Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Краб расплачивается за очередь

Поставщики живого краба вновь столкнулись с проблемами на пограничном переходе «Хуньчунь - Краскино». Профильная российская ассоциация обратилась к властям Приморского края с предложениями по нормализации ситуации в пункте пропуска.

Новая крабовая путина, стартовавшая с 1 сентября, опять сопровождается логистическими проблемами. По данным на 11 октября, в районе пункта пропуска «Краскино» скопилось более 150 грузовиков с живым морепродуктом, для пересечения госграницы приходится ждать 8-10 суток - в результате значительная часть ценного товара гибнет. Такие данные привели в Ассоциации добытчиков краба.

Нагрузка на пункт пропуска возросла в связи с тем, что в период с 25 сентября по 10 октября выгрузилось около 20 судов - это приблизительно 1 тыс. тонн живого краба. Кроме того, с 1 по 3 октября из-за праздников не работала китайская сторона, рассказал президент АДК Александр Дупляков на конференции Fishnews Online с руководителями рыбохозяйственных ассоциаций.

Китайские импортеры сообщают о гибели до 25-30% краба, убытки исчисляются миллионами долларов - все это, без сомнения, ударит по российским компаниям, обратил внимание президент ассоциации.

Экспортеры живых морепродуктов ежегодно сталкиваются с проблемами перевозки через автомобильный переход «Краскино - Хуньчунь». Между тем это важнейшее звено в поставках: в связи с пандемией коронавируса в портах Китая и Южной Кореи введены дополнительные ограничения и для транспортировки приходятся выбирать сухопутный путь. По данным АДК, за 2020 г. на экспорт было отправлено 8050 тонн камчатского краба, из них через «Краскино» - 4200 тонн. За период с сентября по конец декабря прошлого года этот пункт пропуска стал воротами для экспорта 5500 тонн живого краба разных видов. В аналогичный период нынешнего года ожидается еще больший объем, отметили в ассоциации.

О проблеме «Краскино» уже заявила и китайская сторона - представители правительства городского уезда Хуньчунь провинции Цзилинь обратились по этому поводу к губернатору Приморского края Олегу Кожемяко, предложив ускорить оформление.

По работе пунктов пропуска в Приморье власти давали множество поручений, но до сих пор вопрос очередей периодически обостряется. Проблемы на краскинском переходе вновь можно спрогнозировать в середине ноября и конец нынешнего года - начале следующего, отметил Александр Дупляков. Он обратился к губернатору края с предложением провести внеочередное, экстренное, заседание межведомственного координационного совета пункта пропуска «Краскино».

В ассоциации предложили установить режим работы перехода с 8:00 до 21:00 с технологическим оформлением одного грузовика не более 15 минут. Это позволит пропускать не меньше 40 машин в одном направлении и облегчить ситуацию.

Аналогичные обращения объединение направило руководству Дальневосточного таможенного управления, Пограничного управления ФСБ России по Приморскому краю, Владивостокского филиала Росгранстроя.

Fishnews

Утечка нефти от удара якоря

Следователи начали изучать судоходную деятельность за последний год, чтобы определить причину недавнего разлива нефти в Южной Калифорнии, сообщила корпорация NBC News.

Трубопровод, по которому нефть транспортируется с платформ у Хантингтон-Бич в порт Лонг-Бич, имел повреждения от удара якоря, сообщил председатель Совета морской разведки береговой охраны капитан Джейсон Нойбауэр. Часть бетонной оболочки трубопровода была разрушена, сказал он на пресс-конференции. По словам Нойбауэра, трубопровод продвинулся не более чем на 32 метра.

«Я убежден… первоначальным событием, которое переместило трубу, был удар якоря», — сказал Нойбауэр. Оператор трубопровода Beta Offshore — дочерняя компания Amplify Energy Corp., заявил, что утечка началась в субботу, 2 октября, и что исследование, проведенное в октябре 2020 года, показало, что трубопровод находится в хорошем состоянии.

В Германии ждут снижения стальных цен и роста запасов

Как сообщает агентство Platts, в октябре 2021 г. немецкие производители стали, конечные покупатели, дистрибьюторы и трейдеры проявили в основном медвежий настрой в отношении цен в октябре.

Согласно данным исследования, большинство участников также согласились с ожиданиями увеличения запасов из-за отсутствия спроса на автомобили, поскольку рост импорта в европейских портах вызывает опасения у сталелитейных заводов на фоне низкой покупательной активности.

Опрос показал общее ожидание цен на сталь на уровне 25, что на 31 пункт ниже, чем в предыдущем месяце, при этом все участники в значительной степени были настроены по этому поводу.

Настроения в отношении цен на сталь снизились после летнего спада и с тех пор с трудом восстанавливаются, поскольку дешевый импорт и нехватка полупроводников не позволяют автомобильной промышленности потреблять ранее согласованные объемы стали, что приводит к повышению доступности стали.

«Импорт представляет собой серьезную угрозу в этот период, и, учитывая, что проблема полупроводников остается нерешенной в обозримом будущем, спрос на автомобили останется под давлением», - сказал европейский трейдер. «Сейчас мы находимся на рынке покупателей».

Поскольку производители все еще ведут переговоры о долгосрочном контракте с производителями, предприятия Западной Европы стремятся сохранить твердые спотовые цены, в то время как предприятия Вышеградской группы заключили сделки, по сообщениям, ниже €1000 за тонну франко-завод из Рура.

«В настоящее время барьер составляет €1 050 за тонну франко-завод в Рур», - сказал немецкий дистрибьютор. «Я вижу потенциал около €1000 за тонну».

Цены на горячекатаный рулон значительно упали по сравнению с пиком в конце июня 2021 года. Ежедневная оценка Platts HRC 8 октября составила €1047,50 / т EXW Ruhr, что почти на €143 / т ниже рекордного уровня в €1190 / т на 25 июня.

«Отмена заказов на автомобильную промышленность вынудила предприятия ЕС попытаться переместить объемы на экспортные рынки, чтобы не повлиять на внутренние цены», - сказал источник на предприятиях европейского завода.

Прогнозы производства на октябрь были довольно сдержанными: общий индекс составил 51, что свидетельствует о стабильности. Больше всего оптимистов в этой категории проявили производители - 56, за ними следуют конечные покупатели - 50 и трейдеры - 46.

Европейский рынок ожидал некоторого дополнительного производства, так как Thyssenkrupp перезапустила свою самую большую доменную печь 1 октября после замены футеровки. В августе Salzgitter заявила, что перезапустит свою доменную печь C в ноябре, которая простаивала в 2019 году. Ранее на этой неделе представитель Salzgitter заявил, что перезапуск будет «в стадии рассмотрения».

Какие страны для покупки недвижимости предпочитают россияне

Спрос на квартиры и дома за рубежом в период пандемии у наших соотечественников не только не упал, а по отдельным направлениям даже заметно вырос. О том, в каких уголках Европы интересуются недвижимостью наши соотечественники «Строительной газете» рассказал старший партнер и совладелец Propriete Generale Group, одной из ведущих компаний на европейском рынке недвижимости, Иван Яринковский.

Выбираем «по-нашему»

При выборе страны наши соотечественники ориентируются на три ключевых фактора.

Самый главный – это наличие перспектив стать резидентом страны с помощью инвестиций в недвижимость. Большим плюсом для россиян является возможность получения документов для проживания на постоянной основе сейчас или в перспективе. Поэтому ключевой спрос приходится на страны, в который существуют понятные и доступные для российского гражданина программы инвестиционного вида на жительство (ВНЖ) или гражданства, так называемой «Золотой визы».

На втором месте находится уровень жизни в стране. В данном случае речь идет о довольно емком понятии, в которое входит уровень безопасности, состояние экономики, качество здравоохранения и образования, хорошая экология, лояльное отношение к мигрантам и другое.

На третьем месте – климат. Российские инвесторы при покупке недвижимости активно рассматривают приморские регионы в странах со сбалансированным теплым мягким климатом, с не очень жарким летом и комфортной теплой зимой.

Исходя из данных предпочтений страны Европы, которые пользуются спросом можно условно разделить на две группы. В первую входят южные государства – Португалия, Греция, Мальта, Испания, в которых существуют специальные государственные инвестиционно-миграционные программы. Участие в них позволяет за инвестиции в недвижимость или экономику страны получить ВНЖ и гражданство в ней на льготных условиях.

Например, программа «Золотой визы» Португалии позволяет, вложив в недвижимость страны сумму от 280 тыс. евро, получить в течении пять-шесть месяцев ВНЖ для себя, жены, детей не старше 26 лет, а также родителей обоих супругов в возрасте от 65 лет. Вид на жительство страны открывает доступ к образованию и медицинскому обслуживанию в странах Шенгенского соглашения, предоставляет возможность свободно путешествовать по ЕС, а через пять лет претендовать на гражданство Португалии.

Во второй группе – страны с самыми развитыми экономиками и рынками недвижимости: Германия, Великобритания, Франция, Италия и Монако.

По данным аналитиков General Immigration, пандемия усилила тренд на интерес россиян к недвижимости в теплых странах. Столкнувшись с закрытием границ и самоизоляциями, наши соотечественники, которые ранее также активно приобретали квадратные метры в самых разных уголках Европы (Великобритании, Германии, странах Скандинавии) задумались, зачем жить в холодном среднеевропейском климате, если можно проводить время в теплых странах у моря. В итоге многие начали более активно рассматривать возможность покупки недвижимости в тех странах, которые им были знакомы по путешествиям.

Дорогое удовольствие

С точки зрения бюджета за покупкой недвижимости за границей обращаются россияне, которых можно условно объединить в три больших группы. Первая, самая многочисленная, располагает суммой от 50 до 200 тыс. евро. Данная аудитория в большинстве своем представлена теми, кто присматривает недвижимости для переезда в теплую страну с целью постоянного проживания. Как правило, это люди от 45 до 60 лет.

Далее идут покупатели с бюджетом от 200 до 700 тыс. евро. В данной категории есть как люди, которые ищут недвижимость для переезда в более дорогих направлениях, так и инвесторы, вкладывающиеся в недвижимость с целью получения прибыли. Инвесторы – в большинстве своем это люди в возрасте от 30 до 45 лет.

В последнюю категорию входят наши соотечественники, которые готовы вкладывать в покупку недвижимости за рубежом от 700-800 тыс. евро. Это состоятельные люди, для которых данные суммы не являются последними деньгами, как для первых двух категорий. Они приобретают недвижимость в Европе как для проживания, так и целью диверсификации портфеля недвижимости, чтобы не хранить активы только в одной стране.

Курс на жилье

Предпочтения при выборе объекта недвижимости за границей среди россиян разняться в зависимости от того, насколько человек знаком с жизнью в Европе.

У тех, кто не имеет богатого опыта путешествий, соответственно, не понимает, как различные страны устроены с точки зрения жизни и рынка недвижимости, сформировался четкий стереотип своего будущего объекта за границей – небольшой двухэтажный домик на берегу океана или моря. Если спросить практически любого жителя Россия не знакомого с зарубежной недвижимостью, будь он из Москвы, Санкт-Петербурга или отдаленных областей Урала, Сибири и Дальнего Востока, то скорее всего он нарисует данный образ.

Люди, которые жили, учились или работали в Европе, гораздо более четкое формулируют свои запросы. Они могут указать желаемый тип недвижимости, выбрать регион.

На практике россияне в абсолютном большинстве случаев приобретают в Европе объекты жилой недвижимости – квартиры или дома. Это касается и тех, кто покупает для себя, и инвесторов, рассчитывающих на прибыль.

Для жизни наши соотечественники приобретают либо дома с бассейном и земельным участком, либо большие квартиры с тремя-четырьмя спальнями.

С целью инвестиций российские граждане приобретают либо новостройки, либо ликвидную защищенную «вторичку». Новостройки инвесторы, как и в России, реализуют по спекулятивной модели, покупая объекты на начальной стадии строительства и перепродавая по более высокой цене ввода объекта в эксплуатацию.

На вторичном рынке приобретают квартиры и дома в центральных локациях крупных городов, которые будут востребованы не только у других иностранцев, но и на внутреннем рынке страны. Такие лоты очень ликвидны для сдачи в аренду.

Нежилые помещения у российских инвесторов в зарубежную недвижимость не так востребованы. Главная причина в том, что понимание коммерческой недвижимости в Европе отличается от российского. У отечественных инвесторов самым популярными активами являются помещения формата стрит-ритейл с арендаторами. В Европе таких объектов продается немного. Европейские инвесторы вкладываются в покупку долей в отельном бизнесе или в офисы.

Таким образом, пандемии не снизила спрос у россиян к зарубежной недвижимости. Наоборот, столкнувшись с закрытием границ и ограничениями свободы передвижения, наши соотечественники стали активнее интересоваться квадратными метрами за границей как для сохранения своих средств, так и с целью переезда. Наибольшей популярностью пользуются государства с самыми развитыми и стабильными рынками недвижимости, а также страны, которые предлагают государственные инвестиционно-миграционные программы для нерезидентов, упрощающие за покупку недвижимость возможность получить право на постоянное проживание в стране и возможность свободного передвижения по странам Евросоюза.

Россия. Евросоюз > Недвижимость, строительство. Приватизация, инвестиции > stroygaz.ru, 10 октября 2021 > № 3854766 Иван Яринковский

Ростех и ЛУКОЙЛ начинают сотрудничество в области применения «наноасфальта»

Национальный Центр информатизации госкорпорации Ростех и дочерняя компания ПАО «ЛУКОЙЛ» – ООО «ЛЛК-Интернешнл» – подписали соглашение о применении современных битумных материалов и асфальтобетонов на объектах весогабаритного контроля (ВГК). Первые опытные участки с новым покрытием уже появились в Тульской области.

Сотрудничество сторон направлено на применение инновационных битумных материалов и асфальтобетонных смесей в пунктах ВГК в регионах России. Покрытия будут использоваться при строительстве, реконструкции, содержании, капитальном и текущем ремонтах объектов.

Проект стал продолжением программы развития дорожной отрасли региона, предусмотренной соглашением о сотрудничестве между правительством Тульской области и ЛУКОЙЛом.

«Функциональные характеристики комплексов весогабаритного контроля зависят от качества и износоустойчивости дорожного полотна. Использование инновационных материалов позволит улучшить эксплуатационные характеристики и увеличить срок службы дорожного покрытия. Это особенно важно в регионах со сложными климатическими условиями и на участках с большой транспортной нагрузкой», – рассказал генеральный директор НЦИ Константин Солодухин.

В настоящее время повышается контроль со стороны государственных органов за соблюдением перевозчиками весовых и габаритных норм грузовых автомобилей при движении по автомобильным трассам РФ.

Система весогабаритного контроля – сложный технологический объект, который представляет собой совокупность технологически связанных между собой конструктивных элементов и датчиков, работающих в автоматическом режиме. Пункты контроля обеспечивают круглосуточный непрерывный мониторинг движения транспортных средств и грузоперевозок на автомобильных дорогах.

ООО «ЛЛК-Интернешнл» создано в 2005 году и является 100% дочерним обществом ПАО «ЛУКОЙЛ».

Продажи масел и смазок ЛУКОЙЛ осуществляются в более чем 100 странах, а производство охватывает 8 собственных производственных площадок, 2 совместных предприятия и 25 привлеченных заводов, расположенных на 5 континентах. Компания выпускает свыше 800 наименований смазочных материалов. Более 1200 действующих официальных одобрений мировых автомобильных и индустриальных OEM (Original Equipment Manufacturers) позволяют использовать масла ЛУКОЙЛ в технике и оборудовании любого уровня сложности. Предприятие зарекомендовало себя надежным поставщиком масел на первую и сервисную заливку мировых производителей автомобильной и индустриальной техники. Также ЛУКОЙЛ уверенно входит в пятерку крупнейших мировых поставщиков смазочных материалов для морского судоходства. Судовые компании обеспечиваются маслами ЛУКОЙЛ более чем в 950 портах 100 стран мира.

С 2017 года ЛЛК-Интернешнл является единым оператором по развитию битумного бизнеса ЛУКОЙЛ. Компания занимается исследованиями, разработкой, внедрением и постановкой битумных материалов для дорожной отрасли с производственных площадок в городах Волгоград и Нижний Новгород, в котором также находится собственный научно-исследовательский центр (НИЦ) по битумным материалам.

Национальный Центр Информатизации (НЦИ) – интегратор комплексных высокотехнологичных решений для цифровой экономики. НЦИ создает экосистемные проекты и комплексные продукты в интересах развития цифровой экономики, а также занимается их продвижением как на внутреннем, так и международном рынках.Миссия НЦИ – инициировать, координировать и реализовывать проекты национального и отраслевого масштаба по информатизации российской экономики для повышения качества жизни граждан России. В портфеле компании – ряд масштабных проектов и востребованных IT-продуктов. Решения НЦИ и его дочерней компании «БАРС Груп» используют 84 региона России.

Госкорпорация Ростех – одна из крупнейших промышленных компаний России. Объединяет более 800 научных и производственных организаций в 60 регионах страны. Ключевые направления деятельности – авиастроение, радиоэлектроника, медицинские технологии, инновационные материалы и др. В портфель корпорации входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, ОАК, «Вертолеты России», ОДК, Уралвагонзавод, «Швабе», Концерн Калашников и др. Ростех активно участвует в реализации всех 12 национальных проектов. Компания является ключевым поставщиком технологий «Умного города», занимается цифровизацией государственного управления, промышленности, социальных отраслей, разрабатывает планы развития технологий беспроводной связи 5G, промышленного интернета вещей, больших данных и блокчейн-систем. Ростех выступает партнером ведущих мировых производителей, таких как Boeing, Airbus, Daimler, Pirelli, Renault и др. Продукция корпорации поставляется более чем в 100 стран мира. Почти треть выручки компании обеспечивает экспорт высокотехнологичной продукции.

Транзит расширяет географию

Резервные пропускные способности ОАО «РЖД» позволят увеличить объём перевозок контейнеров из Азии в Европу

Вчера участники Международного онлайн-форума по контейнерным перевозкам «PRO//Движение.Евразия», организованного Издательским домом «Гудок», обсудили перспективные маршруты сообщения Китай – Европа – Китай через территорию России. Это мультимодальные коридоры через Калининград и Финляндию в страны Европы. Возможности инфраструктуры и пунктов пропуска Октябрьской железной дороги РЖД позволяют существенно увеличить транзитные перевозки по этим направлениям.

В ходе дискуссии заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Андрей Дреничев сообщил, что за девять месяцев текущего года объём транзитных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай через территорию России вырос на 48% (к уровню соответствующего периода прошлого года) и составил 568 тыс. ДФЭ. Этот показатель составил 72% от всех транзитных контейнерных перевозок по сети ОАО «РЖД» – 780 тыс. ДФЭ (примерно на 40% выше аналогичного периода прошлого года).

«По результатам 2021 года мы надеемся выйти на уровень 1 млн ДФЭ в транзите через территорию России», – добавил Андрей Дреничев.

Говоря о тенденциях развития перевозок между Китаем и Европой, генеральный директор АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром отметил, что за последние пять лет компании удалось расширить номенклатуру перевозимых грузов и географию перевозок.

«Ранее мы фокусировались на товарах высокой добавленной стоимости – электроника, автомобили, а сегодня наш сервис доступен практически для любой номенклатуры грузов. И для люксовых автомобилей, и для дешёвых пластиковых изделий, – рассказал Алексей Гром. – Кроме того, ещё пять лет назад география перевозок включала в себя суммарно около 20 ключевых точек Китая и Европы. Сегодня их число приближено к 200 локациям, 60 из которых появились за девять месяцев текущего года».

По его словам, кроме сервисов ОТЛК ЕРА на рынке активно развивается коридор через территории России в Финляндию и далее морским плечом в Европу.

Вице-президент финского логистического оператора Nurminen Logistics по железнодорожным перевозкам и генеральный директор российского подразделения Ольга Степанова отметила, что преимуществом этого коридора является отсутствие стыка колеи с российской стороной.

«Если ранее Финляндия являлась конечным пунктом доставки контейнеров из Китая, то в этом году ей удалось стать своеобразным хабом для дальнейшего распределения грузов в страны Европы, – заявила Ольга Степанова. – Кроме ближайших государств – Швеции и Норвегии, грузы идут в Великобританию, Германию и с прошлой недели – во Францию. Со стороны Азии географию перевозок дополнили Япония, Корея, Вьетнам и Сингапур – не только как отправные, но и как принимающие страны».

Не менее важным, по мнению Ольги Степановой, является тот факт, что значительный процент объёмов транзитных перевозок – это грузы крупных производственных холдингов, логистика которых является долгосрочной. При этом сегодня по данному маршруту курсируют 10–15 поездов в месяц, однако инфраструктурные возможности могут позволить увеличить этот показатель до 30 поездов.

По словам начальника Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Виктора Голомолзина, сегодня пропускная способность четырёх пунктов пропуска с Финляндией задействована на 50%, что говорит о возможности увеличения транзитных перевозок в этом направлении.

Другим перспективным мультимодальным коридором в сообщении Китай – Европа – Китай является маршрут через Калининград.

По словам Алексея Грома, сегодня для развития этого направления, в частности, решены вопросы с таможенным декларированием – поезд обрабатывается от 30 до 60 минут при регламенте на обработку в таможенном транзитном режиме до трёх часов.

«Я уверен, что в ноябре-декабре мы уже сможем строить планы об увеличении объёмов перевозок», – заключил генеральный директор АО «ОТЛК ЕРА».

Участники форума особо отметили роль транзитных маршрутов через Калининградскую область и Финляндию ещё в одном аспекте. Оба позволяют увеличить объёмы обратной загрузки контейнеров из Европы в Китай. «Отлаженная работа с балтийскими портами позволяет рассчитывать на рост таких перевозок», – отметил глава АО «ОТЛК ЕРА».

Анна Якушева

Обзор новостей энергоперехода 4–8 сентября

«Гринпис» и Грета лютуют, лидеры мировых конфессий обсуждают климат, а Илон Маск переезжает

«Гринпис» хочет объявить вне закона рекламу нефтепродуктов

Активисты движения «Гринпис» и более двух десятков других экологических групп начали кампанию по сбору подписей под требованием запретить рекламу и спонсорские мероприятия нефтегазовых компаний в Евросоюзе, сравнивая их с рекламой табака.

Первая акция в поддержку этого начинания состоялась на этой неделе в порту Роттердама, где десятки адептов «Гринпис», погрузившись на 33-метровое судно Beluga, попытались заблокировать движение в водах вокруг крупнейшего в Европе НПЗ компании Shell. Спустя несколько часов блокаду сняла полиция, а руководство Роттердамского порта заявило, что экономический ущерб был минимальным.

В общей сложности активисты хотят собрать миллион подписей. В обращении к потенциальным сторонникам они напоминают, что Евросоюз уже принял директиву, запрещающую трансграничную рекламу табака, и теперь пришло время принять аналогичный закон против компаний, ведущих добычу ископаемого топлива.

«Гринпис» уже провел исследование рекламы в социальных сетях ведущих европейских нефтегазовых компаний, установив, что в большинстве случаев они стремятся подчеркнуть свои заслуги в области защиты окружающей среды. Экологи рассматривают такую рекламу как «зеленый пиар», однако Shell, французская Total и итальянская Eni заявляют, что считают оправданным сообщать о своих экологических достижений, поскольку уже анонсировали планы по достижению нулевого уровня выбросов к 2050 году.

Мировые религии объединились против глобального потепления

Христианство, ислам, иудаизм, индуизм, сикхизм, буддизм, конфуцианство, даосизм, зороастризм и джайнизм — так выглядит список конфессий, представители которых на этой неделе собрались в Ватикане на конференцию «Вера и наука», посвященную проблемам изменений климата.

По утверждению хозяина площадки, римского папы Франциска, мир сегодня переживает не только беспрецедентный экологический кризис, но и кризис ценностей. А глава Англиканской церкви, архиепископ Кентерберийский Джастин Уэлби заявил, что человечество в последние сто лет «объявило войну творению» и теперь нам необходима «глобальная финансовая архитектура, которая раскаивается в своих прошлых грехах». В программе мероприятия также присутствовало исполнение сикхских гимнов.

Конференция «Вера и наука» стала прологом к глобальному климатическому саммиту под эгидой ООН, который в конце этого месяца откроется в Глазго. Обращение духовных лидеров к светской власти было передано министру иностранных дел Италии Луиджи Ди Майо и его британскому коллеге Алоку Шарме, который будет возглавлять саммит в Глазго. Предположительно в нем примет участие 84-летний папа Франциск — решение об этом будет объявлено в ближайшие дни. Но даже если он не сможет лично приехать на саммит, он успеет благословить на борьбу с глобальным потеплением президента США Джо Байдена, чей визит в Ватикан намечен на конец октября.

Грета Тунберг обвинила политиков и бизнес в климатической говорильне

«Слова, слова, слова», или «Я один — все тонет в фарисействе». Об этих знаменитых высказываниях принца Гамлета у Шекспира и Пастернака напомнило последнее выступление Греты Тунберг перед своими последователями на мероприятии Youth4Climate («Молодежь за климат»), которое на днях состоялось в Милане. Многие наблюдатели расценили ее речь как генеральную репетицию перед климатическим саммитом Глазго, к открытию которого шведская активистка может обзавестись статусом нобелевского лауреата.

«Построим мир лучше прежнего. Бла-бла-бла. Зеленая экономика. Бла-бла-бла. Чистый ноль выбросов к 2050 году. Бла-бла-бла. Это все, что мы слышим от наших так называемых лидеров. Слова, которые звучат здорово, но пока не привели к действию. Наши надежды и амбиции тонут в их пустых обещаниях», — заявила Грета в Милане.

Главным объектом ее критики стали политики и инвесторы, которые размахивают принципами ESG — экологического, социального и корпоративного управления, — но фактически не прилагают никаких усилий по борьбе с изменениями климата. По-настоящему решительные меры, по мнению Греты и сторонников, должны заключаться в «безотлагательном, целостном, диверсифицированном и инклюзивном энергетическом переходе к 2030 году», который подразумевает полный отказ от индустрии ископаемого топлива в течение нынешнего десятилетия.

Китай прикроет «зеленым» фиговым листком рудники в Конго

Китайская молибденовая компания (CMOC) рассматривает возможность использования солнечной энергетики при расширении добычи меди и кобальта в Демократической республике Конго (ДРК) — одной из самых бедных стран мира, где содержатся огромные запасы этих важнейших для энергетического перехода металлов. Разработка кобальтовых руд относится к «грязным» производствам, отравляющим подземные воды, в том числе сопутствующими тяжелыми и радиоактивными металлами.

В 2016 году, когда CMOC приобрела месторождение Тенке Фунгуруме в Конго, она объявила, что намерена использовать для него ресурсы гидроэнергетики. Теперь же, заявил Reuters старший инвестиционный директор компании Стил Ли, к ним могут добавиться солнечные панели. «У нас есть специальная команда, которая действительно изучает возможности гидроэнергетических проектов по всему миру, поскольку мы полагаем, что это будет одно из основных направлений „зеленой“ энергии», — сказал Ли.

К 2023 году CMOC намерена инвестировать в месторождение в ДРК $2,5 млрд, чтобы примерно удвоить годовой объем производства меди и кобальта. В прошлом году компания произвела 15,4 тысячи тонн кобальта и стремится стать крупнейшим мировым игроком этого рынка.

Илону Маску стало не по карману квартировать в Калифорнии

Компания Tesla намерена переместить свою штаб-квартиру из Пало-Альто в калифорнийской Кремниевой долине в столицу Техаса город Остин, где она строит крупный комплекс по производству автомобилей и аккумуляторов. Об этом на годовом собрании Tesla, прошедшем на ее головном предприятии в калифорнийском Фримонте, заявил основатель и глава компании Илон Маск.

Ирония этого замысла, несомненно, заключается в том, что компания, ставшая символом отказа от двигателей внутреннего сгорания, собирается обосноваться в главном нефтедобывающем американском штате. Однако у этого решения Маска ясно просматривается прагматический мотив: в отличие от Калифорнии с высокими налогами и ценами, Техас известен более дешевой рабочей силой и менее строгим регулированием.

Сам Маск уже перебрался из Калифорнии в Техас в прошлом декабре, чтобы сосредоточиться на развитии новой площадке по производству электромобилей в штате и космической компании SpaceX, которая запускает свои ракеты именно из Техаса. Этому решению способствовали непростые отношения с властями Калифорнии. Когда в разгар пандемии коронавируса от Маска потребовали остановить работу завода во Фримонте, они заявил, что перенесет штаб-квартиру Tesla и ее будущие программы в Техас, и спустя полтора года решил исполнить это обещание.

