Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Из Каспия в Крым

Военные отрабатывают защиту полуострова от вторжения

Текст: Юрий Гаврилов

На побережье Крыма развернулась масштабная операция по обороне полуострова от условного противника.

К учебным баталиями в море, воздухе и на суше командование Южного военного округа привлекло около полутора тысяч мотострелков. А также подразделения радиоэлектронной борьбы, радиационной, химической и биологической защиты, расчеты ПВО и специалистов по уничтожению вражеской беспилотной авиации.

Для поддержки дислоцированных в Крыму войск генералы перебрасывают из Каспийского в Черное море более десятка артиллерийских и десантных катеров. В пресс-службе ЮВО уточнили, что их командиры и расчеты обеспечения навигационной безопасности накануне отправки из порта Махачкалы потренировались в проходе узких участков и проливных зон.

"В процессе двусторонних ротных, батальонных и полковых тактических учений в рамках контрольной проверки важно оценить навыки командиров тактического звена в управлении приданными подразделениями, их способность организовать огневое поражение целей в системе разведывательно-огневых комплексов", - процитировали в пресс-службе слова командующего Южным военным округом Александра Дворникова.

На первом этапе учений мотострелки отработали на одном из полигонов Крыма защиту морского побережья полуострова и прикрытие его от ударов с воздуха. Причем контроль за действиями подразделений велся и с помощью разведывательных беспилотников.

Напомним, в Минобороны РФ не раз говорили, что Крым находится под надежной защитой. По словам главы ведомства Сергея Шойгу, на полуострове создана и постоянно укрепляется уникальная межвидовая группировка. "Ее современные высокотехнологичные системы вооружения не оставляют ни единого шанса потенциальному противнику, который осмелится посягнуть на исконно русскую территорию", - заверил министр.

Больше комфорта для популярных маршрутов

Первый вариант российского скоростного двухсистемного электропоезда «Ласточка» ЭС1П – из пяти вагонов – увидел свет в 2018 году и стал настоящим прорывом в «преодолении границ» на стыке магистралей с разным родом тока.

На его создание у конструкторов, технологов и рабочих завода «Уральские локомотивы» ушло всего шесть месяцев, а полигон использования за два года пополнился шестью новыми маршрутами, ранее недоступными для «Ласточек» постоянного тока. Популярность поезда на маршрутах свыше 200 км оказалась так велика, что поезда от Москвы до Санкт-Петербурга почти сразу стали соединять по два, создавая 10-вагонный состав.

Спрос пассажиров на скоростные перевозки рос, и в августе 2020 года РЖД поставили производителю задачу разработать 10-вагонную модификацию ЭС1П повышенной комфортности, более удобную для длительных путешествий. Спустя три месяца на заводе были заложены первые кузова новых вагонов.

Потребность во вместительной комфортабельной «Ласточке» велика. Разветвлённая сеть пассажирских маршрутов РЖД, в том числе региональных, требует новых скоростных поездов и нового уровня комфорта.

Двухсистемная технология сама по себе существенно расширяет возможности применения «Ласточек». Так, в 2019 году пятивагонная ЭС1П проходила пробные поездки на магистралях Сибири. Ей оказались по плечу расстояния от Омска до Новосибирска (627 км) и далее – до Барнаула (ещё 238 км) и Томска (307 км). Не останавливаясь, не требуя смены локомотива, ЭС1П прошла и по перегонам с постоянным напряжением 3 кВ контактной сети, и по участкам с переменным напряжением 25 кВ, преодолев итоговое расстояние в 1172 км по территории пяти регионов!

Удвоение числа вагонов в поезде также оказалось закономерным шагом: использование «Ласточки» повышает популярность межрегиональных маршрутов, и поезда из пяти вагонов не могут вместить всех желающих в часы пик. Использование сцепки из двух пятивагонных «Ласточек» на наиболее загруженных маршрутах показало востребованность 10-вагонной версии: состав был полон, но при этом две кабины управления ЭС1П, соединённые в середине состава, простаивали зря.

Кроме того, возможность увеличения составности была заложена в конструкцию двухсистемной «Ласточки» изначально и подтверждена на этапе сертификации. Интегрированная в состав поезда микропроцессорная система управления и диагностики отечественного производства эффективно работает в разных комбинациях состава, от 3 до 12 вагонов.

Изменения в конструкции и конфигурации поезда для межрегиональных перевозок, предложенные конструкторами «Уральских локомотивов», коснулись в первую очередь сфер тяги и управления: распределённые по составу моторные вагоны создавали необходимую силу тяги для движения поезда, легко интегрируясь в систему управления с помощью дополнительных элементов контроля моторных вагонов.

У пассажиров и поездной бригады появилась возможность сквозного перемещения между всеми вагонами состава (ранее переходы ограничивались пределами пяти смежных вагонов). Вместимость 10-вагонной двухсистемной «Ласточки» оказалась внушительной: 691 пассажир в классе «Турист», 36 пассажиров в бизнес-классе и два специализированных места для колясочников.

При разработке конструкторы учли, что пассажиры будут совершать поездки на большие расстояния, до 700 км, и времени в салоне будут проводить достаточно много – до семи часов. Поэтому изменили конструкцию интерьера и расширили его функционал по сравнению с обычной пятивагонной ЭС1П и «Ласточкой-Премиум» (ЭС2ГП), сделав путешествие более комфортным. Многие решения были подсказаны перевозчиком – АО «ФПК».

Так, на электропоезде модификации ЭС1П повышенной комфортности впервые применён новый тип сидений не только в бизнес-классе, но и в классе «Турист». При этом два ряда сидений развёрнуты в противоположном направлении, чтобы у пассажиров был выбор, как ехать: по направлению движения или против. В поезде установлена новая линейка кресел «Сенатор» с откидывающимися спинками, индивидуальными розетками и USB-портами, встроенными в подлокотник. Удобные кресла значительно повышают уровень комфорта во время путешествий на дальние расстояния.

Ранее в «Ласточках» ЭС2ГП бизнес-класс занимал только часть вагона и отделялся перегородкой. Сейчас он полностью занимает десятый вагон.

Изменилась и конфигурация санитарных модулей. С появлением моторных вагонов в середине состава на их площадке смонтированы новые сдвоенные санитарные модули. Таким образом, в 10-вагонном поезде установлены 11 кабинок, одна из которых предназначена для людей с ограниченными возможностями здоровья.

До конца года «Уральские локомотивы» планируют передать РЖД семь двухсистемных 10-вагонных поездов новой конфигурации в рамках действующего контракта на 1200 вагонов. В настоящий момент поезд прошёл ряд заводских испытаний и вышел на сертификационные. Экспертная комиссия проверяет многие параметры: свет прожектора, как долго держат тепло вагоны, как проходит посадка и высадка людей, в том числе пассажиров-колясочников.

Отгрузку первого поезда завод планирует уже в июле. Это значит, что в августе первые пассажиры смогут воспользоваться преимуществами 10-вагонной скоростной «Ласточки» ЭС1П, оценив новый поезд на привычном маршруте.

Кстати, 2 апреля двухсистемная «Ласточка» проехала в тестовом режиме по маршруту Москва – Минск. В случае запуска поездов на этом направлении «Ласточка» впервые выйдет на регулярный международный маршрут и преодолеет самое большое для её эксплуатации на постсоветском пространстве расстояние – 750 км.

В настоящее время самый протяжённый маршрут электропоезда, Петрозаводск – Псков, составляет 721 км. На втором месте Москва – Белгород (695,4 км), на третьем – Москва – Санкт-Петербург (649,7 км).

Владимир Андреев

Справка

Двухсистемная «Ласточка», как и предыдущие модификации, может развивать скорость до 160 км/ч, работать в морском климате и при температуре от –40 до +40 градусов Цельсия. В поезде установлена система кондиционирования и обеззараживания воздуха, для пассажиров обеспечен высокий уровень комфорта, учтены потребности людей с ограниченными возможностями. В салоне оборудованы санитарные блоки, предусмотрена возможность организации горячего питания, использования WI-FI, подзарядки ПК и смартфонов.

В поездах обеспечен комфорт посадки и высадки на высокие и низкие платформы, в том числе для маломобильных граждан.

Рынок пентоксида ванадия готовится к дефициту поставок

На китайском рынке пентоксида ванадия вновь зафиксировано укрепление цен – некоторые ведущие производители начали проведение «глубокого» ремонта производственного оборудования, что сохранит напряжённость и поддержит цены. Во вторник 6 апреля преобладающие цены на пентоксид 98% V2O5 в хлопьях по сравнению с оценкой рынка неделей ранее поднялись на 1500 юаней за тонну до 111500-113500 юаней за тонну ($7,90-8,00 за фунт) ex-works D/A 180 дней (D/A, documents against acceptance, документы против акцепта, распространённый в Китае способ платежа, при котором отгрузочные документы прилагаются к векселю, отправляемому банку или агенту в порту назначения (передаются покупателю после акцепта векселя). Производители арматуры в Китае как минимум держат жёсткие цены, пытаясь повысить их, спрос металлургов на ванадиевые материалы остаётся достаточно сильным, поэтому многие ожидали сохранения крепких цен и на пентоксид.

«С началом ремонтных работ на нескольких производствах до конца апреля вполне можно ожидать сохранения некоторого дефицита. В конце последней недели марта клиенты посылали нам запросы, и мы могли легко заключить сделку по 112000 за тонну ($7,9 за фунт V2O5) ex-works», - уверяет производитель с севера Китая. При текущем соотношении недостаточного производства и сильного текущего спроса цены [на пентоксид] будут "крепкими и жёсткими", считает производитель.

ТЭК толкает БАМ

Главным локомотивом для продвижения инфраструктурных проектов на Дальнем Востоке приходится быть топливно-энергетическому комплексу

Развитие инфраструктурных проектов на Дальнем Востоке всегда сопряжено с трудностями объективного и субъективного характера. К объективным можно отнести дороговизну и сложность в реализации каких-либо строек в этом регионе, к субъективным — нежелание компаний, в том числе госмонополий, взваливать на себя дополнительные обязательства. Вот и получается, что главным локомотивом для продвижения дальневосточного направления приходится быть ТЭКу.

В начале марта глава «Роснефти» Игорь Сечин, который является ответственным секретарем президентской комиссии по ТЭКу, написал письмо президенту РФ Владимиру Путину. В этом документе содержалась просьба обеспечить исполнение решений комиссии от 2018 года о наращивании вывоза угля по БАМу и Транссибу к 2025 году до 195 млн тонн.

Напомним, что проект модернизация БАМа и Транссиба «Восточный полигон» — это один из крупнейших инфраструктурных проектов в России. Изначально президент России Владимир Путин поручил правительству представить дополнительные предложения по расширению восточного участка Байкало-Амурской магистрали (БАМ), которые бы позволили в частности увеличить объемы поставок угля из Якутии. В августе 2018 года на заседании комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК Путин призвал расширить присутствие России на мировом угольном рынке, удвоив объем поставок в восточном направлении к 2025 году и доведя его до 200 млн т. Уже в декабре 2019 года президент напомнил, что спрос на уголь в Европе снижается, поэтому необходимо обеспечить развитие Восточного полигона.

Стоит учитывать, что дефицит провозных мощностей в восточном направлении остается одной из главных проблем РЖД, сдерживающих рост погрузки, поскольку помимо угля в Азии находятся рынки сбыта металлов, удобрений и зерна.

Кстати, первый этап Восточного полигона предусматривает увеличение уже в 2021 году провозной способности магистралей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока до 144 млн тонн. Реализация второго этапа позволит увеличить пропускную способность магистралей до 180 млн тонн в год до 2024 года. Угольщики просили уже к 2030 году построить третью очередь БАМа с провозной способностью 260–280 млн тонн, но пока судьба этого проекта сдвинута на неопределенный срок.

Развитие угольного экспорта в 2020 году говорит о том, что задача по наращиванию поставок угля на восточном направлении не решается, более того, грузы разворачиваются на юг. По итогам 2020 года на южное направление было поставлено по железной дороге на 12,3% угля больше, чем в 2019 году, поставки из Кузбасса выросли на 26,5%. В письме Сечина подчеркивается, что в последнее время предпринимаются усилия для ревизии или торможения принятых решений с целью развернуть потоки экспортируемого угля в направлении порта Тамань: «…попытки нерыночного принуждения участников рынка к перенаправлению экспорта на Тамань, где ставки перевалки составляют $17–18 за тонну, что более чем в полтора раза превышает тарифы в Ванино, не отвечают задачам развития российской угольной промышленности, а также экономически не оправданы и приведут к потере РФ доли на угольных рынках АТР».

Это особенно удивительно, учитывая, что модернизация БАМа и Транссиба задумывалась в том числе и по причине сокращения европейского рынка угля и отправки больших объемов сырья в страны АТР. В письме глава «Роснефти» сообщает, что несмотря на пандемию угольщики на 92% выполнили тот объем перевозок угля на восток, который был установлен в поручениях комиссии от 2018 года для 2020 года (115 млн из 125 млн тонн). Это принесло РЖД более 200 млрд руб. выручки и обеспечило финансовую устойчивость транспортной монополии в год беспрецедентного падения грузо- и пассажиропотока.

Отмечается, что угольные компании готовы заключить долгосрочные контракты на перевозку угля на восток в режиме «вези или плати».

Однако ведомства и инфраструктурные компании так и не представили четкие планы развития Восточного полигона для выполнения «кемеровских» решений.

Неудивительно, что 2 марта Владимир Путин поставил на письме Игоря Сечина резолюцию «согласен». Премьер-министр Михаил Мишустин поручил кабинету министров совместно с РЖД подготовить детальный план мероприятий по увеличению пропускной способности железных дорог на Дальнем Востоке с учетом предложений главы «Роснефти», а также распорядился проработать при этом источники финансирования. «Но здесь у нас появляется важное добавление: с учетом возможности использования средств Фонда национального благосостояния», — пояснил премьер.

Опрошенные «НиК» эксперты считают, что проблема обеспечения исполнения решений комиссии по ТЭК от 2018 года, на которую указал в своем письме Игорь Сечин, крайне актуальна, учитывая необходимость развития экспорта в страны АТР. Более того, в российских реалиях строительство в рамках Восточного полигона требует пристального внимания президента и правительства, в противном случае оно просто не начнется. Ведь у РЖД всегда найдутся объективные причины для торможения проектов: проблемы с подрядчиками, неготовность рабочей документации, задержки с получением разрешений на строительство и т. д.

Железная дорога — «узкое» место для угля

Директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин напомнил, что решения о наращивании вывоза угля по БАМу и Транссибу были приняты, но они не исполнялись:

«Почему это происходило — вопрос уже к исполнителям. Многое в нашей стране не реализуется, пока президент не обратит на это внимание. К сожалению, это факт», — заявил эксперт.

Он также указал, что в настоящее время существуют очень большие проблемы с транспортировкой угля, и железная дорога является самым «узким» местом: «Есть лимиты на его транспортировку по железной дороге и борьба за эти лимиты. Во многом развитие угольной отрасли останавливается отсутствием нормальной логистики. Тем более что задача стоит максимально использовать наш угольный потенциал. Спрос на это энергосырье может скоро упасть, и сейчас необходимо увеличивать его экспорт в данном окне возможностей. В следующие десятилетия таких объемов перевозок угля мы можем не увидеть», — рассказал Пикин.

Он указал, что помимо угля по железной дороге перевозится еще многое: «Глава „Роснефти“ заинтересован в развитии проектов компании на Дальнем Востоке, но их реализация отчасти завязана на логистику и Транссиб».

Эксперт считает, что помимо транспортировки сырья железная дорога может сделать Россию транзитным государством по перевозке товаров из стран АТР в сторону ЕС: «Сейчас такие альтернативные транспортные проекты как „Шелковый путь“ не затрагивают Россию. Потому нам надо предлагать свои варианты, которые будут экономически выгодны для всех участников рынка», — заметил Пикин.

Главная пробка — это Транссиб

Директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев напомнил, что для строительства Транссиба потребовался император Александр III, «который мог и в зубы дать», для БАМа был необходим Сталин, после его смерти эту дорогу толком и не смогли достроить: «Это огромные и дорогие инфраструктурные проекты, они архиважны и очень выгодны в общегосударственном масштабе. Но при этом подобные стройки очень удобны для воровства», — напомнил Журавлев.

При этом эксперт обратил внимание, что переговоры США с КНР, проходившие на Аляске 19 марта, показали, что тема создания нового транспортного коридора из Азии в Европу в скором времени может стать очень востребована властями Китая.

Заметим, что после письма Игоря Сечина правительство все же решило спешно перенаправить угольные потоки. Ради увеличения экспорта угля на восток кабинет министров готов поменять правила доступа грузоотправителей к железным дорогам. При этом очевидно, что без существенного расширения БАМа и Транссиба с этой задачей не справиться.

Екатерина Вадимова

Юрий Трутнев провёл в Петропавловске-Камчатском заседание совета Дальневосточного федерального округа

Обсуждалось исполнение поручения Президента о создании единой дальневосточной авиационной компании; меры по восстановлению и опережающему развитию строительного комплекса ДФО; совершенствование совместной работы Минвостокразвития и дальневосточных регионов по реализации инструментов инвестиционной политики опережающего развития; реализация в ДФО национальных проектов в 2020 году и задачи на 2021 год.

В настоящее время разработана концепция единой дальневосточной авиационной компании, включающая в себя потребность в воздушных судах, маршрутную сеть и объёмы государственной поддержки на период до 2025 года. Определена маршрутная сеть из 535 социально значимых маршрутов, в том числе 66 межрегиональных и 469 местных. В состав акционеров авиакомпании вошли все субъекты округа. Минпромторгом России, авиакомпанией «Аврора», на базе которой создана единая дальневосточная авиакомпания, и Государственной транспортной лизинговой компанией (АО «ГТЛК») подписан график поставки 45 российских воздушных судов на период с 2021 по 2025 год включительно.

Юрий Трутнев поручил дальневосточным регионам совместно с АО «Авиакомпания “Аврора”» подготовить предложения по разработке программ по обеспечению авиационной транспортной доступности. Минфину России в недельный срок поручено определиться с объёмом бюджетной поддержки деятельности единой дальневосточной авиакомпании, чтобы максимально быстро начать полёты по новым социально значимым маршрутам внутри региона.

Рассматривалось развитие стройкомплекса ДФО. Правительством разработан комплекс мер, направленных на повышение доступности жилья. Благодаря программе «Дальневосточная ипотека» более 18 тысяч семей получили кредиты на сумму 66 млрд рублей. В округе действуют и другие льготные ипотечные программы: «Сельская ипотека», «Семейная ипотека» и льготная ипотечная программа по ставке 6,5% годовых.

По словам Министра строительства и ЖКХ Ирека Файзуллина, темп роста строительных работ в ДФО за 2020 год составил 97,5%, ввода жилых домов – 101,6%. Одним из акцентов в развитии строительства на Дальнем Востоке является формирование современной инфраструктуры, которая призвана обеспечить создание комфортной среды для жизни населения. Два региона – Сахалинская и Магаданская области – участвуют в реализации механизма инфраструктурных облигаций. Ещё три субъекта – Республика Саха (Якутия), Хабаровский край и Амурская область – сообщили о готовности к участию в реализации механизма инфраструктурных облигаций.

Как отметил Юрий Трутнев, проблемы строительной отрасли в ДФО, в том числе отсутствие крупных квалицированных строительных компаний, завоз строительных материалов из других регионов и отсутствие собственных производств, требуют нетривиального решения. «Надо создать систему управления строительством на Дальнем Востоке. Кроме того, надо заняться отраслью строительных материалов. Я попросил коллег создать отдельную систему преференций для этой отрасли», – заметил он.

Вице-премьер поручил Минстрою совместно с Минвостокразвития, заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти дальневосточных регионов подготовить и внести в установленном порядке в Правительство (при необходимости – с проектами нормативно-правовых актов) предложения по субсидированию части затрат на создание инженерной инфраструктуры строящихся объектов жилищной застройки на территории ДФО; установлению квоты при распределении субсидий дальневосточным регионам; пересмотру критериев отбора при распределении субсидий; изменению требований по расчёту коэффициента результативности использования субсидии (объём ввода жилья на 1 рубль бюджетной субсидии). Минвостокразвития совместно с Минстроем и дальневосточными регионами проработают вопрос предоставления градостроительных преференций в рамках режима свободного порта Владивосток с целью сокращения сроков разработки, согласования и утверждения документов территориального планирования и документации по планировке территории, упрощения процедур получения разрешения на строительство и ввод объекта в эксплуатацию. Дальневосточным регионам рекомендовано разработать планы мероприятий («дорожные карты») по увеличению объёмов жилищного строительства.

Обсуждалось совершенствование инвестиционной политики. С помощью мер государственной поддержки – территорий опережающего развития, свободного порта, инфраструктурной поддержки и других инструментов – на Дальнем Востоке реализуется более 2,6 тыс. инвестиционных проектов. Реализовано 390 проектов, в экономику округа фактически вложено 1,6 трлн рублей инвестиций, создано почти 70 тыс. рабочих мест.

Распоряжением Правительства утверждена Национальная программа социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 года и на перспективу до 2035 года. Программой предусмотрен ряд ключевых мероприятий, направленных на повышение инвестиционной привлекательности Дальнего Востока. Среди них – распространение режима свободного порта на всю территорию ДФО, предоставление инвесторам льготного финансирования, в том числе через механизм финансирования «ВЭБ.РФ», и другие. Для удобства работы инвесторов формируются отраслевые механизмы: создаётся цифровой сервис «Лесвосток.РФ», формируется единая база сельскохозяйственных земель для запуска инвестпроектов, разрабатываются новые меры господдержки по созданию и модернизации тепличных хозяйств. Продолжится усовершенствование интернет-сервиса «Аквавосток» по предоставлению рыбоводных участков. В планах – упрощение порядка и сокращение сроков проведения государственной экологической экспертизы для проектов аквакультуры.

Компании, реализующие инвестиционные проекты в ТОР и свободном порту (СПВ), могут применять особые условия налогового, таможенного, земельно-имущественного, градостроительного и административного регулирования. Это позволяет сократить сроки реализации проектов и сделать бизнес более эффективным. Резидентам ТОР и СПВ доступны льготные кредиты. Займы на особых условиях выдаются на реализацию инвестиционных проектов стоимостью от 10 млн до 2,5 млрд рублей. При этом, если льготное финансирование запрашивается на реализацию сразу нескольких инициатив, их общая стоимость может достигать 5 млрд рублей. Соответствующее постановление подписано 8 апреля Председателем Правительства Михаилом Мишустиным.

Одной из новаций преференциальных режимов могут стать распределённые территории опережающего развития, которые планируется создавать в рамках реализации программы Минвостокразвития по строительству «дальневосточных кварталов». По словам Министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова, проекты жилой застройки смогут автоматически стать резидентами таких ТОР в случае соответствия определённым критериям. Предложения по распространению преференциальных режимов на проекты комплексного развития территорий будут проработаны в течение месяца.

Ряд территорий преференциальных режимов могут получить сниженные тарифы на электроэнергию для привлечения инвестиций. Такие возможности, утверждённые постановлением Правительства от 24 июля 2017 года №872 об особенностях технологического присоединения, сейчас используются в ТОР «Хабаровск», «Надеждинская», «Большой Камень» и «Южная Якутия». Теперь такие льготы могут получить остальные ТОР и ИНТЦ «Русский». Данное предложение поручено проработать Минвостокразвития совместно с Минэнерго и дальневосточными регионами. Губернаторам дальневосточных регионов совместно с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики поручено представить предложения по формированию новых площадок ТОР для привлечения инвестиционных проектов.

Отдельным вопросом стало обсуждение реализации мероприятий национальных проектов. Благодаря нацпроектам в 2020 году в ДФО строилось более 600 различных объектов, 109 объектов капитального строительства было введено в эксплуатацию. В рамках нацпроекта «Демография» построено и капитально отремонтировано 65 социальных объектов (детские сады, спортивные площадки, физкультурно-оздоровительные комплексы). В рамках нацпроекта «Здравоохранение» установлено 116 ФАПов и врачебных амбулаторий. Благодаря реализации нацпроекта «Образование» в 2020 году в регионе открылось 8 новых школ. В рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» построено 1270 км дорог.

Юрий Трутнев поручил федеральным органам исполнительной власти принять меры по исполнению поручения Председателя Правительства и скорректировать показатели, обеспечив достижение всеми регионами Дальнего Востока показателей выше среднероссийского уровня, утверждённых целевыми показателями.

Заседание Правительства

В повестке: проекты федеральных законов, бюджетные ассигнования.

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Добрый день, уважаемые коллеги! Прежде чем перейти к повестке – несколько слов о развитии автомобильных дорог в субъектах Российской Федерации. Это важно для укрепления экономики регионов, повышения доступности товаров и услуг для жителей малых городов и сёл. И конечно, для туристов.

По поручению Президента мы развиваем инфраструктуру, которая необходима для внутреннего туризма. В этом году должно быть отремонтировано более 300 дорог к туристическим объектам. Их протяжённость составляет порядка 1,5 тыс. км. На эти цели выделено почти 20 млрд рублей.

Работы по реконструкции региональных трасс и городских улиц пройдут в Ярославской и Костромской областях, в Иркутской области – на Байкале. А также в Томской области, где расположены знаменитые памятники деревянного зодчества Сибири.

В Республике Карелия будет проложена дорога к всемирно известному музею-заповеднику «Кижи». Сейчас туристы посещают его лишь во время навигации судов по Онежскому озеру, которая длится около пяти месяцев. Автомобильная дорога станет достойной альтернативой этому маршруту, и туристы смогут приезжать туда в любое время года.

В целом национальный проект «Безопасные и качественные дороги» реализуется сейчас в 84 регионах и 105 крупных городах. В течение этого года будет приведено в порядок более 16 тыс. км автомобильных дорог.

Обращаю внимание руководителей регионов: все запланированные работы по реконструкции дорог к туристическим объектам должны быть реализованы в этом году полностью.

Сегодня в повестке заседания – вопрос, который касается спасения жизней людей с тяжёлыми заболеваниями. Рассмотрим изменения в законодательство о трансплантации органов.

Иногда победить болезнь можно, только если осуществить пересадку костного мозга. В этой процедуре нуждаются тысячи пациентов, в том числе дети. Но найти подходящего донора – задача непростая, а счёт, бывает, идёт на дни. Поэтому в России появится Федеральный регистр доноров костного мозга. Это подробная база данных, которая будет постоянно обновляться. Используя её, специалисты смогут быстрее находить нужного донора для своих больных. Причём не только в собственном регионе, но и по всей стране. Дорога добровольцам до места трансплантации и обратно будет оплачиваться.

Люди, которые помогают спасать жизни, заслуживают самого большого уважения. Они приходят на помощь, когда особенно нужны. Дают надежду на выздоровление тяжелобольным пациентам. Важно, чтобы и их здоровью ничто не угрожало. Донорам нужно знать всё о возможных осложнениях из-за предстоящей операции. Закрепим за ними право на медицинское обследование, лечение и реабилитацию. Такие решения помогут большему числу людей, которые нуждаются в трансплантации, получить необходимую медицинскую помощь. Это в первую очередь дети, которым пересадка костного мозга часто позволяет навсегда забыть о страшной болезни.

Также сегодня выделим почти 1,67 млрд рублей на оснащение медицинских, образовательных и спортивных учреждений. Речь идёт об исполнении обязательств по государственным контрактам, которые были заключены в прошлом году. За счёт этих средств в регионы будет организована поставка 115 автомобилей скорой помощи, детские школы искусств получат почти 1,5 тыс. новых музыкальных инструментов, а для спортивных школ будет закуплен необходимый инвентарь и оборудование.

Кроме того, в образовательные организации поступит свыше 6 тыс. комплексов для дезинфекции рук и измерения температуры. Субъектам Российской Федерации также передадут 112 комплексов для скрининговой оценки организма и тестирования уровня физической подготовки спортсменов.

Сегодня рассмотрим также блок вопросов по развитию лесной отрасли. Эту тему подробно обсуждали в ходе совещания Президента с Правительством на прошлой неделе. По поручению главы государства подготовлены поправки в Лесной кодекс и законодательство о местном самоуправлении. Они касаются учёта и оценки лесов, а также повышения эффективности их использования.

Кроме того, законопроект разграничивает полномочия органов власти в сфере лесоустройства как на федеральном уровне, так и на местах, определяет, кто и за что отвечает. При этом все работы будут идти в рамках единого федерального плана.

Мы также устанавливаем нормы, которые будут стимулировать развитие биржевых торгов по древесине. Продолжаем работу по декриминализации отрасли. Теперь даже появление в лесу чёрных лесорубов с соответствующей техникой будет приравниваться к заготовке древесины. Им не удастся уйти от административной ответственности.

Кроме того, Правительство уточняет полномочия природоохранных ведомств по защите особо охраняемых территорий от пожаров. Таких заповедников, заказников и национальных парков в России более 200. Обнаружить и вовремя потушить там огонь – задача непростая. Без поддержки авиации не обойтись.

Особенно сложная ситуация, по опыту прошлых лет, складывается в Иркутской области, Бурятии. Леса на Байкальской природной территории горят постоянно. Чтобы повысить эффективность борьбы с пожарами на Байкале, дополняем полномочия Рослесхоза. Агентство будет отвечать за выполнение авиационных работ по охране лесов на этой территории.

Ещё один вопрос нашей повестки касается типового проектирования в сфере капитального строительства. Обсудим законопроект, который вносит дополнения в Градостроительный кодекс.

Речь идёт прежде всего о новых школах, детских садах, поликлиниках, дорогах и других объектах социальной и транспортной инфраструктуры, которые делают город комфортным для людей. Строить их нужно качественно и при этом без лишних затрат времени и средств. Эту важную тему мы не раз обсуждали в ходе рабочих поездок и встреч с представителями регионов.

Чтобы не разрабатывать документацию по таким объектам каждый раз заново, можно будет воспользоваться уже готовыми образцами. Для этого нужно, чтобы объект получил положительное заключение государственной экспертизы, а его проект был признан типовым и, соответственно, включён в единый реестр.

Государственные и муниципальные заказчики тогда смогут воспользоваться типовыми проектами безвозмездно. Это позволит в среднем на полгода сократить сроки строительства социально значимых объектов, а также сэкономить бюджетные средства на их проектирование.

Ещё один вопрос. Правительство продолжает работу по гармонизации законодательства с нормами права Евразийского союза. Сегодня мы рассмотрим комплексные изменения в правила применения режима свободной таможенной зоны. Они существенно расширяют возможности компаний – резидентов особых экономических зон, которые используют налоговые и таможенные льготы. Для них будет упрощён порядок прохождения таможенных процедур в части материалов или изделий, если они ввозятся из-за границы для строительства, ремонта или технического обслуживания различного оборудования, а также для проведения научных исследований.

Изменения коснутся и ограничений на движение иностранных товаров, которые поступают в страну с использованием режима свободной таможенной зоны. Теперь предприниматели в ряде случаев смогут вывозить их за пределы зоны действия преференций, в том числе для производственных нужд.

Эти решения позволят повысить инвестиционную активность, в первую очередь для малого и среднего бизнеса, увеличить приток капиталовложений в экономику регионов, где действуют особые экономические зоны, – а это Калининградская область, Крым, порт Владивосток и другие.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 8 апреля 2021 > № 3687202 Михаил Мишустин

И наш, и ваш

Павел Крашенинников - об ограничениях, которые прописаны для чиновников в новом законопроекте

Текст: Борис Ямшанов

В четверг профильный Комитет Госдумы по государственному строительству и законодательству рассмотрит законопроекты о запрете чиновникам иметь иностранное гражданство, а также о приоритете Конституции Российской Федерации над правилами международных договоров в сфере земельных, жилищных и трудовых отношений.

Накануне заседания глава Комитета официальный представитель президента при рассмотрении законопроектов палатами Федерального Собрания Павел Крашенинников рассказал "Российской газете", что законопроекты входят в президентский пакет поправок по реализации обновленных положений Конституции, приняты Госдумой в первом чтении и готовятся ко второму с учетом поправок, предложенных депутатами.

От министра до капитана

Павел Владимирович, при обсуждении поправок в Конституцию велась острая дискуссия, можно ли "государевым людям" иметь помимо отечественного еще и другой паспорт. Доводы были разные, в итоге кто попадет под ограничения?

Павел Крашенинников: Этот вопрос давно обсуждается и, конечно же, обсуждался при разработке конституционных поправок. Государственная деятельность предполагает сочетание многих факторов развития сферы, в которой человек работает, обеспечение интересов граждан, государства и общества, в том числе национальной безопасности. Люди, исполняющие по долгу службы особые государственные функции и полномочия, должны быть защищены от возможного негативного влияния извне. Для этого и вводятся дополнительные ограничения, но они не лишают человека права выбора, принимать эти условия или не связывать себя с госдеятельностью.

Конституцией установлен запрет на иностранное гражданство и вид на жительство за рубежом для ряда высокопоставленных представителей власти. Сюда входят члены правительства, депутаты Госдумы, сенаторы РФ, судьи, прокуроры, уполномоченные по правам человека и ряд других. Необходимые поправки в законодательство в отношении таких должностей уже приняты и вступили силу. Пунктом "т" ст. 71 Конституции РФ предусмотрена также возможность установления аналогичных запретов и для других должностей.

Каких категорий чиновников коснутся новые ограничения?

Павел Крашенинников: Запрет распространяется на замещение государственных и муниципальных должностей, должностей государственной службы, в том числе военной, муниципальной службы и ряда других. Человек, занимающий такую должность или претендующий на нее, не должен иметь гражданства либо подданства иностранного государства, равно как и вида на жительство в чужой стране или права на постоянное проживание на территории иностранного государства.

Можете назвать более подробный перечень должностей, на которые новый законопроект вводит ограничения?

Павел Крашенинников: Их довольно много. Достаточно сказать, что для реализации новых требований предлагается внести изменения в 24 действующих федеральных закона.

Прежде всего изменения коснутся военной службы в Вооруженных Силах РФ, в войсках национальной гвардии, органах военной прокуратуры, военных следственных органах и т.д. Думаю, тут и объяснять ничего не надо: человек в погонах не может служить никому, кроме своего Отечества.

При этом иностранное гражданство или вид на жительство допускается для службы по контракту на должностях солдат, матросов, сержантов и старшин.

Нынче в моде погоны и другие атрибуты служебного отличия, их носят не только те, кто стоит с оружием в боевом строю…

Павел Крашенинников: С введением понятия государственной гражданской службы дресс-код многих учреждений действительно изменился, у них есть такое право. Другое дело, чтобы не только форма, но и содержание деятельности соответствовало поставленным государством и обществом задачам.

Что касается законопроекта, то он распространяет свое действие на госслужащих, в том числе на сотрудников дипломатической службы. Ко второму чтению ограничения предложено распространить и на Чрезвычайного и Полномочного Посла России в иностранном государстве и на Постоянного представителя России при международной организации.

Запрет касается представителей службы в органах государственной охраны, таможенных органах, в федеральной противопожарной службе, в органах внутренних дел, Следственном комитете, в уголовно-исполнительной системе, в органах принудительного исполнения.

В перечень должностей, где установлены ограничения, входят посты председателя, заместителя и аудиторов Счетной палаты, а также председателя Центрального банка. Предлагается распространить запрет и на его заместителей.

Кроме того, запрещается иметь иностранное гражданство и вид на жительство за рубежом губернаторам, их заместителям, депутатам региональных законодательных (представительных) органов госвласти, председателям и членам избирательных комиссий. В перечень входят также главы муниципальных образований, главы местных администраций; муниципальные депутаты; должности председателя, заместителя председателя и аудиторов контрольно-счетных органов субъектов РФ и муниципальных образований.

Включены должности уполномоченных по правам человека в субъектах Российской Федерации, Уполномоченного при президенте по правам ребенка, по защите прав предпринимателей, а также соответствующих уполномоченных в субъектах РФ, уполномоченного по правам потребителей финансовых услуг, иные государственные должности субъектов РФ, муниципальные должности и представители муниципальной службы.

Помимо этого, ограничения установлены для членства в общественных наблюдательных комиссиях за обеспечением прав человека в местах принудительного содержания, а также для замещения должности капитана морского порта и должностей службы капитана морского порта.

Десять дней на раздумья

Новый законопроект вовлекает в свою орбиту довольно широкий круг властного сословия, многим придется задуматься, что важнее: исполнять служебную должность или держать за пазухой авиабилет с открытой датой вылета?

Павел Крашенинников: Не думаю, что это сегодня коснется большого круга лиц. Скорее, речь идет о правовой определенности, если хотите, карьерных устремлений граждан, обдумывающих перспективы службы. Если решился, то надо понимать, что интересы государственной службы выше личных желаний, как говорится, назвался груздем - полезай в кузов.

Закон еще не принят, но в структурах наших властей могут быть люди, уже владеющие заграничными документами. Как им быть в новой ситуации?

Павел Крашенинников: Повторюсь, у человека остается право выбора, какое решение принять. Законопроект предусматривает обязанность таких лиц уведомить свое руководство о прекращении российского гражданства, равно как и о приобретении иностранного гражданства, либо о получении вида на жительство за рубежом.

Военнослужащие, государственные и муниципальные служащие, другие должностные лица и работники, для которых установлена такая обязанность, и которые на день вступления в силу новых норм имеют иностранное гражданство либо право на постоянное проживание на территории иностранного государства, должны сообщить об этом в течение 10 дней со дня вступления в силу данного федерального закона.

И что делать с чиновниками, имеющими иностранное гражданство, их ждет поголовное увольнение?

