Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Дубай, ОАЭ. Объединенные Арабские Эмираты возобновили в субботу, 9 января 2020 воздушное, наземное и морское сообщение с Катаром, сообщил заместитель министра иностранных дел и международного сотрудничества ОАЭ Халед Абдалла Белхуль.

Страны вновь открыли границы друг для друга после блокады, длившейся 3,5 года. Ранее решение о прекращении блокады Катара приняла Саудовская Аравия.

«ОАЭ начинают прекращать действие всех принятых решений против государства Катар после 5 июня 2017 года в соответствии с подписанной в Саудовской Аравии "Декларацией Эль-Улаа" – соглашением об объединении, нацеленном на укрепление арабского и исламского единства в зоне Персидского залива. В этой связи ОАЭ возобновит работу всех наземных, морских и воздушных портов для катарских судов, самолетов и автомобильного транспорта, начиная с девятого января», - сообщил заместитель министра.

Ранее государственный министр иностранных дел ОАЭ Анвар Гаргаш заявил, что ОАЭ возобновят торговлю и полеты с Катаром в ближайшее время, но полное восстановление отношений потребует больше времени из-за необходимости восстановить доверие между двумя странами, над чем будут работать двусторонние комиссии.

5 января 2021 года Участники саммита Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива (ССАГПЗ), состоявшемся в регионе Аль Ула в Саудовской Аравии, подписали соглашение о примирении с Катаром.

Договоренность о прекращении дипломатического кризиса на Ближнем Востоке, которая получила название «Заявление Аль Ула» по месту ее заключения, предусматривает снятие блокады с Катара, а также открытие воздушного пространства, морских и сухопутных границ со страной.

Подписи под документом поставили представители Объединенных Арабских Эмиратов, Бахрейна, Катара, Омана и Саудовской Аравии. В свою очередь, Египет также выразил принципиальное согласие на восстановление воздушного сообщения с Дохой.

Страны-участницы саммита обязались не посягать на суверенитет друг друга, не ставить под угрозу безопасность и не дестабилизировать социальную обстановку на территориях друг друга. Лидеры отметили, что соглашение отражает стремление к солидарности и стабильности в арабском и исламском мире.

В переговорах по нормализации отношений с Катаром участвовал старший советник и зять президента США Дональда Трампа Джаред Кушнер. Представитель США способствовал сближению позиций сторон и смягчению требований стран Персидского залива.

В 2017 году Саудовская Аравия, Египет, Бахрейн и ОАЭ объявили о разрыве дипломатических отношений с Катаром. Представители этих стран обвинили Доху в дестабилизации внутриполитической ситуации в арабских государствах, а также в поддержке террористических организаций. К бойкоту позднее присоединились Йемен, Ливия, Мальдивы, Маврикий, Мавритания, Союз Коморских Островов.

ЗРИТЕЛЯМИ ОНЛАЙН-ФЕСТИВАЛЯ ОГНЯ «РОЖДЕСТВЕНСКАЯ ЗВЕЗДА» СТАЛИ ЖИТЕЛИ БОЛЕЕ 140 СТРАН

В этом году Фестиваль был посвящён возобновлению Петровских традиций празднования Рождества и прошёл полностью в онлайн-формате из-за пандемии коронавируса

«Мы хотели подарить праздник, ставший уже визитной карточкой Санкт-Петербурга, но из-за объективных причин не смогли провести его очно. Однако у горожан, россиян и потенциальных туристов со всего мира появилась уникальная возможность увидеть как классический Петербург, так и его новую туристскую географию с необычных ракурсов онлайн. Для этого были выбраны разноформатные локации: Павловский дворец, Петропавловская крепость, Лахта-Центр, Елагин остров, Газпром-арена, а также проведена масштабная информационная кампания», – отметил председатель комитета по развитию туризма Санкт-Петербурга Сергей Корнеев.

Уже сейчас известно, что охват аудитории беспрецедентный - это более миллиона онлайн-просмотров из 140 стран мира, в том числе и из России. Прямую трансляцию праздника вели телеканал «78», просветительский национальный портал «Культурa.рф», официальный туристский портал Санкт-Петербурга Visit Petersburg. Широкомасштабная пиар-акция Фестиваля прошла на национальном туристическом портале Russiа.Travel, как на русском, так и на английском языках, информация была размещена на интернет-сервисе «Яндекс.Афишa», в социальных сетях ВКонтакте, Facebook, Instagram, TikTokVisitPetersburg. Приглашения присоединиться к просмотру шоу получили жители России и все петербуржцы, в том числе зарегистрированные на портале Гoсуслуги.рф. Также о пиротехническом шоу на своих интернет-ресурсах рассказали авиакомпания «Россия», ООО «Воздушные ворота северной столицы», крупнейший организатор международных конгрессно-выставочных мероприятий «Росконгресс», Лахта-центр, популярные сети отелей – среди которых Маrriott, Rаdisson, Индиго.

Фестивалю была оказана информационная поддержка Министерства иностранных дел, Россотрудничества, Министерства культуры и Ростуризма. Новость и трансляция события облетели зарубежные информационные ресурсы российских центров культуры и науки, туристские офисы VisitPetersburg, а также официальные сайты и социальные сети посольств и консульств РФ.

«Ни одно событие регионального масштаба не имело до сих пор такой огромной географии просмотров - больше половины мира могли наблюдать за фестивалем, подключившись к трансляции. Рождество - важный и значимый праздник для многих людей, поэтому нашей главной задачей было поддержание духа Рождества», – добавил Сергей Корнеев.

Во время праздника проходило состязание сильнейших пиротехников. Своё мастерство продемонстрировали команды из Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Костромы, Нижнего Новгорода, Самары, Сыктывкара, Белоруссии и Казахстана. Члены профессионального жюри – лучшие международные специалисты в области пиротехнического искусства из Андорры, Болгарии, Испании, Италии, Китая, Мальты, Португалии и США – оценили их умения в режиме онлайн. Также за понравившееся выступление могли проголосовать и зрители результаты будут объявлены 11 января.

Стоит отметить, что шоу «Рождественская звезда» также является частью информационной кампании, которую, как и многие другие города мира, активно ведёт Санкт-Петербург. Онлайн фестиваль в числе других событий призван привлечь внимание к нашему городу как можно большего количества потенциальных путешественников, которые могли бы стать после отмены ограничений гостями Петербурга. И за рубежом, и в России объем перенесённых путешествий продолжает увеличиваться. По оценкам Всемирной туристской организации ООН, по итогам 2020 года в мире не состоялось более одного миллиарда турпоездок – глобальный туризм за прошедший год вернулся к уровню 30-летней давности.

После отмены ограничительных мер конкуренция за туристов между всеми туристскими центрами возрастёт многократно. Поэтому необходимо максимально увеличить интерес людей в России и в мире к нашей стране и Санкт-Петербургу, его культурным, событийным, туристским возможностям, развернуть внимание путешественников с различными интересами и увлечениями в сторону классических и новых предложений северной столицы, обратить внимание на то, что наш город является российским и международным тревэл-хабом, мостом между миром и Россией. С 2021 года упростилась процедура получения разрешения на въезд в нашу страну - после ослабления пандемии иностранцы смогут получать единую электронную визу, позволяющую находиться в России до 16 дней.

Опережающая работа на российском и зарубежном рынках позволит нам реализовать отложенный спрос со стороны миллионов путешественников для восстановления экономики туризма и десятков связанных с ним отраслей и сфер жизни города, вернуть гостей в Санкт-Петербург после ослабления пандемии.

Ранее мы сообщали, что событийные проекты комитета по развитию туризма Санкт–Петербурга победили в премии Russian Event Awards 2020.

* Организатором Фестиваля огня «Рождественская звезда» ежегодно выступает комитет по развитию туризма Санкт-Петербурга. В этом году мероприятие прошло 4 раз.

Скачок железорудных цен 2020 года не связан с запасами в портах

Как сообщает агентство Platts, цены на железную руду выросли более чем на 70% в 2020 году, но это не повлияло на запасы железной руды в китайских портах, которые завершили год почти на том же уровне, что и в начале года. Это говорит о том, что корреляция между портовыми запасами и ценами на морскую железную руду была не особенно сильной, а другие факторы, такие как маржа сталелитейных предприятий и настроения, играли гораздо большую роль.

Согласно данным CEIC, запасы портовых запасов Китая на 27 декабря 2020 года составили 124,5 млн тонн по сравнению с 124,6 млн тонн на 5 января 2020 года. Контрольный показатель железной руды Fe 62% S&P Global Platts был оценен в среднем в $161,21 за тонну CFR. Китай за неделю 27 декабря 2020 г., что ниже годового пика в $168,36 за тонну неделей ранее и на 71,4% выше среднего показателя в $ 94,06 за тонну в течение недели 5 января 2020 года.

В первом квартале 2020 года объем складских запасов в портах оставался стабильным, несмотря на проблемы с поставками в Австралии и Бразилии. Они начали расти во втором и третьем кварталах по мере восстановления экспорта, а затем резко выросли в последнем квартале года. Цены на железную руду начали расти в августе, но серьезное ралли произошло в декабре, чему способствовали в основном сильные финансовые рынки.

Быстро растущие цены на морскую железную руду и слабая рентабельность отечественной арматуры побудили заводы и трейдеров покупать больше железной руды в портах, о чем свидетельствует снижение данных о портовых запасах в течение большей части декабря.

Согласно данным Platts, рентабельность по арматурному стержню на внутреннем рынке к концу декабря практически исчезла после резких колебаний в течение месяца и составила в среднем чуть более $32 за тонну. Маржа отечественного горячекатаного рулона в декабре составила в среднем $85,31 за тонну, чему способствовало сильное восстановление в обрабатывающей промышленности.

Согласно данным таможни, ежемесячный импорт железной руды в Китай в первом квартале 2020 года был ниже по сравнению с предыдущим годом, но затем резко вырос во второй половине: страна импортировала более 100 миллионов тонн в месяц в июне-октябре.

Поставки в Бразилии пострадали в первом квартале из-за проливных дождей, а пандемия COVID-19 временно приостановила некоторые операции. Поставки Vale в среднем составляли 4,48 миллиона тонн в месяц в первой половине 2020 года, а во втором полугодии выросли до 6,10 миллиона тонн в месяц. В Австралии на Rio Tinto также повлияли операционные проблемы.

Экспортеры железной руды за пределами Австралии и Бразилии увеличили объемы экспорта в Китай из-за ограниченного спроса в других странах и высоких морских цен. По данным таможни, Китай импортировал 11,77 млн тонн и 14,03 млн тонн во втором и третьем кварталах из Индии, что на 114% и 80% больше в годовом исчислении, соответственно.

Хэбэй ограничивает логистику стали из-за новой вспышки Covid-19

Как сообщает Argus Media, возобновление случаев заболевания Covid-19 в китайской провинции Хэбэй привело к ограничению перевозок, в том числе железной руды и стальной продукции, что может ограничить работу комбината вблизи эпицентра вспышки.

Вчера провинция сообщила о более чем 60 случаях заболевания, большинство из них - в ее столице Шицзячжуан. Город начал тестирование своих 11 миллионов жителей и ограничил движение с 6 по 9 января, заблокировав грузовые перевозки железной руды и стали в город и из города.

Две сталелитейные компании Shijiazhuang, Jingye Steel с 14 млн т / год и Aosen Steel с 3 млн т / год, скорее всего, прекратят закупки железной руды через порты, в то время как заводы в других регионах Хэбэя заявили, что их поставки железной руды не пострадают.

Jingye Steel, ведущий производитель арматуры, который приобрел British Steel в прошлом году, заявил, что его логистика серьезно пострадает из-за закрытия местных автомагистралей и от водителей грузовиков, которые должны будут давать отрицательный результат на Covid-19.

Другие районы повышенного риска, такие как Гаочэн в Шицзячжуане и Наньгун в городе Синтай, ограничивают движение транспорта. Никакие другие города не вводили ограничений, но грузовые перевозки будут затруднены, поскольку люди не захотят пересекать города, сказал чиновник завода Handan.

В порту Каофейдиан требуется пройти тестирование на Covid-19, прежде чем водители смогут зайти за железной рудой.

Покупатели железной руды и трейдеры стали заявили, что они ждут, чтобы увидеть, будут ли транспортные ограничения продлены после 9 января или распространены на более широкую территорию.

В 2020 году «Сахалин Энерджи» произвела и отгрузила рекордные объемы СПГ

В 2020 году «Сахалин Энерджи» произвела и отгрузила покупателям рекордные объемы сжиженного природного газа: 178,6 стандартной партии (стандартная партия СПГ составляет 65 тысяч тонн) или более 11,6 миллиона тонн. Это максимальное годовое производство за всю историю работы завода по производству СПГ проекта «Сахалин-2».

«Несмотря на беспрецедентные вызовы, связанные как с внешними условиями – пандемией COVID-19 и экономическим кризисом – так и внутренними требованиями по обеспечению «стерильного» статуса наших производственных объектов, мы не только сохранили непрерывность бизнеса, но и достигли исторического максимума в области производства сжиженного природного газа. Сегодня наша ключевая задача – это ориентация на потребителя и гарантия контрактных поставок за счет стабильности производства», – отметил Роман Дашков, главный исполнительный директор «Сахалин Энерджи».

Основной объем природного газа добывается на Лунском месторождении в северной части острова Сахалин с морской платформы «Лунская-А» и по транссахалинской трубопроводной системе через объединенный береговой технологический комплекс поступает на завод по производству СПГ. Его проектная мощность составляла 9,6 миллиона тонн СПГ в год, но благодаря техническим усовершенствованиям и модернизации оборудования фактическая выработка, с учетом погодного и температурного факторов, превзошла проектную на 20 процентов.

Внедренные меры по защите от COVID-19 позволили успешно завершить летнюю кампанию по техническому обслуживанию, ремонту и диагностике производственных объектов. В течение всего года объекты «Сахалин Энерджи» продемонстрировали очень высокие показатели надежности, что позволило превысить план добычи природного газа, производства и отгрузки СПГ.

Компания поставляет сжиженный природный газ в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, где крупнейшими покупателями являются Япония, Южная Корея, Тайвань и Китай. И даже в сложное время «Сахалин Энерджи» продолжает расширять рынок – за историю проекта «Сахалин-2» сахалинский сжиженный природный газ доставлялся в 49 портов в 8 странах мира, список которых в 2020 году пополнил Сингапур. Всего с начала запуска завода в 2009 году компания произвела более 125,8 миллиона тонн СПГ.

Железная руда в Даляне вновь подскочила на 4% на фоне снижения поставок

Как сообщает агентство Reuters, фьючерсы на железную руду в Китае растут третью сессию подряд до недельного максимума во вторник, так как опасения по поводу ограниченного предложения подняли спотовые цены на сырье для производства стали выше $160 за тонну.

Самая продаваемая железная руда с поставкой в мае на Далянской товарной бирже завершила дневные торги с повышением на 4% до 1039 юаней за тонну после ранее достигнутого уровня 1043,50 юаня, самого высокого уровня с 29 декабря.

Самый активный февральский контракт на железную руду на Сингапурской бирже вырос на 1,2%, $163,09 за тонну к 07:16 по Гринвичу.

По данным консалтинговой компании SteelHome, новые признаки продолжающейся нехватки поставок железной руды и в целом позитивные настроения после новогодних праздников привели к тому, что спотовые цены в Китае в понедельник достигли $166 за тонну, что является самым высоким показателем с 24 декабря.

После двухнедельного роста объемы отгруженной железной руды из 19 портов и 16 горнодобывающих компаний в Австралии и Бразилии, которые являются крупнейшими поставщиками ведущего производителя стали в Китае, снизились с 28 декабря по январь. 3 более чем на 1 миллион тонн, или на 4,3%, по сравнению с неделей ранее, сообщает консалтинговое агентство Mysteel.

В то же время портовые запасы железной руды в Китае сократились до 126,75 миллиона тонн по состоянию на 31 декабря, что на 4,1% меньше прошлогоднего пика в 132,15 миллиона тонн, зафиксированного 13 ноября, как показали данные SteelHome.

«Несмотря на хорошо сбалансированные фундаментальные показатели рынка железной руды, цены на железную руду отреагировали на относительно более низкие еженедельные поставки из Австралии и Бразилии», - сказал Атилла Виднелл, управляющий директор Navigate Commodities в Сингапуре.

По его словам, дополнительную поддержку оказало снижение курса доллара США и указание на начало сезонного цикла пополнения запасов стали в Китае в последние несколько дней.

Стальные фьючерсы на арматуру выросли на 1.2%, а на г/к рулон – на 0.5%.

Фьючерсы на коксующийся уголь в Далянь выросли на 2.5%, а на кокс – на 3.6%.

Рынок стальных рулонов ЕС ожидает роста цен в первом квартале из-за малого предложения

Как сообщает агентство Platts, рынок стальных рулонов ЕС должен был увидеть более высокие цены в начале 2021 года, при этом заводы в ЕС распродали заказы до второго квартала, а сроки поставки продлятся до мая, сообщили источники в отрасли.

Горячекатаный рулон, холоднокатаный рулон и горячеоцинкованные изделия стали труднодоступными, и покупатели, которые когда-то полагались в основном на импортные материалы, теперь ищут заказы у местных продавцов.

«Клиенты просто следят за любой доступной [ценой]. Есть большой интерес со стороны людей, которые [обычно] не покупают у нас или которые не покупали у нас годами», - сказал один европейский источник на заводе. «Они надеются, что мы сможем им помочь».

В то время как индийские игроки предлагали г/к рулон по цене €685 за тонну ($840) в портах CIF Италия и х/к рулон по цене €780 за тонну CIF в Антверпене, длительные сроки поставки и антидемпинговое расследование Европейской комиссии против Турции привели к тому, что осторожные покупатели не решились взять иностранный материал.

Источники сообщили, что к середине первого квартала спотовые цены на г/к рулон должны были составить около €700 за тонну, хотя при увеличении предложения ArcelorMittal в декабре цены на г/к рулон достигли девятилетнего максимума.

По словам источников, заводы настаивали на заключении сделок в преддверии перерыва в конце года, чтобы извлечь выгоду из форвардного импульса ценообразования, при этом игроки со стороны завода столкнулись с большим количеством запросов от клиентов, желающих заказать материалы по преобладающим ценам.

В то время как ожидалось повышение цен, «если мы достигнем уровня €700-€800 евро за тонну с завода в Италии, я считаю, что корейцы, тайваньцы, вьетнамцы и турки могут подумать о возвращении в Европу», - сказал итальянский трейдер. «Для европейских заводов было бы очень рискованно продолжать повышать цены».

На итальянском рынке источник в сервисном центре сказал, что он не смог выполнить ранее согласованные объемы из-за нехватки. «Мы говорим с клиентами и говорим, что в первом квартале мы сможем продать вам только 90% согласованного объема, потому что ситуация является чрезвычайной».

Источник в немецком сервисном центре сообщил, что фаза пополнения запасов, начавшаяся в четвертом квартале, может в конечном итоге привести к переизбытку запасов. "Мы можем увидеть ситуацию с затовариванием запасов после первого квартала ... мы увидим давление со второго квартала", - сказал источник. «В ближайшие месяцы в цепочке поставок [прибудут] объемы».

Другие участники рынка заявили, что рост цен на лом, железную руду и коксующийся уголь предотвратит корректировку цен в первом полугодии 2021 года.

«На рынке не будет ситуации, которая снизила бы цены во втором квартале. Все зависит от дополнительных мощностей, сроков поставки и возобновления импорта», - сказал итальянский трейдер.

Прибыль стальных компаний в Китае падает в связи с ростом железорудных цен

Как сообщает агенство Platts, по мнению ряда аналитиков, только две причины могут отклонить нынешний сильный рынок железной руды от его нынешнего растущего курса.

Во-первых, высокие цены на железную руду, снижающие рентабельность сталелитейных заводов в Китае, и, во-вторых, рост запасов сырья в китайских портах.

Некоторые сырьевые аналитики считают, что меры финансового стимулирования Китая начнут действовать в следующем году, что приведет к ослаблению спроса на товары, связанные со сталью.

«Падение рентабельности сталелитейных заводов в Китае и рост запасов железной руды в портах будут катализаторами снижения цен на железную руду», - считают аналитики банка CBA.

Аналитики S&P Global Ratings предполагают, что более высокие цены на железную руду начинают подрывать рентабельность производителей стали в Китае.

«Мы полагаем, что маржа стали будет находиться под давлением до конца года из-за роста цен на железную руду, прежде чем она улучшится в 2021 году, исходя из того, что, как мы предполагаем, будет сдерживать цены на железную руду», - говорится в отчете рейтингового агентства в декабре.

Действительно, сталелитейная промышленность Китая начинает жаловаться на уровень цен на железную руду и призывает Пекин действовать в этом вопросе.

В конце прошлого года такой призыв поступил от Китайской ассоциации черной металлургии, торговой организации, которая представляет взгляды отрасли.

«Механизм ценообразования на рынке железной руды дал сбой, и сталелитейные компании единогласно призывают Государственную администрацию по надзору за рынком и Комиссию по регулированию ценных бумаг Китая принять эффективные меры для своевременного вмешательства… и принятия мер в случае возможных нарушений нормативных требований», - говорится в сообщении CISA.

Северсталь рассматривает рынок Северной Америки для экспорта ТБД

Как сообщает MetalMiner,российская «Северсталь» планирует ориентироваться на США и Канаду в качестве экспортного рынка для своей продукции из труб большого диаметра (ТБД) с Ижорского трубного завода (ИТЗ).

Источник отметил, что снижение потребления и пересмотр инвестиционных планов основными конечными потребителями в самой России стали толчком к этому шагу.

Кроме того, по словам наблюдателей рынка, многие проекты строительства трубопроводов в России также завершены.

В ноябре «Северсталь» также объявила о том, что она впервые отправила 235 000 тонн ТБД диаметром 800,1 мм и толщиной стенки 19,05 мм в порт Хьюстон единовременно.

Однако представитель компании не сообщил, кто конечный пользователь или планируемое приложение, сославшись на соглашение о конфиденциальности.

ЕВРАЗИЙСТВО «РЕВУЩИХ ДВАДЦАТЫХ»

АЛЕКСЕЙ ДЗЕРМАНТ

Научный сотрудник Института философии НАН Республики Беларусь.

Столетие евразийства мы отмечаем в апокалипсических декорациях. Пандемия ковида, кажется, остановила устоявшийся, привычный универсум. 2020-й год, так лихо задавший тон начавшемуся десятилетию, похоже, действительно, может быть только началом грядущих глобальных изменений. Личное, общественное и политическое пространство сужается, дробится, переживает болезненную трансформацию. Все обозначившиеся тенденции в геополитике, экономике и технологиях говорят о том, что мы на пороге как минимум одного, а может быть, и нескольких «ревущих» десятилетий, которые сформируют новый облик нашего мира.

Сто лет назад евразийское движение, евразийство как устойчивая интеллектуальная традиция и аутентичная школа мысли рождалось ответом, реакцией на Русскую революцию и вызванные ей радикальные изменения не только национального, но и глобального масштаба.

Столетний цикл завершён, перед евразийством и евразийцами стоят задачи осмысления, определения того, как будет, как должна развиваться наша часть планеты, что ждёт Евразию и, прежде всего, её сердцевину: Россию, Казахстан, Белоруссию, наших союзников.

Фронтир пришёл в движение

2020 год показал, что украинский кризис далеко не локализован, он задал долгосрочную тенденцию на фронтире-пограничье, направленную на изменение статус-кво. Политический кризис в Белоруссии, война в Карабахе, смена власти в Молдавии, переворот в Киргизии – всё это симптомы того, что фронтир лихорадит.

Наиболее острая ситуация складывается на западном (европейском) и южном (закавказском) участке фронтира. Здесь отмечается активизация и рост геополитических амбиций со стороны давних геополитических оппонентов России – Польши и Турции. Фактически в обоих случаях речь идёт о продвижении в новых формах неоимперских проектов: Речи Посполитой 4.0 и неоосманизма, сочетаемого в необходимых случаях с пантюркизмом.

Это достаточно автономные от остального коллективного Запада проекты, хотя, безусловно, вписанные в определённые общие стратегические рамки. Активная роль Польши в белорусском политическом кризисе во многом была именно польской политической авантюрой, поддержанной частью американского, британского истеблишмента, но в гораздо меньшей степени встреченной с энтузиазмом в Берлине, Париже и Брюсселе.

Активность Турции в Восточном Средиземноморье и Закавказье, многоуровневые договорённости с Россией вызывают раздражение и критику во Франции и у части американских элит. Тем не менее внешнеполитические амбиции турецкого руководства вполне могут быть традиционно разыграны западным альянсом для сдерживания России.

Очевидно, после успешной войны в Карабахе, значительно усиливающей позиции Турции в Азербайджане и в целом в регионе, можно предположить, что влияние этой страны усилится и в Причерноморье: в Грузии, в Молдове, на Украине. Особое внимание в контексте безопасности Крыма и Донбасса вызывает украинско-турецкое военное сотрудничество.

Польша также активно выстраивает военную инфраструктуру у границ России и Белоруссии – как вместе с союзниками по НАТО, так и с привлечением Украины в рамках «люблинской тройки». По сути, на этих участках фронтира мы имеем долгосрочную конфигурацию, напоминающую ситуацию XVII века, когда Речь Посполитая и Османская Порта являлись основными геополитическими конкурентами России.

Восточный (среднеазиатский и дальневосточный) фронтир гораздо более стабилен, что обеспечивается высоким уровнем российско-китайских отношений, имеющим доверительный характер. Но рост могущества и влияния – долгосрочная, устойчивая тенденция. Принимая во внимание экономическое и технологические развитие Китая (экономика Китая по прогнозам может стать первой в мире уже к 2028 году), символически можно сказать, что «Хартленд», сердцевина Евразии, неуклонно смещается на Восток и к концу десятилетия будет находиться уже где-то в районе Синьцзяна.

Технологическая революция

Возвышение Китая на протяжении десятилетия во многом будет обусловлено технологическим превосходством, особенно в цифровой сфере. Технология 5G, в овладении и развитии которой Китай прочно занял лидирующие позиции, окажется в центре формирующегося технологического и промышленного мира. Коммуникационные сети больше не будут просто средством связи. Они эволюционируют в центральную нервную систему интернета следующего поколения и в следующее поколение промышленных систем, зависящих от этой инфраструктуры.

Технология 5G совершит революцию в производственных процессах. Это квантовый скачок, благодаря которому самые крошечные устройства могут иметь практически мгновенную взаимосвязь и доступ к бесконечной вычислительной мощности. «Смартфоны» всех видов, датчики, собирающие и передающие данные, исполнительные алгоритмы, выполняющие удалённые команды – могут быть рассредоточены и встроены в деловое и промышленное оборудование для широкого спектра предприятий, таких как транспорт, энергетика, финансы, здравоохранение, сельское хозяйство, тяжёлое строительство и так далее.

5G-технология разовьётся в точную систему командования и управления в реальном времени. Это означает, что появятся напичканные видеокамерами и всевозможными датчиками «умные» мегаполисы. С одной стороны – они обеспечат горожанам больший комфорт, а с другой – начнут всё более контролировать их жизнь.

Серьёзные изменения ожидаются в сфере энергетики и энерготехнологий. Потребление углеводородов и цены на них снизятся. ЕС и США будут последовательно реализовывать стратегию зелёной энергетики. И всё это непосредственным образом может отразиться на экономике нашей части Евразии (России, Казахстана, Азербайджана, Узбекистана, Туркмении) и на уровне благосостояния их граждан.

Энергопереход увеличит востребованность более экологичных технологий или тех, которые будут считаться экологичными, а задаваемые стандарты превратятся в способ устранять конткурентов со своих рынков. Например, под запрет попадут производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и, возможно, будет запрещён въезд на территорию стран, объявивших «зелёную революцию» на таких автомобилях, а вместо этого развитие получит электротранспорт.

Нашу жизнь будет сопровождать искусственный интеллект, но наибольшее развитие он получит в военной сфере. Беспилотные аппараты, управляемые ИИ, системы отслеживания боевой активности и реагирования на неё и другие проекты станут пилотными для последующего повсеместного внедрения ИИ уже в гражданскую сферу: использование ИИ-полиции, фиксация правонарушений и так далее.

Социальные изменения

Эпидемия COVID-19 стала серьёзным испытанием на прочность для социальных систем многих государств. Подходы к здравоохранению будут пересматриваться в сторону усиления роли государства по примеру тех стран, которые более успешно справлялись с эпидемией (Китай, Вьетнам). Западные системы частной, страховой, семейной медицины в целом показали низкую эффективность по сравнению с системами здравоохранения, имеющими специальные санитарно-эпидемические органы, инфекционные больницы, значительный коечный фонд. Это значит, что и политика государств должна становиться более социально-ориентированной.

В грядущем мире, где подобные эпидемии, скорее всего, будут всё более частым явлением, государства, обладающие системой здравоохранения, позволяющей оперативно изолировать очаги инфекции, вводить масштабные карантины, проводить массовую госпитализацию, иметь научную базу и достаточные мощности для производства вакцин, окажутся более конкурентоспособными по сравнению с другими. Для нас это особенно важно и в контексте народосбережения. Нам необходимо бороться за жизнь и здоровье каждого жителя региона, и без того имеющих довольно редкое население.

Демографический сдвиг – ещё один вызов и возможность. Общая тенденция в Северной Евразии – сокращение и старение население, а в Южной – увеличение численности и омоложение. Демографическое давление из Африки, Ближнего Востока и Южной Азии будет серьёзным фактором, влияющим на политику, экономику и культуру Западной Евразии (Европы и России).

Управление миграционными потоками, этнокультурными и конфессиональными процессами, способы адаптации и ассимиляции мигрантов и инокультурных жителей стран будут важнейшими социальными технологиями, позволяющими удерживать баланс во всё более усложняющемся мире. Но очевидно, что никакие консервативные и изоляционистские стратегии не смогут справиться людскими массами, становящимися всё более мобильными и динамичными.

