Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

«Академик Черский» готовится присоединиться к достройке «Северного потока-2»

Трубоукладчик «Академик Черский» готовится присоединиться к достройке газопровода «Северный поток-2». Судно, по данным dni24.com, отправится на морские работы к 5 марта. В октябре доукомплектованное судно завершило ходовые испытания, однако по сей день не приступало к достройке «Северного потока-2». Тем не менее трубоукладчик «Академик Черский» сообщил через АИС о подготовке к началу работ в море. Пока судно пребывает в немецком порту Висмар, удаленном от места достройки газовой нитки на 200 миль. В настоящее время укладкой занимается баржа «Фортуна».

«Академик Черский» считается ключевым судном в вопросе завершения балтийского газопровода. После дополнительной комплектации и модернизации скорость работ может превысить 2 км за сутки. Вдобавок, он получил систему динамического позиционирования для фиксации на выбранной точке за счет использования подруливающих винтов и без применения якоря. Это обеспечивает значительную экономию времени.

В первых числах мая трубоукладчик после отправки из Находки добрался до Балтийского моря. До осени проводилась модернизация. Затем проводились испытания под Калининградом. Сегодня баржа «Фортуна» используется на ветке с наиболее коротким участком достройки. Трубоукладчику «Академик Черский» нужно произвести укладку приблизительно 80 км в водах двух государств. По одной из веток оператор планировал окончить работы до июля.

810 тысяч тонн белорусских нефтепродуктов готов принять Петербургский терминал в 2021 году

Петербургский нефтяной терминал в 2021 году готов принять около 810 тыс. тонн белорусских нефтепродуктов в рамках межправительственного соглашения между двумя странами, подтвердил совладелец терминала Михаил Скигин в интервью изданию «Коммерсант». Петербургский нефтяной терминал ожидает 680 тыс. тонн мазута и 130 тыс. тонн масла с белорусских НПЗ, уточнил Скигин.

Конкурентами Петербургского нефтяного терминала выступают терминалы, работающие на российской Балтике: Высоцк, Усть-Луга, Приморск, сказал он, отметив, что конкурировать с ними за белорусские грузы решено «ставками и гибким подходом по приему различных продуктов».

Межправительственное соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов в российских портах предусматривает максимальные тарифы на перевалку белорусских нефтепродуктов в российских морских терминалах в размере $10,5-15,46 за тонну. Размер тарифа зависит от вида нефтепродукта и не будет превышать установленную величину в течение 2021–2023 годов.

Ранее сообщалось, что минимальный объем отгрузок белорусских нефтепродуктов на экспорт через балтийские порты России в текущем году предусмотрен на уровне 1,86 млн тонн. Такую информацию содержит итоговый вариант межправительственного соглашения о перевалке нефтепродуктов, подписанный 19 февраля. И хотя минимум отличается от изначальных 2,045 млн тонн, индикативные объемы сохранены.

По словами замминистра транспорта РФ Дмитрия Зверева, портами, в которые будут направлены белорусские грузы, выбраны Усть-Луга и Петербургский нефтяной терминал. Начало поставок белорусских нефтепродуктов в российские порты ожидается в марте 2021 года.

Дмитрий Холкин: Абсолютное большинство европейских проектов «зеленого» водорода пока экономически несостоятельны

Но именно поэтому Россия имеет все возможности стать крупным поставщиком в ЕС других видов водорода, считает директор Инфраструктурного центра «Энерджинет»

Рассчитывать на существенное снижение стоимости водорода можно только к концу нынешнего десятилетия — пока этот энергоноситель, в особенности в его «зеленой» разновидности, слишком дорог, констатирует Дмитрий Холкин, директор Инфраструктурного центра «Энерджинет». Но поскольку переход к «зеленому» водороду не будет одномоментным, Россия имеет все возможности стать крупным поставщиком других его видов в Евросоюз, и это взаимодействие, по мнению эксперта, может снизить нынешнюю политическую напряженность вокруг газотранспортной инфраструктуры.

«НиК»: Насколько убедительными в экономическом смысле являются, по вашему мнению, европейские мегапроекты по производству «зеленого» водорода, заявленные в 2020–2021 годах?

— Абсолютное большинство последних европейских проектов по производству «зеленого» водорода не являются экономически состоятельными в условиях сегодняшнего дня. Водород в таких проектах все еще достаточно дорог — от $6 до $10 за килограмм. Впрочем, эти проекты запускаются не ради коммерческой выгоды, но ради практической проверки и уточнения реальных технико-экономических показателей производства, транспортировки и использования водорода. В свежем докладе всемирного Водородного совета (Hydrogen Council) упоминается 228 заявленных проектов, причем проекты на сумму в $38 млрд инвестиционных вложений уже прошли стадию принятия решения и находятся в активной работе.

«НиК»: В какой перспективе могут появиться технологии, позволяющие производить «зеленый» водород с коммерческой рентабельностью?

— Необходимо учитывать, что прохождение кривой обучения, масштабирование производства, развитие технологий со временем приближают экономическую состоятельность этих проектов. Тот же Водородный совет прогнозирует, что через 10 лет водородные производственные мощности по всему миру достигнут 6,7 млн тонн в год при стоимости $3,5–4,5 за килограмм в порту покупателя, хотя еще в 2019 году прогноз по мощностям был втрое скромнее. Ускорит выход на коммерческую рентабельность производства «зеленого» водорода введение и развитие углеродного регулирования.

«НиК»: Как бы вы охарактеризовали основные достижения и проблемы водородной энергетики в Японии, которая еще несколько лет назад объявила себя «первой водородной страной мира»? Есть ли здесь уже коммерчески перспективные решения в использовании водородного топлива?

— В Японии даже используется понятие «водородное общество», а в середине 2020-х годов ожидается выход ряда проектов на окупаемость и масштабирование. Япония уже много лет производит водородные автомобили (например, Toyota Mirai), в прошлом году начались опытные поставки водорода из Австралии и Брунея, позволяющие в числе прочего отработать различные технологии хранения и транспортировки водорода. Кстати, в начале этого года было объявлено о завершении строительства первого в мире терминала по приему сжиженного водорода в порту Кобе. К несостоявшимся в прошлом году Олимпийским играм в Токио была подготовлена водородная Олимпийская деревня как миниатюрный образец «водородного общества». Использование топливных элементов ENE-FARM на метане с возможностью перехода на водород в домохозяйствах уже стало коммерческой практикой, их установлено более 300 тыс. единиц.

«НиК»: Каковы, по вашему мнению, потенциальные сценарии развития водородной энергетики в России?

— Основной сценарий связан прежде всего с перспективами экспорта водорода как в Европу, так и в некоторые страны Азиатско-Тихоокеанского региона (Японию, Южную Корею, Сингапур, а возможно, и Китай). В то же время имеется некоторый потенциал развития водородной экономики и в самой России, прежде всего в отношении экспортно ориентированных предприятий, заинтересованных в снижении «углеродного следа» своей продукции, а также территорий и объектов с усложненным доступом к традиционной энергетике или с высокими требованиями по экологичности. Стратегически важно реализовывать смешанный вариант этих двух сценариев.

«НиК»: Насколько планы экспорта российского водорода в Европу зависят от политических проблем в отношениях РФ и Евросоюза?

— По нашим прогнозам, рынок поставок водорода будет развиваться по принципам, отличным от рынков нефти и газа. Политические проблемы российского водорода будут касаться в первую очередь вопросов его происхождения: надо будет доказывать приемлемый углеродный статус экспортируемого водорода, обеспечивать гарантию его происхождения. Одновременно немаловажным вопросом в политической плоскости станет использование газотранспортной инфраструктуры — магистральных газопроводов — для поставок водорода, например, в смеси с природным газом или для производства водорода «на конце трубы». Именно здесь Россия может упрочить свои политические позиции и укрепить решимость Европы продолжать стратегическое энергетическое сотрудничество за счет той важной роли, которую водород может сыграть в деле построения европейцами углеродно-нейтральной экономики. Так что водород может, наоборот, стать средством снятия политической напряженности вокруг газовой инфраструктуры.

«НиК»: Обоснованы ли ожидания России, а также Украины, что Евросоюз будет переоборудовать существующие газопроводы под транспортировку водорода?

— Доподлинно известно о планах перевести существующую газотранспортную и газораспределительную систему на подачу метан-водородной смеси в Германии, Нидерландах, Бельгии и Великобритании. Там проведены огромные объемы исследований и изысканий на эту тему, это вполне практическая перспектива. Предполагается как подготовить имеющуюся инфраструктуру к работе с высоким содержанием водорода, так и построить некоторые водородные газопроводы (такая технология существует давно — например, между Францией и Бельгией есть водородный газопровод длиной 400 км). Один из самых крупных комплексных водородных проектов в Евросоюзе — водородный хаб в порту Роттердама — предполагает соединить потоки водорода, доставляемого по морю и производимого в самом Роттердаме, с газотранспортной системой Германии и Нидерландов, причем к 2050 году через этот хаб должно проходить до 20 млн тонн водорода в год.

«НиК»: Какие еще страны, помимо Евросоюза и Японии, имеют высокие шансы стать крупными поставщиками водорода на мировой рынок и его потребителями?

— Япония и некоторые страны Евросоюза, такие как Германия и Австрия, имеют шанс стать именно крупными покупателями водорода на мировом рынке — в европейской водородной стратегии говорится об ожидаемой потребности в импорте водорода в ЕС. И даже амбициозные планы Испании по созданию около 90 ГВт мощностей ветрогенерации под «зеленый» водород позволят закрыть только малую часть этой потребности. Крупными же поставщиками водорода на мировой рынок имеют шансы стать Австралия, Саудовская Аравия, Катар, Чили, Алжир, Марокко, ну и, конечно, очень хорошие возможности есть у России.

«НиК»: Как наращивание мощностей водородной энергетики отразится на энерготарифах в тех странах, которые заявляют о планах по ее развитию? Насколько качественно просчитаны объемы субсидирования тарифов на тот период, пока водород, в особенности «зеленый», будет оставаться очень дорогим энергоносителем?

— Обязательность использования «зеленого» водорода возникает не сразу. Ближе к 2030 году его доля на рынке ожидается на уровне 30%. И только к 2050 году — на уровне 60–70%. До тех пор вполне допустимо обращение на рынке водорода, произведенного более дешевыми способами, с использованием природного газа и электроэнергии АЭС. Это позволит смягчить вероятный рост цен на энергию, возникающий при масштабном использовании ВИЭ и водородной энергетики. Впрочем, совершенно необязательно, что цены на электроэнергию за счет производства водорода вообще вырастут. Многие проекты предполагают использование незагруженных мощностей, а производство водорода поднимает коэффициент использования установленной мощности, улучшает экономику имеющихся мощностей (например, АЭС). Многие проекты ВИЭ предполагается строить сразу с прицелом на производство водорода, который может стать одним из буферов в энергосистемах и помочь тем самым более дешевой интеграции ВИЭ в энергосистемы.

Беседовал Николай Проценко

Россия. Евросоюз > Нефть, газ, уголь. Электроэнергетика. Экология > oilcapital.ru, 3 марта 2021 > № 3657815 Дмитрий Холкин

Законопроект о регистрации плавучих хранилищ СПГ внесен в Госдуму

Законопроект, который разрешает регистрацию плавучих хранилищ СПГ в Российском международном реестре судов (РМРС), внесло правительство в Госдуму, сообщает ТАСС.

Кодексом предусмотрено, что в РМРС могут регистрироваться суда, используемые для хранения и перевалки нефти, нефтепродуктов в российских морских портах, при условии, что возраст этих судов на дату подачи заявления о регистрации не превышает 20 лет.

В пояснительных материалах говорится, что президентом РФ Владимиром Путиным ранее было «поручено проработать вопрос о создании на Дальнем Востоке центров по перевалке и хранению сжиженного природного газа». Соответствующие решения были приняты и правительством РФ. В частности, были утверждены комплексный план реализации инвестиционного проекта «Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Камчатском крае» и план первоочередных мероприятий по реализации инвестиционного проекта «Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Мурманской области».

В связи с этим были подготовлены изменения в Кодекс торгового мореплавания, предусматривающие регистрацию в РМРС плавучих хранилищ СПГ. Законопроектом также предлагается не применять к судам, используемым для хранения и перевалки СПГ, пониженные тарифы страховых взносов для юридических, физических лиц и индивидуальных предпринимателей — работодателей членов экипажей судов.

Предложено также внести необходимые изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ.

Зерну открыли новый коридор

Вчера первая партия пшеницы объёмом 500 тонн прибыла в Турцию железнодорожным транспортом по транспортному коридору Баку – Тбилиси – Карс (БТК). Поезд отправлен со станции Татарская (Западно-Сибирская железная дорога, Новосибирская область). Отправка товара поездом позволила сократить время доставки в два раза по сравнению с транспортировкой зерна через порты Чёрного моря.

По мнению экспортёра пшеницы, удобство железнодорожного коридора в том, что грузоотправитель может отправлять небольшие партии зерновых грузов в отличие от отправки грузов по морю. В перевозке участвовали ОАО «РЖД» и компании-операторы «РЖД Логистика», Pasifik Eurasia Logistics (Турция), GR Logistics (Грузия) и ADY Express (Азербайджан).

«Возможность нового маршрута с использованием транспортного коридора БТК позволяет не только увеличить прямой экспорт зерновых для предприятий Сибири в Турцию, но и высвобождает портовую инфраструктуру Северного Кавказа для наращивания других перевозок», – сообщил начальник Западно-Сибирского территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) Игорь Сарычев.

По словам Игоря Сарычева, новый железнодорожный маршрут решает проблему накопления судовых партий в портах, а также снижает затраты грузовладельца на транспортировку, так как исключаются перевалка в портах и фрахт судов, что важно для экспортёров зерновых культур из Сибири.

Срок доставки груза потребителю составил около 12 суток, что вдвое быстрее по сравнению с отправкой по морю. Традиционно доставка груза в Турцию осуществляется через порты Чёрного моря и включает в себя более пяти логистических операций. В их числе перевозка железнодорожным транспортом, перевалка в порту, экспедирование, фрахт судна, перевалка в порту Турции и доставка потребителю. При этом сроки поставки составляют почти месяц.

Как рассказала «Гудку» руководитель пресс-службы компании «РЖД Логистика» Евгения Фисенко, поезд, состоящий из 13 крытых вагонов с зерном, отправился со станции Татарская Западно-Сибирской дороги. Он проследовал через пограничный переход Самур (Россия) – Ялама (Азербайджан), прошёл по территории Азербайджана и вышел в Грузию через пограничный переход Бёюк-Кясик – Гардабани. На станции Ахалкалаки (Грузия) произошла смена колёсных пар вагонов, после чего поезд отправился по БТК до конечного пункта – станции Карс (Турция).

«Станция Карс является конечным пунктом назначения, там расположен кормовой завод. Продукция сибирских экспортёров будет там переработана. В конце февраля со станции Шадринск к нам отправили ещё девять вагонов зерновозов с отрубями», – рассказал менеджер по международному маркетингу Pasifik Eurasia Logistics Ахмет Бурак Ичен.

По словам экспортёра пшеницы, генерального директора холдинга «Новосибирскхлебопродукт» Сергея Соколова, это первый опыт сухопутной доставки зерна из Новосибирской области в Турцию. «Наша цель как экспортёра – организовать регулярные железнодорожные поставки зерновых в Турцию, минуя морскую перевалку и доставку до непосредственного переработчика внутри Турции, как вид уникального сервиса», – комментирует отправку генеральный директор.

По мнению заместителя начальника Западно-Сибирского ТЦФТО Вячеслава Березовского, на данный момент отправка поездами зерна в Турцию немного проблематична, потому что приходится менять колёсные пары на станции Ахалкалаки.

«Временным осложнением технологии доставки является техническая смена колёсных пар вагона с ширины колеи 1520 на 1435 мм, – говорит Сергей Соколов. – Количество колёсных пар на станции Ахалкалаки (Грузия) ограничено, что пока влияет на количество отправок, однако по контейнерным перевозкам таких ограничений уже нет. В будущем мы планируем отправки и контейнерами, и вагонами, разными видами подвижного состава с Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорог».

Отправки зерна являются частью экспортной политики и усилий ОАО «РЖД» по освоению транспортного коридора БТК. Данным отправкам предшествовали длительные переговоры экспортёров при участии железных дорог России, Азербайджана, Грузии и Турции.

Прежде в феврале дважды отправились вагоны с отрубями со станции Шадринск от Шадринского комбината хлебопродуктов (КХП). «Татарскзернопродукт», Шадринский КХП и «Алейскзернопродукт» планируют отправлять зерновые грузы регулярно раз в месяц.

«Что особенно удобно, партии отправки зерновых грузов по железной дороге могут быть небольшими в отличие от судовых (3–5 тыс. тонн за одну погрузку). Для экспортёров малого и среднего бизнеса это очень привлекательно и является основным аргументом в пользу железнодорожного транспорта», – подытожил Сергей Соколов.

Сергей Волков

Хлеборобам вырастили скидку

ОАО «РЖД» ввело дисконт на доставку зерна в южные порты

С 1 марта ОАО «РЖД» установило 38-процентную скидку на перевозку зерновых и зернобобовых культур в вагонах-зерновозах в порты Азово-Черноморского бассейна. Дисконт действует при транспортировке груза в пределах 400 км. В компании рассчитывают, что такая мера позволит переключить дополнительные объёмы зерна с автомобильного транспорта на железную дорогу на коротких плечах.

Скидка на перевозку зерновых и зернобобовых культур в южные порты будет действовать до 31 июля. Как пояснила «Гудку» заместитель начальника Северо-Кавказского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Ольга Чебанова, основная цель введения дисконта – повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на коротких плечах, где традиционно сильны позиции автомобильных перевозчиков. «С помощью скидки мы рассчитываем стимулировать вывоз зерна железнодорожным транспортом и переориентировать часть грузопотока с автомобильного транспорта», – уточнила она.

Дисконтная политика уже показала свою эффективность в прошлом году. По словам Ольги Чебановой, аналогичная скидка, действовавшая с 1 марта по 1 июля 2020 года, позволила увеличить объёмы перевозки зерна на этом направлении почти в два раза. «Скидка в размере 38% – очень весомая на таком расстоянии, и она даёт хороший эффект. По нашим расчётам, в 2019 году в направлении припортовых станций Азово-Черноморского бассейна на расстояния до 400 км по железной дороге с марта по июль перевезли 359 тыс. тонн, а в 2020 году в этот же период – 584 тыс. тонн», – рассказал «Гудку» руководитель аналитического центра «Русагротранс» Игорь Павенский.

Эксперт обратил внимание, что скидка важна именно в весенне-летний период, когда традиционно спадает экспортный поток. В основном это снижение, как отметил Игорь Павенский, сказывается именно на перевозках по железной дороге, поскольку значительную долю зерна на короткие расстояния перевозят автомобилями. «Скидка позволяет ОАО «РЖД» составить конкуренцию автомобильному транспорту на коротких плечах. Думаю, что и в этом году результаты будут хорошими», – считает эксперт. С прогнозами на этот год в ТЦФТО, впрочем, пока осторожны. «С 1 марта повысилась пошлина на экспорт зерна (с 25 до 50 евро за тонну. – Ред.). Пока трудно сказать, как отреагирует рынок на это событие и, соответственно, как изменится объём перевозок в сторону южных портов», – говорит Ольга Чебанова.

По мнению генерального директора ABC-Rail Артура Нурмухамедова, скидка в 38% позволит частично компенсировать грузоотправителям введённую повышенную пошлину на пшеницу и сохранить объём её перевозок по железной дороге. «Скидка предоставляется на период до начала сбора нового урожая в июле. Сейчас аграрии продают урожай прошлого сезона, при этом не сильно загружают транспортную инфраструктуру. А с начала нового сезона спрос на транспорт возрастёт, и, скорее всего, скидки для привлечения грузовладельцев уже не потребуются», – замечает он.

Игорь Павенский полагает, что эффект от введения скидки был бы ещё больше, если бы та распространялась на всю Северо-Кавказскую дорогу без ограничения расстояния, а также на Приволжскую и Юго-Восточную магистрали. «Сейчас фиксируется снижение производства на юге и рекордные урожаи в центральных регионах и Поволжье, откуда помимо железнодорожных перевозок осуществляются автоперевозки, в основном в направлении малых портов Азовского моря. Введение скидки на ПривЖД и ЮВЖД позволило бы дополнительно увеличить объём перевозок зерна по железной дороге на 1 млн тонн в период действия скидки с марта по июль», – резюмирует Игорь Павенский.

Мария Абдримова

К 2035 году Китай создаст транспортную сеть длиной 700 тыс. км

Выступая на пресс-конференции в Информбюро Госсовета 1 марта 2021 года, министр транспорта КНР Ли Сяопэн рассказал, что к 2035 году главной задачей министерства станет глобальное улучшение транспортной сети. Китай создаст транспортную сеть длиной 700 тыс. км, каркас которой составят 6 осей, 7 транспортных коридоров, 8 каналов и 100 крупных хабов. Об этом сообщает ИА Sputnik.

8 февраля Центральный комитет партии и Государственный совет выпустили «Национальную всеобъемлющую трехмерную схему планирования транспортной сети». Это стратегия развития транспортной сети до 2035 года. В ней как раз и поставлены все эти задачи.

Из 700 тыс. км транспортной сети около 200 тыс. км составят ж/д магистрали, около 460 тыс. — автомобильные дороги, около 25 тыс. — водные пути высокого уровня. В сеть войдут 27 крупных прибрежных портов, 36 крупных внутренних портов, около 400 аэропортов гражданской авиации и около 80 станций для почтовых экспрессов.

По словам министра, необходимо ускорить строительство узловых станций и одновременно построить комплексные транспортные узловые кластеры и узловые станции. В том числе 4 международных узловых кластера, около 20 международных узловых станций и около 80 узловых станций национального масштаба.

Правительство Фуюаня премировало предприятия, развивающие бизнес с Россией

Правительство китайского города Фуюаня, располагающегося в провинции Хэйлунцзян в 65 км от Хабаровска, разработало систему премирования предприятий, которые в 2020 году вели бизнес с Россией. Информация о дополнительном финансировании таких компаний размещена на портале Народного правительства Фуюаня. Об этом сообщает портал Biang.

Меры правительства Фуюаня были направлены на стимулирование приграничной торговли. Компании, ведущие торговлю в грузовом порту Хабаровска и импортировавшие в 2020 году товары более чем на $2 млн, получили премию из расчета 0,05 юаней с каждого доллара. Таким образом за импорт товаров на сумму $2 млн причиталась премия в 100 тыс. юаней ($15,465 тыс.). Компании, импортировавшие товары через порт Хабаровска на сумму более $5 млн, получили премию из расчета 0,1 юань с каждого доллара. А те компании, сумма импорта которых превысила $10 млн, были премированы уже из расчета 0,15 юаней с доллара.

Правительство также премировало компании, которые возили сырье через грузовые порты Фуюаня. Так, компании, которые ввозили древесину и морепродукты через речные порты Фуюаня в 2020 году, получили премию из расчета 0,18 юаней с каждого доллара. Для импортеров российской сои премия рассчитывалась из соотношения 0,06 юаней с доллара. Однако с увеличением объемов импортированной сои эквивалент в юанях также рос. Так, за импорт 10 -13 тыс. тонн сои он составлял 0,1 юаня с доллара, а в случае закупок 30- 50 тыс. тонн сои уже повышался до 0,15 юаней с доллара. Если же объем импортированной из России сои превысил 50 тыс. тонн за год, премия рассчитывалась уже из эквивалента 0,18 юаней с доллара.

И, наконец, правительство выплатило премии компаниям, которые при импорте и экспорте продукции пользовались услугами глубоководного порта Манцзита Фуюаня и речного порта Фуюаня.

Администрация Фуюаня также частично компенсировала транспортные расходы тем компаниям, которые импортировали грузы из России. Для импортеров продуктов питания, продовольствия и морепродуктов из России компенсация составляла 20 юаней с тонны, а для импортеров древесины и угля — 15 юаней с тонны груза.

Дополнительные премии также выплачивались за глубокую переработку импортированной древесины (от 100 до 200 юаней с кубометра в зависимости от объема переработанной древесины). В случае грубой обработки ввезенного из России леса правительство Фуюаня платило премию из расчета от 15 до 30 юаней с кубометра, в зависимости от объема древесины.

Дополнительно правительство Фуюаня в 2020 году компенсировало 55% налоговых пошлин зарегистрированным в Фуюане предприятиям, налоговые выплаты которых составляли 1 млн юаней и выше.

Благодаря всем перечисленным мерам грузооборот пунктов пропуска Фуюаня за 5 месяцев 2020 года составил 122,83 млн тонн. Всего было принято 69 судов и барж.

Ежегодно добыча угля в России превышает 400 миллионов тонн, половина идет на экспорт

С 2017 года добыча угля в России стабильно превышает 400 миллионов тонн в год. Из них больше половины поставляется за рубеж, на экспорт. За последние восемь лет объём экспортных поставок вырос более чем на треть.

Сегодня президент России Владимир Путин провёл в режиме видеоконференции совещание по вопросам развития угольной отрасли.

На сегодняшний день основной сбыт угля приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион. В прошлом году на этом направлении было поставлено 122 миллиона тонн российского угля.

При этом в АТР есть и дополнительная потребность, которую могли бы покрыть российские компании.

«И важно не упустить этот момент; гибко используя логистические возможности нашей транспортной системы, нарастить экспортный потенциал отечественной угольной промышленности. А это, подчеркну, означает новые рабочие места, рост доходов людей, занятых в этой отрасли и транспортном комплексе России», - сказал Владимир Путин.

Уже запущены планы по развитию Восточного полигона железных дорог, по расширению пропускной способности БАМа и Транссиба, которые выходят на дальневосточные морские порты.

«Что касается долгосрочных перспектив мирового угольного рынка за пределами текущего десятилетия, знаю, что на этот счёт есть разные прогнозы. Не секрет, что некоторые из них предполагают существенное сжатие рынка, в том числе из-за технологических изменений в мировом ТЭКе, активного использования альтернативных видов топлива, Что с этим происходит, мы тоже знаем: сейчас Техас замёрз, когда холода были. А отогревать ветряные мельницы пришлось такими способами, которые далеки от охраны окружающей среды. Может быть, это тоже внесёт свои коррективы. В любом случае нужно тщательно прорабатывать все возможные сценарии, чтобы гарантировать уверенное развитие наших угледобывающих регионов даже при снижении мирового спроса на уголь, при ухудшении глобальной конъюнктуры», - отметил Путин.

По его словам, в том числе важно задействовать экспортные доходы угольной отрасли для укрепления и диверсификации экономик угледобывающих регионов. И этот ресурс должен реально работать на повышение благополучия людей, на формирование современной комфортной среды для жизни.

Отдельная, важнейшая задача – забота об окружающей среде, конечно, улучшении экологической ситуации в районах добычи и перевалки угля. Эти вопросы также нужно держать на постоянном контроле.

По итогам состоявшегося обсуждения президент поручил правительству строго зафиксировать этапы строительства и параметры расширения БАМа и Транссиба с указанием пропускной и провозной способности отдельных участков, а также предельного веса грузового поезда до и после реализации проекта, сделать график в поквартальной разбивке до 2024 года включительно.

«Прошу до 1 июля текущего года обеспечить заключение соответствующих соглашений – насколько я понимаю, представители компаний не против – между угольными компаниями и «РЖД», рассчитанных до 2024 года, чтобы и у них было точное и ясное представление, сколько они смогут вывезти. В основе этих соглашений должен лежать принцип взаимной ответственности. Сейчас не знаю: «вези или плати», эти или другие правила – не важно. Важно, чтобы обязательства угольных компаний и перевозчиков, включая объёмы угля, пункты загрузки и назначения, должны быть строго определены.

Отдельно прошу уделить внимание экспортному потенциалу нашего ведущего угольного района – Кузбасса. К 2024 году в восточном направлении необходимо обеспечить – пускай это не то, о чём мы договаривались раньше, но согласен с Андреем Рэмовичем, – как минимум плюс 30 процентов перевозок угля по сравнению с 2020 годом. Прошу придерживаться этого ориентира. Да, допустим, мы его скорректировали по сравнению с тем, о чём говорили раньше, такова жизнь, это понятно. Но при этом планы отгрузки для угольных компаний Кузбасса должны определяться по действующим понятным и прозрачным принципам. Я слышал сегодня, что так вроде оно и есть. Если так и есть, то хорошо. Тогда ничего не надо менять. Это должно быть сделано на основе объёмов поставок на запад и на внутренний рынок, как сегодня коллеги и говорили, а также исходя из наличия портовых мощностей.

Также поручаю правительству представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа. Речь идёт об увеличении вывоза угля из Якутии в восточном направлении. Руководитель сегодня об этом тоже упоминал. Прошу проработать механизмы финансирования этого проекта, включая возможности Фонда национального благосостояния, как предложил сегодня в ходе совещания министр экономического развития, если это будет, конечно, необходимо. Во всяком случае, хочу сказать, что я против этого ничего иметь не буду. Пожалуйста, если такая необходимость есть – представьте предложения», - сказал Путин.

Совещание по вопросам развития угольной отрасли

Президент провёл в режиме видеоконференции совещание по вопросам развития угольной отрасли.

В.Путин: Уважаемые коллеги, вижу, что все на месте, добрый день!

Мы находимся в разных регионах нашей страны. Надеюсь, что техника сработает исправно, и мы сможем плодотворно поработать.

Сегодня предлагаю обсудить ситуацию в отечественной угольной промышленности – одной из ключевых, опорных отраслей нашего топливно-энергетического комплекса, значимой для социально-экономического развития целых регионов нашей страны – у нас пять угольных регионов, – для рынка труда, для обеспечения занятости и доходов сотен тысяч граждан России. У нас в целом в регионах 11 миллионов проживают. Непосредственно в отрасли, работает, конечно, значительно меньше. Но в этих регионах проживает 11 миллионов человек.

Мы с вами регулярно и в разных форматах обращаемся к этой теме. За последние годы подготовлен целый ряд стратегических документов, в которых отражены планы и задачи угольной промышленности. Это прежде всего Программа развития отрасли до 2035 года и решения Комиссии по вопросам топливно-энергетического комплекса, которая прошла летом 2018 года в Кемерово.

