Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Флибустьеры на службе у барреля

Опасная логистика нефтеперевозок — плюс для рынка нефти?

США требуют от ОПЕК скорейшего увеличения добычи. Как призналась официальный представитель Белого дома Джен Псаки, Вашингтону это нужно «для выравнивания справедливых цен на рынке». Но вот незадача — нарастить добычу нефтяные экспортеры во главе с ближневосточными монархиями, конечно, смогут, а вот с транспортировкой углеводородов, похоже, начинаются серьезные проблемы.

Последние недели морские перевозки нефти и газа попали в зону турбулентности. Все началось 29 июля, когда шедший под либерийским флагом танкер Mercer Street подвергся нападению в Аравийском море. Компания-оператор судна Zodiac Maritime принадлежит израильскому предпринимателю Эялю Оферу. В результате инцидента погибли два члена экипажа — гражданин Румынии и гражданин Великобритании. Последний, предположительно, отвечал за охрану судна и, видимо, был очень важен для британской короны, поскольку за его гибелью последовала чуть ли не операция возмездия.

3 августа Организация по координации морских торговых перевозок (UKMTO) проинформировала, что на борт судна Asphalt Princess, шедшего под флагом Панамы из эмиратского города Хаур-Факкан в порт Сухар в Омане, забралась группа из восьми-девяти вооруженных человек. Танкер изменил маршрут и направился в сторону Ирана. Сообщалось, что экипаж танкера вовремя сумел заблокировать двигатели, поэтому захватчикам пришлось ретироваться при приближении военных кораблей США и Омана. Практически одновременно с этим капитаны танкеров Golden Brilliant, Queen Ematha, Jag Pooja и Abyss в этом же регионе объявили о потере контроля над судами. Однако на этом данные инциденты были исчерпаны.

Закономерно, что нападения на танкеры привели к ряду весьма жестких политических заявлений.

В частности, страны G7 во всем обвинили Иран. Начальник штаба обороны Великобритании генерал Николас Картер сообщил в интервью радиостанции Би-би-си, что Великобритания и страны Запада должны будут применить меры по сдерживанию Тегерана после нападения на танкер Mercer Street в Аравийском море. Министр обороны Израиля Бени Ганц предупредил, что его страна готова начать военные действия против Ирана. После этого Тегеран предупреждает мировое сообщество о попытках искусственно спровоцировать инциденты в Персидском заливе. Командующий ВМС Корпуса стражей исламской революции (КСИР) Алиреза Тангсири подчеркнул, что КСИР обеспечивает тотальную безопасность на морских границах региона Персидского залива и Ормузского пролива.

Свой взгляд на борьбу с захватом торговых судов есть и у России. 9 августа на дебатах высокого уровня в Совете Безопасности ООН по теме «Укрепление морской безопасности: необходимость международного сотрудничества» президент России Владимир Путин предложил рассмотреть вопрос создания специальной структуры в рамках ООН для борьбы с морской преступностью в разных регионах.

Стоит отметить, что мирным обсуждением в ООН танкерные происшествия не закончились.

12 августа портал Israel Defense сообщил, что спецназ британской армии прибыл в Йемен для поиска боевиков, которые якобы использовали боевые дроны для атаки на танкер Mercer Street.

Продолжились и происшествия с перевозчиками углеводородов. 12 августа стало известно о взрыве на танкере Wisdom, проходившем техническое обслуживание в сирийском порту Латакии. 15 августа на севере Ливана на борту танкера-газовоза взорвался топливный резервуар, где находилось 60 тысяч литров мазута. По данным Agence France-Presse, погибли как минимум 28 человек.

Несмотря на то что причины происшествий с судами, перевозящими углеводороды, скорее всего, разные, общая картина весьма напряженная. Кстати, в начале августа средняя стоимость перевозки грузов из Китая в Европу морем увеличилась по сравнению с началом года на целых 600%! Впрочем, танкеры, пережившие шоковый взлет стоимости фрахта в 2020 году, пока остались в стороне от данной тенденции. По данным на 15 августа, тарифы фрахта на основном маршруте из Ближнего Востока в Азию упали до самого низкого уровня с марта. Международное энергетическое агентство отмечает, что это произошло из-за снижения объемов перевозок нефти в сочетании с ростом затрат на судовое топливо. Но усиление политической напряженности в акватории Персидского залива может переломить и этот тренд. Тем более что все эти морские безобразия очень похожи на флибустьерские атаки золотого века пиратских войн, когда корсары активно выполняли задания крупных монархий.

Предыдущий всплеск набегов морских разбойников, который пришелся на 90-е годы прошлого века, а также на 2010–2011 годы уже XXI века, носил скорее частный характер. Например, торгово-промышленная палата Дубая публиковала доклад о фактах пиратства в Персидском заливе в 1996 году. По оценке экспертов, за 12 месяцев направлявшиеся в эмиратские порты суда разных стран понесли ущерб в $15 млн.

В 10-х годах пиратское лидерство перекочевало в Сомали. Там корсары зарабатывали уже на несколько порядков больше. Только в 2011 году ущерб от сомалийских пиратов составил $6,6-6,9 млрд. Однако фортуна им улыбалась недолго — сомалийцев погубила жадность. Дело в том, что они стали часто нападать на танкеры одного ближневосточного королевства. Шейхам надоело это средневековое варварство, они подсчитали убытки и наняли американскую частную военную компанию (ЧВК). После этого о сомалийских пиратах забыли. Впрочем, ряд экспертов склоняется к тому, что и без боевых кораблей и спецназа разных государств не обошлось.

Весьма опасными считались пираты и в Малаккском проливе — через эту транспортную артерию активно поставляется нефть и газ в страны АТР. В середине нулевых там ежегодно совершалось по 300 нападений. Побороть данное зло удалось только, объединив усилия Индонезии, Малайзии, Филиппин, Сингапура, Индии, Таиланда и Южной Кореи.

Вместе с тем нынешняя ситуация в Персидском заливе несколько иная: там балом правит геополитика, в то же время сами по себе атаки можно приравнять именно к морскому разбою. В этом-то и заключается главная проблема с охраной морских судов.

Как отметил «НиК» один из экспертов отрасли, в военное время торговые суда сопровождаются военным охранением, это отчасти дает определенные гарантии защиты от нападений. Например, будущий американский президент Джон Кеннеди во время Второй мировой войны служил командиром торпедного катера PT-109. Этот корабль помогал американцам бороться с вражескими подводными лодками, которые регулярно топили танкеры, перевозившие в США нефть из Венесуэлы. Однако в настоящее время каждый танкер с конвоем никто проводить не будет — если же такая потребность возникнет, то она приведет к баснословному подорожанию сырья. Что же касается вооружения самих танкеров, то с этим связаны очень большие сложности, ведь согласно ряду международных конвенций установка вооружения на торговых судах запрещается. Поэтому судовладельцы выкручиваются, как могут.

При этом опрошенные «НиК» аналитики все же склоняются к тому, что полномасштабного конфликта в ближайшее время не будет, поэтому судовые компании продолжат перевозить грузы на свой страх и риск, а вот страховка этих рисков, скорее всего, возрастет.

Руководитель ИАЦ «Альпари» Александр Разуваев напомнил, что нефтяной рынок испугался снятия санкций с Ирана: «Одномоментно Иран не может нарастить добычу, но есть большие запасы. Считается, что от 2,3 до 2,5 млн баррелей в сутки он может поставлять на рынок.

Саудовская Аравия и Израиль против снятия санкций с Ирана, и данные нападения — это повод санкционные ограничения оставить.

Если бы это произошло 15 лет назад, можно было бы ожидать военного удара США по Ирану, но сейчас вряд ли», — пояснил эксперт.

Касаясь подорожания страховок, он отметил, что небольшая премия за риск должна быть: «Сейчас все дорожает, это сам по себе глобальной тренд и плюс подорожание нефти и газа. Тем не менее будут хорошо зарабатывать ЧВК», — подчеркнул Разуваев.

Руководитель Центра анализа стратегий и технологий развития ТЭК РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина Вячеслав Мищенко также считает, что нападения на танкеры связаны с геополитической напряженностью вокруг Ирана и поставок нефти из Персидского залива: «Тренд на рост ставок фрахта идет давно, и он не связан с такого рода провокациям. Эта тенденция появилась из-за восстановления мировой экономики», — заметил эксперт. По его словам, вопросы охраны каждый судовладелец решает самостоятельно, какой-то глобальной тенденции нет: «Найм ЧВК — это дорогостоящее мероприятие, которое ухудшает экономику судовой компании. Не все хотят платить за эти риски. Охрана нефти — вещь дорогая и чрезмерная, я не думаю, что данные атаки на танкеры повысят спрос на охранные услуги. Последние 10 лет показали, что даже войны в этом регионе глобально не влияли на стоимость нефти — единичные инциденты вообще никак не отражаются, потому что появилось большое количество альтернативных источников углеводородов. Опасна полномасштабная война, а все остальные конфликты не изменят баланс спроса и предложения на нефтяном рынке», — рассказал Мищенко.

Такого же мнения придерживается и директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин: «Ничего нового не было. Конфликты с танкерами в Персидском заливе продолжаются уже не первое десятилетие.

Последние захваты танкеров прошли в логике страхования рисков. Возможно, конечно, величина страховки возрастет, но на транспортные коридоры это никак не повлияет.

Как и на охрану судов, поскольку ни одна охрана не справится с регулярными вооруженными силами», — указал эксперт.

Президент фонда «Основание» Алексей Анпилогов, напротив, предположил, что увеличатся все виды страхования, в том числе и страховка от действия третьих лиц: «Если подобные нападения на танкеры станут постоянными, страховщики поднимут вопрос, как это было во время расцвета сомалийских пиратов, об оплате патрулирования акватории. Кстати, и во время ирано-иракского конфликта была танкерная война, которая потребовала от западных стран введения военного контингента в данный регион для охраны перевозок нефти», — рассказал эксперт.

Сейчас Байден напрямую обратился к ОПЕК с требованием увеличения добычи нефти: «Оказалось, что благодаря действиям нынешней американской администрации сланцевая отрасль США не может быстро и в полном объеме восстановить свою добычу.

Такая ситуация провоцирует безнаказанность современных флибустьеров, потому что нападения на танкеры, с одной стороны, ведут к увеличению страховок и фрахта, а с другой, за счет роста цены на сырье выигрывают все производители нефти», — резюмировал Анпилогов.

Таким образом, получается, что опасная логистика — это сплошные плюсы. Она не даст «справедливой цене» сильно опуститься и не позволит улучшить отношения США и Ирана. Кроме того, она крайне полезна в условиях неблагоприятной пандемической ситуации, когда медвежьи настроения вновь хотят захватить рынок.

Екатерина Вадимова

Перевозчики Казани получили 40 новых автобусов благодаря нацпроекту «Безопасные качественные дороги»

В Казани на городские маршруты вышли 40 низкопольных автобусов марки НЕФАЗ. Новый транспорт поступил в регион благодаря национальному проекту «Безопасные качественные дороги».

Автобусы работают на газомоторном топливе и обладают большой пассажировместимостью – они рассчитаны на 80 человек. Для удобства маломобильных граждан подвижной состав оборудован аппарелями для въезда и выезда инвалидных колясок, а также системой принудительного наклона кузова. Новый транспорт оснащен системами навигации и видеонаблюдения, видеорегистраторами, автоинформаторами, электронными информационными табло и отопительными приборами.

«Город продолжает системную работу по совершенствованию транспортного обслуживания населения, в том числе по замене и приобретению автобусов на газомоторном топливе. Это экологически чистые автобусы. Благодаря правительству страны мы получили субсидию и покрыли 60% от стоимости автобусов по национальному проекту. Общая сумма, потраченная на приобретение автобусов, составила более 800 млн рублей», – сказал мэр Казани Ильсур Метшин.

Обновление парка положительно оценили водители, отметившие удобство работы на газомоторном транспорте. «Автобус очень хороший. Чувствуешь себя как в самолете. Удобные сиденья, проработанная панель приборов – рабочее место стало намного комфортнее. По сравнению с автобусами, которые были раньше, это просто шикарный транспорт», – поделился впечатлениями водитель автобуса № 1 Назип Тимермухаметов.

Новый подвижной состав сегодня вышел на два протяженных городских маршрута – № 1 «Речной порт – Дербышки» и № 22 «Улица Можайского – Ферма-2».

Это уже вторая партия транспорта, поступившая в Казань по национальному проекту «Безопасные качественные дороги». В прошлом году город получил 73 автобуса марки НЕФАЗ.

В 2021 году обновление подвижного состава городского пассажирского транспорта осуществляется в рамках нового федерального проекта «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях», включенного в нацпроект «Безопасные качественные дороги».

Федеральная поддержка осуществляется с применением механизма льготного лизинга на основании конкурсного отбора субъектов страны для предоставления перевозчикам права приобретения транспортных средств с 60 % скидкой. Всего в 2021 году 13 городских агломераций получат 412 единиц нового подвижного состава.

Московский и Омский НПЗ за полгода нарастили производство бензина более чем на 10%

Собственные нефтеперерабатывающие заводы «Газпром нефти» — Омский и Московский — на 10,6% увеличили производство бензина (до 3,58 млн тонн) за январь-июнь 2021 года. Достигнутый показатель также на 15% превышает уровень производства в первом полугодии 2019 года.

Совокупный выпуск дизельного топлива увеличен на 2,1% и достиг 4,57 млн тонн, что также на 3,7% выше, чем в первые шесть месяцев 2019 года.

По итогам отчетного периода перерабатывающие предприятия «Газпром нефти» на 26,3% (до 1,1 млн тонн) нарастили выпуск авиационного керосина. На 39,3% вырос выпуск современного высокооктанового бензина G-100. Производство товарных дорожных и строительных битумов, в том числе инновационных полимер-модифицированных вяжущих материалов, увеличено на 18% (1,1 млн тонн). Совокупно НПЗ компании в Москве и Омске обеспечили переработку 15,5 млн тонн нефтяного сырья.

Также в первом полугодии Омский НПЗ «Газпром нефти» приступил к производству востребованного в международной авиации топлива JET A-1 для реактивных и турбовинтовых двигателей. Первая партия топлива поставлена партнерам в страны Азиатского региона. Реализацию JET A-1 осуществляет авиатопливный оператор компании — «Газпромнефть-Аэро».

Специалисты Московского НПЗ начали производство экологичного судового топлива с содержанием серы ниже 0,5%, которое может применяться как на внутренних, так и на международных маршрутах морских перевозок. Первую партию объемом 10 тыс. тонн оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти» — «Газпромнефть Марин Бункер» — отгрузил потребителям в порту Санкт-Петербурга.

Заместитель председателя правления «Газпром нефти» Анатолий Чернер: «Наша программа развития нефтеперерабатывающего производства дает хорошие результаты. НПЗ «Газпром нефти» повышают выпуск востребованных рынком продукции, последовательно сокращая потребление природных ресурсов и снижая воздействие на окружающую среду. Современные производственные комплексы, которые мы строим в Москве и Омске, позволяют гибко реагировать на запросы рынка и оперативно предлагать нужный продукт потребителям. Дальнейший рост предложения обеспечат комплексы глубокой переработки нефти, первый из которых — на Омском НПЗ — начнет работу уже в этом году».

Справка

«Газпром нефть» проводит масштабную программу модернизации Омского и Московского НПЗ с совокупным объемом инвестиций 700 млрд рублей до 2025 года. В рамках первого этапа программы были построены и модернизированы ключевые технологические установки, позволившие предприятиям полностью перейти на выпуск моторных топлив Евро-5, существенно повысив энергоэффективность и экологичность производства. Сейчас продолжается реализация второго этапа, в результате которого глубина переработки нефти и выработка светлых нефтепродуктов вырастет до уровня лучших мировых показателей.

Контейнеры уложились в срок

Мультимодальный маршрут из Финляндии в Индию через Россию станет альтернативой традиционной доставке по морю

АО «РЖД Логистика», финский логистический оператор Nurminen Logistics Services OY и ООО ADY Container (дочерняя компания ЗАО «Азербайджанские железные дороги») на минувшей неделе подвели итоги тестирования первого мультимодального маршрута из Финляндии в Индию по международному транспортному коридору (МТК) Север – Юг. Отправку признали успешной, теперь в планах компаний – организовать доставку по этому направлению на регулярной основе.

Напомним, первый контейнерный поезд из Финляндии в Индию по МТК Север – Юг отправился со станции Вуосаари (Финляндия) 21 июня, прошёл транзитом через Россию и 26 июня был передан на азербайджанскую территорию на станцию Астара. Состав по колее 1520 проследовал за шесть суток. Далее со станции Астара контейнеры доставили в иранский порт Бендер Аббас и отправили морем в порт Нава Шева (Индия). Время в пути со станции Вуосаари в порт Нава Шева составило 18 дней (при расчётном сроке не более 22 дней). Еще некоторое время заняло ожидание судна в иранском порту и разгрузка в пункте назначения - из-за этих простоев срок доставки увеличился до 30 дней.

Организаторы тестовой перевозки не разглашают грузоотправителя и грузополучателя продукции. Сами операторы признали отправку успешной. По мнению генерального директора АО «РЖД Логистика» Дмитрия Мурева, МТК Север – Юг открывает новые возможности для укрепления позиций «РЖД Логистики» в сегменте евро-азиатских перевозок. «Организация отправок по маршруту Север – Юг позволит нам расширить географию перевозок компании», – говорит Дмитрий Мурев.

Как рассказал глава отдела связей с общественностью ADY Container Балахан Назаров, азербайджанский оператор предоставил подвижной состав для перевозки контейнеров из Финляндии. «В отличие от морских перевозок контейнерный маршрутный поезд по этому коридору сократит время в пути. Сейчас мы рассматриваем вариант сделать маршрут регулярным», – отметил Балахан Назаров.

По словам президента национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павла Иванкина, маршрут по МТК Север – Юг обсуждается уже долгое время – это один из самых сложных коридоров на сегодняшний день, поскольку требуется согласование на уровне администраций разных стран. Также этот маршрут сложен технологически: груз несколько раз перегружается с одного вида транспорта на другой.

«Сам факт состоявшейся поездки – это уже положительный результат, – говорит Павел Иванкин. – Значит, уже найдены точки взаимодействия между всеми участниками проекта. Теперь на первом этапе этот коридор может рассматриваться как альтернатива доставки грузов по морю для транспортировки небольших объёмов грузов».

Ранее руководитель пресс-службы «РЖД Логистики» Евгения Фисенко сообщала «Гудку», что открытие нового маршрута обусловлено сложностями на рынке морских перевозок. Мощности портов Европы, КНР и других стран загружены полностью, из-за чего увеличивается срок доставки по морю и время на переработку контейнеров. Кроме того, стоимость морского фрахта выше, чем транспортировка по железной дороге. Грузоотправители всё чаще включают железную дорогу в свои логистические цепочки, поскольку основными преимуществами железнодорожных перевозок по-прежнему остаются скорость контейнерной доставки, регулярность отправок и сохранность груза. «Насколько такой маршрут востребован грузоотправителями, покажет только время. Естественно, что клиент пойдёт туда, где услуги дешевле и экономически целесообразнее», – отметил Павел Иванкин.

Сергей Волков

В Россию доставлена первая партия медицинского кислорода из КНР

17 августа первая автоцистерна с 22 тоннами жидкого кислорода, предназначенного для использования в медицинских учреждениях Иркутской области, пересекла российско-китайскую границу в районе МАПП Забайкальск - Маньчжурия и прошла все необходимые таможенные процедуры на обеих сторонах.

Организацию потавок осложнили строгие правила перевозки опасных грузов и антиковидные меры, действующие в КНР, которые к тому же ужесточились в связи со вспышками коронавируса в конце июля в нескольких регионах Поднебесной, – для урегулирования всех вопросов потребовалось около месяца.

Как сообщает Торовое представительство РФ в КНР, данная схема перевозки может также применяться для покрытия дефицита медицинского кислорода в других регионах Восточной Сибири и Дальнего Востока. Торгпредство также ведет работу по организации поставок кислорода из Китая в Россию морским путем – через порты Шанхая и Циндао. Из Владивостока в Китай уже отправлен танк-контейнер, в котором, как планируется, в середине-конце сентября будет доставлен кислород из г. Сучжоу (провинция Цзянсу, Восточный Китай).

Россия первой в мире получит автономные морские суда

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

Россия завершает отработку технологий, которые станут настоящей революцией в морском судовождении. Речь идет об автономных судах, где впервые в мире внедрены автономные системы судовождения, способные заменить человека и радикально уменьшить количество экипажа на борту.

Осенью Госдума должна принять поправки к Кодексу торгового мореплавания и несколько подзаконных актов, регулирующих использование автономных судов. Уже заключены соглашения о намерениях с несколькими судоходными компаниями на строительство более 20 судов трех серий, оборудованных системами автономного судовождения.

Сегодня автономные системы судовождения испытываются в реальных условиях сразу на трех судах. Речь идет о сухогрузе "Пола Анфиса", работающем в Средиземном и Черном морях, барже "Рабочая" и земснаряде "Редут" (Черное и Азовское моря) и танкере "Михаил Ульянов" в Баренцевом море. Чаще они работают в обычном режиме, но периодически, когда появляется возможность, переводятся в автономный режим.

- В самое ближайшее время мы собираемся провести демонстрационные рейсы, которые подытожат эти испытания, - сообщил Александр Пинский, генеральный директор АНО "Отраслевой центр "Маринет".

Согласно проекту, завершить эксперимент планируется 31 декабря 2025 года. Испытания будут проводиться в 11 регионах страны, в том числе в Санкт-Петербурге, Ленинградской, Калининградской и Мурманской областях.

- Первый маршрут, где будут действовать такие суда, появится между Усть-Лугой в Ленинградской области и портами Калининграда и Балтийска, - рассказал первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов. - В перспективе после 2025 года автономные суда будут заходить в порт.

Для Калининградской области этот проект особенно важен, подчеркнул начальник пресс-службы правительства Калининградской области Дмитрий Лысков. По его словам, наиболее оптимальный вариант сообщения между анклавом и "большой землей" - это морской путь. Но суда, работающие на нем, давно обветшали. Железнодорожный вариант тоже далек от идеала, поскольку зарубежные "соседи" предъявляют к нему повышенные требования. Например, они долгое время запрещали транзит через свою территорию составов, в которых более 50 человек. Потом этот лимит был увеличен до 250 пассажиров.

На данный момент наиболее стабильно действует воздушное сообщение, но оно не способно покрыть все транспортные потребности региона. Автономные паромы Росморпорта решат эту проблему. Сейчас они достраиваются, а один из них проходит ходовые испытания. Предполагается, что они смогут выйти в море в 2022 году. Они имеют шансы стать первыми в мире официальными автономными судами, если их не опередят две другие российские компании, участвующие в этом проекте.

Подобные эксперименты проводились и другими странами. Но Россия, в отличие от своих зарубежных конкурентов, сумела организовать процесс так, чтобы вписаться в международные морские конвенции без необходимости их пересмотра, который способен затянуться на десятилетия. Иными словами, любые российские суда, в том числе и автономные, выполняют все требования конвенций.

Периодически автономные суда называют беспилотными, но это не совсем верный термин, подчеркивает Александр Пинский. Автопилотные системы, которые способны без участия человека прокладывать маршрут для судна, появились еще в 70-х годах прошлого века - раньше, чем на самолетах и автомобилях. Но автопилотные системы могут только вести суда по заданной траектории. Если возникает какая-либо опасность - например, сближение с другим судном, автопилот ничего не сможет сделать.

Автономные системы судовождения, в отличие от автопилота, способны не только определить опасную ситуацию, но и внести изменения в маршрут, а затем дать команду на рули и двигатели судна для необходимого маневра или предложить такие решения человеку, управляющему судном.

Главный смысл внедрения подобных систем - свести к минимуму риск человеческих ошибок, которые являются главной причиной морских аварий и катастроф. Кроме того, она позволит морским компаниям-перевозчикам сэкономить значительные средства. Морская безопасность стоит больших денег. Это установка на судах разнообразных технических средств, дополнительный экипаж на борту, его обучение и сертификация. С учетом того, что в мире существует дефицит моряков, эти затраты постоянно растут.

По словам Александра Пинского, автономное судовождение - на данный момент единственный способ повысить безопасность судоходства. Часть экипажа можно переместить на берег, а это уже немалая экономия. Некоторые должности на борту судна просто станут ненужными, поскольку многие рутинные операции будет выполнять не человек, а автоматика. В итоге численность экипажей можно будет сократить примерно на 25-30 процентов.

- Цели полностью избавиться от судовых экипажей мы не ставим, - отмечает эксперт. - С некоторыми функциями может справиться техника, а для некоторых по-прежнему необходим человек. Например, заботиться о пассажирах на борту, спасать их в случае аварии автоматика не сможет. Ряд технических функций тоже нет смысла автоматизировать, поскольку это будет дороже, чем работа человека на борту, - речь идет, например, о швартовке или лоцманской проводке в порту. Но одну смену как минимум можно убрать с борта судна благодаря автономным системам. Некоторые компании, с которыми я контактировал, планируют вдвое сократить навигационную смену.

Тем не менее полностью автономные суда в России появятся уже совсем скоро. В частности, в 2026 году в Новороссийском морском торговом порту планируется запустить группу буксиров-автоматов. Благодаря тому что буксиры будут полностью автоматизированными, они будут иметь гораздо меньшие размеры, что дает им больше возможностей по проводке и швартовке судов, а значит, увеличит пропускную способность порта. Вполне вероятно, что этим опытом в будущем воспользуются и другие порты.

В Петербурге завершились предпусковые проверки новых атомных ледоколов

Текст: Марина Ледяева (Санкт-Петербург)

В Петербурге завершились предпусковые проверки универсальных атомных ледоколов "Арктика" и "Сибирь", способных преодолевать трехметровые льды. Это суда проекта 22220, которым предстоит обеспечивать круглогодичную навигацию в Западной Арктике, - они станут основой ледокольного флота страны. Эксперты Всемирной ассоциации операторов атомных электростанций дали рекомендации по совершенствованию уровня безопасности при строительстве и эксплуатации ледоколов этой серии, сообщило ФГУП "Атомфлот".

Головное судно проекта - "Арктика" - было заложено в Северной столице в 2013 году, а в октябре прошлого года введено в эксплуатацию. Атомоход уже отработал первую зимнюю навигацию в северных морях и вернулся в Петербург на обслуживание в рамках гарантийных обязательств судостроительного завода. На днях он пришел в Кронштадт для плановой замены двигателя. Как отмечают специалисты, это обычное дело для нового судна такого масштаба - в советское время ледоколы по два года доводили до необходимого уровня надежности.

"Сибирь" - первый ледокол новой линейки, заложенный в 2015-м, - по плану должны сдать в конце текущего года. На август намечен важный этап - запуск паротурбинной установки. Кроме того, на петербургской верфи строятся еще три ледокола проекта 22220: "Урал", сдача которого запланирована на будущий год, "Якутия" (на 2024-й) и "Чукотка" со сдачей в 2026 году.

На недавнем Дне Арктики в Петербурге руководитель дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша пояснил, почему так важно, чтобы новые ледоколы приступили к работе в срок.

- Действующий ледокольный флот требует замещения. Нам пришлось продлить ресурс атомных ледоколов "Таймыр", "Вайгач" и "Ямал" на период строительства новых судов - до 2027 года. Иначе возникла бы так называемая ледовая пауза. Теперь у нас в запасе есть еще год перед выводом действующих ледоколов из эксплуатации, но больше ждать нельзя. Поэтому мы надеемся, что судостроители сдадут все суда в срок, - отметил Вячеслав Рукша.

Действующие атомные ледоколы были рассчитаны на 25 лет эксплуатации, а некоторые работают уже больше 30 лет. Двухреакторные атомоходы новой серии мощностью 60 мегаватт должны прослужить четыре десятилетия. Как пояснили судостроители, инновационная реакторная установка позволяет работать без перезарядки семь-восемь лет, что увеличивает эксплуатационный период судна. Автономность новых ледоколов ограничена разве что запасом продуктов - они могут целый год работать в море без единого захода в порт.

- При этом 92 процента оборудования новых ледоколов - российского производства. Надеемся, что наша промышленность в ближайшие пять-семь лет освоит производство ряда элементов - в частности, для преобразователей частоты. Тогда новые ледоколы будут на все сто процентов российскими, - подчеркнул Вячеслав Рукша.

К началу 2030-х годов в Российской Арктике должно работать не менее семи атомных ледоколов, в том числе головное судно проекта 10510 "Лидер" мощностью 120 мегаватт. В среднем они строятся два года, к тому же верфей, способных осилить эту задачу, не так много. Поэтому для подстраховки в дирекции Севморпути предложили построить еще четыре ледокола мощностью до 40 мегаватт, использующих в качестве топлива сжиженный природный газ. Они будут работать в легких ледовых условиях на море и в устьях северных рек.

Как события в Афганистане изменят расклады на нефтегазовом рынке

Текст: Сергей Тихонов

События в Афганистане ставят крест на очередной попытке доставить газ и нефть с восточного побережья Каспийского моря до Пакистана и Индии. У России в этом мог быть свой интерес - от поставок труб и оборудования до возможности присоединения к этому экспортному маршруту. Но теперь страны региона, имеющие выход к Индийскому океану, окончательно переориентируются на сжиженный природный газ (СПГ) из Катара и Австралии и нефть с Ближнего Востока и из США.

Проекту газопровода "Туркмения - Афганистан - Пакистан - Индия" (ТАПИ) мощностью 33 млрд кубометров в год уже более тридцати лет, но его реализации постоянно мешает нестабильная обстановка в регионе. В 2010 году дело вроде бы сдвинулось с мертвой точки, было подписано соглашение о строительстве. С тех пор трубы были уложены в Индии, Туркмении и частично в Пакистане. В строительстве участвовала Россия, в 2019 году был заключен контракт более чем на 200 млн долларов с Челябинским трубопрокатным заводом на поставку труб для куска туркменского участка. В Афганистане работы начались только в 2018 году, но продвигались очень медленно, а теперь, по-видимому, будут и вовсе остановлены.

Более всего в трубопроводе на юг через Афганистан заинтересована Туркмения. Страна занимает 4-е место в мире по доказанным запасам газа - 19,5 трлн кубометров (для сравнения, в России - 38 трлн кубометров). Но поставлять туркменский газ особенно некому. Единственный серьезный его покупатель - Китай, по совместительству является крупным кредитором страны. Часто газ идет в счет оплаты по кредитам Туркмении. К тому же газопровод в Китай проходит по территориям Узбекистана и Казахстана, которые также экспортеры газа и имеют свою долю (7 млрд кубометров) в трубе на 40 млрд кубометров в год. Часть газа у Туркмении покупает Россия - 5,5 млрд кубометров в год. Есть еще газопровод в Иран, который сам бы с удовольствием кому-нибудь продал свой газ. В результате весь экспорт туркменского газа не превышает 38-40 млрд кубометров в год. К слову, экспорт газа из России - 180-200 млрд кубометров в год.