Требования эмансипации этнических и религиозных сообществ будут происходить на фоне всё большей женской активности, выдвижения женщин на первые роли в политике, управлении, бизнесе. Усиление женского фактора затронет даже самые традиционные общества, это глобальная тенденция, которая будет определять и специфику нового общественного сознания.

Запрос на экологичность, женское участие, вовлечение разнокультурных групп, на доступную медицину весьма вероятно обозначают «левый поворот» в глобальной политической повестке, который неизбежно затронет Евразию.

И на этот запрос нужен ответ, отражающий наши интересы, потому что от этого ответа зависит то, кто будет определять картину мира, будущее и его ценности.

Задачи для евразийства

Перед евразийской школой мысли и всем, кто себя к ней относит, стоят непростые, но крайне интересные задачи. В геополитике необходимо не просто удержание границ, фронтира, но нахождение оптимальных решений по снижению конфликтного потенциала сопредельных миров, по их сопряжению или нейтрализации.

В отношении Китая, принимая во внимание темпы его экономического и технологического роста, эффективность китайской социальной и управленческой модели, самой оптимальной стратегией видится стратегическое союзничество, но без утраты собственной инициативы. «Поворот на Восток» неизбежен, но вопрос в том, что мы в Северной Евразии получим от этого поворота. Это и мировоззренческий вопрос, и прагматический.

В мировоззрении и идеологии нам понадобится сопряжение, а возможно даже синтез русской и китайской философии, определение точек их соприкосновения, моделей согласования целеполагания. У Китая перед государствами Северной Евразии есть много преимуществ – цельность, а не раздробленность территории, политико-идеологическое единство и наличие последовательно воплощаемой в жизнь стратегии в сочетании с почти безграничными демографическими ресурсами.

В отношениях с Китаем самым правильным будет выстраивание общей позиции, общей идентичности, объединяющей нас и отличающей от других. Это означает последовательное развитие Евразийского экономического союза и других форматов интеграции, особенно социальной и гуманитарной, в нашей части Евразии.

Турцию необязательно рассматривать только как конкурента, уже накоплен опыт конструктивного взаимодействия с ней, этот опыт можно и нужно продолжать и расширять чтобы избежать серьёзного конфликта интересов, к чему будут подталкивать третьи страны. Евразийство должно включать и осмысливать весь тюркский мир, но исключать преобладание в нём логики этнического национализма и религиозного фундаментализма.

На западном фронтире придётся более внимательно и активно относиться к амбициям и планам Польши. Эта страна не настолько монолитна и защищена от внутренних и внешних рисков, чтобы позволять её быть деструктивным фактором в регионе. Видимо, Польша и её патроны требуют специальных подходов и стратегии нейтрализации.

Энергопереход в Евразии потребует изменения многих системных настроек, но главная задача – сохранить устойчивость и попасть в чрезмерную зависимость от новых экологических стандартов. По мере снижения значимости углеводородов будет расти значимость других источников энергии, для использования которых есть все необходимые ресурсы и компетенции. Прежде всего, речь идёт об атомной энергетике, на очереди водородная энергетика. Энергия термоядерного синтеза пока ещё слишком затратная и вряд ли мы увидим здесь прорыв за ближайшее десятилетие, но работы в этом направлении необходимо продолжать. Экологичность может быть органичной частью евразийского мироощущения с его вниманием к природному пространству и «почве».

В рамках евразийских подходов можно развить все необходимые технологии управления этнокультурным и конфессиональным разнообразием, избегая этнонационализма и фундаментализма. Евразийское мировоззрение позволяет сочетать приверженность традиционным ценностям и необходимость политэкономической и общественной модернизации. Евразийство с красным оттенком и футуристическим содержанием может давать убедительные ответы на притязания и растущую роль пассионариев, возникающих в разнообразных этнических, религиозных и социальных средах.

Евразийская метаидеология имеет шанс стать «золотой серединой» для различных «миров». Основная задача для евразийства следующего десятилетия – минимизировать количество внутриевразийских конфликтов, умерить амбиции и претензии на одностороннее доминирование, найти теоретический и практический метаязык для взаимопонимания разных стратегий и идей, создать в Большой Евразии гармонично-связанный «мир миров», объединённый пониманием общей судьбы.

Россия. Белоруссия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 31 декабря 2020 > № 3602957 Алексей Дзермант

Латвия распродает даже рельсы. И снова винит Россию

Константин Севастьянов. "Латвийская железная дорога" (ЛЖД) выставит на аукцион больше четырех тысяч тонн металлолома. Речь идет о рельсах, элементах стрелок, креплениях, узлах и деталях подвижного состава. Начальная цена — 230 евро за тонну. Множество локомотивов, вагонов и объектов недвижимости уже распродали, четверть персонала уволили. При этом власти республики, с одной стороны, просят Москву не выводить транзит, а с другой — делают все возможное, чтобы рассердить россиян.

Огромнейшие проблемы

"Латвийская железная дорога" — некогда доходнейшее предприятие — испытывает огромные проблемы. Узнали об этом в стране на исходе 2019 года. Директор Государственной железнодорожной администрации Юрис Иесалниекс заявил в телеэфире: "Судя по неофициальной информации, крупнейшие российские грузоотправители подписали со своим правительством график сокращения грузопотоков через латвийские порты. На этот раз к вопросу подошли очень серьезно. Мы видим это уже сейчас. Объемы грузов, и так низкие, в течение девяти месяцев сократились. Особенно плохо с углем, который был нашим спасителем".

Иесалниекс сообщил, что "Латвийская железная дорога" получила от Министерства сообщения задание пересмотреть расходы. Заодно запросила из госбюджета для обеспечения финансового равновесия 25 миллионов евро — не считая 15,8 миллиона для компенсации трат на обеспечение услуг общественного транспорта. А уже в январе стало известно, что предприятию в ближайшие месяцы придется уволить полторы тысячи работников. Кому укажут на дверь, непонятно, а ведь люди там работали десятилетиями: и отцы и дети.

В начале прошлого года "Латвийская железная дорога" была вынуждена свернуть проект электрификации, на который выделили крупную дотацию из Фонда сплочения ЕС. Это удар по конкурентоспособности, но иного выхода не видели. Заодно отказались и от плана развития Даугавпилсской сортировочной станции. Однако ситуация ухудшалась. В июле 2020-го обнародовали шокирующие цифры: за первое полугодие объем железнодорожных грузоперевозок в Латвии сократился по сравнению с соответствующим периодом прошлого года почти наполовину и составил 11,563 миллиона тонн. При этом надо понимать, что основную часть грузопотока — 70,4% — формируют партнеры из России.

Пришлось избавляться от ставших ненужными активов. На торгах 13 тепловозов, их общая стартовая цена 878 тысяч евро. В свою очередь, дочернее предприятие "Латвийской железной дороги" LDz Cargo в середине августа выставило на открытый аукцион 200 грузовых вагонов. Объявили торги, где планировали реализовать 46 автомобилей, принадлежавших ЛЖД. Провели аукцион по продаже дома отдыха бригад железнодорожников города Елгавы и повысили аренду за принадлежащие ЛЖД земли.

Катастрофическое падение

Минувшим летом руководство ЛЖД представило бизнес-модель, которая предусматривает морские и автомобильные экспедиторские услуги, а также сервисы терминалов и складов. Однако, как пишет латвийская пресса, руководство компании, видимо, не учло местных правовых норм, накладывающих ограничения на бизнес-планы госкомпаний — в тех случаях, когда их деятельность может прямо или косвенно повлиять на конкурентоспособность частного сектора. На этот же нюанс обратили внимание и в государственном Совете по конкуренции, рекомендовав ЛЖД заново провести оценку новой стратегии с привлечением экспертов и коммерсантов.

План спасения раскритиковал и бывший вице-президент предприятия Айварс Стракшас, покинувший пост в позапрошлом году. "До сих пор ЛЖД оказывала стивидорам услуги, а теперь сама хочет сделать их работу — будет склока!" — предупредил Стракшас. По его мнению, перевод российского транзита в порты Ленинградской области — экономическое решение. "Россия реализует политику в вопросе экспорта нефтепродуктов, остальные грузоперевозки — чистая коммерция: как выгоднее, так и везут", — объяснил он.

Положение, в котором оказалась отрасль, красноречиво описывают цифры. За девять месяцев 2020-го в латвийских портах перевалено около 33 миллионов тонн грузов — на треть меньше, чем за соответствующий период 2019 года. Интенсивнее всех работает порт Риги — 17,598 миллиона тонн (минус 26,4% по сравнению с тем же периодом 2019-го). Грузооборот порта в Вентспилсе составил 9,639 миллиона тонн (минус 41,9%), гавани в Лиепае — 4,686 миллиона тонн (минус 11,8%). Значительно снизились поставки угля на главный терминал на острове Криеву в Риге, предназначенный специально для этого вида топлива. Там из запланированных 118 вагонов в сутки принимали всего 39.

В республике считают, что существующая ныне процедура таможенного оформления драматически уменьшает объем грузов, идущий через латвийскую границу. Схема такая: клиент размещает заказ, его обрабатывает структура РЖД "Центр корпоративных транспортных услуг", согласовывает Минэкономразвития и Минтранс — а после следует окончательное заключение РЖД. "Так, в октябре российская сторона не согласовала 94% от запрошенного количества угольного груза — клиенты хотели получить в порты Латвии более 4,8 тысячи вагонов, но Россия подтвердила только 279. В ноябре не согласовали 100% запрошенного объема, что означает полное прекращение доставки угольных грузов", — рассказали в латвийской телепередаче канала TV3 Nekā personīga ("Ничего личного").

Правительство Латвии неоднократно требовало от железнодорожников найти новых перевозчиков, не связанных с Россией. Но это сложно — хотя бы в силу географического положения. Как сообщили в Nekā personīga, руководство "Латвийской железной дороги" недавно встречалось с представителями РЖД — для обсуждения возможного развития нового направления грузовых перевозок из Калининграда в Санкт-Петербург. Латвийцы уже выполнили расчеты по проекту, началось согласование, но потом российская сторона порекомендовала РЖД не участвовать — как считают в Латвии, "по политическим соображениям".

Продажа рельсов по цене металлолома

Латвийский министр сообщения Талис Линкайтс контактов с россиянами не отрицал. "Мы заинтересованы в том, чтобы такие перевозки были, чтобы наша инфраструктура была загружена. Делаем все возможное, привлекая различные каналы, чтобы планы стали реальностью. Это наша общая задача", — пояснил Линкайтс. В его поддержку выступил и министр иностранных дел Эдгар Ринкевич. По его словам, надо "отделять политические дискуссии с Россией по вопросам истории, Крыму и Украине от практических вопросов, которые мы должны решать на уровне Министерств сообщения".

Однако 3 декабря последовала серия арестов местных русских журналистов в Риге. Всех задержанных выпустили — предварительно взяв подписку о невыезде. Их обвинили в сотрудничестве с МИА "Россия сегодня". Поскольку организацию возглавляет Дмитрий Киселев — а он как физическое лицо находится под санкциями ЕС, — латвийцы решили, что журналисты нарушили европейские ограничения.

Россия не оставила это без внимания. Официальный представитель МИД Мария Захарова предупредила, что в Москве рассмотрят ответные санкции. Председатель комиссии Совфеда по информационной политике и взаимодействию со СМИ Алексей Пушков заявил: в этих условиях обращение латвийского Министерства сообщения к российскому Министерству транспорта с просьбой сохранить латвийский транзит выглядит абсурдным.

И вот в конце января стало известно, что "Латвийская железная дорога" вновь выставляет имущество на аукцион — на сей раз металлолом. Планирует выручить как минимум 989 тысяч евро — для компании в тяжелейшем финансовом положении это солидная сумма. Там, судя по всему, уже не рассчитывают, что поправят дела, занимаясь прямыми обязанностями.

Иран планирует построить порт на Макранском побережье с грузоподъемностью до 200 млн. тонн

Иран планирует построить порт на Макранском побережье в юго-восточной провинции Систан и Белуджистан с грузоподъемностью до 200 миллионов тонн, рассказал генеральный директор Портовой и морской организации (PMO).

Выступая на заседании совета директоров PMO во вторник, Мохаммад Растад добавил, что после вспышки пандемии COVID-19 в Иране в конце февраля его организация активировала поддерживающие механизмы, чтобы минимизировать неблагоприятное воздействие распространения коронавируса на портовую и морскую деятельность в стране, сообщает IRNA.

Он отметил, что в рамках этого механизма постоянно поддерживаются внутренние судоходные компании, операторы портов и частные инвесторы, работающие в иранских портах.

Генеральный директор PMO сказал, что его организация включила различные меры в свою повестку дня, чтобы минимизировать воздействие пандемии COVID-19 и односторонних санкций США на тех, кто участвует во внутреннем портовом и морском секторе.

Он добавил, что в повестке дня PMO также стоит утверждение ряда важных документов и проектов, заявив, что комплексный план по организации малых портов страны, который, как ожидается, будет реализован в три этапа через 15 лет, является одним из них.

Растад сказал, что составление плана будет завершено к концу текущего иранского календарного года (20 марта 2021 года).

Он добавил, что другим комплексным планом, который должен быть одобрен и реализован PMO, является развитие крупных торговых портов страны, отметив, что его завершение ожидается к 2025 году.

Растад рассказал, что PMO в рамках важного и масштабного мероприятия должен увеличить пропускную способность основных торговых портов страны с 300 миллионов тонн до более 600 миллионов тонн за десять лет.

Он отметил, что строительство порта на побережье Макрана будет включено в повестку дня организации после реализации комплексного плана по развитию основных торговых портов страны.

Росрыболовство рассматривает меры по снижению рисков для путины

При подготовке к минтаевой путине рассматривается возможность шире использовать для поставок продукции порты Южной Кореи, сообщили в Росрыболовстве. К таким действиям подталкивает ситуация с выгрузками в Китае.

Заседание штаба Росрыболовства по предупреждению распространения коронавируса началось с минуты молчания в память о погибших на рыболовном судне «Онега».

Руководитель штаба, заместитель главы Росрыболовства Петр Савчук попросил обратить внимание на необходимость строгого соблюдения всех мер безопасности на море. До всех судовладельцев дополнительно доведена информация о необходимости регулярного проведения учений, соблюдения всех требований по защите флота от возникновения аварийных ситуаций.

Также обсуждалась проблема остановки выгрузки замороженной продукции в портах Китая. По данным Росрыболовства, на рейде порта Далянь ожидают разгрузки 11 российских судов. «В рамках подготовки к охотоморской путине проводятся организационные мероприятия по увеличению экспорта продукции в порты Южной Кореи, изучаются возможности холодильных мощностей в портах страны. Отмечена необходимость немедленного внедрения системы подтверждения результатов теста на COVID-19 c помощью QR-кодов», - рассказали Fishnews в пресс-службе ведомства.

Принято решение об отзыве свидетельства управления безопасностью (СвУБ) у двух судов, на которых были выявлены случаи COVID-19. Решение об отзыве СвУБ принято в связи с тем, что это уже не первый случай выявления инфекции на судах судовладельцев, отметил в пресс-службе.

Всем территориальным управлениям также предписано усилить контроль работы рыбных портов в части обеспечения противоэпидемиологических мероприятий. Речь идет в том числе о дезинфекции и обеспечении персонала средствами индивидуальной защиты.

«Новогодние праздники будут проходить в условиях исключительно сложной эпидемиологической ситуации. Только системная организационная работа позволит избежать вспышек заражения людей», – отметил Петр Савчук, закрывая работу штаба в 2020 г.

Fishnews

Юрий Трутнев обратился к Китаю по рыбным поставкам

Вице-премьер - полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев направил китайской стороне обращение по возобновлению приема российской рыбопродукции в портах КНР.

Зампред правительства - полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев обратился по проблемам рыбного экспорта к заместителю премьера Госсовета КНР, сопредседателю Межправительственной российско-китайской комиссии по сотрудничеству и развитию Дальнего Востока и Байкальского региона Российской Федерации и Северо-Востока КНР Ху Чуньхуа.

«Юрий Трутнев отметил важность противоэпидемиологических мероприятий, проводимых китайской стороной в пунктах пропуска через государственную границу. Вместе с этим российская сторона выражает озабоченность в связи с закрытием морских портов, главным образом Далянь и Циндао, для приемки российской рыбопродукции», - рассказали Fishnews в аппарате полпреда.

Российская сторона просит принять меры по возобновлению приема российской рыбной продукции в портах КНР. Юрий Трутнев заверил китайских коллег, что российская сторона примет исчерпывающие меры для недопущения случаев трансграничного распространения инфекции экипажами судов или продукцией.

Fishnews

VM Steel и марокканская K-3S&T создают СП

Как сообщает yieh.com, бельгийская VM Steel и марокканская K-Steel Service Senhadji & Trade (K-3S&T) объявили о намерениях создания совместного предприятия – VM Steel Maroc. СП станет первым международным подразделением VM Steel. Компания намерена через совместное предприятие снабжать своих клиентов «профессиональной» металлургической продукцией, говорится в пресс-релизе VM Steel.

Базовые складские мощности расположены в регионе бельгийского порта Антверпена.

Цветные металлы не определились с трендом после Рождества?

В среду, 30 декабря, стоимость олова с поставкой через 3 месяца вышла на LME на новый максимум 2020 г., тогда как форвардная цена цинка снизилась на 2%, а остальные цветные металлы демонстрировали смешанную динамику на фоне ослабления котировок доллара. Трехмесячный контракт на олово подорожал до $20410 за т, обновив максимум от 18 декабря ($20245 за т). На момент окончания торгов цена олова снизилась до $20386,5 за т, что на 1% превышает итоговые котировки 24 декабря ($20185 за т).

На физическом рынке премия к цене оловянной заготовки (99,9%) составила $350-425 на стоимость тонны, причем рыночные источники указывают, что волатильность ценового спреда является основным препятствием для спотовых продаж в сегменте. Тем временем со складов в Порт-Кланге было выгружено с 22 декабря 840 т металла, так что общий объем запасов олова по варрантам составил 910 т.

Медь с поставкой через 3 месяца подорожала по итогам сессии на 0,9%, до $7859,50 за т.

Котировки цены цинка снизились на 2%, до $2762,50 за т.

Стоимость алюминия снизилась по итогам торгов на 1,9%, до $1991 за т с $2030 за т по результатам торгов 24 декабря.

На утренних торгах среды цена меди выросла в Лондоне на фоне низкого оборота и проседания котировок доллара до 32-месячного минимума вследствие проволочек с принятием мер по экономической поддержке американских граждан и бизнеса. По состоянию на 10:03 мск стоимость трехмесячного контракта на медь выросла на 0,4%, до $7887 за т. На ShFE февральский контракт на медь подешевел на 0,2%, до 58480 юаней ($8957,78) за т.

«Медь сегодня смотрит на доллар США для определения направления тренда, поскольку в праздничный период низкой торговой активности недостает других драйверов рынка, – отмечает аналитик Marex Spectron Анна Стаблум. – Большая часть инвесторов просто находятся в режиме ожидания завершения года, когда они смогут закрыть книги заказов и начать новый цикл в 2021 г.».

Котировки цены алюминия выросли на LME на 0,2%, до $1995 за т. Цинк подорожал на 0,3%, до $2770 за т. Фьючерсы на свинец подешевели на 0,2%, до $1980,50 за т.

В Шанхае форвардная цена на никель снизилась на 2,3%, до 125,250 тыс. юаней за т. Цинк подешевел на 2%, до 20920 юаней за т. Алюминий подорожал на 0,1%, до 15490 юаней за т. Цена свинца снизилась на ShFE на 0,6%, до 14720 юаней за т.

Отгрузка железной руды из Бразилии и Австралии за неделю установила рекорд года

Как сообщает Mining.com, общий объем железной руды, отправленной в мировые пункты назначения из Австралии и Бразилии, составил 29,7 млн. тонн с 21 по 27 декабря, что является максимальным показателем с июня 2019 года.

За отчетный период отгрузка железной руды из десяти австралийских портов по всему миру достигла 21,7 млн. тонн, а тоннаж, отгруженный из девяти портов Бразилии, достиг 8 млн. тонн.

Железная руда превзошла все сырьевые товары в 2020 году, увеличившись более чем вдвое до рекордных значений на фоне высокого спроса на сталь в Китае.

Как крупнейший в мире производитель стали с объемом производства 1,1 млрд. тонн в 2020 году, Китай импортирует 60% своей железной руды из Австралии. Двусторонние отношения между двумя странами испортились в начале этого года после того, как Австралия поддержала растущий призыв к международному расследованию действий Китая в связи с пандемией коронавируса. Сохраняющаяся напряженность пока не оказала большого влияния на торговлю железной рудой.

Правительство Австралии заявило, что прогнозирует сохранение значительного влияния Китая на экспорт австралийской железной руды в следующие несколько лет.

Westpac прогнозирует рост железорудных цен до $180 за тонну в январе

Как сообщает Australian Financial Review, попытка китайского правительства снизить цены на железную руду не помешала некоторым экспертам предсказывать новый скачок уже в следующем месяце.

Компания Westpac Banking Corp полагает, что рост цен на сталелитейный минерал в январе приблизится к 20% до примерно $180 за тонн.

Текущее снижение цен на железную руду носит временный характер. Несмотря на некоторые ужесточения на Далянской бирже, аналитик Westpac Джастин Смирк считает, что фундаментальных показателей спроса и предложения достаточно, чтобы поднять цену на сырье.

Он отметил, что запасы железной руды в китайских портах застряли на циклических минимумах. И это несмотря на рост производства стали и значительный импорт железной руды.

Кроме того, импортная цена на руду значительно выше цены на товары местного производства. Это свидетельствует о высоком спросе на импортную руду.

«Рентабельность [китайских] сталелитейных заводов поддерживается ростом цен на сталь, что позволяет постоянно повышать стоимость сырья», - цитирует его слова AFR.

«С учетом того, что цены на сталь продолжают расти в течение декабря, а запасы стали (как у трейдеров, так и на сталелитейных заводах) растут лишь незначительно, похоже, что высокие продажи стали будут по-прежнему поддерживать высокие цены на железную руду по крайней мере в первой половине 2021 года.»

По данным Westpac, с начала ноября производство стали в Китае выросло на 9%. Большая часть роста приходится на последние месяцы, когда Китай вышел из катастрофы, связанной с COVID-19.

Это увеличение сопоставимо с ростом производства стали в 2019 году на 8%.

Напротив, предложение руды не поспевает за спросом. Крупный бразильский производитель руды Vale SA понизила прогноз добычи на 2020 и 2021 годы, поскольку COVID затруднил его деятельность.

Бразилия и Австралия также вступают в «сезон дождей», и вероятны дальнейшие сбои в поставках.

Хотя большинство аналитиков не думают, что сырьевые товары могут удержаться на недавних максимумах, цена на железную руду, похоже, имеет все возможности для роста в ближайшем будущем.

Рабочая встреча с Председателем Правительства Михаилом Мишустиным

Владимир Путин в режиме видеоконференции провёл рабочую встречу с Председателем Правительства Российской Федерации Михаилом Мишустиным. Обсуждались вопросы развития инфраструктуры и транспорта в стране.

В.Путин: Михаил Владимирович, добрый день!

Мы с Вами обсуждали совсем недавно вопросы так называемого пространственного развития страны – транспортного развития, транспортных коридоров. Я говорил о том, что необходимо «сшивать» страну, помогать людям передвигаться исходя из покупательной способности наших граждан. Знаю, что Правительство уже подготовило ряд решений на этот счёт, и просил бы Вас подробнее об этом рассказать.

М.Мишустин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Мы проработали Ваши поручения по вопросам транспортной связности, которые были даны в ходе совместного заседания Госсовета и Совета по стратегическому развитию и национальным проектам.

Вы обратили внимание на необходимость инфраструктурно «сшивать» огромную территорию нашей страны, развивать коммуникации, чтобы люди могли легко, удобно добираться из региона в регион. И конечно, здесь ключевую роль играет компания «Российские железные дороги». 24 декабря на заседании Правительства мы рассмотрели инвестиционную программу компании, учли все поправки и высказанные замечания и сегодня одобрили параметры финансового плана и инвестиционную программу РЖД. Её общий объём на ближайшие три года превышает два триллиона рублей, в том числе уже в следующем году в развитие железных дорог предусмотрено вложить более 730 миллиардов рублей. Важно, что в следующем году мы планируем завершение комплекса мероприятий первого этапа развития железнодорожного сообщения на Дальнем Востоке проекта «Восточного полигона» – БАМа и Транссиба.

Началась реализация второго этапа, с тем чтобы увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба до 180 миллионов тонн к 2024 году и обеспечить рост транзитных контейнерных перевозок в четыре раза. И конечно, сократить ещё время доставки грузов с Дальнего Востока до западной границы России до семи дней. Будут развиваться также подходы к морским портам северо-запада, юга России, центральный транспортный узел, южный кластер.

В целом все вопросы, которые ставили участники отрасли, представители министерств и ведомств, были учтены, и программа получилась достаточно сбалансированной.

Владимир Владимирович, Вы также дали поручение по развитию воздушного сообщения на Дальнем Востоке. Сегодня хочу доложить: Правительство завершило важный этап по созданию объединённой дальневосточной авиакомпании. Контрольный пакет акций компании «Аврора» передан правительству Сахалинской области, теперь регион – единственный владелец этого стратегического перевозчика, и 10 дальневосточных субъектов Российской Федерации получат пакет акций этой объединённой компании в обмен на консолидацию их авиационных активов. Новая единая дальневосточная компания будет использовать современные отечественные самолёты, передовые технологии, гибкую систему управления маршрутами.

Перед объединённой авиакомпанией стоят масштабные задачи: за четыре года её пассажиропоток должен вырасти до двух миллионов человек, а количество маршрутов превысить полтысячи. Это позволит построить на территории Дальнего Востока единую региональную сеть и перейти к прямым перелётам между городами этого федерального округа без стыковки в Москве, в крупных городах. Конечно, важно, чтобы жители этих удалённых территорий имели возможность свободно перемещаться по России – и в своём регионе, и в других, Вы об этом не раз говорили. В ходе визита на Дальний Восток летом мы обсуждали, насколько это важно для людей, которые там живут. И конечно, ключевая мера поддержки в этой сфере – программа субсидируемых тарифов в сообщении с Дальневосточным федеральным округом.

Благодаря этой программе можно купить авиабилет по доступной цене – около восьми тысяч рублей. Эти льготные билеты могут приобретать студенты, пенсионеры, люди с ограничениями по здоровью, с сопровождающими, а также многодетные семьи.

Владимир Владимирович, мы внимательно проработали все подходы, чтобы перелёты стали доступны для большего числа дальневосточников, подготовили предложения, и в случае Вашего одобрения мы готовы выделить дополнительно ещё пять миллиардов рублей на субсидирование авиабилетов для жителей Дальнего Востока, чтобы они могли приобретать такие билеты по наиболее популярным маршрутам, их примерно двадцать один. Это позволит перевезти на 450 тысяч пассажиров больше за год, а средняя цена для жителей дальневосточного региона составит 10 200 рублей в одну сторону. В случае Вашего одобрения Правительство продолжит работу по развитию транспортной коммуникации и не только на Дальнем Востоке – по всей стране.

И ещё одна важная новость транспортной отрасли, в том числе для Дальнего Востока. Там для пассажирских перевозок, доставки медиков, аварийно-спасательных работ часто используются вертолёты. Вчера состоялся первый полёт модернизированной версии многоцелевого лёгкого вертолёта «Ансат». Это полностью российская машина, Вы это хорошо знаете, «Ансат» можно применять практически для любых целей, и поставки этой модели региональным компаниям мы планируем уже в новом году.

Вот коротко новости и то, что я хотел Вам сообщить.

В.Путин: Это хорошие новости и хороший подарок для дальневосточников. Так что спасибо большое за оперативную реакцию на моё поручение. Вы упомянули и о создании региональной авиационной компании «Аврора» на базе существующего подразделения нашей ведущей компании – «Аэрофлота». По-моему, доля «Аэрофлота» там предполагалась быть оценённой в один рубль.

М.Мишустин: Совершенно верно. Пакет акций так и был передан за один рубль Сахалину.

В.Путин: 10 200 рублей для перелёта с Дальнего Востока. Я так понимаю, что, видимо, Вы считали от Владивостока. Сегодня, насколько я помню, это 16 250 рублей, так что это действительно снижение заметное, спасибо большое.

«Ансат» – да, знаю, он полетел. Не забывайте, пожалуйста, и про другие транспортные средства – я сейчас ещё пару слов об этом скажу, – включая Ми-38. Он имеет хорошую перспективу для нашего, отечественного рынка, но и на экспорт пойдёт очень хорошо. Скорость приличная, 300 километров в час, вместимость хорошая, комфортный вертолёт получается. Тяжёлые вертолёты не нужно забывать, их нужно обновлять и так далее.

Вы упомянули про некоторые транспортные коридоры, сказали про так называемый «Восточный полигон», это БАМ и Транссиб. Очень важно для экономики. И сказали также о контейнерных перевозках: действительно, мне руководитель «РЖД» докладывал совсем недавно, прогнали уже первые поезда с новой скоростью, с повышенной скоростью, и это очень выигрышный, конкурентоспособный маршрут для перевозок с Дальнего Востока, из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. Очень конкурентоспособный маршрут, надо его всячески поддерживать.

Что касается БАМа и Транссиба – деньги, я знаю, заложены, нужно обязательно их осваивать, потому что для наших горняков этот маршрут является очень важным. Знаю возможности и планы частично направлять в Азово-Черноморский бассейн уголь из Кузбасса, но мы знаем, что происходит с рынком в Европе, поэтому всё-таки наиболее перспективным является Азиатско-Тихоокеанский регион. В этом смысле нужно расширять, Вы знаете, мы это уже обсуждали, говорили неоднократно. Там и тоннель этот надо делать, и так далее, там есть над чем работать, есть чем заниматься.

Автомобильные коридоры не нужно забывать, имею в виду Европа – Западный Китай или Западный Китай – Европа, вплоть до Петербурга. Напоминаю, что Казахстан свою часть работы практически завершил. Мы должны сделать свою часть не позднее чем к 2024 году.

