Владимир Петровский: Координация это гораздо сложнее, чем просто сотрудничество или союзничество

Павел Мартынов

Россия и Китай продолжают сближение на фоне конфронтации с США. Однако негативная повестка сама по себе не может быть надёжной основой для двустороннего взаимодействия. Кроме того, сказывается фактор пандемии, восстановление после которой происходит не так быстро как хотелось бы. Борьба с заболеванием и карантинные меры проводятся по-разному, что также сказывается на развитии сразу нескольких направлений сотрудничества. Российские эксперты из РСМД и Института Дальнего Востока РАН совместно с китайскими коллегами из Фуданьского университета представили аналитический доклад «Российско-китайский диалог: модель 2021 г., в котором изложили своё видение этих проблем. Один из соавторов доклада главный научный сотрудник ИДВ РАН Владимир Петровский в беседе с ChinaLogist рассказал о ключевых проблемах во взаимоотношении наших стран.

- В докладе подчёркивается мысль о том, что Россия и Китай переросли традиционный формат военно-политического союза. Но продолжает блок НАТО существует уже несколько десятилетий, а сейчас формируется новый блок QUAD из США, Австралии, Японии и Индии. Почему бы Москве и Пекину не пойти подобным путём?

- Мы, по крайней мере, с российской стороны твёрдо убеждены в том, что Россия и Китай переросли формат традиционного союза военно-политического, и лично я считаю, что этот формат остался вообще где-то в 19-м веке, он устарел, потому что такой формат предполагает чрезмерную зависимость друг от друга в принятии самостоятельных решений. То есть, это так или иначе частичное ограничение суверенитета. Возьмём любой военно-политический блок, возьмём НАТО, понятно кто там играет первую скрипку. А поскольку Россия и Китай строят отношения на основе полной и абсолютной самостоятельности и независимости, то им не подходит такой формат союза. Он так или иначе ограничивает суверенное право принятия решений в чувствительных областях. Но при этом при всём, если мы возьмём военное сотрудничество, военно-техническое, то мы увидим, что в этой сфере у России и Китая взаимодействие в этой сфере даже глубже, чем у союзников по НАТО. Один только пример — Россия помогает Китаю создавать систему предупреждения о ракетном нападении. Союзники США по НАТО даже мечтать ни о чём подобном не могут, хотя у них формальный союз. Стратегическое партнёрство — это очень правильный и удачный формат, а традиционный союз наши страны переросли.

- Относится ли к этим чувствительным областям борьба с ковидом? Ведь сейчас Китай фактически закрылся от внешнего мира, чтобы не допустить завоза новых штаммов, а Россия действует не столь жёстко, а это приводит к многочисленным проблемам, в том числе и в экономике

- В прошлом году все страны по-разному реагировали на начало пандемии. Локдауны и всё прочее, это было в каждой стране по-разному и от этого были издержки. И Россия, и Китай сами с ковидом борются, хотя пытаются взаимодействовать в этой сфере. Я думаю, что будет какая-то ассиметрия. Например, возобновление воздушных сообщений, а с этим связано и возобновление визового режима, туризм и всё прочее. Российская сторона предлагал возобновить ещё в августе прошлого года, а китайская сторона говорит, что из-за ситуации с пандемией пока ещё не готова. Особенно остро здесь страдает и межрегиональное экономическое сотрудничество, и туризм, практически все сферы из-за отсутствия личных контактов. Но что делать, надо с этим жить. Эта разница в подходах сохранится, но мы в докладе отстаивали мысль о том, что хорошо бы действия координировать, по борьбе с ковидом. В докладе на этот раз нет раздела по ковиду. Но в этой сфере многое можно сделать — начиная от взаимного признания вакцин, до взаимного признания антиковидных паспортов, QR-кодов и так далее, и тому подобное. Это то, что на повестке дня, и думаю мы к этому придём. Но пока не происходит, было интересное сообщение, что российская пресса анонсировала, что на ВЭ объявят о взаимном признании вакцин и паспортов. Тут же генконсул во Владивостоке эту информацию опроверг. То есть стороны к такому шагу не готовы, а было бы хорошо, если бы это произошло.

- Получается, взаимодействие буксует из-за карантинных мер китайских властей?

- Я бы так не ставил вопрос, потому что каждая сторона по-своему реагирует. У китайцев своё законодательство, своя система оповещений и предупреждений. Скажем, когда в прошлом году Россия закрыла въезд для граждан Китая, то Китай тоже высказывал некоторое недовольство. Поэтому я бы не стал говорить, что [это] из-за позиции Китая. Да, у Китая своя позиция есть, но что поделать? То есть, позиции надо сближать и координировать.

- Не оживёт ли торговля в перспективе на новом технологическом уровне? Ведь сейчас внедряется целый ряд технических решений, например электронные очереди на КПП, автоматические морские терминалы в китайских портах, которыми вряд ли стали бы заниматься не будь пандемии.

- Возможно, действительно оживёт на новом уровне. Но те меры, которые предпринимаются, как я считаю, сдерживают развитие межрегинальных приграничных связей, когда власти приграничных районов, провинций, по своему усмотрению меняют правила и затрудняют поток движения товаров, грузов и так далее. Беспилотные терминалы — это замечательно, но мы все переживаем кризис контейнерных перевозок, который возник из-за ситуации с ковидом. Китайцы с этим борются, но не думаю, что полностью на какие-то беспилотные варианты перейдёт морская контейнерная торговля. Посмотрим, думаю, что будет постепенное восстановление. Хотелось бы более быстрого восстановления — имею ввиду здесь и восстановление российско-китайских экономических связей, туризм, всё что пострадало. Надо работать над этим вместе. В докладе звучит мысль, что восстановление после пандемии происходит медленнее чем ожидалось.

- Что можно сказать о финансовом сотрудничестве? Сможет ли Китай заменить Запад в этом отношении?

- Не думаю, что Китай будет готов это сделать. Всё зависит и от российского инвестиционного климата. Любой инвестор, в принципе, капризен, он имеет возможность выбирать Те же китайцы могут в нас инвестировать, а могут в Африку, в Латинскую Америку, в ту же Юго-Восточную Азию. Здесь вопрос к действиям российских властей. Мы много говорим об улучшении инвестиционного климата, но не так быстро он улучшается, что вызывает опасения у китайских инвесторов, я так думаю. И потом есть некоторые объективные ограничения. Поскольку товарооборот у Китая с Соединёнными Штатами велик, несмотря на кризис в отношениях, соответственно интерес инвестировать в Соединённые Штаты, особенно во что-то высокотехнологичное, тоже есть. Здесь нужно двум сторонам работать над этим, это очень проблемный вопрос. Нас всё пугают отключением от SWIFTа, а, тем временем, китайцы тоже над этим думали и создали свою систему Union Pay, которая хорошо совместима с другими платёжными системами. И тут России раньше надо было подумать чтобы создать платформу совместимости экосистему, как банкиры сейчас любят выражаться. Китайцы об этом думали, был опыт санкций против Ирана, который от SWIFTа отключали. В чём-то российско-китайские отношения смогут помочь, но не думаю, что Китай для нас полностью заменит для нас Запад, особенно европейское направление. Россию и Европу очень многое связывает, даже сейчас.

- То есть сохраняется ситуация "Наверху жарко — внизу холодно", когда политические лидеры поддерживают хорошие отношения, а малый и средний бизнес, и простые граждане не чувствуют особого эффекта от этого?

- Эта проблема сохраняется, и это главная проблема российско-китайских отношений — как конвертировать взаимное политическое доверие, когда наверху действительно тепло и горячо, в практические результаты в самых разных сферах. Есть ещё такая проблема, когда российское и китайское руководство на высшем своём политическом уровне что-то решает, о чём-то договаривается, то следующий этап — надо посылать сигнал, добиваться выполнения этих решений. Здесь вступают в силу две огромные государственные бюрократические машины — российская и китайская. Каждая со своими традициями, каждая действует неторопливо, мягко выражаясь.

И это само по себе проблема. Даже тогда когда о чём-то договорились наши вожди, приняли декларацию какую-то это всё нужно конвертировать в практический результат. Для этого подчас нужна тяжёлая работа, взаимная настройка и, главное, координация усилий.

Координация для меня ключевое слово — даже не сотрудничество, не союзничество, а именно координация, когда наши страны действуют самостоятельно, но с учётом интересов друг друга. Сам термин «сотрудничество» сейчас становится эвфемизмом для отношений старшего и младшего так или иначе. А координация это действительно взаимоотношения. Когда стороны принимают решения самостоятельно. Но с учётом интересов друг друга. Это гораздо сложнее, чем просто союзничество, сотрудничество.

China. Russia > Foreign economic relations, politics > chinalogist.ru, 24 июля 2021 > № 3810675 Владимир Петровский

ЖБИ европейского качества

В Тольятти скоро заработает новый завод по выпуску сборных железобетонных изделий

Строительство предприятия ведется инвестором при поддержке властей региона в рамках деятельности Совета по улучшению инвестиционного климата в Самарской области. В сентябре 2018 года завод ЖБИ «Флоркон» получил статус резидента Территории опережающего социально-экономического развития «Тольятти», поэтому на предприятие будут распространяться льготы по налогу на имущество организаций, налогу на прибыль, пониженные тарифы страховых взносов. Общая стоимость проекта оценивается свыше 600 млн рублей.

Местом размещения производства выбрана территория речного порта. Такая локализация обладает существенными логистическими преимуществами: отгрузку готовой продукции клиентам можно будет вести и автомобильным, и железнодорожным, и водным транспортом. В настоящее время завершены все строительно-монтажные работы, идет настройка технологического оборудования. Менеджмент планирует запустить промышленное производство продукции в конце августа — начале сентября.

Железобетонное производство традиционно считается достаточно грязным, поэтому первоначально намерения инвесторов по строительству завода вызвали недовольство местных экологических активистов, но все предубеждения и возражения были достаточно быстро преодолены, в т.ч. путем обстоятельного диалога с людьми, которым было рассказано о технологических преимуществах нового производства и экологической составляющей проекта, его значимости для Самарской области с точки зрения экономического развития и появления новых рабочих мест (на заводе будут заняты 124 сотрудника).

«Это важное производство, тем более сейчас, когда на рынке дефицит стройматериалов. Завод открывается к месту, вовремя. Вместе с властями города, депутатским корпусом вы выстроили коммуникации с населением, и теперь никакого недовольства у людей нет, наоборот, все рады новому производству», — заявил на днях во время посещения площадки завода губернатор Дмитрий Азаров.

Экологическая составляющая действительно является приоритетной для инвесторов, и это подтверждается результатами экологической экспертизы, давшей выбранным проектным и технологическим решениям высшую оценку. В результате реализации проекта на территории моногорода Тольятти будет локализована европейская технология массового производства железобетонных изделий. Для российского рынка она является инновационной, работы по ней производятся по замкнутому циклу, процессы максимально автоматизированы, что позволяет создавать чистое производство, безопасное для работников и окружающей среды.

В линейке продукции компании будут колонны, балки, лестничные марши, одно- и трехслойные стеновые панели, фундаментные стаканы и другие сборные железобетонные элементы для промышленного строительства.

Как сообщил заместитель директора завода «Флоркон» Юрий Бурдин, у компании уже есть заказы на изготовление железобетонных изделий для строительства крупных промышленных объектов в Самарской области и в других регионах. Предполагается, что к 2024 году производственные мощности предприятия достигнут 28800 куб. м ЖБИ в год, а благодаря удачной логистике радиус сбыта его продукции составит до 1 тыс. км.

Автор: Алексей ЩЕГЛОВ

Российские школьники стали обладателями четырёх медалей на Международной биологической олимпиаде

2 золотых и 2 серебряных медали получили российские школьники на 32-й Международной биологической олимпиаде (IBO Challenge 2021), которая прошла в г. Лиссабоне (Португалия). Всего в олимпиаде приняли участие 304 школьника из 76 стран.

Золотые медали завоевали Давид Жеглов (школа № 171, г. Москва) и Михаил Хандохин (школа № 7, г. Нижний Новгород). Обладателями серебряных медалей стали Иван Прохоров (общеобразовательная школа Центра педагогического мастерства, г. Москва) и Евгений Яйлоян (школа «Интеллектуал», г. Москва).

В неофициальном медальном зачете российская сборная уступила только командам Китая и Республики Тайвань, разделив второе место с командой из США.

Состав сборной формируется из победителей и призёров всероссийской олимпиады школьников. Подготовка сборной проходила на базе биологического факультета Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова (МГУ) и Образовательного центра «Сириус».

Руководителем сборной выступил профессор Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова (МГУ) Александр Рубцов, заместители – доцент МГУ Галина Белякова, старший преподаватель МГУ Евгений Шилов, аспирант МГУ Виктория Лавренова.

Справочно

В 2020 году вместо 31-й Международной биологической олимпиады для школьников в связи с эпидемиологической ситуацией состоялось состязание IBO Challenge – 2020. По итогам соревнования сборная Российской Федерации, состоявшая из четырёх школьников, завоевала три золотые и одну серебряную медаль.

В 2021 году страной-организатором олимпиады выступила Португалия, поэтому главной темой соревнований стал 500-летний юбилей кругосветного путешествия Фернана Магеллана. Олимпиада проходила в онлайн-формате, но включала оба традиционных тура: теоретический и практический.

Детей отправляют на природу

На Восточно-Сибирской дороге открылась XII Байкальская международная экологическая школа

Более 40 школьников из Республики Беларусь, Москвы, Комсомольска-на-Амуре, Челябинска, Воронежа, Курска, Улан-Удэ и Ленинградской области отправились 22 июля на экскурсию по берегу Байкала, знакомясь с уникальной природой Прибайкалья. В ходе работы школы они будут не только формировать экологический взгляд на окружающий мир, но и вести коллективные исследования и проекты. Их результаты будут представлены в последних числах июля.

Работа Байкальской международной экологической школы (БМШ) является одним из мероприятий, предусмотренных совместным планом ОАО «РЖД» и Республики Бурятия по охране окружающей среды Байкальской природной территории в ходе предстоящего строительства и реконструкции объектов инфраструктуры БАМа и Транссиба. Соответствующий меморандум о взаимодействии в сфере природопользования и охраны окружающей среды между Иркутской областью, Республикой Бурятией и ОАО «РЖД» был подписан в августе прошлого года.

Тематика и задачи секций и правила школы спроектированы так, чтобы формировать у подростков экологическую культуру, дать им прочувствовать уникальность и хрупкость природы Прибайкалья, желание её изучать и беречь. Проект является серебряным призёром Всероссийского конкурса лучших проектов в области работы с выпускниками и молодыми специалистами Graduate Awards 2021, включён в перечень олимпиад, интеллектуальных и творческих конкурсов Министерства просвещения РФ.

В течение 10 дней, с 20 по 30 июля, подростки под руководством учёных, преподавателей вузов, танхойских краеведов и геоботаников, специалистов вагона-лаборатории ВСЖД и Иркутского кванториума РЖД будут работать в семи исследовательских секциях: «Биомониторинг прибрежной зоны Южного Байкала», «Навигационные системы», «Альтернативные источники энергии», «Экомониторинг», «Новое лицо региона», «Краеведение», «Проектная лаборатория «Хай-тек». Также в ходе школы пройдёт межрегиональный тур Всероссийского конкурса исследовательских работ «Чтения имени В.И. Вернадского».

Итоги своей работы участники школы представят 29 июля на отчётной конференции, где команды всех семи секций продемонстрируют и будут защищать подготовленные ими проекты. По каждому направлению будут определены семь лучших исследователей. А самому лучшему будет вручён главный приз БМШ – хрустальная капля с надписью на основании «Открывая Байкал».

Все участники прибыли в Танхой со свежими ПЦР-тестами, педагоги – с ПЦР-тестами и сертификатами о прививках, прошли входной медосмотр. Два раза в день подросткам проводится термометрия, в помещениях занятия ведутся в масках, работают рециркуляторы. Работа секций, мастер-классы, экскурсии в музеи, Байкальский заповедник ведутся в малых группах с соблюдением социальной дистанции.

Четверг, 22 июля, был отведён под экскурсионную программу. Участники школы осмотрели сохранившиеся объекты и мемориальную экспозицию, посвящённую Байкальской паромной железнодорожной переправе, прокладке железнодорожного полотна Порт Байкал – Танхой по льду Байкала, познакомились с историей заповедного дела России, прошли по экотропе Байкальского государственного природного биосферного заповедника, а одна из групп сходила в поход в предгорья Хамар-Дабана к водопадам на реке Осиновка.

Александр Ивановский

СПБУ «Арктическая» осваивает шельф Карского моря

Самоподъемная плавучая буровая установка (СПБУ) «Арктическая» прибыла из порта Мурманск на точку бурения скважины Скуратовской площади в Карском море.

6 июля 2021 года была начата буксировка СПБУ «Арктическая» в составе каравана транспортно-буксирных судов «Казанин Эксплорер» и «Кигориак», а также в сопровождении аварийно-спасательного судна «Спасатель Демидов». Продолжительность буксировки до точки бурения скважины составила 15 суток в непростых метеоусловиях, характерных для данного времени года и района буксировки.

В связи с неблагоприятным прогнозом по маршруту следования, каравану пришлось отклониться от маршрута и уйти к месту укрытия. Ожидание улучшения погоды для возможности продолжить движение составило более пяти суток.

По прибытии на точку бурения скважины СПБУ «Арктическая» проведены работы по заводке якорных линий и позиционированию. В настоящее время ведутся операции по задавливанию опор в грунт (предварительное нагружение опор).

Строительство скважины начнется после проведения процедуры предварительной нагрузки и подъема СПБУ на заданный клиренс (воздушный зазор).

Справка

СПБУ «Арктическая» предназначается для разведочного и эксплуатационного бурения нефтяных и газовых скважин глубиной до 6500 м с надводным расположением устьев скважин при глубине моря от 7 до 100 м.

Основные технические характеристики:

Габаритные размеры главной палубы, м:

длина....................................... 88

ширина...................................... 66

Высота при полностью поднятых опорах, м........ 139

Высота борта, м............................... 9,7

Экипаж жилого блока, чел...................... 90

Запас дизельного топлива

(с учетом расходных цистерн), м3............... 712

Автономность, сутки:

по запасам топлива........................ 45

по технологическим запасам................ 30

Без сомалийских пиратов и застрявших пароходов: в России построят контейнеровоз для маршрута Каспийское море — Хельсинки

Он будет курсировать в рамках проекта «Север — Юг». Какие преимущества и трудности могут быть при разработке и эксплуатации контейнеровоза по данному маршруту?

Глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов рассказал президенту России Владимиру Путину о преимуществах морского пути «Север — Юг».

По словам Алексея Рахманова, ОСК начинает разработку крупного контейнеровоза, который отправят по маршруту Каспийское море — Хельсинки. Из моря корабль выйдет в Волгу, оттуда — в Волго-Балтийский канал, затем дойдет до Санкт-Петербурга и, наконец, до столицы Финляндии.

«Это возможность взять груз на севере Ирана либо на западе Китая и через порт Оля довезти до Хельсинки. Судно будет идти со скоростью 19 километров в час семь-восемь дней. И никаких сомалийских пиратов, никаких проблем с застрявшими пароходами в Суэцком канале», — отмечает глава ОСК. О проекте «Север — Юг» рассказывает главный редактор газеты «Морские вести России» Анатолий Кузнецов:

«Уже 20 лет существует проект «Север — Юг», как и «Восток — Запад», эти два транспортных коридора так и не реализованы. Для проекта «Север — Юг» в свое время был развит порт Оля, там были построены причалы. Пристань развили и подвели железную дорогу в 2005-2008 годах. Ряд чиновников с высоких трибун много выступали об этом коридоре, о его развитии, о головокружительных перспективах, о больших налоговых отчислениях, о движении грузов. Они сделали карьеру, ушли дальше, а коридор не состоялся и не заработал. Есть разные решения, то новое, которое предлагает гендиректор ОСК, оно сверхоригинальное, на мой взгляд. Для развития коридора «Север — Юг» хорошо могли бы подойти железнодорожные морские паромы, которые, например, позволяли бы, имея пристани в Оля и на иранском берегу, сразу загонять железнодорожные составы на паром и везти на ту сторону. Но почему-то железнодорожные морские паромные комплексы для развития коридора «Север — Юг» никто не хочет применять и даже не обсуждают, хотя это было бы очень экономичным решением».

