Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Михаил Мишустин принял участие в работе XIV Международного форума «Транспорт России»

Председатель Правительства осмотрел выставку, выступил на пленарной дискуссии «Транспорт России. Скорость, удобство и эффективность» и вручил государственные награды работникам транспортного комплекса.

Выставка «Транспорт России» проводится в рамках Транспортной недели – ежегодного делового события, включающего серию общероссийских и международных мероприятий для открытого обсуждения наиболее актуальных транспортных вопросов и укрепления взаимопонимания между представителями государственной власти и бизнес-сообщества.

Среди участников выставки – производители транспортных средств, грузовые и пассажирские перевозчики, владельцы и операторы транспортной инфраструктуры, ремонтные и обслуживающие предприятия, логистические компании, представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, СМИ, научного сообщества.

Михаил Мишустин осмотрел стенды выставки «Транспорт России», посвящённые реализации национальных проектов в сфере транспорта, в том числе работе якутского и санкт-петербургского укрупнённых центров Единой системы организации воздушного движения.

Также Председатель Правительства ознакомился с презентациями инновационных проектов ОАО «РЖД» и инфраструктурных проектов международного аэропорта Шереметьево, осмотрел стенды о строительстве технического флота для внутренних водных путей, скоростной автодороги «Москва – Нижний Новгород – Казань» и стенд национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

В ходе мероприятия Михаил Мишустин в режиме телемостов дал старт строительству объектов универсального торгового терминала «Усть-Луга», принял участие в церемониях запуска железнодорожного парка приёма вагонов «Новый» третьей очереди углепогрузочного комплекса морского порта Восточный и ввода в эксплуатацию реконструированного отрезка федеральной трассы Р-254 «Иртыш».

Выступление Михаила Мишустина:

Добрый день, уважаемые коллеги, дорогие друзья!

Рад приветствовать вас и всех участников сегодняшнего пленарного заседания.

Ежегодный форум – хорошая возможность обсудить с профессиональных позиций перспективы транспортной отрасли. Для нашей экономики она имеет особое значение.

Знаю, что на форуме вместе с нами сегодня должен был быть Министр транспорта Виталий Геннадьевич Савельев. Он готовился к участию в форуме, но, к сожалению, вынужден был уйти на самоизоляцию из-за положительного теста на коронавирус. Хочу от всей души пожелать ему скорейшего выздоровления. И всем вам, коллеги, беречь себя и своих близких в это непростое время.

Сегодня в ситуации с распространением коронавирусной инфекции крайне важно, чтобы транспорт работал надёжно в любой точке страны. Чтобы лекарства, средства индивидуальной защиты, продукты питания люди могли получать без перебоев и в срок. Поэтому эта сфера требует сейчас пристального внимания.

Президент назвал развитие транспортной отрасли одной из главных стратегических задач. Именно её потенциал востребован в первую очередь, когда мы говорим о росте национальной экономики. Это важно для достижения общенациональных целей развития, реализации всех ключевых национальных проектов, федеральных и региональных программ, которые направлены на то, чтобы сделать жизнь людей лучше и комфортнее. И конечно, невозможно говорить о развитии международной интеграции в отрыве от создания общей транспортной сети, магистралей и коридоров, запуска современных цифровых систем логистики. Всё это даёт нашей стране с её огромными расстояниями конкурентные преимущества, укрепляет её позиции на мировых рынках.

Важно уделить особое внимание цифровизации транспортной отрасли. Она затрагивает все её сегменты, позволяет обеспечить чёткую работу логистических цепочек и, конечно, сократить время в пути.

Развитие всех видов транспорта предусмотрено в рамках масштабных проектов, которые успешно реализуются в последние годы. Это в первую очередь национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В нём участвуют 83 субъекта Федерации, 105 городов.

На государственную программу развития транспортной системы в бюджете этого года было предусмотрено более 1 трлн рублей. Дополнительные 100 млрд рублей Правительство также направило на опережающее развитие инфраструктуры дорожного хозяйства.

Мы продолжим финансовую поддержку регионов. В бюджете на период 2022 и 2023 годов предусмотрен рост объёмов финансирования транспортной отрасли.

Благодаря национальному проекту строятся новые скоростные магистрали, появляются качественные дороги между населёнными пунктами в регионах, возводятся и ремонтируются мосты и развязки, создаётся современная дорожная инфраструктура, необходимая для удобного и безопасного движения транспорта, обновляется дорожная сеть в крупных городах, становится меньше пробок и заторов на улицах. Это помогает снизить число аварий, сократить время в пути и благоустроить городскую среду, сделать её более комфортной для жизни людей. Такая работа, безусловно, будет продолжена.

Среди самых масштабных проектов, реализованных в последнее время, – Крымский мост, который соединил полуостров с Краснодарским краем, один из наших важнейших шагов в экономическом развитии не только Крыма, но и всей России. Построен самый большой в мире неатомный ледокол «Виктор Черномырдин» и головной универсальный атомный ледокол «Арктика». Запущено движение по скоростной автодороге М-11 «Нева», благодаря которой из Москвы в Санкт-Петербург можно теперь доехать за шесть часов. Открыта автотрасса «Таврида» от Керчи до Севастополя – время в пути между ними сократилось до трёх часов.

Продолжается строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги в Московской области, и совсем недавно движение открыто на самом длинном отрезке – более 105 км. В ближайшее время откроется ещё один стокилометровый участок. Всего по итогам года будет построено и модернизировано свыше 500 км федеральных автодорог, более 200 из них – на условиях государственно-частного партнёрства.

Сегодня на выставке мы видели и другие масштабные проекты в сфере транспорта.

К сожалению, не все регионы способны самостоятельно справиться с ремонтом и обновлением дорожной инфраструктуры. Правительство оперативно реагирует на запросы субъектов Федерации и оказывает им соответствующую помощь. При государственной поддержке скоро будет сдано около 1,7 тыс. км региональных дорог, ещё 16 тыс. – отремонтируют.

Но должен отдельно сказать и об ответственности региональных органов власти, профильных ведомств за организацию работы транспортной сферы. Необходимо эффективно использовать и реконструировать инфраструктуру в зоне своей ответственности, чтобы не допустить сбоев и тем более аварий на ветхих или морально устаревших объектах.

Уважаемые коллеги!

Этот год был очень непростым. Транспортная отрасль – одна из серьёзно пострадавших от распространения коронавируса и введённых в связи с этим ограничений. Сразу сказалось несколько негативных факторов: закрытие границ, падение спроса на транспортные услуги внутри страны, снижение активности компаний – поставщиков сырья и оборудования. Но, несмотря на это, транспорт продолжает работать бесперебойно, обеспечивает потребности в перевозках, а главное – их безопасность.

Для повышения доходов от экспорта и транзита грузов через территорию страны создаётся система эффективного использования и развития международных транспортных коридоров. Самые важные из них сегодня мы смотрели: Европа – Западный Китай, «Север – Юг», Севморпуть, Транссиб и БАМ. Некоторые участки на них уже действуют. И это лишь часть проектов, которые будут реализованы в ближайшее время.

Все эти достижения были бы невозможны без слаженной, ответственной и эффективной работы всех звеньев транспортного комплекса, в котором сегодня трудится более 4,5 миллиона человек – настоящих энтузиастов, преданных своему делу.

Хочу искренне поблагодарить всех, кто продолжает и хранит традиции российского транспорта, передаёт их новому поколению. И кому отрасль обязана своими успехами. Здоровья вам и благополучия.

В преддверии профессионального праздника – Дня работника транспорта – хотел бы поздравить всех вас. И конечно, вручить награды.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 18 ноября 2020 > № 3555434 Михаил Мишустин

SIBS-2020: научная повестка отвечает передовым трендам в биомедицине

17 ноября 2020 года стартовал IV Сеченовский Международный Биомедицинский Саммит (Sechenov International Biomedical Summit, SIBS-2020), организатором которого стал Сеченовский университет, концентрирующий глобальные знания и технологии в науках о жизни (Life Sciences) и объединяющий вокруг себя ученых с мировым именем.

Главной темой саммита стали инновационные направления медицины – биоинженерия, регенеративная медицина, персонализированная и трансляционная медицина. В этом году он проходит в смешанном формате – онлайн и оффлайн.

Открывая мероприятия, ректор Сеченовского Университета, академик РАН Петр Глыбочко отметил, что научная повестка Сеченовского университета полностью соответствует передовым трендам в биомедицине. «Как подтверждение этого факта, я хотел бы привести следующий пример. В этом году Сеченовский университет принял участие и выиграл конкурс на создание Научного центра мирового уровня. Центр будет называться «Цифровой биодизайн и персонализированное здравоохранение». Его целью танет разработка технологической платформы для формирования прототипа цифровой экосистемы здравоохранения, основанной на принципах управления здоровьем. Всего к 2025 году в России должно быть создано десять подобных центров», – подчеркнул он.

Продолжил саммит директор Института медицинской паразитологии, тропических и трансмиссивных заболеваний им. Е.И. Марциновского Сеченовского Университета Александр Лукашев с докладом «COVID19: настоящее время и перспективы». Он рассказал о том, какие данные о пандемии коронавируса мы имеет на данный момент, насколько они полны и точны и какие сценарии развития событий ученые считают наиболее вероятными. Он отметил, что Россия, в отличие от большинства западных стран, сравнительно успешно справилась с первой волной пандемии. «Сейчас ситуация довольно напряженная, но большие надежды возлагаются на вакцинацию против коронавирусной инфекции, особенно учитывая, что в нашей стране уже на этапе финальных клинических исследований находится сразу несколько отечественных разработок вакцин», – добавил эксперт.

Пленарные сессии и секции Саммита традиционно проходят при участии ведущих международных экспертов в области биомедицины. 17 ноября состоялись секции «Биоинженерия и регенеративная медицина», «Персонализированная онкология», «Молекулярная диетология» и др., которые вели ученые Сеченовского Университета совместно с зарубежными коллегами. Был проведен конкурс работ молодых ученых. Параллельно на протяжении всего дня проходили мастер-классы.

Саммит продолжит свою работу 18 ноября 2020 года. В этот день пройдет пленарное заседание, которое проведут Денис Бутнару, проректор по научно-исследовательской работе Сеченовского Университета, и Петр Тимашев, директор Научно-технологического парка биомедицины. Состоятся секции по темам: «Биоинженерия и регенеративная медицина», «Биомолекулы: аналитика, инструментальные методы оценки биоподобия, регуляторные тенденции и производство», «Прикладная биоинженерия и биосенсоры» и пр.

Напомним, что в 2017 году Сеченовский Университет организовал Международный Биомедицинский Саммит, который стал одной из крупнейших биомедицинских конференций в России, проводимой в уникальном формате и получившей высокую оценку участников. Входит в список важнейших конференций в области наук о жизни по версии авторитетного научного издания Nature. Саммит является уникальной междисциплинарной площадкой для обмена мнениями, дискуссий и установления новых научных связей между учеными, студентами и представителями индустрии. В этом году в нем принимают участие эксперты из Австрии, Бельгии, Великобритании, Германии, Ирландии, Италии, Китая, Португалия, Словении, США, Франции, Швейцарии и других стран.

Площадкой Конференции традиционно является Научно-технологический парк биомедицины Сеченовского университета, который за последнее время стал флагманом биомедицины в России.

Судный день

Закрывается летняя навигация на Москве-реке

Текст: Сергей Жуков

Завершилась летняя пассажирская навигация на Москве-реке - на три дня позже запланированного, поскольку погода позволяла. Об этом сообщили в пресс-службе Канала имени Москвы.

В этом году из-за ограничений пассажирские суда вышли на реку на два месяца позже обычного - лишь 23 июня. В зимнюю "спячку" теплоходы ушли только во вторник, когда должны были закрыться шлюзы "Рыбинский", "Угличский", "Белоомут", "Кузьминск", шлюз N 10 Москворецкой системы и шлюзы NN 1-9. Главным новшеством навигации стал Северный речной вокзал, вновь заработавший после реставрации. От "порта пяти морей", как его нередко называют, стало можно отправиться в десятки городов нашей страны. В их числе - Волгоград, Кострома, Самара, Саратов, Тверь.

По данным департамента транспорта, наибольшей популярностью у москвичей пользовались круизы в Плес, Углич, Тверь и Санкт-Петербург. Для непродолжительных водных прогулок часто выбирались маршруты в центре Москвы. К примеру, всегда популярна прогулка от Новоспасского моста до Воробьевых гор. Востребована была и ночная прогулка от делового центра "Москва-Сити" до Северного речного вокзала.

Пандемия отложила и запуск регулярных речных трамвайчиков - они появятся в ближайшие годы. Речной транспорт, как ожидается, будет ходить с интервалом в несколько минут. Там установят городские тарифы, а к оплате обещают принимать транспортные карты "Тройка". Будут действовать социальные карты и льготы. Два постоянных маршрута уже определены: первый - от Киевского вокзала до парка Фили. Второй маршрут пройдет от Новоданиловской набережной до Печатников.

Хакеры перешли на заводы

Текст: Иван Черноусов

С начала 2020 года количество атак на промышленность держится на высоком уровне. В третьем квартале эту отрасль атаковали различные хакерские группировки - в их числе RTM и TinyScouts, а также операторы шифровальщиков - например, Maze. Об этом сообщает компания Positive Technologies.

Так, целью TinyScouts стали энергетические компании. Хакеры использовали метод социальной инженерии - на первом этапе злоумышленники рассылали сотрудникам различных организаций фишинговые письма - либо на тему COVID-19, либо составленные под конкретную жертву. В июльской кампании к письму прикреплялся файл с расширением .lnk, и когда пользователь открывал его, запускалась утилита mshta.exe. С ее помощью для пользователя открывался файл-заглушка, а для злоумышленников отрабатывал скрипт, проверяющий наличие TeamViewer, RDP-сессий и факт входа в домен. Далее следовала вариативная часть: если компания оказывалась интересной злоумышленникам, запускалась шпионская программа, собирающая все необходимые им данные, в противном случае начинал свою работу шифровальщик. Схожим образом действовала и группировка Gamaredon, активность которой специалисты по безопасности наблюдают на протяжении нескольких кварталов.

Операторы программы-вымогателя Maze провели успешную атаку на Hoa Sen Group - крупнейшего производителя стальных листов во Вьетнаме. В ходе атаки были похищены персональные данные сотрудников, внутренняя переписка и другая конфиденциальная информация. В сеть выложено 1,64 ГБ файлов, что составляет 5% от общего объема украденных данных. От рук тех же злоумышленников пострадал и крупный поставщик оперативной и флеш-памяти компания SK hynix. В результате атаки похищено 11 ГБ информации, в том числе конфиденциальные соглашения с Apple о поставке флеш-памяти NAND.

"В текущем году подавляющее большинство преступных групп переключилось на работу с программами-шифровальщиками - злоумышленники поняли, что с их помощью можно заработать не меньше, чем в случае успешной атаки на банк, а техническое исполнение - значительно проще", - объясняет Анастасия Тихонова, руководитель отдела исследования APT Group-IB.

По ее словам, текущий год дал жизнь еще большему количеству групп и партнерских программ, которые присоединились к "охоте за крупной дичью". "Размер выкупа также значительно увеличился: операторы криптолокеров нередко просят несколько миллионов долларов, а иногда - и несколько десятков миллионов. Например, группа OldGremlin, состоящая из русскоязычных хакеров, активно атакует исключительно российские компании - банки, промышленные предприятия, медицинские организации и разработчиков софта", - поясняет Тихонова.

Эксперт считает, что одним из самых слабых звеньев по-прежнему остается человек. "Известны примеры, когда оператор крупного промышленного предприятия заскучал, захотел послушать музыку, да и воткнул 3G-модем прямо в USB-порт системы управления и мониторинга SCADA. И вроде зла не желал, и правила знает, но ведь от желания "просто послушать музыку" ничего не будет... Или другой пример: когда администраторы подключают к системе АСУ ТП модем для обеспечения дистанционного управления, забывая, что они открывают свою систему в общедоступную сеть. Есть и другие способы, как кибершпионы и диверсанты могут проникнуть в "изолированные" сети важной инфраструктуры: USB-флешки, новый сервер с трояном в UEFI, Raspberry Pi с подключенным к сети 4G-модемом и "доверенный ноутбук", который сотрудник привез из командировки", - заключает Тихонова.

Устройства интернета вещей разнообразны и могут использоваться в различных отраслях - от умных камер для контроля технологического процесса на нефтеперерабатывающей установке до промышленных датчиков, установленных на трубопроводе теплотрассы на огромном расстоянии, поясняет Александр Карпенко, руководитель направления защиты АСУ ТП и КИИ Центра информационной безопасности "Инфосистемы Джет". "Они представляют миниатюрные самодостаточные вычислительные комплексы с процессором, операционной системой (в основном unix-подобной) и большим количеством периферийных компонентов: модуль Wi-Fi, модуль Bluetooth и т. д. Уровень защищенности таких устройств зачастую зависит от производителей оборудования, которые в погоне за функциональностью и стоимостью решений могут жертвовать безопасностью. По статистике Palo Alto Networks, 98% трафика IoT-устройств не шифруется и передается в открытом виде через интернет".

Эксперт полагает, что опасность использования устройств Интернета вещей в том, что определить факт компрометации проблематично и продвинутым инженерам. Целевые системы собираются из довольно большого количества устройств, и производить мониторинг, реагировать на возможные события безопасности и угрозы без дополнительных решений и человеческих ресурсов практически невозможно.

Грузите уголь контейнерами

Ликвидация "узких мест" на сети железных дорог должна идти комплексно

Текст: Тамара Андреева

Если спросить представителей операторских компаний, что их больше всего беспокоит, они ответят: хронический дефицит пропускной способности инфраструктуры РЖД.

Между тем в расшивку "узких" мест вкладываются немалые деньги. Так, в модернизацию участка Междуреченск - Тайшет на Красноярской железной дороге вложили в прошлом году 9,3 миллиарда рублей, в этом добавили еще 14,4 миллиарда. И чего достигли?

В начале ноября на линии Абакан - Тайшет завершилось строительство вторых путей на лимитирующем участке Красный Кордон - Блокпост 526-й км. Длина его чуть более 3 километров, а протяженность всей трассы - 647 километра. Теперь там 120 километров вторых путей. Не мало ли? Сколько же лет уйдет на то, чтобы проложить сплошной второй путь?

К тому времени уже и третий путь не будет лишним. Там ведь идет угольный поток из Кузбасса, Хакассии, Красноярского края. А скоро к нему добавится уголь с Элегестского и Бейского месторождений. Выдержит ли это однопутка? Ведь не от хорошей жизни пускают сегодня по магистрали сдвоенные поезда. В этом году их насчитывалось более тысячи.

Еще одно важное направление - Тобольск - Сургут - Коротчаево на Свердловской магистрали. В прошлом году завершено строительство сплошных вторых путей между Тобольском и Сургутом, сейчас заканчивают сооружение вторых путей и разъездов на участке Сургут - Коротчаево. Но если учесть, что реализация проекта началась в 2007 году, то темпы явно слабоваты. Вспомним: БАМ длиной 3 тысячи километров проложили за 10 лет, а тут за 13 лет - только четыре сотни километров колеи.

Мало утешает то, что после окончания строительных работ пропускная способность направления возрастет в 2 раза, а объем перевозок увеличится до 40 миллионов тонн в год. С учетом растущего спроса на перевозки может оказаться маловато. Как заметил недавно за круглым столом председатель комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников России Сергей Мальцев, должен соблюдаться принцип опережающего развития инфраструктуры, а этого нет.

Сотни миллиардов рублей вложены в масштабный проект модернизации и развития Восточного полигона. Каков же результат? На сентябрьском совещании с грузоотправителями в "РЖД" компания предложила в 2021 году сократить объем перевозок угля из Кузбасса на Восток с 53 до 42 миллионов тонн за счет переориентации на западное направление. Но как быть тем, у кого контракты с Китаем? Перевозить уголь контейнерными поездами, которым дают зеленую улицу?

В прошлом году Счетная палата РФ проверила эффективность использования государственных средств при реализации проекта "Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей". Выяснилось, что запланированных показателей провозной способности удалось достичь только на 8 из 25 участков Восточного полигона. Так, провозная способность участка Киренга - Северобайкальск составила 16,2 миллиона тонн в год - ровно половину от заявленного объема в 33 миллиона тонн.

Плановые показатели не были достигнуты и на участке Междуреченск - Тайшет, а также при строительстве вторых путей и сортировочных станций к портам Азово-Черноморского бассейна. С тех пор, конечно, многое сделано - о результатах узнаем после очередной проверки Счетной палаты РФ.

Что же касается Восточного полигона, то первый этап его модернизации без подведения итогов плавно перетек во второй. И прорабатываются уже планы третьего этапа. В 2025-2030 годах намечено построить 1184 километра дополнительных вторых и 674 километра третьих главных путей, чтобы обеспечить провозную способность в 210 миллионов тонн. Но какой будет эффект?

Еще при анализе масштабного проекта консалтинговые компании отмечали, что подрядчики у РЖД маломощные, не осилить им запланированные объемы. Были замечания и по поводу странной комплексности проекта - так, на одном участке БАМа планировали построить двухпутную вставку, при этом соседний перегон становился "узким местом".

С самого начала специалисты Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) предлагали прокладывать на БАМе сплошной второй путь и электрифицировать дорогу. Но тогда посчитали, что дешевле обойтись двухпутными вставками, развитием станций и открытием новых разъездов. Вот только не зря говорят, что скупой платит дважды.

Владелец инфраструктуры, конечно, хочет, чтобы инвестиции в развитие полигона вложили заинтересованные в этом угольные компании. Поэтому и поддержало идею владельца одной из угольных компаний построить за 5 лет и 60 миллиардов рублей второй Северомуйский тоннель (ИЭРТ определял его стоимость в 261 миллиард). Правда, потом оказалось, что угольный магнат хочет получить взамен приоритет в перевозке своих грузов по Транссибу. А это грозило подорвать принцип недискриминационного доступа к инфраструктуре.

К тому же этот тоннель - не самое узкое место на БАМе. Там ведь есть обход - 64-километровая железнодорожная линия с двумя петлевыми тоннелями. Да и второй тоннель вряд ли увеличит пропуск поездов, поскольку тогда "бутылочным горлышком" станут подходы к нему, в том числе участок Новый Уоян - Окусикан.

Так что, наверное, к лучшему, что проект "заморозили" с начала пандемии. Уж очень он напоминал "панамскую аферу".

Тут над другим стоит задуматься. Развитие БАМа и Транссиба требует не только дополнительных путей, разъездов и станций, но и усиления энергоснабжения - строительства новых тяговых подстанций и нескольких тысяч километров линий электропередач. На это потребуются десятки миллиардов рублей. Где их взять в нынешних условиях?

Ворота распахнуты настежь

Морские порты наращивают мощности

Текст: Ирина Антипова

Морские порты играют значительную роль в реализации экспортного потенциала России. Готова ли сегодня портовая инфраструктура к качественному рывку, который должна совершить национальная экономика при выводе на мировые рынки конкурентоспособной продукции?

Директор по направлению аналитика и логистика "Морстройтехнологии" Александр Головизнин констатирует: безостановочный рост объемов экспорта и перевалки угля наблюдается с 2005 года. Темпы роста российского экспорта опережают рост мировой внешней торговли. Более того, исторически экспорт угля из России растет независимо от колебаний цен на мировом рынке. Основной объем идет через порты Балтики и Дальнего Востока. Поэтому инвестиции в новые угольные терминалы вполне оправдывают себя.

На сегодня крупнейшим специализированным угольным портом в России является Восточный порт. В 2019 году в его границах была запущена 3-я очередь нового терминала. Общая пропускная способность - до 50-55 миллионов тонн в год. В сентябре нынешнего года состоялась церемония открытия и запуска в эксплуатацию морского угольного терминала "ВаниноТрансУголь" в порту Ванино. Планируемая мощность к 2023 году - 24 миллиона тонн в год.

