Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Moon Tech строит холодильник на 300 тыс. тонн

В китайском порту Гуанчжоу ведется строительство низкотемпературного холодильника общей вместимостью 300 тыс. тонн. Объект, в котором используется каскадная СО2-система, будет полностью завершен летом 2021 г. Проект реализует госкорпорация Moon Tech.

Одним из решений, принятых правительством КНР для укрепления внутренней продовольственной безопасности на фоне мирового карантина, стало строительство складов-холодильников во всех крупных и средних портовых городах страны. Каждый объект должен отвечать требованиям не только по вместимости (300 тыс. тонн), но и экологичности – в качестве хладагента должен использоваться углекислый газ.

В настоящее время строительство одного из таких холодильников ведется в порту Гуанчжоу (входит в десятку самых загруженных портов мира), на территории международного логистического центра Гуанчжоу Наньша. Параллельно строится две очереди по 150 тыс. тонн каждая (6 холодильных камер). Холодопроизводительность составит порядка 15 МВт.

Проект под ключ реализует государственная корпорация Moon Tech. Ее специалисты занимаются созданием и монтажом холодильной и электрической систем, системы утилизации тепла, а также инженерных сетей, включая водоснабжение.

Как рассказал Fishnews директор госкорпорации Moon Tech по продажам в России и СНГ Ли Янь, в основе проекта лежит каскадная технология с использованием в качестве хладагента углекислого газа. Камеры разделены по температуре на три зоны: -28°C, -8°C и 0°C. Высвобождающееся тепло будет направляться на обеспечение бытовых и производственных нужд объекта, в том числе на оттайку воздухоохладителей.

На данный момент уже построены здания первой очереди (1-3 холодильные камеры). Вторая очередь холодильника (4-6 камеры) по плану будет сдана в июне 2021 г.

Сумма контракта по проекту составляет около 200 млн юаней, или более 2,2 млрд рублей.

Сегодня на долю Moon Tech приходится более 60% внутреннего рынка Китая по пищевому холоду. Несколько лет назад госкорпорация начала масштабное продвижение в стране экологичного хладагента – СО2. На сегодняшний день это стало обязательным условием для получения лицензии на ввод в эксплуатацию крупного холодильника на территории КНР. По словам Ли Яня, за последние пять лет Moon Tech сдал уже 260 объектов, в которых используется СО2-система.

Fishnews

Второй путь разгрузит магистраль

На узком месте южного хода Красноярской дороги введён в эксплуатацию новый двухпутный участок

На линии Абакан – Тайшет в конце прошлой недели завершилось строительство вторых путей на участке Красный Кордон – Блокпост 526-й км длиной 3,45 км. Участок расположен на лимитирующем перегоне трассы Абакан – Тайшет, определяющем максимальную пропускную способность всей трассы. С вводом в эксплуатацию нового участка протяжённость непрерывного двухпутного отрезка на трассе Абакан – Тайшет увеличилась до 120 км. На данный момент это крупнейший двухпутный отрезок этой трассы, длина которой составляет 647 км.

Участок Красный Кордон – Блокпост 526-й км располагается на перегоне Красный Кордон – Кизир длиной 14 км. Это один из самых сложных в трассологическом плане участков Красноярской магистрали. При сравнительно небольшой длине перегон включает в себя два тоннеля, а также значительная часть перегона проходит по узкому ложу между склонами Саянских гор и берегом крупной реки Кизир.

Обустройство двухпутного движения на всём протяжении перегона запланировано к концу 2020 года. По итогам реализации этого проекта пропускная способность на участке Абакан — Саянская в чётном направлении вырастет с 30 пар грузовых поездов в сутки до 37. Провозная способность возрастёт до 57,5 млн тонн в год при движении поездов весом 6300 тонн.

Работы на перегоне велись с конца 2019 года, строительством занимались специалисты путевой машинной станции № 257 станции Саянская.

– Мы уложили 3,45 км рельсошпальной решётки и рельсовых плетей, а также два стрелочных перевода, – сообщил начальник ПМС-257 Алексей Ильинов. – Также на участке было обновлено и расширено дорожное полотно, обустроены полосы отвода.

Была проведена и реконструкция энергетической инфраструктуры на перегоне. Здесь установлены 73 новые опоры контактной сети, а ещё 74 старые железобетонные опоры заменены на новые металлические. Срок службы новых опор, созданных из горячекатаного швеллера, составляет 60 лет, в то время как у их железобетонных аналогов он не превышал 40 лет.

– В ходе строительства был смонтирован пост энергетической централизации на Блокпосте 526-й км, – сообщил руководитель района контактной сети Красноярской дирекции по энергообеспечению Виктор Воеводенко. – Он обеспечивает питание для входных светофоров и стрелочных переводов, подогрев стрелок в холодное время года.

Ранее, в 2019 году, на этом участке южного хода магистрали было завершено строительство второго пути на перегоне Ирба – Красный Кордон и проведена реконструкция самой станции Красный Кордон. В рамках этой реконструкции число стрелочных переводов выросло с 5 до 12. Также были обустроены пассажирские перроны в обоих направлениях. На данный момент на участке Красный Кордон – Кизир ведётся строительство блокпоста на 531-м км, которое планируется завершить до конца года.

Строительство на участке ведётся в рамках проекта «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет». Только в первом полугодии 2020 года Красноярская магистраль направила на работы по программе 4 млрд руб. Помимо перегона Красный Кордон – Кизир, на южном ходу в течение 2020 года запланирован ввод в постоянную эксплуатацию вторых путей на перегонах Сисим – Щетинкино, Сисим – Джетка, Лукашевич – Кравченко, Мана – Хабайдак. В целом же за период 2020–2024 годов ОАО «РЖД» планирует вложить в обновление линии 110 млрд руб.

Справка «Гудка»

Линия Междуреченск – Абакан – Тайшет является одним из крупных элементов Южно-Сибирского транспортного коридора. Линия отличается крайней сложностью трассы, проходя по горным участкам Западных и Восточных Саян. По ней идёт перевозка угля из Кемеровской области, Хакасии и Красноярского края к портам Дальнего Востока. В свою очередь, в обратном направлении линия наряду с Транссибом обеспечивает поток грузов из восточных регионов страны в регионы Центральной и Западной России. Холдинг «РЖД» занимается её модернизацией с 2013 года. К настоящему моменту выполнено около 70% запланированных по программе работ.

Артем Яковлев

До 4 млн тонн нефтепродуктов сможет поставлять Минск через российские порты

Москва и Минск до конца сентября проработают условия переброски белорусских нефтепотоков из портов Литвы в российские, сообщил журналистам глава Минэнерго РФ Александр Новак в кулуарах финала конкурса «Лидеры России». Свободные мощности у России для этого есть, объем переброски оценивается в 3–4 млн тонн, сказал министр.

«Сейчас прорабатывается вопрос с тем, чтобы создать экономические условия, которые были бы выгодны всем: и портам, и перевозчикам, железной дороге и собственно самим нефтепродуктопроизводителям», — сказал Новак, отметив, что возможный объем переброски является предметом переговоров. «Мы оцениваем потенциал в 3–4 млн тонн нефтепродуктов, но, может быть, будут и другие цифры», — заявил министр.

В конце августа, напоминают в этой связи vesti.ru, премьер-министр Литвы Саулюс Сквернялис утверждал, что в случае отказа Белоруссии от транзита через литовские порты в пользу других маршрутов первым пострадает Минск.

Литовский же министр экономики и инноваций Литвы Римантас Синкявичюс надеется, что кабинет министров Белоруссии убедит Лукашенко в экономическом вреде переориентации белорусских грузов из Клайпедского порта. По его мнению, такой отказ от транзита приведет к тому, что Белоруссия накажет сама себя.

В 2019 году через Литву было переправлено 15,5 млн тонн грузов из Белоруссии, что составило 30,2% грузопотока Клайпедского порта.

FESCO запустила контейнерный маршрут из Шэньяна до ТЛЦ «Белый Раст»

Новый маршрут из Шэньяна до ТЛЦ «Белый Раст» (совместное предприятие РЖД и ГК Группы компаний «Порт Ляонин») запустила транспортная группа FESCO. В начале сентября она отправила в Московскую область из столицы провинции Ляонин первый поезд с 50 40-фут контейнерами через железнодорожный переход Суйфэньхэ – Гродеково. В ТЛЦ «Белый Раст» состав прибудет через 14 дней.

Это регулярный маршрут: поезда по нему будут отправляться из Шэньяна дважды в месяц. Планируется, что ежемесячный объем перевозок составит 200 TEU. В основном, в «Белый Раст» из Шэньяна по этому маршруту будут доставлять химическую продукцию.

FESCO работает на маршрутах через переход Суйфэньхэ – Гродеково уже пять лет. В числе ее проектов — интермодальные перевозки по международному транспортному коридору «Приморье-1», контейнерный поезд из Гамбурга в Чжэнчжоу, сервисы из Красноярска в Пекин и из Хабаровского края в провинцию Хэйлунцзян, а также запущенный в 2020 году ускоренный поезд по доставке автомобилей из провинции Хэйлунцзян в Бельгию.

Характеризуя новый маршрут, директор оперативного управления Восточного железнодорожного вокзала Шэньяна грузового центра Шэньяна Хо Гуан отметил, что он будет способствовать устранению узких мест в логистике и снизит нагрузку на основной переход — через Маньчжурию.

Помимо Москвы среди пунктов назначения грузов нового маршрута — Екатеринбург, Гамбург и Дуйсбург. При этом товары доставляются не только из провинции Ляонин, но и из других регионов Китая (района Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй, Восточного и Южного Китая).

Таможенникам Шэньяна удалось сократить время оформления поездов с восьми до трех часов — благодаря новой системе одновременной проверки нескольких контейнеров и автоматическому обмену данными. Об этом рассказал Тао Цин, сотрудник таможни Шэньяна.

Для справки: ТЛЦ «Белый Раст» включает в себя контейнерно-контрейлерный терминал перерабатывающей способностью до 275 тыс. TEU в год, комплекс распределительных универсальных складов, терминал инертных грузов. На терминале построены 3 погрузочно-разгрузочных железнодорожных пути длиной 1050 м, склад хранения контейнеров с проектной емкостью 3,1 тыс. TEU. Создана инфраструктура внутритерминальных дорог и стоянки грузового автотранспорта, построено здание для размещения сотрудников ТЛЦ и таможенной инфраструктуры.

4 сентября Министерство коммерции КНР сообщило, что на протяжении семи месяцев в ключевых зонах свободной торговли Китая наблюдается устойчивый рост иностранных инвестиций и торговли. И это несмотря на усиление негативного влияния пандемии COVID-19 на экономику. Об этом сообщает Ecns.cn.

Тан Вэньхун, директор департамента пилотных зон свободной торговли и портов свободной торговли Министерства коммерции, рассказал, что пилотные ЗСТ сыграли ключевую роль в стабилизации внешней торговли и инвестиций.

«ЗСТ решают вопросы по профилактике и контролю COVID-19, а также проблемы, с которыми сталкиваются резиденты», — отметил Тан на брифинге. «В условиях сложной международной ситуации и серьезной глобальной экономической рецессии мировая торговля и инвестиции по-прежнему находятся на низком уровне», — сказал Тан.

Шесть пилотных ЗСТ в провинциях Шаньдун, Цзянсу, Гуанси, Хэбэй, Юньнань и Хэйлунцзян, а также в районе Линган в Шанхае, недавно открывшемся участке Шанхайской ЗСТ, за первые семь месяцев привлекли 13,11 млрд юаней ($1,92 млрд) иностранных инвестиций, 5,8% всего объема иностранных инвестиций в эти регионы. Внешняя торговля пилотных ЗСТ достигла 660,76 млрд юаней, что составляет 10,8% от общего объема внешней торговли данных регионов.

Тан Вэньхун также заявил, что цель министерства — строить пилотные ЗСТ с высокими стандартами, с предоставлением им большей автономии в проведении реформ.

«Поскольку Китай добился значительного прогресса в предотвращении и контроле пандемии, я считаю, что создание пилотных ЗСТ с высокими стандартами поможет еще больше стабилизировать внешнюю торговлю и инвестиции и построить открытую экономическую систему высокого уровня», — отметил Тан.

В августе прошлого года Китай учредил новые экспериментальные ЗСТ, распространив их на приграничные районы, чтобы способствовать торговым связям с соседними странами и создать новую базу реформ и открытости. По данным министерства, к настоящему времени выполнено почти 80% из 713 задач пилотной реформы.

Бай Мин, заместитель директора Института международных исследований рынка при Китайской академии международной торговли и экономического сотрудничества, рассказал, что экспериментальные ЗСТ смогут предложить успешные практики, которые станут примером для подражания. «Пилотные ЗСТ будут способствовать развитию торговых и экономических связей с другими странами», — отметил Бай.

По его словам, создание пилотных ЗСТ с высокими стандартами свидетельствует о твердой решимости страны построить открытую экономику в рамках глобализации.

Пан Чаожань, исследователь из CAITEC, рассказал, что созданные в настоящее время 18 зон свободной торговли и порт свободной торговли Хайнань помогут стимулировать региональное развитие и будут способствовать продвижению инициативы «Один пояс, один путь». «Развитие ЗСТ позволит углубить реформы и открытость в более широком масштабе, в более широкой сфере и на более глубоком уровне в новую эру», — отметил Пан. «На следующем этапе пилотные ЗСТ должны работать в соответствии с международными (экономическими и торговыми) правилами, продвигать упрощение торговли и инвестиций, создавать наилучшую бизнес-среду и способствовать инновациям институциональных структур».

Дерипаска - поборник справедливости

левый поворот крайне правого олигарха

Анна Серафимова

Призрак бродит по Рублёвке, призрак коммунизма. Его всё чаще видят в самых невероятных для коммунистических идей домах, обитатели которых высказывают столь радикально левые идеи, что выдаёт в них тайных членов коммунистической партии, сторонников идеи экспроприации экпроприаторов. То большой московский чин оголтело либеральных взглядов в своей пространной речи на траурном мероприятии зашёлся в таком воспевании советского прошлого и так взывал к социальной справедливости, что вдохновлённые неожиданным левым поворотом присутствующие надеялись: парень пойдёт до конца! Запоёт «Марсельезу», вытащит и развернёт красный флаг, которым обмотано его тело, и призовёт всех взять штурмом мэрию, экспроприировать у его коллеги госчиновницы Раковой миллионные наряды и украшения и внести эти деньги в фонд восстановления Советского Союза, столь пафосно воспетого высоким чином.

А то вообще невероятное событие, невозможное ещё до взятия народом стратегической высоты - шихана Куштау. Высота была отбита у башкирской содовой компании, которая захватила гору и перенесла её, точнее, деньги, за которые продала природное достояние, в столь полюбившиеся эффективным разорителям нашей родной страны Швейцарию, Лондон, на Кипр. И там, на иных берегах, башкирские шиханы материализовались в виде лондонских особняков, швейцарских вилл, немецких яхт, сумок «Луи Виттон» и бриллиантов для содержанок полусвета.

Итак, не оценённая по достоинству сенсация состоялась на III Столыпин-форуме «Иммунная система мировой экономики», прошедшем 3 сентября в Москве, где не нуждающийся, казалось бы, в представлении Олег Дерипаска заявил, что Москву следует перестать содержать за счёт других регионов.

Вообще - это та идея социальной справедливости, которую проповедовал Советский Союз и отстаивает компартия: «От каждого - по способностям, каждому – по труду». Что заработал, то и трать. Именно заработал, а не украл, не присвоил, прикрываясь тысячей мерзких лозунгов из цикла «эффективные менеджеры и трудолюбивые собственники». Но именно Дерипаски и именно за справедливую сущность советской страны разгромили нашу Родину. А сейчас рядятся в тоги страждателей справедливости и защитников обираемых регионов! Соловьём заливается этот экс-зять ельцинской семейки: «Попадаете в небольшой город, например, Братск. И на весь город три пульмонолога. И я задаю себе вопрос: мы построим инфекционные больницы? Мы, крупные компании, готовы сами построить инфекционные больницы в моногородах. Оставьте налоги, и мы построим. Нет, мы загоним их в Москву, и Эльвира Сахипзадовна (Набиуллина. — Прим. ИА REGNUM) накупит на них долговых обязательств американских…», — заявил Дерипаска». Вот она - социальная ответственность бизнеса, о которой из-за кремлёвской стены тридцать лет льются романтические песни? Не обольщайтесь.

Вот мы задаём себе вопрос: почему в каких-то городах, селах нет ни одного пульмонолога, почему фельдшерские пункты разгромили? Не потому ли, что у каждого Дерипаски по три замка в каждой европейской столице и по пять яхт в каждой средиземноморской бухте? Вот газета «Гардиан» публикует рассуждения Адриана Чайлза «Яхта Дерипаски заставляет вспомнить об идее отнять и поделить». Увидев в порту Дубровника 72-метровую дизельную суперлодку «Клио», автор сообщает: «Яхта предназначена для 18 гостей. Её обслуживает команда из 21 человека. Только на солярку владелец расходует 1000 евро в час, бак стоит 200 тысяч евро. Сама яхта стоит 100 миллионов долларов, а её содержание в год - 6 миллионов долларов. Яхта принадлежит российскому олигарху Олегу Дерипаске. Хотя точно определить владельца под слоями трастов, офшоров и прочих компаний не представляется возможным. Но русских олигархов в Дубровнике знают. «Клио» была не одна. Рядом швартовалось вспомогательное судно "Спутник". Несмотря на его 72 метра палубы, на "Спутнике" было тесно: вертолётная площадка, ангар и несколько тендеров».

Судя по имени, Адриан - англосакс, и Дерипаска ничего у него не отнял. Всё отнятое и потраченное на яхту принадлежало русскому Ивану! И каково ему, Ивану, терпеть это ограбление, у него-то какие мысли возникают? Отняли у него и поделили между собой Дерипаски, ныне озабоченные проблемой пульмонологов. Не верю!

Зададим вопрос: сколько больниц можно было построить и пульмонологов выучить на средства, потраченные на одну только яхту? Каждый из 21 члена её команды получает больше, чем провинциальный пульмонолог. На тысячу евро в час топливо - это больше месячной зарплаты врача. То есть на то, что сжирает одна только «Клио» за сутки, можно было весь регион обеспечить пульмонологами - 24 специалиста. Не заткнуться ли вам, представитель крупного бизнеса, извините мне мой французский?

А ведь Москва тоже - русская земля. Помнится, лозунг «хватит кормить республики» привёл к уничтожению СССР. И если республики себя худо-бедно кормили сами, поскольку там работали заводы - пароходы, то сейчас все дружно прибежали в Москву, и мы их кормим полностью!

