Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Свыше 100 тысяч школьников из 5000 школ приняли участие в самой масштабной лабораторной работе, приуроченной к 60-летию первого полёта человека в космос

Подведены итоги самой масштабной работы, запущенной Минпросвещения России в честь 60-летия первого полёта человека в космос при организационной поддержке Академии Минпросвещения России.

Лабораторная работа «Космолаб-2021» собрала рекордное количество участников. Акция, приуроченная ко Дню космонавтики, проходила 12 апреля и в ней приняли участие свыше 100 тысяч школьников 7–11-х классов.

Большинство ребят присоединились к работе из «Точек роста» – это свыше 5000 лабораторий в сельских школах, созданных в рамках масштабной программы национального проекта «Образование» по поддержке сельских школ и оснащению их передовым оборудованием.

А в городе Гагарине Смоленской области, названном в честь первого космонавта, лабораторная работа прошла в специально приехавшем туда мобильном «Кванториуме», также созданном в рамках национального проекта «Образование».

Цель «Космолаб-2021» – изучение физических явлений и знакомство с историей изучения и освоения космоса. Академия Минпросвещения России предоставила педагогам центров «Точка роста» методические разработки для проведения лабораторной работы в зависимости от оборудования, провела соответствующий инструктаж. Ребята знакомились с интересными фактами и выполняли задания разной степени сложности – от определения массы объектов в космосе и расчёта плотности Земли до выбора подходящей для жизни экзопланеты. Сама лабораторная работа длилась столько же, сколько первый полёт человека в космос, – 108 минут.

Создание центров образования цифрового и гуманитарного профилей «Точка роста» в сельской местности и малых городах – часть глобальной работы в рамках национального проекта «Образование» по обеспечению доступа детей к качественным образовательным программам вне зависимости от места их проживания, по поддержке и развитию сельских школ.

12 апреля также состоялось награждение победителей дистанционной космической викторины «Через тернии к звездам», в которой приняли участие более 92 000 школьников 1–11-х классов – учащихся школ из всех регионов России, школ при посольствах России в ФРГ, Камбодже, Португалии и Нигерии, а также школ Беларуси. Все участники награждены электронными сертификатами и дипломами, а победители – памятными подарками.

Кроме того, в День космонавтики прошёл семинар для учителей естественно-научных дисциплин «Просто космос. Космическая ночь в Академии» с участием более 100 учителей физики и астрономии из 23 регионов России. Спикерами мероприятия, которое включало мастер-классы по физике, астрономии и робототехнике, стали астрофизик Владимир Сурдин, космонавт-испытатель Николай Чуб и абсолютный победитель Всероссийского конкурса «Учитель года России – 1992» Артур Заруба.

О наращивании войск США на Европейском театре военных действий

Серия учений НАТО «Защитник Европы – 2021» – это очередная сомнительная попытка альянса продемонстрировать своё единство и готовность к совместной обороне от надуманных угроз.

Вторая попытка провести полноценную серию военных учений под общим названием «Защитник Европы» ожидается весной и в начале лета текущего года. Предыдущие крупномасштабные манёвры альянса завершились досрочно, так толком и не успев начаться, в апреле–мае прошлого года. Оказалось, что высокотехнологичная и инновационная американская армия не может проводить учебно-боевые мероприятия в условиях пандемии новой коронавирусной инфекции. С проблемами столкнулись не только военнослужащие армии США, но и всё «североатлантическое единство», которое встретило заокеанских друзей карантинными мероприятиями.

На прошлогодних учениях «Защитник Европы – 2020» американцы со своими союзниками планировали «спасать» от «российской агрессии» страны Балтии. Но в результате, столкнувшись вместо врага в лице России с новой коронавирусной инфекцией, страны альянса закрыли все границы и прекратили любые коммуникации между собой. Но самым «большим успехом» НАТО стала брошенная «умирать» Италия, на помощь которой в борьбе с COVID-19 пришли российские военнослужащие.

«Защитник Европы – 2021» – очередная сомнительная попытка альянса продемонстрировать своё единство и готовность к совместной обороне от надуманных угроз.

Поражают масштабы запланированных перебросок войск на учения, которые, по словам американцев, якобы «не нацелены против России». В прошлом году с континентальной части США намеревались перебросить в Европу до 40 тысяч военнослужащих, около 20 тысяч единиц вооружения и военной техники. Причём пре­дусматривалось, что наибольшее количество из общей численности личного состава выделит Пентагон – около 29 тысяч человек.

В текущем году к «Защитнику Европы – 2021» планируется сосредоточить вблизи западных границ России около 40 тысяч военнослужащих и 15 тысяч единиц вооружения и военной техники стран НАТО и государств-парт­нёров.

Непосредственно американцы планируют задействовать до 20 тысяч человек, часть из которых с вооружением перебросят через Атлантический океан (апрель–май 2021 года, общей численностью до 8 тысяч военнослужащих).

При этом чётко просматривается отработка сценариев войны с Российской Федерацией. Предполагается, что для этого альянс развернёт крупные коалиционные группировки в Причерноморье и в Балтийском регионе. На Балканах главной принимающей страной станет Албания, а на Чёрном море в центре действия окажутся Румыния и Болгария.

Встречу войск и грузов в районах развёртывания на «восточном фланге» альянса обеспечивают специально подготовленные центры в Эстонии, Латвии, Литве, Польше, Словакии, Венгрии, Румынии и Болгарии. Первая партия (более 70 вертолётов, около 300 грузовых и специальных автомобилей и более 100 контейнеров) уже доставлена в порт Александруполис (Греция).

В настоящее время под погрузку встали дополнительные транспорты в американских портах Чарлстон и Бомонт. Прибытие их в Польшу, Данию, Германию, Грецию, Албанию запланировано к концу мая текущего года.

Часть боевой техники армии США со складов в Германии будет доставлена в Албанию. Для выгрузки военной техники вооружённых сил Великобритании зарезервированы ряд морских терминалов в Словении и Хорватии.

Учения «Защитник Европы – 2021» включают серию из восьми штабных и войсковых учений, в ходе которых на практике формирования альянса отработают переброску войск (грузов) через Атлантику и внутри Европы, вопросы захвата и удержания стратегически важных районов, нейтрализации разведывательно-диверсионных групп противника, противоздушного прикрытия войск, восстановления территориальной целостности подвергшихся агрессии европейских государств.

Вероятно, как и в прошлом году на Балтике, имитировать ракетные удары по военным объектам на российской территории будут стратегические бомбардировщики В-52Н ВВС США с авиа­базы Фэрфорд, в Черноморском регионе – корабельные и артиллерийские ударные группы.

Все эти мероприятия запланированы к проведению в непосредственной близости от наших границ накануне и во время празднования 76-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне и на фоне масштабных перегруппировок украинской военной техники в Донбасс.

В связи с развалом системы взаимного доверия из-за выхода США из Договора по открытому небу трудно будет отследить, все ли американские военнослужащие и военная техника вернулись на континент. Вполне логично, что некоторые подразделения армии США могут остаться на территории государств Восточной Европы, ведь это полностью соответствует внешнеполитическим установкам новой американской администрации.

По своей сути серия учений «Защитник Европы» – это реинкарнация ежегодных манёвров Reforger (REturnFORcesto­GERmany – «Возвращение сил в Германию»), проводившихся блоком в период холодной вой­ны с СССР. В рамках основного сценария учений Reforger отрабатывался начальный этап войны с Советским Союзом на европейском континенте, конкретно – переброска через Атлантику американских военнослужащих и военной техники, их развёртывание и выдвижение в ФРГ на линию соприкосновения с частями государств Варшавского договора.

В 1983 году альянс «заигрался в войну» до такой степени, что советское руководство начало скрытно приводить в повышенные степени готовности свои Стратегические ядерные силы. В результате мир в очередной раз после Карибского кризиса очутился на пороге третьей мировой войны.

Сегодняшняя действительность такова, что американцы со своими союзниками под лозунгами «снижения военной напряжённости» в Европе собираются провести одни из самых крупномасштабных учений за последние 30 лет. При этом с каждым годом наращивается интенсивность полётов боевой и разведывательной авиации альянса. Только в текущем году, по данным Минобороны России, выполнено 78 полётов самолётов стратегической бомбардировочной авиации (В-1В, В-2А, В-52Н), а количество разведывательных полётов вблизи рубежей России возросло до 462, что уже превышает годовой показатель 2020 года, и в два раза – позапрошлого.

Запад фактически взял курс на преднамеренную эскалацию военно-политической напряжённости вблизи границ Российской Федерации, развёртывая войска и силы НАТО в регионе Чёрного моря на фоне резкого обострения обстановки на юго-востоке Украины. Тем самым США и их союзники поощряют и подталкивают Киев к силовому варианту решения «проблемы Донбасса».

На этом фоне обеспокоенность военно-политического руководства Великобритании, США и лидеров других стран по поводу перемещения российских военнослужащих по территории России в рамках плановых проверочных мероприятий по итогам зимнего периода обучения в Вооружённых Силах и нагнетание вокруг этого истерики о «дестабилизации» обстановки на «восточных европейских флангах» вызывают недоумение у международного экспертного сообщества. Очевидно, что таким способом Вашингтон пытается оправдать укрупнение американского военного потенциала в Европе и милитаризацию Старого Света перед мнимой «российской угрозой».

Активные передвижения колонн личного состава американских войск, на автомобильных дорогах и автобанах общего назначения, а также скопление военной техники и военных грузов в европейских морских портах, на железнодорожных узлах и аэродромах уже давно вызывает негодование у общественности и представителей бизнес-элит многих европейских стран, включая Грецию, Словению, Хорватию.

Подобного рода натовская активность только усугубляет и тормозит восстановление торгово-экономического сектора в европейских странах, подорванного пандемией COVID-19. Расходуя колоссальные средства на проведение учений, страны НАТО практически к нулю сводят все свои усилия по борьбе с этой опасной инфекцией, тем самым ещё более усугубляя экономическую си­туацию.

Очевиден и тот факт, что наращивание американских воинских контингентов в Европе свидетельствует не столько о способности США выполнить обязательства перед своими европейскими партнёрами по коллективной обороне, сколько о намерении США расширить свои возможности по «проецированию силы» и продвижению на европейские рынки американской военной про­дукции.

Алексей Михайлов

Уганда и Танзания будут строить экспортный нефтепровод

Соглашение о строительстве восточноафриканского нефтепровода стоимостью $3,5 млрд подписали в угандийском городе Энтеббе президенты Танзании и Уганды. Документ, уточняет РИАФАН, состоит из трех соглашений: о тарифах и транспортировке, о владении акциями и о сотрудничестве с правительством принимающей стороны. По условиям договора африканские страны начнут инвестировать в строительство инфраструктуры для производства и транспортировки сырой нефти.

Кроме Танзании и Уганды в договоре участвуют нефтяные компании Total и CNOOC. Французское и китайское предприятия владеют угандийскими нефтяными месторождениями, которые находятся в рифтовом бассейне Альбертина на западе государства рядом с границей с Демократической Республики Конго. Геологи оценили запасы черного золота в шесть миллиардов баррелей.

Восточноафриканский нефтепровод (EACOP) протянется на 1445 км от месторождений в Уганде к экспортным терминалам морского порта Танзании Танга на берегу Индийского океана. Ожидается, что первая нефть поступит по нефтепроводу в 2025 году. Транспортировка может вызвать ряд сложностей. В частности, угандийская нефть очень вязкая, и чтобы добиться нужной текучести ее придется нагревать.

Однако основной проблемой для реализации проекта могут стать защитники природы, которые уверены, что инфраструктура несет угрозу экологически чувствительным районам. Речь идет о заповедниках и водосборных бассейнах озера Виктория. Такую же позицию заняли многие неправительственные организации, которые призвали банки не выделять финансирование для строительства проекта. Отдельные трудности он создаст и для 12 тысяч семей, которым придется переселиться.

Проедем над заливом

Под Калининградом построят магистраль с вантовым мостом

Текст: Светлана Песоцкая (Калининградская область)

В самом западном регионе страны началась разработка проекта крупного инфраструктурного сооружения - автомагистрали с мостовым переходом через Калининградский залив. Новая дорога общей протяженностью 8,1 километра включит в себя однопилонный вантовый мост длиной 2,85 километра с высотой пилона 162 метра.

Четырехполосная современная магистраль категории I-Б с расчетной скоростью движения до 120 километров в час должна принципиально изменить транспортную схему на северо-западе Янтарного края. Она соединит Южный и Северный обходы Калининграда и станет частью кольцевого маршрута в районе Приморской рекреационной зоны. Это позволит разгрузить популярные приморские направления и перенаправить потоки грузовых фур из портов Балтийска и Светлого к пунктам пропуска на государственной границе, на ответвление трансъевропейского транспортного коридора 1-А "Рига - Калининград - Гданьск", в обход областного центра.

"Мостовой переход расширит и укрепит инфраструктурный каркас нашего региона, откроет новые возможности для развития бизнеса и экономики, сделает комфортной и быстрой дорожную логистику в одной из самых населенных и популярных у туристов частей Калининградской области", - считает губернатор Калининградской области Антон Алиханов.

Об этой поистине масштабной стройке в Янтарном крае задумывались давно, она предусмотрена генеральным планом развития Калининграда до 2035 года. Но перспективы стали реальными благодаря привлечению средств частного инвестора. Это крупнейший концессионный проект региона. Его финансирование из внебюджетных источников обеспечено кредитным соглашением со Сбером и средствами частного инвестора - Группы "ВИС". Недавно участником проекта стала также государственная корпорация "Ростех", подписавшая соответствующее соглашение с областным правительством. Предварительно общая стоимость капитальных затрат оценивается в 41,5 миллиарда рублей. Окончательно она будет определена после завершения экспертизы проектной документации.

Порт вливается в мейнстрим

При развитии морских терминалов доминирует "Зеленая повестка"

Текст: Ирина Антипова

Глобальная "зеленая" трансформация экономики, во многом основанная на внедрении цифровых технологий, набирает обороты и становится предметом конкурентной борьбы стран, отраслей, предприятий. "Умные" порты задают мировой тренд на систему ценностей SMART и не жалеют средств, чтобы ей соответствовать.

Почему "зеленая" гонка усиливается несмотря на пандемию, кризис и разногласия в рядах "климатических" лоббистов? Международный дискуссионный клуб "Валдай" в опубликованном докладе на эту тему отвечает: во-первых, активных действий требует население. И действительно, мы наблюдаем решительное противодействие новым портовым проектам не только со стороны экологических активистов, но и со стороны жителей ближайших населенных пунктов, которые затронет строительство. А во-вторых, бизнес опасается упустить новые рынки и технологии.

Среди инструментов, призванных соблюдать "зеленую" повестку, наиболее гибкими и эффективными считаются экономические (рыночные), которые, скажем так, позволяют "монетизировать" урон окружающей среде. Портовый бизнес зачастую предпочитает заплатить и жить спокойно, нежели оказаться заложником административных инструментов, таких как техническое регулирование, принятие жестких норм расходования ресурсов и так далее.

Флагманы мировой портовой индустрии, такие как Гамбург, Антверпен, Валенсия, активно инвестируют в цифровизацию процессов, внедряют полностью автоматизированное управление инфраструктурой, словом, демонстрируют устойчивое развитие. На конференции портов и терминалов SMART PORTS RUSSIA руководитель представительства порта Гамбург в РФ Наталия Капкаева отметила, что все терминалы активно внедряют "зеленые" технологии. Это переход на литий-ионные батареи и использование энергии солнца, воды и ветра, дроны, с помощью которых осматривается крановое оборудование, плавающие дроны, контролирующие глубину у причалов и дноуглубительные работы, а также множество стартапов, в частности, smart-логистика, которые поддерживаются правительством Гамбурга.

Реально ли использовать этот опыт в российских портовых проектах? Все зависит от масштаба предприятия: глобальные инвестиции в "умные" технологии уместны и окупаемы при определенных результатах работы. С этим мнением полностью согласна директор по портовым и железнодорожным проектам УГМК Ирина Ольховская. И при разработке кейсов по автоматизации перевалки угля для "Ростерминалугля" и "Восточного порта" как раз и был учтен масштаб работы этих предприятий. Крупнейшая в России специализированная стивидорная компания "Восточный порт" реализовала и продолжает внедрять комплекс мероприятий, направленных на снижение негативных факторов, препятствующих увеличению грузооборота порта, в частности - простоев вагонов. Например, в парке приема груженых составов "Новый", построенного в рамках модернизации припортовой станции Находка-Восточная, внедрена технология автоматического распознавания номеров вагонов. В результате сократилось время оборота вагонов на терминале в части грузовых операций.

"Ростерминалуголь" для увеличения грузооборота перешел с бумажного на электронный документооборот, внедряет использование инновационных вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось, систему накопления судовых партий по маркам угля в пути следования, планирование подходов вагонов на станции Лужская согласно подходу судов и многое другое. Для эффективности работы портов реализован процесс интеграции информационно-логистических систем порта и "РЖД".

Приморский универсальный глубоководный портовый комплекс в Ленинградской области - проект освоения прилегающей территории в рамках растущей балтийской агломерации. Общая площадь - 760 гектаров, планируемый грузооборот - 65 миллионов тонн в год, это более 20 процентов от общего грузооборота российских портов на Балтике. Запуск намечен на 2024 год. Проект вызвал неоднозначную реакцию общественности, особенно среди жителей Приморска, его реализация находится под пристальным вниманием властей и экологов.

Гендиректор компании "Приморский УПК" Андрей Сизов отмечает, что успех проекта невозможен без стопроцентной синергии с окружающей средой и социумом. По его словам, компания разработала и запатентовала абсолютно безопасную для окружающей среды технологию перевалки угля и всех видов сыпучих грузов закрытым способом. Технология полностью исключает пыление на всех этапах перевалки - от разгрузки вагонов до погрузки в трюм судна. Кроме того, внутрипортовая техника будет работать на электродвигателях, будут созданы локальные очистные сооружения, с учетом специфики хозяйственно-бытовых и промышленных стоков каждого из формируемых терминалов в отдельности. Также компания строит принципиально новый портовый флот, работающий на СПГ-топливе.

В связи с развитием портовой зоны прогнозируется прирост населения в городе Приморске примерно на 15 тысяч человек. Намечено строительство жилого района на 12 тысяч жителей со всей необходимой социальной, общественно-деловой, транспортной и инженерной инфраструктурой. В целом будет создано не менее 6 тысяч новых рабочих мест.

Архитектор бизнес-приложений в индустрии транспорта САП СНГ Сергей Горайко, анализируя глобальные тренды развития портового бизнеса до 2030 года, предполагает, что будущие порты - это тесно связанные с городами экосистемы, являющиеся двигателями инноваций и выручки для "своих" городов. При этом неуспешные порты будут "пожираться" растущей мощью городов и необходимостью использования пространств для нужд города - или совместного использования, а многие терминалы, исторически располагавшиеся в черте города, будут смещаться за пределы городов.

Инвестиции, по его мнению, сместятся с укрупнения инфраструктуры в "возобновляемую" инфраструктуру, а успешные порты и терминалы будут распознаваться в первую очередь по высокой степени использования "зеленых" технологий. Факторами успеха портов в перспективе до 2030 года станут: эффект от использования "подключенных" устройств, анализ данных для поддержки принятия решений (оптимизация маршрутов техники, энергоэффективность, обнаружение и исправление неисправностей), альянсы всех мастей - между перевозчиками, между участниками портовой экосистемы, между портами и городскими агломерациями.

Подсчитать экономический эффект от инвестиций в "умную" инфраструктуру и "зеленые" технологии портов в конкретных цифрах крайне сложно - слишком многоплановой является эта работа, а результат во многих случаях будет опосредованным. Например, коммерческий директор "Солво" Максим Максимов сообщил, что система автоматизированного управления портами и терминалами Solvo.TOS позволяет снизить эксплуатационные расходы грузового терминала на 5-35 процентов. Разброс достаточно велик для прогноза отдачи от вложений. Однако при этом система как минимум позволяет повысить уровень сервиса, предоставляемый клиентам терминала, что является одним из показателей его устойчивого развития.

Ямы на пути к причалу

Процесс модернизации Восточного полигона затягивается

Текст: Тамара Андреева

Самым узким на сети Российских железных дорог по-прежнему остается Восточный полигон.

Угольщики бьют тревогу: мировой рынок угля переориентировался на восток, на страны АТР приходится уже 75 процентов мирового рынка угля. А мы проигрываем зарубежным конкурентам, потому что не можем доставить свои грузы в дальневосточные порты вовремя и в желаемом объеме.

При этом, по оценке директора по портовым и железнодорожным проектам "УГМК" Ирины Ольховской, профицит портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке уже превышает 50 миллионов тонн. А развитие железных дорог за ней, увы, не поспевает. Хотя инвестиции вкладываются немалые и работы ведутся.

Но, видно, не в том объеме и не в тех масштабах, которые необходимы. Поэтому пока не удалось главное - избавиться от дефицита пропускных способностей на Восточном полигоне. Он породил конкуренцию грузоотправителей за доступ к инфраструктуре.

Казалось бы, пора уже ощутить эффект от вложенных в инфраструктуру миллиардов, ведь комплексный проект модернизации и развития Восточного полигона реализуется аж с 2013 года. Но работе конца не видно. Первый этап планировали завершить в 2017 году. Потом отодвинули эту дату на 2020 год и опять в сроки не уложились. Правительство РФ вынуждено было перенести выделение 15,5 млрд рублей из ФНБ на БАМ и Транссиб с года минувшего на нынешний. Ряд объектов не приняли в эксплуатацию из-за незавершенности и низкого качества работ. В 2019 году из-за пересмотра договоров с подрядными организациями РЖД пришлось даже перераспределить 100 миллиардов рублей с проекта Восточного полигона на закупку новых локомотивов.

Странная вещь получается: БАМ с нуля проложили за 10 лет, а план его модернизации за семь лет не смогли выполнить. Возможно, организация работы не слишком эффективна?

На итоговом заседании правления РЖД первый вице-премьер РФ, председатель совета директоров компании Андрей Белоусов заявил, что первый этап развития дорог Восточного полигона и участка Междуреченск - Тайшет должен быть завершен в этом году. И добавил: "Мы перейдем к более детальному и жесткому контролю проектов, будем вести мониторинг показателей провозной и пропускной способности по участкам. Контролировать своевременное получение проектной документации, заключение договоров на весь цикл проектирования и строительства, финансирование и трудовые ресурсы". Этим семь лет назад надо было озаботиться.

В этом же году начнется и второй этап модернизации. Правительством РФ уже утвержден обновленный паспорт федерального проекта "Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона железных дорог" до 2024 года". Его цель - увеличить пропускную и провозную способности БАМа и Транссиба до 180 миллионов тонн в 2024 году. По словам Андрея Белоусова, объем финансирования Восточного полигона в 2021-2024 годах составит 778 миллиардов рублей, из них в нынешнем году - 134 миллиарда. А на совещании с угольщиками в Кузбассе премьер-министр РФ Михаил Мишустин назвал такие данные: если на первом этапе проекта модернизации Восточного полигона будет построено около 670 километров железнодорожных путей, то на втором этапе - свыше 1300 километров.

Можно ли за три года сделать вдвое больше, чем за минувших семь? Параллельно ведь надо решать еще одну проблему - просроченного ремонта пути. По данным Центральной дирекции инфраструктуры РЖД, таких участков только на БАМе от станции Хани до Комсомольска-на-Амуре практически половина - 900 километров. К тому же интенсивный грузопоток заставляет сокращать "окна" для ремонта колеи. Правда, РЖД планирует привлечь на Восточный полигон не менее 20 тысяч строителей. С минобороны вопрос уже решен: восточный участок от Улака до Февральска в 339 километров модернизировать будут военные железнодорожники. Это логично, если учесть, что его и строили Железнодорожные войска.

Завершая первый этап проекта, хорошо бы подвести его итоги. По данным РЖД, за семь лет в Восточный полигон вложено 436,2 миллиарда рублей. Суммарная провозная способность магистралей в минувшем году достигла 144 миллионов тонн. Выполнен один из ключевых показателей. Но помогла этому, наверное, не только и не столько модернизация, сколько новые технологии, в частности тяжеловесные поезда, использование инновационных грузовых вагонов с нагрузкой на ось 25 тонн, интервальное регулирование движения поездов. Сегодня внедряется еще и технология "виртуальной сцепки", она предполагает синхронное движение двух поездов в одном направлении с минимальным удалением друг от друга. Если при классической схеме интервал между поездами на Транссибе составляет 10-16 минут, то при новой технологии - всего 5 минут. По расчетам, это позволит увеличить пропускную способность на 5-15 процентов без строительства новой инфраструктуры.

Но если взглянуть на целевые показатели реализации проекта Восточного полигона, то увидим странную картину: суммарный пропуск - 101 пара поездов в 2020 году, в 2021-м и в 2023-м. Только на четвертый год к этой цифре прибавится 28 пар. Не маловато ли? Если учесть, что за это время планируется в 4 раза увеличить контейнерный транзит Китай - Европа, то что останется на долю угольщиков? Прибавится ведь уголь с месторождений в зоне БАМа. По расчетам РЖД, более 56 миллионов тонн могут быть не вывезены.

В свое время Институт экономики и развития транспорта предлагал прокладывать на БАМе сплошные вторые пути, а не делать "заплатки" в виде двухпутных вставок и разъездов. Сейчас это сэкономило бы немало денег. Но тогда решили, что это дорогое удовольствие. А сегодня уже сама компания "РЖД" предлагает строить вторые пути на линии Тында - Комсомольск - Ванино (956 километров) и электрифицировать более 1,7 тысячи километров БАМа. Инвестиции - свыше триллиона. Но это уже никого не пугает, поскольку затягивание с решением этого вопроса обойдется дороже.

Встречу отменить нельзя

Открылась выставка TransRussia

Текст: Михаил Нестеров

Самая крупная в России выставка транспортно-логистических услуг, складского оборудования и технологий TransRussia стартует сегодня в МВЦ "Крокус Экспо".

Участие в ней позволяет игрокам отрасли комплексно решить бизнес-задачи: демонстрировать услуги и новые сервисы широкой целевой аудитории, увеличить объемы и географию продаж, найти новых клиентов, провести конкурентный анализ и укрепить имидж своей компании как лидера отрасли.

"TransRussia - хорошая возможность для перевозчиков, грузоотправителей, экспедиторов, экспертного сообщества высказать мнение о работе транспортной отрасли, продемонстрировать лучше идеи и проекты. Сейчас объемы перевозок восстанавливаются, логистические операторы и транспортные компании стабильно ведут деятельность. Дальнейший рост объемов перевозок и внедрение новых технологий будут способствовать развитию доступности, гибкости и качества транспортных услуг", - говорится в приветствии министра транспорта РФ Виталия Савельева участникам и гостям выставки.

Участники выставки - ведущие компании-операторы, порты и терминалы, контейнерные операторы, экспедиторские компании, таможенные брокеры, страховые и лизинговые компании, производители спецтехники и подъемно-транспортного оборудования, IT-разработчики и т.д.

В 2021 году на TransRussia представлен новый раздел - Складское оборудование и решения. Не обойдется, разумеется, и без традиционных разделов: транспортно-логистические услуги по перевозке грузов собственным транспортом, услуги по обработке грузов в терминалах и портах, услуги по перевозке проектных и негабаритных грузов, услуги по таможенному оформлению грузов и ВЭД, финансовые услуги (страхование, лизинг, кредитование), IT-решения (TMS, SCM, WMS) и многое другое.

Также по традиции в рамках выставки состоится транспортно-логистический конгресс "ТРАНСРОССИЯ", состоящий из 6 отраслевых конференций с самой актуальной информацией для решения транспортных бизнес-задач. Все желающие смогут испытать себя в виртуальном баттле за звание чемпиона логистики в интерактивной зоне "Крокуса". В этой игре придется управлять парком тягачей и решать несколько задач одновременно: находить хорошие заказы, избегать порожнего пробега и простоя, заработать максимальное количество денег. С каждым новым уровнем игры количество машин будет увеличиваться, география рейсов - расширяться, а сложность задач - повышаться. Рейтинг игроков будет выводиться на экране в режиме реального времени.

Разумеется, учитывая непростую эпидемическую обстановку, организаторы предусмотрели беспрецедентные меры безопасности. Так, тщательно распланированы процедуры прибытия, доступа и регистрации экспонентов, подрядчиков и посетителей. Насколько это возможно, этот процесс будет бесконтактным. Максимально увеличено количество входных групп на выставку.

Организатором мероприятия выступает Hyve Group при поддержке Минтранса России, Комитета Госдумы по транспорту и строительству, столичного дептранса, РСПП и др.

Спад уходит на "удаленку"

Транспортный комплекс обеспечил стабильность экономики страны во время пандемии

Текст: Юлия Квитко

В самом начале борьбы с коронавирусной инфекцией правительство ввело ряд мер поддержки транспортной отрасли. Они обеспечили устойчивую работу целых секторов и нивелировали риски по наиболее значимым финансовым обязательствам.

Так, в результате падения объемов пассажирских авиаперевозок 46 российских авиакомпаний получили субсидии на частичную компенсацию расходов из-за снижения выручки. Аналогичная мера коснулась аэропортов, здесь субсидии получили более чем 90 авиапредприятий.

На железнодорожном транспорте поддержка коснулась финансового обеспечения затрат на уплату лизинговых платежей за приобретенный ранее подвижной состав. Ее получили пять пригородных пассажирских компаний. Также субсидии по лизинговым договорам направлены двум российским судоходным компаниям, занятым в круизном судоходстве. Именно на туристских морских и речных маршрутах падение перевозок в 2020-м достигло почти 75 процентов, а в целом перевозки пассажиров внутренним водным транспортом сократились на треть. Включение внутреннего водного пассажирского транспорта в перечень пострадавших отраслей экономики позволило круизным компаниям воспользоваться общесистемными мерами поддержки в виде льготных кредитов.

Уникальность функционирования транспортного комплекса в незабываемом 2020-м была обусловлена и тем, что работа в условиях пандемии потребовала как системных усилий по санитарно-противоэпидемическим мероприятиям на всех видах транспорта и объектах инфраструктуры, так и переформатирования самой организации труда компаний в режиме удаленного взаимодействия. Преимущества здесь оказались на стороне тех, кто задолго до форс-мажоров приступил к активной цифровой трансформации бизнеса. Так, например, РЖД за очень короткое время перешли на удаленную работу "кабинетных" сотрудников и всего за 2 недели организовали 115 тысяч удаленных рабочих мест. Был запущен ряд новых электронных сервисов для грузоотправителей, пассажиров, операторов подвижного состава, сотрудников компании и для организации взаимодействия с ФОИВ. Как ранее отметил замгендиректора РЖД Евгений Чаркин: "В условиях пандемии очень востребованным оказался сервис электронного документооборота. Им воспользовались более 21 тысячи наших контрагентов, оформлено более 3,8 миллиона электронных документов". А в сфере пассажирских перевозок еще большую популярность приобрел сервис оформления билетов через мобильное приложение. За год с его помощью было оформлено 14,7 миллиона билетов в дальнем и 2 миллиона билетов в пригородном сообщении.