Второй маршрут – это «север–юг», тоже из Петербурга на Москву и дальше на Астрахань и в Дагестан, очень востребованный маршрут, он нам нужен, нужно обязательно над этим поработать.

Не забывайте, пожалуйста, про подходы к Крымскому мосту, там два, может быть, и больше, но два основных варианта: это обход Краснодара и затем Темрюк – Тамань, и ещё одно направление – обход Ростова и тоже выход на Краснодар.

Очень важно, хочу тоже поблагодарить всех коллег из Правительства, за то, что вы провели непростую работу по обеспеченности соответствующим объёмом финансирования инвестиционной программы РЖД. Это важно для железнодорожных пассажирских перевозок, для пассажирской компании, это важно и для пригородного сообщения, потому что там нам тоже нужно своевременно менять подвижной состав. Это важно и для тяги, по 500 локомотивов ежегодно на ближайшие три года. Это важное, своевременное и нужное решение. Надеюсь, что оно будет исполняться, и, разумеется, прошу Вас это держать на личном контроле.

Мы говорили о необходимости «сшивать» страну, и здесь с такой территорией, как у России, без авиации не обойтись, это совершенно очевидная вещь. Нам нужно создать всю цепочку авиационной отечественной техники, которая бы обслуживала наших граждан. И начать нужно с самых небольших самолётов. В конце концов уже нужно заменить Ан-2. Это самолёт небольшой вместимости, на девять мест – самолёт «Байкал», уральское КБ его сделало, в Улан-Удэ он должен производиться, девять мест. В 2021 году опытный образец должен быть готов, а в 2024 году должна начаться серия, самолёт должен полететь в первом квартале.

Следующий по линейке – L-410, это уже 19 мест, и L-610 – это 44 места, в 2024 году должен полететь. Надеюсь, что в Екатеринбурге будет налажено соответствующее производство. Затем по этой линеечке у нас идёт Ил-114–300, он уже поднялся в воздух, причём с отечественными двигателями ПД-14, и это очень важно. Мы специально деньги выделяли на первом этапе, даже из «Роснефтегаза» выделили необходимые средства, для того чтобы запустить проект. Его ни в коем случае нельзя потерять.

«Суперджет» у нас с 95 креслами уже летает несколько лет. Нужно сделать всё, для того чтобы в серию, а серия у нас будет в начале 2023 года, чтобы уже на линии стоял МС-21 с отечественным двигателем ПД-14.

Когда мы говорим о ПД-14, я вас прошу ни в коем случае не забывать и о следующем двигателе с тягой в 35 тонн – ПД-35. Нужно помочь нашим двигателестроителям. Во-первых, хочу их поздравить с двигателем ПД-14, потому что такого продукта мы не делали, по-моему, на протяжении почти 30 лет – с конца 80-х годов, по-моему, это в Советском Союзе было сделано, и потом не производили в России.

ПД-35 с тягой 35 тонн – это перспективная модель, он должен быть к 2027 году готов, но мы планировали его к широкофюзеляжному самолёту. Даже если к этому времени – это продукция длительного цикла изготовления – он не будет готов, всё равно над двигателем нужно работать. Можно его будет использовать на удлинённой версии Ил-96, но надо помочь двигателестроителям довести эту работу до конца.

И наконец нас начали радовать, я очень горжусь результатами наших судостроителей. У нас появляется 10-тонное судно на воздушной подушке, называется «Хаска», его можно будет использовать во всех, в том числе труднодоступных, регионах Российской Федерации, причём круглогодично. Это судно для грузоперевозок, а в 2022 году уже должно появиться судно в 50 тонн. Надеюсь, что тоже работа будет завершена, и эти транспортные средства в России [будут использованы] именно для того, чтобы «сшивать» нашу территорию, чтобы обслуживать наших граждан, чтобы не было населённых пунктов, до которых невозможно добраться. Надо обязательно довести это до конца.

В 2021 году в серию должен уже пойти «Метеор», который изготавливается в Нижнем Новгороде, на КБ [Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е.] Алексеева, и речные суда в 120 мест. Кстати говоря, уже сделано соответствующее судно «река–море» для трёхсот пассажиров, PV300, тоже в Нижнем Новгороде на «Красном Сормове» изготовлено. Его можно было бы поставить, кстати говоря, и на линию Сочи – Крым. Это судно уже испытано, уже из Москвы дошло до Петербурга, из Петербурга до Новороссийска, это «река–море». Но через год – уже в 2021 году должны начать и в конце года, надеюсь, завершится работа, – [сделают] суда с большей мореходностью. Эти суда точно можно поставить на линию Сочи – Крым. Уверен, это будет востребовано, люди за это скажут нам спасибо.

И, пожалуйста, не забывайте про городской транспорт. У нас уже много появляется техники для города, для крупных населённых пунктов. Это и современные автобусы, и трамваи. В Санкт-Петербурге только что совсем недавно, в ноябре, был запущен специально изготовленный для Калининграда, для узкоколейки низкопольный трамвай.

Но нам нужно обязательно продолжить, прошу Вас тоже иметь это в виду, наши планы – в целом, мы их уже достаточно «разогнали» в хорошем смысле этого слова, – планы использования газомоторного топлива. Нужно обязательно сделать следующий шаг и к 2023 году сделать городской автобус на водородном носителе – там потом применяется электродвигатель, но на водороде нужно сделать. И потом следующий шаг – на водороде нужно делать локомотивы. С учётом требований к сохранению природы, с учётом требований к городскому транспорту, особенно в крупных городах, городах-миллионниках, где используется очень много городского транспорта на дизельном топливе – а мы знаем, что оно с экологической точки зрения желает много лучшего, и выбросы в атмосферу создают неблагоприятную обстановку в крупных городах. Работа городского транспорта на газомоторном, а тем более на водородном топливе, в высшей степени востребованна.

Задач в этом смысле очень много, есть над чем работать. Но есть хорошие заделы. Я хочу за эти заделы всех наших коллег поблагодарить и выразить надежду на то, что в следующем году, в наступающем, 2021-м, и в последующие годы все наши планы будут реализованы.

Спасибо Вам большое за принятые решения.

М.Мишустин: Владимир Владимирович, спасибо. Вы в деталях рассказали о том, что является предметом нашей работы с коллегами. Надеюсь, что все задачи будут выполнены, и эти планы – буквально Вы всё в деталях сказали – у нас есть в Правительстве, мы этим занимаемся.

Спасибо большое.

В.Путин: Спасибо.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 30 декабря 2020 > № 3601493 Михаил Мишустин

Второй грузовой поезд с турецкими товарами отправился из Стамбула в Сиань. Да не простой поезд, а рефрижераторный, сообщает источник в дочерней компании ЗАО «Азербайджанские железные дороги» ООО ADY Container LLC.

В составе поезда — 42 рефконтейнера с турецкими продуктами.

По информации компании, операторы второго экспортного поезда, который отправился по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс (БТК), также являются членами Транскаспийского международного транспортного консорциума (TMTM). Это ADY Container (Азербайджан), KTZ Express. (Казахстан), GR Logistics (Грузия) и Pacific Eurasia Logistics (Турция).

Поезд проедет по маршруту Стамбул (через Мармарайский тоннель) – Косекёй – Анкара – Сивас – Карс. Затем состав прибудет на станцию Ахалкалаки, после чего покинет Грузию в направлении Азербайджана. Контейнерный поезд будет доставлен фидерным судном ADY Container через порт Баку в Казахстан, а затем груз будет доставлен по ж/д в Сиань.

«Этот логистический продукт в основном является совместным проектом Pacific Eurasia Logistics и ADY Container», — рассказали в компании. Общая протяженность маршрута составляет 8 693 километра. Состав проедет свой путь из Стамбула в Сиань по территориям двух континентов и пяти стран, преодолев два моря.

4 декабря 2020 года по аналогичному маршруту был отправлен первый грузовой поезд с экспортными товарами из Турции в Китай.

«Техснабэкспорт» продолжит коммерческие поставки урана в США

Среди знаковых событий атомной отрасли в уходящем году - подписание новой поправки с США, позволяющей «Техснабэкспорту» продолжать заниматься коммерческими поставками урана на американский рынок.

Первые коммерческие поставки урана в США начались еще в период СССР. В 90-х годах американские власти инициировали антидемпинговое расследование, итогом которого стало введение в 1992 году антидемпинговой пошлины в 115,8% на уран из стран бывшего СССР, что привело к прекращению поставок.

В октябре 1992 года стороны договорились приостановить антидемпинговое расследование и подписали соглашение по прекращению антидемпингового расследования (СПАР). Поправки к СПАР принимались неоднократно, последняя пришлась на 2008 год, но ее действие истекало 31 декабря 2020 года.

Переговоры продолжались несколько лет. В начале октября 2020 года стороны наконец официально объявили о достигнутых договоренностях, подписав окончательную поправку к СПАР, продлевающую действие соглашения до 2040 года и разрешающую экспорт российского урана на американский рынок.

«В результате переговоров Росатома и министерства торговли США была решена ключевая задача: установлены предсказуемые правила доступа российской урановой продукции на рынок США на стратегическую перспективу. Достигнутые договоренности позволяют нам полностью исполнить имеющиеся контрактные обязательства, часть из которых предусматривает поставки до конца следующего десятилетия, а также конкурировать за получение новых долгосрочных заказов», - комментировал тогда Росатом.

Поправка-2020 включает поэтапное сокращение импорта урана в США из России, а также периодическое обновление квот на импорт.

Уходящий 2020 год для всех был непростым - для обычных людей, больших и малых компаний, мировой экономики. Госкорпорация «Росатом» объединяет порядка 400 предприятий и более 250 тысяч человек, поэтому последствия пандемии и глобального локдауна не могли обойти ее стороной.

Современная АЭС, как известно, должна выдерживать падение тяжелого самолета, хотя жизнь, к счастью, это утверждение пока не проверяла. Но защиты от вирусов не существует даже для АЭС. COVID-19 проник на станции, в закрытые атомные города и даже на Чукотку. Пандемия повлияла на начало физпуска II блока ЛАЭС-2, который переместился на два месяца из-за экстренного отъезда иностранных специалистов, сдвинула переговоры по перспективным для Росатома проектам по строительству АЭС в Болгарии, Узбекистане и новой площадке в Индии.

Весной, в начале пандемии, Росатом перевел 40 тысяч своих сотрудников на удаленную работу и сформировал дублирующие составы топ-менеджмента в центральном аппарате и на предприятиях, ввел особый режим на российских станциях. Кроме того, Росатом был одной из немногих компаний, регулярно раскрывавших сводки по заболевшим, несмотря на традиционную закрытость отрасли.

«Неплохих производственных результатов в тяжелых экономических условиях мы смогли добиться прежде всего потому, что в условиях эпидемии главным принципом нашей работы сделали человекосбережение и особое внимание мы стали уделять коммуникациям с сотрудниками. Именно открытость, эффективная коммуникация и обратная связь - это единственный способ снять напряжение внутри многотысячного коллектива, донести правду об угрозах и ориентиры, механизмы преодоления кризисной ситуации», - пояснил «Интерфаксу» глава Росатома Алексей Лихачёв.

Несмотря на эпидемиологическую обстановку, все действующие зарубежные проекты продолжались. В ноябре Росатом запустил первую АЭС в Белоруссии, продвинулся по проекту в Финляндии, передав в декабре заказчику строительства АЭС «Ханхикиви-1» проектную документацию. Также корпорация продолжила крен в сторону транспортного бизнеса, договорившись с группой FESCO о создании СП по управлению «Владивостокским морским торговым портом».

В морском порту Ванино реконструирован пункт пропуска через государственную границу

В рамках первого этапа инвестиционного проекта по строительству в морском порту Ванино на северном берегу бухты Мучке транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля мощностью 12 млн. тонн в год открыт морской грузовой постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу. Приказ Минтранса России об открытии пункта пропуска вступит в силу 8 января 2021 года.

Морской терминал АО «ВТУ» предназначен для выгрузки угля из железнодорожных вагонов через вагоноопрокидыватели, кратковременного хранения груза на открытых складских площадках и погрузки его в морские суда дедвейтом до 120 тыс. тонн.

Реализация инвестиционного проекта способствует исполнению государственных планов по увеличению мощностей морских портов Дальневосточного бассейна и развитию экспортного потенциала угольной промышленности России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Ахмед Майтыг: участие РФ в любом соглашении по Ливии способствует успеху

Ситуация в Ливии продолжает оставаться одной из главных мировых тем. В последние несколько месяцев ставшие уже привычными новости о боях между ливийскими противоборствующими сторонами сменили сообщения о начавшемся политическом диалоге под эгидой ООН. Накануне визита в Москву главы МИД Правительства национального согласия Мухаммеда Сиялы, один из самых заметных ливийских политиков, вице-премьер ПНС Ливии Ахмед Майтыг в интервью РИА Новости дал свою оценку проходящему, рассказал о роли России в достижении соглашения о возобновлении добычи и экспорта нефти, а также заявил о планируемом обновлении российско-ливийских экономических соглашений.

– Как вы прокомментируете ход ливийского политического диалога, который сейчас проводится под эгидой ООН? На ваш взгляд, увенчаются ли успехом эти встречи?

– Политический диалог был начат после прекращения боевых действий шестого июня этого года. Считаю встречи, которые были проведены между ливийскими сторонами, позитивными. Когда ливийцы начинают разговаривать и договариваются посредством диалога, встреч, это положительно, вместо того, чтобы продолжались бои, звучали автоматы и артиллерия. Мы сегодня говорим о политических соглашениях между сторонами, которые недавно воевали друг с другом. И это, в какой-то степени, успех политического диалога, и я считаю, что ООН преуспела в том, чтобы усадить ливийцев за стол переговоров.

Другой важный пункт состоит в том, что они договорились определить время проведения выборов. Эти выборы пройдут 24 декабря 2021 года, и это, в какой-то степени, тоже является успехом. Что же касается соглашения по исполнительной власти, думаю, что мы нуждаемся в некотором времени, пока не достигнем договоренностей между ливийскими сторонами.

– Достаточно ли одного года, чтобы устранить все разногласия и провести всеобщие выборы?

– Конечно, определение времени проведения выборов очень важно. Все ливийские стороны должны работать для того, чтобы эта дата была поддержана всеми, и выборы были проведены в запланированное время.

– В Триполи есть довольно влиятельные вооруженные формирования. Что если они не примут результаты политического диалога? Все вернется на круги своя?

– Я думаю, что должен быть проведен межливийский общественный диалог и диалог между ливийскими институтами власти. Власть должна начать диалог со всеми сторонами, чтобы убедить все стороны, вернуть доверие ливийского народа, чтобы он пришел на выборы. Никому не выгоден вооруженный конфликт или продолжающееся отсутствие власти. Я думаю, что все стороны, как и вооруженные формирования, хорошо понимают важность наличия власти, которую должны избрать ливийцы.

– При вашем непосредственном участии в сентябре было достигнуто соглашение с Ливийской национальной армией (ЛНА) о возобновлении добычи и экспорта нефти из портов Ливии после многомесячной приостановки. Скажите, насколько к сегодняшнему дню это соглашение повлияло на социально-экономическую ситуацию в Ливии? Играла ли Россия роль в заключении этого соглашения?

– Мы хорошо знаем, что после того, как было подписано соглашение между нами и сторонами восточного региона, начались поступления от производства нефти. Россия поддержала и помогала этому соглашению (в достижении договоренностей), безусловно, позитивное участие России в любом соглашении по Ливии является важным элементом для успеха этого соглашения.

Я уверен, что главное, что дало это соглашение, то это то, что после периода вооруженного конфликта, у многих ливийских сторон появилась надежда на восстановление ливийской экономики, в продолжении развития и созидания.

Сегодня мы добываем свыше 1 миллиона 200 тысяч баррелей нефти в день. Цены на нефть сейчас находятся на хорошем уровне, и любые денежные поступления для нас очень важны.

Важно, чтобы это соглашение продолжало действовать, оно – основа для любого политического соглашения в будущем.

– В настоящий момент, судя по заявлениям военных как с Востока, так и с Запада Ливии, на линии Сирт-Джуфра происходит скопление вооруженных формирований. Каждая из сторон обвиняет другую в планировании нападения. Говорит ли это о надвигающемся возобновлении боевых действий?

– Я очень сильно рассчитываю на разум ливийцев с обеих сторон, потому что любой военный конфликт будет пагубным для ливийского народа и принесет лишь разрушения. Я думаю, что ливийцы, которые страдали последние десять лет, сделают так, чтобы эти бои не возникли. Я надеюсь, что будут достигнуты экономические и политические соглашения, которые вызовут доверие между сторонами и укрепят его.

– В воскресенье Триполи впервые за многие годы посетила египетская делегация. Вы с ней встречались. При этом, известно, что Каир поддерживает Ливийскую национальную армию (ЛНА) Халифы Хафтара. О чем шел разговор с египтянами?

– Во-первых, это первый визит египетской делегации на таком уровне за последние шесть или семь лет. Мы говорили с египетской делегацией про то, что касается восстановления ливийского-египетских отношений, отношений между Триполи и Каиром, чтобы в будущем было вновь открыто египетское посольство в Ливии. Обсудили экономическую повестку и вопросы, связанные с безопасностью. В целом как наше послание, так и послание со стороны египтян были очень позитивными.

– В этом месяце из ливийской тюрьмы были освобождены два российских гражданина: Максим Шугалей и Самир Суэйфан. Тема их нахождения в заключении неоднократно поднималась в ходе ваших переговоров с российской стороной. Какова ваша оценка уровня сотрудничества в этом деле российского правительства и Правительства национального согласия?

– Следующий период, я надеюсь, будет периодом большого экономического сотрудничества. У России были экономические проекты в Ливии в прошлом, во время прежнего режима. В предстоящий период министр иностранных дел Ливии прибудет в Москву. Надеемся, что будет подписано и обновлено ливийско-российское экономическое соглашение, чтобы восстановить экономическое сотрудничество. Это соглашение нуждается в обновлении, чтобы посредством его возобновилось сотрудничество между Россией и Ливией, этим будет заниматься глава МИД в ходе своего визита.

Также идет подготовка для посещения России некоторых других важных лиц в начале будущего года.

– В США через совсем короткое время произойдет смена высшего руководства исполнительной власти. Как по вашему мнению, повлияет ли смена власти в Вашингтоне на политику этой страны в отношении Ливии?

– У нас развивается сотрудничество с США в разных сферах, важнейшей из которых является сотрудничество в сфере противодействия терроризму. У нас есть соглашения с США по обучению сотрудников подразделений по борьбе с терроризмом, это очень важно. Я думаю, что любое правительство в США хорошо понимает объем сотрудничества, которое было осуществлено в прошедший период и будет в предстоящий период, для того, чтобы Средиземное море стало морем мира.

– Николай Младенов отказался занять должность спецпосланника генсека ООН по Ливии, на которую он уже был одобрен Советом Безопасности. Насколько повлияет это на проходящий межливийский политический диалог?

– Стефани Вильямс, исполняющая обязанности спецпосланника ООН по Ливии, приложила усилия в ливийском вопросе. Мы ждали, какие действия предпримет генсек ООН по этому вопросу, но думаю, что Стефани Вильямс продолжит оставаться на своем посту, пока мировое сообщество не придет к согласию по новому спецпосланнику.

Ливия. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Нефть, газ, уголь > ria.ru, 30 декабря 2020 > № 3598430 Ахмед Майтыг

Таймырский прорыв

"Восток Ойл" определит развитие мировой нефтегазовой отрасли

Этот суперпроект реализуется на севере Красноярского края на базе месторождений, расположенных в Арктической зоне региона. Ранее они были недоступны по многим причинам: отсутствия развитой инфраструктуры, необходимых технологий, неприемлемо высокой себестоимости добычи, иной экономической обстановки. Но пробил и их час. Эксперты уже считают "Восток Ойл" прорывным проектом для страны.

Геологам отдыхать некогда

Нефть - загадочная субстанция. Наша цивилизация широко использует ее каких-то двести лет, хотя знала о ее существовании еще с древних времен. У современной науки до сих пор нет единого мнения насчет происхождения нефти и ее реальных запасов на планете. Для всех очевидно лишь одно: нам без нее никуда. Как принято говорить про углеводородное сырье: "Это кровь экономики". России с запасами недр несказанно повезло. Хотя, возможно, это слово и не совсем здесь уместно, ведь не в лотерею же наше государство эти недра выиграло, а изучило и продолжает осваивать ценой самоотверженного труда. В свое время открытие знаменитых месторождений в Западной Сибири сделало СССР нефтяной державой первого эшелона. Теперь этот статус предстоит закрепить Таймыру.

Строго говоря, проект, получивший сейчас название "Восток Ойл", стартовал еще в прошлом десятилетии с началом промышленной эксплуатации Ванкорского нефтегазоносного месторождения в Туруханском районе. Или даже в 80-е годы прошлого века, когда геологи впервые обнаружили нефть на территории Красноярского края. Теперь Ванкор стал основой для "Восток Ойл", в рамках которого к нему присоединяются лежащие еще северней Западно-Иркинский участок, Пайяхская группа месторождений и месторождения Восточно-Таймырского кластера. Кроме того, на Западно-Иркинском участке Таймыра открыто новое месторождение. По данным Минприроды РФ, его запасы составляют около 500 миллионов тонн. Фактически это новыйВанкор. Плюс - порядка 138 миллиардов кубометров газа. Сейчас идет подготовка проектной документации для его доразведки и пробной разработки. При этом нужно еще упомянуть, что вся таймырская нефть имеет очень высокое качество: хорошую плотность и низкое содержание серы.

- Месторождения таймырского кластера едины по геологическому строению и формируют единую уникальную по запасам зону нефтенакопления. Для ее освоения будет реализован единый подход к планированию геологоразведочных работ и выбору технологий разработки. Строение таймырских месторождений аналогично месторождениям Западной Сибири. Это связано с историей их геологического развития, которая насчитывает примерно двести миллионов лет, - рассказал "РГ" главный геолог НК "Роснефть" Андрей Поляков.

Под сенью кластера

- "Легкой" нефти на планете почти не осталось. Однако технологии совершенствуются, и сейчас мы можем успешно разрабатывать месторождения, которые еще в 1990-е годы были никому недоступны. Сейчас мы становимся свидетелями рождения проекта с большим будущим, - считает генеральный директор "РН-Ванкор" Владимир Чернов.

Красноярский север ждут такие перемены, каких он еще не знал. В рамках "Восток Ойл" на Таймыре построят 15 промысловых городков, два новых аэродрома и морской порт. Из Туруханского района на север будет проложен 800-километровый магистральный трубопровод. Проект потребует построить несколько тысяч километров электрических сетей и две тысячи мегаватт генерации. Примерное число будущих рабочих мест - около ста тысяч. И ежегодное увеличение ВВП страны на два процента. Запланированный нефтегазовый прорыв тесно связан с развитием Северного морского пути. Именно углеводороды должны обеспечить его стабильную плановую загрузку - около 50 миллионов тонн нефти в год на первом этапе и до ста миллионов тонн на втором.

- Участие в проекте одного из крупнейших мировых трейдеров - компании Trafigura, свидетельствует о том, что "Восток Ойл" с его колоссальной ресурсной базой и очевидными логистическими преимуществами - это будущее мировой энергетики. Возможность поставок по Северному морскому пути на европейские и азиатские рынки является важным конкурентным преимуществом, которое вызывает повышенный интерес у инвесторов. Реализация проекта может стать настоящей революцией на глобальном рынке углеводородов, - уверен старший аналитик WMT Consult Валерий Андрианов.

Уже размещены заказы на строительство десяти новых нефтеналивных танкеров. Всего же кластеру понадобится порядка пятидесяти судов различного класса. А также пятьдесят вертолетов, порядка двух с половиной тысяч большегрузных автомобилей, около шести миллионов тонн трубной продукции. Разумеется, в стороне не останется не только Енисейское речное пароходство, спрос на услуги которого резко вырастет, но и красноярские компании из самых разных отраслей. Даже коренные северные народы уже учтены в планах нефтяников: местное население сможет кормить вахтовиков своей продукцией.

- Добыча - это не только буровые установки и промысловые объекты. Это морские терминалы, резервуарные парки, аэродромы, автодороги, ледоколы, нефтетанкеры и газовозы. Инфраструктура создается с нуля, она обеспечит крупными заказами российскую промышленность, - уточняет глава Центра политической информации Алексей Мухин.

По расчетам РАН, дополнительный рост ВРП Красноярского края в результате реализации проекта составит примерно 252 миллиарда рублей. А общий эффект для экономики превысит 23 триллиона (это примерно десять годовых ВРП субъекта РФ). Что касается налоговой базы, то здесь на инвестиционной стадии с 2021-го по 2024 год чистый эффект для красноярского бюджета составит более 25 миллиардов руб-лей. Столько сейчас регион получает от действующих нефтегазовых предприятий.

Не только в краевомминфине готовятся к ошеломляющим переменам. Красноярскийминтранс также прогнозирует настоящую инфраструктурную революцию.

- Это серьезнейшие инвестиции, капитальные вложения, изменения географического пространства. Проект станет мощным драйвером развития речного судоходства и инфраструктуры вдоль Енисея. Это загрузка судоходных производств, речной ремонтной базы. Строительство современного порта в бухте Север сделает Красноярск крупнейшим логистическим хабом с выходом к северным морям. Формируется идеальное сочетание арктического хаба и транспортной меридианы Енисея. Формируется новая глобальная транспортная артерия, меняющая логистику всего евразийского континента, а для Красноярска открывается историческое окно возможностей. Также будут построены тысячи километров различных типов автомобильных дорог, железных дорог. При этом вся транспортная инфраструктура имеет неизбежный потенциал роста не только в рамках проекта "Восток Ойл", но и в процессе комплексного освоения новых северных территорий, - уверен краевой министр транспорта Константин Димитров.

"Зеленый" подход

Разумеется, в свете этих гигантских планов всех интересует вопрос: а что же будет с хрупкой арктической природой? Недавняя катастрофа в Норильске, когда из-за прохудившейся цистерны в тундру утекло свыше двадцати тысяч тонн солярки, показала на практике, какие ужасные последствия возможны. В связи с этим ЧП, кстати, Рос- технадзор и Росприроднадзор провели инспекцию всех крупных компаний, работающих на Севере. В том числе и "Роснефти" - Ванкорское месторождение. И созданная здесь промышленная инфраструктура получила самые высокие оценки экспертов по экологической безопасности. Достаточно вспомнить, что за десять с лишним лет, что ведется эксплуатация месторождения, никаких инцидентов тут не было зафиксировано.

Современные требования к охране окружающей среды - самые жесткие. Север - это всегда особые условия для работы. У компании ко всему прочему есть иностранные инвесторы, поэтому через них идет дополнительный контроль еще и со стороны международных организаций.

- Сейчас любой проект, не предусматривающий достаточных мер безопасности, не пройдет экспертизу ни нашу внутреннюю, ни тем более государственную. У нас все группы резервуаров будут обеспечены специальным "укрытием", герметичным, рассчитанным на аварийную ситуацию. Это именно специализированные мощности хранения с использованием мирового опыта безопасности, - уточняет Чернов.

Кстати, в рамках "Восток Ойл" инвесторы намерены максимально эффективно задействовать попутный газ и возобновляемые источники энергии (ВИЭ). В частности, ветряные станции. В силу климата этот вид генерации на Таймыре возможен почти круглый год.

Между тем

Совет Федерации РФ одобрил предложенный правительством РФ закон, по которому добытая на Таймыре нефть будет освобождена от экспортных пошлин. В силу он вступает с нового года.

Прямая речь

Федор Войтоловский, директор Института мировой экономики и международных отношений РАН:

- Сейчас есть понимание того, что это - ресурс глобальной конкурентоспособности страны на будущее. Причем есть понимание на уровне руководства страны. Очень важно, вырабатывая государственную политику по развитию северных месторождений, по формированию инфраструктуры, учитывать, что это вопрос не сегодняшнего дня. Это вопрос стратегический. Очевидно, что именно северные месторождения станут одним из ресурсов конкурентоспособности России как мирового производителя нефти и газа. Очень много будет зависеть от того, как мы сможем выстроить государственную политику в области освоения северных месторождений, насколько сможем обеспечить импортозамещение, развивать собственные технологии и инфраструктурную базу. Реализация проекта "Восток Ойл" позволит России занять лидирующие позиции в технологической области, получить выгоды, связанные не только с развитием нефтегазовой отрасли, но и системные выгоды на уровне страны.

Из России в Индию отправилось судно с двумя партиями оборудования для АЭС «Куданкулам»

«В декабре суда необходимого тоннажа традиционно в дефиците. Заказчик подал один большой корабль, поэтому две судовые партии были погружены на одно судно», — сообщил директор по проектам в Индии АО ИК «АСЭ» Владимир Ангелов.

28 декабря 2020 года закончилась погрузка на судно «COMBI DOCK I» двадцать второй и двадцать третьей партий оборудования для АЭС «Куданкулам», сооружаемой в Индии.

«Год был непростой, однако работа ни на минуту не останавливалась, и это позволило провести погрузку в запланированные сроки», — отметил директор по проектам в Индии Владимир Ангелов.

Эта уникальная по объему отгрузка — 9503 кубометров — полностью состоит из оборудования, предназначенного для второй очереди сооружения АЭС «Куданкулам». Для блока № 3 было отгружено оборудование длительного цикла изготовления, такое как грузовая и сервисная тележки, являющиеся частями полярного крана; для блока № 4 — транспортный шлюз. Для обоих блоков — теплообменники и затворы, воздушные системы пассивного отвода тепла (СПОТ), стеллажи бассейна выдержки, насосы, арматура, емкостное оборудование, трубопроводы, двери металлические, блоки электроразводок, фильтры, оборудование выпарных установок, шкафы низковольтных комплектных устройств.

Прибытие оборудования в порт Республики Индия ожидается в третьей декаде января 2021 года, сообщает управление коммуникаций инжинирингового дивизиона госкорпорации «Росатом».

