Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Порт Чабахар стал постоянным членом Всемирной организации свободных зон

Всемирная организация свободных зон (World FZO) одобрила, что порт Чабахар на юго-востоке Ирана станет постоянным членом этой организации, сообщает IRNA во вторник.

По данным Управления по связям с общественностью свободной зоны Чабахар, Самир Хамруни, генеральный директор World FZO, объявил об утверждении порта Чабахар в качестве постоянного члена своей организации в письме, адресованном управляющему директору свободной зоны Чабахар Абдолрахиму Корди.

На основании указанного решения, отныне Чабахар, как постоянный член с правом голоса, может активно и эффективно участвовать в решениях и мероприятиях указанной организации.

В своем письме Корди Хамруни также выразил надежду, что свободная зона Чабахар и Всемирная организация свободных зон смогут конструктивно сотрудничать друг с другом и с другими свободными зонами по всему миру.

World FZO - это неправительственная некоммерческая организация, базирующаяся в Дубае, Объединенные Арабские Эмираты.

Как единственный океанический порт Ирана в Оманском заливе, порт Чабахар имеет большое значение для страны как в политическом, так и в экономическом плане. В стране приняты серьезные меры по развитию этого порта с целью улучшения морской торговли страны.

В связи с этим Исламская Республика приветствует инвесторов со всего мира, чтобы они приняли участие в развитии этого порта и извлекли выгоду из его выдающегося положения в качестве торгового центра в регионе.

Порт Чабахар состоит из терминалов Шахид Калантари и Шахид Бехешти, каждый из которых имеет по пять причалов. Порт расположен в иранской провинции Систан-Белуджистан, примерно в 120 км к юго-западу от пакистанской провинции Белуджистан, где находится финансируемый Китаем порт Гвадар.

В мае 2016 года Индия, Иран и Афганистан подписали трехстороннее соглашение о стратегически расположенном Чабахаре, чтобы предоставить Нью-Дели доступ к Кабулу и Центральной Азии.

На основании соглашения с Ираном Индия собирается установить и эксплуатировать современное погрузочно-разгрузочное оборудование, включая мобильные портовые краны, в порту Шахид Бехешти в Чабахаре.

Разлив нефти под Новороссийском произошел, потому что не было капремонта — Абрамченко

Многолетнее отсутствие капитального ремонта сооружений назвала вице-премьер РФ Виктория Абрамченко основной причиной разлива нефти под Новороссийском. По ее словам, оборудование эксплуатировалось без капитального ремонта много лет. «Сменился просто подрядчик в этом году у нас, буквально в марте текущего года. А предыдущий, кто эксплуатировал, туда вообще не вкладывался», — цитирует РИА «Новости» Абрамченко.

Выброс нефтепродуктов в Черное море, напоминает «Коммерсант», произошел 7 августа через выносное причальное устройство с терминала Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) при погрузке судна Minerva Symphony в 6 км от берега. По данным главы КТК Николая Горбаня, причиной ЧП мог стать заводской брак оборудования, которое было поставлено зарегистрированной в Монако компанией Imodco.

Как заявили в КТК после аварии, площадь нефтяного пятна в Черном море составила 200 кв. м. Однако позднее специалисты ИКИ РАН, опираясь на данные со спутниковых снимков, сообщили, что площадь пятна может составлять 80 кв. км. Позднее пятно пропало со снимков из космоса. Ученые объяснили это тем, что тяжелые фракции опустились под поверхность воды, а легкие испарились. Точные объемы разлива сейчас определяют профильные ведомства.

Тем временем, передает «Интерфакс», Абрамченко потребовала в течение месяца проверить все порты, переваливающие нефть и нефтепродукты. «Да, я запустила проверку по всем портам, где идет перевалка опасных грузов, в том числе нефти. Она должна быть проведена в течение месяца», — сообщила журналистам вице-премьер РФ Виктория Абрамченко, отвечая на вопрос «Интерфакса».

Радионова: Сколько нефти попало в море во время аварии в Новороссийске, пока не известно

Список операторов морских терминалов по перевалке нефтепродуктов, которые подлежат проверке, опубликует Росприроднадзор на следующей неделе, сообщила журналистам глава ведомства Светлана Радионова. «Вышел новый 248-й закон, который подразумевает особый порядок проведения проверки. Этот список будет сформирован, 36 морских портов туда вошли. Списки юридических лиц и компаний мы опубликуем на следующей неделе, где-то в середине, раньше физически не успеем. Возможно, список будет доуточняться, поскольку туда попали все морские акватории, не только южные», — уточнила Радионова.

«Нам либо список правительство подтвердит, либо будем согласовывать это в прокуратуре. На сегодняшний день это 36 морских акваторий», — подчеркнула она, отметив, что проверки — это длительные процедуры, которые будут занимать не один день.

По ее словам, сейчас проводится точный подсчет попавшей в акваторию Черного моря нефти после аварии в Новороссийске. «На сегодняшний момент точный объем попавшей в акваторию нефти я вам не скажу, поскольку проводятся расчеты. Мы не склонны никому доверять на слово, нам нужны документы, расчеты, подтвержденные лабораторными анализами, технические документации. Мы затребовали документы с самого судна, у компании, которая осуществляла отгрузку нефти, это КТК. Всем понятно, что нефть попала в море. На основании расчета как выглядит оборудование, какой диаметр трубы, какое было давление и будут делаться выводы. У нас есть просьба к компании — не препятствовать предоставлению нам объективной информации, потому что данные попадания нефтепродуктов в акваторию постоянно разнились. Начиная с 7 августа мы находились на объекте, в первый день дважды выходили в море, производили забор проб», — цитирует «Интерфакс» главу Росприроднадзора.

После аварии на терминале КТК вице-премьер РФ Виктория Абрамченко поручила Росприроднадзору и Ростехнадзору провести проверки операторов терминалов по перевалке нефтепродуктов в портах. «К исполнению данного поручения Росприроднадзор приступил незамедлительно. Подготовлены и направлены соответствующие запросы в адрес государственных органов власти в целях получения сведений, необходимых для организации и проведения проверок», — заявили в Росприроднадзоре.

Ранее ученые Института космических исследований и Института океанологии РАН, проанализировавшие снимки с космического спутника, пришли к выводу, что на 8 августа площадь загрязнения Черного моря возле терминала КТК около поселка Южная Озереевка составляет примерно 80 кв. км. КТК же заявляла о загрязнении на площади 200 кв. м.

В России насчитывается 67 портов, в каждом работает несколько операторов.

В Латакии планируется построить новую газовую электростанцию

Правительство Сирии, несмотря на санкции Запада, стремится развивать сферу энергетики.

В Сирийской Арабской Республике продолжается работа, направленная на невоенное разрешение конфликта и оказание сирийским гражданам всесторонней помощи в восстановлении мирной жизни. В настоящее время в 345 населённых пунктах ведутся работы по восстановлению и ремонту 2687 жилых домов, 223 школ, 176 дошкольных и 239 медицинских учреждений, 209 хлебопекарен, 200 электроподстанций и 281 водонасосной станции.

Всего с 20 июля 2018 года на территории Сирийской Арабской Республики восстановлены 988 образовательных и 257 медицинских учреждений, 4978 жилых домов, 41 км водопроводных сетей, десять колодцев с питьевой водыой, отремонтированы 1832 км автомобильных дорог, проложены 1486 км линий электропередачи, введены в эксплуатацию 274 объекта водоснабжения, 326 хлебопекарен, 848 электроподстанций.

Восстановление экономического потенциала страны тормозится санкциями США и стран Евросоюза, которые препятствуют притоку инвестиций и затрудняют модернизацию промышленных объектов и ремонт оборудования. В этом на днях смогла убедиться группа журналистов, побывавшая в портовом городе Банияс на теплоэлектростанции, которая не может обновить своё оборудование и вынуждена работать в половину мощности из-за западных санкций в отношении САР. Поддерживать жизнь турбин удаётся во многом благодаря опыту и смекалке инженеров предприятия, половина которых окончили советские вузы.

«Если посмотреть на первый и второй блок – они совсем старые. Это уже по 60 мегаватт, из 170 теперь 60 – не больше… почти уже 40 лет этой станции… Устаревшее оборудование», – рассказал главный инженер электростанции Номан Хадра.

Сахеру Шади было два года, когда его родители уехали из России обратно в Сирию. Он застал и времена расцвета своей родины и пережил ужасы войны. Сейчас работает инженером на электростанции и чинит оборудование, которое старше его самого.

«Мы выкручиваемся. Делаем почти всё руками. Рабочие тоже очень устали, детали все очень старые у нас», – объяснил он.

Экономические санкции серьёзно бьют по энергетике страны. Итальянцы и японцы, поставившие на эту ТЭЦ турбины, теперь не проводят обслуживание и не поставляют комплектующие. Сирийцы пока выходят из положения как могут и даже наладили собственную фабрику по изготовлению некоторых агрегатов.

Проблему с нехваткой комплектующих местные энергетики решают, заказывая крупные детали на фабрике в Алеппо. А мелкие узлы вытачивают прямо здесь, на ТЭЦ, на токарных станках.

Пока этих усилий достаточно, чтобы поддерживать работу турбин. Однако их не хватает для запуска ТЭЦ на полную мощность. Каждый год количество выработки электричества падает. По мнению директора станции, в таком режиме она сможет проработать не больше 10 лет.

«Мы работаем на пределе возможностей, которые у нас есть. Делаем всё, чтобы у людей была электроэнергия. Мы надеемся, что скоро сможем завозить оборудование и модернизируем станцию. Тогда всё будет хорошо», – высказался генеральный директор электростанции Эйса Саваф.

Несмотря на преграды, сирийцы верят, что всё наладится. В 2012 году эта ТЭЦ была обесточена из-за подрыва нефтепровода террористами. На помощь пришли Россия и Иран. Топливо для ТЭЦ доставлялось морем прямо в порт Банияс. И согласно меморандуму, подписанному с Тегераном, скоро в Латакии должны построить новую газовую электростанцию, состоящую из пяти мощных турбин.

***

Российский Центр по примирению враждующих сторон и контролю за перемещением беженцев продолжает проведение гуманитарных акций для поддержки местного населения. Две гуманитарные акции были организованы в населённых пунктах Эль-Хейза провинции Хасеке и Мутбин провинции Деръа, в ходе этих акций населению выданы продовольственные наборы общим весом 2,2 тонны.

C начала процесса урегулирования проведена 3001 гуманитарная акция. Сирийским гражданам доставлено и распределено 5227,27 т продовольствия, бутилированной воды и предметов первой необходимости.

Продолжается реализация положений российско-турецкого меморандума о взаимопонимании, принятого 22 октября 2019 года. На этой неделе состоялось очередное совместное скоординированное российско-турецкое патрулирование в провинции Алеппо по маршруту от Джарих-Эль-Фаукани до Телль-Шаир и обратно.

Подразделениями российской военной полиции продолжено сопровождение гражданского автотранспорта на участке трассы М4 между населёнными пунктами Айн-Иса провинции Ракка и Телль-Тамер провинции Хасеке. «За прошедшие сутки осуществлено сопровождение 436 автомобилей и 1049 человек. Всего с 25 мая 2020 года сопровождено 85 726 автомобилей и 168 611 человек», – сообщил на брифинге в понедельник заместитель руководителя ЦПВС контр-адмирал Вадим Кулить.

В Идлибской зоне деэскалации по-прежнему сохраняется напряжённая обстановка из-за действий террористических группировок, не соблюдающих режим прекращения огня. По словам контр-адмирала Вадима Кулитя, за сутки в провинции Идлиб зарегистрировано 13 обстрелов, в провинции Хама – пять, в Латакии – четыре, в Алеппо – один.

В округе Телль-Рифъат провинции Алеппо зафиксировано три обстрела позиций сирийских правительственных сил со стороны боевиков незаконных вооружённых формирований, подконтрольных Турции.

***

Стабилизации обстановки на востоке Сирии не способствует незаконное присутствие воинских подразделений международной коалиции во главе с США в провинциях Дейр-эз-Зор и Хасеке, а также в зоне Эт-Танф (провинция Хомс). Американская база в Хомсе используется для подготовки боевиков антиправительственных группировок, среди которых немало бывших игиловцев. После военного разгрома «Исламского государства»* они оказались под крылом сотрудников западных спецслужб.

Недавнее расследование военной прокуратуры Сирии, как говорится в его заявлении, переданном в СМИ, позволило получить доказательства подготовки террористов в оккупированной США зоне Эт-Танф. «Расследования и разбирательства [военной прокуратуры Сирии] вне всяких сомнений и с помощью убедительных вещественных доказательств показали, что США отбирают большое количество боевиков-террористов, принадлежащих к лояльным к ним группировкам, некоторые из них выбраны из числа задержанных элементов ИГИЛ* в тюрьмах этих группировок. Потом их переводят на американскую военную базу Эт-Танф или аналогичные базы, где они проходят военную подготовку, которая обычно длится три недели под наблюдением американских инструкторов и под прикрытием и обучением так называемой группировки «Магавир ас-Саура», с целью дать им возможность проводить диверсионные и террористические операции, а также использовать современное оборудование и средства разведки», – говорится в документе.

Сирийское ведомство, в частности, сослалось в своих выводах на фотодокументы и показания некоторых из захваченных террористов и их полевых командиров. «Военная прокуратура всё ещё проводит расследование, чтобы определить, в какой степени спецслужбы США были напрямую вовлечены в управление такими нападениями на местах», – поясняется в заявлении.

Террористическая группировка, запрещённая в РФ.

Мария Томиленко, «Красная звезда»

Железная руда в Китае пошла вверх на оптимизме спроса

Как сообщает агентство Bloomberg, во вторник 24 августа железная руда выросла на ожиданиях восстановления экономического роста, включая дополнительную поддержку со стороны правительства Китая, что повысит спрос на сталь.

Фьючерсы в Сингапуре подскочили на целых 10%, поскольку потенциальный импульс кампании вакцинации в США поднял настроение по активам, от акций до цветных металлов. Отдельно глава центрального банка Китая пообещал стабилизировать предложение кредита и увеличить объем денег, поддерживающих малый бизнес и реальную экономику, после того, как в июле замедлились как кредитный, так и экономический рост.

В Китае «люди надеются на дальнейшие стимулы, нацеленные на сектор инфраструктуры, поскольку недвижимость и производство выглядят мрачно», - сказал Эрик Хедборг, главный аналитик CRU Group. «В остальном мире мы наблюдаем стабилизацию производства стали на уровнях ниже, чем до пандемии».

Железная руда резко упала, потеряв около четверти своей стоимости за последний месяц, поскольку стремление Китая сократить производство стали снизило спрос. Запасы железной руды в основных портах страны на прошлой неделе увеличились на 1,3%, что свидетельствует о снижении потребления, в то время как производство стали упало в июле.

Наблюдатели за рынком указывают на то, что на фоне сложной экономической ситуации в Китае может произойти еще большая волатильность, а также неравномерное восстановление мировой экономики.

Железная руда в Сингапуре подорожала на 10% до $149,65 за тонну к 11:35 утра по лондонскому времени после падения на 2,1% в понедельник. Фьючерсы в Далянь закрылись с повышением на 8%. Котировки арматуры и горячекатаного проката в Шанхае подорожали более чем на 2,5%.

Вице-премьер Абрамченко: разлив нефти под Новороссийском произошел из-за отсутствия капитального ремонта

Кроме того, оказалось, что подрядная организация, обслуживающая установки, сменилась менее полугода назад. При этом при предыдущем подрядчике, иностранной компании, никаких подобных инцидентов не случалось

Вице-премьер Виктория Абрамченко обвинила в разливе нефти под Новороссийском отсутствие капитального ремонта. «Сменился просто подрядчик в этом году у нас, буквально в марте текущего года. А предыдущий, кто эксплуатировал, туда вообще не вкладывался», — заявила она «РИА Новости».

Однако именно при работе прежней сервисной компании таких эксцессов не наблюдалось, говорит по этому поводу координатор Центра мониторинга благоустройства городской среды в Общероссийском народном фронте Краснодарского края Андрей Мершиев:

«Информация утихла, потому что пятно масляное исчезло. Частично они его нейтрализовали, частично дожди и все остальное, но, насколько мы знаем, компания, которая в прошлом году обслуживала эти установки, это была иностранная компания. В этом году пришла другая компания, и, конечно, подходы, опыт эксплуатации таких установок, наверное, гораздо меньше. Либо у них совсем другие подходы. Пока эти установки по прокачке нефти эксплуатировала иностранная компания, все было хорошо, никогда не было таких проблем. Я считаю, что это недоработки обслуживания и эксплуатации таких установок. Компания КТК покупает ежегодно школьные автобусы безвозмездно, покупает и дает городу, а они покупают троллейбусы, помогают делать ремонты в домах культуры Новороссийска. Они социальную ношу на себе несут, поэтому, конечно, наши местные власти, никто не пойдет против компании КТК. Я думаю, они сделают выводы из этой ошибки и, конечно, будут стараться этого не допускать».

Масштабы ущерба природе, нанесенного разливом нефтепродуктов, до сих пор неясны. Их оценкой продолжает заниматься Росприроднадзор.

Вице-премьер Виктория Абрамченко сообщила, что сейчас началась проверка всех портов, где происходит перевалка опасных грузов, в том числе нефтепродуктов.

Устричный дозор

Моллюски и водоросли помогут проследить за чистотой новороссийской бухты

Текст: Дарья Лисицина (Краснодарский край)

На территории морского порта Новороссийска появился полигон с гидробионтами, который позволит дополнительно контролировать экологическую ситуацию в Цемесской бухте.

Гидробионты - это различные живые организмы (бактерии, водоросли, раки, моллюски, рыбы), которых иначе называют тест-объектами. С их помощью оценивают токсичность промышленных сточных вод и степень загрязнения природных водоемов. Впервые биотестирование начали использовать еще в начале прошлого века, однако активно эта технология стала развиваться в 1960-х годах. За последние десятилетия в России и других ведущих странах разработали большое количество биологических методов контроля загрязнения водной среды. Но суть у них одна - исследование реакции живых организмов на воздействие загрязнителей.

В российских морских портах работает уже три полигона с гидробионтами, созданных ПАО "Транснефть". Первый появился в 2014 году в порту Козьмино (Приморский край), здесь в качестве тест-объектов используют морского ежа, дальневосточного трепанга и водоросли. В 2019-м аналогичный появился в порту Приморск Ленинградской области, на полигоне заселили балтийского сига, радужную форель и моллюсков.

Практика показала эффективность биологических методов контроля, поэтому гидробионты решили использовать и в порту Новороссийска. К опорам причала N 1 водолазы прикрепили две гидробиотехнические конструкции, затем в специальные садки, расположенные на глубине от шести до девяти метров, поместили 300 двухстворчатых гигантских устриц. Также здесь установили коллекторы для мидий и подсадили на конструкции 900 особей. Для произрастания зеленой и бурой водоросли натянули специальную сетку. Устрицы и мидии - чувствительные биоиндикаторы, так как накапливают в своих тканях загрязняющие вещества из воды. Анализ гидробионтов позволит с высокой точностью оценить эффективность природоохранных мероприятий компании "Черномортранснефть", в том числе очистку сточных вод на ПК "Шесхарис".

По словам начальника отдела экологической безопасности и рационального природопользования АО "Черномортранснефть" Галины Чезгановой, биотестирование - наглядный способ отслеживания состояния окружающей среды, который помогает обычным жителям понять, какова реальная экологическая ситуация в бухте. Разобраться в предельно допустимых концентрациях вредных веществ могут только эксперты. А неспециалистам куда понятнее другое: если моллюски чувствуют себя хорошо и активно размножаются, значит, с экологией на территории их обитания все нормально.

Полигон с гидробионтами позволяет оценить чистоту воды не только у причала, где танкеры заполняют нефтепродуктами. Поблизости расположены два глубоководных выпуска очищенных хозяйственно-бытовых и производственно-дождевых сточных вод, и течение несет их как раз в сторону гидробиотехнических конструкций.

- Конечно, мы постоянно проводим количественно-химические анализы, а биологический метод - дополнительный, - поясняет Галина Чезганова. - Планируется, что полигон будет работать 10 лет. Каждые полгода объекты аквакультуры станут исследовать на содержание в их тканях нефтепродуктов и других загрязняющих веществ. Кроме того, ихтиологи оценят состояние устриц и мидий: как они развиваются и размножаются. Обследования будут проводить весной и осенью. Первое запланировано на сентябрь - октябрь 2021 года.

Кстати

Ежеквартально специалисты эколого-аналитической лаборатории ПК "Шесхарис" в районе глубоководных выпусков осуществляют плановый эколого-аналитический контроль морской воды, в образцах определяется содержание нефтепродуктов, ионов железа, нитратов, нитритов, фосфатов, азота аммонийного. Всего же на производственных объектах АО "Черномортранснефть" в первом квартале выполнено в общей сложности 12,5 тысячи исследований почвы, атмосферного воздуха, сточных и природных вод. Превышение установленных нормативов выявлено не было.

Так как состоянию окружающей среды в компании уделяют особое внимание, ПАО "Транснефть" в рамках Года науки и технологии, объявленного указом президента РФ, стало куратором тематического месяца: "Климат и экология" - август 2021.

Как сегодня живут в легендарном лоцманском стане под Архангельском

Текст: Татьяна Сухановская (Архангельская область)

31 августа 1941 года к причалам Архангельска пришли суда с помощью союзников. Караван назвали "Дервиш" - он был первым в череде конвоев, пришедших в Россию во время войны. В этом году страна отмечает 80-летие первого арктического каравана.

В каждой коренной архангельской семье есть родственники, принимавшие участие в проводке и обслуживании конвоев, выгрузке танков и аэрокобр, виллисов и студебекеров, бронемашин. За время войны по ленд-лизу в России только продовольствия было доставлено четыре миллиона тонн, ботинок - 59 миллионов пар. Из них в Архангельске практически ничего не оставалось - все шло на фронт.

В дельте Северный Двины есть острова, на которых жили и сегодня живут потомственные лоцманы: династии Хабаровых, Пустошных, Котцовых с XVII века встречали и провожали суда на подходах к Архангельску. Досконально знали глубины, из поколения в поколение передавали лоции прадедов. Во время Великой Отечественной войны этот опыт оказался бесценным.

Мастерство династии Котцовых

..."Балхаш" за 20 минут доставил нас в главный лоцманский стан - на остров Пустошь. Шустрый речной пароходик (в народе его ласково прозвали "блохашом") - тоже ветеран северных конвоев, построен он был в Архангельске еще в 1944-м, и 75 лет назад точно так же возил людей на острова и обратно.

Сегодня здесь, в деревне Залахотье, живет Диана Ткачук - наследница лоцманов Котцовых. В их семье долгое время хранилась и передавалась по наследству грамота Петра Первого, в которой он жаловал Козьму Котцова званием корабельного вожа: когда Петр вышел в море на военном корабле, построенном на верфи братьев Бажениных, у штурвала стоял именно Коземка Котцов - дальний предок Дианы Федоровны. Царь был покорен его мастерством.

Еще одна царская "память" гласила: "В 1690 году корабельным вожам Ивашке Олтуфьеву да Коземке Котцову со товарищи, во время нынешней ярманки, которые с моря учнут к Устью приходить, провожать к городу Архангельску. И после ярманки от города на море проводить со всяким бережьем. К сей памяти Архангельского города корабельная пристани таможенная печать приложена".

Вся история лоцманского рода Котцовых пропитана морской солью. В 1938-м Иван Котцов участвовал в спасении экспедиции Папанина, а во время войны - конвоя PQ-17. Командовал группой боевых кораблей, искавших и собиравших суда самого трагического полярного каравана.

Французский кафтан, немецкий парик

До революции корабельные вожи жили только в собственном стане, обособленно, и дочек на сторону не выдавали - только за своих. С проводки каждого судна они имели приличный доход. Начиная с 1690 года - два рубля за ввод в порт и шесть рублей - за вывод. В знак дружбы им могли подарить английскую кофемолочку, немецкую швейную машинку, детскую коляску британского производств и, конечно, заморские вина (их вожи обычно приберегали до зимы).

- "Лоцманские пустошные жонки городу моду задают" - так говорили раньше в Архангельске, - рассказывает хранитель истории лоцманского стана в Пустоши Татьяна Дмитриева.

Когда жены лоцманов выходили в Архангельск на прогулку, городские дамы замолкали - изысканные европейские наряды до столицы Поморья доходили гораздо позже, чем до деревни в дельте Двины.

А мужчин-вожей было видно издалека: "алый кафтан французский, камзол и штаны красного сукна" - такую форму ввел для своих любимцев Петр Первый. Правда, по указу царя им приходилось также носить немецкие парики и шляпы, что здоровякам-вожам нравилось гораздо меньше. Но вариантов не было: Петр считал, что архангельские поморы, встречающие гостей со всего света, должны выглядеть по-европейски.

От "лоцманят" до героев

Дети корабельных вожей учились в специальных лоцманских школах. Три иностранных языка - это был, как сегодня говорится, образовательный минимум. Многие говорили на шести. Но и учителей было - на выбор. В лоцманском стане ежегодно зимовали капитаны из Англии, Швеции, Голландии, не успевшие "управить дела" за короткую двинскую навигацию.

Кроме того, "лоцманят" учили искусству с величайшим проворством управлять лодкой: вожи обязаны были выходить в море при любой погоде, в том числе на помощь терпящим бедствие кораблям. Поэтому и лоцманским, и поморским ребятишкам в Пустоши и на соседних островах шили детские карбасы - чтобы привыкали. Татьяна Дмитриева, к примеру, рассказала, что ей первую лодочку подарили на первый юбилей... в пять лет: сшили под размер. Сходить на собственном карбасе в гости к приятелям, живущим за двинской протокой, было делом обычным.

Пустошинские лоцманы, вступая в должность, на протяжении 300 лет давали клятву оказывать помощь любому судну любой страны. И сами были спасаемы не раз.

- Отец о войне говорить не любил, а когда я его спрашивал, начинал плакать, - делится потомственный корабельный вожа из деревни Пески Александр Дерягин. - О том, как батя два раза тонул, вспоминал только его брат.

Дело в том, что арктические караваны шли плотной цепью, разрывать которую было нельзя. Если люди оказывались за бортом, их спасали не останавливаясь: кидали трос или цепляли багром. В 1942 году Тимофей Дерягин был боцманом на пароходе "Сталинград" в караване PQ-18. Когда "Сталинград" торпедировала немецкая подлодка, брат Тимофея, Павел, следовал за ним на другом транспорте. "Снимите шапки, брат погиб", - успел передать он по радиосвязи.

Через пару месяцев Павел встретил Тимофея... в Мурманске. Оказалось, брата спасли английские моряки, успевшие подцепить его багром. Второй раз Тимофей тонул уже в Рейкьявике. Но снова не дали погибнуть боевые товарищи, а какой национальности они были, уже никто и не помнит. Во время конвоев этому значения не придавали.

Кстати

Лоцманский быт сумели воссоздать в деревне Пустошь - открыли в здешнем Доме культуры Музей лоцманской славы, собрав со всех островов семейные реликвии. Сложно представить, что так могли жить простые люди! Здесь, в арктических деревнях, где Двина постепенно переходит в холодное море, а дома заметает снегом по самые крыши.

За стеклянными дверями - зала с высоченным потолком. Содержалась она, по словам директора Дома культуры Екатерины Пономаревой, всегда в идеальном порядке и чистоте. Музей марку держит. Вот комод, мягкие, отороченные плюшем кресла, ломберный столик, за которым хозяин с заморскими гостями проводил вечера, играя в карты. В комоде - фарфоровая посуда для чая, кофе и ликеров, специальное блюдо для поросенка: традиция встречать дорогого гостя молочным поросенком - лоцманская, древняя. Именно отсюда, кстати, она перекочевала в современный флот.

Инкубатор русского флота

Двух лоцманских учеников, среди которых оказался Александр Пустошный, Георгий Седов выбрал для своей последней экспедиции на "Святом Фоке". Как известно, во время похода к Северному полюсу Пустошный чудом остался жив, а после возвращения в Архангельск попал под арест. Его и матроса Линника обвиняли в том, что во время последнего похода к полюсу они якобы расчленили тело умершего Седова и скормили собакам, чтобы вернуться назад. Позже обвинения были сняты, хотя в Пустоши никто никогда не верил, что потомственный корабельный вожа мог причинить вред своему капитану...

Александр Пустошный вернулся в Пустошь, а в 30-е годы стал главным лоцманом торгового порта Архангельска. Перед самой войной его снова осудили - теперь уже по 58-й. Через два года выпустили, но вернуться в строй Александр Матвеевич не смог - умер в 1943-м.

Лоцманские практики продолжил его родной брат - Федор Пустошный командовал ледоколом "Ленин", "рабочей лошадкой" конвоев, провожавшей арктические караваны по северным морям. Тем временем на конвойном ледоколе "Красин" служил штурманом еще один Пустошный - Павел Александрович. В музее сохранились воспоминания его сослуживцев о походе в США осенью 1941-го.

В ноябре "Красин" встал в порту Сиэтла на ремонт и перевооружение. Здесь к торжественной встрече готовились американские моряки. Но когда советский экипаж сошел на берег и выстроился вдоль причала, наступила долгая пауза. Вместо бравых матросов перед американцами предстали исхудавшие, плохо одетые, измученные войной люди. Только через пять минут раздались аплодисменты - американцы приветствовали коллег. А потом накормили, одели, согрели. И каждому дали с собой по мешку продуктов. В Архангельске благодаря этому мешку многие семьи смогли выжить, так как норма хлеба в городе не превышала ста граммов... А вот подаренные американцами кожаные куртки в архангельских семьях хранят и сегодня - как память о боевом братстве.

Имя танцовщицы Жозефины Бейкер увековечат в парижском Пантеоне

Текст: Вячеслав Прокофьев (Париж)

Легендарной франко-американской певице и танцовщице Жозефине Бейкер установят памятник в Пантеоне. Такое решение принял президент Эмманюэль Макрон после встречи с инициативным комитетом, собравшим под своей петицией 38 тысяч подписей. Церемония должна состояться 30 ноября.

Таким образом, впервые в усыпальнице великих французов, где покоятся Вольтер, Виктор Гюго, Эмиль Золя, Александр Дюма, будет увековечено имя темнокожей женщины, знаковой фигуры бурных 20-х и 30-х годов прошлого столетия. Правда, как уточнил один из родственников Бейкер, захоронение будет символическим. В Пантеоне установят надгробный памятник и мемориальную доску, а ее прах останется на морском кладбище Монако, где она похоронена в семейном склепе.

Жизненный путь Жозефины Бейкер, которую современники называли "черной Венерой", был насыщен самыми непредсказуемыми поворотами судьбы.

Будущая дива парижского мюзик-холла родилась в начале века в трущобах американского города Сент-Луис, штат Миссури. Что такое нищета, узнала в раннем детстве, но благодаря природному артистическому таланту сначала стала выступать в уличных представлениях, а после на театральных подмостках Филадельфии и Нью-Йорка. Пела ритмичные мелодии регтайма, этого негритянского музыкального жанра, предшественника джаза, играла на тромбоне и, конечно, танцевала. Да так зажигательно, что в 1925 году ей предложили отправиться во Францию для участия в музыкальном шоу Le revue negre.

Жозефина сразу приняла приглашение. После рассказывала, что поездку в Европу восприняла как освобождение: "Я задыхалась в Америке. Для темнокожих там не было места. Уехала не потому, что хотела, а потому, что не могла больше этого терпеть. В Париже почувствовала себя свободной".

На сцене парижского театра Елисейских полей она танцевала неведомый тогда европейцам чарльстон. Парижане нарекли его "диким танцем", ибо Бейкер появлялась перед зрителями полуобнаженной в короткой юбочке из... бананов. Не настоящих. Муляжей. Успех был феноменальным. Так родилась звезда, которой было суждено блистать десятилетия. Более того, ее экзотический образ по времени совпал с модой на африканскую культуру, которая повлияла на многих художников того времени. Жозефина стала музой многих из них. Ее портреты рисовали Пикассо, Матисс, Ван Донген, наш соотечественник Жорж (Георгий) Пожедаев-Годунов.

Бейкер также снималась в кино, а в 1937 году получила французское гражданство. Спустя два года, когда разразилась Вторая мировая война, сразу же предложила свои услуги Шарлю де Голлю. Работала на французскую контрразведку и движение Сопротивления. Пользуясь популярностью, связями в посольствах, добывала секретные сведения как во Франции, так и во время многочисленных поездок по Северной Африке, странам Ближнего Востока. Причем эти сообщения записывала невидимыми чернилами на нотах своих песен. Известен случай, когда Жозефине удалось, спрятав в нижнем белье, доставить в Лиссабон микрофильм со списком нацистских шпионов и передать его английским связным. За проявленные отвагу и смелость была награждена медалями Сопротивления, знаком Военного Креста и орденом Почетного легиона.

После окончания войны и вплоть до смерти в 1975 году Жозефина Бейкер активно участвовала в движении за гражданские права в США. Шагала рядом с Мартином Лютером Кингом во время организованного им эпохального "Марша на Вашингтон" в 1963 году. Была в восторге от кубинской революции и дружила с Фиделем Кастро. Известен случай, когда команданте решил показать "черной Венере" залив Свиней, где в 1961 году высадился десант контрреволюционеров, организованный США. Переполненная чувств, Жозефина тогда заявила журналистам: "Я несказанно рада побывать на месте, где американскому империализму нанесли столь громкое поражение!"

Последние годы "черная жемчужина" мюзик-холла прожила в имении Les Milandes на юго-западе Франции, где воспитывала детский "интернационал" - 12 сирот всех цветов и со всех континентов. На ее шоу, приуроченное к 50-летию карьеры на парижской сцене, пришли друзья и мировые знаменитости - Софи Лорен, принцесса Грейс Келли, Жанна Моро, Ален Делон. Через несколько дней после этого ее не стало.

Франция, не забывшая военных заслуг Жозефины Бейкер, провожала великую актрису с военными почестями, предназначенными исключительно для выдающихся личностей.

Интервью Дмитрия Рогозина специальной программе «Тузы»

Интервью генерального директора Госкорпорации «Роскосмос» Дмитрия Рогозина специальной программе «Тузы» Алексея Венедиктова на радио «Эхо Москвы».

А. Венедиктов — 20.07 в Москве. Всем добрый вечер. Это программа «Тузы». Сегодня в «Тузах» Дмитрий Рогозин, глава Роскосмоса. Добрый вечер.

Д. Рогозин — Добрый вечер.

А. Венедиктов — Смотрите, последнее время появилось очень много мемов, я думаю, что вы знаете, что такое мем. «Юра, мы все уронили». «Юра, мы все потеряли». «Юра, мы все проспали». Ну и другое слово. Насколько это серьезно?

Д. Рогозин — Это примерно настолько же серьезно, как помните, в «Бриллиантовой руке»: гипс снимают, клиент уезжает, пароход уходит.

А. Венедиктов — Гипс снимают, клиент уезжает, пароход уходит. «Юра, мы все уронили».

Д. Рогозин — Я думаю, что это какой-то отголосок эмоциональный, связанный с прошлыми годами, когда у нас действительно была высокая аварийность. Я когда приехал из Брюсселя в Москву, это был декабрь 2011 года.

А. Венедиктов — Напомню, что Рогозин был послом в НАТО.

Д. Рогозин — Да. Постоянный представитель точнее. Так вот в 2011 году у нас было 5 аварий и потеряли колоссально важную миссию под названием «Фобос-грунт», на которую было затрачено огромное количество средств. Дальше, когда я работал в правительстве, у нас так примерно и было — 1-2-3 аварии ежегодно. Поэтому я думаю, что и накипело у людей, потому что космосом всегда мы все жили, гордились. А тут вдруг авария за аварией. Поэтому одной из важнейших своих задач я поставил прекратить это дело.

А. Венедиктов — И что сейчас?

Д. Рогозин — Сейчас мы сколько уже, почти 3 года безаварийно работаем. Такого не было никогда, даже в советское время.

А. Венедиктов — Вы же откладываете один проект за другим.

Д. Рогозин — Нет.

А. Венедиктов — Один взлет за другим.

Д. Рогозин — Вы имеете в виду переносы?

А. Венедиктов — Да.

Д. Рогозин — Но переносы-то обычное дело. И у американцев, китайцев, европейцев — обычное дело. Мы же не будем пускать не готовую машину. Если вдруг, это же сложнейшая техника космическая. И если мы видим, что есть какое-то подозрение на проблему, — мы, безусловно, уходим на резервную дату. У нас, кстати говоря, этого намного меньше, чем у тех же американских коллег. Если вспомнить историю шаттлов, то там никогда вообще шаттлы вовремя не летали. Их всегда переносили. Иногда даже на месяцы.

А. Венедиктов — Это не трагично или трагично?

Д. Рогозин — Это обычная история. Слушайте. Это вообще штатная ситуация. Перенос. Например, недавно вы знаете, что 30-го июля Боинг должен был запустить на летные испытания свой новый корабль Starliner. Они 30-го не запустили, перенесли на 3 дня, потом еще на один день, потом сняли его со старта, отвезли в технический комплекс. Потом поняли, что совсем большая проблема, отправили на завод-изготовитель. Никто по этому поводу в США, там стеба нет. Это нормальная работа. У нас, к сожалению, все очень эмоционально, болезненно. Поэтому я думаю, что «Юра, мы что-то там чего-то» — уже это дело прошлых лет. У нас сейчас все нормально и в год первого полета Гагарина мы хотим сказать, что отрасль очевидно совершенно исправилась. Выходит из сложного положения, и я здесь не собираюсь изображать из себя крутого оптимиста какого-то, но действительно у нас сейчас я считаю важнейшее дело и важнейший период перехода на новую ракетно-космическую технику. Выхода на успешные пуски, на выполнение тех миссий, которых никогда не было. Я вам несколько примеров приведу.

