Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Международный обзор событий за 22–26 февраля

Техасские законодатели нашли крайних в снежном блэкауте, Илон Маск превратит нефтеплатформы в космодромы, а металлурги вдохновляются водородом

Техасские законодатели нашли крайних в снежном блэкауте

В палате представителей и сенате штата Техас состоялись слушания, посвященные причинам недавних отключений электроэнергии из-за непогоды, которые привели к ущербу в миллиарды долларов и гибели как минимум 20 человек. Главный тезис, с которым согласились все участники этого «разбора полетов», состоял в том, что никто не предупредил техасцев, что отключение электроэнергии продлится несколько дней, а не несколько часов.

«Кто виноват? Я хочу услышать, кто виноват. Я хочу, чтобы общественность знала, кто облажался», — обратился к руководству коммунальных служб член палаты представителей штата Тодд Хантер. В ответ на это Маурисио Гутьеррес, исполнительный директор компании NRG Energy Inc., был вынужден признать, что «весь энергетический сектор подвел Техас».

По утверждению Кертиса Моргана, исполнительного директора энергокомпании Vistra Corp., самый серьезный провал допустила газовая система штата, на которую приходится наибольшая доля выработки электроэнергии в Техасе. Несмотря на то, что Техас является крупнейшим производителем природного газа в США, оказалось, что взаимосвязь между добывающими компаниями, трубопроводами и электростанциями в экстремальных условиях оставляет желать лучшего. «Мы просто не могли получить газ с необходимым давлением», — признался Морган, посоветовавший своим сотрудникам покупать газ по любой цене, но так и не мог получить его в достаточном объеме.

На этой неделе 6 из 15 членов совета директоров Совета по надежности электроснабжения Техаса (ERCOT), оператора электросетей в штате, подали в отставку. Губернатор Грег Эбботт заявил, что возмущение общественности оправдано, и обвинил ERCOT в том, что его службы не предприняли быстрых мер для предотвращения отключения электричества.

Илон Маск превратит нефтяные платформы в космодромы

Компания Илона Маска SpaceX рассматривает проект использования вышедших из эксплуатации морских нефтяных платформ в стартовые площадки для своих космических кораблей Starship, которые будут доставлять людей и грузы на Луну, Марс и их окрестности.

Еще в прошлом июне Маск написал в твиттере, что SpaceX строит плавучие космодромы сверхтяжелого класса для Марса, Луны и гиперзвуковых путешествий вокруг Земли. А недавно появилась информация, что SpaceX приобрела две глубоководные нефтяные платформы у компании Valaris, поставщика морского бурового оборудования, который в середине прошлого года подал заявление о банкротстве. Установки, переименованные в «Деймос» и «Фобос», находятся в техасском порту Браунсвилль, неподалеку от исследовательского центра SpaceX в Бока-Чика, где разрабатывается космический корабль Starship.

На днях Маск подтвердил эти планы.

«Надеюсь, что мы не обанкротимся, создавая эти площадки», — заявил американский бизнесмен в твиттере. Одна из переоборудованных нефтяных платформ сможет работать в ограниченном режиме уже к концу этого года, утверждает американское издание Independent. SpaceX в настоящее время проводит испытания со Starship — в прошлом году Маск определил этот проект главным приоритетом для своей космической компании.

Металлурги тоже вдохновляются водородом

Шведский металлургический стартап H2 Green Steel планирует построить сталелитейный завод, в производственном цикле которого вместо ископаемого топлива будет использоваться «зеленый» водород.

В настоящий момент проект, локализованный в городе Лулео на севере Швеции, получил закрытое долевое финансирование в объеме €50 млн. Производство водорода планируется начать в 2024 году, а к 2030 году компания планирует выйти на объем производства стали в 5 млн тонн. Иными словами, это будет достаточно крупное предприятие (у европейских металлургических мини-миллов производство обычно составляет до 1 млн тонн стали в год).

Генеральным директором H2 Green Steel станет глава шведского автоконцерна Scania Хенрик Хенрикссон, который на этой неделе объявил о скорой отставке. А среди инвесторов H2GS присутствуют основатель цифрового музыкального сервиса Spotify Дэниел Эк, основной владелец инвестиционной компании Kinnevik Кристина Стенбек и Vargas Holding, соучредитель производителя аккумуляторов Northvolt.

Общий объем финансирования первой фазы проекта составит около €2,5 млрд. В H2GS заявляют, что «важным источником вдохновения» для этой инициативы стало еще одно предприятие из Лулео, компания HYBRIT, которая в прошлом году начала экспериментальные операции на своем первом заводе по производству стали без использования ископаемого топлива.

Британский электрокар-ветеран борется с пластиковой упаковкой

Начинающая лондонская предпринимательница Элла Шоун нашла оригинальный способ отучить жителей своего района от использования пластиковой упаковки, решив доставлять им молоко на винтажном электрокаре, который несколько десятилетий назад широко использовался для этого в британской столице.

Как сообщает Reuters, 32-летняя Шоун решила начать свое дело прошлой весной после того, как потеряла работу в сфере продаж в связи с коронавирусом.

Тогда она обратила внимание, что у лондонцев растет спрос на товары повседневного спроса без пластиковой упаковки, используемой в супермаркетах. Теперь ее электрокар Topup Truck адресно развозит молоко по утрам, а также клиенты заказывают через приложение чечевицу, макароны, оливковое масло, шампуни и жидкости для мытья посуды, используя собственные емкости.

Элла Шоун уже подсчитала, что с момента запуска в прошлом августе ее сервис устранил потребность в как минимум 12700 единицах пластиковой упаковки. Теперь она рассчитывает собрать с помощью краудфандинга средства для модернизации своего электрокара, чтобы предлагать больший ассортимент товаров.

Вино и какао снова возят через Атлантику на парусниках

Французский бизнесмен Жак Барро намерен использовать парусную яхту Grain de Sail для доставки вина и шоколада «экологически сознательным клиентам» по обе стороны Атлантики.

Яхта с алюминиевым корпусом была построена на одной из французских верфей и способна перевозить до 50 тонн груза. Судно оснащено небольшим дизельным двигателем, но его планируется использовать только для маневрирования в портах.

В первый рейс яхта с экипажем всего из четырех человек ушла из Бретани в ноябре прошлого года. Через четыре недели она доставила в Нью-Йорк 15 тысяч бутылок французского органического вина, а затем взяла курс на Доминиканскую Республику, откуда забрала 33 тонны какао. На днях Grain de Sail доставила эту партию в порт Сен-Назер на северо-западе Франции, повторив один из маршрутов так называемой трехсторонней торговли, существовавших до эпохи пароходов.

Жак Барро намерен продемонстрировать, что морской транспорт снова может стать углеродно-нейтральным. В апреле Grain de Sail планирует вновь отплыть из Бретани, и в случае удачного эксперимента на таких рейсах могут появиться новые суда.

Глава МИД Белоруссии: Минск одержал стратегическую победу

«Стратегической победой» назвал глава МИД Белоруссии Владимир Макей соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов в российских портах. Выступая в эфире телеканала ОНТ, министр оценил экономическую эффективность решения возить нефтепродукты через российские порты, подчеркнув, что подписанное Минском и Москвой соглашение о перевалке нефтепродуктов через порты в Ленинградской области не привело к экономическим потерям для Белоруссии. «Литовские политики думали, что мы никогда не пойдем на такой шаг. Думали, что это все какая-то бравада, политические заявления. На самом деле сейчас, когда речь идет о сохранении государственности Беларуси, как говорят, — все средства хороши. И даже если мы на каком-то этапе потерпим определенные убытки, то в стратегическом плане мы в любом случае выиграем», — заявил министр, подчеркнув, что «здесь мы не терпим никаких убытков».

«Достигнута договоренность о том, что перевалки наших продуктов через российскую Усть-Лугу экономически целесообразны и мы не теряем здесь ничего по сравнению с перевалками наших грузов через Клайпеду», — цитирует eurasia.expert министра.

Действия западных партнеров, отметил он, подталкивают республику к более тесным интеграционным процессам. «И не только в двустороннем формате. Рано или поздно это произойдет и в многостороннем формате на евразийском пространстве», — резюмировал Макей.

19 февраля 2021 года министры транспорта России и Белоруссии подписали соглашение, согласно которому в течение трех лет через российские порты будет отгружено 9,8 млн тонн нефтепродуктов. С марта до конца 2021 года их будет отгружено как минимум 2 млн тонн.

Количество поездов Китай – Европа через Суйфэньхэ выросло в 2021 году почти на 70%

Открытие регулярного экспресса Москва – Суйфэньхэ стало хорошим началом года: с 1 января 2021 года по 24 февраля через переход Гродеково – Суйфэньхэ прошло уже 39 поездов Китай – Европа, что на 69,6% больше, чем за аналогичный период 2020 года. Об этом сообщает ИА Sputnik со ссылкой на данные от муниципальных властей Суйфэньхэ.

Значение перехода Гродеково – Суйфэньхэ растет. Накануне стало известно о том, что его проходимость можно увеличить на треть еще до модернизации.

В прошлом году через переход Гродеково – Суйфэньхэ границу с Китаем преодолели 217 поездов Китай – Европа, что на 77,9% больше, чем в 2019 году.

Переход на российско-китайской границе служит, прежде всего, развитию торговли и сотрудничества между нашими странами. Значительный импульс движению поездов через него придало открытие в Суйфэньхэ экспериментальной зоны свободной торговли. Кроме того, росту трафика способствовал переход на технологию «цифрового порта».

Ли Иган, заместитель директора отдела международных интермодальных перевозок станции Суйфэньхэ, сказал: «Чтобы обеспечить бесперебойную работу поездов Китай – Европа, железнодорожная станция Суйфэньхэ укрепила сотрудничество с российской железнодорожной пограничной станцией Гродеково и точно отслеживает время отправления и количество поездов. После въезда в Китай для поезда действует «зеленый коридор», который обеспечила таможенная служба. Первоочередное внимание уделяется преодолению «узких мест», зависаний и перегрузок. Станция стремится максимально качественно обслуживать предприятия и торговые компании и обеспечивть бесперебойное движение поездов».

Кроме того, выполнение поставленной перед провинцией задачи модернизации международной торговли, переход к новому типу торговли с Россией (от сырьевой и энергетической торговли к импорту и экспорту продукции с высокой добавленной стоимостью) также стабилизирует ситуацию.

Перейдя на режим «цифрового порта», таможенники Суйфэньхэ значительно сократили время таможенного оформления. Иногда оно занимает всего несколько минут.

С момента запуска движения поездов Китай – Европа через станцию Суйфэньхэ в августе 2018 года уже превышена отметка в 400 составов. Сейчас поезда, преодолевающие границу через Суйфэньхэ в восточном направлении, прибывают в основном в Чэнду, Чжэнчжоу, Путянь и другие города, а исходящие поезда следуют в Россию, Польшу, Германию, Бельгию и другие страны.

«Подфлажники» могут перекрыть камерунской рыбе дорогу в ЕС

Европейская комиссия выписала Камеруну предупреждение – «желтую карточку» – о возможном запрете экспорта рыбопродукции в ЕС. Причиной стала неспособность африканской республики эффективно бороться с браконьерским промыслом.

Как заявила Еврокомиссия, Камерун не соблюдает «стандарты международного морского права как государство флага, порта и рынка». Чиновники ЕС обнаружили в республике «отсутствие надежной политики в области регистрации рыболовных судов», пишет портал Seafood Source.

По данным некоммерческой организации «Фонд экологической справедливости» (EJF), Камерун печально известен в качестве государства, предлагающего «удобный флаг» браконьерском судам. Как сообщает корреспондент Fishnews, EJF считает, что республика минимально контролирует их, способствуя тем самым ННН-промыслу и затрудняя выявление владельцев судов и привлечение их ответственности.

Fishnews

Нефтяные пираты сменили африканскую прописку

Как и в Сомали, всплеск пиратства в Западной Африке не выглядит случайным: в обоих случаях за активностью морских разбойников просматривается глубокий кризис государственных институтов

Гвинейский залив, через который проходят крупные потоки нефти из стран Западной Африки, в последние несколько лет стал одной из главных «горячих» точек глобального нефтяного рынка. Пиратские нападения на танкеры и другие суда в этом регионе приобрели регулярный характер при фактическом попустительстве властей африканских государств, демонстрирующих неспособность поддерживать правопорядок в своих прибрежных водах. Особенное беспокойство вызывает ситуация в Нигерии, которая из-за падения цен на нефть переживает один из самых острых кризисов в своей истории.

Переходящий «веселый Роджер»

Противоправные инциденты в Гвинейском заливе представляют собой серьезную и непосредственную угрозу безопасности экипажей и судов, курсирующих в этом регионе, говорится в циркуляре Международной морской организации (ММО) от 10 февраля. Ее генеральный секретарь Китак Лим, выразив глубокую обеспокоенность нарастанием количества и масштаба пиратских нападений в районе Гвинейского залива, призвал к большей координации действий между всеми заинтересованными сторонами.

Эти заявления последовали за атакой на контейнеровоз Mozart, которая произошла 23 января в территориальных водах Нигерии. При нападении на принадлежащее турецким судоходным компаниям судно под флагом Либерии пираты убили одного моряка, гражданина Азербайджана, и захватили 15 человек, освободить которых удалось только в середине февраля.

По итогам 2019 года Международное морское бюро (IMB) отмечало, что количество пиратских нападений по всему миру упало до 25-летнего минимума, в особенности активно снижалось количество попыток захвата крупных судов. Но уже в прошлом году был отмечен новый всплеск пиратства. Согласно данным ММО, около полусотни из порядка 120 зафиксированных по всему миру случаев пиратства в территориальных и международных водах произошло у берегов Западной Африки, причем половина западноафриканских инцидентов была связана с нефтеналивными судами. Нападения на танкеры и другие корабли в Гвинейском заливе резко участились в последние месяцы 2020 года, что позволило Западной Африке третий год подряд занять первое место в статистике морского разбоя по регионам мира.

Количество нападений на корабли у берегов Западной Африки стабильно растет с 2015 года на фоне значительного сокращения пиратства в таких традиционно опасных водах, как Малаккский пролив и Южно-Китайское море, а главное, у берегов Сомали. В последние два года активность пиратов в этой печально известной африканской стране почти сошла на нет после резкого всплеска в 2008–2012 годах, когда общее количество нападений на корабли по всему миру достигло пиковых значений за последние четыре десятилетия.

В Западной Африке размах пиратства пока далеко не тот, что был в Сомали, где государство и правоохранительная система долгое время существовали разве что на бумаге. Но почерк корсаров Гвинейского залива примерно тот же: главной целью нападений на суда является захват заложников. Почти все из 130 похищенных в 2020 году моряков стали пленниками пиратов именно в этом регионе. Как и в Сомали, всплеск пиратства в Западной Африке не выглядит случайным: в обоих случаях за активностью морских разбойников просматривается глубокий кризис государственных институтов, и 2020 год лишь напомнил о том, что десять лет назад предыдущий всплеск пиратства также происходил в момент глобального экономического кризиса.

Наиболее резонансные случаи нападений пиратов на нефтеналивные суда у берегов Западной Африки в 2020 году

16 января

Пятеро пиратов на небольшом судне обстреляли танкер Lagertha (Мальта) в 52 морских милях (м. м.) от нигерийского порта Бонни.

20 февраля

Вооруженные пираты атаковали танкер под флагом Либерии в 75 м. м. от порта Котону (Бенин), захвачено 9 членов экипажа.

27 февраля

Танкер Sea Emperor (Маршалловы острова) подвергся нападению восьми пиратов в 48 м. м. от столицы Анголы Луанды. Экипаж воспользовался укрытием, после чего нападавшие покинули судно.

5 марта

Шесть вооруженных человек захватили греческий танкер Minerva Virgo в 45 м. м. от Котону. Судно было освобождено силами ВМС Бенина, один член экипажа был похищен.

30 апреля

Вооруженные пираты захватили танкер под панамским флагом в 127 м. м. от порта Байелса (Нигерия), взяли в заложники 10 человек и скрылись.

9 июня

Семь человек с огнестрельным оружием и ножами проникли на турецкий танкер Ayberk Bey под флагом Либерии, стоявший на якоре у порта Конакри (Гвинея), и похитили кассу судна и личные вещи экипажа.

2 июля

Танкер Sendje Berge под флагом Сингапура, стоявший на якоре у месторождения Окуори в 33 м. м. от нигерийского острова Бонни, захвачен вооруженными пиратами. Похищено девять человек, которые были освобождены в начале августа.

17 июля

Танкер под флагом Либерии захвачен восемью пиратами, вооруженными пулеметом, в 196 м. м. от Байелсы. Похищено 13 человек, освобожденных в середине августа.

17 октября

Танкер PTI Nile (Гонконг) был атакован у берегов Того двумя скоростными лодками. Экипаж, укрывшись в безопасном помещении, проинформировал об инциденте. На помощь кораблю был направлен катер ВМС Того, нападавшие скрылись.

4 ноября

Танкер Nefeli II под панамским флагом был захвачен в 96 м. м. от Брасса (Нигерия). Экипаж сообщил об инциденте на берег и укрылся в безопасном помещении, после чего нападавшие (6-7 человек) покинули судно.

7 ноября

Танкер Torm Alexandra под флагом Сингапура был захвачен в водах к югу от Котону. Капитан сообщил о ситуации по спутниковой связи судоходной компании, после чего на помощь судну был направлен находившийся неподалеку итальянский фрегат Federico Martinengo. Увидев приближающийся к ним военный вертолет, пираты скрылись.

11 ноября

Танкер Jane под флагом Маршалловых островов был обстрелян пиратами в 70 м. м. к югу от Котону. Капитану удалось оторваться от преследователей, на помощь судну был выслан патрульный катер ВМС Нигерии.

22 ноября

Танкер Errina (Панама) захвачен в 105 м. м. от Лагоса шестью вооруженными лицами, которые повредили оборудование судна и похитили находившиеся на борту деньги и ценности. На помощь были направлены силы ВМС Нигерии и Италии, но к моменту их появления пираты скрылись.

29 ноября

Танкер под флагом Маршалловых островов атакован пиратами в 56 м. м. от порта Анлога (Гана). Экипажу не удалось оторваться от преследователей, после чего четверо пиратов взобрались на борт по веревочным лестницам. Четыре члена экипажа были похищены, капитан получил ранение.

5 и 7 декабря

Мальтийский танкер-химовоз New Ranger, совершавший рейс из порта Ломе (Того) в порт Брасс (Нигерия), подвергся двум атакам пиратов. Первое нападение произошло в 220 м. м. к югу от Лагоса, второе – в 98 м. м. от Брасса. В обоих случаях экипажу удавалось укрыться в безопасном помещении и подать сигнал бедствия, после чего пираты покидали судно, не нанеся ему ущерба.

Бесплодные усилия несостоявшегося государства

В море действия пиратов Гвинейского залива не отличаются особой изобретательностью. Как правило, они делают ставку на хороший запас хода и скорость своих лодок, способных уходить на десятки миль от берега, что при наличии современных средств навигации не представляет особого труда, а за пределами территориальных вод отдельных государств пираты рассчитывают на более легкую добычу. Опытным капитанам нередко удается оторваться от преследователей, поэтому далеко не все попытки атак на суда завершаются успешно. К тому же уровень безопасности на танкерах зачастую достаточно высок, чтобы команда успела забаррикадироваться и подать сигнал бедствия, — в таких случаях проникновения пиратов на борт обычно заканчиваются банальным мародерством.

Но стоит обратить внимание на два обстоятельства последней серии нападений на корабли у берегов Западной Африки. Во-первых, их интенсивность и регулярность: в ноябре–декабре прошлого года пиратские атаки совершались с интервалом в несколько дней. А во-вторых, явно неадекватные меры реагирования силовых структур государств на побережье Гвинейского залива — Нигерии, Того и Бенина, в чьих водах чаще всего происходят инциденты. Судя по информации ММО, ни одно из нападений на нефтяные танкеры, случившихся в 2020 году, не увенчалось захватом самих пиратов — помощь чаще всего приходила поздно, когда пираты уже успевали покинуть суда, нередко с заложниками из числа моряков. Среди них иногда оказываются и россияне: например, в числе захваченных в конце ноября прошлого года четырех моряков танкера-химовоза Agisilaos, на который пираты напали южнее тоголезской столицы Ломе, был житель Краснодарского края.

Последний подобный эпизод произошел 7 февраля, когда пираты захватили танкер-химовоз Sea Phantom неподалеку от островного государства Сан-Томе и Принсипи. После координации действий ВМС Камеруна и Экваториальной Гвинеи на подмогу были отправлены подразделения быстрого реагирования, но когда к месту происшествия прибыли вертолет и патрульный катер, по меньшей мере восемь человек, которым удалось подняться на борт судна, уже его покинули.

Напрашивается вывод, что власти стран Западной Африки попросту не в состоянии справиться с морским разбоем, который стал одним из промыслов местного населения.

Пиратам не только удается с легкостью пересекать морские границы государств — они еще и прекрасно интегрированы в бандитские группировки на берегу. Как рассказал после освобождения капитан контейнеровоза Mozart, после захвата пиратами его команда три недели провела в лесном лагере на территории Нигерии в окружении вооруженных людей. На моряков постоянно оказывалось психологическое давление: бандиты говорили, что убьют их, если не будет заплачен выкуп.

Как и в случае с пиратством в Сомали, освобождение заложников велось международными силами. Представитель турецкой судоходной компании Boden Shipping сообщил, что команда переговорщиков находилась в Гамбурге, а министр иностранных дел Турции Мевлют Чавушоглу добавил, что в этом участвовала некая британская компания. В итоге пираты доставили моряков на условленный пустынный участок побережья Нигерии, но открытой информации о том, каковы были условия освобождения, пока нет.

Власти Нигерии уже заявили, что в отношении пиратов и прочих экстремистов будет действовать режим «нулевой терпимости». В то же время назначенный в январе начальником штаба нигерийских ВМС контр-адмирал Гамбо, выступая недавно перед коллегами в столице страны Абудже, констатировал, что сами представители военного флота вступают в сговор с диверсантами, торговцами наркотиками, бандитами, похитителями и вооруженными грабителями. Еще в середине 2019 года президент Нигерии Мухаммаду Бухари подписал новый закон о борьбе с морским пиратством и обеспечении безопасности территориальных вод страны, на основании которого суды уже вынесли первые приговоры. Кроме того, в 2018 году нигерийские ВМС закупили 16 новых судов для патрулирования районов нефтедобычи. Однако все это никак не способствовало сокращению реальных масштабов пиратства.

Приватизация власти и ее последствия

Всплеск пиратства в Гвинейском заливе очевидным образом коррелирует с нарастающими экономическими проблемами Нигерии, которая оказалась среди наиболее пострадавших от падения цен на нефть стран. В прошлом году дефицит бюджета страны составлял порядка 50%, и никаких иных средств его покрытия, кроме новых заимствований, не было. За девять месяцев Нигерии пришлось нарастить долг на 15%, до $31 млрд. А в конце года в стране на фоне второй волны коронавируса начались продовольственные бунты после того, как власти запретили работу доставщиков еды. Прошлой осенью Всемирная продовольственная программа включила Нигерию в число стран, где голод может приобрести катастрофический масштаб.

Острый фискальный кризис, с которым столкнулось правительство Нигерии, вдвойне опасен, поскольку ее власти не очень хорошо контролируют регионы на юге страны, где ведется основная добыча нефти. С момента ликвидации самопровозглашенной Республики Биафра в дельте Нигера прошло уже полвека, но сепаратистские настроения и повстанческие движения в этом регионе никуда не делись, и на протяжении многих лет нигерийская добыча нефти зависит от неустойчивого баланса между интересами центрального правительства и южных кланов.

В последнее время дала о себе знать и еще одна примечательная тенденция: транснациональным мейджорам, работающим в Нигерии, регулярно дают понять, что сложившиеся правила игры местные элиты уже не устраивают. Особенно не повезло компании Shell, которая оказалась заваленной исками от экологических активистов, нигерийских партнеров и т. д. В этом контексте процветающее пиратство выглядит лишь одним из элементов общей картины и определенно воспринимается местными жителями как некая разновидность «благородного» социального бандитизма. Характерный недавний пример: жителям одного из южных районов Нигерии удалось добиться возможности подать свои экологические иски к Shell в британские суды, хотя сама компания настаивает, что инциденты на трубопроводах, которые вменяют ей в вину, случились из-за саботажа местного населения. Приходилось Shell сталкиваться и с нигерийскими пиратами: состоявшийся еще в 2009 году захват танкера компании MT Meredith, перевозившего 4 тысячи тонн дизельного топлива, до сих пор остается одним из самых заметных эпизодов морского разбоя в Гвинейском заливе.

Проблема пиратства в Нигерии в конечном итоге связана с проблемами нефтяной промышленности страны и агрессивной политикой ее властей в дельте Нигера, констатирует Чиджиоке Нвалози, исследователь из британского университета Де Монфор. Пиратство, говорится в его недавней статье, стало явлением, которое происходит в стране в любое время и при любой возможности, которую пираты считают подходящей, а питательной средой для этого выступает повальная коррупция. Нвалози цитирует анонимное интервью, которое еще несколько лет назад дал один из нигерийских пиратов: «Мы не работаем сами по себе. У нас есть сеть сотрудников министерств. Они предоставляют нам информацию о местонахождении судов и о том, что они перевозят. Затем они производят частичную оплату наших услуг, а после нападения — остаток». Еще один пират утверждал, что в зависимости от корабля добыча нападающих может составлять $0,5-2,5 млн. Не исключено, что за последние годы ставки в этой игре выросли, поскольку если раньше пираты захватывали не больше трех заложников, то теперь участились случаи, когда их добычей становятся десять человек и больше. Это явно выгоднее попыток захватывать грузы — таких случаев совсем немного.

Удастся ли в обозримом будущем побороть пиратство в Гвинейском заливе столь же эффективно, как это было сделано в Сомали, большой вопрос.

Дело в том, что решающий вклад в борьбу с сомалийскими пиратами внесли арабские шейхи, обеспокоенные регулярными нападениями на танкеры, которые следовали из Персидского залива в направлении Суэцкого канала.

Нефтеналивные суда стали оснащать серьезной охраной, с которой просто были неспособны справиться вооруженные обычным стрелковым оружием пираты — расходы на этот эскорт оказались гораздо меньше возможного выкупа. Кроме того, семья аль-Нахайян, правящая династия эмирата Абу-Даби, серьезно вложилась в Пунтленд — ту часть Сомали, где было больше всего пиратских баз. При поддержке ОАЭ в этом полугосударственном образовании была создана морская полиция, которая начиная с 2012 года вполне эффективно пресекает попытки нападений на суда. Сыграли свою роль и скоординированные действия военно-морских сил разных стран, включая Россию, по патрулированию акватории в районе Аденского залива.

Судя по последним заявлениям ММО, международные механизмы будут активизироваться и для борьбы с пиратством в Гвинейском заливе. Ожидается, что действия в этом регионе будут обсуждаться организацией в ходе ближайшей сессии Комитета по безопасности на море, назначенной на май. Кроме того, судовладельцам рекомендуется применять одобренные ММО методы судовождения для Западной Африки, в которых проведена оценка рисков и предложены меры защиты судов. Но справиться с пиратством в Нигерии будет явно сложнее, учитывая не только давние традиции бандитизма в нефтедобывающих регионах, но и специфику местности: в отличие от ровного пустынного побережья Сомали, дельта Нигера обеспечивает очень хорошие возможности для пиратских укрытий. Наконец, Нигерию с населением более 200 млн человек, более чем на порядок превышающим население Сомали, попросту не получится перевести на внешнее управление, а хронические проблемы этой богатой нефтью бедной страны, похоже, будут только нарастать.

Николай Проценко

Владимир Солодов: важно повысить доступность туризма на Камчатке

Камчатский край подходит к снятию введенных из-за коронавирусной инфекции ограничений, уже начали работу организации дополнительного образования для детей, также снято ограничение на работу общепита. О том, как ситуация с коронавирусом повлияла на рыбопромышленный сектор региона, ожидается ли в этом году удачная лососевая путина, а также о том, какой эффект для развития туризма на Камчатке окажет создание единой дальневосточной авиакомпании, и как в целом повысить доступность и комфорт туризма на полуострове, рассказал в интервью РИА Новости губернатор региона Владимир Солодов. Беседовала Светлана Задера.

— Владимир Викторович, расскажите, пожалуйста, о ситуации с коронавирусом в регионе сейчас. Есть ли снижение числа заболевших? Возвращается ли плановая медицинская помощь? Планируется ли снятие существующих ограничений?

