Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Shell и Uniper будут делать водородную экономику реальностью в Европе

Возможности ускорения развития водородной экономики в Европе договорились совместно изучать нефтегазовые компании Shell Gas & Power Developments и Uniper Hydrogen. «В соответствии с меморандумом о взаимопонимании компании намерены совместно искать возможности для того, чтобы спросу в промышленности и на транспорте соответствовали поставки, производство и хранение водорода», — говорится в релизе Uniper.

Компании начнут работу с оценки потенциальной синергии для ускорения реализации существующих проектов в Германии, Нидерландах и, возможно, других европейских странах. В частности, в центре заявленного сотрудничества будет изучение будущих вариантов для развития водородной экономики, включая необходимую инфраструктуру для крупномасштабной транспортировки водорода и CO2 из портов Роттердама и Вильгельмсхафена в промышленный центр Германии — землю Северный Рейн-Вестфалия (NRW).

Возможные инфраструктурные проекты, отмечает ПРАЙМ, могут включать НПЗ Shell Rheinland, где продолжается работа по преобразованию существующего нефтеперерабатывающего актива в современный энергетический и химический производственный парк. Uniper продолжит также изучение поставок водорода с существующих производственных площадок Uniper в Роттердаме и Вильгельмсхафене компании Shell Energy и площадку Chemicals Park Rheinland в Весселинге и Годорфе.

«Мы рады работать с Uniper в изучении возможностей создания необходимой инфраструктуры, чтобы сделать водородную экономику реальностью», — сказал вице-президент Shell Hydrogen Пол Богерс.

Татарстану наметили маршруты

На минувшей неделе правительство Татарстана и датская компания Maersk подписали соглашение о намерениях по развитию международных контейнерных перевозок. Перевозчик планирует открыть регулярные железнодорожные контейнерные маршруты из региона в крупные российские порты. Увеличение объёмов контейнерных перевозок и открытие новых маршрутов положительно скажется на развитии бизнеса и переориентирует часть грузового потока с автотранспорта на железную дорогу.

Подписи под документом 30 июня поставили президент Татарстана Рустам Минниханов и генеральный директор «Maersk Восточная Европа» Жолт Катон. Соглашение предусматривает инвестиции сторон в развитие транспортной системы. Также, согласно документу, компания Maersk будет открывать регулярные контейнерные маршруты между регионом и российскими портами. При этом предприятия Татарстана, заинтересованные в перевозках по железной дороге, подключат к цифровым платформам Maersk по заказу и организации услуг.

По мнению Жолта Катона, Татарстан может стать важным центром для организации международной контейнерной логистики в Среднем Поволжье. Контейнеризации рынка здесь способствуют экономический потенциал и выгодное географическое положение региона, считает генеральный директор «Maersk Восточная Европа».

Подписанию соглашения предшествовало изучение потребностей рынка перевозок в регионе. В мае Maersk организовал регулярную доставку в Татарстан комплектующих для грузовой техники из-за границы через порт Санкт-Петербурга. Регулярный контейнерный поезд с комплектующими для компании Daimler Kamaz Rus еженедельно приходит в терминал особой экономической зоны «Алабуга». Сейчас Maersk ведёт переговоры о сотрудничестве в регионе с 20 компаниями, в числе которых «Нижнекамскнефтехим», Kastamonu, DNS, «Татнефть», «Казаньоргсинтез» и другие. «Компания выявляет потребности отправителей и получателей груза в Татарстане. Мы начали переговоры с крупных предприятий. Но Maersk в принципе смотрит и на развитие услуг для средних и малых предприятий», – сообщил Жолт Катона.

По словам помощника президента – уполномоченного по защите прав предпринимателей Татарстана Фарида Абдулганиева, соглашение открывает новые перспективы для татарстанского бизнеса – систематизация и ритмичность отгрузки и доставки товаров сыграет на руку экспортёрам и импортёрам. «Сейчас логистические цепочки хаотичные, что отражается на качестве доставки и стоимости товаров», – отмечает он.

Кроме того, по мнению министра транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фарита Ханифова, соглашение с Maersk будет способствовать развитию логистических хабов. «В первую очередь это Свияжский мультимодальный логистический центр. Также в республике есть места, где можно построить терминалы для обработки контейнеров, например в Набережных Челнах, Тукаевском районе, в Агрызе», – говорит он.

Стоит отметить, что в сентябре прошлого года на станции Агрыз (Татарстан) руководители Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта представили проект транспортно-логистического центра без площадей для хранения грузов. «Исходя из актуальных запросов наших клиентов в регионе, мы рассматриваем различные возможности для инвестиций в объекты транспортной инфраструктуры на территории Татарстана», – комментирует заместитель генерального директора «Maersk Восточная Европа» Андрей Нараевский.

Фарит Ханифов уточнил, то автомобильные трассы, проходящие через Татарстан, уже перегружены, по ним проходит более 40 тыс. машин в сутки, что является пределом нормативов. Если открыть новые железнодорожные регулярные маршруты, организовать и систематизировать контейнерные перевозки, то основной поток груза на себя возьмёт железная дорога, считает министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана.

Ранее в мае на транспортно-логистической конференции «PRO//Движение.Поволжье» начальник Куйбышевской железной дороги Вячеслав Дмитриев отмечал, что холдинг видит потенциал роста контейнерных перевозок на магистрали приблизительно на 10–12% в год. Сейчас региональная сеть включает в себя 193 железнодорожные станции, 42 из которых открыты по контейнерам. «Наблюдая перспективы контейнеризации, в прошлом году мы открыли 17 станций для приёма контейнеров, в текущем году – ещё пять станций», – отмечал Вячеслав Дмитриев.

Как сообщил «Гудку» Андрей Нараевский, Maersk ведёт переговоры ещё с несколькими российскими регионами для развития контейнерных перевозок и подписания подобных соглашений.

Сергей Волков

Поезд третьего поколения

Корреспондент «Гудка» ознакомился с новой версией «Иволги»

Городские поезда «Иволга» ЭГЭ2Тв должны начать выпускать в 2022 году. Они предназначены для перевозки пассажиров на Московском центральном диаметре-3 Зеленоград – Раменское, который числится в градостроительном плане. Выставленный у Ярославского вокзала Москвы головной вагон будущего поезда в ходе международного конгресса MOSCOW URBAN FORUM 2021, проходившего в первых числах июля, посетили сотни человек. Каждый мог убедиться: новые вагоны вместительнее и удобнее, чем в предыдущей серии поездов, которые без малого два года курсируют между Одинцово и Лобней, Нахабино и Подольском.

Ещё быстрее

Кузов первого образца головного вагона новой «Иволги 3.0» выполнен в чёрно-синих тонах и в целом мрачнее дизайна машины предыдущей версии, у которой вместо чёрного цвета на ливрее присутствует красный. Новый поезд, может, будет не таким ярким, но зато будет вместительнее, так как по плану предусмотрены 50 дополнительных кресел (в расчёте на 11-вагонный поезд), и быстрее. «Иволга 3.0» будет летать с максимальной скоростью 160 км/ч. Она сможет быстрее разгоняться и тормозить и будет меньше времени тратить в пути. Зачем городскому поезду скорость, которой он всё равно не воспользуется, ведь перегоны на этой ветке будут не более 2 км и не позволят разогнаться, никто из опрошенных экспертов «Гудку» так и не рассказал. Удастся ли достичь этой цели, станет ясно, когда новый поезд встанет на рельсы, пока же судить можно только о том, что есть. Известно, что на МЦД-3 понадобится 15–20 таких поездов.

Первое, что бросается в глаза будущему пассажиру в салоне «Иволги 3.0», – сиденья. По сравнению с предыдущей версией они удобнее и практичнее, напоминают автобусные кресла. У каждого кресла с двух сторон появились пластиковые подлокотники, пусть и без обтяжки, узкие, не более 6 см, с довольно острыми краями и не самые удобные, но всё же их наличие позволяет разместить локти. Сиденья обтянуты жёсткой, напоминающей рогожу, негнущейся тканью, которая должна прослужить дольше тонкой бархатной обтяжки кресел «Иволги» прошлых серий.

У каждого кресла есть крючок для вещей, некоторые расположены между окнами, и это нормально. Но непонятно, зачем нужны такие же прикреплённые сбоку к креслам со стороны прохода. О такие крючки легко можно удариться или зацепиться, особенно в часы пик, что и опасно: у них довольно острые края. В целом такие крючки для сумок не очень удобны. Сами кресла были бы выполнены на пятёрку, если бы откидывались. Но подголовники на пару сантиметров выше, чем у поезда предыдущей серии, и это уже хорошо: разместив голову и локти в кресле, всё-таки можно расслабиться и смотреть видеоряд на одном из четырёх телеэкранов, чьё количество осталось неизменным.

Неизменными остались подставки для стаканов под каждым окном, количество туалетных комнат – их по-прежнему две, они расположены в головном и хвостовом вагонах. Площадь комнат осталась прежней, 4 кв. м, в правом углу находится стальной биотуалет, чуть левее – пеленальный столик, в другом углу – зеркало и стальная раковина с краном на фотоэлементах. Как и прежде, здесь никакой керамики в практических целях, что верно, ведь сталь – антивандальный материал и не раз в таких местах себя оправдывала.

Больше розеток

Непросто придётся пассажирам «Иволги 3.0», желающим зарядить гаджет: USB-розеток под сиденьями, где они были, в новой серии поезда корреспондент «Гудка» не заметил. Два порта находятся на панели рядом с местом для стояния, у автоматической входной двери, но дотянуться туда проводом смогут только пассажиры сидений ближайшего ряда. Правда, представитель Тверского вагоностроительного завода возле вагона заверил корреспондента «Гудка», что розеток нет только в выставочном вагоне, а в тех, которые пустят в серийное производство, они появятся. Пара USB-розеток будет находиться в привычном для пассажиров месте, то есть между каждой парой кресел, на 10 см ниже сиденья, достать до них можно будет легко.

Кроме того, как уверяют производители, в «Иволгах 3.0» будут предусмотрены не только USB-розетки, но и Type-c и розетки 220v. То есть будут присутствовать все типы розеток.

С освещением в вагоне всё в порядке: за счёт галогеновых ламп их число увеличено на несколько штук, которые должны будут хорошо освещать вагон в тёмное время суток. В дневное время свет будет поступать через стёкла окон, размер которых не изменился, и через стёкла дверей, которые в новой версии будут шире предыдущих, и теперь их ширина равна 1400 мм. Всё остекление «Иволги 3.0» будет антивандальным, но стопроцентно от повреждений защитить вагон не получится, и хулиганы, периодически забрасывающие вагон камнями, всё равно смогут их разбивать.

Вагон равных возможностей

Если поймать злоумышленников, портящих поезд снаружи, почти невозможно, то шансы справиться с хулиганами внутри весьма велики. Для этого достаточно будет связаться с машинистом по громкой связи. С этой целью авторы проекта вагона усовершенствовали панель с кнопкой, которую в электричках советского производства украшала надпись «Милиция». Теперь такой надписи нет, вместо неё стальная кнопка на стальной плашке и плюс ещё не поворачивающаяся камера, чтобы пассажир мог разговаривать с машинистом по видеосвязи. Такой узелок связи размещён у первого выхода из вагона и у последнего на высоте примерно 170–175 см. Ещё одна камера, расположенная вдвое ниже, находится у трёх откидных кресел напротив держателя для велосипедов, рядом с дверью, ведущей в кабину машиниста. Эта камера и кнопка расположены ниже для удобства инвалидов. Также у автоматических дверей есть кнопка для открытия, расположенная на метровой высоте.

Тем не менее поручни, по крайней мере в допроизводственной версии вагона, не рассчитаны на эту категорию людей. При выходе из вагона инвалиды смогут за них держаться, при входе с платформы инвалиду будет не дотянуться. Что делать, если помочь ему будет некому? Конечно, маловероятно, что инвалид когда-то окажется один на платформе между Зеленоградом и Раменским – эти города являются одними из самых густонаселённых в регионе: например, из Коломны, Озёров, Воскресенска и Раменского, по данным Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области, ежедневно в Москву приезжает почти полмиллиона человек.

В кабину машиниста посетителей не допускали, но, как официально заявляли в ТМХ, все системы управления полностью совпадают с теми, что были в предыдущей версии поезда. Также было заявлено, что в целом «Иволга 3.0» – машина российского производства. Но это не совсем так. Скорее это машина российской сборки. Почти вся «подвагонка» иностранного производства, например блок управления тормозами немецкий, тяговый преобразователь сделан на одном из отраслевых предприятий в Латвии по немецкой лицензии.

Каким поезд будет принят в серийное производство, пока сказать сложно: многие посетители головного вагона отвечали на подробные вопросы анкеты. Если производители учтут пожелания граждан, то серийный образец может отличаться от выставочного, но пока никто не знает, насколько.

Анна Героева

Фото Александра Саверкина

Раскрыты характеристики самого дешевого смартфона Samsung

Южнокорейская корпорация Samsung намерена представить самый доступный смартфон в собственной линейки. Данные о Galaxy A03s раскрывает GSMArena.

Смартфон Samsung Galaxy A03s появился в базе популярного бенчмарка Geekbench. Трубка получила процессор MTK Helio G35, 4 ГБ оперативной памяти и работает под управлением Android 11.

Устройство будет оснащаться 6,5-дюймовым IPS-экраном с вырезом под 5-мегапиксельную фронтальную камеру. Основной блок сенсоров включает три фотодатчика, главный из которых с разрешением 13 Мп. Galaxy A03s получит сканер отпечатков пальцев в кнопке питания и порт USB-C.

Стоимость Samsung Galaxy A03s пока не раскрывается, но это будет ультрабюджетное предложение — актуальный Galaxy A02s в России предлагается чуть дороже 9000 рублей. Презентация состоится в ближайшее время.

Пшеницу отправили на хроматограф

В крае заработала мобильная лаборатория оценки качества зерна

Текст: Роман Кияшко (Ставропольский край)

На Ставрополье началась жатва, уже убрано пять процентов посевных площадей. В нынешнем году аграриям, занятым в уборочной кампании, не нужно тратить время на сбор и отправку образцов зерна на анализы. Теперь лаборатория сама приедет в поле, для этого в регионе купили специальный автомобиль.

Как рассказала "РГ" Татьяна Остривная, исполняющая обязанности технического директора ставропольского филиала ФГБУ "Центр оценки качества зерна", где и появился мобильный комплекс, аграрии не могут реализовать зерно без проверочных процедур - контроля качества и безопасности. В 2020 году на экспорт непосредственно с территории Ставропольского края было отгружено более 382 тысяч тонн зерновых. А в порты Краснодарского края, Ростовской и Астраханской областей, а также Дагестана ушло свыше 2,3 миллиона тонн, которые также были вывезены за границу.

- Если говорить об экспорте, то каждая страна предъявляет определенные требования к продукции. Когда происходит отгрузка партии, инспекционная структура рассматривает заявку и направляет зерно на исследование по определенным показателям в зависимости от требований государства-импортера. Некоторые показатели оговариваются контрактом. Также товар проверяется на наличие пестицидов и микотоксинов. Случается, что перечень состоит из 300 позиций, по каждой нужно провести анализ зерна, - поясняет Остривная.

Автомобиль оборудован всем необходимым. Специа-листы, в частности, проверяют уровень клейковины, влажность, стекловидность. Это нужно, чтобы определить, к какому классу относится партия зерна.

По словам Остривной, во время жатвы у аграриев не всегда хватает времени на то, чтобы отправить образцы в стационарную лабораторию. При этом партии для покупателей нужно формировать оперативно.

- Чтобы выращенный урожай продать, требуется составить декларацию соответствия. Она формируется на основе протокола испытательной лаборатории. Что касается безопасности, то в технических регламентах прописаны требования к ней и указаны, на какие показатели проверяют зерно. Среди них - содержание пестицидов, микотоксинов, вредных примесей, радионуклидов. Если клиент захочет, мы можем взять дополнительные пробы и проверить качественные показатели, - сообщила заведующая испытательной лабораторией ставропольского филиала ФГБУ "Центр оценки качества зерна" Ирина Гвоздецкая.

Важный момент - на безопасность урожай проверяют только в стационарной лаборатории. У центра имеется в наличии три хроматографа иностранного производства. Цена каждого из них - несколько миллионов рублей. Работают с такими аппаратами специалисты, которые прошли обучение у производителей техники. Оборудование задействовано круглые сутки, так как в крае уже активно убирают урожай.

Согласно информации краевого министерства сельского хозяйства, более 20 процентов полей обмолочено в Нефтекумском, Левокумском, Курском и Степновском округах. Средняя урожайность составляет 27 центнеров с гектара, что выше прошлогодней на 12 процентов, хотя в ряде округов собирают и более 50 центнеров с гектара. К уборке приступили практически все территории, кроме шести округов: Андроповского, Кочубеевского, Шпаковского, Георгиевского, Минераловодского и Предгорного.

- Первые результаты начавшейся кампании удовлетворительные. Зерновые убраны с площади 122 тысячи гектаров. Работа идет четко и слаженно. У аграриев настроение хорошее. Конечно, оценивать уборку будем по итогам жатвы, но научное сообщество оценивает потенциальную урожайность в 38-40 центнеров с гектара, - отметил исполняющий обязанности министра сельского хозяйства Владимир Ситников.

Кстати

Не так давно ставропольская мука впервые была экспортирована в государство Джибути, куда поставили 550 тонн. Незадолго до этого партию в 500 тонн отправили в Сомали. "В крае реализуется региональный проект "Экспорт продукции АПК", который поможет переключиться с торговли сырьем на экспорт несырьевых товаров и товаров с высокой добавленной стоимостью", - заявил заместитель министра сельского хозяйства СК Дмитрий Фролко.

Ежегодно Ставрополье экспортирует около 30 тысяч тонн муки. Так, в прошлом году ее поставили на 7,6 миллиона долларов в 12 стран, в том числе в Азербайджан, Туркмению и Казахстан. В 2020-м в регионе для роста экспорта создали сельскохозяйственный потребительский снабженческий кооператив "Зерно Ставрополья".

Иранское средство

Компания из ИРИ начала строить в Астраханской области завод по производству бытовой химии

Текст: Наталья Коротченко

В особой экономической зоне "Лотос" Астраханской области забили первые сваи будущего здания завода по производству бытовой химии, инициатором строительства которого стала компания "Падидех Шими Пайдар", входящая в холдинг GIG Исламской Республики Иран.

Это уже шестой из 16 резидентов, который начинает свое производство в ОЭЗ "Лотос", но первый - с иранским капиталом. Компания намерена вложить в проект 360 миллионов рублей и затем выпускать в год девять миллионов литров шампуня, стирального порошка и других чистящих средств. Астраханское правительство ожидает, что с расширением коридора "Север-Юг" в регион потянутся и другие иранские производственники.

Как было отмечено на церемонии, посвященной началу строительства нового завода, иранские бизнесмены проявляют большой интерес к инвестированию в производство в регионе, чему во многом способствует наличие в Астрахани Генерального консульства ИРИ и филиала иранского банка. На начало 2021 года в области зарегистрировано 147 компаний с участием иранского капитала, среди которых, например, "Хазар Си Шиппинг Лайнз", владеющая контрольным пакетом акций Астраханского порта, и "Шахрванд Трейд", учредителями которой являются члены совета директоров крупнейшей в Иране муниципальной сети гипермаркетов. Среди потенциальных резидентов портовой экономической зоны в Лиманском районе Астраханской области называется иранская "Реха Азин Сафхэ", которая планирует построить завод по производству оборудования для переработки мяса крупного рогатого скота и птицы.

По мнению гендиректора ОЭЗ "Лотос" Сергея Милушкина, активность иранского бизнеса в Астрахани будет возрастать, так как идет расширение международного транспортного коридора "Север-Юг", по которому из Ирана в Астрахань удобно доставлять оборудование. В частности, учредители "Падидех Шими Пайдар" планируют на первых порах привозить в регион сырье и упаковку, а построив завод бытовой химии, начать производство материалов и тары здесь же, в особой экономической зоне.

Однако сроки окончания строительства предприятия пока четко не определены.

- В Иране такой же завод мы построили за 14 месяцев, - пояснил представитель холдинга GIG в России Надер Аббасзаде. - Но здесь сроки могут увеличиться из-за пандемии и большего количества различных согласований.

Между тем министр экономического развития Астраханской области Казбек Хадиков заявил, что местное правительство готово оказать "полную поддержку проекту", так как регион заинтересован в новых инвесторах.

На заводе после ввода в эксплуатацию потребуется, как минимум, 120 работников. Компания планирует привлекать местных специалистов, самостоятельно обучая их. Тем временем резиденты ОЭЗ "Лотос" уже столкнулись с дефицитом кадров. К примеру, компании "Гекса-Лотос", которая готовит к открытию второй цех по производству геосинтетических материалов для дорожного строительства, требуется 118 человек, судозаводу "Лотос" - 686, общая кадровая потребность предприятий экономзоны до 2025 года составляет около 1,5 тысячи работников.

- Им нужно дать соцпакет, нормальные условия жизни, тогда люди будут оставаться на своих рабочих местах, - заявил гендиректор ОЭЗ "Лотос" Сергей Милушкин. - Считаю, что вопрос кадрового обеспечения резидентов нужно рассматривать как отдельный комплексный проект. Это профориентационная работа с молодыми кадрами, открытие новых факультетов, профессиональная переподготовка, достойная зарплата, комфортные условия проживания, строительство жилья для приезжих работников, объектов общепита, расширение перечня социальных услуг и другое.

Особая экономическая зона "Лотос" создана в Наримановском районе Астраханской области в ноябре 2014-го по постановлению правительства РФ, инвестиции ее резидентов составили 30 миллиардов рублей. Сейчас в ОЭЗ действует три производства: судостроительный завод и компании по изготовлению дорожных материалов и труб для капельного орошения. Строится завод рыбных кормов, медицинских шприцев, бытовой химии. В Лиманском районе, на прилегающем участке к существующему порту Оля, также образована портовая особая экономическая зона. В настоящее время одобрена заявка резидента на строительство порта с 27 миллиардами рублей инвестиций, подписаны соглашения о намерении еще с четырьмя компаниями.

Без сажи на "кухне погоды"

Арктическим регионам не хватает инноваций для сокращения выбросов черного углерода

Текст: Марина Ледяева (Ненецкий АО)

В северных регионах начался новый этап поиска и внедрения "зеленых" технологий, связанный с переходом к России председательства в Арктическом совете. Изменения климата сделали экологическую повестку одной из главных для "кухни погоды", как называют Арктику. Сегодня она страдает от выбросов черного углерода - сажи, которая появляется при сгорании угля и другого топлива, а также попутного газа при разработке нефтяных месторождений. Регионы пытаются найти экологически чистые альтернативы, но им не хватает инновационных решений - в частности, для отопления небольших поселков Ненецкого округа.

