Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

НОВОЙ ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ НЕ БУДЕТ

ТОМАС КРИСТЕНСЕН

Профессор международных и общественных отношений Колумбийского университета.

На протяжении последних десятилетий китайские эксперты и дипломаты обвиняли США в переходе к менталитету холодной войны в отношении Пекина. Обычно такие заявления звучат, когда Вашингтон укрепляет военное присутствие или оказывает военное содействие союзникам в Азии.

Действительно, после холодной войны Соединённые Штаты вместе с союзниками и партнёрами в Азиатско-Тихоокеанском регионе вступили в стратегическое военное соперничество с КНР, которая модернизировала войска и наращивала возможности проецирования силы. До сих пор США удавалось удерживать материковый Китай от силового разрешения территориальных споров в Восточно-Китайском и Южно-Китайском морях, а также в Тайваньском проливе. Кроме того, США и их ближайшие союзники запретили продажу оружия Китаю и попытались ограничить передачу ему некоторых военных технологий.

На этом основании, по крайней мере до недавнего времени, проводилась аналогия с холодной войной. Однако в 1950–1960-е гг. американское сдерживание СССР и его блока выходило далеко за рамки военной сферы. Все усилия были направлены на то, чтобы ограничить экономические контакты с этими странами, подорвать их экономики и расстроить дипломатические планы на международной арене. После начала реформ в Китае в 1978 г., напротив, никто (кроме самих китайцев) не содействовал масштабному экономическому развитию страны так, как это делала Америка. Открытие американских рынков для китайского экспорта, огромные инвестиции в китайскую промышленность, сотни тысяч китайских студентов в американских университетах – всё это способствовало стремительному росту и технологической модернизации КНР. Соединённые Штаты предлагали Пекину играть более активную роль в международной дипломатии или, как выразился бывший замгоссекретаря Роберт Зеллик, выполнять свою часть работы в качестве «ответственного акционера» международной системы[1]. Китай в ответ действовал спонтанно, но в любом случае слова Зеллика опровергают идею о том, что Вашингтон десятилетиями не позволял Китаю оказывать влияние на международную систему.

Сейчас ситуация меняется, «ястребы» укрепляют позиции в американской политике. После прихода Дональда Трампа в Белый дом в 2017 г. многие комментаторы предсказывали холодную войну с Китаем. В качестве доказательств они приводили не только активизацию военного соперничества в Индо-Тихоокеанском регионе (что не ново), но и американо-китайскую торговую войну, сопровождаемую призывами к полномасштабному экономическому разъединению. Вашингтон внёс Huawei и ряд других китайских компаний и учреждений в список контроля за экспортом Министерства торговли, а также в список иностранных активов Минфина – американские компании лишились права вести бизнес с этими организациями без специальной лицензии. В стратегии национальной безопасности США, опубликованной в декабре 2017 г. Китай и Россия были названы противниками Америки, а администрация Трампа расценила внешнеэкономическую политику Пекина как «хищническую»[2]. COVID-19 явно не улучшил отношения. Вместо того, чтобы сообща решать проблему, две страны обвиняли друг друга в пандемии и выясняли, какая политическая система лучше справляется с ситуацией.

Во второй половине 2020 г. в различных выступлениях, правительственных документах, статьях и твитах администрация Трампа практически объявила КНР холодную войну. Утверждалось, что Пекин пытается разрушить либеральный международный порядок и заменить его своей гегемонией. Администрация Трампа называла Китай экзистенциальной угрозой Америке и базовым свободам, которые традиционно защищал Вашингтон. Как и в случае с Советским Союзом, предлагалось единственное долгосрочное решение – Соединённые Штаты должны возглавить глобальную коалицию стран-единомышленниц, чтобы ослабить Китай за рубежом и содействовать фундаментальным политическим изменениям внутри страны.

Критики такой политики могут сказать, что США создают самореализующееся пророчество: объявив холодную войну, Вашингтон провоцирует её появление. Но ничего похожего на холодную войну с Советским Союзом или с тем же Китаем в 1950–1960-е гг. в перспективе не просматривается – независимо от декларируемых стратегий.

Холодная война – это сложный набор отношений со многими странами. Ни одна держава, даже очень мощная, не может в одиночку развязать холодную войну.

Не холодная война

Американо-китайское соперничество реально и несёт в себе опасности, но ему не хватает трёх ключевых элементов холодной войны США и СССР.

Америка и Китай не ведут идеологическую борьбу за сердца и умы третьих стран.

Сегодняшний глобализированный мир невозможно чётко поделить на два экономических блока.

Соединённые Штаты и Китай не возглавляют противоборствующие альянсы подобные тем, что вели кровопролитные опосредованные войны в середине XX века в Корее и Вьетнаме и создавали ракетные кризисы в Берлине и на Кубе.

Без любого из этих трёх факторов холодная война между США и Советским Союзом была бы менее ожесточённой и опасной. Поэтому, хотя подъём Китая связан с реальными вызовами для Соединённых Штатов, их союзников и партнёров, угрозу следует понимать правильно. Призывающие использовать против Китая стратегию сдерживания времён холодной войны, не понимают природу китайского вызова и поэтому предлагают ответные действия, которые лишь ослабят Америку.

Если Вашингтон в одностороннем порядке примет ушедшую в прошлое стратегию холодной войны в отношении Пекина, то оттолкнёт от себя союзников, которые слишком зависят от КНР. Хотя многие страны и разделяют обоснованную обеспокоенность Вашингтона по поводу политики Пекина, большинство американских союзников и партнёров не считают Китай экзистенциальной угрозой. Если президент Джо Байден продолжит политику своего рода холодной войны с Китаем, которую проводила администрация Трампа, Соединённые Штаты ослабят собственные позиции, лишившись одного из главных конкурентных преимуществ – альянсов и партнёрства с более чем шестьюдесятью странами, среди которых представлены и наиболее технологически развитые державы мира. Сравните с галереей партнёров Китая: в первую очередь в голову приходят Северная Корея, Иран, Пакистан, Судан и Зимбабве.

Кто-то может сказать, что реальное различие между холодной войной и нынешним стратегическим соперничеством Вашингтона и Пекина заключается в ограниченном значении КНР по сравнению с СССР в 1950–1960-е годы. США по-прежнему существенно опережают Китай по общей национальной мощи. Однако этот факт не должен успокаивать американцев. Ещё в 2001 г. я говорил, что Китай создаёт асимметричные угрозы войскам и базам США в Восточной Азии – регионе, имеющем геостратегическое значение. На региональном уровне Китай сегодня мощнее, чем тогда, мощнее, чем любой американский союзник в Азии[3].

Споры о морских границах между Китаем и Японией, Тайванем и несколькими государствами Юго-Восточной Азии (включая американского союзника Филиппины) несут серьёзный риск вовлечения США и КНР в прямой конфликт. К счастью, как отмечает норвежский профессор Эйстейн Тюншё[4], кризисы и даже конфликты за морские территории опасны, но более управляемы в сравнении, например, с обычным конфликтом между США и СССР за территорию в Центральной Европе в годы холодной войны. Государство не может просто захватить и удерживать контроль над морской территорией. Кроме того, за исключением Тайваня, спорные острова, скалы и рифы вблизи Китая – не очень привлекательные цели для захвата.

Помимо различий в силе и географии есть ещё три фактора, которые делают нынешнее американо-китайское стратегическое соперничество менее опасным, чем холодная война Соединённых Штатов и Советского Союза. Если бы США и КНР возглавляли противоборствующие и экономически независимые блоки, основанные на фундаментально противоположных идеологиях, их стратегическое соперничество быстро вышло бы на сушу и из Восточной Азии распространилось на всю планету. Даже если бы Китай не был в состоянии проецировать военную мощь таким образом, чтобы бросить вызов Америке в отдалённых районах мира, он мог бы снабжать, готовить и поддерживать идеологически близкие пропекинские государства, которые, в свою очередь, атаковали бы американских союзников и партнёров в регионах. Иными словами, нынешнее региональное соперничество в Восточной Азии могло бы перерасти в глобальное. И это больше бы напоминало холодную войну, поскольку за локальными конфликтами между американскими и китайскими марионетками стояли бы США и КНР с их ядерным и обычным наступательным вооружением дальнего радиуса действия.

К счастью, пока всё это политическая научная фантастика. Нет фактов, подтверждающих, что Китай пытается распространить свою идеологию в мире или что идеология является лакмусовой бумажкой отношений КНР с другими странами. Некоторые эксперты подняли шумиху после заявления председателя КНР Си Цзиньпина на XIX партийном съезде в ноябре 2017 г., где он сказал, что китайский путь может стать альтернативой так называемому вашингтонскому консенсусу. «Путь, теория, система и культура социализма с китайской спецификой продолжает развиваться, прокладывая новую дорогу для других развивающихся стран, стремящихся к модернизации. Это новый вариант для стран и народов, которые хотят ускорить своё развитие, сохранив при этом независимость», – сказал Си Цзиньпин[5]. Его заявление скорее выглядело как обоснование правления и экономической политики Компартии Китая (КПК), чем как призыв к экспорту «китайской модели».

Последующие заявления Си Цзиньпина говорят в пользу такой интерпретации. В декабре 2017 г. в Пекине состоялся Диалог КПК с политическими партиями мира, на котором присутствовали представители 300 политических партий из 120 стран. Выступая на мероприятии, Си Цзиньпин отверг утверждения о том, что Китай экспортирует свою идеологическую модель: «Мы не импортируем иностранные модели и не экспортируем китайскую модель, мы не можем требовать от других стран повторять китайский подход к жизни»[6]. А ведь этот форум мог бы быть подходящим местом для пропаганды китайской модели. В период реформ КПК добавляла термин «с китайской спецификой» для описания своего бренда так называемого социализма, который опирается на рыночные принципы ценообразования и страдает от большего неравенства, чем многие капиталистические страны, включая США.

Трудно экспортировать модель, если даже её апологеты говорят, что она должна быть глубоко укоренена в китайской истории и культуре.

Менять сердца и умы?

Пекин авторитарно и часто пугающе репрессивно действует дома, создавая «лагеря перевоспитания» в Синьцзяне, подавляя протесты тибетцев и голоса политических диссидентов, журналистов и правозащитников. Однако в отличие от России, которая активно пытается подорвать демократию в Восточной Европе и других странах, Китай индифферентно относится к внутриполитическим структурам других стран. Пекин гораздо больше заботит отношение этих стран к внутренней политике КПК, территориальным спорам Китая и экономическому сотрудничеству с КНР – именно в таком порядке. Доклад RAND метко упрекнул администрацию Трампа в том, что она объединила Россию и Китай в списке угроз: «Россия – изгой, но не соперник; Китай – соперник, но не изгой»[7]. Бывший китайский дипломат Ши Цзэ, работавший в России, говоря о различиях Москвы и Пекина, резюмирует: «У Китая и России разные подходы. Россия хочет разрушить нынешний мировой порядок. Россия считает себя жертвой нынешней международной системы, в которой её экономика и общество не развиваются. А Китай получает пользу от нынешней международной системы. Мы хотим улучшить и модифицировать её, но не разрушать»[8].

Тем не менее, как и Москва, Пекин использует нелиберальные методы влияния на общественное мнение в мире. Лора Розенбергер, американский чиновник с большим опытом, отмечает, что Пекин перенял российскую тактику интернет-атак для подрыва доверия к демократии. Её статья касается примеров кампаний по дезинформации в Гонконге, но выводы справедливы и для Тайваня[9]. Однако поведение Китая в регионах, которые он считает своими, не стоит экстраполировать на внешнюю политику Пекина в целом. Попытки Китая оказывать влияние в других странах – в частности, в Австралии, Новой Зеландии и даже США – называют примерами идеологического ревизионизма. Да, они вызывают обеспокоенность, но кардинально отличаются от атак на демократию в Гонконге и на Тайване. В период коронакризиса китайские дипломаты и СМИ ополчились на иностранные правительства и экспертов, которые критиковали Пекин за действия на начальном этапе пандемии, отсутствие прозрачности и свободы слова. То же самое касается критики репрессий против уйгуров в Синьцзяне и подавления протестов китайских интеллектуалов, юристов, журналистов и правозащитников. Но вместо того, чтобы пытаться подорвать либеральную демократию в критикующих его странах, Пекин сосредоточил усилия на изменении их отношения к правлению КПК и предотвращении поддержки оппонентов Китая, в том числе в Тайваньском проливе.

В докладе Института Гувера (Стэнфордский университет) содержится, пожалуй, наиболее резкая критика попыток Китая влиять на другие страны. Однако даже там отмечается, что главная цель Пекина – защитить правление КПК от зарубежной критики, а не экспортировать китайскую авторитарную модель в другие государства[10]. Китайский подход, по сути, не нацелен против иностранных демократий и очень далёк от поддержки коммунистических революций во времена Сталина и Мао Цзэдуна.

Попытки Пекина оказывать влияние всё же представляют серьёзную проблему, хотя и не являются основой для новой холодной войны. Используя деньги, чтобы повлиять на исход выборов или освещение в СМИ тех или иных событий, а также заставляя представителей научного сообщества и студентов занимать выгодную Пекину позицию по вышеперечисленным вопросам, КПК наносит ущерб важнейшим институтам свободного общества, хотя и не подрывает основы либеральной демократии в ярко выраженной форме. Потенциально ущерб может быть достаточно серьёзным и поэтому должен вызывать обеспокоенность в экспертном и журналистском сообществе.

Китаевед Элизабет Экономи отмечает, что региональные власти в Китае проводят для иностранцев курсы по эффективному госуправлению. Среди обучающихся есть исследователи, эксперты и чиновники из соседних государств. Китай предлагает обучающие программы по госуправлению и экономическому развитию авторитарным государствам, например Камбодже и Судану. Данную практику можно считать максимально приближенной к пропаганде авторитаризма со стороны КПК. Но было бы гораздо опаснее и могло бы создать условия для новой холодной войны, если бы Китай обучал проавторитарные партии и группировки в демократических странах, как захватить власть и уничтожить демократию[11]. Это напоминало бы поддержку Советским Союзом и КНР международных коммунистических организаций в начале холодной войны. Нынешние китайские обучающие программы стоит рассматривать как усилия общественной дипломатии – они призваны показать, что китайская модель управления работает и является легитимной, несмотря на критику со стороны США и других демократий по поводу отсутствия гражданских свобод и демократических выборов в КНР.

До того, как президентом стал Трамп, американская внешняя политика, возможно, была более идеологизированной, чем в Китае.

При администрации Байдена тенденция возродится. США приветствовали демократизацию и поддерживали прореформистские «цветные революции» в Северной Африке, на Ближнем Востоке, в Центральной Европе и Центральной Азии. Трамп, однако, выдвинув лозунг «Америка прежде всего», отказался от традиционной формы идеологического ревизионизма, присущей обеим партиям. Он также отверг усилия по проведению либеральных институциональных реформ, например, в рамках Транстихоокеанского партнёрства, и подвергал нападкам многосторонние экономические соглашения, в том числе ВТО. Наконец, Трампу было вполне комфортно общаться с диктаторами, и он мог в равной мере критиковать и либеральные демократии, и авторитарные государства. В результате за президентский срок Трампа Америка и Китай оказались ещё дальше от идеологической холодной войны 1950–1960-х годов. Китай не экспортировал свою идеологию, как при Мао, а Соединённые Штаты при Трампе больше не экспортировали свою.

При администрации Трампа наиболее идеологической была кампания «Свободный и открытый Индо-Тихоокеанский регион» с участием четырёх ведущих демократий: США, Японии, Австралии и Индии. Эта «четвёрка», или «бриллиант безопасности», – концепция японского премьер-министра Синдзо Абэ – гипотетически могла создать некий географический и политический сдерживающий свод над Китаем. Взаимодействие четырёх стран в сфере безопасности совершенствуется, но пока далеко от многосторонних альянсов холодной войны, особенно с учётом присутствия традиционно неприсоединяющейся Индии и при наличии прочных экономических связей всей «четвёрки» с КНР. Другие ключевые демократические союзники Соединённых Штатов в Азии, включая Южную Корею и Филиппины, по-видимому, не хотят участвовать в многосторонних (тем более идеологических) блоках, направленных против Китая. Фактические и потенциальные американские региональные партнёры, например, Таиланд после переворота и коммунистический Вьетнам, не подходят для идеологических альянсов и не хотят делать выбор между США и Китаем.

Реализация собственных целей

Подход Байдена к Китаю увязывается с необходимостью восстановить испорченные отношения с американскими союзниками и партнёрами. Многие из них разделяют обеспокоенность США по поводу агрессивного поведения Китая на международной арене и несправедливых экономических условиях дома. Сосредоточиться на укреплении коалиций – разумное решение администрации Байдена, но было бы ошибкой строить альянсы и партнёрства исключительно на общей идеологии или заставлять союзников и партнёров выбирать между Соединёнными Штатами и КНР.

Китайские эксперты убеждены, что Пекин в состоянии предотвратить формирование альянса холодной войны в Индо-Тихоокеанском регионе. Они подчеркивают: Китай – а не США – является крупнейшим экономическим партнёром многих ключевых американских союзников в АТР, включая Японию, Южную Корею и Австралию. Ян Цземянь, брат высокопоставленного китайского дипломата Ян Цзечи, считает, что холодная война нарушит транснациональные производственные цепочки и окажется слишком затратной для американских союзников в Европе и Азии, поэтому им будет проще договориться с Китаем независимо от Вашингтона[12].

Несмотря на территориальные споры с КНР, десять стран – членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) также экономически зависят от Китая. Китайские аналитики убеждены: эти государства – плохие кандидаты для американской коалиции против Китая. Эксперты отмечают подозрительность, с которой друг к другу относятся Япония и Южная Корея. Все эти трения усугубляет печальная история японского империализма в Восточной Азии и то, как нынешние политические акторы манипулируют исторической памятью, скрывают или искажают факты в политических целях, в том числе на выборах.

Администрация Трампа создала два новых источника напряжённости с партнёрами: торговые споры, инициированные Соединёнными Штатами против своих давних союзников – Японии, Кореи и Евросоюза, и требования – нередко публичные – разделить с США бремя затрат на альянсы. После введения Соединёнными Штатами пошлин для Японии и Китая в 2018 г., произошло потепление в отношениях Токио и Пекина. Введение пошлин навредило Токио, как и выход администрации Трампа из Транстихоокеанского партнёрства. При этом немногие признают, что пошлины против КНР ударили по японским и американским компаниям, которые завершают производство в Китае или продают комплектующие для цепочки поставок, конечной точкой которых является Китай, а основным целевым рынком – США[13]. В октябре 2018 г. Абэ стал первым за несколько лет японским премьером, посетившим Китай. В целом дипломатические и экономические отношения между двумя самыми мощными государствами Азии улучшились. То же относится и к Южной Корее, где после начала американо-китайского торгового конфликта зафиксировано падение экспорта полупроводников, ключевой отрасли корейской экономики.

Команда Байдена понимает, что альянсы и партнёрства – главная сила США в соперничестве с Китаем. Отказаться от идеи Трампа ослабить эти отношения будет разумно и относительно несложно. Однако было бы ошибкой считать, что американские партнёры и союзники хотят выступить единым фронтом с Америкой против Китая или что они готовы способствовать замедлению экономического роста и ограничению международного влияния КНР, как это делала американская система альянсов против Советского Союза в период холодной войны.

Также было бы ошибкой сконцентрировать американскую политику альянсов или многостороннюю дипломатию на идеологической борьбе с Пекином. Многие важные потенциальные партнёры США, в частности – Вьетнам или Таиланд, не являются государствами-единомышленниками, а либеральные страны-партнёры – Индия и Южная Корея – не хотят, чтобы стратегическое сотрудничество с Америкой означало подход с нулевой суммой в отношении Пекина. То же можно сказать о многих странах Евросоюза. ЕС разделяет опасения Вашингтона по поводу грубой дипломатии и агрессивности Китая после финансового кризиса 2008 года. Он работает над улучшением защиты от краж интеллектуальной собственности и шпионажа. В марте 2019 г. в документе, касающемся безопасности, Еврокомиссия даже назвала Китай «системным соперником, продвигающим альтернативные формы госуправления». Но в стратегических документах той же Еврокомиссии подчёркивается необходимость сотрудничества и экономической интеграции с Пекином и даже «стратегического партнёрства». В конце декабря 2020 г. Евросоюз заключил двустороннее соглашение об инвестициях, которое призвано ещё прочнее связать европейские экономики с Китаем в будущем. Вряд ли это можно назвать холодной войной.

Пределы влияния Китая

Перспектив формирования альянса холодной войны на другой стороне американо-китайского противостояния ещё меньше. У Китая есть формальный союз только с Северной Кореей и прочное партнёрство в сфере безопасности с Пакистаном. Кроме того, выстроены тесные связи с некоторыми членами АСЕАН, прежде всего с Лаосом и Камбоджей. Эти отношения помешали АСЕАН сформировать единую позицию по территориальным спорам в Южно-Китайском море. Но они не укрепили способность Китая проецировать мощь или противодействовать американской системе альянсов в Восточной Азии. Исключением можно считать только Камбоджу, где Китай получил особые портовые права, которые могут облегчить постоянное присутствие китайских ВМС. Но даже там постколониальный национализм препятствует такому развитию событий.

С помощью инициативы «Пояс и путь», запущенной в 2013 г., Пекин сможет выстроить особые отношения с большим числом азиатских и африканских государств, соответственно, будет расти и глобальное влияние Китая. Такие особые отношения скорее помешают этим странам проводить политику, противоречащую интересам Китая, но не заставят их объединиться в альянс, чтобы навредить США и их союзникам. Тем не менее это может стать вызовом для дипломатических усилий Вашингтона и его партнёров. Например, член НАТО Греция блокировала резолюцию ЕС по правам человека в Китае после того, как китайский гигант морских грузоперевозок COSCO инвестировал огромные средства в греческий порт Пирей в рамках проекта «Пояс и путь». Но даже в этом случае Пекин использовал особые отношения для защиты собственной политической системы и не собирался превращать Грецию в платформу для наступления против интересов безопасности НАТО.

С точки зрения Соединённых Штатов, самые важные отношения Китая в сфере безопасности – партнёрство с Россией, ещё одной великой державой со значительным военным потенциалом. Сотрудничество предусматривает совместные военные учения, продажу оружия и дипломатическое взаимодействие в ООН с целью блокировать усилия США и их союзников по оказанию давления или свержению лидеров, подобных сирийскому президенту Башару Асаду. Но китайско-российские отношения не достигают уровня реального альянса. Трудно себе представить, что Китай принимает прямое участие вместе с Россией в событиях вокруг Грузии, Украины или в потенциальном конфликте на Балтике. Точно так же сложно представить, чтобы российские военные участвовали в конфликте в Тайваньском проливе или в морских спорах со странами Восточной Азии. Россия, кстати, продаёт усовершенствованные системы вооружений Вьетнаму и Индии, соперникам Китая в территориальных спорах.

Самая мощная сила, подталкивающая Россию и Китай друг к другу, – это их общее недовольство стремлением предыдущих американских администраций к смене репрессивных режимов и «цветным революциям».

Китай не пытался подрывать демократии, как это делала Россия, но на международных форумах Пекин не раз выступал вместе с Москвой против давления США и либеральных демократий на другие страны из-за их внутренней политики и гуманитарных преступлений. Особенно ярко такое сотрудничество проявилось в случае с Сирией – Москва и Пекин накладывали вето на многочисленные проекты резолюций, подвергавшие критике режим Асада, а также в случае с Венесуэлой, где Америка стремилась свергнуть президента Николаса Мадуро.

Китай известен инвестициями в ресурсы и инфраструктуру в регионах с явным дефицитом демократии. Не менее важно, что Китай экспортирует технологии наблюдения (в том числе камеры высокого разрешения и ПО для распознавания лиц) ради прибыли, потенциально укрепляя наиболее репрессивные режимы мира. Если администрация Байдена откажется от слогана «Америка прежде всего» и вернётся к традиционному продвижению демократии за рубежом, эта практика станет серьёзной проблемой. Тем не менее Китай продаёт такое оборудование любому желающему, независимо от режима, поэтому было бы преувеличением говорить, что китайская политика экспорта направлена на распространение авторитаризма и подрыв демократии. Китай гораздо больше ведёт бизнес с развитыми экономиками мира, в том числе со многими либеральными демократиями, которые являются союзниками или партнёрами Америки в Азии и Европе. Согласно статистике КНР за 2016 г., США и семь их союзников вошли в десятку ведущих торговых партнёров Китая. Поскольку легитимность КПК внутри страны базируется на экономических показателях, будет глупо, если Пекин оттолкнёт от себя развитые либеральные демократии, которые загружают его производство, содействуют технологическому развитию и обеспечивают рынки сбыта для произведённых в КНР товаров. Китай и Россия продолжат сопротивляться попыткам США поддерживать «цветные революции», но только Россия, менее интегрированная в глобальные производственные цепочки, будет стремиться к распространению нелиберальных форм госуправления в мире.

Поучительная история

Глобализация, взаимозависимость и транснациональное производство – безусловно, улица с двусторонним движением, и благополучие многих развитых экономик с либеральной идеологией зависит от Китая. КНР – крупнейший торговый партнёр ключевых союзников США и цель их прямых инвестиций. И хотя многие из них были обеспокоены, когда Пекин отошёл от умеренной внешней и экономической политики после финансового кризиса 2008 г., они разделяют позицию Вашингтона, который всё чаще называет КНР главной угрозой безопасности и идеологической угрозой. Поэтому призывы отделиться от китайской экономики, как во времена холодной войны, не только нереалистичны, но и неразумны. Американская сеть из более чем шестидесяти союзников и партнёров включает самые развитые и высокотехнологичные экономики мира, в том числе Австралию, Францию, Германию, Израиль, Японию, Сингапур, Южную Корею и Великобританию. Эта система безопасности позволяет Соединённым Штатам проецировать мощь по-настоящему глобальной супердержавы. У Китая такой сети альянсов нет, что серьёзно ограничивает проецирование его мощи. Многие американские партнёры скорее станут на сторону США, если Китай перейдёт к агрессивным и экспансионистским действиям.

Китайские элиты, безусловно, об этом знают. Это одна из причин, почему поведение поднимающегося Китая до сих пор остаётся относительно благоразумным. КНР не вела открытых конфликтов с 1988 г. и не участвовала в полномасштабной войне с 1979 года. Сдерживание работает и продолжит работать при соблюдении определённых военных и дипломатических условий. Если Китай не ввяжется в агрессивные военные авантюры, ни один американский союзник не подпишется под жёсткой политикой сдерживания КНР, подобной холодной войне. Даже внутри администрации Трампа не было согласия по поводу таких инициатив, как торговая война с Китаем. Существовал ли план создания рычагов, чтобы сделать китайскую экономику более открытой и углубить интеграцию США и КНР? Американские союзники, сталкивавшиеся с закрытием рынков, госсубсидиями и нарушением прав интеллектуальной собственности, могли бы его поддержать. Но если введение пошлин и других ограничений было призвано замедлить экономический рост Китая, то предложения, напоминающие стратегию холодной войны, могут лишить Вашингтон поддержки союзников.

Однако в период правления Трампа сформировался консенсус, что в некоторых высокотехнологичных сферах, например пятого поколения мобильной связи (5G), Соединённым Штатам и их союзникам лучше избегать интеграции с такими китайскими провайдерами, как Huawei. В этом вопросе администрация Трампа получила мощную поддержку обеих партий – США и их партнёры не должны полагаться на китайские системы. Борьба за внедрение стандартов 5G во всём мире повлияет на будущие бизнес-транзакции, развитие индустрий с использованием искусственного интеллекта и разработку автоматизированных систем вооружений.

