционной схемы доставки во внутренние провинции КНР в несколько раз. Транспортировка обычно используемым маршрутом через порты Дальнего Востока и Китая занимает 2 – 3 месяца.

Это юбилейный, сотый, поезд для сервиса ускоренных контейнерных поездов «Европак» и третий, отправленный компанией через сухопутные погранпереходы в Китай. Сервис ускоренных контейнерных поездов «Европак» действует с августа 2019 года.

«Рынок Китая для наших продуктов очень перспективный. Но отличается крайне жесткой конкуренцией. Успех наших товаров во многом зависит от скорости доставки от экспортера до конечного получателя. Скорость доставки — критический фактор. У продуктов есть и сроки годности, и сложности хранения при транспортировке. Российский экспортный центр не только запускает проекты с логистическими компания, но и создает условия, чтобы сам бизнес запускал собственные логистические решения. Эффективная логистика поможет нашим компаниям агрессивнее конкурировать на рынке Китая», — подчеркнула генеральный директор АО «РЭЦ» Вероника Никишина.

«Благодаря сервису ускоренных флекси-поездов «Европак» через сухопутные погранпереходы с Китаем отечественные производители смогут получить важные конкурентные преимущества. Сроки доставки до внутренних провинций КНР сокращаются в несколько раз, а значит, китайские покупатели получат российские товары наилучшего качества максимально быстро. Развитие партнерских отношений с ОАО РЖД и ПАО «Трансконтейнер», поддержка транспортной программы «Европак» со стороны правительств России и Китая, Российского экспортного центра позволяют «Европак» оказывать высококачественные услуги международного уровня. Сервис «Европак» доступен компаниям любого масштаба бизнеса из любого региона России. Компания «Европак» обеспечит доставку неопасной наливной и насыпной продукции в любую страну мира «door to door» в объеме от одного 20-ти футового контейнера до целого контейнерного поезда», — прокомментировал событие генеральный директор «Европак» Людвиг Тарханьян.

Китай. СФО > Транспорт > chinalogist.ru, 9 марта 2021 > № 3661119

В марте ожидают увеличения пропускной способности контейнеров в китайских портах

Статистические данные промышленной ассоциации показали, что в конце февраля в основных портах Китая сообщалось о незначительном увеличении контейнерооборота. Об этом сообщает Агентство Синьхуа.

По данным Китайской ассоциации портов и гаваней, с 21 по 28 февраля контейнерооборот в восьми ключевых портах Китая увеличился на 1,6% в годовом выражении.

Ассоциация заявила, что темпы расширения контейнерооборота в портах Шэньчжэня и Гуанчжоу превысили 20%, а в порту Циндао — 15%.

Бум контейнерооборота для внешней торговли произошел на фоне быстрого развития китайского экспорта. В прошлом году экспорт страны увеличился на 4%, что было вызвано проблемами международной экономики и торговли.

РЖД в пятый раз с начала 2021 года вынуждены приостановить движение контейнерных грузов через Забайкальск и Наушки в Китай

Поскольку проблема постоянных заторов на на российско-китайском и российско-монгольском железнодорожных переходах Забайкальск – Маньчжурия и Наушки – Сухэ-Батор так и не решена, РЖД недавно выпустили уведомление о приостановке погрузки контейнерных грузов на поезда в Китай через эти порты. Это пятая остановка с начала 2021 года. Об этом сообщает китайский портал Railfreight.

Погрузка контейнерных грузов на поезда в Китай приостановлена:

через ПП Забайкальск – Маньчжурия — с 6 по 11 марта (кроме угля в контейнерах open-top);

через ПП Наушки – Сухэ-Батор — с 6 по 12 марта.

Ранее движение ж/д грузов в Китай через Достык (основной переход для поездов Китай – Европа) вынужден был остановить Казахстан, который, по информации портала, сейчас предпринимает меры по восстановлению пропускной способности перехода.

Китайский портал также напоминает, что ж/д переход Забайкальск – Маньчжурия является основным транзитным портом на восточной линии железной дороги Китай – Европа. В 2020 году через него пересекли границу 3585 поездов Китай – Европа, что на 34,4% больше, чем в 2019 году.

В порт Магадан доставлено крупногабаритное оборудование для Усть-Среднеканской ГЭС

Как сообщает ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива», в морской порт Магадан доставлено крупногабаритное оборудование для Усть-Среднеканской ГЭС.

В порт из Владивостока зашло судно «Феско Магадан» с крупногабаритным грузом из частей турбины гидроагрегата весом 75 тонн, размеры 5,95 х 5,95 х 3,26 м

Разгрузочные работы прошли без нарушений.

Усть-Среднеканская ГЭС расположена в 217 км ниже по течению от действующей Колымской ГЭС и является второй ступенью Колымского каскада. Уникальный гидроэнергетический объект возводится в чрезвычайно сложных природных условиях: толщина вечной мерзлоты в месте ее расположения достигает 300 метров, а температура воздуха зимой снижается до минус 62 градусов.

Строительство Усть-Среднеканской ГЭС началось в 1991 году, завершение запланировано на 2023 год. Все основное оборудование ГЭС – турбины, генераторы и силовые трансформаторы – изготовлено на российских предприятиях.

Строительство объекта имеет существенное значение для всего Дальнего Востока России.

Наряду с решением проблем энергообеспечения существующих и перспективных крупных горнодобывающих предприятий создание ГЭС позволит:

• увеличить надёжность энергоснабжения Магаданской области, обеспечить энергетическую безопасность региона, поддерживать постоянную частоту и выполнять функции аварийного резерва в энергосистеме;
• отказаться от строительства новых тепловых электростанций, сократить потребление привозного топлива и за счёт этого улучшить экологическое состояние региона;
• снизить рост тарифов на электроэнергию в Магаданской области за счёт снижения себестоимости её производства;
• улучшить качество жизни населения за счёт перевода котельных на электроотопление и горячее водоснабжение.

В Ленинградскую область прибыла первая партия белорусского бензина

В Ленинградскую область для перевалки через порт Усть-Луга поступили первые 3,5 тысячи тонн бензина из Белоруссии, сообщили в пресс-службе правительства региона.

Топливо пришло с двухдневным опережением графика с Мозырского завода. До конца дня ожидается еще одна партия бензина.

"Порт в Усть-Луге определен межправительственным соглашением России и Беларуси как основная точка доставки так называемых белых нефтепродуктов", — напомнили в пресс-службе.

Судовую партию белорусского бензина будет накапливать терминал "Портэнерго".

"Наши портовые мощности полностью готовы к дальнейшему приему белорусского нефтяного транзита", — процитировали в пресс-службе слова губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко.

Москва и Минск 19 февраля заключили межправительственное соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов на экспорт через российские морские порты на Балтике.

Так, в документе прописано, что в 2021-2023 годах предприятия Белоруссии направят транзитом более 9,8 миллиона тонн мазута, бензина и масла.

О возможной переориентации торговых потоков с портов прибалтийских стран белорусский лидер Александр Лукашенко объявил в августе прошлого года.

Первая партия белорусских нефтепродуктов прибыла для перевалки в Усть-Лугу

По железной дороге в российский порт Усть-Луга прибыла первая партия предназначенных на экспорт нефтепродуктов из Белоруссии, сообщила пресс-служба правительства Ленинградской области.

5 марта Мозырский НПЗ отправил в Усть-Лугу несколько составов с бензином — более 5 тыс. тонн, груз прибудет в терминал «Портэнерго» 9 марта. 6 марта Мозырский НПЗ отгрузил 3,6 тыс. тонн мазута для перевалки в порту Санкт-Петербурга, утоочняет РИА «Новости».

Москва, напоминает regnum.ru, согласилась помочь Минску в вопросе экспорта белорусских нефтепродуктов после того, как страны Прибалтики и Польша, по мнению Минска, пытались инспирировать госпереворот в Белоруссии. Тогда президент Белоруссии Александр Лукашенко в качестве ответных мер отказался от экспорта белорусских нефтепродуктов через порты стран Прибалтики и решил экспортировать их через российские порты, в частности, Усть-Луга и Санкт-Петербург. Соответствующее соглашение было подписано на три года с возможностью автоматического продления. Согласно документу, 3,5 млн тонн мазута, бензина и масел будут транспортированы через Россию в 2021-м; 3,2 млн тонн — в 2022-м и 3,1 млн тонн — в 2023-м.

С двух белорусских НПЗ, которые достались Минску от Советского Союза, по железной дороге нефтепродукты направляются в порты Ленинградской области и Санкт-Петербурга, а оттуда экспортируются в третьи страны.

Очередной ракетный удар нанесли хуситы по Саудовской Аравии

Массированный удар баллистическими ракетами и беспилотниками нанесли мятежные хуситы по нефтяным объектам Саудовской Аравии, сообщил телеканал Al Masirah. По словам официального представителя вооруженных сил хуситской группировки «Ансар Аллах» бригадного генерала Яхья Сариа, в атаке было задействовано восемь баллистических ракет, из которых одна «Зульфикар» и семь ракет типа «Бадр», а также 10 беспилотников типа «Самад-3» и четыре «Касеф-2» (К-2). Удар был нанесен по порту в Рас-Тануре и по другим «военным» целям.

«Ракетным расчетам и военно-воздушным силам удалось провести крупную наступательную операцию с использованием 14 беспилотных летательных аппаратов и восьми баллистических ракет», — цитирует Topwar.ru генерала.

Хуситы, отметил он, провели «операцию сдерживания и баланса», а ответ на «удушающую блокаду Йемена». О последствиях нанесенного удара ничего не сообщается, ранее в Эль-Рияде сообщили о перехвате 12 беспилотников и двух баллистических ракет. Остальные ракеты, видимо, цели не достигли, упав где-то по дороге.

В свою очередь, аравийская коалиция нанесла серию воздушных ударов, нацеленных на «боевой потенциал группировки в Сане и ряде провинций». Семь ударов, как минимум, было нанесено по столице Йемена, сообщалось об одном уничтоженном расчете ПВО хуситов. О жертвах и разрушениях сведений пока нет.

Полный гид по Южным Курилам.

Как собраться на Итуруп, Шикотан и Кунашир

«Почему-то многим кажется, что Курилы похожи на Канары. А это совсем не так. Тут нет золотых пляжей и пальм. И не факт, что получится искупаться в океане, но не за этим сюда едут», — говорит фотограф Павел Матвеев.

В эти места действительно пока не добрался организованный туризм, в чем, конечно, есть и плюсы и минусы. Три бывалых путешественника рассказали РИА Новости, как подготовиться к поездке на Южные Курильские острова — Итуруп, Кунашир, Шикотан — и почему там обязательно стоит побывать.

Итуруп: источники и золотая осень

Тревел-блогер Дмитрий Куликов впервые попал на Итуруп в 2019 году. А теперь сам помогает организовывать туры и называет себя «амбассадором Дальнего Востока».

По его мнению, это самый развитый в плане инфраструктуры остров Курильской гряды.

До него можно долететь на самолете, там, по местным меркам, много отелей (пять-шесть), несколько кафе и магазинов, устраивают джип-экскурсии по основным достопримечательностям.

Когда ехать?

Зимой на Итурупе снежно, часто бывает пурга. Летом тоже не особенно приятно: июнь — месяц туманов и мороси, мучают мошки. Куликов рекомендует октябрь, когда температура от десяти до 20 градусов.

С середины месяца кроны деревьев словно раскрашивают всеми оттенками желтого, красного, оранжевого.

Как добраться?

Можно самолетом или большим судном «Игорь Фархутдинов», каюты которого похожи на купе поезда. С июня, по словам Куликова, запускают еще два корабля.