Откладывать эти задачи уже невозможно, поскольку ситуация в Арктике влияет на климат всей планеты, отмечают российские и зарубежные эксперты. По их мнению, именно с этим может быть связана аномальная жара в Петербурге и других далеко не южных городах. Как сообщил британский ученый Терри Каллаган на международном форуме, организованном Россией, температура на Севере уже выросла на 7,5 градуса и в ближайшее время может повыситься еще на два.

- Арктическая часть нашей страны нагревается в два с половиной раза быстрее, чем остальные территории, - подчеркнул специальный представитель президента РФ по вопросам климата Руслан Эдельгериев. - Самое опасное - потеря ледового покрова. Если это произойдет, может запуститься процесс закисления океана, поскольку его теплоемкость в разы выше, чем у суши и атмосферы. Чтобы сохранить ледовый и снежный покров Арктической зоны, надо бороться с выбросами черного углерода и метана. Для этого необходим высокоточный мониторинг, и сейчас готовится документ, который будет его регламентировать.

Министр природных ресурсов и экологии РФ Александр Козлов сообщил, что в Арктике будет расширяться вся система мониторинга окружающей среды. Сейчас там работают 240 пунктов Росгидромета, но этого недостаточно, к тому же многие метеостанции, построенные в прошлом веке, выходят из строя. В этом году из федерального бюджета выделят 2,6 миллиарда рублей на полный "апгрейд" 32 станций и частичное обновление 96 объектов. Минприроды также предлагает возродить систему добровольных судовых наблюдений.

- Метеостанции на кораблях - выход для арктических морей. И это не новая, а хорошо забытая практика. Во времена Советского Союза ими было оборудовано порядка 400 судов, а сейчас только 83. Установка таких метеостанций позволит обеспечить наблюдения в морских портах. То есть сеть должна состоять не только из государственной инфраструктуры, но и портовой и судовой, - пояснил министр.

Вместе с тем арктические территории надо очищать от свалок и других объектов накопленного вреда. В ближайшем будущем за счет федерального бюджета в северных регионах ликвидируют восемь несанкционированных городских свалок и еще три наиболее опасных объекта. В их число вошли пометохранилище бывшей птицефабрики в Мурманской области, а также свалки в Архангельске, Мурманске и Беломорске.

- Однако важно не только убирать уже накопленное, но и не загрязнять Арктику негативным воздействием на окружающую среду, - подчеркнул Александр Козлов. - Для этого должны внедряться наилучшие доступные технологии, которые обеспечат минимизацию выбросов в атмосферу, сбросов в водные объекты - всего, что вредит природе.

Типичные экологические проблемы северных территорий хорошо видны на примере Ненецкого округа. В целом ситуация там оценивается как "относительно удовлетворительная", но есть риски, связанные с деятельностью нефтегазодобывающих компаний.

По словам заместителя губернатора НАО Татьяны Логвиненко, особенно негативно влияет на состояние атмосферы сжигание попутного нефтяного газа в факельных установках.

- Правительством РФ установлен 95-процентный показатель утилизации и полезного использования попутного газа. Но у компаний, которые интенсивно наращивают добычу, уровень сжигания остается высоким. Главными причинами мы считаем отсутствие общей системы сбора и утилизации газа, а также удаленность скважин от объектов переработки, - обрисовала ситуацию Татьяна Логвиненко.

Округ также пытается уйти от "грязного" топлива, которое увеличивает образование черной сажи. С помощью международных проектов удалось подключить ветрогенераторные установки в Амдерме. В пяти поселках прошли эксперименты с аккумуляторными батареями, которые позволили сократить время работы дизель-агрегатов. Но до полного перехода на "зеленую" энергетику пока далеко.

- Одна из задач - поиск технологий и оборудования, рассчитанного на выработку малых объемов энергии для населенных пунктов, в которых проживает до пятидесяти человек, - сообщила представитель Ненецкого округа. - И здесь регион открыт для инноваций. В качестве перспективы рассматриваем использование солнечной энергии. Ведь у нас почти три месяца в году круглосуточно светит солнце. Есть успешный опыт использования альтернативных источников энергии для обеспечения отдаленных населенных пунктов скоростным интернетом. Уже шесть объектов связи в НАО используют только энергию солнца и ветра.

При этом новая энергетика должна быть не только чистой, но и дешевой. Специалисты сходятся во мнении, что эффективные варианты должна подсказать наука. На этом фоне еще идут споры о том, какое топливо больше подходит для Арктики. Экономисты называют целесообразным переход на газ, но по международным стандартам он уже считается недостаточно экологичным. Ветроэнергетика, по мнению финансистов, обходится недешево. Атомщики считают оптимальным решением для Крайнего Севера АЭС малой мощности, но против таких проектов, как правило, возражает местное население. Поиски идеального арктического топлива продолжаются.

Рыбную отрасль защитят от иностранного контроля

Текст: Андрей Цыганов (заместитель руководителя ФАС России)

Снижается максимальная доля иностранных инвесторов в российских рыбопромышленных компаниях. Это позволит защитить интересы производителей и повысить стабильность отрасли. Закон об этом публикует "Российская газета".

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) неоднократно выявляла ситуации, когда рыболовные предприятия оказывались в условиях зависимости от иностранного инвестора. Контроль устанавливался путем передачи компании морских судов или оборудования с обременением в пользу инвестора, требования о подчинении компании иностранному праву, требования о выгрузке улова в зарубежном порте и другими способами. В таких условиях инвесторы могли блокировать решения и действия российских компаний.

Согласно закону об иностранных инвестициях вылов водных биологических ресурсов - это деятельность, имеющая стратегическое значение. Сделки, приводящие к установлению контроля иностранного инвестора над предприятиями, подлежат согласованию с правительственной комиссией по контролю за осуществлением иностранных инвестиций в РФ.

Ранее согласованию подлежали сделки, при которых иностранный инвестор становился владельцем доли в уставном капитале рыбодобывающей компании в размере 50% и более. Принятый закон снижает эту долю с 50% до 25%.

Законом предусмотрен переходный период: в течение года инвесторы, владеющие долями в российских рыболовных компаниях в размере более 25%, обязаны подать в ФАС ходатайство о согласовании установления контроля для его рассмотрения правкомиссией или снизить долю своего участия в уставном капитале. В случае нарушения инвестор будет отстранен от управления российской компанией в судебном порядке.

Таким образом мы соблюдаем баланс интересов: с одной стороны, обеспечиваем экономическую безопасность государства, с другой - соблюдаем права и интересы добросовестных иностранных инвесторов и сохраняем инвестиционную привлекательность отрасли.

Под действие закона попадут компании со значительной долей иностранного капитала. Сейчас в России работают 137 таких компаний - это около 2% от всех рыболовных предприятий. При этом не во всех организациях, находящихся в совместной собственности, доля иностранного участия превышает 25%. Мы предполагаем, что вводимое регулирование затронет не более 70-100 организаций.

Новые правила ни в коем случае не запрещают иностранному капиталу участие в российской рыболовной отрасли, а лишь "снижают порог" участия иностранного инвестора, требующий предварительного согласования. Мы открыты для сотрудничества, но требуем от инвесторов порядочности и соблюдения законодательства и стратегических интересов России.

Россия > Рыба > rg.ru, 6 июля 2021 > № 3770865 Андрей Цыганов

Дубай, ОАЭ. Новые правила безопасности для граждан и резидентов Объединенных Арабских Эмиратов, возвращающихся из-за рубежа, вступили в силу в Абу-Даби с 5 июля 2021 года.

Как сообщил Комитет по управлению чрезвычайными ситуациями, кризисами и стихийными бедствиями столицы, вакцинированные путешественники, возвращающиеся из стран «зеленого» списка будут проходить ПЦР-тесты по прибытии и на шестой день пребывания в Абу-Даби, при этом они освобождаются от прохождения карантина.

Новое правило будет действовать по отношению к вакцинированным гражданам и резидентам ОАЭ, которые получили вторую дозу вакцины от COVID-19 не менее 28 дней назад, что должно быть задокументировано в приложении Al Hosn.

Невакцинированные граждане и резиденты ОАЭ, прибывающие в Абу-Даби из стран «зеленого» списка, будут сдавать ПЦР-тесты по прибытии, а также на шестой и 12 день пребывания в столице ОАЭ. Все остальные будут помещаться на карантин на 12 дней, носить электронные браслеты и сдавать ПЦР-тесты по прибытии и на 11 день пребывания в столице.

В настоящее время в «зеленый» список Департамента по культуре и туризму Абу-Даби входят следующие страны: Австралия, Австрия, Азербайджан, Бутан, Бруней, Китай, Дания, Финляндия, Германия, Гренландия, Гонконг, Исландия, Израиль, Италия, Япония, Мальта, Маврикий, Молдова, Марокко, Новая Зеландия, Норвегия, Португалия, Саудовская Аравия, Сингапур, Южная Корея, Испания, Швеция, Швейцария, Тайвань, Соединенные Штаты Америки и Узбекистан.

«Ростерминалуголь» за полгода отгрузил на экспорт 12,3 млн тонн угля

В первом полугодии 2021 года терминал отгрузил на экспорт 12,3 млн тонн угля. За отчетный период у причалов АО «Ростерминалуголь» было обработано 166 судов. Средняя судовая партия составила 73 982 тонн (увеличение на 7,25% по отношению к аналогичному периоду 2020 года).

Крупнейшим судном из обработанных за 6 месяцев 2021 года стало Redmer Oldendorff (тип Post-Panamax), взявшее на борт более 112,5 тыс. тонн угля, назначением в Евросоюз.

С января по июнь включительно стивидорное предприятие обработало 165 859 полувагонов, доставивших в порт 12 млн тонн угля. Инновационный подвижной состав с нагрузкой до 25 тонн на ось составил 90 430 единиц или 54,5% от общего числа выгруженных вагонов. Средняя производительность обработки вагонов составила 910 вагонов в сутки.

Такие показатели были достигнуты благодаря слаженной работе всех служб предприятия, усовершенствованию схем складской логистики и модернизации оборудования. Высокой ритмичности обработки грузовых составов, поступающих в порт, удалось добиться благодаря эффективной совместной работе портовиков и железнодорожников станции Лужская Октябрьской железной дороги ОАО «РЖД», подразделения которой обеспечили четкий, сбалансированный график маршрутов в адрес АО «Ростерминалуголь» и оптимальную схему подвода вагонов на разгрузку. При этом 75% угля на терминал было отправлено длинносоставными поездами, что позволило ускорить срок доставки груза.

Всего с момента начала эксплуатации терминала «Ростерминалуголь» отгрузил на экспорт 230 млн тонн угля. Юбилейная тонна вошла в состав судовой партии балкера Pia Oldendorff (тип Post-Panamax), который 29 июня 2021 года принял на борт 108,9 тыс. тонн угля.

Современные доступные технологии по перевалке грузов, среди которых многоступенчатая магнитная очистка угля от металлических контаминаций, быстрая загрузка крупнотоннажных судов с возможностью работы в зимний период в условиях низких температур, применение высокотехнологичной погрузочной и складской техники, стабильное поддержание высокого уровня промышленной экологии предприятия, обеспечивают АО «Ростерминалуголь» конкурентные преимущества на рынке стивидорных компаний Балтийского бассейна, а также позволяют грузовладельцам получать гарантированно высокий уровень качества погрузочно-разгрузочных работ, что является основным условием поставки российского угля в адрес его импортеров.

Растёт количество контейнеров, отправляемых в Китай с Октябрьской железной дороге

Продолжается рост перевозок с Октябрьской железной дороги по сухопутному маршруту в КНР. В 2020 здесь отправлялось 1,1 тыс. TEU в, а за пять месяцев текущего года через сухопутные погранпереходы в КНР отправлено уже 2,6 тыс. TEU.

Как сообщает РЖД-Партнер, в 2021 году организованы перевозки контейнерными поездами по маршруту Шушары – Забайкальск – КНР с бумагой и пиломатериалами. В июле планируется отправка поезда по маршруту Неболчи – Забайкальск – КНР с пиломатериалами.

По итогам прошлого года перевалка контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург и порту Усть-Луга при экспорте в 1,06 млн TEU и импорте в 1,09 TEU составила более 40% и 20% соответственно, а объем перевозок внутри Санкт-Петербургского железнодорожного узла контейнерными поездами с тыловых терминалов в порты и обратно на вагонах ПАО «ТрансКонтейнер» составил за 2020 год 13 тыс. TEU.

Прививки вместо запретов

Как страны Европы намерены защищаться от штамма дельта

Текст: Максим Макарычев

Страны по всей Европе изо всех сил пытаются ускорить вакцинацию от коронавируса и нейтрализовать распространение более заразного дельта-варианта, чтобы предотвратить повторное заполнение больничных палат пациентами, борющимися за жизнь. Такая срочность, отмечает Associated Press, вызвана приближающимся пиком летних каникул и отпусков в Европе, когда хорошая погода побуждает людей к появлению в большом количестве в местах отдыха, а правительства не хотят запрещать общественные собрания. Некоторые страны и вовсе отменяют требование носить маски на открытом воздухе.

По данным Европейского центра по контролю за заболеваниями (ECDC), который отслеживает ситуацию в 30 странах Старого Света, риск заражения дельта-вариантом составляет "от высокого до очень высокого" для частично или невакцинированных сообществ. "Очень важно продвигать внедрение вакцины очень быстрыми темпами", - предупредил ECDC. По оценкам экспертов, к концу августа на дельта-вариант будет приходиться 90 процентов случаев инфицирования в Евросоюзе. При этом пик заражений с большой долей вероятности придется на сентябрь, когда люди в массовом порядке начнут возвращаться в офисы из отпусков. Всемирная организация здравоохранения также обеспокоена стремительным распространением дельта-варианта в европейских странах.

Ежедневное количество новых случаев заболевания уже резко растет в некоторых странах. В Британии количество случаев дельта-варианта увеличилось в четыре раза менее чем за месяц. Органы здравоохранения Португалии на этой неделе сообщили о "головокружительном" росте распространения дельта-варианта, на который приходилось только 4 процента случаев в мае и уже почти 56 процентов в июне. В Испании национальный показатель уведомления о случаях заболевания за 14 дней на 100 тысяч человек вырос до 152, причем но в возрастной группе 20-29 лет этот показатель увеличился до 449. Эти цифры вызвали тревогу по всему континенту, однако страны Европы не только не вводят новые локдауны, но и снимают ограничительные меры. В той же Британии на прошлой неделе на лондонском стадионе Уэмбли на матч чемпионата Европы по футболу против Германии собрались около 40 тысяч болельщиков. А Франция отменила последнюю из своих карантинных мер, разрешив неограниченное количество людей в ресторанах, на свадьбах и большинстве культурных мероприятий, несмотря на быстро растущее число случаев дельта-варианта в Пятой республике.

ECDC сообщает, что в странах, которые он отслеживает, 61 процент граждан старше 18 получили одну прививку, а 40 процентов уже полностью вакцинированы. Голландское правительство расширяет свою программу вакцинации на детей в возрасте от 12 до 17 лет. Власти Италии рассматривают возможность использования микроавтобусов для вакцинации людей на пляже. Власти Португалии увеличили часы работы центров вакцинации, создали новые клиники для приема посетителей, призвали военнослужащих для помощи в проведении операций и сократили период между приемом двух доз вакцины.

Среди стимулов для вакцинирования власти некоторых стран задействуют бесплатные продукты, путевки и ваучеры на развлечения, а также разыгрывают денежные призы или предметы обихода.

Кстати

Общенациональная заболеваемость новыми коронавирусными инфекциями в течение семи дней в Германии упала ниже показателя пяти случаев на 100 тысяч жителей, отмечает tagesschau.de. Как сообщил в субботу утром Институт Роберта Коха (RKI) со ссылкой на информацию органов здравоохранения, этот показатель упал до 4,9. Наивысшего уровня на сегодняшний день он достиг 22 декабря с 197,6 пункта. Общее количество случаев инфицирования, зарегистрированных в Германии с начала пандемии, составляет 3730353 человека, число смертей от коронавируса - 91023. Около 40 городов и районов в настоящее время сообщают о "нулевой заболеваемости". Значения выше 20 в настоящее время доступны только в четырех городах и районах, включая пятый по величине город Германии, Франкфурт-на-Майне.

Между тем

Горячие точки COVID-19 возникают по всей территории Соединенных Штатов, подпитываемые высокоинтенсивным дельта-вариантом и медленными темпами вакцинации, особенно в Калифорнии, Неваде, Миссури и Арканзасе. Американцы в этих штатах неохотно записываются в центры вакцинации, даже несмотря на стимулы. Так, власти Невады, где находится Лас-Вегас, ввели своего рода джек-пот: денежный приз в размере миллиона долларов будет разыгран среди тех, кто сделал прививку от коронавируса. Для борьбы с летними всплесками болезни Белый дом объявил, что направит "группы быстрого реагирования" для помощи в общенациональных усилиях по вакцинации. В настоящее время около тысячи округов в США имеют охват вакцинацией менее 30 процентов, и они сосредоточены в основном на Юго-Востоке и Среднем Западе, заявила директор Центров по контролю и профилактике заболеваний Рошель Валенски.

Порт Новороссийска снизил перевалку руды, но нарастил - чёрных металлов

По итогам января-мая 2021 года грузооборот группы НМТП составил 47,461 млн. тонн. Снижение показателей - 12,71% в годовом соотношении, сообщает пресс-служба компании.

Из металлургических грузов 1,581 млн. тонн пришлось на железорудное сырьё. Снижение объёмов по сравнению с январём-маем 2020 года - 18,73%. Грузооборот чёрных металлов и чугуна вырос на 7,77% до 4,364 млн. тонн. Улучшение показателей в НМТП объясняют "высоким спросом на экспорт на фоне рекордных цен на мировых рынках".

Перевалка цветных металлов через Новороссийский морской торговый порт составила за 5 месяцев 0,387 млн. тонн. Снижение объёмов в годовом сопоставлении - 11,77%.

Владморрыбпорт рассказал о перспективах

Члены Общественного совета при Росрыболовстве оценили перспективы Владивостокского морского рыбного порта. Предприятие реализует целый ряд проектов по развитию.

Владивостокский морской рыбный порт посетили члены Общественного совета при Росрыболовстве - президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов, президент Ассоциации добытчиков краба Александр Дупляков, а также председатель совета директоров медиахолдинга Fishnews Эдуард Климов.

Как рассказали в компании, грузооборот ВМРП по рыбопродукции составляет 350 тыс. тонн и это лидирующие позиции в России. По итогам первой половины 2021 г. порт установил рекорд по перевалке рыбных товаров.

С учетом тенденций в сфере перевозок создан терминал по обработке рефрижераторных контейнеров на причале № 47. Владморрыбпорт реализует и другие проекты по развитию. В этом году должен быть построен холодильник на 7 тыс. тонн. Также проводится реновация существующей холодильной инфраструктуры.

Гостям также рассказали о технологиях противоковидной обработки грузов в связи с требованиями зарубежных партнеров.

Fishnews

Затонувшие суда внесут в единый реестр

Вице-премьер Виктория Абрамченко поручила создать единую базу затопленных судов – с указанием их собственников и планами по утилизации. Помимо расчистки акваторий нужно предотвращать появление «кладбищ кораблей», подчеркнула зампред правительства.

Очистка морских портов от затонувших кораблей вновь стала темой совещания, которое заместитель председателя правительства Виктория Абрамченко провела с дальневосточными регионами. Вице-премьер напомнила, что после поездки главы правительства Михаила Мишустина в ДФО начата работа по устранению так называемого кладбища кораблей.

«Проблема копилась десятилетиями. Почему-то было принято считать затопление корабля нормальным видом утилизации, но это недопустимо. Сейчас в штабном режиме регионы вместе с профильными ведомствами и бизнесом работают над ликвидацией этой проблемы», – рассказала Виктория Абрамченко.

По ее словам, лидерами в этом направлении являются Магаданская область, Камчатский край и Сахалинская область, где «уже есть видимые результаты». «Это важная работа и для экологии территорий, и для целей экономического развития, повышения их туристского и рекреационного потенциала, обеспечения надлежащего судоходства и рыболовства», – подчеркнула вице-премьер.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе кабмина, полная инвентаризация затонувших судов проведена в бухте Нагаева Магаданской области. Утилизацию четырех из них планируется завершить в сентябре. В Авачинской бухте Камчатского края подсчитано 84 судна, начаты работы по демонтажу и ликвидации бесхозных объектов.

В ходе совещания Виктория Абрамченко поручила Минтрансу составить перечень приоритетных брошенных объектов, у которых нет собственника и для ликвидации которых требуется финансовая поддержка федерального бюджета. Если собственник известен, то он должен нести ответственность за утилизацию затопленного имущества.

«Наряду с расчисткой водных объектов необходимо вести профилактическую работу, не допускать подобного захламления, создавать систему, при которой кладбища кораблей просто не смогут появиться», – отметила вице-премьер. По ее словам, в правительство уже внесен законопроект, который обязывает судовладельца нести полную ответственность за свое имущество и правильную его утилизацию.

«Например, в Приморском крае более 26 затопленных судов имеют конкретных собственников. Они сами должны поднимать корабли, а не перекладывать финансовое бремя на плечи налогоплательщиков. Планируем, что закон будет внесен в Госдуму осенью этого года», – сказала Виктория Абрамченко.

Она поручила администрациям регионов вместе с Минтрансом, Минприроды и Минфином создать единую базу затопленных кораблей с информацией о характеристиках объектов, собственниках судов и планами по утилизации. Вице-премьер уточнила, что такой реестр должен вестись без сложных бюрократических процедур, в упрощенном виде.

Кроме того, профильным ведомствам поручено создать единую базу наиболее эффективных решений по утилизации судов. Цель – оптимизация расходов бюджета и распространение лучшего опыта на разные территории.

Fishnews

Завод стал СПИКером

Специальный инвестиционный контракт позволил капитально модернизировать тюменское предприятие

Текст: Анатолий Пристанский (Тюменская область)

Тюменский ремонтно-механический завод (ТРМЗ) после проведенных в сжатые сроки модернизации и расширения производства значительно увеличил мощности, на треть нарастил товарные объемы, создал новые высококачественные образцы импортозамещающей продукции. Это результат успешной реализации специального инвестиционного контракта (СПИК), заключенного в 2017 году на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме компанией "Транснефть", Минпромторгом РФ и правительством региона.