В некоторых особо значимых секторах экономики соперничество с Китаем может выглядеть как игра с нулевой суммой по образцу холодной войны. Высокотехнологичная сфера напоминает военную отрасль после введения оружейного эмбарго в 1989 г., а Соединённые Штаты попытаются замедлить прогресс КНР в развитии 5G и искусственного интеллекта. Но даже борьба за 5G демонстрирует низкую вероятность того, что мир будет чётко разделён на два экономических блока. Большинство друзей и союзников США осознают риски вовлечения компаний вроде Huawei в свою коммуникационную инфраструктуру, но американцам пришлось серьёзно потрудиться, чтобы заставить, например, Великобританию и Германию полностью отказаться от продуктов и услуг Huawei. Способность Вашингтона убеждать единомышленников в том, чтобы они избегали китайских продуктов, быстро уменьшится, если речь пойдёт о бойкоте не телекоммуникационных технологий, явно связанных с национальной безопасностью, а более широкого набора продуктов и технологий.

Любая попытка просто навредить экономике Китая или заставить других отделить свою экономику от китайской в XXI веке обречена на провал.

Такую же поучительную историю можно рассказать об отношении правительства США практически к любой внешнеэкономической деятельности Китая, включая инфраструктурные инвестиции, которые в стратегии национальной обороны 2018 г. названы «хищническими»[14]. Такое огульное осуждение звучит неубедительно в Восточной Азии, Центральной Азии и Южной Азии, где Всемирный банк определил более значительные инфраструктурные потребности, чем могут быть удовлетворены даже в рамках масштабной инициативы «Пояс и путь». Вместо того, чтобы жаловаться на китайские кредиты, США и их союзникам следует конкурировать с КНР в экономической дипломатии. Администрация Трампа получила от Конгресса (по Закону о лучшем использовании инвестиций, ведущих к развитию, BUILD Act) 60 млрд долларов для Международной корпорации финансирования развития. Но называя американские деньги «хорошими», а китайские – «хищническими», Соединённые Штаты рискуют проиграть конкуренцию в этой сфере. Большинство стран по-прежнему будут приветствовать китайские инвестиции и ноу-хау в инфраструктурные проекты и не поймут, если американцы назовут их наивными дураками.

Вашингтон также утверждает, что Пекин практикует дипломатию «долговой ловушки», создавая неприемлемый уровень задолженности в определённых странах. Но в Азии эти заявления не услышали. Единственный пример прямой замены долговых обязательств инвестициями – аренда Китаем ланкийского порта Хамбантота на 99 лет. Но это скорее исключение, а не правило. И даже в этом случае вряд ли Пекин изначально хотел спровоцировать долговой кризис и потом этим воспользоваться. Более того, если никто не готов финансировать новые проекты прямыми грантами вместо кредитов – ЕС и США такую готовность не демонстрируют – любой новый проект неизбежно повлечёт за собой рост долгов страны независимо от источника кредитования. А поскольку рыночных стимулов недостаточно, чтобы европейские и американские банки инвестировали в инфраструктуру Азии, деньги Китая часто являются единственной возможностью. Япония, ближайший союзник Соединённых Штатов в Азии, понимает это лучше, чем американцы. Токио не только увеличил собственную инфраструктурную помощь и инвестиции в Азии, но и выразил готовность совместно с Пекином работать по проекту «Пояс и путь» в таких странах, как Индия.

Чего ожидать?

Ключевая позиция Китая в глобальной производственной цепочке и отсутствие борьбы за идеологическое господство между авторитаризмом и либеральной демократией означают, что новая холодная война маловероятна. Должны измениться два фактора, чтобы повторилось нечто похожее на противостояние США и СССР. Если Китай осознанно начнёт кампанию по укреплению авторитаризма и подрыву демократии в мире, тогда американские и китайские союзники будут постоянно сталкиваться друг с другом. Если Пекин решит заменить определённые звенья глобальной производственной цепочки китайскими компаниями вместо иностранных и будет меньше полагаться на глобальные рынки, тогда Китай, возможно, окажется готов принять издержки идеологической борьбы. Подобное развитие вероятно и в том случае, если некоторые страны слишком резко отреагируют на пандемию COVID-19 и станут жертвами национализма и антиглобализации – тогда произойдёт отказ от глобальных экономических трендов, которые связывают Китай и другие крупные экономики в транснациональные цепочки поставок.

Соединённым Штатам и их международным партнёрам необходимо изучить результаты пекинской экономической модели «двойной циркуляции». По крайней мере судя по риторике, этот подход призван отдавать предпочтение внутреннему спросу и производству вместо международных контактов, хотя пространство для последних, безусловно, сохраняется. Движение в противоположном направлении – недавнее открытие Китаем своего финансового сектора для американских инвестиционных банков и двустороннее соглашение об инвестициях между КНР и ЕС, подписанное в декабре 2020 года.

Если политиков и экспертов беспокоит перспектива новой холодной войны, им нужно проанализировать последствия интеграции Китая в глобализированную экономику и отделения от неё. Надо также последить за изменениями в китайской внешней политике в отношении международных конфликтов и гражданских войн, где сталкиваются либеральные и авторитарные политические силы. Пока Китай кардинально не изменит свою позицию по обоим аспектам, холодной войны между США и КНР не будет.

Опубликовано на сайте журнала Foreign Affairs в марте 2021 года. © Council on foreign relations, Inc.

--

СНОСКИ

[1] Zoellick R. “Whither China? From Membership to Responsibility.” a speech to the annual gala of the National Committee on US-China Relations. September 21, 2005. URL: https://2001- 2009.state.gov/s/d/former/zoellick/rem/53682.htm.

[2] See The National Security Strategy of the United States, The White House, December 2017. URL: https://www.whitehouse.gov/wp-content/uploads/2017/12/NSS-Final-12-18-2017-0905.pdf.

[3] Christensen Th.J. “Posing Problems without Catching Up.” International Security 25, No. 4 (2001): 5-40; and The China Challenge, chapter. 4.

[4] Tunsjo O. The Return of Bipolarity in World Politics: China, the United States, and Geostructural Realism. New York: Columbia University Press, 2018.

[5] See Full Text of Xi Jinping’s Report to the 19th CPC National Congress, Xinhua, November 3, 2017. URL: http://www.xinhuanet.com/english/download/Xi_Jinping’s_report_at_19th_CPC_National_ Congress.pdf.

[6] Ў°эНвўЛп设МЪКҐЪёыїоЬб¦НЈЎЄЎЄо¤сй国Нм产党与б¦НЈпЩ党Н‘层对话会ЯѕоЬс«т©讲话.Ў±[CooperationinBuilding a More Beautiful World: The Keynote Speech at the Dialogue of the CCP and World Political Parties]. Xinhua, December 1, 2017. URL: http://www.xinhuanet.com//politics/leaders/2017-12/01/ c_1122045658.htm.

[7] Dobbins J., Shatz H., Wyne A. “Russia Is a Rogue, Not a Peer; China Is a Peer, Not a Rogue: Different Challenges, Different Responses” Rand Corporation PE-310-A, 2019. URL: https:// www.rand.org/pubs/perspectives/PE310.html.

[8] Trofimov Y. “The New Beijing-Moscow Axis.” The Wall Street Journal/ February 1, 2019. URL: https://www.wsj.com/articles/the-new-beijing-moscow-axis-11549036661?emailToken=a611 4fbfd51b469e6df782cf715bfcfcAP9uXXksXFWULgQXn73dxERuZagXDtlN3jwDQ1TJd8fs0541 bVJ0KtgTCScVMH6FR/2mICf+bPZkntPeQMYWyA%3D%3D&reflink=article_email_share

[9] Rosenberger L. “Making Cyberspace Safe for Democracy.” Foreign Affairs, May/June 2020. URL: https://www.foreignaffairs.com/articles/china/2020-04-13/making-cyberspace-safe- democracy.

[10] Hoover Institution. “Chinese Influence Activities in Select Countries.” URL: www.hoover.org/sites/ default/files/research/docs/13_diamond-schell_app2_web.pdf.

[11] Economy E. “Yes, Virginia, China is Exporting Its Model.” Council on Foreign Relations Blog. July 10, 2020. URL: https://www.cfr.org/blog/yes-virginia-china-exporting-its-model

[12] Yang J. “Bu Hui you Xin de Lengzhan,” “There Cannot Be a New Cold War,” Shanghai Institute of International Studies. November 22, 2018. Supporting Yang’s view is Scott, Christopher Scott, “China Hysteria Falls on Deaf Ears in Europe,” Asia Times, March 22, 2019. URL: https://www. asiatimes.com/2019/03/article/in-europe-us-china-hysteria-falls-on-deaf-ears/.

[13] See the Bloomberg video on this topic, entitled “A Third of Japan Inc Hurt by US-Chins Trade War-Reuters Poll.” October 16, 2018. URL: https://www.reuters.com/video/2018/10/16/a-third-of- japan-inc-hurt-by-us-china-tr?videoId=473938099.

[14] Summary of the 2018 National Defense Strategy of the United States of America: Sharpening the American Military’s Competitive Edge, US Department of Defense. URL: https://dod.defense.gov/ Portals/1/Documents/pubs/2018-National-Defense-Strategy-Summary.pdf.

США. Китай > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 1 мая 2021 > № 3763775 Томас Кристенсен

ЗАРИНА ДОГУЗОВА О СТАРТЕ ТУРИСТИЧЕСКОГО СЕЗОНА

Впереди майские выходные и для многих регионов нашей страны это как раз начало туристического сезона. Открывать его можно не только на юге. Например, большую интересную программу к старту сезона подготовили для туристов в Северной столице. Для жителей и гостей Петербурга доступны сотни бесплатных авторские экскурсии, бесплатное посещение музеев и много других активностей. В городе пройдут необычные интересные для туристов мероприятия – водные шоу, фестиваль ледоколов. В начале мая стартует круизная навигация.

Туристический Петербург сегодня – это не только культурная программа и музеи, но и современные городские пространства, новые креативные кластеры и парки – Севкабель Порт, Новая Голландия – где можно отлично провести время всей семьей.

Петербург – это и оздоровительный отдых в самом большом санаторно-курортном комплексе на Балтике, и эко-маршруты, и отдых на природе.

Вообще сочетание атмосферных путешествий по городам и отдыха на природе набирает в последнее время все большую популярность. И в нашей стране для такого поездок есть много предложений, особенно, в городах с развитой туристической инфраструктурой – это и Калининград, и Нижний Новгород, который в этим летом отметить свое 800-летие, это Казань и Самара, Ростов-на-Дону, Владивосток. Здесь достаточно качественных отелей, ресторанов, обустроенных городских пространств, набережных, музеев – все, что нужно туристу для комфортного и интересного отдыха.

Отправиться в такие поездки можно в любое время года, но приятнее это делать – не в пики сезона. Май-июнь – как раз отличное время - комфортная погода и не перегружена инфраструктура. И я напомню, что до 30 июня действует наша программа туристического кешбэка: можно поехать в любой регион и получить 20 процентов от стоимости поездки или проживания – удобно и быстро в течение максимум 5 дней.

400 тонн нефтепродуктов вылилось в Желтое море после столкновение балкера и танкера

Около 400 тонн битумной смеси вылилось в Желтом море на востоке Китая в результате столкновения двух отнюдь не маленьких судов — балкера и танкера, подтвердило Управление по морским делам провинции Шаньдун. 27 апреля 2021 года сухогруз с броским названием Sea Justice (Морское правосудие), шедший под флагом Панамы, протаранил нефтеналивной танкер A Symphony под флагом Либерии в районе порта города Циндао восточной провинции Шаньдун.

Поврежденными оказались продуктовая и балластная цистерна. В результате тарана вылилось около 400 тонн битумной смеси.

Битумную смесь тяжелой нефти и тяжелых нефтяных остатков используют независимые НПЗ в Китае.

Предположительно на борту протараненного танкера была битумная смесь на основе высоковязкой нефти сорта Merey из Венесуэлы. В результате ЧП никто не пострадал. Судам рекомендовано держаться на расстоянии от места происшествия. Ведутся работы по устранению утечки и ликвидации аварийного разлива нефти.

Процессор Байкал-М в реальной жизни и реальных задачах

Еще недавно процессор Байкал-М существовал для меня только в качестве названия из пресс-релизов. В какой-то параллельной реальности. И, честно говоря, особого желания познакомиться с ним не возникало — ну разве можно всерьез рассматривать компьютерный процессор с архитектурой, альтернативной x86? Ерунда какая-то.

Но в конце прошлого года у меня на столе появился компьютер Apple Mac mini на процессоре M1. С категорически альтернативной архитектурой. И работает все настолько ловко, что никакую альтернативность — в плохом смысле — я не чувствую. А вот в хорошем очень даже.

После этого опыта мой скепсис по отношению к альтернативам сильно ослаб. И когда поступило предложение протестировать свежесобранный компьютер на Байкал-М, я отнесся к нему с энтузиазмом.

Во-первых, было интересно — что за «русский процессор»?

Во-вторых, а… вдруг? Вдруг мы все прозевали платформу, где все уже есть и работает? Похихикать-то мы успеем, но делать это лучше с некоторым пониманием.

И вот настоящий, работающий компьютер на Байкал-М стоит у меня на столе. Но перед тем, как мы познакомимся с ним поближе, зададимся очень важным вопросом.

Зачем России свои процессоры?

У нас за последнее десятилетие сложилось предубеждение насчет отечественной электроники. Очень уж часто разные компании обещали догнать и перегнать. Но как-то не перегоняли.

И у граждан складывается ощущение, что все это какие-то ненужные игрища. К чему жечь деньги, когда можно пойти и купить нормальную технику.

Если говорить именно о процессорах, то, конечно, выбор их на рынке просто огромен. И есть просто прекрасные варианты для любой задачи. Но все они — так, или иначе — находятся под покровительством вполне конкретных государств. Знаете, я не очень большой эксперт по встроенным механизмам контроля. Но, даже если абстрагироваться от конспирологических теорий на этот счет, есть вполне конкретные примеры, когда те или иные технологии вдруг становились недоступными для компаний и государств. Ни за какие деньги.

Лишиться в цифровую эпоху главных инструментов, без которых невозможно вообще ничего? Ну, это фиаско. А перспектива лишения становится отличным инструментом для шантажа на переговорах.

Во времена СССР, когда проникновение «цифры» было еще не таким повсеместным, были свои процессоры и компьютеры целиком. Насколько это были своеобразные решения, можете мне не рассказывать, потому что я на них работал сам. Но они были! По всей стране, даже в небольших городах производили компьютеры. А потом как-то разом перестали.

Даже представить сейчас невозможно — сколько радости и открытий дарил такой клон IBM PC XT, сделанный полностью в СССР

А без своего-то просто невозможно. Дабы, случись что, цифровая инфраструктура государства продолжала функционировать. Как в чувствительных областях, так и во вполне обыденных. Сейчас без компьютера даже зарплату не получишь, не говоря уж о чем-то более сложном.

Ну и в заключение этого пункта небольшая история. Одна страна, имеющая крайне теплые отношения с американцами, закупает у них самолеты. И вот когда они прибывают на место службы, из них извлекают всю электронную начинку и ставят свою. Да, американская очень хорошая. Да, дружба крепка. Но во время реальной войны отношения, бывает, портятся. И нельзя допустить даже вероятность того, что самолет вдруг (вдруг) перестанет лететь. Ну и данные о его перемещениях тоже лучше бы не транслировать наружу. Поэтому пусть будет свое. На всякий случай.

Священный Байкал

Первый процессор Байкал (вообще, правильно Baikal, но давайте уж по-русски) появился в 2015 году. Это была двухъядерная модель Baikal-T1 с архитектурой MIPS32. Производительность решения вдохновляла средне. Это было, конечно, лучше, чем ничего. Но не намного.

В июне 2019 года появились инженерные образцы гораздо более продвинутой модели Baikal-M, а в конце 2019-го показали работающую материнскую плату с ней. В течение 2020-го года, несмотря на известные ограничения, стали появляться готовые компьютеры. Например, я своими глазами видел сборочную линию компании 3Logic, где делают моноблоки «Гравитон» с Байкал-М внутри.

Характеристики модели

Внутри стоит 8 ядер ARM Cortex A57 в 4 кластерах по 2 ядра. Частота, в зависимости от нагрузки, варьируется в диапазоне от 800 МГц до 1.5 ГГц. Также в чипе размещены 8 графических ядер Mali-T628, разгоняющихся до 750 МГц.

Объем кэша L2 составляет 1 Мбайт на кластер (то есть всего 4 Мбайт). Кэш L3 общий, объемом 8 Мбайт.

Встроенный контроллер памяти поддерживает два модуля DDR3/DDR4 с частотой до 2400 МГц. Возможно использование памяти с ECC.

Поскольку Байкал не просто процессор, но система-на-чипе (SoC), в нем интегрировано еще много чего полезного. А именно:

Три подсистемы PCIe Gen 3 (один PCIe x8 и два PCIe x4, есть возможность устанавливать SSD со стандартным разъемом)

Два интерфейса USB 3.0 и четыре USB 2.0,

Две подсистемы SATA 6G,

Два гигабитных контроллера Ethernet (RGMII),

Два 10-гигабитных интерфейса Ethernet (10GBASE-KX4/10GBASE-KR).

Там есть еще несколько интересных для специалистов интеграций, подробнее можно посмотреть тут.

Cortex A57 — архитектура немолодая. В флагманских SoC смартфонах она появилась в 2014 году, и с тех пор успел оттуда съехать на пенсию. С другой стороны, я не помню, чтобы ядра A57 кто-то ставил по 8 штук. Обычно брали пару A57 и добавляли штуки четыре попроще. Но в настольном компьютере энергопотребление не критично, поэтому можно ставить восемь А57 и больше.

Baikal-M полностью разработан в России на основе лицензированных у ARM ядер. Разработчик «Байкал Электроникс» ручается, что в чипе нет никаких бэкдоров, к которым может получить доступ какой-нибудь Джон Ланкастер Пек. Зато есть поддержка технологии доверенной загрузки, и верификации последней. То есть подсунуть что-то неожиданное в компьютер не получится.

А вот изготавливается процессор не в России. Контрактное производство размещено на фабрике Taiwan Semiconductor Manufacturing Company. Да, той самой TSMC, которая делает чипы для половины планеты. Изготовлен Байкал-М по 28-нанометровому техпроцессу. Да, на этом моменте я тоже возмутился: ведь TSMC осилила даже 5-нанометровую технологию, а тут такой винтаж! Ну можно же было хотя бы 10 нм сделать!

Но, немного поразмыслив, я, кажется, понял задумку заказчика. Да, у TSMC всякое есть. Но этого нет у других фабрик. И если вдруг (вдруг) случится так, что TSMC от контракта откажется, как это было не так давно с чипами для Huawei, Baikal-M можно будет без особых хлопот заказать на другой фабрике. Благо 28-нм есть у многих. А с учетом того, в каких системах используется процессор, не самый тонкий техпроцесс дискомфорт не создает.

Что же касается компьютера, работающего на Байкале, то он на первый взгляд показался даже слишком обычным.

Аппаратная часть

Когда речь идет о российской технике, невольно ждешь уникальных технических решений. Ну там модулей памяти в форме звезд, SSD с орлом…

Система собрана в корпусе Thermaltake Suppressor F1, который, несмотря на скромные габариты, предназначен для весьма производительного железа

А тут, если не знать, что оно наше, исконное, то и не догадаешься.

Материнская плата очень похожа на аналоги под Intel или AMD. Слоты для памяти и SSD, обычные разъемы питания. Установлены два модуля DDR4 по 4 Гбайт и SSD Kingston с интерфейсом SATA. Корпус, блок питания — тоже обычные, причем первый мог бы быть при необходимости втрое меньше, а второй — не таким мощным. Все же 400 Вт для такой системы явный перебор.

Кстати, плата собирается в России ООО «Рамтроника». Основная часть компонентов, включая текстолит, китайские. Кое-что (совсем немного) приезжает из Европы и США.

Я подключил компьютер по HDMI 2.0 к обычному монитору с разрешением Full HD. Совсем обычных мыши и клавиатуры у меня не нашлось, но игровые модели ASUS аппарат принял без капризов.

При включении тоже не произошло ничего необычного. Даже гимн не сыграли. Просто через несколько секунд я увидел его.

Astra Linux и все-все-все

Компьютер работает на операционной системе Astra Linux (Новороссийск) 4.11. Ценители могут накатить Debian 11 (bullseye), версия для Байкал-М имеется.

Рекомендую к просмотру видеоверсию обзора, где работа софта показана в динамике

Я не буду здесь подробно рассказывать о самом дистрибутиве. Получится долго, и лучше как-нибудь поговорить про линуксовые операционки отдельно. В данном случае меня интересовало удобство работы с точки зрения простого смертного. Потому что, знаете, очень здорово накатить кривую софтину поверх странной железяки — и пусть люди как-нибудь разбираются. Примеры такого подхода я в прошлом наблюдал многократно. А тут еще все усугубляется тем, что просто так снести Linux и с облегчением накатить Windows не получится. По понятным, думаю, причинам.

Astra Linux встретила меня дружелюбно. В качестве ее лица выступает рабочий стол Fly (можно назвать его еще оболочкой), мимикрирующий под Windows. Нечто среднее между XP и «семеркой». Работают и привычные шорткаты.

Кнопка «Пуск» (не обошлось и без нее) открывает привычного вида меню, где по папкам разложено изрядное количество приложений и утилит. Набор побогаче, чем в Windows по умолчанию: сразу установлено несколько графических редакторов, файловых менеджеров, офисный пакет Libreoffice и, самое главное, игра «Сапер».

Я соврал бы вам, если сказал, что все абсолютно так же, как в Windows. Но сходство действительно большое. И если у человека есть опыт взаимодействия с операционными системами Microsoft, здесь ему будет не страшно.

Кстати, еще недавно бы я фыркнул в адрес Libreoffice. Но пару недель назад, проходя техобслуживание ушей в одной очень недешевой клинике, я не без удивления увидел на экранах местных ПК именно этот офисный пакет. Судя по выставленному счету, лицензии на Microsoft Office клиника себе позволить очень даже может. Но, говорят, хватает.

В работе

А я продолжал прислушиваться к собственным ощущениям. То, что компьютер загрузился и показывает почти привычную картинку — это замечательно. Но как насчет поработать?

Воткнул кабель Ethernet — появился интернет. Через уже установленный браузер Firefox зашел в эккаунт Google. Подтянулись все закладки и пароли. На следующие сайты приходил уже, как родной.

Заглянул в сетевое окружение — работает.

Стал настраивать принтер. У меня он сетевой, работает по Wi-Fi. Система его увидела, предложила аж четыре варианта подключения, но ни один не сработал. При помощи пятого и такой-то матери печать пошла.

Воткнул в порт USB-флэшку. Подцепилась, заработала. Та же история с внешним жестким диском.

Подключил проводные наушники, посмотрел в них ролики на Youtube. Все, как обычно.

Поиграл в «Сапера». Написал часть этого текста в редакторе.

И что-то заскучал. То есть, разумеется, при подключении всякого мультимедийного обвеса вопросы быть могут. И, наверное, внешняя звуковая карта Creative на Байкал-М не заведется. Но именно в качестве рабочей машинки здесь все вполне обычно.

Работает себе и работает. По скорости реагирования на действия пользователя сравнимо с бюджетным офисным ПК. То есть это не вжух, как на моей систему с AMD Ryzen 9 5950X. Но и не ужас-ужас. Работать очень даже можно.

Энергопотребление системного блока, согласно моим замерам, составляет в среднем 23–25 Вт. Иногда, под особой нагрузкой, подскакивает до 27, но такие пики достаточно редки. Так что 400-ваттный блок питания в корпусе поставили явно для красоты.

Кулер на процессоре работает бесшумно, радиатор остается чуть теплым. Впрочем, другого при 25 ваттах ждать странно.

Что же касается замеров производительности, то здесь все не очень просто.

Бенчмарк освобожденный

Реальная скорость работы компьютера напрямую зависит от оптимизации операционной системы и конкретных приложений под аппаратную платформу. У меня сложилось впечатление, что с этой самой оптимизацией пока все не вполне однозначно.

Например, решил запустить Speedtest в браузере Firefox. Он показал мне 150 Мбит/с вместо положенных 500. Я предъявил это производителю компьютера, и он предложил попробовать повторить операцию через консоль. Попробовал — ну да, через нее все правильно. Почему так? Ну, вот так. Не оптимизировали еще.

Очень разные цифры могут показывать бенчмарки в разных браузерах. Например, популярный Octane 2.0 в Chromium показывает больше 8 тысяч баллов, а в Firefox только 3600. Есть куда оптимизировать.

Два гигабитных порта Ethernet на компактной плате встретишь нечасто. А ведь процессор поддерживает и 10 гигабит

Изучив груды разных бенчмарков, считаю уместным сравнить чистую производительность Baikal-M с Intel Core i5 третьего-четвертого поколений. Да, звучит не очень круто, но на практике такой производительность вполне достаточно для офисного компьютера. В конце концов, люди до сих пор покупают офисные машины на Celeron серии N, и им хватает. А тут потенциал посерьезнее.

Все производители процессоров вкладываются в оптимизацию софта под свои решения. И бывает так, что потенциал нового процессора начинает реализовываться только к окончанию продаж. Хочется верить, что «Байкал Электроникс» уделят достаточно сил и средств подгонке софта под железо. В принципе, на Байкале можно нормально работать уже сейчас. Но если у Baikal-M будут более мощные наследники, использующие схожую архитектуру, разрыв между потенциалом и реальностью может быть еще более неприятным.

Итого

Приобщиться к российскому процессору сейчас можно, купив его внутри готовой системы, или взять только материнскую плату с распаянным чипом. Впрочем, сделать это не очень просто, потому что в свободной продаже продуктов на Baikal-M я не нашел. Ну, чтобы пойти в магазин и купить. У юридических лиц проблем, думаю, не возникнет.

Если вы думаете, что на компьютере с Байкалом внутри получится круто сэкономить, то вынужден разочаровать. Система со сравнимой производительностью и другими характеристиками обойдется примерно в 1,3–1,5 дороже такой же, где стоит процессор с архитектурой x86. И, кстати, Windows в режиме эмуляции запустить будет затруднительно. Я пока способа не нашел.

Поэтому в качестве домашнего компьютера рекомендовать не стану, нет.

Но в сферах, где нельзя допустить, чтобы кто-то кое-где у нас порой, машины на Baikal-M применяться вполне могут. И даже без всплесков негодования у сотрудников. Многие из них даже не заметят отличий от обычных ПК, которые ТАМ тоже трудятся на различных линукс-дистрибутивах.

Вы спросите — а стоит ли тратить государственные деньги на гонку за лидерами, от которых только пыль за горизонтом видна, так хорошо оторвались? Ведь «Байкал Электроникс» в свое время получила 2 миллиарда рублей от Минпромторга на разработку Baikal-M и его серверной версии с индексом S. А можно было бы просто купить компьютеров и раздать многодетным семьям!

Я думаю, что стоит. Обороноспособность страны, в том числе и обороноспособность цифровая, штука весьма затратная. Но, как ни странно это звучит, наличие Baikal-M помогает нам покупать компьютеры с другими процессорами и другими операционными системами по сходной цене.