Системные подходы к иному формированию товаро-транспортных потоков в условиях новых вызовов были сформулированы Минтрансом России, который направил письма в адрес 30 иностранных государств с предложением более активно использовать железную дорогу для доставки грузов и почты. Это предложение было поддержано 18 странами, а его целесообразность подтвердила и авария контейнеровоза в Суэцком канале, застопорившая мировую торговлю. Очевидно, что сегодня уязвимость морского транзита и дефицит контейнеров делают сухопутный экспорт китайских товаров через Россию и Среднюю Азию еще более перспективным.

Только в течение первых двух месяцев этого года из КНР в Европу проследовало более 2 тысячи грузовых поездов. Это вдвое больше аналогичного периода 2020 года. Такое наращивание динамики во многом стало возможным благодаря планомерной модернизации железнодорожной инфраструктуры контейнерных перевозок и Восточного полигона в целом.

Знаковым событием стало открытие электрифицированного участка железной дороги Борзя - Забайкальск - крупнейшего железнодорожного пункта пропуска на российско-китайской границе. "Мы возлагаем большие надежды на увеличение грузопотока, на отправку грузов, в первую очередь Забайкальского края, и с территории всей страны. Надеемся, что это даст значительный импульс для роста экономики региона", - подчеркнул губернатор Забайкальского края Александр Осипов.

Развитие инфраструктуры активными темпами продолжилось и на других видах транспорта. В 2020 году завершилось строительство и реконструкция 657,5 километра (план - 542,9 км) автомобильных дорог федерального значения, в том числе 375,6 километра на условиях ГЧП. За год прирост производственной мощности российских морских портов составил 32,67 миллиона тонн (план - 27 млн тонн). На воздушном транспорте по итогам года после реконструкции и строительства введено в эксплуатацию 10 объектов в аэропортах, включая Якутский укрупненный центр управления воздушным движением, взлетно-посадочные полосы на Соловках, в Осоре, в Хабаровске.

Важным достижением стало применение средств идентификации на основе системы ГЛОНАСС. Полномасштабное использование электронных навигационных пломб началось с 15 июля 2020 года, и по состоянию на 14 января 2021 года уже осуществлено около тысячи перевозок с применением ЭНП, из которых 7187 автомобильных и 1751 железнодорожная ЭНП. Не менее значимой новацией уже этого года обещает стать начало тестирования высокоавтоматизированных транспортных средств без присутствия инженера-испытателя в салоне. Разработанный Минтрансом России комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию на дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств предусматривает опытную коммерческую эксплуатацию ВАТС в отдельных субъектах РФ.

Процесс согласования и утверждения этого комплекса мероприятий, начавшийся с середины 2020 года, получил новый импульс в начале этого года. "Внедрение беспилотного транспорта продиктовано безусловными социально-экономическими эффектами и является одним из ключевых трендов цифрового развития транспортного комплекса во всем мире. Утверждение документа является важнейшим шагом на пути к созданию в России необходимых условий для безопасной и эффективной эксплуатации беспилотников", - отметил директор департамента цифрового развития Минтранса России Дмитрий Баканов. Реализация намеченного плана позволит в период 2021-2024 годов создать необходимые правовые условия для внедрения беспилотников на дорогах страны. А обязательным условием для этого станет безопасность участников дорожного движения и соблюдение установленных норм и правил.

Таким образом, в непростых условиях пандемии предприятия транспортной отрасли смогли выработать новый алгоритм работы и сформировать новые подходы к процессам управления перевозок. Наряду с переходом части работников на удаленку, внедрением электронного документооборота и современных средств коммуникаций это позволило преодолеть период снижения экономической активности и обеспечить бесперебойный и безопасный характер работы.

Рыба выбирает простые дороги

Все чаще компании – покупатели дальневосточной рыбы по всей России предпочитают автотранспорт для доставки продукции в свой регион – просто так для них быстрее и выгоднее. Барьеры, которые сдерживают развитие этого направления, можно снять простыми государственными решениями, уверены участники рынка.

Вопросы развития автоперевозок рыбопродукции с Дальнего Востока обсудили на круглом столе во Владивостоке. Его участниками стали представители компаний-добытчиков, дистрибьюторов и перевозчиков рыбы и банковского сектора.

Государство вновь поставило задачу упростить дальневосточной рыбе путь на внутренний рынок. По традиции на обсуждение вынесли предложения о льготах для железной дороги и Севморпути. Правительство готовится ввести субсидии для РЖД, а Минвостокразвития обратился к свежему опыту – механизму инвестквот, который на этот раз предлагается использовать для производства рефрижераторных контейнеров.

На этом фоне автомобильные перевозки отходят на второй план. Хотя, по официальной статистике, в общем объеме грузоперевозок именно этот вид транспорта занимает первое место, а его востребованность при доставке дальневосточной рыбы в центральные регионы России растет с каждым годом, отметила модератор круглого стола – главный редактор интернет-портала Fishnews.ru Маргарита Крючкова.

ЯЗЫКОМ ЦИФР

По данным Росстата, за 10 месяцев 2020 года объем перевозок грузов автомобильным транспортом составил 4,37 млрд тонн, для сравнения: железнодорожным – 1,03 млрд тонн, морским – 19,8 млн тонн. Какая доля пришлась на рыбные грузы по каждому направлению, сказать сложнее, но свою статистику ведут торговые и транспортные фирмы.

Показательные цифры привела компания «Нерей», которая сегодня является крупнейшим российским дистрибьютором дальневосточной рыбы. Если в 2018 году в общем объеме перевозок компании на долю автомобильного транспорта приходился 51%, в 2019-м – 58%, то в прошлом году этот показатель составил уже 81%. В «Нерее» отмечают: такому росту способствовал в первую очередь выбор самих клиентов: все больше компаний из сфер рыбопереработки, розничной торговли, HoReCa склоняются к автоперевозкам на маршруты любой дальности. Приобретение торговой компанией собственного автопарка стало откликом на потребность рынка.

«Мы отталкиваемся от реального запроса наших клиентов. И опыт показывает (а статистика подтверждает), что на первое место выходят скорость и маневренность. Благодаря возможностям автотранспорта мы можем работать как с крупными, так и со средними и мелкими компаниями, формируя сборные грузы для нескольких клиентов одновременно. Более того, ассортимент продукции в таких партиях может достигать 15 наименований в одной машине. С точки зрения логистики ни один другой вид транспорта не позволяет делать этого: будет просто нерентабельно», – рассказал генеральный директор компании «Нерей» Андрей Забуга.

Выигрывает автотранспорт и в плане температурного контроля. При перевозке рыбы это особенно важно. Современные машины позволяют выдерживать мировой стандарт -22°C против действующей в России нормы -18°C, которая не лучшим образом отражается на качестве рыбопродукции, признают участники рынка.

Бывает так, что доставка по железной дороге для клиента обошлась бы немного дешевле, но он все равно выбирает автомобиль, добавил Андрей Забуга. В подтверждение он вновь привел статистику своей компании: автотранспортом рыбопродукция из Владивостока приедет в Новосибирск за 7 дней, в Омск – за 9, в Москву – за 12 дней. Вагонами и рефконтейнерами путь из столицы ДФО в столицу России займет до 21 дня. Разница в стоимости перевозки контейнером по железной дороге и автотранспортом при этом составит 1–1,5 рубля на килограмм

«Если сравнивать железнодорожные и автомобильные перевозки, то последние, с точки зрения мобильности, удобства и клиентоориентированности, безусловно, выигрывают», – согласился руководитель Приморского регионального филиала Россельхозбанка Алексей Степуро. Это подтверждает и опыт развитых зарубежных стран, где при наличии железной дороги основной объем перевозок все же приходится на автотранспорт. «В пересчете на тонну продукции железнодорожные контейнерные перевозки вроде как получаются дешевле. Но если условно пересчитать стоимость минуты для бизнеса – выйдет значительно дороже, ведь, выбрав автотранспорт, за тот же период времени вы сможете дважды, а то и трижды перевезти товар и заработать», – прокомментировал он логику выбора покупателей.

В ПОИСКАХ СВОБОДНОГО ТРАНСПОРТА

Затронули участники круглого стола и проблему сезонной загрузки транспорта. Ежегодно еще на этапе подготовки к лососевой путине встают вопросы с нехваткой подвижного железнодорожного состава и ростом тарифов на перевозку в периоды пиковой нагрузки. К сожалению, не хватает в августе-сентябре и машин.

«Благодаря собственному автопарку мы более оперативно способны удовлетворять запросы клиентов по отправке партий в самые разные регионы страны. Но того количества машин, которое у нас есть на данный момент, остро не хватает, и, конечно, мы будем его увеличивать», – отметил Андрей Забуга.

Только в 2020 году рефрижераторным автотранспортом «Нерей» доставил клиентам 50 тыс. тонн рыбопродукции, или порядка 4 тыс. тонн в месяц. В пересчете на количество задействованных машин это 200 единиц в месяц, или 50 в неделю.

«По нашей с коллегами оценке, потребность по Дальневосточному региону в целом – 1000-1500 рефрижераторных автомобилей в месяц. Именно для перевозки рыбы. Ожидаем, что в этом году цифра будет еще больше», – уточнил глава дистрибьюторской компании.

Дальневосточники традиционно пользуются услугами автотранспортных компаний из центральных и западных регионов – Барнаула, Иркутска, Нижнего Новгорода, Томска, Москвы, Набережных Челнов, Уфы и др. Причем по-настоящему крупных фирм, способных перевозить мороженую продукцию, в России единицы. Среди них нижегородская «Итеко» с автопарком в 3000 единиц, новосибирская «Делко» – 2500 единиц, томская «КДВ» – 500 единиц рефрижераторов.

Доверяют перевозчики не только зарубежным европейским автомобильным брендам, но и российскому автопрому. В отличие от судостроения, эта отрасль к настоящему моменту успела неплохо развиться – поддержка государства сыграла свою роль. Рынку грузоперевозок предлагаются вполне конкурентоспособные модели отечественных авторефрижераторов (правда, по-прежнему с большим количеством зарубежных комплектующих). Например, в автопарке компании «Союз-Логистик» (Набережные Челны), к которой дальневосточники также обращаются для перевозок рыбопродукции, – около 1200 машин марки «КАМАЗ».

На Дальнем Востоке самый крупный автомобильный парк современных рефрижераторов, осуществляющих перевозки по территории России, пока насчитывает всего 15 единиц.

«Мне кажется, это неправильно, что основные автохабы – только в центральных районах страны. В Приморском крае расположены ключевые порты, отсюда можно возить не только рыбу. Поэтому, я думаю, что здесь должны быть и свои автомобильные хабы», – выразил мнение президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов.

Он напомнил, что в России основные районы промысла и внутренние рынки потребления разнесены друг от друга на многие тысячи километров. Последний год не просто заставил рыбаков пересмотреть давно отстроенную логистику, в том числе экспортную, но и обострил назревшие проблемы транспортной инфраструктуры

«Эта ситуация должна была когда-то проявиться, потому что вся «рыбная» логистическая конструкция, которую мы видим, начала создаваться в 50-х годах, когда строились наши порты, действовали иные стандарты», – отметил Георгий Мартынов. Не успевает за потребностями современного рынка и железная дорога. «Поэтому реальной альтернативой являются автомобильные перевозки», – уверен президент АРПП. Этому способствует более развитая инфраструктура автомобильных дорог.

РЕШЕНИЕ НА ПОВЕРХНОСТИ

Что же мешает рыбному региону наращивать специализированные автомобильные мощности для доставки потребителям одного из своих стратегических ресурсов?

Российские перевозчики постоянно поднимают вопрос о влиянии на стоимость грузоперевозок цены на топливо: доля этих затрат, по оценкам экспертов, в среднем составляет около трети стоимости автоперевозки, но это статистика центральных регионов. Для Дальнего Востока России топливный вопрос еще острее, т.к. здесь эта статья расходов достигает уже 50% в стоимости перевозок, отмечают сами представители рынка.

Прибавляются к этому и расходы на систему «Платон», в которой ставка рассчитывается по километражу – чем длиннее маршрут, тем дороже перевозка. На эту статью, по данным дальневосточных автоперевозчиков, приходится еще около 6,5% в транспортных расходах.

И, конечно, самым серьезным в плане затрат для бизнеса является вопрос покупки самого автомобиля. Андрей Забуга поделился с участниками встречи опытом своей компании по приобретению собственного автопарка. Конечно, это связано с серьезными финансовыми вложениями для бизнеса. «Нерей» рассматривал разные варианты производителей и самой техники, в итоге выбор был сделан в пользу европейских брендов.

С учетом реальной потребности Дальневосточного региона в расширении рефрижераторного автопарка для специализированной перевозки рыбы по России бизнес хотел бы увидеть заинтересованность государства. Тем более что в конечном счете этот вопрос перерастает в проблему доступности рыбопродукции для населения всей страны.

Решение, по мнению участников круглого стола, лежит на поверхности и не требует глобальных изменений нормативной базы или серьезной нагрузки на федеральный бюджет. Речь идет о поддержке бизнеса через механизмы субсидирования, льготных ставок и т.д. Простые инструменты для решения масштабных задач – развития внутренней логистики и товарных рынков, обеспечения продовольственной безопасности.

Для поддержки сельхозпроизводителей государством созданы вполне действенные и доступные механизмы льготного кредитования. В частности, 5 апреля на встрече с президентом России министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев упомянул о дополнительных возможностях для реализации фермерами собственной продукции. Стимулом для развития торговли сельхозпродукцией станет господдержка на приобретение мобильных торговых объектов и транспорта для организации выездной торговли, которая стала доступна с этого года, рассказал глава Минсельхоза.

Однако, к сожалению, пока подобная федеральная поддержка не распространяется на обновление или развитие специализированного автотранспорта для перевозки мороженой продукции, подтвердил Алексей Степуро.

По мнению представителя банка, в данном вопросе можно рассматривать, скорее, варианты с разовым решением на уровне правительства поддержать тот или иной проект на период пандемии, с учетом имеющихся сложностей с экспортом. Либо это могла бы быть более системная, долгосрочная мера – целевая программа обновления либо расширения транспортного парка, но лишь в том случае, если речь будет идти о развитии автоперевозок в масштабах всего региона, т.е. о глобальном проекте на длительный срок.

«Как банк, ориентированный на отрасль и вопросы, связанные с обеспечением продовольственной безопасности Российской Федерации, мы понимаем, что входить в подобные проекты – это наша обязанность и ответственность», – заверил участников круглого стола представитель Россельхозбанка. По его словам, РСХБ продолжит поиск оптимальных для данного вопроса инструментов поддержки.

КОММЕНТАРИИ ЭКСПЕРТОВ

Генеральный директор медиахолдинга «Фишньюс» Яна Яшина:

– Государство принимает действительно глобальные решения, делая ставку на развитие РЖД и Севморпути как основных инструментов перевозки рыбы. Но из года в год кардинальных подвижек так и не происходит. Я думаю, не надо заново изобретать велосипед, а стоит обратить внимание на рабочий инструмент, который выбирает для себя сам бизнес, – это автомобильные перевозки. Давайте не забывать, что между Владивостоком и Москвой существует целая страна – большие и маленькие города, для которых важно развивать гибкую логистику. Для решения этого вопроса есть действительно простой путь, не требующий от государства глобальных действий и вложений, – это льготные кредиты государственных банков, субсидии и преференции программ господдержки, которые нужно дополнить новыми целями. Ведь купить автомобиль – гораздо проще, чем построить судно.

Президент АРПП Георгий Мартынов:

– К сожалению, государство до сих пор не определилось, чего оно хочет от рыбной отрасли: либо получения денег (что мы сегодня и наблюдаем), либо все-таки насыщения внутреннего рынка продукцией. Когда-то мы к этому придем, и благодаря возможностям автоперевозок – доставке небольших партий напрямую в магазины в самых разных уголках страны, – получим, наверно, ответ на все вопросы. Полагаю, и бизнесу, и банкирам, и государству есть над чем подумать.

Наталья СЫЧЕВА, газета «Fishnews Дайджест»

Выступление заместителя Министра иностранных дел России А.В.Грушко на Форуме «Северного измерения» в формате видеоконференции, 8 апреля 2021 года

Уважаемые коллеги,

Прежде всего, хотел бы сказать, что для меня большая честь приветствовать Вас на очередном – уже двенадцатом – Форуме «Северного измерения». Отрадно, что таким встречам не препятствуют ни политические проблемы, ни пандемия. Этот факт демонстрирует востребованность нашего диалога и сотрудничества, а также, разумеется, целеустремленность организаторов и готовность преодолевать конъюнктурные сложности. Хотел бы подчеркнуть, что мы благодарны за возможность вести такой диалог, особенно в нынешних непростых условиях. Хотел бы поблагодарить за это Деловой совет «Северного измерения» и его сопредседателей, Ассоциацию европейского бизнеса, Московскую школу управления «Сколково», Высшую школу менеджмента Санкт-Петербургского государственного университета. И, от имени Министерства иностранных дел Российской Федерации, пожелать участникам Форума плодотворных дискуссий, результаты которых помогут дальнейшему развитию «Северного измерения».

Какими бы противоречивыми ни были звучащие в наши дни сигналы относительно диалога между Россией и Евросоюзом, хотел бы подчеркнуть, что бы сейчас ни говорилось и в Евросоюзе, и за океаном, отношения между нами – Российской Федерацией и европейскими странами – призваны иметь действительно стратегический характер. И мы считаем, что делать их заложниками сиюминутных политических игр недальновидно, как недальновидно и разговаривать с Россией на языке силы, санкций и шантажа.

Думаю, не ошибусь, если скажу, что бизнес порой проявляет больше мудрости, чем политический класс. И мы видим, что экономические связи остаются, несмотря на очень турбулентную политическую ситуацию. Торгово-экономические отношения развиваются. Да, они, конечно, испытали спад по различного рода причинам с 2013 г., когда товарооборот между Евросоюзом и Россией достигал 417 млрд долл. Затем он снизился до 200 млрд долл., после чего мы вернулись к стадии роста и, как нам представляется, рост как раз обеспечивается усилиями бизнес-сообщества. Это касается и качества экономического взаимодействия, и инвестиций, и заинтересованности бизнеса в освоении рынков, и их уверенности в том, что эти рынки дают нормальные предпосылки для экономического роста.

Еще раз хотел бы подчеркнуть, что географию соседства изменить политикой нельзя. Мы по-прежнему являемся ближайшими соседями и важными торговыми партнерами. Мы зависим друг от друга, и Россия не боится этой зависимости. Нас объединяет общая история, культура, тысячи человеческих связей. Мы несем общую ответственность за безопасность нашего общего евразийского континента. И напомню, что построение общего экономического и гуманитарного пространства от Лиссабона до Владивостока, как предложил Президент Российской Федерации, остается главной идеологической линией в развитии всего комплекса отношений, в том числе и с Евросоюзом.

Да, случилось так, что в 2014 г. Брюссель отказался от системной работы с Россией. Были обрушены все институты, вся архитектура наших отношений, которая нарабатывалась годами, включая проведение саммитов. Но, тем не менее, жизнь показывает, что альтернативы разумному взаимодействию нет. И мы готовы к совместной работе, разумеется, на основе взаимного уважения и поиска баланса интересов.

Мы убеждены в том, что возможность для взаимодействия существует всегда, даже в нынешних непростых обстоятельствах. У всех на слуху итоги переговоров Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова с Высоким представителем ЕС по иностранным делам и политике безопасности Ж.Боррелем 5 февраля, которые, прямо скажу, были абсолютно несправедливо оценены как провальные. Вместе с тем об этом мало говорилось, но это факт, там обсуждались перспективы продвижения диалога в таких значимых сферах, как здравоохранение, борьба с изменением климата, научно-технологическое сотрудничество, «озеленение» экономики во всех его аспектах. Кстати говоря, включая и перспективы введения углеродного налога, который может действительно создать совершенно ненужные трудности и препятствия для развития экономического взаимодействия.

Кроме того, очевидно, востребовано сотрудничество в областях цифровизации и энергетики, противодействия трансграничным вызовам и угрозам: международному терроризму, наркотрафику, киберпреступности. Мы исходим из того, что у нас есть общие интересы. Это касается ситуации в целом ряде регионов мира и сферы кризисного регулирования. Российская Федерация готова к взаимодействию на равноправной основе. Конечно, в этом ряду и борьба с пандемией, которая, к сожалению, стала сегодня ареной политического и идеологического противостояния, что абсолютно противоречит задаче справиться с этой общей угрозой, которая не знает границ и не выбирает людей ни по признаку государственности, ни по каким-то иным. И мы очень надеемся, что в ближайшее время состоится сертификация российских вакцин, и можно будет приступить к системному взаимодействию на благо всех европейских народов в интересах построения пространства, которое будет безопасно для проживания всех его обитателей.

Хотел бы подчеркнуть сегодня, что региональное взаимодействие, прежде всего, в рамках совместной политики России, Европейского союза, Норвегии и Исландии – я говорю о «Северном измерении» – остается «островком стабильности». По нашим оценкам, подобное сотрудничество отвечает интересам всех его участников, а опыт прямого диалога служит хорошей «страховочной сеткой» для сохранения и укрепления доверия, которого, как мы видим, так не хватает сегодня в межгосударственных отношениях.

В рамках партнерств, и Вы об этом уже говорили, ведется практическая работа по сохранению экологии региона, решению значимых проблем в сферах транспорта и логистики, здравоохранения и социального благополучия, культуры. Особую роль в «Северном измерении» играет его Деловой совет. Все мы знаем о его вкладе в развитие экономических связей между нашими странами и повышение конкурентоспособности региона, укрепление инструментов связанности. Уверены, что активное взаимодействие Совета с Ассоциацией европейского бизнеса позволяет не только расширить формат дискуссий, но и продвигать принципы «Северного измерения», основанного на равноправии, доверии и взаимной ответственности партнеров, в масштабе всей Европы.

Большой потенциал, в том числе по воспитанию молодого поколения в таком конструктивном духе, заложен в объединяющем 33 североевропейских вуза сетевом Институте «Северного измерения», который способен стать мозговым центром этой политики. Ожидаем, что связи Института, обладающего значительными экспертными возможностями, и Делового совета будут становиться все более результативными.

Хотел бы подчеркнуть, что региональное сотрудничество на Севере Европы разнообразно и многогранно. И здесь необходимо отметить программы приграничного и межрегионального сотрудничества между Россией и государствами Евросоюза – Польшей, Литвой, Латвией, Эстонией, Финляндией и Швецией, а также Норвегией. Сейчас одновременно реализуются программы текущего бюджетного цикла с участием, подчеркну, более 500 российских проектных партнеров, и готовятся программы на новый семилетний период. Вы, должно быть, знаете, что Российская Федерация единственная из стран, не входящих в Евросоюз, которая вносит значительные средства в приграничное сотрудничество.

Учитывая общность приоритетов – это опять же экология, здравоохранение, транспорт, культура, образование, поддержка малого и среднего бизнеса, «умная» и морская экономика, пора задуматься о проработке возможностей «состыковки» программ и структур «Северного измерения». Тем более что Россия готовится, в дополнение к участию в программе «Регион Балтийского моря», вступить и в программу «Северная периферия и Арктика».

Не менее важно добиваться укрепления взаимодействия и объединительных потенциалов с другими платформами многостороннего взаимодействия на севере Европы – имею в виду Совет государств Балтийского моря, Совет Баренцева/Евроарктического региона и Арктический совет.

В целом, считаем, что потенциал «Северного измерения» далек от исчерпания. Мы можем еще многое сделать вместе. И мы рады тому, что Евросоюз, Норвегия и Исландия исходят из того, что этот инструмент, который оказался менее восприимчивым к колебаниям политической конъюнктуры, что его необходимо использовать в интересах развития регионального сотрудничества, а следовательно и в интересах всех народов, которые на сегодняшний день могут пользоваться преимуществами такого взаимодействия в ареале «Северного измерения». Хотел бы пожелать участникам сегодняшней встречи успехов и плодотворных дискуссий. Надеюсь, это поможет нам найти новые проекты, которые будут служить интересам наших народов.

Хотел бы еще раз подчеркнуть, что нам надо двигаться вперед не только в сферах традиционного взаимодействия, но и пытаться находить общий язык в тех областях, которые сегодня просто требуют наращивания сотрудничества. Я уже говорил и об изменении климата, и о цифровизации. Здесь мы видим опасность в том, что если мы уже сейчас не начнем политический диалог, то можем оказаться в такой ситуации, когда в этих сферах, являющихся столь востребованными для международного взаимодействия, в результате политических действий могут быть прочерчены разделительные линии, которые не нужны для сохранения единства Европы.

Спасибо за внимание. Еще раз всем здоровья и успехов.

Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции > mid.ru, 9 апреля 2021 > № 3810659 Александр Грушко

Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещен

С 1 апреля Кипр открыт для туристов. Но не все так радужно

Олег Шевцов, обозреватель «Труда», Кипр

Официальное сообщение о том, что с 1 апреля Кипр открыт для туристов, всколыхнуло надежды российских путешественников и просто любителей средиземноморского отдыха, озверевших от зимы, карантинов и висящего дамокловым мечом опасения заразиться. В принципе это не первоапрельская шутка, все верно: теперь можно нормальным рейсом прилететь на Кипр по провизе всей семьей, погреться на солнце, окунуться в еще прохладное море. И не сидеть на карантине две недели, если у тебя не найдут COVID-19 на вылете или по прилете.

Но в идеальной картинке проглядывают мрачные штрихи, которые надо бы разглядеть, прежде чем тратить отложенные на отпуск деньги. Следует понимать, что кипрские власти и Министерство по туризму решили после мучительных сомнений включить Россию в «красную группу» прибывающих прежде всего для того, чтобы не дать окончательно загнуться своей туристической отрасли. Наши деньги-то ждут с нетерпением, а что предлагают взамен?

В третью по льготности пребывания «красную группу» запихали 46 стран, включая Россию, Украину, Белоруссию. Успевшие с массовой прививкой Израиль и Дания повышены в статусе и переведены в благополучную «оранжевую группу», догнав Португалию, Исландию и КНР. «Оранжевых» отдыхающих Кипр готов принимать лишь с одним анализом за 72 часа до авиарейса. А вот израильтяне по соглашению с Кипром смогут предъявить прививочный паспорт с разрешенной в ЕС вакциной и вовсе не проходить тесты на COVID-19.

Россиянам с 1 апреля, как и другим пассажирам из «красной группы», если они уже не дети до 12 лет, дабы избежать карантина, необходимо не ранее чем за 72 часа до вылета пройти ПЦР-тест на коронавирус с получением сертификата на английском языке. И, понятно, не забыть получить провизу для въезда на Кипр, а в течение суток до вылета заполнить анкету «полетного пропуска» на сайте, присоединив к ней те самые результаты ПЦР-теста на английском. И, казалось бы, лети к морю соколом! Но...

По прибытии на Кипр пассажирам из РФ и других стран этой группы придется повторно проходить тест на коронавирус за свой счет. Ставки в аэропорту ниже, чем в городе: стоимость диагностического анализа в аэропортах Ларнаки и Пафоса составляет 30-32 евро. На семью из четырех человек это 120-128 (а перед возвращением в Россию тесты надо повторить). Результаты теста будут переданы пассажиру в виде СМС-сообщения, которое должно поступить в течение трех часов после того, как он покинет аэропорт. Если отрицательные, то все в порядке. А если обнаружат «корону», то начнутся приключения, которые могут испортить весь отдых. Дело в том, что перепрофилированные под коронавирус клиники уже перегружены, а реанимационные отделения с ИВЛ давно работают на пределе.

Перспективы туристического сектора накануне открытия обсуждали участники онлайн-конференции Cyprus Hospitality Industry 2021: Restarting Roadmap. Ключевая мысль: Кипр откроется для туристов трех своих главных рынков. С 1 апреля в страну без ограничений летят привитые граждане Израиля и отменен карантин для России и Британии. Глава туристического ведомства Саввас Пердиос рассказал, что кипрский МИД готовил обращение к правительству РФ: «Российская сторона хотела быть уверенной, что мы открываемся и готовы принять россиян. Сейчас первый шаг должен быть сделан с нашей стороны».

Кипр был закрыт для российских туристов с 21 марта прошлого года, после введения запрета на международные полеты из-за начавшейся пандемии. Когда решили все же приоткрыть авиасообщение, то в официальном реестре много месяцев Россия числилась в числе стран, откуда туристам нельзя приезжать. Первой ласточкой, которая прибыла из России, в апреле стал рейс № 40507 российского перевозчика Nordwind Airlines. Ведущий наш авиаперевозчик «Аэрофлот» выполняет грузопассажирские рейсы в Ларнаку из Москвы по средам, субботам и воскресеньям, а с 9 апреля также и по пятницам. Авиакомпания «Россия» начала летать на Кипр из Санкт-Петербурга с 3 апреля. Теплоходы или паромы по-прежнему на приколе.

На Кипре, где, как в ЕС, идет третья волна пандемии, ежесуточно выявляют более 400 новых инфицированных и лютует приставучий британский штамм коронавируса. Поэтому с апреля послабления для населения острова, с Нового года закрытого на карантин, весьма незначительные. По-прежнему требуют носить маски на улицах и в публичных местах. Здесь все еще закрыты большинство отелей, а в кафе, гриль-барах и ресторанах посетителей размещают только на открытых террасах, с соблюдением дистанции, для чего принимают ограниченное число клиентов в соответствии со строгим санитарным протоколом. Пока принимают заказ, вы должны быть в маске. Ее можно снять, когда еду принесут. Но, встав в туалет или уходя, маску снова придется нацепить!

Кипрская молодежь, конечно, недовольна ограничением свобод, но полиция штрафует нарушителей как в ресторанах и магазинах, так и на пляжах, пикниках и в спортивных клубах. Чтобы поиграть в теннис или мини-футбол, потребуют результаты экспресс-теста с каждого игрока, а это еще 30 евро с носа. Здесь остается в силе комендантский час с 23.00 до 05.00 (ночные клубы и казино закрыты) и ограничения на число выходов по СМС, которые отправляются на централизованный номер, а приходящее разрешение может проверить патруль. Всем жителям острова и приезжим разрешено покидать жилище два раза в сутки по будням и три раза в выходные дни по три часа на выход. Так что до пляжа и обратно!

