Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Китайцам отгрузили побольше

Вечером 3 марта на станцию Забайкальск прибыл первый контейнерный поезд повышенной длины, сформированный на станции Сыктывкар Северной магистрали.

Состав длиной 994 м (71 условный вагон) с пиломатериалами пяти лесоперерабатывающих комбинатов отправился из Сыктывкара 19 февраля. Он проследовал до станции Забайкальск по специально разработанному графику, после чего был отправлен в Китай, назначением в город Шанхай. Ранее из Сыктывкара отправлялись контейнерные составы длиной не более 800 м (57 условных вагонов).

Увеличить длину поезда позволило усовершенствование технологии формирования контейнерных поездов. Раньше на станции Сыктывкар действовало ограничение – длина формируемого состава не должна превышать 57 условных вагонов, на которые рассчитаны станционные пути. Более длинный поезд при формировании перекрывает пути станции, затрудняя тем самым приём и отправление других поездов. Поэтому из Сыктывкара отправлялись контейнерные поезда длиной не более 800 м. Максимально длинный поезд состоял из 31 длиннобазной платформы вместимостью два 40-футовых контейнера каждая.

Сыктывкарские железнодорожники предложили прицеплять группу вагонов, которая не вмещается в полезную длину пути, непосредственно перед отправлением поезда. Эти вагоны были заблаговременно подготовлены к отправке на другом пути. В результате удалось сформировать и отправить контейнерный поезд из 39 длиннобазных платформ (71 условный вагон) без остановки эксплуатационной работы станции. Его длина достигла рекордной для Северной дороги величины – 994 м. На каждой платформе разместили по два 40-футовых контейнера с пиломатериалами. Обработка поезда на станции Забайкальск, пути которой рассчитаны на составы длиной до 80 условных вагонов, не вызвала затруднений.

«Доставка грузов контейнерным поездом повышенной длины имеет ряд преимуществ для клиента и перевозчика, – пояснил исполняющий обязанности начальника Сольвычегодского агентства фирменного транспортного обслуживания Евгений Жованик. – Грузовладельцу она позволяет переправлять более крупные партии грузов, что особенно ценно в условиях ограничения количества отправок на лимитирующих направлениях, а работникам ОАО «РЖД» – улучшить такие показатели работы компании, как погрузка, вес поезда, оборот вагона и простой на путях станции».

На Северной дороге планируют распространить сыктывкарский опыт. Так, совместно с ООО «Восход» прорабатывается возможность формирования длинносоставных контейнерных поездов на станциях Архангельск-Город и Межег. Также ведётся договорная работа с другими крупными клиентами, пожелавшими отправлять свои грузы такими поездами со станции Сыктывкар.

Как стало известно «Гудку», время следования первого удлинённого контейнерного поезда до станции Забайкальск, согласно проложенному графику, должно было составить девять с половиной суток. Однако с 25 по 28 февраля он был отставлен от движения на станции Азей Восточно-Сибирской магистрали из-за неприёма железными дорогами Китая, поэтому прибыл в Забайкальск на трое суток позже намеченного срока.

Николай Порецкий

Ярославль

Справка «Гудка»

Контейнерные поезда для отправки лесных грузов в Китай формируются на станции Сыктывкар с марта 2020 года. За прошлый год со станций Северной дороги отправлено на экспорт в контейнерах 1,7 млн тонн лесоматериалов – на 17,3% больше, чем в 2019 году. Из них более половины – назначением в Китай. Порядка 30% отправляемых с СЖД в Китай контейнеров следуют исключительно через сухопутные погранпереходы, остальные идут через порты Санкт-Петербурга. Организация перевозок грузов контейнерными поездами по расписанию позволяет сокращать срок доставки на двое – пять суток в зависимости от направления по сравнению с отправкой контейнерами в составе обычных грузовых поездов.

10 дней до окончания подачи заявок на Международную премию «КАРДО»

В мае этого года представители уличной культуры 35 стран встретятся на Международной премии «КАРДО». 15 марта – последний день приема профайлов на конкурс в 13 номинациях популярных уличных направлений: скейтбординг, воркаут, паркур, фриран, трикинг, брейкинг, стрит-арт, стрит-дэнс, стритбол, слэклайн, BMX, скут и другие. Победители получат денежные премии, призы от партнеров, статус и новые возможности в продвижении своего дела. Подать заявку, узнать какие эксперты стали жюри конкурса можно на kardoaward.com.

На финал в мае 2021 года в Ставропольском крае организаторы планируют собрать 50 тысяч участников из 35 стран. Там же станут известны имена победителей, а также пройдут финальные мероприятия для всех желающих: форум, фестиваль, соревнования, концерты и церемония награждения победителей.

«Улица сегодня – это узнаваемые бренды, атлеты, танцоры, деятели культуры, перспективные общественные и бизнес-проекты. Тысячи реальных историй улиц о том, как райтеры, трейсеры, бибои и другие представители культур меняют города и мир к лучшему. Каждая история – это личный пример, который доказывает, что «улица» уже давно не субкультура, хоть и начинается с прыжков по гаражам, громкой музыки и недовольных бабушек во дворе. Сегодня «Культура улиц» – это искусство, спорт, развитие человеческого потенциала, польза городу и обществу», – отмечает руководитель Премии Валентин Работенко.

Премия пройдет в три этапа:

1. Онлайн-регистрация, в рамках которой участники должны рассказать о себе, своей команде и проделанной работе. Регистрация продлится с 15 января до 15 марта 2021 года.

2. Онлайн-отбор, во время которого судьи из 15 стран мира будут отбирать заявки и определять лучших в несколько шагов. Участникам предстоит выполнить заочные задания.

3. Финал.

Финальные мероприятия Международной конкурс-премии уличной культуры и спорта «КАРДО» состоятся в городе Пятигорске Ставропольского края 19-23 мая 2021 года:

19 мая – Съезд участников, церемония открытия «КАРДО»;

20 мая – Всероссийский образовательный форум «Улицы России»;

21 мая – Международный фестиваль, селекшен\отборы;

22 мая – Международный фестиваль, финалы;

23 мая – Экскурсионная программа, церемония награждения «КАРДО».

За три года событие объединило 27 894 человек, 350 городов, 85 регионов. За звание лучших боролись 2037 претендентов на премию.

В 2021 году впервые состоится Международная конкурс-премия «КАРДО», расширив свою география для участников в следующих странах: Австралия, Австрия, Азербайджан, Армения, Беларусь, Бразилия, Великобритания, Вьетнам, Германия, Дания, Египет, Израиль, Индия, Испания, Казахстан, Канада, Китай, Кыргызстан, Латвия, Литва, Мексика, Молдова, Нидерланды, Пакистан, Португалия, Республика Корея, Россия, Сербия, Сингапур, США, Таджикистан, Узбекистан, Украина, Филиппины, Финляндия, Франция, Чехия, Швеция, ЮАР, Япония.

«КАРДО» – международный проект, направленный на развитие и социализацию уличной культуры. Главная цель премии: поддержать развитие талантливой молодежи, показать возможный рост и направление развития, заявить о российском опыте, дать возможность хобби превращать в социально полезные бизнесы.

Организатором выступает Молодежная общественная организация «ОФФБИТС» при поддержке Общероссийской общественной организации «Улицы России», Фонда Президентских грантов, Федерального агентства по делам молодежи и Правительства Ставропольского края. Официальный партнер – бренд Gorilla Energy.

Событие входит в План мероприятий в сфере реализации государственной молодежной политики на территории Российской Федерации на 2021 год Федерального агентства по делам молодежи.

Наш ответ американскому марсоходу

Флот российских миллиардеров вот-вот пополнится двумя суперъяхтами. Это вам не космические игрушки чудака Илона Маска

Михаил Морозов, обозреватель «Труда»

Долгожданные новости, радующие русскую душу и переполняющие ее чувством национальной гордости: владелец «Северстали» Алексей Мордашов получит свой Nord («Север»), а Роман Абрамович достраивает Solaris («Солярис»). Улавливаете глубоко сокровенную связь: «Северсталь» — Nord («Север»)? Это вам не космические игрушки-погремушки американского чудака Илона Маска.

Слегка снижает пафос то обстоятельство, что Nord строится не на верфях отечественной Объединенной судостроительной корпорации и бороздить эта яхта собирается не воды матушки-Волги. Ну так ведь и сам Мордашов не Петр I, плотницкий топор в руках не держал и на голландских верфях не обучался. Да и зачем ему это? В России и без того можно сказочно разбогатеть, не создавая бизнес с нуля и не вбухивая всю прибыль в обновление заводов. Это по-нашенски, круто: заткнуть за пояс арабских шейхов, монарших персон и даже некоторых соотечественников из списка Forbes.

Мордашовский Nord стоимостью не менее 300 млн долларов стал крупнейшим в мире судном этого класса (142 метра в длину), спущенным на воду в прошлом — пандемийном — году, когда мы тут носили маски и сидели на карантине. Он войдет в десятку самых крупных яхт вслед за яхтой королевской семьи Абу-Даби. И в пятерку крупнейших яхт богатейших россиян — после Eclipse Абрамовича, Dilbar Усманова и Sailing Yacht A Андрея Мельниченко.

Постройкой новой яхты Мордашов ярко демонстрирует миру лучшие качества наших выдающихся бизнесменов. Они превыше всего ставят заботу о родных и близких. У Мордашова ведь есть построенная в 2013 году скромная 63-метровая яхта Lady M. Но дети растут, а их у Мордашова семеро, в том числе двое совершеннолетних сыновей от второго брака. Теперь наконец-то всем найдется место на новой яхте, если вдруг придет в голову мысль собраться.

А тем временем в Германии готовят к спуску шикарную яхту «Солярис» с восемью палубами из тикового дерева, лифтом, тренажерным залом, вертолетной площадкой, джакузи, бассейном, ангаром для вертолетов, гаражом для маломерных судов, скутеров и байков. Эдакий плавучий дворец развлечений, судно-матка. На яхте 48 кают, экипаж в 60 человек. Так называемая новейшая яхта сопровождения крупнейшего акционера Evraz Group и владельца футбольного клуба «Челси», бывшего губернатора Чукотского автономного округа и экс-члена Госсовета РФ Романа Абрамовича строится на немецкой верфи Lloyd Werft.

Именно там для Абрамовича была сооружена в 2010 году 115-мет-ровая экспедиционная яхта Luna, впоследствии проданная другому российскому олигарху, Фархаду Ахмедову. По разным оценкам, «Солярис» могла обо-йтись Абрамовичу в сумму от 300 до 500 млн долларов. А что вы хотите: 145 метров в длину, оснащена самыми мощными в мире электродвигателями. Для яхты заказаны два вертолета Airbus ACH145, которые уже летают где-то в районе французского Лазурного Берега.

По мнению специалистов, аналогов «Соляриса» в мире нет и в ближайшее время не будет — даже у королевских семей Ближнего Востока. Наш Абрамович обскакал всех, заказав самое крутое и модное нынче судно поддержки. Теперь будет не стыдно появиться в приличном обществе и утереть нос кому угодно. Ведь у Абрамовича уже есть его основная яхта Eclipse («Затмение»), которая обошлась ему в 1,5 млрд долларов и остается на сегодня третьей по длине в мире — 162,5 метра, уступая лишь Fulk Al Salamah (164 метра) султана Омана и яхте Azzam (180,6 метра) шейха Халифы ибн Заида Аль Нахайяна, президента ОАЭ.

Как говорят знающие люди, именно на яхте Eclipse, которая в то время находилась на Карибах, Абрамович пережидал самый острый период локдауна, объявленного в Лондоне после появления нового британского штамма коронавируса. Представьте, как здорово и богато он теперь сможет расслабиться, имея в дополнение к основной экспедиционной яхте еще и уникальное судно сопровождения. Целый флот получается! Вот уж обзавидуются успехам России в остальном мире! И что нашей стране пандемии и санкции с такими славными сынами отечества...

Ведь ничего подобного нет даже у богатейших людей мира, таких как американцы Безос и Гейтс. Что уж говорить о китайских миллиардерах, которые, создав бизнес с нуля и владея капиталом, вдвое превосходящим состояние Абрамовича, свободные средства вкладывают в развитие своего дела, скупают производственные мощности по всему миру, умножая совокупную мощь своей страны. Смешные люди...

Между тем основной акционер «ЛУКОЙЛа» Вагит Алекперов, который сам владеет верфью Heesen и яхтой Galactica Supernova, инвестировал в порт для суперъяхт OneOcean Port Vell в Барселоне. Для своих старался. Именно там держит свою 156-метровую красавицу Dilbar Алишер Усманов. Глядишь, подтянутся и другие. Ведь, как пишет Forbes, в Испанию, где топ-ливо и обслуживание дешевле, перебазировали свои лодочки многие российские миллиардеры. В прошлом году там были замечены с десяток яхт наших богатых соотечественников. В порту Барсы стояла Areti Игоря Макарова, Nirvana и Anastasia Потанина, а также Hermitage Анатолия Седых.

Если кто не знает, флот российских миллиардеров огромен — более 40 только опознанных яхт общей стоимостью больше 5 млрд долларов. Многие имеют по две крейсерские яхты. А 10 самых крутых лодок оцениваются в 3 млрд «зеленых». Между прочим, эта флотилия сопоставима с военным флотом таких стран, как Франция или Великобритания. И если эти ребята еще сильнее навалятся и все, как Абрамович, построят по судну сопровождения, мы покажем всему миру, на что способны. И затмим эффект от каких-то жалких шагов американского марсохода Perseverance («Настойчивость»). Тем более уж никто не обратит внимания на посадку ровера китайской марсианской миссии «Тяньвэнь-1», который вот-вот опустится на поверхность Красной планеты.

Вместо послесловия

Даешь каждому российскому олигарху по две яхты! Это вполне нам по силам, ведь за период пандемии 2020 года состояние российских миллиардеров, как подсчитал тот же Forbes, выросло на 62 млрд тех самых долларов, от которых нас настойчиво призывают «отвязаться» государственные мужи. А доходы только пяти богатейших россиян увеличились с 22,6 млрд до 109,5 млрд «зеленых». На лодки хватит.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции. Судостроение, машиностроение > trud.ru, 5 марта 2021 > № 3664124 Михаил Морозов

«Рускон» и «ТрансКонтейнер» отправили контейнерный поезд из Екатеринбурга в Китай

ООО «Рускон» и ПАО «ТрансКонтейнер» организовали отправку из Свердловской области в Китай контейнерного поезда. На «борту» состава — 41 40-футовый контейнер с продовольственными товарами. Об этом сообщает пресс-служба «Рускона».

Границу поезд преодолеет через переход Забайкальск – Маньчжурия и достигнет станции назначения Цзиньхуанань Шанхайской ж/д. В проекте, реализованном «под ключ», ООО «Рускон» выступило экспедитором и оператором перевозки первой и последней мили, а ПАО «ТрансКонтейнер» организовало обработку и отправку контейнеров с собственного терминала и их железнодорожную перевозку собственными фитинговыми платформами в Китай.

«Мы в группе уделяем большое внимание развитию наземных контейнерных сервисов в Китай, а совместная с «ТрансКонтейнером» деятельность в этом направлении позволяет сделать их для клиентов оперативнее и удобнее, а значит, повысить привлекательность и конкурентоспособность. Мы планируем наращивать объемы совместных отправок, в том числе за счет мультимодальных перевозок через порты Новороссийска, Санкт-Петербурга и Дальнего Востока», — прокомментировал отправку совместного контейнерного поезда директор по продажам ООО «Рускон» Андрей Чернышев.

И «ТрансКонтейнер», и «Рускон» входят в Группу компаний «Дело». Вместе они представляют ее транспортно-логистическое направление. «ТрансКонтейнер» — интермодальный контейнерный оператор с крупнейшим парком контейнеров и фитинговых платформ на всей сети железных дорог российского стандарта. «Рускон» — 3PL оператор по доставке контейнерных грузов в России и странах СНГ на базе активов группы.

Maersk соединяет Японию и Великобританию через Транссиб

2 марта первый поезд Maersk из Японии прибыл в порт Феликстоу (Великобритания). В январе 40 40-футовых контейнеров отправились из Йокогамы (Япония). Поезд пересек Транссиб и прибыл в Англию. Это новое достижение Maersk. Об этом сообщает портал Railfreight.

Сервис AE19 включает в себя морские перевозки и межконтинентальные ж/д перевозки. Морские линии связывают порты Японии, Южной Кореи, Китая, Польши и стран Северной Европы. Сейчас Maersk управляет тремя поездами в неделю в рамках сервиса AE19. В основном, товары перевозятся между Китаем, Кореей и Северной Европой. Но в Maersk считает, что объем железнодорожных перевозок между Японией и Европой в 2021 году будет расти.

«Предоставление таких услуг, как AE19, для японской клиентской базы, показывает, что Maersk может развивать перевозки различными видами транспорта. Я глубоко удовлетворен поддержкой наших клиентов и с нетерпением жду новых продуктов для железных дорог, которые будут еще больше нравиться покупателям», — рассказал Тору Нишияма, генеральный менеджер Maersk Northeast Asia.

Вдобавок Maersk, похоже, возобновила традицию, исчезнувшую на три десятилетия. По словам Тору Нишиямы, 30 лет назад транзитные перевозки из Японии в Европу были одним из важнейших грузопотоков Транссиба. Сейчас, под влиянием эпидемии, спрос на этот канал снова начал расти. С помощью сервиса AE19 Maersk восстанавливает связь между Японией и Европой.

Сервис AE19 был запущен Maersk в августе 2019 года, между портами Восточный и Санкт-Петербург. В четвертом квартале 2020 года движение поездов достигло двух в неделю, а сейчас Maersk вышла на три поезда.

Maersk добавила дополнительный еженедельный поезд в свой сервис в начале 2021 года и впервые отправила через Транссиб полноразмерные контейнерные поезда с грузами на 100% из Японии. Жолт Катона, глава Maersk Eastern Europe, сказал: «Железнодорожное сообщение из Азии в Европу через Россию становится все более привлекательным вариантом по сравнению с традиционными перевозками грузов через Суэцкий канал».

Омский НПЗ автоматизировал отгрузку топлива с причалов

Омский НПЗ «Газпром нефти» модернизировал систему управления отгрузкой топлива с причалов. Уникальная для отрасли система обеспечивает максимальную точность при отгрузке нефтепродуктов и позволяет свести к минимуму человеческий фактор.

В период речной навигации в порты Обь-Иртышского бассейна и Заполярья с ОНПЗ ежегодно направляется порядка 300 тыс. тонн дизельного топлива, бензина и авиатоплива. Автоматизация всех технологических процессов на предприятии проводится в рамках комплексной программы развития системы управления производством Омского НПЗ.

Благодаря модернизации в систему интегрирован ряд новых функций контроля. Получив задание, она подбирает резервуар с нужным количеством продукта, проверяет наличие паспорта качества на партию топлива и приступает к его отгрузке. Дополнительно в тестовом режиме на причалах ОНПЗ начал работу сервис «Мобильный обходчик». Этот инструмент позволяет централизовано координировать и контролировать действия операторов при обходе объекта.

«Инновационные системы контроля и управления за последние годы стали неотъемлемой частью нефтеперерабатывающего производства. Программа развития Омского НПЗ основана на внедрении технологий мирового уровня. Автоматизация процессов энергообеспечения, отгрузки нефтепродуктов, контроля качества и управления производственными объектами уже сейчас дает реальные результаты и опыт, доступный другим предприятиям отрасли», – отметил генеральный директор Омского НПЗ Олег Белявский.

СПРАВКА

Омский НПЗ выпускает порядка 50 видов нефтепродуктов. До 70% всего ассортимента и объемов нефтепродуктов ОНПЗ отгружается железнодорожным транспортом, еще около четверти – трубопроводным, часть сжиженных углеводородных газов, битумных и смазочных материалов подлежат транспортировке автотранспортом. Географическое расположение ОНПЗ на берегу судоходного Иртыша также определяет наличие речной отгрузки, которая имеет высокое значение для освоения и развития труднодоступных северных территорий.

Jindal Steel хочет приобрести обанкротившуюся индийскую верфь

Как сообщает агентство Bloomberg, Jindal Steel & Power Ltd., третий по величине производитель стали в Индии , и еще два петендента были последними, кто выразил интерес к участию в торгах на Reliance Naval & Engineering Ltd.

Для Jindal Steel, контролируемой Навином Джиндалом, Reliance Naval может быть зависимым клиентом для поставоксудостроительного листа, сказала Видья Раттан Шарма, управляющий директор сталелитейного завода.

Дубайская судоходная компания GMS и Kotak Specialituations Fund были среди других, которые зарегистрировались для участия в торгах к крайнему сроку 28 февраля, по словам неназванных источников.

«Мы смотрим на это с двух сторон», - сказал Шарма из Jindal Steel в интервью. «Одно из них - стратегическое расположение, так как она расположена в порту, а другое - то, что она может быть хорошим выходом для использования нашего собственного производства для судостроения».

Строительство «Северного потока-2» продлено до сентября

Работы по укладке «Северного потока-2» планируется завершить до конца сентября, сообщают информагентства со ссылкой на оператора проекта Nord Stream 2 AG. Ранее укладку собирались завершить до конца апреля.

4 марта трубоукладчик «Академик Черский» покинул порт Висмар, сообщив по АИС, что направляется на морские работы. При этом приступит ли он к прокладке газопровода или снова направится к Куршской косе, куда ушло исследовательское судно «Мурман», было неизвестно. Ситуацию прояснил оператор проекта Nord Stream 2 AG. «Трубоукладочное судно „Академик Черский“ вышло из порта Висмар и направилось в район Калининграда для проведения ходовых и предэксплуатационных испытаний. После их завершения судно приступит к трубоукладочным работам в исключительной экономической зоне Дании», — заявили в компании. «Академик Черский» будет помогать в достройке трубы барже «Фортуна», которая возобновила работы на последнем участке 6 февраля. К барже «Фортуна», которая сейчас задействована на достройке трубы, присоединятся также суда снабжения «Балтийский исследователь» и «Мурман».

Как уточняет Датское морское управление (DMA), строительство газопровода в датских водах продлится до конца сентября. Работы по-прежнему будут идти близ острова Борнхольм. Движение судов в этом районе ограничат, следует из сообщения DMA.

Новый обозначенный срок выглядит более реалистичным, однако в то же время означает, что «Газпром» — учитывая также время, необходимое на его ввод в эксплуатацию, — вероятнее всего не сможет в этом году начать поставки по газопроводу. Это ограничит возможности компании по поставке газа на европейский рынок, отмечает «Коммерсант».

Дошел до трубы

"Академик Черский" будет достраивать "Северный поток-2"

Текст: Сергей Тихонов

Трубоукладчик "Академик Черский" после проведения испытаний начнет работы по достройке "Северного потока-2", сообщила пресс-служба оператора проекта, компании Nord Stream 2 AG.

