Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Пора сверить часы

Развитие международных транспортных коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2" замедлила пандемия

Текст: Ирина Дробышева

Комментируя итоги недавней сессии Всекитайского собрания народных представителей и принятый план "14-й пятилетки", российские эксперты выразили уверенность, что экономическое развитие КНР будет создавать новые возможности и для России. Речь идет не только о договоренностях лидеров России и Китая к 2024 году практически удвоить товарооборот между странами - до 200 миллиардов долларов. Важной составляющей сопряжения Евразийского экономического союза и инициативы "Один пояс и один путь" является транспортная интеграция, а ключевой проект в этой сфере для Дальнего Востока в целом - проект развития МТК "Приморье-1" и "Приморье-2", включенный в программу российско-китайского сотрудничества на 2018-2024 годы.

История

Идея МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" родилась с постановки задачи обеспечить северо-восточным китайским провинциям Хэйлунцзян и Цзилинь кратчайший выход к морским портам на юге Приморья. Выгоды очевидны: сокращение сроков транспортировки грузов оптимизирует логистику перевозок в соседние страны, в том числе и в южные провинции КНР. Это также важно для Кореи и Японии, имеющих тесные торгово-экономические связи с Поднебесной, и для Монголии, заинтересованной в развитии транспорта.

Финансово-экономическая модель приморских МТК была подготовлена компанией McKinsey и утверждена российским правительством в декабре 2016 года. Потенциал транзита, по оценкам консалтинговой компании, составит около 45 миллионов тонн. Меморандум о сотрудничестве двух стран в проекте был подписан 4 июля 2017 года во время рабочего визита в Москву председателя КНР Си Цзиньпина. Стороны договорились содействовать развитию инфраструктуры МТК, обеспечить "бесшовный" режим транзита, поддержать строительство логистических парков и стимулировать развитие трансграничной электронной коммерции.

Вопрос о необходимости заключения межправительственного соглашения прорабатывается с Государственным комитетом по развитию и реформе КНР с 2018 года. Выйти на этап подписания межправительственного соглашения о совместном развитии МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" из-за большого объема согласований пока не удалось. В прошлом году в работу по повышению пропускной способности транспортных коридоров и развитию обслуживающей их инфраструктуры вмешалась пандемия. Процесс замедлился, но не остановился.

Что сделано

Специалисты China Communications Construction Company совместно с Минвостокразвития России подготовили предварительное технико-экономическое обоснование, сообщила корреспонденту "ДК" пресс-служба ведомства. Один из главных выводов ТЭО - необходима дополнительная государственная финансовая поддержка проекта.

Кроме того, из-за разницы в ширине железнодорожной колеи требуется проработать вопрос создания нового типа инфраструктуры с использованием цифровых технологий и беспилотного транспорта. Это поможет, исключив бумажный документооборот и обеспечив минимум административных процедур, кардинально снизить себестоимость перевозок. В 2020 году это решение закрепили в совместном коммюнике председатель правительства РФ Михаил Мишустин и премьер Госсовета КНР Ли Кэцян.

Между тем с 2018 года объемы перевозок по приморским транспортным коридорам увеличивались высокими темпами (см. инфографику), хотя до обозначенных экспертами McKinsey 45 миллионов тонн еще далеко. Номенклатура перевозок: лесоматериалы, изделия деревянные, части мебели из дерева, сборные строительные конструкции, медные листы, медный концентрат, шлак и зола, бытовые электроприборы, посуда, рис, кукуруза, сухое молоко и другие продукты питания.

К сожалению, в 2020 году из-за регулярных заторов при реализации карантинных мер и снижения транзита (особенно из/в КНР) перевозки сократились, прежде всего через порт Зарубино (МТК "Приморье-2"). Однако продолжилось тестирование маршрутов, связанное с возможностью отправки грузов новыми грузоотправителями (не только китайскими), а также с увеличением грузоподъемности поездов.

Например, японские предприниматели в прошлом году впервые протестировали порт Зарубино для доставки в Японию более 2,7 тысячи тонн выращенной в Приморье кукурузы. Ее доставили специальными автомобилями-зерновозами к месту погрузки на борт судна. До сих пор зерно вывозили только через порт Владивосток. Эксперимент признан успешным.

В феврале этого года ДВЖД организовала тестовую поездку для определения технической возможности увеличения веса поездов на погранпереходе Гродеково - Суйфэньхэ. Пока здесь курсируют грузовые поезда массой не более 3,6 тысячи тонн, а приграничные станции рассчитаны на прием составов длиной до 41 условного вагона. Использование нового локомотива 3ТЭ25К2М показало, что реально увеличить массу грузовых поездов до 5,2 тысячи тонн, но для этого нужно модернизировать приграничные станции для приема более длинных поездов (до 71 условного вагона).

Улучшается инфраструктура приграничных пунктов пропуска. До конца этого года планируется завершить первый этап реконструкции и начать проектирование развития погранперехода Краскино, обслуживающего МТК "Приморье-2". К 2024 году его пропускная способность увеличится с нынешних 100 до 750 машин в сутки.

Проект реконструкции пункта пропуска Пограничный (МТК "Приморье-1") доработан под создание дополнительной инфраструктуры, чтобы участники приграничных поездок могли путешествовать на личном автомобиле. График сдачи объекта - конец 2023 года, увеличение пропускной способности - с нынешних 200 до 1300 машин (грузовых, легковых и автобусов) в сутки. Пока же действующая инфраструктура в Пограничном улучшена за счет обустройства двух дополнительных полос контроля и досмотровых мест для грузового транспорта.

Системный подход

Для ускорения обслуживания следующих по МТК грузов внедрено их электронное декларирование, установлены предельные сроки осуществления госконтроля, реализован механизм "единого окна". Идут переговоры о переходе на круглосуточный режим работы пунктов пропуска в Пограничном и Краскине. С китайской стороной прорабатывается возможность перевода сопредельных пунктов пропуска в Суйфэньхэ и Хуньчуне на семидневный круглосуточный режим работы.

Как сообщалось в отраслевом журнале "Морские порты", РЖД разработало график для контейнерных поездов, следующих по маршруту Гродеково - порт Восточный/Владивосток (МТК "Приморье-1"). Это позволит отправлять транзитные контейнеры с фиксированным сроком доставки. Действует 50-процентная скидка на действующий тариф при перевозках груженых и порожних контейнеров в составе контейнерных поездов, 30-процентная - одиночными отправками. В рамках инвестпрограммы РЖД реализуется проект реконструкции терминально-складского комплекса станции, идет работа по увеличению ее пропускной способности.

Аналогично график движения разработан и для транзитных контейнерных поездов в сообщении Хуньчунь - порт Зарубино - страны АТР (МТК "Приморье-2"). Для увеличения объемов перевозок и расширения номенклатуры внешнеторговых грузов развивается терминально-складская инфраструктура станции Камышовая (по программе модернизации Восточного полигона).

Для организации системной работы по встраиванию в региональную и глобальную сеть российских транспортных коридоров правительство учредило в прошлом году Автономную некоммерческую организацию "Дирекция международных транспортных коридоров".

В ее задачу входит формирование сети приоритетных МТК с использованием целевых моделей с заданными стоимостными и временными параметрами, прозрачными коммерческими условиями и устойчивыми грузопотоками. На первом этапе в работе у дирекции 10 маршрутов, в том числе Европа - Западный Китай (ЕЗК), МТК "Приморье-1", МТК "Приморье-2", экономический коридор Россия - Китай - Монголия, железнодорожный коридор Восток - Запад. В основе работы - принятие федеральными органами исполнительной власти, институтами развития и бизнесом скоординированных управленческих решений.

Вероятно, на VI Восточном экономическом форуме, который состоится в сентябре этого года во Владивоcтоке, станут известны новые подробности реализации масштабного проекта.

Прямая речь

Михаил Холоша, помощник ректора по научной работе Морского государственного университета им. адмирала Невельского (г. Владивосток):

- Прежняя концепция МТК, сформулированная странами Северо-Востока Азии более 20 лет назад, выполнила свое предназначение, и в новых условиях требует пересборки. За это время поменялись взгляды транспортников на вопросы управления маршрутами перевозок, понимание логистики стало глубже и масштабнее, изменилась грузовая база, началась цифровая трансформация отрасли, стали востребованы меры защиты от таких неприятных событий, как пандемия COVID-19 и т.п.

Поэтому, на мой взгляд, при подготовке ТЭО проекта нельзя опираться на устаревшую концепцию локальных транзитных маршрутов МТК. Сейчас востребовано бесшовное сопряжение с внешним окружением: в транспортной сфере надо создавать интегрированную сеть мультимодальных перевозок, объединять маршруты в сеть, а это предполагает многосторонний формат сотрудничества. Нужно включить в организационную рамку по разработке и реализации МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" также другие страны, в первую очередь, Японию и Республику Корея.

Сергей Глазьев, министр по интеграции и макроэкономике Евразийской экономической комиссии:

Нужно активнее продвигать совместные предприятия, расширять кооперацию, реализовывать общие программы развития, в том числе в инфраструктуре. Мне кажется, здесь нужно больше активности.

Справка

МТК "Приморье-1" - маршрут в направлении Харбин - Муданьцзян - Суйфэньхэ/Пограничный, Суйфэньхэ/ Гродеково, Дунин/Полтавка - Уссурийск - порты Владивосток/ Восточный/ Находка - морские линии. Является составной частью глобального коридора "Суйфэньхэ" через Монголию, Китай и РФ.

МТК "Приморье-2" - маршрут в направлении Чанчунь - Цзилинь - Хуньчунь/Краскино, Хуньчунь/Махалино - порт Зарубино - морские линии.

Комментарий

Олег Рой, начальник отдела международного регионального взаимодействия международного департамента министерства по развитию Дальнего Востока РФ:

- Мы провели исследование, как наилучшим образом обеспечить современными цифровыми технологиями инфраструктуру для эффективных перевозок по МТК. В решении технических вопросов зафиксировано единообразие подходов российской и китайской сторон. К сожалению, на темпы работ повлияло распространение коронавирусной инфекции и вынужденное введение ограничительных мер. Теперь нам предстоит завершить анализ правового обеспечения транспортной деятельности и существующей логистической инфраструктуры, структурировать проект с возможностью привлечения внешнего финансирования, создать управляющую компанию, сформировать пул заинтересованных инвесторов как с российской, так и с китайской стороны. И только после решения всех этих вопросов можно выходить на подписание соответствующего межправительственного соглашения.

Китай. ДФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > rg.ru, 29 марта 2021 > № 3675611

На Дальневосточной железной дороге достигнут максимальный объём выгрузки за всю историю

Рекорд составил 7129 единиц вагонов. В этом результате большую долю составили грузы, отправленные в терминалы АО «Национальная транспортная компания» - «Дальтрансуголь» (Ванино) и СК «Малый порт» (Находка).

Среднесуточная выгрузка в ДТУ только за 18 дней марта составила - 828 вагонов, причем трижды в марте была больше тысячи вагонов. Как отмечают портовики, сейчас терминал готов принимать 1020 вагонов каждый день. Среднесуточная выгрузка в Малом порту за 18 дней марта составила - 146 вагонов в сутки, при плане 141 вагонов. Сначала года компания идет с увеличением оборота вагонов на 15%.

Результат всей дальневосточной магистрали превысил среднесуточный показатель текущего года более чем на 1036 вагонов и эквивалентен 102 грузовым поездам в сутки. По информации, основной объём выгрузки пришёлся на припортовые станции Ванино-Совгаванского, Находкинского и Владивостокского узлов. Как отмечают эксперты, росту выгрузки способствовали улучшение маршрутизации из портов, значительное сокращение количества «брошенных» поездов. Так, терминалы «Дальтрансуголь» и СК «Малый порт обеспечили выгрузку вагонов на уровне нормативов и совместно с ДВЖД полностью исключили «бросание» поездов на подходах к портам.

По словам заместителя генерального директора АО «НТК» Михаила Хиля, благодаря стабильной работе с Дальневосточной железной дорогой, своевременно принятым решениям, оперативному взаимодействию на уровне портов и припортовых станций, компания прошла этот период без отставания, несмотря на сложные погодные условия февраля и марта.

Для справки:

В конце 2020 года транспортные активы СУЭК и Еврохим были переданы в управление операторской компании - НТК. АО «Национальная транспортная компания» (НТК), ключевыми партнерами которой являются СУЭК, ЕвроХим и СГК, - новый транспортный холдинг, в который входят Мурманский морской торговый порт, «Дальтрансуголь» в Ванино, балкерные терминалы в Туапсе и Мурманске. По размеру вагонного парка под управлением НТК занимает 4 место среди крупнейших операторов РФ. На предприятиях СУЭК, Еврохим, СГК и НТК работают более 100 000 человек.

В России создается цифровой двойник Севморпути

«Стоит задача создать цифровую экосистему, которая позволит объединить, обработать и предоставить пользователям самые разные слои информации, что повысит предсказуемость и безопасность судоходства по СМП», - сообщил спецпредставитель «Росатома» по вопросам развития Арктики Владимир Панов.

В Москве состоялось заседание Общественного совета Росатома. Оно прошло под председательством генерального директора госкорпорации Алексея Лихачева.

На заседании генеральный инспектор госкорпорации «Росатом» Сергей Адамчик представил информацию о результатах выполнения плана приоритетных мероприятий по снижению негативного воздействия организаций «Росатома» на окружающую среду. В 2018-2020 годах организациями отрасли выполнялись организационно-технические мероприятия, направленные на снижение сбросов загрязняющих веществ и экономию водных ресурсов, на охрану атмосферного воздуха и безопасное обращение с отходами производства и потребления. «Системная работа по минимизации негативного воздействия организаций отрасли на окружающую среду демонстрирует свою эффективность. Основные показатели воздействия Корпорации имеют тенденцию к ежегодному снижению, а их вклад в общие показатели по стране находится на низком уровне», - сказал он.

Новые цели и ориентиры на пути повышения качества окружающей среды сформулированы в проекте плана до 2025 года, подготовленного с учетом приверженности Госкорпорации «Росатом» Целям устойчивого развития ООН в части экологической и климатической повестки. Новый план включает в себя мероприятия, планируемые к реализации в 27 регионах России. Они направлены на снижение негативного воздействия на атмосферный воздух, водные объекты, почву, недра, повышение энергоэффективности, снижение выбросов парниковых газов и озоноразрушающих веществ, сохранение биоразнообразия и совершенствование систем контроля и мониторинга за состоянием окружающей среды в районах размещения производственных объектов Госкорпорации «Росатом».

Выступая с докладом об участии Росатома в реализации стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года, специальный представитель госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов отметил, что подготовлен и находится на утверждении в правительстве РФ Единый план мероприятий стратегии, состоящий из 12 разделов. В рамках плана будет реализовано 273 мероприятия, из которых по 11 пунктам Росатом является ответственным исполнителем, а по 24 пунктам - соисполнителем. Работа по выполнению плана уже идет: строится ледокольный флот, функционирует Штаб морских операций, работает гидрографическое предприятие, реконструируется инфраструктура портов и т.д. Отдельным пунктом плана отраженно внедрение единой платформы цифровых сервисов, предоставляемых в акватории Северного морского пути (СМП).

«Создается фактически цифровой двойник этой трассы, максимально комфортный и понятный», - отметил Владимир Панов.

Он также указал, что за «Росатомом» закреплен пункт про разработку и утверждение плана мероприятий по подъему и утилизации двух подводных лодок (К-27 и Б-159).

«По поручению Алексея Лихачева организована очень большая работа с привлечением научного, экспертного сообщества, Министерства обороны РФ, и сейчас готовится документ, который по сути создаст фундамент для долгосрочной программы по реабилитации подводной части акватории Арктической зоны РФ», - отметил В. Панов.

Был также рассмотрен доклад председателя комиссии по экологии Общественного совета госкорпорации «Росатом», руководителя эколого- правового центра «Беллона» Александра Никитина. Он рассказал о результатах работы комиссии в 2020 году и основных задачах на 2021 год.

«Основная задача комиссии по экологии - обеспечение общественной приемлемости при реализации проектов. Мы ведем свою работу в сфере обращения с отработавшим ядерным топливом (ОЯТ), промышленными отходами I и II классов, вывода из эксплуатации, реабилитации территории, ликвидации объектов накопленного экологического вреда. Нами подготовлено несколько докладов, посвященных ликвидации ядерного наследия «холодной войны», обедненному гексафториду урана, полигону токсичных отходов «Красный Бор». Среди основных направлений работы в 2021 году мы видим подъем и утилизацию затопленных и затонувших ядерно и радиационно опасных объектов (ЯРОО) в Арктических морях, строительство пункта захоронения радиоактивных отходов (ПЗРО) в Московской области, продление сроков эксплуатации объектов глубинного захоронения жидких радиоактивных отходов (ЖРО), передачу объектов по обращению с радиоактивными отходами (РАО) во ФГУП «Радон», вывод из эксплуатации блоков АЭС, продолжение работы в области ликвидации объектов накопленного вреда, создание трех новых экотехнопарков по переработке отходов 1-2 классов», - сказал А. Никитин.

Узел развяжет дорога

«Российские железные дороги» намерены развивать инфраструктуру в направлении портов Северо-Запада

ОАО «РЖД» и правительство Мурманской области заключили соглашение о стратегическом партнёрстве и взаимодействии в 2021–2025 годах. В соответствии с ним в развитие железнодорожной инфраструктуры в Мурманской области ОАО «РЖД» до 2025 года вложит 43,4 млрд руб.

Свои подписи под документом в четверг, 25 марта, поставили начальник Октябрьской дороги – филиала ОАО «РЖД» Виктор Голомолзин и губернатор Мурманской области Андрей Чибис.

В 2020 году инвестиции ОАО «РЖД» в развитие железнодорожного транспорта на территории Мурманской области составили более 5,1 млрд руб. Основные средства были направлены на реализацию инвестиционного проекта «Развитие участка Мурманск – Волховстрой. Реконструкция участка Мурманск – Оленегорск со строительством вторых путей». В прошлом году был построен новый железнодорожный мост через реку Кола, а также уложено 5,7 км обходного нового пути от станции Выходной до блокпоста 9-й км для возобновления движения на линии Санкт-Петербург – Мурманск.

До 2025 года приоритетной задачей остаётся развитие железнодорожной инфраструктуры Заполярья на этих же участках. Инвестиции, вложенные РЖД, позволят практически в два раза увеличить здесь пропускную способность для обеспечения перевозки перспективного объёма грузов в направлении портов Мурманского транспортного узла.

«Общий грузооборот в Мурманском транспортном узле составит до 45 млн тонн с дальнейшими перспективами к росту. В этом случае, как и в Лужской, актуальным становится строительство новой сортировочной станции. Весной на комиссии мы определились с местом для новой сортировочной станции Шонгуй, и сейчас уже идёт её проектирование. На подходах к узлу, на направлении Волховстрой – Мурманск мы должны построить 105,9 км вторых главных путей и выполнить реконструкцию 19 станций», – сказал начальник ОЖД Виктор Голомолзин.

Эти работы позволят обеспечить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры к угольному терминалу Лавна, который должен заработать в ближайшие годы на западном берегу Кольского залива. На первом этапе – с 2023 года – он рассчитан на грузооборот 18 млн тонн ежегодно.

Для существенного увеличения объёмов переработки грузов необходима реконструкция и самой станции Мурманск: сейчас её горловина занята на 85% – это допустимый максимум. По словам заместителя главного инженера ОЖД Алексея Мухина, для преодоления этого барьера АО «ММТП» уже выданы технические условия, предусматривающие удлинение путей станции и реконструкцию существующих обустройств.

«Октябрьская железная дорога и Мурманская область – давние и надёжные партнёры. В рамках соглашения другими направлениями развития станут организация пригородных железнодорожных перевозок в регионе, развитие объектов пассажирской инфраструктуры, обеспечение транспортной безопасности», – добавил Виктор Голомолзин. Отметим, что ввод в эксплуатацию новых объектов позволит создать в регионе порядка двухсот рабочих мест с конкурентным уровнем заработной платы.

Ольга Беляева

Санкт-Петербург

Институт Генплана: интервал движения поездов на МЦД в черте города должен составлять три-пять минут

Транспортная инфраструктура столицы активно развивается, только в этом году планируется открыть еще 11 станций метрополитена. В 2022 году будет полностью завершено строительство Большой кольцевой линии (БКЛ), также активно развиваются Московские центральные диаметры (МЦД). О развитии столичной транспортной сети и о том, какой будет протяженность московской подземки в ближайшей перспективе, в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Михаилу Щепину рассказал главный инженер Института Генплана Москвы Михаил Крестмейн.

Михаил Щепин (М.Щ.): В настоящее время ведется строительство станций метро до аэропорта Внуково. Есть ли перспективы продления этой линии дальше?

Михаил Крестмейн (М.К.): Мы гордимся сегодняшними темпами метростроения, но самое главное - это не нарастить километры, а сделать так, чтобы большинство жителей проживали в пешеходной доступности от станций метрополитена. В 2010 году почти 2 млн жителей были вне пешеходной доступности. Сейчас самое главное для нас - увеличить доступность метрополитена для населения. Я должен сделать одну ремарку: строительство этих новых линий стало возможным благодаря тому, что было принято историческое, по моему мнению, решение о строительстве Большой кольцевой линии (БКЛ). Это было условие для того, чтобы присоединять к этому кольцу новые линии и расширять покрытие территории метрополитена.

Внуково будет первым аэропортом, в который придет метрополитен. Мы знаем, что, например, аэропорт Хитроу в Лондоне - самый востребованный именно потому, что там есть метрополитен. И Внуково получит, конечно, колоссальный стимул для развития. Он станет самым удобным для населения. Однако продлевать Внуковскую линию дальше - нецелесообразно.

М.Щ.: А что вы можете сказать о продлении Сокольнической линии в ТиНАО?

М.К.: ТиНАО - это новые территории, которые стали городскими, и продление Сокольнической линии было скорой помощью для «новой» Москвы. Так как мы понимаем, что новым территориям обязательно нужен скоростной уличный транспорт, первым решением было продлить туда Сокольническую линию. Это самое быстрое, что можно было сделать, и перегоны, которыми закончится линия, придя в Коммунарку, реализуются уже сейчас. А вообще, «новая» Москва достойна новых линий, и поэтому туда будут строить Троицкую линию, продлевать Бирюлевскую линию. Это будет гораздо более существенный охват. Сокольническая линия - это только первый шаг в «новую» Москву, а вот эти две линии обеспечат практически всю территорию «новой» Москвы скоростным внеуличным транспортом вместе с МЦД и скоростными трамваями.

М.Щ.: Что вы можете сказать по поводу планируемого продления Арбатско-Покровской линии метро на восток, в Гольяново? Какие перспективы этого направления?

М.К.: Предложение о строительстве метро в Гольяново рассматривалось многие годы, и срок этого строительства несколько плавал, но сегодня этот район активно включен в планы реконструкции жилого фонда, и как самый оптимальный вариант мы предложили строительство от станции метро «Щелковская» одного перегона до Гольяново. Практически весь район попадает в зону пешеходной доступности к станции метрополитена. Это тот случай, когда можно продлить существующую ветку всего на один перегон и получить значительный градостроительный эффект.

М.Щ.: То есть дальнейшее продвижение на восток из Гольяново не планируется?

М.К.: Если мы посмотрим на восток, за Гольяново, то там уже начинается территория «Лосиного острова». Туда не должны уходить новые линии метрополитена.

М.Щ.: Расскажите про продление салатовой ветки до пос. Северный. В чем особенность этого направления, в чем его перспективы?

М.К.: Когда мы говорим о продлении линии, мы всегда смотрим на ее загрузку в центральной части города. Если мы просто будем куда-то продлевать все линии, то периферийные районы скажут нам спасибо, а жители центральных районов не смогут войти в метрополитен. Поэтому я еще раз подчеркиваю, что вот это продление неслучайно было несколько отодвинуто по срокам и стало возможным только после того, как началась реорганизация Большого кольца. Потому что когда появится возможность пересесть с салатовой линии на БКЛ, не ехать через центр, именно тогда станет возможным подключение существующей линии и значительного ее участка. Очень правильно, что эта линия по плану строится после того, как будет введен в эксплуатацию северный участок БКЛ.

М.Щ.: В Москве было открыто несколько станций, которые располагались непосредственно на действующих линиях метрополитена - «Технопарк», «Спартак». Планируется строить станции «Южный порт» и «Суворовская». Какой потенциал у развития метро в этом направлении?

М.К.: Во-первых, за возможность реализовывать сегодня эти станции мы должны сказать спасибо нашим предшественникам. Надо отдать должное этим великим инженерам, которые закладывали первые сети. Они всегда думали о будущем, то есть если даже некоторые станции не нужны были на тот момент, закладывался резерв, возможность построить эти станции в будущем. Собственно говоря, этим резервом мы сейчас и пользуемся. Поэтому каких-то грандиозных новых станций на действующих перегонах мы не планируем. Все дело в том, что метрополитен при своей надежности, как и любой вид транспорта, тем более подземный, относится к объектам повышенной опасности, поэтому есть строительные требования, что станции должны идти на расстоянии не более 3 км. Но в Москве есть уникальные случаи. Например, самый короткий перегон «Международная» - «Выставочная» - 500 м, а самый длинный перегон «Крылатское» - «Строгино» - более 6 км, но там тоже посередине есть возможность для строительства. Все новые линии у нас строятся примерно с шагом 3 км, поэтому строительство каких-то дополнительных новых станций пока не планируется.

М.Щ.: Как дальше будет развиваться тренд на объединение Москвы и Подмосковья? Что нас ждет после МЦД? Какие районы Подмосковья могли бы войти в эту общую транспортную систему в будущем?

М.К.: Я бы сказал, что для жителей Москвы и области единая транспортная система уже существует. Московские центральные диаметры отнюдь не только для жителей Московской области, они должны взять на себя и внутригородские перевозки. Если говорить о Московской области, мы с коллегами из аналогичного института, с Главархитектурой Московской области и с министерством транспорта Московской области очень много работаем совместно, и мы знаем те грандиозные проекты по развитию скоростного рельсового транспорта, которые хотят развить в Подмосковье. Это скоростной трамвай, который будет подвозить людей к станциям МЦД и делать там удобные транспортно-пересадочные узлы.