Если на острове не будет экспоненциального роста заболеваний ковидом, то можно ждать новых послаблений с мая. Англичане все равно раньше двадцатых чисел не приедут — их не выпускают. Кстати, цены на анализы ПЦР на Кипре еще щадящие: британцам по приезде на родину обязательно, как и россиянам, пройти два теста с разрывом в четыре дня добровольной изоляции. При этом каждый тест обойдется английскому пациенту в 200 фунтов, что для семьи из трех человек составит 1200 фунтов только на возвращение домой. Поэтому поедут, скорее всего, те, кто привит и имеет ковидный паспорт, если его утвердят на Кипре до лета.

А пока милости просим на берег Афродиты, но посторонним вход воспрещен!

Азиатские инвесторы спешат получить «золотые визы» в Португалии по старым правилам

Их интересуют не только вложения в недвижимость.

Что случилось? Представители юридических фирм, работающих в Макао и Португалии, сообщили агентству Lusa News, что в Азии вырос спрос на «золотые визы» Португалии – в преддверии нового закона, который вступает в силу в январе 2022 года, сообщает The Portugal News.

Цитаты. «В последние несколько месяцев, а также в прошлом году, до начала пандемии, мы чувствовали повышенный спрос со стороны инвесторов», – рассказал один из партнёров фирмы Rato, Ling, Lei & Cortés – Lawyers.

Другой партнёр фирмы, Педро Кортес, отметил, что на рынках Макао, Гонконга и всей Южной Азии чувствуется большой аппетит инвесторов, стремящихся вложиться в Португалию.

Опции. Юрист Юн И Вонг рассказала, что основной интерес сосредоточен на рынке недвижимости, но также инвесторы интересуются и вложениями в инвестиционные фонды, и переводом капитала на счёт банка в Португалии. Средний размер инвестиций составляет от €350 тыс. до €500 тыс.

Педро Кортес подчеркнул, что в последнее время ощущается заметный спрос не только на «золотые визы». Одна из причин этого – в том, что «инвесторы начинают лучше понимать рынок и рассматривают другие варианты», такие как визы D2 и D7. Виза D2 выдаётся самозанятым квалифицированным специалистам, а D7 – «виза пенсионера», которая позволяет жить в стране при наличии достаточных доходов.

Откуда ажиотаж? С 1 января 2022 года инвестиции в недвижимость Лиссабона и Порту, а также на побережье Португалии не будут давать права на «золотую визу». Для инвесторов останутся Азорские острова, Мадейра и внутренние регионы страны. Также будут увеличены суммы минимальных инвестиций по ряду опций.

Статистика. По данным Службы по делам иностранцев и границ (SEF), за восемь лет действия программы китайские инвестиции в «золотые визы» Португалии принесли более €2,7 млрд.

Автор: Ксения Ватник

Евростат опубликовал рейтинг стран ЕС по росту цен на жильё за 2020 год

В четвёртом квартале 2020 года средние цены на жильё в Евросоюзе выросли на 5,7% в годовом исчислении.

Что случилось? Официальное статистическое ведомство Евросоюза – Евростат – обнародовало статистику изменения цен на жильё в странах альянса за четвёртый квартал 2020 года. Оказалось, что дома и квартиры в ЕС в среднем подорожали на 1,3% в квартальном и на 5,7% в годовом исчислении.

Рейтинг. Самый значительный годовой прирост цен на жильё в четвёртом квартале 2020 года отмечен в Люксембурге (+16,7%), Дании (+9,8%) и Литве (+9,4%).

В сравнении с третьим кварталом 2020 года наибольший рост цен зафиксирован на Кипре и в Люксембурге (по +4,7%), Литве (+3,9%) и Эстонии (+3,8%), а снижение наблюдалось только в Испании (-0,8%) и Венгрии (-0,7%).

Изменение цен на жильё в популярных у россиян странах ЕС (четвёртый квартал 2019 – четвёртый квартал 2020):

   -Болгария +5,4%

   -Чехия +8,9%

   -Германия +8,1%

   -Испания +1,7%

   -Франция +6,1%

   -Италия +1,6%

   -Кипр +2,4%

   -Финляндия +3,3%

   -Эстония +4,8%

   -Бельгия +5,7%

   -Дания +9,8%

   -Ирландия +0,6%

   -Хорватия +6,4%

   -Латвия +3,1%

   -Литва +9,4%

   -Люксембург +16,7%

   -Венгрия +3,9%

   -Мальта +1,7%

   -Польша +8,9%

   -Португалия +8,6%

Автор: Ольга Петегирич

В Минтрансе России обсудили проведение кругосветного плавания парусника «Мир» в 2022-2023 годах

В Министерстве транспорта под председательством главы ведомства Виталия Савельева состоялось заседание организационного комитета по подготовке и проведению мероприятий кругосветного плавания учебного парусника «Мир» в 2022 − 2023 годах. В режиме видеоконференции участие в заседании приняли представители федеральных органов исполнительной власти, ассоциаций и организаций транспортного комплекса.

Плавание будет проводиться в рамках празднования Всемирного дня моря и 78-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне. Данное мероприятие направлено на содействие формированию объективного и благоприятного образа России, росту и укреплению международного авторитета и престижа нашего государства.

В кругосветном плавании примет участие парусное судно ФГУП «Росморпорт» «Мир». Это учебный трехмачтовый фрегат, предназначенный для прохождения плавательной практики курсантов морских учебных заведений. «Росморпорт» уже начал подготовку парусника к «кругосветке».

Ежегодно с апреля по ноябрь плавательную практику на судне проходят порядка 500 курсантов, в первую очередь − студенты Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. Практиканты осваивают азы мореплавания в Балтийском и Северном морях, Атлантическом океане, принимая участие в международных регатах и мероприятиях, проводимых в российских и европейских портах.

Парусник «Мир» считается самым быстрым фрегатом в мире, на котором была зарегистрирована максимальная скорость под парусами − 21 узел (38,9 км/ч). Судно неоднократно побеждало в международных парусных регатах.

Старт кругосветного плавания планируется дать из Большого порта Санкт-Петербург в период проведения Петербургского международного экономического форума в июне 2022 года. Возвращение в порт приписки планируется к 9 мая 2023 года, в дни празднования 78-ой годовщины Победы в Великой Отечественной войне. Планируется, что на борту парусного судна будут находиться курсанты различных морских вузов.

Предполагаемый маршрут включает в себя прохождение Северного морского пути в наиболее благоприятный для плавания период навигации, посещение порта Владивосток в даты проведения ежегодного Восточного экономического форума, переход под парусами из Тихого в Атлантический океан проливом Дрейка вокруг мыса Горн, посещение морских портов в странах по пути следования. Планируются заходы в порты Южной Кореи, Китая, Германии, Франции, Норвегии, Дании, Кубы, Аргентины и Мексики. По оценкам специалистов, паруснику «Мир» предстоит преодолеть более 34 тысяч морских миль.

Справка:

В ходе 120-й сессии Совета Международной морской организации (ИМО) секретариат ИМО одобрил заявку Российской Федерации о проведении параллельного мероприятия по празднованию Всемирного дня моря в 2023 году в России.

Цель Всемирного дня моря − привлечь внимание международной общественности к ущербу, который наносит морям и океанам деятельность человека. Наиболее важные задачи − повышение экологической безопасности морских перевозок, предупреждение загрязнения морской среды, в частности нефтью, сохранение водных биоресурсов и борьба с браконьерством.

Россия и Норвегия продолжают совместные исследования запасов донных рыб Баренцева моря

Завершился второй этап совместной российско-норвежской зимней тралово-акустической съемки по оценке запасов донных рыб. НИС Росрыболовства «Профессор Леванидов» за две недели исследовало морскую акваторию, пройдя 1,3 тыс. морских миль, что позволило НИС «Вильнюс» в более сжатые сроки выполнить запланированные тралово-акустические работы в западных районах акватории съемки, оказавшихся в этом году недоступными для норвежского НИС Johan Hjort.

В ходе рейса проанализированы условия среды, выполнены 42 океанографические станции. Подтвердилось, что несмотря на высокую ледовитость на юго-востоке Баренцева моря, в 2021 году теплосодержание вод Основной ветви Мурманского течения соответствует уровню теплых лет.

Результаты съемки будут использованы на рабочей группе ИКЕС, которая выполнит оценку запасов основных промысловых видов рыб Баренцева моря и даст прогноз величины их ОДУ на следующий год.

Справочно:

Международный Совет по исследованию моря (ИКЕС) учрежден в Копенгагене в 1902 году после конференций, состоявшихся в Стокгольме в 1899 году и в Христиании в 1901 году. Конвенция о Международном Совете по исследованию моря вступила в силу 22 июля 1968 года. В ИКЕС входят: Бельгия, Канада, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Германия, Исландия, Ирландия, Латвия, Литва, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Российская Федерация, Испания, Швеция, Соединенное Королевство и Соединенные Штаты Америки. Штаб-квартира ИКЕС находится в г. Копенгаген, Королевство Дания. Сеть ИКЕС насчитывает почти 5000 ученых из более чем 700 морских институтов в 20 странах-участницах и других странах. Более 1500 ученых ежегодно принимают участие в деятельности ИКЕС.

Научные рекомендации ИКЕС предоставляются широкому кругу реципиентов, включая страны-участницы ИКЕС и международные организации и комиссии, такие как Комиссия по рыболовству в северо-восточной части Атлантического океана (НЕАФК), Организация по сохранению лосося в северной части Атлантического океана (НАСКО), Комиссии по морским млекопитающим Северной Атлантики (НАММКО), Комиссия Конвенции по защите морской среды Северо-Восточной Атлантики (ОСПАР), Комиссия по защите морской среды района Балтийского моря (ХЕЛКОМ), Европейская Комиссия (ЕС) и др.

Источник: Пресс-служба ПИНРО

«Колмар» запустил в работу шахту «Восточная Денисовская» на ТОР «Южная Якутия»

Угледобывающая компания «Колмар» запустила крупный производственный объект – современную и высокотехнологичную шахту «Восточная Денисовская» в Нерюнгринском районе Якутии. Мощность шахты составляет 4 млн тонн угля в год, срок выработки 37 лет.

Шахта «Восточная Денисовская» является крупным инвестиционным проектом компании «Колмар» ГОК «Денисовский» — ключевого резидента территории опережающего развития «Южная Якутия». В церемонии запуска шахты приняли участие представители Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики, правительства Якутии и Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики. Заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Анатолий Бобраков отметил, что ключевой резидент ТОР «Южная Якутия» компания «Колмар» делает все для исполнения задач, которые государство поставило для развития Дальнего Востока. В этом году в Нерюнгринском районе наблюдается положительная динамика прироста населения благодаря интенсивному развитию компании в районе. Шахта «Восточная Денисовская» является одним из этапов в реализации грандиозного угледобывающего проекта компании «Колмар» на территории Южной Якутии.

«Проект развития угольного месторождения в Южной Якутии, который реализует компания «Колмар», важен не только для региона, но и для всего Дальнего Востока. По сути - это межрегиональный проект - помимо производственных мощностей инвестор строит порт в Хабаровском крае. Это успешный пример комплексного развития территории с применением различных мер государственной поддержки: льгот и преференций, предусмотренных для резидентов территорий опережающего развития, льготного финансирования по линии Фонда развития Дальнего Востока, субсидии на строительство энергетической инфраструктуры», - отметил заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Анатолий Бобраков.

В свою очередь первый заместитель генерального директора по социальному развитию Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Эльвира Нургалиева отметила: «Колмар» – якорный и важнейший резидент территории опережающего развития «Южная Якутия». Благодаря поддержке преференциального режима компания не только вносит огромный вклад в развитие экономики региона и всей угольной отрасли нашей страны, запуская такие масштабные проекты, но и ведёт активную многовекторную социальную работу. Мы ценим тот факт, что угледобывающее предприятие придерживается высоких стандартов обеспечения производственных условий труда своих сотрудников, развивает социальную инфраструктуру, является примером такой работы. Приоритетное внимание «Колмар» уделяет трудоустройству местных кадров. За 2019 и 2020 годы трудоустроено порядка 3000 жителей Республики Саха (Якутия). Участвует в программах привлечения кадров на Дальний Восток из других регионов страны, Украины и Казахстана. Переехавшие на Дальний Восток соотечественники успешно трудоустраиваются, адаптируются, строят карьеру на предприятии. Особенно важен тот факт, что компания начинает строительство жилого квартала для работников предприятий. В Нерюнгри появится жилой комплекс более чем на 3,5 тысячи человек. Большое внимание компания уделяет взаимодействию с образовательными учреждениями в подготовке высококвалифицированных кадров для отрасли, делом поддерживает спорт, сохранение культурных и духовных традиций»

Первый вице-премьер Якутии Кирилл Бычков сказал, что компания реализует в республике крупнейших угольный проект в стране. Ввод очередного объекта в рамках проекта позволит республике увеличить добычу угля по республике и поступления в бюджет региона.

«Коллектив в плановые сроки, в непростой год, несмотря ни на что добился всего и сегодня открывает очередной объект промышленной гордости нашей республики. Объекты «Колмар» и других углепроизводителей выводят нашу республику на первые строчки по объемам добычи, по налоговым доходам в бюджет республики, которые также позволяют проводить огромную социальную программу, а также это возможность для Нерюнгринского района вырасти количественно и построить ту среду, которая будет отвечать всем требованиям и стандартам. В 2021 году добыча угля в целом на территории республики будет увеличена в два раза в сравнении с прошлым годом. Мы кратно увеличиваем добычу и налоговые поступления в нашу республику», — сказал Бычков.

При поддержке Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики в торжественной церемонии открытия в режиме видеоконференции смогли принять участие иностранные партнеры компании – крупнейшие мировые металлургические предприятия Китая, Японии, Кореи и Индии такие, как Bao Steel Resources, HBIS , Sojitz , Nippon Steel , JFE, TATA STEEL, RINL, SAIL, JSPL, JSW Steel, Hyundai Steel, а также стратегический партнер компании по строительству – китайская корпорация Beijing CATIC Industry Limited. Всех участников мероприятия поприветствовали и рассказали о важности международного сотрудничества Mr. Venkatesh Varma, Чрезвычайный и Полномочный Посол Республики Индия в Российской Федерации и Mr. Lee Sok Bae, Чрезвычайный и Полномочный Посол Республики Корея в Российской Федерации.

Председатель совета Директоров АО «Колмар Груп» Анна Цивилева выразила благодарность всем присутствующим за сотрудничество и пожелала успехов работникам и партнерам компании:

«Сегодня угольная промышленность в России и мире переживает непростое время, однако я уверена в потенциале и широких перспективах отрасли. Несмотря на потрясения экономики, связанные с пандемией, мы с оптимизмом смотрим в будущее и уверенно развиваем компанию согласно принятой общей стратегии. Уверена, что эти достижения возможны благодаря профессионализму нашей команды, ответственности подрядчиков, и, конечно же, поддержке партнеров и государства. Я поздравляю всех нас с еще одной победой, желаю продуктивной и безопасной работы нашим сотрудникам и партнерам, успехов и процветания «Колмару».

Генеральный директор АО «УК «Колмар» Артем Левин отметил, что новая шахта компании является одной из современных и высокотехнологичных объектов угольной отрасли России.

«В шахте самое современное горно-шахтное оборудование ведущих мировых фирм: немецкие, австрийские, английский и китайские. Все оборудование самое высокотехнологическое, и за счет этого увеличивается производительность. Данный объект позволит загружать нашу фабрику «Денисовская» на полную мощность. С запуском шахты «Восточная Денисовская» в этом году добыча по компании составит 13 млн тонн угля в год — это увеличение на 40% в сравнении с предыдущим годом. Буквально 20 лет назад в районе вообще шахт не было. Мы будем дальше реализовывать новые проекты и увеличивать добычу», — отметил он.

Для бесперебойного обеспечения высоких проектных нагрузок «Восточной Денисовской» предусматривается полная конвейеризация транспортировки угля из выемочных участков и подготовительных горных выработок до угольного склада на поверхности шахты. Электроснабжение шахты работает от существующей подстанции № 52 «Денисовская» и от вновь построенной подстанции № 55 «Комсомольская» за счет средств федеральной субсидии в рамках обеспечения инфраструктурой резидента ТОР «Южная Якутия».

На торжественной церемонии запуск шахты награждены подрядчики по строительству объекта - ООО «ДИАЛ», ООО «ПромСервис», ООО «БурТехСтрой», ООО «ПроЭнергоМаш», ООО «СахаРесурс», ООО «ФениксЭнергоСтрой», ООО «СибГРУ».

За добросовестный труд, высокое профессиональное мастерство и значительный вклад в развитие отрасли работники предприятия были удостоены наград Министерства энергетики РФ, Правительства Республики Саха (Якутия), Министерства промышленности и геологии Республики Саха (Якутия), Нерюнгринской районной администрации, а также были отмечены благодарственными письмами и почтенными грамотами компании «Колмар».

Как отметил исполняющий обязанности директора управляющей компании ТОР «Южная Якутия» (дочернее общество КРДВ) Дмитрий Борисов, созданная четыре года назад территория опережающего развития «Южная Якутия» сейчас является одним из наиболее эффективных инструментов для развития промышленного производства и предпринимательства не только в Республике Саха (Якутия), но и на Дальнем Востоке России.

«Интерес к механизмам поддержки, предоставляемым резидентам преференциальной территории всё это время неуклонно растет. В частности, это налоговые льготы, административные преференции, а также строительство инфраструктурных объектов для эффективного развертывания проектов. Так, на сегодняшний день резидентами ТОР являются 16 предприятий с общим инвестиционным портфелем в 111,4 млрд рублей. В настоящее время частными инвесторами реализованы 10 проектов, общий объем вложений в которые составил более 57 млрд рублей, созданы 6,8 тыс. рабочих мест. Реализация всех инвестпроектов позволит создать 8,4 тыс. рабочих мест», – поделился Дмитрий Борисов.

Сведения предоставлены компанией.

Официальный комментарий Минэнерго России может быть предоставлен по запросу и (или) размещён в открытых источниках информации

РЖД рассказали о вариантах перевозки грузов вдвое быстрее Суэцкого канала

Перевозка грузов между Европой и странами Персидского залива по транспортному коридору Север — Юг, который проходит через железные дороги России, займет в два раза меньше времени, чем через Суэцкий канал, сообщил на брифинге заместитель гендиректора РЖД Алексей Шило.

Обсуждение альтернативных маршрутов возобновилось после того, как в конце марта контейнеровоз на несколько дней заблокировал перевозки по Суэцкому каналу. Один из вариантов связан с Международным транспортным коридором (МТК) Север — Юг. Это мультимодальный маршрут от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия) протяженностью 7200 километров. Существует в трех видах: Транскаспийский (с использованием железных дорог и портов), западный и восточный (сухопутные).

"Если говорить про российскую часть этого маршрута, то у нас сегодня достаточно много вариантов, каким образом мы могли бы этот груз (который идет по Суэцкому каналу. — Прим. ред.) на себя забрать. Это мультимодальная перевозка с использованием Каспийского моря и дальше работа наших российских портов на Каспии. Тот же порт Оля. Инфраструктура сегодня готова, чтобы это обеспечивать", — рассказал Шило об одном из маршрутов.

На западном маршруте для прямого железнодорожного сообщения не хватает линии Решт — Астара (Иран) — Астара (Азербайджан). Заместитель гендиректора компании отметил, что в инвестпрограмму РЖД заложены средства на модернизацию российского пункта пропуска с Азербайджаном.

Пока при доставке грузов используется мультимодальный маршрут, который предполагает перевозку автомобилем на недостающем участке железной дороги в Иране, затем перегрузку на погранпереходе в азербайджанские вагоны и дальше выезд на территорию России.

По словам Шило, с точки зрения тарифных и технологических решений РЖД сделала "абсолютно все".

"Знаю, что ряд переговоров был между нашими европейскими партнерами, в первую очередь Финляндией, по поставке целлюлозы туда (в Иран. — Прим. ред.). Но пока таких перевозок мы не видели. Если про объемы говорить, они минимальные по данному направлению, хотя мы со своей стороны сделали много для того, чтобы этот маршрут развивался", — добавил он.

На маршруте Иран — Финляндия перевозки по МТК Север — Юг могут занять 13-14 суток. Это, как утверждает руководитель РЖД, в два раза быстрее доставки по морю.

Контейнеровоз Ever Given длиной 400 метров 23 марта направлялся из КНР в Роттердам и сел на мель на 151-м километре Суэцкого канала, перегородив его на шесть дней и заблокировав движение. В понедельник, 29 марта, судно сняли с мели, навигация возобновилась. Последние из 422 судов, ожидавших очереди из-за инцидента, прошли канал 3 апреля.

Суммарный ущерб от блокировки может составить около миллиарда долларов, сообщил ранее руководитель администрации пути Усама Рабиа.

Северяне активно присоединились к вакцинации от ковид

Напомним, в Норильск первые партии вакцины пришли в конце декабря 2020 года, а Таймыр начал вакцинацию в первых числах февраля 2021г. По состоянию на утро 8 апреля в Таймырскую межрайонную больницу (Дудинка) с нарастающим итогом поставлено 2349 доз вакцины Гам-КОВИД-Вак (Спутник V), на этой неделе, 7 апреля поступила партия в 500 доз, очередная поставка состоится в середине апреля. Всего планируется привить 13 400 человек, прикреплённых на обслуживание к межрайонной больнице.

На утро 8 апреля привито первым компонентом 2349 человек, первым и вторым компонентом 1510 человек. Как рассказала и.о. главного врача ТМРБ Наталья Симушева: «На сегодня вакцинация проведена в 5 поселках - п. Усть-Порт, п.Караул, п.Носок, п. Тухард, п.Волочанка и проходит в Дудинке. Вакцина доставлялась авиатранспортом. В начале недели был организован благотворительный борт в п. Волочанка. Туда отправились не только наши сотрудники с вакциной, но и на борту была доктор-волонтер краевой больницы Елизавета Бойцова. Она рассказала жителям о пользе и принципах вакцинации, ответила на вопросы сельчан. А наши врачи привили от ковид 35 жителей поселка».

Отметим, что в территориях крайнего севера, которые отличаются отдаленностью, труднодоступностью и малочисленностью населения, вакцинацию проводить достаточно сложно. Это обусловлено и особенностью транспортировки вакцины, ее жесткими требованиями к хранению и введению. Кроме того, местные оленеводы, охотники и рыбаки ведут кочевой образ жизни.

Резидентам ТОР Дальнего Востока расширили кредитную программу

Для резидентов дальневосточных территорий опережающего развития (ТОР, ТОСЭР) и свободного порта Владивосток расширили доступ к льготным кредитам. Теперь займы на особых условиях выдаются под инвестпроекты стоимостью от 10 млн до 2,5 млрд рублей (без учета НДС).

Соответствующие поправки утверждены постановлением правительства РФ от 6 апреля 2021 года № 548. Ранее пороговые значения стоимости инвестиционных проектов составляли 30 млн и 1,5 млрд соответственно.

Если льготное финансирование запрашивается на реализацию сразу нескольких инициатив, их общая стоимость может достигать 5 млрд рублей (ранее – 3 миллиардов), сообщили Fishnews в пресс-службе кабмина.

«За счет госсубсидии ставка по таким кредитам корректируется на величину ключевой ставки Центробанка, благодаря чему предприниматели тратят меньше средств на погашение займа. Мера поддержки предлагается компаниям, обладающим статусом резидента ТОР или СПВ и реализующим проекты на территории Дальневосточного федерального округа», - рассказали в пресс-службе.

Ожидается, что принятое решение сделает льготное финансирование более доступным, позволит повысить инвестиционную привлекательность региона и создать новые рабочие места в приоритетных отраслях.

Fishnews

Бизе под пилой

Константин Богомолов поставил в Пермской опере "Кармен"

Текст: Ирина Муравьева

В программке к спектаклю есть ремарка: "Кармен", опера Жоржа Бизе, редакция Константина Богомолова, разъясняющая на старте - канонического сюжета и персонажей Бизе и Мериме на сцене не будет. Странно было бы ждать обратного от режиссера, сам метод которого состоит в десакрализации традиционного сюжета. Еврейский фрейлехс под увертюру оперы Бизе в исполнении артистов в кипах и с пейсами - это пролог новой "Кармен". Музыкальный руководитель постановки Филипп Чижевский. Художник - Лариса Ломакина.

В титрах, написанных режиссером ("чтобы публика хоть что-то понимала") и пародирующих стилистику немого кино, значится: действие "Кармен" происходит не в Севилье, а в Одессе (в хронологии спектакля - 1910-1920-е годы). Героиня спектакля Кармен - юная еврейка, работающая на табачной фабрике Гозмана (следует прямая цитата из Бабеля, где Кармен упоминается вместо бандита с Молдаванки Бена Крика: "Поговорим о Кармен. Поговорим о молниеносном ее начале и ужасном конце...").

Для колорита чисто "одесской" жизни Богомолов выводит на сцену кучу сочиненных им персонажей, разыгрывающих коллаж сцен в духе бабелевских рассказов: Сонька Золотая Ручка (Шейндля Сура Лейбовна Соломониак) - одна из ипостасей Кармен, которая шарит с подругами по залу в поисках часов и кошельков, Муня, жена главы киностудии "Шмулевич и сыновья" (руоковдитель пермской оперной труппы Медея Ясониди) поет в микрофон блатной шансон "На Богатяновской открылася пивная" (авторство которой приписывают Юрию Олеше, жившему в те годы в Одессе), действуют одесский бандит, кинорежиссер, Ежик-еврей. Параллельно на сцене идут съемки сериала "Тореадор" с немецким актером Эскамильо.

Вся эта "пристройка" к тексту - формула богомоловского стиля, так же как и травестирование авторского текста в духе пародии, провокативной сатиры на грани фола. В "Кармен" действие начинается на фабрике Гозмана, где работают женщины разных национальностей, отличающиеся между собой исключительно формой грудей. На ржавых воротах - лозунг "Arbeit macht frei", порядок охраняют солдаты русской армии. Среди них - набожный деревенский Хозе, читающий молитву под юбкой Кармен - блондинки-феминистки, прозаично овладевающей им в тюремной камере. Богомолов дразнит, намеренно выворачивает наизнанку смыслы актуальной повестки - от Холокоста до феминизма, прав гей-меньшинств, представители которых танцуют танго с красноармейцами, до "духовных скреп" и свобод. В его "Кармен" поет Хор Одесского морского порта имени товарища Кехмана (хохот в зале), в котором "нет национальностей, а есть басы, баритоны, тенора". Хозе (солдат Хазов) и его сестра Микаэла, приехавшая из Архангельской губернии, с благостными лицами вспоминают свою жизнь в деревне Небезеево, маму, которая может гордиться сыном, - он ведет себя достойно. А за их спиной крутится пышногрудый "демон" с хвостом, на каблуках, с мохнатой головой, здесь же православный поп благословляет солдат. Богомолов провоцирует, а точнее - развлекает зал грубой иронией в духе "шекспировского шута": Кармен становится у него главой Одесского комитета партии, подруги Фраскита и Мерседес, пытающиеся выгодно устроить свою личную жизнь, поддаются на уговоры ортодоксальных сионистов Данкайро и Ремендадо (по партитуре - контрабандистов) и сбегают за счастьем (лицезреть Бога) в Палестину. Спустя некоторое время одна из них чуть не отправится к Гиммлеру в Германию.

Двусмысленности шокируют и веселят публику, а музыка Бизе используется как часть режиссерского сюжета, в типично богомоловском ключе ведущего бой с ханжеским сознанием. Сложнее всего было сохранить баланс музыки и сценического коллажа. И если разговорные сцены блестяще сыграли драматические актеры, приглашенные из "Театра-Театра", то в музыкальной части уникальную работу проделал Филипп Чижевский, сумевший, несмотря на купюры и разножанровые вставные номера, собрать партитуру в единое целое, добиться "влитого" звучания оркестра и хора, а его темпы, динамические решения, объемность оркестрового звука в условиях мчащегося сценического коллажа даже удивили качественной выделкой. Сложнейшей была и работа певцов: харизматичная Наталия Ляскова, выбранная Богомоловым единственной исполнительницей Кармен, развивает свой образ как стихию "темного" женского характера, который невозможно просчитать, использует грубовато-прямолинейные краски вокала. Хозе в исполнении Бориса Рудака - тихий муж, на которого сброшены хозяйство и дети, но в голосе его - надрыв и страсть, та скрытая энергия, которая приводит его героя к убийственной развязке. Острый, на грани гротеска персонаж Эскамильо в исполнении артистичного монгольского баритона Энхбата Тувшинжаргала: свои фирменные "Куплеты Тореадора" его опьяневший герой заканчивает комическим мычанием и слогами распавшейся речи.

В спектакле есть одно окно в трагедию - и это не убийство Кармен, а предсмертный плач матери Хозе - душераздирающий своей подлинной интонацией фольклор в исполнении Марины Сухановой. Но это, разумеется, не Бизе, а вставной номер. Развязку же спектакля Богомолов решает в балаганном ключе: Хозе превращается в комического маньяка, балаганного персонажа, поливающего Кармен клюквенным соком и придушивающего ее мешком. Уже за опустившимся занавесом включается звук электропилы. Поначалу кажется, что игровой отсыл к "Балаганчику" столетней давности и есть финал всеобщего "балагана", образ которого взят за метафору нынешнего времени. Но нет: на экране появляются титры - строки Маяковского о любви из поэмы "Флейта-позвоночник", накладывающиеся на отвратительный звук маньяческой пилы. Увы, антитеза не срабатывает: исступленные слова любви Маяковского не противостоят, а, наоборот, возвышают тупой, мертвецкий звук электропилы.

Из Каспия в Крым

Военные отрабатывают защиту полуострова от вторжения

Текст: Юрий Гаврилов

На побережье Крыма развернулась масштабная операция по обороне полуострова от условного противника.

К учебным баталиями в море, воздухе и на суше командование Южного военного округа привлекло около полутора тысяч мотострелков. А также подразделения радиоэлектронной борьбы, радиационной, химической и биологической защиты, расчеты ПВО и специалистов по уничтожению вражеской беспилотной авиации.