Источник: Сайт Сергея Вильянова

Автор: Сергей Вильянов

СПРАВКА

«Байкал Электроникс» — совместное предприятие российского разработчика суперкомпьютеров компании «Т-Платформы» и наноцентра «Т-Нано» Фонда инфраструктурных и образовательных программ Группы РОСНАНО. Специализируется на проектировании интегральных микросхем и систем на кристалле на базе архитектур ARM и MIPS. Разработки компании предназначены для использования в энергоэффективных компьютерных и промышленных системах с разным уровнем производительности и функциональности.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Образование, наука. Госбюджет, налоги, цены > rusnano.com, 30 апреля 2021 > № 3724625 Сергей Вильянов

«Золотой паспорт» с двуглавым орлом

Россия приглашает в страну бизнесменов, но едут пока гастарбайтеры

Александр Киденис

Правительство Михаила Мишустина объявило о подготовке программы упрощенной выдачи вида на жительство в России за деньги. Не всем, а лишь иностранным предпринимателям, готовым вложить в нашу экономику миллионы рублей (сумма уточняется).

Все это подается как поиск дополнительных инвестиций. Хотя в государственных и частных российских «сундуках» без всякого движения уже лежат огромные деньжищи, эквивалентные выручке от продажи полутора миллионов паспортов РФ (население Екатеринбурга). Но в отечественную экономику эти средства не идут — невыгодно!

«На сегодня мы обсуждаем объем инвестиций в 30 млн рублей (за один паспорт. — «Труд»), — заявил министр экономического развития Максим Решетников. — Это базовая сумма, вокруг которой идет разговор с бизнесом, с коллегами из других федеральных ведомств. Деньги инвестора могут идти двумя путями. Либо он создает компанию и вкладывает туда, и нам важно быть уверенными, что эти 30 млн пошли в основные фонды, создали рабочие места. И второй путь — это вложение в недвижимость».

На Западе это называется «золотой паспорт». На Кипре, например, его выдают при инвестировании в недвижимость или бизнес 2 млн евро. На Мальте — при инвестировании 500 тысяч евро на пять лет (350 тысяч в недвижимость и 150 тысяч в ценные бумаги) и уплате взноса 650 тысяч евро безвозмездно в фонд развития страны. В Новой Зеландии — за инвестиции в 10 млн местных долларов на срок не менее трех лет. В Австралии — за 5 млн австралийских долларов. В Португалии — за 1 млн евро. В Болгарии — за 512 тысяч евро в гособлигации на пять лет...

Российские бизнесмены всем этим активно пользуются. В СМИ уже появлялась информация о «русских киприотах» — совладельце аэропорта Шереметьево Александре Пономаренко, владельце группы «Синтез» Леониде Лебедеве, бывшем владельце «Уралкалия» Дмитрии Рыболовлеве и других. А также о семи сотнях граждан Мальты из числа российских топ-менеджеров, включая Олега Дерипаску, Аркадия Воложа, Бориса Минца. То есть одни лишь наши «мальтийцы» заплатили острову полмиллиарда евро за возможность без визы путешествовать по миру. Российский паспорт такой льготы не предоставляет. А тут еще экс-президент Эстонии Тоомас Хендрик Ильвес предлагает совсем закрыть Евросоюз для россиян ввиду опасности визита Петровых и Бошировых.

Между тем некоторые страны отказываются от торговли инвестиционными паспортами. Тот же Кипр объявил о сворачивании программы «из-за высокого уровня коррупции при реализации этой схемы». Россия же лишь начинает и особо не торопится. Как сказал министр Решетников, они рассчитывают, что механизм заработает со следующего года. В народе в таких случаях говорят: пока солнышко взойдет, роса очи выест.

Кстати, в прошлый раз подобный проект был реализован три с лишним века назад. 27 апреля 1702 года Петр I издал манифест о привлечении иностранцев на службу. Всем гарантировались свобода вероисповедания и большие привилегии — «дабы наши подданные могли тем более и удобнее научаться поныне им неизвестным познаниям и тем искуснее становиться во всех торговых делах». Российским чиновникам тем же манифестом царь строго указал, чтобы «никаким образом препятствия или беспокойства причинено не было, но чтобы напротив того им оказана была всякая добровольная готовность к услугам, равным образом купцы и художники намеревающиеся въехать в Россию, имеют быть приняты со всякою милостию». И даже — всем внимание! — «дабы они не опасалися, чтобы не подпасть суду, не соответствующему земским их законам, обычаям и нравам; в таковых случаях Мы дозволяем, чтоб Наша Тайная военного совета Коллегия правосудия чинила во-первых по законам Божеским, а потом по Римскому гражданскому праву».

Сегодня это называется британским правом, но бизнес, прежде всего российский, и нынче предпочитает в спорных ситуациях искать защиту в зарубежных судах. Вспомним, к примеру, громкую тяжбу между Борисом Березовским и Романом Абрамовичем — оба обратились за справедливостью к английскому правосудию.

Царю были нужны специалисты — моряки, офицеры и инженеры, юристы и математики, архитекторы и художники, оружейники и земледельцы. Без них не имели бы мы красавца Санкт-Петербурга, и остальная Россия еще долго оставалась бы «лапотной». Считается, что в Петровы времена империя получила не менее 80 тысяч зарубежных мастеров своего дела, многие из которых остались, обрусели. А сколько нынче нам потребно и каких? Поедут ли? Смогут ли заменить уезжающих?

В сентябре 2017-го «Новые известия» сообщали: «За 13 лет из России уехали 20 тысяч миллионеров». То есть в год страна теряла 1,5 тысячи успешных бизнесменов. Нынешний отток не меньше. В прошлом сентябре ВЦИОМ свидетельствовал: эмигрировать хочет каждый шестой житель. «Чаще всего перспективы отъезда для себя рассматривают молодые люди в возрасте 18-24 года: 38% людей этой группы заявили о таком желании в ходе опроса. Среди людей из возрастной группы 25-34 года хотят уехать 31%».

Приезжает тоже немало. В 2020-м российское гражданство получили 656,3 тысячи иностранцев — абсолютный рекорд как минимум с 2000 года. Правда, из Германии переехали к нам на ПМЖ 203 человека, из США — 148. А на первых местах — переселенцы из Донбасса и неквалифицированная рабсила из Средней Азии и Закавказья.

На днях меня подвозил на такси «новый россиянин» из Азербайджана, уже купивший ВНЖ. Миллионы не вкладывал: заплатил 20 тысяч рублей за фиктивный брак с россиянкой, еще двадцатка ушла на мелкие взятки чиновникам — и дело в шляпе! Теперь хлопочет о получении полновесного гражданства. А что, вам не нравится? Но полгода назад, когда проект «золотых паспортов» еще обсуждался, многие эксперты сошлись в прогнозах: программа может быть востребована для граждан Ближнего Востока, Африки, Китая. И что в результате обретет многострадальная российская экономика? Там ли мы ищем предпринимателей, которые, по выражению Минэкономразвития, «ускорят технологическое обновление экономики страны и помогут создать новые рабочие места с достойной зарплатой»?

Зададимся и другим вопросом: зачем нашей стране нужны покупные бизнес-иммигранты? России не хватает квалифицированных предпринимателей? Но почему подавляющее большинство их после эмиграции успешны на Западе? В стране мало денег? Но в Фонде национального благосостояния страны на начало текущего года скопилось 13,546 трлн рублей, а депозиты и другие привлеченные средства физических лиц на начало марта составляли 33,67 трлн. Совокупно это более 47 трлн — почти 2,5 годового федерального бюджета. Почему же они не идут в экономику?

В минувшем году объем инвестиций в основной капитал в РФ составил 20,118 трлн рублей, а мог быть как минимум вдвое больше. Не так давно Владимир Путин призвал к 2030-му повысить годовой объем инвестиций в основной капитал «не менее чем на 70%». Пообещал: государству в этом году предстоит снять почти 3,8 тысячи административных барьеров, у власти нет настроя прижимать бизнес нерыночными методами: Чуть позже в Послании Федеральному собранию президент конкретизировал: «Результат в улучшении делового климата должен быть предметным, понятным, осязаемым. Например, построить завод под ключ в России должно быть быстрее, значительно выгоднее и проще, чем в других регионах мира».

Но вот как прокомментировал эти слова российский бизнес-омбудсмен Борис Титов: «Очень хотелось бы увидеть от правительства конкретные расчеты на эту тему с указанием, как именно удешевить и упростить. Что же касается мер поддержки бизнеса, которые правительству предписано представить в течение месяца, с интересом будем ждать. Наши меры, которые мы предлагали неоднократно, Минфин пока что отвергает».

В разговорах бизнесменов и экспертов жалобы на абсолютно нерыночное управление российской экономикой давно стали общим местом. Самое любопытное, что власти это понимают: именно потому в стране нынче создано 33 особые экономические зоны (ОЭЗ), 90 территорий опережающего развития (ТОР) — даже в Арктике. Все они больше или меньше действуют вне общероссийского правового поля. А в интернете уже размещен свежий список претендентов на создание еще 30 ОЭЗ. То есть государство, еще задумывая новый проект, заранее наделяет его всевозможными льготами, иначе хана. А на всей остальной России хоть трава не расти. Она и не растет.

Вместо послесловия

В подмосковный фонд «Сколково» сумели записаться 2250 компаний-резидентов. У них самая низкая в стране налоговая нагрузка: освобождение от НДС, десятилетнее право на освобождение от налога на прибыль, на имущество, право на пониженные ставки страховых взносов, возможность возмещения таможенных платежей. А еще возможность получения грантов. Неудивительно, что за 2020 год резиденты «Сколково» увеличили выручку на 50% к 2019 году — до 150 млрд рублей. Но инвестиций привлекли лишь 20 млрд.

Для справки: американская Силиконовая долина, с которой изначально брали пример создатели «Сколково», не имеет никаких налоговых льгот. Значит, не в них дело.

Россия > Миграция, виза, туризм. Приватизация, инвестиции > trud.ru, 30 апреля 2021 > № 3720323 Александр Киденис

Грузооборот с КНР через Большой Уссурийский составит 700 тыс. тонн в год

Грузооборот российско-китайского пункта пропуска, который будет создан острове Большой Уссурийский, составит 700 тыс. тонн в год. Об этом рассказал врио губернатора Хабаровского края Михаил Дегтярев.

По предварительным оценкам, такой грузооборот ожидается на первоначальном этапе. К 2029 году грузооборот вырастет до 1,3 млн тонн в год. Эту оценку подтверждает и китайская сторона.

Остров разделен на российскую и китайскую части с 2005 года. Для того чтобы начать освоение острова, Дегтярев предложил начать его развитие по таким направлениям, как создание совместной российско-китайской зоны трансграничного сотрудничества, а также инфраструктуры видовых маршрутов и обработки импортно-экспортных грузов.

В феврале Дегтярев выступил с предложением открыть грузопассажирский переход на территорию острова. Президент РФ Владимир Путин пообещал рассмотреть инициативу.

Также врио губернатора предложил создать сухой порт в районе ТОР «Ракитное» вдоль магистрали «Обход Хабаровска». Для этого нужно реконструировать или построить новые участки до пункта пропуска. Дегтярев добавил, что по каждому из них уже достигнуты договоренности с правительством России и определены лимиты по финансированию.

Ранее правительство края сообщало, что работу по созданию пункта пропуска предлагается организовать в три этапа. В частности, необходимо выполнить отсыпку земельного участка площадью 10 га под сооружение пограничного и таможенного пунктов пропуска со строительством подъездной дороги.

На втором этапе планируется разместить склады временного хранения на берегу, на третьем — выполнить отсыпку дополнительных территорий для развития коммерческой инфраструктуры, организации зоны беспошлинной торговли, объектов познавательно-видового назначения.

По оценке правительства региона, на освоение острова требуется не менее 37 миллиардов рублей. В том числе на строительство дамб требуется от 6 млрд рублей.

«ЭкоНива» планирует ежемесячно поставлять в КНР не менее 1000 тонн молока

«ЭкоНива» активно развивает направление экспорта в Китай. Как сообщила пресс-служба компании, сейчас достигнута предварительная договоренность об ежемесячном экспорте 50 партий молока общим весом более 1000 тонн.

Потребление молока в Китае растет. На днях в Поднебесную отправились две партии молока общим весом 45 тонн, жирностью 3,2% и 3,5%.

Молоко от «ЭкоНивы» продается в Китае по приемлемой цене — в среднем от 9 до 12 юаней за литр.

Начала поставки молока компания в 2020 году. Первые партии доставлялись в китайский порт Далянь. Об этом рассказал ведущий менеджер по экспорту «ЭкоНивы–Продукты питания» Ильдар Рахматулин. Продукция продавалась в магазинах на северо-востоке Китая: в Харбине, Хэйхэ, провинциях Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин. «Сейчас мы расширяем географию продаж. В ближайшее время наше молоко появится в торговых точках по всему восточному побережью Китая с севера на юг», — рассказал Ильдар Рахматулин. По его словам, до середины мая в КНР будут отгружены 13 партий молока, которые доставят в порты Далянь, Шанхай, Тяньцзинь и Наньша в Гуанчжоу.

Перевозка сейчас осуществляется по морю за 40 дней. Но скоро «ЭкоНива» будет использовать для доставки молока в Китай и железнодорожный транспорт.

Планируется расширить ассортимент. Китайские потребители заинтересованы в цельном молоке в упаковке 0,2 литра, йогурте длительного хранения и сухом молоке в упаковке 500 граммов.

Фёдор Конюхов — о юбилее в океане и кругосветке на энергии солнца

Профессиональный путешественник Федор Конюхов собирается поставить очередной мировой рекорд — совершить одиночный переход через Тихий океан на катамаране NOVA на солнечной энергии. И встретить 70-летие в океане. В интервью РИА Новости он рассказал, какой экспедицией особенно гордится, о чем сожалеет и чем занимался во время пандемии, а также о тех, кто будет ждать его дома.

На моем счету более 50 экспедиций и 20 мировых рекордов.

Горжусь, что эти достижения за Россией. Когда я приехал в Швейцарию в штаб-квартиру FAI за наградой «Пилот года», мне президент этой организации показал папку Юрия Гагарина. С 2016-го и моя стоит на той же полке. Мой рекорд — самый быстрый кругосветный полет на воздушном шаре, 11 суток.

Это, пожалуй, наиболее значимое путешествие в моей жизни.

Сложнейшая задача по уровню организации. Логистика запредельная. Во-первых, авиация — очень зарегламентированная и сложная сфера. Во-вторых, наша команда делала такое впервые. До этого были морские экспедиции на яхтах и весельных лодках по Атлантике и Тихому океану.

Физически тяжело провести 11 суток в негерметичной кабине в кислородной маске.

Шестидесятиметровый шар, наполненный гелием, летит на высоте восемь-десять километров со скоростью 200-250 километров в час. Все решения нужно принимать за секунды. Очень сложно без нормального сна, без второго пилота не допустить ошибку. А на такой высоте она привела бы к катастрофе.

Да, на весельной лодке тоже опасно.

Но она движется со скоростью два-три узла, и ты можешь обсудить план действий с командой, подготовиться к шторму. И самое главное — сам свободно передвигаешься по ней. На воздушном шаре ты привязан к кислородному баллону шлангом, и 80 процентов пути летишь над океаном. Рухнул вниз, и никто тебя даже искать не будет.

В этом году мне исполняется 70. И юбилей я встречу в океане!

Такой вот подарок решил себе сделать. Предстоит первый в истории одиночный переход через Тихий океан на катамаране NOVA на солнечной энергии. Судно океанского класса длиной 11 метров, с электрическими моторами и солнечными модулями. Сто дней в пути, девять тысяч морских миль. Если позволит погода, стартуем 12 декабря 2021 года.

Но есть и то, что не удалось, и то, о чем я сожалею.

Ни один российский альпинист не поднимался на все 14 восьмитысячников планеты. В этом элитном клубе 41 альпинист, а наших нет. Алексей Болотов из Екатеринбурга покорил 11 вершин, но он погиб на Эвересте в 2013-м. У Сергея Богомолова из Саратова 13 восьмитысячников.

Из неосуществимого — погружение в Марианскую впадину, самую глубокую в Мировом океане (почти 11 километров).

Впервые туда спустился батискаф «Триест» в 1960-м. Жак Пикар (Швейцария) и Дон Уолш (США) достигли глубины 10 919 метров. Представьте, это было до полета Юрия Гагарина в космос! В 2012-м американский режиссер Джеймс Кэмерон погрузился на одноместном батискафе, спроектированном австралийцами. В 2018-м еще один американец Виктор Весково построил аппарат для многоразового погружения и уже шесть раз опускался на дно. В 2020-м там побывал китайский батискаф. Россия пока не может построить такой аппарат. В 2020-м нам удалось только запустить туда беспилотник.

И еще — кругосветное плавание за 80 дней на Кубок Жюля Верна.

1990-х океанские державы соревнуются, кто быстрее обогнет земной шар, не заходя в порты. Старт и финиш — в проливе Ла-Манш, обязательно через мыс Горн. Получилось у Великобритании, Америки и Франции. Россия даже не пыталась.

Вот эти три вызова не дают мне покоя.

Я переживаю, что упустил время, не организовал участие хотя бы в одном из этих проектов под флагом России.

Мне нравится делать осмысленные вещи, а просто поваляться на пляже — совсем неинтересно.

Что касается экстрима, то сам по себе выброс адреналина меня не привлекает. Важно выйти за рамки стандартов и заданных возможностей, использовать инновационные технологии, привлекать внимание к актуальным проблемам. Для меня это — экология, альтернативная энергетика, сохранение биоразнообразия, устойчивого развития. Не хочу сам жить в пустыне среди гор мусора и не желаю этого потомкам.

У меня трое детей и шесть внуков.

Старший сын Оскар — менеджер моих экспедиций и на протяжении 22 лет руководит штабом. Дочь Татьяна — медицинский работник. Младший сын Николай учится в Московском суворовском училище.

Мои дети профессиональными путешественниками не стали, да я этого и не желаю.

Считаю, что они должны реализовываться каждый в своем направлении. Но мы иногда совершаем семейные экспедиции: в 2019-м с детьми и внуками поднимались на Килиманджаро, в августе 2020-го — на Эльбрус, а в этом году планируем восхождение на Арарат и поход на Северный полюс на атомном ледоколе «50 лет Победы».

Я скорее против династий.

Бывает так: отец — врач, и сын по накатанной дорожке тоже пошел в доктора. Но у него нет к этому призвания и он не на своем месте. Человек должен сам выбирать себе путь.

У нас есть перечень проектов, запланированных на десять лет вперед.

Сейчас моя команда работает над полетом в стратосферу на 25 километров на тепловом аэростате (действующий рекорд — 21 километр). И над строительством катамарана на солнечных батареях, но уже для кругосветного плавания за 80 дней.

Занимаемся проектом «Альбатрос — вокруг света на энергии Солнца».

Хотим создать самолет с электрической силовой установкой и солнечными модулями в качестве источника энергии. И на нем совершить первый в мире беспосадочный кругосветный перелет.

Денег никто просто так не дает вообще.

Наши спонсоры — частный бизнес, а это сложная аудитория. Но ряд компаний поддерживают уже не одну экспедицию, разделяют наши идеи, философию, мотивацию, уровень организации проектов.

В пандемию я дописал книгу «Мой путь к мысу Горн», работаю над масштабными картинами. В этом юбилейном для меня году проходят мои персональные художественные выставки в Краснодаре, Ростове-на-Дону, Самаре, Смоленске, Екатеринбурге, Казани. В Тульской области в своей деревне строю храм. Стараюсь делать что-то полезное: по весне сколачиваю скворечники, обихаживаю сад.

В конце мая с детьми, подопечными благотворительного фонда «Созвездие добра», будем сажать деревья. Но скажу честно — очень скучаю по океанским просторам!

Ольга Цынская

Россия > Миграция, виза, туризм. Транспорт > ria.ru, 30 апреля 2021 > № 3716774 Федор Конюхов

Министр транспорта Виталий Савельев поздравил Антохина Геннадия Ивановича с присвоением звания Героя Труда Российской Федерации

Указом Президента России за особые трудовые заслуги перед государством и народом Антохину Геннадию Ивановичу – капитану-наставнику отдела безопасности мореплавания Департамента безопасности и качества филиала ПАО «Дальневосточное морское пароходство» во Владивостоке – присвоено звание Героя Труда Российской Федерации.

Министр транспорта Виталий Савельев поздравил Геннадия Антохина с присвоением столь высокого звания: «Геннадий Иванович, примите мои самые искренние поздравления с высокой оценкой ваших трудовых заслуг перед государством и народом. Такие люди как Вы, являются достоянием и гордостью транспортной отрасли. Желаю Вам крепкого здоровья и новых успехов в профессиональной деятельности!».

За более чем 45-летнюю трудовую деятельность в ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Геннадий Антохин зарекомендовал себя специалистом высочайшего класса, в совершенстве знающим навигационные особенности судовождения и проводки судов в тяжелых ледовых условиях. Уникальный многолетний опыт командования ледоколами, глубокие знания природных и метеорологических условий Крайнего Севера позволяют ему квалифицированно руководить плаванием судов пароходства в сложных ледовых условиях.

Старший капитан-наставник отдела безопасности мореплавания добился положительных результатов деятельности в области поддержания безопасности флота ДВМП, в первую очередь – по обеспечению безаварийной работы флота компании. Будучи одним из самых опытных сотрудников, он ведет активную работу по участию ледокольного флота в значимых проектах.

Из года в год на протяжении семи лет Геннадий Иванович курировал работу ледоколов пароходства в части обеспечения доставки судами компании народнохозяйственных грузов в районы Восточного сектора Арктики и Чукотки. Обеспечивал ледокольные проводки судов с грузами в порт Магадан в зимние навигации, что способствовало бесперебойной доставке народнохозяйственных грузов жителям Колымы. Ежегодно ледокол «Магадан» в зимний период с декабря по май регулярно осуществлял проводки судов в Охотском море в порт и из порта Магадан, тем самым стабильно обеспечивая жизнедеятельность предприятий горнодобывающей промышленности и всей Магаданской области. Под руководством Геннадия Антохина ледокольный флот ДВМП ежегодно, вплоть до конца 2016 года, осуществлял проводки транспортных судов в Восточном районе Арктики по заявке Росморречфлота. В период Арктических навигаций 2012–2016 гг. линейные ледоколы «Красин» и «Адмирал Макаров» обеспечили плавание более 50 грузовых судов, которые выполнили свыше 100 судо-рейсов и перевезли около 630 тыс. тонн народнохозяйственных грузов, обеспечив жизнедеятельность населения районов северной Чукотки.

Одним из существенных достижений Геннадия Ивановича в последние годы стало его участие в обеспечении флотом пароходства реализации оборонной доктрины Российской Федерации в Арктике.

Колоссальный опыт ледового капитана неоднократно был востребован при проведении множества уникальных спасательных операций на трассе Северного морского пути. Так, в сентябре 2015 года он обеспечил координацию взаимодействия пароходства и Морского спасательного центра в порту Певек по руководству спасательной операцией ледоколом «Адмирал Макаров» французского катамарана «Babouchka» с двумя членами экипажа, потерпевшего бедствие в 450 милях от Северного полюса. В октябре 2016 года Геннадий Иванович руководил сложнейшей операцией по эвакуации на дизель-электроходе «Василий Головнин» 80 человек спецперсонала с острова Голомянный архипелага Северная Земля в поздние для навигации сроки и при тяжелейших условиях ледостава.

Неоценим его вклад в реализацию программы Президента Российской Федерации по очистке арктических островов от мусора. При его непосредственном руководстве операцией в сентябре 2017 года экипажем дизель-электрохода «Василий Головнин» обеспечен вывоз с архипелага Земля Франца Иосифа мусора и металлолома в объеме более 4 000 тонн. Таким образом, внесен существенный вклад в избавление Арктических зон от экологического ущерба, накопленного в советские времена развития отечественного Заполярья.

Опыт, высочайший профессионализм, компетентность и «морская интуиция» по праву выдвинули Геннадия Ивановича в плеяду заслуженных и уважаемых наставников ледовых капитанов. Неоценим его вклад в дело подготовки высококвалифицированных кадров, воспитание подрастающего поколения. Под его командованием выросла достойная смена в лице капитанов и старших помощников капитанов. И сегодня он успешно занимается воспитанием и расстановкой кадров судоводителей на судах ледового плавания.

Электрозаправки РусГидро достигли рекордного отпуска электроэнергии

В апреле 2021 года отпуск электроэнергии в сети электрических зарядных станций РусГидро превысил 30 тысяч киловатт-часов. Это максимальный показатель с момента начала работы электрозаправок компании в сентябре 2019 года.

Всего за время эксплуатации сети электрических зарядных станций общий отпуск электроэнергии составил 343 тысячи кВт.ч. Совершено 45 000 зарядных сессий, а на полученной электроэнергии электромобили прошли более 1,7 млн км. Работа электрозаправок РусГидро позволила сэкономить более 146 тыс. литров топлива, что предотвратило выброс в атмосферу 179 тысяч килограммов* парникового углекислого газа.

РусГидро уделяет большое внимание развитию проекта электрозарядных станций на Дальнем Востоке. В настоящее время на территории ДФО функционируют 23 зарядные станции РусГидро в Приморском, Хабаровском, Камчатском краях, Амурской и Сахалинской областях. Еще 32 зарядные станции планируется установить во 2-3 кварталах 2021 года. При этом РусГидро стремится размещать зарядные станции таким образом, чтобы обеспечить возможность поездок на электромобиле между ключевыми городами Дальнего Востока.

Преимущество зарядных станций РусГидро в режиме быстрого заряда: подзарядка занимает всего несколько минут, полная зарядка — менее получаса. Поддерживаются разные порты электромобилей: порт для японских автомобилей (DC) 50 кВт, порт для европейских автомобилей (DC) 50 кВт, порт Type 1/Type 2 (AC), 22 кВт. Одновременно можно заряжать две машины. Если на обычной заправке водитель платит за литры топлива, то на зарядной станции — за киловатт-час потребленной энергии. Оплата осуществляется через мобильное приложение «ЭЗС РусГидро».

Для клиентов сети зарядных станций РусГидро работает интернет-сайт, на котором размещена подробная информация о проекте, инструкции по зарядке электромобиля, тарифы, ответы на часто задаваемые вопросы и другая полезная информация.

Профсоюзные сети

1 мая в России отпразднуют День весны и труда

Надежный барометр, точно отражающий настроения людей, появился в нашей компьютеризированной жизни в ХХI веке, и барометр этот — социальные сети. Время от времени погружаюсь в их глубины, чтобы отыскать интересующую меня, профсоюзника, информацию. Главным образом — сведения о социально-трудовых конфликтах. Как говорится, чтобы из первых рук. Приостановки работы, забастовки, митинги… На все эти события соцсети реагируют, на мой взгляд, хоть и не всегда объективно, но весьма оперативно.

Попаду ли я когда-нибудь, к примеру, на Курильские острова? Не уверен. Но открываю Instagram — и вот я уже в их административном центре Северо-Курильске, на предприятии «Спиро», основном подрядчике местной администрации в жилищном строительстве.

21 апреля 150 строителей этой компании (то есть практически весь коллектив «Спиро», представляющий собой «интернационал» из стран ближнего зарубежья) объявили забастовку, остановили работу на объектах и собрались у офиса своего работодателя, расположенного по улице Вилкова, 6. В списке претензий строителей несколько пунктов, главный из которых — задержка заработной платы за два последних месяца.

Как оказалось, работники северо-курильской компании «Спиро» заключили трудовые договоры с работодателем на минимальную сумму 12 тыс. рублей в месяц. Остальные деньги — от 40 до 50 тысяч — доплачивались по «серой» схеме. Однако с февраля эту часть зарплаты не платят. Так как никто не вышел на работу, столовую закрыли. Денег у людей нет, есть им негде.