— В целом ситуация с коронавирусом повторяет общероссийские тренды. Мы наблюдаем первые признаки снижения заболеваемости. У нас ежедневно фиксируется порядка 40-42-45 случаев новых заболеваний. Важно, что количество выписок существенно превосходит количество вновь госпитализированных. В результате мы сейчас активно выводим моногоспитали из этого режима работы. С 24 февраля заканчивает функционирование в режиме моногоспиталя наша главная Камчатская краевая больница. С начала марта она возобновит оказание медицинских услуг в полном объеме в плановом порядке. Это очень важно для обеспечения здоровья наших граждан, потому что во время коронавирусной инфекции многие планы и вещи откладывались или были затруднены.

Большой акцент сейчас ставится на вакцинации, потому что мы понимаем, что это главное – окончательное преодоление коронавируса и предотвращение возможных новых всплесков. На сегодняшний день у нас вакцинированы порядка восьми тысяч человек. Мы ритмично вместе с Минздравом России с учетом графиков поставок организовали 14 пунктов вакцинации не только в Петропавловске-Камчатском, но и в районах для того, чтобы жители даже самых отдаленных населенных пунктов имели доступ к этой важнейшей сейчас услуге.

Мы также постепенно, с соблюдением мер предосторожности подходим к снятию ограничений. Уже возобновили работу в нормальном плановом режиме организаций дополнительного образования для детей. Буквально на этой неделе они приступили к такому формату работы. Снято ограничение по времени на работу ресторанов, кафе – общепита, и это позволяет нам говорить о постепенном, очень осмотрительном, но возвращении к нормальной жизни.

— Большая тема для всех дальневосточных регионов в последние недели – ситуация с поставками топлива. Как обстоят дела на Камчатке, были ли какие-то проблемы с доступностью бензина и ценами, остаются ли они?

— Мы с настороженностью отслеживаем ситуацию. К счастью, Камчатки она не коснулась, потому что из-за того, что мы находимся на изолированном положении, мы формируем достаточно большие запасы для обеспечения потребности наших потребителей. Необходимые запасы были заблаговременно сформированы, и перебоев с доступностью топлива у наших жителей нет и не предвидится.

— Как продвигается работа по усилению перерабатывающих мощностей в рыбопромышленном секторе Камчатки?

— На самом деле сейчас это главная тема. Камчатка – это самый рыбный регион Российской Федерации. Мы даем треть от общего объема улова страны и 45% от дальневосточных уловов. Это базовая отрасль экономики, где занято больше всего людей. Также эта отрасль дает основной вклад с точки зрения формирования поступлений в бюджет Камчатского края.

Конечно, мы сейчас с большой настороженностью отслеживаем эту ситуацию, которая сложилась из-за турбулентности на внешних рынках, из-за того, что традиционный основной потребитель минтая – Китай – закрыл поставки на свой рынок, ссылаясь на коронавирусную инфекцию и новые случаи заболеваний. При этом новых правил досмотра или контроля за поступающей продукцией не установлено. Сейчас рыбаки находятся в патовой ситуации. Постепенно заполняются холодильные мощности, проработаны вопросы задействования холодильных мощностей сопредельных государств, в частности Японии, для того чтобы затем можно было осуществлять реэкспорт.

В любом случае нужно готовиться к разным сценариям, потому что непонятно, когда китайский рынок будет вновь открыт, поэтому в моменте прорабатываются вопросы переноса части квот на осеннюю путину. Здесь нужно сделать отсылку, что минтаевая путина состоит из двух частей. Основная, ее еще называют "Путина-А" или "Сезон-А", происходит сейчас. И вторая – "Сезон-Б". Так вот, те квоты, которые не будут выловлены в текущую путину, будут перенесены на осень 2021 года. Это частично позволит снивелировать недополученные доходы, которые сформируются по итогам этой неблагоприятной ситуации. Кроме того, принципиально правительством Российской Федерации принято решение о субсидировании железнодорожных перевозок. Сейчас мы ждем его утверждения на уровне правительства Российской Федерации для того, чтобы больше продукции могло быть перенаправлено в центральные регионы России для хранения на время поиска последующих направлений сбыта. Стратегически мы понимаем, что эта ситуация в очередной раз подталкивает нас к тому, что нам необходимо наращивать собственный объем переработки.

Мы считаем, что основной акцент здесь должна играть береговая переработка, потому что она создает рабочие места и является более эффективной с точки зрения и энергоемкости, и себестоимости итоговой продукции. Сейчас в соответствии с поручениями вице-премьеров Юрия Петровича Трутнева и Виктории Валерьевны Абрамченко мы прорабатываем конкретные инвестиционные проекты береговых заводов, которые позволят этот избыток минтая перерабатывать на территории Камчатки. Это ослабит зависимость от экспорта в Китай и поможет сформировать возможность поставки минтая напрямую на конечные рынки сбыта – европейские государства. Китай основную часть продукции реэкспортирует в Евросоюз.

Эта задача стоит на перспективу двух лет. В итоге мы нарастим мощности из расчета дополнительно примерно 500 тысяч тонн ежегодной переработки.

Предметно проекты сейчас прорабатываются. Безусловно, будем обращаться к правительству Российской Федерации за поддержкой таких проектов, чтобы они в ускоренном режиме могли быть реализованы. Это возможная инфраструктурная поддержка, кредитование, возможно, выделение инвестиционных квот для реализации проектов по прибрежной переработке, по строительству холодильных мощностей и по строительству флота, который сможет в связке с береговыми предприятиями функционировать в минтаевую путину.

— Вы сказали про хранение рыбы в Японии. Переговоры уже ведутся или это только планы?

— Переговоры уже ведутся в достаточно продвинутой стадии. Там не очень большой объем хранения, но принципиальное подтверждение есть.

— Вы говорили про поставки по железной дороге, а Северный морской путь рассматриваете?

— Северный морской путь стратегически это, конечно, наша ставка. Мы видим, что он становится главной артерией. Этот коридор уже сейчас оказывается вполне конкурентоспособным.

Мы примерно за две недели можем доставить продукцию из Петропавловска-Камчатского до Санкт-Петербурга. Цена сейчас примерно 14-16 рублей за килограмм. Мы продолжаем отрабатывать это направление, потому что чем больше поставок, тем ниже будет цена. Уже сейчас мы видим, что это вполне конкурентоспособный канал доставки продукции, в том числе рыбной, в Центральную часть России. Что важно, это и доставка к нам на Камчатку тех грузов, которые потребляются в достаточно большом объеме.

Но мы понимаем, что не можем сейчас быстро организовать такие рейсы в силу специфики организации навигации Северным морским путем. Необходимы ледовые проводки, есть требования к ледовому классу судов. Мы сейчас планируем рейсы 2021 года, ориентировочно будет два-четыре рейса. В прошлом году состоялся один рейс.

Мы наращиваем объемы. СМП приобретает особую актуальность с учетом наших планов береговой переработки и поставки рыбы на европейский рынок. Но это все-таки стратегия, а в тактике мы рассматриваем железнодорожный канал, субсидированные тарифы как механизм поддержки наших рыбопромышленников в текущей непростой ситуации.

— Ищет ли Камчатка новые зарубежные рынки сбыта на фоне закрытия портов КНР? В прошлом году был серьезный прирост экспорта рыбы в США с Дальнего Востока. Рассматриваете ли США в этом плане?

— Основные точки сбыта США находятся в достаточном отдалении от нас. Это вопрос к мировым рынкам. В каждой стране свои предпочтения по продукции. Не секрет, что глобальные рынки достаточно закрытые сейчас. Безусловно, эта работа ведется, основной акцент сейчас ставится на европейский рынок, который потребляет основную часть российского минтая после ее обработки на территории Китая.

Но здесь я хочу сказать, что на Камчатке основной рынок сформирован крупными производителями, которые формируют свою собственную систему сбыта от корабля до прилавка. Я считаю, что это правильное направление, которое мы, безусловно, будем поддерживать, чтобы максимальная добавленная стоимость оставалась именно у нас и создавалась на территории Российской Федерации.

— Планируются ли бизнес-миссии в европейские страны для продвижения рыбной продукции?

— Я хочу еще раз подчеркнуть, что рыбный рынок специфичный и достаточно профессиональный. В этом смысле крупные производители рыбы и крупные потребители имеют давно сложившиеся устойчивые контакты. Здесь вопрос отличается от бизнес-миссий, которые направлены на широкий круг товаров общего потребления, скорее, здесь речь идет о нишевых отраслевых рынках и отраслевых площадках для коммуникаций. Мы, безусловно, их задействуем максимально.

— На Камчатке работает социальный проект "Камчатская рыба", который позволяет жителям края покупать рыбопродукцию по сниженным ценам. Сейчас говорят о расширении этой программы?

— Для меня приоритетом является не только развитие рыбной отрасли с точки зрения создания рабочих мест или уплачиваемых налогов, а с точки зрения доступности продуктов питания для жителей Камчатского края. В 2020 году стартовала программа "Доступная рыба", и в отличие от некоторых других регионов, мы сделали ее постоянно действующей. Целый год, в зависимости от того, какая рыба сезонная, в наших крупных супермаркетах и магазинах любой человек может купить рыбу по очень привлекательной цене. Например, горбуша в лососевую путину 2020 года продавалась по цене 50 рублей за килограмм. Соответственно, уже переработанное прямо на берегу филе минтая стоило в районе 120-130 рублей за упаковку. Очень большим спросом пользовались кальмары. Вся эта продукция доступна по цене со скидкой 10-15% от оптовой цены продажи. Этой программы нам удалось добиться благодаря договоренностям между рыбопромышленниками и торговыми сетями. Прямо на ценнике указана оптовая цена и размер скидки, со стороны супермаркета идет минимальная наценка. Это делается для того, чтобы любой покупатель мог удостовериться, как эта цена складывается.

В 2021 году планируем, безусловно, ее расширять. Будет подключаться больше рыбопромышленных компаний, и надеюсь, нам удастся расширить ассортимент. Но хочу еще раз подчеркнуть, что, конечно, ассортимент носит сезонный характер. Во время лососевой путины это и красная рыба, и белорыбица. Сейчас в первую очередь это белорыбица.

— Прошлогоднюю лососевую путину назвали худшей за последние 10 лет. Сейчас появились первые осторожные прогнозы науки на этот год, говорят о 360 тысячах тонн. Лично вы склонны доверять прогнозам, учитывая, что в прошлом году они не оправдались?

— Смотрите, в прошлом году путина была неудачная, но здесь нужно разделять. У нас лов происходит на западном и на восточном побережье. Как правило, по итогам многолетних наблюдений, они чередуются – урожайный, неурожайный год. Особенно на западном побережье. В 2020 году действительно не состоялся прогноз, особенно по объему добычи горбуши на восточном побережье. Мы недовыловили примерно в пять раз меньше по сравнению с прогнозом. Но западное побережье, наоборот, отработало, опять же на профессиональном языке, в полтора раза больше, чем предполагалось, поэтому в целом падение было не таким кардинальным.

Падение добычи происходило не только на Камчатке, но и в других дальневосточных регионах Российской Федерации, а также в Северной Пацифике в целом, в том числе в Северной Америке. Цена на рынках сложилась удачной, и какого-то радикального падения доходов у нас не случилось в 2020 году. 2021 год прогнозируется очень удачным с точки зрения путины. Особенно по горбуше – и по западному, и по восточному побережью. Я с осторожностью отношусь к прогнозам, потому что мы видим, что, к сожалению, не всегда они с точностью оправдываются.

Я считаю, что нам необходимо усиливать рыбохозяйственную науку и принимать во внимание не только, так скажем, прикладные факторы. Сейчас прогноз делается исходя из объема той молоди, которую наука фиксирует в реках и затем в море. Важно еще учитывать фундаментальные факторы, такие как изменение климата, "красные приливы", которые у нас случились в 2020 году. Мы не понимаем, как они повлияли и повлияли ли вообще на подход лососевых. Для этого нам нужно усиливать научные исследования и укреплять возможности нашей науки, потому что в этом залог успешного функционирования рыбохозяйственного комплекса и устойчивого объема вылова.

Перелов является крайне негативным фактором, поскольку может привести к исчерпанию природных ресурсов. Недовылов – это просто недополученный доход, поэтому усиление науки – это очень важное направление.

В целом, конечно, надеемся, что прогнозы оправдаются. В этом случае путина будет удачной и, уверен, сможет компенсировать прошлый недовылов рыбы и проблемы, которые сейчас в минтаевую путину у нас есть.

— Как скажется на жителях Камчатки создание дальневосточной авиакомпании? Улучшит ли это транспортную доступность региона?

— Для Дальнего Востока в целом и Камчатки в частности главный вызов и главная проблема – это транспортная доступность. Мы удалены от основных центров Российской Федерации. Билеты дорогие, быстро заканчиваются. Часто проще между столицами дальневосточных регионов перемещаться через Москву, что, конечно, нонсенс. Это существенно усложняет логистику, поэтому мы связываем большие надежды с выполнением поручений президента Российской Федерации, которые были даны в начале 2020 года и сейчас переходят в практическую плоскость реализации.

Первое – это создание дальневосточной авиакомпании. Мы видим перспективу увеличения интенсивности перелетов. Мы надеемся, что у нас получится решить вопрос, связанный с получением дополнительных субсидий из федерального бюджета, потому что сейчас субсидии на межрегиональные перевозки распределяются на конкурсной основе и между дальневосточниками, и между Центральной Россией. А в качестве фактора распределения берется количество перевозимых пассажиров и объем софинансирования бюджетов.

Мы понимаем, что на коротком транспортном плече в густонаселенных районах с хорошей бюджетной обеспеченностью можно перевезти гораздо больше пассажиров, чем на отдаленных территориях Дальнего Востока. Мы не конкурентоспособны и получаем очень мизерную часть от общего объема средств.

После создания единой дальневосточной авиакомпании можно будет говорить о выделении отдельной подпрограммы для субсидирования именно этих перелетов. Исходя из решения главной задачи – повышение транспортной доступности дальневосточников. Но второй компонент поручения президента, который должен следовать за созданием авиакомпании, это, безусловно, субсидирование перелетов внутри регионов.

Сейчас зачастую перелет по территории Камчатки стоит дороже, чем перелет Петропавловск – Москва. Это выступает существенным фактором недовольства и требует очень больших расходов региональных бюджетов. Например, на Камчатке мы выделяем примерно 1 миллиард рублей ежегодно для компенсации этих транспортных расходов по территории.

— Еще одна отрасль, которая может стать драйвером развития экономики Камчатки, это туризм. Об этом уже много говорилось. На какие проекты или направления вы возлагаете наибольшие надежды?

— Потенциал Камчатки в туризме очень большой, но при этом сказать, что у нас решены все вопросы с туризмом, конечно, нельзя. У нас реализована лишь малая толика той перспективы, которая у нас есть. 2020 год поставил под удар туристическую отрасль по всему миру. Камчатка не стала исключением. У нас больше чем в два раза сократился общий поток туристов. В первые полгода он был вообще нулевым и, по сути, был обнулен зарубежный туризм, который приносил значительный вклад в прошлые годы.

Мы, конечно, надеемся, что сможем как можно скорее преодолеть последствия коронавируса. Основная проблема развития туризма связана с инфраструктурными ограничениями. Это реконструкция аэропорта, которая уже сейчас происходит и будет завершена к 2023 году. Это развитие опорной транспортной инфраструктуры, в первую очередь строительство дорог.

И это реализация ряда якорных инвестиционных проектов. Здесь можно выделить проект "Три вулкана", который переходит в практическую стадию реализации. В 2021-м и частично в 2022 году будет завершено проектирование. И до 2025 года будет построена полноценная горная деревня с курортами мирового уровня, примерно 40 километров горнолыжных трасс и разветвленная сеть маршрутов на наших домашних вулканах, которые являются одной из точек притяжения на Камчатке уже сейчас.

Это абсолютно уникальные места, которые позволяют не только с большим комфортом и уникальными видами покататься на горных лыжах, но и, например, съехать на лыжах в кратер действующего вулкана, а затем спуститься к берегу океана и насладиться океанским видом за один спуск. Это абсолютно беспрецедентные возможности, которых нигде в мире нет. Развитие базовой инфраструктуры позволит их открыть для наших туристов.

Основная проблема у нас связана с тем, что, к сожалению, на сегодняшний день туризм на Камчатке имеет ярко выраженный сезонный характер. У нас есть февраль-апрель, когда зимние виды спорта и экстремального отдыха привлекают большое количество туристов. И летний сезон: июль-сентябрь, когда любители природы, экологического туризма приезжают на Камчатку. Наша задача, во-первых, сделать туризм круглогодичным и, во-вторых, расширить возможности и доступность для разных целевых групп.

— Вице-премьер Юрий Трутнев на совещании по развитию Дальнего Востока говорил о разработке новых льгот для привлечения туристов. Что планируют предложить власти Камчатки?

— Действительно, сейчас идет финальная стадия разработки национального проекта развития внутреннего въездного туризма, в рамках которого, уверен, Камчатка станет модельной территорией для отработки и льготных программ, и программ развития туризма в отдельно взятом регионе.

Мы знаем, что уже запущена программа кэшбека, когда каждый турист может вернуть определенную часть затраченных средств. Думаю, что ее расширение станет важным шагом для того, чтобы повысить привлекательность Камчатки. Говоря о расширении аудитории, важно подчеркнуть, что мы говорим не только о въездном туризме, но и о внутреннем туризме, потому что, к сожалению, на сегодняшний день ключевые туристические направления, знаменитые во всем мире, остаются малодоступными для жителей Камчатки. Мне важно повысить именно эту доступность и сделать отдых комфортным для жителей Камчатки. Уверен, это тоже сможет сгладить сезонные пики. Это повысит качество жизни для жителей Камчатки и обеспечит закрепление населения на полуострове.

— В январе на заседании наблюдательного совета ТОР "Камчатка" рассматривался вопрос о дополнительных критериях для потенциальных резидентов туристско-рекреационного кластера "Паратунка". С чем связана необходимость введения новых критериев?

— У нас целый ряд территорий опережающего развития сформированы на территории Камчатки. Один из них – туристско-рекреационный кластер "Паратунка", на котором сейчас ведется строительство инфраструктуры. Это водоснабжение, водоотведение и, самое главное, обеспечение термальной минеральной водой, которая имеет вулканическое происхождение и тоже привлекает, так скажем, своей спецификой бальнеологического туризма.

Сейчас мы интенсифицируем наши планы. Ночтобы, так сказать, структурировать привлечение инвесторов, мы предлагаем ввести некоторое соотношение между объемом инвестиций и объемом выделяемой территории, чтобы соотнести объем проекта с той площадью земельного участка или объемом потребления термальной воды, которую инвестор запрашивает. Собственно, в этом и заключается суть этой инициативы, которой мы предлагаем сделать привлечение инвесторов в эту сферу более упорядоченным. Мы хотим вести более ясные правила игры, которые позволят инвесторам сделать обоснованный выбор с точки зрения размещения их проектов.

—Правительство Камчатского края, компания "Новатэк" и Росприроднадзор заключили соглашение о взаимодействии по экологическому мониторингу акваторий, прилегающих к Камчатке. Это продолжение истории с "красными приливами", которая стала одной из главных тем прошлого года. Планируется, что в регионе создадут лабораторию, которая будет вести постоянный мониторинг экологического состояния прибрежных морей и океана. Когда эта лаборатория сможет заработать?

— Я хотел бы в целом вернуться к событиям, которые произошли в сентябре-октябре на побережье. Оно вызвало огромный интерес в России и во всем мире. Мы понимаем, что неблагоприятные природные явления, которые привели к массовой гибели гидробионтов и к неприятным ощущениям у тех, кто соприкасался кожей с океанской водой, были вызваны явлением, которое ученые обозначают как "красные приливы". Это интенсивное цветение фитопланктона - водорослей, которые во время цветения выделяют токсичные вещества. Осев на дно, они привели к гибели гидробионтов на глубине 10-15 метров. Сама причина неблагоприятных явлений установлена, но ученые продолжают работать, чтобы установить причины возникновения столь интенсивного цветения фитопланктона, а также спрогнозировать возможность повторения таких неблагоприятных явлений. Мы должны прогнозировать развитие экосистемы океана в условиях таких явлений, чтобы прогнозировать нашу туристическую деятельность.

Мы усиливаем системы мониторинга. В этом году мы хотим запустить интерфейс доступа для всех желающих к данным мониторинга экологической ситуации на Камчатке в соответствии с поручением правительства. Такой интерфейс сейчас разрабатывается и будет доступен для всех желающих.

Второе направление – это усиление самой лабораторной базы, потому что, к сожалению, мы оказались не готовы к выполнению сложных лабораторных анализов осенью. Вместе с компанией "Новатэк" и Росприроднадзором мы укрепляем лабораторную базу тематической лаборатории. Она позволит более оперативно проводить самые совершенные химические и иные виды анализов для установления концентраций потенциально опасных веществ, которые в воде могут быть обнаружены.

Помимо этого, был выявлен целый ряд неблагоприятных факторов, которые могут косвенно способствовать развитию цветения фитопланктона в "красных приливах". Один из них – это наличие большого количества неочищенных или недостаточно очищенных стоков вод в Авачинской бухте. Мы уже приступили к решению этой проблемы. Две очистные станции закуплены благодаря поддержке министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики. В первом квартале 2021 года они будут установлены и начнут работу. Дальше в планомерном виде будем решать эту проблему, потому что она годами копилась.

Еще одна проблема связана с ликвидацией потенциально опасных объектов на Камчатке, которые сейчас не привели к загрязнению, но потенциально могут нанести большой вред. Здесь нужно отметить Козельский полигон ядохимикатов, который расположен в непосредственной близости и от вулканов действующих, и реки, которая впадает в океан в районе Халактырского пляжа. Совместно с правительством Российской Федерации и Минприроды России сейчас определяем конкретные механизмы финансирования. Как только позволит снеговая нагрузка, приступим к проектным работам, для того чтобы выработать алгоритм ликвидации полигона и в кратчайшие сроки его реализовать. Это принципиально важные выводы из неблагоприятной экологической ситуации, которая сложилась у нас в сентябре-октябре прошлого года.

— Когда может заработать экологический мониторинг? Когда у людей появится доступ?

— Я ставлю задачу, чтобы в середине года интерфейс заработал, но здесь нужно понимать, что комплексная система экологического мониторинга реализуется по поручению президента по всей стране. В данном случае речь идет о реализации в пилотном формате небольшого сегмента этой системы на Камчатке. Стоит задача, чтобы уже этом году система заработала и датчики, которые уже есть, и анализы, которые уже проводятся, были доступны для всех желающих.

— Когда сможет заработать лаборатория?

— Это вопрос также этого года. Контракты заключены, сейчас мы ожидаем поставку научного оборудования.

— Когда шло обсуждение ситуации на побережье, вы говорили, что одна из экологических проблем Камчатки – это затонувшие суда. Как вы планируете решать этот вопрос?

— Затонувшие суда – еще один фактор, который неблагоприятно влияет на прибрежную экологию. По поручению председателя правительства России Михаила Владимировича Мишустина разработан план подъема судов. В первоочередных планах – подъем четырех затонувших судов, которые у нас находятся в акватории. Всего нужно поднять более 80 судов. Мы прорабатываем возможность привлечения частного инвестора, чтобы большой объем поднимаемых судов сделать более целесообразным и окупаемым за счет металлолома. Сейчас осуществляем детальные расчеты, но исходим из того, что первоочередная задача – это подъем четырех судов, которые находятся в границах нашего порта.

— Подъем судов будет осуществлен в этом году?

— Мы рассчитываем сделать все в 2021 году, но там все упирается в целый ряд нормативных актов в правительстве Российской Федерации. Подъему судна предшествует проведение и разработка проекта, экологическая экспертиза. Судно может содержать большие объемы топлива и иные потенциально опасные вещества. Рассчитываем на 2021 год.

— В 2020 году Камчатка заняла первое место в стране по рейтингу динамики объема ввода жилья. Действительно ли на полуострове такие темпы строительства? И как происходит расселение сейсмодефицитного жилья?

— Действительно, темп роста у нас сложился благоприятный. Мы в полтора раза нарастили объем строительства, но при этом он остается абсолютно неудовлетворительным. Честно говоря, это просто эффект малых чисел: когда у нас очень маленький объем стройки, то даже незначительное усиление показывает большой прирост в темпе. В этом году благодаря поддержке правительства Российской Федерации и лично Михаила Владимировича Мишустина мы ввели ряд домов в ускоренном порядке и тем самым обеспечили существенный прирост по темпам.

Сам объем остается очень незначительным. Я ставлю задачу еще примерно в два раза нарастить объем стройки за ближайшие два-три года для того, чтобы мы могли вписаться в установленные нацпроектом показатели.

Самое главное, чтобы мы обеспечили доступность нового жилья для жителей Камчатки, потому что на сегодняшний день ситуация выглядит неблагоприятно. У нас действуют беспрецедентные меры поддержки, например дальневосточная ипотека, а воспользоваться ею жители не могут, потому что на рынке банально нет квартир, которые соответствуют критериям. Обеспечить их наличие – это задача строительного комплекса. Второй акцент – это развитие индивидуального жилищного строительства, потому что на Камчатке достаточно много свободных площадей в непосредственной близости от города. При этом, с учетом того, что у нас крайне сейсмоопасный район, строительство многоэтажных домов существенно удорожается за счет необходимости усиления конструкции. Для малоэтажного индивидуального жилья таких требований, по сути, нет, поэтому его стоимость может быть в перспективе сопоставима со стоимостью квартиры в многоэтажке.

Я считаю, что это направление приоритетное, поскольку оно соответствует, так скажем, запросам наших жителей, позволяет создать более комфортные условия проживания. На Камчатке лучше всего, конечно, жить поближе к природе, чтобы иметь возможность этим уникальным фактором в полном объеме пользоваться.

Третье, это ликвидация сейсмодефицитного жилья. Действительно, большой объем жилья, жилого фонда, особенно в Петропавловске, имеет дефицит по сейсмике. А с учетом того, что мы самый сейсмоопасный регион в России, конечно, это задача очень актуальная. К сожалению, программа ликвидации сейсмодефицитного жилья на федеральном уровне по факту приостановлена. По крайней мере, объемы в последние годы сократились кратно. Сейчас мы с Минстроем России вырабатываем те механизмы, которые позволят ее перезапустить, потому что мы не можем исключать вероятность разрушительного землетрясения. Мы видим по многолетним наблюдениям, что есть определенная цикличность. И сейчас мы подходим к тому периоду, когда риск возрастает. Конечно, нужно быть готовыми к этому. Безопасность наших жителей, в том числе в условиях потенциального разрушительного землетрясения, это первоочередная задача, решением которой вместе с Минстроем России будем заниматься.

— На Камчатке уже стартовало одно из главных зимних событий — гонка на собачьих упряжках "Берингия". Как изменился в этом году формат мероприятия?

— "Берингия" - это наша гордость и одно из главных событий на всем Дальнем Востоке зимой. Эта гонка насчитывает более 30 лет и неоднократно входила в Книгу рекордов Гиннеса. Она представляет собой традиционную гонку большой протяженности – порядка 900 километров по северу Камчатки. В этом году она проходит из Эссо в Оссору, через места, где традиционно живут коренные народы. Проходя по деревням и маленьким поселкам, гонка приносит с собой не только дух спортивного состязания и испытания для каюров, но также настоящий праздник. Праздник в первую очередь традиционной культуры, традиционных занятий, к которым относится ездовое собаководство. Для тогочтобы в этом году расширить доступ к празднику, мы решили провести гонку в формате фестиваля.

Целый ряд мероприятий пройдет в Петропавловске-Камчатском. Гонка из года в год вызывает все больший интерес, например, в детской гонке в этом году было более 70 участников. Это, так скажем, короткий вариант гонки. Она очень азартная и захватывающая.

Первые события прошли 21-22 февраля, а сама гонка стартует 27-28 февраля в Эссо в Быстринском районе – это уже северная часть Камчатского полуострова. Помимо этого, пройдет целый ряд культурных мероприятий, поэтому уверен, что это будет очень интересное и захватывающее мероприятие. Основные события пройдут с 21 февраля по начало марта. Разработана специальная линейка туров для приезжающих на полуостров в это время. Запущена карта туриста, которая позволяет получить скидку на услуги в этот период, поэтому, пользуясь случаем, хочу всех пригласить на Камчатку! Это, наверное, лучшее время для того, чтобы открыть для себя возможности зимнего отдыха на Дальнем Востоке.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 25 февраля 2021 > № 3648815 Владимир Солодов

Благообустройство

Москва поднялась сразу на 47 строчек в рейтинге комфортных городов

Текст: Михаил Загайнов

Краснодар признан самым комфортным для жизни городом. Об этом свидетельствует рейтинг института "Урбаника".

В первую пятерку вошли Сургут, Тюмень, Санкт-Петербург и Москва. При этом ранее столица занимала лишь 52-е место. "Рейтинг всегда получается довольно плотным, и 52-е место Москвы в прошлогоднем рейтинге не означает, что ее показатели были критически ниже городов на 10-м или 20-м местах", - пояснил управляющий партнер ИТП "Урбаника" Федор Коньков.