Для поддержки дислоцированных в Крыму войск генералы перебрасывают из Каспийского в Черное море более десятка артиллерийских и десантных катеров. В пресс-службе ЮВО уточнили, что их командиры и расчеты обеспечения навигационной безопасности накануне отправки из порта Махачкалы потренировались в проходе узких участков и проливных зон.

"В процессе двусторонних ротных, батальонных и полковых тактических учений в рамках контрольной проверки важно оценить навыки командиров тактического звена в управлении приданными подразделениями, их способность организовать огневое поражение целей в системе разведывательно-огневых комплексов", - процитировали в пресс-службе слова командующего Южным военным округом Александра Дворникова.

На первом этапе учений мотострелки отработали на одном из полигонов Крыма защиту морского побережья полуострова и прикрытие его от ударов с воздуха. Причем контроль за действиями подразделений велся и с помощью разведывательных беспилотников.

Напомним, в Минобороны РФ не раз говорили, что Крым находится под надежной защитой. По словам главы ведомства Сергея Шойгу, на полуострове создана и постоянно укрепляется уникальная межвидовая группировка. "Ее современные высокотехнологичные системы вооружения не оставляют ни единого шанса потенциальному противнику, который осмелится посягнуть на исконно русскую территорию", - заверил министр.

Больше комфорта для популярных маршрутов

Первый вариант российского скоростного двухсистемного электропоезда «Ласточка» ЭС1П – из пяти вагонов – увидел свет в 2018 году и стал настоящим прорывом в «преодолении границ» на стыке магистралей с разным родом тока.

На его создание у конструкторов, технологов и рабочих завода «Уральские локомотивы» ушло всего шесть месяцев, а полигон использования за два года пополнился шестью новыми маршрутами, ранее недоступными для «Ласточек» постоянного тока. Популярность поезда на маршрутах свыше 200 км оказалась так велика, что поезда от Москвы до Санкт-Петербурга почти сразу стали соединять по два, создавая 10-вагонный состав.

Спрос пассажиров на скоростные перевозки рос, и в августе 2020 года РЖД поставили производителю задачу разработать 10-вагонную модификацию ЭС1П повышенной комфортности, более удобную для длительных путешествий. Спустя три месяца на заводе были заложены первые кузова новых вагонов.

Потребность во вместительной комфортабельной «Ласточке» велика. Разветвлённая сеть пассажирских маршрутов РЖД, в том числе региональных, требует новых скоростных поездов и нового уровня комфорта.

Двухсистемная технология сама по себе существенно расширяет возможности применения «Ласточек». Так, в 2019 году пятивагонная ЭС1П проходила пробные поездки на магистралях Сибири. Ей оказались по плечу расстояния от Омска до Новосибирска (627 км) и далее – до Барнаула (ещё 238 км) и Томска (307 км). Не останавливаясь, не требуя смены локомотива, ЭС1П прошла и по перегонам с постоянным напряжением 3 кВ контактной сети, и по участкам с переменным напряжением 25 кВ, преодолев итоговое расстояние в 1172 км по территории пяти регионов!

Удвоение числа вагонов в поезде также оказалось закономерным шагом: использование «Ласточки» повышает популярность межрегиональных маршрутов, и поезда из пяти вагонов не могут вместить всех желающих в часы пик. Использование сцепки из двух пятивагонных «Ласточек» на наиболее загруженных маршрутах показало востребованность 10-вагонной версии: состав был полон, но при этом две кабины управления ЭС1П, соединённые в середине состава, простаивали зря.

Кроме того, возможность увеличения составности была заложена в конструкцию двухсистемной «Ласточки» изначально и подтверждена на этапе сертификации. Интегрированная в состав поезда микропроцессорная система управления и диагностики отечественного производства эффективно работает в разных комбинациях состава, от 3 до 12 вагонов.

Изменения в конструкции и конфигурации поезда для межрегиональных перевозок, предложенные конструкторами «Уральских локомотивов», коснулись в первую очередь сфер тяги и управления: распределённые по составу моторные вагоны создавали необходимую силу тяги для движения поезда, легко интегрируясь в систему управления с помощью дополнительных элементов контроля моторных вагонов.

У пассажиров и поездной бригады появилась возможность сквозного перемещения между всеми вагонами состава (ранее переходы ограничивались пределами пяти смежных вагонов). Вместимость 10-вагонной двухсистемной «Ласточки» оказалась внушительной: 691 пассажир в классе «Турист», 36 пассажиров в бизнес-классе и два специализированных места для колясочников.

При разработке конструкторы учли, что пассажиры будут совершать поездки на большие расстояния, до 700 км, и времени в салоне будут проводить достаточно много – до семи часов. Поэтому изменили конструкцию интерьера и расширили его функционал по сравнению с обычной пятивагонной ЭС1П и «Ласточкой-Премиум» (ЭС2ГП), сделав путешествие более комфортным. Многие решения были подсказаны перевозчиком – АО «ФПК».

Так, на электропоезде модификации ЭС1П повышенной комфортности впервые применён новый тип сидений не только в бизнес-классе, но и в классе «Турист». При этом два ряда сидений развёрнуты в противоположном направлении, чтобы у пассажиров был выбор, как ехать: по направлению движения или против. В поезде установлена новая линейка кресел «Сенатор» с откидывающимися спинками, индивидуальными розетками и USB-портами, встроенными в подлокотник. Удобные кресла значительно повышают уровень комфорта во время путешествий на дальние расстояния.

Ранее в «Ласточках» ЭС2ГП бизнес-класс занимал только часть вагона и отделялся перегородкой. Сейчас он полностью занимает десятый вагон.

Изменилась и конфигурация санитарных модулей. С появлением моторных вагонов в середине состава на их площадке смонтированы новые сдвоенные санитарные модули. Таким образом, в 10-вагонном поезде установлены 11 кабинок, одна из которых предназначена для людей с ограниченными возможностями здоровья.

До конца года «Уральские локомотивы» планируют передать РЖД семь двухсистемных 10-вагонных поездов новой конфигурации в рамках действующего контракта на 1200 вагонов. В настоящий момент поезд прошёл ряд заводских испытаний и вышел на сертификационные. Экспертная комиссия проверяет многие параметры: свет прожектора, как долго держат тепло вагоны, как проходит посадка и высадка людей, в том числе пассажиров-колясочников.

Отгрузку первого поезда завод планирует уже в июле. Это значит, что в августе первые пассажиры смогут воспользоваться преимуществами 10-вагонной скоростной «Ласточки» ЭС1П, оценив новый поезд на привычном маршруте.

Кстати, 2 апреля двухсистемная «Ласточка» проехала в тестовом режиме по маршруту Москва – Минск. В случае запуска поездов на этом направлении «Ласточка» впервые выйдет на регулярный международный маршрут и преодолеет самое большое для её эксплуатации на постсоветском пространстве расстояние – 750 км.

В настоящее время самый протяжённый маршрут электропоезда, Петрозаводск – Псков, составляет 721 км. На втором месте Москва – Белгород (695,4 км), на третьем – Москва – Санкт-Петербург (649,7 км).

Владимир Андреев

Справка

Двухсистемная «Ласточка», как и предыдущие модификации, может развивать скорость до 160 км/ч, работать в морском климате и при температуре от –40 до +40 градусов Цельсия. В поезде установлена система кондиционирования и обеззараживания воздуха, для пассажиров обеспечен высокий уровень комфорта, учтены потребности людей с ограниченными возможностями. В салоне оборудованы санитарные блоки, предусмотрена возможность организации горячего питания, использования WI-FI, подзарядки ПК и смартфонов.

В поездах обеспечен комфорт посадки и высадки на высокие и низкие платформы, в том числе для маломобильных граждан.

Рынок пентоксида ванадия готовится к дефициту поставок

На китайском рынке пентоксида ванадия вновь зафиксировано укрепление цен – некоторые ведущие производители начали проведение «глубокого» ремонта производственного оборудования, что сохранит напряжённость и поддержит цены. Во вторник 6 апреля преобладающие цены на пентоксид 98% V2O5 в хлопьях по сравнению с оценкой рынка неделей ранее поднялись на 1500 юаней за тонну до 111500-113500 юаней за тонну ($7,90-8,00 за фунт) ex-works D/A 180 дней (D/A, documents against acceptance, документы против акцепта, распространённый в Китае способ платежа, при котором отгрузочные документы прилагаются к векселю, отправляемому банку или агенту в порту назначения (передаются покупателю после акцепта векселя). Производители арматуры в Китае как минимум держат жёсткие цены, пытаясь повысить их, спрос металлургов на ванадиевые материалы остаётся достаточно сильным, поэтому многие ожидали сохранения крепких цен и на пентоксид.

«С началом ремонтных работ на нескольких производствах до конца апреля вполне можно ожидать сохранения некоторого дефицита. В конце последней недели марта клиенты посылали нам запросы, и мы могли легко заключить сделку по 112000 за тонну ($7,9 за фунт V2O5) ex-works», - уверяет производитель с севера Китая. При текущем соотношении недостаточного производства и сильного текущего спроса цены [на пентоксид] будут "крепкими и жёсткими", считает производитель.

ТЭК толкает БАМ

Главным локомотивом для продвижения инфраструктурных проектов на Дальнем Востоке приходится быть топливно-энергетическому комплексу

Развитие инфраструктурных проектов на Дальнем Востоке всегда сопряжено с трудностями объективного и субъективного характера. К объективным можно отнести дороговизну и сложность в реализации каких-либо строек в этом регионе, к субъективным — нежелание компаний, в том числе госмонополий, взваливать на себя дополнительные обязательства. Вот и получается, что главным локомотивом для продвижения дальневосточного направления приходится быть ТЭКу.

В начале марта глава «Роснефти» Игорь Сечин, который является ответственным секретарем президентской комиссии по ТЭКу, написал письмо президенту РФ Владимиру Путину. В этом документе содержалась просьба обеспечить исполнение решений комиссии от 2018 года о наращивании вывоза угля по БАМу и Транссибу к 2025 году до 195 млн тонн.

Напомним, что проект модернизация БАМа и Транссиба «Восточный полигон» — это один из крупнейших инфраструктурных проектов в России. Изначально президент России Владимир Путин поручил правительству представить дополнительные предложения по расширению восточного участка Байкало-Амурской магистрали (БАМ), которые бы позволили в частности увеличить объемы поставок угля из Якутии. В августе 2018 года на заседании комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК Путин призвал расширить присутствие России на мировом угольном рынке, удвоив объем поставок в восточном направлении к 2025 году и доведя его до 200 млн т. Уже в декабре 2019 года президент напомнил, что спрос на уголь в Европе снижается, поэтому необходимо обеспечить развитие Восточного полигона.

Стоит учитывать, что дефицит провозных мощностей в восточном направлении остается одной из главных проблем РЖД, сдерживающих рост погрузки, поскольку помимо угля в Азии находятся рынки сбыта металлов, удобрений и зерна.

Кстати, первый этап Восточного полигона предусматривает увеличение уже в 2021 году провозной способности магистралей в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока до 144 млн тонн. Реализация второго этапа позволит увеличить пропускную способность магистралей до 180 млн тонн в год до 2024 года. Угольщики просили уже к 2030 году построить третью очередь БАМа с провозной способностью 260–280 млн тонн, но пока судьба этого проекта сдвинута на неопределенный срок.

Развитие угольного экспорта в 2020 году говорит о том, что задача по наращиванию поставок угля на восточном направлении не решается, более того, грузы разворачиваются на юг. По итогам 2020 года на южное направление было поставлено по железной дороге на 12,3% угля больше, чем в 2019 году, поставки из Кузбасса выросли на 26,5%. В письме Сечина подчеркивается, что в последнее время предпринимаются усилия для ревизии или торможения принятых решений с целью развернуть потоки экспортируемого угля в направлении порта Тамань: «…попытки нерыночного принуждения участников рынка к перенаправлению экспорта на Тамань, где ставки перевалки составляют $17–18 за тонну, что более чем в полтора раза превышает тарифы в Ванино, не отвечают задачам развития российской угольной промышленности, а также экономически не оправданы и приведут к потере РФ доли на угольных рынках АТР».

Это особенно удивительно, учитывая, что модернизация БАМа и Транссиба задумывалась в том числе и по причине сокращения европейского рынка угля и отправки больших объемов сырья в страны АТР. В письме глава «Роснефти» сообщает, что несмотря на пандемию угольщики на 92% выполнили тот объем перевозок угля на восток, который был установлен в поручениях комиссии от 2018 года для 2020 года (115 млн из 125 млн тонн). Это принесло РЖД более 200 млрд руб. выручки и обеспечило финансовую устойчивость транспортной монополии в год беспрецедентного падения грузо- и пассажиропотока.

Отмечается, что угольные компании готовы заключить долгосрочные контракты на перевозку угля на восток в режиме «вези или плати».

Однако ведомства и инфраструктурные компании так и не представили четкие планы развития Восточного полигона для выполнения «кемеровских» решений.

Неудивительно, что 2 марта Владимир Путин поставил на письме Игоря Сечина резолюцию «согласен». Премьер-министр Михаил Мишустин поручил кабинету министров совместно с РЖД подготовить детальный план мероприятий по увеличению пропускной способности железных дорог на Дальнем Востоке с учетом предложений главы «Роснефти», а также распорядился проработать при этом источники финансирования. «Но здесь у нас появляется важное добавление: с учетом возможности использования средств Фонда национального благосостояния», — пояснил премьер.

Опрошенные «НиК» эксперты считают, что проблема обеспечения исполнения решений комиссии по ТЭК от 2018 года, на которую указал в своем письме Игорь Сечин, крайне актуальна, учитывая необходимость развития экспорта в страны АТР. Более того, в российских реалиях строительство в рамках Восточного полигона требует пристального внимания президента и правительства, в противном случае оно просто не начнется. Ведь у РЖД всегда найдутся объективные причины для торможения проектов: проблемы с подрядчиками, неготовность рабочей документации, задержки с получением разрешений на строительство и т. д.

Железная дорога — «узкое» место для угля

Директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин напомнил, что решения о наращивании вывоза угля по БАМу и Транссибу были приняты, но они не исполнялись:

«Почему это происходило — вопрос уже к исполнителям. Многое в нашей стране не реализуется, пока президент не обратит на это внимание. К сожалению, это факт», — заявил эксперт.

Он также указал, что в настоящее время существуют очень большие проблемы с транспортировкой угля, и железная дорога является самым «узким» местом: «Есть лимиты на его транспортировку по железной дороге и борьба за эти лимиты. Во многом развитие угольной отрасли останавливается отсутствием нормальной логистики. Тем более что задача стоит максимально использовать наш угольный потенциал. Спрос на это энергосырье может скоро упасть, и сейчас необходимо увеличивать его экспорт в данном окне возможностей. В следующие десятилетия таких объемов перевозок угля мы можем не увидеть», — рассказал Пикин.

Он указал, что помимо угля по железной дороге перевозится еще многое: «Глава „Роснефти“ заинтересован в развитии проектов компании на Дальнем Востоке, но их реализация отчасти завязана на логистику и Транссиб».

Эксперт считает, что помимо транспортировки сырья железная дорога может сделать Россию транзитным государством по перевозке товаров из стран АТР в сторону ЕС: «Сейчас такие альтернативные транспортные проекты как „Шелковый путь“ не затрагивают Россию. Потому нам надо предлагать свои варианты, которые будут экономически выгодны для всех участников рынка», — заметил Пикин.

Главная пробка — это Транссиб

Директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев напомнил, что для строительства Транссиба потребовался император Александр III, «который мог и в зубы дать», для БАМа был необходим Сталин, после его смерти эту дорогу толком и не смогли достроить: «Это огромные и дорогие инфраструктурные проекты, они архиважны и очень выгодны в общегосударственном масштабе. Но при этом подобные стройки очень удобны для воровства», — напомнил Журавлев.

При этом эксперт обратил внимание, что переговоры США с КНР, проходившие на Аляске 19 марта, показали, что тема создания нового транспортного коридора из Азии в Европу в скором времени может стать очень востребована властями Китая.

Заметим, что после письма Игоря Сечина правительство все же решило спешно перенаправить угольные потоки. Ради увеличения экспорта угля на восток кабинет министров готов поменять правила доступа грузоотправителей к железным дорогам. При этом очевидно, что без существенного расширения БАМа и Транссиба с этой задачей не справиться.

Екатерина Вадимова

Юрий Трутнев провёл в Петропавловске-Камчатском заседание совета Дальневосточного федерального округа

Обсуждалось исполнение поручения Президента о создании единой дальневосточной авиационной компании; меры по восстановлению и опережающему развитию строительного комплекса ДФО; совершенствование совместной работы Минвостокразвития и дальневосточных регионов по реализации инструментов инвестиционной политики опережающего развития; реализация в ДФО национальных проектов в 2020 году и задачи на 2021 год.

В настоящее время разработана концепция единой дальневосточной авиационной компании, включающая в себя потребность в воздушных судах, маршрутную сеть и объёмы государственной поддержки на период до 2025 года. Определена маршрутная сеть из 535 социально значимых маршрутов, в том числе 66 межрегиональных и 469 местных. В состав акционеров авиакомпании вошли все субъекты округа. Минпромторгом России, авиакомпанией «Аврора», на базе которой создана единая дальневосточная авиакомпания, и Государственной транспортной лизинговой компанией (АО «ГТЛК») подписан график поставки 45 российских воздушных судов на период с 2021 по 2025 год включительно.

Юрий Трутнев поручил дальневосточным регионам совместно с АО «Авиакомпания “Аврора”» подготовить предложения по разработке программ по обеспечению авиационной транспортной доступности. Минфину России в недельный срок поручено определиться с объёмом бюджетной поддержки деятельности единой дальневосточной авиакомпании, чтобы максимально быстро начать полёты по новым социально значимым маршрутам внутри региона.

Рассматривалось развитие стройкомплекса ДФО. Правительством разработан комплекс мер, направленных на повышение доступности жилья. Благодаря программе «Дальневосточная ипотека» более 18 тысяч семей получили кредиты на сумму 66 млрд рублей. В округе действуют и другие льготные ипотечные программы: «Сельская ипотека», «Семейная ипотека» и льготная ипотечная программа по ставке 6,5% годовых.

По словам Министра строительства и ЖКХ Ирека Файзуллина, темп роста строительных работ в ДФО за 2020 год составил 97,5%, ввода жилых домов – 101,6%. Одним из акцентов в развитии строительства на Дальнем Востоке является формирование современной инфраструктуры, которая призвана обеспечить создание комфортной среды для жизни населения. Два региона – Сахалинская и Магаданская области – участвуют в реализации механизма инфраструктурных облигаций. Ещё три субъекта – Республика Саха (Якутия), Хабаровский край и Амурская область – сообщили о готовности к участию в реализации механизма инфраструктурных облигаций.

Как отметил Юрий Трутнев, проблемы строительной отрасли в ДФО, в том числе отсутствие крупных квалицированных строительных компаний, завоз строительных материалов из других регионов и отсутствие собственных производств, требуют нетривиального решения. «Надо создать систему управления строительством на Дальнем Востоке. Кроме того, надо заняться отраслью строительных материалов. Я попросил коллег создать отдельную систему преференций для этой отрасли», – заметил он.

Вице-премьер поручил Минстрою совместно с Минвостокразвития, заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти дальневосточных регионов подготовить и внести в установленном порядке в Правительство (при необходимости – с проектами нормативно-правовых актов) предложения по субсидированию части затрат на создание инженерной инфраструктуры строящихся объектов жилищной застройки на территории ДФО; установлению квоты при распределении субсидий дальневосточным регионам; пересмотру критериев отбора при распределении субсидий; изменению требований по расчёту коэффициента результативности использования субсидии (объём ввода жилья на 1 рубль бюджетной субсидии). Минвостокразвития совместно с Минстроем и дальневосточными регионами проработают вопрос предоставления градостроительных преференций в рамках режима свободного порта Владивосток с целью сокращения сроков разработки, согласования и утверждения документов территориального планирования и документации по планировке территории, упрощения процедур получения разрешения на строительство и ввод объекта в эксплуатацию. Дальневосточным регионам рекомендовано разработать планы мероприятий («дорожные карты») по увеличению объёмов жилищного строительства.

Обсуждалось совершенствование инвестиционной политики. С помощью мер государственной поддержки – территорий опережающего развития, свободного порта, инфраструктурной поддержки и других инструментов – на Дальнем Востоке реализуется более 2,6 тыс. инвестиционных проектов. Реализовано 390 проектов, в экономику округа фактически вложено 1,6 трлн рублей инвестиций, создано почти 70 тыс. рабочих мест.

Распоряжением Правительства утверждена Национальная программа социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 года и на перспективу до 2035 года. Программой предусмотрен ряд ключевых мероприятий, направленных на повышение инвестиционной привлекательности Дальнего Востока. Среди них – распространение режима свободного порта на всю территорию ДФО, предоставление инвесторам льготного финансирования, в том числе через механизм финансирования «ВЭБ.РФ», и другие. Для удобства работы инвесторов формируются отраслевые механизмы: создаётся цифровой сервис «Лесвосток.РФ», формируется единая база сельскохозяйственных земель для запуска инвестпроектов, разрабатываются новые меры господдержки по созданию и модернизации тепличных хозяйств. Продолжится усовершенствование интернет-сервиса «Аквавосток» по предоставлению рыбоводных участков. В планах – упрощение порядка и сокращение сроков проведения государственной экологической экспертизы для проектов аквакультуры.

Компании, реализующие инвестиционные проекты в ТОР и свободном порту (СПВ), могут применять особые условия налогового, таможенного, земельно-имущественного, градостроительного и административного регулирования. Это позволяет сократить сроки реализации проектов и сделать бизнес более эффективным. Резидентам ТОР и СПВ доступны льготные кредиты. Займы на особых условиях выдаются на реализацию инвестиционных проектов стоимостью от 10 млн до 2,5 млрд рублей. При этом, если льготное финансирование запрашивается на реализацию сразу нескольких инициатив, их общая стоимость может достигать 5 млрд рублей. Соответствующее постановление подписано 8 апреля Председателем Правительства Михаилом Мишустиным.

Одной из новаций преференциальных режимов могут стать распределённые территории опережающего развития, которые планируется создавать в рамках реализации программы Минвостокразвития по строительству «дальневосточных кварталов». По словам Министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова, проекты жилой застройки смогут автоматически стать резидентами таких ТОР в случае соответствия определённым критериям. Предложения по распространению преференциальных режимов на проекты комплексного развития территорий будут проработаны в течение месяца.

Ряд территорий преференциальных режимов могут получить сниженные тарифы на электроэнергию для привлечения инвестиций. Такие возможности, утверждённые постановлением Правительства от 24 июля 2017 года №872 об особенностях технологического присоединения, сейчас используются в ТОР «Хабаровск», «Надеждинская», «Большой Камень» и «Южная Якутия». Теперь такие льготы могут получить остальные ТОР и ИНТЦ «Русский». Данное предложение поручено проработать Минвостокразвития совместно с Минэнерго и дальневосточными регионами. Губернаторам дальневосточных регионов совместно с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики поручено представить предложения по формированию новых площадок ТОР для привлечения инвестиционных проектов.

Отдельным вопросом стало обсуждение реализации мероприятий национальных проектов. Благодаря нацпроектам в 2020 году в ДФО строилось более 600 различных объектов, 109 объектов капитального строительства было введено в эксплуатацию. В рамках нацпроекта «Демография» построено и капитально отремонтировано 65 социальных объектов (детские сады, спортивные площадки, физкультурно-оздоровительные комплексы). В рамках нацпроекта «Здравоохранение» установлено 116 ФАПов и врачебных амбулаторий. Благодаря реализации нацпроекта «Образование» в 2020 году в регионе открылось 8 новых школ. В рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» построено 1270 км дорог.

Юрий Трутнев поручил федеральным органам исполнительной власти принять меры по исполнению поручения Председателя Правительства и скорректировать показатели, обеспечив достижение всеми регионами Дальнего Востока показателей выше среднероссийского уровня, утверждённых целевыми показателями.

Заседание Правительства

В повестке: проекты федеральных законов, бюджетные ассигнования.

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Добрый день, уважаемые коллеги! Прежде чем перейти к повестке – несколько слов о развитии автомобильных дорог в субъектах Российской Федерации. Это важно для укрепления экономики регионов, повышения доступности товаров и услуг для жителей малых городов и сёл. И конечно, для туристов.

По поручению Президента мы развиваем инфраструктуру, которая необходима для внутреннего туризма. В этом году должно быть отремонтировано более 300 дорог к туристическим объектам. Их протяжённость составляет порядка 1,5 тыс. км. На эти цели выделено почти 20 млрд рублей.

Работы по реконструкции региональных трасс и городских улиц пройдут в Ярославской и Костромской областях, в Иркутской области – на Байкале. А также в Томской области, где расположены знаменитые памятники деревянного зодчества Сибири.

В Республике Карелия будет проложена дорога к всемирно известному музею-заповеднику «Кижи». Сейчас туристы посещают его лишь во время навигации судов по Онежскому озеру, которая длится около пяти месяцев. Автомобильная дорога станет достойной альтернативой этому маршруту, и туристы смогут приезжать туда в любое время года.

В целом национальный проект «Безопасные и качественные дороги» реализуется сейчас в 84 регионах и 105 крупных городах. В течение этого года будет приведено в порядок более 16 тыс. км автомобильных дорог.

Обращаю внимание руководителей регионов: все запланированные работы по реконструкции дорог к туристическим объектам должны быть реализованы в этом году полностью.

Сегодня в повестке заседания – вопрос, который касается спасения жизней людей с тяжёлыми заболеваниями. Рассмотрим изменения в законодательство о трансплантации органов.

Иногда победить болезнь можно, только если осуществить пересадку костного мозга. В этой процедуре нуждаются тысячи пациентов, в том числе дети. Но найти подходящего донора – задача непростая, а счёт, бывает, идёт на дни. Поэтому в России появится Федеральный регистр доноров костного мозга. Это подробная база данных, которая будет постоянно обновляться. Используя её, специалисты смогут быстрее находить нужного донора для своих больных. Причём не только в собственном регионе, но и по всей стране. Дорога добровольцам до места трансплантации и обратно будет оплачиваться.

Люди, которые помогают спасать жизни, заслуживают самого большого уважения. Они приходят на помощь, когда особенно нужны. Дают надежду на выздоровление тяжелобольным пациентам. Важно, чтобы и их здоровью ничто не угрожало. Донорам нужно знать всё о возможных осложнениях из-за предстоящей операции. Закрепим за ними право на медицинское обследование, лечение и реабилитацию. Такие решения помогут большему числу людей, которые нуждаются в трансплантации, получить необходимую медицинскую помощь. Это в первую очередь дети, которым пересадка костного мозга часто позволяет навсегда забыть о страшной болезни.

Также сегодня выделим почти 1,67 млрд рублей на оснащение медицинских, образовательных и спортивных учреждений. Речь идёт об исполнении обязательств по государственным контрактам, которые были заключены в прошлом году. За счёт этих средств в регионы будет организована поставка 115 автомобилей скорой помощи, детские школы искусств получат почти 1,5 тыс. новых музыкальных инструментов, а для спортивных школ будет закуплен необходимый инвентарь и оборудование.

Кроме того, в образовательные организации поступит свыше 6 тыс. комплексов для дезинфекции рук и измерения температуры. Субъектам Российской Федерации также передадут 112 комплексов для скрининговой оценки организма и тестирования уровня физической подготовки спортсменов.

Сегодня рассмотрим также блок вопросов по развитию лесной отрасли. Эту тему подробно обсуждали в ходе совещания Президента с Правительством на прошлой неделе. По поручению главы государства подготовлены поправки в Лесной кодекс и законодательство о местном самоуправлении. Они касаются учёта и оценки лесов, а также повышения эффективности их использования.

Кроме того, законопроект разграничивает полномочия органов власти в сфере лесоустройства как на федеральном уровне, так и на местах, определяет, кто и за что отвечает. При этом все работы будут идти в рамках единого федерального плана.

Мы также устанавливаем нормы, которые будут стимулировать развитие биржевых торгов по древесине. Продолжаем работу по декриминализации отрасли. Теперь даже появление в лесу чёрных лесорубов с соответствующей техникой будет приравниваться к заготовке древесины. Им не удастся уйти от административной ответственности.

Кроме того, Правительство уточняет полномочия природоохранных ведомств по защите особо охраняемых территорий от пожаров. Таких заповедников, заказников и национальных парков в России более 200. Обнаружить и вовремя потушить там огонь – задача непростая. Без поддержки авиации не обойтись.

Особенно сложная ситуация, по опыту прошлых лет, складывается в Иркутской области, Бурятии. Леса на Байкальской природной территории горят постоянно. Чтобы повысить эффективность борьбы с пожарами на Байкале, дополняем полномочия Рослесхоза. Агентство будет отвечать за выполнение авиационных работ по охране лесов на этой территории.

Ещё один вопрос нашей повестки касается типового проектирования в сфере капитального строительства. Обсудим законопроект, который вносит дополнения в Градостроительный кодекс.

Речь идёт прежде всего о новых школах, детских садах, поликлиниках, дорогах и других объектах социальной и транспортной инфраструктуры, которые делают город комфортным для людей. Строить их нужно качественно и при этом без лишних затрат времени и средств. Эту важную тему мы не раз обсуждали в ходе рабочих поездок и встреч с представителями регионов.

Чтобы не разрабатывать документацию по таким объектам каждый раз заново, можно будет воспользоваться уже готовыми образцами. Для этого нужно, чтобы объект получил положительное заключение государственной экспертизы, а его проект был признан типовым и, соответственно, включён в единый реестр.

Государственные и муниципальные заказчики тогда смогут воспользоваться типовыми проектами безвозмездно. Это позволит в среднем на полгода сократить сроки строительства социально значимых объектов, а также сэкономить бюджетные средства на их проектирование.

Ещё один вопрос. Правительство продолжает работу по гармонизации законодательства с нормами права Евразийского союза. Сегодня мы рассмотрим комплексные изменения в правила применения режима свободной таможенной зоны. Они существенно расширяют возможности компаний – резидентов особых экономических зон, которые используют налоговые и таможенные льготы. Для них будет упрощён порядок прохождения таможенных процедур в части материалов или изделий, если они ввозятся из-за границы для строительства, ремонта или технического обслуживания различного оборудования, а также для проведения научных исследований.

Изменения коснутся и ограничений на движение иностранных товаров, которые поступают в страну с использованием режима свободной таможенной зоны. Теперь предприниматели в ряде случаев смогут вывозить их за пределы зоны действия преференций, в том числе для производственных нужд.