А. Венедиктов — Ну давайте.

Д. Рогозин — Смотрите, спустя 45 лет мы возобновляем лунную программу.

А. Венедиктов — Кстати, был вопрос сразу про лунную программу. И она переносилась, проверьте меня — 8 раз мне пишут. Или 8 лет. Александр Черных спрашивает: почему лунную программу опять перенесли?

Д. Рогозин — Мы на финишной прямой. Дело в том, что такого рода сложные миссии, в том числе лунная, марсианская обычно мы делаем не национальными, а совместными. В данном случае конкретном Луна-25 должна сесть на южный полюс Луны, представляете какая ответственность. Все разработчики у нас абсолютно молодые ребята. Около 35 лет. То поколение, которое умело это делать — оно давно ушло. Даже через одно уже ушло. Это поколение. Поэтому нам важно что — не под 7 ноября, не под праздники отправить миссию, а сделать так, чтобы это все было успешно и как мы говорим: штатно. Поэтому для полета на Луну есть так называемые пусковые окна. Они заканчиваются в конце октября, начинаются в начале мая. Поэтому если мы хотя бы на 3-4 дня за октябрь вываливаемся в силу подготовки наземного комплекса, то мы просто идем спокойно на следующее пусковое окно. У нас все готово. Мы полетим в мае. Это точно.

А. Венедиктов — Вы полетите в мае.

Д. Рогозин — Да, обязательно. Аппаратные, не мы конечно.

А. Венедиктов — Кстати, давайте не пропустим это. История с полетом актрисы — это что?

Д. Рогозин — С моей точки зрения важнейший проект.

А. Венедиктов — Почему?

Д. Рогозин: Все, что говорится против меня и в отношении моих ближайших родственников, — вранье

Д. Рогозин — Потому что вы знаете, так всегда считалось, что космос это дело сугубо профессионалов. И это правильно.

А. Венедиктов — Полеты в космос.

Д. Рогозин — Да. На первом этапе пилотируемой космонавтики так и должно было быть. Точно также было и с авиацией. Когда первые полеты на самолетах — только были летчики. Пилоты бесстрашные, многие разбивались, многие многого добивались. Но сейчас ни для кого не является неожиданностью то, что пилот садится вместе со вторым пилотом в кабину самолета, а дальше 100-200-300 пассажиров летят туда, куда им нужно. И космос будет именно таким же. И американцы точно так же думают, как и я кстати. Потому что мы считаем, что крайне важно начинать открывать космос для людей. Для гражданских лиц. Которые люди самых разных профессий. Врачи, биологи, геологи, астрономы и прочие. И для того чтобы показать, что наша транспортная космическая система Союз-2, ракеты, корабль Союз-МС превосходны и до сих пор даже по своим характеристикам, например, по скорости достижения международных космических станций нам нет равных. Или как мы шутим: просто не успевают испугаться члены экипажа, — они уже на МКС. Поэтому мы хотим показать, как эта штука работает. Второе — мы хотим показать людей, которые стоят за этим подвигом. Это и сотрудники Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина. Это сотрудники Центра по эксплуатации наземной космической инфраструктуры. То есть наши стартовики. Это наши инструкторы, которые готовят людей. Поэтому для нас это важное конкурентное преимущество. Мы должны показать, что за короткий период, буквально пару-тройку месяцев мы готовы подготовить человека, который никогда не собирался лететь в космос.

А. Венедиктов — Когда она полетит?

Д. Рогозин — Это произойдет в начале октября. 5 октября.

А. Венедиктов — На сколько?

Д. Рогозин — 10 дней.

А. Венедиктов — То есть это не прыжок.

Д. Рогозин — Нет, это серьезная работа. Я, кстати говоря, завтра еду в Центр подготовки космонавтов, Звездный городок, мы встречаемся с экипажем и с командиром Шкаплеровым. Проговариваем каждые полчаса, каждые 15 минут как они будут в течение этих 10 дней распределены. С тем, чтобы иметь возможность и провести всю запланированную программу научных экспериментов и снять то, что никогда еще никто не снимал. Настоящей живой камерой. Не подделку, не анимацию, а настоящую историю о том, как наша космонавтика, как наши космонавты способны преодолевать внештатные ситуации. Именно об этом будет, собственно говоря, сам сюжет.

А. Венедиктов — То есть это не только пиар-акция.

Д. Рогозин — Нет. Это на самом деле для нас важный просветительский проект. Более того, мы с Первым каналом с К. Л. Эрнстом договорились о чем — о том, что с сентября, с первых чисел пойдет, не люблю это слово, как называется — шоу...

А. Венедиктов — За стеклом.

Д. Рогозин — Да. То есть, короче говоря, камера снимает все, как происходит.

А. Венедиктов — Всю подготовку.

Д. Рогозин — Как идет отбор. Как проходил отбор девушек, 3 тысячи девушек подали анкеты. И Первый канал отобрал, по-моему, 20. Дальше по медицинским показаниям мы отобрали именно двух девушек, которые способны выполнить эту задачу. Как отбирали режиссера, оператора. На самом деле мы же никаких скидок не делали. Мы отрабатываем для себя новую технологию подготовки людей, которые вдруг могут оказаться крайне востребованными на орбите.

А. Венедиктов — Дмитрий, мы тут отстаем от американцев? Постоянно идут вопросы, вот отстаем или не отстаем. Здесь мы обгоняем, здесь отстаем.

Д. Рогозин — У нас 3 космические державы. Россия, США и Китай. Остальные, конечно, тоже экспериментируют, что-то проводят. Много работы проводит Европейское космическое агентство. Но, тем не менее, три ведущие державы. Где-то кто-то опережает, где-то кто-то вторым, где-то кто-то третьим. Очевидно совершенно, что российская космическая отрасль является абсолютным лидером в области ракетного двигателестроения. Самый простой пример. Несмотря на санкции, несмотря на санкции против отдельных предприятий Роскосмоса, американцы до сих пор вынуждены покупать наши ракетные двигатели. Потому что это совершенные машины. То есть великая американская технологическая держава не способна создать...

А. Венедиктов — Много покупают?

Д. Рогозин — Много. Конечно. Это значительно серьезный для нас заработок. Просто выгодно. Это потом престижно. Это для нас престижно, что у нас Энергомаш как холдинг ракетного двигателестроения поставляет двигатели в США. Причем разных...

А. Венедиктов — У нас конечный контракт? Потом вступят какие-нибудь санкции?

Д. Рогозин — Да нет, какие санкции, какие могут санкции...

А. Венедиктов — Не знаю, я задаю вопрос.

Д. Рогозин — ...против себя.

А. Венедиктов — Но есть же украинские тоже двигатели.

Д. Рогозин — Нет, украинские двигатели создавались всегда в рамках кооперации внутри Советского Союза. По чертежам, по конструкторским наработкам, которые были либо в КБ химавтоматики в Воронеже, либо это Химкинский...

А. Венедиктов — То есть отдельно нет?

Д. Рогозин — Нет, конечно.

А. Венедиктов — Народ спрашивает и переживает, что вы сделали с таксой, на которой испытывали.

Д. Рогозин — Это шутите, я так понимаю.

А. Венедиктов — Нет.

Д. Рогозин: Сафронов до сих пор является моим советником

Д. Рогозин — Нет? Вообще лабораторные животные играют колоссальную роль там, где речь идет о том, чтобы выяснить все то, что представляет собой угрозу для человека. И на заре космонавтики, прежде чем отправить первого космонавта в космос, также проводили такого рода эксперименты. Белка-Стрелка, там Лайка и так далее. Мы это знаем. Обезьяны использовались и прочее. Да и сейчас в том числе у нас запланирована миссия очень важная Бион-2 на рубеже 23-24 года, возвращаемый аппарат, на котором полетят у нас мышки, гекконы, разные насекомые. Мухи дрозофилы и так далее. Почему они летят? Они летят на ту орбиту, на которой мы планируем разместить российскую орбитальную служебную станцию. Это более радиационно нагруженная орбита. Так называемая солнечно-синхронная. 97-98 градусов наклонения. И прежде чем отправить туда людей, мы, конечно, проводим такого рода биологические эксперименты. Что касается Николаса, это замечательный пес, такса. Очень люблю эту собаку. Она сделала колоссальную вещь — она показала уникальный результат с точки зрения дыхания под водой. Это эксперимент, который и мы будем использовать для дальних перелетов в будущем лет через 10-15. Для того чтобы погружать людей, космонавтов, участников дальних перелетов в состояние, которое позволяет им перенести долгие перелеты. Это крайне важная сегодня для наших подводников. Вот если бы эта технология сейчас была поставлена на ноги — мы могли бы экипаж «Курска» спасти. Поэтому я очень благодарен действительно этим животным, я сам собачник, у меня есть и овчарка, а вот Николас он сейчас в хороших руках. Он у моего товарища живет. Регулярно мне отчеты видео присылает. Поэтому мы очень ценим таких животных, обязательно берем их всегда к себе домой.

А. Венедиктов — Вот все-таки вопрос, Ольга Ермакова из города Королева. Все-таки космическую гонку кто выиграл?

Д. Рогозин — Да понимаете, в чем дело. Сложно сказать. Вообще существует ли это понятие — космическая гонка. В советское и американское то время, когда было противостояние двух систем, космос, да он и сейчас такой — он является витриной, он очень прозрачен. Любая промышленность она более закрытая. Атомная, например, и так далее. Космическая промышленность — она вот на виду. Вот они летают, вот оно стыкуется и так далее. Поэтому по космической промышленности люди судят о технологическом развитии страны. Своей или чужой. И в этом плане, конечно, шло соревнование между СССР и США. Но сейчас ситуация другая. У каждой страны есть свои национальные программы и национальные приоритеты. Например, НАСА с Роскосмосом как-то сравнивать практически невозможно.

А. Венедиктов — Потому что.

Д. Рогозин — Потому что, во-первых, НАСА не занимается боевой тематикой. А для нас это приоритетная задача. И Роскосмос выполнил и выполняет свою задачу в рамках государственного оборонного заказа, президент об этом уже говорил, называл цифры. Переоснащение стратегических ядерных сил. Так вот, материальную основу этих стратегических ядерных сил, то есть твердотопливные жидкостные ракеты, которые стоят как основной щит нашей родины, делаем мы. Наши предприятия.

А. Венедиктов — В этой связи, конечно, важный вопрос, я думаю, что всех он интересует. Президент РФ категорически выступает против милитаризации космоса. Ввода оружия в космос. При этом я слышу от вас что-то совсем обратное.

Д. Рогозин — Нет, подождите. Это разные вещи. Одно дело это решение задачи оборонной безопасности в космосе. Это о чем я говорю. Первое — создание межконтинентальных баллистических ракет, способных в ответном ударе уничтожить любую группу агрессоров в случае, если они будут посягать на наш суверенитет, на нашу свободу.

А. Венедиктов — Это сделано.

Д. Рогозин — Да, сделано. А после ввода в эксплуатацию тяжелой межконтинентальной ракеты Сармат эта работа будет окончательно завершена. То есть наши СЯС — стратегические ядерные силы как подводные, так и наземные, мобильные они будут полностью перевооружены, на 30-40 лет вперед можно сказать мы будем жить в полной безопасности. И это предприятия Роскосмоса. Если говорить о втором аспекте — это орбитальная группировка. Орбитальная группировка в интересах Министерства обороны. Тоже эти спутники делаем мы, наши предприятия. Мы делаем как для Роскосмоса, в научных целях, экономических целях, так и для Министерства обороны. И в этом плане обеспечение конфиденциальной связи, видовой разведки, навигации, высокодетального наведения высокоточного оружия и так далее. Это делает космос, орбитальная группировка. Делают американцы, китайцы, мы и так далее. А вот то, о чем говорит Путин — милитаризация — это в нашем понимании абсолютно точное определение. Это вывод, выведение точнее в космос на постоянное базирование оружия массового поражения. То есть когда оружие будет не в ракетах на земле или под водой, а когда оно будет базироваться в космосе, и это абсолютно дестабилизирующий фактор.

А. Венедиктов — Вопрос базирования.

Д. Рогозин — Да, поэтому даже когда мы, например, подписывали контракты на поставки ракетных двигателей в США, у нас четкая была оговорка, что на этих двигателях запрещено американцам выводить ракеты, которые могли бы выводить в свою очередь в космос оружие. Вот это запрещено. И здесь мы видим лазейки, которые могут быть созданы, к сожалению. Например, я недавно спорил с американскими коллегами, которые говорят, что надо проводить терраформирование Марса. То есть изменение атмосферы Марса с помощью ядерного оружия.

А. Венедиктов — ...Взрывы в атмосфере, чтобы там была создана атмосфера. Грубо говоря.

Д. Рогозин — Идея такая с научной точки зрения требующая безусловного исследования. Но я-то вижу как человек, который 4 года работал послом при НАТО, я вижу во всем двойной смысл, двойное дно. А это второе дно в чем состоит. Под видом терраформирования Марса просто будет выведено ядерное оружие в космос. То есть та самая милитаризация. Поэтому допускать эти вещи категорически нельзя.

А. Венедиктов — А на каком сейчас этапе эта милитаризация?

Д. Рогозин — Пока на словах. Понимаете, существует международная норма, которая прямо запрещает такого рода вещи. Равно как существует международная норма, которая прямо запрещает атаку на спутники. Если наш космический аппарат будет подвергнут внешнему воздействию, будет разрушен специально преднамеренно силами противника — это казус Белли. Повод к войне.

А. Венедиктов — Роскосмос связан с именем Ивана Сафронова. Скажите, пожалуйста, наш коллега журналист Иван Сафронов является до сих пор вашим советником?

Д. Рогозин: «Юра, мы что-то там чего-то» — уже это дело прошлых лет

Д. Рогозин — Да, он является моим советником.

А. Венедиктов — Почему?

Д. Рогозин — Ну потому что это, наверное, правильно. Как мне кажется. Когда еще нет решения суда и человек не обвинен уже, собственно говоря, самой судебной властью. До тех пор пока не будет судебного решения того или другого — он будет продолжать работать советником в Роскосмосе.

А. Венедиктов — Вы говорили с президентом про это дело?

Д. Рогозин — Я никогда не комментирую то, что я обсуждаю с президентом.

А. Венедиктов — А я не спрашиваю, что он говорил или вы. Я спрашиваю, был ли разговор.

Д. Рогозин — Даже сам факт того, какие темы я поднимаю в разговоре с президентом, я не комментирую.

А. Венедиктов — Хорошо. Какие выводы вы сделали как руководитель предприятия, когда советник руководителя предприятия арестован по подозрению не помню, в госизмене, по-моему.

Д. Рогозин — Есть два аспекта, которые меня больше всего беспокоят. И без решения которых я думаю, что вряд ли мне удастся решить те задачи, которые я перед собой поставил и поставлены передо мной президентом. Первая задача — избавление отрасли от клановости и казнокрадства. Коррупции. И второй вопрос — это избавление от людей, которые в силу разных причин предпочитают или вы бы сделали для себя такой выбор, работать на иностранные спецслужбы. Для того чтобы это пресечь, у нас существует, безусловно, очень мощное управление безопасности внутри Роскосмоса. И департамент безопасности, департамент экономической безопасности. Департамент охраны государственной тайны. Существует служба внутреннего аудита. Но я счел необходимым также ввести предназначение на любую должность знаковую как в самом центральном аппарате Роскосмоса, так и на руководство наших предприятий мы ввели обязательную проверку на полиграфе. Я запретил в ходе этих опросов задавать вопросы частного порядка. О частной жизни. Вот кто с кем, извините, спит, гуляет и так далее — это меня вообще не интересует. Все мои друзья знают, что я не интересуюсь светской хроникой и не лезу в чужую частную жизнь. Но меня интересует, с кем я разговариваю, с кем общаюсь. Это человек, который преступник, потому что он крадет у страны и у оборонной безопасности. Или он подмахивает какой-нибудь зарубежной разведке. Поэтому для того чтобы минимизировать подобного рода риски мы ввели такого рода меру. Я считаю ее оправданной.

А. Венедиктов — До новостей полторы минуты. Насколько она эффективна? Полиграф. Физически эффективна.

Д. Рогозин — Все результаты проверки на полиграфе для людей, которые назначаются мной как генеральным директором, естественно, мне докладываются. Я уже принимаю решение сам.

А. Венедиктов — Отсев.

Д. Рогозин — Отсев значительный.

А. Венедиктов — То есть, есть и большой.

Д. Рогозин — Большой.

А. Венедиктов — Я напоминаю, Дмитрий Рогозин у нас в эфире. Он сам затронул тему о коррупции. Вот мы поговорим о коррупции, о конфликте интересов буквально сразу после новостей. Напомню, что вы можете задавать свои вопросы по телефону +7-985-970-45-45. Не забывайте подписываться. Sms, Telegram, ватсап — все для ваших вопросов. И, наконец, естественно, у нас есть чат, буквально за 30 секунд до новостей: работали ли ваши спутники, когда сбили Буком МН-17. Когда был МН-17 и Бук. Докладывали вы президенту, спрашивают в чате.

Д. Рогозин— Наверное, те, кто спрашивают в чате не очень понимают, как работает такого рода орбитальная группировка. Она не снимает в режиме кино. Там нет постоянного телевидения. Такого нет ни у кого. Возможно в будущем будет, то есть снимки делаются безусловно и иногда некоторые явления попадают в такого рода снимки, но, конечно, результаты если есть, безусловно, передаются соответствующим органам. Данный конкретный случай мне тяжело комментировать, потому что ничего подобного я не слышал.

А. Венедиктов — Дмитрий Рогозин, глава Роскосмоса у нас в эфире. Вы заговорили о коррупции и, естественно, тут спрашивают, я хотел спросить по поводу квартиры вашего сына. В чем... Не надо улыбаться. Я думаю, вам не до улыбок сейчас будет. В чем суть обвинения. Он покупает квартиру у подрядчика Роскосмоса, то есть у человека, который от вас зависит по цене, которая много ниже рынка. Что вы можете по этому поводу сказать. Вы наверное видели это.

Д. Рогозин — Мне рассказывали.

А. Венедиктов — Расследование.

Д. Рогозин: У нас средств раз в 12 меньше, чем у НАСА. Но ясные приоритеты

Д. Рогозин — Я не слежу за этими гражданами. Но мне докладывали. Во-первых, я конечно не собираюсь отчитываться. Мне есть перед кем отчитываться. И есть контрольные органы, и вы понимаете, что человек, возглавляющей такую государственную корпорацию, которая обеспечивает стратегические интересы страны, находится под телескопом самых разных контролирующих органов.

А. Венедиктов — Я бы сказал: микроскопом.

Д. Рогозин — И микроскопом одновременно. Да. Поэтому еще раз говорю, я очень четко слежу за своей декларацией. За доходами, расходами ближайших родственников. Это однозначно. Тем не менее, поскольку вопрос задан...

А. Венедиктов — Конфликт интересов. Я про это.

Д. Рогозин — Да. Я сейчас к этому вернусь. Но просто хочу перечислить все те фейки, которые последние годы обрушились со стороны этой группы товарищей, да и других товарищей. Конечно, я думаю, что эти расследования требуют больших средств. Поэтому понимаю, что за ними есть заказчик. Думаю, почему это делается. Видимо, какую-то цель они преследуют. Тем не менее, я отвечу. Хочу сразу сказать: все, что говорится против меня и в отношении моих ближайших родственников — это все вранье. Теперь я просто назову, что говорилось. Допустим, в этом сюжете говорилось: 30 млрд. нарушений Счетная палата определила и так далее. Но Алексей Леонидович Кудрин сам же потом, выступая в Совете Федерации оговорился и сказал подробно о том, что в Роскосмосе нет ни одного рубля, который был бы потрачен незаконным образом, нецелевым. То есть это фейк. Второе. Приведу другой пример. Продажа земли Хруничева. Рогозин продает земли завода под жилье какому-то магнату и так далее. Вранье. Это неправда. Потому что земля Центра Хруничева сегодня — это будущий технопарк и завод, который мы сохранили на этой территории.

А. Венедиктов — То есть там остается завод.

Д. Рогозин — Он оставался, конечно. То есть там никакого жилья быть не может и когда я пришел в Роскосмос, там были разного рода идеи о переселении завода в Омск... О переводе туда инженерно-технического состава. Но это бред. Слушайте, никакие инженеры даже в Омск не поедут. Это люди, которые останутся в Москве, и мы их просто потеряем. Поэтому президент меня поддержал и сегодня там реализуется крупный проект — создание национального космического центра и технопарка на этой территории. Никакого жилья не будет. Это вранье...

А. Венедиктов — А что такое технопарк в данном случае?

Д. Рогозин — Это территория с определенными льготами, которые дает московское правительство на период создания стартапов и все предприятия, которые там будут размещены, в том числе производственные площадки, они все будут связаны с Роскосмосом.

А. Венедиктов — Они все будут связаны с Роскосмосом.

Д. Рогозин: У нас все готово для полета на Луну. Мы полетим в мае. Это точно

Д. Рогозин — Конечно. Социально оговорено и президент поставил задачу, чтобы обязательно в этом совместном предприятии с Москвой у Роскосмоса было не менее 25% акций. То есть блок-пакет у нас сохраняется. Следующий фейк. Навальный об том говорил. Что Рогозин на деньги Роскосмоса вместо ракет строит национальный космический центр. Вранье. Потому что национальные космические центры строятся не за счет бюджета Роскосмоса, а за счет бюджета Москвы. И я Сергею Семеновичу Собянину искренне благодарен за это. В 23-м году мы начнем переселение в это современное здание. Где будут размещены 20 тысяч инженеров и конструкторов Роскосмоса. Проверить это несложно. Зачем они врали — я не знаю. Дальше помните историю про племянника Рогозина. Я хочу сказать, что племянник — это сын...

А. Венедиктов — Брата, сестры.

Д. Рогозин — Да. У меня есть родная сестра. У нее есть дочь, у нее сына нет. У меня нет ни родного племянника, нет двоюродного племянника, у меня нет троюродного племянника, у меня даже нет четвероюродного племянника.

А. Венедиктов — Может по линии жены.

Д. Рогозин — Нет, я же говорю, что нет. Ну проверьте. Это несложно. Космодром Восточный.

А. Венедиктов — У меня был отдельный вопрос.

Д. Рогозин — Все украли. Назывались цифры, что украли больше, чем стоит сам космодром. Напомню, что осенью 2014 года президент Путин назначил меня председателем специально созданной комиссии для наведения порядка на космодроме Восточный. И я лично организовал работу и благодарен спецслужбам, прокуратуре, которые помогли зачистить тех, кто там совершал правонарушения. Скажу так, эта стройка не более коррумпированная была, чем любая другая стройка. И большое количество уголовных дел, которые были возбуждены там, говорят о чистоте этой стройки. То есть ни один человек, который там проявил себя антизаконным образом, не ушел от наказания.

А. Венедиктов — Десятки, Дмитрий.

Д. Рогозин — Около 40 уголовных дел. Но это был период, это в основном уголовные дела до 14-го года. То есть получается, меня обвиняют в том, что на космодроме Восточный воруют, хотя я сам возглавил работу по наведению порядка на космодроме Восточный. Это поразительно. Сейчас там достраивается вторая очередь. Я в первых числах сентября поеду туда. Следите за новостями. Вы увидите грандиозную стройку. Первая очередь летает уже. Это ракета «Союз-2», вторая очередь «Ангара»...

А. Венедиктов — А когда «Ангара» будет?

Д. Рогозин — В декабре 23-го года мы планируем провести первый испытательный полет. То есть мы достроим вторую очередь в конце следующего года, осталось меньше чем полтора года и дальше автономные комплексные испытания и начинаем летать. Дальше. Про сына говорилось интересное. И в этой передаче мне сказали тоже, приобрел элитный автомобиль. Вранье. Не было никакого элитного автомобиля куплено фирмой «Ильюшин», когда он там возглавлял. Он ездил на старой машине, на которой ездил еще предыдущий директор. Зачем соврали? — интересный вопрос. Полеты на роскошных Джетах. Про меня говорили те же самые люди. Рогозин летает на замечательных каких-то Джетах в свои командировки. Помилуйте, господа. У нас три самолета ТУ-134, которые выведены из эксплуатации во всех авиалиниях, только мы, Роскосмос на них летаем. У них налет небольшой, потому что в свою очередь это испытательные были перелеты, либо экипажи летали на Байконур. Это старые советские самолеты. Я на них и летаю. Зачем врать-то. Теперь что касается того, о чем вы спросили. Есть ли конфликт интересов. Люди, которые делают такого рода расследования, хотя расследованием это сложно назвать, потому что они просто идут по декларации и стебаются. Преувеличивая цену недвижимости в несколько раз. А это я могу доказать. И щелкнуть по носу этих так называемых расследователей. Так вот, никакого конфликта интересов быть не может. Потому что граждане, авторы этого расследования перепутали температуру закипания воды с прямом углом.

А. Венедиктов — Не очень пока понятно.

Д. Рогозин — Объясню. Есть, вот я знаю три «Арсенала». Есть футбольный клуб «Арсенал», ливерпульский по-моему. Где девушка проживает, которая автор. Она уже у нас англичанка почти. Она оттуда вещает...

А. Венедиктов — Какая разница.

Д. Рогозин — Из говномета обстреливает.

А. Венедиктов — Какая разница.

Д. Рогозин — Второй «Арсенал» — бюро конструкторское, это наше предприятие, с которым у нас есть свои взаимоотношения и это замечательное конструкторское бюро, они занимаются вопросом создания транспортно-энергетического модуля «Зевса». Это уникальная разработка, по которой мы можем опередить американцев лет на 7-10. Это ядерный реактор космического базирования. И есть машиностроительный завод «Арсенал». Тоже в Санкт-Петербурге находится. Это совершенно другое юридическое лицо, которое с нами никак не связано. Более того, я специально провел проверку. Это тоже легко доказать. Ни одного контракта у Роскосмоса с этим заводом нет. Поэтому кто там в акционерах и у кого там сын покупал, может он действительно владеет на вторичном рынке многими квартирами, продает, распродает. Это уже что называется...

А. Венедиктов — То есть конфликта интересов вы не видите.

Д. Рогозин — А где он может быть? Если речь идет о предприятии, которое с нами никак не связано. Просто девушка перепутала КБ «Арсенал» и машиностроительный завод «Арсенал». Значит это фейк, это вранье. Поэтому когда они говорят «жулики и воры», возможно о ком-то они говорят справедливо, но в отношении себя я ощущаю, что они жулики и воры, потому что они пытаются украсть у меня честное имя и репутацию. К сожалению, эти граждане достаточно далеко находятся и все уже эмигранты. Но я думаю, что придет, у меня появится возможность...

А. Венедиктов — Вы уйдете в эмиграцию.

Д. Рогозин — ... в судебном порядке я заставлю этих людей ответить за клевету. Поэтому, Алексей, я вам честно скажу, и вы меня знаете давно, я человек, который никогда никого не обманывал. Человек, у которого очень строгие политические принципы. Которые никогда не нарушал. Что в 90-м году, что в 2000, что в 2010, что в 2021 году. Я каким был, таким и остался. Конечно, политика это вещь такая — большие соблазны. И надо иметь высокие этические какие-то принципы для того, чтобы этому противостоять. Да, у меня высокая зарплата. По этому поводу тоже эти граждане много хихикали и говорили. Но я хочу сегодня сказать, я большую часть всех денег, которые заработал за три года в Роскосмосе сейчас собираюсь потратить на восстановление Спасо-Бородинского женского монастыря. Это уникальное место, этот монастырь построен на месте гибели генерала Тучкова. Место вообще Бородинское поле для меня святое. И для любого нашего гражданина, потому что там вся эта земля настолько полита кровью, русской кровью, что там до сих пор из этой земли вылезают снаряды, пули, осколки. Картечи и так далее. Поэтому я нашел этот монастырь в очень плачевном состоянии. К сожалению, сегодня монахини, которые служат в этом монастыре, вынуждены ночевать в других местах. Я переговорил с настоятельницей и принял для себя решение, что то, что я заработал, я на это потрачу. Это будет мой вклад в хорошее доброе благородное дело. И думаю, что я это делаю для себя, для своих детей, внуков. Чтобы они понимали, что мы тоже что-то сделали очень такое полезное для увековечивания памяти великих героев.

А. Венедиктов — Справочку про «Арсенал» я бы вас попросил. Потому что, извините, перепроверим то, что вы сказали.

Д. Рогозин — Пожалуйста, вы можете даже сделать официальный запрос.

А. Венедиктов — Сделаем.

Д. Рогозин — И мы официально вам ответим. Я специально провел маленькое служебное расследование, мне мои коллеги подтвердили, что это фейк.

А. Венедиктов — Давайте вернемся к теме космоса. Хорошо нам с вами известный Дмитрий Гудков задает вопрос. «Почему Роскосмос выступил против нашего с Зубовым закона о частной космонавтике? Это аналог американского который, по сути, позволил бы появиться частной космонавтике и таким предпринимателям как Илон Маск в России».

Д. Рогозин — Если Дмитрий меня сейчас слышит, во-первых, привет ему.

А. Венедиктов — Если не слышит, передам.

Д. Рогозин — Он дружил с моим сыном, очень тесные были отношения. Я его помню тоже... Я просто хочу передать Дмитрию, что чего-то неточная информация. Мы не губили никакие законы о частной космонавтике.

А. Венедиктов — Давайте по сути. Частные предприятия в космонавтике. Илоны Маски в России. Возможно, невозможно, оборонка, не оборонка.

Д. Рогозин: Я не настолько с Маском кореш и дружбан, чтобы обсуждать с ним такие тонкости и интимности

Д. Рогозин — Возможно. Не просто возможно, а крайне важно было бы это сделать. По той простой причине, что нам надо, откровенно скажу, мне нужно разделить риски. В каком-то смысле, когда существует частное конструкторское бюро, которое предлагает интересные решения, несмотря на то, что я возглавляю госкорпорацию, которая является материнской компанией, то есть акционером наших предприятий. Конечно, я хотел бы размещать заказы там. Но я однозначно помню, что я, мы, в смысле Роскосмос, мы являемся государственным регулятором. И в наших интересах создать многообразие и конкурентную среду. Вот что я сейчас делаю. Алексей, расскажу. Я резко сужаю через так называемый «технологический фитнес», количество предприятий именно изготовителей. То есть заводов. То есть мы создаем универсальные предприятия, которые способны выполнить любую задачу, поскольку у нас денег все равно не хватит на все перевооружение. Мы хотим вложить в отдельные конкретные заводы. Если вы увидите Красмаш или Омский «Полет» или как сейчас будет преобразован самарский ракетно-космический центр «Прогресс». Где мы разворачиваем новое производство ракеты Союз-5. И она будет с 23-го уже года на испытаниях. Мы понимаем, что размазать эту кашу по всей тарелке просто нам средств не хватит. А вот сосредоточить их на конкретных предприятиях и размещать там заказы — да, безусловно, избавившись при этом от параллелизма и излишков производства. Но мы не будем трогать и ни в коем случае не пойдем по тому пути, по которому пошли некоторые наши коллеги в других отраслях. Мы не будем объединять никакие конструкторские бюро. Потому что творческий человек он обязательно должен конкурировать. То есть вся конкуренция в Роскосмосе будет на уровне идей. И если появятся частные компании, которые будут предлагать взрослые решения, способные быть реализованными, в том числе с определенными регламентами безопасности, которые конечно в отрасли существуют. Потому что эти регламенты написаны кровью. И конечно будет полная поддержка. У нас сейчас есть предприятия, которые уже частные, которые с нами работают. Например, АО «Композит» в Королеве. Это предприятие, если не ошибаюсь, 7-8% всего акций. Это частное предприятие, но это главный поставщик композиционных материалов и аддитивных технологий для всей отрасли. И они большие молодцы. И мы их активно поддерживаем. Есть компания «Спутникс», которая сегодня ведет переговоры, может они уже завершились чем-то, с Владимиром Петровичем Евтушенковым. С АФК-Системой. Чтобы их поддержали. И у них есть прекрасные идеи с точки зрения малых и средних платформ космических аппаратов. Есть одна небольшая компания, Виталий Егоров, есть такой энтузиаст космоса, известный блогер. Познакомил меня с этими ребятами, они предлагают сверхлегкий разгонный блок. Мы это тоже готовы поддержать. Но проблема России и отличие наше от США — у нас, во-первых, наш капитализм очень незрелый, и наши капиталисты, я тоже говорил и хочу чтобы меня просто правильно поняли и серьезно поняли. Они должны вкладываться не в яхты и не длиной яхты между собой состязаться. В США многие миллиардеры вкладываются именно в космос. Это и Брэнсон британский, Маск и так далее. Почему они это делают? Потому что на самом деле это не деньги на ветер. Они же потом приобретают еще больше. Кроме того, они зарабатывают огромный авторитет. И для другого бизнеса. Тот же Маск использует SpaceX для поддержки Тесла, а Тесла использует для поддержи SpaceX. Это взаимосвязанные, взаимовыгодные вещи. Поэтому первая причина — у нас этого нет. Наш капитализм диковат и наши олигархи еще не дозрели. Но пройдет время, надеюсь, не так это будет долго и ситуация изменится. Это первая проблема. Вторая проблема в том, что наша экономика все-таки раз в 10 меньше, чем американская. Поэтому у нас практически нет венчурного капитала, свободного капитала, который можно было бы тоже вложить. А космонавтика она же не дает такой отдачи завтра. Создание космического аппарата, разработка для него конструкторской документации, создание технологического всего цикла для создания космического аппарата — это от 3 до 7 лет. Создание ракеты — от 7 до 10 лет. Но есть у нас такие терпеливые люди инвесторы, которые готовы вкладываться в отрасль. Они появляются. Алексей, я пока не хочу их называть до конца. Но последние несколько месяцев этого 21-го года я довольно часто провожу переговоры с потенциальными инвесторами, которые готовы заходить. У нас есть один пример по морскому старту. К сожалению, компания S7 оказалась как авиационная в колоссальном ауте из-за локдауна, ковида и так далее. То есть просто самолеты не летают. Они во всем мире не летают. И те деньги, на которые они рассчитывали, чтобы вложить в модернизацию морского старта...

А. Венедиктов — Это морской аэродром.

Д. Рогозин — Космодром. Уникальная технология. Созданная в нашей стране совместно с Боингом. Он базировался в Лос-Анджелесе. Компания смогла провести всю необходимую юридическую работу, чтобы перетянуть эти оба судна. Одно из них — пусковая платформа. Другое — сборочно-командное судно, то есть откуда идет управление стартом. И сейчас они в порту Славянка на Дальнем Востоке. Сейчас судьба будет решаться этих двух уникальных объектов. Но этот пример может быть неудачный, но с другой стороны все равно призываю людей. Надо рисковать. В моем конкретно лице, лице моих соратников, вы получите полную поддержку. Всю необходимую документацию техническую, инженерную, подсказки с точки зрения научно-технического сопровождения. Мы готовы оказывать. Потому что еще раз говорю, я это говорю абсолютно на полном основании. Я поддержу любую серьезную частную инициативу в нашей космонавтике.

А. Венедиктов — Как вы сказали зовут блогера?

Д. Рогозин — Егоров.

А. Венедиктов — Виталий Егоров. Вопрос от него к вам.

Д. Рогозин — Отлично.

А. Венедиктов — «Когда можно ожидать ясности по поводу российского присутствия на МКС. Слетаем ли мы с американцами или делаем свое».

Д. Рогозин — Это вопрос, который найдет свое разрешение, я думаю, в ближайшие несколько месяцев. Мы провели недавно президиум научно-технического совета Роскосмоса, возглавляет его опытнейший человек Юрий Николаевич Коптев. Он когда-то вы знаете, Алексей, возглавлял Росавиакосмос.

А. Венедиктов — Конечно.

Д. Рогозин — Один из моих предшественников. Мы с ним дружим, и он меня поддерживает. Мы рассмотрели два варианта развития пилотируемой космонавтики. Первый вариант — это наращивание российского сегмента МКС, а мы впервые в этом году успешно провели стыковку модуля «Наука», на который давно уже что называется рукой махнули. Мы его довели до ума, полностью его переформатировали с точки зрения его авионики. И его возможностей. Тяжелейший был запуск. 8 дней мы не спали в этом ЦУПе, потому что фактически в ручном управлении проводили стыковку. Но все получилось. 24 ноября мы отправляем узловой модуль. Дальше у нас будет научно-энергетический. То есть один из вариантов создания российской орбитальной служебной станции на той же орбите с наклонением 51,6 градуса...

А. Венедиктов — Лего такое.

Д. Рогозин — Да, лего. А потом если вдруг сама МКС, она же стареет, естественно, она давно уже вышла за пределы ресурса. Не только российские модули, не только наша часть, но американский сегмент тоже не свеженький. Мягко говоря. Поэтому можем отделиться, обеспечив затопление МКС. Кстати, затопление предполагается именно российскими кораблями. Потому что у МКС единственная возможность двигать орбиту, уходить от опасного сближения с мусором космическим. Это только лишь российские корабли. Это наша сфера ответственности на МКС. Так вот, это один вариант. Второй вариант мне представляется более интересным. Но он связан с большим количеством научных вопросов, которые пока не нашли своего разрешения. Помните, в начале передачи мы говорили о животных лабораторных. Вот об этом аппарате Бион-2, который мы хотим в 23-24 году запустить на эту сложную орбиту. Но она чем интересна. Она позволяет каждые полтора часа проходить через Северный полюс, и каждые двое суток проходить через любую точку земли. То есть любое оборудование, когда будет находиться в надире, то есть на стороне, обращенной к земле, — эта аппаратура будет снимать всю территорию нашей планеты. Что очень привлекательно со всех точек зрения.