Справка:

Энергоблоки № 3,4 и № 5,6 являются второй и третьей очередями АЭС «Куданкулам», сооружаемыми по проекту АЭС-92 с реакторной установкой типа ВВЭР-1000 (В-412). Технические решения, реализованные в проекте АЭС «Куданкулам» характеризуют пути дальнейшего эволюционного развития энергоблоков АЭС с реактором ВВЭР большой мощности и перехода к созданию качественно нового, надежного, безопасного и экономичного энергоблока.

Удвоить экспорт нефти намерен Ирак после 2023 года

Министерство нефти Ирака объявило о намерении увеличить экспорт сырья из южных портов до 6 млн баррелей в день после 2023 года.

«Наша цель — реализовать масштабные проекты, включая установку еще 24 резервуаров для увеличения экспортной мощности с нынешних 3,5 млн до 6 млн б/с после 2023 года», — заявил официальный представитель министерства Карим Хаттаб во время инспекции нефтехранилищ на полуострове Фау.

Среди других проектов министерства — прокладка нефтяного трубопровода по морю от хранилищ Фау к портам, работающим на экспорт, отметил он.

На прошлой неделе министерство объявило о добыче 81 млн баррелей нефтяного сырья в ноябре.

Федерального агентство новостей также сообщало, что власти Ирака и китайская компания China ZhenHua Oil планируют заключить миллиардный контракт на поставку нефти в Китай.

Океанологи испытали мобильный способ проведения глубоководных исследований

Российские океанологи успешно протестировали новый мобильный способ изучения глубоководной зоны океана – индикатора экологического состояния планеты. Они совершили экспедицию в Индийском океане и впервые собрали планктон до глубины 1500 метров с яхтенного научно-исследовательского судна. Образцы, собранные здесь первый раз за последние 30 лет, содержат множество загадок, которые только предстоит разгадать. В частности, пойманы новые для науки виды беспозвоночных. Кроме того, получены новые данные о запасах кормового планктона в этом районе океана – такая информация необходима для планирования промысла рыб и беспозвоночных, для которых планктон – основной источник пищи. Экспедиция принесла и другие немаловажные результаты: например, подтвердились полученные ранее в Атлантике данные о кардинальной недооценке запасов глубоководных креветок. Теперь мы можем точнее оценить их запасы и использовать эту информацию для практических нужд. Исследования ученых поддержаны грантами Российского научного фонда (РНФ).

Глубоководная зона океана занимает более 95% объема обитаемой биосферы. Без информации о происходящих в ней процессах невозможны ни репрезентативная оценка экологического состояния нашей планеты, ни решение многих научных и научно-прикладных задач широкого спектра: оценка ресурсов Мирового океана, моделирование потоков углерода, климатические модели и др. Жизнь в глубинах океана в первую очередь связана с планктоном. Но знания о глубоководном планктоне крайне ограничены в силу того, что необходимые исследования требуют длительных экспедиций, значительных затрат времени и денег, а главное – опыта работ с глубоководными орудиями лова. В связи с тенденцией к сокращению глубоководных биологических исследований как в стране, так и в мире сотрудники Лаборатории структуры и динамики планктонных сообществ Института океанологии им. П.П. Ширшова (ИО) РАН решили попробовать принципиально иной путь работы – использовать малые парусно-моторные суда с неограниченным районом плавания.

Экспедиция в Индийский океан на яхтенном научно-исследовательском судне «Базилевс» стартовала в ноябре в Кейптауне (ЮАР) и завершилась в декабре в Порт-Луи (Маврикий).

«Впервые в мировой практике нам удалось собрать глубоководный планктон до глубины 1500 метров не с большого научно-исследовательского судна, а с яхты длиной 20 метров. Ловы выполнялись самой большой планктонной сетью, которая эффективно ловит не только мезо-, но и макропланктон – планктонных рыб и креветок. Все 40 ловов на 14 станциях прошли без единого сбоя. Таким образом, была доказана принципиальная возможность проведения серьезных глубоководных исследований с малых судов. Эти суда не требуют долгого и дорогостоящего перегона к месту работ и обратно – они уже находятся в нужном районе», – рассказывает профессор Александр Верещака, руководитель проекта по гранту РНФ, доктор биологических наук, член-корреспондент РАН, заведующей Лабораторией структуры и динамики планктонных сообществ ИО РАН.

Район исследований, юго-западную часть Индийского океана, ранее редко посещали научные суда. Последние исследования планктона здесь проводили сотрудники Института океанологии 30 лет назад. В новой экспедиции ученым удалось сделать не только подробную съемку глубоководного планктона, но и собрать уникальный материал для исследований. Все пробы с планктоном фиксировали этиловым спиртом, что позволяет проводить разнообразные генетические исследования на современном уровне, искать новые виды и роды, устанавливать связи местной фауны с фауной других районов океана.

Кроме того, исследователи подтвердили полученные ранее в Атлантическом океане данные о кардинальной недооценке – на 1-2 порядка – запасов глубоководных креветок. На всех станциях их биомасса была сопоставима с биомассой всего остального сетного планктона.

«Мы считаем, что успешное проведение экспедиции открывает новые стратегические перспективы изучения Мирового океана. Именно Мирового океана, а не отдельных небольших по меркам планеты районов, где сконцентрированы усилия океанологов в последнее время», – заключает Александр Верещака.

Новость также размещена на сайте РНФ

Пресс-служба Российского научного фонда

Впервые запущен поезд из Китая в Норвегию

Маршрут из столицы провинции Шэньси Сианя до столицы Норвегии Осло протянула немецкая компания DB Cargo Eurasia вместе с морской контейнерной линией Mann Lines Multimodal в рамках мультимодального проекта «Новый шелковый путь». Пусть поезда лежит через Калининградский морской торговый порт. Об этом сообщает портал Seanews.

Поезд из Сианя прибыл в Калининградский морской торговый порт 26 декабря. Далее путь до порта Осло контейнеры преодолеют на судне. Время в дороге составит около 15-17 дней, что более чем в 2 раза быстрее, чем путешествие груза по традиционному морскому маршруту.

На борту поезда находятся разнообразные грузы, в том числе медицинские маски и другие средства индивидуальной защиты из Китая. Так как груз жизненно необходим в Норвегии в условиях пандемии, оформление состава везде проходит через «зеленый коридор».

Это первый поезд в Норвегию, организованный DB Cargo и Mann Lines Multimodal. Однако у компаний уже накоплен давний опыт сотрудничества по отправке маршрутных поездов из Китая через порт Росток и Калининградский морской торговый порт. С апреля по декабрь было отправлено более 90 таких поездов.

Запущен пилот по объединению портов Шэньчжэня и Фошаня в единую таможенную систему

Таможня Шэньчжэня в провинции Гуандун на юге Китая запустила первый пилотный проект по объединению портов в районе Большого залива (Гуандун-Гонконг-Макао) с целью дальнейшего улучшения деловой среды и содействия качественному развитию района залива.

Пилотный проект объединяет два порта — Шэкоу в Шэньчжэне (важный порт для океанских судов в Южном Китае) и порт Шундэ в Фошане (провинция Гуандун), внутренний порт, который обладает большим комплексом производственных ресурсов, но не может принимать крупные международные грузовые суда в силу своего географического положения.

Ранее контейнеры, отправленные из внутренних портов, должны были проходить транзитом в порту Шэкоу для прохождения необходимых процедур. После запуска проекта контейнеры, импортируемые и экспортируемые из порта Шундэ, больше не нуждаются в повторной таможенной декларации, что значительно сокращает время и стоимость таможенного оформления и упрощает торговые процедуры.

Самый загруженный порт материкового Китая побил очередной рекорд

Порт Нинбо-Чжоушань, самый загруженный порт материкового Китая, установил новый рекорд мультимодальных перевозок.

К понедельнику, 29 декабря, пропускная способность порта в мультмодальных перевозках море + ж/д превысила 1 млн TEU, что является рекордным показателем.

Транспортная загруженность порта выросло на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом рост в первом полугодии составил более 15%, а рост во втором полугодии — более 30%, чему способствовало восстановление работы предприятий, логистических и производственных цепочек.

Вот уже более 10 лет порт Нинбо-Чжоушань совершенствует мультимодальные сервисы. Сейчас 19 ж/д маршрутов соединяют порт с 15 городами в различных провинциях Китая.

С января по ноябрь грузооборот порта Нинбо-Чжоушань составил 1,08 миллиарда тонн, увеличившись на 5,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а контейнерооборот порта составил 26,485 млн TEU, что на 3,5% больше, чем годом ранее.

Новый Шелковый путь в 2020 году: анализ Railfreight

Хотя 2020 год был очень тяжелым, для ж/д перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай он стал временем невероятных рекордов. О том, как устанавливались эти рекорды, пишет голландский портал Railfreight.

Значительный рост перевозок, новые направления на евразийских маршрутах, рекордное количество поездов оказалось испытанием для логистики. Поэтому были и заторы, и различные нарушения баланса, и отмены поездов, и другие негативные явления.

Тяжелыми для Нового железнодорожного Шелкового пути оказались февраль и часть марта: эпидемия в Китае привела к блокировке Уханя и остановке работы на некоторых грузовых станциях. Однако воздействие COVID-19 на другие виды транспорта оказалось куда более значительным, что принесло пользу ж/д перевозкам.

Самым пострадавшим направлением оказались грузовые авиаперевозки. Пассажирские рейсы были отменены, в результате чего сократились и грузовые мощности. Из-за нехватки мест резко выросли цены на авиаперевозки.

С большими проблемами столкнулись и автоперевозчики. Многочисленные ограничения практически закрыли для них границы.

Альтернативой авиаперевозкам и автоперевозкам для многих грузоотправителей стали ж/д перевозки. Они оказались оптимальным логистическим выбором.

Переход на рельсы с других видов транспорта принес отрасли большие выгоды. Железнодорожные операторы нарастили объемы перевозок между Европой и Китаем. Например, РЖД сообщили, что контейнерные перевозки по их сети в 2020 году увеличились вдвое. Так, по маршруту Китай – Европа – Китай РЖД перевезли 502 600 TEU.

Китайские железные дороги увеличили количество поездов примерно на 3 тыс., а общее количество поездов в евразийском сообщении составило более 12 тысяч.

ОТЛК ЕРА также сообщила, что еще в начале декабря преодолела рубеж в 500 тыс. TEU в перевозках на маршруте Китай – Европа – Китай.

Немецкая DB Cargo Eurasia информировала о том, что ее выручка превысила 100 млн евро, увеличившись вдвое по сравнению с 2019 годом.

Железнодорожный транспорт сыграл важную роль в перевозке грузов во время вспышки пандемии. Он доказал, что ж/д перевозки могут быть надежным долгосрочным решением, а не просто альтернативой другим видам логистики. Акции и прибыль отрасли также выросли.

Страны транзита также сыграли важную роль в обеспечении высокого качества, скорости и эффективности железнодорожных грузовых перевозок. Огромные объемы грузов транспортировали через свою инфраструктуру Казахстан, Монголия, Россия.

Казахстан, наряду с маршрутом через Россию, наращивал альтернативный трафик — через ТМТМ, в сотрудничестве с Азербайджаном и Грузией.

Выросла роль и других стран. Активно развивал свою ж/д инфраструктуру Узбекистан, а Иран и Афганистан теперь связаны ж/д сообщением. Первый поезд прибыл из Стамбула в Сиань. Чем больше стран вовлекаются в транзит, тем лучше они могут оптимизировать свои услуги, создав более эффективные связи между Азией и Европой.

В 2020 году к железнодорожному Шелковому пути в качестве хабов подключились новые европейские города. Например, Амстердам и Льеж. Даже Великобритания теперь связана с Китаем ж/д сообщением через европейские порты.

Важным событием стал новый сервис через Польшу и Украину, что разгрузило переход Брест – Малашевиче, где вечно наблюдались заторы. У украинского маршрута — большой потенциал.

Не менее интересной альтернативой в 2020 году стал маршрут через Калининградскую область. Грузовые поезда следуют через Литву после пересечения территории Белоруссии. Наибольший вклад в разгрузку границ в 2020 году внесли Калининградская железная дорога и порты Калининградской области.

Территория области находится на берегу Балтийского моря. Из морского порта грузы загружаются на фидерные суда, отправляющиеся в страны Скандинавии, Бенилюкса или в Великобританию. Также поезда ходят через Калининград до таких хабов, как Дуйсбург. Появились несколько примечательных маршрутов: Чэнду – Роттердам, Калининград – Росток – Верона и, конечно же, Сиань – Нойс — на сегодняшний день это самое быстрое железнодорожное сообщение между Китаем и Германией.

Среди негативных тенденций развития Нового Шелкового пути в 2020 году нужно отметить дисбаланс контейнеров в Китай и из Китая. После первой же волны пандемии баланс экспорта / импорта между Европой и Китаем был нарушен. В частности, в ноябре Китай отправлял примерно десять полных поездов в Европу в неделю. С европейской стороны количество поездов в Китай не превышало двух в неделю.

Во многих случаях контейнеры возвращались в Китай пустыми, а иногда вообще не возвращались. В результате и на ж/д транспорте Китай столкнулся с острой нехваткой контейнеров, в то время как европейские станции накапливали их. Эта ситуация также повлияла на расходы, связанные с использованием контейнеров. Проблема дисбаланса и нехватки контейнеров представляет одну из наиболее важных задач, которую железнодорожный сектор должен решить в 2021 году.

Сейчас Китай сосредоточивается на балансировании потоков между поездами, идущими в восточном и западном направлениях. Правительство субсидирует только полные рейсы туда и обратно, чтобы снизить риск получения порожних контейнеров на обратном пути в Китай. Кроме того, субсидии не распространяются на определенные продукты: специальную финансовую поддержку получают товары с более высокой стоимостью.

Что касается увеличения объемов железнодорожных грузовых перевозок в восточном направлении, существует твердое убеждение, что решением проблемы могло бы стать создание поезда холодовой цепи Китай – Европа.

Интеграция, цифровизация и улучшенная инфраструктура региональных станций также способствовали развитию перевозок.

Многие логистические компании осознали выгоды от улучшения связей со странами, которые пока еще не занимают центральных позиций в евразийской торговле. Это может оказаться полезным в плане разнообразия маршрутов и транспортных средств. Развитие в этом направлении могло бы сэкономить деньги и время и увеличить трафик поездов. Кроме того, конкуренция, возникающая в результате такой ситуации, позволит избежать монополии и создаст равные условия для всех игроков.

Угольный морской порт Шахтерск нарастил объем отгрузки угля на 21% по итогам 2020 года

Угольный морской порт Шахтерск, ключевой логистический актив Восточной горнорудной компании, отгрузил рекордные 10,7 миллионов тонн угля, что на 21% больше аналогичного периода 2019 года. Погрузочно-разгрузочные работы завершены 28 декабря 2020 года.

С начала открытия навигации в угольном порту Шахтерск под погрузку встало 157 судов, что на 31 судно больше, чем в 2019 году. Несмотря на пандемию, влияние которой угольная отрасль наиболее остро ощутила в апреле-июле текущего года, Восточная горнорудная компания не только сохранила свои позиции на рынке, но и расширила список покупателей. Ключевыми потребителями остаются страны АТР, такие как Китай и Корея. На них приходится около 90 % отгруженного угля. В будущем компания планирует нарастить свое присутствие в Индии, Вьетнаме и Тайланде, увеличив объемы отгрузки до 20 млн тонн в год. С этой целью компания продолжит наращивать причально-береговые мощности порта и флот.

В 2020 году с целью повышения эффективности рейдовой отгрузки угля в рамках проекта "ВГК-Стивидор", реализованного совместно с сингапурской компанией Rocktree Logistics Pte Ltd, флот пополнили новые баржи и буксиры. Расширение границ акватории пункта пропуска морского порта Шахтерск позволило увеличить пропускную способность порта, что уже сейчас позволяет проходить оформление документов одновременно 15 судам.

«В 2020 году нам пришлось работать в новых реалиях, применяя утвержденный протокол безопасности в рамках противодействия распространению коронавирусной инфекции. При этом мы смогли не только сохранить штатный режим работы, но и достигнуть роста по показателям грузооборота в 2020 году. Оптимизация производственных процессов и слаженная работа на всех участках позволяют нам демонстрировать ежегодный рост показателей по отгрузке. Со следующего года мы приступаем к полной реконструкции порта, что позволит нам в будущем увеличить объем отгрузки практически в два раза», - прокомментировал директор УМПШ Анатолий Балакин.

В межнавигационный период на всей территории порта будет проведен ряд подготовительных работ для реализации программы по модернизации порта.

Компания Endesa инвестировала 35 млн евро в строительство солнечной электростанции Augusto в Испании

Компания Endesa, действуя через свою бизнес-линию по возобновляемым источникам энергии Enel Green Power España, завершила строительство фотоэлектрической электростанции Augusto, расположенной в муниципалитете Бадахос, Эстремадура.

Эта фотоэлектрическая электростанция мощностью 49,91 МВт, в строительство которой Endesa инвестировала 35 миллионов евро, была построена в рекордно короткие сроки при соблюдении самых строгих мер по охране здоровья и безопасности, даже в самые трудные времена пандемии коронавируса, охватившей весь мир. В строительстве электростанции, которая, как ожидается, будет вырабатывать около 100,45 ГВтч в год, что эквивалентно совокупному ежегодному потреблению электроэнергии в таких городах, как Мерида и Альмендралехо, принимали участие более 300 человек, 70% из которых - жители Эстремадуры. В ходе строительства на объекте были введены строгие протоколы безопасности из-за продолжающейся пандемии, в полной мере соблюдались рекомендации органов здравоохранения с целью обеспечения необходимой защиты рабочих, участвующих в строительстве, а также населенных пунктов, вблизи которых строилась станция.

На электростанции Augusto расположены 127 980 двусторонних фотоэлектрических панелей с пиковой мощностью 390 ватт. Двусторонний характер панелей позволяет захватывать больше солнечной энергии, что делает их более эффективными, чем обычные панели. Для данной солнечной электростанции компания Endesa, действия через свое дочернее предприятие Enel Green Power España, построила восемь трансформаторных центров, одну подстанцию 30/66 кВ и 18,4-километровую подземную кабельную сеть среднего и низкого напряжения. Кроме того, было построено 4,3 километра высоковольтных линий с 16 воздушными опорами и 450-метровый подземный участок до подстанции Бадахос. Такая компоновка уже позволила выработать первые киловатт-часы возобновляемой энергии, которые попали в распределительную сеть Эстремадуры.

Недавно подсоединенная к сети электростанция Augusto позволит избежать выбросов углекислого газа в атмосферу в объеме примерно 46800 тонн ежегодно.

Лука Капуоццо, глава отдела по строительству электростанции Augusto компании Endesa, выразил свою признательность «рабочим за их труд и муниципалитету Бадахоса за конструктивное сотрудничество, в том числе благодаря которому в Эстремадуре сегодня вырабатывается чистая энергия».

При строительстве солнечной электростанции Augusto применялись новейшие технологии, например, использование экзоскелета (своего рода внешний скелет, который облегчал монтаж и подъем панелей) для упрощения монтажа солнечных модулей, камеры видеонаблюдения для обнаружения любых возможных нарушений в области безопасности в ходе строительства, а также специальные системы, закрепленные на оборудовании, которые помогали предотвратить несчастные случаи, предупреждая сотрудника, если он подходил слишком близко к работающему оборудованию.

Кроме того, компания Endesa использует очки виртуальной реальности для мониторинга строительства электростанции. С их помощью руководители могут наблюдать за строительством удаленно, без необходимости физически идти в интересующую их зону. Помимо того, применяются инфракрасные камеры, которые делают моментальные фотографии наблюдаемой области, - настоящая революция в области контроля за состоянием электростанции.

При строительстве электростанции Augusto компания Endesa руководствовалась критериями устойчивого проектирования и применяла модель «Устойчивого строительства» компании Enel Green Power, которая предполагает установку фотоэлектрических панелей для электроснабжения строительных работ, эффективное освещение, разделение отходов, использование электромобилей, а также наличие на площадке нескольких дефибрилляторов для обеспечения здоровья рабочих. Теперь, когда работа завершена, эти инструменты будут переданы муниципалитету Бадахос для общественного пользования.

Философия строительства возобновляемых электростанций компании Endesa является частью модели группы Enel «Создание общей ценности» (англ. Creating Shared Value, CSV), в соответствии с которой компания Endesa провела два учебных курса по ВИЭ. Первый курс состоялся в июне, его прошли 36 человек, они научились монтировать солнечные трекеры фотоэлектрических установок. Второй курс рассчитан на группу из 20+ человек, многие из них - безработные жители города Бадахос. Курс проходит онлайн и начнался в декабре. Участники осваивают азы эксплуатации и ремонта фотоэлектрических установок, в настоящее время в этой отрасли наблюдается резкий рост рабочих мест.

В ходе строительства электростанции Augusto также соблюдались меры по охране окружающей среды. Меры, внедренные компанией Endesa в сотрудничестве с властями Эстремадуры, а также такими организациями и ассоциациями, как Университет Порту и AMUS (Action for the Wild World), включали в себя прикрепление датчиков птенцам и защиту местной флоры и фауны. Примером таких мер является спасение птенцов лугового луня и сохранение местной популяции орхидей, в том числе некоторых видов, находящихся под угрозой исчезновения.

Тяжелый трал?

Рыболовецкое судно с 19 моряками на борту потерпело крушение в Баренцевом море

Текст: Алексей Михайлов, Марина Ледяева ("Российская газета", Архангельск - Мурманск)

В понедельник ранним утром в Баренцевом море затонуло рыболовецкое судно "Онега". На нем находились 19 членов экипажа. К месту ЧП поспешило ближайшее судно "Войково", которое подняло на борт из воды двоих моряков - они живы и здоровы. Судьба их 17 товарищей на данный момент остается неизвестной.

Премьер-министр Михаил Мишустин поручил вице-премьеру Виктории Абрамченко взять под личный контроль ситуацию с затонувшим судном. "Подключиться к работе служб, которые ведут поисково-спасательную операцию, и оперативно обеспечить родственникам погибших и пропавших моряков всю необходимую поддержку. Как психологическую, так и материальную", - распорядился глава правительства.

Как сообщили в аппарате вице-премьера, семьям рыбаков и членов экипажа будет оказана необходимая поддержка. Также оперативно создан штаб для расследования причин кораблекрушения.

По предварительным данным, судно пошло ко дну в штормовую погоду, когда поднимали рыболовный трал. У моряков даже не было времени что-то предпринять - сработал автоматический спасательный буй.

Поисково-спасательную операцию развернули так быстро, насколько это возможно. Уже через несколько часов на месте работали четыре судна того же рыболовецкого колхоза имени М.И. Калинина Архангельской области, что и затонувшая "Онега". Самолет провел авиаразведку. Работу координирует морской спасательный подцентр. Свою помощь предложило Министерство обороны РФ, но руководители операции решили, что сил и средств достаточно.

- Поиски моряков осложняются метеоусловиями - сильным ветром и волнением на море. К тому же световой день в тех краях сейчас составляет всего 52 минуты.

Известно, что члены экипажа находились в специальных гидрокостюмах. Самостоятельно добраться до берега они не смогли бы - до Новой Земли от места крушения 40 километров. Главная угроза для человека, оказавшегося за бортом, - холодная вода. Температура воздуха в том районе сейчас минус 12 градусов.

- Сколько у кого организм продержится, сложно сказать. Но длительное время находиться в холодной воде человек, конечно, не может. Обычно поисково-спасательная операция продолжается в течение суток, затем принимается решение о продолжении, приостановлении или прекращении работ, - пояснил представитель МЧС.

По данным Североморского территориального управления, технически судно было готово к работе в осенне-зимний период. Последнее освидетельствование "Онега" проходила в октябре 2020 года в порту Архангельска. "Онега" была приписана к порту Мурманска, и большая часть экипажа - 16 человек - из этого города. Кроме того, на судне находились уроженцы Архангельска, Ростовской и Курской областей. Для родственников членов экипажа "Онеги" работает "горячая линия".

Северо-Западное следственное управление на транспорте СК РФ возбудило по факту крушения судна уголовное дело о нарушении правил движения и эксплуатации транспортных средств.

Версий гибели траулера несколько. Одна из них - обледенение. По словам опрошенных корреспондентом "РГ" рыбопромышленников, оно более опасно для некрупных судов, поскольку в этом случае быстрее нарушается остойчивость судна и увеличивается крен. Как правило, члены экипажа борются с обледенением, скалывая лед с конструкций судна с помощью деревянных молотков. В холодную погоду это важно делать быстро, поскольку промедление может грозить опрокидыванием судна.

- Судно "Онега" небольшое, ушло оно далеко. Обледенение в таких ситуациях очень опасно. Нарушается центровка, и судно переворачивается буквально за минуту, - пояснил "РГ" председатель архангельского рыболовецкого колхоза "Беломор" Сергей Самойлов.

В Мурманском морском рыбном порту отметили, что обстоятельства гибели "Онеги" схожи с крушением в Норвежском море 26 декабря 1995 года траулера "Новгородец", вместе с которым погибли десять членов экипажа. Погода была практически такая же: скорость ветра 12-15 метров в секунду, высота волны 3-4 метра, снежные заряды, ограниченная видимость 100-200 метров, интенсивное обледенение и нарастающий крен. Экипажу не менее двух раз в дневное время суток приходилось скалывать лед. Как показало расследование, на судне не был обеспечен контроль за его состоянием, комсостав не принял своевременных мер по сколке льда. Кроме того, "Новгородец" не был в должной мере укомплектован спасательным имуществом. Судовладелец также не принял должных мер по подготовке экипажа к борьбе за живучесть и личное выживание в экстремальных ситуациях.

Однако в ГУ МЧС по Архангельской области считают наиболее вероятной причиной гибели "Онеги" опрокидывание судна в результате вытягивания рыболовного трала. Комментируя происшествие, первый заместитель начальника Главного управления МЧС Поморья Александр Бахтин заявил:

- Изначально была версия обледенения судна, но, пообщавшись с нашими специалистами, все-таки более вероятно - это опрокидывание судна в результате вытягивания рыболовного трала. Скорее всего, судно накренилось, зачерпнуло воды и ушло ко дну. Эта версия на данный момент наиболее вероятная, но опять же все причины и условия нужно будет оценивать специалистам. О погибших говорить пока рано. Мы надеемся на лучший исход.

Точную причину ЧП установят в ходе расследования. Сейчас главная задача - найти людей.

Президент России Владимир Путин направил губернатору Мурманской области Андрею Чибису телеграмму, в которой передал соболезнования семьям погибших в результате крушения рыболовецкого судна "Онега" в Баренцевом море.

"С прискорбием узнал о трагедии в Баренцевом море, унесшей жизни членов экипажа рыболовецкого судна "Онега". Прошу передать глубокие соболезнования семьям погибших и слова поддержки пострадавшим", - говорится в телеграмме, опубликованной на сайте Кремля.

Тем временем

Обледенение судна и заливание штормовой волной названы в качестве предварительной причины крушения "Онеги". Об этом было объявлено на оперативном заседании правительственной комиссии под председательством вице-премьера Виктории Абрамченко.

Она поставила задачу максимально синхронизировать действия всех служб, участвующих в поисковой операции и расследовании причин трагедии. Ситуация, по ее словам, находится на особом контроле.

По поручению правительства семьям моряков будет оказана материальная помощь.

Подготовил Алексей Дуэль

Год за два

2020-й принес России много испытаний, из которых она вышла окрепшей

Текст: Константин Косачев (председатель Комитета Совета Федерации по международным делам)

В 2020 году санкционное и информационное давление на Россию росло. При этом наша страна оставалась дипломатом в мировых делах и показывала уверенное лидерство на фоне растущей агрессивности Запада. Остановка кровопролития в Карабахе, регистрация вакцины от COVID и защита исторической правды в год юбилея Победы - все это за нами. Об итогах и тенденциях во внешней политике в своей статье для "Российской газеты" размышляет председатель Комитета Совета Федерации по международным делам Константин Косачев.

Устойчивым штампом при подведении итогов года является утверждение о том, что в истекшем году продолжились тенденции предыдущего. Но в отношении 2020-го эта формула применима лишь ограниченно - настолько уникальным он стал для всего человечества, перемешав и отложив многие планы, проекты, мероприятия, включая столь масштабные, как Олимпиада.

2020 год: бывало и хуже

Пандемия коронавируса стала, вне всякого сомнения, ключевым фактором, оказавшим влияние на политику, экономику, демографию, спорт, культуру, на темпы развития как на национальном, так и на глобальном уровнях, не делая исключений ни для кого, и не деля государства на богатые или бедные, демократические или не очень, лидеров или аутсайдеров. Хотя реакция на этот глобальный вызов отличалась в зависимости от страны или региона, но все же пока трудно сказать, кто в конечном итоге оказался прозорливее и эффективнее. Угроза сохраняется, конец пандемии не просматривается, хотя прогресс в разработке вакцин, в чем Россия продемонстрировала свое уверенное мировое лидерство, дает определенные надежды.

Конечно, явным преувеличением выглядит вывод американского журнала Time, который признал 2020 год худшим в истории человечества. Ибо наша цивилизация знавала времена намного хуже, а потому столь важен для нас отмечавшийся в уходящем году юбилей Великой Победы, как напоминание о том, что рукотворные угрозы для обитателей Земли порой намного хуже естественных. Если от вирусов можно в итоге найти средства с достаточно высокой степенью защиты, то от попыток отдельных государств или их альянсов добиться глобального превосходства, используя для этого силу, "вакцины" пока не найдено.