Цветные металлы дорожают на новостях, что США пока избежали дефолта по госдолгу

В четверг, 7 октября, торги большинством цветных металлов открылись в Лондоне на более высоких котировках. «Несмотря на определенные макроэкономические проблемы, вызванные закредитованностью китайского сектора недвижимости, дефицитом полупроводников, мировой инфляцией, отсрочками поставок и высокими издержками на фрахт, рынок металлов остается в целом активными», – отмечает глава отдела исследований рынка цветных металлов Уилл Адамс.

Трехмесячный контракт на медь подорожал на утренних торгах на 0,9%, до $9127,50 за т. Накануне с регистрации на складах LME было снято 10,375 тыс. т меди, а общий объем ее запасов составил 200,575 тыс. т.

Наилучшие показатели на торгах продемонстрировало олово, подорожав на момент начала сессии на 1,4% относительно значения закрытия среды – $35165 за т, хотя продан было лишь 21 лот металла.

«Существует несколько позитивных факторов, которые поддерживают высокие цены на олово, – констатирует аналитик Энди Фарида. – Мировой спрос на олово активен и легко «справляется» с давлением на цены в сторону снижения. Активно также идут мировые продажи полупроводников, которые выросли в июле на 29% в годовом выражении и на 2,1% к предыдущему месяцу».

Трехмесячный контракт на алюминий подорожал на утренних торгах на 0,5%, до $2911 за т. В целом за сутки со складов LME было выведено 9850 т алюминия, причем значительная часть металла покинула складские мощности в Порт-Кланге, Джохоре и Сингапуре. Общий объем запасов алюминия упал до 1 млн 188,575 тыс. т, что является самым низким его уровнем с апреля 2020 г.

Тем временем котировки цены свинца снизились на 0,5%, до $2145,50 за т.

На утренних торгах пятницы, 8 октября, котировки цен цветных металлов характеризовались положительной динамикой на фоне позитивных сдвигов на мировых фондовых площадках, ввиду того что США приблизились к разрешению текущей проблемы ограничения «потолка» госдолга. Сенат Конгресса США одобрил вчера законопроект о временном повышении долгового лимита государства во избежание возможного первого в истории США дефолта, отложив окончательное решение данного вопроса до декабря. Однако «завизировать» данный законопроект еще должна Палата представителей.

Вместе с тем макроэкономическая неопределенность и крепкий доллар ограничили рост цены меди. «Неопределенность глобальных экономических перспектив высока, и инвесторам необходимо продолжать принимать во внимание воздействие на экономику повсеместного ограничения энергопотребления», – отмечает в аналитической записке Jinrui Futures, ссылаясь на дефицит электроэнергии в Китае и Европе, а также указывая на возможное снижение стимулирования экономики в США и замедление американского экономического роста.

В Шанхае после недельного перерыва в торгах ноябрьский контракт на медь подорожал на 1,1%, до 68930 юаней ($10688,15) за т, а ранее в ходе сессии котировки цены металла подскочили на 2,2%.

На ShFE стоимость никеля выросла на 3,4%, до 142,480 тыс. юаней за т. Цена олова увеличилась на 3,3%, до 279,860 тыс. юаней за т.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 10:47 моск.вр. 08.10.2021 г.:

на LME (cash): алюминий – $2904.5 за т, медь – $9325 за т, свинец – $2239 за т, никель – $18864.5 за т, олово – $36890 за т, цинк – $3083.5 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2920.5 за т, медь – $9315.5 за т, свинец – $2192 за т, никель – $18865 за т, олово – $35850 за т, цинк – $3093.5 за т;

на ShFE (поставка октябрь 2021 г.): алюминий – $3543 за т, медь – $10732.5 за т, свинец – $2261.5 за т, никель – $22255 за т, олово – $43628.5 за т, цинк – $3562.5 за т (включая НДС);

на ShFE (поставка декабрь 2021 г.): алюминий – $3529.5 за т, медь – $10656.5 за т, свинец – $2274 за т, никель – $21845.5 за т, олово – $42978.5 за т, цинк – $3557 за т (включая НДС);

на NYMEX (поставка октябрь 2021 г.): медь – $9461 за т;

на NYMEX (поставка январь 2022 г.): медь – $9360.5 за т.

Компания «Сахалин Энерджи», оператор проекта «Сахалин-2», произвела отгрузку первой партии углеродно нейтрального сжиженного природного газа (СПГ) с производственного комплекса «Пригородное». Она будет доставлена японской компании «Тохо Гэс» на отечественном газовозе «Гранд Анива».

«Первая партия российского экологичного СПГ дает уникальные возможности для долгосрочных прямых поставок газа с нейтральным выбросом углерода на внутренний рынок Азиатско-Тихоокеанского региона. Учитывая, что сжиженный природный газ останется важнейшим элементом «зеленой» энергетики не одно десятилетие в будущем, факт поставки является ключевым шагом к формированию природно ориентированного портфеля газовой продукции компании и еще одним подтверждением того, что «Сахалин Энерджи» способствует достижению глобальных климатических целей. На энергетическом форуме «Нефть и газ Сахалина» мы договорились о сотрудничестве в рамках поставки первой углеродно нейтральной партии СПГ и уже сегодня готовы отгрузить ее японскому покупателю», – подчеркнул главный исполнительный директор «Сахалин Энерджи» Роман Дашков.

По его словам, компенсация углеродного следа, который образуется в рамках всей цепочки СПГ от производства до использования конечными потребителями, позволяет сделать этот энергоресурс еще более востребованным в странах, которые последовательно работают над решением задачи декарбонизации.

Япония входит в их число и является одним из основных покупателей сахалинского СПГ. В 2020 году в эту страну из порта Пригородное был отгружен наибольший объем сжиженного природного газа – 51,6%. Поставка первой углеродно нейтральной партии запланирована на середину октября.

Танкер «Гранд Анива», которому предстоит выполнить рейс, зафрахтован «Сахалин Энерджи» у ПАО «Совкомфлот» для круглогодичных поставок продукции с завода СПГ в страны АТР. Ранее на полях XXIV Петербургского международного экономического форума компании подписали долгосрочные договоры фрахтования двух нефтеналивных танкеров с возможностью использования СПГ в качестве основного вида топлива. Использование «зеленых» судов в рамках проекта «Сахалин-2» будет способствовать сохранению экологии Дальневосточного морского бассейна, продолжая долгосрочную стратегию «Сахалин Энерджи» в направлении декарбонизации.

Как отметил генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, компания на протяжении многих лет ведет работу по снижению углеродного следа и приветствует возможность совместно со своим давним партнером, «Сахалин Энерджи», способствовать практической реализации экологических инициатив. «Убеждены, что ответственный подход к вопросам устойчивого развития сегодня является неотъемлемой частью бизнеса ведущих компаний в сфере добычи, переработки и морской транспортировки энергоносителей. Надеемся на дальнейшее расширение успешного сотрудничества с «Сахалин Энерджи» в области декарбонизации», – сказал Игорь Тонковидов.

Заторы в южнокорейском порту Пусан могут вызвать задержки с поставками

Этот порт входит в десятку крупнейших контейнерных портов мира. Здесь скопилось огромное количество грузов. Работники не успевают их обрабатывать

В южнокорейском Пусане, входящем в десятку крупнейших контейнерных портов мира, скопилось огромное количество грузов.

С начала октября датская компания Maersk приостановила прием заявок на перевозку контейнеров из портов Дальнего Востока России в Японию из-за ситуации в Пусане, пишут «Ведомости». Российский агент другого крупного оператора, MSC, в свою очередь сообщил об увеличении времени ожидания на погрузку из Пусана во Владивосток и порт Восточный.

Некоторые не могут получить свои грузы, следующие через Южную Корею, с мая. Об этом Business FM рассказал учредитель транспортно-логистической компании Vig Trans Игорь Ребельский:

«Затор сформировался еще в начале лета. Была вялотекущая ситуация, и сейчас, наверное, получился временной катализатор, поскольку очень большой объем идет контейнеров, и перевалочный пункт в Пусане просто не справляется. Ряд контейнеров, которые приходят, даже приходили в мае–июне, за счет того, что они были складированы в очень далекие места либо очень сильно были завалены другими контейнерами, с трудом вывозятся. У нас есть ряд клиентов, которые до сих пор с мая не получили свои грузы. Плюс порты во Владивостоке столкнулись с такой ситуацией, что объем превышает их производственные мощности. То есть если, например, во Владивостоке порт может в месяц обрабатывать в районе 24 тысяч контейнеров, то приходит в районе 29 тысяч. И каждый месяц получается, что объем увеличивается, это приводит к коллапсу, который мы сейчас видим, — и по срокам, и по стоимости. Общался с операторами, все говорят, что где-то, возможно, полгода, а может быть, и год, мы будем видеть такую непростую ситуацию именно в Пусане и во Владивостоке».

Выросла и стоимость контейнерных перевозок. Все это через некоторое время приведет к повышению цен на импортные товары в России, отмечает первый заместитель гендиректора по морским перевозкам ПАО «Совфрахт» Карен Степанян:

«Перевозка сухого контейнера в Европу — это обычные контейнеры, к которым мы привыкли, — стоила 3,5 тысячи, а сейчас 13 тысяч долларов. Опять же, это еще не Новый год — чем ближе к Новому году, тем грузоотправители будут больше пытаться отправлять из Китая рождественских и новогодних грузов. И вполне возможно, что цена еще вырастет. Например, в Южную Америку, в Центральную Америку контейнеровоз на порядка 400 контейнеров всегда стоил 1,5 млн, сейчас стоит 5 млн — это цена всего судна. Это все влияет на стоимость продукции. Инерция, быть может, будет месяц, а потом, конечно, это все отразится».

Но проблемы возникли не у всех. Так, южнокорейская Samsung не наблюдает проблем с поставками товаров и компонентов в Россию на фоне заторов в порту Пусан. Об этом сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе компании.

«Зеленое» судоходство в Арктике

Применение СПГ в качестве основного топлива является перспективным направлением развития экологичного судоходства, и России стоит присмотреться к опыту Финляндии в вопросе ледовых технологий

Развитие морских транспортных маршрутов за Полярным кругом имеет стратегическое значение для всех стран арктического региона. Спрос на ледокольную проводку по арктическим морским путям растет в настоящее время и будет существенно увеличиваться в ближайшем и отдаленном будущем.

Однако устойчивое развитие транзитных трансарктических транспортных потоков, а также освоение природных ресурсов самой Арктики нельзя рассматривать без учета вопросов защиты окружающей среды.

Значительный рост экономической активности и добычи полезных ископаемых в этом регионе, а также развитие судоходства создают существенные риски для его хрупкой экосистемы.

В связи с этим все актуальнее становится необходимость во вводе в эксплуатацию новых, более экологичных судов.

В первую очередь имеются ввиду ледоколы и суда высокого ледового класса, способные круглогодично решать поставленные задачи (объем и сложность которых постоянно растет) в условиях сложной ледовой обстановки, не нанося вреда окружающей среде.

Одним из наиболее перспективных направлений развития экологического судоходства в Арктике можно считать более широкое применение сжиженного природного газа в качестве основного топлива для главных судовых двигателей.

На льду Финляндия

Кроме России развитого ледокольного флота не имеет больше ни одна страна в мире, за исключением Финляндии. Правда, довольно скоро новые первоклассные суда высокого ледового класса могут появиться в Китае, Канаде, США и некоторых других странах.

Исходя из реалий последнего времени, России вполне может пригодиться практический опыт соседей из Северной Европы, а именно Финляндии, которые в силу географического расположения и развития инновационных технологий, стремятся к лидирующему положению в области создания ледокольных судов.

Сразу оговоримся, Финляндия — единственная страна, которая несмотря на то что входит в Арктический совет, связана с Арктикой только через Лапландию и не имеет в этом регионе выхода к морю. Вместе с тем это единственная страна на планете, у которой все порты на Балтике — замерзающие. В силу этого для Финляндии наличие эффективного ледокольного флота — жизненная необходимость. И поэтому к опыту Финляндии в вопросе ледовых технологий присмотреться очень полезно.

Внешнеэкономические связи этой страны в силу высокой загрузки внутренней и внешней железнодорожной сети сильно завязаны на морские порты. При этом у Финляндии (и у Швеции тоже, но в существенно меньшей степени) есть одна общая проблема, которую необходимо постоянно решать — морской лед в Ботническом заливе. Несмотря на сокращение площади морского льда и изменение климата в последние годы, условия в Арктике и на Балтийском море остаются весьма сложными для проводки судов.

Финляндия построила на своих верфях большое количество ледоколов для СССР как для работы в Арктике, так и для многочисленных замерзающих портов, а также серии торговых судов высокого ледового класса. Затем был длительный перерыв после распада СССР, верфи были перепрофилированы большей частью под строительство круизных судов и паромов.

В начале 2000-х годов возобновились арктические и шельфовые проекты со стороны Российской Федерации, а Финляндия к тому моменту, к счастью, не утратила свой богатый опыт создания ледокольных судов и даже вышла с инициативными проектами, предлагающими новые инновационные решения для ледоколов и ледокольных судов.

Сегодня в Финляндии в строю девять действующих ледоколов, еще пять ледоколов — в Швеции. Этот флот был построен в рамках сотрудничества стран еще в 1970-х годах: тогда были созданы пять ледоколов класса Urho / Atle вместе с судами Sisu, Ymer и Frej. В начале 2021 года представители Финляндии и Швеции сообщили о планах совместного проектирования ледоколов в рамках новой программы. Это не первый случай, когда две страны работают над аналогичным проектом вместе. Наиболее интересный опыт в программу привнесла Финляндия за счет недавней реализации проекта Polaris.

Многолетний перерыв собственной программы строительства ледоколов в Финляндии закончился, когда в 2016 году в эксплуатацию был введен ледокол Polaris — без преувеличения настоящий шедевр финского судостроения.

Это судно спроектировано и способно выдерживать самые сложные условия работы в Балтийском море. Новаторский дизайн конструкции судна использован, например, в форме корпуса судна и устройстве силовой установки. Судно оснащено тремя пропульсивными установками Azipod©, вращающимися на 360 градусов, что обеспечивает отличные маневренные качества. Его общая мощность около 22 МВт делает его самым мощным ледоколом Финляндии.

В Финляндии действуют строжайшие экологические законы и ощутимые штрафы на законодательном уровне за любые их нарушения. Сегодня Polaris — самый экологичный дизель-электрический ледокол в мире. Топливом служит судовое дизельное топливо с низким содержанием серы и сжиженный природный газ (СПГ). Преимущество таких судов в том, что при работе в режиме сжигания газа выбросы окиси азота меньше на 80%, а углекислого газа — на 25% по сравнению с обычным дизельным двигателем. Также кратно уменьшаются выбросы оксидов серы.

Помимо ледокольных работ Polaris может круглый год выполнять аварийную буксировку, спасательные операции и, благодаря системе сбора нефти, операции по ликвидации разливов.

В мире также ведется разработка более экологичных источников энергии, технологий утилизации отходов и более функциональных материалов. На сегодня СПГ — не единственный перспективный источник энергии. В частности для перспективного применения на море рассматривается безэмиссионная водородная система гибридной силовой передачи на основе топливных элементов с протоннообменной мембраной PEMFC.

«Эко-френдли» по-русски

Финляндия не очень богата полезными ископаемыми, когда идет речь о морских перевозках — это преимущественно транспортировка промышленных изделий. В российской же зоне Арктики в основном осуществляются перевозки нефти, газа, руды и других полезных ископаемых, леса. Поэтому экологический ущерб и цена возможных ошибок и аварий здесь на порядок выше.

К сожалению, термин «эко-френдли» (eco-friendly) еще не успел стать привычным в российской судостроительной отрасли. Поэтому имеет смысл присмотреться к уже имеющемуся успешному опыту наших близких соседей в сфере морского судоходства.

Использование сжиженного природного газа в судостроении — общемировая тенденция. И тут стоит отметить, что «Совкомфлот», один из крупнейших судовладельцев мира и судовладелец номер один в области арктических грузоперевозок, взял четкий курс на перевод вновь построенных судов на сжиженный газ в качестве основного топлива в главных судовых двигателях внутреннего сгорания.

Россия также находится на пути к сокращению вредных выбросов. В рамках программы «Социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации» ведутся работы по реализации проекта гибридных судов нового экологического класса и продвижения программы «зеленого» судоходства в Арктике.

Российские судовладельцы также достаточно жестко ограничены различными конвенциональными требованиями. Судно, спроектированное и построенное с нарушением конвенциональных требований в части соблюдения норм защиты окружающей среды, просто не выйдет из порта.

Все суда в соответствии с требованиями надзорных органов проходят регулярное освидетельствование, в том числе в части соблюдения требований экологии.

Российский морской регистр судоходства производит наблюдение с момента проектирования судна, чтобы вновь построенное судно соответствовало нормативным требованиям, в том числе требованиям по защите окружающей среды.

Судостроение — технологично и практично

В судостроительной отрасли любые новации принимаются для практического использования аккуратно и постепенно. Облик судна определяется судовладельцем под конкретную задачу и конкретный регион, в зависимости от того, для чего это судно нужно, в каких водах оно будет ходить.

Например, надо учитывать, что ледовые условия в российской Арктике намного сложнее, чем на Балтике, и зачастую требуется существенно большая мощность ледокольных судов, чем у того же ледокола Polaris.

Однако определенный опыт и технические решения, использованные при создании и эксплуатации Polaris, очень удачного во многих отношениях судна, стоит изучать для их потенциального использования при создании других судов. Так, этот самый опыт уже использовался при создании ледоколов «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий» для освоения Новопортовского месторождения (проекта «Газпром нефть») — они строились на базе похожей проектной концепции.

Для устойчивого развития Арктики с экономическим эффектом для всех заинтересованных стран и с учетом сохранения уникальной экосистемы нужна кооперация по всем направлениям — от создания передовых технологий и обмена опытом до совместных проектов.

Сергей Шевчук, руководитель подразделения «Морская промышленность» ABB Россия

Математический центр Южного федерального университета провел более 100 научных семинаров с участием ученых из 50 стран мира

Региональный научно-образовательного математический центр Южного федерального университета (РНОМЦ ЮФУ https://rmc.sfedu.ru/) подвел итоги четырех лет работы научного семинара под руководством директора Центра Алексея Николаевича Карапетянца и научного руководителя Центра Владислава Викторовича Кравченко. С 2018 года состоялось более ста заседаний, в которых приняли участие математики из более чем 50 стран.

Основные факты

около 100 заседаний семинара проведено с 2018 года

охват более 50 стран

от 40 до 85 математиков принимают участие в каждом заседании

более половины участников семинара – иностранные ученые

Среди приоритетных направлений обсуждений - различные области математического анализа, дифференциальных уравнений и математической физики. Помимо вопросов исследования в области фундаментальной математики, в рамках семинара обсуждаются математические аспекты задач, многие из них имеют реальное практическое применение в инженерных, физических, биологических, медицинских и других науках.

Например, большой интерес вызвала лекция проф. Фолькера Мермана из Берлинского технического университета, Президента Европейского математического общества (European Mathematical Society, https://euro-math-soc.eu/), представившего недавние разработки в области альтернативной энергетики, данный проект возник в силу того, что Правительство Германии решило отказаться от ядерной энергетики, также от использования угля. Он представил результаты исследований, разработанные в междисциплинарном сотрудничестве с партнерами из других университетов на основе реальных промышленных данных.

Лекция проф. Уве Калер из университета Авейру, Президента математического общества ISAAC (ISAAC - International Society for Analysis, its Applications and Computation, http://isaacmath.org/home/), также была посвящена практическому приложению его исследований в области комплексного и гиперкомплекного анализа в рентгеновской дифракционной томографии, математическая модель которой задается сферическим рентгеновским преобразованием. Уве Калер является ведущим специалистом в области биоинженерии и математического анализа.

Еще одна лекция, которую прочитал профессор Доплеровского института математической физики и прикладной математики, Вице-президент Европейского математического общества, Павел Экснер была посвящена приложению математических методов исследования к физическим задачам, в частности методам квантовой теории.

В 2021 году на семинаре также выступали:

Ференц Вайс (Венгрия), Илья Лифлянд (Израиль), Лоран Баратчарт (Франция) Рикардо Абреу Блайя (Мексика), Винфрид Зикель (Германия), Ларс Денинг (Германия), Тибор Погани (Хорватия), Константин Дьяконов (Испания), Михаил Ружанский (Бельгия), Стефан Самко (Португалия), Хельмут Малонек (Португалия), Максим Зинченко (США), Юрий Антипов (США), Умберто Рафейро, (ОАЭ), Любош Пик (Чехия), Алексей Карлович (Португалия), Алексей Костенко (Словения), Сундарам Тангавелу (Индия).

«В 2020 году из-за ограничений, связанных с пандемией, семинары стали проводиться в онлайн формате, что позволило значительно расширить аудиторию и список приглашенных лекторов. В частности, появилась возможность пригласить специалистов, которые в силу разных ограничений не смогли бы приехать в Ростов-на-Дону и выступить на семинаре», - отметил директор Регионального научно-образовательного математического центра Южного федерального университета Алексей Карапетянц.

По его словам, сегодня в работе каждого заседания принимают участие от 40 до 85 математиков - специалистов из ведущих научных и образовательных мировых центров России, Германии, Италии, Испании, Португалии, Чехии, США, Китая, Японии, Израиля, Польши, Норвегии, Финляндии, ОАЭ, Мексики, Кубы, Колумбии, Эквадора, Белоруссии, Армении, Грузии, Азербайджана, Казахстана и других стран. Более половины участников – это иностранные ученые, среди слушателей также есть аспиранты, студенты и молодые ученые.

Семинар открыт для сотрудничества как со всеми заинтересованными лицами, так и с научными коллективами и сообществами. В настоящий момент деятельность семинара поддерживается международным математическим обществом ISAAC, руководство и члены ISАAC принимают активное участие в работе семинара, выступают с лекциями, информация о семинаре публикуется в новостных рассылках ISAAC. Ведется активное взаимодействие с научным семинаром Tbilisi Analysis & PDE Seminar (https://www.ug.edu.ge/en/tbilisi-analysis-and-pde-seminar) Института математики Университета Грузии (руководители семинара Дудучава Роланд Валерианович, Председатель Национального комитета Грузинского математического союза, http://gmu.gtu.ge/ и Шаргородский Евгений, профессор Королевского колледжа Лондона, https://www.kcl.ac.uk/) и научным семинаром по дифференциальным и функционально-дифференциальным уравнениям (http://m.mathnet.ru/php/conference.phtml?option_lang=rus&eventID=47&confid=1923) Математического института им. С.М. Никольского РУДН (руководитель семинара Скубачевский Александр Леонидович, директор Института им. С.М. Никольского РУДН). Есть планы по расширению и интеграции семинара с международной научно-издательской деятельностью, которую проводит Центр с целью продвижения научной деятельности на международном уровне.

Информация о семинаре публикуется на сайте https://msrn.sfedu.ru/sl и включает анонсы лекций, материалы выступлений и видеозапись лекций (https://msrn.sfedu.ru/sl/speakers).

Россия. Весь мир. ЮФО > Образование, наука > ras.ru, 7 октября 2021 > № 3862958

Ростерминалуголь за 9 месяцев 2021 года отгрузил на экспорт свыше 19 млн тонн угля

За 9 месяцев 2021 года высокотехнологичный угольный терминал АО "Ростерминалуголь" отгрузил на экспорт свыше 19 млн тонн угля. За отчетный период у причалов стивидорного предприятия было обработано 258 судов, 14% из которых пришлось на долю балкеров дедвейтом свыше 100 тыс. тонн.

Средняя судовая партия составила 73,8 тыс. тонн (увеличение на 7,4% по отношению к аналогичному периоду 2020 года). Крупнейшим судном из обработанных за 9 месяцев 2021 года стало LAURA D (тип Post-Panamax), взявшее на борт более 113,2 тыс. тонн угля, назначением в Евросоюз.

С января по сентябрь включительно стивидорное предприятие обработало 258 610 полувагонов, доставивших в порт 18,7 млн тонн угля. На долю инновационного подвижного состава с нагрузкой до 25 тонн на ось пришлось 58% от общего числа выгруженных вагонов. В сравнении с аналогичным периодом 2020 года, средний вес угля в вагоне в адрес АО "Ростерминалуголь" вырос на 2 процента – до 72,3 тонн. При этом 75% груза на терминал было доставлено длинносоставными поездами.

Роста показателей удалось достичь благодаря слаженной эффективной работе портовиков и железнодорожников - обеспечению четкого, сбалансированного графика маршрутов в адрес АО "Ростерминалуголь" и реализации оптимальной схемы подвода вагонов на разгрузку.

Современные доступные технологии по перевалке грузов, среди которых многоступенчатая магнитная очистка угля от металлических контаминаций, быстрая загрузка крупнотоннажных судов с возможностью работы в зимний период в условиях низких температур, применение высокотехнологичной погрузочной и складской техники, стабильное поддержание высокого уровня промышленной экологии предприятия обеспечивают АО "Ростерминалуголь" конкурентные преимущества на рынке стивидорных компаний Балтийского бассейна, а также позволяют грузовладельцам получать гарантированно высокий уровень качества погрузочно-разгрузочных работ, что является основным условием поставки российского угля в адрес его импортеров.

«Сибантрацит» впервые экспортировал уголь по Севморпути

Группа «Сибантрацит» отправила 99 150 тонн антрацита балкером Roland Oldendorff из порта Усть-Луга (терминал НКТ «Юг-2») по Северному морскому пути в Корею.

Это первая поставка на экспорт по Северному морскому пути (СМП), осуществленная группой «Сибантрацит». Такие поставки будут продолжены: они являются экономически целесообразными и решают задачу загрузки СМП.

«Сибантрацит» отправляет на экспорт 94% продукции. В 2021 и 2022 гг. компания планирует увеличение объемов добычи. Это связано с ростом спроса на продукцию «Сибантрацита» на мировых рынках и благоприятной ценовой конъюнктурой.

За 9 месяцев 2021 г. объем продаж группы «Сибантрацит» составил 16,736 млн т, что на 28% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Отгрузка идет через порты Дальнего Востока, порт «Тамань», порты Северо-Западного региона. Новое направление поставок через СМП расширяет возможности «Сибантрацита» по увеличению отгрузок покупателям в АТР.

Группа «Сибантрацит» занимает первое место в мире по производству и экспорту высококачественного антрацита Ultra High Grade и является крупнейшим в России производителем металлургических углей. В 2020 году объем добычи составил 17,6 млн т.

«Инвестиционные квоты — это путь в никуда»: продолжение дискуссии

На сегодня сложно найти более актуальную тему для дискуссии в рыбном хозяйстве, нежели инвестиционные квоты. Полностью разделяю мнение, которое заслуженный работник рыбного хозяйства Вячеслав Зиланов изложил в статье «Инвестиционные квоты — это путь в никуда». Но понимаю, что против таких железных доводов уже выстроена целая стена нормативных документов. В преддверии новой инвестволны хотелось бы усилить голос Вячеслава Константиновича, призывающий к здравому смыслу.

Неестественный вид и монополии

Относительно недавно в отраслевом законодательстве обосновался неестественный, по сравнению с другими, вид квот — инвестиционная квота. Неестественный потому, что каждому виду квот в законе соответствует и вид рыболовства, к примеру промышленное или любительское, рыболовство в научных целях и даже в целях обеспечения традиционного образа жизни коренных малочисленных народов Севера. Все эти виды рыболовства связаны с определенным видом квоты.

Когда вид квоты соответствует виду рыболовства, сохраняется понятие рыболовства, закрепленное в пункте 9 части 1 статьи 1 основного отраслевого закона. Однако в данном определении ничего не сказано, например, о судостроении или комбинатостроении, постройке портов и холодильников — тех направлениях, под которые совсем недавно стали резать общий допустимый улов. Само название закона «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов» теряет свою однозначность, и его, пожалуй, стоит откорректировать с учетом нового подхода. Как вариант, назвать закон «О рыболовстве, сохранении водных биоресурсов, судостроении и прочих инвестициях…».

Ветераны отрасли помнят, что такой подход предоставления квоты добычи водных биоресурсов под какую-нибудь государственную задачу или проблему уже был опробован на заре новой России и показал себя крайне негативно.

Хорошо помню, как в начале 90-х администрация Приморского края наделяла квотами минтая, например, детский садик для его ремонта или казачество для его регионального развития.

Наше предприятие также имеет опыт решения государственной задачи за приоритет в доступе к ресурсам. Когда мировое сообщество потребовало локализовать угрозу от затонувшего атомохода «Комсомолец», Госкомитет по рыболовству в начале 1995 года по поручению правительства РФ обратился ко всем краболовным компаниям с предложением. Перед ними была поставлена задача в обмен на квоту краба создать производство природного биополимера хитозана, имеющего уникальную способность связывать радиоактивные изотопы. И только наше предприятие откликнулось на этот запрос государства. В течение двух лет был переоснащен флот, создано два завода с заданной производственной мощностью. Но когда пришло время выполнить обязательства и государству, нам ответили, что международный вопрос как-то поутих и мы можем сами решать, что делать с произведенным хитозаном. При этом квот никто так и не добавил и лимиты краба к тому времени уже, наоборот, начали сокращать: ресурс переживал свой исторический спад. Хитозановые мощности не нашли рынка сбыта. Спустя пять лет не только из-за этого, но, главное, из-за огромных потерь в борьбе за ресурсы на аукционах 2002-2003 годов это наукоемкое, но не связанное непосредственно с промыслом производство пришлось ликвидировать.