Павел Крашенинников: Такие лица смогут продолжить службу или работу на своих должностях, но при определенных условиях. Человек должен подать документы, свидетельствующие о том, что он намерен прекратить такие отношения с иностранным государством. Если по истечении 6 месяцев документы, подтверждающие прекращение иностранного гражданства или права на постоянное проживание гражданина РФ за рубежом не будут представлены, такие лица подлежат освобождению от замещаемых должностей и увольнению.

Вместе с тем отдельно указывается, что если иностранное гражданство не прекращено по независящим от гражданина причинам, в исключительных случаях он может быть принят на государственную или муниципальную службу и назначен на должность, при замещении которой не требуется оформление допуска к государственной тайне. Это будет возможно в порядке, определенном президентом. Однако эти нормы не относятся к жителям Крыма, которые были признаны российскими гражданами в результате воссоединения Крыма с Россией в 2014 году и подали заявление об отказе от гражданства Украины, но не смогли его прекратить. Такие лица признаются гражданами России без иностранного гражданства и могут претендовать на замещение государственных и муниципальных должностей, должностей государственной или муниципальной службы.

Отношения с работниками на госслужбе регулируются, в том числе, Трудовым кодексом. Насколько этот документ подвергнется пересмотру?

Павел Крашенинников: Ключевое слово "в том числе", поскольку существует достаточно развитое законодательство о госслужбе. Законопроект предлагает дополнить Трудовой кодекс новой статьей. В ней указано, что лица, не имеющие гражданства Российской Федерации, а также российские граждане, имеющие иностранное гражданство либо вид на жительство в другой стране, не допускаются к замещению в госорганах или органах местного самоуправления ряда должностей.

В их число включены те, которые не являются непосредственно должностями государственной или муниципальной службы, но для замещения которых требуется оформление допуска к государственной тайне. Это могут быть, например, переводчики, программисты, бухгалтеры, инженеры, секретари. Конкретный перечень должностей таких работников утверждается государственным органом или органом местного самоуправления.

По аналогии устанавливается обязанность таких работников сообщать о прекращении российского гражданства или о приобретении иностранного гражданства либо права на постоянное проживание на территории иностранного государства. Также определяется порядок прекращения трудового договора, если такого сотрудника невозможно перевести на другую работу у данного работодателя.

Закон выше правил

На основе статьи 15 Конституции был принят ряд законов, закрепивших гарантии верховенства Конституции в нашей стране над правилами международных договоров. Какие еще новшества выносятся на обсуждение парламента?

Павел Крашенинников: В развитие норм Основного Закона уже внесены поправки в шесть кодексов: Гражданский, Семейный, Гражданский процессуальный, Уголовно-процессуальный, Арбитражный процессуальный и Кодекс административного судопроизводства, а также ряд федеральных законов. Основная часть изменений вступила в силу 8 декабря прошлого года, а поправки в Семейный кодекс - 4 февраля нынешнего года. Но эта работа продолжается. Новые законопроекты направлены на приведение в соответствие с Конституцией положений Земельного, Жилищного и Трудового кодексов.

В действующих нормах этих кодексов указано, что если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены российским законодательством, то должны применяться правила международного договора. Законопроекты дополняют это правило новыми нормами, которые устанавливают, что не допускается применение правил международных договоров, если их истолкование противоречит Конституции РФ. Такое противоречие может быть установлено в порядке, определенном федеральным конституционным законом, а именно Конституционным Судом РФ.

Россия > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 8 апреля 2021 > № 3686884 Павел Крашенинников

Минтай ушел с молотка

Дальневосточная рыба освоилась на бирже

Текст: Анна Бондаренко (ДФО)

На Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже состоялись первые торги рыбой. С молотка российскому покупателю ушел выловленный на Дальнем Востоке минтай. Реализация рыбы - новый опыт для площадки и, как считает вице-президент биржи Антон Карпов, интересное, перспективное направление работы.

По мнению экспертов, такие торги сделают рынок прозрачным.

Еще несколько лет назад рыбаки резко отвергали идею подобных сделок, заявляя, что покупатели не будут брать продукцию, в качестве которой не уверены. Однако сейчас их тон изменился. Например, управляющий директор группы компаний "Доброфлот" Александр Ефремов отмечает, что организация торгов дальневосточной рыбой позволит экспонировать ценные биоресурсы на практически неограниченных рынках сбыта, включая международные, а строгие биржевые требования и стандарты привлекут более консервативных покупателей, прежде всего зарубежных.

- Это может дать такой же эффект, какой был получен два года назад при запуске нового интернет-портала, упростившего получение участков акваторий для выращивания аквакультуры в морях Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна. Благодаря открытым электронным торгам привлечено большее число возможных пользователей, и, соответственно, цена на лоты выросла в десятки раз, - поясняет он.

Возможно, мнение промысловиков начало меняться из-за сложностей, возникших с поставками в Китай. В конце прошлого года основной покупатель дальневосточной рыбы практически закрыл свои порты, объяснив это борьбой с коронавирусом.

- С другой стороны, - говорит Сергей Лелюхин, гендиректор АО "Дальневосточный рыбный дом" (ДАРД), которое ведет торги на площадке биржи "Санкт-Петербург", - в принятой нацпрограмме развития Дальнего Востока сказано, что для повышения инвестиционной привлекательности рыболовства и аквакультуры планируется ввести требование реализовывать на экспорт отдельные виды рыбной продукции через электронную биржу, так что компаниям придется осваивать этот вид торговли.

Площадка, которой руководит Лелюхин, существует с 2014 года, ее организаторы были пионерами в этой деятельности. В 2019-м продажи на бирже выросли в 20 раз по сравнению с 2018-м, но затем снова снизились - из-за пандемии. В январе 2021 года ДАРД при содействии Торгового представительства России в Республике Корея провел аукцион. Размер лота - 800 тонн минтая. Покупателем стала южнокорейская компания.

- Это рекордная по сумме контракта сделка, совершенная на российской электронной биржевой площадке между отечественным производителем рыбопродукции и компанией-нерезидентом. Лот ушел по цене существенно выше среднерыночной - 71 тысяча рублей за тонну. Но условия контракта и формат работы оказались выгодными для обеих сторон, - подчеркивает Сергей Лелюхин.

С начала апреля на бирже выставлены два лота по тысяче тонн камчатской горбуши по форвардным контрактам с отсрочкой поставки и корректировкой платежа по ситуации на рынке. Базис поставки одного из лотов - Архангельск, производитель планирует отправить рыбу Северным морским путем. Помимо этого есть лоты по продаже минтая, креветки и другой продукции.

Прямая речь

Герман Зверев, президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ):

- ВАРПЭ изучила зарубежный опыт организации торгов продукцией из водных биоресурсов и подготовила специальное исследование, которое было направлено в ФАС России в феврале прошлого года. Мы указывали на необходимость развивать инфраструктуру по комплексному обслуживанию рыбопромысловых судов, береговые логистические объекты, предназначенные для хранения и транспортировки товаров. Необходимо обязательное наличие у рыбных бирж складов-холодильников и транспортно-логистической инфраструктуры. При этих условиях можно обеспечить участие в торгах розничных сетей и организаций, приобретающих продукцию из водных биоресурсов для государственных (муниципальных) нужд.

Нефтепродукты меняют порт

Россия и Беларусь планируют расширить номенклатуру экспорта через российские терминалы

В минувший понедельник состоялось оперативное совещание председателя Правительства РФ Михаила Мишустина с его заместителями, а также с министрами транспорта и финансов, в ходе которого подведены итоги первого месяца перевозки и перевалки нефтепродуктов из Белоруссии через порты России. Поставки этой номенклатуры на четверть превысили запланированный объём и составили более 220 тыс. тонн.

По данным Минтранса РФ, в первый месяц после заключения межправительственного соглашения между Россией и Беларусью (о соглашении «Гудок» подробно писал 2 февраля), с 5 марта по 5 апреля 2021 года, объёмы перевалки белорусских нефтепродуктов, изготовленных из российской нефти, превысили 222 тыс. тонн при заявленных изначально 176 тыс. тонн. В целом соглашение предполагает перевалку более 9,8 млн тонн грузов в 2021–2023 годах.

В своём выступлении министр транспорта России Виталий Савельев отметил, что для перевалки через терминал ООО «Портэнерго» морского порта Усть-Луга за указанный период было доставлено почти 111 тыс. тонн бензина при планируемых соглашением 86 тыс. тонн. С апреля к указанному объёму ежемесячно добавляется 27 тыс. тонн бензина, поставляемого из Белоруссии и произведённого из азербайджанской нефти. На Петербургский нефтяной терминал направлено для перевалки 96,6 тыс. тонн мазута вместо изначально планируемых 90 тыс. тонн. Кроме того, на терминал АО «Усть-Луга Ойл» доставлено 14,6 тыс. тонн газойля. Ранее поставок данного вида груза в марте не планировалось.

Министр транспорта также сообщил, что график отгрузок с нефтеперерабатывающих заводов на апрель 2021 года, согласно заключённым контрактам, предусматривает отправку около 280 тыс. тонн нефтепродуктов, среди которых 106 тыс. тонн газойля, 92,5 тыс. тонн мазута и 71 тыс. тонн бензина. Приложением к соглашению в апреле предусмотрена отгрузка 180 тыс. тонн продукции нефтяной отрасли.

Как ранее сообщал «Гудок», транзитная продукция белорусских нефтеперерабатывающих заводов перевозится до морских портов Северо-Западного региона РФ железнодорожным транспортом. Для доставки нефтеналивных грузов используется российский подвижной состав.

«В целях реализации соглашений между хозяйствующими субъектами двух стран были подписаны соответствующие договоры, где железнодорожным оператором выступило дочернее общество ОАО «РЖД» – Федеральная грузовая компания», – сказал Виталий Савельев.

По словам заместителя начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Александра Хатьянова, в России созданы все условия для принятия и привлечения белорусских нефтяных грузов на сеть железных дорог.

«Мы со своей стороны будем принимать меры для вывоза дополнительных объёмов», – отметил он.

По мнению члена правления компании RAILGO Олега Яценко, на фоне спада погрузки нефтепродуктов среди российских грузоотправителей привлечение дополнительного объёма из Беларуси не станет проблемой.

«Объём нефтепродуктов, заявленный белорусской стороной, потребует задействовать 2,5–3 тыс. вагонов-цистерн в месяц. Общий парк цистерн в РФ на сегодня насчитывает 200 тыс. вагонов, это означает, что за месяц российские операторы могут перевезти 20 млн тонн нефтепродуктов. Тем более что среди российских грузоотправителей мы видим снижение погрузки нефтепродуктов, которое связано с пандемией, текущей стоимостью нефтепродуктов на мировых рынках, регулированием экспорта ОПЕК+ (международная межправительственная организация, созданная нефтедобывающими странами в целях контроля за добычей нефти. – Ред.). Поэтому появление на сети железных дорог новых поставок нефти станет для нас глотком свежего воздуха», – пояснил он.

Белорусские производители также положительно оценивают сотрудничество с Россией по перевозке и перевалке нефтепродуктов.

Как рассказал «Гудку» пресс-секретарь концерна «Белнефтехим» Александр Тищенко, соглашение между Россией и Белоруссией начало работать и перевозки грузов приобрели регулярный характер.

«Условия, предъявляемые Россией для грузоотправителей, нас устраивают. Стоит отметить, что они во многом лучше, чем условия, предлагаемые прибалтийской стороной. Перевозки осуществляются быстро, удобно и выгодно, поэтому перспективы для дальнейшего сотрудничества у нас отличные», – подчеркнул он.

Как сообщил в завершение своего выступления Виталий Савельев, «Минтранс России обсуждает с белорусскими коллегами возможность переадресации более широкого спектра экспортных грузов через российские порты».

По мнению участников рынка, грузами, которые также имеют перспективу транзитных перевозок из Беларуси через Россию, могут стать калийные удобрения.

«На российском транспортном рынке очень актуален вопрос о привлечении в российские порты нефтяных грузов и калийных удобрений. В отличие от нефти, с удобрениями сложнее, так как основной грузоотправитель этого вида продукции – ОАО «Белорусская калийная компания» (дочернее подразделение «Беларуськалия») – владеет 30% одного из терминалов в порте Клайпеды», – пояснил генеральный директор Международного агентства продвижения экспорта Юрий Шурыгин.

«Фактором для привлечения белорусских удобрений может стать строительство совместного для России и Белоруссии терминала или продажа доли в уже существующем», – резюмировал Юрий Шурыгин.

В российских портах пока недостаточно мощностей для перевалки удобрений, но в ближайшее время запланировано их расширение для пропуска больших объёмов. Так, к началу 2022 года в полную мощность заработает терминал по перевалке удобрений в порту Усть-Луга, который строит компания «Ультрамар». Его возможность перевалки составит 12 млн тонн грузов ежегодно с расширением до 25 млн тонн в 2025-м.

Ксения Потаева,

Анастасия Баранец

Все планы будут реализованы

Работу железных дорог обсудили в Кремле

Как сообщил вчера сайт президента РФ kremlin.ru, Владимир Путин провёл встречу с генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым. Обсуждались результаты работы РЖД за 2020 год, ключевые для отрасли вопросы: пассажирские перевозки, транзит контейнеров и модернизация Восточного полигона. Президент попросил главу ОАО «РЖД» лично контролировать стоимость строительных работ на Восточном полигоне и поблагодарил за достойную работу компании в 2020-м, сложном для всей экономики году.

Встречи президента страны и генерального директора ОАО «РЖД» проходят регулярно. В 2020 году Владимир Путин и Олег Белозёров встречались очно и общались по телефону. Во время личной беседы в мае обсуждались вопросы формирования инвестпрограммы и развития Восточного полигона, в ходе телефонного разговора в сентябре обсуждалась экологическая составляющая проектов развития БАМа и Транссиба.

Восточный полигон ожидаемо и сейчас стал одной из главных тем обсуждения. Грузопоток в восточном направлении продолжал расти даже во время противопандемических ограничений. По итогам минувшего года тарифный грузооборот вырос на 2,5%, погрузка в порты – на 8,5%.

«При этом мы выполнили ваше поручение по вывозу угля из Кузбасса – 53 млн тонн – и выполнили очень тяжёлый показатель, установленный в указе (указ президента от 07.05.2018 № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года». – Ред.), – 144 млн тонн на Восточном полигоне всех видов грузов», – отметил Олег Белозёров.

И в этом году инвестиции ОАО «РЖД» в развитие Кузбасского региона Западно-Сибирской дороги составят более 13 млрд руб. Основной объём средств будет направлен на обновление и модернизацию подвижного состава. В Кузбасс поступит 39 новых магистральных электровозов и три маневровых тепловоза. В целом в выполнение второго этапа реконструкции Восточного полигона вложат 720 млрд руб., что обеспечит увеличение пропускной способности до 180 млн тонн в 2024 году.

«Надо внимательно следить за ценами на строительство, самым внимательным образом. Я соответствующее поручение выдам ФАС и вас прошу за этим следить», – сказал Владимир Путин.

Президент также обратил внимание на необходимость улучшать качество ремонта пути. И глава РЖД сообщил о большой работе по сокращению объёмов пути с просроченным ремонтом, об увеличении строительства пути на новых материалах, о разработке перспективных конструкций верхнего строения пути, позволяющих пропустить значительно больший объём грузопотока, снижая затраты на ремонт и содержание.

«Мы за это время уже поставили новые задачи перед производителями, которые, допустим, для нас делают рельсы. Раньше гарантийный срок был 700 млн тонн (тонн брутто пропущенного тоннажа. – Ред.), сейчас – 1,4 млрд тонн, и мы просим, чтобы сделали 2,1 млрд, для того чтобы нужно было меньше и не настолько часто менять рельсы, поскольку это занимает инфраструктуру и мы просто не можем провезти груз», – привёл пример Олег Белозёров.

В сфере пассажирских перевозок активно развивается железнодорожный туризм. Компания традиционно назначает на праздничные дни и в периоды повышенного спроса дополнительные и туристические поезда и ретропоезда, а также специальные мультимодальные маршруты на горнолыжные курорты.

«Зимой горнолыжникам предоставили специальные мультимодальные маршруты – это единый билет, специальные тарифы», – отметил глава РЖД.

Сейчас «РЖД Тур» предлагает более 90 туров, в том числе на ретропоездах, туры выходного дня, круизы. Популярными становятся туры выходного дня, предлагаемые АО «ФПК». Так, в январе и до конца марта были запущены маршруты Москва – Великий Устюг – Кострома – Москва, в апреле Москва – Великий Новгород – Углич – Москва. Проект «Яркие выходные в Приволжье» Куйбышевского филиала АО «ФПК» и «РЖД Тур» развивает и расширяет географию межрегиональных железнодорожных маршрутов. Он отмечен премией «Маршрут года» как «Лучший железнодорожный тур» совместно с ретропоездом «Рускеальский экспресс» Дирекции скоростного сообщения.

Успехи РЖД в развитии туризма подтверждены и на недавно завершившей свою работу международной туристической выставке «Интурмаркет-2021» (читайте материал «Победный тур» в этом выпуске газеты).

В марте холдинг «РЖД» присоединился к третьему этапу программы «Туристический кешбэк». В нём участвуют более 40 туров отправлением из Москвы и Санкт-Петербурга, а также 9 из 12 железнодорожных круизов, предусматривающих ночёвки в поезде, компании «РЖД Тур».

Рекордных объёмов в прошлом году достигли контейнерные перевозки – 5 млн 800 тыс. условных двадцатифутовых контейнеров проследовали по сети РЖД. Привлечению контейнерного потока способствует создание конкурентных условий, в частности, по скорости доставки.

«Средняя скорость в транзите контейнера – более 1050 км/сут. по дорогам Российской Федерации», – констатировал генеральный директор ОАО «РЖД».

По этому показателю РЖД находятся в тройке лучших железных дорог мира, намного опережая страны ЕС, где транзитные контейнерные грузы преодолевают 200–250 км/сут.

В этом году контейнерный поток продолжил расти. Так, в марте он увеличился на 55% к аналогичному периоду прошлого года. Дополнительный объём заявок на контейнерный транзит по РЖД ожидается и после недавней блокировки Суэцкого канала, показавшей ненадёжность морских путей.

«В целом, несмотря на сложности прошлого года, компания справилась со стоящими перед ней задачами, с проблемами, прошла через эти проблемы, прошла очень достойно. Я хочу вас за это поблагодарить. Надеюсь на то, что все чувствительные вопросы, которыми мы занимались в последние месяцы, самым внимательным образом будут рассматриваться и дальше и все планы развития компании будут реализованы в соответствии с теми договорённостями, которые достигнуты на уровне правительства», – подвёл итог разговора Владимир Путин.

Игнат Вьюгин

VISITECH обеспечит промышленную безопасность предприятия «УРАЛХИМа»

Портфельная компания Дальневосточного фонда высоких технологий (создан при участии РОСНАНО, Группа ВЭБ) VISITECH и ООО «УРАЛХИМ Инновация» (дочерняя компания АО "ОХК «УРАЛХИМ») подписали договор о реализации комплекса работ в рамках выигранного конкурса инновационных идей Digital Challenge, проводимого «УРАЛХИМом» и Фондом Сколково.

Согласно договору, VISITECH будет обеспечивать промышленную безопасность предприятия Пермского филиала «УРАЛХИМа».

В рамках реализации проекта VISITECH поставит систему позиционирования, которая обеспечивает полномасштабный контроль за проведением работ и перемещением сотрудников. Система мониторинга фиксирует начало и окончание работ, а трекеры VISITECH V-Track позволяют отправить SOS сигнал оператору системы.

Также компанией будет обеспечена видеоаналитика помещения и персонала предприятия. VISITECH установит видеокамеры, с помощью которых будет производиться анализ на наличие СИЗов (средств индивидуальной защиты) и соблюдений правил промышленной безопасности. Камеры будут отслеживать температуру персонала, регистрировать нарушения социальной дистанции и отсутствие респиратора. Система сможет идентифицировать потенциально опасные ситуации и объекты, а также мгновенно сообщать об отклонениях от референсных значений оператору.

Работы по реализации проекта уже начались.

«Безопасность — одна из ключевых ценностей каждой производственной компании. Трекинг персонала с помощью носимых устройств в комплексе с видеоаналитикой позволит существенно повысить прозрачность и достоверность информации о работе персонала. Это повлечет за собой как оперативность реагирования в случае инцидентов, так и изменение культуры в отношении ОТиПБ. В случае успешной реализации пилотного проекта мы будем рассматривать масштабирование системы на другие производственные площадки», — генеральный директор АО «ОХК «УРАЛХИМ» Александр Прыгунков.

«Решения компании VISITECH помогают бизнесу комплексно подойти к вопросам охраны труда и промбезопасности на предприятиях. Используемые технологии позволяют сделать процесс сквозным — от определения политик по безопасности до мониторинга их исполнения. В контексте глобальной повестки по устойчивому развитию данные технологические решения будут активно применяться на производственных площадках не только в России, но и по всему миру», — заявил старший управляющий директор по продуктам УК «РОСНАНО» Алексей Тихонов.

«Российский рынок промышленной безопасности формируется, «первопроходцами» становятся крупнейшие промышленные компании и холдинги. Пилотирование продуктов VISITECH на мощностях „УРАЛХИМ“ позволит команде проекта вместе с ведущим производителем удобрений протестировать, доработать и усилить преимущества действующего решения, которое, мы верим, может стать стандартом в области охраны труда в России», — прокомментировал генеральный директор Дальневосточного фонда высоких технологий Руслан Саркисов.

«Современные проблемы требуют современных решений — „новая нормальность“ пандемии COVID-19 показала, что цифровизация охраны труда и промышленной безопасности — важный шаг на пути к инновационному будущему. VISITECH не раз справлялся со сложными проектами, и в этот раз наша команда сделает все для качественной реализации поставленных задач», — заявил генеральный директор VISITECH Рустам Миланов.

Комплекс «Антипандемия» от компании VISITECH является особо востребованным для цифровизации охраны труда и промышленной безопасности (ОТ и ПБ) в условиях «новой нормальности» пандемии COVID-19.

СПРАВКА

Дальневосточный фонд высоких технологий (ДФВТ) создан в августе 2018 года по поручениям Президента РФ Владимира Путина и вице-премьера — полномочного представителя Президента РФ в ДФО Юрия Трутнева. Объем фонда — 5 млрд руб. Инвесторами являются Фонд развития Дальнего Востока и Арктики (ВЭБ.РФ), РОСНАНО и РВК.

Фонд инвестирует в IT, промышленные технологии, альтернативную энергетику, робототехнику, сервисы «умных городов», биотехнологии и др. Портфельные компании — дальневосточные IT-компании «Визитек» и «Хотлид», крупнейший в России производитель сервисных человекоподобных роботов «Промобот», производитель суперконденсаторов Titan Power и компания Cinemood, российский производитель портативных диапроекторов.

* * *

В Группу «РОСНАНО» входят Акционерное общество «РОСНАНО», Управляющая компания «РОСНАНО» и Фонд инфраструктурных и образовательных программ. Благодаря инвестициям РОСНАНО работает 138 предприятий и R&D центров в 37 регионах России.

В настоящее время Правительство России проводит реконфигурацию системы институтов развития, предусматривающую интеграцию РОСНАНО в управленческий периметр ВЭБ.РФ. На базе ВЭБа создается централизованный инвестиционный блок для реализации проектов, способствующих достижению национальных целей развития. Приоритетом группы ВЭБ становится консолидация государственных и частных инвестиционных ресурсов для прорывного развития страны, повышения качества и создания комфортных условий для жизни людей.

* * *

VISITECH — основан в Южно-Сахалинске в 2015 году, является резидентом IT-кластера фонда «Сколково». Компания является разработчиком и производителем программного обеспечения для промышленной безопасности, предлагает промышленным предприятиям полностью оцифровать процессы, связанные с охраной труда и безопасностью на производстве.

* * *

АО «ОХК «УРАЛХИМ» — одна из крупнейших компаний на рынке минеральных удобрений в Российской Федерации и СНГ. Компания занимает первое место в России по производству аммиачной селитры, входит в число крупнейших отечественных производителей аммиака, карбамида и азотных удобрений.

China Mobile и Huawei помогают порту Нинбо-Чжоушань стать лидером

Нинбо — международный портовый город в провинции Чжэцзян на востоке Китая. Его порт, Нинбо-Чжоушань, является крупнейшим портом в мире. Недавно порт сотрудничал с China Mobile Ningbo и Huawei. Результатом стала работа умных беспилотных контейнеровозов.

В порту Нинбо-Чжоушань у контейнеровозов больше нет водителей. Контейнеровозы автоматически включаются, чтобы переместить контейнеры к месту назначения. Во время этого процесса они автоматически идентифицируют близлежащие объекты, механизмы и маяки и разумно реагируют, например, на замедление, торможение, рулевое управление, объезд и парковку. Они также могут точно перемещаться в указанные позиции по оптимальным маршрутам. Это эффективное решение вопросов о нехватке или усталости водителей в порту.

China Mobile и Huawei разработали решение 5GtoB для портовых приложений. Были проведены обширные проверочные испытания, результаты которых показали, что решение соответствует требованиям интеллектуальных контейнеровозов как по производительности, так и по стабильности сети. Для каждого контейнеровоза требуется пропускная способность восходящего канала от 20 до 30 мбит/с. В часы пик в порту одновременно будут работать более 40 контейнеровозов. Для этого требуется, чтобы сеть обеспечивала пропускную способность восходящего канала 1200 мбит/с.

В будущем порт Нинбо-Чжоушань продолжит сотрудничать с China Mobile Ningbo и Huawei, а также с другими промышленными партнерами для создания комплексных эталонных показателей интеллектуального порта 5G.

Цены на пиломатериалы в Китае резко выросли в связи с тем, что снизился их импорт из-за противоковидных ограничений. Об этом сообщает Global Times.

«Пандемия COVID-19 продолжает нарушать логистику лесного сектора, и импорт в прибрежных и приграничных портах снизился», — сказал Пан Цзиньчжи, менеджер по продажам компании по импорту и переработке древесины, расположенной в Эрэн-Хото (АР Внутренняя Монголия, Северный Китай). Пан Цзиньчжи отметил, что цены на строительную древесину с прошлого года подскочили с 1500 юаней за куб до 1900 юаней в марте 2021 года, что является новым рекордом.

«Отчасти на ситуацию повлияло то, что китайские рабочие готовы были ехать за границу, чтобы работать сверхурочно на российских деревообрабатывающих предприятиях, но не могут этого сделать из-за ограничений на поездки», — добавил Пан.

Сотрудник мебельной компании из Пекина по фамилии Ли также сообщил Global Times, что цены на сырье выросли примерно на 20% из-за ограниченного импорта. В результате часть компаний, производящих мебель, закрылись.

Несколько производителей пиломатериалов в провинции Шаньдун (Восточный Китай) заявили, что на днях намерены поднять цены в связи с увеличением затрат.

Индекс цен на древесину на национальном уровне в Китае вырос с 1177,44 в октябре 2020 года до 1253,93 в марте этого года.

Китай является крупнейшим в мире импортером древесины и вторым по величине потребителем древесины. В 2020 году, согласно данным ГТУ КНР, он импортировал 93,74 миллиона кубометров бревен и пиломатериалов, что на 2,63% меньше, чем в прошлом году. По данным китайской таможни, импортная древесина составляет более половины общего потребления.

Россия — главный источник древесины в Китае. По данным отраслевого научно-исследовательского института, в 2020 году Китай импортировал из России древесины на сумму $2,85 млрд. Второе и третье место заняли Таиланд ($960 млн) и США ($779 млн).

Аналитики считают, что росту цен также способствовало увеличение стоимости морских перевозок.

«Когда эпидемия ослабеет — условия улучшатся, поставки увеличатся, а цены немного снизятся», — сказал в интервью Центральному телевидению Китая Ма Хайбинь, заместитель председателя Тайцанского отделения Китайской ассоциации по сбыту древесины и изделий из дерева в провинции Цзянсу.

ОТЛК ЕРА, совместное предприятие железных дорог Белоруссии, Казахстана и РФ, в первом квартале 2021 года более чем в 2 раза увеличила контейнерные транзитные перевозки грузов через РФ между Китаем и Европой, до 154,9 тысячи TEU. Об этом сообщает пресс-служба компании.

В направлении Китая в январе-марте 2021 года было перевезено 62,7 тысячи TEU (рост на 113%), а в направлении Европы — 92,2 тысячи TEU (рост на 99%).

Активно развивалось направление по отправке грузов через порты и терминалы Калининградской области. На этом направлении объемы перевозок выросли в 11 раз по сравнению с аналогичным периодом 2021 года — до 24,6 тыс. TEU. Совместно с клиентами и партнерами ОТЛК ЕРА с начала 2021 года были запущены новые сервисы по доставке грузов из провинций Китая в страны ЕС и в обратном направлении через порты Калининградской области.

«Калининградская магистраль обладает значительным транзитным потенциалом и готова к четырёхкратному увеличению объемов перевозок. Организация транзитных контейнерных перевозок в мультимодальном сообщении Китай – Европа – Китай через порты Калининградской области из провинций Китая в страны ЕС (Соединенное Королевство, страны Скандинавии, Бельгия и Нидерланды, и т.д.) и в США, и в обратном направлении уже сегодня реализуется тестовыми отправками. Выход на регулярность таких сервисов станет новой точкой роста транзитного потенциала колеи 1520 мм», — отмечают в ОТЛК ЕРА.

В «РЖД Логистике» подчеркнули: «2020 год ознаменовался значительным ростом объемов трансграничных перевозок, в первую очередь транзитных. Наилучшие показатели продемонстрировало направление Китай-Европа-Китай. По оценкам экспертов, если в предыдущие годы рост контейнерного транзита составлял 30%-40%, то по итогам 2020 года он под воздействием пандемии достиг 80%».

АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» создано в ноябре 2014 года и является оператором транзитных контейнерных сервисов между Китаем и Европой по евразийскому маршруту, пролегающему через Казахстан, Россию и Белоруссию. На долю компании приходится 91% всех транзитных железнодорожных перевозок на колее 1520 миллиметров.

Добычу минтая усложняет погода

К 6 апреля российский вылов минтая достиг почти 800 тыс. тонн (84% от уровня прошлого года). Шторма усложнили промысел на юге и востоке Охотского моря, сейчас погода успокаивается.

Очередное заседание штаба минтаевой путины прошло в Росрыболовстве. Было отмечено, что в Охотском море добыто 723,9 тыс. тонн минтая – на 16,8% меньше, чем за аналогичный период 2020 г. Согласно бассейновым правилам рыболовства, специализированный промысел минтая в Камчатско-Курильской и Западно-Камчатской подзонах прекращен с 1 апреля.

Тихоокеанской сельди наловили 92 тыс. тонн, это почти на 54% больше показателя на отчетную дату прошлого года. Трески добыто 54,5 тыс. тонн (+1,7%).

«В течение промысловой недели подходящие циклоны с переменными направлениями ветров и силой до 20 м/сек. наблюдались 30 марта и 4 апреля. Шторма усложнили работу на юге и востоке моря. Часть судов среднетоннажного флота и суда прибрежного лова, приостанавливали работу по метеоусловиям. В данный момент погода успокаивается», – рассказали Fishnews в пресс-службе Росрыболовства.

По данным ведомства, за прошедшую неделю наиболее значительные изменения по ледовой обстановке произошли в Восточно-Сахалинской подзоне. Сплоченные поля льдов оторвались от берега и стали дрейфовать к востоку, теряя свою плотность. От 54° до 56°с.ш. разрывы в ледовых полях увеличились в западном направлении, вплоть до 144°в.д. К северу от 56°с.ш. и востоку от 148° в.д., благодаря циклонам происходило разрушение ледовой кромки.

Акватория в горле залива Шелихова очищена ото льда, но при смене метеоусловий возможен вынос льда из залива. Севернее 57°с.ш. ледовая обстановка сложная, быстрого улучшения не происходит из-за низких температур воды и по ночам отрицательных температур воздуха. Идет довольно сильное льдообразование. Молодой лед спаивает битый лед и образует обширные поля, затрудняющие работу флота, обратили внимание в федеральном агентстве.

Загрузка холодильников в портах Приморского края составляет 82%. Стоимость доставки рыбопродукции железнодорожным транспортом из Владивостока сохранилась на уровне 11,5-13,5 рубля за килограмм. За прошедшую неделю в центральные регионы страны по железной дороге отправлено 13,4 тыс. тонн рыбопродукции.

Fishnews

Вопросы с Исламабадом по газопроводу «Север-Юг» скоро будут согласованы — Лавров

Москва рассчитывает, что все технические вопросы, необходимые для начала строительства газопровода «Север-Юг», будут согласованы с Исламабадом в ближайшее время, заявил глава МИД РФ Сергей Лавров. «В сфере практической кооперации нам также есть чем гордиться. Прошедший год оказался рекордным для двустороннего товарооборота: он вырос на 46% и составил $790 млн. Прилагаем необходимые усилия для начала строительства газопровода „Север-Юг“ — флагманского проекта в энергетике», — сказал Лавров в интервью пакистанской газете «News International».

«Рассчитываем, что в самое ближайшее время будут согласованы все остающиеся технические вопросы. Российские компании готовы участвовать в модернизации энергетического сектора и железнодорожной системы Исламской Республики Пакистан», — цитирует «Интерфакс» министра.

МГП «Север — Юг», который сейчас называется «Пакистанский поток», протянут от СПГ-терминалов в портах Карачи и Гвадар до ТЭС и промпотребителей газа в г. Лахор на севере Пакистана, а в г. Мултан предусмотрена точка привязки к газопроводу ТАПИ. Протяженность газопровода по плану — 1,1 тыс км, пропускная мощность — до 12,3 млрд куб. м в год. В декабре 2019 года с российской стороны сменился консорциум строительства: по просьбе Пакистана из него исключен Ростех, в отношении которого опасаются санкций. К другому участнику консорциума — Трубной металлургической компании — тоже были вопросы относительно вероятных санкций, однако власти Пакистана признали участие ТМК правомерным. ТМК — основной акционер пакистанской компании-оператора проекта Oriental Stream Limited.

В марте сообщалось, что консорциум российских инвесторов в проекте строительства газопровода «Пакистанский поток» получит не менее 26%. Контрольный пакет получит Пакистан.

Все пути ведут

Владимир Путин обсудил развитие Восточного полигона железных дорог и новые маршруты

Текст: Кира Латухина

Владимир Путин решил поручить Федеральной антимонопольной службе (ФАС) вести мониторинг цен на строительство железнодорожной инфраструктуры. Об этом он заявил на встрече с главой РЖД Олегом Белозеровым. Президент также потребовал следить за качеством ремонта путей. Работой компании он остался доволен.

Владимир Путин попросил доложить о результатах работы в прошлом году и отдельно - по пассажирским перевозкам. В 2020 году погрузка снизилась всего на 2,7 процента, а тарифный грузооборот - на 2,2 процента, рассказал Олег Белозеров. "Мы приняли 70 адресных решений по снижению тарифов", - объяснил он. Также была использована цифровая логистика: практически 80 процентов документов оформляется в электронном виде. "Разбюрократились", - прокомментировал Путин.

Количество контейнеров достигло рекордных значений - 5800, даже уголь в прошлом году повезли именно так. Средняя скорость в транзите контейнера по дорогам России - свыше 1050 км в сутки, сообщил Белозеров. В Европе - 200-250. "Мы находимся в тройке лучших железных дорог по скорости движения", - подчеркнул глава РЖД. При этом объем контейнерного транзита из Китая вырос более чем на 50 процентов в прошлом году. Ограничения и бездокументарная работа дали преимущества. "Груз перешел на железную дорогу, мы сумели этим воспользоваться", - отметил докладчик.

Уникальными назвал Белозеров результаты по Восточному полигону. "Экономика страны развернулась на Восток еще больше, все показатели превышены, тарифный грузооборот на Восток вырос на 2,5 процента, погрузка в порты - на 8,5 процента", - сообщил он. "Сколько денег вам дали в конечном итоге на "расшивку" Восточного полигона?" - спросил президент. "Второй этап - 720 млрд рублей. Если с учетом первого, это 850 млрд", - уточнил собеседник.

Путин указал внимательно следить за ценами на строительство и обещал дать поручение ФАС, попросив заняться этим и Белозерова. Глава РЖД предсказал "лет 15 активной стройки, качественной, важной и нужной на Дальнем Востоке". "Именно БАМ может сейчас дать основной прирост по грузоперевозкам с Запада на Восток", - отметил он.

"Якутию надо не забывать, потому что там и тоннель никакой не нужен, и к океану ближе тоже", - напомнил Путин. Глава РЖД сообщил, что до сентября будет готова спецпрограмма по развитию якутского кластера. Президент попросил работать в тесном контакте и с бизнесом, и с грузоотправителями, и с Кузбассом, и с Якутией. "Потому что и тот, и другой губернаторы, руководители регионов на меня выходят постоянно. Конечно, им нужно планировать вопросы и социального характера тоже", - пояснил он. Еще Путин указал организовать работу так, чтобы аукционы на участки проводились на профессиональном, рыночном уровне и выбирались лучшие подрядчики. И призвал задействовать местные стройкомпании.

Белозеров назвал прошлый год одним из самых тяжелых по пассажирским перевозкам. В апреле-мае падение было в четыре раза. "Конечно, люди перестали передвигаться", - кивнул президент. По итогам года железной дорогой воспользовались 872 млн человек, на 27 процентов меньше по сравнению с 2019 годом. Зато был закуплен рекордный объем вагонов - более 1000. "Они качественными становятся, современные вагоны, удобные для пассажиров", - оценил Путин. Белозеров сообщил, что приезжали французы и просили познакомить с Тверским вагоностроительным заводом. "Пусть покупают у нас", - одобрил президент. "И сейчас переговоры такие ведутся", - подтвердил собеседник.