«Больше ста человек живут в полуразрушенных общежитиях с клопами. Нам негде помыться и приготовить еду. Печь ставить нельзя, так как запросто может возникнуть пожар. А теперь еще перестали кормить. Нам сказали, что, пока мы не выйдем на работу, еды можем не ждать», — сообщает в посте Instagram скрывшийся под псевдонимом строитель «Спиро».

Устраивать судьбу 150 мужчин пришлось местным властям. Как сообщили в областном правительстве, 22 апреля исполняющий обязанности председателя правительства Сахалинской области Владимир Сидоренко провел рабочее совещание с руководителями областных органов власти и заинтересованных лиц. Там решили, что: агентство по делам ГО, ЧС и пожарной безопасности Сахалинской области выделит бедолагам полевую кухню; Северо-Курильская база сейнерного флота обеспечит их свежей рыбой, а предприниматели — продуктами с отсрочкой платежа; муниципалитет поможет организовать питание с помощью резервного фонда; в случае расторжения трудовых отношений чиновники помогут трудоустроить работников в иные строительные компании и организуют их переезд.

Однако социальные сети без собственных комментаторов не выжили бы. Цитирую лишь некоторые:

«Братцы, продолжайте бастовать до победного конца!»

«Сами все подписали, согласились на рабские условия, теперь работодателя к ответственности не привлечешь, лицензии не лишишь. А вас выкинут на улицу и новых наберут…»

«Черная касса, минималку платят… Кто «наварился» капитально на работягах? Мало того, что налоги не отчисляют в полном объеме, так еще и зарплата всего 50-60 тысяч. Для Курил это очень мало. Коренной житель за такие деньги и не чихнет!»

И подобных комментариев — десятки. Уверен, история эта закончится для работяг благополучно, в том числе и благодаря той солидарности, которая проявляется и в комментариях, и в действиях местных властей, местной прокуратуры, нашего профсоюза строителей, которые следят за развитием ситуации и помогают «интернационалу» стран ближнего зарубежья справиться с тяжелейшей жизненной ситуацией. Тем более, что происходит это в канун Первомая, традиционно именуемого в мире Днем международной солидарности…

Это хороший повод поговорить об этой самой солидарности и почему она тесно связана с профсоюзными традициями.

Восемь часов, которые изменили мир

Первомай зародился в середине XIX века среди рабочих, которые требовали введения восьмичасового рабочего дня. Первыми — 21 апреля 1856 года — выступили рабочие Австралии. А 1 мая 1886 года в США и Канаде прошел ряд митингов и демонстраций. В Чикаго в этот день акция закончилась стычками с полицией. 4 мая на митинге протеста в Хеймаркете террорист бросил бомбу в полицейских, которые ответили стрельбой по толпе. Шестьдесят сотрудников полиции получили ранения, восемь погибли, точное число погибших рабочих определено не было. Полиция арестовала сотни горожан, семь рабочих-анархистов были приговорены к смертной казни. В июле 1889 года Парижский конгресс Второго интернационала в знак солидарности с чикагскими рабочими принял решение об организации 1 мая ежегодных рабочих демонстраций. 1 мая 1890 года праздник был впервые проведен в Австро-Венгрии, Бельгии, Германии, Дании, Испании, Италии, США, Норвегии, Франции и Швеции; в Великобритании он прошел 4 мая. Основным лозунгом манифестаций было требование восьмичасового рабочего дня.

В 1891 году по решению Брюссельского конгресса Второго интернационала секциям Интернационала в каждой стране было предоставлено право самостоятельно устанавливать дату и форму празднования 1 Мая, после чего в Великобритании и некоторых других странах манифестации были перенесены на первое воскресенье мая.

В России 1 мая 1891 года социал-демократическая группа революционера Михаила Бруснева организовала первую праздничную сходку рабочих в Петрограде. С 1897 года маевки стали носить политический характер и сопровождались массовыми демонстрациями. На первомайские стачки и демонстрации 1912-1914 годов выходило более 400 тыс. рабочих. После Октябрьской революции 1917 года праздник стал официальным: в 1918 году он был закреплен в Кодексе законов о труде и получил название День Интернационала. Название праздника было изменено в 1972 году на День международной солидарности трудящихся — Первое мая. С 2001 года отмечается как День весны и труда.

На защите трудовых прав строителей

Крепнущие традиции солидарности способствовали формированию в трудовых коллективах профессиональных союзов трудящихся. Профессиональные объединения строителей стали появляться в самом начале первой русской революции в 1905 году. В Петербурге возник Союз архитектурно-строительных рабочих. Вслед за ним союзы возникли в Москве, Варшаве, Лодзи, Одессе, Самаре, Саратове и многих других городах России.

Через два года сформировался общероссийский союз. 15 января 1907 года делегаты союзов строителей из пяти городов России — Петербурга, Москвы, Вильнюса, Лодзи и Харькова — провели в Москве первую всероссийскую конференцию строительных рабочих. Они представляли 10 тыс. рабочих — половину всех строителей, объединенных в профессиональные союзы. Так начинался наш Профсоюз работников строительства и промышленности строительных материалов РФ. Собственно, российский, существующий сегодня Профсоюз строителей был образован 14 декабря 1990 года на съезде делегатов территориальных организаций РСФСР, входивших в состав Профсоюза работников строительства и промышленности строительных материалов СССР.

История Профсоюза строителей, как и российских профсоюзов в целом, очень сложна. Но никогда наш профсоюз не утрачивал характера самостоятельной общественной организации. В самые тяжелые времена первичные профсоюзные организации оставались очагами производственной демократии, рабочей солидарности и взаимопомощи.

Важно подчеркнуть, что инициатива в создании профсоюзов принадлежала не какой-нибудь партии или организации, а самим трудящимся, которые объединились в союзы для защиты своих социально-экономических интересов. Первыми требованиями профсоюзов были: увеличение заработной платы, оплата сверхурочных в двойном размере, оплата времени болезни и некоторые другие.

Изменение и развитие социально-экономической среды, в которой действуют профсоюзы строителей, определяют новые тенденции в их деятельности. Распределение материальных благ, выделение материальной помощи из профсоюзной казны отходят в работе профсоюзов на задний план. Главенствующую роль начинают играть защитные функции профсоюза. Проблемы занятости, регулирования заработной платы, условий труда, дополнительных социальных гарантий — вот те вопросы, которые сегодня определяют основные направления работы профсоюзных организаций.

Сегодня Профсоюз строителей России выдвигает требования, направленные на повышение оплаты труда, обеспечение достойного уровня жизни, настаивает на принятии законодательных и нормативных актов, защищающих социальные права работников. Профсоюз отстаивает права и интересы работников в первую очередь там, где разрабатываются и принимаются правовые акты, затрагивающие их социально-трудовые интересы.

Профсоюз строит взаимоотношения с работодателями, их объединениями, органами государственной власти и местного самоуправления на основе социального партнерства и взаимодействия. В этих целях профсоюз ведет переговоры, заключает соглашения, коллективные договоры, осуществляет контроль за их выполнением.

В сфере труда профсоюз контролирует соблюдение работодателями и должностными лицами законодательства о труде, следит за состоянием охраны труда на производстве.

Профсоюз крепит единство и солидарность в международном масштабе. Он является членом Международной конфедерации профсоюзов стран СНГ (МКП «Строитель»), Интернационала строителей и деревообработчиков (BWI), поддерживает двусторонние связи с родственными профсоюзами многих государств мира.

Вместо послесловия

…А вот еще одна весточка из Instagram. В самый канун Первомая при содействии профсоюзной организации перед 132 работниками ООО «Иркутский кирпичный завод» администрация предприятия погасила задолженность по зарплате в сумме 4 млн 101 тыс. рублей. Профсоюзная выручка действует. Будет на что отметить День международной солидарности трудящихся!

Справочно:

1 Мая как национальный праздник отмечают в следующих странах: Австрия, Албания, Алжир, Аргентина, Армения, Аруба, Бангладеш, Белоруссия, Бельгия, Болгария, Боливия, Босния и Герцеговина, Бразилия, Венгрия, Венесуэла, Вьетнам, Гватемала, Германия, Греция, Гондурас, Гонконг, Доминиканская Республика, Египет, Замбия, Зимбабве, Индия, Иордания, Ирак, Исландия, Испания, Италия, Казахстан, Камерун, Кения, Киргизия, Китай, КНДР, Колумбия, КостаРика, Кот д’Ивуар, Куба, Латвия, Ливан, Литва, Люксембург, Маврикий, Малайзия, Мальта, Марокко, Мексика, Молдавия, Мьянма, Непал, Нигерия, Норвегия, Пакистан, Панама, Парагвай, Перу, Польша, Португалия, Республика Гаити, Республика Кипр, Республика Корея, Россия, Румыния, Сальвадор, Северная Македония, Сербия, Сингапур, Сирия, Словакия, Словения, Таиланд, Турция, Украина, Уругвай, Филиппины, Финляндия, Франция, Хорватия, Чили, Черногория, Чехия, Швеция, Шри-Ланка, Эквадор, Эстония, ЮАР.

К публикации материал подготовил Иван ДЕНИСОВ

№16 30.04.2021

Автор: Борис СОШЕНКО, председатель Профсоюза строителей России

С корабля на БАМ

Впервые в истории цена морского фрахта превысила стоимость перевозки по железной дороге

Стоимость доставки грузов в контейнерах между Азией и Европой по железной дороге впервые опустилась ниже стоимости перевозки морем. Сейчас перевозка морским транспортом из Китая в порты Европы стоит $4,95 тыс. за 1 FEU (40-футовый контейнер), а железнодорожным по тому же маршруту – $2,67 тыс.

Прогноз стоимости перевозки традиционно проводится на основе двух индексов: ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) и WCI Drewry (World Container Index). Индекс ERAI показывает средневзвешенную стоимость перевозки 1 FEU по всем маршрутам коридора «граница КНР – граница ЕС», на которых оперирует АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА). Международное аналитическое агентство Drewry (создатель WCI – мирового контейнерного индекса) считает свой индекс исходя из значений ставок 7–9 судоходных компаний, высчитывает среднее арифметическое по этому пулу данных. Впервые ERAI стал ниже WCI Drewry в ноябре 2020 года. С того момента разрыв между индексами стал устойчивой тенденцией, которая сохраняется уже четыре месяца. Максимальная цена транспортировки морем зафиксирована в январе текущего года (она составила $5,26 тыс. при индексе ERAI $2,67 тыс.).

По словам генерального директора ОТЛК ЕРА Алексея Грома, в 2020 году и начале 2021-го традиционная роль железнодорожного транспорта как дополнения к морскому в глобальных цепочках поставок изменилась. Грузоотправители стали проявлять больший интерес к сухопутным пограничным переходам и железнодорожным перевозкам, в том числе на фоне роста ставок на традиционные морские перевозки и неизменных с 2019 года тарифах железной дороги. «Железнодорожные перевозки оказались наименее восприимчивы к ограничениям, показав надёжность в самые трудные периоды пандемии и зарекомендовав себя бесперебойным сервисом по доставке грузов из Китая в Европу и в обратном направлении. Это обеспечило рост заявок на перевозки. Появились новые клиенты, расширилась номенклатура грузов. Увеличилось количество точек зарождения и поглощения грузопотока в Китае и Европе на маршрутной карте сервисов ОТЛК ЕРА», – сказал «Гудку» Алексей Гром.

ОТЛК ЕРА фиксирует рост заявок на перевозки и, как следствие, увеличение объёмов перевозок с апреля 2020 года на уровне 60%. Только в I квартале 2021 года в сервисах компании перевезено 154,9 тыс. ДФЭ, что на 105% превышает показатель за аналогичный период 2020 года, когда было перевезено 75,7 тыс. ДФЭ. Всего с начала года отправлено уже более 2 тыс. поездов.

«По итогам года рассчитываем на объём не менее 630 тыс. ДФЭ в сервисах ОТЛК ЕРА. Вместе с акционерами и партнёрами планируем также до конца 2021 года создать резерв для будущего роста», – заявил Алексей Гром.

По мнению участников перевозочного процесса, коллапс, случившийся на Суэцком канале в конце марта, стал дополнительным аргументом в пользу транзита по железной дороге.

«В начале 2021 года ставка фрахта на маршруте Азия – Европа выросла более чем в 2,5 раза. Как следствие, был переток маршрутов, чему мы, бесспорно, рады, вследствие чего с Суэцкого канала мы увеличили долю Дальнего Востока по экспортному потоку контейнеров в девять раз, – отметил президент Транспортной группы FESCO Аркадий Коростелёв. – Для развития наших сервисов в будущем мы считаем важным продление программы субсидирования транзитных перевозок через Владивосток. Такая поддержка позволит наращивать транзитные объёмы по территории России за счёт переключения маршрутов с Суэцкого канала».

По оценке FESCO, в 2021 году объёмы перевозок в этом сегменте вырастут на 12%, на 10% – в 2022 году, в дальнейшем темп прироста немного замедлится и будет составлять 6–7% в 2022–2023 годах.

«Главные конкурентные преимущества железной дороги прежние – скорость, надёжность, сохранность, цена. Если добавить к ним экологическую безопасность железнодорожного транспорта, получится идеальная комбинация, позволяющая существенно повысить лояльность современного грузовладельца к перевозкам по транзитным коридорам колеи 1520 мм», – резюмировал Алексей Гром.

Как ранее сообщал «Гудок», за I квартал 2021 года перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай по инфраструктуре ОАО «РЖД» выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 2,2 раза, до 162,6 тыс. ДФЭ. В том числе перевозка гружёных контейнеров выросла в 2,1 раза, до 151,5 тыс. ДФЭ (перевезено около 1,2 млн тонн, рост в 2,7 раза). При этом транзит из Китая в Европу вырос с начала года в 2,1 раза, до 105,8 тыс. ДФЭ, из Европы в Китай – в 2,3 раза, до 56,8 тыс. ДФЭ.

Ксения Потаева

Из Арктики в Париж

"Би­лайн Биз­нес" (струк­турное под­разде­ление ПАО "Вым­пелКом") сое­ди­нит Рос­сию и Фран­цию но­вым ка­налом пе­реда­чи дан­ных. Про­ект объ­еди­нит пло­щад­ку меж­ду­народ­ной ком­па­нии TechnipFMC на тер­ри­тории Гы­дан­ско­го по­лу­ос­тро­ва (ЯНАО) и да­та-центр в Па­риже.

Юлия Мель­ни­кова

Маршрут канала протяженностью около 7000 км пройдет от месторождения на Гыдане через Ямальский полуостров, Сургут, Москву, Франкфурт.

Поскольку рабочая площадка TechnipFMC значительно удалена от развитой инфраструктуры, "Билайн Бизнес" решил построить наземный канал связи, который позволит оперативно обмениваться информацией с высокой скоростью и минимальными задержками.

В "ВымпелКоме" рассказали, что "Билайн Бизнес" организовал проект высокоскоростного канала передачи данных в ЯНАО (Ямало-Ненецкий автономный округ) - построил в условиях вечной мерзлоты уникальную автономную радиорелейную линию связи протяженностью 420 км и стал первым, кто организовал наземную инфраструктуру телекоммуникаций в этом регионе, соединив тем самым площадку клиента с Большой землей.

Директор по работе с ключевыми клиентами "ВымпелКома" Герман Бородов отметил, что партнерство с TechnipFMC стало логичным продолжением предыдущего опыта сотрудничества компаний. "Организованный канал ускорит темпы освоения Арктики и поспособствует дальнейшему развитию телекоммуникационных сервисов в этом регионе", - добавил он.

ПАО "МегаФон" активно развивает сеть в ЯНАО. "Суровый климат, удаленность населенных пунктов, особенности логистики существенно осложняют развитие телеком-инфраструктуры в арктических регионах, - рассказала пресс-служба ПАО "МегаФон". - За последние два года мы инвестировали более 200 млн руб. в развитие нашей сети в Ямало-Ненецком автономном округе. Построены десятки и модернизированы сотни объектов связи. Мы планируем развитие в регионе телеком-инфраструктуры, в том числе оптоволоконной, благодаря которой абоненты на Ямале смогут получить высококачественный канал связи и скоростной интернет.

Партнер iKS-Consulting Татьяна Толмачева утверждает, что проект "Билайна" для TechnipFMC, который выполняет работы по контракту геополитического значения, - это "штучная" история. "Такие проекты единичны. Очевидно, что и требования заказчика к телеком-инфраструктуре для реализации проекта такого масштаба, и сложности - высокие. Национальные проекты по освоению Арктики будут и дальше стимулировать развитие наземной инфраструктуры связи в отдаленных труднодоступных районах Севера", - сообщила она корреспонденту ComNews.

В конце 2018 г. принят закон, наделяющий госкорпорацию "Росатом" функциями единого инфраструктурного оператора Севморпути. В октябре 2020 г. президентом РФ Владимиром Путиным утверждена Стратегия развития Арктической зоны. В списке основных задач до 2035 г. указано создание трансарктической магистральной подводной волоконно-оптической линии связи с выходом локальных линий связи в крупнейшие порты и населенные пункты Арктической зоны.

Первый вице-президент "Опоры России" Павел Сигал отметил, что одними из самых труднодоступных регионов страны можно считать арктические территории. "Из-за сложного климата некоторые участки невозможно осваивать с применением тех же технологий, что и в центральной части страны. Среди основных проблем, помимо сложного климата и большого перепада температур, можно назвать низкий уровень доступности благоустроенного жилья в отдаленных регионах, отсутствие инфраструктуры и качественной фиксированной связи, - комментирует Павел Сигал. - На государственном уровне утверждена новая Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации до 2035 г., а также подписан Указ об основах государственной политики РФ в Арктике". Правительство выпустило ряд нормативных актов, в которых перечислены меры поддержки предпринимателей, осваивающих Арктическую зону. Также в Министерстве цифрового развития сейчас разрабатываются стандарты качества фиксированной связи для телекоммуникационных операторов. Этому способствовала и пандемия, которая увеличила потребность в дистанционных сотрудниках, а им, в свою очередь, необходима стабильная связь. Это повышает и инвестиционную привлекательность регионов, и качество жизни местного населения, способствует притоку новой рабочей силы для освоения территорий.

Мы видим рост интереса грузовладельцев к транспортировке по Северному морскому пути

Администрация Севморпути фиксирует резкий рост объёма грузоперевозок в 2018–2020 годах, что показывает интерес грузовладельцев к северному маршруту в условиях меняющейся ситуации на рынках Азии и Европы

Основные итоги навигации 2020 года в акватории Северного морского пути — это рост объёма грузоперевозок в регионе, включая перевозку грузов, перевалка которых производилась в морских портах Арктики, и грузов, перевезённых через акваторию транзитом с запада на восток или с востока на запад.

Анализ ежегодного объёма грузоперевозок, проводимый Администрацией Севморпути, показывает резкий рост показателей в 2018–2020 годах. Это связано с проявлением интереса грузовладельцев в условиях меняющейся ситуации на рынках Азии и Европы к северному транспортному маршруту, выгодно отличающемуся от южного морского пути сроками доставки грузов.

Общее количество перевезённых в 2020 году грузов составляет 33017 тыс. тонн и складывается из грузов, вывезенных или ввезённых через арктические морские порты — 31736 тыс. тонн, и транзитных грузов — 1281 тыс. тонн.

При анализе перевозок через морские порты Арктики в 2020 году особо выделяется значительное количество сжиженного природного газа (СПГ), вывозимого танкерами-газовозами из активно развивающегося морского порта Сабетта, — более восемнадцати с половиной миллионов тонн. Увеличивается вывоз нефтепродуктов через арктический нефтеналивной терминал «Ворота Арктики» в районе пос. Мыс Каменный, который также является участком морского порта Сабетта, — более восьми миллионов тонн. Сохраняет свои позиции доставка генеральных грузов, необходимых для развития арктической инфраструктуры, в том числе в рамках традиционного «северного завоза», — более трёх с половиной миллионов тонн. Заметно снизили показатели навалочные грузы, включая угольное топливо, — всего чуть более двухсот тысяч тонн.

Транзитные рейсы через акваторию Северного морского пути представляют собой отдельный сегмент, причём достаточно важный. Транзитный путь вдоль арктического побережья России, маршрут, соединяющий Атлантический и Тихий океаны, привлекает иностранные судоходные компании к активному сотрудничеству с российскими структурами, обслуживающими Севморпуть.

На фоне общего рекордного количества транзитных грузоперевозок в 2020 году — 1 миллион 281 тысяча тонн — выделяются перевозки навалочного груза. В основном это железорудный концентрат, погруженный в канадском порту Милне-Инлет и в морском порту Мурманск назначением на порты Китая. Генеральные и наливные грузы составляют небольшую часть объёма перевозок — менее двухсот тысяч тонн.

В северном морском транзите присутствуют также балластные рейсы. Суда без груза перебазируются из одного морского бассейна в другой. Наличие балластных переходов судов по Северному морскому пути свидетельствует об интересе судовладельцев к Севморпути как к удобному и выгодному маршруту.

Администрация Севморпути на основе многолетнего анализа грузоперевозок в регионе предполагает дальнейший уверенный рост грузооборота в целом и значительное увеличение вывоза нефти и сжиженного природного газа из российской Арктики на мировой рынок.

Андрей Новиков, начальник отдела судоходства ФГБУ «Администрация Севморпути», капитан дальнего плавания

Государству предложили поддержать автоперевозки рыбы

Динамика отгрузки рыбопродукции с Дальнего Востока в центральные регионы страны отражает стремительный рост доли автомобильных перевозок, отмечает Ассоциация рыбопромышленных предприятий Приморья. АРПП предложила сенаторам рассмотреть это направление в контексте механизмов поддержки перевозки рыбы по России.

В последнее время объем железнодорожных перевозок дальневосточной рыбопродукции рефрижераторными вагонами значительно снижен, среди причин – списания парка, скорость, стоимость и качество перевозок. Об этом на круглом столе по вопросам развития рыбной логистики, прошедшем в Совете Федерации, заявил президент АРПП Георгий Мартынов.

Как сообщает корреспондент Fishnews, глава отраслевого объединения привел статистику по ассоциации, в которую помимо крупных рыбодобывающих предприятий региона входят и российские порты, и торговые предприятия.

«Если посмотреть динамику отгрузки наших предприятий, то за период с 2018 по 2020 годы, объем автоперевозок составлял в 2018 году 47% от общего объема перевозимых грузов членами ассоциации, в 2019 – уже 70%, а в 2020 году – 81%. Также в 2020 году 12% доставлялось в центральные регионы страны контейнерами и только 7% – вагонами», – рассказал участникам круглого стола Георгий Мартынов.

Он обратил внимание и на разницу в стоимости доставки рыбопродукции разными видами транспорта на примере маршрута Владивосток – Москва. «Например, до Москвы: вагоном – 10 рублей на килограмм, контейнером – 14 рублей и машиной – 14,5 рубля. Да, машиной немного дороже, но надо учитывать, что это доставка от порта до дверей потребителя (магазина или склада), без перегрузов», – отметил президент АРПП.

По мнению представителя Дальневосточного региона, рынок сам делает выбор в пользу более выгодных и перспективных вариантов выстраивания логистики. «Коллеги, может, мы лучше посмотрим на развитие автотранспорта и субсидирование автоперевозок? – выразил мнение Георгий Мартынов. – Президент в своем послании обратил внимание на необходимость расширения дорожной сети. И сегодня машина спокойно доходит от Владивостока до Москвы».

По его словам, автоперевозчики в настоящее время не меньше железнодорожников нуждаются в поддержке. Это может быть субсидирование затрат на топливо, расходов на систему «Платон», которые напрямую зависят от дальности перевозок. Государство способно поддержать перевозчиков и в приобретении современного рефрижераторного автотранспорта, полагают представители отрасли.

Fishnews

А.Белоусов поручил проанализировать планы грузоотправителей по объёмам перевалки грузов в морских терминалах

Первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил Минэнерго и Минтрансу проанализировать заявленные планы грузоотправителей по объёмам перевалки грузов в морских терминалах в целях подтверждения их актуальности с учётом конъюнктуры на мировых рынках. Об этом говорится в сообщении пресс-службы кабинета министров.

Кроме того, Минтранс должен увязать проекты по строительству портовых терминалов на западном берегу порта Мурманск, а также ближних и дальних железнодорожных подходов по срокам введения в эксплуатацию и пропускным мощностям.

Минтрансу поручено ускорить работу по заключению контракта с подрядчиком по строительству ближних железнодорожных подходов к морскому терминалу «Лавна».

Кроме того, министерство и АО «ГТЛК» должны ускорить работу по определению технического заказчика проекта по строительству морского терминала «Лавна» и актуализировать план мероприятий реализации проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла».

Труба зовет

Барнаул может потерять еще один объект культурного наследия

Текст: Сергей Зюзин (Барнаул)

После обрушения трубы барнаульской ТЭЦ-2 региональный следком возбудил уголовное дело по ч. 1 ст. 217 УК РФ ("Нарушение требований промышленной безопасности опасных производственных объектов, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба"). Авария привела к ограничению теплоснабжения и подачи горячей воды части потребителей. В городе даже ввели режим повышенной готовности.

Дымовая труба N2 была построена в 1959 году. По предварительным данным следствия, в 2002-м на ТЭЦ-2 проводилось обследование ее технического состояния. Специалисты указали руководству предприятия на ограниченную работоспособность трубы и, что самое важное, отметили: ее дальнейшая эксплуатация возможна только после ремонта. Однако его так и не провели, и 11 апреля 2021 года верхняя часть дымовой трубы рухнула. Есть видеозапись аварии - зрелище сколь величественное, столь же и страшное. К счастью, обрушение произошло в девятом часу вечера, и никто не пострадал.

После этого ЧП у многих барнаульцев возник вполне понятный интерес к состоянию других высотных труб. Вскоре в редакции "РГ" раздался звонок от одного из жителей краевого центра, историка по образованию, живущего в старой части города. Звонивший предположил, что схожая авария может случиться в недалеком будущем по улице Промышленной, 8. Там располагается здание бывшей водопроводо-электрической станции, являющейся образцом промышленной архитектуры начала ХХ века и объектом культурного наследия регионального значения.

Небольшой экскурс в историю. Накануне Первой мировой войны барнаульская Дума приняла решение о строительстве городской электростанции и водопровода. Летом 1914 года на берегу Оби, напротив улицы Льва Толстого, были пробурены пробные скважины. А 1 сентября 1915-го началось строительство здания электро- и водопроводной станции, которое прервалось в мае 1917 года - во время страшного пожара сгорели деревянные части здания, три буровых вышки и склад с привезенным из-за границы оборудованием.

Водопроводная станция была восстановлена и введена в эксплуатацию 1 сентября 1919 года, а электростанцию из-за постоянной нехватки материалов окончательно достроили лишь к 1923-му. В 1926 году она снабжала электроэнергией четверть барнаульцев. Ее мощность постоянно наращивали, до конца 1950-х годов она играла важную роль в жизни города. 2 ноября 1961 года решением горсовета здание станции было передано на баланс барнаульского винодельческого завода, принадлежавшего управлению винодельной промышленности Молдавского Совнархоза. Сюда в больших цистернах везли вино из Молдавии, где его разливали по бутылкам. В народе завод нарекли "Молдаванкой". Предприятие "Молдаввино" просуществовало до начала 1990-х. В 1994 году здание находилось на балансе базы "Алтайрыбтреста" и использовалось как котельная этого управления.

Сейчас историческое здание электростанции принадлежит одному из местных предпринимателей и как объект культурного наследия не используется. А могло бы, учитывая малое количество по-настоящему интересных памятников архитектуры в городе. По мнению экспертов, в здании, расположенном на территории Барнаульского речного порта, можно было бы открыть музейную экспозицию и проводить культурные мероприятия. Для этого его необходимо передать на баланс какому-либо учреждению культуры.