И это весьма характерно для 2020 года: новые вызовы наложились на старые угрозы, а в чем-то даже усилили их. В частности, страны, которые оказались под экономическими санкциями и торговыми эмбарго, в итоге сталкиваются с дополнительными трудностями. Например, Венесуэла, у которой Запад "заморозил" на счетах десятки миллиардов долларов. Очевидно, что эти средства могли бы быть потрачены, например, на закупку вакцин для населения. А когда США анонсировали новые санкции в отношении Сирии в рамках так называемого "закона Цезаря", они даже на заседании Совбеза ООН по Сирии бравировали тем, что, мол, именно из-за их санкций социально-экономическое положение сирийского народа так осложнилось. Де-факто признавалось, что санкции, введенные якобы адресно против сирийского руководства, бьют по простым людям. Все это происходит на фоне прозвучавшего еще в марте призыва Генерального секретаря ООН Антониу Гутерриша к отмене санкций по отношению к странам, пострадавшим от пандемии.

Москва-Вашингтон: пропасть стала глубже

В 2020 году не только сохранялось, но наращивалось санкционное, информационное, дипломатическое и иное давление Запада на Россию, фактически полностью заменившее традиционную дипломатию. Разумеется, основным источником и вдохновителем такого подхода стал Вашингтон, где сложился устойчивый двухпартийный антироссийский консенсус в конгрессе, оказавший решающее влияние на линию президента Дональда Трампа на российском направлении.

Он сам в итоге тратил огромные усилия и время на то, чтобы откреститься от обвинений в симпатиях к России, вводя новые санкции против нашей страны и назначая все новых "ястребов" на ответственные посты. Это не помогло ему лично, но погрузило двусторонние отношения в столь глубокую пропасть, что возвращение на хотя бы нейтральный уровень займет не годы, а, возможно, десятилетия - и то лишь при наличии соответствующей воли, причем с обеих сторон. А с этим по понятным причинам сейчас, после провозглашения победы Джо Байдена на президентских выборах 2020, все пока обстоит явно не лучшим образом.

Однако я бы предостерег от того, чтобы сводить все к персоналиям - и это та причина, по которой не стал бы считать выборы нового главы Белого дома самым важным событием 2020 года, по крайней мере, с российского угла. Проблема носит системный характер, но системность эта заключается не в каком-то "ревизионизме" России или в ее "поведении", о чем любят говорить в США, обосновывая как минимум десятилетнюю жесткую линию по отношению к Москве.

Корни проблем - в изменении, я бы сказал, американского внешнеполитического самосознания. Если даже в период холодной войны принципиальным было поддержание диалога и стратегического равновесия с единственной державой, способной уничтожить Америку, и это было гарантией взаимной безопасности, то теперь идефикс стало обеспечение абсолютного превосходства над любыми потенциальными оппонентами.

США и пессимизм дипломатии

И дело не только в России. Американцы сегодня уже не в состоянии конкурировать с окружающим миром на равных. Они утрачивают свои преимущества в глобальной конкуренции. Сохранять достойный уровень экономики и уровень жизни своих граждан получается во многом за счет наращивания американского госдолга и эмиссии национальной валюты. В честной конкуренции на этом держаться постоянно не получится, хотя Трамп, кстати, пытался в какой-то мере вернуть Америке лидерство не только в сугубо финансово-спекулятивных сферах. Однако, похоже, что США будут и дальше использовать методы недобросовестной конкуренции, подчинив этому внешнюю политику, и максимально идеологизируя эту проблематику (напыщенная фраза про "молекулы свободы" в американских углеводородах стала уже популярным мемом, подтверждающим степень абсурдности происходящего).

Есть и другая системная причина для пессимизма: США утратили способность договариваться на международной арене. Они потеряли в принципе интерес к коллективным решениям, которые бы на самом деле работали на авторитет самой Америки. Но в Вашингтоне по-прежнему питают иллюзии, что только жесткое продавливание своих интересов и будет ответом на задачи, которые ставит перед ними современность. Мы видим это на примере реакции на "Северный поток-2" и в других случаях, где американцы бесцеремонно и агрессивно навязывают оппонентам свои интересы. Да, от администрации Джо Байдена ожидают более коллективной "игры" и большего учета мнения своих союзников, однако не нужно заблуждаться, что цель у такой "коллегиальности" останется прежней: обеспечить максимальную поддержку сугубо американским интересам, даже если они противоречат интересам их же союзников.

Если почитать доктринальные документы США что по развитию космоса, что по действиям в Арктике, что по размещению вооруженных сил Америки в различных частях света, то мы везде увидим, что красной нитью сквозь них проходит установка на одностороннее превосходство Америки и проецирование американского суверенитета на весь остальной мир. Такой подход к реализации национальных интересов несовместим с логикой заключения международных договоров о разоружении, которые основываются на принципах равенства участников. Скорее всего, при Байдене вряд ли здесь что-то будет существенно меняться. Впрочем, президент России Владимир Путин на итоговой пресс-конференции еще раз подчеркнул готовность вести переговоры по всему разоруженческому комплексу, если будет продемонстрирована встречная готовность новой администрации США.

Европа: провал диалога

Если в отношениях США и России 2020 год сюрпризов не преподнес, как не ожидается их и в 2021-м, то для внутриевропейских реалий он стал, я бы сказал, сокрушительным. Под внутриевропейскими я, естественно, понимаю не взаимоотношения внутри ЕС, который привычно именует "Европой" исключительно собственное пространство, но всю Европу от Лиссабона до Урала и Кавказа. Такого падения взаимного доверия, провала в диалоге и, что еще хуже - в обоюдной заинтересованности в нем - не было, наверное, со времен "Фултонской" речи Черчилля. Что особенно прискорбно: во главе нового "крестового похода" против России на этот раз стала именно Германия, которая в свое время благодаря смелой политике Вилли Брандта и реализации крупного газопроводного проекта смогла добиться разрядки в отношениях между Востоком и Западом, несмотря на жесткое противодействие из Вашингтона.

Сегодняшние декорации очень похожи: опять газопровод, опять давление Вашингтона, но на сей раз лица во власти в Германии отнюдь не те, что в конце 70-х. При этом сам Берлин оказался под мощнейшим давлением не только из Вашингтона, но и от германской и европейской общественности в связи с масштабными антироссийскими кампаниями, в раздувании которых он сам же активно поучаствовал.

Впрочем, об этом явлении нужно поговорить особо, поскольку на сегодня его негативное влияние на положение дел в межгосударственных отношениях, в формировании новых фобий и "железных занавесов" стало играть слишком значительную роль. Истоки нужно искать в событиях уже довольно отдаленного прошлого.

Украина, Сирия и "химический Голливуд"

Полагаю, в свое время мы в какой-то мере недооценили, насколько серьезным образом российское влияние на сирийские процессы спутало карты США, уже спланировавших для этой страны иракско-ливийский сценарий. Решающую роль для применения силы в отношении Сирии должно было сыграть наличие у Дамаска именно химического оружия - важный момент с учетом дальнейшего развития событий вокруг "химии", вплоть до "дела берлинского пациента". Однако в 2011 году Россия провела блестящую дипломатическую "операцию", позволившую решить тогда эту сложнейшую проблему и вывезти химическое оружие при добровольном сотрудничестве властей Сирии. В декабре 2014 года Джордж Фридман, глава известнейшей аналитической компании Stratfor ("теневого ЦРУ"), сказал, в частности, что "именно в этом контексте стоит рассматривать события на Украине. Русские, видимо, просто не рассчитали, насколько серьезно США воспримут их действия или что у них легко найдутся контрмеры. США же в сложившейся ситуации посмотрели на Россию и подумали, чего она хочет меньше всего - нестабильности на Украине".

Украинский сюжет также важен в этом смысле, поскольку именно там в полной мере проявляется ключевой элемент новой технологии. Как известно, так называемая Международная следственная группа (JIT) по расследованию обстоятельств крушения рейса МН17 над Донбассом в 2014 году все эти годы старательно отрабатывала единственную версию - о вине России и ополченцев ДНР и ЛНР, опираясь при этом на спорные данные одиозного и псевдонезависимого ресурса Беллингкэт. Мало кто вспоминает, что само интернет-издание под этим названием было основано известным своими связями с британскими спецслужбами журналистом и блогером Элиотом Хиггинсом... 15 июля 2014 года. То есть буквально за два дня до катастрофы "Боинга-777" в Донецкой области.

Впрочем, Беллингкэт "засветился" и в сюжетах с мнимым применением химического оружия в Сирии, поскольку эту тему, как уже стало понятно потом, никто не собирался бросать и после 2011 года. Помимо британского "независимого журналистского" ресурса там активную роль сыграли и пресловутые "Белые каски" - еще одно псевдообщественное объединение, исправно работавшее как поставщик "фактов" для обвинений и против Дамаска, и против России, сотрудничавшей с ним. Например, когда в апреле 2018 года Запад обвинил Дамаск в химатаке на сирийский город Дума в Восточной Гуте, в качестве доказательств были использованы кадры именно от "Белых касок". А через неделю, как известно, США, Великобритания и Франция нанесли удары по сирийским объектам, не дождавшись выводов ОЗХО. "Пробирка Колина Пауэлла" на новый лад - фейк как предлог для применения военной силы.

Через какое-то время даже участники таких постановок признавались в создании фейков. Так, продюсер BBC Syria Риам Далати признал: "После шести месяцев расследований могу без сомнения сказать, что сцена в больнице Думы - постановочная. В госпитале смертельных случаев не было". По данным российского Центра по примирению враждующих сторон в Сирии, "химический Голливуд" позже готовился к очередной постановке и в провинции Идлиб.

"Берлинский пациент" и стратегия провокаций

И вот теперь все тот же Беллингкэт выступает в качестве основного поставщика "доказательств" в деле по предположительному отравлению российского общественного деятеля Алексея Навального. Как и в ситуации с катастрофой "Боинга" на Донбассе, "фактура" выглядит максимально детальной и персонифицированной - как можно больше фото, фамилий, подробностей, где реальные люди или вымышленные факты вплетены в нужный контекст, основанный на данных из "секретных источников", которые, разумеется, нельзя раскрывать. Качество и тщательность проработки не оставляют сомнений в том, что в каждом из случаев мы имеем дело отнюдь не со скромным "журналистским расследованием", а с хорошо подготовленной провокацией. И объектом такой провокации может стать практически любой россиянин, тем более - имеющий какое-то отношение к спецслужбам.

Однако если технология вполне понятна, то изначально были недооценены ее масштаб и целевое предназначение. Речь идет не только о подготовке массива медиафейков для формирования определенных общественных настроений. Создатели "ноу-хау", очевидно, намерены взять под контроль доказательную базу для политически важных расследований, избегая при этом - что важно - обвинений в давлении непосредственно на само расследование. Тщательно подготовленные данные предоставляются от имени якобы общественных и независимых инстанций тем, кто и сам, по идее, должен быть вне подозрений в пристрастности - международным организациям, как ОЗХО, судам, а также властям стран, ранее не замеченных, например, в антироссийской предвзятости - таких как Германия.

Понятно, что противодействовать этой стратегии - а это уже не тактика, а многолетняя стратегическая линия - весьма сложно, особенно в условиях, когда вопреки правовым принципам действует жесткая презумпция виновности: докажите, что вы непричастны, но свои доказательства мы вам не покажем, ибо они секретны. Достаточно того, что нас они убедили. Вторая часть кампании напрашивается сама собой: молчание - подтверждение признания вины.

Не буду утверждать, что именно этот инструментарий загнал отношения России с ведущими странами ЕС в нынешнюю "яму", однако сейчас многое рассматривается политиками в Европе исключительно через призму этих грамотно выстроенных скандалов.

Запад: "мегафонная дипломатия" в деле

Однако следует признать, что у Европы попросту не нашлось собственных дипломатических инструментов для решения существующих проблем. 2020 год - год провала европейской дипломатии, у которой в арсенале на восточном направлении не оказалось ничего, кроме санкций. При том что наибольшее унижение для нее пришло как раз не с Востока, а из-за океана, поскольку Вашингтон за европейцев решил, кому и с кем им сотрудничать в энергетической сфере, и ввел санкции против компаний Старого Света.

И хотя сейчас, с победой демократической администрации в США, многие в Европе почувствовали облегчение - мол, теперь все вернется к старой доброй трансатлантической дружбе - на мой взгляд, гораздо большим вызовом Европе станет, как ни парадоксально это звучит, не Трамп, а Байден. Ведь именно Трамп заставил Европу задуматься о своей субъектности, о своем реальном статусе и геополитическом весе. При Байдене разговоры о "смерти мозга НАТО" могут уйти с повестки, но хорошо ли это для Европы - большой вопрос. Ибо, как уже говорилось, Америка нуждается не в союзниках, а в тех, кто обслуживает ее интересы, нацеленные на достижение единоличного превосходства во всех сферах.

Европейцев втянули в конфронтацию с Россией (впрочем, без особого сопротивления с их стороны), дальше то же повторится с Китаем. Запад в целом превращается в озлобленный мировой полюс, разговаривающий с окружающим миром только языком нотаций, санкций и интервенций, но при этом претендующий на право не только говорить от имени мирового сообщества, но и судить, и карать по собственному выбору.

Нарастающая агрессивность западного полюса, все более частое обращение к нечистоплотным средствам, к силе и "мегафонной дипломатии" - свидетельство не его силы, а его слабости, утраты инициативы и лидерских способностей, которые обеспечивали ему многолетнее влияние на мировые процессы. Именно поэтому для Запада становится весьма принципиальным превращение постсоветского пространства в своего рода поле битвы за ценности. Он остро нуждается в победах, в успехе по аналогии с концом 80-х - началом 90-х, когда в США и в Европе царила эйфория от победы в холодной войне, как видели ситуацию и тогда, и сейчас.

Именно поэтому события на Украине, в Грузии, в Белоруссии, в Молдавии, в Армении все чаще трактуются уже не просто как противостояние демократических сил авторитарным, но как торжество прозападной ориентации над пророссийской. Отчасти это также оказалось неожиданным для России, которая не рассматривала ситуацию в таком ключе - наш подход был вполне прагматичным и нейтральным: сотрудничество выгодно всем, российский рынок во многом привлекательнее затоваренного и жестко регламентированного рынка ЕС, невмешательство во внутренние процессы - норма и т.п. Однако наших соседей раз за разом ставят перед выбором: или вы громко и демонстративно переходите на сторону Запада, или у вас нет будущего, а любых не прозападных политиков будут активно третировать, обвинять в коррупции, в подтасовках на выборах и т.п.

Актив России: вакцина, юбилей Победы и мир для Карабаха

Очевидно, эти процессы будут нарастать и в 2021 году, однако в 2020 году Россия может записать себе в несомненный актив достижение важнейшей договоренности по Нагорному Карабаху, где началась самая настоящая война. Несомненно, России было важно продемонстрировать свою способность выступать арбитром на постсоветском пространстве, не отдавая предпочтений ни одной из дружественных нам сторон. Но важнее другое: это, наверное, первый реальный случай за последние годы, когда сугубо дипломатическими средствами удалось остановить кровопролитие. Да, вопрос нельзя считать полностью закрытым, и можно также рассуждать о роли и намерениях третьих стран в этом конфликте и в процессах вблизи наших границ в целом. Однако из ожидавшейся многими большой проблемы для России получился ее, повторюсь, дипломатический триумф.

Три важнейшие темы 2020 года для России - вакцина, юбилей Победы и мир для Карабаха - работали на ее авторитет в мире в этом крайне непростом году. И что важно, в этом в той или иной степени поучаствовали многие люди, начиная, конечно же, с президента страны и его активной дипломатии, и заканчивая каждым из нас, кто внес свой вклад в противодействие естественным и искусственным угрозам, кто защищал память о Победе над нацизмом и правду Истории, которые в текущем году вновь стали объектом нападок и фальсификаций.

Россия > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 29 декабря 2020 > № 3596668 Константин Косачев

Всемирная слава лапши

Блюда из Шасяня распробовали в десятках стран

Текст: Цао Дэшэн, Ху Мэйдун, Цинь Цзицзэ

Более 200 блюд из провинции Фуцзянь вызывают аппетит не только у жителей Китая, но и любителей поесть по всему миру. Два самых популярных блюда, которые готовят в уезде Шасянь города Саньмин, - это сваренная в костном бульоне лапша с арахисовой пастой и вонтоны - разновидность пельменей с бульоном.

Двадцать лет назад Ло Гуанцань из поселка Сямао уезда Шасянь, которому сейчас 59 лет, работал на местной обувной фабрике, чтобы свести концы с концами. Теперь он управляет пятью ресторанами, где подают шасяньскую еду, и зарабатывает гораздо больше. Эти рестораны находятся в Пекине и Тяньцзине и городских округах Таншане и Баодине в провинции Хэбэй. Ло развивает этот бизнес с 2007 года, а четыре года назад открыл первый ресторан за рубежом - в Сингапуре.

Последние несколько лет его годовой доход от бизнеса превышает миллион юаней (152 тысячи долларов). "Я планирую расширить бизнес в Сингапуре и думаю открыть ресторан в Малайзии - там живет много китайцев", - добавляет Ло.

Более 60 тысяч жителей уезда Шасянь, в основном крестьян, с 1980-х годов открыли рестораны с шасяньской едой по всему Китаю: они уезжали в другие регионы, чтобы открыть семейное дело. Когда в стране началась политика реформ и открытости, в городах стало больше студентов, приезжих рабочих и предпринимателей, и эта еда пользовалась популярностью, поскольку была вкусной и недорогой.

Рентабельность таких ресторанов была минимальной, и их владельцы повышали свои доходы, работая допоздна. Теперь во всем Китае более 88 тысяч ресторанов, где подают шасяньские блюда, и их суммарный оборот составляет более 50 миллиардов юаней в год, отмечают в Торговой ассоциации шасяньских деликатесов. Рестораны шасяньской кухни предлагают гурманам качественную еду по привлекательным ценам, и потому эта отрасль стала основой местной экономики. По словам Ло, впервые он задумался об открытии ресторана в начале 2000-х, когда увидел, что на этом можно хорошо заработать, но поначалу не мог решиться.

8 августа 2000 года Си Цзиньпин, который в то время был заместителем секретаря Комитета КПК и главой администрации провинции Фуцзянь, приехал с инспекцией в уезд Шасянь. "Так получилось, что он побывал у нас, поговорил со мной о моем финансовом положении и подтолкнул к созданию ресторанного бизнеса, чтобы я мог зарабатывать больше, - поделился Ло. - Он сказал, что шасяньская еда может стать двигателем экономики в уезде, что у этой отрасли большое будущее и ее нужно развивать".

В 2007 году Ло потратил 500 тысяч юаней и открыл первый ресторан шасяньской кухни в Пекине. Это изменило его жизнь. Он годами развивал свое дело и наконец почувствовал вкус успеха. "Шасяньская еда помогла многим из моего родного поселка разбогатеть, и, что еще важнее, эти люди стали ее "послами", так как благодаря им о ней узнало много иностранцев", - рассказал Ло.

С середины 2018 года рестораны быстрого питания Shaxian Snacks со знаковым логотипом, похожим на Пакмана, появились уже в 62 странах и регионах, включая США, Японию, Австралию, Францию и Португалию. Этот рост происходит на фоне стремительного расширения на зарубежные рынки китайских сетевых ресторанов быстрого питания, которые стали успешными в Китае и в последние несколько лет начали выходить на рынки других стран.

По словам Ло, стремительное развитие ресторанов шасяньской кухни в последние десять лет не могло бы произойти без серьезной государственной поддержки.

Секретарь парткома КПК уезда Шасянь Ян Синчжун говорит, что с конца 1990-х местное правительство старается создать для крестьян больше рабочих мест и улучшить их материальное положение, развивая отрасль общественного питания. Чтобы предлагать посетителям аутентичную еду, Торговая ассоциация шасяньских деликатесов, основанная в 1997-м при поддержке местного правительства, в 2014 году зарегистрировала торговую марку Shaxian Snacks. В Ассоциации планируют объединить все рестораны шасяньской кухни в одну франшизу, чтобы превратить Shaxian Snacks в международный бренд, подобный KFC и McDonald's. Ассоциация также подала заявки на регистрацию торговой марки в зарубежных странах.

В таких ресторанах быстрого питания, как KFC и McDonald's, меню в разных странах почти не отличаются, но в случае ресторанов шасяньской еды это не так: в каждой стране и каждом регионе разное меню и разные цены. Традиционно шасяньские блюда в меню подразделяются на семь групп: лапша, вонтоны, пельмени, рагу с бульоном, тушеные блюда, жареный рис и комплексный обед. В каждой группе может быть от десяти до двадцати блюд, а это значит, что в одном ресторане могут подавать более ста разных кушаний.

Местные говорят, что главное в шасяньской кухне - это преобразование способа приготовления блюд и их ингредиентов. Возьмем, к примеру, блюдо бяньжоу, что переводится с китайского как "плоское мясо" - разновидность вонтонов. По сравнению с вонтонами из других регионов - бяньжоу делают из более тонкого теста, а мясная начинка готовится из нежирной свинины. Мясо для бяньжоу берут с задних ног свиньи - там оно более жесткое. В других регионах начинку для вонтонов обычно делают из рубленого мяса, а для бяньжоу - из паштета, который отбивают палкой. Как говорят в Шасяне, чтобы приготовить таким способом 500 граммов паштета, нужно ударить мясо более 1000 раз.

Чтобы сохранить аутентичность еды, местное правительство открыло в уезде Шасянь учебный центр, где китайцы, которые живут в стране и за рубежом и хотят начать бизнес в этой сфере, могут пройти специальные курсы. В центре преподаватели и ученики экспериментируют со способами приготовления блюд, включая жарку на масле и огне, чтобы угодить потребителям из других стран и регионов. В центре также оборудовали кухню, чтобы распределять полуфабрикаты в рестораны франшизы по всей стране.

Ян Синчжун говорит, что развитие общепита оказалось верной стратегией для экономического роста в уезде, добавляя, что среднедушевой располагаемый доход местных крестьян вырос с 2805 юаней в 1997 году до 20 528 юаней в 2019-м, и жители сельских местностей преодолели черту бедности. Шао Биньфан, американка китайского происхождения, родившаяся в Фучжоу, административном центре провинции Фуцзянь, открыла франшизу в Нью-Йорке. По ее словам, своим успехом по всему миру шасяньские блюда обязаны тому, что провинция Фуцзянь на востоке Китая - родина многих живущих за рубежом китайцев, и вкус этих блюд напоминает им о доме. Шао говорит, что в детстве она повсюду видела в родном городе палатки с едой, и шасяньские блюда - одни из многих, о которых она вспоминает, поселившись в США.

Китай > Агропром. СМИ, ИТ. Приватизация, инвестиции > rg.ru, 29 декабря 2020 > № 3596664

Лучше - поездом

Виктор Голомолзин рассказал о главных новациях на Октябрьской железной дороге

Текст: Вера Черенева (Санкт-Петербург)

Несмотря на пандемию и ее экономические последствия, Октябрьская железная дорога заканчивает год "в плюсе". Магистраль значительно нарастила объем грузоперевозок, ввела новые логистические продукты и запустила дополнительные пассажирские поезда. Ни по одному инвестпроекту работа не была остановлена. О том, какие новации ждут пассажиров и бизнес, рассказал на "Деловом завтраке" в редакции "Российской газеты" глава Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин.

Новыми маршрутами

Виктор Георгиевич, что можно сказать о работе Октябрьской железной дороги, подводя итоги 2020 года?

Виктор Голомолзин: Год мы заканчиваем, невзирая на пандемию, очень успешно. Например, в сегменте грузовых перевозок мы увеличили погрузку на два процента к уровню 2019 года. Также мы предложили новые международные продукты, привлекли дополнительный грузопоток. По пассажирским перевозкам мы, когда строили планы в прошлом году, до пандемии, рассчитывали на десятипроцентное увеличение, но жизнь внесла свои корректировки. В итоге у нас пассажиропоток снизился примерно на треть. Но я думаю, что это временно - когда пандемия закончится, люди начнут активнее ездить.

Несмотря на все эти сложности, мы ввели для пассажиров ряд новых направлений, и они показали свою востребованность даже в это непростое время.

Что это за поезда?

Виктор Голомолзин: Мы расширили географию поездов "Ласточка", они теперь соединяют Петербург, Бологое, Валдай и Старую Руссу. Также запущен рельсовый автобус между Псковом и Великими Луками.

В конце декабря мы запустим прямой двухэтажный поезд между Петербургом и Ярославлем. Казалось бы, расстояние между этими городами совсем небольшое, но добраться - настоящая проблема, отдельные поезда идут более 14 часов. Учитывая, что у городов очень тесные связи, людям неудобно. Новый поезд будет находиться в пути всего девять часов.

Помимо "Сапсанов", у нас появилась еще одна скоростная птичка - "Стриж". Эти поезда хорошо знают те, кто ездил до пандемии железной дорогой в Берлин. Сейчас это направление временно не функционирует, и мы направили "Стрижи" в Самару. Время в пути составляет всего 19 часов, это примерно в два раза быстрее, чем раньше.

Кроме того, новый двухэтажный поезд начал ходить из Петербурга в Мурманск. Сейчас он состоит из одиннадцати вагонов (в отдельные даты - до 16 вагонов), его вместимость на 34 процента больше, чем в стандартном одноэтажном поезде.

Кстати, поезд N 21 до Мурманска стал первым пассажирским составом, который прошел по новому мосту через Колу, построенному на месте старого, поврежденного паводком в конце мая этого года.

Соединяя берега и деревни

Что отличает новый мост через Колу? Можно ли сказать, что он лучше старого?

Виктор Голомолзин: Конечно, ситуация с мостом стала для нас всех очень серьезным испытанием. Напомню, к смыву опоры привело обильное таяние снегов. Стало ясно, что необходимо строить новый мост, но первым делом в рекордно короткие сроки, за 18 дней, мы организовали сухопутный обход, это позволило возобновить железнодорожное сообщение с Мурманском.

Сам новый мост был построен за 105 дней. Он отличается от старого тем, что не имеет опор в русле реки. Соответственно, паводок ему уже не страшен. Еще один важный момент - новый мост и с экологической точки зрения сконструирован очень грамотно, в отличие от прошлого, он не мешает миграции лососевых рыб. Мы полностью очистили русло от старых опор, провели берегоукрепительные работы, благоустроили территорию.

Конструкция трехпролетная - центральный пролет, который проходит над рекой, имеет длину 111,2 метра, а над берегами расположено еще два пролета по 18 метров.

На этом мосту появится инновационная система мониторинга - если датчики зафиксируют угрозу безопасности, то движение на подъездах принудительно остановят. Кроме того, сигнал будет передаваться в диспетчерский центр железной дороги и автоматически включать сигнализацию, запрещающую проезд по мосту поездам. В России это первый железнодорожный мост с таким оборудованием.

Мост через Колу возвели в рекордные сроки. За счет каких механизмов этого удалось добиться?

Виктор Голомолзин: Все участники этого масштабного проекта действовали слаженно, четко, и мы закончили работы даже раньше намеченного срока. У нас не было никаких простоев с согласованиями, поставкой материалов. Такого результата удалось достичь благодаря активной позиции руководства Российских железных дорог и помощи, оказанной нам региональной властью.

В целом могу сказать, что конструктивный диалог нам удается выстраивать с властями всех регионов, по которым проходит Октябрьская железная дорога, а это 11 субъектов РФ. Не только по каким-то экстренным случаям, но и, например, по пригородным пассажирским перевозкам. У нас со всеми губернаторами заключены соглашения, в рамках которых мы работаем. Также есть совместные с регионами программы, касающиеся безопасности движения и закрытия малодеятельных железнодорожных переездов. В прошлом году мы закрыли 19 таких объектов, в этом - восемь.

С властями Петербурга и Ленинградской области нам в этом году удалось утвердить концепцию железнодорожного узла.

По Петербургу на электричке

Что собой представляет эта концепция? Как ее разрабатывали?

Виктор Голомолзин: Концепция предполагает создание каркаса движения как для пассажирского, так и для грузового железнодорожного транспорта. В ней прописано, как будет развиваться пригородное движение, что ждет высокоскоростные ветки, грузовое сообщение с учетом развития российских портов Северо-Запада. Разработка концепции велась в сжатые сроки, к этой работе были подключены научные центры ведущих вузов, также участие в ее создании принимали железнодорожники, строители, власти двух регионов. Из интересных новаций в концепцию заложено, например, введение транзитного движения через Пулково. Во многих регионах к аэропортам подходят железнодорожные пути, но это зачастую тупиковые ветки, и нередко аэроэкспрессы несут убытки. Мы же заложили транзитную историю, когда пассажиры аэропорта смогут уехать из Пулково как в сторону Ораниенбаума, так и в исторический центр.

Проектирование ветки уже идет, этой работой занимается институт "Ленгипротранс", ожидается, что при наличии финансирования данное направление откроется в 2024-2025 годах.

Реализация же концепции в целом рассчитана на ближайшие десять лет.

Появится ли в Петербурге полноценная городская электричка?

Виктор Голомолзин: Да, концепцией это предусмотрено. Пригородные поезда в границах города ходят и сейчас, но не всем удобно ими пользоваться, главная проблема - нужно подстраиваться под расписание. У нас есть понимание, что необходимо переходить на тактовое движение, чтобы пассажиры знали, что через пять или десять минут на станцию придет следующий поезд. Также концепцией предусматривается создание двух диаметров, которые повысят уровень транспортной доступности для районов Санкт-Петербургской агломерации по обоим берегам реки Невы.

В концепции мы учли развитие трех имеющихся логистических терминалов: на станции Санкт-Петербург-Финляндский, Санкт-Петербург-Товарный-Московский и в Шушарах. Строить такие объекты за пределами города нерационально, это парализовало бы въезды, также на дорожную инфраструктуру обрушилась бы огромная нагрузка из-за непрерывного потока фур. А эти терминалы позволят обеспечивать завоз и вывоз товаров из города.

Кроме того, мы продолжаем проектирование грузового обхода Петербурга. Мы прекрасно понимаем, что движение пассажирских и грузовых поездов по одним и тем же путям серьезно ограничивает развитие проекта "Городская электричка". А грузовые железнодорожные перевозки будут только возрастать с развитием портов. Поэтому мы фактически строим два обхода: Северо-Восточный, он идет к российским портам на северном берегу Финского залива, и Юго-Западный - к российским портам на южном берегу Финского залива. Строительство обходов не только позволит развести грузовые и пассажирские поезда, но и улучшит экологическую обстановку в регионе.