"Трубоукладочное судно "Академик Черский" вышло из порта Висмар и направилось в район Калининграда для проведения ходовых и предэксплуатационных испытаний. После их завершения судно приступит к укладке труб газопровода в Исключительной экономической зоне Дании", - сказано в сообщении.

В нем также подчеркивается, что Nord Stream 2 AG направило необходимое уведомление в Морское управление Дании (DMA), и все работы будут проводиться в соответствии с полученными разрешениями. По информации РИА Новости, в DMA сообщили, что работы по укладке труб в датской зоне продолжатся до конца сентября.

Строительство газопровода было прервано в конце 2019 года из-за санкций США в отношении судов, укладывающих трубы на глубине свыше 30,5 метра. С тех пор США ужесточили давление на проект, введя дополнительные ограничения, которые коснулись компаний, оказывающих услуги технического обеспечения, страховки, сертификации и снабжения.

В декабре 2020 года российская трубоукладочная баржа "Фортуна" возобновила работы в исключительной экономической зоне Германии, уложив 2,68 км труб газопровода. Это же судно в январе приступило к работам на датском участке. К середине февраля оставалось проложить менее 150 км двух ниток газопровода. В исключительной экономической зоне Дании - около 70 и 50 км, а также 16,5 и 13,9 км - в зоне Германии.

Датский участок не только самый протяженный, но и самый глубоководный. Ранее экспертами не раз высказывались предположения, что именно для его достройки будет привлечен "Академик Черский", который приспособлен для укладки труб на большой глубине лучше "Фортуны".

"Северный поток-2" прокладывается по дну Балтийского моря из России в Германию. "Газпром" реализует проект совместно с крупнейшими европейскими компаниями. Мощность двух линий газопровода должна составить 55 миллиардов.

Контейнеры стремятся на юг

На Северо-Кавказской дороге переоборудовали грузовой двор

Грузовой двор станции Сочи будет переоборудован для работы с контейнерами. Такое решение было принято на заседании технико-технологического совета Северо-Кавказской дороги, состоявшемся на прошлой неделе.

Как рассказали «Гудку» в Северо-Кавказской дирекции по управлению терминально-складским комплексом, необходимость переустройства под контейнерный терминал грузового двора станции Сочи вызвана существенным ростом контейнерных грузов, предлагаемых к обработке.

Анализ данных показал, что за период с 2018 по 2020 год рост количества операций с контейнерами по грузовому двору Сочи составил 54% (с 582 операций в 2018 году до 899 операций в 2020 году).

В этом году рост операций с контейнерами на грузовом дворе станции Сочи продолжился. За два месяца здесь были выполнены 152 контейнерооперации (за аналогичный период 2020 года их было 83).

Ближайший терминал для обработки контейнеров находится в Краснодаре (всего на полигоне Северо-Кавказской железной дороги расположено 14 грузовых дворов, где осуществляется перевалка контейнеров).

По мнению специалистов, причиной увеличения количества контейнеров, поступающих для переработки в Сочи на грузовой двор станции, является переориентация клиентов с перевозки грузов автомобильным транспортом и крытыми вагонами на перевозку грузов в контейнерах, а также развитие новых рынков сбыта на территории Республики Абхазия.

– В связи с этим мы посчитали необходимым провести реконструкцию объектов грузового двора станции Сочи, – рассказал начальник Северо-Кавказской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Артём Кочев.

Организация контейнерного терминала на грузовом дворе будет проведена за счёт переустановки имеющегося на станции козлового крана МККС-42КМ грузоподъёмностью 35 тонн и организации площадки для погрузочно-разгрузочных работ с крупнотоннажными контейнерами, прибывающими как в обычных грузовых вагонах, так и в составах контейнерных поездов.

Планируется, что проектные работы по созданию контейнерного терминала будет вести ростовский институт «Кавжелдорпроект». После согласования проекта начнутся строительные работы, которые планируется завершить в этом году.

Площадка может использоваться также и для контрейлерных перевозок: пути, где будет установлен кран, имеют торцевую платформу для заезда-выезда.

Общая длина фронтов погрузки-выгрузки составит 44 условных вагона, что позволит принимать грузовые поезда без дополнительной работы с ними, поскольку на Черноморском побережье установленная длина грузовых – 43 вагона. Проектирование и строительно-монтажные работы планируется завершить уже в этом году.

На Северо-Кавказской железной дороге уже имеется опыт работы с различными контейнерными грузами. В прошлом году дорога начала сотрудничать с ООО «ТК «Ресурс-Юг» по отправке со станции Невинномысская укороченных контейнерных поездов с 40-футовыми рефконтейнерами, гружёнными мороженым мясом птицы, назначением на Новороссийск с последующей отправкой морем в Саудовскую Аравию и Китай.

– В декабре прошлого года подписано соглашение с ООО «КомфортТорг» по организации в этом году перевалки на грузовом дворе станции Краснодар-Сортировочный 40-футовых рефконтейнеров с плодоовощной продукцией, поступающих из порта Туапсе, – рассказал заместитель начальника Северо-Кавказской дирекции по управлению терминально-складским комплексом по коммерческим вопросам Марк Султанян. – А грузовой двор станции Анапа во II квартале этого года планируется использовать для перевалки танк-контейнеров и контейнеров с флекситанками для транспортировки жидких грузов. Участие в этом проекте подтвердили ряд компаний, планирующих начать отправку танк-контейнеров со сжиженным углеводородным газом, а также осуществлять перевалку 20-футовых контейнеров с флекситанками, направляемых сюда со станций Юго-Восточной дороги.

Игорь Евдокимов

Находкинские таможенники обнаружили в партии металлолома деталь с превышением радиационного фона в 88 раз

Деталь технического оборудования, радиационный фон которой в 88 раз превысил естественный, обнаружили находкинские таможенники в партии лома черных металлов на причале в порту Находка (Приморский край).

В ходе таможенного контроля планируемой к экспорту партии металлолома массой 15 тыс. тонн сработал переносной дозиметр. При исследовании металлолома было установлено, что радиоактивное излучение исходит от детали массой 5 кг. Уровень ионизирующего излучения на ее поверхности составил более 8,87 мкЗв/ч.

Радиационно-опасный объект был извлечен из металлолома, изолирован и передан специализированной компании для дальнейшей утилизации.

СПРАВКА

Находкинская таможня на постоянной основе проводит радиационный контроль экспортируемых и импортируемых товаров: в таможне эксплуатируется 32 стационарных таможенных системы обнаружения делящихся и радиоактивных материалов «Янтарь», а также 82 переносных технических средства радиационного контроля.

Китайские цены на молибденовый концентрат растут вместе с интересом потребителей

В первую рабочую неделю после китайских новогодних праздников в условиях активных запросов произошёл неожиданный значительный рост цен. К концу пятницы 26 февраля преобладающие китайские цены на 45%-ный молибденовый концентрат укрепились на 200 за mtu (единицу содержания в метрической тонне) до 1700-1730 юаней за mtu ex-works. Но в пределах нового диапазона была заключена лишь одна сделка, да и та в малом объёме.

На фоне существенного роста цен международного рынка импортной 57%-ной окиси молибдена китайские цены на импортируемый материал ожидаемо укреплялись. В итоге к пятнице 26 февраля преобладающие цены CIF на 57%-ную окись повысились сразу на $1,3 за фунт и достигли $11,60-11,8 за фунт Мо CIF Китай.

К концу прошлой неделиевропейские преобладающие цены на 57%-ную окись молибдена повысились не менее значительно – также на $1,4 за фунт до $12,3-12,6 за фунт Мо склад Роттердам. Несмотря на усилия торговцев, практически все потребители вели закупки, исходя только из конкретных «сиюминутных» потребностей.

В Индии преобладающие цены на 57%-ную окись к концу недели также повысились на $1,4 за фунт до $12,3-12,5 за фунт Мо портовый склад в Индии. Поставщики пытаются повысить цены, но фактический спрос конечных пользователей по-прежнему мягкий.

В конце прошлой недели цены на 57%-ную окись молибдена в Южной Корее также заметно выросли – на $1,4 за фунт до $12,2-12,4 за фунт Мо портовый склад Пусан. На волне локального усиления регионального спроса некоторые торговцы повысили котировки чуть ли не до $12,6 за фунт, но практически все конечные потребители вели закупки, по-прежнему исходя только из конкретных «сиюминутных» потребностей, и рынок в целом спокойный.

На фоне существенного роста цен на окись молибдена преобладающие цены порошковый молибден 99,95% на сравнению с концом предшествующей недели цены укрепились на 23 юаня за кг до диапазона 230-2233 юаней за кг ex-works D/A 180 дней (D/A, documents against acceptance, документы против акцепта: распространённый в Китае метод платежа, при котором отгрузочные документы приложены к векселю, отправляемому банку или агенту в порту назначения (передаются покупателю после акцепта векселя).

Трубоукладчик «Академик Черский» покинул порт Висмар

4 марта утром российский трубоукладчик «Академик Черский» покинул германский порт Висмар, у причала которого он находился с конца января, свидетельствуют данные глобальной системы позиционирования судов ShipTracking. Цель перехода «Черского» сформулирована максимально обще — «offshore» (море). Однако, как сообщило Датское агентство по мореплаванию, «Академик Черский» присоединяется к прокладке «Северного потока-2».

«Академик Черский» хотя и является более современным и производительным судном по сравнению с трубоукладчиком «Фортуна», который полным ходом ведет укладку трубопровода «Северный поток-2», пока не был не задействован в прокладке. Год назад «Черский» совершил переход из Находки в Балтийское море и с мая 2020 года находится в регионе проведения работ. Агентства по судоходству Дании и Германии, в водах которых идет достройка магистрали, пока не упоминали «Академика Черского» в числе судов, занятых на достройке магистрали.

По данным оператора проекта Nord Stream 2 AG, в конце января недостроенными оставались примерно 148 км газопровода из общей протяженности двух его ниток в 2460 км: в водах Дании оставалось уложить 120 км, и около 28 км в водах Германии.

«Газпром», отмечает «Интерфакс», достраивает «Северный поток-2» собственными силами, так как из-за наложенных США санкций его швейцарский подрядчик остановил работу.

$10 млрд превысили инвестиции российских компаний в Ираке — Новак

Инвестиций российских НК в проекты в Ираке превысил $10 млрд, сообщил по итогам встречи с министром нефти Ирака Ихсаном Исмаилом вице-премьер Александр Новак, отметив, что российские компании осуществляют в Ираке ряд успешных проектов. На встрече стороны обсудили действующие и новые проекты российских нефтяных компаний в Ираке, сообщает пресс-служба правительства.

В добычных проектах в Ираке, уточняет vesti.ru, участвуют ЛУКОЙЛ и «Газпром нефть», которые заинтересованы в развитии новых проектов в этой стране.

По данным министерства нефти Ирака, страна экспортировала в феврале 82,87 млн баррелей нефти на $5 млрд. В том числе 79,1 млн баррелей поступили из центральных и южных нефтяных месторождений через порт Басра, а 3,77 млн баррелей — из северной провинции Киркук через турецкий порт Джейхан.

Ирак до заключения сделки ОПЕК+ экспортировал в среднем 100 млн баррелей нефти в месяц. Экономика страны в значительной степени зависит от экспорта нефти, на который приходится почти 90% доходов страны.

В феврале 2021 года Ирак прокачивал 2,96 млн б/с нефти на экспорт, что на 3% больше, чем в январе, сообщило министерства нефти страны. Всего в феврале на экспорт было поставлено 82,877 млн баррелей нефти.

Ихсан Исмаил, как сообщает «Интерфакс», встретился также с главой Минэнерго РФ Николаем Шульгиновым. Они обсудили расширение списка компаний, участвующих в нефтегазовых проектах в Ираке. «Сотрудничество наших компаний с Ираком развивается успешно, и сегодня на переговорах мы обсуждали вопросы расширения взаимодействия, усиления его, снятия разногласий, которые имеются, в том числе вопросы участия других компаний, кроме тех крупных компаний, которые уже участвуют в Ираке — ЛУКОЙЛ, „Газпром нефть“ и другие компании, которые проявляют интерес к реализации проектов в нефтегазовой сфере», — сказал Шульгинов в эфире телеканала «Россия24».

Клубника, лук и агротехнологии

Приморье намерено усилить сотрудничество со Страной восходящего солнца в сфере сельского хозяйства

Текст: Ирина Дробышева (Владивосток)

В новой Концепции торгово-экономического сотрудничества России и Японии на Дальнем Востоке и в Арктике особое внимание уделено агросектору. Какие общие со Страной восходящего солнца проекты реализуют в Приморье и что мешает их масштабировать, узнал корреспондент "РГ".

Идей совместного производства немало: географическое соседство способствует. Япония предлагает российскому Дальнему Востоку сотрудничество в переработке морской капусты, рыбоводстве, строительстве тепличных комплексов. Что-то делается уже сейчас. Сооруженные около пяти лет назад в Якутии и Хабаровском крае теплицы успешно работают. В Приморье, на острове Русском, третий год идет "клубничный эксперимент" с участием ДВФУ, Токийского сельхозуниверситета и группы компаний "Хитачи". Цель - подобрать оптимальные условия для выращивания этой ягоды весной и летом в сезонных теплицах с применением российских удобрений. При сборе первого урожая экспериментаторы выяснили, что приморского солнца клубнике не хватило. Решено попробовать вывести на основе японского сорта гибрид, более приспособленный к дальневосточному климату.

Развивается и торговля. В 2020 году Приморье поставило на рынок АТР сельскохозяйственной продукции на 1,6 миллиарда долларов, из них на 1,4 миллиарда - рыбы и морепродуктов. Повысился интерес японцев к нашей сое, кукурузе и другим товарам. А увеличить урожаи могут помочь разработки соседей.

- Есть потенциал для экспорта продуктов органического земледелия. Нас очень интересуют современные агротехнологии, в том числе по улучшению плодородия почвы и восстановлению эрозионных земель, - обозначил приоритеты краевой министр сельского хозяйства Андрей Бронц.

По словам господина Нода Ёситака, консула Генконсульства Японии во Владивостоке, между министерством сельского, лесного и рыбного хозяйства Японии и минсельхозом России достигнуты договоренности об использовании технологий и ноу-хау японских компаний для повышения производительности сельского и рыбного хозяйства ДФО, а также качества выпускаемой продукции. Задача - расширить в регионе экспортную базу для выхода на рынок стран АТР.

Опыт, кстати, имеется. В мае 2018 года в Приморье создали ассоциацию "ПримАгроЭкспорт", в которую вошли семь предприятий. На 20 тысячах гектаров они выращивают продукцию по технологии японского органического земледелия.

- Наиболее перспективны для экспорта соя, кукуруза, кукурузный силос и овощи, - подчеркнул председатель ассоциации Сергей Дудник. - В основном вывозится кормовая соя, хотя в Приморье выращивают также высокобелковые сорта российской и иностранной селекции, пригодные в пищу. Ассоциация отправила пробные образцы в Японию для исследований, чтобы в будущем наладить экспорт такой сои.

В прошлом году после исследований сельхозземель несколько агрохозяйств получили документы Organic Agricultural Product Overseas Producer Certificate, дающие им право выращивать тыкву, морковь, свеклу, сою, кукурузу и овес для поставок на японский рынок. 20 приморских специалистов отучились и получили сертификаты на право производства, переработки и реализации органической продукции по стандарту JAS. Для стабильных поставок на экспорт создается инфраструктура: в селе Фроловка заканчивается строительство современного овощехранилища с климат-контролем на 1130 тонн.

- За три года мы набили немало шишек, и все же удалось отработать взаимодействие с таможенными и карантинными службами РФ и Японии, так что теперь работать проще, - отметил Сергей Дудник.

Обратное движение тоже есть: японская сельхозпродукция поступает на дальневосточный рынок, пусть и небольшими партиями. Бизнесмен господин Накао рассказал, что привозит с Хоккайдо в супермаркеты Дальнего Востока репчатый лук. Начал в 2016-м с пяти тонн, а в прошлом году объем продаж составил уже 240 тонн. Недавно начал поставлять пробные партии красного лука. Он готов расширить ассортимент, но планы сдерживает высокий курс иены, из-за чего цена продукции получается высокой.

Экспортно-импортные поставки осложняет логистика, поиск более дешевых маршрутов идет постоянно. Так, зерновые до сих пор вывозили только через Владивосток, а в марте прошлого года японцы впервые протестировали порт Зарубино для доставки в Японию более 2,7 тысячи тонн кукурузы. Ее доставили специальными автомобилями-зерновозами к месту погрузки на борт судна из мест хранения на складах отправителя. Опыт признан положительным.

Кстати, достаточно активно идет научное сотрудничество с японскими учеными и агробизнесом. В рамках его - и экспериментальные посевы новых сортов, и исследования по выращиванию на Дальнем Востоке определенных культур в открытом и закрытом грунте, и "привязка" японских технологий к особенностям местного климата.

- Мы намерены всячески помогать бизнесу. Есть сложности с логистикой и сертификацией, но положительные примеры показывают, что добиться хорошего результата можно. Осенью мы планируем приехать на Дальний Восток с большой миссией предпринимателей, заинтересованных в производстве и экспорте из России зерновых, - сообщил директор иностранной региональной секции Министерства сельского, лесного и рыбного хозяйства Японии, господин Хиранака.

Восточному полигону дан приказ расширяться

Глава государства поручил правительству утвердить этапы работ на БАМе и Транссибе до 2024 года

Президент РФ Владимир Путин вчера в режиме видеоконференции провёл совещание по вопросам развития угольной отрасли. Одной из ключевых тем стало расширение пропускных способностей Восточного полигона ОАО «РЖД». Глава государства дал задание правительству утвердить поквартальный график развития БАМа и Транссиба до 2024 года включительно и проработать дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа. Кроме того, до 1 июля ОАО «РЖД» и угольным компаниям поручено заключить долгосрочные соглашения.

Открывая совещание, президент отметил, что с 2017 года добыча угля в России стабильно превышает 400 млн тонн в год, больше половины сырья идёт на экспорт. За последние восемь лет объём экспортных поставок угля вырос более чем на треть. «На сегодняшний день основной сбыт угля приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион. В прошлом году на этом направлении было поставлено 122 млн тонн российского угля», – заявил Владимир Путин.

Глава государства подчеркнул, что в Азиатско-Тихоокеанском регионе на сегодняшний день есть и дополнительная потребность в угле, которую могли бы покрыть российские компании, и важно не упустить этот момент, гибко используя логистические возможности транспортной системы, нарастить экспортный потенциал отечественной угольной промышленности. В этой связи особое внимание на совещании уделили развитию Восточного полигона.

«У нас уже запущены планы по развитию Восточного полигона железных дорог, по расширению пропускной способности БАМа и Транссиба, которые выходят на дальневосточные морские порты», – отметил глава государства.

Рабочие вопросы обсуждались в закрытом режиме. О реализации проектов на Восточном полигоне президенту доложил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. Свои позиции по развитию транспортной инфраструктуры на БАМе и Транссибе также в закрытом режиме президенту озвучили все заинтересованные стороны – главы регионов и министерств экономического блока, члены правительства и представители угольных компаний.

По итогам обсуждения глава государства поручил правительству взять в работу все прозвучавшие предложения, в том числе со стороны угольщиков.

Ряд поручений главы государства непосредственно касается развития Восточного полигона. Владимир Путин, в частности, дал задание строго зафиксировать этапы строительства и параметры расширения БАМа и Транссиба с указанием пропускной и провозной способности, а также предельного веса грузового поезда до и после реализации проекта на отдельных участках.

Речь идёт о том, чтобы установить конкретные сроки проведения работ. Как отметил президент, это важно и для выполнения региональных программ развития, и для инвестиций угледобывающих компаний. «Прошу сделать такой график в поквартальной разбивке до 2024 года включительно и закрепить правовым актом правительства», – заявил Владимир Путин. При этом президент поручил отдельно представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа для увеличения вывоза угля из Якутии в восточном направлении. При необходимости финансирование проекта будет возможно из средств Фонда национального благосостояния. С таким предложением выступил на совещании министр экономического развития Максим Решетников.

По заданию президента необходимо заключить до 1 июля долгосрочные контракты между ОАО «РЖД» и угольными компаниями. Соглашения сроком до 2024 года должны закрепить взаимные обязательства сторон.

«Важно, чтобы обязательства угольных компаний и перевозчиков, включая объёмы угля, пункты загрузки и назначения, были строго определены», – уточнил глава государства.

Особое внимание, по словам Владимира Путина, требуется уделить развитию экспортного потенциала Кузбасса. Целевой ориентир – обеспечить рост экспортных перевозок угля к 2024 году минимум на 30% к уровню прошлого года.

По соглашению, подписанному в декабре между ОАО «РЖД» и Кемеровской областью, в 2021 году грузоотправители Кузбасса предъявят к перевозке, а ОАО «РЖД» обеспечит транспортировку не менее 53 млн тонн каменного угля на экспорт в восточном направлении.

Мария Абдримова

Якутия в 2021 году удвоит объём добычи угля

В настоящее время Якутия является одним из динамично развивающихся угледобывающих регионов страны. С 2010 года добыча угля в республике выросла вдвое и составила 20 млн тонн. За 2021 год объёмы возрастут ещё в 2 раза – до 39 млн тонн. К 2024 году планируется выйти на 80 млн тонн.

Это позволит России закрепиться в тройке лидеров по производству коксующихся углей и занять второе место по их экспорту после Австралии. Развитие угольной отрасли имеет огромное значение как для экономики страны, Дальнего Востока, так и для Якутии. Численность занятых в угольной отрасли республики в 2024 году вырастет в 2 раза - до 21 тыс. человек, а налоговые поступления – в 6 раз, до 40 млрд рублей.

Глава Якутии Айсен Николаев 2 марта принял участие в совещании по развитию угольной отрасли, проведённом под руководством президента РФ Владимира Путина.

Президент отметил, что отечественная угольная промышленность – одна из ключевых отраслей топливно-энергетического комплекса страны, имеющая огромное значение для социально-экономического развития добывающих регионов. С 2017 года добыча угля в России стабильно превышает 400 млн тонн в год, более половины этого объема поставляется на экспорт. При этом объемы экспортных поставок за последние восемь лет увеличились более чем на треть. Основными потребителями сегодня выступают страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Это открывает новые возможности для угольной промышленности России, а наращивание экспортного потенциала требует новых подходов к логистике и возможностям транспортной системы.

В своём выступлении Айсен Николаев озвучил, что сейчас в Якутии вводятся в строй новые обогатительные мощности, увеличена собственная железнодорожная инфраструктура до БАМа. Но сегодня развитие транспортной инфраструктуры России в восточном направлении отстает от темпов роста якутской угольной промышленности.