Стабильно растет экспорт минеральных удобрений, с 2015 года по 2019-й рост составил 12 процентов. Тенденция эта сохранится и в обозримом будущем. Роль морских портов в экспортной логистике этого товара также растет. Около 80 процентов экспорта удобрений проходит через порты Балтики, там же наблюдается основной прирост. В Усть-Луге строится терминал "Ультрамар", мощность первой очереди - 12 миллионов тонн удобрений, а при полной загрузке - 17,3 миллиона тонн.

Основной экспортный поток зерна - почти 90 процентов - идет через морские порты. Самые важные экспортные регионы находятся на Юге России, и дело здесь не только в климате - именно там расположены главные экспортоориентированные порты. При этом развитие мощностей существующих терминалов ограничено рядом факторов, среди которых - ограниченность территорий, исчерпание пропускной возможности автомобильных и железнодорожных подходов, считает Александр Головизнин.

Среди реализующихся проектов новых зерновых терминалов в российской части Черного моря - проект ГК "ОТЭКО". В мае этого года прошли общественные слушания, но до начала работ еще около двух лет. Планируемая мощность терминала - 14,5 миллиона тонн в год, а при возможно последующем расширении - до 30 миллионов.

Несмотря на существующие ограничения, порты Юга планируют и реализуют планы развития. Генеральный директор "Новоморснаба" Александр Гармаш в своем обзоре портов Азово-Черноморского бассейна рассказал, что инвестпрограмма НМТП до 2029 года предполагает строительство контейнерного терминала, терминала минеральных удобрений, универсального перегрузочного комплекса, а также терминала растительных масел. Прирост мощностей составит 21,8 миллиона тонн.

Одним из основных драйверов развития портов для увеличения экспорта в структуре грузооборота является освоение новой грузовой базы. Пример - порт Тикси. Как рассказал постоянный представитель Республики Саха (Якутия) при президенте РФ - первый зампредправительства Якутии Андрей Федотов, сейчас возникла необходимость расширения его границ - компания "Роснефть" получила большие участки под геологоразведку на шельфе в прибрежной зоне Якутии, новые мощности понадобятся под будущее освоение месторождений углеводородов. Другая возможность - диверсификация грузопотоков. Именно такой путь ожидает Архангельск, считает директор Ассоциации "Кластер судостроения и производства морской техники Архангельской области" Сергей Смирнов. По его словам, экспортный потенциал порта может быть увеличен, в частности, путем переориентации грузовых потоков предприятий лесоперерабатывающего комплекса и регионов, не имеющих выхода к морю.

В Архангельской области сосредоточены производственные активы крупнейших предприятий ЛПК, а объем экспортных поставок пиломатериалов и ЦБП в направлении рынков АТР составляет 1,6 миллиона тонн в год. При этом транспортировка большей части этой продукции осуществляется морским путем через порты Северо-Запада. Лесные грузы перераспределились в порты Санкт-Петербурга, Бронки и Усть-Луги благодаря контейнеризации. Порт Архангельск в состоянии наладить контейнеризацию продукции ЛПК и вернуть потерянные экспортные грузы.

Большие проблемы на малой воде

Развитие речных артерий зависит от "здоровья" стройкомплекса и АПК

Текст: Ирина Антипова

Разработка нацпроекта "Внутренний водный транспорт" вступила в активную фазу: утвержден ее конкретный план, а паспорт ориентировочно будет готов будущей весной. Профессиональное сообщество включилось в дискуссию о том, что нужно предпринять, чтобы наши речные пути стали востребованными и безопасными.

По мнению главного специалиста "Морстройтехнологии" Ольга Гопкало, перво-наперво надо понять, каких результатов мы ждем от инвестиций во внутренний водный транспорт. Негласно принимается, что он экологичный, экономичный, поэтому его и надо развивать. С этим не поспоришь, но, констатирует эксперт, не лишним будет вглядеться в нюансы. Грузооборот речных портов сокращается: в 2019 он составил 126 миллионов тонн против 185 миллионов в 2012-м.

Но если детализировать их работу, картина получается иная. За счет чего живут речные порты? Это добыча нерудных материалов; обслуживание промпредприятий, имеющих выход к реке (экспорт продукции и завоз сырья); отправка зерна на экспорт; северный завоз; доставка проектных грузов. Но добыча нерудных материалов фактически, подчеркивает Ольга Гопкало, не является транспортной деятельностью. При этом строительные грузы занимают три четверти грузооборота речных портов, в 2019 году это 94 миллиона тонн. В ряде бассейнов - Обский, Обь-Иртышский, Камский и Московский - строительные грузы основные и занимают долю от 90 до 100 процентов грузооборота.

Объем перевалки строительных грузов рос в 2011-2012 годах, затем начал сокращаться вместе с уменьшением объемов строительства, а также уходом грузов на автотранспорт. Грузооборот, включающий строительные грузы, как мы уже сообщали, в 2012 году составил около 185 миллионов тонн, а без них - 40. В 2019-м - 126 и менее 35 соответственно.

Речные порты Красноярск и Лесосибирск, с одной стороны, служат платформой северного завоза по Енисею: 14 тысяч тонн угля было доставлено в прошлом году в поселки Новоангарск и Мотыгино, 34 тысяч тонн - в Игарку, на Диксон и другие населенные пункты Таймыра.

Более 4 тысяч тонн угля завезено и на Нижнюю Тунгуску. Что касается нефтепродуктов, то 141 тысяча тонн ушла в Дудинку, 31 тысяча тонн - в Эвенкию. Погрузят эти порты больше или меньше, чем в прошлом году - вопрос второстепенный. Главное, чтобы северянам хватило привезенного до следующего завоза.

Кроме того, рассказал на форуме "Порты Арктики" директор Архангельского транспортного филиала "ГМК "Норильский никель" Александр Орлов, эти порты являются частью транспортно-логистического блока компании и обслуживают Норильский промышленный район, доставка грузов в который возможна только по воде или воздуху. Транспортный блок "Норникеля" также включает собственные авиапарк и железнодорожный парк, морской флот и флот Енисейского речного пароходства.

Речной транспорт, констатирует Александр Орлов, это самый экономичный способ доставки грузов в Норильский промышленный район через порты Красноярск и Лесосибирск, куда подходят железнодорожные пути и есть хорошие условия для перевалки. Енисейское пароходство обладает самым мощным в регионе сухогрузным, буксирным, танкерным флотом и парком самоходных барж. Кроме завоза грузов пароходство осуществляет намыв песка на реке Енисей, что очень важно для района. Годовой объем добычи - около полутора миллионов тонн.

Гораздо меньше повезло порту Игарка, для которого основным грузом был лес. Он закрылся. Впрочем, лесные грузы остаются лишь в отдельных портах. Изменяется грузовая база, увеличивается глубина переработки, кругляк и пилмат идут на экспорт уже не в тех объемах. Грузопотоки переходят на железнодорожный транспорт.

Что касается транспортировки зерна, продолжает Ольга Гoпкало, речной транспорт юга России удачно встраивается в действующую логистическую схему с перевалкой зерна на рейде. Он позволяет грузоотправителям получить доступ к дефицитным мощностям, пусть и на малых глубинах.

География речных зерновых терминалов такова: на реке Дон они грузят зерно на суда "река-море" для отправки в порты Черного, Мраморного, Эгейского морей, а также для перевалки на более крупные суда на рейде порта Кавказ. Основная часть грузопотоков сосредоточена в портах Азов и Ростов, которые формально относятся к морским. Зерновые терминалы выше по течению реки Дон и на Волге наращивают грузооборот, но их доля - около 8 процентов портов "малой воды" (остальное - Азов и Ростов).

О "малой воде": навигация нынешнего года в Азово-Донском бассейне прошла в условиях маловодья. Уровень воды стал самым низким за последние несколько лет. Главный диспетчер Службы управления движением флота ФБУ "Азово-Донская бассейновая администрация" Александр Рыбальченко в ходе транспортно-логистической конференции "Речные перевозки России 2020" сообщил, что по решению специально созданного оперативного штаба было организовано 7 мест для паузки и дозагрузки. В итоге осуществили паузку 154 судна. Также был применен метод лидирования за путейскими катерами, благодаря которому безопасно провели 484 судна.

На вопрос, можно ли бороться с маловодьем путем дноуглубления, Александр Рыбальченко ответил, что ежегодно объем работ составляет миллион кубометров, но нужно понимать, что углубление реки без добавления туда воды не будет решением проблемы. А чтобы регулировать объем воды сбросами из Цимлянского водохранилища, нужна его наполняемость. Относительно перспектив строительства Багаевского гидроузла представитель бассейновой администрации сказал, что строительство ведется. Пока завершен первый этап.

А вот главный судовой ход Северной Двины за 30 лет к 2018 году потерял 25 сантиметров глубины, с тех пор навигационная обстановка перешла в более низкую категорию, обстановочный и дноуглубительный флот технически и морально устарел. Операторы теряют объемы, списывают речные суда и уходят в другие регионы. Дискуссии, что предпринять на этот счет, идут постоянно, и с трибуны Арктической недели было заявлено, что река жизненно необходима региону.

Итак, какие рекомендации готовы дать эксперты в адрес будущих проектов развития внутренних водных путей? Ольга Гопкало привела классический пример для сравнения: когда обустраиваешь парк, можно по линейке выложить мраморные дорожки и наблюдать, как люди протаптывают по газонам свои. А можно сначала подождать и проложить их там, где удобно всем. Поэтому в речных перевозках в первую очередь нужно поддерживать те сегменты и направления, которые востребованы сейчас и органично развиваются в существующих условия. И только затем брать новые высоты, вернее - глубины.

Новые горизонты

В столице проходит "Транспортная неделя-2020"

Текст: Михаил Нестеров

Главное деловое событие транспортной отрасли - комплекс мероприятий "Транспортная неделя" - продлится в столичном Гостином Дворе до 20 ноября.

"Неделя" регулярно проводится с 2007 года, и за это время в ней приняли участие более 30 тысяч человек. В этом году ключевая тема форума "Транспорт России", который состоится в рамках "Транспортной недели", - "Роль транспорта в восстановлении экономики. Межотраслевая синергия". Форум организован в гибридном формате: иностранные спикеры и участники присоединяются к дискуссиям онлайн.

Впервые на выставке "Транспорт России" будет представлен шоурум национальных проектов в сфере транспорта, который познакомит посетителей с ходом их реализации. В экспозиции собраны наиболее высокотехнологичные решения и сервисы транспортной отрасли, представлены натурные образцы техники.

Кстати, о старте многих отраслевых проектов было объявлено именно в ходе "Транспортных недель" разных лет. Напомним о некоторых из них. Так, на самом первом форуме "Транспорт России" в 2007 году был дан старт началу строительства Олимпийских транспортных объектов. На форумах в 2010 и 2011 годах состоялась презентация проекта моста через пролив Босфор Восточный на остров Русский во Владивостоке. Год 2012-ый запомнился гостям и участникам обилием проектов по реконструкции аэропортов: целых 14! Это Петропавловск-Камчатский, Внуково, Сочи, Краснодар, Уфа, Казань, Самара (Курумоч), Иркутск, Владивосток, Калининград (Храброво), Ростов-на-Дону (Южный), Екатеринбург (Кольцово), Новосибирск (Толмачево), Томск (Богашево).

В 2013-м на "Транспортной неделе" уже были представлены все объекты транспортной инфраструктуры Олимпийских игр в Сочи: от замысла до готового решения прошло менее 6 лет! Форум в 2014 году ознаменован двумя событиями: учреждена Национальная премия за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры "Формула движения" и представлена государственная система экстренного реагирования при авариях "ЭРА-ГЛОНАСС", без которой сегодня сложно представить организацию автомобильных перевозок.

В 2015 году состоялись премьеры системы взимания платы "Платон" и проекта грузового порта Усть-Луга. Еще через год представлена программа комплексного развития и модернизации международного аэропорта Шереметьево в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу-2018. Также на "Транспортной неделе-2016" объявлено о начале строительства центрального участка "Западного скоростного диаметра" в Санкт-Петербурге и прошла презентация модульной системы беспилотного транспорта MatrЁshka. Через год участники увидели, как будут выглядеть авто- и железнодорожная арки будущего Крымского моста.

Не стала исключением и нынешняя "Транспортная неделя": 20 ноября в стране впервые будет отмечаться новый профессиональный праздник - День работников транспорта. К этой дате Центробанк даже выпустил памятную монету.

Порт Санкт-Петербург нарастил перевалку металлолома на 19%

Грузооборот порта Санкт-Петербург за январь-октябрь 2020 года составил 49,35 млн тонн, что на 1% ниже показателя аналогичного периода прошлого года. ,

В частности, перевалка черных металлов выросла на 2% в годовом сравнении (до 4 244,90 тыс.тонн). Перевалка металлолома - на 19% (до 1 492,60 тыс.тонн), руды - на 23% (до751,5 тыс.тонн).

Снизилась на 69% (до 51,3 тыс.тонн) перевалка угля и кокса, а также на 30% (до 778,9 тыс.тонн) перевалка цветных металлов.

Интермодальный сервис датской компании Maersk, мирового лидера на рынке контейнерных перевозок, объединяет морские линии и железнодорожные маршруты. Недавно сервис был обновлен. Maersk увеличила частоту отправки поездов по нему с одного поезда в месяц до двух в неделю. Об этом сообщает портал Railfreight.

«Интермодальные перевозки постоянно расширяются, поскольку в период коронакризиса объемы доставляемых грузов резко возросли. Весной они увеличились на 75%, и эта тенденция во второй половине года только усилилась», — рассказал Жолт Катона, директор Maersk в Восточной Европе.

По словам Катоны, пандемия создала несколько «узких мест» в европейской торговле. В результате вместо того, чтобы заказывать морские перевозки, многие грузоотправители перешли на интермодальный маршрут, который сочетает в себе короткие морские перевозки в европейские и азиатские порты с железнодорожными перевозками через Россию между портами Восточный и Санкт-Петербург.

Китай. Дания. СЗФО. ДФО > Транспорт > chinalogist.ru, 17 ноября 2020 > № 3557158

По состоянию на 10 ноября импорт и экспорт товаров в порту Тунцзян на китайско-российской границе достиг 245 500 тонн, что на 5,9% больше, чем в прошлом году. Об этом сообщает Heilongjiang Daily.

На 60% в годовом выражении вырос импорт древесины из России через Тунцзян: ее было перевезено 298 400 кубометров. Это значительный рост, который наблюдается вопреки тенденции существенного падения импорта российской древесины в Китай.

Как рассказал Ли Энго, заместитель директора муниципального бюро торговли порта Тунцзян, открытие западного порта Тунцзян 20 мая 2020 года состоялось на 11 дней позже, чем в предыдущие годы. Почти месяц терминал простаивал: сказалась эпидемия и паводки. Но это не помешало нарастить грузооборот.

Навигация в порту Тунцзян длится с мая по ноябрь каждого года.

Необходимо оперативное решение кризиса с северной «прибрежкой»

Большинство судов, осуществляющих прибрежный промысел в Северном бассейне, в настоящее время простаивают в порту. Из-за новой практики пограничников рыбодобывающим предприятиям грозят многомиллионные штрафы при ведении промысла в прежнем режиме. Прибрежные квоты на текущий год могут остаться неосвоенными. Форс-мажорные обстоятельства Fishnews прокомментировал председатель Межрегиональной ассоциации прибрежных рыбопромышленников Северного бассейна Валентин Балашов.

- Валентин Валентинович, какова ситуация в настоящее время?

- На прибрежном промысле трески и пикши в Северном рыбохозяйственном бассейне работает в общей сложности более 40 судов. 30 из них на сегодняшний день находятся в порту Мурманска, 7 – в море и еще несколько – стоят в ремонте или по каким-то другим причинам не выходили на промысел.

С 1 ноября представители Погранслужбы в акты осмотра прибывающих в порт судов с охлажденной рыбой начали вписывать признаки нарушения закона о рыболовстве. В нескольких случаях возбуждены административные дела по признакам правонарушения, предусмотренного частью 2 статьи 8.17 КоАП РФ. Эта статья предусматривает для должностного лица (капитана) штраф в 1-1,5 размера стоимости водных биоресурсов, явившихся предметом административного правонарушения, с конфискацией судна и орудий промысла. Для юридических лиц – то же самое, только размер штрафа - от двукратного до трехкратного. На практике штрафы могут составить от 2 млн до 7-8 млн рублей в зависимости от промысловых характеристик судна при каждом заходе в порт.

Такой подход представители Погранслужбы обосновывают отсутствием в законе о рыболовстве информации о продукции из уловов прибрежного рыболовства. Морские контролеры настаивают на недопустимости потрошения трески и пикши на борту прибрежных судов - уловы нужно привозить на берег в первозданном виде.

Из опасений попасть под внушительные штрафные санкции судовладельцы боятся отправлять суда в море. Прибрежный промысел на Северном бассейне стремительно теряет привлекательность как бизнес. В море сейчас работают лишь те суда, которые долавливают свои прибрежные «70% вылова за два года» или работают на чьей-то промышленной квоте.

- Какой объем прибрежных квот на текущий год остается неосвоенным?

- Примерно 9 тыс. тонн, это порядка 1 млрд рублей неполученной выручки от реализации рыбы.

- Какие меры принимаются для решения ситуации?

- У проблемы есть два уровня решения. С одной стороны, в настоящее время готовится к внесению на рассмотрение Госдумы проект с изменением соответствующих статей закона о рыболовстве. Предполагается закрепление нормы о том, что в прибрежном рыболовстве допустимы добыча и транспортировка продукции из уловов, в том числе прошедших несколько технологических операций – потрошения, обезглавливания, сортировки и охлаждения. По обезглавливанию существуют разные точки зрения. С учетом всех государственных процедур принятие поправок может ожидаться в первом квартале 2021 года.

Второй уровень – это оперативное решение возникшей проблемы с выбором квот текущего года и началом промыслового сезона следующего года. Надо дать возможность рыбакам, осуществляющим прибрежное рыболовство на севере страны, спокойно работать до принятия поправок. В связи с образовавшимся кризисом прошло несколько совещаний с участием представителей правительства Мурманской области и погрануправления. Пока оперативное решение, устраивающее рыбаков, не найдено - большинство судов прибрежного рыболовства вместо работы в море стоят у стенки в порту.

- Почему изменения в закон о рыболовстве не внесены ранее?

- Напомню, что проблема возникла с начала 2019 года - со вступлением в силу поправок в закон о рыболовстве. С одной стороны логика этих изменений была понятна, но дело в том, что страна у нас очень большая и условия для рыболовства разные. На Дальнем Востоке общий объем выделяемых для «прибрежки» квот в последние два года значительно уменьшился, но проблем с новыми требованиями у тех, кто остался в этом виде рыболовства, не возникло – там добывают определенные виды ВБР со своей спецификой промысла. Однако для Северного бассейна предъявленные осенью 2020 года требования неприемлемы и даже абсурдны.

На Севере прибрежные «одуемые» объекты промысла – треску и пикшу – ловят достаточно далеко от берега на больших глубинах. Более того, в Баренцевом море промысел этих видов рыб в 12-мильной зоне траловыми орудиями лова вообще запрещен. Суда выходят в море почти на неделю. Треска - достаточно крупная рыба, средний промысловый вес - 2-3 кг. Чтобы сохранить улов, согласно ветеринарным требованиям рыбу массой более 0,4 кг необходимо сразу потрошить, обезглавливать и охлаждать. Возить ее в неразделанном виде нет никакой возможности - к поступлению на фабрику или в магазин она будет в непригодном для продажи или производства пищевой продукции состоянии и может быть отправлена только в утиль.

Понятно, что новые требования к прибрежному рыболовству не были продуманы применительно к разным рыбохозяйственным бассейнам, и, по-хорошему, обновленный закон о рыболовстве нуждался в коррекции с момента его принятия, о чем представители отрасли говорили в Государственной Думе летом 2016 года. Если вы помните, эти поправки во втором чтении были приняты с перевесом всего в одиннадцать голосов - именно из-за «прибрежки». Но когда рыбаков сегодня упрекают в том, что они ничего не делали и не изменили законодательство, я считаю, это несправедливо. Рыбаки должны ловить рыбу, а законодательство меняют другие люди – отраслевые чиновники, депутаты, сенаторы. Тем более что до 1 ноября текущего года никаких претензий не было и на Севере продолжали спокойно вести прибрежный промысел в привычном режиме.

- Но пограничники прибрежников и раньше пугали…

- Да, после известного августовского письма Погрануправления ФСБ России по западному арктическому району прошло несколько совещаний с участием руководителей Мурманской области и пограничников. В итоге региональные власти дали рыбакам сигнал, что можно спокойно работать до времени, когда законодательство скорректируют и проблема будет решена принципиально. Напомню, что заявки об определении вида рыболовства подаются с 1 по 21 сентября. Когда руководители предприятий стали задумываться, подавать ли им заявки на прибрежное рыболовство на будущий год, им сказали: подавайте, не бойтесь. Если бы представители власти сказали, что они ничего не гарантируют, то предприятия бы и не заявлялись. Но им пообещали…

А сейчас получается, что проблемы у прибрежников Севера могут возникнуть не только с выбором квот на треску и пикшу в текущем году. Если законодательство скорректируют, например, в марте 2021 года, то рыбакам еще и в начале года придется стоять у причалов.

Поэтому в настоящее время многие предприятия всерьез задумались о возможном отзыве своих заявок, в надежде попасть со своими долями в приказ на 2021 год для осуществления промышленного рыболовства. Однако проблема в том, что механизм перехода из прибрежного в промышленное рыболовство по окончании заявительной компании законодательно не отрегулирован. Нет гарантий, что в случае отзыва заявки предприятие автоматически переведут на промышленное рыболовство.

- В адрес прибрежников звучали упреки, что они не строят новый флот и могли бы использовать для промысла суда с термоизолированными RSW-танками. Это позволило бы сохранять неразделанную рыбу дольше.

- Да, действительно, такие суда работают, например, на Дальнем Востоке. Но они выходят на промысел на несколько дней, а кроме того, работают в основном на пелагических и придонно-пелагических видах рыб относительно небольшого размера. Для нашей трески и пикши такие суда не станут решением проблемы. У нас мойва, сельдь, сайда, сайка – да, для этих видов ВБР на Севере можно использовать такие суда, как это делают норвежцы, но не на треске в российской экономической зоне.

- Как вы думаете, удастся ли найти оперативное решение для прибрежников Севера до момента внесения изменений в закон о рыболовстве?

- Хотелось бы в это верить. Ситуация очень серьезная – флот стоит, рыбопромышленники боятся возможных штрафов. Проблемой озабочены региональные власти, губернатор. Вопрос «Об организации и осуществлении прибрежного рыболовства» внесен в повестку правительственной комиссии по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса. Мы надеемся.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, Fishnews

Россия. СЗФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 17 ноября 2020 > № 3555664 Валентин Балашов

ПАО «Северсталь», одна из крупнейших в мире вертикально-интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний, поставило 2,35 тыс. тонн труб большого диаметра (ТБД) в США.

Произведены ТБД на Ижорском трубном заводе (ИТЗ, входит в дивизион «Северсталь Российская сталь» ПАО «Северсталь») по стандарту ASTM A252, Gr. 3 и имеют диаметр 800,1 мм, толщина стенки составляет 19,05 мм.

Поставка труб большого диаметра осуществлялась из порта Санкт-Петербург в Хьюстон. Для выпуска труб «Северсталь» использует собственный металлопрокат, который производит стан 5000 листопрокатного цеха компании, расположенный на одной промышленной площадке с ИТЗ в Колпинском районе Санкт-Петербурга. Наличие собственной сырьевой базы, сталеплавильного и прокатного производств позволяет «Северстали» контролировать качество продукции на каждом переделе и обеспечивает гибкость взаимодействия с потребителями.