М.Щ.: Как эти проекты повлияют на развитие ТиНАО?

М.К.: Если говорить о «новой» Москве и о прилегающих районах Московской области, очень важно, что Московская область уделяет большое внимание формированию новых поперечных связей как автомобильных, так и скоростного внеуличного транспорта. Потому что исторически Москву и Московскую область прекрасно связывают существующие железнодорожные радиусы, которые исходят из Москвы, а вот подъехать к ним из области или с территории «новой» Москвы не всегда удобно. Если поперечные связи удобно подвезут людей к железным дорогам, которые мы сегодня называем Московскими центральными диаметрами, а в общемировой лексике это городские железные дороги, которые работают с городским интервалом, то поперечные связи в области и «новой» Москве, подвозы к этим железнодорожным направлениям существенно улучшат эти связи. И в какой-то степени у нас есть задача сделать общественный транспорт настолько привлекательным, чтобы людям было удобно ехать в нем, а не стоять в пробках, чтобы они могли сесть в удобный поезд, включить компьютер, Wi-Fi и делать свою важную работу, а не сидеть за рулем в пробках два-три часа. Вот такую альтернативу мы стремимся создать вместе с коллегами из Московской области.

М.Щ.: После завершения строительства БКЛ и запуска всех МЦД какой вид приобретет общественный транспорт в Москве? Насколько изменится транспортный поток? Какие линии станут свободнее?

М.К.: Если бы мы просто брали и наращивали кусочки существующих линий, строили «Физтех», продлевали метро до Внуково, как я уже упоминал, мы бы делали благо для периферии и создавали при этом большие сложности в центре. Строительство БКЛ позволяет создать альтернативные пути движения, когда пассажир может выбрать более быстрый, но загруженный маршрут или поехать по другому, зная, что там будет свободный поезд. БКЛ существенно разгрузит центральную часть линий метрополитена. МЦД начинают работать в таком же режиме, как и Московский метрополитен. Сегодня пассажиры выскакивают на ближайшей станции, заходят в метро, дальше поезд идет пустой, а метро забито. Проложены рельсы, идет подвижной состав, но он неэффективно используется. Именно это мы должны перебороть. Если железная дорога станет таким же привлекательным видом транспорта, как метрополитен, это позволит перераспределить потоки, а самые загруженные наши участки, такие как Таганско-Краснопресненская линия и центральный пересадочный узел метрополитена, разгрузятся на 20-25% от существующей пиковой загрузки. Думаю, нам скажут спасибо беременные женщины, пожилые люди, которым сегодня на метро ездить тяжело и недостаточно комфортно.

М.Щ.: Ранее сообщалось о возможности соединения Калининского и Солнцевского участков желтой ветки? Насколько, на ваш взгляд, перспективен этот проект?

М.К.: При реализации каждого проекта нужно сопоставить два критерия - необходимость и возможность. Институт Генплана обосновал необходимость этого соединения достаточно давно, и с этим абсолютно никто не спорит. Мы работаем над технико-экономическим обоснованием, над проектами планировки, и это предварительный градостроительный анализ. Конечно, мы изучаем геологию, у нас есть карты подземных инженерных коммуникаций. Но начать стройку практически в самом центре города, практически рядом с Кремлем проводить земляные работы - это достаточно сложно. В районе Плющихи, в районе Волхонки все равно придется строить станции открытым способом.

М.Щ.: В чем самая большая сложность при реализации этого проекта?

М.К.: Самый сложный вопрос - это вопрос организации строительства. Как минимизировать строительные площадки, как минимизировать временные перекрытия улиц и строительство обходных трасс - эти варианты все еще прорабатываются. Город не отказывается от соединения этих двух участков. Но точную дату реализации проекта никто сейчас не назовет. Насколько я понимаю, руководство города решило, что лучше потратить еще средства и время на проработку проекта и только при абсолютно оптимальном решении вернуться к этой стройке.

М.Щ.: В ближайшей перспективе планируется начать строительство Рублево-Архангельской и Бирюлевской линий метрополитена. Какая перспектива у этих веток? Для чего они нужны?

М.К.: Эти ветки очень разные, потому что метро в Бирюлево жителям обещало еще прошлое правительство Москвы. Более 10 лет назад жители Бирюлево отправляли письма правительству, просили, и город разрабатывал варианты и пытался найти такие пути. Метро в Бирюлево - это давно назревшая необходимость. Рублево-Архангельская линия - это более современный подход. Мы хотим построить линию метрополитена для будущего развития города.

Если в само Бирюлево мы должны были прийти еще давно, то последние проработки и то, как изменился город сегодня, говорят о том, что эту линию желательно продлить еще и в сторону центра, территории Парка искусств. В таком случае Бирюлевская линия становится крайне важной. Она проходит через районы Даниловский, Нагатинский Затон, Москворечье-Сабурово, Печатники, Царицыно, Восточное Бирюлево и Западное Бирюлево. То есть это будет крайне востребованная линия, и в перспективе на следующем этапе она может продлиться на территорию «новой» Москвы, пройти в районе Щербинки, пересечься с МЦД-2, сделать удобный пересадочный узел и пройти в район поселения Рязановское.

Что касается территории Рублево-Архангельской линии, то, во-первых, она очень важна для освоения новых территорий города за Москвой-рекой, в то же время она создаст колоссальные удобства для Красногорска, районов Московской области. Это две очень разные линии. Одна - это город отдает долги за прошлое, а вторая - это современный метод - мы строим метро туда, куда город пойдет. Желательно, чтобы дальше метрополитен развивался именно так.

М.Щ.: Перспективу продления метро за Троицк, уже дальше на юго-запад пока что не рассматривают серьезно?

М.К.: Именно так.

М.Щ.: Как вы смотрите на перспективу создания новых кольцевых веток?

М.К.: Любое кольцо мы рассматриваем как поперечную связь между радиусами. Сразу скажу, что проработанных вариантов на сегодня нет, но соединение отдельных линий между собой отдельными поперечными направлениями - это вполне перспективный метод. Особенно он может быть важен для «новой» Москвы, если она будет интенсивно развиваться. Не обязательно замыкать целое кольцо, но делать линии не только радиальные, но и поперечные, соединяющие два радиуса - это вполне возможный путь. Мы об этом пока только думаем, никаких конкретных проработок на эту тему нет. Если говорить о железнодорожных кольцах, то в Москве еще существует Большое железнодорожное кольцо, всерьез мы пока еще об этом не задумываемся, но вполне возможно, что Большое кольцо в дальнейшем будет использоваться шире для пассажирских перевозок.

М.Щ.: Московский метрополитен состоит из 330 станций. Сколько станций необходимо открыть, чтобы на ближайшие несколько лет инфраструктурные вопросы, стоящие сейчас перед городом, были окончательно решены?

М.К.: Город развивается всегда, и окончания его развития, наверное, никогда и не будет. Порядка 330 станций включают в себя и станции метрополитена, и МЦК, и даже МЦД. Официально метрополитен состоит из 239 станций, но сегодня жители уже воспринимают МЦК и линии МЦД практически как единую систему с Московским метрополитеном. Поэтому все эти три системы вместе мы называем скоростным внеуличным транспортом Москвы. По метрополитену у нас есть примерные предположения, в ближайшее время общая продолжительность линий метрополитена без МЦК и МЦД составит 430 км. Еще десятки и десятки станций будут возникать на Московском метрополитене, но в очередности их реализации возможны очень существенные переходы. Мы считаем, что та программа МЦД, которая сейчас развивается, позволит не только облегчить перемещение жителям Московской области. Мы хотим, чтобы Московские центральные диаметры внутри города заработали практически в режиме метрополитена, чтобы в движении поездов по ним был интервал от трех до пяти минут, чтобы люди не ходили с распечатанными расписаниями электричек. Единый билет позволяет нам рассматривать эти виды транспорта все вместе, поэтому на МЦД не будет возникать много станций в черте города. Они уже сложились, и задача состоит в том, чтобы просто сделать удобные пешеходные подходы, подъезды и прочее. А каждая станция Московского метрополитена, конечно, строится как элемент городского центра с благоустройством, со всем оборудованием и прочее. Перспективы колоссальные, московское метро обречено на постоянное развитие, и, по-моему, в этом его очень позитивная роль.

АГН МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 26 марта 2021 > № 3718313 Михаил Крестмейн

Все пойдет по плану

Стало известно, какой будет Тверь к 2039 году

Тверские власти определились с вектором программы развития областного центра на ближайшее будущее и готовятся провести общественные обсуждения по внесению изменений в Генеральный план города. В новой редакции документа сохранены все запланированные ранее главные инфраструктурные проекты, а сам генплан тесно «переплетен» с концепцией развития Твери до 2039 года, согласно которой через 18 лет она может стать городом-миллионником.

Мосты и дороги

Развитие транспортной инфраструктуры — наболевший вопрос для жителей Твери. Новым генпланом предусмотрена постройка мостов через Волгу. Это Западный мост, строительство которого собираются начать одним из первых; также запланировано возведение моста от Краснофлотской набережной до улицы Благоева; еще один новый мост соединит берега Волги в районе порта с выездом на Московское шоссе и к роще у Константиновского карьера. Если проекты воплотятся, в общей сложности в черте Твери берега Волги свяжут семь мостов.

Помимо этого, документом предусматривается строительство четырех пересечений с Октябрьской железной дорогой, что позволит связать район Мамулино с Пролетарским и Центральным районами. Появится и пешеходный путепровод через железнодорожную линию, который соединит бульвар Гусева с бульваром Цанова. В целом генпланом запланировано строительство 28 автомобильных развязок и пересечений на разных уровнях и трех тоннелей на улицах города. Этот комплекс сооружений в местах пересечения улиц повысит пропускную способность автодорог, безопасность, бесперебойность и скорость движения.

Общественный транспорт

Обновленный генплан предполагает строительство линии скоростного трамвая вдоль периметра магистралей непрерывного движения. «В целом это мероприятие продолжает процесс превращения трамвая в периферийный вид транспорта, характерный для большинства городов данного масштаба», — говорится в сопроводительной записке к документу. В перспективе трамвайные линии пройдут через весь город и протянутся до Пролетарского района.

Генплан предусматривает прокладку и новых троллейбусных линий в Заволжском районе. Для этого планируется открыть второе троллейбусное депо в районе улицы Оснабрюкской.

За счет привлечения частных инвестиций будет осуществлено строительство дополнительных речных пристаней туристической направленности для маломерных судов и речных трамваев. Это позволит использовать рекреационный потенциал водных объектов и восстановить внутренний водный транспорт. Намечена в связи с этим и реконструкция Речного вокзала с последующим превращением его в полноценный порт.

В планах осталось и создание гражданского аэропорта на базе уже существующего военного аэродрома Мигалово.

Образовательная инфраструктура

Генпланом предусмотрено строительство в Твери 44 и реконструкция трех образовательных учреждений, а также появление новой библиотеки на улице Псковской и детской школы искусств в микрорайоне Первомайский. Одними из первых, согласно документу, в городе будут построены школы в том же Первомайском микрорайоне, а также в Мигалове, в поселке Никифоровское и в районе станции Дорошиха. На более отдаленную перспективу заложено возведение еще ряда школ: рядом с улицами 2-я Красина, Чудова, Серебряковской пристанью, в поселках Лоцманенко и Бортниково

№11 26.03.2021

Автор: Андрей ВЛАДИМИРОВ

Нефтераспределительный терминал в Саудовской Аравии поразила ракета хуситов

Как минимум одна ракета из нескольких, выпущенных хуситами с территории Йемена, поразила нефтераспределительный нефтяной терминал компании Saudi Aramco в городе Джизан. В результате разрыва боевой части ракеты вспыхнул пожар, сообщает информационная служба S&P Global. По словам представителя Saudi Aramco, «это атака не только на саудовскую нефтяную отрасль, это атака на всю мировую экономику, на безопасность в сфере поставок энергоносителей».

В Саудовской Аравии традиционно обвинили Иран в том, что он вооружает группировки йеменских хуситов, поставляя им в том числе ракеты через порт Ходейда, который никак не может взять под контроль так называемая «арабская коалиция». При этом в Эр-Рияде не поднимают вопроса о том, что эта коалиция уже который год делает на территории независимого государства Йемен. Свое присутствие в Йемене саудовские войска оккупацией не считают.

По данным командования армией Саудовской Аравии, помимо ракет хуситы использовали снаряженные взрывчаткой беспилотники. По словам представителя вооруженных сил королевства, семь таких беспилотников были перехвачены средствами противовоздушной обороны. Какие именно системы ПВО применялись, однако, не говорится.

В связи с очередным ударом по объекту Saudi Aramco вдоль границы с Йеменом введены повышенные меры безопасности.

Cryonix — отечественное решение для СПГ-проектов

«Северсталь» первой в России разработала технологию производства криогенной арматуры Cryonix Ак500, которая сохраняет свойства при температурах до -165°С

К 2035 году порядка 60% углеводородов в мире будут добывать на месторождениях, которых еще нет на карте. В России открытие крупных месторождений нефти и газа ожидается в первую очередь в Арктике. Однако развитие нефтегазовых проектов в северных широтах будет невозможно без новых продуктов и технологий, поскольку практически все запасы региона относятся к трудноизвлекаемым. Как ранее отмечал в интервью «НиК» замминистра энергетики РФ Павел Сорокин, уже сейчас доля трудноизвлекаемой нефти достигает порядка 60% в общем объеме доказанных запасов.

Планы России по развитию ресурсного потенциала Арктики предусматривают разработку нефтегазовых месторождений региона, обладающих колоссальными запасами, создание мощного транспортного коридора, по которому арктические нефть и газ будут направляться фактически в любой регион мира. Кроме того, Арктика станет и новым нефтехимическим регионом России: инвестиции в развитие нефтегазохимии в Арктике оцениваются в 2 трлн руб., а потенциальный прирост несырьевого экспорта — в 125 млрд руб. ежегодно.

Планы России по развитию ресурсного потенциала Арктики предусматривают, в том числе, создание мощного транспортного коридора для транспортировки нефти и газа

Реализация этих планов, а также развитие Северного морского пути как основного транспортного коридора потребуют колоссального нефтегазового и инфраструктурного строительства. Проекты в климатической зоне Арктики и Крайнего Севера предъявляют особые требования к используемым строительным материалам. Например, при строительстве СПГ-завода необходимо применение сталей, способных выдерживать сверхнизкие температуры. Первой среди российских компаний производство криогенной стали в рамках реализации программы импортозамещения освоила «Северсталь», взяв на себя решение задачи по обеспечению инновационной продукцией стратегически важной отрасли.

Директор по работе с энергетическими компаниями «Северстали» Дмитрий Горошков уверен, что российские производители способны полностью удовлетворить запросы нефтегазовых компаний: «Северсталь» сегодня предлагает спектр продукции для отрасли СПГ. Линейка Cryonix включает арматуру, криогенный листовой прокат и изделия из него, а также перспективные разработки, такие как трубы большого диаметра из криогенной стали. Совместное предприятие «Линде Северсталь» является поставщиком высокотехнологичных спиральновитых теплообменников. Наше преимущество в том, что мы можем предложить рынку передовые решения, адаптированные под конкретные проекты партнеров».

Дмитрий Горошков, директор по работе с энергетическими компаниями «Северстали»

В 2016 г. «Северсталь» в кратчайшие сроки освоила выпуск марок А553 Тип 1 по стандарту ASTM и X7Ni9 по стандарту EN 10028-4, полностью отвечающих современным требованиям рынка. Эта криогенная низкоуглеродистая сталь с 9-процентным содержанием никеля X7Ni9 обладает высокой хладостойкостью и при этом сохраняет пластичность и прочностные характеристики при температурах до -196?С. «Северсталь» поставила в 2018 г. более 700 т изделий из криогенного листового проката для строительства среднетоннажного СПГ-завода «Газпрома» в Ленинградской области, в районе КС «Портовая».

Новым продуктом линейки Cryonix стала криогенная арматура Ак500, которая сохраняет свойства при температурах до -165°С. Как отметил в интервью «НиК» руководитель направления по развитию продуктовой категории «Сортовой прокат» компании «Северсталь» Дмитрий Манаков, сегодня криогенную арматуру выпускают всего несколько компаний в мире. «Это сложная по своему химическому составу продукция. Криогенная арматура может использоваться для строительства объектов, которые эксплуатируются при экстремально низких температурах, поэтому она и применяется в очень узких сферах промышленного строительства, например, на заводах по производству СПГ», — рассказал эксперт.

Он также отметил, что подобная продукция не имеет аналогов в РФ: «Технология для нашей страны уникальна, сейчас идет процесс получения патента на данный вид продукции, — пояснил Манаков. — Криогенная арматура была разработана „Северсталью“ в ответ на запрос компаний, производящих сжиженный природный газ». До этого момента арматуру такого класса российским компаниям приходилось импортировать. Использование отечественных технологий помогает заказчикам обойти потенциальные санкционные риски и способствует развитию импортозамещения.

«Криогенные свойства арматуры Cryonix Ак500 были подтверждены испытаниями, которые проводились в Рейнско-Вестфальском техническом университете Ахена, Германия, и в Университете Люксембурга. При этом наша криогенная арматура должна быть дешевле зарубежных аналогов, в том числе из-за логистической составляющей. Череповец находится рядом с портами Усть-Луги, Санкт-Петербурга, Мурманска. У нас есть опыт поставок металлов, в том числе и по СМП», — напомнил Манаков.

Директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев считает, что импортозамещение и развитие отечественных технологий — это столбовая дорога, по которой должна идти российская промышленность. «Увеличение объемов выпуска криогенных материалов, в частности, криогенной арматуры крайне важно. Без подобных промышленных технологий невозможно освоение Арктики», — заявил эксперт. Он напомнил, что в СССР криогенное машиностроение было хорошо развито и относилось к атомно-ракетному ведомству: «Современная российская промышленность, имея научный задел, оставшийся со времен СССР, должна быстро занять лидирующие мировые позиции в этой области. Тем более что в настоящее время у нее появилось новое прикладное применение — это развитие арктических нефтегазовых проектов», — заметил Журавлев.

Подводя итоги, необходимо обратить внимание, что развитие российских нефтегазовых проектов, а также нефтегазохимии во многом будут связаны с необходимостью использования продукции криогенного назначения. Это продиктовано современным вектором развития всей мировой энергетики, которая идет по пути увеличения применения СПГ в качестве топлива и постепенного перехода на водородные технологии.

Юрий Бездудный: экономические критерии не работают, если речь о людях

Ненецкий округ в ближайшем будущем ждет реализация крупных нефтегазовых проектов с инвестициями на сотни миллиардов рублей, однако власти региона считают, что каждый проект нужно оценивать с точки зрения пользы для каждого жителя. О том, почему на Крайнем Севере не работают стандартные экономические нормативы, чего ждут люди "в отдаленке", почему за вакциной от коронавируса выстраиваются очереди, а также о том, что ловить рыбу на Севере лучше, чем в средней полосе, в интервью РИА Новости рассказал губернатор НАО Юрий Бездудный. Беседовала Анастасия Яконюк.

– Юрий Васильевич, расскажите, пожалуйста, как проходит в округе вакцинация от коронавирусной инфекции: какие существуют сложности, связанные со спецификой округа, как население относится к прививочной кампании?

– Для начала я должен отметить, что эпидемиологическая ситуация в Ненецком округе в целом отличается от ситуации в центре России. Когда регистрировался пик в крупных российских городах, у нас вообще не было больных. Спустя некоторое время эта волна пришла и к нам, а вот когда в крупных городах статистика заболеваемости пошла на спад, у нас как раз был пик.

Наши основные опасения были связаны с тем, что этот вирус может проникнуть в отдаленные населенные пункты, где нет крупных стационаров. Ведь оказание помощи в отдалении гораздо сложнее, чем в городе. Если человек заболевает в тяжелой форме, ему требуется помощь санавиации. Мы все делали для того, чтобы в самом начале пандемии не пустить вирус на свою территорию, а потом не дать ему распространиться.

Как известно, у нашего округа есть свои особенности: летом основной транспорт – водный и воздушный, а зимой, когда устанавливаются низкие температуры, оборудуются зимники. И вот как только они появились, по ним вирус попал в населенные пункты. Могу сказать, что сейчас в целом ситуация достаточно стабильна.

В силу того, что мы оперируем малыми цифрами, у нас может быть несколько дней нулевой прирост заразившихся, а потом мы проводим масштабное тестирование, и вдруг появятся пять заболевших. Но это не десятки и не сотни человек, наверное, любой другой субъект может позавидовать таким цифрам. Сейчас у нас идет период активной вакцинации – как и вся страна, мы в декабре запустили этот процесс, получили необходимое количество доз.

И вот еще одна наша особенность – нам пришлось начать вакцинацию с жителей Нарьян-Мара и поселка Искателей. А чтобы доставить вакцину в удаленные населенные пункты, нужны были термобоксы – вакцина перевозится только в них. Поначалу у нас был только один такой контейнер, но мы закупили необходимое их количество, и теперь развозим вакцину по всем населенным пунктам.

Я сам участвовал в санитарном отряде, который работал в поселке Ома. Запись жителей на прививку провели накануне – в списке было 50 человек, мы взяли 135 доз вакцины и привили всех. Люди выстроились в очередь – причем, это жители всех возрастов! В сельских населенных пунктах, особенно в удаленных, люди осознают важность вакцинации как никто другой. Там тех, кто критикует прививки, гораздо меньше, чем в больших городах – жители таких территорий понимают, что если они заболеют, и течение болезни окажется тяжелым, то помочь им в отдаленном населенном пункте гораздо сложнее.

– Пандемия оказала серьезное влияние на экономику многих регионов, но у вас появились планы по крупным инвестиционным проектами на сотни миллиардов рублей, и эти проекты снова связаны с добычей ресурсов – нефти и газа, отраслью, которая является основой бюджета округа. Что они вам дадут?

– Я должен сказать, что мы заинтересованы в том, чтобы развивались абсолютно любые инвестпроекты. Если еще они диверсифицируют нашу экономику, это замечательно. Но в сегодняшних условиях быть излишне разборчивыми не совсем правильно. Сегодня мы говорим, прежде всего, о двух перспективных проектах со сроком реализации в несколько лет – уже тогда мы увидим результат.

Первый проект развивает компания "Русхим" – она намерена разрабатывать Кумжинское и Коровинское газовые месторождения. По проекту предполагается добывать газ, транспортировать по трубопроводу длиной 290 километров в сторону поселка Индига. Группа "Русхима" взяла с портала инвестпроектов участок земли, там будет расположен крупный промышленный объект – газохимический комплекс, который будет перерабатывать газ в метанол. Будет построен современный вахтовый городок на 800 человек.

Проект состоит из трех составляющих: освоение месторождения, транспортировка газа и его переработка. По бизнес-плану, даже тот объем, который комплекс будет перерабатывать, далеко не покрывает имеющиеся на сегодняшний день потребности.

Мы ожидаем, что проект окажется эффективным. Наши партнеры заявили инвестиции в 213 миллиардов рублей. Но для нас важно не количество нулей, а что все эти вложения дают нашим жителям. Прежде всего, это поступление налогов в окружной бюджет: одно из условий, которое мы поставили перед компанией – она должна быть зарегистрирована в нашем регионе. Аналогичное требование выдвинуто и субподрядчикам – чтобы свои подразделения они тоже здесь зарегистрировали.

Второе условие – приоритетный прием на работу местных жителей. Конечно, у нас найдутся не все специалисты, но здесь есть множество рабочих специальностей, которые могут быть востребованы при строительстве. Это в том числе решает проблему имеющейся безработицы, с которой мы боремся – проводим переобучение, а для данного проекта мы готовы переориентировать наш колледж для подготовки специалистов, которые потребуются.

Еще один очень важный вопрос. Наш округ богат природными ресурсами, но главное богатство – это уникальная природа Арктики. И какой бы проект мы не реализовывали в округе, важно, чтобы он не нарушил экологический баланс. Это тоже одно из условий, которые мы ставим перед всеми инвесторами, – независимая экспертиза, общественный контроль.

Кроме того, в районе, где планируется строительство, ведется традиционная деятельность – оленеводство. Мы требуем от инвесторов, чтобы они согласовывали все свои планы с теми, кто привык жить на этой земле, вести хозяйство, – интересы семейно-родовых общин ни в коем случае не должны пострадать.

– В последние годы озвучиваются планы по строительству незамерзающего порта в Индиге. Как эти планы соотносятся со строительством газохимического комплекса и проектом "Русхима"?

– Понятно, что самой Индиге метанол не нужен, и здесь возникает тема строительства глубоководного незамерзающего порта, поскольку метанол нужно отправлять, в мире на него спрос растет. Получается, что один проект тянет за собой другой. Что касается строительства порта, могу сказать, что изыскания сейчас заканчиваются, ожидается переход в стадию проектирования. И поскольку эти два проекта синхронизируются, по мере того, как будет реализовываться проект "Русхима", будет двигаться и проект строительства порта.

– Вы упомянули еще один крупный инвестиционный проект, расскажите немного об этих планах.

– Второй инвестиционный проект – совместное предприятие "Газпрома" и "Лукойла". Это тоже освоение месторождений с большими запасами – Ванейвисского и Лаявожского участков недр. Это уникальный проект, который позволит Ненецкому округу в будущем войти в газотранспортную систему страны.

На первом этапе идет регистрация совместного предприятия. Условия все те же: регистрация в округе – это уже сделано, зарегистрировано совместное предприятие, остальные условия – привлечение трудовых ресурсов из региона, экологическая безопасность, бережное отношение к коренным малочисленным народам. По этому проекту заявлено 200 миллиардов инвестиций, сейчас начинается стадия проектирования.

– Вы подчеркиваете важность экологической составляющей всех проектов. Ваш регион особенный с точки зрения инфраструктуры – здесь ведется разработка множества месторождений, кроме того, климатические условия таковы, что любая авария может привести к катастрофе. Можно ли этого избежать, ведь и у вас в прошлом году происходили, например, утечки?