Но придется запастись терпением: до Итурупа из сахалинского порта Корсаков плыть около суток в одну сторону.

Что смотреть?

Главная достопримечательность — Белые скалы, образовавшиеся из вулканического пепла несколько миллионов лет назад. Под воздействием ветра и дождей они приобретают кружевную форму. «Нечто похожее есть на Гавайях, но там все в зелени, а на Итурупе — голый камень», — говорит Куликов.

Также стоит увидеть плато Янкито — огромный лавовый обрыв — и активную зону вулкана Баранский.

«Там есть пара небесного цвета купелей, которые постоянно кипят. Можно сварить яйцо», — уточняет путешественник.

Обязательный пункт туристической программы — горячие источники. Облагороженных на Итурупе — три. Особенно Куликов рекомендует те, что у подножия Баранского: там есть и «цивилизованная» часть, и дикая — повыше, в зарослях бамбука и деревьев.

Непременно надо посмотреть на вулканы Атсонупури и Львиная Пасть. Но к ним можно добраться только по морю. И наверное, самый удобный способ — яхтинг.

Что поесть?

Прежде всего — креветки.

«Вместе с разной икрой это самый популярный перекус в дороге у путешественников. Сезон круглогодичный», — рассказывает Куликов.

Чего бояться?

Главная опасность — медведи, они здесь весьма агрессивны. И внешне тоже отличаются: не приземистые, не коренастые, а длиннолапые.

Такими они стали из-за местных непроходимых густых зарослей бамбучника за десятки тысяч лет обитания на Курилах.

Шикотан: романтика походов

Здесь косолапых нет. Но по красочности Шикотан уступает Итурупу. Хотя и у этого минималистичного пейзажа есть поклонники.

Путешественник Илия Воскресенский сразу полюбил этот маленький (всего 20 на десять километров) изумрудный остров с обрывистыми скалами. Вулканов тут тоже нет.

«Так что это самый безопасный остров из Курильской гряды, лучший для отдыха с детьми и в палатке», — уверен Илия. Гостиниц-то всего две, и до четырех звезд им далеко. «Организованного массового туризма просто нет, для него отсутствует инфраструктура. Забавный факт: в прошлом году на острове только начали класть асфальт!» — поясняет он.

Когда ехать?

С июля по начало ноября. В мае-июне не стоит — это время сильных туманов, практически ничего не видно.

А зимой — ветра, бывает снег.

Как добраться?

Есть долгий вариант — около 36 часов на корабле «Игорь Фархутдинов» с Сахалина. Стоит это примерно шесть тысяч рублей.

Можно быстрее: прилететь на Итуруп или Кунашир, а дальше — четыре часа на том же судне или на вертолете.

«Он там как маршрутка, не так дорого стоит», — отмечает Воскресенский. С мая два раза в неделю курсирует судно «Адмирал Невельский» по маршруту Корсаков — Кунашир — Шикотан — Итуруп — Корсаков.

Передвигаться на острове можно на машине. Правда, ее достаточно сложно арендовать у местных гидов. «Обычно они занимаются «забросом»: довозят до определенного места, а дальше — на своих двоих», — говорит блогер. Второй и самый распространенный вариант — пешком.

Что посмотреть?

Начать можно с мыса Край Света, рядом с которым — мыс Краб, а также маяк Шпанберга: обрывистые скалы, вид на бескрайний океан. Рядом — живописная бухта Безымянная, где снимали советский фильм про Робинзона Крузо.

Стоит подняться на гору Шикотан, самую высокую точку острова. А затем отправиться к бухте Церковной, в которой два островка: Айвазовского и Девятый Вал.

Что есть?

Конечно, морепродукты. «Здесь обычный вареный краб лучше самых изысканных блюд», — считает Воскресенский.

Правда, нужно договариваться с местными рыбаками, чтобы отвезли в бухту и приготовили улов.

Чего бояться?

Главные хищники на острове — лисицы. «Но они очень милые и всегда клянчат еду».

Самая большая опасность — даже не дикие животные, а растение ипритка, названное в честь нервно-паралитического газа. Трогать его нельзя — оставляет сильные ожоги.

Кунашир: вулканы и кипящие озера

Это самый южный остров из обитаемых Курил.

Здесь живут около восьми тысяч человек, в основном рыбаки. Административный центр — Южно-Курильск.

«В центре — памятники первооткрывателям, баскетбольная площадка и даже скейт-парк, — рассказывает фотограф Павел Матвеев. Единственное, что отличает его от обычных портовых городов, — вулкан на заднем плане».

Везде знаки, сообщающие, находитесь ли вы в опасной зоне или же на достаточной возвышенности. С Кунашира видна Япония, до острова Хоккайдо — всего 22 километра. «До пандемии японцы тут часто гостили. Для них упрощены визовые правила», — уточняет Матвеев.

Как добраться?

Самолет из Южно-Курильска до Южно-Сахалинска в одну сторону стоит около шести тысяч рублей. Курильские острова — это приграничная территория, нужно оформить пропуск. Можно онлайн через «Госуслуги» — действует полгода, стоит 500 рублей.

Однако планировать поездку следует заранее. «Процесс занимает около 30 дней плюс еще доставка «Почтой России», — предупреждает Матвеев.

Что посмотреть?

Прежде всего кальдеру вулкана Головнина, которая входит в список 100 красивейших мест России. Идти придется сквозь густой бамбучник: если хочется не туристической тропой, лучше прихватить мачете.

На дне впадины — два минерализованных озера: Горячее и Кипящее. Первое — потрясающего лазурного цвета, температура воды — 17-18 градусов. Второе названо так из-за постоянно выходящих со дна газов.

«Купаться в Кипящем категорически запрещено, но некоторые пробуют. И зря: утонуть легко, если попасть в теплый выход или надышаться отравляющих паров», — объясняет Матвеев. Стоит отправиться на вулкан Менделеева. Пробираться тоже нужно через заросли. «Зато на вершине — совершенно марсианский пейзаж», — отмечает путешественник.

Встретить закат можно в бухте Первухина, откуда открывается вид на Менделеева, Охотское море и озеро Лагунное.

Чего бояться?

Главная опасность — медведи, поэтому в зарослях бамбучника нужно вести себя максимально громко.

Разговаривайте или даже включите музыку, чтобы предупредить зверя о своем приближении. И скачайте заранее карты и гиды — интернет работает очень плохо.

В ОБЩЕМ, ПУТЕШЕСТВИЕ НЕ ИЗ ЛЕГКИХ. НО НЕВЕРОЯТНАЯ ПРИРОДА И НЕРЕАЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОПРЕДЕЛЕННО ТОГО СТОЯТ.

Ольга Распопова

Михаил Мишустин провёл совещание о транспортном обеспечении вывоза угля из Кемеровской области

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые коллеги!

На этой неделе Президент провёл совещание по развитию угольной отрасли, где поднимались различные вопросы, в том числе вопросы транспортного обеспечения поставок из вашего региона. Тема важнейшая. Ряд задач давно требуют решения. Не откладывая это, мы прямо здесь и прямо сейчас сможем обсудить все проблемы, услышать все предложения и все идеи и без посредников сверить наши подходы. Надо выработать решения и доложить об этом Президенту.

Кузбасс производит почти 60% всей российской угольной продукции. И жизнь во многих городах и посёлках здесь фактически зависит от стабильной работы шахт.

Для обеспечения устойчивого развития угольной промышленности Правительство приняло новую программу на ближайшие 15 лет. Мы недавно подробно обсуждали положение дел в отрасли и доложили об этом Президенту. Глава государства дал ряд поручений на этот счёт. Давайте сегодня подробно обсудим наши действия по их конкретной реализации.

Одна из основных задач – развитие транспортной инфраструктуры для нашего экспорта. Прежде всего – Восточного полигона железных дорог. Это не только позволит расширить выход на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона, но и даст возможность получать больший доход за счёт международного транзита по маршруту Восток – Запад.

В течение ближайших четырёх лет пропускная способность полигона должна увеличиться до 180 млн т, то есть примерно на четверть относительно 2020 года. С существенным – на 30% – ростом объёма вывоза угольной продукции из Кемеровской области.

Для этого предстоит расширить две железнодорожные магистрали – Байкало-Амурскую магистраль и Транссиб. Их пропускная способность, особенно на отдельных участках, пока оставляет желать лучшего. Необходимо проложить новые пути, провести реконструкцию станций и усилить энергоснабжение. Помимо доставки угля и других товаров на Восток, мы планируем сократить до семи дней время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до нашей западной границы.

Первый этап модернизации этих двух веток планируется завершить уже в текущем году. Суммарно будет построено около 670 км путей. На втором этапе – более 1300 км. В целом до 2024 года объём финансирования, включая средства на инфраструктуру для транзита контейнеров, составит около 780 млрд рублей.

Нам нужно максимально оперативно разработать поквартальный график реализации этапов строительства этих двух магистралей. С показателями пропускной и провозной способности, а также предельного веса грузового поезда в разбивке по основным участкам. Тогда мы сможем получить абсолютно чёткий план, на который смогут ориентироваться не только сами железнодорожники, но и бизнес, и регионы – все, кто заинтересован в развитии своих проектов вокруг или благодаря расширению БАМа и Транссиба.

Коллеги, прошу ускорить эту работу, чтобы в максимально сжатые сроки мы подготовили все решения и доложили об этом Президенту. Это должен быть предельно конкретный документ с жёсткими сроками по каждому участку.

Важно решить ещё одну задачу – повысить предсказуемость поставок. Для этого необходимо обеспечить долгосрочные, до трёх лет, договоры между «Российскими железными дорогами» и основными грузоотправителями – угольными компаниями. Чтобы появилось представление, абсолютно ясное и чёткое, о том, какой поток грузов будет гарантирован на этом маршруте и сколько можно перевезти дополнительно. Рассчитываю, что и представители Кузбасса примут в этом самое активное участие.

Обращаю ваше внимание, что по поручению Президента это необходимо сделать до 1 июля, а лучше гораздо быстрее. Очевидно, что не только Кузбасс, но и другие регионы, где добывается уголь, проявят интерес к расширению экспорта в восточном направлении. Об этом тоже много говорили. Надо оперативно сформировать дополнительные предложения по усилению восточного участка БАМа, а также проработать механизмы финансирования проекта по увеличению вывоза угля из Якутии, о чём также говорил Президент.

Давайте начнём нашу работу. Слово предоставляется Министру транспорта Российской Федерации Виталию Геннадьевичу Савельеву.

В.Савельев: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

В соответствии с Вашим, Михаил Владимирович, поручением мной совместно с Министром экономического развития Максимом Решетниковым была проведена работа в рамках «Инцидента-21», где мы с участием причастных федеральных органов исполнительной власти подробно рассмотрели все вопросы, связанные с вывозом угольной продукции с Восточного полигона.

В 2020 году в направлении Восточного полигона было перевезено 144 млн т, в том числе 100,9 млн т на экспорт, что соответствует параметрам проводной способности, предусмотренным КПМИ на 2020 год.

Дальнейшее развитие Восточного полигона будет осуществляться в рамках достижения целей, установленных Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 года №204, а именно: 180 млн т в 2024 году всех видов грузов.

С учётом состоявшегося 2 марта текущего года совещания под руководством Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина о развитии угольной отрасли необходимо обеспечить перевозку угольной продукции из Кузбасса в восточном направлении в 2024 году в объёме 68 млн т.

Подробно остановлюсь на поручениях, данных 2 марта Президентом Российской Федерации, которые относятся к железнодорожному транспорту, в том числе с учётом текущей ситуации и их выполнения.