Российская система газопроводов соединена с туркменской еще с советских времен. В случае достройки газопровода наша страна вполне могла бы рассчитывать на долю в прокачке газа на юг. Хотя бы потому, что быстро нарастить добычу на 33 млрд кубометров Туркмения просто не смогла бы. Таким образом, российский трубопроводный газ смог бы оказаться в Индии, третьей стране в мире по потреблению энергоресурсов, которая пока их закупает у нас весьма в скромных объемах, по сравнению, например, с Китаем, Японией или Южной Кореей.

Кроме газопровода еще в конце 1990-х годов планировалось построить нефтепровод. В отличие от газовой трубы, нефтяная не поворачивала бы в Индию, а шла бы до пакистанского порта Гуадар, что позволяло бы сделать рентабельными поставки нефти из Средней Азии и России в ту же Индию.

Примечательно, что в 2001 году, когда США ввели войска в Афганистан, одной из реальных причин вторжения нередко называлось желание Вашингтона обеспечить безопасность трансафганских нефтепровода и газопровода. Проект тогда рассчитывала осуществить американская фирма Unocal Corporation, и она же готовилась стать оператором трубопроводов. Но быстро успокоить Афганистан США не удалось, а потом поменялось отношение Туркменистана и Пакистана к условиям прокачки нефти и газа, что заставило американцев выйти из проекта.

Теперь основными бенефициарами от остановки строительства станут Катар, Австралия, Саудовская Аравия и США. Для их нефти и СПГ Индия - весьма лакомая добыча.

Чем Россия торгует с Афганистаном

Еще в 2017 году доля топлива и минеральных ресурсов в структуре экспорта из РФ в Афганистан достигала 50%. Тогда экспорт в страну был максимальным (205,3 млн долларов). Но в 2018 году поставки топлива, черных металлов резко сократились.

Теперь экспорт растет за счет продукции пищевой и перерабатывающей промышленности, говорит партнер компании "НЭО Центр" Владимир Шафоростов. Основным экспортным товаром являются растительные масла - они занимают 44%, на втором и третьем местах топливо и древесина - 20% и 18% соответственно. В 2020 году экспорт из РФ в Афганистан составил 153,3 млн долларов. Это около 2% импортных операций Афганистана и сотые доли процента от общего экспорта из России, оценивает Шафоростов.

Афганистан поставляет в Россию в основном фрукты и орехи: в 2020 году их ввезли на сумму 3,2 млн долларов в год (89% от всех поставок из Афганистана в Россию), из них на изюм пришлось 2,8 млн долларов.

Подготовила Татьяна Карабут

Афганистан. Весь мир. Россия > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 17 августа 2021 > № 3807285

Как и на чем донские предприятия экономят миллионы рублей

Текст: Марина Володина, Алена Ларина

По данным Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), Россия занимает шестое место в мире по числу рабочих часов в год, но по эффективности труда отечественные предприятия сильно отстают от зарубежных компаний. Одна из причин - нерациональная организация производственных процессов.

В Ростовской области на нескольких десятках предприятий производительность труда выросла почти на 30 процентов. Как удалось это сделать? На одном из участков завода в Белой Калитве, выпускающего алюминиевый профиль, с недавних пор значительно сократилось время выпуска продукции, что сказалось на показателях работы всего предприятия.

- Раньше на автоматическую намотку бумаги на участке упаковки тратилось на целых пять часов больше времени в течение одной смены, чем сейчас, - рассказали в инженерной службе завода.

"АЛ5Юг" участвует в нацпроекте "Производительность труда и поддержка занятости" всего полгода, а перемены на предприятии уже произошли. Теперь здесь планируют внедрить технологии бережливого производства и на другом участке - на линии анода.

На ростовской швейной фабрике "Элис Фэшн Рус", также использовавшей новый подход к организации рабочего процесса, тестом на производительность труда стало время пошива пары брюк.

- Сначала мы просчитали расстояние, которое проходит наше изделие в процессе изготовления: от раскроя до отправки на склад. Оно составило 210 метров. Специалисты предложили, как его сократить. Для этого в цехах переставили оборудование и поменяли рабочие места. В итоге расстояние уменьшилось до 57 метров, - поделилась опытом директор производственного подразделения Ольга Лысова.

На аксайской птицефабрике для реализации проекта выбрали участок, на котором работники собирали и сортировали яйца. В результате за 11 месяцев удалось сэкономить в общей сложности пять миллионов рублей.

- Нацпроект, в котором нам довелось принять участие, это суперпрограмма, - сказала директор предприятия Наталья Шумечкова. - В первую очередь, привлекла возможность взять инвестиционный кредит под один процент. Ежегодно мы поэтапно занимаемся реконструкцией производственной площадки, сегодня фабрика уже модернизирована на 65 процентов. Однако примерно 35 процентов оборудования нужно заменить, а на это необходимы средства. Еще один большой плюс - уровень экспертов, работающих в программе. Нацпроект позволил привлечь высококлассных аналитиков, которые произвели оценку бизнеса и дали свои рекомендации. По опыту знаю, что такие консультации стоят очень дорого, а мы получили все это даром.

Шумечкова подчеркнула: участие в проекте приносит успех, если предприниматель понимает, что производственные процессы нуждаются в улучшении.

- Нам хотелось работать по-новому, но не всегда было понятно, как экономить финансовые ресурсы, трудозатраты и время, - добавила Наталья Шумечкова. - Надо признать, что где-то мы ошиблись, недосмотрели из-за того, что погружены в решение текущих задач. Экспертная оценка выявила слабые места. Специалисты Федерального центра компетенций помогли исключить потери времени при выполнении вспомогательных операций. Поработали с логистикой и сократили количество транспорта, а, значит, сэкономили на ГСМ и запчастях. Оказалось, что у ряда сотрудников много свободного времени, нам удалось оптимизировать такие производственные процессы. Никого не уволили, но распределили людей с большей пользой. Приобрели две автоматические линии сортировки яйц, это помогло увеличить скорость и качество работы, оптимизировать потери.

В итоге каждый сотрудник стал собирать не 68 яиц в минуту, а 76. Разница существенная - 11 процентов. Кроме того, удалось исключить переработку персонала на участке сбора яиц. В результате повысили не только производительность труда на фабрике, но и зарплату сотрудников.

Эксперты Федерального центра компетенций подготовили типовые решения для оптимизации процессов сбора, сортировки и упаковки яиц. Теперь на Аксайской птицефабрике планируют распространить успешный опыт во всех своих структурных подразделениях.

- В ростовском морском зерновом мультимодальном порту в рамках нацпроекта занялись процессом перевалки зерна, включающим его прием, хранение и отгрузку. На предприятии надеются, что методы бережливого производства значительно ускорят работу на этом участке и, следовательно, в целом конкурентоспособность порта.

По словам министра экономического развития Ростовской области Максима Папушенко, это должно привести к снижению себестоимости продукции и сокращению простоев. С 2019 года, когда донские предприятия начали участвовать в нацпроекте, бесплатное обучение бережливым технологиям прошли полторы тысячи сотрудников. Сейчас более 70 компаний региона применяют ноу-хау. Цель - включить в проект почти 190 предприятий.

Помощь им оказывают сотрудники регионального центра компетенций. Его эксперты помогли создать на 15 производствах так называемые образцы-потоки, которые можно использовать в качестве примеров для внедрения бережливых мер на других производствах.

Среди них - пилотный участок на заводе "ТерраФриго", где специалисты центра компетенций помогли освободить 1 663 квадратных метра полезной площади.

В качестве образцового примера служит и волгодонское ООО "Полесье", где выпускается оборудование для атомной энергетики. Там сокращен маршрут перемещения материалов почти в четыре раза - с 2 102 до 568 метров, что увеличило выработку продукции на этом участке.

Какие же предприятия могут рассчитывать на бесплатную помощь государства при внедрении современных методов производства? Как объяснили в правительстве области, это обрабатывающие, сельскохозяйственные предприятия, транспортные, строительные и с недавних пор торговые фирмы.

В нынешнем году были сняты ограничения по сумме выручки претендентов на участие в нацпроекте. Теперь резидентами могут стать крупные компании, в которых выручка составляет более 400 миллионов рублей. Чтобы стать участником нацпроекта, предприятию нужно зарегистрироваться на сайте производительность.рф и пройти отбор.

Если отбор пройден, к работе приступают эксперты, которые составят план модернизации производственного процесса и проведут обучение сотрудников. Участник нацпроекта получает бесплатный консалтинг в течение полугода, а также существенные финансовые преференции. Например, льготный кредит на пять лет на сумму от 50 до 300 миллионов рублей всего под один процент годовых при погашении основного долга в течение последних двух лет срока займа. На уровне региона можно воспользоваться инвестиционным налоговым вычетом. Также возможна почти стопроцентная компенсация затрат на приобретение основных средств.

Кстати

Нацпроект "Производительность труда" реализуется в России с 2019 года, срок его окончания - 2024 год. Задача - обеспечить рост производительности труда на средних и крупных предприятиях базовых отраслей экономики не менее чем на пять процентов в год к 2024 году за счет внедрения методов бережливого производства.

В морпорту Таганрог построят универсальный ППК

Главгосэкспертиза России одобрила строительство универсального портового перегрузочного комплекса в морском порту Таганрог в районе Северного мола. Об этом говорится в сообщении ведомства.

Предусмотрено строительство в районе Северного защитного мола порта универсального перегрузочного комплекса, предназначенного для перегрузки зерновых грузов по схеме прямой перевалки. Также комплекс поможет в защите акватории порта от внешних воздействий моря: волнения, навалов полей льда и движения донных наносов.

Строительство пройдеёт в два этапа. Согласно представленным на экспертизу материалам, на первом этапе реконструируют Северный мол, построят два грузовых причала, на которых установят технологическое оборудование, а также иные гидротехнические сооружения. Также здесь обустроят внутриплощадочные сети инженерно-технического обеспечения, а с внутренней стороны акватории порта у причала №10 выполнят дноуглубление. В ходе второго этапа пройдут работы по дноуглублению у причала № 11.

Порт Таганрог основан Петром I в 1698 году как первая военно-морская база в истории России. В XVIII-XIX веках порт стал крупным торговым центром, но за время своего существования не раз вынужденно прекращал работу – в период войн с Турцией в XVIII веке, в 1917-1920 годах во время революций и гражданской войны, в годы Великой Отечественной войны, когда был захвачен немцами. Деятельность предприятия стабилизировали к пятидесятым годам XX века, а в 1991 году порт открыли для международной торговли и захода иностранных судов. Сегодня он обеспечивает круглогодичную навигацию за счет использования ледоколов, принимает суда, курсирующие по Азовскому, Черному и Средиземному морям, а также суда типа река-море. Основные грузы Таганрогского морского торгового порта - металл и уголь, кроме того, здесь имеется контейнерный терминал.

Соглашение о строительстве объекта подписали губернатор Ростовской области Василий Голубев и генеральный директор компании «Морской зерновой терминал» (ООО «МЗТ») Юрий Курилов на Российском инвестиционном форуме в Сочи в 2019 году. Предполагается, что универсальный перегрузочный комплекс в таганрогском порту расширит возможности транспортных связей и создаст дополнительные возможности для развития донского продовольственного экспорта. Грузооборот комплекса составит 270 тыс. т грузов в год.

Ожидается, что к марту следующего года годовой транзит товаров через Иран достигнет 11 млн. тонн

Ожидается, что транзит товаров через Иран достигнет 11 миллионов тонн в текущем 1400 иранском календарном году (до конца 20 марта 2022 года), сообщил представитель Таможенного управления Исламской Республики Иран (IRICA).

Рухолла Латифи заявил, что впервые за последние 30 месяцев за последний иранский календарный месяц (22 июня - 22 июля) транзит товаров превысил один миллион тонн.

«Между тем, с начала этого года у нас средний объем транзитных грузов в месяц составляет 900 000 тонн, и если эта тенденция сохранится до конца года, наш прогноз - 11 миллионов тонн транзитных грузов», - отметил чиновник.

По словам Латифи, транзит товаров через Иран за последний месяц этого года вырос на 48 процентов по сравнению с тем же месяцем прошлого года.

Как недавно объявил глава IRICA, транзит товаров через сухопутные границы Ирана увеличился на 95 процентов в течение первых четырех месяцев текущего иранского календарного года (21 марта - 22 июля) по сравнению с тем же периодом в прошлом году. .

Мехди Мир-Ашрафи сказал, что 3,753 миллиона тонн товаров было перевезено через сухопутные границы страны за упомянутый четырехмесячный период, добавив, что эта цифра может быть увеличена, если будет создана необходимая инфраструктура и будут устранены некоторые препятствия.

Как ранее объявил представитель IRICA, за предыдущий иранский календарный год (закончившийся 20 марта) через Иран было перевезено 7,532 миллиона тонн товаров, несмотря на ограничения, созданные пандемией коронавируса.

По словам Латифи, транзит товаров через Иран сократился всего на 67 тонн или 0,8 процента по сравнению с 1398 годом ранее (март 2019 года - март 2020 года).

Указанный объем транзита был достигнут, несмотря на то, что в указанном году ожидалось существенное снижение этого показателя.

Иран - одна из стран, которая имеет особый статус в торговых и транзитных отношениях из-за своего стратегического положения и особой географии, так как страна проходит через несколько важных международных коридоров.

На юге Ирана находится Персидский залив, где расположены крупнейшие нефтедобывающие страны мира. Этот регион считается энергетическим узким местом в мире.

На севере Ирана находится Каспийское море, которое является лучшим мостом между Ираном, Россией, Казахстаном, Туркменистаном и Азербайджаном и может играть важную роль в торговле между этими странами.

С другой стороны, страна граничит с Ираком, Турцией, Пакистаном и Афганистаном на западе и востоке.

Другими словами, можно сказать, что Иран общается с 15 странами через сухопутные и водные границы, и в то же время он может действовать как мост между этими странами (друг с другом и другими частями мира).

Эти страны имеют большое население и высокий доход, что может быть эффективным фактором развития транзита и торговли в регионе.

Соединение стран Центральной Азии с Персидским заливом, а также установление торговых отношений между Восточной Азией и европейскими странами через Иран очень рентабельно, поэтому многие из этих стран стремятся установить такие отношения через Иран.

Учитывая свое географическое положение, Иран может сыграть значительную роль в транзите товаров в регионе и получить в этом большую пользу от своего статуса. Чтобы в полной мере использовать преимущества своего местоположения для транзита, у страны есть много планов, и в повестке дня - увеличение ее транзитных мощностей.

Некоторые из этих планов включают развитие порта Шахид Раджаи, крупнейшего и наиболее оснащенного контейнерного порта Ирана на юге, а также порта Чабахар на юго-востоке страны, соединение портов с железнодорожной сетью, развитие транзита по железной дороге, а также некоторые таможенные меры, такие как улучшение процедур транзита на таможнях.

Иран примет участие в военных соревнованиях с Китаем и Россией

ВМС Ирана примет участие в Международных военных соревнованиях 2021 года, которые планируется провести в нескольких странах, включая Иран.

В Иране и Китае соревнования планируется провести в области водолазных подразделений и подразделений ПВО.

В соревнованиях предполагаемые цели противника будут нацелены на море и будут проводиться спасательные операции с моря.

Китай приглашается к участию в турнире с 2014 года. Китай впервые принимал турнир в 2017 году.

Министр обороны Азербайджанской Республики недавно объявил о присутствии двух азербайджанских военных судов в порту Энзели для участия в международных военно-морских соревнованиях. Планируется, что в соревнованиях, которые пройдут с 22 августа в порту Энзели в Иране, примут участие 66 моряков ВМС Азербайджанской Республики.

Международные военные соревнования «Кубок моря» ежегодно проводятся в прибрежных водах Азербайджанской Республики с участием четырех прикаспийских государств (Ирана, России, Казахстана и Азербайджанской Республики).

В этом году Исламская Республика Иран впервые принимает международные военные соревнования.

Двухэтапные военно-морские учения также предназначены для повышения квалификации командиров ВМФ в организации боевых действий и управлении силами в бою.

На первом этапе учений корабли и катера будут уничтожать мины гипотетического противника, а на втором этапе учений запланированы боевые задачи по предотвращению террористических актов и диверсий в Каспийском море.

Нормализация экологической обстановки в районе Морского терминала КТК подтверждена объективным контролем

Экологическая обстановка в районе Морского терминала Каспийского трубопроводного консорциума (Южная Озереевка, МО г. Новороссийск) остается стабильной и не вызывает оснований для беспокойства.

Инженеры-экологи КТК совместно со специалистами подрядной организации и независимых лабораторий регулярно осуществляют мониторинг состояния атмосферного воздуха и воды в акватории Морского терминала и прибрежных районах.

Одновременно 13 августа Роспотребнадзором были опубликованы официальные результаты проверки черноморской акватории. «Новороссийским и Анапским теротделами Управления Роспотребнадзора по Краснодарскому краю были отобраны пробы морской воды в зонах рекреации для исследований на показатели загрязнения по содержанию нефтепродуктов. Содержание нефтепродуктов в пробах морской воды в зонах рекреации новороссийской и анапской акваторий не превышает предельно допустимые концентрации (ПДК)», сообщается на официальном сайте ведомства.

Напомним, что 7 августа 2021 года в 16.49 мск на Морском терминале КТК в Южной Озереевке при погрузке на выносном причальном устройстве (ВПУ №1) танкера Minerva Symphony (греческий флаг, порт прописки Пирей) произошел выход нефти в Черное море. Площадь разлива составила около 200 кв. метров, объем - порядка 12 кубометров.

Производством водорода займутся порт Corpus Christi и Howard Midstream Energy Partners

Меморандум о намерении преобразовать нефтеперерабатывающие мощности завода Javelina компании Howard в первое предприятие для производства водорода в регионе подписали администрация американского порта Corpus Christi и Howard Midstream Energy Partners (HEP). Завод Javelina компании Howard имеет стратегически выгодное расположение в порту и соединен трубопроводами со всеми шестью местными нефтеперерабатывающими заводами.

Javelina, отмечает lngnews.ru, контролирует производство примерно 60 млн кубических футов в день водорода, комбинируя водород, присутствующий в отходящих газах нефтеперерабатывающих заводов, и водород, производимый путем парового риформинга метана. Этот водород в настоящее время продается обратно на НПЗ и в другие отрасли, где используется для удаления примесей, таких как сера во время нефтепереработки.

Порт Corpus Christi и Howard в конечном итоге надеются на масштабирование производства водорода для экспорта зарубежным потребителям.

Howard намерен улавливать выбросы углерода на площадке Javelina, избегая попадания его в атмосферу. Стороны совместно рассмотрят варианты использования остаточного CO2, а также варианты улавливания и хранения. Уловленный CO2 может быть направлен в те отрасли, где он требуется для производства, например, стали или цемента.

Рыбаки снижают зависимость от иностранных портов

Русская рыбопромышленная компания освоила прямые поставки продукции в рефконтейнерах зарубежным покупателям морем из Владивостока. В планах — развивать экспорт и с использованием железнодорожного транспорта.

С начала года Русская рыбопромышленная компания(РРПК) отгрузила более тысячи рефконтейнеров с рыбной продукцией через порт Владивостока в Европу, США и Юго-Восточную Азию. Ранее продукция в эти регионы доставлялась исключительно через порты Кореи и Китая.

«Мы стремимся максимально использовать возможности домашнего порта как логистического хаба. Это позволяет сократить время доставки продукции потребителям и обеспечить контроль сохранности продукции, а также избежать рисков, связанных с закрытием для российской продукции зарубежных портов в условиях пандемии коронавируса», — прокомментировал первый заместитель генерального директора РРПК Савелий Карпухин.

Как рассказали Fishnews в пресс-службе РРПК, стоимость отгрузки рыбной продукции через Владивосток стала конкурентоспособной благодаря субсидированию государством транспортных расходов. Компания высоко оценивает программу поддержки экспортеров сельхозпродукции и рассчитывает, что она будет продлена на 2022 г. и последующие периоды.

«Через содействие увеличению грузооборота отечественных портов, особенно на Дальнем Востоке, программа, несомненно, поспособствует созданию новых рабочих мест в регионе, росту налоговых отчислений и, в итоге, развитию российских портов и росту их конкурентоспособности», — добавил Савелий Карпухин.

Компания также развивает экспортные поставки по железной дороге. В ближайшее время РРПК начнет доставку рыбопродукции железнодорожным транспортом из Владивостока в Германию, Нидерланды и Словакию.

Fishnews

США собрали данные по морскому браконьерству

Национальное управление океанических и атмосферных исследований Cоединенных Штатов (NOAA) подготовило доклад по улучшению международного регулирования рыболовства. В числе государств-нарушителей отмечена и Россия.

Доклад предназначен для Конгресса Соединенных Штатов, сообщает корреспондент Fishnews. В документе представлена информация на 2021 г.

По данным NOAA, в общей сложности 31 страна и организация занимается нелегальным промыслом и допускает прилов охраняемых морских обитателей.

Отмечено, что в 2018-2020 гг. ННН-промысел вели суда Гайаны, Китая, Коста-Рики, Мексики, России, Сенегала и Тайваня. В Алжире, на Барбадосе, Мальте, Тайване, в Китае, Кот-д'Ивуаре, Хорватии, Кипре, Египте, Евросоюзе, Франции, Греции, Гренаде, Гайане, Италии, Японию, Южной Корее, Мавритании, Марокко, Мексике, Намибии, Португалии, Сент-Винсенте и Гренадинах, Сенегале, Южной Африке, Испании, Тринидаде и Тобаго, Тунисе и Турции, эксперты NOAA выявили недостаток программ по регулированию промысла для сокращения прилова охраняемых морских видов. При этом учитывались программы, сопоставимые по эффективности с американскими.

Мексика в докладе названа страной, где продолжается ННН-промысел. Это означает, что мексиканским рыболовным судам будет отказано во входе в порты США, кроме того, государству грозят ограничения в торговле рыбой и рыбной продукцией, отмечает портал Fisker Forum.

Помощник администратора NOAA по вопросам рыболовства, и.о. помощника министра торговли по вопросам океанов и атмосферы Джанет Койт заявила: Соединенные Штаты как один из крупнейших импортеров рыбы и морепродуктов обязаны обеспечить, чтобы на территорию США ввозились только уловы, добытые законным и устойчивым способом.

Джанет Койт добавила, что браконьерство наносит ущерб американским рыбакам, ведущим промысел в соответствии с самыми строгими мерами регулирования. Поэтому NOAA будет использовать все средства, чтобы убедится в том, что все страны следуют одинаковым правилам.

В докладе также приведены оценки для государств, которые в документе 2019 г. были отмечены как связанные с ННН-промыслом. Так, Мексика получила негативную оценку, потому что не смогла справиться с обилием маломерных судов, браконьерствующих в Мексиканском заливе. А вот Эквадор и Республика Корея получили положительную оценку за меры по борьбе с нелегальными рыбаками.

В докладе представлены и данные о России. По информации NOAA, некоторые российские суда нарушали меры Комиссии по сохранению морских живых ресурсов Антарктики (АНТКОМ), а власти РФ не приняли соответствующие меры по наказанию нарушителей.

Fishnews

На границе Китая и России возникли заторы из фур

Текст: Евгений Гайва

Сотни фур выстраиваются в очереди на пункте пропуска китайско-российской границы Маньчжурия-Забайкальск, рассказали "РГ" представители транспортной отрасли. Они предупреждают о росте стоимости и дефиците перевозимых товаров.

Министр транспорта Виталий Савельев отмечал, что только за счет цифровизации транспорта можно увеличить объем транзитных перевозок автотранспортом в разы. В конце 2020 года Минтранс разработал законопроект о внедрении новых сервисов, в том числе электронной товарно-транспортной накладной и электронного путевого листа.

Необходимость этих шагов стала очевидной на фоне нарастающих сложностей в перевозке грузов. Скопления машин на пограничном переходе "Забайкалье" появились с начала этого года, говорит руководитель отдела международной логистики Free Lines Company Анна Берестнева.

Это крупнейший автомобильный пункт пропуска между Россией и Китаем. Через него грузы идут на всю Россию и в Европу. К середине августа на границе скопилось уже около 300 автомобилей, проезда они ожидают неделями. Если до пандемии сборные грузы от склада в Шанхае до склада в Москве шли 21 день с учетом выпуска деклараций, то сейчас сроки выросли до 35 дней. В случае досмотра на границе груз будет идти 50 дней, отмечают представители отрасли.

Возникшую ситуацию они сравнивают с произошедшим в марте затором в Суэцком канале. Из-за севшего на мель контейнеровоза Ever Given возникла пробка из более 200 танкеров и контейнеровозов. По объемам товаропотока пункт пропуска в Забайкалье не сопоставим с Суэцким каналом, но последствия для конечного потребителя могут быть схожие.

Подорожает весь импорт из Китая, к тому же наблюдается дефицит товаров, так как груз физически не может быть доставлен оперативно, говорит директор департамента авто перевозок компании NAWINIA Елена Подольская. С такой оценкой согласен исполнительный директор АСЕХ Алексей Липатов.

В некоторой степени спровоцировал создавшуюся ситуацию затор в том же Суэцком канале и мировая конъюнктура. Тарифы на перевозку морем взлетели, и перевозчики стали искать альтернативные пути. Доставка грузов из Китая автотранспортом является самым выгодным и востребованным вариантом, так как фрахт на Санкт-Петербург, Прибалтику и Новороссийск стоит очень дорого, порт Владивостока загружен, как и прямое железнодорожное сообщение, поясняет Липатов. Теперь с возросшим потоком не справляются и автомобили. Цена на автоперевозки выровнялась с остальными, более медленными, вариантами доставки, добавляет эксперт.

Ситуацию усугубила пандемия коронавируса. Для борьбы с распространением инфекции китайская сторона ввела ограничения на пункте пропуска. Автомобили стали пускать по ежедневным спискам от китайских производителей, а процедура стала сложнее. Зачастую те, кто внесен в списки на текущий день не могут проехать из-за стоящих впереди автомобилей. Вместо 100 машин в сутки удается пропускать только 80.

Перевозчики рассчитывают, что решить проблему можно на местном уровне. Очереди указывают на то, что по этим направлениям идут мощные потоки грузов. Порой это пытаются использовать как рычаг экономического давления, говорит директор компании PKS Леонид Мухин. Такие ситуации возникали и будут возникать на только на китайском направлении, но и на других таможенных пунктах.

В результате выхода из постковидного кризиса в Европе и России стал расти спрос на различные товары - одежду, обувь, косметику. На складах скопились большие объемы товара, который нужно отправить, но ограничения остались. По суше грузы идут в три раза быстрее, чем морем, потому транзитные транспортные пути стали особенно востребованными, говорит заведующий московским отделением Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов. Нужно увеличивать пропускную способность существующих транспортных путей. Быстрее всего можно добиться успеха за счет внедрения информационных технологий - автоматического прохождения электронных накладных, расчета логистики, говорит он.

Ослабить давление на автомобильный пропускной пункт можно за счет переключения грузов на железную дорогу. А для увеличения ее пропускной способности нужно уменьшить интервалы движения поездов. Например, на Транссибирской магистрали, на БАМе интервалы можно сократить с 5-12 минут до 2-3 минут, то есть в два-три раза за счет внедрения цифрового управления графиком движения поездов. Тогда пробки из автомобилей исчезнут, так как перевозить грузы по железной дороге выгоднее, указывает Цыганов. Но на следующем этапе все равно придется расширять инфраструктуру, строить мосты через железнодорожные пути.

Новые "Сапсаны" запустят между Москвой и Петербургом

Текст: Евгений Гайва, Михаил Загайнов

Высокоскоростные поезда "Сапсан" нового поколения выйдут на линию между Москвой и Санкт-Петербургом в 2022 году. В Морской порт Cеверной столицы прибыл первый состав из Германии, сообщили в пресс-службе ОАО "РЖД".

"Сегодня пассажиров перевозят 16 высокоскоростных поездов "Сапсан", но это количество не позволяет удовлетворить спрос на поездки между столицами", - отметили в компании.

Всего на линию Москва - Санкт-Петербург в 2022-2023 годах выйдут 13 новых десятивагонных "Сапсанов". Перед запуском в работу все они пройдут окончательную настройку в депо, а также серию испытаний.

Ранее в РЖД говорили о планах добавить в "Сапсаны" спальные купе. Такую компоновку вагонов решили ввести по просьбам некоторых пассажиров. Кроме того, поезда получат новый интерьер, а в каждом кресле будут установлены розетки для зарядки мобильных телефонов и USB-разъемы.

Также другим станет освещение, можно будет регулировать его мощность в зависимости от времени суток.

"Сапсаны" - высокоскоростные поезда, которые компания Siemens разработала специально для России. Впервые они вышли на линию в декабре 2009 года.

СК провел обыски в компании, причастной к загрязнению Черного моря

Текст: Наталья Козлова

В конце прошлой недели следователи СКР, которые работают по делу о загрязнении нефтью Черного моря около порта Новороссийска, не одни сутки проводили обыски в компании, которую считают причастной к небывалому разливу сырой нефти. Речь идет о международном Каспийском трубопроводном консорциуме, коротко - КТК. Расследованием этого уголовного дела занимается Западное межрегиональное следственное управление на транспорте Следственного комитета РФ.

Вот что заявила корреспонденту "РГ" представитель следствия Елена Марковская.

- В настоящее время опытные следователи и криминалисты продолжают осмотр загрязненных территорий, в помещениях консорциума проводятся обыски, допрашиваются специалисты и работники предприятий, в том числе принимавшие участие в ликвидации последствий выброса сырой нефти и осуществлявшие инспекцию выносного погрузочного устройства, - сказала представитель ведомства.

Судя по словам Марковской, следователи уже "утяжелили" уголовную статью по сравнению с той, по которой дело было возбуждено изначально.

Собственно, статья всегда была одна - 252-я Уголовного кодекса РФ. Но дело поначалу расследовалось по первой части этой статьи. Теперь же следствие квалифицировало инцидент по более тяжкой, второй части этой статьи. В переводе на понятный не юристам язык уголовная статья карает за загрязнение морской среды, причинившее "существенный вред водным биологическим ресурсам и окружающей среде".

Для тех же, кому ее следствие рано или поздно предъявит, такая переквалификация означает, что вместо просто штрафа виновные могут отправиться в места не столь отдаленные. Дело в том, что часть 2 статьи 252 Уголовного кодекса РФ предусматривает наказание в виде лишения свободы на срок до двух лет. Но даже срок не отменит штрафа. Он все равно будет.

Это расследование пока продвигается весьма оперативно.