Эти решения позволят повысить инвестиционную активность, в первую очередь для малого и среднего бизнеса, увеличить приток капиталовложений в экономику регионов, где действуют особые экономические зоны, – а это Калининградская область, Крым, порт Владивосток и другие.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 8 апреля 2021 > № 3687202 Михаил Мишустин

И наш, и ваш

Павел Крашенинников - об ограничениях, которые прописаны для чиновников в новом законопроекте

Текст: Борис Ямшанов

В четверг профильный Комитет Госдумы по государственному строительству и законодательству рассмотрит законопроекты о запрете чиновникам иметь иностранное гражданство, а также о приоритете Конституции Российской Федерации над правилами международных договоров в сфере земельных, жилищных и трудовых отношений.

Накануне заседания глава Комитета официальный представитель президента при рассмотрении законопроектов палатами Федерального Собрания Павел Крашенинников рассказал "Российской газете", что законопроекты входят в президентский пакет поправок по реализации обновленных положений Конституции, приняты Госдумой в первом чтении и готовятся ко второму с учетом поправок, предложенных депутатами.

От министра до капитана

Павел Владимирович, при обсуждении поправок в Конституцию велась острая дискуссия, можно ли "государевым людям" иметь помимо отечественного еще и другой паспорт. Доводы были разные, в итоге кто попадет под ограничения?

Павел Крашенинников: Этот вопрос давно обсуждается и, конечно же, обсуждался при разработке конституционных поправок. Государственная деятельность предполагает сочетание многих факторов развития сферы, в которой человек работает, обеспечение интересов граждан, государства и общества, в том числе национальной безопасности. Люди, исполняющие по долгу службы особые государственные функции и полномочия, должны быть защищены от возможного негативного влияния извне. Для этого и вводятся дополнительные ограничения, но они не лишают человека права выбора, принимать эти условия или не связывать себя с госдеятельностью.

Конституцией установлен запрет на иностранное гражданство и вид на жительство за рубежом для ряда высокопоставленных представителей власти. Сюда входят члены правительства, депутаты Госдумы, сенаторы РФ, судьи, прокуроры, уполномоченные по правам человека и ряд других. Необходимые поправки в законодательство в отношении таких должностей уже приняты и вступили силу. Пунктом "т" ст. 71 Конституции РФ предусмотрена также возможность установления аналогичных запретов и для других должностей.

Каких категорий чиновников коснутся новые ограничения?

Павел Крашенинников: Запрет распространяется на замещение государственных и муниципальных должностей, должностей государственной службы, в том числе военной, муниципальной службы и ряда других. Человек, занимающий такую должность или претендующий на нее, не должен иметь гражданства либо подданства иностранного государства, равно как и вида на жительство в чужой стране или права на постоянное проживание на территории иностранного государства.

Можете назвать более подробный перечень должностей, на которые новый законопроект вводит ограничения?

Павел Крашенинников: Их довольно много. Достаточно сказать, что для реализации новых требований предлагается внести изменения в 24 действующих федеральных закона.

Прежде всего изменения коснутся военной службы в Вооруженных Силах РФ, в войсках национальной гвардии, органах военной прокуратуры, военных следственных органах и т.д. Думаю, тут и объяснять ничего не надо: человек в погонах не может служить никому, кроме своего Отечества.

При этом иностранное гражданство или вид на жительство допускается для службы по контракту на должностях солдат, матросов, сержантов и старшин.

Нынче в моде погоны и другие атрибуты служебного отличия, их носят не только те, кто стоит с оружием в боевом строю…

Павел Крашенинников: С введением понятия государственной гражданской службы дресс-код многих учреждений действительно изменился, у них есть такое право. Другое дело, чтобы не только форма, но и содержание деятельности соответствовало поставленным государством и обществом задачам.

Что касается законопроекта, то он распространяет свое действие на госслужащих, в том числе на сотрудников дипломатической службы. Ко второму чтению ограничения предложено распространить и на Чрезвычайного и Полномочного Посла России в иностранном государстве и на Постоянного представителя России при международной организации.

Запрет касается представителей службы в органах государственной охраны, таможенных органах, в федеральной противопожарной службе, в органах внутренних дел, Следственном комитете, в уголовно-исполнительной системе, в органах принудительного исполнения.

В перечень должностей, где установлены ограничения, входят посты председателя, заместителя и аудиторов Счетной палаты, а также председателя Центрального банка. Предлагается распространить запрет и на его заместителей.

Кроме того, запрещается иметь иностранное гражданство и вид на жительство за рубежом губернаторам, их заместителям, депутатам региональных законодательных (представительных) органов госвласти, председателям и членам избирательных комиссий. В перечень входят также главы муниципальных образований, главы местных администраций; муниципальные депутаты; должности председателя, заместителя председателя и аудиторов контрольно-счетных органов субъектов РФ и муниципальных образований.

Включены должности уполномоченных по правам человека в субъектах Российской Федерации, Уполномоченного при президенте по правам ребенка, по защите прав предпринимателей, а также соответствующих уполномоченных в субъектах РФ, уполномоченного по правам потребителей финансовых услуг, иные государственные должности субъектов РФ, муниципальные должности и представители муниципальной службы.

Помимо этого, ограничения установлены для членства в общественных наблюдательных комиссиях за обеспечением прав человека в местах принудительного содержания, а также для замещения должности капитана морского порта и должностей службы капитана морского порта.

Десять дней на раздумья

Новый законопроект вовлекает в свою орбиту довольно широкий круг властного сословия, многим придется задуматься, что важнее: исполнять служебную должность или держать за пазухой авиабилет с открытой датой вылета?

Павел Крашенинников: Не думаю, что это сегодня коснется большого круга лиц. Скорее, речь идет о правовой определенности, если хотите, карьерных устремлений граждан, обдумывающих перспективы службы. Если решился, то надо понимать, что интересы государственной службы выше личных желаний, как говорится, назвался груздем - полезай в кузов.

Закон еще не принят, но в структурах наших властей могут быть люди, уже владеющие заграничными документами. Как им быть в новой ситуации?

Павел Крашенинников: Повторюсь, у человека остается право выбора, какое решение принять. Законопроект предусматривает обязанность таких лиц уведомить свое руководство о прекращении российского гражданства, равно как и о приобретении иностранного гражданства, либо о получении вида на жительство за рубежом.

Военнослужащие, государственные и муниципальные служащие, другие должностные лица и работники, для которых установлена такая обязанность, и которые на день вступления в силу новых норм имеют иностранное гражданство либо право на постоянное проживание на территории иностранного государства, должны сообщить об этом в течение 10 дней со дня вступления в силу данного федерального закона.

И что делать с чиновниками, имеющими иностранное гражданство, их ждет поголовное увольнение?

Павел Крашенинников: Такие лица смогут продолжить службу или работу на своих должностях, но при определенных условиях. Человек должен подать документы, свидетельствующие о том, что он намерен прекратить такие отношения с иностранным государством. Если по истечении 6 месяцев документы, подтверждающие прекращение иностранного гражданства или права на постоянное проживание гражданина РФ за рубежом не будут представлены, такие лица подлежат освобождению от замещаемых должностей и увольнению.

Вместе с тем отдельно указывается, что если иностранное гражданство не прекращено по независящим от гражданина причинам, в исключительных случаях он может быть принят на государственную или муниципальную службу и назначен на должность, при замещении которой не требуется оформление допуска к государственной тайне. Это будет возможно в порядке, определенном президентом. Однако эти нормы не относятся к жителям Крыма, которые были признаны российскими гражданами в результате воссоединения Крыма с Россией в 2014 году и подали заявление об отказе от гражданства Украины, но не смогли его прекратить. Такие лица признаются гражданами России без иностранного гражданства и могут претендовать на замещение государственных и муниципальных должностей, должностей государственной или муниципальной службы.

Отношения с работниками на госслужбе регулируются, в том числе, Трудовым кодексом. Насколько этот документ подвергнется пересмотру?

Павел Крашенинников: Ключевое слово "в том числе", поскольку существует достаточно развитое законодательство о госслужбе. Законопроект предлагает дополнить Трудовой кодекс новой статьей. В ней указано, что лица, не имеющие гражданства Российской Федерации, а также российские граждане, имеющие иностранное гражданство либо вид на жительство в другой стране, не допускаются к замещению в госорганах или органах местного самоуправления ряда должностей.

В их число включены те, которые не являются непосредственно должностями государственной или муниципальной службы, но для замещения которых требуется оформление допуска к государственной тайне. Это могут быть, например, переводчики, программисты, бухгалтеры, инженеры, секретари. Конкретный перечень должностей таких работников утверждается государственным органом или органом местного самоуправления.

По аналогии устанавливается обязанность таких работников сообщать о прекращении российского гражданства или о приобретении иностранного гражданства либо права на постоянное проживание на территории иностранного государства. Также определяется порядок прекращения трудового договора, если такого сотрудника невозможно перевести на другую работу у данного работодателя.

Закон выше правил

На основе статьи 15 Конституции был принят ряд законов, закрепивших гарантии верховенства Конституции в нашей стране над правилами международных договоров. Какие еще новшества выносятся на обсуждение парламента?

Павел Крашенинников: В развитие норм Основного Закона уже внесены поправки в шесть кодексов: Гражданский, Семейный, Гражданский процессуальный, Уголовно-процессуальный, Арбитражный процессуальный и Кодекс административного судопроизводства, а также ряд федеральных законов. Основная часть изменений вступила в силу 8 декабря прошлого года, а поправки в Семейный кодекс - 4 февраля нынешнего года. Но эта работа продолжается. Новые законопроекты направлены на приведение в соответствие с Конституцией положений Земельного, Жилищного и Трудового кодексов.

В действующих нормах этих кодексов указано, что если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены российским законодательством, то должны применяться правила международного договора. Законопроекты дополняют это правило новыми нормами, которые устанавливают, что не допускается применение правил международных договоров, если их истолкование противоречит Конституции РФ. Такое противоречие может быть установлено в порядке, определенном федеральным конституционным законом, а именно Конституционным Судом РФ.

Россия > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 8 апреля 2021 > № 3686884 Павел Крашенинников

Минтай ушел с молотка

Дальневосточная рыба освоилась на бирже

Текст: Анна Бондаренко (ДФО)

На Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже состоялись первые торги рыбой. С молотка российскому покупателю ушел выловленный на Дальнем Востоке минтай. Реализация рыбы - новый опыт для площадки и, как считает вице-президент биржи Антон Карпов, интересное, перспективное направление работы.

По мнению экспертов, такие торги сделают рынок прозрачным.

Еще несколько лет назад рыбаки резко отвергали идею подобных сделок, заявляя, что покупатели не будут брать продукцию, в качестве которой не уверены. Однако сейчас их тон изменился. Например, управляющий директор группы компаний "Доброфлот" Александр Ефремов отмечает, что организация торгов дальневосточной рыбой позволит экспонировать ценные биоресурсы на практически неограниченных рынках сбыта, включая международные, а строгие биржевые требования и стандарты привлекут более консервативных покупателей, прежде всего зарубежных.

- Это может дать такой же эффект, какой был получен два года назад при запуске нового интернет-портала, упростившего получение участков акваторий для выращивания аквакультуры в морях Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна. Благодаря открытым электронным торгам привлечено большее число возможных пользователей, и, соответственно, цена на лоты выросла в десятки раз, - поясняет он.

Возможно, мнение промысловиков начало меняться из-за сложностей, возникших с поставками в Китай. В конце прошлого года основной покупатель дальневосточной рыбы практически закрыл свои порты, объяснив это борьбой с коронавирусом.

- С другой стороны, - говорит Сергей Лелюхин, гендиректор АО "Дальневосточный рыбный дом" (ДАРД), которое ведет торги на площадке биржи "Санкт-Петербург", - в принятой нацпрограмме развития Дальнего Востока сказано, что для повышения инвестиционной привлекательности рыболовства и аквакультуры планируется ввести требование реализовывать на экспорт отдельные виды рыбной продукции через электронную биржу, так что компаниям придется осваивать этот вид торговли.

Площадка, которой руководит Лелюхин, существует с 2014 года, ее организаторы были пионерами в этой деятельности. В 2019-м продажи на бирже выросли в 20 раз по сравнению с 2018-м, но затем снова снизились - из-за пандемии. В январе 2021 года ДАРД при содействии Торгового представительства России в Республике Корея провел аукцион. Размер лота - 800 тонн минтая. Покупателем стала южнокорейская компания.

- Это рекордная по сумме контракта сделка, совершенная на российской электронной биржевой площадке между отечественным производителем рыбопродукции и компанией-нерезидентом. Лот ушел по цене существенно выше среднерыночной - 71 тысяча рублей за тонну. Но условия контракта и формат работы оказались выгодными для обеих сторон, - подчеркивает Сергей Лелюхин.

С начала апреля на бирже выставлены два лота по тысяче тонн камчатской горбуши по форвардным контрактам с отсрочкой поставки и корректировкой платежа по ситуации на рынке. Базис поставки одного из лотов - Архангельск, производитель планирует отправить рыбу Северным морским путем. Помимо этого есть лоты по продаже минтая, креветки и другой продукции.

Прямая речь

Герман Зверев, президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ):

- ВАРПЭ изучила зарубежный опыт организации торгов продукцией из водных биоресурсов и подготовила специальное исследование, которое было направлено в ФАС России в феврале прошлого года. Мы указывали на необходимость развивать инфраструктуру по комплексному обслуживанию рыбопромысловых судов, береговые логистические объекты, предназначенные для хранения и транспортировки товаров. Необходимо обязательное наличие у рыбных бирж складов-холодильников и транспортно-логистической инфраструктуры. При этих условиях можно обеспечить участие в торгах розничных сетей и организаций, приобретающих продукцию из водных биоресурсов для государственных (муниципальных) нужд.

Нефтепродукты меняют порт

Россия и Беларусь планируют расширить номенклатуру экспорта через российские терминалы

В минувший понедельник состоялось оперативное совещание председателя Правительства РФ Михаила Мишустина с его заместителями, а также с министрами транспорта и финансов, в ходе которого подведены итоги первого месяца перевозки и перевалки нефтепродуктов из Белоруссии через порты России. Поставки этой номенклатуры на четверть превысили запланированный объём и составили более 220 тыс. тонн.

По данным Минтранса РФ, в первый месяц после заключения межправительственного соглашения между Россией и Беларусью (о соглашении «Гудок» подробно писал 2 февраля), с 5 марта по 5 апреля 2021 года, объёмы перевалки белорусских нефтепродуктов, изготовленных из российской нефти, превысили 222 тыс. тонн при заявленных изначально 176 тыс. тонн. В целом соглашение предполагает перевалку более 9,8 млн тонн грузов в 2021–2023 годах.

В своём выступлении министр транспорта России Виталий Савельев отметил, что для перевалки через терминал ООО «Портэнерго» морского порта Усть-Луга за указанный период было доставлено почти 111 тыс. тонн бензина при планируемых соглашением 86 тыс. тонн. С апреля к указанному объёму ежемесячно добавляется 27 тыс. тонн бензина, поставляемого из Белоруссии и произведённого из азербайджанской нефти. На Петербургский нефтяной терминал направлено для перевалки 96,6 тыс. тонн мазута вместо изначально планируемых 90 тыс. тонн. Кроме того, на терминал АО «Усть-Луга Ойл» доставлено 14,6 тыс. тонн газойля. Ранее поставок данного вида груза в марте не планировалось.

Министр транспорта также сообщил, что график отгрузок с нефтеперерабатывающих заводов на апрель 2021 года, согласно заключённым контрактам, предусматривает отправку около 280 тыс. тонн нефтепродуктов, среди которых 106 тыс. тонн газойля, 92,5 тыс. тонн мазута и 71 тыс. тонн бензина. Приложением к соглашению в апреле предусмотрена отгрузка 180 тыс. тонн продукции нефтяной отрасли.

Как ранее сообщал «Гудок», транзитная продукция белорусских нефтеперерабатывающих заводов перевозится до морских портов Северо-Западного региона РФ железнодорожным транспортом. Для доставки нефтеналивных грузов используется российский подвижной состав.

«В целях реализации соглашений между хозяйствующими субъектами двух стран были подписаны соответствующие договоры, где железнодорожным оператором выступило дочернее общество ОАО «РЖД» – Федеральная грузовая компания», – сказал Виталий Савельев.

По словам заместителя начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Александра Хатьянова, в России созданы все условия для принятия и привлечения белорусских нефтяных грузов на сеть железных дорог.

«Мы со своей стороны будем принимать меры для вывоза дополнительных объёмов», – отметил он.

По мнению члена правления компании RAILGO Олега Яценко, на фоне спада погрузки нефтепродуктов среди российских грузоотправителей привлечение дополнительного объёма из Беларуси не станет проблемой.

«Объём нефтепродуктов, заявленный белорусской стороной, потребует задействовать 2,5–3 тыс. вагонов-цистерн в месяц. Общий парк цистерн в РФ на сегодня насчитывает 200 тыс. вагонов, это означает, что за месяц российские операторы могут перевезти 20 млн тонн нефтепродуктов. Тем более что среди российских грузоотправителей мы видим снижение погрузки нефтепродуктов, которое связано с пандемией, текущей стоимостью нефтепродуктов на мировых рынках, регулированием экспорта ОПЕК+ (международная межправительственная организация, созданная нефтедобывающими странами в целях контроля за добычей нефти. – Ред.). Поэтому появление на сети железных дорог новых поставок нефти станет для нас глотком свежего воздуха», – пояснил он.

Белорусские производители также положительно оценивают сотрудничество с Россией по перевозке и перевалке нефтепродуктов.

Как рассказал «Гудку» пресс-секретарь концерна «Белнефтехим» Александр Тищенко, соглашение между Россией и Белоруссией начало работать и перевозки грузов приобрели регулярный характер.

«Условия, предъявляемые Россией для грузоотправителей, нас устраивают. Стоит отметить, что они во многом лучше, чем условия, предлагаемые прибалтийской стороной. Перевозки осуществляются быстро, удобно и выгодно, поэтому перспективы для дальнейшего сотрудничества у нас отличные», – подчеркнул он.

Как сообщил в завершение своего выступления Виталий Савельев, «Минтранс России обсуждает с белорусскими коллегами возможность переадресации более широкого спектра экспортных грузов через российские порты».

По мнению участников рынка, грузами, которые также имеют перспективу транзитных перевозок из Беларуси через Россию, могут стать калийные удобрения.

«На российском транспортном рынке очень актуален вопрос о привлечении в российские порты нефтяных грузов и калийных удобрений. В отличие от нефти, с удобрениями сложнее, так как основной грузоотправитель этого вида продукции – ОАО «Белорусская калийная компания» (дочернее подразделение «Беларуськалия») – владеет 30% одного из терминалов в порте Клайпеды», – пояснил генеральный директор Международного агентства продвижения экспорта Юрий Шурыгин.

«Фактором для привлечения белорусских удобрений может стать строительство совместного для России и Белоруссии терминала или продажа доли в уже существующем», – резюмировал Юрий Шурыгин.

В российских портах пока недостаточно мощностей для перевалки удобрений, но в ближайшее время запланировано их расширение для пропуска больших объёмов. Так, к началу 2022 года в полную мощность заработает терминал по перевалке удобрений в порту Усть-Луга, который строит компания «Ультрамар». Его возможность перевалки составит 12 млн тонн грузов ежегодно с расширением до 25 млн тонн в 2025-м.

Ксения Потаева,

Анастасия Баранец

Все планы будут реализованы

Работу железных дорог обсудили в Кремле

Как сообщил вчера сайт президента РФ kremlin.ru, Владимир Путин провёл встречу с генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым. Обсуждались результаты работы РЖД за 2020 год, ключевые для отрасли вопросы: пассажирские перевозки, транзит контейнеров и модернизация Восточного полигона. Президент попросил главу ОАО «РЖД» лично контролировать стоимость строительных работ на Восточном полигоне и поблагодарил за достойную работу компании в 2020-м, сложном для всей экономики году.

Встречи президента страны и генерального директора ОАО «РЖД» проходят регулярно. В 2020 году Владимир Путин и Олег Белозёров встречались очно и общались по телефону. Во время личной беседы в мае обсуждались вопросы формирования инвестпрограммы и развития Восточного полигона, в ходе телефонного разговора в сентябре обсуждалась экологическая составляющая проектов развития БАМа и Транссиба.

Восточный полигон ожидаемо и сейчас стал одной из главных тем обсуждения. Грузопоток в восточном направлении продолжал расти даже во время противопандемических ограничений. По итогам минувшего года тарифный грузооборот вырос на 2,5%, погрузка в порты – на 8,5%.

«При этом мы выполнили ваше поручение по вывозу угля из Кузбасса – 53 млн тонн – и выполнили очень тяжёлый показатель, установленный в указе (указ президента от 07.05.2018 № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года». – Ред.), – 144 млн тонн на Восточном полигоне всех видов грузов», – отметил Олег Белозёров.

И в этом году инвестиции ОАО «РЖД» в развитие Кузбасского региона Западно-Сибирской дороги составят более 13 млрд руб. Основной объём средств будет направлен на обновление и модернизацию подвижного состава. В Кузбасс поступит 39 новых магистральных электровозов и три маневровых тепловоза. В целом в выполнение второго этапа реконструкции Восточного полигона вложат 720 млрд руб., что обеспечит увеличение пропускной способности до 180 млн тонн в 2024 году.

«Надо внимательно следить за ценами на строительство, самым внимательным образом. Я соответствующее поручение выдам ФАС и вас прошу за этим следить», – сказал Владимир Путин.

Президент также обратил внимание на необходимость улучшать качество ремонта пути. И глава РЖД сообщил о большой работе по сокращению объёмов пути с просроченным ремонтом, об увеличении строительства пути на новых материалах, о разработке перспективных конструкций верхнего строения пути, позволяющих пропустить значительно больший объём грузопотока, снижая затраты на ремонт и содержание.

«Мы за это время уже поставили новые задачи перед производителями, которые, допустим, для нас делают рельсы. Раньше гарантийный срок был 700 млн тонн (тонн брутто пропущенного тоннажа. – Ред.), сейчас – 1,4 млрд тонн, и мы просим, чтобы сделали 2,1 млрд, для того чтобы нужно было меньше и не настолько часто менять рельсы, поскольку это занимает инфраструктуру и мы просто не можем провезти груз», – привёл пример Олег Белозёров.

В сфере пассажирских перевозок активно развивается железнодорожный туризм. Компания традиционно назначает на праздничные дни и в периоды повышенного спроса дополнительные и туристические поезда и ретропоезда, а также специальные мультимодальные маршруты на горнолыжные курорты.

«Зимой горнолыжникам предоставили специальные мультимодальные маршруты – это единый билет, специальные тарифы», – отметил глава РЖД.

Сейчас «РЖД Тур» предлагает более 90 туров, в том числе на ретропоездах, туры выходного дня, круизы. Популярными становятся туры выходного дня, предлагаемые АО «ФПК». Так, в январе и до конца марта были запущены маршруты Москва – Великий Устюг – Кострома – Москва, в апреле Москва – Великий Новгород – Углич – Москва. Проект «Яркие выходные в Приволжье» Куйбышевского филиала АО «ФПК» и «РЖД Тур» развивает и расширяет географию межрегиональных железнодорожных маршрутов. Он отмечен премией «Маршрут года» как «Лучший железнодорожный тур» совместно с ретропоездом «Рускеальский экспресс» Дирекции скоростного сообщения.

Успехи РЖД в развитии туризма подтверждены и на недавно завершившей свою работу международной туристической выставке «Интурмаркет-2021» (читайте материал «Победный тур» в этом выпуске газеты).

В марте холдинг «РЖД» присоединился к третьему этапу программы «Туристический кешбэк». В нём участвуют более 40 туров отправлением из Москвы и Санкт-Петербурга, а также 9 из 12 железнодорожных круизов, предусматривающих ночёвки в поезде, компании «РЖД Тур».

Рекордных объёмов в прошлом году достигли контейнерные перевозки – 5 млн 800 тыс. условных двадцатифутовых контейнеров проследовали по сети РЖД. Привлечению контейнерного потока способствует создание конкурентных условий, в частности, по скорости доставки.

«Средняя скорость в транзите контейнера – более 1050 км/сут. по дорогам Российской Федерации», – констатировал генеральный директор ОАО «РЖД».

По этому показателю РЖД находятся в тройке лучших железных дорог мира, намного опережая страны ЕС, где транзитные контейнерные грузы преодолевают 200–250 км/сут.

В этом году контейнерный поток продолжил расти. Так, в марте он увеличился на 55% к аналогичному периоду прошлого года. Дополнительный объём заявок на контейнерный транзит по РЖД ожидается и после недавней блокировки Суэцкого канала, показавшей ненадёжность морских путей.

«В целом, несмотря на сложности прошлого года, компания справилась со стоящими перед ней задачами, с проблемами, прошла через эти проблемы, прошла очень достойно. Я хочу вас за это поблагодарить. Надеюсь на то, что все чувствительные вопросы, которыми мы занимались в последние месяцы, самым внимательным образом будут рассматриваться и дальше и все планы развития компании будут реализованы в соответствии с теми договорённостями, которые достигнуты на уровне правительства», – подвёл итог разговора Владимир Путин.

Игнат Вьюгин

VISITECH обеспечит промышленную безопасность предприятия «УРАЛХИМа»

Портфельная компания Дальневосточного фонда высоких технологий (создан при участии РОСНАНО, Группа ВЭБ) VISITECH и ООО «УРАЛХИМ Инновация» (дочерняя компания АО "ОХК «УРАЛХИМ») подписали договор о реализации комплекса работ в рамках выигранного конкурса инновационных идей Digital Challenge, проводимого «УРАЛХИМом» и Фондом Сколково.

Согласно договору, VISITECH будет обеспечивать промышленную безопасность предприятия Пермского филиала «УРАЛХИМа».

В рамках реализации проекта VISITECH поставит систему позиционирования, которая обеспечивает полномасштабный контроль за проведением работ и перемещением сотрудников. Система мониторинга фиксирует начало и окончание работ, а трекеры VISITECH V-Track позволяют отправить SOS сигнал оператору системы.

Также компанией будет обеспечена видеоаналитика помещения и персонала предприятия. VISITECH установит видеокамеры, с помощью которых будет производиться анализ на наличие СИЗов (средств индивидуальной защиты) и соблюдений правил промышленной безопасности. Камеры будут отслеживать температуру персонала, регистрировать нарушения социальной дистанции и отсутствие респиратора. Система сможет идентифицировать потенциально опасные ситуации и объекты, а также мгновенно сообщать об отклонениях от референсных значений оператору.

Работы по реализации проекта уже начались.

«Безопасность — одна из ключевых ценностей каждой производственной компании. Трекинг персонала с помощью носимых устройств в комплексе с видеоаналитикой позволит существенно повысить прозрачность и достоверность информации о работе персонала. Это повлечет за собой как оперативность реагирования в случае инцидентов, так и изменение культуры в отношении ОТиПБ. В случае успешной реализации пилотного проекта мы будем рассматривать масштабирование системы на другие производственные площадки», — генеральный директор АО «ОХК «УРАЛХИМ» Александр Прыгунков.

«Решения компании VISITECH помогают бизнесу комплексно подойти к вопросам охраны труда и промбезопасности на предприятиях. Используемые технологии позволяют сделать процесс сквозным — от определения политик по безопасности до мониторинга их исполнения. В контексте глобальной повестки по устойчивому развитию данные технологические решения будут активно применяться на производственных площадках не только в России, но и по всему миру», — заявил старший управляющий директор по продуктам УК «РОСНАНО» Алексей Тихонов.

«Российский рынок промышленной безопасности формируется, «первопроходцами» становятся крупнейшие промышленные компании и холдинги. Пилотирование продуктов VISITECH на мощностях „УРАЛХИМ“ позволит команде проекта вместе с ведущим производителем удобрений протестировать, доработать и усилить преимущества действующего решения, которое, мы верим, может стать стандартом в области охраны труда в России», — прокомментировал генеральный директор Дальневосточного фонда высоких технологий Руслан Саркисов.

«Современные проблемы требуют современных решений — „новая нормальность“ пандемии COVID-19 показала, что цифровизация охраны труда и промышленной безопасности — важный шаг на пути к инновационному будущему. VISITECH не раз справлялся со сложными проектами, и в этот раз наша команда сделает все для качественной реализации поставленных задач», — заявил генеральный директор VISITECH Рустам Миланов.

Комплекс «Антипандемия» от компании VISITECH является особо востребованным для цифровизации охраны труда и промышленной безопасности (ОТ и ПБ) в условиях «новой нормальности» пандемии COVID-19.

СПРАВКА

Дальневосточный фонд высоких технологий (ДФВТ) создан в августе 2018 года по поручениям Президента РФ Владимира Путина и вице-премьера — полномочного представителя Президента РФ в ДФО Юрия Трутнева. Объем фонда — 5 млрд руб. Инвесторами являются Фонд развития Дальнего Востока и Арктики (ВЭБ.РФ), РОСНАНО и РВК.

Фонд инвестирует в IT, промышленные технологии, альтернативную энергетику, робототехнику, сервисы «умных городов», биотехнологии и др. Портфельные компании — дальневосточные IT-компании «Визитек» и «Хотлид», крупнейший в России производитель сервисных человекоподобных роботов «Промобот», производитель суперконденсаторов Titan Power и компания Cinemood, российский производитель портативных диапроекторов.

* * *

В Группу «РОСНАНО» входят Акционерное общество «РОСНАНО», Управляющая компания «РОСНАНО» и Фонд инфраструктурных и образовательных программ. Благодаря инвестициям РОСНАНО работает 138 предприятий и R&D центров в 37 регионах России.

В настоящее время Правительство России проводит реконфигурацию системы институтов развития, предусматривающую интеграцию РОСНАНО в управленческий периметр ВЭБ.РФ. На базе ВЭБа создается централизованный инвестиционный блок для реализации проектов, способствующих достижению национальных целей развития. Приоритетом группы ВЭБ становится консолидация государственных и частных инвестиционных ресурсов для прорывного развития страны, повышения качества и создания комфортных условий для жизни людей.

* * *

VISITECH — основан в Южно-Сахалинске в 2015 году, является резидентом IT-кластера фонда «Сколково». Компания является разработчиком и производителем программного обеспечения для промышленной безопасности, предлагает промышленным предприятиям полностью оцифровать процессы, связанные с охраной труда и безопасностью на производстве.

* * *

АО «ОХК «УРАЛХИМ» — одна из крупнейших компаний на рынке минеральных удобрений в Российской Федерации и СНГ. Компания занимает первое место в России по производству аммиачной селитры, входит в число крупнейших отечественных производителей аммиака, карбамида и азотных удобрений.