Завод, входящий в структуру "Транснефть - Сибирь", первым в Уральском федеральном округе воспользовался такого рода инвестиционным инструментом, и в его эффективности убедились все участники соглашения.

Детально о достижениях ТРМЗ в интервью рассказал Олег Фролов - человек, который знает завод от и до, пройдя путь от слесаря механосборочных работ до заместителя директора по производству. Он пришел сюда после окончания нефтегазового университета и считает, что в профессиональном плане ему очень повезло: "Наше предприятие - во всех ракурсах передовое".

Достаточно просто пройтись по просторным светлым цехам, чтобы убедиться в высокой культуре производства. Уровень рабочего комфорта и безопасности, рациональная организация пространства, промышленная эстетика впечатляют. Говорят, что и станочный парк соответствует жестким требованиям времени. Верно ли утверждение?

Олег Фролов: Оборудование и вправду самое современное. И самое разнообразное, начиная от универсальных токарных станков до автоматизированных с ЧПУ, роботизированных сварочных комплексов, станков трехмерной лазерной резки профильного проката, мощных валковых листогибочных машин. Ведь мы выполняем всевозможные заказы всех дочерних подразделений "Транснефти", порой весьма сложные и трудоемкие, и обязаны с ними справиться самостоятельно, не подключая сторонние производства. То есть мы закупаем российский металл - в год до десяти тысяч тонн, а изготовляем из него, упрощенно выражаясь, все что угодно. Тут и легкие незамысловатые детали, и многотонные конструкции. В 2020 году отгружено по всей России более 26 тысяч единиц типовой и нестандартной продукции. Вышли на максимум проектной мощности, без задержек выполнили все контрактные обязательства.

А до расширения завода сколько поставляли? Давайте, Олег Сергеевич, сравним в цифрах и по другим параметрам: что изменилось с реализацией СПИК?

Олег Фролов: Прежде поставляли порядка 20 тысяч единиц продукции, номенклатура тоже значительно уступала нынешней. Создано свыше 200 новых рабочих мест. Всего их сегодня, согласно штатному расписанию, более 800. Производственные и складские площади увеличились на 28 тысяч квадратных метров. Очень значима другая составляющая изменений - качественная: появилось больше возможностей для производства оригинальной продукции с улучшенными свойствами и технологическими характеристиками, в том числе импортозамещающей.

Например?

Олег Фролов: В связке магистрального насоса и электродвигателя важную роль играет соединительная упругая пластинчатая муфта. В прежние времена эту деталь закупали у европейских производителей, теперь сами делаем. Причем нам удалось настолько усовершенствовать муфту, что по ряду показателей она даже превосходит зарубежные аналоги. Вместе с тем ее конструкция упрощена, что позволяет производить ремонт с частичной разборкой изделия непосредственно на месте эксплуатации. Опытный образец, на создание которого вместе с проектно-конструкторскими работами ушло около полугода, недавно успешно испытан на одном из объектов дочернего общества "Транснефть - Урал". Мы готовы запустить муфту в серийное производство и при необходимости выпускать до 25-30 единиц в месяц.

Наслышан о другой разработке вашего завода, признанной изобретением и запатентованной, - станции биологической очистки. Она-то, наверное, поставлена на поточную сборку?

Олег Фролов: С ней выходим на серийное производство. План поставок начиная с нынешнего года расписан на пять лет вперед. Станция предназначена для биологической очистки хозяйственно-бытовых сточных вод для объектов магистрального транспорта нефти и нефтепродуктов. Первое изделие запущено в эксплуатацию на нефтеперекачивающей станции "Ильичевка" "Транснефть - Сибирь" и отлично себя зарекомендовало. Двухэтажная станция, внушительная и по габаритам, и по весу, чем, в частности, хороша: она блочно-модульная, состоит из четырех секций. Такую проще доставлять в отдаленные труднодоступные районы, можно быстро собрать. Вот и наш опытный образец станции сначала везли на автомобиле - до порта, а затем до места на речных судах.

Еще одно достоинство станции: по сравнению с обычной, оборудованной в капитальном строении, она компактна, поэтому, по нашим расчетам, позволяет снизить на 18 процентов энергопотребление на технологические нужды, уменьшить энергозатраты на отопление и вентиляцию.

Станция - не металлоизделие, в ней масса оборудования, химические компоненты, и завод отвечает за все целиком?

Олег Фролов: Конечно, отвечаем за все узлы, несем обязательства по гарантийному и постгарантийному обслуживанию. Это наша комплексная разработка, можно сказать, фирменная. Конструкторская документация создана с нуля. Сформирована группа специалистов, нацеленных именно на проектирование, производство и пусконаладку очистных сооружений. Она в числе прочего подбирала и оптимальные для такой станции оборудование и химические реагенты. С целью повышения квалификации инженерно-технические работники прошли целевое обучение в одном из столичных институтов.

Ну а у завода, в свою очередь, строгий стопроцентный входной контроль металлопроката, поступающего в основном от уральских металлургов, и других необходимых материалов. Проверяем их на соответствие заявленным характеристикам в специализированной лаборатории. Система трубопроводного транспорта требует, как понимаете, неукоснительного следования стандартам качества на всех этапах работ.

Справка

Специальный инвестиционный контракт позволил быстро реализовать масштабный проект стоимостью почти три миллиарда рублей. Правительство Тюменской области, муниципалитет содействовали оперативному решению вопросов, относящихся к землеотводу, устройству коммунальных, инженерных коммуникаций, строительству дороги и организации автобусного сообщения до проходной ТРМЗ. Инвестору предоставлены серьезные налоговые преференции, при этом его ежегодные отчисления в бюджеты разных уровней составляют около 350 миллионов рублей.

Поздравление Председателя Совета Федерации Валентины Матвиенко работникам и ветеранам морского и речного флота с профессиональным праздником

От имени Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации и от себя лично поздравляю работников и ветеранов морского и речного флота с профессиональным праздником — Днем работников морского и речного флота.

Создание Петром I регулярного флота сыграло ключевую роль в укреплении России и ее становлении как великой морской державы. И сегодня опережающее развитие национального флота, судоходства и инфраструктуры портов — приоритет государственной политики и важнейшее условие обеспечения стратегической безопасности страны, повышения ее конкурентоспособности и расширения ее присутствия на мировых рынках.

Служба на флоте всегда считалась в нашей стране почетной. В этом особая заслуга многих поколений моряков и речников, навсегда связавших свою судьбу с водными путями. Убеждена, в отрасли работают профессионалы высочайшей квалификации, преданные делу и стремящиеся к достижению поставленных целей вопреки всем штормам и ураганам.

Слова нашей особой благодарности — ветеранам. Сохраняя традиции и щедро делясь опытом, вы помогаете воспитанию поколения талантливых и амбициозных молодых специалистов. Спасибо за ваш труд.

От всей души желаю всем успехов, оптимизма и попутного ветра.

В.И. Матвиенко

Экологическая катастрофа у берегов Шри-Ланки — затонул контейнеровоз с химикатами

За возгорание груза на борту контейнеровоза судят капитана — гражданина России. Шри-Ланка требует от судовладельца 40 млн долларов в возмещение ущерба

Сотни погибших морских животных выбросило на берег острова. Это связывают с пожаром контейнеровоза «Экспресс Перл», который начался 20 мая и который так и не удалось потушить, из-за чего судно затонуло. BBC, которая активно следит за темой, сообщает, что на берегу были обнаружены 176 мертвых черепах, 20 дельфинов, четыре кита и огромное число рыбы.

Правительство острова потребовало от судовладельца возместить 40 млн долларов ущерба и привлекло к судебной ответственности капитана зарегистрированного в Сингапуре судна, гражданина РФ Виталия Тюткало. Почему привлекают именно нашего соотечественника, который не мог знать, чем загружены контейнеры, можно объяснить только тем, что его взяли в заложники, считает главный редактор интернет-издания «Морской бюллетень» Михаил Войтенко:

«Капитан тут совершенно ни при чем, потому что не отвечает за грузы в контейнерах. Туда напихали каких-то горючих веществ, которые там воспламенились по жаре, причем некоторые контейнеры не смогли выгрузить в портах назначения, потому что было отказано в заходе судна в связи с пандемией. Капитан невиновен. Ну, как поезд едет, грузовой поезд с контейнерами — и вдруг в контейнерах начался пожар. И что, будем судить водителя тепловоза? А почему Шри-Ланка сейчас судит капитана, понятно. Это распространенная практика малых островных государств. Они раздувают истории из ничего, судно пролило поллитра топлива или масла растительного, повар пролил — все, экологическая катастрофа, немедленно эти литры превращаются в тонны, суда арестовывают и беспощадно вымогают деньги из судовладельцев, держа в заложниках судно и экипаж. Как сейчас делает Суэцкий канал с Evergiven, они будут тянуть с судовладельцев по максимуму. Но, бог даст, судовладелец попытается отстоять капитана, потому что это настолько дутая, фальшивая, лживая история, что просто слов нет».

Затонувший контейнеровоз «Экспресс Перл» перевозил из индийского порта Хазира более 270 тонн мазута, 50 тонн дизтоплива и 25 тонн азотной кислоты. Именно утечка кислоты, как предполагается, и стала причиной пожара.

Министр окружающей среды Шри-Ланки Махинда Амаравеера, утверждает, что иных причин гибели животных, кроме как пожар на судне, быть не может, цитирует министра BBC.

Следующее заседание суда по делу капитана Виталия Тюткало, который был отпущен под залог около 10 тысяч долларов, назначено на 15 июля.

Зерну расчищают пути

Железнодорожники ищут индивидуальный подход к производителям и грузоотправителям сельхозпродукции

На транспортно-логистической конференции «PRO//Движение.Сибирь», которая прошла 30 июня в Новосибирске, участники обсудили программу скоростной доставки грузов «Агроэкспресс». В числе вопросов, волнующих участников, – развитие путей необщего пользования, оперативность формирования составов и тарифы на перевозки.

Одной из первых, кто реализовал программу «Агроэкспресс» на Западно-Сибирской дороге, была компания «Русагротранс». Она была запущена в 2017 году и дала положительные результаты уже в первый месяц работы. Главная цель применения технологии – сократить время оборота вагонов. Благодаря этому перевозчик покрывает возросший спрос на специализированный подвижной состав и при этом сводит к минимуму образование порожнего парка вагонов в регионе.

Сейчас АО «Русагротранс» задействует 12 ниток графика, обеспечивая транспортировку грузов в западном направлении (Северо-Западный федеральный округ, Азово-Черноморский бассейн) и на восток (КНР и Дальний Восток). Так, в этом году компания «Русагротранс» отправила пилотный зерновой экспресс из Алтайского края в Китай.

Но, как отметил на форуме «PRO//Движение.Сибирь» начальник Новосибирского представительства АО «Русагротранс» Сергей Вергилес, «в наше время грузоотправителя ещё нужно заинтересовать, чтобы он использовал этот сервис».

Главный плюс «Агроэкспресса» для производителя зерна в том, что он может быстрее вернуть средства, вложенные в производство продукта, поскольку сейчас производитель, отдавший товар при погрузке, получает деньги при разгрузке вагонов в порту. Это актуально для 70% сельскохозяйственных грузов, отправленных по железной дороге.

Учредитель и генеральный директор ГК «ОНИКС», ООО «Бердский элеватор», ООО «Посевнинское ХПП» Дмитрий Трофимов отметил, что сокращение времени оборота вагонов в перспективе даёт возможность обсудить снижение ставок за использование вагонов.

В то же время существует ряд моментов, которые мешают использовать сервис на полную мощность. Так, Сергей Вергилес отметил, что инфраструктура сибирских зерноотправителей пока не позволяет сформировать целый поезд на путях необщего пользования. Поэтому развивать технологию планируют с технических маршрутов.

«Безусловно, инфраструктуру предприятий промышленного железнодорожного транспорта необходимо развивать, но подходить к этому нужно дифференцированно. Если говорить о Кузбассе, углепогрузочном «сердце» дороги, то его мощностей более чем достаточно для эффективной работы. А вот новосибирским, омским предприятиям, конечно, мощностей уже не хватает, – сказал и.о. начальника Западно-Сибирской дирекции управления движением Алексей Сибилёв. – Я считаю, что необходимо внести изменения в законодательство. Если оператор хочет выпустить свой вагон на линию, пусть позаботится о «парковочном месте»: построит себе станцию или заключит договор с владельцами подъездных путей, где можно разместить подвижной состав. Это упорядочит движение».

Грузоотправители, в свою очередь, утверждают, что главная трудность связана с отсутствием тягового подвижного состава. Дмитрий Трофимов рассказал о ситуации в Бердске, где в настоящий момент возможно было бы формирование агроэкспресса. «Не хватает тепловозов. Подача под погрузку и забор вагонов происходит несвоевременно. Вагоны стоят, а документы оформить мы не можем. Из-за этого «плывут» сроки по контрактам, и мы не можем выполнить свои обязательства, – говорит грузоотправитель. – Также сталкивались с вопросом оформления – банально не хватает приёмосдатчиков».

Участники «PRO//Движение.Сибирь», представляющие Западно-Сибирскую дорогу, возьмут этот вопрос под контроль.

В то же время производители продуктов перемола обеспокоены не сроками погрузки, а стоимостью доставки. В апреле этого года ФАС издала приказ № 414/21, изменив условия перевозки грузов. При этом выросли тарифы на перевозку смешанных грузов. Например, если из Алейска во Владивосток одновременно отправлять в одном вагоне пшеничную и ржаную муку, то стоимость отправки за один вагон вырастет на 110 тыс. руб., отметил исполнительный директор ЗАО «Алейскзернопродукт» Денис Старовойтов. При средней стоимости муки 19 руб. за килограмм это приведёт к удорожанию продукта на 8%. ЗАО «Алейскзернопродукт» большую часть своей продукции – 17 тыс. тонн – ежегодно отправляет по железной дороге. Но, как отмечает Денис Старовойтов, уже сейчас из-за ценового перекоса клиенты начинают отказываться от сборных поставок нашей продукции по железной дороге. Поэтому существует риск, что производители продуктов перемола переключатся с железнодорожного на автотранспорт. «Мы попробуем отработать с ЗАО «Алейскзернопродукт» различные варианты, в частности с операторами подвижного состава рассмотреть вопрос о снижении цен или о предоставлении дисконта», – прокомментировал первый заместитель начальника Западно-Сибирского ТЦФТО Евгений Главчев.

Дарья Доротова

«Восточный Порт» модернизирует уникальный парк очистных сооружений на специализированном терминале

Крупнейшая в России стивидорная компания АО «Восточный Порт» модернизирует, расположенный на территории специализированного угольного терминала (ППК-3) комплекс очистных сооружений, предназначенных для глубокой очистки технических, сточных и ливневых вод, поступающих с производственной площадки предприятия.

На данный момент близки к завершению проектно-изыскательские работы, которые выполнены на 90%. Следующим этапом станет непосредственно возведение объектов – резервуаров-отстойников, блочно-модульных насосных станций, водоотводных и других составляющих комплекса очистных сооружений.

– Необходимость модернизации очистных сооружений на ППК-3 возникла в связи с возросшим расходом воды на производственные нужды и пылеподавление в процессе перевалки угля. Нами рассмотрен вопрос использования очищенных сточных вод как резервного источника для технического водоснабжения. При модернизации парка очистных сооружений и установке оборудования нами будут применяться самые новейшие инженерные разработки и наилучшие доступные технологии для совершенствования методов очистки технических вод, минимизации негативного влияния на окружающую среду, а также для снижения расхода воды из городского водопровода, которую мы сейчас используем для технических нужд, – отметил инженер 1-й категории Службы развития и капитального строительства АО «Восточный Порт» Сергей Коренев.

о словам специалиста, модернизированные очистные сооружения займут территорию в 1,5 гектара, а уникальность будущего комплекса состоит в том, что каскад его резервуаров через сеть системы водоотведения сможет собирать до 40 тысяч кубометров сточных вод с площади 47 гектаров. В каждом из трёх больших бассейнов-отстойников вода будет проходить последовательную очистку с помощью современных высокоэффективных и экологически безопасных реагентов и уже на выходе соответствовать самым строгим нормативам.

Проект «Реконструкция очистных сооружений ППК-3» является одним из этапов реализации АО «Восточный Порт» собственной комплексной экологической программы – приоритетного направления деятельности предприятия, неразрывно связанного с перевалкой российского угля.

Общая сумма инвестиций в экологические мероприятия с начала реализации Комплексной экологической программы составляет около 6-ти миллиардов рублей. На эти средства стивидорной компанией приобретены современные вакуумные пылеуборочные машины, усовершенствованы вакуумные системы пылеудаления в зданиях вагоноопрокидывателей и всесезонные системы аспирации в пересыпных станциях, установлены ветрозащитные сооружения по периметру комплекса, модернизированы оросительные системы на всей специализированной складской технике, введены в работу новейшие высокоточные приборы мониторинга состояния воздуха и воды, реконструированы несколько километров систем водоотведения и водоснабжения на терминалах.

Не смолкает рокот космодромов…

КНР приступила к строительству орбитальной космической станции и готовится к освоению Луны и Марса.

Китай начал новый этап реализации своей долгосрочной космической программы, успешно запустив в околоземное пространство утром 17 июня пилотируемый корабль «Шэньчжоу-12» с тремя космонавтами (тайкунавтами, как их называют в республике) на борту. Через несколько часов корабль пристыковался к базовому модулю «Тяньхэ» строящейся космической станции для выполнения трёхмесячной миссии. «Нам предстоит обустроить наш новый космический дом и проверить ряд новых технологий. Так что миссия будет непростой. Но я уверен, что мы втроём, работая дружно и старательно, справимся», – заявил перед стартом командир экипажа Ни Хайшен.

Начальник управления программы пилотируемых космических полётов Цзи Цимин, в свою очередь, сообщил на пресс-конференции, что космонавтам предстоит выполнить на орбите четыре задачи. Среди них, во-первых, орбитальные испытания модуля «Тяньхэ» («Гармония неба и земли»), проверка системы утилизации и жизнеобеспечения, тестирование роботизированной руки-манипулятора.

Во-вторых, члены экипажа будут тестировать скафандры для перемещения в открытом космосе и выполнят там ряд работ. В-третьих, они проведут эксперименты в области космической науки и техники. В-четвёртых, это – мониторинг собственного здоровья.

Модуль «Тяньхэ», который станет базовым для космической станции, был выведен на орбиту 29 апреля. Его длина 16,6 метра, максимальный диаметр – 4,2 метра, стартовый вес – 22,5 тонны. Это самый большой и самый тяжёлый космический аппарат, когда-либо построенный в Китае. Он состоит из приборно-агрегатного отсека, жилого модуля и стыковочного отсека.

В нём будут располагаться центр контроля и управления. Он же станет основным жилым пространством для экипажа (объём – около 50 куб. м). Модуль оборудован двумя стыковочными узлами для экспериментальных отсеков и тремя портами для пилотируемых и грузовых кораблей.

Наша справка. Базовый модуль «Тяньхэ» был запущен при помощи тяжёлой ракеты-носителя «Чанчжэн-5Б» («Великий поход-5Б»), которая способна выводить на низкую опорную орбиту объекты массой до 25 тонн.

В ближайшее время к базовому модулю с двух сторон пристыкуются экспериментальные модули «Вэньтянь» и «Мэнтянь» весом более 20 тонн каждый, а также автономный орбитальный модуль «Сюньтянь» с оптическим телескопом (диаметр зеркала – 2 м). Планируется, что китайская орбитальная космическая станция начнёт полноценно функционировать к концу 2022 года. Она должна располагаться на низкой околоземной орбите на высоте от 350 до 435 км над Землей. По оценке Китайской академии космических технологий, срок её эксплуатации составит около 15 лет.

В целом космическая станция весом около 66 тонн (объём отсеков – 110 куб. м) будет иметь Т-образную форму. На ней одновременно смогут находиться три тайкунавта, а во время смены экипажа – шесть человек на протяжении десяти дней. Доставлять тайкунавтов на станцию будут ракета-носитель «Чанчжэн-2F» и пилотируемый корабль «Шэньчжоу», а грузы и топливо – ракета-носитель «Чанчжэн-7» и грузовые беспилотные корабли «Тяньчжоу». Не исключено, что в будущем летать на орбитальную станцию китайцы будут на возвращаемых космических кораблях, успешные испытания такого аппарата прошли в КНР в сентябре прошлого года.

Если прежние орбитальные модули Китая требовали регулярного пополнения запасов воды для нужд экипажа, то новая станция предусматривает оборудование для рециркуляции жидкости.

Запуски основных модулей станции и грузовых кораблей будут проходить с космодрома Вэньчан на южном острове Хайнань, а пилотируемые миссии – выполняться с другого космодрома – Цзюцюань, расположенного на границе провинции Ганьсу и автономного района Внутренняя Монголия (Северный Китай).

Завершение строительства китайской орбитальной космической станции позволит Китаю предложить мировому сообществу альтернативу МКС (Международной космические станции), которая может перестать функционировать после 2025 года. Ещё в 2018 года Пекин пригласил страны – члены ООН к сотрудничеству на базе своей космической станции. По утверждению китайской стороны, на апрель 2021 года уже 17 государств выразили свою заинтересованность в совместных исследованиях на китайской национальной станции.

По мнению ряда независимых экспертов, к решению построить собственную космическую станцию Пекин во многом подвигла позиция Вашингтона, который возражал против участия китайских исследователей в эксплуатации МКС «по соображениям безопасности».

Но создание орбитальной станции является лишь частью китайской космической программы. Значительно место в ней также отводится исследованиям Луны. К ним китайские учёные приступили в 1998 году, а в 2004 году была официально принята «Программа Чанъэ». Своё названия она получила в честь китайской богини Луны Чанъэ. Программа была разделена на три этапа. На первом этапе были запланированы полёты на окололунной орбите, на втором – мягкая посадка на Луну, на третьем – доставка лунного грунта на Землю.

На сегодня все они успешно завершены – в декабре прошлого года зонд «Чанъэ-5» доставил на Землю 1731 грамм лунных образцов. Это – первый за 44 года космический аппарат, отправленный за грунтом Луны. Китай стал третьей страной после США и СССР, кто смог осуществить подобную миссию.

В настоящее время Китай готовится построить на Луне Международную научную лунную станцию (МНЛС), которая позволит проводить научно-технологические исследования на естественном спутнике Земли, а также тестирование технологий для освоения и использования лунных ресурсов. Проект носит название International Lunar Research Station (ILRS) и открыт для сотрудничества с другими странами.