Активно развивается железнодорожный туризм. "Ежедневный маршрут на паровозной тяге, Сортавала - парк Рускеала, занял призовое место в прошлом году", - рассказал Белозеров. Зимой горнолыжникам предоставили маршруты с единым билетом по спецтарифам. Огромной популярностью пользуются и новые туристические поезда в выходные.

Уникальный год был и по инвестициям, оценил глава РЖД и поблагодарил за поддержку выпуска бессрочных облигаций. "Мы в инвестиционной программе вложили 717 млрд рублей", - сообщил он. Это ее максимальный объем с момента создания компании, сравнил Белозеров. Удалось достичь уникальных показателей по надежности доставки грузов - более 99 процентов вовремя и в срок, превысить показатель по безопасности движения - на 15 процентов к плану. "Мы самая безопасная железная дорога в мире", - подчеркнул докладчик.

Президент поднял тему ремонта путей. "Это очень важный вопрос, он напрямую связан с безопасностью", - пояснил он. Путин призвал достигать показателей не за счет пересмотра стандартов, а за счет качества. Белозеров сказал, что так и делают. "Мы очень щепетильно и внимательно относимся к безопасности", - заверил он.

Штаб Охотоморской путины: рыбаки наращивают вылов тихоокеанской сельди и трески в Охотском море и Дальневосточном бассейне в целом

По данным Центра системы мониторинга рыболовства и связи, к 6 апреля 2021 года вылов минтая на Дальнем Востоке в целом составил почти 800 тыс. тонн (84% от уровня прошлого года), при этом добыча тихоокеанской сельди превысила 92 тыс. тонны, что почти на 54% выше показателя годом ранее, трески добыто на 1,7% больше – 54,5 тыс. тонн. Ситуацию на промысле в Охотском море, где идет основная путина, обсудили на очередном штабе в Росрыболовстве, которое провел заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

К 6 апреля в Охотском море добыто 723,9 тыс. тонн минтая, что на 16,8% меньше, чем в 2020 году. На промысле минтая в Охотском море находилось 88 судов. Согласно Правилам рыболовства Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна, специализированный промысел минтая Камчатско-Курильской и Западно-Камчатской подзонах прекращен с 1 апреля.

С начала года в Северо-Охотоморской подзоне освоено 83,5 тыс. тонн сельди, что на 40,6% выше показателя 2020 года. Вылов сельди вели пять судов.

Трески в Дальневосточном бассейне добыто 54,5 тыс. тонн, (101,7% от уровня 2020 г.), в том числе в Западно-Беринговоморской зоне – 14,7 тыс. тонн (132,4%), в Восточно-Камчатской зоне – 15,4 тыс. тонн (76,6%), в Охотском море – 13,2 тыс. тонн (162,9%). Промысел вели три судна.

В экспедиции находится 26 транспортных судов, свободной емкостью 68 тыс. тонн, на подходе восемь транспортов с суммарной емкостью 45 тыс. тонн. Спасатель «Сибирский» окончил свою работу и покинул район промысла. Безопасность работы экспедиции обеспечивает спасатель «Справедливый».

В течение промысловой недели подходящие циклоны, с переменными направлениями ветров и силой до 20 м/сек, наблюдались 30 марта и 4 апреля. Шторма усложнили работу на юге и востоке моря. Часть судов среднетоннажного флота и суда прибрежного лова, приостанавливали работу по метеоусловиям. В данный момент погода успокаивается.

За прошедшую неделю наиболее значительные изменения по ледовой обстановке произошли в Восточно-Сахалинской подзоне. Сплоченные поля льдов оторвались от берега и стали дрейфовать к востоку, теряя свою плотность. От 54° до 56°с.ш. разрывы в ледовых полях увеличились в западном направлении, вплоть до 144°в.д. К северу от 56°с.ш и востоку от 148° в.д., благодаря циклонам происходило разрушение ледовой кромки. Акватория в горле залива Шелихова очищена ото льда, но при смене метеоусловий возможен вынос льда из залива. Севернее 57°с.ш. ледовая обстановка сложная, быстрого улучшения не происходит из-за низких температур воды (-0.5 -1.0°С) и, по ночам, отрицательным температурам воздуха. Идет довольно сильное льдообразование. Молодой лед спаивает битый лед и образует обширные поля, затрудняющие работу флота.

Загрузка холодильников в портах Приморского края составляет 82%. Стоимость доставки рыбопродукции ж/д транспортом из Владивостока сохранилась на уровне 11,5-13-,5 руб./кг. За прошедшую неделю в центральные регионы страны ж/д транспортом отправлено 13,4 тыс. тонн рыбопродукции.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Будущее мировой энергетики — уголь?

Оптимисты готовятся к приходу водорода, пессимисты предлагают экономить нефть, а реалисты знают, что скоро начнется новая эра угля.

В последнее время общественное мнение, сформированное борцами за климатическую нейтральность, представляет угольную отрасль как неизбежную жертву декарбонизации. Однако статистические данные весьма упрямы, так вот, они свидетельствуют, что потребление угля в мире растет. Более того, даже аналитики Международного аналитического агентства (МЭА) ожидают роста спроса на этот энергоноситель в 2021 г. на 2,6%.

Сейчас по нарастающей идет процесс закрытия неэффективных угольных ТЭС в Северной Америке и в ряде стран ЕС. Но эта тенденция не носит повсеместный характер. Как отметил директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев, уголь очень неравномерно распределен по планете и основные его залежи находятся в Манчжурии, Казахстане, Сибири на Дальнем Востоке России — там сосредоточено порядка 70% мировых запасов этого энергоносителя. Поэтому сокращение угольной генерации в ЕС и Соединенных Штатах не является признаком того, что уголь сдает свои позиции в мировой энергетике. Спрос на него по-прежнему остается стабильным и даже растущим. Более того, например, такая важная промышленная отрасль как металлургия пока просто не может обойтись без угля.

Кстати, европейское законодательство уже позаботилось о своих металлургических предприятиях и дало им возможность в качестве исключения не считать углеродный след ее продукции, поэтому коксующемуся углю всегда найдется дорога в ЕС.

Координатор программ Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) Андрей Иванов заметил, что угольную генерацию необходимо рассматривать в исторической перспективе: «Уголь, который доминировал в 19 веке и первой половине 20 века, до сих пор занимает одну треть в мировом энергобалансе. Эволюционный путь энергетика проходит неравномерно. Нельзя нажать кнопку и перейти сразу на ВИЭ. Кроме того, не стоит забывать про своеобразный парадокс: доля ВИЭ действительно растет, но из-за очень динамичного роста мирового энергопотребления физические объемы использования других энергоносителей тоже растут. В этом нет противоречия. Получается, что за 10 лет доля угля с 30% в физическом выражении могла увеличиться к 2020 году до 40-50%. То есть доля угля в мировом энергобалансе может снижаться, но физические объемы его потребления продолжают расти из-за увеличения энергопотребления. Второй существенный момент заключается в том, что угля очень много, поэтому страны, у которых есть угольные месторождения, как например Польша, продолжают его использовать. Глупо не брать лежащий под ногами ресурс», — рассказал эксперт. Он также напомнил, что в металлургии технологии по замещению коксующегося угля только стартовые, поэтому добыча коксующегося угля — это элемент, соответствующий современному уровню развития промышленности.

Журавлев добавил, что нефть и газ — это меньше 5% от мировых запасов углеводородов. «Основные углеводороды — это уголь и по массе, и по энергоемкости. Поэтому уголь — это тот углеводород, который закончится последним», — указал эксперт.

По самым скромным подсчетам, запасов угля при нынешнем уровне потребления хватит более чем на 500 лет, а нефти и газа — максимум на 120 лет.

Стоит отметить, что в настоящее время уголь остается важным топливом для стран Азии, на долю которых приходится 75% мирового потребления угля. Кстати, еще в 2019 году главным импортером угля в мире была не Индия или Китай, а высокотехнологичная Япония — 17,9% мирового импорта ($23 млрд), буквально на пятки ей наступает Индия — 17,4% ($22 млрд), затем идет Китай -14,6% ($18,9 млрд), Южная Корея -10,8% ($14 млрд), прочие страны Азии — 5,39% ($6,98 млрд). Любопытно, но после стран Азии сразу же идет Германия, которая занимала в 2019 году 3,54% мирового импорта угля, опережая такие страны как Турция, Вьетнам, Малайзия и Бразилия.

Для российских угольных компаний одним из наиболее важных экспортных направлений является китайский рынок, который, несмотря на программу замещения угольной генерации, бурно развивается. Более того, в прошлом году из-за прекращения поставок австралийского угля в КНР образовался дефицит предложения прежде всего коксующегося угля. В результате к концу 2020 года цена на коксующийся уголь с доставкой в китайские порты превысила $200/т. Этим смогли воспользоваться российские компании, которые, начиная с октября прошлого года, быстро нарастили поставки. В декабре экспорт коксующегося угля из России в Китай достиг 1,18 млн т по сравнению с 17 тыс. т в том же месяце 2019 г. Всего в прошлом году российские компании поставили в Китай 6,73 млн т коксующихся углей разных марок — на 23,6% больше, чем в 2019 году. Ожидается, что и в 2021 году поставки российского угля в Китай вырастут, но, что особенно обидно, рост будет ограничен пропускной способностью Транссиба и Байкало-Амурской магистрали (БАМа). О том, что развитие российского угольного экспорта сдерживается несовершенной железнодорожной логистикой, говорил в 2017 году заместитель министра энергетики Анатолий Яновский: »К сожалению, наращивание экспортных потоков российского угля сдерживается. В настоящий момент основным препятствием является загруженность железных дорог. Они работают на максимуме и не могут перевезти больше в восточном направлении. Поэтому правительство решило расширить Транссибирскую магистраль и БАМ, что позволит нам преодолеть существующие ограничения», — сообщил чиновник в интервью ТАСС. Прошло уже 4 года, но так ничего не поменялось, хотя очевидно, что китайское направление в ближайшие годы будет очень востребованным.

Доцент ВШЭ Станислав Рогинский считает, что Китай будет использовать уголь, пока продолжится рост экономики страны: «По мере нахождения альтернатив углю в КНР не будут повышать процентную долю угольной генерации. Однако, если будет необходимо, Пекин обеспечит рост потребления угля», — пояснил Рогинский.

Директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин подчеркнул, что в настоящий момент перед активным внедрением технологий декарбонизации уголь имеет окно возможностей, но оно ограничено этим десятилетием. «Планы по закрытию угольных электростанций есть везде. К середине 30-х годов в ЕС останется очень мало угольных электростанций, кроме, пожалуй, Польши. Но Великобритания, Германия и другие европейские страны уже заявили о намерении отказаться от угля. При этом сейчас под возобновляемые источники энергии требуется гарантированный резерв мощностей, которые как раз и должны обеспечивать угольные электростанции», — рассказал эксперт.

По его словам, этот процесс наблюдался в прошлом году, когда вначале шел резкий спад производства электроэнергии из-за пандемии, а потом оно резко выросло, и для обеспечения этого роста европейцам пришлось добавлять в том числе угольную генерацию.

«Тем не менее, в дальнейшем пойдет процесс активного закрытия угольных шахт, при этом угольные электростанции останутся работать, и им будет требоваться сырье. Поэтому российский уголь будет востребован, особенно в странах АТР. Например, Китай, который ввел эмбарго на поставки австралийского угля, активно закупает российское сырье»,

— заметил Пикин. В то же время он напомнил, что это окно возможностей открывается не навсегда: «Уже к 2025 году мы можем увидеть другую динамику: вместо роста снижение. Поэтому уже сейчас российские угольные регионы необходимо переориентировать на другие отрасли», — указал эксперт.

По мнению Яновского, объемы потребления угля в мире будут не снижаться, а только расти. Это связано с увеличением числа населения земли и необходимостью решения вопроса энергетической бедности. Да, доля возобновляемых источников электроэнергии — солнца и ветра — будут расти, но уголь не сдаст свои позиции и будет занимать свою нишу.

По данным ЦДУ ТЭК, в последние 20 лет добыча угля в России росла среднегодовыми темпами в 2,2% (CAGR), достигнув в 2020 г. отметки в 401,4 млн т. Основным драйвером роста угольной промышленности в рассматриваемый период были экспортные поставки. Несмотря на пандемию в 2020 году отгрузки российского угля на экспорт увеличились на 0,9%, до 195,09 млн т. В январе 2021 г. угледобывающие компании России поставили на экспорт угля на 1,4%, больше, экспортные объемы достигли почти до 34 млн т. В январе 2021 г. погрузка угля на железнодорожные сети выросла на 5,2% до 30,8 млн т.

Согласно принятой в июне 2020 года «Программе развития угольной промышленности России на период до 2035 года» экспорт российского угля в 2035 году должен составить 259-397 млн т. То есть по этому показателю Россия должна будет догнать Австралию, которая уже несколько лет является ведущим экспортером угля в мире (в 2018 году она продала 382 млн т).

Представители отрасли в интервью «НиК» отметили, что помимо АТР в последнее время резко вырос спрос на уголь в странах Северной Африки. Например, импорт российского энергетического угля в Египет вырос в 2020 г. по сравнению с 2019 г. на 43%, примерно до 1 млн т. Кроме того, росли отгрузки в Пакистан, Бразилию, Турцию. До кризисного 2020 года российский экспорт угля был ориентирован главным образом на восемь крупнейших потребителей: Корею (25,6 млн т), Китай (22,5 млн т) и Японию (18,1 млн т), Украину (14,2 млн т), Германию (13,8 млн т), Польшу (13,3 млн т), Нидерланды (12 млн т) и Турцию (11,8 млн т).

Касаясь внутреннего рынка, стоит заметить, что объемы потребления коксующегося угля достаточно стабильны. Но потребление энергетического угля в большой электроэнергетике и в сфере ЖКХ за счет газификации регионов постепенно сокращается, хоть и не во всех регионах.

Станислав Рогинский считает, что уголь является неотъемлемой частью российского энергобаланса. «В тех российских регионах, куда еще не дошла газификация, уголь пока остается важным энергосырьем», — подчеркнул эксперт.

Эксперты указывают: главная проблема российской газовой отрасли заключается в том, что в настоящее время уголь в нашей стране рассматривают исключительно как энергосырье.

Хотя очевидно, что ренессанс угольной энергетики будет основываться не на банальных угольных котельных, а на применении синтетического газа и моторного топлива.

Энергетика будущего потребует чистых угольных технологий на всех стадиях цепочки добыча — переработка — транспорт — использование.

Между прочим, технология превращения угля в газообразное топливо была запатентована еще в 1788 в Британии. В США к 1925 году в газ перерабатывалось до 25 млн тонн угля. Кстати, в СССР в конце 1950-х годов из угля производилось около 35 млрд кубометров газа. Сейчас ведутся работы по созданию установок комбинированного цикла, которые на первом этапе газифицируют уголь. Этим, в частности, занимается компания Siemens и другие энергетические холдинги. В 2013 году министр энергетики и угольной промышленности Украины Эдуард Ставицкий подписал соглашение с китайской CNCEC и ее дочерней компанией «Вухуань Инжиниринг» о сотрудничестве в строительстве на Украине заводов по производству синтетического природного газа из угля. В 2011 году оператор Поронайского порта на восточном побережье Сахалина — компания «САС-Сервис» — прорабатывала вопрос строительства в Поронайске НПЗ и завода углехимии для производства метанола. Однако этот проект так и не был реализован, хотя еще в 2004 году сообщалось, что ученые института углехимического синтеза Иркутского государственного университета разработали технологию газификации бурых углей и применения их в котельных вместо мазута.

По мнению Дмитрия Журавлева, Россия просто обречена на развитие углехимии, поскольку в этом заключается будущее применения этого сырья. Сергей Пикин напомнил, что в конце химической цепочки из угля можно получать тот же водород, но с утилизацией углекислого газа. Пока в России этим практически никто не занимается.

Станислав Рогинский пояснил, что созданию технологий, которые могли бы обеспечить повышение экологическое качество угольной энергетики, мешают экологи. «Такие работы ведутся в разных странах — в Китае, Германии, Польше. Однако при постоянном давлении экологического лобби не понятно, насколько они будут эффективны», — заявил эксперт.

Кроме того, эксперты отметили, что с углем можно разрабатывать и сопутствующие ему полезные ископаемые, в частности, сланцевый газ: «Очень часто углю сопутствует сланцевый газ — это гигантские запасы метана угольных пластов, то, что периодически взрывается и горит. По российскому законодательству лицензии выдаются только на определенный тип запасов, а добыча угля и добыча газа — это разные технологии», — заметил Андрей Иванов.

Владимир Бобылев

Встреча с главой РЖД Олегом Белозёровым

Состоялась встреча Владимира Путина с генеральным директором – председателем правления ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым. Обсуждались результаты работы РЖД в сфере грузовых и пассажирских перевозок за 2020 год, текущая деятельность компании.

В.Путин: Олег Валентинович, наверное, начнём с результатов работы компании в прошлом году, потом – как идёт погрузка в этом [году], и отдельно – пассажирские перевозки.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович, мы подвели итоги, и хотел Вас поблагодарить за постоянное внимание и поддержку железнодорожного транспорта.

В 2020 году – год был необычный – мы ожидали сложных результатов, но погрузка снизилась всего на 2,7 процента, а тарифный грузооборот снизился ещё чуть меньше – на 2,2 процента.

Как удалось нам так сработать? Прежде всего наши наработки и ряд новых моментов дали такой результат: мы приняли 70 адресных решений по снижению тарифов, больше 20 миллиардов наши грузоотправители смогли сэкономить.

Второе – мы применили цифровую логистику: практически 80 процентов наших документов оформляется сейчас в электронном виде, и в прошлом году не нужно было к нам приходить, а можно было оформлять практически из дома достаточно быстро.

В.Путин: Разбюрократились.

О.Белозёров: Да, мы постарались. Мы видим, какой замечательный результат это даёт.

И третье. В прошлом году, мы обратили внимание, у нас универсальность была следующая: у нас был полувагон наш любимый, куда мы обычно засыпали песок, уголь…

В.Путин: А можно туда контейнеры ставить, когда назад едут?

О.Белозёров: Эта дискуссия открыта, мы обсуждаем. Вы задаёте очень профессиональный вопрос, мы с коллегами стараемся на него сейчас ответить, для того чтобы не ущемить операторов, поскольку у одних больше полувагонов, у других – фитинговые платформы, и, соответственно, это зависит от тарифной нагрузки.

В.Путин: В советское время так делали. Порожняк-то гонять зачем?

О.Белозёров: Владимир Владимирович, мы сейчас обсуждаем на площадке Правительства. Я думаю, что мы этот вопрос доведём до конца. При этом количество контейнеров в перевозке достигло рекордных значений – 5 миллионов 800 тысяч, абсолютный рекорд. При этом появились флекситанки, лайнербэги, контейнеры опентопы, и даже уголь в прошлом году повезли в контейнерах. То есть представить несколько лет назад, что так можно работать…

В.Путин: Уголь в контейнерах?

О.Белозёров: В контейнерах. Опентоп – это с открытым верхом. Более того, появились преимущества. Почему? Потому что прежде всего мы везём через границу с Китаем, и не нужно перегружать, выгружать, перегружать в другой вагон. Можно просто переставить контейнер, он движется дальше, это гораздо удобнее…

В.Путин: На другую колею.

О.Белозёров: Да. Это гораздо удобнее для наших коллег и времени занимает намного меньше. При этом мы выполнили все показатели. Средняя скорость в транзите контейнера – более 1050 километров в сутки по дорогам Российской Федерации.

В.Путин: Скорость какая в час?

О.Белозёров: У нас среднеучастковая скорость порядка 43 километров в час – такие железнодорожные термины, и они на самом деле растут, мы находимся в тройке лучших железных дорог по скорости движения. А то, что я говорю, скорость в транзите – для сравнения – в Европе порядка 200 километров, 200–250 километров в сутки, у нас – 1050.

При этом объём транзита из Китая вырос более чем на 50 процентов в прошлом году, именно контейнерного транзита, поскольку ограничения, как выяснилось в конечном итоге, и бездокументарная работа дали преимущества железной дороге. Груз перешёл на железную дорогу, мы сумели этим воспользоваться.

В.Путин: У нас точки входа какие на границе?

О.Белозёров: Забайкальск, Гродеково, Камышовая. Мы граничим с Монголией, у нас транзит через Монголию ещё идёт. Но основное направление – это международное наше соглашение, которое Вы акцептовали, между Казахстаном, Россией и Белоруссией. Это основное направление, самое короткое и самое быстрое, мы основной объём везём по этому пути.

Уникальные результаты по Восточному полигону. Экономика страны развернулась на Восток ещё больше, все показатели превышены, тарифный грузооборот на Восток вырос на 2,5 процента, погрузка в порты – на 8,5 процента.

При этом мы выполнили Ваше поручение по вывозу угля из Кузбасса – 53 миллиона тонн – и выполнили очень тяжёлый показатель, установленный в указе, – 144 миллиона тонн на Восточном полигоне всех видов грузов.

В.Путин: Кузбасс сколько хотел вывезти?

О.Белозёров: Владимир Владимирович, Ваше последнее поручение, которое Вы нам дали: прирост 30 процентов в 2024 году. В этом году – 53 [миллиона тонн], в следующем – плюс пять [миллионов], в 2023-м – плюс пять, и мы выйдем на 68 миллионов тонн – ровно плюс 30 процентов, как в Вашем поручении и звучит.

В.Путин: За счёт чего?

О.Белозёров: Во-первых, объём строительства, тоже указанный в комплексном плане модернизации инфраструктуры.

В.Путин: Сколько денег вам дали в конечном итоге на расшивку [расширение] Восточного полигона? В конечном итоге как решили?

О.Белозёров: Второй этап – 720 миллиардов рублей. Если с учётом первого – это 850 миллиардов на то, чтобы выполнить всю эту работу. В этом году 144 миллиона [тонн] будет, в следующем мы должны прирасти до 158, потом – до 173, и в 2024 году – 180 миллионов тонн в соответствии с указом мы должны будем провезти.

В.Путин: Надо внимательно следить за ценами на строительство, самым внимательным образом. Я соответствующее поручение выдам ФАС и Вас прошу за этим следить.

О.Белозёров: Спасибо большое. Сейчас действительно мы видим разнонаправленность, но мы стараемся заключать и будем заключать сейчас контракты на весь цикл. Мы считаем, поскольку у нас есть возможность своевременно оплачивать, это хороший задел для строителей – приехать, развернуться и чётко знать…

В.Путин: Конечно. Они уверены в том, что оплата будет произведена. Это отличные условия для работы.

О.Белозёров: Да. Мы обязательно это проконтролируем.

В.Путин: Олег Валентинович, этот тоннель…

О.Белозёров: Северомуйский.

В.Путин: Северомуйский. Там есть возможность обхода этого тоннеля с западной части в сторону океана?

О.Белозёров: Владимир Владимирович, действительно, мы сейчас изучаем возможность, что оптимальней: либо ещё один тоннель…

В.Путин: Пробивать, либо обход.

О.Белозёров: Да, либо сделать обход. Но мы считаем, что это необходимо было бы делать в третьем этапе, потому что тех цифр, которые я Вам назвал, мы достигнем во втором этапе. А вот третий этап – в соответствии с Вашим поручением мы сейчас готовим такую программу до 2030-го и даже до 2035 года, и тот объём, который сейчас двигается на Восток, мы видим постоянную потребность. Я предполагаю, что лет 15 активной стройки, качественной, важной и нужной на Дальнем Востоке, мы должны будем обеспечить, включая строительство тоннелей. Именно БАМ даст…

В.Путин: Или обхода?

О.Белозёров: Или тоннеля, или обхода. Да, именно БАМ может сейчас дать основной прирост по грузоперевозкам с Запада на Восток.

В.Путин: Якутию надо не забывать, потому что там и тоннель никакой не нужен, и к океану ближе тоже.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, Ваше поручение – как раз в рамках Якутии – как только появилось поручение, мы провели обсуждение с Минвостокразвития, мы провели обсуждение на правительственном уровне, с Председателем Правительства. Объём грузов очень серьёзно после обсуждений прирос, грузоотправители хотят добывать и развиваться активнее.

Мы до 1 сентября подготовим специальную программу по развитию якутского кластера, и как раз [можно] направить его в ближайшие порты – в Ванино и в том числе, возможно, в Приморский край.

В.Путин: Я Вас прошу в тесном контакте это делать и с бизнесом, и с грузоотправителями, но и с руководителями регионов – и с Кузбассом, и с Кемерово, и с Якутией. Потому что и тот, и другой губернаторы, руководители регионов на меня выходят постоянно. Конечно, им нужно планировать вопросы и социального характера тоже.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, в постоянном контакте, все потребности постараемся сейчас урегулировать, в том числе и разработать специальные правила: и увеличивать пропускные возможности, и в том числе чтобы Правительство регулировало доступ к инфраструктуре в разных регионах, выставляя правильные приоритеты. Мы такую работу сейчас ведём и, уверен, доведём до конца.

В.Путин: Да. Я с Маратом Шакирзяновичем [Хуснуллиным] разговаривал по поводу строек. Вы же заказчик, да?

О.Белозёров: Да.

В.Путин: И я Вас прошу организовать эту работу должным образом, так чтобы соответствующие аукционы на отдельные участки проводились на хорошем, профессиональном, рыночном уровне и выбирались лучшие подрядчики, которые представляют самые лучшие проекты по качеству, по срокам и по цене.

О.Белозёров: Да. Мы совместно с Правительством, с Маратом Шакирзяновичем как раз такую работу сейчас дополнительно организуем, механизм, чтобы участвовали и территории, и большее количество ведомств, чтобы быстро можно было решать вопросы.

В.Путин: У них там свои компании есть, кстати, строительные, тоже их надо задействовать.

О.Белозёров: Да. При этом мы предполагаем, что объём будет гораздо больше и местные компании, прежде всего, будут участниками. Более того, в долгосрочной перспективе для них будет хорошая работа. Но мы предполагаем, что объём будет ещё больше и появится возможность расширить объёмы строительных работ.

В.Путин: Хорошо.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, основная проблема прошлого года, Вы правильно сформулировали, – это работа пассажирского комплекса. Наверное, это один из самых тяжёлых годов был для железных дорог, и в апреле – мае падение было в четыре раза.

В.Путин: Конечно, люди перестали передвигаться.

О.Белозёров: Да, абсолютно. Мы вышли по итогам года на перевозку 872 миллионов человек, это меньше на 27 процентов по сравнению с 2019 годом. Но мы не потеряли год: мы работали с нашими производителями вагонов, мы купили рекордный объём вагонов – более 1000 новых вагонов, 1050 вагонов.

В.Путин: В основном кто производитель?

О.Белозёров: Это Тверской вагоностроительный завод прежде всего. Мы обновили наш уникальный поезд, маршрут Москва – Владивосток, 210 новых вагонов теперь ходят из Москвы во Владивосток.

В.Путин: Андрей Рэмович [Белоусов] докладывал, недавно я с ним встречался, он рассказывал, как идёт работа на предприятии непосредственно.

О.Белозёров: Очень хорошо. Более того, каждый год – уже вошло в традицию – мы вместе представляем новую линейку вагонов, и прошлый год не стал исключением.

В.Путин: Они качественными становятся, современные вагоны, удобные для пассажиров.

О.Белозёров: Очень. Более того, Владимир Владимирович, мы проводили переговоры с французскими коллегами, которые приехали и просили нас познакомить с Тверским вагоностроительным заводом, потому что они у себя начали опять восстанавливать ночные перевозки. У них был приоритет на высокоскоростные, скоростные дневные перевозки, а сейчас восстанавливают ночные, и здесь есть преимущество у тверских вагоностроителей.

В.Путин: Пусть покупают у нас.

О.Белозёров: Да. И сейчас переговоры такие ведутся.

При этом мы в прошлом году полностью обновили подвижной состав на Сахалине. Мы перешили колею, я Вам докладывал, в прошлом году, и весь подвижной состав, соответственно, наш новый, российский.

И не теряли времени: запустили 20 новых пригородных маршрутов в прошлом году. При этом внимание уделяли ещё и предоставлению услуг, в том числе и на вокзалах, пассажирские сервисы новые предоставляем.

Особое внимание – маломобильным гражданам. Более полутора тысяч объектов сейчас оборудованы всеми возможностями для оказания таких услуг. В этом году планируем завершить системную работу – это более 900 объектов, это вокзалы и восемь тысяч остановочных пунктов.

Активно развивается железнодорожный туризм. Ежедневный маршрут на паровозной тяге, Сортавала – парк Рускеала, занял призовое место в прошлом году, организованы беспересадочные вагоны из Москвы и Санкт-Петербурга, пользуются огромной популярностью.

Зимой горнолыжникам предоставили специальные мультимодальные маршруты – это единый билет, специальные тарифы.

В.Путин: На Север возите?

О.Белозёров: Возим по всей стране, Владимир Владимирович. Это и маршрут «Величие Севера» (пять дней в пути), и Карелия, Архангельск, Вологодская область, Шерегеш (Кузбасс), Хибины, Хвалынск (Саратовская область), Абзаково (Башкортостан). Новые туристические поезда в выходные дни – это три дня – тоже предоставляем, сейчас пользуются огромной популярностью, и мы хотим предоставить очень хороший сервис.

Уникальный 2020 год по инвестициям. Огромное Вам спасибо за то, что Вы поддержали финансовый механизм выпуска бессрочных облигаций. Мы в инвестиционной программе вложили 717 миллиардов рублей.

В.Путин: Минфин поддержал вас.

О.Белозёров: Спасибо большое. Это максимальный объём инвестпрограммы с момента создания компании. И мы купили 570 локомотивов, 373 моторвагонного подвижного состава, построили 417 километров новых путей, выполнили рекордный объём строительных работ. Все эти деньги пошли в экономику, мы поддержали и трудовые коллективы, и сами обновились. Поэтому огромное, огромное Вам спасибо.

С эксплуатационной точки зрения мы достигли уникальных показателей по надежности доставки грузов – более 99 процентов вовремя и в срок. И показатель по безопасности движения превысили на 15 процентов к плану. Ещё раз хочу акцентировать внимание – мы самая безопасная железная дорога в мире.

В.Путин: В этой связи вопрос: в 2018-м, скажем, в 2019 году сколько в процентном отношении нуждалось в ремонте путей?

О.Белозёров: Порядка 20–25 процентов. Я в километрах, Владимир Владимирович, скажу: 24 тысячи километров было в 2019-м, 23 900 – в 2020-м. Мы сократили количество просроченных километров.

Но просрочка всё равно существует, мы её немножко трансформировали. В каком смысле? У нас есть разные линии грузонапряжённости: первого, второго класса, третьего и четвёртого. Первый и второй мы снижаем намного быстрее, там, где самая высокая интенсивность, это наши основные магистральные пути. А по третьей и четвертой мы разрабатываем и новые механизмы обслуживания, в том числе тоже стараемся снижать.

Но по программе 2021 года у нас просрочка прирастёт в связи с тем, что в инвестпрограмме мы больший объём средств направляем на строительство. Но у нас есть поручение – до мая посмотреть в нашей программе по доходам и постараться не увеличивать просрочку, а даже её снизить. Я думаю, что к маю мы подготовим такие предложения и внесём их в Правительство, для того чтобы просрочка снижалась.

В.Путин: Это очень важный вопрос, он напрямую связано с безопасностью. И нужно, чтобы эти цифры достигались, конечно, не за счёт пересмотра различных стандартов, связанных с ремонтами, а за счёт качества. Понимаете, о чём я говорю?

О.Белозёров: Владимир Владимирович, ровно так мы и делаем.

В.Путин: Можно удлинять эти сроки бесконечно. Нужно подходить к этому очень аккуратно.

О.Белозёров: Вы абсолютно правы. Мы не подходим к удлинению сроков, а мы подходим к изменению технологий.

Во-первых, появляются новые материалы. Мы за это время уже поставили новые задачи перед производителями, которые, допустим, для нас делают рельсы. Раньше гарантийный срок был 700 миллионов тонн на брутто километр, сейчас – миллиард 400 миллионов, и мы просим, чтобы сделали 2 миллиарда 100 миллонов, для того чтобы нужно было меньше и не настолько часто менять рельсы, поскольку это занимает инфраструктуру и мы просто не можем провезти груз.

Мы очень щепетильно и внимательно относимся к безопасности. Каждый элемент – я привёл [в пример] только рельсы, а это и скрепления, и шпалы – этот жизненный цикл инфраструктуры мы как раз пересмотрели именно под новые технологии. Ещё пять-шесть лет назад применялись другие технологии, на сегодняшний момент мы как раз движемся вперёд, сокращая просрочку не за счёт перераспределения, а за счёт применения новых технологий и новых материалов, чётко сертифицированных.

В.Путин: Олег Валентинович, мы с Вами прекрасно понимаем, отдаём отчёт в этом, особенно Вы как руководитель нашей базовой компании, насколько важна эта отрасль для России – это не компания, это целая отрасль, насколько она важна для России и для её экономики.

В целом, несмотря на сложности прошлого года, компания справилась со стоящими перед ней задачами, с проблемами, прошла через эти проблемы, прошла очень достойно. Я хочу Вас за это поблагодарить.

Надеюсь на то, что все чувствительные вопросы, которыми мы занимались в последние месяцы, они самым внимательным образом будут рассматриваться и дальше и все планы развития компании будут реализованы в соответствии с теми договорённостями, которые достигнуты на уровне Правительства.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, хочу Вас заверить, что Российские железные дороги со всеми поставленными планами своевременно справятся.

В.Путин: Спасибо.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 6 апреля 2021 > № 3687196 Олег Белозеров

Контейнеры отправятся на Север

Арктические порты СЗФО задействуют в создании альтернативы Суэцкому каналу

Текст: Марина Ледяева (Архангельск)

Контейнеровоз Ever Given, на неделю парализовавший движение по Суэцкому каналу, заставил многих грузоотправителей и перевозчиков искать другие маршруты. Одна из главных альтернатив - Северный морской путь - в 2020 году показала взрывной рост грузопотока: перевезено почти 33 миллиона тонн - в восемь раз больше, чем в 2014-м. Немалый вклад в развитие этого маршрута вносят арктические порты СЗФО. Дальнейший рост перевозок по СМП во многом будет зависеть от того, насколько точно каждая гавань определит свое место в единой транспортной системе, считают специалисты.

Распределение ролей между портами идет вместе с развитием АЗ РФ. Одни из них наращивают мощности под растущий грузопоток, другие модернизируются и расширяют функционал, а глубоководный порт-хаб в ненецкой Индиге только собираются проектировать. При этом всем арктическим портам предстоит решать общие проблемы с инфраструктурой - в частности, подъездными путями - и гарантированной грузовой базой.

- Десятки миллионов тонн грузов, перевозимых по Севморпути, - это фактически показатель развития всей Арктической зоны РФ, - отметил заместитель председателя госкомиссии по вопросам развития Арктики Владимир Панов на отраслевом форуме в Архангельске. - В структуре грузопотока самый серьезный рост обеспечивают инвестиционные проекты. В Арктике формируется новый грузовой флот, растет дедвейт и ледовый класс судов. Все это требует комплексного подхода к развитию инфраструктуры, в том числе портовой.

Практически все порты Арктической зоны размещены в дельтах рек, что превращает их в транспортные комплексы по обслуживанию морских и речных перевозок, поясняет руководитель проектов ООО "Морстройтехнология" Софья Каткова. Но только два из них - Архангельск и Мурманск - имеют железнодорожные подходы, что делает их крупнейшими игроками на логистической карте Арктики. При этом за первым закрепилась роль главного снабженца арктических проектов, а второй обеспечивает экспортные поставки в Европу.

Однако традиционный расклад может измениться. Специалисты все чаще говорят о потенциальной востребованности морских контейнерных перевозок из Архангельска - как в Азию, так и в ЕС.

- Перспективное для порта направление - организация мультимодальных перевозок транзитных грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, - полагает представитель транспортной госкорпорации Артем Антоненко. - Их перевозка морем через Суэцкий канал, например из Китая в Нидерланды, обычно занимает более сорока суток. С участием архангельского порта срок сократится в два раза. Доставлять продукцию из европейской части России в Азию также наиболее выгодно через Архангельск и далее по Севморпути. Сегодня грузы в этом направлении идут опять же через Суэцкий канал и южные порты.

Пока через Архангельск не проходит ни одной регулярной международной контейнерной линии, подчеркивает гендиректор транспортной компании Александр Берсенев. Даже экспортные грузы самого Поморья зачастую отправляются к получателям либо по железной дороге, либо смешанным сухопутно-морским путем через Петербург.

- Мы предлагаем открыть экспортные контейнерные линии из Архангельска в страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Это значительно увеличит грузовую базу порта, налоговые поступления в бюджет, а также количество флота, который ходит под российским флагом. При этом линия Архангельск - Азия будет привязана к Севморпути. Пока она может быть только сезонной, но после создания ледокольной группировки в 2025 году станет круглогодичной, - пояснил Александр Берсенев.

Эксперты считают это предложение перспективным, но у перевозчиков-практиков пока много вопросов. Один из главных - не получится ли так, что обратно в Поморье суда будут ходить пустыми? По мнению Берсенева, грузовую базу обеспечит международный транзит грузов. Архангельск может стать портом-хабом, соединяющим оба направления - восточное и западное.

Чтобы привлечь российских и зарубежных экспортеров, порту и подходам к нему понадобится комплексная модернизация. Губернатор Поморья Александр Цыбульский сообщил, что регион готов вкладываться в строительство транспортной инфраструктуры и привлекать федеральное финансирование, но инвестиционные решения возможны только при наличии понятной долгосрочной стратегии развития порта.