Предлагаю сегодня рассмотреть, как реализуются поставленные задачи. И конечно, обсудим дальнейшие шаги по развитию угольной отрасли с учётом проектов, которые реализуются в транспортном комплексе, потому что без того, чтобы они работали слаженно, дело наладить должным образом невозможно. Возможности как традиционных, так и новых центров добычи угля в России значительны. И конечно, исходя из тенденций глобального спроса на уголь мы должны посмотреть на сегодняшний и на завтрашний день.

Отмечу, что с 2017 года добыча угля в России стабильно превышает 400 миллионов тонн в год. Из них больше половины поставляется за рубеж, на экспорт. За последние восемь лет объём экспортных поставок вырос более чем на треть.

Для дальнейшего устойчивого развития отрасли нужно постоянно анализировать рыночную ситуацию, выстраивать планы как на ближайшие три-четыре года, так и на более длительном горизонте исходя из стратегических вызовов и долгосрочных перспектив мирового угольного рынка. Мы с вами понимаем, о чём идёт речь.

На сегодняшний день основной сбыт угля приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион. В прошлом году на этом направлении было поставлено 122 миллиона тонн российского угля.

При этом в АТР есть и дополнительная потребность, которую могли бы покрыть российские компании. И важно не упустить этот момент; гибко используя логистические возможности нашей транспортной системы, нарастить экспортный потенциал отечественной угольной промышленности. А это, подчеркну, означает новые рабочие места, рост доходов людей, занятых в этой отрасли и транспортном комплексе России.

У нас уже запущены планы по развитию Восточного полигона железных дорог, по расширению пропускной способности БАМа и Транссиба, которые выходят на дальневосточные морские порты. Сегодня жду доклада о том, как ведётся эта работа.

Что касается долгосрочных перспектив мирового угольного рынка за пределами текущего десятилетия, знаю, что на этот счёт есть разные прогнозы. Не секрет, что некоторые из них предполагают существенное сжатие рынка, в том числе из-за технологических изменений в мировом ТЭКе, активного использования альтернативных видов топлива.

Что с этим происходит, мы тоже знаем: сейчас Техас замёрз, когда холода были. А отогревать ветряные мельницы пришлось такими способами, которые далеки от охраны окружающей среды. Может быть, это тоже внесёт свои коррективы.

В любом случае нужно тщательно прорабатывать все возможные сценарии, чтобы гарантировать уверенное развитие наших угледобывающих регионов даже при снижении мирового спроса на уголь, при ухудшении глобальной конъюнктуры.

В том числе важно задействовать экспортные доходы угольной отрасли для укрепления и диверсификации экономик угледобывающих регионов. И конечно, этот ресурс должен реально работать на повышение благополучия людей, на формирование современной комфортной среды для жизни.

Отдельная, важнейшая задача здесь – забота об окружающей среде, конечно, улучшении экологической ситуации в районах добычи и перевалки угля. Эти вопросы также нужно держать на постоянном контроле.

По всем этим направлениям необходима скоординированная совместная работа бизнеса, региональных и федеральных властей. Поручения на этот счёт уже давались и не раз. Прошу сегодня доложить об их исполнении, в том числе о реализации программы социально-экономического развития Кузбасса – ведущего угольного региона страны.

Давайте начнём работать.

Слово Александру Валентиновичу Новаку.

<…>

В.Путин: Уважаемые коллеги!

Хочу вас всех поблагодарить за совместную работу сегодня. Прошу Правительство проанализировать и взять в работу все прозвучавшие сегодня предложения, в том числе со стороны представителей регионов и только что выступавших коллег из угольных компаний.

В свою очередь что хотел бы подчеркнуть в завершение нашей встречи?

Первое: мы сегодня большое внимание уделили развитию Восточного полигона железных дорог. Собственно говоря, мы постоянно к этому возвращаемся. Сегодня тоже подробно об этом говорили, выслушали, как выстраивается эта работа, какие здесь отмечаются риски. Работа должна быть максимально чёткой и ритмичной.

В этой связи по итогам состоявшегося обсуждения поручаю Правительству строго зафиксировать этапы строительства и параметры расширения БАМа и Транссиба. Вот в 2018 году как начали говорить – сейчас мы видим, проблемы есть, они сохраняются. И нужно сделать то, о чём сейчас сказал, с указанием пропускной и провозной способности не вообще всего, а отдельных участков, а также предельного веса грузового поезда до и после реализации проекта. Прошу сделать такой график – знаю, что споры были у вас перед сегодняшним совещанием, – прошу сделать такой график в поквартальной разбивке до 2024 года включительно. Прошу мне его доложить и закрепить правовым актом Правительства. И вот так, пожалуйста, мне это покажите. Потому что если мы не будем жёстко регламентировать, проблемы останутся.

Ещё раз напомню: количественные ориентиры расширения Восточного полигона уже заданы. Сегодня Андрей Рэмович Белоусов говорил об этом. Речь идёт о том, чтобы установить конкретные сроки проведения работ. Это важно и для выполнения региональных программ развития, и для инвестиций угледобывающих компаний. Сейчас коллеги из этих компаний только что как раз об этом сказали.

Второе – прошу Правительство чётко координировать выполнение планов по развитию БАМа и Транссиба, а также обязательств сторон, занятых в этой работе.

Прошу до 1 июля текущего года обеспечить заключение соответствующих соглашений – насколько я понимаю, представители компаний не против – между угольными компаниями и «РЖД», рассчитанных до 2024 года, чтобы и у них было точное и ясное представление, сколько они смогут вывезти. В основе этих соглашений должен лежать принцип взаимной ответственности. Сейчас не знаю: «вези или плати», эти или другие правила – не важно. Важно, чтобы обязательства угольных компаний и перевозчиков, включая объёмы угля, пункты загрузки и назначения, должны быть строго определены.

Отдельно прошу уделить внимание экспортному потенциалу нашего ведущего угольного района – Кузбасса. К 2024 году в восточном направлении необходимо обеспечить – пускай это не то, о чём мы договаривались раньше, но согласен с Андреем Рэмовичем, – как минимум плюс 30 процентов перевозок угля по сравнению с 2020 годом. Прошу придерживаться этого ориентира. Да, допустим, мы его скорректировали по сравнению с тем, о чём говорили раньше, такова жизнь, это понятно. Но при этом планы отгрузки для угольных компаний Кузбасса должны определяться по действующим понятным и прозрачным принципам. Я слышал сегодня, что так вроде оно и есть. Если так и есть, то хорошо. Тогда ничего не надо менять. Это должно быть сделано на основе объёмов поставок на запад и на внутренний рынок, как сегодня коллеги и говорили, а также исходя из наличия портовых мощностей.

Также поручаю Правительству представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа. Речь идёт об увеличении вывоза угля из Якутии в восточном направлении. Руководитель сегодня об этом тоже упоминал. Прошу проработать механизмы финансирования этого проекта, включая возможности Фонда национального благосостояния, как предложил сегодня в ходе совещания Министр экономического развития, если это будет, конечно, необходимо. Во всяком случае, хочу сказать, что я против этого ничего иметь не буду. Пожалуйста, если такая необходимость есть – представьте предложения.

Третье – как сказал во вступительном слове, нам нужно диверсифицировать экономику в регионах добычи угля. Антон Германович сегодня убедительно говорил. Нужно добиться опережающего развития других секторов промышленности, сферы услуг и тем самым обеспечить устойчивость региональных рынков труда, чтобы жизнь людей не была критически завязана лишь на одну только отрасль.

Прошу Правительство определить целевые параметры и внимательно контролировать динамику занятости в угледобывающих регионах. Своевременно всё нужно делать. Особое внимание прошу уделить созданию рабочих мест в неугольных секторах экономики, шире привлекать частные инвестиции. Компании, работающие в отрасли, не против, как мы сейчас слышали.

Как уже отметил, важно, чтобы на развитие неугольных секторов экономики таких регионов, как Кузбасс, например, направлялись доходы от экспорта угля. Повторяю, коллеги вроде бы не против. Хорошо, что эта идея находит поддержку у самих угольных компаний.

Добавлю в этой связи, что и другие предприятия готовы вкладывать в экономику угледобывающих регионов, работать в территориях опережающего развития. Если такие инструменты можно применить – пожалуйста, сделайте это. Сегодня мы услышали о таких примерах.

Одна из компаний планирует инвестировать в строительство логистического центра в Кузбассе, что позволит создать, как я понимаю, несколько тысяч рабочих мест.

Конечно, надо поддерживать эти инициативы, подстраивать нормативное регулирование под запросы бизнеса и регионов, находить здесь новые удобные решения.

Прошу также до конца марта текущего года утвердить программу социально-экономического развития Кемеровской области. Она должна включать инвестиции в транспортную, коммунальную и прочую инфраструктуру региона, в развитие туризма. Сегодня говорили о Шерегеше. В том числе, конечно, имею в виду и это. Имею в виду и создание автодорожного обхода Кемерово и развитие курорта Шерегеш, как предлагалось сегодня, а также строительство социальных объектов, которое было отложено из-за пандемии коронавируса.

Уважаемые коллеги, вопросов много. Я прошу их систематизировать и представить мне в ближайшее время в качестве предложений для развития отрасли, которая имеет жизненно важное значение не только для угледобывающих регионов страны – а там проживает, как я уже сказал в начале, 11 миллионов человек, – но и для всей нашей большой России.

Пожалуйста, в самое ближайшее время доработайте то, о чём мы сегодня договорились, оформите это, как я уже сказал, в виде нормативных актов и представьте мне. Я хочу на это посмотреть. Это должны быть решения Правительства, но я хочу их видеть.

Спасибо.

Россия. СФО > Нефть, газ, уголь. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 2 марта 2021 > № 3652028 Владимир Путин

Аванс вовремя

Пандемия не сказалась на платежной дисциплине заказчиков

Текст: Елена Березина

Пандемия замедлила оплаты поставщикам, но не вызвала коллапса платежной дисциплины. По мере снятия ограничений показатели быстро восстанавливались, следует из данных системы "СПАРК-Интерфакс".

Ограничения привели к замедлению расчетов с поставщиками за товары и услуги. Их смягчение положительно сказалось на стабилизации расчетов. В результате уже осенью показатели платежной дисциплины вернулись к доковидным уровням 2019 года. Если не считать "нерабочий" апрель, то в последующие месяцы доля счетов, оплаченных с просрочкой свыше 60 дней, не выходила за пределы 16%. Для сравнения - для ряда стран, например, Индия (32,5%), Китай (14%), Румыния (12,9%), Португалия (11,6%) - подобная доля счетов была обычным явлением и в "благополучном" 2019 году.

"С начала пандемии мы анализируем динамику уровня расчетов с поставщиками у компаний, входящих в правительственный список наиболее пострадавших отраслей - по 24 видам деятельности из 48, входящих в список. В частности, это розничная торговля, автоперевозки, сфера персональных услуг, СМИ, туристические компании, спортивные клубы, - рассказал Алексей Морсин, руководитель направления "Мониторинг платежей" группы "Интерфакс". - По мере снятия ограничений мы фиксируем активное повышение уровня расчетов в "пострадавших отраслях". Некоторые из них, например, розничная торговля и сфера дополнительного образования, к концу года уже почти вернулись к показателям, характерным до начала пандемии. Хуже динамика в сфере ресторанного и гостиничного бизнеса".

В декабре аналитики отметили заметный рост просрочки у всех из изучаемых отраслей. Но пока это можно отнести скорее к сезонному явлению. В начале и конце года компании чаще допускают просрочку своим поставщикам. "Накопленная статистика показывает, что для декабря не характерен высокий уровень расчетов. Например, и в декабре 2018 года доля счетов, оплаченных без просрочки, составила лишь 63%, оплаченных с просрочкой до 60 дней - 27,6%, свыше 60 дней - 9,4%. Исторически невысокий уровень расчетов бывает и в январе", - уточнил Алексей Морсин.

Малый бизнес традиционно наименее устойчив к внешним шокам и сильнее всего страдает во время экономических потрясений. 2020 год не стал исключением. Однако в сравнении с 2019 годом негативные изменения не столь ощутимы. В кризисном 2015 году доля компаний малого бизнеса, в среднем плативших с просрочкой свыше 90 дней, достигла 13,8%.

Компании, пострадавшие от пандемии, могут воспользоваться теми мерами, которые были продлены на 2021 год. Среди них мораторий на проверки для малого бизнеса, меры поддержки для производителей и продавцов подакцизных товаров и т.д. Кроме того, продолжает действовать льготная программа кредитования МСП, в рамках которой с 2021 года была снижена предельная ставка до 7% и продлены либерализованные требования к заемщикам.

МЕЖДУ ИЗОЛЯЦИОНИЗМОМ И ВОВЛЕЧЁННОСТЬЮ

ЧАРЛЬЗ КАПЧАН

Профессор международных отношений Джорджтаунского университета, старший научный сотрудник Совета по международным отношениям.

ТОНКИЙ БАЛАНС ДЛЯ АМЕРИКАНСКОЙ ПОЛИТИКИ

Статья основана на книге Isolationism: A History of America's Efforts to Shield Itself from the World, вышедшей осенью 2020 г. в издательстве Oxford University Press.

Изоляционизм сделал Америку великой, осветив славный путь её триумфального подъёма в XIX веке. Сегодня, однако, предостережение отцов-основателей избегать вступления в сложные союзы и альянсы видится в совсем ином свете, а само слово «изоляционист» стало оскорблением.

В отсутствие ограничений на национальные амбиции за рубежом большая стратегия Америки попала в ловушку перенапряжения и показала себя попросту политически несостоятельной. Страна оказалась лицом к лицу с бесчисленным количеством проблем за своими границами, двумя десятилетиями войны на Ближнем Востоке и пандемией. Последняя провоцирует экономический спад, подобного которому не было со времён Великой депрессии. Соединённым Штатам необходимо заново открыть для себя историю изоляционизма и применить его уроки, сократив присутствие за рубежом и приведя внешние обязательства в соответствие с реальными возможностями и целями.

Да, американская исключительность с самого начала была приравнена к обязательству нации распространять свободу на все части земного шара. Ещё до основания страны страстный сторонник независимости от Великобритании Томас Пейн наставлял американских колонистов: «В наших силах начать строить мир заново». Романист Герман Мелвилл вторил: «Мы, американцы, – особый, избранный народ, Израиль нашего времени; мы несём ковчег мировых свобод».

Но с момента основания и до испано-американской войны 1898 г. большинство американцев не желали иметь ничего общего с переделом мира за счёт расширения стратегических возможностей за пределы Северной Америки. Внутри же этой североамериканской орбиты они последовательно укрепляли позиции по всему континенту, растаптывая коренных американцев, предпринимая попытки захватить Канаду, а также завладев огромной территорией Мексики в результате войны 1846–1848 гг. и купив в 1867 г. у России Аляску. И элиты, и общественность надеялись, что успех демократического эксперимента послужит примером для других народов. Однако они считали, что защита исключительной природы их собственной нации требует сдерживания внешнего мира.

Естественно, действуя в такой парадигме, США не продвинулись дальше Тихоокеанского побережья, ограничив сферу своих зарубежных амбиций международной торговлей. С самого начала американцы представляли себе союз, который охватит весь континент, но вместо того, чтобы управлять остальным миром, они бежали от него. Долгое время они придерживались принципа государственного управления, изложенного президентом Джорджем Вашингтоном в его прощальной речи 1796 г.: «В отношении иностранных государств великое для нас правило заключается в том, чтобы расширять с ними торговые отношения, но при этом иметь как можно меньше политических связей».

Изоляционизм сработал. После того, как в войне 1812 г. Британия оказалась в тупике, весь оставшийся XIX век Америка спокойно и уверенно наращивала могущество, в то время как европейские державы столь же уверенно отступали, теряя влияние в Западном полушарии. После Гражданской войны американская экономика, стимулируемая инвестициями в строительство каналов, портов, дорог и железнодорожных путей (а не только военных кораблей и колоний) буквально взлетела. Между 1865 и 1898 гг. добыча угля выросла аж на 800 процентов, а темпы строительства железных дорог увеличились на 567 процентов. К середине 1880-х гг. Соединённые Штаты превзошли Великобританию как ведущего мирового производителя промышленных товаров и стали. В отдельных случаях военно-морской флот США, как и все другие флоты, выступал в защиту интересов американских торговцев, но в целом на протяжении всего этого периода страна, независимо от того, какая партия находилась у власти, держала свои геополитические амбиции в узде. Такова история становления Америки как крупной державы.

Блистательная отстранённость

«Великое правило» Вашингтона о геополитической отстранённости показало себя настолько действенным, что американцы, по крайней мере на какое-то время, открыли для себя привлекательность внешнеполитических амбиций. В течение 1890-х гг. Соединённые Штаты построили военный флот, откликнувшись на растущие призывы к нации соизмерить своё процветание с реальным геополитическим весом. В 1898 г. Соединённые Штаты применили новые средства ведения войны, начав испано-американскую войну и добившись контроля над Кубой, Пуэрто-Рико, Гавайями, Филиппинами, Гуамом, Самоа и островами Уэйк. В 1917 г. Соединённые Штаты вступили в Первую мировую войну.

И тем не менее, несмотря на победу, одержанную в обоих конфликтах, к своим трансграничным амбициям американцы быстро остыли. Их не прельстили приобретённые в 1898 г. заморские территории, ужаснули потерянные на европейских полях сражений жизни и ресурсы. Американцы почувствовали, что перестарались, и это побудило их вернуться к прежней парадигме стратегической отстранённости.

В дальнейшем под влиянием экономической катастрофы, накрывшей страну во время Великой депрессии, изоляционистский тренд в духе «Америка прежде всего» утвердился вплоть до конца межвоенного периода.

США как бы затаились в укрытии, пока Европа и Азия полыхали, охваченные огнём фашизма и милитаризма. Только после того, как Япония напала на Пёрл-Харбор, американцы, наконец, преодолели неприятие к иностранному вмешательству и присоединились к делу союзников. Около восьмидесяти миллионов человек, включая более 400 тысяч американцев, погибли во Второй мировой, самой смертоносной войне в истории человечества. Если XIX век был звёздным часом изоляционизма, то межвоенная эпоха, несомненно, была тёмной и обманчивой.

Американцам не следует забывать об этой части истории сейчас, когда они формируют свой политический курс в мире. С каждым днём американская глобальная стратегия становится политически всё менее состоятельной. В свете более чем двух десятилетий войны на Ближнем Востоке и продолжающейся пандемии, которая угрожает экономике так, как ей не угрожало ничего со времён Великой депрессии, Соединённым Штатам пора сократить своё присутствие за пределами собственных границ. В то же время американцы должны избегать повторения ошибки, совершённой в 1930-е годы. Для такой страны, как США, опрометчивое и инстинктивное самоудаление из сегодняшнего мира было бы серьёзным просчётом.

Но перспектива разрушительного отступления всё ещё ясно виднеется на горизонте. Особенно если Соединённые Штаты не смогут преодолеть своё хроническое геополитическое перенапряжение и быстро привести внешние обязательства в соответствие с возможностями и целями. Лучший способ сделать это – выработать стратегию взвешенного отхода. Американцы должны вернуться к непреходящей мудрости отцов-основателей, утверждавших, что дистанцирование от далёких зарубежных проблем часто представляет лучшее государственное решение. Переоценка стратегических преимуществ изоляционизма – при одновременном учёте его недостатков – даёт американцам шанс найти золотую середину между тем, чтобы не делать слишком много или слишком мало.

Когда изоляционизм перестал быть благом

Своего прежнего значения слово «изоляционизм» лишилось 7 декабря 1941 г., в день, когда Япония напала на Пёрл-Харбор. Семантическая трансформация была небезосновательной. Не умея противостоять державам Оси, Соединённые Штаты в течение 1930-х гг. находились в поиске весьма обманчивого и обрёченного на провал стратегического иммунитета. Сенатор Артур Ванденберг, в прошлом убеждённый изоляционист, писал в своём дневнике после японского рейда: «Этот день положил конец изоляционизму для любого реалиста».

И сегодня многие члены внешнеполитического истеблишмента США продолжают эксплуатировать изоляционистский ярлык, чтобы оклеветать любого, кто осмелится усомниться в роли Америки как стража глобального порядка. Дипломаты и учёные одинаково обвиняли президента Дональда Трампа в неамериканском подходе за то, что он ставил под сомнение ценность национальных альянсов за рубежом и стремился вывести американские войска из Сирии и Афганистана. Палата представителей в конце 2019 г. – в редкий момент межпартийного согласия – дала язвительный отлуп Трампу, приняв 354 голосами против 60 резолюцию, осуждающую его решение вывести американские войска с севера Сирии. Покойный сенатор Джон Маккейн окрестил «чокнутыми птицами» сенатора Рэнда Пола и нескольких других политиков, осмелившихся призвать Соединённые Штаты сбросить с себя бремя внешних обязательств.

Огульное осуждение изоляционистской логики не только искажает историю США, но и оказывает американцам медвежью услугу.

Страна не может и не должна возвращаться к стратегии геополитической отстранённости, которую она проводила в XIX веке. Экономическая взаимозависимость и глобализированные угрозы – такие, как межконтинентальные баллистические ракеты, транснациональный терроризм, пандемии, изменение климата и кибератаки, означают, что окружающие страну океаны – уже не столь надёжная защита, как раньше.

Но сейчас нация отчаянно нуждается в откровенном и открытом разговоре, при котором в полной мере учитывались бы уроки истории, касающиеся того, как безболезненно выпутаться из клубка внешних связей и проблем.

Бесконечные войны, которые Вашингтон вёл в течение долгого времени, не могли не вызвать у американского общества серьёзные вопросы – именно поэтому президент Барак Обама пытался вызволить войска из ближневосточной трясины, куда Америка сама себя затянула, и пошёл на переизбрание, призывая «сосредоточиться на национальном строительстве у себя дома». Тем не менее регион не позволил быстро уйти. В итоге Обама оставил часть американских войск в нестабильном Афганистане и направил значительный контингент в Ирак и Сирию для борьбы с «Исламским государством» (запрещено в России – прим. ред.). Затем уже Трампу пришлось иметь дело с обществом, мягко говоря, весьма уставшим от военных кампаний на Ближнем Востоке. И действительно, опрос, проведённый в 2019 г., показал: многие американцы хотят, чтобы вовлечённость США в зарубежные дела была либо значительно сокращена, либо вовсе сведена к нулю. Пандемия только усилила эти общественные настроения. Опрос от июля 2020 г., свидетельствовал: три четверти населения страны желает, чтобы американские войска покинули Афганистан и Ирак.

Так что неудивительно, что президент Трамп был столь привержен идее вывести американские войска с Ближнего Востока. «Я провожу кампанию по возвращению наших солдат домой, вот что я делаю», – объяснил он, приказав американским войскам покинуть север Сирии в конце 2019 года. Он продолжил уход, несмотря на проигрыш на выборах 2020 г., отдав в конце ноября приказ о дальнейшем сокращении американского присутствия в Афганистане и Ираке. Даже небольшая группа наиболее авторитетных представителей внешнеполитической элиты США начала отступать от интернационалистского консенсуса, впрочем, заходя иногда так далеко, что звучали даже призывы к сокращению влияния не только на Ближнем Востоке, но и в Европе и Азии. На обложке журнала Foreign Affairs, рупора американского внешнеполитического истеблишмента, недавно красовался заголовок: «Возвращайся домой, Америка?».

Важно понимать, что поворот внутрь происходит по обе стороны политических баррикад, а не только среди сторонников Трампа. Демократическая платформа 2020 г. призывала «перевернуть страницу двух десятилетий крупномасштабного военного развёртывания и незавершённых войн на Ближнем Востоке» и утверждала, что Соединённые Штаты «не должны навязывать смену режима другим странам».

Джордж Сорос, щедрый благотворитель либеральных убеждений, и Чарльз Коч, крупный филантроп-консерватор, недавно объединились, чтобы создать новый вашингтонский мозговой центр – Институт ответственного государственного управления Куинси, цель – «продвигать идеи, уводящие американскую внешнюю политику прочь от бесконечной войны». Они назвали институт в честь бывшего госсекретаря и президента Джона Куинси Адамса. В 1821 г. он открыто заявил, что США «не отправляются за границу в поисках монстров, которых нужно уничтожить».

Неспособность американских лидеров отреагировать на эти политические вызовы чревата тем, что опасное перенапряжение сил и ресурсов обернётся ещё более опасным их «недонапряжением» – именно это и произошло в 1930-е годы. И действительно, то положение, в котором сегодня оказалась Америка, пугающе напоминает ситуацию, подтолкнувшую страну к ошибочному отступлению в период 1918–1939 годов. Общественность ощущает стратегическое перенапряжение, как это было после приобретения территорий за рубежом в 1898 г. и вступления в Первую мировую войну вскоре после этого. На фоне острого экономического кризиса, вызванного распространением COVID-19, американцы куда больше хотят инвестировать в Арканзас, чем в Афганистан, параллельно претерпевая внутренний поворот, подобный тому, что произошёл в 1930-е годы. Протекционизм и политика односторонних действий снова в моде, и они продвигают самодостаточную американскую дипломатию, которая и превратила в обломки демократическую солидарность в межвоенные годы. И антилиберализм, и национализм идут маршем по Европе и Азии, точно так же было, когда Соединённые Штаты повернулись спиной к миру в 1930-х годах.

Повторяя изоляционистскую мантру «Америка прежде всего», Трамп являлся скорее симптомом, нежели причиной поворота нации внутрь себя. Он использовал народное недовольство внешней политикой: стратегическими перегибами на Ближнем Востоке, усилиями по продвижению демократии, не давшими ничего, кроме защиты союзников, которые не хотят защищать себя сами, и заключением торговых сделок, ставящих в невыгодное положение американских рабочих. Недавний опрос Центра американского прогресса – аналитического центра левого толка – показал, что либеральные интернационалисты составляют лишь 18 процентов населения, в то время как большинство выступает либо за принцип «Америка прежде всего», либо за дистанцирование США от мировых дел. Молодые избиратели гораздо меньше поддерживают традиционную интернационалистскую повестку, чем представители старшего поколения, значит, этот внутренний поворот в ближайшие годы, вероятно, будет только углубляться.

Изоляционизм возвращается, потому что государственное управление потеряло связь с народной волей.

Стратегическая перестройка ориентиров, которая привела бы национальные цели в равновесие с реальными возможностями, неизбежна. Главный вопрос в том, примет ли перестройка форму постепенного продуманного выхода из большой и затратной игры или же она превратится в отступление, несущее гораздо большие риски.

Как не надо и как надо

Изоляционистское прошлое Америки не должно быть её будущим. Глобальная взаимозависимость делает невозможным и неразумным возвращение Соединённых Штатов к роли редута в Северной Америке или полушарии. Конечно, с американскими войсками, всё ещё разбросанными по сотням военных баз по всему миру, стремительное стратегическое отступление вряд ли кажется близким. Но это может быть именно то, что ждёт нас впереди, если США не опередят события и не разработают стратегию разумного сокращения расходов.

В системе представлений Соединённых Штатов изоляционизм – базовая установка; а вот амбициозный интернационализм, который мы наблюдали в течение последних восьми десятилетий – исключение. Стремление к геополитической отстранённости с самого начала стало частью американского кредо и неотъемлемой составляющей политического опыта. Изоляционистское давление вновь нарастает – и будет только усиливаться по мере того, как пандемия продолжит опустошать мировую экономику. Трамп направлял такое давление, но делал это поспешно и некомпетентно. Он был прав, развернув корабль прочь от Сирии, Афганистана и Ирака, но не имел последовательной стратегии, оставив позади себя хаос и уступив позиции противникам. Его решение сократить американское присутствие в Германии ошеломило не только союзников по НАТО, но и сам Пентагон.

Если коротко, то Трамп продемонстрировал всем, «как не надо». А вот что было бы сейчас хорошо увидеть с подачи президента Байдена, так это инициирование масштабной общественной дискуссии о том, как выработать общую стратегию, нацеленную на поиск баланса между «вовлекаться меньше» и «вовлекаться достаточно» для реализации необходимых национальных интересов. Вместо того, чтобы дискредитировать друг друга, твердолобые интернационалисты и приверженцы «возвращения домой» должны начать обсуждение, как будет выглядеть стратегия государства по ответственному и постепенному сокращению присутствия за пределами границ.

Начав эту дискуссию, прежде всего следует признать, что и изоляционизм, и интернационализм имеют как стратегические преимущества, так и стратегические недостатки. Изоляционизму Америка должна воздать должное за укрепление безопасности государства и процветание страны в течение всего XIX века, а также за помощь в противостоянии имперскому искушению после 1898 года. Но этот же изоляционизм, как мы отмечали не раз, дезориентировал нацию, ввергнув её в опасное заблуждение в период между двумя мировыми войнами. Курс на эффективный и устойчивый интернационализм Соединённые Штаты взяли уже во время холодной войны, но с тех пор интернационалистское призвание нации сильно деформировалось, что привело к явному стратегическому избытку.

Необходимая переоценка стратегических приоритетов и целей должна быть осуществлена с прицелом на фундаментальные принципы. Конечно, большинство американцев согласятся с тем, что адекватное сокращение вовлечённости должно произойти в первую очередь за счёт снижения американского влияния на периферии, а не в стратегически важных регионах Европы и Азии.

Главной ошибкой после холодной войны стало ненужное втягивание в войны на Ближнем Востоке. Но в текущих условиях отступление из Евразии перед лицом российской и китайской угроз представляло бы собой именно тот вид необдуманной чрезмерной отстранённости, которого Соединённые Штаты должны избегать. Горькую цену подобного просчёта американцы узнали, когда не сумели дать отпор Германии и Японии в межвоенный период.

Конечно, большинство американцев согласятся с тем, что в современном мире делать ставку на политику односторонности – гиблое дело. Управление международной торговлей и финансами, борьба с изменением климата, ликвидация террористических сетей, предотвращение распространения ядерного оружия, контроль за кибербезопасностью, борьба с глобальными эпидемиями – все эти важнейшие задачи требуют широкого международного сотрудничества. По мере того, как США будут отходит от роли глобального полицейского, они захотят, чтобы их партнёры и союзники также прикладывали усилия, помогая заполнять образовавшийся после ухода Америки вакуум. Необходимые партнёрские отношения укрепляются только благодаря дипломатии и командной работе. Поскольку Сенат США может действовать крайне жёстко, когда дело касается ратификации договоров, неформальные пакты и коалиции должны стать новыми скрепами американской дипломатии.