– Да у нас были инциденты, я бы даже их не назвал авариями. Мы научились оперативно отслеживать ситуацию и отрабатывать возникающие проблемы с недропользователями. Те инциденты, которые случились в прошлом году, были устранены очень оперативно – компании сами были заинтересованы как можно быстрее ликвидировать ущерб, который, впрочем, был незначительный. Здесь я должен отметить, что компании нас слышат, понимают нашу требовательность, и оперативно все отрабатывают.

– Некоторое время назад один из российских сенаторов высказал свою точку зрения относительно развития арктических территорий. По его мнению, строить новые города в Арктике с полноценной инфраструктурой бессмысленно, более рационально использовать вахтовый метод. Согласны ли вы с этой позицией? Ведь в вашем округе большое количество небольших населенных пунктов на отдаленных территориях.

– Если вы спросите жителей этих, самых маленьких населенных пунктов, хотят ли они переезжать, они вам скажут: "нас все устраивает, создайте нам условия для жизни здесь". И это справедливое требование. Нарьян-Мару в марте исполнилось 86 лет. По меркам человека – возраст зрелый, а для города это очень мало. Он был свидетелем расцвета геологоразведки, нефтедобычи, когда все сюда ехали за романтикой Крайнего Севера со всех уголков Советского Союза, так что наш край – многонациональный.

Сегодня многие не хотят переезжать – они родились и прожили тут жизнь. И мы обязаны создать нормальные условия жизни во всех населенных пунктах: здравоохранение, школа, детский сад, дом культуры. Это нормальный запрос жителей.

Мы привыкли все измерять экономическими критериями, но здесь они вообще не работают! Есть населенные пункты очень удаленные, где 200-300 жителей, туда нет дорог, и построить в этих условиях все необходимые объекты с точки зрения прагматической запредельно дорого. И с точки зрения экономики было бы логично найти другое решение. Но речь ведь идет о людях! И они именно там хотят жить в нормальных условиях.

Конечно, когда наши проекты анализируют в Минэке и подходят к их оценке с обычными стандартами и нормативами, бывает сложно объяснить необходимость огромных затрат для небольшой численности населения. Да, есть вахтовые поселки, где люди просто работают. Но там, где люди хотят просто жить, надо создавать условия. И это задача властей.

– Отсутствие дорог осложняет и без того непростые условия жизни в НАО. Первая крупная трасса – Нарьян-Мар-Усинск строится уже много лет. Соблюдаются ли сроки, когда дорога будет готова?

– Эта дорога строится уже 30 лет. Если бы мы рассчитывали только на то финансирование, которое получили первоначально, мы бы ее построили только к 2030 году. У нас выросло поколение людей, которое мечтало проехать по этой дороге, у них уже и дети выросли. А сейчас темпы строительства таковы, что к 2024 году мы эту дорогу закончим.

Темпы очень высокие, я недавно сам в этом убедился на месте. Сначала проехали по зимнику, а потом по участку, который уже построили. Небо и земля! Мы постоянно зависим от зимника, от капризов погоды. Чтобы зимник "встал", нужна снежная и морозная зима. В прошлом году она была снежная, но не морозная, в этом – наоборот. По зимнику тяжело ехать – это ледяная дорога по тундре. Любые изменения погоды – и зимник надо закрывать. В этом сезоне он открылся довольно поздно из-за того, что не было снега.

Дорога позволит соединить нас с большой землей, это даст транспортную доступность людям и товарам. У нас завозится больше товаров, когда заканчивается навигация, и потом все ждут зимник. По нему фуры везут свежие продукты. Чтобы не зависеть от природы, дорога – это спасение. Нам выделили дополнительно 5,5 миллиарда из федерального бюджета, и это позволяет нам быть уверенными, что мы сможем увеличить темпы строительства.

– В конце прошлого года в НАО, как и в других российских регионах заработал центр управления регионом, который позволяет отслеживать запросы жителей. Какие основные проблемы волнуют жителей округа?

– В этом смысле мы не уникальный регион. Основной запрос у жителей сейчас связан с эпидемией коронавируса, с ограничительными мерами. Много вопросов о том, как пройти тестирование, как записаться на вакцинацию. Мы сейчас понемногу снимаем ограничительные меры, чтобы жителям в том числе добавить оптимизма.

Люди настолько устали от всего – контроля в аэропорту и остального. Мы разрешили присутствие гостей в ЗАГСе. Мы снимаем ограничения постепенно и осторожно, поэтому много вопросов по этой теме. Есть жалобы на работу системы ЖКХ и работу коммунальных служб.

ЦУР собирает из социальных сетей ту информацию, которая прежде по каким-то причинам не доходила. Это как лакмусовая бумажка, сигнал нам, чтобы разрешить проблемы. Так что уже есть понимание, что благодаря центру управления регионом мы многие проблемы сможем решить.

– Агентство РИА Новости практически каждую неделю публикует рейтинги, которые дают представление о ситуации в регионах по тем или иным показателям: в основном они свидетельствуют о качестве жизни в разных частях страны. Так вот Ненецкий округ оказывается всегда на верхних строчках рейтинга качества жизни – в частности, по уровню зарплат, возможности жителей брать ипотеку, покупать квартиры и машины и так далее. Насколько эти рейтинги отражают реальную картину?

– Я думаю, что это в первую очередь связано с эффектом "малых цифр". Есть показатель бюджетной обеспеченности на душу населения, здесь мы всегда в лидерах по этой причине. Кроме того, у нас средняя зарплата почти 92 тысячи рублей. Да, по меркам других субъектов она высокая. Но когда мне говорят, мол, вон у вас какая высокая зарплата, мне хочется ответить – а вы приезжайте и поживите у нас на эту зарплату.

Я вас уверяю – в целом жить здесь дороже, чем в регионах средней полосы. Естественно, чтобы люди нормально жили, у них должна быть высокая зарплата. Самолеты сюда не летают, дорог практически нет, квартплата высокая, продукты недешевые и так далее. Кроме того, условия жизни здесь отнюдь не простые – полярная ночь и полярный день, суровый климат – все это сказывается, в том числе, на здоровье человека.

– Вы сами живете здесь уже два года, в должности главы региона – с сентября. Привыкли к иному ритму жизни, своему губернаторскому статусу?

– Да, жизнь здесь совсем другая. Что касается моего статуса, у меня по-прежнему нет машины с мигалкой, охраны, я хожу на работу пешком, могу себе позволить гулять, очень люблю центр Нарьян-Мара, он очень нарядный. Я полюбил оленину и местную дикую рыбу. С удовольствием рыбачу, для меня это драйв. Скажу вам честно, рыбалка здесь и в центре России – несравнимые вещи!

Россия. Арктика. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 26 марта 2021 > № 3674183 Юрий Бездудный

Самый важный элемент в маркетинге в Китае, который вы чаще всего упускаете из виду

Автор: Валерий Кайгородов, CEO Rusfair Group

Очень позитивный сдвиг, который мы увидели в своей работе и в работе с экспортерами, которые приходят к нам за консультациями, помощью или какого-то вида услугами, — это понимание. Понимание рынка — то, что наконец-то наступает у большинства тех, кто с Китаем раньше сталкивался только на выставках. Или думал, что Китай —это полтора миллиарда человек, и полтора контейнера его продукции в Китае купят всегда.

Мы, как компания экспортная (а мы отравляем продукцию из России под собственной торговой маркой, изначально пошли самым сложным путем), стали очень внимательно и очень детально смотреть источники информации, источники данных, источники бизнес-процессов — на каждом этапе, разобрав буквально по винтикам, чтобы осознанно понять, что есть китайский рынок. К сожалению, никто за нас ничего не посчитает, не продвинет и не оптимизирует, не разберет логистику и т.п. Конечно, все эти блоки работ — скучные и занудные. Хочется найти китайского партнера, который купит у тебя продукцию по 100% предоплате прямо со склада. Но это не экспорт. Экспорт гораздо сложнее и тяжелее.

Мы оттачивали инструментарий, те источники данных, которые мы получаем на территории Китая. В целом нам это доступно чуть больше, чем средней массе наших экспортеров. Потому что у нас зарегистрировано китайское юридическое лицо, на котором работают торговые аккаунты. А когда ты имеешь унифицированные торговые и рекламные аккаунты, рекламные кабинеты, ты видишь много внутренней статистики, которая нуждается лишь в том, чтобы взять, обработать и оцифровать ее. Конечно, гораздо интереснее перейти сразу к продажам или к поиску партнера. Однако, когда вы выходите на диалог с этим партнером, то на вопросы, который он задает, вы не отвечаете. Диалог будет непродуктивным. Поэтому так важны исследования рынка. Вы не будете разочарованы следующими своими шагами, если вы изначально поймете, что делать на рынке.

Маркетинговые исследования всегда выглядят пугающе: «сейчас мы уйдем в исследования на полгода». Могу сказать, что любой товар, любую категорию, любой сегмент рынка мы исследуем в течение одной-двух недель. Полностью его понимаем, разбираем до винтиков, строим в соответствии с ним наше ценообразование, аналитику и дальнейшие шаги. Данных по онлайн-продажам нам хватает, это выборка полностью репрезентативна. Делая выводы, строя гипотезы, ценовую политику, коммуникационную стратегию на онлайн-аналитике, мы можем с большой долей вероятности сказать, что эта стратегия релевантна и для офлайна. Мы пользуемся двумя инструментами: это данные по онлайн-рынку и данные по визуальной части, по упаковке. Потому что всегда возникает вопрос, пойдет ли моя продукция в Китае. И это «пойдет» можно разбить на два блока: понравится ли (т.е. визуальная часть) и будет ли привлекательна по цене. Сначала отвечаем на эти вопросы, а потом уже двигаемся в сторону того, чтобы заказывать, ставить, продавать.

Мы пользуемся данными платформы Tmall (Таобао, 1688) — крупнейшей и самой популярной платформы Китая. И получаем ответы на вопросы, насколько велик объем продаж продукции в вашей торговой группе, как он меняется в течение года, каков уровень цен. Эти ответы помогают понять, а есть ли вообще для вас бизнес в Китае. Для этой цены, этой упаковки, этого корнфактора. Вопрос, на который вы должны ответить в первую очередь, — сколько это будет стоить в порту Китая. И тут возникают грабли, на которые и мы первоначально наступали. Они в том, что вы не даете в этом ответе размер выгоды того партнера, которому вы хотите что-то продать. Вместе с вопросом, а есть бизнес для вас в Китае, нужно всегда отвечать на вопрос, а есть ли бизнес на вас в Китае. Торговые каналы тоже должны зарабатывать.

В нашей собственной исследовательской работе есть фокус на продуктах питания. Однако на Tmall и Taobao продается все. Поэтому аналитикой онлайн можно пользоваться по любым категориям, вплоть до недвижимости и авиатехники.

Сначала мы отвечаем на вопросы по потребителю: насколько велик средний чек, как часто он покупает, из каких провинций потенциальные клиенты, каков их пол/возраст. Например, по огурцам мы выяснили, что мужчины чаще покупают их, хотя общая картина потребления в Китае, в онлайн в том числе, — больше женская. Все эти нюансы необходимы знать до того, как вы делаете любой дизайн, любое предложение о покупке какой-либо целевой аудитории. Потому что Китай — это множество провинций с абсолютно разными паттернами потребления. Это тысячи ниш.

Затем мы анализируем конкурентов. То, о чем мы знаем, но не подозреваем, насколько их много. Насколько жестко в ценовой игре нужно их учитывать. Этот параметр нужно мониторить постоянно. Потому что один раз зафиксировав цену и уйдя с магазина домой, вы понимаете, что через два дня цена может измениться. Кто-то выпустил акционные наборы, кто-то запустил новые SKU или бесплатную доставку. А потребитель в онлайне выбирает в том числе и листингом, когда он по запросу «огурцы» получает 10-20 предложений и выбирает из них уже с точки зрения внешней привлекательности, ценообразования и т.п. Цена постоянно плавает. Поэтому онлайн-мониторинг, держание руки на пульсе по цене — один из ключевых факторов. Потребитель смотрит по нижней планке. А кто ее ставит? Те самые китайские дистрибьюторы, которым вы на «попробовать», на прощупывание рынка, на реализацию отдали товар и не очень заботитесь о том, что дальше с ним происходит. И когда ваш товар не идет, китайский дистрибьютор снижает цену. Получается, что первой спотовой поставкой, не отслеживая цену, вы себе уже портите историю. Вас будут оценивать по нижней планке когда-либо появившейся цены в Китае. Соответственно, дистрибьютор будет от этой нижней цены отматывать свою маржу и понимать, что он за эту цену купит. А вы за эту цену не продадите, потому что тогда вам нужно будет еще и доплатить, ни о какой прибыли речи уже не идет.

Очень важный блок — дизайн. Вы всегда можете посмотреть в онлайне, как ваша упаковка будет выглядеть на фоне конкурентов. Это важно. Прежде, чем что-то рисовать, адаптировать, локализовывать, посмотрите, что происходит на китайской полке в онлайне. И тогда вы дизайн-бриф сможете понять гораздо точнее и эффективнее.

Кроме внимательного изучения полки мы научились делать достаточно короткие, но очень емкие по содержанию тесты. Онлайн-анкетирование — очень эффективный инструмент в Китае. Китайские граждане не скупы на слова, они с удовольствием комментируют, оставляют отзывы, отвечают на вопросы, которые мы задаем им в наших анкетах. Пользуйтесь: проверяйте свои гипотезы на малой выборке в 100-300 человек. Эти короткие промежуточные шаги перед тем, как вы окончательно что-то нарисовали, закрепили, привезли и поставили на полку, помогают снизить негатив, который рынок вам даст в виде отторжения вашего дизайна, цены или каких-то других действий.

О ценообразовании. Когда все хорошо и все правильно, и регистрация торговых марок, и сертификация, и ввоз тестовой партии, ценообразование остается болью и самым слабым блоком в работе наших экспортеров. То, куда, как, где, какие звенья и какие пошлины и налоги, какой расход на доставку товара нужно заложить, — никто не понимает, никто не считает. Не затачивает свое ценообразование под то, например, а если это не прямые продажи, если это дистрибьютор. А это еще два звена, потому что у дистрибьютора есть торговая сеть, которой он тоже должен показать их заработок. То есть на каждом «плече» по 35-40% внутренней маржинальности. Получается, что в случае работы с трейдерами мы должны иметь запас прочности в 80%. Это только офлайн. А онлайн? Сделать свою страничку на онлайн-аккаунтах — это все равно что в огромном-огромном торговом центре сделать свою лавочку метр на два. Кто-то мимо да пройдет, конечно, но не факт. Надо рекламировать. А как это просчитывать, как это влияет на цену? Это те моменты, которые мы также изучаем и понимаем с наших выгрузок онлайн, — мы видим также стоимость клика, стоимость перехода, конверсию при переходе на страницу, среднюю конверсию в продажах. Это все тоже возможно и нужно считать до того, как вы сформулируете свое ценовое предложение рынку. Если брать офлайн, то это такие статьи, как листинг, промо-персонал, промо-нагрузка на первые три квартала. Все это необходимо считать до того, как вы примите решение, перспективен ли ваш товар для продажи в Китае или нет. К сожалению, это самый главный «стоп», который чаще всего и настигает наших экспортеров, когда они ехали-ехали и, наконец, приехали, и в этот момент выясняется, что цена здесь в Китае — не такая, какую хотят видеть все. И в этот момент приходит понимание, что нужно было менять что-то в упаковке, в граммаже, в формате еще на производстве в России, а не тратить время и деньги на экспорт.

Мы на себе поняли, что одной из моделей, которая перспективна в Китае, которая ведет к расширению каналов продаж, ведет к старту диалога с B2B, является Direct to Consumer. Когда вы приходите к китайскому партнеру и говорите, что у вас новый товар, он тут же смотрит на Taobao и говорит, что что-то не то. В этот момент ваша торговля с вашей отпускной ценой близка к нулю. Когда вы выходите в онлайн, когда вы фиксируете свою цену в онлайне, когда вы начинаете создавать какую-то минимальную историю продаж, разговор — совсем другой. Он уже идет от цены, которую вы зафиксировали, он уже идет не с позиции «купите хоть что-нибудь». Он уже идет с позиции «мы продаем и хотим, чтобы вы также были успешной частью нашего с вами бизнеса». Вы уже должны показать маржинальность китайскому партнеру. И такая история продаж уже создает историю будущего успеха. И она будет сохраняться.

В заключении хотел бы отметить, что в работе с экспортом нужно быть оптимистом. Оптимизм здесь драйвит искать те решения, которые все же позволят заработать на этом. Гибкость, декомбинаторика и время — запаситесь всем этим, и будет рост и развитие. Многие компании, которые начинали экспорт, либо заканчивают свою деятельность, либо канули в Лету, просто потому, что они хотели все очень быстро сделать. Время идет, оно съедает наше желание все сделать быстро. Нужно понимать, что экспорт в Китай — это медленно и надолго. Не бойтесь ввязываться в эту драку. Но, подготовившись к ней, набив кулаки в виде ценообразования и аналитики рынка, вы будете действовать уже гораздо эффективнее в самом начале.

Главное таможенное управление Китая приказало пунктам пропуска КНР приостановить с 24 марта на одну неделю прием рыбной продукции от трех российских предприятий: ООО «Камчатморепродукт», ООО ПКФ «Южно-Курильский рыбокомбинат» и ОАО «Южморрыбфлот». Причиной стало обнаружение коронавируса на нескольких упаковках с замороженным лососем и треской, поставленной этими предприятиями. Об этом сообщает ведомство.

«В связи с выявлением коронавируса на упаковках с замороженной треской и замороженным лососем, которые были доставлены в Китай из России, в соответствии с распоряжением №103 от 2020 года Главного таможенного управления Китая, было принято решение приостановить ввоз рыбной продукции с предприятий «Камчатморепродукт», ООО ПКФ «Южно-Курильский рыбокомбинат» и ОАО «Южморрыбфлот» на одну неделю, начиная с сегодняшнего дня», — говорится в сообщении.

В конце февраля 2021 года Главное таможенное управление Китая объявило, что, по состоянию на 25 февраля, таможня по всей стране проверила 1,49 млн импортированных образцов пищевых продуктов холодовой цепи, 79 из которых дали положительный результат на коронавирус. В соответствии с этим в отношении 56 компаний-экспортеров из 16 стран были приняты экстренные превентивные меры. 18,98 млн единиц упакованной импортированной продукции холодовой цепи в портах были подвергнуты профилактической дезинфекции.

Столица и крупнейший город провинции Цзянси Наньчан принял вчера, 24 марта, импортный поезд с овсяными хлопьями из России. Импортером продукции из Москвы выступила COSCO Shipping.

Объем перевезенной продукции составил 41 контейнер. Стоимость — около 3,23 млн юаней. Границу поезд преодолел через Маньчжурия и прибыл на станцию Хэнган международного порта Сянтан. Это второй импортный поезд для Наньчана в этом году и первый — с овсяными хлопьями.

Впервые Наньчан, обычно импортирующий бумажную продукцию, расширил ассортимент импортируемых товаров до продуктов питания.

Чтобы обеспечить беспрепятственный прием поезда, таможня округа Ганьцзян перешла на ручной режим работы в течение 7 часов в сутки и применила технологию двухэтапного таможенного оформления, которая сократила время на оформление импортного груза вдвое.

Наньчан намерен и далее реализовывать диверсификацию импортируемых продуктов, позволяя большему количеству импортных и экспортных компаний пользоваться услугами международного порта Сянтан.

Проверки на дорогах

В МВД не собираются упразднять транспортную полицию

Текст: Михаил Фалалеев

Информация о планах упразднить транспортную полицию не подтвердилась. Об этом сообщили в ТАСС со ссылкой на пресс-центр МВД России. Появились сообщения, что на прошедшей в марте коллегии МВД по итогам работы за 2020 год якобы рассматривался вопрос о возможной ликвидации транспортной полиции из-за ее низких показателей в работе. Но вопрос о ликвидации этой структуры не поднимался. Да и странно было бы всерьез говорить о ликвидации столь значимого подразделения.

Напомним, транспортная полиция является структурным подразделением центрального аппарата МВД России. Датой ее создания считается 1919 год. Она обеспечивает правопорядок на объектах железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Возглавляет эту структуру генерал-лейтенант полиции Дмитрий Шаробаров.

Транспортная полиция состоит из 20 управлений и более 500 линейных отделов. Одна из главных задач - выявление каналов незаконной поставки оружия и боеприпасов, взрывных устройств, наркотиков и других запрещенных веществ, перевозимых железнодорожным, воздушным или водным видами транспорта.

В ее компетенцию входит осуществление проверок в случае происшествий на железнодорожном, воздушном или водном транспорте, а также территорий, на которых расположены порты, вокзалы и аэропорты. Сотрудники имеют право проверять грузы, вскрывать контейнеры или производить досмотр пассажиров. Но они могут это делать только при наличии серьезных оснований. Например, есть информация о том, что кто-то из пассажиров провозит оружие или наркотики. Проводить проверку полицейские могут только в присутствии двух понятых. По факту проведенного досмотра обязательно составляется протокол.

Переправили бюджеты

Хуснуллин рассказал о постройке моста через Лену в Якутии

Текст: Марина Трубилина

Проект строительства моста через реку Лена в Якутии будет наполовину профинансирован государством. Об этом рассказал журналистам вице-премьер Марат Хуснуллин во время своей поездки на космодром Восточный.

Помимо государственных средств возведение моста будет идти на средства региона и концессионера, передает слова Хуснуллина РИА Новости. Источники финансирования проекта и технические решения обсуждались на встрече вице-премьера с главой Якутии Айсеном Николаевым. Точная стоимость моста станет известна после окончания экспертизы - примерно через месяц. Мост через Лену, разговоры о строительстве которого идут с 1980-х годов, свяжет Восточную Сибирь с портами Охотского моря и обеспечит транспортное сообщение между берегами реки в том числе в период межсезонья.

Кроме того, Марат Хуснуллин, глава минстроя Ирек Файзуллин и гендиректор "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин осмотрели строительство космодрома Восточный. "Я попросил пересмотреть еще раз техническое задание с точки зрения удешевления проекта и его упрощения без потери качества и без потери в сроках", - рассказал Хуснуллин. Документация точно будет корректироваться, подчеркнул он. "Мы много за прошлый год внесли изменений, которые позволяют упростить и удешевить решения", - сказал он.

Также будет составлен обновленный план действий по строительству космодрома. Что конкретно будет включать третья очередь строительства, станет ясно после обсуждения у президента, рассказал вице-премьер. При этом в третьей очереди есть объекты, которые точно будут построены, поскольку без них не будут работать объекты второй очереди. Решено было составить подробную "дорожную карту" решения всех проблем - как строительных, так и организационных. Совещания по строительству космодрома будут проходить раз в неделю в штабном режиме.

Сейчас на стройке есть проблемы с рабочей силой, отметил вице-премьер. "Людей пока не хватает. Мы договорились, что количество людей будет увеличено", - рассказал Хуснуллин. Около 600 рабочих на данный момент находятся на карантине в Благовещенске.

Под охраной гвардейцев

В Росгвардии созданы новые центры боевой подготовки и появятся замполиты

Текст: Михаил Фалалеев

На расширенном заседании итоговой коллегии Росгвардии глава ведомства Виктор Золотов сообщил о формировании новых военных округов войск национальной гвардии, о реорганизации и создании частей и подразделений, о принятии на вооружение новых видов оружия и техники. Это важно для всех - Росгвардия не только патрулирует улицы и охраняет квартиры, дома, дачи, гаражи и машины, но и защищает промышленные объекты, атомные станции, уничтожает террористов.

Официальный представитель Росгвардии Валерий Грибакин сообщил корреспонденту "РГ", что генерал армии Виктор Золотов накануне подписал приказ о создании в ведомстве Главного военно-политического управления. Таким образом, в национальной гвардии появятся свои замполиты.

По его словам, до конца года в войсках будут введены должности заместителей командиров или начальников воинских частей и организаций, подразделений по военно-политической работе.

За пять лет существования Росгвардии практически создана новая силовая организация, включающая в себя войсковую и полицейскую компоненту. В короткий срок сформирована система органов управления войсками, дополнительно образованы Южный и Северо-Кавказский округа войск национальной гвардии.

На коллегии директор Росгвардии Виктор Золотов обратил внимание на то, что, несмотря на сложный этап реформ, войска с успехом выполнили все возложенные задачи и доказали готовность к выполнению еще более ответственных поручений руководства государства. За пять лет совместно с органами внутренних дел войска обеспечили безопасность проведения свыше 1 миллиона массовых мероприятий.

Росгвардия участвовала в обеспечении правопорядка и общественной безопасности Кубка конфедераций в 2017 году и чемпионата мира по футболу в 2018 году, президентских выборов и параллельно выполняла задачи в Арктической зоне. Сегодня под защитой вневедомственной охраны Росгвардии семь судов с ядерными энергетическими установками и девять портов Северного морского пути. Росгвардия стала координатором в работе по формированию системы безопасности энергомоста и транспортного перехода через Керченский пролив.

Наиболее серьезным вызовом 2018 года Виктор Золотов назвал решение о выполнении силами специально созданного контингента войск национальной гвардии задач в Сирии. Здесь военнослужащими войск национальной гвардии выполнено около 10 тысяч боевых задач по контролю ситуации под эгидой сил военной полиции Минобороны России.

Россия > Армия, полиция > rg.ru, 25 марта 2021 > № 3689077

Владивосток и Находку соединила электрозарядная сеть РусГидро

С открытием зарядной станции в городе Фокино, электрозарядная сеть РусГидро соединила столицу Приморья с Находкой, третьим по величине городом Приморского края. Теперь на трассе между Владивостоком и Находкой находятся две зарядные станции – в Фокино и Артёме – что позволяет владельцам электромобилей беспрепятственно перемещаться между этими городами.

Соединение Владивостока с Находкой – важный этап в проекте РусГидро по полноценному охвату электрозарядной сетью большинства субъектов Дальнего Востока, чтобы сделать возможным перемещение электромобилей между соседними городами и регионами. В планах РусГидро создание электрозарядной инфраструктуры на трассе «Владивосток-Москва».