Однако самые крупные контейнеровозы все равно не смогут зайти в Архангельск из-за недостаточных глубин, и потребуется другой хаб для перевалки с них грузов. Пока в этой части Арктики планируется строительство только одного глубоководного порта в поселке Индига в НАО.

Идея построить незамерзающий порт в Чешской губе Баренцева моря появилась еще в 1911 году и периодически возрождалась в советское время. Но все упиралось в отсутствие железной дороги.

У специалистов возникает вопрос: окупится ли столь дорогостоящий проект только за счет угля? Инвесторы считают, что да. Однако для получения более существенной грузовой базы из той же Азии все-таки необходимо строить подъездные пути к Индиге. Но здесь не обойтись без помощи государства.

Мнение

Руслан Мухаметов, начальник отдела портов Росморречфлота:

- Возможность реализации таких проектов, как строительство глубоководных портов, зависит от целого ряда факторов. Это прежде всего подтвержденная грузовая база, источники и механизмы финансирования, заинтересованные пользователи портовой инфраструктуры.

Все по науке

Привлечь в Арктику молодых ученых поможет госзаказ

Текст: Алексей Михайлов (СЗФО)

Эксперты Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) предложили создать целевую программу научно-технологического развития Арктической зоны РФ. Это вызвано острой нехваткой научных кадров на Севере. Молодые ученые предпочитают оставаться в крупных городах, где легче сделать карьеру и добиться достойного уровня доходов. Эксперты предложили сформировать государственный заказ на научные исследования в высоких широтах и ввести стимулирующие выплаты для тех представителей науки, которые отправятся работать на Север.

Одной из наиболее серьезных проблем остается недостаточное финансирование науки. В 2020 году из федерального бюджета выделено порядка 650 миллиардов рублей на фундаментальные и прикладные научные исследования. Примерно 6,7 миллиарда рублей из этой суммы направлено на проекты арктической тематики. Это чуть более одного процента от общего объема финансирования науки в стране, отмечают представители научно-образовательного консорциума "Будущее арктической архитектуры и динамика климата", в который входят семь российских вузов. При этом вклад Арктики в ВВП России составляет от 15 до 20 процентов.

В результате для реализации крупных инвестпроектов в Арктике не хватает научного сопровождения. В частности, существует огромный пробел в региональной геологии. Не хватает специалистов, которые знали бы регион, знали, чем сложны острова, и одновременно могли бы интерпретировать сейсмические профили - это необходимо, например, при поиске новых месторождений углеводородов. Много лет не восполняется острый дефицит гидрологов, океанологов, специалистов по мерзлотоведению, криологов. Отсутствие специалистов не позволяет решать проблемы, которые уже назрели за годы присутствия в Арктике. В их числе - деформация зданий в условиях вечной мерзлоты, нарушение устойчивости сооружений, последствия изменения климата и другое. Транспортники в ближайшие годы прогнозируют нехватку специалистов для береговых центров связи в портах Заполярья и для ледокольного атомного флота.

Кроме того, специфика Арктической зоны требует нестандартных инфраструктурных решений, например создания круглогодичной системы взаимодействия Северного морского пути и внутренних водных путей Сибири и Крайнего Севера. Такие логистические технологии можно внедрить только при условии специальной подготовки кадров: эти люди должны разбираться в работе не только добывающей, но и транспортной отрясли. Пока таких специалистов нигде не готовят.

Помимо всего прочего, в подготовке технических специалистов для арктических проектов имеет особое значение гуманитарная составляющая. В арктических условиях необходима особая ответственность бизнеса перед той средой, куда он приходит. Любой транспортник, газовик или нефтяник должен иметь северную компоненту подготовки. Поэтому вузам необходимы программы, по которым студент независимо от специализации получит комплекс общих знаний об Арктике.

Федеральные власти уже предприняли ряд шагов для решения этой проблемы. В частности, предполагается наладить координацию работы более 500 научных организаций, расположенных в 50 субъектах РФ, которые занимаются исследованиями по арктической тематике. В сентябре 2020 года вице-премьер Юрий Трутнев объявил о создании научного арктического совета при Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, который призван координировать работу чиновников и научных организаций и формировать повестку исследований по арктической теме. Для финансирования наиболее важных научных проектов предполагается создать фонд грантов на исследовательскую работу. В рамках программы развития Северного (Арктического) федерального университета имени Ломоносова на территории Арктики будет создан глобальный научно-образовательный и технологический центр.

По словам советника руководителя Кольского научного центра РАН Владимира Маслобоева, для развития науки планируется создать арктический фонд грантов на исследования и разработки.

Прямая речь

Александр Воротников, координатор Экспертного совета ПОРА:

- В восточном и западном секторах Российской Арктики есть большие различия в уровне сотрудничества государства, бизнеса и науки. Создание научно-образовательного центра призвано сгладить эти различия.

Путь открыт

Навигация на Дону в 2021 году снова пройдет в условиях маловодности

Текст: Елена Гриценко

Официально старт навигации дали 1 апреля, однако фактически ее открыли на четыре дня раньше обычного срока. В этом году судоходные компании рассчитывают увеличить перевозку грузов по Дону, если позволит глубина.

Как сообщили в Азово-Донской бассейновой администрации, решение о досрочном пропуске судов было принято с учетом благоприятных гидрометеорологических условий и полученных обращений судоходных компаний. В результате за четыре дня, с 28 марта по 31 марта, в границах бассейна проследовала 21 единица транспортного флота, было перевезено почти 18,5 тысячи тонн угля из Усть-Донецкого порта.

- Водный путь полностью готов к проходу транзитного флота. Средства навигационного оборудования выставлены на штатные места, судовой ход протрален, набраны рабочие отметки на Кочетовском гидроузле, - отмечается в сообщении ФБУ "Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей".

В навигацию 2021 года в Азово-Донском бассейне планируется перевезти 10,6 миллиона тонн грузов. Это чуть больше (на 3,2 процента), чем в условиях прошлогоднего маловодья. Впрочем, в этом году водность Дона, согласно прогнозам, также вряд ли будет слишком высокой. По прогнозу Росгидромета, общий приток воды в Цимлянское водохранилище в паводковый период составит от четырех до шести кубических километров при норме 11 кубических километров. Однако, как отмечают в бассейновой администрации, фактическая гидрометеорологическая обстановка и судоходная глубина на реке Дон будут зависеть от паводка в апреле-мае 2021 года.

- В навигацию 2021 года для поддержания безопасных условий судоходства Азово-Донская бассейновая администрация планирует выполнить дноуглубительные работы и извлечь более 1,4 миллиона кубических метров грунта. Это обеспечит габариты судового хода, - отметил заместитель министра транспорта Ростовской области Сергей Ушаков. - Уверен, что профессионализм водников и координация действий всех служб в новом сезоне позволит бесперебойно вести работу.

Маловодье в бассейне реки Дон наблюдается с 2007 года. Навигация 2020 года прошла в условиях крайне малой водности: средняя глубина ниже Кочетовского гидроузла не превышала 310 - 330 сантиметров при гарантированной навигационной глубине 340 сантиметров, а на завершающем этапе навигации - 290. В связи с этим были введены ограничения по осадке судов на нескольких участках рек Дон и Северский Донец.

При этом в границах Азово-Донского бассейна было перевезено более 10,2 миллиона тонн грузов, что на 4,3 процента больше, чем в 2019 году. В прошлогоднюю навигацию через Азово-Донской бассейн проследовало 34 судна под иностранным флагом (24 единицы грузового флота, 10 единиц спортивно-парусных и прогулочных судов).

Из варяг в Египты

О перспективах Севморпути на фоне коллапса в Суэцком канале

Кирилл Утюшев

Катастрофа с судном “Evergreen” в Суэцком канале обнажила уязвимость современной морской торговли. Из-за отсутствия равнозначных альтернативных торговых путей по воде, мировая экономика во время блокировки канала гигантским сухогрузом теряла 400 миллионов в час. Компании, занимающиеся грузоперевозками, быстро сориентировались и вернулись к забытым методам транспортировки грузов в обход Африку. Однако, кроме демонстрации уязвимости канала, случай с контейнеровозом может открыть новые возможности для торговли, которые, помимо прочего, могут оказаться быстрее и дешевле.

Другие маршруты имеются, но они занимают гораздо больше времени – а значит, и более затратны по расходам. Так, отправка судов вокруг Африки в обход мыса Доброй Надежды удлинит маршрут на 9,6 тыс. км и 10 дней, к тому же увеличит расходы – только на топливо потребуется дополнительно около 300 тыс. долларов для супертанкера, перевозящего нефть. И на этом этапе могла бы вступить в игру Россия.

Северный морской путь как судоходный маршрут из Европы в Азию был предметом дискуссий ещё в 16-м веке как в европейских странах, так и в России. Реальное освоение маршрута началось во времена СССР, а его усовершенствование продолжается до сих пор. В данный момент, основным направлением является транспортировка добытой в Приразломном месторождении нефти, но помимо этого производится и грузоперевозка, пускай и заметно уступающая в интенсивности торговле по Суэцкому каналу.

Помимо очевидных преимуществ СМП, в виде сокращённого маршрута и невозможности создания транспортного коллапса из-за одного судна, вставшего поперёк пути, есть и другие, которые стоит рассмотреть для лучшего понимания Северного коридора как новой судоходной альтернативы. Пиратство при первом рассмотрении может показаться не такой крупной угрозой, но по подсчётам Всемирного банка, пираты ежегодно обходятся мировой экономике в 18 миллиардов долларов. Это уже не говоря об угрозе человеческим жизням, которую так часто представляют сомалийские безумцы. И пусть вероятность столкнуться с морским грабежом уже давно довольно низка, до полной безопасности от нападений в море далеко. А в 2020 году, в связи с эпидемией коронавируса и ослабленной из-за этой экономики, показатели нападений на торговые суда увеличились на 24% по сравнению с 2019-м годом. Нынешний кризис в Суэце может привести к ещё большему увеличению этого показателя. Очевидно, что подобное на территории Севморпути представляется маловероятным, если и вовсе невозможным. Помимо того, что он проходит вдоль границы одного государства, климатические условия не располагают к развитию грабежей, особенно, в местах покрытым льдом.

Справедливый вопрос – если Северный коридор настолько выгоден, почему при всех его преимуществах в 2020-м году по СМП прошло только 40 судов, тогда как по Египетскому каналу – около 18000? На этот вопрос ответил директор и научный руководитель основанного в 1954 году Института экономики морских перевозок и логистики в Бремене (ISL) Бурхард Лемпер. По его мнению, нецелесообразность грузоперевозок по Северному морскому пути имеет несколько причин. Во-первых, очевидно это льды, из-за чего перевозка без ледокола становится возможна только в течении полугода, что создаёт новые типы издержек. Так, каждые полгода торговые рейсы нужно будет менять, следовательно, нужно будет нанимать и два вида экипажей, один из которых будет обучен для специфики Египта и восточных морей, а другой – для холодных вод России. Такой разброс нивелирует всю экономию на топливе и длине маршрута. Транспортировка в заледеневшем море не совсем уж невозможна, но процесс этот трудоёмкий и несёт свои собственные сложности. Во-первых, обеспечение самого ледокола — это дополнительные расходы, во-вторых, скорость ледокола медленнее, а значит будет замедленно и само судно, следующее за ним. Кроме того, проблема — и размеры контейнеровозов. Крупные сухогрузные суда достигают ширины 60 метров, тогда как самый большой ледокол имеет всего лишь 34 метра в ширь, поэтому двигаться по СМП могут лишь определённые суда. Последней, но от этого не менее важной помехой является сама инфраструктура коридора. Суэцкий канал при всех его недостатках - сложившийся маршрут, вдоль которого находятся одни из самых крупных портов в мире, через которые проходила не одна торговая экспедиция, тогда как в маршруте через север обычными будут остановки в городах, чьё население не составляет и 500 человек.

Возможно, именно происшествие в Суэце заставило российские власти зашевелиться в этом направлении. В минувшее воскресенье российский премьер-министр Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании строительства головного гидрографического судна для работы в акватории Северного морского пути (СМП). На строительство судна ледового класса Arc7 будет выделено более 7 млрд руб, сообщает «Коммерсант». Судно мощностью 8 МВт, строительство которого предусмотрено федеральным проектом «Северный морской путь», планируется ввести в эксплуатацию в 2024 году. Помимо транспортных судов Arc7, РосАтом в 2020-м году начал строительство атомных ледоколов нового типа «Лидер». Одним из ключевых особенностей новых судов будет большая ширина корпуса, что позволит проводить за собой более крупные контейнеровозы, в какой-то мере эти ледоколы являются ответом на критику Лемпера об ограниченности СМП как торгового пути. Правда, по плану Росатома, в эксплуатацию эти судна смогут быть запущены только в 2027 году, поэтому, несмотря на успехи строительства атомных ледоколов, ждать каких-то изменений в морской торговле ближайшие лет 5 не стоит. В целом, как было объявлено в начале марта, до 2024 года объем финансирования модернизации транспортной инфраструктуры составит 780 млрд рублей. Спустя много лет относительного бездействия и эксплуатации имеющихся мощностей, будут расширять две железнодорожных магистрали – БАМ и Транссиб. Ещё в прошлом году из-за поднявшейся стоимости морских перевозок число контейнерных транспортировок по Транссибу выросло на 15%. Возросшая нагрузка заставила задействовать БАМ и начать строительство второго пути. Распространено мнение о том, что сухопутные перевозки куда перспективнее даже СМП. Вот что пишет Телеграм-канал Игоря Димитриева «Русский ориенталист»:

«Специалисты говорят, что СМП полноценной заменой южным морским маршрутам быть не может. Температурный режим не допускает перевозки большей части товаров. Ну и, кроме того, инфраструктура пока не готова и перевозчики долго ещё будут сомневаться в целесообразности этого маршрута. Но что имеет хорошую перспективу и уже сейчас – это Транссиб. Сухопутный маршрут в последнее время и быстрее и дешевле морского. Просто по инерции перевозчики пользуются традиционным морским».

«К слову, о Северном Морском Пути, под работу которого РФ строит ледокольный флот и строит/восстанавливает военную инфраструктуру в Арктике. При дальнейшем таянии льдов, актуальность СМП будет только возрастать. И там будут нужны не только ледоколы для провода судов, но и военная инфраструктура, чтобы обеспечить контроль и безопасность маршрута от поползновений "зарубежных партнеров"», - отмечает ТГ-канал Colonelcassad.

Египет. Россия. Арктика. ДФО. СФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > zavtra.ru, 5 апреля 2021 > № 3718575

Алексей Шуклецов: «Контейнерооборот в железнодорожном сообщении между Китаем и Россией заметно увеличивается»

Исполнительный директор ООО «Феникс» (оператор порта «Бронка») Алексей Шуклецов в интервью ChinaLogist рассказал о том, какое влияние пандемия оказала на грузопоток из Китая, какова сегодня номенклатура «китайских» грузов и как будет развиваться контейнерооборот в железнодорожном сообщении с Китаем.

Какие тенденции наиболее ярко сейчас проявляются в грузоперевозках между Россией и Китаем?

Несмотря на неординарный 2020 год, суммарный грузооборот между странами в физическом выражении продолжает расти. Из-за карантинных ограничений в портах и на морских судах, часть грузов были переориентированы на железнодорожный транспорт. Как итог, в прошлом году заметно выросло количество контейнерных поездов, отправленных из Китая в Россию. Значительный рост ставок на морской фрахт также ведет к повышению роли железных дорог. Экономика Китая единственная среди ведущих экономик мира продемонстрировала рост по итогам прошлого года. Применительно к России мы наблюдаем, как китайские производители бытовой электроники и автомобилей активно завоевывают российский рынок. Например, в 2020 году на общем фоне падения продаж новых автомобилей в России китайские марки показали высокие темпы роста.

Как COVID-19 изменил ситуацию в китайских портах? Отразилась ли пандемия на грузопотоке из Китая? Были ли сбои в экспортно-импортных потоках? Отразилось ли это на загрузке порта? Как обстоят дела сегодня?

На начальной стадии пандемии ограничения в работе на китайских предприятиях и портах привели к задержкам отгрузок и накапливанию грузов. До порта Санкт-Петербург волна докатилась через некоторое время, наибольший спад произошел в период с апреля по июнь прошлого года. Надо признать, что основной причиной спада грузооборота все же стал более длительный и масштабный локдаун в Европе.

Какова в целом доля «китайских» грузов в порту «Бронка? Есть ли тенденции к увеличению доли? За счет каких мер?

Доля китайских грузов значительная, так как Китай для России является основным торговым партнером, а основным способом транспортировки между странами является морской транспорт. В частности, в числе ключевых клиентов порта один из крупнейших мировых контейнерных операторов — компания China Ocean Shipping Company (COSCO). Мы рассчитываем на дальнейшее развитие сотрудничества и рост грузооборота китайских товаров.

Какие грузы из Китая проходят через порт «Бронка»? Какие грузы превалируют? Куда они дальше направляются?

Номенклатура самая разнообразная: широкий спектр товаров народного потребления, комплектующие и компоненты для производственных предприятий. Особое место занимают поставки проектных грузов, предназначенных для оснащения и модернизации промышленных предприятий на территории России. В нашем порту грузы переваливаются на внутренний транспорт для дальнейшей доставки получателям как в Санкт-Петербурге и области, так и в других регионах. Грузополучателями также выступают компании в странах таможенного союза, не имеющих выход к морю, например, в Республике Беларусь. В основном наши клиенты для вывоза из порта используют автомобильный и в меньшей степени железнодорожный транспорт. Крупногабаритные и тяжеловесные грузы в период навигации могут доставляться до получателя речным транспортом.

Какие грузы идут в Китай через порт и откуда? С какими логистическими компаниями ведется взаимодействие по данному направлению?

В экспортном сообщении в основному идут пиломатериалы и бумага, произведенные в самых разных регионах преимущественно европейской части России. Машиностроительная продукция также периодически отправляется в Китай.

Всем известна проблема дисбаланса перевозок: в западном направлении, из Китая в Европу, следует больше грузов, чем в обратном. Что нужно предпринять, чтобы этот дисбаланс сгладить? Дисбаланс приводит к нехватке контейнеров в Китае и росту тарифов. Какие решения вы видите? Как долго будут расти тарифы на фрахты: ваш прогноз?

На фоне отложенного спроса возник ажиотажный спрос на контейнеры в Китае. Так как основной получатель китайских товаров – США, это привело к нехватке порожних контейнеров в других регионах, в том числе в Европе и России. Участники логистических цепочек стали буквально охотиться на контейнеры и еще больше разогревать рынок.

В свою очередь судовладельцы и линейные операторы повышают ставки фрахта. Как показывает наш опыт, поднятые однажды цены крайне редко возвращаются на прежний уровень. Участникам рынка предстоит адаптироваться к новым условиям.

Какие основные транспортные коридоры используются сегодня для грузоперевозок товаров из Китая? Каковы сегодня сроки доставки товаров из Китая/в Китай через порт «Бронка»? Есть ли возможности для их снижения?

На сегодняшний день используется традиционный судоходный маршрут через Суэцкий канал с промежуточной перевалкой на фидерный флот в европейских портах-хабах. Если мы говорим о регулярных контейнерных перевозках, то срок доставки из порта Китая до порта Санкт-Петербург составляет в среднем 40-45 дней и зависит от многих факторов, таких как расписание морских перевозчиков и время обработки в портах перевалки. Порт «Бронка» обладает достаточным запасом пропускной способности, что позволяет нам оперативно осуществлять перевалку на наземный транспорт для скорейшей доставки товаров потребителям. Россия также делает ставку на развитие альтернативных маршрутов, таких как Северный морской путь (СМП). Потенциально его использование может сократить транзитное время. Что касается нас, то в 2017 году порт «Бронка» принял сухогруз компании China Ocean Shipping Company, который впервые в истории китайско-российских торговых связей прошел по СМП и доставил проектные грузы для российских предприятий.

Прорабатывается ли портом «Бронка» идея участия в так называемом «новом шелковом пути», по которому пойдут грузы из Китая по железной дороге через центральную Россию в Санкт-Петербург, а затем в Европу? Если да, то насколько для этого готова инфраструктура порта? В чем вы видите преимущества такого маршрута?

Да, такие маршруты прорабатываются в среднесрочной и долгосрочной перспективе. В планах развития порта есть проект строительства транспортно-логистического центра «Бронка», включающего в себя существенное расширение инфраструктуры для приема и перевалки грузов с железнодорожного на морской транспорт. Важно понимать, что для организации такого мультимодального маршрута усилий только порта недостаточно. В первую очередь должна быть соответствующая пропускная способность магистральной железнодорожной инфраструктуры. Для запуска конкурентоспособного сервиса не менее важно ритмичное движение как железнодорожных, так и морских перевозчиков. В конечном счете, клиента будет интересовать стоимость, транзитное время и надежность маршрута в сравнении с альтернативными предложениями на рынке.

В целом насколько сегодня виден рост контейнерных перевозок из Китая по железным дорогам? Продолжится ли он?

Контейнерооборот в железнодорожном сообщении между Китаем и Россией заметно увеличивается. Буквально каждую неделю запускаются регулярные контейнерные поезда по новым маршрутам или расширяется номенклатура грузов на существующих сервисах. По нашим оценкам, тенденция по диверсификации транспортных потоков сохранится.

Может ли порт «Бронка» стать одним из крупнейших консолидаторов грузов из Китая в России по Новому шелковому пути?

В нашей инвестиционной программе важное место занимают планы по развитию инфраструктуры с целью консолидации грузов из Китая в страны Северной Европы. Между портом «Бронка» и запущенным в 2020 году в Московской области терминально-логистическим центром «Белый Раст» ведутся переговоры о сотрудничестве в данном направлении. ТЛЦ «Белый Раст» — совместное российско-китайское предприятие ОАО «РЖД» и группы компаний «Порт Ляонин». В частности, разрабатывается проект приема и обработки в порту транзитных поездов и график их движения. Хочу подчеркнуть, что порт «Бронка» может принимать транзитные грузы не только с морского транспорта, но также с железнодорожного и автомобильного.

Китай: рыба, уголь, лес — экспорту конец!

Автор: Максим Спасский — эксперт по Китаю, CEO AsiaSMM / Spassky.PRO КИТАЙ, член генсовета «Русско-азиатского союза промышленников и производителей», председатель в «Доме российско-китайской дружбы», руководитель департамента по международным связям со странами Азии, «Всероссийского союза пациентов».

Ну вот, дружбе с Китаем пришел конец. Такое впечатление складывается сейчас после прочтения российских СМИ. Праведный гнев журналистов из-за недружелюбных действий китайских властей по поводу закрытия экспорта российской рыбы в китайские порты и пробок на китайской границе с углем и лесом, цепляет за живое.

Глава МИД Китая Ван И говорит об особом статусе наших отношений: «Сегодня, глядя на весь мир, российско-китайские отношения можно назвать самыми тесными, прочными, зрелыми и стабильными. Они являются примером гармоничного и взаимовыгодного сотрудничества для многих стран».

Услышав эти слова, можно подумать, что все в российско-китайских отношениях удалось, но кто вам сказал, что дружба должна отодвигать экономические интересы государств на второй план. Наша дружба с Китаем базируется на политической поддержке на международной арене, и здесь китайский партнер отрабатывает ее на все 100%. Экономика — дело другое…

Авторы многочисленных материалов задаются вопросом, почему Китай предпринимает недружелюбные экономические шаги по отношению к России.

Последние годы тема дружбы с Китаем стала спасительной соломинкой для российских пропагандистов, отрабатывающих госзаказ. Нам формировали образ китайского брата, который в конфронтации с США подставит нам свое плече. Китай тоже формировал у нас картину мира, ставя в очки розовые фильтры. Поэтому последние действия с рыбой, углем и лесом воспринимаются нами как недружелюбные.

Наши предки уже все объяснили, непонятно почему этого не понимают российские власти. Для понимания происходящего лучше всего подходит данная народная мудрость: «Сколько не говори «халва, халва» — во рту слаще не станет».

COVID-19 и враждебные действия США больно ударили по китайской экономике. Вывод западными компаниями производства за пределы Поднебесной, экономические санкции, давление на Китай по всем фронтам. Китай оказался в осаде.

Поставьте себя на место наших китайских партнеров, когда Россия защищает свои экономические интересы запрещая вывоз в Китай леса-кругляка? Рост себестоимости производства российской экспортной продукции от угля до рыбы тоже играет не последнюю роль. Наше правительство компенсирует потери от поставки углеводородов в Китай за счет внутреннего потребления, постоянно наращивая цены. Это приводит к росту цены на добычу природных ресурсов.

Запрещая ввоз рыбы, ограничивая ввоз угля и леса, китайцы вступают с Россией в жесткую переговорную риторику по экономическим вопросам. Их задача снизить свои издержки, а как это лучше сделать? Сплющив соседа по ценам.

Думаю, что китайские власти создают себе прочную переговорную позицию с РЖД, тарифы которых растут. Ситуация в Суэцком канале с Ever Given просто толкает их на трудный разговор с российскими железнодорожниками. Уверен, что чуда не будет, и все барьеры на пути российского экспорта — это искусственно созданные проблемы, для укрепления китайской переговорной позиции.

Ждем, что еще «хитрые» китайцы запретят к ввозу из России…

31 марта в 15:00 поезд Китай – Европа, загруженный российским лесом, успешно прибыл на станцию Эрэн-Хото. Объем перевезенных через монгольский переход грузов с начала года превысил таким образом 60 тыс. TEU. Этого показателя удалось достичь на 32 дня раньше, чем в прошлом году.

Через важный узел экономического коридора Китай – Монголия – Россия проходят 45 маршрутов поездов Китай – Европа. Ежедневно через станцию проезжают 18 поездов Китай – Европа. Объемы экспорта и импорта растут в течение четырех лет подряд. За два первых месяца с начала года они выросли более чем на 10%.

В условиях эпидемии экспресс Китай – Европа стал самым безопасным и надежным видом транспорта. Чтобы повысить пропускную способность для таких поездов железнодорожный департамент внедрил обмен информацией с местными органами власти, различными инспекциями, запустил различные специальные каналы (такие, например, как «зеленый канал» для с/x продукции и продовольствия, приоритетные каналы для спецгрузов и другие скоростные каналы). В то же время оптимизируется процесс организации работ, ускоряется электронный документооборот, сокращается время погрузки и разгрузки поезда и т.п.

Чжао Гочжун, дежурный по грузам в цехе погрузки и разгрузки железнодорожного порта Эрэн-Хото, сказал, что для поездов Китай – Европа применяется политика «приоритетной приемки, приоритетного распределения, приоритетной загрузки и приоритетной доставки», что сокращает время загрузки и разгрузки поездов и максимизирует эффективность перевозки поездов.

По словам Лю Цзунчэна, ответственного за Erenhot Yihai Cargo Transportation Agency Co., Ltd., «транспортная эффективность поездов сокращает время доставки товаров, снижает затраты на логистику и создает условия для рентабельности компаний».

По данным China Railway Hohhot Bureau Group Co., Ltd., в настоящее время прилагаются усилия по упрощению таможенных процедур для дальнейшего повышения эффективности транспортировки грузовыми поездами Китай – Европа через данный КПП.

Поставки белорусских нефтепродуктов через российские порты после переориентации с Прибалтики превысили планируемый объем на 46 тыс.тонн

5 апреля состоялось оперативное совещание Председателя Правительства РФ Михаила Мишустина с заместителями Председателя Правительства. В совещании принял участие министр транспорта Виталий Савельев. Подведены итоги первого месяца работ по перевалке белорусских нефтепродуктов, предназначенных для экспорта в третьи страны через российские морские порты. Данное сотрудничество между Россией и Белоруссией стало возможным за счет создания более выгодных логистических цепочек для белорусских грузоотправителей по сравнению с портами Прибалтики.

«По поручению Президента в начале этого года Правительство проработало и подписало межправительственное соглашение о поставке белорусских нефтепродуктов через российские морские порты. Этот документ рассчитан на три года и предусматривает возможность автоматического продления. За это время должно быть перевезено почти 10 млн тонн белорусских нефтепродуктов. Месяц назад в этом направлении началась активная работа. Через наши морские порты уже отгружено более 220 тыс. тонн. Это почти на четверть превышает запланированные объёмы. По прогнозам, в апреле также ожидается значительное превышение плановых показателей – как минимум на 100 тыс. тонн. Это хороший темп», – сказал глава Правительства РФ. «Образована уже не просто цепочка экспортных поставок в рамках Союзного государства, а, по сути, создан новый международный транспортный коридор», – добавил он.

В первый месяц после заключения межправительственного соглашения между Россией и Белоруссией, с 5 марта по 5 апреля 2021 года, объемы перевалки белорусских нефтепродуктов, изготовленных из российской нефти, превысили 222 тыс. тонн. при заявленных изначально 176 тыс. тонн.

Как отметил в своем выступлении Виталий Савельев, для перевалки через терминал ООО «Портэнерго» морского порта Усть-Луга за указанный период было доставлено почти 111 тыс. тонн бензина, при планируемых соглашением 86 тыс. тонн. С апреля к указанному объему ежемесячно добавляется 27 тыс. тонн бензина, поставляемого из Белоруссии и произведенного из азербайджанской нефти. В Петербургский нефтяной терминал было направлено для перевалки 96,6 тыс. тонн мазута вместо изначально планируемых 90 тыс. тонн. Кроме того, на терминал АО «Усть-Луга Ойл» успешно доставлено 14,6 тыс. тонн газойля. При этом, поставок данного вида груза в марте не планировалось.

Министр также сообщил, что график отгрузок с нефтеперерабатывающих заводов на апрель 2021 года, согласно заключенным контрактам, предусматривает отправку около 280 тыс. тонн нефтепродуктов, среди которых 106 тыс. тонн газойля, 92,5 тыс. тонн мазута и 71 тыс. тонн бензина. При этом, приложением к соглашению в апреле предусмотрена отгрузка 180 тыс. тонн продукции нефтяной отрасли. В настоящее время российская сторона обсуждает с белорусскими коллегами возможность переадресации более широкого спектра экспортных грузов через российские порты.

Справочно:

По поручению Правительства РФ Минтрансом России совместно с ОАО «РЖД» и российскими стивидорными компаниями проведены переговоры с белорусской стороной о возможности переориентации белорусских нефтепродуктов из портов Прибалтики в морские порты России. По итогам встречи Председателя Правительства РФ Михаила Мишустина с Премьер-министром Республики Беларусь Романом Головченко был разработан проект соответствующего межправительственного соглашения. Документ 19 февраля подписали главы транспортных ведомств двух стран Виталий Савельев и Алексей Авраменко.

Заключенное соглашение действует до 2023 года с возможностью автоматического продления. Согласно документу, за 3 года планируется осуществить перевозку и перевалку 9,8 млн тонн белорусских нефтепродуктов – в 2021 году около 3,5 млн тонн, в 2022-м – 3,2 млн тонн, в 2023-м – 3,1 млн тонн. Минимально гарантированный объём перевалки в 2021 году, указанный белорусской стороной, составляет 1,8 млн тонн. Это связано с фактическим началом перевозок не с начала года, а с марта.

С "Катюшей" в Ялту

Певцы из США, Китая и Италии споют в Крыму

Текст: Александр Алексеев

В Москве прошла презентация третьего международного песенного конкура "Дорога на Ялту". В этом году организаторы получили заявки из 51 страны. Каждый исполнитель или группа выбрали одну песню о Великой Отечественной войне, перевели на свой язык, спели, записали видео и прислали в адрес Оргкомитета.

А на официальном сайте "Дорога на Ялту" был выложен и список из пятнадцати, может быть, самых популярных: "Катюша", "Смуглянка", "Первым делом самолеты", "Вот кто-то горочки спустился", "Случайный вальс", "В лесу прифронтовом" и другие. Оказались в нем и "Братские могилы" Владимира Высоцкого, и "Я в весеннем лесу пил березовый сок" Михаила Ножкина.

Теперь стали известны исполнители, вышедшие в полуфинал. В отличие от предварительного этапа, проходившего онлайн, решающие песенные виражи "Дороги на Ялту" намечены уже на набережной имени Ленина, в присутствии многих зрителей. И уже сейчас в социальных сетях немало вопросов, забытых нами за пору пандемии: "Нет ли лишнего билетика".

Среди счастливчиков певцы и группы из Австрии, Аргентины, Великобритании, Израиля, Индии, Италии, Канады, Китая, Латвии, Польши, Португалии, США, Турции, Франции и Швеции (российские исполнители по регламенту и идее конкурса в нем не участвуют). Все эти иностранцы - не профессиональные артисты, они просто любят музыку, наши песни, страну. И если интересуются Крымом, то основываясь не на заявлениях в мотивированных западных политиков, а стремясь увидеть, понять его самим, вот и благодаря "Дороге на Ялту". Всем им потом будет о чем честно рассказать у себя на родине.

А пока на пресс-конференции говорили организаторы - об этом мудром и ярком конкурсе, который в прошлом году из-за пандемии вынужденно проходил онлайн. По их словам у "Дороги на Ялту" две цели: привлечь внимание к Крыму как к неотъемлемой части России, и - популяризировать советское и российское песенное искусство.

"Количество заявок по сравнению с первым сезоном выросло вдвое, - сообщил художественный руководитель "Дороги на Ялту" телевизионный журналист Эрнест Мацкявичюс. - В полуфинал прошли исполнители из 15 стран. Среди новых участников - Индия и Канада. Важно через музыку рассказывать, какова цена этой войны и кто ее выиграл, чтобы подобное не повторилось вновь".

Каждый из конкурсантов исполнит для зрителей и жюри одну песню. А затем споет с кем-то из российских артистов, дуэтом. Ожидается, что среди "приглашенных звезд" окажутся Денис Майданов, Юта, Кай Метов, Игорь Корнилов. Впрочем, имена десяти звезд отечественной эстрады, которые тоже приедут спеть в Ялту, пока держатся секрете. Но до полуфинала и финала еще много времени: в этом году конкурс пройдет с 29 апреля по 2 мая.

Прямая речь

Лев Лещенко, председатель жюри:

"Хотя в конкурсе участвуют артисты из стран дальнего зарубежья, фестиваль помогает и постсоветским государствам быть еще ближе друг к другу".

Кай Метов, член жюри:

"Каждый видеоролик заслуживает внимания, конкурсанты переводили советские песни о войне на свои национальные языки. То есть, пропустили эти произведения через себя, и теперь за границей душевность наших военных песен смогут ощутить не только посредством музыки, но и понимая текст и смысл".

Льды особого назначения

Директор Росгвардии Виктор Золотов проверил безопасность арктических ядерных объектов

Текст: Михаил Фалалеев

Директор Росгвардии генерал армии Виктор Золотов проверил обеспечение безопасности в Арктике портов, ядерных объектов, ледоколов и транспортных судов. Все это охраняют его подчиненные - бойцы спецназа Росгвардии. Чтобы реально оценить их действия в экстремальных условиях, в морском порту Дудинка Красноярского края прошло масштабное учение спецподразделений.

Кстати, так уж получилось, что эта проверка совпала с пятилетней годовщиной подписания президентского указа "Вопросы Федеральной службы войск национальной гвардии Российской Федерации", когда и была официально создана Росгвардия - 5 апреля 2016 года. Впрочем, росгвардейцы отмечают свой ведомственный праздник традиционно 27 марта, когда были созданы внутренние войска МВД. Все же, разброс небольшой.

Официальный представитель Росгвардии Валерий Грибакин рассказал корреспонденту "РГ", что одна из тренировок подразделений спецназа, за которой наблюдал Виктор Золотов, заключалась в отработке действий по нейтрализации преступной группы на борту контейнерного судна. Это один из этапов тактико-специального учения, направленного на совершенствование действий спецподразделений в Арктической зоне при осложнении обстановки на объектах повышенной опасности.

Не секрет, что Арктика находится в сфере особого внимания Росгвардии. В регионах Крайнего Севера войсками национальной гвардии России обеспечивается защита трех объектов атомной энергетики, семи судов с ядерными установками, включая первую плавучую атомную станцию в Певеке, девяти морских портов Северного морского пути, в которые разрешен заход судам атомного флота.

Поэтому, как пояснил Валерий Грибакин, программа учения предусматривает всего пять этапов.

В соответствии с замыслом тренировки, преступная группа проникла на борт контейнерного судна, прибывшего в морской порт Дудинка следом за ледоколом с ядерной энергетической установкой. Целью террористов стали перевозимые в контейнерах взрывчатые вещества. Условные преступники захватили заложников из числа судовой команды.

Особое внимание при отработке действий спецназа было уделено резкому осложнению оперативной обстановки.

В штурме захваченного судна приняли участие военнослужащие и сотрудники центра спецназа "Витязь", СОБРа "Рысь" ЦСН Росгвардии, подразделения полицейского спецназа из Красноярского края, Кемерово, Новосибирска, Чеченской Республики и отряды войскового спецназа. Поставленную задачу по освобождению заложников и нейтрализации преступников участники специальной операции выполнили в полном объеме.

По завершении промежуточного этапа учения главнокомандующий объявил благодарность личному составу, принимавшему участие в его подготовке, а также провел церемонию награждения сотрудников и военнослужащих войск национальной гвардии.

Главком рассказал, что важность задач по защите инфраструктуры портов, объектов атомного флота в регионах Заполярья требует от войск национальной гвардии высочайшего уровня боеготовности, поэтому особое внимание в Росгвардии уделяется вопросам подготовки личного состава, усложняются условия проведения тактико-специальных занятий и тренировок.