А что мешало вам ранее строить больницы, а не яхты? От чего в первую очередь избавлялись эффективные собственники? Сколько детских садов, больниц, домов культуры осталось на балласте Саяногорского алюминиевого комбината, кажется, захваченного этим оратором и после скандала с Настей Рыбкой переданного англосаксам? Прибыль утекает куда? Будем Рыбок кормить, кормить Лондон и Монако? У каких берегов он «рыбачил» Настю Рыбку?

Да, Москва живёт богаче не на свои, не на заработанное ею самой. И это несправедливо, спору нет! И бесконечные московские праздненства, эти шабаши пошлости и распутства, пир во время чумы, которые нужны только мэрской команде как способы распила бюджета, давно пора прекратить. И давно пора Сахипзадовну не просто с её не золотого даже, а бриллиантового места пинком и судить за вредительство в государственных масштабах.

Совершенно верно. Так и вы, неуважаемый, и всё ваше преступное сообщество элитариев живёте несравнимо лучше и уж совсем не на свои! Начните с себя! Вон даже не замеченный в идее справедливости глава государства укорил башкирских содовиков: выкачали 45 миллиардов из священной горы, пустив реликтовые залежи на соду, а на развитие (в эту статью наверняка включили все текущие расходы, в том числе замену шестерёнки в оборудовании) только 2 миллиарда. А сколько в том же Стерлитамаке пульмонологов можно было бы содержать на деньги, заграбастанные эффективными собственниками? Сколько детских садов и ведомственных поликлиник они оставили на своём балансе? Все эти «эффективные» приватизировали доходы и национализировали расходы. Все объекты социальной структуры, больницы и пульмонологов в том числе, сбросили на городские-сельские бюджеты. А сейчас шашкой махают: даёшь пульмонологов! Вот как только мы перестанем кормить вас, мироеды, кормить ваши прорвы – зарубежные особняки, обслугу, ваших шлюх, модные дома - так появятся и больницы, и специалисты. И не будут собирать деньги на лечение детей смс-ками.

Не может не беспокоить главная заявленная цель «Столыпин-форума» –«выработать алгоритм действий, способствующих оживлению российской экономики в период “коронакризиса”». Если такие вот эффективные взялись за эту тему, то и ошмёткам нашей экономики пришёл полный шихан Киштау - доскребут остатки и – на «Клио» плавать!

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции > zavtra.ru, 7 сентября 2020 > № 3543219 Анна Серафимова

Угольный морской порт «Шахтерск» обработал сотый балкер

«Рост отгрузки угля через угольный морской порт Шахтерск происходит ежегодно. На это влияет увеличение пропускной способности порта, реализация ряда инвестиционных программ по техническому переоснащению береговых и морских мощностей предприятия», - прокомментировал исполнительный директор УМПШ Анатолий Балакин.

С начала открытия сезона навигации порт «Шахтерск», входящий в состав Восточной горнорудной компании, отгрузил 100-й угольный балкер. Юбилейное судно MV GLORIEVER с 63 тыс. тонн угля на борту, добытым на Солнцевском угольном разрезе, отправилось потребителям в Китай. В сезоне 2020 года объем отгруженной угольной продукции на суда типа Panamax составил почти 80% от общего объема.

Запланированный общий объем погрузки на суда в августе 2020 года составил более 1,8 млн тонн угля. Всего за месяц в морском угольном порту Шахтерск обработано 28 судов.

Сегодня основная инфраструктура Морского угольного порта Шахтерск – это вместительные складские площадки, современный береговой перегрузочный комплекс мощностью 10 тысяч тонн в час, флот из 29 судов и 2 плавучих перегрузочных комплексов общим дедвейтом 80 тысяч тонн с общей скоростью погрузки 6 тысяч тонн в час.

Через приграничную станцию Гродеково Дальневосточной железной дороги прошел первый маршрутный контейнерный поезд из китайского города Шеньян в Московскую область на терминально-логистический центр «Белый Раст». Перевозка организована транспортной группой Fesco. Об этом сегодня сообщил пресс-центр ОАО «Российские железные дороги»

Поезд выехал из Шеньяна 1 сентября, сообщала ранее группа Fesco. Он перевозит 50 сорокафутовых контейнеров. Fesco планирует ежемесячно перевозить по этому маршруту грузы объемом 200 TEU.

Общее транзитное время перевозки составит 14 суток. Аналогичная доставка из китайской провинции Ляонин, в которой расположен Шеньян, морским путем превышает 45 суток.

Первый регулярный контейнерный поезд из Китая прибыл на ТЛЦ «Белый Раст» 29 июля. Тогда состав проследовал через Монголию и российскую пограничную станцию Наушки. Его средняя скорость по территории России составила 1300 км/сутки, по железной дороге он преодолел расстояние до ТЛЦ «Белый Раст» за 4,5 суток.

ООО «Терминально-логистический центр «Белый Раст» является совместным предприятием ООО «РЖД Терминал» (51%) и Группы компаний «Порт Ляонин» (49%). Предприятие включает в себя контейнерно-контрейлерный терминал мощностью до 275 тыс. TEU в год, комплекс распределительных универсальных складов и терминал инертных грузов.

Камчатская рыба осваивает Севморпуть

Атомный контейнеровоз «Севморпуть» доставит с Камчатки в Санкт-Петербург 5,5 тыс. тонн рыбной продукции. Северная трасса - это прорывное направление логистики, расширение возможностей для российских рыбаков, считает глава Камчатского края Владимир Солодов.

Атомный контейнеровоз «Севморпуть» встал под загрузку на причале грузового терминала «Сероглазка» в Петропавловске-Камчатском, сообщили Fishnews в пресс-службе краевого правительства.

Северным морским путем судно доставит в Санкт-Петербург 204 контейнера с 5,5 тыс. тонн камчатской рыбы. В нынешнем году это единственный рейс, но в перспективе планируется наладить до четырех судозаходов ежегодно, таким образом на Камчатку будет доставляться широкий спектр грузов.

Владимир Солодов накануне побывал на борту атомохода и обсудил перспективы дальнейшего сотрудничества с руководителем проекта по организации грузоперевозок ФГУП «Атомфлот» Дмитрием Филатовым и капитаном «Севморпути» Фаридом Габбасовым.

Дмитрий Филатов назвал нынешний рейс значимым событием года. «Нам было интересно продолжить опыт работы по Севморпути с Камчаткой. В данном случае по доставке рыбы с Дальнего Востока в северо-западную часть России – Санкт-Петербург. Мы сейчас работаем над тем, чтобы увеличить количество рейсов. Регулярность – это ключевой фактор, чтобы показать потенциальным заказчикам, что мы есть, что мы эту работу ведем стабильно и можем из года в год предложить услуги на высоком уровне. Здесь важно, чтобы и остальные заказчики, кто заинтересован в перевозках по Севморпути - не только рыбаки, также отлаженно действовали и готовы были заключать контракты для того, чтобы мы могли спланировать до четырех судозаходов в период летней и осенней навигации. Это судно очень широкого назначения, оно может перевозить любые виды грузов», - сказал представитель Атомфлота.

Какие плюсы

Власти Камчатки считают использование СМП одним из приоритетов. «Для нас Северный морской путь – это прорывное направление логистики, потому что доставка по нему может быть быстрее и дешевле, чем по другим маршрутам. Но до сих пор его возможности активно не используются из-за нерешенных организационных вопросов: обратной загрузки, готовности портовых мощностей, дальнейшей транспортировки от портов западной части страны к местам потребления. Однако невыполнимых задач нет, и мы уже четко видим перспективу», - подчеркнул Владимир Солодов в интервью журналу «Fishnews - Новости рыболовства».

При этом глава региона отметил, что Северный морской путь должен быть именно дополнительной возможностью для рыбаков. «Мы не исходим из того, что полностью заменим перевозки железнодорожным транспортом через Владивосток. Перевозки по Севморпути – это именно дополнение, которое позволяет рыбохозяйственным предприятиям более гибко планировать сбыт, сократить расходы, повысить объемы рыбы, доставляемой в центральные регионы России, и обеспечить лучшее качество продукции за счет снижения количества перегрузок», - сказал руководитель края.

На эти же преимущества он сослался, когда выступал с предложением по развитию перевозок рыбы Северным морским путем у президента. Владимир Путин поручил правительству совместно с госкорпорацией «Росатом» и РЖД проработать вопрос о снижении затрат при такой доставке.

Fishnews

Названы самые популярные страны для иммиграции

Первое место заняла Испания, на которую в год приходится почти 700 000 поисковых запросов, связанных с переездом, от пользователей всего мира.

Что случилось? Компания iProperty Management проанализировала планировщик ключевых слов Google, чтобы определить годовой объём поисковых запросов, связанных с переездом в каждую страну мира.

ТОП-5 самых популярных стран для иммиграции по годовому объёму поисковых запросов:

   1.Испания – 690 360

   2.Канада – 495 840

   3.Франция – 484 800

   4.Австралия – 242 760

   5.Португалия – 212 280

Ключевые факты:

   -Из 690 360 поисковых запросов по Испании в год 37 600 поступают от британцев. Экономика Испании растёт быстрее, чем в среднем по еврозоне с 2010 года и создаёт хорошие условия для развития карьеры, а также она популярна благодаря средиземноморскому стилю жизни. По состоянию на 2019 год в Испании проживает более 624 000 иностранцев, то есть около 10,3% населения страны. Причём особенно популярна она у британцев.

   -В 2019 году 7,3% населения Франции составляли неграждане, более 5% из которых были выходцами стран, не входящих в ЕС. По данным национального статистического агентства Франции, в настоящее время в стране проживают около 31 000 американцев.

   -Несмотря на то, что Австралия больше ассоциируется с переездом студентов и подростков, она также является одним из самых популярных направлений для британцев, желающих выйти на пенсию за границей. Около четверти миллиона человек из общего числа претендентов на государственную пенсию Австралии являются выходцами с Туманного Альбиона.

Автор: Ольга Петегирич

Азербайджанская нефть для Белоруссии прибыла в Одессу

Танкер с азербайджанской нефтью для Мозырского НПЗ в Белоруссии прибыл в Одессу и встал под разгрузку. «Белнефтехим» 26 августа подтвердил покупку у ГНКАР очередной партии нефти Azeri Light объемом 93-94 тыс. тонн.

«Очередной танкер с нефтью от компании SOCAR (Госнефтекомпания Азербайджана, ГНКАР) прибыл в порт „Южный“ и разгружается. Нефть поступит на Мозырский НПЗ», — сообщил «Интерфаксу» представитель пресс-службы Белнефтехима.

Socar Trading, «дочка» ГНКАР, в июне поставила также для Мозырского НПЗ партию азербайджанской нефти объемом 85 тыс. тонн из Супсы, в июле — одну партию объемом около 89 тыс. тонн.

В марте–апреле ГНКАР отправила концерну «Белнефтехим» четыре партии нефти общим объемом около 335 тыс. тонн через порт Одессы и нефтепровод Одесса-Броды на Мозырский НПЗ. Из них три партии общим объемом около 250 тыс. тонн были отгружены в марте, еще одна партия объемом 85 тыс. тонн — в апреле. По данным «Белнефтехима», ГНКАР может поставить в Беларусь в 2020 году до 1 млн тонн нефти.

Два НПЗ в Белоруссии за 2020 год планируют суммарно переработать не менее 16-16,5 млн тонн нефти.

Азербайджан. Белоруссия > Нефть, газ, уголь > oilcapital.ru, 7 сентября 2020 > № 3488225

Современные риски проекта «Северный поток-2»

Успех проекта строительства российского газопровода будет зависеть от возможности наступления целого ряда рисков

На фоне проблем, порожденных применением санкций США с декабря 2019 г., которые испытывает проект «Северный поток-2» (СП-2) с одной стороны, и той работы, которая ведется «Газпромом» в надежде завершить строительство газопровода в намеченные сроки (1 квартал 2021 г.) с другой стороны, успех проекта будет зависеть от возможности наступления целого ряда рисков.

В качестве последствий наступления рисков рассматриваются:

Задержка по времени в реализации проекта свыше 3 месяцев;

Снижение экономической эффективности проекта для «Газпрома» (в части удлинения сроков окупаемости при параллельном увеличении затрат. Перенос ввода в эксплуатацию практически на полтора года уже сказался на стоимости проекта, поскольку компания понесла дополнительные расходы по различным статьям, начиная от стоимости перехода судов с Тихого океана в Балтийское море и заканчивая арендой складских помещений в порту Мукран);

Прекращение проекта вследствие наступления рисков и, как следствие, потеря собственного и заимствованного капитала или его замораживание на неопределенное время.

Как показывает ход событий и анализ возможного дальнейшего развития ситуации, СП-2 на финальной стадии завершения строительства датского участка и на стадии ввода в промышленную эксплуатацию может столкнуться с тремя группами рисков:

Риски технологического плана, связанные с необходимостью самостоятельно завершать процесс укладки труб силами собранного в Балтийском море флота;

Риски, связанные с действиями Европейской комиссии, а также властей Германии и Дании в части изменения условий реализации проекта по различным причинам;

Риски, связанные с возможным применением новых санкций, анонсированных властями США против различных компаний, участвующих в проекте, а также с их возможным расширением в ходе обсуждения на согласительной комиссии.

Карта рисков для проекта «Северный поток-2»

Технологические риски

Анализ технического состояния готовности флота, сосредоточенного в Балтийском море, дает возможность идентифицировать следующие риски технологического плана:

Риск ведения строительства в схеме «связки двух судов» (R1) связан с тем, что газпромовский трубоукладочный флот в Балтийском море («Фортуна» и «Академик Черский») с высокой степенью вероятности будет использовать достаточно сложную схему совместной технической укладки газопровода (связка двух судов), при которой одно судно будет осуществлять необходимую работу по позиционированию, а второе — непосредственную работу по укладке газопровода. Это замедлит скорость укладки газопровода по сравнению с тем, как если бы «Академик Черский» (при условии модернизации под работу с трубами, используемыми на проекте) и «Фортуна» вели работу по трубоукладке параллельно. Правда, после разрешения Дании от 3.07.2020 «Фортуна» может быть использована при строительстве самостоятельно, что снижает вероятность использования схемы с двумя судами, однако в этом случае «Академик Черский» в отсутствие модернизации становится бесполезным.

Риск ошибки при укладке газопровода (R2) относится к отсутствию опыта работы российских судов и экипажей в условиях Балтийского моря, поскольку данная работа проводилась ранее специализированной компанией Allseas. Тем не менее, работа экипажей данных судов на Дальнем Востоке и в Арктике позволяет утверждать, что в заявленной конфигурации проект может быть реализован и данный риск не является основным;

Серьезный выход из строя одного из двух трубоукладочных судов — прежде всего «Фортуны», способной достраивать газопровод без какой-либо модернизации (R3). Любое значительное повреждение одного из двух кораблей в ходе проведения работы по укладке труб приведет к срыву намеченных сроков завершения проекта. Ремонтные работы на балтийских верфях России могут занять несколько месяцев, а других трубоукладчиков для завершения проекта у «Газпрома» в настоящее время не имеется, поскольку американские санкции свели к нулю возможность использования специализированных компаний;

Отсутствие необходимых судов для работы на проекте в структуре флота «Газпрома» (R4). В настоящее время «Газпром» ведет активную компанию по переоформлению на «чистые» с точки зрения применимости санкций юридические лица и приобретению судов, способных обеспечить выполнение отдельных процессов трубоукладочных работ. Тем не менее, отсутствие возможности приобретения таких судов (например, судов-камнеукладчиков) и, следовательно, их применения сможет нарушить целостность технологической схемы укладки.

В то же время проведенная оценка показывает, что сама вероятность наступления находится на среднем уровне, тогда как реализация любого из них приведет «Газпром» к значительным временным потерям и отложит срок ввода газопровода в промышленную эксплуатацию на неопределенное время.

Европейские риски проекта

Анализ современной экономико-политической ситуации в Европе на фоне заметно ухудшившихся отношений России со странами Европы, начиная с 2014 г., позволяет сгруппировать европейские риски проекта в отдельную группу:

Риск невозможности использования газопровода на полную мощность вследствие внешних причин (R5). Под внешними причинами в данном случае подразумеваются как требования европейского законодательства в части невозможности использования данного газопровода исключительно «Газпромом» (применение положений Европейской газовой директивы в редакции 2019 г.), так и необходимость продолжения транзита газа через территорию Украины на условиях 100% предоплаты до начала 2025 г. Это означает, что в период до завершения контракта с Украиной «Газпром» даже в условиях построенного газопровода будет нести дополнительные затраты, которые будут влиять на бюджет компании. Параллельно «Газпром» будет вынужден продолжать борьбу с Еврокомиссией (ЕК) за право самостоятельно заполнять все мощности СП-2, в том числе в судах различных инстанций;

Риск прекращения политической поддержки проекта со стороны Германии (R6). Вероятность наступления этого риска, которая до августа могла рассматриваться исключительно с теоретической точки зрения, многократно увеличивается в результате последних политических событий (провал работы минской группы по урегулированию на Украине, поддержка В. Путиным официальных результатов состоявшихся выборов в Беларуси, ситуация с отравлением в российского оппозиционера А. Навального, который был перевезен на лечение в Германию, получил статус «гостя канцлера», охрану немецкой полиции в больнице и диагноз отравления печально знаменитым ядом «Новичок»), которые могут спровоцировать значительное ухудшение российско-германских отношений. По своим последствиям наступление этого риска будет иметь катастрофические последствия, поскольку именно на Германию возлагаются надежды по успешному завершению проекта и его защиты от санкций США. И хотя до 2.09.2020 А. Меркель считала возможным разводить СП-2 и проблемы в российско-германских отношениях, после официального диагноза клиники Бундесвера по А. Навальному и возможного перехода к реальному формированию Союзного государства с нелегитимным для стран Запада лидером Беларуси А. Лукашенко защищать целесообразность строительства газопровода станет практически невозможно из-за общественного мнения. Впрочем, для Германии такая ситуация не скажется на устойчивости газоснабжения, поскольку газ будет идти и дальше через Украину по долгосрочным контрактам. Выход из «токсичного» проекта, который портит отношения Берлина с союзниками по НАТО и другими членами ЕС, может стать весьма удачным решением. Останется вопрос возврата кредитов немецким компаниям, которые участвуют в проекте, но его решение, очевидно, будет заложено в форме, которую выберет Германия по выходу из проекта;

Риск возникновения дополнительных требований при реализации проекта со стороны Дании и/или Германии (R7). Данный риск может быть связан с активизацией государственных организаций стран под влиянием экологических движений. Например, представляется возможным, что датские власти могут найти дополнительные причины для задержки реализации проекта, использовав данные немецкой экологической организации DUH, для дополнительного исследования безопасности проекта для окружающей среды.