В связи с этим Президент Владимир Путин поручил правительству РФ представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа для увеличения вывоза угля из Якутии в восточном направлении. «Поручаю правительству представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа. Речь идёт об увеличении вывоза угля из Якутии в восточном направлении. Руководитель сегодня об этом тоже упоминал. Прошу проработать механизмы финансирования этого проекта, включая возможности Фонда национального благосостояния», - сказал Владимир Путин.

Это решение станет прорывом не только для региона, но и для всей российской угольной отрасли.

«Расширение восточного участка БАМа позволит России выйти на новый международный уровень в угольной отрасли. Дальнейшая реализация проектов полностью зависит от провозной способности БАМа на участке Тында-Комсомольск. Мы поддерживаем инициативу РЖД по введению инвестиционного тарифа для развития БАМа, в особенности в части подходов к портам Совгавань и Ванино», – подчеркнул по итогам совещания Айсен Николаев.

Повторит ли Posco строительство нового металлургического завода в Индии?

Как сообщает Business Line, правительство штата Андхра-Прадеш пригласило корейскую компанию Posco для обсуждения своего предложения по сстроительству нового металлургического комбината в Кришнапатнаме на юге штата.

Этот шаг был предпринят в течение нескольких дней после того, как кабинет министров штата одобрил совместное предприятие Liberty Steel India Limited для создания нового сталелитейного завода в районе Кадапа.

Карикал Валавен, специальный главный секретарь по вопросам промышленности и торговли, AP, в письме на имя Сун Лаэ. Чун, POSCO India CMD, пригласил Posco для обсуждения, чтобы продвинуть свое предложение в рамках Политики промышленного развития штата на 2020-23 годы и подтвердить планы.

Представители Posco-India в Кришнапатнам уже побывали 18 декабря 2020 года, а визит руководства компании Posco был 10 февраля 2021 года.

По оценкам индийской стороны, это предложение заинтересовало Posco, т.к. место строительство нового комбината включено в состав индустриального коридора Ченнай-Бенгалуру, развитие которого финансируется центральным правительством Индии. И еще одним дополнительным преимуществом является наличие в Кришнапатнаме порта для судов типа Capesize и Panamax.

В 2020 году компания «Восточный Порт» направила в бюджеты всех уровней 3,2 млрд рублей

Один из крупнейших налогоплательщиков Приморского края – компания АО «Восточный Порт» по итогам 2020 года перечислила в бюджеты всех уровней около 3,2 млрд рублей. В федеральную казну предприятием направлено свыше 182,5 млн рублей, в региональный и местный бюджеты — более 2,3 млрд рублей.

Ещё около 600 млн рублей составили отчисления во внебюджетные фонды.

По итогам предыдущего, 2019 года, общие бюджетные отчисления порта составили около 2,7 млрд рублей. Из них почти две трети – 1,84 млрд рублей – в казну края и муниципалитета.

Налоговая политика является одним из базовых приоритетов социальной стратегии АО «Восточный Порт», направленной на рост профессиональных кадров, благополучие их семей и развитие социального климата в регионе деятельности компании. Исходя из этих целей АО «Восточный Порт» многие годы остается налоговым агентом Приморского края, зарегистрированным в Находкинской налоговой службе, направляя основные виды налоговых платежей в казну муниципалитета и края.

Помимо крупных налоговых отчислений в бюджеты всех уровней АО «Восточный Порт» реализует собственные проекты социальной направленности на территории Находкинского ГО и Приморья. В 2020 году Порт оказал системную поддержку мероприятий, связанных с празднованием 75-летия Победы, профилактикой распространения коронавирусной инфекции, помощью социально-незащищённым слоям населения, а также с реализацией 12-ти программ социального развития Фонда «Восточный Порт».

В рамках своей социальной стратегии АО «Восточный Порт» оказывает материальную поддержку работникам предприятия и членам их семей. В частности, это ежемесячные компенсационные выплаты, предусмотренные коллективным договором компании с сотрудниками, санаторно-курортное лечение, путевки в детские оздоровительные лагеря, организация культурно-массовых и спортивных мероприятий. Общий объем направленных средств за 2020 год направленных на реализацию социальной политики предприятия составил почти 200 млн рублей.

– Основная ценность подхода «Восточного Порта» к социальной политике заключается в её системной и планомерной реализации. И, прежде всего, это инвестиции в развитие, привлечение и удержание квалифицированных специалистов, которым предприятие предоставляет высокие зарплаты, социальные гарантии, комфортные и безопасные условия на производстве, – отмечает управляющий директор АО «Восточный Порт» Вадим Байбак. – Вместе с тем, сегодня мы несём ответственность и перед жителями территории, на которой ведём свою деятельность. Способствуя реализации социальных проектов Находкинского муниципалитета и Приморья, «Восточный Порт» обеспечивает приток стабильных налоговых отчислений в бюджеты разных уровней.

АО «Черномортранснефть» выполнило подключение трех новых участков магистральных нефтепроводов Тихорецк – Новороссийск – 1,2,3 под железнодорожным переездом в Кореновском районе Краснодарского края.

Строительство участков было выполнено в связи с расширением железнодорожной инфраструктуры и необходимостью переноса перехода магистральных нефтепроводов.

Новые участки магистральных нефтепроводов общей протяженностью 3,3 км были построены в рамках инвестиционного проекта ОАО «РЖД» по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. В этих целях железнодорожная компания осуществила переукладку трубопроводов в зоне строительства железной дороги на основании технических условий, выданных АО «Черномортранснефть». Работы велись в течение 2020 года.

Перед подключением участков состоялись их гидроиспытания с целью проверки на прочность и герметичность. Также выполнена внутритрубная диагностика для получения информации о возможных дефектах труб. При переходе через железнодорожные пути участки нефтепроводов были помещены в специальные кожухи для защиты от возможного продавливания или деформации с целью обеспечения промышленной безопасности.

Подключение трубопроводов было проведено в ходе 72-часовой остановки работы магистральных нефтепроводов. Старые участки будут демонтированы.

В настоящее время транспортировка нефти по нефтепроводам осуществляется в штатном режиме.

«Академик Черский» готовится присоединиться к достройке «Северного потока-2»

Трубоукладчик «Академик Черский» готовится присоединиться к достройке газопровода «Северный поток-2». Судно, по данным dni24.com, отправится на морские работы к 5 марта. В октябре доукомплектованное судно завершило ходовые испытания, однако по сей день не приступало к достройке «Северного потока-2». Тем не менее трубоукладчик «Академик Черский» сообщил через АИС о подготовке к началу работ в море. Пока судно пребывает в немецком порту Висмар, удаленном от места достройки газовой нитки на 200 миль. В настоящее время укладкой занимается баржа «Фортуна».

«Академик Черский» считается ключевым судном в вопросе завершения балтийского газопровода. После дополнительной комплектации и модернизации скорость работ может превысить 2 км за сутки. Вдобавок, он получил систему динамического позиционирования для фиксации на выбранной точке за счет использования подруливающих винтов и без применения якоря. Это обеспечивает значительную экономию времени.

В первых числах мая трубоукладчик после отправки из Находки добрался до Балтийского моря. До осени проводилась модернизация. Затем проводились испытания под Калининградом. Сегодня баржа «Фортуна» используется на ветке с наиболее коротким участком достройки. Трубоукладчику «Академик Черский» нужно произвести укладку приблизительно 80 км в водах двух государств. По одной из веток оператор планировал окончить работы до июля.

810 тысяч тонн белорусских нефтепродуктов готов принять Петербургский терминал в 2021 году

Петербургский нефтяной терминал в 2021 году готов принять около 810 тыс. тонн белорусских нефтепродуктов в рамках межправительственного соглашения между двумя странами, подтвердил совладелец терминала Михаил Скигин в интервью изданию «Коммерсант». Петербургский нефтяной терминал ожидает 680 тыс. тонн мазута и 130 тыс. тонн масла с белорусских НПЗ, уточнил Скигин.

Конкурентами Петербургского нефтяного терминала выступают терминалы, работающие на российской Балтике: Высоцк, Усть-Луга, Приморск, сказал он, отметив, что конкурировать с ними за белорусские грузы решено «ставками и гибким подходом по приему различных продуктов».

Межправительственное соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов в российских портах предусматривает максимальные тарифы на перевалку белорусских нефтепродуктов в российских морских терминалах в размере $10,5-15,46 за тонну. Размер тарифа зависит от вида нефтепродукта и не будет превышать установленную величину в течение 2021–2023 годов.

Ранее сообщалось, что минимальный объем отгрузок белорусских нефтепродуктов на экспорт через балтийские порты России в текущем году предусмотрен на уровне 1,86 млн тонн. Такую информацию содержит итоговый вариант межправительственного соглашения о перевалке нефтепродуктов, подписанный 19 февраля. И хотя минимум отличается от изначальных 2,045 млн тонн, индикативные объемы сохранены.

По словами замминистра транспорта РФ Дмитрия Зверева, портами, в которые будут направлены белорусские грузы, выбраны Усть-Луга и Петербургский нефтяной терминал. Начало поставок белорусских нефтепродуктов в российские порты ожидается в марте 2021 года.

Дмитрий Холкин: Абсолютное большинство европейских проектов «зеленого» водорода пока экономически несостоятельны

Но именно поэтому Россия имеет все возможности стать крупным поставщиком в ЕС других видов водорода, считает директор Инфраструктурного центра «Энерджинет»

Рассчитывать на существенное снижение стоимости водорода можно только к концу нынешнего десятилетия — пока этот энергоноситель, в особенности в его «зеленой» разновидности, слишком дорог, констатирует Дмитрий Холкин, директор Инфраструктурного центра «Энерджинет». Но поскольку переход к «зеленому» водороду не будет одномоментным, Россия имеет все возможности стать крупным поставщиком других его видов в Евросоюз, и это взаимодействие, по мнению эксперта, может снизить нынешнюю политическую напряженность вокруг газотранспортной инфраструктуры.

«НиК»: Насколько убедительными в экономическом смысле являются, по вашему мнению, европейские мегапроекты по производству «зеленого» водорода, заявленные в 2020–2021 годах?

— Абсолютное большинство последних европейских проектов по производству «зеленого» водорода не являются экономически состоятельными в условиях сегодняшнего дня. Водород в таких проектах все еще достаточно дорог — от $6 до $10 за килограмм. Впрочем, эти проекты запускаются не ради коммерческой выгоды, но ради практической проверки и уточнения реальных технико-экономических показателей производства, транспортировки и использования водорода. В свежем докладе всемирного Водородного совета (Hydrogen Council) упоминается 228 заявленных проектов, причем проекты на сумму в $38 млрд инвестиционных вложений уже прошли стадию принятия решения и находятся в активной работе.

«НиК»: В какой перспективе могут появиться технологии, позволяющие производить «зеленый» водород с коммерческой рентабельностью?

— Необходимо учитывать, что прохождение кривой обучения, масштабирование производства, развитие технологий со временем приближают экономическую состоятельность этих проектов. Тот же Водородный совет прогнозирует, что через 10 лет водородные производственные мощности по всему миру достигнут 6,7 млн тонн в год при стоимости $3,5–4,5 за килограмм в порту покупателя, хотя еще в 2019 году прогноз по мощностям был втрое скромнее. Ускорит выход на коммерческую рентабельность производства «зеленого» водорода введение и развитие углеродного регулирования.

«НиК»: Как бы вы охарактеризовали основные достижения и проблемы водородной энергетики в Японии, которая еще несколько лет назад объявила себя «первой водородной страной мира»? Есть ли здесь уже коммерчески перспективные решения в использовании водородного топлива?

— В Японии даже используется понятие «водородное общество», а в середине 2020-х годов ожидается выход ряда проектов на окупаемость и масштабирование. Япония уже много лет производит водородные автомобили (например, Toyota Mirai), в прошлом году начались опытные поставки водорода из Австралии и Брунея, позволяющие в числе прочего отработать различные технологии хранения и транспортировки водорода. Кстати, в начале этого года было объявлено о завершении строительства первого в мире терминала по приему сжиженного водорода в порту Кобе. К несостоявшимся в прошлом году Олимпийским играм в Токио была подготовлена водородная Олимпийская деревня как миниатюрный образец «водородного общества». Использование топливных элементов ENE-FARM на метане с возможностью перехода на водород в домохозяйствах уже стало коммерческой практикой, их установлено более 300 тыс. единиц.

«НиК»: Каковы, по вашему мнению, потенциальные сценарии развития водородной энергетики в России?

— Основной сценарий связан прежде всего с перспективами экспорта водорода как в Европу, так и в некоторые страны Азиатско-Тихоокеанского региона (Японию, Южную Корею, Сингапур, а возможно, и Китай). В то же время имеется некоторый потенциал развития водородной экономики и в самой России, прежде всего в отношении экспортно ориентированных предприятий, заинтересованных в снижении «углеродного следа» своей продукции, а также территорий и объектов с усложненным доступом к традиционной энергетике или с высокими требованиями по экологичности. Стратегически важно реализовывать смешанный вариант этих двух сценариев.

«НиК»: Насколько планы экспорта российского водорода в Европу зависят от политических проблем в отношениях РФ и Евросоюза?

— По нашим прогнозам, рынок поставок водорода будет развиваться по принципам, отличным от рынков нефти и газа. Политические проблемы российского водорода будут касаться в первую очередь вопросов его происхождения: надо будет доказывать приемлемый углеродный статус экспортируемого водорода, обеспечивать гарантию его происхождения. Одновременно немаловажным вопросом в политической плоскости станет использование газотранспортной инфраструктуры — магистральных газопроводов — для поставок водорода, например, в смеси с природным газом или для производства водорода «на конце трубы». Именно здесь Россия может упрочить свои политические позиции и укрепить решимость Европы продолжать стратегическое энергетическое сотрудничество за счет той важной роли, которую водород может сыграть в деле построения европейцами углеродно-нейтральной экономики. Так что водород может, наоборот, стать средством снятия политической напряженности вокруг газовой инфраструктуры.

«НиК»: Обоснованы ли ожидания России, а также Украины, что Евросоюз будет переоборудовать существующие газопроводы под транспортировку водорода?

— Доподлинно известно о планах перевести существующую газотранспортную и газораспределительную систему на подачу метан-водородной смеси в Германии, Нидерландах, Бельгии и Великобритании. Там проведены огромные объемы исследований и изысканий на эту тему, это вполне практическая перспектива. Предполагается как подготовить имеющуюся инфраструктуру к работе с высоким содержанием водорода, так и построить некоторые водородные газопроводы (такая технология существует давно — например, между Францией и Бельгией есть водородный газопровод длиной 400 км). Один из самых крупных комплексных водородных проектов в Евросоюзе — водородный хаб в порту Роттердама — предполагает соединить потоки водорода, доставляемого по морю и производимого в самом Роттердаме, с газотранспортной системой Германии и Нидерландов, причем к 2050 году через этот хаб должно проходить до 20 млн тонн водорода в год.

«НиК»: Какие еще страны, помимо Евросоюза и Японии, имеют высокие шансы стать крупными поставщиками водорода на мировой рынок и его потребителями?

— Япония и некоторые страны Евросоюза, такие как Германия и Австрия, имеют шанс стать именно крупными покупателями водорода на мировом рынке — в европейской водородной стратегии говорится об ожидаемой потребности в импорте водорода в ЕС. И даже амбициозные планы Испании по созданию около 90 ГВт мощностей ветрогенерации под «зеленый» водород позволят закрыть только малую часть этой потребности. Крупными же поставщиками водорода на мировой рынок имеют шансы стать Австралия, Саудовская Аравия, Катар, Чили, Алжир, Марокко, ну и, конечно, очень хорошие возможности есть у России.

«НиК»: Как наращивание мощностей водородной энергетики отразится на энерготарифах в тех странах, которые заявляют о планах по ее развитию? Насколько качественно просчитаны объемы субсидирования тарифов на тот период, пока водород, в особенности «зеленый», будет оставаться очень дорогим энергоносителем?

— Обязательность использования «зеленого» водорода возникает не сразу. Ближе к 2030 году его доля на рынке ожидается на уровне 30%. И только к 2050 году — на уровне 60–70%. До тех пор вполне допустимо обращение на рынке водорода, произведенного более дешевыми способами, с использованием природного газа и электроэнергии АЭС. Это позволит смягчить вероятный рост цен на энергию, возникающий при масштабном использовании ВИЭ и водородной энергетики. Впрочем, совершенно необязательно, что цены на электроэнергию за счет производства водорода вообще вырастут. Многие проекты предполагают использование незагруженных мощностей, а производство водорода поднимает коэффициент использования установленной мощности, улучшает экономику имеющихся мощностей (например, АЭС). Многие проекты ВИЭ предполагается строить сразу с прицелом на производство водорода, который может стать одним из буферов в энергосистемах и помочь тем самым более дешевой интеграции ВИЭ в энергосистемы.

Беседовал Николай Проценко

Россия. Евросоюз > Нефть, газ, уголь. Электроэнергетика. Экология > oilcapital.ru, 3 марта 2021 > № 3657815 Дмитрий Холкин

Законопроект о регистрации плавучих хранилищ СПГ внесен в Госдуму

Законопроект, который разрешает регистрацию плавучих хранилищ СПГ в Российском международном реестре судов (РМРС), внесло правительство в Госдуму, сообщает ТАСС.

Кодексом предусмотрено, что в РМРС могут регистрироваться суда, используемые для хранения и перевалки нефти, нефтепродуктов в российских морских портах, при условии, что возраст этих судов на дату подачи заявления о регистрации не превышает 20 лет.

В пояснительных материалах говорится, что президентом РФ Владимиром Путиным ранее было «поручено проработать вопрос о создании на Дальнем Востоке центров по перевалке и хранению сжиженного природного газа». Соответствующие решения были приняты и правительством РФ. В частности, были утверждены комплексный план реализации инвестиционного проекта «Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Камчатском крае» и план первоочередных мероприятий по реализации инвестиционного проекта «Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Мурманской области».

В связи с этим были подготовлены изменения в Кодекс торгового мореплавания, предусматривающие регистрацию в РМРС плавучих хранилищ СПГ. Законопроектом также предлагается не применять к судам, используемым для хранения и перевалки СПГ, пониженные тарифы страховых взносов для юридических, физических лиц и индивидуальных предпринимателей — работодателей членов экипажей судов.

Предложено также внести необходимые изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ.

Зерну открыли новый коридор

Вчера первая партия пшеницы объёмом 500 тонн прибыла в Турцию железнодорожным транспортом по транспортному коридору Баку – Тбилиси – Карс (БТК). Поезд отправлен со станции Татарская (Западно-Сибирская железная дорога, Новосибирская область). Отправка товара поездом позволила сократить время доставки в два раза по сравнению с транспортировкой зерна через порты Чёрного моря.

По мнению экспортёра пшеницы, удобство железнодорожного коридора в том, что грузоотправитель может отправлять небольшие партии зерновых грузов в отличие от отправки грузов по морю. В перевозке участвовали ОАО «РЖД» и компании-операторы «РЖД Логистика», Pasifik Eurasia Logistics (Турция), GR Logistics (Грузия) и ADY Express (Азербайджан).

«Возможность нового маршрута с использованием транспортного коридора БТК позволяет не только увеличить прямой экспорт зерновых для предприятий Сибири в Турцию, но и высвобождает портовую инфраструктуру Северного Кавказа для наращивания других перевозок», – сообщил начальник Западно-Сибирского территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) Игорь Сарычев.

По словам Игоря Сарычева, новый железнодорожный маршрут решает проблему накопления судовых партий в портах, а также снижает затраты грузовладельца на транспортировку, так как исключаются перевалка в портах и фрахт судов, что важно для экспортёров зерновых культур из Сибири.

Срок доставки груза потребителю составил около 12 суток, что вдвое быстрее по сравнению с отправкой по морю. Традиционно доставка груза в Турцию осуществляется через порты Чёрного моря и включает в себя более пяти логистических операций. В их числе перевозка железнодорожным транспортом, перевалка в порту, экспедирование, фрахт судна, перевалка в порту Турции и доставка потребителю. При этом сроки поставки составляют почти месяц.

Как рассказала «Гудку» руководитель пресс-службы компании «РЖД Логистика» Евгения Фисенко, поезд, состоящий из 13 крытых вагонов с зерном, отправился со станции Татарская Западно-Сибирской дороги. Он проследовал через пограничный переход Самур (Россия) – Ялама (Азербайджан), прошёл по территории Азербайджана и вышел в Грузию через пограничный переход Бёюк-Кясик – Гардабани. На станции Ахалкалаки (Грузия) произошла смена колёсных пар вагонов, после чего поезд отправился по БТК до конечного пункта – станции Карс (Турция).

«Станция Карс является конечным пунктом назначения, там расположен кормовой завод. Продукция сибирских экспортёров будет там переработана. В конце февраля со станции Шадринск к нам отправили ещё девять вагонов зерновозов с отрубями», – рассказал менеджер по международному маркетингу Pasifik Eurasia Logistics Ахмет Бурак Ичен.

По словам экспортёра пшеницы, генерального директора холдинга «Новосибирскхлебопродукт» Сергея Соколова, это первый опыт сухопутной доставки зерна из Новосибирской области в Турцию. «Наша цель как экспортёра – организовать регулярные железнодорожные поставки зерновых в Турцию, минуя морскую перевалку и доставку до непосредственного переработчика внутри Турции, как вид уникального сервиса», – комментирует отправку генеральный директор.

По мнению заместителя начальника Западно-Сибирского ТЦФТО Вячеслава Березовского, на данный момент отправка поездами зерна в Турцию немного проблематична, потому что приходится менять колёсные пары на станции Ахалкалаки.

«Временным осложнением технологии доставки является техническая смена колёсных пар вагона с ширины колеи 1520 на 1435 мм, – говорит Сергей Соколов. – Количество колёсных пар на станции Ахалкалаки (Грузия) ограничено, что пока влияет на количество отправок, однако по контейнерным перевозкам таких ограничений уже нет. В будущем мы планируем отправки и контейнерами, и вагонами, разными видами подвижного состава с Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорог».

Отправки зерна являются частью экспортной политики и усилий ОАО «РЖД» по освоению транспортного коридора БТК. Данным отправкам предшествовали длительные переговоры экспортёров при участии железных дорог России, Азербайджана, Грузии и Турции.

Прежде в феврале дважды отправились вагоны с отрубями со станции Шадринск от Шадринского комбината хлебопродуктов (КХП). «Татарскзернопродукт», Шадринский КХП и «Алейскзернопродукт» планируют отправлять зерновые грузы регулярно раз в месяц.

«Что особенно удобно, партии отправки зерновых грузов по железной дороге могут быть небольшими в отличие от судовых (3–5 тыс. тонн за одну погрузку). Для экспортёров малого и среднего бизнеса это очень привлекательно и является основным аргументом в пользу железнодорожного транспорта», – подытожил Сергей Соколов.