Конечно, ситуация в стране того времени заставляла искать разные формы решения назревших вопросов, но в итоге такие наделения квотами для целей, не связанных с рыболовством, были признаны вредными для отрасли. Да и страна научилась решать острые проблемы цивилизованным способом. Почему же сейчас тот же портрет, только в профиль стал вновь актуален?

Вячеслав Зиланов указывает на целый ряд инструментов, которые были и есть в распоряжении государства для достижения целей развития того же судостроения или портовой инфраструктуры, но они остались лежать на полке. Почему, позволит ответить время, но нельзя отрицать, что «инвестиционный подход» позволил отстранить большую часть конкурентов в борьбе за обладание правами на добычу водных биоресурсов. Даже обычный аукцион был бы честнее, не говоря о простом повышении платы за пользование ресурсом.

Конкурентные механизмы в рыбном хозяйстве до 2019 года работали исключительно хорошо, и их можно поставить в пример многим сырьевым отраслям. Закон заставлял расставаться с ресурсом, если обладающий правом на добычу не обеспечивал эффективного освоения. Росморрегистр требовал безопасного состояния флота, рынок — качества продукции и адекватной себестоимости, а регулятор — обязательного освоения квот, что также заставляло вкладывать средства в развитие производства, в обновление и модернизацию флота. Дополнительно действовал уникальный, по своей сути, механизм, поощряющий успешные предприятия: на новый договорной период пользователь наделялся квотами по «историческому вылову».

Никак не могу вспомнить момент, когда именно произошла подмена понятий: «исторический вылов» стал звучать по-иному — «исторический принцип». После этого механизм начал исчезать: сначала он пропал в законе, потом договоры просто переписывали с прежними долями, а в итоге пошли обвинения в обладании правом на ресурс как в чем-то неправомерном.

Именно история вылова имела ценность: по данным рыбохозяйственного реестра суммировался весь объем добычи предприятия и выводилась его доля в общем вылове всех предприятий за время действия договора, затем этот процент указывался уже в договоре на новый период. Таким образом, если твое предприятие осваивает предоставленный государством ресурс полностью, а твои коллеги по промыслу не столь эффективны, как ты, то в новом договорном периоде у тебя квота и, соответственно, ресурс увеличивались! При таком механизме пятилетний срок действия договоров для успешного предприятия был более предпочтителен, нежели сегодняшний пятнадцатилетний. В результате рыбацкие предприятия, которые не выдерживали рыночных условий, меняли собственников, проходили слияния или выделения. Изъятые за неосвоение квоты выставлялись на обычные аукционы. Их, кстати, в предыдущем десятилетии было более 20, и на них было разыграно почти 700 лотов различных биоресурсов, включая 53 крабовых лота общим объемом более 9 тыс. тонн.

Больше вызывало удивление, когда предприятие оставалось в «одних руках», сохраняло имеющиеся квоты и продолжало самостоятельно развиваться, но вместо ордена за отличную конкурентную среду отрасль получила неуд от антимонопольного органа. Сразу после такой оценки в целях повышения конкурентной успеваемости был избран инвестиционный механизм, а он, как известно, предполагает наличие инвестобъекта. Однако инвестиционный объект требует значительного объема водного биоресурса, предоставленного под него, а значит, малый бизнес и даже средний остаются «за входом в аукционный зал».

Вместе с тем такой подход прямо противоречит части 1 статьи 14.1 отраслевого закона, которая говорит о защите конкуренции и запрете монополизации. Почему-то оценка со стороны антимонопольного органа результатов инвестиционного подхода в распределении ресурса на сегодня остается удовлетворительной, хотя Счетная палата и усомнилась в этом и обозначила ряд вопросов. Итоги первой инвестволны в цифрах исключают любую дискуссию на эту тему, ведь ресурс от семи десятков пользователей сосредоточился в сырьевом портфеле 21 компании, а если учесть их аффилированность, то всего 11. Что же это, если не монополизация?

Вопрос с перераспределением ресурса понятен, но, может быть, экономика отрасли выиграла от данного подхода?

Обобщения и мировой рынок

Как известно, отрасль сильно интегрирована в мировой рынок рыбопродукции и зависит от его конъюнктуры. По объективным причинам две трети продукции уходит на экспорт. Морепродукты, те же крабы, почти все поставляются за рубеж. Конкурировать легче, когда твоя экономика менее затратная, особенно если брать во внимание стоимость основных средств, которыми являются для рыбаков промысловые суда — они могут быть новыми или бывшими в эксплуатации.

В ситуации с новостроем не все так однозначно. «Новое судно хорошо, а старое плохо», — утверждают сторонники инвестквот, но это очень грубое обобщение. В свое время Б. Дизраэли говорил: «Все обобщения ложны. В том числе и это». Обобщения исключают детали, но именно в деталях раскрывается суть вещей и самого процесса. Какое из двух судов лучше, может точно ответить только Российский морской регистр судоходства. Если необходимо, переведет ответ на язык цифр.

И для специалиста время существования машины или механизма мало что значит, если нет конкретных характеристик или сравнительных данных о ее возможностях. Обобщая характеристику предмета «новый — старый», можно легко манипулировать понятием качества, но только Регистр может точно охарактеризовать техническое состояние судна. Помню, в 93-м году видел два СДСа у причала комбината на острове Попова. Этим судам не было и трех лет от постройки, но они полностью превратились в металлолом, виной тому были два фактора — низкое качество металла и отсутствие должного ухода. В то же время видел японские шхуны, которым было по четверть века, но, по данным Регистра, износ корпуса составлял всего 3%! Поэтому в обновлении флота и его ревизии необходим инженерный подход, определяющий техническое состояние, а не возраст судна.

Помимо технических характеристик судов важное значение в рыночных условиях имеют их стоимостные показатели. Для участия в программе инвестквот нужно строить судно в России. Но если сравнить предложения от отечественных верфей с новыми судами, построенными на верфях иностранных коллег, соотношения в затратах удивляют.

К примеру, Амурская верфь предлагает к постройке краболовное судно стоимостью 29 млн долларов. Между тем всего несколько лет назад японская верфь из Хакодате предлагала нам судно аналогичного измерения с полной готовностью к промыслу, и его стоимость составляла 9 млн долларов. При этом срок постройки был менее года. Только этот порядок цифр говорит о троекратном перевесе, а если прибавить кредиты банков, учесть срок ввода в эксплуатацию и даже оставить без комментариев вопрос качества, становится очевидным, что рыбацкое предприятие ставится в заведомо неконкурентные условия на мировом рынке, а судостроительная отрасль попадает в исключительно благоприятные условия.

Выходит, одна отрасль живет за счет ущерба для другой. Но сможет ли судостроительная отрасль, когда закончатся инвестобязательства рыбаков, существовать самостоятельно, без искусственно созданных условий, — большой вопрос. На него также ответит время, а обладателей инвестквот и тех, кто профинансировал их в этом проекте, должны заставить задуматься конкурентные риски на мировом рынке.

Потери или доходы

Но если ни те, кто потерял, ни те, кто приобрел, пока не выиграли, то, может, государство получает некий синергетический эффект от такого рода столкновения интересов и созданных мотиваций?

Сумма собранных средств от крабовых инвестаукционов значительная и составляет порядка 144 млрд рублей. Сумма обязательств с постройкой судов — это порядка 82 млрд рублей, что также сгенерирует отчисления. Однако все эти средства изъяты из отрасли, и надеяться на то, что налоговые отчисления в местные бюджеты останутся на том же уровне, вряд ли приходится. Инвесторам теперь нужно обслуживать колоссальный долг, а это снижает прибыль, к тому же и предприятия, потерявшие квоты, остались без половины дохода — снова минус для местных бюджетов. Конечно, для точных цифр нужен хороший финансовый анализ, какие бюджеты и сколько потеряли, но региональный, по своей структуре в рамках Бюджетного кодекса, теряет больше всех.

Опыт аукционов 2002-2003 годов показал, что во время и после них усилился пресс на сам ресурс, предприятия стремились как можно быстрее вернуть вложенные средства. ОДУ крабов начал снижаться, наука давала неутешительные прогнозы, пришлось закрыть промысел в подзоне Приморье и на Западной Камчатке, запрет действовал с 2008 по 2013 годы. Подобное происходит и сейчас, всего через два года после инвестиционных аукционов, промысел камчатского краба в Приморье вновь остановлен.

Шельфовые крабы крайне уязвимы в плане стабильности запаса, отчасти это связно и с тем, что воспроизводство ресурса и промысел территориально близки и разделены только временем, это бьет по молоди. Далее следует снижение запаса или даже остановка промысла и в итоге потери для всех: предприятий, банков, бюджета. Даже высокая маржинальность продукта не покроет вложенные средства, если ресурс будет выведен из промысла, и это значительный риск. Особенно он возрастает, если науку начинают делать заложником ситуации. Понятно, что в любой методике оценки запаса есть возможность выбрать между оптимистическим или пессимистическим прогнозами, и здесь важно не поддаться влиянию уже написанных бизнес-планов, которые служат обеспечением банковских кредитов: все-таки природа живет по своему циклу и может жестко ответить, если его проигнорировать.

Неправильная дробь крабовых аукционов

В случае с крабами на шельфе риски понятны, но, по крайней мере, их высокая товарная стоимость вселяет в инвесторов надежду. Но как же так произошло, что самые дешевые из морепродуктов — глубоководные крабы — заинтересовали инвесторов? Возможно, ответ кроется в несовершенстве нормативной базы. Если посмотреть на результаты аукционов по шельфовым и глубоководным крабам, вырисовывается интересная картина. Аукцион по 35 лотам, включающим квоты вылова крабов шельфа, прошел без повтора и под обязательства построить флот на 70 млрд рублей. Торги собрали 142,2 млрд рублей, в итоге соотношения получается правильная дробь — 1/2.

Аукцион по глубоководным крабам завершился только с шестой попытки и только тогда, когда начальная цена была снижена почти втрое, за 6 лотов с обязательствами по постройке флота на 12 млрд рублей собрали всего 1,8 млрд рублей, в итоге соотношения цифр имеем неправильную дробь 6/1!

Как же так, инвесторы при обязательствах в 12 млрд рублей остановились в своем желании обладать ресурсом на отметке в 1,8 млрд рублей? В случае с шельфовыми крабами участники торгов вдвое перекрыли возложенные на них обязательства, а здесь математика выдала ответ в виде «неправильной» дроби!

Вполне вероятно, что такой результат объясняется тем, что за невыполнение обязательств инвесторы не несут никакой материальной ответственности. Им грозит только расторжение договора, но лишь спустя пять лет, в течение которых можно свободно пользоваться ресурсом. По расчетам наших экономистов, это позволяет уже на четвертый год начать получать прибыль, вернув стоимость, потраченную на аукционе. В этой связи лозунг для новой инвестволны: «Сначала обязательства, потом квоты» — звучит особенно актуально! В этом случае никто не будет заявляться на глубоководные крабы даже при нулевой ставке, ведь экономические расчеты показывают, что этот ресурс не является инвестиционным, а наоборот, требует многолетних вложений в развитие промысла, как и любой глубоководный объект.

Включение его в инвестиционный список не только создало коррупционные риски, но и фактически остановило развитие промысла. По данным освоения, за 2018 год было добыто на бассейне 13,5 тыс. тонн глубоководных крабов, но после включения в аукционный список улов упал до 10,5 тыс. тонн в 2019 году, 7,7 тыс. тонн в 2020 году, а по итогам 8 месяцев 2021 года составил всего 6,3 тыс. тонн. Потери региональных бюджетов, по оценкам экспертов, из-за этого составили порядка 900 млн рублей (и это только за два года) и вскоре перекроют разовый эффект поступлений в бюджет от прошедших торгов. При этом разрушено уникальное направление в отрасли — глубоководный промысел, который позволял существенно расширить сырьевую базу вне шельфа на глубинах от 1500 до 2500 метров, многолетние и многомиллионные инвестиции, вложенные в его развитие, находятся под угрозой потери. На сегодня это еще один печальный пример последствий крабовых аукционов.

Итог подведет время

Прав Вячеслав Константинович Зиланов: «инвестиционные квоты — это путь в никуда»:

— Заставим рыбаков платить троекратную стоимость за новострой, но станет ли судостроительная промышленность от этого сильнее? Ведь надо начинать ее возрождение с подготовки специалистов, которых сразу и вдруг не найдешь. Нужно формировать их становление через институты и техникумы, основываясь на передовом мировом опыте.

— Инвестиционные квоты провоцируют «легальный» браконьерский промысел: для максимальной цены и экономии квоты изымается только отборный краб, а травмированные особи и мелочь, которая сейчас составляет большой процент при добыче, идут за борт. Продукцию в живом виде, которая имеет преимущество на азиатских рынках, сложнее учитывать и сохранить. Наблюдателей на судах нет, подсчитать урон, который несут запасы биоресурсов и, следовательно, промышленность, невозможно.

— Наука уже начинает бить тревогу, суточная норма вылова камчатского краба в Камчатско-Курильской подзоне снижена в два раза: вместо 4 тонн стало 2 тонны.

Итог будет плачевный, и вновь построенный флот — 35 единиц — останется без работы. Мы это уже проходили, по добыче королевских крабов в 1992-1996 годах были одним из ведущих предприятий, первыми внедрили у себя самый передовой мировой опыт промысла краба, но, видя варварское отношение к ресурсу со стороны других компаний и последовавшее резкое снижение запасов, уже в 2000-2002 годах полностью перешли на глубоководный краб. Спустя несколько лет промысел камчатского краба был полностью закрыт в основных районах лова.

За 20 лет работы на глубоководных крабах постепенно наращивали мощности, приобретали опыт и в 2016 году избавились от обременений по кредитам, которые ярмом висели на шее после аукционов 2002-2003 годов. До 2019 года наше предприятие занимало первое место в рейтинге Приморского края среди рыболовных компаний, главным критерием в нем служил уровень заработной платы и налоговые отчисления.

И вдруг грянула «революция» в виде инвестквот. Наше предприятие отказалось участвовать в инвестиционных аукционах по двум причинам. Первая: мы уже имеем современный флот, оснащенный специализированным технологическим и промысловым оборудованием для работы на больших глубинах — до 2500 м. Вторая: экономика добычи глубоководного краба позволяет вернуть средства, вложенные в выполнение инвестиционных обязательств, не ранее чем через 25 лет! Это не голословные заявления, ведь наше предприятие — единственное из 83 обладавших правом добычи глубоководных крабов по данным реестра 2003 года (на сегодня осталось всего 16), которое при равных с другими стартовых условиях смогло освоить промысел этого сложного ресурса в полном объеме. Это значит, что весь добытый и разрешенный к изъятию краб идет на производство продукции. Именно такой рачительный подход к ресурсу позволил нашей компании, опираясь на прежний закон о рыболовстве и его конкурентный механизм «исторического вылова», подтвердить свое право на обладание ресурсом с ежегодным объемом добычи на уровне 8 тыс. тонн.

На сегодня половина этого ресурса изъята под инвестиции, но эффект от них говорит сам за себя. Из реализованных на инвестиционных аукционах 8,5 тыс. тонн глубоководных крабов, три новых пользователя, ввиду отсутствия должного опыта и производственных возможностей, в 2021 году выловили всего 990 тонн, при этом никто из них флот пока не строит.

Время подведет итог «инвестиционного эксперимента», но есть ли оно у рыбной отрасли? Уже сегодня страны — участницы мирового рынка рыбопродукции доминируют в Мировом океане: достаточно взглянуть на данные снимков из космоса, доступных в интернете, где кальмароловный флот КНР представлен более чем 2,5 тыс. судов и хорошо виден размер их световых пятен. Тот же Китай, по сути, диктует свои цены на рыбопродукцию, вежливо прикрываясь ситуацией с пандемией. Иностранные коллеги по промыслу, при поддержке своих государств, проводят экспансию в Мировой океан, но вместо расширения географии и глубины промысла российского флота идет передел ресурсов собственной экономической зоны. При этом затрагивает он ресурсы, которые уже входят в стадию естественного спада, усугубляющегося прессингом инвестиционных обязательств.

Пользуясь случаем и возможностью, предоставленной медиахолдингом «Фишньюс», обращаюсь к рыбацкому сообществу с предложением присоединиться к дискуссии по теме, поднятой заслуженным работником рыбного хозяйства России Вячеславом Константиновичем Зилановым.

Член совета директоров РК «Восток-1» Александр Передня

Fishnews, октябрь 2021 г.

Россия. ДФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 7 октября 2021 > № 3856264 Александр Передня

Хоргос опередил Алашанькоу по числу поездов, отправленных из Китая в Европу

Товарный поезд, гружёный предметами первой необходимости, одежды, игрушками, деталями механизмов и аксессуарами, выехал 30 сентября со станции Хоргос в Малашевич, Польша, после чего Хоргос обогнал по количеству поездов Китай-Европа КПП Алашанькоу, став крупнейшим железнодорожным портом на границе Синьцзян-Уйгурского автономного округа.

По состоянию на 30 сентября количество поездов, курсирующих в железнодорожном порту Хоргос в течение года, составило 4748, что на 34,3% больше, чем годом ранее. Как сообщает вичат-аккаунт Синьцзянских железных дорог, грузооборот порта достиг 6,797 млн тонн, увеличившись по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 48,5%, из которых объем экспорта достиг 3,935 млн тонн, увеличившись на 32,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По этому показателю Хоргос также занял первое место среди железнодорожных КПП КНР.

Таможенное оформление и безбумажное декларирование позволяют создать зелёный канал для беспрепятственного использования поездов Китай-Европа. Благодаря системе «цифрового порта» железнодорожный отдел может впервые предоставить клиентам информацию о прибытии, что значительно экономит время на процедуры обработки. В то же время станция может заранее получить информацию о поезде, заранее организовать перезагрузку поезда, сократить время простоя и сократить среднее время пребывания поезда с исходных 12 часов до 6-8 часов.

В перспективе планируется также провести работы по расширению и модернизации инфраструктуры, за счёт чего пропускная способность Хоргоса должна вырасти более чем на 30%.

Стоит отметить, что развитие транзитного грузопотока в Европу происходит на фоне проблем с доставкой контейнеров, заказанных кмпаниями из Казахстана. Заторы из-за которых около пяти тысяч контейнеров не могут пересечь границу двух стран стали поводом для обращения парламетариев в правительство Казахстана.

ВМС США продали на металлолом 2 авианосца "на плаву" по центу за штуку

Военно-морские силы США продали два бывших авианосца, USS Kitty Hawk и USS John F. Kennedy. Покупателем стала компания по демонтажу судов из Техаса International Shipbreaking Limited. За каждый авианосец она заплатила по одному центу. Об этом сообщило Командование морских систем ВМС США.

Оба авианосца уже не используются более 10 лет.

«Стоимость контракта отражает то, что компания, с которой был заключен контракт, получит выгоду от последующей продажи лома стали, железа и цветных металлов», - заявил представитель командования морских систем ВМС Алан Барибо.

Kitty Hawk, по всей видимости, необходимо брать на буксир из порта Брементон. Второй авианосец, как сообщает американскаяUSA Today, способен идти своим ходом.

Продажа USS Kitty Hawk водоизмещением83 090 тонн и USS John F. Kennedy водоизмещением 60 728 тонн обеспечит ломозаготовителя огромным количеством сырья.

В Марселе стихийное бедствие, а экологисты лишь рассуждают о высоких материях

Текст: Вячеслав Прокофьев ("Российская газета", Париж)

На юг Европы обрушились сильнейшие ливни. На северо-западе Италии синоптики зарегистрировали рекордные уровни осадков. За день их выпало столько, сколько бывает за несколько месяцев, а то и более. Примерно такая же картина во Франции, где в департаменте Буш-дю-Рон был объявлен самый высокий уровень метеорологической опасности - красный. Причем удар стихии пришелся по Марселю, второму по значению после Парижа городу Франции. Там за несколько часов выпало около трех месячных норм осадков - почти 200 мм ливневой воды.

Улицы превратились в бурные реки. С мощным ревом они пронеслись по древнему портовому городу, затапливая первые этажи домов, перевертывая автомобили. Из-за многодневной забастовки мусорщиков практически на всей территории Марселя скопились огромные кучи мусора. Тысячи тонн отбросов грязевыми потоками смыло в Средиземное море. Другие заблокировали и частично разрушили канализационные стоки, которые давно уже требовалось заменить на те, что соответствуют нормам безопасности. Но до этого руки не доходили ни у прежних городских властей, ни у нынешних, где при мэре-социалисте ведущие позиции в муниципалитете занимают представители "зеленых" из партии "Европа-Экология-"Зеленые".

В то время как сотни горожан, засучив рукава, круглые сутки разгребают завалы мусора на городских пляжах и в порту, пытаются очистить прибрежные воды от всякого хлама, оказавшегося там в огромных количествах, первый заместитель мэра по экологии Кристин Жюст упорно перекладывает вину за последствия нынешнего катаклизма на региональную структуру, в которую входит Марсель и еще ряд соседних городов. Мол, уборка мусора в Марселе, ремонт инфраструктур не входят в компетенцию муниципалитета, и весь "этот ужас" произошел не по их вине.

Собственно, такая позиция, в принципе, характерна для большинства "продвинутых" европейских экологистов. Они с удовольствием рассуждают о высоких материях, таких, как глобальные проблемы защиты окружающей среды, ответственность за биосферу, являющейся, как записано в их документах, "центральной идеей зеленых ценностей". Конечно же, не забывают о необходимости отказа от углеродной энергетики.

Кстати, примерно в то время, как над Марселем разверзлись хляби небесные, чуть было не затопив его полностью, на людном митинге партии французских "зеленых", а она также собирается участвовать в президентских выборах весной 2022 года, "дискурс" в основном шел об их предвыборном проекте, который состоит в том, чтобы "добиться мирного сосуществования человечества и прочего живого мира планеты". Ну, а о Марселе ни слова. Что касается конкретных "приземленных" задач, которые непосредственно и сейчас затрагивают людей, к примеру, таких, как эффективная уборка и переработка того же мусора, внедрение новых очистных механизмов и программ, то они, как правило, остаются вне фокуса "зеленых". Ведь куда интереснее с подачи шведской девчушки Греты Тунберг ради "спасения планеты" предложить отказаться от авиации как таковой, поставить крест на атомных электростанциях, не задумываясь о том, что во Франции они дают три четверти всей потребляемой здесь электроэнергии и реальной замены им нет. Ну а призыв к "развитию вспять"? Меньше производить, меньше потреблять, и все, якобы для процветания человечества Недаром многие во Франции радикалов от экологии стали называть "зелеными кхмерами". Так в Пуатье, что на западе Франции, "зеленый" мэр отказался финансировать авиаклубы под предлогом, что самолеты "используют невозобновляемые источники энергии". В Лионе его коллега по партии выступил против проезда через город велогонки "Тур де Франс", мол, загрязняет окружающую среду. А больше всего французов обескуражил их однопартиец и глава мэрии Бордо. Тот запретил ставить новогоднюю елку, назвав ее "мертвым деревом".

Как беспилотники помогут интегрироваться в мировую транспортную сеть

Текст: Ирина Дробышева

Одна из целей Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года - увеличить на порядок объемы транзита через территорию страны. Министерство транспорта в решении этой и других задач развития отрасли делает ставку на беспилотные логистические коридоры. Как идет их создание, в том числе на Дальнем Востоке, узнал корреспондент "РГ".

- Минтранс России первым в мире среди государственных институтов занялся беспилотными технологиями, причем не только на автодорогах. У нас есть ряд проектов для воздушного транспорта (например, беспилотники для "Почты России"). Есть планы в сфере автономного судовождения (планируем запустить такую линию между портами Калининград и Усть-Луга). А в железнодорожной отрасли первой, наверное, станет беспилотная "Ласточка", - сообщил на ВЭФ замминистра транспорта РФ Кирилл Богданов.

Он шутливо заметил, что "беспилотники не пьют, не спят, не устают, не нарушают правила дорожного движения, им не нужно мерить давление перед выездом на трассу". При этом их использование позволит снизить стоимость перевозки минимум на 15 процентов, что отразится на конечной цене товаров.

Тестирование беспилотного транспорта идет в отдельных регионах России, в работе задействованы крупнейшие российские компании Сбер, "Яндекс", "КамАЗ", "Группа ГАЗ" и иностранные участники.

А первой в мире трассой, по которой к 2024 году поедут грузовики с системой автоматического управления, станет М-11 "Нева". Потом отработанные решения будут масштабировать на ЦКАД, строящуюся дорогу М-12 от Москвы до Екатеринбурга и еще около 20 тысяч километров федеральных трасс.

Поддержкой таких технологий занимается Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК ) во главе с бывшим министром транспорта России Евгением Дитрихом.

- Существует ряд проектов, в них ГТЛК является катализатором на первом этапе развития. Речь идет о новых типах самолетов, которые только начинает выпускать наша промышленность, и о новых типах транспортных средств, которые только создаются, - объяснил Дитрих.

Он отметил важность участия государства в формировании стационарной и передвижной инфраструктуры, но высказал уверенность, что "тиражирование технологии в будущем должно лечь на бизнес". Задача государства - определить тех, кто будет регулировать процесс на первом этапе: операторов системы управления, диспетчеризации беспилотников, первых базовых операторов транспортных средств.

Эксперименты по внедрению авиационных беспилотных систем идут в том числе в двух дальневосточных регионах - на Чукотке и Камчатке. Эффект нагляден: срок доставки сокращается в два раза.

- Беспилотная технология минимизирует, а в итоге ликвидирует человеческий фактор, который позволит логистике стать быстрее, качественнее, безопаснее и эффективнее, - считает замдиректора по логистике "Почты России" Сергей Сергушев.

Вместе с тем эксперты указывают на отсутствие нормативной базы для работы беспилотного транспорта. Например, требуется определить порядок расследования нарушений ПДД с участием беспилотников. Есть и другие нюансы.

- Кто будет отвечать при программном сбое - производитель беспилотника или программного обеспечения? Может, оператор инфраструктуры? Нормативная база в этой сфере никоим образом не отрегулирована, - обратил внимание на проблему глава ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" Антон Замков. - Нужно вовлекать в проект всю цепочку - от логистов до разработчиков. В будущем очень поможет введение особых правовых цифровых режимов, так называемых цифровых песочниц. Тогда мы можем, выступив единым фронтом, в экспериментальном порядке опробовать решения, которые в дальнейшем станут законодательными.

По данным опроса Института статистических исследований и экономики знаний Высшей школы экономики (ИСИЭЗ НИУ ВШЭ), среднегодовые темпы роста рынка цифровизации транспорта и логистики в нашей стране составляют 21 процент. Авторы доклада НИУ ВШЭ "Цифровая трансформация отраслей: стартовые условия и приоритеты" отмечают, что транспортная сфера движется в сторону развития мультимодальных беспилотных перевозок. Первым и необходимым шагом на этом пути является переход на безбумажный документооборот.

- У нас сегодня не просто документы в электронном виде передаются, речь идет об автоматическом совершении про­цедур: 20 процентов импорта и 40 - экспорта выпускается автоматически, без участия таможенника, - сообщил первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России Руслан Давыдов.

В целом же всем участникам логистической цепочки необходимо продолжить синхронизацию этой работы. Рост электронной торговли, в том числе из-за пандемии, ускорил темпы сквозной цифровизации цепочек поставок и доставки, в том числе с использованием беспилотников ("умный склад").

На Дальнем Востоке, уверены эксперты, внедрение беспилотников стоит ускорить для снижения транспортных издержек.

Авторы доклада НИУ ВШЭ отмечают рост спроса на цифровые платформы для осуществления сделок и оформления грузовых перевозок, формирования аналитики для управления запасами, планирования ремонта и технического обслуживания. Самыми перспективными они считают проекты по внедрению интеллектуальных транспортных систем, применению искусственного интеллекта, цифровых платформ, доставке дронами, использованию больших данных.

Прямая речь

Михаил Холоша, помощник по научной работе ректора Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского (Владивосток):

- Цифровизация у нас активно обсуждается и быстро развивается, но на уровне отдельных инициатив. На мой взгляд, это направление "недостратегировано". Например, в Китае, Корее, Японии и других странах государство участвовало в создании национальных платформ, играя, везде по-разному, регуляторную, стабилизирующую и макроуправляющую роль. А мы ждем, когда кто-то на уровне частного бизнеса или отдельной контролирующей инстанции эту национальную платформу сформирует. Что происходит вокруг нас? Страны стали синхронизировать национальные платформы в общее транснациональное и трансграничное цифровое поле для всех пользователей. Например, действует Североазиатская сеть логистического информационного обслуживания (Neal-Net), но без нашего участия. Мы можем зайти туда пользователями, но не партнерами, а это разный уровень взаимодействия.