В марте этого года Россия и Китай подписали меморандум о сотрудничестве в создании Международной научной лунной станции. На первом этапе совместной программы состоятся запуски к Луне российских посадочных станций «Луна-25» (в 2021 году) и «Луна-27» (в 2025 году), орбитальной станции «Луна-26» (в 2024 году), а также китайских посадочных станций «Чанъэ-6» и «Чанъэ-7» (обе – в 2024 году). Полученные данные будут использованы для определения места строительства МНЛС в районе южного полюса Луны. Развёртывание станции намечено полностью завершить к 2035 году.

Поднебесная активно включилась и в марсианскую гонку. Причём более чем успешно – 15 мая первый китайский космический аппарат «Тяньвэнь-1» («Вопросы к небу»), запущенный с острова Хайнань в июле прошлого года, осуществил успешную посадку в предварительно выбранном районе в южной части равнины Утопия в северном полушарии Красной планеты. «Тяньвэнь-1» состоит из орбитального модуля, посадочной платформы и марсохода «Чжучжун», названного в честь китайского бога огня. Вес марсохода – около 240 кг, а энергия от получает от солнечных батарей.

Марсоход изучает поверхность и атмосферу планеты, а также ищет признаки возможно существовавшей на Марсе жизни. Он оборудован мачтами с камерами для фотосъёмки и навигации, инструментами для анализа проб грунта и поиска воды и льда. Исследование планеты будет продолжаться около 90 марсианских суток.

Успех этой миссии очень важен, как подчёркивает американский журнал The Diplomat, для глобального авторитета Китая, который демонстрирует свои растущие с каждым годом технологические возможности в аэрокосмической сфере.

Для получения данных от марсианской экспедиции национальные астрономические обсерватории Китайской академии наук уже в 2018 году начали строительство крупнейшего в Азии управляемого радиотелескопа (антенна диаметром 70 метров). Заместитель главного конструктора первой китайской экспедиции по исследованию Марса Ли Чуньлай уточнил, что телескоп заложит основу для будущих миссий – таких, как зондирование планет и астероидов, намеченных на 2029 год.

Миссия на Марс – это начало ещё более амбициозных межпланетных экспедиций по исследованию других планет Солнечной системы. Среди них – Юпитер (2029 г.) и Венера (2030 г.). Если китайские учёные преуспеют в первой экспедиции на Марс, то вторая миссия, предполагающая возврат образцов марсианского грунта и атмосферы, запланирована на 2030 год.

Сергей Нестеров

Президент России подписал закон об изменениях регулирования прибрежного рыболовства

Президент России Владимир Путин подписал федеральный закон «О внесении изменений в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» и отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Согласно поправкам, при осуществлении прибрежного рыболовства на судах рыбопромыслового флота допускается производство живой, свежей и охлажденной рыбной продукции, виды которой определяются Правительством России в соответствии с Общероссийским классификатором продукции по видам экономической деятельности.

Уловы и произведенная на судах рыбопромыслового флота рыбная продукция подлежат транспортировке и выгрузке в российские морские порты и иные места выгрузки, которые определяют органы власти регионов. Они должны поставляться на прибрежные береговые предприятия как сырье для дальнейшего производства или для продажи на территории России в соответствии с законодательством об основах государственного регулирования торговой деятельности.

Данные поправки были приняты Госдумой 15 июня и одобрены Советом Федерации 23 июня 2021 года.

Они направлены на урегулирование ситуации с поставками рыбы, которая подвергается первичной обработке на судах, в рамках прибрежного рыболовства, в первую очередь в Северном рыбохозяйственном бассейне.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

В 17 раз увеличила ГНКАР экспорт нефти по нефтепроводу Баку-Новороссийск в I полугодии 2021

Почти 500 тыс. тонн нефти экспортировала Госнефтекомпания Азербайджана (ГНКАР, SOCAR) по нефтепроводу Баку-Новороссийск в январе–июне 2021 года, сообщает «ЦДУ ТЭК». «По системе компании „Транснефть“ транзит нефти из Азербайджана в порт Новороссийск в I полугодии 2021 года составил 498,55 тыс. тонн. При этом в июне экспорт нефти по этому маршруту составил 84,9 тыс. тонн», — говорится в материалах «ЦДУ ТЭК».

По сравнению с показателем января-июня 2020 года объем экспорта азербайджанской нефти по маршруту Баку-Новороссийск увеличился в 16,9 раза.

«Транснефть» и ГНКАР, напоминает «Интерфакс-Азербайджан», в конце января подписали договор на прокачку по этому нефтепроводу в 2021 году более 1 млн тонн нефти.

По данным «ЦДУ ТЭК», ГНКАР в 2020 году экспортировала по нему 613,29 тыс. тонн нефти.

Азербайджан транспортирует сырье по трубопроводу Баку-Новороссийск с 1997 года.

Владморрыбпорт поставил рекорд по перевалке рыбы

По итогам первого полугодия грузооборот ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» по перевалке рыбопродукции составил 243 тыс. тонн, включая товар в контейнерах. Это абсолютный рекорд за всю историю предприятия, отметили в компании.

В 2021 г. Владморрыбпорт сумел существенно увеличить доходную часть бюджета несмотря на коррективы в работе из-за пандемии коронавируса. По итогам пяти месяцев выручка выросла на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщили Fishnews в пресс-службе компании.

По ее данным, в текущем году контейнерооборот Владивостокского морского рыбного порта увеличился на 17% к уровню 2020 г. благодаря модернизации перегрузочных комплексов. Владморрыбпорт заключил контракты на поставку двух ричстакеров Sany грузоподъемностью 45 тонн каждый и трех терминальных тягачей Kalmar Т2.

Для оказания полного комплекса услуг по обработке контейнеров наряду с контейнерным терминалом порта используются сухие логистические комплексы – «Пасифик Интермодал Контейнер» и «Фреш терминал», рефрижераторная мощность которых составляет 2400 TEU. Перемещает контейнерные грузы резидент свободного порта «Терминал Авто-ВМРП».

«По итогам первого полугодия грузооборот ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» по основному виду деятельности - перевалке рыбопродукции - составляет 243 тыс. тонн рыбы, в том числе в контейнерах. Это абсолютный рекорд данного периода за всю историю деятельности предприятия», - подчеркнули в компании.

По ее информации, в нынешнем году единовременное хранение рыбы на терминале порта достигает 47 тыс. тонн.

Fishnews

Двухсистемная десятивагонная «Ласточка» получила сертификат соответствия

Завод «Уральские локомотивы» (Верхняя Пышма, Свердловская область) получил сертификат соответствия техническому регламенту Таможенного союза (ТР ТС) на новый продукт – двухсистемный электропоезд «Ласточка» ЭС1П в 10-вагонном исполнении. Документ будет действовать в течение пяти лет.

Сертификационные и приёмочные испытания десятивагонного электропоезда ЭС1П № 024 длились три месяца и прошли успешно. Проверка работы электрооборудования, систем управления поездом, кондиционирования вагонов проходила на территории завода-производителя, ходовые испытания проводились на путях общего пользования Свердловской железной дороги. В ходе испытаний были подтверждены соответствие комплектации поезда техническому заданию заказчика, а также целесообразность внесённых в конструкцию изменений.

Новая версия скоростного электропоезда «Ласточка» создана на заводе в текущем году. Состав спроектирован на базе поезда ЭС1П, предназначенного для межрегиональных перевозок пассажиров на расстояние до 700 км по путям, электрифицированным как постоянным, так и переменным током. Поезд разрабатывался с учётом опыта эксплуатации «Ласточек» предыдущих поколений на одном из самых популярных пассажирских маршрутов Москва – Нижний Новгород.

«Для увеличения длины поезда до 10 вагонов наши специалисты внесли в конструкцию и систему управления поездом ряд изменений. Включение промежуточных моторных вагонов в центре состава позволяет перевозчику отказаться от сцепки двух пятивагонных «Ласточек», которая практикуется на наиболее загруженных межрегиональных маршрутах. Теперь пассажиры и поездная бригада смогут свободно перемещаться по всей длине состава из одного вагона в другой», – отметил генеральный директор «Уральских локомотивов» Олег Спаи.

В 10-вагонном электропоезде ЭС1П впервые применён новый тип сидений как в бизнес-классе, так и в классе «турист». Теперь у кресел можно менять не только положение подушки сиденья, но и угол наклона спинки, что создаёт повышенный комфорт при длительных путешествиях. Все сиденья оборудованы розетками и USB-портами. В новой «Ласточке» 727 мест, в том числе два для маломобильных граждан. Для комфорта пассажиров в межрегиональных поездках в составе предусмотрено 11 туалетных кабинок.

Составы ЭС1П повышенной длины и комфортности востребованы на сети РЖД – до конца текущего года на заводе будет изготовлено семь «Ласточек» нового формата, которые заменят сцепленные электропоезда на популярных у пассажиров маршрутах.

Владимир Андреев

Баланс ищут в Сибири

В Новосибирске обсудили логистику и узкие места отправки грузов на восточном направлении

Постоянный диалог ОАО «РЖД» и грузоотправителей позволит находить взаимовыгодные решения в условиях дефицита пропускных способностей. К такому выводу пришли участники первой стратегической сессии транспортно-логистической конференции «PRO//Движение.Сибирь».

Центральной темой дискуссии стал поиск баланса интересов в логистике сибирских регионов. Инфраструктурные ограничения, при которых пока одни едут, другие стоят, усложняют эту задачу. Проблемы обостряются вместе с ростом погрузки, который сам по себе является позитивным трендом.

Как сообщил заместитель генерального директора компании – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, «в последние месяцы мы фиксируем прирост, позволяющий оптимистично смотреть в будущее. Если изначально мы ставили перед собой задачу увеличить погрузку по итогам нынешнего года на 1,6%, то теперь прогнозируем прирост в 3,3%. Нам вполне по плечу «догнать» 2019 год по объёмам погрузки».

Сибирь во многом формирует этот тренд – отсюда грузы идут без перегрузки в Китай, Монголию, Азербайджан, Турцию. А такой транспортный продукт, как «Зерновой экспресс», уже давно стал привычным. Именно свежие транспортные продукты, новые технологические решения и клиентоориентированный подход позволяют привлекать грузоотправителей и удерживать их на железнодорожном транспорте.

По словам начальника Западно-Сибирской дороги Александра Грицая, сегодня договорная работа с абсолютным большинством партнёров магистрали ведётся в электронном виде. «Помимо этого предложение более гибких тарифов и в большей степени различного подвижного состава значительно упрощает доступ к железнодорожным перевозкам владельцев самых разных грузов. Западно-Сибирская уже давно перестала быть угольной магистралью – мы фиксируем серьёзный рост погрузки руды, металлолома, нефтехимии, грузов в контейнерах и, конечно, сельхозпродуктов», – подчеркнул он.

Разумеется, вопрос развития инфраструктуры общего пользования не остаётся без внимания компании.

«ОАО «РЖД» реализует большую инвестпрограмму, способную удовлетворить потребности всех грузоотправителей и в конечном итоге устранить эту своеобразную конкуренцию за наши провозные способности», – заверил Алексей Шило.

В свою очередь, директор по логистике ООО УК «Сибантрацит» (крупнейший российский экспортёр металлургических углей) Михаил Умрихин отметил, что «Сибантрацит» не просит скидок у РЖД. Компания понимает, что строительство и модернизация инфраструктуры РЖД требуют финансирования, которое холдинг получает от тарифов на грузовые перевозки. В компании предполагают, что дополнительная инфраструктура, которую сейчас развивает ОАО РЖД, будет изначально использована под увеличение перевозок нашей угольной продукции.

Зачастую барьерными местами выступают места погрузки и выгрузки, а это уже ответственность самих грузоотправителей и грузополучателей. Так, индивидуальный предприниматель Уахит Сулейменов, занимающийся перевозкой зерна на экспорт, инвестировал собственные средства в развитие терминалов и на станции погрузки Карбышево-1, и в Новороссийске, где груз уходит в порты. Таким образом, имея также свои элеваторы и вагоны и плодотворно сотрудничая с РЖД, он смог «закольцевать» свой груз на маршруте Карбышево-1 – Новороссийск. «В прошлом году мы получили государственную субсидию для перевозок в восточном направлении. Срок доставки груза зерновым экспрессом из Омского региона во Владивосток в 10 дней нас вполне устроил, а вот о возврате порожних вагонов таким же экспрессом мы пока не смогли договориться».

И.о. заместителя гендиректора по перевозкам ООО «Газпромтранс» Рустем Гарипов отметил, что для грузоотправителя прогнозируемость сроков доставки важнее тарифной составляющей. В начале года со станции Копылово отправился первый скоростной грузовой поезд с продуктами химического производства в Финляндию. В конечный пункт – на станцию Хамина – поезд прибыл менее чем через шесть суток вместо нормативных 11,5. Как отметил Гарипов, для реализации этого проекта была крайне важна активная вовлечённость всех участников. Антти Пурсиайнен, директор по продажам в России и СНГ VR Group Ltd (государственная железнодорожная компания Финляндии), подтвердил, что воплощение в жизнь этого транспортного продукта потребовало готовности от финской стороны. В частности, незадолго до этого VR Group Ltd вложилась в обновление тягового подвижного состава, что устранило ещё один барьер.

Учредитель ООО «Татарскзернопродукт» Сергей Соколов рассказал о транспортно-логистическом проекте, воплощённом в этом году. Речь идёт о перевозках зерна со станции Татарская в Турцию без перегрузки на другие виды транспорта. Срок доставки составил порядка 12 суток, что вдвое быстрее по сравнению с традиционной отправкой груза Чёрным морем. «Транспортный коридор Баку – Тбилиси – Карс существует с советских времён, но политические причины не давали ранее его использовать. Во многом на осуществление перевозки повлияла большая заинтересованность в ней турецких партнёров», – отметил он.

Ещё один транспортно-логистический тренд – контрейлерные перевозки. В данном случае можно говорить не столько о получении сиюминутной прибыли, сколько о работе на перспективу и «зелёной» повестке». «В Европе к выбросам углекислого газа относятся как к товару, который имеет стоимость, – подчеркнул генеральный директор DB Schenker, кластер Россия/Евразия Айварс Тауриньш. – Так, выбросы от одной поездки фуры из Новосибирска в Москву в конечном итоге обходятся налогоплательщикам в 40 тыс. руб. А если учесть также урон автодорогам, вред от создаваемого шума и т.д., то это более 100 тыс. руб. Поэтому будущее, безусловно, за контрейлерными и в целом железнодорожными перевозками».

«В России экологическая ответственность будет только возрастать, и контрейлерные перевозки в конце концов станут очень востребованными. В связи с этим мы уже сегодня работаем над созданием площадок, готовых работать с контрейлерами, закупкой соответствующего подвижного состава и разработкой системы тарифов, приемлемых для этого вида перевозок», – заявил Алексей Шило.

Александр Матвеев

Новосибирск

Банк «Открытие» предоставил ТОР «Бурятия» льготный кредит на 612 млн руб.

Банк «Открытие» предоставил резиденту территории опережающего развития «Бурятия» – Центр ядерной медицины Улан-Удэ (ЦЯМУ) льготный кредит на строительство специализированного медицинского учреждения по ранней диагностике онкологических и кардиологических заболеваний. Об этом говорится в сообщении банка.

Кредитная линия в банке «Открытие» на сумму 612 млн руб. открыта по программе льготного заемного финансирования для дальневосточных резидентов ТОР и свободного порта Владивосток в рамках постановления Правительства. Согласно документу, банкам-партнерам программы, которую реализует Минвостокразвития России совместно с единым институтом развития – Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики, подведомственной Минвостокразвития, часть процентной ставки субсидируется из федерального бюджета.

По кредитному договору с банком «Открытие» получен первый транш в размере 86 млн руб. Средства направлены на обеспечение строительно-монтажных работ. В настоящее время возведен каркас здания Центра, ведутся работы по приобретению и доставке инженерного оборудования.

Прямое соглашение между банком «Открытие», Республикой Бурятия и ООО «ЦЯМУ» предполагает, что банк предоставит концессионеру кредитные средства на 13 лет. При этом будут использованы механизмы льготного кредитования.

Проект резидента ТОР «Бурятия» предполагает строительство и эксплуатацию на территории республики Центра позитронно-эмиссионной ядерной медицины, организацию производства радиофармпрепаратов для диагностики онкологических и кардиологических заболеваний. Проектная мощность Центра – более 7.3 тыс. исследований в год, около 5.5 тыс. из них будет проводиться бесплатно.

Банк "Открытие" входит в перечень системообразующих кредитных организаций, утверждённый Банком России. "Открытие" развивает все основные направления бизнеса классического универсального банка: корпоративный, инвестиционный, розничный, МСБ и Private Banking. Дочерние компании банка занимают лидирующие позиции в ключевых сегментах финансового рынка: страховые компании "Росгосстрах" и "Росгосстрах Жизнь", "Открытие Брокер", Управляющая компания "Открытие", НПФ "Открытие", АО "Балтийский лизинг", ООО "Открытый лизинг", ООО "Открытие Факторинг", РГС Банк, АО "Таможенная карта».

Чистая прибыль банка "Открытие" за I квартал 2021 года по РСБУ выросла более чем в 8 раз до 26 млрд руб. с 3 млрд руб. годом ранее. По итогам I квартала активы банка "Открытие" выросли на 70 млрд руб. до 2.7 трлн руб. Кредитный портфель до вычета резервов с начала года увеличился на 155 млрд руб. до 1.8 трлн руб. Средства клиентов по итогам I квартала 2021 года увеличились на 54 млрд руб. до 2 трлн руб. Средства физических лиц на 1 апреля составили 962 млрд руб.

Сказочный депутат

Зацикленность господина Туркменова на Суворове выглядит странной

Арсений Латов

Что определяет значимость человека в XXI веке? Его природные таланты? Или, быть может, достижения? У современности другой ответ: она может вывести в первую когорту людей даже без свойств или хоть какой-то истории за плечами, просто упоминаемых всюду и везде. И тут не будет важен цвет кожи, пол или социальный статус. Важно станет лишь одно: обида, уязвлённость и оскорблённость.

Оскорблённость — это неотъемлемая часть абсолютного духа нашего времени. Оскорбляться можно чем угодно, где угодно и сколько угодно. Оскорбившиеся могут носить сутану, подрясник, тюбетейку, чалму, фиолетовые волосы или не характерное для своего пола нижнее бельё. Оскорбившийся может отзываться на "он", "она", "оно", "они" и любое другое местоимение (а иногда даже и выдуманное слово). Суть останется та же: "оскорблённый" значит "правый". А "оскорбивший" — всегда зол, неправ и вот-вот будет перемолот колёсами прогресса. То, что оскорбило — это то, чего не должно быть, от чего необходимо избавиться. В англоязычных медиа даже закрепилось слово "cancelling", которое для наших реалий лучше всего перевести, как "отмена". Американское и европейские общества активно занимаются отменой ещё с 2020 года, подвергая остракизму практически всё: от брендов (к примеру, Facebook за сбор информации о пользователях или Amazon за рабский режим работы сотрудников) до конкретных людей (Джоан Роулинг за нелюбовь к транссексуалам). Частенько достаётся уже почившим историческим фигурам: в академической среде британских и американских университетов постоянной ревизии подвергаются отцы-основатели США, колониальные деятели Британской империи, первопроходцы, полководцы и даже звезда классических вестернов Джон Уэйн.

Отечественное политическое пространство не отстаёт от западных трендов: оскорблённость, будь она искренней или надуманной, не раз выступала катализатором изменений. Сейчас, когда случайная фраза в социальных сетях американских или европейских политиков с лёгкостью может послужить причиной их (политиков) отмены, любой уважающий себя государственник в России обязан иметь если не Telegram и Twitter, то хотя бы аккаунт в Instagram. До цифровизации наши власть имущие оскорблялись опосредованно через подведомственные телеканалы (например, кампания по дискредитации Евгения Примакова за авторством Березовского и Доренко в 1999 году или антилужковский документальный фильм "Дело в кепке" 2010 года) либо на страницах газет (к примеру, статьи того же Лужкова в период президентства Медведева). Работа по агрессивной отмене определённых людей, событий, партий активно ведётся в СМИ и по сей день.

Однако в национальном сознании россиян есть плеяда неприкасаемых личностей, чья значимость априори не может ставиться под сомнение. Какие вопросы можно задавать героям Отечественной и Великой Отечественной войн или другим деятелям, и буквально, и фигурально проливавшим кровь во имя будущего страны? Сколько бы ревизий истории они ни проходили, сколько бы властителей идеологий их ни анализировало, героев отечества от Александра Невского до Георгия Жукова очернить невозможно. По крайней мере, так было до недавнего времени.

В середине июня политик из Черкесска, член партии "Справедливая Россия" и этнический ногаец, Адлер Туркменов выразил сильнейшее возмущение изображением Александра Суворова. В порыве истой оскорблённости он записал видео прямо под плакатом, посвящённым полководцу, и сравнил его размещение с открытием памятника Иосифу Сталину. На следующий день портрет Суворова сняли, а господин Туркменов благодарил "общественность за понимание и искреннюю поддержку". Поступок политика не остался без внимания со стороны партии, и уже 21 июня член "Справедливой России", председатель комитета Государственной Думы по делам национальностей и бывший футбольный тренер Валерий Газзаев заявил:

"Адлер Туркменов в данном случае, по сути, единолично выступил от лица ногайского народа, провоцируя тем самым рознь с соседями. Мы будем выступать за вынесение партийного взыскания за данный поступок, идущий вразрез с ценностями социализма и с принципами взаимоуважения, лежащими в основе национальной политики нашего государства".

Вместе с тем, того же 21 июня Президиум Центрального совета "Справедливой России" выпустил целое заявление о демонтаже плаката с Суворовым:

"Делать себе имя за счёт великих имён, за счёт имени полководца, освободившего многие народы России от Османского ига, — это удел политических провокаторов. Они предательски, продажно подыгрывают тем, кому сегодня тяжело видеть возрождающуюся, сильную Россию. Таких людей нет и не будет в Социалистической политической партии "Справедливая Россия — Патриоты — За правду"".

На сегодняшний день статус господина Туркменова по отношению к партии не ясен, так как в новостях встречается информация как о его исключении из рядов партии, так и том, что он остался её членом, но будет подвергнут дисциплинарным взысканиям. Где-то и вовсе пишут о том, что в "Справедливой России" он никогда не состоял.