Сергей Волков

Хлеборобам вырастили скидку

ОАО «РЖД» ввело дисконт на доставку зерна в южные порты

С 1 марта ОАО «РЖД» установило 38-процентную скидку на перевозку зерновых и зернобобовых культур в вагонах-зерновозах в порты Азово-Черноморского бассейна. Дисконт действует при транспортировке груза в пределах 400 км. В компании рассчитывают, что такая мера позволит переключить дополнительные объёмы зерна с автомобильного транспорта на железную дорогу на коротких плечах.

Скидка на перевозку зерновых и зернобобовых культур в южные порты будет действовать до 31 июля. Как пояснила «Гудку» заместитель начальника Северо-Кавказского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Ольга Чебанова, основная цель введения дисконта – повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на коротких плечах, где традиционно сильны позиции автомобильных перевозчиков. «С помощью скидки мы рассчитываем стимулировать вывоз зерна железнодорожным транспортом и переориентировать часть грузопотока с автомобильного транспорта», – уточнила она.

Дисконтная политика уже показала свою эффективность в прошлом году. По словам Ольги Чебановой, аналогичная скидка, действовавшая с 1 марта по 1 июля 2020 года, позволила увеличить объёмы перевозки зерна на этом направлении почти в два раза. «Скидка в размере 38% – очень весомая на таком расстоянии, и она даёт хороший эффект. По нашим расчётам, в 2019 году в направлении припортовых станций Азово-Черноморского бассейна на расстояния до 400 км по железной дороге с марта по июль перевезли 359 тыс. тонн, а в 2020 году в этот же период – 584 тыс. тонн», – рассказал «Гудку» руководитель аналитического центра «Русагротранс» Игорь Павенский.

Эксперт обратил внимание, что скидка важна именно в весенне-летний период, когда традиционно спадает экспортный поток. В основном это снижение, как отметил Игорь Павенский, сказывается именно на перевозках по железной дороге, поскольку значительную долю зерна на короткие расстояния перевозят автомобилями. «Скидка позволяет ОАО «РЖД» составить конкуренцию автомобильному транспорту на коротких плечах. Думаю, что и в этом году результаты будут хорошими», – считает эксперт. С прогнозами на этот год в ТЦФТО, впрочем, пока осторожны. «С 1 марта повысилась пошлина на экспорт зерна (с 25 до 50 евро за тонну. – Ред.). Пока трудно сказать, как отреагирует рынок на это событие и, соответственно, как изменится объём перевозок в сторону южных портов», – говорит Ольга Чебанова.

По мнению генерального директора ABC-Rail Артура Нурмухамедова, скидка в 38% позволит частично компенсировать грузоотправителям введённую повышенную пошлину на пшеницу и сохранить объём её перевозок по железной дороге. «Скидка предоставляется на период до начала сбора нового урожая в июле. Сейчас аграрии продают урожай прошлого сезона, при этом не сильно загружают транспортную инфраструктуру. А с начала нового сезона спрос на транспорт возрастёт, и, скорее всего, скидки для привлечения грузовладельцев уже не потребуются», – замечает он.

Игорь Павенский полагает, что эффект от введения скидки был бы ещё больше, если бы та распространялась на всю Северо-Кавказскую дорогу без ограничения расстояния, а также на Приволжскую и Юго-Восточную магистрали. «Сейчас фиксируется снижение производства на юге и рекордные урожаи в центральных регионах и Поволжье, откуда помимо железнодорожных перевозок осуществляются автоперевозки, в основном в направлении малых портов Азовского моря. Введение скидки на ПривЖД и ЮВЖД позволило бы дополнительно увеличить объём перевозок зерна по железной дороге на 1 млн тонн в период действия скидки с марта по июль», – резюмирует Игорь Павенский.

Мария Абдримова

К 2035 году Китай создаст транспортную сеть длиной 700 тыс. км

Выступая на пресс-конференции в Информбюро Госсовета 1 марта 2021 года, министр транспорта КНР Ли Сяопэн рассказал, что к 2035 году главной задачей министерства станет глобальное улучшение транспортной сети. Китай создаст транспортную сеть длиной 700 тыс. км, каркас которой составят 6 осей, 7 транспортных коридоров, 8 каналов и 100 крупных хабов. Об этом сообщает ИА Sputnik.

8 февраля Центральный комитет партии и Государственный совет выпустили «Национальную всеобъемлющую трехмерную схему планирования транспортной сети». Это стратегия развития транспортной сети до 2035 года. В ней как раз и поставлены все эти задачи.

Из 700 тыс. км транспортной сети около 200 тыс. км составят ж/д магистрали, около 460 тыс. — автомобильные дороги, около 25 тыс. — водные пути высокого уровня. В сеть войдут 27 крупных прибрежных портов, 36 крупных внутренних портов, около 400 аэропортов гражданской авиации и около 80 станций для почтовых экспрессов.

По словам министра, необходимо ускорить строительство узловых станций и одновременно построить комплексные транспортные узловые кластеры и узловые станции. В том числе 4 международных узловых кластера, около 20 международных узловых станций и около 80 узловых станций национального масштаба.

Правительство Фуюаня премировало предприятия, развивающие бизнес с Россией

Правительство китайского города Фуюаня, располагающегося в провинции Хэйлунцзян в 65 км от Хабаровска, разработало систему премирования предприятий, которые в 2020 году вели бизнес с Россией. Информация о дополнительном финансировании таких компаний размещена на портале Народного правительства Фуюаня. Об этом сообщает портал Biang.

Меры правительства Фуюаня были направлены на стимулирование приграничной торговли. Компании, ведущие торговлю в грузовом порту Хабаровска и импортировавшие в 2020 году товары более чем на $2 млн, получили премию из расчета 0,05 юаней с каждого доллара. Таким образом за импорт товаров на сумму $2 млн причиталась премия в 100 тыс. юаней ($15,465 тыс.). Компании, импортировавшие товары через порт Хабаровска на сумму более $5 млн, получили премию из расчета 0,1 юань с каждого доллара. А те компании, сумма импорта которых превысила $10 млн, были премированы уже из расчета 0,15 юаней с доллара.

Правительство также премировало компании, которые возили сырье через грузовые порты Фуюаня. Так, компании, которые ввозили древесину и морепродукты через речные порты Фуюаня в 2020 году, получили премию из расчета 0,18 юаней с каждого доллара. Для импортеров российской сои премия рассчитывалась из соотношения 0,06 юаней с доллара. Однако с увеличением объемов импортированной сои эквивалент в юанях также рос. Так, за импорт 10 -13 тыс. тонн сои он составлял 0,1 юаня с доллара, а в случае закупок 30- 50 тыс. тонн сои уже повышался до 0,15 юаней с доллара. Если же объем импортированной из России сои превысил 50 тыс. тонн за год, премия рассчитывалась уже из эквивалента 0,18 юаней с доллара.

И, наконец, правительство выплатило премии компаниям, которые при импорте и экспорте продукции пользовались услугами глубоководного порта Манцзита Фуюаня и речного порта Фуюаня.

Администрация Фуюаня также частично компенсировала транспортные расходы тем компаниям, которые импортировали грузы из России. Для импортеров продуктов питания, продовольствия и морепродуктов из России компенсация составляла 20 юаней с тонны, а для импортеров древесины и угля — 15 юаней с тонны груза.

Дополнительные премии также выплачивались за глубокую переработку импортированной древесины (от 100 до 200 юаней с кубометра в зависимости от объема переработанной древесины). В случае грубой обработки ввезенного из России леса правительство Фуюаня платило премию из расчета от 15 до 30 юаней с кубометра, в зависимости от объема древесины.

Дополнительно правительство Фуюаня в 2020 году компенсировало 55% налоговых пошлин зарегистрированным в Фуюане предприятиям, налоговые выплаты которых составляли 1 млн юаней и выше.

Благодаря всем перечисленным мерам грузооборот пунктов пропуска Фуюаня за 5 месяцев 2020 года составил 122,83 млн тонн. Всего было принято 69 судов и барж.

Ежегодно добыча угля в России превышает 400 миллионов тонн, половина идет на экспорт

С 2017 года добыча угля в России стабильно превышает 400 миллионов тонн в год. Из них больше половины поставляется за рубеж, на экспорт. За последние восемь лет объём экспортных поставок вырос более чем на треть.

Сегодня президент России Владимир Путин провёл в режиме видеоконференции совещание по вопросам развития угольной отрасли.

На сегодняшний день основной сбыт угля приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион. В прошлом году на этом направлении было поставлено 122 миллиона тонн российского угля.

При этом в АТР есть и дополнительная потребность, которую могли бы покрыть российские компании.

«И важно не упустить этот момент; гибко используя логистические возможности нашей транспортной системы, нарастить экспортный потенциал отечественной угольной промышленности. А это, подчеркну, означает новые рабочие места, рост доходов людей, занятых в этой отрасли и транспортном комплексе России», - сказал Владимир Путин.

Уже запущены планы по развитию Восточного полигона железных дорог, по расширению пропускной способности БАМа и Транссиба, которые выходят на дальневосточные морские порты.

«Что касается долгосрочных перспектив мирового угольного рынка за пределами текущего десятилетия, знаю, что на этот счёт есть разные прогнозы. Не секрет, что некоторые из них предполагают существенное сжатие рынка, в том числе из-за технологических изменений в мировом ТЭКе, активного использования альтернативных видов топлива, Что с этим происходит, мы тоже знаем: сейчас Техас замёрз, когда холода были. А отогревать ветряные мельницы пришлось такими способами, которые далеки от охраны окружающей среды. Может быть, это тоже внесёт свои коррективы. В любом случае нужно тщательно прорабатывать все возможные сценарии, чтобы гарантировать уверенное развитие наших угледобывающих регионов даже при снижении мирового спроса на уголь, при ухудшении глобальной конъюнктуры», - отметил Путин.

По его словам, в том числе важно задействовать экспортные доходы угольной отрасли для укрепления и диверсификации экономик угледобывающих регионов. И этот ресурс должен реально работать на повышение благополучия людей, на формирование современной комфортной среды для жизни.

Отдельная, важнейшая задача – забота об окружающей среде, конечно, улучшении экологической ситуации в районах добычи и перевалки угля. Эти вопросы также нужно держать на постоянном контроле.

По итогам состоявшегося обсуждения президент поручил правительству строго зафиксировать этапы строительства и параметры расширения БАМа и Транссиба с указанием пропускной и провозной способности отдельных участков, а также предельного веса грузового поезда до и после реализации проекта, сделать график в поквартальной разбивке до 2024 года включительно.

«Прошу до 1 июля текущего года обеспечить заключение соответствующих соглашений – насколько я понимаю, представители компаний не против – между угольными компаниями и «РЖД», рассчитанных до 2024 года, чтобы и у них было точное и ясное представление, сколько они смогут вывезти. В основе этих соглашений должен лежать принцип взаимной ответственности. Сейчас не знаю: «вези или плати», эти или другие правила – не важно. Важно, чтобы обязательства угольных компаний и перевозчиков, включая объёмы угля, пункты загрузки и назначения, должны быть строго определены.

Отдельно прошу уделить внимание экспортному потенциалу нашего ведущего угольного района – Кузбасса. К 2024 году в восточном направлении необходимо обеспечить – пускай это не то, о чём мы договаривались раньше, но согласен с Андреем Рэмовичем, – как минимум плюс 30 процентов перевозок угля по сравнению с 2020 годом. Прошу придерживаться этого ориентира. Да, допустим, мы его скорректировали по сравнению с тем, о чём говорили раньше, такова жизнь, это понятно. Но при этом планы отгрузки для угольных компаний Кузбасса должны определяться по действующим понятным и прозрачным принципам. Я слышал сегодня, что так вроде оно и есть. Если так и есть, то хорошо. Тогда ничего не надо менять. Это должно быть сделано на основе объёмов поставок на запад и на внутренний рынок, как сегодня коллеги и говорили, а также исходя из наличия портовых мощностей.

Также поручаю правительству представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа. Речь идёт об увеличении вывоза угля из Якутии в восточном направлении. Руководитель сегодня об этом тоже упоминал. Прошу проработать механизмы финансирования этого проекта, включая возможности Фонда национального благосостояния, как предложил сегодня в ходе совещания министр экономического развития, если это будет, конечно, необходимо. Во всяком случае, хочу сказать, что я против этого ничего иметь не буду. Пожалуйста, если такая необходимость есть – представьте предложения», - сказал Путин.

Совещание по вопросам развития угольной отрасли

Президент провёл в режиме видеоконференции совещание по вопросам развития угольной отрасли.

В.Путин: Уважаемые коллеги, вижу, что все на месте, добрый день!

Мы находимся в разных регионах нашей страны. Надеюсь, что техника сработает исправно, и мы сможем плодотворно поработать.

Сегодня предлагаю обсудить ситуацию в отечественной угольной промышленности – одной из ключевых, опорных отраслей нашего топливно-энергетического комплекса, значимой для социально-экономического развития целых регионов нашей страны – у нас пять угольных регионов, – для рынка труда, для обеспечения занятости и доходов сотен тысяч граждан России. У нас в целом в регионах 11 миллионов проживают. Непосредственно в отрасли, работает, конечно, значительно меньше. Но в этих регионах проживает 11 миллионов человек.

Мы с вами регулярно и в разных форматах обращаемся к этой теме. За последние годы подготовлен целый ряд стратегических документов, в которых отражены планы и задачи угольной промышленности. Это прежде всего Программа развития отрасли до 2035 года и решения Комиссии по вопросам топливно-энергетического комплекса, которая прошла летом 2018 года в Кемерово.

Предлагаю сегодня рассмотреть, как реализуются поставленные задачи. И конечно, обсудим дальнейшие шаги по развитию угольной отрасли с учётом проектов, которые реализуются в транспортном комплексе, потому что без того, чтобы они работали слаженно, дело наладить должным образом невозможно. Возможности как традиционных, так и новых центров добычи угля в России значительны. И конечно, исходя из тенденций глобального спроса на уголь мы должны посмотреть на сегодняшний и на завтрашний день.

Отмечу, что с 2017 года добыча угля в России стабильно превышает 400 миллионов тонн в год. Из них больше половины поставляется за рубеж, на экспорт. За последние восемь лет объём экспортных поставок вырос более чем на треть.

Для дальнейшего устойчивого развития отрасли нужно постоянно анализировать рыночную ситуацию, выстраивать планы как на ближайшие три-четыре года, так и на более длительном горизонте исходя из стратегических вызовов и долгосрочных перспектив мирового угольного рынка. Мы с вами понимаем, о чём идёт речь.

На сегодняшний день основной сбыт угля приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион. В прошлом году на этом направлении было поставлено 122 миллиона тонн российского угля.

При этом в АТР есть и дополнительная потребность, которую могли бы покрыть российские компании. И важно не упустить этот момент; гибко используя логистические возможности нашей транспортной системы, нарастить экспортный потенциал отечественной угольной промышленности. А это, подчеркну, означает новые рабочие места, рост доходов людей, занятых в этой отрасли и транспортном комплексе России.

У нас уже запущены планы по развитию Восточного полигона железных дорог, по расширению пропускной способности БАМа и Транссиба, которые выходят на дальневосточные морские порты. Сегодня жду доклада о том, как ведётся эта работа.

Что касается долгосрочных перспектив мирового угольного рынка за пределами текущего десятилетия, знаю, что на этот счёт есть разные прогнозы. Не секрет, что некоторые из них предполагают существенное сжатие рынка, в том числе из-за технологических изменений в мировом ТЭКе, активного использования альтернативных видов топлива.

Что с этим происходит, мы тоже знаем: сейчас Техас замёрз, когда холода были. А отогревать ветряные мельницы пришлось такими способами, которые далеки от охраны окружающей среды. Может быть, это тоже внесёт свои коррективы.

В любом случае нужно тщательно прорабатывать все возможные сценарии, чтобы гарантировать уверенное развитие наших угледобывающих регионов даже при снижении мирового спроса на уголь, при ухудшении глобальной конъюнктуры.

В том числе важно задействовать экспортные доходы угольной отрасли для укрепления и диверсификации экономик угледобывающих регионов. И конечно, этот ресурс должен реально работать на повышение благополучия людей, на формирование современной комфортной среды для жизни.

Отдельная, важнейшая задача здесь – забота об окружающей среде, конечно, улучшении экологической ситуации в районах добычи и перевалки угля. Эти вопросы также нужно держать на постоянном контроле.

По всем этим направлениям необходима скоординированная совместная работа бизнеса, региональных и федеральных властей. Поручения на этот счёт уже давались и не раз. Прошу сегодня доложить об их исполнении, в том числе о реализации программы социально-экономического развития Кузбасса – ведущего угольного региона страны.

Давайте начнём работать.

Слово Александру Валентиновичу Новаку.

<…>

В.Путин: Уважаемые коллеги!

Хочу вас всех поблагодарить за совместную работу сегодня. Прошу Правительство проанализировать и взять в работу все прозвучавшие сегодня предложения, в том числе со стороны представителей регионов и только что выступавших коллег из угольных компаний.

В свою очередь что хотел бы подчеркнуть в завершение нашей встречи?

Первое: мы сегодня большое внимание уделили развитию Восточного полигона железных дорог. Собственно говоря, мы постоянно к этому возвращаемся. Сегодня тоже подробно об этом говорили, выслушали, как выстраивается эта работа, какие здесь отмечаются риски. Работа должна быть максимально чёткой и ритмичной.

В этой связи по итогам состоявшегося обсуждения поручаю Правительству строго зафиксировать этапы строительства и параметры расширения БАМа и Транссиба. Вот в 2018 году как начали говорить – сейчас мы видим, проблемы есть, они сохраняются. И нужно сделать то, о чём сейчас сказал, с указанием пропускной и провозной способности не вообще всего, а отдельных участков, а также предельного веса грузового поезда до и после реализации проекта. Прошу сделать такой график – знаю, что споры были у вас перед сегодняшним совещанием, – прошу сделать такой график в поквартальной разбивке до 2024 года включительно. Прошу мне его доложить и закрепить правовым актом Правительства. И вот так, пожалуйста, мне это покажите. Потому что если мы не будем жёстко регламентировать, проблемы останутся.

Ещё раз напомню: количественные ориентиры расширения Восточного полигона уже заданы. Сегодня Андрей Рэмович Белоусов говорил об этом. Речь идёт о том, чтобы установить конкретные сроки проведения работ. Это важно и для выполнения региональных программ развития, и для инвестиций угледобывающих компаний. Сейчас коллеги из этих компаний только что как раз об этом сказали.

Второе – прошу Правительство чётко координировать выполнение планов по развитию БАМа и Транссиба, а также обязательств сторон, занятых в этой работе.

Прошу до 1 июля текущего года обеспечить заключение соответствующих соглашений – насколько я понимаю, представители компаний не против – между угольными компаниями и «РЖД», рассчитанных до 2024 года, чтобы и у них было точное и ясное представление, сколько они смогут вывезти. В основе этих соглашений должен лежать принцип взаимной ответственности. Сейчас не знаю: «вези или плати», эти или другие правила – не важно. Важно, чтобы обязательства угольных компаний и перевозчиков, включая объёмы угля, пункты загрузки и назначения, должны быть строго определены.

Отдельно прошу уделить внимание экспортному потенциалу нашего ведущего угольного района – Кузбасса. К 2024 году в восточном направлении необходимо обеспечить – пускай это не то, о чём мы договаривались раньше, но согласен с Андреем Рэмовичем, – как минимум плюс 30 процентов перевозок угля по сравнению с 2020 годом. Прошу придерживаться этого ориентира. Да, допустим, мы его скорректировали по сравнению с тем, о чём говорили раньше, такова жизнь, это понятно. Но при этом планы отгрузки для угольных компаний Кузбасса должны определяться по действующим понятным и прозрачным принципам. Я слышал сегодня, что так вроде оно и есть. Если так и есть, то хорошо. Тогда ничего не надо менять. Это должно быть сделано на основе объёмов поставок на запад и на внутренний рынок, как сегодня коллеги и говорили, а также исходя из наличия портовых мощностей.

Также поручаю Правительству представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа. Речь идёт об увеличении вывоза угля из Якутии в восточном направлении. Руководитель сегодня об этом тоже упоминал. Прошу проработать механизмы финансирования этого проекта, включая возможности Фонда национального благосостояния, как предложил сегодня в ходе совещания Министр экономического развития, если это будет, конечно, необходимо. Во всяком случае, хочу сказать, что я против этого ничего иметь не буду. Пожалуйста, если такая необходимость есть – представьте предложения.

Третье – как сказал во вступительном слове, нам нужно диверсифицировать экономику в регионах добычи угля. Антон Германович сегодня убедительно говорил. Нужно добиться опережающего развития других секторов промышленности, сферы услуг и тем самым обеспечить устойчивость региональных рынков труда, чтобы жизнь людей не была критически завязана лишь на одну только отрасль.

Прошу Правительство определить целевые параметры и внимательно контролировать динамику занятости в угледобывающих регионах. Своевременно всё нужно делать. Особое внимание прошу уделить созданию рабочих мест в неугольных секторах экономики, шире привлекать частные инвестиции. Компании, работающие в отрасли, не против, как мы сейчас слышали.

Как уже отметил, важно, чтобы на развитие неугольных секторов экономики таких регионов, как Кузбасс, например, направлялись доходы от экспорта угля. Повторяю, коллеги вроде бы не против. Хорошо, что эта идея находит поддержку у самих угольных компаний.

Добавлю в этой связи, что и другие предприятия готовы вкладывать в экономику угледобывающих регионов, работать в территориях опережающего развития. Если такие инструменты можно применить – пожалуйста, сделайте это. Сегодня мы услышали о таких примерах.

Одна из компаний планирует инвестировать в строительство логистического центра в Кузбассе, что позволит создать, как я понимаю, несколько тысяч рабочих мест.

Конечно, надо поддерживать эти инициативы, подстраивать нормативное регулирование под запросы бизнеса и регионов, находить здесь новые удобные решения.

Прошу также до конца марта текущего года утвердить программу социально-экономического развития Кемеровской области. Она должна включать инвестиции в транспортную, коммунальную и прочую инфраструктуру региона, в развитие туризма. Сегодня говорили о Шерегеше. В том числе, конечно, имею в виду и это. Имею в виду и создание автодорожного обхода Кемерово и развитие курорта Шерегеш, как предлагалось сегодня, а также строительство социальных объектов, которое было отложено из-за пандемии коронавируса.

Уважаемые коллеги, вопросов много. Я прошу их систематизировать и представить мне в ближайшее время в качестве предложений для развития отрасли, которая имеет жизненно важное значение не только для угледобывающих регионов страны – а там проживает, как я уже сказал в начале, 11 миллионов человек, – но и для всей нашей большой России.