А. Венедиктов — Чего сейчас нет.

Д. Рогозин — Такого нет ни у кого.

А. Венедиктов — Понятно.

Д. Рогозин — А вот тот борт, который будет находиться в зените, там я недавно встречался, кстати, тоже с частной компанией, это астрономический научный центр. Уникальные ребята, ученые. Доктора наук. Я посетил их обсерваторию в Карачаево-Черкесии. Мы предлагаем их телескопы поставить в зените, то есть тот борт, который будет смотреть в сторону космоса и там создать на этой станции по сути дела центр мониторинга космического пространства. В том числе астероидно-кометной опасности.

А. Венедиктов — Совместный? Вопрос-то был. Совместно с американцами?

Д. Рогозин — Слушайте, это же, как получается, когда формировался МКС, возникли принципы такого сожительства и кооперации. И сегодня эти принципы работают. Когда основные решения принимаются на основе консенсуса. То есть сообща. И если США говорят, что нам это не интересно, мы летим на Луну, фактически они формируют...

А. Венедиктов — Они так говорят?

Д. Рогозин — Да, так и было нам сказано. Что Россия готова присоединиться так же как, скажем, Зимбабве или кто-то еще. Слушайте, это, во-первых, противоречит нашему опыту, нашей традиции. А потом это просто противоречит нашему реальному состоянию сегодня. Потому что мы сейчас на подъеме. Я считаю, мы прошли этот Рубикон, самую тяжелую точку в развитии отечественной космонавтики, хотя у нас средств раз в 12 меньше, чем у НАСА. Но у нас ясные совершенно приоритеты. Поэтому я думаю, что если мы хотим сделать станцию, чтобы она без подглядывания со стороны выполняла все задачи, которые будут перед ней поставлены — надо делать ее национальной.

А. Венедиктов — Национальной.

Д. Рогозин : Почти 3 года безаварийно работаем. Такого не было никогда, даже в советское время

Д. Рогозин — Я считаю, что национальной. Что касается международного сотрудничества, я же его не отрицаю. Я как дипломат, как посол, естественно...

А. Венедиктов — Одна минута.

Д. Рогозин — Я вижу. Поэтому у нас есть международная миссия. Миссия — ЭкзоМарс. Это сентябрь 2022 года. Совместно с европейцами мы направляем миссию на Марс, в том числе наш десантный модуль «Казачок» и европейский марсоход. Миссию совместно с американцами обсуждаем по Венере — Венера-Д.

А. Венедиктов — Обсуждаем пока только.

Д. Рогозин — Я предложил сделать это совместно. Я думаю, что получится. С китайцами мы делаем лунную научную базу. То есть телескопы и так далее. Для изучения дальнего космоса. То есть у нас очень развито международное сотрудничество. Но станцию я бы хотел сделать национальной.

А. Венедиктов — И последний вопрос. Был разговор о том, что Маск будет открывать свои заводы в России, в Челябинске и так далее. В каком виде этот проект?

Д. Рогозин — Он же там вроде как машины будет делать.

А. Венедиктов — Это на территории РФ?

Д. Рогозин — Я не по машинам, я по космосу.

А. Венедиктов — Все-таки Маск...

Д. Рогозин — Понятия не имею. Слушайте, я не настолько с ним кореш и дружбан, чтобы обсуждать с ним такие тонкости и интимности.

А. Венедиктов — Дмитрий Рогозин, глава Роскосмоса был в прямом эфире «Эхо Москвы». Народ требует провести у вас на полиграфе. Несите аппарат, Дмитрий Олегович.

Д. Рогозин — Слушайте...

А. Венедиктов — В прямом эфире.

Д. Рогозин — Ладно, обойдусь без этого. Верьте на слово.

Россия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > roscosmos.ru, 24 августа 2021 > № 4043054 Дмитрий Рогозин

Сочинские новостройки стали стоить дороже московских

В качестве причин эксперты называют дефицит земли для застройки, инвестиционную привлекательность сочинских квартир, а также желание россиян иметь недвижимость на развитом всесезонном курорте. Прогнозируется дальнейший ежегодный рост цен

Сочи обогнал Москву по ценам на квартиры в новостройках. Это зафиксировала федеральная база недвижимости Restate.ru, пишет «Российская газета». По данным Restate.ru, в середине августа цена квадратного метра недвижимости на первичном рынке черноморского курорта достигла почти 306 тысяч рублей против 284 тысяч рублей в столице.

Смена лидера произошла нынешним летом, когда квартиры в новостройках Сочи подорожали на четверть, а в Москве — лишь на 9%. Комментирует Роман Решетов, коммерческий директор компании Nedvex, являющейся оператором и застройщиком в Сочи:

«Повлияло снятие локдауна, это ориентировочно сентябрь и август прошлого года. Сочи стал очень популярным направлением в то время, и резко возрос поток отдыхающих, и, соответственно, люди начали больше интересоваться недвижимостью в Сочи, и начал активно расти спрос. Не менее важным фактором является то, что недвижимость резко начала заканчиваться, потому что застройщики не рассчитывали на такой ажиотажный спрос, и на протяжении последних 12 месяцев количество предложений сократилось в три раза, примерно с 600-650 тысяч квадратных метров доступных, до 200-250 тысяч на данный момент. В связи с этим резко начали расти цены весной этого года. То есть в марте были резкие поднятия цен от застройщиков, сразу после объявления того, что будет введен мораторий (мораторий на строительство многоэтажных домов до принятия генплана Сочи. — Business FM) весной, как раз-таки начала критически ощущаться нехватка предложений. Сейчас в связи с дефицитом предложения определенные локации не так важны. Самые популярные сегменты сейчас — это комфорт-класс квартиры для себя и также для инвестиций. Вторым по популярности сегментом являются апартаменты бизнес-класса и элит-класса. Это комплексы, где застройщик предлагает возможность инвестировать долгосрочно и сдавать в аренду после сдачи, так как будет управляющая компания и будет отельный сервис, а также краткосрочные инвестиции во время строительства и реализации проекта. Если говорить по площадям, то площади у нас специфические, то есть курортные: это небольшие студии, однокомнатные квартиры от 25 до 40 квадратных метров пользуются спросом».

Сочи — это мягкая зима и комфортное лето. При этом здесь можно отдыхать летом на пляжах и кататься зимой на горных лыжах. Все это уже прочувствовали в том числе приехавшие на черноморский курорт поработать удаленно. Основные покупатели, конечно, не местные. Комментирует эксперт по недвижимости в сочинском агентстве «Империя» Мурад Султанов:

Мурад Султанов

эксперт по недвижимости в сочинском агентстве «Империя»

«Если мы говорим про бизнес-класс, то начинается где-то от 300 до 400 тысяч рублей за квадратный метр, это такой основной пул. Если мы говорим про комфорт-класс, где-то от 250 тысяч. То есть, так как в Сочи порядка 80% покупателей иногородних, поэтому самая дорогая недвижимость. Там, где пешая доступность до пляжа и какая-то развитая инфраструктура, имеются в виду торговые комплексы, может быть, какие-то рестораны и так далее, то, чем можно занять себя вечером после посещения пляжа. В первую очередь Центральный район и Адлерский пользуются максимальным спросом. Адлерский понятно, потому что там объекты олимпийского наследия, это рядом с аэропортом, прямая дорога до Красной Поляны. Вы можете использовать свою недвижимость летом в пляжный сезон, а зимой в горнолыжный. Центральный район тоже пользуется аналогичным спросом, потому что это исторический центр города, это морской порт, это дендрарий, это парк «Ривьера», это где ровная поверхность, пешая доступность до моря, там есть цирк, театр, рестораны самые лучшие в Сочи. Поэтому все, что вокруг этого, — это максимальный спрос и максимальная цена. Далее по убывающей идут уже Хостинский и Лазаревский районы. Сейчас цены стабилизировались, будет органический ежегодный рост стоимости недвижимости, это 15-20% просто потому, что земли мало, в отличие от Москвы и Санкт-Петербурга, которые могут бесконечно расширяться, поглощая пригороды».

Что касается вторички, то тут Москва пока непобедима. Квадратный метр в столице стоит 328 тысяч рублей против 235 тысяч в Сочи. Вместе с тем вторичное жилье на курорте продолжается дорожать — плюс 18% за лето, а в Москве рост цен на вторичку почти остановился.

Пешеходные мосты и экотропы: как благоустраивают столичные набережные

Набережные Москвы-реки меняются на глазах: с начала реализации проекта комплексного развития прибрежных территорий в столице обновили 75,3 км береговой линии. Еще 117,5 км будут преобразованы к 2028 году.

О том, что сделает набережные доступным, узнаваемым и востребованным местом отдыха для москвичей, в интервью порталу Стройкомплекса Москвы рассказала директор Института Градостроительного планирования Москвы Дина Саттарова.

– Дина Илинична, как в Москве возникла идея комплексного благоустройства набережных и в чем суть этого масштабного проекта?

– В 2014 году в столице состоялся международный конкурс на градостроительное развитие территорий, прилегающих к Москве-реке, который обозначил возможные сценарии городской жизни в прибрежной зоне и, по сути, дал старт одной из самых масштабных городских программ.

В 2015 году была сформирована концепция дальнейшего градостроительного развития прибрежных территорий с перспективой до 2035 года, а в 2016-м для ее реализации назначен единый оператор. По решению руководства города им стал наш институт.

С 2018 года Институт Градостроительного планирования Москвы также отвечает за общую координацию проектов, разрабатываемых на набережные Москвы-реки и Химкинского водохранилища, в части взаимодействия с федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти города Москвы и инвесторами.

При этом мы занимаемся не только стратегическим планированием прибрежных территорий, но и разрабатываем собственные проекты – от крупных комплексных до проектных решений локальных участков набережных.

Развитие прибрежных территорий Москвы-реки и Химкинского водохранилища – это мегапроект, направленный на создание единого линейного центра города с одинаково высоким качеством городской среды, общественных пространств и благоустройства на всем его протяжении. Главным принципом этой многогранной работы является комплексный подход к развитию планировочной структуры, инженерно-транспортной и социальной инфраструктуры, сохранению экологии, подготовке архитектурно-планировочных, экономически эффективных проектных решений.

Планируется, что в результате качественного преобразования набережных будут сформированы непрерывные пешеходные и велосипедные маршруты, что позволит москвичам и гостям города беспрепятственно передвигаться вдоль русла реки. Кроме того, повысится проницаемость территории, появятся новые выходы к воде и комфортные общественные пространства с учетом запросов жителей. Планируется задействовать и транспортный потенциал акватории, в частности, возродить регулярные пассажирские перевозки в центральном бьефе Москвы-реки.

– А экономически этот проект городу выгоден?

– В 2017 году наш институт по поручению Москомархитектуры разработал уникальную методику оценки экономической эффективности мероприятий комплексного развития территорий. Она получила признание на федеральном уровне и вошла в «Стандарт комплексного развития территорий», разработанный ДОМ.РФ при содействии Минстроя РФ.

Методика позволила обеспечить Стройкомплекс Москвы единым научно-обоснованным инструментом для прогнозирования экономических эффектов реализации столичной Программы реновации жилищного фонда и других системных градостроительных проектов.

Работая над столичными набережными, мы также моделировали экономические эффекты от реализации мероприятий градостроительного развития прибрежных территорий Москвы-реки и Химкинского водохранилища. Выяснилось, что качественные изменения береговой линии обеспечат рост деловой активности и капитализации различных объектов недвижимости в зоне новых общественных пространств.

В частности, стоимость 1 кв. метра жилой недвижимости может увеличиться на 15 %, а арендных ставок в общественно-деловых и торговых объектах – на 10 %. Кроме того, ввиду возрастающей проходимости и посещаемости территорий увеличивается и прибыль организаций, занятых в сфере услуг, досуга и торговли. Эти факторы являются ключевыми для роста налоговых поступлений в бюджет Москвы и приведут к уверенной окупаемости бюджетных инвестиций в развитие набережных.

– Сколько набережных уже благоустроено, а сколько находится в работе?

– Реорганизация касается прежде всего береговой линии, длина которой в границах города составляет 246 км. Сейчас 31 % всех территорий, где запланированы преобразования, уже благоустроены. При этом речь идет не только о самом береге, но и о территориях в разной степени уходящих от воды вглубь города.

Еще 117,5 км береговой линии планируется обновить к 2028 году.

– При разработке проектов брали за образец какой-то международный опыт?

– Мы исследовали международный опыт успешной трансформации прибрежных территорий в таких городах, как Лондон, Нью-Йорк, Бильбао, Париж и Барселона, изучили возможность применения лучших мировых практик в условиях Москвы, а также их практическую реализуемость.

Один из наиболее интересных примеров, повлиявших в том числе на методологию нашей работы, – нью-йоркский проект East River Waterfront Development по развитию прибрежной территории Ист-Ривер от Бэттери-парк до улицы Монтгомери, в котором в качестве определяющего фактора успешного развития прибрежных территорий рассматриваются формирование и активизация связей прилегающих районов. Эти связи должны быть усилены открытыми общественными пространствами на подходах к воде и на самой реке. Например, пешеходные маршруты от станции метрополитена до Ист-Ривер активизируются за счет благоустройства, устройства прогулочных бульваров, размещения объектов торговли, кафе, площадок.

Такой подход обеспечивает максимально эффективное использование потенциала реки и способствует интенсификации сценария городской жизни.

Именно этот принцип мы взяли за основу при разработке архитектурных концепций на участке прибрежных территорий, формируя и активизируя как продольные связи вдоль реки, так и поперечные, обеспечивающие доступ к реке.

– В Москве есть набережные, например, в бывших промзонах, которые, по сути, все еще недоступны для москвичей. Что ждет их?

– Специалисты института провели комплексное историко-культурное исследование всех депрессивных участков береговой линии и выявили уникальные характеристики и артефакты, определяющие идентичность набережных, объектов культурного наследия, и природные территории, формирующие исторический ландшафт. Анализ существующего состояния таких участков набережных с учетом сложившейся там инженерной, транспортной, социальной и экологической ситуации помог сформировать градостроительные принципы организации прибрежных территорий, которые позволят обеспечить связанность, проницаемость и доступность набережных.

В зависимости от индивидуальных особенностей прибрежных территорий и были сформулированы предложения по развитию набережных и подготовлены соответствующие архитектурно-планировочные решения.

– Как определяется тип обновленной набережной: автомобильная или пешеходная?

– Тип набережной определяется на основе градостроительного анализа и многочисленных расчетов, включая транспортное моделирование. В целом современная тенденция, не только московская, но и общемировая, – сокращение ширины проезжей части вдоль воды в пользу пешеходной, или же вовсе перенос транспортных артерий вглубь застройки.

Все мы помним, насколько экспериментальным казалось перепрофилирование Крымской набережной в пешеходную. А теперь ни у кого не возникает сомнений в правильности такого решения.

– От чего зависит функциональное наполнение благоустройства набережной?

– Предпочтения жителей относительно того, как использовать набережные, могут сильно меняться от района к району. В 2017 году мы совместно с коллективом социологов провели масштабный социологический опрос. В нем приняли участие 4600 респондентов – жителей и посетителей набережных от Мнёвников до западной части Нагатинской поймы, а также туроператоров и предпринимателей, чья деятельность связана с прибрежными территориями.

Исследование показало, что 30 % респондентов рассматривают набережную как прогулочный маршрут и придают большое значение обустройству пешеходных и велосипедных дорожек. 31 % хотят видеть ее территорией развлечений, а в районе Даниловский, например, таких 37 %.

Для местных жителей важно наличие площадок для кафе и ресторанов, мест для выступления уличных музыкантов. 22 % респондентов воспринимают набережную как продолжение двора – например, жители района Хорошёво-Мнёвники. Для них принципиально сохранить приватность территории, предпочтительно наличие детских площадок, уличных тренажеров и мест для барбекю.

По мнению 17 % опрошенных, набережная должна стать тихим и спокойным местом, где можно побыть наедине с собой, отдохнуть на лоне природы после напряженного трудового дня. Это особенно необходимо жителям районов Пресненский и Нагатинский Затон.

Результаты социологического исследования были учтены в нашей работе. Например, в проекте обновленной пешеходной набережной Москвы реки протяженностью более километра – от театра Петра Фоменко до территории бывшего Западного порта, где строится жилой комплекс «Западный порт».

Здесь предусмотрено строительство подмостовой конструкции для организации непрерывного движения пешеходов и велосипедистов, а также амфитеатра под Дорогомиловским мостом, который может стать в том числе площадкой для перфомансов театра Петра Фоменко.

А на набережной в Хорошёво-Мнёвниках предлагается организовать детские и спортивные площадки, а также площадки для тихого отдыха, ориентированные на жителей этого района.

– Москва-река – не только набережные, но и большие зеленые пространства. Как их благоустраивают?

– Как правило, несмотря на уникальный ландшафт, удаленные от центра районы Москвы требуют ухода. Задача – развить эти пространства, сохранив природную идентичность и обеспечив безопасный и комфортный доступ жителей к реке. Поэтому при реконструкции, к примеру, Карамышевской набережной планируется уделить внимание устранению оползневых процессов. Кроме того, данная территория должна стать более проницаемой. Этому может способствовать организация беговых и велосипедно-пешеходных дорожек длиной около 4,5 км и более 5,5 км соответственно.

На участке вдоль Живописной улицы и вдоль Соболевского ручья на территории природно-исторического парка «Москворецкий» предусмотрена организация прогулочных маршрутов.

– Планируется ли строительство канатных дорог?

– На территории Москвы действует одна экскурсионно-туристическая канатная дорога «Воробьёвы горы». На маршруте длиной 720 метров расположены три станции: «Воробьёвы горы», «Новая Лига» и «Лужники».

Строительство еще одной канатной дороги над Химкинским водохранилищем призвано соединить районы Южное и Северное Тушино (станция метро «Сходненская») с Левобережным (станция метро «Речной вокзал»). Институт Градостроительного планирования Москвы разработал проект планировки этой территории.

Новую канатную дорогу предлагается включить в единую систему общественного транспорта Москвы для повседневного использования. Сегодня время в пути между Южным и Северным Тушино и Левобережным составляет около 50 минут в зависимости от вида транспорта и пробок. С помощью канатной дороги это расстояние можно будет преодолеть за 10 минут. Ожидается, что трасса пройдет на высоте 25 метров от земли, что позволит избежать вырубки деревьев под ней. Общая протяженность маршрута – 2,3 км, а предполагаемый пассажиропоток – до трех тысяч человек в часы пик и до 63 тысяч человек в общем в сутки.

Проект способствует развитию безбарьерной среды. Предусмотренные маршруты движения учитывают потребности маломобильных групп населения. Это означает, что входы в кабинки будут расположены на уровне пола, здания – оборудованы лифтами и эскалаторами, а пешеходные связи – продуманы. Пересадку между станциями канатной дороги и метро планируется организовать по принципу «сухие ноги».

– Планируется ли строительство новых пешеходных мостов? Где они появятся?

– Одним из основных принципов, заложенных в концепции градостроительного развития прибрежных территорий Москвы-реки и Химкинского водохранилища, является повышение связанности территории. Для этого в Москве планируется возвести семь новых пешеходных мостов. Два из них предлагается построить в Мнёвниковской пойме и тем самым соединить районы Крылатское, Хорошёво-Мнёвники и Филёвский Парк.

Еще один пешеходный мост между районом Дорогомилово и Пресненской набережной запроектирован неподалеку от делового комплекса «Москва-Сити». Также в планах – строительство нового моста на острове Балчуг для продолжения пешеходного маршрута от Болотной набережной до Якиманской. Кроме того, предполагается появление двух уже упомянутых ранее пешеходных мостов через затон Новинки и одного – через Нагатинский затон. Он должен связать территорию строящегося ЖК «Риверпарк» с планируемым ТПУ «Нагатинский затон».

Ольга Завершнева

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 24 августа 2021 > № 3813743 Дина Саттарова

Почему не может открыться новый пункт пропуска на границе с Литвой

Текст: Светлана Песоцкая (Калининградская область)

Новый международный автомобильный пункт пропуска (МАПП) на границе с Литвой в Калининградской области сможет начать работу не раньше чем через год из-за задержки с литовской стороны. О перспективах открытия долгожданного МАПП "Дубки - Рамбинас", который должен сократить очереди фур на границах, сообщил глава МИД России Сергей Лавров во время своего рабочего визита в самый западный регион.

Решению открыть новое "окно" на границе, через которую идет массовый сухопутный грузопоток, уже почти десять лет. Осенью 2011 года Россия и Литва подписали соглашение о строительстве нового 280-метрового моста через пограничную реку Неман и подъездов к нему. Уже тогда было ясно, что двух пунктов пропуска, где оформляют грузы, на российско-литовской границе явно недостаточно, поэтому у моста было запланировано и строительство МАПП "Дубки - Рамбинас". На российской стороне его начали строить еще в 2015 году по федеральной целевой программе "Государственная граница РФ". К тому времени были уже практически готовы новый мост через Неман и автобан к нему на российской стороне.

Срок сдачи пункта пропуска неоднократно переносился по разным причинам. Официально "Дубки", оснащенные самым современным оборудованием, были сданы в эксплуатацию в конце прошлого года. Но работать объект сможет лишь тогда, когда откроется такой же на другом берегу Немана, в сопредельной стране. Однако в график работ на территории Литвы серьезные коррективы внесла природа.

В Калининградской области рассчитывают на скорейшее открытие пункта пропуска в Дубках с литовской стороны. По словам губернатора Антона Алиханова, это существенно улучшит ситуацию с грузоперевозками через российско-литовскую границу. С весны прошлого года из-за эпидемических ограничений, введенных странами Евросоюза, значительно возросла нагрузка на калининградские пункты пропуска. Если за первое полугодие 2020 года через посты Калининградской областной таможни в обе стороны проследовало 110 тысяч грузовых автомобилей, то с января по июнь 2021-го - уже более 124 тысяч.

Давно перегружен МАПП "Чернышевское - Кибартай". В пиковые периоды таможня оформляет здесь до 460 транспортных средств в сутки при проектной пропускной способности 300. Весной на "Чернышевском" возникли очереди из сотен фур из-за сбоя в работе информационных систем в Литовской Республике, затем - из-за дорожного ремонта в сопредельной стране.

Страдает от грузового трафика и приграничный Советск - пункт пропуска расположен в городской черте, фуры идут прямиком по историческому памятнику, главному символу бывшего Тильзита, - мосту Королевы Луизы, соединяющему два берега Немана. Закрыть на капитальный ремонт мост, построенный к столетию Тильзитского мира, можно будет только после открытия "Дубков".

Кстати

МИД России намерен помочь калининградским транспортникам решить давнюю проблему польских "дозволов" - разрешений на въезд грузовых автомобилей, которые необходимо ежегодно запрашивать в министерстве транспорта соседней страны.

Обойтись без польских разрешений помогут два альтернативных варианта: паромные грузоперевозки из Калининграда в порты Германии и контрейлерные перевозки, которые планируется опробовать осенью этого года, как сообщили в пресс-службе регионального правительства. Во втором варианте фуры перевозятся в специально оборудованных вагонах, не попадая под требования для автотранспорта, а после снятия с платформы могут самостоятельно следовать по автомобильным дорогам. По словам Антона Алиханова, ФТС России уже подготовлен проект порядка совершения таможенных операций в отношении контрейлерных перевозок.

Какую выручку рекордный урожай зерна принесет аграриям юга России

Текст: Александр Гавриленко

Урожай зерна на юге в этом году - один из лучших за всю историю страны (в Ростовской области, например, вообще рекорд по всем ключевым показателям). Как говорят эксперты, это триумф аграрной науки с учетом аномальной засухи прошлой осенью и обильных весенних осадков. Однако, судя по всему, рекордной выручки сельхозпроизводителям ждать все равно не стоит.

Дело техники

- 12,685 миллиона тонн - донские хлеборобы собрали самый большой урожай ранних зерновых как в своей истории, так и в истории всей России! Это одна десятая часть от прогнозируемого в стране. Также собран крупнейший в истории урожай нашей основной зерновой культуры, озимой пшеницы, - 11,33 миллиона тонн. При этом мы увеличим донской каравай поздними зерновыми, сбор которых будет завершен к концу октября - началу ноября, - рассказал первый замгубернатора Ростовской области Виктор Гончаров. - Качество же феноменальное. По предварительным данным Центра оценки качества зерна, 97 процентов - продовольственное зерно третьего и четвертого класса, востребованное на мировом рынке.

На Кубани - ненамного меньше. По данным Национального аграрного агентства, здесь собраны рекордные 12,38 миллиона тонн зерновых (из них пшеницы - 10,54 миллиона). Около 90 процентов - третьего и четвертого класса.

АПК становится все более технологичным сегментом экономики, поясняют опрошенные "РГ" эксперты. Инновации, которые сейчас активно внедряются на юге, позволяют не просто наращивать урожай, а делать это системно и практически без оглядки на капризы природы, что наглядно показал этот год.

- Причина успеха в сочетании нескольких факторов: качественный посевной материал, рациональный севооборот, высокоэффективная сельхозтехника, современная система обработки почвы, удобрения и своевременная защита урожая от болезней, сорняков и вредителей. То есть технологии и научно обоснованная культура земледелия, - говорит Гончаров.

Спутники и дроны крестьянину в помощь

Резко увеличился, например, сегмент беспилотной сельхозтехники. Как писала "РГ", в прошлом году на Дону с разницей в несколько дней прошли первые в стране официальные показы отечественных образцов. Сначала свою разработку представила технологическая компания Cognitive Pilot, а менее чем через неделю на поля вышли беспилотные комбайны ростовского комбайнового завода Ростсельмаш. Оба продукта еще далеки от того, чтобы полностью заменить механизатора в кабине. Но уже сейчас понятно: техническая революция в АПК свершилась и дальнейший процесс автоматизации уже не остановить.

- Страшная стихия, которая обрушилась в середине августа на Краснодарский край, еще раз подтверждает, что фермерам уже недостаточно опираться на привычные исторические паттерны ведения сельского хозяйства. Погода становится все более непредсказуемой, и год от года нужно проводить существенное количество корректировок, адаптировать технологии к ситуации здесь и сейчас. Конечно, только технологии способны скорректировать климатические изменения, - считает гендиректор агротехнологической платформы "Инттерра" Виталий Бузу. - В значительной мере этому помогают спутниковые данные и цифровые системы интерпретации данных, которые, к примеру, могут указать очаг нового циклона, но что более важно, точечно выявить проблемный участок на поле в хозяйстве, где сотни и тысячи гектаров (например, фитопатологию растения по анализу его покровов, которые видны на качественном спутниковом снимке). Получив эти данные, фермер вместо бесконечных обходов может устремиться на нужный квадрат и оперативно исправить кризисную ситуацию. Ни один агроном не в состоянии обойти все свои поля, а спутники и дроны с высоты легко находят проблемный участок и сообщают об этом.

Но сегодня мало вырастить хороший урожай, его нужно выгодно продать и заработать на этом. А тут как раз все сложно.

Ценовые ножницы

Экспортные цены во второй декаде августа начали расти, после того как вышли неутешительные мировые сводки об урожае 2021 года. Климат становится непредсказуемым не только в России. В результате прогноз пересматривается практически во всех основных странах-производителях. Влияют и внутренние факторы. В частности, как говорит председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин, августовский рост цен произошел из-за "некорректных данных, опубликованных Росстатом в конце июля" о сокращении посевных площадей, прежде всего озимых.

"Вольно или невольно, но Росстат своими некорректными данными раскачал цены на мировом рынке зерна. Это мощнейший удар по репутации и конкурентоспособности России как крупнейшего экспортера пшеницы", - цитировали Зернина профильные агроСМИ.

Как результат - стоимость тонны пшеницы в южных портах во второй декаде августа выросла почти на 20 долларов, до 286 - 287 долларов за тонну. Качественную пшеницу с протеином 12,5 процента сейчас можно продать и дороже, за фантастические 300 долларов.

При этом российский рынок, где действуют плавающие пошлины на экспорт, вряд ли позволит аграриям извлечь из этого большую прибыль.

- Сельхозпроизводители оказались в парадоксальной ситуации. С одной стороны, рекордный урожай и высокие цены в самый разгар уборки. Казалось бы, лучше не придумаешь. Однако если цены в ближайшие две недели не скорректируются до более адекватных значений, плавающая пошлина может быть повышена, она все равно "съест" всю прибыль производителей, трейдеров и экспортеров, - поясняет редактор Национального аграрного агентства Дмитрий Беляев. - При этом нужно понимать, что рост цен на сельхозсырье - процесс глобальный. Вслед за пшеницей и кукурузой будут дорожать удобрения, пестициды, техника. И выходит, что аграрии, с одной стороны, ограничены в доходах, а с другой - вынуждены покупать необходимые им товары для сезонных сельхозработ по сильно выросшим ценам. Да, государство пытается сгладить диспаритет, договаривается о скидках с российскими производителями удобрений, субсидирует покупку техники и так далее. Но это практически не компенсирует перекос. В результате мы можем получить массовое банкротство мелких хозяйств, у которых нет возможности переждать этот ценовой шторм.

При этом цены на продовольствие расти резкими темпами не будут, уверен эксперт. Во-первых, в структуре себестоимости продуктов сырье занимает далеко не первое место (гораздо больше расходов приходится на оплату ЖКХ, транспорт и логистику, зарплату, налоги и так далее). Кроме того, государство внимательно следит за ситуацией и не позволит сетевикам нажиться под шумок мирового ценового шторма.

Технология NFC: безопасна ли, как работает и где применяется

Технология NFC предназначена для бесконтактной ретрансляции и отправки небольших объемов данных между двумя устройствами. Оснащенные таким модулем телефоны, ноутбуки и планшеты способны обмениваться информацией, находясь в непосредственной близости друг от друга. Функция NFC — что это такое, как ее включить на смартфоне и пользоваться ею безопасно — в материале РИА Новости.

Модуль NFC для телефона

Чипом NFC оснащены практически все современные смартфоны, он может быть запрограммирован на чтение любых NFC-меток. Бесконтактные платежи — это всего лишь малая часть того, на что он способен. Например, он может выключать звук на телефоне, активировать GPS, показывать определенный вид уведомлений, например, связанные только с работой, транслировать музыку через колонки и тому подобное. Некоторые люди даже вживляют себе под кожу NFC-метки, чтобы открывать двери в системах контроля доступа или оплачивать проезд в метро.

Как работает NFC

Технология NFC (near field communication, связь ближнего поля) была разработана в 2002 году компаниями Phillips и Sony и появилась вследствие развития другой популярной технологии под названием RFID (радиочастотная идентификация), которая применяется в картах доступа и проездных для общественного транспорта. Конструктивно они очень похожи, но расстояние приема сокращено до десяти сантиметров, поэтому смартфон приходится подносить практически вплотную к NFC-меткам.

Это сделано, прежде всего, для безопасности данных. Ведь чтобы считать, например, платежную информацию, необходимо приблизить устройства друг к другу.

NFC выгодно отличается от Bluetooth, на которую похожа, тем, что потребляет значительно меньше энергии, не требует ручного сопряжения и обнаружения.

NFC можно использовать тремя способами:

—Построив одноранговую сеть между двумя устройствами для обмена любыми данными. Например, смартфоны на платформе Android используют для этого функцию Android Beam, а компания Apple — AirDrop.

—Запись/чтение между активным и пассивным устройством. Смартфон принимает данные от гаджета, который не может считывать информацию.

—Эмуляция бесконтактной карты для быстрой оплаты или карты лояльности. Собственно, именно третий вариант используется сейчас чаще всего.

Как узнать, есть ли в телефоне NFC?

Near field communication поддерживают не все телефоны. Пользователями ближней бесконтактной связи являются обладатели iPhone 6 и выше. Присутствует она и в смартфонах на базе Android, начиная с четвертой версии этой операционной системы. Однако многие производители ограничивают использование NFC на одних и тех же моделях, произведенных для разных стран.

Чтобы узнать, есть ли функция NFC на телефоне, нужно выполнить несколько манипуляций:

—Зайти в настройки и найти там любое упоминание о NFC (скорее всего, это будет в настройках подключений или беспроводной сети), можно воспользоваться функцией поиска.

—Прочитать руководство пользователя.

—Найти в телефоне приложения, которые так или иначе упоминают эту технологию.

—Провести смартфоном над любой NFC-меткой.

—Воспользоваться программами, которые проверяют наличие этой функции.

Как включить NFC и начать пользоваться бесконтактными платежами

В смартфонах от Apple активировать функцию ближней бесконтактной связи не нужно, она включена по умолчанию. Для техники на базе операционной системы Android необходимо зайти в "Настройки" — "Беспроводные сети", либо, "Настройки" — "Подключения" — "Другие подключения" и включить опцию NFC в телефоне. Чтобы начать пользоваться бесконтактными платежами, необходимо создать учетную запись в Google Pay, Apple Pay или Samsung Pay, в зависимости от того, к какой платежной системе привязан телефон, и зарегистрировать в ней дебетовые или кредитные карты.

Как настроить Google Pay

Google Pay с помощью интуитивных подсказок проведет через все этапы регистрации учетной записи и кредитной карты. Необходимо нажать кнопку "Добавить карту", и Google сообщит, если уже есть карта, привязанная к учетной записи, или предложит добавить новую. Если нет привязанных карт, (например, из Google Play Store) или необходимо добавить новую, то открываются параметры добавления.

Можно это сделать автоматически, направив на карту камеру смартфона, либо, самостоятельно указать номер, срок действия и CVC. После проверки банком и введения кода подтверждения возможность бесконтактной оплаты будет готова к использованию.

Как настроить Apple Pay

Apple Pay запоминает до восьми различных банковских карт, любой из которых можно совершить бесконтактный платеж. Настройка происходит в приложении Wallet.

Чтобы добавить карту, необходимо поместить ее в рамку видеокамеры. Приложение автоматически сканирует лицевую сторону, вставляя данные в форму. Нужно использовать колесо прокрутки, чтобы записать дату истечения срока действия карты и ввести защитный код. Далее следовать пошаговой инструкции.

Как настроить Samsung Pay

Добавление карт в Samsung Pay происходит через одноименное приложение и повторяет шаги вышеописанных систем оплаты. Однако корейская корпорация пошла несколько иным путем и добавила один нюанс: помимо NFC, ее смартфоны поддерживают еще и технологию обычных кредитных карт под названием Magnetic Secure Transmission (MST), которая позволяет системе работать на большинстве кассовых аппаратов, независимо от того, принимают ли они платежи NFC или нет.

Если касса взаимодействует с магнитными кредитными картами, что под силу почти каждому кассовому аппарату, Samsung Pay должен работать.

Для чего еще используется технология NFC

Возможности ближней бесконтактной связи не останавливаются на быстрых платежах, они значительно более широки и разнообразны: прием и передача данных, использование телефона в качестве цифрового ключа, беспроводная зарядка, биометрическая идентификация личности и прочее.

Идентификация личности

Считается,что удостоверения личности с поддержкой NFC достаточно надежно зашифрованы, удобны в использовании и доступны для широкой публики. Нужно лишь коснуться смартфоном удостоверения, чтобы считыватель сработал.

Цифровой ключ

Ближняя бесконтактная связь позволяет открывать двери в офисе, гостинице или квартире, проходить через турникеты в организации, в аэропорту, пользоваться личным или общественным транспортом, постепенно вытесняя RFID-карты.

Прием и передача данных

С помощью "связи ближнего поля" можно быстро принимать и передавать данные. Например:

Бесконтактная оплата

—Отправка и получение телефонных номеров из записной книжки. Ускоряет процесс обмена номерами и исключает ошибки в записи.

—Обмен фотографиями, документами через NFC избавляет от необходимости использовать Интернет и открывать сторонние приложения.

—Возможность делиться маршрутами, проложенными, например, в Google-картах.

—Быстрый поиск приложений. Для того, чтобы найти понравившееся приложение в Маркете, порой необходимо потратить немало времени. Технология NFC позволяет просто поделиться страницей загрузки, прислонив телефон к другому гаджету.

NFC-метки

NFC-метки могут присутствовать в рекламных буклетах, на вывесках или плакатах. Достаточно приблизить телефон к метке - и информация отобразится на экране. Причем подобная метка содержит в себе значительно больше данных, чем QR-код, и камеру включать не нужно. Кроме того, метку можно запрограммировать на любое действие. Например, приклеить на рабочий стол в офисе, чтобы смартфон, оказываясь на нем, становился на беззвучный режим и не отвлекал от работы.

Подключение других устройств

Мгновенная синхронизация умных часов, наушников и фитнес-браслетов. Достаточно поднести устройство поближе, и идентификация произойдет в автоматическом режиме.

В последнее время ближнюю бесконтактную связь способны поддерживать не только смартфоны. Многие производители оснащают ею холодильники, телевизоры, компьютеры, музыкальные центры и прочее. Это позволяет управлять ими дистанционно, быстро подключаться к Wi-Fi, обмениваться мультимедийными файлами.

Беспроводное зарядное устройство

Ученые выяснили, что технология ближней бесконтактной связи способна передавать не только данные, но и электроэнергию. Во многих случаях проводная зарядка доставляет неудобства пользователю. Например, когда чтобы принять звонок или позвонить самому необходимо отсоединить гаджет от провода, а потом подключить снова. Так как многие смартфоны оснащены заглушками портов, разъемами, не позволяющими быстро вставить провод, и прочими препонами, беспроводная зарядка более удобна.