«Учитывая успешный опыт и потенциал этого направления, мы продолжим фокусироваться на поиске выгодных экспортных направлений. Трубы в таком сортаменте выпускаются в ограниченном объеме, поэтому мы видим потенциал для их дальнейших поставок не только на американский рынок, но и в другие страны», - отметил директор по продажам энергетическим компаниям «Северстали» Александр Семенов.

Непаханое после

Заброшенные сельхозземли снова вернут в оборот

Текст: Татьяна Карабут

К концу 2030 года в оборот должно быть вовлечено 12 млн га земель сельхозназначения. Это позволит обеспечить страну продуктами, которых мы еще производим недостаточно, а также нарастить экспорт. Но эксперты рекомендуют вводить в оборот земли точечно - только там, где этого требует развитие сельских территорий и принесет наибольшую отдачу жителям и бизнесу.

Госпрограмма по вовлечению в оборот земель сельхозназначения внесена в правительство, сообщили "РГ" в минсельхозе. Поручение ускорить согласование и внесение в правительство проекта госпрограммы давал премьер-министр Михаил Мишустин в начале октября.

Введение в оборот 12 млн га земель позволит обеспечить прирост объема гарантированного производства продукции растениеводства на мелиорируемых землях к концу 2030 года почти в 2,5 раза (до 145%) по отношению к уровню 2018 года, говорится в документе. Вице-премьер Виктория Абрамченко ранее говорила, что для выполнения этой задачи предстоит провести масштабную инвентаризацию земель, выявить конкретные земельные участки, наиболее подходящие для сельского хозяйства. Вкупе с другими мерами это поможет вы­полнить задачу по увеличению производства и экспорта продукции АПК почти в два раза - до 45 млрд долларов.

В частности, залежные земли пригодились бы для производства органической продукции. И такой вопрос - о приоритетном выделении земель под органику в отдельных регионах России - недавно рассматривался на совещании в правительстве, напоминает председатель правления Союза органического земледелия Сергей Коршунов. Органика могла бы потенциально "взять на себя" до 2 млн га, оценивает эксперт.

Но таких земель, пригодных для земледелия, по мнению эксперта, в России не так уж много: отдельные земли долго не использовались, и ввести их в оборот будет очень дорого. Кроме того, лакомые земли где-нибудь на юге России давно разобраны, а что можно эффективно выращивать, например, в Псковской области - большой вопрос.

Земли неспроста выпали из хозяйственного оборота, отмечает начальник Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Дарья Снитко. В СССР фокус был на физическую доступность продовольствия, а не экономическую целесообразность ее производства.

По ее оценке, самыми большими площадями брошенных земель обладает Поволжье и засушливый Юг России. Там пашня сейчас почти на 2 млн га меньше той, что была до 1990 года. "Почему трудно и не всегда экономически оправдано развивать эти территории? У них особенно высокие погодные риски, плюс удаленность районов для вывоза продукции к потребителю (внутреннему - города или районы животноводства) либо внешнему (экс­порт)", - поясняет Снитко.

По ее мнению, целесообразнее возврат в оборот земель освоенной части европейской России и регионов, где активно развивается экспортная инфраструктура. К первым можно отнести Нечерноземье, где вполне просчитываются проекты выращивания культур умеренного климата и кормовых ресурсов (например, лен, рожь, бобовые на сено). Развитие портов Каспия может повлечь за собой возврат в оборот земель Поволжья (выход к Волге для дальнейшего экспорта), где можно выращивать и традиционные для российского экспорта зерновые и масличные, оценивает эксперт.

Гендиректор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько рекомендует делать упор на развитие сельских территорий - особенно к северу от черноземного региона, где по сути произошло аграрное опустынивание. "Но надо ли что-то на этих землях пахать и сеять - большой вопрос. Необходимо отталкиваться от потребностей каждого региона и просчитывать, принесет ли ввод земель (и под какие культуры) устойчивую эффективность", - убежден он.

Требуется желание работать

Петербургским компаниям помогают организовать временное трудоустройство

Текст: Мария Голубкова (Санкт-Петербург)

Более 2,5 тысячи петербуржцев, находящихся под угрозой увольнения или имеющих официальный статус безработного, смогут получить дополнительные меры поддержки от государства.

Процесс организован особым образом, желающим выдадут "не только рыбу, но и удочку" - так работает система дополнительных мероприятий, направленных на снижение напряженности на рынке труда.

- Государственная поддержка оказывается по двум направлениям, - рассказала директор Центра занятости населения Санкт-Петербурга Юлия Горохова. - По программе временной занятости мы позволяем предприятиям сохранить свой коллектив, "перебросив" специалистов на такие участки, до которых не всегда доходят руки: разбор и каталогизация ресурсов, уборка и ремонт помещений... Одним словом, все, что они смогут придумать. А Служба занятости населения предоставляет им субсидии на оплату таких работ.

Временное трудоустройство возможно также в другую компанию - при этом участника госпрограммы не уволят с прежнего места работы, если предприятие простаивает, и не снимут с учета как безработного. Например, "Почта России" в преддверии новогодних праздников заинтересована в увеличении численности операторов связи, почтальонов, логистические компании - в кладовщиках и курьерах. Набор сотрудников ведут также институт строительного проектирования "Геодизайн", "Хлебный завод "Арнаут", торговый дом "Петрович". Есть вакансии в строительстве и даже в фирмах по производству сувениров, хотя с падением туристического потока спрос на них тоже сокращается.

- Временный формат нас очень устраивает, - рассказывает генеральный директор "Светлой компании" Виталий Увакин, - потому что мы живем от заказа к заказу. Есть работа - набираем от девяти до 12 человек. Рассматриваем всех, основные требования - внимательность и аккуратность.

Некоторые участники программы господдержки используют вариант с временной занятостью для того, чтобы присмотреться к будущим работникам. Такой "испытательный срок" интересен, к примеру, для строителей. Большую часть заработной платы временным работникам платит государство. В соответствии с Региональным соглашением о минимальной заработной плате сотрудник должен получать не менее 19 тысяч рублей в месяц, из которых Служба занятости возмещает затраты в размере МРОТ в РФ - 12 130 рублей, увеличенного на сумму страховых взносов (30 процентов), то есть 15 769 рублей на каждого работника за месяц. А руководство компании тем временем присматривается.

- Так как зарплата софинансируется, то мы менее требовательны к соискателям на начальном этапе. Примерно 40 процентов из тех, кого мы набрали по программе временной занятости, я готова оставить на постоянной основе, - размышляет генеральный директор строительной компании "Мегаполис" Екатерина Полуэктова. - Границы сейчас закрыты, количество иностранной рабочей силы сократилось, а люди нужны, поэтому главное требование - чтобы человек хотел и мог трудиться.

Но иногда предложение временной занятости подразумевает под собой определенные квалификационные требования. Например, пассажирскому порту "Морской фасад" дополнительно понадобились береговые рабочие - в рамках антикризисных мероприятий создано восемь рабочих мест. Обязанность - несение вахты на терминалах, поддержание их в работоспособном состоянии, контроль работы оборудования и инженерных сетей, участие в швартовых операциях.

- Мы недавно получили в доверительное управление два пассажирских терминала - на Английской набережной и на набережной Лейтенанта Шмидта, - рассказала корреспонденту "РГ" начальник отдела персонала АО "Пассажирский порт "Морской фасад" Наталья Солодянникова. - Несмотря на то что пассажирская навигация нынешнего года фактически не состоялась, основные сотрудники нашей компании заняты - на поддержании инфраструктуры порта и Морского вокзала в работоспособном состоянии, в том числе для размещения врачей и сотрудников Росгвардии, работающих в госпитале в "Ленэкспо", обслуживании судов, использующих причалы порта для отстоя или оформления документов, на других важных направлениях. Поэтому для новых терминалов организовали новые рабочие места.

Отбирать претендентов пришлось по нескольким параметрам. Во-первых, работа довольно тяжелая, поэтому вакансии предлагали только мужчинам. Во-вторых, старались брать тех, кто хотя бы немного знаком с флотом - например, служил срочную или работал матросом на буксире. Таких набралось пять человек из восьми. Наконец, принимали во внимание отсутствие морской болезни, а в качестве дополнительного преимущества рассматривались технические навыки по обслуживанию электрооборудования или механизмов. А вот возраст особого значения не имеет - новым матросам от 30 до 60 лет.

Положение временных работников в данном случае позволяет работодателю оценить перспективы со всех сторон. Решение о переводе временных береговых матросов в постоянные сотрудники будет зависеть как от востребованности терминалов и навигации-2021, так и от личных качеств. Но вот заработную плату им уже сейчас платят больше, чем предусмотрено соглашением. Как поясняет Наталья Солодовникова, в целом по отрасли зарплаты довольно высокие, поэтому береговые матросы за свою тяжелую работу получают не менее 30 тысяч рублей в месяц.

Второй путь - создание новых рабочих мест по направлению "общественные работы". Чаще всего это социально полезные направления: озеленение и благоустройство территорий, развитие лесопаркового хозяйства, зон отдыха и туризма, восстановление историко-архитектурных памятников, комплексов и заповедных зон, уход за инвалидами. Возможны также строительство и ремонт жилья, работы по содержанию автомобильных дорог. Но вообще список предложений не исчерпывается только названными видами работ, он постоянно расширяется и дополняется, а наиболее актуальную информацию лучше получить лично в районном агентстве занятости. Участие в программе открыто как для соискателей, так и для организаций.

ЦЗН уже заключил 74 договора, большей частью на сезонные работы. Однако не стоит думать, что предложения в рамках антикризисных мер - это только тяжелый неквалифицированный труд под открытым небом. В списке предложений есть также продавцы, буфетчики, офис-менеджеры... Требуются делопроизводители, помощник бухгалтера и даже помощник дизайнера. Свои вакансии предлагают почти 60 организаций в самых разных районах города и по самым разным направлениям.

- Ожидается, что до конца года в антикризисных мероприятиях примут участие 2,5 тысячи человек, - отметила Юлия Горохова. - Из них тысяча находящихся под риском увольнения смогут трудоустроиться на временную работу, а 1,5 тысячи ищущих работу и безработных граждан будут направлены на общественные работы. Для участия в программе соискателям и работодателям необходимо связаться с агентством занятости населения любого района по контактам, указанным на сайте Центра занятости населения Санкт-Петербурга.

Кстати

Финансирование антикризисных мер в соответствии с распоряжением Правительства РФ N 1726-р пока рассчитано до 15 декабря 2020 года. Но в СЗН подчеркивают, что в Петербурге есть собственные региональные программы общественных работ. Однако информация о наличии вакантных рабочих мест на временных и общественных работах предоставляется гражданам только при личном обращении в агентство занятости населения в целях трудоустройства. Работник агентства занятости при этом обязан учесть желание гражданина получить направление на выбранный им подходящий вариант оплачиваемых общественных работ или временного трудоустройства.

О чем грустит причал

Прибрежный промысел в Северном бассейне оказался на грани остановки

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

Прибрежный промысел в Мурманской области оказался под угрозой остановки. На 34 судна, которые ведут промысел по прибрежной квоте, сотрудниками Пограничного управления ФСБ России по западному арктическому району (ПУ ЗАР) составлены акты о нарушениях, которые грозят рыбакам миллионными штрафами. Опасаясь этой перспективы, предприятия прибрежного лова перестали отправлять свои суда на промысел. Если учесть, что прибрежным ловом в регионе занимаются около 50 судов, освоение прибрежной квоты скоро прекратится вовсе: остальные траулеры, вернувшись с промысла и сдав уловы, также наверняка останутся у причалов.

Со всеми потрохами

Причиной этой ситуации стало противоречие между разными статьями Федерального закона "О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов". Статья 20 этого закона указывает, что "уловы водных биоресурсов, добытых (выловленных) при осуществлении прибрежного рыболовства, рыбная и иная продукция, произведенная из таких уловов на судах рыбопромыслового флота, подлежат транспортировке, хранению и выгрузке в живом, свежем и охлажденном виде в морские порты Российской Федерации". Иными словами, можно ловить рыбу, изготовлять из нее продукцию и везти на берег. Но есть статья 10.1 этого же закона, в которой говорится, что изготовлять продукцию из "прибрежных" уловов можно в том случае, "если ее производство на судах рыбопромыслового флота предусмотрено настоящим федеральным законом".

В этом "если" заключается главная проблема: данный закон такого производства не предусматривает. Однако рыбаки не могут просто наловить трески и пикши и отвезти ее на берег в первозданном виде. Чтобы рыба не испортилась по пути в порт, ее нужно обезглавить и выпотрошить. Пограничники, которым поручено контролировать соблюдение рыбаками законодательства, истолковывают эти операции как незаконное производство рыбопродукции на борту судна. В августовском письме за подписью руководителя Пограничного управления ФСБ по западному арктическому району генерал-лейтенанта Станислава Маслова говорится, что "действующее законодательство не предусматривает возможность производства продукции на промысловых судах при осуществлении ими прибрежного рыболовства" и необходимо "в короткие сроки привести деятельность пользователей в соответствие действующему законодательству РФ".

Если выполнить это требование, последствия могут быть очень серьезными: в магазины прекратятся поставки свежеохлажденной рыбы, которая пользуется большим спросом благодаря высокому качеству и дешевизне. В частности, оказалась под угрозой программа "Наша рыба", которая стартовала в марте 2020 года по инициативе губернатора Мурманской области Андрея Чибиса. В рамках программы в Заполярье реализуется охлажденная рыба по сниженным ценам. Без стабильной работы "прибрежки" реализация программы невозможна, убежден председатель правления Ассоциации прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств Мурмана Анатолий Евенко.

На грани банкротства окажутся и рыбофабрики, которые производят из "охлажденки" высококачественную продукцию, отправляемую на экспорт. Три рыбофабрики в Мурманской области из-за нехватки сырья уже прекратили работу. Кроме того, прибрежная квота останется недоосвоенной.

- До конца года необходимо выловить оставшиеся 11 тысяч тонн трески и пикши, - сказал председатель правления Союза рыбопромышленников Севера Владимир Григорьев. - Чтобы сделать это за оставшиеся полтора месяца, надо срочно всем выходить в море. И то вряд ли успеем.

С теми, кто попробует успеть, может произойти следующее. Согласно статье 8.17 КоАП РФ, штраф для юридических лиц за нарушение законодательных требований в море составляет от двух до трех размеров стоимости водных биоресурсов, которые этот траулер имел несчастье выловить. Например, если судно везет 30 тонн трески и пикши, сумма штрафа может составить от одного до полутора миллионов рублей.

- Отдельный штраф предусмотрен для капитана судна - это сто процентов стоимости рыбы, - поясняет руководитель Межрегиональной ассоциации прибрежных рыбопромышленников Северного рыбохозяйственного бассейна Валентин Балашов. - Капитан судна с 30 тоннами рыбы заплатит 500 тысяч рублей. А если судно везет 100 тонн рыбы?

Пограничное состояние

Российское законодательство установило два основных вида рыболовства - прибрежное и промышленное, отмечают в ПУ ЗАР. При этом принципы и районы ведения промысла, используемый рыбопромысловый флот не различаются. Разница только в том, что прибрежники обязаны доставлять свой улов на берег в живом, свежем или охлажденном виде без какой-либо обработки, и за соблюдение данных требований государство предусматривает для рыбаков преференции в виде повышающего коэффициента 1,2 к квоте. Если рыбаки не имеют возможности оперативно доставлять на берег необработанную рыбопродукцию, у них всегда есть возможности сменить вид рыболовства на промышленный, где подобных ограничений нет. Главное, что принцип ведения промысла от этого не изменится. Согласно постановлению правительства РФ от 17 августа 2017 года, все уловы, добытые в Баренцевом море, подлежат доставке на российскую территорию.

В свою очередь, рыбаки отмечают, что квоты на треску и пикшу в Баренцевом и Норвежском морях находятся в совместном управлении России и Норвегии, поэтому российские суда могут выловить свою долю как в российской экономической зоне, так и в норвежской. В итоге прибрежный промысел в российских водах может исчезнуть как таковой, несмотря на 20-процентную надбавку к квоте.

Судя по всему, в 2021 году поставки "охлажденки" наверняка сократятся. В 2020 году прибрежным промыслом занимались 34 компании, на будущий год заявились на этот вид промысла 29 предприятий, сообщил генеральный директор Союза рыбопромышленников Севера Константин Древетняк. И если по объемам прибрежного промысла в 2020 году было подано заявок на 41 тысячу тонн трески и 11 тысяч тонн пикши, то на 2021 год эти объемы составили 28 тысяч тонн трески и восемь тысяч тонн пикши.

Но главный парадокс в том, что если полностью соблюдать требования пограничников не потрошить и не обезглавливать свежую рыбу, то ее останется только выкинуть. По словам председателя комитета по ветеринарии Мурманской области Алексея Касаткина, непотрошенная рыба становится отличной питательной средой для размножения вредоносных микроорганизмов и гарантированно не пройдет ветеринарно-санитарную экспертизу. Кроме того, необезглавленную рыбу не готовы принимать рыбоперерабатывающие фабрики.

Кто виноват и что делать

- Я не понимаю одного: почему генерал Маслов направил свое письмо нам, а не в федеральный Минсельхоз или в межведомственную рабочую группу по контролю рыболовства, в которую входят представители ФСБ, Минсельхоза и Администрации Президента? - задается вопросом Валентин Балашов. - Ведь законодательный пробел был очевиден с самого начала.

Как разрешить эту коллизию, сегодня не понимает никто. Рыбаки готовы махнуть рукой на все, отозвать заявки на прибрежное рыболовство и перейти на промышленное. Правда, как выяснилось, правового механизма такого перехода не существует. По словам Валентина Балашова, на заседании комитета Госдумы по аграрным вопросам 13 ноября заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук признал существование пробела в законе о рыболовстве. Он подчеркнул, что будет решаться вопрос создания механизма, позволяющего перезаявиться с прибрежного на промышленный лов.

Также представители рыбохозяйственной отрасли направили письмо премьер-министру Михаилу Мишустину с просьбой помочь найти выход из тупика. Кроме того, рыбопромышленники возлагают

надежды на правительственную комиссию по развитию рыбохозяйственного комплекса, очередное заседание которой состоится 26 ноября.

Прямая речь

Алексей Гузь, сотрудник ПУ ФСБ России по западному арктическому району:

- В настоящее время управлением расследуются два выявленных факта в области нарушений прибрежного рыболовства, о решениях по которым говорить преждевременно. Проблема прибрежного рыболовства в Северном рыбохозяйственном бассейне лежит в правовой плоскости. Пограничное управление реализует контрольные функции. Вопросы организации рыболовства для выхода из сложившейся ситуации являются прерогативой иных органов исполнительной власти.

Дмитрий Филиппов, заместитель губернатора Мурманской области:

- Мы понимаем, что сегодня существует пробел в действующем законодательстве. Эти упущения надо очень оперативно исправлять на федеральном уровне. Мы работаем над этим и уже отправили свои формулировки и в Росрыболовство, и в Совет Федерации. В комитете Госдумы уже прорабатывается новый законопроект.

Ольгины якоря

В Астраханской области создадут особую портовую зону и Каспийский кластер

Текст: Николай Грищенко

В Астраханской области, в Лиманском районе, будет создана особая портовая зона. Соответствующее постановление подписал председатель правительства России Михаил Мишустин.

Новый объект объединят с уже существующей особой экономической зоной промышленно-производственного типа "Лотос". В результате слияния появится Каспийский кластер, который станет логистическим центром для международного транспортного коридора "Север - Юг", связывающего Северную и Западную Европу с Индией и Ираном.

Резидентам Каспийского кластера будут доступны таможенные и налоговые льготы, в том числе преференции свободной таможенной зоны. Для создания необходимой инфраструктуры в 2021 и в 2022 году из федерального бюджета направят более 2,5 миллиарда рублей. В первую очередь, средства пойдут на модернизацию причалов порта Оля. На втором этапе построят морской контейнерный терминал.

Отметим, пять крупных компаний заявили о намерении стать якорными резидентами особой портовой экономической зоны. Они готовы инвестировать в инфраструктуру морского порта Оля 17,26 миллиарда, в строительство контейнерного терминала - 16 миллиардов. Предполагается, что создание Каспийского кластера повысит конкурентоспособность российских портов и привлечет грузовые потоки из соседних стран.

- Портовая особая экономическая зона имеет для региона важное стратегическое значение, она позволит создать современную портовую инфраструктуру, новые перерабатывающие предприятия и повысить инвестиционную привлекательность, - считает губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин.

Таможенный брокер и владелица логистической компании Ирина Заседатель отметила, что успех работы логистического кластера на Каспии в комплексном решении транспортных проблем.

- Следует учитывать все логистические звенья. Финансировать по отдельности каждое из них, не имея единой программы, бессмысленно. Тем более что мы говорим о совокупности разных типов перевозки, а также разных грузов. Наличие порта, пусть и большой мощности, само по себе недостаточно. Нельзя содержимое вагонов выгрузить на землю. Необходима инфраструктура и для железнодорожных, и для морских, и для автомобильных перевозок, - уверена Ирина Заседатель.

Отметим, что за девять месяцев грузооборот морских портов Каспийского бассейна по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос на 11,3 процента и составил 6,2 миллиона тонн. Перевалка сухих грузов составила 2,7 миллиона тонн (плюс 25,3 процента), наливных грузов - 3,5 миллиона тонн (плюс 2,7 процента). Перевалка грузов в порту Махачкалы выросла до 3,8 миллиона тонн (плюс 11,8 процента), в Астрахани - до 1,8 миллиона тонн (плюс 8,5 процента).

Санкции по расписанию

Что произойдет быстрее: завершение строительства «Северного потока-2» или вступление в должность Байдена?

После выборов президента США было много разговоров о том, какую политику выберет новый американский лидер в отношении нефтегазового рынка, а если конкретнее, то будет ли он столь настойчиво мешать реализации российских трубопроводных проектов в ЕС. В настоящее время, по информации западных агентств, у Соединенных Штатов не поменялись планы по вводу дополнительных санкций в отношении проекта «Северный поток-2». Впрочем, все это может быть новым предметом торга Вашингтона с Брюсселем и, главное, с Берлином.

Как сообщило на прошлой неделе агентство Bloomberg, власти США намерены ввести санкции в отношении страховых и сертификационных компаний, сотрудничающих с российскими судами при завершении строительства газопровода «Северный поток-2». О включении поправки о новых санкциях по газопроводу в законопроект оборонного бюджета на 2021 финансовый год договорились представители нижней палаты конгресса и Сената США. В этом документе уточняется, что ранее введенные санкции распространяются на всю деятельность по прокладке труб и страхованию, однако они не будут распространяться на Германию или официальных лиц страны.

Последняя ремарка весьма примечательна, ведь объявившему о своей победе на президентских выборах в США Джо Байдену придется весьма активно налаживать отношения с главным союзниками в Европе — Германией, подпорченные Дональдом Трампом. В этой ситуации ему было бы крайне полезно урегулировать ситуацию с проектом «Северный поток-2». Бывший сенатор от американского штата Виргиния Ричард Блэк уже прямо заявил, что данный газопроводный проект может стать предметом торга между Вашингтоном и Берлином. «Байден не связан с нефтегазовой промышленностью в США. Он, возможно, захочет немного поторговаться по проекту «Северный поток», — цитирует Блэка агентство «Прайм».

Кстати, европейские участники проекта, несмотря на перспективу новых американских санкций, пока не склонны опускать руки, что также свидетельствует о возможной смене политики в отношении проекта.

В частности, финансовый директор германского концерна Uniper Саша Биберт на днях заявил: «В части финансирования крупных изменений нет, также мы не меняли и структуру проекта. В нашем понимании санкции или санкционные риски не представляются чем-то специфичным для Uniper», — цитирует ТАСС Биберта.