В настоящее время на территории Дальнего Востока функционируют 23 электрозарядные станции РусГидро. Они располагаются в Приморском, Хабаровском, Камчатском краях, Амурской и Сахалинской областях.

Преимущество электрозарядных станций РусГидро в режиме быстрого заряда: дозарядка занимает всего несколько минут, полная зарядка – менее получаса. Поддерживаются разные порты для европейских и японских электромобилей. На большинстве станций можно заряжать две машины одновременно. Для удобства автолюбителей зарядные станции установлены на парковках супермаркетов и торгово-развлекательных центров, у офисов Единых расчетных центров РусГидро и на традиционных автозаправках.

Нефтяной затор

Авария контейнеровоза в Суэцком канале не могла пройти незамеченной для нефтяного рынка, но она окажет эффект, скорее, на стоимость фрахта и заставит прорабатывать альтернативные пути транспортировки нефти

Беда пришла откуда не ждали. Если Ормузский пролив работает как часы, то Суэцкий канал преподнес сюрприз: контейнеровоз умудрился так сесть на мель, что заблокировал эту транспортную артерию на неопределенный срок. В пробке застряли более чем 10 млн баррелей нефти, из них 26% (2,6 млн баррелей) приходится на поставки из России. Общая стоимость заблокированных российских грузов составляет порядка $160 млн.

Ночью 24 марта сверхбольшой контейнеровоз Ever Given класса Triple E длиной 400 м и шириной 59 м, следовавший из Китая в Роттердам, сел на мель в южной части Суэцкого канала. Его развернуло течением поперек канала, что создало пробку примерно из 100 судов. Эта авария полностью заблокировал движение по каналу. Оператор контейнеровоза Bernhard Schulte Shipmanagement сообщил, что инцидент произошел в результате порывов сильного ветра. Через несколько часов владелец Суэцкого канала Suez Canal Authority смог частично снять с мели судно, однако попытка провести мимо контейнеровоза караван из 13 судов со стороны Порт-Саида не увенчалась успехом. Очевидно, что движение сможет восстановиться только после изменения позиции Ever Given. Вначале появились прогнозы, что операция по разблокированию канала займет до двух дней, Однако компания Boskalis, которая пытается сейчас снять Ever с мели, озвучила совсем другие сроки — несколько недель.

Напомним, что Суэцкий канал является основным маршрутом для поставки ближневосточной нефти в ЕС и США. Ежедневно через него проходит около 600 тыс. баррелей нефти. Обратно по каналу транспортируются продукты нефтепереработки. Путь танкера с ближневосточной нефтью до итальянских НПЗ занимает около 14 дней. Кроме того, по каналу транспортируется достаточно много российской нефти и нефтепродуктов. Они составляют 24% от всего «черного золота», идущего через канал в южном направлении.

Всего Суэцкий канал транспортирует 10% мировых морских перевозок нефти и 8% СПГ. Этим путем проходят и другие суда. Примечательно, что 23 марта в Суэцком канале сухогруз «Арк Роял» задел кормовую часть российского военного танкера «Кола».

В 2019 году пропускная способность канала составила 18,9 тыс. судов, из которых 27% — танкеры, 28% — контейнеровозы.

Суэцкий канал приносит Египту около $6 млрд в год.

Очевидно, что такая авария не могла пройти незамеченной для нефтяного рынка. Brent подорожал на новостях об остановке движения в Суэцком канале на Лондонской бирже ICE почти на 3%до $62,7 за баррель. В случае продления блокировки покупатели в Европе и США будут вынуждены искать нефть в других регионах, включая Мексиканский залив, Северное море, Россию и Западную Африку. Поэтому сорта Mars Blend из Мексиканского залива США, Urals из России и даже сорта из Азии могут подорожать.

Аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков предположил, что в ближайшие дни контейнеровоз Ever Given сдвинут с места, и Суэцкий канал вновь станет судоходным: «Тренд на падение цены с 70 до 60 долларов за баррель уж пошел, поэтому, скорее всего, может оказаться, что фактор перекрытия Суэцкого канала лишь затормозит снижение цены. Сейчас настроения на рынке формируются новостями о возможной третьей волне коронавируса, многие страны вводят еще более жесткий карантин.

Кроме того, изначально нефть была переоценена, она не могла стоить 70 долларов за баррель с точки зрения баланса спроса и предложения. История с Суэцким каналом только немножко сдержит процесс коррекции», — заявил эксперт.

Эксперт по фондовому рынку «БКС Мир инвестиций» Игорь Галактионов также считает, что эффект от аварии может продлиться недолго, в то время как ключевые риски для рынка нефти сохраняются. «В первую очередь участников рынка волнуют перспективы спроса, поскольку низкие темпы вакцинации и новая волна COVID-19 в Европе увеличивают риски в этой области. Статистические данные из разных стран по-прежнему указывают на слабый спрос, что склоняет к пересмотру прогнозов на 2021 г. в сторону понижения. В этих условиях мартовское решение ОПЕК+ не увеличивать добычу в апреле выглядит дальновидным», — пояснил эксперт.

В то же время можно предположить, что перекрытие Суэцкого канала способно породить и еще одну проблему — это подорожание фрахта. Сейчас владельцы судов, стоящих в пробке, поставлены перед выбором: ждать разблокировки или искать обходные пути, которых не так уж и много — вокруг Африки мимо мыса Доброй Надежды (дополнительно 15 дней, а один день фрахта танкера для перевозки нефти с Ближнего Востока в Европу стоит $22,5 тыс), а также Северным морским путем. Кстати, Севморпуть является более коротким путем из Европы в Азию, доставка грузов по нему почти на 30% быстрее. Однако в настоящий момент там самая сложная ледовая обстановка, поэтому перенаправить танкеры через северные моря России не получится. Тем не менее, в дальнейшем по причине глобального потепления, а также развития инфраструктуры этой транспортной артерии СМП может составить конкуренцию Суэцкому каналу.

Игорь Юшков заметил, что сейчас часть компаний, которые доставляют нефть, могут принять решение об изменении курса, то есть проводке судов через мыс Доброй Надежды, особенно это касается владельцев судов, которые сейчас оказались в конце очереди на проводку: «Проблема заключается не только в том, чтобы выдернуть контейнеровоз, но и в том, что много судов накопилось с обеих сторон. Те, кто сейчас только подходят к Суэцкому каналу, могут задуматься о смене курса. Это вызовет дополнительные затраты на топливо и увеличение сроков доставки товаров. Что также способно привести к дефициту судов и стоимости фрахта, в том числе и нефтяных танкеров. Это, в свою очередь, может привести к увеличению цены», — рассказал эксперт.

При этом он пока не видит возможности в этой форс-мажорной ситуации задействовать СМП: «В марте-апреле самая высокая ледовая нагрузка и перенаправить туда суда не получится. Во-первых, те суда, которые идут через Суэцкий канал, не имеют ледовой нагрузки, а в Арктике даже при ледокольной проводке определенный класс ледостойкости нужен. Тем более, что через Суэцкий канал проводят огромные суда, они шире существующих ледоколов. Но с точки зрения стратегических интересов развития СМП эта история может оказать положительное влияние. Ведь Россия уже строит атомный ледокол „Лидер“, который будет размером как раз с большой танкер», — заметил Юшков.

Руководитель Центра анализа стратегии и технологии развития ТЭК РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина Вячеслав Мищенко считает, что ситуация с перекрытием Суэцкого канала внештатная, но она не может глобально повлиять на нефтяной рынок:

«Ситуация с перекрытием Суэцкого канала стала дополнительным аргументом для диверсификации транспортных артерий, особенно тех, по которым идут поставки крупных объемов нефти. К альтернативным транспортно-логистическим маршрутам относится и Северный морской путь», — напомнил эксперт.

По его словам, подобные аварии ведут к увеличению стоимости нефти как на внешних рынках, так и на внутреннем: «Подобные форс-мажорные обстоятельства должны стать еще одним толчком и для разработки в РФ собственной системы ценообразования, которая могла бы защитить внутренний рынок от влияния таких странные непредсказуемых эпизодов», — подчеркнул Мищенко.

Екатерина Вадимова

Австралийская Mineral Resources готова к укрупнению

Как сообщает Mining Week, австралийская компания Mineral Resources начала добычу на железорудном руднике Вонмунна в регионе Пилбара в Западной Австралии.

Планируется, что добыча на руднике будет увеличена до 5 миллионов тонн в год в июньском квартале этого года.

У рудника есть потенциал для дальнейшего расширения с целью увеличения добычи до 10 млн тонн в год при условии получения компанией дополнительных разрешений.

Рудник Вонмунна был приобретен компанией Mineral Resources у компании Australian Aboriginal Mining (AAMC) в 2020 году.

Добыча с участка будет использоваться для производства смеси железной руды компании Mineral Resources Utah Point Hub, которая также использует руду с рудника Iron Valley в Западной Австралии.

С добавлением Wonmunna, Mineral Resources планирует увеличить добычу на экспортном предприятии Utah Point в Порт-Хедленде до 14 млн тонн в год к концу декабрьского квартала 2021 года.

Рыбный порт Мурманска требует капитальных вложений

Стоимость реконструкции рыбного порта в Мурманске власти региона оценивают в 14 млрд рублей. По проекту модернизированный терминал позволит обслуживать суда с большой осадкой и перегружать любые типы контейнеров.

Проект реконструкции рыбного терминала в Мурманском морском порту обсуждался на встрече губернатора Мурманской области Андрея Чибиса с замруководителя Росрыболовства Петром Савчуком. Масштаб инвестиций в инфраструктуру порта глава региона оценил в 14 млрд рублей.

«Это очень серьезные деньги, и самое главное, что это новые инвестиции в экономику нашей области и поддержка рыбопромышленного комплекса», – отметил Андрей Чибис.

Как сообщает корреспондент Fishnews, работы в порту планируется проводить в три этапа. По расчетам Росрыболовства, для реконструкции первого участка потребуется 4 млрд рублей, а вместе с оборудованием – около 6,7 млрд рублей.

«По Северному морскому пути лихтеровоз «Севморпуть» не может сюда заходить и полноценно отгружаться, поэтому первый этап посвящен именно этому», – заявил Петр Савчук.

Новый причал позволит лихтеровозу подходить и отгружать рефрижераторные и любые другие контейнеры. «Мы должны сделать терминал, который мог бы комплексно работать и обслуживать максимальное количество грузов. Это первая очередь», – сказал замруководителя федерального агентства.

Он напомнил, что сейчас строятся современные суда, в том числе большие, осадка которых не позволяет работать в мурманском рыбном порту при существующих глубинах.

«Нужно проводить реконструкцию, углубление, и второй этап как раз посвящен именно этому, чтобы эти суда могли заходить сюда выгружать продукцию. И не только продукцию, потому как мы должны создать также сервис – обслуживание судов, судоремонт, это такая комплексная задача, с Минпромторгом мы ее обсуждаем, и есть уже видение, как это все организовать. И для этого, конечно, нужны причалы, где суда могли бы, по крайней мере, производить эти работы», – отметил Петр Савчук.

По его словам, поскольку деньги заявлены очень большие, для некоторых вещей можно было бы рассмотреть вариант с государственно-частным партнерством. «По крайней мере, когда мы в Минфин уже пойдем, наверняка эти вопросы будут. Поэтому если от региона будут предложения, мы могли бы их обсудить», – добавил замглавы Росрыболовства.

Fishnews

Свободный порт и ТОРы ждут большие поправки

Правительство передало на рассмотрение Госдумы проект изменений закона о свободном порте Владивосток и территориях опережающего развития.

В пояснительной записке отмечено, что законопроект подготовило Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики (Минвостокразвития). Целью поправок власти заявляют совершенствование правового регулирования режимов территории опережающего развития и свободного порта.

Сейчас при создании ТОР предусматривается перечень видов экономической деятельности, на которые распространяется преференции для бизнеса. Правительство предложило использовать список видов деятельности, которыми резидентам территории опережающего развития заниматься запрещено, сообщает корреспондент Fishnews. При этом предполагается, что для какой-то части территории могут устанавливаться дополнительные ограничения - «с учетом перспективных планов развития».

Законопроект предусматривает и возможность объединения нескольких ТОР в одном регионе. Решение о таком укрупнении будет приниматься правительством РФ, при этом вопрос будет согласовываться с региональными властями.

Планируется пересмотреть перечень функций управляющей компании ТОР и СПВ. Предусматривается возможность подачи обращения с пакетом документов для получения статуса резидента дальневосточной ТОР и СПВ в электронной форме. Это предложено для ускорения процесса подач и рассмотрения заявок, сказано в пояснительной записке.

В перечень существенных нарушений со стороны резидента ТОР, позволяющих по суду расторгнуть с ним соглашение, власти хотят включить непредоставление информации о реализации инвестиционного проекта.

Правительство также выступило за возможность создавать на смежных участках, которых находятся в пользовании нескольких резидентов ТОР или СПВ, одну зону таможенного контроля. Планируется реформировать институт наблюдательного совета свободного порта Владивосток. Предусматривает законопроект и другие изменения.

«Все это позволит сделать такие территории более привлекательными для инвесторов, а также повысит экономический эффект от вложенных средств», - прокомментировал поправки на заседании правительства премьер-министр Михаил Мишустин.

Fishnews

Коллапс в Суэцком канале. Повлияет ли это на доставки грузов и цены в мире?

На мель сел огромный контейнеровоз, из-за чего застряли десятки судов. В логистических компаниях говорят, что это может на несколько недель задержать поставки товаров. Что вообще происходит с перевозками по всему миру?

Гигантский контейнеровоз Ever Given сел на мель в Суэцком канале. Он заблокировал один из самых загруженных морских торговых путей в мире — в пробке оказались более 100 судов. Компания, зафрахтовавшая контейнеровоз, объяснила случившееся погодными условиями.

Коллапс, конечно, неприятное происшествие для перевозчиков, для отправителей грузов, для получателей — вообще для всех участников торговых цепочек. Но, конечно, не смертельный. Огромный, как четыре футбольных поля, контейнеровоз просто сел на мель. Бывает. В логистических компаниях говорят, что это может на несколько недель задержать поставки товаров. По принципу домино — сложности уже в портах, потом нехватка порожних судов и так далее. Но все рано или поздно образуется. Хотя событие взволновало мировые рынки и, например, отреагировали нефтяные цены, потому что в канале застряли танкеры. А еще это важный повод поговорить об альтернативных доставках товаров из Азии в Европу. Например, о нашем Северном морском пути. Или о нашей же железной дороге. Business FM спросила об этом у директора по продажам и развитию бизнеса «Феско Интегрированный Транспорт» Алексея Кравченко.

— Может ли это происшествие использоваться как пиар-повод для продвижения, например, Северного морского пути?

— Как пиар-повод, безусловно, может использоваться, потому что мировая общественность должна посмотреть на альтернативные способы доставки из Азии в Европу. Вместе с тем Северный морской путь — это хороший, но пока что проект. Эта авария, несомненно, подчеркнет важность и надежность других альтернативных маршрутов доставки грузов из Азии в Европу и Россию и в обратном направлении — через порт Дальнего Востока, в том числе через Владивосток и морской торговый порт, так и отправки прямыми контейнерными поездами по железной дороге из Китая.

Что касается Северного морского пути, то его грузооборот пока даже не сравним с так называемым большим кругом. Через Севморпуть перевозят около 30 млн тонн в год. Через Суэц — больше миллиарда. Но вообще пандемия сильно повлияла на контейнерные перевозки. Китай первый ввел карантин и первый же открылся. И повез по морю грузы в Европу. А там все еще было закрыто, и пустые суда не шли назад. В результате возник дефицит порожняка, и цены на перевозки взлетели. Поэтому небольшая задержка в Суэцком канале — это лишь еще один эпизод в череде событий. Комментирует генеральный директор Finn Flare Ксения Рясова:

«Для нас задержка несколько дней некритична. И потом это была такая весна, что каждый день были задержки. Зимой были ледяные штормы, были еще какие-то катаклизмы. Катаклизмы случаются постоянно, поэтому — ну, застрял контейнер в Суэцком канале, да, будет какая-то авральная нервозная обстановка в портах, потому что к ним сразу приплывут несколько контейнеровозов. Самое страшное — это то, что нить выросла в цене на 40%, а хлопок на 17%. А то, что контейнер застрял на один день, — ничего страшного».

И все это позволило поставщикам уже непродовольственных товаров предупредить о росте цен. Пусть он будет небольшим, на несколько процентов, но это тоже внесет вклад в общее подорожание всего. И немалое количество людей не только в России, но и в мире рискуют, как и судно в Суэцком канале, сесть на мель.

Михаил Сафонов

Выступление Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова на церемонии открытия Года взаимных обменов между Российской Федерацией и Республикой Корея, Сеул, 24 марта 2021 года

Уважаемый господин Министр,

Уважаемые коллеги, друзья,

Искренне рад возможности выступить на церемонии открытия Года взаимных обменов между Российской Федерацией и Республикой Корея, приуроченной к юбилейной для двух государств дате – 30-летию установления дипломатических отношений. Принятое 30 сентября 1990 года историческое решение стало закономерным результатом политики «нового мышления» Москвы и «северной дипломатии» Сеула. Иными словами, это был взаимный отказ от порочной логики «холодной войны», десятилетиями разделявшей наши страны.

С удовлетворением констатирую, что за весьма короткий исторический период мы прошли большой путь. Сегодня Россию и Республику Корея связывают по-настоящему добрососедские отношения, опирающиеся на общность долгосрочных интересов и отличающиеся высоким уровнем взаимного уважения и доверия.

Налажен устойчивый политический диалог, укреплению и расширению которого способствуют регулярные контакты на высшем уровне. Динамично продвигается взаимодействие в торгово-экономической и инвестиционной сферах. В числе ключевых направлений совместного приложения усилий – реализация крупномасштабных проектов, в первую очередь, в Сибири и на Дальнем Востоке России при активном использовании преимуществ, созданных для иностранного бизнеса в рамках территорий опережающего развития и Свободного порта Владивосток.

Особое значение, как только что подчеркнул мой коллега, имеет кооперация в русле концепции «Девяти мостов», выдвинутой Президентом Мун Чжэ Ином и предусматривающей активизацию сотрудничества между Россией и РК в энергетике, транспортной отрасли, судостроении и судоходстве, сельском и рыбном хозяйстве и других областях.

Расширяются гуманитарные связи. Осуществляются регулярные обмены творческими коллективами и выставками, проводятся фестивали и другие совместные мероприятия. О растущем интересе россиян и корейцев друг к другу свидетельствуют как популярность языка, истории и культуры страны-партнера, так и динамика взаимных туристических потоков.

Дорогие друзья,

Убежден, что дальнейшему упрочению нашего разнопланового диалога, его выводу на новые рубежи будет содействовать проведение Года взаимных обменов. Как мы сегодня уже смогли убедиться, мероприятия Года активно реализуются. Решение продлить его на нынешний год позволит еще больше нарастить наши контакты, прежде всего, между людьми. Все необходимые предпосылки для этого налицо. Сформирована насыщенная программа, некоторые из мероприятий прошли в онлайн-режиме. В частности, отмечу бизнес-диалог «Россия-Республика Корея: дальнейшие шаги для успешного развития двустороннего сотрудничества». Важным событием стало участие Республики Корея в качестве страны-партнера в Московском международном форуме «Открытые инновации». Фонд поддержки публичной дипломатии им.А.М.Горчакова и Корейско-российское общество культуры и искусства продолжили добрую традицию, организовав в прошлом году международную конференцию «30 лет российско-корейских контактов в сфере культуры и искусства: результаты и картина будущего». Наши страны приняли участие в статусе почетных гостей в международных книжных ярмарках в Москве и Сеуле. Прошли мероприятия и на региональном уровне.

Рассчитываю, что в этом году мы сможем обеспечить осуществление программы Года в максимально полном объеме. В числе значимых событий – Российско-Корейский Форум межрегионального сотрудничества в Ульсане. Особо отмечу проведение международного фестиваля «Русские сезоны», в рамках которого Республику Корея планируют посетить всемирно известные российские художественные коллективы.

Уверен, что совместными усилиями, невзирая на вызовы пандемии, нам удастся выполнить главную задачу Года – укрепить дружбу и взаимопонимание между народами наших стран.

В заключение хотел бы выразить искреннюю признательность всем присутствующим в этом зале за весомый практический вклад в развитие дружественных, добрососедских отношений между Россией и Республикой Корея. Еще раз поздравляю вас, дорогие друзья, и всех нас с открытием Года взаимных обменов.

Благодарю за внимание.

Россия. Корея > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 24 марта 2021 > № 3695343 Сергей Лавров

О заинтересованности Украины в налаживании взаимодействия с речным портом Дуйсбург, который является крупнейшим внутренним портом мира, заявил премьер-министр Украины Денис Шмыгаль во время встречи с министром транспорта Германии Хендриком Вюстом.

Глава правительства Украины также обратил внимание на значительный потенциал его страны в организации транзитных грузовых перевозок между Китаем и Европой. Об этом сообщает пресс-служба кабинета министров Украины.

Порт Дуйсбург, расположенный на территории земли Северный Рейн-Вестфалия, занимает важное место в китайской инициативе «Один пояс, один путь». Сюда прибывает 30% всех контейнерных поездов, которые следуют из Китая в Европу. В последние годы порт обрабатывал до 35 таких поездов в неделю. А за вторую половину 2020 года их число выросло до 60 составов в неделю.

Этот рост перевозок обусловлен быстрым восстановлением экономики после локдаунов и скачком цен на морские и авиаперевозки. Значительная часть грузовладельцев на этом фоне переориентировалась на железную дорогу.

Китайское правительство заинтересовано в возврате контейнерных поездов из Европы и часто субсидирует его. В большинстве случаев поезда уходят обратно в Китай из Европы пустыми. Как сообщал ранее директор порта в Дуйсбурге Эрих Штаке, только один из трех контейнеров везет обратно в Китай европейские товары.

Мы уже писали о том, что «Укрзализныця» рассчитывает на рост потока транзитных поездов из Китая в страны Европы, которые следуют по территории Украины. К концу года их частота может составить до одного состава в день.

По данным Container xChange, продолжительная нехватка морских контейнеров в Китае начинает ослабевать. Об этом сообщают Seatrade Martime News.

Индекс доступности контейнеров (CAx) в основных портах Китая вырос на 56% по сравнению с периодом накануне китайского Нового года. В Шанхае CAx вырос на 64% и 112% соответственно для 20-футовых и 40-футовых контейнеров. Йоханнес Шлингмайер, генеральный директор и основатель платформы по аренде и торговле контейнеров Container xChange, сказал, что, хотя сезонное падение объемов производства в Китае во время новогодних праздников было более мягким, чем обычно, оно позволило улучшить баланс спроса и предложения контейнеров.

По данным Container xChange, цены на контейнеры остаются высокими, но отражают улучшение предложения, упав с пикового уровня в 5593 доллара в январе до 3750 долларов в феврале.

«Одна неделя значений индекса, превышающих 0,5, не так много значит, но превышение отметки 0,5 в течение нескольких недель подряд, как мы видим для Шанхая и других портов Китая, означает, что, наконец, больше контейнеров регулярно заходят в порты, что уменьшает дисбаланс спроса и предложения контейнеров», — отметил Шлингмайер. По его словам, при таком количестве сбоев в цепочке поставок доступность контейнеров остается нестабильной. Но пока в 2021 году есть позитивные признаки того, что на ключевых экспортных узлах ситуация с доступностью контейнеров улучшается.

Согласно статистике, опубликованной Китайской ассоциацией портов и гаваней, объем контейнерных перевозок в восьми основных китайских портах в начале марта сохранил высокие темпы роста, увеличившись на 14,5% в годовом выражении.

При этом объем контейнеров на экспорт увеличился на 13,8% в начале марта. А в портах Шанхай и Шэньчжэнь рост экспортных контейнеров составил более 20%. Сказывается эффект низкой базы: в марте прошлого года большая часть Китая оставалась в изоляции из-за начала пандемии Covid-19.

Грузооборот основных прибрежных узловых портов увеличился на 10,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Включая грузооборот для целей международной торговли, который увеличился на 12,2%.

Отгрузка сырой нефти в крупных прибрежных портах увеличилась на 17% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а ее запасы в портах снизились на 12%.

Отгрузка металлической руды в основных портах Китая увеличилась на 27,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в том числе в портах Нинбо-Чжоушань, Тяньцзинь и Жичжао рост составил более 30%. Запасы портов увеличились на 3,2%.

Грузооборот и объем контейнеров в трех основных речных портах Янцзы — Нанкине, Ухане и Чунцине — увеличились на 44% и 31,4% соответственно. Спрос на экспортные грузовые перевозки из региона вырос на 16,6%.

На Сахалине сооружают ветропарк стоимостью 8,5 млрд рублей

Проект строительства парка ветряных установок реализует «Восточная горнорудная компания» (ВГК) в Углегорском районе Сахалинской области. «Энергообъект мощностью 67,2 МВт может стать самой крупной ветроэлектростанцией в островном регионе и на Дальнем Востоке. Губернатор Валерий Лимаренко ознакомился с инвестпроектом и поддержал его», — сообщает пресс-служба областного правительства.

Стоимость проекта, уточнили «Интерфаксу» в пресс-службе ВГК, составляет 8,5 млрд рублей, он будет реализован за счет инвестиций ВГК, субсидий федерального и регионального бюджетов.

Запустить ВЭС в эксплуатацию, которая будет работать круглогодично, планируется в 2023 году.

Ветропарк, который будет включать 16 ветротурбин на участках с высоким потенциалом ветра, позволит обеспечить большую часть потребностей по электроснабжению основных производственных мощностей «Восточной горнорудной компании», в состав которой входят Солнцевский угольный разрез, угольный морской порт Шахтерск и магистральный конвейер. «Энергообъект станет частью всероссийского климатического эксперимента и еще одним шагом к достижению углеродной нейтральности на островах», — отмечается в пресс-релизе.

