Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Как дорого обойдется экономике повышение температур и таяние льдов в Арктике

Текст: Елена Березина

Четверть планеты занята вечной мерзлотой, треть которой расположена на территории России. Жизнь во льдах обходится дорого, но еще дороже экономике их таяние. К 2050 году ущерб для инфраструктуры в Арктике может составить 5 трлн руб., подсчитали в Федеральном автономном научном учреждении "Восточный центр государственного планирования" (ФАНУ "Востокгосплан"). Об этом и многом другом в интервью "РГ" рассказал его директор Михаил Кузнецов.

"Востокгосплан" анализировал изменения природной среды в Арктике, чего нам ждать от таяния вечной мерзлоты - новых экокатастроф или круглогодичного движения по Севморпути?

Михаил Кузнецов: Мы провели два больших исследования. Одно из них посвящено тому, что происходит с мерзлотой и какой должна быть государственная система мониторинга за сферой мерзлотных грунтов. Мы проанализировали, что будет в каждом из арктических регионов до 2050 года с точки зрения температурного режима, а также влияние температуры на состояние грунтов, растительности, сток рек. Кроме того, наши аналитики провели оценку рисков таких изменений для хозяйственной деятельности и здоровья человека, для животного и растительного мира.

Мы видим, что с повышением среднегодовой температуры в ряде регионов деградируют фундаменты, есть риски ущерба для железных дорог, газопроводов. В целом, если ничего не предпринимать, ущерб для инфраструктуры в АЗРФ к середине столетия может составить до 5 трлн руб. Только для жилых зданий такой ущерб до 2050 года может составить 770 млрд руб.

Но, к счастью, у нас есть время подготовиться и предотвратить негативный сценарий. Сейчас разрабатываем конкретные мероприятия по адаптации к изменениям климата.

Самая главная наша инициатива - создать единую межведомственную систему мониторинга изменений климата, включая вечную мерзлоту, чтобы ведомства делились информацией, она стекалась в единый центр, а ученые и управленцы имели бы возможность сделать выводы и подготовиться к изменениям.

О чем второе исследование?

Михаил Кузнецов: Это анализ того, что происходит с лесами и растительностью, с животным миром. Лес наступает на север - тундра отступает, она зарастает кустарниками и деревьями. При этом в арктической зоне Сибири растут площади выжженных лесных участков (гарей). Во второй декаде XXI века число пожаров возросло в 2,5 раза по сравнению с первой декадой. Граница распространения пожаров продвигается на север, она уже достигла побережья Ледовитого океана на отдельных участках арктической зоны.

Пастбища деградируют из-за выпаса северных оленей, техногенные нарушения значительны, но пока носят локальный характер. Неравномерное использование пастбищ, большие стада и отсутствие системы ротации пастбищ меняют растительность, запасы кормов падают. В Ямало-Ненецком автономном округе уже непростая ситуация.

Таяния льдов несут в себе какие-то возможности?

Михаил Кузнецов: Отступление вечной мерзлоты приведет к активному развитию Севморпути, что, даже по данным The New York Times, на 40% сократит срок доставки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу.

Кроме того, процесс таяния мерзлоты облегчит доступ к минерально-сырьевой базе Арктики, а также позволит обрести новые источники энергии. В вечной мерзлоте находятся огромные месторождения газовых гидратов, которые рассматриваются как сырье будущего. Их объем сопоставим с доказанными запасами традиционного природного газа. Не исключено, что при таянии мерзлотных грунтов этот ресурс станет более доступным.

Еще одним "бонусом" оттаивания вечной мерзлоты станет пробуждение к жизни сложных процессов, связанных с микробиологией: вероятно, будут открыты новые микроорганизмы и бактерии, которые окажут серьезное воздействие на здоровье людей и животных и могут привести к появлению новых заболеваний.

Весной вы анонсировали создание цифрового двойника северного завоза. Когда он будет создан и что даст бюджету?

Михаил Кузнецов: Мы собрали подробную информацию по всем 25 регионам с северным завозом. Уже подготовили первую модель цифрового двойника северного завоза по Якутии: смоделировано более 2000 маршрутов, разрабатываем оптимизационную модель, которая будет включать 1500 единиц транспорта, 65 портов и перевалок, более 600 населенных пунктов, более 200 аэропортов и аэродромов, более 35 поставщиков. Рассчитываем, что модель двойника северного завоза по всем регионам будет готова к началу 2022 года.

Очевидно, что от бесперебойного обеспечения жизненно необходимыми товарами, продуктами и энергоресурсами зависит качество жизни жителей районов Крайнего Севера. В поселениях, недоступных круглогодично, проживает более 3 млн человек. Ежегодно им завозится около 3,1 млн т жизненно важных грузов, 75% которых - топливно-энергетические ресурсы. Всего на завоз в год тратится 72 млрд руб., из них 14,2 млрд - прямые госсубсидии.

Лидер по объему завоза - Якутия с большим отрывом от остальных, за ней следуют Чукотка, Красноярский край. По показателю уровня затрат на завоз чемпионом является Красноярский край, а уже за ним идет Якутия.

Теперь мы знаем, какие продукты и в каком объеме завозятся в каждый конкретный район, поселение. Эта информация нужна и при планировании северного завоза, и для его оптимизации. Однако, к сожалению, нет пока целостной информационно-аналитической системы северного завоза. Встречаются случаи, когда в регионах отсутствует понимание, сколько завозит бизнес, а сколько приходится на централизованные поставки.

Оптимизация северного завоза - это его сокращение?

Михаил Кузнецов: Нет, главная задача - это повышение качества жизни людей в отдаленных поселениях, создание условий для развития местного бизнеса и повышения благосостояния людей. Для этого мы рассматриваем возможности как сокращения затрат на логистику за счет ее оптимизации, так и увеличения объема перевозок, например, за счет обратной загрузки, которая позволит упростить вывоз произведенных местным бизнесом товаров, а также поможет в ликвидации накопленного экологического ущерба.

Сейчас северный завоз находится в зоне ответственности региональных властей, и в каждом регионе сложилась своя практика. В Якутии, на Камчатке бизнес обеспечивает большую часть северного завоза, в других регионах ситуация иная. Для нас главный приоритет - чтобы не было перебоев с поставками.

Пример: в пандемию жители одного из поселений остались вообще без продуктов, так как съели все запасы. Просто ошиблись с планированием, на ковидное время домой вернулись дети с учебы и все съели. Наша задача - чтобы таких случаев не было.

Мы видим значительные возможности для повышения эффективности северного завоза за счет грамотного размещения складов, перевалочных пунктов, эффективного маневрирования транспортом, более активного использования возможностей Северного морского пути.

Цифровой двойник северного завоза на основе больших данных покажет все потребности в топливе и товарах в каждой точке, весь доступный транспорт, альтернативные маршруты и временные слоты для доставки, условия хранения. Это обеспечит прозрачность процесса для всех участников, увеличит ассортимент и снизит стоимость доставки.

Когда государство практически устранилось от северного завоза в 90-е, им занялся бизнес, зачастую полулегальный. Как он вписывается в "цифру"?

Михаил Кузнецов: К бизнесу, который занимается северным завозом, мы относимся с огромным уважением. Это тяжелая работа - мы знаем представителей бизнеса, у которых на завозе каждый год гибнет несколько человек. Ситуации бывают разные. Иногда на разгрузке нефтепродуктов шланг нужно тянуть до берега километр по мелководью, потому что судно ближе подойти не может. Добавьте к этому холод, шторм, дождь... тяжелая история. Но в конечном итоге прозрачность и надежность поставок - это то, в чем заинтересованы все участники завоза.

Наша система - цифровой двойник - позволяет видеть всю цепочку поставок, затраты на транспортировку, и в конечном итоге выявлять ценовые аномалии и отклонения. Если цены где-то зашкаливают, мы можем выяснить, почему. Если у кого-то неоправданное монопольное положение, с этим тоже нужно работать. Если эта информация будет на мониторе министерств, губернаторов, местных властей, они смогут оперативно реагировать на ситуацию.

Какие еще цифровые двойники в Арктике и ДФО будут созданы и когда?

Михаил Кузнецов: Мы создаем цифровой двойник туристической отрасли Камчатского края с различными сценариями. В модели сформированы 7 туристических кластеров, около 100 локаций, более 70 маршрутов, 11 видов транспорта, учитываются разные категории туристов и рассчитаны экономический эффект для региона и нагрузка на экологию при существенном росте туристического потока.

Камчатка - прекрасное место для туристов, но инфраструктура там, к сожалению, очень слабая. Мы посчитали, сколько средний турист живет в регионе, где селится, куда ходит, какой у него средний чек. На основе этих данных сделали прогноз до 2030 года - сколько может приехать туристов, сколько они потратят денег, какую добавленную стоимость получит экономика региона. Логика простая: при достаточном развитии инфраструктуры, средств размещения и людям будет приятнее, и экономика региона выиграет.

Отдыхать там станет дешевле?

Михаил Кузнецов: Чем лучше развита инфраструктура гостеприимства, чем больше предложение, - тем потенциально ниже цены для людей. Наш прогноз - средний чек туриста на Камчатке станет демократичнее, вырастет доступность вулканов, гейзеров и других объектов для простых россиян и иностранных туристов, но все же с учетом специфики региона (низкая транспортная доступность, удаленность туристических объектов, короткий летний сезон) посещение Камчатки не будет совсем дешевым. Зато при условии "опережающего" развития инфраструктуры туризм может стать серьезной статьей доходов местного бюджета и источником десятков тысяч рабочих мест.

Просчитывали, что будет с Севморпутем?

Михаил Кузнецов: Флагманский цифровой двойник ArcticLabs позволяет моделировать транспорт, логистику, энергетику, бизнес-процессы, компании, отрасли, регионы и города с пониманием узких мест, рисков и потенциала развития ключевых проектов в Арктической зоне России, связанных единой логикой Северного морского пути.

Для построения комплексного социально-экономического прогноза мы разработали цифровой двойник Севморпути - основного драйвера развития Арктического макрорегиона. Например, большую часть грузооборота по Севморпути обеспечивают проекты по добыче полезных ископаемых. При этом используются суда с известными параметрами, в том числе численность экипажа и порт приписки. Используя текущие и прогнозные уровни зарплат, мы можем рассчитать объем НДФЛ, а по порту приписки определить, в бюджет какого субъекта он поступит. Из таких вот маленьких кусочков мы складываем интегральные эффекты до уровня страны в целом.

Мы создали сценарную модель того, что будет с Севморпутем в суровых климатических условиях, какие проекты будут реализовываться. Модель рассчитывает потребность в судах, складах, ледокольной проводке, позволяет определить, какой объем грузов можно вывезти при данной расстановке ледоколов. Мы анализируем, какой грузооборот получился, какова будет добавленная стоимость перевезенной продукции, какие налоги получат арктические регионы, сколько будет создано рабочих мест, и даже какие будут выбросы СО2. Такой анализ мы проводим по каждому из проектов. Результатами расчетов пользуются государственные органы, а также инициаторы ключевых арктических проектов.

Какой у вас горизонт планирования и какой он вообще может быть в мире, где все меняется молниеносно - та же пандемия прервала все логистические цепочки на раз?

Михаил Кузнецов: По ряду направлений мы планируем на четыре пятилетки - до 2040 года. Для Севморпути хороший прогнозный период - 2035 год, так как за 10 лет некоторые проекты только выйдут на операционную фазу. Для регионального развития хороший горизонт - 2030 год, потому что у нас есть утвержденные президентом национальные проекты, национальные цели, рассчитанные до этого года.

Пандемия - это классический "черный лебедь", вряд ли ее можно было прогнозировать. Вместе с тем, это не отменяет необходимость системы стратегического планирования развития различных территориальных систем, начиная с муниципалитета и заканчивая национальной экономикой.

Любой план устаревает уже в момент утверждения, но сам процесс планирования позволяет согласовать стратегическое видение, задачи и способы по его достижению, определиться с необходимыми потребностями в ресурсах, выявить риски и предусмотреть возможные реакции на них.

Вы участвуете в планировании крупных инвестпроектов в регионе - строительстве портов, освоении месторождений, создании туристических объектов?

Михаил Кузнецов: Да, мы участвуем в планировании деятельности единой дальневосточной авиакомпании, других проектах. Мы также рассчитываем межотраслевые эффекты от реализации проектов, чтобы понять, какой долгосрочный эффект для развития экономики он может дать и, исходя из этого, насколько оправданы те меры поддержки, которые он получает. Мы считаем, сколько и какого оборудования закупит проект, какие поставщики будут задействованы, сколько налогов получит бюджет. Каждый инвестпроект - это кусочек большой экономической мозаики. Наша задача - просчитать, как и в какой последовательности все эти факторы можно эффективно сложить.

Можете наложить вето на проект?

Михаил Кузнецов: Есть проекты, которые выглядят подозрительно, с явными ошибками, они на грани рентабельности. Тогда мы говорим, что проект возможно проблемный, вряд ли стоит его поддерживать. Если видим проблемы, сообщаем о них, но финальное решение - за инициаторами проекта и органами государственной власти.

В прогнозах по развитию Севморпути учитываете грядущий энергопереход?

Михаил Кузнецов: У нас есть сценарий с энергопереходом, в котором предусмотрено снижение потребления отдельных видов ископаемого топлива, но вообще энергопотребление в мире растет. Изменение структуры потребления энергии не успевает за общим ростом потребления, поэтому потребление ископаемого топлива - хотим мы этого или нет, - вполне возможно, будет расти.

Использование возобновляемых источников энергии (ВИЭ) бурно растет, но вопрос балансирующих мощностей никто не отменял. Кстати, в любых сценариях энергоперехода большую роль играет природный газ. Поэтому энергопереход не является разрушающим или меняющим все для стратегии освоения Арктики. В структуре грузовой базы Севморпути к 2035 году основную долю составляют нефть и газ. А вот твердые полезные ископаемые при том, что занимают в структуре грузовой базы всего 5 млн тонн, налогов и добавленной стоимости формируют 15%. Их выгодно осваивать в Арктике.

Транзит в структуре грузовой базы СМП сейчас занимает незначительное место - около 1 млн тонн. Есть оценки, что он может вырасти до 30 млн тонн, но для этого необходим ряд условий: круглогодичное сообщение, наличие соответствующих судов арктического класса, стабильная грузовая база. Поэтому вполне понятно наличие в стратегии развития Арктической зоны РФ задачи по созданию транзитной компании.

Как "Востокгосплан" способствует рождаемости?

Михаил Кузнецов: Мы строим демографическую модель на основе прототипа современного общества со сложными социально-психологическими установками, в том числе на создание семьи, рождение детей, обучение, трудоустройство, миграцию и т.д. Работа рассчитана на два года, сейчас отрабатывается естественно-демографический блок. На основе ее элементов проведена оценка демографического эффекта от поддержки многодетных семей. Данные расчеты легли в основу разработки такой меры поддержки как выплата материнского капитала при рождении третьих и последующих детей.

Дальний Восток к странам Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) ближе, чем к центру России, анализировали ли вы, какие из них будут играть все большую роль в развитии экономики региона?

Михаил Кузнецов: Дальний Восток в страны АТР экспортирует больше, чем в Россию, - 82% экспорта уходит в Азию, - и это задает определенный эффект развитию экономики региона. В Азию мы поставляем топливо (63% экспорта), рыбу и морепродукты (17%), руды, шлак, золу (8%), древесину и продукцию деревообработки (5%). В будущем, мы рассчитываем, вырастут объемы несырьевого и неэнергетического экспорта в страны АТР за счет увеличения объемов глубокой переработки - продукции газо- и нефтехимии, цветной металлургии, лесопереработки, соевого масла и шрота.

В структуре экспорта ближайшие годы доминировать будут полезные ископаемые. Чтобы товарная продукция заняла больший объем, нужно решить целый ряд задач. Во-первых, расширить возможности транспортной инфраструктуры. Во-вторых, нужно смещать приоритеты развития экономики в сторону несырьевого неэнергетического экспорта. Если слишком долго сидеть на "сырьевой игле", то работает принцип убывающей предельной полезности: то есть надо все больше инвестировать, чтобы добыть новую тонну угля или металла. При производстве товарной продукции с каждой проданной единицы издержки снижаются. Вектор в сторону диверсификации экспортной продукции необходим. Другое дело, что не надо при этом перечеркивать все "естественные" преимущества региона.

В рамках энергоперехода растет интерес к водороду, Дальний Восток может стать одним из центров водородной энергетики с экспортом в Японию, Корею, Китай. Совершенно точно у нас будет нарастать продукция машиностроения, если мы правильно сманеврируем и нашу же добычную отрасль будем снабжать нашими технологиями и оборудованием. Нужно реконструировать наши судоремонтные предприятия. На базе сырья, которые мы производим, нужно поймать ценовые и географические преимущества и сориентировать продукцию перерабатывающих отраслей на Китай, Японию и Корею. Это долгая и непростая работа, в которой важным партнером должен стать малый и средний бизнес, а государство должно сконцентрировать усилия на создании качественной инфраструктуры и обеспечении высоких социальных стандартов.

Зачем вы создаете цифровую систему государственного планирования для Дальнего Востока? Чем это отличается от советского Госплана?

Михаил Кузнецов: В нашей стране рыночная экономика, поэтому о воспроизводстве Госплана речи не идет. Мы называем себя "цифровым госпланом XXI века". Наша задача - научно-методическая поддержка деятельности минвостокразвития при принятии эффективных решений на основе создания цифровых инструментов индикативного государственного планирования.

Есть такое высказывание - невозможно управлять тем, что не измеряешь. Текущая ситуация и сценарии развития каждого региона должны быть ясно видны в цифрах, с привязкой к местности, необходимо четко видеть, что происходит с предприятиями, отраслями, с ключевыми инвестиционными проектами, настроениями и проблемами людей в каждом регионе.

Мы разрабатываем различные модели: прогноз развития Северного морского пути, прогноз развития экономики ДФО и Арктики, демографическую модель региона. При построении моделей мы опираемся не только на статистику, но и при возможности - на большие данные. Это позволяет учитывать огромное количество факторов при оценке той или иной ситуации.

На основе всей доступной информации мы строим прогнозные модели на 3-5-10 лет и проводим сценарный анализ: что будет с регионом, отраслью, крупным проектом при различных условиях - подорожают редкоземельные металлы или подешевеют энергоресурсы - и какие проекты тогда будут приоритетными.

Базовых сценариев, которые учитываются при планировании, всего три - инерционный (что будет, если ничего не делать), базовый и прогрессивный (форсированный). Наша задача - проанализировать, что нужно сделать, чтобы реализовался амбициозный сценарий.

В 1992 году на базе Дальневосточного филиала НИИ Госкомцен СССР был организован Дальневосточный научно-исследовательский институт рынка при Министерстве экономического развития и торговли РФ. В 2008 году он был передан в ведение Министерства регионального развития РФ, а в 2011 году преобразован в федеральное автономное учреждение. В 2015 году его передали в ведение минвостокразвития. Свое нынешнее название ФАНУ "Востокгосплан" получило в 2017 году.

Россия. Арктика. ДФО > Экология > rg.ru, 8 ноября 2021 > № 3881976 Михаил Кузнецов

Победители конкурса будут объявлены в день 200-летия Д

На этой неделе, 11 ноября, в день всемирного празднования 200-летия Ф.М. Достоевского, "Российская газета" и электронный портал "Год литературы" объявят победителей конкурса остросюжетного рассказа "Детектив Достоевский".

Генеральными партнерами конкурса являются музей Достоевского в Санкт-Петербурге и петербургский отель "Богема". Среди партнеров также Государственный Эрмитаж, Фонд развития правовой культуры, Государственный музей истории российской литературы, Первая образцовая типография, "ЛитРес: Самиздат", издательство "МИФ" и литературная премия "Лицей". И еще один очень важный партнер - Федеральная служба исполнения наказаний.

В состав жюри вошли ведущий исследователь жизни и творчества Достоевского Людмила Сараскина, писатель Александр Пелевин (не путать с Виктором Пелевиным), руководитель редакций издательства "МИФ" Ольга Киселева, редактор отдела культуры "РГ" Игорь Вирабов и шеф-редактор "Года литературы" Михаил Визель. Для меня, как председателя жюри, было большой честью работать в таком серьезном составе.

Всего на конкурс пришло более 900 рассказов. Больше всего - из Москвы и Московской области, Санкт-Петербурга и области. Дальше идут Краснодарский край, Новосибирская, Самарская, Свердловская, Тверская, Иркутская, Челябинская области и Башкирия.

Также рассказы поступили из 17 зарубежных стран, среди которых Беларусь, Украина, США, Испания, Франция, Германия, Португалия, Израиль, Армения, Болгария, Грузия, Киргизия, Эстония, Казахстан, Молдова, Словакия, Турция.

Самый юный участник конкурса - девятилетняя Тая Афанасьева из Ангарска Иркутской области.

Из 900 работ более 350 поступило по линии ФСИН, то есть это рассказы, написанные заключенными. Скептики ухмыльнутся... Но не будем скептиками и оценим этот позитивный факт: творческий дух не угасает и в колониях.

К тому же напомню, что в XIX веке из "мест не столь отдаленных" вышел один из величайших писателей мира - Федор Михайлович Достоевский, отбывавший срок в сибирской каторге за политическое преступление. В тюрьме была написана и одна из наиболее известных русских пьес - "Свадьба Кречинского" Сухово-Кобылина. Ее автор находился в заключении по подозрению в убийстве своей любовницы француженки Луизы Симон Деманш. Драматург находился в тюрьме, когда пьеса была поставлена Малым театром в Москве и возбудила такой восторг у зрителей, что затем она стала одной из самых репертуарных пьес русского театра.

Три важных произведения Льва Толстого написаны о преступниках - роман "Воскресение" (главная героиня Катюша Маслова хотя и была обвинена по ложным показаниям, но считалась преступницей и была отправлена по этапу на каторгу), пьеса "Живой труп" и повесть "Крейцерова соната".

Одна из лучших пьес Максима Горького - "Дети солнца" - написана в камере Петропавловской крепости, куда он попал за организацию революции 1905 года. Его лучший друг писатель Леонид Андреев тоже побывал в предварительном заключении в московской тюрьме по политическому обвинению. В той же Бутырской тюрьме оказался и великий поэт ХХ века Владимир Маяковский. За революционную агитацию ему грозили восемь лет каторги, которых он избежал только потому, что был несовершеннолетним - ему было 15 лет.

Среди писателей-"сидельцев" нельзя, разумеется, не отметить отца мировой романистики Мигеля Сервантеса, отмотавшего свой срок за растрату казны, и Оскара Уайльда, два года проведшего в тюрьме по обвинению в совсем уж нехорошем по нравственным законам викторианской Англии преступлении.

И наконец, один из самых читаемых сегодня русских прозаиков ХХ века Сергей Довлатов работал как раз по линии современной ФСИН - охранником в исправительной колонии в Республике Коми и написал об этом повесть "Зона".

Что касается главного "виновного" в организации нашего конкурса - Федора Михайловича Достоевского, то он был родоначальником того, что называется "чисто русским детективом" по аналогии с известным понятием "чисто английское убийство".

Дело в том, что слово "детектив" происходит от латинского detectio, что значит "раскрытие". Детектив или сыщик - тот, кто раскрывает преступление. Причем на глазах читателя. Однако в "Преступлении и наказании" Достоевского следователь Порфирий Петрович ничего не раскрывает. Все известно заранее: кто убил и зачем? Вопрос лишь в том, что убийце после этого делать? Больше того. Убийство старухи-процентщицы и ее сестры относится к категории невозможных с точки зрения криминальной практики преступлений. Это "идеальное преступление", раскрыть которое нельзя, потому что нет решительно никаких улик. Так не бывает, но тем интереснее. На первом месте не загадка преступления, которую нужно с помощью логики отгадать, а психология человека, логическим путем доведшего себя до мысли об убийстве.

В "Братьях Карамазовых" еще любопытнее. Отца Карамазова могли убить все его сыновья, кроме, наверное, Алеши. Свои мотивы были и у Ивана, и у Дмитрия. И не факт, что убийца был Смердяков. Возможно, он просто себя оговорил.

То есть опять чистая психология.

Ждем результатов конкурса. В его шорт-лист отобрано 25 рассказов. За них отдали голоса более 6800 человек в читательском голосовании.

остоевского

Текст: Павел Басинский (писатель)

Украинский философ присвоил пять российских областей

Текст: Петр Лихоманов

Чем тяжелее экономическая, политическая и социальная обстановка на Украине, тем чаще местные общественные деятели и мыслители бросают смелый и алчный взор за границы своей разоренной территории. Претензии на Кубань и даже некоторые районы Дальнего Востока, регулярно озвучиваемые преимущественно львовскими историками, можно уже считать дежурным бредом - их постоянно ретранслируют праворадикальные активисты и советники двух последних президентов Украины. На днях эта социальная группа получила новые вводные: все приграничные области России следует считать исконной территорией Украины.

С такой теорией на страницах киевской газеты "День" выступил некий "писатель и философ" Петр Кралюк. В двух статьях он попытался обосновать право Киева на Курск, Воронеж, Брянск, Белгород и Ростов-на-Дону. Их жадный и пытливый ум Кралюка отнес к древним историческим областям Стародубщины и Восточной Слобожанщины, которые он считает Украиной.

Кралюк упирает на тот исторический факт, что значительная часть жителей центральной Украины бежали на север и восток в XVI-XVII веках от постоянных войн и грабежей. Которые, забывает добавить Кралюк, стали результатом польского завоевания, набегов со стороны Османской империи и Крымского ханства, казацких разбойных вылазок и бунтов.