Виктор Золотов подчеркнул, что при крайне низких температурах Арктической зоны росгвардейцам предстоит отработать вопросы организации холодных ночевок, парашютного десантирования, использования специальных транспортных средств.

Обеспечение безопасности крупных инфраструктурных проектов - это комплексная задача, отметил главнокомандующий, и ее успешное выполнение зависит от слаженного и эффективного применения людских ресурсов, специальной и авиационной техники, а также высокого уровня координации межведомственного взаимодействия.

Генерал армии Виктор Золотов высоко оценил подготовку, профессиональную и слаженную работу спецназа Росгвардии и вручил участникам учения ведомственные награды. Кроме того, к награждению медалями "За содействие" и почетными грамотами представлены представители администрации заполярного филиала ПАО "Горно-металлургическая компания "Норильский никель" и капитаны трех судов Мурманского транспортного филиала этой компании.

Учение Росгвардии в Арктике продолжается. Спецназовцам еще предстоит преодолеть почти две тысячи километров на снегоходах и багги в аэропорт Диксон для отработки действий по ликвидации террористической угрозы на удаленном объекте гражданской авиации. Генерал армии Виктор Золотов пожелал участникам учения удачи на этом непростом этапе и выразил уверенность, что и эта задача будет выполнена на высоком профессиональном уровне.

Напомним, Росгвардия уделяет повышенное внимание вопросам укрепления защищенности инфраструктурных объектов в северных регионах, в том числе в рамках реализации мероприятий Стратегии развития Арктической зоны России и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года. Только в прошлом году в Арктической зоне на охраняемых подразделениями Росгвардии важных государственных объектах задержано более 700 нарушителей пропускного режима.

Росгвардия охраняет три объекта атомной энергетики, отнесенные к важным государственным объектам, девять портов Северного морского пути, семь судов с ядерными энергетическими установками, в числе которых - атомные ледоколы "Ямал", "50 лет Победы", "Таймыр", "Вайгач", Универсальный атомный ледокол проекта 22220 "Арктика", "Севморпуть", а также первая плавучая атомная теплоэлектростанция в Певеке.

Тактико-специальное занятие Росгвардии в Арктической зоне продлится до 8 апреля 2021 года.

Ранее, в 2018 году, на территории Мурманской области в рамках тактико-специального учения "Арктика-2018", войсками национальной гвардии был успешно отработан ряд служебно-боевых задач во взаимодействии с пограничными органами ФСБ и Минобороны России, в том числе и десантирование в район Земли Франца-Иосифа.

На 100 тысяч тонн превысит план перевалка белорусских нефтепродуктов через порты РФ в апреле 2021

Перевалка белорусских нефтепродуктов через российские морские порты идет с опережением графика, сообщил премьер-министр РФ Михаил Мишустин. «Через наши морские порты уже отгружено более 220 тыс. тонн, это почти на четверть превышает запланированные объемы. По прогнозам, в апреле также ожидается значительное превышение плановых показателей — как минимум на 100 тысяч тонн», — сказал Мишустин в ходе совещания с вице-премьерами.

«Это хороший темп. Образована уже не просто цепочка экспортных поставок в рамках Союзного государства, а по сути создан новый международный транспортный коридор», — отметил он.

Министр транспорта РФ Виталий Савельев, в свою очередь, отметил, что перевалка белорусских нефтепродуктов через российские морские порты в мае–июне 2021 года планируется в объем 360 тыс. тонн. «В мае–июне запланирована отправка около 360 тыс. тонн нефтепродуктов, среди которых 281 тыс. тонн газойля и 79 тыс. тонн мазута», — цитирует «Интерфакс» Савельева.

Первые поставки белорусских нефтепродуктов в рамках подписанного 19 февраля в Минтрансе РФ межправительственного соглашения об организации перевалки белорусских нефтепродуктов через российские морские порты начались в марте. Соглашение предполагает перевалку более 9,8 млн тонн грузов в 2021–2023 годах. Это мазут, бензин, газойль и масло.

«Пробку» в Суэцком канале удалось расчистить

Все 422 судна общей грузоподъемностью 22 млн тонн, попавшие в «пробку» в Суэцком канале из-за севшего на мель контейнеровоза Ever Given, прошли через важнейшую судоходную артерию, сообщил глава администрации канала Усама Рабиа. «Последняя группа из 61 судна, которые вынуждены были ожидать прохода из-за инцидента с Ever Given, пересекла в субботу Суэцкий канал», — уточнил он, отметив, что после восстановления навигации были приняты 24 новых судна.

РИА «Новости» приводит также слова Рабиа о том, что операция по восстановлению движения на канале выполнена в рекордные сроки: канал работал круглосуточно для пропуска судов в отличие от обычного режима работы. По словам Рабиа, суммарный ущерб от блокировки Суэцкого канала вследствие инцидента с контейнеровозом Ever Given может составить около миллиарда долларов.

Советник президента Египта по развитию морских портов и Суэцкого канала, адмирал Мохаб Мамиш уверен, что ответственность за инцидент лежит на капитане судна. При этом он исключил возможность диверсии. Причиной происшествия, по его словам, стали ветра и плохие погодные условия. В Египте идет официальное расследование всех обстоятельств происшествия. До его окончания Ever Given не сможет покинуть страну.

Мохаб Мамиш сообщил также, что владелец контейнеровоза Ever Given настроен мирным путем разрешить вопрос с компенсацией за блокировку Суэцкого канала. Дело, считает советник президента, вряд ли дойдет до суда.

9 апреля 2021 года угледобывающая компания «Колмар» запустит в работу крупный производственный объект — современную и высокотехнологичную шахту «Восточная Денисовская» в Нерюнгринском районе Якутии. Мощность шахты составляет 4 млн тонн угля в год, выработка — 37 лет.

«Несмотря на трудности, связанные с эпидемиологической ситуацией в мире и ее влиянием на мировую экономику, в том числе на промышленную отрасль, «Колмар» развивается согласно заданной стратегии, — комментирует Анна Цивилева, председатель совета директоров АО «Колмар Груп». — Мы запускаем в работу шахту «Восточная Денисовская», входящую в состав ГОК «Денисовский». Для компании это крупный инвестиционный проект, для Республики — ключевой резидент ТОР «Южная Якутия», крупнейший налогоплательщик региона.

Строительство «Восточной Денисовской» началось в 2016 году и предусматривается в три очереди: первая очередь — строительство и запуск шахты с выходом на производственную мощность предприятия по добыче в 4 млн тонн угля в год до 2023 года, вторая очередь — отработка запасов на основных горизонтах до 2029 года с мощностью 4 млн тонн угля в год, третья очередь — доработка запасов угля с переходом на нижележащие пласты до 2057 года.

Для бесперебойного обеспечения высоких проектных нагрузок «Восточной Денисовской» предусматривается полная конвейеризация транспортировки угля из выемочных участков и подготовительных горных выработок до угольного склада на поверхности шахты.

Электроснабжение шахты работает от существующей подстанции № 52 «Денисовская» и от вновь построенной подстанции № 55 «Комсомольская» за счет средств федеральной субсидии в рамках обеспечения инфраструктурой резидента ТОСЭР «Южная Якутия».

«Для «Восточной Денисовской» мы приобрели современный механизированный добычной комплекс «Famur» и комбайн «Eickoff» SL-300, что позволит выйти на производственные мощности по добыче в 8 000 — 10 000 тонн в сутки, — отмечает генеральный директор ООО «УК „Колмар“ Артем Лёвин. — Сейчас штат шахты — 700 человек, при выходе на проектную мощность возрастет до 1200».

Торжественная церемония запуска шахты «Восточная Денисовская» пройдет 9 апреля на производственном участке ГОК «Денисовский» при участии представителей Министерства энергетики РФ, Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики, Корпорации развития Дальнего Востока, членов правительства Республики Саха (Якутия).

Напомним, в сентябре прошлого года ГК «Колмар» запустила первую очередь шахты «Инаглинская» мощностью 6 млн тонн коксующегося угля в год, обогатительную фабрику «Инаглинская-2» в Нерюнгринском районе Якутии. Также введен в работу угольный терминал в порту Ванино (Хабаровский край), который стал составной частью единого производственно-логистического комплекса.

Рабочая поездка Юрия Трутнева на Чукотку

Вице-премьер ознакомился со строительством воздушных линий электропередачи Певек – Билибино и работой плавучей атомной теплоэлектростанции, посетил реконструируемый морской порт Певек.

В рамках рабочей поездки в Чукотский автономный округ Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев ознакомился со строительством воздушных линий электропередачи Певек – Билибино и работой плавучей атомной теплоэлектростанции, осмотрел созданную для работы станции инфраструктуру, посетил реконструируемый морской порт.

Решение о создании первой в мире плавучей атомной электростанции (ПАТЭС) мощностью 70 МВт с местом базирования в Певеке, строительстве двух одноцепных воздушных линий электропередачи (ВЛ) Певек – Билибино и формировании энергоцентра в Билибино было принято Правительством для замещения мощностей выводимой из эксплуатации Билибинской АЭС и замены существующей ВЛ 110 кВ Певек – Билибино. По словам губернатора Чукотского АО Романа Копина, строительство новых воздушной линии электропередачи, помимо своей основной задачи, обеспечения стабильного и качественного энергоснабжения, – ещё и важнейший шаг в обеспечении жителей Чукотки качественной связью. Проект предусматривает оптико-волоконную линию связи между двумя городами. Это особенно важно с учётом перспектив подключения Певека к трансарктическим проектам ВОЛС.

Возведение новой ЛЭП протяженностью 490,6 км началось в декабре прошлого года. Строительство ведётся в зоне вечной мерзлоты, в малонаселённой местности с отсутствием постоянных дорог. Доставка необходимых материалов возможна только морским транспортом по Северному морскому пути в период летней навигации, строительно-монтажные работы – в зимний период, после промерзания грунта. В настоящее время уже собрана 301 и установлено 204 опоры, смонтировано 252 фундамента. Строительство первой цепи новой ЛЭП планируется завершить до конца 2023 года. Одновременно к этому сроку будет реконструирована подстанция «Комсомольский» с использованием современного оборудования закрытой компоновки и построен новый распределительный пункт в Билибино. Как пояснил член правления, первый заместитель генерального директора «РусГидро» Роман Бердников, новая ЛЭП обеспечит надёжную энергетическую связь между плавучей атомной теплоэлектростанцией «Академик Ломоносов» в Певеке и городом Билибино, а также увеличит надёжность электроснабжения потребителей Чаун-Билибинского энергоузла.

ПАТЭС начала работать в 2020 году. Станция предназначена для выработки электрической и тепловой энергии. Она состоит из плавучего энергетического блока (ПЭБ), береговой площадки с сооружениями, обеспечивающими выдачу электрической и тепловой энергии потребителям, а также гидротехнических сооружений, обеспечивающих безопасную стоянку ПЭБ в акватории.

Как отметил Юрий Трутнев, плавучая атомная электростанция – уникальный проект, не имеющий аналогов в мире, и Россия выступает пионером в его реализации. «Станция разработана с большим запасом прочности для противодействия внешним факторам. Поэтому к объекту сейчас приковано особое внимание. Сегодня к ПАТЭС проявляют интерес множество стран. И, конечно, особое значение ПАТЭС имеет для энергообеспечения Чукотки: как для развития Певека и улучшения качества жизни людей, так и для запуска новых инвестиционных проектов», – отметил он.

Плавучий энергетический блок (ПЭБ) «Академик Ломоносов» проекта 20870 – головной проект серии мобильных транспортабельных энергоблоков малой мощности – представляет собой новый класс энергоисточников на базе российских технологий атомного судостроения. ПЭБ, предлагаемый для энергообеспечения крупных промышленных предприятий, портовых городов, комплексов по добыче и переработке нефти и газа на шельфе морей, создан на основе серийной энергетической установки атомных ледоколов, проверенной в течение их длительной эксплуатации в Арктике.

Проект по введению в эксплуатацию ПАТЭС предназначен для надёжного круглогодичного тепло- и электроснабжения удалённых районов Арктики и Дальнего Востока, обеспечения энергией основных горнодобывающих компаний, расположенных на западной Чукотке в Чаун-Билибинском энергоузле – большого рудно-металлического кластера, в том числе золотодобывающих компаний и проектов, связанных с развитием Баимской рудной зоны. Кроме того, она станет одним из ключевых элементов инфраструктуры в рамках программы развития Северного морского пути, обеспечения круглогодичной ледокольной проводки, которая позволит реализовать крупные инфраструктурные проекты, логистически связанные с портом Певек. В рамках инфраструктуры ПАТЭС на Чукотке построен комплекс зданий, гидротехнических сооружений и береговой площадки, которая обеспечивает безопасную стоянку энергоблока и приёмку с него энергомоста.

Вице-премьер ознакомился с ходом реконструкции и строительства инженерных сетей тепло-, водоснабжения и водоотведения. В результате замены изношенных сетей теплоснабжения и строительства новых Певек перейдет на закрытую систему теплоснабжения от плавучей атомной электростанции. Все намеченные работы будут завершены до конца октября 2021 года. Уже завершены работы по проектированию и монтажу здания узла трубопровода в Певеке. Продолжаются работы по бурению свай под прокладку трубопроводов водоснабжения, теплоснабжения и канализации к многоквартирным домам микрорайона «Геолог». Монтаж оборудования тепловых узлов в домах по улице Чемоданова выполнен в полном объёме.

Юрий Трутнев посетил морской торговый порт Певек. В рамках государственной программы «Развитие транспортной системы» проводится реконструкция первого и второго причалов общей длиной 366 метров. Техническая готовность причалов составляет 61,2%. После завершения работ можно будет швартовать и обрабатывать одновременно на двух причалах суда длиной до 140 метров с осадкой 10 метров и валовой вместимостью 10 тыс. т каждое. С 2022 года пропускная мощность каждого из реконструируемых причалов составит 300 тыс. т, а ещё 200 тыс. т будет принимать причал №3. Вице-премьер обратил внимание руководства ФГУП «Росморпорт» на необходимость закончить работу в полном объёме в установленный срок до конца сентября текущего года и поручил руководству Чукотки и аппарату полпредства взять под контроль завершение реконструкции причалов.

Также обсуждались перспективы развития порта. В планах – строительство нового терминала порта Певек в акватории Чаунской губы и оснащение его портовым флотом для круглогодичной работы. Использование нового терминала планируется с 2026 года, общий объём перевалки составит около 2 млн т грузов в год и более 40 млн т за период реализации проекта (до 2059 года).

Оперативное совещание с вице-премьерами

В повестке: о поставке белорусских нефтепродуктов через российские морские порты, о смягчении условий казначейских кредитов для регионов, о корректировке госпрограммы развития промышленности, о новой госпрограмме развития Арктики, об организации капитального ремонта многоквартирных домов.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые коллеги!

На прошлой неделе Президент поручил Правительству проработать меры дополнительной поддержки регионов. Нужно помочь им укрепить финансовую систему и привлечь инвестиции, в том числе и в инфраструктуру, а в конечном итоге – сформировать условия для успешного достижения национальных целей развития.

Одно оперативное решение мы можем предложить уже сейчас. Планируется смягчить условие предоставления казначейских кредитов. Это позволит регионам в этом году не учитывать ограничение по государственному долгу и потенциально большему числу субъектов Российской Федерации поможет привлечь короткие бюджетные займы.

Появится возможность решить ряд текущих вопросов, на которые не хватало ресурсов, и тем самым укрепить устойчивость бюджетов с повышенным уровнем государственного долга, поддержать людей и региональную экономику, а также создать стимулы для наибольшей активности в будущем. Конечно, при этом важно продолжать тщательно контролировать ситуацию с региональными финансами, чтобы стабильность бюджетной системы не ослабевала.

Теперь о важных решениях в сфере промышленной политики. Правительство уточнило целевые показатели государственной программы развития промышленности. Срок её действия продлён до 2030 года, с тем чтобы она в полной мере работала на достижение национальных целей развития, поставленных Президентом на ближайшие десять лет.

Плановые значения отдельных индикаторов были скорректированы с учётом динамики развития промышленности, а также для достижения поставленной цели – увеличения экспорта несырьевых товаров в размере не менее, чем на 70% по сравнению с показателем прошлого года.

Особый акцент в обновлённой госпрограмме сделан на мерах поддержки индустриальных парков и промышленных технопарков. Будем наращивать объём введённых в эксплуатацию производственных площадей со всей необходимой инфраструктурой. И если раньше ключевые показатели были ориентированы на рост количества технопарков, теперь это будет объём внебюджетных инвестиций и выпуск промышленной продукции.

Благодаря расширению горизонта стратегического планирования на ближайшие десять лет промышленные предприятия смогут более эффективно выстраивать свою деятельность. Появится больше возможностей для реализации крупных инвестиционных проектов с длительными сроками окупаемости. Мы рассчитываем, что это будет способствовать созданию новых высокотехнологичных производств, повышению конкурентоспособности промышленных товаров и росту их экспорта.

Важно, что в регионах будут формироваться новые точки роста экономики. А это значит, что людям будет легче выбрать достойную работу. Повысится и уровень их жизни.

Правительство также утвердило Правила предоставления субсидии Национальному научному центру компетенций для работы в сфере противодействия незаконному обороту промышленной продукции. Объём выделяемых средств будет напрямую зависеть от решения поставленных задач в этой сфере, в первую очередь при проведении научных прикладных исследований, а также подготовке качественных прогнозов развития ситуации на теневых рынках.

Все эти меры позволят повысить эффективность разработки современных методов борьбы с контрафактом.

По поручению Президента Правительство утвердило новую государственную программу развития Арктической зоны. Она рассчитана на ближайшие четыре года. На её реализацию в течение трёх лет будет направлено около 15 млрд рублей, в том числе уже в текущем году – почти 3,5 млрд. Цель этой программы – обеспечить устойчивое развитие региона. Создать десятки тысяч новых рабочих мест и повысить доходы людей, оказать бизнесу поддержку в реализации перспективных проектов и привлечь в регионы Арктики инвесторов и квалифицированных специалистов, обеспечить приток частных капиталов в объёмах, которые во много раз превосходят вложения государственных средств. При этом крайне важно улучшить качество жизни и сохранить традиции коренных малочисленных народов Севера, Сибири, Дальнего Востока, проживающих в Арктической зоне России. Принятая государственная программа позволит скоординировать усилия органов власти, бизнеса и общества при реализации масштабных проектов, важных для экономики страны.

Теперь поговорим о теме, которая важна для жителей всех многоквартирных домов. Их у нас по России – миллионы.

Правительство уточняет процедуры привлечения подрядчиков для проведения капитального ремонта таких домов. Средства на эти цели люди отчисляют немалые. И они должны понимать, кто и как будет проводить ремонт за их деньги. Поэтому и порядок отбора подрядных организаций должен быть прозрачным, чтобы обеспечивать привлечение добросовестных компаний, имеющих необходимый опыт и квалифицированный персонал.

К примеру, для подрядчика, который ремонтирует лифты, вводится требование о том, чтобы сотрудники, ответственные за монтаж и пусконаладочные работы, имели квалификации в соответствии с профессиональными стандартами.

В то же время мы пошли навстречу бизнесу и сокращаем срок проведения электронного аукциона для подачи заявок с двадцати до семи дней по ряду объектов. Как показывает опыт регионов, такого срока вполне достаточно для проведения процедур предварительного отбора подрядчиков.

Необходимо, чтобы все эти услуги или работы выполнялись качественно и в срок. Надо и дальше тщательно мониторить ситуацию в этой чувствительной для жителей многоквартирных домов сфере.

И ещё один важный вопрос. По поручению Президента в начале этого года Правительство проработало и подписало межправительственное соглашение о поставке белорусских нефтепродуктов через российские морские порты. Этот документ рассчитан на три года и предусматривает возможность автоматического продления. За это время должно быть перевезено почти 10 млн т белорусских нефтепродуктов.

Месяц назад в этом направлении началась активная работа. Через наши морские порты уже отгружено более 220 тыс. т. Это почти на четверть превышает запланированные объёмы. По прогнозам, в апреле также ожидается значительное превышение плановых показателей – как минимум на 100 тыс. т. Это хороший темп.

Образована уже не просто цепочка экспортных поставок в рамках Союзного государства, а, по сути, создан новый международный транспортный коридор.

Я просил бы Министра транспорта Виталия Геннадьевича Савельева подробнее доложить о том, как идёт перевалка белорусских нефтепродуктов.

В.Савельев: Уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые участники совещания!

5 марта 2021 года с Мозырского НПЗ Республики Беларусь для перевалки на терминале «Портэнерго» в морском порту Усть-Луга несколькими составами было отправлено более 5 тыс. т белорусского бензина. Следом 6 марта осуществлена перевозка партии мазута общим объёмом 3,6 тыс. т. Груз проследовал для перевалки на Петербургский нефтяной терминал в Морском порту Санкт-Петербурга. Так началась реализация важного для экономики наших стран проекта. Два крупнейших северо-западных порта России стали важными звеньями нового международного транспортного коридора, о чём Вы упомянули, Михаил Владимирович.

По итогам месяца для перевалки через терминал морского порта Усть-Луга было доставлено почти 111 тыс. т бензина при планируемой соглашением норме 86 тыс. т. В Петербургский нефтяной терминал было направлено для перевалки 96,6 тыс. т мазута вместо изначально планируемых 90 тыс. т. Кроме того, на терминал в Усть-Лугу успешно доставлено 14,6 тыс. т газойля. При этом поставок данного вида груза в марте не планировалось.

Март мы прошли с опережающей прогрузкой. Доходы российских компаний от экспорта транспортных услуг по перевозке и перевалке белорусских нефтепродуктов в марте составили около 348 млн рублей. В том числе на железнодорожном транспорте 142 млн рублей, для терминалов морских портов – 206 млн рублей.

Даётся позитивный прогноз на текущий месяц. График отгрузок нефтеперерабатывающих заводов на апрель предусматривает отправку около 280 тыс. т нефтепродуктов, среди которых 106 тыс. т газойля, 92,5 тыс. т мазута и 71 тыс. т бензина, притом что в апреле была предусмотрена отгрузка не менее 180 тыс. т продукции. В мае – июне запланирована отправка около 360 тыс. т нефтепродуктов, среди которых 281 тыс. т газойля и 79 тыс. т мазута. Отмечу, что минимальный гарантированный объём, указанный белорусской стороной на 2021 год, составляет около 1,8 млн т.

В целях реализации соглашений между хозяйствующими субъектами двух стран были подписаны соответствующие договоры, где железнодорожным оператором выступило дочернее общество ОАО «РЖД» «Федеральная грузовая компания». Государственный статус данной компании стал твёрдой основой для реализации соглашений и гарантий надлежащего качества перевозки.

Уважаемый Михаил Владимирович, данное соглашение стало возможным за счёт создания более выгодных и надёжных логистических цепочек для грузоотправителей по сравнению с портами Прибалтики. Ярким подтверждением этого является то, что с апреля к указанному объёму ежемесячно добавляется 27 тыс. т бензина, поставляемого из Беларуси и произведённого из азербайджанской нефти.

В настоящее время Минтранс России обсуждает с белорусскими коллегами возможность переадресации более широкого спектра экспортных грузов через российские порты. Мы получили от коллег предложение и условия, которые сейчас детально прорабатываем.

М.Мишустин: Спасибо, Виталий Геннадьевич.

Конечно, эту работу нужно продолжать. И очень важно обеспечивать качество и своевременность поставок. Речь прежде всего идёт об укреплении наших экономических связей, загрузке транспортной инфраструктуры и в дальнейшем – создании единых энергетических рынков.

Надо активнее использовать и приумножать наши конкурентные преимущества – России и Белоруссии.

Россия. Белоруссия > Госбюджет, налоги, цены. Нефть, газ, уголь. Транспорт > premier.gov.ru, 5 апреля 2021 > № 3683303 Михаил Мишустин

Камчатка меняет облик отрасли

Губернатор Камчатского края Владимир Солодов активно выступает на разных площадках по вопросам рыбной отрасли. Так, глава региона предложил учитывать при новом выделении инвестиционных квот предыдущий вклад предприятий. Среди поднятых проблем – финансирование рыбохозяйственной науки, налоговое регулирование в отрасли, развитие судоремонта на Камчатке, сохранение водных биоресурсов. Как власти региона видят решение этих вопросов, Владимир Солодов рассказал в интервью Fishnews.

УЧЕСТЬ ИНВЕСТИЦИИ

– Обсуждается расширение программы инвестиционных квот вылова. Вы предложили защитить интересы активных инвесторов с помощью специального инвестиционного индекса. Расскажите, пожалуйста, детально: в чем смысл этого механизма?

– Прежде всего я хочу подчеркнуть, что на Камчатке мы поддерживаем необходимость стимулировать инвестиции в развитие береговой переработки, переоборудование флота. Наш регион был одним из самых активных участников программы инвестиционных квот, которая была запущена по поручению президента Российской Федерации и дала серьезный импульс к развитию береговой базы и техническому перевооружению судов. Из 42 договоров, заключенных на инвестквоты по Дальневосточному бассейну, 28 приходятся на долю Камчатского края. Договоры с пользователями нашего региона предусматривают инвестиции на сумму более 50 млрд рублей, это достаточно долгосрочные вложения, часть – до 2028 года. Всего предполагается строительство 20 судов и шести береговых заводов, при этом строительство трех судов и пяти заводов уже завершено.

Но в то же время важно, чтобы не было дискриминации предприятий, уже вложившихся в программу инвестквот. Ведь понятно, что при втором раунде распределения такие пользователи не смогут участвовать столь активно: ресурсы уже задействованы, сформировалась серьезная долговая нагрузка. Поэтому я и предложил понятие инвестиционного норматива. Суть этой инициативы в том, чтобы оценить инвестиционную нагрузку и предприятия, которые уже взяли ее на себя в предыдущем раунде распределения инвестквот, на втором этапе не лишать объемов для освоения.

Отмечу, механизм достаточно сложный, потому что непонятно, как определить вот этот показатель инвестирования. Сейчас с правительством по моей инициативе ведется интенсивная работа, чтобы определить конкретные пути. Но я глубоко убежден, что без учета истории инвестирования невозможно конструктивно реализовать следующий этап инвестиционных квот.

Вторая моя инициатива, может быть, звучит не так новаторски, но она еще более важная. При следующих этапах распределения квот на инвестиционные цели нам нужно сделать акцент на развитии береговой переработки. В первом раунде основные квоты пошли на обновление флота. Значимое направление, у нас устаревшие суда, но еще более важна береговая переработка. Это показали проблемы с минтаевой путиной, экспортом минтая. Нужно наращивать переработку на нашем берегу. Она дает наиболее понятный вклад в развитие национальной экономики, обеспечивает рабочие места. Камчатка способна сыграть существенную роль в этом процессе, ведь основной вылов находится в зоне тяготения к нашей береговой линии. У нас есть хорошие инфраструктурные возможности. Думаю, что как минимум 300 тысяч тонн дополнительной береговой переработки в год наши предприятия могли бы обеспечить.

Ряд новых заводов запущен буквально в прошлом году. Например, береговой комплекс колхоза имени Ленина. У компаний отрасли есть опыт, готовность инвестировать. Думаю, с учетом приоритетности береговой переработки это обеспечит серьезный импульс для повышения экономической отдачи от рыбной промышленности, повышение глубины переработки, сделает нашу отрасль более защищенной от внешних шоков.

– При оценке соответствия инвестиционному нормативу, на ваш взгляд, нужно учитывать только те вложения, которые были в предыдущем раунде инвестквот, или инвестиции компании в целом?

– Это как раз вопрос для обсуждения. Я бы сказал, что как минимум нужно учитывать активность пользователя в предыдущем раунде инвестиционных квот. А возможно, включать и другие инвестиции.

Активность в рамках программы инвестиционных квот достаточно просто оценивается, есть статистика, есть понимание, какие направления были реализованы. Кроме того, программа инвестквот предусматривает определенные ограничения, например, строительство судов только на российских верфях, требования к рыбоперерабатывающим заводам. И если мы сейчас расширим механизм норматива на все инвестиции, то попадем в сложную ситуацию: какие вложения учитывать, а какие нет? Поэтому я посчитал первоочередной задачей зафиксировать участие в первом раунде инвестиционных квот, а затем рассмотреть возможность расширения этого механизма.

НАЛОГИ ДЛЯ КРАЯ

– На различных совещаниях, в том числе на декабрьской встрече у помощника президента РФ Максима Орешкина, вы высказывались по поводу пересмотра налогового регулирования в отрасли. Какие моменты, по вашему мнению, нужно учесть при подготовке таких изменений?

– На мой взгляд, налоговое законодательство требует корректировки, так как оно достаточно долгое время не менялось и не отражает нынешнего экономического состояния отрасли. Для бюджета налоговая отдача от рыбохозяйственного комплекса края составляет примерно 13 млрд рублей в год, но основная часть этой суммы складывается из налога на добавленную стоимость и частично – налога на прибыль. А сборы, привязанные собственно к рыбохозяйственной деятельности, за пользование водными биоресурсами составляют совсем малую сумму по сравнению с оборотом – 500 млн рублей в год.

На мой взгляд, необходимо привести в соответствие значение и механизм взимания сбора. Ставки не менялись с 2008 года, хотя мы понимаем, что за это время даже естественная инфляция составила значительную сумму. Также есть некоторый дисбаланс между ценностью разных видов водных биоресурсов и ставками. Например, нерка и другие лососевые виды. Поэтому сборы требуют корректировки.

Вторая, еще более значимая составляющая, – это 85% льгота при уплате сбора. Она установлена на федеральном уровне, однако касается и региональной, и федеральной части собираемых сумм. Я считаю, что эта система также уже устарела и льгота должна предоставляться в соответствии с социальным статусом предприятия, его вкладом в развитие поселков, а не распространяться на всех пользователей без исключения. Понятно, что для градо-, поселкообразующих предприятий льготу необходимо оставить. Но в целом нам нужно установить прозрачный, обоснованный норматив ставки, его взимать в полном объеме, потому что это будет разумное налогообложение.

Крупные рыбопромышленные компании – а я обсуждаю с ними эту тему – в целом поддерживают такие изменения. И здесь мы уже интенсивно работаем, в основном на площадке правительства РФ. Общий консенсус есть.

Второе направление, по которому сейчас идет федеральное правительство, – отмена использования единого сельхозналога в отношении рыбохозяйственных предприятий. Здесь вопрос более сложный, потому что часть предприятий малого и среднего бизнеса может пострадать при переходе на общую систему налогообложения. Здесь, конечно, нужно еще внимательно оценить ситуацию.

Безусловно, нам необходимо при установлении новых правил ориентироваться на общий объем налоговой нагрузки и соотносить его с экономической ситуацией в отрасли. Но, повторюсь, те изменения, о которых я говорил, воспринимаются основными игроками как справедливые и назревшие. Думаю, что нам нужно как можно скорее принять соответствующий законодательный акт. Я несколько раз обращался с такими просьбами в правительство Российской Федерации и планирую продолжить эту работу.

НОВАЯ СТРАТЕГИЯ

– В Камчатском крае решено подготовить стратегию развития рыбохозяйственного комплекса до 2035 года. На каком этапе разработка этого документа? И какие моменты будут в нем отражены?

– Мы находимся в финальной стадии обсуждения проекта стратегии. Подготовлена большая аналитическая база, расчеты. Сама стратегия будет состоять из трех блоков. Первый – это система целеполагания, ведь важно, чтобы мы договорились, какие основные цели мы ставим перед развитием рыбохозяйственного комплекса. На днях (в марте. – Прим. корр.) у нас прошла большая стратегическая сессия на эту тему, в ней участвовали представители предприятий, федеральных органов исполнительной власти, общественные структуры, представители коренных малочисленных народов. Как раз обсуждалось, какие цели будет предусматривать стратегия.

Второй блок – аналитические расчеты, сценарии, выкладки по объему водных биоресурсов, который сейчас добывается, и перспективам.

Третий блок – это комплексные проекты, позволяющие перевести стратегию в практическую плоскость.

У нас полностью готов аналитический блок, есть наметки по проектам, а вот по целеполаганию мы находимся в завершающей стадии. Участники стратегической сессии выделили несколько главных блоков. Это и обеспечение сохранности водных биоресурсов (для меня очень важно, что сами рыбопромышленники на первое место ставят сбережение ресурсной базы, в том числе соблюдение правил и ограничений вылова, обоснованных наукой, и борьбу с браконьерством), и стабильность доступа к водным биоресурсам на долгосрочной основе.

Второй блок – вклад в развитие региона в целом и отдельных рыболовных поселков, повышение уровня жизни. Здесь мы планируем – и это тоже закладывается в стратегии, – что будут заключаться трехсторонние соглашения между краем, рыбопромышленниками и главами прибрежных поселков о развитии населенных пунктов.

Третий блок – это обеспечение населения доступной рыбной продукцией. К этому направлению относится реализация тех проектов, которые уже воплощаются. Например, «Камчатская рыба», когда со скидкой по отношению к оптовой цене рыбопромышленники продают свою продукцию, а крупные торговые сети без наценки размещают ее на своих прилавках со специальной маркировкой.

У нас этот проект стартовал в прошлом году, будем активно эту работу продолжать. К третьему блоку также относится расширение доступа к любительскому и традиционному рыболовству.

Четвертая задача – подготовка кадров и создание рабочих мест для жителей региона. Почти все участники сессии отметили, что кадровое обеспечение у нас сейчас – один из сдерживающих факторов. Даже не инфраструктура, а именно нехватка квалифицированных кадров. И здесь речь идет и об инженерных высококвалифицированных кадрах для новых перерабатывающих заводов и судов, и о подготовке людей по базовым направлениям, потому что я считаю, что нам нужно постепенно двигаться к замещению вахтовиков местными жителями. Этот вопрос нельзя решить одномоментно, и, наверное, нельзя обеспечить такую замену на 100%, но стремиться к этому – тоже наш приоритет. В прошлом году из-за коронавируса многие рыбопромышленники переключились на местную рабочую силу, и определенный толчок был дан.

Также хотел бы упомянуть комплексные проекты, которые мы прорабатываем в рамках третьего блока стратегии. Первое – это развитие береговой переработки, устойчивое развитие лососевой подотрасли, потому что понятно, что она для нас имеет особое значение. Второе – создание в регионе центра комплексного обслуживания рыбопромыслового флота. 11 марта на совещании, которое проводили вице-премьер, куратор промышленности в правительстве Юрий Борисов и вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев, я обосновывал важность такой работы на Камчатке и попросил о федеральной поддержке для возрождения судоремонта в крае.

Четвертый проект – доступная рыба.

И интересный пятый проект, который часто оказывается у нас за бортом, – это развитие рекреационного рыболовства. Считаю, что рыболовный туризм – одна из сфер, имеющих очень большой потенциал роста, в том числе на Камчатке. Я сравнивал объем экономической деятельности в этой сфере у нас и, например, на Аляске, он абсолютно несопоставим. Думаю, что нам нужно рыболовный туризм в стратегию развития рыбного хозяйства также включать. Мы традиционно фокусируемся только на промышленном рыболовстве, но на самом деле эти сферы тесно взаимосвязаны, и развитие современного, цивилизованного рекреационного рыболовства может внести очень серьезный вклад в поддержание порядка в этой сфере, сокращение браконьерства, обеспечить создание дополнительной добавленной стоимости и рабочих мест.

До апреля мы должны окончательно свести цели, которые предусматриваются в стратегии, в систему, после этого документ будет представлен для итогового обсуждения общественностью и утверждения. Хочу поблагодарить всех, кто участвует в подготовке стратегии. Это отраслевое сообщество, Всероссийская ассоциация рыбопромышленников (ВАРПЭ), Агентство стратегических инициатив, Высшая школа экономики, еще целый ряд научных и образовательных учреждений, которые в этой сфере работают.

– Таким образом, стратегия будет не только отражать цели и задачи в области промышленного рыболовства, но и будет уделять большое внимание традиционному рыболовству КМНС, любительской, рекреационной рыбалке?

– Абсолютно точно. Как я уже упомянул, одной из первоочередных целей мы ставим обеспечение населения доступной рыбой. Сюда относится обеспечение прав коренных малочисленных народов, проживающих на территории Камчатского края, и облегчение доступа к любительскому рыболовству – это, в свою очередь, рыбалка для туристов и наших жителей в рекреационных целях и рыболовство для личного потребления.

НЕЗАВИСИМОСТЬ БЕРЕГА

– Предприятия рыбной промышленности столкнулись с проблемами при поставках через порты Китая. Как вы считаете, к каким решениям подводит ситуация текущего года в отрасли?

– Отчасти я уже коснулся этой темы. Сложившаяся ситуация еще раз нам говорит, что нужно максимально обеспечивать переработку, в том числе глубокую, на территории России. Зависимость от монопотребителя, в этом случае от КНР, создает фактор неопределенности, способный сыграть негативную роль.

Минтай оказался в наибольшей зоне риска как массовый и ценный объект, не имеющий достаточного рынка в России. Эта рыба должна перерабатываться у нас по крайней мере в филе, для того чтобы затем поставляться на конечные рынки (а это прежде всего Европа) без посредников в лице других стран.

Мы со своей стороны готовим предметные предложения по поводу того, какие перерабатывающие мощности можно в ближайшее время запустить. Речь идет о том, чтобы за два года обеспечить в значительной степени независимость от поставок на экспорт необработанных водных биоресурсов.

При этом я не думаю, что здесь должны быть какие-то моратории или строгий запрет по аналогии с введенным в лесной отрасли. Рыбное хозяйство – сложная сфера, и отдельные виды водных биоресурсов экономически целесообразно (и рынки так устроены) экспортировать в необработанном виде. Например, краб часто доставляется вообще в живом виде.