Реализовать идею главы ОСК будет непросто. Нужно будет не только построить контейнеровоз, но и обеспечить его прохождение по речным путям, говорит управляющий партнер компании Hecny Group в России Александр Горьков:

«Я не думаю, что это особенный контейнеровоз, но здесь важно понимать, какая у него осадка и какое дно по пути прохождения. Потому что ситуация на реках не улучшается. Из Каспия есть два пути: первый путь проходит через Волгу, второй путь — через Оку. Ока исключается, потому что она практически обмелела. Самое главное, что сейчас и там, и там идет достаточно большой грузопоток. Это пассажирские суда, грузовые баржи, небольшие сухогрузы и большое количество моторных лодок. Если сейчас не выстроить систему взаимного оповещения и идентификации, получится ситуация, когда каждое прохождение данного контейнеровоза по Волго-Балтийскому каналу и по Каспию будет напоминать цунами. Все должны будут прятаться и давать возможность ему проплыть».

Глава ОСК считает, что проект «Север — Юг» — это хорошая альтернатива уже существующим морским путям. Вопрос в себестоимости такого прохода. Транспортные компании сейчас подсчитывают, во сколько это обойдется, добавил Алексей Рахманов.

Дубай, ОАЭ. Департамент культуры и туризма Абу-Даби внес Туркменистан в список стран, по прибытии из которых путешественникам не нужно проходить обязательный карантин в столице Объединенных Арабских Эмиратов.

Так называемый «зеленый» список ранее был расширен до 35 направлений. В него также были добавлены Франция, Канада, Ирландия и Иордания, а исключены - Япония, Испания, Португалия, Финляндия и Марокко. В список безопасных направлений из стран СНГ входят также Армения, Азербайджан и Молдова.

Пассажирам, прибывающим из списка безопасных стран, не нужно будет проходить карантин, однако по прибытии в столицу ОАЭ они будут сдавать ПЦР-тесты на COVID-19 в местном аэропорту. Путешественникам, отбывающим из ОАЭ, рекомендуется перед поездкой удостовериться, что страна их назначения принимает туристов.

Нужно отметить, что между Абу-Даби и Бахрейном, Грецией, Сербией и Сейшельскими островами функционируют так называемые «зеленые» коридоры, что означает безкарантинное пребывание в этих странах и по возвращению в ОАЭ.

Ранее в Абу-Даби вступили в силу новые правила безопасности для граждан и резидентов ОАЭ, возвращающихся из-за рубежа. Вакцинированные путешественники, возвращающиеся из стран «зеленого» списка, сдают ПЦР-тесты по прибытии и на шестой день пребывания в Абу-Даби, при этом они освобождаются от прохождения карантина.

Правило распространяется на вакцинированных граждан и резидентов ОАЭ, которые получили вторую дозу вакцины от COVID-19 не менее 28 дней назад, что должно быть задокументировано в приложении Al Hosn.

Невакцинированные граждане и резиденты ОАЭ, прибывающие в Абу-Даби из стран «зеленого» списка, сдают ПЦР-тесты по прибытии, а также на шестой и 12 день пребывания в столице ОАЭ. Все остальные помещаются на карантин на 12 дней, носят электронные браслеты и сдают ПЦР-тесты по прибытии и на 11 день пребывания в столице.

Волна протестов в Южной Африке продолжает толкать вверх цены кобальта

Буквально взрыв гражданских протестов и массовых выступлений произошёл после заключения под стражу бывшего президента Джейкоба Зума, протесты начались в его родной провинции КваЗулу-Наталь, но быстро перекинулись и в другие регионы, вкл. пров. Гаутенг. Многие основные маршруты по перевозке самых различных материалов оказались блокированы протестующими, в т.ч. очень серьёзные перебои произошли в транспортировке товаров и материалов через порт Дурбан. Дурбан является критически важным пунктом в транзите кобальтового сырья (в т.ч. гидроксида, карбоната, концентрата) в важнейшие страны-потребители, такие как Китай и Финляндия.

Волна протестов в Южной Африке ощутимо сказалась на китайских ценах на кобальт. Рынок тут же наполнился слухами, прогнозами, ожиданиями нехватки запасов из-за задержек импортных поставок. Южная Африка традиционно является ключевым транзитным пунктом для кобальтового сырья, экспортируемого из Демократической Республики Конго. Эта страна, в свою очередь, является самым крупным в мире производителем кобальтового сырья – её доля в мировых поставках сырья превышает 70%, в весовом эквиваленте это 135 тыс. металла.

Около 90% китайских импортных сырьевых поставок (в весовом эквиваленте это 86 тыс. металла), поступает именно из Конго. Совокупный объём импорта кобальтового сырья, вкл. концентрат и промежуточные продукты за январь-май 2021 г. составил 33170 тонн в весовом эквиваленте, что на 11,8% выше, чем за аналогичный период предыдущего года, а доля сырьевых поставок из Конго в китайском импорте за этот период составила почти 99%.

Сейчас работа портов Дурбана и Ричардс-Бэй постепенно возвращается в нормальный режим, но дефицит топлива и продовольствия, сохраняющиеся перекрытия дорог в эти порты, пока ещё ограничивают работу цепочки поставок, т.к. многие сотни грузовиков не могут попасть в порты, или выехать из них.

Участники рынка кобальта по-разному оценивают влияние ситуации в ЮАР на сырьевые поставки. Кто-то уверяет, что эффект ограничен, но кто-то утверждает, что задержка отгрузок сырья составляет 15-30 дней. Немало инсайдеров полагают, что импортные поставки сырья в Китай в этом и следующих месяце будут заметно меньше, и это поддержит настроения рынка и китайские цены на кобальт.

По оценке Argus Media преобладающие спотовые цены в Китае на кобальт 99,8% в начале текущей рабочей недели достигли 368-390 юаней за кг ex-works, тогда как в конце прошлой рабочей недели они составляли 365-385 юаней ($56-59) за кг ex-works.

MEPS: cпрос на плоский прокат во Франции стабилен на фоне высоких цен

Как сообщает британское аналитическое агентство MEPS International Ltd., активность на французском рынке стали остается на хорошем уровне. Признаки замедления роста были отмечены ближе ко второй половине июня. Однако в начале этого месяца, накануне летних отпусков, дела снова пошли в гору.

Французские сервисные центры рулонов, работающие не в автомобильной промышленности, подтверждают, что рынок остается оптимистичным. Многие продолжают ограничивать продажи из-за нехватки материалов. Клиенты, которым срочно нужна сталь, согласятся с очень высокими ценами.

Местные комбинаты предлагают горячекатаный рулон по базовой цене €1150-€1200 за тонну. MEPS сообщает, что в июле французские покупатели смогли получить материал по более низкой цене. Комбинат НЛМК в Ла-Лувьер по-прежнему работает на пониженной мощности после модернизации и назначает самую высокую цену, чтобы избежать заказов.

Сервисные центры, связанные с автомобильной промышленностью, сообщают, что увеличение прибыли компенсирует сокращение объемов. Ожидается, что в этом месяце продажи автомобилей восстановятся, поскольку с начала июля объемы грузов увеличились.Похоже, что базовые значения французского рулона достигли своего пика, по крайней мере, временно. Они могут возобновить восходящую тенденцию в сентябре, если спрос останется высоким и квоты снова начнут заполняться.Тем не менее, напряженность в отношении предложения снижается после того, как 1 июля были открыты защитные квоты ЕС на третий квартал. Значительные количества материалов индийского происхождения были выпущены на рынок.

Цены на листы стабилизировались или даже немного скорректировались вниз в июле, особенно из-за итальянских прокатных станов. Эти компании недавно предоставили скидки в связи с сокращением расходов на слябы. Недавно объявленная российская экспортная пошлина призвана ограничить поставки из этой страны. Это может обратить вспять тенденцию к снижению, поскольку западноевропейские перемоточные машины, вероятно, передадут своим клиентам любое повышение стоимости сырья.

Значительные объемы листового металла, хранящиеся в региональных портах, были освобождены после открытия квоты на импорт в третьем квартале. Однако в ближайшем будущем ожидается минимальное количество вновь прибывших в Антверпен.

Ожидается, что цены на листовой металл, как и на рулоны, на французском рынке останутся высокими до конца года, поскольку прогноз спроса остается положительным.

Как подружить покупателя с рыбой

Опросы показывают, что большинство россиян считает рыбу полезным, но слишком дорогим продуктом и не покупает ее так часто, как хотели бы. Можно ли изменить эту ситуацию, обсудили представители отраслевых ассоциаций и предприятий рыбного рынка.

Проблемы с потреблением рыбы внутри страны рассмотрели участники круглого стола, организованного Fishnews 15 июля. Исследование, проведенное центром социального проектирования «Платформа» совместно с «Рыбным союзом» и ретейлерами среди городского населения, показало, что только 37% опрошенных едят рыбу каждую неделю. При этом в пользе рыбных продуктов не сомневаются 80% респондентов.

Главным барьером на пути к увеличению потребления рыбы авторы исследования назвали низкую покупательную способность граждан и высокую стоимость продукта – на цены жаловалось более 70% отвечавших. Другой важный фактор, хотя и субъективный, — неудовлетворенность качеством рыбной продукции. Ситуацию осложняет ряд стереотипов: например, что замороженная рыба менее полезна, чем охлажденная, или что дорогая рыба полезнее более дешевой.

В итоге самой желанной рыбой в глазах большинства покупателей выглядит атлантический лосось — и стоит дорого, и продается в охлажденном виде. А сравнительно недорогой минтай, к тому же замороженный, мало кого привлекает.

Участники встречи указали на разрыв между ожиданиями и позицией потребителей, порой необоснованными, и поставщиков рыбной продукции. При этом с некоторыми претензиями, например к качеству рыбы и морепродуктов, которые покупатель видит в магазине, нужно работать в первую очередь.

«Особенно это характерно для сегмента заморозки. Устаревшая и всем надоевшая упаковка — обычные пакеты, у которых меняется лишь расцветка. Рыба зачастую переморожена. Снег в пакетах как результат нарушения холодовой цепочки», — назвал самые явные недостатки председатель «Рыбного союза» Александр Панин. По его словам, справиться с этой проблемой реально, но только путем совместных действий производителей, поставщиков и ретейла.

На стоимость рыбы участникам рынка повлиять гораздо сложнее. Российский рынок — часть глобального, а рыба и морепродукты дорожают во всем мире.

Но и постоянно сравнивать цены на рыбу с другими категориями продуктов питания некорректно. «Мы сравниваем рыбу с курицей и мясом, но в эти секторы идут прямые безвозвратные дотации от государства в десятки миллиардов рублей», — напомнил председатель совета директоров медиахолдинга Fishnews Эдуард Климов.

«Задача снабдить россиян дешевой рыбой или обеспечить качественным питанием в принципе не стоит. Если ресурс продают бизнесу на аукционах, ни о каком снижении цен не может быть и речи», — указал он на разницу в государственном подходе.

Кроме того, прямой корреляции между доходами населения и потреблением рыбы и морепродуктов нет, убежден представитель группы «Норебо» Сергей Сенников. «Нельзя не учитывать культурные особенности. В одной из ведущих экономик ЕС Германии потребление рыбы составляет 14–15 кг на душу населения, тогда как в Португалии, где уровень жизни заметно ниже, эта цифра превышает 50 кг», — привел он пример.

Более перспективной выглядит попытка встроить рыбу в сформировавшиеся на продуктовом рынке тренды. Среди них запрос на правильное питание и «ленивый, пассивный ЗОЖ», а также удобство и готовые решения, не требующие кулинарных навыков.

«На мой взгляд, отрасль должна оба эти тренда подхватить и поддержать, — высказал мнение гендиректор ГК «Агама» Владимир Горелов. — В плане правильного питания у рыбы есть объективные преимущества, которые надо доносить до потребителя, в том числе до молодежи, причем доносить в понятной форме. А второй тренд требует радикального пересмотра ассортимента и нашего предложения по рыбе — это переход от филе к продукции, готовой или почти готовой к употреблению».

Имеет смысл и продвижение рыбных брендов в ретейле. «Мы видим, что работа с торговыми сетями дает результат — появляется интерес к продукции. На примере нашей рыбы, которую мы поставляем на российский рынок под брендом Borealis, мы можем сказать, что спрос сохранялся даже в разгар эпидемии», — отметил Сергей Сенников.

Еще один возможный путь для рыбы — уходить в специализированные торговые точки. «В Санкт-Петербурге появляется очень много маленьких рыбных магазинов, еще два года назад их было гораздо меньше. Ассортимент, который там представлен, выглядит вполне достойно, красиво выложен, и люди покупают», — рассказал руководитель службы маркетинга и отраслевой аналитики УК «ФОР» Алексей Трофимов.

Разомкнуть круг, в котором застрял российский рыбный рынок, не так-то просто. По мнению президента Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области (АРСО) Максима Козлова, без участия государства задачу продвижения рыбы в ближайшее время не решить. Со своей стороны рыбаки готовы в случае необходимости осваивать выпуск новых продуктов с рыбой.

Больше внимания стоило бы обратить на использование рыбной продукции в детских садах и школах, указал Сергей Сенников. «Сейчас есть возможность работать через комбинаты питания. Бизнес может предложить им определенные виды продуктов из рыбы, согласованные с медиками и диетологами, и разработать рецептуры вкусных блюд. Прививая интерес к рыбе с детства, мы обеспечиваем не только будущий спрос, но и правильное отношение к рыбной продукции у населения», — подчеркнул он.

«По госконтрактам закупается достаточно большой объем рыбы. Наша отрасль может предоставить этот продукт в нужном виде и в больших объемах», — добавил Максим Козлов.

По мнению Александра Панина, инициатором системных изменений должен выступать именно бизнес. «Рыбный союз» в настоящее время занимается проработкой стратегии реформирования рыбохозяйственного комплекса, в которую мы планируем вовлекать и рыбаков, и ретейл, и логистику, и все смежные отрасли. Мы постараемся закончить эту работу в ближайшем квартале», — сообщил он о планах ассоциации.

«Если профсообщество совместно не предложит продуманного решения, государство никогда не будет заниматься проблемой продвижения рыбы, да и не сможет этого сделать», — согласился Эдуард Климов.

Участники дискуссии сошлись во мнении, что первые шаги по «приближению рыбы к народу» придется делать бизнесу. Хотя без привлечения регулятора реализовать эту программу не получится, поскольку ресурсы государства несопоставимы с теми, что есть у отрасли и ее контрагентов.

«Только совместными усилиями государства и бизнеса можно развернуть негативный тренд в потреблении рыбы и морепродуктов, повысить привлекательность их потребления и вернуть эти важные продукты в достаточном объеме на столы россиян», — подвел итог обсуждению Александр Панин.

Fishnews

Эксперт объяснил рост спроса на кнопочные мобильные телефоны

Нельзя сказать, что россияне отказались от смартфонов в пользу кнопочных телефонов, изменение показателей продаж связано с корректировкой рынка после пандемийного года, когда наблюдался дефицит этих товаров, заявил РИА новости ведущий аналитик компании Mobile Research Group Эльдар Муртазин.

Ранее группа "М.Видео-Эльдорадо" (объединяет две крупнейшие российские сети бытовой техники и электроники) сообщила, что продажи кнопочных телефонов в России в текущем году выросли впервые с 2011 года. По данным компании, по итогам первого полугодия 2021 года россияне приобрели более 3 миллионов устройств на 4,5 миллиарда рублей, что выше показателей прошлого года на 7% в штуках и порядка 20% - в деньгах.

"Это типичная ситуация для рынка, тут нет ничего такого, чтобы обсуждать, что люди отказались от смартфонов в пользу "кнопки". Потребители "кнопки" – это достаточно стабильная аудитория, и там, в общем, нет никаких изменений", - сказал агентству Муртазин.

Эксперт отметил, что нельзя говорить о том, что продажи кнопочных телефонов выросли. Наоборот, по его словам, "доля кнопочных телефонов постепенно сокращается", а сейчас наблюдается "корректировка после пандемийного года".

В 2020 году, как заметил Муртазин, из-за пандемии в портах Китая были введены ограничения, и поскольку кнопочные телефоны – один из самых недорогих товаров, везти их самолетом было невыгодно, а "стоимость контейнеров выросла в три раза". "Исходя из этого многие в начале 2020 года "кнопку" не везли", - пояснил он.

На текущую ситуацию, по его словам, повлияло еще одно событие - рост цен на кнопочные телефоны. Если смотреть в годовом выражении, она выросла "минимум на 20%, а то и больше".

"Спрос на "кнопку" никуда не делся. В том году был дефицит, сейчас он ликвидирован. Если посмотреть 2019 и 2021 год, они (будут – ред.) примерно одинаковы по объему рынка. То есть не произошло ни падения, ни роста, есть отложенный прошлогодний спрос", - добавил эксперт.

Страна, шпионившая за всей Европой: угадайте кто

Елена Караева

Все смешалось в общеевропейском доме — уже несколько дней подряд заголовки в медиа рисуют страшные картины того, как Марокко шпионило за гражданскими активистами, журналистами и, вы не поверите, даже за министрами и руководителями стран, входящих в ЕС.

Как обычно, некий консорциум неких СМИ (в числе которых и Radio France, принадлежащее, кстати сказать, государству и живущее на бюджетные деньги) раскопал, что марокканские власти прослушивали не сто, не тысячу, а десятки тысяч человек, включая высших лиц ряда государств. Причем необходимую аппаратуру они закупили не где-нибудь, а в Израиле.

Как явствует из публикаций, необходимую для прослушки технику приобрел не только король марокканский, но и сам Виктор Орбан. Говорят, венгерскому премьер-министру стало интересно, какие против него готовятся шаги в западноевропейских столицах.

Брюссель, разумеется, не мог не прокомментировать ситуацию, и сама председатель Еврокомиссии фон дер Ляйен отчеканила:

"Это абсолютно неприемлемо. Это противоречит любым правилам и законам Евросоюза, которые касаются свободы прессы. Свободные СМИ — одна из основополагающих ценностей ЕС".

История про то, как королевство в Северной Африке имеет доступ к информации, содержащейся на жестких дисках компьютеров, в памяти и на облачных сервисах заметных и значимых в европейском медийном пейзаже персонажей, выглядела бы менее комичной, если бы не момент, который был выбран для публикации подобных сведений.

Стихийное бедствие в Германии, когда счет погибших ведется на многие десятки человек. Не контролируемый уже никем рост числа заражений COVID-19 в Испании, Португалии и Франции. Введение "санитарных паспортов", помимо Франции, еще в Дании и Австрии.

Происходящее в ЕС дает ясно понять: власти, управляющие почти полумиллиардом самого богатого по совокупности доходов населения планеты, вообще никак и ничего не контролируют, даже на уровне происходящего в подведомственных им странах, даже на уровне регионов.

Нет рычагов ни для наведения порядка, ни для убеждения, ни для мобилизации.

Нет для этого и ресурсов, поскольку отсутствует любая идея и идеология, кроме той, что, как мантры, произносят с трибун разнообразные еврочиновники.

Хотя, постойте, один ресурс и один источник для сохранения и власти, и контроля над общеевропейским социумом все же имеется.

Это страх.

Да-да, тот самый худший из пороков, о котором говорил Иешуа Га-Ноцри.

Если "Марокко" покупает "аппаратуру для прослушивания", то в ЕС ни в одной стране-члене это делать необязательно.

Есть иные механизмы. И они действуют с точностью швейцарского хронометра.

Сегодня даже в частных беседах за столом, где собираются, скажем, семья и друзья, или в кафе, куда идут коллеги по работе, уже нельзя делиться тем, что ты на самом деле думаешь, и рассказывать, что ты чувствуешь.

Любая фраза, словесный оборот и даже интонация могут стать предметом для доносов.

Табуированы темы этнической преступности и этнического же насилия на улицах, табуирована тема критики феминизма, ЛГБТ, образования и даже мест для шопинга.