Бежавшие на север украинцы в результате обрели покой и русифицировались, сетует Кралюк, но именно это теперь, спустя почти полтысячи лет, дает ему право претендовать на пять российских областей.

При этом он сам не замечает аналогий с той, еще не существовавшей как устойчивый топоним, не говоря о государстве, Украиной, и нынешней страной, из которого так же разбегается население, утомленное националистической вольницей, внешним управлением и гражданской войной. Может статься, вскоре Кралюк по аналогии предъявит территориальные претензии на Польшу, Португалию, Италию, Канаду, Израиль и другие страны, куда после обретения Украиной независимости уехали миллионы ее уроженцев.

Но ожидать от украинских публичных мыслителей логики - дело пустое и неблагодарное. Тем более от такого "философа", как Кралюк, сельского учителя с Волыни, окончившего во времена СССР львовский филиал Института философии при республиканской Академии наук. Как и многие люди с подобной биографией, вроде первого президента Кравчука, больше всего он известен антикоммунистическими пасквилями и литературной борьбой с "русской православной геополитикой", проявляющейся в нападках на Александра Пушкина, Николая Гоголя и Николая Островского. Последний же его роман, хотя и отсылает названием к модной в киевских интеллектуальных кругах ЛГБТ-повестке - "Сильные и одинокие", на самом деле посвящен Степану Бандере и его "побратимам".

Таким образом, Петр Кралюк явил очередной, химически чистый пример узколобого, обуреваемого комплексами, "хуторского", в худшем смысле этого в целом нейтрального слова, способа осмысления окружающего мира. И не в том беда, что Кралюка и подобных ему на Украине называют философами, а в том, что их стараниями за тридцать лет, как коллективный Кралюк, научилась думать украинская государственная и политическая элита, независимо от национальности, места рождения и языка, на котором говорили родители.

Вот и президент Владимир Зеленский накануне поздравил киевлян с 78-й годовщиной освобождения города от нацистов и сделал это по лекалам Кралюка. Это поздравление больше похоже на соболезнование - Зеленский как будто не рад освобождению, он даже не вспоминает о доблести красноармейцев всех наций и народов, погибших в Киевской наступательной операции. Он лишь обвиняет советское командование в бездушности и как истинный "политический украинец" бессовестно врет: по свежим историческим данным от Зеленского, в ходе наступления погибло более 400 тысяч исключительно украинских солдат, тогда как на самом деле безвозвратные потери 1-го Украинского фронта составили 6491 человек. И на их могилы этот внук фронтовика в очередной раз плюнул.

Министерство здравоохранения Украины в субботу сообщило о 793 летальных исходах от COVID-19 за один день. Это антирекорд за все время пандемии в этой стране. На минувшей неделе был обновлен и рекорд заболеваемости - более 27,3 тысячи новых случаев за сутки.

Медики и эксперты связывают эти тревожные цифры с низкими темпами вакцинации. Власти страны потребовали от учителей, государственных служащих и других категорий сотрудников пройти полную вакцинацию до 8 ноября. В противном случае им грозят прекращение выплаты заработной платы и массовые увольнения.

Подготовил Максим Макарычев

"Академик Иоффе" оказался под арестом во второй раз

Текст: Александр Емельяненков

Шестидесятая экспедиция на борту научно-исследовательского судна "Академик Иоффе" остановилась, даже не начавшись: 30 октября отправились из Калининграда, а 1 ноября при заходе в порт Скаген (Дания) российское судно арестовали. Основание - вердикт суда в датском Хьёрринге по иску канадской компании One Ocean Expeditions Ltd.

Команда ученых из 23 человек во главе с доктором геолого-минералогических наук Еленой Ивановой (руководитель экспедиции) и 38 членов экипажа оказались заложниками ситуации, которая возникла не по их вине.

Арест как обеспечительная мера по судебному иску - речь идет именно об этом, а не просто о временном задержании - стал результатом несогласованных и самонадеянных действий в управлении научным флотом нашей страны.

Руководство Института океанологии РАН, в чьем оперативном управлении находится НИС "Академик Иоффе", возникшую ситуацию официально не комментирует. В его пресс-службе отсылают за разъяснениями в Министерство науки и высшего образования, где "этот вопрос находится под контролем".

Но комментарий из ведомства более чем обтекаемый: "Минобрнауки занимается изучением деталей инцидента, произошедшего с НИС "Академик Иоффе". И стрелки тут же переводятся на Копенгаген и Смоленскую площадь в Москве: "Посольство России в Дании во взаимодействии с властями этой страны занимаются данным вопросом".

За неделю, которая прошла с момента задержания судна, российские и зарубежные СМИ раскопали многое в этой судебной истории. Напомним главное. Канадская туристическая компания One Ocean Expeditions известна тем, что много лет устраивала для состоятельных граждан экспедиционные туры в Арктику и Антарктиду, арендуя для этого суда ледового класса - в том числе российские НИС "Академик Иоффе" и "Академик Сергей Вавилов".

Договоры фрахта на подобные экспедиции заключаются, как правило, на 2-3 года вперед. И это объяснимо: чтобы дорогостоящее дело потянуть, фирме надо найти клиентов, заранее продать им путевки, спланировать всю логистику. И судовладелец, понимая свои обязательства, не может в одночасье по чьей-то прихоти или приказу такой контракт расторгнуть.

Но именно это и произошло в случае в "Академиком Иоффе". После инцидента в августе 2018 года, когда судно зацепило днищем подводную скалу и получило пробоину, имея более ста туристов на борту, контракт с компанией-фрахтователем был в одностороннем порядке расторгнут. На такое решение повлияло требование, фактически приказ минобрнауки отменить все ранее заключенные контракты на фрахт научно-исследовательских судов.

"Академик Иоффе", а вместе с ним и "Академик Сергей Вавилов", который тоже прогуливал в Арктику и Антарктиду состоятельных туристов, вернулись в Калининград, где расположена Атлантическая база научного флота. Сейчас в ее составе пять судов, четыре из них в море. Помимо арестованного в Дании, это "Академик Мстислав Келдыш" (возвращается из экспедиции в Арктику), "Академик Николай Страхов" (работает в Печорском море) и "Академик Борис Петров" (ведет прибрежные исследования на Балтике).

Пятое научно-исследовательское судно "Академик Сергей Вавилов" находится в порту Калининграда, в Индустриальной гавани. Согласно планам Института океанологии ожидает ремонта и модернизации.

Как может разрешиться ситуация с "Академиком Иоффе"? Замдиректора ИО РАН Вячеслав Кременецкий в неофициальном интервью выразил надежду, что МИД и минобрнауки через наше посольство как-то "разрулят" ситуацию.

- Может, найдут дипломатические рычаги. Может, министерство пойдет на то, чтобы выплатить требуемую неустойку. Но у самого института средств на это просто нет…

Удивительно другое: о потенциальном риске задержания в институте знали. И в предшествующих рейсах "Академик Иоффе" в иностранные порты не заходил. А тут рискнули. И нарвались.

"Академик Иоффе" уже был три месяца под арестом в 1994 году

В первый антарктический круиз с пассажирами-туристами на борту "Академик Иоффе" вышел 18 декабря 1993 года - из аргентинского порта Ушуайя на южной оконечности Латинской Америки. А всего в сезоне 1993-1994 годов российское научное судно, зафрахтованное канадской компанией Marine Expeditions, совершило 12 круизов. Могло, наверное, и больше. Но 18 марта 1994 года на Фолклендских островах в порту Стэнли "Академик Иоффе" был… арестован по иску немецкой консалтинговой компании Шульца. Якобы за то, что Институт океанологии РАН не оплатил судоремонт. Около трех месяцев стояли на якоре в бухте порта Стэнли. Освобождение от ареста произошло только 30 июня 1994 года.

Туапсинский морской торговый порт увеличил перевалку нефтеналивных грузов на 21%

Группа компаний «Туапсинский морской торговый порт» подвела итоги работы за 9 месяцев 2021 г. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года грузооборот увеличился на 8%, и составил 11,8 млн тонн.

Объем перевалки нефтеналивных грузов составил 6,1 млн тонн (+21%), сухих грузов – 5,7 млн тонн, что с незначительным снижением соответствует показателю аналогичного периода прошлого года.

За 9 месяцев 2021 г. грузооборот черных металлов вырос на 17% и достиг 2,5 млн тонн. Положительная динамика обусловлена значительным увеличением объема перевалки слябов — до 2,2 млн тонн, грузооборот по прочим номенклатурам – горяче- и холоднокатаная сталь в рулонах, стальная заготовка – составил 0,3 млн тонн.

Грузооборот по углю снизился до 2,2 млн тонн (-14%), в связи с ограничениями согласования заявок на перевозку данного вида грузов со стороны РЖД в летний период.

В целом, объем импортных и каботажных грузов в отчетном периоде составил 0,5 млн тонн, что соответствует 4% в общем грузообороте порта. Объем экспорта, формирующего основную часть грузопотока ТМТП, достиг показателя 11,3 млн тонн.

С января по сентябрь 2021 г. обработано 654 транспортных судна (277 сухогрузных и 377 нефтеналивных) и 81 584 железнодорожных вагона.

Финал Межконтинентального кубка по пляжному футболу состоится в Дубае сегодня, 6 ноября 2021 года. В финале сразятся мужские сборные команды России и Ирана. Начало игры - в 19:00 на пляже Kite Beach.

Накануне команда России одержала победу над сборной Португалии в полуфинале. Встреча завершилась со счетом 7:3 в пользу россиян: хет-трик сделал Федор Земсков, дубль оформил голкипер Станислав Кошарный, по голу на свой счет записали Андрей Котенев и Артур Папоротный.

Иранцы, в свою очередь, обыграли Сенегал со счетом 7:5. Россияне и иранцы по три раза выигрывали турнир, азиатская команда является действующим чемпионом Межконтинентального кубка.

Межконтинентальный кубок по пляжному футболу проводится с 2011 года. Самыми титулованными командами турнира являются сборные России, Ирана и Бразилии, которые выигрывали кубок по три раза.

Справка: Пляжный футбол – командный вид спорта, базирующийся на основе традиционного футбола и проводимый на покрытых песком площадках. Основатель игры – «Всемирная Организация Пляжного Футбола», которая в 1992 году предприняла попытки систематизации ее правил и стала проводить турнирные игры.

Родиной пляжного футбола является Бразилия. Именно там в футбол играли везде, где только это было возможно, и даже на пляжах. Итог – трансляция соревнований игры более чем в 170 мировых странах. Немаловажную роль в этом сыграло участие в соревнованиях лидеров большого футбола из Франции, Бразилии и Испании.

Первое соревнование с соблюдением установленных правил было проведено сравнительно недавно – в 1992 году в Лос-Анжелесе. Именно с этого периода и началась официальная хроника пляжного футбола. С 1995 года силами ВОПФ стали проводиться чемпионаты мира. С 2005 года эту функцию взяла на себя ФИФА.

Активизация китайских продаж сбивает цены на окись молибдена в Азии

На важном региональном рынке Южной Кореи цены на окись молибдена просели после начала китайцами экспортных поставок по более низким ценам и в большем объёме. В итоге 57%-ная окись просела на $0,4 за фунт Мо до $18.8-19.0 за фунт Мо порт Пусан. При сохранении таких поставок на будущей неделе продолжение ценового смягчения практически неизбежно.

«Сейчас мы получаем китайский концентрат 51% примерно по $16,6 за фунт Мо CIF Пусан, и поставщики окиси 57% также начали смягчать свои цены для стимулирования продаж», - коротко сообщает южно-корейский торговец. Китайские поставщики сейчас могут поставлять материал в достаточных объёмах и по более конкурентным ценам, поэтому на текущей и будущей неделях корейские цены на окись будут под сильным давлением, добавил он.

«Нам пришлось снизить цену на 57%-ную окись до $18,8 за фунт Мо FOB Пусан для сохранения конкурентности нашего материала, - сообщает южно-корейский производитель. - Предложение на рынке стало вполне достаточным за короткое время, поэтому можно ожидать дальнейшего дрейфа преобладающих цен и на следующей неделе».

Rio и BlueScope объединят усилия по производству "зеленой стали"

Как сообщает Mining.com, компания Rio Tinto и австралийский производитель стали BlueScope объединят усилия по производству низкоуглеродистой стали с использованием железной руды Pilbara, включая использование чистого водорода для замены коксующегося угля на металлургическом заводе BlueScope в Порт-Кембла.

Обе компании подписали меморандум о взаимопонимании по исследованию и разработке процессов с низким уровнем выбросов для производственно-сбытовой цепочки стали, включая переработку железной руды, производство чугуна и стали и связанные с ними технологии.

Rio и BlueScope будут уделять приоритетное внимание изучению использования зеленого водорода на сталелитейном заводе Порт-Кембла в Австралии для прямого восстановления железной руды Pilbara в продукт, который затем можно было бы переработать в электрической плавильной печи для производства металлического железа, пригодного для обработки в стали.

Меморандум о взаимопонимании расширяет партнерство между двумя компаниями, которые уже совместно изучают технологии по сокращению выбросов углерода от существующих процессов производства чугуна и стали. Это также позволит добавлять больше проектов по мере развития технологий.

Первым этапом сотрудничества станет определение масштаба пилотной установки на сталелитейном заводе в Порт-Кембла, состоящей из водородного электролизера, процесса прямого восстановления и плавильной печи.

Транспорт поддержит экономику

До 2035 года в России снимут ограничения по пропускной способности дорог

На заседании Государственного совета в октябре рассмотрен обновлённый проект Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом до 2035 года. Основой последней версии документа стала идея о создании единой опорной транспортной сети, которая синхронизирует работу всех видов транспорта. Для этого в стратегии намечен комплекс проектов, предусматривающий строительство новых объектов инфраструктуры или расширение существующих.

Как рассказал «Гудку» начальник Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков, единая опорная транспортная сеть предусматривает увязку всех объектов транспортной инфраструктуры в единую сеть – порты, погранпереходы, транспортно-логистические центры, аэропорты, железнодорожные подходы к ним.

«Единая опорная транспортная сеть – сбалансированная и связная транспортная сеть, объединяющая в себе важнейшие объекты транспортной инфраструктуры всех видов транспорта. Она соединит крупнейшие экономические центры, населённые пункты, основные минерально-сырьевые и производственные зоны, геостратегические территории, объекты туризма и рекреационные районы России», – пояснил Антон Рышков.

Транспортная стратегия (есть в распоряжении «Гудка») описывает основные принципы, по которым должна развиваться транспортная система страны, добавляет генеральный директор ABC-rail Артур Нурмухамедов. В нынешней редакции документа различные виды транспорта рассматриваются не как конкурирующие структуры, а как взаимодополняющие элементы системы национального масштаба.

«Документ признаёт транспорт сервисом для других отраслей экономики. На мой взгляд, это очень важный принцип – не заводы появляются там, где проходит железная дорога, а железная дорога приходит туда, где целесообразно строить завод», – пояснил Артур Нурмухамедов.

Согласно документу, один из принципов создания единой опорной транспортной сети – повышение провозных возможностей дорог страны. Стратегия ставит целью достичь нулевой протяжённости дорог с ограниченной пропускной способностью во всех видах сообщения до 2035 года.

Принципы ликвидации мест с недостаточной пропускной способностью на внутренних водных путях направлены в первую очередь на Единую глубоководную систему, которая объединяет Балтийское, Белое, Каспийское моря с Азово-Черноморским бассейном. Планируется увеличение на 13 млн тонн транзитной пропускной способности водных путей по международному транспортному коридору Север – Юг, а также создание логистических мультимодальных хабов на базе речных портов и терминалов.

Как отмечается в документе, одним из способов ликвидации мест с недостаточной пропускной способностью в морских портах является формирование профицита провозных мощностей автодорожной и железнодорожной инфраструктуры.

Стратегия среди ключевых направлений развития единой опорной транспортной сети выделяет совершенствование международных транспортных коридоров. Наиболее масштабное развитие, согласно стратегии, получит направление запад – восток. Так, за счёт строительства новых и реконструкции существующих автомобильных дорог будет сформировано бесшовное скоростное автомобильное сообщение от границы с Белоруссией через Смоленск, Москву, Казань, Екатеринбург в Тюмень, Челябинск и крупнейшие города Сибири – Омск, Новосибирск, Иркутск – с ответвлением на Казахстан. Также предполагается расшивка мест с недостаточной пропускной способностью на железных дорогах в направлении запад – восток и развитие международного транспортного коридора с использованием акватории Северного морского пути.

Документ предлагает разработать план по сокращению сроков доставки транзитных контейнерных грузов в направлении запад – восток до 6,5–7 суток (сейчас в среднем 10–11 дней), чтобы создать конкурентные условия доставки грузов по этому коридору через территорию России.

В направлении север – юг запланировано создание новых автодорожных выходов к Сочинской агломерации – с 2030 года начнётся строительство скоростной автомобильной дороги между Новороссийском и Сочи. Одновременно с этим будут реализованы проекты по развитию авто- и железнодорожных подходов к портам Каспийского моря, Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов.

Как пояснили «Гудку» в пресс-службе ФГУП «Росморпорт», основной импульс развития в Азово-Черноморском бассейне придётся на морские порты Тамань и Новороссийск. В порту Тамань Группа компаний «ОТЭКО» завершает строительство второй очереди терминала навалочных грузов мощностью 25 млн тонн в год, ввод терминала в эксплуатацию планируется в 2021 году. Также к 2025 году планируется увеличить перевалку зерна на 11,5 млн тонн за счёт реализации проекта по реконструкции причалов № 22 и 23 пристани 3 морского порта Новороссийск.

Кроме того, до 2025 года планируется завершить работы по первому и второму этапам создания универсального перегрузочного комплекса на базе АО «Новороссийский судоремонтный завод» мощностью 12 млн тонн. Инициатором проекта выступает ПАО «Новороссийский морской торговый порт», а ФГУП «Росморпорт» выполнит функцию заказчика реконструкции грузовых причалов и операционной акватории комплекса. Проект рекомендован Аналитическим центром при Правительстве Российской Федерации к включению в федеральный проект «Развитие морских портов», в настоящее время по проекту осуществляется разработка проектной документации.

Документ также определяет несколько ключевых направлений развития международных транспортных коридоров на Дальнем Востоке. Например, планируется поэтапное увеличение провозной способности Восточного полигона до 204–305 млн тонн по итогам 2035 года. Также документом предлагается создание скоростного автодорожного сообщения Хабаровск – Владивосток – Находка и развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Приморского и Хабаровского краёв.

По словам директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаила Блинкина, для российской экономики важно переключить на себя значительный процент всего объёма контейнерных перевозок из Азии в Европу. Ежегодный оборот между Китаем и Европой превышает 20 млн контейнеров, но только 2% из них транспортируется через Россию, и этот показатель нужно увеличивать.

«Наша территория расположена посередине двух гигантских рынков – стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Для нас было бы выгодно взять большую процентную долю всего грузового потока между ними. Поэтому стратегия подразумевает развитие Восточного полигона и увеличение контейнеризации грузовой базы. Если говорить глобальнее, документ предлагает создать единую опорную транспортную сеть, некий каркас для выполнения бесперебойных грузовых перевозок», – пояснил Михаил Блинкин.

Синхронизация всех видов транспорта между собой необходима для формирования одинаково высокого уровня развития инфраструктуры по всей стране, отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. По его мнению, проекты Транспортной стратегии подразумевают равномерную загрузку всех видов транспорта.

«Это, в свою очередь, требует распределения грузопотоков в регионах. Баланс рассчитывается из условия, что самый дешёвый речной транспорт должен получить максимальную загрузку, и дальше по видам транспорта в соответствии с их стоимостью для конкретных грузов. При таком подходе будут сформированы не только оптимальные загрузки, но и сформированы бюджеты по видам транспорта. Это позволит реализовать инвестиционные проекты по каждому направлению с определением источников инвестиций», – прокомментировал «Гудку» Павел Иванкин.

Детальный план реализации Транспортной стратегии появится в I квартале 2022 года. Его подготовит кабинет министров.

Арина Белан

В Москву на новой «Ласточке»

На Горьковской магистрали продолжается обновление подвижного состава

Второй обновлённый электропоезд «Ласточка» повышенной комфортности в десятивагонном исполнении 1 ноября отправился по маршруту Нижний Новгород – Москва. Во вторник перед отправлением в рейс очередного поезда прошла презентация нового подвижного состава для руководства магистрали.

Новая версия электропоезда «Ласточка» класса премиум благодаря увеличению составности перевозит 727 пассажиров вместо 416 в пятивагонной версии. Ещё один плюс, который отметили во время презентации, – увеличение количества санитарных комнат с двух (как было в каждой пятивагонной «Ласточке») до одиннадцати. При этом один туалет адаптирован для маломобильных пассажиров. В вагоне № 10 расположены места со специальным креплением для размещения инвалидных колясок, а также кнопкой вызова проводника.

«Этот скоростной поезд отвечает всем требованиям экологии, безопасности и удобен для маломобильных пассажиров. Продемонстрирован комфорт посадки в вагон людей с ограниченными возможностями как с высокой, так и с низкой платформы. Главное, чтобы пассажиру было удобно», – отметил после осмотра нового состава начальник ГЖД Сергей Дорофеевский.

К слову, о комфорте – в каждом вагоне установлен новый тип кресел с откидывающимися спинками, все сиденья оборудованы индивидуальными розетками и USB-портами. Увеличено количество мест для пассажиров бизнес-класса, теперь он полностью занимает первый вагон. В бизнес-классе пассажирам предоставлены мягкие кожаные кресла с удобными подголовниками, подставка для ног, индивидуальное светодиодное освещение, столик. Вагоны оборудованы системами климат-контроля с функцией обеззараживания воздуха.

Напомним, это уже вторая десятивагонная «Ласточка» повышенной комфортности, доставляющая пассажиров из Нижнего Новгорода в Москву. Запуск первой состоялся 1 октября. На маршруте семь остановок: Дзержинск, Вязники, Ковров-1, Владимир, Орехово-Зуево, Железнодорожная, Москва (вокзальный комплекс Восточный).

С запуском очередной «Ласточки» привычное пассажирам расписание поезда не изменится: новый состав будет отправляться из Москвы в 07.15 и прибывать в Нижний Новгород в 11.00, из Нижнего Новгорода – в 13.36 с прибытием в столицу в 17.39 мск. Обновление подвижного состава не скажется на стоимости проезда – от 2445 руб.

Ожидается, что до конца года на Горьковскую железную дорогу поступит ещё одна «Ласточка» класса премиум.

Следует отметить, что «Ласточки» повышенной комфортности в десятивагонном исполнении начали с 1 октября курсировать между Москвой и Минском.

Вера Гараева

Законопроект о тарифах в валюте на перевалку СПГ в Арктике внесен в Госдуму

Законопроект, позволяющий устанавливать тарифы в иностранной валюте на услуги по погрузке, выгрузке и хранению в морских портах СПГ, произведенного в Арктической зоне РФ, внесло правительство в Госдуму. Принятие закона, говорится в пояснительной записке к законопроекту, снизит риски для реализации СПГ-проектов, связанные с волатильностью на валютных рынках. «Принятие проекта федерального закона направлено на устранение рисков нереализации частными инвесторами обязательств по строительству (реконструкции) перегрузочных комплексов СПГ как объектов инфраструктуры морских портов», — говорится в документе.

В июне, отмечает «Интерфакс», Минтранс подготовил законопроект, позволяющий фиксировать в валюте тарифы на перевалку СПГ на терминалах НОВАТЭКа, о чем просил президента РФ Владимира Путина глава НОВАТЭКа Леонид Михельсон.

В конце сентября стало известно, что бюджетные ассигнования на финансирование строительства СПГ-терминала «Утренний» НОВАТЭКа в морском порту Сабетта в 2022 году могут вырасти на 4 млрд рублей, согласно пояснительной записке к проекту закона о федеральном бюджете на 2022 год и плановый период 2023–2024 гг. Общий объем инвестиций планируется на уровне 152,7 млрд рублей, из них примерно 112 млрд рублей — расходы на объекты федеральной собственности.

Проекты по созданию перегрузочных комплексов по хранению и перевалке СПГ в Мурманской области и на Камчатке реализуются участниками проектов совместно с иностранными компаниями-акционерами с привлечением кредитных ресурсов в иностранной валюте. В проект «Арктик СПГ 2» входят два перевалочных крупных порта — в Мурманске и на Камчатке, где по российским законам тарифы на перевалку могут устанавливаться только в рублях. Строящиеся перегрузочные комплексы СПГ на Камчатке и в Мурманской области призваны обеспечить эффективную транспортировку СПГ с «Арктик СПГ 2» и других проектов НОВАТЭКа путем организации перегрузки с СПГ-танкеров ледового класса Arc7 на конвенциональные суда. Каждый из терминалов включает плавучее хранилище СПГ объемом 360 тыс. кубометров с двумя точками перевалки «борт-в-борт».

Курсом неустанного поиска

Институт успешно решает сложные и актуальные задачи.

5 ноября исполняется 55 лет со дня основания Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба Вооружённых Сил Российской Федерации, ставшего правопреемником Института военной истории Минобороны России.

За прошедшие годы Институт военной истории Министерства обороны СССР (с 1991 года Минобороны России; с 2010 года – Научно-исследовательский институт военной истории ВАГШ ВС РФ) вошёл в число научных учреждений фундаментального профиля. Глубина и основательность военно-исторических трудов, создававшихся в стенах института, базировались на широком использовании источниковедческих материалов, уважении к военным традициям Отечества, высоком профессионализме научных сотрудников и их энциклопедических знаниях.

В этом отношении закономерно, что именно в стенах Института военной истории в 1972 году была создана редакция «Военной энциклопедии» – системного труда, охватывающего все отрасли военных знаний в их историческом развитии и современном состоянии.