Но в целом идти по пути исключения излишних посредников при экспорте, конечно, необходимо. И ключ к этому – собственная переработка, в первую очередь береговая.

Отмечу также, что у нас активно строились заводы, но все равно значительная их часть ориентирована на сезонную работу, на лососевую путину. А нам нужно, я считаю, постепенно переходить к круглогодичной береговой переработке. Должна быть выстроена цепочка: с холодильными мощностями (их тоже у нас нехватка), береговой круглогодичной переработкой, системой транспортировки. Здесь очевидную роль может сыграть запуск Северного морского пути, который будет дополнять традиционную доставку в центральную часть России железной дорогой. Мы видим, что Севморпуть уже сейчас вполне конкурентоспособен по цене и срокам. И весь вопрос в создании удобной системы логистики и стабильности, регулярности поставок.

УЧАСТКИ БЕЗ ТОРГОВ

– В декабре Правительство внесло в Госдуму законопроект о расширении использования в рыбной отрасли электронных торгов. Документ предусматривает в том числе новые принципы распределения участков для промысла. При обсуждении поправок руководители ассоциаций отрасли вновь заговорили о том, что нужно установить механизм закрепления промысловых участков за добросовестными пользователями без торгов – без конкурсов и аукционов. Как вы относитесь к этой идее?

– Я поддерживаю эту позицию, считаю, что для устойчивого развития рыбной промышленности важно обеспечить доступ к водным биоресурсам и стабильность регулирования. Ведь предприятия будут вкладываться в береговую переработку, в техническое перевооружение флота только в том случае, если будет уверенность на долгий срок вперед в возможности осуществления лова. И любая нестабильность здесь резко снижает мотивацию к инвестициям.

Поэтому я считаю, что с учетом инвестиционного норматива, оценки инвестиций, выполнения всех требований и обязательств нужно сохранять рыболовные участки за добросовестными пользователями, которые ориентированы на вложения в переработку, в создание новых рабочих мест, на ответственное ведение бизнеса.

Если участок по тем или иным причинам высвобождается либо формируется новый участок, то, на мой взгляд, электронный формат правильный и удобный. Электронные торги – это прозрачный механизм, который позволит обеспечить равноправную конкуренцию. Но приоритет должен быть отдан сохранению участков за добросовестными, ориентированными на инвестиции пользователями.

НАУЧНЫЙ ФУНДАМЕНТ

– Еще одна тема, о которой много говорили представители предприятий, – это научная составляющая в жизни отрасли. Какие ключевые задачи по поддержке и развитию работы КамчатНИРО вы бы выделили? Каких результатов здесь удалось добиться за тот период, что эта проблема поднимается на разных площадках?

– В целом развитие науки – это тоже одна из тех сфер, которые рыбаков очень сильно волнуют, потому что достоверный прогноз – основа для эффективно выстроенной подготовки и осуществления промысла. Мы, к сожалению, сейчас видим, что наука находится в достаточно, не побоюсь этого слова, бедственном положении, так как в последние годы ее финансирование планомерно сокращалось. На стратегической сессии один из участников привел данные: когда были отменены «научные уловы», решено было, что денежный эквивалент этих объемов будет переведен на финансирование науки. Но, оглядываясь назад, мы видим, что финансовое обеспечение с поправкой на инфляцию составляет даже меньше, чем тогда, – примерно 80% того уровня. И есть тенденция сокращения. Это самый тревожный сигнал, и ситуацию нужно срочно исправлять. Особенно в таких регионах, как Камчатка, Мурманская область и другие.

Что нам удалось сделать? Во-первых, мы привлекли внимание к проблеме финансирования отраслевой науки. Виктория Валерьевна Абрамченко нас поддержала и поручила при планировании сокращения численности сотрудников научных организаций или урезания финансирования делать это не линейно, а учитывать важность для отрасли таких территорий, как Камчатский край, Мурманская область.

Во-вторых, как такового сокращения научного штата не произошло, хотя оно и планировалось. В прошлом году были сокращены только административные работники.

В-третьих, в 2021 году будут расширены исследования лососей – ключевого для нашего региона вида водных биоресурсов. По лососям достоверность научной информации по состоянию запасов и прогнозу подходов особенно важна. Перед путиной будут проведены необходимые работы по уточнению ожидаемых подходов.

При этом я считаю, что сделано все равно пока недостаточно и нам нужно усиливать работу в этом направлении. Необходимо проработать механизм внебюджетного финансирования отраслевых исследований. Обсуждается идея специального фонда, который, может быть, будут формировать рыбопромышленники, а средства целевым образом будут направлять на развитие науки.

Без решения всех этих вопросов мы не добьемся выполнения главной задачи, чтобы у нас обновлялись научные кадры, приходили в эту сферу новые сильные специалисты.

Считаю, что развитие отраслевой науки должно остаться для нас приоритетной задачей, потому что в противном случае другие направления, которыми мы занимаемся, будут лишены фундамента. Придется заниматься гаданиями на кофейной гуще вместо научно обоснованных действий по обеспечению стабильных уловов, позволяющих сохранить запасы водных биоресурсов и при этом принести максимальный эффект для предприятий, региона и экономики в целом.

– Еще обращалось внимание, что нужно усиливать взаимодействие между отраслевым научно-исследовательским институтом и рыбохозяйственными вузами, чтобы они объединяли свой потенциал?

– Да, я также обращал на это внимание. Необходимость такого объединения усилий ярко видна на Камчатке. У нас есть Камчатский филиал ВНИРО (КамчатНИРО) и есть ведомственный университет КГТУ. При этом их деятельность не увязана в единый научно-образовательный комплекс. Не организационно, не с точки зрения слияния, но с точки зрения работы это должно быть иначе.

Необходимо, чтобы кадры готовились под задачи прикладной науки, а фундаментальные исследования были увязаны с прикладными. Такое сотрудничество могло бы, например, использоваться для изучения явления «красных приливов» и его влияния на водные биоресурсы.

Логика научно-образовательных центров кажется мне очень правильной. На Камчатке мы будем стараться обеспечивать увязку работы всех институтов для решения целостной, комплексной задачи.

ГЛАВНАЯ СФЕРА

– Вы плотно работаете с вопросами рыбной отрасли. Как складывается диалог с рыбопромышленными объединениями, компаниями?

– Для меня, действительно, работа по вопросам рыбного хозяйства приоритетная, потому что это главная отрасль для Камчатки. Здесь я ставлю перед собой задачу стать специалистом, разобраться во всех деталях лично. И в этой связи, конечно, для меня очень важен прямой контакт.

Взаимодействие складывается очень конструктивно, я регулярно встречаюсь с представителями всех крупных компаний. С представителями ассоциаций вообще работаем в тесном контакте, как одна команда. Пример – как построена подготовка стратегии рыбохозяйственной отрасли. Активно задействованы все рыбопромышленные ассоциации, нет какого-то исключения из диалога или монополии.

Планирую защищать отрасль, добиваться учета интересов Камчатского края при принятии решений по федеральному регулированию. Эту задачу считаю приоритетной для себя как губернатора самого рыбного региона России.

Маргарита КРЮЧКОВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 5 апреля 2021 > № 3683246 Владимир Солодов

По сообщению Главного таможенного управления КНР, за январь-февраль 2021 года внешнеторговый оборот Китая вырос на 32,2% в годовом выражении, до 5,44 трлн юаней ($837,3 млрд). При этом китайский экспорт вырос на 50,1% в годовом выражении, до 3,06 трлн юаней за этот период, а импорт вырос на 14,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 2,38 трлн юаней.

В портовой зоне Чуаньшань в порту Нинбо-Чжоушань (провинция Чжэцзян) тысячи морских контейнеров ждут выхода в море. Спрос на товары растет. «Наши сотрудники не расслаблялись даже во время празднования китайского Нового года», — говорит Чэн Шэн, заместитель директора Ningbo-Zhoushan Port Group. И добавляет, что его компания добавила в расписание два международных маршрута. В том числе маршрут на Сахалин. Теперь, благодаря 262 маршрутам международных перевозок, пропускная способность порта Нинбо-Чжоушань в феврале выросла на 52,4% в годовом выражении, до 2,35 млн TEU, достигнув исторического максимума. Об этом сообщает China Daily.

Шанхайский порт поставил цель достичь в этом году 44 млн TEU, чтобы сохранить свои позиции в качестве крупнейшего контейнерного порта в мире по пропускной способности.

В портах провинции Шаньдун, таких как Циндао, Вэйхай и Жичжао, в феврале было обработано более 115 млн тонн грузов, что на 12,1% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Контейнерооборот в этих портах составил 2,22 млн TEU, увеличившись на 13,8% в годовом выражении.

Но есть и негативные моменты.

«Несмотря на то, что китайские компании увеличивают объемы производства, они также испытывают давление в виде роста цен на сырье для производства ключевых товаров, от ноутбуков до туалетной бумаги», — сказал Чэн.

Остается и проблема с дефицитом контейнеров. Ли Муюань, генеральный секретарь Китайской ассоциации контейнерной промышленности, базирующейся в Пекине, сказал, что многие китайские порты уже начали соревнование по привлечению пустых морских контейнеров, предлагая за их возвращение различные льготы. Например, снижение или освобождение от платы за обслуживание судов.

Май Болян, председатель и главный исполнительный директор China International Marine Containers (Group) Ltd, сказал, что его компания уже увеличила ежемесячный объем производства контейнеров с более чем 200 тыс. единиц до более 400 тыс. единиц. CIMC разработала специальное оборудование, Sea, Land and Air Energy, которое может держать температуру вплоть до минус 70 градусов по Цельсию. Как следует из названия, оборудование можно использовать на любых видах транспорта. Помимо доставки вакцин оно также будет использовано для транспортировки грузов холодовой цепи. Май Болян предсказал, что ситуация с возвращением пустых контейнеров вернется в норму примерно в июне, а условия спроса и предложения будут сбалансированы, что снизит давление на операторов портов в Китае.

Зерно торопится уехать

По оперативным данным ОАО «РЖД», объём грузовых перевозок на сети в марте составил 109,4 млн тонн, что на 2,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года, а в целом за I квартал погрузка выросла на 0,2% к уровню 2020 года. Положительную динамику по итогам работы за первые три месяца года обеспечил прирост грузов второго и третьего классов, включая промышленное сырьё и металлолом. Основным драйвером погрузки в I квартале стало зерно.

Как сообщила вчера пресс-служба компании, в I квартале 2021 года ОАО «РЖД» удалось немного улучшить показатели по погрузке по сравнению с прошлым годом. По оперативной информации, представленной на официальном сайте, в январе – марте текущего года по сети перевезли 307,2 млн тонн, это на 0,2% больше, чем годом ранее. Грузооборот в первые три месяца 2021 года также оказался выше прошлогоднего уровня на 2%, а в марте – на 5,5%.

Наиболее заметно в январе – марте подросли объёмы грузов 2-го и 3-го тарифных классов. Так, погрузка промышленного сырья и формовочных материалов по отношению к аналогичному периоду 2020 года выросла на 11,9%, лома чёрных металлов – на 10,4%, химических и минеральных удобрений – на 5,9%.

Лучшую динамику с начала 2021 года продемонстрировало зерно: за январь – март на сети, по данным ОАО «РЖД», перевезли 7,5 млн тонн, на 31,7% больше, чем в прошлом году. «В этом сезоне поставлен рекорд по экспорту, а большая часть железнодорожных перевозок зерна – это отправка в порты по экспортным контрактам», – отметил генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.

По словам руководителя аналитического центра «Русагротранс» Игоря Павенского, высокие объёмы погрузки, уступающие разве что рекордному 2018 году, фиксировались как в части экспортных отправок зерновых, так и в сегменте внутрироссийских перевозок. «Внутренние перевозки зерна железнодорожным транспортом стали заметно активнее, чем в прошлом сезоне: с начала 2021 года перевезли около 1,83 млн тонн, это на 18% больше, чем в 2020 году. Прирост связан как с высоким прошлогодним урожаем, так и с введением в марте экспортных пошлин на зерновые», – уточнил Игорь Павенский.

Однако в ближайшие месяцы возможен спад погрузки зерна на экспорт. «Сейчас привлекательность экспортных отправок снижается: сезон заканчивается, пошлина на экспорт уже действует, мировые цены на пшеницу также снижаются из-за улучшения прогнозов урожая в США, Канаде и Европе. Некоторые крупные производители зерна уже объявили, что из-за пошлин сократят яровые посевы, многим будет выгодно держать урожай прошлого года на складах в ожидании отмены пошлины или роста мировой цены», – отмечает Артур Нурмухамедов.

Ранее на этой неделе заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» Алексей Шило сообщил, что в марте достигнут рекордный показатель по транзитным перевозкам – более 90 тыс. тонн в сутки. Транзитные контейнерные перевозки по сети ОАО «РЖД» за прошедший месяц выросли на 55% к уровню прошлого года, причём рост перевозок по Новому шёлковому пути составил более 70%. «Китайские компании всё чаще обращают внимание на железную дорогу, поскольку основные преимущества, такие как скорость, цена и надёжность, в сложившейся ситуации именно у железнодорожных перевозок», – прокомментировала «Гудку» руководитель пресс-службы компании «РЖД Логистика» Евгения Фисенко.

Мария Абдримова

Куда движется двустороннее сотрудничество России и Китая?

Как показывает статистика, объем торговли между Китаем и Россией превышал $100 млрд в течение трех лет подряд, а Китай становился крупнейшим торговым партнером России в течение 11 лет подряд. В прошлом году наши страны помогали друг другу бороться с эпидемией, сотрудничали в различных областях экономики. Китайско-российская двусторонняя торговля восстановилась со второй половины прошлого года, а доля Китая во внешней торговле России еще больше увеличилась.

В декабре 2020 года был введен в эксплуатацию средний участок газопровода Восточный Китай-Россия. В китайском регионе Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй для отопления используется чистый природный газ из России. За весь прошлый год Россия транспортировала 4,1 миллиарда кубометров газа в Китай по восточному газопроводу. А в январе-феврале 2021 года танкер-газовоз «Совкомфлота» «Кристоф де Маржери» впервые прошел по Северному морскому пути из китайского порта Цзянсу до арктического терминала Сабетта на полуострове Ямал.

Экспортный рынок российского угля также сместился на восток. В 2020 году Россия экспортировала 122 миллиона тонн угля в Азиатско-Тихоокеанский регион, и эта цифра будет расти.

«Домашняя экономика» увеличила продажи электронной продукции. В 2020 году смартфоны китайского производства заняли первое место по продажам на российском рынке, а экспорт ноутбуков и планшетных компьютеров увеличился на 39% и 29% соответственно.

Артем Семенов, заместитель председателя Межрегионального совета Российско-Китайского комитета дружбы, мира и развития, заявил: «Быстрое развитие новых бизнес-форматов, таких как трансграничная электронная торговля, будет способствовать дальнейшему росту двусторонней торговли между Россией и Китаем».

Суйфэньхэ, Хэйхэ и другие города создали комплексные пилотные зоны для трансграничной электронной торговли. С помощью таких маркетинговых методов, как короткое видео и потоковое вещание продажи продукции из Хэйхэ на платформе электронной коммерции Ruspinduo достигли на конец прошлого года почти 70 млн юаней.

Благодаря своим географическим преимуществам Россия стала транзитной территорией для поездов Китай – Европа. В РЖД сообщили, что в 2020 году объем контейнерных железнодорожных перевозок из Китая в Европу через Россию увеличится на 55%. Президент компании «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев считает: «Учитывая тенденцию развития рынка услуг транспортной логистики, в 2021 году объем перевозок продолжит расти».

Недавно посольство Китая в России запустило онлайн-опрос «Мои любимые российские товары». Большой популярностью пользуются мороженое, молочные продукты, а также торты и шоколадные конфеты. В прошлом году на третьем CIIE в Шанхае российские сладости после прямой трансляции был раскуплены в течение трех секунд. Дмитрий Краснов, руководитель ФГБУ «Агроэкспорт» при Минсельхоза России, заявил, что в 2020 году общий экспорт конфет из России в Китай вырастет на 20%.

Популярны не только сладости. Но и колбасы, мясо, ячмень, пшеница, растительное масло, морепродукты. На столах китайцев можно увидеть все больше и больше русских деликатесов. Согласно данным Министерства торговли Китая, объем торговли сельскохозяйственной продукцией между двумя странами достиг в 2020 году рекордного уровня в $5,55 млрд. Среди них импорт Китая составил $4,09 млрд, увеличившись на 13,7%. Это позволило КНР стать крупнейшим экспортным рынком для российской сельхозпродукции.

В 2021 году двустороннее торгово-экономическое сотрудничество достигнет еще больших успехов.

За январь-февраль 2021 года Маньчжурия увеличила экспорт трудозатратной продукции в Россию на 56,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Всего она экспортировала такой продукции в РФ на 99,473 млн. Об этом сообщает Manzhouli Daily со ссылкой на данные Маньчжурийской таможни.

Всего экспорт трудоемкой продукции Маньчжурии в семи таких категориях товаров, как текстильная пряжа, одежда, мебель, багаж, обувь, пластмассовые изделия и игрушки, составил 104 млн юаней, увеличившись на 59,1%. Таким образом экспорт такой продукции в Россию составил 95,6%. 4,453 млн юаней (4,3%, годовой рост в 3,3 раза) составил экспорт данных товаров в Европу.

Что касается видов товаров, порт Маньчжурии экспортировал 56,898 млн юаней текстильных изделий (рост на 45,4%). Экспорт обуви и ботинок составил 21,889 млн юаней, увеличившись в 3,2 раза. Экспорт пластмассовых изделий снизился до 13,69 млн юаней, на 25,6%. Экспорт игрушек составил 7,034 млн юаней, увеличившись в 16,4 раза. Экспорт мебели и изделий для дома составил 3,049 млн юаней, увеличившись на 149,8%.

После того как в прошлом году покупатели изделий текстильной и швейной промышленности столкнулись с отменой или сокращением заказов, они наконец-то могут приобретать продукцию в полном объеме.

Украина покажет, как носить паспорт в смартфоне

Ук­раи­на, по за­яв­ле­нию ук­ра­ин­ско­го ми­нис­тра циф­ро­вой тран­сфор­ма­ции, - пер­вое го­сударс­тво ми­ра, в ко­тором циф­ро­вые пас­порта в смар­тфо­не ста­ли пол­ны­ми юри­дичес­ки­ми ана­лога­ми обыч­ных до­кумен­тов. Эк­спер­ты от­ме­чают, что пот­ре­бу­ют­ся ог­ромные фи­нан­со­вые средс­тва на за­куп­ку и нас­трой­ку обо­рудо­вания, а так­же на обу­чение пер­со­нала по ра­боте с ним. Осо­бую важ­ность при­об­ре­тут воп­ро­сы обес­пе­чения за­щиты ин­форма­ции от не­сан­кцио­ни­рован­но­го дос­ту­па.

Юлия Мель­ни­кова

Украина - первое государство мира, в котором цифровые паспорта в смартфоне стали полными юридическими аналогами обычных документов. Об этом сообщил министр цифровой трансформации Украины Михаил Федоров после того, как Верховная рада Украины во втором чтении приняла законопроект №4355 "О Едином государственном демографическом реестре и документах, которые подтверждают гражданство Украины, удостоверяют личность или ее специальный статус". Речь идет именно о юридическом приравнивании цифрового паспорта к бумажному, поскольку в ряде других странах уже используются электронные паспорта.

"Биометрический паспорт и ID-карта вступают в действие с 23 августа 2021 г. и станут полным аналогом бумажного и пластикового документа, а Украина - новатором в сфере использования цифровых документов, - сказано на сайте Министерства по цифровизации Украины. - Украинцам достаточно иметь с собой телефон с цифровым паспортом для любой ситуации, которая требует паспорта".

Законопроекты рассматриваются Верховной радой, как правило, по процедуре трех чтений. Однако по решению Рады допускается окончательное принятие законопроекта сразу после первого либо второго чтения, если законопроект признан не требующим доработки и не поступило замечаний по его содержанию.

"Украина - первая страна в мире, которая запустила цифровые паспорта и законодательно приравняла их к обычным документам. Пользователи действия больше не будут сталкиваться с ситуациями, когда цифровой паспорт не принимают. Это не просто важное событие в истории современной Украины и большой шаг к внедрению режима "без бумаги". Это уникальный мировой кейс, которым можно и стоит гордиться", - заявил вице-премьер, министр цифровой трансформации Украины Михаил Федоров.

В сообщении украинского министерства сказано, что Минцифры запустило цифровые паспорта в мобильном приложении в действие в апреле прошлого года. "Цифровые паспорта намного безопаснее и комфортнее, чем бумажные. Сейчас ими могут пользоваться около 20 млн украинцев - более 5,5 млн из них имеют ID-карту и еще 18 млн являются обладателями заграничных биометрических паспортов. Проект был экспериментальным и регулировался соответствующим постановлением кабинета министров Украины", - говорится на сайте министерства.

"Законопроект обеспечит возможность использования электронных документов в мобильном приложении на уровне с обычными паспортами. Это первый шаг к введению безбумажного режима в Украине - когда государственные органы не будут иметь права требовать бумажные документы, если информация уже есть в реестрах. Вы сможете выбирать, какой паспорт вы сегодня используете", - прокомментировал председатель комитета по вопросам цифровой трансформации Михаил Крячко.

Цифровые паспорта будет возможно предъявлять на территории Украины для удостоверения личности и подтверждения гражданства, кроме случаев пересечения государственной границы, въезда на временно оккупированную территорию Украины и выезда из нее.

"Украинцы уже могут пользоваться цифровыми паспортами в большинстве ситуаций. Их принимают ЦПАУ для предоставления государственных услуг, государственные учреждения и суды. Цифровые паспорта можно использовать для получения отправлений на почте, для подтверждения возраста в супермаркетах, в банках - для подтверждения личности и совершения кассовых операций, а также для открытия банковского счета онлайн. С цифровыми паспортами также можно путешествовать по Украине самолетом и поездом, заселяться в отель и т.п.", - сказано в сообщении министерства.

Законопроект разработан при содействии программы EGAP, финансируемой правительством Швейцарии и реализуемой Фондом Восточная Европа, при поддержке правительства Канады.

Цифровыми документами в смартфоне пользуются также в Польше и Южной Корее. Похожие проекты внедряются в Великобритании, Финляндии, США. Граждане Эстонии пользуются цифровой ID-картой, с которой могут онлайн получать государственные услуги, управлять банковскими счетами, голосовать через интернет. Однако именно Украина - первое государство мира, где цифровые паспорта в смартфоне юридически получили такую же силу, что и бумажные и пластиковые документы.

В сентябре 2021 г. на Украине начнет действовать режим "без бумаги" - государственные органы не будут иметь права требовать бумажные документы, если необходимая информация уже есть в реестрах.

Директор департамента цифровой экономики университета "Синергия" Дмитрий Постельник рассказал, что в настоящее время так называемые идентификационные электронные карты (ID-карты - от англ. Identity Document), чаще всего выполненные в формате пластиковой карты, уже используются во многих странах мира. "Например, в США, Сингапуре, Малайзии, Австрии, Германии и др. На постсоветском пространстве подобные электронные документы доступны для граждан Эстонии, Латвии. Поэтому Украина сможет учесть опыт многих стран при разработке и реализации своей национальной программы, - комментирует Дмитрий Постельник. - Цифровой паспорт имеет как свои очевидные преимущества, так и критичные недостатки. Основные преимущества заключаются в следующем: с помощью цифрового паспорта гражданину намного удобнее работать с государственными и многими другими организациями, уменьшается время и облегчается процесс на передачу данных о гражданине к получателю данной информации. Цифровые паспорта могут содержать больше информации, чем бумажный паспорт, и могут заменить гражданину несколько документов, в том числе могут использоваться как платежное средство. Износостойкость цифровых паспортов намного выше, чем у бумажных документов. При утере электронный паспорт можно будет быстро заблокировать. Теперь перейдем к основным недостаткам. Электронный паспорт открывает еще больше возможностей для организации тотального контроля над действиями гражданина и в случае необходимости быстрого ограничения возможностей гражданина получать разного рода услуги. Вызывает обоснованную обеспокоенность надежность и безопасность работы электронных систем считывания, обработки и хранения данных, обеспечение безопасности доступа к информации о гражданине. Несанкционированный доступ к базе данных цифровых паспортов может повлечь за собой мошенничества в огромных масштабах с катастрофическими последствиями".

Дмитрий Постельник рассказал, с какими проблемами могут столкнуться власти Украины, когда цифровой паспорт заработает в полную силу: "Скорее всего, на первом этапе будет возникать массовая проблема с отсутствием "на местах" необходимого оборудования для чтения данных с цифровых паспортов. Особенно остро эта проблема будет возникать в отдаленных, малонаселенных пунктах Украины. Поэтому потребуются огромные финансовые средства на закупку, установку, настройку оборудования, а также на обучение персонала по работе с данным оборудованием. Особую важность приобретут вопросы кибербезопасности, обеспечения защиты информации от несанкционированного доступа, чтобы не допустить манипуляций с данными, тем более что количество утечек информации в мире постоянно растет. Еще одна важная проблема - низкий уровень компьютерной грамотности старшего поколения населения. Поэтому пенсионеры могут стать приоритетными жертвами для мошенников. На мой взгляд, "криминальные" услуги в электронном виде являются более доступными на "массовом" рынке, чем услуги по подделке документов в бумажном виде, которые традиционно рассматриваются как криминальные. Поэтому бумажный паспорт подделать несколько сложнее".

Специалистам по кибербезопасности известен эксперимент голландца Джерона Ван Бика, проведенный по заказу издания The Times. Голландец скопировал два чипа реальных биометрических паспортов и изменил их содержимое. Стандартное программное обеспечение проверки, используемое в аэропортах и других местах, не отреагировало на подделку данных. При этом на изготовление двух поддельных биометрических паспортов ван Бик потратил $100 и менее часа времени. Уверения населения со стороны правительственных органов и организаций, что чипы биометрических паспортов подделать невозможно, до этого эксперимента подвергались сомнению ИТ-специалистами, как и легкость несанкционированного дистанционного считывания информации при помощи специальных систем. Данный эксперимент с легкостью подделки считается признанным фактом и подтвердил многочисленные опасения.

"Безусловно, цифровой паспорт - это часть неизбежного будущего мироустройства, и Россия станет неотъемлемой частью этого будущего, - уверен Дмитрий Постельник. - В открытых источниках многократно писали, что с 2021 г. в России планируется запуск проекта по выдаче цифровых паспортов, которые должны полностью заменить бумажные внутренние документы, удостоверяющие личность гражданина России на территории РФ. Я встречал информацию, что до 2024 г. на данный проект планируют потратить более 100 млрд руб., которые получат за счет госпошлины на выдачу электронного документа".

Украина > СМИ, ИТ > comnews.ru, 2 апреля 2021 > № 3694185

В Португалии за 2020 год цены выросли, но не так, как в 2019

«Вторичка» дорожала быстрее.

Что случилось? В 2020 году, несмотря на неблагоприятный контекст, связанный с пандемией covid-19, в Португалии продолжился рост цен на жильё, сообщает The Portugal News со ссылкой на данные Национального статистического института (INE).

Общие цифры. По сравнению с предыдущим годом, рост замедлился.

«Среднегодовые темпы изменения IPHab [индекса цен на жилье] составили 8,4%, что отражает снижение по сравнению с темпами роста цен, наблюдавшимися в 2019 году (9,6%)», – говорится в отчете INE.

Одной из причин замедления темпов стало снижение объёмов строительства. Тем не менее, 2021 год уже показывает признаки восстановления рынка.

Первичный и вторичный рынок. По данным статистического института, среднегодовой рост цен на существующее жилье (8,7%) превысил рост цен на новое (7,4%), но, как и в последние несколько лет, разница в соответствующих темпах роста цен снижалась: с 2,5 процентных пункта в 2019 году до 1,3 процентных пункта в 2020 году.

Автор: Ксения Ватник

В 6 раз увеличила ГНКАР экспорт нефти по нефтепроводу Баку-Новороссийск

В январе–марте 2021 года Госнефтекомпания Азербайджана (SOCAR, ГНКАР) экспортировала по нефтепроводу Баку-Новороссийск 169,45 тыс. тонн нефти, сообщает ЦДУ ТЭК. «По системе компании „Транснефть“ транзит нефти из Азербайджана в порт Новороссийск в первом квартале 2021 года составил 169,45 тыс. тонн. При этом в марте экспорт нефти по этому маршруту составил 169,3 тыс. тонн», — отмечается в материалах ведомства.

В первом квартале 2020 года объем прокачки составил 29,55 тыс. тонн. Таким образом, в текущем году он увеличился в 5,7 раза.

В январе 2021 года, напоминает «Интерфакс-Азербайджан», прокачка сырья из Азербайджана в направлении Новороссийска не осуществлялась, поскольку все объемы ГНКАР направляла по нефтепроводу Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД).

ГНКАР с 15 февраля возобновила экспорт нефти по «северному» нефтепроводу. Советник президента российской трубопроводной монополии, пресс-секретарь Игорь Демин 20 января сообщил «Интерфаксу», что «Транснефть» и ГНКАР подписали договор на прокачку по нефтепроводу Баку-Новороссийск в 2021 году более 1 млн тонн нефти. По данным ЦДУ ТЭК, ГНКАР в 2020 году экспортировала по нефтепроводу Баку-Новороссийск 613,29 тыс. тонн нефти.

Азербайджан транспортирует свою нефть по трубопроводу Баку-Новороссийск с 1997 года.

Инвестиции в берег – правильный выбор

Застопорившиеся поставки рыбы через Китай изменили вектор управленческих решений. В правительстве поручили изучить создание стимулов для развития береговой переработки, инфраструктуры по приемке и хранению уловов. С этой целью планируется использовать программу квот добычи водных биоресурсов в инвестиционных целях. Поддержка развития береговой переработки – правильный курс, уверен генеральный директор Южно-Курильского рыбокомбината Константин Коробков. Акцент на этом следовало сделать еще раньше, заявил руководитель компании в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства».

– Константин Викторович, в связи с событиями в Китае в последнее время очень много говорится о необходимости развивать принимающие мощности в России. Озвучены планы по расширению программы инвестиционных квот . Что вы об этом думаете?

– Когда запускалась первая кампания по распределению квот в обмен на инвестиции, я участвовал во всех консультациях по этой теме.

Наша компания работает в разных направлениях. Развиваем прибрежное рыболовство, уловы перерабатываем на берегу. У нас есть экспедиционный флот, осуществляющий промысел по всему Дальневосточному бассейну, с производством продукции на борту. Полученный таким образом товар сами же и вывозим, так как располагаем и транспортными судами, рефрижераторными.

Но все-таки мы всегда больше тяготели к берегу. В свое время комбинаты создавались государством именно для того, чтобы развивать прибрежные территории. Ведь, по сути дела, где должна формироваться береговая переработка? Там, где сырьевая база максимально приближена. Из минусов – неразвитость территории. Это либо отсутствие гидротехнических сооружений вообще, либо отсутствие тех гидротехнических сооружений, которые требуются. Сложности с доставкой расходных материалов. И самая главная проблема для развития высокотехнологичных производств – отсутствие запаса энергетической мощности. Любой современный цех требует несколько мегаватт электроэнергии. Несколько лет назад я говорил об этом, когда программа инвестквот обсуждалась на Восточном экономическом форуме (ВЭФ). Каждый, кто собирается построить береговое высокотехнологичное производство, вынужден будет решать вопрос с электроэнергией. Причем это непрофильный для такого инвестора вопрос, это функция государства – обеспечить для развития бизнеса инфраструктуру, порты, аэропорты, дороги. Но эти программы не синхронизированы между собой.

Когда власти заявили о программе инвестиционных квот, мы входили в нее с проектом берегового завода, но не прошли сито отбора. Тем не менее вопрос прорабатывали очень серьезно, и я могу с уверенностью сказать: чтобы создать такое производство, мало взять в банке кредит, получить банковскую гарантию, заложить квоты, нужно еще разобраться со строительством энергостанции. Это приводит к удорожанию проекта на 10–20%. Строя электростанцию, нужно позаботиться о том, кто ее будет эксплуатировать, как будет завозиться и храниться топливо и т.д. То есть должен быть решен целый комплекс вопросов.

Нынешняя ситуация показала, что поддерживать надо берег. Ведь береговые предприятия не просто добывают и перерабатывают рыбу – они удерживают береговые территории. Производится продукция, возникает дополнительная добавленная стоимость. Люди получают зарплату, обеспечивают свои семьи, потребляют товары и услуги, обеспечивая развитие других отраслей. Возникает мультипликативный эффект развития территории.

В начале формирования программы инвестквот был сделан крен в сторону развития судостроения. А строительству береговых перерабатывающих мощностей уделили незаслуженно мало внимания. Даже пропорцию между заводами и судами при распределении инвестиционных квот я считаю несправедливой.

– При этом был сделан акцент на строительство флота.

– Да, поддержали кораблестроительную отрасль. Мы, наверное, получим высокопроизводительный флот, но я не верю, что это разовьет судостроение. Почему? Потому что это должен быть длящийся проект. Но от российских предприятий вряд ли будут заказы, потому что все те, кто хотел заказать суда, это уже сделали.

По логике вещей, с приобретением компетенций наши корабелы должны стать полезными мировому сообществу и строить суда для всех, кто в этом нуждается. Например, норвежские компании размещают заказы на строительство судов в той стране, где это на данный момент выгодней. Мое личное мнение: у российских верфей не будет в обозримой, среднесрочной перспективе мировых заказов. Но в таком случае получится, что постройка рыбопромысловых судов в России – это разовая акция.

Кроме того, если флот построен в России, то дальше, по идее, верфи должны зарабатывать уже на его гарантийном и постгарантийном обслуживании. Но «начинка» у судов импортная, локализация всего 30–35%, и обслуживаться этот флот будет, скорее всего, за рубежом, так как судоремонт – это по сути тоже целая отрасль. Она должна предусматривать глубоководный порт с достаточным причальным фронтом, несколько доков, холодильники емкостью разового хранения до нескольких сотен тысяч тонн мороженой продукции, контейнерно-логистический хаб. Необходимы не просто судоремонтные заводы, а дилерские центры мировых производителей судового оборудования и промвооружения, с гарантированными складскими запасами запчастей и снабжения. Все это должно быть «упаковано» в понятие порто-франко, чтобы избежать избыточного налогового бремени и временных потерь для выполнения любых операций с судами и продукцией, произведенной на них. Назовите мне такой порт в России? Или скажите, когда он появится в ближайшие пять лет.

– И вы считаете правильным, если теперь власти сделают упор на развитие береговой переработки?

– Да, у такого подхода есть целый ряд преимуществ. Сырье на берегу может быть переработано в несопоставимо больших объемах, чем на судне. Здесь можно спорить о качестве, но технологии каждый год масштабируются. Линейка продукции, которую можно получить из сырья на берегу, несопоставимо больше. Для работников берегового производства также свои плюсы – это и условия проживания, и безопасность.

То есть мое мнение таково: в ключевых местах, на отдаленных территориях, таких как Камчатка, Курильские острова, удаленные районы на Северном бассейне, нужно развивать береговую переработку. Как я уже отметил, это дает развитие территории.

Нам всем в нынешнем году наглядно показали, что 70% нашей дальневосточной добычи перерабатывается в Китае. Там есть свои государственные программы, которые позволяют местным производителям быть конкурентоспособными на мировом рынке готовой рыбопродукции. В нашей стране тоже пришла пора поддерживать береговую переработку. За последние годы мы увлеклись добычей в океане, но ничего за эти годы не сделали, чтобы в случае нештатной ситуации быть в состоянии принять этот улов на берег и распределить логистически по территории России. Не были построены холодильники по логистической цепочке с Дальнего Востока до центральной части страны.

С точки зрения государственной продовольственной безопасности это очень важно. Это надо было делать, но процент по инвестквотам, который был отведен на развитие берегового производства, этого не позволил. На мой взгляд, на что сейчас нужно делать упор? Безусловно, новые производства должны быть мощными, как во всем мире мы это видим. Казалось бы, приезжаешь и видишь: завод стоит, перерабатывающие мощности огромны и вроде бы избыточны. Но в том-то и дело, что предприятие должно быть способно работать в полную силу тогда, когда есть неограниченный объем сырья. Большие производства должны быть рассчитаны на переработку сотен, а то и тысяч тонн в сутки. Быть в состоянии принимать максимум сырья на пике промысла.

Это должны быть высокотехнологичные производства, потому что вы не сможете за короткий промежуток времени, когда идет вал сырья, мобилизовать большое количество людей на ручной труд. Речь идет о максимально автоматизированном производстве, для его обслуживания необходимы специалисты высокого уровня – им нужно создавать достойные условия. Но это правильный путь развития, мировая практика это подтверждает.

Современные мощные заводы стоят дорого, в первую волну инвестиционных квот такие предприятия построены, в частности на острове Шикотан, на Камчатке. Это примеры правильно, я считаю, реализованных проектов.

Также таким производствам нужны площади, коммуникации – это то, что потребуется от местных властей.

Всем сейчас понятно, что мы должны быть максимально автономны, максимально независимы в части хранения продукции. Нужно строить большие холодильники. Для того чтобы можно было перераспределять товарные потоки как внутри страны, так и на экспорт.

– Глава Росрыболовства Илья Шестаков на пресс-конференции в феврале подтвердил, что есть идея выделять квоты и под развитие холодильной инфраструктуры. Это зафиксировано и в поручениях вице-премьера – полпреда президента Юрия Трутнева. Как вы относитесь к такому предложению, не видите ли за ним рисков именно для рыбной отрасли?