Плюсы и минусы технологии

К достоинствам можно отнести быструю оплату, универсальность использования в различных областях жизни, надежное шифрование для систем контроля доступа.

Недостатки технологии заключаются в более высоком энергопотреблении, дороговизне оборудования и программного обеспечения, небольшом расстоянии для установки связи, вероятности взлома конфиденциальных данных, невысокой скорости обмена данными.

Эта технология позволяет совершать мгновенные платежи со смартфонов или планшетов, для обработки транзакции достаточно сделать всего в несколько кликов.

Платформа NFC универсальна, она охватывает широкий спектр услуг и отраслей, ее можно использовать для бронирования столиков в ресторанах, билетов на поезд или в кино, предоставления информации в режиме реального времени о расходах и бонусных баллах, погашения купонов и многого другого.

Надежное шифрование NFC позволяет учреждениям использовать его в системах контроля доступа для проверки или ввода идентификаторов сотрудников, а также для обмена информацией в реальном времени с другими пользователями или устройствами.

В некотором смысле использование мобильного кошелька безопаснее, чем обычной банковской карты. При краже гаджета информация о кредитной карте защищена паролем, пин-кодом или биометрическими данными владельца. В отличие от карт с магнитной полосой, данные которых могут быть видны розничным торговцам, NFC-технология не предоставляет физического доступа к банковской карте.

Вместе с тем, для многих компаний использование устройств с ближней бесконтактной связью слишком затратно, так как подразумевает закупку и установку оборудования, программного обеспечения, найм технических специалистов.

Хотя транзакции NFC более безопасны, чем обычные платежи по кредитным картам, эта технология не полностью лишена риска. Мобильные хакеры разработали множество способов получения несанкционированного доступа к личным финансовым данным, хранящимся на телефонах, и борьба за их неприкосновенность ведется постоянно.

Недостатком можно посчитать то, что связь происходит на очень коротком расстоянии, а также то, что скорость передачи данных очень низка (около 106, 212 или 424 Кбит/с). Кроме того, энергопотребление устройств с поддержкой NFC сравнительно выше, чем у тех, в которых эта функция отсутствует.

Безопасность

Американский эксперт по безопасности Чарли Миллер экспериментально доказал, что можно управлять чужим смартфоном Android с помощью функции NFC. Он использовал тег NFC, чтобы перенаправить смартфон жертвы на вредоносный веб-сайт путем программы Android Beam.

Подобный взлом можно применять с помощью NFC-меток, наклеенных в торговых точках, на остановках, в любых людных местах. Например, достаточно заменить тег на афише с фильмом, чтобы жертва вместо того, чтобы приобрести билет в кинотеатр, попала на фишинговый сайт.

Функция, позволяющая произвести оплату с устройства без фактического наличия карты, привлекает внимание мошенников, считает старший преподаватель кафедры "Банковское дело" Университета "Синергия" Антон Рогачевский.

"Одним из самых популярных методов стало прикладывание POS-терминала к устройству. Обычное место расположения телефона — это карман штанов. Не составит труда положить терминал в сумку с уже заранее установленной суммой, а в период часа пик в транспорте подойти к жертве на близкое расстояние и провести рядом с устройством сумку,"— отмечает Рогачевский.

Чтобы избежать этого, следует устанавливать блокировку в смартфоне, а в приложении для бесконтактной оплаты задать лимит. Оплата должна проходить лишь после подтверждения пароля или считывания отпечатка пальца, советуют эксперты.

Чтобы защититься от кибермошенников, важно соблюдать несколько простых правил: активировать функцию NFC в смартфоне непосредственно только во время оплаты, установить биометрический пароль или пин-код на списание средств, пользоваться антивирусом, не сообщать никому свои конфиденциальные данные.

Виталий Савельев: Голосуя на выборах, гражданин получает право требовать обещанного

Минтранс – одно из тех федеральных ведомств, чья работа всегда на виду. В последние годы положение в транспортной сфере динамично меняется к лучшему. О работе Министерства транспорта России, личном вкладе сотрудников отрасли и взаимодействии с законодательным корпусом рассказывает Министр транспорта России Виталий Савельев.

- За последние годы с участием Минтранса вписана не одна достойная страница в историю нашего Отечества.Вспомним Крымский мост и трассу «Таврида», Московское центральное кольцо и две дюжины модернизированных или с нуля построенных аэровокзальных комплексов. Всё это создавалось при нормативно-правовой регулирующей роли Вашего ведомства. А что бы лично Вы назвали главным успехом по своему направлению работы?

- Роль Министерства в жизни страны растёт. Наши проекты открывают возможности для торговли и развития страны, а также связывают воедино её самые удалённые регионы. Россия становится важным транспортным коридором в силу своего географического положения.

За последние пять лет наше ведомство достигло серьёзных успехов в реализации масштабных проектов. При их реализации мы тесно сотрудничали с депутатами Государственной Думы. Главным событием стал запуск железной и автомобильной дорог Крымского моста. На открытии присутствовал Президент России. Он отметил, что это «инфраструктурный проект мирового уровня, самый большой мост не только в России по протяженности, но и в Европе».

Центральная кольцевая автодорога – самый масштабный на сегодня проект в области дорожной инфраструктуры в Московском регионе. Новая трасса стала основой опорной сети скоростных автодорог России и частью международных транспортных коридоров. Дорога пересекает 13 федеральных автодорог. При строительстве ЦКАД построено 225 искусственных сооружений (55 мостов, 144 путепровода, 7 экодуков и 19 пешеходных переходов) и 18 транспортных развязок. Протяжённость автомагистрали – 336,5 км. Она разгружает МКАД и дорожную сеть Подмосковья от транзитного транспорта. На открытии ЦКАД присутствовал Президент России и поблагодарил всех причастных к открытию лиц.

Ещё один крупный успех транспортной отрасли - четырёхполосная автодорога «Таврида» стала главной артерией полуострова, соединяющей Республику Крым и город федерального значения Севастополь с Крымским мостом. «Таврида» соответствует технической категории 1B, скорость движения составляет 90 км/ч. Пропускная способность дороги − 40 тыс. автомобилей в сутки. Теперь время в пути от Керчи до Севастополя займёт менее трёх часов, хотя раньше занимало целый день.

Другой важный инфраструктурный проект – автодорога М-11 «Нева» Москва − Санкт-Петербург. М-11 проходит по территориям шести субъектов: Москвы, Санкт-Петербурга, Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей. В рамках строительства было возведено 337 искусственных сооружений и 30 транспортных развязок. Трасса на всей протяжённости соответствует параметрам высшей технической категории с 4 полосами для движения. На участках непосредственно около Москвы и Санкт-Петербурга построено от 6 до 10 полос.

С «Невой» также связан проект «Беспилотные логистические коридоры», направленный на создание инфраструктуры и организацию к концу 2024 года беспилотных грузовых перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом. В случае успеха планируется масштабировать протестированные на автодороге М-11 решения на другие трассы, в том числе участки международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай», автодороги М-1 «Беларусь» и М-4 «Дон».

В качестве успешного примера в области международного сотрудничества можно назвать масштабный проект по перевалке белорусских нефтепродуктов в российских портах после переориентации с портов Прибалтики. Данный проект был реализован по указанию Президента России. Согласно договору, подписанному с Белоруссией, в течение следующих лет должно быть перевезено почти 10 млн тонн белорусских нефтепродуктов. В первый же месяц после заключения межправительственного соглашения между Россией и Белоруссией, с 5 марта по 5 апреля 2021 года, объёмы перевалки нефтепродуктов превысили 222 тыс. тонн при заявленных изначально 176 тыс. тонн. Таким образом, поставленная Президентом задача была перевыполнена в самые оперативные сроки.

- В России, как и в мире, сегодня заметен общий тренд к цифровизации. Известно, что и Ваше министерство разрабатывает ряд предложений в этой области. Но исполнительная власть действует в правовом поле, созданном властью законодательной. Каким было взаимодействие Минтранса и Госдумы по этой тематике?

- Я много лет проработал в коммерческих структурах, где самое главное – результат. Этой же политики я придерживаюсь и на посту министра. Моими предшественниками была проделана колоссальная работа, за это я им благодарен. Сейчас наступило новое время — высоких технологий и высоких скоростей, поэтому сейчас вся наша работа сконцентрирована на повсеместном внедрении цифровых технологий.

Летом 2020 года цифровые технологии стали применяться к транзиту товаров, проходящих через территорию России. Это произошло благодаря запуску государственной системы отслеживания грузоперевозок с использованием электронных навигационных пломб на основе ГЛОНАСС и наделению полномочиями оператора пломбирования – компании «Центр развития цифровых платформ». С помощью электронных пломб перевозчики и грузоотправители смогли в режиме онлайн отслеживать маршруты своих грузов.

Совсем недавно, 2 июля, был принят закон, внедряющий государственную информационную систему электронных перевозочных документов. Закон по-настоящему революционный, его принятие — большая победа как Минтранса, так и наших коллег из Госдумы. Суть проста — перевод бумажной транспортной документации в электронный вид. В России логистические компании, перевозчики и грузоотправители ежегодно оформляли более 3 млрд документов в бумажном виде. Расходы на этот процесс составляли 2 - 2,5% от годового оборота транспортных предприятий. В 2022 году планируется перевод всех транспортных документов в электронный вид не только на российском, но и на межгосударственном уровне.

- Минтрансу, на первый взгляд, трудно жаловаться на невнимание депутатов – в Госдуме приняты десятки законов, разработанных Вашим ведомством в порядке законодательной инициативы. Но на деле – всё ли удалось, что хотелось? Как бы Вы вообще оценили работу законодателей с, так сказать, «эгоистической» точки зрения Вашего ведомства?

- Если говорить в сухих цифрах, то за период работы Госдумы седьмого созыва в сфере транспорта было принято 45 законов, в разработке которых наше ведомство принимало активное участие. Самыми значимыми были законы об электронных перевозочных документах, запрете на высадку из общественного транспорта детей-безбилетников, лицензировании автобусных пассажирских перевозок.

Ввиду специфики Министерства мы сотрудничаем не только с профильным транспортным Комитетом, но и со смежными – Комитетами по международным делам, по безопасности и противодействию коррупции, по бюджету и налогам и со многими другими. За продуктивную работу хочу поблагодарить, прежде всего, спикера Госдумы Вячеслава Викторовича Володина. Также слова благодарности выражаю и депутатам всех парламентских партий: они люди профессиональные и опытные.

- Для Вас и Вашего ведомства излишним кажется вопрос о живых доказательствах того, что министерская работа – не просто документы, а то, что можно пощупать руками, что повышает качество жизни людей, меняет её к лучшему. Вашу работу – и её результаты – и так каждодневно принимают миллионы граждан. И не всегда без критики. Но с новыми дорогами и проектами цифровизации – это, так сказать, работа глобальная. А что лично Вы могли бы выделить в деятельности министерства, когда именно ваши, его сотрудников, общие усилия непосредственно улучшали жизнь сограждан?

- Многие наши инициативы нацелены именно на это. Например, субсидирование льготных тарифов для семейных путешествий на поездах дальнего следования. Льготный тариф будет рассчитываться как разница между стоимостью билета в купе и 50% его стоимости в плацкартном вагоне. Данный проект одобрен Правительством.

Уже сейчас субсидируются полёты граждан из городов Дальнего Востока, Калининграда и Крыма в Москву.

Мы работаем также над тем, чтобы регулярно обновлять подвижной состав пассажирского общественного транспорта. Например, в июле в Новосибирске и Череповце на главные городские маршруты вышли новые автобусы НЕФАЗ, приобретенные в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги». Автобусы удобные, просторные, оснащённые для маломобильных граждан, имеют систему безналичного расчёта, место для кресла-коляски.

На данный момент в нескольких регионах России запущен «Единый» билет – это мультимодальная система транспортных перевозок.

- А если тот же вопрос задать применительно к Вашему министерству, к отрасли? Ведь государственное управление – сложная профессиональная сфера, эффективность работы которой в огромной степени зависит от эффективности работы госслужащих. В 2020 году Правительство направило новые ресурсы на повышение оплаты труда государственных служащих. А вообще сегодня в России 54 миллиона граждан являются получателями господдержки в разных формах. В чём это выражается применительно именно к Вашему ведомству? Какая вообще ведётся в Минтрансе работа по повышению мотивации госслужащих?

- Правительство России действительно оказывает серьёзную материальную поддержку государственным служащим, в том числе сотрудникам нашего Министерства, за что мы выражаем Правительству благодарность. Данные средства помогают привлекать к госслужбе заслуженных профессионалов и перспективных молодых специалистов, и достойно оплачивать их труд.

Если мы говорим о сотрудниках транспортной сферы в целом, то они являются работниками различных подведомственных структур Министерства, каждая из которых даёт им свои собственные привилегии.

Если же говорить о сотрудниках непосредственно Министерства, то они все располагаются в Москве. У них есть некоторые мотивационные привилегии. Прежде всего, стоит упомянуть о ведомственной клинике — Центральной клинической больнице гражданской авиации. К ней прикрепляются все сотрудники Министерства и их семьи с детьми и получают там качественное медицинское обслуживание. После масштабной модернизации открылась 18 июня и поликлиника Российского университета транспорта. Помимо масштабного ремонта и закупки оборудования, в поликлинике был реализован проект «Цифровая поликлиника», подразумевающий использование цифровых технологий в административных процедурах.

В целом, мотивация сотрудников начинается ещё в период обучения их в отраслевых учебных заведениях. Сегодня российские транспортные вузы значительно выросли по качеству подготовки специалистов, и по этому параметру достигли лучших мировых стандартов. Обучаясь в современных университетах с мощной научной базой, будущие работники транспортной сферы понимают перспективы и привилегии данного карьерного пути. Выпускники и сотрудники этих учебных заведений привлекаются государственными и бизнес-структурами для различных проектов. В частности, учёные главного отраслевого вуза страны — Российского университета транспорта — участвуют в развитии Арктической зоны и Северного морского пути, Трансполярной экспедиции для изучения возможностей развития Северного широтного хода, занимаются научным сопровождением строительства крупных инфраструктурных проектов (например, транспортных объектов полуострова Ямал), обследованием Полярной магистрали Салехард – Игарка.

Для того, чтобы сотрудники чувствовали себя комфортно в транспортной среде, важно поддерживать их и в других сферах жизни, в частности, в семейной. Для детей наших работников организуются праздники и утренники, например, Новогодняя Ёлка. На День защиты детей мы открываем для них двери нашего Министерства: приглашаем в ведомственный музей, рассказываем об истории развития транспорта и о современных тенденциях в нашей стране, чтобы молодое поколение понимало, каким важным делом заняты их родители.

Для людей, посвящающих свою жизнь транспорту, важно понимать, что и после ухода на пенсию они не будут забыты. Поэтому мы с особым почтением относимся к их заслугам, приглашаем на отраслевые мероприятия и праздники. Наши отраслевые советы ветеранов регулярно навещают их дома. Ветераны не остаются «за бортом» – к их советам прислушиваются, а их мнение – учитывается.

За всё время пандемии, несмотря на значительное падение числа пассажиров, в стране не закрылось ни одной крупной транспортной компании. Здесь важную роль сыграли сотрудники этих структур, которые, зачастую рискуя здоровьем, продолжали обеспечивать жизнедеятельность нашей страны. В итоге движение в России не прекратилось: самолеты летали, поезда и общественный транспорт ездили по расписанию.

По всей стране продолжали строиться дороги. Более того, в сфере дорожного хозяйства 2020-й год стал самым продуктивным за последнее десятилетие: было построено 390 км дорог (для сравнения, в 2019 году — 318), реконструировано 267 км (249 — в 2019 г.), проведён капитальный ремонт на1984 км дорог (1888 — в 2019 г.).

Во время стремительного роста числа заболевших было принято решение в срочном порядке эвакуировать российских туристов из разных стран. Для этого под руководством Минтранса была создана рабочая группа, которая организовала взаимодействие крупнейших авиакомпаний страны. Они отправляли самолёты в страны, где располагались наши граждане, и полностью заполняли самолёты вне зависимости от того, билеты какой компании были на руках у туристов. Всего за время работы группы было вывезено более 250 тысяч россиян. При этом их не оставляли в аэропортах прибытия - для них были организованы специальные внутренние маршруты для возвращения в их населённый пункт.

Стоит отметить, что в беспрецедентной ситуации пандемии огромную поддержку транспортной отрасли оказало Правительство России. Эта помощь помогла отрасли удержаться на плаву.

Однако пандемия, к сожалению, далека от завершения. Выход из этой ситуации уже существует – Россия первая в мире изобрела и зарегистрировала вакцину от COVID-19. Я призываю всех последовать моему примеру и привиться. Опыт зарубежных стран говорит, что с ростом количества привитых заболевание неизбежно идет на убыль.

- Минтранс осуществляет функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в транспортной сфере, где много игроков – и госкорпораций, и компаний с госучастием, и крупных бизнес-структур. Насколько известно, пришлось вести серьёзную работу по разграничению полномочий с Росатомом, который получил полномочия по развитию Северного морского пути. Достаточно ли полна, удобна нормативная база, регулирующая взаимоотношения Вашего министерства и других субъектов права и хозяйственной деятельности в транспортной сфере? Над чем предстоит работать уже с новым составом депутатов? Что бы вы пожелали изменить в совместной работе?

- Мы с коллегами из Росатома провели активную работу по разграничению полномочий в развитии Северного морского пути. Эта работа была необходима, чтобы избежать дублирования функций. За такую продуктивную работу хочу поблагодарить коллег из Правительства, Госдумы и Росатома, которые помогли нам решить спорные вопросы.

В сотрудничестве с Госдумой нам важны несколько направлений. Во-первых, это реализуемые нашим ведомством национальные проекты: «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», продлённые до 2030 года. Во-вторых, это «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года» - системный документ, который определит будущее нашей страны в части развития транспорта и инфраструктуры. От нового состава Госдумы мы ждём не менее активной и продуктивной работы по данным направлениям, чем с предыдущим составом.

Отвечая на вопрос о полноте нормативной базы, отмечу, что сейчас один из приоритетов в развитии транспортной отрасли – внедрение цифровых технологий и беспилотных транспортных средств. Такие нововведения потребуют нового законодательства, которое мы будем формировать вместе с нашими коллегами из Госдумы. Поэтому самая удобная нормативная база - та, которая отвечает запросу времени.

- После принятых в прошлом году поправок в Конституцию России роль Государственной Думы значительно усилилась, Теперь депутаты будут участвовать в формировании персонального состава Правительства России. Иными словами, Правительство отныне будет, в известной мере, партийным. И чтобы оно могло эффективно работать, не погрязнув в межпартийных склоках и дрязгах, народ страны – включая, разумеется, и госслужащих – голосовать должен осознанно, ответственно и активно. Чтобы депутатами были выбраны достойные и конструктивные политики. Вот в этом смысле – каким, по Вашему мнению, должен быть портрет эффективного депутата?

- Несомненно, депутат должен быть профессионалом в выбранной отрасли. Но я бы поставил на первое место именно желание помогать людям. Профессиональные навыки можно наработать, теорию – изучить, а вот личностные качества либо есть, либо нет.

За время взаимодействия с Государственной Думой я заметил эти черты в своих коллегах-парламентариях, благодаря чему мы говорили на одном языке.

- Пойдёте ли сами на предстоящие выборы? Почему Вы считаете важным принять участие в голосовании? За что, за какие ценности, за какие будущие решения Вы лично планируете голосовать?

- Для меня нет такого вопроса – голосовать или нет. Я голосую всегда. Это моя гражданская позиция, мой гражданский долг, исходя из которого я, как гражданин, получаю право требовать исполнения обещанного. Как можно жить в демократическом обществе, и при этом игнорировать важнейшие его институты?

Как министр я буду голосовать за профессионализм, приверженность прогрессу и стабильному развитию. Как гражданин голосовать я буду за близкие каждому ценности: поддержку семьи и материнства, безопасность и будущее для наших детей. В этом я не отличаюсь от других граждан нашей страны.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 23 августа 2021 > № 3882089 Виталий Савельев

ИНТЕРВЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА ВИТАЛИЯ САВЕЛЬЕВА ГАЗЕТЕ «ТРАНСПОРТ РОССИИ»

Виталий Савельев:

Голосуя на выборах, гражданин получает право требовать обещанного

Минтранс – одно из тех федеральных ведомств, чья работа всегда на виду. В последние годы положение в транспортной сфере динамично меняется к лучшему. О работе Министерства транспорта России, личном вкладе сотрудников отрасли и взаимодействии с законодательным корпусом рассказывает Министр транспорта России Виталий Савельев.

- За последние годы с участием Минтранса вписана не одна достойная страница в историю нашего Отечества.Вспомним Крымский мост и трассу «Таврида», Московское центральное кольцо и две дюжины модернизированных или с нуля построенных аэровокзальных комплексов. Всё это создавалось при нормативно-правовой регулирующей роли Вашего ведомства. А что бы лично Вы назвали главным успехом по своему направлению работы?

- Роль Министерства в жизни страны растёт. Наши проекты открывают возможности для торговли и развития страны, а также связывают воедино её самые удалённые регионы. Россия становится важным транспортным коридором в силу своего географического положения.

За последние пять лет наше ведомство достигло серьёзных успехов в реализации масштабных проектов. При их реализации мы тесно сотрудничали с депутатами Государственной Думы. Главным событием стал запуск железной и автомобильной дорог Крымского моста. На открытии присутствовал Президент России. Он отметил, что это «инфраструктурный проект мирового уровня, самый большой мост не только в России по протяженности, но и в Европе».

Центральная кольцевая автодорога – самый масштабный на сегодня проект в области дорожной инфраструктуры в Московском регионе. Новая трасса стала основой опорной сети скоростных автодорог России и частью международных транспортных коридоров. Дорога пересекает 13 федеральных автодорог. При строительстве ЦКАД построено 225 искусственных сооружений (55 мостов, 144 путепровода, 7 экодуков и 19 пешеходных переходов) и 18 транспортных развязок. Протяжённость автомагистрали – 336,5 км. Она разгружает МКАД и дорожную сеть Подмосковья от транзитного транспорта. На открытии ЦКАД присутствовал Президент России и поблагодарил всех причастных к открытию лиц.

Ещё один крупный успех транспортной отрасли - четырёхполосная автодорога «Таврида» стала главной артерией полуострова, соединяющей Республику Крым и город федерального значения Севастополь с Крымским мостом. «Таврида» соответствует технической категории 1B, скорость движения составляет 90 км/ч. Пропускная способность дороги − 40 тыс. автомобилей в сутки. Теперь время в пути от Керчи до Севастополя займёт менее трёх часов, хотя раньше занимало целый день.

Другой важный инфраструктурный проект – автодорога М-11 «Нева» Москва − Санкт-Петербург. М-11 проходит по территориям шести субъектов: Москвы, Санкт-Петербурга, Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей. В рамках строительства было возведено 337 искусственных сооружений и 30 транспортных развязок. Трасса на всей протяжённости соответствует параметрам высшей технической категории с 4 полосами для движения. На участках непосредственно около Москвы и Санкт-Петербурга построено от 6 до 10 полос.

С «Невой» также связан проект «Беспилотные логистические коридоры», направленный на создание инфраструктуры и организацию к концу 2024 года беспилотных грузовых перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом. В случае успеха планируется масштабировать протестированные на автодороге М-11 решения на другие трассы, в том числе участки международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай», автодороги М-1 «Беларусь» и М-4 «Дон».

В качестве успешного примера в области международного сотрудничества можно назвать масштабный проект по перевалке белорусских нефтепродуктов в российских портах после переориентации с портов Прибалтики. Данный проект был реализован по указанию Президента России. Согласно договору, подписанному с Белоруссией, в течение следующих лет должно быть перевезено почти 10 млн тонн белорусских нефтепродуктов. В первый же месяц после заключения межправительственного соглашения между Россией и Белоруссией, с 5 марта по 5 апреля 2021 года, объёмы перевалки нефтепродуктов превысили 222 тыс. тонн при заявленных изначально 176 тыс. тонн. Таким образом, поставленная Президентом задача была перевыполнена в самые оперативные сроки.

- В России, как и в мире, сегодня заметен общий тренд к цифровизации. Известно, что и Ваше министерство разрабатывает ряд предложений в этой области. Но исполнительная власть действует в правовом поле, созданном властью законодательной. Каким было взаимодействие Минтранса и Госдумы по этой тематике?

- Я много лет проработал в коммерческих структурах, где самое главное – результат. Этой же политики я придерживаюсь и на посту министра. Моими предшественниками была проделана колоссальная работа, за это я им благодарен. Сейчас наступило новое время — высоких технологий и высоких скоростей, поэтому сейчас вся наша работа сконцентрирована на повсеместном внедрении цифровых технологий.

Летом 2020 года цифровые технологии стали применяться к транзиту товаров, проходящих через территорию России. Это произошло благодаря запуску государственной системы отслеживания грузоперевозок с использованием электронных навигационных пломб на основе ГЛОНАСС и наделению полномочиями оператора пломбирования – компании «Центр развития цифровых платформ». С помощью электронных пломб перевозчики и грузоотправители смогли в режиме онлайн отслеживать маршруты своих грузов.

Совсем недавно, 2 июля, был принят закон, внедряющий государственную информационную систему электронных перевозочных документов. Закон по-настоящему революционный, его принятие — большая победа как Минтранса, так и наших коллег из Госдумы. Суть проста — перевод бумажной транспортной документации в электронный вид. В России логистические компании, перевозчики и грузоотправители ежегодно оформляли более 3 млрд документов в бумажном виде. Расходы на этот процесс составляли 2 - 2,5% от годового оборота транспортных предприятий. В 2022 году планируется перевод всех транспортных документов в электронный вид не только на российском, но и на межгосударственном уровне.

- Минтрансу, на первый взгляд, трудно жаловаться на невнимание депутатов – в Госдуме приняты десятки законов, разработанных Вашим ведомством в порядке законодательной инициативы. Но на деле – всё ли удалось, что хотелось? Как бы Вы вообще оценили работу законодателей с, так сказать, «эгоистической» точки зрения Вашего ведомства?

- Если говорить в сухих цифрах, то за период работы Госдумы седьмого созыва в сфере транспорта было принято 45 законов, в разработке которых наше ведомство принимало активное участие. Самыми значимыми были законы об электронных перевозочных документах, запрете на высадку из общественного транспорта детей-безбилетников, лицензировании автобусных пассажирских перевозок.

Ввиду специфики Министерства мы сотрудничаем не только с профильным транспортным Комитетом, но и со смежными – Комитетами по международным делам, по безопасности и противодействию коррупции, по бюджету и налогам и со многими другими. За продуктивную работу хочу поблагодарить, прежде всего, спикера Госдумы Вячеслава Викторовича Володина. Также слова благодарности выражаю и депутатам всех парламентских партий: они люди профессиональные и опытные.

- Для Вас и Вашего ведомства излишним кажется вопрос о живых доказательствах того, что министерская работа – не просто документы, а то, что можно пощупать руками, что повышает качество жизни людей, меняет её к лучшему. Вашу работу – и её результаты – и так каждодневно принимают миллионы граждан. И не всегда без критики. Но с новыми дорогами и проектами цифровизации – это, так сказать, работа глобальная,А что лично Вы могли бы выделить в деятельности министерства, когда именно ваши, его сотрудников, общие усилия непосредственно улучшали жизнь сограждан?

- Многие наши инициативы нацелены именно на это. Например, субсидирование льготных тарифов для семейных путешествий на поездах дальнего следования. Льготный тариф будет рассчитываться как разница между стоимостью билета в купе и 50 % его стоимости в плацкартном вагоне. Данный проект одобрен Правительством.

Уже сейчас субсидируются полёты граждан из городов Дальнего Востока, Калининграда и Крыма в Москву.

Мы работаем также над тем, чтобы регулярно обновлять подвижной состав пассажирского общественного транспорта. Например, в июле в Новосибирске и Череповце на главные городские маршруты вышли новые автобусы НЕФАЗ, приобретенные в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги». Автобусы удобные, просторные, оснащённые для маломобильных граждан, имеют систему безналичного расчёта, место для кресла-коляски.

На данный момент в нескольких регионах России запущен «Единый» билет – это мультимодальная система транспортных перевозок.

- А если тот же вопрос задать применительно к Вашему министерству, к отрасли? Ведь государственное управление – сложная профессиональная сфера, эффективность работы которой в огромной степени зависит от эффективности работы госслужащих. В 2020 году Правительство направило новые ресурсы на повышение оплаты труда государственных служащих. А вообще сегодня в России 54 миллиона граждан являются получателями господдержки в разных формах. В чём это выражается применительно именно к Вашему ведомству? Какая вообще ведётся в Минтрансе работа по повышению мотивации госслужащих?

- Правительство России действительно оказывает серьёзную материальную поддержку государственным служащим, в том числе сотрудникам нашего Министерства, за что мы выражаем Правительству благодарность. Данные средства помогают привлекать к госслужбе заслуженных профессионалов и перспективных молодых специалистов, и достойно оплачивать их труд.

Если мы говорим о сотрудниках транспортной сферы в целом, то они являются работниками различных подведомственных структур Министерства, каждая из которых даёт им свои собственные привилегии.

Если же говорить о сотрудниках непосредственно Министерства, то они все располагаются в Москве. У них есть некоторые мотивационные привилегии. Прежде всего, стоит упомянуть о ведомственной клинике — Центральной клинической больнице гражданской авиации. К ней прикрепляются все сотрудники Министерства и их семьи с детьми и получают там качественное медицинское обслуживание. После масштабной модернизации открылась 18 июня и поликлиника Российского университета транспорта. Помимо масштабного ремонта и закупки оборудования, в поликлинике был реализован проект «Цифровая поликлиника», подразумевающий использование цифровых технологий в административных процедурах.

В целом, мотивация сотрудников начинается ещё в период обучения их в отраслевых учебных заведениях. Сегодня российские транспортные вузы значительно выросли по качеству подготовки специалистов, и по этому параметру достигли лучших мировых стандартов. Обучаясь в современных университетах с мощной научной базой, будущие работники транспортной сферы понимают перспективы и привилегии данного карьерного пути. Выпускники и сотрудники этих учебных заведений привлекаются государственными и бизнес-структурами для различных проектов. В частности, учёные главного отраслевого вуза страны — Российского университета транспорта — участвуют в развитии Арктической зоны и Северного морского пути, Трансполярной экспедиции для изучения возможностей развития Северного широтного хода, занимаются научным сопровождением строительства крупных инфраструктурных проектов (например, транспортных объектов полуострова Ямал), обследованием Полярной магистрали Салехард – Игарка.

Для того, чтобы сотрудники чувствовали себя комфортно в транспортной среде, важно поддерживать их и в других сферах жизни, в частности, в семейной. Для детей наших работников организуются праздники и утренники, например, Новогодняя Ёлка. На День защиты детей мы открываем для них двери нашего Министерства: приглашаем в ведомственный музей, рассказываем об истории развития транспорта и о современных тенденциях в нашей стране, чтобы молодое поколение понимало, каким важным делом заняты их родители.

Для людей, посвящающих свою жизнь транспорту, важно понимать, что и после ухода на пенсию они не будут забыты. Поэтому мы с особым почтением относимся к их заслугам, приглашаем на отраслевые мероприятия и праздники. Наши отраслевые советы ветеранов регулярно навещают их дома. Ветераны не остаются «за бортом» – к их советам прислушиваются, а их мнение – учитывается.

- За всё время пандемии, несмотря на значительное падение числа пассажиров, в стране не закрылось ни одной крупной транспортной компании. Здесь важную роль сыграли сотрудники этих структур, которые, зачастую рискуя здоровьем, продолжали обеспечивать жизнедеятельность нашей страны. В итоге движение в России не прекратилось: самолеты летали, поезда и общественный транспорт ездилипо расписанию.

По всей стране продолжали строиться дороги. Более того, в сфере дорожного хозяйства 2020-й год стал самым продуктивным за последнее десятилетие: было построено 390 км дорог (для сравнения, в 2019 году — 318), реконструировано 267 км (249 — в 2019 г.), проведён капитальный ремонт на1984 км дорог (1888 — в 2019 г.).

Во время стремительного роста числа заболевших было принято решение в срочном порядке эвакуировать российских туристов из разных стран. Для этого под руководством Минтранса была создана рабочая группа, которая организовала взаимодействие крупнейших авиакомпаний страны. Они отправляли самолёты в страны, где располагались наши граждане, и полностью заполняли самолёты вне зависимости от того, билеты какой компании были на руках у туристов. Всего за время работы группы было вывезено более 250 тысяч россиян. При этом их не оставляли в аэропортах прибытия - для них были организованы специальные внутренние маршруты для возвращения в их населённый пункт.

Стоит отметить, что в беспрецедентной ситуации пандемии огромную поддержку транспортной отрасли оказало Правительство России. Эта помощь помогла отрасли удержаться на плаву.

Однако пандемия, к сожалению, далека от завершения. Выход из этой ситуации уже существует – Россия первая в мире изобрела и зарегистрировала вакцину от COVID-19. Я призываю всех последовать моему примеру и привиться. Опыт зарубежных стран говорит, что с ростом количества привитых заболевание неизбежно идет на убыль.

- Минтрансосуществляет функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в транспортной сфере, где много игроков – и госкорпораций, и компаний с госучастием, и крупных бизнес-структур. Насколько известно, пришлось вести серьёзную работу по разграничению полномочийс Росатомом, который получил полномочия по развитиюСеверного морского пути. Достаточно ли полна, удобна нормативная база, регулирующая взаимоотношения Вашего министерства и других субъектов права и хозяйственной деятельности в транспортной сфере? Над чем предстоит работать уже с новым составом депутатов? Что бы вы пожелали изменить в совместной работе?

- Мы с коллегами из Росатома провели активную работу по разграничению полномочий в развитии Северного морского пути. Эта работа была необходима, чтобы избежать дублирования функций. За такую продуктивную работу хочу поблагодарить коллег из Правительства, Госдумы и Росатома, которые помогли нам решить спорные вопросы.

В сотрудничестве с Госдумой нам важны несколько направлений. Во-первых, это реализуемые нашим ведомством национальные проекты: «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», продлённые до 2030 года. Во-вторых, это «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года» - системный документ, который определит будущее нашей страны в части развития транспорта и инфраструктуры. От нового состава Госдумы мы ждём не менее активной и продуктивной работы по данным направлениям, чем с предыдущим составом.

Отвечая на вопрос о полноте нормативной базы, отмечу, что сейчас один из приоритетов в развитии транспортной отрасли – внедрение цифровых технологий и беспилотных транспортных средств. Такие нововведения потребуют нового законодательства, которое мы будем формировать вместе с нашими коллегами из Госдумы. Поэтому самая удобная нормативная база - та, которая отвечает запросу времени.

- После принятых в прошлом году поправок в Конституцию России роль Государственной Думы значительно усилилась, Теперь депутаты будут участвовать в формировании персонального состава Правительства России. Иными словами, Правительство отныне будет, в известной мере, партийным. И чтобы оно могло эффективно работать, не погрязнув в межпартийных склоках и дрязгах, народ страны – включая, разумеется, и госслужащих – голосовать должен осознанно, ответственно и активно. Чтобы депутатами были выбраны достойные и конструктивные политики. Вот в этом смысле – каким, по Вашему мнению, должен быть портрет эффективного депутата?

- Несомненно, депутат должен быть профессионалом в выбранной отрасли. Но я бы поставил на первое место именно желание помогать людям. Профессиональные навыки можно наработать, теорию – изучить, а вот личностные качества либо есть, либо нет.

За время взаимодействия с Государственной Думой я заметил эти черты в своих коллегах-парламентариях, благодаря чему мы говорили на одном языке.

- Пойдёте ли сами на предстоящие выборы? Почему Вы считаете важным принять участие в голосовании? За что, за какие ценности, за какие будущие решения Вы лично планируете голосовать?

- Для меня нет такого вопроса – голосовать или нет. Я голосую всегда. Это моя гражданская позиция, мой гражданский долг, исходя из которого я, как гражданин, получаю право требовать исполнения обещанного. Как можно жить в демократическом обществе, и при этом игнорировать важнейшие его институты?

Как министр я буду голосовать за профессионализм, приверженность прогрессу и стабильному развитию. Как гражданин голосовать я буду за близкие каждому ценности: поддержку семьи и материнства, безопасность и будущее для наших детей. В этом я не отличаюсь от других граждан нашей страны.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > favt.gov.ru, 23 августа 2021 > № 3845548 Виталий Савельев

Премьер-министр Сирии и посланник Ирана обсудили вопрос об активизации совместных проектов

Премьер-министр Сирии и посланник Ирана в Дамаске обсудили реализацию и продвижение совместных соглашений и проектов сотрудничества между двумя странами.

В воскресенье премьер-министр Сирии Хусейн Арноус принял посла Ирана в Дамаске Махди Собхани и сопровождающую его делегацию, сообщает SANA.

Стороны обсудили шаги, предпринятые на уровне реализации совместных соглашений и проектов сотрудничества между двумя странами, стадии, которых они достигли, и способы их развития.

Обе стороны подчеркнули важность расширения сотрудничества и совместной работы в сферах промышленности, энергетики, инвестиций, торговли, портов, транспорта, связи, сельского хозяйства, фармацевтической промышленности и в других вопросах совместного сотрудничества.

Кроме того, они призвали преодолеть препятствия, мешающие реализации совместных проектов, и ускорить их реализацию таким образом, чтобы это способствовало преодолению несправедливой экономической блокады, возложенной на две дружественные страны и народа.

В ходе переговоров также обсуждались реализуемые совместные проекты, которые будут способствовать увеличению производства и обеспечению безопасности различных товаров и основных материалов, необходимых сирийскому рынку, а также восстановлению ряда заводов.