Напомним, что произошло вечером 7 августа во время закачки нефти в греческий нефтяной танкер Minerva Symphony. Танкер ходит под греческим флагом. Порт приписки Пирей. При загрузке с выносного погрузочного устройства ВПУ-1, расположенного в шести километрах от берега, в районе Южная Озереевка вблизи Новороссийска произошел так называемый залповый выброс нефти.

Каспийский трубопроводный консорциум, эксплуатирующий это погрузочное устройство, поначалу успокоил власти и граждан, заявив, что разлив нефти вообще-то не страшный и он был локализован в тот же день и вообще уже весь ликвидирован. Поэтому никому никакого урона не нанесено. Сам трубопроводный консорциум оценил площадь разлива в 200 кв. метров, объем вылившейся нефти - всего в 12 куб. м.

Скандал разразился буквально спустя несколько дней, когда Институт космических исследований Российской академии наук сообщил, что площадь разлива нефтепродуктов в Черном море в районе Новороссийска оказалась в 400 тысяч раз больше, чем заявлял Каспийский консорциум.

К такому сообщению была приложена космическая фотография, которая демонстрировала невероятный размер пятна. После этого в двери офисов консорциума постучали следователи.

«Роснефть» за I полугодие добыла 118,9 млн тонн углеводородов

В первом полугодии 2021 г. добыча углеводородов составила 881,2 млн баррелей нефтяного эквивалента (118,9 млн тонн н.э.).

Добыча жидких углеводородов в первом полугодии 2021 г. составила 692,1 млн барр. (93,3 млн тонн). Влияние на показатель оказало выполнение условий соглашения ОПЕК+, вступившего в силу 1 мая 2020 г., а также замещение ряда низкорентабельных месторождений гринфилдами. Среднесуточная добыча жидких углеводородов составила 3,82 млн барр. в сутки.

Объем добычи газа компанией за полгода составил 31,05 млрд куб. м, cреднесуточный показатель достиг 171,5 млн куб. м в сутки. В сопоставимом периметре (без учета выбытия активов) рост суточной добычи в первом полугодии 2021 г. составил 9,1% год к году.

Геологоразведка, эксплуатационное бурение и ввод новых скважин

За 1 пол. 2021 г. на суше РФ выполнено 4,3 тыс. кв. км сейсмических работ 3Д, завершены испытанием 28 поисково-разведочных скважин с успешностью 93%. Общий объем сейсмических работ 3Д в 1 пол. 2021 г. составил 4,9 тыс. кв. км, что на 45,5% больше по сравнению с 1 пол. 2020 г. В результате геологоразведочных работ открыты 17 новых залежей с запасами углеводородов по категории АВ1С1+B2С2 в объеме 13,9 млн т н.э.

Проходка в эксплуатационном бурении по итогам 1 пол. 2021 г. превысила 5,1 млн м, увеличившись на 5,8% год к году. Доля собственного бурового сервиса в общем объеме проходки традиционно поддерживается на уровне не менее 50%.

По итогам 1 пол. 2021 г. количество вновь введенных в эксплуатацию скважин превысило 1,5 тыс. ед., увеличившись на 36% год к году. Количество наиболее эффективных новых горизонтальных скважин превысило 1 тыс. ед., увеличившись на 39% по отношению к 1 пол. 2020 г., а их доля в общем количестве введенных скважин составила 69%. Количество новых горизонтальных скважин с многостадийным гидроразрывом пласта за 1 пол. 2021 г. составило 627 ед., или 41% от общего числа введенных за период скважин. Удельная добыча на горизонтальную скважину более чем в 2 раза выше данного показателя для наклонно-направленных скважин.

Развитие добычных проектов

В соответствии с ранее озвученными планами, в 1 пол. 2021 г. компания продолжила работы по дальнейшей реализации добычных проектов.

В частности, идет активная разработка масштабного проекта «Восток Ойл» на севере Красноярского края. С целью подготовки ресурсной базы к дальнейшей разработке продолжилась обработка и интерпретация выполненных на Западно-Иркинском лицензионном участке в зимний период 500 кв. км сейсморазведочных работ 3Д. По результатам работ будут запроектированы новые точки для разведочного бурения в 2022 г. По состоянию на конец 2 кв. 2021 г. осуществлялось строительство 6 поисково-разведочных скважин на Западно-Иркинском, Иркинском и Песчаном лицензионных участках.

В ходе ХХIV Петербургского международного экономического форума «Роснефть» заключила свыше 50 контрактов для реализации проекта «Восток Ойл» на общую сумму 558,8 млрд руб. В том числе, заключены соглашения на выполнение работ по строительству гидротехнических сооружений терминала «Порт Бухта Север», а также по второму и третьему этапам его строительства для отгрузки нефти объемом до 100 млн т в 2030 г. Подписаны контракты на проведение проектно-изыскательных работ для строительства объектов первой очереди энергообеспечения проекта, поставку металлургической продукции, специальной и дорожно-строительной техники, логистическое обслуживание. Также Компания договорилась с партнерами о возможности применения совместных низкоуглеродных разработок в рамках реализации проекта «Восток Ойл».

Кроме того, во 2 кв. 2021 г. «Роснефть» и консорциум компаний во главе с Vitol S.A. подписали соглашение об основных условиях сделки по продаже 5%-ой доли уставного капитала ООО «Восток Ойл». Сделка будет закрыта после получения сторонами необходимых регуляторных и корпоративных одобрений.

Суммарная добыча жидких углеводородов на новых крупных проектах, запущенных с 2016 г., в доле компании за 1 пол. 2021 г. составила 485 тыс. барр. в сутки (11,9 млн т), что на 23% выше год к году. Доля этих проектов в общей добыче жидких углеводородов достигла 12,7%, что на 3,6 п.п. выше год к году.

«Роснефть» продолжает работу по развитию ключевых газовых проектов. Так, в рамках проекта разработки сеноманских и опытно-промышленной эксплуатации туронских газовых залежей продолжаются строительно-монтажные работы на ключевых объектах Харампурского месторождения. По итогам 1 пол. 2021 г. строительная готовность установки комплексной подготовки газа составляет более 70%, по газопроводу внешнего транспорта – порядка 75%.

Переработка нефти

В 1 пол. 2021 г. объем переработки на российских НПЗ компании составил 47,6 млн т. В том числе во 2 кв. 2021 г. было переработано 23,5 млн т, что на 2,5% ниже квартал к кварталу и связано с проведением сезонных ремонтных работ. Проведение ремонтных работ не оказало влияния на стабильность снабжения моторным топливом внутреннего рынка, поскольку компания заблаговременно увеличила запасы бензина и дизельного топлива, а в период пикового спроса скорректировала план-график ремонта крупнейших НПЗ с целью увеличения продаж топлива на внутреннем рынке.

Объем переработки нефти на заводах в Германии в 1 пол. 2021 г. составил 5,2 млн т. При этом, во 2 кв. 2021 г. на заводах в Германии было переработано 2,9 млн т, что на 26,9% выше квартал к кварталу и объясняется увеличением спроса на фоне постепенного ослабления ограничений в рамках введенного ранее локдауна в стране.

В результате в 1 пол. 2021 г. совокупный объем переработки нефти компанией составил 52,7 млн т. Во 2 кв. 2021 г. этот показатель составил 26,4 млн т, также сохранившись на уровне предыдущего квартала. При этом глубина переработки выросла на 1,4 п.п. квартал к кварталу и составила 76,2%, выход светлых нефтепродуктов – до 57,6%.

Реализация нефти и нефтепродуктов

В 1 пол. 2021 г. поставки нефти в страны дальнего зарубежья составили 48,4 млн т. Во 2 кв. 2021 г. этот показатель вырос на 18,9% и составил 26,3 млн т. В том числе в восточном направлении было поставлено 13,6 млн т, или 51,7% от общего объема реализации нефти в страны дальнего зарубежья.

В 1 пол. 2021 г. компания реализовала 50 млн т нефтепродуктов, из которых 25,9 млн т – во 2 кв. 2021 г. (на 7,5% выше квартал к кварталу).

Приоритетом поставок моторного топлива для «Роснефти» является внутренний рынок. В 1 пол. 2021 г. компания реализовала внутри страны 97% произведенного бензина класса «Евро-5» и выше. Доля «Роснефти» в совокупном объеме биржевых продаж составила с начала года 46% по автобензинам и 42% по дизельному топливу. При этом объемы моторного топлива, поставляемого «Роснефтью» на биржу, традиционно значительно превышают установленные нормативы. Так, в 1 пол. 2021 г. «Роснефть» реализовала на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже 25% от производства автобензинов (при нормативе в 11%) и 15% от производства дизеля (при нормативе в 7,5%). Реализация топлива в страны дальнего зарубежья и СНГ осуществляется в рамках исполнения межправительственных соглашений, а также в целях обеспечения собственных предприятий за рубежом.

В рамках долгосрочной стратегии развития розничного бизнеса по продаже авиатоплива в Германии в отчетном периоде Rosneft Deutschland GmbH, дочерняя компания «Роснефти», начала выполнять заправки «в крыло» в аэропорту немецкого города Нюрнберг. Заправка также осуществляется в аэропортах других немецких городов: Берлина, Мюнхена и Штутгарта.

За 1 пол. 2021 г. в адрес конечных потребителей – отечественных и иностранных судовладельцев – было реализовано 796 тыс. т бункерного топлива, в том числе 499 тыс. т судового топлива с пониженным содержанием серы до 0,5%, полностью соответствующего требованиям MARPOL. Из этого объема порядка 37% пришлось на малосернистое остаточное судовое топливо RMLS 40 (186 тыс. т).

Розничный бизнес

По состоянию на конец 2 кв. 2021 г. розничная сеть Компании насчитывала 3 046 АЗС/АЗК, в том числе 2 985 АЗС/АЗК на территории Российской Федерации.

В отчетном периоде розничный бизнес компании продолжил демонстрировать стабильные результаты работы. Объем розничных продаж на собственных АЗС по итогам 1 пол. 2021 г. полностью восстановился после ограничительных мер, введенных в 2020 г. в связи с пандемией COVID-19, превысив показатель 1 пол. 2020 г. на 12%.

В отчетном периоде «Роснефть» запустила на 4 АЗК компании в Северо-Западном федеральном округе пилотный проект «Аптека Авто», предлагающий клиентам АЗС товары медицинского назначения, лекарственные средства импульсного спроса, гигиенические средства, лечебную косметику, товары для здоровья.

Кроме того, на АЗС Компании расширяется присутствие финансовых супермаркетов «Мир Привилегий». По состоянию на конец 2 кв. 2021 г. финансовые супермаркеты работали на 171 АЗК, что в 4 раза больше, чем в предыдущем квартале.

Компания проводит постоянное расширение программы реализации фирменных топлив. Во 2 кв. 2021 г. продажи бензина Pulsar начались на 12 АЗС в 4 регионах. Таким образом, на конец 2 кв. 2021 г. топливо Pulsar реализуется более чем на 1 160 АЗС компании в 33 регионах России.

Рост перевалки черных металлов не удержал грузооборот Новороссийского порта

Грузооборот группы «Новороссийского морского торгового порта» (НМТП) за первые шесть месяцев 2021 года снизился на 6,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщила 13 августа пресс-служба компании.

Общий объем грузооборота за первые полгода составил 58,4 млн тонн. В прошлом году данный показатель составил 62,7 млн тонн.

При этом основное падение грузоперевозок пришлось на наливные грузы, объемы перевозок которых упали на 9,2%.

Перевалка черного металла и чугуна выросла на 2,9% до 5,3 млн тонн. Перевозки цветного металла, наоборот, упали на 7,2%.

При этом повышение производительности труда на потоке перевалки черных металлов стало пилотным проектом компании. Работники порта совместно с экспертами Федерального центра компетенций оптимизировали текущий производственный процесс, выявляли проблемные места и нашли решения по их устранению.

В результате внедрения бережливых технологий увеличилась интенсивность работ на 14,1% на участке погрузки из склада на борт. На 18,8%, снизилось время протекания процесса на участке «вагон-склад». Улучшен показатель оборачиваемости продуктов на складе – 17 дней вместо 20

Железорудная LKAB отчиталась о рекордной прибыли

Как сообщает Metal Mining, шведская железорудная компания LKAB сообщила, что ее чистые продажи выросли на 98%, в основном из-за высоких спотовых цен на руду.

Железная руда продавалась в среднем по $200 за тонну. Руда отправляется поездом из Кируны через границу в незамерзающий порт Норвегии Нарвик и отправляется европейским производителям чугуна и стали.

В заявлении LKAB говорится, что расширение пропускной способности железной дороги остается безотлагательной задачей для удовлетворения долгосрочных потребностей.

«Больше тонн, поставленных по более высокой цене за тонну, дает нам более прочную основу для финансирования разработки и огромных инвестиций, которые нам предстоит в ближайшие 15–20 лет для создания конкурентоспособной LKAB. Мы внедряем технологический сдвиг, который сократит выбросы углерода нашими клиентами на 35 миллионов тонн, что составляет более двух третей от общего объема выбросов в Швеции », - говорит Ян Мострем, президент и главный исполнительный директор LKAB.

По его словам, увеличение доходов помогает усилить постоянную трансформацию компании в направлении устойчивого будущего.

Совместно с производителем электроэнергии Vattenfall и производителем стали SSAB LKAB стремится стать первым в мире производителем губчатого железа, восстановленного водородом. Сначала на опытном заводе HYBRIT, затем в серийное производство.

Часть плана включает безуглеродную добычу в Кируне за счет внедрения транспортных средств с батарейным питанием для подземных горных работ и транспорта.

Максим Решетников: Северный широтный ход станет триггером для экономики регионов

Проект строительства железнодорожного Северного широтного хода (СШХ) станет триггером для экономики российских регионов, поскольку стимулирует развитие смежных отраслей. Об этом заявил в субботу, 14 августа, министр экономического развития России Максим Решетников на совещании в Салехарде с участием представителей региональных властей, ОАО «РЖД», а также крупнейших грузоотправителей. Совещание прошло в рамках рабочей поездки министра в Ямало-Ненецкий автономный округ.

Глава МЭР отметил, что добыча полезных ископаемых – база экономики региона, но без повышения транспортной связности это преимущество может быть утрачено.

«Проект очень важный, нужно в скорейшем режиме приступить к его реализации», - сказал он, напомнив, что для этого есть новый инструмент – механизм бюджетных инфраструктурных кредитов. Кроме того, сейчас обсуждаются вопросы финансирования проекта за счет средств ФНБ. «При этом проект сложный и очень капиталоемкий. На сегодня он включает в себя и реконструкцию Северной железной дороги, участка Свердловской железной дороги. Это и средства «Газпрома», это и мост, и концессия. Конечно, он создает большую дополнительную нагрузку на капитал РЖД», - отметил министр.

«Проект действительно имеет важные экономические эффекты, пусть они и не моментальные, а часть из них еще предстоит подтвердить. Но это тот проект, который способен в том числе дать эффект триггера, когда он заработает. Это большая стройка, и ее обслуживание, и газопоток», - подчеркнул Максим Решетников.

Важность проекта всем понятна, акцентировал во вступительном слове полномочный представитель Президента в УрФО Владимир Якушев.

«Президент не раз подчеркивал значимость создания новой железнодорожной магистрали Северный широтный ход, которая сократит доставку грузов в районы Западной Сибири, придаст импульс освоению Арктики и Северного морского пути. Проект давно прорабатывается, его пора запускать, для этого есть все возможности. На его реализацию нацелил нас глава государства в своем послании Федеральному Собранию в апреле 2021 года», - сказал он, напомнив, что проект включен в число приоритетов национальной политики».

По мнению Владимира Якушева, сегодняшнее обсуждение в Салехарде «придаст новый импульс в реализации проекта, позволит расставить приоритеты, куда будем дальше двигаться». «Проект непростой, много игроков, то что касается финансирования - это концессия, то есть деньги бюджета и компаний, которые заинтересованы в развитии проекта», - добавил он.

«У нас значительная грузовая база, которая сейчас доставляется разными способами - по зимникам, по воздуху вертолетами - только не по железной дороге. Это нерентабельно и существенно повышает стоимость проектов. Как только мы построим Северный широтный ход, мы сразу почувствуем эффект. Причем не только для Ямала, но и для всей страны», - убежден губернатор Ямала Дмитрий Артюхов.

"Очень важным представляется заявленное Президентом в ходе оглашения Послания Федеральному собрания возобновление проекта Северного широтного хода - магистрали, которая свяжет Северную железную дорогу с Северным морским путём через порт Сабетта. Улучшающаяся логистика открывает новые рынки для компаний, которые рассматривают возможности инвестировать в проекты по разработке расположенных в Республике Коми месторождений полезных ископаемых. Многие из этих проектов в новых условиях могут перейти из статуса гипотетических в статус перспективных и быть запущены достаточно скоро. Само обслуживание новой магистрали даст дополнительные рабочие места не только в ЯНАО, где будет проходить основной участок Северного широтного хода, но и у нас в республике, где дорога будет начинаться", - заявила председатель комитета Госдумы по контролю и регламенту Ольга Савастьянова.

Реализация проекта СШХ станет необходимой связывающей железнодорожной инфраструктурой для Ямало-Ненецкого автономного округа с экономически развитыми регионами страны, которая фактически является безальтернативным наземным способом вывоза крупнотоннажных грузов из региона.

Также реализация проекта позволит разгрузить инфраструктуру Свердловской железной дороги, направив грузы не «в обход» (южный маршрут), а по «прямой». Фактическое сокращение пути составит более 700 километров, сократив для грузов время в пути на 2-3 суток.

Общая стоимость реализации проекта в настоящее время оценивается около 0,5 трлн рублей, завершение строительства ожидается в 2027 году.

В ходе совещания было отмечено, что возведение новой инфраструктуры может стать драйвером для инвестиционных проектов не только крупного, но и малого бизнеса, также были верифицированы перспективные объемы вывоза грузов по создаваемой инфраструктуре.

После Лукашенко Литва сцепилась с Китаем: кто выпустил на волю тигра Европы

Ирина Алкснис

Вчера премьер-министр Белоруссии Роман Головченко сообщил, что к декабрю страна будет готова к перевалке калийных удобрений через российские — вместо литовских — порты.

Данная информация органично дополнила новости, всю уходящую неделю поступавшие из прибалтийской республики — и заставлявшие регулярно вспоминать песенку про Остров невезения. Такой концентрации проблем и по-настоящему громких — международного уровня — скандалов регион не видел уже очень давно.

Во-первых, миграционный кризис в Литве на этой неделе перешел на следующий, в общем, вполне закономерный этап: в организованных для нелегалов палаточных лагерях начались бунты из-за недовольства условиями содержания.

Во-вторых, Литва столкнулась с едва ли не самыми массовыми в своей современной истории протестами, фактически переросшими в беспорядки. У здания сейма прошел крупный стихийный митинг. По официальным данным, в нем участвовало четыре с половиной тысячи человек, по неофициальным — до 20 тысяч. Собравшиеся требовали роспуска парламента и досрочных выборов. Дело закончилось бросанием в правоохранителей камней и бутылок с водой и ответным применением полицией слезоточивого газа. Причина протестов — в антиковидной политике властей.

В-третьих, на этой же неделе разразился кризис в отношениях Литвы с Китаем. Пекин отозвал из республики своего посла и обратился к литовскому правительству с просьбой об аналогичном шаге: все из-за намерения Вильнюса открыть у себя представительство Тайваня и самому создать торговое представительство на острове.

Ну и, наконец, в-четвертых, киберкража секретных "важных документов" из МИД стала впечатляющим дополнением к прочим проблемам, одним махом навалившимся на республику. Судя по всему, похищена действительно чувствительная информация, утечка которой "может нанести большой урон, прежде всего в отношении союзников".

Фоном же продолжают поступать сводки с белорусско-литовской экономической войны. Помимо упомянутой новости о скорых изменениях в логистике экспорта калийных удобрений, на этой неделе стало известно, что литовские перевозчики обратились за помощью к своему правительству, поскольку с 30 августа на их фуры нужно будет устанавливать навигационные пломбы для въезда в Белоруссию. Что характерно, на Польшу и Латвию Минск данное правило не распространил: страдать будут одни литовцы.

Самое интересное, что власти Литвы считают данные события — во всяком случае, большую их часть — звеньями одной цепи. Главный советник президента по внешней политике заявила, что в произошедшем "слишком много совпадений, чтобы считать их случайными".

Стоит признать, что у этой паранойи есть некоторые основания. Дело в том, что все перечисленные события — первый бунт нелегалов, акция протеста, отзыв китайского посла и компьютерный взлом МИД — произошли в один день. Во вторник, 10 августа.

С мигрантами все давно понятно: Вильнюс обвиняет в нашествии нелегалов "диктаторский режим" Александра Лукашенко. С кибератакой сюрпризов тоже не случилось: по мнению литовского министра обороны, ее могли совершить хакеры, "связанные с Россией".

Протесты, переросшие в беспорядки, власти опять-таки списывают на подрывные усилия неназванных сил. Согласно заявлению министра внутренних дел Литвы, в стране ведется "скоординированная антигосударственная деятельность", которая, по ее словам, "не имеет ничего общего с выражением гражданской позиции".

Безусловно, это очень удобно: списывать масштабное общественное недовольство на козни врагов вместо того, чтобы признать свою ответственность за происходящее.

Дело в том, что с 13 сентября Литва резко закручивает антиковидные "гайки": в стране начнет действовать "паспорт возможностей". Невакцинированным гражданам будет запрещено посещать публичные мероприятия, торговые центры, салоны красоты, кафе и так далее. Им будут отказывать в плановой медицинской помощи, оставив доступ исключительно к экстренной.

Причем изначально ограничительные меры предполагались еще более драконовские: в частности, рассматривалась невыплата непривитым больничных и пособий по безработице.

Столкнувшись с яростным возмущением общества, власти страны пошли на попятную, но даже сделанные послабления не успокоили негодования граждан — что, собственно, и привело к событиям у здания сейма.

Плюс литовское руководство вынуждено иметь дело с общественными страхами и недовольством из-за миграционного кризиса.

Литва отличается высоким уровнем ксенофобии населения — даже на фоне двух других прибалтийских государств. Совсем не случайно у республики не было и нет проблемы с русскоязычными негражданами. В начале 1990-х она легко раздала свое гражданство имевшимся русскоязычным жителям — просто потому, что их было слишком мало, чтобы они могли составить значимую общественно-политическую силу. А немного их было потому, что еще руководство Литовской ССР — в отличие от своих коллег в Эстонской и Латвийской ССР — целенаправленно вело политику сдерживания притока инородцев из других республик Советского Союза.

Очевидно, что для блюдущих расовую чистоту своих рядов литовцев нынешнее нашествие арабов и африканцев — воплощение самого страшного кошмара, за который они спрашивают с властей. Те, вероятно, готовы целиком и полностью разделить чувства своих сограждан, вот только вынуждены действовать с оглядкой на Запад и в соответствии с правилами ЕС.

В общем, куда ни кинь, всюду клин.

А для полного счастья Пекин, неоднократно до того предупреждавший Вильнюс о недопустимости его планов в отношении Тайбэя, сделал первый шаг — но вряд ли он останется единственным.

Остается только гадать, с чего вдруг литовские власти решили подергать китайского дракона за усы — по собственной инициативе или по просьбе из-за океана, которой они не смогли отказать. Тем более что речь идет о принципиально важной для КНР теме Тайваня. Те же США, несмотря на свои все более вызывающие антикитайские провокации по тайваньской линии, официальное представительство острова у себя не открывают. Функции посольств выполняют некоммерческие организации: Американский институт на Тайване и Тайбэйское экономическое и культурное представительство в США.

В общем, похоже, Вильнюс решил — или за него решили — сыграть в камикадзе, поскольку рассчитывать, что у крупнейшей экономики мира не найдется возможностей дотянуться до крошечной республики на другом конце континента и сделать ей больно, крайне глупо.

В намерениях же китайцев сомневаться не приходится. Во всяком случае, СМИ КНР открыто призывают Пекин и Москву "преподать урок" Вильнюсу за его провокации.

Новая технология сдаёт тест на пригодность

ОАО «РЖД» разрешило Дальневосточной железной дороге и владивостокскому морскому порту Первомайскому начать тестовые перевозки контейнеров в универсальных полувагонах. Соответствующую телеграмму 6 августа направил на сеть Центр фирменного транспортного обслуживания компании. Планируется, что испытания продлятся до конца 2021 года.

Согласно телеграмме ОАО «РЖД» (есть в распоряжении «Гудка»), направленной в адрес территориальных центров фирменного транспортного обслуживания, контейнеры в тестовом режиме будут отправляться в полувагонах со станции Мыс-Чуркин (ДВЖД) в направлении семи грузовых узлов (Братск, Ульяновск-3, Белый Раст, Екатеринбург-Товарный, Ховрино, Клещиха, Селятино). Начальник Куйбышевского ТЦФТО Игорь Хахулин подтвердил «Гудку» получение телеграммы. Дата первой отправки и их регулярность в телеграмме не указаны.

Стоит отметить, что в июле этого года, ещё перед выдачей разрешения, ОАО «РЖД» проводило тестовые испытания с использованием новой технологии перевозки совместно с НЛМК. Представители компании рассказали «Гудку», что участвовали в тестовых отправках, однако отказались сообщать подробности испытаний.

Напомним, что ранее контейнеры перевозили исключительно на фитинговых платформах. По мнению пресс-секретаря ПАО «ПГК» Ольги Семёновой, перевозки контейнеров в полувагонах создадут дополнительную возможность для транспортировки груза, но речь не идёт о полном замещении одной технологии другой.

«Доля перевозок в контейнерах продолжает увеличиваться, однако инфраструктура не всегда справляется с такими объёмами. Погрузо-разгрузочные фронты у некоторых крупных производителей и в портах заточены под полувагоны, – отмечает Ольга Семёнова. – Ранее представители РЖД отмечали, что есть направления, например Транссибирская магистраль, где доставка в контейнерах нерентабельна. В этих случаях перевозка в полувагонах могла бы дать синергетический эффект».

Однако не все операторы поддержали перевозки контейнеров в полувагонах. Так, вице-президент по линейно-логистическому дивизиону Транспортной группы FESCO Герман Маслов опасается, что это может негативно повлиять на рынок железнодорожных контейнерных перевозок в целом. «Перевозка контейнеров в полувагонах нетехнологична и небезопасна. В среднем обработка в порту поезда с контейнерами в полувагонах займёт в пять раз больше времени, чем при аналогичных операциях с фитинговыми платформами. Всё это приведёт к увеличению стоимости, сроков доставки и ещё большему дисбалансу парка», – прокомментировал Герман Маслов.

Директор по продажам и развитию клиентского сервиса ПАО «ТрансКонтейнер» Никита Пушкарёв также отметил, что для выгрузки/погрузки контейнера с/на полувагон требуется минимум в два-три раза больше времени, чем при работе с фитинговыми платформами: цикл выгрузки увеличивается до 10 минут, погрузки – примерно до 25 минут против стандартных четырёх минут обработки одной фитинговой платформы. «Проблему дефицита платформ в отдельных локациях нужно решать за счёт снижения оборота вагонов и увеличения профильного парка», – считает Никита Пушкарёв.

Говорить о перспективах перевозок контейнеров в полувагонах, по мнению участников рынка, пока преждевременно. Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семёнкин считает, что, даже несмотря на проведение тестовых испытаний, участники транспортного рынка вряд ли сразу перейдут на новую технологию перевозок. «Транспортировка контейнеров с использованием специализированных платформ удобнее и дешевле. Сеть российских железных дорог адаптирована под перевозку контейнеров на платформах, станции оборудованы специальными кранами, технология позволяет перегрузить контейнер быстро», – резюмирует эксперт.

В настоящее время Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок формирует консолидированную позицию для РЖД по данному вопросу с оценкой всех положительных и негативных последствий. «Несмотря на то, что доля перевозок в крупнотоннажных контейнеров в полувагонах незначительна, разрешение повлечёт за собой ряд последствий для рынка. Во-первых, перевозка контейнеров на платформах более технологична и гораздо меньше времени уходит на погрузочно-разгрузочные операции. Также, несмотря на небольшой масштаб применения, сам факт оттока контейнеров в полувагоны может негативно повлиять на инвестиционные процессы. Если будет разрешено применение технологии на крупных грузовых станциях, особенно припортовых, будет увеличение оборачиваемости контейнерных поездов. С другой стороны, это может быть полезно на малодеятельных станциях для одиночных отправок, где платформы с контейнерами не курсируют в принципе, при этом накапливаются порожние полувагоны. При этом необходим жёсткий автоматизированный контроль маршрутов и условий перевозки со стороны РЖД», – отметил исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков.

Анастасия Баранец

Грузооборот морских портов России по итогам 7 месяцев 2021 года увеличился на 1,5%

По отношению к июню 2021 года темпы прироста грузооборота увеличились в 5 раз.

По-прежнему рост переработки грузов показывают порты Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов. Арктический и Балтийский бассейны пока не вышли в зону положительных значений по перевалке грузов в процентном соотношении, но теперь снижение по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года составляет менее половины процента.

Грузооборот морских портов России за январь-июль 2021 года составил 482,88 млн тонн (+1,5%) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в том числе объем перевалки сухих грузов составил 237,76 млн тонн (+7,1%), наливных грузов – 245,12 млн тонн (-3,3%).

Грузооборот морских портов Арктического бассейна составил 54,75 млн тонн (-0,4%), из них объём перевалки сухих грузов составил 16,27 млн тонн (+1,6%), наливных грузов - 38,48 млн тонн (-1,2 %).

Грузооборот морских портов Балтийского бассейна составил 144,41 млн тонн (-0,3%), из них объём перевалки сухих грузов составил 67,9 млн тонн (+6,6%), наливных грузов – 76,51 млн тонн (-5,7%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 147,19 млн тонн (+3,5%), из них объём перевалки сухих грузов составил 63,55 млн тонн (+10,4%), наливных грузов – 83,64 млн тонн (-1,2%).

Грузооборот морских портов Каспийского бассейна составил 4,21 млн тонн (-14,6%), из них объём перевалки сухих грузов составил 1,42 млн тонн (-32,9%), наливных грузов – 2,79 млн тонн (-0,9%).

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна составил 132,32 млн тонн (+2,8%), из них объём перевалки сухих грузов составил 88,62 млн тонн (+7,2%), наливных грузов – 43,7 млн тонн (-5,1%).

Выступление и ответы на вопросы Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова в ходе встречи с представителями общественности на тему: «Гражданское общество и государство на защите исторической правды, ценностей и суверенитета России», Ростов-на-Дону, 13 августа 2021 года

Уважаемый Василий Юрьевич,

Дорогие друзья,

Признателен губернатору Ростовской области В.Ю.Голубеву за приглашение посетить регион. Мы давно знакомы и поддерживаем личные отношения с пользой для дела. Ростовская область – это одно из «лиц» нашей страны в том, что касается международной деятельности, один из передовых регионов, субъектов Российской Федерации и по внешнеэкономической деятельности, и по присутствию здесь дипломатического корпуса зарубежных партнёров, и по возможностям для того, чтобы показывать лучшее, что есть в нашей стране.