По его словам, "взлет" столицы связан с ростом ряда показателей: так, по благоустройству город вышел на первое место, тогда как в прошлом рейтинге был на 20-м. Это связано с новой методикой Минстроя. "Ранее сравнение можно было производить только по результатам конкурса на самый благоустроенный город, а в нем, видимо, Москва участвовала не очень активно. Теперь, после появления более понятных индексов развития, ситуация выглядит более логично", - добавил Коньков.

Что касается первой строчки Краснодара, то это эксперт объясняет достаточно высоким уровнем зарплаты с относительно недорогой жизнью в городе, а также хорошим климатом и оптимальной транспортной доступностью.

Сургут и Тюмень опередили обе столицы благодаря высоким доходам жителей. "Там высокие доходы, хорошее благоустройство, там много торговых центров, при этом доступная жизнь: жилье, продуктовая корзина и прочее. Да, в этих регионах холодно, но остальные показатели у них высокие", - пояснил Коньков.

Всего эксперты изучили качество среды в 100 крупнейших городах страны и стоимость жизни в них в расчете на среднюю зарплату.

Тем временем

Москва заняла пятое место в мире по подорожанию элитного жилья. Как сообщает Knight Frank, лидером по росту цен в 2020 году стал новозеландский Окленд, где за минувший год цены на элитное жилье выросли на 17,5%. Далее следуют китайский Шэньчжэнь (+13,3% за год), южнокорейский Сеул (+11,7%) и филиппинская Манила (+10,2%). В российской столице элитное жилье стало дороже, чем в 2019 году, на 9,9%. Санкт-Петербург переместился с 61-го места в сотне городов в 2019 году на восьмое в 2020-м - здесь элитная недвижимость подорожала на 8,7%.

При этом наибольший средний рост цен в 2020 году на элитную недвижимость был в Северной Америке (+6,3%) и Австралии (+4,9%). А в 29% крупных городов мира элитное жилье стало более дешевым - к примеру, в Буэнос-Айресе цены упали на 12%.

В так называемом Индексе миллиона долларов, где учитывается, сколько квадратных метров жилья можно купить на эту сумму в том или ином городе, Москва переместилась за год с 13-го на 24-е место. Если в 2019 году на миллион в Москве можно было купить 76 кв. м элитного жилья, то в 2020-м - уже 83 кв. м. Городом с самой дорогой в мире элитной недвижимостью остается Монако, где на ту же сумму можно купить всего 15 кв. м (16,4 кв. м - в 2019 году). За ним следует Гонконг (23 кв. м) и Сен-Тропе (29 кв. м). Весьма привлекательным по сравнению с ними выглядит Дубай, где на миллион можно купить 165 кв. м.

В 2021 году, по мнению экспертов, Москва по росту цен на элитное жилье займет второе место - цены могут вырасти еще на 5%. Российская столица разделит "серебро" с Шанхаем и Кейптауном. Уступит Москва лишь Сеулу, где, по прогнозам, элитная недвижимость подорожает на 7%. Третье место поделят Лиссабон, Окленд и Майами, где цены, как ожидается, поднимутся на 4%.

Подготовила Марина Трубилина

Сорвалась с крючка

Корреспондент "РГ" приценилась к рыбе на рынках Владивостока

Текст: Ольга Журман (Владивосток)

Намечающаяся весна и необходимость в связи с этим вспомнить о талии - прекрасный повод увеличить количество рыбы в рационе. Во всяком случае корреспондент "РГ" предприняла такую попытку. Удачной она не стала - пара визитов на рынки Владивостока заставила подумать о малорыбной диете.

Наповал сразили 325 рублей за килограмм мороженой и непотрошеной горбуши и 480 - за корюшку. Для сравнения: свинину я покупаю по акции за 200. Хотя еще в декабре цена горбуши не превышала 270 рублей. На этом фоне 750 рублей за мороженую деликатесную нерку - а дальневосточники понимают разницу между этими видами красной рыбы - не удивляют. Кстати, соленые ломтики филе нерки в масле в одном из супермаркетов стоят 1198 руб­лей за килограмм.

Похоже, талию буду спасать камбалой по 170 рублей за килограмм, навагой по 110, и минтаем по 170 или его филе по 280 рублей. Это если далее сюрпризов с ценами не будет…

В чем же дело? Рыбодобытчики ссылаются на провальную красную путину прошлого года. Да не одним лососем живы… Подруга с Алтая месяц назад спросила: "Что случилось с вашей сайрой?". С любимыми консервами "случилось" и в Приморье, и в Приамурье. Еще месяц назад консервированную натуральную сайру в жестяной банке можно было купить за 85 руб­лей, нынче дешевле 150 не найти, а кто-то видел и по 186. В других дальневосточных регионах тоже заметили неладное.

- При уточнении в сетевых предприятиях торговли причин подорожания консервов установлено, что оптовую цену повысили поставщики, торговая наценка в рознице не изменилась, - говорит глава управления по развитию потребительского рынка и услуг Амурской области Ольга Здункевич.

Оказалось, производитель действительно поднял отпускную цену на свои консервы на 60 процентов.

- Последние несколько лет популяция сайры в Тихом океане снижается. Это общая проблема всех рыбодобытчиков, не только российских, но и наших ближайших соседей - Японии, Кореи, Китая. Поэтому последние три года стоимость сайры на рыбных биржах растет, - объяснил положение дел Михаил Соколов, руководитель PR-службы ГК "Доброфлот", одного из крупнейших рыбодобытчиков.

К слову, не исключено, что сайра вообще скоро исчезнет с прилавков: ее и мало, и промысел ее довольно сложен. Рыбаки переключаются на иваси.

С лососем и сайрой разобрались. Что с минтаем? Из-за прекращения его закупок Китаем оптовые цены обвалились на 35 процентов. Но розничные-то не снижаются…

- В обсуждении дороговизны рыбы есть одно принципиальное заблуждение, - считает Юрий Логинов, член общественного совета по промышленной среде при губернаторе Приморского края. - Жители Приморья почему-то считают свой край рыбным регионом. Между тем промысел идет в Охотском и Беринговом морях, на востоке Камчатки, у Курильских островов, что довольно далеко. И довезти до нас улов требует немалых затрат. Я утверждаю: дешевле отправить рыбу в Европу или в КНР, чем доставить в порты Приморья. Здесь большие издержки: постоянная растущая стоимость ГСМ, высокая цена стоянки у причальной стенки, обслуживания в порту, ремонта судов. Ответить, будут ли цены на рыбу снижаться, сможет только тот человек, который знает, почему у нас постоянно растет стоимость ГСМ. Я не знаю.

Кстати

Власти Приморья стараются сделать рыбную продукцию доступной для жителей края. В социальной программе, которая действует с 2018 года, участвуют 275 магазинов. Приобрести в них можно навагу, сельдь, камбалу, кальмара и рыбные консервы от производителя с торговой надбавкой не более 15 процентов. Похожие проекты действуют во многих дальневосточных регионах. Но объемы продукции, реализуемой в их рамках, явно недостаточны.

Обстановка на фарватере

Регионы Дальнего Востока по-разному интегрируются в систему Севморпути

Текст: Владимир Таюрский (ДФО)

Экспериментальный рейс танкера-газовоза "Кристоф де Маржери", впервые доставившего зимой партию сжиженного газа из Сабетты в Китай и пробившегося обратно сквозь льды арктических морей, стал первым шагом к открытию круглогодичной навигации по Севморпути. Возможность ежегодно перевозить по этому маршруту запланированные 80 миллионов тонн грузов стала вполне осязаемой. В первую очередь это означает ускоренное развитие западного сектора российской Арктики, где формируется основная грузовая база. На Востоке все менее очевидно, но регионы-выгодоприобретатели будут и здесь.

Если говорить о непосредственном участии дальневосточных субъектов в развитии СМП, сейчас пальма первенства принадлежит далеко находящемуся от этого маршрута Приморскому краю. Здесь на судостроительном комплексе "Звезда" будут построены три мощнейших атомных ледокола проекта "Лидер". Первый заложили в июле прошлого года. Кроме того, приморские корабелы получили заказ на строительство 15 газовозов для проекта "Арктик СПГ-2" и трех продуктовозов с заявленным объемом инвестиций более 31 миллиарда рублей.

Безусловным выгодоприобретателем станет Камчатка, где в бухте Бечевинская начинается строительство СПГ-терминала. В этом порту сжиженный природный газ на пути с Ямала в страны АТР будут перегружать с судов ледового класса на обычные танкеры. Перегрузочный хаб даст региону не только новые рабочие места и дополнительные поступления в казну. Местные власти связывают с ним ускоренную газификацию полуострова.

Кроме того, Камчатка уже выступила в качестве грузоотправителя по СМП. В 2019-2020 годах отсюда в Санкт-Петербург были перевезены две крупные партии рыбы. В перспективе планируется совершать до четырех рейсов ежегодно, причем обратная загрузка не менее важна.

- Любые грузы из Санкт-Петербурга, Мурманска, Архангельска могут быть доставлены до Петропавловска-Камчатского буквально за две недели. Это один из ключевых путей по сокращению стоимости доставки, - отмечает губернатор Владимир Солодов.

На Чукотке "опорными точками" Севморпути станут порты Певек и Провидения. Планируется, что они будут обеспечивать бункеровку, безопасность судоходства и поддерживающие функции на СМП. Из этого региона тоже есть что вывозить. Грузовая база связана в первую очередь с разработкой Баимского месторождения меди и деятельностью других недропользователей. Предполагается, что грузооборот основных портов автономного округа после реконструкции вырастет в пять раз.

В Якутии единственный порт, который может интегрироваться в систему СМП с заходом крупнотоннажных судов, - Тикси. Но он мелководный, необходимы дноуглубительные работы.

- Когда мы реализуем проект глубоководного порта, то Тикси станет центром снабжения всей республики через Северный морской путь, - считает премьер-министр Якутии Андрей Тарасенко.

В более глобальном плане, по мнению главы региона Айсена Николаева, Тикси может быть базой для обеспечения безопасности всего Севморпути.

- Порт подходит для этого с точки зрения проведения спасательных операций, наличия служб по метеонаблюдениям за Арктикой, а также развернутой в Тикси группировкой войск, - отмечает он.

Вместе все эти звенья соучастия в проекте подчинены одной стратегической цели:

- СМП может и должен стать важнейшей транспортной артерией России, - подчеркивает вице-премьер - полпред президента страны в ДФО Юрий Трутнев.

И пристань, и опора

Какие порты нужны Северному морскому пути

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

Не все порты Северного морского пути на сегодняшний день можно считать полноценными инфраструктурными опорными точками. К такому выводу пришли специалисты, исследовавшие развитие арктических портов на местах. Внимание ученых привлекли два порта, которые входят в число основных для инфраструктуры СМП, - Сабетта и Диксон.

Вахтовый поселок-порт Сабетта на берегу Обской губы, где проживают около 22 тысяч человек, фактически занимает центральное положение на Северном морском пути. Однако сегодня этот порт полуавтономен. По мнению авторов исследования, он одновременно и работает на развитие транспортной системы в Арктике, и изолирует себя от нее. Порт обслуживает газовозы, везущие ямальский газ в Европу и Азию, но при этом он "заточен" сугубо под нужды проекта, не являясь убежищем для судов, не принимая и не обслуживая корабли, которые не относятся к проекту "Ямал СПГ". Ученые приводят случай, когда неисправное грузовое судно было отбуксировано на рейд Сабетты, но администрация порта категорически отказалась принять его. То есть функцию поддерживающей - опорной - инфраструктуры порт практически не выполняет, считают исследователи.

Что касается Диксона, то сегодня он является полным антиподом Сабетте. В 2015 году Диксон, являющийся самым северным материковым поселком в мире, отметил 100-летний юбилей. Сейчас он находится в упадке. По данным на 2020 год, в нем живут 529 человек. Его соприкосновение с Северным морским путем выражается сегодня в летнем завозе генеральных грузов и немногочисленных поставках попутных грузов ледоколами. Перспективы развития Диксона сегодня связываются с разработкой Сырадасайского месторождения угля на полуострове Таймыр, в 120 километрах к юго-востоку от поселка. Запасы месторождения оцениваются в 5,7 миллиарда тонн, начать его освоение предполагается в 2021 году.

Ученые резюмируют: представление об СМП как о целостном проекте, проверяемое на практике в отдельных поселках, далеко не во всем совпадает с реальностью.

Иную точку зрения высказывает Михаил Григорьев, ведущий научный сотрудник Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений имени Е. М. Примакова РАН. По его мнению, на коммерческие порты нельзя возлагать выполнение не свойственных им функций. Создавать в портах СМП капитальные судоремонтные мощности - экономически нецелесообразно, убежден эксперт.

Упадок портов может говорить не только о нерадивом подходе к их содержанию, но и о том, что тот или иной порт просто не нужен. Когда меняется структура грузопотока, нет смысла содержать избыточные мощности, поскольку это очень дорого.

Тем не менее наращивание портовых мощностей в Арктике необходимо, отметил премьер-министр Михаил Мишустин на совещании в Мурманске. Помимо этого, предстоит серьезно развивать аварийно-спасательную инфраструктуру и навигацию, обеспечивать безопасность мореплавания и возможность оперативно оказывать медицинскую помощь экипажам судов. Многие из этих задач сформулированы в плане развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года, который был утвержден в конце 2020 года. Что касается портов за его границами и всей остальной транспортной инфраструктуры, то это сфера ответственности Минтранса России.

BlueScope Steel откладывает выпуск "зеленой стали" на 20 лет

Австралийский производитель стали BlueScope Steel начнет работы по плановой замене футеровки своей доменной печи на своем сталеплавильном заводе в Порт-Кембла поскольку не считает, что технология производства стали с низким уровнем выбросов, является достаточно продвинутой, чтобы предложить жизнеспособную альтернативу.

Крупнейший австралийский производитель стали BlueScope Steel считает, что водородное будущее металлургии наступит не раньше 2040 года. Поэтому в компании решили капитально отремонтировать доменные печи, которые прослужат еще как минимум 20 лет.

Кроме того, в BlueScope планируют перезапустить неработающую доменную печь №6 в Порт-Кембле в Новом Южном Уэльсе, чтобы подготовить замену доменной печи №5, срок эксплуатации которой должен закончиться в 2030 году.

Инвестиции в продолжение доменного производства составят около 700-800 миллионов австралийских долларов (550-630 миллионов долларов США) и предполагают 20-летнюю приверженность традиционному производству стали с использованием железной руды и коксующегося угля.

«BlueScope рассмотрит альтернативы раньше, если они станут экономически жизнеспособными. Перспективные технологии производства зеленого чугуна интересны, но они находятся на ранней стадии разработки, которая будет продолжаться в течение 2020-х и 2030-х годов, прежде чем мы увидим более широкое распространение в 2040-х годах», - заявил генеральный директор BlueScope Марк Васселла.

В компании подсчитали, что использование водорода из возобновляемых источников в настоящее время будет примерно в шесть раз дороже, чем природный газ, и что замена доменной печи на электродуговую печь будет неэффективной из-за высокой стоимости электроэнергии и отсутствия достаточного количества металлолома в Австралии.

От Владивостока до Лиссабона

Россия и Европа в XXI веке

Владимир Винников

«Природой здесь нам суждено

В Европу прорубить окно…»

А.С. Пушкин, «Медный всадник»

«Мы и Европа, мы и Азия,

Мы — сочетание начал…»

А.И. Лукьянов

Выступая 27 января на сессии онлайн-форума «Давосская повестка дня 2021», организованного Всемирным экономическим форумом, президент России заявил, что наша страна является «страной европейской культуры». Правда, утверждения о том, что Россия — часть Европы, что Россия и Европа по сути являются одной цивилизацией, он привёл в виде высказываний «крупнейших политических деятелей Европы недавнего прошлого», — не отрицая этих утверждений, но и не солидаризуясь с ними полностью.

Более того, Путин отметил, что Европа и Россия с точки зрения экономики являются абсолютно естественными партнёрами: «И с точки зрения развития науки, технологий, с точки зрения пространственного развития для европейской культуры. Я имею в виду, что Россия, будучи страной европейской культуры, всё-таки чуть-чуть побольше, чем вся объединённая Европа по территории». И напомнил, что в своё время лично предложил заменить концепцию «Европы от Лиссабона до Урала» концепцией «Европы от Лиссабона до Владивостока».

После этого 4 февраля с трёхдневным визитом в Москву был направлен верховный представитель ЕС по иностранным делам и политике безопасности Жозеп Боррель — видимо, для согласования условий, на которых Россия может стать «частью единой Европы». Но 73-летнего еврокомиссара ждал дипломатический провал: министр иностранных дел РФ Сергей Лавров, с которым велись переговоры, дал понять (и впоследствии специально разъяснил для особо понятливых), что российская сторона не ставит знака равенства между понятиями «Европа» и «Евросоюз», не считает последний надёжным партнёром для себя и намерена развивать отношения с европейскими странами на двухсторонней основе, без посредничества и уж тем более — без какого-либо «патронажа» со стороны ЕС и его институтов.

Официальному Брюсселю объяснили, что на фоне «брекзита», коронавирусного социально-экономического кризиса и раздрая в США он попросту принял желаемое за действительное и продолжил разговор с Москвой в уже недопустимом и неприемлемом для неё регистре.

Конечно, подобный «холодный душ» был воспринят европейскими «партнёрами» и оппонентами России не просто как вызов, а как полная катастрофа. Сам Боррель, спасаясь от вала обвинений в свой адрес и замаячившей перед ним немедленной отставки, заявил, что цель его визита состояла в том, чтобы «прощупать» истинную позицию Кремля, и больше нет никаких сомнений в её враждебности к «единой Европе», чьи пути теперь расходятся с Россией «минимум на сто лет», не говоря уже о необходимости срочно ввести новые антироссийские санкции.

В точность и даже в серьёзность такого категорического прогноза верится слабо, но жёсткое противостояние налицо. В чём его причины, почему оно проявилось так ярко именно сейчас и во что может вылиться в дальнейшем?

Отвечая на эти вопросы, нужно понимать не только предысторию конфликта, но и саму историю отношений России и Европы. Было бы ошибкой представлять дело таким образом, будто сейчас молодое, по определению экс-президента РФ Дмитрия Медведева, существующее с конца 1991 года государство Российское вступило в конфликт с ещё более молодым, существующим с конца 1993 года Европейским союзом, а всё, что было до этого, — «не считается».

Нет, так или иначе, здесь считается всё, поэтому важно правильно определиться с точкой отсчёта. Но с этим возникают явные проблемы — лишь стоит задаться вопросом о том, с какого именно исторического момента Россия и Европа сосуществуют как целостные культурно-исторические, цивилизационные субъекты или даже проекты. Ясно, что любые варианты ответа на этот вопрос будут носить не столько отвлечённо-академический, сколько актуально-политический характер.

Тем не менее, определённые рамки места и времени для этого существуют.

В том, что касается России, они явно указывают на период от правления Ивана Грозного до правления Петра I, когда Московское царство преобразовывалось, трансформировалось в Российскую империю. Представляется, что кульминацией этого процесса стал переход под руку «тишайшего» царя Алексея Михайловича, второго властителя в династии Романовых, области Войска Запорожского, приведший к русско-польской войне 1654-1667 годов, по итогам которой в состав Московского царства вошли русские земли левого берега Днепра и город Киев, «мать городов русских», столица Древнерусского государства.

С Европой всё проще и одновременно сложнее, так как это понятие нужно рассматривать как имеющее два смысла — географический и цивилизационный, — пересекающиеся между собой на протяжении многих веков. С явной тенденцией к тому, чтобы возвести историю Европы к временам Древнего Рима или, уж во всяком случае, империи Карла Великого. Но в письменных источниках «Европа» в цивилизационном смысле появляется и получает всё более широкое распространение примерно в то же время, что и «Россия» — с середины XVII века, как результат осмысления итогов Тридцатилетней войны и заключения в 1648 году Вестфальского мира.

Государства, подписавшие этот договор, собственно, и до сих пор считаются «настоящей Европой». Плюс Англия, хотя она в подписании Вестфальского мира участия не приняла — поскольку там вовсю шла революция и гражданская война, — а в дальнейшем, исходя из удачного для неё опыта, предпочитала влиять на политику континентальной Европы «из-за кулис», со своих особых позиций.

При этом ощущение некоего «европейского единства» на протяжении второй половины XVII и XVIII веков вряд ли можно считать доминантным или даже сколько-нибудь значимым в общественном сознании стран континентальной Европы, по сравнению с убеждением в своей национальной и конфессиональной принадлежности. «Европейцев» как таковых там ещё не было. Пожалуй, впервые термин «Европа» в цивилизационном смысле этого слова появляется на страницах Энциклопедии Дени Дидро. Например, в статье «Женева»: «Достаточно осторожная, чтобы принимать какое-либо участие в этих войнах, она (Женева. — авт.) судит всех государей Европы, не заискивая перед ними, не оскорбляя их и не боясь». Очевидно, что и само Просвещение становится первым «общеевропейским» феноменом, который укрепляется и широко распространяется в эпоху наполеоновских войн. Черту под этим процессом подвёл Венский мир 1815 года, закрепивший понятие «Европейского концерта» («Концерта великих держав»).

Соответственно, в России, где переосмысление и осознание становления новой идентичности проходило чрезвычайно тяжело (раскол, «петровские реформы», «освобождение дворян» и т.д.), цивилизационное понятие «Европы» вольно или невольно стало ассоциироваться с идеями разума, свободы и прогресса, на пути к которым Россия движется следом за Европой с заметным отставанием. К середине XIX века этот российский «миф о Европе» был уже полностью сформирован, а Крымская война 1853 — 1856 гг. лишь придала ему окончательные черты. Вообще, тема «европейского мифа» в русской культуре на протяжении романовского, советского и постсоветского периодов её истории, а особенно — его взаимодействия с «мифом о России» в истории европейских стран того же времени, является настолько же масштабной, насколько по разным основаниям в целом неизученной. Хотя отдельные моменты — например, соотношение цивилизационных концепций Н.Я. Данилевского ("Россия и Европа", 1869) и О. Шпенглера ("Закат Европы", 1918 — 1922) исследованы достаточно подробно.

Приведённые выше в качестве эпиграфа поэтические строки выбраны не случайно. Пушкин вложил эти слова в уста Петра I — «мы» прорубаем себе «окно в Европу»; у Лукьянова же, одного из формальных лидеров сначала «перестройки», а затем ГКЧП, председателя Президиума Верховного Совета СССР в 1990 — 1991 гг., русские «мы» оказываются вообще лишены собственной сущности, выступая лишь неким «сочетанием начал» Европы и Азии, Евроазией.

Это не упрёк, а констатация факта. С таким же успехом можно цитировать «Скифов» Александра Блока:

Мы, как послушные холопы,Держали щит меж двух враждебных рас

Монголов и Европы!

Здесь, даже на уровне рифмы, своеобразный перепев тютчевского обращения к отечественным «западникам»:

Как перед ней ни гнитесь, господа,

Вам не снискать признанья от Европы:

В её глазах вы будете всегда

Не слуги просвещенья, а холопы.

Или у Юрия Кузнецова:

Но чужие священные камни

Кроме нас, не оплачет никто…

Важно, что путь от «Пушкина до Лукьянова», или, в более широкой перспективе — «от Годунова до Горбачёва», — не был прямой или какой-то иной математически правильной линией. Вглядываясь в прошедшие века, мы можем видеть достаточно хаотичную картину приливов и отливов «европоцентризма», обусловленных внутренними и внешними историческими обстоятельствами.

Одними из главных сторонников тезиса о цивилизационной особости России оказались как раз самые ярые, на первый взгляд, «западники» — марксисты, лидеры партии большевиков Владимир Ильич Ульянов (Ленин) и Иосиф Виссарионович Джугашвили (Сталин), которые доказали этот тезис не только словом, но и делом. Не отрицая, а даже подчёркивая факт исторической отсталости «царской» России по сравнению с «передовой» Европой и Западом в целом, они настаивали на возможности и необходимости ускоренного развития материальных основ социализма в нашей стране благодаря комплексному внедрению новых технологий и Советской власти. Упор был сделан именно на это, а все кампании борьбы с космополитизмом и «низкопоклонством перед Западом» имели вторичный характер.

В.И. Ленин: «Первый раз в мировой истории социалистическая партия успела закончить, в главных чертах, дело завоевания власти и подавления эксплуататоров, успела подойти вплотную к задаче управления... Это — самая трудная задача, ибо дело идёт об организации по-новому самых глубоких, экономических, основ жизни десятков и десятков миллионов людей. И это — самая благодарная задача, ибо лишь после её решения (в главных и основных чертах) можно будет сказать, что Россия стала не только советской, но и социалистической республикой» («Очередные задачи советской власти», 1918).

И.В. Сталин: «История старой России состояла, между прочим, в том, что её непрерывно били за отсталость.

Били монгольские ханы. Били турецкие беки. Били шведские феодалы. Били польско-литовские паны. Били англо-французские капиталисты. Били японские бароны. Били все — за отсталость.

За отсталость военную, за отсталость культурную, за отсталость государственную, за отсталость промышленную, за отсталость сельскохозяйственную. Били потому, что это было доходно и сходило безнаказанно...

Таков уже закон эксплуататоров — бить отсталых и слабых. Волчий закон капитализма. Ты отстал, ты слаб — значит ты не прав, стало быть, тебя можно бить и порабощать. Ты могуч — значит ты прав, стало быть, тебя надо остерегаться.

Вот почему нельзя нам больше отставать.

В прошлом у нас не было и не могло быть отечества.

Но теперь, когда мы свергли капитализм, а власть у нас, у народа, — у нас есть отечество и мы будем отстаивать его независимость.

Хотите ли, чтобы наше социалистическое отечество было побито, и чтобы оно утеряло свою независимость?

Но если этого не хотите, вы должны в кратчайший срок ликвидировать его отсталость и развить настоящие большевистские темпы в деле строительства его социалистического хозяйства. Других путей нет. Вот почему Ленин говорил накануне Октября: «Либо смерть, либо догнать и перегнать передовые капиталистические страны».

Мы отстали от передовых стран на 50–100 лет.

Мы должны пробежать это расстояние в десять лет.

Либо мы сделаем это, либо нас сомнут» (Речь на Первой Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности, 4 февраля 1931 г.).

Тем не менее, полностью решить проблему отставания — так, чтобы «нас не смяли», не удалось, и, к сожалению, до сих пор мы: в той или иной мере, с тем или иным вектором, кто в прошлом, кто в настоящем, кто в будущем, — остаёмся пленниками «европейского мифа» как исторически первого, начального ядра более широкого «мифа о Западе» (его вторым и на какое-то время основным ядром стала пресловутая «американская мечта», опять же — не кто иной, как товарищ Сталин в терминах «ленинизма» требовал соединить русский революционный размах с американской деловитостью). Этот «миф о Европе» в разных его интерпретациях (и недавняя резонансная публикация Константина Богомолова под названием «Похищение Европы 2.0» в "Новой газете" — лишнее свидетельство тому) стал фактически неотъемлемой частью современной «постсоветской» российской идентичности. А мифы правят миром.

Этот краткий и весьма неполный культурно-исторический экскурс предпринят лишь с одной целью: показать, что картина, которую мы видим сегодня, имеет глубокие корни в прошлом и — при известных поправках на исторические результаты прошедших четырёх веков — имеет значительное сходство с временами середины XVII века. Та же Россия, переживающая последствия многолетней Смуты. Та же борьба за утраченные «лимитрофные» территории нынешней Прибалтики и Украины. Та же Англия, вроде бы «вышедшая из континентальной игры».

В данной связи стоит отметить и то не слишком афишируемое сегодня обстоятельство, что возникновение нынешней «единой Европы» состоялось лишь после того, как был уничтожен Советский Союз: 25 декабря 1991 года красный флаг с серпом и молотом был одновременно спущен над Кремлём и у здания ООН в Нью-Йорке, где его заменили нынешним российским триколором; а 7 февраля 1992 года был подписан Маастрихтский договор, давший начало Евросоюзу. Причём условия этого договора вступили в силу 1 ноября 1993 года и — такое вот опять случайное совпадение по времени! — 3 октября 1993 года ельцинские танки расстреляли здание Верховного Совета, что устранило возможность быстрого юридического восстановления СССР и закрепило «отбрасывание» России на западе к границам всё той же середины XVII века.

Трудно предположить, что эти метаморфозы: разрушение «Большой России» в государственной форме Советского Союза и создание «Соединённых Штатов Европы» в форме ЕС, — не были взаимосвязанными следствиями одного и того же процесса. Более того, само создание Евросоюза выглядит как создание инструмента для более эффективного поглощения советского наследия в Восточной Европе и своего рода приманка для вступления в НАТО.