Пока же труба бывшей станции разрушается - недалеко от нее активно ведутся строительные работы, растут многоэтажки. И с каждой забитой сваей повреждений на трубе вековой давности становится больше. Достаточно посмотреть на снимки, которые есть в редакции "РГ". Трещины в кирпичной кладке видны невооруженным взглядом. Труба уже потихоньку обрушается, и неслучайно в 2014 году разобрали ее навершие - кирпичи стали падать.

Корреспондент "РГ" обратился с запросом в управление государственной охраны объектов культурного наследия Алтайского края, предложив ответить на несколько вопросов, в том числе о судьбе исторического памятника.

Из ответа врио начальника управления Александра Урбаха следует, что собственником ОКН (объекта культурного наследия),и уже не первым, является ООО "Акватория". Уставной капитал этого малого предприятия - десять тысяч рублей, среднесписочная численность сотрудников в 2020-м составляла 28 человек, основной вид деятельности - строительство жилых и нежилых зданий. Гендиректор "Акватории" является учредителем еще пятнадцать организаций.

В 2018 году специалисты Алтайохранкультуры зафиксировали повреждения конструкций данного объекта, в том числе трещину дымовой трубы. Собственнику объекта, сообщает Александр Урбах, Алтайохранкультурой "было выдано задание на проведение работ по его сохранению". В письме не говорится, было ли выполнено это задание. Трещины на трубе показывают, что, скорее всего, нет. Или не полностью.

По поводу же строительства многоквартирного дома по улице Промышленной, 6 в письме сказано, что оно получило положительное заключение государственной историко-культурной экспертизы. "К мерам по обеспечению сохранности отнесено и систематическое наблюдение за состоянием конструкций ОКН в процессе строительства дома, осуществляемые собственником объекта и застройщиком", - заверил Александр Урбах.

Кстати

Через дорогу от бывшей электростанции расположено здание Государственного музея истории литературы, искусства и культуры Алтайского края. Маловероятно, что разрушающаяся труба упадет в сторону ГМИЛИКА, но в этом случае последствия могут быть тяжелыми. А главное, Барнаул рискует потерять очередной объект культурного наследия. "РГ" предлагает всем ответственным и заинтересованным лицам принять участие в обсуждении судьбы бывшей водопроводно-электрической станции.

Охрана без упрека

Кто обеспечивает безопасность мостов, аэропортов и автовокзалов

Текст: Татьяна Казанцева (Екатеринбург)

Уральский филиал управления ведомственной охраны Минтранса РФ многие годы входит в тройку лидеров из десяти по всей России. Его сотрудники защищают свыше 90 важных объектов транспорта на территории УрФО, Республик Коми и Саха (Якутия), но поправки в законодательство, которые сейчас рассматривает Госдума, могут заметно сузить этот список. Чем это чревато, рассказал директор Уральского филиала ФГУП "УВО Минтранса России" Константин Вольский.

Константин Михайлович, далеко не все знакомы с вашим ведомством. Каковы его задачи?

Константин Вольский: Ведомственная охрана создана для охраны и защиты объектов, принадлежащих государству, построенных с его участием или входящие в сферу его интересов. Не секрет, что в 90-е годы частные охранные структуры, порой полукриминальные, росли как грибы. Почти каждое предприятие имело свою охрану, чаще вооруженную. И не было гарантии, как она себя поведет, когда будет необходимо выполнить требования государства. Принятие ФЗ "О ведомственной охране" в 1999 году, изменения законодательства о милиции и об оружии позволили решить эти проблемы. Сегодня безопасность наиболее важных элементов транспортной инфраструктуры страны обеспечивает ведомственная охрана Минтранса. Это крупные аэропорты, морские и речные порты, автовокзалы, центры аэронавигации, тоннели, мосты и т.д. В том числе мост "Красный дракон" в Ханты-Мансийске, вантовый мост через Обь в районе Сургута, Екатеринбургский укрупненный центр аэронавигации и другие.

Для непосвященного охрана и обеспечение безопасности - почти одно и то же...

Константин Вольский: Это разные понятия. Наряду с законодательством об охране существует еще законодательство по обеспечению транспортной безопасности. В его основе лежит федеральный закон, принятый в 2007 году. Ведомственная охрана Минтранса является подразделением транспортной безопасности (ПТБ).

Законодательство о транспортной безопасности гласит, что субъекты транспортной инфраструктуры обязаны образовать или привлечь для защиты своих объектов ПТБ, а не заниматься этим самим. По всей стране было сформировано более 300 частных ПТБ с такой функцией. К сожалению, это не помешало ряду аэропортов объявить себя ПТБ, подчеркиваю - просто объявить, и на этой основе самим себя защищать, а сейчас еще и охранять. Я считаю, что законодательство в этом отношении должно быть более четким.

По сути, через 20 лет после создания ведомственной охраны частные фирмы опять начинают работать на объектах государственной важности. Все происходит вроде бы законно и открыто - через торги. Но почему-то это касается только транспортной сферы. Вы можете себе представить, чтобы ведомственные охраны Минобороны, МЧС, Росрезерва, Росатома, Ростеха на свои объекты заступали через торги или отдавали их частникам? А у нас это возможно, что, мягко говоря, вызывает недоумение. Жаль, когда история ничему не учит.

Частные ПТБ в отличие от ведомственной охраны попросту не могут в полном объеме отвечать по своим обязательствам: у них уставной капитал в основном 10 000 рублей, а у нас - 600 миллионов. Наше подразделение не может исчезнуть, как случилось с недобросовестным ЧОПом после пожара в "Зимней вишне" в Кемерово.

Сейчас много говорят о поправках в ФЗ "О ведомственной охране", инициатором которых выступила Росгвардия. В чем их суть?

Константин Вольский: Мы ждем, что закон четко сформулирует задачи охраны для каждого ведомства, утвердит перечень объектов - это логично. Но когда предлагают наше поле деятельности ограничить только теми зданиями и сооружениями, которые мы уже охраняем, а вновь построенный тоннель, допустим, или поменявший название из списка формально уже выпадают, тогда как вневедомственная и ФГУП "Охрана" Росгвардии могут работать везде, на мой взгляд, это неправильно.

К чему это может привести? На некоторые объекты снова придут частные охранные структуры, которые не всегда в силах обеспечить должный уровень безопасности. А там, где их привлечение запрещено, объекты либо вовсе останутся без охраны, либо она будет назначена безальтернативно, и стоимость услуги для заказчика вырастет.

Говорят, конкуренция - двигатель прогресса…

Константин Вольский: Мы знаем, что среди наших коллег есть очень крепкие ЧОПы и очень серьезные частные ПТБ, выполняющие договорные обязательства. Но есть принципиальные различия, которые, я считаю, нельзя не учитывать. Наша цель - выполнять государственные задачи на коммерческой основе, а для частника - только получение прибыли. Мы плательщики НДС, а они, как правило, на "упрощенке". У нас отчисления во внебюджетные фонды и Пенсионный фонд - 30,2 процента, а у них льгота - вполовину меньше. Даже если мы и ЧОП выполняем все требования законодательства одинаково хорошо, то они находятся в гораздо более выгодном экономическом положении. Поэтому могут предлагать цену гораздо ниже нашей. И это я говорю о добросовестных участниках рынка.

Но есть ведь еще такие, которые, пользуясь статусом малого или микропредприятия, заключают гражданско-правовые договоры, нанимают персонал вахтовым методом или по субподряду. Иногда зарплату выдают частями: официально в размере МРОТ, остальное - в конверте или вообще перечисляют на карточку от физлица. При этом ни о какой социальной защищенности сотрудников речи не идет.

Здесь многое зависит от заказчиков, от подготовки конкурсной документации на охранные услуги. Если юридически закрыть все лазейки, недобросовестных конкурентов на рынке станет значительно меньше. Не придется впоследствии расторгать контракты и вновь приглашать нас.

Мы слышали, что именно с такой проблемой столкнулись объекты аэронавигации в Тюмени и Сыктывкаре, аэропорт Салехарда и другие.

Константин Вольский: Замечу, что частные структуры, победившие на торгах, были аккредитованы по всем правилам. Это крупные игроки рынка, однако им не удалось должным образом исполнить обязательства по контракту. Где-то элементарно не хватило аттестованных сотрудников, не был решен вопрос с оружием, отсутствовал свой автомобиль для оперативного реагирования. Где-то объекты охраняли всего два человека, вахтовым методом. При этом отсутствовала система контроля, профподготовки, проверок.

Бывает и так: нам поручают объект, мы заключаем краткосрочный контракт, готовим сотрудников, проводим медосмотры, обучение, тестируем технические средства. А через 3-6 месяцев заказчик организует торги, на которых мы далеко не всегда побеждаем. В итоге несем убытки, а сменщик приходит на все готовое. Еще печальнее, если охранять этот объект должна государственная структура.

Что сделать, чтобы подобные случаи не повторялись?

Константин Вольский: Изменить законодательную базу, чтобы участники торгов еще до заключения контракта показывали заказчику, чем они располагают в каждом конкретном случае: оборудованием, транспортом, оружием, системой подготовки и контроля, резервами, оперативной службой. Особенно важно это для охраны гособъектов.

Возвращаясь к поправкам в закон "О ведомственной охране", могу сказать: в управлении ведомственной охраны Минтранса считают, что их нужно скорректировать. В частности, определить перечень объектов для обязательной охраны и обеспечения транспортной безопасности. Допустим, нашим подразделениям запретить брать под защиту то, что находится вне сферы Минтранса, но при этом разрешить работать на объектах своего ведомства, вне зависимости от того, включены они в перечень или нет. Тогда само министерство будет определять, что охранять в обязательном порядке, а что выносить на общий рынок. Здесь не нужно придумывать ничего нового, ведь в законе "О транспортной безопасности" сказано, что объекты транспортной инфраструктуры, обеспечение транспортной безопасности которых осуществляется федеральными органами власти, определяются федеральными законами и нормативными правовыми актами. Посыл есть - осталось его реализовать.

Как сейчас организована ваша деятельность?

Константин Вольский: Мы стараемся работать по долгосрочным договорам и госконтрактам, но при необходимости участвуем и в краткосрочных мероприятиях. Например, ежегодно обеспечиваем безопасность международной выставки "Иннопром". Во время ЧМ-2018 по футболу наши сотрудники выполняли роль "воздушных маршалов" на маршруте "Уральских авиалиний".

Ставку делаете на человека или на технику?

Константин Вольский: Техпрогресс шагнул далеко вперед, критические объекты инфраструктуры находятся под постоянным наблюдением. Например, в якутском аэропорту Талакан работает более 300 "умных" камер. Если кто-то коснулся ограждения - сразу поступает сигнал (световой, звуковой, изображение). Это не обязательно ЧП, пару раз приходил медведь, терся об опоры. По многим мостам проход запрещен, и машинам там нельзя останавливаться - мы за этим следим. Иногда приходится регулировать поток транспорта, чтобы не было перегруза. И, конечно, выявляем оставленные бесхозные предметы. Также при помощи камер отслеживаем качество работы своих сотрудников. Все наши автомобили оборудованы ГЛОНАСС.

Сколько нарушений было выявлено сотрудниками филиала в прошлом году и каких?

Константин Вольский: Всего за год пресечено более тысячи. Обычно нарушают пропускной режим, иногда пытаются вывезти топливо или продукцию. При досмотрах на автовокзалах находим огнестрельное оружие, ножи, арбалеты. Бывало, задерживали граждан, находящихся в федеральном розыске. Недавно в Коми предотвратили преступление: мужчина пытался вырубить топором электрокабель между аэропортом и объектами аэронавигации, чтобы сдать на металлолом. Если бы ему это удалось, самолеты не смогли бы взлетать и садиться.

Дорога особого значения

Северный широтный ход достроят за счет инфраструктурных кредитов

Текст: Елена Мационг (ЯНАО)

У Северного широтного хода (СШХ) появились серьезные перспективы. Он может быть достроен с помощью нового финансового механизма: инфраструктурных бюджетных кредитов. Об этом сообщил в послании Федеральному собранию глава государства.

До конца 2023 года на самые значимые региональные проекты планируется выдать таких кредитов на 500 миллиардов рублей. Ставка по ним составит не больше трех процентов годовых, максимальный срок заимствования - 15 лет. Одним из пилотных проектов назван Северный широтный ход.

Что это даст регионам, бизнесу и всей российской экономике?

Северный широтный ход - железнодорожный коридор протяженностью 707 километров от станции Обская до Надыма. Он соединит Северную и Свердловскую железные дороги в единую систему и откроет короткий выход грузам к Северному морскому пути, а именно к порту Сабетта в Карском море. Оттуда их смогут доставлять практически в любую точку света, причем в два-три раза быстрее, чем обычно.

Дорога прокладывается в рамках концессионного соглашения. Общий объем финансирования работ - 260 миллиардов рублей. Транспортный коридор предполагает строительство моста с автомобильными и железнодорожными путями через реку Обь в районе Салехарда общей длиной 40 километров. Только на него планируется затратить 60 миллиардов рублей. Кроме того, будет построен железнодорожный участок от станции Бованенково до порта Сабетта.

О коротком пути по северным морям из Европы на Дальний Восток грезил еще Михайло Ломоносов. Чтобы понять, какие преимущества он дает, достаточно взглянуть на глобус: расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока - 7,5 тысячи морских миль, а если плыть через Суэцкий канал - уже 12,4. От Мурманска до японской Иокогамы по Севморпути нужно преодолеть 5,7 тысячи миль, через Суэц - в два раза больше. Конечно, при условии, что на восток от Сабетты ледоколы обеспечат стабильную и безопасную навигацию.

Пока этот порт известен в основном благодаря проекту по производству сжиженного природного газа "Ямал СПГ". Но перспективы отправки и контейнеров из Сабетты уже не кажутся такими фантастическими, как раньше. Об этом в очередной раз громко заговорили месяц назад, когда в Суэцком канале село на мель судно и перегородило проход остальным. Ситуация привела к огромным потерям бизнеса по всему миру.

Перевозки по Севморпути считаются перспективными и благодаря глобальному потеплению. По словам климатологов, не исключено, что лет через 15-20 будет возможна круглогодичная навигация по северным морям. Поэтому и строительство наземных подходов к ним приобретает особое значение.

Широтный ход по планам должен быть запущен в эксплуатацию уже в первом квартале 2023 года. Но сроки эти до сих пор вызывали сомнение. Главным образом из-за основного, технически сложного и дорогостоящего объекта - моста через Обь в районе Салехарда. Начало его строительства переносилось уже несколько раз, но теперь, очевидно, дело сдвинется.

- Безусловно, Ямал готов выступить пилотным регионом для внедрения нового финансового механизма, - отметил глава ЯНАО Дмитрий Артюхов. - СШХ имеет важнейшее значение для дальнейшего освоения Арктики. Это ключевое звено, которое изменит логистику, позволит развивать промышленный потенциал и снизит стоимость новых проектов.

-Транссиб сегодня с трудом "переваривает" те объемы грузов, которые на него ложатся. Магистраль давно нуждается в укреплении, расширении отдельных участков, - отмечает вице-президент Уральской ТПП Александр Макаров. - Если это произойдет, плюс возведут СШХ, резко поднимется востребованность обновленного пути на международном уровне.

Прямая речь

Виталий Савельев, министр транспорта РФ:

- Строительство железной дороги Обская-Салехард-Надым даст импульс экономическому и территориальному развитию Арктики, создаст потенциал для развития месторождений и решит проблему перегруженности существующего южного маршрута. Кроме того, сократится протяженность маршрутов до Балтийского, Баренцева и Карского морей. В результате реализации проекта в северном широтном направлении появится железнодорожная инфраструктура общей протяженностью 2353 километра.

С угля возьмут дань

Экологический туризм в ДФО предложили развивать на деньги иностранных судовладельцев

Текст: Ольга Журман (Приморский край)

Президент РФ поручил изучить целесообразность введения сбора за перевалку угля в портах Дальнего Востока. Речь идет об идее создать за счет этих денег Фонд развития экологического туризма в ДФО - с таким предложением ранее выступил глава минвостокразвития Алексей Чекунков. Средства фонда планируется направлять на поддержку малого и среднего бизнеса в тур­отрасли.

Перегружающие уголь портовые терминалы, как правило, - резиденты свободного порта Владивосток или территорий опережающего развития. Правила для ведения там бизнеса определены несколько лет назад, инвесторы получили не только множество преференций, но и льготы как на федеральном, так и на местном уровне, в том числе по налоговым сборам. С перевозящими уголь судовладельцами они работают на своих условиях. Стало быть, для иностранных перевозчиков воплощение новой идеи будет означать увеличение сборов в наших портах. Собственно говоря, то, что деньги предполагается взимать с судовладельцев, отметил и Алексей Чекунков.

- Сбор составит всего около одного процента от маржи угольного бизнеса. Данная мера обеспечит поддержку сфере экологического туризма в объеме более 2,5 миллиарда рублей в год и принесет дополнительный доход занятым в отрасли дальневосточникам, мимо которых ежегодно в порты направляется 100 миллионов тонн угля, - сказал руководитель минвостокразвития.

В Национальной программе развития Дальнего Востока прописано создать до 2035 года в каждом субъекте ДФО туристический кластер. В регионах округа - уникальные природные достопримечательности, о которых среднестатистический житель европейской части России просто не имеет представления. Но их не показать без развитой туристической инфраструктуры. А мелкий и средний бизнес такую инфраструктуру без помощи со стороны не обеспечит.

Поэтому идея создания Фонда развития экологического туризма на Дальнем Востоке нашла множество сторонников. Один из них - руководитель агентства по туризму Приморского края Владимир Щур, давно работающий в этой отрасли и прекрасно понимающий происходящие в ней процессы.

- За счет чего фонд должен формироваться? Может быть, и за счет портовых сборов… Я вижу в сборе на перегрузку угля в портах ДФО аналог курортному. О нем в свое время много спорили, а сейчас уже почти забыли о его существовании. Между тем он приносит большую пользу. Правда, взимается не с бизнеса, а с физических лиц. Видимо, все дело в размере сбора, - рассуждает Владимир Щур.

Более скептически подходит к проблеме Юрий Авдеев, кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН.

- Надо определиться - или мы создаем преференции для развития бизнеса на Дальнем Востоке, или нет. У нас выходит так: инициируем, а потом забываем о своих же начинаниях. Мы сдаем назад, придумывая новый портовый сбор на перевалку угля, который с удовольствием продаем в АТР? - задается он вопросом.

Почему сбор пытаются "назначить" именно за перегрузку угля, а не за экспорт леса, например? Опрошенные "РГ" эксперты считают, что это косвенное признание того, что все меры, призванные минимизировать вредное влияние угольной пыли от морских терминалов, не приводят к желаемому эффекту.

Экологи обращают внимание на еще один факт. Космические снимки показывают, что черный шлейф, например, от портов в Находке уходит на несколько километров как раз к месту, где массово отдыхают туристы. Выходит, терминалы будут продолжать пылить, откупаясь от проблемы - пусть и деньгами судовладельцев.

К слову, министр энергетики РФ Александр Новак осторожно отнесся к инициативе. По его предложению, эту идею обсудят дополнительно. Срок обсуждения определен до 1 июля текущего года.

Чем привлекательны займы

Регионы ждут льготных кредитов

Текст: Ирина Белова, Елена Мационг, Андрей Чугунов, Анна Шепелева

Регионы уже начали готовить заявки на получение инфраструктурных бюджетных кредитов, о которых шла речь в Послании президента Федеральному Собранию.

Займы крайне привлекательны: на 15 лет под 3 процента годовых. Корреспонденты "Российской газеты" узнали подробнее о некоторых проектах, заявленных губернаторами и названных главой государства. И поинтересовались у эксперта "РГ", по каким критериям надо отбирать претендентов на новые льготные кредиты.

Ломоносов мечтал об этом

Ямал с ненецкого - "край света". Северный широтный ход - это и есть дорога на край земли, но при этом открывающая перспективы для перевозок практически по всей планете.

Сегодня это кажется невероятным, но сроки доставки контейнерных грузов в отдельные точки мира могут быть сокращены в два-три раза.

Что это за волшебный путь? Северный широтный ход - железнодорожный коридор протяженностью 707 километров от станции Обская до Надыма. Он соединит Северную и Свердловскую железные дороги в единую систему и откроет короткий выход грузам к Северному морскому пути - к порту Сабетта на Карском море. И уже оттуда появится возможность доставлять грузы практически в любую точку света. Хоть на востоке, хоть на западе. Однако начало строительства хода переносили уже несколько раз.

Эксперты ожидают, что введение в эксплуатацию Северного широтного хода должно перетянуть на себя значительную долю контейнерных перевозок, включая международные. Кроме того, целый спектр новых возможностей дает вхождение Транссиба в глобальный проект Новый шелковый путь Китая. А в целом Транссибирская магистраль и Северный широтный ход могут стать серьезными преимуществами для привлечения инвестиций в проекты, реализуемые в нашей стране.

К слову, о коротком пути для перевозки грузов по северным морям из Европы на Дальний Восток грезили еще наши предки начиная с Ломоносова.

Новый путь подземки

Метро в Нижнем Новгороде работает с 1985 года, но так и не стало популярным у пассажиров и прибыльным в эксплуатации. Город растет, меняется, надо и подземку развивать.

Каких только перспективных схем развития метрополитена не появилось за эти годы. Даже планировали станцию на другом берегу Волги в городе Бор. Но реальность оказывалась всегда одной и той же: нет денег.

Губернатор Нижегородской области Глеб Никитин констатировал, что давно назрела необходимость развития метро как внеуличного вида транспорта. По его мнению, прежде всего оно требуется в исторической части города, где сосредоточены уникальные объекты культурного наследия. А существующая уличная сеть не рассчитана на современный трафик. "В приоритете, - сообщил губернатор, - мы рассматриваем продление метро до станции "Сенная". Это заложено и в проекте развития транспортной системы, над которой сегодня наши специалисты работают вместе с ВЭБ.РФ". В минтрансе региона считают, что нижегородское метро станет безубыточным после двукратного увеличения пассажиропотока. Вряд ли появление одной станции кардинально изменит ситуацию. Но "Сенная" может дать толчок к привлечению денег еще из внебюджетных источников.

У моря без жажды

По словам главы Кубани Вениамина Кондратьева, новые займы будут весомой поддержкой в развитии инфраструктуры Краснодарского края. "Нагрузка на дороги, на коммунальную инфраструктуру за последние годы на Кубани выросла в разы, - отметил он. - У нас огромный миграционный поток, мы уже принимаем туристов круглый год".

Инфраструктурный кредит, уточнил губернатор, поможет решить проблему с водой в Геленджике и в Новороссийске. Их водоснабжение в основном зависит от работы сильно изношенного Троицкого группового водопровода. К масштабной модернизации его приступили еще в 2019 году и выделили четыре миллиарда рублей из краевого бюджета. Но этих средств оказалось явно недостаточно.

Выбить пробки

Одно из важных условий получения инфраструктурных кредитов - наличие конкретных проектов. В Самарской области это прежде всего магистраль "Центральная". Самара занимает второе место в рейтинге десяти городов России с наиболее плотным автомобильным движением (данные сервиса "Яндекс.Карты"). Новая магистраль позволит разгрузить две параллельные дороги - Московское шоссе и Ново-Садовую.

На строительство первого этапа уже получено положительное заключение госэкспертизы, пояснили "РГ" в минтранспорта и автомобильных дорог региона. Понадобится почти 10 миллиардов рублей. Судя по последним официальным публикациям, региональные власти планировали со следующего года выделять солидные суммы на строительство магистрали. Сейчас идет расчистка территории под "Центральную" - сносят гаражи, стоянки, выкупают дачные участки.

Комментарий

Владимир Климанов, директор Центра региональной политики РАНХиГС:

- Инициатива президента по формированию специальных инфраструктурных бюджетных кредитов для регионов весьма актуальна, поскольку у них нет своих финансовых ресурсов для инвестиционных проектов.

Они зажаты необходимостью финансировать текущие расходы, потому решение задач инфраструктурного развития откладывается нередко на неопределенный срок.

Следует напомнить, что накопленный объем государственного долга у субъектов Федерации уже составляет около 2,5 триллиона рублей, из которых более 1,1 триллиона составляют кредиты из федерального бюджета. Предел предоставления бюджетных кредитов на решение задач текущего характера у федерального центра, похоже, исчерпан. При этом теория финансово-инвестиционной деятельности, лучшая международная и отечественная практика свидетельствуют, что если идти на существенные заимствования, то в первую очередь они должны быть направлены именно на решение задач инвестиционного характера.

Очевидно, что внедрение инфраструктурных кредитов потребует корректировки бюджетного законодательства и создания конкретной методологической основы его применения. Сейчас, например, все виды долговых обязательств, возникающие у публично-правовых образований, в том числе у субъектов Федерации, направлены на общее покрытие складывающегося дефицита бюджета. Скорее всего, при корректировке законодательства будет конкретизирован и возможный набор проектов, на финансирование которых могут быть направлены данные кредиты.

Очевидно, что должно быть предусмотрено в качестве одного из критериев эффективности при отборе таких проектов генерирование дополнительных доходов в бюджет, поскольку кредиты имеют возвратный характер. Поэтому вряд ли перечень объектов для финансирования может исключительно касаться объектов социальной инфраструктуры. Более подходят в данном случае объекты транспортной, инженерной, туристской инфраструктур.

В критерии эффективности при отборе проектов может быть включен и слабоформализуемый показатель, связанный со значимостью проекта не только для решения сугубо региональных задач, но и его ролью в достижении национальных целей.

И, конечно, для решения задач инфраструктурного развития регионам не стоит ограничиваться только данными кредитами. Возможно, целесообразно активнее задуматься о применении инструментов государственно-частного партнерства, привлекая наряду с бюджетным финансированием и внебюджетные источники.

"ЭКОНИВА" договорилась о поставке 13 партий молочной продукции в Китай

Компания "ЭКОНИВА" подписала контракты с крупнейшими китайскими дистрибьютерами на отгрузку до середины мая 13 партий молока.

Они будут доставлены в порты Далянь, Шанхай, Тяньцзинь, Наньша.

В Китае высок имидж товаров из России, поэтому молоко "ЭКОНИВА" полюбилось местным жителям. Первая партия ультрапастеризованного молока компании в упаковке 1 л TBA SlimCap появилось на полках китайских магазинов в августе 2020 года.

"Достигнута предварительная договоренность о ежемесячных поставках 50 партий продукта – это более тысячи тонн молока в месяц, – отметил менеджер по экспорту "ЭкоНивы–Продукты питания" Ильдар Рахматулин.

Развитие внешних рынков – стратегически важная задача для компании. Планируется поэтапное наращивание объемов экспорта молочной продукции.

Промышленный порт Череповецкого меткомбината начал отправку судов

В промышленном порту Череповецкого металлургического комбината (ЧерМК, входит в дивизион «Северсталь Российская сталь») стартовала навигация 2021 года. Первые суда с металлопродукцией отправились в Санкт-Петербург и Волжский.

По словам генерального директора дивизиона «Северсталь Российская сталь» и ресурсных активов Евгения Виноградова, общий грузооборот порта Череповецкого металлургического комбината в период навигации прошлого года составил 6,8 млн тонн, а отправка – более 1,7 млн тонн. В текущем году специалисты намерены увеличить эти показатели. Для этого были заблаговременно зафрахтованы теплоходы, один и тот же флот будет использоваться под доставку сырья и отправку грузов. Дополнительные объемы высоко маржинальной продукции планируется отгружать через промпорт как российским клиентам, так и на экспорт.