China Mobile и Huawei помогают порту Нинбо-Чжоушань стать лидером

Нинбо — международный портовый город в провинции Чжэцзян на востоке Китая. Его порт, Нинбо-Чжоушань, является крупнейшим портом в мире. Недавно порт сотрудничал с China Mobile Ningbo и Huawei. Результатом стала работа умных беспилотных контейнеровозов.

В порту Нинбо-Чжоушань у контейнеровозов больше нет водителей. Контейнеровозы автоматически включаются, чтобы переместить контейнеры к месту назначения. Во время этого процесса они автоматически идентифицируют близлежащие объекты, механизмы и маяки и разумно реагируют, например, на замедление, торможение, рулевое управление, объезд и парковку. Они также могут точно перемещаться в указанные позиции по оптимальным маршрутам. Это эффективное решение вопросов о нехватке или усталости водителей в порту.

China Mobile и Huawei разработали решение 5GtoB для портовых приложений. Были проведены обширные проверочные испытания, результаты которых показали, что решение соответствует требованиям интеллектуальных контейнеровозов как по производительности, так и по стабильности сети. Для каждого контейнеровоза требуется пропускная способность восходящего канала от 20 до 30 мбит/с. В часы пик в порту одновременно будут работать более 40 контейнеровозов. Для этого требуется, чтобы сеть обеспечивала пропускную способность восходящего канала 1200 мбит/с.

В будущем порт Нинбо-Чжоушань продолжит сотрудничать с China Mobile Ningbo и Huawei, а также с другими промышленными партнерами для создания комплексных эталонных показателей интеллектуального порта 5G.

Цены на пиломатериалы в Китае резко выросли в связи с тем, что снизился их импорт из-за противоковидных ограничений. Об этом сообщает Global Times.

«Пандемия COVID-19 продолжает нарушать логистику лесного сектора, и импорт в прибрежных и приграничных портах снизился», — сказал Пан Цзиньчжи, менеджер по продажам компании по импорту и переработке древесины, расположенной в Эрэн-Хото (АР Внутренняя Монголия, Северный Китай). Пан Цзиньчжи отметил, что цены на строительную древесину с прошлого года подскочили с 1500 юаней за куб до 1900 юаней в марте 2021 года, что является новым рекордом.

«Отчасти на ситуацию повлияло то, что китайские рабочие готовы были ехать за границу, чтобы работать сверхурочно на российских деревообрабатывающих предприятиях, но не могут этого сделать из-за ограничений на поездки», — добавил Пан.

Сотрудник мебельной компании из Пекина по фамилии Ли также сообщил Global Times, что цены на сырье выросли примерно на 20% из-за ограниченного импорта. В результате часть компаний, производящих мебель, закрылись.

Несколько производителей пиломатериалов в провинции Шаньдун (Восточный Китай) заявили, что на днях намерены поднять цены в связи с увеличением затрат.

Индекс цен на древесину на национальном уровне в Китае вырос с 1177,44 в октябре 2020 года до 1253,93 в марте этого года.

Китай является крупнейшим в мире импортером древесины и вторым по величине потребителем древесины. В 2020 году, согласно данным ГТУ КНР, он импортировал 93,74 миллиона кубометров бревен и пиломатериалов, что на 2,63% меньше, чем в прошлом году. По данным китайской таможни, импортная древесина составляет более половины общего потребления.

Россия — главный источник древесины в Китае. По данным отраслевого научно-исследовательского института, в 2020 году Китай импортировал из России древесины на сумму $2,85 млрд. Второе и третье место заняли Таиланд ($960 млн) и США ($779 млн).

Аналитики считают, что росту цен также способствовало увеличение стоимости морских перевозок.

«Когда эпидемия ослабеет — условия улучшатся, поставки увеличатся, а цены немного снизятся», — сказал в интервью Центральному телевидению Китая Ма Хайбинь, заместитель председателя Тайцанского отделения Китайской ассоциации по сбыту древесины и изделий из дерева в провинции Цзянсу.

ОТЛК ЕРА, совместное предприятие железных дорог Белоруссии, Казахстана и РФ, в первом квартале 2021 года более чем в 2 раза увеличила контейнерные транзитные перевозки грузов через РФ между Китаем и Европой, до 154,9 тысячи TEU. Об этом сообщает пресс-служба компании.

В направлении Китая в январе-марте 2021 года было перевезено 62,7 тысячи TEU (рост на 113%), а в направлении Европы — 92,2 тысячи TEU (рост на 99%).

Активно развивалось направление по отправке грузов через порты и терминалы Калининградской области. На этом направлении объемы перевозок выросли в 11 раз по сравнению с аналогичным периодом 2021 года — до 24,6 тыс. TEU. Совместно с клиентами и партнерами ОТЛК ЕРА с начала 2021 года были запущены новые сервисы по доставке грузов из провинций Китая в страны ЕС и в обратном направлении через порты Калининградской области.

«Калининградская магистраль обладает значительным транзитным потенциалом и готова к четырёхкратному увеличению объемов перевозок. Организация транзитных контейнерных перевозок в мультимодальном сообщении Китай – Европа – Китай через порты Калининградской области из провинций Китая в страны ЕС (Соединенное Королевство, страны Скандинавии, Бельгия и Нидерланды, и т.д.) и в США, и в обратном направлении уже сегодня реализуется тестовыми отправками. Выход на регулярность таких сервисов станет новой точкой роста транзитного потенциала колеи 1520 мм», — отмечают в ОТЛК ЕРА.

В «РЖД Логистике» подчеркнули: «2020 год ознаменовался значительным ростом объемов трансграничных перевозок, в первую очередь транзитных. Наилучшие показатели продемонстрировало направление Китай-Европа-Китай. По оценкам экспертов, если в предыдущие годы рост контейнерного транзита составлял 30%-40%, то по итогам 2020 года он под воздействием пандемии достиг 80%».

АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» создано в ноябре 2014 года и является оператором транзитных контейнерных сервисов между Китаем и Европой по евразийскому маршруту, пролегающему через Казахстан, Россию и Белоруссию. На долю компании приходится 91% всех транзитных железнодорожных перевозок на колее 1520 миллиметров.

Добычу минтая усложняет погода

К 6 апреля российский вылов минтая достиг почти 800 тыс. тонн (84% от уровня прошлого года). Шторма усложнили промысел на юге и востоке Охотского моря, сейчас погода успокаивается.

Очередное заседание штаба минтаевой путины прошло в Росрыболовстве. Было отмечено, что в Охотском море добыто 723,9 тыс. тонн минтая – на 16,8% меньше, чем за аналогичный период 2020 г. Согласно бассейновым правилам рыболовства, специализированный промысел минтая в Камчатско-Курильской и Западно-Камчатской подзонах прекращен с 1 апреля.

Тихоокеанской сельди наловили 92 тыс. тонн, это почти на 54% больше показателя на отчетную дату прошлого года. Трески добыто 54,5 тыс. тонн (+1,7%).

«В течение промысловой недели подходящие циклоны с переменными направлениями ветров и силой до 20 м/сек. наблюдались 30 марта и 4 апреля. Шторма усложнили работу на юге и востоке моря. Часть судов среднетоннажного флота и суда прибрежного лова, приостанавливали работу по метеоусловиям. В данный момент погода успокаивается», – рассказали Fishnews в пресс-службе Росрыболовства.

По данным ведомства, за прошедшую неделю наиболее значительные изменения по ледовой обстановке произошли в Восточно-Сахалинской подзоне. Сплоченные поля льдов оторвались от берега и стали дрейфовать к востоку, теряя свою плотность. От 54° до 56°с.ш. разрывы в ледовых полях увеличились в западном направлении, вплоть до 144°в.д. К северу от 56°с.ш. и востоку от 148° в.д., благодаря циклонам происходило разрушение ледовой кромки.

Акватория в горле залива Шелихова очищена ото льда, но при смене метеоусловий возможен вынос льда из залива. Севернее 57°с.ш. ледовая обстановка сложная, быстрого улучшения не происходит из-за низких температур воды и по ночам отрицательных температур воздуха. Идет довольно сильное льдообразование. Молодой лед спаивает битый лед и образует обширные поля, затрудняющие работу флота, обратили внимание в федеральном агентстве.

Загрузка холодильников в портах Приморского края составляет 82%. Стоимость доставки рыбопродукции железнодорожным транспортом из Владивостока сохранилась на уровне 11,5-13,5 рубля за килограмм. За прошедшую неделю в центральные регионы страны по железной дороге отправлено 13,4 тыс. тонн рыбопродукции.

Fishnews

Вопросы с Исламабадом по газопроводу «Север-Юг» скоро будут согласованы — Лавров

Москва рассчитывает, что все технические вопросы, необходимые для начала строительства газопровода «Север-Юг», будут согласованы с Исламабадом в ближайшее время, заявил глава МИД РФ Сергей Лавров. «В сфере практической кооперации нам также есть чем гордиться. Прошедший год оказался рекордным для двустороннего товарооборота: он вырос на 46% и составил $790 млн. Прилагаем необходимые усилия для начала строительства газопровода „Север-Юг“ — флагманского проекта в энергетике», — сказал Лавров в интервью пакистанской газете «News International».

«Рассчитываем, что в самое ближайшее время будут согласованы все остающиеся технические вопросы. Российские компании готовы участвовать в модернизации энергетического сектора и железнодорожной системы Исламской Республики Пакистан», — цитирует «Интерфакс» министра.

МГП «Север — Юг», который сейчас называется «Пакистанский поток», протянут от СПГ-терминалов в портах Карачи и Гвадар до ТЭС и промпотребителей газа в г. Лахор на севере Пакистана, а в г. Мултан предусмотрена точка привязки к газопроводу ТАПИ. Протяженность газопровода по плану — 1,1 тыс км, пропускная мощность — до 12,3 млрд куб. м в год. В декабре 2019 года с российской стороны сменился консорциум строительства: по просьбе Пакистана из него исключен Ростех, в отношении которого опасаются санкций. К другому участнику консорциума — Трубной металлургической компании — тоже были вопросы относительно вероятных санкций, однако власти Пакистана признали участие ТМК правомерным. ТМК — основной акционер пакистанской компании-оператора проекта Oriental Stream Limited.

В марте сообщалось, что консорциум российских инвесторов в проекте строительства газопровода «Пакистанский поток» получит не менее 26%. Контрольный пакет получит Пакистан.

Все пути ведут

Владимир Путин обсудил развитие Восточного полигона железных дорог и новые маршруты

Текст: Кира Латухина

Владимир Путин решил поручить Федеральной антимонопольной службе (ФАС) вести мониторинг цен на строительство железнодорожной инфраструктуры. Об этом он заявил на встрече с главой РЖД Олегом Белозеровым. Президент также потребовал следить за качеством ремонта путей. Работой компании он остался доволен.

Владимир Путин попросил доложить о результатах работы в прошлом году и отдельно - по пассажирским перевозкам. В 2020 году погрузка снизилась всего на 2,7 процента, а тарифный грузооборот - на 2,2 процента, рассказал Олег Белозеров. "Мы приняли 70 адресных решений по снижению тарифов", - объяснил он. Также была использована цифровая логистика: практически 80 процентов документов оформляется в электронном виде. "Разбюрократились", - прокомментировал Путин.

Количество контейнеров достигло рекордных значений - 5800, даже уголь в прошлом году повезли именно так. Средняя скорость в транзите контейнера по дорогам России - свыше 1050 км в сутки, сообщил Белозеров. В Европе - 200-250. "Мы находимся в тройке лучших железных дорог по скорости движения", - подчеркнул глава РЖД. При этом объем контейнерного транзита из Китая вырос более чем на 50 процентов в прошлом году. Ограничения и бездокументарная работа дали преимущества. "Груз перешел на железную дорогу, мы сумели этим воспользоваться", - отметил докладчик.

Уникальными назвал Белозеров результаты по Восточному полигону. "Экономика страны развернулась на Восток еще больше, все показатели превышены, тарифный грузооборот на Восток вырос на 2,5 процента, погрузка в порты - на 8,5 процента", - сообщил он. "Сколько денег вам дали в конечном итоге на "расшивку" Восточного полигона?" - спросил президент. "Второй этап - 720 млрд рублей. Если с учетом первого, это 850 млрд", - уточнил собеседник.

Путин указал внимательно следить за ценами на строительство и обещал дать поручение ФАС, попросив заняться этим и Белозерова. Глава РЖД предсказал "лет 15 активной стройки, качественной, важной и нужной на Дальнем Востоке". "Именно БАМ может сейчас дать основной прирост по грузоперевозкам с Запада на Восток", - отметил он.

"Якутию надо не забывать, потому что там и тоннель никакой не нужен, и к океану ближе тоже", - напомнил Путин. Глава РЖД сообщил, что до сентября будет готова спецпрограмма по развитию якутского кластера. Президент попросил работать в тесном контакте и с бизнесом, и с грузоотправителями, и с Кузбассом, и с Якутией. "Потому что и тот, и другой губернаторы, руководители регионов на меня выходят постоянно. Конечно, им нужно планировать вопросы и социального характера тоже", - пояснил он. Еще Путин указал организовать работу так, чтобы аукционы на участки проводились на профессиональном, рыночном уровне и выбирались лучшие подрядчики. И призвал задействовать местные стройкомпании.

Белозеров назвал прошлый год одним из самых тяжелых по пассажирским перевозкам. В апреле-мае падение было в четыре раза. "Конечно, люди перестали передвигаться", - кивнул президент. По итогам года железной дорогой воспользовались 872 млн человек, на 27 процентов меньше по сравнению с 2019 годом. Зато был закуплен рекордный объем вагонов - более 1000. "Они качественными становятся, современные вагоны, удобные для пассажиров", - оценил Путин. Белозеров сообщил, что приезжали французы и просили познакомить с Тверским вагоностроительным заводом. "Пусть покупают у нас", - одобрил президент. "И сейчас переговоры такие ведутся", - подтвердил собеседник.

Активно развивается железнодорожный туризм. "Ежедневный маршрут на паровозной тяге, Сортавала - парк Рускеала, занял призовое место в прошлом году", - рассказал Белозеров. Зимой горнолыжникам предоставили маршруты с единым билетом по спецтарифам. Огромной популярностью пользуются и новые туристические поезда в выходные.

Уникальный год был и по инвестициям, оценил глава РЖД и поблагодарил за поддержку выпуска бессрочных облигаций. "Мы в инвестиционной программе вложили 717 млрд рублей", - сообщил он. Это ее максимальный объем с момента создания компании, сравнил Белозеров. Удалось достичь уникальных показателей по надежности доставки грузов - более 99 процентов вовремя и в срок, превысить показатель по безопасности движения - на 15 процентов к плану. "Мы самая безопасная железная дорога в мире", - подчеркнул докладчик.

Президент поднял тему ремонта путей. "Это очень важный вопрос, он напрямую связан с безопасностью", - пояснил он. Путин призвал достигать показателей не за счет пересмотра стандартов, а за счет качества. Белозеров сказал, что так и делают. "Мы очень щепетильно и внимательно относимся к безопасности", - заверил он.

Штаб Охотоморской путины: рыбаки наращивают вылов тихоокеанской сельди и трески в Охотском море и Дальневосточном бассейне в целом

По данным Центра системы мониторинга рыболовства и связи, к 6 апреля 2021 года вылов минтая на Дальнем Востоке в целом составил почти 800 тыс. тонн (84% от уровня прошлого года), при этом добыча тихоокеанской сельди превысила 92 тыс. тонны, что почти на 54% выше показателя годом ранее, трески добыто на 1,7% больше – 54,5 тыс. тонн. Ситуацию на промысле в Охотском море, где идет основная путина, обсудили на очередном штабе в Росрыболовстве, которое провел заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

К 6 апреля в Охотском море добыто 723,9 тыс. тонн минтая, что на 16,8% меньше, чем в 2020 году. На промысле минтая в Охотском море находилось 88 судов. Согласно Правилам рыболовства Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна, специализированный промысел минтая Камчатско-Курильской и Западно-Камчатской подзонах прекращен с 1 апреля.

С начала года в Северо-Охотоморской подзоне освоено 83,5 тыс. тонн сельди, что на 40,6% выше показателя 2020 года. Вылов сельди вели пять судов.

Трески в Дальневосточном бассейне добыто 54,5 тыс. тонн, (101,7% от уровня 2020 г.), в том числе в Западно-Беринговоморской зоне – 14,7 тыс. тонн (132,4%), в Восточно-Камчатской зоне – 15,4 тыс. тонн (76,6%), в Охотском море – 13,2 тыс. тонн (162,9%). Промысел вели три судна.

В экспедиции находится 26 транспортных судов, свободной емкостью 68 тыс. тонн, на подходе восемь транспортов с суммарной емкостью 45 тыс. тонн. Спасатель «Сибирский» окончил свою работу и покинул район промысла. Безопасность работы экспедиции обеспечивает спасатель «Справедливый».

В течение промысловой недели подходящие циклоны, с переменными направлениями ветров и силой до 20 м/сек, наблюдались 30 марта и 4 апреля. Шторма усложнили работу на юге и востоке моря. Часть судов среднетоннажного флота и суда прибрежного лова, приостанавливали работу по метеоусловиям. В данный момент погода успокаивается.

За прошедшую неделю наиболее значительные изменения по ледовой обстановке произошли в Восточно-Сахалинской подзоне. Сплоченные поля льдов оторвались от берега и стали дрейфовать к востоку, теряя свою плотность. От 54° до 56°с.ш. разрывы в ледовых полях увеличились в западном направлении, вплоть до 144°в.д. К северу от 56°с.ш и востоку от 148° в.д., благодаря циклонам происходило разрушение ледовой кромки. Акватория в горле залива Шелихова очищена ото льда, но при смене метеоусловий возможен вынос льда из залива. Севернее 57°с.ш. ледовая обстановка сложная, быстрого улучшения не происходит из-за низких температур воды (-0.5 -1.0°С) и, по ночам, отрицательным температурам воздуха. Идет довольно сильное льдообразование. Молодой лед спаивает битый лед и образует обширные поля, затрудняющие работу флота.

Загрузка холодильников в портах Приморского края составляет 82%. Стоимость доставки рыбопродукции ж/д транспортом из Владивостока сохранилась на уровне 11,5-13-,5 руб./кг. За прошедшую неделю в центральные регионы страны ж/д транспортом отправлено 13,4 тыс. тонн рыбопродукции.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Будущее мировой энергетики — уголь?

Оптимисты готовятся к приходу водорода, пессимисты предлагают экономить нефть, а реалисты знают, что скоро начнется новая эра угля.

В последнее время общественное мнение, сформированное борцами за климатическую нейтральность, представляет угольную отрасль как неизбежную жертву декарбонизации. Однако статистические данные весьма упрямы, так вот, они свидетельствуют, что потребление угля в мире растет. Более того, даже аналитики Международного аналитического агентства (МЭА) ожидают роста спроса на этот энергоноситель в 2021 г. на 2,6%.

Сейчас по нарастающей идет процесс закрытия неэффективных угольных ТЭС в Северной Америке и в ряде стран ЕС. Но эта тенденция не носит повсеместный характер. Как отметил директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев, уголь очень неравномерно распределен по планете и основные его залежи находятся в Манчжурии, Казахстане, Сибири на Дальнем Востоке России — там сосредоточено порядка 70% мировых запасов этого энергоносителя. Поэтому сокращение угольной генерации в ЕС и Соединенных Штатах не является признаком того, что уголь сдает свои позиции в мировой энергетике. Спрос на него по-прежнему остается стабильным и даже растущим. Более того, например, такая важная промышленная отрасль как металлургия пока просто не может обойтись без угля.

Кстати, европейское законодательство уже позаботилось о своих металлургических предприятиях и дало им возможность в качестве исключения не считать углеродный след ее продукции, поэтому коксующемуся углю всегда найдется дорога в ЕС.

Координатор программ Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) Андрей Иванов заметил, что угольную генерацию необходимо рассматривать в исторической перспективе: «Уголь, который доминировал в 19 веке и первой половине 20 века, до сих пор занимает одну треть в мировом энергобалансе. Эволюционный путь энергетика проходит неравномерно. Нельзя нажать кнопку и перейти сразу на ВИЭ. Кроме того, не стоит забывать про своеобразный парадокс: доля ВИЭ действительно растет, но из-за очень динамичного роста мирового энергопотребления физические объемы использования других энергоносителей тоже растут. В этом нет противоречия. Получается, что за 10 лет доля угля с 30% в физическом выражении могла увеличиться к 2020 году до 40-50%. То есть доля угля в мировом энергобалансе может снижаться, но физические объемы его потребления продолжают расти из-за увеличения энергопотребления. Второй существенный момент заключается в том, что угля очень много, поэтому страны, у которых есть угольные месторождения, как например Польша, продолжают его использовать. Глупо не брать лежащий под ногами ресурс», — рассказал эксперт. Он также напомнил, что в металлургии технологии по замещению коксующегося угля только стартовые, поэтому добыча коксующегося угля — это элемент, соответствующий современному уровню развития промышленности.

Журавлев добавил, что нефть и газ — это меньше 5% от мировых запасов углеводородов. «Основные углеводороды — это уголь и по массе, и по энергоемкости. Поэтому уголь — это тот углеводород, который закончится последним», — указал эксперт.

По самым скромным подсчетам, запасов угля при нынешнем уровне потребления хватит более чем на 500 лет, а нефти и газа — максимум на 120 лет.

Стоит отметить, что в настоящее время уголь остается важным топливом для стран Азии, на долю которых приходится 75% мирового потребления угля. Кстати, еще в 2019 году главным импортером угля в мире была не Индия или Китай, а высокотехнологичная Япония — 17,9% мирового импорта ($23 млрд), буквально на пятки ей наступает Индия — 17,4% ($22 млрд), затем идет Китай -14,6% ($18,9 млрд), Южная Корея -10,8% ($14 млрд), прочие страны Азии — 5,39% ($6,98 млрд). Любопытно, но после стран Азии сразу же идет Германия, которая занимала в 2019 году 3,54% мирового импорта угля, опережая такие страны как Турция, Вьетнам, Малайзия и Бразилия.

Для российских угольных компаний одним из наиболее важных экспортных направлений является китайский рынок, который, несмотря на программу замещения угольной генерации, бурно развивается. Более того, в прошлом году из-за прекращения поставок австралийского угля в КНР образовался дефицит предложения прежде всего коксующегося угля. В результате к концу 2020 года цена на коксующийся уголь с доставкой в китайские порты превысила $200/т. Этим смогли воспользоваться российские компании, которые, начиная с октября прошлого года, быстро нарастили поставки. В декабре экспорт коксующегося угля из России в Китай достиг 1,18 млн т по сравнению с 17 тыс. т в том же месяце 2019 г. Всего в прошлом году российские компании поставили в Китай 6,73 млн т коксующихся углей разных марок — на 23,6% больше, чем в 2019 году. Ожидается, что и в 2021 году поставки российского угля в Китай вырастут, но, что особенно обидно, рост будет ограничен пропускной способностью Транссиба и Байкало-Амурской магистрали (БАМа). О том, что развитие российского угольного экспорта сдерживается несовершенной железнодорожной логистикой, говорил в 2017 году заместитель министра энергетики Анатолий Яновский: »К сожалению, наращивание экспортных потоков российского угля сдерживается. В настоящий момент основным препятствием является загруженность железных дорог. Они работают на максимуме и не могут перевезти больше в восточном направлении. Поэтому правительство решило расширить Транссибирскую магистраль и БАМ, что позволит нам преодолеть существующие ограничения», — сообщил чиновник в интервью ТАСС. Прошло уже 4 года, но так ничего не поменялось, хотя очевидно, что китайское направление в ближайшие годы будет очень востребованным.

Доцент ВШЭ Станислав Рогинский считает, что Китай будет использовать уголь, пока продолжится рост экономики страны: «По мере нахождения альтернатив углю в КНР не будут повышать процентную долю угольной генерации. Однако, если будет необходимо, Пекин обеспечит рост потребления угля», — пояснил Рогинский.

Директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин подчеркнул, что в настоящий момент перед активным внедрением технологий декарбонизации уголь имеет окно возможностей, но оно ограничено этим десятилетием. «Планы по закрытию угольных электростанций есть везде. К середине 30-х годов в ЕС останется очень мало угольных электростанций, кроме, пожалуй, Польши. Но Великобритания, Германия и другие европейские страны уже заявили о намерении отказаться от угля. При этом сейчас под возобновляемые источники энергии требуется гарантированный резерв мощностей, которые как раз и должны обеспечивать угольные электростанции», — рассказал эксперт.

По его словам, этот процесс наблюдался в прошлом году, когда вначале шел резкий спад производства электроэнергии из-за пандемии, а потом оно резко выросло, и для обеспечения этого роста европейцам пришлось добавлять в том числе угольную генерацию.

«Тем не менее, в дальнейшем пойдет процесс активного закрытия угольных шахт, при этом угольные электростанции останутся работать, и им будет требоваться сырье. Поэтому российский уголь будет востребован, особенно в странах АТР. Например, Китай, который ввел эмбарго на поставки австралийского угля, активно закупает российское сырье»,

— заметил Пикин. В то же время он напомнил, что это окно возможностей открывается не навсегда: «Уже к 2025 году мы можем увидеть другую динамику: вместо роста снижение. Поэтому уже сейчас российские угольные регионы необходимо переориентировать на другие отрасли», — указал эксперт.

По мнению Яновского, объемы потребления угля в мире будут не снижаться, а только расти. Это связано с увеличением числа населения земли и необходимостью решения вопроса энергетической бедности. Да, доля возобновляемых источников электроэнергии — солнца и ветра — будут расти, но уголь не сдаст свои позиции и будет занимать свою нишу.

По данным ЦДУ ТЭК, в последние 20 лет добыча угля в России росла среднегодовыми темпами в 2,2% (CAGR), достигнув в 2020 г. отметки в 401,4 млн т. Основным драйвером роста угольной промышленности в рассматриваемый период были экспортные поставки. Несмотря на пандемию в 2020 году отгрузки российского угля на экспорт увеличились на 0,9%, до 195,09 млн т. В январе 2021 г. угледобывающие компании России поставили на экспорт угля на 1,4%, больше, экспортные объемы достигли почти до 34 млн т. В январе 2021 г. погрузка угля на железнодорожные сети выросла на 5,2% до 30,8 млн т.

Согласно принятой в июне 2020 года «Программе развития угольной промышленности России на период до 2035 года» экспорт российского угля в 2035 году должен составить 259-397 млн т. То есть по этому показателю Россия должна будет догнать Австралию, которая уже несколько лет является ведущим экспортером угля в мире (в 2018 году она продала 382 млн т).

Представители отрасли в интервью «НиК» отметили, что помимо АТР в последнее время резко вырос спрос на уголь в странах Северной Африки. Например, импорт российского энергетического угля в Египет вырос в 2020 г. по сравнению с 2019 г. на 43%, примерно до 1 млн т. Кроме того, росли отгрузки в Пакистан, Бразилию, Турцию. До кризисного 2020 года российский экспорт угля был ориентирован главным образом на восемь крупнейших потребителей: Корею (25,6 млн т), Китай (22,5 млн т) и Японию (18,1 млн т), Украину (14,2 млн т), Германию (13,8 млн т), Польшу (13,3 млн т), Нидерланды (12 млн т) и Турцию (11,8 млн т).

Касаясь внутреннего рынка, стоит заметить, что объемы потребления коксующегося угля достаточно стабильны. Но потребление энергетического угля в большой электроэнергетике и в сфере ЖКХ за счет газификации регионов постепенно сокращается, хоть и не во всех регионах.

Станислав Рогинский считает, что уголь является неотъемлемой частью российского энергобаланса. «В тех российских регионах, куда еще не дошла газификация, уголь пока остается важным энергосырьем», — подчеркнул эксперт.

Эксперты указывают: главная проблема российской газовой отрасли заключается в том, что в настоящее время уголь в нашей стране рассматривают исключительно как энергосырье.

Хотя очевидно, что ренессанс угольной энергетики будет основываться не на банальных угольных котельных, а на применении синтетического газа и моторного топлива.

Энергетика будущего потребует чистых угольных технологий на всех стадиях цепочки добыча — переработка — транспорт — использование.

Между прочим, технология превращения угля в газообразное топливо была запатентована еще в 1788 в Британии. В США к 1925 году в газ перерабатывалось до 25 млн тонн угля. Кстати, в СССР в конце 1950-х годов из угля производилось около 35 млрд кубометров газа. Сейчас ведутся работы по созданию установок комбинированного цикла, которые на первом этапе газифицируют уголь. Этим, в частности, занимается компания Siemens и другие энергетические холдинги. В 2013 году министр энергетики и угольной промышленности Украины Эдуард Ставицкий подписал соглашение с китайской CNCEC и ее дочерней компанией «Вухуань Инжиниринг» о сотрудничестве в строительстве на Украине заводов по производству синтетического природного газа из угля. В 2011 году оператор Поронайского порта на восточном побережье Сахалина — компания «САС-Сервис» — прорабатывала вопрос строительства в Поронайске НПЗ и завода углехимии для производства метанола. Однако этот проект так и не был реализован, хотя еще в 2004 году сообщалось, что ученые института углехимического синтеза Иркутского государственного университета разработали технологию газификации бурых углей и применения их в котельных вместо мазута.

По мнению Дмитрия Журавлева, Россия просто обречена на развитие углехимии, поскольку в этом заключается будущее применения этого сырья. Сергей Пикин напомнил, что в конце химической цепочки из угля можно получать тот же водород, но с утилизацией углекислого газа. Пока в России этим практически никто не занимается.

Станислав Рогинский пояснил, что созданию технологий, которые могли бы обеспечить повышение экологическое качество угольной энергетики, мешают экологи. «Такие работы ведутся в разных странах — в Китае, Германии, Польше. Однако при постоянном давлении экологического лобби не понятно, насколько они будут эффективны», — заявил эксперт.

Кроме того, эксперты отметили, что с углем можно разрабатывать и сопутствующие ему полезные ископаемые, в частности, сланцевый газ: «Очень часто углю сопутствует сланцевый газ — это гигантские запасы метана угольных пластов, то, что периодически взрывается и горит. По российскому законодательству лицензии выдаются только на определенный тип запасов, а добыча угля и добыча газа — это разные технологии», — заметил Андрей Иванов.