Таким образом, риски группы 2 имеют большую вероятность для наступления в силу их зависимости от экономико-политических условий развития ситуации в Европе, однако, только риск отказа Германии от поддержки проекта может иметь для него фатальные последствия.

Санкционные риски США

Третья группа рисков связана с возможностью расширения американских санкций в отношении компаний, содействующих «Газпрому», в реализации проекта в рамках оборонного бюджета на 2021 г. Следует отметить, что данный документ еще не подписан президентом Д. Трампом, однако, в его отношении существует политический консенсус республиканцев и демократов. Понимание наличия единства политической элиты США в этом вопросе уже создает трудности для «Газпрома» в работе с зарубежными подрядчиками по завершению проекта и провоцирует рост вероятности наступления целой группы рисков:

Риск выхода иностранных кредиторов из проекта (R8) может привести к тому, что «Газпром» будет вынужден самостоятельно нести все расходы по нему, не имея возможности растянуть их погашение по времени. Это означает, что кредиты, полученные от пяти компаний — Shell, Engie, OMV, Wintershall и Uniper — должны быть возвращены после требования компаний-кредиторов. По факту это требование компаний не может остановить строительство газопровода, но может в условиях низких цен на газ существенно ухудшить экономические показатели деятельности российской компании, поставив перед ней задачу обеспечения поиска новых источников финансирования на более тяжелых условиях или оперативного перераспределения расходов в рамках корпоративного бюджета.

Риск необходимости переноса логистической базы (R9) может возникнуть из-за угрозы попадания под действие санкций владельца порта Мукран — компании Farhaffen Sassnitz. Эта компания обеспечивает предоставление складских помещений в порту для СП-2 и обеспечивает мощностями порта проведение работ по погрузке труб на суда, участвующие в проекте. В случае, если владельцы компании (городские и региональные власти) столкнутся с применением санкций, они откажут проектной компании в возможности использования порта, чтобы не нести экономические издержки, связанные с этими санкциями. Последствием будет необходимость переброски труб и сопутствующих материалов с территории Германии на российскую территорию, что приведет к дальнейшим задержкам во времени. Прекращение работ на время эвакуации складов в обязательном плане будет дополнено увеличением расстояния транспортировки труб вспомогательными судами из российских портов Калининградской области до мест проведения трубоукладочных работ в датской ИЭЗ. Следует отметить, что на данный вопрос санкций против портов не ставится американскими законодателями, чтобы не задевать напрямую интересы Германии.

Риск, связанный с невозможностью привлечения зарубежных подрядчиков и сервисных компаний (R10), которые специализируются на выполнении работ узкой направленности или на предоставлении узкосегментных рыночных услуг. Отказ этих компаний от соблюдения условий американских санкций ведет к тому, что они потеряют другие страновые и региональные рынки, тогда как «Газпром» не может гарантировать им постоянное финансирование и генерацию доходов на долгосрочную перспективу. Именно такие обстоятельства в декабре 2019 г. заставили компанию Allseas свернуть работы по укладке газопровода и выйти из проекта. Важность подобных компаний для реализации газотранспортных проектов заключается в том, что де-факто их участие и авторитетное экспертное мнение является гарантией отсутствия претензий со стороны государственных властей на стадии приемки газопровода перед вводом в промышленную эксплуатацию. Наиболее уязвимыми сторонами в этой связи представляются страхование морских работ, осуществляемых трубоукладчиками, и сертификация газопровода. Наступление этого риска может привести к прекращению реализации проекта на неопределенный срок, если «Газпром» не сможет найти эффективные инструменты для разрешения проблемы.

Проведенный анализ рисков позволяет утверждать, что в нынешних условиях половина рассмотренных рисков имеет высокую вероятность наступления, что может привести как минимум к срыву сроков завершения проекта и к увеличению капитальных затрат.

Однако только два риска, имеющие политическую подоплеку, потенциально могут иметь фатальные последствия в случае их наступления для проведения работ.

Эти риски и могут привести к временному или полному прекращению проекта, несмотря на стремление «Газпрома» достроить и ввести СП-2 в промышленную эксплуатацию в 1 квартале 2021 г.

Компания продолжает проект в крайне невыгодных для себя внешних условиях, на которые она практически не может повлиять. На уже существующие экономические потери (задержка ввода на год, затраты на украинский транзит) накладываются политические и имиджевые потери, которые ведут к снижению восприятия современной России в мире как великой державы. Этот факт заставляет «Газпром», как русские эскадры 2 и 3 Тихоокеанского флотов в далеком 1905 г., двигаться вперед, к новой «газовой Цусиме».

Станислав Рогинский, к.э.н.

Не "Москва" ль под нами

В столичном метро презентовали новый поезд "Москва-2020", доработанный с учетом замечаний пассажиров. "Составы этого поколения станут гораздо комфортнее, - сказал мэр Сергей Собянин, осмотрев вагоны. - Даже зарядить смартфон можно, не вставая с места".

Поезда "Москва" впервые появились в столичном метро в 2017-м. Они выделялись стильным дизайном и новыми возможностями: с помощью сенсорных экранов каждый смог строить маршруты прямо в вагоне. Появились места для зарядки гаджетов, кондиционер. Но некоторые детали вызывали вопросы у пассажиров. Вначале они обратили внимание на неудобные поручни - их убрали.

Технические проблемы с "застреванием" поездов в тоннелях тоже решили. Но для реализации всех идей пассажиров разработчикам потребовалось создать уже принципиально новую модель - "Москва-2020".

Главное, что бросается в глаза, - расширенный почти на 60 процентов переход между вагонами. Вдвое увеличилась площадь остекления дверей. Название конечных станций в этом поезде будет обозначаться на бортах. Ранее оно указывалось только на головном вагоне, и был риск сесть не в ту сторону.

Количество зарядок выросло в пять раз. Раньше они были только в специальных уголках между вагонами, а теперь порты есть около каждого пассажирского сиденья. Подсчитано, что даже при максимальной загрузке салона зарядить телефоны сможет каждый четвертый пассажир. Под потолками впервые установили широкоформатные экраны с информацией. Уровень шума в вагоне будет ниже на 15 процентов. Дизайн головного вагона москвичи сами выбрали на "Активном гражданине". Вариант, который больше всего понравился горожанам, был разработан компанией ItalDesign - дизайнерской фирмой, которая сотрудничает с мировыми автомобильными брендами.

Наконец, в вагонах установили систему обеззараживания воздуха нового поколения. Они встроены в устройства климат-контроля и оснащены бактерицидными ультрафиолетовыми лампами - такими же, как и в ковидных стационарах.

Отметим, что курсирующие в метро составы новых поколений такой системой были оснащены задолго до начала пандемии. "В ближайшие три года мы закупим 170 поездов "Москва-2020", - заявил Сергей Собянин. - К 2023 году средний возраст поездов в нашей подземке снизится с 15 до 10 лет".

Как поздравляют пароходы

Северный речной вокзал снова открылся

Текст: Александр Мелешенко

Северный речной вокзал и прилегающие к нему набережная и парк в минувшие выходные приняли первых гостей.

Напомню, речной вокзал на севере столицы появился в 1937 году - Москву тогда впервые назвали портом пяти морей. Внешне напоминавший огромный белый корабль, он казался парящим - такого эффекта архитекторы добились за счет тонких ажурных колонн, опоясывавших здание. Венчала вокзал пятиметровая звезда с серпом и молотом с уральскими самоцветами и позолотой. Под звездой - куранты. На то, чтобы вернуть всему этому великолепию первозданный вид, у реставраторов ушло больше двух лет. Открывая вокзал, мэр столицы Сергей Собянин рассказал, что в последние годы одним из самых распространенных вопросов на встречах с жителями был этот вокзал и его судьба, как и набережной и парка.

"Все это находилось в плачевном состоянии, мы чуть не потеряли этот замечательный памятник, - напомнил градоначальник. - Три года работы: изысканий, проектирования, обсуждения проектов реконструкции и восстановления. Надо сказать, что теперь эта жемчужина города возвращена москвичам". Между тем вокзал находился на грани гибели. Ходили слухи о его предстоящем сносе и застройке этой территории жильем. С 2010 года вокзал стоял закрытым и медленно разрушался. Восстанавливать его начали в 2018 году. И вот - практически вернули из небытия.

Интересно, что раньше вокзал выполнял не только транспортную функцию, но и служил в качестве популярного общественного места - на крыше, к примеру, был ресторан. После реставрации здесь снова можно выпить кофе, попробовать блюда советской кухни в обновленном зале ресторана "Волга-Волга", сделать снимок на фоне Химкинского водохранилища и даже посмотреть на экспозицию Музея транспорта Москвы. Преобразились и парк, и набережная. На набережной появился ручей, имитирующий канал имени Москвы. Он украшен латунными копиями восьми шлюзов и копией самого вокзала - своеобразный музей под открытым небом. А еще по парку перестали ездить туристические автобусы с пассажирами теплоходов. Для них сделали пересадочную площадку, откуда доставлять людей к причалам теперь будут электрокары. Кроме того, пришвартованные суда смогут получать электроснабжение от береговой сети вместо дизельных генераторов. Наполниться жизнью до краев и вокзалу, и парку еще предстоит. В здании откроются новые рестораны, а в южной части набережной для посетителей к следующему лету построят зону отдыха с тремя бассейнами с подогревом. А в северной части парка появится небольшой летний кинотеатр.

Угроза атаки

Сергей Шойгу рассказал, что НАТО имитирует удары по России

Текст: Александр Степанов

Министр обороны РФ Сергей Шойгу после окончания Армейских международных игр побеседовал с журналистами и дал оценку действиям блоку НАТО, который в ходе учений имитирует удары по России, впрямую угрожая безопасности страны.

НАТО активизировали разведывательную деятельность у границ РФ и практически не скрываясь, отрабатывают различные варианты нападения на нашу страну. Как сообщил Сергей Шойгу, если в августе прошлого года у наших рубежей было проведено 87 разведывательных полетов, то уже в 2020 году их было около 120. "Обеспокоенность вызывает не столько ведение альянсом разведки, сколько попытки блока демонстрировать силу", - подчеркнул Шойгу.

В интервью телеканалу "Россия 24" министр обороны отметил, что неприкрытая угроза демонстрируется все чаще.

"Если раньше с той или иной частотой, конечно, не так, как сейчас, несколько реже, была это в основном разведывательная авиация, то сейчас начались регулярные полеты и заходы с тренировкой, имитацией нанесения ракетных ударов, в том числе с применением большого количества самолетов", - сказал Шойгу.

Он напомнил о недавнем полете американских стратегических бомбардировщиков B52H "Летающая крепость" над Балтикой. Он напомнил, что за время проведения форума "Армия-2020" НАТО организовало крупнейшие воздушные маневры, к которым привлекалось более 50 боевых самолетов. Значительная часть полетов проводилась у российских границ.

Кроме того, министр подчеркнул, что альянс также стремится к милитаризации Черноморского региона.

Так, корабли США и союзников регулярно заходят в Черное море, НАТО развивает военную инфраструктуру своих союзников в Восточной Европе. "Модернизируются аэродромы, военно-морские базы и порты, автомобильные и железные дороги. Создаются объекты для размещения воинских формирований, склады вооружения", - сказал Шойгу.

Он констатировал, что НАТО стремится вернуться к противостоянию времен "холодной войны", а причиной этому служит позиция России, которая проводит независимую политику.

Это рассматривается Западом как вызов его лидерству.

"В концептуальных документах блока наша страна определена как главная угроза безопасности. В западных СМИ развернута масштабная пропагандистская кампания. Ее цель - убедить мировую общественность в якобы агрессивности внешней и военной политики России", - заявил Шойгу. Он подчеркнул, что антироссийскую риторику используют высшие должностные лица НАТО.

"Мы не заинтересованы в новой гонке вооружений. В целях снижения напряженности намерены придерживаться максимальной открытости в вопросах военной деятельности", - заявил министр.

Он подчеркнул, что Россия неоднократно предлагала согласовать совместные меры, чтобы не допустить осложнения отношений, однако в НАТО такие инициативы воспринимаются негативно.

Евгений Дитрих оценил строительство новой инфраструктуры в порту Усть-Луга

Сегодня в рамках рабочей поездки в Ленинградскую область министр транспорта Евгений Дитрих посетил универсальный терминал LUGAPORT, строящийся группой компаний «Новотранс» в морском порту Усть-Луга. Вместе с губернатором Ленинградской области Александром Дрозденко, генеральным директором — председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым и президентом группы компаний «Новотранс» Константином Гончаровым они осмотрели возводимые терминальные комплексы, железнодорожные и автомобильные подходы к порту, а также насыпные территории, сформированные в рамках первого этапа строительства универсального терминала.

«Масштабы впечатляют! Порт строится согласно экологическому законодательству, погрузка угля безопасная, много зелёных зон», - сказал Евгений Дитрих. «Хотел бы обратить внимание, что при формировании угольной части порта все необходимые условия и технические решения должны быть соблюдены – экраны, которые не дают угольной пыли распространяться, системы аэрации, системы очистки, – подчеркнул он. – Мы сейчас за этим следим особо. Закон, в котором сказано, что не соблюдающие эти требования должны прекратить работу, уже в Государственной Думе, и я думаю, что он будет принят в ближайшее время. Поэтому важно изначально закладывать все эти требования. Это не только законодательные ограничения, это ответственное отношение к окружающей среде».

На площадке терминала LUGAPORT прошло совещание с представителями грузоотправителей и стивидорных компаний, строящих терминалы порта Усть-Луга. Обсуждались перспективы его развития и наращивания объемов перевалки грузов.

«К 2024 году мы получим на Северо-Западе современные специализированные мощности для экспорта в Европу. Транспортники понимают, что тенденции на мировом рынке в немалой степени складываются под влиянием пандемии. Запрос на зерновые растет и энергичное создание мощностей для крупнейшей составляющей нашего агроэкспорта – это приоритетная и перспективная задача. Разумеется, эта продукция должна перегружаться через российские морские порты, – подчеркнул он. — Что касается экспорта зерновых и пищевых грузов, то наша задача состоит в том, чтобы свести воедино интересы экспортёров и стивидорных компаний», - отметил министр на совещании.

В свою очередь, губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко отметил, что регион является драйвером строительства портовых мощностей и локализации большинства грузов в Российской Федерации. «Я надеюсь, что инвестиционные проекты, которые мы реализуем не только здесь в Усть-Луге, но и в Приморске, позволят нам действительно стать мощнейшей европейской перевалочной базой, и мы способны будем обрабатывать любые грузы», – сказал глава региона.

В свою очередь, Олег Белозёров отметил важность реализации проекта универсального терминала для российских железных дорог. «В 2019 году здесь, в Усть-Луге, железнодорожным транспортом было переработано 76 млн тонн. Новый инфраструктурный проект LUGAPORT позволит получить прирост почти на 25 млн тонн новых грузов», – сообщил он. Глава ОАО «РЖД» также обратил внимание на социально-экономические возможности, которые появятся в результате реализации проекта: новые рабочие места, увеличение доходов и налоговых отчислений.

В присутствии Евгения Дитриха было подписано соглашение между ФГУП «Росморпорт» и ООО «Новотранс Актив» о взаимодействии в реализации проекта «Универсальный торговый терминал Усть-Луга». Подписи на документе поставили генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев и президент Группы компаний «Новотранс» Константин Гончаров. В рамках соглашения Росморпорт создаст объекты федеральной собственности: сформирует акваторию, а также установит средства навигационного оборудования.

Площадь акватории терминала составляет 98 га с отметкой дна до 17,5 м. Общий объём дноуглубления оценивается в 11,5 млн куб. м. Это позволит обрабатывать на терминале суда типоразмера Panamax. Мощность терминала LUGAPORT, предназначенного для перевалки навалочных, генеральных, зерновых и пищевых грузов, составит 24,3 млн тонн в год. Ввод объекта в эксплуатацию намечен на конец 2024 года.

В строящемся терминале Евгений Дитрих также принял участие в совещании с правительством Ленинградской области по вопросам развития транспортной инфраструктуры региона.

Порту нужна дорога

В Усть-Луге обсудили комплексное развитие портовых мощностей и подъездных путей

К 2024 году на Северо-Западе должны появиться новые специализированные мощности для экспорта раз­личных грузов. Об этом заявил министр транспорта РФ Евгений Дитрих в ходе совещания по развитию морского порта Усть-Луга. Общий объём перевалки грузов в порту Усть-Луга должен увеличиться с нынешних 76,4 млн тонн до 100 млн тонн. Обеспечить доставку этого груза в порт предстоит «Российским железным дорогам».

Вчера генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров, министр транспорта РФ Евгений Дитрих, губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко и генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев осмотрели строящиеся терминальные комплексы, железнодорожные и автомобильные подходы к порту Усть-Луга, а также провели совещание об увеличении объёмов перевозок с руководителями компаний-грузоотправителей и стивидорных компаний. ОАО «РЖД» уже несколько лет развивает пропускную способность магистрали на подходах к портам Северо-Западного бассейна для обеспечения растущих грузопотоков, идущих через эти порты на экспорт.

В целом в развитие подъездных путей и увеличение пропускной мощности ходов, ведущих к порту Усть-Луга, компания «РЖД» с 2005 года вложила 60 млрд руб.

В июне были введены во временную эксплуатацию приёмо-от­правочные пути парка Лужская-Восточная, открыто движение в направлении промышленно-логистического терминала по хранению и перевалке минеральных удобрений ООО «Ультрамар» (см. «Гудок» № 118 от 2 июля 2020 года).

Для обеспечения выгрузки на терминале «Ультрамар» 12 млн тонн грузов в год в парке Лужская-Восточная силами Октябрьской дороги построено 13,5 км пути, три станционных пути, проектируется тяговая подстанция.

К концу 2020 года планируется запустить в эксплуатацию три приёмо-отправочных пути на станции Лужская-Генеральная. Ещё шесть путей планируется построить до 2023 года специально для обработки грузов на терминале Lugaport. Для будущего терминала «Еврохим» планируется построить ещё четыре пути. Также к концу этого года предстоит достроить и ввести в эксплуатацию соединительный путь между Лужской-Восточной и Лужской-Генеральной.

При вводе всех перевалочных мощностей терминалов «Ультрамар», Lugaport и «Еврохим» к 2025 году объёмы выгрузки на этих станциях могут вырасти более чем на 40 млн тонн в год с нынешних 12 млн тонн.

После совещания прошла церемония подписания соглашения между ФГУП «Росморпорт» и ГК «Новотранс» «О взаимодействии по реализации проекта «Универсальный торговый терминал Усть-Луга. Инвестпроект Lugaport». Подписи под документом поставили Андрей Лаврищев и президент «Новотранса» Константин Гончаров.