Конечно, американцы верят и в то, что мир, быстро теряющий свой либеральный фундамент, отчаянно нуждается в Соединённых Штатах, чтобы вернуть и закрепить демократические идеалы; прогрессивное течение истории может закончиться, если Америка больше не заинтересована или неспособна склонить чашу весов в правильном направлении. Однако приоритетом должна стать задача приведения в порядок политических и экономических дел дома, в Америке, а не сосредоточенность на делах за океаном «в поисках монстров, которых нужно уничтожить».

США не могут служить образцом для мира, пока институты американской республики не продемонстрируют состоятельность.

Курс на распространение демократии с помощью поддержки соответствующих идей и личного примера, а не посредством навязывания и принуждения поможет Соединённым Штатам найти золотую середину между глухим изоляционизмом и чрезмерным вовлечением в дела других. Этот средний курс потребует, чтобы американцы привыкли воспринимать мир таким, какой он есть, а не таким, каким они хотели бы его видеть. Большую часть истории американцы отгораживались от мира, который, как они опасались, навредит их демократическому эксперименту. С начала Второй мировой войны США впали в противоположную крайность, стремясь переделать мир по образу и подобию Америки. Двигаясь вперёд, Соединённым Штатам придётся иметь дело с беспорядочным и несовершенным миром, сопротивляться искушению либо отгородиться от него вновь, либо, напротив, перекроить его. Америка должна сделать шаг назад, но не отступить.

США > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 1 марта 2021 > № 3708348 Чарльз Капчан

Жильё в Португалии: рост цен замедлился

За 2020 год стоимость жилой недвижимости в стране поднялась на 6,2%, тогда как в предыдущем году – на 11,2%.

Что случилось? Рынок жилья Португалии продолжает укрепляться, хотя и более медленными темпами на фоне экономических последствий, вызванных пандемией. Цены на недвижимость в стране выросли на 6,2% за 2020 год, что значительно ниже роста на 11,2% в предыдущем году. За последний квартал 2020 года цены поднялись на 2,82%, сообщает портал Global Property Guide.

Контекст. За последнее десятилетие во всех регионах Португалии произошло значительное падение цен на жильё. И, несмотря на некоторое восстановление в 2009 году, цены на жильё снова начали снижаться в последнем квартале 2010 года. Восстановление началось лишь в четвёртом квартале 2014-го, после 13 кварталов спада подряд.

Строительство. Рост жилищного строительства в 2020 году замедлился, в основном из-за пандемии. Согласно данным Национального института статистики (INE), в 2020 году количество лицензионных разрешений на строительство жилья в Португалии выросло на 2,6% до 24 663 единиц. Это заметно меньше роста на 18,4% в 2019 году и 43,5% в 2018 году.

Цены и доходность. Квартира в Лиссабоне стоит около €3 830 за кв.м. Апартаменты в центре города площадью около 120 кв.м можно купить примерно за €300 000, а сдавать их в аренду – за €1 580 в месяц. Таким образом, доходность составит 5,45% годовых.

Экономика. Экономика Португалии в 2020 году сократилась на 7,6%. Это худший показатель с 1936 года, что связано с беспрецедентным снижением доходов от туризма из-за пандемии. Это также оказалось хуже, чем сокращение экономики еврозоны на 6,8%.

Ранее правительство прогнозировало восстановление экономики в 2021 году с ростом на 5,4%. Однако сейчас это кажется слишком оптимистичным прогнозом, поскольку заболеваемость коронавирусом продолжает расти. Власти ввели комендантский час в ночное время и частичную блокировку в выходные дни в ноябре 2020 года и ещё больше ужесточили ограничения в январе 2021 года.

Автор: Ольга Петегирич

Куда направлены «стратегические вилы» НАТО?

В этом году штаб-квартира Североатлантического альянса намерена провести крупнейшие со времён холодной войны манёвры Defender Europe – 2021.

Нынешний год станет, как заявил недавно генеральный секретарь Североатлантического альянса Йенс Столтенберг, решающим для НАТО, имея в виду прежде всего восстановление трансатлантических отношений и дальнейшее укрепление связей между Европой и Северной Америкой. На это же обратил внимание и новый хозяин Белого дома Джо Байден, пообещав покончить с раздорами, возникшими между США и европейскими союзниками при предыдущей американской администрации, а также тесно сотрудничать в рамках альянса по всем вопросам его деятельности.

Практическим воплощением этого должно стать, по замыслу натовской штаб-квартиры, крупнейшее со времён холодной войны учение Defender Europe – 2021 («Защитник Европы – 2021»), на котором американские военнослужащие совместно с их европейскими коллегами будут отрабатывать выполнение боевых задач, стоящих перед вооружёнными силами стран альянса. Учение пройдёт, как сообщил верховный главнокомандующий объединёнными вооружёнными силами НАТО в Европе американский генерал Тод Уолтерс, в конце весны – начале лета на территории 12 государств – от стран Прибалтики на севере до Балканского полуострова на юге. В Defender Europe – 2021 примут участие около 31 тысячи военнослужащих из 26 государств НАТО и партнёров организации.

Генерал Уолтерс особо выделил то, что заморожена реализация объявленного Трампом решения о выводе из Германии 12 тысяч американских военнослужащих, некоторые из которых должны были перебазироваться в другие европейские страны-союзники, а часть – вернуться в США. На период учения в Европу будут переброшены из-за океана подразделения 1-й кавалерийской дивизии, бригада 82-й воздушно-десантной дивизии, 53-я пехотная бригадная боевая группа национальной гвардии.

В рамках предстоящих манёвров будет проведена серия отдельных поэтапных учений, призванных показать возможности НАТО в сфере переброски крупных военных сил (до нескольких дивизий сухопутных войск) в регион условного конфликта. В целом же действия союзных войск будут сосредоточены на трёх направлениях, которые польская газета Polityka назвала стратегическими вилами, у которых крайние зубья представляют соответственно северо-восточный и южный фланги НАТО, а средний – центральноевропейский фронт и «которые, если конфликт разгорится, могут слиться в один огромный, простирающийся от порога Арктики до Средиземного моря».

При этом основное внимание на предстоящих учениях, как пишет та же Polityka, будет уделено южному флангу. Дело в том, что подготовка северо-восточного и центрального направлений к возможному конфликту идёт, по оценке натовских стратегов, без особых проблем. Здесь последовательно наращивается присутствие передовых сил альянса, развивается инфраструктура, необходимая для приёма и размещения войск.

Недавно назначенный на пост министра обороны Литвы Арвидас Анушаускас заявил, что его республика готова обеспечить непрерывность передового присутствия у себя иностранных войск, прежде всего американских. С этой целью Вильнюс намерен построить на территории республики крупнейшую в Европе военную базу НАТО. Скорее всего, её объекты разместятся в Акмянском, Мажейкском, Шяуляйском, Тельшяйском районах, где уже ведутся необходимые для этого исследования.

Не отстаёт от Литвы и Латвия. Там тоже не скрывают надежд, и их на днях высказал министр обороны Артис Пабрикс, что при новом президенте США будет принято решение о размещении в республике американского военного контингента на постоянной основе. А пока в Латвии открыта, как утверждает газета министерства обороны США Stars and stripes, новая база для американских подразделений сил специальных операций (ССО). На ней будут размещены конвертопланы CV-22 из 352-го крыла специальных операций ССО, задачей которых станет заброска в угрожаемый период в тыл противника четырёх групп спецназа. По сообщениям СМИ, эти вопросы предполагается отработать на предстоящем учении, когда группа спецназа двинется по условному маршруту от Риги далеко на восток…

Не менее чем республики Прибалтики в планах натовской штаб-квартиры задействована Польша. В Варшаве, заметим, не скрывают огорчения, что не удалось превратить страну в «форт Трампа», однако продолжают инициировать размещение на польской территории на постоянной основе американских войск. Кстати, именно на Польшу возлагается задача отработать в ходе манёвров «Защитник Европы – 2021» вопросы нанесения превентивного удара, сценарий которого разработал, по сообщению издания Over Defense, военно-морской аналитический центр США. Согласно ему 30 тысяч польских военнослужащих должны будут «быстро и внезапно» уничтожить находящиеся на территории условного противника военные цели, а затем захватить и весь анклав.

Подобные, прямо скажем, провокационные устремления демонстрируют и другие страны, составляющие средний зубец натовских «стратегических вил». А вот южный фланг, которому США и НАТО придают в последнее время приоритетное значение в сдерживании России, пока, по оценке Брюсселя, не готов к выполнению стоящих перед ним задач. Впрочем, вовсе не из-за нежелания правительств стран юго-восточной Европы, некогда членов Организации Варшавского договора, превращать национальную территорию в военный плацдарм против своего бывшего союзника.

К примеру, Румыния в январе приняла отряд разведывательно-ударных беспилотников MQ-9 Reaper и примерно 90 военнослужащих ВВС США. Они разместились на 71-й воздушной базе в городе Кымпия-Турзий (уезд Клуж на северо-западе страны) и будут «выполнять задачи по сбору информации, наблюдению и воздушной разведке в поддержку операций НАТО». Сообщается также, что Пентагон намерен инвестировать более 130 млн долларов в модернизацию базы в Кымпия-Турзий, которая должна стать главным транзитным узлом для операций американских ВВС на юго-востоке Европы.

Решение руководства НАТО уделить в ходе учения «Защитник Европы — 2021» повышенное внимание своему южному флангу продиктовано, как можно судить из заявлений официальных представителей альянса, несколькими соображениями. Прежде всего в штаб-квартире альянса, где решающее слово имеют представители США, намерены продемонстрировать своё растущее присутствие в северо-западном Причерноморье в непосредственной близости от границ России. А во-вторых – отработать вопросы быстрой переброски личного состава и боевой техники и создания крупной группировки войск в этом регионе. По оценке западных экспертов, решать эту задачу пока затруднительно, так как по конвенции Монтрё водоизмещение проходящих через два черноморских пролива (Дарданеллы и Босфор) военных кораблей не должно превышать 15 тысяч тонн, что ограничивает возможности наращивания военной группировки морским путём, а насколько к тому готова сухопутная инфраструктура пока не ясно.

Поэтому спланированы проверка пропускной способности портов в Греции и на Адриатике, а также испытание автомобильных трасс переброски техники в гористой местности Балкан, которая и в прошлом веке была одним из самых сложных мест для проведения военных операций. Планируется переброска войск по воздуху и морем (через Грецию и порты на Адриатике) на Балканы — в Хорватию (полигон Слунь), Боснию и Герцеговину (полигон Маньяка) и Северную Македонию (полигон Криволак). Часть учений запланирована также в Черногории, Косово и Албании. Территория Болгарии и Румынии станет районом проведения тактико-специальных учений с пусками ракет класса «земля — земля». Многие эпизоды манёвров намечено провести в Венгрии, которая будет служить глубоким тылом «учебной войны».

Мария Томиленко, «Красная звезда»

«РЖД Логистика» начала доставлять медицинское оборудование из Китая для компании BIOCAD

Около двух месяцев длилась перевозка медицинского оборудования по маршруту Шанхай – Зеленоград, которую АО «РЖД Логистика» выполнило для российской компании BIOCAD. Об этом сообщает пресс-служба АО «РЖД Логистика».

BIOCAD — одна из крупнейших международных инновационных биотехнологических компаний в России, объединившая научно-исследовательские центры мирового уровня, современное фармацевтическое и биотехнологическое производство, доклинические и клинические исследования. «РЖД Логистика» начала оказывать комплексное транспортно-логистическое обслуживание по отправке высокотехнологичного медицинского оборудования для нужд заводов компании BIOCAD в Москве и Санкт-Петербурге.

Первая перевозка медицинского оборудования из Шанхая на завод компании BIOCAD в Зеленограде (на фото) включала использование морского и автомобильного транспорта. Сначала оборудование было переправлено из порта Шанхай в порт Санкт-Петербург, а затем перегружено на автотранспорт и доставлено на завод в Зеленограде.

В задачи «РЖД Логистики» вошли организация комплексной логистической цепочки по перевозке негабаритного медицинского оборудования из порта Шанхай до Зеленограда и Санкт-Петербурга, которая предполагала погрузо-разгрузочные работы, хранение груза, оформление документов, уплату провозных платежей и сборов. Кроме того, компания контролирует перевозку на всем пути следования груза.

Если партия оборудования для Зеленограда уже доставлена на завод, то груз для завода в Санкт-Петербурге еще находится в пути и скоро прибудет к клиенту.

«РЖД Логистика» и BIOCAD договорились сотрудничать на долгосрочной основе.

Водородная лихорадка «зеленого» кейнсианства

Планы по развитию водородной экономики в странах «золотого миллиарда» напоминают попытку создать новую форму сырьевой зависимости, причем наибольшую активность в водородной энергетике проявляют страны с очень высоким уровнем государственного долга

В 2020 году общая стоимость заявленных по всему миру проектов в области водородной энергетики превысила $300 млрд. Отсутствие у большинства из них перспектив коммерческой окупаемости в ближайшие несколько лет отнюдь не останавливает их инициаторов — напротив, готовность правительств многих стран инвестировать в новомодные водородные стартапы лишь стимулирует активность. При этом планы по развитию водородной экономики в странах «золотого миллиарда» слишком уж напоминают попытку создать новую форму сырьевой зависимости для остальных стран, которые захотят обеспечивать их водородом разных цветов и оттенков.

В очередь за господдержкой

По данным обзора Hydrogen Insights 2021, опубликованного в середине февраля Водородным советом (международной организацией со штаб-квартирой в Брюсселе), к началу этого года собственные стратегии развития водородной энергетики приняли более 30 государств мира, а общее количество проектов в этой сфере достигло 228. Речь идет не только о производстве водорода, но и о других элементах в цепочке создания стоимости: использовании водорода в промышленности, транспорте и т. д.

Если все эти проекты будут реализованы, то к 2030 году общий объем инвестиций в водородную энергетику превысит $300 млрд. Примерно четверть из заявленного объема вложений — порядка $80 млрд — Водородный совет относит к «зрелым» проектам, которые либо уже функционируют, либо находятся на стадии планирования или принятия окончательных инвестиционных решений. По утверждению исполнительного директора организации Дэрила Уилсона, ее участники — более сотни компаний из двух десятков стран — планируют увеличить инвестиции в водородные проекты в 6 раз до 2025 года и в 16 раз до 2030 года.

В документе, который Водородный совет подготовил вместе с консалтинговой группой McKinsey & Company, особо подчеркивается роль государств в реализации водородных инициатив.

К концу нынешнего десятилетия, утверждают авторы обзора, водород может стать наиболее конкурентоспособным низкоуглеродным решением более чем в 20 сферах экономики, включая грузовые перевозки на дальние расстояния, сталелитейную отрасль и др. И первым фактором, значимым для достижения этого результата, называется именно «выполнение правительствами своих обязательств по глубокой декарбонизации экономик, подкрепленное финансовой поддержкой, нормативным регулированием и четкими стратегиями и целями в водородном сегменте». Второй принципиальный фактор для успеха водородных проектов в большей степени технологический: их развертывание будет зависеть от снижения стоимости производства и распределения водорода.

Технологические «прорывы» в области водородной энергетики пока остаются вопросом будущего, в особенности в таком направлении, как производство «зеленого» водорода с использованием возобновляемых источников энергии (ВИЭ).

Зато очередь претендентов на получение господдержки растет день ото дня, в особенности в Евросоюзе, где водородная энергетика стала одним из приоритетов в рамках принятого в прошлом июле пакета бюджетных стимулов на 2021–2027 годы общей стоимостью €1,8 трлн.

Например, субсидии из этих средств рассчитывают получить крупнейшая нефтяная компания Франции Total и энергохолдинг Engie, которые в начале этого года заявили проект «Массилия» по производству «зеленого» водорода с использованием солнечной энергии. Как пояснял региональный представитель Total по Средиземноморью Жан-Мишель Диас, чтобы конечный продукт был доступен по приемлемой для потребителя цене, на начальном этапе нужно помочь ему за счет этих средств программы восстановления экономики Евросоюза после пандемии коронавируса. Правительство Германии в июне прошлого года, еще до утверждения стимулирующего пакета Евросоюза, приняло решение направить на реализацию национальной водородной стратегии €7 млрд — более 5% от общего объема национального плана мероприятий по перезапуску экономики. Щедрые обещания получили и страны европейской периферии — в частности, в сентябре прошлого года Эмануэле Вольпе, представитель энергохолдинга «ДТЭК» украинского миллиардера Рината Ахметова, сообщил, что Евросоюз готов выделить Украине €16,6 млрд на строительство солнечных и ветровых электростанций, которые будут использоваться для производства «зеленого» водорода.

Очевидно, что за действиями европейских стратегов стоит хорошо известная теория смены экономических циклов, утверждающая, что каждый новый подъем имеет в своей основе определенный технологический драйвер, чаще всего сопряженный с энергетикой. Скажем, классический индустриальный капитализм был эпохой каменного угля, в ХХ веке глобальную экономику разгоняла уже нефть, теперь же Европа хочет переместиться на новую энергетическую платформу, в которой будут доминировать ВИЭ и водород.

Но есть немаловажный нюанс. Наступление угольной и нефтяной эпох во многом было результатом предпринимательской активности: сложно, мягко говоря, представить, чтобы Джон Рокфеллер или братья Нобели просили просубсидировать свои нефтяные проекты на самом старте из правительственных бюджетов, упирая на то, что их рентабельность неочевидна, да и технологии еще не до конца разработаны. Теперь же первым номером в смене энергетической парадигмы намерены выступить государства, уже демонстрирующие готовность щедро финансировать гипотетические «прорывы».

«Зеленое» будущее взаймы

Приведет ли эта «зеленая» разновидность кейнсианства к перезапуску экономического роста, пока сказать сложно. Экономисты по-прежнему не пришли к общему мнению относительно эффективности наращивания бюджетных стимулов как способа преодоления кризиса. Но в связи со сказанным выше стоит обратить внимание на то обстоятельство, что наибольшую активность в водородной энергетике проявляют страны с очень высоким уровнем государственного долга.

Не секрет, например, что именно долговой механизм лежит в основе стимулирующего пакета Евросоюза, ряд стран которого по соотношению долга к ВВП уверенно перешагнули планку в 100%. Предполагается, что европейский Фонд восстановления и устойчивости в объеме €672,5 млрд, из средств которого профинансируют «зеленые» инициативы, будет сформирован за счет заимствований на мировых рынках капитала, которые будут затем погашаться всеми странами ЕС. Но самым наглядным примером финансирования безуглеродного будущего за счет заимствований в настоящем является Япония, давно находящаяся на первом месте в мире по соотношению долг/ВВП: в последние годы этот показатель у Страны восходящего солнца находился на уровне около 240%. Но пока Япония исправно погашает свои обязательства, она может смело наращивать расходы, в том числе не имеющие перспектив окупиться в обозримой перспективе.

Поворот к водородной энергетике в Японии состоялся после аварии на АЭС «Фукусима» в 2011 году. К 2017 году, когда японцы первыми в мире приняли Базовую водородную стратегию, провозгласив курс на превращение в «водородную нацию», уже были реализованы первые пилотные проекты. Наиболее известным из них до недавнего времени являлся Mirai, первый в мире серийный автомобиль на водородных топливных элементах, производство которого начала в 2014 году компания Toyota.

Однако, отмечает Никита Нестеренко, аналитик инвестиционной компании QBF, до сентября 2019 года по всему миру было продано всего около 11 тыс. таких автомобилей. Причина вполне прозаична: одним из главных барьеров на пути увеличения потребления водорода остается его высокая стоимость: кубометр водорода стоит почти на порядок больше, чем кубометр СПГ.

«Даже в Японии рынок водорода пока не является экономически рентабельным, в настоящее время почти все технологии использования водорода и топливных элементов в значительной степени зависят от государственного финансирования. Согласно дорожной карте Министерства экономики, торговли и промышленности Японии, страна ожидает, что водородные технологии станут рентабельными только к 2030 году», — комментирует эксперт.

К этому моменту, добавляет Никита Нестеренко, японцы рассчитывают, что нынешняя розничная цена водорода — около 100 иен ($0,94) за кубометр — снизится до 30 иен ($0,28 по текущему курсу), а в долгосрочной перспективе и до 20 иен ($0,19). За это время также должны быть усовершенствованы технологии топливных элементов — например, в конце прошлого года Toyota выпустила новую модель Mirai, которая на одном полном водородном заряде может проехать на 30% больше, чем исходные 650 км. Глобальную презентацию возможностей транспорта на водороде Toyota планировала провести прошлым летом во время Олимпийских игр в Токио, которые были отменены из-за коронавируса. Теперь на фоне бума водородных проектов это шоу может оказаться еще более эффектным, если, конечно, игры, перенесенные на нынешнее лето, вообще состоятся (недавно Япония из-за очередной вспышки коронавируса вновь ввела карантинные ограничения на въезд в страну).

Водородная стратегия, реализуемая в Японии, предполагает, что массовый переход к «зеленому» водороду состоится после того, как технологии его производства выйдут на рентабельность.

Поэтому пока Япония намерена импортировать водород, который нельзя назвать стопроцентно экологически чистым.

В 2019 году корпорация Kawasaki Heavy Industries объявила о строительстве в австралийском штате Виктория завода по сжижению и хранению водорода, который будет производиться из лигнита, одного из компонентов бурого угля, и экспортироваться в японский порт Кобе. Первые поставки были запланированы на весну текущего года, однако из-за коронавируса пока откладывается сертификация судна, которое будет возить водород из Австралии.

В сегменте «зеленого» водорода крупнейшим японским проектом должен стать FH2R (Fukushima Hydrogen Energy Research Field), который также планируется запустить в эксплуатацию в 2021 году. Это будет крупнейшая из дошедших до реализации инициатив по производству водорода с использованием ВИЭ (солнечной энергии) — установка мощностью 10 тыс. кВт сможет выдавать несколько сотен тонн водорода в год.

По мере роста спроса на новый энергоноситель в Японии будут разворачиваться сети водородных заправочных станций, указывает Никита Нестеренко. Еще в 2017 году компании Toyota, Honda, Nissan, Tokyo Gas и Iwatani Corp. вместе с шестью другими компаниями, включая разработчиков инфраструктуры и инвестиционные фонды, основали совместное предприятие Japan H2 Mobility (JHyM) для ускорения этого процесса — опять же, с помощью государственных субсидий. В сотрудничестве с японским правительством JHyM планирует построить в общей сложности 80 новых водородных заправочных станций к началу 2022 года.

Кроме того, власти страны планируют принять поправки к действующим нормативным актам, чтобы облегчить дальнейшее строительство водородных АЗС. С 2018 года идет смягчение положений законодательства о пожарной безопасности, которые ранее препятствовали расширению этой инфраструктуры, что позволит устанавливать водородные станции в непосредственной близости от обычных АЗС. Но на сегодняшний день, по словам Нестеренко, по-прежнему отсутствует единая цепочка поставок, в которой все компоненты водородных АЗС (производственный блок, панель управления, оборудование безопасности и дозатор) предлагались бы по единым стандартам водородных компонентов.

Та же сырьевая экономика, но в экологичной упаковке

Стоит обратить внимание и на такой уже вполне выраженный аспект глобальной водородной экономики, как существенная разница между потенциальными потребителями водорода и его потенциальными поставщиками. Характерно, что о планах масштабного использования водорода в качестве топлива заявляют преимущественно страны ядра глобальной экономики, которые принято еще объединять понятием «золотой миллиард». Они не только планируют сами производить водород, главным образом в «зеленой» модификации, но и настроены на большие объемы его импорта, причем в основном из стран, относящихся к «середнякам» или сырьевым перифериям мировой капиталистической системы.

А поскольку производство «зеленого» водорода для этих стран может оказаться слишком дорогим удовольствием, в дело могут вступить политические факторы — доступ к водородным рынкам «золотого миллиарда» получат явно не все желающие.

Все это имеет самое прямое отношение к водородным планам России, намеренной занять к 2035 году до 16% мирового рынка водорода, главным образом именно за счет экспорта, который за полтора десятилетия планируется нарастить до 2 млн тонн в год. Пока Россия собирается выходить на мировой рынок с «бирюзовым» водородом, получаемым из природного газа с побочным продуктом в виде сажи, и «желтым» водородом, который намерен производить «Росатом» методом электролиза из воды. Перспективы производства «зеленого» водорода тоже существуют, учитывая активное развитие ВИЭ в стране, но глобальные правила игры на этом рынке определять будет явно не Россия, а следовательно, переговоры по поставкам водорода иного цвета, нежели «зеленый», неизбежно будут включать элемент политического торга.

На фоне того, что сейчас происходит вокруг доставки российского газа до европейских потребителей, можно предположить, что Россия и в случае с водородом столкнется с неудобствами, считает руководитель отдела трейдинга компании Aravana Capital Management Валдис Вулдорфс. Поэтому, по его мнению, для начала нужно доработать существующие технологии производства водорода, а в особенности продумать систему его транспортировки. Поскольку любая модернизация существующей инфраструктуры наподобие газопровода «Северный поток», доставка водорода по которому уже активно обсуждается, потребует инвестиций, необходимо просчитать и стоимость альтернативных каналов, считает эксперт.

«Как именно будет происходить развитие водородной энергетики в России и ее интеграция в водородную экосистему, можно будет судить немного позже, когда мы увидим результаты первых пилотных проектов, — считает Алексей Борисов, директор по отраслевым решениям компании КРОК в энергетике. — Однако уже очевидно, что важно соблюсти баланс. С одной стороны, нужно развивать водородные технологические компетенции и практики, и развитие водородной энергетики уже закреплено в Энергетической стратегии РФ до 2035 года. С другой стороны, важно стремиться сохранить позиции на традиционных энергетических рынках, поскольку благосостояние российской экономики напрямую зависит от экспорта энергоресурсов. Один из наиболее положительных сценариев заключается в том, что, поставив на рельсы экспорт водорода, мы получим дополнительный продукт в общем балансе экспорта».

Но и программу-минимум — выйти на объем экспорта российского водорода за границу в 200 тыс. тонн к 2024 году — реализовать будет непросто, уверен Леонид Хазанов, независимый промышленный эксперт, кандидат экономических наук. По его мнению, против достижения этой цели играют такие факторы, как высокая стоимость создания новых водородных производств и отсутствие для них отечественного оборудования. Приобретать его придется в Европе или США, и здесь негативное влияние могут оказать действующие против России санкции, либо в Китае, где могут запросить слишком высокую цену.

Поэтому пока говорить о бурном росте водородной энергетики в России не приходится, хотя интерес к ней большой, констатирует Хазанов, упоминая все тот же фактор господдержки: без нее не смогут обойтись серьезные инициативы ни в сфере производства, ни в сфере потребления водорода.

В последнем случае эксперт упоминает планы энергохолдинга En+ Group рассмотреть возможности по созданию в Красноярске сети станций по заправке автобусов СПГ и водородом. Однако, отмечает Хазанов, у компании пока нет ни собственных газовых месторождений, ни опыта генерации водорода на принадлежащих ей электростанциях, а переоборудование общественного транспорта под использование водорода потребует приличных средств. «Если эти расходы не компенсирует En+, то „Красноярскгортрансу“ и администрации Красноярска как его учредителю вряд ли следует на них идти, — считает Хазанов. — В этом случае неизбежно придется повышать стоимость проезда для пассажиров, вызвав критику с их стороны, или же дотировать проезд из регионального бюджета — иного варианта пока не просматривается».

Николай Проценко

Законопроект о регистрации плавучих хранилищ СПГ в реестре судов приняло правительство РФ

Законопроект, который позволит регистрировать плавучие хранилища сжиженного природного газа в российском международном реестре судов, одобрило правительство РФ. Об этом сообщается на сайте кабмина по итогам заседания 25 февраля 2021 года.

Одобренная законодательная инициатива позволит распространять на суда, используемые для хранения и перевалки СПГ в морских портах РФ, налоговые льготы и преференции, предусмотренные для судов, зарегистрированных в российском международном реестре. Речь идет о таможенных и налоговых льготах для собственника судна. Законопроект будет внесен в Госдуму в установленном порядке, отмечает ТАСС.

Недавно премьер-министр Михаил Мишустин заявил, что правительство России утвердило план мероприятий по развитию рынка СПГ до 2025 года.

«Восточный Порт»: 47 лет в лидерах отрасли

Компания АО «Восточный Порт» – крупнейший в России специализированный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля – накануне отметила 47-й день рождения. История самого глубоководного порта страны началась в 1970 году, когда руководством СССР было принято решение о строительстве на юге Дальнего Востока «морских ворот» для торговли с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

28 февраля 1974 года вышел правительственный приказ об организации морского торгового «Восточного Порта». С этого дня порт в бухте Врангеля, получив свой официальный «документ о рождении», был занесён во все лоции и отмечен на судоходных картах мира.

Практически за полвека «Восточный Порт» прошёл славный путь от всесоюзной ударной комсомольской стройки до крупнейшего стивидора России, грузооборот которого составляет 15% всего морского угольного экспорта страны. Предприятие обеспечивает высокотехнологичную экологически безопасную перевалку угольной продукции отечественных производителей в порты стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Республики Индия. С каждым годом объёмы экспортных операций через терминал «Восточного Порта» неуклонно растут – даже по итогам «непростого» для всех 2020-го года грузооборот Порта превысил показатели предыдущего года на 1,34 млн тонн и составил 26,85 млн тонн угольной продукции. Высокие результаты во многом стали возможны благодаря успешной реализации «Восточным Портом» масштабных инвестиционных проектов – Третьей очереди специализированного угольного комплекса и парка приёма груженых составов «Новый» в составе станции Находка-Восточная ДВЖД.

Минимизация контакта угля с внешней средой – основа основ системы экологической безопасности стивидорного предприятия. Уже несколько лет «Восточный Порт» реализует собственную комплексную экологическую программу, которая является приоритетным направлением деятельности, неразрывно связанным с перевалкой российского угля. В настоящее время на территории терминала «Восточного Порта» действуют лучшие из доступных сегодня в мире технологий безопасной перевалки. Закрытые здания вагоноопрокидывателей и пересыпные станции, крытое конвейерное оборудование, системы сухого тумана, пылеподавления, орошения на устройствах сортировки, транспортировки и складирования угля, выгрузка угля внутрь трюмов судов, защита от ветра.

Вместе с тем, забота о человеке, комфортные условия труда и безопасность на производстве, заложенные еще при строительстве «Восточного Порта», и по сегодняшний день – дело чести для предприятия, не менее важное, чем внедрение новых технологий, инвестиций в промышленную экологию и расширение производства. «Люди были, есть и будут основной ценностью нашего предприятия. Все достижения компании – это, в первую очередь, заслуга каждого работника, который когда-либо трудился или продолжает свой трудовой путь в «Восточном Порту», – подчёркивает управляющий директор стивидорной компании Вадим Байбак. – Всех своих коллег, работников нашего предприятия, поздравляю с днём рождения «Восточного Порта». Спасибо за ваш труд, желаю крепкого здоровья, оптимизма и благополучия вам и вашим близким!»