В части выполнения первого поручения – об утверждении Правительством Российской Федерации этапов строительства и параметров расширения БАМа и Транссиба в поквартальной разбивке до 2024 года включительно с указанием пропускной и провозной способности, с детализацией по отдельным участкам, а также указанием предельного веса грузового поезда до и после реализации проекта. Нами уже 3 марта текущего года совместно с «РЖД» подготовлен проект распоряжения Правительства Российской Федерации об утверждении этапов строительства и параметров расширения БАМа и Транссиба в поквартальной разбивке до 2024 года включительно. Сейчас формируется приложение к данному распоряжению, включающее в себя параметры пропускной и провозной способности, предельной и средней массы грузового поезда до и после реализации проекта. Завершить эту работу планируется 11 марта, то есть в этом месяце, после чего мы его направим на согласование в причастные федеральные органы для внесения в Правительство на утверждение.

Второе поручение – о проведении координации выполнения планов по развитию БАМа и Транссиба, а также обязательств сторон, занятых в этой работе. Для выполнения планов по развитию БАМа и Транссиба в Минтрансе создана рабочая группа совместно с «РЖД», где я лично буду рассматривать этот вопрос два раза в месяц, а мой первый заместитель Андрей Костюк – на еженедельной основе. И на основании предложения Первого заместителя Председателя Правительства Андрея Рэмовича Белоусова, которое прозвучало на совещании с Президентом, Марат Шакирзянович Хуснуллин лично раз в месяц будет рассматривать ход реализации мероприятий по развитию Восточного полигона, а Андрей Рэмович – один раз в квартал.

Мы предлагаем в качестве рассмотрения хода реализации строительства использовать три возможные площадки. Можно использовать заседания проектного комитета транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры под председательством Хуснуллина Марата Шакирзяновича один раз в месяц, а под председательством первого заместителя Белоусова Андрея Рэмовича – заседания правительственной комиссии по транспорту или совет директоров ООО «РЖД» один раз в квартал.

Отдельно подчеркну необходимость концентрации усилий по работам на водных объектах в отчётном квартале с занесением информации в систему «Эталон» Минтранса России с последующей передачей информации в аналитический центр при Правительстве Российской Федерации.

Третье поручение – об обеспечении заключения соглашений на принципах взаимной ответственности между угольными компаниями и ООО «РЖД», рассчитанных до 2024 года, включая точные объёмы угля и определение пунктов загрузки и назначения. Заключение таких соглашений с угольными компаниями необходимо завершить не позднее 15 июня текущего года. Договоры должны содержать поквартальный объём вывоза груза с указанием станции погрузки и станции выгрузки. В рамках действующего законодательства возможно заключение только долгосрочных договоров, и ответственность сторон устанавливается в соответствии с Гражданским кодексом. В части заключения договоров на принципах «вези или плати», который также обсуждался, планируется сформировать нормативную правовую базу заключения таких договоров и опробовать её на вывозе 10 млн т из 68 млн т угольной продукции из Кузбасса в направлении портов Дальнего Востока, для чего необходимо внести изменения в 10-ю статью 18-го федерального закона «Устав железнодорожного транспорта». Это требует серьёзной проработки с учётом мнений участников рынка, и думаю, что к осени текущего года мы смогли бы внести законопроект с поправками в Государственную Думу. Кроме этого предлагается поручить Роснедрам не выдавать новых лицензий на разработку угольных месторождений без определения конкретных направлений и объёмов перевозки вывозимой на экспорт продукции и без согласования с Минтрансом и перевозчиком. Данный вопрос нашёл положительный отклик при рассмотрении во время работы в «Инциденте-21».

Четвёртое поручение – об обеспечении перевозки угольной продукции из Кузбасса в восточном направлении с ростом к 2024 году по сравнению с 2020 годом не менее 30%, то есть 68 млн т, в увязке с объёмами поставок на Запад и на внутренний рынок, а также исходя из наличия портовых мощностей. В рамках исполнения совместно с «РЖД» до 17 мая текущего года будет актуализирован проект прогноза грузовой базы Восточного полигона, а также проведена оценка, какие грузы мы не сможем провезти в восточном направлении и как это отразится на доходах компании.

Пятое поручение – о формировании предложений по расширению восточного участка БАМ для увеличения вывоза угля из Якутии в восточном направлении, в том числе включая возможности Фонда национального благосостояния. Совместно с «РЖД» в части предложений по расширению восточного участка БАМ для увеличения вывоза угля из Якутии в восточном направлении формируется отдельный инвестиционный проект, для которого необходимо определить параметры грузовой базы, стоимость проекта, а также источники финансирования с учётом средств Фонда национального благосостояния.

М.Мишустин: Спасибо. Я пояснение дам для наших участников, кто, может быть, не знаком с «Инцидентом-21». Это специальная система управления проектами, которая развёрнута на базе координационного центра Правительства, ею занимаются Решетников Максим Геннадьевич и Виталий Геннадьевич Савельев. И просил бы Вас, уважаемые сопредседатели, посмотреть вопросы по поводу привлечения в том числе в эту работу представителей бизнеса, региональных властей, чтобы всё это было доступно для тех, кто будет вносить вклад в реализацию данного проекта.

Пожалуйста, Хуснуллин Марат Шакирзянович.

М.Хуснуллин: Уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые коллеги! Для реализации данной задачи мы предлагаем следующую схему. Мы создаём специальную рабочую группу для координации всех участников этого процесса. Потому что кроме строительства здесь есть вопросы, связанные с энергоснабжением, важнейший вопрос. Есть серьёзный вопрос, связанный с работой с регионами, с обеспечением транспортом, с мобилизацией трудовых ресурсов, в том числе с привлечением из-за рубежа.

Поэтому первое решение – мы предлагаем создать рабочую группу, в которую войдут все заинтересованные органы госвласти, госвласти регионов, все структуры, которые в этом задействованы – «РЖД», «Россети», энергоснабжающие организации в регионах, потому что большое количество межведомственной коммуникации. Также эта рабочая группа должна определить непосредственных интересантов, которые будут от них. Я имею в виду угледобывающие компании, потому что на сегодняшний день кроме основной железнодорожной инфраструктуры очень важна инфраструктура подъездная. В каком она находится состоянии, как обеспечена энергетикой, смогут ли они по своим дорожным веткам вывести на основную магистраль этот объём работы.

Составляем план-график, мы уже с Олегом Валентиновичем подробно это обсудили, провели ряд совещаний. В этом план-графике, как сказал Виталий Геннадьевич, мы конкретно по каждому участку уже раскладываем, когда мы будем проектировать, строить, мобилизовать ресурсы, какое будет освоение. Всё это мы подгрузим в программу «Инцидент» – то, о чём Вы говорите. Дадим доступ всем заинтересованным коллегам.

Для работы с регионами у нас уже больше года действует президиум регионального штаба, на котором мы каждую неделю собираемся со всеми регионами. Прошу этот инструмент использовать. Я еженедельно провожу этот штаб со всеми регионами. Ирек Файзуллин занимается всеми возникающими между штабами вопросами. Ключевой вопрос будет – своевременное получение экспертизы, проектно-сметной документации. Мы договорились, что в экспертизу мы будем заходить по мере готовности документов. Не будем ждать полного комплекта. Готова какая-то часть документов – экспертиза её будет брать, прорабатывать и выдавать в работу.

Укрупнённый ОПР, это общий план производства работ, «РЖД» уже подготовило. Это большой прорыв, что они за год сделали эту работу. Работу мы разделим также на два блока – это окончание первого этапа и работа по второму этапу. В этом году задача – закончить полностью первый этап и максимально развернуться на второй этап. Также при необходимости я буду проводить проектный комитет, здесь срок у нас нерегламентированный. Я всем интересантам говорю, если есть решение проектного комитета, которое у нас в рамках КПМИ... Если небольшое решение, то я его заочно провожу, хоть каждый день. Надо собираться в ручном режиме. Готов в очном, хоть раз в неделю, хоть раз в месяц собирать и эту работу организовывать. Сейчас ключевая задача – мобилизовать силы и не упустить строительный сезон 2021 года. Через месяц в основном холода закончатся. Сейчас это ключевая задача, над которой надо работать.

Мы договорились и о том, что сегодняшнюю программу социально-экономического развития также будем прорабатывать в штабном режиме. Мы каждую неделю заслушиваем у меня на планёрке ход исполнения, финансирования всех программ наших органов госвласти, ГРБС (главные распорядители бюджетных средств) и всех программ социально-экономического развития. Здесь мы также будем в еженедельном режиме работать, чтобы все решения принять. Регулярно буду Вам, Михаил Владимирович, докладывать с той периодичностью, которую Вы определите.

О.Белозёров: В 2020 году мы выполнили поставленные перед нами задачи, обеспечили стабильность и вывезли в первую очередь из Кузбасса в соответствии с поручением Президента Российской Федерации порученный нам объём грузов. В целом в 2020 году перевезено более 350 млн т угля – это снижение к 2019 году на 5%. Основные потери были отмечены на северо-западных рынках – более 22%. При этом перевозки из Кузбасса в общем объёме составили 215 млн т, по сравнению с 2019 годом объёмы снизились, но доля Кузбасса, как Вы и сказали, в погрузке угля составляет 61%.

Мы достигли результатов в строительном комплексе, в первую очередь на Восточном полигоне. Введены в эксплуатацию 120 объектов в объёме более 53 млрд рублей. Завершили работы на масштабных объектах, в том числе и на таком, как второй Байкальский тоннель. Практически все объекты задействованы для перевозок, в том числе и угля из Кузбасса.

Как уже было доложено, мы выполнили ключевые показатели комплексного плана по обеспечению провозной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Также выполнены установленные Правительством целевые показатели перевозки, обращу внимание, первого этапа проекта развития Восточного полигона. Там были зафиксированы конкретные цифры грузов, которые нужно было перевезти. Мы перевезли уголь и руду с основных месторождений Сибири и Дальнего Востока в объёме почти 126 млн т. При этом хочу подчеркнуть, что в отношении угольной продукции Кузбасса обеспечен прирост объёмов перевозок относительно параметров первоначального бизнес-плана проекта развития Восточного полигона на 35%.

Одновременно с реализацией инвестиционной программы в компании на системной основе решаются вопросы совершенствования технологии перевозок и текущего содержания инфраструктуры. Акцент делается на маршрутизации, сокращении интервалов движения поездов, повышении веса поезда и организации вождения соединённых поездов. С этой целью для Восточного полигона закуплено 318 локомотивов, в том числе такие, которые позволяют водить поезда весом 7100 т.

Работа «Российских железных дорог» сейчас осуществляется в условиях существенного отклонения от плановых параметров, предусмотренных долгосрочной программой развития ООО «РЖД». Эта программа была принята в 2018 году, на неё идут ссылки, соответственно, существенное отклонение от неё на сегодняшний момент мы видим. Только за 2020–2021 годы собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд рублей. Потери до 2025 года, по предварительным расчётам, оцениваются в размере 1 трлн 100 млрд рублей. Кроме того, долгосрочная программа по объёмным показателям, и в первую очередь по перевозкам угля, сформирована на иных условиях, чем те, в которых мы оказались уже буквально через год.

В 2020 году Правительством принята программа развития угольной промышленности, и мы сейчас приводим нашу программу в соответствие с теми решениями по объёму, которые приняло Правительство. С учётом поручения Правительства в мае мы подготовим как раз уточнённый объём.

Хотел поблагодарить, Михаил Владимирович, Вас, Правительство за поддержку в прошлом году. Были приняты уникальные инвестиционные решения для поддержки размещения наших облигаций, гарантии точные по утверждению нашего финплана и инвестиционной программы до 2023 года. Все цифры согласованы и неукоснительно будут выполнены.