Терминал Lugaport предназначен для перевалки генеральных (штучных), навалочных (сухих массовых грузов – руды, угля, песка, металлолома, макулатуры), зерновых и пищевых грузов.

«В 2019 году здесь, в Усть-Луге, железнодорожным транспортом было переработано 76 млн тонн. Новый инфраструктурный проект Lugaport позволит получить прирост почти на 25 млн тонн новых грузов», – отметил Олег Белозёров.

Предполагается, что терминал обеспечит приём до 1100 вагонов в сутки со станции примыкания Лужская-Гене­ральная, а также сможет принимать и обрабатывать суда с осадкой до 15,5 м класса Panamax, New Panamax, Baby Capesize. Общий объём инвестиций в проект создания терминала в порту Усть-Луга должен составить 46,5 млрд руб. Выход терминала на полную мощность планируется в 2024 году, а объём перевалки к этому моменту достигнет 24,3 млн тонн в год.

На фото: Александр Дрозденко, Евгений Дитрих и Олег Белозёров (слева направо) обсудили вопросы, связанные с развитием портов Северо-Запада

Ольга Беляева

Россия. СЗФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 6 сентября 2020 > № 3487548

Иран готов предоставить свои порты ВМФ России и Китая?

Новостной портал News.ru опубликовал материал, в котором говорится, что Иран «полностью готов» одобрить присутствие ВМФ России сразу в нескольких своих портах. Об этом деловому порталу Oil Price заявил высокопоставленный источник, близкий к Министерству нефти Исламской Республики.

Таким образом он прокомментировал варианты ответа Тегерана на официальную нормализацию отношений между Израилем и Объединёнными Арабскими Эмиратами (ОАЭ). Соответствующие возможности иранская сторона готова предоставить и Китаю, с которым она прорабатывает соглашение о всестороннем сотрудничестве, утверждает это издание.

Власти Ирана с 9 ноября, по мнению издания, готовы обеспечить России и Китаю все условия для военного присутствия в портах Чабахар, Бендер-Аббас и Бушер в «соответствии с военным элементом соглашений». Об этом со ссылкой на свои источники, близкие к Министерству нефти Ирана, сообщил бывший трейдер и известный экономист Саймон Уоткинс. В его анализе для Oil Price не уточняется, о каких именно документах идёт речь, однако не исключено, что в случае с КНР подразумевается готовящееся соглашение о всестороннем сотрудничестве между двумя странами сроком на 25 лет, содержание которого пока остаётся секретом. Если говорить о России, то, возможно, имеется в виду обновление заключённого в 2001 году Договора об основах взаимоотношений и принципах сотрудничества между странами.

В материале Oil Price особо отмечается, что иностранное присутствие в иранских портах неизбежно будет сопровождаться «развёртыванием китайских и российских средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ), которые будут охватывать все три ключевые области — электронную поддержку, включая раннее предупреждение применения оружия, радиоэлектронную атаку, которая включает в себя системы радиоэлектронного нападения, а также электронную защиту, в том числе от создания помех противником». Не исключено, пишет Уоткинс, что частью этого развёртывания в иранских портах программного и аппаратного обеспечения из КНР и России станет отправка туда С-400 — «для противодействия атакам США или Израиля». Помимо этого, Уоткинс допускает переброску российских комплексов «Красуха», «поскольку они доказали свою эффективность в Сирии».

Предположения о возможном присутствии ВМФ РФ в иранских портах появились не сегодня. Лишний повод дал состоявшийся ещё в прошлом году визит в РФ командующего ВМС Ирана контр-адмирала Хоссейна Ханзади, который сообщил, что его страна подписала с Россией соглашение о военно-морском сотрудничестве и что Москва и Тегеран теперь будут регулярно проводить совместные манёвры в Персидском заливе. Это дало арабским СМИ основание предполагать, что российская сторона получит «в качестве передовых военных баз для боевых кораблей и атомных подводных лодок» порты Бушер и Чабахар.

Впрочем, тогда генеральный директор портов и морской навигации провинции Систан и Белуджистан Бехруз Агаи заявил, что Иран не может передать свои порты под российский контроль — из-за их стратегической значимости. Речь, по его словам, не может идти даже о долгосрочной аренде. Однако регулярность возникающих на эту тему слухов не может не наталкивать на мысль о продолжающемся сложном торге Москвы и Тегерана за те условия, на которых эту удобную стратегическую точку могли бы использовать российские корабли.

Из Германии в Тобольск доставлено оборудование для первого в России завода по производству малеинового ангидрида

На тобольскую стройплощадку прибыл ключевой элемент основного оборудования для первого в России завода по производству малеинового ангидрида (МАН). Блок синтеза высотой 7,5 метров, диаметром 9 метров и весом 600 тонн, в котором будет происходить основная реакция окисления бутана, был собран в немецком Деггендорфе.

Оттуда оборудование доставили в Антверпен, затем по Северному морскому пути в порт Сабетта, а последний отрезок пути до тобольского промпорта оно преодолело по Оби и Иртышу. В общей сложности процесс доставки негабаритного груза до строительной площадки занял около трех месяцев, при этом установка проделала путь около 5 тысяч километров.

Отдельной задачей при транспортировке столь габаритного груза стала организация его перевозки с территории промпорта до стройплощадки, рассказывает менеджер объединенного проектного офиса «СИБУР Тобольска» Рафаель Нуриев. Сделать это можно лишь с использованием специализированной техники. К решению данной задачи привлекли сотрудников «НИПИГАЗ», уже имеющих опыт доставки колонн и других габаритных грузов для «ЗапСибНефтехима», и подрядную организацию «Sarens», одного из мировых лидеров в сфере крупнотоннажных перевозок. Специально для этого проекта в Тобольск из Казахстана доставили сборно-разборный кран грузоподъемностью 1250 тонн и самоходные модульные транспортеры (SPMT).

«Все комплектующие для крана прибыли на 70 грузовых машинах, - говорит менеджер компании Алексей Буданов. - Их транспортировка заняла две недели, еще столько же ушло на сборку. Также был заранее обследован маршрут для перевозки блока синтеза, разработан проект, согласованный с балансодержателями дорог и мостов, надзорными органами» .

Для доставки груза потребовалось частичное перекрытие дорог. Чтобы минимизировать неудобства для других участников дорожного движения, оборудование перевозили в выходной день, при этом основную часть пути грузовая колонна преодолела в ночное время и рано утром.

«Мы оцениваем проведенную операцию как успешную, - отметил руководитель проекта Владимир Мишин. – Оборудование прибыло на стройплощадку точно в срок и сейчас готовится к монтажу».

Решение о реализации проекта по созданию в Тобольске производства малеинового ангидрида было принято СИБУРом в 2018 году, завершить строительство комплекса планируется в 2021 году.

«В настоящее время на площадке будущего завода полностью завершена инженерная подготовка, свайные работы. Бетонные работы выполнены более чем на 70%. Ведется монтаж металлоконструкций, технологических трубопроводов и оборудования, - говорит Владимир Мишин. – Металлоконструкции и до 80% оборудования – российского производства. Специфические узлы и агрегаты, которые пока не производят внутри страны, в том числе основной блок синтеза, заказали за рубежом». Лицензиаром технологии получения МАН стала итальянская Conser, чьи технические решения в результате анализа, проведенного СИБУРом, были выбраны как наиболее экономичные и экологичные.

Ожидается, что производство МАН мощностью 45 тыс. тонн в год позволит не только закрыть потребность в этом продукте на внутреннем рынке, но и начать его экспорт. Малеиновый ангидрид имеет широкий спектр применения - от автомобилестроения до пищевой промышленности (из него получают винную и яблочную кислоты). Как и другие нефтехимические производства СИБУРа в Тобольске установка МАН будет иметь замкнутый цикл производства, что делает ее безопасной для окружающей среды.

«Времена, когда нефтепереработку и нефтехимию считали «грязными» производствами, давно прошли, - уверен Владимир Капустин, профессор, заведующий кафедрой технологии переработки нефти РГУ нефти и газа имени И.М. Губкина. - Сейчас на современных предприятиях сделано все, чтобы отходы, побочные продукты производства возвращались обратно в цикл, а не проходили дальше по водным артериям и в атмосферу. Сегодня выбросы от нефтеперерабатывающих и нефтехимических предприятий в десятки раз меньше, чем это было на стадии зарождения отрасли. Все это благодаря тому, что произошел переход на полностью замкнутый цикл производства. В России большинство предприятий исторически вынесены за черту города. При их строительстве учтена роза ветров, которые чаще всего дуют от города на предприятие, а не наоборот. Но, как показывает практика, в той же Западной Европе или США, нефтеперерабатывающие и нефтехимические производства часто расположены непосредственно в городе. Один из наиболее ярких тому примеров – Италия. Это говорит о том, что за счет современных инновационных технологий негативное влияние производств на окружающую среду и здоровье человека сведено к минимуму».

Global Property Guide назвал страны мира с самым значительным ростом цен на жильё

Во втором квартале 2020 года, несмотря на пандемию, стоимость жилой недвижимости поднялась в 33 из 49 исследованных стран.

Что случилось? По данным Global Property Guide, во втором квартале 2020 года глобальные рынки жилья отличились уверенным ростом, несмотря на пандемию коронавируса. Особенно это было характерно для Европы, Канады и США. Цены с учётом инфляции увеличились в 33 из 49 исследованных стран. Аналитики объясняют это низкими процентными ставками, которыми многие центральные банки пытались компенсировать ослабление экономики.

Самые быстрорастущие. Во втором квартале 2020 года больше всего в годовом исчислении выросли цены на жильё в Турции (+11,59%), на Филиппинах (Макати, +11,52%), в Германии (+10,85%), Словакии (+9,13%) и Эстонии (+8,28%).

Аутсайдеры. Самый значительный спад за соответствующий период отмечен в Египте (-17%), Пакистане (-4,62%), Пуэрто-Рико (-4,44%), на Мальте (-3,51%) и в ОАЭ (Дубай, -3,27%).

А что у нас? В России цена на жильё за указанный период выросли на 4,82%. А вот в украинском Киеве они фактически остались неизменными (+0,02%).

Изменение цен на жильё в популярных у русскоязычных покупателей странах (второй квартал 2019 – второй квартал 2020)*:

   -Турция +11,59%

   -Германия +10,85%

   -Таиланд +8,16%

   -Эстония +8,28%

   -Финляндия -0,78%

   -Португалия +8,12%

   -Нидерланды +6,12%

   -США +5,02%

   -Австрия (Вена) +3,03%

   -Великобритания +1,11%

   -Латвия (Рига) +0,85%

   -Швейцария +0,61%

   -Израиль -2,16%

   -ОАЭ (Дубай) -3,27%

   -Мальта -3,51%

   -Канада +5,19%

* Аналитики указывали цифры с поправкой на инфляцию

Автор: Ольга Петегирич

Доходы от «золотой визы» Португалии сократились на 43%

В июле 2020 года программа ВНЖ за инвестиции принесла в бюджет страны около €56 млн, что на 42,9% меньше показателя аналогичного месяца предыдущего года.

Что случилось? Согласно статистике Пограничной службы Португалии (SEF), в июле 2020 года поступления от программы «Золотой визы» составили €56 млн. Это на 42,9% меньше, чем в июле 2019 года и на 37% меньше показателя июня 2020-го, пишет Schengen Visa Info.

Подробности. За июль 2020 года Португалия выдала иностранцам 108 «золотых виз», из которых 98 предоставлены на основании приобретения недвижимости и 10 – на основании перевода капитала. Из общего числа получателей 21 были китайцами, 12 – американцами, а 9 – бразильцами.

В общей сложности за всё время действия программы гражданам Китая было выдано 4652 «золотые визы», Бразилии – 956, Турции – 433, ЮАР – 370 и России – 340.

Рост числа иностранцев. Согласно отчёту SEF, в 2019 году более 74 000 иностранцев подали заявление на получение португальского гражданства. Цифры также показывают, что число иностранных граждан, имеющих ВНЖ Португалии, увеличилось на 22,9% по сравнению с 2018 годом.

Большинство иностранцев, получивших португальский паспорт, были из Бразилии (22 928), Израиля (18 433), Кабо-Верде (6472), Анголы (2993), Украины (2738), Гвинеи-Бисау (2538) и Турции (1629).

Автор: Ольга Петегирич

Москва и Минск прорабатывают перенаправление поставок нефтепродуктов из портов Литвы в РФ

Вопрос перенаправления поставок нефтепродуктов из портов Литвы в РФ прорабатывают Россия и Белоруссия, сообщил в Минске журналистам глава Минэнерго РФ Александр Новак. По его словам, компании России и Белоруссии должны проработать экономические условия перенаправления таких поставок.

«Да, этот вопрос также обсуждался в рамках переговоров. Российская сторона заинтересована в том, чтобы нефтепродукты, которые сегодня реализуются через третьи страны, — у нас есть возможности обеспечить реализацию этих нефтепродуктов через Санкт-Петербург, через Усть-Лугу, то есть через российские порты», — сказал Новак, отвечая на вопрос о том, обсуждался ли на встрече премьеров РФ и Белоруссии в Минске вопрос «переброски» энергопотоков из Литвы в Усть-Лугу.

«Для этого необходимо также проработать, соответственно, экономические условия между транспортными компаниями, портовыми, „Белнефтехимом“. Собственно, мы этим тоже в настоящее время займемся в соответствии с поручением председателя правительства», — цитирует министра ТАСС.

В 2017 году Минэнерго по поручению президент РФ Владимира Путина уже прорабатывало вопрос перенаправления поставок нефтепродуктов из портов Литвы в РФ.

3 сентября завершена первая транзитная интермодальная отправка контейнеров в сообщении Азия – Европа, осуществленная полностью в цифровом формате по проекту Интертран, сообщил пресс-центр ОАО «Российские железные дороги».

Контейнеры были отправлены из китайского порта Нинбо во Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в группу Fesco) и далее по железной дороге через территорию России. 3 сентября они прибыли на белорусскую станцию Колядичи, уточнил пресс-центр Fesco.

Для организации перевозки была выполнена интеграция информационных систем ОАО «РЖД» и Fesco. Это позволило передавать перевозчику транзитную декларацию и товаросопроводительные документы в электронном виде. Также осуществлена возможность передачи железнодорожной накладной на станции в Белоруссии в электронном формате.

Идем на прорыв? Россия может первой в мире разработать вакцину от чумы свиней

На фоне эпидемии коронавируса мир забыл про другой вирус, который распространяется со зловещей быстротой. Африканская чума свиней (АЧС) охватила сегодня многие страны, включая Россию. Наши ученые заявляют, что отечественная вакцина от АЧС должна появиться к концу 2021 года - раньше, чем в других странах.

Ирина Мишина

Африканская чума свиней поразила сегодня многие страны ЕС, Китай, США. В Россию этот вирус пришел в 2007 году. Похоже, сейчас начался новый всплеск этого заболевания. Сразу оговоримся: для человека вирус АЧС опасности не представляет, он поражает животных и наносит серьезный урон сельскому хозяйству. Африканская чума свиней – вирусное заболевание, которое поражает все поголовье свиней. На сегодня этот вирус не поддается лечению. Единственный выход - полное уничтожение зараженных животных на пораженной вирусом территории.

Сейчас, судя по всему, началась новая волна. Так, об очаге АЧС сообщает комитет ветеринарии при правительстве Калужской области. Заболевание выявили в Перемышльском районе области. Трупы животных сожгли, на месте провели санитарные работы. 1 сентября результаты исследования подтвердили наличие у погибших животных вирус АЧС. Ранее очаги африканской чумы были выявлены в Барятинском, Спас-Деменском и Мосальском районах...

В Польше в 2020 году вирус африканской чумы свиней поразил множество крестьянских хозяйств. Ожидается, что их число будет расти. Большинство из них — подсобные хозяйства, но риск заражения промышленных ферм растет. По официальным данным, большинство зараженных хозяйств находится в Восточной Польше, остальные — в провинциях, граничащих с Германией.

Первые вспышки африканской чумы появились в 1921 году в Кении. Затем, в середине 20 века, вирус АЧС начал поражать европейские страны: Португалию, Испанию, Францию, Италию… До России вирус добрался в 2007 году. Вакцину – единственный способ преодолеть АЧС - пытаются изобрести давно во многих странах, но, к сожалению, пока это ни у кого не получилось.

«Вирус АЧС очень сложный, он еще не до конца изучен в биологии. В России это вакцину разрабатывают давно, и есть шанс, что она появится раньше, чем в других странах, и будет надежной. Испанцы изготовили вакцину против АЧС на основе компонентов вируса, но это не безопасно. Мы идем сейчас по другому пути», - заявила «НИ» зав. лабораторией генетики вирусов Федерального исследовательского центра вирусологии и микробиологии во Владимире Галина Кольцова.

Возникает вопрос, где в мире, кроме России идут разработки вакцины. Прежде всего в этой вакцине заинтересован Китай, где свирепствует АЧС. Вакцина важна для европейских стран с развитым свиноводством, а также для США. Вообще, АЧС – очень серьезная экономическая проблема. Сжигать и утилизировать больных животных дорого. Выход в решении проблемы один: вакцина. «Кстати, если мы действительно ее создадим, это будет прорыв в микробиологии и вирусологии. Дело в том, что вирус АЧС уникален, таких вирусов мало. Если мы создадим эту вакцину, то сможем лечить многие виды вирусов. Эта вакцина может стать своего рода моделью», - пояснила зав. лабораторией вирусов ФИЦ вирусологии и микробиологии Галина Кольцова.

В России проблема тотального уничтожения поголовья животных в связи с АЧС вышла на государственный уровень: во время онлайн-встречи с ректором Московской ветеринарной академии Сергеем Позябиным глава партии «Справедливая Россия» Сергей Миронов рассказал о жалобах россиян на уничтожение свиней на маленьких фермах и в личных подсобных хозяйствах. «При уничтожении поголовья подсобным хозяйствам и фермерам платят маленькую компенсацию: около 100 рублей за килограмм при рыночной цене свинины в 300 рублей за килограмм», - отметил политик.

Действительно, проблема истребления поголовья свиней под предлогом заражения АЧС уже приобрела политический оттенок. «С Африканской чумой не все так просто. Часто приходится слышать от фермеров жалобы на уничтожение поголовья свиней в мелких хозяйствах, которые инициированы крупными агропромышленными комплексами в случае отказа вхождения в их состав. По сути, крупные агрохолдинги объявили войну мелким фермерским хозяйствам и под видом африканской чумы просто инициировали истребление поголовья животных. По сути, угроза АЧС может убить малый бизнес на селе», - рассказывает биолог Вениамин Зайцев-Фридшанд.