Например, фраза в разговоре с коллегами после работы о том, что накануне в "арабской лавке подсунули гнилое яблоко, да еще обсчитали", может быть "сигнализирована" в соответствующий отдел кадрового департамента, если речь идет о крупной корпорации, с пометкой "расизм и ксенофобия"

Это не значит, что за нее уволят. Но это значит, что тот, кто ее произнес, будет в обязательном порядке "взят на карандаш". Все, что этот человек говорит — в профессиональном пространстве, и все, что он пишет в тех же социальных сетях в свободное время, будет в дальнейшем изучаться под микроскопом. И как только допущена еще одна вольность, провинившегося вызовут на разговор, где ему предъявят обвинения. Обвинения, основанные исключительно на словах.

Но поскольку презумпция виновности в данном случае действует безотказно, вольнодумцу еще повезет, если он отделается простым предупреждением.

Сугубо рабочая ситуация, когда сотрудник-мужчина выскажет невысокое мнение о качестве работы коллеги-женщины — в случае если последняя сочтет себя униженной, обиженной и оскорбленной, — со всей вероятностью закончится увольнением, и практически мгновенным.

Не той, что "накосячила" и подвела, а того, кто на этот промах указал. Пусть и в частной телефонной беседе.

В случае если звонок раздался в нерабочее время, это послужит отягчающим в глазах тех, кто руководит коллективом, обстоятельством.

Харассмент, дискриминация по гендерному признаку, унижение — набор обвинений может быть сужен или, наоборот, расширен, в зависимости от того, решили такого "обидчика" уволить, уволить с волчьим билетом или просто приструнить.

Об удивлении в диалоге двух коллег у кофейной машины, когда один из них вернулся с обеденного перерыва, поплавав в муниципальном бассейне, тем обстоятельствам, что "на дорожке не протолкнуться от теток в буркини и их мужей", практически обязательно сообщат тоже куда следует. Это может быть не только уже упомянутый отдел кадров, а, например, теннисный клуб или кружок по фото — не важно куда, важно, что содержание приватной беседы будет сделано публичным.

То же касается и частной переписки, кстати.

Не вполне политкорректное выражение в письменном сообщении может стоить занимаемой должности.

Ах да, можно же обратиться в суд. Можно опротестовать несправедливость, выговор с занесением или увольнение.

Можно.

Если иметь силы, финансовые возможности — а еще нужно, чтобы суд принял бы иск к рассмотрению. Еще требуется квалифицированный — и дорогой — адвокат.

В целом в этой ситуации — очень типичной для корпоративной Европы — необходимо иметь колоссальные ресурсы, чтобы этому асфальтовому катку политкорректности сопротивляться.

Прецедентов почти нет.

А вот признаний вины и "разоружений перед партией" сколько угодно.

Покаянные письма и статьи за то, что "не то, не тогда, не о той и не там сказал", становятся новым жанром в европейской журналистике.

И уже значения не имеет, кто, когда, кому и что именно сказал в дискуссии, да и была ли сама дискуссия. Важно, что тех, кого во внесудебном порядке назначили виновными и изгнали из профессии, временно или навсегда, по мнению тех, кто сегодня формирует "нужные" смыслы и верную партийную повестку дня, изгнали "правильно".

Потому что наказание немногих есть способ устрашения всех.

Споры, дебаты, несогласие — вот все это приказано сегодня в Европе, объединенной Европе, забыть.

Это касается не только граждан, но и целых стран, например Венгрии. Которая всегда по определению будет виновата, в том числе и в "прослушке из Марокко", а та же Литва всегда будет права.

И венгерский премьер, и незаметный сотрудник крупной корпорации, и известный журналист или актер будут всегда неправы, поскольку они, по выражению Джорджа Оруэлла, отстаивают своими действиями "свободу, то есть возможность говорить, что дважды два — это четыре".

Тогда как сегодня это может быть пять, а завтра станет шесть или десять.

Как решит либеральный общеевропейский партком, такой прогрессивная таблица умножения и будет.

В сегодняшней Европе, успевшей отменить семью, биологический пол, отцов и матерей, как и заменившей традиционные ценности яркими фантиками "прогресса и новой этики", уже полным ходом идет уничтожение не только цифр, но и целого массива слов.

Даже в частной жизни — чтобы предотвратить, как говорится, мыслепреступление. Ведь для этого деяния морфем просто не останется.

Как не останется ни медийного, ни частного пространства, где слова такие могут быть произнесены или опубликованы.

Европа, сама того не ожидая, вся оказалась под наблюдением Большого Брата.

Но она вновь и вновь показывает своим наманикюренным пальчиком в сторону очередного "авторитарного Марокко".

Александр Велединский снимет фильм о событиях 93-го года

Текст: Павел Басинский

Если известный режиссер возьмется за экранизацию литературного произведения, то девять шансов из десяти, что это будет, например, "Анна Каренина" или "Мастер и Маргарита", проверенные временем и ставшие "культовыми" тексты. Режиссер и сценарист Александр Велединский - редкое исключение из правил. Он не боится работать с текстами современных писателей.

Спектр его предпочтений широк: от Вячеслава Пьецуха до Эдуарда Лимонова и от Алексея Иванова до Захара Прилепина. О том, почему один из авторов сценариев таких успешных сериалов, как "Бригада" и "Дальнобойщики", не боится рисковать, вступая в творческий диалог с современной прозой, мы поговорили с Александром Велединским накануне съемок фильма по роману Сергея Шаргунова "93" о трагических событиях штурма Белого Дома.

Вы были соавтором сериала "Бригада", который, как и фильмы "Брат" и "Брат-2" Алексея Балабанова, перевернул сознание целого поколения. Ведь героям "Бригады" и "Братьев" реально подражали. Насколько кино имеет право брать на себя ответственность за создание культовых образов, причем далеко не всегда положительных?

Александр Велединский: Что бы ни говорили участники "Бригады" - все звучит как оправдание, а это неправильно. Я очень люблю этот фильм! Честный и талантливый! И в первую очередь, благодаря автору идеи и режиссеру Алексею Сидорову. Это новейшая история страны, самого кровавого ее десятилетия со времен войны... Время дало тему, мы лишь откликнулись на нее. И ни режиссеру, ни нам, его соавторам, не в чем оправдываться. Разве Родион Раскольников не культовый персонаж? А ведь бабушек убивал! Раскаялся? - да! А Александр Белов - что, простой бандит? Тупой и беспощадный? Нет же! Попав в серьезную передрягу и испытав на себе вопиющую несправедливость со стороны власти, он посчитал, что САМ может создать справедливую общность людей. А получилась - банда… И он - страдает. Это урок всем, кто справедливость ставит выше милосердия.

Про подражателей персонажам... Приведу реальный пример: дети играли в войну и повесили своего одноклассника, который изображал немца. С кого брали пример? Подражатели были и будут. Вымарать из литературы и кино всех сложных персонажей? Хотя, это уже делается во всем мире - запрещают книги и фильмы, ставшие классикой.

Интересная история с вашей первой экранизацией, фильмом "Ты да я, да мы с тобой" по малоизвестному рассказу Вячеслава Пьецуха. Фильм участвовал в Каннском фестивале, получал главные призы в Нью-Йорке, на "Киношоке", "Гранатовый браслет" в Гатчине... А Пьецух так и остался в тени. Недавно он ушел от нас, и, как ни грустно это говорить, о нем сейчас совсем забыли. Да, безумно жаль талантливых писателей, которые сходят со сцены еще при жизни. Но все-таки - почему вы для своего дебюта выбрали именно Пьецуха?

Александр Велединский: Случайно, и неслучайно. Неслучайно потому, что я - давний поклонник этого писателя, еще с докиношной жизни. А случайность случилась так. Закончив обучение на Высших курсах сценаристов и режиссеров, я уехал в родной Нижний Новгород в надежде найти денег на свой дебют. Ходил по всевозможным инстанциям - от местного телевидения до бизнесменов и даже криминала. Результат -нулевой. И вдруг звонок моего сокурсника из Питера - Роскомкино выделяет средства на альманах из трех короткометражек. Срочно нужен сценарий 20-30-минутного фильма, срок - неделя! Сразу же всплыл в памяти рассказ Пьецуха "Двое из будки 9-км",я перечитал его и засел за работу. Через неделю сценарий был готов, но очень скоро обещания Роскомкино рассыпались в прах, и сценарий остался лежать в столе…

Уже в 1997 году, вернувшись в Москву, я дал почитать его студентке продюсерского факультета ВГИКа Сабине Еремеевой, а через три года (!) она нашла средства на производство фильма. Сабина предложила мне рискнуть и сделать ставку на больших артистов. Сергей Маковецкий и Владимир Стеклов, прочитав сценарий, снимались бесплатно. Там все работали бесплатно, оплачивали только аренду техники и локацию. Забавно, но Вячеслав Пьецух об этом не знал. На момент запуска и до самого окончания съемок он проживал в деревне, где не было связи. Потом узнал, конечно, и был у нас на премьере в Доме Кино.

Павел Басинский: Насколько мне известно, сценарий фильма "Русское" по мотивам еще раннего, харьковского" Лимонова он читал в Лефортовском СИЗО. Лимонов, конечно, интересный персонаж! Он был писателем до мозга костей, даже когда ушел в политику. Но в свою "литературу" он вовлек молодых людей, которые страдали отнюдь не "литературно". Об этом роман Захара Прилепина "Санькя". Как вы думаете, Лимонов останется в литературе?

Александр Велединский: Он и есть - литература! Согласен с вами, многие его поступки были продиктованы его героем - Эдичкой, Эдом-бэби, Эдвардом. Он словно бы поверял свою жизнь персонажем, которого сам и создал. Это необыкновенный феномен: литературный герой питает своего создателя, а автор, тем временем создает героя! Там все вместе, не раздерешь.

Когда я закончил сценарий фильма, Эдуард Вениаминович уже около года сидел в изоляторе. Мы с помощью адвоката Сергея Беляка передали ему сценарий, который он сразу поддержал. Потом я дважды ездил в Саратов, где проходил суд над ним - на первое слушание и на приговор. Привез ему из Харькова баночку варенья от его мамы. Покивали друг другу через решетку. Так и познакомились. Через полгода он вышел по УДО, тогда уже встретились лично.

Павел Басинский: Фильм "Географ глобус пропил" по роману Алексея Иванова, на мой взгляд, один из самых удачных фильмов за последние лет двадцать. Я смотрел его три раза, один, потом - с друзьями. И каждый раз было не скучно. Игра актеров удивительная! Хабенский, Робак - это понятно. Но - детишки! Они играют как актеры высшей квалификации, то есть их игры не заметно, они живут в кадре. Как вы их нашли? Но я слышал и возмущенные голоса от фанатов Иванова: "В книге все не так!" Что важнее: соответствие книге или право режиссера делать хорошее кино? Мне-то лично кажется, что фильм оказался даже сильнее романа. Но финал уж очень грустный! Ведь ученики фактически предали своего учителя. С другой стороны, он рисковал их жизнями. Тут не все так просто.

Александр Велединский: Школьников искали непосредственно в городе, где разворачивалось действие романа и предполагалось снимать фильм. Для этого наш кастинг-директор Татьяна Талькова и второй режиссер Ирина Третьякова отправились на месяц в Пермь. Мы с оператором тоже приезжали, чтобы уже "живьем" посмотреть и утвердить (или не утвердить) претендентов. Главное, что вменялось им в задачу - не тушеваться перед Хабенским, но и не выказывать ему своего пиетета. Быть наглыми, но - в меру, чтобы слышать режиссера, оператора и партнеров. И, конечно же, получать удовольствие от процесса.

Что касается фанатов романа, то у меня для них заготовка: Алексей Иванов очень полюбил наш фильм. Он, естественно, переживал - каким получится фильм, но никогда не давил на группу, он даже сценарий не стал читать. Но когда я попросил его написать небольшой монолог герою, он тут же откликнулся. Серьезный писатель понимает, что литература - это литература, а кино - кино. Грустный финал? А в романе он веселый? В фильме акценты смещены из-за ролика, выложенного в интернет учеником-соперником, но суть та же, что и в книге. Дмитрий Быков заметил: воспользуйся Служкин открытостью влюбленной в него девушки - ученики не прошли бы порог! Они погибли бы! Но Служкин-то об этом ничего не знает, он просто противостоит искушению. "Нельзя - потому что нельзя", - цитата из романа.

Павел Басинский: Поговорим о сериале "Обитель" по мотивам романа Захара Прилепина. Почему "по мотивам"? Мне показалось, что вы очень близко к книге сделали этот фильм. Подозреваю, что Захар и писал этот роман под вас как режиссера. Вы ведь вместе ездили на Соловки? Это мощный роман! Но напрасно Захар наезжает на Солженицына, говоря, что "Архипелаг" - это "лагерные байки". Ну так и "Василий Теркин" - "солдатские байки". Я не увидел в этом романе какой-то новой лагерной правды после Солженицына и Шаламова. Но сериал я смотрел на одном дыхании. Финал, где главный герой Артем Горяинов специально становится "десятым", чтобы его расстреляли вместе с его возлюбленной, следователем Галиной, просто душу наизнанку выворачивает! Как и сцена общей исповеди в храме-изоляторе на Секирке. Трудно снимался сериал? И почему он так долго не выходил на экран?

Александр Велединский: Сериал многим отличается от книги, и меня удивляет, когда этого не замечают. Возможно, это происходит от того, что характеры главных героев в целом соответствуют написанному, да и фабульно мы следовали роману. Но дело же не в повторении сюжетных поворотов, а в отношении к теме. Понято, что режиссер волен по-своему интерпретировать произведение. В моем случае эта вольность обусловлена еще и тем, что это я подал Захару идею книги о первом советском концлагере. С продюсером Вадимом Горяиновым (!) (такая же фамилия у главного героя романа и фильма - П. Б), свозили его на Соловки, и вместе определили время действия - 1927 год. Отличия фильма от романа не только во введении новых персонажей (киношников, например), не только в замене пьесы А. Н. Островского на "Дни Турбиных" и даже не в изменении финала, хотя это было для меня принципиально важно.

Главное - в сути! Мы снимали фильм о том, что человека НЕВОЗМОЖНО "перековать", загнать железной рукой в счастье, что это - утопия, ведущая в ад. В романе же явное сочувствие делу начальника лагеря Эхманиса. Я подчеркиваю, не самому Эйхманису, а его ДЕЛУ - эффективному управлению во "благо", менеджменту. Все это можно перенести и на нашу страну в целом: мол, если бы не труд заключенных - мы бы не подняли индустрию, не ликвидировали бы безграмотность, не победили бы в Великой Отечественной войне. Но, во-первых, история не терпит сослагательного наклонения, и никто не знает, что было бы с Россией, не случись октябрьского переворота. А во-вторых, лично мне, как неисправимому идеалисту, близка "избитая" фраза Достоевского о слезе ребенка. Кстати, если говорить о Шаламове, то у него тоже есть дифирамбы в адрес "эффективных менеджеров" ГУЛАГа, в частности - Эдуарда Берзина в рассказе "Зеленый прокурор".

По Шаламову с 32 по 37 год на Колыму попадали чуть ли не по блату - такая там была прекрасная жизнь. Шаламов вынес невероятные испытания, обладал мощным литературным даром и имел полное право вступить в полемику с Солженицыным. Но надо помнить, что он всегда был "левым" и никогда этого не скрывал. Сын священника был атеистом, верил в Революцию, в "перековку" и считал, что только варварские и бесчеловечные методы начиная с 37-ого года помешали создать "рай на земле". Он был последователен в своих воззрениях до конца жизни, Солженицын - последователен в своих. Оба крупные писатели и сильные личности. А значит, и великие путаники - так всегда бывает с людьми. Истина только у Бога.

Долгий невыход сериала в эфир никак не связан с какой-либо цензурой или самоцензурой. Скорее, с личным перфекционизмом, большим количеством компьютерной графики, и - пандемией, когда почти год мы не могли собрать актеров на озвучивание.

Павел Басинский: Сергей Шаргунов сказал мне, что вы собираетесь экранизировать его роман "93" и уже написали сценарий. Как вы решились взяться за тему расстрела Белого дома? Она ведь до сих пор "горит"! До сих пор общество раскалывается на тех, кто решение Ельцина принимает и кто осуждает. Слава Богу, гражданской войны не случилось, но мы были в шаге от нее, а гражданская война в головах и сегодня не закончилась. Хотите вы того или нет, но здесь вы неизбежно вторгаетесь в область политики, причем в самый горячий ее исторический момент, сравнимый разве только с присоединением Крыма и донецкой ситуацией. Не страшно?

Александр Велединский: Очень страшно! И все прекрасно осознаю. Но пора уже. Знаю, что и "хейтить" нас будут со всех сторон - справа и слева - именно потому что гражданская война не закончилась. К тому же это еще и моя личная история, мое личное "горит". Горит с тех самых пор. Мы начали учиться на Высших курсах - 1 октября 1993, а уже 3-его пролилась первая кровь. Общежитие, где мы жили, находится неподалеку от Останкино, и мы (будущие создатели "Бригады" Алексей Сидоров, Игорь Порублев и я) пошли туда. Там я расстался с иллюзией о "хорошей" власти. Дальше не буду говорить - экран покажет.

Между тем

На Гатчинском кинофестивале я увидел ваш фильм "В Кейптаунском порту". Он прошел как-то незамеченным, а жаль. Поразительная история о бывшем красноармейце, предателе, потом кейптаунском криминале, сделавшем огромное состояние и от двух жен имевший кучу детей, которые объединились в два враждующих клана. Роль блистательно исполняет Александр Робак. Перед смертью он записывает видеообращение к детям, где призывает их к миру и говорит: "Я сделал много зла. Но я понял: там, где есть зло, там есть и добро". Насколько реальна эта история? Как возникла идея фильма?

Александр Велединский: Не скрою, это мой любимый фильм из мною снятых. Идея родилась сразу после окончания Высших курсов в 1995 году. В те годы российскому кино был поставлен диагноз - клиническая смерть. Кино почти не снималось, а дебютанту запустится с картиной - вообще без шансов. Зато было много свободного времени. В поисках сюжета я вспомнил рассказ отца, как его 19-летнего матроса, едва не застрелили... Дело было летом 1945 года, на Дальнем Востоке. Переодетый в гражданку отец возвращался из самоволки и неподалеку от порта столкнулся с бывшими штрафниками - их было шестеро, все при наградах, с трофейным оружием... Военных моряков штрафники на дух не переносили: мол, мы, там, в Европах, кровь проливали, а вы тут икрой подъедались. Нередко такие встречи заканчивались трагически. Отец к тому времени уже успел отвоевать юнгой на Черноморском флоте с 42-го по 44-й годы, на эсминце "Сообразительный", но кто бы стал его слушать... Спасла гражданская одежда, на гражданских моряков ненависть штрафников не распространялась. Спасла гражданская одежда. Спросили "с какого корабля", отец ответил "с сухогруза", стрельнули... закурить, пощелкали затворами для острастки и отпустили. "Иду, - рассказывал отец, - а за спиной клац-клац. И - смех". Знал, что бежать нельзя - мог спровоцировать, но все-таки рванул, а вслед - очередь из автомата. Через забор и ходу! В общем, поскольку мы сейчас с вами разговариваем, отца, слава Богу, не задело…

Кинодраматург, по меткому выражению Сергея Эйзенштейна, похож на взбесившегося регулировщика. Регулировщик пытается разрулить автомобильные потоки, а драматург наоборот - пытается всех и вся столкнуть, ибо ему нужен конфликт… Вот я и подумал: а что если у морячка тоже было бы оружие, а штрафников было бы не шестеро, а двое, и они тоже находились бы в конфликте... Все друг друга перестреляли бы, а через полвека оказывается, что все живы. И знает об этом только зритель! Дальше надо было придумать судьбы персонажам - и все. Судьба Пахана - это вымысел. Сверхидея пришла тут же: "Случайностей не бывает. Случайность - это лишь улыбка Бога". Мы живем и не знаем, что все друг с другом связаны, и надо бы сделать шаг, чтобы… но мы его не делаем, увы. Оттого, может быть, и все наши беды...