Пожалуйста, в самое ближайшее время доработайте то, о чём мы сегодня договорились, оформите это, как я уже сказал, в виде нормативных актов и представьте мне. Я хочу на это посмотреть. Это должны быть решения Правительства, но я хочу их видеть.

Спасибо.

Россия. СФО > Нефть, газ, уголь. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 2 марта 2021 > № 3652028 Владимир Путин

Аванс вовремя

Пандемия не сказалась на платежной дисциплине заказчиков

Текст: Елена Березина

Пандемия замедлила оплаты поставщикам, но не вызвала коллапса платежной дисциплины. По мере снятия ограничений показатели быстро восстанавливались, следует из данных системы "СПАРК-Интерфакс".

Ограничения привели к замедлению расчетов с поставщиками за товары и услуги. Их смягчение положительно сказалось на стабилизации расчетов. В результате уже осенью показатели платежной дисциплины вернулись к доковидным уровням 2019 года. Если не считать "нерабочий" апрель, то в последующие месяцы доля счетов, оплаченных с просрочкой свыше 60 дней, не выходила за пределы 16%. Для сравнения - для ряда стран, например, Индия (32,5%), Китай (14%), Румыния (12,9%), Португалия (11,6%) - подобная доля счетов была обычным явлением и в "благополучном" 2019 году.

"С начала пандемии мы анализируем динамику уровня расчетов с поставщиками у компаний, входящих в правительственный список наиболее пострадавших отраслей - по 24 видам деятельности из 48, входящих в список. В частности, это розничная торговля, автоперевозки, сфера персональных услуг, СМИ, туристические компании, спортивные клубы, - рассказал Алексей Морсин, руководитель направления "Мониторинг платежей" группы "Интерфакс". - По мере снятия ограничений мы фиксируем активное повышение уровня расчетов в "пострадавших отраслях". Некоторые из них, например, розничная торговля и сфера дополнительного образования, к концу года уже почти вернулись к показателям, характерным до начала пандемии. Хуже динамика в сфере ресторанного и гостиничного бизнеса".

В декабре аналитики отметили заметный рост просрочки у всех из изучаемых отраслей. Но пока это можно отнести скорее к сезонному явлению. В начале и конце года компании чаще допускают просрочку своим поставщикам. "Накопленная статистика показывает, что для декабря не характерен высокий уровень расчетов. Например, и в декабре 2018 года доля счетов, оплаченных без просрочки, составила лишь 63%, оплаченных с просрочкой до 60 дней - 27,6%, свыше 60 дней - 9,4%. Исторически невысокий уровень расчетов бывает и в январе", - уточнил Алексей Морсин.

Малый бизнес традиционно наименее устойчив к внешним шокам и сильнее всего страдает во время экономических потрясений. 2020 год не стал исключением. Однако в сравнении с 2019 годом негативные изменения не столь ощутимы. В кризисном 2015 году доля компаний малого бизнеса, в среднем плативших с просрочкой свыше 90 дней, достигла 13,8%.

Компании, пострадавшие от пандемии, могут воспользоваться теми мерами, которые были продлены на 2021 год. Среди них мораторий на проверки для малого бизнеса, меры поддержки для производителей и продавцов подакцизных товаров и т.д. Кроме того, продолжает действовать льготная программа кредитования МСП, в рамках которой с 2021 года была снижена предельная ставка до 7% и продлены либерализованные требования к заемщикам.

МЕЖДУ ИЗОЛЯЦИОНИЗМОМ И ВОВЛЕЧЁННОСТЬЮ

ЧАРЛЬЗ КАПЧАН

Профессор международных отношений Джорджтаунского университета, старший научный сотрудник Совета по международным отношениям.

ТОНКИЙ БАЛАНС ДЛЯ АМЕРИКАНСКОЙ ПОЛИТИКИ

Статья основана на книге Isolationism: A History of America's Efforts to Shield Itself from the World, вышедшей осенью 2020 г. в издательстве Oxford University Press.

Изоляционизм сделал Америку великой, осветив славный путь её триумфального подъёма в XIX веке. Сегодня, однако, предостережение отцов-основателей избегать вступления в сложные союзы и альянсы видится в совсем ином свете, а само слово «изоляционист» стало оскорблением.

В отсутствие ограничений на национальные амбиции за рубежом большая стратегия Америки попала в ловушку перенапряжения и показала себя попросту политически несостоятельной. Страна оказалась лицом к лицу с бесчисленным количеством проблем за своими границами, двумя десятилетиями войны на Ближнем Востоке и пандемией. Последняя провоцирует экономический спад, подобного которому не было со времён Великой депрессии. Соединённым Штатам необходимо заново открыть для себя историю изоляционизма и применить его уроки, сократив присутствие за рубежом и приведя внешние обязательства в соответствие с реальными возможностями и целями.

Да, американская исключительность с самого начала была приравнена к обязательству нации распространять свободу на все части земного шара. Ещё до основания страны страстный сторонник независимости от Великобритании Томас Пейн наставлял американских колонистов: «В наших силах начать строить мир заново». Романист Герман Мелвилл вторил: «Мы, американцы, – особый, избранный народ, Израиль нашего времени; мы несём ковчег мировых свобод».

Но с момента основания и до испано-американской войны 1898 г. большинство американцев не желали иметь ничего общего с переделом мира за счёт расширения стратегических возможностей за пределы Северной Америки. Внутри же этой североамериканской орбиты они последовательно укрепляли позиции по всему континенту, растаптывая коренных американцев, предпринимая попытки захватить Канаду, а также завладев огромной территорией Мексики в результате войны 1846–1848 гг. и купив в 1867 г. у России Аляску. И элиты, и общественность надеялись, что успех демократического эксперимента послужит примером для других народов. Однако они считали, что защита исключительной природы их собственной нации требует сдерживания внешнего мира.

Естественно, действуя в такой парадигме, США не продвинулись дальше Тихоокеанского побережья, ограничив сферу своих зарубежных амбиций международной торговлей. С самого начала американцы представляли себе союз, который охватит весь континент, но вместо того, чтобы управлять остальным миром, они бежали от него. Долгое время они придерживались принципа государственного управления, изложенного президентом Джорджем Вашингтоном в его прощальной речи 1796 г.: «В отношении иностранных государств великое для нас правило заключается в том, чтобы расширять с ними торговые отношения, но при этом иметь как можно меньше политических связей».

Изоляционизм сработал. После того, как в войне 1812 г. Британия оказалась в тупике, весь оставшийся XIX век Америка спокойно и уверенно наращивала могущество, в то время как европейские державы столь же уверенно отступали, теряя влияние в Западном полушарии. После Гражданской войны американская экономика, стимулируемая инвестициями в строительство каналов, портов, дорог и железнодорожных путей (а не только военных кораблей и колоний) буквально взлетела. Между 1865 и 1898 гг. добыча угля выросла аж на 800 процентов, а темпы строительства железных дорог увеличились на 567 процентов. К середине 1880-х гг. Соединённые Штаты превзошли Великобританию как ведущего мирового производителя промышленных товаров и стали. В отдельных случаях военно-морской флот США, как и все другие флоты, выступал в защиту интересов американских торговцев, но в целом на протяжении всего этого периода страна, независимо от того, какая партия находилась у власти, держала свои геополитические амбиции в узде. Такова история становления Америки как крупной державы.

Блистательная отстранённость

«Великое правило» Вашингтона о геополитической отстранённости показало себя настолько действенным, что американцы, по крайней мере на какое-то время, открыли для себя привлекательность внешнеполитических амбиций. В течение 1890-х гг. Соединённые Штаты построили военный флот, откликнувшись на растущие призывы к нации соизмерить своё процветание с реальным геополитическим весом. В 1898 г. Соединённые Штаты применили новые средства ведения войны, начав испано-американскую войну и добившись контроля над Кубой, Пуэрто-Рико, Гавайями, Филиппинами, Гуамом, Самоа и островами Уэйк. В 1917 г. Соединённые Штаты вступили в Первую мировую войну.

И тем не менее, несмотря на победу, одержанную в обоих конфликтах, к своим трансграничным амбициям американцы быстро остыли. Их не прельстили приобретённые в 1898 г. заморские территории, ужаснули потерянные на европейских полях сражений жизни и ресурсы. Американцы почувствовали, что перестарались, и это побудило их вернуться к прежней парадигме стратегической отстранённости.

В дальнейшем под влиянием экономической катастрофы, накрывшей страну во время Великой депрессии, изоляционистский тренд в духе «Америка прежде всего» утвердился вплоть до конца межвоенного периода.

США как бы затаились в укрытии, пока Европа и Азия полыхали, охваченные огнём фашизма и милитаризма. Только после того, как Япония напала на Пёрл-Харбор, американцы, наконец, преодолели неприятие к иностранному вмешательству и присоединились к делу союзников. Около восьмидесяти миллионов человек, включая более 400 тысяч американцев, погибли во Второй мировой, самой смертоносной войне в истории человечества. Если XIX век был звёздным часом изоляционизма, то межвоенная эпоха, несомненно, была тёмной и обманчивой.

Американцам не следует забывать об этой части истории сейчас, когда они формируют свой политический курс в мире. С каждым днём американская глобальная стратегия становится политически всё менее состоятельной. В свете более чем двух десятилетий войны на Ближнем Востоке и продолжающейся пандемии, которая угрожает экономике так, как ей не угрожало ничего со времён Великой депрессии, Соединённым Штатам пора сократить своё присутствие за пределами собственных границ. В то же время американцы должны избегать повторения ошибки, совершённой в 1930-е годы. Для такой страны, как США, опрометчивое и инстинктивное самоудаление из сегодняшнего мира было бы серьёзным просчётом.

Но перспектива разрушительного отступления всё ещё ясно виднеется на горизонте. Особенно если Соединённые Штаты не смогут преодолеть своё хроническое геополитическое перенапряжение и быстро привести внешние обязательства в соответствие с возможностями и целями. Лучший способ сделать это – выработать стратегию взвешенного отхода. Американцы должны вернуться к непреходящей мудрости отцов-основателей, утверждавших, что дистанцирование от далёких зарубежных проблем часто представляет лучшее государственное решение. Переоценка стратегических преимуществ изоляционизма – при одновременном учёте его недостатков – даёт американцам шанс найти золотую середину между тем, чтобы не делать слишком много или слишком мало.

Когда изоляционизм перестал быть благом

Своего прежнего значения слово «изоляционизм» лишилось 7 декабря 1941 г., в день, когда Япония напала на Пёрл-Харбор. Семантическая трансформация была небезосновательной. Не умея противостоять державам Оси, Соединённые Штаты в течение 1930-х гг. находились в поиске весьма обманчивого и обрёченного на провал стратегического иммунитета. Сенатор Артур Ванденберг, в прошлом убеждённый изоляционист, писал в своём дневнике после японского рейда: «Этот день положил конец изоляционизму для любого реалиста».

И сегодня многие члены внешнеполитического истеблишмента США продолжают эксплуатировать изоляционистский ярлык, чтобы оклеветать любого, кто осмелится усомниться в роли Америки как стража глобального порядка. Дипломаты и учёные одинаково обвиняли президента Дональда Трампа в неамериканском подходе за то, что он ставил под сомнение ценность национальных альянсов за рубежом и стремился вывести американские войска из Сирии и Афганистана. Палата представителей в конце 2019 г. – в редкий момент межпартийного согласия – дала язвительный отлуп Трампу, приняв 354 голосами против 60 резолюцию, осуждающую его решение вывести американские войска с севера Сирии. Покойный сенатор Джон Маккейн окрестил «чокнутыми птицами» сенатора Рэнда Пола и нескольких других политиков, осмелившихся призвать Соединённые Штаты сбросить с себя бремя внешних обязательств.

Огульное осуждение изоляционистской логики не только искажает историю США, но и оказывает американцам медвежью услугу.

Страна не может и не должна возвращаться к стратегии геополитической отстранённости, которую она проводила в XIX веке. Экономическая взаимозависимость и глобализированные угрозы – такие, как межконтинентальные баллистические ракеты, транснациональный терроризм, пандемии, изменение климата и кибератаки, означают, что окружающие страну океаны – уже не столь надёжная защита, как раньше.

Но сейчас нация отчаянно нуждается в откровенном и открытом разговоре, при котором в полной мере учитывались бы уроки истории, касающиеся того, как безболезненно выпутаться из клубка внешних связей и проблем.

Бесконечные войны, которые Вашингтон вёл в течение долгого времени, не могли не вызвать у американского общества серьёзные вопросы – именно поэтому президент Барак Обама пытался вызволить войска из ближневосточной трясины, куда Америка сама себя затянула, и пошёл на переизбрание, призывая «сосредоточиться на национальном строительстве у себя дома». Тем не менее регион не позволил быстро уйти. В итоге Обама оставил часть американских войск в нестабильном Афганистане и направил значительный контингент в Ирак и Сирию для борьбы с «Исламским государством» (запрещено в России – прим. ред.). Затем уже Трампу пришлось иметь дело с обществом, мягко говоря, весьма уставшим от военных кампаний на Ближнем Востоке. И действительно, опрос, проведённый в 2019 г., показал: многие американцы хотят, чтобы вовлечённость США в зарубежные дела была либо значительно сокращена, либо вовсе сведена к нулю. Пандемия только усилила эти общественные настроения. Опрос от июля 2020 г., свидетельствовал: три четверти населения страны желает, чтобы американские войска покинули Афганистан и Ирак.

Так что неудивительно, что президент Трамп был столь привержен идее вывести американские войска с Ближнего Востока. «Я провожу кампанию по возвращению наших солдат домой, вот что я делаю», – объяснил он, приказав американским войскам покинуть север Сирии в конце 2019 года. Он продолжил уход, несмотря на проигрыш на выборах 2020 г., отдав в конце ноября приказ о дальнейшем сокращении американского присутствия в Афганистане и Ираке. Даже небольшая группа наиболее авторитетных представителей внешнеполитической элиты США начала отступать от интернационалистского консенсуса, впрочем, заходя иногда так далеко, что звучали даже призывы к сокращению влияния не только на Ближнем Востоке, но и в Европе и Азии. На обложке журнала Foreign Affairs, рупора американского внешнеполитического истеблишмента, недавно красовался заголовок: «Возвращайся домой, Америка?».

Важно понимать, что поворот внутрь происходит по обе стороны политических баррикад, а не только среди сторонников Трампа. Демократическая платформа 2020 г. призывала «перевернуть страницу двух десятилетий крупномасштабного военного развёртывания и незавершённых войн на Ближнем Востоке» и утверждала, что Соединённые Штаты «не должны навязывать смену режима другим странам».

Джордж Сорос, щедрый благотворитель либеральных убеждений, и Чарльз Коч, крупный филантроп-консерватор, недавно объединились, чтобы создать новый вашингтонский мозговой центр – Институт ответственного государственного управления Куинси, цель – «продвигать идеи, уводящие американскую внешнюю политику прочь от бесконечной войны». Они назвали институт в честь бывшего госсекретаря и президента Джона Куинси Адамса. В 1821 г. он открыто заявил, что США «не отправляются за границу в поисках монстров, которых нужно уничтожить».

Неспособность американских лидеров отреагировать на эти политические вызовы чревата тем, что опасное перенапряжение сил и ресурсов обернётся ещё более опасным их «недонапряжением» – именно это и произошло в 1930-е годы. И действительно, то положение, в котором сегодня оказалась Америка, пугающе напоминает ситуацию, подтолкнувшую страну к ошибочному отступлению в период 1918–1939 годов. Общественность ощущает стратегическое перенапряжение, как это было после приобретения территорий за рубежом в 1898 г. и вступления в Первую мировую войну вскоре после этого. На фоне острого экономического кризиса, вызванного распространением COVID-19, американцы куда больше хотят инвестировать в Арканзас, чем в Афганистан, параллельно претерпевая внутренний поворот, подобный тому, что произошёл в 1930-е годы. Протекционизм и политика односторонних действий снова в моде, и они продвигают самодостаточную американскую дипломатию, которая и превратила в обломки демократическую солидарность в межвоенные годы. И антилиберализм, и национализм идут маршем по Европе и Азии, точно так же было, когда Соединённые Штаты повернулись спиной к миру в 1930-х годах.

Повторяя изоляционистскую мантру «Америка прежде всего», Трамп являлся скорее симптомом, нежели причиной поворота нации внутрь себя. Он использовал народное недовольство внешней политикой: стратегическими перегибами на Ближнем Востоке, усилиями по продвижению демократии, не давшими ничего, кроме защиты союзников, которые не хотят защищать себя сами, и заключением торговых сделок, ставящих в невыгодное положение американских рабочих. Недавний опрос Центра американского прогресса – аналитического центра левого толка – показал, что либеральные интернационалисты составляют лишь 18 процентов населения, в то время как большинство выступает либо за принцип «Америка прежде всего», либо за дистанцирование США от мировых дел. Молодые избиратели гораздо меньше поддерживают традиционную интернационалистскую повестку, чем представители старшего поколения, значит, этот внутренний поворот в ближайшие годы, вероятно, будет только углубляться.

Изоляционизм возвращается, потому что государственное управление потеряло связь с народной волей.

Стратегическая перестройка ориентиров, которая привела бы национальные цели в равновесие с реальными возможностями, неизбежна. Главный вопрос в том, примет ли перестройка форму постепенного продуманного выхода из большой и затратной игры или же она превратится в отступление, несущее гораздо большие риски.

Как не надо и как надо

Изоляционистское прошлое Америки не должно быть её будущим. Глобальная взаимозависимость делает невозможным и неразумным возвращение Соединённых Штатов к роли редута в Северной Америке или полушарии. Конечно, с американскими войсками, всё ещё разбросанными по сотням военных баз по всему миру, стремительное стратегическое отступление вряд ли кажется близким. Но это может быть именно то, что ждёт нас впереди, если США не опередят события и не разработают стратегию разумного сокращения расходов.

В системе представлений Соединённых Штатов изоляционизм – базовая установка; а вот амбициозный интернационализм, который мы наблюдали в течение последних восьми десятилетий – исключение. Стремление к геополитической отстранённости с самого начала стало частью американского кредо и неотъемлемой составляющей политического опыта. Изоляционистское давление вновь нарастает – и будет только усиливаться по мере того, как пандемия продолжит опустошать мировую экономику. Трамп направлял такое давление, но делал это поспешно и некомпетентно. Он был прав, развернув корабль прочь от Сирии, Афганистана и Ирака, но не имел последовательной стратегии, оставив позади себя хаос и уступив позиции противникам. Его решение сократить американское присутствие в Германии ошеломило не только союзников по НАТО, но и сам Пентагон.

Если коротко, то Трамп продемонстрировал всем, «как не надо». А вот что было бы сейчас хорошо увидеть с подачи президента Байдена, так это инициирование масштабной общественной дискуссии о том, как выработать общую стратегию, нацеленную на поиск баланса между «вовлекаться меньше» и «вовлекаться достаточно» для реализации необходимых национальных интересов. Вместо того, чтобы дискредитировать друг друга, твердолобые интернационалисты и приверженцы «возвращения домой» должны начать обсуждение, как будет выглядеть стратегия государства по ответственному и постепенному сокращению присутствия за пределами границ.

Начав эту дискуссию, прежде всего следует признать, что и изоляционизм, и интернационализм имеют как стратегические преимущества, так и стратегические недостатки. Изоляционизму Америка должна воздать должное за укрепление безопасности государства и процветание страны в течение всего XIX века, а также за помощь в противостоянии имперскому искушению после 1898 года. Но этот же изоляционизм, как мы отмечали не раз, дезориентировал нацию, ввергнув её в опасное заблуждение в период между двумя мировыми войнами. Курс на эффективный и устойчивый интернационализм Соединённые Штаты взяли уже во время холодной войны, но с тех пор интернационалистское призвание нации сильно деформировалось, что привело к явному стратегическому избытку.

Необходимая переоценка стратегических приоритетов и целей должна быть осуществлена с прицелом на фундаментальные принципы. Конечно, большинство американцев согласятся с тем, что адекватное сокращение вовлечённости должно произойти в первую очередь за счёт снижения американского влияния на периферии, а не в стратегически важных регионах Европы и Азии.

Главной ошибкой после холодной войны стало ненужное втягивание в войны на Ближнем Востоке. Но в текущих условиях отступление из Евразии перед лицом российской и китайской угроз представляло бы собой именно тот вид необдуманной чрезмерной отстранённости, которого Соединённые Штаты должны избегать. Горькую цену подобного просчёта американцы узнали, когда не сумели дать отпор Германии и Японии в межвоенный период.

Конечно, большинство американцев согласятся с тем, что в современном мире делать ставку на политику односторонности – гиблое дело. Управление международной торговлей и финансами, борьба с изменением климата, ликвидация террористических сетей, предотвращение распространения ядерного оружия, контроль за кибербезопасностью, борьба с глобальными эпидемиями – все эти важнейшие задачи требуют широкого международного сотрудничества. По мере того, как США будут отходит от роли глобального полицейского, они захотят, чтобы их партнёры и союзники также прикладывали усилия, помогая заполнять образовавшийся после ухода Америки вакуум. Необходимые партнёрские отношения укрепляются только благодаря дипломатии и командной работе. Поскольку Сенат США может действовать крайне жёстко, когда дело касается ратификации договоров, неформальные пакты и коалиции должны стать новыми скрепами американской дипломатии.

Конечно, американцы верят и в то, что мир, быстро теряющий свой либеральный фундамент, отчаянно нуждается в Соединённых Штатах, чтобы вернуть и закрепить демократические идеалы; прогрессивное течение истории может закончиться, если Америка больше не заинтересована или неспособна склонить чашу весов в правильном направлении. Однако приоритетом должна стать задача приведения в порядок политических и экономических дел дома, в Америке, а не сосредоточенность на делах за океаном «в поисках монстров, которых нужно уничтожить».

США не могут служить образцом для мира, пока институты американской республики не продемонстрируют состоятельность.

Курс на распространение демократии с помощью поддержки соответствующих идей и личного примера, а не посредством навязывания и принуждения поможет Соединённым Штатам найти золотую середину между глухим изоляционизмом и чрезмерным вовлечением в дела других. Этот средний курс потребует, чтобы американцы привыкли воспринимать мир таким, какой он есть, а не таким, каким они хотели бы его видеть. Большую часть истории американцы отгораживались от мира, который, как они опасались, навредит их демократическому эксперименту. С начала Второй мировой войны США впали в противоположную крайность, стремясь переделать мир по образу и подобию Америки. Двигаясь вперёд, Соединённым Штатам придётся иметь дело с беспорядочным и несовершенным миром, сопротивляться искушению либо отгородиться от него вновь, либо, напротив, перекроить его. Америка должна сделать шаг назад, но не отступить.

США > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 1 марта 2021 > № 3708348 Чарльз Капчан

Жильё в Португалии: рост цен замедлился

За 2020 год стоимость жилой недвижимости в стране поднялась на 6,2%, тогда как в предыдущем году – на 11,2%.

