Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

"Восточный Порт" отгрузил полуторамиллионную тонну металла

Знаменательное для находкинских стивидоров компании АО "Восточный Порт"событие произошло 30 марта 2021 года на 13-м причале универсального производственно-перегрузочного комплекса – юбилейную полуторамиллионную тонну металла принял в свои трюмы теплоход ELLA под флагом Маршалловых островов.

30 марта 2021 года компанияАО "Восточный Порт" побила собственный рекорд -1 500 000 тонн металлопродукции было принято на причале No13. Рекордная тонна была отправлена на судно под флагом Маршалловых островов. Конечный пункт теплохода ELLA - Индонезия.

В данный момент, отгрузка осуществляется сразу на 4-х причалах, которые занимают линию длиной в 800 метров.

Правительство Москвы пообещало сохранить гастроном «Елисеевский»

В департаменте городского имущества заявили, что с собственником или пользователем объекта заключат охранный договор с обязательствами по сохранению памятника архитектуры, объекта культурного наследия федерального значения

Правительство Москвы пообещало сохранить исторический гастроном «Елисеевский» на Тверской, передает ТАСС. Ранее сообщалось о возможном закрытии магазина, который зимой отметил 120-летие.

Департамент имущества заявил, что власти «сохранят его в ведении города, точка в этом вопросе не поставлена». Вне зависимости от того, кто будет собственником или пользователем «Елисеевского», с ним заключат охранный договор с обязательствами по сохранению памятника архитектуры. Говорит начальник Управления территориального контроля Департамента культурного наследия Москвы Олег Голосной.

— Это здание является объектом культурного наследия федерального значения. Исторически часть этого объекта являлась магазином, и в предмет охраны указанного здания входит в том числе историческая торговая функция первых этажей. И вне зависимости от того, будет произведена смена собственника либо арендатора указанного объекта, департаментом будут выданы соответствующие предписания по сохранению, реставрации указанного объекта. Все работы, которые будут проводиться, будут проводиться исключительно под надзором департамента культурного наследия.

— Известно, будет ли закрыт «Елисеевский», пока все проблемы не устранят? Или допуск туда граждан останется?

— Департамент не располагает данной информацией.

В мэрии пояснили, что угроза закрытия «Елисеевского» не связана с имущественными претензиями арендатора к городу и соответствующими судебными спорами, а это следствие коммерческих отношений между арендатором и субарендатором торговых площадей и общих для ретейлеров премиального сегмента сложностей.

Новость хорошая, но это означает, что «Елисеевский» теперь должен стать другим, считает председатель комитета Торгово-промышленной палаты РФ по предпринимательству в сфере экономики недвижимости Александр Каньшин.

«Новость, безусловно, положительная, это все-таки говорит о том, что власти ценят такие достопримечательности. Это не просто продуктовый объект, это все-таки исторический объект, знаковый магазин. Безусловно, он требует реконцепта. Да, там хорошие интерьеры в стиле необарокко, но очень много нареканий. Но если мы посмотрим сегодняшние отзывы о работе магазина, начиная даже с базовых вещей — работы персонала: недостаток надлежащей экипировки и общение с клиентами, то есть откровенные случаи и грубости, и даже хамства. Это те базовые вещи, которые никогда не обеспечат достаточную маржинальность магазина, его устойчивость и хороший имидж, поскольку мы знаем, что хорошую весть разнесут 15 человек, грубо говоря, а плохую — 45. Сложно сейчас предугадать, каким он именно будет, есть разные варианты. Безусловно, смена его формата и, может быть, сочетание с неким бутиковым кафе. Как показывает практика, очень неплохо сосуществуют магазины и кафе, когда клиент может именно попробовать что-то из деликатесных блюд и воочию убедиться. Потребитель сегодня пошел другой, он в большей степени в хорошем смысле избалован, более искушен, за последние 20 лет серьезно попутешествовал».

Очень важно, чтобы «Елисеевский» остался именно магазином, смена формата возможна только в рамках этой функции одного из главных московских исторических объектов, считает историк Москвы, руководитель и основатель проекта «МосКультПрог» Сергей Никитин-Римский.

«Безусловно, имеет смысл сохранить там гастроном, чтобы мы имели возможность там покупать вкусную еду. Напомню, что, когда гастроном открывался, это было абсолютно эксклюзивное место, по-моему, в день там было около 100 покупателей, представьте себе. И это при этом оправдывало существование такого роскошного здания, такого роскошного зала в самом центре города, в самом дорогом, престижном месте. Мне кажется, у нас сейчас есть интересные проекты, связанные с едой для гурманов, они вполне могут заинтересоваться этим объектом. Но здесь город может тоже помочь, и к этому делу надо подойти максимально серьезно и со стороны города поддержать того счастливчика, который откроет там супермаркет. Мне скорее не близка идея конвертации со сменой функции, которая произошла, по-моему, со старейшим кинотеатром Лиссабона, который превратили в McDonald's. Мне кажется, что кинотеатр там, например, не стоит открывать. А если там сохранится торговля, изначально вся эта красота была задумана для очень небольшого количества людей, очень богатых людей, абсолютно элитный, удивительный храм еды».

«Елисеевский» — объект культурного наследия федерального значения, поэтому ему ничего не угрожает даже в случае смены концепции его управления, сообщили РИА Недвижимость в пресс-службе Мосгорнаследии. «Все уникальные элементы входят в предмет охраны памятника и должны быть сохранены. В предмет охраны входит также историческая торговая функция первых этажей, — рассказали в ведомстве. — Все работы должны будут проводиться только по согласованию с Мосгорнаследием и с соблюдением предмета охраны памятника».

С 2005 года магазин «Елисеевский» находился в совместном управлении торговой сети «Алые паруса» и ЗАО «Елисеевский». Сейчас исторический гастроном встречает покупателей полупустыми полками, некоторые товары продаются с большими скидками. Некоторые отделы магазина уже не работают, а часть сотрудников уволили.

Проблемы начались еще в конце прошлого года, когда управляющая компания — сеть премиум-магазинов «Алые паруса» — закрыла все свои торговые точки, оставив один «Елисеевский». Тогда говорили, что закрываться он точно не будет. Но в итоге владельцы бренда разорвали отношения с управляющей компанией.

Зеркало экономики

О чем свидетельствует статистика грузоперевозок по железной дороге? Что говорят эти данные о работе российской промышленности и сельского хозяйства?

Пришло время подвести итоги февраля и первых двух месяцев 2021 года. Главная цифра: погрузка не дотянула до итогов января — февраля 2020 года всего 0,7%. Важный нюанс, прошлый год был високосным, соответственно в феврале было на один день больше, а значит и грузили на один день больше. Продолжает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

За два месяца 2021 года погрузка составила практически 200 млн тонн, что чуть меньше, чем за аналогичный период 2020 года. Важно, что среднесуточно железнодорожники грузили практически на 1% больше, чем годом ранее. Здесь отставание может формироваться за счет того, что в феврале 2020 года было 29 дней. Основными драйверами 2021 года остается каменный уголь, прирост составил практически 3,3% к 2020 году. Хорошо грузится кокс: практически 4,4%.

Отметим экспортное направление угля. Погрузка твердого топлива в адрес российских портов за два месяца выросла на 16,5%. Железнодорожники начали перевозить уголь в контейнерах системы Open Top — с открытым верхом. С помощью такой технологии за два месяца перевезли более трех тысяч контейнеров в Китай. Да и вообще перевозки грузов в контейнерах продолжают хорошо расти, причем не первый год, замечает наш эксперт.

Наблюдается положительная динамика в контейнерах. Транзитные перевозки контейнеров выросли с начала года в 1,8 раза. Это практически в два раза больше, чем годом ранее. Максимально упрощается предоставление сервисов, идет широкая цифровизация сервисов и безлюдных технологий. Уровень конкурентоспособности «Российских железных дорог» и Транссиба, которые предоставляют этот сервис, конечно, очень высоко оценивается и зарубежными партнерами. Основной прирост по грузам в контейнерах показывают промышленные товары — практически 40%, химические продукты — 8,9%, автомобили и комплектующие — около 8%. Черные металлы выросли в 1,4 раза. Наши потребители активно рассматривают переход с вагонов на контейнеры. Для сегмента черных металлов это очень хорошо.

Немного отстают строительные грузы, сыграл роль сезонный фактор. Строительство, в первую очередь, дорожное, в России начинается весной, а то и ближе к лету. Поэтому ждем рост, связанный с исполнением нацпроектов. Недавно власти сообщили, что в ближайшие пять лет только на ремонт мостов и строительство путепроводов правительство потратит почти 300 млрд рублей.

Отставание строительных грузов составило практически 8% по номенклатуре и порядка 6% по цементу. Однако с учетом того, что в рамках национальной программы «Качественные автомобильные дороги» выделяется дополнительное финансирование по регионам, во втором полугодии эта номенклатура оживет и даст положительные результаты.

У металлургов и нефтяников продолжается падение — последствия ограничений. Зато положительная динамика зафиксирована у химических удобрений, они выросли на 6,5%.

В принципе запас уверенности пока есть, понятно, что ожидать сильного отскока и возврата отложенного спроса, наверное, в первом полугодии не стоит. Но плюс 0,5-1% к 2020 году железнодорожники сумеют показать. Запас в экономике для этого есть.

Вернемся к контейнерным перевозкам. Они в целом показали рост на 11%. Что касается транзита, то, как отметил наш эксперт, с начала года он вырос почти в два раза, что служит следствием того, что железнодорожники в сжатые сроки модернизировали механизм отношений с грузовладельцами, максимально упростили его, ввели новые технологии. Ну, и вот результат: подтвердилась конкурентоспособность сухопутных перевозок по территории России. И тут можно вспомнить недавнюю аварию в Суэцком проливе, когда застряли десятки торговых судов. Вернемся в апреле, чтобы подвести итоги марта. Заглянем в «Зеркало экономики» через месяц.

Чистая прибыль «Транснефти» по МСФО в 2020 году сократилась на четверть

Чистая прибыль «Транснефти» за 2020 год составила 133,2 миллиарда рублей, что на 25,7% ниже по сравнению с 2019 годом.

Особенностью производственных и финансовых результатов ПАО «Транснефть» в 2020 году стало сочетание высоких результатов за первые 4 месяца 2020 года и значительно более низких показателей, начиная с 1 мая 2020 года - после вступления в силу сделки ОПЕК+, в рамках которой Россия приняла обязательства по сокращению добычи нефти.

Объем транспортировки нефти в 2020 году снизился на 42,8 млн тонн или 9%. Объем транспортировки нефтепродуктов остался на уровне прошлого года и составил 37,9 млн тонн.

Скорректированная выручка группы «Транснефть» (за исключением выручки от реализации товарной нефти на экспорт) сократилась на 56 млрд руб. или 6% главным образом из-за снижения выручки по транспортировке нефти на 42 млрд руб. и по реализации стивидорных, дополнительных услуг порта и услуг флота на 10 млрд руб. Основное влияние на динамику выручки оказали решения, принятые в рамках ОПЕК+, и пандемия Covid-19.

Падение выручки привело к снижению показателя EBITDA группы «Транснефть» на 44 млрд руб. или 9% и прибыли, причитающейся акционерам ПАО «Транснефть» - на 46 млрд руб. или 26%. Частично компенсировать негативное влияние удалось за счет снижения операционных расходов. Существенное ограничение на возможности управления операционными расходами накладывает то обстоятельство, что основная часть расходов – условно-постоянные. Также в 2020 году компания понесла непредвиденные операционные расходы в размере 2,2 млрд руб. в связи с обострением эпидемиологической ситуации в стране и мире из-за распространения новой коронавирусной инфекции.

В условиях серьезного снижения объемов транспортировки нефти из-за соглашения ОПЕК+ компания приняла комплекс мер, направленных на сокращение затрат и обеспечение сбалансированности ключевых параметров бюджета за счет дополнительного сокращения капитальных затрат и переноса части расходов на более поздний период.

В ноябре 2020 года компания направила 84 млрд руб. на выплату дивидендов по результатам 2019 года, что на 8,5% больше по сравнению с дивидендами за 2018 год.

Общий долг на конец 2020 года составил 590 млрд руб., что на 8% ниже соответствующего показателя конца прошлого года. Сокращение основного долга ПАО «Транснефть» произошло, главным образом, вследствие планового погашения биржевых облигаций.

Севморпуть будет использоваться для каботажных перевозок по маршруту Санкт-Петербург – Владивосток

Заместитель председателя правительства РФ – полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев провёл совещание по вопросам организации регулярных судоходных контейнерных линий и каботажных перевозок по маршруту Санкт-Петербург – Владивосток (Большой Северный морской путь).

В совещании приняли участие министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов, губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко, губернатор Камчатского края Владимир Солодов, губернатор Мурманской области Андрей Чибис, заместитель генерального директора Госкорпорации «Росатом» - директор Дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша, специальный представитель Госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов и другие.

На совещании обсуждались меры государственной поддержки морских перевозок между субъектами Российской Федерации, имеющими непосредственное отношение к Северному морскому пути, а также расположенными на прилегающих к нему территориях, рассматривались вопросы развития каботажных перевозок и формирования необходимой инфраструктуры.

Юрий Трутнев отметил, что правительство РФ уделяет большое внимание развитию Арктической зоны РФ. В последние несколько лет приняты такие стратегически важные документы, как указ президента РФ «Об основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года» и «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации». Разработана и внесена в правительство новая государственная программа развития региона.

«Необходимо помнить, для чего мы это делаем. Наша первоочередная задача – создать комфортные условия для жизни и работы людей в Арктике. В силу суровых климатических условий, низкой плотности транспортной инфраструктуры, недостаточной протяженности железных дорог, автомобильных дорог с твердым покрытием морские и речные перевозки часто становятся безальтернативным вариантом доставки грузов в отдаленные северные регионы, осуществления Северного завоза, вывоза добытых в Арктической зоне ресурсов», – отметил он.

«Стратегической задачей и возможностью для России является превращение Северного морского пути (СМП) в реальный международный универсальный транспортный коридор, который позволит реализовать преимущества в расстоянии и сроках доставок как транзитных грузов между Азией и Европой, так и активизировать доставку грузов между регионами Российской Федерации, таким образом способствуя развитию городов, населённых пунктов и экономических проектов на севере России. Краеугольным камнем и основным компонентом мировой морской торговли и логистики являются контейнерные перевозки. В связи с развитием российского ледокольного флота, удлинением периода навигации, теми мерами, которые правительство предпринимает по развитию СМП, просматривается возможность организации транспортировки конкурентоспособных контейнерных грузов, в том числе каботажных перевозок по этому маршруту», - заметил министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

Как напомнил заместитель генерального директора госкорпорации «Росатом» - директор дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша, в 2019 и 2020 годы госкорпорацией «Росатом» были организованы экспериментальные рейсы атомного лихтеровозова «Севморпуть» для перевозки контейнеризированной рыбопродукции по Северному морскому пути. В 2019 году было перевезено 8,5 тыс. тонн в рефрижераторных контейнерах и 66 контейнеров с другими грузами из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург. В 2020 году - более 6,5 тыс. тонн в рефрижераторных контейнерах из порта Восточный и Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург. Было отмечено, что выходу на необходимую экономическую эффективность препятствует отсутствие постоянной загрузки с запада на восток для судов, осуществляющих перевозку рыбы из ДФО в центральные регионы России по Северному морскому пути, а также недостаточно развитая инфраструктура морских портов в непосредственной близости от границ Севморпути для единовременной обработки крупных партий рефрижераторных контейнеров.

В целях поддержки каботажных перевозок, диверсификации транспортно-логистических схем и формирования комплексного подхода по развитию СМП предлагается создать комплексный план, направленный на развитие Большого Северного морского пути, который будет включать в себя западную часть - Архангельскую и Мурманскую области, г. Санкт-Петербург - и дальневосточную часть от границы СМП на Чукотке до Владивостока.

Одной из главных точек маршрута регулярных судоходных контейнерных линий и каботажных перевозок должен стать Санкт-Петербург. По мнению губернатора Александра Беглова, город обладает всей необходимой транспортно-логистической и портовой инфраструктурой для принятия грузовых судов различного класса. «Уже имеется успешный опыт захода атомного лихтеровоза «Севморпуть» с рыбопродукцией предприятий Дальнего Востока в морской порт Петербурга, – отметил он. – Мы видим интерес со стороны бизнес сообщества и производственных предприятий в использовании СМП. При этом, Санкт-Петербург может служить перевалочным пунктом и площадкой консолидации грузов, идущих по СМП из других регионов, в том числе из Калининграда в регионы Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии. Мы рассчитываем, что потенциальный грузооборот из Петербурга в регионы Арктической зоны Российской Федерации и на Дальний Восток в ближайшее время может составить до 1,5 млн. тонн в год».

Обсуждалась стоимость перевозки грузов, в том числе в сравнении с транспортировкой через Суэцкий канал.

«СМП короче, и провозка грузов по нему не должна быть дороже. Я попросил Министерство по развитию Дальнего Востока, Минтранс и Росатом вместе провести экономический анализ. Мы обязаны сделать так, чтобы перевозка грузов по Северному морскому пути была не дороже, а лучше дешевле, чем по Суэцкому каналу. Если для этого потребуется какая-то отдельная государственная программа, отдельная поддержка, то это надо сделать. Запуская огромный проект, мы не сможем сразу генерировать прибыль. Какое-то количество времени нам придется вкладывать. Это общая ситуация по любому инвестиционному проекту», - пояснил Юрий Трутнев.

По итогам совещания Юрий Трутнев поручил «Росатому», Минтрансу РФ и Минвостокразвития России совместно с заинтересованными федеральными и региональными органами исполнительной власти, организациями представить в правительство Российской Федерации план мероприятий по развитию каботажных перевозок в акватории морей Северного Ледовитого океана и сопредельных морей (Большой Северный морской путь). Росатому также поручено сформировать для грузоотправителей график ледокольной проводки для сопровождения каравана судов.

«Мы попросили подумать над таким расписанием, чтобы грузоотправителя понимали, в какие сроки формируются караваны, чтобы не нужно было просить и писать заявки, а можно было бы заявиться на уже сформированный караван», - пояснил Ю. Трутнев.

«Северный морской путь - огромный проект, проект создания нового международного транспортного коридора. Его актуальность ещё раз подчеркнулась временной остановкой движения по Суэцкому каналу. Думаю, весь мир почувствовал, что хорошо бы, чтобы был резервный вариант. А этот вариант только один – СМП. Он становится всё больше по количеству провозимых грузов, становится всё длиннее с точки зрения навигационного периода. Но сделать для того, чтобы этот проект состоялся и стал действительно конкурентным, нужно достаточно много», - подвёл итоги совещания Юрий Трутнев.

Для справки:

В последние годы активизировалась работа по развитию Северного морского пути: за последние пять лет объём перевозок по Северному морскому пути (СМП) увеличился в 5,5 раз, и в прошлом году составил 33 млн тонн в год. Согласно поручению Президента РФ необходимо довести объём перевозок до 80 млн тонн к 2024 году.

Не Суэцем единым

Россия сделает Севморпуть стандартным маршрутом для перевозок товаров

Текст: Михаил Загайнов

Россия намерена снизить стоимость перевозки грузов по Северному морскому пути (СМП), чтобы этот маршрут мог конкурировать с Суэцким каналом. Об этом заявил вице-премьер Юрий Трутнев после совещания, посвященного развитию СМП.

По его словам, сейчас перевозка грузов по Северному морскому обходится на 30 процентов дороже, чем по Суэцкому каналу. При этом по протяженности Севморпуть короче.

"Мы обязаны сделать так, чтобы перевозка грузов по Северному морскому пути была не дороже, а лучше дешевле, чем по Суэцкому каналу. Если для этого понадобится какая-то отдельная государственная программа, значит, она должна быть", - заявил журналистам Трутнев, добавив, что Минвостокравития, Минтранс и Ростатом должны провести экономический анализ и представить свои предложения.

"Запуская огромный проект, мы не сможем сразу генерировать прибыль, какое-то количество времени нам придется вкладывать, это общая ситуация по любому инвестиционному проекту. Поэтому на начальном периоде надо просто этот проект раскрутить", - добавил вице-премьер.

Трутнев отметил, что на совещании обсуждались вопросы административных препятствий, которые существуют на Севморпути. Они связаны с районами плавания и количеством персонала на судах.

"Здесь никаких резких решений принимать нельзя, потому что надо изучать все эти предложения прежде всего с точки зрения безопасности мореплавания, но такой анализ тоже будет проведен", - сказал он.

Трутнев также заявил о необходимости составить расписание для ледоколов по Севморпути, чтобы перевозчики могли планировать отправки и собираться в караваны.

В качестве примера нестыковок Трутнев привел ситуацию, когда один из грузоотправителей опоздал в заявленное время на проводку и остался без ледокольного сопровождения. Проблему удалось решить только после вмешательства главы "Росатома" Алексея Лихачева. "Он решил эту проблему буквально за пару часов. Но такого быть не должно", - подчеркнул Трутнев.

В свою очередь, глава Минвостокразвития Алексей Чекунков заявил, что задача правительства - создать регулярный контейнерный маршрут на Северном морском пути. По его словам, это позволит изменить отношение участников рынка - "сделать СМП стандартным мейнстримовым маршрутом".

"В связи с развитием российского ледокольного флота, в связи с удлинением периода навигации, а также с мерами, которые принимает правительство, уже на горизонте просматриваемся возможность организации конкурентоспособной перевозки контейнерных грузов, каботажных перевозок по Севморпути", - сказал он.

Министр отметил, что инцидент в Суэцком канале, движение которого было парализовано на несколько дней из-за ЧП с контейнеровозом Ever Given, показал актуальность Севморпути как глобального транспортного коридора.

Россия строит серию ледоколов повышенной мощности, что позволит не просто использовать маршрут, а перейти на более высокие широты, приблизившись к Северному полюсу и серьезно сократив путь, ранее говорил "РГ" заведующий московским отделением Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов.

"Если добавим еще хотя бы пару процентов, то можем получать от транзита товаров около 70 млрд долларов в год. А это уже вполне сопоставимо с доходом от военного экспорта", - заключает эксперт.

Сейчас все российские транспортные коридоры обеспечивают всего 3-4% мирового транзита. При этом через Суэцкий канал проходит около 13% мирового объема грузов.

Северный морской путь проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево море, Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское и Берингово моря). СМП соединяет европейские и дальневосточные порты России, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина пути составляет 5600 километров от пролива Карские Ворота до Бухты Провидения.

В поисках инженеров

Что нужно для привлечения в морскую отрасль квалифицированных кадров

Текст: Анна Бондаренко (Приморский край)

По данным Агентства по развитию человеческого капитала на Дальнем Востоке и в Арктике, до 2025 года округу понадобятся более 90 тысяч инженеров. Необходимость в ИТР-специалистах зависит от развития отраслей в регионах. Потребность в инженерах-судостроителях - одна из наиболее выраженных в Приморском крае. "РГ" спросила у представителей вузов и бизнеса, какие пути решения кадровой проблемы они видят.

Евгений Новосельцев, советник руководителя Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота:

- Морские перевозки грузов, рыболовство и рыбопереработка, судостроение и судоремонт относятся к основным отраслям экономики Дальнего Востока. При этом у нас нет стратегии развития морских портов и морского транспорта. Каждый участник реализовывает свои собственные планы, точечно развивает инфраструктуру. Что такое современный морской терминал? Это 600-700 человек работников плюс сотрудники организаций, которые обслуживают порт. Но их численность должна быть в два раза больше, а как минимум четверть этих людей - иметь вузовское образование. Поэтому, разрабатывая стратегию развития морских портов, стоит говорить и о том, какие кадры и в каком количестве нам нужны.

Олег Щека, ректор ФГБОУ ВО "Дальрыбвтуз":

- Что нужно сделать для того, чтобы вузы развивались более успешно, готовили кад­ры в нужном объеме? Мы можем увеличить количество студентов, но для этого требуется современное оборудование. Нужны хорошие условия, чтобы сюда приезжали учиться лучшие ребята и учить - лучшие преподаватели. Например, мы развиваем кампус, но четыре общежития за его территорией, построенные достаточно давно, - это не то что вчерашний, это позавчерашний день. У нас есть проект по созданию современного жилого комплекса, стоимость которого невысока на фоне тех инвестиций, которые идут в инфраструктуру Дальнего Востока. Он создаст действительно привлекательные условия для будущих студентов.

Георгий Мартынов, президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья:

- Сегодня для молодежи самая главная мотивация к работе - деньги. Рыбаки заплатили 142 миллиарда рублей за квоты на краба, платят и будут платить за строительство судов под квоты. Из отрасли идет отток средств. Может ли в такой ситуации большинство компаний платить достойные деньги своим сотрудникам? Ответ: "К сожалению, не может". Поэтому ребята, которые учатся, например, судовождению, идут работать в иностранные компании, где получают очень приличные деньги и хороший соцпакет. Вот такую модель нам надо выстроить и для морских отраслей в Российской Федерации.

Игорь Улейский, директор ООО "Торговый дом "Рыбзавод "Каменский":

- Мы не подаем заявки в Дальрыбвтуз для подготовки конкретных специалистов. Но это касается не только нас. Кто из коллег отправлял ребят по целевому набору? Думаю, единицы. Этот разрыв между промышленностью и образованием нужно преодолевать. Члены дальневосточных профильных ассоциаций могли бы способствовать формированию отраслевого заказа на подготовку кадров как для морского транспорта, так и для рыбной промышленности. Еще один нюанс - качество подготовки, и здесь большую роль должна сыграть организация практики для молодых людей. Эту задачу мы тоже должны решать вместе с вузами.

Инесса Бабич, президент ассоциации взаимодействия и развития предприятий "Международный бизнес-клуб "Диалоги":

- У бизнеса есть возможность вкладывать средства в образование, открывать учебные центры на предприятиях, учебные классы для занятий в школах. Члены нашего клуба готовы брать людей на практику и стажировки. Каждый год по их заявкам мы отправляем обращения в приморские вузы, но, к сожалению, пока на наши призывы откликается только один университет.

Курс на сжижение

На Ямале производство СПГ вырастет в четыре раза

Текст: Анатолий Пристанский (ЯНАО)

Крупнейший российский производитель сжиженного природного газа "Ямал СПГ" отгрузил 50-миллионую тонну продукции. В мировом масштабе это немного, но реализация в ближайшие годы на арктической территории Уральского округа новых аналогичных проектов позволит резко нарастить выпуск очень востребованного на рынке продукта.

Для понимания: в прошлом году на завод, построенный далеко за Полярным кругом, на полуострове Ямал, пришлось свыше пяти процентов международного производства СПГ - около 18 миллионов тонн. Пандемия заставила намного уменьшить добычу нефти, спрос на классический трубопроводный газ снизился на три процента, а вот потребление сжиженного увеличилось. По прогнозам экспертов мировой энергетики, спрос на него в ближайшие полтора десятилетия будет расти с ежегодным темпом в 3-3,4 процента.

На днях федеральное правительство утвердило программу развития отрасли до 2035 года, предусматривающую утроение мощностей по производству СПГ. Региональным флагманом останется, судя по всему, Ямало-Ненецкий округ. Совсем недавно дочерняя структура НОВАТЭКа выиграла аукцион на разработку Северо-Гыданского участка недр, заплатив за него более 775 миллионов рублей. Он относится к Гыданскому полуострову и прилегающей к нему акватории. Добытый здесь газ пойдет на установки по сжижению, которые смонтируют в перспективе в рамках проекта "Арктик СПГ-1".

Сейчас на Гыдане воплощается в жизнь (готовность на треть) проект "Арктик-СПГ-2" производительностью почти 20 миллионов тонн и стоимостью 21,3 миллиарда долларов. Его, как и "Ямал СПГ", компания реализует при активном участии иностранных инвесторов. Газпром не исключает строительства такого же по мощности предприятия на полуострове Ямал на базе Тамбейского месторождения - в относительной близости к порту Сабетта. В итоге на территории ЯНАО появится целая группа заводов, которая будет способна в общей сложности поставлять на рынок до 80 миллионов тонн сжиженного газа.

В несколько раз возрастет и интенсивность перевозок Северным морским путем (СМП). Сейчас ямальский СПГ транспортируют 15 танкеров класса Arc7 и 11 так называемых конвенциональных газовозов. Лишь толика рейсов совершается в восточном направлении - через Берингов пролив, в основном же танкеры следуют по западному маршруту - по СМП в сторону Европы. Ну и часть следует через Суэцкий канал, о чем напомнила мартовская "пробка" на этой судоходной дороге. Кстати, страны ЕС - основные покупатели нашего продукта, и за них идет борьба с ближайшим соперником РФ по поставкам сжиженного газа - США. В прошлом году Россия сохранила за собой статус главного поставщика.