Илон Маск превратит нефтедобывающие платформы в плавучие космодромы

SpaceX приобрела две морские установки для бурения нефтяных скважин, чтобы использовать их в качестве плавучих космодромов. Бывшие буровые платформы в соответствии с предстоящей миссией переименованы в честь двух спутников Марса: Фобос и Деймос.

В настоящее время Phobos и Deimos реконструируются под передвижные стартовые комплексы для космических аппаратов многоразового использования Starship – самых крупных из современных ракет-носителей.

SpaceX давно вынашивает идею применения плавучих стартовых и посадочных площадок для своей системы Starship. Ракета-носитель сверхтяжелого типа имеет слишком большую зону опасности в случае взрыва и создает шумовые проблемы при частом запуске вблизи населенных пунктов. Таким образом, морские пусковые платформы будут играть ключевую роль в запусках звездолетов, включая полеты с дозаправкой на орбите для миссий в дальний космос и транспортировку из одного места в другое на Земле.

Судя по объявлениям о вакансиях SpaceX, работы по переоборудованию морских платформ начались в Браунсвилле, штат Техас, недалеко от производственных и пусковых площадок Starship в Бока-Чика.

В число вакантных должностей входят крановщики, электрики и инженеры по морской эксплуатации, а в некоторых списках вакансий указывается, что эта должность является частью программы компании Starship. Должностные инструкции включают такие обязанности, как «проектирование и строительство действующего морского ракетного комплекса» и требуют «готовности работать на морской платформе в Браунсвилле, штат Техас».

Порт Браунсвилля является базой для нескольких буровых установок, так как поиск и добыча углеводородов регулярно проводятся в Мексиканском заливе.

Установка, которая называлась Valaris 8500, была продана вместе с другой установкой Valaris 8501 в августе 2020 года, когда британская компания Valaris, крупнейшая на рынке офшорной нефтедобычи, объявила о банкротстве, став очередной жертвой глобального кризиса. Ранее в собственности компании было свыше 70 различных видов сооружений для морской добычи, включая 50 морских самоподъемных установок, 16 буровых судов и 8 сверхглубоководных нефтяных вышек на полупогружных платформах, включая Valaris 8500 и Valaris 8501. Последние две платформы, проданные с целью реструктуризации долгов, по меркам нефтяного рынка практически новые – 2008 и 2009 года выпуска.

Две установки были проданы за 3,5 миллиона долларов каждая, и, как выяснилось, покупателем оказалась корпорация SpaceX. Обе установки официально переименованы в Deimos и Phobos и теперь принадлежат Lone Star Mineral Development LLC, аффилированной с корпорацией Илона Маска.

Путь на Марс лежит через море

О планах SpaceX по реновации нефтяных платформ под задачи марсианских экспедиций мировые СМИ сообщили в январе 2021 года.

Идея офшорных пусковых и посадочных площадок была впервые официально представлена SpaceX в 2017 году, когда Илон Маск обнародовал план транспортировки Starship «Земля-Земля».

Одна из последних задач – реализовать совершенно новый способ посадки возвращаемых модулей космических челноков с помощью пусковых башен-ловушек. Предполагается, что новые технологии будут испытаны на базе плавучих платформ, которые смогут в дальнейшем служить компактными и мобильными площадками для старта звездолетов, причем на безопасном расстоянии от территорий, населенных людьми.

В будущем планируется запуски осуществлять запуски преимущественно с помощью систем «Морской старт».

Lone Star была зарегистрирована в июне 2020 года, незадолго до покупки двух буровых установок. Руководителем компании является Брет Джонсен, который также является финансовым директором и президентом группы стратегических приобретений в SpaceX.

Илон Маск написал в Твиттере, что «SpaceX строит плавучие космодромы сверхтяжелого класса для Марса, Луны и гиперзвуковых путешествий вокруг Земли» в том же месяце, когда была учреждена Lone Star. Похоже, что Lone Star Mineral Development LLC является дочерней компанией SpaceX.

В объявлении о вакансиях в SpaceX на рабочие места крановщиков в Браунсвилле краны Seatrax S90 упоминались как один из типов, которые может использовать оператор. Этот же тип крана является основной моделью, используемой на буровых установках серий ENSCO 8500 и 8501.

Космическая сверхтяжелая ракета Starship представляет собой многоразовую транспортную систему, предназначенную для доставки экипажа и грузов на околоземную орбиту, Луну, Марс и за их пределы. В декабре 2020 года на испытательном полигоне в Бока-Чика состоялся тестовый полет очередного прототипа тяжелой ракеты - Starship SN8.

В настоящее время для запуска грузов и пассажиров в суборбитальные полеты вокруг Земли требуется запускать ракеты-носители из мест вблизи крупных городов, а морские космодромы будут размещены достаточно далеко от берега, чтобы не был слышен шум от двигателей Raptor Starship, а также звуковые удары, создаваемые на посадочных площадках как космическим кораблем Starship, так и сверхтяжелым ускорителем.

США > Нефть, газ, уголь. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > energyland.info, 28 февраля 2021 > № 3649752

Выступление А. Г. Силуанова на коллегии ФТС России

Силуанов Антон Германович

Министр финансов Российской Федерации

Уважаемый Владимир Иванович!

Уважаемые коллеги!

Несмотря на общее сокращение внешнеторгового оборота России, связанное с пандемией, ограничениями, которые были введены в результате распространения инфекции, задача по сбору доходов в бюджеты бюджетной системы Федеральной таможенной службой выполнена.

По итогам 2020 года сумма доходов федерального бюджета, администрируемых таможенными органами, превысила плановые значения. План был скорректирован с учетом изменившейся ситуации. Перевыполнение составило более чем 7%.

План выполнен благодаря эффективному применению системы управления рисками и новому подходу к администрированию. В результате получены дополнительные ресурсы в бюджет - более 20 млрд рублей.

При снижении в 2020 году административной нагрузки таможенных органов на бизнес, доначисления в бюджеты всех уровней возросли: сумма увеличилась до 123 800 рублей на декларацию к уровню 2019 года. При этом количество таможенных проверок, проводимых после выпуска товаров, по сравнению с 2019 годом, сократилось почти на треть. То есть, с учетом наших планов по снижению административной нагрузки на бизнес, работа по сбору и доначислениям улучшилась.

Продолжилась координация с Федеральной налоговой службой. Совместно с ФНС России было проведено 385 проверочных мероприятий, что меньше, чем в 2019 году. И это тренд, о котором мы с вами говорили еще на прошлой коллегии: несмотря на сокращение количества проверок, доначисления растут. О чем это говорит? О том, что все проверочные мероприятия проводятся по новой системе управления рисками: применяется более точечный подход к тем участникам внешнеэкономической деятельности, которые вызывают вопросы и находятся в зоне особого внимания контрольных органов.

Хорошо сработали мобильные группы - зафиксировано около 6 000 транспортных средств, перевозивших товары - в том числе из "санкционной" группы - с нарушением законодательства.

Что касается нефискальных задач, хотелось бы отметить завершение комплексной программы по реформированию системы таможенных органов до 2020 года. Создана единая сеть электронных таможен и центров электронного декларирования. Это повысило качество таможенного администрирования и создало комфортные условия для участников внешнеэкономической деятельности.

В прошлом году был успешно реализован эксперимент по прослеживаемости товаров, выпущенных для внутреннего потребления. Также начато практическое применение технологий автоматической регистрации и автоматического выпуска электронных транзитных деклараций.

В части создания национальной системы прослеживаемости товаров ФТС России с налоговыми органами проделала масштабную работу для того, чтобы наладить информационное взаимодействие Единой автоматизированной информационной системы таможенных органов и системы ФНС «Налог-3». Это помогло запустить на постоянной основе национальную систему прослеживаемости товаров.

Можно сказать, что сегодня практически все таможенные операции и процедуры оцифрованы. Надежно закрепились технологии, полностью исключающие участие человека. Это помогло упростить работу участников внешнеэкономической деятельности и повысить сборы в казну.

В целом, поставленные перед ФТС России задачи на 2020 год считаю выполненными.

Минфин России совместно с ФТС работал над законодательным регулированием прослеживаемости товаров от момента их ввоза на территорию России из третьих стран или с территории государств – членов ЕАЭС до реализации в рознице. Мы вместе готовили и приняли федеральный закон.

Сейчас для выполнения законодательства подготовлены проекты постановлений Правительства РФ, предусматривающие в том числе определение товаров, подлежащих прослеживаемости на территории России.

В этом году планируется внести изменения в федеральный закон о таможенном регулировании: распространится на всю территорию России контроль мобильных групп таможенных органов за транспортными средствами весом более 3,5 тонн. Напомню, что раньше такой контроль осуществлялся только в приграничной зоне. Эта мера направлена на противодействие ввозу в страну "санкционных" товаров.

Также в этом году мы планируем завершить работу над порядком таможенного регулирования в сфере международной электронной торговли. С участием "Почты России" будет проведен эксперимент по совершению таможенных операций с применением процедуры таможенного склада. Он будет касаться товаров, ввозимых для их последующего приобретения физическими лицами.

Сегодня электронная торговля — это одна из динамично развивающихся сфер предпринимательской деятельности, требующая особого контроля и внимания со стороны таможенных органов.

Продолжим совместную работу на площадке ЕАЭС по снижению порогов беспошлинного ввоза для товаров электронной торговли и выделению оборота данных о товарах в отдельную отрасль регулирования. Мы должны взаимодействовать с нашими партнерами по ЕАЭС - убедить их в необходимости снижения порогов с тем, чтобы электронная торговля также облагалась соответствующими сборами и не создавала неконкурентные условия на рынке в России.

Какие задачи на текущий год мы видим перед таможней:

1) несмотря на сохраняющуюся неблагоприятную обстановку, вызванную пандемией и снижением внешнеэкономической деятельности, необходимо мобилизовать все резервы ФТС России для обеспечения прогнозных показателей по сбору налогов, таможенных платежей в сумме почти 5 триллионов рублей - это важный источник для пополнения федерального бюджета и выполнения задач, поставленных Президентом на текущий год и предстоящую трехлетку;

2) во взаимодействии с ФНС России необходимо запустить с июля 2021 года национальную систему прослеживаемости товаров - мероприятие готовится около трех лет и позволит существенно улучшить администрирование: система увидит движение товаров от границы до розничной реализации и не позволит допустить выпадения из поля зрения администрирующих органов этих товаров;

3) необходимо разработать перспективную модель "интеллектуальных" пунктов пропуска, что позволит полностью исключить человеческий фактор при проведении первичного таможенного контроля;

4) важно внедрить в работу таможенных органов эффективную систему мониторинга транзитных перевозок с использованием электронных навигационных пломб: долго обсуждали эту тему с коллегами из ЕАЭС, договорились о механизме реализации, который позволит обеспечить контроль за транзитными товарами на территории России и существенно сократит «санкционные» группы товаров, которые еще попадают на нашу территорию;

5) расширить возможности мобильных групп, которые также усилят контроль за «санкционными» товарами;

6) разработать методики и базовые принципы поэтапного перехода от системы категорирования лиц, совершающих таможенные операции, к категорированию товарных партий: новация должна повысить эффективность контрольных мероприятий и по-новому организовать администрирование сборов таможенных платежей;

7) обеспечить проведение эксперимента по внедрению новых методов таможенного контроля, так называемый «таможенный мониторинг», предполагающий формирование правовой основы для раскрытия участниками ВЭД в добровольном порядке системы учета товаров для упрощения таможенного контроля: аналог этой системы успешно действует в ФНС - целый ряд налогоплательщиков раскрывает информацию, чтобы снизить контрольные мероприятия;

8) расширить использование единой системы электронного документооборота в морских пунктах пропуска для ускорения таможенных операций в морских портах и отказа от использования документов на бумажных носителях: национальный проект по цифровизации позволит сократить издержки для бизнеса и повысит прозрачность в работе участников внешнеэкономической деятельности.

Уважаемые коллеги! Задачи на текущий год непростые - важные для улучшения администрирования налоговых платежей с одной стороны, а с другой, направлены на создание комфортных условий для участников внешнеэкономической деятельности. Это позволит улучшить наш инвестиционно-предпринимательский климат и выполнить задачи по стимулированию экономического роста.

Уважаемые коллеги! Желаю Вам успехов в работе, хотел бы поблагодарить за итоги года и уверен в нашей эффективной работе по выполнению задач, которые мы определили вместе с таможенной службой на 2021 год.

Российские рыбопромысловые компании ищут возможности по спасению улова в условиях закрытия китайских портов

Не имея возможности выгружать выловленный в водах Приморского края минтай в китайских портах, российские рыбопромысловые компании расширяют экспорт своей продукции в Европу. Об этом сообщает ИА Sputnik.

Росрыболовство отмечает, что с начала промыслового сезона компании Приморского края выловили уже почти 800 тыс. тонн минтая. И вынуждены искать новые рынки сбыта. Например, европейские.

Поставки приморского минтая в Европу осуществлялись и раньше, но в меньших объемах. Теперь, по словам пресс-службы ведомства, эти поставки расширены.

Сейчас более 25 судов компаний Приморского края ведут промысел минтая в Охотском море. По состоянию на 15 февраля утилизировано 79 082 тонны минтая, использовано 15% квоты.

Правительство Российской Федерации формирует меры поддержки, которые позволят создать на Дальнем Востоке в течение полутора-двух лет достаточно мощный комплекс по переработке рыбы, чтобы не зависеть от китайского импорта. В Приморье работают два крупных завода по переработке минтая и другой рыбы, а порты расширили свои холодильные мощности.

Такая же ситуация наблюдается и в Камчатском крае. Как заявил губернатор Камчатского края Владимир Солодов, рыбная промышленность сейчас в беде. Холодильники постепенно заполняются. В крае изучают возможности использования холодильных мощностей соседних стран, той же Японии, откуда рыбу можно будет реэкспортировать позже.

Сейчас власти Камчатки ведут переговоры с Японией. И результаты этих переговоров вполне позитивны.

Улов рыбы на Камчатке составляет треть от общего улова страны и 45% от улова на Дальнем Востоке.

Порт Нинбо помогает экспортерам с логистикой и таможенным оформлением

В январе многие экспортеры провинции Чжэцзян, в которой расположен самый загруженный порт мира Нинбо-Чжоушань, спешили произвести и отправить продукцию перед праздниками. Чтобы помочь торговым предприятиям, таможенники порта работали ударно: они проверили и выдали документы более чем на 66 тыс. экспортных товаров, приобретенных в провинции. Это на 35,7% больше, чем за аналогичный период 2020 года.

Разные товары, относящиеся к одной сделке, оформлялись в одной декларации. Проверка товаров стоимостью более $150 тыс. выполнялась на месте покупки. Этот метод отличается быстротой таможенного оформления, удобством и освобождением от НДС.

Порт Нинбо-Чжоушань — порт мирового класса, и поддержка экспорта — важная задача его таможенной службы. Благодаря полному переходу на цифровые технологии оформления таможня порта реализовала электронное управление всем процессом таможенного декларирования, выпуска, проверки и контроля грузов, а общее время таможенного оформления было сокращено в среднем более чем на три часа.

Теперь в порту Нинбо-Чжоушань оформляют свой экспорт не только экспортеры города-рынка Иу, кожевенники Хайнина, предприятия легкой промышленности Вэньчжоу, но и текстильщики Шаосина, центр пластмассовых изделий в Тайчжоу, производители детской одежды Хучжоу и даже представители японского Центра управления сделками с потребительскими товарами.

Среди дальнейших целей таможни порта — оптимизация услуг по надзору, а также помощь в развитии новых торговых форматов и моделей.

Через Эрэн-Хото прошло более 6000 грузовых поездов Китай – Европа

С начала запуска движения через китайско-монгольский переход Эрэн-Хото – Замын-Ууд прошло уже 6072 контейнерных поезда Китай – Европа. Об этом сообщает таможня АР Внутренняя Монголия.

6072 состава перевезли около 4,82 миллиона тонн товаров на сумму более 90 миллиардов юаней (около $13,94 млрд).

В 2020 году, несмотря на пандемию COVID-19, порт установил рекорд, отправив и приняв 2379 поездов Китай – Европа, что на 53,3% больше, чем в 2019 году.

Порт Эрэн-Хото — единственный между Китаем и Монголией. После смены способа преодоления разрыва колеи и модернизации станции Эрэн-Хото ее проходимость значительно выросла. Сейчас через этот переход преодолевают границу поезда Китай – Европа, следующие по 45 маршрутам. 45-м маршрутом стал в конце января 2021 года Аньхой – Гамбург.

Чтобы обеспечивать быстрое оформление поездов, таможня Эрэн-Хото запустила зеленые коридоры для экспорта противоэпидемических материалов, сельскохозяйственной и другой приоритетной для экономики Китая продукции. Поезда, проходящие через Эрэн-Хото, соединяют Китай с Россией, Белоруссией, Польшей, Германией и Бельгией.

Железнодорожные перевозки в условиях пандемии стали важной альтернативой другим видам логистики, позволившей Китаю сохранить высокие цифры внешней торговли и выйти по этому показателю в лидеры.

Контейнерооборот порта Шанхай в феврале впервые превысил 3 млн TEU

В феврале 2021 года контейнерооборот порта Шанхай впервые в истории превысил 3 млн TEU в месяц и, как ожидается, превысит 3,4 млн TEU.

Обычно период китайского Нового года и две-три следующие недели после — межсезонье для судоходства. Но не в этом году. По словам помощника генерального директора производственного и коммерческого отдела SIPG Чжоу Юна, контейнерооборот порта Шанхай достиг 900 тыс. TEU только за 7 дней праздников, что на 24% больше, чем в тот же период 2020 года.

Сразу после праздников фабрики КНР быстро возобновили работу, и контейнеры, заполненные товарами китайского производства, непрерывно отправлялись по всему миру.

Порт Шанхай сейчас не испытывает дефицита в контейнерах. Поэтому уже поставлена годовая цель — 44 млн TEU. Порт будет стремиться к тому, чтобы сохранить позицию мирового порта №1.

После новогодних праздников SIPG энергично расширяла рынок внутренней торговли. В результате оборот внутренней торговли по контейнерам, транзитом следовавших через Шанхай, достиг 84 000 TEU, что на 104,9% больше, чем за тот же период 2020 года.

Порт Шанхай играет роль ведущего транспортного хаба в регионе. Его внутренние торговые пути постоянно расширяются с севера на юг. Недавно были открыты маршруты в прибрежные регионы Китая к рынкам реки Янцзы и внутренним районам ее дельты. Товары, циркулирующие в стране, могут быть доставлены по воде в Шанхай для сбора и распределения, что снижает общие затраты на логистику и повышает эффективность распределения ресурсов. Шанхайский порт стремится играть более важную роль во внутреннем большом торговом цикле Китая, а также во внутренней и международной торговле «двойного цикла».

В настоящее время благодаря многочисленным мерам, принятым в порту, ситуация с дефицитом контейнеров уже не проявляется: ускорилось возвращение застрявших за границей порожних контейнеров в Шанхай. Текущий запас порожних контейнеров в порту увеличился со 120 тыс. (до праздников) до 330 тыс., что превышает стандартный средний запас для этого периода (290 тыс. контейнеров).

SIPG активно общалась с судоходными компаниями во время праздников и перевезла часть возвращенных пустых контейнеров на другие терминалы вдоль реки Янцзы и дельты реки Янцзы, чтобы облегчить нагрузку на порты в регионе.

Эффективно разместить и распределить порожние контейнеры позволило строительство международного центра морских перевозок в порту. Ускоряется и работа над проектом по созданию центра отправки порожних контейнеров. После завершения проекта объем услуг порта Шанхай будет еще сильнее расширен, и судоходные компании смогут использовать новый центр для более эффективного распределения ресурсов порожних контейнеров в Северо-Восточной Азии.

«Главная проблема экспорта в Китай — нынешний эффект «бутылочного горла»: интервью с Александром Стоклицким (агрохолдинг «Ресурс»)

Специалисты ФГБУ «Агроэкспорт» взяли интервью у представителя Группы агропредприятий «Ресурс» — крупнейшего экспортера птицы в нашей стране. Российский экспорт мяса птицы активно развивается. В прошлом году он вырос на 31% и превысил 429 млн долл. Статус значимого игрока ставит перед нашим бизнесом задачу перейти от конъюнктурных поставок к системному развитию и продвижению, расширить ассортимент, сократив долю куриных лап и крыльев. «Ресурс» много лет развивает экспортное направление, поэтому группу компаний отличает хорошее понимание специфики внешних рынков. О том, как повлияла на экспорт пандемия, кто наши конкуренты и какую логистику выбирает «Ресурс» рассказал «Агроэкспорту» заместитель генерального директора по продажам компании «Ресурс-Юг» Александр Стоклицкий.

– Александр Леонардович, с какими результатами вы закончили прошлый год?

– В прошлом году Группа агропредприятий «Ресурс» экспортировала 117 тыс. тонн продукции из мяса птицы — на 36% больше, чем в 2019 году. Помимо этого, мы экспортировали 42 тыс. тонн подсолнечного масла. В результате совокупный объем экспорта превысил 159 тыс. тонн. Согласно нашим внутренним планам, мы должны были развить экспорт к 2021 году до 125 тыс. тонн. Так что этот показатель перевыполнен, и можно ставить перед собой новые цели.

– Пандемия коронавируса оказала влияние на динамику экспорта?

– Как вы помните, все началось с Китая и пришлось на период китайского Нового года. В течение трех месяцев был полный хаос в портах: они были перегружены. Это привело к дисбалансу в логистике, который все еще чувствуется. Несмотря на то, что в Китае эпидемиологическая ситуация сейчас выглядит намного лучше, чем в других странах, все равно до сих пор мы ощущаем определенные сложности.

В первую очередь, они связаны с тем, что в обязательном порядке должны делаться тесты. В научном сообществе до сих пор идет много споров насчет того, насколько коронавирус на упаковке опасен для человека, насколько оправдана эта мера применительно к продуктам питания. Главная проблема при поставках в Китай сегодня — эффект «бутылочного горла». Ограничительные меры введены и поддерживаются не столько непосредственно в портах, сколько на региональном уровне. Продукция проверяется на выходе из порта, далее она следует в другой регион, где должна пройти через склад, осуществляющий процедуру проверки на наличие коронавируса. Емкости этих складов лимитированы, что приводит к заторам. Но даже после прохождения склада существуют ограничения на то, куда продукция может поставляться: на рынок, в производство и т.д. Все это приводит к определенным издержкам.

– Сейчас активно обсуждается тема дефицита контейнеров на торговых линиях с Китаем. Насколько он коснулся рефконтейнеров?

– Это касается морских перевозок и сухих контейнеров. По рефконтейнерам мы такой проблемы не видим. Дефицит возник из-за невозврата порожних контейнеров из США и Европы в Китай. Китай первым вышел из карантина, начал отправлять продукцию по ранее заключенным контрактам, но проблемы с обратными отгрузками сохранились. Кроме того, в случае с Европой, часть грузопотока была переориентирована на железную дорогу. В прошлом году маршрут Европа — Китай поставил все мыслимые и немыслимые рекорды по количеству отправленных поездов в обе стороны.

– Поставки мяса птицы из европейской части России в Китай выгоднее по морю или по железной дороге?

– Если коротко, то по морю. В то же время, хочу отметить, что мы были первыми, кто отправил партию мяса птицы по железной дороге в мае прошлого года. Поставка прошла успешно. Нам было важно испытать новый маршрут, оценить его эффективность. К сожалению, на железной дороге есть проблемы, связанные с отсутствием необходимого количества рефрижераторных контейнеров, а также с недостаточно высоким уровнем развития рефрижераторной инфраструктуры в Китае, что не позволяет выстраивать надежную холодовую цепочку поставок. В 2020 году несколько операторов закупили парк рефконтейнеров, поэтому мы планируем вновь проработать этот маршрут. Главное преимущество железной дороги — это время: 14 дней против 35-60 дней по морю.

– Кто наш главный конкурент на китайском рынке мяса птицы?

– Говорить, что мы конкурируем с местными производителями пока рано. Если рассматривать ситуацию с точки зрения конкуренции между экспортерами, то как и в большинстве других стран нам противостоят США и Бразилия. По итогам прошлого года Россия прочно заняла третье место среди экспортеров на китайском рынке. Первое место у Бразилии, на второе, после снятия ограничений, вышли американцы, на третьем — наша страна с солидным отрывом от ближайших преследователей, таких как Таиланд и Аргентина. Если говорить об ассортименте, то наш основной конкурент — это Бразилия. США ограничены в своем ассортименте, и это дает нам преимущество.

– Какова ситуация сейчас на китайском рынке, насколько на него влияет восстановление поголовья свиней?

– По итогам 2020 года импорт всех видов мяса в КНР вырос на 65% по сравнению с рекордным уровнем 2019 года. При этом производство куриного мяса также выросло, более того продолжается реализация запасов из государственного резерва, но затоваренности складов мы не наблюдаем, что подтверждает отсутствие серьезного влияния этих факторов на внутренний спрос.

– Как повлияло на нашу ценовую конкурентоспособность изменение курсов валют и цен на корма, которое произошло в прошлом году?

– Мы являемся частью глобального рынка и участниками глобальных процессов. С точки зрения девальвации национальной валюты мы синхронно двигались с теми же бразильцами. Рост цен на зерно в сезоне 2020/21 годов, включая сою, кукурузу, подсолнечник, тоже затронул всех. По росту себестоимости производимой продукции мы находимся в одинаковой ситуации со своими конкурентами — США, Бразилией, ЕС. По информации из открытых источников, везде она увеличилась примерно на 25%.

– Какой самый дорогой этап в цепочке поставок от фабрики до дистрибутора?

– Самый дорогой элемент в цепочке поставок — логистика и хранение. Мы стараемся оптимизировать логистику насколько это возможно. Тем не менее наземная часть логистики наиболее дорогая, примерно треть затрат приходится на нее.

– Что вы делаете для омологации продукции под требования внешних рынков?

– Для экспортных рынков у нас сейчас разработано два бренда — AN-NOOR и URUSSA. URUSSA — торговая марка, под которой мы реализуем продукцию в Китае и в странах Ближнего Востока. Транслитерированное название для URUSSA на китайском языке — «Улоусы» — включает символы «солнечный свет» и «Россия». Коллеги проанализировали рынок и поняли, что разделка на лотках не пользуется в Китае спросом. Там больше популярны килограммовые пакеты. Причем, они не только продаются в розницу, но и поставляются в HoReCa. Для китайского рынка упаковку сделали более яркой и броской, был добавлен традиционный узор для ассоциации с Россией, а также чтобы сократить количество белого цвета, который в Китае ассоциируется со смертью и трауром.

– Насколько необходимо создавать систему знаний о внешних рынках на уровне государства, чтобы эти знания были доступны всем участникам экспортной деятельности?

– Мы как компания, которая является пионером во многих экспортных шагах, всегда занимаем и будем занимать активную позицию в части общения с институтами развития экспорта. Деятельность по созданию экспортных гидов, концепций продвижения нужна, она существует во всех крупных странах-экспортерах. Существуют общественные, полугосударственные или государственные структуры, которые занимаются поддержкой бизнеса в части экспорта. В какой-то степени эти организации принимают на себя роль модераторов, посредников в решении вопросов по устранению торговых барьеров, в глубине понимания проблематики того или иного рынка.

Разработанная «Агроэкспортом» концепция продвижения мяса птицы на рынок КНР содержит очень интересную часть, касающуюся внутренней кухни Китая: как распределяется маржа между каналами, куда идут товарные потоки, какие каналы задействованы. Такой аналитики у нас до появления концепции не было. В результате совместной работы концепция стала изданием практиков для практиков.

– Какие основные проблемы сдерживают экспорт мяса птицы на сегодняшний день?

– Основополагающим вопросом является проблема признания регионализации по гриппу птиц всеми нашими торговыми партнерами. Сейчас многие страны признают регионализацию, и в последнее время их становится больше, но этого недостаточно, острота проблемы сохраняется. В вопросе открытия новых рынков именно регионализация, как правило, является камнем преткновения. Для ее решения необходимо участие различных государственных органов, так как в подобных случаях снятия ветеринарных ограничений оказывается недостаточно. Для полноценного доступа и создания равных условий работы на этих рынках важно снятие всех торговых барьеров и получение соответствующих квот на поставки из Российской Федерации.

Источник: сайт ФГБУ «Агроэкспорт»

Китай может стать еще дальше для российских рыбаков

Пункт пропуска «Краскино» остается головной болью для компаний, отправляющих живого краба в Китай. Электронная очередь, введенная властями Приморья, не сработала, теперь поставщики опасаются нового кордона.

По улучшению работы пунктов пропуска на Дальнем Востоке федеральные власти неоднократно давали поручения: задачи ставили президент Владимир Путин, премьер-министр Михаил Мишустин, вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев. Тем не менее пограничные переходы как были, так и остаются узким местом международной торговли.

Электронную очередь для грузовиков, следующих из России в КНР, власти Приморского края ввели весной. Свое решение они объяснили стремлением избежать скопления машин и людей на пути к пунктам пропуска в условиях пандемии. С тех пор особый режим неоднократно продлялся.

Однако система не решает проблем поставщиков живых морепродуктов, рассказали Fishnews представители отрасли. Так, приоритета для поставок скоропортящегося товара нет, краб гибнет. На проблемы работы очереди обращала внимание и китайская сторона. Китайцы просили российских партнеров обеспечить приоритет для машин, везущих живого краба.

В администрации Приморья сообщили, что сумятицу вносят попытки отдельных водителей проехать без очереди. И проинформировали, что на подъезде к «Краскино» на регулярной основе начал действовать пост госавтоинспекции. Это должно помочь контролировать соблюдение очередности, говорится в пресс-релизе краевого правительства.

Однако поставщиков живого краба такие планы обеспокоили еще больше. Проблемы пункта пропуска системные и еще одним кордоном их не решить, считают в бизнес-сообществе. Компании мгновенно отреагировали на сообщение о новом препятствии для экспорта и отказываются от запланированных выгрузок товара в Приморском крае.