Что случилось? Рынок жилья Португалии продолжает укрепляться, хотя и более медленными темпами на фоне экономических последствий, вызванных пандемией. Цены на недвижимость в стране выросли на 6,2% за 2020 год, что значительно ниже роста на 11,2% в предыдущем году. За последний квартал 2020 года цены поднялись на 2,82%, сообщает портал Global Property Guide.

Контекст. За последнее десятилетие во всех регионах Португалии произошло значительное падение цен на жильё. И, несмотря на некоторое восстановление в 2009 году, цены на жильё снова начали снижаться в последнем квартале 2010 года. Восстановление началось лишь в четвёртом квартале 2014-го, после 13 кварталов спада подряд.

Строительство. Рост жилищного строительства в 2020 году замедлился, в основном из-за пандемии. Согласно данным Национального института статистики (INE), в 2020 году количество лицензионных разрешений на строительство жилья в Португалии выросло на 2,6% до 24 663 единиц. Это заметно меньше роста на 18,4% в 2019 году и 43,5% в 2018 году.

Цены и доходность. Квартира в Лиссабоне стоит около €3 830 за кв.м. Апартаменты в центре города площадью около 120 кв.м можно купить примерно за €300 000, а сдавать их в аренду – за €1 580 в месяц. Таким образом, доходность составит 5,45% годовых.

Экономика. Экономика Португалии в 2020 году сократилась на 7,6%. Это худший показатель с 1936 года, что связано с беспрецедентным снижением доходов от туризма из-за пандемии. Это также оказалось хуже, чем сокращение экономики еврозоны на 6,8%.

Ранее правительство прогнозировало восстановление экономики в 2021 году с ростом на 5,4%. Однако сейчас это кажется слишком оптимистичным прогнозом, поскольку заболеваемость коронавирусом продолжает расти. Власти ввели комендантский час в ночное время и частичную блокировку в выходные дни в ноябре 2020 года и ещё больше ужесточили ограничения в январе 2021 года.

Автор: Ольга Петегирич

Куда направлены «стратегические вилы» НАТО?

В этом году штаб-квартира Североатлантического альянса намерена провести крупнейшие со времён холодной войны манёвры Defender Europe – 2021.

Нынешний год станет, как заявил недавно генеральный секретарь Североатлантического альянса Йенс Столтенберг, решающим для НАТО, имея в виду прежде всего восстановление трансатлантических отношений и дальнейшее укрепление связей между Европой и Северной Америкой. На это же обратил внимание и новый хозяин Белого дома Джо Байден, пообещав покончить с раздорами, возникшими между США и европейскими союзниками при предыдущей американской администрации, а также тесно сотрудничать в рамках альянса по всем вопросам его деятельности.

Практическим воплощением этого должно стать, по замыслу натовской штаб-квартиры, крупнейшее со времён холодной войны учение Defender Europe – 2021 («Защитник Европы – 2021»), на котором американские военнослужащие совместно с их европейскими коллегами будут отрабатывать выполнение боевых задач, стоящих перед вооружёнными силами стран альянса. Учение пройдёт, как сообщил верховный главнокомандующий объединёнными вооружёнными силами НАТО в Европе американский генерал Тод Уолтерс, в конце весны – начале лета на территории 12 государств – от стран Прибалтики на севере до Балканского полуострова на юге. В Defender Europe – 2021 примут участие около 31 тысячи военнослужащих из 26 государств НАТО и партнёров организации.

Генерал Уолтерс особо выделил то, что заморожена реализация объявленного Трампом решения о выводе из Германии 12 тысяч американских военнослужащих, некоторые из которых должны были перебазироваться в другие европейские страны-союзники, а часть – вернуться в США. На период учения в Европу будут переброшены из-за океана подразделения 1-й кавалерийской дивизии, бригада 82-й воздушно-десантной дивизии, 53-я пехотная бригадная боевая группа национальной гвардии.

В рамках предстоящих манёвров будет проведена серия отдельных поэтапных учений, призванных показать возможности НАТО в сфере переброски крупных военных сил (до нескольких дивизий сухопутных войск) в регион условного конфликта. В целом же действия союзных войск будут сосредоточены на трёх направлениях, которые польская газета Polityka назвала стратегическими вилами, у которых крайние зубья представляют соответственно северо-восточный и южный фланги НАТО, а средний – центральноевропейский фронт и «которые, если конфликт разгорится, могут слиться в один огромный, простирающийся от порога Арктики до Средиземного моря».

При этом основное внимание на предстоящих учениях, как пишет та же Polityka, будет уделено южному флангу. Дело в том, что подготовка северо-восточного и центрального направлений к возможному конфликту идёт, по оценке натовских стратегов, без особых проблем. Здесь последовательно наращивается присутствие передовых сил альянса, развивается инфраструктура, необходимая для приёма и размещения войск.

Недавно назначенный на пост министра обороны Литвы Арвидас Анушаускас заявил, что его республика готова обеспечить непрерывность передового присутствия у себя иностранных войск, прежде всего американских. С этой целью Вильнюс намерен построить на территории республики крупнейшую в Европе военную базу НАТО. Скорее всего, её объекты разместятся в Акмянском, Мажейкском, Шяуляйском, Тельшяйском районах, где уже ведутся необходимые для этого исследования.

Не отстаёт от Литвы и Латвия. Там тоже не скрывают надежд, и их на днях высказал министр обороны Артис Пабрикс, что при новом президенте США будет принято решение о размещении в республике американского военного контингента на постоянной основе. А пока в Латвии открыта, как утверждает газета министерства обороны США Stars and stripes, новая база для американских подразделений сил специальных операций (ССО). На ней будут размещены конвертопланы CV-22 из 352-го крыла специальных операций ССО, задачей которых станет заброска в угрожаемый период в тыл противника четырёх групп спецназа. По сообщениям СМИ, эти вопросы предполагается отработать на предстоящем учении, когда группа спецназа двинется по условному маршруту от Риги далеко на восток…

Не менее чем республики Прибалтики в планах натовской штаб-квартиры задействована Польша. В Варшаве, заметим, не скрывают огорчения, что не удалось превратить страну в «форт Трампа», однако продолжают инициировать размещение на польской территории на постоянной основе американских войск. Кстати, именно на Польшу возлагается задача отработать в ходе манёвров «Защитник Европы – 2021» вопросы нанесения превентивного удара, сценарий которого разработал, по сообщению издания Over Defense, военно-морской аналитический центр США. Согласно ему 30 тысяч польских военнослужащих должны будут «быстро и внезапно» уничтожить находящиеся на территории условного противника военные цели, а затем захватить и весь анклав.

Подобные, прямо скажем, провокационные устремления демонстрируют и другие страны, составляющие средний зубец натовских «стратегических вил». А вот южный фланг, которому США и НАТО придают в последнее время приоритетное значение в сдерживании России, пока, по оценке Брюсселя, не готов к выполнению стоящих перед ним задач. Впрочем, вовсе не из-за нежелания правительств стран юго-восточной Европы, некогда членов Организации Варшавского договора, превращать национальную территорию в военный плацдарм против своего бывшего союзника.

К примеру, Румыния в январе приняла отряд разведывательно-ударных беспилотников MQ-9 Reaper и примерно 90 военнослужащих ВВС США. Они разместились на 71-й воздушной базе в городе Кымпия-Турзий (уезд Клуж на северо-западе страны) и будут «выполнять задачи по сбору информации, наблюдению и воздушной разведке в поддержку операций НАТО». Сообщается также, что Пентагон намерен инвестировать более 130 млн долларов в модернизацию базы в Кымпия-Турзий, которая должна стать главным транзитным узлом для операций американских ВВС на юго-востоке Европы.

Решение руководства НАТО уделить в ходе учения «Защитник Европы — 2021» повышенное внимание своему южному флангу продиктовано, как можно судить из заявлений официальных представителей альянса, несколькими соображениями. Прежде всего в штаб-квартире альянса, где решающее слово имеют представители США, намерены продемонстрировать своё растущее присутствие в северо-западном Причерноморье в непосредственной близости от границ России. А во-вторых – отработать вопросы быстрой переброски личного состава и боевой техники и создания крупной группировки войск в этом регионе. По оценке западных экспертов, решать эту задачу пока затруднительно, так как по конвенции Монтрё водоизмещение проходящих через два черноморских пролива (Дарданеллы и Босфор) военных кораблей не должно превышать 15 тысяч тонн, что ограничивает возможности наращивания военной группировки морским путём, а насколько к тому готова сухопутная инфраструктура пока не ясно.

Поэтому спланированы проверка пропускной способности портов в Греции и на Адриатике, а также испытание автомобильных трасс переброски техники в гористой местности Балкан, которая и в прошлом веке была одним из самых сложных мест для проведения военных операций. Планируется переброска войск по воздуху и морем (через Грецию и порты на Адриатике) на Балканы — в Хорватию (полигон Слунь), Боснию и Герцеговину (полигон Маньяка) и Северную Македонию (полигон Криволак). Часть учений запланирована также в Черногории, Косово и Албании. Территория Болгарии и Румынии станет районом проведения тактико-специальных учений с пусками ракет класса «земля — земля». Многие эпизоды манёвров намечено провести в Венгрии, которая будет служить глубоким тылом «учебной войны».

Мария Томиленко, «Красная звезда»

«РЖД Логистика» начала доставлять медицинское оборудование из Китая для компании BIOCAD

Около двух месяцев длилась перевозка медицинского оборудования по маршруту Шанхай – Зеленоград, которую АО «РЖД Логистика» выполнило для российской компании BIOCAD. Об этом сообщает пресс-служба АО «РЖД Логистика».

BIOCAD — одна из крупнейших международных инновационных биотехнологических компаний в России, объединившая научно-исследовательские центры мирового уровня, современное фармацевтическое и биотехнологическое производство, доклинические и клинические исследования. «РЖД Логистика» начала оказывать комплексное транспортно-логистическое обслуживание по отправке высокотехнологичного медицинского оборудования для нужд заводов компании BIOCAD в Москве и Санкт-Петербурге.

Первая перевозка медицинского оборудования из Шанхая на завод компании BIOCAD в Зеленограде (на фото) включала использование морского и автомобильного транспорта. Сначала оборудование было переправлено из порта Шанхай в порт Санкт-Петербург, а затем перегружено на автотранспорт и доставлено на завод в Зеленограде.

В задачи «РЖД Логистики» вошли организация комплексной логистической цепочки по перевозке негабаритного медицинского оборудования из порта Шанхай до Зеленограда и Санкт-Петербурга, которая предполагала погрузо-разгрузочные работы, хранение груза, оформление документов, уплату провозных платежей и сборов. Кроме того, компания контролирует перевозку на всем пути следования груза.

Если партия оборудования для Зеленограда уже доставлена на завод, то груз для завода в Санкт-Петербурге еще находится в пути и скоро прибудет к клиенту.

«РЖД Логистика» и BIOCAD договорились сотрудничать на долгосрочной основе.

Водородная лихорадка «зеленого» кейнсианства

Планы по развитию водородной экономики в странах «золотого миллиарда» напоминают попытку создать новую форму сырьевой зависимости, причем наибольшую активность в водородной энергетике проявляют страны с очень высоким уровнем государственного долга

В 2020 году общая стоимость заявленных по всему миру проектов в области водородной энергетики превысила $300 млрд. Отсутствие у большинства из них перспектив коммерческой окупаемости в ближайшие несколько лет отнюдь не останавливает их инициаторов — напротив, готовность правительств многих стран инвестировать в новомодные водородные стартапы лишь стимулирует активность. При этом планы по развитию водородной экономики в странах «золотого миллиарда» слишком уж напоминают попытку создать новую форму сырьевой зависимости для остальных стран, которые захотят обеспечивать их водородом разных цветов и оттенков.

В очередь за господдержкой

По данным обзора Hydrogen Insights 2021, опубликованного в середине февраля Водородным советом (международной организацией со штаб-квартирой в Брюсселе), к началу этого года собственные стратегии развития водородной энергетики приняли более 30 государств мира, а общее количество проектов в этой сфере достигло 228. Речь идет не только о производстве водорода, но и о других элементах в цепочке создания стоимости: использовании водорода в промышленности, транспорте и т. д.

Если все эти проекты будут реализованы, то к 2030 году общий объем инвестиций в водородную энергетику превысит $300 млрд. Примерно четверть из заявленного объема вложений — порядка $80 млрд — Водородный совет относит к «зрелым» проектам, которые либо уже функционируют, либо находятся на стадии планирования или принятия окончательных инвестиционных решений. По утверждению исполнительного директора организации Дэрила Уилсона, ее участники — более сотни компаний из двух десятков стран — планируют увеличить инвестиции в водородные проекты в 6 раз до 2025 года и в 16 раз до 2030 года.

В документе, который Водородный совет подготовил вместе с консалтинговой группой McKinsey & Company, особо подчеркивается роль государств в реализации водородных инициатив.

К концу нынешнего десятилетия, утверждают авторы обзора, водород может стать наиболее конкурентоспособным низкоуглеродным решением более чем в 20 сферах экономики, включая грузовые перевозки на дальние расстояния, сталелитейную отрасль и др. И первым фактором, значимым для достижения этого результата, называется именно «выполнение правительствами своих обязательств по глубокой декарбонизации экономик, подкрепленное финансовой поддержкой, нормативным регулированием и четкими стратегиями и целями в водородном сегменте». Второй принципиальный фактор для успеха водородных проектов в большей степени технологический: их развертывание будет зависеть от снижения стоимости производства и распределения водорода.

Технологические «прорывы» в области водородной энергетики пока остаются вопросом будущего, в особенности в таком направлении, как производство «зеленого» водорода с использованием возобновляемых источников энергии (ВИЭ).

Зато очередь претендентов на получение господдержки растет день ото дня, в особенности в Евросоюзе, где водородная энергетика стала одним из приоритетов в рамках принятого в прошлом июле пакета бюджетных стимулов на 2021–2027 годы общей стоимостью €1,8 трлн.

Например, субсидии из этих средств рассчитывают получить крупнейшая нефтяная компания Франции Total и энергохолдинг Engie, которые в начале этого года заявили проект «Массилия» по производству «зеленого» водорода с использованием солнечной энергии. Как пояснял региональный представитель Total по Средиземноморью Жан-Мишель Диас, чтобы конечный продукт был доступен по приемлемой для потребителя цене, на начальном этапе нужно помочь ему за счет этих средств программы восстановления экономики Евросоюза после пандемии коронавируса. Правительство Германии в июне прошлого года, еще до утверждения стимулирующего пакета Евросоюза, приняло решение направить на реализацию национальной водородной стратегии €7 млрд — более 5% от общего объема национального плана мероприятий по перезапуску экономики. Щедрые обещания получили и страны европейской периферии — в частности, в сентябре прошлого года Эмануэле Вольпе, представитель энергохолдинга «ДТЭК» украинского миллиардера Рината Ахметова, сообщил, что Евросоюз готов выделить Украине €16,6 млрд на строительство солнечных и ветровых электростанций, которые будут использоваться для производства «зеленого» водорода.

Очевидно, что за действиями европейских стратегов стоит хорошо известная теория смены экономических циклов, утверждающая, что каждый новый подъем имеет в своей основе определенный технологический драйвер, чаще всего сопряженный с энергетикой. Скажем, классический индустриальный капитализм был эпохой каменного угля, в ХХ веке глобальную экономику разгоняла уже нефть, теперь же Европа хочет переместиться на новую энергетическую платформу, в которой будут доминировать ВИЭ и водород.

Но есть немаловажный нюанс. Наступление угольной и нефтяной эпох во многом было результатом предпринимательской активности: сложно, мягко говоря, представить, чтобы Джон Рокфеллер или братья Нобели просили просубсидировать свои нефтяные проекты на самом старте из правительственных бюджетов, упирая на то, что их рентабельность неочевидна, да и технологии еще не до конца разработаны. Теперь же первым номером в смене энергетической парадигмы намерены выступить государства, уже демонстрирующие готовность щедро финансировать гипотетические «прорывы».

«Зеленое» будущее взаймы

Приведет ли эта «зеленая» разновидность кейнсианства к перезапуску экономического роста, пока сказать сложно. Экономисты по-прежнему не пришли к общему мнению относительно эффективности наращивания бюджетных стимулов как способа преодоления кризиса. Но в связи со сказанным выше стоит обратить внимание на то обстоятельство, что наибольшую активность в водородной энергетике проявляют страны с очень высоким уровнем государственного долга.

Не секрет, например, что именно долговой механизм лежит в основе стимулирующего пакета Евросоюза, ряд стран которого по соотношению долга к ВВП уверенно перешагнули планку в 100%. Предполагается, что европейский Фонд восстановления и устойчивости в объеме €672,5 млрд, из средств которого профинансируют «зеленые» инициативы, будет сформирован за счет заимствований на мировых рынках капитала, которые будут затем погашаться всеми странами ЕС. Но самым наглядным примером финансирования безуглеродного будущего за счет заимствований в настоящем является Япония, давно находящаяся на первом месте в мире по соотношению долг/ВВП: в последние годы этот показатель у Страны восходящего солнца находился на уровне около 240%. Но пока Япония исправно погашает свои обязательства, она может смело наращивать расходы, в том числе не имеющие перспектив окупиться в обозримой перспективе.

Поворот к водородной энергетике в Японии состоялся после аварии на АЭС «Фукусима» в 2011 году. К 2017 году, когда японцы первыми в мире приняли Базовую водородную стратегию, провозгласив курс на превращение в «водородную нацию», уже были реализованы первые пилотные проекты. Наиболее известным из них до недавнего времени являлся Mirai, первый в мире серийный автомобиль на водородных топливных элементах, производство которого начала в 2014 году компания Toyota.

Однако, отмечает Никита Нестеренко, аналитик инвестиционной компании QBF, до сентября 2019 года по всему миру было продано всего около 11 тыс. таких автомобилей. Причина вполне прозаична: одним из главных барьеров на пути увеличения потребления водорода остается его высокая стоимость: кубометр водорода стоит почти на порядок больше, чем кубометр СПГ.

«Даже в Японии рынок водорода пока не является экономически рентабельным, в настоящее время почти все технологии использования водорода и топливных элементов в значительной степени зависят от государственного финансирования. Согласно дорожной карте Министерства экономики, торговли и промышленности Японии, страна ожидает, что водородные технологии станут рентабельными только к 2030 году», — комментирует эксперт.

К этому моменту, добавляет Никита Нестеренко, японцы рассчитывают, что нынешняя розничная цена водорода — около 100 иен ($0,94) за кубометр — снизится до 30 иен ($0,28 по текущему курсу), а в долгосрочной перспективе и до 20 иен ($0,19). За это время также должны быть усовершенствованы технологии топливных элементов — например, в конце прошлого года Toyota выпустила новую модель Mirai, которая на одном полном водородном заряде может проехать на 30% больше, чем исходные 650 км. Глобальную презентацию возможностей транспорта на водороде Toyota планировала провести прошлым летом во время Олимпийских игр в Токио, которые были отменены из-за коронавируса. Теперь на фоне бума водородных проектов это шоу может оказаться еще более эффектным, если, конечно, игры, перенесенные на нынешнее лето, вообще состоятся (недавно Япония из-за очередной вспышки коронавируса вновь ввела карантинные ограничения на въезд в страну).

Водородная стратегия, реализуемая в Японии, предполагает, что массовый переход к «зеленому» водороду состоится после того, как технологии его производства выйдут на рентабельность.

Поэтому пока Япония намерена импортировать водород, который нельзя назвать стопроцентно экологически чистым.

В 2019 году корпорация Kawasaki Heavy Industries объявила о строительстве в австралийском штате Виктория завода по сжижению и хранению водорода, который будет производиться из лигнита, одного из компонентов бурого угля, и экспортироваться в японский порт Кобе. Первые поставки были запланированы на весну текущего года, однако из-за коронавируса пока откладывается сертификация судна, которое будет возить водород из Австралии.

В сегменте «зеленого» водорода крупнейшим японским проектом должен стать FH2R (Fukushima Hydrogen Energy Research Field), который также планируется запустить в эксплуатацию в 2021 году. Это будет крупнейшая из дошедших до реализации инициатив по производству водорода с использованием ВИЭ (солнечной энергии) — установка мощностью 10 тыс. кВт сможет выдавать несколько сотен тонн водорода в год.

По мере роста спроса на новый энергоноситель в Японии будут разворачиваться сети водородных заправочных станций, указывает Никита Нестеренко. Еще в 2017 году компании Toyota, Honda, Nissan, Tokyo Gas и Iwatani Corp. вместе с шестью другими компаниями, включая разработчиков инфраструктуры и инвестиционные фонды, основали совместное предприятие Japan H2 Mobility (JHyM) для ускорения этого процесса — опять же, с помощью государственных субсидий. В сотрудничестве с японским правительством JHyM планирует построить в общей сложности 80 новых водородных заправочных станций к началу 2022 года.

Кроме того, власти страны планируют принять поправки к действующим нормативным актам, чтобы облегчить дальнейшее строительство водородных АЗС. С 2018 года идет смягчение положений законодательства о пожарной безопасности, которые ранее препятствовали расширению этой инфраструктуры, что позволит устанавливать водородные станции в непосредственной близости от обычных АЗС. Но на сегодняшний день, по словам Нестеренко, по-прежнему отсутствует единая цепочка поставок, в которой все компоненты водородных АЗС (производственный блок, панель управления, оборудование безопасности и дозатор) предлагались бы по единым стандартам водородных компонентов.

Та же сырьевая экономика, но в экологичной упаковке

Стоит обратить внимание и на такой уже вполне выраженный аспект глобальной водородной экономики, как существенная разница между потенциальными потребителями водорода и его потенциальными поставщиками. Характерно, что о планах масштабного использования водорода в качестве топлива заявляют преимущественно страны ядра глобальной экономики, которые принято еще объединять понятием «золотой миллиард». Они не только планируют сами производить водород, главным образом в «зеленой» модификации, но и настроены на большие объемы его импорта, причем в основном из стран, относящихся к «середнякам» или сырьевым перифериям мировой капиталистической системы.

А поскольку производство «зеленого» водорода для этих стран может оказаться слишком дорогим удовольствием, в дело могут вступить политические факторы — доступ к водородным рынкам «золотого миллиарда» получат явно не все желающие.

Все это имеет самое прямое отношение к водородным планам России, намеренной занять к 2035 году до 16% мирового рынка водорода, главным образом именно за счет экспорта, который за полтора десятилетия планируется нарастить до 2 млн тонн в год. Пока Россия собирается выходить на мировой рынок с «бирюзовым» водородом, получаемым из природного газа с побочным продуктом в виде сажи, и «желтым» водородом, который намерен производить «Росатом» методом электролиза из воды. Перспективы производства «зеленого» водорода тоже существуют, учитывая активное развитие ВИЭ в стране, но глобальные правила игры на этом рынке определять будет явно не Россия, а следовательно, переговоры по поставкам водорода иного цвета, нежели «зеленый», неизбежно будут включать элемент политического торга.