Судите сами: Венгрия, Польша и Чехия вступили в НАТО в 1999 году, в ЕС, соответственно, в 2004 году; Латвия, Литва, Эстония, Словакия и Словения стали членами НАТО и ЕС в 2004 году; Болгария и Румыния — НАТО в 2004 году, ЕС — в 2007 году; Хорватия — НАТО в 2009 году, ЕС в 2013 году.

Без вступления в НАТО были приняты в ЕС Финляндия и Швеция (1995), а также Кипр и Мальта (2004). В то же время мусульманская Албания, член НАТО с 2009 года, до сих пор не принята в Евросоюз — как и мусульманская Турция, член НАТО с 1952 года.

В «лихие девяностые» новые российские власти не только преклонялись перед США, но и всячески заискивали перед «единой Европой» как ближайшим филиалом «коллективного Запада». Российская Федерация не только прописала в Конституции 1993 года примат международных договоров над национальным законодательством, но и заключила множество таких договоров и соглашений с ЕС и Советом Европы (с 1996 года). Все эти ПАСЕ, ЕСПЧ и прочие евроструктуры обращались с нашей страной именно как с «холопом Европы», выдавая своё очевидное господство и доминирование за особую форму равноправного и взаимовыгодного сотрудничества «отсталой пост-тоталитарной России» со странами «цивилизованного демократического мира». Что придавало странам Восточной Европы — членам Евросоза, ещё недавно бывшим союзниками СССР по «лагерю социализма», и Прибалтике, ещё недавно бывшей в составе СССР в форме трёх союзных республик, — дополнительные возможности обвинять Российскую Федерацию как правопреемницу СССР во всех смертных грехах, требовать покаяния, компенсаций и даже территориальных уступок в свою пользу. Такие настроения поддерживала «единая Европа» в постсоветских республиках, продвигая программы «европартнёрства» и «евроассоциации». При этом на рост антироссийских настроений, наряду с ультранационалистическими, вплоть до неонацистских (как это происходило в Прибалтике, Хорватии и на Украине), поборники демократии и прав человека из европейских столиц никакого внимания не обращали.

А вот в России — особенно после «гуманитарных бомбардировок» Югославии в 1999 году — стали обращать. Несмотря на то, что страны ЕС являлись крупнейшим торговым партнёром нашей страны, и на них были завязаны основные объёмы её экспорта и импорта. Причём по многим позициям импорта поставки из Европы носили ключевой, жизненно важный для отечественной экономики характер. Но все словесные демарши властей РФ по этому поводу, как правило, полностью игнорировались европейскими контрагентами, считавшими мнение России незначительным в условиях «однополярного мира» Pax Americana. В результате уже после вторжения в Ирак в 2003 году, свержения и казни Саддама Хусейна, «команда Путина» начала предпринимать комплекс мер, направленных на укрепление и восстановление госконтроля над экономикой страны (арест Ходорковского и начало «дела ЮКОСа»). В феврале 2007 года президент России произнёс свою, признанную впоследствии знаковой, Мюнхенскую речь, в которой он, в частности, отверг претензии и США, и НАТО, и Евросоюза на право заменять своими решениями нормы международного права. «Легитимным можно считать применение силы, только если решение принято на основе и в рамках ООН. И не надо подменять Организацию Объединённых Наций ни НАТО, ни Евросоюзом», — заявил он. Тогда Путина в глобальных СМИ окрестили «рычащей вошью». Сегодня, спустя 13 лет, так характеризовать российский потенциал в более-менее ответственных массмедиа, не говоря уже про уровень официальной дипломатии, мало кто решится.

Подводя итог, можно сказать, что соотношение сил на глобальной международной арене за это время совершенно изменилось. «Западоцентричный» мир-система, который во всех своих итерациях, от испано-португальской до американской, доминировал на планете в течение более чем пяти веков, утрачивает свои лидерские качества, скатываясь во всё более глубокий кризис. Вместе с ним переживает даже не кризис, а фактически клиническую смерть идеология западного либерализма, которая держится только благодаря непрерывной накачке всей социально-экономической сферы, в том числе сферы массовой информации, долларом и другими «твёрдыми валютами». Эти фальшивые деньги, созданные буквально «из воздуха», курсируют вместе с такими же фальшивыми новостями, «fake news».

Материальное производство во всё большей степени концентрируется в Китае и других странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Россия уже признана «державой номер один» в плане возможностей актуальной проекции своей военной силы в любую область земного шара.

Недавнее поражение Дональда Трампа на президентских выборах в США подчеркнуло провал его попытки повернуть эти процессы вспять. А стресс-тест пандемией COVID-19 Соединённые Штаты и страны Евросоюза, включая Великобританию, проходят едва ли не хуже всех в мире. Тем более, что национальные усилия по противодействию коронавирусной инфекции не получили ни своевременной координации, ни поддержки со стороны институтов «единой Европы», за что их руководителям даже пришлось давать официальные объяснения, а в некоторых случаях даже извиняться. Добавьте к этому рекордное, на уровне 140%, соотношение госдолга стран ЕС к их ВВП, превышающее и общемировой (110%), и американский (131%) показатели. Но суммарно, вследствие взаимозачётов, по итогам 2020 года значится только 83%.

При таких вводных давняя идея Шарля де Голля о «Европе от Атлантики до Урала», сторонником которой в расширенном варианте «от Лиссабона до Владивостока» заявил себя Владимир Путин, при устранении или сокращении функций ЕС как «ненадёжного партнёра» и «лишнего посредника» в развитии системы двусторонних отношений (не видите никаких параллелей с «трамполитикой»?), обернётся реализацией политики «Россия от Владивостока до Лиссабона». К чему пока в европейских столицах совсем не готовы, даже в качестве обсуждаемого проекта.

Но первый шаг в этом направлении когда-то сделать необходимо. И сейчас — пожалуй, самое подходящее для этого время. Возможно, даже более подходящее, чем летом 1945 года.

Россия. Евросоюз. НАТО > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > zavtra.ru, 24 февраля 2021 > № 3648638 Владимир Винников

Химиотерапия с заботой о больном

Сергей Голубев

Пандемия новой коронавирусной инфекции вот уже год является одной из приоритетных проблем системы здравоохранения по всему миру. Какое-то время нам всем приходилось откладывать плановые медицинские процедуры и профилактические обследования. Однако существуют заболевания, лечение которых ни в коем случае нельзя откладывать, так как это может привести к фатальным последствиям. Например, раковая опухоль за несколько недель может вырасти и дать метастазы в соседние органы, что существенно усложнит лечение. О терапии злокачественных новообразований мы поговорили с Максимом Астраханцевым, врачом-онкологом и химиотерапевтом федеральной сети клиник экспертной онкологии "Евроонко".

Максим Александрович, расскажите, пожалуйста, как за последнее время изменилось лечение онкологических заболеваний?

Максим Астраханцев: В основном сейчас совершенствуется лекарственная терапия, и у нее, на мой взгляд, наибольший потенциал для дальнейшего развития. За последние десятилетия в нашу практику вошли таргетная терапия, иммунная, в частности, сравнительно новая терапия дендритными клетками, более совершенные протоколы химиотерапии.

Таргетная и иммунная терапия сейчас у всех на слуху, а вот про химиотерапию не особенно много говорят. Что изменилось в этой области?

Максим Астраханцев: Действительно, каких-либо фундаментальных открытий в этой области сделано не было, однако препараты для химиотерапии постоянно совершенствуются. В частности, ученые работают над улучшением фармакодинамики и фармакокинетики, то есть распространения и усвоения, лекарств. Например, паклитаксел, который используется при лечении рака молочной железы, сейчас применяют вместе с альбумином. Это белок, с которым связывается действующее вещество, и благодаря этому лучше распространяется по организму. Выпуск препаратов тщательнее контролируется, снижается их уровень токсичности. Новые поколения лекарств уже не оказывают столь серьезных побочных действий на сердечно-сосудистую и другие важные системы организма.

То есть сейчас пациенты уже не так тяжело переносят химиотерапию, как раньше?

Максим Астраханцев: Безусловно, и не только благодаря возросшему качеству самих химиопрепаратов. Сейчас существуют методики, которые позволяют купировать многие нежелательные эффекты. Например, самая устойчивая ассоциация с химиолечением - это выпадение волос. В норме голова очень активно снабжается кровью, в том числе и при введении противоопухолевых препаратов, которые могут повреждать волосяные луковицы. Для того чтобы снизить риск выпадения волос, мы применяем специальные охлаждающие шлемы. Пациент надевает шлем за некоторое время до начала инфузии, кожа головы охлаждается, соответственно, сужаются кровеносные сосуды и снижается кровоток. Таким образом значительно меньше химиопрепарата попадает к волосяным фолликулам. Аналогично при введении препаратов, которые оказывают токсическое воздействие на кожу ладоней, применяются охлаждающие перчатки.

При длительных курсах химиотерапии для комфорта пациента мы устанавливаем центральные имплантируемые порт-системы. Такая система позволяет избежать множества осложнений, например, развития химического флебита (воспаления стенок вены), разрыва вены и попадания препарата в мягкие ткани - экстравазации, которая, в свою очередь, может привести к развитию трофических язв и даже новой опухоли, а также дискомфорта от многократной постановки катетера. И, конечно, проводится медикаментозная коррекция состояния пациента.

Расскажите, пожалуйста, об этом подробнее.

Максим Астраханцев: Если говорить о жизненно важных аспектах - это, в первую очередь, показатели крови. Химиопрепараты действуют на все быстро делящиеся клетки в организме, это не только опухоль, но и клетки красного костного мозга, которые вырабатывают кровь. Наиболее часто развивается лейкопения (снижение уровня лейкоцитов, клеток крови, выполняющих защитную функцию). В таких случаях врач назначает специальные стимуляторы лейкопоэза, то есть выработки таких клеток. Аналогично, если мы наблюдаем снижение уровня гемоглобина, назначаются стимуляторы эритропоэза (выработки эритроцитов), а при тромбоцитопении - стимуляторы роста тромбоцитов (клеток, отвечающих за свертываемость).

Кроме этого, мы обязательно проводим премедикацию: вводим дезинтоксикационные препараты, при необходимости - противорвотные лекарства длительного действия.

Чем руководствуется врач при выборе тактики химиолечения и как оценивают ее эффективность?

Максим Астраханцев: При назначении лечения мы строго придерживаемся существующих стандартов и протоколов. Выбор препарата зависит от типа опухоли и стадии заболевания, а доза назначается в зависимости от площади поверхности тела больного, которая рассчитывается на основе роста и веса.

Перед лечением выполняется оценка распространенности опухолевого процесса, в зависимости от локализации опухоли это может быть МРТ, КТ или ПЭТ-КТ. Эти результаты принимаются за отправную точку. После проведения определенного количества курсов исследование повторяют и оценивают динамику. Очень важно, чтобы это было то же исследование, так как сравнение результатов МРТ и КТ, например, не даст никаких достоверных данных. Если опухоль и метастатические очаги уменьшаются, значит, лечение эффективно и его стоит продолжать. Далее контрольное обследование проводится каждые два-три курса.

Статистика

Сейчас в федеральной сети клиник экспертной онкологии "Евроонко" работают два стационара, в Москве и Санкт-Петербурге, одно амбулаторно-поликлиническое отделение в Краснодаре и справочно-информационные центры в Самаре и Нижнем Новгороде.

Петербургский стационар открылся последним, 27 октября 2020 года.

На 2021 год запланировано открытие стационара в Краснодаре и амбулаторно-поликлинических отделений в Самаре и Казахстане.

Акцент

Жить качественно

В "Евроонко" помогают больным на любой стадии.

Онкология - не приговор, а диагноз, уверены специалисты "Евроонко". Даже в самых сложных случаях, когда шансы излечиться невелики, всегда есть возможность обеспечить пациенту достойное качество жизни. Опытные врачи клиники на Межевом канале в Санкт-Петербурге готовы оказать медицинскую помощь на уровне клиник Израиля и Европы онкологическим больным на любой стадии заболевания.

Во французской Ривьере опять ввели жесткий карантин

Людям нельзя выходить из дома на выходных. Помимо этого действует комендантский час с шести вечера до шести утра в будние дни. Вводимые меры вызывают все больше недовольства среди местных жителей

В Ницце и других городах Лазурного побережья вновь вступают в силу строгие санитарные ограничения. Вводятся дополнения к комендантскому часу и постоянный пограничный и санитарный контроль в аэропорту, порту и на границе с Италией и Монако.

Причиной карантина, судя по всему, стали приближающиеся школьные каникулы, рассказала Business FM жительница Ниццы Леа:

«Выступал мэр Ниццы и сказал, что департамент Приморские Альпы в течение двух ближайших недель на выходных будет находиться на полном карантине. С пятницы вечера по понедельник до шести утра люди обязаны сидеть дома и не выходить на улицу. И это в дополнение к комендантскому часу, который действует с шести часов вечера до шести часов утра. Сейчас начинаются детские каникулы, в это время люди часто уезжают на юг Франции. И чтобы, вероятно, этого не происходило, ввели дополнительные ограничения. Пока сказали, что на две недели, а продлят или нет — будут решать позже, учитывая актуальную ситуацию. Люди возмущены очень сильно, и так работы нет, все устали от этого. У людей возникает вопрос: мы год ходим в масках, год соблюдаем дистанцию, мы готовы слушать нашего президента, выполнять эти меры, но где результаты? Год прошел, а мы находимся в локальных системах. Некоторые уже в знак протеста не носят маски, люди стараются задержаться на улице, прийти домой попозже, потому что погода стоит хорошая».

На прошлой неделе французский департамент Приморские Альпы, частью которого является и Лазурный Берег, стал рекордсменом по числу заболевших коронавирусом. Среднестатистический показатель там превышает общенациональный почти втрое.

Полиция довезет

МВД разработало порядок доставления нетрезвых граждан в вытрезвители

Текст: Владимир Баршев

За гражданами, не рассчитавшими свои силы в употреблении алкоголя, присмотрит полиция. На улице их не бросят. Отвезут в медвытрезвитель. А если сильно захмелевший человек угрожает тем, с кем он проживает, его заберут и из дома. Но по заявлению тех, кто находится с ним в помещении. В общем, полиция не только займется обеспечением общественного порядка, но и оказанием помощи нетрезвым. МВД разработало порядок доставления нетрезвых граждан в медвытрезвители. Проект приказа размещен для общественного обсуждения на портале проектов нормативных актов regulation.gov.ru.

Напомним, с 1 января вступил в силу закон, который позволяет возродить систему медицинских вытрезвителей - специализированных учреждений, оказывающих помощь людям, находящимся в состоянии тяжелого алкогольного или наркотического опьянения. Создавать такие учреждения должны региональные власти. А накануне в закон о полиции были внесены изменения, которые наделили сотрудников ведомства полномочиями по доставлению таких граждан в медвытрезвители. Чтобы сотрудники полиции смогли воспользоваться этими полномочиями, и разработан соответствующий приказ.

Доставлять в вытрезвители будут граждан, находящихся на улицах, площадях, стадионах, вокзалах, железнодорожных станциях, платформах, в скверах, парках, поездах дальнего следования и пригородного сообщения, аэропортах, морских и речных портах, автовокзалах и автостанциях, привокзальных площадях и других общественных местах в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения и утративших способность самостоятельно передвигаться или ориентироваться в окружающей обстановке. Туда же будут доставлять нетрезвых граждан и из домов и квартир. Но только в том случае, если есть основания полагать, что они могут причинить вред жизни и здоровью окружающим или нанести ущерб имуществу.

Чтобы забрать гражданина из дома, одних-то подозрений, что он опасен для окружающих, еще недостаточно. Потребуется еще письменное заявление от тех, кто с ним делит жилище.

"Письменное заявление граждан, находящихся в жилище с лицом, находящимся в состоянии алкогольного опьянения, о принятии к этому лицу мер, является основанием для осуществления сотрудниками полиции неотложных мер реагирования", - говорится в проекте приказа. При необходимости сотрудники полиции даже организуют вызов "скорой помощи" к такому гражданину.

При обнаружении нетрезвого человека в общественном месте полиция при необходимости должна оказать ему первую помощь. Незамедлительно вызвать бригаду "скорой", обеспечить сохранность имущества такого гражданина и доложить в дежурную часть.

Если у "скорой" нет возможности прибыть на место, а такое тоже случается, то полиция доставит нетрезвого в медорганизацию на служебном транспорте.

Перед тем, как направить пьяного в медорганизацию или на медосвидетельствование, сотрудники полиции должны установить личность гражданина, а также проверить по оперативно-справочным и разыскным учетам. Если нет медицинских показаний для помещения гражданина в стационар, его направят в медвытрезвитель. Если есть основания для задержания, то его отвезут в служебные помещения территориальных органов МВД. Но с обязательным медицинским освидетельствованием. Впрочем, если оснований для задержания нет, но и вытрезвителей нет, то его также будут доставлять в эти самые служебные помещения.

Доставление будет осуществляться нарядом полиции не менее двух человек на служебном транспорте. Перед тем, как поместить такого гражданина в служебный автомобиль, сотрудники полиции должны убедиться в отсутствии у него оружия, а также иных предметов, которые могут быть использованы в качестве оружия. При обнаружении оружия, а также при наличии информации об участии гражданина в совершении преступлений или нахождении в розыске сотрудники полиции должны доложить об этом в дежурную часть.

"Задачами полиции по доставлению лиц, находящихся в общественных местах в состоянии опьянения, является оказание необходимой помощи в целях предупреждения опасности, угрожающей их жизни и здоровью, пресечение административных правонарушений, посягающих на общественный порядок и общественную безопасность, здоровье, санитарно-эпидемиологическое благополучие населения и общественную нравственность", - говорится в приказе.

Fortescue верит в устойчивость железорудного рынка

Как сообщает агентство Reuters, мировой рынок железной руды, вероятно, будет оставаться устойчивым в течение некоторого времени, учитывая опасения по поводу предложения и более высокий, чем обычно, спрос со стороны основного потребителя Китая, заявила в исполнительный директор Fortescue Metals Group Элизабет Гейнс.

«Не только в Китае, но и активность за пределами Китая также набирает обороты до уровней, существовавших до COVID», - сказала она. «Мы считаем, что рынок еще какое-то время останется устойчивым».

По ее словам, в Китае уровень активности не снизился так сильно, как обычно в Лунный Новый год, потому что не так много рабочих вернулись домой. Многие остались в городах, где работают, из-за ограничений на поездки, связанных с COVID-19.

Продолжающиеся проблемы с поставками также, вероятно, будут поддерживать цены на высоком уровне, учитывая связанные с COVID-19 сбои в бразильской Vale, а также возможность дальнейших остановок портов из-за погодных условий во время сезона циклонов на севере Австралии.

Дубай, ОАЭ. Новый огромный центр оптовой и розничной торговли откроется в Дубае, на намывном архипелаге Deira Islands, в апреле 2021 года. На территории новой торговой зоны под названием Souk Al Marfa, на набережной Персидского залива, будет расположено 2,5 тысячи магазинов и складских павильонов.

Новый рынок протянется вдоль набережной на 1,9 км. Девелоперами выступают компания Nakheel Malls, розничное подразделение мастер-девелопера Nakheel, и портовый конгломерат DP World. Цель проекта – дальнейшее развитие сегмента оптовой и розничной торговли в эмирате.

Souk Al Marfa будет находиться в непосредственной близости от портов Mina Rashid, Mina Al Hamriya и Deira Wharfage, он будет работать семь дней в неделю и 365 дней в году. Трейдеры получат возможность 100%-го владения компаниями, репатриации капитала и прибыли, а также смогут воспользоваться передовыми логистическими возможностями, получить доступ к складским и офисным помещениям, а также торговым и демонстрационным залам.

Стоит отметить, что сегодня Дубай является третьим по величине центром реэкспорта в мире и обслуживает страны Персидского залива, Ближнего Востока и Африки. Новый проект поможет привлечь в эмират новые инвестиции и увеличить объемы торговли с соседними странами.

Стоит напомнить, что ранее портовый оператор DP World запустил мобильное приложение NAU – оно позволяет владельцам судов наладить общение с трейдерами, согласовывать и бронировать поставки продукции в эмират.

Острова Deira Islands – мегапроект одной из крупнейших компаний-застройщиков Дубая – Nakheel, представляет собой приморский город на площади 15 кв. км. Новые острова добавили 40 км к береговой линии Дубая и трансформировали исторический район с традиционными рынками в направление мирового класса для жизни, туризма, торговли и досуга.

Основные порты Китая бьют рекорды контейнерооборота

По последним данным Китайской ассоциации портов и гаваней (CPHA), основные прибрежные порты Китая были предельно загружены на фоне активного восстановления экономики Китая во время праздников, с 11 по 17 февраля. При этом контейнерооборот в портах-хабах постоянно рос. Об этом сообщает Global Times.

Так, за 11-17 февраля контейнерооборот в порту Шанхай увеличился более чем на 20% по сравнению с показателем 2020 года, а контейнерооборот в порту Нинбо-Чжоушань увеличился на 28,85%.

В качестве барометра загруженные порты указывают на восстановление экономики Китая. В январе этого года контейнерооборот восьми основных портов Китая увеличился на 9,6% в годовом выражении. Рост портов Тяньцзинь, Шанхай, Нинбо-Чжоушань, Гуанчжоу и Шэньчжэнь превысил 10%. А грузооборот трех ключевых портов на реке Янцзы увеличился на 21,3% в годовом исчислении.

CPHA прогнозирует, что контейнерооборот китайских портов продолжит стабильно расти в первом квартале этого года, поскольку заводы возобновили производство после праздников.

На фото грузовики проезжают через контейнерный терминал порта Ляньюньган. В этом году порт начал хорошо: в январе перевалка грузов выросла на 3,87% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 22,06 млн тонн.

Дмитрий Мезенцев: соглашение о перевалке — пример успешного сотрудничества России и Беларуси

Подписание соглашения об организации перевалки белорусских нефтепродуктов в российских портах — пример успешного сотрудничества двух стран, заявил корреспонденту агентства «Интерфакс-Запад» посол России в Беларуси Дмитрий Мезенцев в пятницу.

«Соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов в российских портах значимо для успешной работы партнеров, взаимодействующих в этом сегменте рынка, позволит обеспечить гарантированные поставки нефтепродуктов потребителям, совершенствовать транспортную логистику. Но сам факт подписания говорит и о нацеленности сторон на поиск взаимоприемлемых решений в хозяйственной сфере — сколь сложными бы они ни были. Это вновь подтверждает масштаб и уровень двустороннего взаимодействия», — сказал Дмитрий Мезенцев.

Дипломат добавил, что «такой шаг подчеркивает важность той большой работы, которая уже проделана правительствами Беларуси и России по интеграционной повестке, актуальность поиска единых подходов в проведении промышленной политики, деятельности национальных агросекторов, в поиске близких алгоритмов реализации налоговой, таможенной политики, взаимодействия по десяткам других направлений».

«Выход на подписание соглашения снимает многие вопросы, которые, порой, задаются из-за рубежа нашими недоброжелателями — о готовности сторон находить компромиссы, подтверждать заинтересованность в упрочении двустороннего экономического сотрудничества», — отметил посол.

Отвечая на вопрос о политике многовекторности, Дмитрий Мезенцев подчеркнул: «Позиция в пользу экспортоориентированности национальной экономики Беларуси, широко представленная на Всенародном собрании 11-12 февраля, предусматривает поиск новых рынков для упрочения позиций республики в тех странах, где конкурентоспособная продукция промышленных гигантов страны себя зарекомендовала».

Однако, по мнению дипломата, «политика многовекторности не должна помешать той многогранной системе взаимодействия, которая отличает сегодня отношения братских стран».

Он подчеркнул, что «одним из сотен примеров является готовность российской стороны приобретать комплектующие для своих производств, которые могут успешно конкурировать — по цене и качеству — с другими поставщиками на российском рынке».

«Сегодня важно говорить не только о прибыли от продажи белорусских товаров российским потребителям. Куда масштабнее — с учетом стратегических перспектив взаимодействия — говорить о создании новых совместных производств, продукция которых должна совместно предлагаться и продвигаться на рынках третьих стран. Такой подход исключит необоснованную конкуренцию, позволит объединять наработки в рамках инженерных, технологических и научных школ», — убежден посол.

«Это только одно из условий, которое даст возможность, действуя равноправно — с максимальным учетом взаимных интересов — добиваться такого уровня экономического сотрудничества, который позволит умножать потенциал национальных экономик, показывая пример интеграционной работы в рамках ЕАЭС и СНГ», — добавил Дмитрий Мезенцев.

Количество поездов Китай – Европа, прошедших через российско-китайские переходы, достигло 10 тысяч

Как сообщает компания China Railway Harbin Bureau Group Co., Ltd., по состоянию на 19 февраля 2021 года общее количество поездов Китай – Европа, прошедших через российско-китайские переходы в Маньчжурии и Суйфэньхэ, превысило 10 тысяч. Всего с 2013 года, с момента, когда первый поезд из Сучжоу проехал через Маньчжурию в Варшаву, через российско-китайские переходы прошло 10 566 поездов, которые перевезли 952 601 TEU товаров.

По данным China Railway, за годы работы экспресса Китай – Европа, количество поездов, прибывающих в Китай через Маньчжурию, выросло в 44 раза, а количество отправляемых из Китая поездов увеличилось в 40 раз.

Движение экспрессов Китай – Европа через Суйфэньхэ было открыто в августе 2018 года и за это время через переход прошли 410 поездов. Частота движения этих поездов увеличилась с 6 поездов до 20 поездов месяц. После того как будет увеличена пропускная способность перехода с российской стороны, через него смогут проходить до 18 поездов в сутки.

В 2020 году грузовые поезда Китай – Европа в Китай и из Китая через китайско-российские порты составили 30% от общего количества грузовых поездов Китай – Европа. Среди них количество грузовых поездов через Маньчжурию впервые превысило 3500, увеличившись на 35,1% в годовом выражении. Непрерывный и стабильный рост поездов через Маньчжурию наблюдается в течение 11 месяцев подряд.

Через Суйфэньхэ в 2020 году прошло 217 поездов Китай – Европа. Рост в годовом выражении составил 77,9%. А число поездов превысило общее количество составов, прошедших через Суйфэньхэ, в 2018 и 2019 годах.

В настоящее время через российско-китайские переходы пролегают 52 маршрута поездов Китай – Европа.

Расширилась и структура перевозимых товаров. Так, среди экспортируемых из Китая товаров теперь доминируют такие товарные категории, как предметы первой необходимости, электротехническая продукция, промышленное оборудование, металлы, а также сельскохозяйственная продукция.

Поезда через российско-китайские переходы отправляются из таких городов, как Тяньцзинь, Чанша, Гуанчжоу, Сучжоу и т.п., достигая 13 стран и 28 городов в Европе. Загруженность контейнеров в обратных поездах в Китай составляет 100%.

Пробили пробку

В Астраханской области открыли движение по новому мосту через Ахтубу

Текст: Наталья Коротченко

Новый железнодорожный мост через реку Ахтуба протяженностью полкилометра и стоимостью более 3 миллиардов рублей запустили 19 февраля в Астраханской области. С его открытием в два раза выросла пропускная способность железнодорожной линии, являющейся одним из ключевых пунктов транспортного коридора Север - Юг, объединяющего Сибирь и Москву с портами Юга России: Каспия, Азова и Черноморья.

Первым над Ахтубой по новому мосту проходит тяжелый товарный состав: 40 вагонов, груженных 3,6 тысячами тонн минеральных удобрений, держат курс из Казахстана в Белореченск Туапсинского района. Испытание на прочность пройдено, и идущий навстречу товарняк, будто ликуя, приветствует собрата гудком.

Как сообщили в службе корпоративных коммуникаций Приволжской железной дороги, старый однопутный мост через Ахтубу, построенный 85 лет назад, не был рассчитан на современные нагрузки, поэтому приняли решение строить новый. Подготовка началась еще 10 лет назад, к работам приступили в 2017 году. Этот участок был одним из самых узких мест, который сдерживал развитие дороги. Новый мост позволит увеличить грузопоток с 75 пар пассажирских и грузовых составов в сутки до 153.

- Сложно было работать в природных условиях: весной паводковые воды затопляли все вокруг, а с казахских степей дул назарбай - холодный ветер с порывами до 25 метров в секунду, - рассказал об особенностях работ гендиректор строительной компании Михаил Савочкин. Но стройка не останавливалась и в карантин.

Детали нового моста везли с Чеховского завода металлоконструкций и собирали на месте. Конструкцию держат 134 полутораметровые сваи с более чем 30-метровой глубины, основание укрепили 15 тысячами кубометров бетона.