Russia > Mass-media, IT > rg.ru, 23 июля 2021 > № 3784777 Александр Велединский

Объединенная судостроительная корпорация сдала 11 военных кораблей в 2020 году

Владимиру Путину рассказали о новом маршруте до Хельсинки через Каспий

Текст: Айсель Герейханова

Владимиру Путину рассказали о независимых от иностранцев морских путях и новых сегментах в судостроении. В четверг президент России провел встречу с гендиректором Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексеем Рахмановым.

В 2020 году компания сдала 11 военных кораблей и 20 гражданских судов. Рахманов отметил, что корпорация уже вышла на 21-процентную долю гражданской продукции в выручке, продвигаясь к цели в 50 процентов к 2030 году. В целом, по его словам, 2020 год отрасль отработала стабильно, несмотря на "все перипетии пандемии".

"Наша выручка чуть-чуть упала в 2020 году по сравнению с 2019 годом, но меньше чем на один процент", - сообщил Рахманов. Путин в ответ заметил, что портфель заказов у компании хороший. "Мы загружены до 2028 года. Здесь спасибо и тем мерам поддержки, которые были оказаны отрасли и через министерство промышленности, и правительство позаботилось", - отметил он.

Корпорация активно работает над новыми продуктами, рассказал Рахманов.

"В гражданском судостроении — речь идет об открытии для нас принципиально новых сегментов, включая, например, маломерный флот, которым системно мало кто занимался, и, соответственно, решения для российских городов по речным трамвайчикам, экскурсионным судам", - пояснил Рахманов.

Особое внимание уделяется коридору "Юг-Север". "Прежде всего, это Каспий. Сегодня, в этом году, начинаем проектирование контейнеровоза, который будет ходить через Каспий до Хельсинки. Тем самым мы будем открывать не зависящие от иностранцев пути", - добавил глава ОСК.

"Через Каспий до Хельсинки?", - уточнил Путин.

Рахманов подтвердил, что есть возможность взять груз на севере Ирана либо на западе Китая и через порт Оля довезти до Хельсинки.

"От Оли до Хельсинки судно будет идти со скоростью 19 километров в час семь-восемь дней. И никаких сомалийских пиратов, никаких проблем с застрявшими пароходами в Суэцком канале", - пояснил глава корпорации. По его словам, ключевой вопрос — себестоимость такой перевозки. "Мы совместно с транспортными компаниями решаем этот вопрос на сегодняшний день", - сообщил он.

Рахманов также рассказал президенту о работе компании с молодежью. "Мы в Нижнем Новгороде создали судостроительные классы... У нас там (завод) "Красное Сормово" - получился "красный передовик", если можно так сказать. У них это хорошо получается", - сообщил он. По его словам, трудные подростки, которые побывали на фабрике процессов, сказали, что хотят работать на производстве.

Еще одна гордость компании - молодые инженеры и конструкторы. "Здесь, в конце презентации, у меня есть результаты нашего творческого конкурса, который мы провели среди молодежи художественных и дизайнерских [классов], - вот то, что вы как раз сейчас смотрите. Это то, как мыслит наша молодежь. На самом деле это очень здорово, потому что это вселяет уверенность в том, что у судостроительной промышленности есть огромное хорошее будущее", - сказал Рахманов президенту.

Russia. NWFD. SFD > Ship building, automotive industry. Armed forces, weapons. Транспорт > rg.ru, 23 июля 2021 > № 3784736

Порт в центре города: экологический пример для угольных терминалов страны

Объём ежегодной перевалки угля через Мурманский морской торговый порт (ММТП) составляет от 10 до 13 млн тонн, ежесуточно сюда прибывает около 500–600 полувагонов.

Порт находится в самом центре города – жилые дома расположены в сотне метров от его границ.

Для минимизации влияния угольной пыли на жителей города и окружающую среду в 2015–2016 годах портовики приступили к реализации экологической программы, оцениваемой в 3,2 млрд руб. «Обеспечение эффективного решения вопросов защиты окружающей среды при осуществлении производственной деятельности является приоритетом ММТП», – отметили в пресс-службе предприятия.

Построены пылеветрозащитные экраны вокруг производственной площадки предприятия протяжённостью 1,5 км и высотой 20 м, общая площадь смонтированных панелей составила 27,4 тыс. кв. м. «Они не только ограждают производственную площадку, но и уменьшают силу воздушных потоков, что минимизирует эрозию», – сообщили в пресс-службе ММПТ.

Такая технология используется в Японии, Австралии, Китае, Канаде, а для России строительство экранов стало новым проектом. Защитный экран выполняет ещё и эстетическую функцию – в его дизайне использовано несколько панно. Изображения яркие, как и дома, находящиеся в непосредственной близости от границ порта. На них намного заметнее наличие пыли. Так сотрудники предприятия хотят продемонстрировать, что благодаря реализации экологической программы действительно снизилось количество угольной пыли в воздухе.

Ещё одно решение, реализованное в порту, – система орошения производственных территорий. «Установлено 14 стационарных и три мобильных тумано- и снегообразующих водяных пушки: орошение на ряде этапов процесса перевалки груза препятствует перемещению взвешенных частиц», – сообщили в пресс-службе ММТП. Таким образом, частицы пыли прибиваются к земле, не попадая в воздух и не разлетаясь по городу. В комплексе с пушками работают и специально приобретённые машины-пылесосы, постоянно собирающие пыль с территории предприятия. Также минимизируют пыление угля задействованные в его перевалке грейферы увеличенных объёмов – их применение позволяет сократить число погрузо-разгрузочных операций.

В порту действует экологическая диспетчерская, которая является основой системы экологического прогнозирования. Она даёт возможность максимально быстро корректировать производственный процесс с учётом изменений метеоусловий – в порту могут приостановить погрузку и выгрузку угля, если того потребует погода.

Ольга Беляева

Санкт-Петербург

Бой с пылью

Государство стимулирует компании к внедрению инновационных технологий при перевозке и перевалке угля

Угольная пыль, выбрасываемая при транспортировке или перевалке сырья, наносит вред окружающей среде. По словам экспертов, при перевозке угля выделяется пыли меньше, чем при погрузке и выгрузке. Правительство обязало компании применять современные технологии для улавливания пыли. В ближайшие годы государство планирует запретить перевалку угля открытым способом на территории страны.

Согласно данным информационно-статистического бюллетеня Минтранса России за 2020 год, количество перевезённого по железной дороге угля остаётся стабильно высоким: если в позапрошлом году перевезли 276,42 млн тонн, то в прошлом – 256,22 млн тонн.

«Любому механическому действию, производимому над углем, сопутствует выделение угольной пыли. Это мелкие токсичные фракции, способные к воспламенению или распылению. Учитывая, что в России переваливают и перевозят миллионы тонн угля, выделяются тонны пыли, которые в процессе распространяются по воздуху или воде», – говорит глава Российского экологического общества Рашид Исмаилов.

Угольная пыль в России не всегда считалась токсичным веществом. «Однако она таковым является, и страдает в первую очередь население, проживающее рядом с портами, причём страдает всё больше, ведь растут объёмы грузов, к тому же уголь измельчают на месте – это приводит к повышению нагрузки на окружающую среду», – сообщил «Гудку» замглавы Росприроднадзора Амирхан Амирханов.

Угольные компании в России борются с распространением угольной пыли, применяя новейшие технологии. Например, как сообщили «Гудку» в ЕВРАЗе, хотя своих портовых мощностей компания не имеет, однако будет внедрять технологии для утилизации угольной пыли. До 2030 года ЕВРАЗ намерен снизить в 1,5 раза объёмы выбросов угольной пыли, образующейся при технологических процессах хранения и транспортировки угля.

«Для этого в 2020 году проведены мероприятия по оснащению угольного склада обогатительной фабрики «Распадская» двумя мобильными установками пылеподавления (орошения). В планах установка мобильных конструкций орошения на угольных складах шахт «Распадская-Коксовая», «Усковская», «Осинниковская», ЦОФ «Абашевская». Кроме того, выполняются мероприятия по гидрообеспыливанию на технологических дорогах и промышленных площадках», – говорит «Гудку» директор ЕВРАЗа по координации природоохранной деятельности Максим Епифанцев.

В российских портах тоже внедряют новейшие технологии для снижения вреда от угольной пыли на окружающую среду. По данным исследования Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) от 2018 года в России вывоз угля осуществляют 27 портов, восемь из которых находятся на Северо-Западе России, восемь – на Юге и 11 – на Дальнем Востоке. «Перевалка угля осуществляется во всех портах, при этом только в 22 из них применяется универсальное оборудование, а в пяти – специализированное», – заявили «Гудку» в пресс-службе ИПЕМ.

Использовать технологии перевалки закрытым способом выгоднее, чем универсальные технологии, считает начальник отдела технологий компании «Морстройтехнологии» (специализируется на исследованиях и проектировании в области морского транспорта) Никита Полушин. «Пропускные способности технологий для перевалки угля закрытым способом втрое выше, чем универсальным способом: в первом случае пропускная способность составляет около 25 млн тонн в год, во втором – 7–8 тонн в год», – говорит он.

Как сообщили «Гудку» в АО «Восточный порт», компания внедряет технологии всесезонного пылеподавления на самоходных портальных комплексах, больших складских штабелеукладчиках и судопогрузочных машинах. В частности, с апреля прошлого года в порту работает мобильная система всесезонного пылеподавления, состоящая из двух самоходных портальных комплексов.

«Инновационная система работает при низких температурах. Её основная особенность заключается в том, что портальные комплексы движутся по тем же рельсовым путям, что и большие специализированные машины терминала – стакеры и реклаймеры, и объединены с ними в автоматизированную систему. Летом и весной система продолжает работу в качестве мобильной системы водного пылеподавления, обеспечивая равномерное покрытие угольных складов вместе со стационарной системой орошения», – говорит начальник отдела механизации АО «Восточный порт» Сергей Заикин.

Применяются пылеподавляющие технологии и при транспортировке угля. ОАО «РЖД» использует различные инновационные решения, чтобы минимизировать негативное воздействие на окружающую среду.

«Процесс транспортировки – это зона ответственности перевозчика. Нужно добиваться внедрения самых эффективных решений и технологий в этой области. К примеру, специальная система из поливочных установок: каждый вагон поливается жидкостью, специальный состав которой не только увлажняет верхний слой угля, но и «склеивает» его, минимизируя дальнейшее пыление», – говорит «Гудку» глава Российского экологического общества Рашид Исмаилов.

«Технологий действительно немало, однако при любых методах борьбы с угольной пылью стопроцентной защиты от неё не существует», – считает Никита Полушин.

Государство пытается стимулировать компании к внедрению инновационных пылеподавляющих угольных технологий. Полтора года назад ныне бывший глава ФАС Игорь Артемьев предлагал предоставить железнодорожные скидки на транспортировку угля в зависимости от экологии и лишать льгот на перевозку угля те компании, которые поставляют его не на экологичные терминалы. Однако тем дело и закончилось. Как заявили «Гудку» в пресс-службе этого ведомства, пока «инициатива дополнительно прорабатывается».

Снижением концентрации угольной пыли при транспортировке и перевалке угля озаботились в правительстве, принимается ряд необходимых мер. В марте вице-премьер Виктория Абрамченко заявила, что ставится задача внедрения современных технологий закрытой перевалки угля, и утвердила дорожную карту по сокращению негативного воздействия угледобывающих компаний на окружающую среду.

До конца 2021 года отраслевые предприятия должны будут пройти полный аудит проблем правового регулирования и природоохранной деятельности при угледобыче. План мероприятий коснётся угледобывающих компаний в 18 регионах России, в том числе в Приморском крае, Кемеровской области и Забайкалье. Угледобывающие компании должны будут утвердить определённые среднесрочные программы по экологии горного дела на основе использования инновационных технологий и к сентябрю представить их в территориальные органы Росприроднадзора.

Как сообщили «Гудку» в этом ведомстве, проблема распространения угольной пыли в последние годы звучит особенно актуально, ведь открываются новые месторождения и растут объёмы перевалки и перевозки угля.

«Предполагается, что требования снизят нагрузку на окружающую среду, ведь компаниям выгоднее внедрить инновационные технологии, чем платить штрафы. Перевалка угля открытым способом должна быть запрещена, весь процесс идёт к этому. Конечно, это вопрос не одного дня, но изменения грядут и соблюдение компаниями экологических требований обязательно даст результат», – говорит Амирхан Амирханов.

Анна Героева

Тоннель для обновлённого БАМа

Завершено строительство, начатое в 2014 году

На Восточно-Сибирской дороге завершаются работы по строительству второго Байкальского тоннеля. Его пуск позволит увеличить пропускную способность Байкало-Амурской магистрали на участке Лена – Северобайкальск в 2,5 раза – с 13,2 до 32,4 млн тонн грузов в год. В преддверии сдачи тоннеля в постоянную эксплуатацию там побывал корреспондент «Гудка».

Дорога к новому тоннелю

От Северобайкальска до горного перевала Дабан, сквозь который проходят старый и новый тоннели, – чуть более 50 км. Но состояние этой так называемой притрассовой автодороги (она в основном тянется вдоль железнодорожной магистрали), мягко говоря, не очень: рытвины, ухабы. Местами зубодробительная «гребёнка» не даёт ни водителю, ни пассажирам расслабиться ни на миг. Но то – летом. А зимой ещё добавляются опасные наледи и снежные перемёты-завалы – это самый заносимый снегом бурятский участок БАМа. Не раз в окрестностях перевала Дабан в лютые морозы наблюдался полный автотранспортный коллапс – люди по нескольку суток ждали в своих машинах, когда к ним пробьются спасатели- бульдозеристы.

Наконец добираюсь до места назначения – передо мной КПП, за ним территория, где идут последние подготовительные работы перед открытием тоннеля.

Разговоры о необходимости разгрузить действующий однопутный Байкальский тоннель (его проходка началась в феврале 1977 года, а завершились работы в 1985-м) велись ещё с советских времён.

Но в итоге строительство второго Байкальского тоннеля общей протяжённостью 6682 м началось в 2014 году. На объекте было задействовано около 1,5 тыс. человек и более 100 единиц различной техники. Работы по проходке были завершены в 2018 году. За это время было вынуто 662 тыс. куб. м грунта, уложено 113 тыс. куб. м монолитного железобетона, 181 тыс. куб. м сборного бетона, использовано 19 тыс. тонн стали, 90 тыс. тонн цемента, 349 км кабельной продукции и 2 тыс. куб. м лесоматериалов. Средняя скорость проходки нового Байкальского тоннеля составила 175 метров в месяц, а максимальная – 350.

Стопроцентная готовность

После прохода через КПП поднимаюсь на четвёртый этаж нового административно-бытового корпуса, где готовятся к очередному технологическому окну работники Северобайкальской дистанции пути по обслуживанию тоннелей под руководством тоннельного мастера Юрия Стебелева и тоннельного бригадира Евгения Лосева.

По их словам, ранее действовавший старый Байкальский тоннель сейчас закрыт для ремонта одного из участков его бетонного свода. Всё движение идёт по новому, свежепостроенному, но в режиме обкатки.

В штате смотрителей тоннеля пока ещё, как и раньше, 48 человек. Но сейчас, в связи с вводом в эксплуатацию нового подземного коридора, рассматривается вопрос о двукратном увеличении числа работников.

«Для обеспечения нового тоннеля устойчивой УКВ-радиосвязью впервые на Восточно-Сибирской дороге был применён триаксиальный кабель TRC-1252-FR, – поделился с нами некоторыми тонкостями начальник Северобайкальского регионального центра связи Сергей Валовой. – Он специально разработан для обеспечения покрытия сигналом в тех случаях, когда использование точечной антенны неэффективно, например в тоннелях, метро, на судах. Кабель может работать как передающая и принимающая антенна одновременно в широком диапазоне частот. Он может крепиться непосредственно к стене, тем самым упрощая прокладку.

Благодаря этому можно будет связаться с дежурным по станции Дабан из любой точки нового тоннеля даже с переносного радиоустройства».

На сегодняшний день все конструкции нового тоннеля смонтированы на 100%: верхнее строение пути, контактная сеть, очистные сооружения, системы СЦБ, противопожарной сигнализации, телефонной связи, вентиляции и дымоудаления. Уложены магистральные кабели, оборудован диспетчерский центр. По всей длине тоннеля проложен бархатный бесстыковой путь.

Ёмкости подземного пожарного резервуара наполнены водой, смонтирован пожарный трубопровод в тоннеле, штольнях и сбойках, проведены испытания всей противопожарной системы. Завершено сооружение вентиляционных зданий, произведена расстановка там мебели и оборудования. Весь комплекс зданий и сооружений нового тоннеля подключён к электроснабжению по постоянной схеме – посредством пяти трансформаторных подстанций.

Интересной особенностью нового тоннеля на БАМе станут его портальные автоматизированные ворота из композитных материалов, защищающие подземный путепровод от воздействия окружающей среды – повышенной влажности и низких температур. В случае возникновения нештатной ситуации с автоматикой они могут быть легко разрушены локомотивом без ущерба для поезда. Схожие по принципу работы лёгкие ворота используются на Северомуйском тоннеле Байкало-Амурской магистрали с 1998 года. Полотна новых ворот будут выполнены в виде трёхслойных панелей размером 6,8 на 3,2 м, состоящих из стеклопластиковых обшивок и заполнителя. Масса каждой из них – 850 кг.

«Мы готовы идти сквозь горы и годы»

Что же касается строителей нового тоннеля, то, по словам заместителя начальника участка горно-капитальных работ обособленного подразделения в Северобайкальске АО «Стройтрест» Дениса Ябурова, одна часть личного состава занимается устранением «некоторых водопроявлений» и усилением периметрового ограждения западного и восточного порталов, а другая уже готовится к отъезду на строительство новых тоннелей, в частности Дуссе-Алиньского в Хабаровском крае. Всего до 1 августа запланировано пробурить 240 водопонижающих скважин под и над новым тоннелем. На сегодняшний день пробурено уже 120.

Денис Ябуров проводил меня к западной дренажной штольне, где ведутся буровые работы. За пультом управления буровой установки MUKI-FF – опытный машинист Анатолий Лавренюк. Ему 57 лет, за плечами десяток автомобильных и железнодорожных тоннелей в разных концах страны. В их числе – знаменитый 15-километровый однопутный Северомуйский железнодорожный тоннель. Причём в его строительстве принимали участие трое Лавренюков: сам Анатолий, его отец Владимир Лавренюк и сын Александр. Тогда все трое трудились проходчиками.

На строительство нового Байкальского тоннеля Анатолий Лавренюк пришёл в 2015 году. С учётом богатейшего подземного опыта его определили по специальности – в горнопроходческую бригаду.

«Конечно, на Северомуйском тоннеле работать было гораздо сложнее – в экстремальных горно-геологических условиях. Здесь же, в новом Байкальском тоннеле, и напор подземных вод был поменьше, и современные технологии были большим подспорьем – облегчали тяжёлый ручной труд», – отмечает мой собеседник.

Сегодня решается вопрос о грядущей реконструкции действующего Байкальского тоннеля. В этой сложной технической операции может быть задействован коллектив АО «Стройтрест», построивший новый тоннель рядом со старым.

«Если примут такое решение, мы будем очень рады, – говорит руководитель обособленного подразделения АО «Стройтрест» Евгений Филиппов. – Отдохнём недельку-другую и попрём вновь. Возможно, со временем наш коллектив будет задействован и восточнее, на строительстве нового объекта в районе Северо-Муйского хребта, – мы готовы идти сквозь горы и годы. Это для нас привычное дело…»

Экологический контроль

При строительстве тоннеля особое внимание уделили охране окружающей среды. Соблюдение экологических норм в ходе реконструкции БАМа и Транссибирской магистрали на постоянной основе инспектируют группы общественного контроля – в соответствии с меморандумом, подписанным 27 августа 2020 года между правительством Бурятии, ОАО «Российские железные дороги» и Общественной палатой Бурятии.

Этот документ предполагает совместные действия сторон по обеспечению охраны окружающей среды, экологическому просвещению граждан, обеспечению гласности в вопросах экологии; проведение консультаций по природоохранной деятельности с привлечением общественных организаций и населения.