Следует отдавать себе отчет в том, что пока наша страна на восьмом месте в мире по объемам производства, а конкуренция на расширяющемся рынке СПГ будет ужесточаться. Лидер, Австралия, в 2020-м произвела 78 миллионов тонн. Катар чуть уступил, но собирается к 2027 году довести объемы до 126 миллионов тонн. Соединенные Штаты, идущие следом, в предыдущем году увеличили экспорт (в покупателях у них 37 государств) почти на треть. Быстрое наращивание производства СПГ дает возможность многим субъектам Федерации создавать высокотехнологичные импортозамещающие производства, а это к тому же не менее 10 тысяч новых рабочих мест.

Россия. Арктика. УФО > Нефть, газ, уголь > rg.ru, 1 апреля 2021 > № 3679617

Индонезия станет ближе

Мукомолы Сибири просят вернуть субсидии на перевозку их продукции

Текст: Сергей Зюзин (Барнаул)

Мукомольная отрасль для Алтайского края - главный потребитель выращиваемого в регионе зерна, обеспечивающий сбыт продукции местных сельхозпроизводителей. Это градообразующие предприятия и рабочие места. Вместе с тем у краевых зернопереработчиков достаточно проблем, главная из которых на сегодняшний день - высокие затраты на железнодорожные перевозки. Алтайским мукомолам крайне сложно не только отправлять свою продукцию на экспорт, но и поставлять ее в другие регионы страны.

- Перевозки зерна внутри России осуществляются по льготному железнодорожному тарифу. А муку и крупу мы везем без скидок. То, что семьдесят-восемьдесят процентов всей экспортируемой российской муки поставляется из Сибири, прежде всего из Алтайского края - это не благодаря, а вопреки, - отметил на недавней Зимней зерновой конференции в Белокурихе глава группы компаний "Мука Беляевская" Сергей Беляев. - При необходимости развития несырьевого экспорта переработчики остаются под тяжелым прессом. Пятидесятипроцентная субсидия провозной платы для экспортеров на транспортировку муки до станций пограничных переходов и морских портов сокращена до 25 процентов. Что касается внутреннего потребления, то некогда восемьдесят процентов выпускаемой в Алтайском крае муки поставлялось в другие регионы России. Теперь мы проигрываем ценовую конкуренцию производителям из европейской части страны, которые, к слову, сами вывозят сырье из СФО по льготному тарифу. Назрели перемены. Как минимум нужно уравнять в льготах перевозку пшеницы и продуктов зернопереработки. В противном случае мы потеряем зернопереработку в Сибири. Экспорт продукции мукомольной промышленности может вообще сойти на нет.

Еще пятнадцать лет назад Союз зернопереработчиков Алтая при поддержке краевой администрации добивался введения льготного железнодорожного тарифа на вывоз муки из региона. Федеральная антимонопольная служба, в свою очередь, настаивала на том, что льгота должна распространяться не только на вывоз, но и на ввоз, не только на Алтайский край, но и на другие регионы Сибири, и не только на муку, но и на зерно. В результате с 2008-го по 2013 год правительство РФ ежегодно принимало соответствующие решения, а потом льгота была включена в постоянно действующий прейскурант железнодорожных тарифов и распространилась на все регионы России. Но с 2019 года тарифные преференции в отношении муки и других продуктов переработки отменены, а льгота действует только на вывозимое из Сибири зерно.

- Алтайский край входит в число одиннадцати регионов страны с индивидуальными планами развития для преодоления социально-экономического отставания, - напоминает министр сельского хозяйства региона Александр Чеботаев. - Мы предлагали включить в этот план введение льготного железнодорожного тарифа и меры по увеличению экспорта продуктов зернопереработки. Но единственное, что удалось сделать, - устранить с помощью Россельхознадзора нетарифные барьеры в отношении Китая. Увы, с годами объем экспорта нашей продукции зернопереработки уменьшается.

Впрочем, схожие проблемы испытывают коллеги из соседнего Казахстана, активно продающего муку в страны Центральной Азии.

- У нас второй год разрабатывают дорожную карту по сохранению в стране зерноперерабатывающих мощностей, но, к сожалению, наработанных механизмов поддержки пока нет. Минторг советует продавать муку на бирже. Но вы можете представить афганского трейдера, покупающего муку на нашей бирже? - сетует директор Союза зернопереработчиков Казахстана Евгений Ган.

Единственный механизм, по мнению Евгения Гана, хорошо работающий в Казахстане последние два года, связан с субсидированием восьмидесяти процентов затрат на транспортировку экспортной муки.

А в Узбекистане действуют заградительные пошлины на муку из Казахстана и России, но не на зерно. Это позволяет развивать местную мукомольную промышленность.

- Мы мечтаем пробиться с нашей продукцией в Индонезию и Афганистан. Потому что в этих странах рост доходов населения приводит к росту потребления муки, и это рынок для сибиряков. Нужна внятная господдержка. Государство вводило льготы для поддержки экспорта, но, как отметил министр финансов России Антон Силуанов, всякий раз между государством и льготополучателем появляется некая прослойка. В итоге и государство теряет деньги, и до адресата они не доходят. Чтобы такого не было, мы, например, просили убрать ограничения с субсидирования провозной платы при экспорте муки рамками железнодорожных тарифов, вернувшись к пятидесятипроцентному субсидированию всей провозной платы. Однако ограничения оставили, - отмечает президент Союза переработчиков Алтай Валерий Гачман.

Алтайские зернопереработчики намерены согласовать свою позицию с руководством края и, если необходимо, с другими аграрными территориями, и обратиться в минсельхоз РФ с предложениями о мерах господдержки для развития внутренних и экспортных поставок сибирской муки и крупы.

Лесу ищут переход в Поднебесную

На Красноярской дороге отрабатывают новые схемы экспорта пиломатериалов в Китай

Красноярская железная дорога предложила грузоотправителям новые маршруты для экспорта пиломатериалов в Китай – через сухопутные погранпереходы Гродеково (Приморский край) и Достык (Казахстан). Они должны стать альтернативой традиционным направлениям отправок через Забайкальск и Наушки, где из-за эпидемиологических ограничений со стороны КНР, начиная с декабря, отмечаются сложности с пропуском лесных грузов.

Красноярская дорога занимает лидирующие позиции на сети ОАО «РЖД» по объёму контейнерных перевозок лесной продукции – на её долю в 2020 году пришлось порядка 30% всех отправок лесных грузов. Свыше 90% лесопродукции со станций магистрали традиционно направляется на экспорт в Китай в основном через погранпереходы Наушки и Забайкальск. Однако из-за противоэпидемиологических мер, введённых китайской стороной, перевозки существенно осложнились. «С начала текущего года на российско-китайском направлении все участники транспортной цепочки работают в условиях серьёзных ограничений пропускной способности сухопутных погранпереходов. Из-за этого несём существенные потери», – подчеркнула вчера на совещании с операторами контейнерных перевозок первый заместитель начальника Красноярской железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Ольга Михайлова.

Начиная с декабря 2020 года из-за отказа в приёме поездов «Китайскими железными дорогами» и сверхнормативного количества отставленных от движения поездов в ОАО «РЖД» несколько раз вынужденно вводили конвенционный запрет на пропуск грузов через Забайкальск и Наушки. «Начиная с 1 декабря 2020 года конвенционные ограничения по погрузке на станции Забайкальск действовали 67 дней, на станции Наушки – 86 дней. Можно сказать, что больше двух из прошедших четырёх месяцев погрузка сдерживалась», – уточнил «Гудку» начальник Красноярского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Александр Кожанов.

Сложная обстановка на погранпереходах негативно сказалась на отправлении грузов. По данным пресс-службы Красноярской дороги, за первые два месяца 2021 года контейнеропоток, отправляемый со станций КрЖД в направлении пограничного перехода Наушки (а именно к ней тяготеют те провинции Китая, в которые доставляется лесопродукция предприятий Красноярского края), снизился на 40,3% к уровню 2020 года. По словам Александра Кожанова, за март из согласованных 136 контейнерных поездов фактически через сухопутные погранпереходы отправился 101. Договориться об увеличении пропускной способности на погранпереходах с КНР пока не получается.

«Склады большинства предприятий загружены продукцией. Порядка 400 тыс. куб. м пиломатериалов по Красноярскому краю находится в подвешенном состоянии. Около 50% объёма лежит на терминалах погрузки либо уже погружено в контейнеры. Ещё порядка 50% не могут вывезти с заводов по причине лимитированной инфраструктуры у терминалов по хранению», – обрисовал ситуацию заместитель министра лесного хозяйства Красноярского края Сергей Карнаухов.

Красноярская дорога предложила грузоотправителям и операторам рассмотреть альтернативные направления по отгрузке пиломатериалов. В марте 2021 года был отправлен первый контейнерный поезд со станции Базаиха в Китай через железнодорожный погранпереход на станции Гродеково (Приморский край). Ранее перевозки контейнеров по этому направлению не осуществлялись, подчеркнули в пресс-службе дороги.

Также организовано отправление контейнерных поездов в Китай через пограничный переход Достык (Казахстан). С начала марта согласованы заявки на отправку по этому маршруту 27 грузовых поездов, уже отгружено восемь из них. На апрель план по перевозкам ещё выше.

«Судя по заявкам на апрель на Достык ждёт достойная погрузка – заявка согласована на 92 поезда. Предполагается отправка трёх поездов в сутки, – отметил Александр Кожанов. – Заявки, которые поданы на стыки Гродеково и Владивосток, согласованы в полном объёме. 14 поездов на Владивосток и два поезда на Гродеково».

Операторы и грузоотправители признаются, что ситуация с экспортом в КНР сложилась действительно очень сложная. Генеральный директор ООО «ТрансЛес» Алексей Барбариуш отметил, что скопление гружёных поездов и кратное увеличение оборота вагонов означает для грузовладельцев срыв контрактов и невыполнение обязательств, операторы и перевозчик несут финансовые потери из-за непроизводительного простоя парка, перевозчик не может обеспечить эффективную загрузку своей инфраструктуры.

Убытки из-за скопления контейнеров с пиломатериалами, по данным Союза лесопромышленников Красноярского края, исчисляются уже миллиардами рублей. «То, что происходит сейчас на границе с Китаем, – это настоящий коллапс. С декабря практически заморожен экспорт пиломатериалов из-за ограничений КНР. Ситуацию нужно решать на уровне правительств», – считает президент Союза лесопромышленников Красноярского края Олег Дзидзоев.

Однако альтернативные маршруты через Гродеково и Достык, по мнению экспертов, тоже вряд ли станут выходом из ситуации. Олег Дзидзоев отмечает, что перевозки по этим направлениям окажутся намного дороже и это скажется на финальной цене продукции, она может вырасти кратно.

Алексей Барбариуш добавляет, что эти погранпереходы, как и морские порты Находка и Владивосток, уже используются при организации перевозок и здесь также есть ограничения – как эпидемиологические со стороны Китая, так и из-за конкуренции между разными видами грузов, в частности, в связи с ростом экспорта угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Как считает эксперт, для улучшения ситуации на инфраструктуре одним из возможных вариантов решения будет проведение регулярного мониторинга остатков грузов конкретных номенклатур на китайской территории для обеспечения балансировки подвода поездов со стороны РЖД.

На уровне правительства края идею о диверсификации маршрутов, напротив, поддерживают. Как отметил на совещании по экспорту пиломатериалов, которое состоялось на прошлой неделе, вице-премьер правительства Красноярского края Сергей Верещагин, диверсификация каналов сбыта позволит снизить экспортные риски не только в период противоэпидемиологических ограничений, но и в будущем. «Если возникают такие ситуации, необходимо расширять географию поставок, искать новые точки контактов между грузоотправителями и грузополучателями. Конечно, необходимо «посчитать экономику» доставки к альтернативным погранпереходам, и такой анализ с участием предприятий лесопромышленного комплекса мы проведём в ближайшее время», – подчеркнул Сергей Верещагин.

Мария Абдримова

Месяц рекордов

В понедельник, 29 марта, на сети было выгружено 58 593 вагона. Как сообщили «Гудку» в Центральной дирекции управления движением, это наивысший показатель с 2012 года. В этот же день исторический рекорд выгрузки был установлен на Дальневосточной дороге – магистраль выгрузила 7982 вагона. Это выше среднесуточного показателя 2021 года более чем на 1700 вагонов. Предыдущее достижение по выгрузке было зафиксировано 27 марта. Тогда выгрузка составила 7185 вагонов. Всего в марте производственные достижения Дальневосточной дороги по выгрузке обновлялись четыре раза.

В Центральной дирекции управления движением рассказали, что достигнутый на сети успех – следствие стабильной и слаженной работы всех участников перевозочного процесса в том числе, во взаимодействии с коллегами из смежных видов транспорта при чёткой координации со стороны дирекции.

«Повысить эффективность работы удалось за счёт оперативности информационного обмена с грузополучателями, снижения технологических норм времени выполнения операций, минимизации непроизводственных потерь», – прокомментировал первый заместитель начальника ДВЖД Андрей Кравчук.

В день рекорда основную часть работы взяли на себя припортовые станции. В общей сложности они выгрузили 6884 вагона. Абсолютным лидером на магистрали стал Владивостокский регион – 5426 вагонов (прежний максимум был зафиксирован в апреле 2020 года – 5026 вагонов).

«Основную лепту внесла станция Находка-Восточная, выгрузившая 2202 вагона (среднесуточная выгрузка – 1631 вагон). Отличный результат показала и станция Находка – 515 вагонов, – рассказал начальник Владивостокского центра организации работы железнодорожных станций Максим Пономарчук. – Груз планомерно поступал в порты, а хорошая погода позволила стивидорам отработать по заданным параметрам своих перерабатывающих способностей, что в итоге и позволило взять суммарно рекордный объём. Продвижению грузов в адрес портов Находкинского узла помогла и станция Смоляниново, где в начале года завершился первый этап реконструкции (открыт новый приёмо-отправочный парк), которая позволит пропускать по 60–65 пар поездов в этом направлении».

Как пояснил начальник технологической службы ДВЖД Сергей Пальчиков, раньше нечётные поезда были в основном длиной 71 и выше условных единиц, а пути на станции Смоляниново не были предназначены для приёма поездов такой длины в необходимом количестве. Реконструкция улучшила эксплуатационную обстановку как на станции, так и по направлению от Угловой до Находки, сократив простои поездов перед железнодорожными узлами.

«Направленные в сторону портов Дальневосточной дороги грузовые составы весь путь прошли без сбоев и задержек, – отметил и.о. начальника Дальневосточной дирекции тяги Артур Горбунов. – Работать бесперебойно помогает обновление локомотивного парка. Дирекция тяги уделяет нашей дороге огромное внимание. В 2021 году ожидается поставка на ДВЖД 60 грузовых и 32 маневровых локомотивов».

Качественно отработал и Комсомольский регион, выгрузив 2066 вагонов (4 февраля 2019 года максимальный показатель составил 1987 вагонов). Ключевую роль, как и прежде, взяла на себе станция Ванино.

«Станция 29 марта осуществила суточную выгрузку 1796 вагонов, что стало абсолютным рекордом. Основным грузом был уголь, экспорт которого растёт с прошлого года. Рост и сам рекорд во многом обеспечены за счёт приёма угля компанией «ВаниноТранс-Уголь». В эти сутки она приняла для перевалки 670 вагонов, что для неё тоже рекорд. Обычно принимают 400–500 вагонов», – говорит заместитель начальника станции Ванино по оперативной работе Сергей Овсечук.

Как отметили в Дальневосточной дирекции управления движением, принятию дополнительного объёма на терминал способствовало наличие в арсенале предприятия второго вагоно-опрокидывателя, который компания включила в разгрузочный цикл. Ранее, как правило, использовался только один.

Рекорд в Ванино стал результатом грамотного планирования. В эти сутки станция приняла 27 поездов – максимальное количество для приёма. Отлично отработали свои смены маневровые диспетчеры Анна Шевелёва и Евгения Кармелита. Локомотивщики чётко обеспечивали выдачу необходимого количества тепловозов под завоз угля и вывоз порожняка. Осмотрщики-ремонтники производили проверку тормозного оборудования на подвижном составе и, где это было необходимо, отцепку вагонов сразу на нескольких своих рабочих площадках – в ПТО «Токи», на терминале «Дальтрансуголь» на территории «ВаниноТрансУголь» и порта Ванино.

«Весомый вклад в обеспечение рекордной выгрузки Ванино внесли работники станции Чегдомын, Ургальского железнодорожного узла и станции Комсомольск-Сортировочная. Чегдомын и ургальские железнодорожники обеспечили вывоз угля с шахт и угольных разрезов компании «Ургалуголь». Угольные составы в срок были доставлены на угольный терминал компании «Дальтрансуголь». Станция Комсомольск-Сортировочная обеспечила выполнение в оптимальном режиме переработку вагонопотоков и формирование поездов в направлении на Ванино», – отметила заместитель начальника Комсомольского центра организации работы железнодорожных станций Анастасия Павленко.

Наталья Кузьмина

Георгий Куниловский

Татьяна Щербаченко

Полный Суэц

Опасная хрупкость глобальной торговли

Илья Титов

Прорытый в конце XIX века совместными силами Османской империи, Французской Республики и полунезависимого Египта Суэцкий канал стал настоящим избавлением — моряки были избавлены от необходимости огибать Африку, а транспортные компании получили быстрый и надёжный путь из Европы в Азию и, что куда важнее, обратно. Короткий путь из метрополий ускорил колонизацию и разграбление европейцами Африки, а эпоха нефтяной торговли позволила обогатиться ближневосточным странам именно благодаря возможности прохода танкеров из Красного моря в Средиземное. 2021 год вслед за предыдущим показал хрупкость и ненадёжность глобальной торговой системы, на этот раз не с помощью излишне голодного китайца в Ухане, а посредством гигантского сухогруза, севшего на мель между Африкой и Евразией.

В 7:40 утра 23 марта контейнеровоз Ever Given, работающий на компанию Evergreen, проходил через канал по пути из малазийского Искандар Путери в нидерландский Роттердам. Вдруг на одном из участков, где возможно движение лишь в одну сторону, чёрт дёрнул гигантское судно резко повернуться. Кто-то указывает причиной сильный боковой ветер, другие винят во всём неисправность рулевого оборудования. Глава управления канала Усама Рабиа сообщил, что имело место совпадение ряда факторов, среди которых, помимо погоды и технических неполадок, упомянул вероятность человеческой ошибки. Так или иначе, один из крупнейших контейнеровозов в мире упёрся носом в Евразию, а кормой лишь чуть-чуть не дотянул до Африки. Многие, описывающие нюансы происходящего, упускают из внимания огромные масштабы всего действа. В самом деле, Ever Given – настоящий плавучий город. Представьте стандартный грузовой контейнер длиной 6 метров, а шириной и высотой – примерно два с половиной метра. Виновник переполоха в Суэцком канале способен перевозить двадцать тысяч сто двадцать четыре таких контейнера. Подобный объём товаров осилит сотня железнодорожных эшелонов или примерно пятнадцать контейнеровозов такого размера, что обычно заходят в порт Санкт-Петербурга. Эта громадина, принадлежащая японской корпорации и ходящая под панамским флагом, имеет длину 400 метров и ширину 58 метров. И вот это чудо инженерной мысли село на мель в Суэцком канале, парализовав движение между акваториями Атлантического и Индийского океанов. С 26 марта берег у носа судна усиленно ковыряли экскаватором, а к вечеру 28 марта, по некоторым сведениям, даже подогнали американских военных экспертов по дноуглубительным работам с базы американских ВМС. На рассвете 29 марта железный левиафан всё же был снят с мели. Судно простояло на месте 5 суток, что привело к крупнейшему сбою в расписании морских контейнеровозов, которое, как утверждается, не вернётся в норму до самого лета.

Утверждается, что блокировка канала обходится мировой экономике в 400 миллионов долларов в час, что каждые сутки превращается в цифру 9,6 миллиарда. Подсчитывают, что уже 26 марта в очереди стояла сотня, а то и две сотни контейнеровозов, а многие другие, увидев блокировку Суэцкого канала, вспомнили заветы Васко да Гамы и отправились к южному побережью Евразии, огибая мыс Доброй Надежды. Тем временем в СМИ началась ловкая игра. В представлениях массовой аудитория медиагигантов уже давно рисуется знак приблизительного равенства между бенефициаром и виновником того или иного события. Вот и сейчас сторонами, способными извлечь наибольшую выгоду из происходящего, а значит, следуя этой чудной логике, виновными в нём, были объявлены Россия и Китай. Доказательства российского нахальства (так это назвал индийский телеканал NDTV) были найдены в твитах Росатома. Там говорилось о том, что разумной альтернативой Суэцкому каналу, через который проходит 10% всей мировой морской торговли, может стать Севморпуть. И это единственное заявление по инциденту, связанное с российским государством. Параллельно выступила британская газета Financial Times, которой некие китайские источники сообщили, что власти Поднебесной всерьёз рассматривают доставку грузов железной дорогой через Россию рабочей альтернативой морской торговле. Едва ли стоит придавать значение подобным статьям – крупные СМИ действуют в рамках сложившихся нарративов, а допущения, что причинами бед явились, например, криворукий капитан, сломанные механизмы или порывы ветра, – скучны и не привлекают внимания читателя. Более того, нужно понимать, что сейчас британская газета заинтересована в создании негативных информационных полей вокруг любых грузоперевозок, связанных с Китаем. Обусловлено это тем, что Британия по инициативе Байдена включилась в планирование аналога программы «Один пояс – один путь». В чём заключается эта инициатива, пока не очень ясно, но подготовительная пропагандистская работа уже ведётся.

Главное, что не ускользнуло от внимания публики во всей истории с блокировкой Суэцкого канала, – это опасная хрупкость глобальной торговли. Сбой в движении торговых караванов из-за застрявшего в канале сухогруза – последствия лишь небольшого отклонения от нормы, колебания столь незначительного, что в любых других обстоятельствах было бы незаметным. Оптимизированные и отрегулированные структуры, занятые в доставке грузов между разными концами света, могли бы извлечь из этого урок, но дикая гонка за огромными прибылями, в которую оказались втянуты все участники игры, не позволяет понижать градус бешенства. Громадный механизм с миллионами составляющих и факторами природного хаоса обязан постоянно и непрерывно работать как швейцарский хронометр безупречной точности, а любая, пусть даже самая крохотная, ошибка обязательно ведёт к страшным последствиям. Если вставший поперёк канала сухогруз поставил на паузу десятую часть всей морской торговли, то условный теракт в порту Сингапура или, скажем, крупная авария в порту Шанхая приведёт к полному её коллапсу. России, не особенно задействованной в морской торговле, стоит держать в уме вероятность такого коллапса и быть готовой предложить альтернативу. Пока в Египте возились с застрявшим в Суэцком канале сухогрузом, РЖД тихо и незаметно стала крупнейшим оператором торговли между ЕС и Китаем. Чем не альтернатива?

Египет. Весь мир > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > zavtra.ru, 31 марта 2021 > № 3718549

Ответы на вопросы Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова в ходе специальной сессии Международного дискуссионного клуба «Валдай» по Ближнему Востоку, Москва, 31 марта 2021 года

Вопрос: Тема нашей конференции – «Ближний Восток: в поисках утраченного возрождения». Вчера дискуссия носила достаточно живой характер. Поднимались вопросы о том, в какой степени Ближний Восток является субъектом международных отношений, какова его динамика с точки зрения позиционирования в мире, можем ли мы говорить о завершении «арабской весны». Как Вы видите роль Ближнего Востока в современном мире?

С.В.Лавров: Десятилетия назад, когда углеводороды стали движителем мирового развития, регион обрел колоссальное геополитическое значение, стал ареной различных игр, продиктованных попытками получить доступ к ресурсам.

Здесь расположено перекрестье многих международных путей – Суэцкий канал. Мы видели, что случилось, когда один контейнеровоз неудачно маневрировал в этой водной артерии.

Считаю, что значение региона сохранится, даже когда человечество перейдет к безуглеродной экономике. Такие цели сейчас ставятся. Называют 2050, 2060 годы. Наверняка значение углеводородов будет постепенно снижаться. Тем не менее, учитывая стратегическое значение Средиземного моря, Персидского залива, у меня нет сомнений, что большие игроки сохранят интерес к региону. К сожалению, на данном этапе этот интерес выливается в соперничество далеко не всегда дипломатическими методами.

Выступаем за то, чтобы Ближний Восток перестал быть ареной столкновений интересов ведущих держав. Необходимо сбалансировать эти интересы, примирить их как между странами БВСА, так и между партнерами, находящимися вне региональной структуры.

Наше предложение разработать концепцию безопасности в регионе Персидского залива шире (об этом тоже не надо забывать – она не только про Персидский залив) как раз про то, чтобы все страны-протагонисты внутри региона – прежде всего арабские монархии и Иран – собрались за одним столом. А вместе с ними были такие структуры, как Лига арабских государств (ЛАГ), Организация исламского сотрудничества (ОИС), «пятерка» постоянных членов Совета Безопасности ООН, Евросоюз. В такой конфигурации можно будет собрать за одним столом представителей всех значимых для БВСА игроков. Постараться начать процесс, как в свое время в Хельсинки, сделать что-то подобное в регионе в надежде на то, что, в отличие от общеевропейского «Хельсинкского процесса», здесь получится нечто более конструктивное.

Общеевропейский процесс был начат на основе компромисса, обеспечившего баланс интересов. Затем Запад стал его разрушать. Сейчас пытаются использовать создававшуюся в качестве общерегиональной Организацию по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ) для того, чтобы продвигать свои интересы.

Надеюсь, что в регионе Ближнего Востока и Севера Африки мы сможем создать более жизнеспособные договоренности, которые позволят БВСА эволюционировать в направлении баланса интересов, не становиться в очередной раз территорией конфронтации больших стран.

Вопрос: Китайская Народная Республика (КНР), отношения с которой у нас дружественные и носят стратегический характер, в последнее время активизирует работу на Ближнем Востоке. Обозреватели и аналитики стали говорить о совершенно новом этапе во внешней политике Китая. Одно из ее измерений заключается в большем присутствии на Ближнем Востоке и повышенном интересе к региону. Обращает на себя внимание то, что последние инициативы Китая в какой-то мере идут по параллельным трекам с инициативами Российской Федерации. Это касается, например, коллективной безопасности в Персидском заливе, палестино-израильского конфликта, некоторых других направлений. Что Вы можете сказать по этому поводу? Как нам нужно рассматривать эту активность Китая?

С.В.Лавров: Китай – глобальная держава, имеющая интересы во всех регионах мира. КНР продвигает свои экономические проекты в рамках концепции «Один пояс, один путь», Сообщества единой судьбы человечества. Да, у страны глобальные интересы, но они подкрепляются реальными глобальными возможностями.

То, что концепция «Один пояс, один путь» имеет под собой очень серьезную экономическую основу, это факт. Недавно это обсуждалось на мероприятиях, проводившихся Евросоюзом вместе с американцами в рамках НАТО. Они прямо выдвигали задачи формирования некой альтернативы экономической «экспансии».

Мы выступаем за то, чтобы конкуренция была честной. В данной ситуации против Китая применяются недобросовестные методы, как и против Российской Федерации. Попытки США и взявшей с них пример Европы по поводу и без прибегать к рестрикциям, подрыву позиций конкурентов, введение искусственных ограничений на мировых рынках, противоречащих нормам Всемирной торговой организации (ВТО), – все это из той же области.

Естественно, Китай имеет право отстаивать свои интересы, как и мы делаем это в регионе. КНР недавно предложил свою площадку для возможного прямого диалога между Израилем и Палестиной, как это сделали в свое время и мы. Если брать Афганистан, за то, чтобы провести очередную встречу по ИРА, стоит очередь. Правда, недавно она «рассосалась». После встречи в Стамбуле, афганцы сами предлагают приехать в Кабул, потому что больше желающих нет. Это интересная история про Афганистан. Если будет желание, можно и на эту тему поговорить.

Возвращаясь к Китаю, у них есть инициатива, которую называют «платформа для многостороннего диалога» в зоне Персидского залива. Не только они вместе с нами продвигают такие идеи. Иранцы выдвинули Ормузскую мирную инициативу. По иранскому видению, она должна охватывать (по крайней мере, на начальном этапе) только прибрежные страны Персидского залива. По нашему видению, внешние игроки, серьезно влияющие на ситуацию в регионе, должны участвовать с самого начала.