Действительно, в социальных сетях можно найти немало жутковатых историй на эту тему. Рассказы фермеров не могут оставить равнодушными.

«Сначала ходят, переписывают по дворам ,у кого сколько хрюшек. После заходят с полицаями, в лучшем случае, показывают постановление губернатора Воронежской области на убой без подписи, и все. Пугают штрафом в 50 000 в случае неповиновения. Те дома, в которые не впустили, приходят на следующий день с прокурором. Угрозы, запугивания до уголовной ответственности. Люди не могут устоять перед «властью» и отдают своих животных».

«В Богучарском районе в с. Дьяченково, по сообщениям односельчан, повесился мужчина. У него вывезли более 100 свиней, на которых он брал кредит в полтора миллиона. Животные были здоровы».

«К нам каратели пришли в 12 часов ночи, у нас было три свиноматки и хряк. Свиньи спали, пришел санитар, дал всем по уколу... Первым упал Васька, потом начали падать Машки. Жена плачет на всю улицу, меня слезы душат, когда увидел, как в животах поросята бьются, аж мертвые свиноматки подпрыгивают, через несколько минут и поросята затихли. Погрузили их в ковш трактора, взвесили по одному, хряк весил 260 кг, а свиноматки около 300 кг. Каждая порода была отличная, через две недели опоросились бы. Вот так это было у нас в с. Луговое Богучарского р-на».

«Душа болит за людей, у них же не просто скотину забирают, а забирают завтрашний день! Селянин сам себя кормит, а тут такое. Пишут, что будут скупать свиней за бесценок… И отвозить на тушенку на мясокомбинаты. Неплохо комбинаты дешевенькое сырье получат. В Богучаре хотят строить огромный свинокомплекс и при этом на губернатора ссылаются. Вот так убирают конкуренцию».

Разработка вакцины - поручение правительственной комиссии. В стране создано несколько научных групп, среди которых, в частности, Московская ветеринарная академия и известный на всю страну ФГБУ Исследовательский центр вирусологии и микробиологии во Владимирской области. «Поручение разработать вакцину от АЧС дано Минсельхозом на основании письма Минобрнауки в соответствии с Постановлением правительственной комиссии», - сообщили нам в научно-исследовательском отделе Института ветеринарии.

«Почему нужна вакцина от АЧС? Прежде всего, это проблема социально-экономическая. Если на какой-то территории регистрируют это заболевание – накладывается запрет на вывоз свинины. То есть, наличие заболевания влияет на социально-экономический статус региона», - поясняет «НИ» доктор ветеринарных наук, профессор, директор Федерального исследовательского центра вирусологии и микробиологии Денис Колбасов. – К тому же сейчас ухудшается ситуация, особенно в мелких хозяйствах, есть вспышки заболеваний, нарушаются правила и нормы содержания животных».

Мы поинтересовались у Дениса Колбасова, будет ли вакцинация платная или за счет бюджета. «Возможно, будут рассмотрены оба варианта», - предположил он.

Но вакцинация свиней может стать вполне коммерческим мероприятием, который с лихвой окупит вложенные в ее создание бюджетные средства. Также не исключено, что вхождение России в ВТО накладывает определенные обязательства на характер продукции свиноводства. Ну, и третье – научный интерес: если верить ученым, в разработке вакцины против АЧС Россия продвинулась дальше других стран. В научном отделе Московской ветеринарной академии нам сообщили, что их ученые присоединятся к созданию вакцины лишь в момент ее испытания. Представитель научного отдела МВА не стала отрицать, что у России есть все шансы первой создать вакцину против Африканской чумы свиней. При этом она подчеркнула: «Но основные разработчики – не мы».

Основной центр разработки российской вакцины против АЧС находится во Владимирской области. Про находящийся там Исследовательский центр вирусологии и микробиологии рассказывают разное. Некоторые даже вспоминают советские времена, когда этот институт производил что-то вроде бактериологического оружия… Так или иначе, сейчас там занимаются сложными вакцинами.

«По плану мы действительно координаторы комплексных исследований, которые ведутся по изготовлению этой вакцины. У нас в Центре есть штаммы АЧС из коллекции, другая часть штаммов получена в ходе исследований. Они позволяют защитить животных от гибели при поражении африканской чумой. У нас очень большой опыт работы именно с этим вирусом. И мы достаточно продвинулись в этом направлении. Если начнутся вспышки АЧС – можно будет защитить животных не только в крупных агрохолдингах, но и в мелких фермерских хозяйствах» - заявила «НИ» зав. лабораторией генетики вирусов Федерального исследовательский центр вирусологии и микробиологии Галина Кольцова.

Как водится, с объявлением о создании вакцины у нас как всегда поторопились. Но есть шанс, что в данном случае, на основе серьезных исследований, проведенных по всем международным стандартам, действительно будет сделано важное открытие, которое спасет и сотни фермерских хозяйств, и тысячи животных во всем мире.

Обь раскатала губу

Идет освоение северных недр

Текст: Юлия Квитко

Освоение нефтегазовых ресурсов Арктической зоны России продолжает оставаться одним из главных драйверов развития отечественного ТЭК. Несмотря на санкционные меры и ограничения в период пандемии, планы российских энергетических компаний относительно расширения арктических проектов остаются в силе.

Доля арктических проектов в портфеле российских компаний непрерывно растет. Например, добыча от арктических проектов в общем портфеле "Газпром нефти" в перспективе трех лет составит около трети от общего объема. В дальнейшем, по словам заместителя гендиректора по разведке и добыче компании Вадима Яковлева, эта доля будет последовательно расти. "Арктика и, в частности, ЯНАО для "Газпром нефти" действительно являются основным источником роста добычи - Новый Порт, Мессояха и Приразломное длительное время останутся такими драйверами", - отметил он.

Компания также ведет активную работу на нефтяных оторочках Ен-Яхинского и Песцового месторождений, которые становятся новыми точками роста добычи жидких углеводородов. Одновременно расширяются компетенции по работе с многокомпонентными запасами, к примеру, на базе совместного с "НОВАТЭКом" предприятия "Арктикгаз", где идет освоение газоконденсатных залежей. Обширная газовая инфраструктура создается в рамках проекта "Газ Ямала", рассчитанного на комплексное освоение запасов углеводородов на юге полуострова. Сегодня два основных объекта находятся в стадии строительства. Это газопровод через Обскую губу и расширение установки комплексной подготовки газа Новопортовского месторождения. По словам Вадима Яковлева, изменение доли газа в запасах с продвижением на Север формируют потенциальную сырьевую базу и предпосылки для реализации газохимических проектов. Это миллионы тонн этана, пропана и бутана, которые традиционно используются в том числе как сырье для газохимической промышленности. Запасы Ямала огромны и по объему сырья сопоставимы с потребностями газохимии всей Западной Сибири. Причем это ресурсы мирового класса по масштабу и качеству, а газохимические рынки растут быстрее, чем рынки нефти или газа.

Ареалы своего присутствия в самом северном регионе добычи расширяет "Роснефть". Компания с октября 2020-го по апрель 2021 года поставит предприятиям ГМК в Норильском промышленном районе почти 124 тысяч тонн нефтепродуктов. Поставки будут идти по Северному морскому пути танкерами компании "Норникель" с перевалкой через мощности терминала "Архангельскнефтепродукт". Кроме того, компания уже выразила заинтересованность Ушаковским месторождением, а также Дерябинским и Казанцевским газовыми участками. Здесь в рамках корпоративного проекта "Восток Ойл" планируется транспортировка СПГ по Севморпути. Международная торговля СПГ сегодня является самым динамично растущим сектором мирового энергетического рынка. Аналитики прогнозируют почти двукратное увеличение его объемов в ближайшие 15-20 лет (с 350 до 570-700 миллионов тонн), несмотря на серьезную экономическую турбулентность.

В целом благодаря запуску новых производств и наращиванию мощности уже действующих заводов в 2019 году Россия вошла в пятерку крупнейших мировых производителей СПГ. И нашей стране по силам занять до 20 процентов этого рынка. Для этого необходимо нарастить объемы производства и экспорта СПГ с сегодняшних 30 до 140 миллионов тонн, что соответствует возможностям ресурсной базы. Только СПГ-проекты Ямала дают стране десятки тысяч высокотехнологичных рабочих мест и сотни заказов промышленности, передовые технологии и оборудование мирового уровня, развитие СМП и арктических территорий. Освоение ресурсной базы арктических территорий будет сопровождаться поддержкой со стороны государства. Так, в весеннюю сессию Госдума приняла большой пакет поправок в Налоговый кодекс, в том числе законопроект о господдержке предпринимательской деятельности в Арктической зоне.

Ряд поправок касается и актуальных вопросов экспорта углеводородов арктической зоны. По словам председателя Комитета Госдумы по энергетике Павла Завального, монетизация части ресурсной базы, в том числе арктических запасов Ямала и Гыдана, нецелесообразна другими способами, кроме производства и экспорта СПГ. Принятый закон № 137-ФЗ "О внесении изменений в статью 3 Федерального закона "Об экспорте газа" позволяет расширить права на экспорт СПГ.

"Законодательное расширение ресурсной базы для экспорта СПГ позволит начать осуществление проекта "Арктик СПГ 2" "Обский СПГ", проектов освоения еще нескольких месторождений газа в Арктике. Это даст не только увеличение производства и экспорта российского СПГ, но и создание терминалов по перевалке СПГ на Камчатке и в Мурманской области, возможность газификации этих регионов и арктических территорий. Увеличение грузооборота по нему благодаря СПГ может составить до 55 процентов к 2024 году. Новые проекты СПГ в Арктике будут на 80 процентов укомплектованы российским оборудованием и технологиями. Задача государства - создать такие условия развития газовых экспортных проектов, которые будут максимально удовлетворять интересы страны, регионов и компаний. Расширение ресурсной базы экспорта СПГ соответствует этой задаче", - отметил Павел Завальный.

Проекты арктического региона уже сегодня обеспечивают заказы для российских производителей. На днях в Астраханской области на верфи "Южного центра судостроения и судоремонта" (входит в "Объединенную судостроительную корпорацию") состоялась торжественная церемония закладки опорного основания ледостойкой платформы (ЛСП) "Газпрома" для освоения месторождения Каменномысское-море. Это газовое месторождение находится в Обской губе Карского моря. По размеру запасов газа - около 555 миллиардов кубов - относится к категории уникальных. Начало добычи планируется в 2025 году, проектная мощность - 15 миллиардов кубометров ежегодно.

В летнюю навигацию 2024 года ЛСП планируется отбуксировать на месторождение. Кроме того, четыре перевалочных газовоза вскоре получит "Ямал СПГ". Сейчас Hudong, подразделение Китайской государственной судостроительной корпорации, завершает работы на четвертом и последнем танкере, на которых СПГ будет перегружаться с ледокольных танкеров. Перевалка будет производиться на специальном терминале, который строится возле Мурманска.

По оценкам заместителя министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александра Крутикова, совокупный объем инвестиций только по крупным углеводородным проектам в Арктике составляет примерно 15 триллионов рублей. Однако в сложившихся условиях запуск добывающих проектов достаточно проблематичен из-за их привязки к цене на нефть, а благоприятные условия будут формироваться по мере роста цены. В то же время, считает представитель ведомства, не следует забывать, что работа по развитию освоения ресурсов углеводородной базы Арктической зоны России - масштабный и долгосрочный проект с горизонтом планирования минимум 15 лет. Поэтому несмотря на нынешние трудности цели останутся неизменными, резюмирует чиновник.

За 5 месяцев в иранском порту Шахид Реджаи причалили 500 перевозчиков топлива

По словам представителя провинции, 500 судов с топливом стояли у причала в иранском порту Шахид Реджаи в течение первых пяти месяцев текущего 1399 иранского календарного года (20 марта - 21 августа).

Генеральный директор департамента портов и морского судоходства южной иранской провинции Хормозган Алиреза Мохаммади Караджиран, где находится порт, также сообщил, что за указанный период в порту были загружены и выгружены 498 судов, перевозящих нефтепродукты, сообщает агентство Mehr.

Шахид Реджаи - крупнейший и наиболее оснащенный контейнерный порт Ирана.

Обладая самыми современными контейнерными терминалами и портовым оборудованием, на долю Шахида Реджаи приходится 85 процентов от общего объема погрузки и разгрузки в иранских портах.

Учитывая его значительную роль в импорте и экспорте продукции страны, а также в транзите и перевалке через Иран, развитие порта Шахид Реджаи было одним из наиболее важных проектов развития в стране.

Глава Организации портов и морского судоходства Ирана (PMO) объявил, что третья фаза плана развития этого порта будет запущена к концу текущего иранского календарного года (20 марта 2021 г.).

«Ожидается, что третья фаза [порта] будет сдана в эксплуатацию до конца года, и он сможет принимать суда вместимостью до 18 400 TEU», - цитирует IRIB слова Мохаммада Растада.

ПОДЪЁМ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ КОРРУПЦИИ

ФИЛИП ЗЕЛИКОВ

Профессор истории и госуправления Центра Миллера в Университете Вирджинии. Американский дипломат, исполнительный директор комиссии по терактам 11 сентября. Работал в пяти администрациях Белого дома.

ЭРИК ЭДЕЛЬМАН

Советник Центра стратегических и бюджетных оценок, старший советник Фонда защиты демократий. Заместитель министра обороны США по политическим вопросам с 2005 по 2009 год.

КРИСТОФЕР ХАРРИСОН

Консультант по финансовым и политическим рискам. Советник Министерства обороны и Госдепартамента в период президентства Джорджа Буша – младшего.

СЕЛЕСТА УОРД ГВЕНТЕР

Заместитель помощника министра обороны в администрации Джорджа Буша – младшего. С осени 2020 года сотрудник Центра внешнеполитических стратегий Техасского университета A&M.

КАК ГОСУДАРСТВА ПРЕВРАТИЛИ ВЗЯТКИ В ОРУЖИЕ

Весьма симптоматичная статья, которая хорошо вписывается в картину мира, формируемую американским политическим истеблишментом в отношении государств-противников. Факты и интерпретации оставляем на совести авторов, некоторые нелепости видны невооружённым взглядом, но наиболее интересно, что крайне именитые авторы статьи видят коррупцию исключительно в контексте Трампа и роящихся вокруг него автократов. Никакие другие американские администрации и политики, вероятно, ни о чём таком и помыслить не могли.

Взяточничество – не новость, возможно, это вторая древнейшая профессия. Влиятельные люди и их окружение всегда использовали откаты, «деньги в обмен на услуги» и другие коррупционные схемы, чтобы обогатиться и получить нечестное преимущество. Коррупция всегда представляла угрозу для верховенства закона и препятствовала защите гражданских и экономических прав.

Новое – трансформация коррупции в инструмент государственной стратегии. В последние годы ряд стран – прежде всего Китай и Россия – нашли способ превратить коррупцию, которая раньше была характерной чертой их политических систем, в оружие на глобальной арене. Страны делали это раньше, но в таком масштабе – впервые.

Результатом стал незаметный, но существенный сдвиг в международной политике. Соперничество между государствами обычно было связано с идеологией, сферами влияния и национальными интересами, побочные выплаты того или иного рода были одной из возможных тактик. Однако теперь они стали ключевым инструментом государственной стратегии, способом добиться определённого политического результата и воздействовать на ситуацию в конкретных странах. Эта форма коррупции базируется на асимметрии. Любое правительство может нанять скрытых агентов или подкупить чиновников в другой стране, но относительная открытость и свобода демократических обществ делает их особенно уязвимыми для подобного враждебного воздействия, а их недемократические конкуренты просчитали, как использовать эту слабость.

Борьба с коррупцией всегда оставалась в стороне общественных и академических дискуссий о внешней политике. Считается, что это проблема правоохранительной системы и эффективного государственного управления, то есть она сдерживает политическое и экономическое развитие, но не выходит на уровень государственной стратегии. Однако сегодня коррупция превратилась в политическое оружие. Способы борьбы с ней должны войти в мейнстрим международной политики всех уязвимых государств, включая США.

Коррупционный прорыв

Стратегическая коррупция отличается от традиционных форм, которые принято называть бюрократической и большой коррупцией. Бюрократическая коррупция – широко распространенное явление на госслужбе, когда требуется «плата за услугу»: например, во многих странах, чтобы получить водительские права или разрешение строительной инспекции, нужно дать взятку. Этот вид взяточничества препятствует экономическому развитию, поскольку люди со связями получают прибыль от инвестиций в ущерб реальному росту.

Большая коррупция происходит, когда представители бизнеса или криминала (или олигархи) напрямую платят высокопоставленным чиновникам в обмен на преференции или контроль над ключевыми секторами экономики, где можно получить большую прибыль, – чаще всего это банки, телекоммуникации и природные ресурсы, такие как нефть и газ. Обе формы традиционной коррупции подрывают слабые государства, ведут к их распаду и гражданскому конфликту – этот процесс сейчас можно наблюдать в Алжире, Боливии, Иране, Ираке, Ливане и Венесуэле.

При бюрократической и большой коррупции тот, кто даёт взятку, и тот, кто берёт, просто пытаются обогатиться. При стратегической коррупции жадность по-прежнему присутствует, по крайней мере у некоторых игроков, но коррупционные действия в конкретной стране предпринимают иностранцы в соответствии с национальной стратегией своей страны. Иногда эти схема подразумевают нарушение закона, в том числе гражданами страны-объекта. В других случаях действия технически являются законными, но предполагают «искажение или нарушение целостности исполнения государственных обязанностей», как сказано в определении коррупции в Оксфордском словаре. Поэтому одни акты коррупции наказываются по закону, другие остаются на усмотрение граждан, если о них становится известно.

Первые усилия по борьбе со стратегической коррупцией в США были направлены именно на это. Акт о регистрации иностранных агентов (FARA) вступил в силу в 1938 году и стал результатом расследования Конгрессом фактов коммунистической и нацистской пропаганды в США. По закону представители иностранных спонсоров должны были регистрироваться, чтобы их деятельность была «безжалостно публичной».

В 1960-х после новых расследований Конгресса в FARA был внесён ряд поправок, которые в основном касались спонсирования политического лоббизма, а не пропаганды. Следующие несколько десятилетий иностранное влияние в корыстных целях оставалось малозаметным явлением, чаще всего это были попытки диктаторов приобрести влияние в Вашингтоне и других западных столицах.

Ситуация начала меняться в 1990-е годы. Неожиданно появилось много новых покупателей. С крахом коммунизма возникло более двадцати новых правительств. Все они хотели завести друзей в Вашингтоне, столице единственной мировой супердержавы. И находили консультантов и юристов, готовых дать совет за большие деньги. Особенно прибыльным новым бизнесом стало содействие американским и глобальным инвестициям в новые страны. Пока Соединённые Штаты склонялись к экономическим санкциям в качестве политического инструмента, иностранцы всё больше нуждались в регуляторных механизмах.