На встрече с олимпийцами и в ходе двусторонней встречи с губернатором Ростовской области В.Ю.Голубевым я сказал и подчеркну ещё раз: призываем ростовчан приглашать к себе больше международных мероприятий. Вы это можете сделать лучше, чем многие другие. Тут есть что показать – и природные богатства, и потрясающие люди. Человека, который оказывается впервые в этом месте, сразу впечатляет мемориал «Самбекские высоты». Он потрясает, подчёркивает преемственность поколений, когда ты видишь здесь экскурсии – приезжают молодые ребята, детишки. Это то, что нам нужно в современных условиях, когда пытаются историю переписать, причём делают это довольно грубо. Наши западные партнёры открыто поощряют неонацистские движения на той же Украине, в Прибалтике, молча наблюдают за тем, как эта зараза разрастается. К сожалению, весь коллективный Запад ежегодно воздерживается при голосовании по резолюции о недопустимости героизации нацизма, которую мы вносим. Все остальные голосуют за, за исключением США и Украины. Это тоже наглядная картина, как это всё сейчас в мире разворачивается. Поэтому такие комплексы, как «Самбекские высоты», действительно важны не только для того, чтобы все мы помнили о героях, но и чтобы молодое поколение не забывало, узнавало и жило с этой памятью, с этими чертами нашего народа – гордостью за свою страну, несгибаемостью и независимостью. Сейчас это важно.

Не раз уже Президент Российской Федерации В.В.Путин говорил в своих речах, что мало на свете стран, которые по-настоящему обладают суверенитетом, но одна из них – Россия. Это точно. Когда после развала Советского Союза наступили т.н. лихие 90-ые, западные коллеги решили, что наступил «конец истории», как сказал американский политолог Ф.Фукуяма. Он имел в виду то, что коммунистическая, советская или любая другая идеология, кроме либеральной, исчезла, и отныне и во веки веков будет доминировать идеология Запада, этот либерализм, неолиберализм, который они противопоставляют автократии.

Сейчас идёт интересная дискуссия, особенно с учётом проблем, вызванных пандемией коронавирусной инфекции, о том, какой же тип государственного устройства лучше приспособлен для того, чтобы такого рода кризисы и катастрофы купировать и преодолевать. Многие исследователи на Западе говорят, что страны с сильной вертикалью власти (они называют их автократиями), в т.ч. Китай, Россия, справляются с этими бедами эффективнее, чем страны, где либерализм заложен в основу государственного менталитета и где свобода личности превалирует над всем. Хотя хорошо известно, что абсолютных свобод даже в древности не допускали и говорили, что свобода одного человека заканчивается там, где начинается свобода другого. Отсюда и договариваться стали люди, ещё с древних времён законы писали. Поэтому дискуссия эта продолжается.

Помните, как Индию часто называли самой крупной демократией в мире по населению и государственному устройству. Сейчас с интересом обнаружил критику индийских действий в связи с коронавирусной инфекцией со стороны некоторых западных аналитиков. Вдруг проскочил термин, который закрепляется в дискурсе на Западе, что Индия является «электоральной автократией», то есть автократией, где периодически проводят выборы. Интересное развитие. Сама по себе дискуссия о том, какое общество лучше приспособлено для того, чтобы отстаивать базовые права человека, прежде всего, право на жизнь и на здоровье, весьма показательна.

Говорил о суверенитете, которым обладает наша страна и который чуть не «уплыл» из-под нас в 90-ые годы по известным причинам. Запад много делает для сдерживания России, Китая и других страны. Но Россию сдерживает отдельно. Многое из того, что делается на этом направлении, продиктовано именно нежеланием принять реальность, в которой Россия будет своими делами заниматься сама, и где она будет продвигать те принципы и ценности, на которых зиждется наша цивилизация. Всё это связано с нежеланием принять роль России на международной арене.

Когда мы не позволили неонацистам, которые пришли к власти в Киеве, в буквальном смысле наступать, физически уничтожать русских, как пытались сделать в Крыму или на соседнем с вами Донбассе, Запад, как вы помните, быстро встал на сторону путчистов, тех, кто совершил государственный антиконституционный переворот. И это несмотря на то, что западные страны в лице Германии, Франции, Польши подписались под соглашением между тогдашним Президентом Украины В.Ф.Януковичем и оппозицией. Наутро оппозиция соглашение разорвала, устроила вооружённый мятеж, захватила правительственное здание, заявила, что они будут создавать «правительство победителей», то есть они в своей стране хотели кого-то побеждать или уже решили, что победили. Тут же пошли инициативы об отмене законов, обеспечивавших статус русского языка, призывы изгнать русских из Крыма и т.д. Запад, гарантировавший договорённости между В.Ф.Януковичем и оппозицией, которые оппозиционеры нарушили наутро, просто молча принял это как должное, а может быть даже где-то и с поощрением.

Когда мы поддержали народ Крыма в его стремлении сохранить свою историю, корни, культуру и язык для себя и своих детей и внуков, вы видели, что произошло. Это агрессивная политика в попытке доминировать над всеми. Любой, кто идёт поперёк Запада (как им кажется) должен быть наказан. Это тупиковая политика. Она не имеет никаких перспектив и отражает судорожные попытки удержать те позиции, которые Запад имел в мировых делах на протяжении примерно 500 лет.

Сейчас, когда появились новые центры экономической мощи, политического влияния, военной силы, формируется мир, который более не является однополярным или западоцентричным. Напротив, он многополярный и полицентричный. И Китай, и Индия, и Россия, и страны Африки, Латинской Америки начинают переходить на политику, продиктованную их национальным самосознанием. В таком мире попытки навязать либеральные ценности, многие из которых вообще противоречат и христианским заповедям, и традициям православия не увенчаются успехом. Да, этот переходный период будет небыстрым, это целый исторический период, который должен исчерпать себя. Речь идёт о том, чтобы отстоять свою самобытность, цивилизационное разнообразие человечества, и не скатиться в сторону, когда всех стригут под одну гребёнку и выстраивают в одну шеренгу.

Когда говорим о суверенитете, есть несколько ключевых составляющих. Должна быть обеспечена безопасность, поэтому сильная современная армия – это неотъемлемая часть суверенитета, как и современная, диверсифицированная, осваивающая новые технологии экономика, искусственный интеллект, цифровизация. Без этого просто невозможно говорить о развитии. Те усилия, которые Президент Российской Федерации В.В.Путин и российское Правительство принимают на этом направлении, заложили основы для глубинных реформ, которые на долгие годы будут обеспечивать эффективность нашего хозяйства. Безусловно, неотъемлемая составляющая суверенитета – это человеческий капитал: образование, наука, здравоохранение, искусство. Искусство играет огромную роль в самосознании нации. У нас есть чем гордиться, и существуют примеры преемственности всех наших усилий.

Когда в каждой сфере деятельности налажена работа, которая имеет чётко определённую цель, и все участники движения понимают, как двигаться к этой цели, тогда внешняя политика реализуется значительно проще и эффективнее. В нашем случае имеем все основания для того, чтобы внешняя политика отражала те задачи, которые перед нами поставлены: создавать максимально благоприятные внешние условия для внутреннего развития, для повышения благосостояния населения и для обеспечения прав наших граждан, бизнеса на международной арене.

Не всё идёт просто. Я уже объяснил, по каким причинам сталкиваемся с нарастающим сопротивлением Запада. Мы понимаем, чем это вызвано. Глубинные интересы России на десятилетия, столетия вперёд требуют не поддаваться на провокации и идти своим курсом, который выбрал наш народ, который будет развиваться по итогам очередной предвыборной кампании в сентябре этого года.

Ещё раз хочу подчеркнуть то, с чего я начал. Неотъемлемой частью суверенитета является историческая память, то, что мы называем патриотизмом. Живое воплощение исторической памяти, патриотизма я увидел здесь сегодня воочию на «Самбекских высотах». Это великое дело, которое сотворили в Ростовской области. Губернатор В.Ю.Голубев мне рассказывал, как зародилась эта идея, как быстро была реализована. Это произошло так оперативно, потому что идея овладела массами. Она на самом деле по-настоящему захватывает.

Огромное спасибо всем, кто этим занимается. Знаю, что Аллея памяти тоже оставляет сильнейшие впечатления, а также поисковики и их работа. Знаю, что за последний год ростовчане получили почти сто президентских грантов на реализацию проектов, которые так или иначе связаны с исторической памятью, в т.ч. нескольких проектов для поисковиков. Они делают святое дело и заслуживают самой большой поддержки.

В заключение хочу сказать, что, по моему глубокому убеждению, опыт Ростовской области в поисковой деятельности, в сфере увековечивания исторической памяти, памяти героев заслуживает распространения. Знаю, что есть контакты с коллегами из-за рубежа. Если у вас будет интерес к тому, чтобы их распространять и дальше, окажем всяческую поддержку. Мы поддерживаем не просто начинания ростовчан. Эта деятельность помогает укреплять тот самый суверенитет, который нам остро необходим для эффективной работы на международной арене.

Спасибо! Готов поучаствовать в интерактивном разговоре.

Вопрос: То святое место, где мы с вами находимся – это на 99% заслуга губернатора В.Ю.Голубева. Здесь, в 200 метрах от этого памятника хотели мусорный завод построить. Когда мы с В.Ю.Голубевым туда приехали, он сказал, что этого не надо делать. Мы решили отремонтировать этот памятник. В итоге вырос этот великолепный комплекс, который является символом на юго-западе нашей страны.

Наши соседи из ДНР обратились с просьбой оказать содействие в реставрации кургана Саур-Могилы, где много полегло советских воинов, освобождая Родину. Наверное, было бы правильно, если бы Вы помогли нашим соседям, у вас есть опыт и возможности каким-то образом отремонтировать этот памятник, который представляет историческую ценность и совсем недавно был разбит и разбомблен. Думаю, что мы, ростовчане, поможем, поскольку опыт такой есть.

С.В.Лавров: Если это вопрос, то я с Вами полностью согласен. Памятники и мемориалы надо хранить и беречь, где бы они ни находились. Особенно сейчас, когда Запад пытается не допустить наших усилий по пресечению возрождения нацизма. То, что мы наблюдаем и в Прибалтике, и на Украине – это война с памятниками. Особенно прославились наши польские коллеги, которые уничтожают памятники, ссылаясь на то, что по межгосударственному договору они обязались хранить только те памятники, которые стоят над захоронениями, а отдельно возведённые памятники в честь советского солдата, дескать, не обязаны охранять, и демонтируют их.

На Украине происходит то же самое. Мы в своих инициативах в ООН всегда акцентируем недопустимость войны с памятниками. Западу это не нравится. Они руководствуются не общими ценностями христианства, когда память о павших священна, а стремлением выгораживать своих членов ЕС и тех, кого они пригрели, как это происходит с прибалтами и украинцами. Готов сыграть свою роль в том, чтобы оказать поддержку этому проекту. Здесь нет никакого нарушения каких-либо норм и принципов. Это гуманитарный вопрос, вопрос исторической памяти.

Если вы губернатора Ростовской области пригласили разделить эту инициативу, мы с ним посоветуемся, как это сделать. Думаю, помочь надо. Надо помогать соседям, ДНР и ЛНР, которые в 2015 г. согласились принять Минские договорённости и не настаивать на своей независимости при условии, что им будут предоставлены гарантии сохранения своей культуры, языка, исторических связей с соседними регионами России. Вот, собственно, и всё, что там записано в качестве особого статуса этих территорий. Ещё с ними необходимо консультироваться и получать их согласие при назначении прокуроров, руководителей правоохранительных структур. Язык, чтобы экономические связи с Россией никто не подрывал и элементарное участие в местном самоуправлении с точки зрения назначения руководителей правоохранительных структур. Нет, Киеву это не нравится. Считают, что это невозможно, приведёт к развалу Украины, и настаивают на том, чтобы Украина была унитарным государством. А на деле получается, что власти в Киеве идут на поводу у ультрарадикалов и неонацистов. Там сохраняются добровольческие батальоны, марширующие под знамёнами и символами СС, факельные шествия. И правительство на это спокойно смотрит. Когда недавно хоронили участника дивизии СС «Галичина» в Киеве, по-моему, вообще выделили президентский полк для торжественного сопровождения этого мероприятия. Всё это печально.

В последнее время стали звучать голоса, что, проводя паспортизацию ДНР и ЛНР, Россия нарушает международное право. Всё это ложь. Во-первых, Европейская конвенция по правам человека гласит, что каждое государство имеет право решать, кто может быть его гражданином. Другие конвенции говорят о том, что каждый человек вправе выбрать себе гражданство. На той же Украине венгры, поляки, румыны имеют паспорта своих государств и десятилетиями ни у кого это не вызывало никаких вопросов. Как только мы стали выдавать паспорта людям, которых Киев объявил террористами и сделал жертвами торговой, экономической и транспортной блокады, нас начали обвинять в нарушении международного права. Каждый раз, когда мы направляем на восток Украины гуманитарную помощь – недавно МЧС очередной конвой отправил – они выступают с какими-то громкими протестами, требуют прекратить оказывать гуманитарное содействие людям, которых они пытаются задушить, по большому счёту.

Последнее высказывание Президента Украины В.А.Зеленского о том, что если ты чувствуешь себя русским – уезжай в Россию, вообще возмутительно. Это человек, который пришёл на президентский пост под лозунгами, которые он продвигал в своей творческой деятельности в сериале «Слуга народа». Я бы порекомендовал В.А.Зеленскому пересмотреть этот сериал и вспомнить себя тогдашнего (когда он свои идеи излагал методом искусства). У него это получалось гораздо лучше, чем мы видим сейчас. Сейчас это откровенная игра на руку тем же самым неонацистам в желании им подыграть и тем самым сохранить свою власть. Печально. Так что мы обязательно посмотрим, как можно конкретно этот вопрос решить с памятником.

Вопрос: Хотелось бы, чтобы государство как можно чаще показывало тех героев, которые своим трудом добиваются самых высоких результатов. Именно это мы видели на примере наших олимпийцев. Но помимо спортсменов-олимпийцев Россия богата интеллектуально. Это те школьники, которые в этом году привезли золотые медали с самых престижных научных олимпиад по математике, физике, химии и биологии. Считаю, что эти достижения стоит освещать немного больше, потому что труд, вкладывавшийся в достижение этих наград, сравним с трудом спортсмена-олимпийца. Думаю, это было бы хорошее подспорье, чтобы показать современным школьникам, что образование сегодня – это самый быстрый и самый эффективный социальный лифт. Хотелось бы на федеральном уровне создать такую систему поддержки олимпийцев-интеллектуалов, победителей, призеров всероссийской олимпиады школьников, международных олимпиад, которая бы строилась по аналогии системы поддержки олимпийцев-спортсменов.

С.В.Лавров: Я с Вами полностью согласен в том, что нужно активнее и на постоянной основе показывать достижения в тех областях, которые Вы упомянули. Не могу сказать, что этим ребятам, которые побеждают на международных олимпиадах из года в год по всем естественным наукам, по математике, по компьютерным играм, по программированию, не уделяется внимание. По-моему, каждый раз после таких олимпиад Президент России В.В.Путин лично отправляет телеграммы, поздравляет их. Уверен, что если бы не коронавирусные ограничения, то и встречи такие можно было бы проводить. Думаю, что так и надо сделать, как только позволит ситуация. С Вашими словами о том внимании, которое достаточно человеку труда, тоже согласен. В.В.Путин подчеркнул недавно в Башкирии на открытии нового завода значение рабочего класса – как мы раньше говорили, человека труда, физического труда. Физический труд сейчас серьезно видоизменился по сравнению с 1990-ми годами. Все больше новые технологии требуют знаний, о которых Вы упомянули. Считаю, что этих ребят надо именно поддерживать. Что касается распространения их опыта, то надо не просто показать по телевидению или где-то на страницах СМИ про них упомянуть. Важно, чтобы была система их поддержки. Основа такой системы закладывается уже не первый год, функционируют центр «Сириус» в Краснодарском крае. Принято решение такие центры сделать в каждом из федеральных округов. Это займет какое-то время, но стратегическое движение именно в этом направлении.

Вопрос: Хотела бы продолжить тему человеческого капитала. Вы сказали, что человеческий капитал - это одна из основ сохранения нашего суверенитета. Тут говорили о наших талантливых молодых людях, об олимпийских чемпионах, о детях, которые получают награды на научных олимпиадах. Я сама из города Шахты, из самой обычной семьи. Однажды я воспользовалась социальным лифтом. Эту возможность дала мне партия «Единая Россия». Теперь я депутат регионального парламента и председатель комитета. Но на шахтерских территориях, откуда я, живет много молодых людей, которые не хотят заниматься политикой. Они хотят работать, приносить пользу стране, хотят чувствовать, что они стране нужны. К сожалению, не всегда так получается. Большое спасибо Президенту В.В.Путину, что был принят закон о молодежной политике в прошлом году. Мы этот закон долго ждали. Но он не дает возможность обычным ребятам использовать социальный лифт и построить свою карьеру. Приведу несколько примеров тех трудностей, с которыми сталкиваются молодые люди. Например, молодой специалист учился в институте, пошел работать по специальности: ещё будучи студентом, он уже работал. И потому, что он работал и у него есть запись в трудовой книжке, он не может получить льготную ипотеку на приобретение жилья. Молодые специалисты, которые закончили средние специальные учебные заведения, идут работать по специальности, они тоже не могут получить льготную ипотеку на приобретение жилья. Они хотят заботы. Мне кажется, что вот таким молодым людям государство должно предоставить систему нормальной современной поддержки. Ведь молодой человек по закону – это молодой гражданин в возрасте до 35 лет. Это те, кто работает, создает основной экономический продукт, кто создает семьи. Они, мне кажется, нуждаются в очень большой нашей заботе. Для талантливых сделали много – и президентская платформа «Россия – страна возможностей», и прекрасные конкурсы, но ведь 80% – это те, кто хотят работать и чувствовать себя нужным стране.

С.В.Лавров: Я так понимаю, что Вы предлагаете поддержать молодежь в целом. Сейчас много делают для того, чтобы разобраться с ипотекой и выделить льготные категории. Вы, наверное, лучше меня это знаете, но если Вы видите возможность для улучшения этой государственной политики, у вас есть право законодательной инициативы. Не могу сходу ответить, как это можно решить. Я не эксперт. У Вас есть право как областного депутата сформулировать такую инициативу.

Вопрос: Сегодня мы, общаясь на различные темы, касаемся нашей молодежи. Защита исторической правды, ценностей, суверенитета, – это формирование гражданского общества, идеология воспитания будущего России. Спасибо, что сегодня Вы упомянули ДНР и ЛНР. Это тоже земля Всевеликого Войска Донского. До 1922 года это была единая территория. В 1922 году решением Совета Народных Комиссаров В.И.Ленин передал ее формируемой УССР. Это наши братья, сестры, могилы наших предков. Идеология России – это патриотизм. И вот здесь, на Дону, создана уникальная система формирования будущего России, лидеров России. У нас 256 детских дошкольных казачьих учреждений, 386 казачьих школ, 8 казачьих техникумов и 4 кадетских корпуса. Более 100 тысяч молодых людей сегодня формируют те ценности, которые позволяют им стать лидерами России. В Ростовской области благодаря поддержке нашего губернатора В.Ю.Голубева формируется система патриотов, система, которая позволит сохранять и историческую правду, и безопасность, в том числе и внутреннюю безопасность нашего государства. Вы много раз на тех совместных комиссиях, где Вы руководите, в т.ч. комиссиям по нашим соотечественникам, говорили о необходимости поддержки соотечественников. МИД уделяет этому большое внимание. Мы проводим на Дону всемирные конгрессы казаков. Последний не состоялся из-за ковида. Ваше поручение Е.С.Иванову остается, надеюсь, в силе. И как только пройдет эта пандемия, мы его проведем. В нем примут участие 48 стран мира. 48 представителей казачьих сообществ приезжает сюда на Дон для того, чтобы подзарядить свои аккумуляторы, и формируют ту «мягкую силу», о которой мы с Вами говорим.

У меня к Вам предложение как к человеку, который пользуется огромным влиянием, в том числе, на формирование государственной стратегии будущего России. Я считаю, что не надо распыляться и создавать какие-то центры, где нет желания у руководства субъекта Федерации, нет желания у сообщества формировать направления воспитания молодежи. У нас это на генетическом уровне. Я уже сказал о кадетских корпусах. Финансируются они только за счет правительства нашей области, благодаря губернатору В.Ю.Голубеву. Если федеральный центр, федеральный бюджет будет софинансировать кадетские корпуса хотя бы 50 на 50, то мы будем открывать их еще больше. У нас очередь на поступления туда 20, 30, 50 человек на место. 50-60% – это дети группы риска, дети-сироты. Всё это позволяет, выйдя из стен корпуса, идти в любой вуз и становиться лидером России. Мы могли бы принимать их из стран СНГ – Киргизии, Казахстана (где много наших казачьих сообществ). С того же юго-востока Украины, из Белоруссии. Они формировались бы в одной плоскости и, уезжая потом, поступая в вузы, сохраняли это братство, и Россия закладывала бы будущие геополитические ценности. Министерство обороны России по обращению нашего губернатора в ближайшее время передаст нам уникальный комплекс, в Новочеркасске, где был первый в Российской империи казачий кадетский корпус имени Николая II. Он сейчас в неприглядном состоянии. Это мог бы стать такой федеральный кадетский корпус, куда по 50-60 человек со всей России приезжали бы, в том числе из стран СНГ, формировали бы здесь себя, как людей, знающих, что такое Россия и что у них будущее только вместе с Россией. У меня к Вам просьба – в будущем формировании бюджета нашей страны на 2022, 2023, 2024 годы оказать помощь нашей области. Вы сказали, что наша область уникальная. Необходимо сформировать новый проект, пусть это будет проект-пионер, который можно потом реализовать в других субъектах, на том же Ставрополье, в Оренбургской области, на сибирских территориях, где есть наши казачьи формирования. Ростовскую область надо ставить примером. Мы этого хотим, можем и сделаем для России.

С.В.Лавров: Только проект нужно сформулировать. Это новый проект, Вы его автор. Сделайте всё как положено. Думаю, что это можно будет обсуждать конкретно. А бюджетную заявку будет делать губернатор. Но это новый концептуальный проект. Надо положить его на бумагу в соответствии с теми правилами, которые существуют для такого рода вещей. Это звучит интересно. Для того, чтобы это сделать общефедеральным проектом, его нужно сформулировать. Опыт хороший. Я бы сам туда записался, если бы был помоложе.

Вопрос: Хочется с огорчением признать, что мы сильно «задолжали» культуре. За последние десятилетия многие актуальнейшие, животрепещущие проблемы, от которых зависели судьбы страны, мы решали, отрывая от культуры. Многие негативные примеры, от функциональной неграмотности выпускников до «казанского стрелка», - это в какой-то степени следствие этого. Я прошу всех коллег и тех, кто имеет к этому отношение, поддерживать проекты, которые делаются на стыке министерств. Если всё, что изложено в проекте программы, водрузим на бюджет министерства культуры, очевидно, это не сможет быть реализовано так эффективно. Без министерства просвещения, без министерства образования воспитание вообще невозможно. По большому счету, тема культуры погружена в бюджеты всех органов исполнительной власти. На днях во время одной из встреч меня спросили, как я измеряю уровень культуры в нашем обществе. Вы знаете, для меня культура – это прежде всего самоуважение, которое определяет отношение человека к своему поведению, к тому, как он ведет себя в обществе, природе, как он относится к окружающей среде. Взаимодействие всех ведомств для решения тех задач, которые мы ставим, мне представляется совершенно необходимым. Опыт многих государств, которые действительно серьезно подходят к этому вопросу, когда раз затраты на культуру занимают фиксированный процент бюджета, такой опыт был крайне полезен и для нас. Мы пробовали это сделать и отказались, только потому, что не «выдерживали» этот процент. Хотя бы не 7%, как во многих европейских странах, пусть это будет половина этой суммы. И даже если эта сумма будет ещё меньше, мы получим очень серьезный результат.

И ещё. Вопросы культуры на селе для меня наиболее актуальны. Соответственно, я попросил поддержать на уровне страны ту инициативу, которую мы выдвинули в Ростовской области, которую наш губернатор, В.Ю.Голубев, сейчас активно поддерживает. Это решение вопроса отсутствия домов культуры на селе путем создания модульных домов культуры. Это тот путь, которым, например, была эффективно решена проблема ФАПов в стране. Это гораздо дешевле, гораздо быстрее и, плюс к тому, это дает возможность создания домов культуры, которые отвечают нынешним потребностям. Что греха таить, даже капитально отремонтированное здание 60-50-х годов прошлого века (а это большинство домов культуры на селе) уже не отвечает потребностям сегодняшнего дня. Я хочу доложить, что буквально на днях пройдет второй этап конкурса на проекты по этим домам культуры, проводимого Ростовской областью. Результатом этого будут типовые проекты, которые можно экстраполировать на территорию большей части России, а доработав, в зависимости от климатических или иных условий, распространить и на всю территорию. Я думаю, что если этот проект будет поддержан партией, то Ростовская область станет локомотивом в этом направлении.

С.В.Лавров: Я с Вами согласен в том, что касается необходимости обозначать минимальный процент в бюджете и на культуру, и на образование, и на здравоохранение. Проблема школ и медицинских услуг в малонаселенных деревнях, селах, уже активно обсуждается. Убежден, что ей будет уделено особое внимание.

Вопрос: Несколько лет назад в Ростовской области был запущен проект «Сад памяти» (его еще называют «Лес памяти» - высадка именных деревьев в память погибших воинов). Сейчас это всероссийский проект, он работает. Несколько лет назад, когда я выступал на Генеральной Ассамблее ООН, у меня была встреча с В.А.Небензей, в ходе которой мы с ним это проговорили. В прошлом году этот проект стартовал в Америке. В.А.Небензя лично высаживал именное дерево. И не только он. Мне бы хотелось попросить Вас дать этому проекту международный старт, чтобы он не был только всероссийским, потому что наши ветераны живут по всему миру. Мы должны помнить каждого поименно.

С.В.Лавров: Вы скромно умолчали, что это Ваша инициатива, но мы это знаем. Я целиком поддерживаю то, что Вы предложили. Нам пришлите материалы, как сейчас выглядят Ваши контакты с зарубежными коллегами. Мы предложим, как это сделать системно на будущее. Пользуясь случаем, хотел бы выразить восхищение Вашими делами и на спортивном поприще, и на общественном. Будем всячески Вас поддерживать.

Вопрос: Я являюсь руководителем агропредприятия на севере Ростовской области. Большие города, такие как наша столица, Москва, постоянно увеличивают свою территорию, прирастают, становятся крупными агломерациями. При этом сельские территории катастрофически недонаселены. Это наша огромная, необъятная Родина, территорию которой нужно удержать. Если на поле не будет расти культурное растение, то появится сорное.

Присутствует гордость за Ростовскую область. Она занимает лидирующие позиции в аграрном секторе. Гордость за нашу страну. Но необходимо больше внимания уделять сельским территориям, крестьяне не требовательны к условиям. Может, стоит пересмотреть государственную политику в том плане, чтобы эти территории росли и прирастали производственным сектором?

Бизнес-сообщество довольно чувствительно к разным льготам и привилегиям. Любого бизнесмена легко заинтересовать в том, чтобы он построил предприятие не в окрестностях Ростова, а на территории, остро нуждающейся в рабочих местах. Это одна из ключевых проблем села. Аграрный сектор находится на рынке. Мы вынуждены работать над производительностью труда. С другой стороны, падает количество рабочих мест. В связи с этим идет отток населения в крупные города. В СМИ пишут о стоимости различных развязок, транспортных хабов. За эти деньги можно было бы «укатать» в асфальт один из районов Ростовской области. Может, государство будет более выгодно заинтересовывать предпринимателей строить и создавать рабочие места по всей нашей Родине в сельской местности, а не только в городах?

С.В.Лавров: Осторожнее насчет «укатать» в асфальт. Это высказывание имеет много значений. Вчера с В.Ю.Голубевым говорили на схожую тему. Не только о сельских районах развитых регионов, а вообще о всей неевропейской части России, где существуют демографические проблемы (они непростые, легче не становятся) и развитие требует большего внимания. В центральном регионе тоже не без проблем, но они свои и относительны. Развитие идет увереннее и устойчивее. Есть льготы, территории опережающего развития на Дальнем Востоке и на Севере, Свободный порт Владивосток, свободные экономические зоны. Этот процесс идет, философия воспринята уже не первый год. Здесь надо действовать более активно, в том числе с точки зрения стимулирования инвестиций. Недавно С.К.Шойгу высказал инициативу создавать новые большие агломерации на сибирской территории. Началась модернизация Байкало-Амурской магистрали, все это будет способствовать созданию сопутствующих производств и иметь кумулятивный эффект. Сама логика льгот для бизнеса абсолютно воспринята. Другое дело, что Вы со своей «колокольни» хотите конкретных льгот, а кто-то другой хочет по-иному. Как бы так не получилось, что мы все «обнулим». Это должны считать бюджетники, налоговики. Направление мысли правильное, но я бы его применял в масштабах всей страны и с точки зрения развития огромных пространств, богатейших природными ресурсами. В плане человеческого капитала мы пока далеки от того, что хотелось.

Вопрос: Представляю Донской казачий государственный институт пищевых технологий и бизнеса. Наш регион является столицей юга России, надежной опорой ее рубежей. У нас крепкая идеология. Готовы делиться с другими регионами на базе развития казачества.

Я работаю в Общественной палате региона. У нас есть колоссальный опыт консолидации общества в такой непростой период. На сегодняшний день Вы возглавляете самое важное ведомство в нашей стране, отстаивающее интересы России на всех рубежах. Был горд прочитать Ваше заявление, что мы подали заявку на проведение летних Олимпийских игр в 2036 г. В Сети уже развивается вокруг этого вакханалия. Действуют аналитические центры в сопредельных государствах в Восточной Европе, которые работают против России. Любое заявление нашей власти расценивают как угрозу для своей безопасности и внедряют противоположную точку зрения, ничем не обоснованную, кроме злости, ненависти, зависти к России.

В Общественной палате Ростовской области ведется серьезная работа по подготовке к выборам. При поддержке губернатора организовали более 5 тыс. наблюдателей, которые будут работать на предстоящей избирательной кампании. Уверен, это послужит плюсом в деле легитимизации выборов, росте доверия и прозрачности. Такая же ситуация может быть на федеральном уровне в отношении поручения Общественной палате ряда консолидирующих проектов, которые позволят отвечать на вызовы центров, созданных в Таллине, Риге, работающих против нас, вербующих наших граждан и развивая в сетях грязные инсинуации.