Груз на новых рельсах

Припортовые железнодорожные узлы получают активное развитие в последние годы. Какая работа на Октябрьской дороге сейчас ведется в этом направлении?

Виктор Голомолзин: Железнодорожная инфраструктура на подходах к портам Северо-Запада развивается очень быстрыми темпами. Например, в развитие железнодорожного узла к имеющимся паркам станции Лужская в Усть-Луге мы открыли первую очередь нового парка Восточный. К нему уже примкнул своей инфраструктурой промышленно-логистический парк по хранению и перевалке минеральных удобрений "Ультрамар". Промышленно-логистический парк "Ультрамар" на первом этапе планирует увеличить переработку грузов на шесть миллионов тонн в год, а в дальнейшем - на 12 миллионов тонн в год. Перерабатывающая способность терминала пока составляет 288 вагонов в сутки. Фактически мы видим, что происходит переориентация грузопотоков из прибалтийских портов в Усть-Лугу. Например, так произошло с поставкой продукции железорудных комбинатов, которые раньше пользовались услугами латвийского порта Клайпеда, а сейчас возят свою продукцию через Ленинградскую область. С начала реализации объемы выгрузки составили 605 тысяч тонн, а к концу 2021 года ожидается, что общий объем перевалки окатыша на терминале должен составить не менее трех миллионов тонн.

Кроме того, завершены основные работы по первому этапу строительства парка Генеральный. Ожидается, что через три года к нему присоединятся терминалы компаний "Новотранс" и "Еврохим", они будут обеспечивать загрузку 24 и семи миллионов тонн соответственно.

Большая работа ведется в Заполярье. Нам удалось заложить фундамент для развития Мурманского морского торгового порта и порта Лавна. Весной на комиссии мы определились с местом новой сортировочной станции, она по размерам и по техническим возможностям будет напоминать станцию в Усть-Луге. Порт Лавна на западной стороне Кольского залива должен заработать через два-три года. На первом этапе он рассчитан на грузооборот 18 миллионов тонн ежегодно, при этом общий грузооборот в направлении Мурманского транспортного узла составит порядка 45 миллионов тонн, и мы должны быть к этому готовы.

Формат грузоперевозок сейчас очень изменился. Какие услуги больше всего востребованы у отправителей?

Виктор Голомолзин: Мы продолжили развивать услугу грузоперевозки по расписанию, примерно как в пассажирских поездах. Мы заключаем договор, и клиент знает, что его груз придет в пункт назначения в определенный день в строго обозначенное время.

Перевозки осуществляются более чем по трем сотням направлений, средняя протяженность перевозки в 2020 году составила свыше 1800 километров. География реализации данной услуги в сравнении с аналогичным периодом 2019 года увеличена в 1,5 раза - на 102 направления. Увеличились и объемы, с начала года в рамках реализации услуги "Перевозка по графику" доставлено более 4,7 миллиона тонн грузов, что почти на миллион тонн больше, чем в прошлом году.

Еще у нас есть популярная услуга "Грузовой экспресс", когда клиент заказывает повагонную отправку. Как правило, это относительно небольшие, но достаточно ценные грузы. При такой схеме одиночные вагоны прицепляют к контейнерным поездам. В частности, именно по системе "Грузовой экспресс" одиночные вагоны-рефрижераторы со скоропортящимися продуктами отправляются из Петербурга в Новосибирск. До пункта назначения они доезжают на шесть суток быстрее, чем при традиционных перевозках на железной дороге, более того, получается доставить груз на день раньше, чем фурой. С начала года в Новосибирск по этой схеме отправлено 947 вагонов в составе 86 поездов.

Вы участвуете в мультимодальных перевозках?

Виктор Голомолзин: Да, совместно с транспортной группой FESCO на регулярной основе с января 2020 года организована отправка контейнерных поездов из Петербурга в Новосибирск и Владивосток.

Совместно с компанией GEFCO мы сформировали логистическую цепочку, которая в разы быстрее, чем исключительно морской путь, и сопоставима по цене. Так, по выстроенной нами логистической схеме грузы из Китая через порты Шанхай и Нинбо доставляются до порта Восточный во Владивостоке, далее по железной дороге следуют до Петербурга и затем по морю отправляются в Роттердам и Антверпен. При реализации данной цепочки срок доставки составляет 28 дней, а не 45, как если бы перевозка осуществлялась исключительно морским транспортом.

С июля 2020 года осуществляются перевозки "санкционных" товаров. С начала года транзитом мы перевезли 529 вагонов продуктов из Европы в страны Юго-Восточной Азии.

Конечно, в связи с такими серьезными логистическими проектами мы активно внедряем цифровые сервисы, например технологии блокчейн, с помощью которых в будущем клиент в режиме реального времени сможет отслеживать операции, выполняемые с грузом на всем пути следования.

Навигатор отведет правильно

А в пассажирских перевозках есть цифровые инновационные проекты?

Виктор Голомолзин: Да, конечно, их очень много. Из нового - в Петербурге мы совместно с Яндексом сейчас внедряем сервис по покупке билетов, вшитый в навигатор. Не секрет, что Яндекс-Навигатором активно пользуются пешеходы, выбирая маршрут на общественном транспорте, они видят в том числе и электрички. Но пока мы не перешли на тактовое движение, а значит, пассажиру нужно дополнительно искать расписание, думать, как купить билет, просчитывать, успеет ли он дойти до станции. В перспективе пассажиру сразу будет показываться расписание электрички и будет предоставлена возможность купить билет.

С сервисом 2 ГИС у нас был проект по оцифровке вокзалов. Дело в том, что навигатор этого сервиса показывает не только карту с номером здания, но и входы-выходы и объекты, расположенные в нем. Понимая, что многие пассажиры, оказавшись на вокзалах Петербурга в первый раз, могут запутаться, мы создали подробную карту, где расположены платформы, кафе, залы ожидания, медпункты, билетные кассы и так далее.

Сейчас мы работаем над тем, чтобы в навигатор 2 ГИС был зашит только безопасный проход к железнодорожным путям. Надеемся, что это позволит снизить травматизм. Но вообще, у нас есть довольно амбициозный проект по расширению функционала навигатора 2 ГИС, с помощью которого стало бы возможным глушить звук на телефонах вблизи железнодорожных путей. Это реально. Уже сейчас создано мобильное приложение с такой функцией.

Вы подробно рассказали о цифровых инновациях, а есть ли какие-то изобретения, которые касаются самих поездов, путей, вокзалов?

Виктор Голомолзин: В этом году на станции Бабаево тестируется особое домкратовидное устройство закрепления подвижного состава, это наша российская разработка, мы его называем "стоппером", рассчитываем, что он станет заменой тормозного башмака.

Это специальные устройства, которые закрепляют вагон. Стоппер закрепляется на рельсах с внутренней стороны вдоль пути, а телескопическая головка устройства в виде "грибка" возвышается над рельсом на расстоянии 50 мм. Когда на такой "грибок" наезжает колесо, поршень проваливается, а затем снова поднимается вверх, тем самым не позволяя поезду сместиться после остановки. Это устройство автоматизирует процесс закрепления подвижного состава, исключая ручной труд, непроизводительные затраты времени на уборку и укладку тормозных башмаков.

Сегодня тормозной башмак закрепляют и снимают вручную, каждая операция длится 13 минут, кроме того, работник станции в момент закрепления находится в зоне движения поездов, что является потенциальным риском.

Применение "стопперов" помогает экономить человеческие трудозатраты и уходить от тяжелого физического труда. Кроме того, благодаря установке "стопперов" можно значительно сократить время прохождения поездов через "барьерные" участки грузонапряженных линий сети железных дорог и тем самым повысить пропускную способность железной дороги.

Маски и дистанция

Главная тема этого года - пандемия. Как удалось перестроиться на работу в новых условиях? Уходили ли сотрудники на "удаленку"?

Виктор Голомолзин: "Удаленка" у нас была и весной, и сейчас. Весной на дистанционный режим мы отправили 8,5 тысячи человек, сейчас - 9,3 тысячи. Для сравнения: на Октябрьской железной дороге работает порядка 80 тысяч человек. Конечно, машиниста или дежурного по станции на "удаленку" не отправишь, но 80 процентов административного аппарата у нас сейчас функционирует в таком режиме. Мы организовали рабочие места, провели связь, в общем, на качестве нашей деятельности новый формат не сказался.

Для тех, кто работает с людьми, конечно, мы тоже ввели особые меры безопасности. Сердце Октябрьской железной дороги - это диспетчерский аппарат, он находится на Московском вокзале. Для этих сотрудников мы наладили доставку от дома до места работы и обратно по шести маршрутам на больших автобусах. Сейчас в регионах уже началась вакцинация от коронавирусной инфекции. Компания РЖД обратилась в правительство страны с предложением включить железнодорожных работников в список на вакцинацию, особенно проводников и билетных кассиров.

А для пассажиров что-то изменилось?

Виктор Голомолзин: На вокзалах и в поездах соблюдаются все предписанные меры безопасности. От пассажиров требуется, чтобы они были в масках и соблюдали социальную дистанцию. Мы делаем остальное. В зданиях вокзалов, на платформах и в поездах организована регулярная дезинфекция. Также на вокзалах создан входной контроль, если выясняется, что пассажир температурит, то его отводят в специальную санитарную комнату, где медработник определяет, что у него: признаки ОРВИ или подозрение на коронавирус. В каждом поезде организовано специальное купе на случай если у кого-то из пассажиров в пути проявятся признаки болезни. До пункта назначения человек доехать не сможет, его высадят на ближайшей станции, передадут бригаде скорой. Но на самом деле у нас за осень таких случаев не было.

Железная дорога изначально не была в числе отраслей, которая может прекратить свою работу на период пандемии. Мы сохранили перевозку грузов, пассажирское сообщение. Да, сейчас сложно, но мы будем бороться за каждого пассажира, делать все, чтобы перевозка была безопасной, удобной и поезда ходили строго по расписанию.

Россия. СЗФО > Транспорт > rg.ru, 29 декабря 2020 > № 3596642 Виктор Голомолзин

Морской щит страны золотых пагод

Сильные ВМС – одно из приоритетных направлений развития вооружённых сил Мьянмы.

Нарастание напряжённости в Индо-Тихоокеанском регионе заставляет находящиеся здесь страны принимать эффективные меры по обеспечению своей безопасности. Не стала исключением в этом плане и Мьянма – страна, изобилующая множеством рек, заливов и островов, побережье которой имеет протяжённость примерно 1300 морских миль, а акватория составляет более 144 тысяч квадратных морских миль. Для охраны такого обширного района, безусловно, нужны соответствующие военно-морские силы.

Они были образованы 24 декабря 1947 года. С этого дня и на протяжении всех последующих лет страна стремилась к их совершенствованию. В настоящее время верховный главнокомандующий вооружёнными силами Мьянмы старший генерал Мин Аунг Хлаинг придерживается концепции охраны территориальных вод, обеспечения безопасности морских коммуникаций, защиты национальных интересов в 200-мильной экономической зоне за счёт создания военно-морского флота, способного действовать в открытом море.

На сегодняшний день численность ВМС Мьянмы составляет без малого 19 тысяч человек, в их состав входит и морская пехота.

В основе надводной составляющей три современных корвета УРО, квалифицированные как фрегаты. Они построены на национальной судостроительной верфи ВМС «Тилава» при содействии иностранных специалистов по стелс-технологии; четвёртый корвет находится в процессе строительства. Помимо них, на местных предприятиях построены с использованием той же стелс-технологии три ракетных корвета второго ранга. В состав ВМС также входят более 100 вспомогательных судов, включая целый ряд сторожевых, патрульных и десантных катеров, речных канонерских лодок, том числе и шесть транспортёров, танкер, водолазное судно и правительственную яхту.

Командование вооруженных сил считает, что многосторонние усилия по строительству кораблей, оснащению их вооружением – далеко не единственные задачи, стоящие сегодня перед ВМС страны. Подготовка личного состава также имеет важное значение для развития мьянманских ВМС.

Именно эти задачи стояли перед крупными морскими манёврами, которые недавно прошли в территориальных водах Мьянмы. Всего в «Военно-морских учениях – 2020» было задействовано 12 кораблей. Личный состав подразделений ВМС отрабатывал элементы электронной борьбы, защиты от нападения с воздуха, а также противолодочные манёвры. Участники учений выполняли учебно-боевые задачи по поиску и уничтожению условного противника в виде боевых кораблей, находящихся на расстоянии до 100 миль, с помощью ракет «поверхность – поверхность» и средств артиллерии. При этом вертолёты ВВС патрулировали воздушное пространство. Авиаторы отрабатывали посадку на палубу и взлёт с десантно-вертолётного корабля-дока «Моттама» и фрегата «Аунг Зейя». Манёвры проходили также с участием подводной лодки «Минъе Тейнкхату» – первой субмарины в истории современных ВМС страны.

За активной фазой учений с борта «Моттама» наблюдал старший генерал Мин Аунг Хлаинг. К слову, именно этот боевой корабль прошлой осенью совершил свой первый деловой заход в порт Владивостока. Напомним, что с 2018 года действует межправительственное соглашение об упрощённом порядке захода военных кораблей в порты России и Мьянмы, подписанное во время очередного визита в Нейпьидо министра обороны РФ генерала армии Сергея Шойгу.

Приобретение субмарины стало для ВМС Мьянмы значительным шагом на пути к созданию сильного флота, способного действовать в Мировом океане. Вопрос о приобретении подводной лодки, по словам главкома ВС, был одним из наиболее важных в его концепции строительства современных вооружённых сил. На принятие решения ушёл не один год.

К примеру, во время своих официальных визитов в Россию в 2013, 2017 и 2019 годах старший генерал Мин Аунг Хлаинг посещал Адмиралтейские верфи Санкт-Петербурга, где изучал процесс постройки, ремонта и технического обслуживания подводных лодок. В 2013 году он также ознакомился с системой подготовки инженерно-технических специалистов и плавсостава подводников, посетив Военно-морскую академию Санкт-Петербурга. В июне 2017 года в ходе визита в Севастополь посетил подводную лодку «Ростов-на-Дону» проекта 636, детально интересовался историей строительства подводного флота России, практикой боевого применения ПЛ во время Великой Отечественной войны и их использования в современных условиях в открытом океане.

Известно, что Мьянма отказалась от приобретения китайской подводной лодки класса Ming в пользу построенной в СССР и переданной в своё время индийской лодки класса Kilo, которая более 100 раз участвовала в надводных и подводных манёврах и успешно запускала торпеды по кораблям-целям, обнаруживая условного противника в Индийском океане с помощью гидролокатора.

«Мы искали варианты и думали о получении подводной лодки на протяжении многих десятилетий. Такая мечта не могла осуществиться легко. В период моего пребывания на должности главнокомандующего вооруженными силами я пытался осуществить данный проект. Необходимо принимать во внимание, что первостепенной задачей является подготовка качественных человеческих ресурсов, второй по важности задачей – выбор подходящей для нашей страны подводной лодки, а также её поставщика», – так прокомментировал Мин Аунг Хлаинг покупку первой субмарины.

Что касается морских манёвров, они прошли на высоком уровне. Обращаясь к их участникам, старший генерал Мин Аунг Хлаинг отметил, что ВМС играют для страны важную роль при выполнении трёх национальных задач, заключающихся в сохранении суверенитета, недопущении распада Союза и разрушении его национального единства.

Помимо этого, в любой момент может нависнуть угроза, вызванная, к примеру, природными катастрофами, как это было в мае 2008 года, когда опустошительный циклон «Наргис» ударил по западному побережью страны, унеся почти 140 тысяч человеческих жизней. Тогда военные моряки в тесном единении с военнослужащими других видов вооружённых сил и всей страной приняли самое активное участие в ликвидации тяжёлых последствий стихии и сумели наладить нормальную жизнь в разрушенных районах дельты реки Иравади.

«Если мы хотим идти в ногу со всеми нововведениями, мы обязаны совершенствовать флот ВМС Мьянмы, расширять кадровый состав, увеличивать количество вооружений и оружейных систем для того, чтобы обладать надёжным и правильно укомплектованным морским флотом», – считает Мин Аунг Хлаинг.

Став пятой страной в АСЕАН, имеющей подводный флот, Мьянма, безусловно, доказала не только своим соседям, но и всему миру, что её ВМС по праву могут занимать достойное место среди военно-морских сил других государств. С полной уверенностью можно сказать, что старший генерал Мин Аунг Хлаинг войдёт в историю своего Отечества как отец-основатель подводного флота. Первый важный шаг военным руководством Мьянмы уже сделан. Надеемся, что следующим значительным шагом по укреплению морских рубежей страны золотых пагод станет приобретение современных субмарин российского производства.

Ольга Московченко, «Красная звезда»

Трубоукладочная баржа «Фортуна» возвращается в Висмар

Завершив часть работ на мелководье в исключительной экономической зоне (ИЭЗ) Германии российская трубоукладочная баржа «Фортуна» направилась в Висмар, в районе порта Мукран в Германии, где располагается логистический терминал «Северного потока-2». Строительство первой нитки на участке «Северного потока-2» протяженностью 2,6 км в водах Германии, начатое 11 декабря, теперь завершено. В остальном никаких принципиальных перестановок в расположении судов флота МГП «Северный поток-2» не произошло: флот по-прежнему сосредоточен в 4 районах Балтийского моря, о чем свидетельствуют данные сервиса отслеживания судов MarineTraffic, VesselFinder и MyShipTracking.

25 декабря 2020 года «Фортуна» достигла точки окончания коридора, где Германия требовала вести трубоукладку судами с якорным позиционированием из-за небольшой глубины моря. По данным экспертов, баржу тянуло судно снабжения «Умка».

До наступления 2021 года планируется проложить и вторую нитку, однако 25 декабря — вместо того, чтобы развернуться для работ на 2-й нитке — «Фортуна» покинула участок работ.

Работы по первой нитке в ИЭЗ Германии заняли 15 дней. Расстояние от точки окончания коридора строительства якорными трубоукладчиками в ИЭЗ Германии до точки, где «Северный поток-2» должен пересечь границу ИЭЗ Германии и Дании, составляет 15 км. Статус этого участка пока неясен. Согласно предупреждению Морского управления Дании, «Фортуна» может начать работы по строительству «Северного поток-2» в ИЭЗ королевства с 15 января 2021 года.

Инвестиции в настоящее

Даже в последние недели уходящего года отрасль не сбавляет рабочий темп: продолжается промысел, идет выдача разрешений на вылов и планирование работы на следующие 12 месяцев. Наравне с традиционными объемами Росрыболовство распределило в декабре и новую партию квот под инвестиции. Впервые пользователи смогли приступить к освоению этого вида квот в 2020 году. В числе таких компаний оказался камчатский Рыболовецкий колхоз имени В.И. Ленина, который годом ранее успешно предъявил комиссии первое построенное в России современное рыболовное судно.

В этом году активный участник программы инвестквот не только продолжил вводить в эксплуатацию новые объекты, но и заявил о планах на дальнейшее строительство.

ПОПОЛНЕНИЕ НА ПРОМЫСЛЕ

Первые инвестиционные квоты за РК им. Ленина были закреплены в 2018 году: это были объемы вылова трески, камбал, терпуга, кальмара, наваги, макруруса и палтуса под строительство трех судов – инвестиционных объектов типа «Г-1».

На сегодняшний день все траулеры-сейнеры серии по проекту SK-3101R сданы. Два судна – «Ленинец» и «Командор» – уже работают на промысле в Дальневосточном бассейне, третье было передано заказчику 27 ноября 2020 года. В торжественной церемонии, которая прошла на калининградском заводе «Янтарь», принял участие замминистра сельского хозяйства – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. «Это действительно важное и уникальное событие. Это первые суда, которые обновят рыбопромысловый флот Российской Федерации», – отметил глава федерального агентства, поздравляя коллектив верфи и руководство рыбацкого предприятия с завершением строительства.

Особую важность появления современного промыслового флота на Камчатке отмечают и в региональном правительстве. «Эти суда будут решать вопросы продовольственного обеспечения жителей полуострова. Отрадно, что это будет продукция совершенно иного качества, которая позволит придать новый импульс развитию рыбохозяйственного комплекса Камчатского края», – заявил ранее министр рыбного хозяйства края Андрей Здетоветский на церемонии поднятия флага на втором судне из серии новых траулеров-сейнеров.

Справка: Траулер-сейнер проекта SK -3101 R – это многофункциональное судно, предназначенное для добычи различных видов водных биоресурсов, в том числе дальневосточной сардины (иваси) и скумбрии. Позволяет вести промысел донным и пелагическим тралами, снюрреводом и кошельковым неводом. Длина – 50,6 м, ширина – 12 м, водоизмещение – 2340 тонн, мощность главного двигателя – около 2200 кВт, скорость полного хода – около 13 узлов. Хранение улова осуществляется в RSW-танках (с охлаждаемой морской водой).

О том, как суда-«новобранцы» обживаются на Камчатке, Fishnews рассказал председатель Рыболовецкого колхоза им. В.И. Ленина Сергей Тарусов:

– И «Ленинец», и «Командор» уже работают на промысле. Практически никаких сложностей с их вводом в эксплуатацию не возникало, а какие-то небольшие нюансы, неизбежно проявляющиеся в ходе эксплуатации новых судов, никак не отразились на уловах. Так что оба траулера-сейнера с первого дня начали показывать хорошие результаты и, можно сказать, даже превзошли наши ожидания. Мы довольны и качеством новых пароходов, и их работой.

Тем более что тип этих судов экипажам был уже известен: все они прошли хорошую «тренажерную практику» на нашем «Громобое» (траулер-сейнер, приобретенный РК им. Ленина в Норвегии в 2016 году. – Прим. ред.). Так что на новых сейнерах все было знакомо и понятно, экипажи на 100% имели представление о возможностях таких судов и смогли сразу включиться в работу.

– На каких объектах новые суда уже успели себя показать?

– Они работают на минтае и сельди. Сырец доставляется на береговую фабрику. Процесс выливки улова полностью автоматизирован. За раз такой траулер-сейнер способен доставить на берег порядка 500 тонн рыбы.

– Новые среднетоннажники расширяют состав флота вашей компании или заменяют собой устаревшие суда?

– Мы потихоньку начинаем списывать старый флот: уже ушел один БАТМ, постепенно за ним последуют и средние суда.

– Все три судна – это полная копия друг друга или что-то все-таки пришлось совершенствовать?

– Нет, это один проект, и все три судна полностью одинаковые, никаких отличий между ними нет: по комплектации, оборудованию, внутренней организации – все идентичное.

– Стоит отметить, что последнее в этой серии судно – траулер-сейнер «Василий Каплюк» – получил такое имя уже буквально в последние месяцы перед сдачей (прежде он назывался «Ударником»). Почему было принято решение сменить имя?

– Это действительно свежая и, к сожалению, печальная история для нас. Василий Михайлович Каплюк более 20 лет был капитаном морского рыбного порта Петропавловска-Камчатского. Затем еще порядка 15 лет работал у нас в Рыболовецком колхозе им. В.И. Ленина. Можно с уверенностью сказать, что Василий Михайлович – это знаковая личность для Камчатки, его все очень уважали как хорошего человека и профессионала в своем деле. К сожалению, в июле этого года он ушел из жизни. Мы решили увековечить память о нем, дав имя Василия Михайловича Каплюка новому пароходу, который в скором времени готовимся встретить на Камчатке.

ПРОЕКТЫ В РАБОТЕ

В августе 2019 года Рыболовецкий колхоз им. В.И. Ленина заложил на «Янтаре» крупнейший в стране БМРТ «Виктор Гаврилов». После предъявления комиссии этого инвестобъекта, отнесенного к типу «А», камчатское предприятие сможет рассчитывать на дополнительные квоты минтая и сельди.

Справка: Большой морозильный рыболовный траулер-процессор проекта 5670WSD предназначен для лова и переработки пелагических видов рыб. Рыбоперерабатывающая фабрика на борту БМРТ сможет выпускать разделанную и упакованную рыбу, консервы, рыбий жир и муку. Длина судна – 121 м, ширина – 21,6 м, осадка – около 7,9 м, водоизмещение – 14 210 тонн, скорость – 15 узлов. Объем трюмов: морозильных – 2800 м куб., рыбной муки – 1450 м куб. Производительность – 500 тонн по мороженой продукции и 300 тонн по рыбной муке. Экипаж и команда – 148 человек. Это самый крупный из БМРТ, строящихся сегодня на российских верфях.

В настоящее время на калининградской верфи ведется активное строительство. Ожидается, что через год будет полностью готова корпусная часть крупнотоннажного траулера-процессора и к концу 2021 года судно будет спущено на воду. В течение 2022 года по плану будет происходить насыщение БМРТ оборудованием, а в августе 2023 года «Виктор Гаврилов» должен быть передан заказчику.

Судно планируется использовать для работы в экономзоне России, главным образом на минтае, сельди и сардине-иваси. С учетом автономности плавания траулер-процессор сможет месяцами не покидать районы промысла – два экипажа будут сменять друг друга каждые 6 месяцев.

Новое судно также будет оснащено современным оборудованием. Обучение экипажа будет осуществляться параллельно со строительством БМРТ: планируется, что в Калининград отправятся ведущие специалисты РК им. В.И. Ленина. Судовые механики, электромеханики, рефмеханики будут задействованы в установке оборудования и параллельно смогут вникать в его работу, общаясь напрямую с представителями фирм-производителей.

Как и в случае с траулерами-сейнерами, проект траулера-процессора создавался санкт-петербургскими конструкторами и в плотном взаимодействии со специалистами РК им. Ленина. Опытные камчатские рыбаки присутствовали на всех этапах – от прорисовки дизайн-проекта до насыщения будущих судов оборудованием.

Сейчас работа в таком формате продолжается, но уже над малым рыболовным флотом: в 2020 году РК им. В.И. Ленина было гарантировано предоставление квот вылова разнорыбицы после ввода в эксплуатацию 6 малотоннажных судов – объектов инвестиций типа «Д-2».

Планы на новое строительство прокомментировал председатель рыболовецкого колхоза:

– В мае 2021 года приступим к строительству шести малых рыболовных сейнеров, – рассказал Сергей Тарусов. – Осуществлять его будем в Петропавловске-Камчатском. Место строительства еще выбираем – у нас уже есть три варианта, думаю, к январю полностью определимся. Также к концу текущего года у нас будет полностью готов проект, сможем приступать к закупке материалов.

По плану закладка киля первого судна запланирована в мае 2021 года, за 15-17 месяцев первый пароход, думаю, мы построим. На создание остальных судов из серии должно уйти уже меньше времени: программу по строительству шести МРС мы рассчитываем реализовать за три года.

– Расскажите подробнее о проекте будущих судов.

– Наши малые сейнеры будут отличаться от классических 20-метровых МРС-150 – это будут уже 27-метровые суда. Также они будут более мощные и мобильные. Трюм сможет вместить до 60 тонн рыбы против стандартных 20 тонн. Более мощная силовая установка – 600 л.с. Современная ваерная лебедка. Лучше условия труда и отдыха для экипажа.

Новые МРС в целом будут более технологичные – над этим трудятся опытные специалисты. Думаю, пароход должен получиться неплохой, но, как обычно, жизнь покажет.

– Этот проект должен стать колоссальным опытом для Камчатки, ведь фактически прежде здесь осуществлялся только судоремонт. Ваши коллеги уже начинают обновлять камчатский малотоннажный флот, но строят МРС в других субъектах Дальнего Востока.

– Хотелось бы, конечно, чтобы все получилось. Я уверен, что наши специалисты справятся.

Но на этом проекте камчатское предприятие не планирует останавливаться – обновление флота в рамках программы инвестиционных квот продолжится. В ноябре этого года приказом Росрыболовства за Рыболовецким колхозом им. В.И. Ленина закреплены доли квот вылова минтая и сельди в Карагинской подзоне. Эти объемы будут предоставлены предприятию после ведения в эксплуатацию еще двух новых судов – среднетоннажных траулеров-процессоров длиной не менее 50 м (тип объекта инвестиций «В-1»).

БЕРЕГ НЕ ОТСТАЕТ

В августе 2020 года РК им. В.И. Ленина посетил премьер-министр Михаил Мишустин. На предприятии председателя правительства сопровождали министр финансов России Антон Силуанов, министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Козлов, руководитель Росрыболовства Илья Шестаков, глава Камчатского края Владимир Солодов и председатель колхоза Сергей Тарусов.

Гости смогли оценить не только новый флот предприятия, но и береговые мощности. Несмотря на форс-мажорные обстоятельства, которые принес этот год, рыболовецкий колхоз смог успешно сдать свой береговой рыбоперерабатывающий комплекс в Петропавловске-Камчатском и получить под него объемы инвестиционных квот – минтая и сельди.

«Я хочу поблагодарить вас за проделанную работу. Это отличный баланс государственно-частного партнерства. Вы смогли здесь организовать глубокую переработку рыбы, рабочие места. А также за то, что инвестиции приходят сюда. Вы создаете не только рабочие места, но и инфраструктуру для людей, это очень важно», – заявил премьер-министр.

– Сергей Борисович, этой весной, когда строительство вашего берегового комплекса уже вышло на финишную прямую, все планы смешал коронавирус. Исландским специалистам, осуществлявшим монтаж и запуск оборудования, пришлось спешно покинуть Россию из-за закрытия границ. Как развивалась ситуация дальше?

– Мы были вынуждены взять паузу, практически на полгода. Планировали сдать завод в мае, но вмешалась пандемия. Наладчики смогли вернуться лишь в конце августа.

Сейчас завод уже официально запущен, работает. Думаю, что до Нового года мы полностью доведем его до совершенства и выйдем на те производственные мощности, которые закладывались в проект. Планируем выпускать широкий ассортимент – около 200 наименований готовой продукции, в первую очередь именно глубокой переработки.

– Это универсальный комплекс?