На сегодняшний день в электронной очереди зарегистрировано 746 автомобилей. Но большая часть из них «мертвые души», отмечают эксперты. При формальном соблюдении такой очереди и с учетом пропускной способности МАПП «Краскино» в 25–30 машин в день, нововведение гарантированно приведет к гибели всей живой продукции.

Получается, что торговле мешают не только ограничения, введенные из-за коронавируса в портах КНР, но и застарелая проблема пограничных переходов.

Fishnews

Индия намерена стать лидером рыбного экспорта

Политика правительства Индии в сфере «голубой экономики», поддержка рыбопромышленников, модернизация отраслевой инфраструктуры позволят стране стать главным мировым экспортером рыбы и морепродуктов, заявил премьер-министр Нарендра Моди.

Глава правительства республики выступил по видеосвязи на мероприятии по запуску ключевых проектов развития в штате Керала, передает NDTV. Нарендра Моди отметил, что Индия инвестирует в «голубую экономику» и ценит усилия рыбаков. Также премьер-министр рассказал, что власти работают над увеличением количества кредитных продуктов для рыбной промышленности, расширением технологической базы и инфраструктуры отрасли. Он подчеркнул: в бюджете на 2021-2022 гг. заложены средства на рыбный порт в городе Кочин, сообщает корреспондент Fishnews.

Нарендра Моди обратил внимание, что правительство поощряет использование новейших технологий, которые помогают рыбакам лучше ориентироваться в море, а также занимается модернизацией рыбных портов. Таким образом, по мнению премьер-министра, политика властей страны должна обеспечить превращение Индии в центр экспорта морепродуктов.

На следующий день министр торговли и промышленности Индии Сом Паркаш заявил, что правительство поможет рыбохозяйственному сектору всеми возможными способами. Заявленная цель – сделать Индию экспортером рыбы и морепродуктов № 1 в мире (сейчас страна на четвертой позиции), отмечает канал Zee Business.

По словам Сома Паркаша, власти готовы решать проблемы отрасли в производстве и экспорте без ущерба для окружающей среды и качества продукции. Он поручил управлению по развитию морского экспорта (MPEDA) подготовить меморандум со списком актуальных потребностей рыбного хозяйства.

Президент Ассоциации экспортеров морепродуктов Индии Джагдиш Фофанди считает, что премьер-министру следует во время визита в Брюссель обсудить проблемы индийских поставщиков гидробионтов в ЕС. Глава отраслевого объединения также полагает, что правительство должно обеспечить открытость китайского рынка.

Fishnews

В Певеке открылся второй на Чукотке «атомкласс»

В рамках проекта «Школа Росатома» состоялось торжественное открытие самого северного «атомкласса» на базе муниципального бюджетного общеобразовательного учреждения «Центр образования г. Певек».

Церемонию открытия посетили сотрудники первой в мире плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС), представители администрации городского округа, руководители городских учреждений культуры.

В рамках проекта «Школа Росатома» при участии АО «Концерн Росэнергоатом» и Фонда содействия развитию муниципальных образований «Ассоциация территорий расположения атомных электростанций» в 2020 году был произведен ремонт помещения, класс оснащен модульной мебелью, современным лабораторным оборудованием и компьютерной техникой: ноутбуками, лабораторными цифровыми комплексами по физике и химии, робототехническими наборами. Педагоги МБОУ «Центр образования» города Певек получили возможность преподавать предметы естественно-научного цикла с применением новейших технологий, учащиеся смогут реализовать свои наработки в рамках проектно-исследовательской деятельности, проводить на более высоком уровне лабораторные эксперименты и собственные исследования.

В рамках программы уже с сентября 250 школьников посещают факультативные занятия по следующим направлениям: программирование, робототехника и мультипликация, а также клубы «Узнаём сами» и «Гимнастика для ума». При реализации программы сети «атомклассов» проекта «Школа Росатома» руководство Центра образования планирует расширять сотрудничество с плавучей атомной теплоэлектростанцией — «Академик Ломоносов», находящейся в порту города Певек. Ученики центра уже посетили лекции об атомной энергетике во время экскурсии по ПАТЭС.

До церемонии открытия для гостей Центра образования провели небольшую экскурсию. Они побывали на занятии группы «Чирлидинг», заглянули в малый зал на

«Историческую реконструкцию», в актовом зале примерили театральные костюмы. Также они смогли принять участие в мастер-классах, попробовали создать модели на 3D-принтере, управляли роботами и выступали в роли режиссеров мини-мультфильмов. Вместо традиционной красной ленточки открытием самого северного атомкласса послужило символическое замыкание электрической цепи с зажиганием лампочки, которое произвел директор ПАТЭС Кирилл Торопов.

Напомним, первый «атомкласс» на Чукотке работает с 2016 года в школе города Билибино.

Рыба потеряла берега

В России огромный наплыв минтая, но цены на него и не думают снижаться

Текст: Татьяна Карабут

Российский рынок наполнен минтаем. Раньше в Китай на переработку уезжало 70% улова. Но сейчас там действуют ограничения из-за коронавируса. Поэтому рыбакам пришлось снижать вылов и цены на свою продукцию, чтобы продать на российский рынок хотя бы это. Однако в рознице стоимость не падает.

Цены производителей из-за ограничений по экспорту рыбы снижаются: цена на минтай упала до 65 рублей за кг против средней цены в 100 рублей за кг. При этом розничные цены растут: в магазинах минтай стоит 140-150 рублей за кг. Сейчас оптовые цены не оказывают прямого влияния на розницу, признал глава Росрыболовства Илья Шестаков на пресс-конференции в ТАСС.

При этом для рыбаков складывается непростая ситуация с продажами. Китай принимает российскую рыбу пока в небольшом количестве. Пропускная способность двух портов, через которые ведется перевалка рыбной продукции, из-за коронавируса заметно снизилась. По словам Шестакова, сейчас основным пунктом перевалки российской рыбы является порт Пусан в Южной Корее - через него идет рыба для хранения и дальнейшего транзита в Китай.

Часть улова удалось направить с Дальнего Востока в центр страны и переработать на заводах, построенных в рамках программы инвестквот. Промысел останавливать не придется. Есть запас холодильных мощностей на Дальнем Востоке (на 120 тыс. тонн). Помимо этого, можно загрузить транспортные суда - это еще около 90 тыс. тонн. А снижение объемов добычи удастся нагнать в осеннюю путину.

По этой причине в том числе решено отказаться от идеи рыбных интервенций - когда закупается часть продукции в госфонд, чтобы поддержать уровень цен. "Мы бы рассматривали этот механизм, если бы была какая-то критическая ситуация, было бы затоваривание продукции, невозможность ее реализации и хранения. Но сейчас такой критической ситуации нет", - считает Шестаков.

Но перерабатывающих мощностей в России не хватает. Сейчас в рамках программы инвестквот заявлено новых проектов перерабатывающих заводов на 530 тысяч тонн. Но нужно почти в два раза больше. Поэтому сейчас обсуждается вопрос увеличения объемов квот на инвестиционные цели. Стратегическая задача - вообще уйти от сырьевого экспорта и направлять за рубеж уже переработанную продукцию.

Росрыболовство планирует уже в 2021 году предложить концепцию "социального рыболовства", заявил Илья Шестаков. Суть ее - в создании рыболовства на базе индивидуального предпринимательства. Предполагается, что предпринимателям будут предоставлены небольшие объемы квот для добычи с ограничениями по размеру используемых судов и видам биоресурсов. При этом они будут должны реализовывать эту продукцию через уполномоченные регионами рынки либо через определенные системы сбора этой продукции. По оценке Шестакова, это будет небольшой объем с точки зрения всего промышленного рыболовства. Но он позволит создать около 500 новых малых компаний, которые смогут продавать свою продукцию в прибрежных регионах.

Posco снизила закупочные цены на марганцевые хлопья

Как сообщает Argus, южнокорейский сталепроизводитель компания Posco снизила закупочные цены на марганец с поставкой в марте ввиду снижения спотовых цен в Китае в период, непосредственно предшествовавший новогодним китайским праздникам. Компания установила тендерную цену на марганцевые хлопья в объеме 4370 т на уровне $2605 за т cif южнокорейские порты по сравнению с $2620-2630 за т в конце января по февральской поставке.

Обычно Posco импортирует из Китая 3500-5000 т марганцевых хлопьев в месяц, являясь одним из крупнейших потребителей данной продукции за пределами Поднебесной.

По состоянию на 24 февраля экспортная стоимость марганцевых хлопьев оценивается в $2525-2625 за т fob, несколько подрастая в связи с тем, что ряд предприятий еще не заработали после периода новогодних каникул.

По состоянию на 4 февраля стоимость марганцевых хлопьев в Китае снизилась до $2480-2580 за т по сравнению с $2560-2660 за т fob по состоянию на 28 января.

Международный обзор событий за 22–26 февраля

Техасские законодатели нашли крайних в снежном блэкауте, Илон Маск превратит нефтеплатформы в космодромы, а металлурги вдохновляются водородом

Техасские законодатели нашли крайних в снежном блэкауте

В палате представителей и сенате штата Техас состоялись слушания, посвященные причинам недавних отключений электроэнергии из-за непогоды, которые привели к ущербу в миллиарды долларов и гибели как минимум 20 человек. Главный тезис, с которым согласились все участники этого «разбора полетов», состоял в том, что никто не предупредил техасцев, что отключение электроэнергии продлится несколько дней, а не несколько часов.

«Кто виноват? Я хочу услышать, кто виноват. Я хочу, чтобы общественность знала, кто облажался», — обратился к руководству коммунальных служб член палаты представителей штата Тодд Хантер. В ответ на это Маурисио Гутьеррес, исполнительный директор компании NRG Energy Inc., был вынужден признать, что «весь энергетический сектор подвел Техас».

По утверждению Кертиса Моргана, исполнительного директора энергокомпании Vistra Corp., самый серьезный провал допустила газовая система штата, на которую приходится наибольшая доля выработки электроэнергии в Техасе. Несмотря на то, что Техас является крупнейшим производителем природного газа в США, оказалось, что взаимосвязь между добывающими компаниями, трубопроводами и электростанциями в экстремальных условиях оставляет желать лучшего. «Мы просто не могли получить газ с необходимым давлением», — признался Морган, посоветовавший своим сотрудникам покупать газ по любой цене, но так и не мог получить его в достаточном объеме.

На этой неделе 6 из 15 членов совета директоров Совета по надежности электроснабжения Техаса (ERCOT), оператора электросетей в штате, подали в отставку. Губернатор Грег Эбботт заявил, что возмущение общественности оправдано, и обвинил ERCOT в том, что его службы не предприняли быстрых мер для предотвращения отключения электричества.

Илон Маск превратит нефтяные платформы в космодромы

Компания Илона Маска SpaceX рассматривает проект использования вышедших из эксплуатации морских нефтяных платформ в стартовые площадки для своих космических кораблей Starship, которые будут доставлять людей и грузы на Луну, Марс и их окрестности.

Еще в прошлом июне Маск написал в твиттере, что SpaceX строит плавучие космодромы сверхтяжелого класса для Марса, Луны и гиперзвуковых путешествий вокруг Земли. А недавно появилась информация, что SpaceX приобрела две глубоководные нефтяные платформы у компании Valaris, поставщика морского бурового оборудования, который в середине прошлого года подал заявление о банкротстве. Установки, переименованные в «Деймос» и «Фобос», находятся в техасском порту Браунсвилль, неподалеку от исследовательского центра SpaceX в Бока-Чика, где разрабатывается космический корабль Starship.

На днях Маск подтвердил эти планы.

«Надеюсь, что мы не обанкротимся, создавая эти площадки», — заявил американский бизнесмен в твиттере. Одна из переоборудованных нефтяных платформ сможет работать в ограниченном режиме уже к концу этого года, утверждает американское издание Independent. SpaceX в настоящее время проводит испытания со Starship — в прошлом году Маск определил этот проект главным приоритетом для своей космической компании.

Металлурги тоже вдохновляются водородом

Шведский металлургический стартап H2 Green Steel планирует построить сталелитейный завод, в производственном цикле которого вместо ископаемого топлива будет использоваться «зеленый» водород.

В настоящий момент проект, локализованный в городе Лулео на севере Швеции, получил закрытое долевое финансирование в объеме €50 млн. Производство водорода планируется начать в 2024 году, а к 2030 году компания планирует выйти на объем производства стали в 5 млн тонн. Иными словами, это будет достаточно крупное предприятие (у европейских металлургических мини-миллов производство обычно составляет до 1 млн тонн стали в год).

Генеральным директором H2 Green Steel станет глава шведского автоконцерна Scania Хенрик Хенрикссон, который на этой неделе объявил о скорой отставке. А среди инвесторов H2GS присутствуют основатель цифрового музыкального сервиса Spotify Дэниел Эк, основной владелец инвестиционной компании Kinnevik Кристина Стенбек и Vargas Holding, соучредитель производителя аккумуляторов Northvolt.

Общий объем финансирования первой фазы проекта составит около €2,5 млрд. В H2GS заявляют, что «важным источником вдохновения» для этой инициативы стало еще одно предприятие из Лулео, компания HYBRIT, которая в прошлом году начала экспериментальные операции на своем первом заводе по производству стали без использования ископаемого топлива.

Британский электрокар-ветеран борется с пластиковой упаковкой

Начинающая лондонская предпринимательница Элла Шоун нашла оригинальный способ отучить жителей своего района от использования пластиковой упаковки, решив доставлять им молоко на винтажном электрокаре, который несколько десятилетий назад широко использовался для этого в британской столице.

Как сообщает Reuters, 32-летняя Шоун решила начать свое дело прошлой весной после того, как потеряла работу в сфере продаж в связи с коронавирусом.

Тогда она обратила внимание, что у лондонцев растет спрос на товары повседневного спроса без пластиковой упаковки, используемой в супермаркетах. Теперь ее электрокар Topup Truck адресно развозит молоко по утрам, а также клиенты заказывают через приложение чечевицу, макароны, оливковое масло, шампуни и жидкости для мытья посуды, используя собственные емкости.

Элла Шоун уже подсчитала, что с момента запуска в прошлом августе ее сервис устранил потребность в как минимум 12700 единицах пластиковой упаковки. Теперь она рассчитывает собрать с помощью краудфандинга средства для модернизации своего электрокара, чтобы предлагать больший ассортимент товаров.

Вино и какао снова возят через Атлантику на парусниках

Французский бизнесмен Жак Барро намерен использовать парусную яхту Grain de Sail для доставки вина и шоколада «экологически сознательным клиентам» по обе стороны Атлантики.

Яхта с алюминиевым корпусом была построена на одной из французских верфей и способна перевозить до 50 тонн груза. Судно оснащено небольшим дизельным двигателем, но его планируется использовать только для маневрирования в портах.

В первый рейс яхта с экипажем всего из четырех человек ушла из Бретани в ноябре прошлого года. Через четыре недели она доставила в Нью-Йорк 15 тысяч бутылок французского органического вина, а затем взяла курс на Доминиканскую Республику, откуда забрала 33 тонны какао. На днях Grain de Sail доставила эту партию в порт Сен-Назер на северо-западе Франции, повторив один из маршрутов так называемой трехсторонней торговли, существовавших до эпохи пароходов.

Жак Барро намерен продемонстрировать, что морской транспорт снова может стать углеродно-нейтральным. В апреле Grain de Sail планирует вновь отплыть из Бретани, и в случае удачного эксперимента на таких рейсах могут появиться новые суда.

Глава МИД Белоруссии: Минск одержал стратегическую победу

«Стратегической победой» назвал глава МИД Белоруссии Владимир Макей соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов в российских портах. Выступая в эфире телеканала ОНТ, министр оценил экономическую эффективность решения возить нефтепродукты через российские порты, подчеркнув, что подписанное Минском и Москвой соглашение о перевалке нефтепродуктов через порты в Ленинградской области не привело к экономическим потерям для Белоруссии. «Литовские политики думали, что мы никогда не пойдем на такой шаг. Думали, что это все какая-то бравада, политические заявления. На самом деле сейчас, когда речь идет о сохранении государственности Беларуси, как говорят, — все средства хороши. И даже если мы на каком-то этапе потерпим определенные убытки, то в стратегическом плане мы в любом случае выиграем», — заявил министр, подчеркнув, что «здесь мы не терпим никаких убытков».

«Достигнута договоренность о том, что перевалки наших продуктов через российскую Усть-Лугу экономически целесообразны и мы не теряем здесь ничего по сравнению с перевалками наших грузов через Клайпеду», — цитирует eurasia.expert министра.

Действия западных партнеров, отметил он, подталкивают республику к более тесным интеграционным процессам. «И не только в двустороннем формате. Рано или поздно это произойдет и в многостороннем формате на евразийском пространстве», — резюмировал Макей.

19 февраля 2021 года министры транспорта России и Белоруссии подписали соглашение, согласно которому в течение трех лет через российские порты будет отгружено 9,8 млн тонн нефтепродуктов. С марта до конца 2021 года их будет отгружено как минимум 2 млн тонн.

Количество поездов Китай – Европа через Суйфэньхэ выросло в 2021 году почти на 70%

Открытие регулярного экспресса Москва – Суйфэньхэ стало хорошим началом года: с 1 января 2021 года по 24 февраля через переход Гродеково – Суйфэньхэ прошло уже 39 поездов Китай – Европа, что на 69,6% больше, чем за аналогичный период 2020 года. Об этом сообщает ИА Sputnik со ссылкой на данные от муниципальных властей Суйфэньхэ.

Значение перехода Гродеково – Суйфэньхэ растет. Накануне стало известно о том, что его проходимость можно увеличить на треть еще до модернизации.

В прошлом году через переход Гродеково – Суйфэньхэ границу с Китаем преодолели 217 поездов Китай – Европа, что на 77,9% больше, чем в 2019 году.

Переход на российско-китайской границе служит, прежде всего, развитию торговли и сотрудничества между нашими странами. Значительный импульс движению поездов через него придало открытие в Суйфэньхэ экспериментальной зоны свободной торговли. Кроме того, росту трафика способствовал переход на технологию «цифрового порта».

Ли Иган, заместитель директора отдела международных интермодальных перевозок станции Суйфэньхэ, сказал: «Чтобы обеспечить бесперебойную работу поездов Китай – Европа, железнодорожная станция Суйфэньхэ укрепила сотрудничество с российской железнодорожной пограничной станцией Гродеково и точно отслеживает время отправления и количество поездов. После въезда в Китай для поезда действует «зеленый коридор», который обеспечила таможенная служба. Первоочередное внимание уделяется преодолению «узких мест», зависаний и перегрузок. Станция стремится максимально качественно обслуживать предприятия и торговые компании и обеспечивть бесперебойное движение поездов».

Кроме того, выполнение поставленной перед провинцией задачи модернизации международной торговли, переход к новому типу торговли с Россией (от сырьевой и энергетической торговли к импорту и экспорту продукции с высокой добавленной стоимостью) также стабилизирует ситуацию.

Перейдя на режим «цифрового порта», таможенники Суйфэньхэ значительно сократили время таможенного оформления. Иногда оно занимает всего несколько минут.

С момента запуска движения поездов Китай – Европа через станцию Суйфэньхэ в августе 2018 года уже превышена отметка в 400 составов. Сейчас поезда, преодолевающие границу через Суйфэньхэ в восточном направлении, прибывают в основном в Чэнду, Чжэнчжоу, Путянь и другие города, а исходящие поезда следуют в Россию, Польшу, Германию, Бельгию и другие страны.

«Подфлажники» могут перекрыть камерунской рыбе дорогу в ЕС

Европейская комиссия выписала Камеруну предупреждение – «желтую карточку» – о возможном запрете экспорта рыбопродукции в ЕС. Причиной стала неспособность африканской республики эффективно бороться с браконьерским промыслом.

Как заявила Еврокомиссия, Камерун не соблюдает «стандарты международного морского права как государство флага, порта и рынка». Чиновники ЕС обнаружили в республике «отсутствие надежной политики в области регистрации рыболовных судов», пишет портал Seafood Source.

По данным некоммерческой организации «Фонд экологической справедливости» (EJF), Камерун печально известен в качестве государства, предлагающего «удобный флаг» браконьерском судам. Как сообщает корреспондент Fishnews, EJF считает, что республика минимально контролирует их, способствуя тем самым ННН-промыслу и затрудняя выявление владельцев судов и привлечение их ответственности.

Fishnews

Нефтяные пираты сменили африканскую прописку

Как и в Сомали, всплеск пиратства в Западной Африке не выглядит случайным: в обоих случаях за активностью морских разбойников просматривается глубокий кризис государственных институтов

Гвинейский залив, через который проходят крупные потоки нефти из стран Западной Африки, в последние несколько лет стал одной из главных «горячих» точек глобального нефтяного рынка. Пиратские нападения на танкеры и другие суда в этом регионе приобрели регулярный характер при фактическом попустительстве властей африканских государств, демонстрирующих неспособность поддерживать правопорядок в своих прибрежных водах. Особенное беспокойство вызывает ситуация в Нигерии, которая из-за падения цен на нефть переживает один из самых острых кризисов в своей истории.

Переходящий «веселый Роджер»

Противоправные инциденты в Гвинейском заливе представляют собой серьезную и непосредственную угрозу безопасности экипажей и судов, курсирующих в этом регионе, говорится в циркуляре Международной морской организации (ММО) от 10 февраля. Ее генеральный секретарь Китак Лим, выразив глубокую обеспокоенность нарастанием количества и масштаба пиратских нападений в районе Гвинейского залива, призвал к большей координации действий между всеми заинтересованными сторонами.

Эти заявления последовали за атакой на контейнеровоз Mozart, которая произошла 23 января в территориальных водах Нигерии. При нападении на принадлежащее турецким судоходным компаниям судно под флагом Либерии пираты убили одного моряка, гражданина Азербайджана, и захватили 15 человек, освободить которых удалось только в середине февраля.

По итогам 2019 года Международное морское бюро (IMB) отмечало, что количество пиратских нападений по всему миру упало до 25-летнего минимума, в особенности активно снижалось количество попыток захвата крупных судов. Но уже в прошлом году был отмечен новый всплеск пиратства. Согласно данным ММО, около полусотни из порядка 120 зафиксированных по всему миру случаев пиратства в территориальных и международных водах произошло у берегов Западной Африки, причем половина западноафриканских инцидентов была связана с нефтеналивными судами. Нападения на танкеры и другие корабли в Гвинейском заливе резко участились в последние месяцы 2020 года, что позволило Западной Африке третий год подряд занять первое место в статистике морского разбоя по регионам мира.

Количество нападений на корабли у берегов Западной Африки стабильно растет с 2015 года на фоне значительного сокращения пиратства в таких традиционно опасных водах, как Малаккский пролив и Южно-Китайское море, а главное, у берегов Сомали. В последние два года активность пиратов в этой печально известной африканской стране почти сошла на нет после резкого всплеска в 2008–2012 годах, когда общее количество нападений на корабли по всему миру достигло пиковых значений за последние четыре десятилетия.

В Западной Африке размах пиратства пока далеко не тот, что был в Сомали, где государство и правоохранительная система долгое время существовали разве что на бумаге. Но почерк корсаров Гвинейского залива примерно тот же: главной целью нападений на суда является захват заложников. Почти все из 130 похищенных в 2020 году моряков стали пленниками пиратов именно в этом регионе. Как и в Сомали, всплеск пиратства в Западной Африке не выглядит случайным: в обоих случаях за активностью морских разбойников просматривается глубокий кризис государственных институтов, и 2020 год лишь напомнил о том, что десять лет назад предыдущий всплеск пиратства также происходил в момент глобального экономического кризиса.

Наиболее резонансные случаи нападений пиратов на нефтеналивные суда у берегов Западной Африки в 2020 году

16 января

Пятеро пиратов на небольшом судне обстреляли танкер Lagertha (Мальта) в 52 морских милях (м. м.) от нигерийского порта Бонни.

20 февраля

Вооруженные пираты атаковали танкер под флагом Либерии в 75 м. м. от порта Котону (Бенин), захвачено 9 членов экипажа.

27 февраля

Танкер Sea Emperor (Маршалловы острова) подвергся нападению восьми пиратов в 48 м. м. от столицы Анголы Луанды. Экипаж воспользовался укрытием, после чего нападавшие покинули судно.

5 марта

Шесть вооруженных человек захватили греческий танкер Minerva Virgo в 45 м. м. от Котону. Судно было освобождено силами ВМС Бенина, один член экипажа был похищен.

30 апреля

Вооруженные пираты захватили танкер под панамским флагом в 127 м. м. от порта Байелса (Нигерия), взяли в заложники 10 человек и скрылись.

9 июня

Семь человек с огнестрельным оружием и ножами проникли на турецкий танкер Ayberk Bey под флагом Либерии, стоявший на якоре у порта Конакри (Гвинея), и похитили кассу судна и личные вещи экипажа.

2 июля

Танкер Sendje Berge под флагом Сингапура, стоявший на якоре у месторождения Окуори в 33 м. м. от нигерийского острова Бонни, захвачен вооруженными пиратами. Похищено девять человек, которые были освобождены в начале августа.

17 июля

Танкер под флагом Либерии захвачен восемью пиратами, вооруженными пулеметом, в 196 м. м. от Байелсы. Похищено 13 человек, освобожденных в середине августа.

17 октября

Танкер PTI Nile (Гонконг) был атакован у берегов Того двумя скоростными лодками. Экипаж, укрывшись в безопасном помещении, проинформировал об инциденте. На помощь кораблю был направлен катер ВМС Того, нападавшие скрылись.

4 ноября

Танкер Nefeli II под панамским флагом был захвачен в 96 м. м. от Брасса (Нигерия). Экипаж сообщил об инциденте на берег и укрылся в безопасном помещении, после чего нападавшие (6-7 человек) покинули судно.

7 ноября

Танкер Torm Alexandra под флагом Сингапура был захвачен в водах к югу от Котону. Капитан сообщил о ситуации по спутниковой связи судоходной компании, после чего на помощь судну был направлен находившийся неподалеку итальянский фрегат Federico Martinengo. Увидев приближающийся к ним военный вертолет, пираты скрылись.

11 ноября

Танкер Jane под флагом Маршалловых островов был обстрелян пиратами в 70 м. м. к югу от Котону. Капитану удалось оторваться от преследователей, на помощь судну был выслан патрульный катер ВМС Нигерии.

22 ноября

Танкер Errina (Панама) захвачен в 105 м. м. от Лагоса шестью вооруженными лицами, которые повредили оборудование судна и похитили находившиеся на борту деньги и ценности. На помощь были направлены силы ВМС Нигерии и Италии, но к моменту их появления пираты скрылись.

29 ноября

Танкер под флагом Маршалловых островов атакован пиратами в 56 м. м. от порта Анлога (Гана). Экипажу не удалось оторваться от преследователей, после чего четверо пиратов взобрались на борт по веревочным лестницам. Четыре члена экипажа были похищены, капитан получил ранение.

5 и 7 декабря

Мальтийский танкер-химовоз New Ranger, совершавший рейс из порта Ломе (Того) в порт Брасс (Нигерия), подвергся двум атакам пиратов. Первое нападение произошло в 220 м. м. к югу от Лагоса, второе – в 98 м. м. от Брасса. В обоих случаях экипажу удавалось укрыться в безопасном помещении и подать сигнал бедствия, после чего пираты покидали судно, не нанеся ему ущерба.

Бесплодные усилия несостоявшегося государства

В море действия пиратов Гвинейского залива не отличаются особой изобретательностью. Как правило, они делают ставку на хороший запас хода и скорость своих лодок, способных уходить на десятки миль от берега, что при наличии современных средств навигации не представляет особого труда, а за пределами территориальных вод отдельных государств пираты рассчитывают на более легкую добычу. Опытным капитанам нередко удается оторваться от преследователей, поэтому далеко не все попытки атак на суда завершаются успешно. К тому же уровень безопасности на танкерах зачастую достаточно высок, чтобы команда успела забаррикадироваться и подать сигнал бедствия, — в таких случаях проникновения пиратов на борт обычно заканчиваются банальным мародерством.

Но стоит обратить внимание на два обстоятельства последней серии нападений на корабли у берегов Западной Африки. Во-первых, их интенсивность и регулярность: в ноябре–декабре прошлого года пиратские атаки совершались с интервалом в несколько дней. А во-вторых, явно неадекватные меры реагирования силовых структур государств на побережье Гвинейского залива — Нигерии, Того и Бенина, в чьих водах чаще всего происходят инциденты. Судя по информации ММО, ни одно из нападений на нефтяные танкеры, случившихся в 2020 году, не увенчалось захватом самих пиратов — помощь чаще всего приходила поздно, когда пираты уже успевали покинуть суда, нередко с заложниками из числа моряков. Среди них иногда оказываются и россияне: например, в числе захваченных в конце ноября прошлого года четырех моряков танкера-химовоза Agisilaos, на который пираты напали южнее тоголезской столицы Ломе, был житель Краснодарского края.

Последний подобный эпизод произошел 7 февраля, когда пираты захватили танкер-химовоз Sea Phantom неподалеку от островного государства Сан-Томе и Принсипи. После координации действий ВМС Камеруна и Экваториальной Гвинеи на подмогу были отправлены подразделения быстрого реагирования, но когда к месту происшествия прибыли вертолет и патрульный катер, по меньшей мере восемь человек, которым удалось подняться на борт судна, уже его покинули.

Напрашивается вывод, что власти стран Западной Африки попросту не в состоянии справиться с морским разбоем, который стал одним из промыслов местного населения.

Пиратам не только удается с легкостью пересекать морские границы государств — они еще и прекрасно интегрированы в бандитские группировки на берегу. Как рассказал после освобождения капитан контейнеровоза Mozart, после захвата пиратами его команда три недели провела в лесном лагере на территории Нигерии в окружении вооруженных людей. На моряков постоянно оказывалось психологическое давление: бандиты говорили, что убьют их, если не будет заплачен выкуп.

Как и в случае с пиратством в Сомали, освобождение заложников велось международными силами. Представитель турецкой судоходной компании Boden Shipping сообщил, что команда переговорщиков находилась в Гамбурге, а министр иностранных дел Турции Мевлют Чавушоглу добавил, что в этом участвовала некая британская компания. В итоге пираты доставили моряков на условленный пустынный участок побережья Нигерии, но открытой информации о том, каковы были условия освобождения, пока нет.