На фоне того, что сейчас происходит вокруг доставки российского газа до европейских потребителей, можно предположить, что Россия и в случае с водородом столкнется с неудобствами, считает руководитель отдела трейдинга компании Aravana Capital Management Валдис Вулдорфс. Поэтому, по его мнению, для начала нужно доработать существующие технологии производства водорода, а в особенности продумать систему его транспортировки. Поскольку любая модернизация существующей инфраструктуры наподобие газопровода «Северный поток», доставка водорода по которому уже активно обсуждается, потребует инвестиций, необходимо просчитать и стоимость альтернативных каналов, считает эксперт.

«Как именно будет происходить развитие водородной энергетики в России и ее интеграция в водородную экосистему, можно будет судить немного позже, когда мы увидим результаты первых пилотных проектов, — считает Алексей Борисов, директор по отраслевым решениям компании КРОК в энергетике. — Однако уже очевидно, что важно соблюсти баланс. С одной стороны, нужно развивать водородные технологические компетенции и практики, и развитие водородной энергетики уже закреплено в Энергетической стратегии РФ до 2035 года. С другой стороны, важно стремиться сохранить позиции на традиционных энергетических рынках, поскольку благосостояние российской экономики напрямую зависит от экспорта энергоресурсов. Один из наиболее положительных сценариев заключается в том, что, поставив на рельсы экспорт водорода, мы получим дополнительный продукт в общем балансе экспорта».

Но и программу-минимум — выйти на объем экспорта российского водорода за границу в 200 тыс. тонн к 2024 году — реализовать будет непросто, уверен Леонид Хазанов, независимый промышленный эксперт, кандидат экономических наук. По его мнению, против достижения этой цели играют такие факторы, как высокая стоимость создания новых водородных производств и отсутствие для них отечественного оборудования. Приобретать его придется в Европе или США, и здесь негативное влияние могут оказать действующие против России санкции, либо в Китае, где могут запросить слишком высокую цену.

Поэтому пока говорить о бурном росте водородной энергетики в России не приходится, хотя интерес к ней большой, констатирует Хазанов, упоминая все тот же фактор господдержки: без нее не смогут обойтись серьезные инициативы ни в сфере производства, ни в сфере потребления водорода.

В последнем случае эксперт упоминает планы энергохолдинга En+ Group рассмотреть возможности по созданию в Красноярске сети станций по заправке автобусов СПГ и водородом. Однако, отмечает Хазанов, у компании пока нет ни собственных газовых месторождений, ни опыта генерации водорода на принадлежащих ей электростанциях, а переоборудование общественного транспорта под использование водорода потребует приличных средств. «Если эти расходы не компенсирует En+, то „Красноярскгортрансу“ и администрации Красноярска как его учредителю вряд ли следует на них идти, — считает Хазанов. — В этом случае неизбежно придется повышать стоимость проезда для пассажиров, вызвав критику с их стороны, или же дотировать проезд из регионального бюджета — иного варианта пока не просматривается».

Николай Проценко

Законопроект о регистрации плавучих хранилищ СПГ в реестре судов приняло правительство РФ

Законопроект, который позволит регистрировать плавучие хранилища сжиженного природного газа в российском международном реестре судов, одобрило правительство РФ. Об этом сообщается на сайте кабмина по итогам заседания 25 февраля 2021 года.

Одобренная законодательная инициатива позволит распространять на суда, используемые для хранения и перевалки СПГ в морских портах РФ, налоговые льготы и преференции, предусмотренные для судов, зарегистрированных в российском международном реестре. Речь идет о таможенных и налоговых льготах для собственника судна. Законопроект будет внесен в Госдуму в установленном порядке, отмечает ТАСС.

Недавно премьер-министр Михаил Мишустин заявил, что правительство России утвердило план мероприятий по развитию рынка СПГ до 2025 года.

«Восточный Порт»: 47 лет в лидерах отрасли

Компания АО «Восточный Порт» – крупнейший в России специализированный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля – накануне отметила 47-й день рождения. История самого глубоководного порта страны началась в 1970 году, когда руководством СССР было принято решение о строительстве на юге Дальнего Востока «морских ворот» для торговли с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

28 февраля 1974 года вышел правительственный приказ об организации морского торгового «Восточного Порта». С этого дня порт в бухте Врангеля, получив свой официальный «документ о рождении», был занесён во все лоции и отмечен на судоходных картах мира.

Практически за полвека «Восточный Порт» прошёл славный путь от всесоюзной ударной комсомольской стройки до крупнейшего стивидора России, грузооборот которого составляет 15% всего морского угольного экспорта страны. Предприятие обеспечивает высокотехнологичную экологически безопасную перевалку угольной продукции отечественных производителей в порты стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Республики Индия. С каждым годом объёмы экспортных операций через терминал «Восточного Порта» неуклонно растут – даже по итогам «непростого» для всех 2020-го года грузооборот Порта превысил показатели предыдущего года на 1,34 млн тонн и составил 26,85 млн тонн угольной продукции. Высокие результаты во многом стали возможны благодаря успешной реализации «Восточным Портом» масштабных инвестиционных проектов – Третьей очереди специализированного угольного комплекса и парка приёма груженых составов «Новый» в составе станции Находка-Восточная ДВЖД.

Минимизация контакта угля с внешней средой – основа основ системы экологической безопасности стивидорного предприятия. Уже несколько лет «Восточный Порт» реализует собственную комплексную экологическую программу, которая является приоритетным направлением деятельности, неразрывно связанным с перевалкой российского угля. В настоящее время на территории терминала «Восточного Порта» действуют лучшие из доступных сегодня в мире технологий безопасной перевалки. Закрытые здания вагоноопрокидывателей и пересыпные станции, крытое конвейерное оборудование, системы сухого тумана, пылеподавления, орошения на устройствах сортировки, транспортировки и складирования угля, выгрузка угля внутрь трюмов судов, защита от ветра.

Вместе с тем, забота о человеке, комфортные условия труда и безопасность на производстве, заложенные еще при строительстве «Восточного Порта», и по сегодняшний день – дело чести для предприятия, не менее важное, чем внедрение новых технологий, инвестиций в промышленную экологию и расширение производства. «Люди были, есть и будут основной ценностью нашего предприятия. Все достижения компании – это, в первую очередь, заслуга каждого работника, который когда-либо трудился или продолжает свой трудовой путь в «Восточном Порту», – подчёркивает управляющий директор стивидорной компании Вадим Байбак. – Всех своих коллег, работников нашего предприятия, поздравляю с днём рождения «Восточного Порта». Спасибо за ваш труд, желаю крепкого здоровья, оптимизма и благополучия вам и вашим близким!»

Илон Маск превратит нефтедобывающие платформы в плавучие космодромы

SpaceX приобрела две морские установки для бурения нефтяных скважин, чтобы использовать их в качестве плавучих космодромов. Бывшие буровые платформы в соответствии с предстоящей миссией переименованы в честь двух спутников Марса: Фобос и Деймос.

В настоящее время Phobos и Deimos реконструируются под передвижные стартовые комплексы для космических аппаратов многоразового использования Starship – самых крупных из современных ракет-носителей.

SpaceX давно вынашивает идею применения плавучих стартовых и посадочных площадок для своей системы Starship. Ракета-носитель сверхтяжелого типа имеет слишком большую зону опасности в случае взрыва и создает шумовые проблемы при частом запуске вблизи населенных пунктов. Таким образом, морские пусковые платформы будут играть ключевую роль в запусках звездолетов, включая полеты с дозаправкой на орбите для миссий в дальний космос и транспортировку из одного места в другое на Земле.

Судя по объявлениям о вакансиях SpaceX, работы по переоборудованию морских платформ начались в Браунсвилле, штат Техас, недалеко от производственных и пусковых площадок Starship в Бока-Чика.

В число вакантных должностей входят крановщики, электрики и инженеры по морской эксплуатации, а в некоторых списках вакансий указывается, что эта должность является частью программы компании Starship. Должностные инструкции включают такие обязанности, как «проектирование и строительство действующего морского ракетного комплекса» и требуют «готовности работать на морской платформе в Браунсвилле, штат Техас».

Порт Браунсвилля является базой для нескольких буровых установок, так как поиск и добыча углеводородов регулярно проводятся в Мексиканском заливе.

Установка, которая называлась Valaris 8500, была продана вместе с другой установкой Valaris 8501 в августе 2020 года, когда британская компания Valaris, крупнейшая на рынке офшорной нефтедобычи, объявила о банкротстве, став очередной жертвой глобального кризиса. Ранее в собственности компании было свыше 70 различных видов сооружений для морской добычи, включая 50 морских самоподъемных установок, 16 буровых судов и 8 сверхглубоководных нефтяных вышек на полупогружных платформах, включая Valaris 8500 и Valaris 8501. Последние две платформы, проданные с целью реструктуризации долгов, по меркам нефтяного рынка практически новые – 2008 и 2009 года выпуска.

Две установки были проданы за 3,5 миллиона долларов каждая, и, как выяснилось, покупателем оказалась корпорация SpaceX. Обе установки официально переименованы в Deimos и Phobos и теперь принадлежат Lone Star Mineral Development LLC, аффилированной с корпорацией Илона Маска.

Путь на Марс лежит через море

О планах SpaceX по реновации нефтяных платформ под задачи марсианских экспедиций мировые СМИ сообщили в январе 2021 года.

Идея офшорных пусковых и посадочных площадок была впервые официально представлена SpaceX в 2017 году, когда Илон Маск обнародовал план транспортировки Starship «Земля-Земля».

Одна из последних задач – реализовать совершенно новый способ посадки возвращаемых модулей космических челноков с помощью пусковых башен-ловушек. Предполагается, что новые технологии будут испытаны на базе плавучих платформ, которые смогут в дальнейшем служить компактными и мобильными площадками для старта звездолетов, причем на безопасном расстоянии от территорий, населенных людьми.

В будущем планируется запуски осуществлять запуски преимущественно с помощью систем «Морской старт».

Lone Star была зарегистрирована в июне 2020 года, незадолго до покупки двух буровых установок. Руководителем компании является Брет Джонсен, который также является финансовым директором и президентом группы стратегических приобретений в SpaceX.

Илон Маск написал в Твиттере, что «SpaceX строит плавучие космодромы сверхтяжелого класса для Марса, Луны и гиперзвуковых путешествий вокруг Земли» в том же месяце, когда была учреждена Lone Star. Похоже, что Lone Star Mineral Development LLC является дочерней компанией SpaceX.

В объявлении о вакансиях в SpaceX на рабочие места крановщиков в Браунсвилле краны Seatrax S90 упоминались как один из типов, которые может использовать оператор. Этот же тип крана является основной моделью, используемой на буровых установках серий ENSCO 8500 и 8501.

Космическая сверхтяжелая ракета Starship представляет собой многоразовую транспортную систему, предназначенную для доставки экипажа и грузов на околоземную орбиту, Луну, Марс и за их пределы. В декабре 2020 года на испытательном полигоне в Бока-Чика состоялся тестовый полет очередного прототипа тяжелой ракеты - Starship SN8.

В настоящее время для запуска грузов и пассажиров в суборбитальные полеты вокруг Земли требуется запускать ракеты-носители из мест вблизи крупных городов, а морские космодромы будут размещены достаточно далеко от берега, чтобы не был слышен шум от двигателей Raptor Starship, а также звуковые удары, создаваемые на посадочных площадках как космическим кораблем Starship, так и сверхтяжелым ускорителем.

США > Нефть, газ, уголь. СМИ, ИТ. Авиапром, автопром > energyland.info, 28 февраля 2021 > № 3649752

Выступление А. Г. Силуанова на коллегии ФТС России

Силуанов Антон Германович

Министр финансов Российской Федерации

Уважаемый Владимир Иванович!

Уважаемые коллеги!

Несмотря на общее сокращение внешнеторгового оборота России, связанное с пандемией, ограничениями, которые были введены в результате распространения инфекции, задача по сбору доходов в бюджеты бюджетной системы Федеральной таможенной службой выполнена.

По итогам 2020 года сумма доходов федерального бюджета, администрируемых таможенными органами, превысила плановые значения. План был скорректирован с учетом изменившейся ситуации. Перевыполнение составило более чем 7%.

План выполнен благодаря эффективному применению системы управления рисками и новому подходу к администрированию. В результате получены дополнительные ресурсы в бюджет - более 20 млрд рублей.

При снижении в 2020 году административной нагрузки таможенных органов на бизнес, доначисления в бюджеты всех уровней возросли: сумма увеличилась до 123 800 рублей на декларацию к уровню 2019 года. При этом количество таможенных проверок, проводимых после выпуска товаров, по сравнению с 2019 годом, сократилось почти на треть. То есть, с учетом наших планов по снижению административной нагрузки на бизнес, работа по сбору и доначислениям улучшилась.

Продолжилась координация с Федеральной налоговой службой. Совместно с ФНС России было проведено 385 проверочных мероприятий, что меньше, чем в 2019 году. И это тренд, о котором мы с вами говорили еще на прошлой коллегии: несмотря на сокращение количества проверок, доначисления растут. О чем это говорит? О том, что все проверочные мероприятия проводятся по новой системе управления рисками: применяется более точечный подход к тем участникам внешнеэкономической деятельности, которые вызывают вопросы и находятся в зоне особого внимания контрольных органов.

Хорошо сработали мобильные группы - зафиксировано около 6 000 транспортных средств, перевозивших товары - в том числе из "санкционной" группы - с нарушением законодательства.

Что касается нефискальных задач, хотелось бы отметить завершение комплексной программы по реформированию системы таможенных органов до 2020 года. Создана единая сеть электронных таможен и центров электронного декларирования. Это повысило качество таможенного администрирования и создало комфортные условия для участников внешнеэкономической деятельности.

В прошлом году был успешно реализован эксперимент по прослеживаемости товаров, выпущенных для внутреннего потребления. Также начато практическое применение технологий автоматической регистрации и автоматического выпуска электронных транзитных деклараций.

В части создания национальной системы прослеживаемости товаров ФТС России с налоговыми органами проделала масштабную работу для того, чтобы наладить информационное взаимодействие Единой автоматизированной информационной системы таможенных органов и системы ФНС «Налог-3». Это помогло запустить на постоянной основе национальную систему прослеживаемости товаров.

Можно сказать, что сегодня практически все таможенные операции и процедуры оцифрованы. Надежно закрепились технологии, полностью исключающие участие человека. Это помогло упростить работу участников внешнеэкономической деятельности и повысить сборы в казну.

В целом, поставленные перед ФТС России задачи на 2020 год считаю выполненными.

Минфин России совместно с ФТС работал над законодательным регулированием прослеживаемости товаров от момента их ввоза на территорию России из третьих стран или с территории государств – членов ЕАЭС до реализации в рознице. Мы вместе готовили и приняли федеральный закон.

Сейчас для выполнения законодательства подготовлены проекты постановлений Правительства РФ, предусматривающие в том числе определение товаров, подлежащих прослеживаемости на территории России.

В этом году планируется внести изменения в федеральный закон о таможенном регулировании: распространится на всю территорию России контроль мобильных групп таможенных органов за транспортными средствами весом более 3,5 тонн. Напомню, что раньше такой контроль осуществлялся только в приграничной зоне. Эта мера направлена на противодействие ввозу в страну "санкционных" товаров.

Также в этом году мы планируем завершить работу над порядком таможенного регулирования в сфере международной электронной торговли. С участием "Почты России" будет проведен эксперимент по совершению таможенных операций с применением процедуры таможенного склада. Он будет касаться товаров, ввозимых для их последующего приобретения физическими лицами.

Сегодня электронная торговля — это одна из динамично развивающихся сфер предпринимательской деятельности, требующая особого контроля и внимания со стороны таможенных органов.

Продолжим совместную работу на площадке ЕАЭС по снижению порогов беспошлинного ввоза для товаров электронной торговли и выделению оборота данных о товарах в отдельную отрасль регулирования. Мы должны взаимодействовать с нашими партнерами по ЕАЭС - убедить их в необходимости снижения порогов с тем, чтобы электронная торговля также облагалась соответствующими сборами и не создавала неконкурентные условия на рынке в России.

Какие задачи на текущий год мы видим перед таможней:

1) несмотря на сохраняющуюся неблагоприятную обстановку, вызванную пандемией и снижением внешнеэкономической деятельности, необходимо мобилизовать все резервы ФТС России для обеспечения прогнозных показателей по сбору налогов, таможенных платежей в сумме почти 5 триллионов рублей - это важный источник для пополнения федерального бюджета и выполнения задач, поставленных Президентом на текущий год и предстоящую трехлетку;

2) во взаимодействии с ФНС России необходимо запустить с июля 2021 года национальную систему прослеживаемости товаров - мероприятие готовится около трех лет и позволит существенно улучшить администрирование: система увидит движение товаров от границы до розничной реализации и не позволит допустить выпадения из поля зрения администрирующих органов этих товаров;

3) необходимо разработать перспективную модель "интеллектуальных" пунктов пропуска, что позволит полностью исключить человеческий фактор при проведении первичного таможенного контроля;

4) важно внедрить в работу таможенных органов эффективную систему мониторинга транзитных перевозок с использованием электронных навигационных пломб: долго обсуждали эту тему с коллегами из ЕАЭС, договорились о механизме реализации, который позволит обеспечить контроль за транзитными товарами на территории России и существенно сократит «санкционные» группы товаров, которые еще попадают на нашу территорию;

5) расширить возможности мобильных групп, которые также усилят контроль за «санкционными» товарами;

6) разработать методики и базовые принципы поэтапного перехода от системы категорирования лиц, совершающих таможенные операции, к категорированию товарных партий: новация должна повысить эффективность контрольных мероприятий и по-новому организовать администрирование сборов таможенных платежей;

7) обеспечить проведение эксперимента по внедрению новых методов таможенного контроля, так называемый «таможенный мониторинг», предполагающий формирование правовой основы для раскрытия участниками ВЭД в добровольном порядке системы учета товаров для упрощения таможенного контроля: аналог этой системы успешно действует в ФНС - целый ряд налогоплательщиков раскрывает информацию, чтобы снизить контрольные мероприятия;

8) расширить использование единой системы электронного документооборота в морских пунктах пропуска для ускорения таможенных операций в морских портах и отказа от использования документов на бумажных носителях: национальный проект по цифровизации позволит сократить издержки для бизнеса и повысит прозрачность в работе участников внешнеэкономической деятельности.

Уважаемые коллеги! Задачи на текущий год непростые - важные для улучшения администрирования налоговых платежей с одной стороны, а с другой, направлены на создание комфортных условий для участников внешнеэкономической деятельности. Это позволит улучшить наш инвестиционно-предпринимательский климат и выполнить задачи по стимулированию экономического роста.

Уважаемые коллеги! Желаю Вам успехов в работе, хотел бы поблагодарить за итоги года и уверен в нашей эффективной работе по выполнению задач, которые мы определили вместе с таможенной службой на 2021 год.

Российские рыбопромысловые компании ищут возможности по спасению улова в условиях закрытия китайских портов

Не имея возможности выгружать выловленный в водах Приморского края минтай в китайских портах, российские рыбопромысловые компании расширяют экспорт своей продукции в Европу. Об этом сообщает ИА Sputnik.

Росрыболовство отмечает, что с начала промыслового сезона компании Приморского края выловили уже почти 800 тыс. тонн минтая. И вынуждены искать новые рынки сбыта. Например, европейские.

Поставки приморского минтая в Европу осуществлялись и раньше, но в меньших объемах. Теперь, по словам пресс-службы ведомства, эти поставки расширены.

Сейчас более 25 судов компаний Приморского края ведут промысел минтая в Охотском море. По состоянию на 15 февраля утилизировано 79 082 тонны минтая, использовано 15% квоты.

Правительство Российской Федерации формирует меры поддержки, которые позволят создать на Дальнем Востоке в течение полутора-двух лет достаточно мощный комплекс по переработке рыбы, чтобы не зависеть от китайского импорта. В Приморье работают два крупных завода по переработке минтая и другой рыбы, а порты расширили свои холодильные мощности.

Такая же ситуация наблюдается и в Камчатском крае. Как заявил губернатор Камчатского края Владимир Солодов, рыбная промышленность сейчас в беде. Холодильники постепенно заполняются. В крае изучают возможности использования холодильных мощностей соседних стран, той же Японии, откуда рыбу можно будет реэкспортировать позже.

Сейчас власти Камчатки ведут переговоры с Японией. И результаты этих переговоров вполне позитивны.

Улов рыбы на Камчатке составляет треть от общего улова страны и 45% от улова на Дальнем Востоке.

Порт Нинбо помогает экспортерам с логистикой и таможенным оформлением

В январе многие экспортеры провинции Чжэцзян, в которой расположен самый загруженный порт мира Нинбо-Чжоушань, спешили произвести и отправить продукцию перед праздниками. Чтобы помочь торговым предприятиям, таможенники порта работали ударно: они проверили и выдали документы более чем на 66 тыс. экспортных товаров, приобретенных в провинции. Это на 35,7% больше, чем за аналогичный период 2020 года.

Разные товары, относящиеся к одной сделке, оформлялись в одной декларации. Проверка товаров стоимостью более $150 тыс. выполнялась на месте покупки. Этот метод отличается быстротой таможенного оформления, удобством и освобождением от НДС.

Порт Нинбо-Чжоушань — порт мирового класса, и поддержка экспорта — важная задача его таможенной службы. Благодаря полному переходу на цифровые технологии оформления таможня порта реализовала электронное управление всем процессом таможенного декларирования, выпуска, проверки и контроля грузов, а общее время таможенного оформления было сокращено в среднем более чем на три часа.

Теперь в порту Нинбо-Чжоушань оформляют свой экспорт не только экспортеры города-рынка Иу, кожевенники Хайнина, предприятия легкой промышленности Вэньчжоу, но и текстильщики Шаосина, центр пластмассовых изделий в Тайчжоу, производители детской одежды Хучжоу и даже представители японского Центра управления сделками с потребительскими товарами.

Среди дальнейших целей таможни порта — оптимизация услуг по надзору, а также помощь в развитии новых торговых форматов и моделей.

Через Эрэн-Хото прошло более 6000 грузовых поездов Китай – Европа

С начала запуска движения через китайско-монгольский переход Эрэн-Хото – Замын-Ууд прошло уже 6072 контейнерных поезда Китай – Европа. Об этом сообщает таможня АР Внутренняя Монголия.

6072 состава перевезли около 4,82 миллиона тонн товаров на сумму более 90 миллиардов юаней (около $13,94 млрд).