Мы могли бы серьёзно отвечать им, т.к. в Общественных палатах работают люди, которые умудрены опытом. Знаю, что ни за одного коллегу не будет стыдно. Они могут как лидеры общественного мнения грамотно и уверенно подавать его компетентно. И в науке тоже может быть синергия от работы Общественных палат, наших университетов и власти. Когда мы вместе, нам будут больше верить, понимать. Страна будет крепче. Предложение: подумать на федеральном уровне, как дать поручение, которое будет соответствовать назначению, – консолидации гражданского общества.

С.В.Лавров: Общественная палата создавалась, чтобы гражданское общество имело возможность открыто высказываться, а мнение формировалось с учетом точек зрения всех слоев населения. Государство приняло закон о создании федеральной и региональной Общественных палат, чтобы у гражданского общества была возможность более инициативно формулировать свои идеи, предлагать проекты. Что мешает сейчас Общественным палатам? Это общегосударственное дело, если идет речь о консолидации гражданского общества на патриотических позициях и разъяснении вредоносности деятельности антироссийских центров, финансируемых западными государствами и фондами.

Если у Вас есть ощущение необходимости такого шага, Вы как представитель Общественной палаты Ростовской области можете сформулировать это предложение для центральной Общественной палаты. Пришлите мне копию, буду активно это поддерживать. Здесь инициатива должна исходить от Вас. Ровно с этими задачами создавались Общественные палаты в Москве и в регионах. Хорошо, что вы ощущаете эту потребность. Здесь очевидный международный аспект. Наш интерес в том, чтобы граждане правильно понимали происходящее. Буду активно это поддерживать.

Вопрос: Вы много говорили про историческую правду и про влияние Запада на нее. Многие пытаются переписать нашу историю. Я как представитель обычной молодежи особенно это вижу. Проблема в том, что у Запада очень хорошая «маркетинговая кампания». Видим много хорошего о других странах и в то же время мало про нашу страну. Для нас нет инструмента, который донес бы, что у нас в стране тоже классно. Мы здесь живем и видим, какие есть минусы. Понятно, что они есть во всех странах, но мы их не знаем. Почему нельзя создать какой-то медиа-проект для молодежи, чтобы показать, что у нас тоже много хорошего? Например, сейчас будут выборы, я пыталась найти информацию, за кого голосовать и как. Нет простого, понятного для меня языка, чтобы донести, что делает тот или иной представитель. Может, создать такой медиа-проект на уровне страны, чтобы до молодых людей доносили эту информацию?

С.В.Лавров: Есть несколько сторон этой темы. Вы говорите, Вам не хватает информации, а кому-то хватает. Все относительно. Все люди разные, у всех свой склад характера. На Западе люди генетически воспитаны так, что никто им ничего не должен. Родился, получил образование. Деньги есть – получше, нет – попроще, а то и вообще без образования. Решай сам. Это образ жизни.

У них тоже есть зависимость от партий. В США логика Республиканской партии. Демократы считают, что надо больше уделять внимания социальным проблемам (медицинские страховки, выплаты), но у них борьба. Республиканцы приходят к власти и резко все сокращают. Ментально американцы в принципе воспитаны в духе необходимости полагаться на себя и не сильно смотреть на государство.

У нас традиционно патерналистское общество. Еще со времен Российской империи и СССР государство брало на себя обязательства. Сейчас мы находимся в другой исторической ситуации, но у нас гарантировано социальное государство. Это должно быть реализовано.

Насчет рекламы и предвыборной агитации. У каждой партии есть свои сайты, висят билборды, сегодня нам показывали брошюру партии «Единая Россия». Плохо, если Вы как избиратель испытываете недостаток информации. Надо посмотреть, посоветуемся в Москве с теми, кто этим занимается.

Что касается распространения информации о нашей стране и о том, что на Западе происходит. Мне кажется, о минусах жизни на Западе СМИ достаточно сообщают. Так же, как и они о нас пытаются сообщать с точки зрения «выискивания блох». Медийные проекты есть – «Russia Today», «Sputnik». Президент России В.В.Путин неоднократно говорил, что у нас капля в море по сравнению с количеством западных СМИ на мировом рынке. В условиях такой неблагоприятной ситуации «RТ» и «Sputnik» в США объявлены иностранными агентами. После этого мы тоже объявили «Радио Свобода» и «Радио Свободная Европа» иноагентами. Когда «RТ» и «Sputnik» вещают в США, делают ссылку, что по американскому закону они иноагенты. Мы попросили «Радио Свобода» сделать то же самое. Они категорически отказались. Американская администрация на официальном уровне требует от нас перестать их обвинять в том, что они иноагенты. Это абсолютно вынужденный встречный шаг. Им начисляются штрафы, т.к. они не выполняют решения суда. «RТ» и «Sputnik» отказано в аккредитации на пресс-конференциях Президента Франции в Елисейском дворце. Как и наши олимпийцы, они дискриминируются. Огромное количество более мощных и хорошо финансируемых западных СМИ преобладает на мировых рынках. При всех этих обстоятельствах «RТ» во многих регионах на Западе, в том числе в некоторых штатах США, лидирует по количеству подписчиков и зрителей.

У меня другие возможности составлять впечатление о происходящем. Первый шаг – поискать дополнительные источники. Сейчас это несложно в интернете. Чтобы они знали, как у нас классно жить, лучший способ – к нам приехать. Видел людей, приезжавших на Чемпионат мира по футболу в 2018 г., Олимпиаду в Сочи в 2014 г. и Всемирный фестиваль молодежи и студентов в Сочи в 2019 г. Чемпионат мира по футболу – это было нечто. Это был фестиваль дружбы. Все были в восторге от спортивных мероприятий, организации и от того, как выглядели города, которые принимали ЧМ. Лучше один раз увидеть, чем сто раз прочитать на эту тему. Когда наши западные друзья «пристают» с необходимостью соблюдать права человека в Крыму, мы предлагаем приехать и поговорить с людьми. Они говорят, что приедут только через Украину. Почему? Потому что якобы Крым – это их территория. Их интересует, как живут люди в Крыму, или они хотят подыграть украинскому неонацистскому режиму? Надо выбрать.

Приезжал специальный представитель из Совета Европы. Он прилетел напрямую в Крым, не через Украину, имел возможность узнать все, что его интересовало, составил достаточно объективный доклад, из-за которого его быстро «задвинули» и не вспоминают. Не будем бегать за западными коллегами, ОБСЕ, СЕ и прочими и уговаривать их, что в Крыму все хорошо. Много парламентариев из Франции, Италии и других стран приезжают в личном качестве. Они достаточно откровенно рассказывают о поездках. Ни у кого не вызывает сомнений, что там происходит.

Не знаю, насколько я помог своим советом. Я услышал, что Вы сказали. Посмотрим, как медийная кампания может быть сделана более интересной для молодежи. Вы тоже попытайтесь сами поискать, «покликать». Иногда все слишком упрощенно, но жизнь меняется. Наряду с высокой культурой нам приходится осваивать и культуру интернета, Википедии. Молодежь этим интересуется. Надо смотреть, как сделать так, чтобы эти технологические нововведения не делали человека «простоватым». Это сложнейший вопрос. Это тоже историческая память, традиция, культура. Если что-то получится, расскажем, какие шаги могут быть предприняты.

***

Это был интересный и полезный разговор. Хочу вас попросить о дополнительной инициативе. Будет логично, если вы из Ростовской области это сделаете. 15 августа будет День археолога, а день поисковика у нас не обозначен. Мне кажется, эта часть археологии вполне заслуживает быть специально выделенной.

Да, и не забудьте мне прислать ваши сегодняшние предложения и написать конкретные бумаги, которые вы обещали.

Россия. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > mid.ru, 13 августа 2021 > № 3810640 Сергей Лавров

Рыбе обещают отечественный рефконтейнер

Росрыболовство сообщило о планах по производству отечественных рефконтейнеров. Решение этого давно назревшего вопроса важно для организации перевозок российской рыбопродукции, отмечают в отраслевом сообществе.

Нацрыбресурс — подведомственная организация Росрыболовства — налаживает сотрудничество с предприятием по изготовлению рефконтейнеров. Производство такой продукции запускает «ЧТЗ-Уралтрак» концерна «Уралвагонзавод» (входит в ГК «Ростех») в Челябинской области.

Как отметили в «ЧТЗ-Уралтрак», плановая мощность производства контейнеров — более 10 тыс. штук в год. Основные типы — 20/40-футовые open-top (сыпучие грузы) и 20/40-футовые рефрижераторные контейнеры», —рассказали в пресс-службе федерального агентства.

В Росрыболовстве обратили внимание, что обновление парка рефконтейнеров позволит нарастить поставки рыбной продукции надлежащего качества с Дальнего Востока в центральные регионы РФ не только по железной дороге и автотранспортом. Это обеспечит возможности по более широкому использованию Северного морского пути.

«Основная часть затрат при перевозке Севморпутем в 2020 году была связана с необходимостью аренды рефрижераторных контейнеров, стивидорных работ в порту и перевозкой от Санкт-Петербурга до Москвы. Конечно, сокращение стоимости доставки рыбопродукции СМП находится в плоскости планирования: организации постоянных рейсов и формированием необходимой потребности в рефконтейнерах и стоимостью их аренды, а также с работой на местах по сбору и консолидации груза, состоящего не только из рыбопродукции, для отправки в обоих направлениях», — заявили в Росрыболовстве.

Давний вопрос

Обновление парка рефконтейнеров — давно назревший вопрос, подчеркнул президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов. Поручение проработать эту тему глава государства Владимир Путин дал еще по итогам заседания президиума Госсовета, которое проводилось в 2015 г. по вопросам рыбной отрасли.

«Вопрос не просто важный — он архиважный! И мы сегодня это еще раз почувствовали», — прокомментировал руководитель ассоциации. Китай в связи с ситуацией по коронавирусу стал принимать рыбные грузы только при контейнерных перевозках, и эта же страна — главный производитель контейнеров, напомнил Георгий Мартынов. «То есть мы оказались полностью зависимы от наших китайских партнеров: как в плане производства рыбопродукции, так и в плане ее транспортировки», — обратил внимание президент АРПП.

Озвученной цифры в 10 тыс. контейнеров в год недостаточно, чтобы закрыть имеющиеся потребности, ведь такое оборудование востребовано для перевозок не только рыбопродукции, но и многих других грузов, отметил Георгий Мартынов.

«Строительство контейнеров необходимо. Под тенденции мирового логистического рынка перестраиваются и наши порты. В пример можно привести Владивостокский морской рыбный порт, который сумел в кратчайшие сроки изменить логистику, успешно формирует контейнеры и отправляет их не только по стране, но и в Китай. При этом проводится противоковидная обработка грузов в соответствии с требованием китайской стороны», — рассказал Fishnews Георгий Мартынов.

Говоря о других вопросах логистики, глава ассоциации отметил, что государству нужно проработать возможность стимулирования автомобильных перевозок рыбопродукции внутри страны. Такой вид доставки становится все более популярным, при этом здесь также могут быть эффективны механизмы господдержки.

Fishnews

В Белоруссии заявили о готовности к перевалке удобрений через Россию

Премьер-министр Головченко: Белоруссия к декабрю будет готова к перевалке удобрений через Россию

Премьер-министр Белоруссии Роман Головченко заявил, что Минск к декабрю будет готов к перевалке калийных удобрений через морские порты РФ при поставках продукции на экспорт.

Ранее министр коммуникаций и транспорта балтийской республики Марюс Скуодис заявил в эфире радиостанции "Жиню радияс", что экспорт через Литву белорусских калийных удобрений, производители которых попали под санкции США против Минска, остановится в декабре этого года. Согласно сообщению Sputnik Беларусь, министр пояснил, что банки перестанут принимать к оплате счета за услуги в отношении подвергнутых санкциям субъектов, соответственно компании, чтобы избежать рисков, не станут вести с ними дела.

"Сейчас очень интенсивно эти вопросы отрабатываем… К этому времени мы будем полностью готовы к перевалке калийных удобрений через альтернативные точки", - сказал Головченко в пятницу, комментируя заявление литовской стороны о возможности прекращения в декабре транзита белорусских калийных удобрений через свою территорию. Видео комментария премьера распространила его пресс-служба.

По его словам, "есть альтернативы". "Мы сейчас в плотном контакте находимся с российскими партнерами. Изучаем, где будет наибольшая маржинальность при отгрузках, много логистических тонкостей... В принципе, проблем не возникнет. Мы давно занимаемся этой темой. Есть поддержка правительства России в этом вопросе. Я уверен, мы выйдем на специальные тарифы по железнодорожным перевозкам, которые будут компенсировать увеличение дальности перевозки удобрений", - сказал Головченко.

В свою очередь госиздание "СБ.Беларусь сегодня" сообщает, что премьер пояснил: в качестве альтернативных портов для перевалки грузов Минск рассматривает морские порты Мурманска и Ленинградской области.

Белорусский премьер также заявил, что литовцы не уведомляли белорусскую сторону о планах остановки транзита калийных удобрений по своей территории. "Нас еще об этом никто не уведомил. Я узнал об этом из СМИ", - сказал он.

По словам Головченко, непонятно, это частное мнение или государственное. "В любом случае мы понимали, что с учетом недружественной политики, которую в последнее время проводит Литва, этот, возможно, вариант надо иметь в виду, и мы имели его в виду. Мы готовились и прорабатывали альтернативные маршруты поставки наших удобрений", - констатировал глава правительства.

По оценке премьер-министра, потери Литвы в случае решения о прекращении транзита белорусских грузов составят около 100 миллионов евро выручки.

Ранее министерство финансов США сообщило, что новые американские санкции предписывают контрагентам свернуть операции с белорусской компанией "Беларуськалий" до 8 декабря. До этой даты разрешены операции, необходимые для сворачивания деловых отношений с участием ОАО "Беларуськалий" или любой структуры, которую прямо или опосредованно контролирует ОАО "Беларуськалий". В пресс-службе Белорусской калийной компании, которая занимается экспортом продукции "Беларуськалия", в связи с этим РИА Новости заявили, что компания изучает решения США об ограничениях в отношении производителя калийных удобрений, а также ожидает роста цен на них на мировом рынке.

Отношения Белоруссии со странами Запада резко ухудшились после президентских выборов в республике, которые прошли в августе 2020 года и на которых в шестой раз победил Александр Лукашенко. В стране начались несанкционированные массовые акции протеста, которые в том числе пресекались правоохранителями с помощью спецтехники и спецсредств. КГБ Белоруссии 11 февраля заявил, что проявления протестов практически сошли на нет. Белорусские власти неоднократно заявляли, что протестные акции в стране координируются из-за границы. Лукашенко обвинял Запад в прямом вмешательстве в ситуацию в республике, отмечал, что беспорядки направляют США, а европейцы им "подыгрывают".

Местное право

Девятнадцать судов вынесли решение в пользу инвесторов, но мэру города Артема это не указ

Текст: Полина Колмогорова (Приморский край)

Вот уже тринадцать лет власти Артемовского городского округа не дают фирме "Эльвира" закончить сооружение торгового центра и мостового перехода, несмотря на то, что разрешения на аренду земельных участков и строительство получены с соблюдением всех законов.

"Эльвира" строит торговый центр и мостовой переход с автопарковкой в непосредственной близости от городского рынка на двух законно выделенных участках. Но ООО "Артемовский городской рынок" как и администрации округа это почему-то не понравилось, и они уже с 2007 года пытаются оспорить договор аренды земли. Что только ни делали: подавали иски об устранении препятствий в пользовании одним из участков , о признании недействительным зарегистрированного права собственности на недостроенный торговый центр. Пытались заставить демонтировать построенное... Однако все иски арбитражным судом были отклонены. При этом выполнять решения суда администрация не спешит.

- Нельзя сказать, что администрация мэрии решения судов совсем игнорирует, - говорит адвокат "Эльвиры". - Но тянет время так, что все равно инвестор не может строить: то заканчивается срок аренды участков, то заканчивается разрешение на строительство. Пока выполняем одни их условия, вводятся новые правила и надо вносить изменения в проект, снова согласовывать. И так годами!

Фирма "Эльвира" - резидент Свободного порта Владивосток, имеет с Корпорацией развития Дальнего Востока соглашение на реализацию инвестпроекта - того самого торгового центра. Но это обстоятельство администрацию города не волнует. И она продолжает небольшую фирму выдавливать ни мытьем, так катаньем. Скажем, совсем недавно ее заявку на продолжение аренды земельного участка площадью 2034 кв. м мэрия отклонила. А как же 98-ФЗ, который дает добросовестным арендаторам право требовать продления договора аренды?

Чем же так законные стройки "Эльвиры" помешали мэрии? Ответ на этот вопрос выглядит вроде бы железобетонно. Рынок в центре города, а его не видно! Да, беда.

- Видимо, в планах проложить на арендованном нами участке сквозной проезд к рынку. При этом глава администрации Вячеслав Квон почему-то игнорирует решения бывших властей, которые выделили нам этот участок на законных основаниях, - говорит учредитель "Эльвиры" Наиля Акчурина.

И, судя по всему, свои решения глава администрации собирается выполнять, несмотря ни на что. Предпосылки для этого есть. В том месте, где собираются соорудить сквозной проезд, ООО "Артемовский городской рынок" самовольно произвело отсыпку берега, резко сузив русло нерестовой реки. Городской суд Артема поддержал постановление Управления Федеральной службы по надзору в сфере природопользования по Приморскому краю, которое признало их виновными в нарушении законодательства. Но нарушение не устранено. И никому до этого нет дела. Почему?

Но находим в документах интересную деталь - "матрешку". Оказывается, торговый центр и переход помешал двум ООО: "Рынок" и "Артемовский городской рынок"? Один находится внутри другого. У обоих рынков - один юридический адрес и один директор. А главное - 40 процентов доли "Рынка" принадлежит администрации города и 40 процентов, скажем, человеку, близкому к местной власти. Комментарий, как говорится, излишен.

- Вот и скажите мне, - вопрошает Наиля Акчурина, измотанная противостоянием с мэрией, - почему так происходит? Ведь действия и рынка, и мэрии не просто препятствуют нашему бизнесу, нет возможности работать, и мы несем убытки. Одним все, а другим шиш с маслом. У нас можно правды добиться? Как?

Эксперты намерены следить за развитием событий.

Россия разрешила Малави поставки табачного сырья и табачных отходов

Россельхознадзор под гарантии компетентного ведомства Малави о принятии исчерпывающих фитосанитарных мер при поставках табачного сырья и табачных отходов в РФ отменил запрет на поставки такой продукции в Россию с 13 августа 2021 года. Об этом говорится в сообщении российского ведомства.

Россельхознадзор сообщил, что выявляет карантинного вредителя (многоядная муха-горбатка) в табачной продукции из Малави на протяжении двух лет. В 2021 году зафиксировано пять случаев заражения малавийских грузов, при этом в четырех из них муха-горбатка была обнаружена в живом состоянии. Россельхознадзор официально информировал Малави о сложившейся ситуации и обращался с просьбой усилить контроль.

Представители малавийских государственных ведомств сообщили, что многоядная муха-горбатка отсутствует на территории страны и никогда не обнаруживалась в местах выращивания табака и в табачном сырье. Подчеркнуто, что в Малави применяются строгие механизмы контроля за экспортируемой продукцией, соответствующие международным стандартам. Каждая партия перед отправкой дважды проходит процедуру фумигирования, после которой контейнеры с грузом запечатываются и отправляются в порт Мозамбика, где подвергаются еще одному этапу обеззараживания.

Учитывая, что муха-горбатка предпочитает влажный климат, который не свойственен для Малави, а также тот факт, что ввоз в страну табачного сырья из соседних государств запрещен, представители малавийских ведомств предположили, что заражение грузов могло происходить в процессе погрузки или транспортировки.

Малавийская сторона сообщила, что усилит контроль за экспортируемым в Россию табачным сырьем, проведет тщательное расследование и о результатах проинформирует Россельхознадзор.

Юрий Трутнев: «Мы отстояли страну»

из саровских бесед

Александр Проханов

Скончался Юрий Алексеевич Трутнев — академик, ядерщик, один из тех советских великанов, что построили атомную бомбу и спасли Отечество от испепеления. В этот горький час вспоминаю день, когда меня свела судьба с академиком на ядерном полигоне в Семипалатинске, где он испытывал свой заряд.

Мне, единственному из советских писателей, было позволено присутствовать при испытании термоядерной бомбы на полигоне в Семипалатинске. Конечно, для художника это была уникальная возможность, и я сразу же отправился туда.

Перед тем, как я переступил черту этой закрытой зоны, со мной проводили инструкцию особисты, за мной по пятам следовал особист. И надо сказать, он меня настолько запугал, что я боялся там сказать лишнее слово или голову повернуть туда, куда не следует.

Помню, по дороге к месту испытания мы проезжали мимо кратера, оставленного в своё время подземным ядерным взрывом. Это была огромная воронка, по краям которой лежала чёрная лава — оплавленные камни, как чёрные стёкла. Внутри этого кратера скопилась вода, и образовалось восхитительное лазурное озеро дивной красоты и чистоты.

И вот я приехал к месту — к маленькой гостиничке, где жили обычные испытатели, дожидался того дня и часа, когда должно произойти испытание. Меня пригласили на ужин в столовую. За столом напротив меня сидело несколько молодых людей, другие были постарше. Мы ели. Я молчал, как каменный, мои визави тоже молчали. И наша трапеза происходила очень напряжённо, очень натянуто.

Вот настал день испытаний, и меня повезли к горе, к самому центру которой к тому времени шахтёры уже пробили огромную штольню. Мне показали это устройство, которое на вагонетках, на тележках завозилось в центр горы. Потом эту гору запечатали, замуровали, забетонировали, вывели из неё стальной хобот трубы. Испытание приближалось.

Километрах в четырёх или в пяти от этой заминированной горы стоял небольшой вагончик, где сидели испытатели, учёные, и там я увидел своего вчерашнего визави. Было лето, он был в рубашке с короткими рукавами, очень взволнованный, напряжённый, сосредоточенный. Вот начался обратный отсчёт времени: девять, восемь, семь... четыре, три, два, один!.. И грохнул страшный взрыв. Этот взрыв поднял на дыбы гору. Моментально прошла информация о результатах этого взрыва. Я почувствовал, что мне по ногам словно ударило страшным двутавром. Этот толчок несколько раз обошёл землю, был отмечен на всех сейсмостанциях мира, вернулся и ещё раз толкнул меня по ногам.

И тут я увидел, что мой вчерашний молчаливый, суровый визави ликует. Он хохочет, смеётся, мы кинулись друг другу в объятия, стали обниматься, ещё не зная друг друга. Мы были свидетелями огромного, небывалого успеха. И я запомнил это восторженное, восхищённое лицо победителя.

Через много лет судьба привела меня в Саров – закрытое, запертое на сто замков научное учреждение, в котором и создавалась эта мистическая ядерная бомба. И когда мне предложили выступить перед его научным коллективом, первым я увидел того самого человека, с котором мы и не познакомились, но обнимались на семипалатинском ядерном полигоне. Это был академик Юрий Алексеевич Трутнев. Мы опять обнялись.

Позже мы встречались с ним не раз в ядерном центре в Сарове, и я чувствую его крепкое тёплое рукопожатие. Слышу похожий на гулкие рокоты голос, вспоминаю застолье, где мы распивали с ним лёгкое вино и говорили о сокровенном.

Теперь я достаю из моих архивов одну из тех удивительных бесед, сделанных в Сарове.

***

Александр ПРОХАНОВ. Юрий Алексеевич, более двадцати лет назад мы встретились с вами на ядерном полигоне в Семипалатинске. Мы жили в одной гостинице, вместе завтракали, обедали, но не представились друг другу. Мне, писателю, допущенному на сверхсекретный полигон, спецслужбы рекомендовали не быть особенно говорливым и не расспрашивать о лишнем. И я выполнял эти разумные рекомендации.

Через день были полевые испытания, когда взрывали очередной атомный заряд. Прогремел ядерный взрыв, гора поднялась и рухнула на колени. И вы вышли из вагончика с сияющим, ликующим лицом, мы обнимались, а потом, празднуя успех, пили водку. Но опять не представились друг другу и расстались, чтобы, казалось, больше не встретиться.

Теперь мы знаем друг друга, находимся в этом замечательном ядерном центре, и я хочу спросить: чем был тот давнишний взрыв? Какой заряд вы тогда испытывали?

Юрий ТРУТНЕВ. В то время американцы, Александр Андреевич, выступили с так называемой стратегической оборонной инициативой — СОИ. Они объявили о разработке новых экзотических систем оружия. Таких как орбитальный лазер, способный сбивать баллистические ракеты. Или электромагнитная пушка, обладающая чудовищной пробивной способностью. И мы в Советском Союзе, естественно, рассматривали эти американские идеи: рассматривали их достоверность, раздумывали, стоит ли нам создавать наши аналоги.

Тот взрыв, при котором вы присутствовали, предполагал создание очень тонких технологий, целый взлёт технологического творчества, который был необходим для того, чтобы этот взрыв был обеспечен. И я очень волновался за один фрагмент этих испытаний. Я не знал, выдержит ли перед самым началом взрыва эта тонкая и очень дорогостоящая технология.

Я был в том фургоне, где размещались приборы, шёл обратный отсчёт времени, а кнопка ядерного взрыва находилась в соседнем фургоне, где сидел испытатель. Я поставил у открытых дверей моего фургона офицера и предупредил его: если я взмахну рукой, то кнопку не нажимайте, испытание отменяется. И вот смотрю на прибор, где бегут последние секунды, — этот поток цифр, моё волнение усиливается, приближается секунда пуска, моя технология выдерживает, и гремит взрыв! Когда грохнула гора, я выскочил со слезами на глазах, думаю: «Ну, получилось!»

Александр ПРОХАНОВ. Этот эксперимент, о котором вы говорите, привёл к созданию оружия? Он ушёл в реальное вооружение?

Юрий ТРУТНЕВ. Нет, он не ушёл в реальное вооружение, он не предполагал создание оружия. Это был эксперимент, и, осуществив его, мы получили то, что искали.

Этот эксперимент предполагал продолжение, но потом случился Чернобыль. Началась истерия по поводу ядерной энергетики и ядерного оружия, и был наложен мораторий на проведение ядерных испытаний, что не позволило осуществить второй эксперимент. И всё направление, задуманное нами, из-за этого захлебнулось.

Александр ПРОХАНОВ. Могли бы перечислить бомбы и заряды, которые вы сконструировали?

Юрий ТРУТНЕВ. Их всех и не вспомнить. После того, как мы вместе с Юрием Николаевичем Бабаевым сконструировали нашу первую крупную термоядерную бомбу, на свет сразу появилось ещё четыре изделия. Причём абсолютно разных по мощности и по калибру. Обычно и бывает так, что из первого, изначально полученного прообраза, истекает целая серия оригинальных результатов. Практически этот наш с Бабаевым успех и его последующее развитие заложили основу термоядерного вооружения Советского Союза.

За этим последовало появление целой серии зарядов, использовавших наше с Бабаевым открытие, и над этими зарядами работали другие специалисты. Но мы, естественно, присутствовали при этих работах, следили, поощряли их.

Александр ПРОХАНОВ. Всё это были разные заряды, разного назначения: для бомбардировщиков, для стратегических ракет, для подводных лодок, для надводных кораблей или мин?

Юрий ТРУТНЕВ. В те годы речь шла прежде всего об ответном термоядерном ударе, и этот ответный удар могло нанести термоядерное оружие. Но, конечно, заряды, которые я создавал, имели различное, в том числе и мирное, назначение. Эти термоядерные заряды могли быть использованы для создания искусственных водохранилищ или при геофизических исследованиях земли. Там, на Семипалатинском полигоне, вы, наверное, видели рукотворное озеро Чаган, наполненное синей водой. Оно получилось от подземного термоядерного «чистого» взрыва — без выделения вредных продуктов. В озере купались, ловили рыбу. Это тоже была веха, и подобных вех в дальнейшем было очень много.

При ядерном взрыве проявляются разные факторы: ударная волна, нейтроны, кванты, рентген. И, в принципе, можно создавать заряды специализированные, которые используют тот или иной поражающий фактор. Этим мы и занимались.

Александр ПРОХАНОВ. Юрий Алексеевич, когда создаётся обычное вооружение: самолёты, пушки, танки, артиллерийские снаряды, конструкторы получают от военных тактико-технические данные и пытаются вписаться в них, создавая образцы, удовлетворяющие требованиям и интересам военных. А у вас, у ядерных оружейников, тот же процесс?

Юрий ТРУТНЕВ. У нас, Александр Андреевич, всё всегда начиналось с теоретиков, с тех, кто понимал физику явлений, что происходили во время взрыва. И когда мы конструировали эти заряды, прежде всего нужно было добиться самого факта взрыва. Мы и не думали о параметрах носителя, куда должны были поместить эти заряды. Лишь бы взрыв состоялся.

Но в дальнейшем мы стали думать над тем, какой носитель подходит для того или иного нашего заряда. И ракетчики или лётчики особенно не придирались к нам со своими требованиями — лишь бы заряд, который мы сконструировали, поместился в этот носитель. Но теперь это время кончилось, и они начали предъявлять претензии, чтобы наш снаряд помещался то ли в бомбовом отсеке, то ли в головной части ракеты, то ли ещё где-нибудь. И нам приходилось, не нарушая физики, приноравливаться к их требованиям.

Я помню, мы ездили к Михаилу Кузьмичу Янгелю. Сколько мы там маялись с его боеголовками!

В сорок шестом году мы испытали заряд РД-6, и Сергей Павлович Королёв стал делать ракету Р-7 специально под наш заряд.

Ракетчики, получая наш заряд весом в несколько тонн, добивались того, чтобы он доставлялся с помощью ракет на определённую дальность. И тогда такой заряд, помещённый в эффективный носитель, становился настоящим стратегическим оружием.

Александр ПРОХАНОВ. Можно ли сказать, что деятели, которые создавали это оружие, в какой-то степени определяли характер войны, что велась с помощью этого оружия? Они определяли, какое оружие следовало применять по столицам, по промышленным районам, железнодорожным узлам или морским портам. Можно ли сказать, что те физики в какой-то степени были конструкторами этой войны?

Юрий ТРУТНЕВ. Были специальные военные институты, где думали над вопросами применения ядерного оружия, о носителях, с помощью которых это оружие доставлялось, о стратегических и тактических задачах морских, сухопутных.

Свойства наших зарядов были таковы, что мы объясняли военным возможности их применения и последствия, к которым приведёт применение. И эти объяснения ложились в основу предполагаемых военных действий.