Коллеги, мы выполняем задачи, поставленные Президентом Российской Федерации на совещании 2 марта, и в первую очередь это поручение обеспечить рост перевозок угля из Кузбасса не менее 30%. Цифры Министром транспорта уже были названы. Хочу заверить, что с нашей стороны всё будет сделано для безусловного выполнения поставленной задачи.

Компания активизировала работу по разработке и утверждению паспорта второго этапа проекта развития БАМ и Транссиба. Сейчас мы с конкретными датами в кратчайшее время представим поквартальный план для организации регулярного мониторинга в соответствии с Вашим поручением.

При этом, Михаил Владимирович, был задан вопрос нашими коллегами, и мы абсолютно разделяем это мнение, что и в угольной отрасли, и в транспортной отрасли инвестиционные процессы носят достаточно длительный промежуток времени. Соответственно, мы приступаем к формированию долгосрочной программы развития Восточного полигона как минимум до 2030 года. Это будут ориентиры практически для всех участников.

Ещё раз хочу подтвердить, что в этом году мы закончим строительную часть первого этапа развития Восточного полигона. Особое внимание уделяется развитию участка Междуреченск – Тайшет, строительство которого тоже будет закончено в этом году. И приступаем к развороту подготовительных работ на первоочередных объектах второго этапа развития Восточного полигона. Работы сейчас ведутся. На сегодняшний момент на Восточном полигоне работает почти 3,5 тысячи специалистов, несмотря на непростые погодные условия, и более 1200 единиц строительной техники. При этом в этом году на Восточный полигон будет привлечено около 20 тысяч человек. Бо?льшую часть потребностей планируется закрыть силами подрядных организаций. В соответствии с поручениями Правительства уже сформирован адресный запрос на 3700 человек, которые должны быть подготовлены в межрегиональном центре строительных компетенцией по Дальневосточному и Сибирскому федеральным округам. На этот счёт есть договорённость с Сергеем Евгеньевичем Цивилёвым, спасибо ему большое.

Ключевым решением, Михаил Владимирович, задачи по вывозу угля из Кузбасса является реализация поддержанного Президентом предложения о заключении взаимообязывающих договоров. Мы в рамках договоров можем сформировать на чётко определённых обязательствах угольных компаний и «Российских железных дорог» объём угля, пункты загрузки и назначения, сделать это с поквартальным графиком и дать точную гарантию вывоза этого объёма продукции.

Уважаемые коллеги, Михаил Владимирович, хочу вас заверить, что все планы по перевозке угля из Кузбасса и строительству Восточного полигона будут своевременно выполнены.

М.Мишустин: Спасибо, Олег Валентинович. Там действительно были вопросы, связанные с дефицитом средств. Мы все решения приняли, в том числе для того, чтобы до 2024 года сформировать. Правильно ли я Вас понимаю – я хотел бы ещё раз услышать, – что на сегодняшний день по тем цифрам, которые у нас есть, в том числе росту вывоза, по дополнительным средствам все вопросы решены и инвестпрограмма сформирована?

О.Белозёров: Михаил Владимирович, у нас инвестпрограмма и финансовый план утверждены до 2023 года. Так была поставлена задача на трёхлетку. У нас по 2024 году есть определённый дефицит. Вы нам дали на Правительстве поручение до апреля-мая проработать нашу программу и прийти с предложением в Правительство по сбалансированности по 2024 году.

М.Мишустин: Почему я об этом говорю? Потому что у нас цифры контрольные стоят 2024 годом, а есть год в инвестпрограмме. Если есть ещё неясности, просьба зафиксировать поручение Андрею Рэмовичу Белоусову с коллегами рассмотреть и доложить все предложения по 2024 году, чтобы они были понятны и прозрачны. Первое.

Второе – это то, что касается подключения Министерства обороны к строительству. Такие поручения у нас были. Собираетесь ли вы их привлекать?

О.Белозёров: Михаил Владимирович, спасибо большое, мы этот вопрос с Министерством обороны проработали, у нас есть совместный протокол между моим первым заместителем и первым заместителем Министра обороны. Мы готовы разместить военных на ряде объектов, мы знаем, на каких объектах. Там необходимо выработать систему взаимоотношений, поскольку военные могут работать только по специальным договорным условиям. Я уверен, что мы этот вопрос решим.

М.Мишустин: Надо, чтобы мы этот вопрос под контролем держали.

<…>

Заключительное слово Михаила Мишустина:

Я согласен с тем, что практически постановка задач, в том числе на комиссии по ТЭК, была сделана детальная. Объёмы и соответствующие показатели были чётко указаны. На сегодняшний день нам надо по цифрам сбить инвестпрограмму, в том числе относительно «РЖД», это очень важно, разобраться с 2024– 2025 годами и утвердить у Президента эти цифры, если что-то ещё надо будет доработать. Мы говорили с Игорем Евгеньевичем Левитиным о том, чтобы многосортица в подходах в плане цифр отсутствовала. После этого останется только одно – жёстко скоординироваться по работе и контролировать.

Я не очень люблю, чтобы было много контролёров, лучше, чтобы было больше людей, которые работают. Но в этой ситуации контроль в Правительстве за соответствующим проектом будет установлен серьёзный. Поэтому у меня большая просьба: чтобы мы все подготовились, всё высказали. И когда пойдём по проекту, который напишем, по вопросам финансирования, – контроль будет жёсткий. И в «Инциденте», и Хуснуллин будет контролировать строительство, которое идёт. Попрошу всех, чтобы мы это время до финализирования всех параметров провели эффективно.

Всё, что необходимо, давайте ещё раз обсудим. Александр Валентинович (Новак), Вы по финальному решению старайтесь действовать жёстко и быстро. А с Андреем Рэмовичем Белоусовым я поговорю по поводу окончательного обсуждения всех параметров инвестиционной программы «РЖД».

Россия. СФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Нефть, газ, уголь > premier.gov.ru, 6 марта 2021 > № 3657662 Михаил Мишустин

Китайцам отгрузили побольше

Вечером 3 марта на станцию Забайкальск прибыл первый контейнерный поезд повышенной длины, сформированный на станции Сыктывкар Северной магистрали.

Состав длиной 994 м (71 условный вагон) с пиломатериалами пяти лесоперерабатывающих комбинатов отправился из Сыктывкара 19 февраля. Он проследовал до станции Забайкальск по специально разработанному графику, после чего был отправлен в Китай, назначением в город Шанхай. Ранее из Сыктывкара отправлялись контейнерные составы длиной не более 800 м (57 условных вагонов).

Увеличить длину поезда позволило усовершенствование технологии формирования контейнерных поездов. Раньше на станции Сыктывкар действовало ограничение – длина формируемого состава не должна превышать 57 условных вагонов, на которые рассчитаны станционные пути. Более длинный поезд при формировании перекрывает пути станции, затрудняя тем самым приём и отправление других поездов. Поэтому из Сыктывкара отправлялись контейнерные поезда длиной не более 800 м. Максимально длинный поезд состоял из 31 длиннобазной платформы вместимостью два 40-футовых контейнера каждая.

Сыктывкарские железнодорожники предложили прицеплять группу вагонов, которая не вмещается в полезную длину пути, непосредственно перед отправлением поезда. Эти вагоны были заблаговременно подготовлены к отправке на другом пути. В результате удалось сформировать и отправить контейнерный поезд из 39 длиннобазных платформ (71 условный вагон) без остановки эксплуатационной работы станции. Его длина достигла рекордной для Северной дороги величины – 994 м. На каждой платформе разместили по два 40-футовых контейнера с пиломатериалами. Обработка поезда на станции Забайкальск, пути которой рассчитаны на составы длиной до 80 условных вагонов, не вызвала затруднений.

«Доставка грузов контейнерным поездом повышенной длины имеет ряд преимуществ для клиента и перевозчика, – пояснил исполняющий обязанности начальника Сольвычегодского агентства фирменного транспортного обслуживания Евгений Жованик. – Грузовладельцу она позволяет переправлять более крупные партии грузов, что особенно ценно в условиях ограничения количества отправок на лимитирующих направлениях, а работникам ОАО «РЖД» – улучшить такие показатели работы компании, как погрузка, вес поезда, оборот вагона и простой на путях станции».

На Северной дороге планируют распространить сыктывкарский опыт. Так, совместно с ООО «Восход» прорабатывается возможность формирования длинносоставных контейнерных поездов на станциях Архангельск-Город и Межег. Также ведётся договорная работа с другими крупными клиентами, пожелавшими отправлять свои грузы такими поездами со станции Сыктывкар.

Как стало известно «Гудку», время следования первого удлинённого контейнерного поезда до станции Забайкальск, согласно проложенному графику, должно было составить девять с половиной суток. Однако с 25 по 28 февраля он был отставлен от движения на станции Азей Восточно-Сибирской магистрали из-за неприёма железными дорогами Китая, поэтому прибыл в Забайкальск на трое суток позже намеченного срока.

Николай Порецкий

Ярославль

Справка «Гудка»

Контейнерные поезда для отправки лесных грузов в Китай формируются на станции Сыктывкар с марта 2020 года. За прошлый год со станций Северной дороги отправлено на экспорт в контейнерах 1,7 млн тонн лесоматериалов – на 17,3% больше, чем в 2019 году. Из них более половины – назначением в Китай. Порядка 30% отправляемых с СЖД в Китай контейнеров следуют исключительно через сухопутные погранпереходы, остальные идут через порты Санкт-Петербурга. Организация перевозок грузов контейнерными поездами по расписанию позволяет сокращать срок доставки на двое – пять суток в зависимости от направления по сравнению с отправкой контейнерами в составе обычных грузовых поездов.

10 дней до окончания подачи заявок на Международную премию «КАРДО»

В мае этого года представители уличной культуры 35 стран встретятся на Международной премии «КАРДО». 15 марта – последний день приема профайлов на конкурс в 13 номинациях популярных уличных направлений: скейтбординг, воркаут, паркур, фриран, трикинг, брейкинг, стрит-арт, стрит-дэнс, стритбол, слэклайн, BMX, скут и другие. Победители получат денежные премии, призы от партнеров, статус и новые возможности в продвижении своего дела. Подать заявку, узнать какие эксперты стали жюри конкурса можно на kardoaward.com.

На финал в мае 2021 года в Ставропольском крае организаторы планируют собрать 50 тысяч участников из 35 стран. Там же станут известны имена победителей, а также пройдут финальные мероприятия для всех желающих: форум, фестиваль, соревнования, концерты и церемония награждения победителей.

«Улица сегодня – это узнаваемые бренды, атлеты, танцоры, деятели культуры, перспективные общественные и бизнес-проекты. Тысячи реальных историй улиц о том, как райтеры, трейсеры, бибои и другие представители культур меняют города и мир к лучшему. Каждая история – это личный пример, который доказывает, что «улица» уже давно не субкультура, хоть и начинается с прыжков по гаражам, громкой музыки и недовольных бабушек во дворе. Сегодня «Культура улиц» – это искусство, спорт, развитие человеческого потенциала, польза городу и обществу», – отмечает руководитель Премии Валентин Работенко.

Премия пройдет в три этапа:

1. Онлайн-регистрация, в рамках которой участники должны рассказать о себе, своей команде и проделанной работе. Регистрация продлится с 15 января до 15 марта 2021 года.

2. Онлайн-отбор, во время которого судьи из 15 стран мира будут отбирать заявки и определять лучших в несколько шагов. Участникам предстоит выполнить заочные задания.

3. Финал.