– Да, будем перерабатывать практически полностью все виды сырья – это и минтай, треска, сельдь, и лосось, камбала, кальмар. Поэтому завод планируем загружать круглый год – и люди будут постоянно обеспечены работой, и фабрика. Это очень важно и в техническом плане, ведь здесь, как с автомобилем: пока ездишь, все в порядке, все работает, а стоит ему постоять 2-3 месяца – то одно, то другое сразу требует ремонта…

– На новом заводе будет и консервное производство?

– Да, будем выпускать консервы и копченую, соленую рыбопродукцию. Новый завод представляет собой трехэтажное здание, где вся площадь занята производством. Третий этаж – это как раз консервное производство, вялка, копчение. А первый и второй этажи – это цеха по выпуску замороженной продукции. Будем ориентироваться больше на производство филе – из минтая, трески, лосося. Это не только было требованием к инвестобъекту, но и наше стратегическое направление: мы сами выбрали его, таково требование времени, такова потребность современного рынка.

– Новый производственный комплекса заменит вашу фабрику в Сероглазке?

– Старую фабрику мы уже остановили. Будем ее модернизировать, убирать устаревшее оборудование. Площади останутся, а как именно их использовать, будем думать. В любом случае это будет производство готовой продукции, в том числе, возможно, и сурими.

– Прежде большой процент вашей продукции был ориентирован на внутренний рынок Камчатки, а как сейчас? Вы уже работаете над расширением рынка сбыта?

– Да, как раз сейчас коммерческая структура нашей компании занимаемся этим вопросом, хотя он, конечно, непростой. Есть сегодня определенные сложности: когда были свободные перемещения, выезды, выставки, было намного проще найти потенциальных покупателей, показать свою продукцию лицом. Сейчас это несколько усложнилось, но мы движемся вперед и в этом вопросе.

Новый завод расположился в непосредственной близости к причалам, куда возвращаются с промысла суда РК им. Ленина для сдачи свежего сырья на переработку. Процесс очень быстрый: по рыбонасосам буквально за считаные минуты улов попадает в приемные бункеры перерабатывающего комплекса, одновременно проходя весовой и видовой учет. Теперь даже не верится, что еще пару лет назад у рыбаков возникали опасения (и не безосновательные) по поводу того, как именно контролирующие органы будут фиксировать такой процесс. Ведь в море сырец из кутка таким же образом сливается в RSW-танки современных судов, по 200-300 тонн, – точный пересчет возможен только на берегу. Но, как подтверждают на камчатском предприятии, поправками, внесенными в правила рыболовства, удалось отрегулировать этот вопрос в достаточной мере, и каких-либо нареканий со стороны органов контроля, пограничной службы по этому поводу сегодня не возникает.

Однако даже после завершения строительства такого современного завода определенные сомнения все-таки еще могут оставаться – как эксплуатировать и обслуживать высокотехнологичное оборудование в столь отдаленном регионе?

– Завод оборудован по последнему слову техники. Представители иностранных фирм-производителей оборудования будут оказывать поддержку в обучении ваших сотрудников?

– У нас действует договор гарантийного обслуживания, и у зарубежных партнеров есть в этом плане обязательства: в течение года они должны обучать наших специалистов. Но дело в том, что сейчас выполнение этих условий тоже затруднено: пандемия, к сожалению, продолжается, а вместе с ней сохраняются и ограничения на передвижения. Но пока нам удается держать связь и производить все необходимые операции в формате видеоконференции. Поэтому наши программисты в постоянном контакте со своими зарубежными коллегами, и такой формат имеет массу преимуществ, позволяет нашим ребятам оперативнее обучаться, разбираться во всех нюансах. Думаю, что они полностью освоят производство даже меньше, чем за год.

На самом деле такой вынужденный глобальный уход в интерактивность дал массу новых возможностей. Сегодня сама жизнь заставляет быстрее соображать, двигаться, ориентироваться по ситуации.

– А насколько современные технологии оптимизируют штат работников вашего берегового производства?

– У нас сейчас, конечно, возросло количество специалистов-автоматчиков, электронщиков, программистов. Изменилась и картина с рабочими специальностями: количественный состав остался практически прежним, но при этом выпуск продукции вырос в 4,5-5 раз!

Самое главное, что мы имеем возможность перерабатывать свежее сырье в кратчайшие сроки и одномоментно в полном объеме – это первое условие для производства качественной продукции. Рыба ни в коем случае не должна лежать, дожидаясь своей очереди на обработку.

Сегодня мы видим, что у нас получается полностью выстроить эту производственную цепочку: новые суда с танками, которые доставляют улов в охлажденном виде на берег, высокотехнологичная фабрика с ее возможностями и мощностями для качественной и быстрой переработки. В результате и покупатели уже приезжают к нам, видят производство, осматривают качество продукции, и у них складывается положительное мнение.

Но, как и с флотом, одним проектом на берегу Рыболовецкий колхоз им. В.И. Ленина не ограничился. Обе дочерние компании рыбколхоза приступили к обновлению своих производственных мощностей – «Командор» на западном побережье Камчатки (строительство объекта ведется под инвестквоты) и «Ударник» на восточном.

Как рассказал Сергей Тарусов, эти проекты не такие высокотехнологичные, как в Петропавловске-Камчатском, но они также направлены на расширение возможностей по рыбопереработке. Оба завода планируется полностью обновить и по составу оборудования, и по производительности. Здесь тоже будут применяться современные решения по выпуску готовой продукции – филе минтая, сельди, красной рыбы. В начале 2022 года проекты планируется завершить полностью.

И все же именно 2020 год в истории рыболовецкого колхоза останется яркой страницей – особым этапом преодолений и свершений.

– Нынешний год для всех оказался непростым, произошел определенный пересмотр ценностей, приоритетов…

– К сожалению, не для всех. Но, думаю, здравомыслящие люди все это видят, понимают, делают выводы.

– Очень надеюсь, что ваши партнеры, задействованные в основных проектах, все-таки прошли эту проверку?

– Да, они оказались в не менее сложной ситуации, чем мы, но в итоге все проявили себя с хорошей стороны. Поэтому, я думаю, что вместе мы достойно пройдем эти испытания. Все равно следующий год будет легче, хотя бы потому, что люди освоились, приспособились к новой реальности. Чему-то эта пандемия научила каждого из нас.

– Что помогало лично вам в этом году справляться с непростыми условиями, нестандартными ситуациями?

– Наверно, понимание того, что нельзя останавливаться. Да, были сложности, но прекратить уже запущенный процесс, свернуть масштабные проекты просто невозможно. Может быть, темпы где-то и снизились, но общее движение все равно сохранилось. Поэтому мы верим, что все обязательно наладится. Знаете, как бывает: за черной полосой всегда наступает белая, самое главное – продолжать двигаться ей навстречу, вперед. Важно не унывать, искать пути решения тех проблем, которые сегодня перед нами ставит жизнь. Это самый надежный способ.

Наталья СЫЧЁВА, газета «Fishnews Дайджест»

Россия. ДФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 28 декабря 2020 > № 3603726 Сергей Тарусов

У Новой Земли затонул рыболовецкий траулер

В Баренцевом море затонуло рыболовецкое судно «Онега», на борту которого находилось 19 человек. По предварительным данным, причиной крушения стало обледенение, прокуратура начала проверку.

Информация о затоплении МК-0331 «Онега» поступила от дежурного по Северному экспедиционному отряду 28 декабря в 7:30 утра. В пресс-службе ГУ МЧС России по Архангельской области сообщили, что судно принадлежит рыболовецкому колхозу имени М.И. Калинина, порт приписки – Мурманск. «Онега» вела промысел вблизи Новой Земли.

По предварительным данным, затопление произошло около шести часов утра по московскому времени из-за обледенения. Двоих спасенных подняло на борт рыболовное судно «Войково». Позже в СМИ появилась информация о том, что один человек найден мертвым.

Как рассказали Fishnews в пресс-службе МЧС России в 11:00 по московскому времени, поиски ведет «Войково», дополнительно к месту крушения направлено еще три судна.

Северо-Западная транспортная прокуратура сообщила о начале проверки в связи с затоплением «Онеги». Северо-Западное следственное управление на транспорте СК РФ заявило о возбуждении уголовного дела по признакам преступления, предусмотренного часть 3 статьи 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта).

В Росрыболовстве создан оперативный штаб, который расследует причины и обстоятельства произошедшего. Поисково-спасательные работы продолжаются, в район происшествия следует аварийно-спасательное судно Росрыболовства «Микула», сообщили в пресс-службе ведомства.

По данным сервиса MarineTraffic, «Онега» дедвейтом 208 тонн – рыболовное судно, построенное в 1979 г. Длина судна - 39,5 м, ширина - 7,7 м.

Fishnews

Китайские поставщики пентоксида ванадия ищут повод для роста цен

В конце прошлой недели на фоне укрепления цен на нитрид поставщики порошкового пентоксида ванадия98%повысили ценына 3000 юаней за тонну ($0,2 за фунт) до 86000-88000 юаней за тонну ($6,1-6,2 за фунт) ex-works. С учётом некоторого дефицита спотового материала на ближайшие дни возможно дальнейшее укрепление цен, считают участники китайского рынка.

При поддержке производственных издержек некоторые производители порошковогопентоксида ванадия содержания99%попробовали снизить цены для стимулирования продаж. Но в целом по рынку преобладающие цены китайского рынка порошкового пентоксида ванадия содержания 99% вновь укрепились на 2000 юаней за тонну до 107000-109000 юаней за тонну ($7,5-7,7 за фунт).Правда, запросы поступают в весьма спокойном темпе, т.к.. закупки потребителей ведутся лишь на основе их текущих потребностей.

В условиях роста цен на нитрид ванадиямногие китайские поставщики98%-гопентоксида ванадияв хлопьяхвоздерживались от продаж на местном рынке, и преобладающие цены на материал за неделю повысились сразу на 4500 юаней за тонну до 88000-90000 юаней за тонну($6,2-6,4) за фунт V2O5 ex-works D/A 180 дней (documents against acceptance - сокр. D/A, документы против акцепта (часто используемый в Китае метод расчетов, при котором отгрузочные документы приложены к векселю, отправляемому банку или агенту в порту назначения (передаются покупателю после акцепта векселя)).

Преобладающие цены европейского рынка 98%-ного пентоксида ванадияв хлопьяхв течение недели сохраняли стабильность вдиапазоне $5.0-5.2 за фунт склад Роттердам. Некоторые поставщики прощупывали намного более высокий уровень, но фактические сделки выше $5,2 за фунт были единичны. В смысле динамики цен рынок был «в мёртвой точке».

Некоторый дефицит предложения пентоксида в хлопьях производители нитрида ванадия использовали как повод для повышения цен, кроме того, запросы поступали достаточно активно.В пятницу 18 декабря цены на материал N 14% min. V 77% min. укрепились сразу на 6000 юаней за тонну ($1.2 за кг V) до 138000-141000 юаней за тонну ($27,4-28,0 за кг V) с поставкой на условиях D/A 180 дней. Под предлогом нехватки сырья некоторые производители повысили свои котировки до 142000 юаней за тонну ($28,2 за кг V) ex-works.

Китайский производитель арматуры активизировал закупки ферромолибдена

Ведущий китайский производитель стальной продукции, в т.ч. и арматуры, весьма энергично проводит закупки легирующих сплавов.Китайская HBIS Group 23 декабря объявила о завершении закупок молибденовой продукции на январь 2021 года. Компания является крупнейшим региональным потребителем ферромолибдена в пров. Хебей. Материал на январь был закуплен по цене 98000 юаней за тонну ($23,30 за кг Мо) ex-works на условиях D/A 180 дней (documents against acceptance - сокр. D/A, документы против акцепта, часто используемый в Китае метод расчетов, при котором отгрузочные документы приложены к векселю, отправляемому банку или агенту в порту назначения (передаются покупателю после акцепта векселя)). Предыдущая аналогичная закупка (на декабрь) в объёме 300 тонн 60%-ного ферромолибдена была совершена по цене 96000 юаней за тонну ($22,82 за кг Мо) на указанных выше условиях.

Источник в компании уточнил в среду 23 декабря: «По указанной цене и условиям мы вновь закупили 300 тонн 60%-ного ферромолибдена. Практически все поставщики сначала предлагали материал выше 99000 юаней за тонну ($23,54 за кг Мо), после долгих переговоров удалось завершить закупку по 98000 юаней за тонну». Текущие преобладающие цены китайского рынка 60%-ного ферромолибдена с начала текущей недели были практически стабильны в диапазоне 98000-100000 юаней ($23,30-23,78 за кг Мо) ex-works.

Закупка осуществляется, строго говоря, «авансом» на фоне ожиданий дальнейшего усиления цен на молибден после повышения цен поставщиками на этой неделе примерно на 2000 юаней за тонну ($0,48 за кг Мо). Физическая поставка по указанной закупке планируется в январе 2021 года.

HBIS Group расположена в пров. Хебей, её подразделения Hansteel, Wusteel и Shisteel являются основными потребителями ферромолибдена. В «нормальных» условиях потребление ферромолибдена может «насытить» мощности до 6000 тонн ферромолибдена в год, но за последние два потребление намного меньше – лишь около 3600 тонн в 2019 году и около 3000 тонн к середине декабря текущего года. Текущие запасы составляют около 380 тонн, на 80 тонн больше, чем месяц назад.

Китай активизирует усилия по превращению Хайнаня в порт свободной торговли

Разработан и обнародован законопроект по созданию свободного торгового порта Хайнань. Проект представили на прошлой неделе на заседании Постоянного комитета Всекитайского собрания народных представителей, высшего законодательного органа Китая. Когда проект будет принят, основные положения генерального плана по превращению Хайнаня в глобальный порт свободной торговли станут законами.

В числе положений проекта — проекты законов о таможенном оформлении, налоговых льготах, открытии счета и улучшении доступа на рынки для нескольких отраслей. Приоритетным будет развитие реальных секторов экономики — связанных с туризмом, современными услугами и высокими технологиями.

Законодательная инициатива очень важна. По словам главного исследователя Китайского центра международных экономических обменов Чжан Яньшэна, только законы помогут превратить Хайнань в порт свободной торговли международного уровня. Такая же история была со свободными портами Гонконг и Сингапур, где для осуществления концепции свободных портов также понадобились соответствующие законы. Именно законодательство помогло Гонконгу и Сингапуру создать бизнес-среду мирового уровня и ускорило быстрое развитие этих свободных портов.

Согласно законопроекту, будут предприняты новые шаги по продвижению приграничной торговли. Финансовым учреждениям будет разрешено предоставлять офшорные финансовые услуги. Приоритеты для финансовых учреждений те же: они должны обслуживать, в первую очередь, реальную экономику.

Хайнаньский порт свободной торговли должен стать местом с бизнес-инфраструктурой мирового класса, что будет регулироваться прочной правовой базой. Остров также сможет предоставлять значительные налоговые льготы для инвесторов благодаря введению упрощенной налоговой системы.

Товары, импортируемые и экспортируемые через порт свободной торговли Хайнань, указанные в специальных списках, будут проходить через порт без каких-либо препятствий.

Администрация провинции Хайнань получит большую независимость в проведении необходимых реформ.

По данным Комитета по развитию и реформам КНР, новая политика беспошлинной торговли на Хайнане, вступившая в силу 1 июля 2020 года, с июля по ноябрь привела к закупке товаров беспошлинной торговли на сумму 15,9 млрд юаней ($243 млрд), что на 204% больше по сравнению с аналогичным периодом 2019 года.

Посол Азербайджана в КНР о новом сухопутном транзите Китай – Европа через Нагорный Карабах

Акрам Акиф оглу Зейналлы, посол Азербайджанской Республики в Китайской Народной Республике, написал в своей статье о новом безопасном наземном коридоре, который свяжет Восток с Западом. Транзит через Кавказ сократит время перевозки на маршруте с недель и месяцев до нескольких дней.

По словам посла, новый маршрут будет проходить из порта Баку на побережье Каспийского моря, а затем через территорию Нагорного Карабаха протянется до Нахичевани, азербайджанского анклава. Оттуда маршрут продолжится в Турцию, а затем, через Средиземное море, — в Европу.

Никогда прежде на Кавказе не было возможности для создания такого коридора, способствующего торговле между Востоком и Западом. Важно отметить, что коридор создаст прямой автомобильный маршрут из Китая в Европу и обратно через Азербайджан и дополнит возможности железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, открытой в 2017 году.

Открытие БТК сократило время транзита между Китаем и Европой вполовину: с месяца до 15 дней. Новый коридор создаст дополнительные возможности для внешней торговли в рамках инициативы «Один пояс — один путь», которую Азербайджан поддержал одним из первых.

Открытие нового маршрута будет способствовать развитию инфраструктуры и экономики региона. Сегодня заселенность Нагорного Карабаха составляет только около 20% от возможной, а от десятков тысяч домов, которые когда-то там стояли, остались только руины. Необходимо будет провести разминирование территории, построить новые дома и дороги, проложить коммуникации, построить производственные предприятия и офисы, школы и больницы.

Все эти усилия будут подкреплены новой ж/д веткой, которая соединит Баку и восстанавливаемые районы на западе. Чтобы поднять район из руин и обеспечить его долгосрочное процветание, Азербайджану нужны будут партнеры в строительстве и инвестициях. И здесь он с надеждой смотрит в сторону Китая.

Уже сейчас Азербайджан является крупнейшим торговым партнером Китая в Кавказском регионе. В 2019 году товарооборот между двумя странами составил около 2,2 миллиарда долларов. Бизнес и инвестиции продолжают расти из года в год, а китайские инвестиции стимулируют экономику региона. Управляемый Китаем Азиатский банк инфраструктурных инвестиций активно участвовал в проекте Трансанатолийского газопровода, по которому природный газ доставляется из Баку в Турцию, и проходит в основном параллельно маршруту железной дороги Баку-Тбилиси-Карс.

Культурные связи двух стран расцвели с открытием Института Конфуция в Азербайджанском университете языков в 2011 году и продолжают углубляться с каждым годом.

Сегодня именно в Пекине Азербайджан строит одно из своих крупнейших посольств.

Развитие территорий в Нагорном Карабахе, открытие новой железной дороги принесет пользу не только двум странам, но и всему миру.

Красное море под килем

Замминистра обороны Александр Фомин рассказал "РГ" о том, зачем России морской пункт в Африке и как пандемия повлияла на сроки поставок оружия за рубеж

Текст: Александр Степанов

Минобороны России, несмотря на пандемию коронавируса, активно налаживает военно-дипломатические отношения по всему миру. Как будет развиваться объект Военно-морского флота в Судане? На какое оружие вырос спрос после операции в Сирии? Как пандемия повлияла на поставки наших вооружений за рубеж? Об этом и о многом другом в интервью "Российской газете" рассказал заместитель министра обороны РФ Александр Фомин.

Александр Васильевич, насколько сильно "ударила" пандемия по военному и военно-техническому сотрудничеству, которое Вы курируете в Министерстве обороны? Повлиял ли коронавирус на количество контрактов, которые были запланированы на 2020 год?

Александр Фомин: Несомненно, пандемия новой коронавирусной инфекции существенно ослабила мировую экономику. По оценкам экспертов, в 2020-2021 годах возможно сокращение мирового валового внутреннего продукта на 4-5 процентов по сравнению с уровнем 2019 года. К сожалению, среди наиболее пострадавших стран оказались и основные партнеры России в сфере военно-технического сотрудничества (далее - ВТС) - Алжир, Египет, Индия, Китай и др.

Падение темпов развития мировой экономики повлекло за собой сокращение мировых военных расходов и объемов закупок нового вооружения. Ожидается, что в ближайшие два года общемировые военные расходы сократятся на 8 процентов, мировой экспорт продукции военного назначения (далее - ПВН) - на 4 процента. По оценкам экспертов, возвращение мирового рынка вооружений к докризисным темпам роста можно ожидать лишь к 2023 году.

В настоящее время с рядом иностранных заказчиков перенесены сроки поставок ПВН. Это вызвано, в том числе, невозможностью приема иностранных специалистов для проведения предотгрузочных инспекций в Российской Федерации и командирования российских представителей для сдачи и обслуживания продукции на территориях заказчиков.

Кроме того, из-за ограничений, связанных с распространением коронавирусной инфекции, обозначились трудности в реализации экспортных контрактов по оказанию услуг по ремонту и обслуживанию вооружения и военной техники. Приостановлены на неопределенное время прием иностранных специалистов на обучение в Российской Федерации и оказание услуг по их обучению за рубежом.

Значительное сокращение числа внутренних и международных авиарейсов порой вызывало увеличение общих сроков доставки мелких партий продукции иностранным заказчикам и ввоза имущества для ремонта на территорию Российской Федерации, а также привело к невозможности плановой замены российских специалистов, осуществляющих обслуживание техники на территориях заказчиков. Также указанный фактор не всегда позволяет обеспечить своевременную передачу партнерами оригиналов платежных документов, что приводит к задержкам с поступлением валютной выручки, несвоевременным расчетам с предприятиями кооперации и образованию у них кассового разрыва.

Тем не менее, несмотря на имеющиеся трудности, надеюсь, план экспорта продукции военного назначения на 2020 год, будет выполнен.

В ноябре Президент России Владимир Путин согласился с предложением Правительства РФ создать в Судане объект Военно-Морского Флота России и поручил Минобороны подписать соответствующее соглашение с властями этой страны. Какие плюсы вы видите в появлении российского военного объекта в Африке?

Александр Фомин: Принятию решения о развертывании российского военного объекта на территории Судана предшествовала продолжительная работа военных ведомств двух стран по согласованию места, сроков и условий размещения пункта материально-технического обеспечения (далее - ПМТО) на суданской территории.

Следует отметить, что ПМТО создается, исходя из обоюдного стремления России и Судана к развитию военного сотрудничества, направленного на укрепление обороноспособности Российской Федерации и Республики Судан.

При этом считаем, что создание на территории Республики Судан ПМТО отвечает целям поддержания мира и стабильности в регионе.

Положения, закрепленные упомянутым Соглашением, станут отправной точкой в развитии сотрудничества между Россией и Суданом в военно-морской области.

Высшее военное руководство этой страны выступает за расширение военных и военно-технических связей с Российской Федерацией, подчеркивает готовность сохранить преемственность в отношениях с Россией и выйти на стратегический уровень двустороннего взаимодействия.

Действия по созданию объектов Военно-Морского Флота за пределами территории Российской Федерации имеют плановый характер, направлены на обеспечение и реализацию национальных интересов Российской Федерации в Мировом океане и не предполагают агрессии против какого-либо государства.

Россия заинтересована в военном присутствии в регионе с целью борьбы с терроризмом, пиратством, контрабандой оружия, наркотиков, работорговлей, а также обеспечения безопасного коммерческого судоходства.

Открытие ПМТО в Судане позволит Военно-Морскому Флоту создать условия, безопасной морской деятельности не только для Российской Федерации, но и для других государств, нахождения кораблей в дальней океанской зоне, их участия в осуществляемых мировым сообществом военных, миротворческих и гуманитарных акциях.

Также реализация этого проекта позволит создать благоприятные условия для всестороннего обеспечения кораблей и судов Военно-Морского Флота, выполняющих задачи боевой службы и совершающих межфлотские переходы через акваторию Красного моря. Если продолжать тему Африки и Ближнего Востока... это - ключевой регион и Россия, год от года, расширяет там свое присутствие.

Помимо уже проверенных партнеров, таких как: Египет, Алжир, Ангола, какие ещё страны в регионе проявляют заинтересованность в расширении военного и военно-технического сотрудничества?

Александр Фомин: Думаю, не ошибусь, если скажу о том, что Африка и Ближний Восток сегодня являются самыми проблемными регионами в мире с точки зрения обеспечения своей внутренней и внешней безопасности и, в то же время, самыми перспективными регионами с точки зрения налаживания разнопланового сотрудничества.

Безусловно, с уверенностью можно сказать, что число государств в этих регионах, которые готовы развивать сотрудничество с Россией в военной и военно-технической областях, растет.

Если говорить о причинах такой положительной динамики взаимодействия, то здесь, прежде всего, нужно отметить подходы Российской Федерации, в целом, и Минобороны России, в частности, к развитию диалога с нашими партнерами.

Взаимодействие с нашими друзьями мы организуем не с позиции силы, мы не угрожаем им санкциями и отказом от финансовых и экономических проектов. Другими словами - сотрудничество посредством шантажа для нас - неприемлемо. Россия выстраивает взаимоотношения с партнерами на равноправных условиях. И такие подходы - наиболее популярны сегодня.

Говоря о конкретных странах и реализованных проектах, необходимо сразу отметить трудный 2020 год, в котором не только России, но и большинству государств в мире пришлось всеми доступными способами бороться с распространением новой коронавирусной инфекции.

Но даже в таких непростых условиях нам удалось выйти на новый уровень военных связей.

С рядом государств мы продолжали работу по подготовке к подписанию соглашений о военном (оборонном) сотрудничестве, а также подписали контракты о приеме на обучение иностранных военнослужащих в военные учебные заведения Минобороны России.

Специалистам хорошо известны качество и безотказность российского оружия, оно - популярно во всем мире.

Если говорить о конкретных примерах сотрудничества со странами-партнерами, то следует отметить Центральноафриканскую Республику. Для нужд сил безопасности этой страны в ноябре текущего года поставлены бронированные разведывательно-дозорные машины БРДМ-2, предназначенные для использования в рамках реформы сектора безопасности Центральноафриканской Республики.

Абсолютно естественно, что в складывающихся условиях соперничества государств - основных мировых лидеров за военные и экономические рынки стран Африки и Ближнего Востока, Россия и дальше будет прилагать усилия по расширению военного и военно-технического сотрудничества в этих регионах.

Сергей Шойгу неоднократно заявлял, что в Сирии, в том числе, проверяются новейшие виды российских вооружения и военной техники. Вырос ли интерес зарубежных партнеров к российскому оружию, которое применялось в сирийском конфликте?

Александр Фомин: У многих наших партнеров интерес к оружию российского производства неуклонно растет.

В первую очередь, конечно же, проявляется заинтересованность в приобретении российской ПВН, подтвердившей свою высокую надежность и эффективность в реальных боевых действиях против международных террористических группировок в Сирии. Это относится к широкому перечню образцов вооружения, начиная со стрелкового оружия и заканчивая авиационной техникой, средствами противовоздушной обороны (далее - ПВО), радиоэлектронной борьбы, ударными ракетными комплексами, военно-морской техникой и другими видами вооружения и военной техники.

Мощности российских предприятий оборонно-промышленного комплекса, выпускающих такое вооружение, загружены на годы вперед.

Особо отмечаю интерес многих стран к приобретению современных средств ПВО, которые позволяют чувствовать себя в большей безопасности от "демократии", "прилетающей, как правило, на крыльях бомбардировщиков и беспилотных летательных аппаратов".

Ведь отразить массированное применение ударной авиации, беспилотников и крылатых ракет, с которого в современных реалиях начинается вооруженный конфликт, в состоянии только вооруженные силы стран, имеющие грамотно построенную и современную систему ПВО.

Государства, у которых отсутствует такая система, потенциально обречены на поражение в самом начале сражения.

Поэтому многие наши партнеры, понимая жизненную необходимость в выстраивании своей системы ПВО, планируют закупить, а некоторые уже приобрели российские комплексы, успешно проверенные в реальных боевых условиях.

Кроме того, мы продолжаем знакомить наших партнеров с опытом боевого применения различных образцов техники и организовываем их демонстрационные показы.

Как и ранее, стараемся удовлетворить различные потребности наших потенциальных заказчиков, тем более, когда это обусловлено обеспечением их национальной безопасности.

Россия неоднократно заявляла, что намерена расширять военно-техническое сотрудничество со странами Латинской Америки. В частности, МИД России заявлял, что Москва готова рассмотреть возможные предложения Гаваны по укреплению оборонного потенциала страны. С Венесуэлой и Никарагуа нас также связывают проверенные временем отношения. Расскажите, пожалуйста, о перспективах военного и военно-технического сотрудничества с этими странами.

Александр Фомин: Военное и военно-техническое сотрудничество с государствами Латинской Америки в текущем году осуществлялось в условиях кризиса, вызванного пандемией коронавирусной инфекции (COVID-19), а также возрастающего давления США на правительства стран региона для вовлечения их в сферу своего влияния.

В настоящее время Куба, Венесуэла и Никарагуа являются нашими стратегическими партнерами и сохраняют нацеленность на укрепление и развитие разноплановых межгосударственных связей с Российской Федерацией, в том числе - и в оборонной сфере.

Хотелось бы отметить, что в текущем году исполнилось 60 лет установления дипломатических отношений между Россией и Кубой, Мы с оптимизмом смотрим в будущее двусторонних отношений и продолжаем работать над тем, чтобы в полной мере защитить суверенитет и независимость наших стран.

В феврале 2020 года в Гаване был подписан Меморандум между Минобороны России и министерством революционных вооруженных сил Республики Куба о сотрудничестве в военно- морской области.

На регулярной основе ежегодно проводятся заседания Межправительственной Российско-Кубинской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству.

С учетом сложившихся дружественных отношений Российская Федерация, как правило, идет навстречу кубинским партнерам и учитывает предложения Гаваны по укреплению оборонного потенциала острова Свободы.

Что касается военного и военно-технического сотрудничества Российской Федераций с Никарагуа и Венесуэлой, то оно также традиционно находится на достаточно высоком уровне.

История двусторонних контактов в военной области с Манагуа начата 22 мая 1980 г. с подписания соглашения между правительствами СССР и Никарагуа о военно-технической помощи республике.

Руководство Минобороны России рассматривает сотрудничество с Никарагуа в сфере обороны и безопасности в качестве одного из основных долгосрочных направлений межгосударственных отношений.

Особое внимание уделяем взаимодействию с Боливарианской Республикой Венесуэла. Доверительный тон нашим контактам придал бывший лидер республики Уго Чавес. В настоящее время действующее военно-политическое руководство страны, несмотря на противодействие США, продолжает следовать заданному курсу дружбы и партнерства.