"Теперь 100 лет простоит!" - уверяют строители. Пропускная способность моста -12 тысяч тонн в сутки, скорость движения - до 100 км/ч, этого достаточно, чтобы обеспечить рост грузопотока до 20 млн тонн в год.

Сейчас через Астрахань в южные порты везут нефть, стройматериалы, зерно, продукты, в 2020 году объемы перевозок на астраханском участке Приволжской железной дороги составили 8,7 млн тонн.

Россия. ЮФО > Транспорт > rg.ru, 20 февраля 2021 > № 3649642

У Европы уши мерзнут

В то время как другие страны замерзают, Россия нарастила экспорт газа и угля

Текст: Станислав Крашевский

Европейские энергетики столкнулись с проблемой, которую "сложно" было предвидеть в эпоху "глобального потепления" - приходом зимы. Снегом засыпало не только привычных к капризам погоды немцев, но и жителей Стамбула, Мадрида и Афин; от пришедших в Восточную Европу морозов замерзло Балтийское море; в Великобритании, Франции и Нидерландах обновлены десятилетние погодные минимумы. В Северной Америке и Восточной Азии тоже не подпекает. В Техасе температура опустилась до -17°С, а в Японии холод и снегопады привели к большому количеству жертв - министерство государственных земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии сообщает о более чем 60 погибших в январе.

Ледяной шторм вывел из строя половину ветрогенераторов Техаса, которые в обычное время производят в штате до четверти электроэнергии. Солнечные панели под снегом тоже отказались работать. Поскольку обогрев помещений в штате идет только от электричества, массовые отключения света заставили людей спасаться от холода в машинах. Хорошо, что бывшие ковбои не спешили пересаживаться в электрокары "Тесла".

Но ковбоям хотя бы есть где пересидеть. Крупные энергозатратные производства, включая добычу и переработку нефти, пришлось остановить: добыча нефти в США сократилась на 2 млн баррелей в сутки. Остановились майнинговые фермы, оставив без рекордной прибыли техасских майнеров. Из-за угрозы разморозки вакцин от коронавируса властям срочно и без очереди пришлось прививать заключенных в тюрьмах - хоть кто-то выиграл от морозов. К тому же заключенные не оплачивают счета за электричество, которое для прочих граждан подорожало за неделю в 35 раз (до 660 руб./кВт·ч в рублевом эквиваленте) и подорожало бы еще больше, если бы оператор электросети Техаса не установил предельный порог в 9 тыс. долл. за мВт·ч.

В Японии власти призвали сограждан меньше пользоваться электроприборами и попросили прощения у 5,5 млн семей в северных префектурах, оставшихся вообще без электроснабжения. В Швеции, на которую молятся защитники климата всего мира, пришлось запустить… мазутные электрогенераторы, еще более вредные для природы, чем торжественно закрытые угольные станции. Гражданам власти посоветовали не пользоваться пылесосами: "Прежде чем убирать - подумайте. Электричество сейчас не только дорогое, но и грязное".

В Германии 30 тысяч ветротурбин вместо выработки электричества перешли в режим собственного обогрева, а солнечные панели затерялись в снегу. Положение, как обычно, спасли угольные станции. В отличие от атомных энергоблоков они еще не все закрыты, к тому же их быстро удалось загрузить на 100% расчетной мощности. Немцев мороз пока только попугал, но и заставил задуматься. Эксперты общественного телеканала RBB (Берлин-Бранденбург) признали возможность в Германии энергетического коллапса, что вызвало у экоактивистов реакцию на грани истерики. При самой дорогой цене электроэнергии в мире немцам не хватает только ее дефицита - тогда с планами по переходу на электромобили пришлось бы прощаться.

К несчастью для экоактивистов, холодные зимы еще не стали редкостью для гордых жителей развитых стран Запада. Ниагарский водопад по-прежнему "неожиданно" замерзает раз в три года, в Афинах, как и во времена Александра Македонского, периодически идет снег. В Германии, как и в России, после завершения Малого ледникового периода в начале XIX века, постепенно становится теплее, но в будущем начнет подмораживать. Земля движется в холодном межзвездном пространстве и еще успеет несколько раз замерзнуть и оттаять до того, как жизнь исчезнет из-за остывающего Солнца. Не каждому экологу дано это увидеть.

Российским же энергетикам, не озабоченным необходимостью закрывать станции в угоду заокеанским партнерам и девочкам-экоактивисткам, приходится срочно наращивать поставки энергоресурсов замерзающим братьям. За январь 2021 года поставки российского газа в Германию выросли на 32,4%, Италию - на 221,5%, Турцию - на 20,8%, Францию - на 77,3%, Нидерланды - на 21,2%, Польшу - на 89,9%. Установлен новый рекорд "Газпрома" по экспорту газа. Газопроводы "Северный поток" и "Ямал - Европа" загружены полностью, через Украину поставки тоже выросли - насколько возможно при состоянии ее газопроводов.

Поставки российского угля в направлении портов Северо-Запада в январе 2021 года выросли на 21,9%, в направлении портов Юга - в 1,5 раза, в порты Дальнего Востока - на 21,1%. Но спрос все равно выше, цены на уголь на азиатских и европейских рынках выросли почти вдвое, до 70-80 долларов за тонну. И дело не только в холодной погоде.

Насмотревшись на перебои с энергоснабжением в других странах, увеличить закупки российского угля в 40 раз решила Индия. Китай тоже не планирует отказаться от угля: за 2020 год мощность его угольных электростанций выросла на 29,8 ГВт, до 1095 ГВт - это в 4 раза больше, чем установленная мощность всех электростанций России. Эксперты прогнозируют рост поставок российского угля в Китай в 10 раз.

Не случайно первое в этом году заседание президиума Правительственной комиссии по транспорту, проведенное первым вице-премьером Андреем Белоусовым, было посвящено вопросам вывоза угля на экспорт. Нам вид замерзающих радости не доставляет, можем помочь.

В Европе отказываться от курса на декарбонизацию вряд ли станут. Климат - не климат, но закупки энергоресурсов у геополитических противников вызывают там глубокие "моральные страдания". Что ж, разве можно запретить человеку морозить уши назло соседу? Уголь, нефть и газ пригодятся и нам самим, и нашим азиатским партнерам. России есть что предложить Европе помимо угля и газа. Вот, новое производство солнечных панелей в Подольске строится. Европейцам пригодятся, ведь собственное производство солнечных модулей в Старом Свете при нынешних ценах на электричество и планируемых углеродных сборах (с производителей, например, фотоэлектрического стекла) может оказаться неподъемным. Об этом недавно предупредила Европейская ассоциация солнечной энергетики SolarPower Europe. Может пригодиться и водород, который производится из метана на месторождениях природного газа и угольных шахтах. Европу-то греть кто-то должен.

Порты наберутся опта

Россия и Беларусь подписали соглашение о перевалке нефтепродуктов

Российские порты в соответствии с подписанным соглашением готовы принять 9,8 млн тонн белорусских нефтепродуктов в течение трех лет, сообщили в Минтрансе.

Межправительственное соглашение подписали министр транспорта России Виталий Савельев и министр транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Алексей Авраменко.

"Российские порты сегодня готовы обеспечить перегрузку белорусских нефтепродуктов в размере 9,8 млн тонн за три года", − сказал Савельев, чьи слова приводит пресс-служба. В частности, в 2021 году предусмотрена перевалка около 3,5 млн тонн грузов. Но с учетом того, что поставки стартуют не с начала года, их гарантированный объем составит около двух млн тонн. На 2022 год запланирована перевалка 3,2 млн тонн, на 2023 год − 3,1 млн тонн. При этом, объем может увеличиться, так как это предусмотрено соглашением, уточнили в Минтрансе.

По словам Савельева, хотя соглашение и подписано на три года, фактически оно не ограничено по времени действия, так как предусмотрена автоматическая пролонгация.

Документ подписан в рамках 18-го заседания Координационной комиссии по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы Союзного государства. Стороны договорились о перевалке через российские порты мазута, бензина, масла и газойля. "Документ предусматривает заключение контрактов по принципу take-or-pay. Действие соглашения рассчитано до конца 2023 года с возможностью автоматического продления", - уточнили в Минтрансе.

Подписанию соглашения предшествовала масштабная работа по снижению стоимости логистической цепочки доставки белорусский нефтепродуктов через морские порты России на Балтике по сравнению с портами Прибалтийских государств.

В реализации соглашения заинтересованы российские портовые операторы, в частности компания "Российские железные дороги", отметил Савельев. По его словам, цена для белорусских поставщиков нефтепродуктов ниже стоимости перевалки через порты Прибалтики.

Как отметил Алексей Авраменко, подписанное соглашение откроет альтернативные маршруты поставки нефтепродуктов, в первую очередь, на экспорт. Планируется также заключение коммерческих контрактов с основными экспортерами белорусских нефтепродуктов.

В перспективе будет продолжена работа и по другим видам белорусских грузов, уточнили в Минтрансе. Например, речь идет о поставках белорусского калия, который производится на экспорт в объеме около 10 млн тонн. Как заверил Савельев, Россия может проработать условия, при которых Белоруссии будет выгодно поставлять свою экспортную продукцию через российские порты.

"Прежде всего, мы должны обкатать маршруты на примере нефтепродуктов, и дальше будем готовы обсуждать с нашими коллегами другие грузы. Это не только калий, но и лесные грузы, грузы машиностроительного комплекса. Этот вопрос требует более глубокой детальной проработки с точки зрения мощностей и развития портовой инфраструктуры", - отметил Алексей Авраменко.

Стороны также подписали соглашение о сотрудничестве в области обеспечения транспортной безопасности. В рамках соглашения стороны будут выявлять, предупреждать и пресекать акты незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса при перевозках пассажиров и грузов в международном сообщении, а также каботажных автомобильных перевозках грузов.

Текст: Евгений Гайва

За рулем - автомат

Россия предлагает ООН допустить на дороги общего пользования беспилотники

Текст: Евгений Гайва

Россия и еще несколько европейских стран предложили пересмотреть Конвенцию о дорожном движении и допустить беспилотные автомобили на дороги общего пользования.

Инициатива внесена в рамках Экономического и социального совета (ЭСС) ООН, сообщает газета "Ведомости" со ссылкой на материалы совета. Инициативу России поддержали Бельгия, Люксембург, Португалия, Франция, Финляндия, Швейцария и Швеция.

Венская конвенция, в которой на международном уровне стандартизированы правила дорожного движения, была принята в 1968 году. Согласно инициативе, в документ предлагается внести понятие "автоматизированная система вождения". Под ним будет пониматься программно-аппаратный комплекс, контролирующий ситуацию на дороге, управляющий автомобилем и передающий сигналы о маневрах. Кроме того, предлагается признать автоматизированную систему водителем, если транспорт соответствует техническим и эксплуатационным требованиям государств, признавшим поправки. Как пояснили "РГ" в Минтрансе, испытания высокоавтоматизированных транспортных средств уже сегодня проводятся на дорогах общего пользования в 13 субъектах РФ в рамках эксперимента. Минтранс активно взаимодействует с участниками эксперимента. Совместно с ведущими организациями, тестирующими высокоавтоматизированный транспорт, прорабатывается возможность создания дополнительных "опережающих" вариантов проведения эксперимента. Речь идет о создании условий для коммерческой эксплуатации беспилотников.

Параллельно в течение нескольких лет на площадке Глобального форума по безопасности дорожного движения при ООН проведена значительная работа по снятию барьеров на уровне международных документов для внедрения беспилотных технологий. В этой работе с российской стороны также участвует МВД России.

"В настоящее время ведется оформление одобренных изменений в Конвенцию о дорожном движении от 8 ноября 1968 г. Данные изменения позволят использовать беспилотный транспорт на дорогах общего пользования", - отметили в Минтрансе.

Кроме того, принято решение о формировании официальной группы экспертов по подготовке новой конвенции для обеспечения международной основы автоматизации транспортного средства.

В России планируется подготовить проект федерального закона, закрепляющего правоотношения, возникающие при внедрении беспилотных автомобилей в транспортный комплекс. Также изменения планируется внести в межгосударственные стандарты в части автодорожной инфраструктуры, обеспечивающей безопасность движения высокоавтоматизированных транспортных средств.

Согласно действующему порядку, секретариат ЭСС ООН предложения по изменению документа в административные органы стран, присоединившихся к конвенции. Возражения страны должны представить в течение года. Если возражения поступят менее, чем от трети стран, признающих конвенцию, то поправки вступают в силу через полгода. Об этом будут проинформированы все страны.

На данный момент тестирование беспилотников на дорогах общего пользования разрешено в некоторых штатах США, в Китае, причем в Пекине, в Нидерландах, Швеции и Германии. По сути, это конкуренция за технологию. Кто допустит такие машины на свои дороги, тот и будет в дальнейшем развивать технологию и снимать сливки. Но для этого необходимо установить соответствующие правила и принять соответствующие законы. Хотя бы потому, что трудно что-либо разрабатывать, не зная правил игры.

В России эксплуатацию беспилотного транспорта регулирует сейчас только постановление правительства о проведении соответствующего эксперимента. Причем если изначально проводить эксперименты с ним можно было только в Москве и Татарстане, то сейчас география значительно расширяется. Испытывать эту технику смогут на дорогах общего пользования Московской, Владимирской, Нижегородской, Новгородской, Самарской и Ленинградской областей. А также в Чувашской Республике, Краснодарском крае и Санкт-Петербурге.

Но при этом сохраняется требование, чтобы за рулем такого транспорта находился водитель, чтобы принять на себя управление в экстренной ситуации.

Для того чтобы регулировать движение беспилотников правилами дорожного движения, необходимо сначала разработать закон, который их вообще допустит к эксплуатации на дорогах.

Например, внести изменения в закон о безопасности дорожного движения, которые разрешат подобному транспорту выезжать на трассы.

В Госдуме уже который год разрабатывается закон "Об опытной эксплуатации инновационных транспортных средств". Если он будет принят, то беспилотники будут допущены к участию в дорожном движении.

Правда, он потребует огромного количества подзаконных актов. Да и над самим законопроектом еще предстоит долго трудиться. Тем более что большое количество вопросов вызывает правовая сторона дела. Ведь любая техника сбоит. Как устанавливать причину ДТП, когда оно произойдет? Не справился с управлением? Кто?

Кто будет отвечать в такой ситуации, если автомобилем никто не управлял? Собственник этого автомобиля? Но в чем его вина, раз автомобиль двигался самостоятельно, а собственника не было рядом? Значит, производитель, который не учел все моменты и выпустил автомобиль, который может совершить ДТП. То есть такие машины должны вообще выпускаться с пожизненной гарантией.

Все это очень сложные правовые вопросы. После внесения изменений в Венскую конвенцию, потребуется менять и законодательство стран-подписантов. И та страна, которая первой найдет правовые ответы на все эти вопросы, закрепит их в своем законодательстве, та и выиграет в конечном итоге в гонке беспилотников.

К сожалению, есть еще одна серьезная проблема в эксплуатации такого транспорта. Для его уверенного движения необходимо хорошее, качественное покрытие сетями связи, причем лучше всего 4G. А у нас и 2G не везде найдешь. Эксплуатация же беспилотников только внутри мегаполисов особого толчка к развитию этого транспорта не даст. Ведь все время, пока эту тему продвигают, говорится о том, что он позволит упростить, удешевить и ускорить доставку грузов. А это большие расстояния, далеко не везде охваченные сотовой связью. Так что для развития беспилотников необходимо еще развитие сетей связи.

Газовоз «Кристоф де Маржери» прибыл в порт Сабетта, завершив экспериментальный рейс по Севморпути

19 февраля арктический газовоз «Кристоф де Маржери» завершил уникальный круговой рейс по маршруту Сабетта – Цзянсу (КНР) – Сабетта по высокоширотной трассе Северного морского пути и ошвартовался к причалу в порту погрузки.

Впервые в истории крупнотоннажное грузовое судно осуществило транзитный переход по восточному сектору Арктики в феврале.

Обратный переход по СМП от мыса Дежнева до Сабетты танкер осуществлял под проводкой атомного ледокола «50 лет Победы». Протяженность маршрута по Севморпути составила около 2500 морских миль, движение каравана по СМП заняло 11 суток 10 часов.

На всем протяжении перехода судно поддерживало безопасную скорость с учетом ледовой обстановки и климатических условий. Наибольшую сложность при переходе представляли торосистые участки в Чукотском и Восточно-Сибирском морях.

Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов сказал: «В результате майского рейса «Кристофа де Маржери» 2020 года, а также текущего рейса газовоза, навигационное окно в восточном секторе Арктики было расширено практически в два раза. Увеличение периода арктической навигации позволяет говорить о перспективах более эффективного использования высокоширотного транспортного коридора как для российской, так и для мировой экономики».

Успешное осуществление кругового рейса газовоза в январе-феврале 2020 года стало результатом многолетней системной работы группы «Совкомфлот» и ПАО «НОВАТЭК» по развитию транзитного потенциала Северного морского пути. С 2010 года две компании во взаимодействии с ФГУП «Атомфлот» последовательно реализуют программу экспериментальных грузовых рейсов в акватории СМП.

В число приоритетных целей арктических рейсов входят:

• исследование ледопроходимости крупнотоннажных грузовых судов при плавании в условиях, характерных для акватории СМП в различные периоды года, при различных режимах движения как самостоятельно, так и в составе каравана;
• оценка качества, достоверности и оперативности получения данных о ледовой обстановке из различных источников (ААНИИ, «Сканэкс», ледовые карты иностранных научных центров);
• оценка эффективности работы судового оборудования и механизмов, а также систем удаленного наблюдения и контроля за ними для своевременного выявления возможных неисправностей и их оперативного устранения;
• разносторонняя профессиональная подготовка экипажей, а также стажировка курсантов профильных российских вузов для работы на судах компании в Арктическом морском бассейне.

Советник генерального директора ПАО «Совкомфлот», к.д.п. Александр Андреев отметил: «В ходе рейсов газовоза «Кристоф де Маржери» компанией накоплен большой массив уникальной информации, которая будет обработана и учтена при планировании дальнейших рейсов, что позволит повысить уровень безопасности мореплавания и экономической эффективности грузоперевозок с использованием СМП».

К сообщению по Транскаспийскому коридору присоединился Циндао

Раньше все поезда из Китая и в Китай по ТМТМ (Транскаспийскому коридору, пути в Европу через Казахстан, Каспийское море и БТК) стартовали или финишировали в Сиане. Теперь в этом сообщении появился еще один маршрут — из Циндао (провинция Шаньдун). 17 февраля Азербайджанские железные дороги приняли в Баку первый контейнерный блок-поезд из этого города. Об этом сообщает дочка ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) — ООО ADY Container.

Первый блок-поезд из Циндао (то есть поезд с грузами разных экспортеров, которые доставляются в один порт или из порта) состоит из 81 40-футовых контейнеров с бытовой техникой и химическими продуктами. Большая часть грузов (50 контейнеров) предназначена для Азербайджана, остальные будут отправлены в Грузию, Турцию, Румынию и Италию. Так, для Грузии предназначены 15 контейнеров.

Каспийское море контейнеры переплыли на фидерном судне «Бекет Ата» из порта Актау в порт Алят. Результатом отправки первого экспортного поезда из Китая в Азербайджан стало налаженное ж/д сообщение с переправой через Каспий между Циндао и Баку. АЖД реализовали проект совместно с KTZ Express, ADY Container и GR Logistics and Terminals — компаниями, входящими в Транскаспийский международный транспортный консорциум. Расстояние от Циндао до Баку блок-поезд преодолел за 16 дней Представитель ADY Container добавил, что до конца года Азербайджан примет еще 50 блок-поездов из Китая.

Циндао — второй по размерам порт КНР с крупнейшими в стране зерновыми и нефтяными терминалами.

Контейнерооборот терминалов COSCO Shipping Ports в январе вырос за счет китайских портов

China COSCO Shipping Ports, мировой лидер в секторе навалочных грузов, сообщает о росте контейнерооборота на портовых терминалах Китая и спаде контейнерооборота на зарубежных портовых терминалах.

В январе 2021 года суммарный контейнерооборот портовых терминалов COSCO Shipping составил 8,6 млн TEU, что на 2,7% больше, чем в январе 2020 года. Драйвером роста стали терминалы в китайских портах, контейнерооборот которых увеличился на 4,6% по сравнению с январем 2020 года и составил почти 6,3 млн TEU. Контейнерооборт терминалов COSCO Shipping в иностранных портах сократился на 2% по сравнению с январем 2020 года, до 2,3 млн TEU.

Единственным исключением стали терминалы в испанских портах, полностью контролируемых COSCO Shipping. Их контейнерооборот увеличился на 1,2%, до 306 тыс. TEU. А вот падение контейнерооборота в греческом порту Пирей составило сразу 14% по сравнению с январем 2020 года — до 365 тыс. TEU. Еще большее падение контейнерооборота показал Суэцкий контейнерный терминал в египетском Порт-Саиде. Здесь контейнерооборот снизился в январе 2021 года сразу на 20%, до 312 тыс. TEU. Упала активность и рефрижераторного терминала в итальянском Вадо Лигуре, 40% которого принадлежит COSCO Shipping. Ему не удалось выйти на 5 тыс. TEU, которые он легко преодолел в январе 2020 года.

Первый «поезд бытовой техники» отправлен из Наньчана в Москву

Известный китайский производитель бытовой техники Midea Group уже не первый раз отправляет целый экспортный поезд на запад. Первый такой спецпоезд в январе уже стартовал из провинции Гуандун. На этот раз Midea выбрала для отправки своего спецпоезда с бытовой техникой Наньчан (провинция Цзянси), а точкой назначения вновь стала Москва.

50 40-футовых контейнеров были загружены стиральными и посудомоечными машинами и другой бытовой техникой. Путь из Наньчана в Москву поезд должен преодолеть за 15 дней. Общая стоимость товаров на поезде составляет $1,48 млн.

Оператором перевозки стал филиал COSCO SHIPPING в Цзянси. COSCO SHIPPING выбрала железную дорогу из-за сокращения возможностей морских перевозок в период празднования китайского Нового года. Оператор осуществил запуск поезда в тесном сотрудничестве с Nanchang China-Europe Express, Международным портом Сянтана, China Railway Container Company, таможней Наньчана и другими ведомствами. Вместе они открыли новый торговый канал.

За 2020 год Наньчан отправил и принял 127 поездов Китай – Европа, которые доставили 11 454 TEU грузов (рост в годовом выражении на 6% и 8% соответственно). С начала 2021 года до 18 февраля Наньчан отправил еще 31 поезд с 2950 контейнерами.

Министры транспорта России и Белоруссии подписали соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов в российских портах

Сегодня в Минтрансе России заключено межправительственное соглашение об организации перевалки белорусских нефтепродуктов в российских портах. Документ подписали министр транспорта России Виталий Савельев и министр транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Алексей Авраменко. Соглашение подписано в рамках 18-го заседания Координационной комиссии по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы Союзного государства.

Достигнута договоренность о поставках таких белорусских грузов как мазут, бензин, масло и газойль. Документ предусматривает заключение контрактов по принципу take-or-pay. Действие соглашения рассчитано до конца 2023 года с возможностью автоматического продления.

Ранее сторонами была проведена масштабная работа по снижению стоимости логистической цепочки доставки белорусской нефтепродукции через морские порты России по сравнению с прибалтийским направлением.

«Соглашение подписывается на 3 года, но фактически оно неограниченного действия, так как предусматривается его автоматическая пролонгация. Российские порты сегодня готовы обеспечить перегрузку белорусских нефтепродуктов в размере 9,8 млн тонн за три года», − сказал по итогам подписания Виталий Савельев.

В текущем году предусмотрена перевалка порядка 3,5 млн тонн грузов. Однако, учитывая, что перевалка стартует не с начала года, ее гарантированный объем составит около двух млн тонн. В следующем году − 3,2 млн тонн, в 2023-м − 3,1 млн тонн. «Но это не говорит о том, что объем не может увеличиться, соглашение это предусматривает», − уточнил министр.

Глава российского Минтранса также рассказал о хозяйствующих субъектах, заинтересованных в реализации соглашения. «Это, прежде всего, наши портовые операторы. Это - ОАО «РЖД», осуществляющее перевозку грузов», − подчеркнул министр. «Самое главное, что цена для белорусских поставщиков нефтепродуктов ниже стоимости перевалки через порты Прибалтики», - отметил он.

«Проведена серьезная работа по подготовке соглашения к подписанию. Одновременно планируется заключение соответствующих коммерческих контрактов с нашими основными экспортерами нефтепродуктов», – отметил в свою очередь Алексей Авраменко. «Документ даст существенный толчок и откроет альтернативные маршруты поставки нефтепродуктов, в первую очередь, на экспорт», - добавил он.

Как сообщили министры, в перспективе будет продолжена работа и по другим видам белорусских грузов.

«Мы продолжим работу и по другим видам грузов. Например, калий, который производится Белоруссией на экспорт в объеме около 10 млн тонн», – сказал Виталий Савельев. «Это означает, что мы можем проработать условия, при которых Белоруссии будет выгодно поставлять свою экспортную продукцию через российские порты», - добавил он.

«Прежде всего, мы должны обкатать маршруты на примере нефтепродуктов, и дальше будем готовы обсуждать с нашими коллегами другие грузы. Это не только калий, но и лесные грузы, грузы машиностроительного комплекса. Этот вопрос требует более глубокой детальной проработки с точки зрения мощностей и развития портовой инфраструктуры», – сообщил Алексей Авраменко.

Также было подписано соглашение о сотрудничестве в области обеспечения транспортной безопасности. Оно позволит сформировать унифицированный механизм взаимодействия между государствами, обеспечивающий своевременное выявление, предупреждение и пресечение актов незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса при перевозках пассажиров и грузов в международном сообщении, а также каботажных автомобильных перевозках грузов.

MEPS о мировом рынке стали в отсутствии Китая

Как сообщает британское аналитическое агентство MEPS International Ltd., торговля сталью в Китае, возможно, приостановилась перед празднованием Лунного Нового года, но очевидно, что это мировой рынок стали, который берет передышку после бурных 12 месяцев.

После продолжительного периода роста во второй половине 2020 года внутренние и экспортные цены Китая в месяцы, предшествующие отпускному периоду, скорректировались вниз. Вспышки Covid-19 по-прежнему негативно влияют на уверенность рынка. Многие китайские фабрики прекратили работу задолго до официальных праздников, которые начались 11 февраля. Снижение цен, вероятно, будет, по крайней мере частично, следствием недавнего сокращения активности.

Многие участники рынка стали будут обеспокоены вопросом, является ли такое снижение цен временным явлением или частью долгосрочного тренда?

Некоторые китайские наблюдатели ожидают, что ухудшение цен продолжится в период после праздников, полагая, что внутренние показатели выросли «слишком сильно и слишком быстро» в конце прошлого года. Т.е., вероятно, цены еще больше снизятся, прежде чем установятся на более низком, но более устойчивом уровне как для покупателей, так и для продавцов.

Этот сценарий может вызвать тревогу у мировых производителей стали. Они, несомненно, выиграли от быстрого роста внутренних и экспортных цен в Китае в 2020 году. Следовательно, дальнейшее снижение цен в Китае поставило бы под угрозу устойчивость высоких цен, которые многие металлургические комбинаты во всем мире могут в настоящее время устанавливать.

Как считает MEPS в своем февральском отчете, китайские поставщики были готовы снизить свои ценовые предложения в Юго-Восточной Азии и других частях мира. Сообщалось, что китайский г/к рулон широко рекламировался на Ближнем Востоке и в Африке по цене $700 за тонну, в местном порту CIF, что эквивалентно €600 за тонну.

В результате обострения конкуренции со стороны китайских комбинатов как на внутреннем, так и на основных экспортных рынках, турецкие поставщики проявляют большую активность в южной Европе. Очевидно, что рост китайского экспорта по конкурентоспособным ценам, даже если он не продается напрямую, подорвет ценовые амбиции производителей стали в большинстве стран.

MEPS считает, что основные показатели рынка в Китае в целом остаются устойчивыми. Ожидается восстановление спроса в ряде секторов, потребляющих сталь, а март и апрель - традиционно высокие месяцы для спроса на сталь. Кроме того, уровень запасов ниже среднего. Следовательно, в ближайшие месяцы предусмотрен период пополнения запасов.

Широко распространено мнение, что китайские власти введут дополнительные меры экономического стимулирования после Праздника Весны. Значительные инвестиции в инфраструктуру внутри страны помогут повысить спрос на сталь.

Кроме того, министерство промышленности и информационных технологий Китая (МИИТ) уже заявило о своем намерении, чтобы производство стали в стране в 2021 году не превысило уровень предыдущего года. Вероятно, будут приняты меры по ограничению предложения по экологическим причинам.

Аналитики MEPS приходят к выводу, что сохраняется большая степень неопределенности относительно условий на китайском рынке стали в период после лунного Нового года. Будущие темпы и направление движения цен по-прежнему разделяют мнения региональных и глобальных покупателей и продавцов стали.