В него включено не только взаимодействие с органами исполнительной власти, общественными и научными организациями, но и создание системы экологического мониторинга и контроля, а также ряд мероприятий по охране атмосферного воздуха, водных ресурсов животного и растительного мира в центральной экологической зоне Байкальской природной территории.

Глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров, поставивший подпись под документом, подчеркнул, что «Российские железные дороги» являются одним из мировых лидеров в вопросах экологии, что признано международным экспертным сообществом.

«Байкал – это наше всеобщее достояние, священное место, которое мы все должны охранять. Поэтому все соглашения в этой части, достигнутые между ОАО «РЖД», руководством Бурятии и общественниками, будут неукоснительно соблюдаться», – пообещал глава холдинга.

Соглашение будет действовать до 31 декабря 2024 года, то есть на протяжении всего времени модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, развитие которых предусмотрено Комплексным планом модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры до 2024 года.

БАМ готовится принять грузы

Ввод нового Байкальского тоннеля в эксплуатацию увеличит пропускную способность лимитирующего участка Лена – Северобайкальск в 2,5 раза – с 13,2 до 32,4 млн тонн грузов в год. Ежедневно по тоннелю будут проходить 33 пары грузовых поездов вместо 15 проходящих сегодня.

Строительство нового тоннеля – одно из мероприятий по развитию Восточного полигона железных дорог, «расшивающее» одно из узких мест БАМа. Напомним, что Восточный полигон, объединяющий Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги, через сухопутные переходы на границе с Китаем и Монголией, а также дальневосточные порты обеспечивает перевозку грузов из западных, уральских и сибирских районов страны в Азиатско-Тихоокеанский регион. Программа модернизации полигона предусматривает два этапа расширения Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.

Как сообщил глава РЖД Олег Белозёров в ходе встречи с президентом РФ Владимиром Путиным в апреле этого года, в 2021 году по Восточному полигону будет провезено 144 млн тонн грузов. В следующем году грузооборот должен быть увеличен до 158 млн тонн, в 2023 году – до 173 млн, а в 2024-м ожидается 180 млн тонн.

В конце июня ход строительства второго Байкальского тоннеля проинспектировала правительственная делегация во главе с вице-премьером Правительства РФ Маратом Хуснуллиным. В состав делегации входили также министр транспорта РФ Виталий Савельев, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров и глава Республики Бурятия, руководитель комитета Госсовета России по транспортному направлению Алексей Цыденов.

Руководители высоко оценили качество строительно-монтажных работ, выполненных на пусковом объекте. Марат Хуснуллин поблагодарил работников СК «Мост» и АО «Стройтрест» за их ударный труд.

Как сообщил руководитель обособленного подразделения АО «Стройтрест» Евгений Филиппов, в конце июля должна пройти финальная проверка объекта комиссией Ростехнадзора перед сдачей его в эксплуатацию.

Сергей Ринчинов

Московский НПЗ увеличил выпуск гибридного судового топлива по собственной рецептуре

Московский НПЗ начал производство востребованного рынком судового топлива с экологическими характеристиками, с содержанием серы ниже 0,5%.

Благодаря пониженному содержанию серы топливо будет применяться как на внутренних, так и на международных маршрутах морских перевозок.

Первую партию объемом 10 тыс. тонн оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти» – «Газпромнефть Марин Бункер» – отгрузил потребителям в порту Санкт-Петербурга. Планируется, что до конца 2021 года Московский НПЗ выпустит до 100 тыс. тонн гибридного судового топлива, которое производится по собственной рецептуре компании.

Производство и блендинг гибридного судового топлива с содержанием серы ниже 0,5% до настоящего момента осуществлялись на Омском НПЗ и топливных терминалах «Газпромнефть Марин Бункера» в Санкт-Петербурге и Новороссийске. По итогам 2020 года «Газпром нефть» в 3,5 раза увеличила реализацию низкосернистых и ультранизкосернистых судовых топлив – до 1,1 млн тонн, тем самым обеспечив свыше 20% потребности российского судоходного рынка.

Выпуск современного топлива стал результатом программы модернизации Московского НПЗ. Для производства нового топлива было смонтировано дополнительное контрольно-измерительное оборудование, осуществлен монтаж 400 метров трубопроводов.

«Газпром нефть» одной из первых в России вывела на рынок низкосернистое судовое топливо, отвечающее глобальным экологическим требованиям. Благодаря высокому качеству и оптимальным рецептурам наши продукты пользуются стабильным спросом и поставляются в большинство российских портов. Освоение производства нового гибридного топлива Московским нефтеперерабатывающим заводом вслед за Омским НПЗ дает нам возможность оптимизировать логистику и расширить географию реализации, обеспечив таким образом российский рынок морских перевозок дополнительными объемами высококачественного отечественного продукта», – отметил заместитель председателя Правления «Газпром нефти» Анатолий Чернер.

«Благодаря обновлению оборудования и постоянной работе над повышением производственной эффективности Московский НПЗ гибко реагирует на запросы рынка и продолжает расширять ассортимент. Особенно важен вклад работников предприятия, которые предложили идею и разработали рецептуру новой продукции. Новое экологичное судовое топливо пополнило линейку продукции наряду с зимним дизельным топливом с улучшенными низкотемпературными характеристиками и высокооктановым бензином G-Drive 100, которые начали производить с начала года», – подчеркнул генеральный директор Московского НПЗ Виталий Зубер.

В морском порту Де-Кастри завершена перегрузка партии оборудования для Амурского ГХК

Как сообщает ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива», в морском порту Де-Кастри 22 июля перегружена вторая в этом году партия крупногабаритных грузов для строительства Амурского газохимического комплекса.

Моряки и речники в летнюю навигацию 2021 года обеспечивают доставку водным путем на площадку строительства Амурского ГХК (входит в СИБУР холдинг) нескольких партий крупнотоннажного и крупногабаритного оборудования.

Первое в этом году судно с партией оборудования для АГХК было перегружено в порту Де-Кастри в начале июня. В июле из морского порта Масан (Южная Корея) в Де-Кастри с грузом КТГ прибыли два крановых судна – «UHL Focus» и «Happy Star». Общий вес доставленного ими груза – 6 тыс 812 т.

На якорной стоянке №174 А в течение нескольких дней доставленное оборудование было перегружено на баржи: «МП-2805», «МП-2002», «Троицкое», «Токур», «Тыр», «Томск», «МП -2005», «МП-2006».

Баржи с загруженным на них оборудованием буксируются по Амурскому лиману в морской порт Николаевск-на-Амуре. Далее им предстоит трудоемкая и сложная по логистике операция по доставке КТГ баржебуксирными составами по рекам Амур и Зея на расстояние более чем 2 тыс км до причала г.Свободный.

По плану, в августе в Де-Кастри должны прибыть еще два судна с КТГ для Амурского газохимического комплекса.

Справка

Вблизи города Свободный (Амурская область) осуществляется строительство двух крупнейших промышленных предприятий – Амурского газоперерабатывающего завода (Газпром) и Амурского ГХК, который будет на получаемом с АГПЗ сырье производить полиэтилен и полипропилен востребованных на российском и мировом рынках марок. Производственная мощность комплекса составит до 2,7 миллионов тонн этилена в год.

Доставка оборудования и материалов для строительства обоих предприятий обеспечивается водным транспортом с перегрузкой в дальневосточных морских портах на речные баржебуксирные составы.

Строящийся Газпромом с 2018 года Амурский газоперерабатывающий завод станет крупнейшим в России и вторым по мощности в мире предприятием по переработке природного газа, с четвертой очередью которого синхронизировано завершение строительства Амурского ГХК.

Оба предприятия станут ключевыми элементами создаваемого в России одного из крупнейших в мире Амурского нефтегазохимического кластера.

Дубай, ОАЭ. Церемония инаугурации нового флагманского судна компании MSC Virtuosa, состоится в Дубае 27 ноября 2021 года в порту Mina Rashid (порт Рашид). Церемония станет олицетворением растущей популярности Дубая как обязательного для посещения иностранными туристами направления, а также существенного вклада круизов в туристическую индустрию города.

Новое судно станет самым высокотехнологичным и экологически прогрессивным круизным судном, когда-либо базировавшимся в ОАЭ. Церемония будет проходить в сопровождении живых концертов и представлений для приглашенной публики из разных уголков мира, а также из региона Персидского залива – одного из ключевых рынков MSC Cruises.

Церемония пройдет с полным соблюдением санитарно-гигиенических протоколов, разработанных правительством Дубая, а также Протокола по обеспечению здоровья безопасности MSC Cruises, как часть торжеств, посвященных Золотому юбилею ОАЭ и выставке «ЭКСПО-2020» в Дубае.

По окончании церемонии лайнер MSC Virtuosa отправится в свое дебютное путешествие в Персидском заливе. 28 ноября судно выйдет из Дубая; это будет первый круиз продолжительностью семь ночей, с заходом в Абу-Даби, Сир-Бани-Яс, Даммам в Саудовской Аравии и Доху, с дополнительными портами посадки в Абу-Даби и Дохе.

Лайнер MSC Virtuosa увидел свет в феврале 2021 года и относится к поколению судов класса Meraviglia, которые прославились своим променадом протяженностью 112 метров с светодиодным куполом. 19-палубное судно предложит своим гостям лучшие рестораны, развлекательные программы мирового уровня, бары и салоны, шопинг в бутиках, спа и фитнес-центры, аквапарк и клубы для детей и подростков.

MEPS: протекционизм поддерживает цены на сталь в Европе, несмотря на летнее затишье

Как сообщает британское аналитическое агентство MEPS International Ltd., рост цен на плоский прокат в Европе остановился в начале июля. Средняя стоимость сделок с рулонами в Европе, по оценке MEPS, выросла только в евро. Тем не менее заводы продолжают настаивать на дальнейшем росте. Расширение защитных мер ЕС и Великобритании снижает привлекательность импортных предложений.

Летние каникулы снижают покупательскую активность. Дистрибьюторы и сервисные центры имеют разумные запасы и могут отложить принятие решения о покупке. Открытие 1 июля новых квотных периодов привело к большому потоку грузов, подлежащих таможенной проверке в европейских портах. Импорт г/к рулонов из Индии в ЕС примерно вдвое превысил квоту.

В Европе сохраняется нехватка плоского проката. Производство прекращается на нескольких крупных европейских заводах из-за модернизации заводов или финансовой неопределенности. Автомобильная промышленность, которая замедлилась из-за нехватки полупроводников, сейчас восстанавливается.

В июле и августе комбинаты продолжат выполнение своих плановых программ технического обслуживания. Эти закрытия еще больше продлят сроки поставки сталеплавильных заводов. Как сообщается, скользящие графики на третий и четвертый кварталы почти полностью выполнены.

Цены на импорт и сроки доставки выгодно отличаются от цен отечественных производителей. Предложения есть на рынке из нескольких стран, таких как Вьетнам, Южная Корея и Индия. Однако риск 25%-ой пошлины или задержки товаров в порту в течение трех месяцев ограничивает интерес клиентов. Возможные экспортные пошлины в Китае и надвигающиеся в России не позволяют продавцам сформулировать свою стратегию продаж.

Транспорт становится серьезной проблемой по всей Европе. Пропускная способность на железнодорожных и водных путях ограничена. Спрос на перевозку товаров из Восточной Европы и Италии высок.

Учитывая все эти факторы, считает MEPS, пока рано делать какие-либо коррекции в сторону понижения.

Kumba Iron Ore cокращает прогноз продаж из-за плохой погоды и ж/ д ограничений

Как сообщает агентство Reuters, южноафриканская компания Kumba Iron Ore Ltd снизила прогноз продаж на 2021 год во вторник 20 июля, поскольку железнодорожные ограничения и неблагоприятные погодные условия в порту Салданья в Южной Африке препятствовали торговле горнодобывающей компанией в первом полугодии.

Компания снизила план продаж на 1 миллион тонн до 39-40 миллионов тонн, но сохранила свой прогноз производства на уровне 40-40 миллионов тонн, поскольку она работала над наращиванием запасов в порту.

Московский нефтеперерабатывающий завод (НПЗ) "Газпром нефти" начал производить судовое топливо с пониженным содержанием серы, сообщает телеканал "Москва 24" со ссылкой на пресс-службу предприятия.

Топливо будет использоваться как на внутренних, так и на международных маршрутах морских перевозок.

Первую партию объемом десять тысяч тонн уже отгрузили потребителям в порту Санкт-Петербурга. До конца этого года завод выпустит до 100 тысяч тонн гибридного топлива, которое производится по собственной рецептуре.

Выпуск современного топлива стал результатом программы модернизации завода.

Заместитель председателя правления "Газпром нефти" Анатолий Чернер заявил, что разработка гибридного сырья позволит "оптимизировать логистику поставок и расширить географию реализации продукции".

По словам главы департамента инвестиционной и промышленной политики Москвы Александра Прохорова, Московский НПЗ – "это яркий пример социально ответственного предприятия", которое использует "зеленые" технологии.

Ранее радио Sputnik сообщило, что в России начнут производить собственные электромобили.

Эксперт: Аквакультура не будет развиваться там, где ей мешают

Текст: Сергей Масленников (руководитель Центра аквакультуры и прибрежных биоресурсов ИБМ ДВО РАН )

С начала 2000-х на Дальнем Востоке идет своеобразный чемпионат по созданию препятствий для развития рыбной отрасли. Приходится сталкиваться со множеством серьезных проблем.

Год назад депутаты Сахалинской областной думы внесли в Госдуму законопроект, предлагающий разрешить предоставление для индустриальной или пастбищной аквакультуры тех участков, которые уже выделены для промышленного рыболовства. Такой подход позволил бы использовать водные объекты более эффективно. Несколько месяцев проект находился на рассмотрении, но в апреле 2021-го его решили отклонить.

Подобные решения тормозят наметившиеся было в последние годы положительные изменения в сфере рыбоводства. Малый бизнес физически не может войти на прибрежные территории, потому что для него действует множество ограничений.

С просьбой помочь решить эту проблему в наш центр обратились депутаты и Сахалинской области, и Хабаровского края. В обоих регионах одна и та же картина. Законодательные ограничения поставили надежный барьер перед малым бизнесом и не дают использовать водные ресурсы в комплексе. Акватория закреплена за рыболовными хозяйствами, а им она нужна два-три месяца в году. На самом деле эти три месяца могут случиться раз в пять, восемь, десять лет. Некоторые территории вообще не используются, тем не менее они за кем-то закреплены.

Например, залив Анива на Сахалине - очень перспективный район для развития товарной аквакультуры. Но производители не могут выращивать там морского гребешка, морского ежа, трепанга и другие виды биоресурсов. Дело в том, что в прибрежной акватории залива сформировано около 45 рыболовных участков и сроки договоров пользования ими истекают только в 2028 году. На подобные водные "наделы", многие из которых не задействуются в полной мере, разделена практически вся акватория островного региона.

Это давно устаревшая норма и ее необходимо менять. Надо разрешить мультипользование водными ресурсами. Промысловикам следует оставить право рыбалки, но не право занимать побережье.

Необходимо создавать промышленные кластеры и парки аквакультуры. Это позволит комплексно использовать приморские территории и запустить один из сильнейших мультипликаторов - развитие марикультуры и прибрежной переработки. Получится так называемая синяя экономика.

Кроме того, это может помочь развитию территорий. Транспортные узлы в прибрежной зоне сейчас ориентированы на крупные отгрузки таких ресурсов, как, например, уголь. Но угольный порт не может стать инструментом закрепления населения на территории. А внутри кластера по выращиванию продукции марикультуры развивается бизнес. У него есть короткие и длинные циклы, он обеспечивает население рабочими местами.

Мы разработали и предложили для внедрения систему, которая предполагает комплексное развитие прибрежной зоны с учетом деятельности как крупного, так и мелкого бизнеса. К сожалению, создание промышленных кластеров и комплекс морского парка пока не нашли понимания у регулятора.

Еще один неприятный фактор - несколько формальный подход к работе у сотрудников пограничной службы. Вместо того чтобы контролировать порядок на водных объектах, они нарушают деятельность предприятий.

Недавно в заливе Посьет пограничники задержали катер, принадлежащий морским фермерам. Судно следило за тем, чтобы на участки не заходили незаконные сборщики трепанга. Свои действия силовики объяснили тем, что катер нарушил правила погранрежима, утвержденные приказом ФСБ России от 7 августа 2017 г. № 454. Согласно им за два часа перед каждым выходом в море предприятию нужно письменно уведомить об этом погранотряд. В уведомлении должны содержаться сведения о капитане и количестве человек на борту. При замене капитана или изменении числа членов экипажа уведомление надо направлять повторно и ждать на берегу еще два часа. Это значит, что, если, к примеру, один из работников нырнул в воду, чтобы провести какие-то действия на участке, лодку уже можно задерживать: число людей на борту изменилось.

Штраф за нарушение не такой большой - от 300 до 1000 рублей. Но проблема в том, что на плавсредства накладывают арест сроком до трех месяцев, с перспективой дальнейшей конфискации. Это просто рушит весь технологический процесс. Что значит снять катер с работы даже на час? Это значит, что твой участок за это время ограбят.

Строгость закона - это хорошо. Но пограничников почему-то совершенно не интересуют огромные флотилии незаконных туристических катеров в бухтах. Потому что их сложно поймать. А плавсредства хозяйств марикультуры всегда на виду. Они не меняются часто, не прячутся и возвращаются всегда на одно и то же место. Они имеют номера, в конце концов. Задержать их - самое простое дело.

Марикультура развивается там, где ей помогают. Где мешают, она развиваться не будет, тем более, если мешает силовик. Должна быть сложная регуляция, а не упрощенное применение нормы. Можно, например, составить списки судов, принадлежащих честным фермерам. И, если уж есть нарушение, штрафовать их, но не задерживать катер, не мешать работе. Регуляция должна быть удобна всем. Надо стремиться к тому, чтобы работать не в конфронтации, а в сотрудничестве друг с другом. Бизнесмены могут стать союзниками пограничников при патрулировании, они тоже следят за акваторией. Можно быть глазами друг друга и взаимодействовать. И мы уже видим положительные примеры. Так, в прошлом году в том же заливе Посьет пограничники хорошо "прижали" браконьеров. И за это им огромное спасибо.

В Магадане отремонтировали дорогу в морской порт

Текст: Наталья Мифтахутдинова

В ближайшие дни в Магадане откроют для двухстороннего движения отрезок автодороги в морской порт. Здесь положили особо прочные железобетонные плиты (такая основа, в отличие от более привычной на Колыме щебенки, способна выдержать самые тяжелые грузы) и асфальт. Эти работы стали одним из последних этапов дорогостоящего и трудозатратного проекта по берегоукреплению аварийного участка Портового шоссе в колымской столице. Долгожданного проекта.

Морской торговый порт и город соединяет единственная трасса, и магаданцы не зря ее называют "дорогой жизни". Большая часть продовольствия, стройматериалов, техники, автотранспорта, а самое главное, топлива поступает в регион именно морским путем. А дальше по Портовому шоссе все это доставляют как в сам город, так и в колымские поселки.

На дороге, испытывающей каждый день колоссальную нагрузку, есть небольшой по протяженности, но опасный участок: справа подпорная стена, а слева высокий обрывистый берег бухты Нагаева. С годами стена из-за подмыва подземными водами стала наклоняться в сторону проезжей части, свисая над дорогой, а берег - обрушаться, осыпаясь в море. Природный процесс шел годами, местные ученые били во все колокола, но, честно говоря, их мало кто слушал.

После экстремальных магаданских ливней в 2014 году оползневые массы врезались на стыке улицы Портовой и Портового шоссе в дорожную обочину на всю ее ширину. В 2016 году на трассу свалилось более 500 кубометров грунта, включающего глыбы и валуны. Но основной урон наносили морской прибой и мерзлотные процессы. Береговая полоса под воздействием этих факторов таяла со скоростью два метра в год.