Институту военной истории принадлежит заслуга возрождения отечественной военной энциклопедистики – научной отрасли, активно разрабатывавшейся русскими военными учёными в XIX – начале XX века. Ведущую роль в работе энциклопедистов-первопроходцев играл профессорско-преподавательский состав Императорской (с 1855 года – Николаевская) академии Генерального штаба. В создании многотомных военно-энциклопедических трудов Россия опередила многие европейские страны. Первым из таких капитальных трудов был «Военный энциклопедический лексикон» (главный редактор – вице-президент Императорской военной академии генерал-лейтенант Л.И. Зедделер), изданный в 14 томах в 1837–1852 годах.

В 1852–1858 годах под редакцией военного историка, профессора М.И. Богдановича было подготовлено второе издание «Лексикона». Развитие военных знаний отразила выпущенная в 1883–1897 годах под руководством генерал-лейтенанта, с 1896 года генерала от инфантерии Г.А. Леера восьмитомная «Энциклопедия военных и морских наук». Она содержала около 12,5 тысячи статей. Последующим капитальным трудом стала «Военная энциклопедия» под редакцией К.И. Величко, В.Ф. Новицкого, А.В. Шварца и других учёных. В связи с Первой мировой войной издание прервалось на статье «Порт-Артур». В СССР в 1930-х годах готовилась к публикации многотомная «Советская военная энциклопедия» под редакцией Р.П. Эйдемана, но в свет вышли только два тома (1932–1933).

Осмысление опыта двух мировых войн и военной истории Отечества, качественных изменений в развитии всех сфер военного дела позволило Институту военной истории поставить вопрос о создании «Советской военной энциклопедии». Концепция такого труда, разработанная под руководством заместителя начальника Института по научной работе М.М. Кирьяна, нашла широкую поддержку среди военных учёных и в войсках. В организации крупного научного проекта большую роль сыграл начальник Генерального штаба Вооружённых Сил СССР Маршал Советского Союза Н.В. Огарков, блестящий аналитик и эрудит, главный «двигатель» военно-энциклопедического проекта.

Издание восьмитомной «Советской военной энциклопедии» (1976–1980) стало важным событием в развитии отечественной военной науки и в жизни Вооружённых Сил. Энциклопедия содержала свыше 11 тысяч статей, более 8 тысяч военно-исторических и географических карт, свыше 4 тысяч иллюстраций.

СВЭ широко использовалась в целях повышения профессиональных знаний офицерского состава Вооружённых Сил, в системе общего военного образования и военно-патриотического воспитания. О популярности СВЭ свидетельствовал тираж, который достиг 106 тысяч экземпляров.

Научно-литературным памятником стало участие в написании статей «Советской военной энциклопедии» ныне легендарных маршалов Победы Г.К. Жукова (статьи «Битва под Москвой 1941–1942» и «Берлинская операция 1945») и А.М. Василевского (статьи «Курская битва 1943» и «Белорусская операция 1944»).

В 1981–1983 годах, опираясь на опыт восьмитомной СВЭ, редакция «Военной энциклопедии» (начальник редакции – генерал-майор Г.П. Михайловский) при содействии Главной редакционной комиссии (председатель ГРК – Н.В. Огарков) разработала для Вооружённых Сил однотомный «Военный энциклопедический словарь», содержавший компактные статьи по военной истории, военному искусству и всем другим отраслям военных знаний. В обновлённом и дополненном виде в 1986 году вышло второе издание «Военного энциклопедического

словаря» (председатель ГРК – Маршал Советского Союза А.Ф. Ахромеев, начальник редакции «Военной энциклопедии» – генерал-майор Ю.Я. Киршин). Труд включил около 14 тысяч терминов, в том числе 3 тысячи новых понятий в сравнении с СВЭ. Его тираж превысил 150 тысяч экземпляров.

В начале 1980-х годов сотрудники редакции «Военной энциклопедии» и других подразделений Института военной истории по заданию Министерства обороны СССР оказали помощь Научно-редакционному совету издательства «Советская энциклопедия» в подготовке энциклопедического труда «Гражданская война и военная интервенция в СССР» (вышел в 1983 году). Под эгидой того же Научно-редакционного совета редакция «Военной энциклопедии» внесла значительный вклад в разработку труда «Великая Отечественная война 1941–1945 гг.: энциклопедия» (издан в 1985 году тиражом 500 тысяч экземпляров). Сотрудники редакции «Военной энциклопедии» также участвовали в подготовке двухтомного научно-справочного труда Института военной истории «Герои Советского Союза: краткий биографический словарь» (1987–1988).

Большой интерес военных кадров и общественности к научно-справочной литературе, а также стремительное развитие военной теории и практики в условиях ракетно-ядерного века обусловили потребность в подготовке нового издания многотомной «Советской военной энциклопедии». Работа пошла полным ходом. В 1990 году вышел в свет первый том второго издания энциклопедии, однако работа была приостановлена из-за событий начала 1990-х годов, связанных с распадом СССР.

Новое российское военно-политическое руководство сочло необходимым и важным продолжить работу над энциклопедическим сводом военных знаний, что отразил приказ министра обороны РФ от 4 сентября 1992 года «О военных энциклопедических изданиях в Вооружённых Силах Российской Федерации». В 2004 году вышел новый восьмитомник российской «Военной энциклопедии», работа над которым была возложена на редакцию «Военной энциклопедии» (с 1994 года – Военно-энциклопедическое управление).

Одновременно с подготовкой этого труда сотрудники Военно-энциклопедического управления в 1997–2001 годах принимали участие в уникальном международном проекте – разработке «Словаря современных военно-политических и военных терминов: Россия – НАТО». Этот словарь, оставшийся экспериментальным, был издан в Москве и Брюсселе в 2001 году. В нём поместили более 1100 терминов (на русском, английском и французском языках), раскрывающих общее и особенное в военном понятийном аппарате двух сторон на рубеже XXI века.

В 2003–2005 годах, участвуя в работе Института военной истории по реализации Государственной программы «Патриотическое воспитание граждан Российской Федерации», сотрудники Военно-энциклопедического управления подготовили издание «Великая Отечественная война 1941–1945: Сборник военно-исторических карт».

С 2005 года Военно-энциклопедическое управление Института военной истории вело большую работу над российским «Военным энциклопедическим словарём», который вышел в свет в 2007 году тиражом 24,4 тысячи экземпляров. В концентрированном виде он обобщил содержание восьмитомной «Военной энциклопедии», но вместе с тем содержал многие уточнения и дополнения. Большое внимание в нём было уделено преобразованиям военной организации РФ, действиям российских войск в вооружённых конфликтах, опыту локальных войн начала XXI века.

Продолжением военно-энциклопедической традиции и одновременно новым этапом в работе Военно-энциклопедического управления стала подготовка «Справочника офицера Вооружённых Сил Российской Федерации», предназначенного для использования в практической деятельности офицерского состава. Заказчиком этого издания выступило Главное оперативное управление Генштаба ВС РФ. Основными тематическими разделами книги стали: военное законодательство РФ; организация Вооружённых Сил; нормативные документы по подготовке личного состава и системе обеспечения войск; вооружение и военная техника; вооружённые силы зарубежных стран и другие. Справочник вышел в 2008 году и получил высокую оценку офицерского состава армии и флота.

Военно-энциклопедическое управление всегда оказывало научно-методическую помощь авторским коллективам различных видов Вооружённых Сил и родов войск (сил), силовых ведомств в подготовке их энциклопедических и других научно-справочных изданий. В частности, оно помогало в подготовке к изданию «Военного энциклопедического словаря Ракетных войск стратегического назначения» (1999), энциклопедий «Казачество» (2003), «Гражданская защита» (2005), «Сталинградская битва» (2007) и других словарно-справочных изданий.

С переводом Института военной истории в состав Военной академии Генерального штаба России (2010) функциональное предназначение Военно-энциклопедического управления расширилось, его работа стала больше ориентироваться на текущие потребности войск и военно-учебных заведений. Этому способствовали перестройка научной работы под руководством начальника Института И.И. Басика и его заместителя по научной работе Н.И. Никифорова, умелая организаторская работа начальника управления капитана 1 ранга

А.Н. Спирина.

По указанию статс-секретаря – заместителя министра обороны РФ генерала армии Н.А. Панкова Военно-энциклопедическое управление разработало научно-справочный труд «Великая Отечественная война 1941–1945 гг. Энциклопедия для суворовских военных, Нахимовского военно-морского училищ и кадетских корпусов», изданная в 2013 году.

В 2015 году вышел новый фундаментальный труд: «Великая Отечественная война 1941–1945 гг.: энциклопедия» под редакцией начальника Генерального штаба Вооружённых Сил РФ генерала армии В.В. Герасимова.

В 2014 году Коллегия Министерства обороны РФ поставила перед НИИ военной истории задачу разработать атлас-справочник «Краткая история Российской армии». Ответственным исполнителем работы стало Военно-энциклопедическое управление. В течение года труд, в котором участвовали многие сотрудники института, был выполнен. Атлас-справочник «Краткая история Российской армии», предназначенный для обязательного изучения военнослужащими по призыву, представляет собой развёрнутую текстовую, хорошо иллюстрированную ленту, состоящую из 17 хронологически последовательных листов. Каждый лист отражает историю армии в конкретный период с IX века до современности. Читателю представлены материалы пяти последовательных рубрик: «Государство. Общество. Армия», «Строительство Вооружённых Сил», «Защита Отечества», «Кто защищал и защищает Отечество» и «Вооружение и военная техника», а также семь приложений, в которых рассказывается о государственной и военной символике, наградах, днях воинской славы России. Атлас-справочник с подобной энциклопедической ретроспективой для массовой военной аудитории был подготовлен в отечественных Вооружённых Силах впервые.

Новым научным проектом для НИИ военной истории стала разработка инновационного учебно-методического комплекса «История» – «Военная история» – «История военного искусства»: трёх учебников для непрерывной исторической подготовки военнослужащих. Общеобразовательный базовый учебник комплекса «История» был поручен Военно-энциклопедическому управлению. Работа сотрудников управления дала положительный итоговый результат: учебник о российской и всемирной истории в установленный срок увидел свет в 2015 году.

Затем последовал второй этап работы, связанный с переводом книгопечатных учебников инновационного комплекса на электронную базу. В этом новом виде издания удалось использовать технические возможности электронных ресурсов. В частности, каждая глава учебника «История» была снабжена отсылочным аппаратом – гиперссылками к дополнительным справочно-пояснительным материалам: важным документам, уникальным источникам, видеофрагментам, картам, иллюстрациям, литературе по теме. Электронный учебник «История» (как и другие учебники этого учебно-методического комплекса) ежегодно обновляется с учётом изменений, происходящих в России и мире.

Разработанные военными энциклопедистами труды явились показателем их высокого профессионализма, поэтому не случайно в 2015 году руководство государственной «Большой российской энциклопедии» обратилось за помощью в подготовке военного раздела её электронной версии именно к Военно-энциклопедическому управлению. Совместная работа продолжалась несколько лет. Редакции «Большой российской энциклопедии» было передано около 2900 статей по военной тематике.

Одно из заметных изданий последних лет, подготовленных Военно-энциклопедическим управлением (с 2016 года – Управление военно-энциклопедических и научно-справочных изданий) НИИ военной истории по заданию Министерства обороны РФ, – энциклопедия для суворовцев, нахимовцев и кадет «Военная история России». Труд вышел в свет в 2018 году под общей редакцией генерал-полковника А.В. Картаполова. Энциклопедия содержит научно-справочную информацию о военной истории России с древнейших времён до настоящего времени. В ней размещены более 1100 статей, рассказывающих о войнах и сражениях, в которых участвовали российские воины, о военном искусстве, образцах отечественного вооружения и военной техники. Большое внимание уделено людям, внёсшим существенный вклад в становление и развитие российской государственности, укрепление её военной мощи, а также военачальникам и воинам, прославившимся при защите Отечества.

К числу работ, выполненных Управлением военно-энциклопедических и научно-справочных изданий в последние годы, относится энциклопедия «Северная война 1700–1721 гг.». Она готовилась по заданию Главного военно-политического управления Вооружённых Сил РФ и приурочена к 300-летию Ништадтского мира 1721 года, завершившего борьбу России за выход к Балтийскому морю.

В 2016 году в состав Управления военно-энциклопедических и научно-справочных изданий вошёл отдел систематизации научных знаний о персоналиях государственных и военных деятелей. В предшествующие годы отдел на базе архивных документов подготовил серию словарно-биографических изданий о командующих фронтами, армиями и корпусами в годы Великой Отечественной войны, в настоящее время завершает пятитомный труд о командирах бригад.

Велик объём научной работы, выполняемой по заданиям военного руководства во внеплановом порядке. Так, в 2015 году сотрудники управления сыграли ведущую роль в разработке книги-альбома «Военные парады на

Красной площади», подготовленного НИИ военной истории в сжатые сроки. В ноябре – декабре 2019 года управление предоставило значительное число материалов для выпуска институтом Информационно-справочного сборника «Великая Отечественная война в цифрах». Группа сотрудников управления приняла активное участие в проекте атласа-справочника «Краткая история Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.». Этот проект был приурочен к 75-летию Великой Победы (2020). В 2021 году по заданию начальника Генерального штаба Вооружённых Сил РФ научная группа в короткие сроки переработала военно-исторический раздел «Атласа офицера России».

Научно-прикладную часть работы Управления военно-энциклопедических и научно-справочных изданий сегодня составляют: выполнение оперативных заданий военного руководства, участие в подготовке экспертных заключений, научных конференций и круглых столов, разработка статей для «Военно-биографического словаря» на сайте Министерства обороны РФ, материалов для всеармейских олимпиад курсантов высших военных учебных заведений, выпуск кино- и видеофильмов по военно-исторической тематике, организация научно-методической помощи музеям, мемориалам и выставкам.

Подготовка военно-энциклопедических и научно-справочных трудов относится к числу трудоёмких и ответственных направлений деятельности института. Это направление, накопившее значительные традиции, остаётся востребованным российскими военными кадрами, органами военного управления и всеми, кто интересуется военными знаниями; способствует приобщению личного состава Вооружённых Сил и граждан страны к военно-историческому наследию России.

Роман Юров

Атомный контейнеровоз «Севморпуть» доставит из России в Бангладеш груз для АЭС «Руппур»

2 ноября атомный контейнеровоз «Севморпуть» ФГУП «Атомфлот» (предприятие Госкорпорации «Росатом») вышел из порта Санкт-Петербург в направлении порта Владивосток. На борту единственного в мире транспортного судна с ядерной энергетической установкой - генеральный груз для строящейся АЭС «Руппур» (Бангладеш).

На борту атомного контейнеровоза «Севморпуть» - 1,4 тыс. тонн груза. Основная его часть – это металлоконструкции и механизмы.

«Атомный контейнеровоз выполнит первый в этом году рейс в восточном направлении, - отметил генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка. – В настоящее время в акватории Северного морского пути идет активный процесс ледообразования, но технические характеристики судна позволят ему пройти весь маршрут без ледокольной проводки. Экипаж готов к решению поставленной задачи. Это ответственная миссия - доставить груз Росатома для строящейся атомной электростанции по акватории Севморпути».

«Своевременная доставка оборудования и материалов на строящиеся АЭС – очень важная составляющая успеха реализации наших проектов в срок и в соответствии с заданной стоимостью. Сотрудничество с «Атомфлотом» помогает нам достигать поставленных целей», - заявил вице-президент АО «АСЭ» по закупкам и поставкам Дмитрий Тюкаев.

«Транспортный потенциал нашего судна уникален, - сказал капитан атомного контейнеровоза «Севморпуть» Сергей Бралгин. – Мы автономны, способны брать на борт негабаритные и тяжеловесные грузы, что позволяет сократить количество судов, задействованных в морской перевозке. Атомный контейнеровоз оснащен кранами и может самостоятельно производить выгрузку на необорудованный причал. Эта операция отработана нами при работах на ледовом припае».

Планируется, что переход до порта назначения займет около 25 суток. Во Владивостоке груз будет выгружен для дальнейшей транспортировки в Бангладеш. Для справки: Атомный контейнеровоз «Севморпуть» был построен в Керчи на судостроительном заводе «Залив». Введен в эксплуатацию 31 декабря 1988 года. Основные характеристики атомного контейнеровоза «Севморпуть»: мощность ядерной энергетической установки - 29 Мвт (40 000 л.с.); длина наибольшая - 260,23 метра; ширина наибольшая - 32,2 метра; водоизмещение (при осадке по ЛГМ) - 61880 тонн; дедвейт судна (при осадке по ЛГМ) - 33980 тонн.

В октябре 2021 года «Восточный Порт» перевалил рекордные 2,947 млн тонн грузов

"Сегодня мы активно ведем работу по диверсификации бизнеса в сторону контейнеризации, планируем привлечение всех грузов в «Восточный Порт». Для страны важны все грузы, – подчеркивает директор по портовым и железнодорожным проектам «УГМК» Ирина Ольховская.

Крупнейшая на Дальнем Востоке России стивидорная компания АО «Восточный Порт» установила собственный рекорд по объемам месячной отгрузки за всю историю работы предприятия. В октябре 2021 года «восточники» погрузили на суда 2 947 214, 813 т грузов общей номенклатуры – 2 831 335 т угля, 87,659 т металлопродукции, 22,904 т щебня и 5 315,983 т контейнеризированных грузов (1217 TEU). При этом, за сутки 21 октября 2021 года Портом был установлен максимальный рекорд по выгрузке вагонов в зимний период, который составил 1478 единиц подвижного состава.

Рекордных показателей погрузки портовикам удалось добиться благодаря максимально эффективному использованию возможностей высокотехнологичного специализированного оборудования, которое применяется в АО «Восточный Порт», а также слаженной работе всех подразделений и сотрудников стивидорного предприятия. Только по итогам минувшего месяца с 51-го причала Третьей очереди специализированного угольного комплекса было отгружено свыше 1 млн т премиальной угольной продукции – небывалый показатель с момента введения в эксплуатацию в 2019 году сверхсовременной производственной площадки.

Вместе с тем, стоит отметить, что в 2020 году АО «Восточный Порт» запустило процесс глубокой модернизации и трансформации универсального терминала производственно-перегрузочного комплекса (ППК1) в мультимодальный экспортно-импортный хаб. В настоящий период здесь задействовано два причала, текущая мощность составляет 29 тыс. TEU в год. В 2022 году в рамках второго этапа будет выделено три причала, с учетом модернизации и покупки новой техники мощность комплекса достигнет 87,6 тыс. TEU. Третий этап, который предполагает полномасштабное использование всех четырех причалов, увеличит мощность до 116,8 тыс. TEU. На железнодорожных путях ППК1 уже формируются контейнерные поезда. Инвестиции в инфраструктуру на втором этапе составят 463 млн рублей, на третьем – 346 млн рублей.

"Морской порт Санкт-Петербург" нарастил перевалку черных металлов на 63%

Объем грузооборотаАО «Морской порт Санкт-Петербург»(МП СПб) за январь-сентябрь 2021 года составил более 6,1 млн тонн, что на 19% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Об этом сообщает пресс-служба стивидорной компании.

При этомМП СПб нарастил обработку слябов, металла в рулонах, стальных заготовок и другой номенклатуры черных металлов, общий объем которых в отчетном периоде вырос на 63% – до 2,9 млн тонн.

Как отметили в компании, положительная динамика обусловлена увеличением отгрузок проката в адрес порта вследствие высокого спроса на продукцию российских металлургических предприятий в Европе и США.

Для обеспечения высокой пропускной способности МП СПб расширил складские площади и повысил ёмкость единовременного хранения данного вида грузов.

Кроме того, компания стала применять технологию сдвоенного подъёма при операциях с черными металлами, что увеличило производительность при их обработке.

Перевалка цветных металлов в компании составила 635 тыс. тонн (-4%), металлолома – 654 тыс. тонн (+3%).

MEPS: цены на нержавеющую сталь в Азии достигли десятилетнего максимума

Как сообщает британское аналитическое агентство MEPS International Ltd., средние цены на г/к и х/к рулон из нержавейки марки 304 в Азии в октябре достигли самого высокого уровня с сентября 2011 года. Стоимость сделок с х/к прокатом в Китае за последние 12 лет увеличилась более чем на 50% в месяц. В Японии цены на плоский прокат выросли до показателей, которые последний раз достигались в октябре 2008 года.

Темпы роста цен на нержавеющую сталь в последние месяцы ускорились, несмотря на небольшое ослабление активности в регионе. Частично это связано с ростом затрат на сырье, включая октябрьское ралли цен на никель. Несмотря на движение сырья, ожидается, что в ближайшем будущем стоимость сделок с нержавеющей сталью в Азии останется высокой. Это результат амбициозных целей Китая по сокращению выбросов углерода и нынешнего энергетического кризиса в стране.

Сталелитейные заводы потребляют огромное количество электроэнергии, и многие китайские производители уже начали сокращать объемы производства в соответствии с введенными правительством экологическими ограничениями, а в последнее время - из-за нормирования электроэнергии в нескольких провинциальных штатах.

Кроме того, отмена китайскими властями скидок с экспортных пошлин побуждает отечественных производителей стали продавать любой материал, который они производят, местным производственным компаниям, а не отправлять его зарубежным клиентам.

В среднесрочной перспективе вполне вероятно, что производители нержавеющей стали из Китая, Японии и Южной Кореи будут по-прежнему уделять приоритетное внимание поставкам на свои местные рынки. И это несмотря на повышенный спрос в нескольких регионах, включая Европу. Сообщается, что многие азиатские предприятия осторожно относятся к объемам, которые они предлагают европейским потребителям, из-за защитных квот ЕС, а также из-за задержек отгрузки и увеличения транспортных расходов.

Однако, несмотря на сокращение импорта от многочисленных дальневосточных поставщиков, в начале октября в европейских портах прошли таможенную очистку х/к рулонов тайваньского производства, и квота была быстро заполнена. Тем не менее ожидается, что покупатели во всех регионах будут по-прежнему больше полагаться на своих местных поставщиков, чем в последние годы.

Сырьевые фьючерсы в Китае падают из-за скудного спроса и контроля цен на уголь

Как сообщает агентство Reuters, цены на сталелитейные ингредиенты на Далянской товарной бирже снизились в понедельник 1 ноября из-за вялого спроса на предприятиях, вызванного сокращением объемов производства в соответствии с местными требованиями, к тому же, контроль над ценами на уголь в Пекине также повлиял на настроения.

По сообщению местного правительства, сталелитейным, цементным и коксохимическим предприятиям в сталелитейном центре города Таншань недавно было приказано сократить производство после предупреждения о сильном загрязнении.

Согласно данным консалтинговой компании SteelHome, запасы импортной железной руды в портах Китая выросли на 2,1 млн тонн до 142,3 млн тонн на прошлой неделе из-за ослабления спроса.

Фьючерсы на железную руду на Далянской фондовой бирже с поставкой в январе упали на 5,7% до 619 юаней ($96,68) за тонну.

Другое сырье для сталеплавильного производства также снизилось после того, как государственный плановик заявил, что ситуация с поставками угля значительно улучшилась, и в начале ноября он запустит онлайн-платформу для мониторинга выполнения долгосрочных угольных контрактов.

Фьючерсы на коксующийся уголь в Далянь упали до дневного торгового лимита на дневной сессии, упав на 9% до 2165 юаней за тонну.

Цены на кокс упали на 6,8% до 2 898 юаней за тонну.

«В последнее время из-за жесткого контроля правительства над ценами на уголь цены на уголь и сталь упали», - написали аналитики Haitong Futures. «В краткосрочной перспективе влияние сырья может быть сильнее фундаментальных показателей».

Стальная арматура для строительства на Шанхайской фьючерсной бирже упала на 3,9% до 4 509 юаней за тонну.

Фьючерсы на горячекатаный рулон, используемый в обрабатывающей промышленности, упали на 4,2% до 4 826 юаней за тонну.

Фьючерсы на нержавеющую сталь на Шанхайской бирже с поставкой в декабре упали на 2,0% до 18 860 юаней за тонну.

Общественный совет рассмотрит расторжение договоров на квоты

Очередное заседание Общественного совета при Росрыболовстве должно состояться 19 ноября. Предполагается рассмотреть организацию работы по принудительному прекращению права на добычу.

На очередном заседании общественного совета Росрыболовство планирует доложить об организации работы по выявлению оснований для принудительного прекращения права на вылов и по расторжению договоров на доли квот. Об этом говорится в материалах к заседанию.

Как сообщает корреспондент Fishnews, речь идет о расторжении в связи с недоосвоением квот, нарушением правил рыболовства, недоставкой уловов в морские порты РФ, отключением ТСК, невыполнением требований к прибрежному рыболовству, к освоению собственным флотом. Указаны также основания о закреплении долей квот добычи крабов в инвестиционных целях, квот вылова водных биоресурсов в инвестиционных целях.

Напомним, что в этом году исполнилось два года, с тех пор как вступили в силу новые требования к освоению квот. За два года подряд должно быть освоено не 50% (как было раньше), а 70% квоты.

Также общественный совет заслушает информацию отраслевой науки по изучению водных биоресурсов и экологии морей Северного Ледовитого океана. Указ об основах госполитики России в Арктике до 2035 г. предусматривает наращивание фундаментальных и прикладных исследований, комплексные экспедиции.

Также будет рассмотрена информация о деятельности рабочей группы при общественном совете, которая занимается проблематикой государственной экологической экспертизы. К ГЭЭ в рыбной отрасли есть целый ряд вопросов — для поиска решений и была сформирована рабочая группа.