Владимир Бобылев

Встреча с главой РЖД Олегом Белозёровым

Состоялась встреча Владимира Путина с генеральным директором – председателем правления ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым. Обсуждались результаты работы РЖД в сфере грузовых и пассажирских перевозок за 2020 год, текущая деятельность компании.

В.Путин: Олег Валентинович, наверное, начнём с результатов работы компании в прошлом году, потом – как идёт погрузка в этом [году], и отдельно – пассажирские перевозки.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович, мы подвели итоги, и хотел Вас поблагодарить за постоянное внимание и поддержку железнодорожного транспорта.

В 2020 году – год был необычный – мы ожидали сложных результатов, но погрузка снизилась всего на 2,7 процента, а тарифный грузооборот снизился ещё чуть меньше – на 2,2 процента.

Как удалось нам так сработать? Прежде всего наши наработки и ряд новых моментов дали такой результат: мы приняли 70 адресных решений по снижению тарифов, больше 20 миллиардов наши грузоотправители смогли сэкономить.

Второе – мы применили цифровую логистику: практически 80 процентов наших документов оформляется сейчас в электронном виде, и в прошлом году не нужно было к нам приходить, а можно было оформлять практически из дома достаточно быстро.

В.Путин: Разбюрократились.

О.Белозёров: Да, мы постарались. Мы видим, какой замечательный результат это даёт.

И третье. В прошлом году, мы обратили внимание, у нас универсальность была следующая: у нас был полувагон наш любимый, куда мы обычно засыпали песок, уголь…

В.Путин: А можно туда контейнеры ставить, когда назад едут?

О.Белозёров: Эта дискуссия открыта, мы обсуждаем. Вы задаёте очень профессиональный вопрос, мы с коллегами стараемся на него сейчас ответить, для того чтобы не ущемить операторов, поскольку у одних больше полувагонов, у других – фитинговые платформы, и, соответственно, это зависит от тарифной нагрузки.

В.Путин: В советское время так делали. Порожняк-то гонять зачем?

О.Белозёров: Владимир Владимирович, мы сейчас обсуждаем на площадке Правительства. Я думаю, что мы этот вопрос доведём до конца. При этом количество контейнеров в перевозке достигло рекордных значений – 5 миллионов 800 тысяч, абсолютный рекорд. При этом появились флекситанки, лайнербэги, контейнеры опентопы, и даже уголь в прошлом году повезли в контейнерах. То есть представить несколько лет назад, что так можно работать…

В.Путин: Уголь в контейнерах?

О.Белозёров: В контейнерах. Опентоп – это с открытым верхом. Более того, появились преимущества. Почему? Потому что прежде всего мы везём через границу с Китаем, и не нужно перегружать, выгружать, перегружать в другой вагон. Можно просто переставить контейнер, он движется дальше, это гораздо удобнее…

В.Путин: На другую колею.

О.Белозёров: Да. Это гораздо удобнее для наших коллег и времени занимает намного меньше. При этом мы выполнили все показатели. Средняя скорость в транзите контейнера – более 1050 километров в сутки по дорогам Российской Федерации.

В.Путин: Скорость какая в час?

О.Белозёров: У нас среднеучастковая скорость порядка 43 километров в час – такие железнодорожные термины, и они на самом деле растут, мы находимся в тройке лучших железных дорог по скорости движения. А то, что я говорю, скорость в транзите – для сравнения – в Европе порядка 200 километров, 200–250 километров в сутки, у нас – 1050.

При этом объём транзита из Китая вырос более чем на 50 процентов в прошлом году, именно контейнерного транзита, поскольку ограничения, как выяснилось в конечном итоге, и бездокументарная работа дали преимущества железной дороге. Груз перешёл на железную дорогу, мы сумели этим воспользоваться.

В.Путин: У нас точки входа какие на границе?

О.Белозёров: Забайкальск, Гродеково, Камышовая. Мы граничим с Монголией, у нас транзит через Монголию ещё идёт. Но основное направление – это международное наше соглашение, которое Вы акцептовали, между Казахстаном, Россией и Белоруссией. Это основное направление, самое короткое и самое быстрое, мы основной объём везём по этому пути.

Уникальные результаты по Восточному полигону. Экономика страны развернулась на Восток ещё больше, все показатели превышены, тарифный грузооборот на Восток вырос на 2,5 процента, погрузка в порты – на 8,5 процента.

При этом мы выполнили Ваше поручение по вывозу угля из Кузбасса – 53 миллиона тонн – и выполнили очень тяжёлый показатель, установленный в указе, – 144 миллиона тонн на Восточном полигоне всех видов грузов.

В.Путин: Кузбасс сколько хотел вывезти?

О.Белозёров: Владимир Владимирович, Ваше последнее поручение, которое Вы нам дали: прирост 30 процентов в 2024 году. В этом году – 53 [миллиона тонн], в следующем – плюс пять [миллионов], в 2023-м – плюс пять, и мы выйдем на 68 миллионов тонн – ровно плюс 30 процентов, как в Вашем поручении и звучит.

В.Путин: За счёт чего?

О.Белозёров: Во-первых, объём строительства, тоже указанный в комплексном плане модернизации инфраструктуры.

В.Путин: Сколько денег вам дали в конечном итоге на расшивку [расширение] Восточного полигона? В конечном итоге как решили?

О.Белозёров: Второй этап – 720 миллиардов рублей. Если с учётом первого – это 850 миллиардов на то, чтобы выполнить всю эту работу. В этом году 144 миллиона [тонн] будет, в следующем мы должны прирасти до 158, потом – до 173, и в 2024 году – 180 миллионов тонн в соответствии с указом мы должны будем провезти.

В.Путин: Надо внимательно следить за ценами на строительство, самым внимательным образом. Я соответствующее поручение выдам ФАС и Вас прошу за этим следить.

О.Белозёров: Спасибо большое. Сейчас действительно мы видим разнонаправленность, но мы стараемся заключать и будем заключать сейчас контракты на весь цикл. Мы считаем, поскольку у нас есть возможность своевременно оплачивать, это хороший задел для строителей – приехать, развернуться и чётко знать…

В.Путин: Конечно. Они уверены в том, что оплата будет произведена. Это отличные условия для работы.

О.Белозёров: Да. Мы обязательно это проконтролируем.

В.Путин: Олег Валентинович, этот тоннель…

О.Белозёров: Северомуйский.

В.Путин: Северомуйский. Там есть возможность обхода этого тоннеля с западной части в сторону океана?

О.Белозёров: Владимир Владимирович, действительно, мы сейчас изучаем возможность, что оптимальней: либо ещё один тоннель…

В.Путин: Пробивать, либо обход.

О.Белозёров: Да, либо сделать обход. Но мы считаем, что это необходимо было бы делать в третьем этапе, потому что тех цифр, которые я Вам назвал, мы достигнем во втором этапе. А вот третий этап – в соответствии с Вашим поручением мы сейчас готовим такую программу до 2030-го и даже до 2035 года, и тот объём, который сейчас двигается на Восток, мы видим постоянную потребность. Я предполагаю, что лет 15 активной стройки, качественной, важной и нужной на Дальнем Востоке, мы должны будем обеспечить, включая строительство тоннелей. Именно БАМ даст…

В.Путин: Или обхода?

О.Белозёров: Или тоннеля, или обхода. Да, именно БАМ может сейчас дать основной прирост по грузоперевозкам с Запада на Восток.

В.Путин: Якутию надо не забывать, потому что там и тоннель никакой не нужен, и к океану ближе тоже.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, Ваше поручение – как раз в рамках Якутии – как только появилось поручение, мы провели обсуждение с Минвостокразвития, мы провели обсуждение на правительственном уровне, с Председателем Правительства. Объём грузов очень серьёзно после обсуждений прирос, грузоотправители хотят добывать и развиваться активнее.

Мы до 1 сентября подготовим специальную программу по развитию якутского кластера, и как раз [можно] направить его в ближайшие порты – в Ванино и в том числе, возможно, в Приморский край.

В.Путин: Я Вас прошу в тесном контакте это делать и с бизнесом, и с грузоотправителями, но и с руководителями регионов – и с Кузбассом, и с Кемерово, и с Якутией. Потому что и тот, и другой губернаторы, руководители регионов на меня выходят постоянно. Конечно, им нужно планировать вопросы и социального характера тоже.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, в постоянном контакте, все потребности постараемся сейчас урегулировать, в том числе и разработать специальные правила: и увеличивать пропускные возможности, и в том числе чтобы Правительство регулировало доступ к инфраструктуре в разных регионах, выставляя правильные приоритеты. Мы такую работу сейчас ведём и, уверен, доведём до конца.

В.Путин: Да. Я с Маратом Шакирзяновичем [Хуснуллиным] разговаривал по поводу строек. Вы же заказчик, да?

О.Белозёров: Да.

В.Путин: И я Вас прошу организовать эту работу должным образом, так чтобы соответствующие аукционы на отдельные участки проводились на хорошем, профессиональном, рыночном уровне и выбирались лучшие подрядчики, которые представляют самые лучшие проекты по качеству, по срокам и по цене.

О.Белозёров: Да. Мы совместно с Правительством, с Маратом Шакирзяновичем как раз такую работу сейчас дополнительно организуем, механизм, чтобы участвовали и территории, и большее количество ведомств, чтобы быстро можно было решать вопросы.

В.Путин: У них там свои компании есть, кстати, строительные, тоже их надо задействовать.

О.Белозёров: Да. При этом мы предполагаем, что объём будет гораздо больше и местные компании, прежде всего, будут участниками. Более того, в долгосрочной перспективе для них будет хорошая работа. Но мы предполагаем, что объём будет ещё больше и появится возможность расширить объёмы строительных работ.

В.Путин: Хорошо.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, основная проблема прошлого года, Вы правильно сформулировали, – это работа пассажирского комплекса. Наверное, это один из самых тяжёлых годов был для железных дорог, и в апреле – мае падение было в четыре раза.

В.Путин: Конечно, люди перестали передвигаться.

О.Белозёров: Да, абсолютно. Мы вышли по итогам года на перевозку 872 миллионов человек, это меньше на 27 процентов по сравнению с 2019 годом. Но мы не потеряли год: мы работали с нашими производителями вагонов, мы купили рекордный объём вагонов – более 1000 новых вагонов, 1050 вагонов.

В.Путин: В основном кто производитель?

О.Белозёров: Это Тверской вагоностроительный завод прежде всего. Мы обновили наш уникальный поезд, маршрут Москва – Владивосток, 210 новых вагонов теперь ходят из Москвы во Владивосток.

В.Путин: Андрей Рэмович [Белоусов] докладывал, недавно я с ним встречался, он рассказывал, как идёт работа на предприятии непосредственно.

О.Белозёров: Очень хорошо. Более того, каждый год – уже вошло в традицию – мы вместе представляем новую линейку вагонов, и прошлый год не стал исключением.

В.Путин: Они качественными становятся, современные вагоны, удобные для пассажиров.

О.Белозёров: Очень. Более того, Владимир Владимирович, мы проводили переговоры с французскими коллегами, которые приехали и просили нас познакомить с Тверским вагоностроительным заводом, потому что они у себя начали опять восстанавливать ночные перевозки. У них был приоритет на высокоскоростные, скоростные дневные перевозки, а сейчас восстанавливают ночные, и здесь есть преимущество у тверских вагоностроителей.

В.Путин: Пусть покупают у нас.

О.Белозёров: Да. И сейчас переговоры такие ведутся.

При этом мы в прошлом году полностью обновили подвижной состав на Сахалине. Мы перешили колею, я Вам докладывал, в прошлом году, и весь подвижной состав, соответственно, наш новый, российский.

И не теряли времени: запустили 20 новых пригородных маршрутов в прошлом году. При этом внимание уделяли ещё и предоставлению услуг, в том числе и на вокзалах, пассажирские сервисы новые предоставляем.

Особое внимание – маломобильным гражданам. Более полутора тысяч объектов сейчас оборудованы всеми возможностями для оказания таких услуг. В этом году планируем завершить системную работу – это более 900 объектов, это вокзалы и восемь тысяч остановочных пунктов.

Активно развивается железнодорожный туризм. Ежедневный маршрут на паровозной тяге, Сортавала – парк Рускеала, занял призовое место в прошлом году, организованы беспересадочные вагоны из Москвы и Санкт-Петербурга, пользуются огромной популярностью.

Зимой горнолыжникам предоставили специальные мультимодальные маршруты – это единый билет, специальные тарифы.

В.Путин: На Север возите?

О.Белозёров: Возим по всей стране, Владимир Владимирович. Это и маршрут «Величие Севера» (пять дней в пути), и Карелия, Архангельск, Вологодская область, Шерегеш (Кузбасс), Хибины, Хвалынск (Саратовская область), Абзаково (Башкортостан). Новые туристические поезда в выходные дни – это три дня – тоже предоставляем, сейчас пользуются огромной популярностью, и мы хотим предоставить очень хороший сервис.

Уникальный 2020 год по инвестициям. Огромное Вам спасибо за то, что Вы поддержали финансовый механизм выпуска бессрочных облигаций. Мы в инвестиционной программе вложили 717 миллиардов рублей.

В.Путин: Минфин поддержал вас.

О.Белозёров: Спасибо большое. Это максимальный объём инвестпрограммы с момента создания компании. И мы купили 570 локомотивов, 373 моторвагонного подвижного состава, построили 417 километров новых путей, выполнили рекордный объём строительных работ. Все эти деньги пошли в экономику, мы поддержали и трудовые коллективы, и сами обновились. Поэтому огромное, огромное Вам спасибо.

С эксплуатационной точки зрения мы достигли уникальных показателей по надежности доставки грузов – более 99 процентов вовремя и в срок. И показатель по безопасности движения превысили на 15 процентов к плану. Ещё раз хочу акцентировать внимание – мы самая безопасная железная дорога в мире.

В.Путин: В этой связи вопрос: в 2018-м, скажем, в 2019 году сколько в процентном отношении нуждалось в ремонте путей?

О.Белозёров: Порядка 20–25 процентов. Я в километрах, Владимир Владимирович, скажу: 24 тысячи километров было в 2019-м, 23 900 – в 2020-м. Мы сократили количество просроченных километров.

Но просрочка всё равно существует, мы её немножко трансформировали. В каком смысле? У нас есть разные линии грузонапряжённости: первого, второго класса, третьего и четвёртого. Первый и второй мы снижаем намного быстрее, там, где самая высокая интенсивность, это наши основные магистральные пути. А по третьей и четвертой мы разрабатываем и новые механизмы обслуживания, в том числе тоже стараемся снижать.

Но по программе 2021 года у нас просрочка прирастёт в связи с тем, что в инвестпрограмме мы больший объём средств направляем на строительство. Но у нас есть поручение – до мая посмотреть в нашей программе по доходам и постараться не увеличивать просрочку, а даже её снизить. Я думаю, что к маю мы подготовим такие предложения и внесём их в Правительство, для того чтобы просрочка снижалась.

В.Путин: Это очень важный вопрос, он напрямую связано с безопасностью. И нужно, чтобы эти цифры достигались, конечно, не за счёт пересмотра различных стандартов, связанных с ремонтами, а за счёт качества. Понимаете, о чём я говорю?

О.Белозёров: Владимир Владимирович, ровно так мы и делаем.

В.Путин: Можно удлинять эти сроки бесконечно. Нужно подходить к этому очень аккуратно.

О.Белозёров: Вы абсолютно правы. Мы не подходим к удлинению сроков, а мы подходим к изменению технологий.

Во-первых, появляются новые материалы. Мы за это время уже поставили новые задачи перед производителями, которые, допустим, для нас делают рельсы. Раньше гарантийный срок был 700 миллионов тонн на брутто километр, сейчас – миллиард 400 миллионов, и мы просим, чтобы сделали 2 миллиарда 100 миллонов, для того чтобы нужно было меньше и не настолько часто менять рельсы, поскольку это занимает инфраструктуру и мы просто не можем провезти груз.

Мы очень щепетильно и внимательно относимся к безопасности. Каждый элемент – я привёл [в пример] только рельсы, а это и скрепления, и шпалы – этот жизненный цикл инфраструктуры мы как раз пересмотрели именно под новые технологии. Ещё пять-шесть лет назад применялись другие технологии, на сегодняшний момент мы как раз движемся вперёд, сокращая просрочку не за счёт перераспределения, а за счёт применения новых технологий и новых материалов, чётко сертифицированных.

В.Путин: Олег Валентинович, мы с Вами прекрасно понимаем, отдаём отчёт в этом, особенно Вы как руководитель нашей базовой компании, насколько важна эта отрасль для России – это не компания, это целая отрасль, насколько она важна для России и для её экономики.

В целом, несмотря на сложности прошлого года, компания справилась со стоящими перед ней задачами, с проблемами, прошла через эти проблемы, прошла очень достойно. Я хочу Вас за это поблагодарить.

Надеюсь на то, что все чувствительные вопросы, которыми мы занимались в последние месяцы, они самым внимательным образом будут рассматриваться и дальше и все планы развития компании будут реализованы в соответствии с теми договорённостями, которые достигнуты на уровне Правительства.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, хочу Вас заверить, что Российские железные дороги со всеми поставленными планами своевременно справятся.

В.Путин: Спасибо.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 6 апреля 2021 > № 3687196 Олег Белозеров

Контейнеры отправятся на Север

Арктические порты СЗФО задействуют в создании альтернативы Суэцкому каналу

Текст: Марина Ледяева (Архангельск)

Контейнеровоз Ever Given, на неделю парализовавший движение по Суэцкому каналу, заставил многих грузоотправителей и перевозчиков искать другие маршруты. Одна из главных альтернатив - Северный морской путь - в 2020 году показала взрывной рост грузопотока: перевезено почти 33 миллиона тонн - в восемь раз больше, чем в 2014-м. Немалый вклад в развитие этого маршрута вносят арктические порты СЗФО. Дальнейший рост перевозок по СМП во многом будет зависеть от того, насколько точно каждая гавань определит свое место в единой транспортной системе, считают специалисты.

Распределение ролей между портами идет вместе с развитием АЗ РФ. Одни из них наращивают мощности под растущий грузопоток, другие модернизируются и расширяют функционал, а глубоководный порт-хаб в ненецкой Индиге только собираются проектировать. При этом всем арктическим портам предстоит решать общие проблемы с инфраструктурой - в частности, подъездными путями - и гарантированной грузовой базой.

- Десятки миллионов тонн грузов, перевозимых по Севморпути, - это фактически показатель развития всей Арктической зоны РФ, - отметил заместитель председателя госкомиссии по вопросам развития Арктики Владимир Панов на отраслевом форуме в Архангельске. - В структуре грузопотока самый серьезный рост обеспечивают инвестиционные проекты. В Арктике формируется новый грузовой флот, растет дедвейт и ледовый класс судов. Все это требует комплексного подхода к развитию инфраструктуры, в том числе портовой.

Практически все порты Арктической зоны размещены в дельтах рек, что превращает их в транспортные комплексы по обслуживанию морских и речных перевозок, поясняет руководитель проектов ООО "Морстройтехнология" Софья Каткова. Но только два из них - Архангельск и Мурманск - имеют железнодорожные подходы, что делает их крупнейшими игроками на логистической карте Арктики. При этом за первым закрепилась роль главного снабженца арктических проектов, а второй обеспечивает экспортные поставки в Европу.

Однако традиционный расклад может измениться. Специалисты все чаще говорят о потенциальной востребованности морских контейнерных перевозок из Архангельска - как в Азию, так и в ЕС.

- Перспективное для порта направление - организация мультимодальных перевозок транзитных грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, - полагает представитель транспортной госкорпорации Артем Антоненко. - Их перевозка морем через Суэцкий канал, например из Китая в Нидерланды, обычно занимает более сорока суток. С участием архангельского порта срок сократится в два раза. Доставлять продукцию из европейской части России в Азию также наиболее выгодно через Архангельск и далее по Севморпути. Сегодня грузы в этом направлении идут опять же через Суэцкий канал и южные порты.

Пока через Архангельск не проходит ни одной регулярной международной контейнерной линии, подчеркивает гендиректор транспортной компании Александр Берсенев. Даже экспортные грузы самого Поморья зачастую отправляются к получателям либо по железной дороге, либо смешанным сухопутно-морским путем через Петербург.

- Мы предлагаем открыть экспортные контейнерные линии из Архангельска в страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Это значительно увеличит грузовую базу порта, налоговые поступления в бюджет, а также количество флота, который ходит под российским флагом. При этом линия Архангельск - Азия будет привязана к Севморпути. Пока она может быть только сезонной, но после создания ледокольной группировки в 2025 году станет круглогодичной, - пояснил Александр Берсенев.

Эксперты считают это предложение перспективным, но у перевозчиков-практиков пока много вопросов. Один из главных - не получится ли так, что обратно в Поморье суда будут ходить пустыми? По мнению Берсенева, грузовую базу обеспечит международный транзит грузов. Архангельск может стать портом-хабом, соединяющим оба направления - восточное и западное.

Чтобы привлечь российских и зарубежных экспортеров, порту и подходам к нему понадобится комплексная модернизация. Губернатор Поморья Александр Цыбульский сообщил, что регион готов вкладываться в строительство транспортной инфраструктуры и привлекать федеральное финансирование, но инвестиционные решения возможны только при наличии понятной долгосрочной стратегии развития порта.

Однако самые крупные контейнеровозы все равно не смогут зайти в Архангельск из-за недостаточных глубин, и потребуется другой хаб для перевалки с них грузов. Пока в этой части Арктики планируется строительство только одного глубоководного порта в поселке Индига в НАО.

Идея построить незамерзающий порт в Чешской губе Баренцева моря появилась еще в 1911 году и периодически возрождалась в советское время. Но все упиралось в отсутствие железной дороги.

У специалистов возникает вопрос: окупится ли столь дорогостоящий проект только за счет угля? Инвесторы считают, что да. Однако для получения более существенной грузовой базы из той же Азии все-таки необходимо строить подъездные пути к Индиге. Но здесь не обойтись без помощи государства.

Мнение

Руслан Мухаметов, начальник отдела портов Росморречфлота:

- Возможность реализации таких проектов, как строительство глубоководных портов, зависит от целого ряда факторов. Это прежде всего подтвержденная грузовая база, источники и механизмы финансирования, заинтересованные пользователи портовой инфраструктуры.

Все по науке

Привлечь в Арктику молодых ученых поможет госзаказ

Текст: Алексей Михайлов (СЗФО)

Эксперты Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) предложили создать целевую программу научно-технологического развития Арктической зоны РФ. Это вызвано острой нехваткой научных кадров на Севере. Молодые ученые предпочитают оставаться в крупных городах, где легче сделать карьеру и добиться достойного уровня доходов. Эксперты предложили сформировать государственный заказ на научные исследования в высоких широтах и ввести стимулирующие выплаты для тех представителей науки, которые отправятся работать на Север.

Одной из наиболее серьезных проблем остается недостаточное финансирование науки. В 2020 году из федерального бюджета выделено порядка 650 миллиардов рублей на фундаментальные и прикладные научные исследования. Примерно 6,7 миллиарда рублей из этой суммы направлено на проекты арктической тематики. Это чуть более одного процента от общего объема финансирования науки в стране, отмечают представители научно-образовательного консорциума "Будущее арктической архитектуры и динамика климата", в который входят семь российских вузов. При этом вклад Арктики в ВВП России составляет от 15 до 20 процентов.

В результате для реализации крупных инвестпроектов в Арктике не хватает научного сопровождения. В частности, существует огромный пробел в региональной геологии. Не хватает специалистов, которые знали бы регион, знали, чем сложны острова, и одновременно могли бы интерпретировать сейсмические профили - это необходимо, например, при поиске новых месторождений углеводородов. Много лет не восполняется острый дефицит гидрологов, океанологов, специалистов по мерзлотоведению, криологов. Отсутствие специалистов не позволяет решать проблемы, которые уже назрели за годы присутствия в Арктике. В их числе - деформация зданий в условиях вечной мерзлоты, нарушение устойчивости сооружений, последствия изменения климата и другое. Транспортники в ближайшие годы прогнозируют нехватку специалистов для береговых центров связи в портах Заполярья и для ледокольного атомного флота.

Кроме того, специфика Арктической зоны требует нестандартных инфраструктурных решений, например создания круглогодичной системы взаимодействия Северного морского пути и внутренних водных путей Сибири и Крайнего Севера. Такие логистические технологии можно внедрить только при условии специальной подготовки кадров: эти люди должны разбираться в работе не только добывающей, но и транспортной отрясли. Пока таких специалистов нигде не готовят.

Помимо всего прочего, в подготовке технических специалистов для арктических проектов имеет особое значение гуманитарная составляющая. В арктических условиях необходима особая ответственность бизнеса перед той средой, куда он приходит. Любой транспортник, газовик или нефтяник должен иметь северную компоненту подготовки. Поэтому вузам необходимы программы, по которым студент независимо от специализации получит комплекс общих знаний об Арктике.

Федеральные власти уже предприняли ряд шагов для решения этой проблемы. В частности, предполагается наладить координацию работы более 500 научных организаций, расположенных в 50 субъектах РФ, которые занимаются исследованиями по арктической тематике. В сентябре 2020 года вице-премьер Юрий Трутнев объявил о создании научного арктического совета при Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, который призван координировать работу чиновников и научных организаций и формировать повестку исследований по арктической теме. Для финансирования наиболее важных научных проектов предполагается создать фонд грантов на исследовательскую работу. В рамках программы развития Северного (Арктического) федерального университета имени Ломоносова на территории Арктики будет создан глобальный научно-образовательный и технологический центр.

По словам советника руководителя Кольского научного центра РАН Владимира Маслобоева, для развития науки планируется создать арктический фонд грантов на исследования и разработки.

Прямая речь

Александр Воротников, координатор Экспертного совета ПОРА:

- В восточном и западном секторах Российской Арктики есть большие различия в уровне сотрудничества государства, бизнеса и науки. Создание научно-образовательного центра призвано сгладить эти различия.

Путь открыт

Навигация на Дону в 2021 году снова пройдет в условиях маловодности

Текст: Елена Гриценко

Официально старт навигации дали 1 апреля, однако фактически ее открыли на четыре дня раньше обычного срока. В этом году судоходные компании рассчитывают увеличить перевозку грузов по Дону, если позволит глубина.

Как сообщили в Азово-Донской бассейновой администрации, решение о досрочном пропуске судов было принято с учетом благоприятных гидрометеорологических условий и полученных обращений судоходных компаний. В результате за четыре дня, с 28 марта по 31 марта, в границах бассейна проследовала 21 единица транспортного флота, было перевезено почти 18,5 тысячи тонн угля из Усть-Донецкого порта.

- Водный путь полностью готов к проходу транзитного флота. Средства навигационного оборудования выставлены на штатные места, судовой ход протрален, набраны рабочие отметки на Кочетовском гидроузле, - отмечается в сообщении ФБУ "Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей".

В навигацию 2021 года в Азово-Донском бассейне планируется перевезти 10,6 миллиона тонн грузов. Это чуть больше (на 3,2 процента), чем в условиях прошлогоднего маловодья. Впрочем, в этом году водность Дона, согласно прогнозам, также вряд ли будет слишком высокой. По прогнозу Росгидромета, общий приток воды в Цимлянское водохранилище в паводковый период составит от четырех до шести кубических километров при норме 11 кубических километров. Однако, как отмечают в бассейновой администрации, фактическая гидрометеорологическая обстановка и судоходная глубина на реке Дон будут зависеть от паводка в апреле-мае 2021 года.

- В навигацию 2021 года для поддержания безопасных условий судоходства Азово-Донская бассейновая администрация планирует выполнить дноуглубительные работы и извлечь более 1,4 миллиона кубических метров грунта. Это обеспечит габариты судового хода, - отметил заместитель министра транспорта Ростовской области Сергей Ушаков. - Уверен, что профессионализм водников и координация действий всех служб в новом сезоне позволит бесперебойно вести работу.

Маловодье в бассейне реки Дон наблюдается с 2007 года. Навигация 2020 года прошла в условиях крайне малой водности: средняя глубина ниже Кочетовского гидроузла не превышала 310 - 330 сантиметров при гарантированной навигационной глубине 340 сантиметров, а на завершающем этапе навигации - 290. В связи с этим были введены ограничения по осадке судов на нескольких участках рек Дон и Северский Донец.

При этом в границах Азово-Донского бассейна было перевезено более 10,2 миллиона тонн грузов, что на 4,3 процента больше, чем в 2019 году. В прошлогоднюю навигацию через Азово-Донской бассейн проследовало 34 судна под иностранным флагом (24 единицы грузового флота, 10 единиц спортивно-парусных и прогулочных судов).

Из варяг в Египты

О перспективах Севморпути на фоне коллапса в Суэцком канале

Кирилл Утюшев

Катастрофа с судном “Evergreen” в Суэцком канале обнажила уязвимость современной морской торговли. Из-за отсутствия равнозначных альтернативных торговых путей по воде, мировая экономика во время блокировки канала гигантским сухогрузом теряла 400 миллионов в час. Компании, занимающиеся грузоперевозками, быстро сориентировались и вернулись к забытым методам транспортировки грузов в обход Африку. Однако, кроме демонстрации уязвимости канала, случай с контейнеровозом может открыть новые возможности для торговли, которые, помимо прочего, могут оказаться быстрее и дешевле.

Другие маршруты имеются, но они занимают гораздо больше времени – а значит, и более затратны по расходам. Так, отправка судов вокруг Африки в обход мыса Доброй Надежды удлинит маршрут на 9,6 тыс. км и 10 дней, к тому же увеличит расходы – только на топливо потребуется дополнительно около 300 тыс. долларов для супертанкера, перевозящего нефть. И на этом этапе могла бы вступить в игру Россия.

Северный морской путь как судоходный маршрут из Европы в Азию был предметом дискуссий ещё в 16-м веке как в европейских странах, так и в России. Реальное освоение маршрута началось во времена СССР, а его усовершенствование продолжается до сих пор. В данный момент, основным направлением является транспортировка добытой в Приразломном месторождении нефти, но помимо этого производится и грузоперевозка, пускай и заметно уступающая в интенсивности торговле по Суэцкому каналу.