В 2017-м ситуация приблизилась к критической: кое-где расстояние от дорожного полотна до кромки берега уже не превышало десяти сантиметров. Власти объявили режим ЧС, движение на этом участке трассы надолго стало односторонним реверсивным. Чтобы восстановить дорогу, требовались колоссальные средства, а в областном бюджете, и уж тем более в городском, денег попросту не было. В конце концов ставшему в 2018 году губернатором Сергею Носову удалось заручиться поддержкой правительства страны. Области предоставили финансирование по линии "единой субсидии". В итоге федеральный бюджет выделил 855,9 миллиона рублей, еще восемь миллионов добавил городской. Основной объем работ пришелся на 2020-й. Сейчас техническая готовность берегоукрепления - 81 процент.

- Его завершат в этом году, а комплексное благоустройство - в 2022-м, - рассказал Сергей Носов.

- Значит средства, предоставленные по "единой субсидии", приносят пользу области, - заметил ознакомившийся с ходом работ вице-премьер - полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев.

Глава ДВО РАН рассказал о технологии очистки отходов "Фукусимы-1"

Текст: Ирина Дробышева

Более миллиона кубометров воды с АЭС "Фукусима-1", накопленной за десять лет после аварии, будет слито в Мировой океан через два-три года. Об этом сообщило правительство Страны восходящего солнца. Снизить до безопасного уровня концентрацию некоторых радиоактивных элементов не удалось, но власти заверяют, что она будет крайне мала. Тем не менее грядущий "безопасный слив" обеспокоил правительства соседних стран - КНР, Республики Корея и России.

О технологиях очистки жидких радиоактивных отходов (ЖРО) и проблемах коммерциализации российских научных разработок корреспондент "РГ" побеседовал с председателем президиума Дальневосточного отделения РАН, академиком, доктором химических наук Валентином Сергиенко.

Валентин Иванович, когда мы беседовали с вами в мае 2011 года сразу после вашего возвращения из Японии, вы сказали, что при применяемых там технологиях очистки надо ожидать накопления огромного количества ЖРО. Так и вышло! А можно ли было избежать этого?

Валентин Сергиенко: Дней через десять после аварии группу экспертов Института химии ДВО РАН пригласили в ТЕРСО (оператор АЭС "Фукусима-1") для консультаций. Коллеги из Японии позже приезжали к нам для изучения разработок института - высокоселективных и сорбционно-реагентных материалов нового поколения. У нас был опыт создания и реализации оригинальных технологий переработки ЖРО, возникающих при эксплуатации, ремонте и утилизации атомных подводных лодок на Дальнем Востоке. За 15 лет мы провели цикл фундаментальных исследований в области теории сорбции, создали десятки материалов, проработали конструкции оборудования для утилизации опасных промышленных отходов, оптимизировали технологическую схему и реализовали ее на предприятии "ДальРАО" (структура ГК "Росатом"). Все накопленные в Приморье и на Камчатке отходы, включая проблемные, переработаны.

Результаты исследований изложены в сотне научных публикаций, представлены на российских и международных конференциях. Оформлено десять патентов РФ. Сотрудники института были экспертами МАГАТЭ по обращению с проблемными радиоактивными отходами, выполняли НИОКР по проблемам Чернобыля, часть полученных результатов реализована на практике. Высокие характеристики созданных сорбентов и технологической схемы в целом подтвердили ведущие лаборатории ФРГ, Франции, Японии, КНР.

Но японская сторона при выборе стратегии ликвидации последствий аварии на АЭС предпочла технологию, в основе которой лежит принцип соосаждения радионуклидов с участием инертных материалов. Он известен в химии сотни лет, но за кажущейся простотой скрывается множество недостатков принципиального порядка, обойти которые трудно, а иногда невозможно.

Десять лет японцы накапливали воду с ЖРО в емкостях, надеясь, что со временем решение проблем будет найдено. Ее общий объем превышает 1,2 миллиона кубометров и увеличивается с каждым месяцем. Плюс - десятки тысяч тонн вторичных (твердых) радиоактивных отходов. На спутниковых снимках территории АЭС хорошо видны бесчисленные емкости с водой и шламовые кучи.

Когда говорят о сливе воды с "Фукусимы-1", больше всего тревог выказывают по поводу трития…

Валентин Сергиенко: Тритий - изотоп водорода, возникающий при ядерных реакциях, с периодом полураспада около 12 лет. Человечество миллионы лет живет в контакте с ним, раньше его источником были только ядерные реакции в атмосфере (из-за проникающего космического излучения), а сейчас доминируют ядерные взрывы и ядерные энергетические установки. При этом за 50 лет после запрета на испытания ядерного оружия в трех средах концентрация трития в морской воде сократилась в восемь-десять раз. В то же время объем вырабатываемой на АЭС электроэнергии многократно возрос. Конечно, тритий опасен. Но он быстро выводится из живых организмов, у него относительно короткий период полураспада. Учитывая и это, и особенности радиобиологического действия трития, его опасность представляется мне завышенной по сравнению с той, которой обладают радионуклиды цезия-137, стронция-90, урана, плутония и других долгоживущих изотопов в радиоактивных отходах на действующих и тем более аварийных АЭС.

У японской стороны был явный интерес к нашим технологиям. Почему не получилось партнерства?

Валентин Сергиенко: Причин несколько. На первом месте - отсутствие в России масштабного изготовления сорбентов. Сегодня оно ограничено мощностями опытной установки Института химии ДВО РАН и небольшим производственным участком ДальРАО с общим объемом выпуска три-четыре тонны в год, тогда как японской стороне требовались сотни тонн.

На втором месте - технология очистки. Японская сторона сразу отдала предпочтение той, которую предложили американские специалисты. Собственно, с их участием АЭС "Фукусима-1" и построена. Использование наших материалов в чужой схеме оказалось невозможным из-за недостаточно высоких механических свойств наших сорбентов (в экспериментах они быстро вымывались). Позже мы устранили этот недостаток, упаковав их в полимерную матрицу. В целом ситуация понятная и простая - мы оказались не готовы к жесткой конкурентной борьбе за рынки сбыта высокотехнологичной продукции.

Попытки привлечь инвесторов закончились ничем. Но мы гордимся, что в России была разработана и реализована на практике наукоемкая технология утилизации опасных промышленных отходов, позволяющая за одну технологическую операцию очистить от альфа-, бета- и гамма-излучателей водные растворы сложного химического состава до уровня, допускающего сброс в открытые водоемы. В сухом остатке - вторичные отходы, объем которых в тысячу раз меньше объема очищаемых растворов! Насколько нам известно, это одни из лучших показателей в мире.

Где еще ваша технология нашла применение?

Валентин Сергиенко: У нее достаточно широкий круг приложения. Некоторые проекты удалось реализовать. Наши разработки используют при очистке ливневых стоков на нефтебазе аэропорта Владивостока, в рыбном порту и на нефтебазе приморской столицы. На авиазаводе имени Ю. А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре ее применяют при очистке промышленных стоков от углеводородных загрязнений. Для "Звезды" в Большом Камне разработана мобильная установка для утилизации ЖРО. Сорбционно-реагентные материалы для нее будут производить на опытной установке Института химии ДВО РАН.

Для широкого тиражирования технологии и производства, допустим, нескольких тысяч тонн сорбента в год, нужны средства, а их у научного института нет. Потенциальный же рынок сорбционно-реагентных материалов в стране и мире достаточно велик.

А можно за два-три года, что остались до сброса воды, наладить выпуск нужных сорбентов?

Валентин Сергиенко: Мне импонирует фраза, услышанная на одном из форумов: "Россию и Японию объединяет Японское море". У нас масса общих проблем, которые мы могли бы эффективно решать. Я уверен, что при помощи правительств наших стран и серьезных бизнес-партнеров можно прийти к совершенно другим результатам при ликвидации последствий крупнейшей в XXI веке техногенной аварии.

Встреча с главой Объединённой судостроительной корпорации Алексеем Рахмановым

Владимир Путин провёл встречу с председателем правления, генеральным директором акционерного общества «Объединённая судостроительная корпорация» Алексеем Рахмановым.

В.Путин: Алексей Львович, поговорим о работе отрасли за отчетный период. Пожалуйста, прошу Вас.

А.Рахманов: Уважаемый Владимир Владимирович, отрасль и корпорация 2020 год отработала стабильно несмотря на все перипетии пандемии.

Наша выручка чуть-чуть упала в 2020 году по сравнению с 2019 годом, но меньше чем на один процент.

В.Путин: Портфель заказов хороший.

А.Рахманов: Портфель заказов очень хороший: мы загружены до 2028 года. Здесь спасибо и тем мерам поддержки, которые были оказаны отрасли, и через Министерство промышленности, и Правительство позаботилось.

Мы сдали в прошлом году одиннадцать военных кораблей, это для нас один из лучших результатов. Продолжаем работать над сроковой дисциплиной, где нас все-таки подводят достаточно изрядно наши поставщики по крупногабаритному оборудованию. Но на сегодняшний день я надеюсь, что ситуация будет выправляться постепенно.

По гражданскому судостроению. Мы сдали 20 судов, как я Вам и докладывал ранее. Это один из наших лучших результатов, и выручка выросла в части гражданского судостроения. Это, собственно говоря, уже 21 процент на пути к тем 50, которые Вы нам поручили директивно на исполнение.

Особое внимание корпорация уделяет оптимизации издержек. В этом году мы смогли, по сравнению с прошлым годом, сэкономить около 18 миллиардов рублей через инициативы технологических улучшений, оптимизацию закупочных процедур, финансовые инструменты, которые во многом помогают нам реализовывать наши проекты.

Мы очень активно работаем над новыми продуктами. В данном случае — в гражданском судостроении — речь идет об открытии для нас принципиально новых сегментов, включая, например, маломерный флот, которым системно мало кто занимался, и, соответственно, решения для российских городов по речным трамвайчикам, экскурсионным судам.

Особое внимание уделяем коридору «Юг — Север». Прежде всего, это Каспий. Сегодня, в этом году, начинаем проектирование контейнеровоза, который будет ходить через Каспий до Хельсинки. Тем самым мы будем открывать не зависящие от иностранцев пути.

В.Путин: Через Каспий до Хельсинки?

А.Рахманов: Да. То есть возможность взять груз на севере Ирана либо на западе Китая и через порт Оля довезти до Хельсинки. От Оли до Хельсинки судно будет идти со скоростью 19 километров в час семь–восемь дней. И никаких сомалийских пиратов, никаких проблем с застрявшими пароходами в Суэцком канале.

Это, на самом деле, действительно альтернатива. Ключевой вопрос — себестоимость этой перевозки. Мы совместно с транспортными компаниями решаем этот вопрос на сегодняшний день.

В.Путин: Волга, потом…?

А.Рахманов: Волга, потом Волго-Балт [Волго-Балтийский канал], канал имени Москвы, после этого выходим на север и дальше – уже напрямую – Петербург. При необходимости можем выходить и в Белое море, потому что возможность такая существует. Там габариты чуть поменьше, поэтому грузоподъемность будет чуть поменьше.

В.Путин: Там сейчас исправно работают гидросооружения?

А.Рахманов: Ключевые проблемы на сегодняшний день существуют в районе Городца у Нижнего Новгорода. Там осадка, к сожалению, не превышает 2,6 метра. А нам в паспорте нужна 3,6, чтобы ходить полным грузом, тем самым делать экономику для основных грузоперевозчиков и тех, кто эксплуатирует пассажирские суда.

Активно работу ведем с молодежью. Мы в Нижнем Новгороде создали судостроительные классы.

В.Путин: Это дело хорошее.

А.Рахманов: У нас там [завод] «Красное Сормово» – получился «красный передовик», если можно так сказать. У них это хорошо получается.

Тем более что мы заинтересовались, знаете, есть такой слой трудных подростков, которые, побывав на нашей фабрике процессов – это внедрение бережливого производства, – они сказали, что мы не хотим идти в университет, [но] мы хотим работать на производстве. Это очень здорово.

И, наверное, еще одна наша гордость — это молодые инженеры и конструктора. Здесь, в конце презентации, у меня есть результаты нашего творческого конкурса, который мы провели среди молодежи художественных и дизайнерских [классов], – вот то, что Вы как раз сейчас смотрите. Это то, как мыслит наша молодежь. На самом деле, это очень здорово, потому что это вселяет уверенность в том, что у судостроительной промышленности есть огромное хорошее будущее.

В.Путин: Хорошо, Алексей Львович. Спасибо.

Russia > Ship building, automotive industry > kremlin.ru, 22 июля 2021 > № 3783769 Алексей Рахманов

ПАО «ГМК «Норильский никель», крупнейший мировой производитель палладия и высокосортного никеля, а также один из крупнейших производителей платины и меди, выпустил первую в истории компании сертифицированную партию углеродно-нейтрального никеля и приступит к её отгрузке потребителям.

С 2018 года «Норникель» реализует стратегию модернизации и обновления энергетических активов. Предусмотренные стратегией проекты включают замену агрегатов гидроэлектростанций и ТЭЦ, питающих Норильский промышленный район, модернизацию и ремонт энергетического оборудования, внедрение автоматизированной системы контроля и учета, снижение теплопотерь в зданиях и на трубопроводах, оптимизацию оборудования, а также вывод из работы устаревших энергоустановок.

В 2020 году компания объявила комплексную стратегию в области экологии и изменения климата, нацеленную на сокращение вредного воздействия на окружающую среду, удержание общего объема выбросов парниковых газов охватов 1 & 2, посчитанных по GHG протоколу, менее 10 млн т в год, а также сохранение позиции в нижнем квартиле мировой никелевой отрасли по удельным выбросам диоксида углерода на единицу никелевой продукции, согласно оценке WoodMackenzie.

В результате повышения энергоэффективности группа «Норникель» сократила выбросы диоксида углерода уже в 2019-2020 гг. почти на 47 тыс. тонн, что было подтверждено аудиторской компанией Ernst & Young (EY). Вместе с этим при помощи одного из ведущих независимых международных консультантов «Норникель» также рассчитал углеродный след производимого никеля по международным стандартам ISO 14040, 14044, который составил 8,1 т СО2 на тонну готовой продукции.

Реализация мероприятий по снижению выбросов парниковых газов позволила компании распределить сэкономленные тысячи тонн выбросов углекислого газа на производство углеродно-нейтрального никеля. Объем первой партии углеродно-нейтральной продукции составил 5 000 т никелевых катодов, произведенных Кольским Дивизионом группы. Металл будет отгружен судном из Мурманского порта и доставлен на сертифицированный Лондонской биржей металлов склад в Роттердаме — крупнейшем логистическом хабе Европы.

Объем углеродно-нейтральных партий будет расти по мере сокращения выбросов и верификации углеродной экономии аудитором. До конца года компания планирует выпустить до 10 000 т углеродно-нейтрального никеля.

Углеродно-нейтральный никель будет токенизирован на блокчейн-платформе Atomyze, а токены будут выведены зарегистрированным в Европе Глобальным палладиевым фондом «Норникеля» на Венскую фондовую биржу.

Отдельно компания токенизирует на платформе Atomyze сертификат аудитора с подтвержденным объемом сокращений выбросов CO2, что позволит надежно хранить эту информацию, распределять её на новые партии выпускаемой продукции и прикреплять к смарт-контрактам с инвесторами и промышленными потребителями.

Антон Берлин, вице-президент — руководитель блока сбыта и коммерции «Норникеля», прокомментировал: «Мы рады сообщить о том, что „Норникель“ заручился сертификатом международного аудитора, подтверждающим нацеленность компании поддержать глобальную климатическую повестку и по собственной инициативе ускорить снижение удельных выбросов CO2 по всей группе. Это заключение позволило нам аллоцировать сэкономленные углеродные выбросы на первую партию углеродно-нейтрального никеля. Компания продолжит сокращать интенсивность выбросов, а значит, наращивать поставки углеродно-нейтрального металла заинтересованным потребителям».

Минтай преобладает в составе экспорта рыбопродукции из Приморья

Россельхознадзор по Приморскому краю и Сахалинской области опубликовал данные по экспорту рыбы в первом полугодии 2021 г. Согласно этому сообщению с начала 2021 года из Приморского края было экспортировано 680 тыс. тонн рыбопродукции, преимущественно минтая.

Основным направлением экспорта стала Республику Корея поставлено 488,3 тыс. тонн рыбы и морепродуктов. В КНР экспортировано 138,7 тыс. тонн рыбы и морепродуктов, в Японию - 14,2 тыс. тонн. Однако значительная часть поставок в Корею далее пнаправляется из порта Пусан в Китай.

"Северсталь" впервые поставила трубы большого диаметра в Бразилию

ПАО «Северсталь»,одна из крупнейших в мире вертикально-интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний, впервые поставила трубы большого диаметра (ТБД) в Бразилию.Также впервые трубы большого диаметра будут использоваться для СПГ проекта, реализуемого за рубежом. Трубы будут применятся для строительства Barcarena LNG.

ТБД диаметром 508 мм с толщиной стенки 12,7 мми длиной 11,5 - 11,8 м были изготовлены по стандартуAPI 5L PSL2 из стали категории прочностиX65M на Ижорском трубном заводе (ИТЗ, входит вдивизион «Северсталь Российская сталь» ПАО «Северсталь»), расположенном на производственной площадке в Колпинском районе Санкт-Петербурга. К данному заказу были применены дополнительные требования для офшорных трубопроводов, которые были успешно выполнены ИТЗ.

Для выпуска труб «Северсталь» использует собственный металлопрокат, который производит стан 5000листопрокатного цеха компании, расположенный наодной промышленной площадке сИТЗ вКолпинскомрайонеСанкт-Петербурга.Наличиесобственной сырьевой базы, сталеплавильного ипрокатного производств позволяет «Северстали» контролировать качество продукции накаждом переделе иобеспечивает гибкость взаимодействия спотребителями.

В Бразилию ТБД доставлялись через порт Санкт-Петербурга в порт Вила-ду-Конде (Vila do Conde).

«Ижорский трубный завод уже имеет опыт поставки труб большого диаметра в Южную Америку. Вертикально интегрированная структура компании «Северсталь» позволяет оперативно выполнять заказы клиентов, а выгодное географическое положение Ижорского трубного завода вблизи порта Санкт-Петербург предоставляет возможность доставлять трубы по всеми миру. Эти конкурентные преимущества закладывают основу для выстраивания долгосрочных отношений с зарубежными клиентами», - отметил заместитель директора по продажам энергетическим компаниям на экспортные рынки «Северстали» Максим Стариков.

Справочно:

Barcarena LNG – предусматривает строительство плавучей регазификационной установки мощностью 15 млн куб. м в сутки на реке Пара, вблизи порта Вила-ду-Конде. Природный газ с терминала будет транспортироваться клиентам в промышленной зоне Баркарена и для нужд тепловой электростанции Celba мощностью 605 МВт для производства электроэнергии. Ожидается, что проект будет реализован и введен в эксплуатацию в 2022 году.

Экспорт железной руды из Port of Hedland в июне снизился до 50,4 млн тонн

Как сообщает Pilbara Ports Authority,в июне 2021 г. общая ежемесячная пропускная способность порта составила 63,2 миллиона тонн.

Пропускная способность снизилась на 7% по сравнению с июнем прошлого года.

Порт Порт-Хедленд достиг 50,8 млн тонн в месяц, из которых 50,4 млн тонн приходилось на экспорт железной руды. Это на 3% меньше по сравнению с июнем 2020 года.

Импорт через порт Порт-Хедленд составил 173000 тонн, что на 10% меньше, чем за тот же месяц 2020 года.

Общий грузооборот порта Дампьер составил 11,3 млн тонн, что на 23% меньше, чем в июне 2020 года.

Импорт через порт Дампир составил 77000 тонн, что на 39% меньше, чем за тот же месяц 2020 года.

Проект расширения нефтехимических мощностей в Техасе приостановила саудовская Motiva

Саудовская Motiva Enterprises LLC, структура Saudi Aramco, приостановила реализацию плана на $6,6 млрд по расширению нефтехимических мощностей на своих нефтеперерабатывающих предприятиях в Порт-Артуре в штате Техас, пишет Wall Street Journal со ссылкой на источники.

По их словам, решение о приостановке проекта, который предусматривал создание крупнейшего нефтеперерабатывающего и нефтехимического предприятия в США, было принято, когда Aramco свернула свои планы диверсификации и переориентировалась на свой основной бизнес — перекачку нефти и природного газа.