Финальные мероприятия Международной конкурс-премии уличной культуры и спорта «КАРДО» состоятся в городе Пятигорске Ставропольского края 19-23 мая 2021 года:

19 мая – Съезд участников, церемония открытия «КАРДО»;

20 мая – Всероссийский образовательный форум «Улицы России»;

21 мая – Международный фестиваль, селекшен\отборы;

22 мая – Международный фестиваль, финалы;

23 мая – Экскурсионная программа, церемония награждения «КАРДО».

За три года событие объединило 27 894 человек, 350 городов, 85 регионов. За звание лучших боролись 2037 претендентов на премию.

В 2021 году впервые состоится Международная конкурс-премия «КАРДО», расширив свою география для участников в следующих странах: Австралия, Австрия, Азербайджан, Армения, Беларусь, Бразилия, Великобритания, Вьетнам, Германия, Дания, Египет, Израиль, Индия, Испания, Казахстан, Канада, Китай, Кыргызстан, Латвия, Литва, Мексика, Молдова, Нидерланды, Пакистан, Португалия, Республика Корея, Россия, Сербия, Сингапур, США, Таджикистан, Узбекистан, Украина, Филиппины, Финляндия, Франция, Чехия, Швеция, ЮАР, Япония.

«КАРДО» – международный проект, направленный на развитие и социализацию уличной культуры. Главная цель премии: поддержать развитие талантливой молодежи, показать возможный рост и направление развития, заявить о российском опыте, дать возможность хобби превращать в социально полезные бизнесы.

Организатором выступает Молодежная общественная организация «ОФФБИТС» при поддержке Общероссийской общественной организации «Улицы России», Фонда Президентских грантов, Федерального агентства по делам молодежи и Правительства Ставропольского края. Официальный партнер – бренд Gorilla Energy.

Событие входит в План мероприятий в сфере реализации государственной молодежной политики на территории Российской Федерации на 2021 год Федерального агентства по делам молодежи.

Наш ответ американскому марсоходу

Флот российских миллиардеров вот-вот пополнится двумя суперъяхтами. Это вам не космические игрушки чудака Илона Маска

Михаил Морозов, обозреватель «Труда»

Долгожданные новости, радующие русскую душу и переполняющие ее чувством национальной гордости: владелец «Северстали» Алексей Мордашов получит свой Nord («Север»), а Роман Абрамович достраивает Solaris («Солярис»). Улавливаете глубоко сокровенную связь: «Северсталь» — Nord («Север»)? Это вам не космические игрушки-погремушки американского чудака Илона Маска.

Слегка снижает пафос то обстоятельство, что Nord строится не на верфях отечественной Объединенной судостроительной корпорации и бороздить эта яхта собирается не воды матушки-Волги. Ну так ведь и сам Мордашов не Петр I, плотницкий топор в руках не держал и на голландских верфях не обучался. Да и зачем ему это? В России и без того можно сказочно разбогатеть, не создавая бизнес с нуля и не вбухивая всю прибыль в обновление заводов. Это по-нашенски, круто: заткнуть за пояс арабских шейхов, монарших персон и даже некоторых соотечественников из списка Forbes.

Мордашовский Nord стоимостью не менее 300 млн долларов стал крупнейшим в мире судном этого класса (142 метра в длину), спущенным на воду в прошлом — пандемийном — году, когда мы тут носили маски и сидели на карантине. Он войдет в десятку самых крупных яхт вслед за яхтой королевской семьи Абу-Даби. И в пятерку крупнейших яхт богатейших россиян — после Eclipse Абрамовича, Dilbar Усманова и Sailing Yacht A Андрея Мельниченко.

Постройкой новой яхты Мордашов ярко демонстрирует миру лучшие качества наших выдающихся бизнесменов. Они превыше всего ставят заботу о родных и близких. У Мордашова ведь есть построенная в 2013 году скромная 63-метровая яхта Lady M. Но дети растут, а их у Мордашова семеро, в том числе двое совершеннолетних сыновей от второго брака. Теперь наконец-то всем найдется место на новой яхте, если вдруг придет в голову мысль собраться.

А тем временем в Германии готовят к спуску шикарную яхту «Солярис» с восемью палубами из тикового дерева, лифтом, тренажерным залом, вертолетной площадкой, джакузи, бассейном, ангаром для вертолетов, гаражом для маломерных судов, скутеров и байков. Эдакий плавучий дворец развлечений, судно-матка. На яхте 48 кают, экипаж в 60 человек. Так называемая новейшая яхта сопровождения крупнейшего акционера Evraz Group и владельца футбольного клуба «Челси», бывшего губернатора Чукотского автономного округа и экс-члена Госсовета РФ Романа Абрамовича строится на немецкой верфи Lloyd Werft.

Именно там для Абрамовича была сооружена в 2010 году 115-мет-ровая экспедиционная яхта Luna, впоследствии проданная другому российскому олигарху, Фархаду Ахмедову. По разным оценкам, «Солярис» могла обо-йтись Абрамовичу в сумму от 300 до 500 млн долларов. А что вы хотите: 145 метров в длину, оснащена самыми мощными в мире электродвигателями. Для яхты заказаны два вертолета Airbus ACH145, которые уже летают где-то в районе французского Лазурного Берега.

По мнению специалистов, аналогов «Соляриса» в мире нет и в ближайшее время не будет — даже у королевских семей Ближнего Востока. Наш Абрамович обскакал всех, заказав самое крутое и модное нынче судно поддержки. Теперь будет не стыдно появиться в приличном обществе и утереть нос кому угодно. Ведь у Абрамовича уже есть его основная яхта Eclipse («Затмение»), которая обошлась ему в 1,5 млрд долларов и остается на сегодня третьей по длине в мире — 162,5 метра, уступая лишь Fulk Al Salamah (164 метра) султана Омана и яхте Azzam (180,6 метра) шейха Халифы ибн Заида Аль Нахайяна, президента ОАЭ.

Как говорят знающие люди, именно на яхте Eclipse, которая в то время находилась на Карибах, Абрамович пережидал самый острый период локдауна, объявленного в Лондоне после появления нового британского штамма коронавируса. Представьте, как здорово и богато он теперь сможет расслабиться, имея в дополнение к основной экспедиционной яхте еще и уникальное судно сопровождения. Целый флот получается! Вот уж обзавидуются успехам России в остальном мире! И что нашей стране пандемии и санкции с такими славными сынами отечества...

Ведь ничего подобного нет даже у богатейших людей мира, таких как американцы Безос и Гейтс. Что уж говорить о китайских миллиардерах, которые, создав бизнес с нуля и владея капиталом, вдвое превосходящим состояние Абрамовича, свободные средства вкладывают в развитие своего дела, скупают производственные мощности по всему миру, умножая совокупную мощь своей страны. Смешные люди...

Между тем основной акционер «ЛУКОЙЛа» Вагит Алекперов, который сам владеет верфью Heesen и яхтой Galactica Supernova, инвестировал в порт для суперъяхт OneOcean Port Vell в Барселоне. Для своих старался. Именно там держит свою 156-метровую красавицу Dilbar Алишер Усманов. Глядишь, подтянутся и другие. Ведь, как пишет Forbes, в Испанию, где топ-ливо и обслуживание дешевле, перебазировали свои лодочки многие российские миллиардеры. В прошлом году там были замечены с десяток яхт наших богатых соотечественников. В порту Барсы стояла Areti Игоря Макарова, Nirvana и Anastasia Потанина, а также Hermitage Анатолия Седых.

Если кто не знает, флот российских миллиардеров огромен — более 40 только опознанных яхт общей стоимостью больше 5 млрд долларов. Многие имеют по две крейсерские яхты. А 10 самых крутых лодок оцениваются в 3 млрд «зеленых». Между прочим, эта флотилия сопоставима с военным флотом таких стран, как Франция или Великобритания. И если эти ребята еще сильнее навалятся и все, как Абрамович, построят по судну сопровождения, мы покажем всему миру, на что способны. И затмим эффект от каких-то жалких шагов американского марсохода Perseverance («Настойчивость»). Тем более уж никто не обратит внимания на посадку ровера китайской марсианской миссии «Тяньвэнь-1», который вот-вот опустится на поверхность Красной планеты.

Вместо послесловия

Даешь каждому российскому олигарху по две яхты! Это вполне нам по силам, ведь за период пандемии 2020 года состояние российских миллиардеров, как подсчитал тот же Forbes, выросло на 62 млрд тех самых долларов, от которых нас настойчиво призывают «отвязаться» государственные мужи. А доходы только пяти богатейших россиян увеличились с 22,6 млрд до 109,5 млрд «зеленых». На лодки хватит.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции. Судостроение, машиностроение > trud.ru, 5 марта 2021 > № 3664124 Михаил Морозов

«Рускон» и «ТрансКонтейнер» отправили контейнерный поезд из Екатеринбурга в Китай

ООО «Рускон» и ПАО «ТрансКонтейнер» организовали отправку из Свердловской области в Китай контейнерного поезда. На «борту» состава — 41 40-футовый контейнер с продовольственными товарами. Об этом сообщает пресс-служба «Рускона».

Границу поезд преодолеет через переход Забайкальск – Маньчжурия и достигнет станции назначения Цзиньхуанань Шанхайской ж/д. В проекте, реализованном «под ключ», ООО «Рускон» выступило экспедитором и оператором перевозки первой и последней мили, а ПАО «ТрансКонтейнер» организовало обработку и отправку контейнеров с собственного терминала и их железнодорожную перевозку собственными фитинговыми платформами в Китай.

«Мы в группе уделяем большое внимание развитию наземных контейнерных сервисов в Китай, а совместная с «ТрансКонтейнером» деятельность в этом направлении позволяет сделать их для клиентов оперативнее и удобнее, а значит, повысить привлекательность и конкурентоспособность. Мы планируем наращивать объемы совместных отправок, в том числе за счет мультимодальных перевозок через порты Новороссийска, Санкт-Петербурга и Дальнего Востока», — прокомментировал отправку совместного контейнерного поезда директор по продажам ООО «Рускон» Андрей Чернышев.

И «ТрансКонтейнер», и «Рускон» входят в Группу компаний «Дело». Вместе они представляют ее транспортно-логистическое направление. «ТрансКонтейнер» — интермодальный контейнерный оператор с крупнейшим парком контейнеров и фитинговых платформ на всей сети железных дорог российского стандарта. «Рускон» — 3PL оператор по доставке контейнерных грузов в России и странах СНГ на базе активов группы.

Maersk соединяет Японию и Великобританию через Транссиб

2 марта первый поезд Maersk из Японии прибыл в порт Феликстоу (Великобритания). В январе 40 40-футовых контейнеров отправились из Йокогамы (Япония). Поезд пересек Транссиб и прибыл в Англию. Это новое достижение Maersk. Об этом сообщает портал Railfreight.

Сервис AE19 включает в себя морские перевозки и межконтинентальные ж/д перевозки. Морские линии связывают порты Японии, Южной Кореи, Китая, Польши и стран Северной Европы. Сейчас Maersk управляет тремя поездами в неделю в рамках сервиса AE19. В основном, товары перевозятся между Китаем, Кореей и Северной Европой. Но в Maersk считает, что объем железнодорожных перевозок между Японией и Европой в 2021 году будет расти.

«Предоставление таких услуг, как AE19, для японской клиентской базы, показывает, что Maersk может развивать перевозки различными видами транспорта. Я глубоко удовлетворен поддержкой наших клиентов и с нетерпением жду новых продуктов для железных дорог, которые будут еще больше нравиться покупателям», — рассказал Тору Нишияма, генеральный менеджер Maersk Northeast Asia.