Как бы то ни было, молниеносная скорость реакции партии на поступок господина Туркменова свидетельствует о том, сколько наболевших точек затронула эта, казалось бы, локальная попытка отмены фигуры Суворова. Во-первых, реальный отказ принять прославленного полководца как защитника не одной нации, а целого государства — это жест в духе националистического популизма и следствие того, что оскорбившийся политик не знаком с историей собственной страны или рассматривает её в призме собственных интересов, идущих вразрез с интересами этой страны. Строго говоря, зацикленность господина Туркменова на Суворове выглядит странной, учитывая то, насколько давними узами связаны ногайцы с Россией. Ещё в XV веке Ногайская Орда, являвшаяся осколком Золотой Орды, не раз выступала союзником Московского государства. В 1480 году в Стоянии на реке Угре ногайцы приняли сторону союза Московского и Вологодского княжеств. Во времена же экспансии Османской империи, именно благодаря Суворову, ногайцы выжили как этнос: без подавления восстания в 1783 году и признания ногайских земель частью Российской империи Малую Ногайскую орду проглотила бы и ассимилировала Высокая Порта. Как известно, турецкая политика в отношении покорённых наций подразумевает не сохранение, а поглощение, — националистическая прыть ногайских мурз была бы пресечена саблями и мушкетами имперских янычар. Если посчитать Адлера Туркменова выразителем мнения среднего ногайца, то выводы получаются неутешительные.

Во-вторых, та лёгкость, с которой власти Черкесска молча согласились снять плакат Суворова, напоминает о покорности властей США в отношении движения Black Lives Matter. В сегодняшней России ногайцы не являются хоть сколько-нибудь притесняемым народом. Прецедент с демонтажом плаката, в свою очередь, символизирует обратное: да, мы с трактовкой действий Суворова как "человека, который почти уничтожил ногайский народ" абсолютно согласны и потому плакат нужно снять. За этим, если спроецировать на эту ситуацию западный опыт, обязательно пойдут покаяния, причитания и вопли о том, что ногайцам досталась наихудшая доля. В Черкесске проживают не только ногайцы, но и русские, черкесы, абазины, карачаевцы, армяне и др. Чувства вины местным властям на все народы не хватит, рано или поздно хрупкий баланс, вырабатывавшийся десятилетиями осмотрительных действий, может быть нарушен. Тогда-то проецирование принципов американского BLM превратится в сепаратизм на Северном Кавказе, на чьи хребты уже давно, ничуть не стыдясь, вожделенно взирают турки.

В-третьих, влияние фигур типа господина Туркменова на жизнь регионов важно правильно оценивать. Раньше фронда регулярно возникала в одном из центров — Москве или Петербурге — и представляла собой либо реальное неприятие конкретных государственных решений, либо осадок западной повестки. Теперь отказ от общегосударственной политики, от национальных связующих элементов стал приходить с периферии. Федеральным властям нужно вовремя спохватиться, ведь слабость в решении проблем внутренней политики всегда ведёт к ослаблению государства в целом. А если вдруг одновременно найдётся свой Адлер Туркменов для каждой области, края, республики? Итогом станет попытка отмены самого Российского государства.

Наконец, не совсем понятны мотивы господина Туркменова. Его максимально протурецкое прочтение личности Суворова, отменяющее своей нарочитой националистичностью и оскорблённостью любой другой взгляд, походит на зарубежные упражнения в политической дестабилизации. Говорил ли Адлер Туркменов искренне или следовал чьему-то наказу, не имеет решающего значения. Критично то, что подобные деятели появляются под эгидами своих партий всё чаще и становятся всё заметнее. Заявить о себе громким лозунгом, наветом, привлечь к себе внимание любой ценой — очень в духе новых оскорблённых, и здесь господин Туркменов своим поступком может породить нездоровую моду на кавказский BLM. Вот только прошедшие века преподают хороший урок: корыстная оскорблённость всегда изобличается. Шестерни истории перемалывали и не таких склочников.

«Якутскэнерго» доставит в навигацию около 170 тысяч тонн топлива для нужд энергообъектов

Всего энергетики завезут 169,8 тыс. тонн топливно-энергетических ресурсов, в том числе 74,2 тыс. тонн светлых нефтепродуктов, 89,8 тыс. тонн каменного угля, 4,9 тыс. тонн сырой нефти и 0,9 тыс. тонн масел и смазок.

ПАО «Якутскэнерго» и его дочерние общества АО «Сахаэнерго» и АО «Теплоэнергосервис» (входят в группу РусГидро) по состоянию на сегодняшний день уже доставили 11,8 тыс. тонн топлива для нужд энергообъектов в районах Якутии. Доставка грузов осуществляется водным транспортом в соответствии с графиком.

«Мы завершили поставку дизельного топлива первым туром навигации в населенные пункты, расположенные на быстро мелеющих участках рек Лена, Токко и Алдан, а также перемещение запаса дизельного топлива в п. Батагай на р. Яна. Формирование запаса топлива, необходимого для надежной работы энергообъектов в отопительный сезон, является важной частью работы нашей компании по обеспечению комфорта и благополучия якутян», – отметил генеральный директор ПАО «Якутскэнерго» Алексей Стручков.

В июле начнется арктическая навигация, подготовка к ней идет в плановом режиме, ведется накопление каменного угля в морских портах Мурманск и Кандалакша для дальнейшей отгрузки через Северный морской путь.

Часть твердого топлива для котельных АО «Теплоэнергосервис» в Усть-Майском улусе запланировано отгрузить с Сангарского угольного разреза. Для этого перевозчик АО «Энерготрансснаб» привлекает дополнительный флот в связи с увеличением плеча перевозки.

Экспедиция проекта «Нарвал» в Арктике получила ценные данные о популяции «морскоих единорогов»

Завершилась вторая научно-исследовательская экспедиция проекта «Нарвал» «Газпром нефти». В порт Архангельска вернулась команда, которая в течение трех недель исследовала «морских единорогов» в российской Арктике.

Группы млекопитающих с детенышами, а также смешанные стаи нарвалов и белух, были обнаружены в районе архипелага Земля Франца-Иосифа. По предварительным выводам нарвалы являются сезонными обитателями данной акватории и именно в российской Арктике происходит воспроизводство популяции.

Комплексное изучение нарвала для мониторинга арктической экосистемы – задача проекта, который «Газпром нефть» реализует в партнерстве с Институтом проблем экологии и эволюции РАН. Научная часть проекта включает оценку состояния популяции нарвала в западном секторе арктической зоны России, определение размеров и социальной структуры группировок, работу над общей программой по охране вида и среды его обитания.

В экспедиции участвовали профессиональные фотографы и видеооператоры. Снятые ими материалы будут использованы для создания масштабного просветительского проекта о высокоширотной Арктике.

Руководитель экспедиции, к.б.н., научный сотрудник Института проблем экологии и эволюции РАН Ольга Шпак:

«Сроки научных полевых работ в акватории Земли Франца-Иосифа были крайне сжатыми. Тем не менее, нам удалось встретить животных там же, где в 2019 году – вблизи острова Джексона. Оперативно принятое решение продолжить искать нарвалов в районе островов Нортбрук оказалось верным! В бухтах южной оконечности Земли Георга и в проливе между Землей Георга и островами Мейбл и Белл были встречены нарвалы, белухи, моржи, белый медведь, гренландский кит. Мы провели замеры, собрали максимум материала. Впереди много работы по обработке наблюдений и уверенность, что исследования надо продолжать».

Руководитель проекта «Нарвал» Михаил Бергарт:

«Арктика – уникальный по климатическим и природным условиям регион, являющийся для «Газпром нефти» стратегическим. Компания добровольно взяла на себя дополнительные обязательства по сохранению биологического разнообразия этих малоизученных территорий. Проект «Нарвал» включает серию экспедиций, непрерывный научный и просветительский треки, объединяет ряд институциональных арктических партнеров. Такой подход выводит изучение нарвала на новый уровень. Во второй экспедиции проекта мы не только провели запланированные научные исследования, но и собрали беспрецедентный объем визуального контента об уникальном арктическом животном».

СПРАВКА:

Нарвал (лат. Monodon Monoceros, «морской единорог») - редкий вид китообразных, имеющий характерный бивень. Обитает нарвал в высоких широтах — в акватории Северного Ледовитого океана и в Северной Атлантике. Основные места: Земля Франца-Иосифа, воды вокруг Северного острова Новой Земли и Шпицбергена, Канадский архипелаг и берега Гренландии. Длина тела взрослого нарвала обычно достигает 3,8–4,5 м. Масса самцов до 2–3 т, самки весят около 900 кг. Занесен в Красную книгу.

Проект «Нарвал» - первый комплексный научно-исследовательский проект, направленный на изучение, охрану и популяризацию легендарного арктического «морского единорога». Организован компанией «Газпром нефть». Цель проекта – изучить популяцию нарвала в водах России, сформировать программу по охране вида и среды его обитания. Наряду с научно-исследовательской составляющей важным элементом является коммуникационная программа. «Нарвал» объединил ученых, популяризаторов науки, бизнес, органы власти, некоммерческие организации и общественных активистов. Проект стартовал в 2019 году с первой научно-исследовательской экспедицией, организованной «Газпром нефтью» совместно с Институтом проблем экологии и эволюции РАН. Были получены серьезные научные результаты. Проект «Нарвал» реализуется в рамках программы социальных инвестиций «Родные города». Вторая экспедиция проекта проходит при поддержке Министерства природы РФ и Северного управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среду.

Министр транспорта Виталий Савельев вручил награды работникам морского и речного флота

В преддверии профессионального праздника – Дня работника морского и речного флота в Минтрансе России прошла торжественная церемония вручения государственных и ведомственных наград работникам отрасли. «В этот день я хочу выразить слова благодарности всем морякам, речникам пассажирского, торгового и ледокольного флотов, портовикам, судоремонтникам и многим другим специалистам, обеспечивающим своим напряженным трудом бесперебойную работу наших морских и речных дорог», – сказал Виталий Савельев, обращаясь к награжденным.

Отечественный водный транспорт – огромное сложное хозяйство и одна из базовых отраслей экономики. Морскими и речными путями доставляется более 60 % грузов. Водный транспорт играет весомую роль в реализации транспортной стратегии страны, создает благоприятные условия для экономического развития отдельных регионов.

Слова благодарности прозвучали в адрес Александра Матвеева. Возглавляемая им бригада докеров-механизаторов Калининградского морского торгового порта при работе не допускает случаев коммерческого брака, аварий и травм благодаря высокой организации труда и профессиональному мастерству. Сегодня Александру Матвееву вручен нагрудный знак «Почетный работник транспорта России».

Повышению надежности эксплуатации гидротехнических сооружений, призванному обеспечить безопасность судоходства в Волго-Донском бассейне внутренних водных путей, уделяет огромное внимание руководитель Администрации бассейна Олег Шахмарданов. Указом Президента России ему присвоено почетное звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации».

Нагрудным знаком «Почетный работник морского флота» награжден директор Института международного транспортного менеджмента Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Александр Кириченко. Он ведет активную научную работу, является автором более 250-ти научных трудов, в том числе 5 монографий и 10 патентов.

«Благодарю за вашу преданность выбранному делу и высочайший профессионализм. Все это является гарантом эффективного развития морского и внутреннего водного транспорта. Желаю вам крепкого здоровья и новых успехов», – подчеркнул глава Минтранса.

Юбилейная отгрузка

25 июня порт Козьмино отправил на экспорт 300-миллионную тонну нефти

Текст: Ирина Дробышева

Ежедневно в порту Козьмино идет прием российской нефти для последующей отгрузки на морские суда, которые доставляют углеводороды на экспорт в Китай, Японию, Южную Корею, Малайзию, Сингапур, США, Таиланд и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

С момента начала работы объем экспорта через Козьмино составил 300,05 миллиона тонн. Юбилейная тонна нефти марки ВСТО (ESPO) была отгружена 25 июня на борт танкера SEA PANTHER, после чего судно направилось в США.

Большая часть углеводородов традиционно поставлена в Китай - 56,2 процента. В тройке наиболее крупных экспортеров - Япония и Республика Корея (17,8 и 9,2 процента соответственно).

Главные преимущества восточного маршрута - высокое качество экспортного сорта нефти ESPO (его показатели полностью соответствуют требованиям ГОСТ), а также удобная транспортная логистика. Экспорт через терминал в Козьмино неизменно остается востребованным для нефтяных компаний.

- Несомненно, для всего коллектива отгрузка 300-миллионной тонны - знаковое событие. Очередная круглая цифра свидетельствует о стабильной, слаженной и надежной работе всех производственных звеньев нефтепорта, - отмечает заместитель генерального директора по товарно-транспортным операциям ООО "Транснефть - Порт Козьмино" Вадим Головченко.

Первые же 100 тысяч тонн были отгружены на танкер "Московский университет" 28 декабря 2009 года, и эта дата считается началом работы порта - конечной точки нефтепровода "Восточная Сибирь - Тихий океан". Его деятельность обеспечивают три высокотехнологичных звена: площадка приема нефти, нефтебаза, береговые и причальные сооружения. Мощность перевалки - 36 миллионов тонн нефти в год. Два причала позволяют принимать танкеры водоизмещением от 80 до 150 тысяч тонн.

Нефтепорт Козьмино - современное, высокотехнологичное и надежное предприятие. Его береговые и причальные объекты спроектированы так, чтобы суда обслуживались максимально безопасно и быстро. Морские сооружения оснащены новейшими системами мониторинга погодных показателей с волномером, лазерной системой швартовки крупнотоннажных судов, автоматизированной системой мониторинга гидротехнических сооружений, телескопическими трапами.

В порту действует современная единая система диспетчерского управления (ЕСДУ). Она позволяет контролировать процесс перекачки нефти на участке трубопровода "Восточная Сибирь - Тихий океан" в Приморском крае и осуществлять отгрузку в танкерный флот у причалов предприятия. Из диспетчерской нефтепорта ведется управление всем технологическим оборудованием. Основные параметры перекачки нефти на морские суда контролируются автоматизированными системами управления производственных процессов. Кроме того, действует система обнаружения и защиты технологических трубопроводов, а также магистрального трубопровода линейной части от утечек нефти и несанкционированных воздействий.

Надежности и безопасной эксплуатации оборудования в Козьмино уделяется самое пристальное внимание. Порт находится в суровых условиях влажного морского климата, вызывающего высокую коррозийную активность. В настоящее время в резервуарном парке нефтебазы ведутся работы в рамках программы технического перевооружения. Специалисты приступили к плановой замене антикоррозионного покрытия двух вертикальных стальных резервуаров с плавающими крышами объемом 50 тысяч кубометров каждый. В числе задач этого года - плановая диагностика технологических трубопроводов площадки береговых и причальных сооружений. Подобные мероприятия позволяют поддерживать высокую безопасность эксплуатации оборудования и стабильную работу всего терминала.

На всех объектах и в морской акватории в зоне береговых и причальных сооружений специалисты нефтепорта ежегодно проводят более 150 тренировочных занятий по отработке оперативных действий на случай не­штатных ситуаций. К слову, для предотвращения разливов нефти в момент ее перекачки на танкер проводится "обоновка": каждое судно полностью перекрывается специальными плавучими заграждениями.

В порту созданы все условия для безопасности экосистемы бухты Козьмино и прилегающей территории. Собственная эколого-аналитическая лаборатория ежегодно проводит около 27 тысяч анализов для контроля состояния сточных и морских вод, малых водотоков и природной подземной воды, качества питьевой воды, атмосферного воздуха и почвы. Ежедневный анализ проб подтверждает: качество окружающей среды соответствует нормативам.

Самый наглядный индикатор экологической эффективности - расположенная в одноименной бухте, в непосредственной близости от терминала, плантация марикультуры. Ведь гребешок приморский, мидия тихоокеанская и ламинария японская крайне чувствительны к негативным изменениям окружающей среды, так что их прекрасное самочувствие - самый важный показатель чистоты воды. Кстати, для повышения биоразнообразия залива Находка экологи ежегодно выпускают в акваторию по десять тысяч особей приморского гребешка.

Отметим, в 2020 году очередной аудит соответствия международным требованиям деятельности подтвердил: нефтепорт Козьмино отвечает всем стандартам в области экологии, энергетики и охраны труда. А это значит, что впереди у предприятия - новые показатели отгруженного на экспорт сырья и десятки лет стратегически важной для страны работы.

Справка

ООО "Транснефть - Порт Козьмино" - победитель регионального этапа конкурса "Российская организация высокой социальной эффективности-2020" в трех номинациях: "За сокращение производственного травматизма и профессиональной заболеваемости в организациях производственной сферы", "За развитие кадрового потенциала в организациях производственной сферы", "За участие в решении социальных проблем территорий и развитие корпоративной благотворительности".

Глава Росрыболовства проверил стройку причалов на Камчатке

Работы по реконструкции инфраструктуры в порту Петропавловск-Камчатский идут по графику, сообщили в Росрыболовстве. Причалы будут выставлены на конкурс для аренды.

Глава Росрыболовства Илья Шестаков в рамках визита на Камчатку побывал на строительной площадке в порту Петропавловск-Камчатский, где идет реконструкция причалов для создания рыбного терминала.

Реконструкция объектов портовой инфраструктуры в бухте Моховая – трех причалов общей протяженностью более 530 погонных метров – предусмотрена госпрограммой развития рыбохозяйственного комплекса. Работы первой очереди закончены в 2018 г., сейчас завершается вторая очередь: объекты готовы более чем на 90%, рассказали Fishnews в пресс-службе Росрыболовства.

Отмечено, что строительство идет теми темпами, которые были обозначены в контракте. «Сейчас стоят две основные задачи – вовремя сдать объект и обеспечить развитие площадки, которая располагается возле причальных стенок. Будем выставлять причальный фронт на конкурс для последующей аренды», – отметил Илья Шестаков.

По словам руководителя Росрыболовства, для реализации инфраструктурных проектов есть потенциальные инвесторы. «Поэтому важно провести конкурсные процедуры, чтобы площадка начала развиваться в той логике, которая была нами определена», – подчеркнул он.

«Новые глубоководные причалы, который отремонтировал ФГУП «Нацрыбресурс» (находится в ведении Росрыболовства), способны принимать и обрабатывать морские суда водоизмещением до 30 тыс. тонн. Это позволит обеспечить беспрепятственные заходы в порт современных судов и развитие прибрежной инфраструктуры. В бухте Моховая планируется создание морского транспортного узла для перевалки и хранения рыбных грузов», - отметили в пресс-службе.

Fishnews

Видят цель

Регионы делают ставку на точечную подготовку специалистов

Текст: Наталья Решетникова (Новосибирск)

Более двухсот молодых специалистов через пять лет пополнят коллективы больниц и поликлиник Новосибирской области. Все они обучаются на целевом наборе в медуниверситете.

Целевой набор в вузы региона ежегодно составляет десять-тридцать процентов от общего количества бюджетных мест, число которых достигло 14,9 тысячи (в этом году, по сравнению с прошлой вступительной кампанией в вузы, этот показатель увеличился на 5,5 процента, или на 724 места). Как отметил министр образования области Сергей Федорчук, количество бюджетных мест выросло на таких направлениях, как образование и педагогическая деятельность (2113 мест), информатика и вычислительная техника (1827 мест), а также математика и механика, электроника, радиотехника и системы связи.

Что касается целевого набора, то в приоритете - социальная сфера, образование, здравоохранение, культура, АПК. Целевой прием в вузы делится на два вида: набор по квоте Министерства образования и науки РФ (для государственных ведомств) и целевая контрактная подготовка (для тех, кто идет с направлением от предприятий). В первом случае места для обучения отводят из квоты минобрнауки РФ - это и есть официальный целевой набор. Если абитуриента на учебу отправляет, к примеру, частное предприятие, то оно оплачивает образование студента на коммерческой основе. В этом случае речь идет о контрактной целевой подготовке.

- Особенность целевого набора в том, что абитуриент приходит в вуз не только с оценками ЕГЭ, но и с направлением от конкретного предприятия или ведомства. Как правило, заказчик смотрит на балл ЕГЭ, порт-фолио, желание молодого человека работать по выбранной специальности, - говорит начальник отдела высшей школы регионального минобразования Светлана Малина.

Ежегодно с подведомственным минобрнауки учреждением ГАУ "Арис" заключается договор на подготовку специалистов в сфере здравоохранения, культуры, образования, сельского хозяйства. Для этого в вузах предусмотрено не менее 250 мест. Обучающиеся на них студенты получают стипендию в размере пяти тысяч рублей и обязаны после учебы три года отработать по выбранной специальности - в школах, больницах и так далее.

- Муниципалитеты и гос-предприятия могут сколько угодно заключать договоров, их много больше. Например, для подготовки учителей ежегодно заключается двадцать-пятьдесят контрактов, всего в педуниверситете действует до 170 договоров на обучение целевиков. Муниципалитет и госпредприятия самостоятельно определяют меры поддержки студентам - это могут быть стипендии, оплата проезда или проживания, покупка учебной литературы, - поясняет Светлана Малина.

По словам специалиста, в случае невыполнения условий контракта предусмотрены штрафные санкции в отношении как обучаемого, так и работодателя, если он тоже не выполняет свои обязательства - скажем, раздумал трудоустраивать у себя молодого специалиста. В зависимости от ситуации, студент либо работодатель должны будут возместить бюджету расходы на целевое обучение.

В ведомстве убеждены, что благодаря целевой подготовке регион обеспечивает себя квалифицированными кадрами, ликвидирует дефицит специалистов в конкретной отрасли.

Например, более 200 молодых специалистов через пять лет пополнят учреждения здравоохранения области. Новосибирский государственный медицинский университет в 2020 году зачислил на целевое обучение 230 абитуриентов из Новосибирской области.

- Точечная подготовка специалистов - это важная, планомерная и перспективная работа, одно из направлений, которое позволит региону решить вопрос обеспеченности кадрами наших медицинских организаций, особенно в районах области, - отметил министр здравоохранения региона Константин Хальзов.

В центральные районные больницы придут работать семь стоматологов, 54 педиатра, 112 терапевтов и узких специалистов. Для больниц и поликлиник Новосибирска медуниверситет по целевому набору обучит одного стоматолога и 43 педиатров, а лечебный факультет подготовит 59 специалистов.

Особенностью целевого приема 2020-го стало большое количество претендентов на обучение - на 278 мест было подано 516 заявок. При этом годом раньше на 299 мест приходилось всего 286 заявок, отметили в региональном минздраве.

Прямая речь

Сергей Федорчук, министр образования региона:

- В этом году порядка 61 процента выделенных бюджетных мест в вузах составят технические специальности, около 27 процентов - гуманитарные и 12 процентов - направления естественно-научного цикла. Это очень важно, поскольку на территории Новосибирской области работают предприятия, ориентированные на техническую сферу деятельности. В приоритете - развитие тех направлений подготовки студентов, которые пойдут работать, с одной стороны, в научную сферу, с другой - в наукоемкое производство.

Тем временем

Согласно исследованию сервиса SuperJob, по специальности, полученной в вузе, работают лишь четверо из десяти россиян, каждый пятый - в смежной сфере деятельности. В основном по специальности, указанной в документе, трудятся врачи, юристы и главные бухгалтеры, реже других заглядывают в свой диплом менеджеры по продажам и работе с клиентами.