Есть и французское предложение. Они называют его «Европейская миссия морского наблюдения в Ормузском проливе». Это может быть компонентом итоговой договоренности, если помимо мер доверия и прочих соглашений там будут присутствовать некие наблюдатели. Думаю, если все согласятся, это будет небесполезно. Считаю, что в таких вопросах конкуренция не вредит. Если она наблюдается в контексте выработки общих подходов и в итоге помогает вырабатывать общие базовые принципы, на которых потом будет строиться урегулирование, это можно только приветствовать. Не думаю, что китайская инициатива в данном случае нацелена на то, чтобы все согласились именно с предложенным ими вариантом. Мы не настаиваем на конфигурации, выдвинутой в нашей инициативе о концепции безопасности в Персидском заливе. Приглашаем к диалогу. Как говорят китайцы: «Пусть расцветают сто цветов». Надо собираться, объединять идеи, искать баланс интересов. Без него все будет неустойчиво и хрупко.

Вопрос: Хотел бы вернуться к Вашему первому ответу. Слово «инклюзивность» часто употребляется как необходимый элемент дипломатии. Рискну усомниться в том, что это настолько действенно, потому что сейчас возникло такое количество самых разных интересов, причем иной раз у игроков, которые раньше не имели такой роли. Если пытаться все их включить и учесть, то в результате ничего не получится. У упомянутой Вами ОБСЕ (или СБСЕ в ту эпоху, когда оно работало), на самом деле, было два интереса. Не надо ли пересмотреть подход в том русле, что есть интересы, необходимые для решения конкретных проблем, есть заинтересованные страны, имеющие влияние, а есть страны, которые считают необходимым участвовать просто потому, что надо участвовать? Это престиж и т.д. Как найти баланс между включением тех, кого нужно, но чтобы это не стало «Ноевым ковчегом», куда собирают всех?

С.В.Лавров: Только эмпирическим путем. Пока мы не начнем разговаривать и сопоставлять подходы, мы не сможем понять, какие из них продвигаются для «престижных целей», а какие действительно отражают искреннюю заинтересованность в решении проблемы. В этой конфигурации будет больше, чем два интереса, как это было, когда созывалось Совещание по безопасности и сотрудничеству в Европе (СБСЕ). Но их будет не так много. По крайней мере, Запад уже един. Это один интерес. Последние встречи показали, что Европа не столько вздохнула с облегчением, сколько возрадовалась тому, как ее опять «взяли под свое крыло» США. Публичные заявления на сей счет прозвучали от руководителей ЕС. У Запада будет один интерес. Если кто-то будет пытаться нарушать стройность рядов, эти попытки будут достаточно быстро и эффективно преодолены.

Есть обнадеживающие моменты и в том, что касается самой зоны Персидского залива. Недавнее восстановление единства Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива (ССАГПЗ) на саммите 5 января с.г. (очень полезное и важное мероприятие, надо отдать должное американцам) – это шаг в важном направлении.

Я надеюсь, что он будет предтечей и договоренности о том, чтобы начать разговор с Ираном, подключая внешних игроков. Мы сознательно здесь обозначаем «пятерку» постоянных членов. Как показывает практика, в самых разных конфликтах, в самых разных регионах мира, если в «пятерке» достигается консенсус, то остальные это приветствуют. Консенсус «пятерки» практически всегда отражает баланс интересов не только этих пяти стран, но и их союзников, партнеров и большинства стран мира. Поэтому мы придаем такое значение возрождению духа сотрудничества в «пятерке», возрождению духа Думбартон-Окса и того, что связано со статусом постоянных членов СБ ООН и с их правом вето. Институт создавался для того, чтобы на международном уровне никаких решений не принималось, если одна из этих стран возражает. Можно говорить о том, что круг государств, заслуживающих сейчас быть особо выделенными в международных конфигурациях, расширился. Мы выступаем за то, что бы и Африка, и Азия, и Латинская Америка имели своих дополнительных представителей в СБ ООН, но «пятерка» все равно играет очень важную роль.

Президент России В.В.Путин выдвинул инициативу проведения саммита «пятерки», где мы хотим обсудить не столько какой-то конкретный кризис (хотя это тоже всегда можно сделать), сколько предназначение этого института в международной политике. К сожалению, коронавирус не позволил сделать это в прошлом году, хотя прозвучала поддержка КНР, Франции. Великобритания ждала, когда отреагируют США. Вашингтон сказал, что он будет готов, тогда и Лондон сказал, что они присоединятся. Но потом разразилась пандемия. Мы сейчас думаем о том, как эту идею реализовать, проводим консультации с нашими партнерами. Надеюсь, что такой разговор состоится. Он действительно важен.

Вопрос (перевод с английского): У меня два вопроса. Первый вопрос: Вы и многие другие отмечали Хельсинкский формат. Мы уже в течение двух дней обсуждаем необходимость новой архитектуры безопасности для ближневосточного региона, потому что это единственный способ решения многочисленных проблем, проявившихся там. Хельсинкский формат интересен, потому что он объединяет и «жесткие», и «мягкие» вопросы безопасности. «Жесткие» – свободы, права человека и т.д. Это то, что так насущно необходимо региону на этом уровне.

Есть ли какой-то «ближневосточный Хельсинкский формат», по крайней мере, по задумке России, потому что Россия является одной из крупнейших игроков в этом регионе? Если это не так, то каковы препятствия на этом пути?

Второй вопрос связан с Сирией. Вы знаете, что в САР предстоят президентские выборы через два месяца. Изначально, резолюция СБ ООН 2254, которую вы не только поддержали, но и выступили одним из соавторов, упоминает, что Конституционный комитет должен достичь прогресса в своей работе, и какие-то поправки в конституции должны быть приняты до проведения выборов. Мы знаем, что сейчас календарь это не предусматривает, и выборы пройдут без принятия поправок в конституцию. Означает ли это, что нам нужно забыть резолюцию СБ ООН 2254 в рамках разрешения конфликта в Сирии?

С.В.Лавров: Относительно первого вопроса. Действительно, Совещание по безопасности и сотрудничеству в Европе завершилось согласованием Хельсинского Заключительного акта, который базируется на трех измерениях безопасности: военно-политическом, экономическом и гуманитарном. Это должно быть положено и в основу дискуссий, о которых мы сейчас говорим – в зоне Персидского залива и в целом на Ближнем Востоке и на Севере Африки. Только так можно прийти к какому-то комплексному результату. В наших предложениях предусмотрена и военно-политическая сторона – это меры доверия, транспарентность военных бюджетов, приглашения друг друга на учения, проведение совместных учений. Там предусмотрена и политическая часть – восстановление дипломатических отношений между всеми странами. Должны быть разблокированы экономические контакты. Это комплексный подход.

Не хотелось бы, чтобы это «будущее» (надеюсь, будущее, а не гипотетическая конструкция) повторило судьбу ОБСЕ в Европе, где сейчас острые военно-политические проблемы, учитывая расширение НАТО, последовательное продвижение военной инфраструктуры к границам России, развертывание под видом ротации постоянного военного присутствия и в Прибалтике и в Норвегии. Наше предложение было о том, чтобы ОБСЕ осознало свою ответственность за военно-политическую ситуацию в Европе, стимулировала договоренности между Россией и НАТО. Натовцы категорически отказываются даже обсуждать меры военного доверия, предложенные нами, в том числе о том, чтобы договориться об отводе учений от линии соприкосновения на согласованную дистанцию, определить дистанцию максимального сближения самолетов и кораблей. При этом Й.Столтенберг заявляет, что Россия отказывается работать в Совете Россия-НАТО. Мы не отказываемся там работать, просто мы не хотим сидеть и слушать там про Украину. НАТО не имеет никакого отношения к Украине. Они всегда, предлагая созвать Совет Россия-НАТО, настаивают, что первым вопросом должна быть Украина. Мы пару раз посидели, послушали. Знаем все это. Поэтому мы предложили восстановить контакты по линии военных, чтобы спасти то самое комплексное соглашение по безопасности, заключенное в Хельсинки. Они отказываются.

Экономика также с трудом движется в ОБСЕ. Наши коллеги из ЕС тоже не очень хотят этим заниматься. А вот на права человека наседают. Если этим все закончится в зоне Персидского залива, то это будет печально. Хотя, я сомневаюсь, учитывая специфику стран, о которых мы ведем речь, и их отношения с Западом. Здесь есть надежда, что ситуация может быть более позитивной. Не нужно забывать, что Россия предлагает инклюзивный процесс, тогда как еще сильна инерция, доставшаяся от прошлой администрации США, рассматривающая все проблемы в регионе через антииранскую призму – собирать коалиции арабов, Израиля, Запада против Ирана.

Сейчас есть обнадеживающий сигнал от администрации Дж.Байдена в направлении поиска какого-то компромисса с тем, чтобы вывести из тупика ситуацию вокруг Совместного всеобъемлющего плана действий (СВПД) и параллельно начать рассматривать дополнительные озабоченности. Мы активно это поддерживаем. Но Запад будет говорить, чтобы восстановили СВПД, но не в прежнем виде, а «с плюсом» – ввели бы дополнительные ограничения на ракетную программу, посмотрели бы, как Иран может изменить свою политику в регионе, продлили бы СВПД за пределы сроков, установленных и одобренных СБ ООН в изначальной версии. Иран настаивает на восстановлении СВПД в прежнем виде, и уже потом они будут готовы обсуждать взаимные претензии. Это вполне логичный подход. Восстановив СВПД без всяких довесков, можно параллельно начать процесс по безопасности и сотрудничеству в регионе. Если в рамках этих переговоров есть претензии к Ирану – пожалуйста, кладите их на стол, но и Иран положит свои какие-то претензии к своим соседям и западным странам. Это будет по-честному. Инклюзивность здесь ключевое слово. Надеюсь, что эта антииранская инерция, прослеживающаяся на первых шагах, уступит место здравому смыслу, и что идеи типа создания «ближневосточного НАТО», «азиатского НАТО» уйдут в прошлое. Нам хватит НАТО и там, где она есть. По мере того, как идея «Ближневосточного НАТО» отходит в небытие, идея «Азиатского НАТО» наоборот начинает обретать какое-то движение через Индо-Тихоокеанские стратегии. Здесь разница в мировоззрениях и в политике, наблюдаемой между администрацией Д.Трампа и администрацией Дж.Байдена. Хотя Д.Трамп тоже уделял внимание Индо-Тихоокеанской стратегии, но сейчас акцент явно больше на продвижение блоковых подходов в Азиатско-Тихоокеанском регионе. На Ближнем Востоке, надеюсь, сможем запустить процесс, который будет вовлекать всех участников. Можно только приветствовать нормализацию отношений между рядом арабских стран и Израилем. Считаем, что договариваться и дружить или, по крайней мере, нормально соседствовать – всегда лучше, чем сваливаться в конфронтацию и конфликтовать. Надеемся, что это не будет делаться в ущерб палестинской проблеме, по которой тоже сейчас есть обнадеживающий сигнал из Вашингтона. Если предыдущая администрация хотела все делать сама, не испытывала никакого интереса к возобновлению деятельности «квартета» международных посредников, то администрация Дж.Байдена, формируя сейчас свою ближневосточную команду, уже обозначила свою позицию в поддержку двухгосударственного решения (это уже важная констатация), заявила о готовности возобновить свое участие в работе «квартета». Мы сейчас выстраиваем такие контакты. Надеюсь, что здесь тоже будет позитив.

Был также вопрос по Сирии. Мы не рассматриваем резолюцию СБ ООН 2254, как требующую проводить любые выборы после того, как будет одобрена новая конституция.

Конституционный комитет заседает. Когда Г.Педерсен был назначен на эту должность после своего предшественника, то он в контактах с Россией четко обозначал понимание, что Конституционный комитет не может иметь каких-то искусственных сроков завершения работы.

Вчера Высокий представитель ЕС по иностранным делам и политике безопасности Ж.Боррель, выступая на конференции по сирийским беженцам, сказал, что только сами сирийцы могут договориться между собой. Правильно, но нынешний процесс, который позволяет сирийцам напрямую договариваться, был запущен по инициативе России, Турции и Ирана. «Астанинский формат» сыграл решающую роль. Напомню, что до того, как этот формат был создан, ситуация на переговорах под эгидой ООН была тупиковой. Целый год бывший спецпосланник Генерального секретаря ООН по Сирии С.де Мистура то ссылался на Рамадан, то на еще какие-то причины, – просто не созывал эти переговорные группы и раунды. Тогда уже «Астанинская тройка», сформировавшись, выступила с инициативой проведения Конгресса сирийского народа в Сочи. На этом Конгрессе были приняты документы, которые были затем были положены в основу всей работы ООН.

Давайте посмотрим, как Запад комментирует Правительство Б.Асада. Если кто-то и говорит, что готов с ним сотрудничать, то выдвигает множество условий, которые практически невыполнимы. За большинством подходов прослеживается необходимость смены режима. На Западе в открытую говорят, что Б.Асад не имеет будущего в Сирии, а также тормозили создание Конституционного комитета.

Когда С.де Мистура согласовал наконец с оппозицией 150 фамилий: 50 от Правительства, 50 от оппозиции и 50 от гражданского общества (это был по-моему конец 2018 г.), он сообщил трем министрам иностранных дел «Астанинской тройки», которым принадлежит инициатива Конституционного комитета, что приглашает нас в Женеву. Там мы вместе с ним должны были торжественно объявить о создании Конституционного комитета. Пока мы летели в Женеву, ему позвонили из Нью-Йорка и сказали, что западные страны запрещают С.де Мистуре оглашать состав комитета, потому что там присутствуют 6 фамилий, которые у Запада вызывают озабоченность, хотя у оппозиции они озабоченности не вызвали. Представители Франции, Великобритании и Германии при ООН даже написали письмо Генеральному секретарю ООН А.Гуттерешу, в котором потребовали от него не утверждать состав, согласованный С.де Мистурой.

Из-за этого мы потеряли год в начале работы Конституционного комитета. Поэтому если у Запада есть претензии к тому, что Конституционный комитет медленно работает, то пусть, наверное, сделают выводы из своего поведения и впредь ведут себя более конструктивно. Я не вижу трагедии в том, что Конституционный комитет не очень споро функционирует. Мы говорили недавно со спецпосланником Генерального секретаря ООН по Сирии Г.Педерсеном. Говорили и с Правительством Б.Асада, и с оппозиционными партнерами. Мы стимулируем их движение навстречу друг другу.

Очередная встреча, которая, мы надеемся, может состоятся до начала священного месяца Рамадан, должна стать качественно новой, поскольку впервые есть договоренность о том, что главы проправительственной и оппозиционной делегаций будут встречаться напрямую друг с другом. Г.Педерсен активно приветствовал эту договоренность, которую мы помогли согласовать. Я очень надеюсь, что она будет реализована.

Ежедневно Сирия подвергается нападкам и новым санкциям. «Акт Цезаря» был открыто провозглашен, как преследующий цель задушить сирийскую экономику и заставить народ восстать против своего Правительства. Выглядит циничным то, как Запад просит нас сделать поведение делегации из Дамаска более конструктивным. Это «потребительское» отношение к политике проявляется почти по любому региональному и функциональному кризису, который мы наблюдаем в международных отношениях: «Вот вы, давайте, сделайте, а мы будем давать оценку, хорошо вы поработали или не очень».

Если мы все заинтересованы в том, чтобы сами сирийцы договорились о своем будущем, то надо сирийцам дать такую возможность и время. Слишком глубокие «рвы» оказались на территории Сирии в переносном политическом смысле и надо их преодолевать, помогать сирийцам дружить, начать разговаривать и договариваться о том, как им жить в одном государстве.

Какие главные проблемы на этом пути? Незаконная оккупация Соединенными Штатами восточного берега Евфрата, создание зоны Ат-Танф. Причем если в отношении доставок гуманитарной помощи в идлибскую зону деэскалации Запад до истерики требует сохранения трансграничных механизмов, исключающих даже какое-либо участие или информирование Правительства, иначе мол задохнется Идлиб, то в отношении Ат-Танф на границе с Ираком западники требуют, чтобы гуманитарная помощь шла из Дамаска. Мы говорим: «Если вы там незаконно находитесь, напрямую из Ирака снабжаете своих военных, которые эту зону оккупируют, так снабжайте и беженцев, которые сейчас живут там в этих лагерях». Так что здесь двойных стандартов очень много.

Присутствие США, которое они сейчас продекларировали, будет продлено на веки вечные, по крайней мере никакого срока вывода войск не обозначено, – это тоже не новость. Американцы – хозяева своего слова – слово дали, слово взяли. Сначала заявили о выводе войск из Афганистана, а потом поменяли свое решение. И в Сирии они хотят оставаться. Они эксплуатируют углеводороды, продают зерно, которое там производится, и оплачивают за этот счет, за деньги сирийского народа сепаратистские действия некоторых курдских организаций, блокируют диалог между курдами и Дамаском, делают все, чтобы он не состоялся, и одновременно заявляют, что на неподконтрольных Правительству Б.Асада территориях Сирийской Арабской Республики опять возрождается ИГИЛ. Это такое «королевство кривых зеркал».

Не забудем, что ИГИЛ был создан Соединенными Штатами, когда они совершили агрессию против Ирака и натворили там таких дел, что до сих пор огромное количество стран и народов «расхлебывает» последствия. ИГИЛ был создан после того, как разогнали партию «Баас», разогнали все силовые структуры, когда П.Бремер руководил Ираком как генерал-губернатор, и никто особо ему никаких указаний не давал. А впоследствии ИГИЛ активно использовался и продолжает использоваться Соединенными Штатами, чтобы препятствовать процессам, которые будут вести к урегулированию в Сирии с полноправным участием нынешней власти.

Смена режима никуда не исчезла в качестве задачи, которую там преследуют. Поэтому, исходя из таких подходов, очень трудно ожидать, что Правительство САР будет бежать с распростертыми объятиями на каждое приглашение приехать в Женеву. То, что вчера и позавчера происходило на брюссельской онлайн-конференции по беженцам в Сирии, – это очень серьезная проблема в т.ч. для ООН. Когда в ноябре сирийское Правительство пригласило к себе на конференцию, которая нацелена на создание условий для возвращения беженцев к своим очагам, зарубежных партнеров, включая ООН, американцы сделали все, чтобы максимально ограничить количество стран, которые примут приглашение. Тем не менее нашлись государства, в т.ч. ОАЭ, Алжир, которые направили свои делегации. Вот ярчайший пример приватизации международных организаций – при помощи давления США заставили ООН ограничить свое участие в конференции по возвращению беженцев в Сирию статусом наблюдателя. То есть не было полноправного участия.

А сейчас Евросоюз проводил свою конференцию, причем совместно с ООН (А.Гуттереш лично выступал с обозначением подходов). Он сказал правильные вещи, только мне не очень понятно почему конференция, которая посвящена возвращению беженцев в Сирию, не была удостоена никаким представителем от ООН кроме наблюдателя.

Брюссельская конференция в свою очередь была посвящена мобилизации средств прежде всего для того, чтобы содержать беженцев в лагерях в Турции, в Иордании, в Ливане, а также для того, чтобы помогать людям на территориях, не контролируемых Правительством Сирийской Арабской Республики. То есть эта конференция изначально созывалась с грубейшим нарушением норм международного гуманитарного права, которые предполагают решение всех подобных вопросов непосредственно в контакте с правительством соответствующего государства. Вот это двойной стандарт. И когда вы сравните, как Запад отнесся к конференции по возвращению беженцев в Сирию, и как он проводит свою собственную конференцию, даже не приглашая официальный Дамаск, поставьте себя на место Президента Сирии Б.Асада и его Правительства.

Вопрос: Приближается знаковая дата для региона Ближнего Востока – 30 лет Мадридской конференции, которая положила начало ближневосточному мирному процессу, но вслед за Мадридом была Московская встреча, которую сейчас многие вспоминают в связи с тем, что там были образованы полезные для региона рабочие группы по безопасности, экономическому развитию, водным ресурсам. Сейчас эта тематика очень актуальна. Водные проблемы обостряются. Насколько реалистично было бы сейчас положительно отвечать на инициативы о воссоздании подобного рода рабочих групп по водным ресурсам. Можно ли на это рассчитывать или пока рановато?

С.В.Лавров: Недавно я читал статью в газете «Коммерсант» с цитированием Ваших предложений. Считаю, что это было очень важно на том этапе, когда была достигнута договоренность о создании рабочих групп. Не исключаю, что это пригодится и сейчас, хотя время прошло и всегда нужно соотносить прежние идеи с современной обстановкой.

Водная проблема никуда не исчезнет. Понятно, что, когда будут нормализовываться отношения между Израилем и Палестиной, – это тоже будет предметом обсуждения, как беженцы и другие вопросы окончательного статуса. Мы за прямые переговоры. Как я уже упоминал, мы готовы предоставить свою площадку. Тем более что об этом нас несколько лет назад просил Премьер-министр Израиля Б.Нетаньяху – пригласить его и Президента Палестины М.Аббаса встретиться в Москве без предварительных условий. Мы согласовали такую встречу. Потом, к сожалению, израильские коллеги попросили отложить ее, потом еще раз перенести. Мы не хотим быть навязчивыми, но мы предупредили, что наша готовность сохраняется в силе, и, когда израильская сторона будет готова, за нами дело не станет. Я уже сказал, что сейчас обнадеживающий момент – это возобновление деятельности «квартета» международных посредников.

Убеждены, что вполне реалистично и даже необходимо сделать так, чтобы эта деятельность развивалась параллельно с вовлечением в процесс арабских государств. Неформально обсуждается механизм «4+4+2+1», где 4 – это международный квартет, 4 арабских государства, которые нормализовали отношения с Израилем (Египет, Иордания, Эмираты, Бахрейн), 2 – это стороны (Израиль и Палестина), и «плюс один» – это Саудовская Аравия как автор Арабской мирной инициативы, одобренной Советом Безопасности ООН. Нам кажется, что в этой конфигурации провести неформальные консультации было бы полезным. И если мы выйдем на какие-то договоренности, которые впитают в себя опыт Московской конференции, опыт этих рабочих групп, будем только рады.

Вопрос (перевод с английского): Я представитель швейцарского Центра международного диалога. Каждый день, который проходит без возвращения к СВПД, усложняет ситуацию. Возможно ли еще возродить СВПД сегодня или мы можем говорить о полном окончании этого всеобъемлющего соглашения?

С.В.Лавров: Коротко суммирую. Есть несколько проблем. Во-первых, кто сделает первый шаг по возвращению к выполнению обязательств? Иран требует, чтобы американцы полностью отказались от санкций, и тогда Тегеран за несколько дней восстановит все параметры, которые от него требует соблюдать изначальная редакция СВПД. Американцы говорят, что необходимо сначала вернуться в СВПД полностью, а потом они «подумают, какие санкции ослабить и что еще сделать». Вторая проблема – это «СВПД плюс». Мол, надо не просто возродить СВПД, а сделать это таким образом, чтобы изменить (в сторону увеличения, естественно) сроки ограничений, которые на Иран накладываются, добавить также ракетную программу и т.н. «поведение Ирана в регионе». Я считаю, что это тупиковая позиция. Мы выступаем за то, чтобы СВПД была восстановлена, как она была одобрена Советом Безопасности, без каких-либо модификаций, и чтобы параллельно с этим начинался процесс переговоров о системе безопасности и сотрудничества в регионе залива и вокруг него. И в ходе этого разговора и ракеты можно обсуждать. Причем не только иранские, а в целом ракетную проблему. И то, как страны региона позиционируют себя в различных кризисных ситуациях, – здесь тоже взаимные претензии существуют, а не односторонние. Мне кажется, это честное предложение. Дополнительно я знаю, там наши французские коллеги посредничают. Что касается восстановления СВПД в изначальном, первородном виде, важно, кто сделает первый шаг. Мы предложили неформальную «дорожную карту», где последовательно, одновременно и Иран, и Соединенные Штаты будут шаг за шагом возвращаться к выполнению своих обязательств. Французские коллеги помогают сформулировать содержание этих шагов, особенно первого шага, который должен запустить процесс восстановления СВПД в полном объеме. Я в детали вдаваться не буду. Здесь никаких секретов нет. Переговорная работа сейчас идет и лучше на публику конкретику не выносить.

Вопрос: Спасибо большое за Ваши разъяснения, за Ваше внимание к нашим проблемам. К проблемам Ближнего Востока в целом, и, в частности, к проблемам Палестины. Мы в Палестине высоко ценим те усилия, которые прилагает Российская Федерация на пути активизации деятельности квартета. И в этом контексте надо сказать, что этот формат при Д.Трампе затормозился. Начал продвигаться другой формат, а именно «сделка века». И я думаю, что деятельность квартета во многом способствовала срыву американского плана. И в связи с этим мы хотели бы обсудить вопрос об аннексии Израилем оккупированных палестинских территорий. После выборов в США возник новый международный «климат». Новая американская Администрация послала нам некоторые сигналы, достаточно очевидные, о том, она отказывается от прежней стратегии Д.Трампа. Они нам дали понять, что Администрация согласна с планом создания двух государств и будет работать на проблему мира. Они выступают за переговоры, за воссоздание американского консульства в Иерусалиме, а также палестинского представительства в Вашингтоне и восстановление также американской помощи Ближневосточному агентству ООН для помощи палестинским беженцам и организации работ (БАПОР). И вопросы, дескать, имеют технический характер, но возникли некоторые проблемы. И был еще акт Тейлора Форса, и в американском Сенате также возникли некоторые проблемы в связи с объявлением террористической деятельности нашей организации. И мы согласны с Вами, что, безусловно, необходимо расширить квартет, но Вы знаете, что и американцы, и европейцы выступают против такого расширения. Они предлагают расширить формат консультаций «4+4+2+1». Для нас как для палестинцев важно расширить такой формат. Он прекращает американскую монополию на то, чтобы служить единственным гарантом этих соглашений. Мы как палестинцы не вернемся к двусторонним прямым переговорам под единственно американским представительством. Для нас этот вопрос даже не стоит на повестке. То есть именно в этом формате. И мы рассчитываем, что вы совершите качественный сдвиг с тем, чтобы квартет возобновил свою деятельность и чтобы, может быть, в рамках этого квартета обсуждался палестинский вопрос.

С.В.Лавров: Я это уже комментировал достаточно подробно. Скажу Вам только, что «4+4+2+1» – это наша идея. Это российская идея. Она не отвергается Западом, ООН, Евросоюзом, палестинцами. Мы сейчас ее обсуждаем. Сначала мы ждали результатов выборов в Израиле. Вот теперь дождались и отключаем «режим ожидания». Считаю, что можно было бы и на этом этапе уже какие-то контакты налаживать, но понимаю тех, кто говорит, что сейчас в Израиле, пока не разрешится внутренняя ситуация, очень трудно надеяться на то, что они смогут какую-то позицию занять, даже если такой контакт состоится. «Сделка века» действительно ушла в прошлое. С ней ушло в прошлое и запланированное действо по аннексии очень существенной части палестинских территорий. Опасность реализации сценария «сделки века» понимают и в Израиле. В том числе и в партиях, которые представлены в коалиции. Два сценария для Израиля, если бы это произошло: либо нужно предоставлять гражданство всем, кто будет жить на аннексированных территориях, и тогда еврейский характер государства Израиля в очень обозримом будущем просто испарится, либо нужно создавать альтернативу этому – создание государства-апартеида. К этому, я уверен, в Израиле не готовы, будучи все-таки цивилизованной нацией и видя перед собой примеры подобного рода из нашей прошлой истории. Особо нечего добавить. Мы будем эти усилия продолжать. Те шаги, которые Вашингтон в администрации Дж.Байдена проанонсировали, мы приветствуем: и по возвращению палестинского представительства в Вашингтоне, и по возвращению ближневосточного агентства по делам беженцев. Согласен с Вами, надо продолжать работать в этом направлении.

Вопрос: Сергей Викторович, какая наша генеральная линия по Афганистану и принципиальные подходы по разрешению афганского кризиса?

С.В.Лавров: Генеральная линия не «закрытая». Мы ее продвигаем публично. Это, конечно же, межафганский процесс с участием всех соседей Афганистана и других ключевых стран региона. То, что мы называем «Московским форматом». В нем участвуют не только непосредственные соседи, но и вся Центральная Азия, Китай, Пакистан, Индия, Иран, Россия, США. Эта конфигурация, на наш взгляд, достаточно представительна, чтобы любые вопросы в этом формате обсуждать и стараться найти решение, а с другой стороны, достаточно компактна по сравнению с конференциями, которые собирают 30-40 стран, многие из которых просто рассматриваются как потенциальные доноры будущего финансирования договоренностей о примирении. И в качестве инструмента продвижения этого «Московского формата» сформировалась «тройка». Это не отдельный формат, а – вспомогательный инструмент «Московского формата» – тройка «Россия-США-Китай», в рамках которой достаточно конструктивно, несмотря на серьезные проблемы в отношениях между всеми тремя участниками, налажен деловой процесс.