Недавно на уровне минтранса России и ЕАЭС прошли обсуждения, какая должна быть цифровая платформа в сфере транспорта - интегрированная, многофункциональная, со множеством региональных включений. Мы тогда говорили о создании цифровой платформы свободного порта Владивосток (у нее есть особенности) и других региональных - для Арктики, Балтики и так далее. Они должны быть сочетаемыми, при этом учитывающими особенности своих территорий. Если эту задачу не решить, через некоторое время развитие и использование "цифры" упрется в ненужные риски.

Грузам подали второй путь

На Приволжской дороге открыто движение по мосту через Волго-Донской канал

Вчера в Волгоградском регионе Приволжской дороги открылось движение поездов по двухпутному электрифицированному отрезку железнодорожного пути от станции Им. Максима Горького до станции Котельниково и новому железнодорожному мосту через Волго-Донской канал. Ликвидация очередного барьерного участка позволит почти в пять раз увеличить его пропускную способность в порты Азово-Черноморского бассейна.

По видеосвязи старт движению дал генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. В мероприятии также приняли участие министр транспорта РФ Виталий Савельев, губернатор Волгоградской области Андрей Бочаров, начальник ПривЖД Сергей Альмеев и бывший главный инженер ПривЖД Александр Смородин, который более 10 лет курировал этот проект.

«Мы открываем движение поездов на участке железных дорог, который, несомненно, будет играть ключевую роль в обеспечении надёжных и безопасных перевозок пассажиров и грузов между Поволжьем и югом страны», – отметил Олег Белозёров.

Строительство вторых путей на участке Им. Максима Горького – Котельниково велось в соответствии с федеральным проектом «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна». Работы начались в 2007 году. В ходе проекта были реконструированы 10 станций и нечётная горловина парка «А» станции Им. Максима Горького. Было уложено 175 км вторых перегонных путей и 39 км станционных путей, построено 141 искусственное сооружение, 94 здания и пассажирские платформы. Наряду с развитием путевой инфраструктуры большой объём работ проделан в части переустройства контактной сети, а также устройств СЦБ, связи и других объектов. На строительстве участка одновременно работали до 1,5 тыс. человек. Инвестиции ОАО «РЖД» превысили 24 млрд руб.

В результате реализации проекта девять однопутных перегонов стали двухпутными. В 2009 году были введены в эксплуатацию перегоны Гремячая – Котельниково и Чилеково – Жутово. В 2011 году открыто движение по перегону Чилеково – Гремячая. Через три года – по перегону Гнилоаксайская – Жутово. В 2017-м – перегон Абганерово – Гнилоаксайская. Как отметил Сергей Альмеев, особым является период с 2020-го по нынешний год, когда в условиях ограничительных мер, вызванных распространением коронавирусной инфекции, темпы строительства не только не сократились, а, наоборот, увеличились. За этот период осуществлено строительство на промежуточных участках от станции Им. Максима Горького до станции Абганерово, что в общем объёме проекта составляет около 40%. Сданы в эксплуатацию перегоны Им. Максима Горького – Горнополянский, Канальная – Тингута, Тингута – Абганерово и заключительный участок от станции Горнополянский до станции Канальная.

При реализации проекта были учтены события времён Великой Отечественной войны. В декабре 1942 года в районе станции Котельниково немецкие войска начали прорыв на помощь окружённой под Сталинградом 6-й армии Паулюса. Главный удар был направлен на разрушение инфраструктуры вдоль железнодорожной линии Тихорецк – Сталинград. Поэтому при прокладке вторых путей в этом районе были проведены археологические исследования и разминирование земель на участке строительства. Железнодорожниками были обустроены памятники погибшим в годы Великой Отечественной войны в сражении за посёлок Гремячий Котельниковского района Волгоградской области на станции Гремячая и на станции Котельниково.

В ходе проекта в Светлоярском районе Волгоградской области рядом с уже существующим был возведён новый железнодорожный мост через Волго-Донской канал протяжённостью 155,2 м. Он расположен на 31-м км перегона Горнополянский – Канальная. Работы по его строительству начались в 2020 году. Специалисты применили уникальную технологию сборки пролётных строений с использованием высокотехнологичного гидравлического оборудования. Такое решение позволило продолжать навигацию по Волго-Донскому каналу во время монтажа конструкции длиной 88 м и почти вдвое сократить сроки строительства. Таким образом, движение железнодорожных составов через канал тоже стало осуществляться по двум путям.

Ввод в эксплуатацию вторых путей и нового моста на этом участке увеличит объёмы движения в направлении портов Азово-Черноморского бассейна в обход Волгограда почти в пять раз – с 36 до 154 пар поездов в сутки. Скорость движения грузовых поездов здесь увеличится с 80 до 90 км/ч.

Любовь Каретникова

Алжир планирует 30 октября прекратить поставку сетевого газа в Марокко, Испанию и Португалию

Политическая напряженность в Северной Африке может привести к сокращению поставок природного газа в Испанию этой зимой, что грозит усилением давления на стоимость электроэнергии в остальной Европе, сообщает Financial Times.

Алжир планирует 30 октября прекратить поставку трубопроводного газа в Марокко, Испанию и Португалию. Это еще одно звено затянувшегося политического конфликта между Алжиром и Марокко, который начался с обретением первой страной независимости от Франции в 1962 году. Этим летом отношения между государствами еще больше обострились, когда Алжир обвинил Марокко в причастности к возникновению нескольких серьезных лесных пожаров на его территории, отмечается в статье.

Алжирский газ поступает в Италию по трубопроводу, который был построен в 1996–1997 годах и сначала идет по территории Марокко, а затем под водой. В Испанию напрямую идет другой подводный газопровод, эксплуатация которого началась в 2011 году.

После остановки работы трубопровода в Марокко вынуждены будут полностью отказаться от алжирского газа при том, что энергетический сектор уже рассчитывал на эти поставки. В стране есть угольные электростанции. Кроме того, Марокко может переключиться на другие импортные источники ископаемого топлива для газовых электростанций.

Россия взяла три золота молодёжного чемпионата мира по программированию

Госкорпорация «Росатом» выступила стратегическим партнером финала Международного студенческого чемпионата по программированию ICPC-2021, прошедшего в Москве. Золото завоевали четыре команды, три из которых – российские (Нижегородский государственный университет, Национальный исследовательский университет «ИТМО» (Санкт-Петербург) и Московский физико-технический университет).

«Проведение Международного студенческого чемпионата мира по программированию очень важно для поддержки и воспитания нового поколения молодых ИТ-лидеров. Наша общая задача - помогать нашим ребятам, создавать для них социальные лифты и все условия для их профессионального роста», - отметил первый заместитель руководителя Администрации Президента Российской Федерации, председатель Наблюдательного совета госкорпорации «Росатом» Сергей Кириенко.

«Московский финал для участников и гостей – это проверка профессиональных возможностей, шанс наладить диалог с единомышленниками и возможность близко узнать Россию. А еще это - способ убедиться в колоссальном масштабе проектов российских компаний, в которых сегодня могут реализоваться ИТ-специалисты из разных стран», - указал ранее в своем приветствии участникам финала генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев.

Команда Национального ядерного университета «МИФИ» (опорный вуз Росатома) «SoZo» успешно выступила в соревнованиях финала, войдя в число лидеров. Андрей Борзенков, Максим Андрюшин и Дмитрий Латышев тренировались под руководством выпускника МИФИ инженера Александра Минакова. «В финале мы выложились по максимуму, хотя было непросто. Подготовка длилась несколько лет: с первого курса каждый из нас занимался в кружке по программированию, потом в команде мы ездили на сборы и тренировки по выходным, параллельно с этим участвовали в олимпиадах по спортивному программированию. МИФИ дал нам знания и свободу развития, а Росатом показал большие ИТ-задачи атомной отрасли, которым нам нужно соответствовать, – это хороший стимул», - прокомментировал результаты капитан команды Андрей Борзенков.

Росатом стал активным участником деловой программы ICPC-2021. Директор по цифровизации госкорпорации «Росатом» Екатерина Солнцева в ходе ted-лекции «Решая нерешаемое» рассказала о роли атомной индустрии в технологическом развитии человечества и призвала молодых ИТ-специалистов включиться в решение задач цифровизации промышленности, поскольку именно промышленные проекты цифровизации являются сегодня катализатром технологической революции. Росатом реализует сегодня целый ряд цифровых «проектов будущего», в числе которых создание к 2024 году 100-кубитного квантового компьютера. Е. Солнцева отметила приверженность Росатома целям устойчивого развития ООН и призвала молодое поколение ответственно относиться к стремительному технологическому прогрессу.

«Биоподобные системы – искусственный интеллект и квантовый компьютер – это комплекс, который грозит взрывом технологий и может привести к стиранию грани между человеком и машиной. Поэтому нам мы уже сейчас должны договориться о том, что хорошо и что плохо в цифровых технологиях, как в свое время такая договоренность была достигнута в отношении применения ядерного оружия. Сейчас, следующим шагом, человечеству нужно будет заново вырабатывать новые принципы своего сосуществования с цифровыми технологиями. Росатом является активным участником обсуждения этой глобальной повестки», - заключила она.

Для справки:

ICPC - молодежный чемпионата мира по программированию (международный чемпионат по алгоритмическому программированию International Collegiate Programming Contest). Проводится с 1977 года. Финал чемпионата в этом году впервые проходил в Москве. За победу боролись 119 команд из 42 стран мира. Из почти 60 000 участников отборочного тура текущего сезона в финал прошли лишь около 2% лучших.

Россия участвует в чемпионате с 1995 года. За это время российские студенты завоевали 33 золотые медали и продолжают непрерывную череду побед с 2012 года. В прошлом году чемпионами планеты по программированию стали студенты МГУ имени М. В. Ломоносова. Их команда заняла первое место в финале чемпионата ICPC в Порту (Португалия), впервые в истории выиграв в финале два раза подряд. Финал чемпионата мира ICPC уже проходил в России дважды: в 2013 году – в Санкт-Петербурге, а в 2014 году – в Екатеринбурге.

Госкорпорация «Росатом» — глобальный технологический многопрофильный холдинг, объединяющий активы в энергетике, машиностроении, строительстве. Включает в себя более 400 предприятий и организаций, в которых работает 275 тыс. чел. С 2018 г. реализует единую цифровую стратегию (ЕЦС), предполагающую многоплановую работу по ряду направлений. В направлении «Участие в цифровизации РФ» является центром компетенций федерального проекта «Цифровые технологии» нацпрограммы «Цифровая экономика РФ»; ответственным за создание в России к 2024 году квантового компьютера; совместно с госкорпорацией «Ростех» выступает соисполнителем дорожной карты по развитию высокотехнологичной области «Новые производственные технологии». В направлении «Цифровые продукты» разрабатывает и выводит на рынок цифровые продукты для промышленных предприятий: 11 цифровых продуктов выпущено на рынок в 2018-2020 годах, 4-6 запланированы к выводу на рынок в 2021 году. В направлении «Внутренняя цифровизация» обеспечивает цифровизацию процессов сооружения АЭС, цифровое импортозамещение и создание Единой цифровой платформы атомной отрасли. Также в рамках ЕЦС Росатом ведет работу по развитию сквозных цифровых технологий, в числе которых технологии работы с данными, интернет вещей, производственные технологии, виртуальная и дополненная реальность, нейротехнологии и искусственный интеллект, технологии беспроводной связи, робототехника и сенсорика и др.

Власти Гонконга планируют сделать город умным портом и центром разрешения споров

Гонконг должен стать «умным портом», значимым игроком на рынке морской логистики и поставщиком морских услуг с высокой добавленной стоимостью, таких, как регистрация судов, ими управление, страхование, юридические и арбитражные услуги во всех кейсах, связанных с морем. Кроме того, данный Специальный район КНР, оставаясь финансовым, транспортным и торговым центром, должен также стать международным центром юридических услуг и разрешения споров.

Как сообщает ТГ-канал РАСПП с такой инициативой выступила глава города Кэрри Лам в ходе своего программного выступления. Приоритетом в развитии Гонконга останется сохранение принципа «Одна страна — две системы», а материковый Китай получит ряд дополнительных преференций — например, инвесторам из материкового Китая разрешат работать с юанями на Гонконгской бирже, кроме того будет запущена торговля фьючерсами на выбросы углерода, и т.д.

Транзит контейнеров Китай- Европа по Калининградской жд демонстрирует существенный рост

С января по сентябрь 2021 года по инфраструктуре Калининградской железной дороги (КЖД) между Китаем и Европой было перевезено почти 80,7 тыс. ДФЭ, что в 3,4 раза превысило объем контейнерных перевозок за 9 месяцев 2020 года, сообщает Infranews.

83% от общего объема были перевезены по мультимодальным маршрутам. С января по сентябрь 2021 года по Калининградской железной дороге и затем через порты грузополучателям было отправлено 67,1 тыс. ДФЭ контейнеров из Китая в Европу и в обратном направлении, что в 5,6 раз больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Освоение Баимского медного месторождения снова подорожало

Группа KAZ Minerals сообщила о завершении банковского технико-экономического обоснования («Банковского ТЭО») для медного проекта Баимская.

Медный проект Баимская представляет собой планируемую разработку ресурсов меди мирового значения с прогнозируемой стоимостью капитального строительства в размере $8,5 млрд (ранее проект оценивался в $5,5 млрд, затем подорожал до $7 млрд, в сентябре текущего года оценка составляла $8 млрд - прим.MetalTorg.Ru).

Ожидается, что рудник будет введен в эксплуатацию к концу 2027 года, срок эксплуатации превысит 20 лет, при этом среднегодовое производство меди составит 300 тыс. тонн, а золота – 490 тыс. унций в течение первых десяти полных лет эксплуатации. Содержание меди и золота в переработанной руде на весь срок эксплуатации рудника оценивается в 0,47% и 0,27 г/т соответственно, при этом в первые годы производства ожидается повышенное содержание. Проект обладает конкурентоспособной чистой денежной себестоимостью и, по ожиданиям, будет в первом квартиле мировой кривой затрат. Исторические данные и бурение, проведенное во время выполнения Банковского ТЭО, указывают на возможность продления срока эксплуатации рудника.

Общая мощность переработки руды обогатительной фабрики – 70 млн тонн руды в год на двух линиях, основанных на технологиях, используемых на рудниках Группы в Казахстане: Актогае и Бозшаколе.

На месторождении продолжаются первоначальные работы, также продвигается работа с правительством РФ по созданию необходимой инфраструктуры в соответствии с Комплексным планом развития Чукотского региона. Будет построена всесезонная дорога протяженностью 428 км между месторождением Баимская и новым портом на мысе Наглёйнын для отгрузки медного концентрата на рынок по Cеверному морскому пути. Безуглеродное электроснабжение на месторождении обеспечит атомная электростанция, которая будет построена и будет эксплуатироваться корпорацией «Росатом». Это позволит Группе производить медь с очень низким уровнем выбросов углерода.

Уголь дает прикурить: биржевые цены взлетели до небес

Кирилл Гришин

Вслед за газом и другими энергоносителями цена на энергетический уголь продолжает обновлять исторические рекорды. Европа хотела бы получать больше угля – но это технологически невозможно. Ближайшие месяцы для ЕС будут точно не самыми простыми.

Цена на энергетический уголь в Европе вновь переписали исторический рекорд, превысив 300 долларов за тонну. Предыдущий исторический рекорд, наблюдавшийся в июле 2008 года, был побит 1 октября. Цены на уголь растут на фоне общего удорожания энергоносителей и приближения отопительного сезона.

Как известно, основной поставщик угля в Европу – Россия. По данным Минэнерго РФ, в 2020 году суммарные экспертные поставки российского угля превысила 212 миллионов тонн. Россия с долей в 16% – третий крупнейший в мире поставщик угля. Однако российские компании не могут быстро нарастить экспорт. Свой отпечаток накладывают два фактора: инфраструктурные ограничения и рост внутреннего спроса.

Энергетический уголь является важным топливом. У антрацита (это твердый блестящий черный уголь) – высокая теплотворная способность, а самая низкая – у бурого угля, лигнита. Высококалорийные угли используются в черной металлургии, а низкокалорийные – в электроэнергетике.

Удорожание угля ускорилось на фоне стремительного увеличения стоимости природного газа и дефицита предложения угля на европейском рынке. Биржевая стоимость газа практически ежедневно обновляет новые рекорды.Спрос на твердое топливо также продолжает расти. А прибыльность угольной генерации в европейских странах многократно превышает доходы от производства электроэнергии на газовых ТЭС. Это, по идее, будет подталкивать к покупке угля.

Предложение угля на европейском рынке остается ограниченным, так как основные страны — поставщики твердого топлива в регионе не успевают наращивать экспорт топлива такими высокими темпами. Запасы угля в портах Северо-Запада Европы находятся на минимальном уровне за прошедшие пять лет.

Европейские потребители вынуждены конкурировать за свободные объемы угля с покупателями в Азии, где также ощущается нехватка твердого топлива, что, в свою очередь, способствует росту цен. В настоящее время импортный уголь в Европе стоит примерно на 14% дороже, чем в Азии, хотя до конца августа азиатский рынок был премиальным по отношению к европейскому.

Одна из немецких коммунальных компаний приостановила работу своей угольной станции в Бергкамене из-за нехватки топлива. Большинство операторов угольных электростанций столкнутся с такой же ситуацией. Начинаются веерные отключения коммунальных служб? Сначала в Германии, потом по всей Европе?

В мире кончаются бумага и автомобили: что происходит

Елена Караева

Когда в Суэцком канале застряло карго-судно Ever Given (водоизмещение 220 тысяч тонн), то участники того, что гордо именуется международной логистикой, испытали несколько неприятных ощущений — в том числе и финансового характера.

Когда в акватории того же Суэцкого канала совсем недавно застрял еще один контейнеровоз, к ситуации начали присматриваться и потребители.

Когда же в прессе на этих днях появились сообщения о возможном дефиците бумаги и бумажных изделий (любых, от туалетной бумаги до упаковочного картона), как по команде, полки магазинов, где выложены кухонные полотенца, одноразовые носовые платки и прочие предметы обихода, начали стремительно опустошаться.

Ведь в Европе сегодня возник новый феномен: подержанный автомобиль стал расти в цене так, что почти догнал по стоимости новые машины.

Феномен объяснить легко: подержанный — он вот, заплатил и поехал. А новый — даже оплаченный — ждать придется от трех месяцев (в лучшем случае) до полугода. И то, сроки доставки, как изящно выражаются автодилеры, "могут измениться в сторону увеличения".

Так что, в конце концов, происходит в этом мире, вроде богатом, вроде бы цивилизованном, который не знал, что такое дефицит и очереди, последние примерно лет восемьдесят?

А просто умирает глобализм.

Тот самый глобализм, с наступлением которого, как предрекали его платные оракулы, наступит эра всеобщего процветания.

Глобализм — если совсем коротко — это когда корпорации производят практически все, от часов и до трусов, где-то там, далеко (и за очень маленькие деньги), а потом продают в том же ЕС — за очень большие евро. А разница — иногда тысячекратная — отправляется в карман тем, кто эту схему придумал, и тем, кто помогал и помогает до сих пор ее воплощать в жизнь.

Эти теоретики, видевшие жизнь из окон своих комфортабельных кабинетов, сумели убедить многие миллионы обывателей, что глобализм — это настоящая общечеловеческая ценность, благодаря которой бедные и развивающиеся страны получат производственные мощности, им станет доступно промышленное ноу-хау и, разумеется, будет создано очень много новых рабочих мест.

Страны же, которые теми же теоретиками относились к богатым и развитым, в свою очередь, сумеют еще дальше и глубже развивать науку, наладить экологию, а еще появятся новые экономические отрасли, в первую очередь те, что опираются на развитие сетевых технологий.

Глобализм не был одномоментен, он, как раковая опухоль, вырастающая из незначительного повреждения митохондрий, поражал экономику очень постепенно.

Закрыт один завод, потом другой, третий — глядишь, нет и всей отрасли, например текстильной. В Европе.

Закрыта одна фабрика, потом другая — и вот производство сжиженного кислорода перестало существовать. Практически во всех странах Евросоюза.

Щедрые пособия по безработице и какая-никакая, но существовавшая система переподготовки кадров этот социальный кризис до поры до времени скрывать позволяли достаточно успешно.Пока не пришел коронавирус и не поставил все и всех на свои места.

Коллективный Запад в период пандемии оказался — в точном соответствии с булгаковской максимой — в положении, когда "чего ни хватишься, того нет".

Не было лекарств. Не было рабочих рук. Урожай фруктов и овощей гнил на корню во всех южных странах ЕС, от Испании до Италии. Местные жители, разбалованные глобалистами, отказывались гнуть спину на плантациях клубники, не желали собирать помидоры и яблоки, а чтобы спасти сбор винограда, приходилось в срочном порядке ввозить работников из Болгарии и Румынии. Не было медицинского оборудования — на Апеннинах врачи и медсестры работали в красных зонах в собственных пляжных масках для ныряния.

Но, как стало понятно сегодня, это был лишь первый звоночек.

Сейчас, когда производство (снова в Азии, никто промышленные мощности туда-сюда перемещать и не собирался) вновь возобновлено, остро не хватает грузовых контейнеров, чтобы готовый товар доставить до потребителя.

"Мы оставили наши контейнеры там, где их застал планетарный локдаун, а теперь не можем их обнаружить", — с детской непосредственностью сообщают владельцы транснациональных корпораций, занимающиеся морскими перевозками.

Не смогли предвидеть, как обернется их же собственная халатность, зато сразу же (в полном соответствии с законами рынка) обернули ее себе в профит.

Стоимость морских перевозок возросла на 85 процентов.

Только за 12 месяцев прибыль перевозчиков увеличилась четырехкратно, и рост не думает останавливаться: октябрь и, тем более, ноябрь — главные месяцы года, когда торговля пополняет запасы перед новогодними праздниками: от игрушек до парфюмерии и косметики.

Разумеется, стоимость доставки тянет за собой и рост цен в рознице, поскольку дураков нет упускать выгодную маржу.

Но на этом глобалисты в своей вечной погоне за сверхприбылями не останавливаются: поскольку контейнеры зачастую и разгружать некому, в портах прибытия в Европе их скопилось несколько десятков тысяч, то возрастает цена и на эту услугу.

В принципе, тем, кто сегодня щелкает по клавиатуре компьютера, уже предвкушая грядущие барыши, все эти подорожания до лампочки, у них хватит доходов на все.

А вот тем пенсионерам, кто придет в магазин игрушек, чтобы купить подарок для внуков, тем, кто решит порадовать флаконом духов жену или подругу, вот этим людям придется шарить по карманам, звонить в банк, чтобы тот разрешил платежи по кредитке, и экономить буквально на всем, чтобы купить лишь самое необходимое.

Глобализм со всеми его идеями о "благосостоянии для всего мира" оказался лишь прикрытием для банды алчных дельцов, взявших фактически в заложники сотни миллионов людей.

Выходов из этой ситуации два.

Первый, практически нереализуемый: "золотому миллиарду" придется поднатужиться, чтобы сменить политиков, проводящих интересы глобалистов.

И второй, очертания которого ясны уже сейчас: тот же "золотой миллиард" вновь затянет пояса. Смиренно и без вопросов.Ведь даже агонизируя, как это происходит сегодня, даже вроде бы издыхая, глобализм все равно свою жатву и свои сливки с уже пусть и синего от "обезжиривания" молока мировой экономики снять в любом случае постарается.

Евросоюз. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > ria.ru, 6 октября 2021 > № 3851191 Елена Караева

Колледж на колесах

Программы подготовки кадров учитывают потребности работодателей

Текст: Дина Непомнящая (ДФО)

Дефицит кадров - одна из проблем Дальнего Востока. По информации Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики, до 2025 года в ДФО будет создано 109 тысяч новых рабочих мест, в том числе на предприятиях-резидентах территорий опережающего развития и свободного порта Владивосток.

Повышенную потребность в рабочей силе будут испытывать такие отрасли, как добыча и переработка нефти и газа, рыболовство и аквакультура, добыча угля, металлических руд и алмазов и лесная промышленность. С учетом этих перспектив развиваются и программы подготовки кадров.

Центр опережающей профессиональной подготовки (ЦОПП) Республики Саха (Якутия) разработал 48 программ, в том числе 15 программ по компетенциям опережающей подготовки, 10 - по компетенциям Ворлдскиллз Россия, 20 программ профессиональной подготовки и переподготовки и три программы дополнительного профессионального образования. "По ним уже обучено 2189 слушателей, - рассказал глава Якутии Айсен Николаев. - Созданы 15 мастерских для подготовки кадров по приоритетным группам компетенций "Информационные кабельные сети", "Программные решения для бизнеса", "Окраска автомобиля", "Обслуживание грузовой техники" и многим другим".

ЦОПП - это не просто функциональные зоны с новейшим оборудованием, он ведет за собой изменения во всей системе профессионального образования региона, наряду с другими инициативами федерального проекта "Молодые профессионалы". Одним из уникальных проектов якутского ЦОПП стал "Передвижной учебно-строительный комбинат", разработанный совместно с молодежным правительством республики. В отдаленные населенные пункты региона, где нет образовательных учреждений, приезжает автобус, оснащенный всем необходимым оборудованием, в сопровождении преподавателей и мастеров производственного обучения. Занятия делятся на три этапа. Первый теоретический - учащиеся самостоятельно в дистанционном режиме осваивают базовый материал с помощью лекций, видеоуроков и тестов. Второй и третий - учебно-практическая и производственная практики и сдача квалификационного экзамена - проходят на месте. Так люди могут получить востребованную рабочую профессию, не уезжая далеко от дома. Программа позволяет стать сварщиком, каменщиком, бетонщиком, штукатуром или маляром.

- По итогам слушатели сдадут квалификационный экзамен по стандартам Ворлдскиллз и получат документ о присвоении рабочей профессии, - отмечает директор ЦОПП Владислав Хабаров.

- Это новый подход к подготовке рабочих кадров, - считает министр образования и науки Якутии Михаил Сивцев. - Мы создаем условия, когда образовательная организация сама приезжает к населению.

Зачастую образовательные программы формируются под нужды конкретных предприятий. Организация, вкладываясь в обучение, получает специалиста, которого не нужно дополнительно знакомить с особенностями работы, а студенты после обучения гарантированно будут трудоустроены. В апреле министр образования и науки Хабаровского края Виктория Хлебникова, генеральный директор компании "Амур Минералс" Александр Батаев и руководители шести колледжей и техникумов заключили соглашение с "Русской медной компанией" (РМК) о совместной подготовке кадров для одного из крупнейших предприятий Дальнего Востока - Малмыжского горно-обогатительного комбината.

- Современный горно-обогатительный комбинат на Малмыжском месторождении будет запущен поэтапно в течение 2024-2025 годов. Но уже через два года мы начнем принимать персонал, готовить людей к работе на высокотехнологичном оборудовании, - делится планами вице-президент по кадровой политике и социальной ответственности РМК Анна Шабарова.

- Мы используем все возможности национального проекта "Образование". У нас большие планы - и строительство новых железных дорог в рамках освоения Восточного полигона РЖД, и новые проекты в сфере энергетики, и дорожное строительство, и жилищное, - говорит губернатор региона Михаил Дегтярев. - Это все новые рабочие места, на которые требуются новые рабочие руки и светлые головы, которые готовим мы здесь, в Хабаровске. Ежегодно увеличиваем количество бюджетных мест в учреждениях среднего профессионального образования.

Кстати

Научиться азам рабочих специальностей могут даже школьники. Для них действует программа "Первая профессия". Она позволяет ребятам 14-16 лет получить профессиональные знания и умения, а также практический опыт. Всем успешно сдавшим квалификационный экзамен выдается документ о профессиональной подготовке с присвоением квалификации. Так, в Амурском ЦОПП в сентября несколько групп школьников начали изучать графический дизайн, поварское дело, технологию моды, электромонтаж и другие профессии. Всего им предлагается 33 программы.

Шанхайский скорый

Крупнейший портовый город КНР впервые переориентировал грузы на железную дорогу

В минувшую субботу первый поезд сообщением Шанхай – Гамбург прибыл на пограничный переход казахстанско-китайской границы Достык – Алашанькоу. Это первый прямой железнодорожный маршрут из Шанхая к потребителям в Европе. Представители китайской таможни выразили желание сделать сервис регулярным, с периодичностью отправок раз в неделю. Также планируется обратная загрузка поезда.