Арноус подчеркнул важность расширения совместных проектов сотрудничества и открытия новых горизонтов сотрудничества между двумя дружественными странами на всех уровнях.

Он также выразил готовность правительства предоставить все возможности для реализации совместных жизненно важных проектов и проектов развития таким образом, чтобы это способствовало предоставлению большего количества рабочих мест и достижению экономического развития в Сирии.

Он выразил благодарность иранскому руководству, правительству и народу за их поддержку сирийского народа в борьбе с терроризмом.

Посол Ирана, со своей стороны, заявил, что его страна будет продолжать оказывать поддержку сирийскому народу перед лицом несправедливых санкций, введенных против него, и на этапе восстановления.

Он подчеркнул важность приложения всех возможных усилий для улучшения двусторонних отношений и сотрудничества и продвижения вперед в реализации всех совместных проектов, которые будут служить двум дружественным странам.

Перегрузочный комплекс СПГ на Камчатке построят «Росморпорт» и китайская СССС

Контракт на разработку рабочей документации и выполнение работ по строительству морского перегрузочного комплекса СПГ в Камчатском крае подписали «Росморпорт» и «Китайская компания коммуникаций и строительства» (СССС). Мероприятие реализуется в рамках федерального проекта «Развитие морских портов» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (КПМИ), сообщила пресс-служба «Росмморпорта».

В соответствии с контрактом китайская компания выполнит работы по строительству подходного канала длиной более 6 км и объектов, обеспечивающих безопасность мореплавания. Стоимость контракта составляет 19,6 млрд рублей.

Основными участниками инвестиционного проекта, отмечает Portnews.ru, являются НОВАТЭК и «Росморпорт» (в части объектов федеральной собственности). Проектная мощность — 21,7 млн тонн СПГ в год. Объем дноуглубительных работ составит 16,2 млн кубометров грунта.

Перегрузочный комплекс в бухте Бечевинской предназначен для перевалки СПГ с газовозов ледового класса, следующих по Северному морскому пути из района Обской губы, на газовозы без ледового усиления. Последние, в свою очередь, будут доставлять газ потребителям в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Часть газа будет идти на обеспечение коммунальных нужд Камчатского края.

НОВАТЭК планирует построить два терминала — на восточной и западной оконечностях морской арктической трассы (в Мурманской области и на Камчатке) с целью сокращения транспортных издержек при транспортировке продукции со своих СПГ-проектов — уже действующего завода «Ямал СПГ» и планируемого «Арктик СПГ-2».

В создание морского перегрузочного комплекса СПГ в бухте Бечевинской будет проинвестировано более 21 млрд руб. Постановление утвердил председатель правительства Михаил Мишустин.

Прощальная гастроль фрау Меркель

Даже в непростые времена канцлер Германии всегда сохраняла прямой контакт с российским руководством и поддерживала российско-германский диалог

На прошедшей неделе Анджела Меркель совершила свой последний визит в Москву в качестве канцлера ФРГ. За 4 срока своего пребывания на посту руководителя крупнейшей экономики объединенной Европы, да и мира в целом, фрау Меркель прошла тернистый путь взаимоотношений с Россией — от идеалистического проекта единой Европы «от Лиссабона до Владивостока» до антироссийских санкций по делу российского блогера Алексея Навального.

Но надо отдать должное немецкому канцлеру: в эти непростые времена Анджела Меркель всегда сохраняла прямой контакт с российским руководством и поддерживала российско-германский диалог на самом высоком уровне. Но нынешний визит — финальный, и можно подвести итог.

Самое важное на наш взгляд — это то, что несмотря на все усилия «друзей» России и Германии наши страны на уровне первых лиц смогли сохранить открытый политический диалог, подкрепленный экономическими интересами деловых кругов обеих стран. Более того, несмотря на беспрецедентное давление со стороны США, Анджела Меркель смогла проявить стойкость в отстаивании своих национальных интересов, чем заложила хорошие основы для дальнейшего становления немецкого суверенитета в рамках евроатлантического блока.

Что дальше? Возьмем на себя смелость и предположим, что в немецкой политике сохранится преемственность политического курса после предстоящих выборов.

Самая важная задача для преемника фрау Меркель на посту канцлера ФРГ — обеспечить устойчивое развитие национальной экономики в период новой мировой нестабильности.

И одним из самых важных факторов здесь становится энергетическая и сырьевая безопасность Германии — зеленые инициативы и план по достижению климатической нейтральности никоим образом не отменяют насущные потребности немецкой промышленности и энергетики. Да и в «зеленом будущем» всегда есть место природному газу, поскольку он будет не только топливом переходного периода, но и будет выполнять роль резервного топлива на тот случай если энергии солнца и ветра по каким-то причинам будет недостаточно для покрытия пиковых нагрузок на энергосистему стран Евросоюза и Германии, в частности.

А вот вопрос безопасности поставок энергоресурсов уходящий со своего поста канцлер как раз и смогла решить — в ближайшие несколько недель завершится строительство российско-европейского проекта «Северный поток-2», который на десятилетия вперед обеспечит немецкую экономику энергетическим сырьем необходимым для дальнейшего развития. Более того, поставки российского сырья с использованием новых маршрутов будут осуществляться напрямую — это в любом случае создаст более прочную основу для укрепления немецкого суверенитета. А как только Германия почувствует себя достаточно независимой в принятии политических решений, можно будет снова вспомнить о планах «идеалистов» начала этого века по созданию единой Европы от Лиссабона до Владивостока.

Вячеслав Мищенко

Руководитель Центра анализа стратегии и технологии развития ТЭК РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина

Германия. Евросоюз. Россия > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика > oilcapital.ru, 23 августа 2021 > № 3819297 Вячеслав Мищенко

Интервью Министра транспорта Виталия Савельева газете «Транспорт России»

Виталий Савельев:

Голосуя на выборах, гражданин получает право требовать обещанного

Минтранс – одно из тех федеральных ведомств, чья работа всегда на виду. В последние годы положение в транспортной сфере динамично меняется к лучшему. О работе Министерства транспорта России, личном вкладе сотрудников отрасли и взаимодействии с законодательным корпусом рассказывает Министр транспорта России Виталий Савельев.

- За последние годы с участием Минтранса вписана не одна достойная страница в историю нашего Отечества.Вспомним Крымский мост и трассу «Таврида», Московское центральное кольцо и две дюжины модернизированных или с нуля построенных аэровокзальных комплексов. Всё это создавалось при нормативно-правовой регулирующей роли Вашего ведомства. А что бы лично Вы назвали главным успехом по своему направлению работы?

- Роль Министерства в жизни страны растёт. Наши проекты открывают возможности для торговли и развития страны, а также связывают воедино её самые удалённые регионы. Россия становится важным транспортным коридором в силу своего географического положения.

За последние пять лет наше ведомство достигло серьёзных успехов в реализации масштабных проектов. При их реализации мы тесно сотрудничали с депутатами Государственной Думы. Главным событием стал запуск железной и автомобильной дорог Крымского моста. На открытии присутствовал Президент России. Он отметил, что это «инфраструктурный проект мирового уровня, самый большой мост не только в России по протяженности, но и в Европе».

Центральная кольцевая автодорога – самый масштабный на сегодня проект в области дорожной инфраструктуры в Московском регионе. Новая трасса стала основой опорной сети скоростных автодорог России и частью международных транспортных коридоров. Дорога пересекает 13 федеральных автодорог. При строительстве ЦКАД построено 225 искусственных сооружений (55 мостов, 144 путепровода, 7 экодуков и 19 пешеходных переходов) и 18 транспортных развязок. Протяжённость автомагистрали – 336,5 км. Она разгружает МКАД и дорожную сеть Подмосковья от транзитного транспорта. На открытии ЦКАД присутствовал Президент России и поблагодарил всех причастных к открытию лиц.

Ещё один крупный успех транспортной отрасли - четырёхполосная автодорога «Таврида» стала главной артерией полуострова, соединяющей Республику Крым и город федерального значения Севастополь с Крымским мостом. «Таврида» соответствует технической категории 1B, скорость движения составляет 90 км/ч. Пропускная способность дороги − 40 тыс. автомобилей в сутки. Теперь время в пути от Керчи до Севастополя займёт менее трёх часов, хотя раньше занимало целый день.

Другой важный инфраструктурный проект – автодорога М-11 «Нева» Москва − Санкт-Петербург. М-11 проходит по территориям шести субъектов: Москвы, Санкт-Петербурга, Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей. В рамках строительства было возведено 337 искусственных сооружений и 30 транспортных развязок. Трасса на всей протяжённости соответствует параметрам высшей технической категории с 4 полосами для движения. На участках непосредственно около Москвы и Санкт-Петербурга построено от 6 до 10 полос.

С «Невой» также связан проект «Беспилотные логистические коридоры», направленный на создание инфраструктуры и организацию к концу 2024 года беспилотных грузовых перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом. В случае успеха планируется масштабировать протестированные на автодороге М-11 решения на другие трассы, в том числе участки международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай», автодороги М-1 «Беларусь» и М-4 «Дон».

В качестве успешного примера в области международного сотрудничества можно назвать масштабный проект по перевалке белорусских нефтепродуктов в российских портах после переориентации с портов Прибалтики. Данный проект был реализован по указанию Президента России. Согласно договору, подписанному с Белоруссией, в течение следующих лет должно быть перевезено почти 10 млн тонн белорусских нефтепродуктов. В первый же месяц после заключения межправительственного соглашения между Россией и Белоруссией, с 5 марта по 5 апреля 2021 года, объёмы перевалки нефтепродуктов превысили 222 тыс. тонн при заявленных изначально 176 тыс. тонн. Таким образом, поставленная Президентом задача была перевыполнена в самые оперативные сроки.

- В России, как и в мире, сегодня заметен общий тренд к цифровизации. Известно, что и Ваше министерство разрабатывает ряд предложений в этой области. Но исполнительная власть действует в правовом поле, созданном властью законодательной. Каким было взаимодействие Минтранса и Госдумы по этой тематике?

- Я много лет проработал в коммерческих структурах, где самое главное – результат. Этой же политики я придерживаюсь и на посту министра. Моими предшественниками была проделана колоссальная работа, за это я им благодарен. Сейчас наступило новое время — высоких технологий и высоких скоростей, поэтому сейчас вся наша работа сконцентрирована на повсеместном внедрении цифровых технологий.

Летом 2020 года цифровые технологии стали применяться к транзиту товаров, проходящих через территорию России. Это произошло благодаря запуску государственной системы отслеживания грузоперевозок с использованием электронных навигационных пломб на основе ГЛОНАСС и наделению полномочиями оператора пломбирования – компании «Центр развития цифровых платформ». С помощью электронных пломб перевозчики и грузоотправители смогли в режиме онлайн отслеживать маршруты своих грузов.

Совсем недавно, 2 июля, был принят закон, внедряющий государственную информационную систему электронных перевозочных документов. Закон по-настоящему революционный, его принятие — большая победа как Минтранса, так и наших коллег из Госдумы. Суть проста — перевод бумажной транспортной документации в электронный вид. В России логистические компании, перевозчики и грузоотправители ежегодно оформляли более 3 млрд документов в бумажном виде. Расходы на этот процесс составляли 2 - 2,5% от годового оборота транспортных предприятий. В 2022 году планируется перевод всех транспортных документов в электронный вид не только на российском, но и на межгосударственном уровне.

- Минтрансу, на первый взгляд, трудно жаловаться на невнимание депутатов – в Госдуме приняты десятки законов, разработанных Вашим ведомством в порядке законодательной инициативы. Но на деле – всё ли удалось, что хотелось? Как бы Вы вообще оценили работу законодателей с, так сказать, «эгоистической» точки зрения Вашего ведомства?

- Если говорить в сухих цифрах, то за период работы Госдумы седьмого созыва в сфере транспорта было принято 45 законов, в разработке которых наше ведомство принимало активное участие. Самыми значимыми были законы об электронных перевозочных документах, запрете на высадку из общественного транспорта детей-безбилетников, лицензировании автобусных пассажирских перевозок.

Ввиду специфики Министерства мы сотрудничаем не только с профильным транспортным Комитетом, но и со смежными – Комитетами по международным делам, по безопасности и противодействию коррупции, по бюджету и налогам и со многими другими. За продуктивную работу хочу поблагодарить, прежде всего, спикера Госдумы Вячеслава Викторовича Володина. Также слова благодарности выражаю и депутатам всех парламентских партий: они люди профессиональные и опытные.

- Для Вас и Вашего ведомства излишним кажется вопрос о живых доказательствах того, что министерская работа – не просто документы, а то, что можно пощупать руками, что повышает качество жизни людей, меняет её к лучшему. Вашу работу – и её результаты – и так каждодневно принимают миллионы граждан. И не всегда без критики. Но с новыми дорогами и проектами цифровизации – это, так сказать, работа глобальная. А что лично Вы могли бы выделить в деятельности министерства, когда именно ваши, его сотрудников, общие усилия непосредственно улучшали жизнь сограждан?

- Многие наши инициативы нацелены именно на это. Например, субсидирование льготных тарифов для семейных путешествий на поездах дальнего следования. Льготный тариф будет рассчитываться как разница между стоимостью билета в купе и 50% его стоимости в плацкартном вагоне. Данный проект одобрен Правительством.

Уже сейчас субсидируются полёты граждан из городов Дальнего Востока, Калининграда и Крыма в Москву.

Мы работаем также над тем, чтобы регулярно обновлять подвижной состав пассажирского общественного транспорта. Например, в июле в Новосибирске и Череповце на главные городские маршруты вышли новые автобусы НЕФАЗ, приобретенные в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги». Автобусы удобные, просторные, оснащённые для маломобильных граждан, имеют систему безналичного расчёта, место для кресла-коляски.

На данный момент в нескольких регионах России запущен «Единый» билет – это мультимодальная система транспортных перевозок.

- А если тот же вопрос задать применительно к Вашему министерству, к отрасли? Ведь государственное управление – сложная профессиональная сфера, эффективность работы которой в огромной степени зависит от эффективности работы госслужащих. В 2020 году Правительство направило новые ресурсы на повышение оплаты труда государственных служащих. А вообще сегодня в России 54 миллиона граждан являются получателями господдержки в разных формах. В чём это выражается применительно именно к Вашему ведомству? Какая вообще ведётся в Минтрансе работа по повышению мотивации госслужащих?

- Правительство России действительно оказывает серьёзную материальную поддержку государственным служащим, в том числе сотрудникам нашего Министерства, за что мы выражаем Правительству благодарность. Данные средства помогают привлекать к госслужбе заслуженных профессионалов и перспективных молодых специалистов, и достойно оплачивать их труд.

Если мы говорим о сотрудниках транспортной сферы в целом, то они являются работниками различных подведомственных структур Министерства, каждая из которых даёт им свои собственные привилегии.

Если же говорить о сотрудниках непосредственно Министерства, то они все располагаются в Москве. У них есть некоторые мотивационные привилегии. Прежде всего, стоит упомянуть о ведомственной клинике — Центральной клинической больнице гражданской авиации. К ней прикрепляются все сотрудники Министерства и их семьи с детьми и получают там качественное медицинское обслуживание. После масштабной модернизации открылась 18 июня и поликлиника Российского университета транспорта. Помимо масштабного ремонта и закупки оборудования, в поликлинике был реализован проект «Цифровая поликлиника», подразумевающий использование цифровых технологий в административных процедурах.

В целом, мотивация сотрудников начинается ещё в период обучения их в отраслевых учебных заведениях. Сегодня российские транспортные вузы значительно выросли по качеству подготовки специалистов, и по этому параметру достигли лучших мировых стандартов. Обучаясь в современных университетах с мощной научной базой, будущие работники транспортной сферы понимают перспективы и привилегии данного карьерного пути. Выпускники и сотрудники этих учебных заведений привлекаются государственными и бизнес-структурами для различных проектов. В частности, учёные главного отраслевого вуза страны — Российского университета транспорта — участвуют в развитии Арктической зоны и Северного морского пути, Трансполярной экспедиции для изучения возможностей развития Северного широтного хода, занимаются научным сопровождением строительства крупных инфраструктурных проектов (например, транспортных объектов полуострова Ямал), обследованием Полярной магистрали Салехард – Игарка.

Для того, чтобы сотрудники чувствовали себя комфортно в транспортной среде, важно поддерживать их и в других сферах жизни, в частности, в семейной. Для детей наших работников организуются праздники и утренники, например, Новогодняя Ёлка. На День защиты детей мы открываем для них двери нашего Министерства: приглашаем в ведомственный музей, рассказываем об истории развития транспорта и о современных тенденциях в нашей стране, чтобы молодое поколение понимало, каким важным делом заняты их родители.

Для людей, посвящающих свою жизнь транспорту, важно понимать, что и после ухода на пенсию они не будут забыты. Поэтому мы с особым почтением относимся к их заслугам, приглашаем на отраслевые мероприятия и праздники. Наши отраслевые советы ветеранов регулярно навещают их дома. Ветераны не остаются «за бортом» – к их советам прислушиваются, а их мнение – учитывается.

За всё время пандемии, несмотря на значительное падение числа пассажиров, в стране не закрылось ни одной крупной транспортной компании. Здесь важную роль сыграли сотрудники этих структур, которые, зачастую рискуя здоровьем, продолжали обеспечивать жизнедеятельность нашей страны. В итоге движение в России не прекратилось: самолеты летали, поезда и общественный транспорт ездили по расписанию.

По всей стране продолжали строиться дороги. Более того, в сфере дорожного хозяйства 2020-й год стал самым продуктивным за последнее десятилетие: было построено 390 км дорог (для сравнения, в 2019 году — 318), реконструировано 267 км (249 — в 2019 г.), проведён капитальный ремонт на1984 км дорог (1888 — в 2019 г.).

Во время стремительного роста числа заболевших было принято решение в срочном порядке эвакуировать российских туристов из разных стран. Для этого под руководством Минтранса была создана рабочая группа, которая организовала взаимодействие крупнейших авиакомпаний страны. Они отправляли самолёты в страны, где располагались наши граждане, и полностью заполняли самолёты вне зависимости от того, билеты какой компании были на руках у туристов. Всего за время работы группы было вывезено более 250 тысяч россиян. При этом их не оставляли в аэропортах прибытия - для них были организованы специальные внутренние маршруты для возвращения в их населённый пункт.

Стоит отметить, что в беспрецедентной ситуации пандемии огромную поддержку транспортной отрасли оказало Правительство России. Эта помощь помогла отрасли удержаться на плаву.

Однако пандемия, к сожалению, далека от завершения. Выход из этой ситуации уже существует – Россия первая в мире изобрела и зарегистрировала вакцину от COVID-19. Я призываю всех последовать моему примеру и привиться. Опыт зарубежных стран говорит, что с ростом количества привитых заболевание неизбежно идет на убыль.

- Минтранс осуществляет функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в транспортной сфере, где много игроков – и госкорпораций, и компаний с госучастием, и крупных бизнес-структур. Насколько известно, пришлось вести серьёзную работу по разграничению полномочий с Росатомом, который получил полномочия по развитию Северного морского пути. Достаточно ли полна, удобна нормативная база, регулирующая взаимоотношения Вашего министерства и других субъектов права и хозяйственной деятельности в транспортной сфере? Над чем предстоит работать уже с новым составом депутатов? Что бы вы пожелали изменить в совместной работе?

- Мы с коллегами из Росатома провели активную работу по разграничению полномочий в развитии Северного морского пути. Эта работа была необходима, чтобы избежать дублирования функций. За такую продуктивную работу хочу поблагодарить коллег из Правительства, Госдумы и Росатома, которые помогли нам решить спорные вопросы.

В сотрудничестве с Госдумой нам важны несколько направлений. Во-первых, это реализуемые нашим ведомством национальные проекты: «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», продлённые до 2030 года. Во-вторых, это «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года» - системный документ, который определит будущее нашей страны в части развития транспорта и инфраструктуры. От нового состава Госдумы мы ждём не менее активной и продуктивной работы по данным направлениям, чем с предыдущим составом.

Отвечая на вопрос о полноте нормативной базы, отмечу, что сейчас один из приоритетов в развитии транспортной отрасли – внедрение цифровых технологий и беспилотных транспортных средств. Такие нововведения потребуют нового законодательства, которое мы будем формировать вместе с нашими коллегами из Госдумы. Поэтому самая удобная нормативная база - та, которая отвечает запросу времени.

- После принятых в прошлом году поправок в Конституцию России роль Государственной Думы значительно усилилась, Теперь депутаты будут участвовать в формировании персонального состава Правительства России. Иными словами, Правительство отныне будет, в известной мере, партийным. И чтобы оно могло эффективно работать, не погрязнув в межпартийных склоках и дрязгах, народ страны – включая, разумеется, и госслужащих – голосовать должен осознанно, ответственно и активно. Чтобы депутатами были выбраны достойные и конструктивные политики. Вот в этом смысле – каким, по Вашему мнению, должен быть портрет эффективного депутата?

- Несомненно, депутат должен быть профессионалом в выбранной отрасли. Но я бы поставил на первое место именно желание помогать людям. Профессиональные навыки можно наработать, теорию – изучить, а вот личностные качества либо есть, либо нет.

За время взаимодействия с Государственной Думой я заметил эти черты в своих коллегах-парламентариях, благодаря чему мы говорили на одном языке.

- Пойдёте ли сами на предстоящие выборы? Почему Вы считаете важным принять участие в голосовании? За что, за какие ценности, за какие будущие решения Вы лично планируете голосовать?

- Для меня нет такого вопроса – голосовать или нет. Я голосую всегда. Это моя гражданская позиция, мой гражданский долг, исходя из которого я, как гражданин, получаю право требовать исполнения обещанного. Как можно жить в демократическом обществе, и при этом игнорировать важнейшие его институты?

Как министр я буду голосовать за профессионализм, приверженность прогрессу и стабильному развитию. Как гражданин голосовать я буду за близкие каждому ценности: поддержку семьи и материнства, безопасность и будущее для наших детей. В этом я не отличаюсь от других граждан нашей страны.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 23 августа 2021 > № 3816013 Виталий Савельев

Виталий Савельев обсудил с губернатором Сахалинской области вопросы развития транспортного комплекса региона

Встреча Министра транспорта Виталия Савельева с губернатором Сахалинской области Валерием Лимаренко прошла в режиме видеоконференции.

В частности, говорилось о строительстве новой искусственной взлетно-посадочной полосы в аэропорту Южно-Сахалинска. Правительством области разработана проектно-сметная документация, получившая положительное заключение Главгосэкспертизы России. С учетом ввода в эксплуатацию в следующем году нового аэровокзала аэропорта с пассажиропотоком до 5 млн человек в год необходимо строительство современной взлетно-посадочной полосы. Старая полоса была построена более 55 лет назад.

Кроме того, шла речь о субсидировании авиаперевозок дальневосточной авиакомпании.

На обсуждение был вынесен вопрос о реализации первого этапа проекта развития порта Корсаков. Губернатор сообщил, что порт является ключом к развитию Сахалина, и без этого транспортного узла невозможно построить логистику.

В ходе встречи также затронут вопрос обновления подвижного состава городского пассажирского транспорта в Сахалинской области. Южно-Сахалинская агломерация может подать заявку на обновление подвижного состава городского пассажирского транспорта в рамках реализации национального проекта «Безопасные качественные дороги». При рассмотрении заявок проводится экспертная оценка комплекса мер, направленных на развитие инфраструктуры городского пассажирского транспорта, транспортное планирование, оптимизацию маршрутной сети и переход к безналичной оплате проезда.

В 2021 году 412 транспортных средств – 305 автобусов и 107 троллейбусов – будет поставлено в 13 городских агломераций, прошедших конкурсный отбор.

Спотовые тарифы на переработку медного концентрата в Китае понемногу растут

Как сообщает SMM, спотовые тарифы на переработку медного концентрата в Китае (TCs) медленно росли на третьей недели августа на фоне постепенного снижения объемов операций. По состоянию на 20 августа индекс для импортного концентрата составил $58,74, на $0,17 больше, чем неделей ранее. Большинство спотовых грузов с сырьем должно быть отправлено в октябре. Трейдеры и заводы практически зафиксировали TCs на уровне вблизи $60 за т. Лишь для части концентрата с сильными загрязнениями TCs определены на уровне $61-62 за т, тогда как для основной части товара TCs превысили $58 за т.

Нарушения поставок меди с рудников, включая закрытие порта Алашаня из-за пандемии коронавируса, забастовки и блокады дорог у рудников в Южной Америке, а также проблемы с мировой логистикой вынудили продавцов медного концентрата сопротивляться росту спотовых TCs.

Медеплавильные заводы, однако, надеются на то, что спотовые тарифы TCs превысят $60 за т в свете завершения накопления грузов в портах для отправки в сентябре, обилия сырья в спотовом сегменте и вследствие ограниченных нарушений производства медного концентрата на рудниках.

Цены цветных металлов корректируются вверх после серьезных распродаж

В пятницу, 20 августа, волна коротких покрытий на LME помогла ряду цен цветных металлов завершить торги «в зеленом» на фоне ослабевшего доллара, хотя это не помогло скомпенсировать потери, вызванные распродажами в четверг. По итогам торгов стоимость меди с поставкой через 3 месяца выросла на 1,6%, до $9037 за т, при уровне поддержки $8843 за т (200-дневное скользящее среднее). Тем не менее за неделю цена металла просела на 4,6% (13 августа стоимость меди составила $9468 за т).

«Динамика цены меди характеризуется некоторой нервозностью, поскольку имеется значительная неопределенность перспектив экономик Китая и США, однако общий тренд все еще позитивный», – говорит один из европейских трейдеров. Широкие распродажи в комплексе на бирже в четверг были обусловлены оживлением пандемии Covid-19, в частности увеличением заболеваемости «дельта»-штаммом, вследствие чего была даже остановлена работа некоторых китайских портов.

«Макроэкономические сводки из Китая на некоторое время обусловили откат котировок, как и неистовые распродажи на рынке черных металлов. Негативное влияние на цены также оказал укрепившийся доллар и распространяющаяся «дельта». И общие настроения на мировом рынке акций также не несут позитива», – заявил глава отдела исследований сырьевого рынка ED&F Man Эдвард Майер.

Стоимость никеля с поставкой через 3 месяца выросла на торгах до $18463 после проседания на 2,6%, до $18385 за т, в четверг.

Тем временем цен алюминия демонстрировала на прошедшей неделе устойчивость, частично благодаря наблюдаемому на физическом рынке недостатку предложения. Финишировал металл на отметке $2546,50 за т после некоторого отката в четверг. По итогам недели стоимость алюминия снизилась на 2%, до $2600 за т.

Фьючерсы на олово подешевели до $32237 за т с $33118 за т в четверг. В целом за неделю котировки цены металла снизились на 8,7% – с $35324 за т по состоянию на 13 августа.

Стоимость цинка с поставкой через 3 месяца снизилась на 0,8%, до $2928 за т, а свинца – на 0,4%, до $2251 за т За неделю снижение цены цинка составило 3,5%.

На утренних торгах понедельника цены на медь демонстрировали позитивную динамику на фоне активности покупок на снижении, которая охватила рынок цветных металлов вслед за фондовым рынком. Кроме того, впервые с июля в Китае не было зафиксировано новых случаев заболевания COVID-19, что, возможно, является сигналом того, что произошедшие ранее вспышки заболевания коронавирусом подавляются. Рост инфицирования коронавирусом, замедление китайского экономического роста и опасения ужесточения кредитно-денежной политики в США негативно отразились на минувшей неделе на котировках цен цветных металлов. Так стоимость меди просела до 4-месячного минимума.

По состоянию на 10:16 мск 23 августа цена меди с поставкой через 3 месяца выросла на LME на 0,6%, до $9086,50 за т. Октябрьский контракт на медь в Шанхае подорожал на 1,6%, до 67620 юаней ($10412,85) за т. Медь также поддержали опасения прерывания поставок металла с чилийского рудника El Teniente, где большинство членов пяти профсоюзов отвергли предложение по коллективному трудовому договору.

«Цветные металлы получили поддержку благодаря росту на фондовых площадках США и Азии, однако объемы торгов были весьма невелики, указывая на то, что здесь в значительной степени работают биржевые технические алгоритмы», – отметил в своей записке аналитик Kingdom Futures Малькольм Фримэн.

Никель подорожал в Лондоне на 1,7%, до $18785 за т. Цена алюминия выросла на 0,9%, до $2570,50 за т. Стоимость алюминия на ShFE выросла на 2,1% to 20390 за т. Никель в Шанхае подорожал на 1,3% to 141,590 тыс. юаней за т.

Определены лучшие экспортеры в Южном федеральном округе

Единая окружная конкурсная комиссия Всероссийской премии "Экспортер года", состоящая из представителей федеральных министерств, АО "Российский экспортный центр" и предпринимательских объединений, определила 9 победителей в Южном федеральном округе, сообщает РЭЦ.

Премия присуждается организациям и индивидуальным предпринимателям, достигшим наибольших успехов в осуществлении экспорта несырьевых неэнергетических товаров, работ, услуг, а также результатов интеллектуальной деятельности.

Премия "Экспортер года" ярко показывает, что наши экспортно ориентированные предприятия не просто заключили ряд успешных контрактов, но ведут на зарубежных рынках системную работу. Мы выходим на новый качественный уровень работы на иностранных рынках, постоянно расширяющий представленность российских товаров. Меры государственной поддержки экспорта сегодня именно на это и ориентированы – на стимулирование активной позиции экспортера за рубежом.

Василий Осьмаков

первый заместитель Министра промышленности и торговли России

В номинации "Экспортер года в сфере промышленности" в категории "крупный бизнес" победило АО "Каустик" (Волгоградская область), одно из крупнейших промышленных предприятий России, занимающее лидирующие позиции в химической отрасли РФ по выпуску синтетической соляной кислоты, хлора, жидкой и твердой каустической соды, хлорпарафинов, гипохлорита натрия, средств для бассейнов. В категории "малое и среднее предпринимательство" победило ООО "Изопан Рус" (Волгоградская область), которое производит и поставляет стеновые и кровельных сэндвич-панели, в том числе уникальные, запатентованные решения по фасадным и кровельным системам.Экспортером года в сфере агропромышленного комплекса" в категории "крупный бизнес" стало АО "Астон" (Ростовская область), являющееся одним из крупнейших российских предприятий по производству продуктов питания и пищевых ингредиентов. "Малым" победителем стало ООО "БС ИнтерАгро" (Краснодарский край), занимающееся переработкой, очисткой, фасовкой и поставкой на экспорт бобовых, масличных и эфиромасличных культур.

"Крупным" победителем номинация "Экспортер года в сфере услуг" стало ООО "Рускон" (Краснодарский край), которе оказывает услуги мультимодальной перевозки и таможенного оформления грузов через порты Новороссийска, Санкт-Петербурга и Дальнего Востока.

А "малым" - ООО "Европак-Юг" (Краснодарский край), это логистическая компания, предлагающая своим клиентам инновационные технологии упаковки и перевозки наливных и насыпных грузов, с использованием собственных запатентованных технологий "флекситанк-Европак" - для наливных грузов, "вкладыш -Европак" - для насыпных грузов. Компании также стала "Прорывом года".

Экспортером года в сфере высоких технологий в категории "малое и среднее предпринимательство" стало ООО "НПП Нефтехим" (Краснодарский край) - российская инжиниринговая компания по разработке и внедрению технологий нефтепереработки и нефтехимии, является крупнейшим в стране производителем катализаторов изомеризации и риформинга.

Номинация "Трейдер года" победило ООО "НПО Броня" (Волгоградская область), которое занимается разработкой, производством и реализацией жидких керамический теплоизоляционных, гидроизоляционных, негорючих и огнезащитных покрытий.

"Новой географией" конкурса было выбрано ООО "КЗ "Ростсельмаш" (Ростовская область), которое входит в число крупнейших разработчиков и производителей сельхозтехники мира.

В 2020 году в ответ на вызовы новой реальности вызванные пандемией, экспортно ориентированным компаниям удалось адаптироваться, найти новые решения, грамотно воспользоваться предлагаемыми мерами поддержки – и сохранить положительную динамику развития экспорта.

Вероника Никишина

генеральный директор АО "РЭЦ"

Победители региональных конкурсов примут участие во втором – федеральном этапе. Церемония награждения лауреатов федерального этапа пройдет на международном экспортном форуме "Сделано в России". Победители "Экспортера года" получат различные бонусы от РЭЦ, среди них: обучение по акселерационной программе на базе Школы экспорта в Москве, а также широкий перечень мер информационной поддержки экспортеров.

МЧС готовит крупнейшие учения в Арктике

Текст: Тимофей Борисов

Победят моровую язву, ликвидируют аварию на плавучей атомной АЭС и, может, даже спасут котиков. Морских. Все это - в рамках крупных межведомственных опытно-исследовательских учений, которые пройдут по поручению президента РФ в Арктической зоне.

Организатор учений - МЧС России. Оно отвечает за взаимодействие сил министерств и ведомств вдоль всего тысячекилометрового побережья российской Арктики. Подобные учения пройдут впервые.

"В учениях примут участие представители иностранных чрезвычайных служб и дипломатического корпуса стран - членов Арктического совета: Финляндии, Норвегии, Канады и США", - сообщили в пресс-службе МЧС. Учения пройдут одновременно в 7 субъектах РФ с отработкой 12 сценариев различных катастроф, каждая из которых отразит характерные для конкретной территории возможные ЧС.

Центральными городами учений станут Норильск и Дудинка. Там проведут эксперименты по применению новых альтернативных источников энергии, быстротвердеющей пены и лазерной резки. В Нарьян-Маре ликвидируют вспыхнувший очаг сибирской язвы. В Воркуте в шахте проведут эксперимент по тушению пожара в забое температурно-активированной водой. В порту Архангельска устранят разлив нефтепродуктов, в Мурманске - аварию на пассажирском судне и одновременно проведут работы особого назначения на подводном потенциально опасном объекте.

В Якутии отработают аварийную посадку самолета в аэропорту Тикси и ликвидацию природного пожара, а в Певеке предстоит ликвидировать пожар на плавучей атомной теплоэлектростанции.

Дубай, ОАЭ. Новый огромный оптовый рынок Souk Al Marfa открылся в Дубае, на островах Deira Islands, недалеко от исторического центра эмирата. Уже сейчас функционирует 400 магазинов, где можно приобрести ковры, светильники, специи, одежду и обувь, электронику и многое другое.

В ближайшие недели откроется еще более тысячи магазинов. Планируется, что к концу 2021 года число торговых точек и складских павильонов достигнет 2,5 тысяч, что сделает Al Marfa крупнейшим оптовым базаром и прибрежным рынком в ОАЭ.

Рынок полностью кондиционирован и протянулся вдоль набережной на 1,9 км. На его территории разместился тайский базар, где можно приобрести продукты, изделия народных промыслов или пообедать в ресторане.

Девелоперами выступают компания Nakheel Malls, розничное подразделение мастер-девелопера Nakheel, и портовый конгломерат DP World. Цель проекта – дальнейшее развитие сегмента оптовой и розничной торговли в эмирате.

Souk Al Marfa находится в непосредственной близости от портов Mina Rashid, Mina Al Hamriya и Deira Wharfage, он будет работать семь дней в неделю и 365 дней в году. Трейдеры получат возможность 100%-го владения компаниями, репатриации капитала и прибыли, а также смогут воспользоваться передовыми логистическими возможностями, получить доступ к складским и офисным помещениям, а также торговым и демонстрационным залам.

Стоит отметить, что сегодня Дубай является третьим по величине центром реэкспорта в мире и обслуживает страны Персидского залива, Ближнего Востока и Африки. Новый проект поможет привлечь в эмират новые инвестиции и увеличить объемы торговли с соседними странами.

Острова Deira Islands – мегапроект одной из крупнейших компаний-застройщиков Дубая – Nakheel, представляет собой приморский город на площади 15 кв. км. Новые острова добавили 40 км к береговой линии Дубая и трансформировали исторический район с традиционными рынками в направление мирового класса для жизни, туризма, торговли и досуга.

Корабли Северного флота Ирана приветствуют ВМФ России

По прибытии в четверг в иранские воды в порт Энзели российские военно-морские корабли были встречены Северным флотом Исламской Республики Иран.

Три российских военных корабля прибыли в четверг в северный порт Ирана Энзели для участия в Международном морском кубке.

Шестой международный морской кубок в Бандар-Энзели примет на Каспийском море суда из Азербайджана, Казахстана и России, и в соревнованиях примут участие около 400 человек.

Международный морской кубок в разделе плавучести включает этапы стрельбы с поверхности, стрельбы с воздуха, удержания буя в море и борьбы с травмами.

Кубок будет проходить в два этапа: на море и на пляже, иранский Бандар-Энзели принимает соревнования по плавучести, а в порту Чабахар - соревнования по погружениям в воду.

Казахстанские суда вошли в воды Ирана 16 августа как первые суда, участвующие в Международном морском кубке.

Вчера в среду два азербайджанских военно-морских корабля пришвартовались в северном иранском порту Энзели, чтобы участвовать в конкурсе.

От ВСХВ до ВДНХ

Знаменитая выставка могла быть построена в районе Тимирязевки и даже на Поклонной горе

Аббревиатура ВДНХ давно стала именем собственным и важным городским топонимом, давшим свое имя станции метро и неформальному названию района вокруг территории выставки. Мало кто сейчас, предлагая встретиться и погулять на ВДНХ, помнит ее полную расшифровку — Выставка Достижений Народного Хозяйства. Кстати, название выставки несколько раз менялось, как и смысл, и идеология самого выставочного пространства, и даже ее местоположение.