– Я считаю, что просто поддержать квотами тех, кто строит холодильники, неправильно. Холодильные мощности – лишь звено в цепочке производства. Все-таки готовить стимулы нужно для производственников. Надо создавать добавленную стоимость, обеспечивать условия для приема и качественной переработки сырья. Дальше должна быть возможность сохранить продукцию и накопить ее. То есть холодильник – это, если можно так сказать, производная от производства, неотъемлемая его часть, позволяющая прибрежной добыче и переработке обладать эластичностью.

Нужно разработать критерии емкости, мощности холодильников для обеспечения перерабатывающих производств. Безусловно, эти же холодильники должны быть в состоянии принимать продукцию не только береговых заводов, но и судов экспедиционного лова. Чтобы впредь избежать ситуаций, когда транспортные рефрижераторы месяцами ходили между портами Китая и Кореи в надежде, что их где-то примут.

Должна быть возможность выгрузиться и надлежащим образом сохранить продукт, а что с ним дальше делать, решат уже производственники – подскажет рынок, его конъюнктура. Нужно строить высокопроизводительные цеха, а к ним в комплекте – холодильники, но не наоборот. Иначе произойдет подмена тезиса.

– Многие задают вопрос: когда будут построены новые перерабатывающие мощности в России, примет ли рынок выпускаемую ими продукцию? Как сделать так, чтобы она была востребована? И стоит ли сильно вмешиваться в этот процесс государству?

– Я считаю, что нам нужно углублять переработку водных биоресурсов. Мне запомнилось выступление представителя Исландии на панельной сессии одного из форумов в Санкт-Петербурге. Он говорил о том, что русские считают обезглавленный минтай готовой продукцией, но это не так. Наверное, все согласятся. Производство б/г – это просто первичная обработка, позволяющая сохранить сырье. Затем рыба в таком виде отправляется куда-то за границу или в центральную часть России и там перерабатывается. Про то, что существенная часть этой продукции в виде отходов производства или потребления просто выбрасывается, я вообще молчу. Не обеспечивается эффективное использование сырья. Идти надо по пути развития переработки на отдаленных территориях, задействовать отходы и получить из них высококачественную муку, жир. Мое мнение такое.

– В начале марта на площадке Fishnews Online состоялась встреча заслуженного работника рыбного хозяйства Вячеслава Зиланова и руководителей отраслевых ассоциаций. Обсуждалась ситуация в отрасли, и сразу несколько участников отметили, что отрасль переходит к новому облику. Сложно пока сказать, будут ли эти изменения позитивными, но они происходят. Вы с этим согласны?

– Безусловно. Сейчас отрасль претерпит апгрейд, причем эволюционный. Не навязанный сверху, а продиктованный реалиями рынка.

– То есть это связано в том числе с пандемией и ситуацией в Китае?

– Да. В кризис кто-то ломается, а кто-то выходит на новый уровень.

– Вы сказали, что нужны современные, высокотехнологичные заводы, причем речь идет об отдаленных территориях. А как быть с людьми, которые должны там работать? Как обеспечить такие предприятия кадрово?

– Здесь вариантов нет. Предстоит организовывать переподготовку кого-то из действующих работников. Придется привозить людей из других регионов – это уже используется на береговых предприятиях Камчатки, Магаданской области, Курил. Есть работники, которые ежегодно приезжают трудиться на наше производство вот уже много лет.

Необходимо создавать условия, чтобы привлечь людей. Готовый специалист, который может усилить производство, как правило, старше 30 лет, у него уже есть семья, а значит, нужно параллельно решать вопросы с обустройством, работой или учебой для его родных. Такой организацией переезда занимаются все руководители береговых предприятий в той или иной степени. У нас таких людей, решивших перебраться на Курилы, десятки.

– От общеотраслевых вопросов хочется перейти к работе Южно-Курильского рыбокомбината. На какой стадии сейчас проекты развития компании? И как будет складываться ситуация в ближайшую перспективу?

– Продолжаем развивать на Кунашире лососеводство. В 2020 году вышли на паспортные характеристики работы лососевого рыборазводного завода на озере Лагунное. До этого три года наращивали закладку икры и выпуск малька и достигли показателя по закладке в 20 млн икринок.

Нарастили в прошлом году группировку флота для добычи в прибрежном секторе: прибрели еще одно судно класса РС-300 для работы на снюрреводном промысле и обеспечения парным сырьем берегового предприятия.

Также флот Южно-Курильского рыбокомбината пополнило еще одно современное судно с RSW-танками для облова пелагических видов – сардины-иваси и скумбрии. Формирование колонны судов для снюрреводного промысла мы закончили, а вот о том, что больше не будем наращивать группировку флота с RSW-танками, говорить пока рано. Также сейчас стоит вопрос о необходимости прибрести еще один, а может быть два судна для экспедиционного промысла – такого класса, как стеркодер. Это что касается развития нашего флота.

Если говорить о береговом направлении, то мы работаем на заводе, который был построен в 2012 году и после этого уже несколько раз модернизировался. В принципе отдачей от предприятия довольны. Есть планы по расширению берегового производства, возможностей единовременного хранения продукции. Сейчас ждем, какую программу озвучит регулятор, – мы, безусловно, в нее войдем.

Хотел бы отметить: вложения в берег, конечно, более хлопотны, дольше отбиваются расходы, береговые проекты сложнее претворить в жизнь. Поэтому нужно устранить дисбаланс, который, на мой взгляд, наблюдался в первую кампанию по распределению инвестиционных квот, когда 25% объемов отводилось под строительство заводов, а 75% – судов. Мне кажется, во вторую волну должно быть наоборот.

Маргарита КРЮЧКОВА, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 2 апреля 2021 > № 3683241 Константин Коробков

Работа по совмещению

Посол Республики Беларусь в России Владимир Семашко - о "дорожных картах", экономической интеграции, роуминге и энергетике

Уже в апреле могут быть согласованы "дорожные карты" по экономической интеграции России и Беларуси, а с 1 января 2022 года заработают единые рынки электроэнергии, газа, транспортных услуг. Об этом в интервью "РГ" рассказал посол Республики Беларусь в России Владимир Семашко.

Владимир Ильич, в 2021 году Союзному государству 22 года, какие интеграционные проблемы еще не решены?

Владимир Семашко: Многое сделано в рамках Союзного государства. Прежде всего границы исчезли (торговля идет, передвижение людей свободное). В социальном плане равные права наших граждан обеспечиваются - выбор места жительства, учебы, пенсионное обеспечение, медицина и так далее. В военном, военно-техническом плане многое сделано. Во внешней политике двухлетние программы совместных действий реализуем, вместе выступаем на международных площадках.

Но вместе с тем, как это отмечалось на встрече глав государств в декабре 2018 года, мы до конца пока не создали экономической базы Союзного государства (СГ). Договор, который мы подписали 8 декабря 1999 года, хороший и ставит абсолютно правильные задачи - так констатировалось на этой встрече. Ни одного слова, ни одной запятой в нем править нельзя. И те грандиозные задачи, которые он ставит - создание наднациональных парламента и правительства с определенными функциями и полномочиями, унифицированных таможенного и налогового законодательства, единой валюты и единого эмиссионного центра на паритетных условиях управления, - естественно, это надо будет решать в перспективе, когда будет создана реальная экономическая база.

Какие наднациональные органы, к примеру Счетная палата, могут быть созданы и когда?

Владимир Семашко: Для начала нужно определить, какие права может получить союзный парламент, какие сферы жизни могло бы регулировать союзное правительство. Пока это даже не обсуждается. И тут торопиться нельзя. В Европейском союзе, например, вынесено на наднациональный уровень всего 18-19% экономических, житейских и политических проблем, большую их часть решают самостоятельно сами государства. Так по идее должно быть и у нас.

Так что Договор правильный, но прошло более 20 лет с момента подписания и принятия программы действий по реализации его положений и многое поменялось. К примеру, мы с вами живем под санкциями. Пришло время многое актуализировать. Подготовить фактически новую Программу реализации Договора. А меры, которые по каждому отдельному направлению сотрудничества следовало бы реализовать, они должны быть обозначены и реализованы в рамках соответствующих "дорожных карт".

Нашему Союзному государству - быть. Это только укрепит мировые позиции России и Беларуси. Но сначала надо создать необходимую экономическую базу, чтобы условия работы предприятий и жизни людей были одинаковы в обеих странах. А пока, как один лишь пример: разница в ценах на газ для субъектов хозяйствования в Беларуси и России кратная. Когда будет создана материальная основа с равными условиями для всех - тогда и наднациональные органы могут быть за несколько лет сформированы.

Когда будут подписаны "дорожные карты" по интеграции РБ и РФ?

Владимир Семашко: Сегодня из 30 карт, а точнее из 28, потому что три карты - по унификации налогового законодательства и две карты по таможенному регулированию - слились в одну, 21 карта уже готова к подписанию. Осталось всего семь карт, до конца апреля, я надеюсь, они будут согласованы. И тогда дорожные карты и Программу их реализации возможно будет подписать в первой половине этого года.

К 1 января 2022 года мы должны успеть принять Межправительственные соглашения, которые оговорены "дорожными картами". Их много, по каждой карте может быть и два, и три соглашения. Нужно пройти все внутригосударственные процедуры, подписать их и ратифицировать с таким расчетом, чтобы с 1 января 2022 года заработали единые рынки электроэнергии, газа, нефти и нефтепродуктов, транспортных услуг, прежде всего железнодорожных, заработала единая промышленная политика, сельскохозяйственная и т.д. Конец этой работы уже виден.

Еще не согласованы "дорожные карты" по налоговому законодательству, таможенным вопросам. Идут непростые переговоры по "дорожной карте" по газу, по "дорожной карте", предусматривающей единый рынок нефти, нефтепродуктов. Не согласованы еще карты единой промышленной политики, сельскохозяйственной политики...

Когда можно ожидать полной отмены роуминговых тарифов в СГ?

Владимир Семашко: 3,5 года - с момента поручения президентов РФ и РБ - ушло на то, чтобы российские и белорусские операторы сотовой связи согласовали условия работы, создали отдельный канал связи, отработали программное обеспечение. Но всегда есть какие-то ошибки, недоработки, которые нельзя сразу учесть. Самый главный риск - фрод (вид мошенничества, в частности несанкционированные действия и неправомерное пользование ресурсами и услугами, например в связи. - Прим. ред.). В ноябре-декабре 2020-го провели опытную эксплуатацию интерконнекта. С 1 ноября по 31 декабря ставка по интерконнекту была уменьшена в 20 раз, стоимость минуты разговора в зависимости от оператора упала в 3-7 раз. Но к концу декабря и ваши, и наши операторы начали говорить о том, что времени было маловато - всего два месяца, не все увидели. Решили продлить опытную эксплуатацию еще на год. К концу 2021 года окончательно будет отменена плата за соединение.

Как продвигается реализация масштабных совместных проектов? Например, скоростной железной дороги "Петербург - Минск - Гамбург".

Владимир Семашко: Мы провели несколько рабочих встреч по обсуждению вопроса строительства скоростной дороги "Санкт-Петербург - Минск - Варшава - Гамбург". Безусловно, проектом надо заниматься. Он перспективен. В том же Китае уже 20 тысяч км скоростных дорог, которые перевозят грузы и пассажиров со скоростью 350 км/ч. В ЕС уже почти 40% скоростных дорог от общего числа. Принципиально важно, чтобы и у нас это было. Но это не сиюминутный проект, думаю, что он созреет где-то через 4-5 лет.

Сейчас разрабатывается предТЭО - предварительное технико-экономическое обоснование. Надо посчитать все грузопотоки, пассажиропотоки, посмотреть маршруты. Проект должен быть построен на условиях частно-государственного партнерства, планируем привлечь российский, белорусский и иностранный бизнес. Не буду называть цифру, но он очень затратный.

Какие проекты планируется запустить по линии союзной интеграции в ближайшие год-два?

Владимир Семашко: Уже действует и будет развиваться сотрудничество в космосе. Это система дистанционного зондирования Земли. Сегодня в космосе находится группировка - три российских спутника и один белорусский. В Беларуси создан свой центр управления полетами космических аппаратов. Уже практически решен вопрос о том, что мы эту группировку будем расширять и не просто тиражировать то, что было сделано восемь лет тому назад.

Проект показал великолепные результаты, обычно спутник летает лет пять, это его реальный ресурс. Эти работают нормально уже восемь лет. Сейчас просто совершенно другие спутники, с другим разрешением, практически на порядок лучше, чем были ранее. Такой технологией владеют сегодня всего 4-5 стран в мире. И в их числе Россия и Беларусь.

Сейчас стоит вопрос о финансировании. Думаю, уже в конце этого года будет утвержден документ, определены сроки. Полагаем, что в 2025 году в космос должны быть запущены первые аппараты.

Самый известный совместный проект - БелАЭС.

Владимир Семашко: Такого грандиозного проекта у нас еще не было. Уже запущен в опытно-промышленную эксплуатацию первый энергоблок. В ближайшее время комиссия примет его в промышленную эксплуатацию.

Второй блок мы рассчитываем запустить в июле 2022 года. Тогда станция мощностью 2400 мегаватт заработает на полную мощность. Для нас это важно, это почти 30% нашей электрогенерации.

Как вы оцениваете нежелание покупать электроэнергию БелАЭС прибалтийскими странами?

Владимир Семашко: Нас это не пугает. В начале 2000-х годов Беларусь потребляла в зависимости от года 32-33 млрд киловаттчасов. Сейчас экономика выросла, потребляем около 38 млрд. Когда мы затевали атомную станцию, мы предполагали ее использовать для своих потребностей, не для экспорта.

Если еще 8-10 лет назад мы импортировали четверть энергии, то сейчас мы даже в небольших количествах стали экспортировать. У нас немножко Украина приобретает, до 2021 года Прибалтика брала (сейчас прекратила). Если будет единый рынок электроэнергии с 2022 года, то будут брать и в Россию.

У нас нет опасений, как нас пугают наши ближайшие соседи, что девать энергию будет некуда. В крайнем случае мы частично выведем из эксплуатации старые, низкоэффективные энергогенерирующие мощности. Атомная станция в этом смысле эффективна по многим параметрам. По крайней мере в себестоимости энергии топливо здесь гораздо меньшую долю занимает, чем на тепловых станциях, где на него приходится 80-85%. Если подорожал газ или нефть на 5%, значит, себестоимость выросла практически на 5% и нужно поднимать тариф. В атомных станциях такой прямолинейной зависимости нет. Там себестоимость энергии ядерного топлива - это 16-18%, не больше. Ну и мы активно развиваем электротранспорт и внедряем электрообогрев жилых домов. Поэтому нет никаких опасений, что кто-то у нас не купит энергию.

Обсуждается ли создание единой энергосистемы России и Беларуси?

Владимир Семашко: Обсуждается создание сначала объединенной системы. У нас есть своя независимая, полностью самостоятельная энергосистема. И есть в России. Конечно, по масштабу на порядок больше. Мы говорим, что должны быть созданы одинаковые условия работы. И стоимость киловаттчаса, и, соответственно, тарифы на передачу, и т.д. Но вначале видится, что должны быть определены уполномоченные операторы белорусской и российской систем. И вот эти торги должны идти пока в опте, через сечение, которое есть на границе России и Беларуси.

Те линии электропередачи, которые есть, например, между Смоленском и Беларусью, позволяют пропускать где-то 7-8 млрд киловаттчасов. Поэтому в этих пределах будет идти оптовая программа. Параллельно с этим будет идти процесс создания единой энергосистемы России и Беларуси. Это не просто так, захотел - взял и объединился. Надо развивать связи, строить линии, совершенствовать систему диспетчеризации, чтобы можно было торговать в больших объемах. И в конце концов прийти к тому, что, если крупный хозяйствующий субъект, такой как "БелАЗ" или "Нафтан", видит, что в России чуть дешевле на бирже можно купить, он придет и купит. Если россиянин видит, что у меня можно дешевле купить, он ко мне придет.

В отличие от газового рынка, где создана вся инфраструктура, здесь, к сожалению, пока ее нет. Поэтому на первом этапе рынок должен быть объединен, возможно, в течение 3-4 лет.

Возможно ли создание единого газового рынка?

Владимир Семашко: Труба газовая идет и по России, и по Беларуси, вся инфраструктура создана, поэтому здесь сразу видится единый рынок. Мы надеемся, что он заработает 1 января 2022 года. Белорусам с россиянами нужно создать так называемый пилотный проект, потому что перед Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС) поставлена задача - создать единый рынок газа к 1 января 2025 года. А мы хотим это сделать раньше. И я убежден, что и Россия, и Беларусь от этого только выиграют, и все соседи по ЕАЭС увидят это и последуют нашему примеру.

Конечно, в стратегическом плане выгоднее перевести перевалку нефтепродуктов из портов Прибалтийских стран в порты России, но какие убытки это принесло белорусским НПЗ?

Владимир Семашко: Понятно, что до прибалтийских портов, до Клайпеды, до Вентспилса ближе, чем до Усть-Луги и Санкт-Петербурга. Российское правительство и РЖД понизили тарифы, чтобы транспортно-логистическая составляющая была сопоставима с тем, что предлагали Прибалтийские государства.

Есть и вторая очень важная составляющая. Это перевалка в портах, так называемые стивидорские услуги. Они абсолютно конкурентоспособны в РФ по отношению к Прибалтийским странам. Поэтому в совокупности, когда мы смотрим все эти затраты, они абсолютно одинаковые, и даже кое в чем мы выиграли. Но не в ущерб российским операторам и железнодорожникам, стивидорам, портовикам и т.д.

Почти 9,8 млн тонн нефтепродуктов мы должны перевезти за ближайшие три года. А дальше должно быть и больше. Мы заканчиваем модернизацию своих заводов, выводим их на новые мощности (с 9 млн тонн переработки до 12 млн тонн нефтепродуктов в год на каждом заводе). И количество грузов будет расти. И это обоюдовыгодно. Кстати, это было инициативным предложением российской стороны. Важно, сколько ты переваливаешь. И заработаешь с массы. А можно взвинтить цены и не продать ничего или продать мизер своих услуг. А для Прибалтийских стран это большой удар. Вы же знаете, на сколько процентов у них сократится перевалка.

Интеграция не отменяет национальных интересов наших стран. Насколько сильно влияют на процесс строительства СГ мировые политическая и экономическая конъюнктуры?

Владимир Семашко: Они в целом влияют на нашу экономику. Экономика и политика - неразделимы. Мы уже давно под санкциями и как-то привыкли с ними уживаться. Общемировая рецессия тоже продолжает сказываться. Но это даже положительно работает на интеграционные российско-белорусские процессы. Мировая пандемия благодаря тем мерам, которые были приняты в наших странах, нанесла не столь ощутимый ущерб экономикам Беларуси и России в сравнении даже с наиболее мощными экономически странами мира. К примеру, в Беларуси в прошлом году снижение ВВП в сопоставимых ценах составило всего 0,9% к уровню 2019 года.

Мы понимаем, что надо быть вместе - сама жизнь это диктует. Надо быть самодостаточными, думать об импортозамещении.

В 2014-2015 годах, когда Украина ввела запрет на поставку комплектующих для некоторых российских предприятий, в список попали многие тысячи позиций. И была легкая паника вначале. А сегодня все освоено. И у вас, и у нас. Так что иногда такие стимулы помогают решать проблемы, которые назревали десятилетиями. И они быстро и эффективно решаются.

Справка "РГ"

21 февраля 1995 года был подписан Договор о дружбе, добрососедстве и сотрудничестве между Российской Федерацией и Республикой Беларусь. 2 апреля 1996 года был заключен Договор об образовании сообщества России и Беларуси. Год спустя, 2 апреля 1997 года, был заключен Договор о Союзе Беларуси и России. А уже 8 декабря 1999 года страны пришли к Союзному государству (СГ). Тогда было подписано два документа: Договор о создании СГ и Программа его реализации. Договор вступил в силу 26 января 2000 года после ратификации парламентами двух стран. Согласно ему в полномочия СГ входят внешняя политика, оборона и безопасность, бюджетная, денежно-кредитная и налоговая системы, таможенные вопросы, системы энергетики, транспорта и связи. Каждое государство сохраняет суверенитет, независимость, территориальную целостность, государственное устройство, Конституцию, государственный флаг, герб.

Текст: Елена Березина, Михаил Чкаников

Россия. Белоруссия > Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 2 апреля 2021 > № 3680439 Владимир Семашко

Робот не заменит

Чему учат "школьников"-врачей

Текст: Ирина Лозовская

Эти заметки посвящены VI российской школе молодых специалистов по рентгенэндоваскулярной диагностике и лечению. Занятия школы традиционно проходят в Суздале. В прошлом году из-за пандемии занятий не было. В нынешнем они состоялись. И на первое заседание все "школьники" с высшим медицинским образованием" пришли в масках.

Досадно, что не всем докладчикам, не всем слушателям удалось добраться до Суздаля. Потому онлайн рассказывает о рекомендациях Европейского общества кардиологов известный ученый, врач из Риги Андрейс Эрглис. Например, целый стенд посвящен аспирину - самому простому, самому дешевому кардиологическому препарату. Но как слушают! Или ведущие одного из заседаний основатель, научный руководитель школы академик Давид Иоселиани и содиректор профессор Автандил Бабунашвили как будто между собой обсуждают очередное выступление. Но этот "междусобойчик" вызывает жгучий интерес зала.

Директор центра интервенционной кардиологии Сергей Семитко соглашается, что явствует интерес дойти до самой сути. Никто не смотрит на часы. Время как бы само по себе, а интерес "школьников" с высшим, напомню, медицинским образованием, превыше всего. И не только у них. Вот назначена у меня встреча. Нужно покинуть зал. Но невозможно. Академик Юрий Белов так докладывает об операциях на аорте, о разрыве дуги аорты... Эндоваскулярный хирург из НИИ Склифосовского Наталия Черная закончила свое сообщение, но ее не отпускают с трибуны. И надо не только отвечать на вопросы, но и выслушивать мнения, предложения молодых коллег.

А молодые коллеги... Эти "суздальские школьники" - практическое воплощение актуальнейшего лозунга "Россия - страна возможностей". Вот идет к микрофону красавица, просто фотомодель из Казани Диана Ситдикова. Она семь лет назад окончила медицинский факультет Казанского университета, эндоваскулярный хирург в больнице. Оперирует каждый день по поводу острого инфаркта, ставит стенты. Стажировалась в клиниках Америки и Португалии.

Когда началась эпидемия ковида, умудрилась совмещать основную работу с работой на "скорой помощи". Диана объясняет мне: "Дел много, а нас мало. Вот чиновников через край. Это неправильно. Может поэтому у нас есть все, но не для всех". Несмотря на дефицит времени, Диана все-таки умудрилась побывать в Москве на выставке Дали. Призналась, что мечтает быть в своей хирургической специальности даже учителем для других.

"Школьник" Советбек Абдурашидов приехал из Бишкека. В Суздальской школе этот отец трех дочерей, рентгенэндоваскулярный хирург уже во второй раз. Работает в Киргизии в Национальном центре кардиологии и терапии. Стажировался в ведущих клиниках России, Южной Кореи, Турции. Приезд в Суздальскую школу стоит недешево. Потому Советбек подрабатывал еще в двух местах. Убежден, что врачевание - лучшая профессия. Признается, что если кто-то из дочерей решит посвятить себя этой профессии, будет счастлив. Спросила: не боится ли Советбек нашествия роботов? Ответил: "Надеюсь, до этого мы не доживем".

А пока даже самые продвинутые роботы не в состоянии заменить тех, кто организует подобные школы, кто умудряется даже в ковидной ситуации обеспечить такую четкую работу всех ее подразделений. Каждый раз эту ношу несет секретарь Российского общества интервенционных кардиоангиологов Елена Богатыренко. У нее хватает терпения, такта не только всех выслушать, но и убрать проблемы. Школа же учит не только профессиональному мастерству, но и умению общаться, понимать друг друга. Во врачевании это необходимо.

Россия. ЦФО > Медицина > rg.ru, 2 апреля 2021 > № 3680430

Пробка на миллиард

Владелец Ever Given выплатит компенсацию

Текст: Алексей Чуриков

Администрация Суэцкого канала оценила ущерб от блокировки водной артерии контейнеровозом Ever Given в миллиард долларов. Об этом заявил глава администрации Усама Рабиа. Он пояснил, что такая сумма может образоваться не только из подсчетов нанесенного совокупного финансового урона из-за блокировки канала, но и немалых расходов, связанных со снятием судна с мели. Ожидается, что расследование инцидента с Ever Given займет по меньшей мере еще неделю. Как пояснил Усама Рабиа, на это время судну запретят покидать Суэцкий канал. Следственная комиссия изучает различные причины возникновения ЧП, включая погодные условия, техническую неисправность, а также человеческий фактор. Поэтому контейнеровоз пока не сможет продолжить путь.

В четверг стало известно, что владелец перегородившего канал судна рассчитывает урегулировать сложившуюся ситуацию мирным путем. "Нет, до этапа суда ситуация не дойдет, владелец судна хочет выплатить компенсацию, достигнув мирного соглашения", - заявил РИА Новости советник президента Египта по развитию морских портов и Суэцкого канала адмирал Мохаб Мамиш. Между тем тайваньская компания Evergreen Marine Corp., зафрахтовавшая судно Ever Given, объявила о том, что не несет ответственности за задержки любого перевозимого груза из-за инцидента. "Соглашения Evergreen с клиентами не гарантируют время прибытия грузов. Наши риски от происшествия Ever Given очень низки - даже если убытки будут подтверждены, их покроет страховка", - заявил сегодня на брифинге президент компании Эрик Шей.

Шестидневная блокировка Суэца заметно ударила по международным страховщикам, причем не только по компании UK P&I Club, которая застраховала Ever Given. Так или иначе, но все застрявшие в пробке суда не смогут доставить груз вовремя, а значит, клиентам и владельцам судов придется выплачивать те или иные компенсации. Как заявил председатель правления британской Lloyd's of London Брюс Карнеги-Браун, страховой рынок понесет "большие потери". "Очевидно, это будут серьезные траты. Причем не только для этого судна, но и для других судов, которые не смогли пройти", - приводит его слова журнал Maritime Professional. Карнеги-Браун отметил, что невозможно точно предсказать общую сумму убытков, но заявил, что его компания потеряет не менее 100 миллионов долларов.

Космос как необходимость

Опубликовано в журнале Дружба Народов, номер 4, 2021

Переслегин Сергей Борисович — критик и публицист, исследователь и теоретик фантастики и альтернативной истории, социолог, соционик и военный историк. Постоянный автор «Дружбы народов».

Статья написана по материалам доклада, прочитанного автором 19 декабря 2020 года в «Точке кипения» (СПб).

Navigare necesse est, vivere non est necesse.1

Осенью 2020 года в России, да и в мире, неожиданно оживился интерес к космосу и космическим исследованиям. Лишь отчасти это связано с близостью шестидесятилетия со дня полета Юрия Гагарина — в конце концов, пятидесятая годовщина экспедиции «Аполлона-11» прошла почти незамеченной. Возможно, свою роль сыграла хорошо представленная в медийном поле деятельность Илона Маска, но как раз в 2020 году серьезных «подвижек» у него не было. Весьма интересные российские инициативы (прежде всего, «орбитальный буксир») не получили должной рекламы и остались малоизвестными широкой аудитории, привыкшей обсуждать скандалы вокруг провалов «Роскосмоса», а не его потенциальные достижения.

Может быть, причиной внимания к содержательному космосу стал глобальный кризис 2020 года, который принято связывать с эпидемией COVID-19. Предчувствие глубины, длительности, всеохватности этого кризиса и обусловило рост поисковой активности в самых разных направлениях, из которых самым очевидным оказался вектор, связывающий Землю и Небо.

«— Я думал, что в 2020 году мы будем свободно летать на Марс, а получилось, что нельзя попасть даже на Кипр.

— Так потому и на Кипре отдохнуть нельзя, что на Марс не летаем».

Вступление: о кризисах

Кризису всегда предшествует процветание. И чем выше был уровень процветания, тем глубже оказывается последующий кризис.

Кризис неразрывно связан с глобализацией. Глобализация ведь является естественным последствием процветания. Когда возможности производства превышают необходимый уровень потребления, экономика полностью монетизируется, отрывается от производства и сводится к спекулятивному обмену нематериальными активами. Развивается международная торговля — сначала, элитными товарами, а затем и товарами повседневного спроса. Быстро растет уровень специализации территорий, а, следовательно, их зависимость от товарообмена, то есть, во-первых, от рынков, во-вторых, от коммуникаций. Превалирование нематериальных активов приводит к невыгодности инвестиций в реальные, не спекулятивные секторы экономики, что вызывает устаревание основных фондов, прежде всего, в сельском хозяйстве и энергетике, затем в металлургии и машиностроении.

Со временем норма прибыли в спекулятивных операциях тоже начинает падать: глобальная экономика всегда перегрета. Это раскручивает кредитно-инфляционную спираль, приводит к созданию все более и более деривативных финансовых инструментов и надуванию «экономических пузырей».

Так создается высокосвязный, но совершенно неустойчивый мир, «карточный домик».

Его может обрушить большая война, серьезная эпидемия, природная катастрофа, климатический сбой, наконец, простое перенапряжение коммуникаций. Или даже «прокол» очередного «пузыря», то есть, локальный кризис неплатежей. Во всех вариантах срабатывает «эффект домино»: нарастают колебательные процессы в экономике, возникает нехватка оборотных средств, что провоцирует бартер и обособление регионов с их последующей суверенизацией. Обрываются длинные производственные цепочки, это особенно сильно бьет по успешным в эпоху глобализации высокоспециализированным регионам.

На уровне отдельных государств все это происходило не раз и не два. Мое поколение имело возможность дважды наблюдать такой процесс: в 1990-х годах в СССР и во второй половине 2010-х на Украине.

Сейчас развертывается кризис мирового уровня. Это, конечно, другой пространственный масштаб и, следовательно, другие характерные времена. Далеко не десятилетие, как в 1990-е.

Текущий мировой кризис много лет развивался подспудно, на фоне процветания.

Его первым значимым проявлением следует считать приостановку сначала советской, а затем и американской лунно-марсианской программы, отказ от содержательного космоса в пользу космоса утилитарного, прагматического.

Этот момент является принципиальным и, отчасти, отвечает на вопрос: почему космос необходим. Современная постиндустриальная глобализация имеет принципиальное отличие от предшествующих — средневековой, античной, от глобализации бронзового века. Впервые глобализированная Ойкумена географически охватила всю Землю. Это означает, что глобальный мiр стал замкнутой системой, и к нему оказались применимы все теоремы социальной термодинамики: ограничение развития, неизбежность роста социальной энтропии с падением уровня и качества жизни, рост нормы эксплуатации (по К.Марксу), неизбежное «первичное упрощение», то есть, размонтирование сложных организованностей, сравнимых по пространственному масштабу с планетой.

На более простом языке: замкнутая социальная система сталкивается с ресурсной ограниченностью. Эта проблема усугубляется быстрым исчерпанием новых смыслов — область познания замыкается подобно всем остальным аспектам человеческой деятельности. Попытки правящей интернациональной элиты удержать высокую норму прибыли (и, соответственно, видимость процветания экономики) приводит к резкому увеличению социального давления и деградации среднего класса через механизмы налогов-штрафов, запретов (например, коронавирусных) на деятельность и привлечение трудовых мигрантов. Складывается двухклассовая социальная система: мировой пролетариат и мировая элита, — с очень высоким уровнем внутренних противоречий. Такая модель нестабильна и быстро приводит к социальному коллапсу через внутреннюю или внешнюю войну или через резкое падение уровня ключевых жизнеобеспечивающих производств: продовольствие, тепло и свет.

В замкнутом мире это — единственный возможный сценарий (число его версий весьма велико). Поэтому жизненно необходимо открыть мир и восстановить структуру «Ойкумена — Лимес — Окраина», которая способна развиваться и поддерживает сложные социальные организованности.

Если Ойкумена уже совпадает с Землей, то открыть мир можно только выйдя в Космос. И в этой логике программы развития пилотируемой космонавтики 1960-х годов были необходимы.

Однако, с 1970-х годов интерес к космосу резко снижается, хотя какая-то деятельность еще ведется. В частности, огромное значение играют программы «Пионер», «Вояджер», «Новые горизонты». Трудность состоит в том, что полученные результаты не поддаются перекрестной проверке: ни другие космические агентства, ни само НАСА не могут воспроизвести эти миссии — отчасти потому, что подобная благоприятная конфигурация планет не повторится в ближайшее столетие, отчасти, из-за случившейся технологической деградации.

Здесь мы касаемся очень тонкой и сложной темы соотношения информационного и материального в исследованиях вообще и в исследованиях Космоса в частности.

В позитивном залоге это звучит примерно так: да, мы не можем (и не хотим) тратить огромные ресурсы и человеческие жизни во имя освоения внеземного пространства, которое прагматически бесполезно. Но мы в состоянии создавать сколько угодно сложные математические модели и визуализировать их на компьютере, поэтому мы можем легко освоить информационный космос. В фильмах и компьютерных играх каждый может побывать не только на Луне и Марсе, но и на спутниках Сатурна, на Плутоне и даже под небесами иных звезд. И это — вполне реально и ничем не хуже настоящих космических экспедиций, о которых все, за исключением немногих участников, получают представление из точно таких же фильмов и игр (только бессюжетных и качеством похуже). В сильной форме: космическую экспансию 1960-х годов сменила информационная экспансия, создание виртуальных миров, объединенных единой пользовательской сетью. И эта сеть делает «информационный космос» популярным и общедоступным.

В негативном залоге: у нас никаких независимых доказательств того, что американцы действительно побывали на Луне, а их беспилотные аппараты достигли больших планет, Плутона и границы Солнечной системы. Но в современном мире постправды не так уж и важно, выиграли они космическую гонку 1960-х годов или с помощью информационных технологий убедили всех, что выиграли. В любом случае они продемонстрировали технологическое превосходство, а с ним и цивилизационный приоритет. В мире высокой виртуальности грань между подлинным и придуманным стирается, и сегодня космические экспедиции успешно заменяются математическими моделями, реализованными (визуализированными) на компьютере.

Я не хочу сейчас вступать в дискуссию о «лунном заговоре» и обсуждать вопрос, является ли такая гипотеза «оскорблением американской нации и всех честных людей на планете». Как человек, хорошо знающий американскую военную историю, скажу лишь, что она не вызывает у меня идиосинкразии.

Проблема, однако, не в «заговоре», все равно, реальном или воображаемом. Важно ответить на вопрос, существует ли высокая виртуальность, то есть, ситуация, когда никаким экспериментом нельзя доказать, находитесь вы в реальном мире или в сконструированной для вас иллюзии («матрице»)?

В действительности — это вопрос, можно ли отличить сон от яви?

Можно — и это связано с замкнутостью сна в вашем личном сознании. Например, подойдите во сне к книжной полке и откройте книгу, которую вы раньше не читали. Вы проснетесь или же увидите чистые страницы. Вы не можете во сне узнать больше, чем вы уже знаете. Не можете увидеть Иного и только в очень редких ситуациях увидите Новое. В абсолютном большинстве случаев ваше (под)сознание будет комбинировать привычные вам образы.

С «матрицей» дело обстоит точно так же. Она тоже замкнута, но не в индивидуальном, а в коллективном сознании. Поэтому какие бы сложные математические модели ни применялись, какой бы Искусственный Интеллект ни управлял процессом моделирования, выйти за пределы комбинаторики того, что известно создателям модели, «Матрице» не удастся. Поэтому возможен эксперимент, доказывающий, что вы — в «Матрице», а не в Реальности.

В этой логике самым подозрительным в американской лунной программе является не тепловой режим двигателей «Сатурна-5» (которые по термодинамическим расчетам не могут развить заявленную мощность), не отсутствие в доступных геологических коллекциях «лунных камней», сотни килограммов которых считаются доставленными на Землю, а точное соответствие результатов американских экспедиций научным воззрениям конца 1960-х годов2. Отсутствие принципиально нового, неожиданного, необычного.

С точки зрения формальной теории кризиса виртуальная экспансия не позволяет выйти за пределы Земли, то есть замкнутого мира. Замкнутого, в том числе, и по идеям, мыслеформам, мифам.

Кратко охарактеризуем хронологию цивилизационного кризиса рубежа XX—XXI веков:

1967 г. «Шестидневная война» на Ближнем Востоке. Дестабилизация Бреттон-Вудской финансовой системы. Начало шестилетнего этапа политической нестабильности.

1968—1969 гг. — «пражская весна», «парижская весна», «американская весна», мировая социально-политическая турбулентность. Начало подавления «революции сознания в США».

1969 г. «Аполлон-11».

1971—1972 гг., экстремальные годы по природным и техногенным катастрофам. Начало воздушного пиратства в его современных формах.

1973 г. «Война судного дня». Конец первого переходного этапа.

1974 г. «Энергетический кризис».

1973—1975 г. Переход к Ямайской валютно-финансовой системе. Отказ от «золотого стандарта» и ограничения кредитной эмиссии. Катастрофические колебания цен на энергоносители, зерно, золото.

1970-е годы. Переход от «энергетической» к «экологической» парадигме существования цивилизации. Отказ от интенсивного развития пилотируемой космонавтики. Ограничение сверхзвуковой пассажирской авиации. Выведение из эксплуатации классических океанских лайнеров.

1979 г. Ядерная авария на станции «Тримайл Айленд».

1980-е годы. Массовые персональные компьютеры. Начало тренда на виртуализацию жизни и деятельности.

1986 г. Гибель «Челленджера», Чернобыльская катастрофа. Остановка развития ядерной энергетики в СССР, США, странах ЕС, Японии.

1991 г. Распад СССР и десятилетний экономический кризис в России и странах бывшего «Восточного блока».