Поезд отправился со станции МиньХан (Шаншай, КНР) 28 сентября в Гамбург (Германия). Состав прибыл 2 октября на пограничный переход Достык (Казахстан) – Алашанькоу (КНР) для перегрузки контейнеров на платформы колеи 1520. Транзит груза по территориям Казахстана, России и Белоруссии до пограничного перехода Брест – Малашевиче обеспечивает компания «ОТЛК ЕРА». На границе с Польшей контейнеры перегрузят на другой подвижной состав с шириной колеи 1435 мм. После чего состав проследует в Германию.

В контейнерах общим объёмом 50 FEU (аналог сорокафутового контейнера) – автомобильные запасные части, солнечные панели, мебель, посуда и одежда китайского производства. Расчётное транзитное время в пути до пункта назначения составляет две недели, что в два раза быстрее, чем по морю.

Представитель Шанхайской таможни Чжао Хунлинь отметил, что сегодня грузовые поезда Китай – Европа стали важным видом транспорта для цепочки поставок из Азии на фоне взлёта цен на морской и воздушный транспорт из-за эпидемии. «Поезда по этому маршруту будут курсировать регулярно на еженедельной основе», – говорит он.

«Сейчас наблюдается крайне сложная ситуация на рынке морских перевозок, где нехватка контейнерного оборудования в связи с беспрецедентным спросом, а также различные форс-мажорные обстоятельства привели к скачку стоимости и снижению уровня надёжности поставок, – говорит генеральный директор АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром. – В то же время железнодорожные сервисы демонстрируют рынку качественное развитие, что привлекает внимание грузоотправителей. Железная дорога играет важнейшую стратегическую роль сухопутного моста между Европой и Азией, предлагая именно то, что требуется грузоотправителям: регулярность отправок, кратчайшие сроки и стабильные цены».

С ноября прошлого года индекс WCI Drewry (World Container Index), отражающий средневзвешенную цену за транспортировку 40-футового контейнера (FEU) морским транспортом, ни разу не опустился ниже индекса ERAI (Eurasian Rail Alliance Index), который показывает стоимость транзита по евро-азиатскому сухопутному коридору.

По состоянию на 23 сентября перевозка 1 FEU из стран Азии в Европу по морю оценивалась в $10,37 тыс., а транзитом по железной дороге – $2,71 тыс.

«Раньше поезда из Шанхая не отправлялись. Причина тому – отсутствие железнодорожной инфраструктуры в большинстве китайских портов южнее города Чунцин, в частности в Шанхае. В портах располагаются логистические центры с развитой морской инфраструктурой, но места под железную дорогу очень мало. Сейчас к западу от Шанхая построили железную дорогу», – комментирует первую отправку поезда генеральный директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов.

Отметим, что на середину октября текущего года планируется отправка контейнерного поезда во встречном направлении из Европы в Шанхай, который будет загружен экспонатами стран-участниц IV Китайской международной выставки импортных товаров и услуг CIIE 2021.

Сергей Волков

Пассажиры становятся туристами

Компания «РЖД» активно развивает новые маршруты и сервисы

На минувшей неделе в Минеральных Водах прошла железнодорожная конференция «PRO//Движение.Туризм» для Южного и Северо-Кавказского федеральных округов. О том, как компания «РЖД» развивает внутренний железнодорожный туризм, перспективах восстановления перевозок после пандемии, а также новшествах, которые ждут пассажиров, «Гудку» рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов.

– С начала года пассажирские перевозки постепенно восстанавливаются. В ноябре 2020 года вы говорили, что ситуация может стабилизироваться до конца 2021 года. Чего удалось достичь?

– По итогам первого полугодия пассажирооборот в поездах формирования Федеральной пассажирской компании (ФПК) составил 101,6% к утверждённому плану. Несмотря на сложную эпидемиологическую ситуацию в стране, спрос на перевозки восстанавливается. Мы запустили поезда по нескольким новым направлениям. С 12 июня «Ласточки» стали курсировать между Самарой и Тольятти. За три неполных месяца они перевезли более 200 тыс. пассажиров. В начале сентября дневная «Ласточка» начала ходить между Назранью и Минеральными Водами, сократив время в пути с 4 до 2,5 часа.

Что касается данных за июнь – август, то поездами дальнего следования воспользовались 288,5 млн пассажиров с ростом в 1,3 раза (+25,7%) к прошлому году, к 2019 году снижение составило 11,2%. За три летних месяца «Сапсанами» воспользовались почти 1,5 млн пассажиров – это на 38% больше показателя 2020 года.

Закрытие границ дало новый импульс развитию внутреннего туризма. Так, «Рускеальский экспресс» за три летних месяца перевёз почти 100 тыс. пассажиров. Это на 52% больше показателя 2020 года.

– Какие направления были наиболее востребованы летом?

– Выделен топ-15 направлений. Это маршруты, которые связывали Москву с Санкт-Петербургом, Ярославлем, Нижним Новгородом, Саратовом, Казанью, Смоленском, Орлом, Брянском, Курском, Воронежем, Белгородом, Сочи, Анапой, а также Сочи с Краснодаром и Ростовом-на-Дону. Всего по 15 топовым направлениям перевезли 5 431 431 пассажира, что превысило показатели аналогичного периода 2020 года на 70%. А по направлению Москва – Смоленск показатель перевозок даже превысил уровень 2019 года на 5%.

Востребованными традиционно стали следующие туристические маршруты: Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Псков, Москва – Кострома, Сортавала – Горный Парк «Рускеала».

– Пассажиропоток пока не достиг допандемического уровня. Это значит, что требуется меньше поездных бригад. Что делают высвободившиеся бригады?

– Из-за пандемии максимально сократились перевозки в международном сообщении. Работники поездных бригад, ранее обслуживавшие эти направления, переведены на внутренние рейсы. Это позволило исключить сокращения.

В Дирекции скоростного сообщения в период пандемии работа поездных бригад, занятых в обслуживании пассажиров, осуществлялась в полном объёме. Дело в том, что в дирекции количество поездных бригад зависит от количества рейсов, а не от количества проезжающих в поездах пассажиров. Сегодня количество рейсов, выполняющихся поездами дирекции, вышло на допандемийный уровень. В связи с этим все без исключения сотрудники задействованы в поездной работе. В апреле-мае в связи с сокращением количества рейсов из-за резкого роста заболеваемости работники поездных бригад проходили дистанционное обучение на курсах целевого назначения.

– Какова была динамика пригородных перевозок?

– Вы будете удивлены, но здесь наблюдается положительная динамика. Так, по итогам работы за восемь месяцев был отправлен 1 575 581 поезд. Эти показатели на 4,5% больше уровня 2019 года и почти на 7% больше показателей 2020-го. Эта динамика обусловлена в том числе запуском в конце 2019 года Московских центральных диаметров.

– Холдинг развивает туристические маршруты. Какие туры вы готовы ввести в регулярный график в 2022 году?

– В этом году мы сформировали план организации туристических перевозок с указанием конкретных маршрутов на 2022 год. На большинство поездов планируем открыть продажу билетов уже до конца текущего года, чтобы у туристов появилось больше вариантов для планирования отпуска в любое время года заранее.

Мы выпустили распоряжение «Об утверждении порядка организации туристических перевозок ОАО «РЖД». Благодаря пилотным туристическим проектам, общению с пассажирами нам удалось эту работу завершить. В этом распоряжении детально описали все моменты назначения туристических поездов. По сути, это обслуживание пассажиров-туристов. Это немного иной тип пассажира и иной тип перевозки – «отель на колёсах», иные требования, иной подвижной состав, который нам хотелось бы видеть.

На первом месте остаётся якорный маршрут «Рускеальский экспресс». Из новинок осени могу отметить новые туры выходного дня. Это «Серебряный маршрут» Москва – Псков – Великий Новгород – Рыбинск – Ярославль – Москва и «Сказки Поволжья» Москва – Свияжск – Йошкар-Ола – Нижний Новгород – Москва, который включает сразу две сказочные локации: остров Свияжск и город Йошкар-Ола с набережной Брюгге, архитектурой «пряничного города». Планируем продолжить курсирование поезда «В Карелию» Москва – Петрозаводск – Сортавала – Выборг – Москва. На маршруте используется двухэтажный поезд на пневмоподвеске.

В 2022 году останется тур «Байкальская сказка» Москва – Нижний Новгород – Пермь – Екатеринбург – Славгород – Красноярск – Иркутск – Порт Байкал, где в одну сторону туристы отправляются на поезде до Байкала, а в другую – летят самолётом и наоборот. Маршрут будет реализован уже в двух вариантах: в конце февраля путешественники смогут увидеть красоту льда и летом насладиться прозрачными водами самого глубокого озера. В расписании туров на 2022 год останется популярный круиз «Жемчужина Кавказа» Москва – Новороссийск – Кисловодск – Грозный – Махачкала – Дербент – Волгоград – Москва. В следующем году планируем его отправление с весны до осени один раз в две недели. Планируем изменить локацию маршрута этого года: на остров Валаам на катере «Метеор» на новую точку притяжения – остров Кижи. Новый маршрут будет действовать с весны до конца осени 2022 года. Уверен, он будет позитивно принят. Ведь за 2,5 месяца лета «Метеор» перевёз на Валаам 21 тыс. туристов. Обязательно повторим событийный тур в Калмыкию: планируем отправление двух поездов в середине апреля 2022 года.

Так получилось, что богатая достопримечательностями Сибирь не была охвачена нашими турами. Мы решили восполнить этот пробел. Планируем запустить тур «В Сибирь» с посещением городов Тюмень, Тобольск и села Покровский. Перед Новым годом все мы становимся немного детьми, каждому хочется загадать желание. Мы готовы помочь с доставкой по заветному адресу. Впервые в этом году отправим туристов в вотчину карельского Деда Мороза. Маршрут «В Карелию» с конца ноября и до следующей весны будет скорректирован. Вместо Петрозаводска поезд будет останавливаться в Чалне – на родине карельского Деда Мороза, а далее проследует в парк «Рускеала». Маршрут поезда – Москва – Петрозаводск – Чална – Рускеала – Выборг – Москва.

Как и в прошлом году, планируем запустить новогодний поезд «Зимняя сказка», который доставит туристов в вотчину Деда Мороза и Снегурочки – Великий Устюг и Кострому, а на новогодние праздники маршрут будет продлён до Вологды. В этом году поезд будет формироваться из двух частей: часть вагонов станет отправляться из Москвы, часть – из Санкт-Петербурга.

Так как период новогодних каникул – сезон туристической активности, зимой планируем отправление поездов «Северное сияние» и «Величие Севера». Туристы смогут насладиться северным сиянием, если отправятся по маршруту Москва – Петрозаводск – Мурманск – Вологда – Москва в первые дни года. «Величие Севера» – тур, собравший основные зимние локации Севера: Москва – Великий Новгород – Рускеала – Архангельск – Великий Устюг – Москва. Также во время новогодних праздников планируем отправление поезда «Сказки Поволжья» Москва – Свияжск – Йошкар-Ола – Нижний Новгород – Москва.

Стараемся расширять географию маршрутов, поэтому для туристов из Самары планируем отправить круизный поезд с весёлым названием «К Деду Морозу и Кикиморе Вятской» Самара – Нижний Новгород – Великий Устюг – Киров – Нижний Новгород – Самара. Для профессионалов и любителей горнолыжных видов спорта планируется назначение «лыжных стрел» Ростов-на-Дону – Роза Хутор, Новосибирск – Кондома, Москва – Апатиты.

Туристические маршруты развивают и пригородные компании. В семи регионах страны организованы мультимодальные перевозки на горнолыжные курорты.

– Туристические поезда – аналог круизного судна. Путешественнику нужны развлечения в пути. Планируете ли делать особые вагоны именно для туристических поездов?

– Турпоезда можно отнести к типу поездов дальнего следования. Но для создания большего комфорта во время длительной поездки в таких поездах мы часто используем вагоны повышенной комфортности – с преобладанием вагонов СВ и люкс. В вагоне люкс четыре купе, в каждом два спальных места, кресло, откидной стол, индивидуальные биотуалет и душ. Такой уровень сервиса позволяет туристу полноценно наслаждаться отдыхом даже в долгой поездке. Также в состав круизных поездов включены вагон-зал для проведения активностей в пути поезда, вагон-бар и, конечно, вагон-ресторан, так как в некоторые туры мы включаем питание на борту поезда.

Также мы начали разработку так называемого обзорного вагона – с увеличенными окнами для поездок по наиболее видовым маршрутам.

В этом году специально для организации поездки детей, участвующих в проекте «Большая перемена», мы приняли в эксплуатацию вагоны-души, вагоны-рестораны и вагоны-залы. Этот подвижной состав будет использоваться на наших регулярных круизных маршрутах.

– Опыт показывает, что для создания полноценного туристического маршрута одного лишь железнодорожного транспорта не хватает. Как будет развиваться работа над мультимодальными поездками? Этим будет заниматься АО «ФПК»?

– Вы правы, при разработке маршрутов мы прежде всего думаем об удобстве клиентов, а не только о продаже железнодорожной составляющей.

Количество мультимодальных маршрутов растёт стремительно. Как вы знаете, в этом году мы реализовали самый комплексный продукт – «Байкальская сказка», где объединили все виды транспорта: поезд, автобус, катер и самолёт. При разработке такого рода маршрутов всегда идёт процесс с вовлечением многих сторон: подразделений, входящих в холдинг «РЖД», и представителей местных властей, локальной транспортной инфраструктуры.

АО «ФПК» вплоть до настоящего момента полностью справлялось с формированием продукта. Выделение данного направления в рамки отдельного юридического лица не планируется.

– В поездах дальнего следования всё лето проводились пилотные испытания, связанные с новой концепцией питания пассажиров. Расскажите о предварительных результатах.

– Прежде чем концепция была разработана и введена в тестовую эксплуатацию, были проведены маркетинговые исследования (опрошены 3 тыс. респондентов). К сожалению, результаты показали, что пассажир не доверяет качеству блюд, недоволен уровнем цен в вагоне-ресторане.

Предлагается переход к более современным процессам приготовления, которые уже давно используют в авиации и к которым постепенно переходят зарубежные железнодорожные перевозчики.

Реализация концепции предусматривает поэтапный переход. С апреля 2021 года ОАО «РЖД» реализует тестовый этап концепции в поездах Москва – Казань, Москва – Адлер, Москва – Волгоград, Москва – Воронеж. За этот время проведён ребрендинг: вагоны-рестораны получили название «вагон-бистро», для них разработан фирменный стиль, начиная от дизайна меню и упаковки блюд до обновлённого интерьера и новой формы сотрудников. По новой программе был обучен персонал, разработано новое меню. Это блюда высокой степени готовности – все они приготовлены на фабриках из свежих продуктов.

Разработана система получения обратной связи от пассажиров. В вагонах-бистро размещены QR-коды, к которым привязана анкета для проведения маркетинговых исследований удовлетворённости пассажиров. Сбор отзывов продолжается. О результатах можно будет говорить в начале ноября. Но уже сейчас можно сказать, что получены положительные отзывы пассажиров вагонов-бистро об улучшении качества обслуживания, сокращении времени ожидания заказа, оформлении и сервировке столов. В соответствии с пожеланиями пассажиров в меню вагонов-бистро были добавлены новые блюда. В частности, солянка мясная.

Тестовая эксплуатация маршрутов продлится до конца марта 2022 года. После оценки итогов тестового этапа, учитывая отзывы и предложения пассажиров, будет принято решение о масштабировании концепции на другие маршруты. Услуга питания будет сохранена, но окончательный формат и меню будут сформированы после подведения итогов пилотного проекта.

– Существует несколько концепций пассажирских вагонов. Какая наиболее удачная? Каков вагон будущего?

– Особое внимание уделяется потребительским характеристикам пассажирского места. Одно из направлений – совершенствование некупейных вагонов. В 2019 году внедрена разработанная совместно с АО «Вагонреммаш» концепция для плацкарта. Главное отличие от существующей конструкции – возможность организации личного пространства для каждого за счёт перегородок, установленных вдоль прохода и индивидуальных шторок.

АО «ТМХ» разработало аналогичный вариант модульного плацкарта. Там представлено сочетание привычного для плацкарта расположения мест с модульными секциями-шкафами. Таким образом, в концепте сохранены места с традиционной компоновкой, удобной для путешествий больших компаний или пожилых пассажиров, в то же время добавлены места, рассчитанные на более уединённое путешествие. С учётом запланированного перехода на изготовление вагонов в большем габарите реализация этой концепции позволит разместить в вагоне один дополнительный отсек, увеличить длину мест для лежания и выделить душ в отдельное помещение. По результатам демонстрации полноразмерного макета модульного вагона собраны и обрабатываются мнения пассажиров. Итоговое решение о концепции находится в стадии проработки.

Кроме того, на туристическом форуме «Путешествуй!», который проходил в июне в Москве на ВДНХ, был представлен макет интерьера капсульного вагона. При разработке концепта был изучен российский и международный опыт, а также учитывались мнения пассажиров и проводников. Особенность концепта – выполнение макета в габарите Т. Это увеличенные по сравнению со стандартным подвижным составом ширина вагона и длина. Ширина вагона увеличена на 28 см, длина – на 73 см. Благодаря новому габариту удастся достигнуть улучшения эргономики вагонов и увеличения их вместимости. Новый концепт вмещает 56 индивидуальных мест-капсул: по 28 снизу и сверху.

Интерьер всех этих вагонов заметно различается, но все они представляют собой новый этап развития плацкартного вагона. Создан ещё один вариант некупейного вагона, и изготавливается полноразмерный макет его отсека – с диагональным расположением мест для лежания. Макет планируется показать на ежегодной Транспортной неделе в Москве.

Как показывает практика, потребности пассажиров различаются в зависимости от возраста, достатка и целей, преследуемых в путешествиях. Все эти концепции, скорее всего, будут востребованы для деловых поездок длительностью около суток. Вместе с тем есть пассажиры, для которых необходим более высокий уровень комфорта, и для них в парке имеются вагоны с индивидуальными санитарно-гигиеническими модулями и просторными купе.

Таким образом, универсального «портрета» вагона будущего быть не может. Правильнее говорить о характерных чертах: высочайший уровень безопасности, уровень комфорта, соответствующий классу обслуживания, и оптимальные экономические параметры приобретения и эксплуатации.

– Начался осенний сезон. В условиях нестабильной эпидемиологической ситуации перевозки балансируют, особенно в дальнем следовании. Каковы прогнозы компании на осень?

– Ожидаем, что массовая вакцинация снизит уровень заболеваемости и приведёт к отсутствию ограничительных мер со стороны государства, что будет способствовать повышению транспортной активности населения. Планируем восстановление объёмов перевозок поездами АО «ФПК» не ниже 80% к 2019 году. Ожидается, что по итогам 2021 года будет перевезено 83,9 млн пассажиров, или 79,3% к уровню 2019 года, 92,1% к уровню корректировки на 2021 год и 142,2% к уровню 2020 года.

Работаем над нивелированием рисков. Сглаживать последствия внешних факторов будем с помощью существующих акций и новых предложений. Например, таких как путешествия мини-группами от пяти до девяти человек со скидкой 20% на каждого, расширение полигона применения невозвратного тарифа – введение дополнительной скидки в размере 25% на последнее купе к тарифам в купейных вагонах, скидка в размере 25% для студентов и аспирантов-очников высших или средних учебных заведений, зарегистрированных в программе «РЖД Бонус», на проезд в купе и вагонах с местами для сидения в скоростных поездах АО «ФПК», курсирующих во внутригосударственном сообщении. Также в сглаживании негативных последствий нам помогут новые туристические продукты.

– Сколько процентов вагонного парка АО «ФПК» нуждается в обновлении в этом и следующем году?

– В 2021 году запланировано обновление около 3% парка. Эти планы не претерпели изменений в связи с пандемией и сокращением поездов. Уже получено 20 двухэтажных вагонов модельного ряда 2020. Потребность в обновлении подвижного состава в 2022 году также составляет около 3%.

– Когда в поездах исчезнут гравитационные туалеты?

– С 1 января 2011 года до 1 января 2021 года доля подвижного состава с туалетами гравитационного типа в парке АО «ФПК» сократилась с 72,5% до 26,7%. С 1 января 2021 года до 1 января 2026 года планируется сокращение доли таких вагонов до 8,5%. Полное исключение из эксплуатации вагонов с туалетами гравитационного типа ожидается в 2035 году.

Беседовала Надежда Кожухова

Россия. ЮФО. СКФО > Транспорт > gudok.ru, 5 октября 2021 > № 3968118 Дмитрий Пегов

Создание рыбного порта в Корсакове поддержал руководитель Росрыболовства

Расширение возможностей для снабжения жителей области доступной рыбной продукцией, дополнительные рабочие места и налоговые поступления даст региону новый объект. Перспективы масштабного проекта губернатор Валерий Лимаренко и руководитель федерального агентства Илья Шестаков обсудили в ходе рабочей встречи в Южно-Сахалинске.

Созданием рыбного порта в Корсакове займутся министерство Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики, правительство Сахалинской области, компании «Гидрострой» и «Антей Управление Активами». Соглашение о сотрудничестве было подписано в начале сентября на полях Восточного экономического форума.

Прогнозируемый годовой оборот логистического распределительного центра в Корсакове – миллион тонн рыбы и морепродуктов. Предполагается, что в его состав войдут рыбоперерабатывающий завод мощностью до 100 тысяч тонн готовой продукции в год, жиромучной завод, холодильники на 10 и 5 тысяч тонн, грузовая контейнерная площадка и административные здания.

Создание логистического рыбного центра – составная часть масштабного инвестиционного проекта по модернизации морского порта Корсаков. В 2027 году транспортный узел должен превратиться многофункциональный глубоководный хаб с волнозащитными сооружениями полного профиля и контейнерным терминалом.

Также в ходе встречи стороны обсудили вопросы организации лососевой путины, которая продлится в островном регионе до 30 ноября.

К сегодняшнему дню промысловым предприятиям удалось добыть 24,78 тысячи тонн горбуши, 1,5 тысячи тонн нерки и 350 тонн кижуча. Кроме того, выловлено более 16 тысяч тонн кеты – до конца путины компании намерены добыть еще 21,6 тысячи тонн этого вида лосося.

Источник: SAKHALIN.KP

Казахстанский уголь впервые доставлен в Китай по морю

136 тыс. тонн высококачественного энергетического угля теплотворной способностью 6000 Ккал вчера была разгружена на терминал Чжоушань в провинции Чжэцзян. Груз был доставлен балкером MV CARO, порт отправления не называется, но издание "Пэнпай синьвэнь" сообщает, что MV CARO преодолел 8501 морскую милю (около 15 700 км) за 30 дней. Таможенное оформление поступившей партии должно завершиться в середине октября.

Компания Zhejiang Energy Grou отмечает, что казахстанский уголь обладает высокой теплотворной способностью, низким содержанием серы и низким содержанием золы. Его можно смешивать с низкоуглеродистым и высокосернистым китайским углём. Эта закупка названа "важной мерой для оказания помощи провинции Чжэцзян дальнейшее содействие чистому сжиганию угля".

Регион традиционно потребляет большое количество энергии, с января по август потребление выросло на 18,3%. Однако уровень самообеспеченности первичными энергетическими ресурсами здесь невелик — в 2020 г. он составлял составит всего 7%.

В июне и июле 2021 г., ещё до начала масштабных перебоев в энергоснабжении, топливная компания Zheneng Fuxing занялась расширением новых каналов поставок угля, закупив две партии американского угля с высокой теплотворной способностью (6000 Ккал), в общей сложности 130 000 тонн что стало первой закупкой компанией энергетического угля из США.

В Волгоградской области введен в эксплуатацию новый участок Приволжской железной дороги

Сегодня Министр транспорта Виталий Савельев, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров и губернатор Волгоградской области Андрей Бочаров в формате телемоста дали старт движению поездов на участке Максим Горький − Котельниково Приволжской железной дороги. Объект построен в рамках федерального проекта «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Открытие движения позволило увеличить пропускную способность на данном участке дороги с 29 до 154 пар поездов в сутки.

Обращаясь к участникам мероприятия, Виталий Савельев отметил, что до настоящего времени перегон Горнополянский – Канальная участка Максим Горький – Котельниково являлся единственным лимитирующим перегоном на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна в границах Приволжской железной дороги. «Благодаря вашему трудолюбию и профессионализму его пропускную способность удалось увеличить почти в 5 раз. Очень многое сделано для улучшения подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, имеющим стратегическую значимость для страны,− подчеркнул министр. − Уверен, что и в дальнейшем работники железнодорожного транспорта будут эффективно решать стоящие перед отраслью задачи в установленные сроки».

В рамках проекта реконструирована станция Горнополянская, отсыпано 580 тыс. м3 земляного полотна, уложено 17 стрелочных переводов, установлено 753 опоры контактной сети, смонтировано 5 водопропускных труб.

Кроме того, построен железнодорожный мост длиной 155,2 м через судоходный Волго-Донской канал. Строительство моста выполнено с применением технологии надвижки пролетного строения длиной 88 м с использованием аванбека. За счет этого практически в два раза сокращены сроки строительства.

Как подчеркнул Олег Белозёров, открытие участка является важным шагом на завершающем этапе строительства двухпутного электрифицированного железнодорожного коридора между Поволжьем и югом страны.

По словам Андрея Бочарова такой масштабный проект на юге страны даст Волгоградской области дополнительные возможности для социально-экономического развития региона, а также повисит его деловую и инвестиционную привлекательность.

Проект увеличения пропускной способности железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна включен в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Его целью является создание провозной способности железных дорог в этом направлении в объеме 125,1 млн тонн к 2024 году, рост составит 50,1 млн тонн относительно 2015 года.

Почему российские судоходные компании заказывают корабли за границей

Текст: Мария Голубкова (Санкт-Петербург)

Российские судоходные компании сегодня предпочитают заказывать корабли на иностранных верфях - по многим причинам. Отечественным судостроителям, чтобы изменить ситуацию, необходимо ликвидировать технологическое отставание от зарубежных конкурентов. Потребность в обновлении как речного, так и морского отечественного флота крайне высока, поэтому на первый план выходит не только качество предлагаемой продукции, но и скорость строительства.

Четвертая промышленная революция, "Индустриализация 4.0", то есть массовое внедрение роботизированных средств в производственный процесс, в специализированных отраслях получила свои особенности. В судостроении главным перспективным направлением развития становится создание цифровых верфей, то есть внедрение компьютерного моделирования на всех этапах строительства и эксплуатации кораблей - от аванпроекта до утилизации, включая производство, эксплуатацию и обслуживание.

Судостроение, при всей его наукоемкости и технологичности, - довольно консервативное производство, отмечают специалисты. К примеру, как отметил генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов, в автомобилестроении уже вовсю применяются электродвигатели и водородное топливо, к чему корабелы только подходят. А в традиционном наземном капитальном строительстве сполна оценили преимущества BIM - Building Information Modeling - информационного моделирования зданий, которое способно учитывать все необходимые факторы при строительстве и эксплуатации, от количества необходимых человеко-часов до влияния на экологию.

Цифровые верфи - это, по сути, ShipBuilding Information Modeling, то есть информационное моделирование процесса создания корабля. Эксперты подчеркивают, что применение подобных цифровых технологий обеспечивает ускорение принятия решений за счет повышения наглядности, повышение общего качества за счет минимизации проектных ошибок, выявления и разрешения междисциплинарных пересечений, улучшения координации между разработчиками смежных дисциплин, всестороннюю оценку полноты, качества, обоснованности и соответствия проектных решений требованиям технического задания, а также сохранение прозрачности методологии расчетов и повышение их точности. Известен пример США, когда специалисты с помощью цифровых технологий смогли найти скрытые резервы экономии на дюйм судна и оценили эффект в миллиарды долларов при учете всего периода эксплуатации.

В России первая цифровая вервь должна появиться к 2024 году. Инвестиционный проект глубокой модернизации с созданием цифровой верфи реализуется на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе в Петрозаводске. Насколько цифровое сопровождение действительно увеличивает скорость постройки, понятно из перспективного плана: количество судов, сошедших со стапелей ОССЗ, должно увеличиться с трех до десяти ежегодно, то есть более чем в три раза. Планируется строить суда типа "река - море", а также технический и вспомогательный флот.

- Замечательное местонахождение завода - в порту пяти морей. И, самое главное, востребованность той продукции, которую предприятие будет производить, - отметил руководитель межведомственной рабочей группы по координации работ и контролю за реализацией инвестиционного проекта член коллегии Военно-промышленной комиссии РФ Владимир Поспелов. - Это будут суда различных классов, определенным водоизмещением, для внутренних водных путей, для которых необходимо учитывать особые параметры - глубины, шлюзы. Я думаю, проект будет реализован гарантированно в ближайшие 3,5-4 года. Мы должны выйти на рубеж в десять тысяч тонн переработки металла.