Союз против Польши

При этом 9 ноября все европейские партнеры «Газпрома» по строительству газопровода — Shell, OMV, Uniper, Engie и Wintershall Dea — обжаловали решение польского регулятора UOKiK о штрафе, наложенном на участвующие в строительстве трубопровода компании.

Напомним, что 4 ноября польское антимонопольное ведомство потребовало прекратить кредитные соглашения по проекту «Северный поток-2», заключенные между компаниями Nord Stream 2 AG, «Газпромом» и европейскими инвесторами — OMV, Wintershall Dea, Engie, Shell и Uniper, а также наложило общий штраф на эти компании в размере $100 млн. «Газпром» был оштрафован на целых $7,6 млрд. При этом у польской PGNiG хватило наглости попросить у российского концерна пересмотреть цену на газ для Польши по Ямальскому контракту в сторону уменьшения.

Стоит отметить, что «Газпром» в долгу не остался. Компания подала заявку на пересмотр цены на российский газ, поставляемый в Польшу, в сторону увеличения. Руководство PGNIG подтвердило получение заявки ПАО «Газпром» и ООО «Газпром Экспорт» от 9 ноября. После этого стало известно, что в PGNiG поменялось руководство. Председателем правления концерна стал Павел Маевский, сменивший на этом посту Ежи Квечиньского.

Большинство экспертов считает, что сейчас политика США в отношении ЕС будет меняться, поэтому у «Северного потока-2» есть шанс стать разменной монетой в этой политической игре.

Впрочем, согласно другому мнению, позиция Вашингтоне в отношении экспорта российского газа в ЕС останется прежней, но газопровод все равно успеют достроить.

«Северный поток-2» как предмет торга

Владимир Рожанковский, управляющий директор Trade123, считает, что классических нефтяников лоббируют республиканцы, демократ Байден на дебатах говорил, что он будет сворачивать проекты в тяжелой энергетике: «Я согласен с мнением, что, скорее всего, Байден даст возможность Меркель достроить „Северный поток-2“. Ему нет смысла создать преферентные условия работы для американских энергокомпаний, это не его аудитория. И в рамках восстановления дружеских отношений с союзниками Байдену придется загладить вину за предыдущего президента, поэтому США дадут Германии достроить „Северный поток-2“, но при этом потребуют какие-то репарации. Незавершение данного проекта очень сильно бьет по политической репутации Меркель, фактически дискредитирует ее как политика. Для Меркель этот вопрос надо решить до того, как она уйдет с поста канцлера, поэтому в отношении Германии и США это — один из первоочередных вопросов.

Новый глава американского Белого дома постарается моментально восстановить отношения с Европой, конечно, в первую очередь он поедет в Берлин», — заявил эксперт в интервью «НиК».

Политика не поменяется

Сергей Правосудов, директор Института национальной энергетики уверен, что США на протяжении многих десятилетий всегда были против российского газа в Европе, это их принципиальная позиция. «Первые санкции вводились в начале 80-х годов прошлого века. Поэтому в настоящее время ничего по большому счету не поменяется», — уточнил эксперт в интервью «НиК». По его мнению, «Северный поток-2» достроят вне зависимости от политики нового президента США:

«Байден, если вступит в должность, то ближе к концу года. То есть газопровод в любом случае достроят быстрее, чем он начнет как-то менять американскую внешнюю политику.

Сейчас все будет зависеть от штормов: они будут мешать сильнее, чем возможный приход в Белый дом Байдена», — считает Правосудов.

Маневры вместо строительства

Вместе с тем эксперт подтвердил, что пока строительство газопровода не ведется, суда только маневрируют.

Кстати, аналитики ЕС уже обратили внимание, что ужесточения санкций США может автоматически ударить и по польско-датскому проекту Baltic Pipe, поскольку порт Мукран является опорным пунктом строительства не только «Северного потока — 2», но и его конкурента Baltic Pipe.

Алексей Калачев, аналитик ГК «ФИНАМ» отметил, что санкции США против страховых и сертификационных компаний делают фактически невозможным завершение строительства газопровода «Северный поток-2». «Технику, не сертифицированную на соответствие стандартам, нельзя использовать, а несертифицированные объекты нельзя принимать в эксплуатацию. Таков порядок. Несмотря на обилие страховых и сертификационных компаний, вряд ли найдется компания соответствующего уровня, которая поставит под удар свой бизнес ради одного объекта даже за очень большие деньги», — сообщил аналитик в интервью REGNUM.

В связи с этим можно предположить, что завершение строительства «Северного потока-2» придется ждать еще долго. Впрочем, и ситуация на газовом рынке ЕС, который страдает от карантинных мер, не благоволит быстрой реализации проекта.

Екатерина Вадимова

От санкций против «Северного потока — 2» пострадают Польша и Дания

Baltic Pipe — польско-датский конкурент «Северного потока» — столкнется с серьезными проблемами в случае дальнейшего ужесточения санкций против российского проекта, считает журналист Berliner Zeitung Михаэль Майер, который обратил внимание на «забавную» ситуацию: один немецкий порт — Мукран — является опорным пунктом строительства и газпромовского «Северного потока — 2», и его польско-датского конкурента Baltic Pipe.

«Если порт Мукран подпадет под санкции США, то серьезные проблемы будут и у Baltic Pipe, то есть именно у того проекта, который был призван подорвать российско-германское сотрудничество», — отметил журналист.

Автор статьи, отмечают РИА «Новости», пишет о планах США ввести новые санкции против «Северного потока — 2» в начале следующего года. Предполагается, что они затронут не только газопровод, но и менеджеров предприятий, участвующих в его реализации. «Вряд ли кто-либо в международной экономике захочет пойти на этот риск», — пишет Майер.

«По плану трубы должны были начать прокладывать в ноябре. Но теперь неясно, удастся ли вообще начать прокладку оставшихся труб в этом году», — говорится в материале.

Власти Германии пообещали подготовить ответные меры, если Белый дом реализует угрозу дополнительных ограничений против проекта. Во внутреннем документе немецкого Минэкономики говорится, что новые санкции США могут затронуть значительное число европейских компаний и банков, а также правительственные организации. В ответ на это правительство Меркель рассматривает план по скоординированным действиям Евросоюза.

Vale и китайский порт Ningbo заключили сделку на $651 млн

Как сообщает агентство Reuters, бразильская компания Vale и китайский порт Ningbo Zhoushan 13 ноября подписали соглашение об инвестировании около 4,3 млрд юаней ($650,6 млн.) в хранилище и перерабатывающие предприятия железной руды в Чжэцзяне (Zhejiang).

Этот шаг последовал за открытием двумя фирмами помольного узла в порту на востоке Китая в августе и еще больше усиливает присутствие Vale в качестве крупнейшего мирового потребителя сталеплавильного сырья.

Компания Vale, вторая по величине добыча железной руды в мире, и порт Нинбо Чжоушань будут владеть по 50% в совместном предприятии (СП), запланированное создание которого было отмечено в заявке в прошлом месяце. Оно будет иметь уставный капитал в размере 1,5 млрд юаней.

Производственная мощность предприятия по обогащению и переработке руды составит 21 миллион тонн руды в год.

Группа компаний «ОТЭКО» ввела в эксплуатацию на Таманском терминале навалочных грузов (ТТНГ) очередную конвейерную линию для перегрузки угля на 4500 тонн в час. Общая пропускная мощность конвейеров судовой линии ТТНГ достигла 11,5 тыс. тонн в час.

Таманский терминал навалочных грузов ввёл в строй новую конвейерную линию для перегрузки угля от складов до причалов мощностью 4500 тонн в час. В настоящее время на терминале работают два конвейера по 4500 тонн в час и один конвейер на 2500 тонн в час.

Максимальная проектная мощность конвейеров при загрузке одного судна класса Capesize на данный момент достигает 9000 тонн в час. В настоящее время на ТТНГ ведутся работы по увеличению пропускной способности системы для достижения в 2021 году проектной мощности терминала в 60 млн тонн грузов в год, включая 50 млн тонн угля, 5 млн тонн серы и 5 млн тонн минеральных удобрений. На второй очереди угольного терминала будут установлено самое высокопроизводительное портовое оборудование по отгрузке угля в портах России – мощность одной линии до 8000 т\час.

Общая протяженность конвейерной системы ТТНГ уже превышает 18 км. Перегрузка угля ведётся в закрытом режиме: все конвейерные линии укрыты защитными кожухами, предотвращающими пыление угля; по периметру складов располагается пыле-ветрозащитная сетка высотой 25 м и общей площадью 130 000 кв. м. Во всех узлах перегрузки используются системы водяного пылеподавления и системы аспирации воздуха.

Атомный ледокол «Арктика» отправился в первый рабочий рейс по Севморпути

«Первый рабочий рейс - особенное событие для экипажа судна и всего нашего предприятия, - сообщил первый заместитель генерального директора – директор по судоходству ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица. – Атомный ледокол «Арктика» готов обеспечить ледокольные проводки по всей акватории Северного морского пути».

Головной универсальный атомный ледокол «Арктика» вышел из порта Мурманск в свой первый рабочий рейс. Судно взяло курс в направлении Карского моря. До середины декабря атомный ледокол «Арктика» будет работать в акватории Северного морского пути (СМП).

«Первый рейс займет три недели. В Арктике идет активный процесс ледообразования. Сейчас у нас есть возможность, что называется, обкатать ледокол. Это обычный процесс после ввода в эксплуатацию любого судна», - отмечает первый заместитель генерального директора – директор по судоходству ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица.

После завершения рейса головной универсальный атомный ледокол «Арктика» зайдет в порт Мурманск для пополнения запасов, а в конце декабря вернется в акваторию СМП. Зимне-весеннюю навигацию атомоход проведет в Арктике.

Дубай, ОАЭ. Первый в своем роде сервис “мгновенного” ПЦР-тестирования на коронавирус COVID-19 появится в Международном аэропорту Абу-Даби. Они позволяет получить результаты в течение 30 минут после сдачи теста.

Таким образом, пассажиры, прибывающие из-за рубежа, смогут сдать тесты в специальной секции на входе в зону прибытия, пройти паспортный контроль и получить результаты теста сразу после получения багажа.

Специально для прибывающих пассажиров будет оборудован комфортный зал ожидания с зоной семейного отдыха, телевизорами и туалетами и, что наиболее важно, стойкой выдачи результатов тестов.

Данная инициатива направлена на быстрое выявление случаев заражения COVID-19, предупреждение распространения инфекции, а также на превращение Абу-Даби в город, абсолютно безопасный для каждого.

Отмечается, что центр «мгновенного» тестирования был построен менее чем за 30 дней. После сдачи анализа пассажир получит бар-код, с которым отправится в зону ожидания. После получения результатов он будет вызван по номеру, указанному в талоне.

Центр тестирования будут обслуживать до 20 медицинских работников разных национальностей. Лаборатория для обработки тестов построена прямо в здании аэропорта. Прямо из аэропорта пассажиры будут отправляться в помещения для самоизоляции. Если результат теста будет положительным, пациент начнет получать помощь незамедлительно.

В настоящее время в Абу-Даби действует обязательный 14-дневный карантин для всех въезжающих в эмират, а продолжительность транзитного пребывания для иностранцев ограничена 8-ю часами. Некоторые эксперты считают, что строгие правила въезда могут отменить во второй половине декабря.

Ранее для международных пассажиров, прибывающих в Абу-Даби, были установлены следующие правила:

·Пассажиры, прибывающие в Абу-Даби через любые порты и пункты въезда, обязаны сдать ПЦР-тест на COVID-19, зарегистрироваться в электронной системе контроля карантина для получения электронного браслета и носить его в течение 14 дней;

·Пассажиры обязаны сдать повторный ПЦР-тест на 12-й день самоизоляции, чтобы убедиться в отсутствии коронавирусной инфекции. После получения отрицательного результата теста браслет можно снять на 14-й день;

·Пассажиры, которые провели менее 14 дней в другом эмирате перед прибытием в Абу-Даби, также должны следовать правилам, однако дни, проведенные в других эмиратах, будут вычтены из карантинного периода;

·Пассажиры, которые провели 14 дней за пределами Абу-Даби, должны следовать установленным правилам для въезда на территорию эмирата.

·Пассажиры, прибывающие в ОАЭ через Абу-Даби, но желающие напрямую проследовать в другие эмираты, должны сдать ПЦР-тесты не ранее чем за 96 часов до момента влета в Абу-Даби.

·По прибытии они обязаны сдать экспресс-тест (или “лазерный” тест) тест на COVID-19 и, в случае получения отрицательного результата проследовать к месту размещения, предварительно подписав форму с указанием адреса пребывания и обязательством соблюдать установленные государственными органами правила.

·Если у прибывшего пассажира нет результата теста, он обязан сдать его и дождаться отрицательного результата. При этом органы здравоохранения будут принимать решение о режиме карантина – дома или в гостинице. На домашний карантин могут отправить пассажира, который живет один и тем самым не будет подвергать риску других людей.

·В противном случае (если в помещении проживают и другие люди), пассажира могут обязать проходить карантин в отеле или в обсерваторе, предоставленном властями, на протяжении 14 дней. Прибывшие вместе семьи могут проходить карантин в одном помещении.

Новость размещена при поддержке проекта Olivara Residence & Park. Новый жилой проект в Дубае. Квартиры в зелёном квартале в аренду напрямую от застройщика Palma Holding. Получите месяц аренды в подарок прямо сейчас.

«Кто пел в онлайне – в цирке не смеется»

Наталья Пискунова о том, почему образование лучше передается воздушно-капельным путем

Давайте разбираться. Есть ли жизнь после ковида? Есть. Если выживете. Есть ли жизнь после дистанта? А вот это как раз, как говорил классик, науке и вовсе никак не известно.

Итак, второй волной ковида натурального да неубиенного таки накрыло всю Евразию. Причем вполне уже планово, судя по шквалу сообщений из Азии о том, что вторая волна, как аллергия, случается со всеми и вроде как бы к этому за полгода можно даже подготовиться покоечно с соблюдением санитарных норм суверенитета и авторитета.

Школы и вузы, по сути, повторно закрыли на карантин, а учеников и учителей (местами и научных сотрудников) перевели на кнопочно-розеточную форму работы. И все это – несмотря на массовые, громкие и внятные крайне отрицательные отзывы учителей, учеников и этих вот, которые с ними всеми внезапно карантинят и крайне нерадиво предоставляют для просвещения отроков не только стол, стул и лампаду, но и средства личной связи для получения крупиц знания. Родителей.

Да-да, этих самых родителей как-то и забыли спросить, могут ли они все, поголовно, десятки миллионов граждан экономически активного возраста, как указано в последней переписи населения страны, подставлять по первому щелчку голубые экраны пресловутых «средств доступа» к тому, что весьма условно можно назвать передачей знания от учителя к ученику.

Обратной передачи (модного «фидбека») как-то не предусматривалось, впрочем. И тут началось.

Где взять деньги на индивидуальную ноутбудку в экстремально малогабаритной квартире в условиях почти-совсем-бескрайнего Севера и планшетку с опцией защиты от детей для обучения этих самых детей?

Как сделать бесценный ноутбук ребенка жаропрочным, непробиваемым и непромокаемым одновременно?

По итогам первой волны вируса дистанционки лабораторно-квартирным способом, ценой скандалов, разводов на полу и в загсе, проваленных попыток поступления в вуз (исключительно методом «папа-профессор со снайперской энциклопедией под столом, группировка учителей-предметников рассредоточена по обоям вне зоны видимости камеры противника и уже не отбрасывает теней») было установлено: шанс уцелеть за год дистанта в руках восьми-десяти- или даже двадцатилетнего получателя образовательной услуги (ну или нескольких штук сразу, если получится зарегистрироваться) у отдельно взятой личинки компьютера ничтожно мал. Как и шанс не быть опущенным в компот, ванну или тосол, предусмотрительно забытый чьим-то папенькой в зоне поражения детского скучающе-соколиного глаза в окрестностях единственного в квартире стола, неудачно помещенного семейным дизайнером интерьеров в какую-то там кухню.

Мал шанс у компьютера и не быть опробованным на зубок и коготок перед скидыванием задней лапой в окно или затаскиванием в потайной отсек дивана умилительными представителями организованной домашней криминальной группировки «Меховые щечки» во время ночной охоты.

Впрочем, наказать мехопуховую или даже крылатую единицу этой группировки во времена дистанционной осады никак нельзя: в дистант вышло не только образование, которое, как пресловутый фарш, нельзя прокрутить обратно, но и социальное общение с его статусом, лестницами и иерархией. Когда стало очевидно, что котики (а также песики, рыбки и попугайчики и местами даже крыски, которым, увы, на роду написано не дожить до конца дистанта) – это новая социальная онлайн-валюта, на которую покупаются сотни лайков. А их фотографии и видео неизменно поднимают посты, твиты и инсты участников некогда живого социального обмена.

Выше пост – выше статус. И выше продажи.

И это не досужие домыслы смеха ради. Все сетевые магазины от Парижа до Камчатки, занимающиеся продажей техники, на которую хоть отверткой, хоть прикладом, хоть клейстером, но все же можно, при помощи сноровки, смекалки и лыжной мази установить программки по получению светоносного Знания в отдельном взятом углу квартиры, где интернет скорее ловит, чем нет, дружно и громко, как пионеры перед игрой в «Зарницу», рапортовали по всем теле-, радио- и интернет-каналам о небывалом повышении объемов продаж и цен.

Казалось, в магазинах техники перепуганные родители брали уже все, что как-то «ловило сеть» и в какой-то момент даже сбивчиво передавало не только сводки из жизни ковидных-благовидных млекопитающих.

Поднялись продажи и у соседних магазинов, где торговали сим-картами на вес: карточки брали уже подряд в стиле «дайте пять!», не капризничая при выборе красиво стоящих циферок в номере и не глядя на картинку оператора связи, эти самые карточки выпускающего.

Взяли свое и сетевые магазины категории «ангар-гараж» по продаже мебели для детей и взрослых, этим самым детям учиться помогающей. И это логично, ибо для прыжка в дистант наутро в позиции «вперед согнувшись», как в основном это и происходило в школах и университетах по приказу небесной канцелярии, как оказалось, необходимо чуть ли не перестраивать квартиру. Чтобы предоставить ребенку, да и себе самому, этого ребенка обеспечивающему, пресловутую и побитую во всех мемах «скайп-зону». С благообразно убранным углом квартиры, который можно показывать внешнему миру без страха быть морально изничтоженным пресловутыми бабусями у подъезда, строго следящими за интерьерной обстановкой вверенных им многоквартирных высоток.

Откуда, спросите вы, эти бабуси узнают, что там в квартире 1338 в шестом подъезде пополудни окнами на восток показали по дистанту?

Все просто: именно этим вот бабусям и сгрузили пачку внуков, «чтоб учились вместе в тишине», не отвлекая родителей, подключенных, как Нео в «Матрице», к такому же дистанту, но в версии для взрослых, заседающих там за деньги, как в интеллектуальном казино.

Ассортимент, как и тоннаж, продаваемых в аптеках и вразнос средств от лечения депрессии и обсессивно-компульсивных расстройств, расширился и увеличился. Выдержать пресловутое «обучение на дому» с применением подручных средств, сражаясь с соседями, стучащими в потолок в радостном пылу ремонта (а кажется, что прямо в мозг), бегающими, прыгающими и летающими от стресса круглосуточного нахождения с людьми домашними любимцами, и «оперативно взаимодействуя» с другими соратниками ячейки общества, запертой в отдельной взятой в ипотеку бетонной или кирпичной коробке, смог не каждый ребенок в возрасте от 6 до 50.

Никакие пресловутые тесты на совместимость ПК, ДНК, характеров, умов и гороскопов тут ни при чем. Человек, как доказали ученые, есть животное социальное и посему запирать его дома, как аквариумную рыбку, даже при бесперебойной подаче еды и кислорода, оказывается, совершенно недостаточно.

Исключение составляли только те родители и дети, которые еще в доковидные времена осознанно перешли на домашнее обучение. Поэтому они со всеми прелестями дистанта и подготовки к нему были вполне знакомы. Для них переход на онлайн-онли форму обучения прошел если не незаметно (а что, собственно, изменилось?), то в разы менее болезненно, чем для подавившейся дистантом массы населения.

Чиновный люд же радостно рапортовал во все концы: дистант свершился, да здравствует дистант!

Действительно, как выяснилось опытным путем, в онлайне, как в калькуляторе, очень удобно считать количество человеко-часов, человеко-единиц, и человеко-еще-что-нибудь, чтобы вал был по плану, а план, как и положено, по валу.

И вносить в рапорт, красиво оформленный заботливыми кибер-ручками дизайнерской программы по построению лучших в мире презентаций в пятимерном формате с полной передачей не только текста, но также вкуса, цвета и запаха для тех, кто все это еще чувствует на фоне новомодного вируса.

Отдельно от этого самого дистанта финансово выиграли магазины для осветителей и гримеров. Ибо оказалось, что самый благодарный покупатель профессиональных кольцевых ламп да сухого контуринга – это не работники киностудий, занятые отладкой света для съемки эпизодов остросюжетного триллера с участием звезд Болливуда. А вполне обычные преподаватели и ученики старше 10 лет, которым, как выяснилось, критически важно хорошо выглядеть в ежедневном эфире.

Тут уж в ход идет все – от картонных лайтбоксов, сооруженных из обувных коробок и отражателей из кухонной фольги, в которую еще вчера заворачивали рыбу для жарки, до варки помады нужного оттенка для очередной зум-скайп-сессии под запись. Ибо современные дети идут не на глас разума, а на хорошо, извините, накрашенный глаз преподавательницы, сидящей под правильным контровым светом на фоне дизайнерских интерьеров ранней Захи Хадид.

Да и самой преподавательнице (давайте уже признаем на уровне генетически закрепленных статей Конституции, что 90% учителей у нас – женщины) хочется «в телевизоре» выглядеть хорошо – то есть намного лучше, чем в жизни. Это я вам как преподавательница говорю.

Туда же, в зону дистанта, бросились хватать свой заработок и разномастные ведущие тренингов типа «Что надеть на совещание в скайпе», «Как добиться хорошего звучания голоса в эфире», «Колготки в скайпе: за и против» и, наконец, «Урок хора онлайн: что принять, чтобы не дергаться в кадре?». И правда, что еще остается принять, кроме постановления правительства города, региона или республики, когда ты каждый день ведешь урок хора трем десяткам хрипящих телефонов?

И нет, мы больше не смеемся над анекдотом про ужасное исполнение Бетховена, которого кто-то там «напел на ухо». Ведь это были мы. Новый анекдот звучит так: «Кто пел в онлайне – в цирке не смеется». Увы.

Ну и поскольку все мы очень давно знаем, что нет ничего более постоянного, чем временное, то давайте еще раз громко скажем про образование на удаленке: НАМ НЕ ПОНРАВИЛОСЬ! Ни детям, ни родителям, ни учителям. За исключением тех, кто и так давно был на домашнем обучении, либо давно ушел в полный дистант-отрыв и десятилетиями зарабатывает в интернете, перелетая с Майорки на Фиджи и с Гавайев прямо в Лиссабон.

Одно дело — осознанный взвешенный выбор в пользу дистанционной работы или учебы взрослого человека, умеющего держать ответственность (и дедлайны), вкладывающего в дистант свои деньги, нервы и навыки и создающего свой онлайн-курс. И совсем другое – принудительное тыканье носом в камеру, да еще и под запись «на вечные времена», маленького человечка с еще не устоявшимся мозгом, зрением и характером по шесть часов в день кряду. Как и взрослого, который так же осознанно выбирает оффлайн, потому что ему так удобно.

Не говоря уж о том, что огромное количество критических значимых для развития любого человека навыков и знаний, да и попросту забытой общей культуры никак не получится передать через эфир, каким бы красочным он ни был.