Власти Нигерии уже заявили, что в отношении пиратов и прочих экстремистов будет действовать режим «нулевой терпимости». В то же время назначенный в январе начальником штаба нигерийских ВМС контр-адмирал Гамбо, выступая недавно перед коллегами в столице страны Абудже, констатировал, что сами представители военного флота вступают в сговор с диверсантами, торговцами наркотиками, бандитами, похитителями и вооруженными грабителями. Еще в середине 2019 года президент Нигерии Мухаммаду Бухари подписал новый закон о борьбе с морским пиратством и обеспечении безопасности территориальных вод страны, на основании которого суды уже вынесли первые приговоры. Кроме того, в 2018 году нигерийские ВМС закупили 16 новых судов для патрулирования районов нефтедобычи. Однако все это никак не способствовало сокращению реальных масштабов пиратства.

Приватизация власти и ее последствия

Всплеск пиратства в Гвинейском заливе очевидным образом коррелирует с нарастающими экономическими проблемами Нигерии, которая оказалась среди наиболее пострадавших от падения цен на нефть стран. В прошлом году дефицит бюджета страны составлял порядка 50%, и никаких иных средств его покрытия, кроме новых заимствований, не было. За девять месяцев Нигерии пришлось нарастить долг на 15%, до $31 млрд. А в конце года в стране на фоне второй волны коронавируса начались продовольственные бунты после того, как власти запретили работу доставщиков еды. Прошлой осенью Всемирная продовольственная программа включила Нигерию в число стран, где голод может приобрести катастрофический масштаб.

Острый фискальный кризис, с которым столкнулось правительство Нигерии, вдвойне опасен, поскольку ее власти не очень хорошо контролируют регионы на юге страны, где ведется основная добыча нефти. С момента ликвидации самопровозглашенной Республики Биафра в дельте Нигера прошло уже полвека, но сепаратистские настроения и повстанческие движения в этом регионе никуда не делись, и на протяжении многих лет нигерийская добыча нефти зависит от неустойчивого баланса между интересами центрального правительства и южных кланов.

В последнее время дала о себе знать и еще одна примечательная тенденция: транснациональным мейджорам, работающим в Нигерии, регулярно дают понять, что сложившиеся правила игры местные элиты уже не устраивают. Особенно не повезло компании Shell, которая оказалась заваленной исками от экологических активистов, нигерийских партнеров и т. д. В этом контексте процветающее пиратство выглядит лишь одним из элементов общей картины и определенно воспринимается местными жителями как некая разновидность «благородного» социального бандитизма. Характерный недавний пример: жителям одного из южных районов Нигерии удалось добиться возможности подать свои экологические иски к Shell в британские суды, хотя сама компания настаивает, что инциденты на трубопроводах, которые вменяют ей в вину, случились из-за саботажа местного населения. Приходилось Shell сталкиваться и с нигерийскими пиратами: состоявшийся еще в 2009 году захват танкера компании MT Meredith, перевозившего 4 тысячи тонн дизельного топлива, до сих пор остается одним из самых заметных эпизодов морского разбоя в Гвинейском заливе.

Проблема пиратства в Нигерии в конечном итоге связана с проблемами нефтяной промышленности страны и агрессивной политикой ее властей в дельте Нигера, констатирует Чиджиоке Нвалози, исследователь из британского университета Де Монфор. Пиратство, говорится в его недавней статье, стало явлением, которое происходит в стране в любое время и при любой возможности, которую пираты считают подходящей, а питательной средой для этого выступает повальная коррупция. Нвалози цитирует анонимное интервью, которое еще несколько лет назад дал один из нигерийских пиратов: «Мы не работаем сами по себе. У нас есть сеть сотрудников министерств. Они предоставляют нам информацию о местонахождении судов и о том, что они перевозят. Затем они производят частичную оплату наших услуг, а после нападения — остаток». Еще один пират утверждал, что в зависимости от корабля добыча нападающих может составлять $0,5-2,5 млн. Не исключено, что за последние годы ставки в этой игре выросли, поскольку если раньше пираты захватывали не больше трех заложников, то теперь участились случаи, когда их добычей становятся десять человек и больше. Это явно выгоднее попыток захватывать грузы — таких случаев совсем немного.

Удастся ли в обозримом будущем побороть пиратство в Гвинейском заливе столь же эффективно, как это было сделано в Сомали, большой вопрос.

Дело в том, что решающий вклад в борьбу с сомалийскими пиратами внесли арабские шейхи, обеспокоенные регулярными нападениями на танкеры, которые следовали из Персидского залива в направлении Суэцкого канала.

Нефтеналивные суда стали оснащать серьезной охраной, с которой просто были неспособны справиться вооруженные обычным стрелковым оружием пираты — расходы на этот эскорт оказались гораздо меньше возможного выкупа. Кроме того, семья аль-Нахайян, правящая династия эмирата Абу-Даби, серьезно вложилась в Пунтленд — ту часть Сомали, где было больше всего пиратских баз. При поддержке ОАЭ в этом полугосударственном образовании была создана морская полиция, которая начиная с 2012 года вполне эффективно пресекает попытки нападений на суда. Сыграли свою роль и скоординированные действия военно-морских сил разных стран, включая Россию, по патрулированию акватории в районе Аденского залива.

Судя по последним заявлениям ММО, международные механизмы будут активизироваться и для борьбы с пиратством в Гвинейском заливе. Ожидается, что действия в этом регионе будут обсуждаться организацией в ходе ближайшей сессии Комитета по безопасности на море, назначенной на май. Кроме того, судовладельцам рекомендуется применять одобренные ММО методы судовождения для Западной Африки, в которых проведена оценка рисков и предложены меры защиты судов. Но справиться с пиратством в Нигерии будет явно сложнее, учитывая не только давние традиции бандитизма в нефтедобывающих регионах, но и специфику местности: в отличие от ровного пустынного побережья Сомали, дельта Нигера обеспечивает очень хорошие возможности для пиратских укрытий. Наконец, Нигерию с населением более 200 млн человек, более чем на порядок превышающим население Сомали, попросту не получится перевести на внешнее управление, а хронические проблемы этой богатой нефтью бедной страны, похоже, будут только нарастать.

Николай Проценко

Владимир Солодов: важно повысить доступность туризма на Камчатке

Камчатский край подходит к снятию введенных из-за коронавирусной инфекции ограничений, уже начали работу организации дополнительного образования для детей, также снято ограничение на работу общепита. О том, как ситуация с коронавирусом повлияла на рыбопромышленный сектор региона, ожидается ли в этом году удачная лососевая путина, а также о том, какой эффект для развития туризма на Камчатке окажет создание единой дальневосточной авиакомпании, и как в целом повысить доступность и комфорт туризма на полуострове, рассказал в интервью РИА Новости губернатор региона Владимир Солодов. Беседовала Светлана Задера.

— Владимир Викторович, расскажите, пожалуйста, о ситуации с коронавирусом в регионе сейчас. Есть ли снижение числа заболевших? Возвращается ли плановая медицинская помощь? Планируется ли снятие существующих ограничений?

— В целом ситуация с коронавирусом повторяет общероссийские тренды. Мы наблюдаем первые признаки снижения заболеваемости. У нас ежедневно фиксируется порядка 40-42-45 случаев новых заболеваний. Важно, что количество выписок существенно превосходит количество вновь госпитализированных. В результате мы сейчас активно выводим моногоспитали из этого режима работы. С 24 февраля заканчивает функционирование в режиме моногоспиталя наша главная Камчатская краевая больница. С начала марта она возобновит оказание медицинских услуг в полном объеме в плановом порядке. Это очень важно для обеспечения здоровья наших граждан, потому что во время коронавирусной инфекции многие планы и вещи откладывались или были затруднены.

Большой акцент сейчас ставится на вакцинации, потому что мы понимаем, что это главное – окончательное преодоление коронавируса и предотвращение возможных новых всплесков. На сегодняшний день у нас вакцинированы порядка восьми тысяч человек. Мы ритмично вместе с Минздравом России с учетом графиков поставок организовали 14 пунктов вакцинации не только в Петропавловске-Камчатском, но и в районах для того, чтобы жители даже самых отдаленных населенных пунктов имели доступ к этой важнейшей сейчас услуге.

Мы также постепенно, с соблюдением мер предосторожности подходим к снятию ограничений. Уже возобновили работу в нормальном плановом режиме организаций дополнительного образования для детей. Буквально на этой неделе они приступили к такому формату работы. Снято ограничение по времени на работу ресторанов, кафе – общепита, и это позволяет нам говорить о постепенном, очень осмотрительном, но возвращении к нормальной жизни.

— Большая тема для всех дальневосточных регионов в последние недели – ситуация с поставками топлива. Как обстоят дела на Камчатке, были ли какие-то проблемы с доступностью бензина и ценами, остаются ли они?

— Мы с настороженностью отслеживаем ситуацию. К счастью, Камчатки она не коснулась, потому что из-за того, что мы находимся на изолированном положении, мы формируем достаточно большие запасы для обеспечения потребности наших потребителей. Необходимые запасы были заблаговременно сформированы, и перебоев с доступностью топлива у наших жителей нет и не предвидится.

— Как продвигается работа по усилению перерабатывающих мощностей в рыбопромышленном секторе Камчатки?

— На самом деле сейчас это главная тема. Камчатка – это самый рыбный регион Российской Федерации. Мы даем треть от общего объема улова страны и 45% от дальневосточных уловов. Это базовая отрасль экономики, где занято больше всего людей. Также эта отрасль дает основной вклад с точки зрения формирования поступлений в бюджет Камчатского края.

Конечно, мы сейчас с большой настороженностью отслеживаем эту ситуацию, которая сложилась из-за турбулентности на внешних рынках, из-за того, что традиционный основной потребитель минтая – Китай – закрыл поставки на свой рынок, ссылаясь на коронавирусную инфекцию и новые случаи заболеваний. При этом новых правил досмотра или контроля за поступающей продукцией не установлено. Сейчас рыбаки находятся в патовой ситуации. Постепенно заполняются холодильные мощности, проработаны вопросы задействования холодильных мощностей сопредельных государств, в частности Японии, для того чтобы затем можно было осуществлять реэкспорт.

В любом случае нужно готовиться к разным сценариям, потому что непонятно, когда китайский рынок будет вновь открыт, поэтому в моменте прорабатываются вопросы переноса части квот на осеннюю путину. Здесь нужно сделать отсылку, что минтаевая путина состоит из двух частей. Основная, ее еще называют "Путина-А" или "Сезон-А", происходит сейчас. И вторая – "Сезон-Б". Так вот, те квоты, которые не будут выловлены в текущую путину, будут перенесены на осень 2021 года. Это частично позволит снивелировать недополученные доходы, которые сформируются по итогам этой неблагоприятной ситуации. Кроме того, принципиально правительством Российской Федерации принято решение о субсидировании железнодорожных перевозок. Сейчас мы ждем его утверждения на уровне правительства Российской Федерации для того, чтобы больше продукции могло быть перенаправлено в центральные регионы России для хранения на время поиска последующих направлений сбыта. Стратегически мы понимаем, что эта ситуация в очередной раз подталкивает нас к тому, что нам необходимо наращивать собственный объем переработки.

Мы считаем, что основной акцент здесь должна играть береговая переработка, потому что она создает рабочие места и является более эффективной с точки зрения и энергоемкости, и себестоимости итоговой продукции. Сейчас в соответствии с поручениями вице-премьеров Юрия Петровича Трутнева и Виктории Валерьевны Абрамченко мы прорабатываем конкретные инвестиционные проекты береговых заводов, которые позволят этот избыток минтая перерабатывать на территории Камчатки. Это ослабит зависимость от экспорта в Китай и поможет сформировать возможность поставки минтая напрямую на конечные рынки сбыта – европейские государства. Китай основную часть продукции реэкспортирует в Евросоюз.

Эта задача стоит на перспективу двух лет. В итоге мы нарастим мощности из расчета дополнительно примерно 500 тысяч тонн ежегодной переработки.

Предметно проекты сейчас прорабатываются. Безусловно, будем обращаться к правительству Российской Федерации за поддержкой таких проектов, чтобы они в ускоренном режиме могли быть реализованы. Это возможная инфраструктурная поддержка, кредитование, возможно, выделение инвестиционных квот для реализации проектов по прибрежной переработке, по строительству холодильных мощностей и по строительству флота, который сможет в связке с береговыми предприятиями функционировать в минтаевую путину.

— Вы сказали про хранение рыбы в Японии. Переговоры уже ведутся или это только планы?

— Переговоры уже ведутся в достаточно продвинутой стадии. Там не очень большой объем хранения, но принципиальное подтверждение есть.

— Вы говорили про поставки по железной дороге, а Северный морской путь рассматриваете?

— Северный морской путь стратегически это, конечно, наша ставка. Мы видим, что он становится главной артерией. Этот коридор уже сейчас оказывается вполне конкурентоспособным.

Мы примерно за две недели можем доставить продукцию из Петропавловска-Камчатского до Санкт-Петербурга. Цена сейчас примерно 14-16 рублей за килограмм. Мы продолжаем отрабатывать это направление, потому что чем больше поставок, тем ниже будет цена. Уже сейчас мы видим, что это вполне конкурентоспособный канал доставки продукции, в том числе рыбной, в Центральную часть России. Что важно, это и доставка к нам на Камчатку тех грузов, которые потребляются в достаточно большом объеме.

Но мы понимаем, что не можем сейчас быстро организовать такие рейсы в силу специфики организации навигации Северным морским путем. Необходимы ледовые проводки, есть требования к ледовому классу судов. Мы сейчас планируем рейсы 2021 года, ориентировочно будет два-четыре рейса. В прошлом году состоялся один рейс.

Мы наращиваем объемы. СМП приобретает особую актуальность с учетом наших планов береговой переработки и поставки рыбы на европейский рынок. Но это все-таки стратегия, а в тактике мы рассматриваем железнодорожный канал, субсидированные тарифы как механизм поддержки наших рыбопромышленников в текущей непростой ситуации.

— Ищет ли Камчатка новые зарубежные рынки сбыта на фоне закрытия портов КНР? В прошлом году был серьезный прирост экспорта рыбы в США с Дальнего Востока. Рассматриваете ли США в этом плане?

— Основные точки сбыта США находятся в достаточном отдалении от нас. Это вопрос к мировым рынкам. В каждой стране свои предпочтения по продукции. Не секрет, что глобальные рынки достаточно закрытые сейчас. Безусловно, эта работа ведется, основной акцент сейчас ставится на европейский рынок, который потребляет основную часть российского минтая после ее обработки на территории Китая.

Но здесь я хочу сказать, что на Камчатке основной рынок сформирован крупными производителями, которые формируют свою собственную систему сбыта от корабля до прилавка. Я считаю, что это правильное направление, которое мы, безусловно, будем поддерживать, чтобы максимальная добавленная стоимость оставалась именно у нас и создавалась на территории Российской Федерации.

— Планируются ли бизнес-миссии в европейские страны для продвижения рыбной продукции?

— Я хочу еще раз подчеркнуть, что рыбный рынок специфичный и достаточно профессиональный. В этом смысле крупные производители рыбы и крупные потребители имеют давно сложившиеся устойчивые контакты. Здесь вопрос отличается от бизнес-миссий, которые направлены на широкий круг товаров общего потребления, скорее, здесь речь идет о нишевых отраслевых рынках и отраслевых площадках для коммуникаций. Мы, безусловно, их задействуем максимально.

— На Камчатке работает социальный проект "Камчатская рыба", который позволяет жителям края покупать рыбопродукцию по сниженным ценам. Сейчас говорят о расширении этой программы?

— Для меня приоритетом является не только развитие рыбной отрасли с точки зрения создания рабочих мест или уплачиваемых налогов, а с точки зрения доступности продуктов питания для жителей Камчатского края. В 2020 году стартовала программа "Доступная рыба", и в отличие от некоторых других регионов, мы сделали ее постоянно действующей. Целый год, в зависимости от того, какая рыба сезонная, в наших крупных супермаркетах и магазинах любой человек может купить рыбу по очень привлекательной цене. Например, горбуша в лососевую путину 2020 года продавалась по цене 50 рублей за килограмм. Соответственно, уже переработанное прямо на берегу филе минтая стоило в районе 120-130 рублей за упаковку. Очень большим спросом пользовались кальмары. Вся эта продукция доступна по цене со скидкой 10-15% от оптовой цены продажи. Этой программы нам удалось добиться благодаря договоренностям между рыбопромышленниками и торговыми сетями. Прямо на ценнике указана оптовая цена и размер скидки, со стороны супермаркета идет минимальная наценка. Это делается для того, чтобы любой покупатель мог удостовериться, как эта цена складывается.

В 2021 году планируем, безусловно, ее расширять. Будет подключаться больше рыбопромышленных компаний, и надеюсь, нам удастся расширить ассортимент. Но хочу еще раз подчеркнуть, что, конечно, ассортимент носит сезонный характер. Во время лососевой путины это и красная рыба, и белорыбица. Сейчас в первую очередь это белорыбица.

— Прошлогоднюю лососевую путину назвали худшей за последние 10 лет. Сейчас появились первые осторожные прогнозы науки на этот год, говорят о 360 тысячах тонн. Лично вы склонны доверять прогнозам, учитывая, что в прошлом году они не оправдались?

— Смотрите, в прошлом году путина была неудачная, но здесь нужно разделять. У нас лов происходит на западном и на восточном побережье. Как правило, по итогам многолетних наблюдений, они чередуются – урожайный, неурожайный год. Особенно на западном побережье. В 2020 году действительно не состоялся прогноз, особенно по объему добычи горбуши на восточном побережье. Мы недовыловили примерно в пять раз меньше по сравнению с прогнозом. Но западное побережье, наоборот, отработало, опять же на профессиональном языке, в полтора раза больше, чем предполагалось, поэтому в целом падение было не таким кардинальным.

Падение добычи происходило не только на Камчатке, но и в других дальневосточных регионах Российской Федерации, а также в Северной Пацифике в целом, в том числе в Северной Америке. Цена на рынках сложилась удачной, и какого-то радикального падения доходов у нас не случилось в 2020 году. 2021 год прогнозируется очень удачным с точки зрения путины. Особенно по горбуше – и по западному, и по восточному побережью. Я с осторожностью отношусь к прогнозам, потому что мы видим, что, к сожалению, не всегда они с точностью оправдываются.

Я считаю, что нам необходимо усиливать рыбохозяйственную науку и принимать во внимание не только, так скажем, прикладные факторы. Сейчас прогноз делается исходя из объема той молоди, которую наука фиксирует в реках и затем в море. Важно еще учитывать фундаментальные факторы, такие как изменение климата, "красные приливы", которые у нас случились в 2020 году. Мы не понимаем, как они повлияли и повлияли ли вообще на подход лососевых. Для этого нам нужно усиливать научные исследования и укреплять возможности нашей науки, потому что в этом залог успешного функционирования рыбохозяйственного комплекса и устойчивого объема вылова.

Перелов является крайне негативным фактором, поскольку может привести к исчерпанию природных ресурсов. Недовылов – это просто недополученный доход, поэтому усиление науки – это очень важное направление.

В целом, конечно, надеемся, что прогнозы оправдаются. В этом случае путина будет удачной и, уверен, сможет компенсировать прошлый недовылов рыбы и проблемы, которые сейчас в минтаевую путину у нас есть.

— Как скажется на жителях Камчатки создание дальневосточной авиакомпании? Улучшит ли это транспортную доступность региона?

— Для Дальнего Востока в целом и Камчатки в частности главный вызов и главная проблема – это транспортная доступность. Мы удалены от основных центров Российской Федерации. Билеты дорогие, быстро заканчиваются. Часто проще между столицами дальневосточных регионов перемещаться через Москву, что, конечно, нонсенс. Это существенно усложняет логистику, поэтому мы связываем большие надежды с выполнением поручений президента Российской Федерации, которые были даны в начале 2020 года и сейчас переходят в практическую плоскость реализации.

Первое – это создание дальневосточной авиакомпании. Мы видим перспективу увеличения интенсивности перелетов. Мы надеемся, что у нас получится решить вопрос, связанный с получением дополнительных субсидий из федерального бюджета, потому что сейчас субсидии на межрегиональные перевозки распределяются на конкурсной основе и между дальневосточниками, и между Центральной Россией. А в качестве фактора распределения берется количество перевозимых пассажиров и объем софинансирования бюджетов.

Мы понимаем, что на коротком транспортном плече в густонаселенных районах с хорошей бюджетной обеспеченностью можно перевезти гораздо больше пассажиров, чем на отдаленных территориях Дальнего Востока. Мы не конкурентоспособны и получаем очень мизерную часть от общего объема средств.

После создания единой дальневосточной авиакомпании можно будет говорить о выделении отдельной подпрограммы для субсидирования именно этих перелетов. Исходя из решения главной задачи – повышение транспортной доступности дальневосточников. Но второй компонент поручения президента, который должен следовать за созданием авиакомпании, это, безусловно, субсидирование перелетов внутри регионов.

Сейчас зачастую перелет по территории Камчатки стоит дороже, чем перелет Петропавловск – Москва. Это выступает существенным фактором недовольства и требует очень больших расходов региональных бюджетов. Например, на Камчатке мы выделяем примерно 1 миллиард рублей ежегодно для компенсации этих транспортных расходов по территории.

— Еще одна отрасль, которая может стать драйвером развития экономики Камчатки, это туризм. Об этом уже много говорилось. На какие проекты или направления вы возлагаете наибольшие надежды?

— Потенциал Камчатки в туризме очень большой, но при этом сказать, что у нас решены все вопросы с туризмом, конечно, нельзя. У нас реализована лишь малая толика той перспективы, которая у нас есть. 2020 год поставил под удар туристическую отрасль по всему миру. Камчатка не стала исключением. У нас больше чем в два раза сократился общий поток туристов. В первые полгода он был вообще нулевым и, по сути, был обнулен зарубежный туризм, который приносил значительный вклад в прошлые годы.

Мы, конечно, надеемся, что сможем как можно скорее преодолеть последствия коронавируса. Основная проблема развития туризма связана с инфраструктурными ограничениями. Это реконструкция аэропорта, которая уже сейчас происходит и будет завершена к 2023 году. Это развитие опорной транспортной инфраструктуры, в первую очередь строительство дорог.

И это реализация ряда якорных инвестиционных проектов. Здесь можно выделить проект "Три вулкана", который переходит в практическую стадию реализации. В 2021-м и частично в 2022 году будет завершено проектирование. И до 2025 года будет построена полноценная горная деревня с курортами мирового уровня, примерно 40 километров горнолыжных трасс и разветвленная сеть маршрутов на наших домашних вулканах, которые являются одной из точек притяжения на Камчатке уже сейчас.

Это абсолютно уникальные места, которые позволяют не только с большим комфортом и уникальными видами покататься на горных лыжах, но и, например, съехать на лыжах в кратер действующего вулкана, а затем спуститься к берегу океана и насладиться океанским видом за один спуск. Это абсолютно беспрецедентные возможности, которых нигде в мире нет. Развитие базовой инфраструктуры позволит их открыть для наших туристов.

Основная проблема у нас связана с тем, что, к сожалению, на сегодняшний день туризм на Камчатке имеет ярко выраженный сезонный характер. У нас есть февраль-апрель, когда зимние виды спорта и экстремального отдыха привлекают большое количество туристов. И летний сезон: июль-сентябрь, когда любители природы, экологического туризма приезжают на Камчатку. Наша задача, во-первых, сделать туризм круглогодичным и, во-вторых, расширить возможности и доступность для разных целевых групп.

— Вице-премьер Юрий Трутнев на совещании по развитию Дальнего Востока говорил о разработке новых льгот для привлечения туристов. Что планируют предложить власти Камчатки?

— Действительно, сейчас идет финальная стадия разработки национального проекта развития внутреннего въездного туризма, в рамках которого, уверен, Камчатка станет модельной территорией для отработки и льготных программ, и программ развития туризма в отдельно взятом регионе.

Мы знаем, что уже запущена программа кэшбека, когда каждый турист может вернуть определенную часть затраченных средств. Думаю, что ее расширение станет важным шагом для того, чтобы повысить привлекательность Камчатки. Говоря о расширении аудитории, важно подчеркнуть, что мы говорим не только о въездном туризме, но и о внутреннем туризме, потому что, к сожалению, на сегодняшний день ключевые туристические направления, знаменитые во всем мире, остаются малодоступными для жителей Камчатки. Мне важно повысить именно эту доступность и сделать отдых комфортным для жителей Камчатки. Уверен, это тоже сможет сгладить сезонные пики. Это повысит качество жизни для жителей Камчатки и обеспечит закрепление населения на полуострове.

— В январе на заседании наблюдательного совета ТОР "Камчатка" рассматривался вопрос о дополнительных критериях для потенциальных резидентов туристско-рекреационного кластера "Паратунка". С чем связана необходимость введения новых критериев?

— У нас целый ряд территорий опережающего развития сформированы на территории Камчатки. Один из них – туристско-рекреационный кластер "Паратунка", на котором сейчас ведется строительство инфраструктуры. Это водоснабжение, водоотведение и, самое главное, обеспечение термальной минеральной водой, которая имеет вулканическое происхождение и тоже привлекает, так скажем, своей спецификой бальнеологического туризма.

Сейчас мы интенсифицируем наши планы. Ночтобы, так сказать, структурировать привлечение инвесторов, мы предлагаем ввести некоторое соотношение между объемом инвестиций и объемом выделяемой территории, чтобы соотнести объем проекта с той площадью земельного участка или объемом потребления термальной воды, которую инвестор запрашивает. Собственно, в этом и заключается суть этой инициативы, которой мы предлагаем сделать привлечение инвесторов в эту сферу более упорядоченным. Мы хотим вести более ясные правила игры, которые позволят инвесторам сделать обоснованный выбор с точки зрения размещения их проектов.

—Правительство Камчатского края, компания "Новатэк" и Росприроднадзор заключили соглашение о взаимодействии по экологическому мониторингу акваторий, прилегающих к Камчатке. Это продолжение истории с "красными приливами", которая стала одной из главных тем прошлого года. Планируется, что в регионе создадут лабораторию, которая будет вести постоянный мониторинг экологического состояния прибрежных морей и океана. Когда эта лаборатория сможет заработать?

— Я хотел бы в целом вернуться к событиям, которые произошли в сентябре-октябре на побережье. Оно вызвало огромный интерес в России и во всем мире. Мы понимаем, что неблагоприятные природные явления, которые привели к массовой гибели гидробионтов и к неприятным ощущениям у тех, кто соприкасался кожей с океанской водой, были вызваны явлением, которое ученые обозначают как "красные приливы". Это интенсивное цветение фитопланктона - водорослей, которые во время цветения выделяют токсичные вещества. Осев на дно, они привели к гибели гидробионтов на глубине 10-15 метров. Сама причина неблагоприятных явлений установлена, но ученые продолжают работать, чтобы установить причины возникновения столь интенсивного цветения фитопланктона, а также спрогнозировать возможность повторения таких неблагоприятных явлений. Мы должны прогнозировать развитие экосистемы океана в условиях таких явлений, чтобы прогнозировать нашу туристическую деятельность.

Мы усиливаем системы мониторинга. В этом году мы хотим запустить интерфейс доступа для всех желающих к данным мониторинга экологической ситуации на Камчатке в соответствии с поручением правительства. Такой интерфейс сейчас разрабатывается и будет доступен для всех желающих.

Второе направление – это усиление самой лабораторной базы, потому что, к сожалению, мы оказались не готовы к выполнению сложных лабораторных анализов осенью. Вместе с компанией "Новатэк" и Росприроднадзором мы укрепляем лабораторную базу тематической лаборатории. Она позволит более оперативно проводить самые совершенные химические и иные виды анализов для установления концентраций потенциально опасных веществ, которые в воде могут быть обнаружены.

Помимо этого, был выявлен целый ряд неблагоприятных факторов, которые могут косвенно способствовать развитию цветения фитопланктона в "красных приливах". Один из них – это наличие большого количества неочищенных или недостаточно очищенных стоков вод в Авачинской бухте. Мы уже приступили к решению этой проблемы. Две очистные станции закуплены благодаря поддержке министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики. В первом квартале 2021 года они будут установлены и начнут работу. Дальше в планомерном виде будем решать эту проблему, потому что она годами копилась.

Еще одна проблема связана с ликвидацией потенциально опасных объектов на Камчатке, которые сейчас не привели к загрязнению, но потенциально могут нанести большой вред. Здесь нужно отметить Козельский полигон ядохимикатов, который расположен в непосредственной близости и от вулканов действующих, и реки, которая впадает в океан в районе Халактырского пляжа. Совместно с правительством Российской Федерации и Минприроды России сейчас определяем конкретные механизмы финансирования. Как только позволит снеговая нагрузка, приступим к проектным работам, для того чтобы выработать алгоритм ликвидации полигона и в кратчайшие сроки его реализовать. Это принципиально важные выводы из неблагоприятной экологической ситуации, которая сложилась у нас в сентябре-октябре прошлого года.

— Когда может заработать экологический мониторинг? Когда у людей появится доступ?

— Я ставлю задачу, чтобы в середине года интерфейс заработал, но здесь нужно понимать, что комплексная система экологического мониторинга реализуется по поручению президента по всей стране. В данном случае речь идет о реализации в пилотном формате небольшого сегмента этой системы на Камчатке. Стоит задача, чтобы уже этом году система заработала и датчики, которые уже есть, и анализы, которые уже проводятся, были доступны для всех желающих.

— Когда сможет заработать лаборатория?

— Это вопрос также этого года. Контракты заключены, сейчас мы ожидаем поставку научного оборудования.

— Когда шло обсуждение ситуации на побережье, вы говорили, что одна из экологических проблем Камчатки – это затонувшие суда. Как вы планируете решать этот вопрос?

— Затонувшие суда – еще один фактор, который неблагоприятно влияет на прибрежную экологию. По поручению председателя правительства России Михаила Владимировича Мишустина разработан план подъема судов. В первоочередных планах – подъем четырех затонувших судов, которые у нас находятся в акватории. Всего нужно поднять более 80 судов. Мы прорабатываем возможность привлечения частного инвестора, чтобы большой объем поднимаемых судов сделать более целесообразным и окупаемым за счет металлолома. Сейчас осуществляем детальные расчеты, но исходим из того, что первоочередная задача – это подъем четырех судов, которые находятся в границах нашего порта.

— Подъем судов будет осуществлен в этом году?

— Мы рассчитываем сделать все в 2021 году, но там все упирается в целый ряд нормативных актов в правительстве Российской Федерации. Подъему судна предшествует проведение и разработка проекта, экологическая экспертиза. Судно может содержать большие объемы топлива и иные потенциально опасные вещества. Рассчитываем на 2021 год.