Несколько раз представители встречались втроем. Затем договорились продвигать расширенные консультации «тройка плюс»: пригласили Пакистан и Иран. Пакистанцы участвовали, а иранцы сказали, что готовы, но, учитывая их проблемы с американцами, им будет на данном этапе «не с руки» садиться за стол и решать какие-то вопросы. Мы их тоже понимаем.

18 марта с.г. провели в Москве встречу «тройки плюс» с участием Пакистана, а также в качестве гостей пригласили Иорданию и Катар. Самое главное, что на этой встрече участвовали представители практически всех слоев афганского общества: делегация талибов, Правительство, Высший совет национального примирения (возглавляемый Абдуллой Абдуллой) и представители т.н. этнических меньшинств (таджики, хазарейцы, узбеки). Была очень полезная встреча. Если переговоры в Дохе отвечают интересам сторон, будем их активно поддерживать. Во время проведения заседания в Москве, переговоры в Дохе «буксовали». По итогам московских консультаций афганцы выразили нам признательность, т.к. контакты между афганскими сторонами, состоявшиеся «на полях» этого большого мероприятия, по их оценке, позволяют с большим оптимизмом смотреть в будущее.

30 марта с.г. в Душанбе состоялась министерская конференция «Стамбульского процесса» по Афганистану. Сейчас анализируем ее итоги. Там уже прозвучали интересные заявления Президента А.Гани. Если я правильно понял изложение его слов в СМИ, то он готов на организацию выборов и, если дело «упрется» в его персону, готов «отойти в сторону». Мы все это читаем, но важно проанализировать первоисточник и понять, что за этим стоит. Нам нужен мир в Афганистане. Будем готовы продолжать помогать Кабулу в создании и укреплении сил безопасности. Это явно слабый момент во всем происходящем, т.к. они не в состоянии справиться с антитеррористическими задачами без посторонней помощи, и тем более с антинаркотическими целями. Наркотики там расцветают буйным цветом, а наркобизнес – главный источник финансирования терроризма. Хотим, чтобы ситуация была преодолена. Сделать это можно только через межафганские договоренности.

В феврале 2020 г. приветствовали достигнутое соглашение между Вашингтоном и талибами. Как нам казалось, оно, во-первых, открывало путь к прекращению кровопролития, братоубийства, т.к. борьбу с ИГИЛ никто не отменит. Эта группировка там окапывается достаточно серьезно, в том числе по соседству в Центральной Азии. Во-вторых, рассчитывали, что соглашение позволит начать переговорный процесс и сформировать общеафганские структуры власти. Все это было завязано на вывод американских войск к 1 мая 2021 г. Теперь в Вашингтоне идет процесс переосмысления этого обязательства, и, судя по тому, как комментируют этот процесс в США, американцы и кто-то из их натовских союзников задержатся. Это будет новая ситуация. Талибы уже пообещали отреагировать соответствующим образом, если обязательства Вашингтона будут пересмотрены в одностороннем порядке. К сожалению, усилий много, форматов немало, вроде бы понятно, что делать, но каждый раз возникает какая-то ситуация, которая проделанные усилия либо подрывает, либо серьезно тормозит.

Вопрос: На Ближнем Востоке осталось два неупомянутых конфликтных узла – Ливия и Йемен. По Ливии вроде наметились «радужные» перспективы (во всяком случае, возможности), в появлении которых значительную роль сыграла Россия, это все отмечают. По Йемену ситуация более грустная, хотя и здесь есть некоторые моменты, которые позволяют предположить оптимистичные сценарии. В частности то, что ОАЭ вышли из военных действий и декларируют приверженность мирным инициативам. Саудовская Аравия предлагает инициативы, например, о размораживании поставок топлива. Какие изменения может претерпеть российская позиция по этим темам?

С.В.Лавров: По Йемену очень тесно работаем в формате, который создан с участием России, Запада и других игроков. Он функционирует в саудовской столице. Посол России в Йемене уже несколько лет находится в Эр-Рияде – с момента, когда разразился кризис, мы перевели туда Посольство. Он регулярно общается с другими внешними игроками, которые помогают ООН в поисках путей урегулирования. Надеюсь, что последние изменения позволят более продуктивно работать на этом направлении. Инициативу Саудовской Аравии обсуждали во время моего визита в Эр-Рияд и Абу-Даби. Как сказал Наследный принц Абу-Даби М. бен Заид Аль Нахайян, ОАЭ сейчас выходят на траекторию, когда они не хотят иметь ни одного врага, ни вокруг страны, ни в целом. Приветствуем такой подход.

Саудовская инициатива была прохладно встречена хуситами. Вслед за ней была еще попытка спецпредставителя Генерального секретаря ООН по Йемену М.Гриффитса. Он постарался «вобрать» в свои идеи саудовские подходы и одновременно учесть пожелания хуситов. Одна из составляющих его инициатив, которые вроде бы разделяются и в Саудовской Аравии, – это одновременное открытие аэропорта в Сане и порта в Ходейде. Считаю, что здесь есть над чем поработать. Мы в контакте со всеми сторонами и стараемся побуждать их к договоренностям.

Что касается Ливии, то после Берлинской конференции начались процессы, которые сейчас вылились в договоренности. Их все приветствовали, несмотря на то, что есть подводные камни. Многие до сих пор высказывают опасения, что они были достигнуты в формате 75 делегатов в Женеве, сформированных и.о. спецпредставителя Генерального секретаря ООН по Ливии С.Уильямс. Еще на том этапе в Ливии не очень понимали критерии, по которым выбираются эти 75 человек. Еще больше удивления вызвало объявление конкретных фамилий в состав Президентского совета и на пост главы Правительства. Никто не ожидал таких результатов выборов. Может, это и хорошо, сюрприз для всех. Я общался с председателем Президентского совета М.Менси, главой Правительства А.Дбейбой. Посмотрел на их послужной список – они достаточно опытные люди. Исходим из того, что есть договоренность, достигнутая параллельно с назначением этих временно исполняющих обязанности, о проведении выборов 24 декабря 2021 г. Не знаю, насколько реализуемы такие конкретные даты в ливийских условиях. Несколько лет назад уже назначали выборы тоже на точную дату – не получилось. Будем делать все, чтобы это сработало. Считаем, выборы должны быть организованы таким образом, чтобы это устраивало все ливийские политические силы и «тяжеловесов» (Ф.Сарадж, Х.Хафтар, Х.Гвейл и других коллег, не раз приезжавших в Москву). Обязательно необходимо учесть интересы руководства Ливийской национальной армии и представителей режима М.Каддафи. Это сейчас все осознают. Такая инклюзивность помогла бы как можно скорее выйти на устойчивый процесс урегулирования. Будем всячески способствовать этому.

К нам обращаются с претензиями, что мы должны что-то сделать в Ливии или что-то не делаем. Готовы конструктивно сотрудничать, но все время просим не забывать о том, откуда этот кризис возник и как он состоялся в конечном итоге, – агрессия НАТО в нарушение резолюции Совета Безопасности ООН. Потоки беженцев, хлынувшие сейчас в Европу, – это прямой результат того, что было сделано. Равно как и потоки оружия и террористов, которые через Ливию уже в южном направлении пошли в Сахара-Сахельскую зону, где продолжают «безобразничать».

Решая сиюминутные проблемы, важно делать выводы на будущее. Ирак развалили, сейчас с огромным трудом пытаются собрать. В Ливии то же самое. Пытались сделать это в Сирии. При всей важности призывов, звучащих в наш адрес, по принципу «кто старое помянет, тому глаз вон», надо старое «поминать» не для того, чтобы делать кому-то морально больно, а для того, чтобы не было страданий, влекущих за собой сотни тысяч человеческих жертв в будущем.

Нас приглашают обсуждать проблему ливийских беженцев (или из других стран, потоки которых спровоцированы ливийской агрессией) и раньше предлагали подписаться под документом, где звучало обязательство «разделенной ответственности» за решение проблем беженцев. Мы извинились и сказали, что эту проблему не создавали и вину за произошедшее разделять не собираемся.

На международных площадках в ходе этих дискуссий возникала тема, как ЕС мог бы решать проблему беженцев, незаконных мигрантов таким образом, чтобы бороться не с симптомами, а с сутью проблемы. Прозвучал один вопрос: почему бы ЕС не обнулить пошлины на сельскохозяйственную продукцию из Африки. Оказывается, она существует, если я правильно понимаю. Но учитывая сельскохозяйственную политику самого ЕС, им не нужна конкуренция на рынках продовольствия, там и так переизбыток. Это сложная тема. Если бы пошлины уже были сняты, это позволило придать существенный импульс развитию сельскохозяйственного и продовольственного сектора, в том числе экспорта в африканские страны, создало бы дополнительные рабочие места. Это один пример. Очень много случаев, когда международное сообщество озабочено симптомами, а не самой болезнью и не сутью проблемы.

Вопрос: Команда Байдена-Блинкена кажется по некоторым принципам более профессиональной на ближневосточном направлении. Есть признаки реалистичной политики. Вы подробно говорили о палестинском треке. Можно ли ожидать каких-то подвижек в сторону большего реализма, например, в отношении сирийских курдов со стороны этой команды?

С.В.Лавров: Это комплексная проблема. Она имеет не только сирийское, но и региональное измерение. Полтора года назад был в Эрбиле. Иракские курды, клан Барзани высказывали озабоченности тем, как может развиваться курдская ситуация в соседней Сирии, и хотели передавать опыт сосуществования, сожительства в рамках одного государства при наличии каких-то полномочий, которые будут между культурной и национальной автономией. Это сложная тема. Она очень болезненная, в том числе, потому что внутри сирийских курдов нет единства. Там есть структуры, не скрывающие сотрудничество с Рабочей партией Курдистана. Есть структуры, которые американцы пытаются примирить с различными «своими» движениями. Турция жестко воспринимает все происходящее. Насколько я понимаю, они ведут диалог с американцами, чтобы найти компромиссы. Американцы пытаются их убедить не записывать всех в террористов. Но для нас принципиально важно (это неоднократно звучало в документах, подписанных Президентом России В.В.Путиным и Президентом Турции Р.Эрдоганом), что мы твердо вместе с Турцией выступаем за единство, территориальную целостность САР.

Недавно проводили встречу дополнительной «тройки» – Россия, Турция, Катар в Дохе. Там приняли министерское заявление, где это четко зафиксировано. Также зафиксирована неприемлемость каких-либо поползновений по поощрению сепаратизма в Сирии. Диалог между Правительством и курдами складывается непросто. Он не имеет устойчивого характера. Контакты осуществляются.

Когда Д.Трамп объявил о выходе из Сирии, у курдов тут же возникла просьба к нам постараться помочь им навести мосты с Дамаском. Через два дня Д.Трамп передумал или кто-то объявил о том, что он передумал. И курды сразу охладели к контактам с Дамаском и вновь стали взаимодействовать с американцами как главными «гарантами» их благополучия.

Мы в контакте с различными сирийскими группами. Недавно принимали в Москве Сопредседателя Исполнительного совета «Совета демократической Сирии» госпожу И.Ахмед. У нас есть контакты с главнокомандующим Силами демократической Сирии Мазлумом Абди. Готовы помогать. Но насильно мил не будешь, если у них самих пока колебания полагаться ли на нахождение долгосрочных и устойчивых договоренностей с Дамаском либо понадеяться, что американцы (раз они решили там задержаться) каким-то образом помогут. Американцы тем временем запрещают всем поставлять какие-либо экономические товары и даже гуманитарную помощь на территории, контролируемые Правительством. Они активно обустраивают восточный берег Евфрата, где они находятся. Создают там местные органы власти, используют средства, вырученные на продажу награбленного в виде углеводородов, зерна и т.д. Еще настаивают на том, чтобы арабские соседи Сирии вкладывались в эти территории. Конечно, когда такая линия открыто реализуется, возникают серьезные вопросы. Если стратегия заключается в создании здесь если не рая на земле, но вполне благополучной жизни, а на остальных территориях, контролируемых Правительством, добиться того, чтобы народ обнищал и сверг ненавистный режим, то, наверное, можем делать выводы о том, какие цели преследовали США, по крайней мере, до сих пор.

Сейчас не видно больших изменений, но исхожу из того, что их политика только формируется. Говорил со многими коллегами об «Акте Цезаря». Мало кто соглашается с тем, что это был правильный шаг. По сути, он вообще запрещает иметь какие-либо дела с Дамаском и сформулирован таким образом, что любой твой шаг, даже сделанный из лучших побуждений с прицелом на посредничество, может послужить введению против тебя вторичных санкций. Надеюсь, что сигналы, которые посылаются в Вашингтон (а я знаю, что такие сигналы идут из некоторых государств, непосредственно заинтересованных в стабилизации в Сирии), будут услышаны и возымеют эффект.

Вопрос: В Сирии сейчас, по сути, складывается «замороженный» конфликт. Как Вы считаете, чем опасно сохранение статус-кво?

С.В.Лавров: Это чревато распадом страны, что будет трагично, в том числе (но не только) по причине курдского фактора, который сразу примет региональное измерение. Последствия непредсказуемые. Мы стараемся этого всячески избежать. Согласен с Вами, что он выглядит как «замороженный» конфликт.

Вопрос: Один из предыдущих вопросов касался диалога между Ираном и арабскими странами региона Персидского залива. Есть российский план, есть китайский. Иран говорит о готовности к этому диалогу. Что ему препятствует?

С.В.Лавров: Я все это перечислял. Есть еще французское предложение о патрулировании Ормузского пролива.

Никто не говорит «нет». Но внутри Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива до конца нет единого мнения о готовности к такому диалогу с Ираном. Это принципиальный момент. Все остальное – конфигурации, внешние игроки – решится быстро. Думаю, это будет гораздо проще, чем обеспечить согласие всей заливной арабской «шестерки» на прямой диалог с Ираном, надеемся, без предварительных условий. Движение есть. Обсуждал это в Саудовской Аравии, в Арабских Эмиратах и Катаре. Мне показалось, что в том числе и в Эр-Рияде размышляют над тем, как начать двигаться в этом направлении. Не могу гадать, но я это почувствовал.

Вопрос: Как Вы видите развитие российско-турецких отношений в свете трений в области Идлиба? Какие там могут быть решения? Насколько постоянные и временные?

С.В.Лавров: Российско-турецкие отношения насыщенные и богатые как по контактам на высшем уровне, так и по содержательной повестке дня. У нас много совместных проектов. Президент России В.В.Путин не раз комментировал наши отношения, всегда подчеркивая, что у нас немало вопросов, по которым мы не занимаем единых позиций, а порой они даже серьезно разнятся. Но мы ценим наши отношения, потому что с турецкими коллегами всегда можем найти решение, устраивающее и нас, и их. Это характерно для встреч президентов. Могу это подтвердить, если говорить о встречах на уровне министров иностранных дел.

В Идлибе у нас есть согласованный пару лет назад президентами протокол. Он выполняется медленнее, чем договаривались, но турецкая сторона подтверждает все свои обязательства по нему, включая размежевание вооруженных оппозиционеров, которые сотрудничают с Турцией, от «Хейят Тахрир Аш-Шам» и прочих террористов, которые продолжают обстреливать из идлибской зоны позиции сирийской армии и пытаются атаковать нашу базу в Хмеймиме.

Из тех, вещей, которые были сделаны, – сняты турецкие наблюдательные посты с территорией, откуда ушли оппозиционеры. Это предусматривалось протоколом. Сейчас ведется работа над тем, чтобы полностью реализовать договоренность по дороге М-4, согласно которой обеспечивается зона безопасности по 6 км на север и на юг, где не должно быть никаких оппозиционных вооруженных групп и т.д., и будет осуществляться совместное патрулирование российско-турецким конвоем этой дороги на регулярной основе. Здесь был прогресс. Потом процесс замедлился. Сейчас выправляем ситуацию. Это будет реализовано. Но в конечном итоге главное – размежевать, чтобы террористы остались без прикрытия живыми щитами и были ликвидированы. Другого мнения быть не может.

Хотя есть тревожная вещь. Это началось еще при Администрации Д.Трампа, когда спецпредставитель США по Сирии Дж.Джеффри открыто, публично рассуждал о том, что «Хейят Тахрир Аш-Шам» не такая плохая организация. Это в период, когда она была официально внесена в террористические списки СБ ООН. Он пытался «продать» эту идею команде спецпосланника Генерального секретаря ООН по Сирии Г.Педерсена. Это тревожная вещь, подтверждающая то, о чем мы говорили несколько минут назад: когда американцы сокрушаются о том, что на подконтрольных Правительству территориях возрождается ИГИЛ, это не просто так.

Говоря о наших отношениях с Турцией, они непростые, трудные. Но всегда лучше договариваться с человеком, влияющим на конкретную ситуацию и имеющим отличные от твоих взгляды. У западных коллег есть термин «миропорядок, основанный на правилах». Он отражает четкую тенденцию, когда в универсальных форматах Западу приходится продвигать свои подходы, порой сталкиваясь с оппозицией со стороны России, Китая, других стран. Им удобнее вынести такого рода сложные дискуссии в свой круг единомышленников и там о чем-то договориться, а потом выдавать эти договоренности за решение мирового сообщества и требовать от всех их выполнения. Мы уже обсуждали французские инициативы создать партнерство против безнаказанности в сфере химического оружия, хотя есть ОЗХО. Зачем такое партнерство? А инициативы по свободе информации, хотя в ЮНЕСКО есть соответствующие структуры. Есть инициативы в защиту прав человека, а параллельно ЕС создает санкционные односторонние механизмы. Значит партнерство, созданное за рамками ООН, обвиняет кого-то в нарушении правил, созданных этим партнерством. А ЕС потом тоже за рамками СБ ООН объявляет виновных под санкциями. Такой междусобойчик. Важно, чтобы подобного рода подходы не проявлялись ни в какой ситуации. Заходы насчет того, что с террористами можно где-то договариваться, очень тревожат. Будем ждать, когда в Вашингтоне сформируется «сирийская команда». У нас помимо механизма деконфликтинга по линии военных были дипломатические контакты. Мы от них не уходим.

Россия. Ближний Восток > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 31 марта 2021 > № 3695338 Сергей Лавров

Пять шагов по выходу на китайский рынок. Часть 2

Пять шагов по выходу на китайский рынок. Часть 1

22 марта в Центре поддержки экспорта Новосибирской области состоялся семинар «Пять шагов по выходу на китайский рынок», который провел управляющий партнер SkyLex Group (КНР) в РФ Сергей Кулешов. Мы продолжаем знакомить вас с семинаром.

Часть 1

Сергей Кулешов:

Компании, у которых есть нормальные финансовые ресурсы, обычно говорят, что хотят сразу в сети. Компании, у которых ограниченные ресурсы, говорят, что не потянут, потому что нужно обеспечить ритейл товаром. Товар находится в пути 30-40 дней. Плюс на складе должен быть месячный запас, если работаешь с ритейлом. Плюс отсрочка 40 дней. И, наконец, китайцы хитро платят: берут отчетный период, продажи снимают за месяц и ставят в оплату на следующий. Словом, получается цикл месяца на четыре. Профинансировать такой цикл непросто. Поэтому многие говорят, что в сети не готовы идти и предлагают начать с опта. Мы, мол, профинансируем до порта, а в порту бы уже был тот, кто у нас все купит. Значит, мы начинаем выстраивать стратегию выхода под такого клиента.

Но основное, на чем мы настаиваем, — ни в коем случае нельзя пробовать контейнерные поставки. На этом обожглись многие крупные предприятия. Они обычно рассуждают так: что мелочиться, давайте сразу завезем контейнер, а лучше десять. В итоге, непрогретый, товар стоит. Потом начинает подходить в сроках, потом реализуется уже со скидкой минус 50%, а потом производитель говорит: мы потеряли миллион долларов, не надо было вообще выходить в Китай.

Поэтому, чтобы таких ошибок не допускать, как раз и нужен анализ рынка. Чтобы мы увидели экономику, выяснили, какая будет рентабельность, заложили все бюджеты на продвижение. То есть мы должны увидеть вашу прибыль после всех заложенных затрат. Конечно, теоретически можно сделать самостоятельно такой отчет. Но для этого нужно знать логистику внутри Китая, все косты. Это то, на чем ошибаются многие, когда говорят, что все уже посчитали: вот НДС, вот таможенная пошлина, вот 50% в плюс… А когда мы выдаем им свой отчет, то оказывается, что они при таком подходе сработают в минус, потому что не предусмотрели очень много костов.

Вы получаете четкий бизнес-план и финплан. Конечно, в процессе работы он может корректироваться. Он и нужен для этого. Потому что, когда мы закладываем в архитектуру цены бюджет на продвижение в размере 30%, мы на старте можем его не тратить, но в цене он должен быть.

К нам часто приходят даже крупные холдинги, которые просят помочь. Они уже лет 10 на китайском рынке, у них 10 дистрибьюторов по разным провинциям, но доходность упала, рынком они не управляют, потому что все на самовывозе. Часто бывает, что к ним приезжали китайцы и скупали у них продукцию контейнерами. Очень удобно: даже таможат и то сами. Шикарно, мечта. А товар уходит, пересекает границу. Параллельно регистрируются торговые марки. 99% завозилось через свободные экономические зоны, по упрощенной форме, где таможенная стоимость бралась с потолка. На рынке образовалась цена, она китайцам понравилась. И что сейчас? Пандемия, север товар получить не может. Товар начинает идти через юг, уже официально, со всеми пошлинами, без скидок СЭЗ. И товар по цене становится в два раза выше. Ты приходишь с этой ценой — а тебе показывают цену в два раза ниже на Tmall и Taobao. Тупик. Производитель не знает, что делать. А что делать, если они изначально отдали все на откуп китайским предпринимателям, которые как могли, так и сработали. Большинство из них пропадали, занимались тем, что выгоднее.

Некоторые приходят с другой проблемой. Они продают два контейнера в месяц, уперлись в этот потолок. Китайцы запросили эксклюзив. А под этот эксклюзив он выбирает один-два контейнера. В качестве примера могу привести «Томское пиво», крупнейший пивной завод. У них на севере Китая есть партнер, который продает два вагона в три месяца. Для пива — вообще не объем. Мы говорим, что на юге есть заинтересованные лица, продажи пойдут сотнями контейнеров. «Они от нас уйдут, а вдруг у вас не получится».

А если сразу построить правильную модель, она позволит вам масштабироваться настолько, насколько хватит ваших производственных мощностей. В Китай нет смысла идти ненадолго, потому что путь туда слишком тернист и долог, и стоит денег.

Шаг 3. Встречи с покупателями, фокус-группы. Когда мы определяем несколько SKU ваших продуктов, потенциально прибыльных по итогам оценки, то следующим шагом мы свои предположения сверяем с потенциальным покупателем. Мы проводим встречи с байерами, с представителями дистрибьюторских компаний. Мы привозим товар — и они оценивают его. Что нравится, что не нравится, чтобы он поменял. И после 5-7 таких встреч у нас на выходе уже готова объективная оценка по вашему продукту. Далее мы формируем отчет, где даем конкретные рекомендации. Этот отчет содержит балльную оценку упаковки, вкусовых качеств и рекомендации, что там нужно поменять на взгляд потенциальных потребителей.

Также проводятся фокус-группы с конечными потребителями. На уровне дегустаций: попробовал, понравилось-не понравилось. В разных провинциях результат будет разным. Север гораздо ближе к нам. На юге результаты будут другими. Потому как раз проведение таких фокус-групп является обязательным шагом. Поскольку некоторые сразу говорят, что уже оттестировали продукт на китайцах. – А какие это были китайцы, с севера, с юга? – А мы не знаем, каких поймали. Поскольку мы идем в южную дистрибуцию, то нам и нужно этих людей накормить и спросить, нравится ли им. Когда тестировали наши фруктовые батончики, китайцев перекосило, так им было непривычно сладко. А протеиновые зашли. В них сахара почти нет.

В таких фокус-группах мы тестируем вкус продукта, его упаковку, фасовку. Фасовку традиционно советуем меньше, потому что на юге, в жару, в большой упаковке, купленной впрок, обязательно заведутся какие-то жучки. Поэтому так важен вопрос упаковки, вопрос о том, какой должна быть пленка, барьерной или нет. Та же овсянка в небарьерной пленке не хранится долго. Все это нужно для того, чтобы продукт, который мы повезем в Китай даже в тестовой партии, был бы уже правильно упакован. Представлен в том визуальном решении, которое будет радовать и цеплять взгляд потребителя.

Шаг 4. Сертификация качества, регистрация этикеток. Мы обязаны при ввозе отрегистрировать состав в карантинной службе, проверить состав, проверить этикетку, сформировать китайский стикер, где будет отражена вся информация, которая должна быть по китайскому законодательству. Плюс этот продукт должен быть отрегистрирован в таможенной базе с тем, чтобы, когда он будет проходить таможню, вопросов уже не возникало. Все делаем по образцам, заранее. И когда контейнер заходит, у нас нет препон: день-два — товар на складе. На этом этапе иногда возникают моменты с запрещенным к завозу в Китай ингредиентом. Иногда просто достаточно его по-другому назвать. Правильно подобранный синоним дает уже право заехать.

Очень важный вопрос по срокам годности. Товар со сроком годности полгода в сеть не поставишь. Когда у нас четыре месяца только уходит на логистику. Мы нашли выход. Мы на стикерах бьем срок годности 18 месяцев. По китайским внутренним правилам, товар со сроком годности 50% считается уже условно просроченным. Это уже наша практическая хитрость. Китайцам не требуется подтверждать срок годности, поэтому мы пишем на стикере 18 месяцев и несем ответственность за этот срок годности. И этот срок позволяет нам спокойно выставиться в ритейл, пройти по их нормативам, отторговаться и при этом не превысить реальный срок. Потому что как только вы попадаете в критический срок, это нужно сразу скидывать 10, 50, а то и 70% с цены. Китайцы на этом очень любят зарабатывать.

В Китае требуется определенный набор сертификатов, который мы предоставляем. Сертификат здоровья, ветеринарный сертификат, сертификат срока выпуска продукции и т.п.

Шаг 5. Тестовые продажи «Технический импорт». Раньше можно было легко перевозить в Китай продукцию паллетами. Пандемия здесь внесла свои коррективы. У нас возникла задача как-то доезжать на тестовые продажи, когда граница стоит, автодоставка не работает, ни через Казахстан, ни через Россию. Остаются только портовые отгрузки. В ноябре у нас уплыл первый контейнер. Подготовительный вопрос был серьезным. Для понимания: что такое восемь производителей в одном контейнере? Это восемь контрактов, восемь таможенных деклараций, восемь пакетов всех документов. Мы нашли решение, при котором мы сделали все под один контракт, с использованием доработанной схемы по агентскому договору. При этом мы обеспечили экспортерам статус экспортера. Везли мы под свой контракт, но НДС наши экспортеры возместили по факту этой отправки. Конечно, это временная мера. Затем, когда мы тест пройдем, то перейдем к контейнерным отгрузкам, то мы будем делать с наших складов. Но когда нужно отправить один-два паллета, и эту ступеньку нельзя перескакивать, на сегодняшний день мы реализовали это так. И пока не нашли никого, кто бы делал что-то похожее. Было сложно — но мы это сделали. И на конец апреля мы планируем отправить уже следующий контейнер, в котором поедет продукция других производителей, которые прошли все предыдущие стадии.

Можно сказать, что мы занимаемся селекцией российских продуктов, которые выводим на рынок Китая. А если зерно взошло — можно тиражировать, выходить на объемы, на нормальные поставки. Отправили, там встретили, растаможили, а дальше уже встает вопрос о коммерческой составляющей, по сути, — о построении продаж.

Дальше уже идет работа с сетями, которых, как я говорил, с нами работает 35. Очень важно вывезти продукцию на склад. Пока нет товара на складе, с вами будут разговаривать наполовину серьезно. Потому что китаец понимает, что обещать в презентации можно все что угодно, но пока ты не привезешь коробку этого сока, не поставишь на стол, не скажешь: «На, пробуй!», он не поверит. Они понимают, что у нас путь долгий. Поэтому паллет-два, которые мы привозим на склад, существенно повышают оперативность и доверие.

Этот путь, по которому мы предлагаем производителям идти, затратен и тернист, но вы вкладываетесь в свой контролируемый рынок. Потом вы можете открыть свой торговый дом, нанять свой персонал, сменить логистического оператора. Но вы будете понимать, в каких сетях вы залистованы, где вы стоите, какова статистика продаж с полки. Вы строите подконтрольный рынок, а не черный ящик, в котором происходит что-то непонятное.

АО «РЖД Логистика» в партнерстве с АО «ОТЛК ЕРА» приняли участие в организации мультимодальной транзитной перевозки груза из Китая в Великобританию через Калининградский порт.