Тут Живое нужно, чтобы быть Живым. Одно лишь радует – не надо сдавать деньги на занавески. Карантин-с.

Россия > Медицина. Образование, наука. СМИ, ИТ > gazeta.ru, 15 ноября 2020 > № 3553381 Наталья Пискунова

Петрозаводскмаш отгрузил первый комплект оборудования для турецкой АЭС «Аккую»

Петрозаводский филиал компании «АЭМ-технологии» (входит в машиностроительный дивизион госкорпорации «Росатом» – Атомэнергомаш) осуществил первую комплектную отгрузку оборудования для энергоблока №1 атомной электростанции «Аккую» .

Изготовленный на «Петрозаводскмаше» комплект корпусов главных циркуляционных насосных агрегатов (ГЦНА) был отгружен с соблюдением всех противоэпидемических мер с привлечением ограниченного числа участников процесса.

Генеральный директор компании «АЭМ-технологии» Игорь Котов отметил, что «Петрозаводскмаш», несмотря на все сложности, смог в необходимые сроки обеспечить отгрузку комплекта корпусов ГЦНА – сложного атомного оборудования первого класса безопасности. «В целом, компания в этом году обеспечивает выпуск комплектов основного оборудования для трех энергоблоков. Это своеобразный рекорд. Но самое важное для нас – это даже не рекорды, а тот факт, что мы, по сути, переходим к серийному производству, и большая часть этой российской продукции идет на экспорт. Значимый вклад в эти достижения сегодня вносит «Петрозаводскмаш», являясь одной из основных производственных площадок современного атомного машиностроения», – подчеркнул он.

Комплект поставки корпусов ГЦНА на один энергоблок состоит из четырёх сферических корпусов с элементами крепления – проставками. Масса одного сферического корпуса – более 31 т при высоте 3,5 м и ширине свыше 3 м. Вместе с проставкой масса груза достигает 50 т. Из Петрозаводска изделия отправляют автомобильным транспортом в терминал «Бронка» Большого порта Санкт-Петербурга для погрузки на судно.

В процессе изготовления корпуса ГЦНА проходят различные виды контроля, включая рентгеновский. Также проводится комплекс испытаний, наиболее важными из которых являются финальные гидравлические испытания избыточным давлением (24,5 МПа). После получения положительного заключения по результатам всех проверок оборудование готовится к отгрузке: выполняется окраска и консервация.

Корпуса ГЦНА – изделия первого класса безопасности. На атомной электростанции главный циркуляционный насосный агрегат обеспечивает циркуляцию теплоносителя в первом контуре и работает под давлением около 160 атм и при температуре 300 ?.

АЭС «Аккую» – первая АЭС в Турции, строящаяся на южном побережье страны в районе Гюльнар провинции Мерсин. Станция сооружается по модернизированному проекту АЭС с энергоблоками ВВЭР-1200 поколения III+ c повышенной безопасностью и улучшенными технико-экономическими характеристиками. АО «Атомэнергомаш» является комплектным поставщиком оборудования реакторной установки и машинного зала для всех четырех блоков станции.

Возобновил работу нефтепровод «Дружба»

Перекрытый в начале недели в плановом порядке участок нефтепровода «Дружба» Михалки — Броды полностью возобновил работу в полночь пятницы, сообщил официальный представитель «Транснефти» Игорь Демин. «В соответствии с планом сегодня в 00:00 МСК участок „Дружбы“ Михалки — Броды перешел в режим аверса — прокачки в прямом направлении», — отметил он.

В понедельник сообщалось, что трубопровод «Дружба» был планово перекрыт на четверо суток на этом участке. Это было связано с пуском участка Михалки — Броды в реверсном направлении для прокачки объемов на Мозырьский НПЗ из украинского порта Южный. Отмечалось, что была перекрыта только одна нитка трубопровода на участке, поставки нефти по второй нитке продолжались. Нефтепровод «Дружба» обеспечивает поставки нефти на белорусские НПЗ и ее транзит в Европу.

Кроме того, по словам Демина, в четверг в 20 м от продуктопровода Ярославль — Приморск обнаружен неразорвавшийся снаряд времен ВОВ. «В полдень саперы приступят к разминированию, работа трубопровода идет в штатном режиме», — приводит слова Демина ТАСС.

Энергетика в зоне турбулентности

Дайджест ключевых отраслевых событий за неделю через призму мнений экспертов.

Кадровая рокировка

Перемены в правительстве: После утверждения в Государственной Думе 10 ноября президент назначил министром энергетики России гендиректора «РусГидро» Николая Шульгинова, министром транспорта — гендиректора «Аэрофлота» Виталия Савельева и министром по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова (ранее возглавлял Фонд развития Дальнего Востока и Арктики). Александр Козлов сменил министерское кресло, перейдя из Минвостокразвития в Минприроды. Александр Новак стал вице-премьером.

Курс на внутренний рынок: Новый главы Минэнерго Николай Шульгинов уже предложил, выступая на пленарном заседании Госдумы, особое внимание уделить стабильности внутреннего рынка нефтепродуктов РФ, добавив, что Министерство энергетики РФ планирует в ближайшее время завершить работу над генеральными схемами развития нефтяной и газовой отраслей и сделать их рабочими.

Сокращения: Отвечавший за безопасность замминистра энергетики Андрей Черезов был освобожден от этой должности в связи с ее сокращением. Об этом сообщила пресс-служба ведомства со ссылкой на соответствующее распоряжение правительства. В настоящее время заместителями министра остаются Анастасия Бондаренко, Евгений Грабчак, Антон Инюцын, Юрий Маневич, Павел Сорокин, Анатолий Тихонов и Анатолий Яновский.

ОПЕК+ останется с прежним куратором: Александр Новак, назначенный во вторник вице-премьером РФ, продолжит курировать отношения с ОПЕК, сообщил ТАСС источник в отрасли.

ТЭК дорос до профильного вице-премьера

Вячеслав Мищенко, независимый эксперт: в последнее время было очевидно, что отечественный ТЭК находился без куратора со стороны профильного вице-премьера, поэтому взаимодействие отрасли с правительством было несистемным. «Предыдущие вице-премьеры были вынуждены „с колес“ подключаться к решению как оперативных, так и стратегических вопросов. На мой взгляд, профильный вице-премьер позволит правительству более системно и профессионально подходить к вопросам развития российского ТЭКа. Это особенно важно, учитывая еще и нынешний непростой экономический период, связанный с волатильностью цен, проблемой со спросом на фоне пандемии. Теперь курирующий энергетику вице-премьер будет профильный, да еще и обладающий авторитетом на международных площадках», — заявил эксперт в интервью «НиК».

Он напомнил, что Александр Новак во многом строил и вел переговорный процесс по участию российских компаний в формате ОПЕК+: «Он, скорее всего, продолжит данную деятельность, но уже в новом статусе и с большим политическим весом — как профильный вице-премьер», — отметил Мищенко.

Эксперт напомнил, что и новый министр Николай Шульгинов является известным и уважаемым энергетиком с большим опытом: «Минэнерго должно быть не только министерством нефти газа. Есть вопросы к российскому внутреннему рынку электроэнергетики и вообще к тому, как будет развиваться отрасль. Энергетик будет стоять у руля министерства — это позволит чуть шире взглянуть на отечественный ТЭК, сместить акцент с нефти газа на сферу энергетики. При этом в ведомстве остаются такие профильные замминистры, как Павел Сорокин и Анатолий Яновский, поэтому преемственность сохраняется», — резюмировал Мищенко.

Все на маневры

Газопровод привлекает суда: Согласно последним данным, опубликованным в СМИ, суда снабжения «Северного потока-2» вышли на трассу газопровода в немецкой экономической зоне Балтийского моря.

На портале Vesselfinder содержится информация о том, что суда снабжения «Умка» и «Артемис оффшор» покинули рейд немецкого порта Мукран и встали в экономической зоне Германии в Балтийском море — у начала недостроенного участка «Северного потока-2». В настоящее время суда принадлежат Морспасслужбе. «Умка» уже участвовал в строительстве «Северного потока-2», а в октябре обеспечивал испытания модернизированного и дооснащенного трубоукладчика «Академик Черский». Второе судно, которое участвовало в испытаниях, «Финвал», по-прежнему находится в Мукране, где пришвартовано к трубоукладчику «Академик Черский».

По данным ряда телеграм-каналов, похоже, «Газпрому» каким-то образом удалось привлечь к работа нидерландское исследовательское судно Geo Ocean IV. Корабль следует к незавершенному немецкому участку трубопровода, о чем свидетельствуют данные спутников.

Новые санкции: Bloomberg сообщил о том, что представители Сената и Палаты представителей Конгресса США достигли договоренности о том, что под расширенные санкции в отношении газопровода «Северный поток-2», предусмотренные в проекте оборонного бюджета на следующий финансовый год, могут подпасть страховые и сертификационные компании, которые сотрудничают с российскими судами, завершающими строительство трубопровода. Документ должен быть принять до конца текущего календарного года. При этом, как подчеркивают источники, ограничительные меры не коснутся Германии или германских официальных лиц.

После этого пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков заявил о том, что Россия не знает конкурентов на рынке поставок трубного газа, действия США по «Северному потоку-2» — не что иное, как несправедливая конкуренция.

«Северный поток-2» между двух стратегий

Тамара Сафонова, гендиректор «НААНС-МЕДИА», доцент кафедры международной коммерции РАНХиГС: программа Джо Байдена предусматривала в большей степени реализацию экологической повестки, запрет на фрекинг, а также инвестиции $2 трлн на климат и «зеленую» энергетику. «Деятельность Дональда Трампа была направлена на создание условий беспрепятственной интервенции американских углеводородов на мировом рынке с использованием беспрецедентного санкционного давления на конкурентные страны. При этом энергетические интересы Джо Байдена могут привести к поэтапному сокращению добычи углеводородов в США, но пока профицит на мировом рынке нефти и газа сохраняется, лоббисты будут и дальше подкидывать „поленья“, в очередной раз разжигая огонь противодействия проекту „Северный поток-2“. Поддержка российского газового проекта странами Евросоюза и ожидание его запуска может повлиять на решение администрации нового американского президента в сторону компромисса, компилирующего интересы американских экспортеров, реализацию „зеленой“ стратегии, поддержку суверенитета в решениях ЕС. Такое изменение энергополитики может укрепить позиции США, но уже не как глобального диктатора, а как демократичного союзника», — заявила эксперт в интервью «НиК».

Зона печали

По итогам девяти месяцев 2020 года британо-голландская Royal Dutch Shell получила чистый убыток в размере $17,6 млрд, сообщается в отчетности компании. За аналогичный период 2019 г. чистая прибыль компании составила $14,8 млрд. При этом в третьем квартале текущего года Shell получила прибыль в размере $489 млн (годом ранее прибыль составляла $5,8 млрд).

Saudi Aramco за первые девять месяцев 2020 года сократила чистую прибыль почти в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до $35,015 млрд.

ОПЕК+ давит

Чистый убыток «Роснефти», приходящийся на акционеров, по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) составил по итогам января — сентября 2020 года 177 млрд рублей на фоне пандемии коронавируса и низких цен на нефть. Годом ранее компания получила прибыль в размере 550 млрд рублей. При этом компания уменьшила по итогам девяти месяцев 2020 г. сумму финансового долга и торговых обязательств на $5,7 млрд, снизила расходы на 24% в долларах. Об этом сообщил глава «Роснефти» Игорь Сечин, чьи слова приводятся в сообщении компании. «Так, с начала года сумма финансового долга и торговых предоплат была снижена на 5,7 млрд долларов. При этом продолжилось улучшение структуры долга с увеличением его долгосрочной части с 76% до 83%», — сказал он. По словам Сечина, среди значимых достижений компании — снижение затрат на добычу углеводородов до уровня $2,8 на баррель нефтяного эквивалента и сокращение процентных расходов в годовом исчислении на 24% в долларовом выражении. «Менеджмент будет продолжать работать над дальнейшим повышением эффективности на всех направлениях деятельности компании», — подчеркнул он.

«Роснефть» по итогам девяти месяцев 2020 года добыла 155,05 млн тонн жидких углеводородов, что на 10% меньше уровня годом ранее. Такая динамика объясняется выполнением соглашения ОПЕК+, следует из отчетности компании. Всего добыча углеводородов составляла в отчетном периоде 5,23 млн баррелей нефтяного эквивалента в сутки, что на 9,5% меньше уровня годом ранее. При этом в компании поясняют, что ограничение объемов добычи в рамках реализации соглашения ОПЕК+ производится эффективно, без ущерба для будущего восстановления.

Ранее компания ЛУКОЙЛ сообщала, что за 9 месяцев 2020 года без учета проекта «Западная Курна-2» добыча нефти у нее снизилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 9%, до 58,5 млн тонн. В ЛУКОЙЛе отметили, что динамика добычи нефти связана с заключенным в апреле 2020 года соглашением ОПЕК+, которое привело к ограничению объемов добычи нефти группы на территории России и по некоторым международным проектам. Кроме того, объем нефтепереработки компании уменьшился на 12,1% в годовом выражении, до 45,5 млн тонн.

Андрей Полищук, аналитик Райффайзенбанка: отчетность «Роснефти» оказалась лучше, чем ожидалось. Кроме того, эксперт считает, что все нефтегазовые компании сумеют улучшить свои годовые финансовые показатели за последний квартал 2020 года.

Александр Разуваев, руководитель информационно-аналитического центра «Альпари»: цены на нефть относительно нормальные, но пока ОПЕК+ действует, объем поставок достаточно слабый, поэтому в денежном выражении весь текущий год будет достаточно плохой. «Цены на нефть находятся на приемлемых значениях, но из-за ОПЕК+ объем продаж в денежном выражении намного меньше, если грубо, то все упало на 50%. Это отрицательно сказывается на финансовых результатах. Кроме того, пока является открытым вопрос, будет ли по финансовым результатам текущего года „Роснефть“ платить дивиденды, потому что все-таки главное для компании — это денежный поток, а не размер прибыли. Финансовые результаты, понятно, не очень хорошие, но они могли быть еще хуже», — заявил аналитик.

Екатерина Вадимова

Дайджест событий мирового нефтегазового рынка за 9–13 ноября

Обзор новостей мирового нефтегазового рынка по материалам зарубежных СМИ и официальных источников

Австралия: коронавирусный конфликт с Китаем бьет по газовым амбициям

Резкое ухудшение отношений между Австралией и Китаем может поставить под угрозу сделку по продаже доли в газовом месторождении и СПГ-проекте Scarborough, в рамках которой австралийская компания Woodside Petroleum планировала выручить $16 млрд.

Главный исполнительный директор Woodside Питер Коулман сообщил в интервью Reuters, что переговоры о продаже акций китайским инвесторам были приостановлены несколько месяцев назад, хотя он все еще надеется, что они будут возобновлены после разрешения дипломатического спора.

Скандал разгорелся, когда Австралия настояла на международном расследовании происхождения коронавируса. По данным Financial Times, это поставило под угрозу австралийский экспорт в Китай на сумму $4,6 млрд — Китай, являющийся крупнейшим торговым партнером Австралии, уже ввел пошлины и ограничения на некоторые экспортные товары Австралии, включая СПГ. В сентябре на долю Австралии пришлось около 40% от общего объема импорта СПГ в Китай, но у КНР больше возможностей для поиска альтернативных поставщиков, чем у Австралии для поиска альтернативных покупателей.

«Китай придерживается прагматичного подхода к активному развитию экономических и торговых отношений со всеми торговыми партнерами. Что касается поведения Австралии, то ей следует иметь более ясное представление о том, что делать, чем нам», — заявил на этой неделе журналистам помощник министра торговли КНР Ли Чэнган.

Бенин: новая пиратская угроза для нефтяных танкеров

Небольшое африканское государство Бенин, некоторое время пытавшееся добывать нефть на шельфе Гвинейского залива, может перехватить у Сомали печально известную репутацию самых опасных территориальных вод для нефтяных танкеров. С начала ноября у берегов Бенина, граничащего с Нигерией, крупнейшей нефтедобывающей страной в этом регионе, произошло несколько нападений пиратов на танкеры.

7–8 ноября в прибрежных водах Бенина подверглось нападению судно Torm Alexandra, а танкер Wesley был атакован к югу от Эскравоса на шельфе Нигерии. 9 ноября пираты попытались напасть на танкер Bob Barker неподалеку от порта Котону на шельфе Бенина, а на следующий день две лодки атаковали танкер La Boheme под флагом Маршалловых островов в том же районе.

Кроме того, в минувшие выходные пираты попытались захватить перевозившее нефтепродукты судно Torm Alexandra под флагом Сингапура. На помощь ему пришел находившийся в Гвинейском заливе итальянский фрегат Martinengo в координации с ВМС Бенина, что позволило экипажу продолжить плавание.

Компания Dryad Global, специализирующаяся на морской безопасности, уже предупредила о критической опасности для моряков в Гвинейском заливе и высокой вероятности новых нападений.

США: сланцевый пионер нулевой эмиссии проявился

Компания Occidental Petroleum (OP), входящая в первую десятку по объемам добычи нефти в Техасе, стала первым крупным игроком нефтегазового сектора США, который объявил о планах сократить выбросы парниковых газов до нуля к 2050 году.

В пятиминутной видеопрезентации компании была представлена ее технология улавливания углерода, которая, по утверждению ОР, делает ее лидером в сфере сокращения выбросов. В настоящее время компания ежегодно помещает около 20 млн тонн углекислого газа в подземные хранилища на территории сланцевого бассейна Пермиан, что сопоставимо с выбросами более 4 млн автомобилей.

Используя этот опыт, ОР к 2040 году намерена сократить до нуля выбросы в процессе добычи нефти, а к 2050 году распространить эту практику и на использование ее продукции потребителями, заявила исполнительный директор ОР Вики Холлаб. В этом году Occidental уже стала первой американской компанией, которая поддержала инициативу Всемирного банка по нулевому сжиганию попутного нефтяного газа к 2030 году.

Как отмечает агентство Bloomberg, план ОР выглядит особенно впечатляющим для аналитиков, поскольку он включает намерения по сокращению всех типов выбросов, классифицированных регулирующими органами и экологами. Выбросы категории 1 относятся к выбросам от собственной деятельности компании, выбросы категории 2 исходят от коммунальных предприятий, которые снабжают компанию электроэнергией, а выбросы категории 3 — от потребителей, использующих продукцию компании. До недавнего времени такие инициативы поддерживали преимущественно европейские нефтегазовые компании, тогда как нефтедобытчики США не демонстрировали большого желания отказываться от своей традиционной бизнес-модели.

Иран: экспорт словесных интервенций

Хамид Пурмохаммади, заместитель Организации по планированию и бюджету Ирана, 10 ноября сообщил местному информационному агентству Fars, что нефтяной экспорт Исламской республики в текущем иранском году, начавшемся 20 марта, в среднем составлял 600-700 тысяч баррелей в сутки. В дальнейшем чиновник отозвал свое заявление, уточнив, что на самом деле речь идет о планах Ирана по экспорту нефти в следующем году, однако иранский источник не стал менять информацию в первоначальном сообщении.

«В иранском правительстве никому не разрешено давать какие-либо данные о продажах нефти в условиях американских санкций», — прокомментировал агентству Reuters источник в отрасли. По его словам, прозвучавшая сумма могла быть рассчитана исходя из совокупной экспортной выручки в долларах и включает как нефть, так и нефтепродукты. До введения санкций Дональдом Трампом Иран ежедневно отправлял на экспорт порядка 2,2 млн баррелей нефти.

Министр нефти Ирана Биджан Зангане и другие официальные лица ранее заявляли, что Тегеран не будет раскрывать данные об экспорте нефти, поскольку пытается обойти санкции США и эти меры увенчались определенным успехом. Ссылаясь на три оценки, основанные на отслеживании перемещения танкеров, Reuters сообщало, что в сентябре экспорт иранской нефти резко вырос, хотя количественные оценки находятся в широком диапазоне от 400 тысяч до 1,5 млн баррелей в сутки.

Сейчас основная интрига вокруг иранской нефти заключается в том, станет ли Джо Байден в случае, если он все же будет признан избранным президентом США, ослаблять или снимать санкции против Исламской республики. В период избирательной кампании Байден говорил, что готов вернуться к ядерной сделке 2015 года с Тегераном, если Иран возобновит ее выполнение. «Мы не упустим ни одной возможности снять санкции всякий раз, когда для этого будет возможность», — сказал в телевизионном выступлении 11 ноября президент Хасан Роухани.

Оман: стратегическая нефть во спасение бюджета

Власти Омана рассчитывают в следующем году привлечь $3 млрд долгового финансирования в новую компанию, которая будет владеть контрольной долей в Блоке 6 — крупнейшем нефтяном месторождении страны, сообщает агентство Bloomberg.

Не входящий в ОПЕК, но участвующий в сделке ОПЕК+ Оман очень сильно пострадал от падения цен на нефть и теперь стремится привлечь дополнительное финансирование из разных источников. Султанат уже объявил о сокращении государственных расходов и о планах первым среди участников Совета сотрудничества стран Персидского залива ввести подоходный налог для физических лиц.

Теперь в рамках мер по преодолению дефицита бюджета Оман намерен передать 60% Блока 6, в котором содержится более 75% нефтяных ресурсов страны, в пользу новой компании. В настоящее время он эксплуатируется государственной компанией Petroleum Development Oman. По утверждению источников Bloomberg, новая компания позволит султанату привлечь больше средств за счет выпуска облигаций под залог запасов нефти без необходимости оформлять эти займы как государственный долг.

Подготовил Николай Проценко

До 17-летнего минимума сократится морской экспорт нефти в 2020 году

По предварительным данным, отгрузка нефти Urals и ВСТО из российских морских портов на экспорт по итогам 2020 года может снизиться как минимум на 17,11 млн тонн относительно 2019 года, до 113,75 млн тонн — самого низкого показателя с 2003 года, когда экспорт составил 65,35 млн тонн, сообщает ТАСС, ссылаясь на исследования Argus.

Так, в январе — ноябре экспорт сортов Urals и ВСТО сократится на 25,1 млн тонн относительно аналогичного периода 2019 года — до 95,7 млн тонн. На экспорт Urals в январе — ноябре пришлось 65,32 млн тонн — на 25,23 млн тонн меньше показателей 2019 года.

Основной причиной снижения экспортных поставок российских сортов нефти из морских портов, считает Argus, стало резкое ограничение добычи нефти в рамках сделки ОПЕК+, а также высокий рост танкерных партий нефти в прошлом году из-за инцидента на трубопроводе «Дружба». «Отгрузки танкерных партий сырья в 2019 году были на повышенном уровне вследствие перебоев с прокачкой Urals по магистральному нефтепроводу „Дружба“ из-за загрязнения сырья хлорорганическими соединениями», — поясняет Argus.

По данным агентства, экспорт морских партий Urals по итогам 2020 года снизится на 16,85 млн тонн относительно показателей 2019 года — до 80,83 млн тонн. Поставки за рубеж нефти ВСТО через дальневосточный порт Козьмино по итогам 2020 года снизится примерно на 250 тыс. тонн относительно прошлого года, до 32,93 млн тонн.

На снижение экспорта нефти ВСТО окажет влияние не только снижение добычи на фоне сделки ОПЕК+, но и ослабление спроса на нефть из-за пандемии. При этом агентство отмечает, что в 2021 году поставки ВСТО могут вырасти, если планы по объемам добычи нефти в рамках сделки ОПЕК+ не будут пересмотрены из-за второй волны коронавируса.

Представители транспортных ведомств России и Кубы обсудили совместные отраслевые проекты

12-ое заседание рабочей группы по транспорту Межправительственной российско-кубинской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству прошло 11-12 ноября в режиме видеоконференции. Российскую делегацию возглавил статс-секретарь – заместитель министра транспорта Дмитрий Зверев, кубинскую – заместитель министра транспорта Найма Альфонсо.