В рамках подготовки порта к навигации 2021 года проведена ревизия портальных кранов, погрузчиков, задействованных на погрузке судов, подготовлены площадки логистического склада. Для успешного старта навигационного сезона на них уже размещено 120 тысяч тонн металлопродукции, готовой к отправке. В работу введен новый портальный кран «Аист», что будет значительно способствовать скорости и качеству отгрузки металла в теплоходы. На тыловую линию перемещен дополнительный портальный кран для выгрузки металлопроката из подвижного состава с целью уменьшения накопления груженых вагонов на путях комбината.

«Перевозки продукции и сырья водой существенно эффективней традиционных видов доставки, таких как железнодорожный или автомобильный транспорт, поэтому компания намерена максимально использовать этот ресурс в период навигации», – отметил Евгений Виноградов.

Навигация 2021 года также пройдет в режиме повышенного внимания и строгого соблюдения противоэпидемических мер. Порядок работы с представителями команд судов остаётся прежним: это запрет выхода на территорию порта членов экипажа.

Забастовка портовиков Монреаля может повлиять на отгрузки феррониобия в Европу?

Как сообщает Argusmedia, забастовка работников порта канадского Монреаля из-за разногласий сторон по аспектам трудового контракта, стартовавшая 26 апреля, потенциально угрожает экспорту продуктов ниобия на европейские рынки, хотя аналогичная забастовка, длившаяся с 10 по 21 августа 2020 г., не оказала серьезного воздействия на цены на феррониобий на фоне ослабления спроса на металлургическую продукцию из-за коронавирусных ограничений.

Вместе с тем за прошедший период спотовая стоимость феррониобия выросла в Роттердаме на 17%, до $40,20-42,50 за кг вследствие увеличения спроса на материал со стороны стальных предприятий, недостаточного предложения феррониобия и квартального повышения контрактных цен на сплав. Тем не менее наблюдатели рынка не считают, что забастовка окажет ощутимое воздействие на цены на феррониобий, несмотря на напряжение с поставками материала, поскольку компания Niobec, ведущий поставщик феррониобия через порт Монреаля, в последнее время не предлагала поставки сплава по споту через данный терминал и, возможно, имеет альтернативные транспортные пути через ближайшие порты, чтобы обеспечить поставки по долгосрочным контрактам.

Забастовка портовиков Монреаля может повлиять на отгрузки феррониобия в Европу?

Как сообщает Argusmedia, забастовка работников порта канадского Монреаля из-за разногласий сторон по аспектам трудового контракта, стартовавшая 26 апреля, потенциально угрожает экспорту продуктов ниобия на европейские рынки, хотя аналогичная забастовка, длившаяся с 10 по 21 августа 2020 г., не оказала серьезного воздействия на цены на феррониобий на фоне ослабления спроса на металлургическую продукцию из-за коронавирусных ограничений.

Вместе с тем за прошедший период спотовая стоимость феррониобия выросла в Роттердаме на 17%, до $40,20-42,50 за кг вследствие увеличения спроса на материал со стороны стальных предприятий, недостаточного предложения феррониобия и квартального повышения контрактных цен на сплав. Тем не менее наблюдатели рынка не считают, что забастовка окажет ощутимое воздействие на цены на феррониобий, несмотря на напряжение с поставками материала, поскольку компания Niobec, ведущий поставщик феррониобия через порт Монреаля, в последнее время не предлагала поставки сплава по споту через данный терминал и, возможно, имеет альтернативные транспортные пути через ближайшие порты, чтобы обеспечить поставки по долгосрочным контрактам.

CISA призывает государство играть большую роль в ценобразовании железной руды

Как сообщает Mining.com, Китайская ассоциация черной металлургии (CISA) призвала правительство играть более важную роль, когда рынок «дает сбой», и улучшать политику на фьючерсном рынке на фоне заоблачных цен на железную руду.

«Спекуляции на ценах на железную руду были сосредоточены на падении запасов в портах в прошлом году… а теперь на несоответствии различных продуктов», - заявил во вторник на брифинге вице-председатель CISA Луо Тиецзюнь.

CISA хочет, чтобы регулирующий орган Китая уделял больше внимания совершенствованию текущих фьючерсных правил, таких как предложение о динамических надбавках и скидках на фьючерсы на железную руду, вместо того, чтобы выпускать больше продуктов.

Цены на железную руду продолжили ралли после достижения нового максимума в понедельник.

По данным Fastmarkets MB, эталонная мелочь с содержанием Fe 62%, импортируемая в Северный Китай (CFR Qingdao), во вторник была на уровне $195,31 за тонну, что на 0,89% больше, чем в предыдущий день.

Бразильская руда с Fe 65% также выросла до рекордного уровня в $227,80 за тонну.

Спрос на железную руду высшего качества с содержанием 65% увеличился, поскольку этот менее загрязняющий материал позволяет китайским сталелитейным заводам выполнять требования по контролю за выбросами при сохранении высокой производительности.

Совет да Казань

Премьер РФ встречает в Татарстане коллег по Евразийскому союзу

Текст: Владимир Кузьмин (Казань)

В ближайшие два дня главы правительств стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС) будут обсуждать дальнейшие шаги для взаимовыгодного сотрудничества. Премьер-министр Михаил Мишустин в столицу Татарстана прилетел, чтобы провести двусторонние переговоры.

С белорусским коллегой Романом Головченко глава правительства России уже встречался в этом месяце в Минске. Как и две недели назад, премьеры еще раз проговорили вопросы взаимодействия, которое необходимо восстанавливать после всех проблем 2020 года. "В целом торгово-экономическое сотрудничество у нас удачно развивается. Сейчас после такого пика пандемической ситуации мы стараемся увеличить товарооборот взаимный", - подчеркнул Михаил Мишустин. Из-за ограничений для борьбы с распространением коронавирусной инфекции показатели торговли сократились на 17 процентов до 29 миллиардов долларов. Но в феврале и марте отмечен рост - примерно на 18 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Председатель правительства России напомнил, как оперативно стороны подготовили и подписали межправительственное соглашение об экспорте белорусских нефтепродуктов через российские порты на Балтике, и его выполнение идет с опережением графика. "В январе на полную мощность выведен первый энергоблок Белорусской атомной электростанции, - добавил Мишустин. - Сооружение второго блока в штатном режиме идет. Мы рассчитываем в ближайшее время на его физический пуск". В целях активной совместной борьбы с коронавирусом в Беларуси запущено промышленное производство российской вакцины "Спутник V". "Я очень надеюсь, и мы говорили об этом с вами подробно, что по мере нормализации эпидемиологической ситуации мы поэтапно восстановим все транспортное сообщение", - заявил Мишустин.

Роман Головченко напомнил об успешном согласовании интеграционных процессов в Союзном государстве. "23 апреля мы передали российской стороне завизированные белорусской стороной проекты 26 союзных программ. В работе, как вы знаете, остаются две союзные программы", - сказал он. Премьер Беларуси уверен, что "все необходимые развязки будут найдены в интересах обеих сторон".

Переговоры в Казани с главой правительства Казахстана Аскаром Маминым завершились подписанием ряда соглашений, в частности утверждена комплексная програм- ма экономического сотрудничества на 2021-2025 годы. "Торгово-экономическое сотрудничество развивается достаточно хорошими темпами, - констатировал российский премьер. - Мы продолжаем работу над восстановлением товарооборота". Хорошие возможности, считает он, есть в промышленности, в возобновляемой энергетике, в аграрном комплексе.

Еще одна важная новость из Казани - правительство завершает подготовку новых инициатив по достижению национальных целей развития. Сейчас с ними работают минэкономразвития и минфин. В Послании Федеральному Собранию президент поручил представить идеи до 1 июля. Во время рабочей встречи с главой Татарстана Рустамом Миннихановым, который возглавляет рабочую группу Госсовета, ознакомиться с готовящимися инициативами. "В тесном контакте с Госсоветом мы будем смотреть, какие из этих инициатив достойны того, чтобы быть представленными президенту, и в будущем, имея на это все необходимые средства, реализовать планы и цели развития нашей страны", - сказал премьер. Он также подчеркнул важность обратной связи с гражданами. "Те идеи, мысли, национальные проекты, которые являются катализаторами социально-экономического развития, хороши, когда их поддерживают люди", - уверен Мишустин.

По всему миру проходит акция «Диктант Победы»

Почти 16 тысяч площадок в России и за рубежом – всего в 80 странах мира – принимают сегодня участников Международной исторической акции «Диктант Победы», посвящённой событиям Великой Отечественной войны. Мероприятие проходит при поддержке Минпросвещения России.

Диктант в этом году можно написать как очно на утверждённых площадках, так и онлайн на официальном сайте. Центральной площадкой исторической акции станет Музей Победы в Москве на Поклонной горе.

«Нам важно, чтобы великая история нашего Отечества была для детей не далеким прошлым, а тем, что касается каждого. Подрастающее поколение, безусловно, сохранит память о подвиге наших предков. Ведь прогрузиться в события времен Великой Отечественной войны и историю своей семьи, почтить память героев и защитников нашей родины возможно благодаря таким акциям, как «Диктант Победы», – отметил Министр просвещения России Сергей Кравцов.

Расширяется круг зарубежных стран участников акции. Уже стало традицией проводить «Диктант Победы» в Абхазии, Армении, Белоруссии, Германии, Египте, Киргизии, Китае, Молдове, Сербии, Таджикистане, Турции, Узбекистане. А в том году об участии в акции заявили Ливан, Сирия, Португалия, Люксембург и Эфиопия.

В акции «Диктант Победы» также примут участие школы Таджикистана и Киргизии, где в рамках гуманитарного проекта Министерства просвещения преподают российские педагоги.

33 педагогических вуза, подведомственные Минпросвещения России станут площадками мероприятия и объединят студентов и педагогов для того, чтобы проверить свои знания о героях и событиях военных лет, узнать новые исторические факты.

В Международном детском центре «Артек» в патриотической акции примут участие более 600 старшеклассников – участников пятой смены «Салют, Победа!». Артековцы соберутся в различных локациях: на Аллее героев-артековцев, площадке перед дворцом «Суук-Су», а также в аудиториях школы «Артека».

В 14:00 по московскому времени акция стартует на центральной площадке, в Музее Победы на Поклонной горе в Москве. Оттуда на сайте акции будет доступна прямая трансляция. С дополнительной информацией можно ознакомиться на официальном сайте акции.

Справочно

Акция «Диктант Победы» проходит в третий раз. В прошлом году в ней приняли участие свыше миллиона человек в России и 75 зарубежных странах, из них очно – более 450 тысяч. Мероприятие проходит при поддержке Минпросвещения России. Организаторы акции – партия «Единая Россия», Российское историческое общество, Российское военно-историческое общество и движение «Волонтёры Победы».

Россия. Весь мир > Образование, наука. СМИ, ИТ > edu.gov.ru, 29 апреля 2021 > № 3707156

Путешествие в другое измерение

Корреспондент «Гудка» проехал в туристическом поезде Москва – Элиста

Первый за последние пять лет поезд пришёл из Москвы в Элисту 24 апреля. Его пассажирами стали туристы, купившие билет, чтобы побывать на фестивале тюльпанов, который в эти дни проходит в Калмыкии. Таким образом Федеральная пассажирская компания реализовала ещё один внутренний маршрут, который имеет все шансы стать популярным в будущем.

Импортозамещающая поездка

«Сама не верю, что еду. Вчера купила билет, сегодня уехала и начальнику даже ничего не сказала, «удалёнка» же, авось не хватится, – делится с «Гудком» 43-летняя пассажирка турпоезда № 927/928 Алла Малышева. – Рискнула: так хотелось попасть на фестиваль тюльпанов в Элисту. Новые впечатления – я до них жадная!» Билеты на турпоезд достала случайно. За несколько часов до отправления одна девушка оставила сообщение в группе во «ВКонтакте», что вот сейчас она сдала билет на турпоезд! Я купила его примерно за 3 тыс. руб.

Алла Малышева ежегодно бывает минимум в трёх новых местах и успевает выкупать билеты по разным акциям. Самолётом в Бордо слетала за 3 тыс. руб., в Нальчике побывала за 5 тыс. руб., хотела слетать в Португалию транзитом через Милан, но вмешалась пандемия. Пришлось заменить Португалию поездкой в Великий Новгород на турпоезде. Алла полюбила ретропоезда, теперь внимательно изучает анонсы будущих маршрутов и правильно делает: в противном случае она так и не почувствовала бы торжественной атмосферы апрельского вечера, которая царила на Казанском вокзале Москвы у поезда на пути № 7, который в 18.40 отправился в Элисту через Ростов-на-Дону.

Эту поездку в Элисту, приуроченную к фестивалю тюльпанов, ОАО «РЖД» объявило экспериментальной. Для этого воспользовались составом, который летом возит туристов из Туапсе в Гагру, а позднее прошёл по маршруту Москва – Великий Новгород – Углич – Москва. Со 2 мая этот поезд снова отправится по маршруту Туапсе – Сочи – Гагра, а 22 апреля он поехал в Калмыкию. Поезд из 11 вагонов на электротяге доехал до станции Кавказская, где его перецепили к тепловозу. Через семь часов он прибыл в Элисту.

На Казанском вокзале около штабного вагона поезда стоят генеральный директор АО «Федеральная пассажирская компания» Владимир Пястолов и начальник поезда Сиреган Кансузян, крупный черноволосый с проседью мужчина средних лет в синем форменном пальто с двумя рядами позолоченных пуговиц. Мимо них с сумками и детьми стремительно проходят пассажиры. Некоторые входят в дверь штабного вагона. На перроне царит обычная суета, прерываемая сообщениями по громкой связи о прибытии и оправлении поездов. Необычной для многих пассажиров была большая группа тележурналистов с камерами и микрофонами. Перед ними вместе с Владимиром Пястоловым стоял заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов. Обоим предстояло совершить поездку вместе с сотнями пассажиров.

Некоторые далеко не впервые были в железнодорожном круизе. «Мы ездили в Карелию, и нам так понравилось, что мы немедленно купили билет в Элисту только из-за поезда! Он же прямо как в Советском Союзе был», – жали руку Дмитрию Пегову две дамы средних лет.

Вперёд в светлое прошлое

Создание стилизованных поездов – недешёвый проект. Но любая новация требует инвестиций, и все это понимают. «Любой проект когда-нибудь окупится. Конкретно этот поезд, который идёт в Элисту, а летом будет курсировать между Туапсе и Гагрой, уже окупился: мы подарили людям немало эмоций. Это дороже денег», – заявил «Гудку» Дмитрий Пегов.

Любой, кто путешествовал на поездах в советское время, подтвердит: интерьеры поезда совпадают с теми, которые можно было встретить в 80-е годы. Правда, вагоны здесь оснащены современными биотуалетами, мойками, кранами с фотоэлементами, кондиционерами, вайфаем, новыми розетками – в общем всем, что должно быть в современных вагонах.

Именно этот поезд оснащён ещё и дизель-генераторной установкой специально для того, чтобы ходить между Туапсе и Гагрой. Он вынужден делать остановку, в ходе которой у пассажиров проверяют документы на российско-абхазской границе. Во время стоянки все устройства работают от генератора.

Ностальгию по стране, которой нет, должны создать весы «Тюмень» с гирьками, игровой автомат «Морской бой», кассовый аппарат и, конечно, гранёные стаканы в вагоне-ресторане. Остальная посуда и столовые приборы, к счастью, современные и новые. Купе тоже современные, сиденья отделаны дерматином, только в штабном вагоне последнее купе выполнено в стиле мягкого вагона ранних 80-х: алый бархатный диван, магнитола, фотоаппарат ФЭД – «Федя», висящий на гвозде, двухкассетный магнитофон, стены оклеены стилизованными обоями. У дверей этого купе часто стоит очередь из пассажиров – все хотят надеть на голову красную пионерскую пилотку, попозировать с горном перед фотокамерой и получить своё фото на память. Популярными местами у пассажиров стали караоке-зал и вагон-ресторан: по вечерам здесь не умолкает музыка. Говорят, этот ретропоезд стал популярным у пассажиров Кавказа и летом на него не достать билетов.

«В целом получается поездка с погружением в советское время. Сувениры продают – это хорошо. Купил себе обложку на паспорт с надписью СССР. А дочке – значок-звёздочку. Очень понравился Ростов-на-Дону. Мы впервые были в этом городе», – делится впечатлениями пассажир Юрий.

Туристов в Ростове-на-Дону немало, с открытием навигации многие стремятся прокатиться на пароходе. «В этом году у нас уже два парохода отошли, один, кстати, в Москву ушёл. Туристы-москвичи предпочитают часовые прогулки по Дону. Сегодня таковых немало было, вы говорите, поезд из Москвы пришёл? Тогда понятно, откуда такой поток», – говорит «Гудку» представитель «Донинтурфлота» Сергей Борисенко.

Программа железнодорожного круиза до Элисты не включала поездку на теплоходе по Дону, но туристам и без того было чем развлечься. Они побывали в Новочеркасске Ростовской области, совершили обзорную экскурсию по Ростову-на-Дону, посетили Покровский сквер, Соборную площадь, увидели памятник адмиралу Ушакову, прогулялись по набережной и посмотрели старинный базар. Следующим ранним утром, выйдя на станции Дивное, отправились в местные степи, чтобы полюбоваться тюльпанами. И даже проливной дождь не остановил их.

Пассажиры этого поезда стали первыми, кто приехал в Элисту из Москвы по железной дороге за последние пять лет. Возможно, этого не случилось бы, если бы не коронавирус и локдаун, ставшие косвенными причинами развития внутреннего туризма.

Пассажирка Светлана Бобрец заверила «Гудок», что никогда не думала о туре в Элисту, но, услышав по радио о том, что есть такая возможность, купила путёвку. «Я заплатила за неё 32 тыс. руб. и не пожалела. Мы были в Новочеркасске, Ростове-на-Дону. В Элисте я пойду в хурул «Золотая обитель будды Шакьямуни» и съезжу на фестиваль тюльпанов. Если бы я организовывала тур сама, то мне это обошлось бы дороже: один авиабилет в Элисту чего стоит, плюс гостиница и питание – я даже не знаю, во что бы это встало. А тут и 6 тыс. руб. вернули в виде кешбэка. По-моему, всё отлично сложилось», – улыбается Светлана.

Регулярное железнодорожное сообщение столицы с Калмыкией было прекращено в 2006 году. Местные жители уже привыкли к тому, что добираются до Москвы либо самолётом, либо автобусом (18 часов за 2,5 тыс. руб.), либо поездами из Волгограда, Ставрополя, от которых Элиста находится в 300 км. И к такой непрямой дороге можно привыкнуть, что многие и сделали. На площади у вокзала стоят междугородные автобусы, таксисты останавливаются, чтобы уточнить, не нужно ли нам в аэропорт.

Идём пешком по центру города, непривычным кажется отсутствие рекламных баннеров, частные домики, молодая трава, в которой растут красные тюльпаны. Они растут здесь везде, даже у зданий ФСИН и Следственного комитета. Здесь тихо и безлюдно, бродят одинокие туристы, машины выезжают из города в направлении Ставрополя и Волгограда, проносясь мимо памятника всаднику Оке Городовикову.

Элиста ждёт гостей

Станция Элиста существует с 1969 года, она была открыта при строительстве линии Дивное – Элиста Северо-Кавказской дороги. В 90-е и в начале 2000-х пассажирское движение на ней было развито слабо: существовали грузо-пассажирские поезда на Ставрополь и беспересадочные вагоны на Москву. Потом всё изменилось. «В 2006–2008 годах они были отменены, существовавший на станции вокзал стал использоваться как техническое помещение и частично – автостанция. В 2016-м была попытка вернуть поезд Ставрополь – Элиста с прицепными вагонами до Москвы, но он курсировал всего несколько месяцев», – рассказывает «Гудку» специалист по истории российских железных дорог Юрий Егоров.

На железнодорожном вокзале Элисты работают металлоискатели, багажные ленты. Старые рельсы контрастируют со свежей синей ливреей всех вагонов туристического поезда с надписью «Сочи». Элиста – это удалённый уголок России: он находится в 1262 км от Москвы. От Кавказской, куда турпоезд прибыл в 00.01, до Элисты семь часов езды по железной дороге, и поезд идёт под тепловозом, поскольку линия не электрифицирована.

Впрочем, в будущем многое может измениться в системе железнодорожного сообщения между Москвой и Элистой. Прибывший на встречу с Дмитрием Пеговым и Владимиром Пястоловым глава Республики Калмыкия Бату Хасиков проехал в поезде до Элисты от станции Ульдючины. По прибытии в столицу Республики Калмыкия её глава сообщил собравшимся журналистам, что во всём поддерживает идею руководства ОАО «РЖД» развивать внутренний железнодорожный туризм. Даты возобновления регулярного железнодорожного сообщения и конкретные подробные планы совместной работы озвучены не были, зато глава республики подчеркнул, что жителям Калмыкии было бы очень полезно отправиться в железнодорожный круиз, например, в Великий Новгород, на Валаам, в Анапу или в Гагру. «Вариантов, куда могут поехать жители Калмыкии наряду с остальными россиянами, масса. Думаю, в будущем путей для поездок будет немало», – говорил Бату Хасиков.

Конечно, при желании отдохнуть или просто съездить в Москву можно и сейчас, вариантов перевозок немало. Ирина Долгина, продавец кофейни «Булка», расположенной напротив главного хурула, родилась и выросла в Элисте, но её дети собираются жить и работать в Москве. В прошлом году старший сын Ирины стал студентом Бауманки, Ирина ездила к нему не так давно, а скоро поступать в московский вуз отправится её второй ребёнок. «Летела самолётом, заплатила за билет 15 тыс. руб. Как жаль, что нет поезда! А в моём детстве (я росла в СССР) он ходил. Вернули бы его на маршрут – я была бы счастлива, потому что летать боюсь, а поезд для меня – это безопасный вид транспорта», – говорит Ирина.

Ещё один популярный в Элисте вид транспорта – междугородный автобус. Туристов из Волгограда, Волгодонска, Ставрополя здесь немало. Хмурым апрельским утром у входа в главный хурул вместо очереди вавилонское столпотворение – все от мала до велика стремятся внутрь, но запускают небольшими группами и спонтанно, так что корреспондента «Гудка» толпа буквально внесла в зал с высокой позолоченной статуей буддийского святого. Калмыцкие экскурсоводы рассказывают туристам, что храм построили в 2005 году, год спустя его посетил далай-лама, а открыт он почти всегда и что делать снимки запрещается. Но их, впрочем, мало кто слушает, тут и там мелькают фотовспышки. После посещения храма туристы рассаживаются в автобусы, чтобы ехать на фестиваль тюльпанов. Отсюда же можно за 50 руб. уехать до места на маршрутке, но гарантии, что доберёшься быстро, нет: двухполосная автодорога нередко стоит в пробке.

Опрошенные «Гудком» туристы говорят, что вернутся в Элисту снова, но не раньше, чем отступит пандемия. Ирина и Владислав путешествуют с семилетним сыном Арсением. Поездка им понравилась. «Элиста – это другое измерение, конечно. Тут по-своему интересно. Правда, программа была настолько насыщенной, что мы порой не успевали переваривать информацию. Очень много нового узнали, побывали в хуруле, а такого количества тюльпанов я не видел никогда. Не исключаю, что мы вернёмся сюда снова», – говорит Владислав.

В 16.30 по московскому времени поезд отправляется до станции Кавказская, откуда до Казанского вокзала его потянет двухэтажный состав поезда Кисловодск – Москва. Сиреган Кансузян стоит у входа в штабной вагон. «Проводникам приготовиться, занять места у вагонов», – спокойно отдаёт он приказ. Из тамбура видно, как проводники машут красными флажками. Ещё пара минут – и состав, заехавший сюда на несколько часов, отправится в обратный путь.

Станет ли Элиста новым туристическим центром России? Поможет ли ей в этом туристический поезд? Эти вопросы «Гудок» не раз задавал местным жителям, и однозначного ответа не было. Продавец магазина «Красное и белое» Патима всегда рада туристам, говорит, что они покупают много продуктов и всегда весёлые.

«Не могу сказать по этому поводу ничего. Хорошо, что приехали к нам. Москвичи сегодня редкость. В общем, идея поехать в Элисту на туристическом поезде правильная. Пусть Москва к нам приедет, а мы поедем к ней. Живём на краю России, в степи, иногда кажется, Москва на другой планете, куда не доехать. А мы-то тоже часть России, поэтому нам нужен поезд в Москву, да хоть и не в Москву, до ближайшего города, где он ходит, лишь бы регулярно. Любой. Пусть и туристический. Для начала возобновления сообщения достаточно», – подытоживает Патима.

Анна Героева

Москва – Ростов-на-Дону – Элиста

Экспорт из иранского порта Чабахар увеличился на 100 % в текущем иранском году

По словам главы Организации портов и морского судоходства иранской провинции Систан и Белуджистан, экспорт из юго-восточного порта Чабахар увеличился на 100 процентов в текущем иранском году, который начался 21 марта, по сравнению с предыдущим годом.

Бехруз Акаи сообщил, что рост транзита составил 17 процентов по сравнению с тем же периодом прошлого года, без указания суммы или стоимости экспорта, сообщает информационное агентство Tasnim.

Свободная торгово-промышленная зона Чабахар - одна из семи Зон свободной торговли Ирана, которая была создана более двух десятилетий в окрестностях города Чабахар и вдоль побережья Оманского залива.

Чабахар, с годовой производительностью более 12 миллионов тонн погрузки и разгрузки, является жизненно важным портом на юге Ирана.

Чабахар - ближайший и лучший пункт доступа Ирана к Индийскому океану, и Иран разработал серьезные планы превратить его в транзитный узел для немедленного доступа к рынкам в северной части Индийского океана и Центральной Азии.

Роман Витязев: Марифермеры ждут объективности контролеров

При проверках аквафермеров на обязательные объемы производства необходимо учитывать причины, по которым может не исполняться это требование, отмечает председатель Дальневосточного союза предприятий марикультуры Роман Витязев.

Руководитель Росрыболовства Илья Шестаков на коллегии ведомства обратил внимание на требования к аквафермерам по обязательному производству продукции.

«К сожалению, мы видим, что не везде предприятия, получившие участки, начали заниматься данной работой», - отметил глава федерального агентства.

Он поручил территориальным управлениям до конца года проконтролировать, как пользователи участков для аквакультуры выполняют взятые на себя обязательства. Эти проверки соблюдения требований ТУ должны взять «на постоянное ежегодное исполнение», сообщает корреспондент Fishnews.

Между тем зачастую аквафермеры не исполняют это требование не вследствие злого умысла, а по независящим от них объективным причинам, отметил председатель Дальневосточного союза предприятий марикультуры Роман Витязев.

Глава отраслевого объединения напомнил про внезапно возникшие проблемы с работой на участках в охранной зоне морского заповедника, а также про ситуацию с РВУ в границах региональных памятников природы. Тогда решение вопроса затянулось на годы, что, в свою очередь, негативно отразилось на производственных планах.

Руководитель ДВ СПМ обратил внимание, что производство продукции аквакультуры могут затормозить и другие административные барьеры, пробелы в законодательстве, банальное хищение урожаев, природные факторы, например тайфуны.

«Хотелось бы, чтобы теруправления учли эти факторы при подготовке к проверкам и инспекции прошли без перегибов на местах», - выразил мнение Роман Витязев.

Он напомнил про еще один важный вопрос - до сих пор не скорректированы минимальные объемы выращивания. «Аквафермеры давно указывают, что показатели сильно завышены, это подтверждает отраслевая наука, регулятор в курсе ситуации. Очевидно, что нужно быть последовательными: прежде чем оценивать результат работы, следует сначала установить реально достижимую минимальную планку», - заметил председатель союза.