Fishnews

На какую господдержку могут рассчитывать алтайские экспортеры

Текст: Татьяна Кузнецова (Барнаул)

В Алтайском крае ищут способы увеличить экспорт продукции. Согласно нацпроекту "Международная кооперация и экспорт", к 2024 году поставки за рубеж должны вырасти не менее чем на сорок процентов.

- В условиях пандемии темпы роста экспортных поставок, конечно, снизились, но мы удерживаем их объем на уровне примерно одного миллиарда долларов в год, - отметил врио министра экономического развития Алтайского края Анатолий Нагорнов. - Это довольно высокий показатель. Надеемся, внедрение новых инструментов поддержки позволит довести объем экспорта к 2024 году до 1,4 миллиарда долларов, как предусмотрено нацпроектом, а мы ставим задачу выйти на полтора миллиарда. Насколько это реально - зависит от того, сможем ли мы создать благоприятные условия для экспорта.

У Алтайского края есть опыт резкого увеличения экспортных поставок. За 2016-2019 годы их объем вырос в два раза - с 0,6 до 1,2 миллиарда долларов. Но в 2020-м из-за пандемии отправка товаров за рубеж сократилась до 0,95 миллиарда.

- Когда наши ученые в 2019 году изучали перспективные международные рынки для алтайской сельхозпродукции, то увеличение объемов экспорта в полтора раза на тот момент было вполне реальным, - комментирует ситуацию ректор Алтайского государственного университета Сергей Бочаров. - Но ситуация очень динамично меняется. Пандемия, изменение энергетических рынков и цифровизация привели к полному переформатированию всех экспортных рынков, да и мирового бизнеса в целом, многие компании ушли в онлайн-пространство. Поэтому надо постоянно следить за ситуацией и принимать оперативные меры для увеличения поставок. Сами экспортеры не всегда могут справиться с такой задачей, особенно если это касается межгосударственных отношений. Да и на уровне региона многие вопросы не решить - надо выходить с инициативой к федеральным властям. Необходимы согласованные действия всех институтов.

Сейчас в Алтайском крае готовят региональную программу развития экспорта и изучают эффективность действующих мер поддержки, чтобы разработать дополнительные механизмы, стимулирующие активность экспортеров. По словам врио министра экономического развития региона Анатолия Нагорнова, поддержка на федеральном уровне охватывает почти все стадии экспортной деятельности - от выбора рынков сбыта до страхования сделок.

Один только Российский экспортный центр (РЭЦ) предоставляет около 130 финансовых и нефинансовых услуг. Кроме РЭЦ экспортерам помогают минпромторг и минсельхоз России - у каждого из этих ведомств до пяти-восьми инструментов поддержки. На региональном уровне тоже предусмотрены стимулирующие механизмы - такие, как организация международных бизнес-миссий, содействие в продвижении товаров на зарубежных электронных площадках, возмещение части затрат на участие в международных выставках и ярмарках.

Достаточно этого или нет? Здесь мнения экспертов расходятся. По словам исполнительного директора Алтайского кластера аграрного машиностроения Сергея Государкина, некоторой поддержки даже с избытком. Из-за того, что минпромторг РФ компенсирует до восьмидесяти процентов затрат на транспортировку машин и оборудования за рубеж, поставки внутри страны становятся менее выгодны.

"В Германию или Австрию мы отправляем сельхозтехнику, оплачивая доставку по минимуму, а в Калининград или Владивосток - по полному тарифу. В результате для наших фермеров отечественное оборудование выходит дороже, чем для их коллег за рубежом", - подчеркивает он.

- Качество алтайских сельхозагрегатов сегодня не уступает импортным аналогам, а за счет более низкой цены сеялки, веялки, почвообрабатывающие комплексы вполне конкурентоспособны даже на европейском рынке, - утверждает Сергей Государкин. - Но прорваться на него российским производителям трудно из-за сложной системы сертификации. Пока это удалось лишь единицам.

Алтайский завод сельхозмашиностроения в 2018 году поставил первый почвообрабатывающий комплекс в Германию, которая сама является мировым лидером по производству такой техники. За три года предприятие расширило экспортные рынки сбыта до пятнадцати стран. Но по-прежнему остается единственным российским производителем почвообрабатывающего оборудования, сумевшим закрепиться на европейском рынке, хотя только в Алтайском крае таких предприятий насчитывается больше тридцати. Что мешает остальным поставлять свою продукцию в Европу?

- Поддержка экспортеров сегодня на самом деле большая, просто далеко не все о ней знают, - подчеркивает руководитель Алтайского завода сельхозмашиностроения Татьяна Филидова. - Директорам предприятий надо активнее обращаться в РЭЦ, узнавать, какую помощь они могут получить, брать субсидии и работать. В Российском экспортном центре нам помогли сертифицировать продукцию для европейского рынка и субсидировали эти расходы. Но прежде мы изучили рынок и провели омологацию - доработку нашей почвообрабатывающей техники под европейские стандарты. Специально ездили к немецким, австрийским, чешским фермерам, смотрели, какими орудиями они привыкли пользоваться, и подгоняли наши машины под их требования. Кстати, затраты на омологацию государство тоже частично компенсирует, просто мы об этом не знали и все делали за свой счет.

Получается, что прежде чем продавать, нужно довести продукцию до ума и сертифицировать - большую часть этих затрат государство берет на себя. Затем ее надо представить на международной выставке, эти расходы на шестьдесят-восемьдесят процентов тоже субсидируют. Договорился о поставках - можно отправлять технику в Европу, но при сложной логистике и высокой стоимости транспортировки из Сибири ее просто невыгодно везти. Вот тут и пригодится компенсация от минпромторга.

- Когда говоришь европейским партнерам, что восемьдесят процентов расходов на доставку нашей техники компенсирует российское правительство, видишь неподдельное восхищение в их глазах. Часто этот аргумент становится решающим при подписании контрактов, - поделилась опытом Татьяна Филидова.

Чтобы стимулировать экспортную активность, производители сельхозтехники предложили региональным властям упростить действующие механизмы государственной поддержки, а также предусмотреть в региональной программе еще ряд мер. Например, компенсировать часть затрат на приезд в Алтайский край иностранных партнеров, заинтересованных в приобретении местной продукции. Это будет поддержка одновременно и экспорта, и туризма. Но оказалась, что такая возможность уже есть, просто предприятия о ней не знают. Также экспортеры предложили компенсировать часть затрат на продвижение продукции на зарубежных рынках и создание сайтов на иностранных языках. "Это серьезные расходы, которые далеко не каждому по карману", - подчеркивают машиностроители.

Ждут дополнительной поддержки и алтайские сельхозпроизводители. Союз зернопереработчиков Алтая уже не первый год предлагает увеличить компенсации транспортных затрат на перевозку зерна и продуктов его переработки внутри страны. Ведь чтобы доставить свою продукцию до международных портов, краевым аграриям приходится везти ее через полстраны, а это несколько тысяч километров.

Сейчас государство компенсирует пятьдесят процентов затрат. Зернопереработчики предлагают увеличить выплаты до семидесяти процентов. "Иначе из-за высоких транспортных расходов наша продукция неконкурентоспособна на международных рынках", - поясняют в региональном Союзе. Но такие решения принимают только на федеральном уровне.

Справка "РГ"

На начало 2021 года Алтайский край поставлял в 87 стран мира продукцию АПК, вагоны, сельхозтехнику, котельное оборудование, резиновые и пластмассовые изделия, шины, лекарственные и косметические средства.

Зачем Африке кормить Россию: у нас будет база в Красном море

Петр Акопов

Усиление позиций России в Африке вызывает беспокойство не только на Западе — у нас тоже очень волнуются на этот счет. Причем переживают не только те, кто, прикрываясь демагогией в духе "зачем нам опять кормить негров", просто выступает против любого укрепления наших глобальных позиций, но и те, кто совершенно искренне волнуются, что "ничего у нас не получается, ничего-то мы не умеем".

Вот и в Африке не сможем закрепиться: не пустят нас американцы и французы! А наши власти тормозят, не могут отжимать то, что нам нужно, — примерно такие рассуждения зачастую слышны насчет самых разных стран. Ну хорошо, в Центрально-Африканской Республике получилось с военспецами, ну Мали сейчас зовет наших чевэкашников — но серьезные стратегические шаги где? Очень показательна в этом смысле история с нашей военно-морской базой в Судане.

Глава государства Омар аль-Башир давно уже призывал Россию (а у нас давние связи с этой страной) быть активнее — "мы будем для вас воротами в Африку", говорил генерал во время своего визита в Москву три года назад. Тогда же, судя по всему, и была достигнута принципиальная договоренность о создании на Красном море около Порт-Судана пункта материально-технического обеспечения ВМФ России.

Пока готовилось само соглашение, власть в Судане сменилась: военные свергли аль-Башира. Но новый лидер генерал Абдель Фаттах аль-Бурхан не только тут же приехал в Россию (на первый саммит "Россия — Африка", проходивший осенью 2019-го в Сочи), но и не отказался от договоренностей. И в конце прошлого года соглашение о создании базы было подписано. Однако весной нынешнего года появились сообщения о приостановке реализации проекта — и некоторые аналитики в России как будто даже обрадовались: ну вот, мы же говорили, ничего не получится.

И вот неделю назад в Судане произошло то, что на Западе назвали военным переворотом. В реальности же генерал аль-Бурхан распустил сформированное вместе с гражданскими правительство, пообещав все равно провести в 2023 году выборы. Правление военных для Судана совершенно привычно — вся его 65-летняя история может быть сведена к фамилиям трех генералов. Сначала правил Ибрахим Аббуд (шесть лет), потом фельдмаршал Джафар Нимейри (16 лет), а затем маршал Омар аль-Башир (30 лет). В короткие промежутки правили гражданские (которым передавали власть генералы), но каждый раз их руководство заканчивалось смутой и очередным военным переворотом.

Абдель Фаттах аль-Бурхан, судя по всему, не настроен на многолетнее единоличное правление — если, конечно, законы суданской истории не поставят в очередной раз вопрос выбора между правлением гражданских и существованием страны как таковой. Судан очень долго находился под американскими санкциями — и как раз в последние пару лет Штаты стали ослаблять их. В том числе ради того, чтобы воспрепятствовать российско-суданскому сближению — проще говоря, не допустить создания нашей базы на Красном море. Несмотря на американские усилия, Судан не собирается отказываться от российской базы — и нынешние события лишь подтвердили это.

Вчера в РИА Новости вышло интервью аль-Бурхана — первое с момента "переворота". То, что суданский лидер дал интервью именно российскому СМИ, само по себе о многом говорит, но еще важнее то, что генерал сказал про отношения с нашей страной:

"Приветствуем позицию России, заключающуюся в том, что правительства и народы должны иметь право на самоопределение. Мы уважаем и ценим Россию: она прежде всего — друг суданцев, а не просто поддерживает режимы. Позиция России всегда искренняя, она смотрит с открытыми глазами, а другие смотрят с одного угла и видят только наполовину наполненный стакан".

Это не лесть и не заигрывание — суданский лидер понимает, что Россия не ведет двойной игры. Да, нам нужна база на Красном море — но и Судану нужно укрепить свою независимость от внешнего давления. Штаты 30 лет давили на Хартум (доведя дело, в том числе, и до раздела страны — отделения Южного Судана), Международный уголовный суд в Гааге даже выдал ордер на арест президента аль-Башира — а теперь они заигрывают с новой властью, обхаживают генералов. Не забывая при этом давить на них с требованиями передать власть гражданским. Может ли в этих условиях суданское руководство доверять американцам? Конечно, нет — более того, именно для противодействия подобному давлению Хартуму и нужна русская база.

Так что все честно: есть обоюдный интерес в ее создании. Понятно, что Штаты будут и дальше пытаться сорвать проект в Порт-Судане, но никто и не ожидал, что России будет легко закрепиться на Красном море. В этом же интервью аль-Бурхан объяснил свою позицию по базе:

"База является частью соглашения. У нас есть соглашение, частью которого является создание базы. Мы постоянно обсуждаем эту тему, и у нас есть некоторые замечания, которые нам нужно устранить. Мы привержены международным договоренностям и продолжим их реализовывать до конца".

Соглашения, о которых говорит суданский лидер, подразумевают и военно-техническое сотрудничество ("У нас давнее и непрерывное сотрудничество с Россией. Мы будем его всецело поддерживать, потому что Россия всегда честна в своих отношениях с нами и стремится к развитию сотрудничества и развитию суданских вооруженных сил", — сказал аль Бурхан), и российские инвестиции ("Были беседы об инвестициях, это непростые вопросы. Мы начали диалог. Надеемся, что вскоре увидим эти инвестиции в реальности. Говорят об инвестициях в горнодобывающую промышленность, энергетику и сельское хозяйство. Я думаю, что все идет хорошо").

И то, и другое тоже в интересах обеих стран — России выгодны и продажи оружия, и инвестиции в суданскую экономику (в частности, в строительство нефтеперерабатывающего завода в том же Порт-Судане). Интерес России к Судану не ограничивается военно-морской базой и продажей оружия — страна действительно может стать для нас воротами в Африку. Да, не единственными, но очень важными. Причем важен еще и ее пример для других — в том числе южных — соседей.

Ведь хотя Судан относится к арабскому миру, а не к Черной Африке, он граничит с Центрально-Африканской Республикой (где наше присутствие уже достаточно серьезно), с Чадом и чрезвычайно важной Эфиопией (в 70-80-е бывшей частью советской сферы влияния на континенте). Если у Судана получится отстаивать свои интересы за счет сближения с Россией, это станет хорошим примером для других африканских стран, разрывающихся между проникновением внешних игроков и стремлением сохранить независимость.

Потому что Россия не стремится подчинить себе, не вмешивается во внутренние дела, не навязывает чуждые "ценности" (прикрывая этим свою геополитическую экспансию) — она честно предлагает взаимовыгодное сотрудничество. Да, у нашей страны нет столько денег, сколько у китайцев, она не может использовать метод кнута (санкционного, в том числе) и пряника, как американцы, у нас нет фактора исламского братства (как у Турции или Саудовской Аравии) — но при этом именно сотрудничество с Россией может стать для Судана и других африканских стран (да и не только для них) важнейшим инструментом укрепления собственной независимости и отстаивания национальных интересов перед лицом других игроков. А это дорогого стоит — куда больше любых денег.

Почти на 14% увеличила «Транснефть» отгрузки нефти на экспорт через российские порты в октябре 2021

В октябре 2021 года «Транснефть» — по предварительным данным — нарастила по сравнению с сентябрем отгрузки нефти на экспорт через крупнейшие порты России на 13,9%, до 11 млн тонн, сообщает ПРАЙМ, ссылаясь на представителя компании.

В том числе через порт Новороссийска за октябрь отгружено 1,7 млн тонн нефти, через порт Приморска — 3,8 млн тонн, порт Усть-Луги — 2,3 млн, Козьмино — 3,2 млн тонн. В ноябре ожидается снижение показателя по сравнению с октябрем до 10,36 млн тонн.

Отгрузки нефтепродуктов через порты в октябре предварительно составили 1,5 млн тонн, подскочив по сравнению с октябрем 2020 года на 35,5%. В том числе через порт Новороссийска было отгружено 370 тыс. тонн дизтоплива, через порт Приморска — 1,1 млн тонн. Объем отгрузок дизеля в ноябре ожидается в районе 2 млн тонн.

«Транснефть» отгружает на экспорт нефть и нефтепродукты через морские порты Новороссийска (Краснодарский край, Черное море), Козьмино (Приморский край, Японское море), Приморска и Усть-Луги (Ленинградская область, Балтийское море), уточняет информагентство. По итогам 2020 года компания отгрузила через эти порты на экспорт 108,7 млн тонн нефти — на 21,2% меньше, чем годом ранее.

Туапсинский порт нарастил объемы перевалки слябов на экспорт

Группа компаний "Туапсинский морской торговый порт" (ГК ТМТП) подвела итоги работы за 9 месяцев 2021 г. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года, грузооборот увеличился на 8%, и составил 11,8 млн т.

Отмечается, что за 9 месяцев 2021 г. грузооборот черных металлов вырос на 17% и достиг 2,5 млн тонн. Положительная динамика обусловлена значительным увеличением объема перевалки слябов — до 2,2 млн тонн, грузооборот по прочим номенклатурам – горяче- и холоднокатаная сталь в рулонах, стальная заготовка – составил 0,3 млн тонн.

Грузооборот по углю, наоборот, снизился до 2,2 млн тонн (-14%), в связи с ограничениями согласования заявок на перевозку данного вида грузов со стороны РЖД в летний период.

ННК стала владельцем половины «Томскнефти»

Независимая нефтяная компания (ННК) стала собственником 50% долей в СП «Томскнефть», получив соответствующий пакет «Роснефти». Вторым совладельцем в совместном предприятии является «Газпром нефть». «Газпром нефть» и ННК владеют по 50% акций «Томскнефти» и совместно решают все вопросы, связанные с деятельностью компании», — цитирует материалы «Газпрома» (материнской структуры «Газпром нефть») ПРАЙМ.

О снижении своей доли в СП с 50% до 0% «Роснефть» приняла решение 31 августа 2021 года, сообщила 3 сентября.

Оптимизацию портфеля активов «Роснефть» проводит согласно своей стратегии до 2022 года. Так, в рамках обмена активами с ННК последней отошли «Варьеганнефтегаз», «Североварьеганское», «Нижневартовское нефтегазодобывающее предприятие», «РН-Сахалинморнефтегаз», «РН-Северная нефть», а также ряд других производственных предприятий. Ряд сделок прошел еще с 29 по 31 декабря 2020 года.

В свою очередь, «Роснефть» получила контроль над АО «Таймырнефтегаз», ООО «Таймырнефтегаз-Эстейт», ООО «Таймырнефтегаз-Порт», ООО «НГХ-Недра» и ООО «Плавучий строительно-монтажный отряд № 36».

О приобретении «Таймырнефтегаза», держателя лицензии на Пайяхское месторождение с запасами на госбалансе более 1 млрд тонн нефти, «Роснефть» сообщила в конце декабря 2020 года. Пайяхский кластер входит в периметр арктического проекта «Восток Ойл», в рамках которого на севере Красноярского края создается новая нефтегазовая провинция.

АО «Томскнефть» ВНК занимается добычей нефти и газа на территории Томской области и ХМАО, имеет 25 лицензий на геологическое изучение, разведку и добычу углеводородного сырья на территории Томской области и 7 лицензий — в ХМАО-Югре. Площадь лицензионных участков — свыше 20 тысяч кв. км. Также компания является агентом по разработке трех лицензионных участков «Роснефти». Эксплуатационный фонд «Томскнефти» составляют порядка 4700 скважин. Дочернее предприятие «Томскнефти» Стрежевской НПЗ (г. Стрежевской Томской обл.) с момента запуска переработал 7 млн тонн нефти и выпустил 3 млн тонн товарной продукции.

Ливан: война за развалившийся энергетический рынок

Когда в начале октября закрылись две крупнейшие электростанции Ливана, страна погрузилась в темноту. Всемирный банк назвал ее кризис одним из крупнейших с 1850 года в мире. В стране наблюдается жесткое нормирование электроэнергии, отключения достигают до 22 часов в день. Легальный импорт топлива практически невозможен. Институт развития технологий ТЭК (ИРТТЭК) разбирается в том, чем живет сегодня энергетика Ливана и какие страны используют энергетический кризис этой страны в своих интересах.

Дефицит энергии парализовал жизнь ливанского населения и многих ключевых секторов экономики. Если источник финансирования для топлива не будет найден или если топливо для выработки электроэнергии не будет предоставлено стране бесплатно, Ливан в любой момент может погрузиться в абсолютную тьму.

За прошедшие годы большинство людей нашли альтернативную сеть генераторов электроэнергии. Но, учитывая цены на топливо, которые снова выросли, частные сети обязательно исчезнут одна за другой.

Помощь из-за рубежа

В такой ситуации у Ливана нет никаких альтернатив, как закупать топливо из-за границы. В сентябре 2021 года нефтяной танкер из Ирана пришвартовался в сирийском порту Банияс, чуть ранее еще один танкер выгружал топливо в том же порту. Ожидается, что оттуда нефть незаконно перешла через границу в Ливан.

Но транспортировка нефти из Ирана в Сирию является нарушением двух пакетов санкций. Один направлен против Ирана запрещает Тегерану продавать нефть кому-либо. Другой направлен против Сирии, был введен в 2019 году президентом США Дональдом Трампом и запрещает деловые отношения с сирийским режимом, включая поставки нефти из Сирии в Ливан или любую другую страну.

«Хезболла» у нефтяных кранов

Скорость, с которой поступает нефть, и ее объемы недостаточны для восстановления ливанской электросети. Скудные запасы топлива находятся в руках ливанской армии.

Ситуацией уже вовсю пользуется «Хезболла», которая взяла под свой контроль часть нефти. Она также контролирует точки распространения и теперь может претендовать на увеличение политического влияния. Дополнительные баллы «Хезболле» дает то, что при поставках нарушается ряд американских санкций в отношении Ирана, Сирии и самого движения, а это очередной щелчок по носу Вашингтона.

Лаури Хайтаян, ливанский эксперт по нефти и газу в Ближнем Востоке и Северной Африке, считает, что сектор электроэнергетики разрушился еще до нынешнего кризиса:

«В течение многих лет после окончания гражданской войны в 1990 году власти не могли модернизировать электроэнергетический сектор. Коммунальное предприятие Électricité Du Liban (EDL) в течение многих лет было убыточной компанией с неэффективным управлением. Сеть не модернизировалась в течение многих лет. Технические и нетехнические потери составляют более 40%. Под нетехническими потерями мы подразумеваем плохую систему сбора платежей. Жители элементарно воруют электроэнергию», — заявила в интервью ИРТТЭК Лаури Хайтаян.

Кроме того, существующие электростанции нуждаются в обновлении, а для удовлетворения растущих потребностей населения необходимы новые электростанции. А эти электростанции используют топливо и дизельное топливо, которые являются дорогостоящими и экологически вредными, а также влияют на здоровье населения, живущего вблизи этих электростанций.

Лаури Хайтаян также ответила корреспонденту ИРТТЭК на вопросы об энергетике Ливана.

— В каком состоянии находится сейчас энергетика Ливана?

Сегодня система электроснабжения полностью разрушена, а частные генераторы, которые раньше восполняли нехватку EDL, не в состоянии работать в течение длительного времени, а если и в состоянии, то для населения это очень дорого.

— Какие решения предлагаются?

Есть краткосрочные решения, которые требуют от правительства закупки топлива для EDL, чтобы увеличить количество часов работы. Правительство смогло договориться с иракским правительством о покупке иракского топлива. Иракские власти не требуют оплаты прямо сейчас и даже предложили расплачиваться товарами и услугами. Иракское топливо содержит большое количество серы и будет поступать еще целый год, но это не решит проблему. По-прежнему существует нехватка топлива. Кроме иракского топлива, в настоящее время ливанское правительство ведет переговоры с египетским правительством о поставках газа по Арабскому газопроводу (который проходит из Египта в Иорданию, Сирию и затем на север Ливана к электростанции Дейр Аммар). Газ будет оплачен Всемирным банком, также будут оплачены все восстановительные работы на трубопроводе, особенно с сирийской стороны. Мы не знаем, когда газ поступит на электростанцию. Кроме того, правительство ведет переговоры с Иорданией о покупке электроэнергии, которая также будет поступать из Сирии. Опять же, все расходы покрывает Всемирный банк, и мы не знаем, когда именно поступит электроэнергия.

— Будет ли достаточно этих объемов для обеспечения всей страны?

Если иракское топливо будет поступать вместе с египетским газом и иорданской электроэнергией в сеть, мы сможем увидеть определенное увеличение часов электроэнергии, поставляемой EDL, если же нет, то мы не почувствуем разницы.

Однако самым важным является необходимость начать с институциональных реформ: создать независимый орган регулирования электроэнергетики, обновить и модернизировать сеть, запустить конкурентный и прозрачный тендер для компаний на строительство необходимых электростанций на газе и, самое главное, привлечь инвестиции в сектор возобновляемых источников энергии.

— Как различные страны и другие группы используют энергетический кризис в Ливане в своих интересах?

«Хезболла» воспользовалась кризисом в Ливане, чтобы ввезти в страну дизельное топливо Ирана, находящегося под санкциями. Это дизельное топливо не решает проблему на национальном уровне, но оно помогло «Хезболле» сохранить лицо перед своей общиной. Политически это позволило «Хезболле» показать силу и бросить вызов США. Подорвать санкции, наложенные на нефтегазовый сектор Ирана, и получить возможность ввозить дизельное топливо в Ливан без какой-либо реакции со стороны США.

Кроме того, Египет и Иордания извлекают выгоду из кризиса, находя новые рынки сбыта для своего газа и электроэнергии соответственно. Однако это может закончиться хорошо, потому что это создаст больше связей в регионе. Кроме того, эта инициатива Египта и Иордании выгодна сирийцам, которые будут получать газ и электроэнергию вместо платы за транзит за пропуск газа и электроэнергии через их земли и сети.

— Какие риски для Ливана несет покупка нефти и газа в нарушение санкций США против Ирана или «Хезболлы»?

До сегодняшнего дня «Хезболле» удалось получить две партии иранского дизельного топлива и, как говорят, третью партию с бензином, опять же из Ирана. Иранские танкеры разгружаются в Сирии, а дизельное топливо поступает в Ливан на грузовиках контрабандой. Это делается открыто на глазах у ливанских властей. «Хезболла» делает вид, что делает это для того, чтобы предотвратить любые санкции против ливанского государства, однако его действия подрывают суверенитет страны.