Контейнерный поезд, груженый 50 сорокафутовыми контейнерами, проследовал из китайского города Сиань через погранпереход Алтынколь (Казахстан) на регулярном сервисе АО «ОТЛК ЕРА» на терминал морского торгового порта «Калининград» для перегруза на фидерные суда и дальнейшей отправки морем в порт Иммингем (Великобритания).

Оператором перевозки на колее 1520 на базе сервиса «ОТЛК ЕРА» выступает «РЖД Логистика».

В составе груза общим объемом 100 TEU — автозапчасти, детали для промышленного оборудования, консоли для видеоигр, медицинские и другие товары.

В «РЖД Логистике» подчеркнули: «2020 год ознаменовался значительным ростом объемов трансграничных перевозок, в первую очередь транзитных. Наилучшие показатели продемонстрировало направление Китай – Европа – Китай. По оценкам экспертов, если в предыдущие годы рост контейнерного транзита составлял 30%-40%, то по итогам 2020 года он под воздействием пандемии достиг 80%. В создавшейся обстановке особую важность приобретает развитие транспортно-логистической инфраструктуры и создание новых возможностей для оптимизации транзитных перевозок с участием иных перспективных направлений и вариантов транспортировки».

«Калининградская магистраль обладает значительным транзитным потенциалом и готова к четырёхкратному увеличению объемов перевозок. Организация транзитных контейнерных перевозок в мультимодальном сообщении Китай – Европа – Китай через порты Калининградской области из провинций Китая в страны ЕС (Соединенное Королевство, скандинавские страны, Бельгия и Нидерланды, и т.д.) и в США, и в обратном направлении уже сегодня реализуется тестовыми отправками. Выход на регулярность таких сервисов станет новой точкой роста транзитного потенциала колеи 1520 мм», — комментируют новость в ОТЛК ЕРА.

Новый маршрут позволит обеспечить потребителей услугами распределения товаров по всей Великобритании, предоставляя грузоотправителю выбор по доставке грузов из Китая в Великобританию и в обратном направлении.

Порт Тяньцзинь вернул отправителю пиритовый шлак общим весом 498 тыс. тонн. Это самый большой объем твердых отходов, которые попытались ввезти в Китай контрабандным путем. Об этом сообщает «Синьхуа» со ссылкой на Тяньцзиньскую таможню.

Контрабандные отходы были изъяты, а четверо подозреваемых — арестованы. Для хранения этих твердых отходов потребовался бы склад размером в пять футбольных полей, сказал сотрудник таможенной службы Мяо Бинь. Партия отходов, заявленная в декларации как железорудная мелочь, была перехвачена во время проверки после появившихся у таможенников подозрений из-за резкого запаха.

Твердые отходы были возвращены туда, откуда были привезены на семи судах в течение пяти месяцев, начиная с октября 2020 года.

Китай начал импортировать твердые отходы в качестве источника сырья в 1980-х годах и в течение многих лет был их крупнейшим импортером в мире. С переходом страны к «зеленому» экономическому росту Китай начал постепенно отказываться от импорта твердых отходов, пока не запретил его с 1 января 2021 года.

В феврале 2021 года контейнерооборот китайских портов увеличится на 13% по сравнению с тем же месяцем прошлого года, а индекс контейнерных перевозок Нинбо (NCFI) снизился на 11,4% в марте. Об этом сообщают Hellenic Shipping News.

В феврале 2021 года грузооборот портов Китая составил 1003,5 млн тонн, увеличившись по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 24,4%. Контейнерооборот портов Китая составил 18,6 млн TEU, что на 35,5% больше, чем годом ранее. В таблице ниже показаны данные о грузообороте и контейнерообороте восьми основных портов Китая.

Что касается ставок на контейнерные перевозки, то среднее значение индекса Ningbo Container Freight Index (NCFI) 1 в марте составило 2060,7 пункта, что на 11,4% меньше, чем в прошлом месяце.

По данным ФТС, с начала года по 21 марта Алтайский край экспортировал в Китай в 3,4 раза больше сельскохозяйственной продукции в сравнении с аналогичным периодом 2020 года. Об этом сообщает пресс-служба Управления пищевой, перерабатывающей, фармацевтической промышленности и биотехнологий Алтайского края.

Всего было отгружено более 70 тыс. тонн товаров на общую стоимость $32 млн. Основными драйверами экспорта выступили зерновые и масличные культуры, масложировая продукция и напитки.

Китайская Народная Республика является крупнейшим торговым партнером экспортеров продукции АПК Алтайского края. По итогам 2020 года поставки агропродукции в Китай увеличились на 43% и составили $138,5 млн. В 2021 году положительная динамика сохраняется. В настоящее время экспорт Алтайского края в Китай составляет половину всего экспорта региона.

Лидерами в поставках стали гречиха (более 3,5 тыс. тонн на общую стоимость $2 млн); пшеница (20 тыс. тонн на $5,9 млн); соевые бобы (26,5 тыс. тонн на $;7,4 млн).

Также китайские партнеры значительно увеличили закуп семян льна и рапса, напитков (рост в 4,6 раза), подсолнечного масла (рост в 3 раза, 1,1 тыс. тонн на $1,4 млн).

«С начала 2021 года мы отгрузили в Китай более 4 200 тонн растительных масел. Эта цифра могла бы быть больше, но в связи с временными ограничениями пропускной способности пункта Алашанькоу отправка еще 1 600 тонн была перенесена на апрель. В мае у нас планируется поставка 2 250 тонн готовой продукции. Есть вероятность, что мы будем поставлять в этом году в Китай рапсовое масло, но пока это только планы. Основной объем наших поставок составляют наливные масла. Отмечу, что ГК «Благо» является лидером по отгрузкам фасованной продукции в Китай. Сейчас наша продукция представлена преимущественно в северных районах, где покупатели больше знакомы с российской продукцией и ее качеством. Работа на площадках в Сибири позволяет нам отгружать продукцию через порты Дальнего Востока в приморские районы Китая. Надеемся, что в течение 2-3 лет российская масложировая продукция будет продаваться на территории уже всего Китая», — рассказал директор по маркетингу ГК «Благо» Кирилл Мельников.

Roskill: мнения по поводу будущего рынка меди разделились, диаметрально разойдясь

Согласно новому исследованию аналитиков Roskill, мнения наблюдателей рынка меди в отношении его перспектив разделились поровну. ««Медведи» указывают, что ценовые пики текущего года случились во время празднования китайского Нового года, когда китайские трейдеры отдыхали, что указывает на спекулятивную природу данного подъема и отсутствие реальной фундаментальной поддержки данного тренда, тогда как рынок был спокоен и характеризовался сниженным потреблением. Для этой группы цены выше $9000 за т являются «последним ура!» перед выправлением производственных нарушений и коррекцией временных сбоев в международной торговле (имеются в виду задержки поставок продукции из Чили и Перу, а также, например, задержки с прохождением таможенной очистки контейнерным ломом в китайских портах), – указывают эксперты Roskill. – Рост производства рафинированной меди реализуется во второй половине 2021 г., что вернет рынок к равновесию с сопутствующей понижательной коррекцией в результате, считают «медведи»».

Однако корпус аргументации противоположной стороны – «быков» – также имеет резон, отмечают в Roskill. «Начать нужно с общего объема видимых запасов, или «буферных» резервов, которые используются для смягчения краткосрочных колебаний спроса и предложения рафинированной меди. По состоянию на конец февраля совокупный объем биржевых запасов на LME, Comex, SHFE и INE плюс запасы на китайских таможенных складах составил 710 тыс. т меди, что достаточно для 1,5-недельного мирового потребления рафинированной меди, – приводят доводы «быков» специалисты Roskill. – Хотя эти запасы росли с конца января, они все же оказались на 145 тыс. т ниже показателя февраля 2020 г. (855 тыс. т), когда спрос в Китае был снижен из-за пандемии».

Согласно данным Roskill, «быки» справедливо аргументируют, что с перезапуском материковых печей после профилактики спрос на медь резко растет. «Учитывая подъем промышленного производства в Китае в январе-феврале 2021 г. на 35% год к году и «разогрев докрасна» многих рыночных индикаторов, эта группа указывает, что любое существенное нарушение поставок очень быстро сгенерирует физический дефицит металла на рынке, который резко подстегнет премии к цене катодной меди и сами цены», – говорится в исследовании Roskill.

Рост тарифов фрахта снизил интерес покупателей к австралийскому глинозему

Как сообщает SMM, на китайском внутреннем рынке глинозема на последней неделе марта торги шли вяло, а цены на материал в восточном и юго-западном регионах изменились слабо. Сделки на глинозем в Шаньси и Хэнани осуществлялись по цене 2340-2350 юаней за т на фоне малоактивного спроса. В Гуанси и Гуйчжоу глинозем продавался по цене 2320-2340 юаней за т при ограниченном обороте. Ряд алюминиевых заводов продемонстрировали увеличившийся интерес к глинозему на фоне ограниченного импорта материала, что может вызвать рост цен на глинозем в краткосрочной перспективе. Вместе с тем у цены материала ограниченный потенциал роста, поскольку текущий рынок спотового глинозема стремится к профициту, что ослабляет переговорные позиции продавцов сырья.

На зарубежном рынке отмечен постоянный рост стоимости фрахта. Стоимость поставки товара из Западной и Восточной Австралии в основные китайские порты выросла до $48 и $52 на т соответственно, что снижает интерес к закупкам глинозема, в результате чего китайские импортеры понесли убытки в среднем в размере 232 юаней на т. Кроме предприятий в Индии и Малайзии, алюминиевые заводы мало интересуются австралийским глиноземом.

Одна из сделок на 30 тыс. т глинозема по поставке в Индию из Западной Австралии в конце апреля-начале мая была заключена по цене $274 за т FOB по сравнению с $289 за т ранее. Из-за переизбытка глинозема на рынке рост стоимости фрахта оказал понижательное давление на стоимость глинозема.

Эксперты прогнозируют, что в краткосрочной перспективе не стоит ожидать сильной корреляции между внутренними и зарубежными ценами на глинозем, а ценовая динамика будет зависеть от колебаний спроса и предложения. Но на рынке, где доминируют долгосрочные заказы, цены, вероятно, будут двигаться в границах узкого диапазона.

В 2020 году экспорт черного лома из РФ в Турцию в основном шел через порты Балтики

За 12 месяцев 2020 года, согласно таможенной статистике, поставки из РФ в Турцию лома и отходов черных металлов составили 2,54 млн т. По отношению к 2019 году объемы поставок выросли на 42%.

Примерно 36% отгрузок зарегистрировано таможней г. Санкт-Петербург. По сравнению с 2019 годом объемы поставок выросли на 30,7%. Средняя цена этого вида сырья на границе РФ в декабре составила 290,7 доллара США за тонну. По сравнению ноябрем она выросла на 16,2%. В январе 2021 года рост цены продолжился и составил 18,4%.

Почти 25% составила доля отгрузок через Ленинградскую область. По сравнению с 2019 годом объемы данных поставок выросли на 61,6%. Средняя цена в декабре составила 299,3 доллара США за тонну. По сравнению ноябрем она выросла на 17,7%. В январе 2021 года рост цены продолжился и составил 5,5%.

13% составила доля отгрузок через Ростовскую область и Краснодарский край. По сравнению с 2019 годом объемы данных поставок выросли на 20%. Средняя цена из Ростовской области в декабре составила 266,8 доллара США за тонну.(+20%,+16,4%), а из Краснодарского края - 310,5 доллара США(+14%,+21,2%).

Статус Ирана удваивает значение транспортного коридора Север-Юг

Глава парламентской группы дружбы Иран-Россия Сейед Амир-Хоссейн Казизаде-Хашеми заявил во вторник: Тегеран и Москва, обладая стратегическим статусом в коридоре Север-Юг, могут своим сотрудничеством способствовать культурному расцвету обеих стран, Кавказскому региону и Ближнему Востоку.

Хашеми сделал комментарий на панельной дискуссии, организованной Торгово-промышленной палатой России под названием «Гармонизированное Волго-Каспийское пространство для развития» в Москве, добавив: Исламская Республика со своими 15 соседними странами имеет уникальный геополитический статус с выходом к морю и земельные территории на весь регион.

Он повторил, что этот двойной доступ, а также доступ материковой части Ирана к свободным водам превратили страну в транзитный узел региона, и, таким образом, наличие Каспийского моря на севере и Персидского залива и Оманского залива на юге имеют высокий потенциал для беспрепятственного транзита товаров, и есть веские и достаточные доказательства для этого утверждения.

Заместитель председателя иранского парламента сказал, что и России с ее стратегическим потенциалом, включая данные Богом природные энергоресурсы, удалось укрепить связанные с этим отрасли промышленности и торговлю и приобрести значительный глобальный статус, сообщает IRNA.

«Много природных ресурсов, хорошая инфраструктура для использования естественной энергии, плодородные земли, достаточное количество воды и заметная сельскохозяйственная деятельность, которые позволяют стране собирать урожай как весной, так и летом, особенно при производстве зерновых, которые в два раза превышают национальное потребление, позволяет стране экспортировать избыточное количество в страны, которые в них нуждаются, превратили страну в сильную стратегическую державу», - повторил Хашеми.

Иранский парламентарий сказал, что коридор Север-Юг полностью проходит по природной тропе и имеет комбинацию транспортных возможностей, а также является не только кратчайшим транспортным маршрутом в европейский регион, который, например, на 7200 км короче от порта Мумбаи, что сокращает расстояние в 16 000 пополам, и, кроме того, это более безопасный и более подходящий путь с большим участком земным звеном в Иране для различных соседей страны.

Глава парламентской группы дружбы Иран-Россия назвал закрытие Суэцкого канала за последние несколько дней причиной для лучшего понимания значения коридора Север-Юг.

«Закрытие искусственно созданного Суэцкого канала, через который, по оценкам, проходит 12% мировой торговли, еженедельно понесло убытки в размере 10 миллиардов долларов для владельцев товаров, и единственный возможный альтернативный путь для этого - мыс «Доброй надежды» на юге африканского континента, что увеличивает продолжительность путешествия в среднем на две недели», - сказал он.

Хашеми сказал, что большое значение коридора Север-Юг с его комбинированными транспортными возможностями хорошо понимается здесь как гарантия покрытия таких огромных потерь, и правительства Ирана и России должны быть хорошо осведомлены и готовы к чрезвычайным операциям в случае необходимости.

В Минтрансе России вручены государственные и ведомственные награды

Сегодня прошла торжественная церемония вручения государственных и ведомственных наград наиболее отличившимся представителям транспортной отрасли.

В своем приветственном слове глава Минтранса Виталий Савельев отметил заслуги собравшихся транспортников. «Вы личным примером доказали свою преданность профессии, ответственность и компетентность. Ваши яркие и выдающиеся достижения, без сомнения, станут гордостью и достоянием отрасли. От вас зависит надежность работы транспортной системы, безопасность пассажиров и персонала, рост экономических показателей и качества сервиса», – сказал он.

Министр выразил благодарность за вложенные в развитие и становление отрасли силы, энергию и мастерство председателю Совета ветеранов войны и труда автомобильного транспорта Андрею Жильцову. Ему вручена ему медаль Павла Мельникова. «Вы воспитываете молодое поколение транспортников в правильном патриотическом ключе, сохраняете традиции и память о подвигах ветеранов», – подчеркнул глава транспортного ведомства.

Медалью «За взаимодействие» награжден заместитель министра науки и высшего образования РФ Андрей Омельчук. Он активно способствовал сотрудничеству с Минтрансом по вопросам развития отраслевого образования. В том числе благодаря его заслугам в федеральном бюджете впервые были предусмотрены средства на модернизацию инфраструктуры образовательных учреждений, обмундирование и питание курсантов транспортных вузов.

Глава Минтранса отметил заслуги бессменного руководителя ОАО «Порт Коломна» Владимира Алексеева, возглавляющего предприятие уже 30 лет. Сегодня порт стабильно и эффективно развивается, входит в число лидеров по объему перевозок внутренним водным транспортом. Владимир Алексеев награжден медалью Павла Мельникова.

Большой вклад в развитие транспортно-экономической науки и подготовки профильных кадров внес директор института экономики и финансов Российского университета транспорта Юрий Соколов. Он является автором более 260 научных и учебно-методических трудов, входящих в международные базы цитирования. Юрий Соколов удостоен почетной грамоты Президента Российской Федерации.

Отмечен высокий уровень профессионализма и преданность авиации командира воздушного судна ПАО «Аэрофлот» Андрея Чекрыжова и бортинженера ООО «Авиакомпания Волга-Днепр» Игоря Правдюкова. Они посвятили гражданской авиации всю свою жизнь. Более чем за 30 лет работы ими не допущено ни единого авиационного происшествия, инцидента или ситуации, угрожающей безопасности полетов. Сегодня им вручены нагрудные знаки «Почетный работник транспорта России».

В заключительном слове министр транспорта поблагодарил награжденных за отличную работу и пожелал успехов в дальнейшей трудовой деятельности.

«Восточный Порт» установил рекорд по отгрузке металлопродукции

Компания АО «Восточный Порт» добилась рекордных для себя показателей перевалки, за год отправив на экспорт 1 500 000 тонн металлопродукции – слябов, заготовки и арматуры производства крупнейших отечественных сталелитейных предприятий.

Знаменательное для находкинских стивидоров событие произошло 30 марта 2021 года на 13-м причале универсального производственно-перегрузочного комплекса – юбилейную полуторамиллионную тонну металла принял в свои трюмы теплоход ELLA под флагом Маршалловых островов. После погрузки запланированных 40 000 тонн металлопродукции балкер типа Panamax длиной около 190 метров, шириной свыше 32 метров и дедвейтом 52 454 тонны отправится к берегам Индонезии.

Напомним, год назад, в рамках реализации программы диверсификации номенклатуры грузов, в АО «Восточный Порт» состоялась погрузка на крупнотоннажное судно первой за многие годы партии «непрофильной» продукции. В течение первой половины апреля на причале универсального перегрузочного комплекса была осуществлена отгрузка свыше 30 000 тонн заготовки стальной в трюмы балкера EJ OCEAN под флагом Панамы. Судно доставило партию высококачественной стали в адрес одной из филиппинских компаний.

Универсальный производственно-перегрузочный комплекс АО «Восточный Порт» (ППК-1) способен обрабатывать различные навалочные и генеральные грузы. До начала 2 квартала 2020 года терминал специализировался только на перевалке угольной продукции. ППК-1 оснащен оборудованием и техникой от ведущих японских, европейских и российских производителей. Погрузка ведется на четырех причалах общей протяжённостью 800 метров. Глубины позволяют принимать суда дедвейтом до 70 тысяч тонн.

Более чем на четверть упала чистая прибыль «Транснефти» в 2020 году

По итогам 2020 года чистая прибыль «Транснефти» по МСФО, причитающаяся акционерам компании, снизилась на 26% в сравнении с 2019 годом, составив 133 млрд рублей, сообщает ТАСС, ссылаясь на отчет компании. Выручка достигла 962 млрд рублей против 1,064 трлн рублей за 2019 год — снижение на 9%. EBITDA упала на 9% — до 443 млрд рублей. Скорректированная выручка группы «Транснефть» — за исключением выручки от реализации товарной нефти на экспорт — снизилась на 6%, до 821 млрд рублей, главным образом из-за снижения выручки по транспортировке нефти и выручки от реализации стивидорных, дополнительных услуг порта и услуг флота. Основное влияние на динамику выручки оказали решения, принятые в рамках ОПЕК+, и пандемия COVID-19, поясняют в компании.

Объем транспортировки нефти в прошлом году упал на 9% — до 442,2 млн тонн. Транспортировка нефтепродуктов осталась на уровне 2019 года — 37,9 млн тонн.

Частично компенсировать негативное влияние удалось за счет снижения операционных расходов. В условиях серьезного снижения объемов транспортировки нефти в 2020 году «Транснефть» приняла комплекс мер, направленных на сокращение затрат и обеспечение сбалансированности ключевых параметров бюджета за счет дополнительного сокращения капитальных затрат и переноса части расходов на более поздний период.

Общий долг компании за прошлый год снизился на 8%, составив на конец года 590 млрд рублей. Это произошло главным образом вследствие планового погашения биржевых облигаций.

По итогам IV квартала 2020 года чистая прибыль «Транснефти» по МСФО, причитающаяся акционерам, снизилась на 34% по сравнении с аналогичным периодом 2019 года — до 23 млрд рублей. Выручка группы упала на 9% — до 246 млрд рублей, EBITDA — на 8%, до 101 млрд рублей.

Скорректированная выручка «Транснефти» за этот период составила 206 млрд рублей (-8%).

Прокачка нефти снизилась на 13% — до 107,5 млн тонн. Транспортировка нефтепродуктов упала на 5% — до 9 млн тонн.

«Академик Черский» направился достраивать «Северный поток-2»

После месяца ходовых и предэксплуатационных испытаний в районе Калининградской области трубоукладчик «Академик Черский» взял курс на северо-запад Балтийского моря, сообщает «Интерфакс», ссылаясь на данные портала отслеживания судов MarineTraffic. Там он должен присоединиться к строительству морского газопровода «Северный поток-2».

«Черский» в начале марта покинул германский порт Висмар, у причала которого он находился с конца января. Тогда в проектной компании Nord Stream 2 AG, оператора газопровода, говорили, что у берегов Калининграда судно проведет ходовые и предэксплуатационные испытания, а после их завершения приступит к трубоукладочным работам в исключительной экономической зоне Дании.

«Трубоукладочное судно „Академик Черский“, — сообщили журналистам в Nord Stream 2 AG во вторник, — направилось к исключительной экономической зоне Дании для начала подготовительных работ перед трубоукладкой. Соответствующее уведомление опубликовано на сайте Морского управления Дании (Notice to Mariners by the Danish Maritime Authority (DMA)). Все работы будут проводиться в соответствии с полученными разрешениями».

«Газпром» вынужден достраивать «Северный поток-2» собственными силами, поскольку из-за наложенных США санкций его швейцарский подрядчик Allseas остановил работу. На укладке «Северного потока-2» с конца 2020 года работает российский трубоукладчик «Фортуна». Компания-оператор проекта Nord Stream 2 ранее обещала завершить укладку двух ниток газопровода в территориальных водах Дании до конца апреля 2021 года. Затем строительство «Северного потока-2» было продлено до сентября. 4 марта топ-менеджер немецкого концерна Uniper говорил, что строительство газопровода завершено на 98%.

«Северный поток-2» предполагает строительство двух ниток газопровода общей мощностью 55 млрд кубометров газа в год от побережья России через Балтийское море до Германии. Против проекта активно выступают США, продвигающие в ЕС свой СПГ, а также Украина и ряд европейских стран.

Льды вынуждают минтайщиков быть осторожнее

К 28 марта российский вылов минтая достиг 720 тыс. тонн - на 148,6 тыс. тонн, или 17,1%, ниже уровня прошлого года. Штаб путины обращает внимание на сложную ледовую обстановку.

Очередное заседание штаба охотоморской путины состоялось в Росрыболовстве. Отмечено, что прошедшие шторма практически не повлияли на границу ледовой кромки. Низкие температуры приводят к тому, что появившиеся после шторма разводья затягиваются льдом. К северу от 57° с.ш. вся акватория по-прежнему закрыта полями льда, в центральной части моря свободна акватория между 55° и 57° градусами с.ш. и от 151° до 155° в.д. Ледовая обстановка несколько улучшилась в южных районах у побережья Сахалина, рассказали Fishnews в пресс-службе федерального агентства.

Безопасность экспедиции обеспечивают спасательные суда «Сибирский» и «Справедливый». К 3-4 апреля ожидается разрушение кромки льда в юго-западном направлении. Штаб рекомендовал ориентировать капитанов на предельно внимательную работу в этом районе.

В Охотском море добыто 650,2 тыс. тонн минтая (82,1% от уровня 2020 г.), приводит ФАР данные Центра системы мониторинга рыболовства и связи. При этом в Камчатско-Курильской и Западно-Камчатской подзонах суммарный вылов составил 438,2 тыс. тонн, в Восточно-Сахалинской подзоне – 1 тыс. тонн, в Северо-Охотоморской подзоне – 211,1 тыс. тонн.

В Южно-Курильской зоне освоено 23 тыс. тонн минтая, в Восточно-Камчатской зоне – 23,2 тыс. тонн, в том числе в Петропавловско-Командорской подзоне – 21,2 тыс. тонн.

Тихоокеанской сельди добыто 89,1 тыс. тонн (154,4% от уровня 2020 г.), трески – 50,5 тыс. тонн (как и на отчетную дату прошлого года).

Холодильные мощности в портах Приморского края загружены на 78,9%. Стоимость доставки рыбопродукции ж/д транспортом из Владивостока до Москвы на 29 марта составляет в среднем 11,5-13,5 рубля за килограмм. За прошедшую неделю в западные и центральные регионы России по железной дороге отправлено 15,7 тыс. тонн таких товаров.

Fishnews

Точки взаимодействия

Планы экономического сотрудничества наших стран реализуются

Текст: Владимир Константинов

Торгово-экономические отношения между Россией и Японией по-прежнему имеют хорошие перспективы, несмотря на временный спад, связанный с пандемией коронавируса. "План сотрудничества" из 8 пунктов, предложенный бывшим премьер-министром Японии Синдзо Абэ в мае 2016 года и согласованный в том же году на саммите лидеров России и Японии в Сочи, продолжает действовать и при новом главе японского правительства Ёсихидэ Суге.

Этот план предусматривает расширение сотрудничества в медицине, развитии городской среды, партнерстве предприятий малого и среднего бизнеса, энергетике; диверсификацию промышленной структуры России; развитие промышленности на российском Дальнем Востоке, внедрение передовых технологий, а также гуманитарные обмены.

Но японо-российские экономические проекты развиваются в самых разных областях, не ограничиваясь "Планом сотрудничества". Японская сторона склонна рассматривать все подобные планы с учетом перспективы комплексного развития. При оценке проектов Токио исходит из того, что их реализация повлечет за собой развитие в других областях.

Соответственно, появятся новые возможности для расширения партнерства. Например, создание инфраструктуры закладывает базу для перехода к логистическим, энергетическим и промышленным проектам. Причем японо-российские экономические проекты уверенно развиваются и сегодня, во время пандемии коронавируса.

Здравоохранение

В сфере медицины стоит отметить два проекта. Один из них - совместная разработка портативной системы диагностики инфекционных заболеваний, созданная японо-российской компанией "Эвотек-МирайГеномикс". В ней используется метод экспресс-диагностики SmartAmp, изобретенный в Японии. Это компактное устройство, которое помещается в двух чемоданах. Для анализа нужно всего 30 минут, причем результат отличается очень высокой точностью. Он уже используется в России и за рубежом, например в аэропортах. В мае 2020 года средства в этот проект вложил японо-российский инвестиционный фонд, учрежденный Банком Японии для международного сотрудничества и Российским фондом прямых инвестиций.

Другой совместный проект - создание японо-российского Центра превентивной медицины на базе больницы компании "РЖД" в Хабаровске.

Развитие городской среды

В этом направлении также особенно интересны два проекта. Один из них - открытие японской гостиничной сетью Okura отеля во Владивостоке. Это будет первый японский отель на территории России. Предполагается, что его появление сделает Владивосток более привлекательным для японских туристов, которые после смягчения визового режима и введения электронных виз на выходных охотно посещали до пандемии этот город, до которого всего два часа лета из Токио. Гостиницу "Окура" хотят открыть во второй половине 2021 года, чтобы успеть к началу Восточного экономического форума, который планируется в сентябре.

В Москве в декабре 2020 года открылся первый в России японский развлекательный центр Round One, в котором находятся игровые автоматы, боулинг и другие развлечения. Благодаря этому центру москвичи и гости столицы получили возможность познакомиться с новой культурой Японии.

К планам по развитию удобной городской среды можно отнести и сотрудничество между "Почтой России" и "Почтой Японии", которые сейчас совместно развивают возможности электронной коммерции, в том числе продажу российских товаров в Японии. Японские покупатели смогут выбрать их в интернете, а доставку организует почтовый сервис EMS. В России уже появилась возможность покупать японские товары, и если этот проект будет реализован, то жители обеих стран, не покидая родины, смогут почувствовать еще большую близость друг к другу.

Энергетика

- Это одна из главных тем сотрудничества, поскольку Япония - самый большой потребитель сжиженного природного газа в мире. Особый интерес для нее представляет проект российской компании НОВАТЭК "Арктик СПГ-2" на Гыданском полуострове. В июне 2019 года японские компании JOGMEC и Mitsui решили принять участие в проекте. В присутствии президента РФ Путина и тогдашнего премьер-министра Японии Абэ был подписан договор, по нему японская сторона приобретает 10 процентов компании "Арктик СПГ-2".