Как уточнили на предприятии, в рамках глубокой модернизации запланировано строительство новых объектов: блока корпусных цехов, контрольно-пропускного пункта, центра обработки данных, станции газификации, очистных сооружений. Кроме того, появится линия по изготовлению объемных секций с использованием сварочных роботов, существующий стапель пройдет реконструкцию. Управление предприятием будет осуществляться с помощью интегрированной информационной системы цифрового производства. При этом модернизация будет проводиться без остановки действующего предприятия.

Еще один проект создания цифровой верфи реализуется на Средне-Невском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге. Он был анонсирован в 2019 году, точные параметры проекта предположительно станут известны к концу текущего года. Как результат, ожидается минимизация издержек, увеличение объемов производства и тем самым - обеспечение конкурентных преимуществ без значительного увеличения численности персонала.

А вот качественные изменения, несомненно, потребуются. Внедрение цифровых методов управления, методов облачных вычислений, интернета вещей, искусственного интеллекта и дополненной реальности повлечет за собой в первую очередь потребность судостроения в новых специалистах. В "традиционном" строительстве спрос на BIM-инженеров и техников оценивается экспертами в 50-70 тысяч штатных единиц с высшим образованием. Корабелам могут потребоваться сопоставимые масштабы: число занятых в российском судостроении с учетом смежных отраслей на сегодняшний день составляет около 700 тысяч человек. Это примерно один процент всего трудоспособного населения страны.

На развитие Северного морского пути выделят еще четыре миллиарда

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

В 2022 году на развитие Северного морского пути предполагается дополнительно выделить четыре миллиарда рублей, сообщается в пояснительной записке к проекту федерального бюджета РФ на 2022-2024 годы. Их предполагается направить на строительство СПГ-терминала "Утренний" в арктическом порту Сабетта.

Готовность "Утреннего" на конец 2020 года составляла 69 процентов. Терминал строится на берегу Обской губы возле Утреннего газового месторождения и должен стать главным объектом производства и отгрузки СПГ с проектов "Арктик СПГ-1" (его ввод запланирован в 2026 году) и "Арктик СПГ-2" (ввод намечен на 2023 год).

Запуск "Утреннего" в эксплуатацию позволит увеличить отгрузку углеводородов на экспорт в объеме 21,6 миллиона тонн в год. Общий объем инвестиций в этот проект составляет 152,7 миллиарда рублей, из них примерно 112 миллиардов - затраты на объекты федеральной собственности.

В этот проект непосредственно включена Мурманская область - точнее поселок Белокаменка. С 2017 года там возводится Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений (ЦСКМС), являющийся частью газовых проектов. На этом "заводе заводов" будут строиться и оснащаться плавучие железобетонные конструкции для создания морских сооружений гравитационного типа, которые являются основанием для модульных заводов по производству СПГ.?Недавно судно GPO GRACE доставило в ЦСКМС первую партию модульных конструкций. Планируется, что в Белокаменке будут выполнять 80 процентов работ по изготовлению заводов СПГ.?Отсюда готовые платформы будут отправлять в Обскую губу, недалеко от полуостровов Гыдан и Ямал, где закончат оснащение и с их помощью начнут добывать газ.

Судя по всему, строительство терминала "Утренний" становится еще одним вызовом для российского судостроения. Это связано с колоссальными объемами дноуглубительных работ в его акватории. Сегодня глубина судоходных путей там достигла 15 метров, тогда как в самом начале работ на отдельных участках она не превышала двух-трех метров. Сегодня дноуглубительные работы на "Утреннем" полностью завершены. Но это еще не все. Глубины, создаваемые в ходе капитальных работ, необходимо будет поддерживать с помощью ремонтного черпания - очищать дно от наносов. Только в одном порту Сабетта с 2023 года придется извлекать при ремчерпании около четырех миллионов кубометров грунта - это половина от объема ремчерпания во всех портах РФ.

- Мы уже рассматриваем возможности по строительству собственного дноуглубительного флота, - подчеркнул Александр Бенгерт, гендиректор ФГУП "Гидрографическое предприятие", проводящего дноуглубительные работы для арктических проектов. - При существующих объемах задач, которые перед нами стоят, без этого не обойтись. В ближайшее время мы планируем создать в Санкт-Петербурге центр инженерных и технических компетенций, в котором будут аккумулироваться современные научно-исследовательские работы и формироваться проектная документация.

Кстати

По мнению экспертов, доля реализации российского сжиженного природного газа на мировом рынке к 2035 году составит 52 процента. К 2025 году Россия будет производить более 68 миллионов тонн СПГ в год, а в перспективе доля страны на глобальном рынке СПГ может достигнуть четверти от общемирового объема.

РЖД выходят на новые рынки

«Российские железные дороги» бьют рекорды по транзиту и расширяют географию инфраструктурных проектов за рубежом

По сети ОАО «РЖД» в начале октября впервые транзитом проследует контейнерный поезд из Шанхая (КНР) в Европу, в середине месяца планируется отправка в обратном направлении. Расчётное транзитное время как минимум вдвое меньше, чем доставка морем. В целом по итогам года в холдинге рассчитывают выйти на рекордный уровень объёмов транзита. Как в ОАО «РЖД» развивают транзитные грузовые перевозки, какие рынки считают перспективными и о новых международных проектах рассказал «Гудку» первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов.

– Оказывает ли сейчас пандемия влияние на работу международного блока РЖД? Каких результатов на зарубежных рынках удалось достичь в 2021 году?

– Пандемия коронавируса стала серьёзным вызовом для предприятий железнодорожного транспорта по всему миру и, несомненно, повлияла на международный бизнес холдинга «РЖД». За полтора года нам удалось отстроить механизмы взаимодействия с партнёрами в онлайн-формате, ускорить процессы цифровизации.

Мы выполняем плановые значения по выручке – по году рассчитываем достичь отметки в 0,5 трлн руб. Достижению высоких результатов способствует прежде всего развитие международной логистики и транзита. В 2020 году перевезли 831 тыс. ДФЭ в транзитном сообщении (с учётом перевозок по новым логистическим схемам) с плюсом к 2019-му более чем на треть, а за 8 месяцев 2021-го – 716 тыс. ДФЭ с ростом к аналогичному периоду прошлого года более чем на 40%. До конца года рассчитываем подойти к рекордной отметке в 1 млн ДФЭ.

– Что способствует росту популярности железнодорожных перевозок в условиях пандемии?

– Последствия пандемии позволили по-новому взглянуть на преимущества железной дороги для глобальной логистики – стабильность, надёжность, технологичность и скорость перевозки. Более того, текущая ситуация показала нам новые возможности для кооперации с другими видами транспорта. Уже можно с уверенностью говорить, что железнодорожники стали опорой для морских операторов – совместно с крупнейшими морскими линиями мы создали новые востребованные мультимодальные продукты, позволившие существенно расширить географию наших сервисов.

Отдельно отмечу экологичность доставки по железной дороге. Если сопоставить объём выбросов от перевозки одного контейнера из Восточной Азии в Центральную Европу железнодорожным транспортом, то по сравнению с морским и автомобильным транспортом он будет в десятки раз меньше.

– Какие инфраструктурные проекты холдинг реализует за рубежом?

– Прежде всего, конечно, стоит рассказать про результаты нашего флагманского инфраструктурного проекта в Сербии. В этом году успешно завершаем наш первый контракт в этой стране. Его стоимость $941 млн. Созданы уникальные для Сербии и всего Балканского региона железнодорожные объекты: виадук в пойме Дуная длиной почти 3 км и тоннель Чортановци. В марте закончена укладка железнодорожного пути на виадуке в районе станции Бешка, а месяц назад, 24 августа, произведена показательная стыковка железнодорожного пути участка Стара Пазова – Нови Сад на виадуке в пойме реки Дунай в присутствии президента Сербии Александра Вучича. Все работы по виадуку, а также в тоннеле Чортановци планируем сдать сербской стороне к концу года.

Хотел бы ещё отметить работу по второму масштабному контракту в Сербии стоимостью 230 млн евро. Идут проектные работы по созданию Единого диспетчерского центра (ЕДЦ) управления движением поездов, а также проектирование на участке Вальево – Врбница. Летом этого года приступили к реконструкции линии Суботица – Хоргош – Граница с Венгрией. Также участвуем в реконструкции внутризаводской железнодорожной инфраструктуры на нефтеперерабатывающем заводе Нис.

Планируем своё участие ещё в ряде интересных проектов. Один из них – это реконструкция участка Вальево – Врбница.

Совместно с Группой Синара инициирована проработка проекта «Белградские диаметры». Это, по сути, создание аналога московских МЦК и МЦД в Белграде. Наши компетенции могут быть востребованы в ходе такого проекта. Межправительственное соглашение о его реализации сейчас проходит согласование в правительстве Сербии.

Наша зарубежная активность не ограничивается только Сербией. Завершив в Индии проект подготовки ТЭО (технико-экономическое обоснование) модернизации участка Нагпур – Секундерабад, продолжаем переговоры об участии в его практической реализации.

Проектные инициативы в разной степени проработки у нас есть в странах Африки, Азии и Латинской Америки, словом, практически во всём мире.

– У РЖД есть соглашения с транспортными ведомствами нескольких африканских стран. Как компания планирует выходить на рынок Африки?

– Мы рассматриваем Африку как привлекательный рынок со значительным потенциалом. Развиваем деловые контакты с Египтом, который видится нам точкой входа на африканский железнодорожный рынок. В частности, прорабатывается проект модернизации железнодорожной инфраструктуры и строительства второго пути на участке Имбаба – Александрия. В июне 2021 года в составе консорциума, в который вошли «Немецкие железные дороги» (DB E&C) и египетский заказчик Elsewedy Electric, приступили к подготовке ТЭО повышения эффективности управления железнодорожной инфраструктурой Египта. Изучается возможность участия в проектах создания железнодорожной инфраструктуры в районе Каира, а также на территории формируемой Российской промышленной зоны.

Помимо Египта, определённый интерес могут представлять проекты по развитию железных дорог в Танзании, Гане, Ботсване и Марокко.

Крупные железнодорожные проекты в Африке реализуются либо имеют тенденцию структурироваться национальными правительствами в формате концессий. Такой формат предполагает значительные инвестиции со стороны заинтересованного бизнеса, в том числе иностранного, при всех сопутствующих рисках. Адекватно распределить риски позволит работа с региональными и международными институтами развития. Так, с Афрэксимбанком продолжаются консультации по совместному участию в проектах, в том числе на территории Ганы.

– Ещё одна страна, в сотрудничестве с которой заинтересованы в РЖД, – это Япония. Какие рассматриваются проекты с японскими партнёрами?

– Развитие сотрудничества с Японией входит в число приоритетов международной деятельности. В этом году открыто представительство ОАО «РЖД» в Токио. Видим в целом неплохую динамику в объёмах внешнеторговых перевозок между Россией и Японией: в прошлом году они достигли 50,2 млн тонн (рост 5,4% к 2019 году). Динамично растут транзитные контейнерные перевозки – за 8 месяцев практически в 3 раза (до 5 тыс. ДФЭ).

Для раскрытия имеющегося потенциала сотрудничества продвигаем востребованные логистические решения. Например, доставку контейнеров из Японии в Европу сервисом TransSiberian LandBridge. Она в 2 раза быстрее, чем морским маршрутом: 19–22 дня против 45–50 суток. Мы также прорабатываем вопросы организации перевозок из Японии в рефрижераторных контейнерах. К слову, дальневосточные порты наряду с Большим портом Санкт-Петербург уже включены в перечень пунктов пропуска на железной дороге для продовольствия и продукции АПК из Европы, так называемой санкционной продукции.

– У ОАО «РЖД» есть задача выйти на мировые рынки с новыми продуктами и услугами, в частности речь шла об экспорте технологий и IT-решений. Есть ли уже конкретные шаги в этом направлении?

– Мы предлагаем инновационные решения в области железнодорожного транспорта, многие из которых не имеют аналогов в мире. Как пример – проект создания Единого диспетчерского центра на железных дорогах Сербии, предоставление инжиниринговых услуг и консалтинга.

Отмечаем возрастающий интерес зарубежных партнёров к консалтинговым услугам, включая IT-консалтинг. Активно взаимодействуем с казахстанской и узбекской сторонами по внедрению этих решений на дорогах-партнёрах. В перспективе будем усиливать эти направления работы.

– Каковы в этом году приоритеты ОАО «РЖД» на международной арене?

– Во-первых, это евро-азиатский транзит и транспортно-логистические услуги. Во-вторых, строительство, модернизация, электрификация и обслуживание инфраструктуры. И, в-третьих, управление железными дорогами за рубежом. Относительно новым направлением является развитие телекоммуникационного бизнеса. Совместно с партнёрами работаем над созданием сухопутных каналов транзита данных из Европы в Индию и Монголию (при участии АО «УБЖД»). Оба проекта – заметный шаг в развитии транзитного потенциала страны в области связи и передачи данных

– Что в ОАО «РЖД» делают для развития международных и транзитных грузоперевозок?

– Наряду с развитием железнодорожной инфраструктуры наш приоритет – развитие инфраструктуры цифровой. Реализуются мероприятия по дальнейшему повышению уровня цифровизации перевозок и внедрению технологии электронного обмена данными. В частности, в этом году подписаны соответствующие документы с китайскими и казахстанскими партнёрами.

С учётом повышения интенсивности отправок Семисторонней рабочей группой по транзиту (в неё входят Германия, Польша, Белоруссия, Казахстан, Монголия, Китай, Россия) 9 сентября утверждён порядок разработки и взаимодействия по сквозным расписаниям движения контейнерных поездов в сообщении Китай – Европа, регламентирующий процедуру формирования сторонами твёрдых ниток графика. В дальнейшем запланирован переход на цифровую модель обмена информацией.

Продолжается реализация проекта «Интертран». Эта технология позволяет сократить время оформления грузов на стыке «порт – железная дорога», а также на железнодорожных станциях назначения на четверо суток – до 21 часа. С момента запуска проекта в полностью цифровом формате оформлена перевозка более 21 тыс. контейнеров.

Также развивается электронная торговая площадка «Грузовые перевозки», в которую интегрированы услуги перевозки, предоставления подвижного состава, терминально-складские и логистические услуги дочерних обществ ОАО «РЖД» и сторонних подрядчиков. Грузоотправитель в один клик получает доступ к погрузочным ресурсам и организации перевозки, в том числе транзитной. С 2020 года площадка стала доступна для иностранных клиентов.

Растут требования и в области информационного сопровождения перевозки, удовлетворить которые удаётся с применением спутниковых технологий. Европейские партнёры проявляют большой интерес к развитию транзитных перевозок продовольственных (так называемых санкционных) грузов из стран ЕС в Китай с использованием электронно-навигационных пломб.

– К марту 2023 года двусторонние и транзитные отправки по железным дорогам пространства ЕАЭС будут оформлять только по безбумажной технологии. Развитие цифровых коридоров, как предполагается, сделает железнодорожный транспорт ещё более конкурентоспособным. Каков вклад ОАО «РЖД» в этот процессе?

– ОАО «РЖД» уделяет большое внимание переходу на безбумажные технологии перевозок грузов. Новый импульс этой работе придаст принятое 20 августа главами правительств государств – членов ЕАЭС распоряжение Евразийского межправительственного совета, которым утверждён План мероприятий по цифровизации грузовых железнодорожных перевозок. Также 18 августа в городе Нур-Султан (Республика Казахстан) в присутствии председателя Правительства РФ Михаила Мишустина и премьер-министра Республики Казахстан Аскара Мамина подписана дорожная карта по активизации перехода на перевозки грузов и вагонов с участием ОАО «РЖД» и казахстанских железных дорог по безбумажной технологии.

Уже заключены соглашения об электронном обмене данными с железнодорожными перевозчиками Белоруссии, Казахстана и Китая, с которыми ОАО «РЖД» выполняет приёмо-сдаточные операции грузов на границе.

– Как применяются на практике эти соглашения?

– В ноябре запланированы тестирование электронного обмена данными по железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС и ввод программного обеспечения в опытную эксплуатацию. На сегодняшний день нормативная база трансграничного юридически значимого электронного документооборота с белорусской и казахстанской сторонами полностью сформирована.

Ведутся совместные работы между таможенными органами и железными дорогами России и Белоруссии по развитию перевозок товаров железнодорожным транспортом транзитом по территории ЕАЭС из Бреста до Монголии (погранпереход Наушки) и далее силами российско-монгольского АО «УБЖД» в Китай, а также проекта «Интертран».

– ОАО «РЖД» продолжает укреплять сотрудничество с железнодорожными администрациями пространства 1520 и в части организации новых сервисов. Уже есть договорённости с партнёрами из Казахстана и Узбекистана о развитии сервиса «Агроэкспресс». Какие вопросы нужно решить для организации отправок?

– В июне 2021 года между АО «РЖД Логистика», АО «РЭЦ» и узбекским логистическим оператором ООО Uzagrologistics Centers подписан Меморандум о сотрудничестве в области развития логистического коридора Россия – Узбекистан посредством запуска поездов «Агроэкспресс». Проект предусматривает создание системы ускоренных контейнерных поездов агропромышленной продукции на основе конкурентоспособных тарифов, безбумажного документооборота и ускоренных процедур оформления грузов по технологии «зелёный коридор». Сейчас уже организовано регулярное сообщение поездов «Агроэкспресс» в Китай и в обратном направлении. В случае организации проекта железнодорожного экспортного коридора Россия – Узбекистан прирост объёмов грузов АПК, по предварительным оценкам, может составить к 2024 году свыше 500 тыс. тонн в год. Первые отправки планируем уже в октябре.

Что касается перспектив развития проекта «Агроэкспресс», то рассматриваются возможности расширения географии поставок на страны Центральной Азии и Закавказья, в том числе с использованием средств мультимодальной доставки, а также примыкания к международным транспортным коридорам Север – Юг и Восток – Запад.

– Если говорить об МТК Север – Юг, то в июне «РЖД Логистика» совместно с финским логистическим оператором Nurminen Logistics Services OY отправила первый контейнерный поезд по западному участку коридора из Финляндии в Индию. Есть ли перспектива у этого маршрута?

– Перспективным для ОАО «РЖД» является развитие перевозок по международному транспортному коридору Север – Юг, прежде всего по его западной ветви, из Европы в Южную Азию. По этому направлению ежегодно перевозится пока 4,5–6 млн тонн грузов, в основном в сообщении с Азербайджаном. Инфраструктурная составляющая коридора, во многом зависящая от строительства иранской стороной недостающего железнодорожного участка – линии Астара – Решт (протяжённостью 170 км, по прогнозам ввод в эксплуатацию состоится не ранее 2026 года), пока далека от оптимальной, тем не менее уже сейчас находим логистические решения для транзитных перевозок.

В июле 2021 года «РЖД Логистика» совместно с финским логистическим оператором Nurminen Logistics Services OY перевезла 32 крупнотоннажных контейнера с бумажной продукцией из Финляндии в Индию. Это была тестовая, но и полноценная коммерческая перевозка. Полагаю, что после отладки перевозки на морском плече и исключения возможности простоя груза в порту транзитное время может составлять 20 дней, что в сравнении со временем морской перевозки из Европы в Индию (это 35–40 дней) сделает сервис вполне конкурентоспособным.

Беседовала Мария Абдримова

Россия > Транспорт > gudok.ru, 4 октября 2021 > № 3968120 Сергей Павлов

Глава Росрыболовства: накрутки на цену рыбы делают перекупщики, а не рыбаки

На вопросы ИА REGNUM о ценах на рыбу, программе «квоты под киль», возможности вывода горбуши из списка особо ценных рыб, выращивании семги и форели и о многом другом рассказал глава Росрыболовства Илья Шестаков.

Владимир Станулевич: Как Вы считаете, спрос на рыбу на внутреннем рынке удовлетворен или нет? Какие Вы видите перспективы потребления рыбы в России, и как увеличить его объемы?

Илья Шестаков: Основной объем рыбы на отечественном рынке — это продукция наших рыбаков. Минтай, сельдь, треска и пикша, горбуша, кета, корюшка, шпроты и килька, иваси, различные пресноводные виды рыб — перечень длинный. Разумеется, есть и импорт — у нас открытый рынок. Но ввозится преимущественно та рыба или морепродукты, которые мы не добываем либо добываем, выращиваем в небольшом количестве, например, тунца или атлантического лосося.

Но, разумеется, вопрос не только в объемах добываемой рыбы, но и в ее цене для потребителя, в широте ассортимента.

По данным Росстата, объем потребления рыбы по итогам 2020 года составил 22,2 кг на человека, что соответствует рекомендациям Минздрава. Хотя, конечно, мы прислушиваемся к оценкам отраслевых союзов, которые приводят разные данные по потреблению. В любом случае увеличение доступности рыбной продукции на отечественном рынке — для нас приоритет.

Долгое время отрасль развивалась по сырьевому типу. Значительные объемы рыбы шли прямо из моря на экспорт, что, конечно, не способствовало развитию переработки и инфраструктуры. Сейчас мы меняем ситуацию, стимулируя модернизацию отрасли. Прежде всего — предоставляем специальные квоты на вылов рыбы тем компаниям, которые строят береговые заводы и высокотехнологичные суда. Так государство помогает рыбопромышленникам быстрее окупить затраты и переориентироваться на новый формат производства.

Созданные к 2030 году мощности позволят увеличить долю продукции с высокой степенью переработки в структуре производства до 80% с нынешних 25%. Будет расширен ассортимент, повысится доступность современной продукции. Кроме того, новые заводы уже начали «подтягивать» за собой развитие логистической инфраструктуры, что поможет улучшить ситуацию с доставкой рыбы.

Владимир Станулевич: Надо ли расширять субсидирование рыбной отрасли по примеру субсидирования производства молока и мяса, и кто должен быть получателем субсидий, чтобы эффект был максимальным?

Илья Шестаков: Добыча дикой рыбы в целом имеет хорошую рентабельность, и квоты осваиваются почти в полном объеме. Тем более если мы говорим о влиянии субсидирования на ценообразование, то здесь оно может не сработать, так как основные накрутки происходят не у рыбаков, а у посреднических торговых структур.

Но ряд специальных мер господдержки необходим. И некоторые из них уже появляются. Вводится субсидирование перевозок продукции из минтая по железной дороге с Дальнего Востока в центральную часть страны. Другая мера — компенсация до 30% затрат на судовое топливо при промысле в районах, отдаленных от российского берега. Это нужно, чтобы более активно развивать рыболовство в Мировом океане, а не только в российской экономзоне. Уже со следующего года рыбаки смогут получать эту субсидию. С прошлого года заработал механизм господдержки для тех рыбаков, кто работает на неквотируемых объектах промысла. Они могут рассчитывать на возмещение части затрат при строительстве маломерных и среднетоннажных судов на отечественных верфях.

Вместе с тем надо поддержать строительство специализированных судов, чтобы развернуть промысел антарктического криля и тунцов. Важно создавать условия для развития перевозок по Северному морскому пути, а для этого, по мнению участников рынка, нужна господдержка.

На аквакультуру уже распространены все основные меры господдержки, которые есть в сельском хозяйстве. Сейчас работаем над тем, чтобы уско

Владимир Станулевич: С чем связаны планы по повышению налога на вылов водных биоресурсов? Полученные доходы от налога будут направлены на модернизацию судоверфей, портов или уйдут в общий бюджет?

Илья Шестаков: Запланирована не только индексация ставок сбора (налог на тонну выловленной рыбы и морепродуктов — прим.), изменится принцип предоставления льгот при уплате этого налога. Сейчас льготу — налоговый вычет — получают очень многие, в том числе те, кто везет рыбу прямо из моря на экспорт. Считаем справедливым предоставлять эту льготу только тем, кто инвестирует в развитие переработки и строит суда на территории России. Тем, кто ловит рыбу в «прибрежке» и поставляет свежую рыбу на наш берег.

Поэтому планируется ввести дифференцированный подход к взиманию налога. Если рыбак будет перерабатывать улов или же поставлять рыбу именно на российский берег, он будет платить только 15% ставки сбора.

Дополнительные доходы от сборов пойдут в общий бюджет, но обсуждаем с Минфином, чтобы, как и по итогам крабовых аукционов, часть полученных доходов направить именно на нужды рыбной отрасли: на научные, ресурсные исследования, на субсидии для новых судов.

Владимир Станулевич: Рыба становится всё более дорогим продуктом. Насколько после повышения ставок сбора ожидается рост цен на нее?

Илья Шестаков: Ставки сбора менялись последний раз более десяти лет назад и давно отстали от реальных рыночных цен. Тем более что нет прямой зависимости между ценами у рыбаков и на прилавке. Поэтому на розничных ценах повышение ставок сбора не отразится.

Приведу конкретный пример: основа российского промысла — охотоморский минтай, и сегодня ставка сбора в расчете на 1 кг рыбы составляет 3,5 рубля, а с учетом льготы — около 53 копеек. При индексации ставка составит 4,3 рубля, а с учетом льготы рыбак будет платить около 65 копеек. Сейчас отпускная цена минтая на Дальнем Востоке — 70 рублей, а розничные цены в Москве — в среднем 150 рублей, то есть налог в розничной цене будет занимать, как и сейчас, менее 0,5%. Несравнимо большее влияние на ценообразование оказывают рыночные факторы.

Владимир Станулевич: Китай сократил закупки российской рыбы в качестве сырья. Сообщалось, что Россия заходит на рынки Кот-д’Ивуара, Ганы, Бенина, Камеруна, Швеции, Индии и др. Насколько заключенные и ожидающиеся контракты компенсируют потерю китайского рынка?

Илья Шестаков: В Китай поставки продолжаются, но в меньшем объеме. За восемь месяцев отгружено 214 тыс. тонн, что на 72% тонн меньше, чем год назад. «Высвободившийся» объем минтая идет и на российский рынок, а не только на экспорт.

Если говорить именно о внешних рынках, то в два раза вырос объем поставок в Республику Корея, на 70% — в Японию. Увеличились, хотя и не так значительно, поставки на рынки европейских стран. Растут отгрузки в африканские страны. Объемы поставок на новые рынки пока небольшие, но это только начало пути.

И опять-таки, повторю, будет меняться сама структура экспорта в ближайшие годы. Большая часть добытого минтая будет перерабатываться в России, а уже потом поставляться как готовый продукт на разные рынки, а прибыль будет оставаться в российских регионах.

Владимир Станулевич: На ВЭФ подписано соглашение между корпорацией «Рыба.РФ» и ВЭБом по развитию рыбных портов на Дальнем Востоке. Насколько государство готово со своей стороны вложиться в необходимую береговую инфраструктуру, транспортные коммуникации, энергетику?

Илья Шестаков: Без сомнения, это важный проект, и мы со своей стороны готовы его поддержать. Отрасли необходимы современные рыбные портовые терминалы со всей необходимой инфраструктурой — холодильниками, площадками для рефконтейнеров, обслуживанием судов.

Владимир Станулевич: По строительству каких траулеров по инвестиционной программе сорваны сроки сдачи и почему? Росрыболовство помогает заказчикам в работе с верфями или это «бизнес-риски»?

Илья Шестаков: Есть задержки по срокам строительства, но срывов проектов нет. Сроки примерно по 20 судам перенесены в среднем на два года. Не оправдывая нарушителей сроков, всё-таки отмечу, что такого масштабного строительства рыболовных судов ещё не было. По контрактам, уже подписанным между Росрыболовством и инвесторами, будет построено более 90 рыбопромысловых судов, включая супертраулеры длиной более ста метров и краболовы. Это стало вызовом для судостроителей, которые, как видим, недооценили весь масштаб программы.

В первую очередь на затягивание сроков повлияли финансовые проблемы у верфей, которые стали очевидны уже при реализации проектов. Разумеется, мы отслеживаем ситуацию, но вмешиваться в бизнес-отношения выше своих полномочий мы не можем. Но постараемся минимизировать риски их возникновения на втором этапе программы.

Чтобы не сгущать краски, отмечу, что строительство продолжается, и за первые два года строительства уже привлечены дополнительные кадры, компетенции, отлажено большинство процессов. Передано заказчикам шесть судов, 36 судов спущены на воду.

В отличие от судостроения, где у рыбаков почти нет возможности влиять на исполнителя по соблюдению сроков строительства, береговые заводы возводятся в основном в запланированном темпе. За два года введены в эксплуатацию 20 предприятий, и только четыре находятся на стадии реализации.

Владимир Станулевич: Если начало второй инвестпрограммы строительства судов в 2023 году «слишком оптимистично», то какие сроки Вы считаете реальными?

Илья Шестаков: Мы продолжаем обсуждать этот вопрос с участниками рыбной отрасли и верфями. Судостроительные предприятия просят перенести начало второго этапа на 2025 год. И сами инвесторы выступают в основном за то, чтобы начать программу, когда основной объем судов будет достроен, то есть с 2025—2026 годов.