Весьма вероятно, что Год Быка будет интересен всем, кто связан с мировой сталелитейной сферой. Никто не будет застрахован от последствий событий на крупнейшем и наиболее влиятельном в мире рынке стали.

Москва и Минск договорились о перевалке белорусских нефтепродуктов через российские порты

Межправительственное соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов на экспорт через российские морские порты подписали в Москве министр транспорта РФ Виталий Савельев и министр транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Алексей Авраменко. Документ разрешает предприятиям Белоруссии перевалку 9,8 млн тонн нефтепродуктов через морские порты РФ на Балтике в 2021–2023 годах. Из них 3,5 млн в 2021 году, 3,2 млн в 2022 году и 3,1 млн тонн в 2023 году.

«Соглашение подписывается на три года, но оно практически неограниченного действия, потому что оно предусматривает автоматическую пролонгацию. Российские порты сегодня готовы осуществить перегрузку белорусских нефтепродуктов в объеме 9,8 млн тонн. По нашей договоренности на текущий год мы определили 3,5 млн тонн, из них, учитывая, что год уже стартовал, — около 2 млн тонн мы готовы перевезти вместе с белорусскими партнерами», — сказал Савельев.

Межправительственное соглашение, напоминает «Коммерсант», планировалось подписать 15 февраля, однако дата подписания документа была перенесена. 14 февраля Минтранс России заявил, что готов подписать документ, но ожидает решения белорусской стороны. 16 февраля президент Белоруссии Александр Лукашенко подписал указ, одобряющий проект межправительственного соглашения.

Ирек Файзуллин принял участие в открытии движения по мосту через реку Ахтуба в Астраханской области

Министр строительства и ЖКХ РФ Ирек Файзуллин принял участие в итоговом заседании правления ОАО «Российские железные дороги», в рамках которого состоялось открытие движения по мосту через реку Ахтуба на 1485 км участке Аксарайская – Трусово Приволжской железной дороги в Астраханской области.

Участники заседании также обсудили изменения в железнодорожном сообщении в отдельных регионах страны и направления научно-технического развития холдинга «РЖД».

Причиной строительства нового моста стала недостаточная вместимость старого объекта. Однопутный мост через Ахтубу, который построили в 1936 году, не был рассчитан на современные нагрузки, при этом сегодня по нему проезжают до 75 пар пассажирских и грузовых составов в сутки.

С вводом в эксплуатацию нового инженерного сооружения ежесуточная пропускная способность электрифицированного участка увеличится до 154 пар поездов. Это позволит сделать путь от Верхнего Баскунчака до Астрахани полностью двухпутным, тем самым усовершенствовав технологию перевозочного процесса с учетом роста грузопотока в направлении портов Юга России.

Общая длина нового моста составляет 494 метра, его конструкция состоит из восьми опор и семи пролетных строений. Для строительства потребовалось 2,6 тыс. т металла, при возведении применялись самые передовые технологии. Опоры моста сделаны с учетом перспективы строительства второго пути, для их создания потребовалось более 15 тыс. т бетона.

Металлические конструкции соединены поперечными балками, вдоль нижнего пояса их соединяют продольные и поперечные связи. На протяжении всего сооружения произведена укладка железобетонных плит безбаластного мостового полотна.

Михаил Мишустин провёл заседание Правительственной комиссии по контролю за иностранными инвестициями

На заседании под руководством Председателя Правительства Михаила Мишустина были рассмотрены ходатайства иностранных инвесторов о предварительном согласовании сделок в отношении российских компаний, которые занимаются производством и поставкой авиационной техники, разведкой и добычей полезных ископаемых, оказанием услуг в портах и аэропортах.

Правительственная комиссия одобрила в том числе сделку, в результате совершения которой арабская компания «Тавазун Стратиджик Девелопмент Фанд ЛЛС» совместно с российским холдингом «Вертолёты России» будет вести разработку и организацию производства российским обществом «ВР-Технологии» новых моделей вертолётов.

Также по итогам заседания одобрена сделка Японской национальной корпорации по нефти, газу и металлам в отношении российского общества «ИНК-Красноярск», деятельность которого связана с разведкой и добычей нефти на новых нефтеносных территориях.

В заседании комиссии приняли участие Первый заместитель Председателя Правительства Андрей Белоусов, Заместитель Председателя Правительства – Руководитель Аппарата Правительства Дмитрий Григоренко, Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев, вице-премьеры Виктория Абрамченко, Александр Новак, Алексей Оверчук, федеральные министры. С основным докладом выступил руководитель Федеральной антимонопольной службы Максим Шаскольский.

Лучшая компания среди мейджоров

«Роснефть» завершила 2020 год с прибылью

Захар Антонов

В начале недели состоялась встреча Владимира Путина с главой «Роснефти» Игорем Сечиным. Руководитель крупнейшей российской нефтяной компании рассказал президенту об итогах деятельности «Роснефти» в 2020 году. И, стоит признать, результаты работы нефтяного гиганта смогли впечатлить как экспертов, так и инвестиционное сообщество. На фоне позитивных новостей акции компании на бирже выросли на 4%.

Результат вселяет оптимизм

Как известно, пандемия коронавирусной инфекции внесла свои коррективы в работы многих отраслей промышленности в 2020 году. Нефтяная отрасль не стала исключением — спрос на нефть и нефтепродукты в мире значительно снизился.

Однако, несмотря на это, «Роснефть» сумела продемонстрировать позитивные производственные и финансовые итоги деятельности в прошедшем году. Более того, на текущий момент компания является единственной в мире из крупных предприятий отрасли, кто сумел показать прибыль в 2020 году. По данным МСФО «Роснефти» за 2020 год, она составила 147 млрд рублей. Стоит отметить, что такие компании, как ExxonMobil, Chevron, Shell, Total, Equinor, закончили год с убытками.

При этом даже в такой ситуации «Роснефть» умудрилась поставить рекорд: получила максимальную в своей истории чистую квартальную прибыль — 324 млрд рублей, что в 2,4 раза больше, чем в аналогичном периоде 2019 года. Подобный результат стал возможен благодаря положительному эффекту от сделок по проекту «Восток Ойл» в конце декабря 2020 года.

Положительный финансовый результат дает оптимизм инвесторам и акционерам компании — он формирует основу для выплаты дивидендов по итогам 2020 года. В соответствии со своей дивидендной политикой «Роснефть» направляет на выплаты дивидендов не менее 50% от чистой прибыли по МСФО, что является одним из самых высоких показателей в отрасли. В целом за 2019 год, кстати, «Роснефть» выплатила рекордные в своей истории дивиденды — в размере 33,41 рубля за акцию, или 354 млрд рублей.

Если говорить о других финансовых показателях компании, то и здесь есть чему порадоваться. Так, выручка «Роснефти» в четвертом квартале выросла почти на 6% в рублях — до 1,52 трлн и на 2,5% в долларах — до 20,6 млрд. При этом у большинства мировых конкурентов российской компании по итогам того же периода, наоборот, произошло падение выручки: Shell — на 47,4%, Chevron — на 30,5%, ExxonMobil — на 30,7%, Total — на 23%.

Такой важный показатель, как свободный денежный поток, остается положительным у «Роснефти» уже на протяжении девяти лет подряд. По итогам 2020 года он составил 425 млрд рублей (6,2 млрд долларов) и превысил аналогичные показатели таких гигантов бизнеса, как ExxonMobil, Chevron, BP.

Компания также смогла сократить сумму чистого финансового долга почти на 10%, уменьшить краткосрочную часть его структуры до 17%. При этом показатель чистый долг/EBITDA в долларовом выражении на конец отчетного периода составил 2,3x. Капитальные затраты «Роснефти» в годовом выражении снизились на 8,1%, достигнув 785 млрд рублей.

В результате усилий менеджмента по постоянному контролю над расходами и выполнению мероприятий, направленных на повышение эффективности, удельные операционные затраты за 2020 год снизились до 2,8 долл./барр. н. э., (200 руб./барр. н. э.) на фоне ограничения добычи в рамках нового соглашения ОПЕК+. «По этому показателю компания является одним из лидеров мировой нефтегазовой отрасли», — отметил Игорь Сечин.

Для сравнения: аналогичный показатель у британской BP (без учета добычи «Роснефти») составляет 6,4 доллара на барр. н. э.

Восстановление производства

Прошедший год стал для «Роснефти» позитивным и в производственной сфере. Компания продолжает быть одним из лидеров отрасли по общему объему добычи углеводородов — в 2020 году было добыто 256,2 млн тонн нефтяного эквивалента, из них добыча жидких углеводородов составила 204,5 млн тонн. При этом в четвертом квартале показатель добычи удалось даже увеличить: на 3,1% — в целом углеводородов, на 2% — ЖУВ. Добыча газа в октябре — декабре выросла на 7,5% и составила 16,1 кубометра. Всего в 2020 году компания извлекла 62,3 млрд кубометров газа, что является одним из лучших показателей среди российских независимых производителей газа.

В итоге доля газа в 2020 году превысила 20% от общей добычи углеводородов «Роснефти», что соответствует стратегии увеличения добычи газа в общем портфеле добычных проектов.

Российский нефтяной гигант также нарастил проходку в эксплуатационном бурении на 9,1% — до более 10,9 млн метров. При этом доля собственного бурового сервиса в общем объеме проходки традиционно поддерживается на уровне не менее 50%.

Стоит отметить, что строительство высокотехнологичных скважин является приоритетом НК «Роснефть» в рамках реализации своей стратегии до 2022 года. Эти скважины обеспечивают более эффективную разработку залежей и повышение нефтеотдачи пласта по сравнению с бурением наклонно направленных скважин.

В прошедшем году «Роснефть» поставила новый отраслевой рекорд по суточной проходке бурения — 27,542 тысячи метров на проекте «РН-Юганскнефтегаз». Этот показатель на 414 м/сут. выше предыдущего рекорда июля 2017 года. Новый рубеж пройден меньшим количеством буровых станков, при этом эффективность работ возросла более чем на 6%.

Мотор развития

Настоящим мотором развития «Роснефти» является проект «Восток Ойл». Этот новый мегапроект развивается семимильными шагами. «Роснефть» приступила к его практической реализации в 2020 году. Объем ресурсной базы проекта по жидким углеводородам — 6 млрд тонн. В проект «Восток Ойл» входят Ванкорский кластер (15 месторождений, крупнейшие из которых — Сузунское, Тагульское, Лодочное и Ванкорское), Западно-Иркинский участок, Пайяхская группа месторождений и месторождения Восточно-Таймырского кластера. Планируется, что к 2030 году на проекте будет добываться более 100 млн тонн нефти в год.

Сечин доложил президенту о завершении комплекса сделок по формированию портфеля активов «Восток Ойла». В частности, «Роснефть» приобрела новое месторождение со значительным синергетическим эффектом в Красноярском крае. Также в декабре 2020 года один из крупнейших мировых трейдеров компания Trafigura приобрела 10-процентную долю в проекте, тем самым сформировав структуру акционеров проекта. «Это сделало возможным начало практической реализации проекта, — отметил глава «Роснефти» Игорь Сечин. — Результат, мы надеемся, приведет к изменению облика компании».

Привлекательным фактором для иностранных аналитиков и инвесторов является анонсированное использование попутного нефтяного газа и ветрогенерации для энергоснабжения «Восток Ойла». Расчетная интенсивность выбросов составит около 12 кг СО2 на баррель добычи. Это минимальный уровень, ведь данный показатель для новых месторождений, по данным Wood Mackenzie, составляет сегодня около 50 кг. По словам экспертов, север Красноярского края — это уникальное место с точки зрения перспектив развития ветрогенерации в РФ. Он сопоставим с такими регионами, как север Англии или север Дании. Использование ветрогенерации может быть экономически эффективно, следовательно, это одно из основных направлений энергоснабжения проекта.

У «Восток Ойла» есть еще одно стратегическое преимущество — беспрепятственный выход в море и доступ к Северному морскому пути. Потенциал поставок нефти на сырьевые рынки оценивается в 2024 году до 30 млн тонн, а к 2030 году — до 100 млн тонн. Президентом страны поставлена задача на ближайшие годы обеспечить загрузку Северного морского пути, сделав его полноценной транспортной артерией с круглогодичной навигацией. Уникальное географическое положение проекта позволяет поставлять нефть по Северному морскому пути как на традиционные европейские рынки, так и на быстрорастущие азиатские. «Восток Ойл» обеспечит значительную долю грузопотока по арктической транспортной магистрали.

Крупнейшие открытия

«Мы открыли три крупнейших в мире месторождения: в Карском море два месторождения, которые названы в честь наших маршалов Победы — именем маршала Жукова и маршала Рокоссовского, а также Западно-Иркинское месторождение на севере Таймыра», — рассказал Сечин Путину.

По данным Wood Mackenzie, эти открытия стали крупнейшими в мире: средний ресурсный потенциал превышает 4 млрд баррелей нефтяного эквивалента. У ближайших конкурентов — Kwaskwasi (Суринам) и Sakarya (Турция) — менее 2 млрд баррелей нефтяного эквивалента.

Западно-Иркинское месторождение с извлекаемыми запасами нефти более 500 млн тонн и 138 млрд кубометров растворенного газа по категории С1+С2 было открыто в четвертом квартале прошедшего года.

Всего в результате геологоразведочных работ в 2020 году «Роснефть» открыла 208 новых залежей и 19 новых месторождений с запасами углеводородов по категории АВ1С1+B2С2 в объеме более 2 млрд тонн нефтяного эквивалента. По результатам аудита запасов углеводородов, проведенного компанией DeGolyer & MacNaughton, доказанные запасы углеводородов «Роснефти» на конец 2020 года по классификации SEC составили 39 млрд баррелей нефтяного эквивалента. Органический коэффициент замещения доказанных запасов углеводородов в 2020 году по классификации SEC составил 151%, коэффициент замещения по действующим активам — 138%.

Перспективные проекты

В прошедшем году «Роснефть» также запустила два новых крупных проекта с потенциалом добычи на полке более 45 млн баррелей в год — Эргинский лицензионный участок и Северо-Даниловское месторождение.

С учетом этих двух проектов суммарная добыча жидких углеводородов в 2020 году на новых крупных проектах, запущенных с 2016 года, составила в доле компании 19,9 млн тонн, что на 5% выше, чем годом ранее.

На Эргинском кластере полномасштабная разработка началась в четвертом квартале. При этом суммарная добыча на месторождениях кластера достигла по итогам года 3 млн тонн. В настоящее время на Эргинском лицензионном участке продолжается бурение девятью буровыми станками, строительство объектов инфраструктуры, внутрипромысловых трубопроводов и линий электропередачи. Выполнена поставка, и осуществляется монтаж оборудования первого пускового комплекса объекта подготовки и транспорта нефти, запуск которого запланирован на первый квартал 2021 года.

Также в четвертом квартале «Роснефть» запустила Северо-Даниловское месторождение. После завершения гидравлических испытаний была обеспечена отгрузка нефти с месторождения по нефтепроводу до Верхнечонского месторождения. С целью рационального использования попутного нефтяного газа на месторождении эксплуатируется мобильный энергоцентр. Продолжается строительство кустовых площадок, объектов инфраструктуры и автодорог. Начаты строительно-монтажные работы на объектах подготовки и транспорта нефти.

В рамках опытно-промышленной разработки добыча на Лодочном и Северо-Комсомольском месторождениях увеличилась в 2020 году на 23% и составила 1,33 млн тонн. На месторождениях продолжаются эксплуатационное бурение, подготовительные и строительно-монтажные работы.

На проекте «Роспан» в отчетном периоде «Роснефть» завершила строительство ключевых объектов первого пускового комплекса установки комплексной подготовки газа и конденсата. В настоящий момент идет завершающая стадия пусконаладочных работ для обеспечения получения первого товарного газа с проекта в течение первого квартала 2021 года. Продолжается работа по строительству второго пускового комплекса, его запуск планируется в третьем квартале 2021 года.

Важным событием, которое состоялось уже в первом квартале 2021 года, стало подписание инвестиционного соглашения между «Роснефтью», Минфином и Минприроды о стимулировании добычи нефти на Приобском месторождении в формате налогового вычета по НДПИ в размере до 46 млрд рублей. По условиям соглашения вычет предоставляется только в случае превышения среднемесячного уровня цен на нефть марки «Юралс» над базовой ценой, установленной бюджетным правилом. Соглашение подписано на 10 лет. И оно позволит «Роснефти» увеличить объемы бурения на Приобском месторождении и обеспечит рост налоговых поступлений в бюджет РФ. Предоставление налогового вычета будет являться источником дополнительных инвестиций в развитие нефтедобычи на участке, позволит обеспечить дополнительную добычу в размере более 70 млн тонн за 2021-2030 годы за счет сохранения и дальнейшего наращивания объемов бурения.

На встрече с президентом России глава «Роснефти» отметил, что ведущие мировые аналитики прогнозируют сейчас дефицит энергоресурсов и рост их стоимости. Это обусловлено «истощением ресурсной базы, обводнением залежей, снижением дебетов и нового тренда, который начинает реализовываться рядом нефтяных компаний на фоне падения спроса и перехода к «зеленой» энергетике, — по сокращению вложений в нефтегазовые проекты». Разрабатывая новые месторождения, «Роснефть», по словам Сечина, будет пытаться удовлетворить тот дефицит, который может возникнуть на рынке.

Переработка и реализация

В переработке «Роснефть» также сохранила лидирующие позиции. В четвертом квартале объем нефтепереработки на российских заводах «Роснефти» вырос почти на 2,4% по отношению к предыдущему кварталу и составил 23,1 млн тонн. Суммарно же за 2020 год объем переработки нефти на НПЗ, принадлежащих «Роснефти», составил 104 млн тонн. На немецких заводах, принадлежащих «Роснефти», объем переработки вырос в четвертом квартале и составил 2,8 млн тонн, а по итогам года вырос на 9,6% — до 11 млн тонн.

Суммарный объем переработки нефти на всех НПЗ, принадлежащих «Роснефти», вырос в четвертом квартале на 1,3%, составив 25,8 млн тонн.

В четвертом квартале «Роснефть» поставила в страны дальнего зарубежья 23,8 млн тонн, что на 1,2% выше квартал к кварталу. В том числе поставки сырья в восточном направлении достигли 13,4 млн тонн, или 57% от общего объема реализации нефти в страны дальнего зарубежья. По итогам 2020 года поставки «Роснефти» в страны дальнего зарубежья достигли 109,1 млн тонн.

По итогам октября — декабря компания реализовала 24,7 млн тонн нефтепродуктов, что на 2,5% выше по отношению к третьему кварталу. Всего в 2020 году компания поставила 101,3 млн тонн нефтепродуктов.

Компания является лидером по объемам продажи на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже и стабильно обеспечивает потребности внутреннего рынка, сохраняя высокую долю биржевых продаж. Благодаря этому в четвертом квартале перевыполнила нормативы по реализации моторного топлива в три раза.

«Роснефть» заинтересована в активном развитии биржевого инструмента торговли нефтепродуктами. В мае 2020 года компания увеличила долю в акционерном капитале Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи с 13 до 23%, став ее крупнейшим акционером.

Развитие премиальных каналов сбыта нефтепродуктов является одним из приоритетных направлений для «Роснефти». За 2020 год в территориальных водах РФ в адрес конечных потребителей — отечественных и иностранных судовладельцев — было поставлено 1584 тысячи тонн бункерного топлива, в том числе 1343 тысячи тонн судового топлива с пониженным содержанием серы, полностью соответствующего требованиям MARPOL. Из этого объема более 46% пришлось на малосернистое остаточное судовое топливо RMLS 40 (621 тысяча тонн). В зарубежных портах реализовано 284 тысячи тонн судового топлива, из которых 130 тысяч тонн — судовое топливо с содержанием серы до 0,5%.

Развитие розницы

При этом розничный бизнес «Роснефти» во второй половине 2020 года возобновил рост, несмотря на введение ряда ограничительных мер, связанных с распространением коронавирусной инфекции. Так, объем розничных продаж второй половины 2020 года превысил показатель первого полугодия на 17%. Объем реализации топлива корпоративным клиентам в октябре — декабре 2020 года практически достиг уровня аналогичного периода 2019 года, который предшествовал введению ограничительных мер.

Так, «Роснефть» и «Яндекс» в мае запустили совместный проект по дистанционной оплате топлива через мобильное приложение «Яндекс.Заправки». По состоянию на конец декабря сервис был подключен для клиентов 1,5 тысячи АЗС («Роснефть», BP, «Башнефть», ПТК и ТНК) в ключевых регионах присутствия, в том числе в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге, Уфе, Красноярске, Екатеринбурге, Краснодаре, Новосибирске, Ростове, Воронеже, Челябинске, Туле, Рязани, Брянске, Калуге, Липецке, Ярославле, Твери, Курске, Волгограде, Самаре, Ставрополе, Пензе, Саратове. В перспективе к этому сервису будут подключены все заправочные станции под управлением «Роснефти».

В июле «Роснефть» стала первой российской компанией, которая запустила дистанционную оплату топлива на плавучих АЗС. Новый сервис на базе «Яндекс.Заправки» доступен на пяти речных заправочных станциях в Санкт-Петербурге. Владельцы яхт, гидроциклов и катеров теперь могут заправиться, не покидая своего плавсредства. Это позволит значительно сократить время заправки судов и повысить санитарно-эпидемиологическую безопасность. В планах компании — расширение географии бесконтактной оплаты топлива на собственных плавучих АЗС.

На конец декабря «Роснефть» выпустила 1,7 млн виртуальных карт лояльности, прирост к предыдущему кварталу составил 20%. Для удобства пользователей с октября 2020 года программы лояльности клиентов розничной сети «Роснефть» и ВР — «Семейная команда» и BP Club — были интегрированы в сервис «Яндекс.Заправки».

В четвертом квартале на АЗС компании был реализован ряд пилотных проектов, в частности: установка почтоматов в партнерстве с Ozon, внедрение бесконтактной мойки автомобилей, а также сервиса по оказанию банковских и страховых услуг клиентам ряда АЗК Московского региона.

Высокая оценка рынка

Сильная отчетность и новости, связанные с формированием портфеля активов проекта «Восток Ойл», вызвали позитивный отклик в инвестиционном сообществе. Например, Merrill Lynch выпустил отчет под названием «Роснефть» — результаты квартала, который запомнится надолго: «Восток Ойл» движется вперед«. В своем недавнем отчете другой крупнейший американский банк — Goldman Sachs назвал проект «Восток Ойл» магнитом для инвесторов. Высокие оценки понятны: огромные запасы нефти, ее премиальное качество и «зеленые» характеристики проекта — все это произвело эффект на институциональных инвесторов.

В целом аналитики очень позитивно оценивают перспективы проекта «Восток Ойл». Инвестиционная компания «Велес Капитал» считает, что «Восток Ойл» за год увеличит стоимость акций «Роснефти» на 26%. По оценке ее аналитиков, справедливая цена акций компании с учетом «Восток Ойла» составляет 596 рублей за бумагу. Аналитики Газпромбанка оценили стоимость «Восток Ойла» на уровне около 86 млрд долларов. Банк считает, что рыночная капитализация «Роснефти» может более чем удвоиться от текущих уровней при реализации проекта.

Неудивительно, что за последний год акции «Роснефти» подорожали больше чем на треть. Компания стала одним из главных фаворитов фондового рынка: крупнейшие российские и зарубежные инвестиционные банки повысили целевые цены по акциям «Роснефти» на 15-30%. Более того, инвестбанкиры ставят акции «Роснефти» на первое место среди самых привлекательных объектов инвестирования. Например, в своем январском отчете Bank of America (BofA) повысил целевую цену ГДР «Роснефти» с 5,9 до 6,8 доллара, сохранив рекомендацию «покупать», Citi — с 6,1 до 7,7 доллара за бумагу, Morgan Stanley — с 5,7 доллара до 7.

Вера инвестиционного сообщества в перспективы «Роснефти» нашла отражение в начале 2021 года на бирже. С начала этого года акции компании являются лидером рынка по динамике роста котировок не только среди российских нефтегазовых компаний, но и в целом по всем «голубым фишкам», прибавив почти 20%, в два с лишним раза опередив индекс МосБиржи нефти и газа.

Уже после публикации отчетности и доклада Игоря Сечина президенту страны акции «Роснефти» взлетели на Московской бирже до исторического максимума — свыше 528 рублей за бумагу. При этом на закрытии торгов во вторник, 16 февраля, был также зафиксирован рекорд — 528,1 рубля за акцию. И «Роснефть» по капитализации как на Московской (около 5,6 трлн рублей), так и на Лондонской бирже (75 млрд долларов) обогнала «Газпром», снова став лидером российского нефтегазового сектора.

«Зеленые» инициативы

Еще одним важным фундаментальным фактором, который, по мнению аналитиков, влияет на инвестиционную привлекательность «Роснефти», является ее деятельность в области устойчивого развития.

«Роснефть» стала одной их первых российских нефтегазовых компаний, подтвердивших стратегическую приверженность целям устойчивого развития ООН. Приоритетными для «Роснефти» являются пять целей из 17: «Хорошее здоровье и благополучие», «Недорогостоящая и чистая энергия», «Достойная работа и экономический рост», «Борьба с изменениями климата», «Партнерство в интересах устойчивого развития». При этом с учетом системообразующей роли в энергетической отрасли и масштабов деятельности компания также способствует достижению и остальных 12 целей ООН.

Одна из стратегических целей «Роснефти» — занять лидирующие позиции и войти в число ведущих международных компаний по уровню удельных выбросов парниковых газов. И сегодня российский гигант уже находится впереди многих мейджоров по этому показателю.

Впечатляющую работу «Роснефть» делает и в направлении снижения выбросов. В 2019 году компания создала подкомитет по углеродному менеджменту, отвечающий за координацию деятельности в этой сфере. Уже сегодня можно увидеть результаты работы: в декабре 2020 года «Роснефть» стала первой российской компанией, которая подготовила комплексный план по углеродному менеджменту до 2035 года с четкими целевыми показателями по сокращению выбросов парниковых газов.

Одним из ключевых направлений деятельности нефтяной компании в рамках плана по углеродному менеджменту станет сокращение интенсивности выбросов в разведке и добыче на 30% к 2035 году и предотвращение выбросов парниковых газов в объеме 20 млн тонн CO2-эквивалента. «Роснефть» также продолжит реализацию программы энергосбережения и утилизации попутного нефтяного газа, ставя своей целью достижение нулевого рутинного сжигания ПНГ. При этом компания планирует увеличить долю газа в общем портфеле до более чем 25%.

Еще одним направлением станет оптимизация выбросов со стороны электрогенерации, включая проработку возможностей по замещению электроэнергии традиционных ТЭЦ на электроэнергию, выработанную с использованием низкоуглеродных и возобновляемых источников энергии.

Другим важным направлением является снижение выбросов метана — газа с многократно более высоким потенциалом воздействия на климат, чем CO2. Компания еще в 2019 году присоединилась к глобальной отраслевой инициативе «Руководящие принципы по снижению выбросов метана в производственно-сбытовой цепочке природного газа». С этого же года «Роснефть» реализует комплексную программу усовершенствования производственных процессов и инициатив по сокращению выбросов метана. Расширение этой программы, а также внедрение инновационных технологий — беспилотных летательных аппаратов, лазерных и тепловизионных приборов сканирования, ультразвуковых детекторов — будут способствовать снижению интенсивности выбросов метана до менее 0,25%.

Важным каналом снижения выбросов для «Роснефти» является розница. В связи с этим компания не только продолжает ввод АЗС с компримированным газом, но также рассматривает проекты производства новых экологически чистых видов топлива, таких как водород, биотопливо и экологичное авиатопливо.

Еще одним важным аспектом снижения углеродного следа является механизм природного поглощения: высаживая в среднем более миллиона деревьев в год, «Роснефть» уже сейчас вносит значительный вклад в поглощение выбросов парниковых газов лесами. К 2035 году компания ставит перед собой еще более масштабную цель: раскрытие потенциала поглощающей способности лесов в России и развитие масштабной программы по лесонасаждению и поддержанию лесных экосистем для компенсации выбросов.

Компания не ограничивается целями на 2035 год и продолжает поиск дополнительных возможностей по достижению чистой углеродной нейтральности в перспективе до 2050 года.

«Роснефть» занимает уникальную позицию в поставках углеводородов с низким углеродным следом для удовлетворения растущего мирового спроса на энергоресурсы. Будучи одним из лидеров мировой энергетики, располагая обширной и эффективной ресурсной базой и занимая стратегическое положение на мировом рынке углеводородов, компания ставит цель к 2035 году снизить выбросы парниковых газов и производить больше энергии с меньшим воздействием на климат и окружающую среду«, — заявил глава «Роснефти» Игорь Сечин.