Издание отмечает, что планы компании могут измениться и проект может получить зеленый свет, однако, по данным источников, решение о приостановке не будет пересматриваться как минимум в течение года.

В то же время агентство Bloomberg прогнозирует, что Motiva Enterprises LLC может возродить проект в 2023 году поскольку потребление пластика в мире стремительно растет.

НПЗ Motiva с производительностью 607 тыс. б/c в Порт-Артуре является крупнейшим в США, отмечает rupec.ru.

ЕС обновил список открытых рыбных портов

Еврокомиссия опубликовала новый список портов в государствах — членах ЕС и Северной Ирландии, где разрешены выгрузка и перевалка рыбной продукции, а портовые услуги доступны для рыболовных судов третьих стран.

Актуализация списка потребовалась в связи с соглашением о выходе Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии из Европейского союза, сообщили Fishnews в Национальном центре безопасности продукции водного промысла и аквакультуры.

14 июля Европейская комиссия опубликовала документ 2021/C 282 I/01, содержащий перечень портов в государствах — членах ЕС, где разрешены выгрузка и перевалка рыбной продукции, а портовые услуги доступны для рыболовных судов третьих стран в соответствии со статьей 5 (2) Регламента Совета (ЕС) № 1005/2008.

В документе также указаны семь портов в Северной Ирландии, где можно осуществлять аналогичные операции в соответствии с протоколом по Ирландии / Северной Ирландии к соглашению.

Fishnews

Инвестировать в Хабаровский край стали больше, заявил Дегтярев

По темпам роста инвестиций Хабаровский край занимает первое место среди регионов Дальневосточного федерального округа (ДФО) в сравнении с 2019 годом, в 2020 году вливания в регион выросли в 2,7 раза, сообщил врио губернатора региона Михаил Дегтярев.

"Инвесторы пошли. У нас прирост инвестиций - первое место в ДФО (124,7% в сравнении с 2019 годом). Рост во второй половине прошлого года - в 2,7 раза. Основной капитал в первую очередь мы связываем с удачным логистическим расположением Хабаровска и с зонами ТОР (территории опережающего развития). У нас в Хабаровске замечательные участки. Это хороший маржинальный рынок. Отдаем их под строительство новых предприятий. Участки Ореховая сопка в Хабаровске и ДОСААФ - по жилищному строительству", - рассказал Дегтярев в эфире радио Вести FM.

По данным правительства региона, в прошлом году завершено строительство первого этапа и реконструкция инфраструктуры в морском порту Ванино, в бухте Мучке (АО "ВаниноТрансУголь") стоимостью 31,4 миллиарда рублей. В строительство ТЭЦ в Советской Гавани (ПАО "РусГидро") инвестировано более 33 миллиардов рублей. В завод по производству водосточных систем из ПВХ в Хабаровске - 0,6 миллиарда рублей. В создание комплексного деревообрабатывающего предприятия ООО "Восточная торговая компания" инвесторы вложили 1 миллиард рублей. Кроме того была произведена модернизация Солнечной обогатительной фабрики (АО "Оловянная рудная компания"), в нее инвестировано 1,2 миллиарда рублей. Создан Производственно-логистический центр, в том числе промышленного холодильника класса А (ООО "Хладокомбинат Хабаровский"), склада продуктов питания (ООО "Логистерра") на территории индустриального парка Авангард, куда инвестировано еще более 1 миллиарда рублей.

"В 2021 году в крае реализуются такие крупные инвестиционные проекты, как освоение Малмыжского месторождения медно-порфировых руд, строительство второй очереди Амурского гидрометаллургического комбината, строительство аквапарка в Хабаровске и восточный полигон БАМа (ОАО "РЖД"). А еще есть другие проекты", - отметил глава региона.

Как сообщили в правительстве края, на "запуске" готовы к строительству еще несколько проектов. Это завод по производству сжиженного природного газа в районе порта Де-Кастри, Ульчского района (ПАО НК "Роснефть" в партнерстве с Exxon Mobil Corporation), где объем заявленных инвестиций составляет более 12 миллиардов долларов США. В строительство горно-обогатительного комбината на золоторудном месторождении "Чульбаткан" в районе имени П. Осипенко компания КинроссГолд готова вложить 500 миллионов долларов США, а компания "Геопроминвест" в проект горно-обогатительной фабрики по переработке запасов техногенного месторождения готова инвестировать 2,14 миллиарда рублей.

Новый глубоководный причал в Новороссийске откроет доступ российским экспортерам на рынки Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока

20 июля в Новороссийске состоялась торжественная церемония открытия глубоководного причала компании КСК, который создаст новые возможности для отечественных экспортеров зерна. В мероприятии приняла участие заместитель Министра сельского хозяйства Оксана Лут.

Реализация инвестпроекта увеличит мощность зернового терминала КСК до 7 млн тонн. Самый глубоководный причал на Чёрном море специально построен под суда-зерновозы грузоподъемностью до 100 тыс. тонн и максимальной осадкой до 14,4 метров. Это позволит открыть для российского зерна новые перспективные рынки в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке, которые исторически работают с крупнотоннажными судами.

По словам Оксаны Лут, порядка 90% отечественного экспорта зерновых идет морским транспортом – по большей части через Азово-Черноморские порты. Учитывая это, Новороссийск остается одной из важнейших транспортных артерий – в прошедшем сезоне через этот порт прошла треть всего объема поставок, при этом более 10% пришлось на терминал КСК.

В целом в прошлом сельхозгоду Россия экспортировала 48,5 млн тонн зерна (без учета экспорта в ЕАЭС за июль), что на 12,8% больше, чем в предшествующем сезоне. В том числе поставки пшеницы составили 37,6 млн тонн (+10,3%), ячменя – 6,3 млн тонн (+37,8%), кукурузы – 4,1 млн тонн (+1,4%), прочих культур – 0,5 млн тонн (+69%).

Источник: Министерство сельского хозяйства РФ

Норникель выпустил сертифицированную партию углеродно-нейтрального никеля

Норникель выпустил первую сертифицированную партию углеродно-нейтрального никеля. Объем первой партии углеродно-нейтральной продукции составил 5 тыс. т никелевых катодов, произведенных Кольским дивизионом группы. Металл будет отгружен судном из Мурманского порта и доставлен на сертифицированный Лондонской биржей металлов склад в Роттердаме. Об этом говорится в сообщении компании.

До конца года компания планирует выпустить до 10 тыс. т углеродно-нейтрального никеля. Объем углеродно-нейтральных партий будет расти по мере сокращения выбросов и верификации углеродной экономии аудитором.

Углеродно-нейтральный никель будет токенизирован на блокчейн-платформе Atomyze, а токены будут выведены зарегистрированным в Европе Глобальным палладиевым фондом Норникеля на Венскую фондовую биржу.

Отдельно компания токенизирует на платформе Atomyze сертификат аудитора с подтвержденным объемом сокращений выбросов CO2, что позволит хранить эту информацию, распределять её на новые партии выпускаемой продукции и прикреплять к смарт-контрактам с инвесторами и промышленными потребителями.

Группа «Норникель» в 2019-2020 годах уменьшила выбросы диоксида углерода почти на 47 тыс. т, что было подтверждено аудиторской компанией Ernst & Young (EY).

ПАО ГМК "Норильский никель" (ИНН 8401005730) представляет собой крупнейшую в России диверсифицированную горно-металлургическую компанию, является крупнейшим в мире производителем никеля и палладия и одним из крупнейших в мире производителей платины, родия, меди и кобальта. Помимо этого, компания выпускает большое количество сопутствующих металлов, включая золото, серебро, теллур, селен, иридий и рутений. Производственные подразделения группы ГМК "Норильский никель" расположены в Норильском промышленном районе и на Кольском полуострове, а также в Финляндии, США, Австралии, Ботсване и ЮАР. Чистая прибыль ГМК "Норильский никель" по МСФО в 2020 году уменьшилась на 39% до $3.63 млрд. Консолидированная выручка выросла на 15% до $15.55 млрд, EBITDA уменьшилась на 3% до $7.65 млрд.

В петербургском порту досмотрена партия грибов из Китая

В Россию через Петербург доставлены 3,5 тонны грибов из Китая. Партия шиитаке и других грибов была отправлена из провинции Фуцзянь, расположенной на юго-востоке КНР.

По сообщению Россельхознадзора груз прошёл проверку в петербургском порту, после чего проследовал в адрес компании из Московской области.

Всего с начала 2021 года в Санкт-Петербург и Ленобласть поступило более 44 тонн сушёных и сублимированных грибов, большей частью выращенных в Китае.

В морском порту Новороссийска открыт грузопассажирский многосторонний пункт пропуска через государственную границу

Сегодня в морском порту Новороссийска прошла торжественная церемония, посвященная завершению реконструкции зернового терминала АО «КСК», а также открытию на его территории пункта пропуска через государственную границу РФ.

Завершающим этапом реализации проекта стало строительство глубоководного причала № 40А общей площадью 7686,9 м². Глубина возле причала доведена до отметки 16,9 метров, что делает терминал самым глубоководным в Азово-Черноморском бассейне. Это позволяет принимать здесь суда дедвейтом до 100 тыс. тонн и максимальной осадкой до 14,4 метров. До ввода причала в эксплуатацию зерновой терминал КСК мог принимать суда-зерновозы максимальной грузоподъёмностью до 50 тыс. тонн.

Кроме того, в рамках проекта была модернизирована береговая транспортерная галерея № 11. В результате ее длина увеличилась с 364,8 до 614,8 метров, а площадь – с 2880 до 4425,2 м². В целом благодаря проведенным работам грузооборот терминала вырос с 2,5 до 6 млн тонн в год.

На территории терминала также открылся реконструированный грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу РФ. Его пропускная способность составляет 200 судов в год.

Учитывая важность осуществления контрольных мероприятий в пункте пропуска через государственную границу, АО «КСК» полностью выполнило все предъявляемые требования к его реконструкции. Межведомственной комиссией пункт пропуска через государственную границу признан соответствующим требованиям проектной документации на строительство, объект полностью готов к работе. В состав комиссии вошли представители Минтранса России, ФГКУ Росгранстрой, Пограничной службы ФСБ России, ФТС России, Роспотребнадзора и Россельхознадзора.

Согласно поручению Правительства РФ государственный пограничный и таможенный контроль в глубоководном причале № 40А Юго-Восточного грузового района морского порта Новороссийска был организован уже с 14 июля.

Kamoa Copper начала экспорт медного концентрата

Горнопромышленная компания Ivanhoe Mines объявила о том, что Kamoa Copper начала экспорт медного концентрата. Первая партия материала была отгружена с рудника Kamoa-Kakula для потребителей за пределами Конго 17 июля. После прохождения таможенной очистки партия концентрата сможет покинуть страну для перевалки через порт Дурбана (Южная Африка).

Kamoa Copper начала производство медного концентрата 25 мая, осуществив первую отгрузку материала на недалеко расположенный медеплавильный завод Lualaba Copper Smelter 1 июня 2021 г. Первая партия черновой меди (99% Cu) должна быть отгружена с Lualaba Copper Smelter на мировые рынки уже на текущей неделе.

Производственный ориентир рудника на текущий год составляет 80-95 тыс. т меди в концентрате.

Добыча руды на Kakula, как ожидается, вырастет с 3,8 млн т в год до 7,6 млн т в год в третьем квартале 2022 г., а в дальнейшем его производительность в результате расширений достигнет 19 млн т в год при пиковых объемах производства меди на уровне более 800 тыс. т в год.

Kamoa-Kakula является СП Ivanhoe Mines (39,6%), Zijin Mining Group (39,6%), Crystal River Global Limited (0,8%) и властей Демократической Республики Конго.

«Рыбное место» хотят использовать для перевалки угля

В Хабаровском крае обсуждают планы по строительству угольного терминала вблизи национального села Датта — традиционного места отдыха и рыболовства. Глава региона Михаил Дегтярев высказался против возведения такого объекта.

Планы по строительству угольного терминала вызвали резонанс среди жителей Ванино и близлежащих сел и поселков, рассказали в пресс-службе администрации Ванинского района. По ее данным, возвести терминал собираются в бухте Сторож возле мыса Экче.

«Участок земли, на котором ООО «Антрацит Инвест Проект» предполагает начать строительство терминала по перевалке угля, принадлежит Министерству обороны РФ, поэтому никаких обращений в адрес районной власти от ООО «Антрацит Инвест Проект» не поступало», — обратили внимание в администрации.

По информации районных властей, этот отрезок побережья Татарского пролива — единственный свободный участком с выходом к морю для зоны отдыха жителей населенных пунктов Ванино, Октябрьский, Токи и Датта. В них проживает в общей сложности более 23 тыс. человек. Кроме того, отметили в районной администрации, это место для традиционного рыболовства представителей коренного народа — орочей.

«Указанные земельные участки граничат с рекой Тумнин, которая является нерестовой для лососевых и осетровых рыб. В бухте Сторож находятся два рыболовных участка Рыболовецкой артели (колхоза) имени 50 лет Октября, на которые заключены договоры пользования на осуществление промышленного рыболовства. Рыболовецкая артель (колхоз) имени 50 лет Октября планирует строительство лососевого рыбоводного завода (мощностью 30 млн. экземпляров молоди) на реке Большая Дюанка. Через бухту Сторож проходят пути миграции проходных тихоокеанских лососей и их молоди, что приобретает ее особую значимость в связи со строительством рыбоводного завода на реке Большая Дюанка и восстановлением стада лососевых в реке Тумнин», — говорится в пресс-релизе.

Врио губернатора Хабаровского края Михаил Дегтярев выложил в телеграм видеозапись со своими комментариями, сообщает корреспондент Fishnews.

«Я тут обнаружил, что у нас одна из угольных компаний собралась строить терминал в Ванино. Небольшой объем угля, микроскопический – до 6 млн тонн. И, так я понимаю, что с нашим экономическим блоком это вообще не согласовано. Со мной не согласовано. Местные жители пишут – они возмущены. Рыбопромышленники пишут – они возмущены. Местная администрация возмущена. А компания заявляет, что планирует строить угольный терминал в Ванинском районе в Датте. Я считаю, что это просто безобразие. Хочу всех предупредить – в Датте никаких угольных терминалов не будет. Это однозначно. Точно так же, как на мысе Веселом. Вы помните, что было: зашла компания и ушла. Потому что так нельзя делать. Нужно учитывать мнение людей, нужно грамотнее подбирать место и согласовывать с правительством Хабаровского края такие вещи и с людьми», — заявил Михаил Дегтярев.

Мыс Веселый расположен в Советско-Гаванском районе на берегу Татарского пролива примерно в 22 км (по прямой) от села Датта. По сообщениям СМИ, в 2020 г. здесь начались изыскания для возможного строительства нового порта «Дальний» под перевалку угля.

Fishnews

Владелец раскрыл затраты на содержание комплекса "Морской старт"

Содержание ракетно-космического комплекса "Морской старт" на стоянке в Приморье обходится более чем в 1 миллион долларов в месяц, сообщил РИА Новости генеральный директор компании-владельца комплекса - "С7 Космические транспортные системы" ("дочка" авиакомпании S7) Евгений Елин.

"Мы тратим большие деньги - это больше миллиона долларов в месяц уходит. Это надо содержать, это сложные, особо опасные объекты. Мы содержим команды, мы платим за стоянку, мы платим за инженерное обеспечение. Это достаточно большие затраты, притом берем мы это все из авиакомпании", - сказал он.

Проект "Морской старт" создан в 1995 году для эксплуатации ракетно-космического комплекса морского базирования. В 2009 году он пережил банкротство и реорганизацию. В 2014 году из-за событий на Украине, где изготавливались ракеты "Зенит" для стартов с плавучего космодрома, проект после 36 пусков был приостановлен. В 2016 году S7 Group купила имущественный комплекс проекта "Морской старт" - сборочно-командное судно Sea Launch Commander и подвижную стартовую платформу Odyssey.

В марте 2020 года комплекс был перевезен в порт Славянка в Приморье. В конце апреля глава S7 Владислав Филев сообщил, что проект "Морской старт" заморожен до лучших времен. Примерно в это же время стало известно, что "Роскосмос" поставил задачу своим предприятиям провести экономическое обоснование возобновления работы "Морского старта" для продолжения пусков с 2024 года.В августе вице-премьер РФ Юрий Борисов сообщил, что морской космодром может возобновить пуски в 2023-2024 годах.

Пока непонятны объемы затрат на восстановление функционирования комплекса. Ранее S7 оценила суммарные затраты в 29 миллиардов рублей, Борисов - в 35 миллиардов, а "Росатом" - в 84 миллиарда рублей в ценах 2020 года или в 91 миллиард рублей в прогнозируемых ценах с учетом инфляции.

Непонятна также ситуация с ракетой для комплекса. Ранее с него запускалась производимая на Украине ракета "Зенит" среднего класса, но с 2014 года ее производство приостановлено. На замену "Роскосмос" предлагает ракету "Союз-5" среднего класса, а S7 ведет разработку собственной ракеты легкого класса с перспективой использования наработок в носителе среднего класса.

Строительство порта "Лавна" должно начаться в ближайшее время

Площадка строительства морского торгового порта "Лавна" на западном берегу Кольского залива до конца недели будет передана новому подрядчику, после чего реализация ключевого проекта Мурманского транспортного узла перейдёт в практическую фазу, сообщили представители ООО "Морской торговый порт "Лавна" и ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" в ходе рабочей встречи с губернатором Мурманской области Андреем Чибисом.

"Очень здорово, что знаковый, важнейший проект Мурманского транспортного узла живёт, начинается активное строительство, реализация проекта с учётом тех решений, которые были приняты правительством РФ", - подчеркнул Чибис.

Он сообщил, что власти Мурманской области со своей стороны оказывали и будут оказывать всю необходимую поддержку, чтобы проект реализовался как на федеральном, так и на местном уровне с точки зрения процедурных и организационных моментов, чтобы у одного из ключевых инвесторов меньше было препятствий для его реализации.

Генеральный директор ООО "Морской торговый порт "Лавна" Станислав Мультах отметил, что за последнее время инвесторы серьёзно продвинулись в подготовке к практической реализации своих планов. Подготовлены все необходимые документы для того, чтобы до конца текущей недели подрядчик мог выйти на площадку.

"Начнутся первоочередные работы – это обустройство временных зданий и сооружений на территории, испытание свай. Всё это позволит нам вести полноценное дальнейшее движение по проекту в рамках той дорожной карты, которая была утверждена Минтрансом России", – пояснил руководитель компании.

В конце апреля генеральный директор ПАО "ГТЛК" Евгений Дитрих лично осмотрел площадку "Лавны" и подтвердил намерение базового инвестора проекта завершить строительство к 2023 году.

Согласно проекту терминала "Лавна", планируется создание транспортной инфраструктуры, строительство контейнерного, угольного и нефтяного терминалов, а также реконструкция уже существующих. Также планируется построить железнодорожную ветку Выходной-Лавна. Ранее грузоотправители сообщали о планируемых объемах перевалки грузов в морском терминале "Лавна" – 18,6 миллиона тонн с 2024 года.

В Омской области построят новый железнодорожный терминал

Губернатор Александр Бурков подписал соглашение между правительством региона и инициатором инвестпроекта, логистическим центром "Омский", сообщили во вторник власти.

По условиям инвестпроекта, в регионе построят терминал, где будут идти погрузка и разгрузка контейнеров, прибывающих по железной дороге. В планах также создание сети железнодорожных терминалов, представляющих собой грузовой двор с инфраструктурой для контейнерного оборота и привязкой к существующей железнодорожной станции. Соглашение между правительством Омской области и "Транспортно-логистическим центром "Омский" подписали губернатор Александр Бурков и глава компании Игорь Горожанкин. Оператором инвестпроекта выступит Агентство развития и инвестиций Омской области.

"Это позволит ускорить доставку грузов в Омскую область из крупных морских портов - Санкт-Петербурга и Владивостока - за счёт регулярных контейнерных поездов и смещения объёмов доставки грузов с автомобильной сети на железную дорогу", - считает губернатор Александр Бурков.