1990-е годы. Массовый интернет.

2001 г. Начало второго (двадцатилетнего) переходного этапа. Катастрофа 11 сентября 2001 г. (падение Башен-Близнецов). Кризис инновационной экономики (кризис Dot.com‘ов).

2003 г. Война в Ираке.

2008 г. Катастрофический финансовый кризис («Леман Бразерс»).

2011 г. «Арабская весна» и рост нестабильности на Ближнем Востоке.

2013—2014 гг. Кризис в Украине (украинский майдан). Сецессия Крыма. Начало войны в Донецке. Катастрофа «малазийского боинга» под Донецком и «военная тревога» 2014 г. Начало «политики санкций» против России, что означает остановку процесса глобализации. Второй этап мирового финансового кризиса.

2016 г. Избрание Д.Трампа Президентом США. Обострение борьбы «финансового» и «промышленного» блоков среди американских элит.

2020 г. «Обрыв циклов», распад режима глобализации, мировая катастрофа. Коронавирусная эпидемия, режим самоизоляции, резкий экономический спад, совпавший с минимумами локальных экономических циклов. Кризис «среднего класса» в России, Европе, США. Беспорядки в США. Нелегитимное избрание Дж. Байдена Президентом США. Переход к общемировому дистанту как реализация тренда на виртуализацию.

Сравнивая этот кризис с тремя предыдущими, можно предположить, что после 2020 года наступит временная стабилизация. Однако «карточный домик» уже обрушен, что означает неизбежность перехода из «верхней моды» (высокий уровень производства и потребления, высокие монетарные налоги, глобальный мир) в «нижнюю моду» (низкий уровень производства и потребления, автаркия, натуральное налогообложение и бартер, «мир-саванна» с войной всех против всех).

«Нижнюю моду» и принято называть Тёмными веками.

Длительность их может быть различной — от двадцатилетия до нескольких столетий. Но выход из Тёмных веков и восстановление «верхней моды» предполагает прежде всего «размыкание Земли», то есть, не только возобновление космических исследований, но и переход к космической экспансии. Это почувствовал Илон Маск. Это вызвало обострение интереса к рискам и цивилизационным возможностям, которые предлагает Космос.

Памяти Энрике мореплавателя

Завершением кризиса Бронзового века стал переход сначала Финикии, а затем Греции к активной колонизации Лимеса и Окраины, то есть к резкому расширению пределов Ойкумены. Эта политика была обусловлена жесточайшими внутренними противоречиями в античных городах-государствах и потребностями развития пунической торговой цивилизации.

Античный кризис был преодолен прежде всего за счет интеграционной деятельности христианской церкви и ее активной миссионерской политики. То есть опять-таки через размыкание существующего социально-политического пространства3.

Для нас самым интересным является относительно быстрый выход европейской цивилизации из катастрофы XIV века, поскольку в данном случае можно говорить о проектном решении, которое сократило нахождение в «нижней моде» на столетия.

Катастрофический кризис Высокого Средневековья и разрушение мира средневековой глобализации датируется 1315—1317 (1322) гг., когда наступил Великий Голод, охвативший всю Северную Европу4. На следующем такте пришла чума, которая свирепствовала в Европе с 1346 по 1363 год, а местами и позже. Ситуация усугубилась Столетней войной, которая быстро приняла очертания «войны всех против всех» и разрушила средневековые поведенческие паттерны.

Учитывая, что малый ледниковый период продлился до начала XIX столетия, а XVII—XVIII века были его наиболее холодным временем, следовало ожидать очень долгой «ночи». В действительности выход из кризиса случился гораздо быстрее, и это можно связать с деятельностью португальского принца Энрике-мореплавателя, колонизатора, исследователя, миссионера, крестоносца.

Принц Энрике создал инфраструктуру Великих географических открытий.

В 1415 году он вместе с отцом участвовал в завоевании Сеуты. Этот североафриканский город стал отправной точкой португальской колониальной экспансии. Но нужно иметь в виду, что Португалия лишь недавно завершила Реконкисту, отнюдь не обладала излишками населения (особенно после катастрофы XIV века) и, в общем, особых оснований для такой экспансии не имела. Да, была надежда обогнуть Африку и достичь богатых земель Индийского океана, но господствовал миф о невозможности пересечения экватора. Нужно иметь в виду, что мореплаватели той эпохи уходили в абсолютное неведомое и не могли строить даже предположений, какие демоны и какие ужасы ждут их там, где «кончается Океан».

В 1418 году принц Энрике создает навигационную школу в Сагреше и обсерваторию в Лагаше. Его «фабрики мысли» создают эфемеридный метод навигации и конструируют первые каравеллы с косыми парусами. Начинается медленное распространение португальской цивилизации на запад: 1419 г. — Мадейра, 1427 г. — Азорские острова. С 1421 года португальцы очень медленно (1 градус широты за год) двигаются на юг вдоль восточного побережья Африки. В 1471 году пересечен экватор. В 1488 г. каравеллы вышли в Индийский океан. Все это время экспансия не приносила никакой прибыли и требовала постоянных государственных вложений и человеческих жертв.

А дальше ход событий ускоряется. Колумб открывает Америку. Португальцы колонизируют Бразилию, достигают Индии, открывают Мадагаскар, начинают торговлю с Китаем и Молуккскими островами. Уже в 1522 году экспедиция Магеллана/Эль-Кано обходит Земной шар, «вчерне» завершая этап Великих географических открытий. Появляется термин «Новый свет», в Германии начинается Реформация, — то есть, по современным школьным учебникам, осуществляется переход к Новому Времени и индустриальной фазе развития.

Для нас здесь интересны напрашивающиеся параллели между географическими и космическими открытиями.

Тогда, в XV веке, Космосом был Океан.

Можно связать выход России в Космос с открытием португальцами Канарских островов (1336 г.)

На начало XV века испанцы и португальцы представляли себе структуру мира примерно так же, как мы сегодня представляем себе космическое пространство:

«Ближний Океан» — Гибралтар, северное побережье Марокко, западное побережье Африки, острова восточной части Атлантического океана. Для нас сегодня это «Ближний Космос» — Земля, околоземное пространство вплоть до геостационарной орбиты, Луна, лунная орбита, поверхность Луны. Прагматический космос.

«Средний океан» — мыс Доброй Надежды, выход в Индийский океан, Индия и острова Пряностей. Соответствует «Среднему космосу»: Марс и его поверхность, пояс астероидов, орбиты Венеры и Меркурия.

«Дальний океан» — Американский континент, Тихий океан, Австралия. То есть почти весь Земной шар. Это — «Дальний космос» или вся Солнечная система: спутники больших планет, поверхности Венеры и Меркурия, Плутон и карликовые планеты пояса Койпера.

Великие географические открытия — это освоение «Среднего океана» и выход в «Дальний океан».

«Недоступным океаном» для испанцев и португальцев были полярные области нашей планеты (не могу не отметить, что в исследовании этих территорий особенно велика роль русских моряков и путешественников). Сегодня для нас это — Вселенная за пределами гелиопаузы. Звёзды.

Стратегия освоения космоса: зачем?

Как и всякая метафора, сравнение великих космических и великих географических открытий является упрощением. Прежде всего, продвигаясь на юг по африканскому побережью, португальцы могли рассчитывать рано или поздно окупить свои затраты через торговлю и колониальные завоевания. В отношении Космоса такой надежды в общем-то нет. К тому же за прошедшие в реформации пять веков Человечество разучилось инвестировать в тысячелетние или хотя бы вековые проекты: никто не будет ждать возвращения вложенных средств четыре-пять поколений. Ни частные предприниматели, ни современные государства.

Поэтому, обсуждая стратегию освоения Космоса, нужно ответить на вопрос о цели этого освоения.

Мы уже дали один ответ, с формальной точки зрения он является вполне достаточным: космическая экспансия позволяет «разомкнуть Землю» и тем самым преодолеть неизбежную цивилизационную катастрофу, выйти из «нижней экономической моды». Этот ответ важен, но категорически неполон. В действительности острота ситуации такова, что преодоление или сокращение этапа очередных, далеко не первых, Тёмных Веков — это не главное.

По А.Тойнби всякая цивилизация есть ответ на вызов. Можно добавить к этому, что все человеческие цивилизации, взятые вместе, это ответ на сверхвызов. До последнего времени мы имели дело с единственным сверхвызовом — сверхвызовом смерти. Человечество — это совокупность людских ответов на вопрос, как можно жить, действовать, любить, мыслить, точно зная, что ты умрешь. Коронавирусный кризис показал, что в значительной мере современное общество утратило эти ответы. Само по себе это создает неприемлемые риски — причем не для одной конкретной культуры или даже глобализированной цивилизации, а для Человечества в целом. Но ситуация усугубляется тем, что впервые с эпохи антропогенеза мы столкнулись со вторым сверхвызовом: со стороны Искусственного Интеллекта, который делает ненужной сначала нашу деятельность, а затем и мышление.

Так возникает вопрос о приоритете «человеческого Космоса» над «машинным». Компьютер не способен работать с Иным (и никогда не будет способен, что вытекает из архитектуры его «мышления» как преобразования баз данных). Человек работать с Иным может, и он может опознать Иное, когда и если он с ним встречается. Но сначала надо встретиться. Когда-то вся Земля была Иным. Сегодня Иное можно встретить под землей, в океане, в себе (внутренний Космос), за пределами Земли (внешний Космос). И ответ на вызов ИИ подразумевает, что человек будет искать Иное везде. Величайшей ошибкой было бы думать, что можно выйти во внутренний Космос, не занимаясь внешним.

Подведем итоги.

Прежде всего Космос — место встречи с неведомым и Иным, что позволяет реализовать преимущества человеческого мышления над машинным и ответить на сверхвызов Искусственного Интеллекта.

Можно сказать, что Космос — возможность преодолеть онтологический и экзистенциальный голод, вызванный отсутствием Иного и Нового в глобальном, давно открытом и познанном мире нашей яви и снов. Это — возможность вновь пробудить разум, сон которого породил чудовищ типа глобального потепления, безуглеродных городов и коронавируса.

Далее, по А.Тойнби Космос — ответ на общевидовой вызов пустоты, хаоса и бесконечности. Космос — это неутилитарная деятельность, которая и определяет уровень развития культуры и цивилизации5.

Весьма важно, что выход в космос дает планетарную рефлексию, возможность увидеть Землю со стороны, из условной бесконечности, сменить не только «рамки», но и масштаб мышления. Здесь нужно обратить внимание на то, что решение глобальных (общеземных) проблем возможно только из трансглобального (космического) фокуса.

Таковы стратегические цели освоения Космоса.

Такова философия и онтология космических исследований.

Снижая уровень рассмотрения, выделим цели и задачи оперативного уровня (поскольку, по Энрике-мореплавателю, не может быть ничего более полезного, чем неутилитарная деятельность).

Здесь мы видим прежде всего возможность возобновить в Космосе экономику и хозяйствование фронтира. Это, во-первых, выход из мировой зарегулированности, препятствующей любой самостоятельной деятельности, в нормативно-правовой оффшор, ликвидация системы стяжек и противовесов, снятие искусственных ограничений и замена их на естественные, биовыживательные. Во-вторых, повышение производительности капитала (она всегда экстремально высока на фронтире) и, следовательно, преодоление современного кризиса перегретой глобальной экономики.

На примитивном языке: космическая экспансия позволяет эмитировать деньги, которые с «юнкерской» точки зрения обеспечены контролируемыми внеземными территориями, а с «грюндерской» — технологиями, позволяющими достичь этих территорий и существовать там.

В-третьих, в перспективе восстанавливается механизм утилизации пассионарности на фронтире, и появляется возможность регулировать человеческие течения (антропотоки).

Что же касается не Человечества в целом, а, конкретно, России, то она опоздала к разделу Земли, но еще может успеть к разделу Космоса. Это позволит стране реализовать преимущества своего культурного кода как народа-первопроходца и, может быть, восстановить цивилизационную сложность, обычно именуемую Империей6.

Прагматика космоса: риски, угрозы и возможности

Цели тактического уровня, разумеется, прагматичны и говорят об угрозах, связанных с Космосом, которые должны быть приняты во внимание.

Обычно здесь речь идет об «астероидной опасности», что, на мой взгляд, вообще никакого интереса не представляет. Метеориты, кометы и астероиды действительно регулярно падают на Землю, но импактные катастрофы, выходящие за региональные рамки, происходят один раз в миллионы или десятки миллионов лет. То есть вероятность такой катастрофы на протяжении человеческой жизни пренебрежимо мала. Кроме того, у Человечества нет и в ближайшие столетия не будет никакой возможности как-то повлиять на подобное столкновение или хотя бы локализовать последствия катастрофы. Деньги, направленные на борьбу с астероидной опасностью, можно было бы смело считать выброшенными на ветер, если бы не косвенная польза таких исследований для науки вообще и для астрономии в частности. История повторяется: когда-то интерес правителей Европы к астрологии способствовал созданию сети обсерваторий, сегодня страх «астероидной катастрофы» заставляет вкладывать деньги в исследования неба.

В расширенном списке «космических опасностей», кроме астероидов и комет, есть еще «близкие сверхновые», «черные дыры», «гамма-всплески». Опять-таки с точки зрения обоснования выделения средств на научные исследования все это представляет интерес, но реального риска для цивилизации здесь нет.

Космос очень велик и, в наших человеческих масштабах, практически пуст. Но два космических объекта очень близки к нам и именно поэтому являются источниками реальных рисков. Речь идет о Солнце и Земле.

Солнце находится и еще многие миллиарды лет будет находится на Главной Последовательности, что в данном случае означает устойчивость процесса его термоядерного горения. В исторически разумные промежутки времени Солнце не погаснет и не взорвется, но это вовсе не означает отсутствия проблем.

Солнце не является стационарным объектом.

Его активность меняется с ритмами 11 лет (цикл Швабе), 22 года (цикл Хейла); зафиксирован также цикл Гляйсберга от 70 до 100 лет, известны цикл Холлстатта около 2300 лет и безымянный 6000-летний цикл, возможно, есть и другие. С циклами коррелируют солнечные бури — выбросы солнечной материи, всплески энерговыделения в разных длинах волн, геомагнитные бури. В действительности мы не знаем, насколько мощными могут быть солнечные вспышки, как такие вспышки распределяются во времени (то есть какова вероятность вспышки определенной мощности в течение поколения), не знаем даже, какое влияние они могут оказать на Землю. В 1859 году «событие Кэррингтона», мощная, но, видимо, далеко не предельная геомагнитная буря, повредила телеграфные системы. Сегодня подобная вспышка может одномоментно вывести из строя большую часть ИСЗ, включая разведывательные спутники, спутники предупреждения о баллистическом ударе, спутники связи. Могут быть затронуты также наземные компьютерные сети и системы связи, а при особенно мощных солнечных бурях выйдут из строя из-за индукционных токов силовые трансформаторы трубопроводов, насосных агрегатов и энергетических подстанций. Поскольку несколько таких бурь случилось на протяжении письменной человеческой истории, их вероятность следует считать достаточно высокой — по крайней мере, по сравнению с астероидной опасностью.

Мы не знаем, насколько может меняться солнечная постоянная, но простые расчеты показывают, что ее изменение на 1 процент изменит среднюю температуру Земли на 1 градус. Некоторые исторические источники заставляют сделать вывод, что временное уменьшение солнечной постоянной происходило во время похолодания 535—536 гг. «И в этом году произошло величайшее чудо: весь год солнце испускало свет, как луна, без лучей, как будто оно теряло свою силу, перестав, как прежде, чисто и ярко сиять. С того времени, как это началось, не прекращались среди людей ни война, ни моровая язва, ни какое-либо иное бедствие, несущее смерть. Тогда шел десятый год правления Юстиниана» (Прокопий).

Ряд специалистов связывает малый ледниковый период и голод XIV века, о котором мы говорили выше, с долговременным спадом солнечной активности.

Если в астрономии и есть что-то более важное с точки зрения анализа цивилизационных рисков, чем изучение Солнца, то это, конечно, изучение Земли как космического (астрономического) объекта.

Проблема состоит, во-первых, в том, что внутреннее строение Земли доступно к наблюдению только косвенными методами, а, во-вторых, в полном отсутствии данных для сравнительного анализа. Пока наши сейсмические станции не покрыли значительную часть поверхностей Марса и Венеры (и, желательно, также Меркурия и больших спутников Юпитера и Сатурна), пока мы не произвели подробную геологическую разведку перечисленных космических объектов, мы не научимся различать случайное и необходимое в наших знаниях о Земле — ее структуре и ее эволюции. А вот это уже создает действительно неприемлемые риски.

Вопрос ведь не в том, есть ли нефть на Марсе или актиниды на Венере. Вопрос — в наличии или отсутствии на этих планетах тектоники плит, циклов тектонической активности, суперконтинентальных циклов. Нужно понять судьбу гидросферы Венеры и Марса, изучить палеоклиматологию этих планет. Может быть, поискать следы существующей или некогда существовавшей жизни, имея в виду прежде всего ее геологические проявления.

Нам нужна сравнительная геотектоника, которая позволит сделать выбор между моделями уникальной Земли или же Земли, типичной железно-каменной планеты. Этот выбор будет чрезвычайно важен как с прагматической точки зрения, так и онтологически.

Роль вулканических извержений в истории Земли намного больше, нежели у астероидных импактов, причем за историческое время произошло несколько вулканических катастроф, оказавших заметное влияние на Человечество. Еще большее значение имеют периодические изменения климата, которые могут быть обусловлены «солнечными» циклами, а могут — и земными, геологическими и гидрологическими.

Сейчас много говорится о глобальном потеплении. Действительно, последние полтора столетия наблюдается рост среднегодовых температур, который должен продлиться еще столько же. Но может и не продлиться.

Мы живем в холодном межледниковье, строгой периодичности в поведении среднеземных температур нет, и похолодание может начаться в любой момент, спровоцированное минимумом солнечного цикла, сильным вулканическим извержением или даже предшествующим потеплением со сбросом в океан больших массивов льда и трансформацией системы океанических течений.

Похолодание в самом лучшем случае приведет к экономической депрессии и колоссальным убыткам. Увы, наша цивилизация остается в своей основе неолитической, то есть сельскохозяйственной. А это значит, что расстояние между процветанием и голодом составляет 2,5—3 градуса Цельсия. И мы вновь приходим к теме космоса как «противоядия» от Тёмных веков…

Для того, чтобы научиться строить модели, адекватно описывающие взаимодействие между геосферой, гидросферой и атмосферой Земли в условиях термодинамической неравновесности, порожденной нестационарным потоком энергии от Солнца, нам отчаянно не хватает данных. Мы пытаемся строить обладающую прогностической силой кривую по одной точке — Земле. Занятно посмотреть в сетевых источниках схему внутреннего строения Венеры, но пока что на поверхности этой планеты не было ни одного сейсмодатчика…

Если угрозы и вызовы связаны с Солнцем и Землей как космическими объектами, то большая часть возможностей порождена внешним Космосом как принципиально иной средой обитания.

Для нас чрезвычайно важно, возможна ли жизнь на других небесных телах — пусть даже она будет сводиться к следам, оставленным погибшими четыре миллиарда лет назад микроорганизмами. Еще более важным является анализ форм жизни, альтернативных земным. На основе кругооборота метана в природе (Титан). На основе сверхпроводимости в холоде спутников внешних планет. Или, напротив, «горячая» жизнь, приспособленная к условиям Венеры.

На данный момент времени биология — даже в большей степени, чем геология, «экстраполяция по одной точке». Позитивный ответ на вопрос о существовании внеземной жизни далеко продвинет нас в понимании границ устойчивости экосистем, как земных, так и неземных, а также поможет оценить процессы самоорганизации во Вселенной.

Если же ответ будет отрицательным, нам придется вернуться к гипотезе уникальной Земли и, возможно, переосмыслить само наше Бытие.

Наконец, внеземные формы существования Человечества приведут сначала к резкому росту разнообразия культур и созданию новых цивилизаций, отвечающих на другие, неизвестные нам вызовы, а затем — и к серьезному генетическому дрейфу и возобновлению биологической эволюции «сапиенсов», то есть к появлению новых антропотипов, потом рас, а в конце концов, и видов. Это, вкупе с распространением ареала обитания Человечества (может быть, правильнее говорить «человечеств», подразумевая, что их много, они построены на разных принципах и не могут быть сведены в одну общность), на очень долгое время снимет проблему социотермодинамического замыкания мира и приведет к вертикальному прогрессу (по А. и Б.Стругацким).

Сегодня мы понимаем вертикальный прогресс как переход от эксплуатации эмоции страха в социосистеме и всех ее Представлениях — от палеолитической общины до современного глобального мира — к эмоции интереса. Это предполагает преобразование организованностей (народы, народности, этносы, классы, сообщества) в сложности, движение от организации, представленной в формате государства, к самоорганизации, эволюцию техноразума в смыслоразум.

Это наше понимание совсем не похоже ни на сегодняшнюю Землю, ни на Галактическую империю Азимова, ни на коммунизм по Ефремову-Стругацким. А то, что на самом деле возникнет у космических (мета)человечеств, будет Иным по отношению ко всему, в том числе — и по отношению к нашей наивной модели.

Стратегия освоения Космоса: риски

Собственно, рисков только два: может не получиться и может получиться. Первый — более или менее обычный для любого сложного и масштабного инженерного проекта. Всегда есть риск, что нужные технологические решения не будут найдены или окажутся безумно дорогими, что национальные элиты или население потеряют терпение и прекратят финансирование (как случилось с программой Н-1, а потом и с «Энергией» — «Бураном»), что не удастся капитализировать экспансию, а освоение планет застрянет на пионерской стадии, как случилось с российскими и советскими арктическими проектами.

Второй риск носит совершенно другой характер. В масштабе Человечества — космическая экспансия означает создание Нового Света. Следовательно, Земля становится Старым Светом и утрачивает цивилизационный приоритет.

Противоречие между метрополией и периферией будет нарастать. Население космических колоний не превысит в вековой перспективе 0,01 процента населения Земли, но к концу первого столетия оно будет контролировать более трети совокупных ресурсов и, прежде всего, наиболее качественный человеческий потенциал.

Заключение

Вернемся в Текущую Реальность, то есть в социосистему, государственную организацию жизни, коронавирусную катастрофу. Эта катастрофа, как и любая другая, не только отнимает возможности, но и предоставляет их. И Россия неожиданно оказывается в довольно выгодной позиции, вернее, в позиции, более выгодной, чем у ее конкурентов:

— Будучи относительно слаборазвитой территорией, Россия затронута катастрофой меньше, чем США и ЕС;

— Соединенные Штаты вступают в период социально-политической нестабильности, который будет продолжаться не менее пяти лет, ситуация усугубляется кризисом среднего класса, политикой социального обеспечения (велфера), расовыми беспорядками и сомнительной легитимностью выборов 2020 года;

— Нестабильность в США отразится на Южной Корее и отчасти на Тайване;

— Китай будет объявлен ответственным за пандемию, что приведет к обострению американо-китайской торговой войны и, опосредовано, к росту социальных противоречий;

— Европа столкнется с противоречиями между национальными элитами и бюрократией Евросоюза, это противоречие с большой вероятностью приведет к кризису современной бивалютной (евро-доллар) валютно-финансовой системы.

Такая ситуация создает для России «окно возможностей». Основной риск заключается в жадности и недальновидности российских элит, а также в их склонности к простым и естественным решениям. Россия действительно может воспользоваться сложившейся ситуацией для получения тех или иных геополитических и геоэкономических бонусов7. Но гораздо важнее и перспективнее воспользоваться предоставленным временем для того, чтобы вновь занять лидирующие позиции в освоении Космоса.

То есть начать эпоху Великих Космических Открытий. Тем более что сегодня господство в Космосе будет играть ту же роль, что во время Второй Мировой войны господство в воздухе, а ранее — господство на море.

Бесполезное образование формирует мышление отдельного человека.

Бесполезное познание формирует мышление цивилизации.

Исследования Космоса совершенно бесполезны — и именно поэтому они необходимы.

Современный мир начался экспедициями в Неведомое. Вероятно, закончился он отказом от таких экспедиций.

Или, может быть, еще не все потеряно?

1. Плавать по морю — необходимо, жить — не столь уж необходимо (лат.).

2. Заметим, что сейчас эти представления изменились. До 1990-х годов Луна считалась «сухой», несмотря на данные станции «Луна-24», которая доставила на Землю лунный грунт с частицами воды. После 1998 года стало известно, что на Луне довольно много водяного льда: «Согласно данным, переданным радаром Mini-SAR, установленным на индийском лунном аппарате «Чандраян-1», всего в регионе северного полюса обнаружено не менее 600 млн тонн воды, большая часть которой находится в виде ледяных глыб, покоящихся на дне лунных кратеров. Вода была обнаружена в более чем 40 кратерах, диаметр которых варьируется от 2 до 15 км. Сейчас у ученых уже нет никаких сомнений в том, что найденный лед — это именно водный лед; Джошуа Бэндфилд из Института космической науки в Колорадо утверждает: «Мы обнаружили, что не имеет значения, в какое время суток и на какой широте происходят наблюдения: следы воды всегда присутствуют»». Но ни один из «Аполлонов» следов льда на Луне не обнаружил.

3. Само собой разумеется, что экспансия является необходимым элементом выхода из кризиса, но едва ли достаточным. Во всех перечисленных случаях важное значение имело возвращение климатического оптимума, то есть рост реального производства, прежде всего сельскохозяйственного. Но наличие «вектора экспансии» позволило создать механизмы утилизации избыточной пассионарности и на какое-то время избежать «глобализационной ловушки» из-за резкого расширения пространства, контролируемого цивилизацией.

4. Это явление (аномально высокий уровень осадков и вызванные им повсеместные неурожаи) связывается с началом малого ледникового периода, который, в свою очередь, объясняют изменением характера океанических течений и, возможно, вулканическими извержениями.

5. Заметьте, что, оценивая те или иные культуры прошлого, мы почти не обращаем внимания на развитость их экономики, богатство или бедность населения, качество жизни. Мы интересуемся тем, что эта культура создала вечного (по крайней мере, долгоживущего), зачем она была, во имя чего существовала и потребляла ресурсы? То есть нам важно именно неутилитарное.

6. Империя — это не владение территориями или подчинение народов и культур. Империя — способ синтеза неоднородных культур с образованием добавленной сложности. Советский Союз был сложнее нынешней Российской Федерации, и общность, которую называли «советский народ», была сложнее, нежели совокупная сложность тех наций, которые образовались в результате распада СССР.

7. Строительство всевозможных «северных потоков» и возращение положения энергетической сверхдержавы, реализация инфраструктурных проектов, реализация интеграционных проектов и т.д.

ПОЧЕМУ ГОНКОНГ ПРОИГРАЛ СЯНГАНУ? || РУКОВОДСТВО К ДЕЙСТВИЮ

АНДРЕЙ КОРТУНОВ

Генеральный директор и член Президиума Российского совета по международным делам.

РУКОВОДСТВО К ДЕЙСТВИЮ || ЛИБЕРАЛЬНАЯ ШКОЛА

От редакции:

Журнал «Россия в глобальной политике» продолжает серию публикаций под рубрикой «Руководство к действию». В этой рубрике видные учёные-международники рассматривают текущие события с позиций одной из доминирующих школ международных отношений. У каждого своя линза и свой угол зрения. А нашим читателям мы предоставляем возможность выбирать, чья теория убедительнее интерпретирует события современной политики. Очередной взгляд на текущие события с либеральной башни из слоновой кости. Андрей Кортунов – о Гонконге.

↓ ↓ ↓

В середине марта в Китае произошло знаменательное событие, оставшееся почти незамеченным на фоне более ярких, масштабных и драматических явлений международной жизни. Четвёртая сессия Всекитайского собрания народных представителей 13-го созыва практически единогласно (2 895 «за» при одном воздержавшемся) приняла решение о реформе избирательной системы Гонконга (китайское название – Сянган). Опуская многочисленные технические детали, можно констатировать, что Пекин предпринял решительные шаги по усилению своего контроля над политическими процессами, протекающими на Цзюлунском полуострове.

Многие комментаторы сделали вывод, что длившийся уже почти 24 года исторический эксперимент «одна страна – две системы» вступил в свою завершающую фазу. Теперь политическая система Гонконга будет последовательно отстраиваться под стандарты материкового Китая. Британский Гонконг с его полуторавековой историй, уникальной системой политического самоуправления и гражданского общества окончательно и бесповоротно проиграл китайскому Сянгану.

Напомним, как складывался нынешний статус полуострова. В 1984 г., после многолетних напряжённых переговоров, британская колониальная администрация и власти Пекина достигли договорённости о возвращении территории Гонконга континентальному Китаю к 1997 г., о чём была подписана соответствующая двусторонняя декларация. Эта почётная, но, вероятно, не самая приятная функция выпала на долю тогдашнего премьера Маргарет Тэтчер. Надо отдать должное «железной леди»: она боролась за каждое слово, за каждую запятую соглашения, зафиксировав перспективу сохранения особого политического режима как минимум ещё на полвека после передачи территории Пекину – до 2047 года. Тогда, в далёком 1984 г., середина XXI столетия, наверное, представлялась как туманное будущее, выходящее далеко за рамки возможностей рационального политического планирования.

Находясь в статусе британской колонии, Гонконг, конечно, ни в коей мере не был полноценной либеральной демократией и управлялся назначаемым в Лондоне губернатором. Но за полтора столетия британской власти его жители привыкли к многочисленным политическим правам, о которых их менее удачливые соотечественники на континенте могли только мечтать, включая свободу слова, религии, собраний, митингов и демонстрацией. Уходя, британцы договорились с китайцами о включении в Основной закон Гонконга, принятый в 1990 г., прощального подарка в виде сложной, но в целом демократической избирательной системы – притом, что Пекин выторговал себе право вето на назначение высших должностных лиц полуострова. В целом, за исключением вопросов внешней политики и обороны, территория получила широкую автономию, с собственным законодательством, полицией, денежной системой, таможней, иммиграционной политикой и прочим.

В 1984 г., да и в 1997 г. тоже, предполагалось, что Гонконг станет своего рода политической лабораторией для остального Китая, где будут отрабатываться алгоритмы и практики, позволяющие сделать переход от дряхлеющего китайского коммунизма к либеральной демократии по возможности менее болезненным и затратным. Сомнений в общей траектории движения Китая в сторону от коммунистической системы к либеральной демократии ни в 1984 г., ни в 1997 г. ни у кого на Западе не было. Вероятно, такие сомнения присутствовали в Пекине, но кого тогда интересовала точка зрения уходящей с политической сцены старой коммунистической номенклатуры. Конечно, уже в 1997 г. легко было предвидеть неизбежные сложности и напряжения в отношениях между бывшей британской колонией и континентальным Китаем, но эти сложности воспринимались как сугубо временные на пути поступательного расширения демократических практик Гонконга и их де-факто распространения на всю территорию континентального Китая.

Сложности, действительно, не заставили себя ждать. Естественного движения в направлении постепенной конвергенции двух систем не получилось. Каждая из сторон хотела получить больше, чем была готова отдать сама: Гонконг требовал большей автономии, Пекин настаивал на большем контроле. Но, надо признать, на протяжении многих лет пекинские власти демонстрировали изрядное терпение и даже толерантность, более чем сдержанно реагируя на новые и новые демарши непоседливых гонконгских либералов. Со стороны КПК были предприняты немалые усилия для того, чтобы кооптировать деловые и политические правящие элиты Гонконга в национальное руководство континентального Китая. Даже когда ведущую местную газету South China Morning Post купил основатель Alibaba Джек Ма, она по-прежнему позволяла себе острые выпады в адрес Пекина.

Что же изменилось в марте 2021 года?

Некоторые считают, что главная причина резкого ужесточения подходов Пекина к Гонконгу – меняющаяся мировая геополитика, в первую очередь – обострение отношений с Соединёнными Штатами.

Гонконг сегодня объективно является одним из важнейших плацдармов информационного противостояния Вашингтона и Пекина.

Но когда за долгие десятилетия реализации принципа «одна страна – две системы» было по-другому? Когда Запад отказывался использовать Гонконг в качестве ахиллесовой пяты пекинского режима? Когда гонконгские оппозиционеры давали мало поводов Пекину «закрутить гайки» и «навести порядок» на полуострове? Вообще говоря, готовность «бомбить Воронеж» в ответ на происки Запада никогда не входила в число традиционных китайских добродетелей.

Более важно, на наш взгляд, то, что за последние десятилетия радикально изменилось место Гонконга в китайской экономике. Гонконг уже не нужен Пекину так, как он был нужен в 1984 г. или даже в 1997 году. Сорок лет назад экономика полуострова составляла почти одну треть от экономики КНР, двадцать лет назад – уже менее одной пятой, а в прошлом году – не более 3 процентов.

Уже в предпоследнем десятилетии прошлого века Гонконг теряет былую роль «сборочной мастерской» Восточной Азии; основные производственные мощности перемещаются в соседние регионы континентального Китая. Затем наступает закат былого неоспоримого лидерства гонконгского порта, который пропускает вперед портовую инфраструктуру сначала Шанхая, а затем – Шэньчжэня и Нинбо. Менее стремительно, но столь же неуклонно снижается роль полуострова в финансовом секторе: в 1997 г. здесь было сосредоточено две трети всех резервов иностранной валюты Китая, а через двадцать лет – не более одной восьмой.

Зачем же бесконечно терпеть надоедливое кудахтанье либеральной курицы, давно переставшей нести золотые яйца? Гонконг уже много лет не выполняет былой функции главного окна Китая во внешней мир; он всё более воспринимается Пекином как Сянган – одна из многочисленных провинций Поднебесной с населением около 0,5 процента от общекитайского. Накопленный на полуострое опыт развития уже не считается настолько важным и уникальным, чтобы ради его сохранения и развития идти на нелёгкие для китайского руководства политические компромиссы.

Этим, по всей видимости, и объясняются недавние решения Всекитайского собрания народных представителей. Исторический эксперимент сворачивается, хотя особенности территории сохранятся ещё долго. Дальше процесс интеграции полуострова будет только ускоряться. В том числе и за счёт демографии – ежегодно на полуостров переселяется около 50 тысяч человек с материка, а сами коренные гонконгцы всё чаще задумываются о переезде в Сингапур, в Австралию, США или в Великобританию. Каждый год новый Сягнан будет физически замещать часть старого Гонконга.

Ставки в этой игре – не только о будущее полуострова, но и будущее Китая в целом.

Сворачивая гонконгский проект, Пекин посылает сигнал urbi et orbi – либерально-демократическая модель развития уже не рассматривается в качестве одного из вариантов для самого Китая – пусть даже и в середине XXI века.

В этой модели руководство КНР больше не видит ничего, чего оно не могло бы построить на собственных экспериментальных площадках, не отходя слишком далеко от основ китайского коммунизма. Ни городское самоуправление, ни независимая судебная система, ни автономная полиция, ни свободная пресса – ни одна из этих либеральных гонконгских «фишек» уже не считается необходимым условием для будущего процветания Поднебесной – ни сегодня, ни через несколько десятилетий. В этом смысле в Пекине действительно сделали исторический выбор.

За своё политическое решение Пекину придётся заплатить. Новые законы аукнутся в первую очередь на Тайване – число сторонников использовать формулу «одна страна – две системы» на острове явно уменьшится. Солидарность с «борющимся Гонконгом» при каждом удобном случае будет демонстрировать Запад – от бывшей британской метрополии до администрации Байдена в Соединённых Штатах. Но всё это в конечном счёте арьергардный бой, не отменяющий факта исторической победы китайского коммунизма над западным либерализмом. Если западный либерализм всё же вернётся в Китай, то очень нескоро и в какой-то новой форме, мало похожей на гонконгскую модель прошлого века.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 1 апреля 2021 > № 3708372 Андрей Кортунов

31 марта со станции в Даляне отправился первый в этом году контейнерный поезд в Россию, на станцию Ворсино. Он загружен 50 40-футовыми контейнерами с запчастями для стиральных машин, жидкокристаллическими дисплеями и другой электронной продукцией.

Из-за глобальной эпидемии контейнерооборт порта в Даляне в прошлом году упал. Традиционная морская логистика больше не может удовлетворять потребности клиентов. И помочь может только создание новых логистических каналов.

Ша Синго, заместитель генерального директора Dalian COSCO Shipping Container Lines Co, сказал, что Далянь расположен в центре международного судоходства в Северо-Восточной Азии. Товары из Японии, Южной Кореи и Юго-Восточной Азии прибывают в Далянь, чтобы быть доставленными в Европу. И компания Dalian COSCO Shipping Container Lines Co., Ltd, перевозя грузы наземным путем, обладает такими весомыми преимуществами, как наличие собственных судов и собственного парка контейнеров. Если в среднем морская перевозка из Даляня в Европу сейчас занимает около 40 дней, то поезд Далянь – Москва прибудет в столицу России уже через 17 дней. Поезда будут отправляться по маршруту еженедельно. Следующим шагом для Dalian COSCO SHIPPING станет открытие поезда в Германию, запланированное на май

Лю Хуа, руководитель планирования Dalian China Railway Union Container Co, сказал, что по сравнению с 2020 годом объем контейнеров и плотность поездов в Даляне существенно увеличились. График их движения на апрель уже заполнен. С начала 2021 года в контейнерах поездами в сообщении Даляня с Европой было перевезено 1746 TEU грузов. Всего в этом сообщении проследовали 16 поездов, из которых 14 были составами из Даляня, а два — в Далянь.

COSCO SHIPPING Lines будет и дальше открывать новые маршруты комбинированных перевозок в Даляне, помогая городу интегрироваться в международную логистическую систему.