В феврале «Роснефть» и ее многолетний партнер BP подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве в области углеродного менеджмента и устойчивого развития. Руководство нефтяных предприятий договорилось о сотрудничестве в области разработки новых низкоуглеродных подходов и программ, которые будут направлены на поддержку целей устойчивого развития. Компании также намерены объединить усилия в области разработки отраслевых методологий и стандартов углеродного менеджмента, в том числе инициатив по сокращению и предотвращению выбросов метана, а также применению технологий повышения энергоэффективности.

«Объединение усилий двух компаний — лидеров мировой энергетической отрасли — будет способствовать достижению наших корпоративных целей в области устойчивого развития, а также внесет существенный вклад в преодоление вызовов, стоящих сегодня перед отраслью и обществом в вопросах борьбы с изменением климата и обеспечения растущих потребностей мировой экономики в энергоресурсах. Это необходимо для сбалансированного социально-экономического развития и CO2 повышения качества жизни», — заявил Игорь Сечин, комментируя соглашение.

Компании намерены совместно оценить перспективы новых проектов, предусматривающих применение возобновляемых источников энергии, использование технологий улавливания, утилизации и хранения CO2, а также развитие водородного бизнеса и топлива с улучшенными экологическими характеристиками. В периметр взаимодействия компаний также войдет оценка перспектив естественных лесных поглощающих систем и оборота компенсационных углеродных квот.

В целом деятельность НК «Роснефть» получает высокую оценку инвестиционного сообщества, рассматривающего социально ответственное инвестирование в качестве долгосрочного тренда.

Так, в конце 2020 года FTSE Russell, подразделение Лондонской фондовой биржи, подтвердило вхождение компании в состав участников международных биржевых индексов FTSE4Good Index Series, при этом рейтинг был повышен.

Также «Роснефть» — лучшая российская нефтегазовая компания в ряде международных ESG-рейтингов. Речь идет о Refinitiv (бывшее подразделение по финансам и рискам Thomson Reuters, рейтинг «А») и Bloomberg (рейтинг 70,1), международный рейтинг в области прав человека CRHB.

Россия > Нефть, газ, уголь > trud.ru, 19 февраля 2021 > № 3644886

Росрыболовство готово выгружать минтай в портах КНР

Росрыболовство возобновит поставки рыбной продукции в Китай. В настоящее время часть рыбной продукции из России поступает в Китай через порт Пусан в Южной Корее. В Росрыболовстве надеются, что вскоре вся продукция будет напрямую поставляться в Китай.

Росрыболовство выполнило все требования китайской стороны, о чем уведомило компетентные китайские органы. Предприняты все указанные в китайских документах меры, включая вакцинацию членов экипажей, проведение тестов продукции на коронавирус, дезинфекцию тары, упаковки и складов холодовой цепи.

Если ограничения сохранятся, то вылов минтая в первой половине года может сократиться, по мнению экспертов, до 300 тыс. тонн, но объемы вылова восстановятся во второй половине 2021 года.

В декабре Росрыболовство сообщило, что последний из портов, принимавший российскую рыбу, — Далянь, отказал в ее приемке. Кроме Даляня основным портом для выгрузки российской рыбы является Циндао. Прямого официального запрета на выгрузку рыбной продукции в Даляне не существует. Власти провинции Ляонин уведомили консульство РФ в Шэньчжэне о мерах, которые необходимо предпринять для выгрузки продукции в порту. С документом можно ознакомиться на сайте Россельхознадзора.

Между тем, китайские потребители не на шутку напуганы возможностью заразиться коронавирусом через импортные продукты холодовой цепи. Самым распространенным вопросом на форумах перед китайским Новым годом был: а какую продукцию теперь можно покупать на стол?

Накормить Китай с наскоку не получится: Андрей Тужиков о правильном экспорте продуктов в КНР. Часть 1

Наш сегодняшний гость, Андрей Тужиков, — эксперт по бизнесу с Китаем с 11-летним опытом. Когда-то начинал с закупок китайских товаров. У выпускника МГУ, специализирующегося на Китае, со знанием языка, подтвержденным дипломом Пекинского университета, в те времена были только две возможности реализации: стать переводчиком либо заняться импортом товаров из Китая. Работа переводчика казалась Андрею скучной. Он выбрал сферу ВЭД. Устроился в фирму, торгующую строительными и отделочными материалами, товарами для кухни и дома. Все это Андрей закупал в Китае. Через пять лет вырос в руководителя отдела ВЭД. Но больше проторенным путем идти не хотелось, влекло новое. Так Андрей занялся поставками российских продуктов на китайский рынок, был одним из «пионеров» этого бизнеса. За шесть лет продукты питания ему не наскучили, ведь они остаются одним из самых перспективных направлений: с ними интересно работать, на них всегда есть спрос.

CL: С чего начинался ваш самостоятельный бизнес с Китаем?

Андрей Тужиков: Еще до поставок продуктов питания в Китай мы с партнером развивали маркетинговое направление — занимались продвижением российских компаний в Китае. Это была аналитика, разработка брендов, рекламные кампании, регистрация и настройка различных социальных и торговых аккаунтов. Спустя некоторое время захотелось не просто заниматься рекламой, а непосредственно импортировать в Китай российские продукты и делать это качественно: создать упаковку «под Китай», адаптировать вкусы и т.п.

Тогда в этой нише в Китае игроков практически не было. Как не было и информации о том, как работать на рынке Китая. По крайней мере, в рунете. Приходилось собирать информацию по крупицам на китайских сайтах: переводить, анализировать, искать китайских специалистов.

Три года назад вместе с другом мы основали собственную компанию в Китае, в Нинбо (провинция Чжэцзян). Придумали и адаптировали названия компании и бренда под Китай. Акцент был сделан на продуктовые новинки, экологически чистые продукты/снеки. Тогда основными статьями российского экспорта были самые предсказуемые продукты: мука, зерно, масло… Хотелось выделиться из общей массы. Ведь китайцев интересует все новое. Они постоянно ищут необычную продукцию, обращаясь в поиске нестандартных товаров на самые экзотические рынки. Например, на рынок Малайзии, Таиланда. А вот в Россию они свой взор практически не направляют. А жаль: нам есть что показать Китаю.

Одновременно для других компаний я работаю как партнер по развитию бизнеса в Китае. В портфеле — крымские вина, слабоалкогольные и безалкогольные напитки, бутилированная вода, льняное масло, дрожжи, кондитерские изделия и т.п. На мне логистика, ценообразование, адаптация продукта «под Китай», вывод на рынок, поиск каналов сбыта, открытие онлайн-магазинов, дизайн, создание концепций и т.д.

CL: Вы возите продукты в Китай под собственной торговой маркой?

Андрей Тужиков: Чтобы работать на китайском рынке долго, желательно продавать все продукты под собственным брендом. Занять свою нишу. Пусть медленно, но зато надежно. Пока что-то продается под моим брендом, что-то под брендом партнера, а товары, ввозимые для тестирования спроса, — под брендом производителя. Такие продукты мы везем в небольших объемах, апробируем их на китайцах, проводим фокус-группы, тестируем упаковку. Если китайцам все нравится, проходит по цене и другим параметрам — мы производим этот продукт уже под собственной ТМ. У меня есть партнеры, которые хотят инвестировать в масштабирование нашего бизнеса. На днях я закончил сертификацию очередной партии кондитерских изделий. В конце марта этот сборный контейнер приедет в Китай уже для продаж.

CL: Какие каналы продаж вы задействуете?

Андрей Тужиков: Сейчас наша продукция продается на Taobao и в WeChat. Скоро откроется магазин на JD.com. Все онлайн-магазины мы с другом открывали и оформляли самостоятельно, без китайских посредников. В свое время изучили много информации на тему e-commerce: как открывать магазины, регистрировать, продвигать. Помимо онлайна у нас есть офлайн-каналы и дистрибьюторы, продающие наши товары оптовикам. Порой мы прибегаем к помощи китайских маркетологов. Можно знать Китай как угодно глубоко, но китаец все равно лучше понимает тонкости: это его страна, семья, жизнь, менталитет. Поэтому в команде всегда должен быть менеджер-китаец.

CL: Как вы проводите фокус-группы?

Андрей Тужиков: Мы их проводим даже перед завозом тестовой партии. В два этапа: сначала в Москве, где у меня много китайских друзей. Получаем первый фидбек от китайцев. Делаем поправку на то, что многие китайцы, живущие в России, уже ассимилировали и привыкли к русской еде. Но все же они остаются китайцами. Какие-то товары, не прошедшие через «сито» в Москве, мы сразу отбраковываем, — если, например, 90% китайцев продукт категорически не нравится. Другие откладываем в стопочку для доработки. Второй этап проводится в Китае. Мы отправляем товары в разные регионы: в Пекин, Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу. Вкусы у южан, северян или, например, жителей Западного Китая — совершенно разные. После фокус-группы в Китае мы уже точно знаем, какие товары «зайдут». А те продукты, где нужно слегка поменять вкус, объем, дизайн, упаковку — дорабатываем. Помимо фокус-групп я провожу онлайн-опрос в WeChat. Предлагаю удобную для китайцев анкету, тестирую дизайн и цену. После чего мы понимаем, за сколько, например, китайцы купят тот или иной продукт.

Про тестирование дизайна хочу рассказать историю. Казалось бы, красный и золото — классика китайского дизайна. А хохлома однозначно ассоциируется с Россией. Мы ставили на такой красно-золотой дизайн, когда тестировали водку. И очень удивились, что хохлома получила наименьшую поддержку у китайцев. При том что цена была низкой. Все оказалось просто: водка в Китае ассоциируется с холодом и серо-синими тонами. Такие дизайны попали в топ. А красно-золотой провалился. Хотя он замечательно работает для тех же сладостей: меда, конфет, шоколада. Но не для водки.

CL: В каких регионах продается ваша продукция?

Андрей Тужиков: Я не стремлюсь захватить весь Китай. Бью в одну точку. И эта точка — провинция Чжэцзян, а еще точнее — город Нинбо. Этот регион я выбрал не только потому, что там находится моя компания. Но и потому, что это крупный город с высокой покупательской способностью, который находится недалеко от таких городов, как Шанхай, Ханчжоу, Сучжоу. Плюс прекрасная логистика: Нинбо один из крупнейших морских портов Китая. Да и арендные ставки ниже, чем в Шанхае, например.

Я фокусируюсь на Нинбо, потому что охватить весь Китай невозможно. Например, я каждый год езжу на восьмидневную новогоднюю ярмарку в Нинбо, стою там со своим стендом, который сам и застраиваю, предлагаю продукцию. Сам слежу за выкладкой, за дегустациями и промоакциями. При этом у меня есть возможность пообщаться с каждым посетителем. Посетители ярмарки меня уже знают, с удовольствием пробуют продукцию, покупают. Прелесть ярмарки — в диалоге с конечным потребителем. Это лучшая обратная связь. Отзывы, кстати, бывают разными. Отрицательные порой тоже случаются.

Помимо ярмарки я участвую в различных мероприятиях в Нинбо, в том числе тех, которые проводятся на туристических улицах. Я знаком с управами нескольких районов, с руководителями туристической улицы. Потихоньку обрастаю связями, и это помогает мне в организации мероприятий, самых разнообразных. Так, был проект, который, к сожалению, с российской стороны никто не поддержал. Мы хотели провести на главной туристической улице Нинбо фестиваль российской культуры, который бы сопровождался ярмаркой. Задумка была масштабной, мы хотели пригласить российских артистов, но не сложилось.

Чем дальше на юг — тем хуже китайцы знают русскую культуру. На севере ее понимают гораздо лучше. Южане, изучающие русский, жалуются, что оторваны от русской культуры: нет мероприятий, курсов, лекций. И все же с каждым годом русская культура потихоньку проникает в Китай все глубже и глубже. Я надеюсь, что в этом есть и наша заслуга.

CL: Какие советы вы бы дали начинающему экспортеру?

Андрей Тужиков: Все зависит от продукта. Если экспортер на 100% уверен в продукте и все китайцы на фокус-группах были в восторге от него, и если при этом у экспортера есть маркетинговый бюджет — надо сразу начинать с крупных площадок: Tmall.com, JD.com. Тогда можно громко выстрелить, получить нужный спрос, окупить инвестиции. Вас обязательно заметят, ведь Китай — емкий рынок.

Без глобальных маркетинговых бюджетов и бесконечной уверенности в продукте я бы советовал начинать иначе. С базовых вещей, постепенного развития, стратегии step by step. Для китайцев российский продукт — новинка, диковинка. Я столько раз наблюдал, как одинаково они ведут себя на ярмарках или в супермаркетах. Если китаец впервые видит продукт (и не может на упаковке прочитать русский текст) — он фотографирует продукт и начинает искать информацию о нем в Baidu, WeChat, Taobao. Не найдя такой информации, китаец не купит товар. В КНР было достаточно скандалов с некачественными, содержащими вредные ингредиенты, продуктами питания. Как с импортными, так и с отечественными. К тому же, китайцы всегда озабочены тем, насколько продукт экологичен, натурален, безопасен. Они хотят убедиться, что на него есть все сертификаты, о чем также можно найти информацию в интернете.

Поэтому экспортер первым делом должен озаботиться тем, чтобы вся информация о продукте в китайском интернете была. Во всех самых популярных системах — Baidu, WeChat, Taobao, Weibo — везде, где только возможно. Это первый шаг в базовой стратегии продвижения.

Операторы IT-систем смогут заключать контракты жизненного цикла

Министерство цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации сообщает о возможности заключать контракты жизненного цикла для создания, эксплуатации и вывода из эксплуатации IT-систем. Изменение, закрепленное в постановлении Правительства Российской Федерации от 11 февраля 2021 года №160, относится также к центрам обработки данных и программно-аппаратным комплексам.

Контракт позволит одному исполнителю взять ответственность за полный цикл работ по IT-системе, включая проектирование, создание, ввод в эксплуатацию, обслуживание и реорганизацию системы. Такая форма договорных отношений может быть предметом государственно-частного партнерства.

Согласно постановлению Правительства Российской Федерации от 28 ноября 2013 года №1087 «Об определении случаев заключения контракта жизненного цикла», ранее заключение такого типа контрактов было возможно для строительства и обслуживания автомобильных дорог, морских портов, аэродромов, медицинских центров и других значимых инфраструктурных объектов.

«IT-проекты переходят на контракты жизненного цикла, которые раньше были доступны только крупным инфраструктурным объектам. Контракт позволит одному исполнителю контролировать реализацию проекта на всех этапах. Такая работа должна стать эффективной для потребителя и рентабельной для оператора ИТ-системы», – отметил директор департамента развития архитектуры и координации информатизации Минцифры России Василий Слышкин.

Кроме этого, контактная система направлена на повышение эффективности планирования и расходования бюджетных средств, связанных ‎с долгосрочным обслуживанием ИТ-объектов.

Россия > СМИ, ИТ > digital.gov.ru, 18 февраля 2021 > № 3655039

«Газпром нефть» в 3,5 раза увеличила реализацию экологичных судовых топлив в 2020 году

Оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти» – «Газпромнефть Марин Бункер» – по итогам 2020 года в 3,5 раза увеличил реализацию «борт в борт» судовых топлив, соответствующих экологическим требованиям международной конвенции MARPOL* – до 1,1 млн тонн.

Это позволило предприятию занять более 20% рынка низкосернистых и ультранизкосернистых бункерных топлив в России.

Треть объема реализации экологичного судового топлива пришлась на порты Балтийского, Баренцева и Белого морей. Для бункеровки морских судов, задействованных в арктических проектах и на Северном морском пути, «Газпромнефть Марин Бункер» усилил собственный флот в Мурманске и Архангельске, перебазировав из Санкт-Петербурга судно-бункеровщик «Газпромнефть Норд-Ист». В портфеле бункерного топлива «Газпром нефти» представлены нефтепродукты высокого экологичного класса для различных типов судовых двигателей и зон мореплавания: гибридное топливо, разработанное специалистами «Газпромнефть Марин Бункер», а также продукция Омского НПЗ – ультранизкосернистое и низкосернистое топливо, выпуск которого был увеличен в 2020 году.

«Газпромнефть Марин Бункер» продолжает развитие нового для отечественного судоходства сегмента СПГ-бункеровки. Предприятие вошло в состав международной ассоциации SGMF, занимающейся разработкой и стандартизацией технологий производства, хранения и транспортировки сжиженного природного газа. В декабре 2020 года началась финальная стадия строительства первого в России СПГ-бункеровщика: судно «Дмитрий Менделеев» спущено на воду и проходит заключительный этап монтажных работ. Планируется, что бункеровщик «Газпром нефти» будет введен в эксплуатацию во втором полугодии 2021 года.

«Вступившие в силу в начале 2020 года требования MARPOL изменили топливный ландшафт всей судоходной отрасли: вместо традиционного судового мазута все большим спросом пользуются нефтепродукты с содержанием серы менее 0,5%. В «Газпром нефти» были заранее спланированы инвестиции в модернизацию переработки, что позволило заблаговременно начать на Омском НПЗ выпуск экологичного топлива и обеспечить растущий спрос на нефтепродукты с высокими экологическими характеристиками», - сообщил генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункер» Алексей Медведев.

Справка:

* MARPOL — международная конвенция по предупреждению загрязнения акваторий судами. В начале 2015 года вступили в силу дополнения к основной конвенции, в которых регламентировано количество серы в судовом топливе, используемом на судах, маршруты которых проходят в зонах SECA** (зоны мореплавания, куда входят Балтийское море, Северное море и пролив Ла-Манш, где суда должны переключаться на топливо с низким содержанием серы). С 1 января 2020 года требования конвенции MARPOL по запрету использования топлива с содержанием серы более 0,5% распространены по всей территории международного судоходства.

В феврале 2021 года АО «Ростерминалуголь» отгрузил на экспорт 220 млн тонн угля с момента начала эксплуатации терминала. Юбилейная тонна вошла в состав судовой партии балкера HEIDE (тип Post-Panamax), который взял на борт 83,2 тыс. тонн угля. В настоящее время судно следует в один из портов Индии.

Поставки угля в Индию через высокотехнологичный угольный терминал АО "Ростерминалуголь" стабильно увеличиваются. За последние 5 лет ежегодные отгрузки в адрес потребителей в этой стране выросли в несколько раз (2016 год - 292 тыс. тонн, 2020 год – 931 тыс. тонн).

АО «Ростерминалуголь» производит отгрузку премиального отечественного угля более чем в 20 стран по всему миру. Среди основных регионов — Европа, Средиземноморье, Ближний Восток, Юго-Восточная Азия и Латинская Америка. С начала 2021 года стивидорное предприятие отгрузило на экспорт более 3,1 млн тонн угля.

В порту «Бронка» перегрузили лопасти для одной из самых высоких ветроэнергетических установок в СНГ

Порт «Бронка» осуществил уникальную перевалку трех 67-метровых лопастей для проекта «Ветроэнергетическая установка «Асмоловичи», который реализуется в Белоруссии. Оборудование было доставлено из Финляндии морским транспортом. Лопасти такой длины впервые перегружались в портах Северо-Запада России.

На первом этапе при помощи тандема мобильных кранов Liebherr LHM800 каждая из лопастей была выгружена на причал, а затем оборудование погрузили на специализированный автотранспорт для дальнейшей транспортировки.

После монтажа и запуска в эксплуатацию ветрогенератор станет одним из самых высоких и мощных не только в Республике Беларусь, но и в странах СНГ. Площадка под строительство выбрана в 20 км от Мстиславля, недалеко от деревни Асмоловичи.

Мощность ветряка – 3,4 МВт. Это сопоставимо с потреблением электроэнергии всем районом в течение 4-х дней. Высота с учетом лопастей составит порядка 211 метров. Диаметр мачты составляет 6 м, внутри будет установлен лифт. Обслуживать новый ветрогенератор под Мстиславлем намерена датская компания-производитель Vestas Wind Systems A/S - один из крупнейших в мире производителей ВЭУ.

В поставке оборудования, перевозке, монтаже и координации проекта участвует конгломерат из европейских и белорусских компаний в области ветроэнергетики, логистики и инжиниринга (Purwatt AG, SOOO TDF Ecotech, Kühne undNagel AG, Power Green Limited и другие).

Финансовым партнером проекта по строительству нового ветрогенератора на Могилевщине выступил «Белинвестбанк», который позиционирует себя именно как «зеленый» банк.

Развитие альтернативной энергетики позволит Белоруссии снизить зависимость от углеводородов.

По информации Могилевского областного управления по надзору за рациональным использованием ТЭР Департамента по энергоэффективности, регион лидеирует по количеству ветроэнергетических установок (50%) и по установленной мощности (50%) в Белоруссии.

Восточная горнорудная компания добыла стартовый миллион тонн угля с начала года на Солнцевском угольном разрезе – ключевом производственном активе, расположенном в Углегорском районе Сахалинской области. Среднесуточный уровень добычи в январе-феврале составил 26 тысяч тонн.

В соответствии с производственным планом максимальный ежемесячный показатель будет достигнут в середине 2021 года и превысит 1 млн тонн.

«В этом году задач у нас значительно больше, чем в предыдущем. Речь не только о производственных показателях, которые мы намерены выполнить. Параллельно с добычей мы занимаемся подготовкой разреза к интеграции в единый производственный комплекс ВГК. Это связано со строительством магистрального угольного конвейера, который соединит между собой основные производственные площадки - Солнцевский угольный разрез и Угольный морской порт Шахтерск», - прокомментировал Алексей Шарабарин, директор Солнцевского угольного разреза.

Компания проходит через важные трансформационные изменения производственных и управленческих решений: активное внедрение цифровизации технологических операций, переход на новую стратегию операционной эффективности, успешный старт общекорпоративной программы «Тотальная оптимизация производства», расширение парка современной техники, увеличение штата сотрудников, выход на новые рынки.

На первом этапе внедрения цифровизации производительность экскаваторов выросла на 6%, грузооборот самосвалов на 7,5%. Для повышения эффективности добычи реализуются программа геомеханической оценки и гидрогеологии, с помощью которых производится оценка залегания пластов и движения подземных вод. Также в планах компании проведение геологоразведочных работ на прилегающих к разрезу участках для дальнейшего освоения Солнцевского месторождения.

Благодаря внедрению инноваций компания сможет выйти на новый уровень эффективности, который позволит добывать до 20 млн тонн угля в год. Геологические запасы Солнцевского угольного разреза превышают 300 млн тонн угля.

Туда суда

Круглогодичную навигацию по Севморпути планируют начать в 2024 году

Текст: Сергей Тихонов

Обеспечить стабильные и безопасные грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП) как в западном, так и в восточном направлении без сезонных ограничений планируется с 2024 года. Об этом сообщил вице-премьер, полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев на совещании о ходе выполнения экспериментального кругового рейса газовоза "Кристоф де Маржери".

"К 2024 году грузопоток по Севморпути должен быть увеличен до 80 млн тонн в год. Решить поставленную задачу возможно за счет увеличения периода арктической навигации", - сказал Трутнев. Он уточнил, что обычно период судоходства в водах восточного сектора Арктического бассейна составляет не более пяти месяцев в году: начинается в июле и завершается в конце ноября. Поэтому расширение навигационного окна в восточном направлении позволит повысить эффективность использования этого транспортного коридора.

Газовоз-танкер ледового класса Arc7 "Кристоф де Маржери" покинул 5 января порт Сабетта и отправился на восток по трассе Севморпути. Судно двигалось самостоятельно, без ледокольной проводки. За 11 суток он достиг китайского порта Цзянсу. После разгрузки 27 января "Кристоф де Маржери" отправился в обратный путь. У мыса Дежнева (восточной оконечности СМП) 7 февраля судно было взято под проводку ледоколом "50 лет Победы". На момент совещания, 16 февраля, суда приближались к проливу Вилькицкого, соединяющего море Лаптевых с Карским морем. Возвращение в порт Сабетта планируется 19 февраля. Это станет самым поздним в истории арктической навигации высокоширотным рейсом.

Ледовая обстановка в восточном секторе СМП значительно сложнее, чем в западном. Несмотря на некоторое потепление климата в Арктике, проход по этому маршруту зимой и весной практически невозможен без ледокольной проводки. По словам главы компании "Новатэк" Леонида Михельсона, существенный вклад в развитие круглогодичного судоходства по СМП внесет ввод в эксплуатацию 15 судов-газовозов ледового класса, строительство которых сейчас ведется на российской верфи "Звезда" для проекта "Арктик СПГ 2". Кроме этого, до конца 2022 года на воду должны быть спущены два новых атомных ледокола типа ЛК-60, которые позволят обеспечить круглогодичную транспортировку грузов по восточному сектору.

Севморпуть может стать важнейшей транспортной артерией России, позволяющей более чем на треть сократить морской путь из Европы в Азию. В 2020 году по нему было транспортировано почти 33 млн тонн грузов, в том числе более 18 млн тонн сжиженного природного газа (СПГ). За последние 5 лет грузопоток вырос почти в 5 раз. Его дальнейшее увеличение должны обеспечить крупные проекты по добыче полезных ископаемых и производству СПГ, реализуемые сейчас в Арктике, такие как "Арктик СПГ 2" и "Восток Ойл".

Всплытие покажет

Началась расчиcтка акваторий от затонувших кораблей

Текст: Евгений Гайва, Алексей Дуэль

Подъем и утилизацию затонувших судов из акваторий России начнут с Магаданской области. Этот регион выбран пилотным в рамках "генеральной уборки" прибрежных морей, сообщила вице-премьер Виктория Абрамченко. По ее словам, в бухте Нагаева подъем и удаление первых четырех судов должны произойти в течение 60 дней с момента подписания госконтракта с подрядчиком. К июлю минтранс совместно с минфином и Росимуществом оценят перспективы распространения полученного в Магаданской области опыта на другие регионы России, добавила вице-премьер. После извлечения из воды остовы судов, оставшихся без собственников, региональные власти отдадут на металлолом. Если же владелец найдется, он определит судьбу своего имущества самостоятельно.

"При поддержке председателя правительства мы подошли к решению проблемы, копившейся десятилетиями, - говорит Абрамченко. - Мы даем старт практическому проведению "генеральной уборки", расчистке акваторий страны от затонувших судов". Такие работы особенно важны для экологии территорий и для целей экономического развития, помогут повысить туристский и рекреационный потенциал, обеспечить надлежащее судоходство и рыболовство, считает вице-премьер.

Перечь всех затонувших и затопленных на Дальнем Востоке судов минтранс и Росморречфлот составят к 1 марта этого года. Затем до 1 апреля их собственникам будут направлены распоряжения о необходимости подъема теплоходов со дна. Ситуацию будет контролировать минтранс и каждый год отчитываться перед правительством о ситуации с расчисткой акваторий. "Дорожная карта" по расчистке акваторий принята по итогам рабочей поездки премьер-министра Михаила Мишустина на Дальний Восток.

В минтрансе "РГ" пояснили, что уже проведена подготовительная работа по подъему судов. "К настоящему времени обследованы акватории всех портов в Дальневосточном федеральном округе. В предварительном перечне находится 235 судов", - отметили в министерстве. По предварительным оценкам, стоимость работ по подъему затонувших судов в морских портах Дальнего Востока может составить 3-6 млрд рублей. Судна, затопленные на глубине более 20 метров, подъему не подлежат. Но в случае экологической опасности с таких судов могут быть удалены загрязняющие материалы.

Чистая река

Владимир Путин пообещал поддержать проект по защите Амура

Текст: Кира Латухина

Президент Владимир Путин поддержал идею врио главы Хабаровского края Михаила Дегтярева включить Амур в нацпроект "Экология" и договориться по защите реки с китайскими соседями.

Рабочую встречу с главой государства Михаил Дегтярев сразу начал с темы экологии. "Мы предлагаем отдельным федеральным проектом, как и сохранение реки Волги и Байкала, готовить план мероприятий по Амуру", - сказал он. Амур - кормилец для миллионов людей, сейчас испытывает экологические сложности. В первую очередь из-за паводков, во вторую - из-за загрязнения предприятиями. Также надо восстановить стадо рыбы.

"Дело важное, нужное и в высшей степени благородное. Вы упомянули Волгу, упомянули Байкал. Там для нас почти все понятно, в том числе и источники загрязнения. Здесь как?" - спросил президент. Источники загрязнения есть и в Китае, поэтому Дегтярев предложил сделать проект трансграничным. "Тогда нужно с нашими соседями и друзьями договариваться об этом", - заметил Путин.

Второй проект касается Большого Уссурийского острова. Дегтярев предложил построить грузопассажирский переход. Можно было бы начать с пунктов пропуска для пассажиров и грузов, а затем, может быть, организовать зоны беспошлинной торговли и сухой порт. А то хабаровчане чувствуют ревность к соседним регионам, заметил он. "Это, конечно, можно сделать", - не возражал президент. Но нужны оформленные предложения. "Мы подготовили письма, это находится в стадии проработки в российско-китайской комиссии", - сказал докладчик и попросил помочь. "Ладно, сейчас мы их посмотрим", - кивнул Путин.