Отдельная тема - доставка сжиженного газа с Ямала в Японию. В настоящее время прорабатываются проекты транспортировки СПГ по Северному морскому пути. Японская компания Mitsui O.S.K. Lines совместно с COSCO владеет тремя из пятнадцати танкеров повышенного ледового класса для доставки газа в рамках "Ямал СПГ". В рамках проекта "Арктик СПГ-2" был заключен регулярный фрахтовый контракт еще на три судна. Планируется, что они станут доставлять газ до перегрузочного комплекса в Бечевинской бухте на Камчатке, а там СПГ примут танкеры более низкого ледового класса, чтобы доставить в Японию. Строительство терминала - один из проектов компании НОВАТЭК.

Россия может увеличить объемы поставок СПГ в Японию и на рынки АТР.

План также включал создание в поселке Тикси, расположенном на Северном морском пути, уникальный ветродизельный комплекс (ВДК) мощностью 3900 кВт. Он был создан в партнерстве компании "РусГидро" и японской Организации по развитию новых энергетических и промышленных технологий, которая взяла на себя часть расходов. Проект реализуется на японских технологиях, с японской стороны в нем участвуют компании Komai Haltec, Takaoka Toko и Mitsu.

ВДК состоит из ветроэлектростанции мощностью 900 кВт, дизельной электростанции мощностью 3000 кВт и системы аккумулирования энергии мощностью 900 кВт. Они объединены автоматизированной системой управления производством и распределением электроэнергии. Сейчас японская сторона проводит испытания комплекса в условиях Крайнего Севера, после чего он будет безвозмездно передан Якутии. По словам посла Японии в РФ Кодзуки, ВДК повысит качество жизни в Тикси, поможет развитию СМП и станет примером внедрения зеленой энергетики.

Промышленность и сельское хозяйство

Запуск завода по производству метанола в Сковородино Амурской области, который строит российская компания "Технолизинг", намечен на 2023 год. Японская компания Marubeni Corporation уже заключила контракт на долгосрочную поставку метанол-конечной продукции этого завода. Завод в Сковородино позволит повысить добавленную стоимость за счет переработки природного газа, поэтому проект важен не только с точки зрения роста занятости, но и как способ повышения уровня обрабатывающей отрасли.

В январе 2020 года подписан меморандум о "Совместном японо-российском проекте по повышению эффективности производства сельскохозяйственной и рыбной продукции на Дальнем Востоке России" по трем направлениям, предусматривающим использование технологий и ноу-хау японских частных компаний. Это повышение производительности и увеличение экспортного потенциала сои, кукурузы и других культур; рост производства овощей за счет увеличения площадей теплиц в Якутске и других городах; а также увеличение производства и поставок рыбы и морепродуктов внутри России и за ее пределы. Сельское хозяйство обладает серьезным экспортным потенциалом. Еще в 2016 году в якутском селе Сырдах российская сторона и японская компания Hokkaido Corporation возвели уникальные круглогодичные теплицы "Саюри", в которые позволяют собирать около 400 тонн овощей в год. Их площадь каждый год увеличивается и в этом году должна составить 34 тысячи квадратных метров. Кроме того, есть планы по экспорту в Японию с Дальнего Востока пшеницы, сои, кукурузы. Также реализуется проект тепличного овощеводства в Хабаровске. Выращенные свежие и высококачественные овощи с 2017 года продаются в России.

В апреле 2018 года японская компания Prospect Co., Ltd. и российская группа компаний RFP заключили соглашение между акционерами о совместных инвестициях в предприятие, производящее 90 тысяч тонн пеллет (топливных гранул) в год. В октябре 2020 года завершено строительство завода в Амурске Хабаровского края. С весны этого года планируется начать поставки в Японию. Древесные пеллеты используются там как топливо при производстве электроэнергии из биомассы.

Транспорт и инфраструктура

Японская сторона придает большое значение экспорту инфраструктуры. В 2013 году правительство Японии разработало Стратегию инфраструктурного экспорта и создало правительственный фонд JOIN (Японская корпорация зарубежного инфраструктурного инвестирования для транспортного и городского развития), который помогает вести инфраструктурный бизнес за рубежом, в том числе в сферах транспорта и городского развития. JOIN инвестировал в проект совершенствования и управления Хабаровским международным аэропортом им. Невельского.

Проект по модернизации терминала внутренних линий включает строительство нового пассажирского здания и последующее управление аэропортом, в том числе имеющимся терминалом международных линий. Строить и управлять им станут совместно российская компания "Хабаровский аэропорт" и альянс японских компаний, куда входят "Соджиц Корпорейшн", JATCО, JOIN.

В конце мая 2019 года компания "РЖД", Минтранс РФ, Министерство земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии и Ассоциация транссибирских интермодальных операторов Японии подписали меморандум об организации регулярных железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Япония - Россия - Европа. Пилотные перевозки по Транссибу при содействии РЖД и Минтранса Японии начались в 2018 году, а в 2020 году был отправлен первый контейнерный поезд с грузами из Японии. Причем это были не отдельные контейнеры, как раньше, а целый контейнерный состав.

Японская логистическая компания Toyo Trans также в феврале этого года начала предоставлять услугу по перевозке контейнеров со сборными грузами в Европу по Транссибирской магистрали. Регулярные рейсы отправляются по четвергам через неделю из японского порта. Груз прибывает в Познань через 22 дня. Время в пути при этом снижается примерно вдвое по сравнению с южным морским маршрутом. Японская сторона надеется, что транзит по Транссибу приведет к дальнейшему развитию экономических отношений между Японией и Россией.

Туризм

Хотя пандемия коронавируса нанесла удар по туризму, эта сфера по-прежнему обладает большим потенциалом. На российско-японской встрече на высшем уровне в январе 2019 года была поставлена цель - увеличить число взаимных поездок до 2023 года по меньшей мере до 400 тысяч человек (в 2019 году было 230 тысяч человек). Число туристов заметно выросло благодаря смягчению визового режима с 2016 года. У японцев особенный интерес вызывает Владивосток, как "наиболее близкий к Японии европейский город". За 2016-2019 годы число японцев, посетивших Приморье, выросло в четыре раза. А весной 2020 года японские авиаперевозчики JAL и ANA начали эксплуатацию рейсов между Владивостоком и аэропортом Нарита. Но из-за пандемии сейчас они временно не совершаются.

С морем пополам

Импортные товары могут подорожать из-за перебоев с грузовыми контейнерами

Товары, поступающие в Россию морем из Китая и Юго-Восточной Азии, подорожают из-за дефицита грузовых контейнеров. Об этом рассказали "Российской газете" в логистическом альянсе ACEX. Стоимость морской доставки выросла в четыре-пять раз по сравнению с первой половиной 2020 года, что неизбежно скажется на конечной стоимости продукции.

"Это очень большой список - от продуктов питания, товаров народного потребления и одежды до сырья и материалов, которые используют почти все крупные предприятия, завязанные на импортные поставки", - говорит Денис Бобраков, руководитель АСЕХ в Новороссийске.

Сильнее всего ситуация с контейнерами ударит по товарам, которые имеют минимальную локализацию. К примеру, Россия вряд ли столкнется с такой деликатной проблемой, как дефицит туалетной бумаги, так как ее производство сосредоточено на территории страны. Однако цена на нее может вырасти, из-за того что подорожание доставки тянет вверх цены на целлюлозу, из которой она изготавливается. Также контейнерный кризис в меньшей степени ударит по рынку крупной бытовой техники и в большей - по мелкой, она чаще поставляется уже готовой из стран Азии.

Сильнее всего подорожание доставки отразится на рынке одежды, обуви и аксессуаров. "Компании сегмента fashion пытались удержать цены, используя различные маркетинговые акции и рассчитывая на стоки в России", - отмечает Александр Галкин, коммерческий директор NAWINIA. Однако избежать повышения розничных цен им не удастся.

Данные российского грузооборота подтверждают сложную ситуацию с морскими перевозками. По данным Росстата, объемы доставки товаров морем в феврале 2021 года упали на 20,7% в сравнении с февралем прошлого года. Можно было бы сослаться на сложный год. Но ни один вид транспорта не потерял таких объемов, а грузоперевозки авиацией даже прибавили 76,4%.

Грузовой дисбаланс образовался еще осенью на другом конце планеты. У многих участников рынка были надежды, что проблема с контейнерами временная и к весне 2021 года исчезнет. Однако все вышло наоборот. Кризис затронул весь мир, в том числе поставку товаров на российский рынок.

Эксперты отмечают, что в целом морских контейнеров достаточно, но они оказались не там, где нужны. "С осени прошлого года в Китае начался сильный дефицит порожних контейнеров", - отмечает Бобраков. Это произошло из-за того, что быстро оправившийся после кризиса Китай возобновил поставки грузов в другие страны. "Контейнеры было нечем загружать на экспорт из США, Европы, Австралии в Китай и ЮВА. А порожние контейнеры возвращать невыгодно. Они стали скапливаться в портах прибытия, замедляя их работу и увеличивая общий дефицит контейнеров", - рассказывает Евгений Апасов, руководитель компании SLS Agency.

Частично в обострении грузового кризиса виноваты импортеры, которые еще больше усугубляют проблему. "Многие крупные импортеры начали заказывать грузы больше обычного, чтоб успеть до сильного повышения ставок, и тем самым спровоцировали ажиотаж и более скорый рост стоимости фрахта", - говорит Бобраков. В результате только с осени цена доставки выросла на 50-60%, а в сравнении с первой половиной 2020 года - в четыре-пять раз.

Ситуация в Суэцком канале, где сел на мель контейнеровоз и парализовал движение на несколько дней, только усугубила проблему. Это провело к еще большему сбою в цепочках поставок товаров. "Думаю, ощутимого изменения на рынке морских контейнерных перевозок ждать ранее конца лета не придется", - констатирует Галкин. Однако снижение ажиотажа вокруг морских грузоперевозок среди импортеров способно немного урегулировать ситуацию. Так как никто из них пока не сообщал, что столкнулся с реальной нехваткой контейнеров под свои грузы.

Текст: Ирина Жандарова

Навигация по Суэцкому каналу восстановлена. Грузовое судно Ever Given покинуло место аварии. Председатель египетского управления Суэцкого канала Усама Рабиа выступил 29 марта с заявлением, в котором сказал, что к утру 30 марта в обе стороны по каналу будет пропущено 113 судов. Всего своей очереди на проход через канал ожидают 422 корабля. «Мы будем работать днем и ночью», — сказал Усама Рабиа.

Между тем, ЧП в Суэцком канале существенно повлияло на логистику. Как сообщил исполнительный директор ТГ Fesco Герман Маслов, компания уже получает запросы от клиентов, которые раньше осуществляли перевозки только через Суэцкий канал и сейчас ищут альтернативу для транспортировки товаров из Азии через Россию.

Маслов пояснил, что компания может организовать не только наземные перевозки, но и транспортировку грузов мультимодальным способом: из портов Азии в порт Владивосток, а оттуда по Транссибу в Европу.

«Только Fesco отправляет по этому маршруту 30-35 контейнерных поездов еженедельно», — подчеркнул Маслов, отметив при этом, что инфраструктура РЖД хорошо справляется с растущими объемами грузоперевозок. При этом Fesco предлагает доставку из портов Китая до терминалов ЕС за 19 дней.

Для сравнения: контейнеровозам требуется 30-35 дней, чтобы добраться из портов Китая в пункты назначения в Северной Европе. При этом преимуществом морской доставки является ее дешевизна. Тем не менее, спрос на ж/д перевозки растет. Он подогревается субсидиями, которые предоставляются в рамках программы китайским правительством.

«РЖД Логистика» расширила номенклатуру грузов в рамках сервиса «Агроэкспресс», организовав мультимодальную перевозку в Шанхай из Московской области партии говядины. Груз был отправлен со станции Белый Раст в рефрижераторных контейнерах. Об этом сообщает пресс-служба компании.

Маршрут — мультимодальный: 25 тонн говядины от крупнейшего производителя «сели» на поезд в Московской области и проследуют до Владивостока. Далее во Владивостокском морском торговом порту говядина будет перегружена на судно и поплывет в Шанхай.

Плановое время на маршруте — 30-35 дней. В условиях противоковидных ограничений, введенных китайской стороной, маршрут с использованием «морского плеча» стал единственно возможным вариантом транспортировки груза.

Помимо экспедирования груза на всем пути следования «РЖД Логистика» окажет полный комплекс услуг, включающий «первую милю», железнодорожную перевозку, морской фрахт, погрузку товара на судно в порту Владивостока и его выгрузку в порту Шанхая.

«Агроэкспресс» — специализированный сервис АО «РЖД Логистика» и АО «Российский экспортный центр» по доставке продукции российского агропромышленного комплекса в Китай с помощью ускоренных контейнерных поездов. Услуга позволяет сократить сроки доставки российских продовольственных грузов, а также снизить транспортные расходы отечественных экспортеров благодаря выстроенной экспортно-импортной логистике и субсидированию РЭЦ.

В настоящее время «РЖД Логистика» отправляет «Агроэкспрессы» в ряд городов КНР. В 2021 году в планах компании — масштабирование сервиса на другие провинции Китая, а также на Вьетнам, Южную Корею, Индию, страны Центральной Азии и по МТК «Север-Юг».

Навигация по Суэцкому каналу возобновилась

После снятия с мели и эвакуации контейнеровоза Ever Given движение судов в Суэцком канале возобновилось, сообщил РИА «Новости» вечером 29 марта советник президента Египта по развитию морских портов адмирал Мохаб Мамиш. «Караваны, находящиеся внутри канала, начали буксировать с помощью лоцманов, чтобы мы начали освобождать Суэцкий канал от ожидающих в нем судов», — сказал Мамиш.

В свою очередь, представитель японской Shoei Kisen, компании-владельца судна, заявил, что проведёт расследование причин произошедшего. По его словам, все испытали «некоторое облегчение», когда контейнеровоз удалось поставить на фарватер.

Ever Given удалось снять с мели к утру 29 марта, однако улучшить ситуацию в Суэцком канале это не помогло: из-за неблагоприятных погодных условий долгое время 400-метровый контейнеровоз не удавалось развернуть и отбуксировать к временной стоянке в районе Большого Горького озера.

И все же контейнеровоз Ever Given, ставший причиной блокировки Суэцкого канала, наконец-то удалось полностью снять с грунта и он уже следует на север в район Большого Горького озера, входящего в систему Суэцкого канала. Это позволит снова открыть для движения важнейший торговый путь, пишет Bloomberg.

В заявлении Администрации Суэцкого канала говорится, что судно снова полностью находится на плаву. Буксиры оттащили контейнеровоз от берега, где он стоял на мели с прошлого вторника. Однако, как сообщал Reuters, после того как судно сняли с мели, из-за сильного ветра оно вновь встало почти поперек канала, перекрыв его. К счастью, на этот раз контейнеровоз на мель не сел, и спустя час был развернут в правильном направлении. Работы продолжались более четырех часов. Позднее в сети появились кадры Ever Given, следующего в сопровождении буксиров в район Большого Горького озера, где его ждет технический осмотр. Контейнеровоз уже покинул узкую часть канала и самостоятельно, на небольшой скорости достиг Малого Горького озера, которое примыкает к Большому Горькому озеру, сообщает «Интерфакс», ссылаясь на данные портала MarineTraffic.

Теперь руководство канала, через который проходит около 12% мировой торговли, будет вплотную заниматься возобновлением судоходства, чего ждут более 450 судов. Помимо торговых судов около Суэцкого канала несколько дней простаивают нефтяные танкеры.

По словам опрошенных РБК экспертов, даже после разблокировки транспортной артерии полностью восстановить движение по каналу удастся лишь спустя несколько дней. Объясняется это тем, что в сутки через Суэц проходит примерно 50 судов, а на подходах к нему находится около 350 кораблей.

350-метровый Суэцкий канал был создан в 60-е годы XIX века. Канал был впервые заблокирован на столь большой срок за последние 45 лет. В 1967 году его намеренно блокировали египетские власти во время войны с Израилем. Заново канал был открыт в 1975 году.

Люди новые, грабли старые

США объявили о формировании единого фронта против Китая

Текст: Александр Гасюк

Несмотря на смену администрации США, Вашингтон не отказался от подчеркнуто конфронтационного курса в отношении Китая и идет по пути наращивания политико-экономического и информационно-технологического давления на Пекин. О том, что нынешний президент США Джо Байден, хоть и с небольшой нюансировкой, унаследовал жесткую политику на китайском направлении у своего предшественника Дональда Трампа и намерен еще более усилить давление на Пекин, стало окончательно понятно по результатам первой поездки в Европу руководителя госдепартамента Энтони Блинкена.

В Брюсселе на встрече руководителей внешнеполитических ведомств стран НАТО госсекретарь настойчиво доводил до союзников - Белый дом ждет от них сплочения трансатлантических рядов для совместного противостояния растущей экономической и военной мощи Поднебесной. "Необходимо подходить к Китаю с позиции силы вне зависимости от того, являются ли наши отношения с ним враждебными, конкурентными или речь идет о сотрудничестве", - заявил глава госдепа в минувшее воскресенье телеканалу CNN. И добавил: "Когда мы подходим к вызовам со стороны Китая вместе, мы будем гораздо более эффективны в ответе на них".

При этом, как показывает опыт, "подходить вместе" для Вашингтона на деле означает "бить по рукам" европейских партнеров, заинтересованных во взаимовыгодном торгово-инвестиционном сотрудничестве с Пекином. Так под давлением американцев большинство стран ЕС и Британия ранее отказались от использования произведенного в Китае оборудования 5G в критически важных интернет-сетях. По мнению экспертов, теперь в приоритетах у США "обнуление" китайских инвестиций в производственную и логистическую инфраструктуру ЕС. Правда, добьются ли своих конечных целей "старшие товарищи" по другую сторону океана - вопрос открытый.

Одно дело заставить, например, находящуюся на внешнем управлении Украину отобрать у китайских инвесторов завод "Мотор Сич", другое - выкрутить руки европейцам.

Даже небогатая Греция и та успешно сопротивляется грубым попыткам Вашингтона выдавить из страны китайскую компанию - оператора грузоперевозок COSCO из порта Пирей.

На минувшей неделе правозащитное портфолио стало поводом для введения антикитайских санкций со стороны США, Британии, Канады и Евросоюза, что спровоцировало чрезвычайно жесткую реакцию Пекина - немедленно введенные "зеркальные" меры накрыли не только американских, канадских, британских чиновников, но и впервые затронули ряд депутатов Европарламента, ученых, политологов и юридических лиц единой Европы. Также на внешнее давление Китай ответил заключением 27 марта крупного соглашения на поставки нефти из Ирана - другого системного противника США.

Компетентно

Алексей Маслов, исполняющий обязанности директора Института Дальнего Востока РАН

Тот комплекс мер против Китая, который применяла администрация Трампа, не принес США позитивного решения вопроса. КНР продолжает развиваться, и очевидно, что вокруг Пекина образовалась не только антикитайская, но и прокитайская коалиция. Это видно на примере последних встреч главы МИД России Сергея Лаврова и его китайского коллеги Ван И, а также недавнего турне последнего по странам Ближнего Востока. Госсекретарь Энтони Блинкен предлагает несколько другую концепцию. В ней упор будет сделан не столько на экономическое давление, сколько на создание из Китая "токсичного государства", которое нужно ограничить по всем позициям - политически, экономически и военно-стратегически.

По сути дела, это не просто борьба с Китаем, это борьба за установление глобального доминирования США. Но концепция на самом деле применяется старая, и в этом плане мне кажется, что американская администрация живет в устаревших моделях, где есть одно крупное государство, которое может всем диктовать свою волю через имеющиеся финансово-экономические и иные рычаги. Но Китай шаг за шагом отбирает и уничтожает эти рычаги. Например, Пекин активно работает над своей суверенной кибервалютой, создает свои стандарты высоких технологий и уже создал логистическую инфраструктуру по всему миру. Во многом это раньше было монополией США. Вернуть себе лидерство, просто отбирая у Китая и других стран то, что они имеют, Вашингтону практически невозможно.

Таким образом, Блинкен выходит на старую парадигму стимулирования холодной войны, когда образуются два лагеря и затем начинают развиваться почти независимо друг от друга. Но в современных условиях это осуществить очень сложно, потому что, во-первых, сами по себе мировые экономические связи стали гораздо более развиты, чем в период холодной войны. А во-вторых, целый ряд государств не хотят втягиваться в это противостояние и готовы сотрудничать и с Китаем, и с США, и с Россией для того, чтобы получить для себя экономическую выгоду.

Тем не менее США намерены продавливать свою линию очень жестко и вне зависимости от национальных интересов их партнеров и союзников. Они собирают различные альянсы, например, "четверку" QUAD (США, Индия, Япония, Австралия), активизируют ТТП - Транстихоокеанское партнерство и будут максимально оттеснять Китай. Но все это практически не замедлит развитие КНР. С учетом проникновения новых технологий усилия США максимум несколько изменят траекторию глобальной торговли и создания в ней новых логистических цепочек.

Колос набрал силу

Россия успешно конкурирует на рынке зерна благодаря высокому качеству продукции

Директор Центра оценки качества зерна Юлия Королева рассказала "РГ" о том, есть ли претензии к качеству нашего зерна и много ли в России некачественных пестицидов и ГМО-продукции.

Качество нашего зерна в 2020 году улучшилось. Но вы недавно говорили, что претензии со стороны стран-импортеров участились. Где правда?

Юлия Королева: Качество российского зерна урожая 2020 года было одним из лучших в истории. По количеству пшеницы 3-го класса мы получили рекорд - 28,2 миллиона тонн в зачетном весе. У нас последние годы очень хорошее качество мягкой пшеницы, в том числе пшеницы с протеином более 12,5 процента было получено 50 миллионов тонн в урожае 2020 года.

А претензии поступают не только по параметрам качества, но и безопасности, карантинного фитосанитарного состояния. Рост числа претензий связан в первую очередь с увеличением объема экспорта с 39 миллионов в 2016 году до 59 миллионов тонн в 2020-м. Количество стран-импортеров достигло 136. Конкуренция на рынке очень высокая, роль России как крупного поставщика сельхозпродукции (особенно зерна, и пшеницы в первую очередь) увеличилась. Мы конкурируем с США, Канадой, Австралией, Аргентиной и Украиной, к которым претензий не меньше.

Закон о прослеживаемости зерна, который принят, поможет нам снизить количество этих претензий?

Юлия Королева: Прослеживаемость должна быть: мы должны знать, с какого поля и с какими параметрами качества (потребительскими свойствами) выращено зерно. Соответствует ли оно российским требованиям, а при дальнейших поставках продукции на экспорт соответствует ли она требованиям каждой конкретной страны-покупателя.

Прослеживаемость может продемонстрировать действенный механизм контроля от поля до прилавка и стать нашим аргументом в переговорах с Китаем по допуску нашей пшеницы с европейской части и юга страны, для отгрузок из портов Краснодарского края. У Китая строгие требования, а прослеживаемость даст нам возможность показать состояние зерна от каждого поля.

Что будет делать ваш центр в рамках этого закона?

Юлия Королева: Проводить мониторинг качества зерна в местах выращивания. Раньше проверяли не менее половины от объема урожая (в том числе на элеваторах и хлебоприемных предприятиях). А теперь закон предусматривает проверку всего выращенного зерна только в местах производства, чтобы точно знать, какое зерно где было выращено.

Мониторинг предусматривает проверку потребительских свойств пшеницы мягкой, твердой, ржи, ячменя, в том числе ячменя пивоваренного, кукурузы, гречихи. Добавятся основные масличные культуры - соя, рапс, подсолнечник и лен. Хочу подчеркнуть: для сельхозпроизводителей мониторинг качества зерна будет бесплатным. При этом он даст им возможность знать, зерно какого качества они вырастили, на какие цели они могут его направить, получив документ аккредитованной испытательной лаборатории на произведенную партию зерна.

Если это будет бесплатно, тогда в чем заключаются претензии аграриев? Много еще нерешенных вопросов?

Юлия Королева: Все нововведения настораживают. Пока сельхозпроизводителям до конца непонятно, как будет действовать этот механизм, как быстро будут проводиться лабораторные исследования. Планируется, что в систему прослеживаемости товаропроизводителем будут внесены первичные данные по местам выращивания, далее будет проводиться оценка потребительских свойств партий зерна, а после внесения данных о качестве могут быть оформлены товаросопроводительные документы на отгрузку и перемещение партий зерна для реализации и переработки. Сейчас разрабатываются подзаконные акты, которые снимут эти вопросы.

С 1 июля контроль ввоза и обращения пестицидов возвращается Россельхознадзору. По вашей оценке, велика ли доля некачественных пестицидных препаратов у нас сейчас на рынке?

Юлия Королева: На протяжении последних 10 лет контроль пестицидов отсутствовал, кроме контроля за остаточным их количеством в зерне и продуктах его переработки. Сейчас этот контроль тоже предусмотрен не в полном объеме. В полномочия Россельхознадзора будет входить контроль ввоза и перемещения пестицидов и агрохимикатов, а вот контроль ввоза продукции, которая может содержать остаточное количество пестицидов, не предусмотрен. К примеру, в прошлом году мы проверили 696 образцов пестицидных препаратов, из которых 49 не соответствовали требованиям ГОСТа: были установлены несоответствия по содержанию массовой доли действующего вещества, воды, примесей, кислотности и другим показателям.

Китай в прошлом году находил ГМО в нашем рапсе. Вы принимали участие в расследовании Россельхознадзора на этот счет?

Юлия Королева: Для нас эта новость была неожиданностью. Ведь возделывание растений с ГМО у нас запрещено. Сначала мы думали, что произошла ошибка на китайской стороне. Но мы провели большое количество исследований проб сои и рапса на содержание ГМО в наших лабораториях. В итоге ГМО были выявлены в образцах из некоторых регионов.

С одной стороны, ГМО-растения запрещено возделывать. А с другой - в прошлом году разрешили ввоз ГМО-сои для наших животноводов. Безопасна ли она?

Юлия Королева: ГМО-соя ввозится в Россию ежегодно в объеме полутора миллионов тонн из 2,2 миллиона тонн общего импорта соевых бобов. Постановлением правительства ввозить разрешено соевые бобы и соевый шрот, безопасность которых была подтверждена Россельхознадзором ранее. Эти линии разрешены в пищу человеку, и если они безопасны для человека, то явно должны быть безопасны и для животных. То есть соевый шрот с содержанием ГМО присутствовал на российском рынке и до этого. Постановление, принятое в прошлом году, просто дает возможность импортировать продукцию с содержанием тех же линий ГМО, которые были проверены и зарегистрированы ранее, без необходимости перерегистрации.

И сколько ввезено ГМО-соевого шрота с этих пор?

Юлия Королева: Объем небольшой. Всего за прошлый год импорт составил 270 тысяч тонн. Из них импорт соевого шрота с ГМО - 44,5 тысячи тонн. Постановление вступило в силу только в январе 2020 года. Какое-то время потребовалось на заключение договоров. Потом внесла свои коррективы пандемия. В этом году, возможно, объем ввоза будет чуть больше.

Текст: Татьяна Карабут

Россия > Агропром. Экология > rg.ru, 30 марта 2021 > № 3676937 Юлия Королева

Любой груз им по силам

Компания "Логопром" готовится к открытию навигации 2021 года

Текст: Валентина Михайлова

Одним из уникальных комплексов, входящих в состав компании "Логопром", является порт негабаритных грузов, расположенный на р. Оке в промзоне города Дзержинска.

Когда-то он входил в состав одного из крупнейших предприятий области - "Химмаш".

После приостановки деятельности завода порт ждало разграбление и неминуемое разрушение, однако силами холдинга он был восстановлен и продолжил свою работу на благо экономики страны.

Помимо своего расположения и акватории, которая может принимать суда различных типов, порт обладает уникальным грузоподъемным оборудованием, позволяющим осуществлять погрузочно-разгрузочные работы с негабаритными грузами до 640 тонн.

Это два козловых крана фирмы MAGUE (Португалия) грузоподъемностью по 320 тонн каждый, которые могут работать одновременно.

Сейчас порт активно принимает и накапливает на своей разгрузочной площадке грузы весом около 70 тонн каждый, чтобы сразу после открытия навигации отправить их потребителям водным транспортом.

Учитывая то, что порт расположен в 30 километрах от устья Оки, груз может быть доставлен по воде в порты пяти морей: Каспийского, Черного, Азовского, Белого и Балтийского.

Перевозить такого рода грузы иным транспортом, кроме водного, существенно дороже, а порой и просто невозможно.

Деятельность холдинга "Логопром" позволяет предприятиям Нижегородской области активнее выходить на новые рынки, в том числе - и на рынки других стран.