В общем, как мы видим, разные силы вроде «Хезболлы», а также страны-изгои вроде Ирана и Сирии пользуются энергетическим кризисом в Ливане, чтобы усилить свои позиции и обойти международные санкции. В проигрыше в данной ситуации оказывается только одна сторона — сам Ливан.

Текст: Михаил Вакилян / ИРТТЭК

Ливан > Нефть, газ, уголь. Электроэнергетика. Госбюджет, налоги, цены > oilcapital.ru, 1 ноября 2021 > № 3886953 Лаури Хайтаян

РЖД и «Русская сталь» создадут рабочую группу для решения вопросов перевозок

РЖД и ассоциация «Русская сталь», в которую входят ведущие металлургические компании России, 28 октября обсудили вопросы, связанные с увеличением объемов перевозок. Инициатором проведения совещания выступил перевозчик, после того, как днем ранее металлурги направили письмо первому вице-премьеруАндрею Белоусовус жалобой на задержки доставки сырья и отправки готовой продукции. Производители фактически обвинили госмонополию в неэффективности, однако после обсуждения с представителями РЖД пришли к консенсусу — «Русская сталь» согласилась, что ее претензии носят локальный характер.

Главное, о чем договорились стороны, — создание рабочей группы для оперативного решения вопросов. По итогам встречи РЖД выступили с рядом предложений об улучшении взаимодействия с грузоотправителями. Так, перевозчик задействует резервы инфраструктуры для размещения грузов, перевалка которых в портах тормозится, и сделает более удобной и понятной систему информирования о проводимых ремонтных работах.

Также РЖД попросили металлургов на регулярной основе и своевременно сообщать им, как о наличии продукции, готовой к отгрузке, так и об уровне обеспеченности сырьем.

В РЖД изначально не были согласны с претензиями «Русской стали» и крайне удивились, узнав о жалобе в правительство РФ. Компания«всегда крайне внимательно относится к потребностям отрасли в перевозке грузов», — прокомментировали новость в госмонополии.

Там также объяснили пассаж о «брошенных поездах» и «нерабочих локомотивах». Вагоны оказались временно размещенными на инфраструктуре по договорам с грузоотправителями как раз для того, чтобы быть максимально готовыми к отправке. Парк же локомотивов формируется исходя из поданных заявок на перевозки и пропускных способностей инфраструктуры, и никакого дефицита в них нет. Компания опровергла и аргумент о задержках с вывозом грузов, подчеркнув, что соблюдение сроков доставки — «наиболее важный параметр», и он находится «на исторических максимумах», для металлургов этот показатель больше 99%.ГрузоперевозкиTrading-china.ru

Вместе с тем в РЖД согласились с определенными трудностями, связанными со значительным ростом спроса на перевозки в самых востребованных направлениях, в частности с сезонным увеличением объемов вывозимого угля, в основном через Восточный полигон. И здесь для металлургических компаний действительно существуют ограничения, согласно правилам недискриминационного доступа, которые перевозчик строго соблюдает. Кроме того, в РЖД не были готовы и к росту экспорта самих черных металлов, — их несоответствию заявкам, которые ранее подавали грузоотправители. По данным компании, отдельные предприятия «Русской стали» увеличили объемы готовой продукции до 70%, что«является абсолютным рекордом за последние несколько лет», а отгрузка в южных и балтийских портах выросла соответственно на 6,6% и 43%. Но, даже несмотря на проведение плановых и неплановых ремонтов на инфраструктуре и другие объективные факторы, влияющие на сроки перевозок, в РЖД утверждают, что«всегда стараемся идти навстречу клиенту и взять больше груза». Только в текущем году дополнительно было вывезено 4,5 млн тонн металлов, и перевозчик готов еще восполнить потери производителей в объеме 1,5 млн тонн, которые «происходили по причине внеплановых ремонтов на металлургических предприятиях»

Подробности:https://regnum.ru/news/economy/3410926.html

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки наИА REGNUM.

Экспорт рыбы изменил географию

По данным Россельхознадзора, в этом году отечественные компании отправляют рыбопродукцию в 62 страны. Ведомство отмечает значительный рост отправок в некоторые государства.

Так, данные информационной системы «Аргус» (через нее оформляются разрешения на ввоз и вывоз) говорят о существенном увеличении поставок российской рыбопродукции в Нигерию. На 17 октября экспорт составил 22,7 тыс. тонн — в 26,8 раза больше по сравнению с показателем за аналогичный период прошлого года (тогда в Нигерию было отправлено 847 тонн).

Увеличиваются поставки и в ряд европейских стран. Экспорт в Норвегию вырос в 3,4 раза (с 5,3 тыс. тонн до 18,2 тыс. тонн), в Польшу — в 2,5 раза (с 2,9 тыс. тонн до 7,5 тыс. тонн), в Германию — в 2,4 раза (с 6,6 тыс. тонн до 16,4 тыс. тонн). Отправки в Португалию увеличились в 2,1 раза (с 1,01 тыс. тонн до 2,16 тыс. тонн), во Францию — на 83% (с 4 тыс. тонн до 7,34 тыс. тонн).

Помимо этого, наблюдается значительное наращивание отправок рыбы и морепродуктов в Узбекистан и Великобританию. Узбекистан, по данным на 17 октября, закупил у России 1,4 тыс. тонн такой продукции — почти вдвое больше, чем за аналогичный период 2020 г. (773 тонны). Великобритания импортировала 6,34 тыс. тонн рыбы и морепродуктов — это на 59% больше, чем с 1 января по 17 октября 2020 г. (3,98 тыс. тонн).

Увеличивается экспорт и в страны, которые являются одними из основных покупателей российской рыбной продукции в этом году, — в Республику Корея и Японию. Так, поставки в Японию выросли на 49% — с 30,4 тыс. тонн до 45,2 тыс. тонн. Отправки в Южную Корею увеличились на 46% — с 454,4 тыс. тонн до 661,29 тыс. тонн, рассказали Fishnews в пресс-службе Россельхознадзора.

В ведомстве отметили, что проводят работу по открытию рынков в новых странах. С начала года российские производители получили право на поставки рыбопродукции в Эквадор, Анголу, Таиланд и Ирак.

Fishnews

Франция может ввести санкции против Великобританиии из-за рыболовства

Текст: Вячеслав Прокофьев ("Российская газета", Париж)

Если Лондон не уступит требованиям Парижа и не изменит свою политику в области рыболовства, то уже в ближайший вторник французы могут ввести санкции в отношении Великобритании. Об этом заявил официальный представитель правительства Франции Габриэль Атталь. Причем сделал это в нарочито жесткой форме, отметив, что "терпение Парижа на исходе" и он не допустит, чтобы "Великобритания вытирала ноги о договор по брекзиту".

В Соединенном Королевстве эти тирады восприняли в штыки. Вызванному в тамошний МИД французскому послу указали на недопустимый тон и "конфронтационную риторику", а также пригрозили ответными действиями.

Каким образом Париж намеревается наказать заносчивый Альбион? Пакет санкций предусматривает систематический таможенный и санитарный контроль товаров из Великобритании, запрет на выгрузку во французских портах морепродуктов, что, несомненно, больно ударит по английским рыбакам: ведь большую часть улова они сбывают на континенте. Более того в перспективе развития нешуточной ссоры Париж может использовать "энергетическое" оружие, снизив подачу электричества со своей территории на Нормандские острова, что находятся под юрисдикцией британской короны.

Надо сказать, что французы уже показали, что слов на ветер не бросают. В конце минувшей недели они задержали два британских траулера в своей акватории. Один из них, у которого не оказалось разрешения на рыбную ловлю, демонстративно сопроводили в Гавр, а его капитану грозит штраф в 75 тысяч евро.

Напомним, что стороны вот уже не первый месяц конфликтуют по вопросу о лицензиях на рыбный промысел в прибрежных водах Великобритании, чем французы занимаются испокон веков. По условиям брекзита рыбакам из стран Евросоюза в течение ближайших пяти лет разрешено этим заниматься по прежним правилам, но для этого они должны получить лицензии.

Так вот из 216 владельцев французских сейнеров, которые подали заявки на промысел в районе острова Джерси и в прибрежной зоне Великобритании (6-12 морских миль), лишь половине удалось получить соответствующие лицензии. Остальным было отказано.

"Россия начала войну", наслав на Украину внезапную зиму

Сергей Савчук

Широкая общественность не подозревала, а между тем Россия развязала очередную войну на уничтожение. Именно об этом и именно в таком ключе последние сутки трезвонят все СМИ соседней Украины.

Местные издания со ссылкой на главу парламентского комитета энергетики и ЖКУ Андрея Геруса сообщают, что Россия запретила поставки угля, используемого на украинских ТЭС и ТЭЦ.

Как утверждает украинский парламентарий, наша страна отказывается поставлять уголь марок А (антрацит) и Т (тощий), которые в качестве основного топлива используют как минимум пять из двенадцати пока еще работающих украинских теплоэлектростанций.

Попробуем разобраться, что же происходит и при чем тут опять Россия.

В глаза сразу бросается тот факт, что в списке врагов украинской государственности и теплых квартир перечислены исключительно местные компании. Это ДТЭК, в структуру которой входят Луганская и Криворожская ТЭС, "Донбассэнерго", владеющая Славянской ТЭС, и "Технова", ей принадлежат Дарницкая, Сумская и Черниговская ТЭЦ. Именно эти юридические лица в последние годы завозили на Украину, потерявшую месторождения Донбасса, российский уголь в товарных количествах.

В искаженной реальности украинской медийной машины спокойно уживаются два взаимоисключающих факта — что Украина уже восемь лет воюет с Россией и что Украина из года в год закупает у России наибольшее количество топливных ресурсов, которые традиционно бросают на спасение стоящей на нетвердых ногах украинской промышленности и энергетики.

Главное агентство статистики Украины сообщает, что каждый год Киев закупал в среднем десять миллионов тонн российского угля, на чем поставщики заработали чуть менее шестисот миллионов долларов. На восьмой год повсеместно декларируемой войны Россия продолжает оставаться главным поставщиком угля: его доля в общем потреблении доходит до 65 процентов, при этом российский уголь является еще и главной товарной позицией импорта Украины.

Чтобы понять всю абсурдность ситуации, нужно обязательно упомянуть, что Россия в ответ на недружественные действия Украины уже давно ввела ряд ограничительных мер. С 1 июня 2019 года действует запрет экспорта нефти, нефтепродуктов и угля на Украину без получения предварительного разрешения Минэкономразвития.

Тогда, кстати, украинские власти запустили через подконтрольные им СМИ истеричную волну публикаций, где тоже обвиняли Москву в развязывании войны, удушении свободы и прочих обязательных грехах. При этом простым гражданам забыли сообщить, что инициированное Дмитрием Медведевым постановление имело одну-единственную цель — вывести все подобные операции из тени и разрушить существовавший и успешно работавший канал поставок российских энергоресурсов через Белоруссию. Так, например, по результатам 2018 года Белоруссия, не имеющая ни одного месторождения или шахты, увеличила экспорт угля на Украину почти в тысячу раз, поставив 680 тысяч тонн каменного угля и более ста тысяч тонн антрацита. Участники этой схемы заработали за год почти 90 миллионов долларов.

При этом, невзирая на все принятые ограничения, российский уголь продолжает оставаться главным спасением украинской энергетики — и закупки его только растут.

Чтобы понять, зачем граждан Украины вновь пугают придуманной войной, отмотаем пленку истории всего на два месяца назад. Тридцать первого августа государственная компания "Укрэнерго" опубликовала экстренное сообщение.

Суть его сводилась к тому, что на момент, когда до начала отопительного сезона оставалось еще более месяца, запасы антрацита и угля газовых марок на украинских ТЭС и ТЭЦ были в два раза ниже предусмотренных распоряжением Министерства энергетики. Казалось бы, есть еще и время, и возможность для того, чтобы накопить запасы и войти в холодную пору если не во всеоружии, то хотя бы без доведения ситуации до крайности.

На календаре стык октября и ноября, на Украине из-за нехватки угля остановлена ключевая Славянская ТЭС, а в бывшем Кировограде в детском саду по причине отсутствия отопления температура в помещениях не поднимается выше 15 градусов. Естественно, в головы населения приходят два извечных вопроса: что делать и кто виноват.

Спасти ситуацию можно только авральными поставками угля. Проблема украинской власти в том, что в Европе сейчас нет не только свободных объемов природного газа, но и угля. Стоимость последнего на фоне энергетического кризиса тоже установила парочку не самых приятных рекордов. По состоянию на 28 октября на европейских биржах за тонну энергетического угля просили 225 долларов, что в два раза больше, чем средневзвешенная рыночная цена за последние три года. А на пару дней ранее этот показатель доходил до 270 долларов.

Вернемся в начало нашей статьи и еще раз внимательно посмотрим, кого в своем заявлении упоминает украинский парламентарий.

АО "Донбассэнерго" находится в государственной собственности и является частью НАК "Энергетическая компания Украины". ДТЭК — украинский энергетический монстр, контролирующий львиную долю оставшейся угледобычи и принадлежащий олигарху Ринату Ахметову. "Технова" — это собственность еще одного весьма небедного бизнесмена, бывшего депутата Верховной рады Анатолия Шкрибляка.

Кажется, что может быть общего у представителей частного бизнеса и государственной компании? Это непонятно только на первый взгляд.

Ринат Ахметов владеет тремя угледобывающими предприятиями в Ростовской области Российской Федерации, это компании "Донской антрацит", "Сулинантрацит" и "Шахтоуправление "Обуховская". Во время правления Петра Порошенко подконтрольные ему государственные органы и прикормленные команды ультрационалистов неоднократно обвиняли Ахметова в том, что его предприятия не только завозят уголь из "страны-агрессора", но и занимаются негласной закупкой топлива на неподконтрольных территориях ЛДНР.

Точно такие же обвинения получал и Шкрибляк. Зимой 2020 года СБУ потребовало предоставить сертификаты происхождения угля, который использовался для обеспечения работы Черниговской теплоэлектростанции.

В обоих случаях обвинения закончились ничем, но хозяева украинской энергетики готовы взять реванш, а государство готово им в этом помочь. С соблюдением своего интереса, конечно.

Уже несколько лет все экспортные закупки угля Украина проводит по так называемой формуле "Роттердам+". Она подразумевает, что закупаемое черное золото любого происхождения якобы доставлено в порт Роттердама, где его и покупают украинские поставщики, чтобы затем направить в украинские порты. На практике же население Украины оплачивает несуществующую логистику и процент перекупщиков (точь в точь как в случае с природным газом).

Сейчас, когда ситуация с отоплением в стране заведена в полный тупик, украинцев приучают к мысли о том, что у государства и компаний-операторов нет другого выхода, кроме как купить уголь у кого угодно и по какой угодно цене. Пусть даже по абсолютно спекулятивной и кратно большей, чем в предыдущем периоде.

Ахметов и Шкрибляк получают карт-бланш на закупки, которые принесут значительно бóльшие прибыли, а государство, которое представляет премьер-министр Денис Шмыгаль (бывший руководитель Бурштынской ТЭС, входящей в структуру ахметовского ДТЭК), рапортует о спасении страны от холодов. И тем самым спасает пикирующий на дно рейтинг президента Зеленского.

В выигрыше остаются все. Олигархи к ультрамаржинальной схеме "Роттердам+" добавляют дополнительные нули, а команда Зеленского записывает в буклеты к будущей избирательной программе спасение Украины от холода.

В проигрыше только рядовое население, которому нужны теплые батареи в квартирах и которое поставили в безальтернативное положение, когда стоимость горячей воды стремительно растет каждый квартал.

А чтобы граждане не задавали ненужных вопросов, их нужно опять напугать войной. Схема эта прекрасно работает уже восемь лет.

Россия. Украина > Нефть, газ, уголь > ria.ru, 30 октября 2021 > № 3875444 Сергей Савчук

НТК с Красноярской железной дорогой повышают эффективность перевозок в регионе

Национальная транспортная компания (НТК) и Красноярская железная дорога (КрЖД) подписали договор о перевозках угля со станции Заозёрная до Злобино. Речь идёт о перевозках топлива с Бородинского разреза, который принадлежит СУЭК, в адрес ТЭЦ-1, самой мощной электростанции Красноярска. Новая, более эффективная технология перевозки особенно актуальна в зимнее время, поскольку от её надёжности зависит обеспечение населения и промышленности не только электричеством, но и теплом.

Красноярская ТЭЦ-1 даёт тепло и горячую воду более 400 тысячам жителей правого и левого берегов Красноярска и пригородного посёлка Берёзовка, обеспечивает тепловой энергией такие крупные промышленные предприятия, как АО «КЖБМК», АО «Гамбит», АО «Красноярский завод синтетического каучука», ОАО «Красноярский завод цветных металлов», АО «Красмаш».

«Договор, который начинает действовать с 1 ноября 2021 года, предполагает, что перевозка угля будет осуществляться кольцевыми маршрутами, – пояснил заместитель генерального директора по производству и технологии АО «НТК» Андрей Черников. – Вагоны будут быстро выгружаться и возвращаться порожними на станцию погрузки в строго определённые сроки. Тем самым мы сократим оборот вагонов».

Ранее на маршруте Заозёрная – Злобино использовалось более 160 обычных вагонов, а теперь, чтобы перевезти тот же объём угля, требуется порядка 60 инновационных с большей грузоподъёмностью. Эти вагоны пойдут одним маршрутом, а обработать его на станции выгрузки можно быстро за два захода: фронт выгрузки рассчитан на 30–31 вагон. Таким образом, в месяц во время дефицита парка Национальная транспортная компания экономит на использовании как минимум 150 вагонов.

Потребность в угле особенно возрастает осенью и зимой, когда электростанция вырабатывает ещё и тепло. В это время объём перевозок в этом направлении увеличивается в 2–3 раза. НТК подаёт заявку на перевозки на месяц вперёд, и, поскольку внутренние энергетические перевозки являются приоритетными, их, как правило, согласовывают при любых обстоятельствах.

В данном случае перевозки должны быть обеспечены, несмотря на всевозможные природные, логистические и иные проблемы, чтобы не пострадала ни экономика Красноярска, ни тем более население. Более того, при новой технологии есть возможность быстрее реагировать на изменение потребностей.

Чтобы маршрут стал более эффективным, НТК активно работает с Территориальным центром фирменного транспортного обслуживания Красноярской железной дороги, с заместителем начальника центра Русланом Юдиным. Благодаря такому сотрудничеству и появилась возможность изменения технологии перевозки.

Для работы кольцевых маршрутов ОАО «РЖД» необходимо обеспечить чёткую диспетчеризацию этих перевозок, своевременный подвод тяги, то есть выстроить всю цепочку. Красноярская железная дорога намерена и далее увеличивать внутренние перевозки за счёт эффективных логистических решений. Для железнодорожников ускорение оборота вагонов означает дополнительную выручку, увеличение пропускной способности инфраструктуры и сокращение непроизводительных простоев.

«Договор с Красноярской железной дорогой – хороший пример взаимовыгодного сотрудничества компаний, в результате которого выигрывает конечный потребитель – жители региона, – подчеркнул Андрей Черников. – Для бесперебойного обеспечения населения теплом и электроэнергией, что является основной задачей для руководства и всех экономических структур региона, необходима такая экономичная, надёжная и чётко отлаженная система доставки топлива».

Игнат Вьюгин

Справка

Национальная транспортная компания (НТК) создана в 2020 году как отдельный логистический сегмент СУЭК. НТК является одной из крупнейших в стране стивидорных компаний, которая занимается перевалкой угля, железной руды, удобрений и других навалочных грузов в Атлантический и Азиатско-Тихоокеанский регионы. Порты, где работает компания, напрямую соединены с ключевыми железнодорожными магистралями.

По объёму вагонного парка компания входит в топ-5 российских операторов полувагонов и занимает первое место среди угольных операторов по суточной производительности, использованию сети и оптимизации порожнего пробега. НТК занимается как экспортными, так и внутренними железнодорожными перевозками.

Зеркало экономики

О чем свидетельствует статистика грузоперевозок по железной дороге? Что говорят эти данные о работе российской промышленности и сельского хозяйства?

Сегодня подводим итоги за три квартала года. К главной цифре: погрузка на железной дороге за этот период выросла на 3,7% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. Главный вклад, как обычно, внес каменный уголь. Сейчас в России, и в Евросоюзе активно обсуждают применение этого топлива. Не будем вмешиваться в дискуссию по поводу экологических аспектов. Факт остается фактом: за девять месяцев отгрузка угля выросла более чем на 8%. Всего за этот период отгружено почти 277 млн тонн и большая часть ушла по экспортным направлениям как в Азию, так и в Европу. Об этом рассказал президент Института развития транспортных систем Александр Синев.

Экспорт через порты составляет 140 млн тонн. Через порты Дальнего Востока — 70 млн, половина. Прирост по дальневосточному рынку составил 9% к уровню 2020 года, но интересно заметить, что по отгрузкам на европейские рынки и по югу России также заметна положительная динамика. Так на порты северо-запада прирост составил 13%, а в направлении южных портов — 67%. Такая динамика погрузки на рынки, с которых, казалось бы, уголь должен уходить, обусловлена тем, что переход на «зеленую экономику» действительно не может быть осуществлен форсированно. И происходит такой переход с учетом стоимости альтернативных видов топлива.

Отметим, что растут экспортные погрузки не только угля. Увеличились перевозки — через наши морские ворота — железной руды — на 21,6%, удобрений — на 13%, леса — на 4%, черных металлов — почти на 9%. Следующий важный груз — нефтеналив. У него — плюс 2,6%. Цифра показательна на фоне того, что в России в конце осени завершается речной навигационный период, то есть можно ожидать дальнейшего роста погрузки нефти и нефтепродуктов. Да и цифра сама по себе показательна. В сфере перевозки этих товаров большая конкуренция. В то же время за отчетный период добыча нефти практически не росла, отмечает наш собеседник.

Это произошло на фоне того, что добыча нефти практически не росла. За девять месяцев прирост составил всего 0,1%. А по первому полугодию произошло отставание погрузки. Но это отставание было обусловлено объективными факторами, связанными с наличием ограничений ОПЕК по количеству экспорта. Но отставание погрузки на экспорт было компенсировано ростом отгрузки для внутреннего потребления. В итоге мы вышли по девяти месяцам на положительный результат. Это говорит в том числе и о том, что между железнодорожным транспортом и предприятиями, которые окружают эту номенклатуру грузов, происходит процесс технологической оптимизации, то есть обеспечивается ритмичная подача подвижного состава, применяется гибкая тарифная политика.

Добавим, что в сентябре погрузка нефтиналива подросла на 11% по сравнению с сентябрем 2020 года. И, по некоторым данным, рост погрузки продолжился в октябре. Теперь перейдем к строительному сектору. Тут погрузка, по сравнению с аналогичным периодом 2020 года, снизилась на 3,5%. Но, есть два важных момента. Во-первых, — эффект высокой базы. Прошлый год вошел в историю как период повышенного внимания властей страны к строительству автодорог. Во-вторых, как мы рассказывали ранее, в отдельных регионах погрузка стройматериалов растет. Это те субъекты, где активно развивается программа по реализации нацпроектов. Все закономерно, объясняет наш эксперт.

Здесь имеется эффект высокой базы, которая была достигнута в 2020 году в связи с форсированным выполнением национального проекта «Безопасные и качественные дороги». Тем не менее, по отдельным регионам отмечается рост погрузки строительных грузов в связи с реализацией масштабных проектов, например, строительства автомагистрали Москва — Казань. Необходимо заметить, что правительством Российской Федерации принято решение о выделении 287,7 млрд рублей для реализации национального проекта «Безопасные и качественные дороги» в течение ближайших трех лет. Поэтому здесь мы ожидаем сохранения объемов, как минимум, погрузки.

Отдельно уделим внимание контейнерным перевозкам. Здесь уже привычный двузначный рост — больше 13%. А по некоторым номенклатурам — промтовары, станки, двигатели — прибавление около 30%. Главный рекорд поставило зерно. Рост погрузки урожая в контейнерах вырос больше, чем в три раза. К тому же, выросли транзитные перевозки в контейнерах, а, напомним, что это самый удобный и современный способ доставки грузов.

Традиционно положительную и красивую, я бы сказал, динамику демонстрируют перевозки грузов в контейнерах. Прирост к прошлому году составил 13,2%. Лидерами по росту отправки в контейнерах являются промтовары, металлоизделия, станки и двигатели. Основную номенклатуру груза составляют лесные грузы и химикаты, здесь динамика составило 10% к уровню 2020 года. Ну, и самые красивые цифры нам демонстрирует транзит.

За прошедший период этого года перевезено уже 780 тысяч транзитных контейнеров. За год, при такой динамике, результатом может стать 1 млн. И это будет абсолютным рекордом для «Российских железных дорог». Последим за развитием событий. В конце ноября вновь обсудим статистические данные, которые уже будут близки к общим итогам года. Заглянем в «Зеркало экономики» через месяц.

Агроэкспресс готовится пойти в Китай по коридору доверия

Агроэкспрессы — это ускоренные контейнерные поезда с сельскохозяйственной продукцией, куда входит практически вся номенклатура АПК за исключением зерна, жомов и жмыхов. Первый такой поезд был отправлен в КНР в конце 2019 г. - накануне возникновения пандемии коронавируса. Вскоре из-за карантина железнодорожное сообщение с Казахстаном и Россией было нарушено, поэтому агроэкспрессы сегодня продолжают свою работу через дальневосточные порты.

Как сообщает Центральная служба новостей, сейчас, совместно с Евразийской экономической комиссией ведется работа по выстраиванию «коридора доверия» для прохождения границы и смягчения антиковидных ограничений. Предложено проведение санитарной обработки и опломбировка контейнеров на станции отправления. Границы такие подвижные составы могут пройти транзитом, а установленную опломбировку предлагается снимать уже на станции назначения.