Мы не только конструировали и создавали сами заряды, но стремились конструировать и боевые блоки, в которые эти заряды помещались. А когда у американцев появилась противоракетная оборона, особый вид вооружённой борьбы, то данной проблемой занимались и военные, и мы.

Конечно, мы создавали оружие, которое называют оружием сдерживания. Давайте говорить прямо: сдерживание сдерживанием, но если бы они нас хлопнули, то и мы бы их хлопнули. Пусть политики и журналисты называют его оружием сдерживания, но это также оружие и атаки, и смертельного удара по противнику. Так мы отстояли страну.

Александр ПРОХАНОВ. А как происходит творчество ядерных оружейников? Быть может, так же, как у художников, писателей: сначала возникает какое-то беспокойство, образ, какая-то мерцающая мечта. Потом это переходит в конкретный сюжет, в конкретную музыку, в конкретный ядерный проект. Быть может, это прозрение во сне?

Юрий ТРУТНЕВ. По-разному бывает, но это всегда результат непрерывного размышления над данной проблемой. Мы работали над созданием одного заряда — это был термоядерный заряд. Мы с Бабаевым его сконструировали, но он по своим размерам с трудом укладывался в головную часть ракеты. Мы всё время думали, как сделать этот заряд более компактным, более приемлемым. Задача всё время сидела у меня в мозгу. Понимание пришло утром, когда я был в ванной под душем: почему бы это не сделать именно так?

Пошёл к Бабаеву, мы вместе обсудили идею. Он её одобрил, мы написали техническое задание и отнесли нашим старшим руководителям. А они не верят, отвергают это, мол, так сделать невозможно. И Яков Зельдович не верит, говорит: только 40% вероятность, что у вас хоть что-нибудь получится.

Но случилось так, что эта идея, в конце концов, заменила всё. И она не имела альтернативы. Пошла в жизнь.

Теоретики, которые взялись за это дело и хотели то ли усовершенствовать нашу идею, то ли пойти другим путём, говорили мне: как бы мы ни хотели изменить направление идеи на лучшее, всё равно получалось по-трутневски.

Александр ПРОХАНОВ. По своей судьбе вы принадлежите к тому поколению отцов-основателей, которые создавали советский военно-ядерный проект, вы — часть этой интеллектуальной культуры, часть этого первого творческого этапа. Но когда отцы-основатели покинули проект, вы сами стали лидером, сами стали патриархом. Что это за среда, в которую вы тогда попали? Кто они, отцы-основатели советского ядерного оружия? Как они общались, как они делали это оружие? Каков был характер их отношений?

Юрий ТРУТНЕВ. Дело в том, что, когда мы приехали, у них уже сложилась своя собственная компания, своё сообщество. Они — люди одного возраста, коллеги. Для нас они были старики. Это времена, когда уже была взорвана первая бомба, что очень сильно сплотило их. Там были люди разных специальностей, потому что такой взрыв требует участия огромного количества специалистов. Конечно, мы, молодые учёные, прежде всего сблизились друг с другом.

Но наши руководители были демократичны (хотя я не люблю слово «демократичный», они были просто нормальные в общении люди) и обращались с нами как с равными. Мы могли прийти к ним с любым вопросом — с научным или житейским. Особенно к Андрею Сахарову и Давиду Франк-Каменецкому.

Мне повезло, потому что я работал в кабинете с Франк-Каменецким. Вначале я сидел в кабинете у Григория Гандельмана, но он всё время стоял над моей душой, смотрел, как я работаю, и твердил: «Мало, мало». И тут же начинал говорить по-итальянски. Мне это надоело. И когда он в очередной раз начал своё «мало, мало», я, попросту говоря, послал его, пошёл вон из кабинета, а он кричал мне вслед: «Останьтесь, останьтесь!»

Я пришёл в кабинет к Франк-Каменецкому и сказал: «Я не могу с ним работать, нет никакого взаимодействия». Франк-Каменецкий попросил меня принести стул к нему. Я перенёс стул к Франк-Каменецкому и решил там оставаться для нашей совместной работы. Помню, Гандельман вбежал в этот кабинет, закричал: «Вы забрали у меня работника, а мы в это время выполняем сверхважный государственный заказ!»

Франк-Каменецкий спокойно сказал: «Знаю я этот сверхважный государственный заказ. Харитон и Зельдович что-нибудь напишут, вот и весь ваш важный государственный заказ». С тех пор я работал с Франк-Каменецким в его кабинете.

Он был для меня настоящим, большим учителем. Я приехал из Ленинградского университета, где у нас даже не было курса газовой динамики. В первом томе учебника «Теоретическая физика» у Льва Ландау было несколько упоминаний о газовой динамике, но найти книгу Ландау было практически невозможно. В Ленинграде я держал в руках эту затрёпанную, замусоленную книгу, читанную-перечитанную, но не мог её приобрести. Потом довольно быстро появился труд Ландау уже большим тиражом. И тогда мы оставили английские книги и перешли к чтению этого труда.

Александр ПРОХАНОВ. А было ли ощущение в те годы какого-то особого режима, напряжения? Работа по ночам, вытряхивание всех внутренностей, сумасшедшая гонка вооружении...

Юрий ТРУТНЕВ. Никакого вытряхивания внутренностей я не чувствовал. Учились, работали, постепенно начали давать кое-какие идеи. Потом стали эти идеи обсчитывать.

Мне поручили исследовать и классифицировать отчёты наших крупных физиков, участвовавших на первых этапах в ядерном проекте. Эти великие физики с помощью простых дифференциальных уравнений показывали очень серьёзные и значительные вещи.

Работа над этим каталогом открыла мне множество замечательных методик, когда с помощью совершенно простых и очевидных уравнений открываются сложнейшие явления. Зельдович любил подобные вещи, он всегда стремился объяснять всё очень просто. В его замечательной книге, которую отругали трое академиков, "Высшая математика для начинающих", он практически на пальцах объяснил, как получить «критическую» массу.

Когда мы приходили к нашим старшим коллегам и занимались суждениями или обсчитыванием каких-нибудь проектов, разговаривали помимо этого о литературе, искусстве, философии.

Франк-Каменецкий в этом отношении был чрезвычайно осведомлённым человеком. Он великолепно знал искусство: живопись, поэзию. Я после разговора с ним ехал в Ленинград, шёл в музей и смотрел картины. Например, Клода Желле (Лоррена) "Утро в гавани". «Матросы гаваней Лоррена / Вы — собутыльники мои» — стихи Георгия Иванова. Это и стихотворение, и картина.

Он много говорил об импрессионистах и новейшем искусстве. И, конечно, это очень на меня влияло. Я гуманитарно образовывался с его помощью.

Когда учился в университете, у меня был товарищ, который воевал, был капитаном, страстно любил музыку. Дворянин, когда-то у его семьи была большая квартира, но от этой квартиры им осталась маленькая комната. И у него была масса музыкальных пластинок. Он мне их ставил, я слушал. Мы с ним ходили на концерты в филармонию. Помню один концерт, где исполняли сначала Моцарта, а потом Шестую симфонию Бетховена. Моцарта я прослушал легко, на большом подъёме, а в Шестой симфонии я ничего не понял.

Позднее мне пришло понимание Бетховена. Когда я утром уходил на работу, ставил пластинку с Шестой симфонией, и её начало вдохновляло меня. И, воодушевлённый, я шёл на работу. У меня возникало соответствующее — бетховенское — настроение. Музыку я любил, люблю и буду любить.

Александр ПРОХАНОВ. А эта пора была очень политизирована? В среде, в которой вы работали, царил политический либерализм или существовали ограничения, политические и идеологические доктрины, которые присутствовали в обычных гражданских учреждениях?

Юрий ТРУТНЕВ. В гражданских учреждениях я никогда не работал. Но мне везло, и я был окружён таким обществом, где мы говорили всегда обо всём. Мы слушали западные радиостанции, обсуждали эту информацию. Помню, читали книгу маркиза Астольфа де Кюстина, сравнивали описанную им Россию с нынешней.

Мы собирались компанией по какому-то взаимному увлечению, симпатии. Зубарев, Климов, Моралёв.

Александр ПРОХАНОВ. Вы встречались у кого-то дома?

Юрий ТРУТНЕВ. Да, ходили в гости. Но обычно к кому-нибудь одному. Когда здесь были Лаврентьев и Боголюбов, мы у них кучковались. Бывало, придём к Боголюбову, он залезет в шкаф и достанет бутылку коньяка.

Александр ПРОХАНОВ. Вы ведь дружили своим поколением, а к этим великанам не слишком-то близко подходили.

Юрий ТРУТНЕВ. С такими людьми, как Сахаров и Зельдович, большей частью я взаимодействовал на работе. С Сахаровым взаимодействовать на работе было — одно удовольствие. Мы говорили о физике, а потом разговор вдруг переходил на совершенно иные темы.

Александр ПРОХАНОВ. А как бы вы описали этих людей, ну, например, Харитона? Что это был за психологический тип?

Юрий ТРУТНЕВ. Это непростой вопрос. У человека очень сложная биография, большая ответственность. У меня такое впечатление, что он всё время ходил по краю.

Александр ПРОХАНОВ. В каком смысле: политическом, идеологическом?

Юрий ТРУТНЕВ. Не знаю, он производил впечатление внутренне постоянно настороженного человека. Он был очень осторожным, насколько я знаю. Но когда мы ехали куда-нибудь с ним в командировку, сидели в его купе, то разговоров на политические темы у нас не было. Разговаривали об искусстве, о литературе, играли в карты. Его жена очень любила играть в карты. Почему бы мне было не составить им компанию? Можно было поговорить, поспрашивать.

У меня с Харитоном какая вещь произошла: я заинтересовался вопросами ядерной физики ещё в школе. В то время литературы по ядерной физике никакой не было. В "Большой советской энциклопедии" вообще ничего нет кроме слова «атом».

В моей комнате висела таблица Менделеева. Я смотрел на таблицу — это был пятый или шестой класс — и задумался, стал подсчитывать количество изотопов у каждого из элементов. Оказалось, что наибольшее количество изотопов у олова. Но почему именно у олова наибольшее количество изотопов, я не знал.

Ещё до войны выходил журнал "Техника — молодёжи". Там писали, что атомная энергия — это энергия будущего. Пароход может пройти от Ленинграда до Нью-Йорка и обратно, не заправляясь. Игорь Курчатов и Георгий Флёров писали о делении урана. В газете, не помню, то ли "Правда", то ли "Известия", неожиданная заметка: "Уран-235". О том, что Зельдович и Харитон занимаются цепными реакциями, и это ляжет в основу будущей атомной энергетики.

Об этом уже говорили до войны, и шла в данном направлении большая работа. У меня такое ощущение, что, если бы не война, очень может быть, что мы первыми бы пришли к атомному реактору и первыми создали атомную бомбу. Не знаю, смогли бы мы это сделать с точки зрения технологии, но теоретически были готовы. Война сильно всё затормозила.

Я тогда собирал соответствующую литературу, и вдруг вижу — книжечка Юлия Харитона. Была какая-то научная конференция, а сборник по этой конференции составил Харитон. И когда здесь, в Сарове, познакомился с Харитоном, говорю: «Юлий Борисович, у меня есть ваша книга, одна из первых». Он изумился: «Юрий Алексеевич, я нигде не мог найти эту книгу». Я, конечно, ему отдал эту книжечку. Она сейчас лежит в его музее, и на ней есть надпись: «Трутнев», потому что я на каждую свою книжку ставил мою фамилию.

Александр ПРОХАНОВ. А что за человек Зельдович?

Юрий ТРУТНЕВ. Зельдович был очень умным человеком, подвижным и жизнелюбивым. Харитон его звал «Яшка — гений». По темпераменту Зельдович был абсолютно противоположным Харитону. Харитон очень редко повышал голос. Когда он сердился, то сжимал свои кулаки, постукивал ими по столу, ноздри его раздувались, и он громко сопел. Потом отходил, успокаивался, и дальше продолжалась нормальная работа. Главным его ругательством было слово «кабак». «У вас здесь такой кабак!» — восклицал он.

Зельдович был гораздо раскованней. Его избрали в академики. Назначили сборище в коттедже «генеральском», как он тогда назывался. Зельдович очень любил шутки, и иногда эти шутки были на грани. Конечно, он был интеллигентным человеком, но мог привести какой-нибудь едкий литературный пример, из которого всё становилось понятным.

И когда его избрали в академики, надо было как-то поздравить. И вот мы с моим соседом Рабиновичем стали размышлять, что подарить. Придумали, быстренько сделали эту штуку, упаковали, приходим в генеральский коттедж, а все уже за столом. Извиняемся, говорим, что задержались, потому что надо было сделать достойный подарок, вручаем ему, он кладёт пакет рядом с собой. А с ним сидел Давыденко, экспериментатор, тоже такой — свободный товарищ. Взял да и начал распечатывать этот пакет. Достаёт шапочку, на ней написано «Академия наук». А потом вдруг завопил: «Яшка, посмотри, что они тебе принесли!» Достаёт плавки с розочкой и надписью: «Действительный член».

Зельдович был страшно доволен и наградил нас бутылкой шампанского.

Александр ПРОХАНОВ. А Сахаров, что он был за персонаж? Как он выглядел в том кругу физиков, с учётом эволюции, которая потом у него случилась?

Юрий ТРУТНЕВ. В кругу физиков он был физик, был немногословен, много времени проводил на работе. В его кабинет часто приходили люди, потому что там было всегда интересно. Он на доске рисовал формулы, графики, там велись дискуссии, прежде всего — по поводу физических явлений. Один эпизод я хочу отметить, он касается лично меня.

Я работал с Франк-Каменецким, и меня с ним связывали очень душевные отношения. Он обо мне заботился, я заботился о нём, был к нему внимателен. Я не любил ходить ни к кому в дом и практически ни разу не был у Сахарова, кроме того случая, когда мы праздновали его сорокалетие. В доме у него вообще-то было довольно пустовато, и наши жёны накупили тарелки, вилки, ножи, всякую утварь, вино, водку, набрали весенних голубых цветов, их называют «сон-трава», и подарили ему двухтомник воспоминаний Шаляпина.

Должен сказать, у нас в Сарове за книгами собирались ночные очереди: мы знали, какие книги поступали в наши магазины, и занимали очереди, чтобы купить эти книги. У меня дома громадная библиотека, особенно я стремился покупать книги с памятниками литературы и прочитывал все эти томики.

Но я о другом. Ведь у наших «стариков», в их среде, были свои отношения. Отношения между Сахаровым и Харитоном, между Франк-Каменецким и Харитоном. Эти отношения были напряжённые. Чем это вызвано, я догадываюсь, но не стану об этом говорить.

Франк-Каменецкий был настоящий физик и настоящий классический учёный, а Зельдович был со всеми в хороших отношениях: и с Харитоном, и с Франк-Каменецким, и с Сахаровым.

Произошла такая вещь. Поехали мы как-то все вместе в Москву на конференцию в ФИАН, который располагался за Калужской заставой. А Калужская застава в ту пору кончалась полукруглым зданием, за которым шло поле. В этом поле одиноко стоял наш институт. Как говорили, это полукруглое здание спроектировал сам Берия.

Мы побывали на конференции, и вдруг ко мне подбегают мои друзья и говорят: «Ты слышал, Франк-Каменецкий уходит из нашего центра». Как уходит? Я поймал в вестибюле Франк-Каменецкого, он надевал пальто. Говорю: «Я слышал, вы от нас уезжаете?» Он говорит: «Да, хотите со мной?» Что мне было ответить? Я ведь работал уже много лет под его руководством, мы с ним сблизились. И отвечаю: «Я бы очень хотел с вами работать». Мне действительно страшно было терять такого учителя.

Приезжаю домой, в Саров. Вызывают меня к себе Зельдович с Сахаровым, говорят: «Юра (а я для них всегда был Юра), мы слышали, вы уезжаете вместе с Франк-Каменецким». Я — молчок. Говорят: «Не делайте этой глупости. Вы уже вошли в курс дела, у вас есть задатки, есть идеи».

Да какие у меня особенные идеи? Я слушал, слушал, потом нахально их спрашиваю: «А почему вы решили, что я собрался уезжать?»

«Ну, как же, Франк-Каменецкий говорит, что вы согласились с ним работать». «Нет, я не сказал, что хочу вместе с ним уезжать, я остаюсь. Я не хотел такому уважаемому мной человеку сказать нет».

Эти оба обрадовались моему ответу: «Очень хорошо, но теперь надо сделать так, чтобы не обидеть старика». Какой он старик? Сорок с лишним лет. А этим сколько было? Сахаров на пять лет был меня старше.

Короче говоря, Франк-Каменецкий уехал, а я остался и не жалею. Мне нравилась атмосфера, нравились люди. Даже когда случалась какая-то несправедливость по отношению ко мне, я спокойно её переносил. Я никогда не рвался ни на какие посты.

Александр ПРОХАНОВ. Я всё время думаю: в Сахарове была двойственность. С одной стороны, он, несомненно, великий учёный, творец советского ядерного оружия, страна обязана ему очень многим. С другой стороны, в нём произошла какая-то эволюция, изменилось мировоззрение. И этим он перечеркнул свою роль. Он стал играть новую социальную роль с его новыми либеральными концепциями, развил её. Как это произошло? Это было заметно? Вы могли почувствовать в нём эту эволюцию?

Юрий ТРУТНЕВ. Мне не хочется говорить об этом, но у меня есть своя интерпретация того, что произошло с Сахаровым. Эта интерпретация подтверждалась некоторыми последующими его действиями. Видите ли, все имели три звезды (Героя Социалистического Труда), а он — две. Быть может, об этом нехорошо говорить, но у меня мелькала мысль, что ему очень хочется получить третью звезду.

Помню, я пришёл к нему и сказал: «Андрей Дмитриевич, давайте сделаем бомбу мощностью в сто мегатонн». После сорок девятого года, после нашего первого взрыва, нам было ясно, как её сделать. Он страшно загорелся и начал действовать в верхах. Нас было четверо: Адамский, Бабаев, Смирнов и я, Трутнев. К этой работе подключался и Сахаров. А потом появились так называемые его воспоминания. Почему «так называемые»? Потому что время, которое касалось его пребывания здесь, у нас, было описано в этих воспоминаниях неверно. Такое ощущение, что не он писал эти воспоминания. Убейте меня — не он писал. Он ни словом не упомянул о Бабаеве. Лишь в одном месте мельком упомянул Трутнева. А ведь мы с Бабаевым руководили всем этим процессом. Сахаров всё время присутствовал около нас. Он в этих воспоминаниях даже не те фамилии назвал.

Я поделился своими впечатлениями с Рабиновичем: «Евсей, как ты относишься к этим воспоминаниям?» Он сказал: «Это просто путаница, ничего подобного не было».

Мы работали с Бабаевым, а Адамский был молодой и не так близко подходил к проекту.

Александр ПРОХАНОВ. А не связано ли такое поведение Сахарова с тем, что все физики чувствовали себя в то время особой расой?

Юрий ТРУТНЕВ. Я думаю, что особой расой чувствовали себя те физики, которые занимались элементарными частицами, Вселенной и так далее. Ведь физиков, которые занимались тогда ядерными зарядами, было не так много.

Александр ПРОХАНОВ. Эйнштейн занимался проблемами мироздания. Ему потребовалось поднять проблемы этики, мировой политики, смысл человека на земле. Тогда у него возникли гуманитарные концепции. То же и у Оппенгеймера. Может, Сахаров просто копировал их, может, он достиг как учёный такого уровня, когда необходимо было заняться идеологией, политикой?

Юрий ТРУТНЕВ. Вы посмотрите, как он выходил на общественную арену, как он продвигал свои идеи. С одной стороны, он говорил, что надо срочно прекращать испытания. А с другой стороны? У нас появилась бомба на двадцать мегатонн, и точно такая же бомба была у нашего коллеги, физика Льва Петровича Феоктистова. Сахаров занимался последствиями, которые произведут взрывы бомб: влияние на человеческую генетику, экологию. Говорил, что тысячи людей умрут через определённое время после испытания бомбы. У него была одна бомба, и другая бомба — у Феоктистова. Если уж ты так жалеешь людей, если ты такой человеколюб, то нужно уничтожить одну из бомб, и в первую очередь свою. А он поехал к нашему коллеге Феоктистову убеждать того не испытывать бомбу. «Не испытывай, ведь люди гибнут», — говорил он. Но свою бомбу он всё-таки испытал.

Такое впечатление, что Сахаров всё время хотел стать знаменитым. Он начал отходить от науки и заниматься, Бог знает чем. Например, спасением Байкала: собирал подписи, печатал статьи.

Однажды я встретил его. Он приветливо ко мне обращается: «Ну, как дела?» А я спросил: «Андрей Дмитриевич, а вы наукой занимаетесь?» Он отвечает: «Нет, времени не хватает». Я ему говорю: «А вам не надоело микроскопом гвозди заколачивать?» А он: «Эх, Юра, я попал в такое колесо, из которого не выскочишь». Я говорю: «Приезжайте к нам». Он: «Нет, я уже не могу».

В это время появилось много статей, направленных против семипалатинских испытаний, вопили во всю глотку, выводили на демонстрации детей. Нас с Харитоном это возмутило, потому что вопли о мучительных страстях, увечьях, раковых заболеваниях — всё это было ерундой. Говорю Харитону: «Юлий Борисович, давайте съездим к Сахарову, у меня заготовлено к нему три вопроса». Приехали. Он жил тогда на улице Чехова. Он вышел, выглядел очень усталым. Это было за несколько дней до его смерти. Он умер 12 декабря, а мы были десятого или девятого.

Ведётся спокойный разговор, и я задаю вопрос: «Андрей Дмитриевич, а можно ли сдавать ядерный заряд на вооружение без испытаний?» Он говорит: «Можно, если по расчётам». Я говорю: «Как же по расчётам? Вы забыли о самых сложных местах, которые мы просто не знаем». Он говорит: «Нет, можно по расчётам и моделям».

Задаю второй вопрос: «Как вы считаете, подземные взрывы опасны?» Он отвечает: «Нет, при соответствующих технологиях эти взрывы не опасны».

Третий вопрос: «Сейчас идёт спор: англичане, немцы, французы, американцы испытывают свои заряды, а мы нет. Как к этому относиться: правильно это или нет?» Он отвечает: «Да, это правильно, пусть они испытывают, а мы не должны испытывать». На этом разговор закончился.

Выходим мы с Харитоном, одеваемся, Харитон надел свою знаменитую шляпу, и, стоя в дверях, говорит Сахарову: «Андрей Дмитриевич, ваша позиция — это позиция игрока». Сахаров отшутился: «Да, я был в Ницце, играл». Мы распрощались и ушли.

Это была последняя встреча.

Александр ПРОХАНОВ. Спасибо большое, Юрий Алексеевич, за интересный разговор.

Россия > Армия, полиция. Образование, наука > zavtra.ru, 12 августа 2021 > № 3847663 Александр Проханов, Юрий Трутнев

В России построен первый бункеровщик судов природным газом

Завершено строительство первого в России бункеровщика для заправки грузовых и пассажирских судов сжиженным природным газом. На финальном этапе строительства «Дмитрий Менделеев» прошел испытания газового и криогенного оборудования, систем погрузки, насосов и компрессоров для хранения и выгрузки СПГ*.

В ближайшее время судно начнет переход в Балтийское море к месту постоянной работы.

Бункеровщик, названный в честь великого русского ученого-химика Дмитрия Менделеева, обеспечит транспортировку и заправку СПГ по схеме ship-to-ship* в портах Финского залива и Балтийского моря – в Санкт-Петербурге, Усть-Луге, Приморске, Калининграде и Выборге.

Заместитель председателя правления «Газпром нефти» Анатолий Чернер:

«В среднесрочной перспективе сжиженный природный газ будет играть ключевую роль в декарбонизации морских перевозок. Благодаря своим высоким экологическим и эксплуатационным характеристикам, СПГ может занять существенную долю в структуре продаж судовых топлив в международном судоходстве. «Газпром нефть» успешно реализовав первой в России проект строительства СПГ-бункеровщика, фактически создала с нуля новый для страны рыночный сегмент судового газомоторного топлива. Уже в этом году мы приступим к коммерческим операциям с СПГ в Балтийском регионе».

Судно длиной 100 метров и шириной 19 метров, сможет перевозить до 5800 м³ и за счет усиленного корпуса ледового класса Arc4 будет преодолевать однолетние льды толщиной до 0,8 метра. В проекте использованы новейшие технологии судостроения и перевозки СПГ, учтены передовые экологические требования к морскому судовому транспорту и процессам заправки газомоторным топливом. «Дмитрий Менделеев» также является экологичным транспортом, так как использует в качестве топлива для энергетической установки природный газ. Оборудование СПГ-бункеровщика соответствует международной конвенции MARPOL** и сертифицировано по экологическому стандарту ECO-S. Благодаря цифровой интегрированной системе судном сможет управлять один человек с навигационного мостика.

СПРАВКА:

Сжиженный природный газ (СПГ) – преимущественно метан, искусственно сжиженный путём охлаждения до минус 160 °C. При этой температуре объем природного газа уменьшается в 600 раз, что создает удобство хранения и транспортировки. СПГ все чаще используется в качестве судового топлива как альтернатива традиционным видам жидкого топлива благодаря своей экологичности и экономичности.

*Ship-to-ship – способ заправки судов топливом с борта специализированного судна-бункеровщика. Технология позволяет производить бункеровку судов у причала или на рейде в порту.

** MARPOL – международная конвенция по предупреждению загрязнения акваторий судами. В начале 2015 года вступили в силу дополнения к основной конвенции, в которых регламентировано количество серы в судовом топливе, используемом на судах, маршруты которых проходят в зонах SECA** (зоны мореплавания, куда входят Балтийское море, Северное море и пролив Ла-Манш, где суда должны переключаться на топливо с низким содержанием серы). С 1 января 2020 года требования конвенции MARPOL по запрету использования топлива с содержанием серы более 0,5% распространены по всей территории международного судоходства.

Арктический танкер доставил в Мурманск 80-миллионную тонну нефти проекта «Варандей»

Челночный танкер снабжения ледового класса «Тимофей Гуженко» завершил выгрузку в порту Мурманск юбилейной 80-миллионной тонны сырой нефти, отгруженной с Варандейского нефтеналивного терминала ПАО «ЛУКОЙЛ».

Эта партия нефти стала 1159-й по счету с момента ввода Варандейского терминала в строй в июне 2008 года.

С момента начала работы терминала транспортировку всей нефти с Варандея до рейдового накопителя в порту Мурманск обеспечивают арктические челночные танкеры группы «Совкомфлот». Всего в проекте заняты три таких танкера типоразмера Panamax (дедвейт – 70 тыс. тонн) ледового класса Arc6: «Василий Динков», «Капитан Готский» и «Тимофей Гуженко».

Стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП) «Варандей» расположен за полярным кругом в Баренцевом море и занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый северный круглогодично действующий нефтяной терминал в мире. Ввод СМЛОП в эксплуатацию позволил впервые в мире начать круглогодичную морскую перевалку нефти в Арктике.

Залогом успешной реализации проекта стало создание эффективной транспортно-логистической модели – в частности, разработка и вводе в строй серии уникальных для 2008 года крупнотоннажных танкеров, способных работать в сложных ледовых условиях без поддержки ледоколов.

В 2011 году «Совкомфлот» был удостоен премии правительства РФ в области науки и техники за разработку и промышленное внедрение инновационных научно-методических и технологических решений при создании транспортной системы для проекта «Варандей» в условиях акватории морей Северного ледовитого океана.

Все три танкера работают под государственным флагом РФ и укомплектованы российскими экипажами. Порт приписки судов – Санкт-Петербург.

В порту Нинбо закрыт один из терминалов после обнаружения ковида у докера

В крупнейшем в мире порту Чжоушань в китайском городе Нинбо выявлен случай заражения ковидом. Заболевание обнаружили во время регулярного медосмотра у 34-летнего докера по фамилии Ю. Первый тест 8 августа дал отрицательный результат, а второй — положительный. Известно, что Ю трудился на терминале Мэйшань и проживал в общежитии для его работников. Сейчас больной изолирован, отслеживаются его контакты за последние две недели, а портовая зона Мэйшань приостановила работу. Остальные 18 портовых зон пока продолжают функционировать.

В июле 2021 года порт Нинбо Чжоушань, перевалка контейнеров составила 2,86 миллиона TEU, что на 3,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, а грузооборот 69,71 млн тонн, или на 16,1% меньше, чем в июле 2020-го. Зона Мэйшань является одной из самых загруженных — в прошлом году на неё пришлось около 20% контейнерного оборота всего порта.

Через свободный порт на Хайнане был ввезён вертолёт

10 августа вертолет, импортированный компанией Hainan Haizhi General Aviation Co., Ltd., прошел таможенное оформление в порту Хайкоу. Стоимость вертолёта составила 4,018 миллиона юаней, благодаря режиму свободного порта, он был освобождён от уплаты налога в 613 000 юаней. Таким образом, вошла в этап реализации политика нулевого тарифа в порту Хайнань в отношении транспортных средств и яхт, которые ввозят предприятия, работающие в сфере транспорта и туризма. Политика нулевого тарифа была предложена Министерством финансов, Главным Таможенным управлением и Государственным налоговым управлением КНР ещё в декабре прошлого года.

В Калининградском морском порту прошли учения по ликвидации последствий разлива нефти

10 августа государственные инспекторы Северо-Западного межрегионального Управления Росприроднадзора приняли участие в тренировочных учениях по ликвидации аварийных разливов нефти в морском порту Калининграда.

Мероприятие проведено для проверки соответствия эксплуатирующей организации требованиям законодательства в целях предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов.

В тренировке приняли участие танкер «Рамава», судно-сборщик льяльных вод «Неман», судно-бонопостановщик «Прибрежный», спасательный катер-бонопостановщик «Геннадий Кожухов», нефтемусоросборщик «НМС-26», катер-бонопостановщик Кайман».

По легенде учений произошёл навал теплохода «Условный» на левый борт танкера «Рамава», что привело к частичному разрушению левого борта и повреждению топливного танка. Условно произошел аварийный разлив 210 кубических метров дизельного топлива в акваторию канала за пределы бонового заграждения. Аварийно-спасательные суда приступили к локализации и ликвидации загрязнения. Собрано 387 м³ нефтеводяной смеси в танкер-накопитель для последующей передачи на утилизацию.

Спецоперация завершилась после проведения мероприятий по защите береговой полосы, доочистке акватории и мониторинга Калининградского морского канала. Северо-Западным межрегиональным управлением результаты учений признаны удовлетворительными.

Подчеркнем, что план ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов является одним из основных документов при осуществлении деятельности во внутренних морских водах и территориальном море для обеспечения оперативного реагирования на возможные нештатные ситуации с для минимизации негативного воздействия на водные объекты. Планы должны в обязательном порядке согласовываться с территориальными органами Росприроднадзора.