Сейчас "Логопром" сосредотачивает свои усилия на крупных инфраструктурных проектах. Это строительство новых контейнерных терминалов, расширение деятельности речных портов, справедливо полагая, что это повысит привлекательность области в глазах инвесторов и производителей.

Справка

Логопром - российская частная многопрофильная инфраструктурно-логистическая компания, работающая в сфере В2В. Владеет собственными мультимодальными перегрузочными комплексами на Волге, Оке, в нижегородском регионе, Подмосковье и на Урале.

Активно внедряет инновации, новые технологии мирового уровня. Специализация - поставка, прием, выгрузка, хранение, доставка массовых генеральных, навалочных, наливных грузов для промышленности и строительства, а также логистика проектных грузов, перегрузка, хранение в собственных портах и на терминалах. Логопром в своей стратегии опирается на принципы устойчивого развития.

И сахар для Якутии

Архангельский порт расширит свои мощности, чтобы "переварить" грузопоток

Текст: Марина Ледяева (Архангельская область)

Архангельский морской порт по итогам 2020-го увеличил перевалку грузов на семь процентов - до 4,8 миллиона тонн. В основном это поставки для крупных арктических строек - стройматериалы, техника и оборудование, - а также отправляемая на экспорт продукция леспрома. Однако первый торговый порт России может расширить свою роль в развитии Севморпути за счет диверсификации грузопотока. Так, в регионах Восточной Арктики высказывают заинтересованность в доставке грузов через Архангельск, поскольку считают ее более выгодной. Но для того, чтобы осилить возросшие объемы, порту потребуется модернизация и расширение мощностей.

Для Республики Саха (Якутия) с ее огромной территорией логистика крайне важна, пояснил председатель правительства региона Андрей Тарасенко на форуме "Порты Арктики" в Архангельске. Вся продукция завозится туда из других уголков страны. Доля транспортных издержек в стоимости конечного продукта достигает 40-70 процентов.

- И надо еще найти удобный путь. Все дороги заняты грузами угля, авиация обходится дорого. Остаются реки и моря. Себестоимость продукции, перевозимой по Севморпути, будет гораздо ниже. Соответственно, снизятся и цены в магазинах. Удобнее всего везти к нам грузы по морю через порт Архангельск - зерно, продукты питания, комплектующие с российских заводов и так далее. Даже сахар из Краснодара лучше завозить таким путем. Планируем сделать эту линию поставок продукции постоянной, - отметил Андрей Тарасенко.

При "сухопутной" доставке грузов в Якутию стоимость одной тонны продукции возрастает на 25 тысяч рублей. При перевозке через архангельский порт - только на пять-семь тысяч рублей.

Его грузооборот также планируется увеличить за счет доставки рыбной продукции с Дальнего Востока по Севморпути в центральные регионы страны. Этот путь уже опробован - переход в Архангельск занимает всего две недели. В итоге рыба попадает на прилавки к россиянам более свежей и дешевой.

Экспорт продукции деревообработки уже занимает большую долю в грузообороте архангельского порта. Но и здесь есть куда расти с учетом новых инвестпроектов в сфере ЛПК, которые реализуются в регионе. К тому же часть экспортеров Поморья сегодня по-прежнему вывозят лесные грузы в Китай через Петербург. При этом десятки производителей из Коми, Карелии, Кировской и Вологодской областей отправляют экспортную продукцию в контейнерах через Архангельск. Чтобы закрепить эти грузопотоки, в Поморье идет работа по созданию контейнерной линии с выходом на Севморпуть к странам Азиатско-Тихоокеанского региона.

- Географическое положение делает Архангельск логистически привлекательным для перевалки грузов по Северному морскому пути. Как и другие арктические порты, он занимает свою нишу, и мы не конкурируем, а дополняем друг друга. Если Мурманск занимается перевалкой углеводородов, СПГ и экспортных товаров в Европу, то Архангельск обеспечивает удобный выход на Севморпуть в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона. Но нашему порту необходимо расширять мощности, чтобы "переварить" тот грузооборот, который ожидается в ближайшие 10-15 лет, - считает губернатор Поморья Александр Цыбульский.

Для этого в порту будут строить специализированные терминалы, рассчитанные на различные виды грузов, совершенствовать сервисы и внедрять цифровую среду.

Порт входит в Архангельский транспортный узел, и необходимо также модернизировать подъездные пути к нему, отмечают специалисты. По словам Александра Цыбульского, регион может обеспечить необходимую транспортную и автодорожную инфраструктуру, чтобы снять те ограничения, которые сегодня не отвечают потенциальным объемам перевалки грузов.

Кстати

Еще один новый вектор развития Архангельского транспортного узла предложил начальник отдела портов Федерального агентства морского и речного транспорта Руслан Мухаметов.

- Развитие АЗ РФ включает разработку стратегии арктического туризма, и здесь нельзя не отметить богатую историю архангельского порта. Это создает предпосылки для развития инфраструктуры, которая позволит принимать в Архангельске круизные суда и создавать новые турпродукты, - полагает представитель Росморречфлота.

Как вводились и работали антисоветские санкции

Санкционная борьба западных стран против России идет более семи лет. Ограничительных мер применено уже несколько видов, и сейчас многие с беспокойством ожидают их расширения на международные расчеты и ОФЗ. Однако самые опасные санкции – те, что запрещают продажу технологий. Они способны серьезно помешать развитию России в долгосрочной перспективе. Именно такие ограничения западные страны не без успеха вводили против СССР для сдерживания его экономического и военного потенциала.

Георгий Смирнов

Первые меры

Октябрьский переворот 1917 года, который привел большевиков к власти, был крайне невыгоден для союзников России в Первой мировой войне. После масштабной национализации в нашей стране британские, французские и американские бизнесмены потеряли инвестиции и проекты. Большевики к тому же отказались от выплат по долгам Российской империи. В декабре 1917 года начались переговоры между советским правительством и Германией о заключении сепаратного мира с Центральными державами (Германией, Австро-Венгрией, Турцией и Болгарией), который в итоге был подписан 3 марта 1918 года. Государства Антанты в ответ на это ввели экономическую блокаду против РСФСР, полностью прекратив торговлю с большевиками.

28 июня 1919 года Верховный военный совет Антанты (на постоянной основе в нем заседали представители Британии, Франции, США, Италии и Японии) объявил о полном прекращении всех форм экономических связей с Советской Россией. К блокаде присоединились и побежденные страны, так как были вынуждены выполнять решения основных держав Антанты.

Блокада действовала с 10 октября 1919 года до 16 января 2020 года параллельно с военной интервенцией в России на стороне белого движения в 1918–1922 годах (японские войска оставались на отдельных территориях до 1925 г.). Эти санкции оказали серьезнейшее влияние на внешнюю торговлю РСФСР: оборот рухнул с 88,9 млн рублей в 1918 году до 2,6 млн рублей в 1919-м.

Большевики были вынуждены продавать золото через цепь посредников – торговых агентов в Прибалтике в Швецию. В начале 1920-х гг. в обход санкций немецкие предприятия также начали принимать золото из России в обмен на поставки промышленной продукции. В 1923 году началась полоса признания СССР: из крупных держав это сделали Веймарская Германия, Польша и Турция. В 1924 году Советское государство признали постоянные члены Совета Лиги наций (Британия, Франция, Италия и Япония), что позволило вести торговлю на официальном уровне.

Политический фактор

Экономические отношения СССР с капиталистическим миром постоянно колебались. В июле 1930 года США (которые установили дипломатические отношения с нашей страной только в 1933 г.) обвинили СССР в занижении цен на поставленные в Америку лес, нефть, спички, уголь, асбест и марганец. Американцы ввели протекционистские меры, впрочем, это больше было связано с Великой депрессией. В ноябре 1933 года СССР установил дипломатические отношения с США, в связи с чем эмбарго было снято.

Французы также использовали антисоветские санкции, исходя из политического климата. 3 октября 1930 года Франция обвинила СССР во вмешательстве во внутреннюю политику, которое было связано с финансированием местной коммунистической партии. В качестве санкций была введена система лицензирования советских товаров, что привело к их подорожанию и потере конкурентоспособности на французском рынке. Практически сразу те же меры ввели Бельгия, Венгрия, Румыния и Югославия. 20 октября того же года советское правительство запретило внешнеторговым организациям размещать заказы и производить закупки в недружественных государствах. Также было запрещено фрахтовать суда и серьезно сокращено использование портов данных стран для транзитных и реэкспортных операций через СССР.

Но все же эти санкции не были долгосрочными. Ограничения на торговлю с Францией были отменены в 1931 г. после денонсации французским парламентом декрета. Из-за санкций общий оборот советской внешней торговли за 1930–1931 гг. упал с 1,6 млрд рублей до 1,5 млрд рублей, а экспорт – с 812,7 млн рублей до 636,1 млн рублей.

С Британией у СССР были более сложные отношения. В марте 1933 г. советские власти арестовали британских инженеров, которые строили электростанции, по обвинению в саботаже и шпионаже. Советский суд признал пятерых специалистов виновными, заключил двоих из них под стражу, а остальные были высланы. В ответ на это Британия 26 апреля 1933 года ввела эмбарго на импорт зерна, хлопка, леса и нефтепродуктов из СССР до освобождения двух инженеров. 27 апреля СССР запретил транзит британских товаров на своих территориях, размещение заказов советскими организациями в Британии и использование британских портов. Впрочем, уже 1 июля британцы были освобождены, а санкции отменены. Но все же ограничения нанесли существенный урон: объем советско-британской торговли упал с 1 млн рублей в 1932 г. до 515 тыс. рублей в 1933-м. В целом же в 1930-х гг. экономические отношения СССР с западными государствами и предпринимателями сохранялись еще на сравнительно приемлемом уровне.

Новая волна

После окончания Второй мировой войны США и СССР всего за половину десятилетия превратились в непримиримых противников. Американские власти решили применять новый вид экономических санкций. В 1948 году Минторг США ограничил экспорт стратегических материалов, вооружения и оборудования в страны социалистического лагеря. В 1949 году вступил в силу закон об экспортном контроле, который закрепил ограничения.

В том же году по американской инициативе в Париже был собран и создан Координационный комитет по экспортному контролю (КОКОМ). Организация осуществляла надзор за поставкой западных товаров и технологий социалистическим государствам. В КОКОМ входили страны НАТО, а также Австралия и Япония, связанные с американцами отдельными союзами. Австрия, Ирландия, Швеция, Швейцария, Финляндия и Новая Зеландия активно сотрудничали с КОКОМ. То есть организация фактически объединила все развитые капиталистические страны.

КОКОМ запретил продавать технику и технологии в социалистический лагерь ранее чем через четыре года после серийного выпуска. Также организация разделила товары и технологии на три категории. В первой был введен полный запрет на экспорт, во второй был разрешен экспорт в ограниченном количестве, в третьей ограничения снимались, но с обязательным контролем за конечным использованием. Ситуация осложнялась для СССР и его союзников тем, что любой из 17 участников КОКОМа мог наложить вето на экспортную сделку, которую могла предложить другая страна-участник.

В 1951 году США в связи с Корейской войной расторгли советско-американское соглашение о торговле 1937 г., лишив СССР режима наибольшего благоприятствования. Таможенные тарифы на советские товары сразу же выросли в 4,6 раза в сравнении с обложением товаров других стран.

Санкции серьезно ударили по объемам советско-американской торговли: они упали с 303,9 млн рублей в 1946 г. до 16,2 млн рублей в 1952-м. Восстановление началось в 1955 г., а объем дорос до 100 млн рублей только в 1964-м. Интересно, что оборот внешней торговли СССР с развитыми западными странами вырос с 459,1 млн рублей в 1947 году до 734,5 млн рублей в 1952-м.

Европейские капиталистические страны, несмотря на КОКОМ, были заинтересованы в торговле. Так, в октябре 1962 г. во время Карибского ядерного кризиса три крупные западногерманские компании – Hoesch, Mannesmann и Phoenix-Rheinrohr подписали контракт на поставку труб большого диаметра для строительства нефтепровода «Дружба», который связал СССР и социалистические страны Восточной Европы. В ноябре американский проект эмбарго на поставку труб был одобрен советом НАТО. ФРГ и Франция разорвали соглашения, что задержало строительство трубопровода на год, но в итоге запрет был снят из-за протеста западноевропейских производителей.

В августе 1972 г. Президиум Верховного Совета выпустил указ, по которому советские граждане с высшим образованием, выехавшие на постоянное место жительства в зарубежные страны, были обязаны возместить СССР затраты на их университетское образование. В ответ на это в 1974 г. конгресс принял «поправку Джексона – Вэника» к новому закону о торговле, которая полностью запретила режим наибольшего благоприятствования в торговле, предоставление кредитов и кредитных гарантий для государств, которые ограничивают право граждан на эмиграцию. Поправка также позволяла применять ограничительные тарифы против товаров, импортируемых в США из нерыночных стран. Мораторий на действие поправки на фоне улучшения советско-американских отношений был введен в 1989 г., но сама она была отменена только в 2012-м.

После ввода советских войск в Афганистан в декабре 1979 г. США объявили о расторжении контракта о поставках зерна (который был заключен во время «разрядки» в 1975 г.). В январе 1980 года американцы запретили выдачу СССР лицензий на экспорт высоких технологий и ограничили экспорт товаров. В апреле 1981 г. Рональд Рейган отменил эмбарго из-за неэффективности ограничительных мер, так как Советский Союз закупал зерно в других странах, а под ударом оказались только американские фермеры.

Но в конце декабря президент США объявил о запрете на поставку электронного и нефтегазового оборудования американскими компаниями, чтобы помешать строительству советского экспортного газопровода «Уренгой – Помары – Ужгород». Стоит отметить, что в возведении объекта принимали участие европейские корпорации и банки Creusot-Loire, John Brown Engineering, Mannesmann и Deutsche Bank. В июне 1982 г. США распространили запрет на оборудование американских компаний, которое производилось по лицензиям в других странах. Это вызвало недовольство со стороны ведущих западноевропейских держав, которые объявили американские санкции незаконными.

В ноябре Рональд Рейган был вынужден уступить и отменить эмбарго из-за ссоры с важнейшими союзниками по НАТО. Но все же санкционный удар помешал завершить вторую линию газопровода, так как даже первую приходилось дополнять советскими материалами. В том же месяце Рональд Рейган подписал директиву NSDD-66 о расширении списка экспортных ограничений в рамках КОКОМ против СССР. Документ также подразумевал оказание давления на союзников в Европе, чтобы СССР мог получать кредиты исключительно по рыночным курсам. Но при этом объем советско-американской торговли вырос за 1979–1984 г. с 2,8 млрд рублей до 3,1 млрд рублей, а объем оборота между СССР и развитыми капиталистическими государствами увеличился с 25,8 млрд рублей до 40,9 млрд рублей.

Негативное влияние антисоветских санкций на отечественную экономику трудно преуменьшить, и все же на протяжении всего времени существования СССР никогда не был полностью изолирован от внешнего мира. Он активно торговал с капиталистическими государствами, именно поэтому западные державы имели возможность использовать санкционные механизмы во время ухудшения отношений.

Андрей Игоревич Мельниченко, основной бенефициар международного производителя удобрений «Еврохим» и угольно-энергетической компании СУЭК, каждая из которых входит в число крупнейших в мире в своей отрасли, посетил управляемый Китаем порт Хамбантота, где стороны обсудили перевалку удобрений.

Мельниченко основал «ЕвроХим», группу по производству удобрений со штаб-квартирой в Швейцарии, которая ведет обширные операции в России, бывших советских республиках, а также в некоторых западных странах и Китае. Об этом сообщает портал Economynext.

В сообщении порта говорится, что Мельниченко проявил «большой интерес к потенциалу развития регионального распределения удобрений через международный порт Хамбантота».

«Это отлично согласуется с планами порта, поскольку Hambantota International Port Group (HIPG) уже изучает возможности в этом отношении», — говорится в заявлении генерального директора по коммерции и маркетингу Лэнса Цзо.

Группа международных портов Хамбантота (HIPG), которая управляет портом, является частью китайской компании CM Ports.

Порт заявил, что он уже связался с компанией по расфасовке удобрений в рамках плана по расширению бизнеса насыпных грузов. По словам HIPG, перевалка удобрений станет важным шагом по реализации планов порта.

Андрею Мельниченко также предложили рассмотреть вопрос об инвестициях в проект портового города Коломбо и порт Хамбантота. Мельниченко заявил, что в ближайшее время направит в Шри-Ланку команду для изучения этой возможности.

Российский экспорт кукурузы, спрос на которую в Китае стремительно растет, может вырасти в ближайшие годы благодаря огромному производственному потенциалу страны, хорошим политическим отношениям и логистическим преимуществам, сообщил Global Times крупный китайский импортер зерна.

Гао Цзяньи, менеджер по закупкам компании Xiamen C&D Commodities, сказал, что, по его мнению, российская кукуруза может достичь четверти текущего объема импорта кукурузы из США, увеличившись с нуля всего несколько лет назад.

Российские соевые бобы, пшеницу и кукурузу Xiamen C&D Commodities начала импортировать в 2019 году. «Российское зерно пользуется огромным спросом на китайском рынке», — сказал Гао. «Через три или пять лет объем импорта может достичь порога в 1 миллион тонн, или 25 процентов от текущего уровня импорта из США».

В 2020 году Китай импортировал 11,3 миллиона тонн кукурузы, что на 135,7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Гао сказал, что 6,3 млн тонн пришло из Украины и 4,3 млн тонн из США, со ссылкой на данные. Импорт из России составил всего 130 тыс. тонн.

Из кукурузы в Китае делают этанол, крахмал и сахар. Кукуруза, импортируемая из США, генетически модифицирована и используется для производства кормов для животных в соответствии с китайскими правилами.

Узким местом для импорта российской кукурузы стал порт Зарубино на Дальнем Востоке. Он может принимать суда только до 10 тыс. тонн, его пропускная способность — более чем скромная. Ему требуются дни для тех же процедур, с которыми китайские порты справляются в считанные часы.

Вторая проблема, по мнению Гао, заключается в том, что российские фермеры на Дальнем Востоке не привыкли использовать фьючерсные контракты — бизнес-модель, которая стала обычным явлением в Китае.

Эти два недостатка не могут помешать России стать ключевой альтернативой в вопросе о диверсификации импорта зерна в Китай, считает Гао. По его мнению, низкая стоимость российского зерна и большой потенциал сотрудничества в рамках инициативы «Пояс и путь» дадут импульс для роста этого бизнеса.

В начале марта Владимир Путин поручил правительству представить предложения по развитию восточного участка БАМ для увеличения вывоза угля из Якутии.

С 2017 года добыча угля в стране стабильно превышает 400 млн тонн в год. Больше половины добытого угля поставляется за рубеж и за последние восемь лет объем экспортных поставок вырос более чем на треть. При этом в 2020 году поставки в Азиатско-Тихоокеанский регион составили 122 млн тонн. При этом стратегические планы только Эльгинского проекта предусматривают увеличение объема добычи угля до 45 млн тонн уже к 2023 году.

Марат Хуснуллин оценил развитие БАМ под вывоз угля из Якутии в сотни миллиардов рублей. По его мнению, нужно готовить финансовую схему для решения этих проблем. Об этом он рассказал во время визита в Хабаровск. Он подчеркнул, что нужно строить второй путь на БАМ и на ветке, которая соединяет Комсомольск-на-Амуре с портом Ванино. «Без этого развитие и региона, и портов Ванино невозможно», — отметил вице-премьер.

Пока на всю инфраструктуру Восточного полигона в 2021-2023 годах выделено 575 млрд рублей. Надо искать деньги на строительство, что позволит нарастить экспорт через Ванино. Это хорошая новость для порта, а также для угледобывающих компаний.

"Ростех" представил решение для цифровизации Арктики

Холдинг "Росэлектроника" госкорпорации "Ростех" представил комплексный проект по созданию высокоточной навигационно-телекоммуникационной системы для Арктической зоны РФ. Решение стабильно работает в сложных физико-географических условиях приполярных районов, устойчиво к кибератакам и обеспечивает непрерывный контроль местоположения судов.

Система наблюдения, навигации и связи, предлагаемая ПАО "Интелтех" (входит в "Росэлектронику") для работы в Арктической зоне РФ, представляет собой комплекс стационарных и мобильных радиотехнических постов. Каждый пост состоит из нескольких подсистем, которые обеспечивают работу одновременно по десяткам направлений. Подсистема наблюдения осуществляет мониторинг ледовой, гидрометеорологической, радиационной, сейсмической обстановки в режиме реального времени. Телекоммуникационная подсистема – связь в УКВ- и КВ-диапазонах, по каналам ВОЛС, спутниковой, метеорной и тропосферной связи. Навигационная подсистема обеспечивает контроль местоположения судна по спутниковым или наземным радионавигационным системам.

Кооперация предприятий "Росэлектроники" во главе с ПАО "Интелтех" с 2019 года активно работает совместно с ООО "Русатом Карго" (входит в госкорпорацию "Росатом") по вопросам создания и развития цифровой инфраструктуры для арктической зоны. В частности, предприятиями холдинга разработаны решения по системам управления арктических контейнеровозов, транспортно-логистических узлов и созданию единого информационного пространства транспортного коридора Северного морского пути, которое объединит ситуационные центры, суда, гидрометеорологические посты и грузовые порты. Для интеграции судов в единую инфокоммуникационную систему предлагается оборудовать их интеллектуальными приборами и комплексами телекоммуникации на базе искусственного интеллекта.

"Одним из ключевых направлений развития Арктической зоны РФ является формирование эффективной инфраструктуры Северного морского пути. Представленное нами решение позволит заказчикам в сложных условиях Арктики с минимальными затратами решать проблемы связи, навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения северных акваторий, снизить навигационные и экологические риски, повысить качество управления территориальными объектами и системами арктической зоны", - сообщил генеральный директор ПАО "Интелтех" Юрий Николашин.

Федеральный проект "Северный морской путь" в составе "Комплексного плана модернизации и развития магистральной инфраструктуры" предусматривает мероприятия по развитию морских портов и терминалов, аварийно-спасательного и вспомогательного флота, навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения судоходства, развитию энергетических мощностей, обеспечению безопасности мореплавания и связи, развитию отечественного судостроения, обеспечению экологической безопасности, модернизации аэропортового хозяйства, расширению сети станций метеорологических наблюдений.

Россия. Арктика > СМИ, ИТ > comnews.ru, 29 марта 2021 > № 3694223

Угольный морской порт Шахтерск открывает сезон навигации

Угольный морской порт Шахтерск открывает сезон навигации«В этом году Угольный морской порт Шахтерск планирует выйти на новый рекордный показатель в 11,9 миллионов тонн угля», - сообщил исполнительный директор УМПШ Анатолий Балакин.

В угольном морском порту Шахтерск, ключевом логистическом активе Восточной горнорудной компании, дан старт погрузочным работам. Первое судно «Golden Feng» типа cape size тоннажностью свыше 160 тысяч тонн встало под погрузку 29 марта. Далее груженный балкер направится в Китай.

Следующий балкер встанет под погрузку уже 30 марта. После завершения погрузочных работ судно «LMZ BIANCA» типа panamaх тоннажностью 77 тысяч тонн возьмет курс на Индию.

В межнавигационный период, который составил 3 месяца, были проведены плановые ремонтные работы на всех участках производственного цикла. Выполнено межсезонное техническое обслуживание флота, конвейера, произведен ремонт малой механизации: бульдозеров, экскаваторов, погрузчиков. Перегружатель «ЭМКО-1» прошел техническое обслуживание на судоремонтном заводе в Находке, а модифицированный балкер «RT-Genova» - на рейде.

«Межнавигационный период – важное и ответственное время для порта. Именно в этот период мы закладываем фундамент для работы на весь период навигации, готовим всю производственную систему для успешного выполнения плана. Важной составляющей является взаимодействие с ключевым добывающим активом – Солнцевским угольным разрезом, так как план по отгрузке формируется с учетом плана по добыче. Это позволило нам начать навигацию 2021 года согласно плану, которому надеемся следовать и в дальнейшем», - прокомментировал исполнительный директор УМПШ Анатолий Балакин.

Мадуро меняет нефть на вакцину от коронавируса

Президент Венесуэлы Николас Мадуро предложил оплачивать вакцину против коронавирусной инфекции поставками нефти. Об этом он сообщил в Twitter. По словам Мадуро, которые приводит РБК, у Венесуэлы есть несколько способов получить вакцину в рамках механизма COVAX — с помощью денег, «похищенных» у страны, или с помощью обмена нефти на препараты.

Поскольку Боливарианская Республика находится под санкциями США, все танкеры, осуществляющие вывоз нефти из портов Венесуэлы, а также владеющие судами компании могут подпасть под ограничения. Им будет запрещено сотрудничать с американскими компаниями и иметь счета в этой стране.

По словам вице-президента Венсуэлы Дельси Родригес, на счетах страны в зарубежных банках находится около $7 млрд, часть которых запланирована на закупку вакцин. Родригес также отметила, страна не одобрит применение вакцины AstraZeneca из-за сообщений об осложнениях.

Сам президент Мадуро привился от коронавируса российской вакциной «Спутник V».

По Суэцкому каналу возобновили навигацию

В Суэцком канале, ранее заблокированном контейнеровозом Ever Given, возобновилась навигация. Об этом РИА Новости сообщил советник президента Египта по развитию морских портов адмирал Мохаб Мамиш.

Ранее источник РИА Новости рассказал, что кризис с блокировкой фарватера удалось разрешить. Теперь Ever Given буксируют к Горьким озерам.

Контейнеровоз длиной 400 метров и грузоподъемностью около 224 тысяч тонн, следовавший из Китая в Роттердам и во вторник сел на мель на 151-м километре канала. Судно перекрыло движение по этому маршруту. Из-за этого в фарватере образовалась пробка, несколько сотен кораблей ожидают прохода. В понедельник поставщик морских услуг компания Inchcape Shipping заявила, что контейнеровоз удалось освободить.

Причины инцидента

По словам Мамиша, причиной инцидента стали ветра и плохие погодные условия, но ответственность за случившееся лежит на капитане судна.

"Наш канал безопасен", — подчеркнул он.

Также адмирал отметил, что на его разгрузку от образовавшейся пробки может потребоваться до четырех дней.

Помимо этого, Мамиш добавил, что египетские власти потребуют от владельца судна компенсацию.

В свою очередь хозяин контейнеровоза, японская компания Shohei Kisen, поблагодарила всех причастных к снятию судна с мели. В будущем фирма проведет осмотр корабля на предмет полученного ущерба.

Суэцкий канал — один из самых загруженных морских торговых путей в мире, его длина составляет 160 километров, ширина — до 250 метров, глубина — до 20. Он соединяет Средиземное и Красное моря и позволяет водному транспорту проходить в обе стороны между Европой и Азией без огибания Африки (в сутки — около 50 судов). По данным Bloomberg, блокировка канала стоила мировой экономике почти десять миллиардов долларов в день.

Цены цветных металлов движутся разнонаправленно в Шанхае и Лондоне

В пятницу, 26 марта, стоимость алюминия на Лондонской бирже металлов достигла нового максимума текущего года, выйдя на отметку $2301 за т непосредственно перед окончанием торгов. Это также самое высокое значение с 12 июня 2018 г. В июне 2018 г. цена металла вышла на уровень $2353 за т на фоне американо-китайского торгового кризиса. Значение закрытия алюминия составило $2298 за т (+2,3% к итоговому значению четверга). Тем временем логистические проблемы, высокие издержки на фрахт и недостаток предложения алюминия подтолкнули вверх премии к цене металла. Так, базовая премия к стоимости алюминия в Роттердаме выросла в пятницу до $175-180 на стоимость тонны, обновив 5-летний максимум, который был достигнут днем ранее ($170-175 на стоимость тонны).

Эксперты отмечают, что рост времени отгрузки алюминия со складов в Порт-Кланге, где находится 60% складированного алюминия биржи, может еще более обострить проблему предложения металла в Европе.

Цены остальных цветных металлов выросли на бирже в среднем на 1,8%.

«Рост котировок свидетельствует о том, что на рынке еще сохранился некоторый базовый оптимизм, – отмечает директор по исследованиям торговой компании Concord Resources Дункан Хоббс. – В последние 2-3 недели наблюдалась консолидация и боковой тренд цен, что часто рассматривается как возможность «покупок на падении», хотя глубокого проседания котировок не наблюдалось (за исключением никеля)».

Котировки цены никеля увеличились на 1,5%, до $16389 за т, но снизились на 11,7% относительно их уровня месяцем ранее: 26 февраля цена металла вышла на итоговый показатель дня $18577 за т.