Китай. ДФО > Агропром. Транспорт > chinalogist.ru, 29 октября 2021 > № 3886682

Африка по-пекински

Китай развивает самый молодой рынок инвестиций

Константин Батанов

Крупнейшая зимбабвийская газета The Herald 21 сентября сообщила, что правительство США через своё посольство финансировало проведение семинаров о негативной роли инвестиций китайских предприятий в Зимбабве, также был подкуплен ряд журналистов для написания статей на эту тему. Отмечается, что иногда гонорары достигали 1 тыс. долл. за статью.

В частности, сообщается, что с 14 по 15 сентября организация под названием "Информационный целевой фонд содействия развитию" пригласила 12 репортёров частных СМИ из Зимбабве и соседних стран принять участие в семинаре, в рамках которого им были даны инструкции написать критические статьи о сотрудничестве с Китаем в таких областях, как горнодобывающая промышленность, строительная отрасль, энергетика, строительство инфраструктуры и т.д. От журналистов потребовали подбирать соответствующие новости и сосредотачивать внимание на таких проблемах, как нарушения трудового законодательства, ущерб окружающей среде, конфликты с местными жителями.

В статье The Herald также отмечается, что подобные семинары являются неотъемлемой частью американской стратегии по формированию общественного мнения в отношении Китая и проводятся Департаментом по вопросам демократии, прав человека и труда Госдепартамента США. В стратегии усилен акцент на проблемах сотрудничества с Китаем и на укреплении негативного имиджа КНР в общественном мнении зимбабвийцев. В статье сообщается, что Европейский союз и структуры некоторых североевропейских стран в Зимбабве также спонсируют аналогичные семинары.

В заключении статьи говорится, что «у честности и справедливости нет ценника, честность и справедливость не нужно покупать за деньги». Жители Зимбабве «должны протереть глаза, отличать друзей от врагов и остерегаться того, чтобы Соединённые Штаты использовали их в качестве антикитайских пешек». Также сделан вывод о том, что если США искренни в своей заботе о Зимбабве, то они должны обеспечить инженерно-техническую поддержку и инвестиции в Зимбабве, а не финансировать пропаганду и «террористическую журналистику».

Африка обычно представляется как бедный и политически нестабильный континент. Словосочетание «Китай и Африка» сразу вызывает ассоциацию: хитрые китайцы вывозят из Африки ресурсы, полученные ими у простодушных африканцев за бесценок. Возникновению такого стереотипа способствуют западные СМИ — общеизвестна карикатура, на которой китаец доит корову, у которой на боку написано «Африка». Некоторые африканские деятели называют поведение китайцев на континенте неоколониализмом, иногда молодёжь устраивает акции против того, чтобы китайским компаниям достался какой-то проект. Китайские власти, наоборот, обозначают китайско-африканское сотрудничество как «взаимовыгодное».

В прошлом году экспорт Китая в Африку составил 124 млрд долл. (рост — 1,3%), импорт в Китай упал на 23,6% до 79 млрд долл. Из этого можно сделать вывод, что Китай почти в два раза больше поставляет в Африку, чем вывозит из неё, то есть Китай больше даёт, чем получает. В африканском экспорте происходят качественные изменения. Конечно, основу экспорта по-прежнему составляют различные виды сырья на разных стадиях обработки, однако одновременно стала расти доля продовольствия и сельхозпродукции африканского производства.

На китайский рынок поступают новые товары. Отмечается, что свежие цветы из Кении могут быть доставлены в Китай всего за 14 часов. Красное вино из Южной Африки и мыло из козьего молока производства Марокко постепенно завоевали любовь китайцев. Руандийский сушёный перец стал чрезвычайно популярным товаром сразу после того, как поступил на рынок Китая. В рамках сотрудничества между китайским гигантом электронной торговли Alibaba и Руандой создаётся совместная электронная торговая платформа, через которую африканские производители могут выходить на китайский рынок.

Посол Руанды в Китае Джеймс Кимоньо недавно заявил на одном мероприятии: «Спасибо китайским компаниям электронной коммерции за то, что они вселили надежду в наших фермеров, дав им возможность продолжать участвовать в мировой торговле».

Kilimall — это африканская платформа электронной коммерции, основанная китайскими предпринимателями. В первом квартале этого года объём заказов на ней почти удвоился. В настоящее время эта платформа охватывает более 10 млн пользователей в Кении, Уганде, Нигерии и других африканских странах. Бренд-директор Kilimall Ляо Чжэнжун сообщил: «Большая часть продуктов Kilimall поставляется из Китая. Людям нужно всего лишь использовать мобильное приложение для покупки товаров из Китая».

В период с января по июль этого года объём торговли между Китаем и Африкой достиг 139,1 млрд долл., увеличившись на 40,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, импорт Китая из Африки увеличился на 46,3%, до 59,3 млрд долл.

В начале этого года была создана Африканская континентальная зона свободной торговли; процесс интеграции различных африканских субрегионов ускоряется. То есть в перспективе достаточно будет выйти на рынок одной страны, чтобы работать на всём континенте, а не осваивать рынки по отдельности, как сейчас.

Прямые инвестиции Китая в Африку в 2020 году достигли почти 3 млрд долл. При этом основные инвесторы — частные компании, а не государственные. Новые инвестиционные проекты начаты в 47 африканских странах, прирост инвестиций в 19 странах превысил 10%. Основные потоки инвестиций направлялись в Восточную Африку и Северную Африку. Характерная особенность последних нескольких лет — серьёзный рост китайских инвестиций в сферу услуг: техническое обслуживание, транспорт, складирование и почтовые услуги, бытовые услуги, ремонт и здравоохранение.

Это может отражать несколько процессов. Во-первых, торгово-экономические отношения носят ярко выраженный рыночный характер, так как главные их участники — частные компании, которые руководствуются, в первую очередь, своей прибылью и не будут реализовывать проекты себе в убыток, исходя из политических целей. Во-вторых, серьёзный скачок инвестиций в сферу услуг означает, что созрел ёмкий рынок потребления услуг. С одной стороны, это могут быть местные потребители, чьи доходы возросли. А, с другой стороны, что более вероятно, потребителями выступают китайские компании и граждане, ведущие бизнес в Африке. Изначально они «зашли» туда, например, для добычи полезных ископаемых, теперь их бизнес расширился, потребности возросли, предприимчивые соотечественники увидели в этом свой шанс разбогатеть и едут в Африку для того, чтобы оказывать услуги «первой волне» китайцев.

Другими словами, если крупная китайская корпорация начинает масштабный проект за пределами Китая, то через какое-то время это притягивает небольшие китайские компании, которые зарабатывают на том, чтобы сделать работу этой корпорации эффективнее, а жизнь её сотрудников — комфортнее. Ориентируясь на потребности китайцев, работающих в Африке, они открывают китайские рестораны, магазины китайских товаров, создают инфраструктуру развлечений и т.д. Вывод, который напрашивается сам, достаточно прост: китайская диаспора в Африке уже достаточно внушительна и имеет тенденцию к увеличению. Китайские эксперты оценивают её в 150–200 тыс. человек, постоянно проживающих в Африке. Многие из них решили остаться там навсегда, завели семьи с местными жителями. Ещё сюда можно добавить несколько тысяч китайцев, которые посещают Африку краткосрочно. Китайские частные предприятия постепенно стали главной силой китайско-африканского торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества и совершают в настоящее время переход от «вхождения в Африку» к «оседанию и укоренению в Африке».

Учитывая этот факт и масштабы китайских инвестиций, становится очевидно, что Китай составляет мощную конкуренцию западным странам, которые традиционно сотрудничали с африканцами. Характерной особенностью поведения китайских компаний является стремление создать инфраструктуру. В обмен на это они получают доступ к месторождениям полезных ископаемых. Западные компании обычно стремятся извлечь максимум прибыли, по возможности избегая дополнительных трат на строительство дорог и т.д.

Китайцы включили создание африканской инфраструктуры в программу «Один пояс, один путь», поэтому могут привлекать финансирование со стороны китайского государства.

Западные страны стараются этому противостоять несколькими методами.

Во-первых, как было отмечено в начале статьи, в африканских СМИ организуется массированная атака на Китай, регулярно звучит тезис о «китайской угрозе». Китайцы реагируют на это простым вопросом: «А что хорошего сделал Запад для Африки?» Китай, по крайней мере, строит заводы и дороги. Западные инвестиции сконцентрированы, в основном, в сырьевых проектах. Яркий пример — сотрудничество с Суданом. До начала 2000-х годов Судан в основном продавал нефть западным корпорациям. Речь шла, главным образом, о добычных проектах. После того, как в 2003–2004 годах в Судане разразился Дарфурский кризис и против него ввели санкции, ограничив экспорт нефти, китайские корпорации CNPC и Sinopec масштабно «зашли» в Судан и, помимо обычного обустройства месторождений, построили нефтеперерабатывающие заводы и железную дорогу от месторождений до порта. Одновременно с этим было реализовано несколько социально ориентированных гуманитарных проектов — построены больницы и школы. Другой пример — поставки вакцины от коронавируса. США обвиняют Китай в том, что он проводит политику «вакцинной дипломатии» — безвозмездно поставляет развивающимся странам вакцину, таким образом подкупая их. США считаются более богатой страной, чем Китай, однако они не спешат кому-либо давать что-то бесплатно. К примеру, в ту же Зимбабве Китай направил 3 млн доз вакцин, после чего эта страна стала занимать седьмое место на африканском континенте по уровню вакцинации. В конечном итоге это формирует хорошее отношение африканцев к Китаю. Согласно опросу Afrobarometer, 63% африканцев считают, что влияние Китая в Африке положительное или даже очень хорошее.

Во-вторых, страны, которые сотрудничают с Китаем, часто под различными предлогами подвергаются санкциям со стороны Запада.

В-третьих, как крайняя мера, — там устраиваются цветные революции. Например, убийство Муаммара Каддафи и переворот в Ливии в Китае были однозначно восприняты, как операция западных спецслужб против интересов Китая в Ливии. На момент начала ливийской войны общая сумма инвестиций китайских компаний в Ливию достигла примерно 20 млрд долл. В настоящее время основная часть китайских проектов в Ливии заморожена.

Другими словами, можно констатировать, что Африка стала ареной геополитического противостояния между Западом и Китаем. Победит тот, чья стратегия лучше продумана и будет лучше воспринята африканцами.

Китайцы настроены очень серьёзно. По мнению ряда экспертов китайских НИИ, занимающихся изучением Африки, с учётом роста китайских инвестиций в африканскую промышленность и ресурсный потенциал Африки, этот континент в перспективе вполне может стать новой точкой глобального экономического роста. В связи с этим в соответствующих ведомствах Китая разрабатывается стратегия «инклюзивного» экономического роста, то есть совмещения преимуществ Китая и африканских стран для совместного процветания в будущем.

Население Африки сопоставимо с Китаем — оно превышает 1,3 млрд человек, то есть это гигантский рынок. При этом средний возраст населения — 19,7 лет, то есть оно молодое, а значит работоспособное, и будет увеличиваться. Ожидается, что к 2034 году численность рабочей силы в Африке превысит численность рабочей силы Китая и Индии вместе взятых.

В Китае наблюдается обратная ситуация: в 2022 году КНР вступит в этап старения общества. Ожидается, что к 2050 году средний возраст населения там достигнет 51 года. К 2060 году треть граждан Китая будет старше 65 лет, и Китай станет одной из самых стареющих стран в мире. Ожидается, что к 2050 году численность населения Китая упадёт ниже 1 млрд человек, тогда как население Африки достигнет 2,5 млрд человек. И можно предположить, что многие трудоёмкие производства будут перенесены из Китая в Африку.

Очевидно, Африка имеет для Китая стратегическое значение, её роль в китайской концепции развития может оказаться существенно выше, чем у США и ЕС. Это означает, что Китай будет бороться за Африку, не жалея своих финансовых и технологических ресурсов и вытесняя оттуда конкурентов из других стран.

Ботсвана доставила первую экспортную железную руду в Китай

Как сообщает агентство Reuters, первый железорудный рудник Ботсваны, Иконгве, начал добычу и доставил свой первый экспорт в Китай.Так страна начала диверсификацию своей экономики от алмазов.

Хотя вклад добычи алмазов в ВВП за последние годы снизился и составил менее 20% в прошлом году, Ботсвана по-прежнему сильно зависит от драгоценных камней, причем на алмазы приходится более 70% поступлений в иностранной валюте.

Первые экспортные товары с рудника Иконгве, принадлежащего Vision Ridge Investments, подразделению индийской Yashomann Industries, прибыли в Китай в сентябре.

«У нас есть заказ на 50 000 тонн в месяц от государственной компании по производству стали», - сказал директор Vision Ridge Четан Патил.

Vision Ridge стремится производить в Иконгве один миллион тонн железной руды в год в течение начального 10-летнего срока службы с содержанием Fe до 65%.

По словам Патил, экспорт в настоящее время идет через Южную Африку в контейнерах, но Vision Ridge ведет переговоры с Botswana Railways об организации массовых перевозок через порт Мапуту в Мозамбике.

Спрос растет

Расширение импорта повышает уровень потребления

Текст: Ло Шаньшань

С начала этого года потребительский рынок Китая продолжает набирать обороты. В первые три квартала общий объем розничных продаж потребительских товаров в стране достиг 31805,7 миллиардов юаней (около 4,97 триллиона долларов), увеличившись на 16,4 процента в годовом исчислении, средний рост за два года составил 3,9 процента. Восстановление внутреннего рынка привело к росту импорта потребительских товаров. Согласно таможенным данным, объем китайского импорта в первые три квартала увеличился на 14,7 процента, при этом объем импорта чемоданов и сумок, ювелирных изделий удвоился по сравнению с прошлым годом.

В то же время за счет офлайн- и онлайн- форматов постоянно расширяются каналы поставок импортных товаров на китайский рынок. Трансграничная электронная торговля Китая активно развивается. Статистика показывает, что в первой половине года объем розничного импорта по каналам трансграничной электронной торговли в КНР достиг 283,1 миллиарда юаней (около 44 миллиардов долларов), увеличившись на 4,6 процента в годовом исчислении.

Ориентация на качество стала важной особенностью потребления импортной продукции. Уходовая косметика, медицинские изделия, товары для матери и ребенка и прочие пользуются наибольшей популярностью среди китайских потребителей. Стала более разнообразной структура ассортимента импорта.

"Рост импорта потребительских товаров - результат высвобождения потенциала внутреннего рынка и неизбежный результат модернизации потребления", - заявил директор Института исследования обращения и потребления Академии международной торговли и экономического сотрудничества при министерстве коммерции КНР Дун Чао. По его мнению, вслед за экономическим развитием и ростом уровня доходов потребительский рынок демонстрирует развитие в направлении индивидуализации, диверсификации и ориентированности на высший и средний классы. Это может оптимизировать структуру предложения на рынке, улучшить качество предложения и повысить адаптивность системы предложения к внутреннему спросу, что позволит еще больше удовлетворить растущую потребность народа в лучшей жизни.

С 1 июля прошлого года, когда начала действовать новая беспошлинная политика в островной провинции Хайнань на юге Китая, и по 30 июня этого года объем продаж магазинов беспошлинной торговли провинции достиг 46,8 миллиарда юаней (около 7 миллиардов долларов), увеличившись на 226 процентов в годовом исчислении. Число посетителей магазинов достигло 6,28 миллиона человек, что больше на 102 процента по сравнению с тем же периодом прошлого года.

С начала этого года Китай продолжает создавать международные торгово-выставочные платформы для содействия стыковке внутренних и международных закупок и обогащения внутреннего предложения. В стране были организованы первое Китайское ЭКСПО потребительских товаров (CICPE), второе ЭКСПО Китая и стран Центральной и Восточной Европы (China-CEEC Expo) и Китайская международная ярмарка потребительских товаров, а также другие международные выставки. 5 ноября стартует четвертое Китайское международное импортное ЭКСПО (CIIE). По состоянию на 27 июля 284 компании из списка ТОП-500 зарегистрировались для участия в выставке, что превысило показатель предыдущего года, общая площадь зарезервированных выставочных стендов достигла 360 тысяч квадратных метров. Более 50 стран уже подтвердили свое участие в мероприятии.

В последние годы Китай неоднократно снижал ставки тарифов на импорт, в особенности понижал ставки таможенных пошлин на потребительские товары, на которые есть спрос и существует дефицит в стране. В настоящее время общий уровень таможенных пошлин в Китае снизился с 9,8 процента в 2017 году до менее 7,5 процента.

КНР упрощает и процедуры торговли. В стране формируется "единое окно" международной торговли, которое позволяет обмен данными с 25 ведомствами. Китай содействует безбумажному электронному процессу таможенного оформления в портах, ускоряет строительство интеллектуальных портов и повышает эффективность таможенного оформления. В июне 2021 года общее время таможенного оформления импорта по всей стране составило 36,68 часа, что на 62,34 процента меньше, чем в 2017 году. Были упрощены документы для импорта и экспорта. Количество документов, которые проверяются в процессе импорта и экспорта, было сокращено с 86 в 2018 году до 41 в настоящее время.

В соответствии с тенденцией к повышению потребления КНР продолжает оптимизировать список товаров розничного импорта по каналам трансграничной электронной коммерции. Как заявил заместитель министра торговли КНР Жэнь Хунбинь, в стране был составлен список товаров, разрешенных к розничному импорту в рамках трансграничной электронной коммерции. Министерство финансов КНР и соответствующие ведомства уже дважды корректировали перечень, и теперь в него включено более 1400 товаров. Следующим шагом будет дальнейшая оптимизация списка для лучшего удовлетворения внутреннего потребительского спроса.

Материалы предоставлены газетой "Жэньминь Жибао"

Интернет как двигатель прогресса

Цифровая экономика Китая демонстрирует жизнеспособность

Текст: Пин Лунь

С начала этого года на посвященных интернету выставках и конференциях, таких как Китайская международная выставка индустрии больших данных (CIBDIE), Китайская международная выставка интеллектуальной индустрии, Форум "Чжунгуаньцунь" и Всемирная конференция по вопросам интернета, были представлены многочисленные новые технологии и приложения. Их спектр охватывает сервисных роботов, интеллектуальных дезинфекционных роботов, роботов для обеспечения безопасности, глобальную спутниковую навигационную систему "Бэйдоу" и интеллектуальные вычислительные платформы, помогающие роботам и человеку освоить знания в разных сферах. Все эти разработки не только демонстрируют сильную жизнеспособность цифровой экономики, но и указывают направление для достижения высококачественного развития и жизни.

О развитии диджитал-сегмента лучше всего свидетельствует статистика. Согласно Отчету о развитии интернета в Китае в 2021 году, опубликованному Китайской академией исследований киберпространства, по итогам 2020 года объем цифровой экономики КНР достиг 39,2 триллиона юаней (6,13 триллиона долларов), сохранив темпы роста в годовом исчислении на уровне 9,7 процента и став важной движущей силой для стабилизации роста экономики.

По состоянию на конец июня 2021 года уровень цифрового управления ключевыми процессами и коэффициент распространения цифровых инструментов для разработок и проектирования в ключевых областях обрабатывающей промышленности Китая составили 53,7 и 73,7 процента соответственно, а уровень удовлетворения спроса на интеллектуальное производственное оборудование на внутреннем рынке превысил 50 процентов. Помимо этого непрерывно появлялись технологические новшества, такие как цифровые теплицы, роботы-сборщики, удаленная работа, интеллектуальная логистика, беспилотные порты и т. д.

За этими уникальными разработками стоит колоссальная работа по продвижению строительства информационной инфраструктуры и постоянное совершенствование возможностей технологических инноваций. Китай уже построил крупнейшие в мире волоконно-оптическую и мобильную сети. В частности, базовые станции 5G охватили все города на уровне окружного значения, более 95 процентов уездных городов и свыше трети поселковых районов. Исторически были решены проблемы со связью в сельской местности. Уровень распространения волоконно-оптических линий связи и сетей 4G в китайских деревнях достиг 99 процентов, что заложило прочный фундамент для высококачественного развития экономики страны.

Значительный прогресс также был достигнут в исследованиях и разработках базовых и универсальных технологий. Ряд крупных научно-технических открытий в таких сферах, как 5G, квантовые вычисления, высокотехнологичные микросхемы, высокопроизводительные компьютеры, сетевая архитектура, базовые операционные системы, спутниковый интернет, промышленный интернет и интеллектуальное производство, стали важной движущей силой цифровой трансформации.

В наши дни в мире активизируются небывалые глубокие изменения, по-прежнему широко распространяется новая коронавирусная инфекция. На этом фоне восстановление мировой экономики сталкивается с серьезными вызовами. В то же время набирает силу новый раунд научно-технической революции и промышленных преобразований, что способствует стремительному развитию цифровых технологий. Страны во всем мире, рассматривая цифровизацию экономики как важную движущую силу инновационного развития, приступили к осуществлению перспективных стратегий в таких областях, как разработка передовых технологий, совместное использование данных, защита конфиденциальной информации и подготовка талантов.

"Основные положения 14-й пятилетней программы народно-хозяйственного и социального развития и перспективных целей развития на период до 2035 года" выдвинули "создание новых преимуществ в цифровой экономике". После официального обнародования документа разные территории страны последовательно запустили и начали реализовывать соответствующие проекты и планы действий, чтобы в полной мере использовать преимущества больших данных и богатых сценариев приложений, способствовать глубокой интеграции цифровых технологий в реальный сектор экономики, стимулировать трансформацию и модернизацию традиционных отраслей, а также содействовать появлению новых отраслей, форматов и моделей бизнеса. В результате неустанных усилий различных сторон ускоряется рост цифровой экономики по всему Китаю.

Материалы предоставлены газетой "Жэньминь Жибао"

Trafigura: Значение инвестиций «Роснефти» в проект «Восток Ойл» — колоссально

Инвестиции, осуществляемые нефтяной компанией «Роснефть», в частности, в проект «Восток Ойл», имеют колоссальное значение, считает главный исполнительный директор сингапурской транснациональной биржевой компании Trafigura Джереми Вейр. «Реализация проекта „Восток Ойл“ имеет критическое значение для будущего мировой энергетики, поскольку позволит нам обеспечить своевременную и необходимую добычу газа и нефти на грядущие годы», — сказал он на XIV Евразийском экономическом форуме в Вероне.

По словам главного исполнительного директора Trafigura, заметен рост цен на энергоносители, в том числе на нефть и газ, поскольку идет процесс быстрого восстановления мировой экономики после пандемии. Это в свою очередь влечет повышенный спрос на все естественные природные ресурсы, отметил. К повышенным факторам спроса Вейр отнес хроническое недоинвестирование ключевых отраслей. Вместе с тем он уточнил, что инвестиции, безусловно, требуют повышенной финансовой дисциплины, требуют возврата на вложенный капитал, но многое также зависит и от регулировочной среды.

«Мы должны найти способ, который позволит нам, ответственным производителям, обеспечить стабильность поставок энергоносителей. Потому что без этого мы рискуем утратить текущий экологический и социальный статус. И в этом вопросе ключевую роль играет правительство», — резюмировал Вейр.

В рамках форума в Вероне, напоминают «Известия», «Роснефть» и Trafigura подписали соглашение о сотрудничестве в области сокращения выбросов парниковых газов по всей цепочке поставок нефти. В соответствии с документом стороны организуют независимую оценку выбросов углерода от мест добычи «Роснефти» до трех экспортных портов России.

И поедем мы прямо как европейцы...

Тарифы на российских платных дорогах поднимут до евростандартов. А зарплаты?

Алекс Зверев

Министерство транспорта подготовило проект постановления правительства о повышении тарифов за проезд по платным автодорогам России до среднеевропейского уровня. Никому из сидящих за рулем мало не покажется!

Из множества негативных комментариев к этому проекту «Труд» выбрал реакцию президента Национальной ассоциации «Грузавтотранс» Владимира Матягина: «Почему-то ни разу не у-слышал инициативу: а давайте-ка мы российским гражданам поднимем зарплаты до европейского уровня и законы сделаем, как в Европе, — логически и экономически обоснованные». Уверен, именно так отреагируют на идею Минтранса миллионы россиян. Но кто их услышит? О повышении зарплат в России должно заботиться Министерство труда и социального развития, а оно помалкивает в тряпочку. И даже не возражает против новаций Минтранса, хотя их реализация сильно ударит именно по социальному развитию — дополнительно поднимет в стране цены на все и вся.

Считайте сами. Сегодня российский ценник за проезд по платной дороге составляет от 2,35 до 3,65 рубля за километр, а вырастет до 5 рублей на уже действующих автотрассах. А для новых — например, ЦКАД — повысится до 8 рублей для легковушек, а для автобусов и грузовиков — до 16,25 рубля вместо нынешних 9,5 рубля — чуть ли не вдвое! Цена за проезд по мостам и путепроводам вырастет с 21 до 29 рублей за километр. И если учесть, что главные платные автотрассы России — М11 «Нева» и М4 «Дон» — ныне являются торговыми коридорами для доставки в Московский макрорегион импортных грузов из портов Санкт-Петербург и Новороссийск (в том числе овощей и фруктов), то заплатить предлагаемую разницу придется не только автомобилистам, но и всем нам, покупателям перевозимых товаров.