О том, что на практике удается применять теоретические знания, полученные в вузе, чаще других сообщают опрошенные с доходом свыше восьмидесяти тысяч рублей.

"Судя по комментариям респондентов, россияне стали более осознанно подходить к построению карьеры, максимально используя "капитал", полученный в вузе", - отмечают в SuperJob.

"Виктор Климов" посчитает рыбу

Волгоградские ученые получили новое судно для исследования Дона

Текст: Роман Мерзляков

Волгоградский филиал Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии (ВНИРО) получил в подарок от петербургского отделения судно "Виктор Климов". Малый сейнер проекта 133-03 заложили на верфи в 1993 году. Уже не очень новый, но заметно современнее "Профессора Лапицкого", на котором волгоградцы проводили изучение акватории Дона и Цимлянского водохранилища. Тот еще на 20 лет старше.

Обновление водного транспорта будет очень кстати, ведь с 2022 года заметно расширится исследовательская программа.

Портом приписки стал Калач-на-Дону. Кстати, "Виктор Климов" является судном морского типа. Значит, сможет работать при необходимости и в Азовском и Черном морях. А специалисты полагают, что такая нужда может возникнуть. Ведь уменьшение стока Дона приводит к увеличению солености морей. А это, в свою очередь, снижает видовое разнообразие фауны.

- Донской бассейн является основой жизни для 800 тысяч человек только в Волгоградской области. За последние 15 лет весенний сток сократился в 2,5 раза. Мы недобираем по пять кубических километров влаги ежегодно. Уровень воды ниже проектной отметки на 2,3 метра, - говорит кандидат биологических наук Юрий Далидзе. - В результате страдают судоходство, мелиорация, коммунально-бытовые предприятия. Протяженность Дона в Волгоградской области составляет около 600 километров. Каждый может представить, сколько сил нужно, чтобы восполнить былые ресурсы. В течение 50 лет средний показатель при паводке был 2,5 - 2,7 тысячи кубометров в секунду. А последние годы, кроме 2018-го, 500 - 600 кубометров. Это отразилось на биоресурсах.

Общий вылов опасения не вызывает, он стабилен. Но при этом заметно изменилось видовое соотношение выловленной рыбы: ценных пород стало гораздо меньше, все реже попадаются лещ и судак, чаще - неприхотливый карась.

Зарастает прибрежная зона, водоросли перекрывают пути к нерестилищам. Если в 1970-е годы зарастало два процента береговой полосы, то сегодня - в десять раз больше. Заиливаются протоки, их надо расчищать и углублять. Как отметил Далидзе, для сохранения Дона и Азовского моря необходимо 93 миллиарда рублей.

Сейнер поможет выявлять наиболее проблемные участки, проверять количество и разнообразие рыбы. Это своего рода средство диагностики для водной системы. В течение 10 - 12 дней можно обследовать более 60 точек. Вместимость каюты позволит участвовать в исследованиях специалистам разных профилей. Значит, расширится спектр анализов: на токсичность, гидрохимию и прочее.

Прогноз благоприятный

Снижение грузооборота портов Азовского моря компенсирует летняя навигация

Текст: Марина Бровкина (Ростов-на-Дону)

В январе - мае 2021 года совокупный грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна сократился на 3,1 процента, составив 102,6 миллиона тонн. Стивидорские компании, работающие в портах Азов, Таганрог и Ростов-на-Дону, также показали падение грузооборота. Однако аналитики дают оптимистичные прогнозы на ближайшее будущее. Есть ли для этого основания?

По данным Ассоциации морских торговых портов России, несмотря на снижение показателей, южные порты лидируют по перевалке грузов. На втором месте с небольшим отставанием порты Балтийского бассейна - 102,3 миллиона тонн. А в целом в стране за первые пять месяцев года грузооборот морских транспортных узлов составил 340,5 миллиона тонн, сократившись на 2,7 процента.

Причины сокращения этого показателя в каждом регионе и в каждом порту свои. Так, для Ростова-на-Дону определяющим фактором стало снижение перевалки зерна, занимающего основное место в структуре грузооборота. Снижение произошло более чем на четверть по сравнению с прошлым годом. Эксперты считают, что это явление временное, а вызвано оно ограничительными мерами на экспорт зерновых.

Несмотря на то что перевалка нефтепродуктов существенно выросла, совокупный грузооборот портовых терминалов Ростова-на-Дону все-таки снизился: за первые пять месяцев этого года он составил 6,2 миллиона тонн, что на 10,8 процента меньше аналогичного периода прошлого года.

Порты Азов и Таганрог демонстрируют положительную динамику даже с учетом некоторой неопределенности, возникшей из-за экспортных пошлин на сельхозпродукцию. Так, в Азовском порту за пять месяцев этого года обработали более 3,1 миллиона тонн грузов, что на 10 процентов больше, чем в январе - мае прошлого года. Произошло это за счет перевалки угля: она увеличилась в три раза, до 411 тысяч тонн. Обработка зерновых возросла на один процент, до 2,179 миллиона тонн, нефтепродуктов - на два процента, до 347 тысяч тонн.

Общий грузооборот таганрогского морского транспортного узла превысил миллион тонн: падение перевалки зерновых и угля удалось компенсировать резким увеличением отгрузки черных металлов, в 7,5 раза, до 310 тысяч тонн. В целом грузооборот за пять месяцев 2021 года составил 1,224 миллиона тонн, что на 16 процентов выше показателя аналогичного периода 2020 года. Обработка нефтепродуктов увеличилась на 9 процентов, до 376 тысячи тонн. А вот перевалка зерновых сократилась на 34 процента, до 274 тысяч тонн, угля - на 14 процентов, до 184 тысяч тонн.

По результатам первых четырех месяцев 2021 года судозаход в морские порты Азовского моря сократился на 20 процентов и составил 4390 судов.

Однако эксперты считают, что летняя навигация компенсирует снижение грузооборота зерновых, и этому не помешают даже экспортные пошлины. Экспортеры настроены оптимистично. Прошлый год сложился для них удачно, и от нынешнего они ждут не меньшей прибыли. Аргументы звучат убедительно: аграрии прогнозируют богатый урожай, ценовая конъюнктура, складывающаяся на внешнем рынке, согласно предварительным оценкам, будет благоприятной. По данным Минсельхоза США (USDA), урожай пшеницы в России в этом году составит около 85 миллионов тонн (без учета Крыма). Такая оценка не вызывает больших сомнений. Как сказал председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин, прогноз "близок к реальности, насколько может быть близок к реальности прогноз в этой фазе сезона". В прошлом году Минсельхоз США заключил соглашение с NASA об использовании возможностей агентства для снимков полей, и теперь у USDA самые точные фото сельхозугодий. По сведениям российского Минсельхоза, площади озимых были в прошлом году увеличены почти на миллион гектаров. Вице-премьер Виктория Абрамченко заявляла, что урожай зерна в новом сезоне будет не менее 120 миллионов тонн. Это ниже того, что дает USDA: его общий прогноз по зерновым в России составляет 126,5 миллиона тонн. Но так или иначе, оценка благоприятная, а значит, у портовиков работа будет. По итогам 2021 года стивидоры морских портов Азовского моря планируют достичь уровня грузооборота прошлого года.

Кстати, грузооборот порта Ростов-на-Дону увеличился за 10 лет в два раза, с 8 до 16 миллионов тонн в год. Однако перевалка зависит не только от наличия грузов. Ограничения могут возникнуть из-за стареющей портовой инфраструктуры. Как было отмечено на заседании Бассейновой комиссии, сейчас в Александровском ковше порта Ростов-на-Дону ведется строительство южного причала. Кроме того, строится зерновой терминал, идет проектная работа дополнительного причала N 59. Завершен проект реконструкции причала N 41, теперь здесь можно осуществлять грузовые операции одновременно двух судов.

Как сказал руководитель Администрации морских портов Азовского моря Сергей Сафоничев, порт имеет дополнительные возможности для роста грузооборота. Анализ имеющихся мощностей показал, что перевалку грузов можно увеличить до 20 процентов. Кроме того, портовики возлагают большие надежды на ввод в эксплуатацию Багаевского гидроузла. Более эффективной деятельности порта может поспособствовать и круглогодичная навигация на внутренних водных путях. Но для этого необходимо обновлять ледокольный флот и увеличивать количество ледоколов. Сегодня ощущается нехватка портовых ледоколов, которые могли бы работать в условиях Нижнего Дона, обеспечивая маневрирование судов в акватории портов Ростов-на-Дону и Азов.

По мнению Сафоничева, надо учитывать ограниченную пропускную способность Дона в нижнем течении и в Азово-Донском морском канале, которые не позволят в будущем увеличить количество проходящих на этом участке судов. Ширина Азово-Донского морского канала - 70 метров, зимой он работает в одностороннем режиме. Двустороннее движение запрещено на части речных перекатов. Сложности есть даже при существующем судопотоке.

Ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка Евгений Иванов считает, что для расширения экспорта грузов нужны развитые речные транспортные коридоры. Для аграрных грузов есть два узких места на водных артериях: Багаевский гидроузел на Дону и Нижегородский - на Волге. Мелководье не дает проходить судам с полной загрузкой, а модернизация участков идет недостаточно быстро.

Комментарий

Маргарита Сахненко, доцент кафедры водных путей, гидротехнических сооружений и портов Московской академии водного транспорта:

- Последнее время транспортные потоки переориентируются на Азию, и нагрузка на южные порты немного снижается. Но есть и другие причины снижения грузооборота. Черноморские и азовские гавани не всегда могут принять современные суда. Флот обновляется раз в 15 - 20 лет, а износ портовых сооружений, как правило, происходит за 50 лет - за это время удается окупить вложенные в строительство причала средства. В итоге появляются новые суда с большей осадкой, а порты за ними не успевают. Для реконструкции причальных сооружений нужны большие вложения.

Антикризисный эффект

Главным итогом 2020 года на АВТОТОР считают сохранение коллектива

Текст: Светлана Песоцкая (Калининград)

Концерн АВТОТОР подготовил для своих акционеров отчет о работе в 2020 году. Несмотря на беспрецедентные последствия для глобальной экономики, вызванные пандемией коронавируса, руководство смогло обеспечить развитие предприятия и выполнить свои обязательства и перед федеральным и региональным правительствами, и перед трудовым коллективом.

Сокращений не допустили

Одним из главных достижений антикризисной политики на предприятии считают то, что удалось полностью сохранить коллектив при существенном снижении объема производства и неизбежном росте излишней численности. Часть работников конвейеров привлекли к созданию новых производственных мощностей, других переобучили, чтобы они смогли выполнять те виды работ, к которым раньше привлекались специализированные подрядчики.

Часть персонала задействовали в строительных работах и благоустройстве на объектах социальной сферы, физкультурно-оздоровительном комплексе "АВТОТОР-Арена", в создании спортивного парка, спортплощадок и других объектов возле ФОК.?Так удалось сохранить квалифицированный персонал, избежать массовых увольнений и социальной напряженности, а также соблюсти сроки работ по модернизации производства.

Линейка расширилась

В 2020 году объем производства составил 156 832 автомобиля - на 26 процентов меньше, чем в 2019-м, когда было произведено 213 153 автомобиля. Однако вынужденная остановка производства не помешала обновлению модельного ряда: был освоен выпуск 18 новых моделей автомобилей, в том числе по полному циклу, включая сварку, окраску, сборку.

Выполнены были обязательства по СПИК - специальному инвестиционному контракту между АВТОТОР, Минпромторгом РФ и правительством Калининградской области - в части углубления технологических переделов, повышения уровня инженерно-конструкторского и технологического обеспечения производства.

АВТОТОР успешно запустил производство нового поколения одной из самых технически сложных моделей - BMW Х6. В тяжелых условиях удалось сделать это в плановые сроки благодаря слаженной работе команд запуска в Калининграде, Мюнхене и Москве, организованной дистанционно. Автомобиль стал восьмым в линейке производимых АВТОТОР моделей BMW.?Также в 2020 году запущено производство обновленной модели пятой серии (G30 LCI), а линейка моделей Х5 и Х6 расширена за счет новых версий - xDrive40d.

Пополнилась и линейка пассажирских автомобилей Hyundai - Hyundai Palisade, Genesis GV80, обновленными версиями Santa Fe, Elantra, Genesis G80. К модельному ряду KIA добавились Seltos, K5, а также новые модификации Sorento, Mohave, ХCeed.

По полному циклу

Несмотря на тяжелую экономическую ситуацию, выполнены все задачи по углублению технологии - освоено производство сразу трех новых моделей по полному технологическому циклу, что обеспечило исполнение обязательств по СПИК опережающими темпами.

Для производства новой для российского рынка модели - компактного кроссовера KIA Seltos - была введена сварочная линия с усовершенствованным оборудованием. Seltos стал четвертой моделью бренда, выпускаемой в Калининграде по полному циклу, после седана Cerato, кроссоверов Soul и Sorento (II поколения). Также освоено производство седана бизнес-класса Hyundai Sonata по полному циклу, введена в эксплуатацию новая сварочная линия.

В рамках СПИК также освоено производство по полному циклу среднетоннажных коммерческих автомобилей Hyundai Mighty EX8 и Hyundai Mighty EX9, начался выпуск Hyundai HD 78 с газомоторным двигателем.

2020 год в цифрах

Объем товарной продукции (с НДС и акцизом) в 2020 году составил 295,4 миллиарда рублей. Хотя это на 16,1 процента ниже результата 2019 года, доля концерна в общем объеме всей произведенной в регионе товарной продукции в 2020 году остается высокой - 45,7 процента, а в обрабатывающем секторе - 51,2 (в 2019-м - 60 процентов).

АВТОТОР сохраняет позицию крупнейшего налогоплательщика Калининградской области и СЗФО.?Налоги и сборы, уплаченные им в 2020 году, составили 87,1 миллиарда рублей, или 47,6 процента от общего объема налогов, собранных в регионе. Доля предприятия - 62,1 процента собираемого в области НДС (47,8 миллиарда рублей) и более 46 процентов (7,7 миллиарда рублей) уплаченного акциза.

Остается автозавод и в числе крупнейших работодателей. Численность персонала к концу 2020 года сохранилась на уровне 2019 года. Доля АВТОТОР в общем количестве занятых на обрабатывающих предприятиях региона возросла на 0,4 процента и составила 11,2 процента. На конец 2020 года средняя зарплата - 44,1 тысячи рублей - превысила средний показатель по региону на 6,6 тысячи рублей, или 17,7 процента, а показатель в обрабатывающем секторе - на 20,7 процента.

Таким образом, стратегические меры, предпринятые руководством АВТОТОР в 2020 году, отражают наращивание темпов развития даже в период внешней неопределенности, связанной с пандемией коронавируса, и нивелирование отрицательного экономического и социального эффекта для обрабатывающей промышленности региона.

Социальные гарантии выполнены

Несмотря на спад производства в 2020 году, АВТОТОР полностью выполнил все обязательства по коллективным договорам с работниками и подтвердил статус социально ориентированной компании. Предприятие не только сохранило сотрудникам стабильную зарплату, но и обеспечило им дополнительную поддержку на общую сумму свыше 260 миллионов рублей.

Для работников, имеющих детей дошкольного и школьного возраста, руководство АВТОТОР выделило дополнительную материальную помощь - по 10 тысяч рублей на каждого ребенка. По итогам года сотрудникам компании выплачено вознаграждение за общие результаты работы, а также матпомощь в связи со снижением зарплаты в периоды режима неполного рабочего времени.

В прошлом году закончился ремонт нового заводского здравпункта. Было организовано санаторное лечение сотрудников предпенсионного и пенсионного возраста, реализован комплекс мер противоэпидемической безопасности.

Благотворительность продолжается

В сложной экономической ситуации компания не свернула масштабные социальные проекты в регионе - в прошлом году их было свыше ста. Общий объем расходов на них - более полумиллиарда рублей, и это без учета строительства ФОК "АВТОТОР-Арена". Стоимость его строительства и оснащения превысила 2,6 миллиарда рублей. Это самый крупный ФОК в Европе: его площадь превышает 42 тысячи квадратных метров, занятия здесь могут посещать до 4,5 тысячи человек в день.

В тяжелом пандемийном году акционеры АВТОТОР оказали финансовую помощь Калининградской области, направив в распоряжение правительства региона 30 миллионов рублей на закупку медоборудования, лечение и профилактику и другие меры по борьбе с распространением коронавируса.

Финансовая помощь в связи с пандемией была оказана ряду организаций в сфере культуры. Так, Музею Мирового океана компания оплатила дезинфекцию всех помещений и выделила средства для зарплаты сотрудникам. Калининградской епархии РПЦ поддержка автоконцерна помогла обеспечить меры безопасности прихожан.

Перспективные проекты

Основные стратегические задачи на период до 2029 года - повышение устойчивости экономической деятельности при реализации совместных инвестпроектов АВТОТОР в условиях гарантий, предоставляемых в рамках СПИК.

Выполняя обязательства, АВТОТОР наращивает производственную базу для перехода на углубленную технологию. Уже обеспечены опережающие темпы запуска новых производств по полному технологическому циклу. В 2020 году началась модернизация действующего окрасочного производства, закуплено дополнительное оборудование, которое позволит нарастить мощности окраски до 50 тысяч кузовов в год.

Началось строительство нового корпуса для обеспечения полного цикла производства, а также административно-бытового комплекса на территории нового завода. Готовится строительство нового цеха окраски производительностью до 100 тысяч кузовов в год, который должен быть сдан в эксплуатацию в 2023 году. Таким образом, совокупные мощности по окраске составят 150 тысяч кузовов в год. А расширение сварочного производства уже в 2021 году даст 50-процентное увеличение объема выпуска продукции по полному циклу.

В 2020 году продолжалось наращивание мощностей по логистике на площади шесть тысяч квадратных метров. Планируется создание модернизированных производственных площадей на 23 тысячах квадратных метров на производственной площадке N 3.

Для реализации стратегических проектов АВТОТОР готовит высококвалифицированные кадры. В 2020 году подписаны соглашения с Балтийским федеральным университетом им. И.?Канта по созданию научно-образовательного консорциума.

Несколько последних лет специалисты АВТОТОР работают над актуальными трендами, диктуемыми требованиями экологической безопасности, экономичностью и спросом. Разработка перспективных проектов ведется сразу по нескольким направлениям, включая создание производства автомобилей на альтернативных видах топлива: электрических, на водородном топливе, природном газе.

Важно

Объем закупок компонентов отечественного производства в рамках программы локализации АВТОТОР не сократился, несмотря на снижение выпуска. При этом расширилась номенклатура локализованных автокомпонентов. По итогам 2020 года общий объем закупок на внутреннем рынке - 1,98 миллиарда рублей. Постоянными заказами концерна обеспечено около трехсот малых и средних предприятий региона. В планах - увеличение номенклатуры и объемов закупок у отечественных поставщиков. В 2021 году особое внимание будет уделено локализации систем управления автомобилем и телематики.

Кстати

Несмотря на сокращение объема производства, АВТОТОР продолжает обеспечивать загрузку транспортных мощностей региона. Так, в 2020 году доля контейнеров автоконцерна составила 64 процента общего оборота контейнеров порта Балтийск и 63 процента - морского торгового порта, а в вагонообороте Калининградской железной дороги - порядка 43 процентов.

Двойник укажет маршрут

Эксперты спорят: северный завоз должен быть централизованным или регионы справятся сами

Текст: Марина Ледяева (Архангельск)

Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики приступило к созданию цифрового двойника северного завоза. Сегодня доставкой топлива, продовольствия и других жизненно важных грузов на труднодоступные территории Крайнего Севера занимаются сами регионы, и каждый делает это по-своему. У одних получается лучше, у других не обходится без проблем, которые могут привести к разморозке целых поселков посреди зимы. Из-за отсутствия единой системы сложно даже составить общую картину в масштабах страны: что, как и куда доставляется. Специалисты считают, что цифровизация поможет оптимизировать северный завоз, сократить сроки доставки продукции и снизить ее стоимость для жителей Арктики.

Всего в этом участвуют 25 субъектов РФ, в том числе четыре региона СЗФО. Так, в Ненецком округе северный завоз начинается сразу после ледохода. За летнюю навигацию топливо и товары первой необходимости по малым рекам и морю доставляют в отдаленные поселки. В этом году процесс взяли под особый контроль, поскольку в аукционе на поставку топлива выиграла новая фирма из другого региона. Она предложила цену на 40 миллионов рублей ниже, чем привычный местный поставщик.

В Поморье северным завозом охвачено не так много населенных пунктов, но порт Архангельск играет важную роль в обеспечении других уголков Арктики. В Мурманской области и Республике Коми также есть территории с ограниченным сроком доставки грузов.

Примерный объем грузового трафика по всем северным регионам - три миллиона тонн в год. До 70 процентов северного завоза составляет топливо, за ним идут продукты питания, лекарственные препараты и другие товары. Государство ежегодно субсидирует доставку таких грузов на сумму 110 миллиардов рублей.

По словам директора Востокгосплана Михаила Кузнецова, крупные корпорации, работающие в Арктике, неплохо обеспечивают территории своего присутствия по автозимникам и морским путям. Но для тех поселков, где не ведется активной хозяйственной деятельности, доставка грузов - вопрос жизни. Это в больших городах на каждом шагу открылись офисы интернет-сервисов, куда привезут все, что угодно. Северная глубинка о таком может только мечтать.

- С тех пор как в начале двухтысячных годов северный завоз перешел на уровень регионов, он зачастую стал принимать характер общевойсковой операции, - отметила в ходе конференции по этой проблеме советник министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Ольга Смирнова. - Регионы не ощущают системного подхода на федеральном уровне. Безусловно, они как-то выстроили эту систему, исходя из своих условий. Но поскольку цена северного завоза очень высока, его надо рассматривать не как отдельный элемент, а как часть хозяйственного механизма страны. Нужны способы эффективной организации доставки грузов на Север и новые технологии, которые опирались бы на научные разработки.

Сенатор от Республики Коми Ольга Епифанова привела пример: сотрудники детского сада на одном из северных островов как-то пожаловались, что не могут сварить маленьким подопечным щи - в поселок не привезли капусту и морковь.

- Причем это не Чукотка, а гораздо более доступный архипелаг. Но в течение семи месяцев туда не поступают ни свежие овощи, ни молочные продукты. В установленные сроки северный завоз осуществляется либо морскими судами, либо вертолетом - поскольку это дорого, цены в магазинах очень высоки. А средняя зарплата в поселке гораздо ниже, чем, например, в Ненецком округе. Но северный завоз - это не только обеспечение качества жизни людей, это еще и развитие малого бизнеса, который в силу разных причин не всегда может в нем участвовать, - подчеркнула Ольга Епифанова.