Власти надеются привлечь триллионы рублей в инфраструктуру Дальнего Востока и Арктики

Для создания инфраструктуры на Дальнем Востоке и в Арктике Минвостокразвития хочет привлечь 2,5 трлн рублей. Планируется привлечь банковские активы и активы инвестиционных фондов, рассказал глава министерства Алексей Чекунков. «Мы предложили механизм по усилению государственно-частного партнерства по привлечению инвестиций и назвали ее арктической и в ДФО — дальневосточной концессией. Она не является сложной законотворческой новеллой, с юридической точки зрения основана на уже хорошо опробованном участке рынка на 115-м федеральном законе», — цитирует ПРАЙМ Чекункова.

«Мы ожидаем в ближайшее время принятия постановления правительства, которое на уровне исполнительной власти даст дополнительные полномочия министерству по развитию Дальнего Востока и Арктики и нашим институтам развития предупаковывать концессионные проекты, мы их называем „аукционные акселераторы“ для того, чтобы они стали приемлемыми для участников рынка. Цена вопроса очень высокая, оценивается примерно в 2,5 трлн рублей — объем частных денег. В первую очередь, банковский активы, активы инвестиционных фондов…» — отметил он.

По словам Чекункова, юридически у министерства сейчас нет препятствий, чтобы заниматься сборкой концессионных соглашений. «Однако у ряда других органов исполнительной власти прямо прописано в положениях, что они занимаются подготовкой концессионных соглашений. В таких условиях для инвесторов возникает правовая неопределенность. Хуже нет ничего», — сказал министр журналистам.

Ранее Минвостокразвития РФ анонсировало разработку нового механизма государственно-частного партнерства в Арктике и на Дальнем Востоке. Министерство, пояснял Чекунков, предлагает переложить процентную нагрузку с государства на бенефициаров создаваемой инфраструктуры. Предполагается, что компания, которой нужна новая дорога или новый порт, будет выплачивать инфраструктурный сбор, за счет этих денег будут выплачиваться процентные платежи инвесторам.

"Брок-Инвест-Сервис" прогнозирует ограниченный рост стальных цен в апреле

Понимая необходимость в своевременной информации о тенденциях рынка при планировании закупок металлопродукции, компанияБрок-Инвест-Сервиспредставляет новый обзор текущей ситуации на рынке металлопроката.

Текущая ситуация на мировом рынке:

Экспортные котировки на текущей неделе соответствуют следующим уровням: стоимость квадратной заготовки составляет 570 $/тн (FOB Черное море); стоимость горячекатаного рулона - 732 $/тн (FOB Черное море); сляба 700 $/тн (CIF Азия), лома - 420$/тн (CIF Турция).

Достаточно слабый спрос и снижение цены на лом, жрс вызвана сменой закупочного цикла и, по оценкам сырьевых аналитиков, начнет выравниваться и вырастать с середины текущей недели. Лидером спроса остаются рулон и сляб абсолютно по всем рынкам, и это - благодаря снижению «грязного» производства на Европейских рынках и комфортным контрактам для российских поставщиков.

Текущая ситуация на рынке РФ:

Самая интересная ситуация вплоском прокате, - это наиболее быстрорастущая группа проката с наиболее выраженным спросом. Текущая цена на вторичном рынке от 69 900 руб/тн в публичных прайсах. До конца марта цена может вырасти до 70 000 руб/тн, ориентируясь на цены закупки апреля.

Фасонный прокат, не дожидаясь апреля, вырастает уже в марте, балка – на 3 000 руб/тн., конкурентный фасон в пиковой цене и не планирует снижаться.

Трубный прокат неоднородно выглядит по наличию складских портфелей: с высокой загрузкой средних стенок и сильнейшим дефицитом в тонких стенках. Спрос не похож на прошлогодний и вход в сезон охарактеризуется высокой ценой от производителей и дефицитом с одной стороны, и сезонным спросом с неготовностью принять такую цену.

Арматурный прокатполностью не проявился на входе в сезон, спрос можно охарактеризовать как ровный, наиболее востребованы арматура 25Г2С и А1, в связи с ограничением предложения от поставщиков. Сдерживающим фактором ценового роста стали высокие цены от производителей на трейдеров и рекордно низкие цены торговых домов на строителей. В феврале отличились абсолютно все дистрибутивные сети, проявили все свои возможности в борьбе за конечного клиента.

Прогноз цен на апрель:

Вплоском горячекатаном прокатецена производителей 73 000 руб/тн, что дает потенциал роста до 75 000 руб/тн;холоднокатаный прокат88 000- 90 000 руб/тн; оцинкованный прокат от 100 000 руб/тн. Данные уровни подогреваются ценами торгов на экспорте, гк рулон в портах стремится к 900$ (майские контракты уже сейчас продаются в диапазонах 810-835$). Данный фактор обусловлен отсутствием на рынке одного из крупнейших поставщиков плоского проката, который выходит на контракты июня и июля. Таким образом, если рост будет столь сильным и стремительным, к концу апреля рынок может выйти в рецессию и ждать либо сильнейшего подкрепления спроса и дефицита, либо изменения вектора цены в нисходящий тренд.

Цены на апрель втрубном прокатезаявлялись и пересматривались трижды, таким образом, - галопирующий рост ведет к коротким закупкам у конечников и снижению квантов закупки. Инвестиции перед сезоном видятся рискованными конечным потребителям и закупки ведут только коммерсанты, вкладываясь в тонкую дефицитную стенку.

Вфасонном прокате, как и в трубе, - цена производителей опередила вторичный рынок на 1-2 месяца, комбинаты не планируют значительного роста в апреле, за исключением балки. Цена будет пролонгирована, но на высоком спросе и одновременно дефиците конкурентного фасона, - цена может продолжить рост в ряде востребованных товарных групп.ффффф Арматурный прокат контрактуется в диапазоне 51 000- 53 000 руб/тн и этот уровень сохранится в апреле.

В текущей закупке рекомендуем: обратить внимание на холоднокатаный и оцинкованный плоский прокат, трубу тонкостенную, конкурентный фасон и балку. Не смотря на высокую ценовую политику, необходимо помнить – что впереди сезон и планировать закупку лучше сейчас.

Полимеры устроились в контейнерах

Транспортная группа FESCO отправила первый экспортный контейнерный поезд из Тобольска (Россия) в Антверпен (Бельгия) транзитом через Брест (Белоруссия). В составе первого поезда 62 сорокафутовых контейнера с полимерами (полипропилен и полиэтилен) производства нефтегазохимической компании «СИБУР». По мнению оператора, новый способ доставки позволит грузоотправителю комбинировать в одном поезде грузы назначением не только в портовые города, но и в города без доступа к морю.

Как рассказал «Гудку» директор по продажам и развитию бизнеса «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (входит в Транспортную группу FESCO) Алексей Кравченко, в минувшую среду тестовый поезд прибыл в Брест, где вагоны перегрузили с колеи 1520 на 1435 и отправили до Антверпена (конечный пункт назначения). Расчётный транзитный срок доставки составит 14 суток (перевозка стартовала 12 марта).

«Сухопутная перевозка стала пожеланием грузоотправителя. Перевозка по территории Европы в поезде даёт возможность доставлять грузы не только в портовые города, но и в города без доступа к морю», – отметил Алексей Кравченко. В отличие от морской отправки поезд может останавливаться в городах по пути следования. Ранее полимеры из Тобольска отправлялись в один из портов РФ.

По словам пресс-секретаря компании «СИБУР» Артура Топоркова, за 2020 год на «ЗапСибНефтехиме» (нефтехимический комбинат Группы СИБУР, расположенный в Тобольске) произведено более 1,6 млн тонн базовых полимеров, из которых около 5% отправлено именно в Европу.

Как рассказал «Гудку» генеральный директор исследовательского агентства Infra News Алексей Безбородов, Антверпен – это огромная производственная база в Европе. Груз такого вида везут туда потому, что предприятия, там находящиеся, постоянно нуждаются в исходных полимерах для производства своей продукции.

По словам аналитика информационно-аналитического центра RUPEC Александра Собко, в настоящее время на глобальном рынке полимеров ощутим дефицит продукции. Это связано с недавними морозами в Техасе, в результате чего большая часть нефтехимических производств в районе Мексиканского залива остановилась. Сейчас их работа восстанавливается, но это требует времени.

«США являются крупным экспортёром полимеров. Остановка вызвала дефицит и рост цен во всех регионах, в том числе и в Европе, – пояснил Александр Собко. – Одновременно цены морской контейнерной транспортировки сейчас высоки, это ограничивает импорт также из Азии, хотя Азиатский регион и сам является импортёром полимеров».

«Мы надеемся, что такая перевозка в дальнейшем станет регулярной», – отметил Алексей Кравченко.

Анастасия Баранец

Справка «Гудка»

Транспортная группа FESCO – российская частная транспортно-логистическая компания. Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожный оператор «Трансгарант», 100% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении FESCO находятся порядка 40 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет 6250 единиц. Флот группы включает 20 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях.

Индийская компания привезла новое стратегическое оборудование в порт Чабахар на юго-востоке Ирана

Управляющий директор Портовой и морской организации Ирана (PMO) заявил в воскресенье, что индийская компания привезла новое стратегическое оборудование в порт Чабахар на юго-востоке Ирана.

В беседе с IRNA Бехруз Акаи рассказал, что груз, отправленный в порт Шахид Бехешти в Чабахаре, включает два 100-тонных крана стоимостью 7,5 миллионов долларов.

Акаи сказал, что эта партия была отправлена в Чабахар в рамках долгосрочного соглашения между Ираном и Индией.

По его словам, третья часть оборудования будет отправлена в Чабахар до конца года.

Пару месяцев назад порт Чабахар получил первую партию портового оборудования из Индии.

На Таймыре строится нефтяной терминал «Порт бухта Север»

Крупнейший нефтяной терминал «Порт бухта Север» строится на базе расширяемого морского порта Диксон на Таймыре. Проект дает старт развитию нового, неосвоенного перспективного кластера месторождений Таймырской нефтегазовой провинции.

Терминал предназначен для перегрузки на танкеры и дальнейшей транспортировки нефти с Пайяхской группы месторождений по Северному морскому пути в порты России, Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение по итогам рассмотрения проектной документации и результатов инженерных изысканий на строительство объектов терминала на восточном берегу Енисейского залива.

Работы пройдут в три этапа. На первом построят причал портофлота и причалы для выгрузки строительных грузов мощностью 0,88 млн тонн нефти в год. Также, согласно проектной документации, одобренной экспертами Главгосэкспертизы России, на первом этапе выполнят берегоукрепление территории терминала, построят контрольно-пропускной пункт, эстакады для досмотра автотранспорта, ремонтно-механические мастерские, площадки для хранения генеральных грузов и заправки погрузчиков, установят трансформаторные подстанции, водомерный узел, эстакаду для инженерных сетей и иные вспомогательные здания и сооружения.

На втором этапе соорудят технологические причалы и объекты терминала для отгрузки 26,1 млн тонн нефти в год. Также в ходе этапа выполнят обустройство участка мойки и площадки обслуживания бонов, построят открытый склад для контейнеров с оборудованием и проложат технологический трубопровод. На территории терминала разместят буферную емкость дизельного топлива, блок системы измерений количества и качества нефти, насосную станцию откачки, комплекс конденсации и рассеивания, нагнетательную установку и другие базовые производственные объекты.

На третьем этапе обустроят акваторию порта, установят средства навигационного оборудования и соорудят объекты системы обеспечения безопасности мореплавания.

Общая длина вводимого причального фронта терминала «Порт бухта Север» составит 1 275,9 м, расчетная пропускная способность и грузооборот при полном развитии - 28,36 млн тонн нефти в год и 26,98 млн тонн нефти в год соответственно.

Генеральный проектировщик – АО «ЛенморНИИпроект». Застройщик - ООО «Таймырнефтегаз-Порт».

Дорога к Крымскому мосту станет безопасней благодаря новому освещению

Эксперты Главгосэкспертизы России повторно рассмотрели проектно-сметную документацию на устройство искусственного электроосвещения на участках трассы А-290 в Анапском и Темрюкском районах Краснодарского края. По итогам проведения государственной экспертизы выдано положительное заключение.

А-290 Новороссийск-Керчь – автомобильная дорога федерального значения протяженностью 168 км – входит в состав европейского маршрута Е97. Трасса идет от Новороссийска, соединяет город и Порт Кавказ, проходит в пределах Краснодарского края и Крыма, пересекает Керченский пролив по Крымскому мосту и заканчивается в Керчи.

Для снижения степени аварийности в пределах зон повышенной опасности на дороге проектом, одобренным экспертами Главгосэкспертизы России, предусмотрено устройство нового искусственного освещения на девяти участках трассы общей протяженностью 5,41 км, расположенных в Анапском и Темрюкском районах Краснодарского края.

В Анапском районе работы выполнят в поселке Верхнее Джемете и на хуторах Воскресенский и Капустино. В Темрюкском районе большая часть освещаемой трассы находится вне населенных пунктов, за исключением участка в границах села Порт-Кавказ.

Напряжение кабельной линии освещения составит 0,38 кВт. Опоры установят на расстоянии не менее 4,0 м от кромки проезжей части автомобильной дороги. В местах, где расстояние будет меньше, опоры защитят односторонним металлическим ограждением или бортовым камнем. Также планируется установка шкафов управления и устройство комплексных трансформаторных подстанций. На пешеходных переходах, в пределах участков проектирования, дорожные знаки заменят на новые - светодиодные.

Проектную документацию разработали в ООО «Светосервис-Кубань». Застройщик - ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Черноморье» Федерального дорожного агентства».

Россия получит не менее 26% в проекте газопровода «Пакистанский поток»

Не менее 26% получит Консорциум российских инвесторов в проекте строительства газопровода «Пакистанский поток», который ранее назывался газопровод «Север — Юг», сообщает vesti.ru. Компанию «РТ Глобальные ресурсы» и ее дочерние подразделения заменили в соглашении на компанию, которую учредят ФГУП «Центр эксплуатационных услуг» Минэнерго, «Евразийский трубопроводный консорциум и «Трубная металлургическая компания» Дмитрия Пумпянского.

Контрольный пакет в проекте получит Пакистан. Свою долю в проекте Россия оплатит деньгами, услугами или товарами, которые необходимы для выполнения проекта.

Вопросы работы проектно-строительной компании стороны пропишут в акционерном соглашении, которое согласуют в течение 60 дней после подписания протокола о внесении изменений в соглашение. Стороны договорились, что российская сторона получит право решающего голоса при выборе подрядчиков, а также примет решения по проектированию, инжинирингу, поставкам и строительству газопровода.

Межправительственное соглашение о строительстве газопровода «Север — Юг» протяженностью 1,1 тыс. км и мощностью 12,4 млрд кубометров газа в год подписано Россией и Пакистаном в октябре 2015 года.

МГП «Север — Юг» протянут от СПГ-терминалов в портах Карачи и Гвадар до ТЭС и промпотребителей газа в г. Лахор на севере Пакистана, а в г. Мултан предусмотрена точка привязки к газопроводу ТАПИ. Протяженность газопровода по плану — 1,1 тыс км, пропускная мощность — до 12,3 млрд куб. м в год. В декабре 2019 года с российской стороны сменился консорциум строительства: по просьбе Пакистана из него исключен Ростех, в отношении которого опасаются санкций. К другому участнику консорциума — Трубной металлургической компании — тоже были вопросы относительно вероятных санкций, однако власти Пакистана признали участие ТМК правомерным. ТМК — основной акционер пакистанской компании-оператора проекта Oriental Stream Limited.

Новый порт может вернуть Vale железорудное господство в мире

Как сообщает Mining weekly, мировое производство железорудной продукции достигло 2,2 млрд. тонн в 2020 году и, как ожидается, достигнет 2,35 млрд. тонн в 2021 году.

Несмотря на пандемию COVID-19, спрос в Китае и ограничения предложения в Бразилии привели к тому, что цены на железную руду в этом квартале достигли десятилетнего максимума и превысили $175 за тонну.

Общий мировой экспорт составил 1170 млн. тонн в 2020 году, что на 9,3% выше, чем в 2019 году. Общий объем импорта Китая превысил 73% от общего объема отгруженных в мире.

По данным Fastmarkets, поскольку Китай закрывает многие небольшие рудники по добыче низкокачественной железной руды и продолжает повышать планку качества руды в соответствии со своими экологическими стандартами, Бразилия, Австралия и Индия станут основными источниками чистого увеличения производства.

Vale все еще пытается вернуться к мощности в 400 млн. тонн, что позволит вернуть себе титул крупнейшего производителя в мире, который она потеряла после аварии на плотине Брумадинью два года назад, уступившей компании Rio Tinto, но отгрузка по-прежнему остается проблемой.

Вернуть себе мировое первенство Vale собирается за счет строительства на севере Бразилии специализированного порта для железной руды мощностью до 560 млн. тонн в год (более чем в два раза больше Понта-да-Мадейра).

Проект портового терминала Алкантара (TPA) в Мараньяне ожидает разрешения правительства Бразилии начать исследование экологических и социальных последствий.

По словам Пауло Сальвадора, исполнительного директора девелопера Grão-Pará Multimodal, ожидается, что строительство начнется в июне 2022 года, а операции начнутся в 2025 году.

Стоимость проекта оценивается в $772 млн. и включает строительство нового железнодорожного сообщения с железной дорогой Карахас (EFC), которая в настоящее время соединяет Вале Карахас - крупнейший в мире рудник железной руды - и Понта-да-Мадейра.

«Руда Vale сможет транспортироваться исключительно по этой новой железной дороге, резервной части Понта-да-Мадейра, которая может позволить Vale достичь поставленных целей и выполнить свой план расширения».

Одобрено строительство нефтяного терминала "Порт бухта Север"

Главгосэкспертиза России сообщила, что одобрила строительство нефтяного терминала "Порт бухта Север" на Таймыре для перевозок нефти в порты России, Европы и Азии.

"Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение по итогам рассмотрения проектной документации и результатов инженерных изысканий на строительство объектов терминала на восточном берегу Енисейского залива", - говорится в релизе.

Терминал строится на базе расширяемого морского порта Диксон на Таймыре и предназначен для перегрузки и транспортировки нефти с Пайяхских месторождений в порты РФ, Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона по Северному морскому пути. Генеральным проектировщиком является АО "ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ", застройщиком - ООО "Таймырнефтегаз-Порт".

Нефтяной терминал "Порт бухта Север" строится на базе расширяемого морского порта Диксон на Таймыре. В 2019 году кабмин с целью увеличения грузопотока по Северному морскому пути (СМП) распорядился придать порту Диксон статус международного и предусмотрел в схеме территориального планирования строительство в бухте Север терминала для отгрузки в этом порту до 25 миллионов тонн нефти в год с Пайяхской группы месторождений. Запасы Пайяхской группы составляют более одного миллиарда тонн нефти, месторождения входят в проект "Восток Ойл" "Роснефти". В ноябре 2020 года глава компании Игорь Сечин на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным подтвердил обязательство "Роснефти" поставить до 30 миллионов тонн нефти по СМП через бухту Север к 2024 году.

Россия. Арктика. СФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь. Недвижимость, строительство > ria.ru, 23 марта 2021 > № 3673126

Дубль! Мотор! Снято...

Система киноребейтов дает не только продвиженческий, но и прямой экономический эффект

Текст: Ульяна Вылегжанина (Калининградская область)

В Калининградской области расширили систему киноребейтов, то есть возмещения затрат на съемки, которые проходят на территории региона. Согласно планам, в этом году компенсации из областного бюджета получат не только создатели художественных фильмов и сериалов, но и те, кто снимает в эксклаве клипы и рекламные ролики. В том, что мера поддержки будет востребована, не сомневаются ни представители отрасли, ни местные власти. Какую отдачу получит от ребейтов регион, выясняла корреспондент "Российской газеты".

Ребейты создателям кино и сериалов выплачивают восемь субъектов РФ. Мера поддержки стала частью проекта "Кино России", который реализует Агентство стратегических инициатив и Ассоциации продюсеров кино и телевидения. В Калининградской области система компенсаций заработала в 2017 году - регион оказался в числе первых в стране. Поначалу кинокомпаниям возвращали до 20 процентов затрат из областного бюджета. А в августе прошлого года максимальную планку в эксклаве повысили до 40 процентов. Сейчас это самая высокая ставка в РФ.

Одним из первых компенсацию в Калининградской области получил сериал "Желтый глаз тигра", рассказывающий о янтарной отрасли. Фильм, главную роль в котором сыграл Павел Прилучный, сработал как реклама региона. Его показали по одному из центральных телеканалов в сентябре - октябре 2018 года. А в ноябре 2018-го туристический поток в область увеличился. Многие отельеры тогда подтвердили: приехать в межсезонье в Янтарный край их гостей побудил именно "Желтый глаз тигра".

Как заявил глава регионального министерства по культуре и туризму Андрей Ермак, клипы и реклама могут дать еще более быстрый эффект с точки зрения популяризации региона, чем кино и сериалы. Ведь производственный процесс у музыкальных или рекламных роликов не такой продолжительный, как у полного метра. Клипы нередко выходят в тот же сезон, когда они были созданы, - в отличие от фильмов, стадия post-production у которых длится несколько месяцев или даже лет.

- При этом клипы популярных исполнителей или рекламные ролики иногда набирают гораздо более обширную аудиторию, чем фильмы, - отмечает Андрей Ермак.

На ребейты для производителей фильмов и сериалов в текущем году Калининградская область планирует направить 40 миллионов рублей. На выплаты клипмейкерам и рекламным студиям в региональном бюджете заложили десять миллионов рублей, к лету нововведение должно заработать в полную силу. Сумма - не финальная. Ее могут увеличить, если мера поддержки будет востребована.

- Новые возможности по ребейтам на территории Калининградской области уже вызвали интерес среди производителей рекламы и музыкальных клипов, - подчеркивает руководитель "Фестивальной дирекции" региона Ольга Каверзина. - В наш отдел кинематографии поступило несколько обращений - в основном от местных производителей рекламного контента. Отмечу, что проект постановления по введению новой разновидности ребейта сейчас находится на утверждении. Рассчитываем, что в скором времени мы сможем рассказать о всех нюансах получения субсидии заинтересованным сторонам. Калининградская область станет, скорее всего, первым регионом в России, который введет подобную расширенную меру поддержки.

Что важно, компенсации подлежат только документально подтвержденные траты, совершенные на территории области. Речь идет об аренде оборудования, проживании и так далее. То есть мера поддержки дает не только продвиженческий, но и прямой экономический эффект.

В 2019 году самый западный российский регион направил на киноребейты 50 миллионов рублей. А кинокомпании потратили на различные услуги во время съемок в области 250 миллионов рублей. В прошлом году сумма компенсаций составила 50,5 миллиона рублей, а расходы на кинопроизводство на территории Калининградской области - 215 миллионов.

Но это не значит, что в прошлом году регион остался "в минусе". Ребейт по повышенной ставке, из-за которой при практически неизменном размере компенсации уменьшились затраты, заявители получают, выполняя различные условия. Они направлены либо на развитие региональной киноиндустрии, либо на повышение узнаваемости Калининградской области.

К примеру, при премьерном показе фильма в Калининграде с присутствием на премьере режиссера и исполнителей главных ролей размер компенсации увеличивается с 20 процентов до 23. Если на съемочной площадке проходят стажировку студенты калининградских вузов или работники местных кинокомпаний, ставка ребейта увеличивается еще на три процента. Сюжет, посвященный событиям или объектам, связанным с современной Калининградской областью, прибавляет к ставке пять процентов. Если продолжительность съемочного периода на территории региона превышает тридцать дней, размер компенсации повышается еще на два процента, если пятьдесят дней - на три процента.

Так, ребейт по повышенной 28-процентной ставке получила в прошлом году продюсерская компания "Среда" Александра Цекало. Изначально восьмисерийный сериал, который снимался на территории Куршской косы, Калининграда и других муниципальных образований региона, планировалось назвать "Кесарь". Но сценаристов так вдохновили местные локации, что проект переименовали в "Косу".

Еще один позитивный эффект связан с развитием регионального кинорынка. На нем уже работают две крупные рентал-компании, которые сдают в аренду "приезжим" кинопроизводителям оборудование. А также пять студий, оказывающих услуги производственного менеджмента.

- Кадровый ресурс области, наш второй состав, позволяет снимать три-четыре проекта параллельно, - продолжает Ольга Каверзина. - Этим ребятам нужно практиковаться, для них очень важны проекты, которые приезжают в регион. Потому мы и приняли решение увеличить ставку ребейта для студий, привлекающих локальных специалистов.

Один из потенциальных претендентов на компенсации - подразделение российского онлайн-кинотеатра IVI Originals, которое отвечает за производство собственного киноконтента. По словам генерального продюсера Давида Кочарова, компания собирается снимать в Калининградской области фильм под названием "Курьер".

- Это очень простая история про главного героя, который работает курьером в доставке, - рассказал Давид Кочаров на одном из круглых столов Балтийского культурного форума. - Я надеюсь, что природа и архитектура Калининградской области будут органично вплетены в сценарий и визуальную картинку. Калининград - уникальный город. Исторически так сложилось, что здесь есть отголоски и немецкой архитектуры, и советской, и новой российской, и заброшенной архитектуры 90-х. Кроме того, в Калининградской области есть много других интересных городов, веселых, российских, но необычных. По словам Давида Кочарова, благодаря ребейтам киностудиям стало выгодно переносить производство в самый западный российский регион. "Приезжие" в свою очередь дают работу местному бизнесу.

Кстати

Сейчас компенсации в эксклаве выплачиваются в заявительном режиме. Если у компании все в порядке с документами и с выполнением условий, предусмотренных в регламенте, отказа она не получит. "Региональная кинокомиссия смотрит только на то, чтобы в фильме или сериале не было какого-то запрещенного законодательством контента, чтобы представленные финансовые документы соответствовали действительности, - пояснил Андрей Ермак. - В перспективе мы хотим довести этот механизм до стопроцентного автоматизма. Чтобы заявитель подал документы через специализированный сайт, заявку проанализировали по определенным критериям, и компания получила выплату".