Были рассмотрены вопросы укрепления и расширения двустороннего взаимодействия в области железнодорожного и морского транспорта, реализации совместных проектов на территории Кубы с участием российских компаний, а также сотрудничества в области подготовки кадров и повышения квалификации.

В частности, обсуждались железнодорожные проекты, реализуемые на Кубе ОАО «РЖД», ООО «Синара – транспортные машины», ООО «Трансмашхолдинг». В сфере морского транспорта рассмотрены проекты создания на Кубе объектов Глобальной морской системы связи при бедствии, реконструкции морских портов на острове. Кроме того, кубинская сторона проявляет интерес к сотрудничеству с ФГУП «Морсвязьспутник» в качестве поставщика услуг для судов, плавающих под кубинским флагом.

Кубинская сторона также заинтересована в обучении своих специалистов в российских транспортных ВУЗах, таких как Российский университет транспорта, Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I. Участники заседания согласились продолжить сотрудничество в этой сфере.

Кроме того, достигнута договоренность о разработке и подписании дорожной карты российско-кубинского сотрудничества в области транспорта на ближайшие годы. Проект дорожной карты передан кубинской стороне.

Крупнейший речной порт Китая запустил электронные конасаменты для контейнерных грузов

Крупнейший речной порт Китая Гоюань в Чунцине на Янцзы официально запустил безбумажную платформу для контейнерных коносаментов. Система была разработана компанией Guoyuan Container Terminal Co., Ltd. и может выполнять все процедуры, необходимые для получения груза, в течение 2 минут, что значительно увеличит грузопоток порта Гоюань.

Сунь Сяочи, директор информационного отдела компании Orchard Container Terminal Co., Ltd., сообщил, что исследования и разработки платформы начались в 2018 году. После полугодичного тестирования и почти года опытной эксплуатации процент электронных коносаментов в порту в октябре 2020 года достиг 99,1%.

До внедрения системы электронных коносаментов все деловые документы в порту были бумажными. Это требовало множества ручных операций, на выполнение которых уходило до 2 часов.

«Теперь бумажный документооборот заменен электронным, что устраняет утомительные процедуры многократного ручного оборота коносаментов», — отметил Сунь Сяочи.

Порт Гоюань стал первым на Янцзы, внедрившим такую систему. Она значительно упрощает таможенное оформление: можно заранее подготовить контейнеры, оформив их «на ходу» после прибытия транспортных средств.

Строительство умного порта является важной составляющей в создании системы умного города в Чунцине, на базе нового районе Лянцзян.

На Online Smart Expo 2020 порт Гоюань объединил свои усилия с Ant Group и QME Qianhai Joint Trading Center. В настоящее время такие бизнес-модули, как интеллектуальная логистика, интеллектуальные порты и интеллектуальное таможенное оформление, активно развиваются, что делает порт Гоюань умным цифровым хабом, открытым всему миру.

Состоялся 6-й Международный симпозиум «Лазеры в медицине и биофотоника»

Со 2 по 6 ноября 2020 года в формате видеоконференции прошёл 6-й Международный симпозиум «Лазеры в медицине и биофотоника».

Организаторами симпозиума выступили Федеральный исследовательский центр Институт общей физики им. А.М. Прохорова Российской академии наук (ИОФ РАН), АНО научная организация Центр лазерной технологии и материаловедения и Отделение физических наук РАН, председатель симпозиума – научный руководитель ИОФ РАН, академик РАН И.А. Щербаков, заместитель председателя симпозиума, главный научный сотрудник ИОФ РАН, доктор физико-математических наук, профессор Б.И. Денкер, председатель оргкомитета симпозиума – В.И. Пустовой, секретарь симпозиума – Н.П. Хакамова.

В работе Симпозиума приняли участие 270 учёных, представляющих физические, биологические и медицинские науки из 18 стран: Болгарии, Великобритании, Венгрии, Германии, Индии, Италии, Ирландии, Китая, Кореи, Португалии, Румынии, России, США, Тайваня, Финляндии, Франции, Южно-Африканской Республики, Японии.

Программа мероприятия состояла из 5 секций. В рамках работы секции «Передовые лазерные медицинские системы и технологии» (председатели Д.Г. Кочиев и В.П. Минаев) были рассмотрены новые медицинские приложения и передовые лазерные медицинские системы для офтальмологии, дерматологии, урология, эндоскопии и микрохирургии, стоматологии и других областей медицины. Основным вопросом секции «Взаимодействие лазера с клетками и тканями» (председатели В.В. Тучин, А.В. Приезжев и Е. Борисова) стало обсуждение методов неинвазивных оптических технологиий, лазерного манипулирования биологическими частицами, вопросов визуализации кровотока, взаимодействия терагерцового излучения с клетками и биотканями. Секция «Фотоника и нанобиотехнология» (председатели П.И. Никитин и В.П. Драчев) была посвящена новым методам и системам диагностики и терапии, разработанным на основе фотоники и нанотехнологий. Область фотодинамической тераностики собрала ученых на заседаниях секции «Фотодинамические процессы в биологии и медицине» (председатели И.М. Белоусова, А.А. Красновский и Г. Феррини). Результаты исследования спектрально-люминесцентных свойств нанофотосенсибилизаторов и влияние на их оптические свойства микросреды, а также возможности использования нанофотосенсибилизаторов в in vivo диагностике обсуждались на секции «Нанофотераностика» (председатели В.Б. Лощенов и Р. Штайнер).

На Симпозиуме было представлено 210 докладов, в их числе: 4 пленарных выступления, 58 приглашённых, 61 устных и 87 постерных докладов.

Симпозиум продемонстрировал растущий интерес к междисциплинарным исследованиям в области высокотехнологичной медицины. В частности, одним из основных трендов среди тем, представленных на Симпозиуме стало использование достижений нанотехнологий в диагностике и лечении многих заболеваний. В целом Симпозиум показал актуальность исследований по представленным тематикам и большую роль ученых ИОФ РАН в получении новых знаний в области лазерной медицины и разработке новых методов исследований.

Организаторы Симпозиума выражают искреннюю благодарность спонсору, оказавшему существенную поддержку в организации и проведении Симпозиума - ООО НТО «ИРЭ-Полюс».

ВСМПО-Ависма вернулась к весенним объёмам производства титана

Как сообщил в интервью корпоративной газете «Новатор» генеральный директор ВСМПО-Ависма Сергей Степанов, по итогам октября корпорация впервые с мая 2020 года выпустила более 2000 тонн титановой продукции.

В целом продажи титана на экс­порт и российским заказчикам составили 2460 тонн. Это почти на 20% больше, чем в среднем в период пандемии. В октябре мощности были загружены на 70%, тогда как в лет­ние месяцы загрузка составляла всего 50%.

Планируется, что в ноябре-декабре компания будет выпускать 2000 тонн ежемесячно, до конца года планируется завершить перевод коллектива на полный рабочий график «5/2».

Китай прекратил покупать австралийский коксующийся уголь

Пекин расширяет список австралийских товаров, запрещенный к ввозу в Китайскую Народную Республику, что приводит к значительным задержкам судов и перенаправлению поставок на другие рынки, сообщает Splash.

В выпуске мониторинга рынка балкерных перевозок Braemar ACM сообщил: "Эти слухи не были официально подтверждены, но мы видим, что китайские конечные получатели перепродают еще не прибывшие партии и сокращают дальнейшие покупки, опасаясь проблем с таможенным оформлением." По данным брокера, значительная часть поставок перенаправляется в Индию или Вьетнам, а часть судов остаются на рейдах китайских портов.

Судоходные компании сообщают о фактическом вступлении в силу новых неофициальных запретов. К примеру, Китай больше не ввозит австралийский коксующийся уголь

Триколор в Африке

Новую базу для российских боевых кораблей планируют построить в Судане

Текст: Александр Степанов

Россия рассматривает вопрос создания пункта материально-технического обеспечения (ПМТО) Военно-морского флота на территории Судана. Соответствующий проект соглашения между Россией и Суданом уже одобрил председатель правительства РФ Михаил Мишустин. Он поручил представить предложение о подписании соглашения президенту. Это постановление было опубликовано на официальном портале правовой информации.

Проект о создании базы ВМФ представило Министерство обороны РФ, он был согласован с МИД РФ, Верховным судом, Генпрокураторой и Следственным комитетом РФ. Документ предварительно проработан с суданской стороной.

В постановлении правительства поясняется, что в Судане необходимо создать пункт материально-технического обеспечения - воинское формирование Вооруженных сил Российской Федерации с военной и специальной техникой. Кроме того, там должны быть построены объекты жизнеобеспечения стоянки и ремонта российских военных кораблей с необходимыми запасами материальных средств и другого имущества.

Пункт обеспечения в Красном море будет создан силами и средствами российской стороны, максимальная численность российского личного состава там должна составить 300 специалистов. Одновременно в ПМТО смогут находиться не более четырех кораблей ВМФ России. Согласно проекту, Россия сможет размещать в Судане временные военные посты для охраны своего пункта ВМФ вне его территории.

Внешнюю охрану границ ПМТО будет осуществлять суданская сторона. Россия, в свою очередь, обеспечит охрану границ акватории базы, его противовоздушную оборону, а также внутреннюю охрану и поддержание правопорядка на территории базы. По предварительным данным, соглашение будет действовать 25 лет с дальнейшей возможностью продления.

Впервые информация о том, что у России в Африке может появится пункт материально-технического обеспечения, появилась в 2017 году. Идею о создании в Судане российской военной базы предложил президенту РФ Владимиру Путину президент Судана Омар Хассан аль-Башир, который находился в России с официальным визитом. Аль-Башир предложил разместить военную базу в Порт-Судане, на берегу Красного моря.

Тогда это предложение было встречено многими российскими экспертами довольно скептично. В первую очередь, экспертное сообщество настораживали высокие расходы, которые нужно было понести для создания полноценной военной базы. Кроме того, опасения вызывала и нестабильная политическая ситуация в этом африканском государстве.

Вместе с тем плюсы появления российской морской базы на берегу Красного моря заметно перевешивают. В России понимают всю стратегическую важность Красного моря, Баб-эль-Мандебского пролива и Аденского залива. Сейчас у нас уже есть один пункт материально-технического обеспечения на Средиземном море в сирийском Тартусе. Появление аналогичной базы в Красном море заметно усилит наши позиции в регионе. База может стать гарантом стабильности в этом районе и, несомненно, повлияет на планы США доминировать в регионе.

Что может остановить цунами COVID в России

Текст: Яков Миркин (заведующий отделом международных рынков капитала Института мировой экономики и международных отношений РАН)

Впереди, по всем прогнозам, не меньше 7-8 месяцев пандемии. "Испанка" продолжалась 2,5 года. Что будет с экономикой? Экономика - это люди, и она делается в регионах. Именно там куются ВВП, 6-й в мире по паритету покупательной способности, баррели, тонны, мегаватты. Именно там, в малых и средних поселениях, живут больше 100 млн человек. За пределами Москвы, Московской области и Санкт-Петербурга (в них есть деньги и лучше всего развита медицина) - больше 120 млн человек. Как они выдержат это испытание?

Еще недавно казалось, что 4-5 тыс. новых случаев этой "гнуси", как ее называют, в день - очень много. Но вот мы перешагнули рубеж в 10 тыс., потом - в 20 тыс. Население Франции в два с лишним раза меньше, чем в России. Число новых случаев в день - 58 тыс. (6 ноября). В Бразилии живет на 40% больше людей, чем в России. Летом число новых случаев в день добиралось почти до 70 тыс. Значит, есть вероятность, что и мы можем увидеть 30-40 тыс. каждый день. Могут переболеть, только по официальной статистике, до 3-4 млн чел. или даже больше (Франция с кратно меньшим, чем у нас населением, сегодня - 1,6 млн, Бразилия - 5,6 млн). Число смертей по формулярам может приблизиться к 70-100 тысячам (в Бразилии - уже 160 тыс.). Или даже больше (по данным загсов, Росстата). В близком круге почти не осталось семей, где кто-либо не заболел. Часть - в статистику не попала.

Хочется, конечно, чтобы произошло чудо, как в Нью-Йорке весной, когда в несколько дней пандемия вдруг взяла и испарилась сама. Но лучше готовиться к худшему. Главный удар в России обращен сейчас на регионы - на тех, у кого заведомо слабее экономика и гораздо хуже с деньгами и медициной, чем в столичных центрах. На Москву, Московскую область и Петербург приходится 39% заболевших (6 ноября). Значит, на остальных - больше 60% .

А как там? Видно беспокойство "сверху". "Регионам не надо замалчивать проблемы" (2 ноября, Координационный совет по борьбе с распространением коронавирусной инфекции). Общей картины, насколько остра ситуация, - нет. Но поток живой человеческой речи, просьб о помощи с мест, и даже из столиц, - он есть, он очень силен. Какие "проблемы"? Дефицит лекарств (в ряде мест - отчаянный), рост их цен, задержки по всем линиям обороны - от тестов и прихода врачей до скорой и госпитализации. Задержки не часовые - дневные и даже многодневные. Сбои в исполнении протоколов. Дефицит материальной инфраструктуры. И самое главное - отставание, постоянное отставание помощи, контроля от течения болезни. Человек без помощи - когда система, призванная ему помогать, не впускает в себя, держит его на входе, а когда он попадает внутрь - помогает ему с бесконечными задержками и ошибками. И хорошо, если человек справляется сам, особенно в столицах, может всех поднять на ноги или даже пытаться тестироваться и лечиться частным образом. Звонит во все инстанции, не переставая. Идет к частникам. Но чем дальше в глубинке, тем меньше возможностей. Они постоянно убывают. И больной человек бродит в публичном пространстве, пытаясь добиться, достать, достучаться, распространяя вокруг себя - сами знаете что.

Еще одно ощущение - кадровый надлом в медицине. В поликлиниках "убыль" врачей на 15-30% при 2-3-кратном росте потока больных (Омск). Все чаще - "у нас некому ездить на вызовы". В медуниверситетах - "народная мобилизация". Кратно возросли потребности в койках и кислороде. Сколько это может продолжаться? Если еще 7-8 месяцев, пусть даже волнами, то у экономики и здравоохранения регионов, у 100 с лишним млн человек вне столиц должны быть ресурсы, прежде всего денежные, чтобы выдержать. И не пара десятков миллиардов, а, по меньшей мере, сотни на борьбу с пандемией. У нас не тронут Фонд национального благосостояния, в котором живых денег примерно 10 трлн рублей (в твердой валюте).

На что тратить? Срочные закупки лекарств и оборудования - где угодно, чтобы сбить волну ажиотажного спроса и дефицита лекарств. Максимум выплат медперсоналу - многие увольняются, врачебная сеть может распасться. Кратное увеличение сети из переболевших добровольцев. Очень нужны рабочие руки - доставка, социальная помощь, коммуникации. Им - платить. Аренда машин для врачей. Финансовая помощь, выплаты тем, кому за 65, в регионах. Им за все время пандемии не выплачено ни копейки. А именно они - в группе риска. Массовые закупки плазмы тех, у кого уже есть антитела - очень эффективное средство. Развертывание военной медицины - тоже требует денег. Выплаты родителям за детей в начальных классах школы и детских садах. Школы, вузы, детские сады, секции, кружки - повсеместно закрыть, это ключевой источник инфекции. Одновременно, по всей России, хотя бы на 3 недели.

Кто-то должен сказать, что без глубокого, национального локдауна мы с пандемией не справимся. Посмотрите на США - третья волна, рубят хвост по кусочкам. Уже выше 100 тысяч заболеваний в сутки. Европа постепенно переходит ко все более глубоким локдаунам. Франция, Бельгия, Португалия, Чехия, Дания, Греция и др. Израиль объявил 2-й национальный локдаун - и только так справился с цунами. С более чем 9000 новых случаев в день (1 октября) он спустился до 400 (18 октября) и в начале ноября, открывшись, продолжал быть на уровне 400-500. За 18 дней! Быстрая хирургическая операция вместо многомесячных мучений и краха экономики. Может быть, это возможно в России - перерыв максимума связей хотя бы на 3 недели? Смена курса, пока не поздно и пока мы не втянулись в длинную, мучительную зиму? Давайте подумаем, вдруг это решение! Пандемия пока опережает нас.

Россия > Медицина > rg.ru, 13 ноября 2020 > № 3549563 Яков Миркин

На стройплощадку АЭС «Руппур» в Бангладеш доставлены из России корпус реактора и парогенератор

На стройплощадку АЭС «Руппур» в Бангладеш из России прибыли ключевые элементы реакторного отделения первого блока первой в истории страны атомной электростанции (генеральный проектировщик и генеральный подрядчик — АСЭ, инжиниринговый дивизион госкорпорации «Росатом»).

Специальная баржа 10 ноября доставила корпус реактора ВВЭР-1200 и парогенератор из бангладешского морского порта Монгла по реке Падма к недавно построенному речному терминалу в непосредственной близости от стройплощадки АЭС. Ранее, 20 октября, оборудование прибыло на грузовом судне Daisy в порт Монгла, где было перегружено на речную баржу.

Транспортировка массивного оборудования (вес корпуса реактора — 333,6 тонны, парогенератора — 340 тонн) до стройплощадки АЭС «Руппур» заняла почти 2,5 месяца. Расстояние по-морскому и речному маршрутам составило, в общей сложности, более 14 тысяч километров.

Корпус реактора и парогенератор были изготовлены на заводе «Атоммаш» в Волгодонске, филиале компании «АЭМ-технологии» (входит в машиностроительный дивизион Росатома — АО «Атомэнергомаш»). С площадки «Атоммаша» оборудование было доставлено на автомобильной технике на причал Цимлянского водохранилища в Волгодонске, а оттуда — водным путем в Новороссийск. Из порта Новороссийск оборудование было отправлено в Бангладеш морским путем — через Черное море и Суэцкий канал. Последняя часть сложного маршрута до стройплощадки АЭС пролегала по реке Падма.

Реактор представляет собой вертикальный цилиндрический корпус с эллиптическим днищем, внутри которого размещается активная зона и внутрикорпусные устройства. Парогенератор — цилиндрический сосуд с двумя эллиптическими днищами. В его средней части расположены коллекторы для подвода и отвода теплоносителя, в верхней — паровое пространство, а в нижней — теплообменник, состоящий из 11 000 нержавеющих труб общей длиной 148,5 км.

АЭС «Руппур» — строящаяся по российскому проекту атомная электростанция в Народной Республике Бангладеш. Выбранная площадка для строительства станции располагается на восточном берегу реки Падма, в 160 км от столицы Бангладеш города Дакка. АЭС «Руппур» планируется построить в рамках межправительственного соглашения между Россией и Бангладеш, которое было заключено в ноябре 2011 года. Осенью 2013 года был заложен первый камень в основание будущей электростанции. Станция будет состоять из двух энергоблоков с реакторами типа ВВЭР, жизненный цикл которых составляет 60 лет с возможностью продления еще на 20 лет.

На 22% сократился транзит СУГ через Украину за 10 месяцев 2020

За 10 месяцев 2020 года транзит СУГ по территории Украины сократился на 22% — до 448 тыс. тонн, сообщили enkorr в «Консалтинговой группе А-95» со ссылкой на данные собственного исследования. За соответствующий период 2019 года транзит СУГ через Украину составлял 577 тыс. тонн.

Транзит СУГ в Восточную Европу по железной дороге сократился в 2020 году на 20%, до 377 тыс. тонн, через украинские порты — на 30%, до 71 тыс. тонн. Свыше 97% всего транзита пришлось на российский СУГ: в январе–октябре 2020 г. его транзит сократился на 20%, до 439 тыс. тонн.

Транзит российского газа через порт Измаил в январе–октябре составил 67,8 тыс. тонн, через Рени — 3,1 тыс. Остальные 371 тыс. тонн российского СУГ транзитом транспортированы по железной дороге. Основной объем — 267 тыс. тонн — направлен в Польшу, еще 67,6 тыс. тонн — в Венгрию. Оставшаяся часть поставлена в Сербию, Румынию и Молдову.

В 2019 году транзит СУГ через Украину сократился по сравнению с 2018 годом на 38,5% — до 692,3 тыс. тонн.

Ливия выходит на доблокадный уровень добычи нефти

Добыча нефти в Ливии превысила 1,1 млн б/с. Таким образом, страна приблизилась к показателям, зафиксированным на момент, когда военные действия практически парализовали нефтяную промышленность в стране в январе 2020 года, сообщает Bloomberg, ссылаясь на источник, знакомый с ситуацией. «Ливия впервые с начала января достигла этой отметки. Член ОПЕК, обладающий крупнейшими запасами нефти в Африке, увеличил добычу за счет ее роста на крупнейших нефтяных месторождениях страны, включая Шарара и Эль-Ваха», — пишет агентство.

Ливия добывала около 1,2 млн б/с до блокировки нефтяной промышленности в январе. По мнению агентства, «дополнительные ливийские баррели» могут усложнить задачу ОПЕК+. Согласно текущим планам, страны ОПЕК+ должны ослабить сокращение добычи нефти с января до 5,8 млн б/с в сутки с нынешних 7,7 млн. «ОПЕК+ может быть вынуждена отложить эти планы, если цены на нефть снова окажутся под давлением», — считает Bloomberg.

7 ноября Национальная нефтяная корпорация (National Oil Corporation, NOC) Ливии сообщила, что добыча нефти в стране превысила 1 млн б/с.

Командующий Ливийской национальной армией (ЛНА) маршал Халифа Хафтар 18 сентября заявил о возобновлении добычи и экспорта нефти из портов Ливии, которые были закрыты с января из-за военных действий.

На следующий день, напоминает ПРАЙМ, NOC объявила, что снимает режим чрезвычайной ситуации на месторождениях и в портах.

Мультимодальный маршрут Китай – Балтийск – Мукран наращивает обороты

Вчера, 11 ноября 2020 года, исполнился год с начала работы маршрута Китай – Балтийск – Мукран. В этот день в 2019 году первый контейнерный поезд из Китая прибыл на станцию Балтийск, где контейнеры были перегружены на судно и доставлены в железнодорожно-портовый терминал Мукран/Засниц (Германия), откуда были отправлены получателям. С того момента по маршруту Китай – Балтийск – Мукран – Европа перевезено уже больше 9,3 тыс. TEU контейнерных грузов. Доставка контейнерных грузов по регулярному маршруту организована по единой накладной ЦИМ/СМГС. Об этом сообщает отдел корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги.

Перевозки совместно реализуют РЖД и ОТЛК ЕРА в партнерстве с китайскими и европейскими компаниями. География перевозок постоянно расширяется. С марта маршрут был продлен из порта Мукран в страны Скандинавии. А в октябре первые контейнеры для калининградских компаний были доставлены по маршруту из провинции Шаньси. Технология позволяет не только максимально сократить сроки доставки китайских грузов в Европу, но и организовать возврат порожних контейнеров в Китай. Объемы перевозок растут каждый месяц. Так, в октябре по маршруту было перевезено в 1,7 раз больше грузов, чем в сентябре: 2,4 тыс. TEU против 1,4 тыс. TEU.

Всего по КЖД за 10 месяцев 2020 года на маршруте Китай – Европа – Китай было перевезено 30,7 тыс. TEU грузов, что в 3,7 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.

По мере роста объема перевозок увеличивается и роль порта Мукран как хаба на Новом Шелковом пути, в том числе как части коридора Сиань – Европа. В его портфеле — прямой контейнерный поезд до Роттердама, еженедельные морские перевозки в Скандинавию (Карлсхамн, Швеция) и Литву (Клайпеда). Недавно Мукран также заявил об открытии маршрута в порт Виттенберг на Эльбе (Германия).

«Новые услуги являются отличным дополнением к нашей существующей сети, которая уже включает в себя многочисленные хабы в Германии и регионе Балтийского моря. Сейчас мы соединяем другие рынки в Скандинавии и континентальной Европе с Китаем», — рассказал Харм Зиверс, управляющий директор порта Мукран.