Еще Дегтярев сообщил, что впервые за восемь лет удалось проиндексировать краевые выплаты. "Мы нашли резервы и снизили транспортный налог", - пояснил он. Жители переживали, что в Приморье он ниже, - теперь все ровно. Кратно выросли премии, стипендии и гранты талантливым школьникам, деятелям культуры, молодым ученым.

Удалось найти и решение проблемы обманутых дольщиков. "Сколько у вас примерно человек?" - спросил Путин. "Две тысячи семей", - ответил собеседник. На вопрос, в какие сроки можно решить проблему, врио главы региона ответил, что за этот год тысяча семей "железно" получит или жилье, или выплаты. "Деньги уже есть. Здесь мы с правительством работаем и с фондом", - заверил он. Это 2,5 млрд рублей, из них 411 млн - краевые средства. "А на следующий год?" - поинтересовался президент. "На следующий год - столько же. То есть мы через год решим эту проблему", - заверил собеседник.

Дегтярев попросил присвоить звание "Город трудовой доблести" Комсомольску-на-Амуре. Жители отправили ходатайство президенту. "Хорошо, надо подумать, обязательно рассмотрим", - оценил Путин. Комсомольск-на-Амуре - промышленный центр Дальнего Востока, "город людей заслуженных", выполняющих задания страны на основных направлениях - повышение обороноспособности, промышленность, констатировал он и пообещал: "Рассмотрим самым благожелательным образом".

Дегтярев поблагодарил за размещение дополнительных заказов на комсомольских заводах - корветов для ВМФ, самолетов "Сухой-35" и "Сухой-57". "Вся страна гордится продукцией этих предприятий, и, безусловно, не просто гордится, а они составляют реальную, заметную составляющую обороноспособности России", - отметил Путин. "Я смотрю, вы в целом по основным направлениям работы уже достаточно хорошо погрузились в эти вопросы и проблемы, держите руку на пульсе", - оценил президент и работу Дегтярева.

…И заканчивая заправкой «в крыло»

ТЗК как новое слово в системе обеспечения авиатопливом.

С 2011 года в Вооружённых Силах Российской Федерации организована работа по созданию принципиально новой, ранее не опробованной системы обеспечения горючим, суть которой заключается в передаче ряда функций по поставке горючего и заправке техники вертикально интегрированным нефтяным компаниям.

Сторонним организациям переданы такие функции, как поставка горючего от пунктов его производства и хранения на склады и базы Минобороны России; заправка горючим автомобильной техники через сеть гражданских автозаправочных станций в тех гарнизонах, где это экономически целесообразно; заправка авиационным топливом воздушных судов Министерства обороны на аэродромах базирования; бункеровка жидким топливом и смазочными материалами кораблей и судов Военно-морского флота в портах приписки, иностранных портах, а также в Мировом океане.

Авиатопливообеспечение – одно из наиболее ответственных направлений, где проделан наибольший объём работы. Ведь задача состояла не только в том, чтобы передать запасы горючего и имевшуюся в распоряжении Минобороны России инфраструктуру сторонним организациям – единственным поставщикам, но и организовать совместно с ними работу по строительству современных комплексов, способных выполнять весь спектр задач по обеспечению авиатопливом воздушных судов Министерства обороны – начиная с приёмки топлива от нефтеперерабатывающих заводов, организации его хранения и заканчивая заправкой воздушного судна «в крыло». Такая работа была успешно организована, а строящиеся объекты получили название топливозаправочный комплекс (ТЗК).

Единственными поставщиками авиационного топлива для нужд Министерства обороны были выбраны пять специализированных компаний, которые стали осуществлять его поставку и заправку воздушных судов на 83 аэродромах по всей стране.

Началось обеспечение Вооружённых Сил авиационным топливом по новой системе. Из года в год объёмы топлива, заправляемые единственными поставщиками через ТЗК, неуклонно растут, что убедительно доказывает оправданность вновь созданной системы авиатопливообеспечения.

Одновременно с началом заправки воздушных судов единственные поставщики приступили к строительству на аэродромах Министерства обороны новых, а также реконструкции и модернизации уже имеющихся топливозаправочных комплексов.

Что же представляют собой современные ТЗК?

ТЗК, строящиеся на аэродромах Минобороны России сегодня, – это современные комплексы средств хранения, перекачки, транспортирования авиационного топлива, включающие системы управления технологическими операциями, учёта наличия и движения горючего, пожаробезопасности, видеонаблюдения, контроля и управления доступом и многие другие.

Современные ТЗК позволяют выполнять весь комплекс задач по авиатопливообеспечению. Контроль производственной деятельности на них осуществляется автоматизированными системами управления технологическими процессами, что позволяет значительно сократить время выполнения операций.

Вся информация о технологических процессах круглосуточно поступает на центральный пункт управления топливозаправочным комплексом, за работой которого следит начальник дежурной смены. Отсюда же можно запустить любую технологическую операцию.

Все резервуары склада авиационного топлива объединены в одну измерительную систему, которая в автоматическом режиме регистрирует уровень топлива в каждом резервуаре, его температуру и плотность, после чего передаёт эти данные на автоматизированное рабочее место оператора ТЗК.

Для заправки воздушных судов используются современные аэродромные средства заправки вместимостью от 18 до 50 куб. м. За их безопасную эксплуатацию отвечает система спутникового мониторинга, благодаря которой имеется возможность в режиме реального времени не только видеть местоположение транспортного средства, но и контролировать скорость его движения, а также режимы работы бортового и технологического оборудования.

Одним из условий функционирования ТЗК является внедрение в их технологические процессы новейших разработок в области авиатопливообеспечения. Так, в последнее время компании-операторы ТЗК активно внедряют автоматизированные системы управления заправкой, переходя на автоматизированный коммерческий учёт авиатоплива при заправке воздушных судов.

Для обеспечения функционирования этой системы все средства заправки оборудуются пультами управления, автоматическими системами измерения массы выданного топлива, модулями связи, а также автоматизированным рабочим местом водителя-заправщика.

Новая автоматизированная система управления заправкой позволяет организовать диспетчеризацию процесса заправки воздушного судна полностью в цифровом формате, без ручного ввода данных и, как следствие, без возможных ошибок.

Наряду с автоматизацией технологических процессов огромное внимание уделяется вопросам безопасности. По всему периметру резервуарного парка устанавливаются датчики взрывоопасных концентраций. Информация о наличии паров топлива в воздухе в режиме реального времени всегда доступна оператору ТЗК. При достижении парами топлива предельных значений концентрации срабатывает автоматическая аварийная защита.

В целях предотвращения попадания топлива в почву в случае протечки каждый резервуар склада установлен в так называемом каре – бетонной герметичной конструкции, которая даже при полной разгерметизации резервуара не даст ему перелиться за пределы «каре» и попасть в почву, а это порой тысячи тонн авиакеросина…

Для обеспечения пожарной безопасности все ТЗК оборудуются современными системами пожаротушения, которые мгновенно подают сигнал тревоги оператору в случае возникновения нештатной ситуации. На всех резервуарах и железнодорожных эстакадах предусмотрены установки пожаротушения воздушно-механической пеной. Дополнительно железнодорожные эстакады оборудуются лафетными пожарными стволами для охлаждения цистерн с топливом, находящихся в непосредственной близости от эпицентра возгорания.

В общей сложности с начала реализации проектов по строительству ТЗК в интересах Министерства обороны Российской Федерации нефтяными компаниями инвестировано в строительство, реконструкцию и модернизацию объектов нефтепродуктообеспечения более 21 млрд рублей, а в 2021 году планируется инвестировать ещё 2,7 млрд рублей.

В натуральных показателях это 13 вновь построенных ТЗК, 2 модернизированных ТЗК, 151 единица закупленных современных автомобильных авиационных средств заправки, 19 лабораторий горючего, 5 узлов автоматизированной системы учёта нефтепродуктов, 41 тысяча куб. м отремонтированного резервуарного парка, реконструированные сливо-наливные железнодорожные эстакады, участки массовой выдачи нефтепродуктов в автотранспорт и т.д.

Подводя итог, хотелось бы подчеркнуть, что реализация замысла по передаче функций обеспечения авиатопливом сторонним организациям и строительство на аэродромах Минобороны России современных ТЗК позволили развить инфраструктуру аэродромов, довести уровень организации авиатопливообеспечения до современных требований к безопасности полётов, а также промышленной и экологической безопасности. Кроме того, за счёт реализации современных подходов к технологии заправки воздушных судов топливом удалось существенно сократить время подготовки авиационных подразделений к вылету, а значит, повысить их боевую готовность.

Владимир Демиров

___________________

Полковник Владимир Иванович Демиров, начальник Управления ракетного топлива и горючего Департамента ресурсного обеспечения Минобороны России.

Международная торговля не останавливалась и в новогоднюю ночь

В первые часы после наступления китайского Нового года, 12 февраля, сразу несколько товарных поездов и одно грузовое судно отправились из различных регионов Китая в долгое путешествие в Европу.

Первый в новом году поезд с текстильными изделиями, электроникой, электромеханическими устройствами стартовал из Шэньчжэня (провинция Гуандун). Уже через 16 дней он достигнет немецкого Дуйсбурга. Маршрут Шэньчжэнь – Дуйсбург, открытый совсем недавно, в августе 2020 года, в последние месяцы переживает бум перевозок.

Сразу после этого свой первый в новом году поезд отправила и провинция Чжэцзян на востоке Китая. Состав везет в столицу Белоруссии ткани и предметы первой необходимости из Иу. Минска он достигнет через 11 дней с момента отправки.

Несколькими часами позже провинция Чжэцзян отправила в Европу еще один поезд — из Цзиньхуа. Он везет во французский Дурж, где располагается крупнейший европейский контейнерный терминал, противоэпидемические грузы, одежду, мебель и товары повседневного спроса для разных европейских стран. Путь Цзиньхуа – Дурж займет у поезда 18 дней.

Следующей свой первый в новом году поезд запустила провинция Сычуань. Он стартовал из административного центра провинции, Чэнду. Груз — бытовая техника и противоэпидемические грузы, предназначенные для получателей в России, Польше и Нидерландах.

12 февраля первое в году Быка грузовое судно отправилось в Европу из порта Нинбо-Чжоушань. На его борту более 10 тыс. контейнеров, предназначенных для разных стран Европы.

В порту Шанхай почти на 20% увеличилось количество возвращенных порожних контейнеров

Недавно порт Шанхай опубликовал данные по грузообороту и контейнерообороту за январь 2021 года. Грузооборот составил 45,4 млн тонн, что на 8,7% больше, чем в январе 2020 года. Контейнерооборот порта Шанхай в январе 2021 года достиг 4 млн TEU, что на 12% больше, чем в январе 2020 года. По перевалке контейнеров порт Шанхай является крупнейшим в мире в течение 11 лет подряд.

Все праздники порт Шанхай работал на полную мощность, отправляя в различные страны предметы первой необходимости, промышленные товары, противоэпидемические средства. Одновременно на причалах разгружалось большое количество судов с пустыми контейнерами на борту. Эти контейнеры собрали и привезли в порт со всего мира, чтобы устранить дефицит тары. Количество возвращаемых порожних контейнеров в январе увеличилось на 18,9% по сравнению с предыдущим месяцем.

Порт Шанхая принимал все меры для устранения дефицита контейнеров: покупал новые контейнеры, брал в аренду, расширял возможности хранения пустых контейнеров и подготовил достаточно места для поступления возвращаемых порожних контейнеров.

Когда порожние контейнеры становились все более и более дефицитными, порт Шанхай активно общался с крупными отечественными и зарубежными судоходными компаниями, вводил такие меры, как льготные ставки, и просил их переправлять как можно больше порожних контейнеров обратно в порт из-за границы. Во второй половине прошлого года возврат порожних контейнеров в порт Шанхай достиг 220 тыс. TEU, что дало возможность снизить ставки фрахта и облегчить бремя расходов международных торговых компаний.

Контейнеры не только возвращаются из-за границы, но и курсируют в дельте реки Янцзы. С прошлого года Shanghai International Port Group (SIPG) увеличила плотность маршрутов от порта Душань на севере провинции Чжэцзян до порта Шанхай, чтобы в кратчайшие сроки получать новые контейнеры, произведенные в Душане. Во второй половине 2020 года этим путем из Душаня в Шанхай было направлено 10 тыс. TEU новых контейнеров, а в январе 2021 года — еще 2100 TEU.

Ян Янбинь, заместитель генерального директора производственного и коммерческого отдела SIPG, сообщил, что все контейнерные операции в порту совершаются в режиме онлайн 7 × 24 часа круглый год. «Мы планируем построить специальную площадку для хранения пустых контейнеров на острове Яншань и создать центр перегрузки пустых контейнеров в порту Шанхай. Ожидается, что первая фаза проекта начнется во второй половине этого года», — рассказал Ян Янбинь. По его словам, новые база и центр для хранения порожних контейнеров смогут лучше удовлетворить потребности Шанхая и близлежащих портов в контейнерах.

Порт Шанхай — глубоководный морской и речной порт Китая. Грузооборот порта в 2020 году составил 510,2 млн тонн.

Цветные металлы пока обнадёжены разогревом мировой экономики

Во вторник, 16 февраля, некоторое укрепление доллара США не смогло воспрепятствовать росту цен на никель (на 1%) алюминий и медь, но остальные цветные металлы несколько подешевели. В ходе торгов трехмесячный контракт на никель вышел на новый ценовой рекорд текущего года – $18840 за т, завершив сессию на уровне $18814 за т. Относительно минимума 4 февраля $17465 за т стоимость никеля выросла на 8%. Тем временем объем продаж никеля на LME составил лишь чуть больше 3400 лотов по сравнению с 5137 лотами в среднем на минувшей неделе, из-за праздничных каникул в Китае.

Стоимость меди с поставкой через 3 месяца выросла до $8405,50 за т.

Котировки цены алюминия выросли к моменту завершения торгов на $3, до $2086,50 за т, уже вторую неделю подряд находясь выше психологически важной отметки $2000 за т. Постоянный отток алюминия со складов LME поддерживает цену на металл. Так, со складов в Порт-Кланге (Малайзия) было отгружено 23,725 тыс. т алюминия. Благодаря оттоку металла удерживается контанго в соотношении спотовой и трехмесячной цены на металл. Спред расширился с $1,25 в понедельник до $9,50.

Наиболее заметно снизилась трехмесячная цена на свинец – на 0,8%, до $2106,50 за т. Ранее в понедельник котировки цены свинца обновили максимум текущего года, выйдя на отметку $2145 за т.

На утренних торгах среды котировки цены меди продолжили движение вверх, колеблясь вблизи максимумов 2020 г. на фоне волны оптимизма на рынке касательно мирового экономического восстановления, что является позитивным сигналом для спроса на металлы при наличии фона недостаточного предложения. Рост стоимости трехмесячного контракта на медь составил 0,3%, до $8432,50 за т.

Тем временем Goldman Sachs и Citibank подняли 12-месячный ориентир по цене меди до $10000 за т, тогда как аналитики ANZ установили его на отметке $9000 за т «с потенциалом роста».

Доходность американских бондов вышла в среду на годовой максимум, поддержав доллар, но оказав в то же самое время давление на рынок акций, так как инвесторы осознали, что подогретое стимулирующими макроэкономическими мерами восстановление мировой экономики может в итоге привести к росту инфляции.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 11:11 моск.вр. 17.02.2021 г.:

на LME (cash): алюминий – $2078,5 за т, медь – $8406,5 за т, свинец – $2094,5 за т, никель – $18708 за т, олово – $27515 за т, цинк – $2815 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2088 за т, медь – $8388 за т, свинец – $2108 за т, никель – $18750 за т, олово – $24635 за т, цинк – $2833 за т;

на ShFE: торгов нет;

на NYMEX (поставка февраль 2021 г.): медь – $8479 за т;

на NYMEX (поставка май 2021 г.): медь – $8421,5 за т.

Арктик Палладий снова меняет формат?

«Норникель» ведет переговоры с «Русской платиной» Мусы Бажаева о новом формате СП «Арктик Палладий», рассказал в ходе телефонной конференции старший вице-президент — руководитель блока стратегии и управления стратегическими проектами «Норникеля» Сергей Дубовицкий. Он отказался от дальнейших пояснений, но заявил, что предыдущее предложение о конфигурации СП уже неактуально.

Соглашение о стратегическом партнерстве и создании паритетного СП на базе месторождений платиновой группы на Таймыре «Русская платина» и «Норникель» подписали в феврале 2018 года. Компания Мусы Бажаева планировала внести в «Арктик Палладий» лицензии на разработку южной части месторождения Норильск-1 и Черногорского месторождения, а «Норникель» — лицензию на Масловское месторождение. В ноябре 2019 года на встрече с Владимиром Путиным Муса Бажаев оценил необходимый объем инвестиций в $15 млрд. По его словам, производство платиноидов должно составить около 120 тонн в год, запуск проекта намечен на 2024 год, его реализация должна привести к тому, что в РФ будет производиться 50% металлов платиновой группы в мире. Проект должен окупиться за четыре года с небольшим.

Тогда заключению соглашения предшествовал шестилетний спор за Норильск-1. «Русская платина» выиграла право на его разработку, а «Норникель», ссылаясь на то, что компания не работала в Норильском промышленном районе, несколько лет пытался оспорить решение Роснедр, но безуспешно. «Русская платина» в ответ заявляла, что «Норникель» не дает доступа к инфраструктуре.

Однако в марте 2020 годастало известноо выходе «Русской платины» из СП. Новым препятствием на пути партнеров стала позиция одного из акционеров ГМК, «Русала» (27,8% акций). Алюминиевая компания объясняла, что готова была поддержать сделку, если бы доля «Норникеля» соответствовала реальному вкладу компании в проект. Однако «Русская платина» не была готова снижать свою долю в СП ниже 50%, как хотел «Русал», поскольку именно ее лицензии являются основной частью интегрированного проекта.

Несмотря на развал СП, «Русская платина» и «Норникель» в июле 2020 года договорились об операционном партнерстве. Так, «Норникель» предоставит «Русской платине» на рыночных условиях доступ к своей инфраструктуре в Норильском промышленном районе, заключив долгосрочные сервисные контракты на поставку электричества и других ресурсов, а также возможность использовать объекты логистической инфраструктуры. Кроме того, «Норникель» берет на себя реализацию продукции, которая будет произведена на Черногорском месторождении «Русской платины». Для этого партнеры подпишут долгосрочный договор offtake.

По словам источников “Ъ”, компании потребуется доступ к инфраструктуре «Норникеля»: подключение к ЛЭП, обеспечение жильем рабочих, перевалка в порту Дудинка.

Изменил свою позицию по СП и «Русал». В октябре 2020 года замгендиректора компании и член совета директоров «Норникеля» Максим Полетаев говорил, что «полученные пояснения лично от президента "Норникеля" проясняют бизнес-логику этой инвестиции». По его словам, это дает повод еще раз вернуться к рассмотрению проекта. «Жаль, что проект не был в полном объеме представлен акционерам ранее, это могло бы снизить некоторую напряженность вокруг его обсуждения»,— заявлял он. Тем не менее в декабре 2020 года господин Дубовицкий утверждал, что реализация проекта «Арктик Палладий» совместно с «Русской платиной» больше не стоит на повестке дня. “Ъ” направил запросы в «Русскую платину» и «Русал». Господин Полетаев сообщил “Ъ”, что компания считает «целесообразным обсуждение нового формата возможного участия "Норникеля" в данном проекте». “Ъ” направил запрос в «Русскую платину».

По словам Максима Худалова из АКРА, срок запуска месторождений Норильск-1 и Черногорское уже приближается, потому как на момент 2017–2018 годов от них уже ожидалось поступление налоговых отчислений в 2023 году. «Неисполнение лицензионных соглашений потенциально грозит отзывом лицензии, поэтому договариваться с "Норникелем" может оказаться выгоднее, чем отстаивать свое право на значимую долю в совместном проекте,— говорит господин Худалов.— Кроме того, доступ к платиноидам на фоне экологических претензий будет положительно принят инвесторами, что в целом на руку "Русалу"». В этой связи создается ситуация, в которой всем сторонам—участникам переговоров выгоднее искать компромиссы, добавляет эксперт.

Книги России - в Минске и онлайн

С 18 по 21 февраля 2021 года российские авторы и издатели примут участие в XXVIII Минской международной книжной выставке-ярмарке.

Несмотря на ограничения, связанные с пандемией, 77 российских издательств представят на ярмарке свои книги «очно» – в продаже на собственных стендах либо на стенде торгового оператора.

Обширная программа выступлений российских авторов в этом году пройдет в безопасном онлайн формате. Увидеть выступления Алексея Слаповского, Алексея Иванова, Евгения Водолзкина, Гузель Яхиной, Леонида Юзефовича, Алексея Варламова, Людмилы Улицкой, Олега Роя, Анны и Сергея Литвиновых и других российских авторов можно будет в интернете по адресу mibf.info/minsk2021, или в трансляциях на стенде “Книги России” на самой ярмарке.

Также онлайн будет организована виртуальная выставка российских книжных новинок.

В открытии ярмарки в Минске примут участие Михаил Швыдкой, спецпредставитель Президента Российской Федерации по международному культурному сотрудничеству; Владимир Григорьев, заместитель руководителя Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям; Сергей Шаргунов, писатель, журналист, общественный деятель, председатель Ассоциации союзов писателей и издателей России; Сергей Кайкин, заместитель генерального директора Московской международной книжной ярмарки (ММКЯ/MIBF).

Михаил Швыдкой, Владимир Григорьев и Сергей Шаргунов также примут участие в VII Международном симпозиуме литераторов «Писатель и время», который пройдёт во второй день ярмарки. По видеотрансляции из Москвы к ним присоединится Алексей Варламов.

На коллективном стенде СНГ, объединившем книги стран-участниц в честь 30-летия Содружества, Россия будет представлена двумя книжными экспозициями – «Книги о России» и «Книги – детям».

Экспозиция «Книги о России» – фотоальбомы и путеводители по стране и ее многонациональной культуре, выпущенные в издательствах «Азбука-Аттикус», «Академия», «АСТ», «Бичик», «Бослен», «Вече», «Волга», «Деком», «Древности Севера», «Издательские решения», издательство М. и В. Котляровых, «Красный пароход», «О-Краткое», «Паритет», «Порт-Апрель», «Регион», «Сердало», «Траектория», Центр духовного возрождения Чернозёмного края, Чувашское книжное издательство, издатель А.В.Якунин.

В состав экспозиции «Книги – детям» входит коллекция книжек- картинок современных российских иллюстраторов, выбранная кураторами Новой Московской международной детской книжной ярмарки: «Океаны между нами» («Поляндрия»), текст Ирины Зартайской, иллюстрации Маши Судовых; «Как смотреть графику» Анны Чудецкой («Арт-Волхонка»); «Моя мама - самолет» Юли Ароновой («Самокат»); «Как устроен мост» Романа Беляева («Самокат»); «Книга холода, льда и снега» («Пешком в историю»), текст Екатерины Степаненко, иллюстрации Поли Плавинской; «История старой квартиры» («Самокат»), текст Александры Литвиной, иллюстрации Ани Десницкой; «Когда зима ушла» («Нигма»), текст Ирины Зартайской, иллюстрации Яны Седовой и др.

Купить книжные новинки можно на стендах российских издателей «Белый город», «БуксМАрт», «Вита Нова», «Владос», «Галактика», «Гамма», «Гангут», «Гнозис», «Гуманитарный центр», «Детство-пресс», «Зебра Е», «КомпасГид», «Лайвбук (Книги Гаятри)», «Машины творения», «Мир Граля», «МИФ (Манн, Иванов и Фербер)», «Пресс-меню», «Редкая птица», «Речь», «РуДа», «Русь», «Снег», «Сфера образования», «Т8 Издательские технологии», «Теревинф», «Универсалист», «Шанс», «Эксмо-АСТ cash & carry», «Этерна».

Более 40 издателей представят свои книги на стенде торгового оператора «Эксмо-АСТ cash & carry», где будут продаваться книги издательств «Аванта», «Азбука», «Альпина Паблишер», «АСТ», «Астрель СПб», «Бомбора», «Вилли Винки», «Времена», «Жанры», «ИД Мещерякова», «Иностранка», «Кладезь», «КоЛибри», «Комильфо», «Малыш», «Махаон», «Молодая мама», «Межиздат», «МИФ (Манн, Иванов и Фербер)», «Мозаика-Синтез», «Н.Орiанда», «Нигма», «ОГИЗ», «ОДРИ», «Олимп-бизнес», «Питер», «Прайм», «Редакция Елены Шубиной», «Рипол классик», «Робинс», «Росмэн», «Синдбад», «Стрекоза», «Сorpus», «ХлебСоль», «Центрполиграф», «Эксмо», «Эксмодетство», «CLEVER», «Fanzon», «Freedom», «Inspiria», «Like Book», «Linqua», «Mainstream», «Neoclassic», «Wbooks!».

В российской онлайн-программе мероприятий ведущие писатели представят новые книги, созданные в самых разных жанрах.

«Недо» Алексея Слаповского – роман-столкновение, «Любовное чтиво» Павла Басинского – роман-игра, «Кластер» Дмитрия Захарова – антиутопия, «Скунскамера» Андрея Аствацатурова – фрагментарный роман, «Последнее время» Шамиля Идиатуллина – отечественное этнофэнтези. В метамодернистских романах Евгения Водолазкина («Оправдание Острова») и Алексея Иванова («Тени тевтонов») мистическое Средневековье переплетается с ХХ веком и современностью, а в романе Леонида Юзефовича «Филэллин» вымышленный персонаж вписан в реальные исторические обстоятельства. Книги Алексея Варламова «Ева и Мясоедов» и Людмилы Улицкой «Бумажный театр. Непроза» включают в себя личные заметки, дневники, мемуары и художественные произведения.

Гостей выставки ждут онлайн-встречи с авторами современной прозы - Татьяной Гармаш-Роффе, Дарьей Донцовой, Романом Канушкиным, Анной Князевой, Анной и Сергеем Литвиновыми, Дмитрием Миропольским, Олег Рой. Дарья Донцова расскажет о трех новых книгах, которые вышли в популярных детективных циклах, а также новинке для детей. Олег Рой также представит детскую книгу, а кроме этого поделится впечатлениями от работы над антиутопией «Будем как Боги» и романом «Три судьбы». А «российский Дюма» Дмитрий Миропольский презентует долгожданную новинку «Тайна двух реликвий» – продолжение бестселлера «Тайна трех государей».

Проект «Музейная линия» подготовил для программы Минской международной книжной выставки-ярмарки видео-обзоры и анонсы изданий к текущим и будущим выставочным проектам ведущих музеев Москвы и Санкт-Петербурга, презентации новинок и издательских программ музеев, в том числе книг для детской аудитории. О книгах, каталогах, научных изданиях и выставках рассказывают авторы текстов, искусствоведы и музейные кураторы. Среди участников этого года ГМИИ им. А.С. Пушкина, Государственная Третьяковская галерея, Государственный Эрмитаж, Издательский Дом «Арт Волхонка», Музейно-выставочный комплекс Московской области «Новый Иерусалим», Музей истории ГУЛАГа, Государственный Русский музей, ЦВЗ «Манеж» Санкт-Петербург и АНО «Свободные художники».

О книге и выставке "Линия Рафаэля. 1520–2020", организованной Государственным Эрмитажем при участии Британского музея, Музея Альбертина, Лондонской Национальной галереи, Русского музея, ГМИИ имени А. С. Пушкина, Государственной Третьяковской Галереи, расскажет искусствовед и один из кураторов проекта Василий Успенский.

Доктор искусствоведения, профессор Вадим Садков подробно расскажет об издании и выставке "Младшие Брейгели и их эпоха. Нидерландская живопись Золотого века из коллекции Валерии и Константина Мауергауз", проходящей сейчас в Музейно-выставочном комплексе Московской области «Новый Иерусалим».

В преддверии Новой Московской международной детской книжной ярмарки, которая в сентябре текущего года откроется в Москве, продолжается проект «Музейная линия — детям», в рамках которого пройдет презентация новой книги по искусству для детей «7 пальцев Марка Шагала» Марии Березанской, вышедшей в ИД «Арт Волхонка». Книга знакомит детей с удивительным искусством знаменитого во всём мире художника Марка Шагала.

Программа «Книги России» на XXVIII Минской международной книжной выставке-ярмарке организована дирекцией Московской международной книжной ярмарки (ММКЯ / MIBF) при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

Россия. Белоруссия > Образование, наука. СМИ, ИТ > fapmc.gov.ru, 17 февраля 2021 > № 3647753