Среди факторов, вызвавших снижение цена на прошедшей неделе, называется укрепление американского доллара, а также новые локдауны в некоторых частях Европы. Однако в пятницу индекс доллара несколько отступил, что сделало возможным ценам металлов отыграть потери.

Трехмесячный контракт на цинк подорожал на 2,1% по итогам пятницы, достигнув отметки $2771 за т.

Форвардная цена на медь выросла на 2%, до $8962 за т, восстановившись после активности «медведей», в результате чего она снизилась на 1,7%, до $8779,50 за т в четверг.

На утренних торгах понедельника фьючерсы на медь снизились в цене в Лондоне на фоне укрепления доллара США в связи с ростом осторожности у инвесторов ввиду признаков роста американской экономики. Трехмесячный контракт на медь подешевел по состоянию на 10:07 мск на 0,6%, до $8911,50 за т, а майский контракт на медь на ShFE подорожал на 1,2%, до 66340 юаней ($10119,28) за т, отразив подъем котировок в Лондоне в пятницу.

«Сильный рост прибыли в промышленности Китая в первые 2 месяца года был снивелирован более крепким долларом», – заявила сырьевой брокер Marex Spectron Анна Стаблум, добавив, что на расположенности инвесторов к риску на бирже металлов негативно отразилось проседание на рынке акций. Кроме того, на котировках цены меди отразился рост запасов металла на складах LME, которые увеличились в марте на 67%, до 123,8 тыс. т. На таможенных складах Китая запасы меди увеличились до самого высокого показателя с июля 2019 г. Тем временем запасы рафинированного никеля на складах ShFE упали до минимального значения с июня 2019 г. – 9339 т.

Алюминий подешевел на LME на 0,2%, до $2291,50 за т. Стоимость цинка снизилась на 0,1%, до $2827 за т. В Шанхае цена никеля выросла на 1,8%, до 123,750 тыс. юаней за т. Олово на ShFE подорожало на 1,9%, до 175,3 тыс. юаней за т.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 11:26 моск.вр. 29.03.2021 г.:

на LME (cash): алюминий – $2274,5 за т, медь – $8937 за т, свинец – $1933,5 за т, никель – $16278 за т, олово – $27870 за т, цинк – $2816 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2297 за т, медь – $8932 за т, свинец – $1958 за т, никель – $16325 за т, олово – $25585 за т, цинк – $2830,5 за т;

на ShFE (поставка апрель 2021 г.): алюминий – $2669,5 за т, медь – $10132,5 за т, свинец – $2307 за т, никель – $18882,5 за т, олово – $26801 за т, цинк – $3337 за т (включая 17% НДС);

на ShFE (поставка июнь 2021 г.): алюминий – $2655 за т, медь – $10164,5 за т, свинец – $2318,5 за т, никель – $18922,5 за т, олово – $26859 за т, цинк – $3327 за т (включая 17% НДС);

на NYMEX (поставка март 2021 г.): медь – $8991,5 за т;

на NYMEX (поставка июнь 2021 г.): медь – $8935 за т.

"Сибантрацит" начал отгрузки металлургических углей судами Capesize из порта Тамань

«Сибантрацит» отправил 160 тыс. тонн металлургических углей балкером Maran Fortune типоразмера Capesize с Таманского терминала навалочных грузов (оператор – ООО «ОТЭКО-Портсервис», входит в Группу компаний «ОТЭКО»). Как сообщает пресс-служба «Сибантрацита», продукция предназначена для покупателей из Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), в первую очередь – из Китая.

Отмечается, что компания впервые экспортирует уголь судами такой большой вместимости и продолжит их использование для поставок в страны АТР. В 2021 году объем перевезенного судами типоразмера Capesize угля из порта Тамань превысит 1 млн тонн.

Использование судов большой вместимости, как подчеркнули в «Сибатраците», позволяет компании оптимизировать процесс отгрузок, экспортируя сразу крупные партии, а также повысить эффективность экспортных операций.

Группа «Сибантрацит» является якорным клиентом терминала навалочных грузов порта Тамань.

«Сибантрацит» является производителем и экспортером высококачественного антрацита UHG и российским лидером по производству металлургических углей. Свыше 90% продукции компании экспортируется. Отгрузка на экспорт осуществляется из портов Дальнего Востока, порта Тамань, порта Усть-Луга и др.

"ArcelorMittal Темиртау" осваивает отгрузку рулонов в контейнерах

Казахстанский меткомбинат "ArcelorMittal Темиртау" переходит от традиционного способа транспортировки к использованию нового подвижного состава для отгрузки х/к и г/к рулонного проката в контейнерах.

"Данная система перевозки очень универсальна, хорошо показывает себя в портах при перевалке. Первая партия и пробный лот уже отгружен российскому клиенту, отгрузка прошла успешно, и данный вид транспортировки получил положительные отзывы как в плане погрузки, так и в плане доставки и выгрузки продукции.

Одно из основных преимуществ перехода на новую систему - значительное сокращение затрат. Также отмечается снижение повреждения рулонов, так как экспорт рулона происходит вместе с контейнером. Нет необходимости изготавливать рамы для традиционного передвижного состава, так как погрузка осуществляется сразу в контейнер.

В марте запланирована погрузка 50 платформ, где на одной расположены два контейнера. В дальнейшем планируется увеличить отгрузку до 600 контейнеров в месяц. Таким образом, постепенно будет производиться замена старого способа транспортировки на новый", - говорится в пресс-релизе.

Закрытие Суэцкого канала повышает цены на металлургическое сырье и металлы

Водный путь используется для перевозки стали и сталеплавильного сырья, включая железную руду, окатыши и горячекатаный прокат между СНГ и Азией, включая Китай; алюминиевые полуфабрикаты из стран Ближнего Востока в страны Европы и для поставок меди из стран Запада в Китай.

Заграждение Суэцкого канала контейнеровозом Ever окажет немедленно воздействие стали и металлы поставок по всему миру, как сообщили рыночные источники 25 март. По их словам, это может усилить текущее ценовое давление в сторону повышения, особенно на сталь и медь.

«Влияние на сырьевые товары распространяется не только на нефть и газ», - сказал Дерек Лэнгстон, руководитель отдела исследований судового маклера SSY. «Множество навалочных грузов используют Суэцкий канал для доступа к ключевым рынкам в Азии, включая зерно из Черного моря и Европы, уголь и железную руду из Черного моря, а также удобрения из Балтийского моря. Даже поставки угля и нефтяного кокса из США в Индию используют канал.

«Действительно, график судоходства в Черном море уже пострадал от инцидента из-за задержек с судами, прибывающими в порт для погрузки груза, с потенциалом дальнейшего роста нехватки судов», - сказал Лэнгстон.

От чего зависят цены на электроэнергию в России

Текст: Сергей Тихонов

Самый дешевый тип генерации электричества в России - на газе, производимый парогазовыми установками (ПГУ). Относятся они к тепловым электростанциям (ТЭС). Цена киловатт-час электроэнергии, произведенной на новой станции такого типа, - от 2,5 до 3 рублей.

Для сравнения, сейчас в Москве для населения стоимость электричества - 5,66 рубля за киловатт-час. Для граждан в розницу цена фиксируется тарифами, поэтому может показаться, что стоимость генерации их не должна волновать, но она играет подчас не последнюю роль в формировании цен на товары и услуги. В среднем в себестоимости продуктов питания затраты на электричество занимают около 3%, но, например, для животноводства и птицеводства они выше в 2-3 раза, а в цене одного куриного яйца их больше 10%. К несчастью, производить только самую дешевую электроэнергию на всей территории нашей страны невозможно по целому ряду причин.

Например, главная проблема ПГУ вытекает из потребляемого сырья, для их работы нужны газопроводы или установки регазификации, при использовании сжиженного природного газа (СПГ). Фактически строительство ПГУ привязано к программе газификации. Если в Восточной Сибири нет газопроводов, то и появления ПГУ там не стоит ожидать. Поэтому такие станции больше всего распространены в европейской части нашей страны и в Западной Сибири. ПГУ могут работать также на дизельном топливе, а иногда и на угле. Но использование в качестве топлива не газа сразу увеличивает себестоимость электричества, а в случае с углем еще и требует установки дополнительного оборудования.

Инфраструктурные ограничения также играют роль для угольных станций, цена электричества которых немного дороже ПГУ - от 4 до 7 рублей за киловатт-час (для новых станций). Сейчас их чаще называют конденсационные (КЭС) или гидрорециркуляционные (ГРЭС). Они также относятся к ТЭС и требуют для работы стабильных поставок угля в больших объемах, которые возможно осуществить только железнодорожным или водным транспортом. Поэтому чаще всего их строят в прибрежных районах или вблизи крупных железнодорожных узлов. Они распространены по всей территории нашей страны, в том числе в технически изолированных регионах, не подключенных к Единой энергетической системе (ЕЭС) России. Например, Сахалинская ГРЭС-2, запущенная в 2019 году, в качестве топлива использует уголь с местного месторождения, который доставляется до станции по отдельной железнодорожной ветке. Более высокая стоимость угольной генерации по сравнению с газом связана не только с ценой доставки угля, но и с возросшими экологическими требованиями к угольным электростанциям.

Немного другая ситуация с гидроэнергетикой. Здесь нет проблем с доставкой топлива, но стоимость строительства и обслуживания гидроэлектростанций (ГЭС) значительно выше, чем у ТЭС. Поэтому цена электроэнергии на ГЭС немного дороже, чем на угле или газе - от 5 до 13 рублей за киловатт-час. Больше всего производится электричества, используя силу воды на юге Сибири, а также в европейской части России. В последнее время особое внимание уделяется строительству малых ГЭС, которые в большинстве стран мира причисляются к чистой энергетике. До конца 2024 года в России планируется ввод в эксплуатацию ряда малых ГЭС суммарной установленной мощностью 168 МВт.

Немного дороже электроэнергия, произведенная на атомных электростанциях (АЭС), - от 6,5 до 9 рублей за киловатт-час. Стоимость генерации на АЭС складывается в основном из сложности технологии производства энергии и требований безопасности к станциям такого типа. Основная часть АЭС расположена в европейской части России. Исключения составляют - Белоярская АЭС на Урале и Билибинская АЭС на Чукотке, работающая в изолированной энергосистеме.

Казалось бы, для АЭС нет жестких требований к инфраструктуре, как у ТЭС, поэтому их можно строить в самых удаленных областях, но проблема в том, что пример Билибинской АЭС показал, что атомные станции даже малой мощности (48 МВт) в таких регионах могут оказаться нерентабельными. После закрытия некоторых предприятий в регионе и оттока населения АЭС работает на 30% от установленной мощности. Станцию планируется вывести из эксплуатации после 2025 года. У берегов Чукотки в порту Певек с мая 2020 года также работает плавучая атомная теплоэлектростанция (ПАТЭС) "Академик Ломоносов". Но с учетом стоимости строительства ПАТЭС (37 млрд рублей) цена генерации электричества здесь выше в разы.

Самой дорогой пока остается генерация на основе солнца и ветра, хотя нижний порог цен за электричество, произведенных возобновляемыми источниками энергии (ВИЭ), уже вполне конкурентоспособен с углем и атомом. Стоимость генерации новых станций на основе ветра начинается с 5,5 рубля за киловатт-час, а солнца - с 7 рублей за киловатт-час. Другое дело, что верхний порог цен в два раза выше для ветра и в 3,5 раза - для солнца. Основные проблемы для развития ВИЭ в России связаны с их низкой эффективностью в большинстве регионов страны. Но там, где это возможно, например, в Бурятии, Калмыкии, Краснодарском крае, Крыму и некоторых других областях, генерация на основе солнца и ветра развивается.

На чистых островах

К 2025 году Сахалинская область намерена достичь углеродной нейтральности

Текст: Татьяна Дмитракова ("Российская газета", Южно-Сахалинск )

Единственный островной регион России - Сахалинская область - два последних десятилетия строил свою экономику на, казалось бы, незыблемом фундаменте шельфовой добычи нефти и газа. Теперь же стоит задача диверсификации и привлечения инвестиций в иные отрасли. Почему "зеленеет" сахалинский уголь? Кто будет покупать у Сахалина углеродные единицы? Зачем области поезд на водородной тяге? На эти и другие вопросы ответил на "Деловом завтраке" в редакции "Российской газеты" губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко.

Валерий Игоревич, в программе вашей мартовской поездки в Москву было обсуждение инвестиционного портала для регионов России. Что это за инструмент и для чего он послужит?

Валерий Лимаренко: Нужно создать условия, при которых инвесторы захотели бы вкладывать деньги в те или иные регионы и в те или иные отрасли промышленности, чтобы как отечественный, так и иностранный капитал направлялся в Российскую Федерацию. В том числе дать инвесторам удобный доступ к необходимой информации.

Инвестору очень важно знать, снабжены ли промышленные площадки инженерной инфраструктурой - электрическими сетями, газом, канализацией, очистными сооружениями, в каком состоянии находятся железная дорога и порты, сколько стоят газ и электричество, как территория обеспечена трудовыми ресурсами, какая нормативно-правовая база действует. Огромное количество вопросов! Все это можно будет увидеть сразу на инвестиционной карте страны. Такой инструмент мы сейчас готовим для регионов РФ.

Эту работу ведет группа экспертов под эгидой Министерством экономики и под общим руководством первого заместителя председателя правительства РФ Андрея Белоусова.

От лица большого коллектива специалистов мы презентовали эту систему и обсудили, как должна выглядеть инвестиционная карта. Фактически мы отрабатывали техническое задание - что должно быть на инвестиционной карте и какие источники использовать, чтобы эта информация была объективной. Карта должна быть связана с геоинформационной системой, где формируется территориальная планировка каждого региона, обозначены транспортно-логистическая инфраструктура, промышленные и селитебные зоны, жилая застройка, объекты соцкультбыта.

Я как председатель инвестиционной комиссии Госсовета и глава Сахалинской области показывал тот набор, который есть в нашем регионе. У нас реализуется 450 инвестиционных проектов в разных отраслях на общую сумму около 800 миллиардов рублей. И все эти проекты указаны на карте - с инженерным обустройством, с дорогами, со всей логистикой, с полным описанием, с сервисами для инвесторов. Можно, не выходя из этой информационной системы, заказать, например, подключение к электрическим сетям, водоснабжению или оформить земельный участок. Можно подать заявку, задать вопрос или пожаловаться. Есть специальная команда, которая работает с этими жалобами в режиме реального времени.

Такие механизмы действуют в Москве, Московской области, Татарстане, ряде других регионов. И мы хотим, чтобы они стали стандартом для всех субъектов РФ. Россия должна быть конкурентоспособной, а значит, мы должны уметь лучше представлять российские регионы для инвесторов.

Продолжается формирование дальневосточной авиакомпании, в частности, распределяются ее акции между регионами ДФО. Что изменится для Сахалинской области и всех дальневосточников с организацией нового перевозчика - снизится цена билетов? появятся новые маршруты? обновится парк самолетов?

Валерий Лимаренко: Нельзя развивать экономику страны, не обеспечив транспортную доступность ее территорий. Для Сахалинской области как островного региона эта задача принципиально важна.

Уже сегодня можно вовремя прилететь и улететь не только на Сахалин и с Сахалина, но и в любой уголок области, в том числе на курильские острова Итуруп и Кунашир - самолеты туда летают на регулярной основе.

Для надежной транспортной доступности Дальнего Востока в целом необходима местная крупная авиационная компания. Было соответствующее поручение президента, и главы дальневосточных регионов приняли принципиальное решение: "точкой сборки" стала высокоэффективная авиационная компания "Аврора", которой владеет Сахалинская область, и вокруг нее будут объединяться все остальные авиаперевозчики ДФО.

Новая компания станет выполнять рейсы по межрегиональным и внутрирегиональным маршрутам. Сейчас их намечено 535. Это огромная разветвленная авиационная сеть, которая будет собираться под единым началом нового авиахолдинга. Решающую роль в ее создании сыграли вице-премьер - полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев и министр транспорта России Виталий Савельев.

За ближайшую пятилетку должен удвоиться пассажиропоток. В частности, на Сахалине возобновляются полеты в малые города. Сейчас мы возрождаем советскую авиационную сеть, восстанавливаем прежние аэродромы. Затраты на это сравнительно небольшие: реконструкция аэродрома стоит около 300 миллионов рублей. Возникает вопрос: а зачем летать в малые города и села? Отвечаю: люди, которые живут в отдаленных населенных пунктах, должны иметь доступ и к медицине, и к культуре, и к образованию, должны иметь возможность добраться в любую точку региона. С повышением транспортной доступности развивается промышленность, новый импульс получают социальные программы.

Сейчас у нас около десяти внутриобластных маршрутов, планируем дальнейшее их расширение - в будущем году появится еще два, а то и три.

Создание дальневосточной авиакомпании наряду с развитием маршрутной сети подразумевает программу по замене авиапарка. Подготовлен список из 45 машин российского производства. Сразу хочу подчеркнуть, что мы будем поддерживать именно отечественный авиапром. Новые самолеты постепенно заместят выбывающие из строя суда, а затем мы приступим к наращиванию авиапарка. Кстати, сейчас ожидается выделение из федерального бюджета дополнительной субсидии на развитие межрегиональных и внутрирегиональных воздушных перевозок - 3,5 миллиарда рублей.

Сахалинская область - один из лидеров по строительству жилья на Дальнем Востоке. А сколько лет потребуется, чтобы избавиться от ветхих домов?

Валерий Лимаренко: У нас сейчас зарегистрировано 640 тысяч квадратных метров аварийного жилья. По плану, который мы уже внесли в правительство РФ, расселим его за ближайшую пятилетку.

Правительство поставило задачу - за десять лет добиться, чтобы жилья в России строилось по 0,8 "квадрата" на человека. Наша область этого показателя достигла в прошлом году. А на 2021-й мы поставили планку - выйти на один метр на человека. Это существенный скачок. Причем строительных площадок у нас подготовлено на 6 миллионов квадратных метров. Это фактически задел на десятилетие работы. Землей мы занимаемся профессионально и тщательно: каждый участок в каждом муниципалитете заведен в информационную систему, где видно его инженерное обеспечение. А дальше все просто: бизнесмены берут землю и строят жилье, которое раскупается с помощью системы ипотечного кредитования и социальных субсидий.

Я не думаю, что государство, хотя такие идеи и звучат, откажется от льготной ипотеки, потому что строительство - один из системообразующих сегментов экономики, и оно создает мультипликативный эффект. Мы рассчитываем, что через льготные кредиты, в том числе "Дальневосточную ипотеку", будут покупать жилье не только местные жители, но и те, кто захочет работать на Сахалине. Планируется создание на островах десятков тысяч рабочих мест, требующих высокой квалификации. А чтобы людям было интересно жить и трудиться здесь, связывать с этой землей свое будущее и будущее своих детей, нужны комфортная среда, качественные здравоохранение и образование. Люди должны жить достойно, тогда и вся страна будет сильной.

Сахалинская область выбрана в качестве пилотного региона для создания торговой системы для операций с углеродными единицами на внешнем и внутреннем рынках. Почему именно ваш регион стал участником этого эксперимента и что уже сделано?

Валерий Лимаренко: Короткий ответ: углеродные единицы планируем продавать уже с 2022 года. Теперь расширенный. По Парижскому соглашению о климате для снижения парникового эффекта необходимо сокращать выбросы СО², то есть уменьшать углеродный след от хозяйственной деятельности. В перспективе, чтобы продать товар или услугу, потребуется показать в документах углеродный след предприятия. Реализовать "грязную" продукцию без покупки углеродных единиц у тех, кто успешно сократил выбросы на своей территории, будет невозможно.

В Российской Федерации уже есть проект соответствующего закона, а мы вышли с инициативой начать эксперимент с нашей области и намерены достичь углеродной нейтральности островов в 2025 году.

На Сахалине работают крупнейшие мировые компании, специализирующиеся на добыче углеводородов: "Газпром", "Роснефть", Shell, ExxonMobil, "Сахалин Энерджи". Они повысили эффективность добычи и перекачки газа и нефти, уменьшили затраты энергии на это и стали одними из лидеров в области снижения углеродного следа среди энергетических гигантов.

Можно серьезно снизить выбросы СО², если перестать жечь уголь и дизель. В ближайшую пятилетку при участии "Газпрома" мы переведем на газ все котельные. До Курил трубопроводы, конечно, не дотянутся, но отдаленные уголки региона - 15 процентов потребителей - переведем на сжиженный природный газ. У нас есть малотоннажный завод, который поставляет СПГ на внутренний рынок, строится еще один.

Активно переводим автомобили на экологичное топливо. Частным владельцам компенсируем до 150 тысяч рублей за переоборудование бензиновых машин. Новую технику закупаем только газомоторную. Обновляем автобусный парк Южно-Сахалинска, общественный транспорт станет работать на электрической, газовой и водородной тяге. Через пять лет не менее половины всех автомобилей в области будет ездить на газе или электричестве.

Мы хотим жить на чистых островах. Поэтому боремся с загазованностью и угольной пылью. В частности, планируем производить "зеленый" уголь. Зеленый он не по цвету, а по организации добычи и транспортировки. Восточная горнорудная компания строит 23-километровый конвейер, который будет доставлять уголь от Солнцевского разреза до морского порта Шахтерск. В этом году на руднике запустят "БелАЗ" на электрической тяге. Прорабатывается проект использования ветряной энергетики. Все для того, чтобы сахалинский уголь стал "зеленым" - с минимальным углеродным следом, а значит, конкурентоспособным на мировом рынке.

Кто будет покупать у Сахалина углеродные единицы? Например, они понадобятся "Аэрофлоту" и другим авиакомпаниям: керосин оставляет мощный углеродный след. Российские и зарубежные предприятия, которые из-за специфики производства, не могут добиться углеродной нейтральности, - наши потенциальные покупатели.

В 2019 году "Росатом" подписал соглашение с властями островного региона, РЖД и "Трансмашхолдингом" о сотрудничестве по запуску водородного поезда на острове. Где и как будут производить топливо для такого локомотива?

Валерий Лимаренко: В Сахалинской области создается водородный кластер. Один из его элементов - единственный в РФ поезд на водородной тяге. Железная дорога на острове не связана напрямую с материковой, поэтому она - удобный плацдарм для эксперимента.

С одной стороны, дело новое, с другой - есть богатый опыт у наших ракетчиков и атомщиков, в 1970-е годы в Советском Союзе самолеты летали на этом топливе, сейчас в Китае и Японии выпускают автомобили на водороде. Наши соседи по АТР потребляют большое количество водорода, это растущий рынок.

Технологии производства отработаны: из метана либо из воды с помощью "зеленой" энергетики. Правда, это пока не дешево, к тому же водород тяжело хранить. Поэтому его нужно производить поблизости от рынков сбыта, то есть на Сахалине. В области созданы условия для российских и зарубежных инвесторов, заинтересованных в этом проекте. Есть сырье и электроэнергия. Под эту программу мы выделяем земельный участок, готовы провести его инженерное обустройство и ввести там льготный режим налогообложения.

Сахалинская область - признанный центр туризма на Дальнем Востоке, особенно зимнего. Но развитие туристической инфраструктуры и рост спроса, по мнению самих сахалинцев, вызвали увеличение цен на туристических объектах и сделали их менее доступными для местных жителей. Как найти баланс между необходимостью привлекать платежеспособных путешественников и интересами сахалинцев и курильчан?

Валерий Лимаренко: Противоречия движут нас в будущее. И они гораздо шире сферы туризма. На Сахалине действуют компании мирового уровня. Но рабочие места в них занимают не сахалинцы, а вахтовики. А надо, чтобы трудились наши жители.

То же самое хочу сказать про курорты. Вы, может быть, удивитесь, но мы стремимся, чтобы туризм был в первую очередь местный. Семья, которая трудится в течение недели, должна на выходные дни выехать на природу и отдохнуть в хороших условиях.

Все усилия власти сейчас нацелены на создание комфортных условий проживания на островах. И доступный туризм - составная часть этого комфорта. Наш проект туристско-рекреационного кластера "Лагуна Буссе" занял четвертое место во всероссийском конкурсе, проведенном АСИ. Специалисты сочинского горного курорта "Роза Хутор" помогают нам в реализации проекта "Архипелаг Онекотан" на Северных Курилах, создают туристическую деревню на тысячу мест. Первые шале на острове Парамушир сдадут в следующем году, а через два года появится гостиница в Северо-Курильске.

Безусловно, мы думаем о гостях, которые приезжают к нам из других регионов и стран. Но не гонимся за массовым туристом.

С 2021 года в Сахалинской области в шесть раз увеличили расходы на содержание дорог, а на их строительство и ремонт направят почти три миллиарда рублей. В чем область обходится своими силами, а в чем помогает федеральный бюджет?

Валерий Лимаренко: Дороги - это проблема номер один: лишь треть автотрасс в регионе имеет твердое покрытие.

В этом году передана в федеральную собственность Охинская трасса - 850-километровая автодорога Оха - Южно-Сахалинск, соединяющая север и юг острова. Предстоит заасфальтировать грунтовые разрывы общей длиной 197 километров. Стоимость этих работ - 26 миллиардов рублей до конца 2024 года, и теперь их возьмет на себя федеральный бюджет, он же выделит средства на ремонт и содержание трассы. В результате в областном бюджете, похудевшем из-за падения нефтяных цен, высвободятся деньги, которые мы направим на приведение в порядок региональных дорог. Расходы на содержание трасс в этом году мы действительно увеличили в шесть раз, потому что приняли принципиальное решение - содержать их по стандарту.

Огромные усилия прикладываем к тому, чтобы получить внебюджетные ресурсы, причем в объеме не меньшем, чем средств из бюджетов. Немало денег начинает поступать от тех, кто связывает с Сахалином свое будущее, например, от нефтегазовых компаний. В частности, в связи с грядущей реализацией проекта "Сахалин-3" "Газпром" приступил к строительству социальных объектов общей стоимостью около 20 миллиардов рублей.

У губернатора - плотный рабочий график. Есть ли у вас личное время и чем вы его заполняете?

Валерий Лимаренко: Конечно, есть. Катаюсь на лыжах. По утрам пробежка по 50-60 минут. Играю в хоккей четыре раза в неделю по два часа. Мы создали хоккейную команду правительства Сахалинской области. Я на площадке правый нападающий. Спорт дисциплинирует человека, делает его сильнее. Чтобы держать удар в прямом и переносном смысле, нужно быть физически сильным.

На работу всегда хожу пешком - дистанция около трех километров. И своими глазами вижу, убран ли снег, чистые ли тротуары.

Люблю готовить, на это нахожу время каждый день. Могу приготовить, как в ресторане, все, что скажете. Я делаю это очень быстро и с большим удовольствием.

Но так или иначе я работаю каждый день. Просто, когда тружусь в выходной, делаю это не торопясь. Получается почти отдых. И, беседуя с вами, я не работаю - у меня даже пульс не поднялся ни на один удар.

В начале года вы вошли в ТОП-20 самых цитируемых губернаторов-блогеров, сходу заняв там 15-е место. Глава региона реально успевает вести свой блог?

Валерий Лимаренко: Помогает команда правительства области. Утро начинаю с социальных сетей, прежде всего с телеграм-каналов. Просматриваю информацию сам плюс для меня постоянно делают дайджест. В день поступает несколько тысяч сообщений. Так что я не пропускаю никакие новости - ни мировые, ни российские, ни сахалинские. Своим заместителям тут же рассылаю запросы и задания, и уже на утренней пробежке получаю ответы.

В управлении регионом во главу угла мы поставили клиентский подход, то есть любой ценой надо удовлетворить потребности человека. Каждый член правительства имеет свои ключевые показатели (KPI) - не абстрактные, а абсолютно конкретные. В этом году было принято решение при оценке эффективности управленцев принимать в расчет не только километры, кубометры и штуки, но и качество исполнения, удовлетворенность жителей. Расселили, к примеру, сто тысяч квадратных метров аварийного жилья - отлично! Но половина новоселов переехала в новое жилье со скандалами и неприятностями, значит, ответственному за программу переселения ее выполнение не засчитывается. После таких ситуаций была разработана целая технология: как человеку дать квартиру, чтобы он был доволен, как организовать медицинскую диагностику, чтобы пациент был доволен, как проводить в жизнь социальные программы, чтобы гражданин был доволен.

Большой информационный поток, как по живому нерву, стекается в Центр управления регионом, и тут же принимаются решения. Местные проблемы - самые главные. Если власть не умеет решать маленькие вопросы, то и с большими не справится. Поэтому мы со всем тщанием относимся к малым задачам - отремонтировать фасад или крышу, привести в порядок двор. Это фактор доверия населения к власти. А доверие граждан - это вопрос безопасности Российской Федерации. Если нам удастся удержать доверие россиян, то мы будем самой сильной страной в мире.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 29 марта 2021 > № 3675665 Валерий Лимаренко