Возникает вопрос: кому это надо, кто от этого «приближения к евростандартам» выигрывает? В Европе платные автодороги создавались и действуют для разгрузки транспортных коридоров в наиболее востребованных направлениях. И в Евросоюзе на этом поприще добились немалых успехов: у них платные автобаны берут на себя до трети автомобильного потока легковушек с общедоступных дорог. В России эта доля не превышает 10% даже в часы пик. Причина — неподъемные для среднего россия-нина и неконкурентоспособные тарифы на проезд. Приведем выкладки Петра Шкуматова, руководителя рабочей группы Общероссийского народного фронта «Защита прав автомобилистов»: «Если вы едете в Питер, то новый максимальный тариф по М11 вам влетит в 5 тысяч руб-лей, и это без учета бензина. А билет на «Сапсан» в непиковое время стоит 3,5 тысячи. Если поездка на машине в Крым по платной трассе будет стоить 35 тысяч в оба конца (без цены бензина), а в Турцию можно слетать самолетом по системе «все включено», уплатив за это 70 тысяч, вы тоже очень сильно призадумаетесь, стоит ли садиться за руль».

«Повышение цен Минтранс делает в интересах сохранения всего сегмента экономики и такого частного бизнеса, как платные дороги, — уверяет директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. — Концессионер (владелец) должен поддерживать эту трассу в нормативном состоянии. Есть конкретные технические требования, соблюдение которых стоит определенных денег. И для того, чтобы на дорогу пришел частный инвестор, необходимо, чтобы она окупалась...»

Теоретически эксперт прав, правда, он опускает одну очень важную деталь: чтобы платная дорога окупалась, нужно, чтобы по ней ездили.

В Москве уже имеется немало платных автотрасс, но машин на них крайне мало. Хотя по данным компании TomTom, в 2020 году Московская городская агломерация заняла первое место в мировом рейтинге загруженности дорог. Ежедневно столичные автомобилисты простаивают в дорожных заторах до 30 минут, говорится в исследовании. И транспортные потоки на российских дорогах наглядно демонстрируют малоприятную картину социального расслоения населения: очень малая часть катит по пустым платным автобанам, а подавляющее большинство по-прежнему мается в жутких пробках.

Казалось бы, бизнес должен был встревожиться такой потерей потенциальных доходов и принять меры — снизить непосильные тарифы, предложить льготы и скидки на определенные дни и часы. Однако нынешняя система содержания этой сети включает очень удобный пункт для совладельцев автотрасс: при доходах бизнеса ниже запланированных разницу возмещает бюджет. А еперь власть решила еще и тарифы поднять.

Так зачем же стараться и для кого?

Кстати, в Европе многие страны вообще не берут платы с владельцев легковых машин (до 3,5 тонны) за пользование автодорогами. К ним относятся Бельгия, Дания, Эстония, Финляндия, Великобритания, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Швеция, Кипр. Здесь власти считают, что местное население расплачивается за удовольствие комфортно передвигаться по собственной стране уже уплаченными в казну налогами, а туристы — платой за визу.

В России налоговая нагрузка на население выше среднеевропейской на 10-18%. И это без учета специального дорожного/транспортного налога, введенного для всех автовладельцев 18 октября 1991 года по примеру США (там он появился аж в 1908 году). Эти сборы с автовладельцев изначально перечислялись в дорожные фонды — на содержание, ремонт и реконструкцию автодорожной сети в стране. В начале 2000-х фонды ликвидировали, дорожный налог переименовали в транспортный, cобранные деньги просто попадали в бюджет. Спустя восемь лет дорожные фонды восстановили, а право устанавливать ставки транспортного налога предоставили регионам.

Ныне самые низкие дорожные налоги, по данным компании «Финэкспертиза», установлены в Забайкальском крае и в Ингушетии — средняя сумма чуть выше 1,4 тысячи рублей в год. Самые высокие — в Москве и Санкт-Петербурге: 6,8 тысячи и 5,6 тысячи рублей соответственно. В среднем же по стране в прошлом году каждый владелец авто уплатил в виде транспортного налога около 3 тысяч рублей — как будто проехал от Москвы до Питера по платной трассе М11 (еще при нынешнем тарифе).

За последние годы дорожный налог неоднократно пытались отменить как несправедливый. Ведь еще в 2009 году, когда правительство возрождало дорожные фонды, оно ввело специальные, регулярно повышающиеся акцизы в стоимость каждого литра бензина или солярки, проданных на АЗС. А взамен пообещало через три года полностью отменить транспортный налог, поскольку и без него автовладельцы — особенно те, кто много ездит, — при каждой заправке вносят изрядные суммы на строительство новых автодорог и содержание старых. Обещание, однако, не выполнено. Зато платных автотрасс в стране становится все больше.

Хотя в Китае, где новые дороги строятся с сумасшедшей скоростью — в среднем 750 метров в час, — и большинство из них бесплатные, за проезд по частным хайвеям с легковушки берут в среднем меньше, чем в России, 1,3-3,3 рубля за 1 км, в зависимости от времени суток и сезона. То есть, как видим, система оплаты построена с расчетом наибольшего привлечения автомашин и повышения самоокупаемости дороги. И сама плата носит временный характер: еще до начала сооружения платной автострады известно, что через определенный срок она становится общедоступной (бесплатной). Частная — через 25 лет эксплуатации, государственная (такие тоже в Китае имеются) — через 15 лет.

А еще в феврале 2020-го Минтранспорта КНР приняло решение о временной отмене сбора платы за проезд по всем платным дорогам страны, а также мостам и туннелям. Цель — обеспечение перевозки грузов и поддержка восстановления работы предприятий в условиях пандемии коронавируса. Такой порядок будет действовать до полного окончания противоэпидемической работы на территории Китая.

Добавим еще один любопытный факт про деньги. В Китае строительство 1 км четырехполосной автострады в среднем обходится в 2,9 млн долларов, а в России — около 7 млн. Неудивительно, что в Поднебесной ежегодно прибавляется 10 тысяч км новых автомагистралей, а в России — чуть более 600 км. Причину российской дороговизны наши власти объясняют тем, что в отечественную калькуляцию входят средства на выкуп земли у прежнего владельца, вовремя получившего информацию о дорожных планах власти и предусмотрительно задравшего цену «до небес». Результат: вместе с переносом коммуникаций и прочими расходами «надбавка» доходит до 40-50% общей суммы. Но никакой коррупциогенности в таких схемах почему-то не усматривается.

А в это время

Ездить тоже будем в кредит?

Одновременно с поступлением от Минтранса проекта правительственного постановления о повышении платы за проезд по российским платным дорогам аналитики ОНФ сообщили о существенном росте долговой нагрузки на россиян — с начала года она поднялась с 27 до 35%. То есть сейчас среднестатистический российский заемщик тратит более трети получаемых доходов на обслуживание имеющихся у него долговых обязательств. В исследовании также сообщается, что по итогам первого полугодия совокупная задолженность россиян по банковским кредитам увеличилась на 13,6% и достигла 22,64 трлн рублей. В годовом выражении показатель продемонстрировал впечатляющие темпы роста — 23,8%.

В общем, приехали!

На Ямале могут создать производственный комплекс по переработке газа

Производственный комплекс по переработке газа может быть создан в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО), сообщил губернатор региона Дмитрий Артюхов.

В среду президент РФ Владимир Путин провел совещание по освоению ресурсного газового потенциала региона. Президент призвал глав энергокомпаний активнее включаться в инвестирование инфраструктуры газовой отрасли. Глава государства подчеркнул, что Ямало-Ненецкий округ - ключевой центр добычи газа в 21 веке. Важно не только развивать технологические решения в нефтегазодобыче, но и использовать возможности Ямала для повышения качества жизни в регионе и реализации масштабных инфраструктурных проектов, отметил он.

"Новые месторождения, о которых идет речь, имеют насыщенный химический состав, высокое содержание тана. Это позволяет говорить о создании производственного комплекса не только по добыче и сжижению, что сегодня уже происходит на Ямале, но и по переработке газа. Это новая страница в развитии нефтегазовой отрасли здесь, на Ямале. Расположение, с учетом уже созданной инфраструктуры, порта Сабетты, позволяет вводить будущую продукцию сразу на мировые рынки. Это самая эффективная логистика, которая позволить нам быть конкурентоспособными в мировом масштабе", - цитирует Артюхова его пресс-служба.

Глава региона подчеркнул, что это очень масштабный проект.

"В ближайшие годы будет проработка окончательных его параметров. Но это задел на создание новой отрасли, которая будет создавать тысячи новых рабочих мест – на этапе строительства, на этапе эксплуатации. Создавать налоговые платежи, чтобы наш регион активно развивался", - отметил губернатор.

Али-Акбар Сафаи назначен новым главой Иранской организации портов и морского судоходства

Али-Акбар Сафаи назначен новым управляющим директором Портовой и морской организации Ирана (PMO), сообщил портал PMO.

Министр транспорта и городского развития Ростам Кассеми назначил Сафаи на эту должность вместо Мохаммада Растада.

Сафаи имеет степень бакалавра в области портов и судоходства, степень магистра морских наук Университета Мальме в Швеции и докторскую степень в области морских наук (морская инженерия) Технологического университета Амиркабира (Тегеранский политехнический институт).

Растад был назначен управляющим директором Портовой и морской организации в сентябре 2017 года.

Для развития Русского и Большого Уссурийского нашли очередные идеи

Текст: Ольга Журман (Владивосток) , Александр Филимоненко (Хабаровск)

В октябре появилась новость о том, что Русский может стать первой территорией в Приморском крае, которая будет развиваться в соответствии с комплексным планом, подготовленным правительством региона совместно с корпорацией "Туризм.рф". Это не первая идея, касающаяся острова, и не факт, что последняя. Между тем в соседнем Хабаровском крае давно пишут сценарий будущего для Большого Уссурийского. Что уже было обещано сделать на двух уникальных дальневосточных островах, что удалось воплотить, а что осталось лишь в мечтах, выясняли корреспонденты "РГ".

Одно другому не мешает

О том, что часть Владивостока расположена на острове Русском, широкому кругу россиян стало известно в 2007 году, когда правительство приняло решение о проведении там саммита АТЭС-2012. Со­отечественники представляли себе этакий небольшой островок. Приходилось объяснять, что площадь Русского больше территории материковой части города: примерно 100 квадратных километров. Сравнимо с Парижем.

И вот уже почти 15 лет остров переживает громадье планов развития. Часть из них осуществилась, часть находится в полуреализованном состоянии, остальное так и осталось мечтой.

В соответствии с последней "комплексной" идеей будет разработана концепция туристического развития региона, проведено детальное мастер-планирование, определение наиболее интересных и востребованных путешественниками направлений (неужели до сих пор не известны?). Остров станет пилотной территорией этой концепции.

Предложение соотносится с самым первым сценарием, представленным еще в начале века, - созданием рекреационной (столько моря вокруг!) особой экономической зоны. Она, кстати, так и не заработала. Потом не получилось сделать на Русском ТОР, потому что хотелось впихнуть туда все: научно-образовательный, исследовательский, технологический, медицинский, выставочный и туристический кластеры. Сейчас поговаривают о придании острову статуса федеральной территории.

Из самого заметного осуществленного: построен мост, кампус федерального университета и его медцентр, океанариум, работает инновационный научно-технологический центр.

Из недоосуществленного: 350 семей преподавателей ДВФУ и ученых ДВО РАН - членов жилищного кооператива "Остров" восьмой год ждут жилья, заморожено строительство инновационного культурного центра. В список долгостроев попал культурно-образовательный центр с хореографической, музыкальной школами и интернатом.

"Объект важный, здесь будут учить детей. Если не построите в срок (август 2021-го. - Прим. ред.), отчитываться уже нужно будет перед президентом", - говорил в июле строителям вице-премьер - полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев. Стоять теперь строителям перед президентом.

А самое первое обещание касалось переезда на территорию острова администрации Приморского края.

- Это не шутка, - заверял журналистов в 2011 году экс-губернатор Сергей Дарькин.

В 2015 году японская компания собиралась построить на Русском гольф-курорт, китайская - создать морской биотехнопарк, другое предприятие из КНР замахнулось на строительство "Российско-китайского Экспо", третье обещало Дальневосточный город здоровья, науки и инноваций. О планировании на Русском некой технико-внедренческой зоны заговорил в 2014 году тогдашний губернатор Владимир Миклушевский.

- Музей любителей Востока появится в Приморье на острове Русский. Место размещения учреждения согласовано с минкультуры, […] уже полностью готова подъездная дорога к участку строительства, - докладывал он президенту РФ в 2016 году.

Музея нет. Миклушевский также обещал в 2017 году превратить остров в аналог Силиконовой долины: "Это непросто, но, думаю, уже через два-три года мы сможем добиться первых результатов". Не добились.

В 2018 году острову было обещано строительство при содействии Национального исследовательского центра "Курчатовский институт" синхротрона для лечения пациентов с онкологическими заболеваниями. Не вышло, но ПЭТ-диагностику в медцентре ДВФУ пройти можно.

Что в сухом остатке? Сейчас остров живет с новой - третьей или четвертой - концепцией, разработанной минвостокразвития. Она предусматривает осуществление планов в два этапа: 2017-2022 годы и 2023-2027-й. Предполагается достроить конгрессно-выставочный центр с сопутствующей инфраструктурой, культурно-образовательный центр и музейный комплекс, построить центр ядерной медицины, региональный центр хоккея и дворец единоборств. Планируется начать реализацию проектов жилой застройки и второй очереди кампуса ДВФУ, сооружение автомобильного моста через бухту Новик и магистральной дороги, а также парка "Патриот", сети беговых (пешеходных) и велосипедных дорожек и лыжероллерную трассу. Обещают благоустроить пляжи и зоны отдыха. И, возможно, комплексный план развития окажется "в тему".

Для грузов и людей

На острове Большой Уссурийский у Хабаровска все-таки появится пограничный пункт пропуска.

В правительстве Хабаровского края сообщили, что с сопредельной стороной согласованы координаты погранперехода, а выделенный для него земельный участок даже поставлен на кадастровый учет. После возведения капитального моста на остров в 2013 году это, пожалуй, второй практический шаг к освоению российской части Большого Уссурийского.

Рисовать яркие картинки островного будущего стали сразу после окончания демаркации российско-китайской границы у Хабаровска в далеком 2008-м. Глядя на активность китайской стороны, стремительно обживающей обретенную часть острова Хэйсяцзыдао (так Большой Уссурийский называют в Поднебесной), на правом высоком берегу Амура составляли проекты, концепции и планы. Чего в них только не было! Индустриальные парки и мощные логистические зоны, казацкие и нанайские этнографические деревни, сафари-парки, конефермы и центры, планетарные сады и даже стадион мирового уровня для регби.

Разработчики - урбанисты-одиночки, общественные институты, фонды и консалтинговые компании - выдавали все новые и новые идеи. На Восточном экономическом форуме в 2017 году президент поручил правительству страны ускориться с планами освоения Большого Уссурийского. Была попытка создания комплексной программы развития острова, которую в 2019 году готовила британская компания Ernst&Young, работавшая и с российской, и с китайской стороной. В 2020-м острову пообещали развитие уже на основе инноваций.

Между тем самой долгоиграющей идеей оставался транспортный коридор с северо-востока Китая к российским портам в Ванине и Совгавани, через Большой Уссурийский и Хабаровск. Противники не усматривают в проекте ничего, кроме дорожного коллапса, который вызовет его реализация. Сторонникам грезятся масштабные трансграничные грузоперевозки ввиду огромного транзитного потенциала территории, ведь Хабаровский край не имеет сухопутного пассажирского и грузового перехода.

Видя, что планы развития острова все никак не дойдут до практической реализации, власти края решили осваивать его по коммерчески привлекательным направлениям пошагово. Сначала запустить российско-китайскую трансграничную зону делового сотрудничества на базе обработки экспортно-импортных грузов и беспошлинной торговли.

Вот только без гидрозащиты на Большом Уссурийском ничего нельзя строить - запрещено! Но если отсыпать небольшой участок - примерно 20 гектаров, то этой "подушки" за 1,5 миллиарда рублей для зоны делового сотрудничества должно хватить.

По словам зампреда правительства - министра экономического развития края Виктора Калашникова, уже начались предпроектные работы по четырехкилометровой автодороге для подъезда к пункту пропуска. Стоимость всех подготовительных действий оценили в 13 миллиардов рублей. Три миллиарда - на дорогу, десять - на отсыпку дамбы, а строительство перехода ляжет на Росграницу.

В правительстве края полагают, что грузооборот пункта пропуска на Большом Уссурийском острове на первом этапе может составить не менее 700 тысяч тонн. Для этого необходим выход на трассу "Обход Хабаровска", ее четвертая очередь. Но стройка может "съесть" две трети всего дорожного фонда региона, поэтому предлагается расширить двухполосную муниципальную дорогу до поселка Бычиха, по которой ходят пассажирские автобусы.

Между тем, по словам главы региона Михаила Дегтярева, китайская сторона недавно объявила, что собирается строить на своей части острова экопарк. И пока совсем не ясно, с чем связано такое резкое изменение планов.

Разгрузочное кольцо

К 2030 году в Северной столице заработает новая транспортная система

Текст: Инесса Суворова (Санкт-Петербург)

Транспортную систему городов не зря сравнивают с кровеносной системой человека. Обе обеспечивают здоровую жизнь организма и определяют базовую основу успехов, будь это биологическое существо или большой мегаполис.

По статистике, сейчас в Санкт-Петербурге и его пригородной зоне проживает более семи миллионов человек. Тысячи туристов и деловых людей прибывают ежедневно на вокзалы и в аэропорт Пулково. Ежегодно здесь проводится более 100 мероприятий федерального и международного уровня, собирающих десятки, а то и сотни тысяч участников. Кроме того, Санкт-Петербург является еще и центром грузового движения. Через город идет 60 процентов транзитных грузов, предназначенных по факту для соседних портов, но дающих серьезную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру региона.

Грузопассажирское движение в Северо-Западном транспортном узле с каждым годом становится все активнее и со временем будет только нарастать. Уже проектируется новая высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва - Санкт-Петербург, на которой поезда смогут разгоняться до 400 километров в час. По примерным подсчетам, пассажиропоток будущей ВСМ может составить до 23 миллионов человек в год.

По оценкам специалистов, на сегодня пропускная способность существующих дорог агломерации практически исчерпала возможности, затрудняя тем самым дальнейшее развитие региона. И это несмотря на то, что за последние 10 лет в городе появились новые автодороги - КАД, ЗСД, трасса М-11. В улично-дорожной сети Северной столицы еще достаточно мест, которые в силу архитектурных особенностей не смогут в полной мере вместить растущий пассажиропоток.

Учитывая перспективы увеличения грузоперевозок и прогнозируемый рост пассажиропотока, РЖД совместно с правительством Санкт-Петербурга разработали Концепцию развития железнодорожной инфраструктуры. Ее реализация позволит значительно повысить эффективность городской транспортной сети.

"Транспортная инфраструктура - важнейшая составляющая экономического развития любого региона, - говорит глава Совета по транспортным проблемам СПб научного центра РАН Олег Белый. - И главное, что необходимо учитывать при любой реорганизации или обновлении пассажирской системы, что в этом вопросе не может быть приоритетов. Нужно обязательно увязывать перспективы всех видов сообщений: автомобильного, железнодорожного, водного, воздушного и подземного".

Так и поступили разработчики при создании Концепции. Предполагается, что к 2030 году железнодорожный транспорт будет плавно интегрирован в городскую пассажирскую систему. Для чего предусмотрено дополнительное строительство прилегающей автодорожной инфраструктуры, а также появление пересадочных узлов и автодорожных путепроводов в местах пересечения с железной дорогой.

Таким образом, транспортная система свяжет пригород с центром и перераспределит пассажиропоток, снизив при этом нагрузку на автомобильный транспорт и метро.

Как пояснили в РЖД, при разработке Концепции был использован московский опыт, уже доказавший свою успешность на практике. В новой системе будут применены кольцевые обходы по аналогии с МЦК, два железнодорожных маршрута-диаметра и поезд в аэропорт. Однако, учитывая, что Санкт-Петербург является еще и крупным морским портом, у разработчиков стояла еще одна важная задача - соблюсти баланс в развитии не только пассажирского, но и грузового сообщения.

Согласно Концепции на первом этапе необходимо вывести за пределы исторического центра транзитное грузовое железнодорожное движение, которое сейчас сдерживает развитие пассажирского комплекса. Второй же этап будет полностью посвящен развитию пассажирских линий пригородно-городского железнодорожного транспорта.

"Разведение двух потоков - грузового и пассажирского - очень правильное решение, - отметил независимый аналитик по вопросам экономики Дмитрий Адамидов. - В современных реалиях они и не должны пересекаться. И если удастся грамотно просчитать все факторы, и выстроить правильную систему движения различных грузопотоков, то этот проект РЖД может оказаться флагманским".

Планируется построить два железнодорожных обхода: 130 километровый Северо-Восточный от Павлово-на-Неве до Орехово и Юго-Западный Мга - Владимирская - Бронка протяженностью 74 километра. Впоследствии будет увеличено пассажирское движение до таких крупных населенных пунктов Ленинградской области, как Токсово, Белоостров, Ораниенбаум, Гатчина, Выборг, Всеволожск, Красное Село, Тосно и Павловск. А также организовано интермодальное пассажирское сообщение с аэропортом Пулково и запущено движение электропоездов Санкт-Петербург - Финляндский - Сертолово - Левашово.

Таким образом, городская электричка будет заведена в промышленные зоны Санкт-Петербурга, что даст импульс их развитию. Они могут стать новыми районами, перспективными с точки зрения жилищного строительства, развития малого и среднего бизнеса, создания новых рабочих мест. Планируемое увеличение количества поездов из Санкт-Петербурга в города-спутники повысит интенсивность пассажиропотока и уровень доступности любой точки агломерации.

По словам Дмитрий Адамидова, то же самое произошло пять лет назад в Москве. Тогда, после введения в строй МЦК, территории, занятые пустырями и складами, преобразились в новые жилые микрорайоны, оживилась экономика. Комфортабельные поезда с четким расписанием движения и удобными пересадочными схемами буквально вдохнули новую жизнь в заброшенные ранее земли.

А питерский проект, кроме того, предусматривает и привязку к воздушным сообщениям. Будет организован маршрут скоростной электрички в терминал Пулково. И он станет уникальным, поскольку будет присоединен к городской транспортной сети с организацией тактового движения электричек.

Модернизация железной дороги позволит увеличить и автомобильный трафик в аэропорт. Завершен первый этап реконструкции железнодорожного путепровода над Пулковским шоссе, полностью работы закончатся в конце мая 2022 года. После чего у города появится возможность расширить Пулковское шоссе до пяти полос в каждом направлении.

Кстати

Все мероприятия Концепции предусмотрены до 2030 года и предварительно оцениваются в 600 миллиардов рублей. Однако некоторые объекты будут готовы уже к 2024 году.

Будет шире путь к причалу

Узких мест на подходах к портам становится меньше

Текст: Анна Владимирская

Погрузка экспортных грузов на сети российских железных дорог в адрес морских портов в январе - сентябре перевалила за 260 миллионов тонн, увеличившись к прошлому году на 8,6 процента. Учитывая беспрецедентный рост транзита контейнеров, выдержит ли инфраструктура на подходах к портам увеличивающийся трафик?

Директор по развитию ИАА "ПортНьюс", член Общественного совета Минтранса России Надежда Малышева анализирует сложившуюся ситуацию: "Сейчас около половины грузов в морские порты попадают по железной дороге. В перспективе ожидается некоторый рост этого показателя. В случае реализации долгосрочной программы развития РЖД к 2025 году пропускная способность подходов к портам будет увеличена примерно на 230 миллионов тонн в год. Однако это не означает, что стивидорные компании получат возможность увеличить в том же объеме свой грузооборот: каждый морской терминал вынужден учитывать потенциально существующие ограничения на станционных путях и путях специального назначения, то есть на ближних подходах к морским портам".

На Северо-Западе и на Юге РФ значительных затруднений у морских портовых инвесторов не наблюдается, отмечает эксперт. Здесь РЖД, практически не отклоняясь от графика, ведут работы по развитию подходов к новой портовой инфраструктуре в Мурманске (Лавна) и в порту Новороссийск.

"Основные дискуссии разворачиваются между железнодорожниками, стивидорами и грузовладельцами относительно железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона и подходов к морским портам Дальневосточного бассейна. Здесь портовые инвесторы с завидной регулярностью меняют свои заявления относительно объемов перевалки и сроков строительства новых портов, что, несомненно, вызывает недоверие со стороны РЖД. Вместе с тем рыночная ситуация последних лет сама доказывает наличие устойчивого спроса на дополнительные мощности железной дороги на востоке страны. Высокий неспадающий спрос на уголь со стороны стран АТР и поразительный скачок заявок на перевозку азиатских контейнеров транзитом через российский Транссиб тому наиболее яркое подтверждение", - говорит Надежда Малышева.

Многие стивидоры и грузоотправители Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) тем не менее считают, что развитие железнодорожных подходов к портам необходимо ускорить. Замначальника Северо-Кавказской магистрали по Краснодарскому территориальному управлению Михаил Щербаков сообщил, что выгрузка на припортовых станциях с 2011 года по 2021-й выросла с 59 до 104 миллионов тонн. В течение 12 лет реализуется комплексная реконструкция направления Котельниково - Тихорецкая - Вышестеблиевская с обходом Краснодарского узла. За это время реконструировано 27 станций, на Таманском полуострове электрифицировано 125 километров линии и т.д. В 2021 году планируется построить вторые пути на участке Тихорецкая - Козырьки, завершить первый этап реконструкции станции Тимашевская.

А еще закончить реконструкцию станции Крымская, обустроить двухпутную горловину по станции Порошинская.