Прямая речь

(Комментарий подготовлен газетой "Петербургский дневник")

Анастасия Мельникова, заслуженная артистка РФ:

- Идея рибейтов, которая получает все большее распространение в Калининградской области, кажется мне достаточно интересной. Я вижу, насколько это полезно для региона и самого Калининграда. Это повышает его привлекательность, что ведет к появлению дополнительных инвестиций и привлечению новых потоков туристов в город. Возможно, такой способ мог бы стать одним из выходов ситуации, сложившейся с "Ленфильмом". Я обожаю эту киностудию. И, если будет найден любой способ, чтобы только помочь ей, сохраняя прежнюю историю, встать на ноги, возродиться и идти вперед, то я буду выступать за любую возможность помогать любимой киностудии и городу. С другой стороны, меня не покидает противоречивое ощущение. Возникли даже некоторые опасения, и у меня внутри все борется. Дело в том, что сейчас я участвую в Комиссии по распределению бюджетных средств. И мы хотели бы и пытаемся финансово помочь каждой картине. Сделать все, чтобы Петербург выделил на нее средства. Но их постоянно не хватает. И я понимаю, что, если сейчас город будет закладывать часть денежных средств еще на один проект, это может лишить кого-то денег на съемочный процесс. В то же время Петербург и сегодня помогает кинопроизводству. Он выделяет субсидии на съемки, но с определенными (и похожими на калининградские) условиями. Когда город дает деньги, это должна быть картина о Петербурге и ее съемки тоже должны проходить в Петербурге. Например, это было так, когда снималась картина "Спасти Ленинград". Когда мы обратились в Комитет по культуре (я там играла, но не имела права защищать эту картину), и шло обсуждение будущего фильма, то там прежде всего спросили: "Будут ли съемки проходить в Петербурге?". И только после того, как продюсеры сказали, что фильм будет сниматься в самом городе, а также на Ладожском озере, по которому проходила Дорога жизни, можно было рассчитывать на субсидию. Так что можно сказать, что в Петербурге в той или иной степени подобный механизм реализуется. И, если съемки проходят в нашем городе, то он старается поддержать такой проект и выделить определенную субсидию.

(Комментарии подготовлены РИА "Сахалин-Курилы" (Южно-Сахалинск):

Нина Калинина, обозреватель:

- Сахалинская область, пусть и с небольшим опозданием (Калининград и Крым несколько лет работают в этой системе), заходит в масштабный проект "Кино России", который реализует Агентство стратегических инициатив и Ассоциации продюсеров кино и телевидения. Сейчас заканчивают обновление нормативной базы, которая позволит ведомству взять на себя все юридические тонкости по оформлению грантов, предоставив режиссерам и сценаристам больше времени для творческой составляющей. Экономический эффект для региона пока оценить сложно, так как Сахалин только вливается в этот проект. Однако можно взглянуть на опыт соседей. Во Владивостоке за три года было снято 10 художественных и документальных фильмов, клипов, при поддержке проекта "Кино России". Узнаваемость региона и поток туристов увеличился примерно на 20 процентов. Как пример: один клип японской группы NGT48 "Людям всего мира", снятый во Владивостоке, в течение месяца транслировался на всех уличных экранах Японии, его посмотрели более 10 миллионов человек. В последующие месяцы количество туристов из Японии возросло в 1,5 раза.

Нонна Лаврик, министр культуры Сахалинской области:

- Пока съемочные бригады могут указывать в заявке возврат до 20 процентов от предполагаемых расходов. Мы хотим сейчас посмотреть, что у нас получилось. Понимать, насколько это нужно. Дальше уже с корректировками юридическими, экономическими, с системой ребейтов хотим запуститься в новом формате, удобном для населения. Удаленность территории, действительно, может быть препятствием для съемочных бригад, но над этой проблемой министерство работает. Есть договоренность с местным колледжем, который будет готовить технических специалистов в области кино и фотографии. Если приезжает бригада, то у нас должны быть хотя бы базовые вещи: ей нужно обеспечить звук, свет.

Иван Соснин, режиссер:

- Мы снимали на Сахалине часть фильма "Чернильное море" с Владимиром Вдовиченковым в главной роли, однако видели его больше с моря - прошлым летом на Сахалине из-за пандемии были жесткие ограничения. Конечно, жаль, что нам не разрешили съемки на самом Сахалине. Это прекрасные места, удивительные ландшафты. Я бы хотел снова туда вернуться. Здорово, что будет программа поддержки. Большим плюсом для региона стала бы техническая поддержка, как на Байкале и во Владивостоке, где целые бригады и техника "заточены" на создание фильмов. Вести всю бригаду - 40 человек - в другой регион достаточно накладно. Мы в ближайшее время едем на Байкал группой всего в 10 человек - это артисты, операторы и я, а уже там нас обеспечат необходимым.

Сергей Пономарев, краевед:

- Сахалин выгоден для съемок фильмов тем, что здесь есть и море, и порты, и горы с лесами, и пустыни, и колоритные поселки. Я готов помогать с выбором места съемок. Но мне важно понимать, о чем будет фильм, что собирается сказать им автор. Уже от этого можно отталкиваться, какие места мы можем рекомендовать на Сахалине.

Леонид Поляков, политолог, профессор департамента политики и управления научно-исследовательского института Высшей школы экономики (ВШЭ):

- Еще одним немаловажным моментом вхождения в проект для Сахалина может стать то, что десант кинодеятелей поможет жителям преодолеть комплекс "окраинности". Чтобы люди не покидали остров, власти должны организовывать как можно больше фестивалей, приглашать именитых артистов, музыкантов, писателей, художников. Смыслы новой России, которые в том числе формируются нашими деятелями культуры, они должны работать. Нужна не ориентация на Запад, а мобилизация всех культурных сил на Восток. Меры экономические, культурные, политические должны сшить страну на новой основе.

Аквакультурный код

Почему на Кубани инвесторы не спешат вкладывать деньги в рыбный бизнес?

Текст: Наталья Коротченко, Анна Юркова

Министерство сельского хозяйства Краснодарского края намерено проработать меры финансового стимулирования предприятий аквакультуры. Об этом объявил вице-губернатор Андрей Коробка, напомнив, что рыба и морепродукты входят в категорию экспортной продукции. По его словам, в 2020 году производство товарной рыбы сохранилось на уровне предыдущего года, свыше 21 тысячи тонн, основная доля пришлась на белого амура, толстолобика, сазана.

Однако при всей перспективности этого бизнеса инвесторы пока не спешат вкладывать деньги в аквакультуру. Причины не только в длительности выращивания рыбы, но и в отсутствии понятных механизмов регулирования отрасли.

Долго и дорого

На Кубани рыбоводством занимаются 462 хозяйствующих субъекта, из которых 344 - небольшие фермы и индивидуальные предприниматели. Подавляющее большинство участков - это естественные водоемы, в прошлом году с них поставили на рынки 16,8 тысячи тонн товарной рыбы. На искусственных прудах удалось вырастить 7,5 тысячи тонн продукции. И все же о приближении к успехам советского времени говорить пока рано: тогда в регионе только крупные предприятия продавали и перерабатывали около 29 тысяч тонн прудовой рыбы.

- Оборотный капитал часто нужно заморозить на два-три года, пока из икры не вырастет рыба товарного веса, - говорит генеральный директор некоммерческого объединения "Краснодаррыба" Александр Миндра (в НКО входит шесть хозяйств, расположенных в разных районах Кубани). - Например, бройлер готов к убою уже практически через месяц, свинья - через полгода, а карпу, чей товарный вес составляет 1,5 килограмма, понадобится два года нагула при условии продуктивного корма. Кроме того, на рыбоводство сильно влияют погодные условия, та же засуха, как в прошлом году.

Дополнительный сдерживающий фактор развития отрасли - ее зарегулированность, говорят руководители рыбоводческих предприятий. Сейчас хозяйства должны отчитываться профильным ведомствам буквально за каждый шаг.

- Приходится работать с массой постоянно меняющихся нормативов, от согласования нового рыбозащитного сооружения до требований к гидротехнике, - признается председатель ПСК "Курчанский" в Темрюкском районе Сергей Каратеев. - Мы должны рассчитывать ущерб водным ресурсам, когда при заборе воды закачиваем еще и естественную кормовую базу - тот же фитопланктон, хотя у нас есть разрешение на водопользование. Стоит это порядка 300 тысяч рублей. В прошлом году мы реализовали 370 тонн рыбы, но это работа в ноль, у нас не остается денег даже на развитие.

Куда уходит рыба?

Сельхозкооператив "Курчанский" создавался еще в 1960-е годы, после тяжелых 90-х его коллектив смог восстановить прудовые площади - 900 гектаров нагульных прудов и рыбопитомник площадью 130 гектаров. Последние 17 лет в лиманах выращивают чистую линию черного амура, за которым приезжают фермеры со всей страны.

Чтобы поддерживать селекцию, строить инфраструктуру, нужно много времени и вложений. Вот почему так важно разработать комплекс мер поддержки аквакультуры, отмечают в краевом минсельхозе. Действующее сейчас льготное кредитование под пять процентов на строительство и модернизацию ферм доступны лишь рыбхозам с финансовой "подушкой безопасности" и достаточной залоговой базой.

Еще одна проблема аквафермеров - птицы. Например, малый баклан, занесенный в Красную книгу как вид, "сокращающийся в численности", охотно селится на водоемах Кубани и лакомится мальками в нагульных прудах. В борьбе с непрошеным гостем хозяйственники официально могут позволить себе только меры устрашения: объезжать водные угодья на лодке и шуметь взрывпакетами, при этом обходя стороной места традиционного гнездования. По интенсивности лова с птицей могут соперничать только браконьеры.

- В начале 2019 года из 150 тонн запущенных в пруд карпов выловили только 27 тонн, - приводит пример Сергей Каратеев. - Подумали: мор, часть бакланы съели. Выяснить причину помогло несчастье: вспыхнул пожар на плавнях, мы успели его потушить и на выжженной земле обнаружили дорогу, которую проложили браконьеры к нашему пруду. Они даже специально камыши сажали, чтобы не навлечь подозрения.

Со сбытом товарной рыбы в регионе проблем нет. Хозяйства продают рыбу в основном под заказ оптовикам, возят на ярмарки выходного дня, часть поставляют в Крым. Активно берут продукцию на переработку мелкие хозяйства: коптят, вялят, готовят фарш и полуфабрикаты.

Кому устрицы?

Растет интерес предпринимателей к относительно новому сегменту аквакультуры, мидийно-устричным фермам. В Черном море для них выделено 33 участка, удаленных от судоходных путей. Если лет семь назад выражение "черноморская устрица" вызывало улыбку, то теперь каждый ресторан на кубанских курортах включает в свое меню местные изысканные ракушки. Спат (мальков) устриц завозят из Франции, Италии. Конечно, вырастить его - задача не из простых, но и плюсов в этом бизнесе хватает: моллюсков не нужно кормить, они справляются сами, питаясь фитопланктоном. Однако, учитывая растущий спрос на продукцию, особенно в высокий туристический сезон, устричному бизнесу также необходима государственная поддержка.

- Когда пять лет назад я начинал работу в этой сфере, было много энтузиастов, приобретающих водные участки для устричных ферм. Да и на рынке те же мидии продавались по 300 рублей за килограмм, - рассказывает директор мидийно-устричной фермы в Геленджике Александр Попов. - Но сейчас ситуация изменилась, люди поняли, как это работает, и желающих заниматься этим поубавилось. Фактически рынок не готов принять большое количество свежей продукции, высокая цена действует только в случае небольших объемов продаж. Поэтому экономическая эффективность этого бизнеса пока слабая.

По мнению Александра, многие проблемы решило бы упрощение государственной экологической экспертизы. Сейчас требования к строительству береговой инфраструктуры устричных ферм сопоставимы с условиями возведения порта или моста. Предприятию требуется получить несколько десятков подписей под этой экспертизой (стоимость которой, по самым скромным подсчетам, потянет на два миллиона рублей), и на это может уйти не один год. .

Кстати

В Темрюкском районе Кубани планируют создать предприятие по производству раков на базе рыбоводного хозяйства. По словам руководителя предприятия Дмитрия Дергачева, в прошлом году Таманский биотехнологический центр вырастил свыше 9,7 тонны раков.

К 2022 году на его базе готовятся открыть крупнейшую в России фабрику раков и выпускать около 250 тонн продукции в год. По мнению властей, это очень перспективное направление. Ежегодно в край приезжает все больше туристов, и раки могут стать одним из брендов региона.

А как у соседей?

Астраханские осетроводы озаботились оформлением молекулярно-генетических паспортов для своего рыбьего стада. Генетическое исследование осетровых пока не является обязательным условием для деятельности на рынке, но предприниматели стали активнее пользоваться этой услугой, так как вынуждены конкурировать с поставщиками икры, которую везут в Россию в большом количестве из Китая, Ирана и Уругвая.

- Экспертиза - это возможность показать покупателю, что икра, которую мы производим, - легальная и она действительно из Астрахани, - подчеркнула владелец садкового хозяйства в Икрянинском районе Татьяна Щербатова, которая одной из первых получила субсидию на молекулярно-генетическую паспортизацию осетровых.

В маточном стаде ее предприятия - три тысячи стерлядей. Для исследования в хозяйство приехали специалисты Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии и взяли у рыб на анализ элементы плавников, затем генетики занесли данные в специальную компьютерную базу. Теперь все будущее потомство этих осетровых идентифицировано, каждая полученная икринка "расскажет", в каком году и на каком предприятии ее вырастили.

По словам предпринимательницы, генетическая паспортизация - отнюдь не дешевое удовольствие. Она обошлась в 350 тысяч рублей, при этом большая часть суммы была оплачена государством: финансирование велось через центр "Мой бизнес", созданный минэкономразвития региона для поддержки предпринимательства. Условия для получения такой субсидии - пятипроцентное софинансирование со стороны самого рыбоводческого хозяйства.

- Мы получаем икру стерляди методом дойки: деликатес сцеживается, выживаемость рыбы при такой процедуре стопроцентная. Продукция реализуется в европейской части России, - рассказал еще один икрянинский предприниматель Вадим Корнильев, которые также оформил генетические паспорта на рыбу, чтобы расширить рынок сбыта на север страны, где сейчас пока преимущество у китайских продавцов.

По информации минсельхоза области, всего в регионе около 40 предприятий занимаются разведением осетровых на продажу, 15 из них продают черную икру. В этом году осетроводы планируют поставить на рынок 15 тонн икры, основные покупатели живут в крупных городах России, а также в Казахстане, Индии, Австралии, Японии, Сингапуре.

Итоги Заседания Координационного Совета

Впервые за долгие годы в состав Совета вошли представители арабских стран: Союз Арабских Палат, Алжирская Торгово-промышленная палата и Федерация Египетских Торговых Палат.

На мероприятии присутствовал Заместитель Министра иностранных дел Российской Федерации, Специальный представитель Президента Российской Федерации по Ближнему Востоку, Михаил Леонидович Богданов, а также представители всех Дипломатических миссий Арабских стран, Лига Арабских Государств и члены Координационного Совета.

В совещании в онлайн-режиме выступили:

- Михаил Богданов, заместитель министра иностранных дел России, спецпредставитель президента России по Ближнему Востоку;

- Татьяна Гвилава, директор Российско-Арабского Делового Совета;

- г-н Е.П. Халед Ханафи, генеральный секретарь «Союза Арабских Палат» (Египет);

- д-р Алла Иззиддин Оссмат, генеральный секретарь Федерации Египетских Торговых Палат;

- г-жа Уахиба Бахлул, президент Алжирской торгово-промышленной палаты;

- Алексей Тернавский, вице-президент ВЭБ.РФ;

- Давид Якобашвили, вице-президент Российского союза промышленников и предпринимателей;

- Азер Талыбов, президент ООО "Орион-Наследие", председатель Правления АО «Росэксимбанк»;

- Бекхан Оздоев, индустриальный директор госкорпорации «Ростех»;

- Сурен Варданян, вице-президент Московской торгово-промышленной палаты;

- представители дипломатический миссий арабских стран.

Модератор –Ахмет Паланкоев, президент компании «Группа Акрополь», председатель «Российско-Катарского Делового Совета».

На заседании было утверждено положение о членстве в РАДС, озвучен план работы организации в 2021-2022 годах, представлен уникальный IT-проект и единогласно избран председатель Координационного Совета - Татьяна Гвилава.

Пожелав новому председателю успеха, заместитель министра иностранных дел России Михаил Богданов отметил, что Татьяна Гвилава стояла у истоков Российско-Арабского Делового Совета: «Ее знают в арабском мире, уважают, она очень много сделала для развития контактов между Россией и арабскими странами». А модератор Ахмет Паланкоев напомнил, что РАДС работает уже 18-й год и объединяет 23 страны: «За эти годы произошел огромный сдвиг в российско-арабскихотношениях, и этим достижениям мы обязаны усилиям директора нашего совета».

Избранного председателя поздравил посол Катара в России, член правящей семьи Ахмед бен Насер бен Джасем Аль Тани: «Известно, что Татьяна Гвилава непрерывно работает над развитием деятельности РАДС.Я рад принять участие в заседании Координационного Совета при РАДС, который содействует сотрудничеству с Арабским миром на экономическом, торговом и инвестиционном направлениях.Хотел бы поблагодарить всех участников заседания и пожелать всем успехов в работе».

Поблагодарив за доверие,Татьяна Гвилава рассказала о задачах, которые стоят перед РАДС на ближайший сезон: «Помимо нашего флагманского мероприятия - Сессии - мы еще проводим выставку АРАБИЯ-ЭКСПО, эта выставка подписана в рамках Лиги Арабских Государств и Министерства иностранных дел России. Надеемся, что следующую выставку проведем на Ближнем Востоке и никакая пандемия нам не помешает поработать в Египте.Для нас это очень важно – встретиться в Каире в 2022 году».

На совещании представители Координационного совета РАДС обсудили пути взаимодействия в условиях пандемии Covid-19и поделились, в каких областях ожидается усиление сотрудничества между странами.

Г-жаУахиба Бахлул,президент Алжирской торгово-промышленной палаты, поприветствовала избрание Татьяны Гвилавы в качестве председателя Координационного совета РАДС и подтвердила готовность Алжирских ТПП оказать необходимое содействие развитию экономических связей между экономическими контрагентами Алжира и России:

«Для Алжира Российская Федерация является больше, чем экономическим партнером, Россия - наш друг и стратегический партнер. Мы анализируем её опыт и довольствуемся успехами наших партнерских отношений. Отметим новые стратегические направления, по которым движется Алжир - это проведение экономических реформ и внедрение механизмов, позволяющих стабильно выходить на международные рынки. Это указано в новой стратегии по экспорту на внешние рынки. Чтобы достичь этих целей, наше государство пришло к пересмотру ряда количественных условий и требований, которые препятствовали воплощению некоторых проектов с иностранными предпринимателями. Для реализации этого плана проводится подготовка ряда программ по стимулированию управления проектами в сотрудничестве с организациями, желающими расширить свою деятельность на международных рынках, в том числе и на африканских. Сегодня будущее развитие Африки становится все более перспективным, в частности, внедрение зон свободной торговли позволит увеличить товарооборот между африканскими странами с 33% до 60% к концу 2020-х годов. Африканский рынок является весьма перспективным и обладает целевым показателем в 1,3 млрд долларов».

Генеральный секретарь «Союза Арабских Палат»Халед Ханафи(Египет) назвал арабско-российские отношения стратегическим союзом в сфере бизнеса и других связанных секторов:

«Арабско-российские отношения отличаются своей насыщенностью и глубиной, и мы бы хотели развивать их в контексте увеличения товарооборота таким образом, чтобы они стали более глубокими и результативными. Мир сегодня сильно изменяется, ожидаются и изменения в экономических отношениях, обусловленные так называемой четвертой промышленной революцией. В арабском мире проживает около 400 миллионов человек, а по торговым беспошлинным соглашениям на арабских рынках - 2 миллиарда человек, и это очень важный показатель, имеющий огромное значение для союза между Арабским регионом и Российской Федерацией».

Генеральный секретарь Федерации Египетских Торговых Палатд-р Алла Иззиддин Оссматотметил отличный уровень взаимодействия между руководителями ТПП и других организаций России и Египта:

«Египет и Россия связаны с внешним миром современными узловыми портами, развитыми сетями транспортного сообщения. Трансконтинентальные пути, например, Александрия - Кейптаун связывают нас с региональными рынками, а особые экономические зоны, такие как Суэцкий канал, дают возможность выходить на международные рынки.Мы осуществляем трехстороннее сотрудничество в Африке с различными странами в таких секторах, как промышленность, энергетика, сельское хозяйство, развитие инфраструктуры.Наш экспорт растет, у нас есть проект по строительству ГЭС в Танзании, стоимостью более 10 млрд долларов, в нем участвуют также наши российские партнеры. Объем инвестиций Египта в развитие инфраструктурных проектов в Африке достигает более 20 млрд долларов.

Позвольте мне рассказать вам о некоторых направлениях к которым стремится наша бизнес-ассоциация: в первую очередь, между нашими странами есть стремление восстановить объем воздушных перевозок с задействованием всех аэропортов страны, с целью восстановления туристической отрасли; стремление к созданию промышленной зоны в районе Суэцкого канала с нашими российскими коллегами и стимулирование российских компаний к инвестициям в данную область; развитие совместных производственных мощностей с российской стороной на территории Египта, продукция которых будет нацелена как на местный рынок, так и на экспорт, на примере уже существующего на западе страны завода по производству тракторов, машин и грузовых автомобилей.Союз египетских палат обладает достаточным количеством механизмов для поддержки данного сотрудничества».

Вице-президент Российского Союза промышленников и предпринимателей Давид Якобашвили отметил, что Российско-Арабский Деловой Совет ждет плодотворная работа. Поблагодарив за предложение войти в Координационный совет РАДС, президент ООО "Орион-Наследие" поделился, что ожидает расширения бизнеса и готов сотрудничать по всем сферам взаимодействия:

«Хорошо известно, что сотрудничество со странами арабского мира - приоритетная внешнеполитическая задача России на Ближнем Востоке и ключевой фактор стабильности и безопасности в мировом масштабе. За последние десятилетия перспективы такого сотрудничества хорошо видны. Безусловно период пандемии коронавируса и его пагубных последствий для всего мира стимулирует искать новые подходы к приоритетным направлениям ближневосточного курса, активизировать взаимовыгодные торговые и эконом связи со странами арабского мира, Персидского залива, в частности, с целью привлечения их капитала к участию в подъеме российской экономики. К наиболее перспективными сферами мы относим нефтепереработку, инвестиции, область высоких информационных технологий, освоение космоса, энергетическую сферу, машиностроение, сельхоз и другие».

В усилении присутствия в регионе заинтересован и «Росэксимбанк». Во время своего выступления Азер Талыбовсообщил, что основная задача компании вот уже 20 лет – это финансовое сопровождение импортно-экспортных операций и содействие государственной внешнеэкономической политике, повышение конкурентоспособности российского бизнеса на внешнем рынке путем предоставления кредитной поддержки:

«Сегодня фокусом нашей работы является взаимодействие с арабскими странами. Со своей стороны «Росэксимбанк» готов предоставить для этого все инструменты: весь комплекс услуг от нефинансовой поддержки партнеров и предоставления им всей информации о контрагентах на территории их стран до проведения бизнес-мероприятий, форумов, выставок, которые и являются основными драйверами взаимодействия между бизнесом. Также Российским экспортным центром осуществляется широкий спектр финансовой поддержки, мы предоставляем своим клиентам достаточно конкурентоспособное предложение по финансированию сделок в торговых операциях в таких отраслях, как энергетика, машиностроение, химия, удобрения и так далее».

Талыбов также отметил, что «Росэксимбанк»оказывает поддержку продвижения российской вакцины от коронавируса Спутник V. И тем странам, которые испытывают финансовые сложности в приобретении этой вакцины, компания готова оказать всю необходимую поддержку.

Содействие направлениям, которые имеют стратегическое значение для российской экономики, продолжает и ВЭБ.РФ. Вице-президент Алексей Тернавский подчеркнул, что компания готова оказать полный спектр финансовой поддержки и предоставлять экспортные кредиты арабским партнерам российских предприятий на исключительно выгодных условиях:

«Сейчас портфель ВЭБ.РФ в регионе составляет порядка 3 млрд долларов, в ОАЭ работает наше представительство. Мы видим большую востребованность российских высокотехнологичные товаров и услуг на рынках арабских стран, в качестве примеров можно привести такие проекты, как поставка российских пассажирских вагонов в Египет - этот проект был успешно реализован в прошлом году. Также ранее был успешно реализован проект по поставка российского погружного оборудования для добычи нефти, есть серьезные перспективы по поставке российского аэронавигационного оборудования».

Укрепление сотрудничества с арабскими партнерами – и в интересах госкорпорации «Ростех». Ее индустриальный директор Бекхан Оздоев также входит в Координационный совет РАДС:

«В управлении корпорацией более 800 организаций. Годовая выручка наших предприятий – почти 2 триллиона рублей. Основанная наша продукция – это бронетанковая техника, различного типа боеприпасы и высокоточное вооружение, в состав группы входит концерн «Калашников», а также все производители наших самолетов, включая МС-21, «Сухой Суперджет».В целях диверсификации производств корпорация предлагает своим партнерам совместные проекты по разработке и производству продукции гражданского и двойного назначения. Корпорация готова участвовать в укреплении взаимоотношений наших стран».

Также на заседании Координационного совета РАДС выступил Сурен Варданян, вице-президент Московской торгово-промышленной палаты:

«Работа со странами арабского региона всегда была для нас одним из приоритетных направлений. Мы очень плотно работаем со странами Персидского залива. В основном, Москва – это новые технологии в сфере очистки, IT, перерабатывающей промышленности, на сегодняшний момент мы ведем работу с 35 компаниями в этой области. Со своей стороны мы готовы принять самое активное участие в работе совета».