Поэтому будем смотреть на ситуацию, на ход строительства, на заинтересованность инвесторов и, исходя из этого, принимать решение по срокам. Предстоит еще определиться по требованиям к объектам инвестиций. Поясню: программу планируется продолжить только на Дальнем Востоке, где самый большой флот и объем вылова. Там необходимо строить и береговые заводы, и новые траулеры, и транспортные суда для нужд рыбаков, и холодильные мощности. Если по двум первым объектам имеется опыт, то по остальным предстоит определить, за счет каких, инвестиционных или крабовых, квот стимулировать их строительство и какие базовые технические требования к ним предъявлять.

Владимир Станулевич: Вы сообщили, что на Северном бассейне программа инвестквот выполнена. Значит ли это, что на Севере инвестквоты будут распределены на другие объекты, и какие?

Илья Шестаков: Не совсем так. Реализация всех мероприятий в рамках первого этапа инвестпрограммы позволит обновить 80% рыболовного флота на Севере и создать мощности для переработки большей части улова. Поэтому дополнительно распределять квоты под новые аналогичные проекты считаем пока нецелесообразным.

Будем ли мы направлять квоты на другие объекты — это вопрос дальнейших обсуждений. Не все вопросы надо закрывать за счет квот. Надо использовать тот инструментарий, который есть в рамках создания территорий опережающего развития, арктических программ и так далее. Пример компаний «Антей» и СЗРК, создавших проект «Рыба.РФ», показывает, что бизнес в какие-то проекты готов вложиться сам. То есть, подчеркну, к развитию инфраструктурных проектов подходим комплексно.

Владимир Станулевич: Не пора ли исключить горбушу на Севере из реестра особо ценных рыб, так как она засоряет реки после нереста дохлой рыбой, возможно, сокращает поголовье семги, и считается, что чем больше ее ловят, тем лучше? Рыбаки предлагают даже снять все ограничения по ее лову.

Илья Шестаков: Горбуша попала на Север России с Дальнего Востока в советские годы. На Кольском полуострове, где традиционно обитал атлантический лосось, в рамках провели научный эксперимент по акклиматизации кеты и горбуши. С Дальнего Востока привезли икру и полученных мальков выпустили в естественные водоемы. Кета не прижилась, а горбуша почувствовала себя здесь себя очень неплохо.

Ученые и сегодня продолжают отслеживать процесс ее расселения. На 100% однозначные выводы делать нельзя, тем не менее результаты исследований за более чем полувековую историю не показали нанесения существенного вреда экосистемам. Что касается наполнения рек после нереста останками рыбы, то здесь, наоборот, даже можно возразить. Северные реки, как правило, достаточно бедны питательным планктоном. Горбуша, погибая и разлагаясь, насыщает воду рек азотом, фосфором и другими элементами. Они питают планктон, а тот служит кормом для молоди всех видов рыб.

Эксплуатация любого ресурса, в том числе горбуши на Севере, требует рационального подхода. Да, можно обсуждать локальное исключение горбуши из перечня ценных видов рыб, но не истребление.

Владимир Станулевич: Сообщение, что Россия обеспечивает себя полностью устрицами, вызвало у некоторых усмешку. Обеспечивает ли себя Россия рыбой, популярной среди населения с достатком ниже среднего?

Илья Шестаков: На отраслевом форуме, где звучала эта информация, мы обсуждали разные темы, но устрицы стали одной из самых медийно обсуждаемых. Это говорит скорее не о наших приоритетах, а об интересе СМИ к этой теме. И хотя моллюски — деликатесный продукт и востребован преимущественно в ресторанном сегменте, это ни в коей мере не умаляет заслуги российских предприятий, которые смогли создать эффективные производства.

Кроме того, за последние пять лет выросли почти в три раза объемы выращивания форели и семги, что позволило заместить значительную часть импорта. Хотя это не самая дешевая рыба, но спрос на нее продолжает расти, а российские рыбоводы обеспечивают высокое качество продукции. Растет производство и других объектов мари — и аквакультуры.

Если говорить о дикой рыбе, то российский вылов минтая, сельди, трески, пикши, морского окуня, кальмаров, килек и шпрота и многих других видов водных биоресурсов позволяет удовлетворять потребности рынка. Три года назад мы возобновили промысел сардины иваси, два года назад — промысел кильки на Каспии. Продукция из этих видов рыб есть, пожалуй, уже во всех регионах.

Источник: ИА REGNUM

Россия > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fish.gov.ru, 4 октября 2021 > № 3868413 Илья Шестаков

Форум «Россия и Ибероамерика» собрал более 700 иностранных участников.

В Санкт-Петербурге начал работу V международный форум «Россия и Ибероамерика в глобализирующемся мире: история и современность» - самое представительное в России мероприятие, посвященное российско-ибероамериканским отношениям, социально-политическим и экономическим процессам, истории и культуре Латинской Америки. Форум организован Санкт-Петербургским государственным университетом и Институтом Латинской Америки РАН. Форум будет работать 4-6 октября на площадке СПбГУ, в программе запланированы Тематические секции, круглые столы, лекции ведущих ученых, дипломатов, политиков и журналистов, презентации научных изданий.

«Это самое представительное на данный момент в Восточной Европе научное мероприятие в области ибероамериканских исследований, и не только в России, но и в Ибероамеике и, даже можно говорить, что в пределах Евразии», – дал оценку значению форума профессор отделения международных отношений и глобальных проблем РАН, директор Центра ибероамериканских исследований СПбГУ и председатель Программного комитета форума Виктор Хейфец на пресс-конференции в преддверии форума в санкт-петербургском РИЦ ТАСС.

Как сообщили организаторы, к трансляциям научных секций подключится около 700 иностранных участников, представляющих более 20 государств, включая Россию, Боливию, Швецию, Чили, Испанию, Аргентину, Португалию и США. Зарубежные гости из трех стран будут присутствовать на площадке СПбГУ. Участники обсудят, в частности, механизм формирования нового мирового порядка, эволюцию системы международных отношений, изменение места и роли Латинской Америки в современных глобальных процессах.

«Мы не говорим о том, что страны Латинской Америки могут полностью изменить сложившийся уклад международных отношений, но … они могут претендовать в перспективе на полноценный центр силы, на полноценный полюс мировой политики. Еще 6-8 лет назад они <на такой статус> вполне претендовали, Бразилия была державой, которая вполне рассматривалась как возможный постоянный член Совета Безопасности ООН. Сейчас ситуация в силу объективных причин – экономического кризиса, падения цен на сырье, – несколько усложнилась. Но в перспективе, обладая огромным потенциалом, страны Латинской Америки рано или поздно, безусловно, будут претендовать на роль полноценного субъекта мировой политики», – такое мнение высказал на презентации программы форума заместитель директора Института Латинской Америки РАН по научной работе Дмитрий Розенталь.

В числе наиболее интересных политических тем программы он выделил геополитические последствия пандемии и ее влияние на демократические процессы, роль БРИКС как многостороннего стратегического партнерства, трансформацию политики США в Западном полушарии и возрастающую роль экологической повестки.

Директор Центра политических исследований и международных отношений (Колумбия) Владимир Рувинский, выступая на пресс-конференции в ТАСС, высказал мнение, что сейчас регион приобретает большую самостоятельность в выборе динамики международных отношений. Сейчас недостаточно просто констатировать, что Россия «вернулась» в этот регион, необходимо осмыслить процесс с академической точки зрения, формируя надежную основу для принятия политических решений. «Латинская Америка превратилась в арену выяснения отношений между ведущими державами на международной арене, где естественно Россия также присутствует… Речь идет в первую очередь о глобальных игроках, которые рассматривают Латинскую Америку как сценарий, где они будут и уже начали меряться своими силами».

Директор Центра ибероамериканских исследований СПбГУ Виктор Хейфец также отметил растущее значение связей России со странами региона. «Даже в экономическом плане объем товарооборота со странами Латинской Америки уже превзошел советские показатели. Да, для нас это меньше, чем торговля с Европой, с Китаем, но от 14 до 17 млрд <долларов> в год – это уже больше, чем было в советское время».

В рамках магистральной конференции в первый день работы форума по теме развития стран региона в контексте устойчивого развития выступил член-корреспондент РАН, научный руководитель ИЛА РАН Владимир Давыдов. Доклад о развитии политических процессов в Латинской Америке с точки зрения национальных интересов России сделает директор Латиноамериканского департамента МИД РФ, Чрезвычайный и Полномочный Посланник Александр Щетинин.

Как подчеркнул Дмитрий Розенталь, форум «Россия и Ибероамерика» – «это не только научная история, а действительно площадка для обмена мнениями, установления контактов, для решения проблем и начала партнерских отношений между организациями, учеными дипломатами и общественными деятелями». Он также сообщил, что в дни работы мероприятия Институт Латинской Америки РАН посетит с визитом общественный деятель Адам Чавес, брат бывшего президента Венесуэлы Уго Чавеса – ожидается, что он подключится к дискуссиям форума по видеоконференцсвязи.

Для молодых ибероамериканистов в рамках форума работает Школа молодых ученых «Россия и Латинская Америка: созидая новый мировой порядок» – международный проект, организованный в партнерстве с Университетом ICESI (г. Кали, Колумбия), Институтом Беринга-Беллинсгаузена для обеих Америк (г. Монтевидео, Уругвай) и при поддержке Фонда поддержки публичной дипломатии имени А. М. Горчакова. Более 30 молодых специалистов смогут принять участие в мастер-классах, где с ними поделятся опытом российские и зарубежные эксперты.

Форум «Россия и Ибероамерика в глобализирующемся мире: история и современность» проводится на площадке СПбГУ при поддержке МИД РФ с 2013 года.

Подготовлено редакцией сайта РАН

Павильон Казахстана открылся на «ЭКСПО-2020» в Дубае

Вице-президент ОАЭ посетил павильон Казахстана на всемирной выставке в Дубае.

Его Высочество шейх Мухаммед бен Рашид Аль Мактум, вице-президент, премьер-министр ОАЭ и правитель Дубая, посетил Павильон Казахстана на всемирной выставке «ЭКСПО-2020» в Дубае.

Национальный павильон Республики Казахстан расположен в тематическом кластере «Возможности», в непосредственной близости от павильонов ОАЭ, США, Швейцарии, Австрии, Королевства Саудовской Аравии, КНР, Японии, Индии и Республики Беларусь.

Образ казахстанского павильона вдохновлен традиционной восточной архитектурой и представляет собой синтез современных цифровых решений и традиций, а также символизирует открытость Казахстана. Экспозиционный контент павильона рассказывает о динамичном развитии, культурном многообразии, человеческих и природных ресурсах страны, а также ее туристических, технологических и инвестиционных возможностях.

На территории ресторана предусмотрен ресторан высокой национальной кухни Qazaq Gourmet и сувенирный магазин, где посетители могут отведать уникальные казахские блюда и приобрести аутентичные сувениры на память.

Казахстан является членом Международного бюро выставок с 1997 года и традиционно принимает участие в выставках ЭКСПО с 1998 года («ЭКСПО Лиссабон 1998»). Павильоны Казахстана получали награды на выставках «ЭКСПО 2008» Сарагоса и «ЭКСПО 2015» Милан, а в 2017 году Казахстан провел Международную специализированную выставку Астана «ЭКСПО-2017» по теме «Энергия будущего».

Всемирные универсальные выставки проводятся с 1851 года и являются самыми масштабными мировыми площадками для представления новейших достижений и технологий. Следующую после Дубая всемирную выставку «ЭКСПО-2025» примет у себя японский город Осака.

Всемирная выставка «ЭКСПО-2020» – это крупнейшая площадка для демонстрации прогресса человечества, которая служит связующим звеном между правительствами, компаниями, международными организациями и гражданами. Она проходит под лозунгом «Соединяя умы, создаем будущее».

Дорога к лидерству

На Северной дороге внедряют новые сервисы и цифровые технологии

Коллектив Северной железной дороги стал победителем соревнования трудовых коллективов ОАО «РЖД» во II квартале. За счёт чего был достигнут успех, «Гудку» рассказал начальник СЖД Валерий Танаев.

– Валерий Фаритович, благодаря чему Северная магистраль стала лидером?

– За счёт привлечения дополнительных объёмов лесных грузов, строительных материалов и чёрных металлов во II квартале мы погрузили 16,1 млн тонн грузов, выручка от грузовых перевозок выше плана на 2,5%. Доход от прочих видов деятельности составил 3 млрд руб. Более чем на четверть миллиона рублей снижены непроизводственные потери. А производительность труда выросла почти на 10%. Всё это является результатом слаженной работы всего коллектива магистрали.

Благодаря профессионализму и грамотной работе тружеников Северной железной дороги мы постоянно повышаем качество услуг, неуклонно сохраняя высокую безопасность пассажиров и грузов, внедряя новейшие технологии в производственный процесс.

– Какие современные технологии используются на Северной магистрали для взаимодействия с клиентами?

– На дороге активно внедряются новые сервисы и цифровые технологии, которые помогают грузоотправителям экономить время и сокращать затраты. Более 90% клиентов СЖД подключены к системе ЭТРАН. Личным кабинетом клиента ОАО «РЖД» пользуются 497 грузоотправителей, что на 40% больше, чем в 2020 году.

В настоящее время мы в тестовом режиме проводим мониторинг первого смарт-контракта с ООО «Восход», отправляющего лесные грузы из Сыктывкара в Автово, Бронку и Новый Порт. На электронной платформе «Распределённый реестр данных» ведётся автоматический учёт технологических операций, выполняемых в ходе перевозки, что позволяет обеспечивать прозрачность сделки для клиента на всех этапах исполнения.

В 2021 году на СЖД реализована технология оформления первичных бухгалтерских и финансовых документов в электронном виде с использованием универсальных передаточного и корректировочного документов. Технологией пользуется уже более 60 предприятий, в том числе АО «Архангельский ЦБК», ООО «Эггер Древпродукт Шуя», АО «Норский керамический завод» (Ярославль). Она позволяет клиенту снижать затраты на почтовые и курьерские услуги, уйти от ведения бумажного архива, ускорить документооборот, а также предоставлять отчётность в налоговые и контролирующие органы в электронном виде.

Кроме этого, на дороге внедряется Временная технология взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» и клиентов, позволяющая принимать грузы к перевозке без участия приёмосдатчика. Это важный шаг на пути к полной автоматизации процесса приёма груза для перевозки. Технологию уже применяют ООО «Хромцовский карьер», ООО «Онега Неруд», АО «Боксит Тимана». До конца года планируется подключить ещё 60 клиентов.

– В чём секрет лидерства? Что помогает добиваться поставленных целей?

– Универсальных рецептов не существует. Конечно, каждый опирается на лучшие управленческие практики и личный опыт. Но главная составляющая – это команда, когда ценности коллектива полностью совпадают с системой координат руководителя. Ведь именно от сотрудников зависит не только качество процесса, но и итоговый результат деятельности.

На мой взгляд, существуют три основные слагаемые успеха – это дисциплина, ответственность и доверие. Начинается всё с дисциплины. Даже самодисциплины. Она является базисом для любого роста. Ответственность служит стимулом для дальнейшего движения, так как обязывает брать ответственность за свои решения и поступки, а также за людей, которые тебя окружают. На доверии строится весь успех взаимоотношений внутри коллектива компании.

Важно, чтобы каждый сотрудник понимал, что его ежедневный труд является личным вкладом в достижение единой цели. И бухгалтер, и слесарь, и машинист, и начальник дороги – мы все вместе двигаем поезда. Сочетание всех этих постулатов и даёт тот эффект, благодаря которому можно добиваться самых высоких целей.

– Над какими инфраструктурными проектами и решениями ведётся работа на СЖД?

– За последние годы мы обновили почти 1400 км пути. При ремонте успешно применяется технология, когда один из путей полностью закрывается на несколько суток и интенсивно ремонтируется, а движение осуществляется по второму пути. Безусловно, такое решение требует исключительной собранности от всех участников процесса, но при этом позволяет значительно экономить время и эффективно перераспределять ресурсы.

Коллектив магистрали последовательно решает и одну из ключевых задач компании – развитие пропускной транспортной способности к портам Северо-Западного бассейна. В её рамках уже реконструирована станция Данилов, механизирована сортировочная горка станции Новоярославская, построены третий главный путь на перегоне Вологда-1 – Вологда-2 с возведением моста через реку Содема и второй путь на перегоне Кошта – Череповец-2.

Технологическим новшеством стал инвестиционный проект по строительству вокзала в Сосногорске, где применили информационное моделирование – BIM-технологию. Она позволяет создать виртуальную эксплуатационную модель здания с детализацией архитектурных, конструкторских и технологических данных. Эту же цифровую технологию используем и в строительстве дома отдыха локомотивных бригад на станции Данилов, при проектировании реконструкции вокзала Архангельск.

Важным событием стало открытие в Ярославле в октябре 2020 года Культурно-исторического комплекса Северной железной дороги для сохранения истории и популяризации железнодорожного транспорта. На базе комплекса проходят выставки, мастер-классы, обучение и занятия по профориентации.

На развитие инфраструктуры дороги только в 2021 году направлено порядка 26 млрд руб. За каждой цифрой стоят конкретные изменения для повышения безопасности и комфорта наших клиентов, а также выполнения стратегических задач в масштабах страны.

– Что делается для улучшения качества обслуживания пассажиров?

– Совместно с главами регионов мы постоянно работаем над улучшением транспортной доступности населения: на полигоне дороги курсируют «Ласточки» и «Орланы», создаются новые маршруты, модернизируются вокзальные комплексы. Так, в настоящее время идёт техническое перевооружение вокзалов в Костроме и Архангельске. Получили технологически новый и в то же время архитектурно и стилистически аутентичный облик вокзалы Иваново и Сыктывкар.

На вокзальных комплексах СЖД внедряется новая информационно-справочная система – ИСС. Любой пассажир может совершить видеозвонок и задать оператору вопросы о расписании движения поездов, наличии мест, станциях пересадки и так далее.

Последовательно обновляется подвижной состав. За последние четыре года на Северную железную дорогу поступило 19 пассажирских тепловозов серии ТЭП70БС, 29 межобластных и 15 плацкартных вагонов локомотивной тяги, 22 секции рельсовых автобусов серии РА3 «Орлан». Это позволило дороге значительно увеличить комфорт и транспортную доступность для жителей Ярославской, Костромской, Ивановской, Архангельской областей и Республики Коми.

– Северная железная дорога активно развивает новый вид деятельности – ретротуризм. Как это вписывается в концепцию пассажирских услуг?

– В январе мы запустили регулярный пригородный ретропоезд на паровозной тяге по маршруту Ярославль – Рыбинск. Паровоз П36, выпущенный в 1955 году и в народе прозванный «генерал», вызвал живой интерес у пассажиров. Мы развиваем этот вид услуг.

28 июня состоялся презентационный рейс туристического ретропоезда «Золотое кольцо России» по маршруту Ярославль – Кострома-Новая. В мероприятии приняли участие представители региональных властей, туриндустрии и журналисты. Позже был организован мини-тур от Ярославля-Московского до Ярославля-Главного для представителей блогосферы, а в канун Дня железнодорожника – экскурсионный ретротур в Кострому для ветеранов и работников дороги.

С недавнего времени АО «Северная пригородная пассажирская компания» включено в Единый реестр туроператоров России. 28 августа компания организовала коммерческий ретротур в Ростов для сотрудников НАО «Инфоком», выступив самостоятельным туроператором и сформировав туристический пакет.

Основными направлениями для путешествий являются маршруты из Ярославля в Кострому, Иваново и Рыбинск и из Иваново в Ярославль и Шую. Выбор обусловлен большим туристическим потоком и обилием достопримечательностей в этих городах.

Также мы планируем организовать мини-ретротуры продолжительностью от 30 до 90 минут. Это небольшие путешествия на ретропоезде с познавательной лекцией и фотосессией. Первые рейсы уже состоялись и показали заинтересованность наших клиентов.

Для дальнейшего продвижения ретротуризма и его коммерческой прибыли необходимо работать в тесном взаимодействии с региональными властями, туроператорами и крупными предпринимателями. Это позволит повысить интерес к ретропутешествиям по железной дороге и сделать их интересными, удобными и комфортными для пассажиров.

– Главными вызовами 2020–2021 годов для всех стали пандемия и переход на удалённый режим труда. Как Северная железная дорога справилась с этим?

– Ограничения дали нам новые возможности: ускорение оптимизации трудовых процессов, внедрение инновационных цифровых систем, новые принципы взаимодействия.

С началом массового распространения коронавирусной инфекции важно было незамедлительно перевести большое количество сотрудников на удалёнку. Северяне, прежде всего специалисты IT-комплекса, прекрасно справились с задачей. В кратчайшие сроки были переведены на удалённый режим работы свыше 6700 человек при соблюдении трудового законодательства и бесперебойной деятельности всех автоматизированных систем. При этом, конечно, иной стиль работы и жизни потребовал определённого времени на адаптацию.

Режим дистанционной работы применяется и сегодня – более 3,8 тыс. сотрудников продолжают выполнять должностные обязанности удалённо. Общение с коллегами поддерживается с помощью мобильной связи, электронной почты и чатов. Работу сотрудника координирует его руководитель: составляется план работы, устанавливается строго определённое рабочее время, поскольку режим труда и отдыха нужно соблюдать в любых условиях. У всех сотрудников имеется удалённый доступ к необходимым для работы программам и информационным системам.

Важными инструментами реализации производственных задач стали мотивация сотрудников и их информирование. Начиная от обычного спасибо, вовремя сказанного руководителем, благодарственных писем семьям и коллегам до вебинаров и онлайн-встреч с руководителями СЖД.

Кроме того, на дороге проводится прививочная кампания. На сегодняшний день на Северной магистрали вакцинацию от коронавируса прошли свыше 35 тыс. сотрудников.

– Какие мотивационные инструменты используются на дороге для привлечения новых сотрудников и стимулирования труда?

– Материальные стимулы привлекают работников в компанию, нематериальные – удерживают и дают возможность раскрыть потенциал. Главное – люди должны чувствовать заботу и понимать, что их труд важен и ценен для работодателя.

Самыми значимыми видами поощрения для тружеников Северной магистрали служат вознаграждения за преданность компании, обеспечение безопасности движения, а также участие в проектах бережливого производства.

Не менее важным элементом мотивации является фонд начальника железной дороги. У каждого сотрудника есть реальная возможность быть отмеченным за личные производственные достижения. Например, мы ежеквартально поощряем из средств фонда лучшие локомотивные бригады, работников комплексных диспетчерских смен и комплексных бригад станций, коллективы лучших территориальных управлений. Главное достоинство этого инструмента – адресность.

– Какие цели ставите перед собой и своей командой на ближайшие годы?

– В целом развитие Северной дороги организовано в строгом соответствии со стратегией развития холдинга «РЖД». В качестве инструмента развёртывания стратегии разработана Х-матрица начальника дороги. Мы определили 15 инициатив, например повышение эффективности использования инфраструктуры, развитие кадрового потенциала, повышение уровня культуры безопасности движения поездов, повышение экономической эффективности пассажирских и грузовых перевозок. Все инициативы декомпозированы на всех уровнях системы управления – от начальника дороги до руководителей линейных подразделений. Составлена программа пошаговых действий по реализации стратегии и достижению целевых параметров, установленных на итоговом заседании правления ОАО «РЖД». Ведётся постоянный мониторинг реализации принятых решений.

– 1 октября — День компании «РЖД». Что вы хотели бы пожелать коллегам?

– Пусть новый этап работы компании «РЖД» будет наполнен позитивными событиями и достижениями. Каждому сотруднику холдинга я желаю здоровья, благополучия, новых побед и свершений. Пусть воплотятся все планы, а рядом всегда будут люди, которые полностью разделяют идеи и стремления.

Беседовал Николай Порецкий

Россия. СЗФО. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 1 октября 2021 > № 3968124 Валерий Танаев

Контрейлеру упростили путь

В минувший вторник на станцию Белый Раст (Московская железная дорога) прибыл контрейлер из Германии в составе контейнерного поезда. Это первая мультимодальная контрейлерная перевозка, в которой приняли участие три государства и три вида транспорта. Контрейлер проследовал по железной дороге от станции Лиепая Латвийской железной дороги до станции Белый Раст МЖД. Оператором подвижного состава выступила компания «ПФКО Экспресс», а логистическим провайдером – DB Schenker.

Первая контрейлерная перевозка гружёного автоприцепа из Германии в Россию стартовала 20 сентября – из немецкого порта Росток его паромом отправили в латвийский порт Лиепая. Следующим этапом стала перегрузка на станции Лиепая на контрейлерную платформу, которая далее в составе контейнерного поезда проследовала до станции Белый Раст через железнодорожный пункт пропуска Себеж (Октябрьская железная дорога). Время в пути с момента погрузки прицепа на контрейлерную платформу в Латвии до прибытия в Москву составило менее четырёх суток. Планируется, что контрейлер покинет РФ по тому же маршруту в обратном направлении.

Ранее для оценки различных логистических схем доставки грузов ОАО «РЖД» уже организовывало несколько контрейлерных перевозок с транзитом по территориям иностранных железных дорог. Они были проведены по поручению Правительства РФ о выполнении мероприятий Комплексного плана обеспечения транспортной доступности Калининградской области.

Так, в мае текущего года со станции Калининград-Сортировочный (Калининградская железная дорога) на станцию Кунцево-2 (Московская железная дорога) транзитом через территорию Литвы и Белоруссии был отправлен гружёный полуприцеп ООО «Карго Сервис», в июне аналогичная перевозка состоялась в обратном направлении.

Помимо маршрута принципиальное отличие прошедшей мультимодальной перевозки в том, что впервые был протестирован разработанный ФТС России «Временный порядок совершения таможенных операций и проведения таможенного контроля в отношении товаров и транспортных средств при осуществлении международных контрейлерных перевозок».

Генеральный директор DB Schenker кластера Россия – Евразия Айварс Тауриньш отметил, что главной задачей этой перевозки стало совершенствование порядка таможенных операций при осуществлении международных контрейлерных перевозок, потому что на границе, как правило, образуется большая очередь и необходимо получение трёхсторонних разрешений.

«Ранее при ввозе контрейлера из других государств полуприцеп, находящийся на платформе, считался грузом, что затрудняло его оформление в статусе автотранспортного средства. При этом необходимо было проведение дополнительных таможенных процедур, снятие его с вагона на пограничных переходах для осмотра и оформления множества сопутствующих документов. Теперь этого делать не требуется», – объясняет «Гудку» генеральный директор АО «ПФКО Экспресс» Мария Сурина.

Все участники перевозки положительно оценили её результаты. «Полученный опыт в ближайшем будущем позволит сделать международные контрейлерные перевозки регулярными. Уникальность их ещё в том, что мы не конкурируем с автомобилистами за груз, а действуем как одна команда. В максимальном выигрыше остаётся клиент, потому что получает качественную услугу за счёт синергии автомобильного и железнодорожного транспорта», – отметил заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» (ЦФТО) Андрей Дреничев.

Для популяризации услуги контрейлерных перевозок ОАО «РЖД» совершенствует нормативные документы. В 2021 году компания разрешила включать вагоны с контрейлерами в состав контейнерных поездов и договорных поездов «Грузовой экспресс» без переработки в пути следования.

Результатом проведённой работы стало увеличение объёмов перевозок: если за 2020 год совокупно отправлено всего 45 вагонов с прицепами, то в 2021 году объём отправленных полуприцепов увеличился более чем в шесть раз. На данный момент ОАО «РЖД» на регулярной основе организованы закольцованные контрейлерные маршруты во внутрироссийском сообщении: со станций Лосиноостровская (Московская железная дорога) и Шушары (Октябрьская железная дорога) на станцию Клещиха (Западно-Сибирская железная дорога); со станции Силикатная (Московская железная дорога) на станции Новосибирск-Восточный (Западно-Сибирская железная дорога) и Уссурийск (Дальневосточная железная дорога) и со станции Сосногорск до станции Воркута (Северная железная дорога).

Как рассказал «Гудку» Андрей Дреничев, для достижения таких показателей необходимо было провести анализ существующих нормативно-правовых актов для внесения в них соответствующих изменений, а также разработать порядок совершения таможенных и иных операций. «Принятые меры позволяют сократить срок доставки груза, обеспечить его сохранность и сократить оборот вагона», – отметил он.

Нельзя забывать и об экологической транспортной повестке. При перевозке автоприцепа по маршруту Лиепая – Белый Раст выбросы CO2 в атмосферу составили бы 1,54 тонны, в то время как по железной дороге, даже в тестовом режиме, – всего лишь 0,13 тонны, что меньше в 12 раз.

Эффект от контрейлерных перевозок будет мультиплицироваться в случае наращивания объёмов и использования электротяги. «Контрейлерные перевозки – один из самых экологичных видов транспортировки. Будущее за ними», – говорит Айварс Тауриньш.