Вдобавок Maersk, похоже, возобновила традицию, исчезнувшую на три десятилетия. По словам Тору Нишиямы, 30 лет назад транзитные перевозки из Японии в Европу были одним из важнейших грузопотоков Транссиба. Сейчас, под влиянием эпидемии, спрос на этот канал снова начал расти. С помощью сервиса AE19 Maersk восстанавливает связь между Японией и Европой.

Сервис AE19 был запущен Maersk в августе 2019 года, между портами Восточный и Санкт-Петербург. В четвертом квартале 2020 года движение поездов достигло двух в неделю, а сейчас Maersk вышла на три поезда.

Maersk добавила дополнительный еженедельный поезд в свой сервис в начале 2021 года и впервые отправила через Транссиб полноразмерные контейнерные поезда с грузами на 100% из Японии. Жолт Катона, глава Maersk Eastern Europe, сказал: «Железнодорожное сообщение из Азии в Европу через Россию становится все более привлекательным вариантом по сравнению с традиционными перевозками грузов через Суэцкий канал».

Омский НПЗ автоматизировал отгрузку топлива с причалов

Омский НПЗ «Газпром нефти» модернизировал систему управления отгрузкой топлива с причалов. Уникальная для отрасли система обеспечивает максимальную точность при отгрузке нефтепродуктов и позволяет свести к минимуму человеческий фактор.

В период речной навигации в порты Обь-Иртышского бассейна и Заполярья с ОНПЗ ежегодно направляется порядка 300 тыс. тонн дизельного топлива, бензина и авиатоплива. Автоматизация всех технологических процессов на предприятии проводится в рамках комплексной программы развития системы управления производством Омского НПЗ.

Благодаря модернизации в систему интегрирован ряд новых функций контроля. Получив задание, она подбирает резервуар с нужным количеством продукта, проверяет наличие паспорта качества на партию топлива и приступает к его отгрузке. Дополнительно в тестовом режиме на причалах ОНПЗ начал работу сервис «Мобильный обходчик». Этот инструмент позволяет централизовано координировать и контролировать действия операторов при обходе объекта.

«Инновационные системы контроля и управления за последние годы стали неотъемлемой частью нефтеперерабатывающего производства. Программа развития Омского НПЗ основана на внедрении технологий мирового уровня. Автоматизация процессов энергообеспечения, отгрузки нефтепродуктов, контроля качества и управления производственными объектами уже сейчас дает реальные результаты и опыт, доступный другим предприятиям отрасли», – отметил генеральный директор Омского НПЗ Олег Белявский.

СПРАВКА

Омский НПЗ выпускает порядка 50 видов нефтепродуктов. До 70% всего ассортимента и объемов нефтепродуктов ОНПЗ отгружается железнодорожным транспортом, еще около четверти – трубопроводным, часть сжиженных углеводородных газов, битумных и смазочных материалов подлежат транспортировке автотранспортом. Географическое расположение ОНПЗ на берегу судоходного Иртыша также определяет наличие речной отгрузки, которая имеет высокое значение для освоения и развития труднодоступных северных территорий.

Jindal Steel хочет приобрести обанкротившуюся индийскую верфь

Как сообщает агентство Bloomberg, Jindal Steel & Power Ltd., третий по величине производитель стали в Индии , и еще два петендента были последними, кто выразил интерес к участию в торгах на Reliance Naval & Engineering Ltd.

Для Jindal Steel, контролируемой Навином Джиндалом, Reliance Naval может быть зависимым клиентом для поставоксудостроительного листа, сказала Видья Раттан Шарма, управляющий директор сталелитейного завода.

Дубайская судоходная компания GMS и Kotak Specialituations Fund были среди других, которые зарегистрировались для участия в торгах к крайнему сроку 28 февраля, по словам неназванных источников.

«Мы смотрим на это с двух сторон», - сказал Шарма из Jindal Steel в интервью. «Одно из них - стратегическое расположение, так как она расположена в порту, а другое - то, что она может быть хорошим выходом для использования нашего собственного производства для судостроения».

Строительство «Северного потока-2» продлено до сентября

Работы по укладке «Северного потока-2» планируется завершить до конца сентября, сообщают информагентства со ссылкой на оператора проекта Nord Stream 2 AG. Ранее укладку собирались завершить до конца апреля.

4 марта трубоукладчик «Академик Черский» покинул порт Висмар, сообщив по АИС, что направляется на морские работы. При этом приступит ли он к прокладке газопровода или снова направится к Куршской косе, куда ушло исследовательское судно «Мурман», было неизвестно. Ситуацию прояснил оператор проекта Nord Stream 2 AG. «Трубоукладочное судно „Академик Черский“ вышло из порта Висмар и направилось в район Калининграда для проведения ходовых и предэксплуатационных испытаний. После их завершения судно приступит к трубоукладочным работам в исключительной экономической зоне Дании», — заявили в компании. «Академик Черский» будет помогать в достройке трубы барже «Фортуна», которая возобновила работы на последнем участке 6 февраля. К барже «Фортуна», которая сейчас задействована на достройке трубы, присоединятся также суда снабжения «Балтийский исследователь» и «Мурман».

Как уточняет Датское морское управление (DMA), строительство газопровода в датских водах продлится до конца сентября. Работы по-прежнему будут идти близ острова Борнхольм. Движение судов в этом районе ограничат, следует из сообщения DMA.

Новый обозначенный срок выглядит более реалистичным, однако в то же время означает, что «Газпром» — учитывая также время, необходимое на его ввод в эксплуатацию, — вероятнее всего не сможет в этом году начать поставки по газопроводу. Это ограничит возможности компании по поставке газа на европейский рынок, отмечает «Коммерсант».

Дошел до трубы

"Академик Черский" будет достраивать "Северный поток-2"

Текст: Сергей Тихонов

Трубоукладчик "Академик Черский" после проведения испытаний начнет работы по достройке "Северного потока-2", сообщила пресс-служба оператора проекта, компании Nord Stream 2 AG.

"Трубоукладочное судно "Академик Черский" вышло из порта Висмар и направилось в район Калининграда для проведения ходовых и предэксплуатационных испытаний. После их завершения судно приступит к укладке труб газопровода в Исключительной экономической зоне Дании", - сказано в сообщении.

В нем также подчеркивается, что Nord Stream 2 AG направило необходимое уведомление в Морское управление Дании (DMA), и все работы будут проводиться в соответствии с полученными разрешениями. По информации РИА Новости, в DMA сообщили, что работы по укладке труб в датской зоне продолжатся до конца сентября.

Строительство газопровода было прервано в конце 2019 года из-за санкций США в отношении судов, укладывающих трубы на глубине свыше 30,5 метра. С тех пор США ужесточили давление на проект, введя дополнительные ограничения, которые коснулись компаний, оказывающих услуги технического обеспечения, страховки, сертификации и снабжения.

В декабре 2020 года российская трубоукладочная баржа "Фортуна" возобновила работы в исключительной экономической зоне Германии, уложив 2,68 км труб газопровода. Это же судно в январе приступило к работам на датском участке. К середине февраля оставалось проложить менее 150 км двух ниток газопровода. В исключительной экономической зоне Дании - около 70 и 50 км, а также 16,5 и 13,9 км - в зоне Германии.

Датский участок не только самый протяженный, но и самый глубоководный. Ранее экспертами не раз высказывались предположения, что именно для его достройки будет привлечен "Академик Черский", который приспособлен для укладки труб на большой глубине лучше "Фортуны".

"Северный поток-2" прокладывается по дну Балтийского моря из России в Германию. "Газпром" реализует проект совместно с крупнейшими европейскими компаниями. Мощность двух линий газопровода должна составить 55 миллиардов.

Контейнеры стремятся на юг

На Северо-Кавказской дороге переоборудовали грузовой двор

Грузовой двор станции Сочи будет переоборудован для работы с контейнерами. Такое решение было принято на заседании технико-технологического совета Северо-Кавказской дороги, состоявшемся на прошлой неделе.

Как рассказали «Гудку» в Северо-Кавказской дирекции по управлению терминально-складским комплексом, необходимость переустройства под контейнерный терминал грузового двора станции Сочи вызвана существенным ростом контейнерных грузов, предлагаемых к обработке.

Анализ данных показал, что за период с 2018 по 2020 год рост количества операций с контейнерами по грузовому двору Сочи составил 54% (с 582 операций в 2018 году до 899 операций в 2020 году).

В этом году рост операций с контейнерами на грузовом дворе станции Сочи продолжился. За два месяца здесь были выполнены 152 контейнерооперации (за аналогичный период 2020 года их было 83).

Ближайший терминал для обработки контейнеров находится в Краснодаре (всего на полигоне Северо-Кавказской железной дороги расположено 14 грузовых дворов, где осуществляется перевалка контейнеров).

По мнению специалистов, причиной увеличения количества контейнеров, поступающих для переработки в Сочи на грузовой двор станции, является переориентация клиентов с перевозки грузов автомобильным транспортом и крытыми вагонами на перевозку грузов в контейнерах, а также развитие новых рынков сбыта на территории Республики Абхазия.

– В связи с этим мы посчитали необходимым провести реконструкцию объектов грузового двора станции Сочи, – рассказал начальник Северо-Кавказской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Артём Кочев.

Организация контейнерного терминала на грузовом дворе будет проведена за счёт переустановки имеющегося на станции козлового крана МККС-42КМ грузоподъёмностью 35 тонн и организации площадки для погрузочно-разгрузочных работ с крупнотоннажными контейнерами, прибывающими как в обычных грузовых вагонах, так и в составах контейнерных поездов.

Планируется, что проектные работы по созданию контейнерного терминала будет вести ростовский институт «Кавжелдорпроект». После согласования проекта начнутся строительные работы, которые планируется завершить в этом году.

Площадка может использоваться также и для контрейлерных перевозок: пути, где будет установлен кран, имеют торцевую платформу для заезда-выезда.

Общая длина фронтов погрузки-выгрузки составит 44 условных вагона, что позволит принимать грузовые поезда без дополнительной работы с ними, поскольку на Черноморском побережье установленная длина грузовых – 43 вагона. Проектирование и строительно-монтажные работы планируется завершить уже в этом году.

На Северо-Кавказской железной дороге уже имеется опыт работы с различными контейнерными грузами. В прошлом году дорога начала сотрудничать с ООО «ТК «Ресурс-Юг» по отправке со станции Невинномысская укороченных контейнерных поездов с 40-футовыми рефконтейнерами, гружёнными мороженым мясом птицы, назначением на Новороссийск с последующей отправкой морем в Саудовскую Аравию и Китай.

– В декабре прошлого года подписано соглашение с ООО «КомфортТорг» по организации в этом году перевалки на грузовом дворе станции Краснодар-Сортировочный 40-футовых рефконтейнеров с плодоовощной продукцией, поступающих из порта Туапсе, – рассказал заместитель начальника Северо-Кавказской дирекции по управлению терминально-складским комплексом по коммерческим вопросам Марк Султанян. – А грузовой двор станции Анапа во II квартале этого года планируется использовать для перевалки танк-контейнеров и контейнеров с флекситанками для транспортировки жидких грузов. Участие в этом проекте подтвердили ряд компаний, планирующих начать отправку танк-контейнеров со сжиженным углеводородным газом, а также осуществлять перевалку 20-футовых контейнеров с флекситанками, направляемых сюда со станций Юго-Восточной дороги.

Игорь Евдокимов

Находкинские таможенники обнаружили в партии металлолома деталь с превышением радиационного фона в 88 раз

Деталь технического оборудования, радиационный фон которой в 88 раз превысил естественный, обнаружили находкинские таможенники в партии лома черных металлов на причале в порту Находка (Приморский край).