За долгие годы сотрудничества Каракасу поставлена широкая номенклатура ПВН российского производства, которая включает самолеты и вертолеты различных модификаций, комплексы ПВО, танки, боевые машины пехоты, бронетранспортеры, самоходные артиллерийские установки, реактивные системы залпового огня, стрелковое оружие, различные типы боеприпасов и учебно-тренировочного оборудования.

Взаимодействие с оборонными ведомствами Кубы, Никарагуа и Венесуэлы имеет тенденцию к дальнейшему развитию.

В Гаване и Манагуа успешно функционируют представительства Минобороны России.

Мы продолжаем практику обучения военнослужащих стран- партнеров в военных учебных заведениях Минобороны России, заходов кораблей ВМФ России в порты дружественных государств региона, использования аэродромов указанных стран самолетами стратегической авиации ВКС России. Кроме того, работаем над совершенствованием нормативно-правовой базы в оборонной сфере и увеличением мероприятий военно-делегационного обмена.

Делегации Минобороны неоднократно вылетали в Азиатско-Тихоокеанский регион для выполнения задач по расширению и углублению взаимовыгодного сотрудничества. Минобороны России участвует в совещаниях министров обороны стран- участниц Ассоциации государств Юго-Восточной Азии и диалоговых партнеров (СМОА плюс). Можно ли утверждать, что сейчас развитие отношений со странами Азиатско- Тихоокеанского региона является одним из важнейших направлений международного военного сотрудничества Минобороны России? Какие страны АТР для нас являются ключевыми партнерами и почему? Как вы в целом оцениваете перспективы военного и военно-технического сотрудничества в регионе?

Александр Фомин: Вы - абсолютно правы. Сегодня мы отмечаем очевидный рост значения Азиатско-Тихоокеанского региона не только для мировой экономики, производства и хозяйственной деятельности, но и для международной и региональной стабильности.

Минобороны России активно взаимодействует со странами региона как на двусторонней основе, так и на многосторонних площадках, включая "СМОА плюс".

10 декабря приняли участие в 7-м заседании "СМОА плюс", в рамках которого довели российские подходы по решению ключевых вопросов безопасности в АТР. Да, наши оценки не всегда совпадают со взглядами других партнеров по диалогу, в частности, США и их союзников, но они направлены, в первую очередь, на сохранение сбалансированной и надежной архитектуры безопасности в АТР при центральной роли АСЕАН. Мы считаем, что безопасность в Азиатско-Тихоокеанском регионе может быть обеспечена только общими усилиями, с учетом интересов всех государств региона.

Что касается наших ключевых партнеров в АТР в области военного и военно-технического сотрудничества, то такими, несомненно, в этом году оставались Китай, Индия, Вьетнам и Мьянма. В настоящее время данные страны являются основными импортерами российского оружия в регионе. Кроме того, в области военного сотрудничества активно взаимодействуем с Лаосом, Индонезией, Филиппинами, Таиландом и другими странами АТР.

Не секрет, что у России и США - сейчас, наверное, самый сложный период в отношениях. Американцы вышли из Договора по противоракетной обороне (далее - ПРО), Договора о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (далее - РСМД), в ноябре завершена процедура выхода из Договора по открытому небу (далее - ДОН), под угрозой - договор о мерах по сокращению и ограничению стратегических наступательных вооружений (далее - СНВ-3). Понятно, что реакция России на такие демарши, которые совершаются под надуманными предлогами, не может быть спокойно-философской. Какие ответные шаги планирует Минобороны в ответ на действия американцев? Если говорить о ДОН, то есть ли вообще смысл исполнять этот договор без участия США?

Александр Фомин: Соединенными Штатами в течение длительного времени реализуется курс, направленный на наращивание своей военной мощи. Под надуманными предлогами американская сторона отказывается от своих договорных обязательств в сфере контроля над вооружениями, мешающих достижению глобального доминирования.

После выхода в 2002 году из Договора по ПРО следующим шагом американской стороны стала денонсация Договора о ликвидации ракет средней и меньшей дальности.

Для минимизации негативных последствий развала Соединенными Штатами Договора о РСМД мы предложили странам НАТО присоединиться к российскому мораторию на развертывание ракет средней и меньшей дальности. Важным элементом реализации наших предложений могли бы стать взаимные верификационные меры в отношении вооружений, по которым стороны высказывали свои озабоченности (Россия - универсальные пусковые установки Мк-41 в Румынии и Польше, США - ракеты 9М729).

В случае, если наш призыв не найдет поддержки, и начнется развертывание в Европе американских ракет, мы оставляем за собой право на адекватные ответные меры.

Не лучшим образом складывается ситуация вокруг Договора о СНВ, так как все меньше времени остается до окончания срока его действия (5 февраля 2021 г.).

Российская Федерация предложила США продлить Договор и одновременно приступить к совместной работе по подготовке нового соглашения, которое бы учитывало все факторы, влияющие на стратегическую стабильность.

Вместе с тем, как я уже сказал, у американской стороны - другие приоритеты, в связи с чем они не проявляют заинтересованность в продлении Договора о СНВ.

В силу складывающейся политической ситуации в США, не исключаем, что позиция американцев по данному вопросу может измениться.

Обеспокоены выходом Соединенных Штатов из Договора по открытому небу. Полагаем, что тем не менее Договор сохраняет свой позитивный потенциал. Дальнейшую линию в отношении ДОН будем определять с учетом готовности остальных государств- участников гарантировать непередачу американской стороне информации, полученной в ходе наблюдательных полетов над территорией России.

Продолжим следить за развитием ситуации вокруг ДОН и принимать решения, исходя из интересов национальной безопасности.

Ежегодно увеличивается количество учений, которые НА ТО проводит возле российских границ. Зачастую они носят явный провокационный характер. Ряд членов НАТО, в частности - Германия, призывает вести диалог с Россией с позиции силы. Расскажите, пожалуйста, о состоянии и перспективах сотрудничества России и НАТО.

Александр Фомин: Рост военной активности США и их союзников по НАТО вблизи наших границ сопровождается агрессивной риторикой в отношении Российской Федерации. Инициативы российской стороны о взаимном отводе районов проведения учений от линии соприкосновения Россия-НАТО, как правило, игнорируются.

В 2020 году активность действий авиации и военно-морских сил альянса существенно возросла, все чаще возникают ситуации, способные привести к серьезным инцидентам.

Накануне празднования 75-летия Победы в акватории Баренцева моря прошли учения отряда боевых кораблей объединенных военно-морских сил НАТО.

В августе и сентябре 2020 г. в непосредственной близости от российской границы зафиксировано более 15 полетов американских стратегических бомбардировщиков В-52Н и В-1В.

13 октября 2020 г. эсминец ВМС Великобритании "Dragon" осуществил проход через территориальное море России в районе мыса Херсонес, а 24 ноября 2020 г. эсминец ВМС США "Джон Маккейн" зашел в залив Петра Великого.

Перечисленные действия имели открытый провокационный характер. Инцидентов удалось избежать только благодаря высокому уровню профессиональной подготовки российских летчиков и моряков.

Что касается второй части вопроса, то никому не советовал бы пытаться вести диалог с Россией "с позиции силы". Наряду с тем, что угроза силой является прямым нарушением Устава ООН, такие действия не останутся без должной ответной реакции с нашей стороны.

Мы всегда исходили из того, что самые сложные проблемы нужно решать за столом переговоров. Готовы к профессиональному конструктивному диалогу с соблюдением принципов взаимного уважения и учета интересов друг друга.

Как Вы оцените прошедшие в этом году Армейские международные игры и Международный военно-технический форум "АРМИЯ"?

Александр Фомин: В текущем году Армейские международные игры и Международный военно-технический форум "АРМИЯ" впервые состоялись в одно и то же время. Соединение двух крупных международных мероприятий в условиях пандемии продемонстрировало высокую эффективность. Этот подход себя полностью оправдал.

В Форуме приняли участие делегации 92 иностранных государств, в том числе 18 - под руководством министров обороны и их заместителей. Кроме того, были подписаны ряд экспортных контрактов, а также иные международные документы.

Армейские международные игры проводились на территории 5 государств - Российской Федерации, Азербайджана, Армении, Белоруссии и Узбекистана. В них приняли участие 156 команд из 32 государств.

Мы, безусловно, благодарны руководству стран-участниц за то, что в столь непростое время смогли найти силы и средства для участия в прошедших мероприятиях.

В дальнейшем планируем совместное проведение Международных армейских игр и Форума "АРМИЯ" на постоянной основе.

Россия. Весь мир > Армия, полиция > rg.ru, 28 декабря 2020 > № 3598077 Александр Фомин

По князю и шапка

Текст: Ольга Журман (Приморский край)

Первый танкер "Владимир Мономах" типа "Афрамакс", построенный на судоверфи "Звезда" в Приморском крае, будет сдан в конце года.

Название типа пошло от классификации AFRA (Average Freight Rate Assessment) - по сути, речь идет о самом популярном размере танкера, его могут принимать почти все морские порты мира. Судно предназначено для транспортировки сырой нефти и способно пройти через каналы и проливы, может работать в условиях Арктики.

Это так называемый "зеленый" проект. "Главная и вспомогательная энергетические установки могут работать как на традиционном, так и на экологически чистом топливе - сжиженном природном газе, что соответствует новым правилам по ограничению выбросов оксидов серы и парниковых газов в бассейне Балтийского и Северного морей", - отметили на судостроительном комплексе (ССК) "Звезда".

Для испытаний танкер был спущен на воду в мае этого года, в ходе которых были завершены пуско-наладочные работы, сданы все системы, успешно произведен первый пуск главного двигателя, свидетельствующий о положительных итогах работы по проверке и наладке систем и оборудования.

"Владимир Мономах" построен на тяжелом открытом достроечном стапеле. Это сложнейшее инженерное сооружение считается одним из самых больших стапелей в мире и крупнейшим в России. В нем три стапельных дорожки с уникальной самоходной судотранспортной системой. На стапеле установлено четыре портальных крана, в том числе кран типа "Голиаф" грузоподъемностью 1200 тонн. Для сравнения, максимальная грузоподъемность кранов, работающих на других российских верфях, - всего 500 тонн.

К слову, и спуск на воду - в своем роде уникальная операция. Танкер спускали с помощью транспортно-передаточного дока "Вымпел" - одного из самых крупных в России. Док - важнейший элемент верфи. Он дает возможность ССК выполнять заказы по производству судов, которые раньше не могли быть построены на российских верфях. Подготовка к спуску заняла почти сутки. За это время танкер накатили судопоездом с открытого тяжелого достроечного стапеля на плавучий док, а затем вывели в акваторию.

Серийное строительство в России "Афрамаксов" - не только показатель технологического роста, но и вопрос национальной безопасности

"Владимир Мономах" был заложен 11 сентября 2018 года в присутствии президента Российской Федерации Владимира Путина. В октябре нынешнего на предприятии началась резка металла уже для седьмого "Афрамакса". Всего в портфеле заказов ССК "Звезда" серия из 12 танкеров этого типа, 10 из них - по заказу "Роснефтефлота", два - для "Арктик Лизинг" (компания группы ВЭБ-Лизинг).

- Многократно возросла потребность в современных судах, в том числе ледового класса, платформах и другой морской технике. Это также является частью плана развития Дальнего Востока, где, в отличие от Балтики, можно строить крупнотоннажные суда. Выполняемые нами проекты дают возможность получить независимость от различного рода санкций, заместить импортную продукцию отечественной, конкурентоспособной как по техническим характеристикам, так и по цене. Кроме того, сейчас идет развитие Северного морского пути, где будут ходить суда под российским флагом, - говорит генеральный директор верфи Сергей Целуйко.

"Афрамаксы" оснащены самой продвинутой системой автоматизации класса A. Длина танкера типа "Афрамакс" - 250 метров, ширина - 44 метра, водоизмещение составляет 114 тысяч тонн. На судне предусмотрена площадка для вертолета. Танкеры таких размеров не делали даже в Советском Союзе. Между тем в судостроении исторически велика доля военного заказа (сегодня в России примерно 80 процентов), а это способствует устойчивости отрасли. Серийное строительство в России "Афрамаксов" - "это не только показатель технологического роста, производственного, кадрового потенциала судостроительной промышленности, но и вопрос национальной безопасности и независимости", заметил, будучи на "Звезде", глава "Роснефти" Игорь Сечин.

Россия. ДФО > Судостроение, машиностроение. Нефть, газ, уголь. Транспорт > rg.ru, 28 декабря 2020 > № 3597045

"Инаглинская" дает стране угля

Стартовало строительство второй очереди крупнейшей в России шахты

Текст: Татьяна Дмитракова (Нерюнгри) , Инесса Доценко

В Нерюнгринском районе Республики Саха (Якутия) приступили к строительству второй очереди шахты "Инаглинская" и обогатительной фабрики "Инаглинская-2".

Компания "Колмар" - якорный резидент ТОР "Южная Якутия" - получила положительные заключения экологической экспертизы и главной государственной экспертизы на проектную документацию, а также разрешения на строительство.

Началу работ на второй очереди предшествовало введение в строй первой, которую запустили в сентябре нынешнего года. Реализация всех планов позволит объектам ГОКа "Инаглинский" уже к 2023 году выйти на производственную мощность 12 миллионов тонн добычи и переработки угля в год - и это сделает шахту в Якутии крупнейшей в стране. Общий объем инвестиций резидента составит более 72 миллиардов рублей, из них 20 миллиардов уже вложено.

Таких строек не было со времен Советского Союза - это самый амбициозный проект угольной отрасли страны за последние десятилетия. Его запасы составляют 764 миллиона тонн угля, из них 720 миллионов - для добычи подземным способом, остальное - открытым. Срок их отработки - 30 лет.

"Три десятилетия назад в Нерюнгри был создан большой обогатительный комплекс "Якутуголь", и вот через 35 лет мы вновь можем гордо сказать, что в Якутии вводится крупнейший в России ГОК по добыче и переработке угля, - отметил на открытии первой очереди комплекса глава Республики Саха Айсен Николаев. - Когда гендиректор компании рассказывал про этот проект, многим он казался фантастикой, ведь в то время были даже опасения по поводу дальнейшей судьбы Нерюнгри. А теперь мечты претворены в жизнь, и это значит, что полвека стабильного развития нашей территории гарантированы".

Как подчеркивает директор департамента по угольной и торфяной промышленности Министерства энергетики РФ Сергей Мочальников, предприятие использует современнейшие технологии, нередко уникальные. Здесь применяют полностью автоматизированные добычные комплексы, а также новейшие подходы к сохранению окружающей среды. Вскрытие запасов шахты "Инаглинская" осуществляется наклонными стволами, а извлечение угля из пластов - методом камерно-столбовой отработки (КСО). Подобная технология открывает новые возможности для работы на тех месторождениях, где в силу горно-геологических особенностей недоступен ни один другой способ. "Инаглинская" - второй в России объект, где применяется КСО (первый, шахта "Денисовская", находится неподалеку и также принадлежит "Колмару").

Энергетические угли, добываемые в Саха, поставляют на электростанции Южной Якутии и Приморского края, на объекты ЖКХ и промышленные предприятия республики. Коксующиеся перерабатывают на обогатительных фабриках Кузбасса для дальнейшего использования на коксохимических и сталелитейных заводах.

- Мы всем доказали, что угольная промышленность еще надолго будет драйвером, и не только на Востоке страны, - считает Сергей Мочальников. - Реализация новых инвестиционных проектов вносит существенный вклад в экономическое развитие ДФО и способствует решению государственных задач по расширению доли экспорта российского угля, в том числе связанных с освоением рынков АТР.

Высококачественный коксующийся уголь Якутии востребован крупнейшими металлургическими компаниями Китая и Японии. Перевалка продукции идет через собственный морской терминал угольной компании в бухте Мучке в Хабаровском крае, с которым шахта "Инаглинская" и обогатительная фабрика "Инаглинская-2" образуют единый производственно-логистический комплекс. Терминал - новенький, с иголочки. Его первую очередь также ввели в строй в сентябре. Мощность - 12 миллионов тонн в год, на втором этапе, в 2023-м, объем перевалки увеличится вдвое.

"В 2016 году режим свободного порта Владивосток был распространен на Ванинский район. Еще год спустя территорию увеличили под реализацию инвестпроекта угольного морского терминала для перевалки коксующегося угля, добываемого в Южной Якутии на горно-обогатительных комплексах "Денисовский" и "Инаглинский", - рассказывает предысторию глава Корпорации развития Дальнего Востока Дмитрий Тетенькин. - Этот объект войдет в пятерку крупнейших в России и в число самых безопасных в мире".

Безопасность - это не просто слова. При перевалке используется современная техника производительностью шесть тысяч тонн в час: вагоноопрокидыватели, конвейерные галереи и пересыпные станции, стакеры-реклаймеры и судопогрузочные машины. Специализированный терминал учитывает все самые современные требования к перевалке пылящих грузов. Выгрузка и погрузка идут только закрытым способом.

По соглашению с Корпорацией развития Дальнего Востока на этапе выхода предприятия на плановую мощность количество вакансий увеличится до 750. Общий объем инвестиций в проект - 45,33 миллиарда рублей, из них 1,35 миллиарда - в объекты федеральной собственности.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Недвижимость, строительство > rg.ru, 28 декабря 2020 > № 3597043

Зернышко в бюджет

Текст: Руслан Мельников (Элиста)

В уходящем году правительство РФ утвердило проект строительства нового порта на Каспийском море.

Порт, мощность которого пока оценивается в 12,5 миллиона тонн грузов в год, появится в Калмыкии. Строительство хаба в городе Лагань включено в утвержденную федеральным кабмином схему территориального планирования РФ.

По словам главы Калмыкии Бату Хасикова, порт будет ориентирован на перевалку зерна, контейнерных, рефрижераторных, генеральных, то есть штучных и перевозимых в упаковке грузов, а также кормовых концентратов - шрота.

"Морской порт также станет отправной точкой для создания промышленно-логистического кластера, что позволит существенно увеличить налоговые поступления в бюджет и создать новые рабочие места", - отметил Бату Хасиков.

В правительстве Калмыкии подчеркивают, что уникальное географическое положение республики, по территории которой, кстати, когда-то проходил Великий Шелковый путь, позволяет наладить транзитную перевозку грузов в глобальном масштабе. Калмыкия хорошо встраивается в сформированные транспортные коридоры "Север - Юг" и "Запад - Восток". К Лагани в скором будущем пройдет федеральная дорога, по которой можно доставлять зерно со всего Юга России. Транспортно-логистическую инфраструктуру региона усилит и новая железнодорожная линия. Сейчас железная дорога проходит в 40 километрах от Лагани, но ее планируется довести до порта и протянуть через Элисту до крупного узлового центра в Зимовниках Ростовской области.

Примечательно, что порт создается за счет частных инвестиций. Как рассказали "РГ" в администрации Лаганского района, привлечение федеральных средств к реализации проекта пока не планируется. Зато заинтересованность проявляет иранский, индийский, китайский и российский капитал. Кроме того, инициаторы проекта заказали партнерам маркетинговое исследование по грузоотправителям, чтобы оценить потенциал привлечения дополнительных инвесторов. Еще одним импульсом для развития хаба может стать создание в Лаганском районе территории опережающего развития, о чем уже заявляли местные власти.

Порт в Лагани принесет колоссальные выгоды России как логистической державе

Изначально стоимость строительства порта оценивалась в 41,3 миллиарда рублей при мощности в 22,5 миллиона тонн грузов в год. Но в процессе согласований было решено развивать проект поэтапно. Сначала будет построена первая очередь стоимостью около 28 миллиардов рублей. Пока предполагается, что в новом порту будут действовать зерновой терминал мощностью 5 миллионов тонн, терминал наливных грузов на 0,5 миллиона тонн, контейнерный терминал на 5 миллионов тонн и терминал по перевалке генеральных грузов на 2 миллиона тонн в год. А после того, как первая очередь будет загружена, возможно дальнейшее расширение хаба. По некоторым подсчетам, за счет налоговых отчислений и пошлин при перевалке грузов порт может генерировать около 30 процентов бюджета всей Калмыкии.

"Порт в Лагани принесет колоссальные выгоды для всей России как логистической державы. Он обеспечит новые международные маршруты для перевозки товаров из Индии и Китая в Европу и обратно. Разумеется, при этом кардинально изменится и экономика Калмыкии. А в перспективе возможно развитие мегапроектов по транспортировке товаров через Каспийское море в Мировой океан. Таких, например, как канал "Евразия". И это уже будет серьезная конкуренция Суэцкому каналу", - говорит глава Лаганского района Очир Очиров.

Эксперты подтверждают острую необходимость в создании альтернативных путей для самых экономически выгодных перевозок по воде. О такой потребности, например, свидетельствует максимальная загрузка Волго-Донского канала. Для небогатой же Калмыкии появление морского порта действительно может иметь по-настоящему взрывной эффект.

"Морской хаб оживит предпринимательство, даст возможность выйти на внешние рынки и простимулирует развитие смежных предприятий, - говорит председатель совета директоров порта Лагань Саглара Дагинова. - Например, в республике развито овцеводство. А шерсть - это экспортный товар. Значит, будут открываться предприятия по ее первичной обработке для дальнейшей транспортировки и продажи. То же самое можно сказать о мясной промышленности и производстве кормов. Уже есть, кстати, компания, которая заинтересована производить в Лагани гранулированные комбикорма на основе растущего здесь в больших количествах камыша с добавками зерна и элеваторных отходов".

Никита Гусаков: объем застрахованных ЭКСАР рисков достиг триллиона рублей

В 2021 году Российскому агентству по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР) исполняется 10 лет. За это время ЭКСАР существенно расширило свои возможности поддержки экспортно ориентированных компаний. О результатах работы агентства и планах на будущее рассказывает генеральный директор АО "ЭКСАР", старший вице-президент АО "РЭЦ" Никита Гусаков:

- Никита Валерьевич, какие наиболее важные вехи в развитии агентства вы можете обозначить?

- ЭКСАР уже 9 лет активно работает с экспортерами. Значительные изменения начались в 2015 году, с момента объединения ЭКСАР и Росэксимбанка в Группу Российского экспортного центра (РЭЦ). Это позволило не только тонко донастроить работу под специфику бизнеса наших клиентов, но и создавать актуальные и гибкие решения для их всесторонней финансовой и нефинансовой поддержки.

С 2018 года мы также являемся частью нацпроекта "Международная кооперация и экспорт". Достижению этой цели способствует не только поддержка заключения и реализации экспортных сделок, но и развитие экспортных производств внутри страны. Поэтому мы постоянно работаем над адаптацией и созданием специализированной линейки финансовых решений в этой сфере.

Совокупный объем поддержанного агентством экспорта за 9 лет составляет более 70 миллиардов долларов. В 2019 году более 12-13% российского несырьевого неэнергетического экспорта обеспечивалось страховым покрытием ЭКСАР. В этом году наша страховая емкость достигла 1 триллиона рублей, что в совокупности со стабильным ростом наших бизнес-показателей демонстрирует востребованность продуктов агентства.

- Какие из ваших продуктов пользуются наибольшей популярностью?

- Традиционно в линейке ЭКСАР популярностью пользуются страхование краткосрочной дебиторской задолженности, страхование кредитов покупателю и кредитов на пополнение оборотных средств экспортера. Нашими долгосрочными клиентами в этом направлении являются и российские производители машиностроения, и крупнейшие российские поставщики продуктов питания, и крупнейшие финансовые институты и банки страны и ближнего зарубежья.

В последнее время мы отмечаем интерес к страхованию кредитов на создание экспортно-ориентированных производств на территории России. Такие крупнейшие экспортно-ориентированные проекты, как Ямал СПГ и Амурский ГПЗ, реализуются со страховой поддержкой ЭКСАР.

При этом мы также отмечаем увеличение количества запросов банков на страховую поддержку проектов "среднего размера" - до 20 миллиардов рублей – в самых разных отраслях. Это нефтехимия, химия, деревообработка, инфраструктура.

- Вы работаете только с проектами на территории России?

- Нет, не только. Помимо традиционной поддержки торговых экспортных операций, ЭКСАР активно развивает деятельность по поддержке долгосрочных сделок инвестиционного характера за рубежом. Мы уже имеем опыт поддержки инвестпроектов в странах ближнего зарубежья (Белоруссия, Казахстан, Узбекистан), профинансированных с участием ряда российских банков.

Продолжается развитие отношений с Афрэксимбанком, в прошлом году были реализованы первые совместные сделки по поставке удобрений на общую сумму около 50 миллионов долларов. Сейчас агентство рассматривает возможность поддержки нескольких майнинговых и инфраструктурных проектов на Африканском континенте.

Наши партнеры на пространстве СНГ также активно сотрудничают с агентством для реализации крупнейших проектов. Так, в Узбекистане в декабре этого года запущен Ташкентский металлургический завод. Проект был реализован с нуля за три года. Общий его бюджет составляет почти 400 миллионов долларов, при этом часть финансирования была организована АО "Росэксимбанк" под страховое покрытие АО "ЭКСАР". Объем финансирования, предоставленный Росэксимбанком, составил 165 миллионов евро. Помимо того, при реализации проекта использовалось оборудование и материалы более 30 российских подрядчиков, завод будет работать на горячем прокате из России, что станет дополнительной поддержкой экспорта для наших предприятий.

- Поддерживаете ли вы инфраструктурные проекты в России в целях совершенствования экспортной логистики?

- Конечно. Создание разветвлённой экосистемы поддержки экспортеров через программы нацпроекта увеличивает количество экспортно-ориентированных проектов, предполагающих в будущем рост объемов экспорта российскими предприятиями продукции средних и высоких переделов. Поэтому одним из перспективных направлений является поддержка проектов создания и развития экспортной инфраструктуры, например, портовых мощностей.

Так, осенью АО "ЭКСАР" предоставило страховое покрытие компаниям Группы Сбербанк в рамках реализации проекта строительства портового терминала в Ленинградской области. Проект реализуется ООО "Ультрамар" и предполагает создание морских причалов вместе с промышленно-логистическим парком, складским хозяйством и железнодорожной инфраструктурой. Общий бюджет проекта составит более 500 миллионов долларов. Заемные средства под страховое покрытие агентства будут направлены на существенное расширение проекта, что позволит превратить порт в крупнейший в Европе и один из крупнейших в мире терминалов по перевалке минеральных удобрений.

Поддержка развития экспортной инфраструктуры будет способствовать расширению сбыта и укреплению конкурентоспособности российских экспортеров, и мы видим большой потенциал в реализации таких проектов в будущем.

- В чем вы видите преимущества работы с ЭКСАР для клиентов?

- Весомым преимуществом наших финансовых решений для банков является то, что договоры страхования ЭКСАР признаются Банком России обеспечением I категории качества. Что позволяет значительно минимизировать величину фактического резервирования и "высвободить" капитал для других кредитов/сделок. Кроме того, по кредитам, предоставленным юридическим лицам, обеспеченным договором страхования ЭКСАР, Банк России позволяет не осуществлять дополнительных проверок реальности деятельности заемщика. Что снижает операционную нагрузку на персонал банка и, в свою очередь, снижает операционные затраты на выдачу кредитов.

Также страховка ЭКСАР обеспечивает существенное снижение нагрузки на капитал российских банков: к кредитам, обеспеченным договором страхования ЭКСАР, применяется пониженный коэффициент риска 50%.

После внесения ряда изменений в текст государственной гарантии, выпущенной по обязательствам АО "ЭКСАР", у банков появится возможность взвешивать активы, номинированные в рублях и обеспеченные договором страхования ЭКСАР, с более низким коэффициентом.

В текущей ситуации данные меры позволят не только удержать рыночные позиции российских экспортеров, но и снизить долговую нагрузку как для экспортера, так и для его покупателя, что, на наш взгляд, является крайне важным моментом для поддержания финансовой устойчивости компаний в текущих условиях. Предложения проактивной помощи в разрешении сложившихся проблем может очень положительно сыграть на имидж российского экспорта за рубежом.

- В чем состоит ваше взаимодействие с Банком России?

- Мы плодотворно работаем с Банком России, с 2015 года запущена и достаточно эффективно работает программа поддержки экспорта в рамках эксперимента по предоставлению кредитов Банка России, обеспеченных залогом прав требования по кредитным договорам с покрытием АО "ЭКСАР".

Преимуществами такой финансовой поддержки за годы функционирования эксперимента смогли воспользоваться крупнейшие российские производители из различных отраслей экономики: энергетического машиностроения, железнодорожного транспорта, автомобилестроения, авиастроения и так далее. В частности, удалось существенно нарастить объем экспорта железнодорожной продукции, предотвратив остановку крупнейших предприятий отрасли в связи с резким падением внутреннего рынка в 2015-2016 годах.

В 2020 году Банк России расширил целевое назначение кредитов, которые могут быть рефинансированы, тем самым распространив действие инструмента на любую продукцию несырьевого неэнергетического экспорта. Это позволит кредитным организациям нарастить объемы финансирования экспортных операций, а для российского бизнеса - увеличить объемы поставок отечественной продукции в третьи страны.

- Как уходящий год, прошедший под знаком пандемии, отразился на работе агентства?

- Да, весь 2020 год был так или иначе связан с пандемией и ее последствиями, но кризис – это не только борьба за выживание, но и окна возможностей. В этом году стало особенно важным поддерживать бизнес сегмента МСП. Поэтому ЭКСАР запустил новую программу страхования отсрочки платежа для клиентов из этого сегмента. Мы знаем, что для малых и средних предприятий проблематично получать финансовую отчетность от их иностранных контрагентов, кроме того, специфика бизнеса МСП предполагает быстрое принятие решений в отношениях с партнёрами, и процедура получения страховки не должна этому препятствовать. Новая программа отвечает запросам малого и среднего бизнеса – она быстрая, не требует значительного отвлечения ресурсов экспортёра, а страховой полис оформляется в цифровом формате.

В целом, для ЭКСАР 2020 год, хоть и был годом вызовов, однако, наша команда справилась с поставленными задачами и достигла плановых показателей.

Россия > Внешэкономсвязи, политика. Финансы, банки. Приватизация, инвестиции > ria.ru, 27 декабря 2020 > № 3600014 Никита Гусаков