Сейчас для расширения сервиса в международном сообщении ОАО «РЖД» прорабатываются новые маршруты. Например, совместно с ООО «Новик-Рейл» планируется перевозка из города Жилина (Словакия) в Калининградскую область через железнодорожный пункт пропуска Скандава – Железнодорожный.

Сергей Волков

Сооружение причалов для проекта «Восток Ойл» на Таймыре начала «Роснефть»

«Роснефть» приступила к возведению причалов на реке Енисей для развития транспортной логистики мегапроекта «Восток Ойл», сообщила НК, отметив, что строящиеся базы Точино, Таналау и бухта «Север» расположены в Таймырском Долгано-Ненецком районе Красноярского края. В ближайшее время на речных базах будут организованы площадки хранения МТР для последующей доставки грузов на месторождения нового проекта. Для строительства причальных сооружений в период навигации завезены тысячи тонн трубной продукции, щебня, дорожных плит и металлоконструкций.

Причальная инфраструктура возводится для повышения эффективности завоза грузов в период речной навигации и обеспечения первоочередных объектов строительства материально-техническими ресурсами. Для выполнения логистических задач проекта «Восток Ойл» планируется также задействовать речной порт города Дудинка.

Кроме этого, доставка грузов на объекты строительства и эксплуатации месторождений проекта «Восток Ойл» будет организована по зимникам.

В настоящее время ведутся погрузочные работы для доставки МТР по реке на базы Таймыра для обеспечения строительства первоочередных объектов проекта «Восток Ойл», отмечается в пресс-релизе НК.

В проект «Восток Ойл» — крупнейший проект не только российской, но и мировой экономики — входит 52 лицензионных участка на севере Красноярского края и в ЯНАО, на которых расположено 13 месторождений нефти и газа, в том числе месторождения Ванкорского (включает Ванкорское, Сузунское, Тагульское и Лодочное месторождения) и Пайяхского кластеров. есурсная база проекта составляет свыше 6 млрд тонн нефти. К 2033 году уровень добычи в рамках проекта планируется на уровне 115 млн тонн нефти. Логистическим преимуществом «Восток Ойла» является возможность поставок сырья с месторождений сразу в двух направлениях — на европейские и азиатские рынки.

Теперь нефтепродуктами загрязнили бухту Анивского залива на Сахалине

Утечка нефтепродуктов выявлена в акватории морского порта Корсаков на юге Сахалина, сообщила пресс-служба правительства Сахалинской области. «30 сентября днем в МЧС России по Сахалинской области поступила информация о том, что в южном ковше закрытой морской бухты порта города Корсаков подрядная организация проводила работы по распиловке старых судов. При распиле судна произошел разлив нефтепродуктов в акваторию бухты Анивского залива на площади 10 тыс. квадратных метров. Работы по распиловке судна приостановлены, дальнейшей утечки нефтепродуктов не наблюдается», — говорится в релизе, в котором уточняется, что распространения нефтепродуктов в открытое море не зафиксировано.

К месту разлива для устранения последствий утечки нефтепродуктов, отмечает «Интерфакс», выехали специалисты Сахалинского филиала ФГБУ «Морспасслужба» со всем необходимым оборудованием и спасатели. Всего привлечены 15 человек, задействованы 4 единицы техники. Ведется мониторинг по выявлению новых очагов загрязнения.

В конце августа нефтепродукты попали в печально известную Авачинскую бухту на Камчатке, по данным местной администрации — из ливневой канализации. А в сентябре прошлого года масштабное отравление бухты неустановленными веществами привело к массовому мору морских обитателей и гибели 95% донных организмов — фотографии мертвых крабов, осьминогов и тюленей облетели весь Интернет.

Также недавно из-за аварии на объектах КТК была загрязнена акватория Черного моря — по данным спутников, пятно растянулось на 80 кв. км. Последующий неделями позже за ней разлив в акватории Азовского моря вызвал негативный комментарий главы Росприроднадзора, которая заявила, что разливы нефти и нефтепродуктов в морских портах РФ «становятся похожими на закономерность».

Премьер Испании призвал Евросоюз к единой стратегии в закупке газа

Евросоюз должен выработать совместную стратегию закупки газа, как это удалось сделать с вакцинами от ковида, заявил премьер-министр Испании Педро Санчес.

"Одно из предложений, которые мы представили Европейской комиссии и всем странам-членам, мы сказали: если это сработало с совместной закупкой вакцины, почему мы не усиливаем наш потенциал переговоров, проводя совместную закупку и (создавая – ред.) стратегический резерв газа в Европе?" - сказал Санчес на форуме, который проходит в испанской Понтеведре. В нем принимает участие премьер Португалии Антониу Кошта.

По словам главы испанского правительства, повышение цен на энергоносители касается не только этих двух стран, но и всей Европы, и "насколько он понимает Европейский союз" - его идея в совместных действиях для усиления стратегической независимости региона.

Цены на газ в Европе резко выросли в последние недели. Еще в начале августа расчетная цена ближайшего фьючерса по индексу голландского TTF составляла около 515 долларов за тысячу кубометров, а к концу сентября показатель вырос более чем вдвое. Сегодня цена фьючерсов после открытия торгов приближалась к рекордным 1200 долларам за тысячу кубометров, свидетельствуют данные торгов на ICE Futures.

Путин поручил представить предложения по трассировке КАД-2 в Петербурге

Президент РФ Владимир Путин поручил правительству до 30 ноября представить предложения по трассировке дальнего обхода Санкт-Петербурга (КАД-2), следует из перечня поручений, опубликованного на сайте Кремля.

"Правительству Российской Федерации совместно с Правительством Санкт-Петербурга и Правительством Ленинградской области представить предложения... по определению трассы скоростной автомобильной дороги по дальнему обходу Санкт-Петербурга", - отмечается в поручении.

Отмечается, что КАД-2 будет создаваться на принципах государственно-частного партнерства и обеспечит транзитное сообщение от портов Балтийского моря и Мурманска со скоростной автодорожной сетью РФ.

Как ранее отмечал глава "Автодора" Вячеслав Петушенко, новый обход будет платным, ориентир его строительства - 2024 год.

США проиграли России сражение за Европу

Сергей Савчук

Мировые СМИ скрепя сердце сообщают, что на фоне глобального энергетического кризиса, который охватил все ведущие рынки, в вопросе обеспечения собственной энергетической безопасности Европейский союз должен рассчитывать только на себя: звездно-полосатые танкеры со сжиженными "молекулами свободы" — как альтернатива авторитарному российскому газу — не придут. Если перефразировать известную фразу, то сланцевая революция, о необходимости которой все время говорили наши американские друзья, провалилась с оглушительным грохотом.

Чтобы оценить трагикомизм сложившейся ситуации, обратимся к базовым цифрам, которые, впрочем, были известны с первых минут сражения за "Северный поток — 2".

Активное наступление на европейские рынки продавцы американского СПГ развернули в период 2018-2019 годов. Производство сжиженного газа в Штатах выросло сразу на сто миллиардов и достигло 840 миллиардов кубометров. Вплоть до осени 2018-го экспорт газа из США в Европу находился на уровне статистической погрешности, однако в сентябре того года напористый Дональд Трамп во время личной встречи фактически вынудил Жан-Клода Юнкера, тогдашнего председателя Европейской комиссии, дать зеленый свет поставкам, предоставив экспортерам беспрецедентно льготные условия.

Объем поставок с мизерных 250 миллионов в июне уже к декабрю взлетел сразу до полутора миллиардов. Именно на этот период и приходится цунами публикаций в отечественной и зарубежной прессе, когда всевозможные эксперты и аналитики прогнозировали российскому экспорту в целом и "Северному потоку — 2" в частности бесславный конец.

В тот момент казалось, что все будет именно так. Ровно через год, в декабре 2019-го, экспорт произведенного в Штатах СПГ достиг своего исторического максимума, перевалив отметку в три миллиарда кубометров. Американская доля на европейском рынке СПГ составила 16 процентов, то есть всего за год удвоилась. Газовозы деловито сновали через океан, сливая содержимое своих трюмов в регазификационные терминалы от Картахены в Испании до Торнио Манга в Финляндии. Главными получателями американских топливных гарантий стали Британия, Испания, Польша и Португалия.

Здесь нужно обязательно уточнить, что речь идет только о сжиженном газе, а не всем потреблении Евросоюза в целом.

А потом на мировую арену вырвался коронавирус — и все замерло. Уже в первом квартале 2020 года поставки из США просели втрое и на рекордные высоты больше не возвращались, а если учесть минорную тональность публикаций в американской прессе, то в повторный успех не верят даже в Вашингтоне.

Как только COVID-19 немного разжал свои удушающие объятия, мировая экономика (и в особенности промышленно развитые страны) энергично бросилась восстанавливать темпы производства. И тут внезапно выяснилось, что политика и обещания помощи — это одно, а свободный рынок — совсем другое. Рекордные 914 миллиардов кубометров, произведенные на американских заводах в 2020-м, либо остались в стране, которая то замерзала всем Техасом, то сидела впотьмах всей Калифорнией, либо отправились в Азиатско-Тихоокеанский регион. Потому что последний всегда является премиальным, то есть цены на природный газ там по умолчанию выше, а частные продавцы (государство США не занимается продажей СПГ) предпочитают получать гарантированную и высокую прибыль.

Если бы политики Европы удосужились полистать школьный учебник географии, они бы узнали, что АТР — это 58 стран с совокупным населением более пяти миллиардов человек. Но главное — именно тут находится Китай, способный поглотить практически любое количество энергоресурсов. По данным International Energy Agency, Пекин в текущем году удвоил закупки СПГ, и по этой причине в том числе СПГ-заводы по всему миру нарастили производство на 40 процентов.

Весь Европейский союз, вместе взятый, в год потребляет 394 миллиарда кубометров голубого топлива, а КНР — 330 миллиардов, при этом первый рынок практически статичен и растет весьма умеренно, а второй пухнет опережающими темпами. А ведь на этих же биржах за кубометры, гигакалории и термальные единицы сражаются еще покупатели из Индии, Сингапура и Японии.

Именно поэтому, когда средняя цена за тысячу кубометров в Европе лежала в районе приятных глазу и кошельку потребителя 320 долларов, в АТР он же торговался по 700.

Сегодня американские издания сообщают, что подземные хранилища страны, как и европейские, недозаполнены по сравнению с прошлым годом, а цены на генерацию летят ракетой в небо, что уже гарантированно приведет к резкому увеличению цифр в счетах за электроэнергию для населения.

Фактически Вашингтон, решая внутренние проблемы и продолжая удерживать свою долю в Азии, дает "Газпрому" карт-бланш на захват европейского рынка. Не словом, но действием подтверждается безальтернативность трубопроводных поставок, которые только и могут гарантировать энергетическую безопасность и восстановление индустрии Евросоюза.

Соединенные Штаты четыре года всеми силами пытались вырвать пресловутые газовые рычаги влияния на Европу из наших рук только для того, чтобы в финале торжественно вручить их обратно, обвязав красной подарочной лентой.

Евросоюз. США. Россия > Нефть, газ, уголь > ria.ru, 1 октября 2021 > № 3851200 Сергей Савчук

Albemarle приобретает китайскую литиевую компанию

Как сообщает Reuters, Albemarle Corp. заявила о предстоящей покупке китайской литиевой компании Guangxi Tianyuan New Energy Materials Co. Ltd за $200 млн в свете стратегии увеличения объемов собственных перерабатывающих мощностей. В структуру Tianyuan входит недавно построенный литиевый перерабатывающий завод вблизи китайского порта Циньчжоу. Завод должен вступить в строй в первой половине 2022 г.

Сделка, по прогнозу, должна быть завершена в начале следующего года.

В Albemarle ожидают роста спроса на соединения лития, в частности со стороны производителей средств передвижения в свете стремления государств и индивидуальных потребителей уменьшить углеродный след.

Ученые готовятся к новым рыбным съемкам в акватории Марокко

Специалисты Атлантического филиала ВНИРО и Национального института рыбохозяйственных исследований Марокко проведут съемку пополнения мелких пелагических рыб в водах королевства.

Программу исследований эксперты АтлантНИРО и НИРИ согласовали в формате видеоконференцсвязи. Как сообщили Fishnews в пресс-службе филиала, предусмотрены океанологические, гидрохимические, гидробиологические и ихтиологические работы, акустическое сопровождение съемки. Также специалисты обсудили распределение слоев и места тралений, планируемую схему гидрологических и планктонных станций.

Рейс будет выполняться в октябре-ноябре на судне «АтлантНИРО» в атлантической рыболовной зоне Марокко на акватории от 32º00' до 21º00' с.ш. Ученые определят индексы численности пополнения основных мелких пелагических видов рыб, исследуют океанологические параметры пелагической экосистемы, а также сформируют массивы данных для исследований мелких пелагических рыб.

Планируется выполнить 143 траления, более 70 гидрологических и более 40 планктонных станций. В состав научной группы будут включены марокканские специалисты, которых возьмут на борт в порту Касабланки.

Fishnews

ComNews идет в ногу с "Цифровой экономикой"

Денис Шишулин

Вчера, 30 сентября 2021 г., в Петербурге состоялось награждение победителей конкурса "Лучшие цифровые решения для нефтегазовой отрасли", организатором которого является информационная группа ComNews. В этом году он прошел в 12-й раз в рамках VII Федерального ИТ-форума нефтегазовой отрасли России "Smart Oil & Gas: Достоверные данные". Конкурс в этом году поменял свой вектор. Часть номинаций были синхронизированы с перечнем технологий, обозначенном в проекте "Цифровые технологии" нацпрограммы "Цифровая экономика".

Ежегодно конкурс отмечает заказчиков и исполнителей самых значимых проектов в области цифровизации и промышленной автоматизации, вносящих инновации как в работу отдельных организаций, госструктур, коммерческих заказчиков, так и в экономику страны в целом.

На конкурс принимались проекты, которые завершены в 2020-2021 гг. (либо ключевой этап внедрения завершен в 2020-2021 гг.). В этом году на конкурс было подано рекордное количество заявок - 214, а после их детального рассмотрения в шорт-лист вошел 31 проект.

Конкурс проводился в основных номинациях, но кроме того, вручены награды в номинациях, специально отмеченных жюри. Речь идет о двух проектах, которые высоко оценены за инновационные решения для отрасли.

Первая специальная номинация - "Лучшее цифровое решение в нефтегазовой промышленности". Награда в этой номинации досталась проекту "Цифровые инструменты управления потенциалом нефтегазодобывающего актива в центре управления добычей" от компании ITPS Group

Награду получил руководитель проектов ITPS Group Алексей Курилко, а в онлайн-режиме к церемонии подключился руководитель сектора интегрированного моделирования и управления потенциалом ЦУД "ООО Газпромнефть-Восток" Вячеслав Ильющенко.

Второй проект, который отмечен жюри в специальной номинации "Лучшее решение по ESG-повестке в нефтегазовой отрасли" - "Информационно-аналитическая система энергоэффективности блока разведки и добычи "Газпром нефти". Награду получило ООО "Газпромнефть - Цифровые решения".

Информационно-аналитическая система энергоэффективности БРД является комплексным инструментом энергоменеджмента. Система позволяет фиксировать и прогнозировать в онлайн-режиме на базе коммерческих и технических учетов удельные расходы электроэнергии по всем процессам добычи нефти.

Награду получили руководитель направления реализации ИТ-проектов и продуктов дирекции систем разведки и добычи "Газпромнефть - Цифровые решения" Евгений Кот, а также начальник управления энергоэффективности и энергосбережения ПАО "Газпром нефть" Сергей Капаев.

Что касается основных номинаций, то в этом году они были разделены на два крупных блока. И первый из них использует список цифровых технологий из федерального проекта "Цифровые технологии" национальной программы "Цифровая экономика". Таких технологий семь - это искусственный интеллект, новые коммуникационные интернет-технологии, новые производственные технологии, робототехника и сенсорика, технологии виртуальной и дополненной реальностей, технологии распределенных реестров и интернет вещей.

При этом в ряде номинаций борьба была столь упорной, что жюри приняло решение дать награды нескольким победителям. Так произошло в номинации "Лучшее решение с использованием ИИ для нефтегазовой отрасли". Победителем в номинации стал проект "Информационная система AIDrilling" от компании "Диджитал Петролеум", а лауреатом - проект "Тензор" Инжинирингового центра МФТИ по полезным ископаемым.

AIDrilling - система прогноза аварий при бурении, основанная на использовании алгоритмов машинного обучения. Награду приняла директор по развитию ООО "Диджитал Петролеум" Ксения Антипова.

ПО "Тензор" является программным обеспечением, сочетающим в себе задачи по планированию, обработке и интерпретации несейсмических методов. От ООО "Инжиниринговый Центр МФТИ" награду получил руководитель проектов Сергей Зайцев и директор департамента Данила Филиппов. Со стороны заказчика от компании "Научно-технический центр "Газпромнефть" присутствовал руководитель центра регионального и сейсмического моделирования Оксана Захарова, руководитель направления по разведочной геофизике Владимир Гулин.

В номинации "Лучшее решение для нефтегазовой отрасли с использованием новых коммуникационных интернет-технологий" победителем стал проект Сhemexsol от компании ООО "ГЛОБУС-ИТ. Сhemexsol - глобальный маркетплейс для нефтегазовой отрасли. Платформа для сделок в области химических решений для нефтегазовой и добывающих отраслей с возможностью в режиме онлайн подобрать товар и разместить заказ на его производство и поставку.

Получила награду менеджер проекта Дарья Герасимова, а также представитель заказчика проекта руководитель проекта "Система продуктовых экспресс-решений" ООО "Миррико Менеджмент" Рустам Саттаров.

Два победителя было и в следующей номинации - "Лучшее решение для нефтегазовой отрасли с использованием новых производственных технологий".

Победителем номинации стал проект "Технология регулирования и оптимизации добычи на газовых и газоконденсатных промыслах". Проект реализовал Тюменский нефтяной научный центр в сотрудничестве с компанией "Роснефть". В основе проекта предложена технология регулирования и оптимизации газодобычи, которая предусматривает создание распределенной системы управления газовым (газоконденсатным) промыслом, позволяющая проводить расчеты в реальном времени, учитывая инфраструктурные ограничения и оценивая потенциал всей системы сбора.

Награду получила генеральный директор по науке ООО "Тюменский нефтяной научный центр" Татьяна Поспелова.

А лауреатом в этой номинации стал Комплекс автоматизированных систем управления терминалом "Нижний Тагил" от компании "Газпромнефть-терминал". Этот комплекс систем автоматизированного контроля и учета движения топлива создан для реконструированного топливного терминала "Нижний Тагил" и включает около 10 взаимоувязанных корпоративных систем единой цифровой сбытовой платформы.

Награду получили представители ООО "Газпромнефть-терминал" - заместитель генерального директора по автоматизации и метрологии Алексей Земляков, заместитель генерального директора по капитальному строительству Владимир Кайдалов, руководитель центра внедрения и управления изменениями систем цифровизации логистики Татьяна Реммеле и руководитель проектов развития системы операционного управления Иван Слободской.

Победителем в номинации "Лучшее решение в области робототехники и сенсорики для нефтегазовой отрасли" стала "Система мониторинга швартовки и стоянки судов MOORiNET" от компании "Интеллектика". MOORiNET является вспомогательным программно-аппаратным комплексом для лоцманской и диспетчерской службы порта и предназначена для гарантированного повышения безопасности швартовки судов и ведения грузовых операций. Награду получил директор по развитию бизнеса ООО "Интеллектика" Юрий Оганянц.

Награда в номинации "Лучшее решение с использованием технологий виртуальной и дополненной реальностей" также нашла двух победителей.

Победителем в этой номинации стал проект "Удаленный эксперт AR" от компании "СИБУР Диджитал". "Удаленный эксперт AR" - это AR-очки с голосовым управлением, которые крепятся на каску работника. На экран очков при консультации выводится вся необходимая информация, и сотрудник может максимально оперативно получать помощь в решении той или иной задачи, не отрываясь от работы. Награду получил владелец продукта "Удаленный эксперт AR" ООО "СИБУР Диджитал" Георгий Прутковский.

Лауреатом в этой номинации стал проект "Дистанционное выполнение шеф-монтажных работ с использованием дополненной реальности" компании "Газпромнефть - Цифровые решения". Этот проект значительно повышает эффективность процесса контроля выполнения шеф-монтажных работ с помощью технологий дополненной реальности. Особенно актуальным он стал в период пандемии, в условиях закрытых границ между странами и существенных ограничений в мобильности специалистов, осуществляющих контроль шеф-монтажных работ.

Награду конкурса получили руководитель направления Центра технологий виртуальной и дополненной реальности ООО "Газпромнефть-Цифровые решения" Владимир Стишкин и руководитель программ по развитию и инновациям в капитальном строительстве дирекции по закупкам и капитальному строительству ПАО "Газпром нефть" Алексей Сагалаков.

В номинации "Лучшее решение для нефтегазовой отрасли с использованием технологии распределенных реестров" победителем стал проект "Smart fuel. Сервисная платформа обмена и учета данных в гражданской авиации". Эта информационная система упрощает оформление документации и контроль взаиморасчетов при поставках авиационного топлива и заправках воздушных судов. Она организована в виде приватной блокчейн-сети, владельцами узлов которой являются участники авиатопливообеспечения - авиакомпании и поставщики топлива, а также банки, обслуживающие их счета. Награду получили представители АО "Промышленные Криптосистемы" - генеральный директор Станислав Сорокин и руководитель проектов Александр Деев. От компании-заказчика - АО "Газпромнефть-Аэро" присутствовали руководитель программы "Совершенствование продаж" Дмитрий Макаров и бизнес-аналитик Алена Данильченко.

В седьмой основной номинации "Лучшее решение для нефтегазовой отрасли с применением интернета вещей" также отмечено два проекта. Победителем номинации стал проект "IIoT - Промышленный интернет вещей" от ООО "Сибур Диджитал" в сотрудничестве с ООО "Томскнефтехим". Система беспроводных датчиков от компании "Сибур" позволяет получать всю необходимую информацию в местах, не охваченных проектами АСУ ТП, - параметры температуры теплоспутников и технологических трубопроводов, вибрации динамического оборудования и прочие технологические параметры, получаемые от IIoT-датчиков. Награду получил менеджер ООО "Томскнефтехим" Артур Денисов и владелец продукта ООО "Сибур Диджитал" Василий Ежов.

Лауреатом в этой номинации стало ООО "Цифровая Индустриальная Платформа" с проектом Zyfra Industrial IoT Platform Oil & Gas. Эта платформа является программным продуктом для сбора и интеграции данных технологических объектов с ключевыми системами управления производством. Награду принял генеральный директор ООО "Цифровая Индустриальная Платформа" Александр Смоленский и представители компании "Газпром нефть" - директор программ цифрового развития БЛПС Нина Сухова и руководитель программы "Цифровое производство" дирекции переработки нефти и газа Михаил Иващенко.

Второй блок номинаций конкурса "Лучшие цифровые решения для нефтегазовой отрасли" сфокусирован на среды разработки. Выбраны четыре платформы, на базе которые многие нефтегазовые компании создают различные программные продукты - как своими силами, так и привлекая сторонних разработчиков. В этом блоке награды получили лучшие решения для нефтегазовой отрасли на платформах SAP, Java/OpenJDK, 1С и low-code/no-code.

В номинации "Лучшее решение для предприятий нефтегазовой отрасли на Java/OpenJDK" победителем стал проект "Развитие цифровых платформ нефтегазовой отрасли на базе open source решений от BellSoft". BellSoft помогает компаниям осуществить миграцию с иностранных платформ JDK в рамках курса на достижение цифрового суверенитета. Один из примеров успешной миграции с Oracle JDK на Liberica JDK Pro - это система цифрового месторождения "Газпром Добыча Астрахань". Награду получил директор по развитию и стратегии компании BellSoft Роман Карпов и главный приборист - начальник производственного отдела автоматизации, метрологического обеспечения и связи ООО "Газпром Добыча Астрахань" Виталий Родованов.

В номинации "Лучшее SAP-решение для нефтегазовой отрасли" победителем стал проект "Сириус" - создание единой платформы бизнес-процессов на базе решения SAP S/4HANA" от компании "Делойт-Консалтинг" в сотрудничестве с "Салым Петролеум". Награду получил менеджер группы по внедрению решений SAP ООО "Делойт-Консалтинг" Александр Муравьев и финансово-коммерческий директор "Салым Петролеум Девелопмент", спонсор проекта "Сириус" Максим Высоцкий.

Больше всего заявок конкурсанты подали в номинации "Лучшее 1С-решение для нефтегазовой отрасли". Победителем номинации стал проект "Интегрированная система управления грузооборотом шельфовых проектов (ИСУГ)" от компании ООО "Волгард". Проект компании "Волгард" - автоматизация процессов управления грузооборотом шельфовых проектов добычи полезных ископаемых. ИСУГ реализована на базе платформы 1С и не имеет аналогов на рынке программного обеспечения РФ.

Награду получил исполнительный директор компании "Волгард" Павел Золотухин, а также представители компании "Газпром нефть шельф" - руководитель функции морской логистики Александр Мсоев , начальник управления по морской логистике Александр Корналевский, руководитель направления по информационно-технологической архитектуре Александр Иванов, а также руководитель проектов управления и поддержки цифровизации шельфовых активов дирекции систем разведки и добычи компании "Газпромнефть - Цифровые решения" Тимофей Селин.

А лауреатом в этой номинации стал проект "Бесшовная интеграция системы электронного архива в единое информационное пространство группы компаний "Зарубежнефть" от ООО "1С-Корпоративные порталы и документооборот". Награду получил директор ООО "1С-Корпоративные порталы и документооборот" Наталия Бурцева и руководитель направления Управления информационных технологий АО "Зарубежнефть" Виталий Погорелов.

В заключительной номинации "Лучшее решение low-code/no-code в нефтегазовой отрасли" жюри также выбрало два проекта. Победителем номинации стал проект eWellBook компании "Сахалин Энерджи Инвестмент Компани Лтд". Проект "eWellBook" - это цифровая аналитическая платформа для оперативного анализа, контроля и планирования работ на скважинах. Премию получили представители "Сахалин Энерджи Инвестмент Компани Лтд" - руководитель отдела контроля за разработкой и реализацией проектных решений Валентин Тарский и начальник сектора по управлению техническими данными Сергей Никитин.

Лауреатом в номинации "Лучшее решение low-code/no-code" стал проект "ИТ-Айсберг" компании "Газпромнефть Информационно-Технологический оператор". Проект "ИТ-Айбсерг" - это система аналитической отчетности, позволяющая проводить ретроспективный анализ, выявление болевых точек и узких мест ИТ-функции Блока логистики переработки и сбыта для принятия тактических и оперативных решений.

От компании "Газпромнефть ИТО" награду получил начальник управления сервиса Артем Салат, а также руководитель направления развития инфраструктуры и сервисов ПАО "Газпром нефть" Антон Сметанников.

Завершая церемонию награждения, генеральный директор информационной группы ComNews Леонид Коник поблагодарил всех участников, а также отметил: "Целью конкурса является не только желание отметить наиболее яркие и передовые цифровые инновационные решения и технологии для нефтегазовой промышленности. Мы стремимся к тому, чтобы привлечь к таким проектам максимальное внимание игроков отрасли, чтобы еще активнее в сообществе происходил обмен лучшими практиками, тиражирование решений, зарекомендовавших себя".

«Роснефть» начала возведение причалов на реке Енисей для развития транспортной логистики мегапроекта «Восток Ойл». Строящиеся базы Точино, Таналау и бухта «Север» расположены в Таймырском Долгано-Ненецком районе Красноярского края. В ближайшее время на речных базах будут организованы площадки хранения МТР для последующей доставки грузов на месторождения нового проекта.

Для строительства причальных сооружений в период навигации завезены тысячи тонн трубной продукции, щебня, дорожных плит и металлоконструкций.

Причальная инфраструктура возводится для повышения эффективности завоза грузов в период речной навигации и обеспечения первоочередных объектов строительства материально-техническими ресурсами. Также для выполнения логистических задач проекта «Восток Ойл» планируется задействовать речной порт города Дудинка.

Кроме этого, доставка грузов на объекты строительства и эксплуатации месторождений проекта «Восток Ойл» будет организована по зимникам.

В настоящее время ведутся погрузочные работы для доставки МТР по реке на базы Таймыра для обеспечения строительства первоочередных объектов проекта «Восток Ойл».

Справка:

«Восток Ойл» - крупнейший проект не только российской, но и мировой экономики. Ресурсная база - свыше 6 миллиардов тонн премиальной малосернистой нефти.

В проект «Восток Ойл» входит 52 лицензионных участка на севере Красноярского края и в ЯНАО, на которых расположено 13 месторождений нефти и газа, в том числе месторождения Ванкорского (включает Ванкорское, Сузунское, Тагульское и Лодочное месторождения) и Пайяхского кластеров.