Помимо очевидных преимуществ СМП, в виде сокращённого маршрута и невозможности создания транспортного коллапса из-за одного судна, вставшего поперёк пути, есть и другие, которые стоит рассмотреть для лучшего понимания Северного коридора как новой судоходной альтернативы. Пиратство при первом рассмотрении может показаться не такой крупной угрозой, но по подсчётам Всемирного банка, пираты ежегодно обходятся мировой экономике в 18 миллиардов долларов. Это уже не говоря об угрозе человеческим жизням, которую так часто представляют сомалийские безумцы. И пусть вероятность столкнуться с морским грабежом уже давно довольно низка, до полной безопасности от нападений в море далеко. А в 2020 году, в связи с эпидемией коронавируса и ослабленной из-за этой экономики, показатели нападений на торговые суда увеличились на 24% по сравнению с 2019-м годом. Нынешний кризис в Суэце может привести к ещё большему увеличению этого показателя. Очевидно, что подобное на территории Севморпути представляется маловероятным, если и вовсе невозможным. Помимо того, что он проходит вдоль границы одного государства, климатические условия не располагают к развитию грабежей, особенно, в местах покрытым льдом.

Справедливый вопрос – если Северный коридор настолько выгоден, почему при всех его преимуществах в 2020-м году по СМП прошло только 40 судов, тогда как по Египетскому каналу – около 18000? На этот вопрос ответил директор и научный руководитель основанного в 1954 году Института экономики морских перевозок и логистики в Бремене (ISL) Бурхард Лемпер. По его мнению, нецелесообразность грузоперевозок по Северному морскому пути имеет несколько причин. Во-первых, очевидно это льды, из-за чего перевозка без ледокола становится возможна только в течении полугода, что создаёт новые типы издержек. Так, каждые полгода торговые рейсы нужно будет менять, следовательно, нужно будет нанимать и два вида экипажей, один из которых будет обучен для специфики Египта и восточных морей, а другой – для холодных вод России. Такой разброс нивелирует всю экономию на топливе и длине маршрута. Транспортировка в заледеневшем море не совсем уж невозможна, но процесс этот трудоёмкий и несёт свои собственные сложности. Во-первых, обеспечение самого ледокола — это дополнительные расходы, во-вторых, скорость ледокола медленнее, а значит будет замедленно и само судно, следующее за ним. Кроме того, проблема — и размеры контейнеровозов. Крупные сухогрузные суда достигают ширины 60 метров, тогда как самый большой ледокол имеет всего лишь 34 метра в ширь, поэтому двигаться по СМП могут лишь определённые суда. Последней, но от этого не менее важной помехой является сама инфраструктура коридора. Суэцкий канал при всех его недостатках - сложившийся маршрут, вдоль которого находятся одни из самых крупных портов в мире, через которые проходила не одна торговая экспедиция, тогда как в маршруте через север обычными будут остановки в городах, чьё население не составляет и 500 человек.

Возможно, именно происшествие в Суэце заставило российские власти зашевелиться в этом направлении. В минувшее воскресенье российский премьер-министр Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании строительства головного гидрографического судна для работы в акватории Северного морского пути (СМП). На строительство судна ледового класса Arc7 будет выделено более 7 млрд руб, сообщает «Коммерсант». Судно мощностью 8 МВт, строительство которого предусмотрено федеральным проектом «Северный морской путь», планируется ввести в эксплуатацию в 2024 году. Помимо транспортных судов Arc7, РосАтом в 2020-м году начал строительство атомных ледоколов нового типа «Лидер». Одним из ключевых особенностей новых судов будет большая ширина корпуса, что позволит проводить за собой более крупные контейнеровозы, в какой-то мере эти ледоколы являются ответом на критику Лемпера об ограниченности СМП как торгового пути. Правда, по плану Росатома, в эксплуатацию эти судна смогут быть запущены только в 2027 году, поэтому, несмотря на успехи строительства атомных ледоколов, ждать каких-то изменений в морской торговле ближайшие лет 5 не стоит. В целом, как было объявлено в начале марта, до 2024 года объем финансирования модернизации транспортной инфраструктуры составит 780 млрд рублей. Спустя много лет относительного бездействия и эксплуатации имеющихся мощностей, будут расширять две железнодорожных магистрали – БАМ и Транссиб. Ещё в прошлом году из-за поднявшейся стоимости морских перевозок число контейнерных транспортировок по Транссибу выросло на 15%. Возросшая нагрузка заставила задействовать БАМ и начать строительство второго пути. Распространено мнение о том, что сухопутные перевозки куда перспективнее даже СМП. Вот что пишет Телеграм-канал Игоря Димитриева «Русский ориенталист»:

«Специалисты говорят, что СМП полноценной заменой южным морским маршрутам быть не может. Температурный режим не допускает перевозки большей части товаров. Ну и, кроме того, инфраструктура пока не готова и перевозчики долго ещё будут сомневаться в целесообразности этого маршрута. Но что имеет хорошую перспективу и уже сейчас – это Транссиб. Сухопутный маршрут в последнее время и быстрее и дешевле морского. Просто по инерции перевозчики пользуются традиционным морским».

«К слову, о Северном Морском Пути, под работу которого РФ строит ледокольный флот и строит/восстанавливает военную инфраструктуру в Арктике. При дальнейшем таянии льдов, актуальность СМП будет только возрастать. И там будут нужны не только ледоколы для провода судов, но и военная инфраструктура, чтобы обеспечить контроль и безопасность маршрута от поползновений "зарубежных партнеров"», - отмечает ТГ-канал Colonelcassad.

Египет. Россия. Арктика. ДФО. СФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > zavtra.ru, 5 апреля 2021 > № 3718575

Алексей Шуклецов: «Контейнерооборот в железнодорожном сообщении между Китаем и Россией заметно увеличивается»

Исполнительный директор ООО «Феникс» (оператор порта «Бронка») Алексей Шуклецов в интервью ChinaLogist рассказал о том, какое влияние пандемия оказала на грузопоток из Китая, какова сегодня номенклатура «китайских» грузов и как будет развиваться контейнерооборот в железнодорожном сообщении с Китаем.

Какие тенденции наиболее ярко сейчас проявляются в грузоперевозках между Россией и Китаем?

Несмотря на неординарный 2020 год, суммарный грузооборот между странами в физическом выражении продолжает расти. Из-за карантинных ограничений в портах и на морских судах, часть грузов были переориентированы на железнодорожный транспорт. Как итог, в прошлом году заметно выросло количество контейнерных поездов, отправленных из Китая в Россию. Значительный рост ставок на морской фрахт также ведет к повышению роли железных дорог. Экономика Китая единственная среди ведущих экономик мира продемонстрировала рост по итогам прошлого года. Применительно к России мы наблюдаем, как китайские производители бытовой электроники и автомобилей активно завоевывают российский рынок. Например, в 2020 году на общем фоне падения продаж новых автомобилей в России китайские марки показали высокие темпы роста.

Как COVID-19 изменил ситуацию в китайских портах? Отразилась ли пандемия на грузопотоке из Китая? Были ли сбои в экспортно-импортных потоках? Отразилось ли это на загрузке порта? Как обстоят дела сегодня?

На начальной стадии пандемии ограничения в работе на китайских предприятиях и портах привели к задержкам отгрузок и накапливанию грузов. До порта Санкт-Петербург волна докатилась через некоторое время, наибольший спад произошел в период с апреля по июнь прошлого года. Надо признать, что основной причиной спада грузооборота все же стал более длительный и масштабный локдаун в Европе.

Какова в целом доля «китайских» грузов в порту «Бронка? Есть ли тенденции к увеличению доли? За счет каких мер?

Доля китайских грузов значительная, так как Китай для России является основным торговым партнером, а основным способом транспортировки между странами является морской транспорт. В частности, в числе ключевых клиентов порта один из крупнейших мировых контейнерных операторов — компания China Ocean Shipping Company (COSCO). Мы рассчитываем на дальнейшее развитие сотрудничества и рост грузооборота китайских товаров.

Какие грузы из Китая проходят через порт «Бронка»? Какие грузы превалируют? Куда они дальше направляются?

Номенклатура самая разнообразная: широкий спектр товаров народного потребления, комплектующие и компоненты для производственных предприятий. Особое место занимают поставки проектных грузов, предназначенных для оснащения и модернизации промышленных предприятий на территории России. В нашем порту грузы переваливаются на внутренний транспорт для дальнейшей доставки получателям как в Санкт-Петербурге и области, так и в других регионах. Грузополучателями также выступают компании в странах таможенного союза, не имеющих выход к морю, например, в Республике Беларусь. В основном наши клиенты для вывоза из порта используют автомобильный и в меньшей степени железнодорожный транспорт. Крупногабаритные и тяжеловесные грузы в период навигации могут доставляться до получателя речным транспортом.

Какие грузы идут в Китай через порт и откуда? С какими логистическими компаниями ведется взаимодействие по данному направлению?

В экспортном сообщении в основному идут пиломатериалы и бумага, произведенные в самых разных регионах преимущественно европейской части России. Машиностроительная продукция также периодически отправляется в Китай.

Всем известна проблема дисбаланса перевозок: в западном направлении, из Китая в Европу, следует больше грузов, чем в обратном. Что нужно предпринять, чтобы этот дисбаланс сгладить? Дисбаланс приводит к нехватке контейнеров в Китае и росту тарифов. Какие решения вы видите? Как долго будут расти тарифы на фрахты: ваш прогноз?

На фоне отложенного спроса возник ажиотажный спрос на контейнеры в Китае. Так как основной получатель китайских товаров – США, это привело к нехватке порожних контейнеров в других регионах, в том числе в Европе и России. Участники логистических цепочек стали буквально охотиться на контейнеры и еще больше разогревать рынок.

В свою очередь судовладельцы и линейные операторы повышают ставки фрахта. Как показывает наш опыт, поднятые однажды цены крайне редко возвращаются на прежний уровень. Участникам рынка предстоит адаптироваться к новым условиям.

Какие основные транспортные коридоры используются сегодня для грузоперевозок товаров из Китая? Каковы сегодня сроки доставки товаров из Китая/в Китай через порт «Бронка»? Есть ли возможности для их снижения?

На сегодняшний день используется традиционный судоходный маршрут через Суэцкий канал с промежуточной перевалкой на фидерный флот в европейских портах-хабах. Если мы говорим о регулярных контейнерных перевозках, то срок доставки из порта Китая до порта Санкт-Петербург составляет в среднем 40-45 дней и зависит от многих факторов, таких как расписание морских перевозчиков и время обработки в портах перевалки. Порт «Бронка» обладает достаточным запасом пропускной способности, что позволяет нам оперативно осуществлять перевалку на наземный транспорт для скорейшей доставки товаров потребителям. Россия также делает ставку на развитие альтернативных маршрутов, таких как Северный морской путь (СМП). Потенциально его использование может сократить транзитное время. Что касается нас, то в 2017 году порт «Бронка» принял сухогруз компании China Ocean Shipping Company, который впервые в истории китайско-российских торговых связей прошел по СМП и доставил проектные грузы для российских предприятий.

Прорабатывается ли портом «Бронка» идея участия в так называемом «новом шелковом пути», по которому пойдут грузы из Китая по железной дороге через центральную Россию в Санкт-Петербург, а затем в Европу? Если да, то насколько для этого готова инфраструктура порта? В чем вы видите преимущества такого маршрута?

Да, такие маршруты прорабатываются в среднесрочной и долгосрочной перспективе. В планах развития порта есть проект строительства транспортно-логистического центра «Бронка», включающего в себя существенное расширение инфраструктуры для приема и перевалки грузов с железнодорожного на морской транспорт. Важно понимать, что для организации такого мультимодального маршрута усилий только порта недостаточно. В первую очередь должна быть соответствующая пропускная способность магистральной железнодорожной инфраструктуры. Для запуска конкурентоспособного сервиса не менее важно ритмичное движение как железнодорожных, так и морских перевозчиков. В конечном счете, клиента будет интересовать стоимость, транзитное время и надежность маршрута в сравнении с альтернативными предложениями на рынке.

В целом насколько сегодня виден рост контейнерных перевозок из Китая по железным дорогам? Продолжится ли он?

Контейнерооборот в железнодорожном сообщении между Китаем и Россией заметно увеличивается. Буквально каждую неделю запускаются регулярные контейнерные поезда по новым маршрутам или расширяется номенклатура грузов на существующих сервисах. По нашим оценкам, тенденция по диверсификации транспортных потоков сохранится.

Может ли порт «Бронка» стать одним из крупнейших консолидаторов грузов из Китая в России по Новому шелковому пути?

В нашей инвестиционной программе важное место занимают планы по развитию инфраструктуры с целью консолидации грузов из Китая в страны Северной Европы. Между портом «Бронка» и запущенным в 2020 году в Московской области терминально-логистическим центром «Белый Раст» ведутся переговоры о сотрудничестве в данном направлении. ТЛЦ «Белый Раст» — совместное российско-китайское предприятие ОАО «РЖД» и группы компаний «Порт Ляонин». В частности, разрабатывается проект приема и обработки в порту транзитных поездов и график их движения. Хочу подчеркнуть, что порт «Бронка» может принимать транзитные грузы не только с морского транспорта, но также с железнодорожного и автомобильного.

Китай: рыба, уголь, лес — экспорту конец!

Автор: Максим Спасский — эксперт по Китаю, CEO AsiaSMM / Spassky.PRO КИТАЙ, член генсовета «Русско-азиатского союза промышленников и производителей», председатель в «Доме российско-китайской дружбы», руководитель департамента по международным связям со странами Азии, «Всероссийского союза пациентов».

Ну вот, дружбе с Китаем пришел конец. Такое впечатление складывается сейчас после прочтения российских СМИ. Праведный гнев журналистов из-за недружелюбных действий китайских властей по поводу закрытия экспорта российской рыбы в китайские порты и пробок на китайской границе с углем и лесом, цепляет за живое.

Глава МИД Китая Ван И говорит об особом статусе наших отношений: «Сегодня, глядя на весь мир, российско-китайские отношения можно назвать самыми тесными, прочными, зрелыми и стабильными. Они являются примером гармоничного и взаимовыгодного сотрудничества для многих стран».

Услышав эти слова, можно подумать, что все в российско-китайских отношениях удалось, но кто вам сказал, что дружба должна отодвигать экономические интересы государств на второй план. Наша дружба с Китаем базируется на политической поддержке на международной арене, и здесь китайский партнер отрабатывает ее на все 100%. Экономика — дело другое…

Авторы многочисленных материалов задаются вопросом, почему Китай предпринимает недружелюбные экономические шаги по отношению к России.

Последние годы тема дружбы с Китаем стала спасительной соломинкой для российских пропагандистов, отрабатывающих госзаказ. Нам формировали образ китайского брата, который в конфронтации с США подставит нам свое плече. Китай тоже формировал у нас картину мира, ставя в очки розовые фильтры. Поэтому последние действия с рыбой, углем и лесом воспринимаются нами как недружелюбные.

Наши предки уже все объяснили, непонятно почему этого не понимают российские власти. Для понимания происходящего лучше всего подходит данная народная мудрость: «Сколько не говори «халва, халва» — во рту слаще не станет».

COVID-19 и враждебные действия США больно ударили по китайской экономике. Вывод западными компаниями производства за пределы Поднебесной, экономические санкции, давление на Китай по всем фронтам. Китай оказался в осаде.

Поставьте себя на место наших китайских партнеров, когда Россия защищает свои экономические интересы запрещая вывоз в Китай леса-кругляка? Рост себестоимости производства российской экспортной продукции от угля до рыбы тоже играет не последнюю роль. Наше правительство компенсирует потери от поставки углеводородов в Китай за счет внутреннего потребления, постоянно наращивая цены. Это приводит к росту цены на добычу природных ресурсов.

Запрещая ввоз рыбы, ограничивая ввоз угля и леса, китайцы вступают с Россией в жесткую переговорную риторику по экономическим вопросам. Их задача снизить свои издержки, а как это лучше сделать? Сплющив соседа по ценам.

Думаю, что китайские власти создают себе прочную переговорную позицию с РЖД, тарифы которых растут. Ситуация в Суэцком канале с Ever Given просто толкает их на трудный разговор с российскими железнодорожниками. Уверен, что чуда не будет, и все барьеры на пути российского экспорта — это искусственно созданные проблемы, для укрепления китайской переговорной позиции.

Ждем, что еще «хитрые» китайцы запретят к ввозу из России…

31 марта в 15:00 поезд Китай – Европа, загруженный российским лесом, успешно прибыл на станцию Эрэн-Хото. Объем перевезенных через монгольский переход грузов с начала года превысил таким образом 60 тыс. TEU. Этого показателя удалось достичь на 32 дня раньше, чем в прошлом году.

Через важный узел экономического коридора Китай – Монголия – Россия проходят 45 маршрутов поездов Китай – Европа. Ежедневно через станцию проезжают 18 поездов Китай – Европа. Объемы экспорта и импорта растут в течение четырех лет подряд. За два первых месяца с начала года они выросли более чем на 10%.

В условиях эпидемии экспресс Китай – Европа стал самым безопасным и надежным видом транспорта. Чтобы повысить пропускную способность для таких поездов железнодорожный департамент внедрил обмен информацией с местными органами власти, различными инспекциями, запустил различные специальные каналы (такие, например, как «зеленый канал» для с/x продукции и продовольствия, приоритетные каналы для спецгрузов и другие скоростные каналы). В то же время оптимизируется процесс организации работ, ускоряется электронный документооборот, сокращается время погрузки и разгрузки поезда и т.п.

Чжао Гочжун, дежурный по грузам в цехе погрузки и разгрузки железнодорожного порта Эрэн-Хото, сказал, что для поездов Китай – Европа применяется политика «приоритетной приемки, приоритетного распределения, приоритетной загрузки и приоритетной доставки», что сокращает время загрузки и разгрузки поездов и максимизирует эффективность перевозки поездов.

По словам Лю Цзунчэна, ответственного за Erenhot Yihai Cargo Transportation Agency Co., Ltd., «транспортная эффективность поездов сокращает время доставки товаров, снижает затраты на логистику и создает условия для рентабельности компаний».

По данным China Railway Hohhot Bureau Group Co., Ltd., в настоящее время прилагаются усилия по упрощению таможенных процедур для дальнейшего повышения эффективности транспортировки грузовыми поездами Китай – Европа через данный КПП.

Поставки белорусских нефтепродуктов через российские порты после переориентации с Прибалтики превысили планируемый объем на 46 тыс.тонн

5 апреля состоялось оперативное совещание Председателя Правительства РФ Михаила Мишустина с заместителями Председателя Правительства. В совещании принял участие министр транспорта Виталий Савельев. Подведены итоги первого месяца работ по перевалке белорусских нефтепродуктов, предназначенных для экспорта в третьи страны через российские морские порты. Данное сотрудничество между Россией и Белоруссией стало возможным за счет создания более выгодных логистических цепочек для белорусских грузоотправителей по сравнению с портами Прибалтики.

«По поручению Президента в начале этого года Правительство проработало и подписало межправительственное соглашение о поставке белорусских нефтепродуктов через российские морские порты. Этот документ рассчитан на три года и предусматривает возможность автоматического продления. За это время должно быть перевезено почти 10 млн тонн белорусских нефтепродуктов. Месяц назад в этом направлении началась активная работа. Через наши морские порты уже отгружено более 220 тыс. тонн. Это почти на четверть превышает запланированные объёмы. По прогнозам, в апреле также ожидается значительное превышение плановых показателей – как минимум на 100 тыс. тонн. Это хороший темп», – сказал глава Правительства РФ. «Образована уже не просто цепочка экспортных поставок в рамках Союзного государства, а, по сути, создан новый международный транспортный коридор», – добавил он.

В первый месяц после заключения межправительственного соглашения между Россией и Белоруссией, с 5 марта по 5 апреля 2021 года, объемы перевалки белорусских нефтепродуктов, изготовленных из российской нефти, превысили 222 тыс. тонн. при заявленных изначально 176 тыс. тонн.

Как отметил в своем выступлении Виталий Савельев, для перевалки через терминал ООО «Портэнерго» морского порта Усть-Луга за указанный период было доставлено почти 111 тыс. тонн бензина, при планируемых соглашением 86 тыс. тонн. С апреля к указанному объему ежемесячно добавляется 27 тыс. тонн бензина, поставляемого из Белоруссии и произведенного из азербайджанской нефти. В Петербургский нефтяной терминал было направлено для перевалки 96,6 тыс. тонн мазута вместо изначально планируемых 90 тыс. тонн. Кроме того, на терминал АО «Усть-Луга Ойл» успешно доставлено 14,6 тыс. тонн газойля. При этом, поставок данного вида груза в марте не планировалось.

Министр также сообщил, что график отгрузок с нефтеперерабатывающих заводов на апрель 2021 года, согласно заключенным контрактам, предусматривает отправку около 280 тыс. тонн нефтепродуктов, среди которых 106 тыс. тонн газойля, 92,5 тыс. тонн мазута и 71 тыс. тонн бензина. При этом, приложением к соглашению в апреле предусмотрена отгрузка 180 тыс. тонн продукции нефтяной отрасли. В настоящее время российская сторона обсуждает с белорусскими коллегами возможность переадресации более широкого спектра экспортных грузов через российские порты.

Справочно:

По поручению Правительства РФ Минтрансом России совместно с ОАО «РЖД» и российскими стивидорными компаниями проведены переговоры с белорусской стороной о возможности переориентации белорусских нефтепродуктов из портов Прибалтики в морские порты России. По итогам встречи Председателя Правительства РФ Михаила Мишустина с Премьер-министром Республики Беларусь Романом Головченко был разработан проект соответствующего межправительственного соглашения. Документ 19 февраля подписали главы транспортных ведомств двух стран Виталий Савельев и Алексей Авраменко.

Заключенное соглашение действует до 2023 года с возможностью автоматического продления. Согласно документу, за 3 года планируется осуществить перевозку и перевалку 9,8 млн тонн белорусских нефтепродуктов – в 2021 году около 3,5 млн тонн, в 2022-м – 3,2 млн тонн, в 2023-м – 3,1 млн тонн. Минимально гарантированный объём перевалки в 2021 году, указанный белорусской стороной, составляет 1,8 млн тонн. Это связано с фактическим началом перевозок не с начала года, а с марта.

С "Катюшей" в Ялту

Певцы из США, Китая и Италии споют в Крыму

Текст: Александр Алексеев

В Москве прошла презентация третьего международного песенного конкура "Дорога на Ялту". В этом году организаторы получили заявки из 51 страны. Каждый исполнитель или группа выбрали одну песню о Великой Отечественной войне, перевели на свой язык, спели, записали видео и прислали в адрес Оргкомитета.

А на официальном сайте "Дорога на Ялту" был выложен и список из пятнадцати, может быть, самых популярных: "Катюша", "Смуглянка", "Первым делом самолеты", "Вот кто-то горочки спустился", "Случайный вальс", "В лесу прифронтовом" и другие. Оказались в нем и "Братские могилы" Владимира Высоцкого, и "Я в весеннем лесу пил березовый сок" Михаила Ножкина.

Теперь стали известны исполнители, вышедшие в полуфинал. В отличие от предварительного этапа, проходившего онлайн, решающие песенные виражи "Дороги на Ялту" намечены уже на набережной имени Ленина, в присутствии многих зрителей. И уже сейчас в социальных сетях немало вопросов, забытых нами за пору пандемии: "Нет ли лишнего билетика".

Среди счастливчиков певцы и группы из Австрии, Аргентины, Великобритании, Израиля, Индии, Италии, Канады, Китая, Латвии, Польши, Португалии, США, Турции, Франции и Швеции (российские исполнители по регламенту и идее конкурса в нем не участвуют). Все эти иностранцы - не профессиональные артисты, они просто любят музыку, наши песни, страну. И если интересуются Крымом, то основываясь не на заявлениях в мотивированных западных политиков, а стремясь увидеть, понять его самим, вот и благодаря "Дороге на Ялту". Всем им потом будет о чем честно рассказать у себя на родине.

А пока на пресс-конференции говорили организаторы - об этом мудром и ярком конкурсе, который в прошлом году из-за пандемии вынужденно проходил онлайн. По их словам у "Дороги на Ялту" две цели: привлечь внимание к Крыму как к неотъемлемой части России, и - популяризировать советское и российское песенное искусство.

"Количество заявок по сравнению с первым сезоном выросло вдвое, - сообщил художественный руководитель "Дороги на Ялту" телевизионный журналист Эрнест Мацкявичюс. - В полуфинал прошли исполнители из 15 стран. Среди новых участников - Индия и Канада. Важно через музыку рассказывать, какова цена этой войны и кто ее выиграл, чтобы подобное не повторилось вновь".

Каждый из конкурсантов исполнит для зрителей и жюри одну песню. А затем споет с кем-то из российских артистов, дуэтом. Ожидается, что среди "приглашенных звезд" окажутся Денис Майданов, Юта, Кай Метов, Игорь Корнилов. Впрочем, имена десяти звезд отечественной эстрады, которые тоже приедут спеть в Ялту, пока держатся секрете. Но до полуфинала и финала еще много времени: в этом году конкурс пройдет с 29 апреля по 2 мая.

Прямая речь

Лев Лещенко, председатель жюри:

"Хотя в конкурсе участвуют артисты из стран дальнего зарубежья, фестиваль помогает и постсоветским государствам быть еще ближе друг к другу".

Кай Метов, член жюри:

"Каждый видеоролик заслуживает внимания, конкурсанты переводили советские песни о войне на свои национальные языки. То есть, пропустили эти произведения через себя, и теперь за границей душевность наших военных песен смогут ощутить не только посредством музыки, но и понимая текст и смысл".

Льды особого назначения

Директор Росгвардии Виктор Золотов проверил безопасность арктических ядерных объектов

Текст: Михаил Фалалеев

Директор Росгвардии генерал армии Виктор Золотов проверил обеспечение безопасности в Арктике портов, ядерных объектов, ледоколов и транспортных судов. Все это охраняют его подчиненные - бойцы спецназа Росгвардии. Чтобы реально оценить их действия в экстремальных условиях, в морском порту Дудинка Красноярского края прошло масштабное учение спецподразделений.

Кстати, так уж получилось, что эта проверка совпала с пятилетней годовщиной подписания президентского указа "Вопросы Федеральной службы войск национальной гвардии Российской Федерации", когда и была официально создана Росгвардия - 5 апреля 2016 года. Впрочем, росгвардейцы отмечают свой ведомственный праздник традиционно 27 марта, когда были созданы внутренние войска МВД. Все же, разброс небольшой.

Официальный представитель Росгвардии Валерий Грибакин рассказал корреспонденту "РГ", что одна из тренировок подразделений спецназа, за которой наблюдал Виктор Золотов, заключалась в отработке действий по нейтрализации преступной группы на борту контейнерного судна. Это один из этапов тактико-специального учения, направленного на совершенствование действий спецподразделений в Арктической зоне при осложнении обстановки на объектах повышенной опасности.

Не секрет, что Арктика находится в сфере особого внимания Росгвардии. В регионах Крайнего Севера войсками национальной гвардии России обеспечивается защита трех объектов атомной энергетики, семи судов с ядерными установками, включая первую плавучую атомную станцию в Певеке, девяти морских портов Северного морского пути, в которые разрешен заход судам атомного флота.

Поэтому, как пояснил Валерий Грибакин, программа учения предусматривает всего пять этапов.

В соответствии с замыслом тренировки, преступная группа проникла на борт контейнерного судна, прибывшего в морской порт Дудинка следом за ледоколом с ядерной энергетической установкой. Целью террористов стали перевозимые в контейнерах взрывчатые вещества. Условные преступники захватили заложников из числа судовой команды.

Особое внимание при отработке действий спецназа было уделено резкому осложнению оперативной обстановки.

В штурме захваченного судна приняли участие военнослужащие и сотрудники центра спецназа "Витязь", СОБРа "Рысь" ЦСН Росгвардии, подразделения полицейского спецназа из Красноярского края, Кемерово, Новосибирска, Чеченской Республики и отряды войскового спецназа. Поставленную задачу по освобождению заложников и нейтрализации преступников участники специальной операции выполнили в полном объеме.

По завершении промежуточного этапа учения главнокомандующий объявил благодарность личному составу, принимавшему участие в его подготовке, а также провел церемонию награждения сотрудников и военнослужащих войск национальной гвардии.

Главком рассказал, что важность задач по защите инфраструктуры портов, объектов атомного флота в регионах Заполярья требует от войск национальной гвардии высочайшего уровня боеготовности, поэтому особое внимание в Росгвардии уделяется вопросам подготовки личного состава, усложняются условия проведения тактико-специальных занятий и тренировок.

Виктор Золотов подчеркнул, что при крайне низких температурах Арктической зоны росгвардейцам предстоит отработать вопросы организации холодных ночевок, парашютного десантирования, использования специальных транспортных средств.

Обеспечение безопасности крупных инфраструктурных проектов - это комплексная задача, отметил главнокомандующий, и ее успешное выполнение зависит от слаженного и эффективного применения людских ресурсов, специальной и авиационной техники, а также высокого уровня координации межведомственного взаимодействия.

Генерал армии Виктор Золотов высоко оценил подготовку, профессиональную и слаженную работу спецназа Росгвардии и вручил участникам учения ведомственные награды. Кроме того, к награждению медалями "За содействие" и почетными грамотами представлены представители администрации заполярного филиала ПАО "Горно-металлургическая компания "Норильский никель" и капитаны трех судов Мурманского транспортного филиала этой компании.

Учение Росгвардии в Арктике продолжается. Спецназовцам еще предстоит преодолеть почти две тысячи километров на снегоходах и багги в аэропорт Диксон для отработки действий по ликвидации террористической угрозы на удаленном объекте гражданской авиации. Генерал армии Виктор Золотов пожелал участникам учения удачи на этом непростом этапе и выразил уверенность, что и эта задача будет выполнена на высоком профессиональном уровне.

Напомним, Росгвардия уделяет повышенное внимание вопросам укрепления защищенности инфраструктурных объектов в северных регионах, в том числе в рамках реализации мероприятий Стратегии развития Арктической зоны России и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года. Только в прошлом году в Арктической зоне на охраняемых подразделениями Росгвардии важных государственных объектах задержано более 700 нарушителей пропускного режима.

Росгвардия охраняет три объекта атомной энергетики, отнесенные к важным государственным объектам, девять портов Северного морского пути, семь судов с ядерными энергетическими установками, в числе которых - атомные ледоколы "Ямал", "50 лет Победы", "Таймыр", "Вайгач", Универсальный атомный ледокол проекта 22220 "Арктика", "Севморпуть", а также первая плавучая атомная теплоэлектростанция в Певеке.

Тактико-специальное занятие Росгвардии в Арктической зоне продлится до 8 апреля 2021 года.

Ранее, в 2018 году, на территории Мурманской области в рамках тактико-специального учения "Арктика-2018", войсками национальной гвардии был успешно отработан ряд служебно-боевых задач во взаимодействии с пограничными органами ФСБ и Минобороны России, в том числе и десантирование в район Земли Франца-Иосифа.