Резюмируя, Татьяна Гвилава выразила надежду, что плодотворное сотрудничество России и арабских стран сможет увеличить взаимовыгодные экономические связи, и анонсировала несколько новых мероприятий: «DubaiExpoв 2021 году - это для нас как олимпиада для предпринимателей, мы знаем что во время этого мероприятия красной линией проходит очень важная тема – гендерная тема. Я как председатель женщин-бизнесменов Российской Федерации предложила мировой ассоциации женщин-бизнесменов мира на полях DubaiExpo провести мировой конгресс женщин-предпринимателей. И главы национальных ассоциаций женщин-предпринимателей в 122 странах поддержали эту идею, так что мы еще мы в Дубае проведем такое мероприятие».

Главной новостью заседания Координационного совета стало создание новой IT-платформы, которая намного упростит взаимодействие российских и арабских компаний, особенно в условиях пандемии.

Татьяна Гвилава призналась, что работа над этой платформой шла год и три месяца: «Сколько нам приходится тратить сил на оффлайн-мероприятия! А сейчас мы еще и не знаем, когда сможем снять маски, когда пройдут все вакцинации - а мы в России прилагаем к этому колоссальные усилия, у нас созданы уже три вакцины. Но пока мы живем в реальном мире…»

В подготовке проекта участвовало 59 самых крупных российских IT-компаний. Тендер выиграла компания «Индивид». Ее коммерческий директор Ольга Трофимовапровела презентацию платформы и рассказала, что сотрудники проанализировали существующие порталы и приложения и пришли к выводу, что эффективного ресурса, который все участники рынка могли бы использовать для решения своих проблем, не существует. Платформа была создана целиком с нуля:

«Вместе с Татьяной Александровной мы определили, что ресурс заработает на четырех языках – арабском, русском, английском и французском. На платформе будет около 100 сервисов. По сути это бизнес-площадка с едиными правилами, а также информационная платформа, освещающая жизнь всех стран-участников – эта часть будет доступна всем пользователям без регистрации. Второй момент – наша площадка является своего рода маркетплейсом услуг. Там будет раздел со всеми участниками проекта, которые смогут представлять свои товары и услуги, причем как маленькие компании, так и большие - с мировым именем».

Это своего рода «бизнес-фейсбук», заключила Ольга Трофимова: на платформе участники могут смогут, например, договориться об условиях поставок, прочитать, как открыть бизнес в той или иной стране или узнать, каким образом провести таможенную сделку. С помощью этого ресурса станет возможным и проводить онлайн-выставки. Таким образом, у участников будет возможность продвинуться на рынках всех 23 стран.

ПЛАН РАБОТЫ РОССИЙСКО-АРАБСКОГО ДЕЛОВОГО СОВЕТА НА 2021-2022 ГГ.

1. Проведение заседания РАДС в рамках DubaiExpo 2021 (ноябрь 2021 – март 2022, ОАЭ, Дубай)

2. Проведение 13 сессии РАДС и выставки АРАБИЯ-ЭКСПО 2022 (октябрь-ноябрь 2022 года, Египет, Каир)

3. Проведение мирового конгресса женщин предпринимателей в рамках DubaiExpo 2021 (декабрь 2021 – март 2022, ОАЭ, Дубай)

4. Участие Российско-Арабского Делового Совета в Петербургском Международном Экономическом форуме (июнь 2021)

5. Развитие IT платформы по сотрудничеству между Россией и Ближним Востоком (презентация прилагается)

6. Проведение онлайн конференций ( в течении года, офис РАДС совместно с офисом Генерального совета арабских палат)

7. Проведение бизнес миссий совместно с Российским Экспортным Центром (июнь – ноябрь 2021, Катар, Алжир, Египет, ОАЭ, КСА)

8. Проведение двухсторонних мероприятий с Российским Союзом Промышленников и Предпринимателей и ТПП арабских стран

Проект нефтяного терминала "Порт бухта Север" прошёл государственную экспертизу

Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение по итогам рассмотрения проектной документации и результатов инженерных изысканий на строительство объектов терминала на восточном берегу Енисейского залива. Об этом говорится в сообщении ведомства.

Крупнейший нефтяной терминал "Порт бухта Север" строится на базе расширяемого морского порта Диксон на Таймыре. Проект даёт старт развитию нового, неосвоенного перспективного кластера месторождений Таймырской нефтегазовой провинции. Терминал предназначен для перегрузки на танкеры и дальнейшей транспортировки нефти с Пайяхской группы месторождений по Северному морскому пути в порты России, Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Работы пройдут в три этапа. На первом построят причал портофлота и причалы для выгрузки строительных грузов мощностью 0.88 млн тонн нефти в год. Также, согласно проектной документации, одобренной экспертами Главгосэкспертизы России, на первом этапе выполнят берегоукрепление территории терминала, построят контрольно-пропускной пункт, эстакады для досмотра автотранспорта, ремонтно-механические мастерские, площадки для хранения генеральных грузов и заправки погрузчиков, установят трансформаторные подстанции, водомерный узел, эстакаду для инженерных сетей и иные вспомогательные здания и сооружения.

На втором этапе соорудят технологические причалы и объекты терминала для отгрузки 26.1 млн тонн нефти в год. Также в ходе этапа выполнят обустройство участка мойки и площадки обслуживания бонов, построят открытый склад для контейнеров с оборудованием и проложат технологический трубопровод. На территории терминала разместят буферную емкость дизельного топлива, блок системы измерений количества и качества нефти, насосную станцию откачки, комплекс конденсации и рассеивания, нагнетательную установку и другие базовые производственные объекты.

На третьем этапе обустроят акваторию порта, установят средства навигационного оборудования и соорудят объекты системы обеспечения безопасности мореплавания.

Общая длина вводимого причального фронта терминала "Порт бухта Север" составит 1275.9 м, расчётная пропускная способность и грузооборот при полном развитии - 28.36 млн тонн нефти в год и 26.98 млн тонн нефти в год соответственно.

Генеральный проектировщик – АО "ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ". Застройщик - ООО "Таймырнефтегаз-Порт".

Видеообращение Министра иностранных дел России С.В.Лаврова к гражданам Бангладеш по случаю столетия основателя государства Шейха Муджибура Рахмана и 50-й годовщины независимости Бангладеш, Москва, 19 марта 2021 года

Дорогие друзья,

Для меня большая честь обратиться к дружественному бангладешскому народу по случаю столетия основателя государства Шейха Муджибура Рахмана и пятидесятилетия независимости Бангладеш.

В России помнят Шейха Муджибура Рахмана как выдающегося политического деятеля, стойкого борца за свободу и счастье своего народа, а также как искреннего друга нашей страны. Он стал первым бангладешским руководителем высшего уровня, посетившим Москву с официальным визитом в марте 1972 года – менее чем через два месяца после дипломатического признания Бангладеш Советским Союзом. Именно тогда был заложен фундамент двусторонних отношений, основанных на принципах равенства, взаимного уважения и учета интересов друг друга.

Символично, что вслед за столетием Ш.М.Рахмана Народная Республика Бангладеш отмечает 50-ю годовщину своей независимости. Хотел бы сердечно поздравить вас с этим замечательным юбилеем.

Народ Восточной Бенгалии заплатил высокую цену за право самостоятельно распоряжаться своей судьбой. Наша страна оказала Бангладеш существенную политическую поддержку и помогла восстановить разрушенную войной экономику. По просьбе правительства Бангладеш в апреле 1972 года для расчистки порта Читтагонг от мин и затонувших кораблей была направлена 12-я экспедиция особого назначения Военно-морского флота СССР. Советские моряки с честью выполнили поставленную перед ними задачу. Отрадно, что спустя полвека бангладешские друзья продолжают хранить память об их подвиге. Такое бережное отношение к нашей общей истории заслуживает уважения.

Не может не радовать, что за годы независимости Народная Республика Бангладеш добилась значительных успехов. Страна уверенно идет по пути прогресса и поступательного развития, пользуется авторитетом в международном сообществе. Дакка принимает активное участие в решении глобальных проблем современности, включая борьбу с бедностью и изменением климата. Оставаясь крупным поставщиком воинских подразделений для миротворческих миссий ООН, вносит весомый вклад в урегулирование конфликтов в разных регионах мира.

Бангладеш – важный экономический партнер России в Южной Азии. В прошлом году, несмотря на пандемию коронавируса, товарооборот между двумя государствами увеличился почти на 15 проц., превысив рекордную отметку в 2,4 млрд долл. Особо хотел бы отметить продолжающуюся реализацию крупнейшего совместного проекта по строительству первой в Бангладеш АЭС «Руппур». Исходим из того, что ее ввод в эксплуатацию, запланированный на 2023-2024 годы, будет способствовать переходу местной энергетической отрасли на качественно новый технологический уровень.

Россия готова к продолжению двустороннего политического диалога и взаимовыгодной практической кооперации. Уверен, что объединяющие нас узы дружбы продолжат крепнуть на благо наших граждан.

В заключение хотел бы пожелать дружественному бангладешскому народу мира, благополучия и всего наилучшего.

Утром 19 марта первый поезд Китай – Европа «Чанси Европа» с 46 контейнерами в составе, груженный такими товарами, как текстиль, мебель, бытовая техника, машины и оборудование, отправился со станции Бенню в Чанчжоу, провинция Цзянсу. Поезд везет 92 TEU (1739,4 тонны) груза.

Поезд «Чансиоу» Китай – Европа совместно организован и управляется Changzhou High-tech Group, Yuchangtong Multimodal Transport (Jiangsu) Co., Ltd. и Xi'an Free Trade Port Construction and Operation Co., Ltd.

В районе дельты реки Янцзы грузы будут отправлены в Москву и Ташкент на экспрессе Китай – Европа «Чанъань» после того, как они будут собраны на станции Синьчжу в Сиане. Экспресс прибудет в Россию в течение 13 дней, в Ташкент — через 15 дней.

Сиань продолжил создание крупнейшего внутреннего международного транзитного порта. В 2020 году китайско-европейский экспресс «Чанъань» насчитывал 3720 поездов, что на 50% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Сиань удерживает первое место в стране по количеству операций, объему грузов и ставке на груженые контейнеры.

Логистический центр Белый Раст, который был включен в сеть грузовых поездов Китай – Европа в прошлом году, превратился в ключевую станцию. С тех пор, как в июле он перешел на двухстороннее движение, было совершено почти 100 железнодорожных рейсов.

Логистический центр, расположенный в 30 км к северу от Москвы, был построен совместно китайской группой портов Ляонин и РЖД. В начале июля прошлого года он принял свой первый поезд из Шэньяна, столицы провинции Ляонин на северо-востоке Китая.

С тех пор к клубу Белого Раста присоединяются поезда из все большего числа китайских городов. Теперь здесь работают грузовые поезда, отравляемые по 11 маршрутам, что делает центр настоящим хабом для грузовых поездов Китай – Европа.

Руслан, менеджер по таможенным вопросам центра Белый Раст, рассказал, что двухстороннее движение поездов началось вовремя и с тех пор железная дорога взяла на себя работу по транспортировке антипандемических грузов. «Наше сотрудничество с Китаем было очень плодотворным, особенно в том, что касается доставки антипандемических грузов. Маски, перчатки и дезинфицирующие средства оказались полезными в ситуации с пандемией», — сказал он.

«Отраслевые инсайдеры возлагают большие надежды на будущее грузовых поездов Китай – Европа. Центр логистики, поддерживаемый сотрудничеством между Китаем и Россией, привлек много людей», — отметил Ма Юньчи, менеджер логистического центра Белый Раст.

Проект нефтяного терминала «Порт бухта Север» одобрен Главгосэкспертизой

Положительное заключение на результаты инженерных изысканий и проектную документацию строительства объектов нефтяного терминала «Порт бухта Север» выдала Главгосэкспертиза России, сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе ведомства.

Проект нефтетерминала на Таймыре включает в себя строительство причалов протяженностью 1,276 тыс. метров с пропускной способностью при полном развитии — 28,36 млн тонн нефти в год, а также мощностью по грузоперевалке на уровне 26,98 млн тонн нефти в год.

Нефтяной терминал «Порт бухта Север» предназначен для отгрузки нефти, добываемой в рамках проекта «Роснефти» «Восток Ойл»: нефть будут перегружать в танкеры для дальнейшей отправки по Северному морскому пути (СМП) в порты России, Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Нефтетерминал «Порт бухта Север» возведут на базе расширяемого морского порта Диксон на Таймыре.

Агентство отмечает, что работы по возведению терминала пройдут в три этапа. На первом этапе планируется возвести причалы портофлота и для выгрузки строительных грузов, КПП, эстакады для досмотра автотранспорта, а также ремонтно-механические мастерские, площадки для хранения генеральных грузов и заправки погрузчиков. В первый этап входит строительство трансформаторных подстанций, водомерного узла, эстакады для инженерных сетей и иных вспомогательных зданий и сооружений.

Второй этап предполагает возведение технологических причалов и объектов терминала для отгрузки 26,1 млн тонн нефти в год. Также планируется обустройство участка мойки и площадки обслуживания бонов, открытого склада для контейнеров с оборудованием, прокладка технологического трубопровода, размещение буферной емкости дизельного топлива, блока системы измерений количества и качества нефти, насосной станции откачки и других базовых производственных объектов.

В рамках третьего этапа запланировано обустройство акватории порта, установка средств навигационного оборудования и возведение объектов системы обеспечения безопасности мореплавания.

В рамках арктического проекта «Восток Ойл», напомним, будет сформирована новая нефтегазовая провинция в Арктике, на севере Красноярского края. В «Восток Ойл» входят активы «Роснефти» на севере Красноярского края: Западно-Иркинский участок с запасами нефти 0,5 млрд тонн, месторождения Ванкорского кластера. С недавнего времени в «Восток Ойл» вошла Пайяхская группа месторождений с запасами более 1 млрд тонн нефти. Кроме того, «Восток Ойл» активно участвует в аукционах на недропользование на севере Красноярского края.

«Роснефть» ожидает, что «Восток Ойл» в рамках первой очереди обеспечит добычу, перевалку и транспортировку 50 млн тонн нефти, в рамках второй — до 100 млн тонн. По прогнозу уже в 2024 году отгрузки нефти с «Восток Ойла» для транспортировки по СМП составят 30 млн тонн.

Потеряли подлодку

В Средиземном море США и НАТО развернули беспрецедентную операцию по поиску российской подводной лодки "Ростов-на-Дону". Субмарина несколько дней назад внезапно исчезла с радаров кораблей НАТО. Российские источники в Минобороны заявляют, что подлодка выполняет свои задачи и находится на постоянной связи.

Дизель-электрическая подводная лодка "Ростов-на-Дону" в сопровождении спасательного буксира "Профессор Николай Муру" вышла из Кронштадта и вошла в Средиземное море, пройдя Гибралтарский пролив. Практически на всем пути за субмариной наблюдал британский патрульный корабль HMS Mersey. У берегов Португалии к слежению за субмариной подключились патрульные противолодочные самолеты ВМС США P-8A Poseidon. После того как "Ростов-на-Дону" вошел в Средиземное море, он внезапно пропал со всех экранов систем управления и контроля кораблей НАТО, как будто растворившись в воде. Как сообщает израильское издание News Israel, уже неделю противолодочные силы НАТО пытаются найти в Средиземном море "пропавшую" российскую субмарину. Сейчас в Средиземноморье находится американская группа кораблей, которая включает авианосец, несколько боевых кораблей и как минимум одну атомную подводную лодку. "Исчезновение лодки вопрос вызывает озабоченность ВМС США, особенно из-за ее способности собирать сведения о деятельности боевой группы", - отмечает News Israel.

По данным итальянского издания La Republica, для поиска субмарины в воздух подняты американские самолеты Р-8А Poseidon, а авиаразведка НАТО следит за районом с итальянской и греческой авиабаз. "Подобного по масштабу развертывания судов США, Канады, Великобритании, Франции, Италии, Греции еще не было", - отмечает издание.

В свою очередь информированный источник РИА Новости рассказал, что противолодочные силы НАТО вот уже неделю пытаются найти российскую подлодку "Ростов-на-Дону". Однако эти попытки не увенчались успехом. "В то же время российское командование не теряет связь с "Ростов-на-Дону"", - подчеркнул источник.

Военный эксперт Виктор Мураховский рассказал "РГ", что подлодки проекта "Варшавянка", к которому относится "Ростов-на-Дону", известны своей малошумностью и имеют возможность уходить из зоны поиска противолодочных средств.

"Ничего удивительного в том, что НАТО упустило нашу лодку я не вижу. Есть множество разных способов, как тактических, так и технических, уйти из-под наблюдения противолодочных сил. Понятно, что сейчас лодку пытаются найти с помощью специальных буев, других гидроакустических средств, но учитывая малозаметность лодки, а также профессионализм экипажа, эта задача кажется маловыполнимой", - сказал Мураховский.

Эксперт напомнил, что подлодка "Ростов-на-Дону" недавно прошла плановый ремонт и модернизацию в Кронштадте. "Возможно НАТО так усиленно ищет лодку, чтобы выявить новые средства обнаружения, которые, возможно, были на нее установлены", - считает эксперт. По его словам, на дизель-электрических подлодках можно ввести режим полной тишины. Она может лечь на грунт, повиснуть в воде и при этом вести пассивное наблюдение. Ни один радар ее в таком случае не заметит. По словам Мураховского, подлодки проекта "Варшавянка", за свою незаметность, в НАТО называют "черной дырой". Сейчас лишний раз подтверждается справедливость этого названия.

Александр Степанов

Черное море - не американское

Зачем США и их союзники устраивают вторые подряд учения у морских границ России

Текст: Юрий Гаврилов

На рейде румынского порта Констанца выстроился большой отряд боевых кораблей стран НАТО. В Черное море они пришли для участия в масштабных маневрах Альянса "Морской щит 21".

Формально их организатором являются ВМС Румынии. Вот как местные адмиралы анонсировали предстоящие совместные действия натовских моряков: "Главная цель международных учений Sea Shield 21 - проверка, повышение уровня взаимодействия и сотрудничества между ВМС Румынии и другими категориями сил Армии Румынии, различными структурами МВД и другими военно-морскими силами НАТО. Учения включают все этапы военно-морской операции НАТО в ответ на геополитический кризис в регионе, их роль - продемонстрировать постоянную готовность армии Румынии укреплять морскую позицию альянса в меняющейся среде безопасности".

Пришли с "Томагавками"

Что имели в виду в Бухаресте, говоря о "геополитическом кризисе в регионе", понять сложно. Впрочем, политический подтекст в последние годы присутствует фактически на всех учениях НАТО. И практически всегда он связан с якобы нарастающей "российской угрозой". В черноморском регионе о ней натовцы беспрестанно твердят, по меньшей мере, последние семь лет - со времен крымской весны.

Что касается "Морского щита", то к этим маневрам Брюссель привлек военных из 8 стран Альянса, в том числе из США. Вечером 19 марта в Национальном центре управления обороной РФ сообщили, что в акваторию Черного моря вошел американский крейсер "Монтерей", действия которого сразу начали отслеживать наши моряки. А в минувшую субботу в Минобороны России проинформировали, что вслед за "Монтереем" в черноморских водах появился ракетный эсминец США "Томас Хаднер". Поэтому очевидно, кто реально будет играть на учениях НАТО роль первой скрипки. Надо иметь в виду, что крейсер и эсминец несут на борту серьезный арсенал. Так, эсминец "Томас Хаднер" имеет на вооружении до 56 крылатых ракет "Томагавк" с дальностью действия 1,6 тысячи километров. На нем установлена боевая информационно-управляющая система "Иджис", объединяющая средства ПВО кораблей в общую сеть. Боевые возможности у крейсера "Монтерей" еще более весомые.

Силы в Констанце собрались немалые. Более 2,4 тысячи военнослужащих. 18 боевых кораблей и судов обеспечения из Болгарии, Греции, Испании, Нидерландов, Польши, Румынии, США и Турции. Союзное морское командование НАТО направило на маневры свою Постоянную военно-морскую группировку SNMG-2 (Standing NATO Maritime Group). Туда входят разные типы кораблей - крейсер, эсминец, фрегаты, корветы, минные заградители и тральщики, патрульный корабль и морские буксиры.

К учениям также привлекают 10 военных самолетов, в том числе F-16 Fighting Falcon, МиГ-21, вертолеты IAR-330 ВВС и ВМС Румынии. А еще испанские истребители Eurofighter Typhoon, американские и турецкие самолеты-разведчики.

Предусмотрена наземная часть маневров. На полигоне в Капу Мидия (уезд Констанца) три мобильных отряда ракетных войск ВМС Румынии и береговая ракетная батарея ВМС Польши будут совместно отражать атаку условного противника. Для этого поляки задействуют мобильную систему ракет Kongsberg. А защиту коммуникаций и порта Констанца обеспечит отряд военных водолазов и взвод румынских сухопутных сил.

Как отгоняют корабли

Учитывая размах маневров и их относительную близость к морским и воздушным границам России, наши генералы и адмиралы, разумеется, не оставили эти учения без внимания. Тем более что в Черном море совсем недавно завершились другие маневры НАТО - "Посейдон -21". Все новые передвижения кораблей и самолетов стран НАТО в Черном море военные РФ будут постоянно отслеживать. А в случае их приближения к территориальным водам и воздушному пространству РФ, предпринимать соответствующие меры.

Дело это не лишнее. Уже были ситуации, когда российским морякам и летчикам приходилось отгонять натовцев от границ РФ. В таких инцидентах чаще всего были замечены американцы. Но и другие страны НАТО не прочь проверить нашу систему безопасности в районе Крыма. К примеру, в прошлом году один из участников нынешних учений Альянса - болгарский корвет "Бодри" вошел в нашу акваторию и был перехвачен российскими пограничниками. Долго принуждать болгар к отходу не пришлось: хватило радиопереговоров с командиром корвета, после чего "Бодри" убрался восвояси.

Драматизировать ситуацию с "Морским щитом" в Москве не собираются. Хотя такого рода учения НАТО не радуют соседей, по мнению наших военных и экспертов, все эти корабли с их крылатыми ракетами "Томагавк", боевыми информационно-управляющими системами "Иджис", другим современным оружием на самом деле серьезной угрозы России не несут.

Аналитики отмечают, что маневры "Морской щит" НАТО проводит в Черном море ежегодно, об их сроках в Минобороны России и штабе нашего Черноморского флота известно заранее. А кто предупрежден, как известно, тот вооружен. Наверное, не случайно по времени учения НАТО совпали с выходом в море всех шести подлодок Черноморского флота России.

В Крыму, куда нацелено внимание Альянса, в последние годы сформирован мощный военный кулак, который в случае угрозы безопасности полуострову и стране в целом пробьет любой натовский щит. На прошлой неделе замминистра обороны РФ Андрей Картаполов рассказал в Совфеде, что для пресечения угроз России на южном направлении создана и постоянно укрепляется уникальная межвидовая группировка. В ее состав, помимо крупной военно-морской базы с современными подлодками, вооруженными ракетами "Калибр", новыми патрульными и малыми ракетными кораблями, новейшими корветами и тремя дивизионами береговых ракетных комплексов "Бал" и "Бастион", входят 22-й армейский корпус и два соединения. Это - 31-я дивизия ПВО (оснащена зенитными ракетными системами С-400, в Крыму их четыре дивизиона) и авиадивизия. По словам Картаполова, такая группировка войск "не оставляет ни единого шанса любому потенциальному противнику, который посягнет на территориальную целостность нашей страны".

Россия. США. НАТО. ЮФО > Армия, полиция > rg.ru, 22 марта 2021 > № 3669743

Перекресток встреч

Красноярский край намерен соединить не только соседей, но и Европу с Азией

В советские времена здесь, в географическом центре России, удалось не только заложить фундамент второй индустриализации, но и создать Театр оперы и балета, симфонический оркестр, институт искусств, воспитавший потом Дмитрия Хворостовского. А какими богатствами регион-донор, протянувшийся от Саян до Ледовитого океана, прирастает сегодня? Что за "киты" лягут в основание "Енисейской Сибири"? Какого технологического прорыва стоит ждать от будущей "Алюминиевой долины"? Об этом на "Деловом завтраке" "Российской газеты" рассказал губернатор Красноярского края Александр Усс. Но начался разговор с самого острого вопроса: как, осваивая несметные недра, защитить ранимую природу?

Произошедшая в прошлом году на Таймыре экологическая катастрофа, последовавший за ней беспрецедентный вердикт арбитража, оштрафовавшего компанию-нарушителя на баснословную сумму - 146,177 миллиарда рублей, - надо полагать, заставит промышленные гиганты кардинально пересмотреть свое отношение к окружающей среде?

Александр Усс: Всесторонний анализ - а серия проверок Ростехнадзора продолжается - ни у кого не оставил сомнений: ЧП стало следствием ненадлежащего уровня промышленной безопасности. Реакция государства была очень жесткой. Надеюсь, и компания сделала серьезные выводы. Большая часть гигантской суммы, в которую оценен экологический ущерб, будет направлена в регион. Программа реабилитации пострадавших водоемов и прилегающей территории сейчас дорабатывается. Все понимают: на восстановление природного баланса, возможно, потребуются десятилетия.

Очень важно, что инцидент привлек внимание и к социальным аспектам жизни норильчан, показал, в каком удручающем состоянии находятся в городе жилой сектор, давно нуждающийся в реновации, коллекторное хозяйство, учреждения соцсферы, общественные пространства. По нашим подсчетам, минимальные потребности составляют около 220 миллиардов рублей. После рассмотрения вопроса в Совете Федерации и правительстве Минвостокразвития, край, Норильск и "Норникель" подписали четырехстороннее соглашение о совместном финансировании на сумму более 120 миллиардов рублей. На днях Владимир Олегович Потанин, признав объективными наши первоначальные расчеты, решил добавить еще 150 миллиардов.

Для Норильска - событие революционное. Город, который должен стать столицей российской Арктики, получает реальный шанс для развития. Нужно стоить новый, современный Норильск, опираясь на лучшие мировые и российские технологии, адаптированные к условиям Крайнего Севера.

А не приведут эти шквальные инвестиции к росту цен на цемент, стройматериалы, те же заморские технологии, к элементарной спекуляции на искусственном дефиците каких-то вещей?