Кроме того, никуда не делись сложности с оформлением земельных участков в прибрежной зоне, строительством производственных мощностей в водоохранных зонах – все это мешает реализовывать в полном объеме инвестпроекты в сфере марикультуры. В том числе по производству молоди, переработке выращенных гидробионтов, констатировал глава ДВ СПМ.

«Ранее наш союз сам предлагал оценить эффективность работы участков. Но надо помнить, что у марикультуры сейчас множество проблем. Поэтому при проверках обязательно нужно проводить тщательный анализ – почему не в полную силу работает тот или иной участок, – считает руководитель союза. - Нужно также выяснять, что предпринимает аквафермер для улучшения отдачи от своего РВУ, какими механизмами поддержки пользуется. Ведь существуют различные преференции. Например, у нас в Приморье действуют льготы для резидентов свободного порта Владивосток, также на региональном уровне оказывается точечная поддержка инвесторам».

При этом глава отраслевого объединения подчеркнул: если нарушение не вызвано объективными сложностями, с нерадивым пользователем действительно нужно расторгать договор. «Таким образом, простаивающие участки смогут через аукцион обрести новых хозяев и способствовать развитию отраслевой экономики», - подчеркнул Роман Витязев.

Fishnews

Востокгосплан нашел слабые места в отраслевой стратегии

Стратегию развития рыбохозяйственного комплекса на период до 2030 г. проанализировали эксперты ФАНУ «Востокгосплан». Они выявили ряд барьеров для отрасли на Дальнем Востоке.

Напомним, стратегию утвердили в ноябре 2019 г. Безусловно, этот документ направлен на развитие рыбного хозяйства ДФО, отметили аналитики Востокгосплана. Однако «в настоящее время сохраняются ограничения, препятствующие развитию отрасли, которые имеют системный характер», сообщили Fishnews в пресс-службе учреждения. По мнению ФАНУ, снятие этих барьеров невозможно без активного государственного участия.

«Решение проблемы отсутствия конкурентных иностранным по срокам и стоимости центров по комплексному обслуживанию и ремонту судов рыбопромыслового флота в морских портах Дальнего Востока в контексте развития рыбохозяйственного комплекса в стратегии до 2030 года не предоставляется. Отчасти это связано с отсутствием узкой специализации предприятий по ремонту судов рыбохозяйственного комплекса», — заявили аналитики.

Предполагается, что наряду с мерами, предусмотренными для резидентов территорий опережающего социально-экономического развития (ТОР, ТОСЭР) и свободного порта Владивосток, основой ускоренного развития рыбохозяйственного комплекса ДФО станет повышение экономической эффективности освоения основных промысловых видов, а также опережающее развитие сектора товарной аквакультуры.

«При этом механизм повышения эффективности освоения основных промысловых видов водных биологических ресурсов в стратегии до 2030 года указан (инвестиционные квоты), а в отношении опережающего развития сектора товарной аквакультуры – не обозначен», — заметили эксперты.

По их данным, стратегические ориентиры развития рыбохозяйственного комплекса Дальнего Востока на федеральном уровне связаны с обновлением промыслового флота, развитием аквакультуры, повышением объемов переработки, развитием портовой инфраструктуры, а также сохранением экспортной специализации макрорегиона.

Однако остается нерешенной проблема высоких транспортных тарифов для перевозки грузов из ДФО в центральные регионы России, подчеркнули в Востокгосплане.

Это основной фактор, сдерживающий расширение рынков сбыта внутри страны, отметили специалисты. Они призвали обратить на обозначенные аспекты пристальное внимание.

Востокгосплан – подведомственное учреждение Минвостокразвития. ФАНУ выполняет научно-исследовательские и экспертно-аналитические работы в области социально-экономического развития Дальнего Востока и Арктической зоны России. Кроме того, Востокгосплан активно участвует в обеспечении деятельности органов власти РФ и институтов развития путем предоставления аналитики и передовых научных исследований.

Fishnews

Из-за налоговой нагрузки программа «Нового порта» пересматривается

«Газпром нефть» пересмотрит программу проекта «Новый порт», сообщил советник директора «Газпром нефти» Павел Карчевский, уточнив, что после отмены налоговых льгот может быть снижена нефтяная составляющая проекта. «Что касается конкретных проектов, по „Новому порту“ это был большой удар по нам — основная налоговая нагрузка на месторождение „Новый порт“. Сейчас мы меняем программу, там есть большая газовая составляющая, была большая нефтяная составляющая. Нефтяная составляющая сейчас, наверное, будет уменьшаться», — сказал он на Национальном Нефтегазовом форуме 2021.

По словам Карчевского, негативный эффект от отмены льгот на Новопортовском месторождении может быть нивелирован в течение трех лет.

Новопортовское, поясняет ТАСС, — одно из самых крупных разрабатываемых нефтегазоконденсатных месторождений на полуострове Ямал. Оно расположено в 30 км от побережья Обской губы. Извлекаемые запасы категорий C1 и С2 превышают 250 млн тонн нефти и конденсата, а также более 320 млрд кубометров газа. В 2020 году здесь добыто 14,87 млн т нефтяного эквивалента, что на 5% выше результата 2019 года.

Подписано с прежним режимом: Судан приостановил действие договора о военной базе с РФ

Судан объявил о приостановке действия соглашения с Россией о создании морской базы

Кристина Сизова

Действие соглашения России и Судана о создании морской базы в африканской стране было приостановлено по ее решению, сообщают СМИ. Об этом соглашении стало известно в прошлом году. Как полагает российский эксперт, к решению о приостановке действия документа Судан могли склонить США.

Судан решил приостановить действие соглашения с Россией о создании морской базы на своей территории, сообщил телеканал Al Arabiya. Как отметили журналисты, действие соглашения, которое было подписано Москвой с прежним режимом, будет приостановлено «до его утверждения законодательным органом». Хартум, по данным СМИ, уже уведомил об этом российскую сторону.

Как предположил бывший командующий Черноморским флотом России адмирал Владимир Комоедов в беседе с «Интерфаксом», Судан мог принять такое решение под давлением Соединенных Штатов. «Я думаю, что без американцев здесь не обошлось», — подчеркнул он.

Вашингтон, как полагает эксперт, не заинтересован в том, чтобы российское военно-морское присутствие, которое было утрачено после распада СССР, расширялось.

«В советское время мы это осуществляли очень неплохо. Но свято место пусто не бывает. Все мгновенно заполнилось. Сейчас нам очень сложно вернуть позиции, чтобы соблюдать паритет и защищать наши интересы», — констатировал Комоедов.

О том, что Россия заключила соглашение с Суданом о создании на его территории пункта материально-технического обеспечения ВМФ РФ, стало известно в начале декабря прошлого года. Этот пункт нужен, чтобы проводить ремонт, пополнять запасы и чтобы члены экипажа военных кораблей России могли отдыхать. Судан, в соответствии с этим соглашением, на весь срок его действия передает российской стороне в безвозмездное пользование территорию и недвижимое имущество, которые включают в себя береговую зону и водную акваторию с зоной причального фронта — зоной стоянки плавсредств.

Москве, помимо этого, в соответствии с соглашением, должны предоставить право на ввоз и вывоз через морские порты и аэродромы Судана «любого вооружения, боеприпасов, оборудования», необходимого для работы базы и «для выполнения задач военными кораблями». Перемещения техники, согласно документу, не будут облагаться пошлинами и сборами со стороны Судана. К тому же военные корабли по этому соглашению считаются неприкосновенными и обладают иммунитетом от досмотра, обыска и ареста.

Россия, в свою очередь, должна безвозмездно оказывать республике содействие, в частности в поисково-спасательных операциях и «противодиверсионном обеспечении» при соответствующем обращении от правительства Судана.

Отмечается, что предельная численность военного и гражданского персонала пункта МТО не может превышать 300 человек. Увеличивать ее можно только по согласованию с Суданом.

Соглашение было подписано на 25 лет с автоматическим продлением на десятилетние периоды, если ни одна из сторон не менее чем за год до истечения очередного периода письменно не уведомит другую по дипломатическим каналам о планах прекратить действие соглашения.

Занимавший пост президента Судана Омар аль-Башир в 2017 году заявлял РИА «Новости», что обсудил с президентом России Владимиром Путиным и главой Минобороны Сергеем Шойгу возможность создания в Судане военной базы на Красном море.

После этого российский посол в Хартуме говорил агентству, что стороны обсуждают открытие пункта обеспечения, но не полноценной военной базы.

В конце февраля этого года в отделе информационного обеспечения Черноморского флота заявили, что фрегат «Адмирал Григорович» ЧФ впервые в новейшей истории России зашел в Порт-Судан. «Экипаж фрегата «Адмирал Григорович» <...> совершил визит в Порт-Судан, где по соглашению России и Республики Судан будет создан пункт материально-технического обеспечения Военно-морского флота России», — отмечалось в сообщении.

Планировалось, что в ходе визита будут пополнены запасы фрегата, а личный состав отдохнет после участия в многонациональных военно-морских учениях «АМАН-2021» в Аравийском море, проходивших 15-16 февраля. Во время указанных маневров экипажи кораблей отрабатывали взаимодействие при отражении атак быстроходных малоразмерных целей, оттачивали совместное маневрирование с формированием походных ордеров и принимали грузы с судна снабжения на ходу.

Экспортные пошлины на лом не помогли снизить цены в России, но будут повышены?

Увеличение пошлины на экспорт лома привело к сокращению объемов его вывоза, однако на цены позитивно не повлияло. Цена на лом по-прежнему находится на высоком уровне, и, хотя участники рынка ожидают ее скорого снижения, это, по их мнению, произойдет не благодаря пошлинам, а из-за сезонного повышения ломосбора. Ломозаготовители не видят необходимости в ограничениях, а власти, как ранее сообщал “Ъ”, работают над дальнейшими ограничениями экспорта лома.

Повышенная пошлина на вывоз лома негативно сказалась на деятельности российских портов. В ОАО РЖД “Ъ” сообщили, что погрузка лома черных металлов на экспорт в первом квартале составила 316тыс. тонн, в марте — 103,7тыс. тонн, что почти на 7% больше, чем в марте 2020 года. Однако весь этот объем, поясняют в ОАО РЖД, был перевезен через погранпереходы, экспорт через порты не велся.

По данным Ассоциации морских торговых портов, если в январе 2021 года перевалка лома в российских портах выросла на 5% к январю 2020 года, то далее она стала резко снижаться. В феврале она сократилась на 14% к тому же месяцу прошлого года, в марте — на 33%.

Полугодовая экспортная пошлина в €45 за тонну была утверждена в конце прошлого года в ответ на увеличение экспорта продукции. Как сообщалось в пояснительной записке к соответствующему проекту постановления, на российском рынке отходов и лома черных металлов наблюдалось увеличение экспорта с 3,3млн тонн до 3,7млн тонн в 2020 году, что было вызвано ростом экспортных цен. Экспортная цена российского лома с января по декабрь 2020 года увеличилась на 30%, что, говорилось в записке, влияло на стоимость металлопродукции. Увеличение ставок вывозной пошлины должно было перенаправить около 50% экспорта на внутренний рынок. По информации ассоциации ломозаготовителей «Руслом.ком», которая использует данные главного вычислительного центра ОАО РЖД, за первый квартал погрузка лома черных металлов выросла на 10,5%, до 3,2млн тонн, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Если во внутрироссийском сообщении заметен рост погрузки на 10,2%, до 2,9 млн тонн, то в экспортном зафиксировано снижение на 2,4%, до 316,8тыс.тонн.

Несмотря на рост поставок на внутренний рынок, цены на лом держатся на прежних уровнях. По словам директора по экономике ММК Андрея Еремина, в январе—апреле наблюдался повышательный тренд. «Цена в феврале была около 27тыс. руб., сейчас — 29,5тыс. руб.,— говорит он.— Ожидаем, что ломообразование увеличится в силу сезонности и цены скорректируются. Плюс начал ввозиться лом из Казахстана». В апреле в РФ ожидается поставка около 30тыс. тонн лома из страны, до вывоза лома из Казахстана поступало около 1,1млн тонн в год. В НЛМК и «Северстали» не ответили на запрос “Ъ”. По словам источника “Ъ” среди металлургов, они не почувствовали эффект от снижения экспорта лома: «Рынок восстанавливается не из-за этого, а в связи с сезонным повышением ломосбора. Ожидаем, что цены на лом продолжат снижение».

В ассоциации «Руслом.ком» уверены в неэффективности квот. Влияние даже полного закрытия экспорта лома скажется только на 4% рынка арматуры в регионах ЮФО и ДФО. Однако в Минпромторге разработали предложения об установлении пошлины в €90, ввод квот и лицензий на вывоз лома, может быть ограничен и список портов, через которые его могут вывозить (см. “Ъ” от 23 апреля). В Минпромторге не ответили на запрос“Ъ”.

Управляющий директор рейтингового агентства НКР Дмитрий Орехов уверен, что введение пошлины позволило не допустить существенного роста цен на внутреннем рынке. В настоящий момент дефицита лома на внутреннем рынке нет, говорит он. Лом был перенаправлен с экспортных направлений на российские металлургические заводы. Однако по состоянию на 20 апреля 2021 года средневзвешенные цены на металлолом составили порядка 27тыс. руб. за тонну (FCA, без НДС и железнодорожного тарифа), что сопоставимо с показателями января, когда цены были на пике. Рост цен на лом на фоне введенных экспортных пошлин свидетельствует о повышении внутреннего спроса, полагает эксперт, что может быть связано в том числе с восстановлением строительного сектора и машиностроения.

Беседа Михаила Мишустина с Премьер-министром Республики Беларусь Романом Головченко

Встреча состоялась на полях заседания Евразийского межправительственного совета.

М.Мишустин: Уважаемый Роман Александрович, я Вас приветствую с коллегами в Казани на Евразийском межправсовете. Мы с Вами провели переговоры ещё 16 апреля в Минске, обсудили все ключевые вопросы, которые стоят перед Россией и Белоруссией, по торгово-экономическому сотрудничеству и сверили часы по реализации крупных проектов, которые у нас всегда на повестке дня, в промышленности, энергетике, транспортной и агропромышленной сферах. Мы также посмотрели и вопросы, связанные с союзными программами, поговорили подробно о том, чтобы реализация этих союзных программ позволила нам для наших экономик, для социально-экономического развития, для блага людей сделать больше. Именно так – мы это с Вами обсуждали, с Президентом Белоруссии Александром Григорьевичем Лукашенко.

В целом торгово-экономическое сотрудничество у нас удачно развивается, и сейчас, после такого пика пандемической ситуации, мы стараемся увеличить товарооборот взаимный, он где-то на 17% у нас сократился, к сожалению, это сейчас примерно 29 млрд долларов. Но в феврале-марте мы зафиксировали его рост, что радует, примерно на 18% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года, до 5 млрд долларов.

Мы также оперативно подготовили и подписали межправительственное соглашение об экспорте белорусских нефтепродуктов через российские порты на Балтике. Хочу поблагодарить белорусских коллег, наших коллег, так как выполнение этого межправсоглашения идёт с опережением графика. В январе на полную мощность выведен первый энергоблок Белорусской атомной электростанции. Сооружение второго блока в штатном режиме идёт, мы рассчитываем в ближайшее время на его физический пуск. И хочу также сказать, что мы радуемся совместному производству вакцины «Спутник V», которое в настоящий момент запущено в Белоруссии.

Очень надеюсь, и мы говорили об этом с Вами подробно, что по мере нормализации эпидемиологической ситуации мы поэтапно восстановим всё транспортное сообщение. Уже в принципе граждане Белоруссии и России могут спокойно передвигаться между Санкт-Петербургом, Ростовом-на-Дону, Калининградом, Сочи и Минском. А на сегодняшний день уже и Казань добавилась – реализовали проект. И в рамках Евразийского экономического союза очень активно используется мобильное приложение «Путешествую без COVID-19». Оно, как мы уже много раз говорили, позволяет въезжать в Россию авиационным транспортом гражданам союза при условии предъявления отрицательных тестов на коронавирус.

Также надеюсь на то, что программа нашего культурного взаимодействия, которую мы с Вами подписали, и в прошлом году, и в этом году, будет позволять нашим людям знакомиться с ценностями наших народов братских, посещать мероприятия культурные. И Год России в Белоруссии, и Год Белоруссии в России помогут нам в этом. Хочу ещё раз сказать, что мы будем фокусировать нашу работу на взаимных интересах, поблагодарить Вас за этот период – пока небольшой период с той поры, как мы не встречались, – плодотворной работы. Передаю Вам слово, уважаемый Роман Александрович.

Р.Головченко: Спасибо уважаемый Михаил Владимирович! Сегодня вся белорусская делегация имела прекрасную возможность в преддверии нашего саммита, Межправсовета ЕАЭС, посетить и поработать в Республике Татарстан, которая является крупным и важным партнёром Беларуси, занимает первое место в Приволжском федеральном округе и шестое место среди всех регионов России по объёму товарооборота с нами. Мы воспользовались любезным приглашением президента Татарстана, Вашим, Михаил Владимирович, и очень активно и предметно отработали, как говорится, в поле, как мы любим, без долгих разговоров, и сверили ещё раз часы по всем перспективным проектам.

Радует, что такая же динамика сотрудничества у нас прослеживается практически со всеми регионами России. На уровне межгосударственном мы имеем очень позитивную динамику контактов, очень часто встречаемся, и президенты наших стран встречаются, обсуждают насущные вопросы. Мы сегодня проводим нашу очередную встречу, уже, наверное, со счёта можно сбиться, сколько их состоялось только в этом году, это очень здорово. И частота этих встреч тоже говорит о наших искренних намерениях находить взаимовыгодные решения, находить новые проекты и наполнять двустороннюю повестку конкретными делами, которые будут работать на благо наших народов.

Поэтому сегодня, наверное, нет смысла говорить о каких-то новых проектах, мы достаточно уже их наработали, реализуем, продолжаем работу над пакетом интеграционных документов. 23 апреля мы передали российской стороне провизированные белорусской стороной проекты 26 союзных программ. Это большой объём работы, которую проделали отраслевые ведомства. В работе, как Вы знаете, остаются две союзные программы. По нашим с Вами поручениям заместители руководителей правительств возглавляют работу и продолжают конструктивные переговоры по этой тематике. Я уверен, что все необходимые развязки будут найдены в интересах обеих сторон.

Главы государств, как Вы знаете, в ходе недавней встречи 22 апреля в Москве обсудили, наметили дальнейшую траекторию движения. График предстоящих мероприятий высокого уровня между Россией и Беларусью был озвучен. В июне состоится Форум регионов. Это традиционное мероприятие, очень важное для укрепления межрегионального сотрудничества. После Форума регионов мы планируем выйти на заседание союзного Совета Министров в преддверии заседания Высшего Госсовета, которое намечено на осень текущего года. Исходя из такого графика, достаточно напряжённого, но, я думаю, осуществимого, мы должны строить нашу работу.

Появляются новые проекты. Буквально недавно новая точка сотрудничества определилась – это активизация контактов в области разработки и создания таких чувствительных элементов, как электронные компонентные базы. Состоялся уже обмен визитами соответствующих специалистов. И мы очень надеемся на полноценное вовлечение крупного белорусского производителя микросхем и полупроводниковых компонентов – ОАО «Интеграл», а также других производителей оборудования для производства микросхем в научно-техническую и производственную кооперацию с российскими партнёрами, как в гражданской, так и в других сферах. Готовы сегодня и этот вопрос рассмотреть.

Поэтому, Михаил Владимирович, мы настроены, как всегда, на плодотворную и конструктивную работу совместно с российской стороной. Спасибо.

Дымовая завеса

На Западе придумали небылицы об учениях в России и сами в них поверили

Текст: Юрий Гаврилов

Россия видит усиление военной активности НАТО в Европе. Об этом во вторник в Душанбе на заседании Совета министров обороны стран ОДКБ заявил глава военного ведомства РФ Сергей Шойгу.

"Продолжаем внимательно отслеживать обстановку, ход переброски и развертывания сил НАТО в Европе в рамках учений "Дефендер Юроп", - отметил министр. - Наблюдаем переброску 53-й пехотной бригады 29-й дивизии войск национальной гвардии США, которые прибыли в понедельник в албанский порт Дуррес. Вместе с ними 750 единиц военной техники", - отметил, в частности, Шойгу.

По его оценке, росту военной опасности способствуют США и НАТО, усиливающие передовое присутствие войск альянса на континенте. Кроме того, модернизируется военная инфраструктура альянса, растет интенсивность оперативной и боевой подготовки, реализуется концепция США "четыре по тридцать". Подогреваются националистические настроения на Украине, что провоцирует вооруженный конфликт на Донбассе, в том числе в приграничных с Россией районах.

"В последнее время только ленивый не присоединился к дружному хору обвинений России по любому поводу. То проведение учений на нашей территории не нравится, то возвращение войск в пункты постоянной дислокации раздражает. А кто-то решил нас предупредить о последствиях нашей активности на нашей же территории", - заметил Шойгу.

Напомним, что недавно министр обороны Швеции Петер Хультквист сравнил возвращение задействованных на учениях российских войск с "дымовой завесой". Мол, на местах маневров оставлены вооружения и тыловые структуры, что позволяет оперативно перебросить туда личный состав. Президент Украины Владимир Зеленский вообще назвал возвращение наших войск "маленькой победой" Киева.

Из подобных высказываний следует, что Москва вернула войска в пункты постоянной дислокации чуть ли не под внешним давлением. В ответ Шойгу заявил, что подобные предупреждения Россия не приемлет и намерена впредь делать все необходимое для обеспечения безопасности своих границ.

Контейнеры проверят в деле

Омский завод транспортного машиностроения («Омсктрансмаш», в составе концерна «Уралвагонзавод» входит в госкорпорацию «Ростех») начал опытную эксплуатацию 40-футовых рефрижераторных контейнеров. Для проведения испытаний рефконтейнеры переданы в аренду двум российским логистическим компаниям – АО «Евросиб СПб-ТС» и ООО «Дальрефтранс» (см. справку). Опытная эксплуатация станет последним этапом перед организацией серийного производства.

Как рассказал «Гудку» заместитель генерального директора концерна «Уралвагонзавод» по гражданской продукции Борис Мягков, первая партия 40-футовых рефрижераторных контейнеров разработана и изготовлена на площадке Омского завода транспортного машиностроения. Они сертифицированы Морским регистром судоходства, и сейчас четыре рефконтейнера проходят опытную эксплуатацию. АО «Евросиб СПб-ТС» и ООО «Дальрефтранс» получили по два рефрижераторных контейнера.

По словам генерального директора ООО «Дальрефтанс» Андрея Гречкина, контейнеры взяты в аренду.

«Тестовая перевозка запланирована из Омска, откуда рефрижераторные контейнеры доставят автомобильным транспортом в Новосибирск. Далее они по железной дороге отправится во ВМТП (Владивостокский морской торговый порт, входит в Группу FESCO) и далее каботажным сервисом (транспортировка грузов морем между портами одного государства) FESCO на Сахалин, – пояснил Андрей Гречкин. – Тестирование новых рефрижераторных контейнеров продлится минимум три месяца. За это время мы проверим их при различных перевозках – по морю, железной дороге и автотранспортом».

Из Омска на Сахалин рефрижераторные контейнеры перевезут мороженое. Обратный путь они проделают, загруженные морепродуктами.

«Дополнительная проверка необходима для объективной оценки работы контейнеров в реальных условиях, а полученный опыт будет важен для предприятий, организовывающих перевозку скоропортящихся продуктов и медикаментов. Специалисты «Омсктрансмаша» в течение срока эксплуатации будут отслеживать все параметры работы рефконтейнеров, чтобы при необходимости оперативно вносить изменения в конструкцию с целью доведения их функционала до совершенства. Опытная эксплуатация станет последним этапом перед организацией серийного производства», – сообщается в пресс-релизе на официальном сайте государственной корпорации «Ростех».

По словам Бориса Мягкова, в России высокий спрос на рефрижераторные контейнеры. По оценкам специалистов, он составит до нескольких тысяч единиц в год при условии, что цена отечественного изделия не будет превышать уровень китайского аналога.

«Сейчас в нашей стране насчитывается около 5 тыс. рефконтейнеров, причём многие из них уже ранее были в эксплуатации. Качество их зачастую оставляет желать лучшего, поэтому обновление парка необходимо», – отметил Борис Мягков.

«После завершения тестовой перевозки наша компания теоретически готова рассмотреть покупку рефрижераторных контейнеров «Омсктрансмаша». Но условиями для такого решения являются цена, приближённая к рыночной, или государственная лизинговая программа, которая будет стимулировать покупать отечественное оборудование», – пояснил Андрей Гречкин.

Как ранее писал «Гудок», назвать среднюю стоимость российских рефконтейнеров сложно. «Омсктрансмаш» называет вилку цен от 2,4 до 2,6 млн руб. с НДС. Стартовая цена Донского механического завода – 1,5 млн руб. Китайский контейнер с расходами на таможню и НДС можно купить за 1,8–1,9 млн руб.

Системы охлаждения с генератором для рефрижераторных контейнеров «Омсктрансмаша» поставляют зарубежные производители. Название поставщиков компания не сообщает, ссылаясь на коммерческую тайну. Также «Омсктрансмаш» ведёт переговоры с омскими предприятиями о поставках системы охлаждения с генератором российского производства.

Отметим, что в основном установки для рефрижераторных контейнеров в мире делают четыре ведущих вендора – Carrier, Thermo King, Daikin, Sabroe.

Анастасия Баранец

Справка «Гудка»

«Дальрефтранс» – компания, входящая в Транспортную группу FESCO. Предприятие специализируется на перевозке грузов в рефрижераторных контейнерах на Дальнем Востоке (общий объём перевозок составляет 26,6 тыс. TEU в год). Является официальным сервисным дилером по ремонту холодильных установок для морских контейнеров торговых марок Carrier Transicold, Thermo King и STAR COOL.

Контейнеры спешат на юг

Maersk организовал новый трансконтинентальный сервис по сети ОАО «РЖД»

В минувшую пятницу Maersk отправил первый контейнерный поезд по маршруту Азия – Южная Европа через территорию России – АЕ77. Время в пути составит 25–30 суток, в том числе железнодорожный транзит по РФ – 12 суток, тогда как аналогичная перевозка через Суэцкий канал занимает 35–37 дней (если, конечно, канал будет работать).

По словам заместителя генерального директора – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексея Шило, холдинг продолжает развивать с партнёрами удобные и потому востребованные клиентами сервисы в сообщении между Европой и Азией, которые отличает скорость доставки, соблюдение графика движения и конкурентоспособная цена.

«Маршрут АЕ77 предложит клиентам в Черноморском и Средиземноморском бассейнах отличную и проверенную альтернативу – фиксированное время доставки и максимальную гибкость при выборе оптимального логистического решения», – говорит генеральный директор «Maersk Восточная Европа» Жолт Катона.

Первые 130 TEU из КНР, Кореи и Японии проследуют по Транссибирской магистрали из порта Восточный (г. Находка, входит в холдинг Global Ports) на терминал НУТЭП (входит в состав Delo Ports) в порту Новороссийск. Прибытие в Новороссийск ожидается в начале следующей недели, оттуда груз будет отправлен морским путём в Турцию и на Украину, говорится в пресс-релизе Maersk. Для будущих отправлений возможна доставка и в другие порты Черноморского и Средиземноморского бассейнов. В апреле Maersk перевёл дополнительное судно на маршрут Пусан – Восточный.

«Номенклатуры грузов первого поезда – товары народного потребления, различная электроника, лайфстайл-грузы и многое другое. На терминале НУТЭП груз расформировывается по судам в зависимости от направления доставки», – сообщил «Гудку» заместитель генерального директора по развитию и взаимодействию с государственными органами «Maersk LLC – регион Восточная Европа» Андрей Нараевский.