Кстати, по данным РЖД, в 2020 году по проектам АЧБ была достигнута провозная способность инфраструктуры в размере 95,5 миллиона тонн, что на 500 тысяч тонн превышает целевой показатель, заложенный в КПМИ. Вице-президент Центра стратегических разработок (ЦСР) Татьяна Горовая считает, что, конечно, грузоперевозчики заинтересованы в развитии производственных мощностей благодаря вводу новых и модернизации существующих терминалов в АЧБ, но при этом необходима регулярная синхронизация ввода мощностей в морских портах и на железнодорожных подходах. По проектам развития и обновления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна в прошедшем году было завершено строительство семи разъездов, модернизация семи объектов земполотна участка Дмитров - Сонково - Мга, нового парка в районе станции Каменногорск, строительство III главного пути перегона Вологда-I - Вологда-II (1,4 км), завершено устройство поста секционирования на станции Череповец-2. По станциям Лужская-Генеральная (1-й этап), Лужская-Восточная (1-й этап), участку Лужская-Генеральная - Лужская-Восточная - Лужская-Сортировочная открыто рабочее движение. Продолжены строительно-монтажные работы на станции Лужская-Сортировочная, участкам Дмитров - Сонково - Мга, Волховстрой - Мурманск, реконструкции станций на Октябрьской, Горьковской и Северной железных дорогах.

Но не стройкой единой расшиваются узкие места на железнодорожных подходах к портам. Например, на Октябрьской магистрали функционирует логистический центр, который связывает все 16 железных дорог РФ, взаимодействует с операторами, владельцами грузов, с владельцами терминалов как сухих портов, так и морских портов, как раз для того, чтобы убрать барьеры на пути к ним. Центр осуществляет логистическое управление перевозками в адрес морских портов Северо-Запада: Мурманск, Высоцк, Санкт-Петербург, Усть-Луга. Цифровизация процесса происходит посредством Дорожной информационно-логистической системы (ДИЛС). В ее функции входит планирование завоза экспортных грузов в адрес морских портов Северо-Западного региона, анализ продвижения экспортного грузопотока, объемов выгрузки в портах, работы пограничных переходов, ритмичности отгрузки по сети дорог. С учетом всех этих показателей и разрабатывается в итоге план подвода поездов к припортовым станциям.

Что касается инфраструктурного развития железных дорог Восточного полигона, в прошедшем году благодаря рекордному объему инвестиций РЖД в строительство важных для экономики объектов продолжалась реализация первого этапа комплексной программы его развития. В этом году планируется завершить первый этап, а также сконцентрироваться на работах по строительству объектов, вошедших в программу второго этапа. Причем часть из них планируется ввести в эксплуатацию уже в следующем году.

Кстати, за 9 месяцев года в порты Дальнего Востока по железной дороге отправлено 86,2 миллиона тонн различных грузов (плюс 5 процентов к прошлому году). Львиную долю из них занял уголь - 71,4 миллиона тонн.

Транзит оцифрован

Электронные сервисы повышают скорость грузовых перевозок

Текст: Юлия Квитко

Железнодорожный транспорт становится локомотивом высоких технологий не только для экономики нашей страны, но и сопредельных государств. Реализуемый в РЖД проект "Цифровая железная дорога" обеспечивает конкурентоспособность транспортных компаний в ЕАЭС и за его пределами.

В конце лета правление РЖД одобрило актуализированную "Стратегию цифровой трансформации компании". Косвенный эффект ее реализации для экономики страны может составить 400 миллиардов рублей. В числе наиболее перспективных направлений будут развиваться технологии информационного моделирования (BIM-системы) в управлении жизненным циклом объектов, автоматизированное планирование ремонтов и текущего содержания инфраструктуры, интегрированная система взаимодействия с клиентами в части грузовых перевозок, внедрение смарт-контрактов на блокчейн-платформе и другие.

Еще одним важным аспектом в компании считают расширение блока кадрового обеспечения цифровой трансформации. "Масштабные программы цифровой трансформации реализуют все крупнейшие компании, и нам необходимо не просто привлекать и подготавливать высококвалифицированный персонал, но и удерживать специалистов, укрепляя бренд работодателя для "цифровых" специальностей", - отметил замгендиректора РЖД Евгений Чаркин.

Уже внедрено восемь цифровых платформ по ключевым бизнес-процессам. Сегодня, как отмечают в компании, одной из главных задач становится интеграция на базе сквозных процессов. Примером объединения всех участников отрасли стала цифровая платформа управления тяговым составом. Доверенная среда внутри платформы связала РЖД, машиностроителей и сервисные компании, на ее основе участники проекта сегодня строят свои сервисы.

Одним из главных результатов цифровой трансформации отрасли стало электронное взаимодействие. В 2020 году сервисом юридически значимого электронного документооборота воспользовались более 21 тысячи контрагентов РЖД. В общей сложности, было оформлено более 3,8 миллиона электронных документов. Сегодня внутри РФ 88 процентов груженых вагонов оформляется полностью по электронным документам. Этот сервис, например, в среднем сократил на четыре дня время перевозки на маршруте Йокогама - Владивосток - Москва. В этом проекте взаимодействия "железная дорога - порт" участвуют FESCO, грузоотправители, грузополучатели, таможня.

Сегодня в международных грузоперевозках холдинг готов предложить комплексные мультимодальные услуги, в том числе в рамках проекта ИНТЕРТРАН по доставке контейнеров. По словам первого замгендиректора РЖД Сергея Павлова, информационная технология ИНТЕРТРАН стала прорывным решением, которое позволило железным дорогам, в отличие от других видов транспорта, запустить полностью цифровые интермодальные перевозки уже в 2019 году. ИНТЕРТРАН продемонстрировал свою актуальность и конкурентоспособность в период пандемии, обеспечив за восемь месяцев 2021 года прирост объемов перевозок в среднем на 35 процентов.

Географию и номенклатуру грузов, перевозимых с использованием ИНТЕРТРАН, планируется расширить благодаря новым маршрутам, связывающим Азию и Европу. Основой для такого масштабирования становится внедрение безбумажной технологии оформления перевозочных документов в странах - участницах ЕАЭС.

Так, например, цифровая трансформация в компании "КТЖ-Грузовые перевозки" предусматривает достижение среднесуточного 90-процентного оформления транспортных документов посредством безбумажной технологии во внутреннем сообщении. В ближайшее время переход на перевозки грузов и вагонов по безбумажной технологии между РЖД и КТЖ будет активизирован. Реализация мероприятий дорожной карты повысит к 2022 году уровень перевозок грузов и порожних вагонов по безбумажной технологии между Казахстаном и Россией до 80 процентов, при транзитных перевозках между странами - членами ЕАЭС - до 50.

На Белорусской дороге сегодня в цифровой формат переведена практически вся номенклатура грузовой и коммерческой работы железнодорожного транспорта во внутриреспубликанском сообщении. Также на безбумажные цифровые технологии железные дороги Беларуси и России перевели практически все грузовые железнодорожные перевозки в двустороннем сообщении за исключением отдельных категорий грузов.

В частности, в цифровой формат переведена одна из наиболее перспективных номенклатурных групп - грузы в контейнерах и порожние контейнеры назначением на российские станции за исключением Калининградской области. При этом по маршруту Калининград - Литва - Беларусь - Россия и обратно достаточно успешно осуществляются безбумажные транзитные перевозки порожнего подвижного состава, что является первым транзитным цифровым маршрутом в практике железнодорожного сообщения на Пространстве 1520.

Кроме того, для осуществления цифровых перевозок на основе подписанных ЭЦП юридически значимых электронных накладных СМГС в двусторонних межгосударственных железнодорожных сообщениях Белорусская дорога заключила технические и организационно-технологические соглашения с коллегами из Литвы и Латвии и негосударственным польским железнодорожным перевозчиком.

Таким образом, основной сухопутный транзитный маршрут из Китая в Европу в полной мере на регулярной основе охвачен самыми современными цифровыми сервисами. "В последнее время все более популярным становится утверждение, что цифровая экономика - это экономика партнерств, а совместный поиск новых решений и разработка современных технологий, актуальных и необходимых для клиентов, даст возможность железнодорожной отрасли перейти на новый виток развития", - отметил Сергей Павлов. Цифровизация железнодорожного пространства ЕАЭС уже сегодня обеспечивает привлекательность транспортных и логистических услуг для клиентов.

По одной колее едем

Железнодорожники Пространства 1520 успешно реализуют совместные проекты

Текст: Инга Агапова

В начале октября в Черняховске Калининградской области открыт новый контейнерный терминал с названием, которое говорит само за себя: "Восток - Запад". Теперь это новая точка притяжения транспортных потоков как на пути между Азией и Европой, так и в сообщении региона-эксклава с остальной территорией России. Мир постепенно преодолевает последствия пандемии, объемы международной торговли растут, а значит, растут и потребности в транспортировке товаров.

Маршрут через Калининград - один из самых коротких и быстрых путей из Азии в Европу. Отсюда грузы могут продолжать движение как по железной дороге сразу в Польшу, так и через калининградские порты - на коротком морском плече в страны Северной Европы. В компании "РЖД" рассчитывают, что терминал "Восток - Запад" станет одним из ключевых хабов Нового Шелкового пути. На нем контейнеры будут перегружаться с подвижного состава широкой российской колеи на вагоны европейской колеи и отправляться по назначению. Перерабатывающая способность составит 450 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) в год.

РЖД на международной арене - один из ключевых игроков. Компания принимает участие в работе форумов, платформ и экспертных органов Международного союза железных дорог (МСЖД) по приоритетным направлениям работы, включая стандартизацию, безопасность, энергоэффективность, экологию, инновации и научные исследования, развитие пассажирских перевозок. На прошедшем недавно международном семинаре по проекту ИНТЕРТРАН, который наши железнодорожники реализуют в рамках МСЖД, было отмечено, что эта технология стала прорывным решением, которое позволило железным дорогам в отличие от других видов транспорта запустить полностью цифровые интермодальные перевозки еще в 2019 году.

ИНТЕРТРАН продемонстрировал свою актуальность и полную конкурентоспособность в период пандемии, обеспечив за январь-август 2021 года прирост объемов перевозок по новой технологии в среднем на 35 процентов. Всего с момента запуска проекта по технологии ИНТЕРТРАН перевезено более 21 тысячи контейнеров.

Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) проводит работу по актуализации действующей и созданию новой нормативно-правовой базы, регламентирующей вопросы перевозок грузов и пассажиров в международном железнодорожном сообщении. В частности, утвержден проект соглашения и правил о перевозке контейнеров в составе контейнерных поездов в международном сообщении, устанавливающий единый порядок взаимодействия перевозчиков и операторов контейнерных поездов. В сентябре в Москве гендиректор - председатель правления РЖД Олег Белозеров и председатель Комитета ОСЖД Мирослав Антонович обсудили цифровизацию перевозочного процесса и договорились продолжить совместную работу по этому направлению для оформления перевозок в сообщении Китай - Европа - Китай полностью в безбумажном формате.

Представители РЖД активно сотрудничают с Евразийской экономической комиссией (ЕЭК), в частности, в подготовке проекта "Дорожной карты" по развитию торгово-экономического сотрудничества между ЕАЭС и КНР, а также реализации проекта "Евразийский агроэкспресс", направленного на развитие экспорта сельскохозяйственной продукции государств - участников ЕАЭС в Китай и в Узбекистан, а также взаимных поставок между странами Евразийского экономического союза.

Министр по энергетике и инфраструктуре ЕЭК Темирбек Асанбеков, выступая на пленарной сессии XVI Международного форума по развитию транспортных коридоров TRANSTEC, заявил, что сегодня можно смело говорить о создании надежного сухопутного евразийского моста, проходящего по территориям государств Евразийского экономического союза. В Союзе установлены унифицированные железнодорожные тарифы и ценовые пределы для их изменения. Так, применение с 2015 года пониженных в ценовых рамках тарифов позволило снижать до половины затрат на железнодорожную перевозку грузов. Сейчас ЕЭК рассматривает новые подходы к развитию контейнерных перевозок. По словам Темирбека Асанбекова, при инфраструктурных ограничениях целесообразен переход к смешанной перевозке, при которой задействован и автомобильный транспорт, обеспечивая доставку контейнеров на последней миле.

В рамках Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества координируются основополагающие вопросы работы железных дорог Пространства 1520. Высшие органы СНГ продолжают работу по согласованию проекта Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта на Пространстве 1520 до 2030 года, одобренного решением Совета в 2020 году.

"Для многих стран Пространства 1520 железнодорожный транспорт является системообразующим звеном экономики, - говорит замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. - Например, доля железнодорожного транспорта в грузообороте России превышает 45 процентов, Белоруссии - 37, Казахстане - 41 процент. Но уровень межтранспортной конкуренции на протяжении последних лет постоянно растет на фоне увеличения доли автомобильного и трубопроводного транспорта и уменьшения железнодорожного. При этом Россия, Казахстан и Белоруссия являются ключевыми связующими звеньями между странами ЕС и АТР".

Сейчас на территории стран Пространства 1520 перевозки осуществляются по множеству транзитных маршрутов и коридоров, продолжает эксперт. Совместные проекты участников партнерства 1520 способствуют усилению роли железных дорог в транспортном каркасе государств, а также помогают выигрывать в межтранспортной конкуренции.

"Одним из наиболее динамично развивающихся направлений сегодня является перевозка грузов в контейнерах. В нынешнем году только на сети РЖД ожидается увеличение транзитного контейнерного потока до рекордного одного миллиона ДФЭ, что на четверть выше уровня прошлого года. Для реализации контейнерного потенциала крупнейших стран Пространства 1520 железнодорожники России, Белоруссии и Казахстана создали компанию "ОТЛК ЕРА". В 2020 году объем контейнерных перевозок Объединенной транспортно-логистической компании вырос более чем на 60 процентов и достиг 546,9 тысячи ДФЭ", - сообщил Владимир Савчук.

Гендиректор ОТЛК ЕРА Алексей Гром подчеркивает, что процессы интеграции и кооперации очень важны. Они наглядно показывают, насколько увеличиваются возможности железнодорожного сообщества в Евразии, когда оно объединяется для решения очень важных производственных и бизнес-задач, от которых, без преувеличения, зависит рост благосостояния и укрепление ведущих позиций континента Евразии в сфере логистики и транспорта. По его мнению, одно из главных конкурентных преимуществ железнодорожной инфраструктуры Евразии - это единство не только акционерного капитала, но и технологий и компетенций.

На Ямале надо создавать центры глубокой переработки газа — Путин

Центры глубокой переработки газа следует строить непосредственно в Ямало-Ненецком автономном округе, считает президент РФ Владимир Путин. «Хочу подчеркнуть еще одну очень важную вещь — сейчас на глобальных рынках энергоресурсов сложилась, что называется, высокая конъюнктура. И нужно максимально задействовать этот ресурс не только для развития отрасли, но и регионов добычи для создания здесь новых рабочих мест, высокотехнологичных предприятий. Так наряду с инвестициями в освоение месторождений необходимо сконцентрироваться на строительстве центров глубокой переработки сырья непосредственно в Ямало-Ненецком автономном округе», — сказал президент на совещании по вопросам ресурсного потенциала Ямала.

По словам Путина, важно вкладываться в инфраструктуру, в том числе транспортную, включая такие крупные значимые проекты, как Северный широтный ход, железнодорожные подходы к порту Сабетта, дальнейшее обустройство Северного морского пути.

«И сейчас обращаюсь не только к руководству „Газпрома“, НОВАТЭКа, которые тут присутствуют на нашем совещании, но и обращусь к другим нашим добывающим компаниям — нужно активнее включаться в эту работу, инвестировать в эту инфраструктуру в общих интересах развития Ямала», — цитирует «Интерфакс» президента.

"Русская сталь" сообщила о нарастающих проблемах в работе с РЖД

Ассоциация «Русская сталь» в письме ассоциации первому вице-премьеру Андрею Белоусову заявила о проблемах с поставками сырья по железной дороге и вывозе готовой продукции.

«Конвенционные запрещения и действия логистических контролей в направлении ключевых портов по перевалке металлопродукции не позволяют вовремя доставлять российскую продукцию конечным клиентам»,— отметили металлурги.

Они подчеркнули, что возникшие с августа проблемы «не связаны с ростом спроса на российский уголь на внешних рынках или стоимости аренды подвижного состава». Как считают в «Русской стали», причиной стало «снижение эффективности эксплуатационной работы РЖД.

По информации ассоциации, с января по август этого года число брошенных поездов на железнодорожной сети выросло на 41,8%. Парк магистральных локомотивов РЖД, которые находятся в нерабочем состоянии, вырос на 16% к уровню 2020 года, говорится в письме.

В связи с этим возникает нехватка тяги как для доставки сырья, так и для отправки продукции на экспорт. Наиболее сложная ситуация сложилась на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах. «Отдельно хотим отметить, что финансирование приобретения и поддержания локомотивного парка производится из тарифа, собираемого с грузоотправителей»,— добавили металлурги.

По мнению «Русской стали» эффективность работы РЖД снизилась, поскольку «практически на всех направлениях» отсутствуют локомотивные бригады, оптимизация оперативного персонала проводится без учета роста производства на крупных предприятиях, а сами РЖД «фрагментированно» исполняют требования правил недискриминационного доступа.

Совместное заявление 4-го саммита Россия – АСЕАН: построение мирного, стабильного и устойчивого региона

Перевод с английского языка

Мы, Российская Федерация и страны – члены Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), провели 28 октября 2021 года в режиме видеоконференции IV саммит Россия – АСЕАН по случаю 30-летия российско-асеановских отношений,

руководствуясь принципами, закрепленными в Уставе Организации Объединенных Наций, Уставе АСЕАН, Договоре о дружбе и сотрудничестве в Юго-Восточной Азии (Балийский договор), Декларации Восточноазиатского саммита о принципах взаимовыгодных отношений (Балийские принципы), а также общепризнанными принципами международного права,

признавая, что национальная безопасность не может быть обеспечена за счет других, и, подчеркивая необходимость в полной мере уважать и учитывать законные интересы и озабоченности, а также внутреннее законодательство и правовые нормы всех государств,

заявляем, что будем:

1. Продвигать общую заинтересованность в том, чтобы формирующаяся региональная архитектура продолжала способствовать обеспечению мира, безопасности, стабильности и процветания народов Азиатско-Тихоокеанского региона и зоны Индийского океана, подтверждать неизменную поддержку центральной роли АСЕАН в формирующейся региональной архитектуре, приверженность укреплению и активизации асеаноцентричных механизмов в интересах эффективного реагирования на вызовы и использования возможностей, предоставляемых нынешней и будущей региональной и глобальной конъюнктурой;

2. Развивать взаимодействие между Российской Федерацией и странами – членами АСЕАН на основе принципов взаимного уважения независимости, суверенитета, равенства, территориальной целостности и национальной идентичности, уважения международного права, права каждого государства на существование без вмешательства извне, подрывной деятельности или принуждения, невмешательства во внутренние дела друг друга, мирного урегулирования споров, неприменения силы и (или) угрозы силой, эффективного сотрудничества;

3. Продолжать углублять сотрудничество и изучать возможности для осуществления практической совместной деятельности в рамках взаимодополняющих асеаноцентричных механизмов, таких как Восточноазиатский саммит, Региональный форум АСЕАН по безопасности, Совещание министров обороны государств – членов АСЕАН с диалоговыми партнерами и таких платформ, как Расширенный морской форум АСЕАН;

4. Подчеркивать, что формирующаяся архитектура региональной безопасности должна быть открытой, прозрачной, инклюзивной и основанной на общепризнанных нормах и принципах международного права, в том числе на принципе равенства, и поощрять дальнейший обмен мнениями по вопросам архитектуры региональной безопасности в рамках асеаноцентричных механизмов, включая Восточноазиатский саммит и встречи постоянных представителей стран – участниц Восточноазиатского саммита в г.Джакарте;

5. Признавать важное значение, придаваемое АСЕАН изложенным в «Индо-Тихоокеанском видении АСЕАН» принципам и задачам, которые инклюзивны по своей сути и призваны служить ориентиром для сотрудничества АСЕАН в Азиатско-Тихоокеанском регионе и зоне Индийского океана, придать импульс упрочению стратегического доверия и взаимовыгодного сотрудничества, укреплять имеющиеся асеаноцентричные механизмы без создания новых структур или подмены существующих;

6. Изучать возможности практического сотрудничества по представляющим взаимный интерес вопросам между АСЕАН, Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС) и Шанхайской организацией сотрудничества; признавать важное значение, которое Россия придает укреплению трансрегионального партнерства в Евразии, как предусмотрено инициативой Большого Евразийского партнерства;

7. Обеспечивать морскую безопасность, свободу судоходства и воздушной навигации и беспрепятственную торговлю, выступать за сдержанность в отношениях, неприменение силы и (или) угрозы силой и разрешение споров мирными средствами в соответствии с общепризнанными принципами международного права, в том числе закрепленными в Уставе Организации Объединенных Наций, Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года, а также в соответствии со стандартами и рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации, инструментами и конвенциями Международной морской организации;

8. Подчеркивать практическую ценность «взаимосвязанности взаимосвязанностей» в Азиатско-Тихоокеанском регионе, зоне Индийского океана и Большой Евразии, выражать готовность играть активную роль в ее укреплении и наращивать практическое сотрудничество в целях взаимодополняющего развития, в частности путем поддержки и поиска возможностей синергии с Генеральным планом АСЕАН по взаимосвязанности до 2025 года и Сетью «умных» городов АСЕАН, другими многосторонними форматами сотрудничества в интересах продвижения региональной взаимосвязанности;

9. Наращивать усилия по развитию морской взаимосвязанности в целях построения «бесшовного» и взаимосвязанного региона, развивать устойчивую и надежную логистическую инфраструктуру и управление портами, сотрудничество в области навигации в целях обеспечения экономического роста, что будет способствовать не только сокращению разрывов в уровнях развития, но и укреплению регионального сотрудничества и процесса формирования единого сообщества, а также улучшать мобильность населения, квалифицированной рабочей силы, товаров и услуг;

10. Активно способствовать устойчивому экономическому восстановлению региона и изучать возможности практического сотрудничества с целью поддержки развития взаимосвязанности между народами АСЕАН и Евразии, в этом контексте отметить Рамочную договоренность по транспортному коридору АСЕАН и Экосистему цифровых транспортных коридоров ЕАЭС.

Принято 28 октября 2021 года на 4-м саммите Россия – АСЕАН.

Газпром межрегионгаз Санкт-Петербург» и «Приморский УПК» подписали договор поставки газа

Работы по проектированию – в разработке. Срок начала поставки газа – 2026 г. Годовой объём поставки газа – 230 млн. куб.м..

Газоснабжение планируется на участке между посёлками Глебычево и Ермилово за счёт строительства межпоселкового газопровода «ГРС Глебычево – г. Приморск – п. Ермилово», включая газификацию города Приморск и нового жилого района «Два моря», порта Приморск и всех попутных населенных пунктов Приморского городского поселения.

Заключению договора предшествовала совместная работа ООО «Приморский УПК» и администрации МО «Приморское городское поселение» в части определения объёмов потребности в газоснабжении существующих и проектируемых объектов жилой, социальной и портовой инфраструктуры.

На территории порта Приморск ведется проектирование нового энергоцентра, который будет построен к 2026 году для обеспечения горячей водой, организации электро и теплоснабжения указанных населенных пунктов, а также терминалов в порту Приморск.

«Это важно для развития инфраструктуры комплекса и жилого района. Благодаря газификации мы решим многие энергетические вопросы», - отметил генеральный директор «Приморский УПК» Андрей Сизов.

Продолжается работа по планомерному улучшению инженерного и транспортного обеспечения города Приморск и прилегающих территорий в рамках реализации социально-ориентированного проекта развития порта Приморск.

Состоялась рабочая встреча министра транспорта с губернатором Сахалинской области

Сегодня в Минтрансе России глава ведомства Виталий Савельев и губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко рассмотрели вопросы развития транспортного комплекса региона. В частности, говорилось о развитии морского порта Корсаков и строительстве новой взлетно-посадочной полосы в аэропорту Южно-Сахалинска.

Кроме того, затронут вопрос строительства обхода Южно-Сахалинска протяженностью 41,6 км. Проект будет реализован в два этапа. В ноябре планируется получить заключение технологического и ценового аудита обоснования инвестиций. В дальнейшем будет объявлен конкурс на проектирование и строительство первого этапа обхода.

Газовоз «Маршал Василевский» впервые преодолел Севморпуть с грузом СПГ

Находящийся во фрахте группы «Газпром экспорт» танкер «Маршал Василевский» с грузом СПГ впервые совершил переход по Северному морскому пути (СМП), сообщила компания.

23 сентября танкер принял груз российского СПГ в порту Сабетта на Ямале, где расположен завод «Ямал СПГ», и взял курс на индийский порт Дабхол. На пути в Индию судно прошло по СМП, а затем зашло в порты Сингапура и Коломбо. Весь путь занял ровно месяц.

В Дабхол «Маршал Василевский» прибыл 23 октября. Груз СПГ доставлен в рамках долгосрочного контракта с индийской GAIL.

«Маршал Василевский», отмечает «Интерфакс», — единственная в РФ плавучая регазификационная установка (ПРГУ). Судно, которое может использоваться и для перевозки СПГ, имеет арктический класс Arc4, то есть самостоятельно может преодолевать льды толщиной до 80 см. Танкер ходит под флагом РФ. Владелец судна — «Газпром флот», фрахтователь — «Газпром экспорт», техническое управление осуществляет группа компаний «Совкомфлот».

Судно предполагалось использовать в качестве альтернативной системы газоснабжения Калининградской области на случай гипотетического риска нарушения транзита газа через Литву — страну НАТО, поясняет агентство. Однако после запуска терминала в 2019 году судно полгода простояло без дела в Калининграде, а затем начало перевозить грузы СПГ по всему миру.