Инвестиционная ёмкость проекта превышает 150 миллионов рублей, отмечают в правительстве Омской области. Терминал грузооборотом 200 тысяч тонн и другие сооружения проекта предполагается ввести в эксплуатацию не позднее 2023 года.

Новый терминал позволит создать не менее 100 новых постоянно действующих рабочих мест, а объём налоговых поступлений в бюджет региона ожидается на уровне не менее 50 миллионов рублей в год.

По информации пресс-службы правительства, Омск занимает первое место среди городов-миллионников по объему отгруженных товаров собственного производства в расчете на каждого жителя. За прошлый год омские предприятия отгрузили товаров на 828 миллиардов рублей, что составляет более 726 тысяч рублей на одного омича.

Электрический, но "непривязанный"

В Казани появился первый электробус

Текст: Олег Платонов (Казань)

Экологичный электробус, разработанный ПАО "КАМАЗ", в тестовом режиме курсирует в Казани по троллейбусному маршруту №3, от остановки "Речной порт" до улицы Академика Глушко.

Это наиболее популярный среди горожан маршрут - он пересекает сразу два района Казани, поэтому пользуется большим спросом.

- Мы очень много думаем о том, как улучшить экологию города, - говорит мэр Казани Ильсур Метшин. - Электрический транспорт - номер один в этом вопросе, потому что 75 процентов загрязнения воздуха дают автомобили. Сейчас многие наши автобусы работают на газомоторном топливе. Надеемся, что от НефАЗов дорастем до электробусов.

Салон с 35 посадочными местами рассчитан на 80 пассажиров. Запас хода на полностью заряженных аккумуляторах составляет 50 километров, максимальная скорость - 75 километров в час. Электробус оснащен цифровой приборной панелью, системами видеонаблюдения и климат-контроля, что жарким летом 2021 года очень кстати. Отдельное внимание уделено маломобильным группам населения - низкий уровень пола, наличие пандуса и накопительная площадка обеспечивают высокий комфорт для всех пассажиров. Электробус абсолютно бесшумный. К слову, более 500 единиц такой техники уже катается по Москве.

На одной из конечных остановок установлена ультрабыстрая зарядная станция, стилизованная под туристическую символику Казани. За 10-15 минут она позволяет зарядить аккумуляторы электробуса до 70 процентов. Полная зарядка (для нее требуется 24 минуты) будет осуществляться ночью на территории троллейбусного депо.

- Электробус способен спокойно пройти полностью весь маршрут и еще иметь заряд в запасе. Случайно разрядиться по пути он точно не сможет, - сказал заместитель руководителя Исполкома Казани Ильдар Шакиров. .

Тем временем

В Казани стартовал отбор на должность председателя комитета по транспорту. Заявки от кандидатов принимаются до 3 августа. Претендентам на вакантную должность необходимо заполнить анкету и подготовить проект развития транспортной системы Казани, в котором будет дано развернутое описание конкретных проблем и предложены пути их решения. По итогам встречи с экспертами транспортной отрасли, презентации проектов, рассмотрения кейсов и участия в ассесмент-сессии (ряд процедур по оценке психологических и профессиональных качеств претендента. - прим. "РГ".) определят финалистов, которые встретятся с мэром Казани Ильсуром Метшиным и членами экспертного совета. Среди основных требований к кандидатам - наличие высшего образования, стаж муниципальной службы не менее одного года или стаж работы по специальности не менее двух лет.

Это уже не первый случай, когда должность чиновника в городской администрации разыгрывается в открытую. В июле таким образом назначили председателя комитета по делам детей и молодежи города. Им стал блогер и бывший владелец кальянных Минтимер Нугманов. Всего на эту должность претендовали 68 человек.

Почему россияне стали есть меньше рыбы

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

В российской рыбной отрасли углубляется парадоксальное противоречие. Уловы российских рыбаков остаются высокими, но качество рыбопродукции все меньше устраивает потребителей на внутреннем рынке страны. Это вытекает из недавно опубликованных результатов исследования центра социального проектирования "Платформа", авторы которого попытались найти ответ на вопрос, как увеличить потребление рыбы в России.

Выяснилось, что 56 процентов опрошенных потребителей оценивают качество доступной рыбы как неудовлетворительное, а 46 процентов заявили, что качество рыбы в торговых сетях ухудшается.

- Мы видим, как сжимается внутренний рынок: потребление сократилось на 30 процентов в натуральном выражении, - отметил генеральный директор группы компаний "РОК-1" Александр Старобинский. - В то же время власти заявляют, что потребление за последние семь лет не изменилось. Но по результатам продаж это не так. Проблема сейчас в том, что молодежь не хочет есть рыбу в традиционном виде. И что с этим делать, никто не понимает. Она не стремится готовить, меняются и ее предпочтения. В последние несколько лет Норвегия и другие страны проводят государственную политику популяризации потребления рыбы и вкладывают в это деньги. Это маркетинговые продвижения, реклама, социальные проекты и так далее. Сюда входит поддержка непосредственно добытчиков, переработчиков, сетей и как следствие - увеличение потребления.

Около 15 процентов опрошенных молодых людей практически полностью исключают рыбу из своего рациона. Ее представители объясняют это неприятным вкусом (5 процентов тех, кто практически не потребляет рыбу), отсутствием у них навыков разделки (27 процентов) и отсутствием выбора (15 процентов). Эксперты отмечают, что чем моложе человек, тем ниже у него интерес к продуктам, требующим много времени и усилий на приготовление - таких, как свежая рыба. Это сказывается и на предпочтениях покупателей. Представители торговых сетей отмечают, что запрос смещается в сторону готовых продуктов, полуфабрикатов быстрого приготовления.

Качество рыбы сильно зависит от логистических цепочек, которые необходимо целенаправленно настраивать под потребности внутреннего рынка. Сегодня немалая доля рыбопродукции теряет свою свежесть при транспортировке, отмечает управляющий партнер консалтингового агентства Agro and Food Communications Илья Березнюк. По его словам, большинство перерабатывающих мощностей и известных брендов находятся в центре страны. Именно туда поступает, например, дальневосточное сырье. Чтобы рыба сохраняла свежесть, нужно выдержать определенную производственно-технологическую цепочку.

- Когда траулер приходит в порт, там должны быть мощности по временному хранению при разгрузке с правильным температурным режимом, нужна современная инфраструктура, - подчеркивает эксперт. - У нас где-то одна треть всей продукции, которая поступает на внутренний рынок по этой цепочке транспортировок и хранения, поставляется с нарушениями температурного режима.

Длинная цепочка от вылова рыбы до ее появления на полках магазинов в упаковке приводит к 2,5-3-кратному росту цены. От вылова до конечного потребителя рыба проходит через руки, как минимум, четырех игроков рынка. Их обособленность друг от друга увеличивает наценку на каждом из этапов.

Особую роль играет ретейл, поскольку он наиболее часто встречается с потребителями рыбы. Поэтому у торговых сетей больше возможности формировать у покупателей здоровые "рыбные" предпочтения. В свою очередь, ретейл выдвигает встречные требования. Это прозрачность поставок и качества товаров, гибкость формата поставок, вариативность, разнообразие продукции, позволяющей привлечь внимание молодого покупателя.

Прямая речь

Роман Сычев, руководитель проекта "Рыбные витрины", "ВкусВилл":

- В прошлом году резко вырос евро. И, например, мурманская семга стала дороже, чем поставлялась нам весной и в конце лета. Она выросла в цене достаточно серьезно. Я не вижу причин, с чем связано это подорожание. Очевидно, что производители тоже держат нос по ветру. Они понимают, что, если все брали семгу по 1000 рублей за килограмм, то незачем продавать ее за 700 рублей. Хотя, казалось бы, наша рыба должна быть намного дешевле, поскольку мы не привязаны к валютному курсу и таможенным пошлинам. Но получается, что наши производители руководствуются мировым ценником: в связи с ростом курса подорожала и семга с Фарерских островов.

Деревянное судостроение в Поморье вышло на новый уровень

Текст: Марина Ледяева (Архангельская область)

В Архангельске впервые с конца XIX века прошла карбасная регата. Специально для нее на местной верфи построили три гоночных деревянных карбаса - традиционных поморских судна. Названия им дали тоже поморские: "Койду" ("Куда"), "Пошто" ("Зачем") и "Сейгод" ("В этом году").

Это далеко не первые карбасы, построенные уже в наши дни. Деревянное судостроение в Поморье, как и в ряде других регионов, переживает настоящий бум. Причем современные мастера воссоздают традиционные суда не для съемок в историческом кино, а для полноценной морской и речной работы. Пример: когда пандемия закрыла границы, архангельские яхтсмены организовали туры на карбасах по северным рекам, которые пользуются большим спросом.

- Мы предложили путешествовать в Поморье, где родилась российская культура мореплавания, - поясняет руководитель клуба "Морские практики", яхтенный капитан Евгений Шкаруба. - Карбасы создаются по всем канонам традиционного судостроения с использованием современных материалов. Это настоящая поморская классика в ее развитии.

Парусно-гребные карбасы, или верховки, с узким корпусом, низким бортом и плоским дном особенно хороши на реках, где не бывает высокой волны. Они легко идут и на веслах (их четыре плюс пятое рулевое), и под парусом. Длина лодок - до восьми метров, ширина - полтора. В карбас помещается компания из четырех-пяти человек и весь их походный груз.

До недавних пор туристический деревянный флот состоял из двух верховок - "Шарманъ" и "Шалман" - и знаменитого карбаса "Вашка", получившего премию РГО "Хрустальный компас". Поморские мастера и яхтсмены со всей страны сшили его в 2017 году при информационной поддержке "Российской газеты" и журнала "Родина".

Карбасы, построенные для регаты, также пополнят туристический флот. Их будут использовать для прогулок в акватории порта. Лодки создавали по чертежам сельдяных карбасов 1964 года, сохранившихся на Соломбальской судоверфи Архангельска.

В столице Поморья строятся и более крупные традиционные суда из дерева. На Поморской верфи создается парусно-моторная шхуна длиной 20 метров и водоизмещением около 60 тонн. Она отправится в арктические экспедиции, сможет три месяца находиться в море без контакта с базами. Параллельно на Мосеевом острове в Архангельске строится поморский коч. На нем планируют пройти маршрутами первых экспедиций до Ямала и Сибири.

- Интерес к деревянному флоту вызван стремлением к истокам, ко всему натуральному и подлинному, - считает Евгений Шкаруба. - Рынок заполнен пластиковыми лодками, которые даже не ремонтируют, а просто меняют на новые, как автомобили или гаджеты. Но человек хочет делать что-то своими руками, и в этом смысле судостроение - высший пилотаж. Построить лодку гораздо сложнее, чем дом. И, как практик, могу утверждать: нет лодки лучше деревянной. В ней приятно находиться, это живой и теплый материал, что особенно важно в северных морях.

Главной проблемой дерева долгое время было то, что на воде оно портилось из-за повышенной влажности. Но современные краски, клеи и пропитывающие вещества реабилитировали исконный корабельный материал и снова сделали его конкурентным в судостроении. Хотя строить суда из дерева по-прежнему очень сложно, и на поток это дело не поставить.

Строительство большого современного судна по традиционным технологиям занимает три-четыре года. Чертежей не сохранилось: в былые времена их попросту не делали. Перед использованием дерево должно несколько лет храниться на складе, много раз намокая и высыхая. Вдобавок ко всему судно должно быть оснащено по последнему слову техники для комфортного и безопасного плавания.

Для возрождения традиций народного судостроения был создан международный проект "Матица" (так называют киль поморского судна). На одноименном форуме в Архангельске исследователи и строители таких судов из Москвы, Петербурга, Калининграда, Петрозаводска и других городов отметили, что бесценный опыт мастеров прошлого может исчезнуть. Навыки передавались из поколения в поколение на словах, не было никаких чертежей. Поэтому самая важная задача - сохранить то, что дошло до наших дней. Для этого в Архангельске собрали образцы старинных деревянных судов и начали их оцифровку.

Еще одна проблема, которая тормозит возрождение традиций, - самодельное поморское судно с мотором невозможно зарегистрировать, поскольку оно построено не на лицензированном производстве. При этом мастера утверждают, что благодаря своей конструкции карбасы куда устойчивее и безопаснее заводских моторных лодок.

Кабмин расширил границы ТОР "Большой Камень" в Приморском крае

Кабмин расширил границы ТОР "Большой Камень" в Приморском крае. Соответствующее постановление подписал премьер-министр Михаил Мишустин.

На новой территории ТОР будет построен не только завод, но и сопутствующая инфраструктура – железная и автомобильные дороги, морской порт, тепловая электростанция, линии энергоснабжения, жильё и социальные объекты для сотрудников предприятия.

Завершить все работы планируется в 2025 году. В результате этот проект поможет создать не менее 1.5 тыс. новых рабочих мест и привлечёт более 150 млрд руб. частных инвестиций.

Территория опережающего развития "Большой Камень" создана в 2016 году. По состоянию на 7 июля 2021 года с её резидентами заключено 19 соглашений с планируемым объёмом инвестиций более 250 млрд руб., из которых уже вложено более 130 млрд.

Многофункциональный лабораторный модуль «Наука» стартует с Байконура

Запуск ракеты-носителя «Протон-М» с новым лабораторным модулем «Наука» планируется провести 21 июля 2021 года в 17:58:21 по московскому времени со стартовой площадки космодрома Байконур.

В качестве резервных дат Государственная комиссия определила 22 и 23 июля. Запуск пройдет в тематический месяц «Связанности территорий и освоения пространства» Года науки и технологий.

Полет ракеты-носителя к Международной космической станции продлится 8 суток, стыковка к надирному порту служебного модуля «Звезда» намечена на 29 июля, предварительно в 16:26 мск. В связи с этим отстыковка транспортного грузового корабля «Прогресс МС-16» вместе со стыковочным отсеком-модулем «Пирс», чье место на МКС займет модуль «Наука», запланирована на 23 июля (при условии запуска «Науки» 21 июля). Вход в плотные слои атмосферы и дальнейшее затопление несгораемых элементов конструкции корабля и модуля произойдет в несудоходном районе акватории Тихого океана спустя 4 часа после расстыковки.

Мероприятия июля Года науки и технологий направлены на популяризацию научных достижений российских ученых в области создания интеллектуальных транспортных и телекоммуникационных систем, занятия и удержания лидерских позиций в создании международных транспортно-логистических систем, освоении и использовании космического и воздушного пространства, Мирового океана, Арктики и Антарктики.

«Символично, что в Год науки и технологий состоится запуск многофункционального лабораторного модуля «Наука» к МКС. Сегодня в ракетно-космической отрасли России внедряются передовые технологии и разработки, которые позволяют нашей стране оставаться одним из лидеров научно-технического прогресса. Запуск модуля «Наука» к МКС — одно из самых ожидаемых событий для всего профессионального сообщества — для ученых, инженеров, космонавтов. За всеми космическими открытиями и разработками стоит фундаментальная и прикладная наука», — отметил вице-премьер, сопредседатель оргкомитета Года науки и технологий Дмитрий Чернышенко.

В настоящее время на космодроме Байконур идет штатная подготовка модуля «Наука» к предстоящему запуску. Выявленные ранее замечания устранены. В данный момент космическая головная часть находится на заправочно-нейтрализационной станции — это важнейшая операция заключительного этапа подготовки к старту.

Лабораторный модуль «Наука» — научно-исследовательский модуль российского сегмента Международной космической станции, разработанный Ракетно-космической корпорацией «Энергия» имени С.П. Королева (оборудование бортовых систем и научная аппаратура) в кооперации с ГКНПЦ имени М.В. Хруничева (общее проектирование и производство, входят в состав госкорпорации «Роскосмос») в целях расширения функциональных возможностей российского сегмента МКС.

Модуль предназначен для реализации российской программы научно-прикладных исследований и экспериментов на МКС. После ввода в эксплуатацию нового модуля российский сегмент МКС получит дополнительные объемы для обустройства рабочих мест, размещения аппаратуры для регенерации воды и кислорода, улучшатся и станут более комфортными условия пребывания космонавтов, а также повысится безопасность всего экипажа МКС. Это долгожданное событие для российского космоса, так как модуль находится на Земле уже практически 10 лет.

Петербургский нефтяной терминал сократил объем перевалки

В первом полугодии 2021 года «Петербургский нефтяной терминал» уменьшил грузооборот, показатель сократился на 6% за счет снижения перевалки темных нефтепродуктов. Доля терминала в объеме перевалки нефтепродуктов через Большой порт Санкт-Петербург уменьшилась на 1% и составила 79% от общего объема грузов.

«Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ) незначительно снизил основные показатели за первые шесть месяцев 2021 года. Его объем перевалки составил 4,3 млн тонн, что на 6% ниже показателей за аналогичный период прошлого года.

Общие показатели снизились за счет сокращения объемов перевалки темных нефтепродуктов. В первом полугодии терминал перевалил их 2,5 млн тонн против 2,8 млн тонн за аналогичный период прошлого года (-11%). Перевалка светлых нефтепродуктов осталась на прошлогоднем уровне – 1,8 млн тонн. При этом объемы отгрузки авиакеросина даже выросли – на 5% до 171 тыс. тонн.

В целом, перевалка наливных грузов в Большом порту Санкт-Петербурга сократилась на 5% и составила 5,5 млн тонн. Доля АО «ПНТ» в общем объеме перевалки сократилась с 80% до 79%.

По словам председателя совета директоров ПНТ Михаила Скигина, сокращение грузооборота объясняют несколько факторов. В частности, он отмечает долгосрочную тенденцию сокращения потребления темных нефтепродуктов на европейском рынке. Растет глубина переработки на российских НПЗ, которые постепенно наращивают объемы экспорта именно светлых нефтепродуктов. Не стоит сбрасывать со счетов и холодную зиму, 2020-2021 гг., которая несколько затруднила процесс перевалки.

«Кроме того, важную роль сыграла и конъюнктура нефтяных цен – в первом полугодии они были достаточно высокими, и вертикально-интегрированным нефтяным компаниям было выгодно экспортировать сырую нефть. В первом полугодии прошлого года мы наблюдали прямо противоположную картину», - отмечает Михаил Скигин.

Экспорт угля и кокса через морские порты России вырос на 17,6% за I полугодие

По темпам роста среди других видов экспорта через морские порты России за первое полугодие года 2021 года по сравнению с аналогичным периодом предыдущего лидируют уголь и кокс.

Так, продолжает энергичный рост экспорт угля и кокса (+17,6%), в абсолютном выражении достигший 100 млн 343 тыс т.

Столь же стабильный рост показывают экспортные потоки рефрижераторных грузов, увеличившиеся на 13,6% до 45,4 тыс т. Причем, входящий в эту группу и почти полностью ее наполняющий содержанием сегмент «рыба и рыбопродукты» по-прежнему растет кратно быстрее (+44,5%), составив 43,2 тыс т.

Продолжает уверенно расти динамика внешнеторговых отгрузок морем продукции отечественного машиностроения. Экспорт накатных (ро-ро) грузов, включающих перевозимую на ролкерных судах колёсную, сельскохозяйственную и строительную технику отечественного производства, вырос за полгода на 14,4% до 240 тыс тонн.

Растет морской экспорт черных металлов (+9,3%), в абсолютных цифрах - 14 млн 790 тыс т.

Также повысились темпы роста экспорта грузов в контейнерах (+3,7%) или 12 млн 944 тыс т.

При этом, морской экспорт минеральных и химических удобрений сменил умеренный рост начала года на легкое снижение (-1,7%) и составил 8 млн 874 тыс т.

Стоит отметить, что за период с января по июнь в секторе положительного прироста по укрупненной номенклатуре экспорта через отечественные морские порты впервые с прошлого года появился представитель наливных грузов – нефтепродукты, морской экспорт которых увеличился на 0,4% до 68 тыс 679 т.

Среди самых заметных аутсайдеров полугодовой статистической сводки можно упомянуть руду, экспорт которой снизился на 21,6% до 3 млн 529 тыс т, лесные грузы, экспортная перевалка которых сократилась на 13,9% до 1 млн 717 тыс т, наливные химические (-25,2%) 436 тыс т, и наливные пищевые грузы (-24,5%) 1 млн 768 тыс т.