На днях выставка отметила свой 82-й день рождения. Официально тогда еще Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ВСХВ) была открыта в августе 1939 года, через четыре года после Второго Всесоюзного съезда колхозников-ударников 1935 года, где было принято решение о ее создании.

Однако изначально выставка должна была быть построена вовсе не на далекой окраине города и открыться на два года раньше, о чем свидетельствуют архивы, собранные в Центральной научно-технической библиотеке по строительству и архитектуре (ФБУ «ЦНТБ СиА» (cntb-sa.ru) при ФБУ «РосСтройКонтроль»). На базе найденных там публикаций «Архитектурной газеты» за 1935 год «Стройгазета» провела свое расследование для рубрики «ГОРОДская история».

Так, к примеру, выбору места для строительства выставки в материалах 90-летней давности посвящено много строк, в том числе критических.

«Какая территория может наиболее оправдать грандиозные затраты на строительство выставки, определяемое ориентировочно в 300 млн рублей?» — вопрошает в своей авторской колонке тех лет столичный архитектор, создатель ряда знаковых проектов общественных зданий Борис Алексеевич Кондрашев. Он обрисовывает свои основные требования к такому месту: «Территория для выставки должна быть достаточна по размеру, свободна от застройки и легко осваиваема. Выставка должна быть удобно расположена по отношению к городу, иметь хорошую транспортную связь как с городом, так и с линиями железных дорог для обеспечения подвоза строительных материалов и экспонатов. По окончании выставки должно быть обеспечено рациональное использование максимального количества ее сооружений, площадок, зеленых насаждений. Наконец необходимыми условиями при устройстве выставки являются красивое месторасположение и наличие при ее территории больших лесопарков и водных бассейнов для показа всех отраслей сельского хозяйства Союза». Выбор архитектора — территория Тимирязевки, точнее, непосредственно к ней примыкающие местности — долина реки Жабенки с Лихоборскими буграми, а также коптевские выселки и часть Коптева до Ленинградского шоссе.

В свою очередь, архитектор Эдуард Львович Леви наиболее подходящим на тот момент считал участок, окаймленный Москвой-рекой полукругом по набережным — Новодевичьей, Воробьевской, Лужнецкой — и доходящий до линии Окружной железной дороги. Академик архитектуры Алексей Викторович Щусев напоминает, что среди рассматриваемых вариантов были даже территории нынешней Поклонной горы и район у Калужской заставы за Ленинскими горами.

Сильными сторонами всех участков считалась хорошая транспортная доступность различными видами транспорта, отрицательными — высокая плотность жилой застройки, то есть затраты на переселение жителей в другие районы города.

В результате было принято решение разместить ВСХВ там, где ВДНХ находится сейчас — к востоку от усадьбы Останкино. Этот участок имел ряд преимуществ: вблизи проходило Ярославское шоссе, территория, включавшая угодья села Алексеевского (с начала XX века уже входившего в черту города), часть Останкинского лесопарка и «бросовые» земли, имела относительно ровный рельеф и была малозаселенной, что делало ее удобной для строительства. Да и территорию она заняла много меньшую, чем при первоначальных замыслах, — всего около 140 гектаров вместо 300.

КАКОЙ РАЙОН МОСКВЫ НАИБОЛЕЕ ПОДХОДИТ ДЛЯ ВСХВ?

ПРОФ. Б.А. КОНДРАШЕВ:

«Наиболее удовлетворяет указанным требованиям территория лесопарка Тимирязевки, которую с севера окружает сельскохозяйственная академия. Эта площадь только в некоторых пунктах застроена малоценными жилыми домами, громадное же большинство ее совершенно свободно от застройки. Потребуются сравнительно незначительные затраты на переселение жильцов из сносимых зданий — примерно 12,5 млн руб. Вся площадь, более чем в 500 га, находится в одном массиве и имеет удобную транспортную связь по Дмитровскому и Ленинградскому шоссе, а также по прилегающим железным дорогам — Октябрьской, Савеловской, Окружной и Белорусско-Балтийской. Эти железные дороги составляют основные границы выставки. Станции ее будут выходить на предполагаемую выставку. Большое количество железных дорог и возможная электрификация пригородных участков к моменту открытия выставки обеспечат прекрасную транспортную связь выставки с Москвой и со всеми концами Союза.

Рядом с выставкой будет находиться центр сельскохозяйственной научной мысли — Тимирязевская сельскохозяйственная академия с ее научными институтами, учебными заведениями, опытно-показательными полями, громадным лесопарковым массивом, ценнейшим дендрологическим парком, питомником, пасекой, прудовым и рыбным опытным хозяйствами. Территория академии представит таким образом ценнейший, уже готовый экспонат, который совершенно немыслимо создать в течение короткого срока, отводимого на строительство выставки. Кроме того, устройство здесь выставки позволит использовать все без исключения высевочные объекты в целях расширения, укрепления и развития Тимирязевской сельскохозяйственной академии.

Главный дом выставки — впоследствии Дворец колхозника — будет в непосредственной близости к научному центру сельского хозяйства. Гостиница для колхозников, устроенная здесь же, обеспечит связь колхозников с академией. Тимирязевка с ее богатейшим парком, с озером, красивыми окрестностями, живописным видом на долину реки Жабенки со стороны Дмитровского шоссе и соседних окрестностей и красивой перспективой со стороны Октябрьской и Окружной железных дорог является одним из любимых мест отдыха москвичей. Дальнейшее обогащение пейзажа этого района устройством северного канала, берущего начало из озера, образуемого Волго-каналом у порта Химок к реке Яузе, сделает район Тимирязевки исключительным по красоте районом Москвы. Все это говорит о необходимости устроить выставку в Тимирязевском районе, свободная площадь которого пригодна лишь для опытных полей и парков и мало пригодна под какое-либо другое строительство из-за своей заболоченности».

АРХ. Э.Л. ЛЕВИ:

«Для организации первой Всесоюзной сельскохозяйственной выставки в Москве был выбран участок в центральном районе, на берегу Москвы-реки, рядом с Нескучным садом. Выбор оказался чрезвычайно удачным. На месте выставки впоследствии был создан Центральный парк культуры и отдыха. При организации второй сельскохозяйственной выставки нам надо идти по такому же пути. Нет необходимости организовывать выставку далеко за городом, например, в Тимирязевке или по Ленинградскому шоссе…

Участок, окаймленный Москвой-рекой полукругом по набережным — Новодевичьей, Воробьевской, Лужнецкой — и доходящий до линии Окружной ж.д., образующий диаметр полукруга, является наиболее подходящей территорией для строительства нашей выставки.

Немногочисленные здания на этой территории, за исключением Гознака (который трогать не следует), могут быть безболезненно удалены или использованы. К данному участку подходит ряд трамваев. На этом участке имеется станция «Воробьевы горы» Окружной ж.д. Близко к участку подходит и станция метро «Крымская площадь». Небольшую линию метро можно продолжить до территории самой выставки или, вернее, будущего Дома колхозника…

Тов. Л.М. Каганович, по указанию нашего вождя т. Сталина, предложил использовать для застройки довольно обширные пустынные берега Москвы-реки. Может ли быть лучший случай для быстрой застройки предлагаемого мною участка? Это обеспечит нам не только удачную организацию выставки и будущего Дома колхозника, но и обогащение центра Москвы памятниками и видами, каких не имеет ни одна из столиц мира».

АКАД. АРХ. А. В. ЩУСЕВ:

«При выборе места для Всесоюзной сельскохозяйственной выставки была проведена предварительная работа по сравнению нескольких участков. Участки обсуждались представителями разнообразных специальностей, и в конечном счете был выбран участок, находящийся вблизи сельскохозяйственных вузов: Наркомзем СССР признал его наиболее подходящим для этой цели. Однако лишь тогда, когда архитекторы приступают к работе по планировке и глубже вникают в свою работу, выявляются все достоинства и недостатки того или иного участка. Так получилось и с выбранным участком. Недостатком его является то, что главная группа сооружений — здания Дворца колхозов и выставочных зданий — расположены не в центре участка, а на самом его краю. Участок тянется длинной и неправильной полосой. Через него должна проходить линия главной магистрали внутреннего транспорта, которая будет организовывать главный вход с Ленинградского шоссе и соединит его с группой основных зданий. Главная магистраль пройдет через ряд пересекающих ее магистралей Москвы и даже через канал Москва–Волга. Через все эти магистрали и каналы должны быть переброшены искусственные сооружения в виде мостов, что, конечно, удорожит строительство выставки. В общем, выставка должна иметь несколько центров и тянуться длинной полосой по всей выбранной территории.

Кроме того, на этой территории проживает довольно много трудящихся, которых при устройстве выставки придется расселить по другим районам Москвы.

По другим участкам, где также предлагалось строительство сельскохозяйственной выставки на территории более чем 300 га, — например, участку, находящемуся на юго-западе Москвы, где имеются обширные пустыри в районе Поклонной горы или у Калужской заставы за Ленинскими горами — не было проделано предварительной работы, несмотря на то, что эти участки заселены гораздо меньше. Противники выбора этого района заявляли, что он не является сельскохозяйственным и что постоянные сельскохозяйственные сооружения, которые будут здесь построены, окажутся вредными для будущего жилого района Москвы. Между тем следовало хотя бы эскизно проделать подобную работу, чтобы иметь сравнительное представление о плане и всех тех преимуществах и недостатках, которые характеризуют это место.

Если бы было осуществлено предварительное проектирование с подсчетами и калькуляцией специальных искусственных сооружений, тогда не возникло бы сомнений в правильности выбора территории для строительства такого государственной важности всесоюзного комбината, как сельскохозяйственная выставка».

№32 20.08.2021

Автор: Оксана САМБОРСКАЯ

Криль — сокровище Антарктики

Современные исследования оценивают общую биомассу криля в антарктических водах в колоссальную цифру — более 125 млн тонн. Сейчас рыболовные суда всех стран, ведущих промысел, вылавливают менее процента этого объема, но ситуация может измениться уже в недалеком будущем. Спектр продуктов, которые получают из криля, внушителен, а перерабатывать этот ресурс, причем без отходов, можно как в море, так и на суше. Для российских рыбаков запасы криля — это возможность расширения сырьевой базы, которую к тому же можно осваивать при поддержке государства.

Скрытый резерв для промысла

По оценкам ученых, ресурсы Мирового океана до сих пор во многом остаются невостребованными и недооцененными. И речь не только о полезных ископаемых. Не до конца раскрытым остается потенциал биологических ресурсов, которые в отличие от нефти и газа являются возобновляемыми, а, следовательно, неисчерпаемыми, если подходить к их освоению разумно.

В многообразии морских организмов пристального внимания заслуживает маленький рачок — антарктический криль. Биомасса этих невзрачных представителей ракообразных, которыми богат океан, настолько велика, что в определенной степени может считаться безграничной. Причем около 90% криля сосредоточено не так далеко от поверхности — на глубинах до 200 метров. Для современных судов его промысел не представляет большой сложности, особенно если используется метод непрерывного траления и подачи криля насосом на переработку в судовую фабрику.

Считается, что ежегодная добыча криля в количестве 5-6 млн тонн не нарушит экологического равновесия, но может стать источником ценных пищевых продуктов и сырья для дальнейшей переработки. Только в Атлантическом океане для ежегодного промысла по международным соглашениям доступно более 4 млн тонн.

Впрочем, реальный вылов, в основном норвежскими и китайскими судами, не превышает 600 тыс. тонн в год. Однако и Норвегия, и Китай уже анонсировали планы по расширению добычи антарктического криля до 2 млн тонн в ближайшие годы и во всю проектируют и строят новые суда.

Российские рыбаки в этом промысловом районе практически не работают. Причина банальна: нет специализированных судов. Хотя наша страна обладает уникальным опытом проектирования, постройки и эксплуатации крилеловного флота.

В 1980-е центральное конструкторское бюро «Восток» разработало проект судна для промысла криля (проект 16080 «Антарктида»), после чего была построена серия из семи таких судов. Благодаря этому в середине 1980-х — начале 1990-х годов ежегодный вылов криля в Атлантическом секторе Антарктики составлял до 360 тыс. тонн. Безусловно, сейчас эти крилеловы устарели как морально, так и физически. На сегодняшний день в строю осталось всего три судна проекта 16080, которые ведут промысел под флагами других государств и требуют капитального ремонта и модернизации.

Новый флот и новые возможности

Стратегия развития рыбохозяйственного комплекса на период до 2030 года предусматривает строительство в 2025–2030 годах на территории России до пяти крупнотоннажных траулеров-процессоров и трех транспортных судов для промысла антарктического криля. Поскольку лов криля носит ярко выраженный сезонный характер (от семи до девяти месяцев в году), организация промысла в удаленных районах Мирового океана экономически целесообразна только в составе экспедиции. Тогда добывающие суда в полной мере используют промысловое время непосредственно для вылова морепродуктов, не расходуя его на транспортировку улова в порт.

В настоящее время Центр технологии судостроения и судоремонта (ЦТСС), в состав которого входит КБ «Восток», в сотрудничестве с Всероссийским НИИ рыбного хозяйства и океанографии (исследует сырьевую базу) и компанией «Судорыбтехмаш» (отвечает за технологию и технику) выполняет проработку комплексного проекта «Криль-экспедиция». Конечная цель этой программы — проектирование, постройка на отечественных верфях и эксплуатация флота, состоящего из больших морозильных траулеров-заводов для добычи и переработки антарктического криля и приемно-транспортных рефрижераторов для доставки продукции на берег. Суммарный вылов такого флота в течение промыслового сезона составит не менее 600 тыс. тонн криля с выходом товарной продукции не менее 120 тыс. тонн.

Наличие в составе экспедиции специализированных крилеловов-процессоров позволит вырабатывать различные виды пищевой, кормовой и технической продукции из криля. В их числе — пищевой сыромороженый фарш, консервы, высокопротеиновая кормовая мука, крилевое масло, сушеные панцирьсодержащие отходы, крилевый ферментный концентрат-полуфабрикат.

Помимо добычи сырья, производства продукции в море и транспортировки на берег в программу может быть встроен блок берегового комплекса, который будет выпускать продукцию высокой степени переработки из полуфабрикатов. Например, различные виды пищевых продуктов, медицинские препараты, корма для животноводства и рыбоводства, удобрения.

На первом этапе ЦТСС видит основной задачей разработку двух технических проектов: большого морозильного траулера-завода для добычи и переработки антарктического криля и приемно-транспортного рефрижераторного судна. В качестве примера рассматривается 128-метровый морозильный супертраулер-крилелов проекта МСТК120 «Мирный» с системой непрерывного лова криля и 145-метровый приемно-транспортный рефрижератор проекта ПТР145 «Север».

Финансирование опытно-конструкторской работы (ОКР) может осуществляться за счет федерального бюджета, на что получено принципиальное согласие Минпромторга, если появятся реальные инвесторы для последующего строительства этих судов. Кроме того, в ноябре 2020 года Росрыболовство анонсировало программу господдержки строительства судов-крилеловов. Воспользовавшись этими преференциями, инвестор может получить субсидию в размере до 30% стоимости постройки каждого судна и уменьшить затраты на проектно-конструкторские работы.

Окупаемость — в глубокой переработке

Помимо технической стороны вопроса в рамках ОКР предусматривается выполнение расчетов экономической эффективности комплексного проекта с проработкой модели работы экспедиции — то, что в первую очередь интересует инвесторов. При этом учитывается ряд параметров:

— оптимальное соотношение количества судов для добычи криля и транспортных рефрижераторов;

— районы работы экспедиции;

— предполагаемое расположение береговых перерабатывающих комплексов;

— продуктовые расчеты;

— предварительная оценка экономической эффективности и окупаемости работы экспедиции в целом;

— предложения по повышению рентабельности за счет эксплуатации судов в период с мая по октябрь, когда промысел криля не ведется или дает низкий результат.

Экономическая эффективность промысла во многом зависит от степени переработки сырца. Отталкиваясь от этого критерия, специалисты выполнили ориентировочную оценку стоимости продукции, произведенной непосредственно на судах, в рамках пяти сценариев.

Для расчетов по Антарктической части Атлантики использовались средние показатели лова за 2015–2020 годы судов Saga Sea и Antarctic Sea, на долю которых приходится основной вылов Норвегии. В качестве исходных данных принято:

— средняя продолжительность промысла за год — 235 суток;

— средний суточный вылов — 425 тонн;

— средний вылов за рейс — около 100 тыс. тонн;

— стоимость кормовой муки — 1,8 долл./кг, крилевого масла — 70 долл./кг, пищевого фарша сыромороженого — 3,36 долл./кг, консервов «Фарш бутербродный» — 1,35 долл./шт.;

— выход кормовой муки — 16,3%, крилевого масла — 2% (из сырца), 3% (из панциря) и 10% (из сушеного панциря), фарша пищевого — 25% (данные получены от производителей).

Сценарии 1 и 2 характеризуются относительно низкой степенью переработки сырья и характерны в настоящее время для промысла, который ведут китайские и норвежские суда. Программа «Криль-экспедиция» нацелена на поэтапное достижение высоких степеней переработки — сценарии 3, 4, а 5 — для получения максимального экономического эффекта.

Согласно Сценарию 1, из 100 тыс. тонн криля производится 16,3 тыс. тонн кормовой муки (центрифужно-сушильным способом с использованием упаренного бульона) и 2 тыс. тонн крилевого масла (из переработанного криля-сырца). В результате стоимость продукции, полученной за рейс, составит 169,34 млн долларов.

Сценарий 2 предполагает направление половины добытого за рейс криля — 50 тыс. тонн — на изготовление 12,5 тыс. тонн сыромороженого пищевого фарша. Панцирьсодержащие отходы в количестве 20 тыс. тонн (выход 40%), отделенные от криля пресс-сепарированием при производстве фарша, в дальнейшем перерабатываются в смеси со второй половиной улова — в результате получается 11,41 тыс. тонн кормовой муки и 1,4 тыс. тонн крилевого масла. Общая стоимость продукции составит 174,538 млн долларов.

В Сценарии 3 производство муки и крилевого масла осуществляется, как в предыдущем случае. Половина сырца также переназначается для выпуска пищевого фарша, но замораживается только 50% полученной продукции — 6,25 тыс. тонн. Остальное используется для производства стерилизованных консервов в многослойной гибкой упаковке массой нетто по 100 граммов (62,5 млн штук). В итоге стоимость продукции составит 237,913 млн долларов.

В Сценарии 4 для выпуска консервов используется весь свежий фарш (12,5 тыс. тонн) с получением 125 млн упаковок по 100 граммов. Производство муки и крилевого масла остается на том же уровне, что и в сценариях 2 и 3. При таком раскладе стоимость продукции составит 301,288 млн долларов.

Сценарий 5 по видам и объемам продукции совпадает с третьим сценарием, однако в нем предусмотрено отделение сушеного панциря от муки путем отсеивания до операции дробления на молотках (выход 30%). Затем из панциря на береговом комплексе выделяется крилевое масло методом докритической или сверхкритической экстракции жидким углекислым газом. Итоговая стоимость продукции составит 261,874 млн долларов.

Предварительные расчеты показывают, что проект по освоению криля будет иметь реальные сроки окупаемости, хорошую финансовую составляющую и синергетический эффект в судостроении, пищевой промышленности, медицине и сельском хозяйстве.

Высокий научный уровень и большая практическая значимость технологических исследований и разработок по антарктическому крилю, выполненных учеными в Советском Союзе, а затем и в России, неоспоримы. Тем не менее эти технологии нужно совершенствовать и развивать новые подходы к промышленной переработке криля с учетом современных тенденций на рынке, технических инноваций и других факторов.

Безусловно, освоение такого перспективного ресурса как антарктический криль требует огромных инвестиций, но они могут оправдаться при условии участия крупных финансово-промышленных групп или создания государственно-частного партнерства. При наличии господдержки программа «Криль-экспедиция», в случае ее реализации в полном объеме, внесет существенный вклад в обеспечение продовольственной безопасности нашей страны и укрепление здоровья граждан России.

Юрий Ситников, директор КБ «Восток» (АО «ЦТСС»)

Александр Уляшев, главный конструктор КБ «Восток» (АО «ЦТСС»)

Виктор Доровских, директор ООО «Судорыбтехмаш»

Михаил Андреев, доктор технических наук, главный технолог ООО «Судорыбтехмаш»

Журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Владморрыбпорт: К доставке рыбы нужен комплексный подход

Нехватка рефконтейнеров — одна из проблем, с которой пришлось столкнуться мировой логистике, в том числе российским рыбопромышленным предприятиям. Однако для эффективной доставки рыбных грузов нужно обратить внимание и на другие аспекты, прокомментировали в ВМРП.

Росрыболовство сообщило о проработке вопроса с производством отечественных рефконтейнеров. Пандемия изменила ситуацию в мировой логистике, острее обозначилась проблема дефицита контейнерного парка. Контейнеров не хватает в том числе и для вывоза рыбопродукции.

Контейнерные перевозки — один из самых популярных способов доставки грузов, прокомментировали во Владивостокском морском рыбном порту. Учитывая эту тенденцию, ВМРП развивает контейнерный терминал.

«Под тенденции мирового логистического рынка перестраиваются и наши порты. В пример можно привести Владивостокский морской рыбный порт, который сумел в кратчайшие сроки изменить логистику, успешно формирует контейнеры и отправляет их не только по стране, но и в Китай», — рассказал Fishnews президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов.

Вопрос о производстве отечественных рефконтейнеров — важный, но для совершенствования поставок рыбопродукции нужно обратить внимание и на другие звенья цепочки, заявили во Владморрыбпорте.

«Развитие перевозок рыбной продукции — это комплексное направление, требующее выстроить процесс на всех участках «холодовой цепи». Это и инфраструктура терминалов, и техническое обслуживание контейнеров, и обеспечение пропускной способности железной дороги, логистика, ценообразование, и т.д. Если здесь наблюдается слабое звено, затрудняется и становится экономически неэффективна вся работа», — отметили в ВМРП.

Fishnews

«Роснефть» расправляет плечи

В первом полугодии 2021 года крупнейший российский производитель нефти показал выдающиеся результаты

Антон Захаров

На прошедшей неделе «Роснефть» первой среди отечественных нефтегазовых компаний представила результаты работы за второй квартал и первое полугодие 2021-го. На фоне нескончаемых разговоров об энергопереходе, а также проблем в отрасли, вызванных пандемией коронавирусной инфекции, крупнейший российский производитель нефти показал выдающиеся результаты — как финансовые, так и производственные.

Лучший показатель в истории

Один из главных показателей финансовой успешности любой компании — это чистая прибыль. По итогам первого полугодия «Роснефть» получила 382 млрд рублей прибыли, что является лучшим показателем в истории компании за первое полугодие и более чем в 2,5 раза превышает уровень чистой прибыли, полученной по итогам всего 2020 года (147 млрд рублей).

Чистая прибыль по итогам второго квартала также оказалась одной из самых высоких в истории «Роснефти» — 233 млрд рублей при росте на 57%. По этому показателю компания на 3,5% даже превысила ожидания аналитиков.

Такой важный показатель финансовой устойчивости, как EBITDA, по итогам первого полугодия вырос в годовом выражении в 2,1 раза, составив 1,016 трлн рублей. Маржа EBITDA выросла за этот же период на 8,8 п. п. и составила 25,5%, что является максимальным значением с первого квартала 2019 года.

Во втором квартале показатель EBITDA вырос на 28,3% и достиг 571 млрд рублей. Это максимальный уровень за последние 11 кварталов, а также один из самых высоких среди мейджоров темпов роста.

Как пояснили в «Роснефти», росту показателя EBITDA в отчетном периоде способствовали увеличение цен на нефть, положительный эффект «обратного акциза», увеличение объемов реализации углеводородов, а также сохранение низких операционных затрат на добычу.

Выручка «Роснефти» в первом полугодии выросла почти на 40% в рублях — до 3,904 трлн рублей, и на 26,4% в долларах — до 53,7 млрд. Кроме того, «Роснефть» во втором квартале продемонстрировала самый высокий среди мейджоров темп роста выручки (+25%) относительно первого квартала. Глобальные конкуренты нарастили выручку максимум на 17% (Chevron), а выручка Equinor снизилась на 1%.

Несмотря на внешние вызовы, «Роснефть» уже 10-й год подряд продолжает генерировать положительный свободный денежный поток, который по итогам полугодия составил 505 млрд рублей, что в 2,5 раза выше, чем годом ранее. Рост показателя во втором квартале составил 65,8% — до 315 млрд рублей.

Капитальные затраты компании в первом полугодии составили 462 млрд рублей, что на 26% выше, чем в аналогичном периоде 2020 года. Рост в основном связан с реализацией комплексной программы освоения новой нефтегазовой провинции на севере Красноярского края в рамках масштабного проекта «Восток Ойл», а также наращиванием бурения «РН-Юганскнефтегаз».

«Роснефть» традиционно уделяет особое внимание контролю над затратами. Благодаря этому преимуществу даже в сложных макро-экономических условиях удельные операционные издержки компании остаются одними из самых низких в мире. По итогам июня удельные расходы «Роснефти» на добычу составили 2,6 долл./барр. н. э. Для сравнения: аналогичный показатель у британской BP (без учета добычи «Роснефти») — 7,33 долл./барр. н. э., у бразильской Petrobras — 6,5 долл./барр н. э.

Важным достижением отчетного периода стало сокращение финансового долга и торговых обязательств «Роснефти» почти на 6 млрд долларов. Суммарно с начала года общий финансовый долг «Роснефти» снизился на 6%, при этом его уменьшение происходит третий квартал подряд. Значение показателя чистый долг/EBITDA в долларовом выражении с начала года уменьшилось почти на треть — до 1,7х.

«Очень важный финансовый показатель — это размер долга. И здесь «Роснефть», несмотря опять-таки на тяжелое положение в мире, продемонстрировала большие успехи. На 5,9 млрд долларов снизился долг. Причем мы видим, что сокращается доля краткосрочных долгов, что является очень хорошим показателем и свидетельствует о таком устойчивом финансовом положении компании», — заметил старший аналитик WMT Consult Валерий Андрианов.

Дивидендные выплаты

В июле «Роснефть» досрочно завершила выплаты дивидендов за 2020 год в общем размере 73,55 млрд рублей. Традиционно компания выполняет взятые на себя обязательства перед акционерами и выплачивает более 50% от чистой прибыли по МСФО. Этот коэффициент является одним из самых высоких в отрасли.

«Сильные финансовые результаты за первое полугодие формируют солидную основу для выплат промежуточных дивидендов и значительного роста суммарных выплат по итогам года», — заявил глава «Роснефти» Игорь Сечин.

Исходя из итогов первого полугодия, аналитики прогнозируют промежуточные дивиденды «Роснефти» на уровне 18 рублей за акцию.

«Промежуточные дивиденды за первую половину этого года могут быть больше, чем все дивиденды за прошлый год. Компания платит их два раза в год, и по итогам года западные аналитики ждут дивидендные доходности «Роснефти» на уровне 8-10% — это хороший показатель, выше среднерыночного. Конечно, не только из-за дивидендной доходности покупают акции «Роснефти», но и в целом потому, что это наиболее крупная «голубая фишка» российского фондового рынка. Но доходность действительно является важным аргументом, почему стоит покупать акции «Роснефти» на текущих уровнях», — поделился инвестиционный стратег «Арикапитал» Сергей Суверов.

Прогнозы банков

Перспективы «Роснефти» высоко оцениваются аналитиками. В первом полугодии акции «Роснефти» стали одними из самых быстрорастущих на российском фондовом рынке, прибавив более 31%. При этом в начале июля стоимость ценных бумаг компании достигла рекордного с момента проведения IPO в 2006 году уровня — 586,95 рубля за ценную бумагу.

В июле американский банк Morgan Stanley повысил целевую цену за глобальную депозитарную расписку «Роснефти» на 14% (в среднем по сектору — на 10%) — с 9,2 до 10,5 доллара. При этом эксперты сохранили рекомендацию «покупать».

Другой американский банк — Bank of America Merrill Lynch в июне также повысил целевую цену бумаг «Роснефти» на 10% — до 9,9 доллара сохранив рекомендацию «покупать» и место в списке наиболее предпочтительных объектов инвестирования.

В мае Райффайзенбанк повысил целевую стоимость акций «Роснефти» на 62% — с 500 до 810 рублей за бумагу. Газпромбанк в апреле повысил целевую цену акциям «Роснефти» почти на 30% — до 10,1 доллара за бумагу. Аналитики Газпромбанка отметили, что акции «Роснефти» с начала года подорожали на 30% и обладают существенным потенциалом роста стоимости в связи с реализацией проекта «Восток Ойл». «Акции имеют потенциал роста еще на 38%», — говорится в докладе. В результате банк включил акции «Роснефти» в число наиболее перспективных для инвестиций.

Goldman Sachs в марте поднял целевую цену ГДР «Роснефти» на 41% — до 10 долларов, не только подтвердив рекомендацию «покупать», но и включив компанию в список наиболее предпочтительных объектов инвестирования в 2021 году.

При этом доходность СДП и дивидендная доходность «Роснефти» ожидаются на уровне 15% и 10% соответственно. Банк ожидает, что на фоне улучшения макро-экономических показателей вырастут прибыль и дивиденды компании, что, в свою очередь, улучшит динамику ее котировок.

GS отметил, что «Роснефть» сохраняет одно из лидирующих мест в мире в части удержания самых низких затрат на добычу, что обеспечит способность генерировать высокий СДП. По мнению аналитиков банка, снижение удельных объемов выбросов в сегменте разведки и добычи и возможность дальнейшего сокращения выбросов за счет утилизации попутного нефтяного газа увеличивают относительное преимущество «Роснефти» по сравнению с некоторыми другими нефтяными мейджорами.

В конце апреля инвесткомпания «Атон» повысила целевую цену акций «Роснефти» на 21% — до 9,8 доллара за ГДР. Это самое сильное повышение среди компаний нефтегазового сектора России. По мнению аналитиков «Атона», акции «Роснефти» имеют потенциал роста в 39% от текущих значений.

Эксперты Sber CIB также повысили прогнозную стоимость ценных бумаг «Роснефти» — на 23%, до 9,6 доллара за штуку. По мнению аналитиков, инвесторы недооценивают дивидендный потенциал компании. Показатели первого и второго кварталов «Роснефти» станут катализатором дальнейшего роста, считают эксперты.

В то же время финансовое состояние «Роснефти» высоко оценивается международными рейтинговыми агентствами. В апреле агентство Moody’s подтвердило рейтинг компании на инвестиционном уровне Baa3 со стабильным прогнозом.

Аналитики агентства выделили сильный бизнес-профиль «Роснефти». По их мнению, низкий уровень производственных затрат поддерживает доходность «Роснефти» и является ее конкурентным преимуществом в различных сценариях цен на нефть. По оценкам Moody’s, в 2021 году «Роснефть» продемонстрирует значительное улучшение кредитных метрик.

Даже при более низких ценах на нефть (50 долларов при текущих 66 долларах) источников ликвидности «Роснефти» хватает на дальнейшее снижение долга, финансирование капитальных вложений и дивидендных выплат, считают аналитики Moody’s, отмечая, что к концу 2021 года уровень долговой нагрузки компании может сократиться более чем на 40%.

Высокий рейтинг

В мае агентство S&P Global подтвердило долгосрочный кредитный рейтинг российского нефтяного гиганта на инвестиционном уровне ВВВ со стабильным прогнозом.

Аналитики S&P оптимистично настроены относительно генерации «Роснефтью» денежного потока. Компания имеет положительный показатель свободного денежного потока уже 10-й год подряд. В ближайшие три года S&P ожидет сохранение «Роснефтью» положительного свободного операционного денежного потока, несмотря на амбициозные планы по реализации новых проектов.

Также в S&P считают, что «Роснефть» менее подвержена рискам энергетического перехода по сравнению с мейджорами (например, ExxonMobil, Chevron, Shell, Total, BP и прочие). Среди многих компаний отрасли «Роснефть» выделяется низким уровнем удельных затрат (2,6 доллара на баррель) и обширной ресурсной базой (крупнейшая по запасам среди публичных мировых компаний).

В августовском отчете Fitch говорится, что «Роснефть» имеет сильный операционный профиль, который поддерживается высоким уровнем добычи и запасов, а также низкими операционными затратами. Важным фактором также является ответственный подход компании к контролю над расходами, что позволяет по итогам 2021 года ожидать снижения долговой нагрузки «Роснефти» более чем в 2 раза.

По мнению рейтинговых агентств, «Роснефть» учитывает риски энергетического перехода в своей деятельности и предпринимает соответствующие действия для минимизации его эффекта. ESG-рейтинги компании соответствующих международных агентств выше среднеотраслевых уровней, что делает «Роснефть» одним из наиболее привлекательных объектов для инвестирования на российском энергетическом рынке.

Международное агентство Sustainalytics в апреле дважды улучшило позиции компании в своем рейтинге. С показателем 33,9 «Роснефть» стала лучшей в российском нефтегазовом секторе. «Роснефть» также второй год подряд включена в список компаний — участников группы биржевых индексов FTSE4Good с высокой оценкой деятельности в области (ESG), а также прозрачности в раскрытии информации. Также «Роснефть» является лидером ESG-рейтинга Bloomberg среди ведущих компаний нефтегазовой отрасли и находится в десятке отраслевых лидеров рейтинга Refinitiv.

Жемчужина Сибири

Важным фактором инвестиционной привлекательности «Роснефти» стала реализация одного из крупнейших в мире проектов по добыче углеводородов в районе Крайнего Севера — «Восток Ойл».

У этого проекта уже сейчас имеется колоссальная ресурсная база, составляющая более 6 млрд тонн н. э. По качественным характеристикам нефть с месторождений проекта превосходит сорт Brent, она легкая (40% API) и малосернистая (содержание серы <0,05%). Это позволяет рассчитывать, что нефть «Восток Ойла» в будущем будет продаваться с премией к Brent, что немаловажно для экономики проекта. Проектными решениями предусматривается полная утилизация попутного нефтяного газа, что обеспечит проекту «углеродный след» на 75% ниже, чем у других новых крупных нефтяных проектов в мире. Как заявил в ходе ПМЭФ глава «Роснефти» Игорь Сечин, «тем самым есть все основания говорить о производстве в рамках данного проекта «зеленых» баррелей нефти».

Заинтересованность в участии в проекте уже сегодня проявляют многие гранды нефтегазового рынка. В конце 2020 года 10-процентную долю в проекте «Восток Ойл» приобрел крупный международный трейдер Trafigura. В июне «Роснефть» объявила о подписании соглашения об основных условиях сделки по продаже 5% «Восток Ойла» консорциуму компаний во главе с Vitol S.A. Таким образом, «Роснефть» продолжила привлечение в проект международных компаний, занимающихся трейдингом нефтью.

В отчетном периоде «Роснефть» также провела роуд-шоу проекта «Восток Ойл» для поставщиков и подрядчиков. В рамках мероприятия состоялось пять встреч с представителями компаний — поставщиков работ и услуг, материально-технических ресурсов, а также крупных подрядчиков из Италии, Германии, Китая, Кореи и Японии. В ходе мероприятия топ-менеджеры компании представили общую презентацию проекта «Восток Ойл» и отдельных аспектов его реализации, в том числе вопросов промышленной безопасности, охраны труда и окружающей среды, углеродного менеджмента, устойчивого развития и ответственного инвестирования.

Аналитики высоко оценивают перспективы реализации проекта «Восток Ойл», NPV которого, по предварительным оценкам, может составлять 80-120 млрд долларов.

«Прогресс в реализации этого проекта является одним из важнейших факторов, почему аналитики крупнейших международных банков повысили целевые ориентиры по акциям «Роснефти». Это стало одним из катализаторов роста бумаг компании», — отметил Сергей Суверов из «Арикапитала».

Goldman Sachs уже назвал «Восток Ойл» «магнитом для инвесторов», а Merrill Lynch присвоил ему статус локомотива («основной фактор развития») «Роснефти». В отчете J.P. Morgan «Роснефть» названа «главным фаворитом», а Bank of America спрогнозировал рост стоимости проекта выше 100 млрд долларов.

Производственные результаты

Так уж повелось, что сегодня едва ли не ключевое значение при оценке работы любой публичной компании придается интегральному рейтингу ESG (Environmental, Social, Governance) или экологическому, социальному и корпоративному управлению. На основе изучения трех критериев многими инвесторами принимается решение о сотрудничестве и инвестировании. Одно из ключевых значений в этом контексте имеет забота о жизни и здоровье сотрудников, а также безопасность труда.

Для «Роснефти» этот вопрос является одним из приоритетных. В марте в компании стартовала программа вакцинации работников, участие в которой приняли около 90% сотрудников центрального аппарата и около 71% сотрудников дочерних организаций. По словам Игоря Сечина, всего в программе приняли участие более 263 тысяч человек. «Результатом программы стало формирование коллективного иммунитета. Для дальнейшего предотвращения распространения заболевания мы планируем продолжить реализацию программы», — заявил глава «Роснефти».

Кроме того, «Роснефть» целенаправленно повышает уровень промышленной безопасности и охраны труда, руководствуясь принципом «нулевой терпимости» к нарушению работниками компании и подрядных организаций установленных «Золотых правил безопасности труда». В первом полугодии на предприятиях компании снизилось количество происшествий, связанных с безопасностью технологических процессов. Об этом свидетельствует снижение в блоках «разведка и добыча» и «нефтегазосервис» количества событий технологической безопасности PSE-1 на 45% и PSE-2 на 42% по сравнению с первым полугодием 2020-го.