Чтобы и далее удовлетворять растущий спрос на мост через Балтийское море, пропускная способность основного маршрута в Балтийск была увеличена вдвое. С середины октября здесь эксплуатируется второе судно — «Ульрике G».

«Таким образом, Мукран снова может продемонстрировать свои возможности в качестве современного многофункционального порта и европейского узла для перевозок в Китай и из Китая», — добавил Арне Элерс, управляющий директор судоходной компании BREB, которая занимается фрахтованием судов через Балтийское море.

«Целевое расширение грузопотока в Китай основано на тесном сотрудничестве между портом Мукран, DBO Bahnoperator GmbH и Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH (EGP)», — говорится в заявлении администрации порта.

Судно для моста в Скандинавию по Новому Шелковому пути было зафрахтовано компанией DFDS специально для этой цели.

Еженедельно осуществляются перевозки по маршруту Мукран – Клайпеда, по которому часть груза отправляется в Китай.

Что касается контейнерного поезда между Мукраном и Роттердамом, то в сообщении порта говорится, что здесь изначально были запланированы еженедельные отправки в обоих направлениях. Тестирование маршрута в сентябре и октябре показало, что на преодоление 1800 км между Мукраном и Роттердамом поезду нужно всего 36 часов, включая услуги в порту и на терминале.

Оператором маршрута Мукран – Роттердам является компания EGP, также являющаяся оператором порта Виттенберг на Эльбе. Тримодальный терминал в Бранденбурге позволяет партнерам и далее расширять морские перевозки между Мукраном, Калининградской областью, Швецией и Литвой в контейнерном секторе. Кристиан Беккен, менеджер проекта по интермодальным перевозкам в EGP, сказал, что помимо экономии времени на этом маршруте операторы также могут использовать поезд длиной 740 метров. «Это значительное увеличение длины поездов по сравнению с польской инфраструктурой и позволяет нам комбинировать перевозки между Китаем и Европой, а также внутри Германии и Европы».

«Благодаря своему географическому положению порт Мукран является идеальным логистическим центром для перевозок между Азией и Европой», — подчеркнул Марсель Штайн, управляющий директор DBO Bahnoperator GmbH. И добавил: «Маршрут Сиань – Мукран намного более эффективен по времени перевозок, чем традиционный наземный маршрут через Польшу и Германию, откуда выполняются дальнейшие перевозки в Скандинавию и страны Балтии. Кроме того, маршрут через Мукран позволяет нам обрабатывать поезда для Западной Европы с крупногабаритными контейнерами — как в Китае».

Порт Ляньюньган выполнил годовой план в 500 поездов

500 поездов по состоянию на 5 ноября — порт Ляньюньган выполнил годовой план с опережением графика. Всего эти поезда перевезли 47, 19 тыс. контейнеров. Это лучший показатель по перевозкам в провинции.

Задачу удалось решить благодаря укреплению сотрудничества с «Казахстанскими железными дорогами», China Railway и COSCO Shipping.

В результате партнерства с казахстанскими железнодорожниками сложился двухцентровый логистический канал Ляньюньган – Алашанькоу. Транспортная сеть канала охватывает пять стран Центральной Азии, Монголию, Западную Азию (Азербайджан, Грузию, Иран) и Европу (Турция), постепенно становясь основой международных грузовых поездов провинции.

«Благодаря новым каналам и новым мерам операционная эффективность порта значительно повысилась», — рассказал Ван Гуйцзя, менеджер отдела международного маркетинга компании Lianyungang Port New Silk Road.

С начала 2020 года порт Ляньюньган постоянно расширяет преимущества прямых железнодорожных линий до Алматы и Ташкента и открывает новые маршруты. В том числе — в Японию и Корею, Монголию и в Украину. Развивается новое направление «таможенного экспорта».

В рамках зоны свободной торговли была реализована прямая разгрузка судов с допуском автомобилей в порт, что значительно ускорило перевозки. Также удалось добиться нулевого ожидания отправления поездов в Европу и Азию. Все это позволило выполнить годовой план на два месяца раньше срока.

Японский производитель селена высокой чистоты вынужден сокращать производство

Ослабление рынка происходит и в весьма специфических «узкоспециализированных областях» небиржевых металлов, что неизбежно сказывается на производстве – ведущий японский производитель порошкового селена высокой чистоты снижает производство. Shinko Chemical Co производит порошковый материал содержания 99.99-99.999%, компания сообщает о вынужденном сокращении производства на 50% с декабря 2020 года по причине «депрессивного смягчения спроса».

Shinko Chemical Co была основана ещё в 1938 году, годовое производство порошкового селена высокой чистоты составляет 60 тонн, практически весь объём распределяется среди японских покупателей. В 2019 году существенное сокращение спроса привело к снижению производства до всего лишь 25 тонн, в 2020 году с начала года по начало ноября было произведено лишь 17 тонн при текущих запасах около 3 тонн.

Активность покупателей на японском рынке указанного материала уже не одну неделю замедленная, потребители ведут себя откровенно выжидательно-наблюдательно. Преобладающие цены на материал за последние две недели снизились на 200 йен ($2) за кг до 7230-7750 юаней ($70-75) за кг склад в порту Японии. Несмотря на снижение, у продавцов сейчас явные затруднения в заключении сделок. На фоне откровенно слабого спроса участники рынка ожидаемо прогнозируют дальнейшее смягчение японских цен в ближайшие недели.

Цех как памятник эпохе

Краеведы и предприниматели Тюмени пытаются сохранить промышленную историю города

Текст: Анатолий Меньшиков (Тюмень)

В центре Тюмени сразу на нескольких площадках развернуто строительство жилищных комплексов. Необычное в этой рядовой новости заключается в том, что высотки замещают собой корпуса бездействующих промпредприятий. Они, некогда органичная, неотъемлемая часть города, стали для него инородными - прежде всего в ракурсе инфраструктурном, отчасти экологическом. Вызывает сожаление, что вместе с цехами во многом утрачиваются зримые свидетельства насыщенной событиями истории промышленной Тюмени. Но, к счастью, еще не все потеряно.

С начала ХХ века по нынешнее время промышленный ландшафт сибирского города несколько раз кардинально менялся. Одни производства закрывались, другие открывались, канули в Лету около сотни предприятий, игравших значимую роль в местной и национальной экономике. Менялась и отраслевая специфика. Сегодня Тюмень больше известна как центр нефтегазового сервиса. А полтора столетия назад она являла собой не только купеческий городок с множеством заводиков и мастерских (кожевенных, мукомольных, ткацких, бумагоделательных, кирпичных, обрабатывающих дерево, металл и так далее), но и была центром судостроения от Урала до Камчатки.

В прошлом году, оказавшись в Красноярске в качестве транзитного авиапассажира, я в промежутке между рейсами поехал на берег Енисея, чтобы увидеть единственное сохранившееся в России судно, сошедшее с тюменских стапелей в XIX веке. На быстроходном и комфортабельном колесном пароходе "Святитель Николай" путешествовал цесаревич Николай II, на нем же в Шушенское доставили Владимира Ульянова. Спасибо вождю - в память об именитом ссыльном пароход не пустили на металлолом, превратили в музей.

В том же году с грустью наблюдал я за сносом на окраине Тюмени мощных кирпичных стен Жабынского механического судостроительного, чугуно- и меднолитейного завода, где и изготовили упомянутый пароход. Тогда завод был одним из передовых частных предприятий страны. На нем трудились лучшие специалисты, приглашенные из других губерний. Для работников, преподавателей основанного при заводе училища выстроили жилой поселок, обеспечили бесплатным электроосвещением. И вот Жабынский (в последующем Тюменский судостроительно-судоремонтный завод) исчез без остатка. А ведь, наверное, можно было сохранить хотя бы фрагмент былой гордости Тюмени, вписав его в пространство возводимого здесь жилого комплекса с диковинным для Сибири названием "Финский залив".

Но есть и другие примеры, обнадеживающие. Когда-то Иван Игнатов, владелец Жабынского завода, в нескольких километрах от него на берегу Туры, рядом с речной пристанью, запустил первую за Уралом частную электростанцию (казенная появилась значительно позже). Не лишенное архитектурного изящества здание станции дотянуло до наших дней, но без слез на него было не взглянуть - настолько обветшало. На воссоздание строения, потребовавшего перекладки, решился местный предприниматель Сергей Вобликов.

Он и его единомышленники мечтают сохранить хотя бы частичку ни с чем не сравнимого колорита, присущего старинному городу (ведь тот, увы, на глазах превращается в типовой). Есть не только желание, но и опыт: Сергей с тщанием восстановил едва не превратившийся в труху флигель усадьбы Барышникова. Близки к завершению реставрационные работы на электростанции. Она уже повторно внесена в реестр памятников культурного наследия. В следующем году, как ожидается, вновь станет служить людям, только, конечно, не в роли объекта энергетики. На внутренней стене появится портрет промышленника Игнатова.

Предприниматель убежден в том, что основные усилия по реставрации и реконструкции сейчас следует направить на объекты, расположенные на прилегающей к реке территории в исторической зоне Тюмени. Благо их еще немало. К примеру, здание станции Тура (железная дорога доходила до самого берега), каменные пакгаузы, пожарная каланча. Зачин сделан: "вернулись в жизнь" контора пароходства, где благодаря энтузиастам организован музей, водонасосная станция.

- Я вхожу в инициативную группу, которая вынашивает проекты развития этого района с максимальным сбережением исторического своеобразия. В администрации муниципалитета к нам прислушиваются. Общественный настрой важен. Показателен пример с круглой баней: именно благодаря активистам она избежала сноса, в ней разместят, как известно, планетарий, - рассуждает Сергей Вобликов. - К сожалению, немало людей, включая представителей бизнеса, призывают повсеместно избавляться от старых построек ради новых. Ущербная позиция. Мировой опыт показывает: сохранение исторического ядра только увеличивает ценность среды обитания, капитализацию муниципалитетов. Во многих городах старинные промышленные объекты привлекают массу туристов.

Решение о полной ликвидации строений Жабынского завода было, вероятно, ошибочным, считает Вобликов. Зачистить территорию куда проще, нежели разработать концепцию гармоничного перехода из прошлого в современность, совмещения эпох. В этом ракурсе его радует задумка девелопера, приступающего к освоению еще одной промзоны в центре Тюмени - речного порта: здесь не все краны демонтируют - парочку оставят как символ портового города.

Шесть лет назад в районе железнодорожного вокзала сровняли с землей корпуса казенных винных складов, с 1941 года использовавшихся для химического производства. В начале нынешнего столетия их занесли в список объектов историко-культурного наследия, но исключили под предлогом токсичного загрязнения, когда площадка потребовалась для использования в иных целях. Склады, "яркий образец промышленной архитектуры начала XX века", не вернешь. Сегодня под нож бульдозера пущено еще несколько "остывших" заводов: судостроительный близ речпорта, станкостроительный в самом центре города, "Кросно", один из крупнейших в Советском Союзе текстильных комбинатов, - в восточной части Тюмени. Цеха заменят высотные дома. Застройщики, понятно, рады. Другие варианты применения участков не рассматриваются.

В большинстве случаев нет смысла оставлять для потомков какие-то фрагменты промышленных сооружений. Однако продолжительная индустриальная эпоха уходит как бы в небытие.

- Чего только у нас ни изготовляли: чугунные сковородки и конные сани, валенки и шубы, пианино и балалайки, магазинные весы и высокотехнологичную продукцию для оборонки. Перечислять можно долго. Только немногие из молодых об этом знают. Они ведь часто представляют себе город как концентрат жилья с торгово-развлекательными центрами, разными сервисами и учреждениями соцкультбыта - без определенного промышленного лица, - с сожалением говорит фотограф и краевед Андрей Черепанов.

Напрашивается идея формирования некоего музейного комплекса - под открытым небом и под крышами.

- Почему бы и нет? - с энтузиазмом откликается Сергей Вобликов. - На мой взгляд, для этого в Тюмени лучшей территории, чем правобережье Туры, не найти. Тут видны разные исторические пласты, сохранились оригинальные элементы промышленной базы прежней Тюмени. Здесь трехкилометровая набережная, на которой отражена в скульптурных формах летопись города. Несложно воспроизвести участок одноколейки, поставить на рельсы локомотив первой половины ХХ века. Рядом пришвартовать какое-нибудь "древнее", пусть и советской сборки, судно.

Однако не пусто в этом плане и на левом берегу, на который можно за пять минут перейти по пешеходному мосту. Здесь в позапрошлом столетии зародилось - с сундучной мастерской уральца Климентия Огибенина - мебельное производство. А в XXI веке в дореволюционном особняке благодаря предпринимателю Сергею Киверину размещен великолепный музей старинной мебели, где сундуки - в красном углу.

Сбором коллекции мебели много лет занималась Вера Аксюта, ныне возглавляющая музей истории строительства и архитектуры Тюменского края. Она напоминает о созданном профессором индустриального университета Виктором Копыловым музее истории науки и техники Зауралья.

- За десятки лет им сформирована богатейшая экспозиция. Среди прочего наглядно показана значимая роль Тюмени в авиационном и ракетостроении. Это из новейшего времени. А что касается прадедовской эпохи, то знаю: есть раритетные экспонаты в краеведческих фондах музейного комплекса имени Словцова. Думаю, при желании промышленную историю города можно показать объемно и ярко, - с оптимизмом заключает Вера Аксюта.

Заглянули в водную гладь

Инспекторы проверили подготовку Барнаула к Кубку мира по гребле

Текст: Сергей Зюзин (Барнаул)

С 20 по 23 мая будущего года в Барнауле пройдет второй этап Кубка мира по гребле на байдарках и каноэ. Представители Международной федерации каноэ (ICF) проверили степень готовности барнаульского гребного канала к предстоящим стартам.

По официальным данным регионального минспорта, за последние два года на подготовку к этапу Кубка мира краевые власти вложили более 700 миллионов рублей. Речь идет о развитии инфраструктуры гребного канала, углублении его русла, перепланировке и благоустройстве территории, установке трибун на три тысячи зрителей, строительстве административного здания и обводного канала. Несмотря на ситуацию с пандемией, работы не прекращались весь нынешний год.

- Гребцы будут состязаться не только за награды и призовые этапа Кубка мира. Пройдет квалификация на Олимпиаду в Японии - предстоит разыграть шесть лицензий. Мы надеемся, что вместе с этим спортсмены смогут насладиться приездом в Сибирь, в Барнаул. В 2018 году здесь прошел коммерческий турнир "Кубок чемпионов", в котором приняли участие многие титулованные гребцы из 25 стран. Им очень понравился и сам гребной канал, его близость к городу, и местная природа. А я был приятно удивлен большим количеством зрителей, которые смогли познакомиться с нашим видом спорта, - отметил на встрече с правительством Алтайского края вице-президент ICF Томас Конецко.

Сейчас проводящей стороне, по мнению представителей международной федерации, нужно сосредоточиться на нескольких направлениях.

Во-первых, это доставка в Барнаул спортивных делегаций (только гребцов ожидается около четырех сотен плюс судьи, тренеры, обслуживающий персонал). Количество авиарейсов из-за пандемии заметно сократилось, поэтому прорабатывается несколько вариантов. Наиболее предпочтительным выглядит чартер из Венгрии, где пройдет первый этап Кубка мира. Предстоит определиться: полетит чартер из Будапешта в Москву, Новосибирск или сразу в Барнаул?

Во-вторых, обеспечение спортсменов нужным количеством байдарок и каноэ. По словам регионального министра спорта Алексея Перфильева, на приобретение 450 лодок нужно 200 миллионов рублей. Этот вопрос поднимался на заседании оргкомитета еще в августе, но решить его пока не получается - ни на уровне федерального минспорта, ни на уровне Фонда поддержки олимпийцев России. Между тем время поджимает - у производителей каноэ и байдарок в Польше и Португалии заказов перед Играми в Токио под завязку, без предоплаты они работать не будут. И деньги нужно найти до конца года - в январе поздно.

Третье направление - визовая поддержка. Все заявки и прочие документы для участия в майском этапе Кубка мира будет принимать оперативный штаб в Софии. Его возглавляет Аднан Алиев, рекомендованный ICF и хорошо знакомый Алтайской федерации. Это существенно облегчит подготовительную работу.

Есть и другие подводные камни. Эксперты "РГ" в сфере туристического бизнеса высказали опасение: гостиничного номерного фонда достойного уровня для приема гостей может не хватить. И это при том, что высокий туристический сезон на Алтае начинается чуть позже. Еще одну проблему можно обозначить как "трудности перевода". Хватит ли на Алтае квалифицированных волонтеров-переводчиков, знающих не только английский, но и еще несколько языков? Возможно, придется просить помощи у других регионов - здесь пригодится опыт, накопленный при проведении ЧМ по футболу в 2018 году. К тому же переводчикам понадобятся курсы, посвященные специфике гребного спорта.

В инспекционном визите на Алтай принял участие заместитель генсека Всероссийской федерации гребли на байдарках и каноэ Николай Мордвин.

- Мы отмечаем высокую готовность спортивного объекта, сделано очень много, чтобы привести его состояние к уровню требований Международной федерации каноэ. Сейчас идет обсуждение возможностей проведения здесь других международных соревнований, в частности, марафона и гребли на лодках класса "Дракон". Майский этап Кубка мира привлечет большое внимание международного спортивного сообщества. Соревнования будут транслировать "Евроспорт" и другие каналы, - подчеркнул он.

Как сообщил корреспонденту "РГ" Юрий Морозов, директор краевой школы олимпийского резерва им. К. Костенко, недавно была приобретена третья линия стартовой системы, что особенно порадовало инспекторов. Для судейского корпуса будет закуплено семь катамаранов (каждый заезд должны сопровождать минимум два катамарана). Решается вопрос с установкой трех стационарных судейских вышек для стартеров.

Конечно, у Алтайского края нет опыта проведения подобных соревнований, и представители ICF оставили длинный, в шестьдесят пунктов, список рекомендаций, что еще необходимо сделать - прежде всего в организационном плане. Но, как отмечают эксперты, это все решаемые вопросы. А главное даже не в том, что после майского этапа Кубка мира барнаульский канал "пропишется" в ряду спортивных объектов международного уровня и будет задействован в соревнованиях различного уровня на регулярной основе. Самое важное - всю территорию гребного канала - а это более 200 гектаров - теперь можно использовать в рекреационных целях для жителей Барнаула и соседнего с ним Новоалтайска. По сути, подготовка к этапу Кубка мира - это инвестиции в завтрашний день, в развитие спорта, здорового образа жизни и экономики.

Прямая речь

Мартин Маринов, технический директор ICF:

- Во всем мире инвестиции в строительство гребных каналов оправдывают себя. В Барнауле он может стать не только площадкой для проведения различных международных и всероссийских соревнований, но и территорией для рекреации. В прибрежной зоне можно открыть кафе, организовать велосипедные аллеи, дорожки для прогулок. В Болгарии сейчас, во время пандемии, гребные каналы активно используют - люди отдыхают, находясь друг от друга на безопасной дистанции.

Почти на 3,6% индексируется тариф «Транснефти»

Правление ФАС РФ утвердило индексацию тарифов на услуги «Транснефти» по транспортировке нефти по системе магистральных трубопроводов в 2021 год на уровне 3,596%, сообщает ТАСС, ссылаясь на вывешенный на сайте ведомства протокол заседания правления компании. Тариф на транспортировку нефти индексирован на уровне 99,9% от прогнозируемого МЭР уровня инфляции.

Правительство РФ в свое время утвердило ежегодный рост тарифов «Транснефти» на 10 лет по принципу инфляция минус 0,1%. На 2020 год тарифы для монополии были индексированы на 3,42%.

Ранее регулятор опубликовал проект приказа, в котором предложил индексировать тариф «Транснефти» на транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам на 2021 год на 3,59%. В частности, в документе предлагалось повысить сетевой тариф на прокачку нефти по ВСТО в Китай и через порт Козьмино с 2747,62 рубля до 2846,44 руб. за тонну (без НДС), тариф для нефтепровода «Заполярье — Пурпе» — с 445,66 руб. до 461,69 руб. за тонну (без НДС). Сетевой тариф для транспортировки нефти по магистральному нефтепроводу «Куюмба — Тайшет» увеличить с 708,47 руб. до 733,95 руб. за тонну (без НДС).

Чэнду укрепил свою роль хаба для поездов Китай – Европа

9 ноября в Чэнду (столице провинции Сычуань, Юго-Западный Китай) прошла 3-я глобальная конференция «Чэнду – Евразия», на которой был создан международный альянс цепочки поставок железнодорожных экспрессов Китай-Европа. Ожидается, что альянс укрепит статус Чэнду как международного транспортного узла в рамках инициативы «Пояс и путь». Соглашение о создании альянса подписали официальные лица города и провинции.

На конференции присутствовали поставщики услуг международных железнодорожных перевозок из разных стран, а также поставщики финансовых услуг и операторы China-Europe Railway Express. Именно эти компании и вошли в альянс. Альянс будет работать по четырем направлениям: обеспечение качественной работы железнодорожного экспресса Китай – Европа, развитие различных евразийских ж/д коридоров, интеграция документов и прав собственности, а также развитие наземных, морских и воздушных мультимодальных перевозок.

Для решения этих задач будет ускорено строительство мультимодального транспортного центра в Лучжоу (провинция Сычуань), что станет драйвером развития внешней торговли южной части провинции — в частности, будет способствовать экспорту знаменитых алкогольных брендов этого региона в Европу.

Также участники альянса обсудили вопрос дисбаланса перевозок по евразийским коридорам в западном и восточном направлениях. Более двух третей грузов прибывает из провинции в Европу, в то время как город мог бы сыграть более важную роль, помогая европейским странам в дальнейшем использовании грузовых поездов Китай-Европа для увеличения экспорта в Китай.«Мы хотели бы использовать возможности железнодорожного сообщения из Чэнду, чтобы увеличить экспорт словацких товаров, словацкой сельскохозяйственной продукции, автомобилей и электрического оборудования в Китай. Обычно поезда следуют из Китая в Европу. Поездов из Европы в Китай меньше. Мы намерены увеличить количество поездов, идущих из Европы в Китай», — сказала Мартина Михалова, советник по коммерческим вопросам Посольства Словацкой Республики в Китае.

Участники конференции отметили и выгодное положение Чэнду в качестве перевалочной станции между Европой и Юго-Восточной Азией. «У Чэнду есть несколько преимуществ для развития перевозок в юго-восточном азиатском направлении по Новому западному сухопутному морскому коридору. Первое преимущество — скорость. Если грузовые поезда Китай-Европа отправляются из Чэнду, они быстрее добираются до Пинсяна и Циньчжоу в Гуанси-Чжуанском автономном районе. Пинсян — сухопутный порт, а Циньчжоу — морской порт», — рассказал Чжай Кун, заместитель директора Института краеведения Пекинского университета.

Следует активно развивать канал движения поездов на юг. Возможности, предоставляемые хабом, могут быть дополнительно усилены, поскольку в следующем году планируется ввести в эксплуатацию железную дорогу Китай – Лаос. Когда еще два крупных проекта будут завершены, грузовые поезда из Чэнду смогут добираться до столицы Лаоса за три дня, что увеличит торговлю и движение товаров. Альянс должен продвигать создание нового южного коридора для движения грузовых поездов в Лаос и Мьянму.

Chengdu International Railway Port Investment Development Co., Ltd. подписала соглашение о стратегическом сотрудничестве с Laos Boding Economic Zone Development Group Co., Ltd. и Yunnan Intercontinental Express Logistics Co., Ltd. Стороны совместно построят железнодорожный транспортный канал в южном направлении, соединив открытые логистические каналы, охватывающие Южную Азию и Юго-Восточную Азию, и продвигая экономические и торговые обмены между Сычуанью, Лаосом и Мьянмой.