За нарушение требований к охране водных объектов предусмотрена административная ответственность в виде штрафов для граждан в размере от одной тысячи пятисот до двух тысяч рублей; для должностных лиц - от пятидесяти тысяч до восьмидесяти тысяч рублей; для юридических лиц - от ста пятидесяти тысяч до трехсот тысяч рублей.

Первый в России СПГ-бункеровщик построила «Газпром нефть»

«Газпром нефть» завершила строительство первого в России бункеровщика для заправки грузовых и пассажирских судов СПГ. «На финальном этапе строительства „Дмитрий Менделеев“ прошел испытания газового и криогенного оборудования, систем погрузки, насосов и компрессоров для хранения и выгрузки СПГ. В ближайшее время судно начнет переход в Балтийское море к месту постоянной работы», — сообщается в релизе компании.

Бункеровщик, названный в честь русского химика Дмитрия Менделеева, обеспечит транспортировку и заправку СПГ по схеме ship-to-ship в портах Финского залива и Балтийского моря — в Санкт-Петербурге, Усть-Луге, Приморске, Калининграде и Выборге.

Судно длиной 100 метров и шириной 19 метров за счет усиленного корпуса ледового класса Arc4 будет преодолевать однолетние льды толщиной до 0,8 метра. «Дмитрий Менделеев» использует в качестве топлива для энергетической установки природный газ.

Оборудование СПГ-бункеровщика, отмечает «Интерфакс», соответствует международной конвенции MARPOL и сертифицировано по экологическому стандарту ECO-S. Благодаря цифровой интегрированной системе судном сможет управлять один человек с навигационного мостика.

По словам замглавы «Газпром нефти» по переработке Анатолия Чернера, компания планирует до 2025 года построить три СПГ-бункеровщика.

СПГ все чаще используется в качестве судового топлива как альтернатива традиционным видам жидкого топлива благодаря своей экологичности и экономичности.

Надзорные ведомства проведут проверку деятельности операторов терминалов морских портов

Вице-премьер РФ Виктория Абрамченко поручила Ростехнадзору и Росприроднадзору провести проверки деятельности операторов терминалов морских портов. Копия соответствующего поручения оказалась в распоряжении РБК, его содержание подтвердила представитель вице-премьера. «Прошу организовать и провести с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти в рамках компетенции проверку деятельности операторов терминалов морских портов, осуществляющих перевалку нефтепродуктов в морских портах, в том числе в части готовности к ликвидации разливов нефти», — говорится в документе.

Поводом для проверок послужил выброс нефти 7 августа в районе поселка Южная Озереевка под Новороссийском при погрузке танкера под флагом Греции. Авария случилась при погрузке танкера Minerva Symphony через выносное причальное устройство с терминала КТК. Площадь загрязнения консорциум и ученые ИКИ РАН, анализировавшие спутниковые снимки, оценивают по-разному: 20 кв. м и 80 кв. км соответственно. По факту загрязнения акватории Черного моря возбуждено уголовное дело. Южная транспортная прокуратура уже на следующий день сообщила, что место разлива локализовали.

Дегтярев: Инвесторы начали возвращаться в Хабаровский край

Текст: Татьяна Дмитракова, Дина Непомнящая, Александр Филимоненко

Реально ли вводить в Хабаровском крае по миллиону квадратных метров жилья в год? Где проложат Тихоокеанскую железную дорогу? Как в регионе удалось снизить тариф на теплоснабжение? На эти и другие вопросы ответил врио губернатора Хабаровского края Михаил Дегтярев.

- Михаил Владимирович, в краевой столице наконец-то начали решать застарелую проблему - расселять и сносить аварийные бараки на проспекте 60-летия Октября. В какие сроки обретут новые квартиры жители других ветхих домов?

Михаил Дегтярев: Эта задача решается по трем направлениям. Первое - выполнение программы по переселению граждан из аварийного жилищного фонда. Все дома, признанные аварийными до 1 января 2017 года, мы расселим к 31 декабря 2022-го. Досрочно! Это стало возможным благодаря тому, что мы заложили в краевом бюджете необходимые средства на трехлетний период и получили софинансирование из федерального бюджета. В результате очередь ликвидируем на два года раньше запланированного.

Второе направление - снос бараков на проспекте 60-летия Октября. Для этого совместно с администрацией Хабаровска и городской думой пришлось принимать отдельную программу. Мы достигли договоренности с федеральным правительством и Фондом ЖКХ благодаря личному содействию заместителя председателя правительства РФ Марата Хуснуллина и министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Ирека Файзуллина. Под эту программу нам дополнительно выделяют два миллиарда рублей, опять же с нашим софинансированием. До конца следующего года отселим всех абсолютно из бараков на проспекте. А это почти полторы тысячи человек. И за 2023 год снесем ветхие строения. Каким именно будет общественное пространство на освободившемся месте, выберут жители города.

Третье - комплексное развитие территорий. Как только краевая дума вернется с каникул, мы внесем пакет законопроектов, которые позволят нам быстро отселять целые кварталы силами и бюджета, и застройщиков.

Вот три направления решения этой проблемы. И важно, что все это делается с федеральной поддержкой и при нашем софинансировании.

- Много ли вкладывает край?

Михаил Дегтярев: До 20 процентов. Но львиная доля - это деньги федеральные. На господдержку надо заявляться, успевать подавать документы. И, кстати, не все регионы с этим справляются. Видимо, у них приоритеты другие. У нас приоритеты - ликвидация аварийного жилья. Это однозначно. В этом году мы десять домов расселим, в следующем планируем еще 15, а в 2023-м - оставшиеся. Все дома будут снесены к концу 2023 года.

На днях в Хабаровске сдан в эксплуатацию очередной долгострой - ЖК "Графит". 54 дольщика несколько лет ждали свои квартиры и наконец-то получили их. Когда победим проблему обманутых дольщиков?

Михаил Дегтярев: В следующем году победим ее окончательно. По всем таким объектам есть понимание, на какие средства мы или достраиваем их, или возвращаем людям деньги. Опять-таки помогает федеральный фонд, на этот раз Фонд защиты прав граждан - участников долевого строительства. Наша доля софинансирования - 16 процентов. Эти средства мы заложили в краевой бюджет в октябре прошлого года.

Самая болезненная ситуация - с недостроями компании "Диалог". Они занимают львиную долю в реестре лиц, не получивших жилье, - это 902 дольщика. Правление фонда уже приняло положительное решение о выделении средств на завершение этих объектов. Как только деньги поступят (ожидаем их к сентябрю), мы сразу объявим конкурс. Строительная организация, которая победит, будет достраивать многоэтажки за федеральный и краевой счет. Думаю, за год она справится: там высокая степень готовности всех объектов.

По 11 другим объектам решения уже приняты: часть домов достраивается, по другой части люди получили компенсации. Есть и вариант без участия федерального фонда, когда заходят инвесторы, достраивают здания и получают от муниципалитета или региона компенсацию. Таким образом мы ввели дом на улице Алексеевской, брошенный МУП "УКС". По этой же схеме - с компенсационным участком - компания "Талан" будет достраивать незавершенные дома дольщиков комплекса "Гринвилль" в селе Тополево.

К концу следующего года справимся с этой историей. Честно говоря, сердце кровью обливается, когда видишь семьи, которые годами борются за свои квартиры при том, что уже заплатили за них. Это как раковая опухоль. Мы вылечим обязательно край от этой "болезни". А тех, кто виновен, накажем обязательно. Правоохранительные органы ведут соответствующую работу.

- В Хабаровском крае приняли решение, совершенно необычное в нашей сфере ЖКХ - пошли на поэтапное снижение тарифа на теплоэнергию, которое коснется 300 тысяч жителей региона. За счет каких резервов удалось это сделать? И могут ли остальные граждане рассчитывать на то, что и в их населенных пунктах тоже снизится плата за тепло?

Михаил Дегтярев: Во время моей поездки по БАМу обратились жители Солнечного, Верхнебуреинского районов и показали платежки. Это, конечно, страшно. Люди платят за тепло по 10-15, а за большую квартиру и 20 тысяч рублей в месяц.

Единственный вариант быстрого решения - субсидирование, которое даст снижение тарифа на 10 процентов в ближайший отопительный сезон. Средства нашли за счет экономии на государственном аппарате. Мы каждый год уменьшаем расходы на государственное управление. В этом году сократили на 10 процентов расходы на чиновников. В следующем снизим еще существенней.

Далее. Совместно с руководством Верхнебуреинского, Солнечного, Комсомольского районов приняли программу модернизации энергетического комплекса, то есть замены старых неэффективных угольных котельных.

Самую интересную модель предложила администрация Верхнебуреинского района: в лизинг покупаем современные модульные котельные, они работают на угле, но выработка тепла и их обслуживание обходятся в три-четыре раза дешевле. И уже в нескольких поселках начали замену - в Тырме, Алонке, Этыркэне. В других в ближайшие год-полтора обновим энергоисточники. И это приведет, конечно, к значительному сокращению издержек и экономии денег краевого бюджета, которые до того шли на субсидирование.

То же самое касается электроснабжения для предпринимателей северных районов, которое субсидирует Российская Федерация. Тариф будет выравнен до среднероссийского, максимум до шести рублей за киловатт, для Охотска, Аяна, Чумикана, Николаевска-на-Амуре... Ведь там электроэнергия стоит от 30 до 80 рублей. Страшные цифры, которые убивают бизнес.

Недавно на встречах в Николаевске, в Охотске предприниматели благодарили правительство России, которое пошло на этот шаг. Они уже строят планы, новые производственные линии открывают, хлебопекарни, завозят оборудование для ремонта автомобилей и судов. Люди начинают смотреть в будущее. Можно сказать, что благодаря решению по выравниванию тарифа и субсидированию расходы на электричество север Хабаровского края поднимает голову.

- Не так давно вы поставили задачу увеличить объем строительства жилья до миллиона квадратных метров в год. Эти планы не кажутся вам слишком амбициозными?

Михаил Дегтярев: Они вполне достижимы. Мы постепенно наращиваем темпы строительства. В прошлом году ввели 220 тысяч "квадратов", в этом увеличим объем до 340 тысяч. Так поэтапно к 2025 году дойдем до миллиона. Но чтобы эту задачу выполнить, постоянно должны быть на этапе строительства примерно полтора-два миллиона квадратных метров. Поэтому привлекаем строительные организации как хабаровские, так и из других регионов. Не делим на своих и чужих бизнес: все, кто хочет и готов, пусть строят.

Такой серьезный объем строительства требует и большого количества земельных участков. До 80 процентов площадок будет выделяться в Хабаровске и Хабаровском районе. Недавно мы достигли договоренности с ДОСААФ о переносе их аэродрома из Хабаровска в село Калинка. И этот освободившийся крупный участок позволит построить до 600 тысяч "квадратов" жилья, две школы и три садика.

Конечно, решается и задача строительства социального жилья. В ближайшее время подпишем соглашение с компанией "Дом.РФ", которая выступает оператором подобных проектов. Как только вступит в силу закон о комплексном развитии территорий, начнем активно использовать и этот механизм тоже.

Недавно запустили в крае проект "Дом дальневосточника" для развития индивидуального жилищного строительства. Планируем через два-три года начать строить по тысяче домокомплектов в год. Если площадь дома, скажем, 100 квадратных метров, это значит ежегодно будем сдавать по 100 тысяч "квадратов". К 2024 году доля "Дома дальневосточника" должна составить 10-20 процентов общего объема введенного жилья.

- Рядом с новыми домами мы видим красивые территории. Дворы в старых домах на их фоне смотрятся печально. Изменить ситуацию должна программа по благоустройству. Как она реализуется?

Михаил Дегтярев: Из федерального бюджета нам выделили два миллиарда рублей на благоустройство. В этом году направим средства на ремонт 300 дворов. Больше просто не успеют освоить. Хабаровск, как столица региона и крупнейший город на Дальнем Востоке, - в приоритете. Здесь приведем в порядок 120 дворов. В Комсомольске-на-Амуре - 78.

Кроме того, правительство дополнительно выделило краю 800 миллионов рублей на дороги. Из них мы хотели направить 100-150 миллионов на Хабаровск, но администрация отказалась. К сожалению, сейчас они не могут такой объем освоить. Не хватает мощностей, нет исполнителей. Перераспределили деньги на Ванинский и Верхнебуреинский районы, а также на дорогу в поселки Чегдомын и Новый Ургал.

Сейчас стоит задача нарастить компетенции, чтобы к 2022 году подойти во всеоружии и грамотно распределить ресурсы, которые нам дают. Потому что внимание к Дальнему Востоку со стороны президента и правительства огромное и финансирование будет поступать.

- Вы большое внимание уделяете вопросам здравоохранения. Какие цели ставите правительству края по улучшению оказания медицинской помощи?

Михаил Дегтярев: Главное - это первичное звено. С чем сталкивается любой человек, придя в поликлинику? Ремонт помещений, качество оборудования... А у нас и входная группа не всегда в порядке. Не везде крыльцо есть в поликлиниках и амбулаториях. Это, конечно, печальное зрелище.

В ближайшие три года потратим восемь миллиардов на эту сферу. Из них 7,1 миллиарда - федеральные деньги. Все они уже распределены на ремонт, закупку оборудования. До 2025 года построим 28 фельдшерско-акушерских пунктов, девять амбулаторий, две поликлиники. Плюс есть крупные проекты. Это санаторий "Уссури", больница № 11 в Хабаровске, для которой будет построено новое здание - больничный комплекс и поликлиника. Советско-гаванскую больницу приведем в порядок. Сейчас она располагается в 20 помещениях. И это просто какие-то бараки... Десять объектов возводим в рамках концессионных соглашений и государственно-частного партнерства. Это позволяет вводить объекты быстро, за полтора-два года, а расплачиваться за работу потом в течение еще 10-15 лет. Это фактически рассрочка.

Но в крае не хватает медицинского персонала. В первую очередь - врачей, в меньшей степени - работников среднего и младшего звена.

В этом году мы увеличиваем целевой прием в учебные учреждения. Это значит, что выпускники должны отработать по целевому договору три года. А там, глядишь, за это время обзаведутся семьями, "пустят корни" и останутся. Кстати, хороший пример есть в Солнечном. Туда долго не могли привлечь медиков. А потом местные жители где-то во время лечения в санатории познакомились с женщиной - врачом из Бурятии. Пригласили к себе, и она приехала. Теперь живет там. Она счастлива, люди довольны.

- Дальний Восток давно ассоциируется с таким понятием, как транспортная недоступность. В Хабаровском крае решают эту проблему. Например, недавно "Хабаровские авиалинии", которые вошли в объединенную дальневосточную авиакомпанию, получили пару новых самолетов. Но что дальше?

Михаил Дегтярев: Региональное транспортное сообщение входит в полномочия правительства Хабаровского края. Мы полностью поддерживаем "Хабаровские авиалинии" - и финансово, и организационно. Обновление флота компании продолжится. Недавно два новых самолета L-410 купили в лизинг. В сентябре выпустим в рейсы третий приобретенный борт - Ан-24, на котором раньше космонавты и генеральные конструкторы летали на Байконур и обратно в Москву. Кроме того, мы вернули в Хабаровск три наших вертолета Ми-8 МТВ, переданных в аренду. Сейчас приводим их в порядок. Эксплуатировали их нещадно, поэтому ведем претензионную работу с арендатором.

Авиационную внутрирегиональную маршрутную сеть развивать будем, но открывать новые направления сейчас нет надобности. Просто повысим ритмичность полетов за счет увеличения количества воздушных судов.

Аэродромные и посадочные площадки нужно передавать в ФКП "Аэропорты Дальнего Востока". Огромные затраты на их содержание край просто не в состоянии нести. Уже переданы в ФКП площадки в поселках Охотск, Аян и Херпучи. До 2025 года они будут отремонтированы. Например, в Охотск уже в этом году начнем забрасывать технику, а в следующем приступим к земляным работам. Впервые в истории там появится бетонное покрытие. На это пойдут средства из федерального бюджета. Они огромные - 3,5 миллиарда будет вложено в бетонную ВПП в Охотске.

Продолжим субсидировать рейсы в северные районы края. Местные жители могут четыре раза в год слетать в Хабаровск и обратно по льготному тарифу 4500 рублей, а подростки - за три тысячи.

Межрегиональное воздушное сообщение - прерогатива объединенной дальневосточной авиакомпании, холдинговой структуры, в которую мы передали 25 процентов акций нашего авиапредприятия. С помощью федерального бюджета она будет обновлять свой авиапарк, выстраивать межрегиональные маршруты и получать субсидии на них. Край в этом поучаствует, так как "Хабаровские авиалинии" входят в объединенную дальневосточную авиакомпанию.

Мы приглядываемся к "Суперджетам". Это логично: они у нас в Комсомольске-на-Амуре выпускаются, есть ремонтная база, запчасти. Если заключим соглашение на поставку в рамках дальневосточной авиакомпании, то будем использовать "Суперджеты" "Хабаровских авиалиний" на межрегиональных маршрутах. Из Хабаровска будем летать в Благовещенск, Магадан, Владивосток, Южно-Сахалинск и за рубеж тоже, когда откроются другие страны. Мы готовы к этому.

При этом скажу, что свои Л-410, Ан-24 и вертолеты Ми-8 никому не отдадим. Это исключено. Потому что, повторю, внутрирегиональные перевозки - это зона ответственности правительства Хабаровского края, а не объединенной дальневосточной авиакомпании. Поэтому малый авиапарк весь сохраним, а большой готовы и покупать, и в лизинг брать. Готовы быть операторами и готовить пилотов.

Кстати, Росавиация рассматривает возможность открытия Дальневосточного центра подготовки пилотов на базе хабаровского филиала Санкт-Петербургского госуниверситета гражданской авиации. Недавно здесь была комиссия ведомства. Наши условия и преподавательский состав удовлетворяют Росавиацию. Ждем от них положительного решения. Это логично, чтобы у нас пилотов готовили, и на "Суперджеты" в том числе.

- Что происходит с водным транспортом в крае, по территории которого протекает великая река Амур?

Михаил Дегтярев: На стапелях Хабаровского судостроительного завода (ХСЗ) стоят два остова судов А-45, на которые отпускались средства из краевой казны, но позднее проект был брошен. Сейчас там "заморожен" миллиард с лишним рублей. Вместе с руководством ХСЗ и одной лизинговой компанией ведем переговоры о том, чтобы она за свой счет достроила суда, а мы бы взяли их в лизинг у нее же. Если эта схема устроит стороны, правительство края готово в ней участвовать. У нас появится флот из трех однотипных судов, которые легко ремонтировать и содержать. Будут команды взаимозаменяемые. Но из-за пандемии, высокой воды в нынешнем году мы на это пока не рассчитываем. В следующем - да, вплотную займемся реализацией задуманного.

- Что требуется для развития автомобильного сообщения в крае, что уже сделано?

Михаил Дегтярев: Скоростную трассу "Обход Хабаровска" введем в строй в этом году. Планируем за счет средств федерального бюджета довести ее до федеральной трассы "Уссури", чтобы соединить в единый комплекс эти дороги с выходом на остров Большой Уссурийский, на будущий пограничный грузопассажирский переход в Китай.

В целом краевая дорожная сеть в плохом состоянии. К сожалению, были завышены показатели качества автомобильных дорог в заявке в нацпроект "Безопасные и качественные автомобильные дороги". Зачем это сделано, непонятно. Указано, что 60 процентов трасс у нас в нормативном состоянии, а де-факто - только 40. Мы разбираемся, кто дал такие цифры. Из-за этого мы получаем меньше денег по нацпроекту. Спасибо председателю правительства Михаилу Мишустину, его заместителю Марату Хуснуллину, что нам дополнительно начинают средства перечислять. Последний транш, как я уже сказал, - 800 миллионов на приведение дорог в порядок. Процесс этот растянется как минимум на три-четыре года. У нас очень протяженная дорожная сеть, а бюджет краевой - всего два миллиарда.

- Хабаровский край - один из самых неблагоприятных регионов для занятия сельским хозяйством. Тем не менее планируется ли программы по дальнейшему стимулированию развития агропрома?

Михаил Дегтярев: В последние три года в крае снижаются все показатели агропромышленного сектора. Мясом мы, например, обеспечиваем себя только на 9,5 процента, молоком - на 8,5, яйцом - на 85, картофелем - на 60, овощами и бахчевыми - на 24 процента. В связи с этим правительство региона предпринимает меры для увеличения производства продуктов питания.

Что уже сделано? На молоко увеличены субсидии в два раза - за один килограмм до 12 рублей доплачиваем нашим селянам. Даем деньги на обновление стада. Полностью субсидируем закупку крупного и мелкого рогатого скота. В этом году аграрии приобретут 1300 голов. В стадии реализации инвестиционные проекты животноводческих ферм "Вектор" и "ГринАгро". Мы их поддерживаем. В крае создана некоммерческая автономная организация "Хабаровскплемсервис", которая сейчас возрождает племенную работу.

Две крупные свинофермы появятся в крае, общая их производительность - семь тысяч тонн мяса. Еще одно небольшое предприятие будет давать 300 тонн говядины. Если мы эти планы реализуем в ближайший год, то практически вдвое поднимем показатель обеспеченности мясом - с 9 до 16 процентов. И впредь будем множить такие проекты.

С овощами сложнее. Площади под них, к сожалению, сокращаются, земля пришла в негодность. Почти 80 процентов ее сегодня затапливает. Это зона рискованного земледелия, пришлось даже режим ЧС в этом году впервые вводить из-за переувлажнения почвы, чтобы компенсировать селянам затраты. Мелиорацией планируем заняться в следующем году на субсидии из федерального бюджета, о чем уже есть договоренность. Селяне за свой счет будут восстанавливать или строить новые системы мелиорации, а государство полностью компенсирует все затраты по линии минсельхоза. При необходимости добавим краевых денег.

Мы даем грантовую помощь картофелеводам и овощеводам. За год увеличили объем ассигнований в два раза. Тепличные хозяйства поддерживаем. В Комсомольске-на-Амуре предприниматель восстановил старое тепличное хозяйство "Восход". Сейчас готовится увеличить площади в два раза. Спрос на его продукцию огромный, все горожане раскупают. До Хабаровска ничего не доходит.

Нам нужно воспользоваться временными ковидными ограничениями, чтобы занять все ниши на рынке продовольствия, где царила китайская продукция. Нужно торопиться.

- Мы обсудили массу социально-экономических планов. Но на все это требуются деньги из краевого бюджета. Стоит задача - как можно активнее пополнять его доходную часть. И на этом фоне принимается решение, например, о снижении транспортного налога. Зачем?

Михаил Дегтярев: Это решение в пользу людей. С такой просьбой к властям обратились хабаровчане, ведь они начали регистрировать машины в Приморском крае, и бюджет стал терять доходы в этой части. Снижением налога повышаем налоговую базу, возвращаем налогоплательщика в край.

То же самое с малым и средним бизнесом: приняты беспрецедентные меры поддержки предпринимателей в прошлом пандемийном году. В нынешнем мы продлили их действие. Этот курс продолжится. Люди на Дальнем Востоке предприимчивы. Их надо просто поддержать и не мешать им. Они все сами сделают, сгенерируют и деньги, и налоги, и придумают, чем заниматься.

- В чем еще есть возможность для пополнения доходной части краевого бюджета?

Михаил Дегтярев: Это крупные проекты, конечно. Мы приглашаем инвесторов. В последние пару лет многие инвесторы поставили на паузу свои проекты из-за политической ситуации в регионе.

Сегодня в Хабаровском крае спокойно. Инвесторы возвращаются. Есть абсолютно новые проекты, например, в энергетике. Речь идет о приливной электростанции в Тугуро-Чумиканском районе и производстве "зеленого" водорода. До восьми гигаватт электроэнергии и до пяти миллионов тонн водорода в год будут давать эти предприятия.

Все якутские проекты тесно связаны с нашим краем. Хорошо, что есть такой партнер и сосед, как Республика Саха, богатая углем, газом, другими энергоносителями, которые нужно поставлять на внешние рынки. Береговая черта Хабаровского края составляет более трех тысяч километров. Грех этим не воспользоваться.

С Республикой Саха (Якутия) мы планируем несколько крупных инфраструктурных проектов, а именно завод СПГ и газопровод. Якутский газ по трубе будет поставляться к нам на побережье, а после сжижения идти на экспорт. Обязательное условие - снабжение голубым топливом жителей края. На это согласны инвесторы. Еще одно условие - приоритет местным при принятии на работу. Набор пойдет в Хабаровске и в Комсомольске, если северянам не будет хватать квалификации.

Еще один проект - частная Тихоокеанская железная дорога, которая пойдет к побережью Охотского моря в большой новый угольный порт. Он появится в безлюдном месте, даст минимальную, даже нулевую экологическую нагрузку. Это огромная налоговая база для края, рабочие места, да еще и самая северная железная дорога.

Четвертый крупный проект - Ниманская ГЭС, которая тоже в безлюдном месте могла бы быть построена и помогла бы электрифицировать БАМ. Мы представили эту идею на рассмотрение в правительство России.

Будем презентовать все эти проекты на Восточном экономическом форуме в сентябре.

Есть еще один проект, который уже реализуется. Это второй путь БАМа и электрификация дороги. Хабаровский край - главный бенефициар, потому что зарабатывает на модернизации магистрали больше всего. Потому что конечные порты - наши, 30 процентов дороги - это Хабаровский край. К тому же все инертные материалы из наших карьеров.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 12 августа 2021 > № 3803311 Михаил Дегтярев

Ведомства оценят реальный ущерб от нефтеразлива в Черном море

Вице-премьер Виктория Абрамченко поручила Росприроднадзору оценить масштаб разлива нефтепродуктов в акватории Черного моря в районе Новороссийска. Следственные органы возбудили уголовное дело по факту загрязнения морской среды.

Утечка нефти на терминале Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) в районе Новороссийска произошла 7 августа при загрузке греческого танкера Minerva Symphony. По сообщению КТК, в море попало порядка 12 куб. метров нефти, площадь разлива составила около 200 кв. метров. Были выставлены боновые заграждения, задействованы четыре нефтесборных системы и емкости для сбора нефти.

Компания заявила, что вечером 7 августа разлив был локализован, а утром 8 августа ситуация была «нормализована и не представляла опасности для местного населения, флоры и фауны Черного моря».

Однако 10 августа Институт космических исследований Российской академии наук (ИКИ) обнародовал информацию об обнаружении следов разлива в ходе спутникового мониторинга. Причем площадь загрязнения, по данным ученых, спустя сутки после аварии превысила 85 кв. км. «Нефтяное пятно 8 августа было вытянуто от берега в открытое море на расстояние 19 километров», — говорится в пресс-релизе института.

Вице-премьер Виктория Абрамченко поручила Росприроднадзору проверить данные ИКИ РАН и оценить реальный масштаб разлива нефтепродуктов.

«Наши специалисты работают на месте, пробы воды уже отобраны и будут изучены на предмет загрязнения нефтепродуктами. Также направлены запросы капитану Новороссийского порта и местной полиции», — написала в соцсетях глава Росприроднадзора Светлана Радионова, добавив, что лично контролирует ситуацию.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Следственного комитета РФ, уголовное дело, возбужденное органами внутренних дел в связи с загрязнением морской среды, передано в производство Западного межрегионального следственного управления на транспорте.

Росрыболовство выразило готовность «оказать всестороннюю поддержку в оценке последствий разлива, и также в разработке и реализации комплекса мер по их ликвидации». «Уверены, что Росприроднадзор совместно с РАН объективно оценят нанесенный ущерб», — заявил руководитель пресс-службы ведомства Дмитрий Клоков.

Fishnews

Студентка орского Педагогического колледжа примет участие в XVI Паралимпийских играх в Токио

Студентка Педагогического колледжа города Орска Виктория Ищиулова прошла отбор на участие в XVI Паралимпийских играх, которые состоятся в Токио с 24 августа по 5 сентября. Участие в них примут около 4400 спортсменов.

С 30 июля Виктория Ищиулова и заслуженный тренер России Ирина Симакова в составе спортивной сборной команды Российской Федерации по плаванию лиц с поражением опорно-двигательного аппарата тренируются в Южно-Сахалинске. Завершатся сборы незадолго до открытия Паралимпийских игр.

Виктория Ищиулова – спортсменка центра спортивной подготовки Оренбургской области, мастер спорта международного класса. Она впервые занялась плаванием в восемь лет и первые свои награды завоевала уже спустя полтора месяца после начала тренировок.

В 2020 году Виктория Ищиулова поступила в колледж на специальность «физическая культура», уже имея за плечами многочисленные спортивные достижения. Несмотря на занятость, она с отличием окончила первый курс. Виктория – многократная чемпионка и призёр не только российских, но и международных соревнований. В 2019 году она завоевала две бронзы на чемпионате мира по плаванию среди лиц с поражением опорно-двигательного аппарата в Лондоне (Великобритания), а также золото и два серебра на Кубке мира в Берлине (Германия). В 2020-м с чемпионата России Вика привезла пять золотых, две серебряные и одну бронзовую медаль, в этом году – пять золотых и одну серебряную. На чемпионате Европы по плаванию среди спортсменов с поражением опорно-двигательного аппарата, нарушением зрения и ментальных инвалидов, который прошёл в мае в португальском городе Фуншал (остров Мадейра), Виктория завоевала семь медалей: четыре золота, два серебра, одну бронзу, а также установила четыре национальных рекорда.

Открыто прямое сообщение между Цзиньчжоу и российским портом Восточный

В понедельник судно, гржёное контейнерами отправилась из порта Цзиньчжоу (провинция Ляонин на Северо-Востоке КНР) в порт Восточный. Ожидается, что путь в 1 200 морских миль оно преодолеет за четыре дня, а затем партия контейнеров будет доставлена по железной дороге до Маласевича в Польше, Дуйсбурга и Гамбурга в Германии, Роттердама в Нидерландах, Антверпена в Бельгии и т.д.

Как сообщает "Синьхуа", прямой внешнеторговый маршрут контейнерных перевозок по морю запущен в порту Цзиньчжоу впервые с момента его открытия в 1990 году.

Издание пров. Ляонин "Баньдао чэньбао" сообщает, что этим маршрутом в китая можно будет импортировать такие товары как древесина, целлюлоза, а также гранулы полиэтилена и пластика.

В перспективе порт Цзиньчжоу также планируется сделать частью кольцевого маршрута "Китай - Монголия - Россия"

Поставки железной руды Vale из Северной Бразилии на 4-х летнем минимуме

Как сообщает Mining.com, поставки железной руды Vale из порта Понта-да-Мадейра в Сан-Луисе на севере Бразилии в июле были на 21% ниже, чем ожидалось, согласно данным Marine Traffic.