Разрегулированность глобальной финансовой системы в 1970-1980-е гг. позволяла с лёгкостью перемещать и инвестировать деньги во всех направлениях, а потом выводить их обратно. Открытые процветающие страны – Канада, Великобритания и США – привлекли миллиарды долларов, которые ежегодно отмывались через анонимные компании, инвестиции в недвижимость и другие схемы. В 2001 г. Организация экономического сотрудничества и развития назвала анонимные компании главным средством сокрытия нелегальных транзакций по всему миру. Соединённые Штаты, где не было законодательства, требующего прозрачности «конечных владельцев-бенефициаров» корпоративных структур, постепенно превратились в безопасную финансовую гавань для отмывания денег, финансирования терроризма, клептократов и контрабандистов. Поэтому резкий рост транснационального криминала после окончания холодной войны способствовал не только традиционной, но и стратегической коррупции. В конце концов, как сказал журналист Оливер Буллоу, «плохие деньги всегда соединяются с шальными деньгами».

Кумулятивным результатом всех этих изменений стал экспоненциальный рост коммерции с участием иностранных групп интересов. Американцы со связями (реальными или только заявленными) в политических кругах получили возможности для любых форм коррупционного поведения. Политические консультанты и бывшие чиновники, занявшиеся очень прибыльной и практически нерегулируемой торговлей, постоянно проходили проверку на этичность и патриотизм. Одни относились к этим вызовам осторожно, прислушиваясь к чувству долга, другим было всё равно.

Идеальная авантюра Руди и Дмитро

Возможно, самый известный случай стратегической коррупции последних лет – это украинский скандал, который привёл к процедуре импичмента президента Дональда Трампа в 2019 году. Многие американцы считают это внутренним политическим скандалом, но важно понимать его иностранные корни.

Процедура импичмента началась из-за попыток Трампа летом 2019 г. увязать дальнейшие отношения с Украиной с готовностью Киева помочь ему раскопать компромат на Джо Байдена, обвинить прежнее украинское правительство (а не Кремль) в хакерских атаках на Национальный демократический комитет в ходе президентской кампании 2016 г. и подорвать обоснованность обвинений против одного из менеджеров своего предвыборного штаба Пола Манафорта. На самом деле история началась задолго до всех этих усилий Трампа, а её авторы – не американцы.

В 2018 г. некая группа решила опорочить американского посла на Украине Мари Йованович и добиться её отзыва. В группу входили два натурализованных американских гражданина с украинскими корнями – Лев Парнас и Игорь Фруман, их американский юрист и партнёр Руди Джулиани (он же личный юрист Трампа) и два бывших сотрудника правоохранительных органов Украины – Юрий Луценко и Виктор Шокин. Парнас, Луценко и Шокин передали компрометирующую информацию о Йованович и Байдене – часть позже оказалась ложной – Джулиани и Питу Сешнсу, конгрессмену-республиканцу от Техаса. Джулиани обеспечил освещение в СМИ, которое позже активизировалось при поддержке Трампа и его сына Дональда Трампа – младшего.

Но за этой группой стояли более крупные игроки, определявшие повестку кампании. По данным прокуратуры Нью-Йорка, предъявившей прошлой осенью Парнасу и Фруману обвинения в заговоре и нарушении правил финансирования избирательных кампаний, эти двое, хотя у них было мало собственных средств, жертвовали сотни тысяч долларов комитетам в поддержку кандидатов через подставную фирму при содействии иностранных фондов. У них были и другие планы. По данным Associated Press, в марте 2019 г. Парнас и Фруман предложили Андрею Фаворову, одному из руководителей «Нафтогаза», сделку – импортировать американский сжиженный природный газ. По итогам сделки Фаворов должен был заменить главу компании Андрея Коболева. Парнас и Фруман говорили Фаворову, что Йованович будет сопротивляться сделке, но убеждали, что скоро её отправят домой.

Вряд ли этих двоих можно назвать фрилансерами. Как пишет журналист Кэтрин Белтон в книге «Люди Путина» (Putin’s People), Парнас и Фруман работали на Дмитрия Фирташа, украинского олигарха, который при поддержке Кремля получил контроль над торговлей газом между Туркменией, Россией и Украиной. (Прокуратура Нью-Йорка заявила, что Фирташ выделил Парнасу не менее миллиона долларов). Согласно данным The Washington Post, по предложению Парнаса и Фрумана «Нафтогаз» должен был списать сотни миллионов долларов, которые Фирташ задолжал компании.

Политические цели интриги и вероятное участие Фирташа превращают эту историю из обычной грязной сделки в пример стратегической коррупции. Фирташ – известная фигура на Украине. Многие годы он контролировал торговлю с Украиной для «Газпрома», который, по мнению экономиста и эксперта по России Андерса Ослунда, «стал главным геополитическим инструментом России на постсоветском пространстве и в Восточной Европе». Для России эффективный контроль торговли и транзита газа через Украину – важнейшая национальная цель. Фирташ был человеком «Газпрома» в Киеве. Как отмечает Ослунд, «Фирташ скорее был агентом влияния Кремля, а не бизнесменом».

Фирташ был арестован в Вене в 2014 г., после того как американские федеральные прокуроры обвинили его в попытке подкупа чиновников в Индии. Российский бизнесмен из окружения президента Владимира Путина дал Фирташу 125 млн евро для выхода под залог. С тех пор Фирташ пытается избежать экстрадиции из Австрии с помощью многочисленных американских адвокатов, включая представителей обеих партий. Среди них Джозеф Ди Дженова и Виктория Тонсинг, юристы, тесно связанные с Джулиани. Фирташ говорил, что заплатил за их услуги более миллиона. Адвокаты отрицали, что Фирташ был замешан в дела Парнаса и Фрумана. The Washington Post утверждает, что им удалось договориться о необычной встрече с генпрокурором США Уильямом Барром по поводу экстрадиции Фирташа. (Деньги – не единственное, что получили американские партнёры Фирташа; как утверждает The New York Times, его юристы в Австрии передали Джулиани документы, изобличающие действия Байдена.)

Ди Дженова и Тонсинг появились на Fox News не для того, чтобы объяснить позицию Фирташа, они предупредили миллионы американцев о злом банкире Джордже Соросе, который пытается контролировать политику США на Украине. Сорос, говорили они, манипулирует американскими дипломатами. Адвокаты Фирташа упоминали о фондах, которые финансирует Сорос, чтобы продвигать свои представления об «открытом обществе». Что бы кто ни думал о преференциях Сороса в американской политике, его фонды проделали огромную работу для поддержания прозрачности и верховенства закона в Восточной Европе. Кремль и его друзья старались разрушить результаты этой работы и выбрали Сороса как объект жёсткой, часто антисемитской пропаганды.

Украинский скандал, пишет Белтон, «продемонстрировал одновременно хрупкость американской политической системы и то, как она подрывается изнутри. “Кажется, вся американская политика предлагается на продажу, – говорил бывший российский банкир со связями в органах безопасности. – Как оказалось, всё зависит от денег, а эти [западные] ценности просто лицемерие”».

Создаётся впечатление, что тратя миллионы долларов и предлагая информацию как приманку для Трампа, команда Фирташа пыталась не допустить его экстрадиции, передать контроль над энергетическим сектором Украины более податливому человеку и избавиться от американских чиновников, которые этому мешали. Кроме того, она распространяла теории заговора, которые давно стали основой российской пропаганды. Цели Фирташа были практически идентичны целям Кремля, и это не совпадение. Это повестка, появившаяся отнюдь не в США.

Коррупция с китайскими особенностями

Не только режим Путина использует коррупцию как инструмент для продвижения своих национальных интересов. Пекин ведёт аналогичную игру. Вспомните историю с китайской энергетической компанией CEFC China Energy. Реальный характер деятельности компании и её руководителя Е Цзяньмина остаётся загадкой. Е Цзяньмин занимался инвестициями и налаживал контакты с властями по всему миру, в том числе в Чехии. В 2018 г. эксперт из Праги, следивший за деятельностью Е Цзяньмина, сказал The New York Times: «Уже ясно, что это не просто китайская коммерческая компания, у них есть связи в спецслужбах». Как отмечала CNN, «компания настолько тесно связана с китайским правительством, что иногда их трудно отделить друг от друга».

Ситуация стала ещё загадочнее в 2017 г., когда власти США арестовали высокопоставленного сотрудника CEFC Патрика Хо по обвинению во взяточничестве и отмывании денег. Хо, бывший министр правительства Гонконга, активно пропагандировал инициативу «Пояс и путь», амбициозный инфраструктурный проект, который должен связать Китай с Африкой и Европой сетью автомобильных и железных дорог, а также морских путей, что будет способствовать торговле и экономическому развитию.

Хо полагался не только на ораторское искусство. В 2014 г. он вручил президенту Чада Идрису Деби 2 млн долларов в подарочных коробках. Спустя два года он дал взятку в 500 тысяч долларов президенту Уганды Йовери Мусевени. Взятки должны были открыть китайскому бизнесу путь на нефтяной и газовый рынки этих стран. Хо продвигал не только «Пояс и путь». По данным американских прокуроров, он также занимался незаконной продажей оружия в Ливии и Катаре и предлагал помощь Ирану в выводе из Китая средств, подпавших под санкции.

Через несколько месяцев после ареста Патрика Хо глава CEFC China Energy Е Цзяньмин исчез. По слухам, он задержан в Китае, а компания перешла под контроль государства.

Ещё со времён конфликта с Британской империей китайские лидеры знают, как действовали британцы в XIX веке: мощь империи базировалась не столько на солдатах и оружии, сколько на контроле над портами, каналами, железными дорогами, рудниками, судоходными маршрутами, телеграфными линиями, коммерческими стандартами и биржами. Студенты, изучающие историю Британской империи, лишь покачали головой, услышав что-то знакомое в заявлении министра иностранных дел Джибути Махмуда Али Юсуфа в прошлом году: «Да, наш долг Китаю составляет 71% нашего ВВП, но нам нужна эта инфраструктура». Китай сегодня строит глобальную систему сухопутных и морских маршрутов в соответствии со своими нормами и стандартами сотрудничества, финансируют её китайские банки, а способствуют этому взятки и подкупы, достигшие эпического масштаба.

Эксперты расходятся во мнении о том, представляет ли «Пояс и путь» угрозу для американских интересов. В любом случае нужно понимать, что коррупция лежит в основе этого проекта, который характеризуется отсутствием прозрачности и огромными деньгами, а в результате высокопоставленные чиновники по всему миру оказываются на крючке у Компартии Китая. Инфраструктура трёх континентов связана с авторитарным правительством в Пекине, которое, как известно, занимается сбором персональных данных и подавлением несогласных. Не все местные чиновники воспринимают ситуацию так же беззаботно, как глава МИД Джибути, на некоторых нужно воздействовать по-другому.

Возможно, именно поэтому Китай использует более системный подход к стратегической коррупции в Австралии. В последние годы тема попыток КНР изменить местный политический ландшафт доминирует в австралийских СМИ. Богатые жертвователи со связями в Пекине спонсируют австралийские политические организации и предвыборные кампании, воздействуют на общественное мнение и дают деньги политикам, которые восхваляют Китай. В 2018 г., когда СМИ обнаружили подобные скрытые пожертвования у австралийского сенатора, – который, кстати, консультировал своего китайского спонсора по борьбе со слежкой, – политику пришлось уйти в отставку.

В 2005 г. китайский дипломат Чень Йонлинь, получивший политическое убежище в Австралии, написал, что Китай «предпринимает системные усилия по проникновению в Австралию на структурной основе». Австралийские власти согласны. В прошлом году, уходя с поста генерального директора австралийской разведки, Дункан Льюис публично предупредил о коварных планах Китая. «Не только в политике, но и в общественной жизни, и в бизнесе чувствуется иностранное проникновение, ниточки ведут за океан», – заявил Льюис. Можно сказать, что Австралия столкнулась с той версией стратегической коррупции, которая обеспокоила американцев в 1930-е гг. и вынудила принять FARA. В 2018 г. в Австралии был одобрен закон о прозрачности схем иностранного влияния, который базируется на FARA, но с некоторыми усовершенствованиями.

«Небольшой конфликт интересов»

Не только противники США используют коррупцию как оружие. Турция – пример номинального союзника, который прибегает к аналогичным методам. В прошлом году прокуратура США обвинила второй по величине госбанк Турции Halkbank в организации масштабной схемы для обхода режима международных санкций против Ирана – в исламскую республику ввозилось золото в обмен на нефть и газ. Турецкая сторона утверждала, что у американского суда нет юрисдикции. В итоге Halkbank отказался признать свою вину и ожидает рассмотрения дела в Нью-Йорке. Турция не просто хотела подорвать усилия по изоляции и ослаблению иранского режима, что является одной из целей внешней политики Вашингтона. Анкара стремилась добиться определённого политического результата.

В 2016 г. турецко-иранский бизнесмен Реза Зарраб, замешанный в заговоре, был арестован в США. Существовала вероятность, что он признает вину и расскажет об участии турецких чиновников в своей схеме. Но Джулиани и его давний друг Майкл Мукасей, генпрокурор в администрации Джорджа Буша – младшего, согласились защищать Зарраба и приложили все силы, чтобы его освободить.

Прежде чем разрешить двум юристам представлять интересы Зарраба, судья провёл несколько слушаний, чтобы выявить потенциальный конфликт интересов. Юридическая фирма Джулиани была зарегистрирована как агент Турции, и судья отметил, что он может не получить одобрения, так как дело «возможно, противоречит интересам Турции». В феврале 2017 г. Джулиани и Мукасей отправились в Турцию, чтобы обсудить дело Зарраба с президентом Реджепом Тайипом Эрдоганом. По данным The Washington Post, осенью того же года состоялась встреча двух юристов с Трампом, на которой они лоббировали освобождение Зарраба. Предлагалось обменять его на Эндрю Брансона, американского пастора, арестованного турками по ложным обвинениям.

По данным The Washington Post, Трамп согласился, и в Овальный кабинет пригласили госсекретаря Рекса Тиллерсона. Он был удивлён присутствием Джулиани и Мукасея и отказался идти на сделку. Не пошло бы на это и Министерство юстиции. Глава аппарата Белого дома Джон Келли, по слухам, тоже был обеспокоен попытками Джулиани, Мукасея и Трампа вмешаться ход расследования. Обмен не состоялся (Брансон был освобожден в 2018 г.), Зарраб в итоге признал свою вину и дал важные показания, позволившие предъявить обвинения Halkbank.

С тех пор Halkbank и турецкие чиновники пытаются спасти финансовую организацию от многомиллиардного штрафа, который по аналогичному делу был наложен на французский BNP Paribas. Уход Тиллерсона, Келли и других потенциальных противников сделки упростил задачу, помимо Джулиани появились и другие посредники. Зять и советник Трампа Джаред Кушнер стал активно взаимодействовать с родственниками турецких лидеров, в том числе с зятьями Эрдогана. В прошлом году сенатору-республиканцу от Южной Каролины Линдси Грэму позвонил пранкер, представившийся министром обороны Турции. В разговоре Грэм отметил, что Трамп «понимает» озабоченность Турции ситуацией с Halkbank и «хочет помочь».

Неизвестно, что Турция предлагала Трампу по неофициальным каналам. Но в ноябре 2019 г. бывший советник Трампа по нацбезопасности Джон Болтон в частной беседе выразил уверенность, что «существуют личные или деловые отношения, определяющие позицию Трампа по Турции». Есть и другие факты в пользу этой точки зрения: Трамп уважительно и мягко относится к Эрдогану, что явно контрастирует с его манерой общения с другими лидерами союзников США – например, с бывшим британским премьером Терезой Мэй или канцлером Германии Ангелой Меркель. В 2012 г. после открытия Trump Towers Istanbul дочь Трампа Иванка в твиттере поблагодарила Эрдогана за участие в церемонии. Как пишет The Washington Examiner, сам Трамп как-то сказал по поводу Турции: «У меня есть небольшой конфликт интересов, потому что у меня большое здание в Стамбуле».

Удивительно, что государственный банк номинального союзника США ослушался Вашингтон и стал помогать Ирану обходить санкции. Но ещё неприятнее тот факт, что когда об этой деятельности стало известно, её участники стали искать и нашли американских посредников, готовых защитить их от наказания со стороны правительства Соединённых Штатов. Речь идёт не просто о плате за услугу. Это плата за политику, это стратегическая коррупция. И пока она приносит успех: Halkbank не заплатил крупных штрафов за нарушение санкций против Ирана.

Предостерегающий пример Лондона

Для США и их союзников стратегическая коррупция представляет три угрозы. Во-первых, это прямая и очевидная угроза неблагоприятных политических исходов. Во-вторых, существует риск, что противники будут использовать коррупцию для наращивания своего глобального влияния, как это делает Китай, развивая «Пояс и путь». Эти действия ведут к постепенному сворачиванию усилий Вашингтона и союзников после окончания холодной войны способствовать процветанию развивающегося мира путём прозрачности, политических реформ и экономической либерализации. В прошлом, следуя этим рекомендациям, страны могли повысить свой статус в западных институтах и присоединиться к сообществу наций. Теперь построенная Пекином система создала глобальную сеть из олигархов, которые обязаны своим положением и благополучием китайским патронам. С ростом влияния китайской системы и расширением её географического охвата происходит разрушение не только перспектив развития затронутых стран, но открытых торговых отношений и сотрудничества в сфере безопасности с другими государствами.

Третья угроза исходит от таких стран, как Китай и Россия, которые используют государственные компании и нелегальные финансовые потоки для прямого проникновения в западные правительства и институты. Канадские банки, британские риелторские фирмы, американские лоббисты и PR-компании сегодня служат интересам авторитарных режимов – осознанно или неосознанно. В США из-за постоянных разоблачений, связанных с иностранным влиянием, граждане стали считать свою политическую систему коррумпированной – американская политика продаётся тому, кто предложит большую цену, даже если это противник.

Конечно, это делается умышленно. Как отмечается в исследовании Центра стратегических и международных исследований 2016 г., «российское влияние сосредоточено на ослаблении внутреннего единства обществ и укреплении представлений о дисфункции западной демократической и экономической системы. Это происходит путём воздействия на институты демократического управления и их подрыва изнутри». Поэтому, как предупреждает эксперт Ларри Даймонд, «масштабная эндемическая коррупция представляет главную внутреннюю угрозу демократии и делает её всё более уязвимой для разрушения внешними силами».