— В 2020 году Камчатка заняла первое место в стране по рейтингу динамики объема ввода жилья. Действительно ли на полуострове такие темпы строительства? И как происходит расселение сейсмодефицитного жилья?

— Действительно, темп роста у нас сложился благоприятный. Мы в полтора раза нарастили объем строительства, но при этом он остается абсолютно неудовлетворительным. Честно говоря, это просто эффект малых чисел: когда у нас очень маленький объем стройки, то даже незначительное усиление показывает большой прирост в темпе. В этом году благодаря поддержке правительства Российской Федерации и лично Михаила Владимировича Мишустина мы ввели ряд домов в ускоренном порядке и тем самым обеспечили существенный прирост по темпам.

Сам объем остается очень незначительным. Я ставлю задачу еще примерно в два раза нарастить объем стройки за ближайшие два-три года для того, чтобы мы могли вписаться в установленные нацпроектом показатели.

Самое главное, чтобы мы обеспечили доступность нового жилья для жителей Камчатки, потому что на сегодняшний день ситуация выглядит неблагоприятно. У нас действуют беспрецедентные меры поддержки, например дальневосточная ипотека, а воспользоваться ею жители не могут, потому что на рынке банально нет квартир, которые соответствуют критериям. Обеспечить их наличие – это задача строительного комплекса. Второй акцент – это развитие индивидуального жилищного строительства, потому что на Камчатке достаточно много свободных площадей в непосредственной близости от города. При этом, с учетом того, что у нас крайне сейсмоопасный район, строительство многоэтажных домов существенно удорожается за счет необходимости усиления конструкции. Для малоэтажного индивидуального жилья таких требований, по сути, нет, поэтому его стоимость может быть в перспективе сопоставима со стоимостью квартиры в многоэтажке.

Я считаю, что это направление приоритетное, поскольку оно соответствует, так скажем, запросам наших жителей, позволяет создать более комфортные условия проживания. На Камчатке лучше всего, конечно, жить поближе к природе, чтобы иметь возможность этим уникальным фактором в полном объеме пользоваться.

Третье, это ликвидация сейсмодефицитного жилья. Действительно, большой объем жилья, жилого фонда, особенно в Петропавловске, имеет дефицит по сейсмике. А с учетом того, что мы самый сейсмоопасный регион в России, конечно, это задача очень актуальная. К сожалению, программа ликвидации сейсмодефицитного жилья на федеральном уровне по факту приостановлена. По крайней мере, объемы в последние годы сократились кратно. Сейчас мы с Минстроем России вырабатываем те механизмы, которые позволят ее перезапустить, потому что мы не можем исключать вероятность разрушительного землетрясения. Мы видим по многолетним наблюдениям, что есть определенная цикличность. И сейчас мы подходим к тому периоду, когда риск возрастает. Конечно, нужно быть готовыми к этому. Безопасность наших жителей, в том числе в условиях потенциального разрушительного землетрясения, это первоочередная задача, решением которой вместе с Минстроем России будем заниматься.

— На Камчатке уже стартовало одно из главных зимних событий — гонка на собачьих упряжках "Берингия". Как изменился в этом году формат мероприятия?

— "Берингия" - это наша гордость и одно из главных событий на всем Дальнем Востоке зимой. Эта гонка насчитывает более 30 лет и неоднократно входила в Книгу рекордов Гиннеса. Она представляет собой традиционную гонку большой протяженности – порядка 900 километров по северу Камчатки. В этом году она проходит из Эссо в Оссору, через места, где традиционно живут коренные народы. Проходя по деревням и маленьким поселкам, гонка приносит с собой не только дух спортивного состязания и испытания для каюров, но также настоящий праздник. Праздник в первую очередь традиционной культуры, традиционных занятий, к которым относится ездовое собаководство. Для тогочтобы в этом году расширить доступ к празднику, мы решили провести гонку в формате фестиваля.

Целый ряд мероприятий пройдет в Петропавловске-Камчатском. Гонка из года в год вызывает все больший интерес, например, в детской гонке в этом году было более 70 участников. Это, так скажем, короткий вариант гонки. Она очень азартная и захватывающая.

Первые события прошли 21-22 февраля, а сама гонка стартует 27-28 февраля в Эссо в Быстринском районе – это уже северная часть Камчатского полуострова. Помимо этого, пройдет целый ряд культурных мероприятий, поэтому уверен, что это будет очень интересное и захватывающее мероприятие. Основные события пройдут с 21 февраля по начало марта. Разработана специальная линейка туров для приезжающих на полуостров в это время. Запущена карта туриста, которая позволяет получить скидку на услуги в этот период, поэтому, пользуясь случаем, хочу всех пригласить на Камчатку! Это, наверное, лучшее время для того, чтобы открыть для себя возможности зимнего отдыха на Дальнем Востоке.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 25 февраля 2021 > № 3648815 Владимир Солодов

Благообустройство

Москва поднялась сразу на 47 строчек в рейтинге комфортных городов

Текст: Михаил Загайнов

Краснодар признан самым комфортным для жизни городом. Об этом свидетельствует рейтинг института "Урбаника".

В первую пятерку вошли Сургут, Тюмень, Санкт-Петербург и Москва. При этом ранее столица занимала лишь 52-е место. "Рейтинг всегда получается довольно плотным, и 52-е место Москвы в прошлогоднем рейтинге не означает, что ее показатели были критически ниже городов на 10-м или 20-м местах", - пояснил управляющий партнер ИТП "Урбаника" Федор Коньков.

По его словам, "взлет" столицы связан с ростом ряда показателей: так, по благоустройству город вышел на первое место, тогда как в прошлом рейтинге был на 20-м. Это связано с новой методикой Минстроя. "Ранее сравнение можно было производить только по результатам конкурса на самый благоустроенный город, а в нем, видимо, Москва участвовала не очень активно. Теперь, после появления более понятных индексов развития, ситуация выглядит более логично", - добавил Коньков.

Что касается первой строчки Краснодара, то это эксперт объясняет достаточно высоким уровнем зарплаты с относительно недорогой жизнью в городе, а также хорошим климатом и оптимальной транспортной доступностью.

Сургут и Тюмень опередили обе столицы благодаря высоким доходам жителей. "Там высокие доходы, хорошее благоустройство, там много торговых центров, при этом доступная жизнь: жилье, продуктовая корзина и прочее. Да, в этих регионах холодно, но остальные показатели у них высокие", - пояснил Коньков.

Всего эксперты изучили качество среды в 100 крупнейших городах страны и стоимость жизни в них в расчете на среднюю зарплату.

Тем временем

Москва заняла пятое место в мире по подорожанию элитного жилья. Как сообщает Knight Frank, лидером по росту цен в 2020 году стал новозеландский Окленд, где за минувший год цены на элитное жилье выросли на 17,5%. Далее следуют китайский Шэньчжэнь (+13,3% за год), южнокорейский Сеул (+11,7%) и филиппинская Манила (+10,2%). В российской столице элитное жилье стало дороже, чем в 2019 году, на 9,9%. Санкт-Петербург переместился с 61-го места в сотне городов в 2019 году на восьмое в 2020-м - здесь элитная недвижимость подорожала на 8,7%.

При этом наибольший средний рост цен в 2020 году на элитную недвижимость был в Северной Америке (+6,3%) и Австралии (+4,9%). А в 29% крупных городов мира элитное жилье стало более дешевым - к примеру, в Буэнос-Айресе цены упали на 12%.

В так называемом Индексе миллиона долларов, где учитывается, сколько квадратных метров жилья можно купить на эту сумму в том или ином городе, Москва переместилась за год с 13-го на 24-е место. Если в 2019 году на миллион в Москве можно было купить 76 кв. м элитного жилья, то в 2020-м - уже 83 кв. м. Городом с самой дорогой в мире элитной недвижимостью остается Монако, где на ту же сумму можно купить всего 15 кв. м (16,4 кв. м - в 2019 году). За ним следует Гонконг (23 кв. м) и Сен-Тропе (29 кв. м). Весьма привлекательным по сравнению с ними выглядит Дубай, где на миллион можно купить 165 кв. м.

В 2021 году, по мнению экспертов, Москва по росту цен на элитное жилье займет второе место - цены могут вырасти еще на 5%. Российская столица разделит "серебро" с Шанхаем и Кейптауном. Уступит Москва лишь Сеулу, где, по прогнозам, элитная недвижимость подорожает на 7%. Третье место поделят Лиссабон, Окленд и Майами, где цены, как ожидается, поднимутся на 4%.

Подготовила Марина Трубилина

Сорвалась с крючка

Корреспондент "РГ" приценилась к рыбе на рынках Владивостока

Текст: Ольга Журман (Владивосток)

Намечающаяся весна и необходимость в связи с этим вспомнить о талии - прекрасный повод увеличить количество рыбы в рационе. Во всяком случае корреспондент "РГ" предприняла такую попытку. Удачной она не стала - пара визитов на рынки Владивостока заставила подумать о малорыбной диете.

Наповал сразили 325 рублей за килограмм мороженой и непотрошеной горбуши и 480 - за корюшку. Для сравнения: свинину я покупаю по акции за 200. Хотя еще в декабре цена горбуши не превышала 270 рублей. На этом фоне 750 рублей за мороженую деликатесную нерку - а дальневосточники понимают разницу между этими видами красной рыбы - не удивляют. Кстати, соленые ломтики филе нерки в масле в одном из супермаркетов стоят 1198 руб­лей за килограмм.

Похоже, талию буду спасать камбалой по 170 рублей за килограмм, навагой по 110, и минтаем по 170 или его филе по 280 рублей. Это если далее сюрпризов с ценами не будет…

В чем же дело? Рыбодобытчики ссылаются на провальную красную путину прошлого года. Да не одним лососем живы… Подруга с Алтая месяц назад спросила: "Что случилось с вашей сайрой?". С любимыми консервами "случилось" и в Приморье, и в Приамурье. Еще месяц назад консервированную натуральную сайру в жестяной банке можно было купить за 85 руб­лей, нынче дешевле 150 не найти, а кто-то видел и по 186. В других дальневосточных регионах тоже заметили неладное.

- При уточнении в сетевых предприятиях торговли причин подорожания консервов установлено, что оптовую цену повысили поставщики, торговая наценка в рознице не изменилась, - говорит глава управления по развитию потребительского рынка и услуг Амурской области Ольга Здункевич.

Оказалось, производитель действительно поднял отпускную цену на свои консервы на 60 процентов.

- Последние несколько лет популяция сайры в Тихом океане снижается. Это общая проблема всех рыбодобытчиков, не только российских, но и наших ближайших соседей - Японии, Кореи, Китая. Поэтому последние три года стоимость сайры на рыбных биржах растет, - объяснил положение дел Михаил Соколов, руководитель PR-службы ГК "Доброфлот", одного из крупнейших рыбодобытчиков.

К слову, не исключено, что сайра вообще скоро исчезнет с прилавков: ее и мало, и промысел ее довольно сложен. Рыбаки переключаются на иваси.

С лососем и сайрой разобрались. Что с минтаем? Из-за прекращения его закупок Китаем оптовые цены обвалились на 35 процентов. Но розничные-то не снижаются…

- В обсуждении дороговизны рыбы есть одно принципиальное заблуждение, - считает Юрий Логинов, член общественного совета по промышленной среде при губернаторе Приморского края. - Жители Приморья почему-то считают свой край рыбным регионом. Между тем промысел идет в Охотском и Беринговом морях, на востоке Камчатки, у Курильских островов, что довольно далеко. И довезти до нас улов требует немалых затрат. Я утверждаю: дешевле отправить рыбу в Европу или в КНР, чем доставить в порты Приморья. Здесь большие издержки: постоянная растущая стоимость ГСМ, высокая цена стоянки у причальной стенки, обслуживания в порту, ремонта судов. Ответить, будут ли цены на рыбу снижаться, сможет только тот человек, который знает, почему у нас постоянно растет стоимость ГСМ. Я не знаю.

Кстати

Власти Приморья стараются сделать рыбную продукцию доступной для жителей края. В социальной программе, которая действует с 2018 года, участвуют 275 магазинов. Приобрести в них можно навагу, сельдь, камбалу, кальмара и рыбные консервы от производителя с торговой надбавкой не более 15 процентов. Похожие проекты действуют во многих дальневосточных регионах. Но объемы продукции, реализуемой в их рамках, явно недостаточны.

Обстановка на фарватере

Регионы Дальнего Востока по-разному интегрируются в систему Севморпути

Текст: Владимир Таюрский (ДФО)

Экспериментальный рейс танкера-газовоза "Кристоф де Маржери", впервые доставившего зимой партию сжиженного газа из Сабетты в Китай и пробившегося обратно сквозь льды арктических морей, стал первым шагом к открытию круглогодичной навигации по Севморпути. Возможность ежегодно перевозить по этому маршруту запланированные 80 миллионов тонн грузов стала вполне осязаемой. В первую очередь это означает ускоренное развитие западного сектора российской Арктики, где формируется основная грузовая база. На Востоке все менее очевидно, но регионы-выгодоприобретатели будут и здесь.

Если говорить о непосредственном участии дальневосточных субъектов в развитии СМП, сейчас пальма первенства принадлежит далеко находящемуся от этого маршрута Приморскому краю. Здесь на судостроительном комплексе "Звезда" будут построены три мощнейших атомных ледокола проекта "Лидер". Первый заложили в июле прошлого года. Кроме того, приморские корабелы получили заказ на строительство 15 газовозов для проекта "Арктик СПГ-2" и трех продуктовозов с заявленным объемом инвестиций более 31 миллиарда рублей.

Безусловным выгодоприобретателем станет Камчатка, где в бухте Бечевинская начинается строительство СПГ-терминала. В этом порту сжиженный природный газ на пути с Ямала в страны АТР будут перегружать с судов ледового класса на обычные танкеры. Перегрузочный хаб даст региону не только новые рабочие места и дополнительные поступления в казну. Местные власти связывают с ним ускоренную газификацию полуострова.

Кроме того, Камчатка уже выступила в качестве грузоотправителя по СМП. В 2019-2020 годах отсюда в Санкт-Петербург были перевезены две крупные партии рыбы. В перспективе планируется совершать до четырех рейсов ежегодно, причем обратная загрузка не менее важна.

- Любые грузы из Санкт-Петербурга, Мурманска, Архангельска могут быть доставлены до Петропавловска-Камчатского буквально за две недели. Это один из ключевых путей по сокращению стоимости доставки, - отмечает губернатор Владимир Солодов.

На Чукотке "опорными точками" Севморпути станут порты Певек и Провидения. Планируется, что они будут обеспечивать бункеровку, безопасность судоходства и поддерживающие функции на СМП. Из этого региона тоже есть что вывозить. Грузовая база связана в первую очередь с разработкой Баимского месторождения меди и деятельностью других недропользователей. Предполагается, что грузооборот основных портов автономного округа после реконструкции вырастет в пять раз.

В Якутии единственный порт, который может интегрироваться в систему СМП с заходом крупнотоннажных судов, - Тикси. Но он мелководный, необходимы дноуглубительные работы.

- Когда мы реализуем проект глубоководного порта, то Тикси станет центром снабжения всей республики через Северный морской путь, - считает премьер-министр Якутии Андрей Тарасенко.

В более глобальном плане, по мнению главы региона Айсена Николаева, Тикси может быть базой для обеспечения безопасности всего Севморпути.

- Порт подходит для этого с точки зрения проведения спасательных операций, наличия служб по метеонаблюдениям за Арктикой, а также развернутой в Тикси группировкой войск, - отмечает он.

Вместе все эти звенья соучастия в проекте подчинены одной стратегической цели:

- СМП может и должен стать важнейшей транспортной артерией России, - подчеркивает вице-премьер - полпред президента страны в ДФО Юрий Трутнев.

И пристань, и опора

Какие порты нужны Северному морскому пути

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

Не все порты Северного морского пути на сегодняшний день можно считать полноценными инфраструктурными опорными точками. К такому выводу пришли специалисты, исследовавшие развитие арктических портов на местах. Внимание ученых привлекли два порта, которые входят в число основных для инфраструктуры СМП, - Сабетта и Диксон.

Вахтовый поселок-порт Сабетта на берегу Обской губы, где проживают около 22 тысяч человек, фактически занимает центральное положение на Северном морском пути. Однако сегодня этот порт полуавтономен. По мнению авторов исследования, он одновременно и работает на развитие транспортной системы в Арктике, и изолирует себя от нее. Порт обслуживает газовозы, везущие ямальский газ в Европу и Азию, но при этом он "заточен" сугубо под нужды проекта, не являясь убежищем для судов, не принимая и не обслуживая корабли, которые не относятся к проекту "Ямал СПГ". Ученые приводят случай, когда неисправное грузовое судно было отбуксировано на рейд Сабетты, но администрация порта категорически отказалась принять его. То есть функцию поддерживающей - опорной - инфраструктуры порт практически не выполняет, считают исследователи.

Что касается Диксона, то сегодня он является полным антиподом Сабетте. В 2015 году Диксон, являющийся самым северным материковым поселком в мире, отметил 100-летний юбилей. Сейчас он находится в упадке. По данным на 2020 год, в нем живут 529 человек. Его соприкосновение с Северным морским путем выражается сегодня в летнем завозе генеральных грузов и немногочисленных поставках попутных грузов ледоколами. Перспективы развития Диксона сегодня связываются с разработкой Сырадасайского месторождения угля на полуострове Таймыр, в 120 километрах к юго-востоку от поселка. Запасы месторождения оцениваются в 5,7 миллиарда тонн, начать его освоение предполагается в 2021 году.

Ученые резюмируют: представление об СМП как о целостном проекте, проверяемое на практике в отдельных поселках, далеко не во всем совпадает с реальностью.

Иную точку зрения высказывает Михаил Григорьев, ведущий научный сотрудник Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений имени Е. М. Примакова РАН. По его мнению, на коммерческие порты нельзя возлагать выполнение не свойственных им функций. Создавать в портах СМП капитальные судоремонтные мощности - экономически нецелесообразно, убежден эксперт.

Упадок портов может говорить не только о нерадивом подходе к их содержанию, но и о том, что тот или иной порт просто не нужен. Когда меняется структура грузопотока, нет смысла содержать избыточные мощности, поскольку это очень дорого.

Тем не менее наращивание портовых мощностей в Арктике необходимо, отметил премьер-министр Михаил Мишустин на совещании в Мурманске. Помимо этого, предстоит серьезно развивать аварийно-спасательную инфраструктуру и навигацию, обеспечивать безопасность мореплавания и возможность оперативно оказывать медицинскую помощь экипажам судов. Многие из этих задач сформулированы в плане развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года, который был утвержден в конце 2020 года. Что касается портов за его границами и всей остальной транспортной инфраструктуры, то это сфера ответственности Минтранса России.

BlueScope Steel откладывает выпуск "зеленой стали" на 20 лет

Австралийский производитель стали BlueScope Steel начнет работы по плановой замене футеровки своей доменной печи на своем сталеплавильном заводе в Порт-Кембла поскольку не считает, что технология производства стали с низким уровнем выбросов, является достаточно продвинутой, чтобы предложить жизнеспособную альтернативу.

Крупнейший австралийский производитель стали BlueScope Steel считает, что водородное будущее металлургии наступит не раньше 2040 года. Поэтому в компании решили капитально отремонтировать доменные печи, которые прослужат еще как минимум 20 лет.

Кроме того, в BlueScope планируют перезапустить неработающую доменную печь №6 в Порт-Кембле в Новом Южном Уэльсе, чтобы подготовить замену доменной печи №5, срок эксплуатации которой должен закончиться в 2030 году.

Инвестиции в продолжение доменного производства составят около 700-800 миллионов австралийских долларов (550-630 миллионов долларов США) и предполагают 20-летнюю приверженность традиционному производству стали с использованием железной руды и коксующегося угля.

«BlueScope рассмотрит альтернативы раньше, если они станут экономически жизнеспособными. Перспективные технологии производства зеленого чугуна интересны, но они находятся на ранней стадии разработки, которая будет продолжаться в течение 2020-х и 2030-х годов, прежде чем мы увидим более широкое распространение в 2040-х годах», - заявил генеральный директор BlueScope Марк Васселла.

В компании подсчитали, что использование водорода из возобновляемых источников в настоящее время будет примерно в шесть раз дороже, чем природный газ, и что замена доменной печи на электродуговую печь будет неэффективной из-за высокой стоимости электроэнергии и отсутствия достаточного количества металлолома в Австралии.

От Владивостока до Лиссабона

Россия и Европа в XXI веке

Владимир Винников

«Природой здесь нам суждено

В Европу прорубить окно…»

А.С. Пушкин, «Медный всадник»

«Мы и Европа, мы и Азия,

Мы — сочетание начал…»

А.И. Лукьянов

Выступая 27 января на сессии онлайн-форума «Давосская повестка дня 2021», организованного Всемирным экономическим форумом, президент России заявил, что наша страна является «страной европейской культуры». Правда, утверждения о том, что Россия — часть Европы, что Россия и Европа по сути являются одной цивилизацией, он привёл в виде высказываний «крупнейших политических деятелей Европы недавнего прошлого», — не отрицая этих утверждений, но и не солидаризуясь с ними полностью.

Более того, Путин отметил, что Европа и Россия с точки зрения экономики являются абсолютно естественными партнёрами: «И с точки зрения развития науки, технологий, с точки зрения пространственного развития для европейской культуры. Я имею в виду, что Россия, будучи страной европейской культуры, всё-таки чуть-чуть побольше, чем вся объединённая Европа по территории». И напомнил, что в своё время лично предложил заменить концепцию «Европы от Лиссабона до Урала» концепцией «Европы от Лиссабона до Владивостока».

После этого 4 февраля с трёхдневным визитом в Москву был направлен верховный представитель ЕС по иностранным делам и политике безопасности Жозеп Боррель — видимо, для согласования условий, на которых Россия может стать «частью единой Европы». Но 73-летнего еврокомиссара ждал дипломатический провал: министр иностранных дел РФ Сергей Лавров, с которым велись переговоры, дал понять (и впоследствии специально разъяснил для особо понятливых), что российская сторона не ставит знака равенства между понятиями «Европа» и «Евросоюз», не считает последний надёжным партнёром для себя и намерена развивать отношения с европейскими странами на двухсторонней основе, без посредничества и уж тем более — без какого-либо «патронажа» со стороны ЕС и его институтов.

Официальному Брюсселю объяснили, что на фоне «брекзита», коронавирусного социально-экономического кризиса и раздрая в США он попросту принял желаемое за действительное и продолжил разговор с Москвой в уже недопустимом и неприемлемом для неё регистре.

Конечно, подобный «холодный душ» был воспринят европейскими «партнёрами» и оппонентами России не просто как вызов, а как полная катастрофа. Сам Боррель, спасаясь от вала обвинений в свой адрес и замаячившей перед ним немедленной отставки, заявил, что цель его визита состояла в том, чтобы «прощупать» истинную позицию Кремля, и больше нет никаких сомнений в её враждебности к «единой Европе», чьи пути теперь расходятся с Россией «минимум на сто лет», не говоря уже о необходимости срочно ввести новые антироссийские санкции.

В точность и даже в серьёзность такого категорического прогноза верится слабо, но жёсткое противостояние налицо. В чём его причины, почему оно проявилось так ярко именно сейчас и во что может вылиться в дальнейшем?

Отвечая на эти вопросы, нужно понимать не только предысторию конфликта, но и саму историю отношений России и Европы. Было бы ошибкой представлять дело таким образом, будто сейчас молодое, по определению экс-президента РФ Дмитрия Медведева, существующее с конца 1991 года государство Российское вступило в конфликт с ещё более молодым, существующим с конца 1993 года Европейским союзом, а всё, что было до этого, — «не считается».

Нет, так или иначе, здесь считается всё, поэтому важно правильно определиться с точкой отсчёта. Но с этим возникают явные проблемы — лишь стоит задаться вопросом о том, с какого именно исторического момента Россия и Европа сосуществуют как целостные культурно-исторические, цивилизационные субъекты или даже проекты. Ясно, что любые варианты ответа на этот вопрос будут носить не столько отвлечённо-академический, сколько актуально-политический характер.

Тем не менее, определённые рамки места и времени для этого существуют.

В том, что касается России, они явно указывают на период от правления Ивана Грозного до правления Петра I, когда Московское царство преобразовывалось, трансформировалось в Российскую империю. Представляется, что кульминацией этого процесса стал переход под руку «тишайшего» царя Алексея Михайловича, второго властителя в династии Романовых, области Войска Запорожского, приведший к русско-польской войне 1654-1667 годов, по итогам которой в состав Московского царства вошли русские земли левого берега Днепра и город Киев, «мать городов русских», столица Древнерусского государства.

С Европой всё проще и одновременно сложнее, так как это понятие нужно рассматривать как имеющее два смысла — географический и цивилизационный, — пересекающиеся между собой на протяжении многих веков. С явной тенденцией к тому, чтобы возвести историю Европы к временам Древнего Рима или, уж во всяком случае, империи Карла Великого. Но в письменных источниках «Европа» в цивилизационном смысле появляется и получает всё более широкое распространение примерно в то же время, что и «Россия» — с середины XVII века, как результат осмысления итогов Тридцатилетней войны и заключения в 1648 году Вестфальского мира.

Государства, подписавшие этот договор, собственно, и до сих пор считаются «настоящей Европой». Плюс Англия, хотя она в подписании Вестфальского мира участия не приняла — поскольку там вовсю шла революция и гражданская война, — а в дальнейшем, исходя из удачного для неё опыта, предпочитала влиять на политику континентальной Европы «из-за кулис», со своих особых позиций.

При этом ощущение некоего «европейского единства» на протяжении второй половины XVII и XVIII веков вряд ли можно считать доминантным или даже сколько-нибудь значимым в общественном сознании стран континентальной Европы, по сравнению с убеждением в своей национальной и конфессиональной принадлежности. «Европейцев» как таковых там ещё не было. Пожалуй, впервые термин «Европа» в цивилизационном смысле этого слова появляется на страницах Энциклопедии Дени Дидро. Например, в статье «Женева»: «Достаточно осторожная, чтобы принимать какое-либо участие в этих войнах, она (Женева. — авт.) судит всех государей Европы, не заискивая перед ними, не оскорбляя их и не боясь». Очевидно, что и само Просвещение становится первым «общеевропейским» феноменом, который укрепляется и широко распространяется в эпоху наполеоновских войн. Черту под этим процессом подвёл Венский мир 1815 года, закрепивший понятие «Европейского концерта» («Концерта великих держав»).

Соответственно, в России, где переосмысление и осознание становления новой идентичности проходило чрезвычайно тяжело (раскол, «петровские реформы», «освобождение дворян» и т.д.), цивилизационное понятие «Европы» вольно или невольно стало ассоциироваться с идеями разума, свободы и прогресса, на пути к которым Россия движется следом за Европой с заметным отставанием. К середине XIX века этот российский «миф о Европе» был уже полностью сформирован, а Крымская война 1853 — 1856 гг. лишь придала ему окончательные черты. Вообще, тема «европейского мифа» в русской культуре на протяжении романовского, советского и постсоветского периодов её истории, а особенно — его взаимодействия с «мифом о России» в истории европейских стран того же времени, является настолько же масштабной, насколько по разным основаниям в целом неизученной. Хотя отдельные моменты — например, соотношение цивилизационных концепций Н.Я. Данилевского ("Россия и Европа", 1869) и О. Шпенглера ("Закат Европы", 1918 — 1922) исследованы достаточно подробно.

Приведённые выше в качестве эпиграфа поэтические строки выбраны не случайно. Пушкин вложил эти слова в уста Петра I — «мы» прорубаем себе «окно в Европу»; у Лукьянова же, одного из формальных лидеров сначала «перестройки», а затем ГКЧП, председателя Президиума Верховного Совета СССР в 1990 — 1991 гг., русские «мы» оказываются вообще лишены собственной сущности, выступая лишь неким «сочетанием начал» Европы и Азии, Евроазией.

Это не упрёк, а констатация факта. С таким же успехом можно цитировать «Скифов» Александра Блока:

Мы, как послушные холопы,Держали щит меж двух враждебных рас

Монголов и Европы!

Здесь, даже на уровне рифмы, своеобразный перепев тютчевского обращения к отечественным «западникам»:

Как перед ней ни гнитесь, господа,

Вам не снискать признанья от Европы:

В её глазах вы будете всегда

Не слуги просвещенья, а холопы.

Или у Юрия Кузнецова:

Но чужие священные камни

Кроме нас, не оплачет никто…

Важно, что путь от «Пушкина до Лукьянова», или, в более широкой перспективе — «от Годунова до Горбачёва», — не был прямой или какой-то иной математически правильной линией. Вглядываясь в прошедшие века, мы можем видеть достаточно хаотичную картину приливов и отливов «европоцентризма», обусловленных внутренними и внешними историческими обстоятельствами.

Одними из главных сторонников тезиса о цивилизационной особости России оказались как раз самые ярые, на первый взгляд, «западники» — марксисты, лидеры партии большевиков Владимир Ильич Ульянов (Ленин) и Иосиф Виссарионович Джугашвили (Сталин), которые доказали этот тезис не только словом, но и делом. Не отрицая, а даже подчёркивая факт исторической отсталости «царской» России по сравнению с «передовой» Европой и Западом в целом, они настаивали на возможности и необходимости ускоренного развития материальных основ социализма в нашей стране благодаря комплексному внедрению новых технологий и Советской власти. Упор был сделан именно на это, а все кампании борьбы с космополитизмом и «низкопоклонством перед Западом» имели вторичный характер.

В.И. Ленин: «Первый раз в мировой истории социалистическая партия успела закончить, в главных чертах, дело завоевания власти и подавления эксплуататоров, успела подойти вплотную к задаче управления... Это — самая трудная задача, ибо дело идёт об организации по-новому самых глубоких, экономических, основ жизни десятков и десятков миллионов людей. И это — самая благодарная задача, ибо лишь после её решения (в главных и основных чертах) можно будет сказать, что Россия стала не только советской, но и социалистической республикой» («Очередные задачи советской власти», 1918).

И.В. Сталин: «История старой России состояла, между прочим, в том, что её непрерывно били за отсталость.

Били монгольские ханы. Били турецкие беки. Били шведские феодалы. Били польско-литовские паны. Били англо-французские капиталисты. Били японские бароны. Били все — за отсталость.