В 2020 году, несмотря на пандемию COVID-19, порт установил рекорд, отправив и приняв 2379 поездов Китай – Европа, что на 53,3% больше, чем в 2019 году.

Порт Эрэн-Хото — единственный между Китаем и Монголией. После смены способа преодоления разрыва колеи и модернизации станции Эрэн-Хото ее проходимость значительно выросла. Сейчас через этот переход преодолевают границу поезда Китай – Европа, следующие по 45 маршрутам. 45-м маршрутом стал в конце января 2021 года Аньхой – Гамбург.

Чтобы обеспечивать быстрое оформление поездов, таможня Эрэн-Хото запустила зеленые коридоры для экспорта противоэпидемических материалов, сельскохозяйственной и другой приоритетной для экономики Китая продукции. Поезда, проходящие через Эрэн-Хото, соединяют Китай с Россией, Белоруссией, Польшей, Германией и Бельгией.

Железнодорожные перевозки в условиях пандемии стали важной альтернативой другим видам логистики, позволившей Китаю сохранить высокие цифры внешней торговли и выйти по этому показателю в лидеры.

Контейнерооборот порта Шанхай в феврале впервые превысил 3 млн TEU

В феврале 2021 года контейнерооборот порта Шанхай впервые в истории превысил 3 млн TEU в месяц и, как ожидается, превысит 3,4 млн TEU.

Обычно период китайского Нового года и две-три следующие недели после — межсезонье для судоходства. Но не в этом году. По словам помощника генерального директора производственного и коммерческого отдела SIPG Чжоу Юна, контейнерооборот порта Шанхай достиг 900 тыс. TEU только за 7 дней праздников, что на 24% больше, чем в тот же период 2020 года.

Сразу после праздников фабрики КНР быстро возобновили работу, и контейнеры, заполненные товарами китайского производства, непрерывно отправлялись по всему миру.

Порт Шанхай сейчас не испытывает дефицита в контейнерах. Поэтому уже поставлена годовая цель — 44 млн TEU. Порт будет стремиться к тому, чтобы сохранить позицию мирового порта №1.

После новогодних праздников SIPG энергично расширяла рынок внутренней торговли. В результате оборот внутренней торговли по контейнерам, транзитом следовавших через Шанхай, достиг 84 000 TEU, что на 104,9% больше, чем за тот же период 2020 года.

Порт Шанхай играет роль ведущего транспортного хаба в регионе. Его внутренние торговые пути постоянно расширяются с севера на юг. Недавно были открыты маршруты в прибрежные регионы Китая к рынкам реки Янцзы и внутренним районам ее дельты. Товары, циркулирующие в стране, могут быть доставлены по воде в Шанхай для сбора и распределения, что снижает общие затраты на логистику и повышает эффективность распределения ресурсов. Шанхайский порт стремится играть более важную роль во внутреннем большом торговом цикле Китая, а также во внутренней и международной торговле «двойного цикла».

В настоящее время благодаря многочисленным мерам, принятым в порту, ситуация с дефицитом контейнеров уже не проявляется: ускорилось возвращение застрявших за границей порожних контейнеров в Шанхай. Текущий запас порожних контейнеров в порту увеличился со 120 тыс. (до праздников) до 330 тыс., что превышает стандартный средний запас для этого периода (290 тыс. контейнеров).

SIPG активно общалась с судоходными компаниями во время праздников и перевезла часть возвращенных пустых контейнеров на другие терминалы вдоль реки Янцзы и дельты реки Янцзы, чтобы облегчить нагрузку на порты в регионе.

Эффективно разместить и распределить порожние контейнеры позволило строительство международного центра морских перевозок в порту. Ускоряется и работа над проектом по созданию центра отправки порожних контейнеров. После завершения проекта объем услуг порта Шанхай будет еще сильнее расширен, и судоходные компании смогут использовать новый центр для более эффективного распределения ресурсов порожних контейнеров в Северо-Восточной Азии.

«Главная проблема экспорта в Китай — нынешний эффект «бутылочного горла»: интервью с Александром Стоклицким (агрохолдинг «Ресурс»)

Специалисты ФГБУ «Агроэкспорт» взяли интервью у представителя Группы агропредприятий «Ресурс» — крупнейшего экспортера птицы в нашей стране. Российский экспорт мяса птицы активно развивается. В прошлом году он вырос на 31% и превысил 429 млн долл. Статус значимого игрока ставит перед нашим бизнесом задачу перейти от конъюнктурных поставок к системному развитию и продвижению, расширить ассортимент, сократив долю куриных лап и крыльев. «Ресурс» много лет развивает экспортное направление, поэтому группу компаний отличает хорошее понимание специфики внешних рынков. О том, как повлияла на экспорт пандемия, кто наши конкуренты и какую логистику выбирает «Ресурс» рассказал «Агроэкспорту» заместитель генерального директора по продажам компании «Ресурс-Юг» Александр Стоклицкий.

– Александр Леонардович, с какими результатами вы закончили прошлый год?

– В прошлом году Группа агропредприятий «Ресурс» экспортировала 117 тыс. тонн продукции из мяса птицы — на 36% больше, чем в 2019 году. Помимо этого, мы экспортировали 42 тыс. тонн подсолнечного масла. В результате совокупный объем экспорта превысил 159 тыс. тонн. Согласно нашим внутренним планам, мы должны были развить экспорт к 2021 году до 125 тыс. тонн. Так что этот показатель перевыполнен, и можно ставить перед собой новые цели.

– Пандемия коронавируса оказала влияние на динамику экспорта?

– Как вы помните, все началось с Китая и пришлось на период китайского Нового года. В течение трех месяцев был полный хаос в портах: они были перегружены. Это привело к дисбалансу в логистике, который все еще чувствуется. Несмотря на то, что в Китае эпидемиологическая ситуация сейчас выглядит намного лучше, чем в других странах, все равно до сих пор мы ощущаем определенные сложности.

В первую очередь, они связаны с тем, что в обязательном порядке должны делаться тесты. В научном сообществе до сих пор идет много споров насчет того, насколько коронавирус на упаковке опасен для человека, насколько оправдана эта мера применительно к продуктам питания. Главная проблема при поставках в Китай сегодня — эффект «бутылочного горла». Ограничительные меры введены и поддерживаются не столько непосредственно в портах, сколько на региональном уровне. Продукция проверяется на выходе из порта, далее она следует в другой регион, где должна пройти через склад, осуществляющий процедуру проверки на наличие коронавируса. Емкости этих складов лимитированы, что приводит к заторам. Но даже после прохождения склада существуют ограничения на то, куда продукция может поставляться: на рынок, в производство и т.д. Все это приводит к определенным издержкам.

– Сейчас активно обсуждается тема дефицита контейнеров на торговых линиях с Китаем. Насколько он коснулся рефконтейнеров?

– Это касается морских перевозок и сухих контейнеров. По рефконтейнерам мы такой проблемы не видим. Дефицит возник из-за невозврата порожних контейнеров из США и Европы в Китай. Китай первым вышел из карантина, начал отправлять продукцию по ранее заключенным контрактам, но проблемы с обратными отгрузками сохранились. Кроме того, в случае с Европой, часть грузопотока была переориентирована на железную дорогу. В прошлом году маршрут Европа — Китай поставил все мыслимые и немыслимые рекорды по количеству отправленных поездов в обе стороны.

– Поставки мяса птицы из европейской части России в Китай выгоднее по морю или по железной дороге?

– Если коротко, то по морю. В то же время, хочу отметить, что мы были первыми, кто отправил партию мяса птицы по железной дороге в мае прошлого года. Поставка прошла успешно. Нам было важно испытать новый маршрут, оценить его эффективность. К сожалению, на железной дороге есть проблемы, связанные с отсутствием необходимого количества рефрижераторных контейнеров, а также с недостаточно высоким уровнем развития рефрижераторной инфраструктуры в Китае, что не позволяет выстраивать надежную холодовую цепочку поставок. В 2020 году несколько операторов закупили парк рефконтейнеров, поэтому мы планируем вновь проработать этот маршрут. Главное преимущество железной дороги — это время: 14 дней против 35-60 дней по морю.

– Кто наш главный конкурент на китайском рынке мяса птицы?

– Говорить, что мы конкурируем с местными производителями пока рано. Если рассматривать ситуацию с точки зрения конкуренции между экспортерами, то как и в большинстве других стран нам противостоят США и Бразилия. По итогам прошлого года Россия прочно заняла третье место среди экспортеров на китайском рынке. Первое место у Бразилии, на второе, после снятия ограничений, вышли американцы, на третьем — наша страна с солидным отрывом от ближайших преследователей, таких как Таиланд и Аргентина. Если говорить об ассортименте, то наш основной конкурент — это Бразилия. США ограничены в своем ассортименте, и это дает нам преимущество.

– Какова ситуация сейчас на китайском рынке, насколько на него влияет восстановление поголовья свиней?

– По итогам 2020 года импорт всех видов мяса в КНР вырос на 65% по сравнению с рекордным уровнем 2019 года. При этом производство куриного мяса также выросло, более того продолжается реализация запасов из государственного резерва, но затоваренности складов мы не наблюдаем, что подтверждает отсутствие серьезного влияния этих факторов на внутренний спрос.

– Как повлияло на нашу ценовую конкурентоспособность изменение курсов валют и цен на корма, которое произошло в прошлом году?

– Мы являемся частью глобального рынка и участниками глобальных процессов. С точки зрения девальвации национальной валюты мы синхронно двигались с теми же бразильцами. Рост цен на зерно в сезоне 2020/21 годов, включая сою, кукурузу, подсолнечник, тоже затронул всех. По росту себестоимости производимой продукции мы находимся в одинаковой ситуации со своими конкурентами — США, Бразилией, ЕС. По информации из открытых источников, везде она увеличилась примерно на 25%.

– Какой самый дорогой этап в цепочке поставок от фабрики до дистрибутора?

– Самый дорогой элемент в цепочке поставок — логистика и хранение. Мы стараемся оптимизировать логистику насколько это возможно. Тем не менее наземная часть логистики наиболее дорогая, примерно треть затрат приходится на нее.

– Что вы делаете для омологации продукции под требования внешних рынков?

– Для экспортных рынков у нас сейчас разработано два бренда — AN-NOOR и URUSSA. URUSSA — торговая марка, под которой мы реализуем продукцию в Китае и в странах Ближнего Востока. Транслитерированное название для URUSSA на китайском языке — «Улоусы» — включает символы «солнечный свет» и «Россия». Коллеги проанализировали рынок и поняли, что разделка на лотках не пользуется в Китае спросом. Там больше популярны килограммовые пакеты. Причем, они не только продаются в розницу, но и поставляются в HoReCa. Для китайского рынка упаковку сделали более яркой и броской, был добавлен традиционный узор для ассоциации с Россией, а также чтобы сократить количество белого цвета, который в Китае ассоциируется со смертью и трауром.

– Насколько необходимо создавать систему знаний о внешних рынках на уровне государства, чтобы эти знания были доступны всем участникам экспортной деятельности?

– Мы как компания, которая является пионером во многих экспортных шагах, всегда занимаем и будем занимать активную позицию в части общения с институтами развития экспорта. Деятельность по созданию экспортных гидов, концепций продвижения нужна, она существует во всех крупных странах-экспортерах. Существуют общественные, полугосударственные или государственные структуры, которые занимаются поддержкой бизнеса в части экспорта. В какой-то степени эти организации принимают на себя роль модераторов, посредников в решении вопросов по устранению торговых барьеров, в глубине понимания проблематики того или иного рынка.

Разработанная «Агроэкспортом» концепция продвижения мяса птицы на рынок КНР содержит очень интересную часть, касающуюся внутренней кухни Китая: как распределяется маржа между каналами, куда идут товарные потоки, какие каналы задействованы. Такой аналитики у нас до появления концепции не было. В результате совместной работы концепция стала изданием практиков для практиков.

– Какие основные проблемы сдерживают экспорт мяса птицы на сегодняшний день?

– Основополагающим вопросом является проблема признания регионализации по гриппу птиц всеми нашими торговыми партнерами. Сейчас многие страны признают регионализацию, и в последнее время их становится больше, но этого недостаточно, острота проблемы сохраняется. В вопросе открытия новых рынков именно регионализация, как правило, является камнем преткновения. Для ее решения необходимо участие различных государственных органов, так как в подобных случаях снятия ветеринарных ограничений оказывается недостаточно. Для полноценного доступа и создания равных условий работы на этих рынках важно снятие всех торговых барьеров и получение соответствующих квот на поставки из Российской Федерации.

Источник: сайт ФГБУ «Агроэкспорт»

Китай может стать еще дальше для российских рыбаков

Пункт пропуска «Краскино» остается головной болью для компаний, отправляющих живого краба в Китай. Электронная очередь, введенная властями Приморья, не сработала, теперь поставщики опасаются нового кордона.

По улучшению работы пунктов пропуска на Дальнем Востоке федеральные власти неоднократно давали поручения: задачи ставили президент Владимир Путин, премьер-министр Михаил Мишустин, вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев. Тем не менее пограничные переходы как были, так и остаются узким местом международной торговли.

Электронную очередь для грузовиков, следующих из России в КНР, власти Приморского края ввели весной. Свое решение они объяснили стремлением избежать скопления машин и людей на пути к пунктам пропуска в условиях пандемии. С тех пор особый режим неоднократно продлялся.

Однако система не решает проблем поставщиков живых морепродуктов, рассказали Fishnews представители отрасли. Так, приоритета для поставок скоропортящегося товара нет, краб гибнет. На проблемы работы очереди обращала внимание и китайская сторона. Китайцы просили российских партнеров обеспечить приоритет для машин, везущих живого краба.

В администрации Приморья сообщили, что сумятицу вносят попытки отдельных водителей проехать без очереди. И проинформировали, что на подъезде к «Краскино» на регулярной основе начал действовать пост госавтоинспекции. Это должно помочь контролировать соблюдение очередности, говорится в пресс-релизе краевого правительства.

Однако поставщиков живого краба такие планы обеспокоили еще больше. Проблемы пункта пропуска системные и еще одним кордоном их не решить, считают в бизнес-сообществе. Компании мгновенно отреагировали на сообщение о новом препятствии для экспорта и отказываются от запланированных выгрузок товара в Приморском крае.

На сегодняшний день в электронной очереди зарегистрировано 746 автомобилей. Но большая часть из них «мертвые души», отмечают эксперты. При формальном соблюдении такой очереди и с учетом пропускной способности МАПП «Краскино» в 25–30 машин в день, нововведение гарантированно приведет к гибели всей живой продукции.

Получается, что торговле мешают не только ограничения, введенные из-за коронавируса в портах КНР, но и застарелая проблема пограничных переходов.

Fishnews

Индия намерена стать лидером рыбного экспорта

Политика правительства Индии в сфере «голубой экономики», поддержка рыбопромышленников, модернизация отраслевой инфраструктуры позволят стране стать главным мировым экспортером рыбы и морепродуктов, заявил премьер-министр Нарендра Моди.

Глава правительства республики выступил по видеосвязи на мероприятии по запуску ключевых проектов развития в штате Керала, передает NDTV. Нарендра Моди отметил, что Индия инвестирует в «голубую экономику» и ценит усилия рыбаков. Также премьер-министр рассказал, что власти работают над увеличением количества кредитных продуктов для рыбной промышленности, расширением технологической базы и инфраструктуры отрасли. Он подчеркнул: в бюджете на 2021-2022 гг. заложены средства на рыбный порт в городе Кочин, сообщает корреспондент Fishnews.

Нарендра Моди обратил внимание, что правительство поощряет использование новейших технологий, которые помогают рыбакам лучше ориентироваться в море, а также занимается модернизацией рыбных портов. Таким образом, по мнению премьер-министра, политика властей страны должна обеспечить превращение Индии в центр экспорта морепродуктов.

На следующий день министр торговли и промышленности Индии Сом Паркаш заявил, что правительство поможет рыбохозяйственному сектору всеми возможными способами. Заявленная цель – сделать Индию экспортером рыбы и морепродуктов № 1 в мире (сейчас страна на четвертой позиции), отмечает канал Zee Business.

По словам Сома Паркаша, власти готовы решать проблемы отрасли в производстве и экспорте без ущерба для окружающей среды и качества продукции. Он поручил управлению по развитию морского экспорта (MPEDA) подготовить меморандум со списком актуальных потребностей рыбного хозяйства.

Президент Ассоциации экспортеров морепродуктов Индии Джагдиш Фофанди считает, что премьер-министру следует во время визита в Брюссель обсудить проблемы индийских поставщиков гидробионтов в ЕС. Глава отраслевого объединения также полагает, что правительство должно обеспечить открытость китайского рынка.

Fishnews

В Певеке открылся второй на Чукотке «атомкласс»

В рамках проекта «Школа Росатома» состоялось торжественное открытие самого северного «атомкласса» на базе муниципального бюджетного общеобразовательного учреждения «Центр образования г. Певек».

Церемонию открытия посетили сотрудники первой в мире плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС), представители администрации городского округа, руководители городских учреждений культуры.

В рамках проекта «Школа Росатома» при участии АО «Концерн Росэнергоатом» и Фонда содействия развитию муниципальных образований «Ассоциация территорий расположения атомных электростанций» в 2020 году был произведен ремонт помещения, класс оснащен модульной мебелью, современным лабораторным оборудованием и компьютерной техникой: ноутбуками, лабораторными цифровыми комплексами по физике и химии, робототехническими наборами. Педагоги МБОУ «Центр образования» города Певек получили возможность преподавать предметы естественно-научного цикла с применением новейших технологий, учащиеся смогут реализовать свои наработки в рамках проектно-исследовательской деятельности, проводить на более высоком уровне лабораторные эксперименты и собственные исследования.

В рамках программы уже с сентября 250 школьников посещают факультативные занятия по следующим направлениям: программирование, робототехника и мультипликация, а также клубы «Узнаём сами» и «Гимнастика для ума». При реализации программы сети «атомклассов» проекта «Школа Росатома» руководство Центра образования планирует расширять сотрудничество с плавучей атомной теплоэлектростанцией — «Академик Ломоносов», находящейся в порту города Певек. Ученики центра уже посетили лекции об атомной энергетике во время экскурсии по ПАТЭС.

До церемонии открытия для гостей Центра образования провели небольшую экскурсию. Они побывали на занятии группы «Чирлидинг», заглянули в малый зал на

«Историческую реконструкцию», в актовом зале примерили театральные костюмы. Также они смогли принять участие в мастер-классах, попробовали создать модели на 3D-принтере, управляли роботами и выступали в роли режиссеров мини-мультфильмов. Вместо традиционной красной ленточки открытием самого северного атомкласса послужило символическое замыкание электрической цепи с зажиганием лампочки, которое произвел директор ПАТЭС Кирилл Торопов.

Напомним, первый «атомкласс» на Чукотке работает с 2016 года в школе города Билибино.

Рыба потеряла берега

В России огромный наплыв минтая, но цены на него и не думают снижаться

Текст: Татьяна Карабут

Российский рынок наполнен минтаем. Раньше в Китай на переработку уезжало 70% улова. Но сейчас там действуют ограничения из-за коронавируса. Поэтому рыбакам пришлось снижать вылов и цены на свою продукцию, чтобы продать на российский рынок хотя бы это. Однако в рознице стоимость не падает.

Цены производителей из-за ограничений по экспорту рыбы снижаются: цена на минтай упала до 65 рублей за кг против средней цены в 100 рублей за кг. При этом розничные цены растут: в магазинах минтай стоит 140-150 рублей за кг. Сейчас оптовые цены не оказывают прямого влияния на розницу, признал глава Росрыболовства Илья Шестаков на пресс-конференции в ТАСС.

При этом для рыбаков складывается непростая ситуация с продажами. Китай принимает российскую рыбу пока в небольшом количестве. Пропускная способность двух портов, через которые ведется перевалка рыбной продукции, из-за коронавируса заметно снизилась. По словам Шестакова, сейчас основным пунктом перевалки российской рыбы является порт Пусан в Южной Корее - через него идет рыба для хранения и дальнейшего транзита в Китай.

Часть улова удалось направить с Дальнего Востока в центр страны и переработать на заводах, построенных в рамках программы инвестквот. Промысел останавливать не придется. Есть запас холодильных мощностей на Дальнем Востоке (на 120 тыс. тонн). Помимо этого, можно загрузить транспортные суда - это еще около 90 тыс. тонн. А снижение объемов добычи удастся нагнать в осеннюю путину.

По этой причине в том числе решено отказаться от идеи рыбных интервенций - когда закупается часть продукции в госфонд, чтобы поддержать уровень цен. "Мы бы рассматривали этот механизм, если бы была какая-то критическая ситуация, было бы затоваривание продукции, невозможность ее реализации и хранения. Но сейчас такой критической ситуации нет", - считает Шестаков.

Но перерабатывающих мощностей в России не хватает. Сейчас в рамках программы инвестквот заявлено новых проектов перерабатывающих заводов на 530 тысяч тонн. Но нужно почти в два раза больше. Поэтому сейчас обсуждается вопрос увеличения объемов квот на инвестиционные цели. Стратегическая задача - вообще уйти от сырьевого экспорта и направлять за рубеж уже переработанную продукцию.

Росрыболовство планирует уже в 2021 году предложить концепцию "социального рыболовства", заявил Илья Шестаков. Суть ее - в создании рыболовства на базе индивидуального предпринимательства. Предполагается, что предпринимателям будут предоставлены небольшие объемы квот для добычи с ограничениями по размеру используемых судов и видам биоресурсов. При этом они будут должны реализовывать эту продукцию через уполномоченные регионами рынки либо через определенные системы сбора этой продукции. По оценке Шестакова, это будет небольшой объем с точки зрения всего промышленного рыболовства. Но он позволит создать около 500 новых малых компаний, которые смогут продавать свою продукцию в прибрежных регионах.

Posco снизила закупочные цены на марганцевые хлопья

Как сообщает Argus, южнокорейский сталепроизводитель компания Posco снизила закупочные цены на марганец с поставкой в марте ввиду снижения спотовых цен в Китае в период, непосредственно предшествовавший новогодним китайским праздникам. Компания установила тендерную цену на марганцевые хлопья в объеме 4370 т на уровне $2605 за т cif южнокорейские порты по сравнению с $2620-2630 за т в конце января по февральской поставке.

Обычно Posco импортирует из Китая 3500-5000 т марганцевых хлопьев в месяц, являясь одним из крупнейших потребителей данной продукции за пределами Поднебесной.

По состоянию на 24 февраля экспортная стоимость марганцевых хлопьев оценивается в $2525-2625 за т fob, несколько подрастая в связи с тем, что ряд предприятий еще не заработали после периода новогодних каникул.

По состоянию на 4 февраля стоимость марганцевых хлопьев в Китае снизилась до $2480-2580 за т по сравнению с $2560-2660 за т fob по состоянию на 28 января.