Добыча углеводородов

«Роснефть» сохраняет лидирующие позиции среди публичных компаний по показателю добычи жидких углеводородов. Добыча нефти и конденсата во втором квартале на фоне постепенного смягчения ограничений в рамках соглашения ОПЕК+ увеличилась на 5,1% и достигла 47,8 млн тонн. В первом полугодии показатель достиг 93,3 млн тонн. Это больше, чем аналогичные показатели у ExxonMobil, Chevron, Shell, BP, Equinor, Petrobras, Eni, TotalEnergies и других компаний.

Добыча газа во втором квартале выросла на 7,3% по сравнению с предыдущим кварталом и составила 16,07 млрд куб. метров. Рост показателя обусловлен в основном наращиванием добычи природного газа на проекте «Роспан».

В январе — июне объем добычи газа компании составил 31,05 млрд куб. метров, cреднесуточный показатель достиг 171,5 млн куб. метров в сутки. Это является одним из лучших показателей среди российских независимых производителей газа.

Общая добыча углеводородов в апреле — июне выросла почти на 6% и составила 61,1 млн тонн н. э. При этом в первом полугодии добыча углеводородов составила 118,9 млн тонн н. э., что также является одним из самых высоких показателей в мире.

При этом в первом полугодии общий объем сейсмических работ 3D вырос на 45,5% и составил 4,9 тысячи кв. километров. Также на суше были выполнены 4,3 тысячи кв. километров сейсмических работ 3D, завершены испытанием 28 поисково-разведочных скважин с успешностью 93%. В результате геолого-разведочных работ открыты 17 новых залежей с запасами углеводородов по категории АВ1С1+B2С2 в объеме 13,9 млн тонн н. э.

За первые шесть месяцев 2021 года «Роснефть» нарастила проходку в эксплуатационном бурении почти на 6% — до 5,1 млн метров. Доля собственного бурового сервиса в общем объеме проходки традиционно поддерживается на уровне не менее 50%.

Количество вновь введенных в эксплуатацию скважин «Роснефти» в январе — июне выросло на 36% год к году и превысило 1,5 тысячи единиц. При этом количество наиболее эффективных новых горизонтальных скважин превысило 1 тысячу единиц, увеличившись на 39% по отношению к первому полугодию 2020-го, а их доля в общем количестве введенных скважин составила 69%.

Количество новых горизонтальных скважин с многостадийным гидроразрывом пласта составило 627 единиц, а их доля от общего числа введенных за полугодие скважин составила 41%. Удельная добыча на горизонтальную скважину более чем в 2 раза выше данного показателя для наклонно направленных скважин.

Перспективные проекты

В соответствии с ранее озвученными планами «Роснефть» продолжает работы по дальнейшей реализации добычных проектов.

В частности, идет активная разработка масштабного проекта «Восток Ойл» на севере Красноярского края. «Роснефть» продолжает обработку и интерпретацию выполненных на Западно-Иркинском лицензионном участке в зимний период сейсморазведочных работ 3D, по результатам которых будут определены новые точки для разведочного бурения в 2022 году. По состоянию на конец второго квартала компания осуществляла строительство шести поисково-разведочных скважин на Западно-Иркинском, Иркинском и Песчаном лицензионных участках.

В рамках состоявшегося в июне ПМЭФ «Роснефть» заключила свыше 50 контрактов для реализации проекта «Восток Ойл» на общую сумму 558,8 млрд рублей. Компания подписала контракты на выполнение работ по строительству первоочередных объектов проекта, энергообеспечение, авиационное обеспечение, оказание сервисных услуг, поставку оборудования, материалов, спецтехники, трубной продукции.

«Роснефть» приступила к созданию нефтеналивного терминала порт «Бухта Север». Заключен договор на строительство гидротехнических сооружений терминала с АО «Объединенная энергетическая компания». Также заключен договор с АО «ЛенморНИИпроект» на проведение проектно-изыскательских работ по второму и третьему этапам строительства нефтеналивного терминала порт «Бухта Север».

В рамках форума подписано соглашение с ПАО «Трубная металлургическая компания» об интегральной поставке для проекта «Восток Ойл» металлопродукции, в том числе трубной, металлоконструкций, резервуарного парка, вспомогательных металлоемких элементов для своевременного проведения строительно-монтажных работ на проекте «Восток Ойл».

«Интер РАО — Инжиниринг», в соответствии с договором, подписанным на ПМЭФ, выполнит проектно-изыскательские работы для строительства объектов первой очереди энергообеспечения проекта «Восток Ойл»: газотурбинной электростанции «Иркинская» мощностью 867 МВт, воздушной линии электропередачи напряжением 110 кВ, энергообъектов головной нефтеперекачивающей станции «Пайяха», а также электростанции в «Бухте Север» мощностью 214 МВт.

«Роснефть» и «Объединенная машиностроительная группа» подписали соглашение о транспортном обеспечении проектов компании специальной и дорожно-строительной техникой, необходимой в том числе для реализации первого этапа проекта «Восток Ойл».

Суммарная добыча жидких углеводородов на крупных проектах, запущенных с 2016 года, в первом полугодии выросла на 23% и составила 11,9 млн тонн (в доле «Роснефти»). Доля этих проектов в общей добыче жидких углеводородов достигла 12,7%, что на 3,6 п. п. выше год к году.

«Роснефть» продолжает активную работу по развитию своих ключевых газовых проектов. Так, в рамках проекта разработки сеноманских и опытно-промышленной эксплуатации туронских газовых залежей продолжаются строительно-монтажные работы на ключевых объектах Харампурского месторождения. По итогам июня строительная готовность по ключевым объектам установки: комплексной подготовки газа составляет более 70%, по газопроводу внешнего транспорта — порядка 75%.

«Мы сконцентрированы на реализации крупных проектов с высоким уровнем маржи и высококачественными запасами, — заявил глава компании Игорь Сечин. — В ходе реализации флагманского проекта «Восток Ойл» в Красноярском крае «Роснефть» приступила к строительству основных объектов инфраструктуры. Во втором квартале на газовом проекте «Роспан» были запущены две технологические линии, которые обеспечили значительный прирост добычи. В результате предприятие стало крупнейшим активом компании по объему производства газа».

Переработка и реализация

«Роснефть» является крупнейшей нефтеперерабатывающей компанией России. Объем переработки нефти принадлежащими компании российскими заводами составил 47,6 млн тонн в первом полугодии и 23,5 млн тонн — во втором квартале.

Проведение ремонтных работ не оказало влияния на стабильность снабжения моторным топливом внутреннего рынка, поскольку компания заблаговременно увеличила запасы бензина и дизельного топлива, а в период пикового спроса скорректировала план-график ремонта крупнейших НПЗ с целью увеличения продаж топлива на внутреннем рынке.

Объем переработки нефти на заводах в Германии во втором квартале вырос на 27% (до 2,9 млн тонн) благодаря росту спроса на топливо на фоне постепенного ослабления ограничений в рамках введенного в стране локдауна. Суммарно немецкие НПЗ по итогам первого полугодия переработали 5,2 млн тонн нефти.

В результате совокупный объем переработки нефти компанией составил 52,7 млн тонн. Во втором квартале этот показатель составил 26,4 млн тонн. При этом глубина переработки выросла на 1,4 п. п. квартал к кварталу и составила 76,2%.

Для «Роснефти» традиционно приоритетом являются поставки моторного топлива на внутренний рынок. С начала года компания реализовала внутри страны более 97% бензина класса Евро-5 и выше. Доля «Роснефти» в совокупном объеме биржевых продаж составила с начала года 46% по автобензинам и 42% — по дизельному топливу.

При этом объемы моторного топлива, поставляемого «Роснефтью» на биржу, традиционно значительно превышают установленные нормативы. Так, в первом полугодии «Роснефть» реализовала на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже 25% от производства автобензинов при нормативе в 11% и 16% — от производства дизеля при нормативе в 7,5%. Реализация топлива в страны дальнего зарубежья и СНГ осуществляется в рамках исполнения межправительственных соглашений, а также в целях обеспечения собственных предприятий за рубежом.

Суммарно в первом полугодии «Роснефть» реализовала 50 млн тонн нефтепродуктов, из которых 25,9 млн тонн — во втором квартале (на 7,5% выше квартал к кварталу).

В январе — июне поставки «Роснефтью» нефти в страны дальнего зарубежья составили 48,4 млн тонн, во втором квартале — 26,3 млн тонн. В том числе в восточном направлении было поставлено 13,6 млн тонн, или 51,7% от общего объема реализации нефти в страны дальнего зарубежья.

В отчетном периоде Rosneft Deutschland GmbH, дочерняя компания «Роснефти», начала выполнять заправки «в крыло» в аэропорту немецкого города Нюрнберга. Заправка также осуществляется в аэропортах других немецких городов: Берлина, Мюнхена и Штутгарта.

В первом полугодии в адрес конечных потребителей — отечественных и иностранных судовладельцев — было реализовано 796 тысяч тонн бункерного топлива, в том числе 499 тысяч тонн судового топлива с пониженным содержанием серы до 0,5%, полностью соответствующего требованиям MARPOL. Из этого объема порядка 37% пришлось на малосернистое остаточное судовое топливо RMLS 40 (186 тысяч тонн).

Розничный бизнес

«Роснефть» владеет крупнейшей в России сетью автозаправочных станций, которая насчитывает около 3 тысяч АЗС/АЗК.

В отчетном периоде розничный бизнес компании продолжил демонстрировать стабильные результаты работы. Объем розничных продаж на собственных АЗС по итогам первых шести месяцев полностью восстановился после ограничительных мер, введенных в 2020 году в связи с пандемией COVID-19, превысив показатель аналогичного периода 2020 года на 12%.

«Роснефть» широко использует новые технологии для развития дополнительных сервисов в целях повышения качества обслуживания и удобства своих клиентов. В отчетном периоде «Роснефть» запустила на четырех АЗК компании в Северо-Западном федеральном округе пилотный проект «Аптека Авто», предлагающий клиентам АЗС товары медицинского назначения, лекарственные и гигиенические средства, лечебную косметику, товары для здоровья.

На АЗС компании также расширяется присутствие финансовых супермаркетов «Мир Привилегий», где автомобилисты могут не только заправить автомобиль, но и быстро и удобно оформить страховые полисы ОСАГО и каско, кредитные карты с эксклюзивными условиями для клиентов «Роснефти», потребительские кредиты; заявку на ипотеку и др. По состоянию на конец июня финансовые супермаркеты работали на 171 АЗК, что в 4 раза больше, чем в предыдущем квартале.

«Роснефть» проводит постоянное расширение программы реализации фирменного топлива. Таким образом, на конец июня топливо Pulsar реализуется более чем на 1160 АЗС компании в 33 регионах России.

День мореплавания

11 июля 2005 г. в Китае отметили 600-летие со дня первой морской экспедиции знаменитого китайского мореплавателя Чжэн Хэ. С 1405 по 1433 гг. он совершил семь самых продолжительных и масштабных экспедиций в истории Древнего Китая. В том же году Госсовет КНР объявил 11 июля Днем мореплавания, что служит популяризации идей Чжэн Хэ и знаний о море и мореходстве.

Китай обладает обширными водными территориями, имеет долгую историю судоходства и передовые навигационные технологии. Морские территории страны насчитывают более 3 млн кв. км, в КНР более 1,4 тыс. портов и 210 тыс. транспортных судов, а по воде перевозится 90% внешнеторговых грузов. В судостроении Китай входит в тройку мировых лидеров. Водный транспорт, деятельность портов, рыболовство, судостроение и разработка морских месторождений нефти занимают крайне важное место в социально-экономическом развитии страны.

Имея статус второй экономики мира и мирового лидера по объемам видимой торговли, Китай сформировал развитую сеть морских перевозок и обслуживания, которая охватывает все ключевые страны и регионы. Сейчас, когда планета страдает от пандемии COVID-19, а государства все больше подпадают под тенденции антиглобализма, КНР делает все, чтобы обеспечить бесперебойность международных цепочек поставок и тем самым обеспечить устойчивость мировой торговли. В 2020 г. торговля Китая материальными благами со странами «Морского Шелкового пути XXI века» выросла на 1,2% – до 1,2624 трлн долларов США, что заметно подстегнуло международный рынок грузовых перевозок морем.

Отдельная область работы – подводные исследования, направленные на рациональное использование морских ресурсов. Китай серьезно занимается пилотируемыми батискафами и производит оборудование для полярных и океанических экспедиций. Важную научную разработку Китая обитаемый батискаф «Цзяолун» можно увидеть на Государственной базе глубоководных исследований в приморском г. Циндао пров. Шаньдун. Аппарат был сконструирован, произведен и собран исключительно китайскими специалистами. С 2009 г. он совершил погружения на глубину 1000, 3000, 5000 и 7000 м. С мая по июль 2010 г. выполнил экспедиции в Южно-Китайское море, где опустился на глубину свыше 7000 м. В июне 2012 г. в Марианском желобе «Цзяолун» успешно взял рекордную для Китая глубину – 7062 м. Эти результаты наглядно показывают, что китайские подводные аппараты по своим возможностям в области научных исследований и разведки ресурсов не уступают передовым зарубежным аналогам.

Китай с особым вниманием относится к реализации принципов экологической цивилизации на море. Новая редакция «Закона о защите морской среды», которая предполагает профилактику и усиление контроля над загрязнением вод. В результате количество охраняемых в стране акваторий превысило 270, а их совокупная площадь – более 12 млн га. Особый режим защиты охватывает 30% прибрежных водных территорий и 37% береговой линии.

1 июля 2020 г. Китай инициативно предложил ежегодно вводить трехмесячные запреты на вылов рыбы в международных водах юго-западной части Атлантического океана и восточной части Тихого океана. Более того, Китай стал соблюдать этот запрет. Забота о ресурсах также проявляется в регулярных мероприятиях, во время которых во многих регионах страны в водоемы выпускают мальков рыбы. Так, в уезде Жудун пров. Цзянсу с 2009 г. проходит целый праздник. Мероприятие прошло уже 12 раз, за это время было выпущено более 100 млн мальков, что играет роль в восстановлении экосистемы и сохранении видового разнообразия. Подобная деятельность показывает важность защиты ресурсов Мирового океана и позволяет сохранить и рационально использовать рыбные запасы.

Пионер в строительстве «пояса и пути»

И НАНЬ

2 марта 2020 г. из ворот локомотивостроительного завода корпорации CRRC в г. Цзыян пров. Сычуань (далее: корпорации CRRC Ziyang) выехали в направлении Шанхая два грузовика, доверху груженые деталями локомотивов. В тот же день в морской порт Шанхая по железной дороге отправились и остальные крупногабаритные части электровоза. Эти товары были первой партией запчастей для локомотивов, которые корпорация CRRC Ziyang отправила за границу после окончания эпидемического локдауна в Китае. Начало поставок продукции в тот сложный год оказалось возможным только благодаря тому, что Китай оперативно остановил в стране экспансию коронавируса. Ныне, когда на планете бушует пандемия, корпорация CRRC Ziyang упорно поддерживает эффективную работу международной цепочки поставок подвижного состава путем тесного сотрудничества со своими многочисленными зарубежными партнерами. Тем самым она вносит свой вклад в восстановление мировой экономики, а также содействует стабильному и поступательному прогрессу в строительстве «Пояса и пути».

Лидер в производстве локомотивов

Китай – крупный производитель оборудования и одна из стран с наибольшей железнодорожной сетью. Поэтому не удивительно, что в последние годы, следуя вслед за непрерывным развитием инициативы «Пояс и путь», китайские производители локомотивов, представленные корпорацией CRRC Ziyang, экспортируют свою продукцию со знаком «Сделано в Китае» во все части мира, естественно, включая и страны, которые расположены вдоль «Пояса и пути».

Корпорация CRRC Ziyang, основанная в 1966 г., является одним из ведущих производителей подвижного состава для рельсового транспорта и одной из тех китайских компаний в этой отрасли, продукция которых первой вышла на международный рынок. Ее локомотивы самостоятельной разработки экспортируются в 30 стран и регионов мира, на нее же приходится более половины экспорта тепловозов китайского производства.

Говоря о трудном пути освоения зарубежного рынка корпорацией CRRC Ziyang, мы не можем не упомянуть ее тайского клиента – компанию TPI. В 1992 г. корпорация CRRC Ziyang приняла участие в конкурсе, организованном компанией TPI. Победив в трудной борьбе конкурентов из США, Японии и Республики Корея, китайская корпорация заключила контракт на поставку в Таиланд локомотивов модели CK5. Впервые Китаю удалось поставить на экспорт не отдельные детали подвижного состава, а целые тепловозы! С тех пор глубокое и всестороннее сотрудничество обеих сторон не прекращалось ни на минуту. Например, в 2013 г. компания TPI приобрела у CRRC Ziyang восемь локомотивов для узкоколейных дорог, работающих на переменном токе. Уже в 2016 г. они были официально введены в эксплуатацию в Таиланде и начали обслуживать местных пассажиров. В результате TPI стала первой частной компанией, которая стала сотрудничать с государственной Тайской железнодорожной корпорацией в области локомотивных перевозок, создав прецедент для государственно-частного партнерства на тайских железных дорогах.

Продукция корпорации CRRC Ziyang уже получила высокую оценку как тайцев, так и других зарубежных клиентов. «Более чем 20-летний опыт сотрудничества доказал высокое качество локомотивов, которые производит CRRC Ziyang, – отметил в интервью вице-президент компании TPI господин Сомсак. – Они просты в эксплуатации, у них низкий уровень отказов и высокое соотношение цены и качества. Эти локомотивы не только принесли нам огромную экономическую выгоду, но и укрепили влияние и имидж нашей компании».

Выход за рубеж

Бурное развитие «Пояса и пути» принесло корпорации CRRC Ziyang возможность быстрой экспансии на международном рынке: ее локомотивная продукция стала поставляться в Австралию, Аргентину, Габон и другие страны мира. Хорошим примером такого сотрудничества является Вьетнам. С 2001 г. корпорация CRRC Ziyang экспортировала в эту страну более 90 локомотивов различных моделей, став одним из крупнейших поставщиков подвижного состава для местных железных дорог: сегодня локомотивы производства CRRC Ziyang выполняют свыше половины всех эксплуатационных задач на вьетнамской железной дороге! Наращивая производственные мощности в этой стране, корпорация CRRC Ziyang в 2006 г. передала вьетнамскому партнеру свои инновационные локомотивные технологии, став одной из первых китайских компаний, передавших технологию для производства подвижного состава за границу.

Высокая производительность локомотивов под маркой CRRC Ziyang привлекла внимание и казахстанских предприятий: с 2006 по 2014 г. Казахстан закупил около 200 локомотивов у китайской корпорации. В 2012 г. первый президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев присутствовал на церемонии подписания соглашения о закупках очередной партии локомотивов и дальнейшем сотрудничестве с корпорацией CRRC Ziyang. Также Нурсултан Назарбаев в своем торжественном видеообращении тепло поздравил всех присутствовавших на церемонии выпуска первого локомотива местной сборки, которую совместно провели CRRC Ziyang и Казахстанская железнодорожная корпорация.

После проведения на месте инспекции качества магистральных тепловозов корпорации CRRC Ziyang Пакистанская железнодорожная компания приобрела сразу 63 локомотива этого типа, и уже в 2014 г. в Пакистан прибыла первая партия машин. Об их эффективности говорит один факт: 14 августа 2020 г., в День независимости Пакистана, были одновременно введены в эксплуатацию 16 локомотивов производства китайской компании. Сегодня эти 63 тепловоза являются основой растущей мощи железнодорожного транспорта Пакистана.

Вклад в борьбу с эпидемией

Начавшаяся в 2020 г. эпидемия коронавирусной инфекции существенно ограничила трансграничные поездки технических специалистов. Но даже это не остановило работу зарубежных отделений CRRC Ziyang: они, не забывая о мерах предотвращения распространения инфекции, делали все возможное и невозможное, чтобы продолжать оперативно обслуживать своих зарубежных клиентов, тем самым способствуя восстановлению местной экономики и нормальной жизни общества.

Например, в аргентинском городе Кордова во время первой волны эпидемии оставалось шесть сотрудников китайской корпорации. В марте 2020 г. с целью предотвращения взрывного распространения коронавируса правительство Аргентины ввело в стране режим самоизоляции: все люди должны были оставаться в своих домах на карантине, а работать можно было только удаленно. 26 марта в местный отдел обслуживания CRRC Ziyang позвонил аргентинский железнодорожник и сообщил о неисправности бортового микрокомпьютера одного из китайских локомотивов, поставленных корпорацией в Аргентину. Несмотря на невозможность выезда на место поломки, китайские специалисты, используя телефон и социальные сети, анализируя пересланные клиентом фотографии, видеоролики и словесное описание реакции оборудования, смогли разобраться в ситуации и, наконец, совместными усилиями с клиентом, выполнявшим инструкции на месте, устранить неисправность компьютерной системы и возобновить нормальную работу локомотива. Клиенты-аргентинцы были настолько тронуты этим терпеливым и скрупулезным обслуживанием, что прислали очень теплый отзыв, в котором написали: «В чрезвычайной ситуации, когда эпидемия сковала всех, профессиональные действия ваших сотрудников и их желание помочь произвели на нас неизгладимое впечатление».

Благодаря столь внимательному обслуживанию и первоклассной продукции, стремительно расширяется зарубежный рынок CRRC Ziyang. О блестящих перспективах, открывающихся перед корпорацией, сказал председатель ее правления Чэнь Чжисинь: «Со временем эта эпидемия обязательно отступит, и я не сомневаюсь, что в постэпидемический период международное сотрудничество пойдет в гору. На волне неминуемого подъема наша компания продолжит предоставлять пользователям неизменно высококачественные услуги и наращивать тесное взаимовыгодное сотрудничество по всему миру. Тем самым мы будем и дальше вносить вклад в совместное развитие всех заинтересованных сторон и продолжать расширять “Пояс и путь”».

Корабли ВМС Азербайджана причалили в иранском порту Энзели

Два азербайджанских военно-морских судна причалили в северном порту Ирана Энзели в среду для участия в Международном морском кубке.

Как сообщается, два российских судна также следуют в Энзели.

Казахстанские суда вошли в воды Ирана 16 августа в качестве первых судов, участвующих в Международном морском кубке.

Шестой международный морской кубок в Бендер-Энзели примет на Каспийском море суда из Азербайджана, Казахстана и России, и в соревнованиях примут участие около 400 человек.

Международный морской кубок в разделе плавучести включает этапы стрельбы с поверхности, стрельбы с воздуха, удержания буя в море и борьбы с травмами.

Кубок будет проходить в два этапа: на море и на пляже, иранский Бандар-Энзели принимает соревнования по плавучести, а в порту Чабахар - соревнования по погружениям в воду.

Касаясь проведения Ираном международных соревнований мировых армий, главком ВМФ сказал, что проведение таких международных соревнований свидетельствует об авторитете исламского Ирана.

Контр-адмирал Хоссейн Ханзади сделал это замечание во время визита на места проведения Международного морского кубка и Мирового армейского турнира по глубоким погружениям.

«Подводный флот» Дальнего Востока ждет своей «нормативки»

Кампания по очистке дальневосточных акваторий от затонувших судов замерла: власти регионов ожидают передачи им необходимых полномочий. Исключением стала Магаданская область, чьи полномочия прописаны отдельно.

Правительство предпринимает меры по очистке российских акваторий от затонувших судов. В первую очередь федеральная кампания затронула Дальний Восток. Чтобы узнать, какова ситуация на местах, редакция Fishnews разослала запросы в пресс-службы правительств пяти субъектов: Камчатского, Приморского и Хабаровского краев, Сахалинской и Магаданской областей.

На рассмотрении Госдумы

В своих ответах все правительства регионов прямо или косвенно ссылались на дорожную карту по подъему и удалению затонувших в акватории ДФО судов, утвержденную распоряжением федерального правительства № 264 от 6 февраля 2021 г.

Дорожная карта состоит из трех разделов. Первый предусматривает ряд первоочередных мер по расчистке бухты Нагаева в Магадане. Согласно второму разделу, правительство РФ до конца июня должно было внести на рассмотрение Госдумы проект федерального закона, устанавливающего порядок удаления затонувшего имущества. А после вступления федерального закона в силу — в трехмесячный срок подготовить и принять необходимые подзаконные акты. Наконец, третий раздел устанавливает общий для макрорегиона алгоритм действий, причем большинство мероприятий — после вступления в силу изменений федерального законодательства. Исключения сделаны для составления перечней затонувшего имущества и переписки с известными собственниками.

Как сообщает корреспондент Fishnews, по факту правительство РФ с трехнедельным опозданием внесло в Госдуму сразу два законопроекта в этой области. Однако документы еще не прошли ни одного чтения. Поэтому пока «самостоятельные полномочия субъектов РФ в области судоподъемных работ не установлены, как не определен и порядок возмещения соответствующих расходов региональных бюджетов», — отметили в правительстве Камчатского края.

Камчатка

В правительстве Камчатского края рассказали, что на сегодняшний день в акватории Авачинской губы находится в общей сложности 85 затопленных судов и останков флота. «По результатам совещаний с капитаном порта Петропавловск-Камчатский … из оставшихся 60 брошенных в Авачинской губе судов и их останков определены к удалению 50 единиц, а 10 объектов не подлежат обязательному удалению из акватории бухты как не создающие угрозу судоходству».

Краевой минтранс уже определил стоимость обследования затонувших судов, определенных как первоочередные к удалению. Эти мероприятия готов выполнить Камчатский филиал ФГБУ «Морская спасательная служба». Ориентировочная стоимость работ составит 80–100 тыс. рублей за единицу обследования.

Приморье

В правительстве Приморского края сформирован предварительный базовый перечень затонувшего имущества на территории региона — 62 судна, из которых 27 необходимо поднять в первую очередь. Также согласован перечень затонувших судов, подлежащих подъему в приоритетном порядке.

Перечни направлены на рассмотрение в Минтранс России. Краевое правительство предполагает приступить к подъему «после реализации мероприятий по совершенствованию законодательства, предусмотренных разделом II дорожной карты, сообщили в пресс-службе.

Хабаровский край

В правительстве Хабаровского края сообщили, что в границах региона находится 57 затонувших судов на внутренних водных путях и 20 объектов — в акваториях морских портов. По данным подведомственных Росморречфлоту учреждений, затонувшие суда «не создают угрозу безопасности как для судоходства, так и для деятельности морских портов».

При этом у краевого правительства до изменения федеральной нормативно-законодательной базы отсутствуют полномочия по подъему судов, поэтому подъем пока не ведется, отметили в пресс-службе. Вместе с тем власти региона направили в Минтранс России предложение о выделении из федерального бюджета 150 млн рублей в 2022-2024 гг. для подъема и утилизации затонувших судов.

Сахалин и Курилы

В правительстве Сахалинской области рассказали, что меры по подъему реализуются федеральными органами исполнительной власти в отношении федерального имущества (затонувших конфискованных судов) за счет средств федерального бюджета.

«В области сформирован общий сводный перечень затонувших судов, которые находятся в частной и федеральной собственности, а также брошенных владельцами судов», — отметили в областном правительстве.

Ожидается, что план по подъему судов окончательно утвердят после принятия нормативной базы и утверждения финансирования, в том числе из федерального бюджета.

Колыма

В Магаданской области, прописанной в дорожной карте отдельно, работы по утилизации затонувших судов уже ведутся.

По информации капитана морского порта Магадан, в бухте Нагаева затоплено 21 судно, из них 11 судов в границах акватории порта, 10 — за ее пределами.

«В настоящее время активно ведутся работы по разделке судов «Серес», «Линг» и «Гусфар-1». По этим судам производится демонтаж металла и его складирование на площадке. По «Малли» идет работа по приданию судна положительной плавучести и транспортировке его к причалу. В соответствии с государственными контрактами сроки выполнения работ по судам «Гусфар-1», «Линг», Серес» — до конца сентября 2021 года, по судну «Малли» — до конца ноября 2021 года», — рассказали в областном правительстве.

Также из воды уже извлечен и утилизируется собственником корпус конструктивно погибшего судна СТР-420 «Юшино».

«Одновременно с утилизацией вышеуказанных судов ведутся организационные работы по вопросу подъема затонувших судов «Профессор Моиссев», «Нева», «Наровчатовск», «Алапаевск», и «Борис Борзенко», — сообщили в пресс-службе правительства области.

Fishnews

Министерство торговли КНР: карантин не помешал работе порта Чжоушань

Министерство торговли КНР сообщило о том, что порт Чжоушань в городе Нинбо продолжает работать практически в штатном режиме. Гао Фэн, представитель ведомства рассказал в ходе сегодняшней пресс-конференции, что закрытие терминала Мэйшань 11 августа лишь временно затронуло некоторые операции по экспорту и импорту. Местное правительство и соответствующие службы оперативно предприняли действенные меры чтобы перенаправить грузопоток на другие терминалы и в настоящее время работы в порту Чжоушань стабильно выполняются.

BlueScope Steel ищет альтернативу углю

Как сообщает Argus Media, австралийский производитель стали BlueScope Steel ищет альтернативы использованию металлургического угля в доменных печах на своем сталелитейном заводе в Порт-Кембла (2,1 млн т / год), но откажется от природного газа и сосредоточится на водороде и биоугля в качестве замены.

BlueScope планирует переоборудовать свою неработающую доменную печь №6 в Порт-Кембла в Новом Южном Уэльсе (Новый Южный Уэльс), чтобы заменить ее доменную печь №5, срок эксплуатации которой должен закончиться в 2026-2030 годах. Эти инвестиции в размере A$700-A$800 млн предполагают 20-летнее обязательство по традиционному производству стали с использованием железной руды и коксующегося угля, но BlueScope надеется минимизировать выбросы углерода, заменив как можно больше металлургического угля альтернативными вариантами.

Первоначально он заменит коксующийся уголь, пригодный для вдувания пылевидного угля (PCI), на газ из своих коксовых печей, который содержит 60% водорода. Затем он планирует объединиться с организацией Содружества научных и промышленных исследований федерального правительства (CSIRO) для разработки пилотного водородного электролизера в Порт-Кембла для производства зеленого водорода в дополнение к коксовому газу. В более долгосрочной перспективе он планирует использовать эту пилотную установку в качестве основы для развитой водородной промышленности в порту Кембла, которая могла бы поддерживать производство зеленой стали по альтернативному маршруту к доменной печи.

Выпуск дорогой стали в Китае может разрушить строительную отрасль Австралии

Как сообщает News.com.ua, на бурно развивающуюся строительную промышленность Австралии может повлиять решение Китая ограничить производство стали, поскольку рост цен скажется на материалах, используемых для строительства домов, а также на угрозах поставок.

Поступают сообщения, что Пекин также планирует ввести дополнительные налоги на импорт стали, что приведет к дальнейшему росту цен и заставит многих австралийских импортеров нервничать по поводу заказов из Китая.

Это происходит из-за того, что китайские трейдеры стремятся застраховаться от любых чрезмерных расходов за счет новых положений в контрактах с австралийскими импортерами, которые возлагают на них ответственность за дополнительные налоги, взимаемые в будущем.

Генеральный директор Австралийской ассоциации производителей стали Дэвид Бьюкенен предупредил, что в связи с тем, что Австралия импортирует треть своей потребности в стали, становится все труднее получить этот материал из-за воздействия Covid-19 на судоходство, вызывающего заторы в портах.

«Цены на сталь почти удвоились за последние 12 месяцев из-за последствий пандемии Covid-19. Правительства всего мира стремились стимулировать свою экономику за счет увеличения расходов на инфраструктуру и строительство », - сказал он news.com.au.

«Это в сочетании с замедлением производства на (сталелитейных) заводах из-за пандемии привело к дефициту стали в наших основных странах-трейдерах, включая Китай, Тайвань, Южную Корею, Японию и Европу».

Он добавил, что Китай, который является крупнейшим в мире экспортером стали, снизил в апреле скидки на экспортные пошлины на стальную продукцию, в результате чего экспортные цены выросли на 13 процентов.

Цены на сталь во всем мире растут, поскольку предложение не успевает за спросом, отмечает экономист по горнодобывающей промышленности и энергетике Commonwealth Bank Вивек Дхар.

«Восстановление спроса на сталь в Китае произошло раньше, чем в большинстве других экономик, из-за стимулирующих мер, направленных на усиление инфраструктуры, которые были предприняты в прошлом году. Но в других странах, особенно в странах с развитой экономикой, сейчас наблюдается рост спроса. В Австралии также наблюдается рост спроса, что привело к значительному росту цен », - сказал он news.com.au.

Иран развивает порт Шахид Раджаи для увеличения объемов бункеровки и экспорта

В стадии реализации находится план развития нефтяных доков в порту Шахид Раджаи в Хормозгане на юге Ирана.

Иран развивает нефтяные доки стратегического порта Шахид Раджаи, чтобы увеличить свою долю на бункеровочном рынке и расширить экспорт нефтепродуктов.

Учитывая положение порта Шахид Раджаи в стратегическом районе Ормузского пролива в Персидском заливе, порт имеет привилегированное положение для дозаправки судов.

Стратегическое положение порта рядом с нефтяным регионом Персидского залива, а также вблизи порта Бендер-Аббас и нефтеперерабатывающих заводов Сетаре Халидж-е Фарс сделало возможным экспорт нефтепродуктов из порта Шахид Раджаи.

Флибустьеры на службе у барреля

Опасная логистика нефтеперевозок — плюс для рынка нефти?

США требуют от ОПЕК скорейшего увеличения добычи. Как призналась официальный представитель Белого дома Джен Псаки, Вашингтону это нужно «для выравнивания справедливых цен на рынке». Но вот незадача — нарастить добычу нефтяные экспортеры во главе с ближневосточными монархиями, конечно, смогут, а вот с транспортировкой углеводородов, похоже, начинаются серьезные проблемы.

Последние недели морские перевозки нефти и газа попали в зону турбулентности. Все началось 29 июля, когда шедший под либерийским флагом танкер Mercer Street подвергся нападению в Аравийском море. Компания-оператор судна Zodiac Maritime принадлежит израильскому предпринимателю Эялю Оферу. В результате инцидента погибли два члена экипажа — гражданин Румынии и гражданин Великобритании. Последний, предположительно, отвечал за охрану судна и, видимо, был очень важен для британской короны, поскольку за его гибелью последовала чуть ли не операция возмездия.

3 августа Организация по координации морских торговых перевозок (UKMTO) проинформировала, что на борт судна Asphalt Princess, шедшего под флагом Панамы из эмиратского города Хаур-Факкан в порт Сухар в Омане, забралась группа из восьми-девяти вооруженных человек. Танкер изменил маршрут и направился в сторону Ирана. Сообщалось, что экипаж танкера вовремя сумел заблокировать двигатели, поэтому захватчикам пришлось ретироваться при приближении военных кораблей США и Омана. Практически одновременно с этим капитаны танкеров Golden Brilliant, Queen Ematha, Jag Pooja и Abyss в этом же регионе объявили о потере контроля над судами. Однако на этом данные инциденты были исчерпаны.

Закономерно, что нападения на танкеры привели к ряду весьма жестких политических заявлений.

В частности, страны G7 во всем обвинили Иран. Начальник штаба обороны Великобритании генерал Николас Картер сообщил в интервью радиостанции Би-би-си, что Великобритания и страны Запада должны будут применить меры по сдерживанию Тегерана после нападения на танкер Mercer Street в Аравийском море. Министр обороны Израиля Бени Ганц предупредил, что его страна готова начать военные действия против Ирана. После этого Тегеран предупреждает мировое сообщество о попытках искусственно спровоцировать инциденты в Персидском заливе. Командующий ВМС Корпуса стражей исламской революции (КСИР) Алиреза Тангсири подчеркнул, что КСИР обеспечивает тотальную безопасность на морских границах региона Персидского залива и Ормузского пролива.

Свой взгляд на борьбу с захватом торговых судов есть и у России. 9 августа на дебатах высокого уровня в Совете Безопасности ООН по теме «Укрепление морской безопасности: необходимость международного сотрудничества» президент России Владимир Путин предложил рассмотреть вопрос создания специальной структуры в рамках ООН для борьбы с морской преступностью в разных регионах.

Стоит отметить, что мирным обсуждением в ООН танкерные происшествия не закончились.

12 августа портал Israel Defense сообщил, что спецназ британской армии прибыл в Йемен для поиска боевиков, которые якобы использовали боевые дроны для атаки на танкер Mercer Street.

Продолжились и происшествия с перевозчиками углеводородов. 12 августа стало известно о взрыве на танкере Wisdom, проходившем техническое обслуживание в сирийском порту Латакии. 15 августа на севере Ливана на борту танкера-газовоза взорвался топливный резервуар, где находилось 60 тысяч литров мазута. По данным Agence France-Presse, погибли как минимум 28 человек.

Несмотря на то что причины происшествий с судами, перевозящими углеводороды, скорее всего, разные, общая картина весьма напряженная. Кстати, в начале августа средняя стоимость перевозки грузов из Китая в Европу морем увеличилась по сравнению с началом года на целых 600%! Впрочем, танкеры, пережившие шоковый взлет стоимости фрахта в 2020 году, пока остались в стороне от данной тенденции. По данным на 15 августа, тарифы фрахта на основном маршруте из Ближнего Востока в Азию упали до самого низкого уровня с марта. Международное энергетическое агентство отмечает, что это произошло из-за снижения объемов перевозок нефти в сочетании с ростом затрат на судовое топливо. Но усиление политической напряженности в акватории Персидского залива может переломить и этот тренд. Тем более что все эти морские безобразия очень похожи на флибустьерские атаки золотого века пиратских войн, когда корсары активно выполняли задания крупных монархий.