Чтобы помнить о том, что происходит, когда стратегическая коррупция становится бесконтрольной, американцам достаточно взглянуть на Великобританию. Путин считает, что полностью приручил ближайшего стратегического партнёра Вашингтона и может беспрепятственно привозить туда экзотическое оружие для совершения политических убийств. Чтобы максимально расширить себе свободу манёвра, Путин и его окружение используют слабости британской системы. Анонимная регистрация собственности в Соединённом Королевстве позволила российским олигархам скупить Лондон и его финансовый сектор, где они держат свои грязные деньги. Британские законы о клевете отдают предпочтение истцам гораздо чаще, чем это возможно по американским нормам, и российские олигархи безжалостно используют это преимущество, чтобы цензурировать информацию о своих схемах. Так, в 2014 г. издательство Cambridge University Press отказалось от планов опубликовать книгу американского политолога Карен Давиши «Клептократия Путина» (Putin’s Kleptocracy), опасаясь града судебных исков со стороны упомянутых в книге россиян, – которые естественно будут поданы влиятельными британскими юристами.

Как вычистить дом

Растущая угроза стратегической коррупции остаётся незамеченной или недооценённой в Министерстве обороны и Госдепартаменте. Нельзя отдать эту проблему исключительно федеральным прокурорам и надеяться на лучшее, ответ должен сместиться в центр внешней политики и политики национальной безопасности. Для этого потребуется общественная кампания по мониторингу коррупции, усилия законодателей по устранению уязвимостей в правовой и политической системах Соединённых Штатов и отказ от приоритета экономических санкций, которые будут становиться всё менее эффективными, если американские противники могут предложить альтернативные средства поддержки.

Политические шаги, на которые придётся пойти Вашингтону, чтобы не повторить судьбу Лондона, не будут выглядеть эффектно: для них не требуется новейшее точечное оружие или спецназ. Но они жизненно необходимы. Для начала нужно пересмотреть традиционную повестку продвижения прозрачности. Первым шагом федерального правительства и штатов должно стать ужесточение норм для компаний с ограниченной ответственностью: анонимность позволяет им скрывать средства сомнительного происхождения и владение роскошной недвижимостью. В прошлом году Палата представителей приняла закон о корпоративной прозрачности, который, помимо прочего, предусматривает обнародование сведений о бенефициарах зарегистрированных фирм и корпораций. Это шаг в правильном направлении. Конгресс также должен провести новые слушания по FARA и внести необходимые поправки.

США также нужны правовые нормы, затрудняющие подачу безосновательных исков о клевете с целью препятствовать критике. 29 штатов уже приняли подобные законы, но этого недостаточно. Требуется федеральное законодательство.

Борьба со стратегической коррупцией иногда размывает традиционные границы между контрразведкой, правоохранительной системой и дипломатией. Поэтому проблемы могут возникнуть, даже если федеральное правительство находится в руках нормальной президентской администрации и функционирует хорошо. Коррупционные расследования способны перейти пределы и стать политизированными. Но американские спецслужбы и Госдепартамент должны осознавать опасность стратегической коррупции. Защитой от этой угрозы не может заниматься исключительно генпрокурор и Министерство финансов.

Нормальная президентская администрация уже начала бы расследование кампании против Йованович, детально изучив Фирташа и его партнёров и задействовав дополнительные ресурсы помимо ФБР. Но даже не имея инсайда в Белом доме, нетрудно себе представить, как дорого обойдётся подобное расследование тем, кто за него возьмётся. С делом Halkbank возникнут аналогичные проблемы. Могут быть похожие случаи, о которых мы пока не знаем.

Но средства для борьбы с коррупцией существуют, и будущая администрация, возможно, решится применять их честно. Ответственная исполнительная власть может воспользоваться функциями Совета по надзору за конфиденциальностью и гражданскими свободами, который был создан в 2004 г. для защиты от рисков чрезмерно усердных и политизированных расследований. Есть и другие, старые средства, например институт главных инспекторов (которые попали под удар при нынешнем президенте) и расследования Конгресса (если ему удастся вернуть доверие общества, практически утраченное за последние десятилетия).

Опасность стратегической коррупции не должна быть вопросом партийной повестки. Борьба с коррупцией может объединить левых и правых, выступающих за экономическую прозрачность – для защиты потребителей, инвесторов и граждан в целом – и желающих искоренить клановый капитализм. Эти общие ценности объясняют, почему борьба с коррупцией является объединяющей темой для групп гражданского общества всего политического спектра – от Transparency International до инициативы против клептократии Гудзоновского института.

Хотя импичмент Трампа не увенчался успехом, украинский скандал сохраняет определённый потенциал. Вместо поляризации общества и дисфункции органов власти этот скандал, как и другие, может способствовать перезапуску политической повестки. Украинский скандал – не просто тревожный сигнал для нынешнего президента. Это предупреждение о том, насколько уязвимы правительства перед новым политическим оружием – стратегией извлечения преимуществ из свобод для их дискредитации.

Опубликовано в журнале Foreign Affairs № 4 за 2020 год. © Council on foreign relations, Inc.

Россия. США. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 3 сентября 2020 > № 3493713 Филип Зеликов, Эрик Эдельман, Кристофер Харрисон, Селеста Уорд Гвентер

Строительство терминала СУГ в Приморье завершено

Корейская STX Corporation завершила строительство терминала по перевалке СУГ в поселке Краскино (Приморский край), сообщила пресс-служба Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ).

«Строительство терминала завершено. Ввод объекта в эксплуатацию планируется в конце текущего — начале следующего года. Проект был реализован с помощью преференциального режима свободного порта. Инвестиции в проект составили порядка 0,6 млрд рублей. Было создано 50 новых рабочих мест», — пояснил представитель АНО АПИ Азамат Бабаев.

Терминал, сообщили представители южнокорейской компании, будет переваливать около 150 тыс. тонн сжиженного газа в год, а продажи составят $100 млн. По словам Бабаева, терминал будет играть важную роль в поставках сжиженного газа с российских НПЗ на рынок Китая. Жидкий пропан с терминала предполагается транспортировать автомобильным грузовым транспортом через АПП Краскино.

Успешность проекта зависит от пропускной способности автомобильного грузового транспорта через пограничный пункт пропуска Краскино. Потребность инвестора составляет 24 автомобиля в день. «Были даны поручения Юрия Трутнева по увеличению пропускной способности Краскино. Сейчас очередей нет. Уверен, что и в дальнейшем будут приниматься все меры, чтобы компаниям было удобно работать на Дальнем Востоке», — отметил Бабаев.

Строительство терминала, уточняет rupec.ru, стартовало в начале 2019 года, после обсуждения инвестиций в ноябре 2018 года.

Контейнерный оператор «ТрансКонтейнер» (входит в группу компаний «Дело») начал отправки регулярных поездов с терминала Восточной стивидорной компании (ВСК, входит в Global Ports) в порту Восточном в Находке в Европу, сообщила сегодня компания.

Первый поезд отправлен 2 сентября. Он следует в Польшу на станцию Малашевиче. Планируемое время в пути - 12 суток. В составе проследуют как универсальные контейнеры, так и рефрижераторные с подключением к установке бесперебойного питания в дизель-генераторном вагоне.

Отправление следующих контейнерных поездов запланировано на 8, 15, 22 и 29 сентября.

«Благодаря утвержденным правилам предоставления субсидий на транзитные перевозки по территории Российской Федерации железнодорожным транспортом в контейнерах наш сервис становится более привлекательным, а у нас появляется отличная возможность «раскатать» этот маршрут и на практике показать преимущества доставки через Транссибирскую магистраль нашим клиентам из Европы и стран АТР, сформировав предпосылки для дальнейшего роста транзита в 2021 году за счет дополнительной грузовой базы, которая ранее шла океанским маршрутом», - рассказал директор по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Никита Пушкарев.

ПАО «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» учреждено в 2006 году. Компания является интермодальным контейнерным оператором. Она оперирует крупнейшим в России парком контейнеров и фитинговых платформ. По состоянию на 30 июня в парке компании было 32 тыс. фитинговых платформ и 88 тыс. контейнеров. Выручка «ТрансКонтейнер» в 1 полугодии превысила 44 млрд рублей.

С отраслью связываем особые надежды

В начале апреля Камчатский край возглавил Владимир Солодов. Одним из первых вопросов, на который предстояло ответить новому руководителю региона, стали приоритеты экономической политики. Рыбная отрасль, безусловно, занимает здесь особое место, подчеркнул глава Камчатки. В интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» Владимир Солодов рассказал, каково было готовиться к лососевой путине в условиях пандемии, как будут развиваться прибрежные поселки и для чего нужна новая стратегия развития рыбного хозяйства.

– Владимир Викторович, Вы побывали на передовых предприятиях отрасли на Камчатке. Какие впечатления от развития рыбохозяйственного комплекса? Какие задачи для себя как главы региона выделили по итогам общения с руководителями компаний?

– Рыбохозяйственная отрасль – это системообразующая сфера экономики Камчатского края. Мы остаемся ведущим регионом России по добыче и переработке водных биоресурсов, даем до трети общероссийского вылова и более 45% дальневосточного. Рыбное хозяйство вносит большой вклад в обеспечение продовольственной безопасности России, в налоговый потенциал края и создает десятки тысяч рабочих мест на Камчатке.

Я действительно сейчас активно посещаю предприятия рыбной промышленности, знакомлюсь с их работой. Как раз идет лососевая путина – время, когда на месте можно узнать об особенностях отрасли и стоящих перед ней вопросах (интервью готовилось, когда промысел только набирал обороты – прим. ред.).

Могу сказать, что в последние годы благодаря решениям правительства Российской Федерации, во многом благодаря инвестиционным квотам, выполнена очень серьезная модернизация мощностей, значительные средства направлены в развитие переработки водных биоресурсов. По программе инвестиционных квот вылова построены или строятся восемь рыбоперерабатывающих заводов и семь рыбопромысловых судов. То есть по сути произошло то обновление, которого не было достаточно долгое время.

Причем производства, которые сейчас создаются, ориентированы на глубокую переработку сырья, на обеспечение высокой добавленной стоимости. Это и выпуск высокотехнологичной продукции. В качестве примера могу привести запуск в Петропавловске-Камчатском завода по производству пищевой добавки Омега-3 – уникальное предприятие полного цикла, продукция изготавливается из нашей дикой рыбы, что гарантирует высочайшее качество. Вот пример высоких технологий, которые используются в рыбопромышленной сфере.

В целом современная добыча рыбы, современная переработка – это сложный процесс. Убежден, что сделанные инвестиции окажут положительное действие на развитие экономики края в ближайшие годы.

Проблемы тоже есть, но я уверен, что у рыбной отрасли Камчатки и Дальнего Востока в целом очень большой стратегический потенциал, ведь ценность дикой северной рыбы в современном меняющемся мире будет только расти. Натуральность продуктов важна для потребителей: об этом свидетельствуют их вкусовые предпочтения. Так что у нашей отрасли очень серьезные не только среднесрочные, но и долгосрочные перспективы. Наша задача – обеспечить баланс между объемом добываемых ресурсов и устойчивой моделью функционирования на годы вперед. Мы успешно решаем этот вопрос, и на нем я планирую сосредоточиться в дальнейшем.

Чтобы обеспечить баланс, мы с рыбопромышленниками приступили к разработке новой долгосрочной стратегии развития рыбохозяйственного комплекса (действие документа должно охватить период до 2035 года – прим. ред.).

И конечно, важно, чтобы у наших рыбопромышленников, которые вложили серьезные деньги, создали рабочие места, была уверенность в сохранении квот на добычу и работе на десятилетия вперед.

– Вам потребовалось взяться за такую непростую задачу, как управление регионом в условиях борьбы с коронавирусом. С учетом ограничений пришлось проводить лососевую путину. Как в этой ситуации обеспечивается работа?

– Да, помимо обычных вопросов встала задача предотвратить распространение коронавирусной инфекции. С самого начала, когда только стартовал завоз вахтовых работников и заболевших было еще немного, я принял очень жесткие меры, позволившие контролировать прибытие людей. Мы предусмотрели обязательное соблюдение двухнедельной изоляции, 100% тестирование, развернули дополнительные мощности в сфере здравоохранения в опорных точках по территории края. Вместе с МЧС подготовили мобильный госпиталь, который при негативном развитии событий можно было бы переместить в тот или иной район промысла, если там нет крупных населенных пунктов, а медицинская помощь требуется. К счастью, пока госпиталь задействовать не пришлось, и я надеюсь, что негативный сценарий будет гипотетическим. Но нужно быть готовыми к разным вариантам.

Хочу сказать большое спасибо самим рыбопромышленным предприятиям. Во-первых, они внесли серьезный вклад в укрепление материальной базы наших медицинских учреждений. Были закуплены аппараты ИВЛ, средства индивидуальной защиты, лекарственные препараты и тесты – рыбаки не остались в стороне от общей проблемы, с которой столкнулись Камчатский край и вся страна. Во-вторых, они обеспечили очень жесткий и четкий контроль, понимая, что в их интересах раннее обнаружение и быстрое купирование возникших очагов. Случаи заболевания были, но благодаря принятым исчерпывающим мерам они носили локальный характер. Заболевшие на рыбопромышленных предприятиях сразу же были отправлены на карантин, перенесли болезнь в легкой форме и сейчас уже выздоровели.

Поэтому в целом нам удалось подготовиться к этому вызову, и путина проходит благополучно с точки зрения санитарно-эпидемиологической ситуации. Безусловно, мы сохраняем бдительность, и все меры контроля продолжат действовать до завершения сезона, ведь концентрация на промысле большого количества людей создает дополнительный риск, и нам надо быть готовыми к борьбе с инфекцией.

– Рыбопромышленные предприятия Камчатки очень активно пользуются госпрограммами. Это и территория опережающего развития, которая создана в регионе, и свободный порт, и упомянутые инвестиционные квоты. Может быть, уже есть какие-то предложения для федерального центра, как помочь дальнейшему развитию отрасли?

– На самом деле ключевой вопрос связан с обеспечением преемственности, долгосрочного характера квот на вылов рыбы. Потому что если будет уверенность в объемах для добычи, то и мощности, которые уже созданы, будут приносить отдачу. Это, наверное, главное, что волнует рыбаков и обсуждается ими.

Говоря об актуальных темах, отдельно выделю незаконный промысел. В последние годы в борьбе с ним достигнут очень большой прогресс. Однако определенные сложности остаются. В частности, на недавнем совещании обсуждали необходимость более интенсивной борьбы с нелегальным ловом на Северных Курилах, где используются в том числе запрещенные дрифтерные сети.

Остаются вопросы, связанные с административными барьерами. Но хочу еще раз подчеркнуть: за последние годы очень серьезная поддержка оказана федеральными органами исполнительной власти, Росрыболовством. В первую очередь это инвестиционные квоты – преференциальный режим. Также сокращение административных барьеров – будем в том же направлении двигаться для обеспечения устойчивого развития рыбохозяйственного комплекса.

– Планируете и дальше плотно работать с профессиональными объединениями, с руководителями рыбопромышленных предприятий?

– Совершенно верно. Я в постоянном контакте с объединениями, со всеми крупными рыбопромышленниками. Погрузиться в особенности работы предприятий помогает поездка в районы.

– Вы заявили о необходимости совместно с предприятиями отрасли развивать рыбацкие поселки. Важно, чтобы рыбопромышленники продолжали участвовать в жизни населенных пунктов, – это имеет особое значение для края.

– Вы абсолютно правы, очень важно, чтобы жители видели развитие поселков. К сожалению, сейчас они находятся в плачевном состоянии. Рыбопромышленники, кстати, тоже это понимают, и очень многие готовы добиваться изменения ситуации. Не хватало системного подхода при рассмотрении среднесрочной перспективы. Мы договорились, что подготовим комплексный план развития основных рыбацких поселков хотя бы до 2024 года. В нем будет зафиксировано, что делают со свой стороны местные органы власти, что – краевое правительство, в чем просим помощи федеральных органов исполнительной власти, а каким будет вклад бизнеса, работающего на территории.

Таким образом мы будем не просто разово что-то делать, а увяжем все в единую программу комплексного развития наших ключевых поселков – таких, как Октябрьский, Озерновский в Усть-Большерецком районе, Соболево в Соболевском. И тогда будет понятно, что идет поступательное движение. Конечно, не сразу удастся исправить проблемы, накапливавшиеся десятилетиями, но будет осуществляться планомерная, системная работа всех заинтересованных участников: и органов власти, и рыбопромышленных предприятий. Одной стороне всех вопросов не решить. Нельзя сказать: «Рыбопромышленники, занимайтесь поселками, а мы ничего делать не будем!». Это неправильный подход. Поэтому все вместе мы такой план делаем. И конечно, здесь ключевая роль принадлежит органам местного самоуправления, которые, исходя из местной ситуации, понимают, что нужно жителям. И именно на этом будет сфокусирована наша совместная работа.

– Вы говорили о преемственности в вопросах развития рыбной отрасли и края. Государство говорит рыбакам: «Обслуживайтесь на российском берегу». Ранее озвучивались планы по восстановлению судоремонта на Камчатке. Этот курс будет продолжен? Может быть, предполагается развивать строительство малого рыболовного флота?

– Считаю, что это стратегическое направление, у региона есть предпосылки для развития судоремонта: это и природные условия Авачинской бухты, и то, что основной промысел развивается в наших водах, даже если речь идет о рыбопромышленниках соседних регионов. Поэтому судоремонт на Камчатке, конечно, будем восстанавливать. Про конкретные планы, наверное, сейчас преждевременно говорить: они находятся в стадии разработки, нужно все очень тщательно взвесить.

Отрасль, к сожалению, после советского времени была разрушена, и сейчас ее нужно не просто восстановить – ее надо переосмыслить. Не следует стремиться воссоздать советские верфи – нужны современные, высокотехнологичные и при этом использующие бережливые технологии предприятия. Важно запустить для начала хотя бы базовый ремонт, в первую очередь с акцентом на рыболовные суда. Хотя не только. Вы знаете, что у нас начинается реализация проекта по строительству терминала перегруза СПГ, инициатор – компания «Новатэк». Это один из флагманов развития Северного морского пути. Тем самым интенсифицируется судоходство. Росатом рассматривает Петропавловск-Камчатский как опорную точку на Севморпути.

Все это как раз свидетельствует о том, что комплексное развитие судоремонтных мощностей и портовой инфраструктуры – это наша стратегическая перспектива.

– Вы предложили развивать перевозки рыбной продукции по Северному морскому пути с Дальнего Востока в западном направлении. Президент поддержал эту инициативу. Какая работа проводится для ее реализации?