В ходе таможенного контроля планируемой к экспорту партии металлолома массой 15 тыс. тонн сработал переносной дозиметр. При исследовании металлолома было установлено, что радиоактивное излучение исходит от детали массой 5 кг. Уровень ионизирующего излучения на ее поверхности составил более 8,87 мкЗв/ч.

Радиационно-опасный объект был извлечен из металлолома, изолирован и передан специализированной компании для дальнейшей утилизации.

СПРАВКА

Находкинская таможня на постоянной основе проводит радиационный контроль экспортируемых и импортируемых товаров: в таможне эксплуатируется 32 стационарных таможенных системы обнаружения делящихся и радиоактивных материалов «Янтарь», а также 82 переносных технических средства радиационного контроля.

Китайские цены на молибденовый концентрат растут вместе с интересом потребителей

В первую рабочую неделю после китайских новогодних праздников в условиях активных запросов произошёл неожиданный значительный рост цен. К концу пятницы 26 февраля преобладающие китайские цены на 45%-ный молибденовый концентрат укрепились на 200 за mtu (единицу содержания в метрической тонне) до 1700-1730 юаней за mtu ex-works. Но в пределах нового диапазона была заключена лишь одна сделка, да и та в малом объёме.

На фоне существенного роста цен международного рынка импортной 57%-ной окиси молибдена китайские цены на импортируемый материал ожидаемо укреплялись. В итоге к пятнице 26 февраля преобладающие цены CIF на 57%-ную окись повысились сразу на $1,3 за фунт и достигли $11,60-11,8 за фунт Мо CIF Китай.

К концу прошлой неделиевропейские преобладающие цены на 57%-ную окись молибдена повысились не менее значительно – также на $1,4 за фунт до $12,3-12,6 за фунт Мо склад Роттердам. Несмотря на усилия торговцев, практически все потребители вели закупки, исходя только из конкретных «сиюминутных» потребностей.

В Индии преобладающие цены на 57%-ную окись к концу недели также повысились на $1,4 за фунт до $12,3-12,5 за фунт Мо портовый склад в Индии. Поставщики пытаются повысить цены, но фактический спрос конечных пользователей по-прежнему мягкий.

В конце прошлой недели цены на 57%-ную окись молибдена в Южной Корее также заметно выросли – на $1,4 за фунт до $12,2-12,4 за фунт Мо портовый склад Пусан. На волне локального усиления регионального спроса некоторые торговцы повысили котировки чуть ли не до $12,6 за фунт, но практически все конечные потребители вели закупки, по-прежнему исходя только из конкретных «сиюминутных» потребностей, и рынок в целом спокойный.

На фоне существенного роста цен на окись молибдена преобладающие цены порошковый молибден 99,95% на сравнению с концом предшествующей недели цены укрепились на 23 юаня за кг до диапазона 230-2233 юаней за кг ex-works D/A 180 дней (D/A, documents against acceptance, документы против акцепта: распространённый в Китае метод платежа, при котором отгрузочные документы приложены к векселю, отправляемому банку или агенту в порту назначения (передаются покупателю после акцепта векселя).

Трубоукладчик «Академик Черский» покинул порт Висмар

4 марта утром российский трубоукладчик «Академик Черский» покинул германский порт Висмар, у причала которого он находился с конца января, свидетельствуют данные глобальной системы позиционирования судов ShipTracking. Цель перехода «Черского» сформулирована максимально обще — «offshore» (море). Однако, как сообщило Датское агентство по мореплаванию, «Академик Черский» присоединяется к прокладке «Северного потока-2».

«Академик Черский» хотя и является более современным и производительным судном по сравнению с трубоукладчиком «Фортуна», который полным ходом ведет укладку трубопровода «Северный поток-2», пока не был не задействован в прокладке. Год назад «Черский» совершил переход из Находки в Балтийское море и с мая 2020 года находится в регионе проведения работ. Агентства по судоходству Дании и Германии, в водах которых идет достройка магистрали, пока не упоминали «Академика Черского» в числе судов, занятых на достройке магистрали.

По данным оператора проекта Nord Stream 2 AG, в конце января недостроенными оставались примерно 148 км газопровода из общей протяженности двух его ниток в 2460 км: в водах Дании оставалось уложить 120 км, и около 28 км в водах Германии.

«Газпром», отмечает «Интерфакс», достраивает «Северный поток-2» собственными силами, так как из-за наложенных США санкций его швейцарский подрядчик остановил работу.

$10 млрд превысили инвестиции российских компаний в Ираке — Новак

Инвестиций российских НК в проекты в Ираке превысил $10 млрд, сообщил по итогам встречи с министром нефти Ирака Ихсаном Исмаилом вице-премьер Александр Новак, отметив, что российские компании осуществляют в Ираке ряд успешных проектов. На встрече стороны обсудили действующие и новые проекты российских нефтяных компаний в Ираке, сообщает пресс-служба правительства.

В добычных проектах в Ираке, уточняет vesti.ru, участвуют ЛУКОЙЛ и «Газпром нефть», которые заинтересованы в развитии новых проектов в этой стране.

По данным министерства нефти Ирака, страна экспортировала в феврале 82,87 млн баррелей нефти на $5 млрд. В том числе 79,1 млн баррелей поступили из центральных и южных нефтяных месторождений через порт Басра, а 3,77 млн баррелей — из северной провинции Киркук через турецкий порт Джейхан.

Ирак до заключения сделки ОПЕК+ экспортировал в среднем 100 млн баррелей нефти в месяц. Экономика страны в значительной степени зависит от экспорта нефти, на который приходится почти 90% доходов страны.

В феврале 2021 года Ирак прокачивал 2,96 млн б/с нефти на экспорт, что на 3% больше, чем в январе, сообщило министерства нефти страны. Всего в феврале на экспорт было поставлено 82,877 млн баррелей нефти.

Ихсан Исмаил, как сообщает «Интерфакс», встретился также с главой Минэнерго РФ Николаем Шульгиновым. Они обсудили расширение списка компаний, участвующих в нефтегазовых проектах в Ираке. «Сотрудничество наших компаний с Ираком развивается успешно, и сегодня на переговорах мы обсуждали вопросы расширения взаимодействия, усиления его, снятия разногласий, которые имеются, в том числе вопросы участия других компаний, кроме тех крупных компаний, которые уже участвуют в Ираке — ЛУКОЙЛ, „Газпром нефть“ и другие компании, которые проявляют интерес к реализации проектов в нефтегазовой сфере», — сказал Шульгинов в эфире телеканала «Россия24».

Клубника, лук и агротехнологии

Приморье намерено усилить сотрудничество со Страной восходящего солнца в сфере сельского хозяйства

Текст: Ирина Дробышева (Владивосток)

В новой Концепции торгово-экономического сотрудничества России и Японии на Дальнем Востоке и в Арктике особое внимание уделено агросектору. Какие общие со Страной восходящего солнца проекты реализуют в Приморье и что мешает их масштабировать, узнал корреспондент "РГ".

Идей совместного производства немало: географическое соседство способствует. Япония предлагает российскому Дальнему Востоку сотрудничество в переработке морской капусты, рыбоводстве, строительстве тепличных комплексов. Что-то делается уже сейчас. Сооруженные около пяти лет назад в Якутии и Хабаровском крае теплицы успешно работают. В Приморье, на острове Русском, третий год идет "клубничный эксперимент" с участием ДВФУ, Токийского сельхозуниверситета и группы компаний "Хитачи". Цель - подобрать оптимальные условия для выращивания этой ягоды весной и летом в сезонных теплицах с применением российских удобрений. При сборе первого урожая экспериментаторы выяснили, что приморского солнца клубнике не хватило. Решено попробовать вывести на основе японского сорта гибрид, более приспособленный к дальневосточному климату.

Развивается и торговля. В 2020 году Приморье поставило на рынок АТР сельскохозяйственной продукции на 1,6 миллиарда долларов, из них на 1,4 миллиарда - рыбы и морепродуктов. Повысился интерес японцев к нашей сое, кукурузе и другим товарам. А увеличить урожаи могут помочь разработки соседей.

- Есть потенциал для экспорта продуктов органического земледелия. Нас очень интересуют современные агротехнологии, в том числе по улучшению плодородия почвы и восстановлению эрозионных земель, - обозначил приоритеты краевой министр сельского хозяйства Андрей Бронц.

По словам господина Нода Ёситака, консула Генконсульства Японии во Владивостоке, между министерством сельского, лесного и рыбного хозяйства Японии и минсельхозом России достигнуты договоренности об использовании технологий и ноу-хау японских компаний для повышения производительности сельского и рыбного хозяйства ДФО, а также качества выпускаемой продукции. Задача - расширить в регионе экспортную базу для выхода на рынок стран АТР.

Опыт, кстати, имеется. В мае 2018 года в Приморье создали ассоциацию "ПримАгроЭкспорт", в которую вошли семь предприятий. На 20 тысячах гектаров они выращивают продукцию по технологии японского органического земледелия.

- Наиболее перспективны для экспорта соя, кукуруза, кукурузный силос и овощи, - подчеркнул председатель ассоциации Сергей Дудник. - В основном вывозится кормовая соя, хотя в Приморье выращивают также высокобелковые сорта российской и иностранной селекции, пригодные в пищу. Ассоциация отправила пробные образцы в Японию для исследований, чтобы в будущем наладить экспорт такой сои.

В прошлом году после исследований сельхозземель несколько агрохозяйств получили документы Organic Agricultural Product Overseas Producer Certificate, дающие им право выращивать тыкву, морковь, свеклу, сою, кукурузу и овес для поставок на японский рынок. 20 приморских специалистов отучились и получили сертификаты на право производства, переработки и реализации органической продукции по стандарту JAS. Для стабильных поставок на экспорт создается инфраструктура: в селе Фроловка заканчивается строительство современного овощехранилища с климат-контролем на 1130 тонн.

- За три года мы набили немало шишек, и все же удалось отработать взаимодействие с таможенными и карантинными службами РФ и Японии, так что теперь работать проще, - отметил Сергей Дудник.

Обратное движение тоже есть: японская сельхозпродукция поступает на дальневосточный рынок, пусть и небольшими партиями. Бизнесмен господин Накао рассказал, что привозит с Хоккайдо в супермаркеты Дальнего Востока репчатый лук. Начал в 2016-м с пяти тонн, а в прошлом году объем продаж составил уже 240 тонн. Недавно начал поставлять пробные партии красного лука. Он готов расширить ассортимент, но планы сдерживает высокий курс иены, из-за чего цена продукции получается высокой.

Экспортно-импортные поставки осложняет логистика, поиск более дешевых маршрутов идет постоянно. Так, зерновые до сих пор вывозили только через Владивосток, а в марте прошлого года японцы впервые протестировали порт Зарубино для доставки в Японию более 2,7 тысячи тонн кукурузы. Ее доставили специальными автомобилями-зерновозами к месту погрузки на борт судна из мест хранения на складах отправителя. Опыт признан положительным.

Кстати, достаточно активно идет научное сотрудничество с японскими учеными и агробизнесом. В рамках его - и экспериментальные посевы новых сортов, и исследования по выращиванию на Дальнем Востоке определенных культур в открытом и закрытом грунте, и "привязка" японских технологий к особенностям местного климата.

- Мы намерены всячески помогать бизнесу. Есть сложности с логистикой и сертификацией, но положительные примеры показывают, что добиться хорошего результата можно. Осенью мы планируем приехать на Дальний Восток с большой миссией предпринимателей, заинтересованных в производстве и экспорте из России зерновых, - сообщил директор иностранной региональной секции Министерства сельского, лесного и рыбного хозяйства Японии, господин Хиранака.