Предыдущий всплеск набегов морских разбойников, который пришелся на 90-е годы прошлого века, а также на 2010–2011 годы уже XXI века, носил скорее частный характер. Например, торгово-промышленная палата Дубая публиковала доклад о фактах пиратства в Персидском заливе в 1996 году. По оценке экспертов, за 12 месяцев направлявшиеся в эмиратские порты суда разных стран понесли ущерб в $15 млн.

В 10-х годах пиратское лидерство перекочевало в Сомали. Там корсары зарабатывали уже на несколько порядков больше. Только в 2011 году ущерб от сомалийских пиратов составил $6,6-6,9 млрд. Однако фортуна им улыбалась недолго — сомалийцев погубила жадность. Дело в том, что они стали часто нападать на танкеры одного ближневосточного королевства. Шейхам надоело это средневековое варварство, они подсчитали убытки и наняли американскую частную военную компанию (ЧВК). После этого о сомалийских пиратах забыли. Впрочем, ряд экспертов склоняется к тому, что и без боевых кораблей и спецназа разных государств не обошлось.

Весьма опасными считались пираты и в Малаккском проливе — через эту транспортную артерию активно поставляется нефть и газ в страны АТР. В середине нулевых там ежегодно совершалось по 300 нападений. Побороть данное зло удалось только, объединив усилия Индонезии, Малайзии, Филиппин, Сингапура, Индии, Таиланда и Южной Кореи.

Вместе с тем нынешняя ситуация в Персидском заливе несколько иная: там балом правит геополитика, в то же время сами по себе атаки можно приравнять именно к морскому разбою. В этом-то и заключается главная проблема с охраной морских судов.

Как отметил «НиК» один из экспертов отрасли, в военное время торговые суда сопровождаются военным охранением, это отчасти дает определенные гарантии защиты от нападений. Например, будущий американский президент Джон Кеннеди во время Второй мировой войны служил командиром торпедного катера PT-109. Этот корабль помогал американцам бороться с вражескими подводными лодками, которые регулярно топили танкеры, перевозившие в США нефть из Венесуэлы. Однако в настоящее время каждый танкер с конвоем никто проводить не будет — если же такая потребность возникнет, то она приведет к баснословному подорожанию сырья. Что же касается вооружения самих танкеров, то с этим связаны очень большие сложности, ведь согласно ряду международных конвенций установка вооружения на торговых судах запрещается. Поэтому судовладельцы выкручиваются, как могут.

При этом опрошенные «НиК» аналитики все же склоняются к тому, что полномасштабного конфликта в ближайшее время не будет, поэтому судовые компании продолжат перевозить грузы на свой страх и риск, а вот страховка этих рисков, скорее всего, возрастет.

Руководитель ИАЦ «Альпари» Александр Разуваев напомнил, что нефтяной рынок испугался снятия санкций с Ирана: «Одномоментно Иран не может нарастить добычу, но есть большие запасы. Считается, что от 2,3 до 2,5 млн баррелей в сутки он может поставлять на рынок.

Саудовская Аравия и Израиль против снятия санкций с Ирана, и данные нападения — это повод санкционные ограничения оставить.

Если бы это произошло 15 лет назад, можно было бы ожидать военного удара США по Ирану, но сейчас вряд ли», — пояснил эксперт.

Касаясь подорожания страховок, он отметил, что небольшая премия за риск должна быть: «Сейчас все дорожает, это сам по себе глобальной тренд и плюс подорожание нефти и газа. Тем не менее будут хорошо зарабатывать ЧВК», — подчеркнул Разуваев.

Руководитель Центра анализа стратегий и технологий развития ТЭК РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина Вячеслав Мищенко также считает, что нападения на танкеры связаны с геополитической напряженностью вокруг Ирана и поставок нефти из Персидского залива: «Тренд на рост ставок фрахта идет давно, и он не связан с такого рода провокациям. Эта тенденция появилась из-за восстановления мировой экономики», — заметил эксперт. По его словам, вопросы охраны каждый судовладелец решает самостоятельно, какой-то глобальной тенденции нет: «Найм ЧВК — это дорогостоящее мероприятие, которое ухудшает экономику судовой компании. Не все хотят платить за эти риски. Охрана нефти — вещь дорогая и чрезмерная, я не думаю, что данные атаки на танкеры повысят спрос на охранные услуги. Последние 10 лет показали, что даже войны в этом регионе глобально не влияли на стоимость нефти — единичные инциденты вообще никак не отражаются, потому что появилось большое количество альтернативных источников углеводородов. Опасна полномасштабная война, а все остальные конфликты не изменят баланс спроса и предложения на нефтяном рынке», — рассказал Мищенко.

Такого же мнения придерживается и директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин: «Ничего нового не было. Конфликты с танкерами в Персидском заливе продолжаются уже не первое десятилетие.

Последние захваты танкеров прошли в логике страхования рисков. Возможно, конечно, величина страховки возрастет, но на транспортные коридоры это никак не повлияет.

Как и на охрану судов, поскольку ни одна охрана не справится с регулярными вооруженными силами», — указал эксперт.

Президент фонда «Основание» Алексей Анпилогов, напротив, предположил, что увеличатся все виды страхования, в том числе и страховка от действия третьих лиц: «Если подобные нападения на танкеры станут постоянными, страховщики поднимут вопрос, как это было во время расцвета сомалийских пиратов, об оплате патрулирования акватории. Кстати, и во время ирано-иракского конфликта была танкерная война, которая потребовала от западных стран введения военного контингента в данный регион для охраны перевозок нефти», — рассказал эксперт.

Сейчас Байден напрямую обратился к ОПЕК с требованием увеличения добычи нефти: «Оказалось, что благодаря действиям нынешней американской администрации сланцевая отрасль США не может быстро и в полном объеме восстановить свою добычу.

Такая ситуация провоцирует безнаказанность современных флибустьеров, потому что нападения на танкеры, с одной стороны, ведут к увеличению страховок и фрахта, а с другой, за счет роста цены на сырье выигрывают все производители нефти», — резюмировал Анпилогов.

Таким образом, получается, что опасная логистика — это сплошные плюсы. Она не даст «справедливой цене» сильно опуститься и не позволит улучшить отношения США и Ирана. Кроме того, она крайне полезна в условиях неблагоприятной пандемической ситуации, когда медвежьи настроения вновь хотят захватить рынок.

Екатерина Вадимова

Перевозчики Казани получили 40 новых автобусов благодаря нацпроекту «Безопасные качественные дороги»

В Казани на городские маршруты вышли 40 низкопольных автобусов марки НЕФАЗ. Новый транспорт поступил в регион благодаря национальному проекту «Безопасные качественные дороги».

Автобусы работают на газомоторном топливе и обладают большой пассажировместимостью – они рассчитаны на 80 человек. Для удобства маломобильных граждан подвижной состав оборудован аппарелями для въезда и выезда инвалидных колясок, а также системой принудительного наклона кузова. Новый транспорт оснащен системами навигации и видеонаблюдения, видеорегистраторами, автоинформаторами, электронными информационными табло и отопительными приборами.

«Город продолжает системную работу по совершенствованию транспортного обслуживания населения, в том числе по замене и приобретению автобусов на газомоторном топливе. Это экологически чистые автобусы. Благодаря правительству страны мы получили субсидию и покрыли 60% от стоимости автобусов по национальному проекту. Общая сумма, потраченная на приобретение автобусов, составила более 800 млн рублей», – сказал мэр Казани Ильсур Метшин.

Обновление парка положительно оценили водители, отметившие удобство работы на газомоторном транспорте. «Автобус очень хороший. Чувствуешь себя как в самолете. Удобные сиденья, проработанная панель приборов – рабочее место стало намного комфортнее. По сравнению с автобусами, которые были раньше, это просто шикарный транспорт», – поделился впечатлениями водитель автобуса № 1 Назип Тимермухаметов.

Новый подвижной состав сегодня вышел на два протяженных городских маршрута – № 1 «Речной порт – Дербышки» и № 22 «Улица Можайского – Ферма-2».

Это уже вторая партия транспорта, поступившая в Казань по национальному проекту «Безопасные качественные дороги». В прошлом году город получил 73 автобуса марки НЕФАЗ.

В 2021 году обновление подвижного состава городского пассажирского транспорта осуществляется в рамках нового федерального проекта «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях», включенного в нацпроект «Безопасные качественные дороги».

Федеральная поддержка осуществляется с применением механизма льготного лизинга на основании конкурсного отбора субъектов страны для предоставления перевозчикам права приобретения транспортных средств с 60 % скидкой. Всего в 2021 году 13 городских агломераций получат 412 единиц нового подвижного состава.

Московский и Омский НПЗ за полгода нарастили производство бензина более чем на 10%

Собственные нефтеперерабатывающие заводы «Газпром нефти» — Омский и Московский — на 10,6% увеличили производство бензина (до 3,58 млн тонн) за январь-июнь 2021 года. Достигнутый показатель также на 15% превышает уровень производства в первом полугодии 2019 года.

Совокупный выпуск дизельного топлива увеличен на 2,1% и достиг 4,57 млн тонн, что также на 3,7% выше, чем в первые шесть месяцев 2019 года.

По итогам отчетного периода перерабатывающие предприятия «Газпром нефти» на 26,3% (до 1,1 млн тонн) нарастили выпуск авиационного керосина. На 39,3% вырос выпуск современного высокооктанового бензина G-100. Производство товарных дорожных и строительных битумов, в том числе инновационных полимер-модифицированных вяжущих материалов, увеличено на 18% (1,1 млн тонн). Совокупно НПЗ компании в Москве и Омске обеспечили переработку 15,5 млн тонн нефтяного сырья.

Также в первом полугодии Омский НПЗ «Газпром нефти» приступил к производству востребованного в международной авиации топлива JET A-1 для реактивных и турбовинтовых двигателей. Первая партия топлива поставлена партнерам в страны Азиатского региона. Реализацию JET A-1 осуществляет авиатопливный оператор компании — «Газпромнефть-Аэро».

Специалисты Московского НПЗ начали производство экологичного судового топлива с содержанием серы ниже 0,5%, которое может применяться как на внутренних, так и на международных маршрутах морских перевозок. Первую партию объемом 10 тыс. тонн оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти» — «Газпромнефть Марин Бункер» — отгрузил потребителям в порту Санкт-Петербурга.

Заместитель председателя правления «Газпром нефти» Анатолий Чернер: «Наша программа развития нефтеперерабатывающего производства дает хорошие результаты. НПЗ «Газпром нефти» повышают выпуск востребованных рынком продукции, последовательно сокращая потребление природных ресурсов и снижая воздействие на окружающую среду. Современные производственные комплексы, которые мы строим в Москве и Омске, позволяют гибко реагировать на запросы рынка и оперативно предлагать нужный продукт потребителям. Дальнейший рост предложения обеспечат комплексы глубокой переработки нефти, первый из которых — на Омском НПЗ — начнет работу уже в этом году».

Справка

«Газпром нефть» проводит масштабную программу модернизации Омского и Московского НПЗ с совокупным объемом инвестиций 700 млрд рублей до 2025 года. В рамках первого этапа программы были построены и модернизированы ключевые технологические установки, позволившие предприятиям полностью перейти на выпуск моторных топлив Евро-5, существенно повысив энергоэффективность и экологичность производства. Сейчас продолжается реализация второго этапа, в результате которого глубина переработки нефти и выработка светлых нефтепродуктов вырастет до уровня лучших мировых показателей.

Контейнеры уложились в срок

Мультимодальный маршрут из Финляндии в Индию через Россию станет альтернативой традиционной доставке по морю

АО «РЖД Логистика», финский логистический оператор Nurminen Logistics Services OY и ООО ADY Container (дочерняя компания ЗАО «Азербайджанские железные дороги») на минувшей неделе подвели итоги тестирования первого мультимодального маршрута из Финляндии в Индию по международному транспортному коридору (МТК) Север – Юг. Отправку признали успешной, теперь в планах компаний – организовать доставку по этому направлению на регулярной основе.

Напомним, первый контейнерный поезд из Финляндии в Индию по МТК Север – Юг отправился со станции Вуосаари (Финляндия) 21 июня, прошёл транзитом через Россию и 26 июня был передан на азербайджанскую территорию на станцию Астара. Состав по колее 1520 проследовал за шесть суток. Далее со станции Астара контейнеры доставили в иранский порт Бендер Аббас и отправили морем в порт Нава Шева (Индия). Время в пути со станции Вуосаари в порт Нава Шева составило 18 дней (при расчётном сроке не более 22 дней). Еще некоторое время заняло ожидание судна в иранском порту и разгрузка в пункте назначения - из-за этих простоев срок доставки увеличился до 30 дней.

Организаторы тестовой перевозки не разглашают грузоотправителя и грузополучателя продукции. Сами операторы признали отправку успешной. По мнению генерального директора АО «РЖД Логистика» Дмитрия Мурева, МТК Север – Юг открывает новые возможности для укрепления позиций «РЖД Логистики» в сегменте евро-азиатских перевозок. «Организация отправок по маршруту Север – Юг позволит нам расширить географию перевозок компании», – говорит Дмитрий Мурев.

Как рассказал глава отдела связей с общественностью ADY Container Балахан Назаров, азербайджанский оператор предоставил подвижной состав для перевозки контейнеров из Финляндии. «В отличие от морских перевозок контейнерный маршрутный поезд по этому коридору сократит время в пути. Сейчас мы рассматриваем вариант сделать маршрут регулярным», – отметил Балахан Назаров.

По словам президента национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павла Иванкина, маршрут по МТК Север – Юг обсуждается уже долгое время – это один из самых сложных коридоров на сегодняшний день, поскольку требуется согласование на уровне администраций разных стран. Также этот маршрут сложен технологически: груз несколько раз перегружается с одного вида транспорта на другой.

«Сам факт состоявшейся поездки – это уже положительный результат, – говорит Павел Иванкин. – Значит, уже найдены точки взаимодействия между всеми участниками проекта. Теперь на первом этапе этот коридор может рассматриваться как альтернатива доставки грузов по морю для транспортировки небольших объёмов грузов».

Ранее руководитель пресс-службы «РЖД Логистики» Евгения Фисенко сообщала «Гудку», что открытие нового маршрута обусловлено сложностями на рынке морских перевозок. Мощности портов Европы, КНР и других стран загружены полностью, из-за чего увеличивается срок доставки по морю и время на переработку контейнеров. Кроме того, стоимость морского фрахта выше, чем транспортировка по железной дороге. Грузоотправители всё чаще включают железную дорогу в свои логистические цепочки, поскольку основными преимуществами железнодорожных перевозок по-прежнему остаются скорость контейнерной доставки, регулярность отправок и сохранность груза. «Насколько такой маршрут востребован грузоотправителями, покажет только время. Естественно, что клиент пойдёт туда, где услуги дешевле и экономически целесообразнее», – отметил Павел Иванкин.

Сергей Волков

В Россию доставлена первая партия медицинского кислорода из КНР

17 августа первая автоцистерна с 22 тоннами жидкого кислорода, предназначенного для использования в медицинских учреждениях Иркутской области, пересекла российско-китайскую границу в районе МАПП Забайкальск - Маньчжурия и прошла все необходимые таможенные процедуры на обеих сторонах.

Организацию потавок осложнили строгие правила перевозки опасных грузов и антиковидные меры, действующие в КНР, которые к тому же ужесточились в связи со вспышками коронавируса в конце июля в нескольких регионах Поднебесной, – для урегулирования всех вопросов потребовалось около месяца.

Как сообщает Торовое представительство РФ в КНР, данная схема перевозки может также применяться для покрытия дефицита медицинского кислорода в других регионах Восточной Сибири и Дальнего Востока. Торгпредство также ведет работу по организации поставок кислорода из Китая в Россию морским путем – через порты Шанхая и Циндао. Из Владивостока в Китай уже отправлен танк-контейнер, в котором, как планируется, в середине-конце сентября будет доставлен кислород из г. Сучжоу (провинция Цзянсу, Восточный Китай).

Россия первой в мире получит автономные морские суда

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

Россия завершает отработку технологий, которые станут настоящей революцией в морском судовождении. Речь идет об автономных судах, где впервые в мире внедрены автономные системы судовождения, способные заменить человека и радикально уменьшить количество экипажа на борту.

Осенью Госдума должна принять поправки к Кодексу торгового мореплавания и несколько подзаконных актов, регулирующих использование автономных судов. Уже заключены соглашения о намерениях с несколькими судоходными компаниями на строительство более 20 судов трех серий, оборудованных системами автономного судовождения.

Сегодня автономные системы судовождения испытываются в реальных условиях сразу на трех судах. Речь идет о сухогрузе "Пола Анфиса", работающем в Средиземном и Черном морях, барже "Рабочая" и земснаряде "Редут" (Черное и Азовское моря) и танкере "Михаил Ульянов" в Баренцевом море. Чаще они работают в обычном режиме, но периодически, когда появляется возможность, переводятся в автономный режим.

- В самое ближайшее время мы собираемся провести демонстрационные рейсы, которые подытожат эти испытания, - сообщил Александр Пинский, генеральный директор АНО "Отраслевой центр "Маринет".

Согласно проекту, завершить эксперимент планируется 31 декабря 2025 года. Испытания будут проводиться в 11 регионах страны, в том числе в Санкт-Петербурге, Ленинградской, Калининградской и Мурманской областях.

- Первый маршрут, где будут действовать такие суда, появится между Усть-Лугой в Ленинградской области и портами Калининграда и Балтийска, - рассказал первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов. - В перспективе после 2025 года автономные суда будут заходить в порт.

Для Калининградской области этот проект особенно важен, подчеркнул начальник пресс-службы правительства Калининградской области Дмитрий Лысков. По его словам, наиболее оптимальный вариант сообщения между анклавом и "большой землей" - это морской путь. Но суда, работающие на нем, давно обветшали. Железнодорожный вариант тоже далек от идеала, поскольку зарубежные "соседи" предъявляют к нему повышенные требования. Например, они долгое время запрещали транзит через свою территорию составов, в которых более 50 человек. Потом этот лимит был увеличен до 250 пассажиров.

На данный момент наиболее стабильно действует воздушное сообщение, но оно не способно покрыть все транспортные потребности региона. Автономные паромы Росморпорта решат эту проблему. Сейчас они достраиваются, а один из них проходит ходовые испытания. Предполагается, что они смогут выйти в море в 2022 году. Они имеют шансы стать первыми в мире официальными автономными судами, если их не опередят две другие российские компании, участвующие в этом проекте.

Подобные эксперименты проводились и другими странами. Но Россия, в отличие от своих зарубежных конкурентов, сумела организовать процесс так, чтобы вписаться в международные морские конвенции без необходимости их пересмотра, который способен затянуться на десятилетия. Иными словами, любые российские суда, в том числе и автономные, выполняют все требования конвенций.

Периодически автономные суда называют беспилотными, но это не совсем верный термин, подчеркивает Александр Пинский. Автопилотные системы, которые способны без участия человека прокладывать маршрут для судна, появились еще в 70-х годах прошлого века - раньше, чем на самолетах и автомобилях. Но автопилотные системы могут только вести суда по заданной траектории. Если возникает какая-либо опасность - например, сближение с другим судном, автопилот ничего не сможет сделать.

Автономные системы судовождения, в отличие от автопилота, способны не только определить опасную ситуацию, но и внести изменения в маршрут, а затем дать команду на рули и двигатели судна для необходимого маневра или предложить такие решения человеку, управляющему судном.

Главный смысл внедрения подобных систем - свести к минимуму риск человеческих ошибок, которые являются главной причиной морских аварий и катастроф. Кроме того, она позволит морским компаниям-перевозчикам сэкономить значительные средства. Морская безопасность стоит больших денег. Это установка на судах разнообразных технических средств, дополнительный экипаж на борту, его обучение и сертификация. С учетом того, что в мире существует дефицит моряков, эти затраты постоянно растут.

По словам Александра Пинского, автономное судовождение - на данный момент единственный способ повысить безопасность судоходства. Часть экипажа можно переместить на берег, а это уже немалая экономия. Некоторые должности на борту судна просто станут ненужными, поскольку многие рутинные операции будет выполнять не человек, а автоматика. В итоге численность экипажей можно будет сократить примерно на 25-30 процентов.

- Цели полностью избавиться от судовых экипажей мы не ставим, - отмечает эксперт. - С некоторыми функциями может справиться техника, а для некоторых по-прежнему необходим человек. Например, заботиться о пассажирах на борту, спасать их в случае аварии автоматика не сможет. Ряд технических функций тоже нет смысла автоматизировать, поскольку это будет дороже, чем работа человека на борту, - речь идет, например, о швартовке или лоцманской проводке в порту. Но одну смену как минимум можно убрать с борта судна благодаря автономным системам. Некоторые компании, с которыми я контактировал, планируют вдвое сократить навигационную смену.

Тем не менее полностью автономные суда в России появятся уже совсем скоро. В частности, в 2026 году в Новороссийском морском торговом порту планируется запустить группу буксиров-автоматов. Благодаря тому что буксиры будут полностью автоматизированными, они будут иметь гораздо меньшие размеры, что дает им больше возможностей по проводке и швартовке судов, а значит, увеличит пропускную способность порта. Вполне вероятно, что этим опытом в будущем воспользуются и другие порты.

В Петербурге завершились предпусковые проверки новых атомных ледоколов

Текст: Марина Ледяева (Санкт-Петербург)

В Петербурге завершились предпусковые проверки универсальных атомных ледоколов "Арктика" и "Сибирь", способных преодолевать трехметровые льды. Это суда проекта 22220, которым предстоит обеспечивать круглогодичную навигацию в Западной Арктике, - они станут основой ледокольного флота страны. Эксперты Всемирной ассоциации операторов атомных электростанций дали рекомендации по совершенствованию уровня безопасности при строительстве и эксплуатации ледоколов этой серии, сообщило ФГУП "Атомфлот".

Головное судно проекта - "Арктика" - было заложено в Северной столице в 2013 году, а в октябре прошлого года введено в эксплуатацию. Атомоход уже отработал первую зимнюю навигацию в северных морях и вернулся в Петербург на обслуживание в рамках гарантийных обязательств судостроительного завода. На днях он пришел в Кронштадт для плановой замены двигателя. Как отмечают специалисты, это обычное дело для нового судна такого масштаба - в советское время ледоколы по два года доводили до необходимого уровня надежности.

"Сибирь" - первый ледокол новой линейки, заложенный в 2015-м, - по плану должны сдать в конце текущего года. На август намечен важный этап - запуск паротурбинной установки. Кроме того, на петербургской верфи строятся еще три ледокола проекта 22220: "Урал", сдача которого запланирована на будущий год, "Якутия" (на 2024-й) и "Чукотка" со сдачей в 2026 году.

На недавнем Дне Арктики в Петербурге руководитель дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша пояснил, почему так важно, чтобы новые ледоколы приступили к работе в срок.

- Действующий ледокольный флот требует замещения. Нам пришлось продлить ресурс атомных ледоколов "Таймыр", "Вайгач" и "Ямал" на период строительства новых судов - до 2027 года. Иначе возникла бы так называемая ледовая пауза. Теперь у нас в запасе есть еще год перед выводом действующих ледоколов из эксплуатации, но больше ждать нельзя. Поэтому мы надеемся, что судостроители сдадут все суда в срок, - отметил Вячеслав Рукша.

Действующие атомные ледоколы были рассчитаны на 25 лет эксплуатации, а некоторые работают уже больше 30 лет. Двухреакторные атомоходы новой серии мощностью 60 мегаватт должны прослужить четыре десятилетия. Как пояснили судостроители, инновационная реакторная установка позволяет работать без перезарядки семь-восемь лет, что увеличивает эксплуатационный период судна. Автономность новых ледоколов ограничена разве что запасом продуктов - они могут целый год работать в море без единого захода в порт.

- При этом 92 процента оборудования новых ледоколов - российского производства. Надеемся, что наша промышленность в ближайшие пять-семь лет освоит производство ряда элементов - в частности, для преобразователей частоты. Тогда новые ледоколы будут на все сто процентов российскими, - подчеркнул Вячеслав Рукша.

К началу 2030-х годов в Российской Арктике должно работать не менее семи атомных ледоколов, в том числе головное судно проекта 10510 "Лидер" мощностью 120 мегаватт. В среднем они строятся два года, к тому же верфей, способных осилить эту задачу, не так много. Поэтому для подстраховки в дирекции Севморпути предложили построить еще четыре ледокола мощностью до 40 мегаватт, использующих в качестве топлива сжиженный природный газ. Они будут работать в легких ледовых условиях на море и в устьях северных рек.

Как события в Афганистане изменят расклады на нефтегазовом рынке

Текст: Сергей Тихонов

События в Афганистане ставят крест на очередной попытке доставить газ и нефть с восточного побережья Каспийского моря до Пакистана и Индии. У России в этом мог быть свой интерес - от поставок труб и оборудования до возможности присоединения к этому экспортному маршруту. Но теперь страны региона, имеющие выход к Индийскому океану, окончательно переориентируются на сжиженный природный газ (СПГ) из Катара и Австралии и нефть с Ближнего Востока и из США.

Проекту газопровода "Туркмения - Афганистан - Пакистан - Индия" (ТАПИ) мощностью 33 млрд кубометров в год уже более тридцати лет, но его реализации постоянно мешает нестабильная обстановка в регионе. В 2010 году дело вроде бы сдвинулось с мертвой точки, было подписано соглашение о строительстве. С тех пор трубы были уложены в Индии, Туркмении и частично в Пакистане. В строительстве участвовала Россия, в 2019 году был заключен контракт более чем на 200 млн долларов с Челябинским трубопрокатным заводом на поставку труб для куска туркменского участка. В Афганистане работы начались только в 2018 году, но продвигались очень медленно, а теперь, по-видимому, будут и вовсе остановлены.

Более всего в трубопроводе на юг через Афганистан заинтересована Туркмения. Страна занимает 4-е место в мире по доказанным запасам газа - 19,5 трлн кубометров (для сравнения, в России - 38 трлн кубометров). Но поставлять туркменский газ особенно некому. Единственный серьезный его покупатель - Китай, по совместительству является крупным кредитором страны. Часто газ идет в счет оплаты по кредитам Туркмении. К тому же газопровод в Китай проходит по территориям Узбекистана и Казахстана, которые также экспортеры газа и имеют свою долю (7 млрд кубометров) в трубе на 40 млрд кубометров в год. Часть газа у Туркмении покупает Россия - 5,5 млрд кубометров в год. Есть еще газопровод в Иран, который сам бы с удовольствием кому-нибудь продал свой газ. В результате весь экспорт туркменского газа не превышает 38-40 млрд кубометров в год. К слову, экспорт газа из России - 180-200 млрд кубометров в год.

Российская система газопроводов соединена с туркменской еще с советских времен. В случае достройки газопровода наша страна вполне могла бы рассчитывать на долю в прокачке газа на юг. Хотя бы потому, что быстро нарастить добычу на 33 млрд кубометров Туркмения просто не смогла бы. Таким образом, российский трубопроводный газ смог бы оказаться в Индии, третьей стране в мире по потреблению энергоресурсов, которая пока их закупает у нас весьма в скромных объемах, по сравнению, например, с Китаем, Японией или Южной Кореей.

Кроме газопровода еще в конце 1990-х годов планировалось построить нефтепровод. В отличие от газовой трубы, нефтяная не поворачивала бы в Индию, а шла бы до пакистанского порта Гуадар, что позволяло бы сделать рентабельными поставки нефти из Средней Азии и России в ту же Индию.

Примечательно, что в 2001 году, когда США ввели войска в Афганистан, одной из реальных причин вторжения нередко называлось желание Вашингтона обеспечить безопасность трансафганских нефтепровода и газопровода. Проект тогда рассчитывала осуществить американская фирма Unocal Corporation, и она же готовилась стать оператором трубопроводов. Но быстро успокоить Афганистан США не удалось, а потом поменялось отношение Туркменистана и Пакистана к условиям прокачки нефти и газа, что заставило американцев выйти из проекта.

Теперь основными бенефициарами от остановки строительства станут Катар, Австралия, Саудовская Аравия и США. Для их нефти и СПГ Индия - весьма лакомая добыча.

Чем Россия торгует с Афганистаном

Еще в 2017 году доля топлива и минеральных ресурсов в структуре экспорта из РФ в Афганистан достигала 50%. Тогда экспорт в страну был максимальным (205,3 млн долларов). Но в 2018 году поставки топлива, черных металлов резко сократились.

Теперь экспорт растет за счет продукции пищевой и перерабатывающей промышленности, говорит партнер компании "НЭО Центр" Владимир Шафоростов. Основным экспортным товаром являются растительные масла - они занимают 44%, на втором и третьем местах топливо и древесина - 20% и 18% соответственно. В 2020 году экспорт из РФ в Афганистан составил 153,3 млн долларов. Это около 2% импортных операций Афганистана и сотые доли процента от общего экспорта из России, оценивает Шафоростов.

Афганистан поставляет в Россию в основном фрукты и орехи: в 2020 году их ввезли на сумму 3,2 млн долларов в год (89% от всех поставок из Афганистана в Россию), из них на изюм пришлось 2,8 млн долларов.

Подготовила Татьяна Карабут

Афганистан. Весь мир. Россия > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 17 августа 2021 > № 3807285

Как и на чем донские предприятия экономят миллионы рублей

Текст: Марина Володина, Алена Ларина

По данным Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), Россия занимает шестое место в мире по числу рабочих часов в год, но по эффективности труда отечественные предприятия сильно отстают от зарубежных компаний. Одна из причин - нерациональная организация производственных процессов.

В Ростовской области на нескольких десятках предприятий производительность труда выросла почти на 30 процентов. Как удалось это сделать? На одном из участков завода в Белой Калитве, выпускающего алюминиевый профиль, с недавних пор значительно сократилось время выпуска продукции, что сказалось на показателях работы всего предприятия.

- Раньше на автоматическую намотку бумаги на участке упаковки тратилось на целых пять часов больше времени в течение одной смены, чем сейчас, - рассказали в инженерной службе завода.

"АЛ5Юг" участвует в нацпроекте "Производительность труда и поддержка занятости" всего полгода, а перемены на предприятии уже произошли. Теперь здесь планируют внедрить технологии бережливого производства и на другом участке - на линии анода.

На ростовской швейной фабрике "Элис Фэшн Рус", также использовавшей новый подход к организации рабочего процесса, тестом на производительность труда стало время пошива пары брюк.

- Сначала мы просчитали расстояние, которое проходит наше изделие в процессе изготовления: от раскроя до отправки на склад. Оно составило 210 метров. Специалисты предложили, как его сократить. Для этого в цехах переставили оборудование и поменяли рабочие места. В итоге расстояние уменьшилось до 57 метров, - поделилась опытом директор производственного подразделения Ольга Лысова.

На аксайской птицефабрике для реализации проекта выбрали участок, на котором работники собирали и сортировали яйца. В результате за 11 месяцев удалось сэкономить в общей сложности пять миллионов рублей.

- Нацпроект, в котором нам довелось принять участие, это суперпрограмма, - сказала директор предприятия Наталья Шумечкова. - В первую очередь, привлекла возможность взять инвестиционный кредит под один процент. Ежегодно мы поэтапно занимаемся реконструкцией производственной площадки, сегодня фабрика уже модернизирована на 65 процентов. Однако примерно 35 процентов оборудования нужно заменить, а на это необходимы средства. Еще один большой плюс - уровень экспертов, работающих в программе. Нацпроект позволил привлечь высококлассных аналитиков, которые произвели оценку бизнеса и дали свои рекомендации. По опыту знаю, что такие консультации стоят очень дорого, а мы получили все это даром.

Шумечкова подчеркнула: участие в проекте приносит успех, если предприниматель понимает, что производственные процессы нуждаются в улучшении.

- Нам хотелось работать по-новому, но не всегда было понятно, как экономить финансовые ресурсы, трудозатраты и время, - добавила Наталья Шумечкова. - Надо признать, что где-то мы ошиблись, недосмотрели из-за того, что погружены в решение текущих задач. Экспертная оценка выявила слабые места. Специалисты Федерального центра компетенций помогли исключить потери времени при выполнении вспомогательных операций. Поработали с логистикой и сократили количество транспорта, а, значит, сэкономили на ГСМ и запчастях. Оказалось, что у ряда сотрудников много свободного времени, нам удалось оптимизировать такие производственные процессы. Никого не уволили, но распределили людей с большей пользой. Приобрели две автоматические линии сортировки яйц, это помогло увеличить скорость и качество работы, оптимизировать потери.

В итоге каждый сотрудник стал собирать не 68 яиц в минуту, а 76. Разница существенная - 11 процентов. Кроме того, удалось исключить переработку персонала на участке сбора яиц. В результате повысили не только производительность труда на фабрике, но и зарплату сотрудников.

Эксперты Федерального центра компетенций подготовили типовые решения для оптимизации процессов сбора, сортировки и упаковки яиц. Теперь на Аксайской птицефабрике планируют распространить успешный опыт во всех своих структурных подразделениях.

- В ростовском морском зерновом мультимодальном порту в рамках нацпроекта занялись процессом перевалки зерна, включающим его прием, хранение и отгрузку. На предприятии надеются, что методы бережливого производства значительно ускорят работу на этом участке и, следовательно, в целом конкурентоспособность порта.

По словам министра экономического развития Ростовской области Максима Папушенко, это должно привести к снижению себестоимости продукции и сокращению простоев. С 2019 года, когда донские предприятия начали участвовать в нацпроекте, бесплатное обучение бережливым технологиям прошли полторы тысячи сотрудников. Сейчас более 70 компаний региона применяют ноу-хау. Цель - включить в проект почти 190 предприятий.

Помощь им оказывают сотрудники регионального центра компетенций. Его эксперты помогли создать на 15 производствах так называемые образцы-потоки, которые можно использовать в качестве примеров для внедрения бережливых мер на других производствах.

Среди них - пилотный участок на заводе "ТерраФриго", где специалисты центра компетенций помогли освободить 1 663 квадратных метра полезной площади.

В качестве образцового примера служит и волгодонское ООО "Полесье", где выпускается оборудование для атомной энергетики. Там сокращен маршрут перемещения материалов почти в четыре раза - с 2 102 до 568 метров, что увеличило выработку продукции на этом участке.

Какие же предприятия могут рассчитывать на бесплатную помощь государства при внедрении современных методов производства? Как объяснили в правительстве области, это обрабатывающие, сельскохозяйственные предприятия, транспортные, строительные и с недавних пор торговые фирмы.

В нынешнем году были сняты ограничения по сумме выручки претендентов на участие в нацпроекте. Теперь резидентами могут стать крупные компании, в которых выручка составляет более 400 миллионов рублей. Чтобы стать участником нацпроекта, предприятию нужно зарегистрироваться на сайте производительность.рф и пройти отбор.

Если отбор пройден, к работе приступают эксперты, которые составят план модернизации производственного процесса и проведут обучение сотрудников. Участник нацпроекта получает бесплатный консалтинг в течение полугода, а также существенные финансовые преференции. Например, льготный кредит на пять лет на сумму от 50 до 300 миллионов рублей всего под один процент годовых при погашении основного долга в течение последних двух лет срока займа. На уровне региона можно воспользоваться инвестиционным налоговым вычетом. Также возможна почти стопроцентная компенсация затрат на приобретение основных средств.

Кстати

Нацпроект "Производительность труда" реализуется в России с 2019 года, срок его окончания - 2024 год. Задача - обеспечить рост производительности труда на средних и крупных предприятиях базовых отраслей экономики не менее чем на пять процентов в год к 2024 году за счет внедрения методов бережливого производства.

В морпорту Таганрог построят универсальный ППК

Главгосэкспертиза России одобрила строительство универсального портового перегрузочного комплекса в морском порту Таганрог в районе Северного мола. Об этом говорится в сообщении ведомства.

Предусмотрено строительство в районе Северного защитного мола порта универсального перегрузочного комплекса, предназначенного для перегрузки зерновых грузов по схеме прямой перевалки. Также комплекс поможет в защите акватории порта от внешних воздействий моря: волнения, навалов полей льда и движения донных наносов.

Строительство пройдеёт в два этапа. Согласно представленным на экспертизу материалам, на первом этапе реконструируют Северный мол, построят два грузовых причала, на которых установят технологическое оборудование, а также иные гидротехнические сооружения. Также здесь обустроят внутриплощадочные сети инженерно-технического обеспечения, а с внутренней стороны акватории порта у причала №10 выполнят дноуглубление. В ходе второго этапа пройдут работы по дноуглублению у причала № 11.

Порт Таганрог основан Петром I в 1698 году как первая военно-морская база в истории России. В XVIII-XIX веках порт стал крупным торговым центром, но за время своего существования не раз вынужденно прекращал работу – в период войн с Турцией в XVIII веке, в 1917-1920 годах во время революций и гражданской войны, в годы Великой Отечественной войны, когда был захвачен немцами. Деятельность предприятия стабилизировали к пятидесятым годам XX века, а в 1991 году порт открыли для международной торговли и захода иностранных судов. Сегодня он обеспечивает круглогодичную навигацию за счет использования ледоколов, принимает суда, курсирующие по Азовскому, Черному и Средиземному морям, а также суда типа река-море. Основные грузы Таганрогского морского торгового порта - металл и уголь, кроме того, здесь имеется контейнерный терминал.

Соглашение о строительстве объекта подписали губернатор Ростовской области Василий Голубев и генеральный директор компании «Морской зерновой терминал» (ООО «МЗТ») Юрий Курилов на Российском инвестиционном форуме в Сочи в 2019 году. Предполагается, что универсальный перегрузочный комплекс в таганрогском порту расширит возможности транспортных связей и создаст дополнительные возможности для развития донского продовольственного экспорта. Грузооборот комплекса составит 270 тыс. т грузов в год.