Отправки на маршруте АЕ77 оформляются сквозным коносаментом (through bill of lading, оформляется при перевозке, проходящей по мультимодальной схеме, с перегрузом из одного вида транспорта на другой) Maersk, заказы на транспортировку размещаются через онлайн-платформу компании (maersk.com), а данные по перевозкам публикуются на блокчейн-платформе Tradelens (tradelens.com).

Новый маршрут организован Maersk совместно с ТЭК «Модуль».

«В данном сервисе возможны перевозки широкой номенклатуры грузов, в том числе опасных и требующих соблюдения температурного режима. По этому маршруту до настоящего времени никем не было реализовано подобного сервиса, транзит по территории РФ через Новороссийск отправлен впервые», – рассказал «Гудку» начальник отдела по организации железнодорожных перевозок ТЭК «Модуль» Павел Донских.

Основным плюсом нового сервиса Андрей Нараевский назвал транзитное время. Для сравнения: через Суэцкий канал перевозка составляет 35–37 дней, а по данному маршруту – 25–30 дней, 12 из которых – железнодорожный транзит по РФ. Сервис будет работать только в западном направлении – обратная загрузка пока не планируется.

«Драйвером для создания сервиса стала практика отправок из порта Восточный в порт Санкт-Петербург, так как международные клиенты поверили в возможности транзита через территорию России и российские порты, – сказал он. – Сейчас спрос на перевозки серьёзно подскочил, и в конце прошлого года клиенты заинтересовались возможностями транзитного маршрута и через Чёрное море тоже».

«У нас полностью спланированы три первых поезда, и это отличный старт. Как меняется частота сообщения, можем проиллюстрировать на примере сервиса АЕ1. В августе 2019 отправлен первый поезд по этому маршруту, через год доставки стали еженедельными, а с ноября 2020 года мы начали отправлять по два поезда в неделю. Также с марта 2020 года по два контейнерных поезда в месяц стали отправлять в обратном направлении», – говорит Павел Донских.

Сервис АЕ19, напомним, обеспечивает перевозку между портами Восточный и Санкт-Петербург.

Ксения Потаева

Объем контейнерных перевозок в портах Китая в марте вырос на 14,6%

В марте 2021 года грузооборот портов Китая составил 1276,8 млн тонн, увеличившись по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 16,2%/ Контейнерооборот портов Китая составил 23,5 млн TEU, увеличившись по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 14,6%. На диаграмме ниже показаны данные о грузообороте и контейнерообороте восьми основных портов Китая. Об этом сообщают Port News, приводя в новости диаграмму, из которой видно, что контейнерооборот портов Шэньчжэнь, Тяньцзинь, Нинбо-Чжоушань и Шанхай вырос в первом квартале 2021 года более чем на 20%.

Также издание отмечает снижение индекса контейнерных перевозок Нинбо в апреле. Среднее значение индекса Ningbo Container Freight Index (NCFI) в апреле составило 2060,7 пункта, что на 11,4% меньше, чем в прошлом месяце.

ВАРПЭ предлагает продлить переходный период по «незаходным» судам

Во Всероссийской ассоциации рыбопромышленников считают необходимым предусмотреть трехлетнюю отсрочку для вступления в силу требования по таможенному оформлению судов в России.

Об этом президент ВАРПЭ Герман Зверев заявил на расширенном заседании коллегии Росрыболовства, сообщает корреспондент Fishnews. Руководитель ассоциации отдельно остановился на результатах работы «регуляторной гильотины» в отрасли. Изначальная редакция предусматривала, что встанет работа на время таможенного оформления для всех рыбопромысловых судов, с которыми была выполнена любая производственная операция за рубежом. «После многократного серьезного обсуждения удалось внести изменения», - отметил глава ВАРПЭ.

Однако постановление правительства, вышедшее 31 декабря 2020 г., предусматривает сокращение переходного периода для таможенного оформления судов, приобретенных или построенных за границей, до года, хотя предлагалось три года.

«Конечно, мы с такой «ампутацией» не можем согласиться и будем предлагать трехлетний переходный период. Просили бы отразить позицию отраслевого сообщества в решении коллегии», - заявил Герман Зверев.

Постановлением от 31 декабря 2020 г. № 2471 правительство определило, что при подаче заявления на промысловый билет будет необходима информация о таможенном декларировании судна. Требование вступит в силу с 1 января 2022 г.

Как отмечали в ВАРПЭ, трехлетняя отсрочка позволит обеспечить законодательные возможности декларировать суда без захода в порт РФ. Также у рыбаков будет возможность распределить нагрузку по оформлению на более длительный период.

Fishnews

Угольный морской порт Шахтерск установил российский рекорд по отгрузке угля

Угольный морской порт Шахтерск, логистический актив Восточной горнорудной компании, устанавливает новые рекорды. Первым в Сахалинской области порт принял крупнейшее 300-метровое судно и первым в истории РФ произвёл рекордную отгрузку объёмом 188 119 тонн угля.

В Угольном морском порту Шахтерск завершили погрузку крупнейшего балкера «MINERAL YANG FAN» типа Capesize дедвейтом 206 тысяч тонн. Гигант «MINERAL YANG FAN» взял на борт 188 119 тонн угля, добытого на Солнцевском угольном разрезе, и направился в порт Индии. Балкер «MINERAL YANG FAN» ходит под флагом Маршалловых островов. Длина судна достигает 300 метров, ширина – 50 метров. Суда такого класса способны обрабатывать только специализированные глубоководные терминалы.

«Поздравляю всю команду порта с двойным рекордом. Мы приняли самое большое судно на Сахалине и установили новый российский рекорд по отгрузке. Это отличный опыт для нашей команды, которая успешно справилась с погрузкой балкера, и отличный результат в начале сезона навигации», - отметил Анатолий Балакин, исполнительный директор угольного морского порта Шахтерск.

Производственные мощности порта и рейдовый способ перевалки угля, используемый в угольном морском порту Шахтерск, позволяют обрабатывать суда дедвейтом до 300 тысяч тонн. Погрузка велась через плавучий терминал-перегружатель «GENOVA». Обработка судов на рейде минимизирует воздействие угля на акваторию порта, а также снижает экологическое воздействие на окружающую среду в районе порта.

*До этого в РФ крупнейшая отгрузка угля объёмом 166 800 тонн была произведена в порту Ванино в 2019 году.

Готовится правовая база для временного запрета на экспорт бензина — СМИ

Правительство России начало подготовку к внесению бензина в перечень товаров, на экспорт которых могут вводиться временные ограничения или запрет, чтобы в случае необходимости власти могли бы оперативно запретить экспорт бензина в страны за пределами ЕАЭС, сообщает «Коммерсант» со ссылкой на копию протокола совещания у вице-премьера Александра Новака.

Из протокола следует, что правительство поручило Минэнерго подготовить проекты актов об установлении временного экспорта «отдельных видов нефтепродуктов». Правительство, согласно тексту протокола, решило внести бензин в перечень товаров, которые «существенно важны для внутреннего рынка», но в отношении них «в исключительных случаях могут быть установлены временные ограничения или запреты экспорта».

Первоначальный перечень таких товаров, напоминает Forbes.ru, был установлен постановлением правительства в декабре 2007 года, когда в России значительно выросли цены на продовольственные товары. Само по себе включение бензина в список, считает управляющий партнер юридической компании «Позиция права» Егор Редин, не влечет за собой каких-либо последствий, но позволяет оперативно вводить ограничительные или запретительные меры в будущем.

В апреле 2021 года в правительстве начали обсуждение возможности введения сезонного эмбарго на экспорт бензина как меры сдерживания цены на топливо при росте спроса на него. Вице-премьер Александр Новак говорил 21 апреля, что вводить эмбарго не планируется, но мера может быть востребована при пиковом спросе, например, в период весенних и осенних полевых работ или при остановке НПЗ на ремонт.

В марте Россия, по предварительным оценкам, экспортировала 73400 тонн бензина в Киргизию, 7600 тонн в Белоруссию и 300 тонн в Казахстан. Совокупно экспорт в страны ЕАЭС — это 20% от всего экспорта бензина, подсчитала Анна Лишневецкая из «Петромаркета». При введении ограничений на экспорт автобензина во всех направлениях, кроме стран ЕАЭС, «под запрет» попадет порядка 200-400 тыс. тонн в месяц.

Крупнейшим экспортером бензина является Киришский НПЗ «Сургутнефтегаза». Регулярно отгружают бензин в Европу Антипинский НПЗ и Нижегородский НПЗ ЛУКОЙЛа. Киришский НПЗ экспортирует около 35%, в среднем 140 тыс. тонн в месяц. По словам Лишневецкой, это почти весь бензин АИ-92, которые выпускает КНПЗ, он попадает в Европу через порт в Усть-Луге.

Если правительство ограничит экспорт, считает эксперт, это может повлечь за собой существенно падение оптовых цен, ведь на внутреннем рынке предложение вырастет на те же 200-400 тыс. тонн, это от 7% до 14% текущего спроса.

Беспилотник поджег иранский танкер в порту Сирии

Пожар вспыхнул в субботу на одном из нефтяных танкеров, пришвартованных у берегов сирийского города Банияс, в 35 км к северу от Тартуса, сообщило сирийское агентство Sana. По данным министерства нефти и минеральных ресурсов Сирии, танкер загорелся в результате атаки беспилотного летательного аппарата со стороны территориальных вод Ливана. Ведомство также подчеркнуло, что пожар был потушен в тот же день.

Ливанский телеканал «Аль-Майядин» — рупор «Хизбаллы» — утверждает, что танкер был атакован израильским беспилотником. «Аль-Майядин» считает, что речь идет об иранском нефтеналивном танкере, на борту которого находился миллион баррелей сырой нефти.

В свою очередь, как пишет newsru.co.il, «Аль-Алям», иранский телеканал на арабском языке, утверждает, что БПЛА выпустил по танкеру две ракеты: одна из которых в носовую часть танкера, причинив судну незначительный ущерб, другая нанесла ему серьезный урон.

Нападение на танкер стало первым с начала гражданской войны в Сирии, сообщил военный наблюдатель Рами Абдель Рахман, пишет The Guardian. По его информации, погибли два члена экипажа судна. Военный конфликт в Сирии продолжается с 2011 года. В боевых действиях, отмечают СМИ, в разное время участвовали правительственные сирийские войска, повстанцы, радикальные исламисты, курды, боевики «Исламского государства», а также вооруженные силы РФ, США, Ирана и Турции.

Вопросы рыбного экспорта обсудили с таможней Китая

Россельхознадзор провел с Главным таможенным управлением КНР переговоры по поставкам рыбы и морепродуктов. Темами стали проверки отечественных экспортеров, требования к продукции, ввоз уловов через Южную Корею.

Встреча прошла 22 апреля в видеоформате. В совещании также приняли участие представители Торгового представительства России в Китае, Росрыболовства и подведомственного Россельхознадзору Национального центра безопасности продукции водного промысла и аквакультуры.

Рыбные грузы на особом контроле

Российская сторона рассказала, что принимает все меры по соблюдению требований Китая к импортируемым подконтрольным товарам, в том числе введенных в рамках борьбы с коронавирусной инфекцией. В частности, на судах и рыбоперерабатывающих предприятиях работников тестируют на COVID-19. Россельхознадзор также организует разъясняющие видеоконференции с экспортерами продукции.

Кроме того, ветеринарное ведомство по требованию китайских коллег проводит переобследования всех предприятий, аттестованных на экспорт рыбы и морепродуктов в КНР. Как сообщили Fishnews в пресс-службе Россельхознадзора, уже проведены проверки и направлены досье по 446 отечественным компаниям и судам.

Представители Главного таможенного управления КНР попросили также прислать общий список всех поставщиков, в ходе проверок которых удалось установить, что они соблюдают китайские требования. Россельхознадзор обещал направить перечень в максимально сжатые сроки. При этом ведомство отметило, что оперативно переобследовать абсолютно все предприятия и суда довольно трудно: некоторые из них сейчас находятся на промысле либо не работают в связи с сезонным характером производства.

Стороны обсудили внесение корректировок в ветеринарный сертификат, в сопровождении которого рыба и морепродукты могут поставляться в Китай. ГТУ КНР сообщило, что проект документа отправлен на согласование российской стороне. Отечественное ведомство планирует изучить его в ближайшее время.

Следы коронавируса повлекут больше проверок

Также на видеопереговорах подняли тему согласования проекта протокола о требованиях к проведению инспекции и карантина и ветеринарно-санитарных требованиях к продукции водного промысла, экспортируемой из России в Китай. Документ был направлен в Россельхознадзор.

Ведомство попросило пояснить один из пунктов: в случае выявления запрещенных веществ или генома SARS-CoV-2 на ввозимых в КНР подконтрольных товарах или на их упаковке китайская сторона усилит проверки импортируемых продуктов. В Главном таможенном управлении Китая рассказали, что выявление такого нарушения приведет к учащению отбора проб поступающей продукции в портах страны.

Ввоз через Корею беспокоит китайских коллег

Было озвучено, что прямые поставки рыбы и морепродуктов из России в Китай значительно сократились из-за усиления контроля ввозимых грузов - теперь их можно экспортировать их только в контейнерах. Для поставок трюмных партий Далянь, в частности, были закрыты порты Далянь и Циндао. Сейчас российские предприятия отправляют рыбопродукцию в Республику Корея, откуда она доставляется в КНР.

Китайская сторона выразила обеспокоенность поставками российской рыбопродукции через Корею. Россельхознадзор отметил, что в республике находится представитель ведомства, который контролирует эти грузы. Служба ожидает письмо от китайских коллег по озвученному вопросу, чтобы направить подробную информацию.

Незаконный транзит чилийской семги прекратят

Также обсудили инцидент, когда Россельхознадзор выявил поступившую из Китая рыбопродукцию с чилийскими маркировочными этикетками. Главное таможенное управление КНР сообщило, что рыба действительно не была произведена в Поднебесной.

Китайская сторона сделала заявление: все партии лосося, отправленные с предприятия 2100/02399 Dalian Changfeng Food Co., Ltd. в Российскую Федерацию и находящиеся в пути следования или на таможенных складах, должны быть отозваны (возвращены) обратно в КНР.

Fishnews

Лососевым заводам рекомендовали расширить профиль

Росрыболовство проанализирует заруженность заводов по переработке тихоокеанских лососей. Предприятиям необходимо максимально использовать эти мощности, не три-четыре месяца, а круглогодично, заявил глава ведомства Илья Шестаков.

Ограничения на импорт российской рыбопродукции, введенные рядом стран, и в первую очередь, Китаем, в связи с пандемией, высветили необходимость увеличения доли переработки сырья внутри страны. Об этом на расширенном заседании коллегии Росрыболовства заявил руководитель ведомства Илья Шестаков.

«Наша сырьевая зависимость от одной страны привела к очень тяжелым последствиям, я бы даже сказал, шокам. Слава богу, нам на весеннюю путину удалось переориентировать поставки продукции и в порты Южной Кореи, и в порты Японии. Нам удалось добиться, чтобы часть рыбной продукции пошла внутрь Российской Федерации, и важно, что запустились заводы, построенные в рамках инвестиционных квот, которые смогли начали принимать эту продукцию», – рассказал глава Росрыболовства.

Как сообщает корреспондент Fishnews, в ведомстве считают, что отрасль и в дальнейшем должна нацеливаться на диверсификацию как направлений поставок рыбы, так и возможностей по производству продукции.

«Хотел бы дать четкий посыл непосредственно предприятиям рыбохозяйственной отрасли. Надо посмотреть внимательнее, и я думаю, что мы дальше это посмотрим как раз в рамках обсуждения вопроса предоставления участков под вылов анадромных - как работают заводы, которые предусмотрены в том числе для анадромных, загруженность их», – предупредил Илья Шестаков.

«Нам необходимо все мощности максимально использовать, не на три-четыре месяца, а круглогодично, для того чтобы выйти уже на возможность стопроцентной переработки», – подчеркнул руководитель федерального агентства.

Fishnews

Вырос транзит по железной дороге

Текст: Евгений Гайва

Объемы транзитных перевозок контейнеров из Китая в Европу и обратно за первый квартал 2021 года выросли в 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщили в компании "Российские железные дороги" (РЖД). По оценкам экспертов, доходы от транзита увеличились более чем на 10 млрд рублей. Эти деньги пойдут на развитие инфраструктуры, чтобы грузы быстрее доходили до заказчика.

Поездами через территорию России перевезли около 1,2 млн тонн грузов. Объемы растут благодаря конкурентным ценам, увеличению числа услуг и повышению их качества, а также диверсификации транзитных маршрутов, пояснили в компании.

Сейчас Россия наращивает транзитные перевозки в рамках трансконтинентального сервиса Maersk AE19. Он связывает по железной дороге порты Санкт-Петербург и Восточный. Грузы идут между Китаем, Южной Кореей, Японией в Азии и Польшей, Финляндией, Нидерландами, Германией - в Европе. Этим же путем российские товары поступают на экспорт.

Транзитный маршрут начали развивать летом 2019 года компании "РЖД Логистика" и Fesco. Затем к ним присоединились другие участники рынка. Проект поддержали в правительстве России. В августе 2020 года было подписано постановление о субсидировании железнодорожной ставки перевозки. На один перевезенный 40-футовый контейнер выделяется одна тысяча долларов.

По российскому сухопутному транзитному маршруту товары из портов Азии в европейские порты на Балтике идут 25-30 суток. Через территорию России транзит занимает 12 суток. Другим путем по морю через Суэцкий канал грузы везут 40-45 суток. Российский маршрут выгоднее по времени и по затратам. Отсюда спрос, а он рождает предложение. С апреля 2021 года поезда по Транссибирской железнодорожной магистрали с контейнерами из Европы в Азию будут ходить еженедельно. А из Азии в Европу составы вообще пойдут до четырех раз в неделю.

В апреле этого года также открылся новый маршрут мультимодальной транзитной перевозки из Китая в Великобританию через Калининград. Контейнерный поезд прошел из китайского города Сиань через погранпереход Алтынколь в Казахстане на терминал морского торгового порта Калининград для перегруза на фидерные суда и дальнейшей отправки морем в порт Иммингем в Англии.

С грузом прибыли

Как Россия ускоряет перевозку товаров по суше и морю

Текст: Евгений Гайва

Как России занять свою нишу в мировых транзитных перевозках

К 2030 году Россия планирует пропускать через свои транспортные транзитные коридоры до 400 млн тонн грузов в год, около 2,5% от прогнозируемых объемов мировой торговли. Доходы от транзита могут достичь 100 млрд долларов в год, подсчитали эксперты "РГ". Это налоги в бюджет, инвестиции в строительство терминалов, дорог и средства на оплату новых рабочих мест в регионах, обслуживающих транспортные артерии. Примерно столько же российские компании зарабатывают сейчас на экспорте оружия и нефти в совокупности. Реализации планов по развитию транспортных коридоров помогут тренды мировой торговли.

Сейчас в мире перевозится более 13 млрд тонн грузов в год на сумму примерно 30 трлн долларов. К 2030 году, по прогнозам Всемирной торговой организации (ВТО), объем мировой торговли вырастет на треть, то есть примерно до 17 млрд тонн грузов в год. По данным ЮНКТАД, рост мировой торговли будет замедляться.

Сказываются нарастающие противоречия, говорит заведующий московским отделением Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов. В созданном за последние 30 лет глобализированном мире США проиграли Китаю, который благодаря глобализации неограниченно получал капитал, технологии и теперь стал главным конкурентом Штатов. "Единственный способ для США бороться с Китаем - деглобализировать его, то есть перекрыть источники доходов за счет огромного экспорта", - говорит эксперт. А это означает переход к автаркиям, то есть к замыканию внутри субрегионов. По прогнозу Oxford Economics, к 2030 году мировые производственные центры будут перемещаться ближе к финальным рынкам сбыта.

Скажутся и ограничения существующей инфраструктуры. По данным ЮНКТАД, с 1974 по 2008 год суммарная вместимость морских контейнеровозов в мире выросла в 35 раз, до 12 млн единиц двадцатифутового эквивалента. "Глобализация была основным трендом мировой торговли с 60-х годов прошлого века и сопровождалась ростом объема морских контейнерных перевозок, увеличением количества и размера судов. Это, в частности, привело и к недавнему коллапсу в Суэцком канале, который стал для них "узок", - поясняет руководитель Международного логистического альянса ACEX Мирослав Золотарев.

В результате вырастет потребность в альтернативных маршрутах, говорят эксперты. Россия может предложить как водные трассы - Северный морской путь (СМП), так и сухопутные - БАМ и Транссиб с Востока на Запад и транспортный коридор "Север - Юг".

Сейчас по объемам транзитной перевозки лидируют БАМ и Транссиб. По этому маршруту между Азией в Европой ежегодно проходит 120 млн тонн грузов. К 2024 году поток планируется нарастить до 180 млн тонн. Но и этих мощностей будет мало с учетом растущей экономики Китая, расширения контейнерной перевозки в Европу и собственных планов России по увеличению экспорта через порты Дальнего Востока. Потому рассматривается вариант увеличения пропускной способности на Восточном полигоне к 2030 году до 260-280 млн тонн.

Сухопутный транспортный коридор "Север - Юг" сейчас обслуживает около 17 млн тонн грузов в год. К 2030 году, по прогнозу минэкономразвития, объем вырастет до 30 млн тонн в год. В этом случае российская транспортная инфраструктура может быть загружена товарами из Ирана, Индии и государств Персидского залива, поступающих в Северную Европу. Коридор включает несколько построенных железнодорожных веток. Главная из них - "Бусловская - Санкт-Петербург - Москва - Рязань - Саратов - Волгоград - Астрахань" протяженностью 2,5 тысячи км. Основой сухопутных транзитных путей России станут железные дороги. Автомобильные трассы их все же только дополняют, считает советник генерального директора НИИ автомобильного транспорта Михаил Низов. Ситуацию вряд ли изменит даже строительство трассы М-12 Москва - Казань.

Основную роль в мировой торговле по-прежнему будут играть морские пути. Для России идеальный вариант - развитие СМП, считает Цыганов. При относительно небольших вложениях в инфраструктуру он в будущем позволит существенно сократить затраты времени и средств. За 2020 год по СМП было перевезено 33 млн тонн грузов. Планы на 2030 год - 110 млн тонн грузов в год.

"У России есть все шансы довести объемы транзитных перевозок до планируемого уровня при условии достаточных инвестиций в инфраструктуру, расширения погранпереходов, где сейчас создаются огромные заторы, решения вопросов модернизации путей, вагонного и контейнерного парка", - говорит Золотарев. Пока, по оценкам Всемирного экономического форума, Россия занимает 99-е место в мире по качеству автодорог, 74-е - по индексу качества инфраструктуры, 75-е - по эффективности логистики.

Цитата

Владимир Путин, президент России:

"Сейчас, когда в транспортной системе России возникают резервы, надо их обязательно задействовать, дать загрузку отечественным компаниям, реализовать географические преимущества нашей страны в интересах национальной экономики и наших граждан".

Берег надежды

Стартовал конкурс на застройку промзоны "Южный порт"

Текст: Александр Мелешенко

В Москве стартовал очередной международный архитектурный конкурс - проектировщикам из разных стран предстоит создать проект застройки части промзоны "Южный порт" на берегу Москвы-реки. Будущее нужно определить для территории площадью около 35 гектаров - это примерно 50 футбольных полей международного класса. Что же там появится?

Эта промзона расположилась в столичном районе Печатники - львиную его долю занимают всевозможные коммунальные и производственные площадки, в том числе знаменитые Курьяновские станции аэрации. Правда, в отличие от них, многие другие промзоны используется в лучшем случае под склады - действующих предприятий там осталось немного, а вот неблагоустроенных территорий хоть отбавляй.

А вокруг тем временем все активно развивается - неподалеку уже работает тематический парк "Остров мечты", новые микрорайоны растут на месте бывшего автогиганта "ЗИЛ", а практически напротив "Южного порта", на другом берегу вместо старого завода построен новый жилой комплекс с офисным центром, школой, детсадом и набережной. Этот проект реализовали те же инвесторы, что сейчас планируют застроить и сам "Южный порт".

"Территория "Южного порта" - будущий новый центр городской жизни на юго-востоке столицы, - считает главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов. - Уникальное расположение позволит создать здесь комфортную многофункциональную среду, сочетающую в себе места для жизни, работы, активного спортивного и культурного досуга. Она может стать уникальным транспортно-пересадочным узлом, позволяя в том числе пересаживаться с наземного транспорта на речной. Это придает дополнительное значение проекту благоустройства набережной в этом районе, которая может стать звеном в цепочке общественных пространств вдоль реки".

По словам Кузнецова, этот конкурс сейчас самый интересный в Москве для работы архитекторов. Участники конкурса уже известны - они объединились в команды, где помимо основной организации есть и помощники, сильные в своих областях. Помимо известных российских бюро участие примут и зарубежные проектировщики, в том числе бюро с мировым именем Zaha Hadid Architects. Для участников уже провели установочный семинар и у них остается почти два месяца, чтобы непосредственно создать архитектурный проект. Победителя планируют определить 20 июня. В состав жюри помимо представителей застройщика вошли и независимые эксперты, в том числе сам Сергей Кузнецов, директор Института Генплана Москвы Татьяна Гук и другие.

Инвесторы говорят, что в рамках первой очереди застройки промзоны, на которую и объявлен конкурс, планируют построить 1,2 миллиона квадратных метров недвижимости, из которых жилье займет около 800 тысяч "квадратов". "Также в составе "Южного порта" появятся транспортно-пересадочный узел, подземный паркинг, гостиницы, торговый центр, детские сады, школы, поликлиника и благоустроенная набережная протяженностью 2,5 километра", - перечисляют в компании "Ферро-Строй", которая работает над проектом вместе с AEON Corporation. Застройка будет разной высотности - от 10 до 50 этажей. А в составе ТПУ должна появиться станция канатной дороги, которая свяжет берега Москвы-реки и тематический парк "Остров Мечты". Также в состав транспортного узла должны войти новая станция метро "Южный порт" и причал для речных судов. Словом, надежды на этот берег Москвы-реки возлагают большие - через 10 лет, а именно столько закладывают на реализацию проекта, его будет не узнать.

Направление - казармы

Войска после учений на Юге России возвращаются в места постоянной дислокации

Текст: Александр Степанов

Войска, которые участвовали в масштабной проверке боеготовности на Юге России, возвращаются в места постоянной дислокации. Соответствующее распоряжение дал министр обороны РФ Сергей Шойгу.

Крупнейшие с начала года учения на южных рубежах России закончены. В масштабных маневрах участвовали войска Южного военного округа, десантные подразделения, корабли и авиация.

Финальная часть учений, где присутствовал Сергей Шойгу, прошла на крымском полигоне Опук. Министр положительно оценил боеготовность российских войск и дал команду возвращаться с полигонов в казармы.

Сейчас аэродромы, железнодорожные станции и морские порты принимают бойцов, участвовавших в тренировках. Как сообщили в Минобороны России, "воинские подразделения и соединения в настоящее время совершают марши на железнодорожные станции погрузки и аэродромы".

Для военных возвращение в свои казармы - это тоже своеобразная тренировка. Так, особая внимательность требуется при погрузке боевой техники на железнодорожные платформы или на борт самолета.

Кроме того, добраться до мест постоянной дислокации придется комбинированными маршами.

К примеру, подразделения химзащиты должны будут совершить марш на дистанцию около 1,3 тысячи километров.

По распоряжению министра в казармы военные, находившиеся на учениях, должны будут попасть до 1 мая.