Понта-да-Мадейра - один из самых важных в мире терминалов по отгрузке железной руды и марганца. Именно здесь Vale отгружает высококачественную руду Карахас.

Терминал имеет номинальную грузоподъемность около 230 млн. тонн в год и также является одним из немногих портов в стране, подходящих для сверхбольших судов Valemax.

В прошлом месяце Vale объявила о возобновлении погрузочных работ на судовом погрузчике 6 (CN6) в Понта-да-Мадейра после 5 месяцев технического обслуживания из-за пожара.

По данным Marine Traffic, в прошлом месяце компания отгрузила только 14 974 млн. тонн из запланированных 18,9 млн. тонн.

Накопленная задержка компании составляет 14 млн. тонн по сравнению с целевым показателем, установленным на 2021 год в размере 206 млн. тонн. Накопленные поставки в конце июля были самыми низкими за 4 года.

Участники Плавучего университета Института океанологии РАН в новой экспедиции узнают, насколько Арктика загрязнена пластиком

Из Архангельского морского порта на научно-исследовательском судне «Академик Иоффе» в экспедицию в Арктику отправились молодые ученые и студенты Плавучего университета Института океанологии РАН. За время плавания участники планируют изучить климатические изменения и пластиковое загрязнение в Арктике, а также провести комплекс исследований в области гидрофизики, гидрохимии, гидробиологии, метеорологии, ветрового волнения и дистанционного зондирования.

Ключевые научные работы пройдут в Карском море, исследования затронут районы эстуариев и приустьевых зон рек Обь, Енисей и Пясина, проливы Карские Ворота и Вилькицкого и глубоководные желоба Святой Анны и Воронина. По словам заместителя начальника экспедиции, молодого ученого Института океанологии им П.П. Ширшова доктора физико-математических наук Александра Осадчиева, исследователи проанализируют распространение пластикового загрязнения в Арктике. «Также у нас в планах изучить, как трансформируются стоки Великих сибирских рек Оби и Енисея и как они влияют на карбонатную систему моря. Также будет исследовано распространение теплых атлантических вод в северной части Карского моря, которое предположительно влияет на потепление климата в Арктике», – добавил ученый.

На борту судна будут работать семь отрядов по направлениям: гидрофизика, гидрохимия, гидробиология, пластиковое загрязнение, метеорология, ветровое волнение и дистанционное зондирование. Решением научно-исследовательских задач займутся 32 студента и аспиранта из Московского физико-технического института, Московского государственного университета, Санкт-Петербургского государственного университета, Российского государственного гидрометеорологического университета, Российского технологического университета (РТУ) МИРЭА, Российского национального исследовательского медицинского университета имени им. Н.И. Пирогова, Севастопольского государственного университета, Института физики атмосферы РАН. Начинающие ученые пройдут полный цикл научной жизни от постановки задачи, сбора и анализа данных до получения научных результатов и публикации научной статьи.

Наставниками студентов станут 18 молодых ученых из Института океанологии РАН, Центра морских исследований МГУ, Морского гидрофизического института РАН, Государственного океанографического института и Института геологии рудных месторождений, петрографии, минералогии и геохимии РАН.

«Наставники не только дают студентам практические и теоретические знания, но и помогают определиться с дальнейшей карьерной траекторией, учат применять полученные в стенах университетов знания на морской практике. Это идеальные площадки для знакомства студентов и ученых из разных вузов и научно-исследовательских институтов России. Зачастую эти знакомства приводят к формированию коллабораций ученых и новым междисциплинарным исследованиям», — говорит начальник экспедиции и руководитель Плавучего университета кандидат физико-математических наук Наталья Степанова.

Сразу после экспедиции студентов ожидает защита научных проектов в Музее Мирового океана в Калининграде.

Совместную научно-образовательную экспедицию в Арктику на борту НИС «Академик Иоффе» Институт океанологии РАН и МФТИ организуют впервые. Проект поддержан Министерством науки и высшего образования РФ и Фондом целевого капитала МФТИ и проходит в рамках Года науки и технологий в России, а также входит в перечень мероприятий, включенных в план председательства Российской Федерации в Арктическом совете в 2021-2023 годах.

Научно-образовательная программа Плавучего университета Института океанологии РАН включает научную школу, полевые исследования, публикацию и выступление с полученными результатами на научных конференциях.

Напоминаем, что в рамках Года науки и технологий август посвящен теме «Климат и экология».

В КТК создана комиссия для расследования причин выхода нефти в Южной Озереевке

В КТК создана комиссия для расследования причин выхода нефти в Южной Озереевке. Об этом сообщила компания.

Напомним, 7 августа 2021 года в 16:49 MSK на Морском терминале КТК в Южной Озереевке при погрузке на выносном причальном устройстве (ВПУ №1) танкера Minerva Symphony (греческий флаг, порт прописки Пирей) произошел выход нефти. В соответствии с планом по предупреждению и ликвидации разливов нефти АО «КТК-Р» были незамедлительно приняты необходимые меры по ликвидации нештатной ситуации. Для локализации последствий инцидента были оперативно привлечены силы и средства профессионального аварийно-спасательного формирования (17 судов), выставлены боновые заграждения, задействованы четыре нефтесборных системы и емкости для сбора нефти. Организовано взаимодействие с профильными контролирующими государственными органами.

Разлив нефти был локализован 7 августа к 22:42 MSK, ликвидация разлива нефти завершена. Ведется работа по мониторингу акватории Черного моря. Для замеров состояния воды и воздуха привлечены независимые лаборатории, которые осуществляют отбор проб в территориях, прилегающих к Морскому терминалу.

Площадь разлива составила около 200 м2, объем - порядка 12 м3. Причиной инцидента послужило разрушение внутренней полости гидрокомпенсатора, являющегося составной частью ВПУ (поставщик – IMODCO, MONACO).

На время ликвидации последствий нештатной ситуации отгрузка нефти на Морском терминале КТК была временно остановлена. По данным на утро 8 августа ситуация была нормализована и не представляла опасности для местного населения, флоры и фауны Черного моря.

Трубопроводная система КТК – один из крупнейших инвестиционных проектов в энергетической сфере с участием иностранного капитала на территории СНГ. Протяженность трубопровода Тенгиз – Новороссийск составляет 1.5 тыс. км. По этому маршруту транспортируется более двух третей всей экспортной нефти Казахстана, а также сырье с российских месторождений, в том числе расположенных на Каспии. Морской терминал КТК оснащен тремя выносными причальными устройствами (ВПУ), позволяющими безопасно загружать танкеры на значительном удалении от берега, в том числе при неблагоприятных метеоусловиях.

Акционеры КТК: Федеральное агентство по управлению государственным имуществом в лице ПАО «Транснефть» (доверительное управление) – 24%, «КТК Компани» – 7%, АО НК «КазМунайГаз» – 19%, Kazakhstan Pipeline Ventures LLC – 1.75%, Chevron Caspian Pipeline Consortium Company – 15%, LUKARCO B.V. – 12.5%, Mobil Caspian Pipeline Company – 7.5%, Rosneft-Shell Caspian Ventures Limited – 7.5%, BG Overseas Holdings Limited – 2%, Eni International N.A. N.V. S.ar.l. – 2% и Oryx Caspian Pipeline LLC – 1.75%.

Дубай, ОАЭ. Федеральное управление по идентификации личности и гражданству Объединенных Арабских Эмиратов начало выдавать резидентам удостоверения Emirates ID нового поколения.

Документ получил обновленный дизайн, но сборы за его оформление остались прежними. Удостоверения нового образца будут выдаваться взамен истекших, а также утерянных или поврежденных.

Как отметили в управлении, новые документы резиденты начали получать уже с конца июня 2021 года. Срок оформления с последующей выдачей был сокращен с 14 до 10 дней. Заказать доставку документов на дом можно через бесплатную службу Tawzea. Таким образом, больше не нужно посещать почтовое отделение.

Новые карты Emirates ID получили усиленную защиту – их можно считывать через систему E-link. Кроме того, они изготовлены из поликарбоната, что увеличит срок их службы до 10 лет и более. Еще одна новинка - консолидированное 3D-фото, привязанное к дате рождения. Сам чип Emirates ID также получил большую емкость и функцию дистанционного считывания данных.

Управление рекомендует резидентам продолжать использование карт предыдущего поколения до истечения срока их действия, после чего их можно будет обменять на новые.

В конце 2020 года правительство Объединенных Арабских Эмиратов одобрило новый дизайн национальных паспортов и идентификационных карт Emirates ID. В частности, на них появится больше цифровых кодов и средств защиты – в соответствии с международными стандартами безопасности.

Отмечается, что коды, зашифрованные в паспортах, считаются наиболее важной функцией безопасности: она помогает проверять паспорта во время путешествий. Таким образом, ОАЭ стали первой страной Арабского мира, применившей данный тип цифрового обновления паспортов.

В правительстве рассчитывают, что нововведения помогут повысить уровень доверия к эмиратским паспортам во всем мире, а также облегчат перемещение их обладателей в аэропортах и международных портах.

Будет ли новый Шелковый путь

Развитие мировой экономики, как следствие, требует четкого бесперебойного функционирования транспортных артерий, являющихся ее «кровеносными сосудами».

Евразийский континент, на котором размещены самые большие по численности населения страны и крупнейшие экономики мира, представляет собой постоянно развивающуюся систему экономических и политических связей.

С давних времен государства, находящиеся на континенте, стремились проложить торговые пути, надежно соединяющие Запад и Восток, Север и Юг. Возможно развитие торговли не оставило четко выраженных исторических вех, но оказало не меньшее влияние на процесс становления обществ, государств, экономик, чем завоевательные походы великих полководцев древности.

В историческом плане самым ярким примером влияния торговли на развитии стран континента является «Великий шелковый путь», связавший Древний Китай с Южной и Малой Азией и далее с Европой.

На современном этапе значимость торговых маршрутов нисколько не уменьшилась. А учитывая такие показатели как «длина пути», «скорость прохождения», «пропускная способность», наличие или отсутствие (у страны) удовлетворяющих транспортных путей (коридоров), превратились в своеобразные рычаги экономического и политического давления на конкурентов.

В конце 20-го века З. Бжезинский — один из идеологов нового мирового порядка, ориентированного на гегемонию Запада, вывел формулировку «Кто владеет Евразией, тот владеет миром». Фраза, правда, начинается «Кто владеет Балканами, тот владеет Евразией..». Акцентированность на Балканы объяснялась в том числе тем, что через них проходили основные транспортные, торговые пути, превращая территорию в геостратегический центр Евразии. Но, здесь мы говорим о пристальном внимании к континенту в целом со стороны мировых игроков.

Сама идея важности транспортных коридоров, конечно же, была не нова, но их использование в политических целях одного игрока привело государства континента к мыслям о необходимости диверсификации маршрутов поставки товаров и сырья на территории Евразийского континента.

С учетом сложности геополитической ситуации в евразийском пространстве, государства с крупными экономиками, претендующие на самостоятельность политической и экономической деятельности, разрабатывают приемлемые для себя, оптимальные варианты торговых связей с соседями по континенту.

К необходимости создания и развития новых транспортных коридоров подталкивают и вновь возникающие проблемы. К последним можно отнести блокировку Суэцкого канала в 2021 году, на несколько дней застопорившим морское сообщение из Азии и Европы; пандемию короновируса, вызвавшей перебои с поставками сырья, комплектующих с Запада на Восток и товаров в обратном направлении.

В этих условиях евразийские транспортные коридоры, ранее рассматриваемые как гипотетические, стали как никогда актуальными и востребованными, так как возник повышенный спрос на альтернативные действующим маршруты доставки как сырья, так и готовой продукции.

Безусловно на первом месте в вопросе необходимости создания новых транспортных коридоров стоит товарооборот из Китая в Европу и обратно.

Уровень производства в Китае, а соответственно и потребления сырья, требует наличия возможности быстрой по времени, малозатратной и бесперебойной торговой связи с миром и, не в последнюю очередь, странами континента. Именно поэтому Китаем разработана программа диверсификации торговых маршрутов, получившая название «Пояс и путь».

Китайская модель «Пояса и пути» по сути является альтернативой маршрутам, «контролируемым» США: Суэц, Малакка, Ормуз, Баб-эль-Мандеб. Кроме ухода от возможного давления со стороны «контролеров» морского пути в Европу, диверсифицированные маршруты позволяют КНР «не класть все яйца в одну корзину» при использовании сухопутного маршрута через РФ в торговых связях все с той же Европой.

Наиболее стабильной, экономически привлекательной и устойчивой с точки зрения воздействия неучтенных факторов (пандемия — как пример) является транспортировка грузов сухопутным путем, железнодорожным транспортом в частности.

В определенной мере прокладывание новых маршрутов опирается на имеющуюся инфраструктуру в странах, через которые они проходят. Но, современная ситуация определяет и целесообразность строительства совершенно новых путей.

Как отмечают эксперты, в рамках поиска собственных путей транзита, Китай рассматривает несколько вариантов. Например, через Казахстан в РФ и далее в Европу; через Пакистан, Афганистан, Иран, Турцию и затем в Европу. При этом КНР уже отработала несколько маршрутов, определяя наиболее скоростные и малозатратные.

Как было отмечено выше, рассматриваются и варианты маршрутов в Европу в обход территории РФ и Казахстана. Апробирована работа транспортного коридора через Киргизию в Узбекистан, далее через Туркмению, Азербайджан в Турцию и далее в Европу.

Однако говорить о том, что только Китай ведет поиск новых торговых путей было бы не совсем корректно. Государства Южной и Центральной Азии, Иран, Россия, все стремятся проложить удовлетворяющие их потребностям маршруты торговый путей.

Конечно стоит отметить, что варианты этих маршрутов (транспортных коридоров) пересекаются с ветвями китайского «Пояса и пути».

Так, Россия, помимо развития собственной промышленности и реализации возможностей сырьевой экономики, также стремится использовать транзитный потенциал своей территории. При этом, отдельные планы по развитию маршрутов «Восток-Запад» интегрированы в варианты китайского «Пояса и пути».

Пакистан, Индия, Иран рассматривают собственные проекты создания и развития сухопутных транспортных коридоров в Европу. Где-то эти планы формируются в идею Международного транспортного коридора Север-Юг (МТК), участником и заинтересованной стороной которого также является и Россия. Этот коридор является альтернативой Суэцу и пересекается с «Поясом и путем». Помимо указанных выгодополучателей, важными звеньями этого коридора являются Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Таджикистан, Кыргызстан, Украина, Оман и Сирия.

Пакистан активно взаимодействует с КНР в рамках строительства сухопутного коридора из Китая в пакистанский порт Гвадар. В развитие этого проекта рассматривается возможность сухопутного сообщения от порта Гвадар через Афганистан в направлении стран Европы.

Индия и Иран совместно развивают проект морского порта Чабахар, как одной из отправных точек МТК Север-Юг. Здесь также планируется использовать территорию Афганистана для формирования железнодорожного сообщения со странами Центральной Азии и далее с Китаем. Часть этих намерений уже реализована – построен участок железнодорожной ветки, соединяющий иранскую часть с афганским Гератом.

Отдельным элементом рассматривается идея транспортного коридора между Ираном и Китаем, так как ИРИ занимает ключевое место в планах создания сухопутного коридора от Персидского залива до Черного моря, а затем в Европу. В этом варианте также особое место отведено Афганистану, через территорию которого будет проходить часть пути.

Маршрут, связывающий Афганистан, Туркмению, Азербайджан, Грузию и Турцию, получивший условное наименование «Лазуритный коридор» — часть «Пояса и Пути».

Обсуждаемый в последнее время транспортный коридор Исламабад — Тегеран — Анкара тоже можно назвать частью «Пояса и Пути».

Говоря о конечных точках евразийских транспортных маршрутов, без внимания не остаются страны Центральной Азии и Афганистан. Первые в рамках соблюдения национальных интересов ищут возможность диверсификации сухопутных маршрутов в Европу и Китай, а также получения выхода к морским портам. Их интересы во многом пересекаются с планами «Пояса и пути». Афганистан же занимает ключевое место в большинстве планов по развитию торговых маршрутов на направлении Запад-Восток, Север-Юг.

Казахстан давно интегрируется в международные транспортные коридоры. Помимо связки с Россией, активно прорабатывается возможность выхода на Иран, в том числе в рамках варианта китайского «Пояса и пути», связывающего Киргизию, Узбекистан, Таджикистан, Афганистан и Иран.

Узбекистан и Туркмения также участвуют в проектах по развитию транспортных коридоров, проходящих через территорию Афганистана в порты Пакистана и Ирана.

Все вышеизложенное — это поверхностный взгляд на вопрос создания и развития транспортных коридоров на Евразийском континенте. Однако одно просматривается четко — Афганистан и страны Центральной Азии становятся своеобразным мостом в развивающихся и вновь формируемых транспортных маршрутах на евразийском континенте.

Как уже было отмечено, для государств Центральной Азии складывающаяся ситуация позволяет решить стратегические, геоэкономические вопросы, ориентируемые на развитие этих стран.

Для Афганистана же участие в развитии транснациональных (международных) транспортных коридоров, кроме экономической выгоды от транзитных возможностей, будет способствовать стабилизации ситуации внутри страны.

Автор: Александр Азанов

Российская рыбная отрасль получит новые спасательные суда

Российская рыбная отрасль получит новые спасательные суда

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

Российские рыбаки остро нуждаются в сопровождении спасательными судами во время промысла. Но срок износа этих судов близок к критическому пределу. Росрыболовство готовится к началу строительства новых аварийно-спасательных буксиров по отечественным проектам. Однако эксперты подчеркивают, что этого мало.

Сегодня в составе рыбопромыслового флота числятся девять аварийно-спасательных судов: три в Северном бассейне, два в Керчи, четыре на Дальнем Востоке. Срок их эксплуатации составляет около 40 лет, сообщил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. Но фактически только два судна Северного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ могут работать в море. Если учесть, что в Северной Атлантике одновременно ведут промысел от 100 до 120 рыбопромысловых судов, то о полноценном спасательном сопровождении рыбаков не может быть и речи.

Росрыболовство решает эту проблему. Совместно с ОСК и Минпромторгом России ведомство провело работу по подбору проектов судов-спасателей. После тщательного анализа предложений выбран отечественный проект MPSV12.

По оценкам ведомства, необходимо построить шесть буксиров-спасателей такого типа. Еще два судна проекта MPSV06 предполагается построить для Дальнего Востока. Более мощная осадка позволит им работать в тяжелых ледовых условиях. Планируется, что четыре судна проекта MPSV12 пополнят спасательный флот Северного бассейна. Также два судна проекта MPSV12 и еще столько же буксиров проекта MPSV06 предназначаются для Дальневосточного бассейна.

По данным пресс-службы Росрыболовства, на строительство шести буксиров проекта MPSV12 потребуется 20 миллиардов рублей. Расчет по второму типу еще предстоит провести, так как проект будет дорабатываться. Что касается сроков строительства, то в ОСК подтвердили, что при бесперебойном финансировании верфи готовы начать строительство уже в конце 2022 - начале 2023 года и ввести новые буксиры в эксплуатацию к 2027 году.

Но одно строительство буксиров не решит проблему. Необходимо возродить обучение членов экипажей рыбопромысловых судов в учебно-тренировочных центрах, которые были закрыты после того, как перестали существовать независимые государственные администрации морских рыбных портов, отмечает член научно-экспертного совета морской коллегии при правительстве РФ Вячеслав Зиланов.

Воссоздать такой центр в Мурманске предполагается на базе отслужившего свой срок спасательного судна "Стахановец". Но на это потребуются серьезные расходы - около 50 миллионов рублей. Сейчас "Стахановец" переведен на баланс Калининградского государственного технического университета, руководство которого предполагает осенью открыть на базе этого судна курсы для матросов.

Также следует возродить в территориальных управлениях Росрыболовства морские отделы, которые контролировали работу рыбаков на промысле. Сегодня контроль сведен к кабинетной работе с бумагами после прихода судна в порт. Но необходимо контролировать суда и во время лова. Сегодня никого не удивляет картина, когда даже при сильном волнении на траулере работают люди без касок и спасательных жилетов. Упав за борт, такой человек почти не имеет шансов спастись.

Остается острым вопрос нормативной базы. В рамках "регуляторной гильотины" были отменены наставления по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности, правила пожарной безопасности и техники безопасности на рыбопромысловых судах, разработанные во времена СССР.?Вячеслав Зиланов подчеркивает: данные документы никогда не утратят актуальности, поэтому их необходимо переработать и заново издать, как сделали в Минтрансе РФ.

Власти понимают существующие проблемы. По словам заместителя руководителя ведомства Петра Савчука, помимо обновления флота, предстоит пересмотреть всю систему управления безопасностью мореплавания.

Прямая речь

Владимир Григорьев, председатель правления Союза рыбопромышленников Севера

- Когда идет активный промысел, необходимо, чтобы рядом с группой промысловых судов обязательно находилось судно-спасатель. Нередко приходится работать в свежую погоду, когда корму подбрасывает. Трал в этот момент может легко намотаться на винт. В такой ситуации рыбопромысловые суда не могут оказать помощь друг другу, они не предназначены для длительной буксировки. Сами рыбаки также не могут снять трал с винта, а хорошо подготовленным водолазам спасательной службы это под силу. Кроме того, если кому-либо из членов экипажей траулеров понадобится медицинская помощь, ее можно получить на спасательном судне. Сейчас нам приходится в экстренных случаях вертолетами возить заболевших или травмированных моряков в Нарьян-Мар.

За место на борту "Плавучего университета" соперничали более 200 кандидатов

ТЕКСТ: Александр Емельяненков

Желающих попасть в эту экспедицию было гораздо больше, чем мест на борту "Академика Иоффе", который на месяц стал университетом на плаву. Не у набережной в Петербурге, а на пространстве от Карских ворот до пролива Вилькицкого. Туда - из Архангельска, обратно - через пять морей в Калининград.

Тридцать три студента и аспиранта, выдержавших конкурсный отбор, под руководством 18 наставников - молодых научных сотрудников и преподавателей, будут в течение месяца производить замеры, ставить эксперименты и вести исследования. Фундаментальные и прикладные. А все вместе это - Комплексная научно-образовательная экспедиция в рамках программы "Плавучий университет", организованная совместными усилиями Института океанологии РАН и Московского физико-технического института при поддержке Министерства науки и высшего образования и Фонда целевого капитала МФТИ.

Почему "в одной лодке" оказались вдруг океанологи и Физтех?

- Совсем "не вдруг", - начальник экспедиции Наталья Степанова словно ждала такого вопроса. Кандидат физматнаук, старший научный сотрудник Института океанологии РАН, она уже четвертый год руководит здесь программой "Плавучий университет". - Нашим связям более 50 лет, в основном через кафедру термогидромеханики. А сам Институт океанологии - базовая организация для МФТИ. Еще с 2000-х, чтобы полезные контакты укрепить, выпускники Физтеха за счет собственных средств и возможностей устраивали практику и стажировки для студентов-старшекурсников и аспирантов. Опыт МФТИ стал масштабироваться, на практику начали приезжать студенты других вузов. В итоге это выросло в большую программу "Плавучий университет Института океанологии РАН". А в море, как вы понимаете, нужны специалисты разных направлений. В том числе гидрофизики с базовым математическим образованием, программисты, геохимики, климатологи, не говоря уже о биологах и экологах - всех не перечислить...

По словам Степановой, такого рода научно-образовательную практику, во время которой студенты понимают всю цепочку научного исследования - от постановки задачи до получения результатов и выступления с ним на конференциях - начали отрабатывать в непродолжительных прибрежных экспедициях. И что самое принципиальное - сделали ее доступной для студентов не только Физтеха, но и других вузов России. Прошлым летом сборную экспедицию провели на Балтике. А в этот раз, получив финансовую поддержку от минобрнауки, организовали полноценную научную программу с образовательным уклоном как пилотный проект на большом экспедиционном судне.

- Это серьезная научная экспедиция с постановкой задач и всеми полагающимися атрибутами, - включился в диалог доктор физико-математических наук Александр Осадчиев, ведущий научный сотрудник ИО РАН. Он же руководит в московском Физтехе бакалаврскими и магистерскими работами студентов, а сам окончил в 2009-м мехмат МГУ и с той поры неразрывно связан с океанологией.

За десять лет успел побывать более чем в 30 морских и прибрежных экспедициях. Сфера его профессиональных интересов - прибрежные и шельфовые процессы, взаимодействие океана с водами суши. Активно исследует сам и вовлекает студентов в изучение того, как влияет, например, сток великих сибирских рек Оби и Енисея на гидрологическую структуру и динамические процессы в прибрежных и шельфовых зонах. И насколько это может быть связано с климатическими процессами: трансформацией ледовой обстановки в Арктике, переменами в зоне вечной мерзлоты и общим потеплением.

В 2018-м Александр Осадчиев отмечен медалью Российской академии наук для молодых ученых, в 2020-м стал лауреатом премии правительства Москвы. В те же годы стал заниматься организацией и проведением прибрежных студенческих экспедиций, а теперь в качестве научного руководителя возглавил экспедицию на "Академике Иоффе" в Карское море.

- Смысл пойти в эту экспедицию и участвовать в ее организации лично для меня связан прежде всего с научными интересами, - говорит собеседник "РГ". - Хотя и обучение студентов задача ничуть не менее важная и еще более ответственная. Если кто-то думает, что плавучий университет - всего лишь прогулка по морю, где студентам на борту просто лекции читают, то это не наш вариант...

Ключевые научные работы, по словам их главного куратора, пройдут в Карском море. Исследования затронут эстуарии и приустьевые зоны Оби, Енисея и Пясины, а также проливы Карские Ворота и Вилькицкого, глубоководные желоба Святой Анны и Воронина.

- Эстуарий, - поясняет на всякий случай Александр Осадчиев, - это такой вид речного устья, когда у него всего один воронкообразный рукав, расширяющийся в сторону моря. Своего рода противоположность речной дельте, разделенной на множество проток. Эстуарий - это Обь и Енисей...

Научная сборная на борту "Академика Иоффе" разделена условно на семь специализированных отрядов по направлениям: гидрофизика, гидрохимия, гидробиология, пластиковое загрязнение, метеорология, ветровое волнение, дистанционное зондирование. В такие отряды-группы на добровольной основе вошли студенты и аспиранты разных специальностей из МФТИ, МГУ, Севастопольского госуниверситета и еще четырех известных вузов России.

Их наставниками в море станут (а многие определились и стали ими еще на берегу) молодые ученые из Института океанологии РАН, Центра морских исследований МГУ, Морского гидрофизического института РАН (Севастополь), Государственного океанографического института имени Н.Н. Зубова (ГОИН, в системе Росгидромета), Института геологии рудных месторождений, петрографии, минералогии и геохимии (ИГЕМ РАН).

Привожу весь перечень сознательно, чтобы подчеркнуть: вопреки пессимистическим стенаниям в нашей науке есть кому и на каких примерах учить. И есть желающие этот опыт перенимать. Чтобы не вслепую, на "авось, получится" приходили молодые надежды в науку, а делали это осознанно, имея возможность себя испытать, сверить заранее мечты и ожидания с шершавой практикой.

- Такое наставничество, - говорит Наталья Степанова, - поможет студентам точнее сориентироваться в возможной для себя научной деятельности или морской индустрии. А экспедиция на судне - это уникальная возможность для знакомства, поиска единомышленников, формирования научных коллабораций, планирования и запуска на междисциплинарной основе актуальных океанологических исследований...

Совместная работа студентов и ученых не закончится вместе с завершением рейса. В начале сентября, сразу по приходе "Академика Иоффе" к месту приписки в Калининград, там же, в Музее Мирового океана, студентам предстоит защищать свои научные проекты. А собранный в море материал станет основой для написания статей в научные журналы.

Когда верстался номер

Эта экспедиция, предусмотренная национальным проектом "Наука и университеты", была широко анонсирована как ключевое мероприятие Года науки и технологий. И должна была отправиться из Архангельска 6 августа. Все участники экспедиции и необходимые для нее грузы, включая доставленные из Москвы приборы, специальное оборудование и расходные материалы на тридцать суток автономной работы, были в точке отправления вовремя. К назначенному часу, совершив переход через пять морей из порта приписки Калининград, подоспел и "Академик Иоффе", снаряженный в этот поход Атлантической базой флота Института океанологии РАН.

Но что-то не срослось в администрации Архангельского морского порта: экспедиционному судну не нашли места у причальной стенки в ранее согласованные день и час. В результате корабль и его команда больше двух суток коротали время на рейде, а 53 иногородних члена экспедиции вынуждены были искать временного прибежища на берегу...

В воскресенье, 8 августа, "Академик Иоффе" получил, наконец, место у причала. Все необходимое для работы загружено на борт.

По скорректированному графику выход в море должен был состояться в полдень 9 августа. То есть в понедельник, презрев морские суеверия. Однако вчера, ко времени подписания номера в печать, мы такого подверждения еще не имели...

Из первых уст

Дмитрий Ливанов, ректор МФТИ:

- Это необычная экспедиция, ведь ее цель - не только получить научные результаты, но и увлечь студентов наукой и исследовательской работой. С Институтом океанологии РАН мы давние партнеры. Поэтому на судне ребята будут не только проводить сбор и анализ данных, но и готовить тезисы научных статей и их презентацию на научной конференции. Еще одна особенность "Плавучего университета" - в экспедицию идет группа ученых и студентов из разных вузов, с разными научными интересами. Такое разностороннее общение поможет студентам шире взглянуть на проблемы Мирового океана и точно укрепит связи между разными вузами и исследовательскими институтами.

Звонок на борт "Академика Иоффе"

Марк Захаржевский, первокурсник Физтех-школы аэрокосмических технологий МФТИ, сообщает прямо с борта судна:

- Уже погрузили все научное оборудование, отрядам выделили лаборатории - обживаемся...

Марк попал на борт плавучего университета совершенно осознанно - океаном "загорелся" во время прошлой прибрежной практики.

- Мы тогда изучали калининградский залив, выходили в море на яхте и моторной лодке, - рассказал студент. - Практика мне жутко понравилась - задачи были интересные, все в новинку. Это и подтолкнуло подать заявку на рейс. В те дни на Балтийском море я убедился: океанология - мое, наука, которой я "горю"...

В рамках нынешнего "Плавучего университета" Марк попал в отряд изучения пластиковых загрязнений: сразу после старта у ребят начнется работа.

- Исследования пластиковых загрязнений можно начинать прямо с выхода в Белое море, - поясняет он. - Что будем делать? Наши задачи: мониторинг макропластика с палубы, отбор проб с проливной системы и их подготовка - фильтрация, отчистка от биообрастаний.

Подготовила Мария Агранович

Россия. ЦФО. СЗФО > Образование, наука. Экология > rg.ru, 10 августа 2021 > № 3801518