По мнению сенатора, северному завозу нужна единая нормативно-правовая база, а управление им должно перейти на федеральный уровень. При этом требуется классификация территорий: какие из них бизнес сможет обеспечить всем необходимым, а каким остается надеяться только на государство. К примеру, Соловки входят в список ЮНЕСКО, и там даже овощную базу не построить без разрешения этой организации. В итоге всем занимается потребкооперация, возможности которой ограничены.

По поводу того, стоит ли снова делать северный завоз централизованным или регионы справятся сами, еще идут споры. Но в необходимости единой системы мониторинга сомнений нет, утверждают эксперты.

- Мы периодически получаем сообщения о том, что что-то куда-то не довезли, сорван отопительный сезон или цены на продукты слишком высоки. Это сложная логистическая задача, при решении которой каждый год возникают проблемы. Нужно отслеживать поставки, чтобы обеспечить их надежность, - полагает Михаил Кузнецов.

Для оптимизации северного завоза предлагается создать сеть торгово-логистических центров. Это позволит, среди прочего, расширить ассортимент продукции. Специалисты также рекомендуют активнее задействовать недорогие речные пути, но для этого необходимо заниматься дноуглублением и обновлять флот. Среди перспективных предложений - использование для доставки грузов новых видов транспорта вроде аэроботов, экранопланов и беспилотников.

Чтобы снизить зависимость изолированных территорий от привозного топлива, там планируется развивать альтернативные источники энергии - ветровые, солнечные и гибридные. Решить проблему с нехваткой витаминов на Севере могло бы развитие тепличных хозяйств. Но это имеет смысл только в том случае, если огурцы и петрушку в них получится выращивать круглый год. Такой опыт есть, например, в Якутии. В регионах западной Арктики урожай в теплицах пока снимают только тогда, когда на прилавках уже появляются привозные овощи.

Но это уже частности. Главное - на проблемы северного завоза вновь обратили внимание в масштабах страны. Пилотной территорией для создания электронной модели стала Якутия, затем придет черед других регионов. Цифровой двойник поможет построить оптимальный маршрут поставок в каждый конкретный поселок, определит их стоимость и объем.

Тем временем

Росрезерв предложил использовать свои возможности для северного завоза. На его складах хранятся качественные продовольственные товары с большим сроком годности и нефтепродукты. Периодически эти запасы необходимо обновлять. Раньше они со скидками продавались на торгах, а вместо них закупались новые. Но в ведомстве решили, что с точки зрения рационального использования госресурсов будет правильнее направлять продукцию, у которой еще остается значительный срок годности, на обеспечение северного завоза. Для этого доступны 20 наименований продтоваров и шесть видов топлива.

В Санкт-Петербурге продемонстрировали маневровый тепловоз, способный водить составы весом 10 тыс. тонн

В конце минувшей недели в Санкт-Петербурге прошла VII ежегодная отраслевая конференция «Промышленные локомотивы и двигатели нового поколения». На припортовой станции сетевого значения Усть-Луга участникам форума был продемонстрирован инновационный модернизированный двухдизельный односекционный восьмиосный маневровый тепловоз ТЭМ14М. Он может вести составы с рекордным для маневровых машин весом 10 тыс. тонн.

В настоящее время ОАО «РЖД» закупает локомотивы производства двух машиностроительных холдингов – АО «Группа Синара» и АО «Трансмашхолдинг». «В соответствии с инвестиционной программой в 2020 году на сеть поставлено 566 новых локомотивов, из них 294 грузовых электровоза, 80 грузовых тепловозов, 154 маневровых тепловоза и 38 пассажирских локомотивов», – отметил начальник Дирекции тяги Олег Валинский.

Сейчас на сети эксплуатируется 5322 маневровых локомотива (по состоянию на 01.05.2021). Из них большая часть приходится на ЧМЭ3 – всех серий 2450 на сети, и на ТЭМ18ДМ – их 1620 единиц. Срок эксплуатации ЧМЭ3 – около 30 лет, он поставлялся с 1963 по 1991 год, ТЭМ18ДМ появился в 2008 году. Время их замены более современными машинами определяют диагностические мероприятия: в зависимости от технического состояния локомотива срок его службы может продлеваться, рассказал «Гудку» начальник отдела организации работы локомотивов Дирекции тяги Олег Кузнецов.

В связи с ростом объёма перерабатываемых грузов на припортовых станциях, развитием портов Усть-Луга и Мурманск потребность в новых локомотивах с каждым годом увеличивается: только для нужд Октябрьской дирекции тяги в ближайшие пять лет потребуется более 30 новых маневровых тепловозов.

Появившийся в прошлом году ТЭМ14М пока существует в единственном экземпляре. С февраля он используется АО «ПУЛ транс», организующим маневровую работу в порту Усть-Луга.

«Преимуществом этого локомотива является возможность подачи клиентам составов, вес и длина которых превышают установленные нормы для прежних тепловозов ТЭМ7А, ведь в адрес грузополучателя прибывают инновационные вагоны повышенной грузоподъёмности. Его применение на крупной припортовой станции позволяет сократить время маневровых операций и количество подач клиенту, увеличить перерабатывающую способность станции и терминала без удлинения путей», – считает генеральный директор «ПУЛ транса» Игорь Евстафьев.

Основным отличием тепловоза ТЭМ14М от предшественников является дизель: сердце нового тепловоза не имеет аналогов в современном отечественном дизелестроении. Предыдущий уральский мотор 8Д-21ЭЛ2, устанавливаемый на тепловозы ТЭМ14, имел множество недостатков и подвергался резкой критике со стороны эксплуатирующих организаций. Два новых дизеля 6ДМ-185Т, устанавливаемые на ТЭМ14М, имеют рядную вертикальную компоновку с оптимальным количеством цилиндров – шесть единиц. Это обеспечивает компенсацию всех колебательных контуров и гарантирует наибольший моторесурс. Вдобавок заявленный срок службы дизеля – 40 лет – наибольший из всех отечественных дизелей на сегодняшний день. Также благодаря двум установленным дизель-генераторам ТЭМ14М удаётся экономить 20% топлива по сравнению с ТЭМ7А, а также снизить количество вредных выбросов в атмосферу до 9%.

АО «Трансмашхолдинг» не выпускает альтернативных локомотивов только в этом сегменте. «Октябрьская дирекция тяги с нетерпением ждёт поступления этого тепловоза в свои депо. Он сможет успешно пополнить парк тяжёлых маневрово-вывозных локомотивов ТЭМ7А, работающих на решающих станциях Октябрьской дороги уже более 35 лет», – отметил начальник отдела организации планирования и контроля ремонта Октябрьской дирекции тяги Александр Леонов. Однако, по его словам, пока сложно делать определённые выводы о задействовании ТЭМ14М на полигоне Октябрьской дороги, так как ещё нет достаточного опыта его эксплуатации. Кроме того, на конференции отмечалось, что сейчас широкое внедрение ТЭМ14М ограничено высокой стоимостью локомотива.

Ольга Беляева

В морской порт Эгвекинот на Чукотке зашло первое грузовое судно навигации 2021 года

аМорской порт Эгвекинот (Чукотский автономный округ) расположен в северной части залива Креста Берингова моря на западном берегу бухты Эгвекинот. Портовики осуществляют перевалку угля, контейнеров и нефтепродуктов, принимая суда с осадкой до 7,5 м.

По информации ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики», морской порт Эгвекинот принял под обработку первое судно текущей навигации - теплоход «Феско Пионер» (порт приписки Владивосток). Сухогруз зашел в порт в рамках линейного сервиса «ФЕСКО Анадырь Директ Лайн».

По традиции на берегу экипаж судна встречали работники морского порта и администрация поселка Эгвекинот. Капитану судна вручен символический ключ открытия навигации 2021 г. в морском порту Эгвекинот. Силами национального ансамбля художественной самодеятельности поселка был дан небольшой концерт в честь открытия навигации и доставки жизненно важных грузов.

Порт открыт для захода судов в период летней навигации без ледокольного обеспечения с июня по ноябрь. Разрешён заход иностранных судов с экипажами, состоящими из граждан Российской Федерации.

За период навигации 2020 года в морским портом Эгвекинот было принято 47 судов.

Общий грузооборот в навигацию 2020 года составил 111,589 т/тонн, из них: уголь – 88,995 т/тонн, генеральный груз 16525 т/тонн, нефтепродукты – 6,069 т/тонн.

Межафганскому диалогу альтернативы нет

Тем временем в отсутствие переговоров военная активность «Талибана» в различных регионах страны нарастает.

В последние недели талибы значительно активизировали военную деятельность на севере Афганистана. Подразделения вооружённых сил Таджикистана, несущие службу на второй линии охраны таджикско-афганской границы, переведены на особый режим несения службы, сообщил журналистам начальник пресс-службы министерства обороны республики полковник Фаридун Махмадализода. Сообщается также, что группы военнослужащих правительственных сил Афганистана под натиском противника были вынуждены перейти на территорию Таджикистана.

Спецпредставитель Президента РФ по Афганистану, директор Второго департамента Азии МИД России Замир Кабулов, комментируя агентству Интерфакс сложившуюся в Афганистане ситуацию, отметил, что такая активность не оказывает позитивного влияния на процесс афганского урегулирования, но пояснил, что это результат отсутствия переговоров между афганскими сторонами.

«Конечно, это плохо, – сказал он. – Но происходит то, о чём мы предупреждали, – надо вести переговоры, а не делать вид, что ведёшь переговоры. Вот они и пользуются моментом – переговоров нет, вот талибы и используют силовые сценарии».

Резкому ухудшению военно-политической ситуации в Исламской Республике Афганистан способствует, несомненно, ускоренный вывод войск США, стремительно меняющий баланс сил. Поездка в Вашингтон президента Афганистана Ашрафа Гани и главы афганского высшего совета по национальному примирению Абдуллы Абдуллы не внесла изменений в позицию Белого дома. Президент США Джо Байден подтвердил, что войска США и их партнёров по операции «Решительная поддержка» бесповоротно покидают эту центральноазиатскую страну. Фактически за 20 лет пребывания в Афганистане западный альянс так и не смог добиться политического урегулирования ситуации и сформировать устойчивые структуры государственного управления.

Стремясь сохранить лицо, администрация США призвала на переговорах в Вашингтоне «все афганские стороны срочно и значимым образом вести мирные переговоры, направленные на достижение справедливого и прочного урегулирования, предусматривающего защиту прав всех афганцев, включая женщин и меньшинства». Джо Байден также заверил афганских собеседников, что США продолжат оказывать властям в Кабуле финансовую поддержку.

Конгресс США уже одобрил выделение в текущем году афганским силам безопасности более 3 млрд долларов. Эти средства будут выделены по линии фонда министерства обороны США, созданного для оказания содействия афганским силам национальной безопасности. На 2022 год Байден запросил у конгресса на эти цели свыше 3,3 млрд.

Кроме того, по линии госдепартамента и входящего в его структуру агентства международного развития власти в Кабуле получат от Вашингтона в этом году дополнительно 300 млн в виде «гражданского содействия». На следующий год президент США просит законодательную ветвь власти ассигновать на эти цели 364 млн долларов. Всего же, по данным администрации США, с 2002 года Соединённые Штаты предоставили Афганистану почти 88 млрд долларов в качестве военной помощи, 36 млрд – гражданской и около 3,9 млрд – гуманитарной.

С целью приободрить афганское руководство Байден заверил Гани и Абдуллу, что партнёрские отношения между США и ИРА после вывода американских войск будет поддерживаться. «Партнёрство между Афганистаном и США не заканчивается, оно будет поддерживаться. Наши военные уходят, но наша поддержка Афганистана не заканчивается в контексте поддержки их военных, а также экономического и политического содействия», – сказал Байден.

Надо заметить, что во времена Дональда Трампа Белый дом давал понять, что динамика вывода войск будет зависеть от прогресса в достижении договорённостей между властями ИРА и «Талибаном»* и создании переходного правительства. Это позволяло Вашингтону хоть как-то сохранить лицо при выводе войск. Сегодня об этом речь уже не идёт, и ход событий, по оценке независимых наблюдателей, всё более напоминает происходившее во Вьетнаме в середине 1970-х годов.

Тем более что военная активность «Талибана» в различных регионах страны не ослабевает, а его лидеры не торопятся искать политических компромиссов со своими противниками, предпочитая добиться выполнения своих условий с позиции силы. В связи с этим в эти дни эксперты задаются вопросом, а выдержат ли афганские силы национальной безопасности натиск талибов или же их постигнет судьба вооружённых сил Демократической Республики Афганистан, утративших боеспособность после прекращения советской военной помощи?

Американская газета The Wall Street Journal на прошлой неделе сообщила, что, по оценкам разведслужб США, афганское правительство может пасть через полгода после завершения вывода американских войск. Ранее, отмечает издание, в американском разведсообществе придерживались мнения, что правительство сможет выстоять по меньшей мере два года без поддержки со стороны войск США. Однако на фоне роста в последнее время напряжённости и числа столкновений между правительственными войсками и отрядами «Талибана» разведка изменила свой прогноз.

Теперь ожидается, что власти в Кабуле могут потерпеть крах через полгода-год после вывода американского контингента. Более того, как сообщает газета, ряд западных официальных лиц делает ещё более пессимистический прогноз, считая, что правительство не продержится дольше трёх месяцев.

По данным «Нью-Йорк таймс», на фоне роста активности со стороны «Талибана» некоторые представители американской администрации рекомендовали замедлить вывод войск, а также временно сохранить работу военного аэродрома Баграм в 60 км к северо-западу от Кабула.

Но Белый дом решил всё же, учитывая непреклонность позиции «Талибана», требующего скорейшего выполнения своих договорённостей с Вашингтоном, завершить вывод основной части воинского контингента в июле. Уже известно, что Пентагон, вероятнее всего, оставит в Афганистане всего около 650 американских военнослужащих. Как сообщило агентство The Associated Press, они останутся в Кабуле для обеспечения безопасности дипломатов.

Кроме того, несколько сотен американских военнослужащих останутся в аэропорту Кабула, возможно, до сентября, чтобы помочь турецким подразделениям в обеспечении его безопасности. По сведениям агентства, это будет временной мерой, пока операции под руководством Турции не будет придан более официальный статус.

Талибы же выступают против намерений Турции сохранить в международном порту Кабула свой контингент численностью около 500 военнослужащих. Их официальный представитель потребовал на днях от Анкары вывести свои войска наряду с другими странами – членами НАТО. «Будучи членом НАТО, Турция должна вывести свои войска из Афганистана на основании соглашения, которое мы подписали с США 29 февраля 2020 года, – процитировал представителя «Талиба» 11 июня афганский телеканал TOLO News. – А так, Турция – великая мусульманская страна, у Афганистана исторические связи с ней. Мы надеемся иметь с ней тесные и хорошие отношения после того, как в будущем в нашей стране будет создано новое исламское правительство».

Переход кабульского аэропорта под контроль талибов стал бы катастрофой для десятков тысяч афганцев, которые в эти дни стремятся покинуть родину, опасаясь мести. По данным американских СМИ, около 18 тысяч афганцев, помогавших войскам США, а также ещё порядка 53 тысяч членов семей надеются получить иммиграционные визы в Соединённые Штаты. Речь идёт в первую очередь о переводчиках, водителях, инженерах, охранниках.

Получение визы – это в США довольно длительный процесс, поэтому в Вашингтоне было принято решение о временной эвакуации афганцев в «третьи страны». Ряд американских правозащитников и законодателей призывал администрацию Джо Байдена отправить этих афганцев на принадлежащий США тихоокеанский остров Гуам.

На минувшей неделе министр обороны США Ллойд Остин, выступая на слушаниях в комитете по делам вооружённых сил палаты представителей конгресса США, заявил, что Вашингтон начинает в ближайшее время эвакуировать часть граждан Афганистана. Деталей плана эвакуации он не привёл.

В прошлую пятницу на брифинге пресс-секретарь Белого дома Джен Псаки подтвердила, что США вывезут до сентября в третьи страны сотрудничавших с ними афганцев. «Они будут перевезены в места за пределами Афганистана до того, как мы завершим вывод войск в начале сентября», – сказала она. По словам Псаки, исходя из соображений безопасности, США не будут раскрывать информацию о странах, куда вывезут этих людей.

До конца нет ясности и в вопросе о порядке оказания американскими ВВС поддержки Афганской национальной армии с воздуха. Потенциал её собственных ВВС весьма скромен – это лёгкие турбовинтовые штурмовики и вертолёты, боеспособность которых зависит от качественного технического обслуживания и поставок запчастей из-за границы. Этим занимались в основном иностранные специалисты, работающие в Афганистане по контракту.

*Террористическая организация, запрещённая в РФ.

Владимир Свиридов

Глава Росрыболовства проверил, как идет реконструкция причалов в порту Камчатки

Руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков посетил строительную площадку в порту Петропавловск-Камчатский, где идет реконструкция причалов для создания рыбного терминала.

Реконструкция объектов портовой инфраструктуры бухта Моховая – трех причалов общей протяженностью более 530 погонных метров – предусмотрена госпрограммой развития рыбохозяйственного комплекса. Первая очередь реконструкции завершена в 2018 году, в настоящее время завершаются работы второй очереди. Объекты готовы более чем на 90%.

В ходе осмотра площадки отмечено, что строительство идет теми темпами, которые были обозначены в контракте.

«Сейчас стоят две основные задачи – вовремя сдать объект и обеспечить развитие площадки, которая располагается возле причальных стенок. Будем выставлять причальный фронт на конкурс для последующей аренды», – отметил Илья Шестаков.

По словам руководителя Росрыболовства, для реализации инфраструктурных проектов есть потенциальные инвесторы. «Поэтому важно провести конкурсные процедуры, чтобы площадка начала развиваться в той логике, которая была нами определена», – подчеркнул он.

Новые глубоководные причалы, который отремонтировал ФГУП «Нацрыбресурс» (находится в ведении Росрыболовства), способны принимать и обрабатывать морские суда водоизмещением до 30 тыс. тонн. Это позволит обеспечить беспрепятственные заходы в порт современных судов и развитие прибрежной инфраструктуры. В бухте Моховая планируется создание морского транспортного узла для перевалки и хранения рыбных грузов.

Создание условий для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота является одной из приоритетных задач развития отрасли.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Зачем России и Китаю понадобился транзит угля через КНДР?

После почти трёхлетнего перерыва Россия возобновила поставки угля в КНДР. Сообщается о том, что в первом квартале текущего года РФ поставила в Страну Утренней свежести порядка 15 тыс. тонн угля на 836,7 тыс. долларов. Доставка угля до порта Рачжин осуществляется по железной дороге. Оттуда уголь может отправляться транзитом в Китай и Южную Корею. В СМИ сейчас высказываются опасения, что работа с северокорйским портом может обернуться для России очередным пакетом санкций.

Об этой ситуации специально для ChinaLogist тезисно рассказал специалист по Корее, эксперт Российского института стратегических исследований Роман Лобов:

"0.Технически и юридически транзит угля в Китай представляется вполне возможным. На железных дорогах КНДР есть свои проблемы, включая износ полотна на отдельных участках железных дорог. Но грузы ходят. С юридической точки зрения, например, СЭЗ "Расон" выведена из-под действия международных санкций ООН. На практике китайский бизнес представлен в этом регионе КНДР, и арендует там один из пирсов порта Рачжин. Россия также арендует один из пирсов в порту Рачжин. Наша страна представлена в СЭЗ " Расон" совместным с КНДР предприятием РасонКонТранс, которое обслуживает деятельность пирса, арендованного Россией

1. Разговоры о возможной активизации деятельности китайского бизнеса в зоне Расон ведутся давно. Эксперты нередко исходят как из того, что доступ к порту в северо-восточной части КНДР может быть полезен для Китая с точки зрения развития его северо-восточных территорий, так и помещают его в контекст перспективного развития межкорейских проектов с участием третьих стран, включая Россию и Китай.

2. На сегодняшний день возвращение к полномасштабному китайско-северокорейскому экономическому сотрудничеству осложнено влиянием пандемии КОВИД-19. С одной стороны, с февраля-марта с.г. КНДР постепенно и очень осторожно приоткрывает границу для двусторонних товарных потоков.

3. Важно, что после выхода Республики Корея из проектов по развитию порта Рачжин, значительная часть угля, проходящая перевалку в порту Рачжин, действительно уходила в Китай. И все это продолжалось, по крайней мере, до пандемии. Следовательно, с осторожным приоткрытием границы (о чем сказано выше), будет возобновлен и транзит в Китай".

Alcore построит на Тасмании завод по выпуску фторида алюминия

Как сообщает yieh.com, австралийская Alcore планирует строительство завода по выпуску фторида алюминия с годовой производственной мощностью 10 тыс. т вблизи тасманийского порта Белл Бэй, с целью обеспечения данным материалом производств в Австралии и Новой Зеландии, чтобы снизить их зависимость от импорта, особенно китайского.

Со временем производительность предприятия должна увеличиться до 30-60 тыс. т в год.

Первоначальной целью Alcore является обеспечить спрос на фторид алюминия со стороны австралийских и новозеландских алюминиевых заводов на 35%.

Все дороги ведут в Синьцзян

Регион занимает особое место в рамках инициативы "Один пояс, один путь"

Текст: Цуй Цзя

Когда в 2013 году машинист поезда Се Хэн начинал работать на Китайско-европейском железнодорожном экспрессе, который отправляется из Синьцзян-Уйгурского автономного района, грузовые поезда, призванные улучшить сообщение между странами - участницами Экономического пояса Шелкового пути через Евразию, могли доставить его только в граничащие с регионом страны - например, в Казахстан.

Развитие сухопутных пограничных пунктов и транспортной инфраструктуры вокруг огромного региона, занимающего шестую часть территории Китая, значительно активизировалось, когда в 2013 году председатель Си Цзиньпин предложил инициативу "Один пояс, один путь", направленную на стимулирование мировой торговли и развитие транспортного сообщения с помощью инициатив наземного Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века.

Изменения в работе Китайско-европейского экспресса в регионе показывают, насколько инициатива успешна, говорит Се.

"Сейчас я вожу поезда, которые перевозят товары из Китая в Италию, Германию и Испанию через переход Алатау, граничащий с Казахстаном. Синьцзян - лучший пример того, как инициатива воплощается на практике".

На сегодняшний день Китайско-европейский экспресс следует через переход Алатау в Боро-Тала-Монгольском автономном округе по 22 маршрутам, связывая Китай с 13 странами.