Александр Усс: Строжайший контроль здесь гарантирован. Куда серьезнее мне кажется другая опасность. Если эти потенциальные средства растянуть на десятилетие, проблему можно заболтать. Поэтому считаю, что основной упор нужно сделать на ближайшие четыре года. При этом убежден: современный взгляд на освоение Севера вполне совместим с бережным отношением к природным богатствам, рачительным их использованием. На Ванкоре в Туруханском районе, например, каждый кусочек тундры - под многоступенчатой защитой. Способы бурения - предельно щадящие. Работнику не то что ружье - удочку иметь категорически запрещено! С теми же установками приступают и к проекту "Восток-Ойл" на Таймыре - освоению, пожалуй, самой крупной в мире нефтегазовой провинции, и к добыче арктического угля высочайшего качества, который в странах Юго-Восточной Азии составит серьезную конкуренцию австралийским углям.

Тема актуальна как никогда: Россия ведь уверенно возвращается в Арктику. Масштабная программа, разумеется, потребует и модернизации инфраструктуры заполярных портов - Диксона, Дудинки. На какие новые возможности рассчитываете?

Александр Усс: Прогнозируется, что к 2024 году Северным морским путем будет перемещаться до 80 миллионов тонн, в том числе и таймырских грузов. Процесс вызовет взрывной рост вакансий. Умножатся и налоговые платежи. Только от "нефтянки" каждые пять лет ожидаем их удвоения. А это - надежная основа для перемен в жизни северян, развития кооперационных связей, малого, среднего бизнеса, сервисных функций, фронтального подъема экономики края.

А когда, на ваш взгляд, удастся оздоровить экологическую обстановку в самом Красноярске, где периодически вводится режим "черного неба"?

Александр Усс: Вообще-то само понятие этого "режима" во время одной избирательной кампании впервые ввели в оборот политтехнологи. И оно закрепилось. На самом же деле у нас бывают так называемые периоды НМУ - неблагоприятных метеоусловий. Связано это, прежде всего, с особенностями Енисея, который на протяжении 200 километров ниже Красноярской ГЭС не замерзает. Когда устанавливается полный штиль, особенно зимой, возникает обратная инверсия воздушных потоков. И испарения над рекой, смешиваясь с вредными выбросами предприятий, котельных, выхлопами автотранспорта, накрывают мегаполис серым туманом.

Однако говорить о том, что по сравнению с другими городами ситуация у нас самая плохая, - большое преувеличение. Красноярский алюминиевый завод, например, в 2020-м завершил перевод электролизных корпусов на более чистую технологию производства - "Экологический Содерберг". Сибирская генерирующая компания ввела в эксплуатацию высотную - 275 метров - дымовую трубу, которая теперь обеспечивает совсем другой уровень рассеивания. Резко улучшили качество очистки и установленные электрофильтры.

Восемь неэффективных малых котельных уже не действуют. До 2024 года будут закрыты и оставшиеся 27. Частному сектору, отапливаемому преимущественно углем, предлагаем перейти на электричество или использование бездымного топлива.

Настойчиво добиваемся газификации края. Реальный вариант для двух миллионов наших жителей уже просматривается. Речь - о магистральном газопроводе "Сила Сибири-2", который планируется проложить в 50 километрах от краевой столицы.

Одновременно стремимся минимизировать негативное влияние на атмосферу автомобилей, по количеству которых на десять тысяч горожан Красноярск - третий в стране. А ведь экспертные оценки показывают: 40 процентов выбросов у нас дают именно машины.

Общественный транспорт постепенно переводим на экологические рельсы: покупаем современные автобусы, в этом году по лизинговой схеме приобретаем 24 троллейбуса, обновляем парк трамваев, активно развиваем сеть городской электрички.

И, безусловно, оздоровить ситуацию призван одобренный главой государства проект строительства метро. Положительного заключения Госэкспертизы по стартовому этапу ожидаем в ближайшее время.

Крах, казалось бы, крепкой строительной фирмы "Реставрация" неожиданно пополнил поредевшую было армию не состоявшихся новоселов. Решения, принятые на государственном уровне, предусматривают принципиальный отказ от долевого строительства, переход на проектное финансирование. Ну, а тем, кто все-таки оказался обманутым, как помогаете? Раскройте "военную тайну": о чем договорились с Минобороны?

Александр Усс: Лимиты на точечную застройку у нас исчерпаны, с участками же под современные микрорайоны - проблема. Оборонное ведомство, по возможности, действительно входит в наше положение. На части земель бывшего военного городка на улице 8 Марта уже возводим школу, детский сад, планируем строить жилье. Недавно практически договорились о передаче еще нескольких сотен гектаров на улице Малиновского.

Кстати, ежегодно строим 1,2-1,3 миллиона квадратных метров жилья.

Что касается обманутых дольщиков, то ни былых палаточных городков, ни пикетов уже не встретите. На сегодняшний день в едином реестре проблемных домов числится 93 объекта. Из них в отношении восьми отсутствуют требования граждан (там "обманутыми" являются юридические лица, они решают споры с подрядчиками в суде), а по 24 вопрос закрыт.

Чтобы не доводить до острой фазы, мы по каждому из объектов начинаем работать на ранней стадии. Шалить застройщикам с деньгами не позволяем. Действуем по принципу двух ключей: рядом с собственником служба стройнадзора, министерство строительства. Часть запросов, возникших несколько лет назад, к сожалению, приходится решать, вкладывая средства в достройку домов, либо идя на денежные компенсации.

Вопрос от красноярского читателя "РГ: "Александр Викторович, вы сын известного сибирского хлебороба, председателя колхоза, Героя Социалистического Труда. Родились и выросли в деревне, прекрасно разбираетесь в крестьянских проблемах. Скажите, почему, несмотря на рекордную для Сибири урожайность, цены на продукты в крае не падают, а растут? Помогут ли изменить ситуацию строящийся сейчас крупный логистический центр, ориентация торговых сетей на местных сельхозпроизводителей?"

Александр Усс: Административным способом контролировать цены, как правило, невозможно. При взрывном росте цен на определенные виды товаров правительство РФ может замораживать их на три месяца. Но, если горожане недовольны удорожанием продуктов, а селяне - низкими закупочными ценами. Передовые хозяйства ориентированы на импортную сельхозтехнику, а она при нынешнем курсе валюты "кусается".

Между тем наши аграрии добиваются поистине выдающихся результатов. В прошлом году средняя урожайность в крае составила 32 центнера с гектара - самый высокий показатель от Урала до Дальнего Востока.

У нас достаточно высокие культура земледелия и уровень господдержки села. В этом году из краевого бюджета безвозмездно выделяем 5,7 миллиарда рублей, а с учетом федеральных денег получится около восьми миллиардов.

Развиваем фермерское движение, потребительские кооперативы. Пять тысяч жителей зарабатывают в своем приусадебном хозяйстве неплохие деньги - до 50 тысяч рублей в месяц. Мы компенсируем до 90 процентов затрат на покупку скота, еще даем по восемь тысяч на содержание одной коровы. И гарантируем: молоко с подворья будут два раза в сутки забирать по фиксированной цене.

Появился в Красноярске крупный логистический центр. Наша задача в том, чтобы он работал не просто как база, куда привозят с юга арбузы и помидоры. Мелкий товаропроизводитель должен иметь возможность сдавать сюда продукцию, формировать оптовые партии и выходить на рынок.

В новорожденном красноярском аэропорту, который отныне носит имя Дмитрия Хворостовского, пассажиров встречает галерея великолепных фотопейзажей, отмеченных слоганом "Енисейская Сибирь". С вашей легкой руки, Александр Викторович, эти два слова обещают объединить потенциал Красноярья, Тувы и Хакасии. Авторитетные эксперты назвали концепцию мегапроекта "одной из наиболее подготовленных в новейшей отечественной истории". А какие перемены он сулит рядовым гражданам?

Александр Усс: Для начала подчеркну: эти республики наряду с Красноярский краем - абсолютно самостоятельные субъекты федерации. В то же время мы - дети одной реки, неудержимо стремящейся к океану.

Комплексный инвестиционный проект "Енисейская Сибирь" поддержал Владимир Владимирович Путин. Было издано соответствующее распоряжение правительства.

Идея проста: многие крупные начинания, реализуемые на красноярской земле, затрагивают и соседей. "Интергео", например, стартовав в Туве, в 2022-м переходит на территорию края. Требуется единая система электроснабжения, дорога. Да и технологически по разным параметрам работы могут быть связаны.

В начале этого года составной частью стратегии стала "Красноярская технологическая долина". Базой этой особой экономической зоны, создание которой поддержало федеральное правительство, будет Красноярск. Новые производства появятся рядом с нашими алюминиевым и металлургическим заводами. А они неразрывно связаны с Саяногорским алюминиевым заводом в Хакасии. Задача общая: углубленная переработка сырья в продукцию с добавленной стоимостью - прокат, профили, посуду, велосипеды. Кроме того, на этой площадке планируется разместить машиностроительные предприятия, завязанные на крупных проектах по освоению природных ресурсов.

"Енисейская Сибирь" включает 32 проекта с общим инвестиционным портфелем свыше 1,9 триллиона рублей и насчитывает более 60 компаний-участников. Суммарные эффекты, которые мы ожидаем к 2027 году, включают создание 70 тысяч новых рабочих мест, рост прямых иностранных инвестиций и налоговых отчислений до 528 миллиардов рублей. Благодаря развитию кооперации и сервисных служб значительно увеличится оборот малого и среднего бизнеса - по нашей оценке, в два с половиной раза.

Заказы на исследовательские и проектировочные работы выполняются, в том числе местными предприятиями. Реестр поставщиков и подрядчиков включает более 300 компаний, в надежности которых мы уверены и можем рекомендовать их нашим инвесторам. По итогам минувшего года с ними заключено 117 контрактов на сумму свыше 3,8 миллиарда рублей. В ближайшее время интенсивность закупок будет возрастать.

В Красноярске решено разместить Сибирскую электронную таможню. Крупный грузовой центр сооружается на базе воздушной гавани. Аэрофлот планирует сделать ее вторым домашним аэропортом. Претендуете на едва ли не ключевой за Уралом логистический узел? Калининградцы тоже брались за создание пассажирского хаба. Не получилось…

Александр Усс: Главное наше преимущество: Красноярск географически - главный авиаперекресток на пути из Европы в Азию. И не только. Через нас проходит самый короткий путь из Юго-Восточную Азию в Северную Америку. И в конце 90-х - начале 2000-х пробные кроссполярные перелеты уже осуществлялись.

К середине года "Аэрофлот" планирует сделать "Красноярск" своим базовым аэропортом. Важно отметить, что потери пассажиропотока в прошлом году красноярский аэропорт компенсировал за счет прихода к нам крупнейшего грузового авиаперевозчика - "Волга-Днепр". Профессионалы говорят, что благодаря созданной инфраструктуре, близости Транссиба, Енисея в ближайший год-два-три Красноярск по грузам станет мощнейшим транспортным узлом.

Есть и еще один плюс: буквально рядом находится второй аэропорт - Черемшанка. Мы намерены уже с этого года завести их под одну управленческую крышу, обеспечить единый стандарт и уровень сервиса для пассажиров и дальних, и региональных маршрутов.

На днях подписали соглашение с "Норильским никелем" о создании авиационного консорциума. Они безвозмездно передают региону пять своих воздушных судов АТР-42. Еще два таких борта мы приобрели в прошлом году. Так что компания "КрасАвиа" на региональных перевозках будет чувствовать себя очень уверенно.

Кроме того, в красноярском аэропорту завершено строительство рулежной дорожки, которую летом введем в эксплуатацию. Это позволит самолетам взлетать и садиться каждые полторы минуты. Увеличение пропускной способности в 2,5 раза, возможность создания на прилегающей к аэропорту территории свободной экономической зоны, солидный потенциал для развития складского хозяйства, таможенных терминалов, а также тесное сотрудничество с "Почтой России" - все это создает неплохие предпосылки для будущего хаба.

Универсиадная десятидневка 2019-го запомнится небывало солнечным мартом, искренним гостеприимством хозяев праздника. А какие материальные плюсы получил город на Енисее в наследство?

Александр Усс: Все 34 построенных или реконструированных объекта зимних видов спорта, в том числе и категории топ в мировом рейтинге, теперь без перерыва служат горожанам. На днях, например, открылось молодежное первенство мира по фристайлу и сноуборду. Но был ведь еще и 35-й объект - город. Довольно запущенный в последние годы, к Всемирным студенческим играм он преобразился. Мы привели в порядок дороги, радикально обновили уличное освещение, возвели четвертый мост через Енисей, многоуровневые развязки, модернизировали первую краевую больницу и больницу скорой помощи, что во время нашествия коронавируса спасает многие жизни. Сибирский федеральный университет - получил современнейший кампус.

Вы - президент СФУ, доктор наук, профессор. Как оцениваете перспективы любимой альма-матер?

Александр Усс: Созданный в 2006-м, Сибирский федеральный сегодня в отечественном рейтинге 15-20-й, а в международном недавно продвинулся на 100 позиций вверх, поэтому признан самым динамично развивающимся университетом России. СФУ сегодня - это научно-образовательная платформа для компаний - бизнес - лидеров страны. Именно здесь "Роснефть" открыла институт нефти и газа, а известная фирма, работающая на рынке питания вместе со своими французскими коллегами, - филиал института гастрономии Поля Бакюза. Таких всего 10 в мире и только один в России - у нас, в Красноярске. Его студенты учатся мастерству у шефов мирового класса, начиная со второго курса, практикуются в 100 лучших ресторанах планеты: в Европе, США, Азии.

Минувшей весной из-за карантинных ограничений ежегодный Красноярский экономический форум пришлось поставить на паузу. Нынче она продлится?

Александр Усс: Нет, традицию восстанавливаем. Очередной КЭФ проведем в компактном онлайн- и офлайн-форматах. Ждем 800 гостей. Кроме того, в Москве, а благодаря российским представительствам, и в Сингапуре, Берлине организуем студии для онлайн - участников. Повестка дня связана с экономикой в условиях пандемии. Но поскольку работать форум будет с 12 по 16 апреля, сделаем и еще один акцент - космический. Дело не только в дате -60-летии полета человека в космос - Красноярск к этой проблематике имеет непосредственное отношение. Здесь действуют несколько оборонных космических предприятий, научно-производственное объединение имени академика Решетнева, которое выпускает все спутники связи, известен и наш университет науки и технологии с его важнейшим структурным подразделением - бывшей аэрокосмической академией. Приоткрою сценарий: рассчитываем на связь с МКС.

"Жители Сибири - народ поэтичный. Главная добродетель их - гостеприимство и сострадание. Они готовы помогать бедным и бесприютным. Они мягки, исполнительны при требованиях законных. Они горды своею свободою", - так отзывался о своих новых земляках Александр Степанов, первый глава Енисейской губернии. В феврале 2022-го - 200 лет со дня ее образования. А сила нынешних красноярцев - в чем она?

Александр Усс: Как и прежде, в характере. Это люди особой породы, сформированной суровыми условиями жизни. Знающие себе цену, готовые в любой момент подставить плечо друг другу. Качества, достойные того, чтобы передать их по наследству.

Россия. СФО > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 22 марта 2021 > № 3669732 Александр Усс

Почему в Европе приостановили прививку AstraZeneca

Критичными стали данные об образовании тромбов в крупных сосудах на фоне нарушения свертываемости крови у привившихся

Олег Шевцов, политический обозреватель «Труда»

В разгар третьей волны пандемии, несмотря на дефицит прививочного материала в Евросоюзе и отставание от графика вакцинации, многие, включая основные, европейские страны приостановили использование вакцины от британско-шведской компании AstraZeneca. Критичными стали данные об образовании тромбов в крупных сосудах на фоне нарушения свертываемости крови у привившихся.

Процесс вакцинации препаратом AstraZeneca к 15 марта приостановили Германия, Франция, Италия, Испания, Словения, Португалия, Болгария, Ирландия, Румыния, Кипр, Латвия, Литва, Эстония и Люксембург. Последней стала Швеция, одна из стран — производительниц препарата.

Еще 12 марта ВОЗ призывала продолжать вакцинацию «сертифицированным препаратом» AstraZeneca. Эту рекомендацию подтвердило Европейское агентство лекарственных средств (EMA): по его данным, к 10 марта среди 5 млн привившихся было выявлено лишь 30 случаев возникновения тромбов, что не превышает нормы побочки. В самой компании-производителе упирают на безопасность их разработки и ссылаются на то, что детальное изучение здоровья более 17 млн человек, вакцинированных в ЕС и Великобритании, показало отсутствие данных о повышенном риске возникновения эмболии легочной артерии, тромбоза глубоких вен или тромбоцитопении. Ясно, что нельзя тянуть с вакцинацией. Но смерти надо объяснить.

В начале марта стало известно о нескольких случаях гибели вакцинированных AstraZeneca из-за тромбоэмболии. Прямой связи между вакцинацией и образованием тромбов пока не установлено. Специалисты в Дании и Норвегии тогда заявили, что клиническая картина у умерших была «очень необычной»: низкий уровень тромбоцитов, при этом тромбы в мелких и крупных сосудах, кровоизлияния. Северяне первыми тормознули препарат, за ними после раздумий последовали европартнеры. Каждый день простоя увеличивает число заразившихся коронавирусом.

Европейское агентство лекарственных средств на данный момент расследует ситуацию вокруг вакцины производства британско-шведской компании AstraZeneca. Регулятор изучает все случаи тромбоэмболии и ищет возможную связь с вакцинацией. По словам главы EMA Эмер Кук, необходимо установить, является ли образование тромбов побочным эффектом или совпадением. Кук добавила, что решение о приостановке использования вакцин является прерогативой каждой конкретной страны. ЕМА сообщило, что рассмотрит все поступившие данные по вакцине AstraZeneca. Ведь она пока остается для ЕС основной.

Италия и Франция уже объявили, что готовы возобновить использование вакцины AstraZeneca в случае положительного вердикта ЕМА. Несмотря на оптимизм политиков и заявления о временности задержки, ситуация серьезная. В ходе расследования выяснилось, что нарушение свертываемости крови после прививки AstraZeneca включает в себя не только тромбоз, но и возможность кровотечения.

Китайское международное импортное ЭКСПО: новые возможности

Китай приглашает россиян на крупнейшую торговую выставку - ворота на самый емкий в мире рынок

Ли Цзинюань, Полномочный министр Посольства Китайской Народной Республики в Российской Федерации

В 2020 году китайско-российские торгово-экономические отношения выдержали испытание пандемией, продемонстрировав высокую прочность благодаря совместным усилиям. Товарооборот между странами составил 107,8 млрд долларов США, в течение трех лет подряд превысив 100 млрд долларов США. Китай стал крупнейшим экспортным рынком для российской сельскохозяйственной продукции. Вопреки обстоятельствам увеличился объем инвестиций и строительных подрядных работ. Стабильно продвигаются вперед крупные стратегические проекты, такие как газопровод «Сила Сибири» и Амурский газохимический комплекс. Начал работу совместный китайско-российский научно-технический инновационный фонд. Углубляется межрегиональное сотрудничество, расширяется спектр логистических и транспортных услуг. Непрерывно появляются новые точки роста, включая трансграничную электронную коммерцию, сеть 5G, облачные сервисы и «умные путешествия». Динамично развивается торгово-экономическое сотрудничество двух стран.

В настоящее время усиливается тенденция к антиглобализации. Влияние пандемии COVID-19 огромно, мировая экономика понесла серьезные потери, а путь к ее восстановлению долог и непрост. Чтобы преодолеть неблагоприятные последствия пандемии, поделиться возможностями китайского рынка со всем миром, а также способствовать скорейшему восстановлению мировой экономики, Китай в ноябре 2020 года провел 3-е Китайское международное импортное ЭКСПО (CIIE). Площадь коммерческой части выставки составила 360 тысяч квадратных метров, а число зарегистрированных закупщиков — 400 тысяч человек. В ходе выставки подписаны протоколы о намерениях на сумму 72,6 млрд долларов США. Некоторые российские предприятия, преодолев все трудности, приехали в Китай для участия в CIIE, другие же приняли активное онлайн-участие. В обоих случаях удалось добиться хороших результатов.

2020 год выдался непростым. Китай вел скоординированную борьбу с эпидемией, прилагал усилия для восстановления и развития экономики, осуществлял четкую политику по спасению граждан и рынка, при этом принимал комплексные меры по возобновлению деятельности производств. Благодаря этому экономике удалось постепенно выйти из мглы пандемии. В 2020 году ВВП Китая вырос на 2,3%, КНР стала единственной крупной экономикой в мире, добившейся роста. Китай привлек 163 млрд долларов США иностранных инвестиций, товарооборот внешней торговли Китая составил 32,2 трлн юаней (примерно 4,7 трлн долларов США). По предварительным данным, ожидается, что в последующие 10 лет совокупный объем импорта и экспорта товаров превысит 22 трлн долларов США. В целом долгосрочная положительная тенденция развития экономики Китая не изменилась.

Рынок Китая имеет безграничный потенциал, постоянно растет потребительский спрос, а возможности для бизнеса огромны. Общая численность населения страны составляет 1,4 млрд человек, средний класс составляет 400 млн человек, а ВВП на душу населения превышает 10 тысяч долларов США. Общий объем розничной торговли в 2020 году составил 39,2 трлн юаней (примерно 5,7 трлн долларов США). Китай на протяжении восьми лет занимает первое место в розничной торговле онлайн и 12 лет подряд занимает первое место по объему продаж автомобилей. По мере вступления Китая на новый путь всестороннего строительства социалистической страны потенциал внутреннего спроса будет проявляться еще больше. Китай от всей души открывает свой рынок для всех стран мира, и его двери будут распахиваться все шире и шире.

Китай всегда придерживается экономической глобализации, принципа взаимной выгоды, а также пути открытого сотрудничества. Китай поддерживает мультилатерализм, способствует устранению торговых и инвестиционных барьеров, содействует упрощению процедур торговли и инвестиций, а также защищает стабильность глобальной производственной цепочки и цепочки поставок. Наряду с этим Китай создал пилотные зоны и порты свободной торговли, ввел «негативный список» трансграничной торговли услугами, сократил «негативный список» доступа иностранных инвестиций на рынок, способствуя построению новой системы открытой экономики более высокого уровня. Следующим шагом будет сокращение «Каталога запрещенных и ограниченных для импорта технологий», продолжение совершенствования правовой системы, защита законных прав и интересов иностранных предприятий в Китае. Тем самым КНР продолжает создавать интернациональную бизнес-среду с рыночной ориентацией, регулируемую на основе законов.

CIIE является первой выставкой государственного масштаба, специализирующейся на импорте. CIIE демонстрирует решимость Китая твердо поддерживать либерализацию торговли и активно открывать свой рынок для внешнего мира, превращает экспонаты в товары, а участников выставки — в инвесторов. Это важная платформа международных закупок, поощрения инвестиций, культурных обменов и открытого сотрудничества. В 2021 году 4-е CIIE пройдет с 5 по 10 ноября в Шанхае. В общей сложности будет организовано шесть выставочных зон для таких сфер, как продукты питания и сельскохозяйственная продукция, автомобили, техническое оборудование, товары потребления, медицинская техника, фармацевтика и оздоровительная продукция, торговля услугами. Китай от всей души приглашает российские компании принять участие в 4-м CIIE и воспользоваться платформой данного мероприятия для заключения большего числа торговых сделок, поиска дополнительных возможностей сотрудничества и получения более ощутимой экономической выгоды. Совместно мы быстрее достигнем цели, поставленной главами двух государств: довести объем двусторонней торговли до 200 млрд долларов США.

Для получения дополнительной информации посетите официальный сайт 4-го CIIE: http://www.ciie.org/zbh/en/

Китай. Весь мир. Россия > Внешэкономсвязи, политика > trud.ru, 19 марта 2021 > № 3720374 Ли Цзинюань

За два месяца 2021 года Приморский край поставил на экспорт в Китай 23,7 тыс. тонн рыбной продукции. Об этом сообщает Управление Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области.

Всего с начала 2021 года в филиале Россельхознадзора были оформлены карантинные сертификаты на партии экспортируемой рыбы и морепродуктов весом 203,5 тыс. тонн.

Основная часть рыбы была отправлена в Южную Корею — 150,9 тыс. тонн. В Японию было отправлено 6,6 тыс. тонн, в Таиланд — 705 тонн, во Вьетнам — 494 тонны.

Кроме того, компании Приморья начали экспортировать рыбную продукцию в страны Западной Африки (Бенин, Кот-д’Ивуар, Того) общим весом 20,9 тыс. тонн.

Ранее сообщалось, что порты Китая практически приостановили прием российской рыбы. Виталий Корко, руководитель агентства по рыболовству региона, отметил, что рыбохозяйственные компании начали искать другие каналы сбыта.

Главное таможенное управление Китая приказало пунктам пропуска КНР приостановить с 18 марта на одну неделю прием рыбной продукции с расположенного в Мурманской области РФ предприятия АО «Стрелец» после выявления новой коронавирусной инфекции на упаковке с замороженной треской, поставленной этим предприятием. Об этом сообщает ведомство.

«В связи с выявлением коронавируса на упаковке с замороженной треской, которая была доставлена в Китай из России, в соответствии с распоряжением №103 от 2020 года Главного таможенного управления Китая, было принято решение приостановить ввоз рыбной продукции с предприятия АО «Стрелец» (регистрационный номер СН-86К) сроком на одну неделю, начиная с сегодняшнего дня», — говорится в сообщении.

Неделю назад Главное таможенное управление Китая приостановило прием морепродуктов с двух российских рыбных траулеров, оператором которых является компания ОАО «Карельские морепродукты», из-за обнаружения COVID-19 на двух упаковках партии с замороженными кальмарами.

В последнее время таможня Китая нередко выявляет коронавирус на упаковках с замороженной рыбой и морепродуктами, которые поставляют российские суда и предприятия в Китай.

По данным Росрыболовства, на данный момент прием иностранных судов в китайских портах (в том числе в портах Далянь и Циндао) приостановлен из-за риска проникновения в Китай коронавирусной инфекции.