Как рассказал профессор Пекинского университета Цзи Шоувэнь, «поезда Chengdu China-Europe Express — успешный проект по объемам движения, уровню обслуживания, бизнес-инновациям, мультимодальным перевозкам. Развитию движения международных поездов из Чэнду способствует то, что это важный промышленный центр страны. Альянс должен играть здесь роль лидера и новатора, увеличивать поддержку развивающихся отраслей и собирать грузы в Чэнду за счет тех же промышленных парков».

На торжественной церемонии представители 12 городов, вошедших в альянс, вместе сымитировали отправку из Чэнду первого поезда в 2021 году, на котором за рубеж отправятся ликеры Лучжоу и самая разнообразная продукция других городов Сычуани.

2013 года грузовые поезда Китай – Европа совершили более 6000 рейсов через Чэнду.

Дубай, ОАЭ. Авиакомпания Etihad Airways, национальный перевозчик Объединенных Арабских Эмиратов, перенесла дату возобновления полетов по маршруту Абу-Даби – Москва на 17 декабря 2020 года.

Первоначально перелеты из столицы ОАЭ в аэропорт Домодедово планировалось открыть с 26 ноября. Однако компания так и не получила от Росавиации разрешения на вылеты из-за сложной эпидемиологической ситуации.

На сайте Etihad Airways бронирование билетов доступно только с датами вылетов после 17 декабря. Их стоимость начинается от 55 074 рублей (в оба конца). Согласно расписанию компании, частота вылетов заявлена 4 раза в неделю: по вторникам, четвергам, субботам и воскресеньям.

До этого перевозчик сообщал о двух полетах в неделю. Именно такую частоту в октябре одобрил оперативный штаб. Стоит отметить, наличие билетов в продаже не означает, что авиакомпания сможет выполнить рейсы. Пассажирам, которые забронировали вылеты с 26 ноября, предложили бесплатно перенести дату поездки до 31 марта 2021 года или вернуть деньги.

В настоящее время в Абу-Даби действует обязательный 14-дневный карантин для всех въезжающих в эмират, а продолжительность транзитного пребывания для иностранцев ограничена 8-ю часами. Некоторые эксперты считают, что строгие правила въезда могут отменить во второй половине декабря.

Ранее для международных пассажиров, прибывающих в Абу-Даби, были установлены следующие правила:

Пассажиры, прибывающие в Абу-Даби через любые порты и пункты въезда, обязаны сдать ПЦР-тест на COVID-19, зарегистрироваться в электронной системе контроля карантина для получения электронного браслета и носить его в течение 14 дней;

Пассажиры обязаны сдать повторный ПЦР-тест на 12-й день самоизоляции, чтобы убедиться в отсутствии коронавирусной инфекции. После получения отрицательного результата теста браслет можно снять на 14-й день;

Пассажиры, которые провели менее 14 дней в другом эмирате перед прибытием в Абу-Даби, также должны следовать правилам, однако дни, проведенные в других эмиратах, будут вычтены из карантинного периода;

Пассажиры, которые провели 14 дней за пределами Абу-Даби, должны следовать установленным правилам для въезда на территорию эмирата.

Пассажиры, прибывающие в ОАЭ через Абу-Даби, но желающие напрямую проследовать в другие эмираты, должны сдать ПЦР-тесты не ранее чем за 96 часов до момента влета в Абу-Даби.

По прибытии они обязаны сдать экспресс-тест (или “лазерный” тест) тест на COVID-19 и, в случае получения отрицательного результата проследовать к месту размещения, предварительно подписав форму с указанием адреса пребывания и обязательством соблюдать установленные государственными органами правила.

Если у прибывшего пассажира нет результата теста, он обязан сдать его и дождаться отрицательного результата. При этом органы здравоохранения будут принимать решение о режиме карантина – дома или в гостинице. На домашний карантин могут отправить пассажира, который живет один и тем самым не будет подвергать риску других людей.

В противном случае (если в помещении проживают и другие люди), пассажира могут обязать проходить карантин в отеле или в обсерваторе, предоставленном властями, на протяжении 14 дней. Прибывшие вместе семьи могут проходить карантин в одном помещении.

Новость размещена при поддержке проекта Olivara Residence & Park. Новый жилой проект в Дубае. Квартиры в зелёном квартале в аренду напрямую от застройщика Palma Holding. Получите месяц аренды в подарок прямо сейчас.

Не Амуром единым

За последние годы в информационном пространстве рыбная отрасль Хабаровского края получила устойчивую привязку к проблематике промысла на Амуре. Между тем 165 рыбопромышленных компаний, которые составляют рыбохозяйственный комплекс субъекта, показывают рост в вылове во всех промысловых районах Дальневосточного бассейна, являются активными товаропроизводителями, экспортерами, инвесторами и участвуют в решении вопросов общеотраслевого масштаба.

Вылов

С 2012 года Хабаровский край вышел на пятое место по объемам вылова среди регионов РФ. Сегодня численность работников отрасли в крае превышает 4,7 тыс. человек. Активный морской промысел рыбаки ведут в Охотском, Аяно-Майском, Тугуро-Чумиканском и других районах: местные предприятия работают в Северо-Охотоморской подзоне, подзоне Приморье и, конечно, на реке Амур и в Амурском лимане.

Среди объектов освоения – традиционные для дальневосточников минтай, сельдь, скумбрия, сайра, иваси, камбала, навага, лососевые, а также кальмары, крабы, морская капуста и др. В прежние годы предприятия края работали даже в Антарктиде на промысле клыкача. Во внутренних водных объектах предприятия добывают частиковые виды рыб: сазанов, карасей, щук и прочих.

Нынешний год, непростой для всего рыбацкого Дальнего Востока, Хабаровский̆ край проходит с уверенной прибавкой по ключевым показателям отрасли – от вылова до налоговых отчислений в бюджет.

По информации управления рыбного хозяйства и рыбоводства министерства сельского хозяйства, торговли, пищевой и перерабатывающей промышленности края, по состоянию на 1 сентября общий вылов рыбодобывающими предприятиями субъекта составил 282,95 тыс. тонн. По сравнению с уровнем прошлого года показатель удалось увеличить на 5,8%, или 15,45 тыс. тонн.

Основными промысловыми объектами для компаний Хабаровского края остаются минтай (добыто 170,4 тыс. тонн) и лососевые (по состоянию на середину сентября вылов составил 30,2 тыс. тонн). Статистика по этим объектам улучшилась по сравнению с уровнем 2019 года на 10,8 тыс. и 0,7 тыс. тонн соответственно.

Более чем в 4,5 раза в этом году выросла добыча трески – 19,1 тыс. тонн. Более чем на 1 тыс. тонн по сравнению с прошлым годом увеличился вылов крабов и креветок: за 6 месяцев добыто 6,4 тыс. тонн.

В целом, по прогнозам управления, ожидаемый̆ вылов за 2020 год может превысить 370 тыс. тонн (365,4 тыс. тонн в 2019 году).

Переработка

Производство продукции из водных биоресурсов компании Хабаровского края осуществляют как на судах в районах промысла, так и на береговых предприятиях. Ассортимент насчитывает более 300 наименований и ежегодно обновляется с учетом покупательского спроса и потребностей рынка – внутреннего и внешнего. В целом основная доля (порядка 87%) в общем объеме производства составляет рыба мороженая, 4-5% приходится на рыбное филе и фарш, 3-4% – на рыбную муку, от 1 до 1,5% – на пищевые морепродукты и икру.

Что касается производственной статистики, то в 2019 году предприятия края выпустили 313,9 тыс. тонн продукции из рыбы, ракообразных и моллюсков, включая консервы. Это почти на 16,5% больше, чем годом ранее.

Более половины производимой продукции (около 55%) Хабаровский край отправляет на экспорт, главным образом в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Как отмечают в управлении, основу экспорта составляет продукция, имеющая низкий потребительский спрос на внутреннем рынке (из минтая, тихоокеанской сельди, ракообразных). За 8 месяцев текущего года отгружено за рубеж более 123 тыс. тонн продукции на сумму свыше 264 млн долларов. К аналогичному периоду 2019 года рыбный экспорт вырос на 10,2% в объемных и на 22,4% в стоимостных показателях.

Инвестиции

В правительстве региона положительно оценивают инвестиционную активность рыбацкого бизнеса. «Вложения предприятий в отрасль способствуют устойчивому развитию рыбохозяйственного комплекса Хабаровского края. Порядка 70% общего объема инвестиций направляется на строительство новых береговых перерабатывающих мощностей и холодильников, модернизацию действующих производств», – сообщили Fishnews в управлении рыбного хозяйства и рыбоводства краевого минсельхоза.

Ежегодно объем инвестиций за счет средств предприятий составляет порядка 0,5 млрд рублей, а в 2019 году он достиг 605 млн рублей. Налоговые поступления от предприятий рыбной отрасли при этом составили 2 644,5 млн рублей, более чем в полтора раза превысив уровень 2018 года.

Участвуют местные предприятия и в строительстве флота на российских верфях под квоты, приобретенные на крабовых аукционах 2019 года. Победителями торгов от Хабаровского края стали ООО «Север» и ООО «Дальневосточное побережье», которые сегодня ведут строительство краболовных судов на «Восточной̆ верфи» во Владивостоке.

Правительство края также оказывает поддержку местным предприятиям рыбной отрасли с использованием различных механизмов, предусмотренных на федеральном уровне. В их числе – субсидирование части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, особые условия для резидентов ТОСЭР и свободного порта Владивосток.

Для обсуждения текущих вопросов отрасли в крае создан общественный совет при министерстве сельского хозяйства, торговли, пищевой и перерабатывающей промышленности. В него входят представители пяти рыбацких общественных объединений, крупнейшим из которых является Ассоциация предприятий рыбной отрасли Хабаровского края (АПРОХК).

Проблемные аспекты

На сегодняшний день АПРОХК представляет интересы 49 предприятий из самых разных районов Хабаровского края. В деятельности объединения отражена основная проблематика рыбохозяйственного комплекса субъекта Федерации.

Поскольку 70% членов ассоциации занимаются прибрежным рыболовством и рыбным промыслом на внутренних водных объектах – прежде всего тихоокеанских лососей, – «красная» путина и связанные с ее организацией вопросы являются центральными для АПРОХК. Но далеко не единственными.

Например, как рассказал президент ассоциации Сергей Рябченко, в этом году рыбаки добились возобновления промысла морской капусты, который традиционно ведется в июне-июле: речь идет о 500 тоннах разрешенного вылова. После обновления правовой базы исчезло разделение подзоны Приморье на район к северу от мыса Золотого, где ламинария осваивалась в режиме возможного вылова, и к югу от Золотого, где освоение шло в рамках общего допустимого улова. В результате рыбаки Хабаровского края, у которых нет долей квот, потеряли возможность добывать этот биоресурс. АПРОХК добилась внесения изменений в правовую базу, снимающих этот вопрос.

Среди членов ассоциации есть и компании, ведущие активный промысел крабов. В конце прошлого года они также столкнулись с проблемой, потребовавшей действий отраслевого объединения. ОДУ крабов, распределенный для традиционного рыболовства по Хабаровскому краю на 2020 год, оказался в 11 раз больше, чем в предыдущий, и составил почти 255 тонн. АПРОХК обратилась в Росрыболовство по поводу правомерности определения таких объемов: до этого года регион никогда не заявлял более 19 тонн крабов и крабоидов для нужд КМНС. В ассоциации предостерегли, что общины и физические лица из числа коренных народов не имеют возможности добывать сотни тонн крабов без специализированных судов, а значит, объемы ценного ресурса будут передаваться коммерческим структурам. Спустя несколько месяцев ассоциации удалось добиться решения этой проблемы.

Стоит отметить, что ошибка в приказе о распределении квот по пользователям на 2020 год едва не оставила промысловиков и без объемов трубача в подзоне Приморье. Вмешательство АПРОХК позволило урегулировать этот вопрос.

Большая работа была проведена в рамках переоформления договоров по рыбопромысловым участкам на договоры на рыболовные участки. Эта масштабная работа потребовала активного участия отраслевых объединений всех дальневосточных регионов. Не осталась в стороне и Ассоциация предприятий рыбной отрасли Хабаровского края. Специалисты объединения участвовали в проработке нормативной базы, принимаемой регулятором, чтобы предприятия смогли пройти процедуру переоформления без особых сложностей.

Как и все дальневосточные ассоциации, АПРОХК участвовала в проработке нормативно-правовых актов для решения проблемы по выводу из-под действия МКУБ маломерного флота. Изменения в правила рыболовства, отразившие отмену требования предоставлять документы о соответствии МКУБ для судов длиной до 12 метров, вступили в силу с 21 сентября.

В этом году особыми сложностями для рыбацкого Дальнего Востока обернулась ситуация с COVID-19. В региональном управлении рыбного хозяйства отметили, что в итоге пандемия оказала незначительное влияние на работу отраслевого комплекса Хабаровского края. Добывающий флот работал в обычном режиме, без ограничительных мер; береговые предприятия также не прерывали своей деятельности. Хотя, судя по отчетным данным, в текущем году на период сельдевой и лососевой путин (с марта по октябрь) и пришлось привлечь значительно меньше сезонных работников – около 1,5 тыс. человек вместо 5,5 тысячи.

Вместе с тем понятно, что сама ситуация вокруг коронавируса, особенно на начальном этапе, потребовала четкой координации внутри отрасли. И, как отмечают сами рыбаки, непрерывную коммуникацию с госорганами и между предприятиями помогала обеспечивать Ассоциация предприятий рыбной отрасли Хабаровского края.

Так, по словам Виктора Жуковского, директора компании «Сонико-Чумикан», члена совета АПРОХК, ежедневно через ассоциацию рыбопромышленные компании получали всю актуальную информацию и разъяснения о работе в условиях пандемии и принимаемым постановлениям правительства. Обращались предприятия в ассоциацию и за помощью в поиске помещений для обсервации прибывающих в край сезонных работников, лабораторий для проведения тестирования на коронавирус и т.д.

Объединение ведет работу с правительством края по вопросу поддержки местных рыбопромышленных компаний и компенсации части затрат на обсервацию сезонников, тестирование людей и т.д.

Сегодня рыбацкая общественность Хабаровского края активно участвует в решении актуальных для отрасли вопросов на уровне не только субъекта, но и всего рыбохозяйственного комплекса РФ. Как отмечают в АПРОХК, на повестке дня – новые инициативы от РРПК по перераспределению долей квот и ревизии исторического принципа, вызовы от ФАС России и Росприроднадзора, законодательные инициативы Минсельхоза по рыболовным участкам и т.д.

Активная позиция

Важное место в повседневной работе рыбацких предприятий Хабаровского края занимает социальная составляющая. Помимо оказания адресной и программной спонсорской помощи, поддержки коренного населения предприятия рыбохозяйственного комплекса, многие из которых являются градо- и поселкообразующими, принимают участие в развитии инфраструктуры местных поселений, а также в обеспечении продовольственной безопасности региона, подключившись к проекту «Доступная рыба».

Также рыбопромышленники поддерживают тесное взаимодействие с наукой: это необходимая составляющая работы в отрасли, в которой определяющее значение имеет состояние биоресурса. В частности, как рассказал член совета АПРОХК, генеральный директор компаний «Скалопс» и «Троицкий рыбоперерабатывающий комплекс» Александр Булдаков, Ассоциация предприятий рыбной отрасли Хабаровского края четвертый год подряд совместно с учеными проводит уникальную работу по подсчету покатной молоди на реке Анюй – одном из основных нерестилищ амурского лосося. Для этих целей членами ассоциации был создан специальный Фонд поддержки изучения, воспроизводства и охраны естественных нерестилищ тихоокеанских лососей в Хабаровском крае.

Не только изучать, но и оберегать ресурс – задача каждого ответственного пользователя. Этой позиции придерживаются члены АПРОХК, выстраивая конструктивную работу не только с отраслевой наукой, но и с контролирующими органами, подтвердил Альберт Ким – генеральный директор ООО «Ухта-Пром». Предприятия вносят посильный вклад в организацию рыбоохранных мероприятий на Амуре. К примеру, для OOO «Ухта-Пром» ежегодная расходная статья на рыбоохранные мероприятия составляет от 5 до 8 млн рублей: это затраты на выставление совместных постов с казаками, рыбинспекцией, обеспечение людей продуктами питания, топливом и т.д. Компания также выделяла морской транспорт для научных сотрудников ТИНРО в рамках работы по подсчету ската молоди лосося.

Перспективным направлением в работе по восстановлению популяций промысловых ресурсов Амура, по мнению рыбаков, должно стать строительство в крае новых рыборазводных заводов.

Все это лишь часть работы крупнейшего рыбацкого объединения Хабаровского края, основанного ровно 10 лет назад. Но среди основных задач АПРОХК остается не только отстаивание интересов членов ассоциации, но и поддержание баланса интересов внутри самой организации, в которую входят представители практически всех районов края. Задача сложная, особенно учитывая специфику рыбного промысла на реке. По словам Виктора Жуковского, все возникающие между предприятиями вопросы выносятся на совет ассоциации и решение, которое устраивало бы обе стороны, находится всегда. Компании понимают важность такого диалога, ведь без внутреннего согласия невозможно решать вопросы более масштабного, общеотраслевого, характера.

«Десять лет существования ассоциации – это большой труд и авторитет ее руководства. И это уже достаточный срок, чтобы делать выводы о том, как выстраивать работу с государственными органами, – отмечает Александр Булдаков. – Ассоциация позволяет нам выражать свою позицию не с плакатами на митингах, а действенно и аргументированно доносить ее до высших эшелонов власти. К сожалению, новые приказы и инициативы, которые сегодня рождаются в ведомствах, говорят о том, что чиновники еще очень далеки от понимания, что на самом деле происходит в регионах. А это значит, что нам предстоит еще много работы».

Наталья СЫЧЕ?ВА, газета « Fishnews Дайджест»

Экспорт рыбопродукции снова требует оперативных мер

Ассоциация добытчиков минтая обратилась в Росрыболовство по поводу оформления сертификатов легальности улова для поставок продукции в Китай. Пандемия коронавируса сделала проблематичной работу по утвержденному регламенту.

Для поставок продукции из водных биоресурсов в страны АТР и Евросоюз используются сертификаты легальности улова. Такие документы были введены для борьбы с незаконным промыслом. В 2012 г. Россия заключила соглашение о сертификатах и с Китаем.

Действие договора с КНР распространяется на целый ряд объектов российского промысла, в том числе минтай, сельдь, крабов. При поставках в Китай рыбы и морепродуктов из России проверяется соответствие данных, указанных в сертификате, сведениям, фактически заявленным в порту.

Китай вводит ограничения из-за коронавируса, и это затрудняет экспорт. В сложившихся условиях российские судовладельцы вынуждены менять порт выгрузки: сначала продукция направляется в Пусан, а уже оттуда идет покупателю в КНР.

В этой ситуации, согласно принятой процедуре, нужно вернуть, а затем перевыпустить все направленные китайской стороне оригиналы документов для экспорта, в том числе сертификат легальности улова, рассказал президент АДМ Алексей Буглак.

Проблем с возвратом оригиналов от уполномоченных органов КНР не возникает, исключение – китайская ассоциация China Overseas Fishery Association. Работать по копии это объединение отказывается, отметил собеседник Fishnews.

В связи с этим Ассоциация добытчиков минтая попросила заместителя министра сельского хозяйства – руководителя Росрыболовства Илью Шестакова помочь совместно с китайской стороной решить вопросы по поставкам.

Впереди у рыбаков сезон «А» охотоморской путины, когда осваиваются значительные объемы минтая, и если вопрос не решить, это выльется в серьезные проблемы, подчеркнул Алексей Буглак на онлайн-конференции Fishnews. Рыбаки по-прежнему готовы выполнять международные договоренности по подтверждению легальности улова, но просят учитывать те изменения, которые вносит пандемия.

Fishnews

Цветные металлы дорожают, но спокойнее

Во вторник, 10 ноября, цена олова снизилась на LME на 0,02% относительно значения закрытия понедельника. Но все остальные цветные металлы ушли «в зеленое» по итогам торгов относительно итоговых значений неофициальной сессии понедельника, хотя в целом демонстрировали боковой тренд после ралли предыдущего дня.

Стоимость трехмесячного контракта на олово составила на бирже $18280 за т по сравнению с $18285 за т в понедельник вечером. В целом рынок олова по-прежнему находится в фазе напряжения, а запасы металла на складах биржи составили по состоянию на 10 ноября 4415 т.

Отток 125 т олова со складов не смог, однако, оказать поддержку ценам на металл. Вместе с тем ряд аналитиков выражают оптимизм, что расклад фундаментальных параметров рынка поддержит котировки цены олова. Эксперты ожидают, что мировой рынок рафинированного олова выйдет по итогам 2020 г. в небольшой дефицит на уровне 5000 т, хотя, по оценкам World Bureau of Metal Statistics, в январе-августе дефицит металла составил 19,6 тыс. т.

«Консолидация на рынке фьючерсов на олово, которая стартовала в конце октября, оказалась кратковременной, как мы и ожидали. Мы полагаем, что соотношение фундаментальных факторов рынка рафинированного олова таково, что должно обеспечить более высокие цены», - отметил аналитик Борис Миканикрезай.

Стоимость контракта на алюминий с поставкой через 3 месяца выросла на торгах в Лондоне до $1908 за т (+1,3%). Выгрузка 6125 т алюминия со складов преимущественно в азиатских портах сообщила дополнительную поддержку котировкам. Оборот алюминия составил 9700 т, что является самым низким показателем с 23 октября. «Алюминий, как и другие цветные металлы, комфортно себя чувствует, проходя консолидацию. Но, хотя в целом настроения сохраняются позитивными, котировки «крылатого металла» столкнулись с более сильным сопротивлением вблизи уровня $1900 за т, что будет замедлять продвижение цены вверх», - комментирует ситуацию на бирже аналитик Джеймз Мур.

Стоимость трехмесячного контракта на никель выросла на 0,9% относительно итоговой цены понедельника, до $15903 за т.

На утренних торгах среды в Лондоне цена меди выросла по состоянию на 5:07 мск на 0,2% на фоне ослабления доллара на новостях о прогрессе с разработкой вакцины от COVID-19, до $6946 за т, находясь вблизи самого высокого значения с июня 2018 г., достигнутого в понедельник, – $7054 за т.

На ShFE декабрьский контракт на медь подешевел на 0,6%, до 51840 юаней ($7855,62) за т.

Трехмесячный контракт на алюминий подорожал на LME на 0,8%, до $1923,5 за т. На ShFE алюминий вырос в цене на 1%, до 15100 юаней за т, обновив максимум ноября 2017 г.

На азиатском фондовом рынке отмечен рост акций компаний, ввиду того что успешные испытания очередной вакцины от коронавируса усилили надежды рынка на быстрый перезапуск мировой экономики, что может помочь в значительной степени ориентированному на торговлю региону.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 11:21 моск.вр. 11.11.2020 г.:

на LME (cash): алюминий – $1900.5 за т, медь – $6943.5 за т, свинец – $1852.5 за т, никель – $15795 за т, олово – $18393.5 за т, цинк – $2631.5 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $1920.5 за т, медь – $6962 за т, свинец – $1871 за т, никель – $15840 за т, олово – $18395 за т, цинк – $2647.5 за т;

на ShFE (поставка ноябрь 2020 г.): алюминий – $2332 за т, медь – $7862 за т, свинец – $2206.5 за т, никель – $17808 за т, олово – $22214.5 за т, цинк – $3060.5 за т (включая 17% НДС);

на ShFE (поставка январь 2021 г.): алюминий – $2264 за т, медь – $7873 за т, свинец – $2201 за т, никель – $17897.5 за т, олово – $22036 за т, цинк – $3037.5 за т (включая 17% НДС);

на NYMEX (поставка ноябрь 2020 г.): медь – $6937 за т;

на NYMEX (поставка февраль 2021 г.): медь – $6971 за т.