Восточному полигону дан приказ расширяться

Глава государства поручил правительству утвердить этапы работ на БАМе и Транссибе до 2024 года

Президент РФ Владимир Путин вчера в режиме видеоконференции провёл совещание по вопросам развития угольной отрасли. Одной из ключевых тем стало расширение пропускных способностей Восточного полигона ОАО «РЖД». Глава государства дал задание правительству утвердить поквартальный график развития БАМа и Транссиба до 2024 года включительно и проработать дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа. Кроме того, до 1 июля ОАО «РЖД» и угольным компаниям поручено заключить долгосрочные соглашения.

Открывая совещание, президент отметил, что с 2017 года добыча угля в России стабильно превышает 400 млн тонн в год, больше половины сырья идёт на экспорт. За последние восемь лет объём экспортных поставок угля вырос более чем на треть. «На сегодняшний день основной сбыт угля приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион. В прошлом году на этом направлении было поставлено 122 млн тонн российского угля», – заявил Владимир Путин.

Глава государства подчеркнул, что в Азиатско-Тихоокеанском регионе на сегодняшний день есть и дополнительная потребность в угле, которую могли бы покрыть российские компании, и важно не упустить этот момент, гибко используя логистические возможности транспортной системы, нарастить экспортный потенциал отечественной угольной промышленности. В этой связи особое внимание на совещании уделили развитию Восточного полигона.

«У нас уже запущены планы по развитию Восточного полигона железных дорог, по расширению пропускной способности БАМа и Транссиба, которые выходят на дальневосточные морские порты», – отметил глава государства.

Рабочие вопросы обсуждались в закрытом режиме. О реализации проектов на Восточном полигоне президенту доложил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. Свои позиции по развитию транспортной инфраструктуры на БАМе и Транссибе также в закрытом режиме президенту озвучили все заинтересованные стороны – главы регионов и министерств экономического блока, члены правительства и представители угольных компаний.

По итогам обсуждения глава государства поручил правительству взять в работу все прозвучавшие предложения, в том числе со стороны угольщиков.

Ряд поручений главы государства непосредственно касается развития Восточного полигона. Владимир Путин, в частности, дал задание строго зафиксировать этапы строительства и параметры расширения БАМа и Транссиба с указанием пропускной и провозной способности, а также предельного веса грузового поезда до и после реализации проекта на отдельных участках.

Речь идёт о том, чтобы установить конкретные сроки проведения работ. Как отметил президент, это важно и для выполнения региональных программ развития, и для инвестиций угледобывающих компаний. «Прошу сделать такой график в поквартальной разбивке до 2024 года включительно и закрепить правовым актом правительства», – заявил Владимир Путин. При этом президент поручил отдельно представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа для увеличения вывоза угля из Якутии в восточном направлении. При необходимости финансирование проекта будет возможно из средств Фонда национального благосостояния. С таким предложением выступил на совещании министр экономического развития Максим Решетников.

По заданию президента необходимо заключить до 1 июля долгосрочные контракты между ОАО «РЖД» и угольными компаниями. Соглашения сроком до 2024 года должны закрепить взаимные обязательства сторон.

«Важно, чтобы обязательства угольных компаний и перевозчиков, включая объёмы угля, пункты загрузки и назначения, были строго определены», – уточнил глава государства.

Особое внимание, по словам Владимира Путина, требуется уделить развитию экспортного потенциала Кузбасса. Целевой ориентир – обеспечить рост экспортных перевозок угля к 2024 году минимум на 30% к уровню прошлого года.

По соглашению, подписанному в декабре между ОАО «РЖД» и Кемеровской областью, в 2021 году грузоотправители Кузбасса предъявят к перевозке, а ОАО «РЖД» обеспечит транспортировку не менее 53 млн тонн каменного угля на экспорт в восточном направлении.

Мария Абдримова

Якутия в 2021 году удвоит объём добычи угля

В настоящее время Якутия является одним из динамично развивающихся угледобывающих регионов страны. С 2010 года добыча угля в республике выросла вдвое и составила 20 млн тонн. За 2021 год объёмы возрастут ещё в 2 раза – до 39 млн тонн. К 2024 году планируется выйти на 80 млн тонн.

Это позволит России закрепиться в тройке лидеров по производству коксующихся углей и занять второе место по их экспорту после Австралии. Развитие угольной отрасли имеет огромное значение как для экономики страны, Дальнего Востока, так и для Якутии. Численность занятых в угольной отрасли республики в 2024 году вырастет в 2 раза - до 21 тыс. человек, а налоговые поступления – в 6 раз, до 40 млрд рублей.

Глава Якутии Айсен Николаев 2 марта принял участие в совещании по развитию угольной отрасли, проведённом под руководством президента РФ Владимира Путина.

Президент отметил, что отечественная угольная промышленность – одна из ключевых отраслей топливно-энергетического комплекса страны, имеющая огромное значение для социально-экономического развития добывающих регионов. С 2017 года добыча угля в России стабильно превышает 400 млн тонн в год, более половины этого объема поставляется на экспорт. При этом объемы экспортных поставок за последние восемь лет увеличились более чем на треть. Основными потребителями сегодня выступают страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Это открывает новые возможности для угольной промышленности России, а наращивание экспортного потенциала требует новых подходов к логистике и возможностям транспортной системы.

В своём выступлении Айсен Николаев озвучил, что сейчас в Якутии вводятся в строй новые обогатительные мощности, увеличена собственная железнодорожная инфраструктура до БАМа. Но сегодня развитие транспортной инфраструктуры России в восточном направлении отстает от темпов роста якутской угольной промышленности.

В связи с этим Президент Владимир Путин поручил правительству РФ представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа для увеличения вывоза угля из Якутии в восточном направлении. «Поручаю правительству представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа. Речь идёт об увеличении вывоза угля из Якутии в восточном направлении. Руководитель сегодня об этом тоже упоминал. Прошу проработать механизмы финансирования этого проекта, включая возможности Фонда национального благосостояния», - сказал Владимир Путин.

Это решение станет прорывом не только для региона, но и для всей российской угольной отрасли.

«Расширение восточного участка БАМа позволит России выйти на новый международный уровень в угольной отрасли. Дальнейшая реализация проектов полностью зависит от провозной способности БАМа на участке Тында-Комсомольск. Мы поддерживаем инициативу РЖД по введению инвестиционного тарифа для развития БАМа, в особенности в части подходов к портам Совгавань и Ванино», – подчеркнул по итогам совещания Айсен Николаев.

Повторит ли Posco строительство нового металлургического завода в Индии?

Как сообщает Business Line, правительство штата Андхра-Прадеш пригласило корейскую компанию Posco для обсуждения своего предложения по сстроительству нового металлургического комбината в Кришнапатнаме на юге штата.

Этот шаг был предпринят в течение нескольких дней после того, как кабинет министров штата одобрил совместное предприятие Liberty Steel India Limited для создания нового сталелитейного завода в районе Кадапа.

Карикал Валавен, специальный главный секретарь по вопросам промышленности и торговли, AP, в письме на имя Сун Лаэ. Чун, POSCO India CMD, пригласил Posco для обсуждения, чтобы продвинуть свое предложение в рамках Политики промышленного развития штата на 2020-23 годы и подтвердить планы.

Представители Posco-India в Кришнапатнам уже побывали 18 декабря 2020 года, а визит руководства компании Posco был 10 февраля 2021 года.

По оценкам индийской стороны, это предложение заинтересовало Posco, т.к. место строительство нового комбината включено в состав индустриального коридора Ченнай-Бенгалуру, развитие которого финансируется центральным правительством Индии. И еще одним дополнительным преимуществом является наличие в Кришнапатнаме порта для судов типа Capesize и Panamax.

В 2020 году компания «Восточный Порт» направила в бюджеты всех уровней 3,2 млрд рублей

Один из крупнейших налогоплательщиков Приморского края – компания АО «Восточный Порт» по итогам 2020 года перечислила в бюджеты всех уровней около 3,2 млрд рублей. В федеральную казну предприятием направлено свыше 182,5 млн рублей, в региональный и местный бюджеты — более 2,3 млрд рублей.

Ещё около 600 млн рублей составили отчисления во внебюджетные фонды.

По итогам предыдущего, 2019 года, общие бюджетные отчисления порта составили около 2,7 млрд рублей. Из них почти две трети – 1,84 млрд рублей – в казну края и муниципалитета.

Налоговая политика является одним из базовых приоритетов социальной стратегии АО «Восточный Порт», направленной на рост профессиональных кадров, благополучие их семей и развитие социального климата в регионе деятельности компании. Исходя из этих целей АО «Восточный Порт» многие годы остается налоговым агентом Приморского края, зарегистрированным в Находкинской налоговой службе, направляя основные виды налоговых платежей в казну муниципалитета и края.

Помимо крупных налоговых отчислений в бюджеты всех уровней АО «Восточный Порт» реализует собственные проекты социальной направленности на территории Находкинского ГО и Приморья. В 2020 году Порт оказал системную поддержку мероприятий, связанных с празднованием 75-летия Победы, профилактикой распространения коронавирусной инфекции, помощью социально-незащищённым слоям населения, а также с реализацией 12-ти программ социального развития Фонда «Восточный Порт».

В рамках своей социальной стратегии АО «Восточный Порт» оказывает материальную поддержку работникам предприятия и членам их семей. В частности, это ежемесячные компенсационные выплаты, предусмотренные коллективным договором компании с сотрудниками, санаторно-курортное лечение, путевки в детские оздоровительные лагеря, организация культурно-массовых и спортивных мероприятий. Общий объем направленных средств за 2020 год направленных на реализацию социальной политики предприятия составил почти 200 млн рублей.

– Основная ценность подхода «Восточного Порта» к социальной политике заключается в её системной и планомерной реализации. И, прежде всего, это инвестиции в развитие, привлечение и удержание квалифицированных специалистов, которым предприятие предоставляет высокие зарплаты, социальные гарантии, комфортные и безопасные условия на производстве, – отмечает управляющий директор АО «Восточный Порт» Вадим Байбак. – Вместе с тем, сегодня мы несём ответственность и перед жителями территории, на которой ведём свою деятельность. Способствуя реализации социальных проектов Находкинского муниципалитета и Приморья, «Восточный Порт» обеспечивает приток стабильных налоговых отчислений в бюджеты разных уровней.

АО «Черномортранснефть» выполнило подключение трех новых участков магистральных нефтепроводов Тихорецк – Новороссийск – 1,2,3 под железнодорожным переездом в Кореновском районе Краснодарского края.

Строительство участков было выполнено в связи с расширением железнодорожной инфраструктуры и необходимостью переноса перехода магистральных нефтепроводов.

Новые участки магистральных нефтепроводов общей протяженностью 3,3 км были построены в рамках инвестиционного проекта ОАО «РЖД» по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. В этих целях железнодорожная компания осуществила переукладку трубопроводов в зоне строительства железной дороги на основании технических условий, выданных АО «Черномортранснефть». Работы велись в течение 2020 года.

Перед подключением участков состоялись их гидроиспытания с целью проверки на прочность и герметичность. Также выполнена внутритрубная диагностика для получения информации о возможных дефектах труб. При переходе через железнодорожные пути участки нефтепроводов были помещены в специальные кожухи для защиты от возможного продавливания или деформации с целью обеспечения промышленной безопасности.

Подключение трубопроводов было проведено в ходе 72-часовой остановки работы магистральных нефтепроводов. Старые участки будут демонтированы.

В настоящее время транспортировка нефти по нефтепроводам осуществляется в штатном режиме.