Синьцзян всегда был важным торговым центром на древнем Шелковом пути. Согласно 14-му пятилетнему плану (2021-2025) национального экономического и социального развития и перспективным целям развития на период до 2035 года это основной регион Экономического пояса Шелкового пути.

28 мая поезд Китайско-европейского железнодорожного экспресса, перевозящий 2156 тонн концентрированного яблочного сока, выехал из города Аксу на юге Синьцзяна и отправился через переход Алатау в Россию. Раньше, прежде чем погрузить сок на поезд, его нужно было доставить в административный центр региона Урумчи. Обычно дорога до России занимала 23 дня, говорит Ли Цзюйдун, менеджер компании "Хэнтун Джус" (Hengtong Juice Company) в Аксу, где выращивается большая часть яблок в Синьцзяне.

"По мере того как система железных дорог в Синьцзяне продолжает совершенствоваться, грузовые перевозки становятся все более и более гибкими, - говорит Ли. - Отправление напрямую из Аксу поможет вдвое сократить время доставки в Россию. Синьцзян теперь не глушь, а транспортный узел, связывающий Китай со странами Центральной Азии и Европы. Я рад, что многие из моих международных деловых партнеров тоже это поняли".

Инициатива также предоставила много новых возможностей сухопутным портам, которые со времен древнего Шелкового пути имеют огромное значение для торговли. На месте таких портов, как переход Алатау и Хоргос, выросли новые современные города, что способствует развитию инициативы "Один пояс, один путь".

Когда в 1988 году Юй Чэнчжун впервые посетил Хоргос - сухопутный порт между Китаем и Казахстаном в Или-Казахском автономном округе, он даже представить себе не мог, что благодаря этой инициативе в пустыне Гоби может вырасти новый город с современными зданиями.

На монгольском языке слово "хоргос" означает место, где проходят караваны, - это был торговый узел на северном пути древнего Шелкового пути. В переводе с казахского "хоргос" - место, где можно хранить богатства. Таким город и становится сегодня - региональным центром торговли и коммерции.

"Кроме нескольких одноэтажных зданий и небольших магазинов в Хоргосе не было ничего, кроме пустыни Гоби, - говорит Юй. - Это был просто сухопутный порт, в котором никто не хотел жить из-за суровых условий. Теперь Хоргос не просто сухопутный порт. И здесь уже живет много людей".

Хоргос развивался прямо на глазах Юя, и этот процесс стал особенно стремительным, когда Государственный совет КНР решил превратить его из простого сухопутного порта в город, чтобы обеспечить ему лучшее развитие в рамках инициативы "Один пояс, один путь".

Юя, который раньше зарабатывал на жизнь продажей фруктов на улицах Хоргоса, теперь знают как местного "фруктового короля". Его компания экспортирует фрукты из Китая в страны Центральной Азии и Россию. Кроме того, он организовал по всему Китаю сеть баз по выращиванию фруктов, чтобы успевать удовлетворять спрос международных рынков.

По его словам, когда он только создал Международную торговую компанию "Цзиньи" (Jinyi International Trade Company), таможне требовалось не менее двух дней для очистки грузов, направляющихся в Казахстан. "Теперь благодаря усовершенствованному таможенному оформлению и упрощенным процедурам, введенным в рамках инициативы, это занимает всего два часа. А во фруктовом бизнесе время - это деньги".

Синьцзян активизировал усилия, чтобы сократить время таможенного оформления в международных железнодорожных портах, включая Хоргос. Среднее время очистки экспортируемых товаров было сокращено, теперь оно занимает менее часа, а на очистку импортируемых товаров требуется менее суток.

Тегеран хочет соединить иранские порты с Сирией

Иран ищет инвесторов для соединения своих портов с Сирией через иракскую Басру, сообщает Tehran Times. Портовое и морское сотрудничество в целом между Ираном и Сирией расширяются в последние годы и установление прямой связи между транспортными узлами Исламской Республики и сирийскими портами в средиземноморской Латакии проложит путь для дальнейшего развития отношений, говорится в заявлении Объединенной торговой палаты САР. В Портовой и морской организации Ирана (PMO) в свою очередь указали, что развитие такого сотрудничества требует увеличения инвестиций в сектор портовой инфраструктуры, чтобы облегчить операции судоходных компаний.

«В портах страны, особенно на юге Ирана, есть хорошие возможности для сотрудничества и развития морских перевозок с другими странами региона, однако для этого необходимо рассмотреть дополнительные стимулы для инвесторов», — отметили в PMO.

В феврале 2021 года глава Совместной ирано-сирийской торговой палаты Кейван Кашефи объявил о создании прямого судоходного сообщения между южным портом Ирана Бендер-Аббас и сирийским портом Латакия. Иран и Сирия ранее договорились о соединении иранского порта Бендер-Хомейни (в юго-западной провинции Хузестан) с сирийским портом Латакия через железную дорогу, проходящую через Ирак. Обе стороны еще в июле 2019 года подписали соглашение, на основании которого Иран построит железную дорогу Шаламче — Басра между Ираном и Ираком, через которую порт Бендер-Хомейни будет позже соединен с портом Латакия в Сирии.

Иран, отмечает eadaily.com, имеет тесные политические и экономические отношения как с Ираком, так и с Сирией. За последние несколько лет торговые связи между тремя странами значительно развились, отмечает Tehran Times. Сирия после 2011 года — начала войны в арабской республике — впала в большую зависимость от поставок топлива из Ирана. Иранские суда, доставляющие нефть в САР, следуют из Персидского залива в Красное море, а затем через Суэцкий канал в Средиземное море.

Заводы для второй волны

Росрыболовство настраивает рыбаков на второй этап программы инвестиционных квот, а заодно и на пересмотр эффективности действующих лососевых перерабатывающих заводов. Что думают об этом сами рыбаки, регулятор пообещал в подробностях узнать у бизнес-сообщества. А как оценивают такие планы те, кто помогает рыбопромышленникам не только строить производства в рамках госпрограмм, но и «буднично» модернизировать технические мощности, готовиться к очередной путине или устранять неполадки на берегу и в море?

Об опыте участия в стройках первой волны инвестквот и выводах, о текущих проектах и новинках оборудования и сервиса для рыбаков журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал генеральный директор АО «Дальрыбтехцентр» Артем Шевченко.

ОПЫТ ПЕРВОЙ ВОЛНЫ

– Артем Георгиевич, расскажите о проектах, в которых ДРТЦ принял участие в рамках инвестиционной программы под квоты.

– В предыдущие годы мы приняли достаточно активное участие в этой программе. На счету «Дальрыбтехцентра» такие проекты, как полное технологическое оснащение заводов для компаний «Русский минтай» в Приморье и «Невод» на Сахалине, а также отдельные поставки на различные заводы Дальнего Востока.

Сейчас следим за обсуждением продолжения инвестпрограммы – что решат по второй волне. Само направление взято правильное: в стране действительно должно быть достаточно мощностей, которые позволяли бы принимать и перерабатывать в необходимом объеме собственные добываемые ресурсы. Последняя ситуация с минтаем в очередной раз это подтвердила. Все должно быть, конечно, без перегибов: не стоит сегодня застраивать заводами по выпуску филе каждый клочок земли. Но для крупных компаний иметь такое производство вполне уместно. Хотя многие из них и без инвестквот, самостоятельно реализуют подобные проекты и на берегу, и на судах.

Но, возвращаясь к планам по второй волне, могу с уверенностью сказать: у «Дальрыбтехцентра» есть необходимый опыт и наработки – от проектирования до монтажа. Так что мы будем готовы сразу включиться в работу по новым проектам.

– А какие новые компетенции приобрел ДРТЦ, реализуя предыдущие инвестпроекты?

– Интересным опытом в техническом плане для нас, конечно, стал перерабатывающий завод «Русского минтая». Он был запущен летом прошлого года. На заводе сделан акцент на выпуске продукции высокой добавленной стоимости – филе, стейков и т.д. Это было новое для нас направление, в чем-то приходилось работать на опережение, закладывая возможности для дальнейшего технического развития цехов. Наши специалисты достойно справились со своей задачей, это подтверждает стабильный рабочий процесс на предприятии сегодня.

Завод «Русский минтай» запущен в 2020 году в Приморском крае

Завод «Русский минтай» запущен в 2020 году в Приморском крае

Кроме того, в этом проекте мы выполнили комплексную автоматизацию производства с использованием российского программного обеспечения. Оно позволяет оператору с компьютера управлять технологическими линиями, контролировать параметры производства и продукции на разных этапах, выявлять возможные неисправности в работе оборудования, собирать статистику для отчетности каждого участка и производства в целом.

Все это мы готовы реализовать и на заводах наших новых заказчиков.

РЫНОК ИЛИ СТРАТЕГИЯ?

– Росрыболовство намерено проанализировать загруженность действующих заводов по переработке тихоокеанских лососей – в рамках обсуждения вопроса предоставления участков под вылов анадромных. Планируется изучить, насколько эффективно работают заводы и есть ли возможность использовать их мощности круглогодично, а не три-четыре месяца. Как вы можете прокомментировать такие планы?

– Как показывает опыт работы с рыбопромышленниками из разных районов Дальнего Востока, принимая для себя решение об объемах и специализации своего производства, предприятия учитывают целый комплекс факторов. Кто-то, например, традиционно занимается именно красной рыбой: он глубоко разбирается в специфике этого вида промысла, за годы у него сложились стабильные связи с покупателями продукции, отстроены схемы доставки – он уверенно чувствует себя в выбранной нише. А у кого-то есть доступ к разным ресурсам практически круглый год – конечно, в этом случае предприятию требуется универсальный завод, и рыбак ставит соответствующие задачи инженерам.

Сказать, что у кого-то бизнес-модель правильная, а у кого-то нет, мы не можем. Здесь нет единого верного решения, возможны разные комбинации. Существуют законы рынка, а также компетенции компании, которые помогают бизнесу отстраиваться самостоятельно, выбирать наиболее выгодные решения.

Но, с другой стороны, есть государственный регулятор, и его роль – действовать стратегически.

– Судя по всему, в случае с лососевыми заводами действительно ставится задача не только увеличить экономическую отдачу от отрасли, но и повысить ее прочность на случай форс-мажорных обстоятельств.

– В стратегическом плане государственное регулирование необходимо. Особенно когда затрагиваются вопросы продовольственной безопасности страны – здесь рискованно следовать исключительно за рынком.

Во-первых, речь идет об эксплуатации биоресурсов, которым необходимо обеспечить условия для возобновления. Во-вторых, стратегия необходима еще и в плане технического оснащения отрасли. Берег важно отстроить на уверенную работу, но без флота он не выстоит. Ни одна рыболовная страна не сможет обеспечить свою независимость, не имея в распоряжении современных судов.

Считаю, что кампания по обновлению флота, которая была развернута с запуском программы инвестквот, несмотря на все проблемы, сама по себе необходима. Но важно, чтобы принимаемые государством решения были сбалансированны: однозначно важно и развитие берега, так как с ним связаны социальные и экономические вопросы, и развитие флота – как я уже говорил, без него работа рыбного хозяйства немыслима.

– А как, на ваш взгляд, избежать появления избыточных мощностей? Может быть, стоит говорить о том, что государству важно не только обязывать рыбаков вкладываться в наращивание производственных сил, но и принимать участие в обеспечении сбыта всей той рыбопродукции, которая будет производиться внутри страны?

– Конечно, если государство обязывает бизнес инвестировать, то всем должно быть ясно, для чего это делается. Не потому ведь, что такова политика партии, как говорится. В первую очередь есть экономика, вряд ли кто-то будет заинтересован строить «потемкинские деревни», чтобы в итоге обанкротиться.

Должно ли государство как-то способствовать продвижению продукции? Этот вопрос касается любой отрасли, не только рыбной. Государству вообще важно видеть всю цепочку прохождения продукции, нельзя отдельно заниматься первыми двумя-тремя звеньями, не учитывая существование остальных десяти. Регулятор должен видеть картину целиком и подключаться к решению проблем, возникающих на каждом этапе. Чтобы не появлялось потом каких-то «бутылочных горлышек» или пробок, когда вначале создаются мощные производства, а потом выясняется, что рынок не готов потреблять такие объемы продукции. Или, наоборот, сырья окажется недостаточно для загрузки новых заводов и судов.

Поэтому, конечно, важно охватывать всю цепочку – и добычу сырья, и переработку, и сбыт, и логистику.

– Возможно, тогда и к обсуждению второй волны инвестиционных квот стоит приглашать не только рыбаков, переработчиков и судостроителей?..

– Важно привлекать к дискуссии всех – от рыбаков до перевозчиков, дистрибьюторов, сетей, научных, а также инженерно-производственных организаций. И, конечно, на основе полученной информации регулятору стоит выстраивать стратегию и планировать не на 3-5 лет, а на 10-15.

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ

– Чем заняты сегодня специалисты в цехах и конструкторском бюро «Дальрыбтехцентра»?

– Из масштабных – два проекта на западном побережье Камчатки: реализуются у нас на текущий момент. Прямо сейчас (на конец апреля 2021 года. – Прим. ред.) мы монтируем большой завод для компании «Колхоз Октябрь» в районе села Устьевого. На месте работают наши специалисты-автоматчики и монтажная бригада. Я сам только что вернулся с Камчатки, инспектировал ход работ. Масштабы, конечно, впечатляют. Каждый раз в таких поездках еще больше поражает то, в каких условиях, насколько далеко от цивилизации наши рыбопромышленники решаются создавать столь глобальные производства: буквально с нуля на побережье, куда можно добраться лишь на спецтехнике или на вертолетах… В этом году завод будет запущен.

Завод компании «Колхоз Октябрь» в районе села Устьевого Камчатского края будет запущен в этом году

Завод компании «Колхоз Октябрь» в районе села Устьевого Камчатского края будет запущен в этом году

Наш второй проект – это цех по переработке камбалы и наваги (под уловы «прибрежки») для компании «Охотское». В мае отгружаем, монтируем и в июле сдаем объект заказчику.

Кроме того, мы выполняли заказы наших постоянных партнеров – компаний «Вывенское», «Корякморепродукт», «Лойд-Фиш». Каждому надо было технически подготовить производства к лососевой путине, сейчас идут отгрузки всего необходимого – успеваем к открытию сезона.

Еще в начале года переоборудовали два СРТМа.

– В этом году вы также запустили в серийное производство мобильные дезинфекторы для пищевой продукции.

– В условиях пандемии коронавируса производители рыбопродукции и транспортники столкнулись с новыми требованиями стран-импортеров. В частности, Китай начал перепроверки российских предприятий-поставщиков, был введен регламент по дезинфекции замороженной продукции. Среди обязательных требований – обработка внутренней и внешней упаковки.

От разработки мобильных дезинфекторов до их запуска в производство прошло всего несколько месяцев

От разработки мобильных дезинфекторов до их запуска в производство прошло всего несколько месяцев

В конце 2020 года наши конструкторы взялись за разработку, а уже в начале этого года мы запустили в производство мобильные дезинфекторы. Производительность модулей достаточно высокая – 40 и более тонн в час. Компактные размеры позволяют размещать его даже на судне. Это оборудование закупили многие приморские и камчатские порты, береговые заводы и некоторые компании-дистрибьюторы, которые занимаются отгрузкой товара за рубеж.

Мы рады, что смогли оперативно предложить решение проблемы и помочь многим компаниям.

РАБОТА НА ПЕРСПЕКТИВУ

– Год назад в интервью вы упоминали о планах «Дальрыбтехцентра» по созданию машин – аналогов мировых производителей. Удалось приступить к работе в этом направлении?

– На самом деле у нас немало планов, которые мы стараемся реализовывать на нашем заводе. Выходит не так быстро, как хотелось бы: загрузка завода с каждым годом растет и инженерно-технический состав занят решением оперативных задач. Но разработку и изготовление новых изделий мы ведем постоянно. Помимо уже упомянутых дезинфекторов, разрабатываем линейку весового оборудования, в этом году спроектировали и изготовили первый рыбонасос.

Рыбонасос, разработанный инженерами «Дальрыбтехцентра»

Рыбонасос, разработанный инженерами «Дальрыбтехцентра»

При создании этого оборудования мы привлекали не только наших специалистов, но и учитывали опыт наших партнеров-рыбаков, особенно помогли специалисты «Корякморепродукта». Что-то подглядели в решениях иностранных производителей. Но в целом, за исключением вакуумного насоса, это получилась полностью российская разработка. Первые цеховые испытания в присутствии заказчиков уже прошли, сейчас дорабатываем насос и повезем его на рыболовецкое предприятие, где пройдут испытания уже в реальных условиях на путине. В будущем делаем определенную ставку на это оборудование.

Готовы предложить заказчикам и ряд других новых изделий, например разделочные линии.

Так что идей у нас масса – будем претворять их в жизнь.

– Речь не только об оборудовании, но и новых сервисах для рыбаков? Насколько мне известно, «Дальрыбтехцентр» планирует взяться и за ремонт сложного иностранного оборудования?

– Мы поняли, что без этих компетенций не обойтись в судоремонте – мы хотели бы полностью закрывать и это направление, а здесь для оказания полноценных услуг, помимо конвейеров и бункеров, необходимо ремонтировать и технологическое оборудование, в том числе современное.

– В этом вопросе планируете взаимодействовать с производителями оборудования?

– Да, речь идет о наиболее ходовых брендах, и сейчас мы на стадии проработки этого вопроса – как производители отнесутся к этой идее, как будет налажена поставка ЗИП. Но мы точно знаем, что потребность в таком сервисе у рыбаков есть, и объективно от этого выиграли бы все – и производители техники, и пользователи.

Для нас же такая перспектива актуальна в первую очередь в плане судоремонта: если мы хотим выйти на ремонт, допустим, судовых фабрик, то должны быть готовыми оказывать полный спектр услуг, вплоть до обслуживания сложной современной техники.

– Вопрос судоремонта на Дальнем Востоке сегодня действительно стоит остро. Об этом упоминалось и на одном из недавних круглых столов в Совете Федерации. А что насчет кадров? Открывая новое направление, найдете для себя специалистов?

– А куда деваться? Найдем, доучим – в принципе, в «Дальрыбтехцентре» мы уже научились справляться с этой проблемой. Хотя, конечно, несмотря на все усилия с нашей стороны, в более масштабном плане проблема с техническими кадрами, к сожалению, никак не решается.

Этот вопрос очень сильно сдерживает развитие отрасли и экономики России в целом. Если бы сегодня на предприятиях было достаточно людей с качественным техническим образованием, то вопросы и судостроения для рыбаков, и судоремонта решались бы намного эффективнее и быстрее.

Наталья СЫЧЁВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 30 июня 2021 > № 3764410 Артем Шевченко

Порт Козьмино отгрузил на экспорт 300-миллионную тонну нефти с момента запуска ВСТО

Объем экспорта нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через порт Козьмино достиг 300 миллионов тонн с момента начала работы нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» в 2009 году.

Юбилейная, 300-миллионная, тонна нефти сорта ESPO (ВСТО) была отгружена с причала 2. Партию в объеме 100 тысяч тонн принял на борт танкер Sea Partner, судно направится в США. Это 2980-й танкер, пришедший под погрузку в порт Козьмино с начала его работы.

Морской терминал в Козьмино обеспечивает танкерные поставки нефти в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Среди импортеров-получателей: Китай – 56,2%, Япония – 17,8%, Ю. Корея – 9,2%, США – 4,7%, Таиланд – 2,7%, Малайзия – 2,5%, Филиппины – 2,5%, Сингапур – 2,4%, Новая Зеландия – 1,2%, Тайвань – 0,4%, Индонезия – 0,3%, Перу - 0,1%.

Нефтепорт Козьмино, расположенный на побережье Японского моря в бухте Козьмина, ежегодно в рамках инспекционных аудитов подтверждает высокий уровень технологической надежности своих объектов и соответствие мировым стандартам в области экологии, энергетики и охраны труда. При строительстве нефтепорта были применены современные технологии, гарантирующие безопасность экосистемы бухты и прилегающей территории.

Экспорт нефти через терминал традиционно является востребованным среди нефтяных компаний. Главные преимущества маршрута ВСТО – качество нефти и транспортная логистика. Производственные мощности терминала, работающего в круглосуточном режиме, позволяют отгружать до 36 млн тонн нефти в год. Налив производится у двух причалов, принимающих суда дедвейтом от 80 до 150 тыс. тонн. За год порт способен принимать в среднем 360 танкеров.

Порт Козьмино является конечной точкой трубопроводной системы ВСТО, протяженность которой составляет почти 5 тысяч километров. Магистраль соединяет перспективные месторождения Западной и Восточной Сибири с портом на юге Приморья.

Из Башкирии в Китай отправлен состав рапсового масла

Из Башкортостана в КНР отправился ускоренный контейнерный поезд, гружёный рапсовым маслом. Как передаёт Международное радио Китая, это уже третья подобная отгрузка с начала года. Однако, если раньше составы с башкирским маслом шли до порта Находка и затем отправлялись в Китай морем, на сей раз груз проследует до пункта назначения исключительно по железной дороге.

На масложировую продукцию приходится большая часть сельскохозяйственного экспорта Башкирии.

"Сегодня отправляется продукция Чишминского маслоэкстракционного завода, масло рапсовое. Произведено оно из нашего республиканского сырья. Примечателен новый формат отправки состава, очень интересный как для нашей республики, так и для получателя, потому что более чем в три раза сокращается срок доставки до потребителя", – подчеркнул заместитель министра сельского хозяйства Башкирии Юрий Лысов.

Австралийский порт Darwin отправил первую за 6 лет партию железной руды

Как сообщает Argus.Media, железная руда покинет порт Darwin на Северной территории на этой неделе, это первая поставка с 2015 года, поскольку стабильно высокие цены на железную руду побуждают все больше мелких производителей железной руды начать производство по всей Австралии.

Австралийская горнодобывающая компания NT Bullion на этой неделе планирует отгрузить из Darwin около 30 000 тонн кусковой руды. Ей принадлежит рудник Frances Creek в NT 2–3 млн т / год, и, хотя добыча возобновлена, большая часть этой партии приходится на запасы, оставшиеся от последнего оператора рудника. Frances Creek закрылась в 2015 году, когда цены на железную руду упали ниже $50 за тонну в Китае, в результате чего торговая фирма-владелец компании Noble списала операционные убытки на сумму $93 млн.

Это будет первая отгрузка железной руды из Darwin с 2015 года, хотя порт регулярно отправляет черный лом в такие пункты назначения, как Индия и Тайвань. Поставки железной руды Darwin достигли пика примерно в 2 млн т в год до 30 июня 2014 года, прежде чем из-за низких цен были закрыты все рудники в NT.