За отсталость военную, за отсталость культурную, за отсталость государственную, за отсталость промышленную, за отсталость сельскохозяйственную. Били потому, что это было доходно и сходило безнаказанно...

Таков уже закон эксплуататоров — бить отсталых и слабых. Волчий закон капитализма. Ты отстал, ты слаб — значит ты не прав, стало быть, тебя можно бить и порабощать. Ты могуч — значит ты прав, стало быть, тебя надо остерегаться.

Вот почему нельзя нам больше отставать.

В прошлом у нас не было и не могло быть отечества.

Но теперь, когда мы свергли капитализм, а власть у нас, у народа, — у нас есть отечество и мы будем отстаивать его независимость.

Хотите ли, чтобы наше социалистическое отечество было побито, и чтобы оно утеряло свою независимость?

Но если этого не хотите, вы должны в кратчайший срок ликвидировать его отсталость и развить настоящие большевистские темпы в деле строительства его социалистического хозяйства. Других путей нет. Вот почему Ленин говорил накануне Октября: «Либо смерть, либо догнать и перегнать передовые капиталистические страны».

Мы отстали от передовых стран на 50–100 лет.

Мы должны пробежать это расстояние в десять лет.

Либо мы сделаем это, либо нас сомнут» (Речь на Первой Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности, 4 февраля 1931 г.).

Тем не менее, полностью решить проблему отставания — так, чтобы «нас не смяли», не удалось, и, к сожалению, до сих пор мы: в той или иной мере, с тем или иным вектором, кто в прошлом, кто в настоящем, кто в будущем, — остаёмся пленниками «европейского мифа» как исторически первого, начального ядра более широкого «мифа о Западе» (его вторым и на какое-то время основным ядром стала пресловутая «американская мечта», опять же — не кто иной, как товарищ Сталин в терминах «ленинизма» требовал соединить русский революционный размах с американской деловитостью). Этот «миф о Европе» в разных его интерпретациях (и недавняя резонансная публикация Константина Богомолова под названием «Похищение Европы 2.0» в "Новой газете" — лишнее свидетельство тому) стал фактически неотъемлемой частью современной «постсоветской» российской идентичности. А мифы правят миром.

Этот краткий и весьма неполный культурно-исторический экскурс предпринят лишь с одной целью: показать, что картина, которую мы видим сегодня, имеет глубокие корни в прошлом и — при известных поправках на исторические результаты прошедших четырёх веков — имеет значительное сходство с временами середины XVII века. Та же Россия, переживающая последствия многолетней Смуты. Та же борьба за утраченные «лимитрофные» территории нынешней Прибалтики и Украины. Та же Англия, вроде бы «вышедшая из континентальной игры».

В данной связи стоит отметить и то не слишком афишируемое сегодня обстоятельство, что возникновение нынешней «единой Европы» состоялось лишь после того, как был уничтожен Советский Союз: 25 декабря 1991 года красный флаг с серпом и молотом был одновременно спущен над Кремлём и у здания ООН в Нью-Йорке, где его заменили нынешним российским триколором; а 7 февраля 1992 года был подписан Маастрихтский договор, давший начало Евросоюзу. Причём условия этого договора вступили в силу 1 ноября 1993 года и — такое вот опять случайное совпадение по времени! — 3 октября 1993 года ельцинские танки расстреляли здание Верховного Совета, что устранило возможность быстрого юридического восстановления СССР и закрепило «отбрасывание» России на западе к границам всё той же середины XVII века.

Трудно предположить, что эти метаморфозы: разрушение «Большой России» в государственной форме Советского Союза и создание «Соединённых Штатов Европы» в форме ЕС, — не были взаимосвязанными следствиями одного и того же процесса. Более того, само создание Евросоюза выглядит как создание инструмента для более эффективного поглощения советского наследия в Восточной Европе и своего рода приманка для вступления в НАТО.

Судите сами: Венгрия, Польша и Чехия вступили в НАТО в 1999 году, в ЕС, соответственно, в 2004 году; Латвия, Литва, Эстония, Словакия и Словения стали членами НАТО и ЕС в 2004 году; Болгария и Румыния — НАТО в 2004 году, ЕС — в 2007 году; Хорватия — НАТО в 2009 году, ЕС в 2013 году.

Без вступления в НАТО были приняты в ЕС Финляндия и Швеция (1995), а также Кипр и Мальта (2004). В то же время мусульманская Албания, член НАТО с 2009 года, до сих пор не принята в Евросоюз — как и мусульманская Турция, член НАТО с 1952 года.

В «лихие девяностые» новые российские власти не только преклонялись перед США, но и всячески заискивали перед «единой Европой» как ближайшим филиалом «коллективного Запада». Российская Федерация не только прописала в Конституции 1993 года примат международных договоров над национальным законодательством, но и заключила множество таких договоров и соглашений с ЕС и Советом Европы (с 1996 года). Все эти ПАСЕ, ЕСПЧ и прочие евроструктуры обращались с нашей страной именно как с «холопом Европы», выдавая своё очевидное господство и доминирование за особую форму равноправного и взаимовыгодного сотрудничества «отсталой пост-тоталитарной России» со странами «цивилизованного демократического мира». Что придавало странам Восточной Европы — членам Евросоза, ещё недавно бывшим союзниками СССР по «лагерю социализма», и Прибалтике, ещё недавно бывшей в составе СССР в форме трёх союзных республик, — дополнительные возможности обвинять Российскую Федерацию как правопреемницу СССР во всех смертных грехах, требовать покаяния, компенсаций и даже территориальных уступок в свою пользу. Такие настроения поддерживала «единая Европа» в постсоветских республиках, продвигая программы «европартнёрства» и «евроассоциации». При этом на рост антироссийских настроений, наряду с ультранационалистическими, вплоть до неонацистских (как это происходило в Прибалтике, Хорватии и на Украине), поборники демократии и прав человека из европейских столиц никакого внимания не обращали.

А вот в России — особенно после «гуманитарных бомбардировок» Югославии в 1999 году — стали обращать. Несмотря на то, что страны ЕС являлись крупнейшим торговым партнёром нашей страны, и на них были завязаны основные объёмы её экспорта и импорта. Причём по многим позициям импорта поставки из Европы носили ключевой, жизненно важный для отечественной экономики характер. Но все словесные демарши властей РФ по этому поводу, как правило, полностью игнорировались европейскими контрагентами, считавшими мнение России незначительным в условиях «однополярного мира» Pax Americana. В результате уже после вторжения в Ирак в 2003 году, свержения и казни Саддама Хусейна, «команда Путина» начала предпринимать комплекс мер, направленных на укрепление и восстановление госконтроля над экономикой страны (арест Ходорковского и начало «дела ЮКОСа»). В феврале 2007 года президент России произнёс свою, признанную впоследствии знаковой, Мюнхенскую речь, в которой он, в частности, отверг претензии и США, и НАТО, и Евросоюза на право заменять своими решениями нормы международного права. «Легитимным можно считать применение силы, только если решение принято на основе и в рамках ООН. И не надо подменять Организацию Объединённых Наций ни НАТО, ни Евросоюзом», — заявил он. Тогда Путина в глобальных СМИ окрестили «рычащей вошью». Сегодня, спустя 13 лет, так характеризовать российский потенциал в более-менее ответственных массмедиа, не говоря уже про уровень официальной дипломатии, мало кто решится.

Подводя итог, можно сказать, что соотношение сил на глобальной международной арене за это время совершенно изменилось. «Западоцентричный» мир-система, который во всех своих итерациях, от испано-португальской до американской, доминировал на планете в течение более чем пяти веков, утрачивает свои лидерские качества, скатываясь во всё более глубокий кризис. Вместе с ним переживает даже не кризис, а фактически клиническую смерть идеология западного либерализма, которая держится только благодаря непрерывной накачке всей социально-экономической сферы, в том числе сферы массовой информации, долларом и другими «твёрдыми валютами». Эти фальшивые деньги, созданные буквально «из воздуха», курсируют вместе с такими же фальшивыми новостями, «fake news».

Материальное производство во всё большей степени концентрируется в Китае и других странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Россия уже признана «державой номер один» в плане возможностей актуальной проекции своей военной силы в любую область земного шара.

Недавнее поражение Дональда Трампа на президентских выборах в США подчеркнуло провал его попытки повернуть эти процессы вспять. А стресс-тест пандемией COVID-19 Соединённые Штаты и страны Евросоюза, включая Великобританию, проходят едва ли не хуже всех в мире. Тем более, что национальные усилия по противодействию коронавирусной инфекции не получили ни своевременной координации, ни поддержки со стороны институтов «единой Европы», за что их руководителям даже пришлось давать официальные объяснения, а в некоторых случаях даже извиняться. Добавьте к этому рекордное, на уровне 140%, соотношение госдолга стран ЕС к их ВВП, превышающее и общемировой (110%), и американский (131%) показатели. Но суммарно, вследствие взаимозачётов, по итогам 2020 года значится только 83%.

При таких вводных давняя идея Шарля де Голля о «Европе от Атлантики до Урала», сторонником которой в расширенном варианте «от Лиссабона до Владивостока» заявил себя Владимир Путин, при устранении или сокращении функций ЕС как «ненадёжного партнёра» и «лишнего посредника» в развитии системы двусторонних отношений (не видите никаких параллелей с «трамполитикой»?), обернётся реализацией политики «Россия от Владивостока до Лиссабона». К чему пока в европейских столицах совсем не готовы, даже в качестве обсуждаемого проекта.

Но первый шаг в этом направлении когда-то сделать необходимо. И сейчас — пожалуй, самое подходящее для этого время. Возможно, даже более подходящее, чем летом 1945 года.

Россия. Евросоюз. НАТО > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > zavtra.ru, 24 февраля 2021 > № 3648638 Владимир Винников

Химиотерапия с заботой о больном

Сергей Голубев

Пандемия новой коронавирусной инфекции вот уже год является одной из приоритетных проблем системы здравоохранения по всему миру. Какое-то время нам всем приходилось откладывать плановые медицинские процедуры и профилактические обследования. Однако существуют заболевания, лечение которых ни в коем случае нельзя откладывать, так как это может привести к фатальным последствиям. Например, раковая опухоль за несколько недель может вырасти и дать метастазы в соседние органы, что существенно усложнит лечение. О терапии злокачественных новообразований мы поговорили с Максимом Астраханцевым, врачом-онкологом и химиотерапевтом федеральной сети клиник экспертной онкологии "Евроонко".

Максим Александрович, расскажите, пожалуйста, как за последнее время изменилось лечение онкологических заболеваний?

Максим Астраханцев: В основном сейчас совершенствуется лекарственная терапия, и у нее, на мой взгляд, наибольший потенциал для дальнейшего развития. За последние десятилетия в нашу практику вошли таргетная терапия, иммунная, в частности, сравнительно новая терапия дендритными клетками, более совершенные протоколы химиотерапии.

Таргетная и иммунная терапия сейчас у всех на слуху, а вот про химиотерапию не особенно много говорят. Что изменилось в этой области?

Максим Астраханцев: Действительно, каких-либо фундаментальных открытий в этой области сделано не было, однако препараты для химиотерапии постоянно совершенствуются. В частности, ученые работают над улучшением фармакодинамики и фармакокинетики, то есть распространения и усвоения, лекарств. Например, паклитаксел, который используется при лечении рака молочной железы, сейчас применяют вместе с альбумином. Это белок, с которым связывается действующее вещество, и благодаря этому лучше распространяется по организму. Выпуск препаратов тщательнее контролируется, снижается их уровень токсичности. Новые поколения лекарств уже не оказывают столь серьезных побочных действий на сердечно-сосудистую и другие важные системы организма.

То есть сейчас пациенты уже не так тяжело переносят химиотерапию, как раньше?

Максим Астраханцев: Безусловно, и не только благодаря возросшему качеству самих химиопрепаратов. Сейчас существуют методики, которые позволяют купировать многие нежелательные эффекты. Например, самая устойчивая ассоциация с химиолечением - это выпадение волос. В норме голова очень активно снабжается кровью, в том числе и при введении противоопухолевых препаратов, которые могут повреждать волосяные луковицы. Для того чтобы снизить риск выпадения волос, мы применяем специальные охлаждающие шлемы. Пациент надевает шлем за некоторое время до начала инфузии, кожа головы охлаждается, соответственно, сужаются кровеносные сосуды и снижается кровоток. Таким образом значительно меньше химиопрепарата попадает к волосяным фолликулам. Аналогично при введении препаратов, которые оказывают токсическое воздействие на кожу ладоней, применяются охлаждающие перчатки.

При длительных курсах химиотерапии для комфорта пациента мы устанавливаем центральные имплантируемые порт-системы. Такая система позволяет избежать множества осложнений, например, развития химического флебита (воспаления стенок вены), разрыва вены и попадания препарата в мягкие ткани - экстравазации, которая, в свою очередь, может привести к развитию трофических язв и даже новой опухоли, а также дискомфорта от многократной постановки катетера. И, конечно, проводится медикаментозная коррекция состояния пациента.

Расскажите, пожалуйста, об этом подробнее.

Максим Астраханцев: Если говорить о жизненно важных аспектах - это, в первую очередь, показатели крови. Химиопрепараты действуют на все быстро делящиеся клетки в организме, это не только опухоль, но и клетки красного костного мозга, которые вырабатывают кровь. Наиболее часто развивается лейкопения (снижение уровня лейкоцитов, клеток крови, выполняющих защитную функцию). В таких случаях врач назначает специальные стимуляторы лейкопоэза, то есть выработки таких клеток. Аналогично, если мы наблюдаем снижение уровня гемоглобина, назначаются стимуляторы эритропоэза (выработки эритроцитов), а при тромбоцитопении - стимуляторы роста тромбоцитов (клеток, отвечающих за свертываемость).

Кроме этого, мы обязательно проводим премедикацию: вводим дезинтоксикационные препараты, при необходимости - противорвотные лекарства длительного действия.

Чем руководствуется врач при выборе тактики химиолечения и как оценивают ее эффективность?

Максим Астраханцев: При назначении лечения мы строго придерживаемся существующих стандартов и протоколов. Выбор препарата зависит от типа опухоли и стадии заболевания, а доза назначается в зависимости от площади поверхности тела больного, которая рассчитывается на основе роста и веса.

Перед лечением выполняется оценка распространенности опухолевого процесса, в зависимости от локализации опухоли это может быть МРТ, КТ или ПЭТ-КТ. Эти результаты принимаются за отправную точку. После проведения определенного количества курсов исследование повторяют и оценивают динамику. Очень важно, чтобы это было то же исследование, так как сравнение результатов МРТ и КТ, например, не даст никаких достоверных данных. Если опухоль и метастатические очаги уменьшаются, значит, лечение эффективно и его стоит продолжать. Далее контрольное обследование проводится каждые два-три курса.

Статистика

Сейчас в федеральной сети клиник экспертной онкологии "Евроонко" работают два стационара, в Москве и Санкт-Петербурге, одно амбулаторно-поликлиническое отделение в Краснодаре и справочно-информационные центры в Самаре и Нижнем Новгороде.

Петербургский стационар открылся последним, 27 октября 2020 года.

На 2021 год запланировано открытие стационара в Краснодаре и амбулаторно-поликлинических отделений в Самаре и Казахстане.

Акцент

Жить качественно

В "Евроонко" помогают больным на любой стадии.

Онкология - не приговор, а диагноз, уверены специалисты "Евроонко". Даже в самых сложных случаях, когда шансы излечиться невелики, всегда есть возможность обеспечить пациенту достойное качество жизни. Опытные врачи клиники на Межевом канале в Санкт-Петербурге готовы оказать медицинскую помощь на уровне клиник Израиля и Европы онкологическим больным на любой стадии заболевания.

Во французской Ривьере опять ввели жесткий карантин

Людям нельзя выходить из дома на выходных. Помимо этого действует комендантский час с шести вечера до шести утра в будние дни. Вводимые меры вызывают все больше недовольства среди местных жителей

В Ницце и других городах Лазурного побережья вновь вступают в силу строгие санитарные ограничения. Вводятся дополнения к комендантскому часу и постоянный пограничный и санитарный контроль в аэропорту, порту и на границе с Италией и Монако.

Причиной карантина, судя по всему, стали приближающиеся школьные каникулы, рассказала Business FM жительница Ниццы Леа:

«Выступал мэр Ниццы и сказал, что департамент Приморские Альпы в течение двух ближайших недель на выходных будет находиться на полном карантине. С пятницы вечера по понедельник до шести утра люди обязаны сидеть дома и не выходить на улицу. И это в дополнение к комендантскому часу, который действует с шести часов вечера до шести часов утра. Сейчас начинаются детские каникулы, в это время люди часто уезжают на юг Франции. И чтобы, вероятно, этого не происходило, ввели дополнительные ограничения. Пока сказали, что на две недели, а продлят или нет — будут решать позже, учитывая актуальную ситуацию. Люди возмущены очень сильно, и так работы нет, все устали от этого. У людей возникает вопрос: мы год ходим в масках, год соблюдаем дистанцию, мы готовы слушать нашего президента, выполнять эти меры, но где результаты? Год прошел, а мы находимся в локальных системах. Некоторые уже в знак протеста не носят маски, люди стараются задержаться на улице, прийти домой попозже, потому что погода стоит хорошая».

На прошлой неделе французский департамент Приморские Альпы, частью которого является и Лазурный Берег, стал рекордсменом по числу заболевших коронавирусом. Среднестатистический показатель там превышает общенациональный почти втрое.

Полиция довезет

МВД разработало порядок доставления нетрезвых граждан в вытрезвители

Текст: Владимир Баршев

За гражданами, не рассчитавшими свои силы в употреблении алкоголя, присмотрит полиция. На улице их не бросят. Отвезут в медвытрезвитель. А если сильно захмелевший человек угрожает тем, с кем он проживает, его заберут и из дома. Но по заявлению тех, кто находится с ним в помещении. В общем, полиция не только займется обеспечением общественного порядка, но и оказанием помощи нетрезвым. МВД разработало порядок доставления нетрезвых граждан в медвытрезвители. Проект приказа размещен для общественного обсуждения на портале проектов нормативных актов regulation.gov.ru.

Напомним, с 1 января вступил в силу закон, который позволяет возродить систему медицинских вытрезвителей - специализированных учреждений, оказывающих помощь людям, находящимся в состоянии тяжелого алкогольного или наркотического опьянения. Создавать такие учреждения должны региональные власти. А накануне в закон о полиции были внесены изменения, которые наделили сотрудников ведомства полномочиями по доставлению таких граждан в медвытрезвители. Чтобы сотрудники полиции смогли воспользоваться этими полномочиями, и разработан соответствующий приказ.

Доставлять в вытрезвители будут граждан, находящихся на улицах, площадях, стадионах, вокзалах, железнодорожных станциях, платформах, в скверах, парках, поездах дальнего следования и пригородного сообщения, аэропортах, морских и речных портах, автовокзалах и автостанциях, привокзальных площадях и других общественных местах в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения и утративших способность самостоятельно передвигаться или ориентироваться в окружающей обстановке. Туда же будут доставлять нетрезвых граждан и из домов и квартир. Но только в том случае, если есть основания полагать, что они могут причинить вред жизни и здоровью окружающим или нанести ущерб имуществу.

Чтобы забрать гражданина из дома, одних-то подозрений, что он опасен для окружающих, еще недостаточно. Потребуется еще письменное заявление от тех, кто с ним делит жилище.

"Письменное заявление граждан, находящихся в жилище с лицом, находящимся в состоянии алкогольного опьянения, о принятии к этому лицу мер, является основанием для осуществления сотрудниками полиции неотложных мер реагирования", - говорится в проекте приказа. При необходимости сотрудники полиции даже организуют вызов "скорой помощи" к такому гражданину.

При обнаружении нетрезвого человека в общественном месте полиция при необходимости должна оказать ему первую помощь. Незамедлительно вызвать бригаду "скорой", обеспечить сохранность имущества такого гражданина и доложить в дежурную часть.

Если у "скорой" нет возможности прибыть на место, а такое тоже случается, то полиция доставит нетрезвого в медорганизацию на служебном транспорте.

Перед тем, как направить пьяного в медорганизацию или на медосвидетельствование, сотрудники полиции должны установить личность гражданина, а также проверить по оперативно-справочным и разыскным учетам. Если нет медицинских показаний для помещения гражданина в стационар, его направят в медвытрезвитель. Если есть основания для задержания, то его отвезут в служебные помещения территориальных органов МВД. Но с обязательным медицинским освидетельствованием. Впрочем, если оснований для задержания нет, но и вытрезвителей нет, то его также будут доставлять в эти самые служебные помещения.

Доставление будет осуществляться нарядом полиции не менее двух человек на служебном транспорте. Перед тем, как поместить такого гражданина в служебный автомобиль, сотрудники полиции должны убедиться в отсутствии у него оружия, а также иных предметов, которые могут быть использованы в качестве оружия. При обнаружении оружия, а также при наличии информации об участии гражданина в совершении преступлений или нахождении в розыске сотрудники полиции должны доложить об этом в дежурную часть.

"Задачами полиции по доставлению лиц, находящихся в общественных местах в состоянии опьянения, является оказание необходимой помощи в целях предупреждения опасности, угрожающей их жизни и здоровью, пресечение административных правонарушений, посягающих на общественный порядок и общественную безопасность, здоровье, санитарно-эпидемиологическое благополучие населения и общественную нравственность", - говорится в приказе.

Fortescue верит в устойчивость железорудного рынка

Как сообщает агентство Reuters, мировой рынок железной руды, вероятно, будет оставаться устойчивым в течение некоторого времени, учитывая опасения по поводу предложения и более высокий, чем обычно, спрос со стороны основного потребителя Китая, заявила в исполнительный директор Fortescue Metals Group Элизабет Гейнс.

«Не только в Китае, но и активность за пределами Китая также набирает обороты до уровней, существовавших до COVID», - сказала она. «Мы считаем, что рынок еще какое-то время останется устойчивым».

По ее словам, в Китае уровень активности не снизился так сильно, как обычно в Лунный Новый год, потому что не так много рабочих вернулись домой. Многие остались в городах, где работают, из-за ограничений на поездки, связанных с COVID-19.

Продолжающиеся проблемы с поставками также, вероятно, будут поддерживать цены на высоком уровне, учитывая связанные с COVID-19 сбои в бразильской Vale, а также возможность дальнейших остановок портов из-за погодных условий во время сезона циклонов на севере Австралии.

Дубай, ОАЭ. Новый огромный центр оптовой и розничной торговли откроется в Дубае, на намывном архипелаге Deira Islands, в апреле 2021 года. На территории новой торговой зоны под названием Souk Al Marfa, на набережной Персидского залива, будет расположено 2,5 тысячи магазинов и складских павильонов.

Новый рынок протянется вдоль набережной на 1,9 км. Девелоперами выступают компания Nakheel Malls, розничное подразделение мастер-девелопера Nakheel, и портовый конгломерат DP World. Цель проекта – дальнейшее развитие сегмента оптовой и розничной торговли в эмирате.

Souk Al Marfa будет находиться в непосредственной близости от портов Mina Rashid, Mina Al Hamriya и Deira Wharfage, он будет работать семь дней в неделю и 365 дней в году. Трейдеры получат возможность 100%-го владения компаниями, репатриации капитала и прибыли, а также смогут воспользоваться передовыми логистическими возможностями, получить доступ к складским и офисным помещениям, а также торговым и демонстрационным залам.

Стоит отметить, что сегодня Дубай является третьим по величине центром реэкспорта в мире и обслуживает страны Персидского залива, Ближнего Востока и Африки. Новый проект поможет привлечь в эмират новые инвестиции и увеличить объемы торговли с соседними странами.

Стоит напомнить, что ранее портовый оператор DP World запустил мобильное приложение NAU – оно позволяет владельцам судов наладить общение с трейдерами, согласовывать и бронировать поставки продукции в эмират.

Острова Deira Islands – мегапроект одной из крупнейших компаний-застройщиков Дубая – Nakheel, представляет собой приморский город на площади 15 кв. км. Новые острова добавили 40 км к береговой линии Дубая и трансформировали исторический район с традиционными рынками в направление мирового класса для жизни, туризма, торговли и досуга.

Основные порты Китая бьют рекорды контейнерооборота

По последним данным Китайской ассоциации портов и гаваней (CPHA), основные прибрежные порты Китая были предельно загружены на фоне активного восстановления экономики Китая во время праздников, с 11 по 17 февраля. При этом контейнерооборот в портах-хабах постоянно рос. Об этом сообщает Global Times.

Так, за 11-17 февраля контейнерооборот в порту Шанхай увеличился более чем на 20% по сравнению с показателем 2020 года, а контейнерооборот в порту Нинбо-Чжоушань увеличился на 28,85%.

В качестве барометра загруженные порты указывают на восстановление экономики Китая. В январе этого года контейнерооборот восьми основных портов Китая увеличился на 9,6% в годовом выражении. Рост портов Тяньцзинь, Шанхай, Нинбо-Чжоушань, Гуанчжоу и Шэньчжэнь превысил 10%. А грузооборот трех ключевых портов на реке Янцзы увеличился на 21,3% в годовом исчислении.

CPHA прогнозирует, что контейнерооборот китайских портов продолжит стабильно расти в первом квартале этого года, поскольку заводы возобновили производство после праздников.

На фото грузовики проезжают через контейнерный терминал порта Ляньюньган. В этом году порт начал хорошо: в январе перевалка грузов выросла на 3,87% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 22,06 млн тонн.

Дмитрий Мезенцев: соглашение о перевалке — пример успешного сотрудничества России и Беларуси

Подписание соглашения об организации перевалки белорусских нефтепродуктов в российских портах — пример успешного сотрудничества двух стран, заявил корреспонденту агентства «Интерфакс-Запад» посол России в Беларуси Дмитрий Мезенцев в пятницу.

«Соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов в российских портах значимо для успешной работы партнеров, взаимодействующих в этом сегменте рынка, позволит обеспечить гарантированные поставки нефтепродуктов потребителям, совершенствовать транспортную логистику. Но сам факт подписания говорит и о нацеленности сторон на поиск взаимоприемлемых решений в хозяйственной сфере — сколь сложными бы они ни были. Это вновь подтверждает масштаб и уровень двустороннего взаимодействия», — сказал Дмитрий Мезенцев.

Дипломат добавил, что «такой шаг подчеркивает важность той большой работы, которая уже проделана правительствами Беларуси и России по интеграционной повестке, актуальность поиска единых подходов в проведении промышленной политики, деятельности национальных агросекторов, в поиске близких алгоритмов реализации налоговой, таможенной политики, взаимодействия по десяткам других направлений».

«Выход на подписание соглашения снимает многие вопросы, которые, порой, задаются из-за рубежа нашими недоброжелателями — о готовности сторон находить компромиссы, подтверждать заинтересованность в упрочении двустороннего экономического сотрудничества», — отметил посол.

Отвечая на вопрос о политике многовекторности, Дмитрий Мезенцев подчеркнул: «Позиция в пользу экспортоориентированности национальной экономики Беларуси, широко представленная на Всенародном собрании 11-12 февраля, предусматривает поиск новых рынков для упрочения позиций республики в тех странах, где конкурентоспособная продукция промышленных гигантов страны себя зарекомендовала».

Однако, по мнению дипломата, «политика многовекторности не должна помешать той многогранной системе взаимодействия, которая отличает сегодня отношения братских стран».

Он подчеркнул, что «одним из сотен примеров является готовность российской стороны приобретать комплектующие для своих производств, которые могут успешно конкурировать — по цене и качеству — с другими поставщиками на российском рынке».

«Сегодня важно говорить не только о прибыли от продажи белорусских товаров российским потребителям. Куда масштабнее — с учетом стратегических перспектив взаимодействия — говорить о создании новых совместных производств, продукция которых должна совместно предлагаться и продвигаться на рынках третьих стран. Такой подход исключит необоснованную конкуренцию, позволит объединять наработки в рамках инженерных, технологических и научных школ», — убежден посол.

«Это только одно из условий, которое даст возможность, действуя равноправно — с максимальным учетом взаимных интересов — добиваться такого уровня экономического сотрудничества, который позволит умножать потенциал национальных экономик, показывая пример интеграционной работы в рамках ЕАЭС и СНГ», — добавил Дмитрий Мезенцев.

Количество поездов Китай – Европа, прошедших через российско-китайские переходы, достигло 10 тысяч

Как сообщает компания China Railway Harbin Bureau Group Co., Ltd., по состоянию на 19 февраля 2021 года общее количество поездов Китай – Европа, прошедших через российско-китайские переходы в Маньчжурии и Суйфэньхэ, превысило 10 тысяч. Всего с 2013 года, с момента, когда первый поезд из Сучжоу проехал через Маньчжурию в Варшаву, через российско-китайские переходы прошло 10 566 поездов, которые перевезли 952 601 TEU товаров.

По данным China Railway, за годы работы экспресса Китай – Европа, количество поездов, прибывающих в Китай через Маньчжурию, выросло в 44 раза, а количество отправляемых из Китая поездов увеличилось в 40 раз.

Движение экспрессов Китай – Европа через Суйфэньхэ было открыто в августе 2018 года и за это время через переход прошли 410 поездов. Частота движения этих поездов увеличилась с 6 поездов до 20 поездов месяц. После того как будет увеличена пропускная способность перехода с российской стороны, через него смогут проходить до 18 поездов в сутки.

В 2020 году грузовые поезда Китай – Европа в Китай и из Китая через китайско-российские порты составили 30% от общего количества грузовых поездов Китай – Европа. Среди них количество грузовых поездов через Маньчжурию впервые превысило 3500, увеличившись на 35,1% в годовом выражении. Непрерывный и стабильный рост поездов через Маньчжурию наблюдается в течение 11 месяцев подряд.

Через Суйфэньхэ в 2020 году прошло 217 поездов Китай – Европа. Рост в годовом выражении составил 77,9%. А число поездов превысило общее количество составов, прошедших через Суйфэньхэ, в 2018 и 2019 годах.

В настоящее время через российско-китайские переходы пролегают 52 маршрута поездов Китай – Европа.

Расширилась и структура перевозимых товаров. Так, среди экспортируемых из Китая товаров теперь доминируют такие товарные категории, как предметы первой необходимости, электротехническая продукция, промышленное оборудование, металлы, а также сельскохозяйственная продукция.

Поезда через российско-китайские переходы отправляются из таких городов, как Тяньцзинь, Чанша, Гуанчжоу, Сучжоу и т.п., достигая 13 стран и 28 городов в Европе. Загруженность контейнеров в обратных поездах в Китай составляет 100%.