– Северный морской путь имеет стратегическое значение. Недавно я читал книгу знаменитого футуролога Юваля Ноя Харари «21 урок для XXI века». И он прямо пишет, что из-за изменения климата Камчатка имеет все шансы перехватить роль Сингапура как точки пересечения мировых транспортных путей. То есть не только мы, но и исследователи очень четко понимают перспективы Севморпути и нашего края в этой сфере.

Для нас Северный морской путь – это прорывное направление логистики, потому что доставка по нему может быть быстрее и дешевле, чем по другим маршрутам. Но до сих пор его возможности активно не используются из-за нерешенных организационных вопросов: обратной загрузки, готовности портовых мощностей, дальнейшей транспортировки от портов западной части страны к местам потребления. Однако невыполнимых задач нет, и мы уже четко видим перспективу.

И здесь я хочу подчеркнуть, что это должна быть именно дополнительная возможность для наших рыбаков. Мы не исходим из того, что полностью заменим перевозки железнодорожным транспортом через Владивосток. Перевозки по Севморпути – это именно дополнение, которое позволяет рыбохозяйственным предприятиям более гибко планировать сбыт, сократить расходы, повысить объемы рыбы, доставляемой в центральные регионы России, и обеспечить лучшее качество продукции за счет снижения количества перегрузок.

Маргарита КРЮЧКОВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 3 сентября 2020 > № 3486349 Владимир Солодов

Сталин дал приказ

Текст: Иван Петров

Минобороны РФ рассекретило очередной пакет уникальных секретных документов. На этот раз они посвящены трем завершающим Вторую мировую войну крупным военным операциям. Новый мультимедийный раздел "Закономерный финал" рассказывает о Маньчжурской стратегической, Южно-Сахалинской наступательной и Курильской десантной операциях. Посетители раздела могут ознакомиться с уникальными историческими документами из фондов Центрального архива военного ведомства.

На всеобщее обозрение выложены детали вышеупомянутых военных операций, рассекречены журналы боевых действий, политические донесения, приказы, описания переговоров советских и японских военачальников, схемы боевых действий. Кроме того, впервые опубликованы уникальные фотографии времен советско-японской войны, наградные листы на героев-красноармейцев, информационные сводки и газетные публикации за 1945-й год.

Маньчжурская стратегическая наступательная операция продлилась с 9 августа по 2 сентября 1945 года. Это основная операция советско-японской войны, которая была осуществлена силами Забайкальского, 1-го Дальневосточного и 2-го Дальневосточного фронтов, а также Тихоокеанского флота, Амурской флотилии, войск Приморского, Хабаровского и Забайкальского пограничных округов и Монголии.

9 августа войска Красной Армии перешли в наступление и пересекли на широком фронте границу Маньчжурии в Приморье, на Хабаровском направлении, в Забайкалье и в Монголии, вторглись на территорию противника и начали военные действия против японской армии. Помощь красноармейцам оказали партизанские отряды 8-й китайской народно-революционной армии.

Начав наступление, советские войска за короткое время овладели стратегически важными административными центрами Маньчжурии. При этом на своем пути войска Красной Армии сталкивались с ожесточенным сопротивлением противника в сильно укрепленных районах. Кроме того, нашим частям приходилось продвигаться в условиях бездорожья, через разлившиеся реки и сплошные болота. Одним из сильных и хорошо оборудованных в инженерном отношении опорных пунктов являлся Фуцзиньский узел сопротивления. Оборона города Фуцзинь была построена на оборудованных внутри каменных построек дотах и дзотах. На вышках с бронированными колпаками, окружавших город, прикованные к пулеметам солдаты-смертники вели шквальный пулеметный огонь.

Согласно архивным документам, практика использования смертников широко применялась японцами: они охотились на советских офицеров и генералов, нападая на них с холодным оружием, обвязывались гранатами и бросались под танки, автомашины, врывались в группу советских военнослужащих и подрывали себя. Иногда большие группы смертников, обвязанных минами, образовывали "живое" противотанковое минное поле. "Несмотря на слепой фанатизм и самопожертвование, смертники желаемого успеха не достигли. В большинстве своем они расстреливались огнем из автоматов, и только в единичных случаях они достигали цели", - отмечается в историческом документе.

Чтобы ускорить процесс сдачи в плен японских войск, а также исключить возможность эвакуации и уничтожения материальных ценностей, были высажены воздушные десанты в Мукдене, Чанчуне и других городах.

"За период с 17 по 19 августа 1945 года капитулировали 13,8 тыс. японских солдат и офицеров, в том числе один генерал-майор - комендант Хайларского укрепрайона Номура", - сообщается в боевом донесении начальника штаба Забайкальского фронта.

В результате Маньчжурской стратегической наступательной операции частями Красной Армии была разгромлена японская Квантунская армия, освобождены Северо-Восточный Китай (Маньчжурия) и Северная Корея.

Южно-Сахалинская наступательная операция началась 11 августа и завершилась 25 августа 1945 года. Проведение операции по овладению Южным Сахалином было возложено на 16-ю армию 2-го Дальневосточного фронта под командованием генерал-майора Леонтия Черемисова и Северную Тихоокеанскую флотилию. На 9-й день упорных и ожесточенных боев сопротивление противника было сломлено, советские войска заняли город Котон и окончательно овладели укрепрайоном.

16 августа также была проведена высадка первого эшелона советского десанта в порт Торо. 17 августа из Торо десантники пошли в наступление на юг и заняли расположенный рядом порт Эсутору, куда также был высажен небольшой десант. Из-за упорного сопротивления подразделений местных резервистов бои в районе Торо и в окрестностях соседнего города Эсутору продолжались почти двое суток.

Отмечается, что, освобождая Дальний Восток, бойцы Красной Армии становились свидетелями фактов злодеяний, совершенных японскими захватчиками при отступлении. Перед бегством из города Сахалян японцы зверски убили политических заключенных в тюрьме военной миссии.

"С целью опорочить, вызвать ненависть и злобу к Красной Армии японцы осуществляли зверские провокации. В городе Ванемяо при отступлении японские оккупанты переоделись в форму красноармейцев, а затем открыли огонь по мирным жителям - детям, женщинам, старикам, выживших добивали ножами", - говорится в одном из архивных документов.

Рассказывается, что в русле старой реки красноармейцы обнаружили около 500 трупов женщин, детей и стариков.

В Курильской десантной операции, начавшейся 18 августа 1945 года, были задействованы войска Камчатского оборонительного района и Петропавловской военно-морской базы Тихоокеанского флота. Десант в условиях густого тумана высадился на остров Сюмусю, находившийся наиболее близко к полуострову Камчатка и являвшийся главной базой японцев. В задачу десанта входил не только захват острова, но и задача не допустить отхода вражеских сил на другие острова.

В результате слаженных действий высаженный десант сумел быстро прорвать сильную оборону противника, занять важные опорные пункты и продержаться до подхода артиллерии и войск, отразив при этом все атаки танков и пехоты противника. Войска японцев, оказавшись в безвыходном положении, приняли решение капитулировать.

К 23 августа советские войска заняли порты Катаока, Касивабара (Северо-Курильск), овладели островом Шумшу и заняли северо-восточную часть острова Парамушир. В тот же день противник сложил там оружие.

3 сентября 1945 года по приказу Верховного Главнокомандующего Иосифа Сталина в ознаменование победы над Японией в 21 час в Москве был дан салют.

Резиденты Арктики

До конца года в Заполярье ждут 250 новых инвесторов

Текст: Ирина Никитина (Тюмень)

Вступил в силу пакет федеральных законов о системе преференций в Арктической зоне. Теперь на территорию, чья сухопутная площадь составляет пять миллионов квадратных километров и включает девять регионов, официально могут заходить инвесторы в статусе специальных резидентов. Чтобы получить его, нужно оставить заявку на онлайн-платформе инвестпортала Арктической зоны РФ. В Министерстве по развитию Дальнего Востока и Арктики делают ставку пока на 250 участников глобальной программы.

Права на Заполярье наше государство заявило еще столетие назад. На периферии экономики эта территория, как и многие другие, оказалась в 1990-е, а новая история ее освоения началась, можно сказать, в 2014-м с указа "О сухопутных территориях Арктической зоны РФ". Сегодня здесь извлекают 17 процентов всей российской нефти и 83 процента газа. Но "поле деятельности" все равно огромное: по оценке Минприроды РФ, на этой территории сосредоточено более 65 процентов потенциальных запасов углеводородов.

По словам губернатора ЯНАО Дмитрия Артюхова, запустить в Заполярье крупные экономические проекты для обеспечения национальной безопасности помогут преференции для инвесторов. Льготы сделают добычу рентабельной, а это рабочие места и загрузка отечественной промышленности новыми заказами.

Предложение для бизнеса уникальное: ему гарантированы земельные участки без торгов, свободная таможенная торговля, возмещение части расходов по уплате страховых взносов, помощь в погашении процентов по кредитам, защита от избыточных проверок, а также льготные ставки по налогам. От резидентов требуется лишь регистрация юрлица или ИП на территории Арктики и проект с вложениями от миллиона рублей. Компания не должна иметь задолженности по налогам и сборам в размере более 25 процентов балансовой стоимости активов, а также находиться в процедуре банкротства или реорганизации.

Первые два пакета документов на получение статуса резидента Арктической зоны РФ подали компании из Архангельской области. Одна из них называется "Термистофф" и занимается производством термодревесины, другая - "Помор Шиппинг" - специализируется на морских грузоперевозках и реконструкции складов для сборных грузов.

Третьим потенциальным инвестором может стать "Норд Стар" из Мурманской области. Его проект "Витино: морской порт и нефтебаза" рассчитан на возобновление экспорта грузопотока нефтепродуктов по Северному морскому пути при условии активного освоения арктического кластера. Запустить объект планируют в 2022 году - как раз к тому моменту, когда прогнозируется спад добычи на крупнейших месторождениях. Также собираются стать резидентами Арктики три ямальские компании. Электронный пакет документов на рассмотрение комиссии уже отправил салехардский бизнесмен Дмитрий Кисс.

Процедура предельно проста: минуя кабинеты чиновников, заявители заводят "Личный кабинет" на профильном сайте, прикладывают документы и при положительном ответе становятся резидентами уже через десять дней. Впрочем некоторые аналитики полагают, что в Заполярье им придется столкнуться с серьезными трудностями: здесь практически нет инфраструктуры, надо вкладываться в строительство портов-хабов, газовозов, нефтетанкеров. У директора центра экономики Севера и Арктики Александра Пилясова другое мнение: производственный бизнес за Полярным кругом пора разворачивать на полную мощность уже давно, а привилегии резидентов это только ускорят.

Прямая речь

Юрий Трутнев, полпред президента в ДФО:

- Сделаны важные шаги в совершенствовании системы госуправления. Практически вся российская Арктика становится специальной экономической зоной с набором налоговых льгот. Самое главное - меняется принцип: если на предыдущем этапе государство само инвестировало в Арктику, причем в не очень больших объемах, то сейчас мы говорим о поддержке инвесторов и оказании содействия экономическим проектам. Мы будем и дальше улучшать условия для ведения бизнеса, развивать экономику арктических территорий, потому что именно это позволит в дальнейшем улучшить условия жизни людей.

Россия. Арктика. УФО. ДФО > Приватизация, инвестиции > rg.ru, 3 сентября 2020 > № 3485648

Тарифные планы

Сельхозпроизводители Сибири просят помочь им с вывозом зерна по железной дороге

Текст: Наталья Решетникова (Новосибирск)

В Сибирском федеральном округе в этом году предполагают собрать не менее тринадцати миллионов тонн зерна, в том числе 8,4 миллиона тонн пшеницы. Этого хватит, чтобы в полном объеме загрузить собственные перерабатывающие мощности, а также выполнить обязательства по вывозу зерна в рамках федерального проекта "Экспорт продукции АПК".

На окружном совещании под руководством заместителя полпреда президента РФ в СФО Вадима Головко было отмечено, что уборочная кампания в сибирских регионах в этом году идет более высокими темпами, чем в прошлом. Благоприятная погода позволила приступить к работам раньше, поэтому уже к 26 августа зерновые и зернобобовые убраны с 2,7 миллиона гектаров (треть общей площади), получено 4,5 миллиона тонн зерна - в два раза больше, чем годом ранее.

В то же время в трех основных зерновых регионах округа - Алтайском крае, Новосибирской и Омской областях - подсчитывают убытки от июльской засухи. По предварительным данным, пострадало около 300 тысяч гектаров, ущерб составил 1,2 миллиарда рублей. Был введен режим чрезвычайной ситуации. В минсельхозе РФ заканчивается экспертиза документов для возмещения ущерба.

В Омской области пострадали посевы на 500 тысячах гектаров. В профильном ведомстве размер прямого ущерба местных аграриев оценивают в 300 миллионов рублей, стоимость недополученного урожая - в шесть миллиардов руб-лей. В Алтайском крае, где не было дождей в мае, июне и июле, урожай полностью уничтожен на 160 тысячах гектаров, пострадало 240 хозяйств в тридцати муниципальных образованиях - ущерб составил 687 миллионов рублей, а с учетом утраченной выгоды - семь миллиардов. По информации министра сельского хозяйства Новосибирской области Евгения Лещенко, в регионе пострадало от засухи 200 тысяч гектаров посевов, ущерб предварительно оценивается в 500 миллионов рублей.

Как сообщил директор департамента растениеводства, механизации, химизации и защиты растений минсельхоза РФ Роман Некрасов, из-за засухи урожайность снизилась в среднем на четыре-шесть центнеров с гектара. Даже в зерновой житнице - Алтайском крае - урожайность едва достигает десяти-тринадцати центнеров с гектара. В Иркутской области - снижение на два центнера, хотя погода в регионе была более благоприятной.

В свою очередь губернатор Омской области Александр Бурков обратил внимание на то, что с 1 сентября сибирские аграрии смогут транспортировать продукцию АПК только на Дальний Восток. В этом году ряду регионов СФО, в том числе Омской области, минсельхоз РФ увеличил объемы зерна, которые можно перевезти по железной дороге по льготным тарифам. Теперь аграрии могут не успеть выбрать квоту, так как направления поставок ограничены. "Просим продлить на пару месяцев возможность вывоза нашего зерна в западные и южные порты", - резюмировал Александр Бурков.

Глава региона также отметил, что омские аграрии могут экспортировать зерно и масличные культуры в Узбекистан, Таджикистан и Афганистан. Но для российских компаний транспортировка этих грузов по железной дороге по территории Казахстана на шестнадцать процентов дороже, чем для казахстанских - по территории России.

- При этом у нас единое таможенное пространство, - напомнил омский губернатор. - Минэкономразвития, минсельхозу России нужно выступить с инициативой - урегулировать тарифную политику. Это позволило бы нам увеличить объемы экспорта в страны Средней Азии.

Вадим Головко поддержал предложение губернатора Омской области. Вопрос о продлении сроков действия льготных тарифов по перевозке зерна рассмотрят в Министерстве сельского хозяйства РФ и обсудят с руководством ОАО "РЖД". Вопрос также на контроле у межрегиональной ассоциации "Сибирское соглашение".

Директор департамента растениеводства, механизации и защиты растений минсельхоза РФ Роман Некрасов отметил: сибирские аграрии задействуют не все резервы для увеличения "валовки". Так, недостаточно активно вводятся в оборот неиспользуемые земли. Например, в Красноярском крае бесхозными остаются 400 тысяч гектаров, подобная ситуация - в Иркутской, Омской, Новосибирской областях.

Сельхозтоваропроизводители некоторых регионов не в полной мере используют такой инструмент господдержки, как программа льготного приобретения техники. Если в Новосибирской области и Алтайском крае парк сельскохозяйственных машин пополнили десятки тракторов и зерноуборочных комбайнов, то в Туве закупили всего пять единиц, а в Хакасии - ни одной.

- Работа с Росагролизингом в этих регионах не отстроена. Напомню, что по льготной программе не требуется даже первоначальный взнос для того, чтобы получить машину и работать на ней в поле, - подчеркнул Роман Некрасов.

Кроме того, в ходе рабочей поездки по пострадавшим от засухи регионам специалисты минсельхоза РФ отметили, что аграрии по-прежнему недостаточно активно страхуют посевы. А этот фактор будет учитываться новой методикой оценки ущерба.

Справка "РГ"

Средняя урожайность зерновых в регионах СФО в этом году составила 16,7 центнера с гектара (в 2019-м - 23,6). Между тем в Красноярском крае она достигла небывалых 32,7 центнера с гектара - плюс 6,5 к уровню прошлого года.

Дедово наследство

Ремонт барнаульского моста со столетней историей займет без малого два года

Текст: Сергей Зюзин (Барнаул)

Старый коммунальный мост через Обь, соединяющий Барнаул с правобережными территориями Алтайского края, был закрыт на капитальный ремонт 5 января нынешнего года. Теперь в городе только один действующий мостовой переход, и для автомобилистов въезд и выезд из города стали проблематичными. Корреспондент "РГ" выяснил, почему реконструкция идет так долго.

Вопрос ускорения ремонта в середине августа поднимал губернатор края Виктор Томенко на заседании рабочей группы оргкомитета по подготовке и проведению этапа Кубка мира по гребле на байдарках и каноэ, который пройдет в Барнауле в мае 2021 года. Старый мост напрямую связывает комплекс Гребного канала с Барнаулом и мог бы существенно упростить логистику перевозок шести сотен человек, которые будут представлять спортивные делегации из пятидесяти стран мира (гребцы, тренеры, функционеры, обслуживающий персонал). Однако региональный министр транспорта Александр Дементьев сказал твердое "нет". Слишком много еще предстоит сделать на этом объекте стратегического значения.

Старый мост точнее было бы называть Совмещенным. Сначала, в 1915 году, через Обь проложили железнодорожный мост. В 1959 году над правой (если ехать из Барнаула) частью железной дороги построили автомобильную. За железнодорожную часть Совмещенного моста отвечает ОАО "РЖД", а автодорожная долгое время числилась на балансе городских коммунальщиков, и неудивительно, что за шестьдесят лет эксплуатации железобетонная махина ни разу не подвергалась капитальному ремонту. И хотя в первой половине 2010-х автомобильную артерию через Обь немного подлатали, проблема все равно требовала кардинального решения.

Вопрос сдвинулся с мертвой точки, когда в октябре 2018 года автомобильная часть совмещенного моста поступила на баланс федерального казенного учреждения, подведомственного Росавтодору.

Для начала дорожники закрыли грузовое движение, сделав специальные арки.

Хотя иногда и эта ограничительная мера не работала - отдельные фуры прорывались через мост, лишаясь по ходу части своего снаряжения.

Двухуровневых мостов-"бутербродов" в России всего три, и опыта их капитального ремонта, да еще и с учетом местной специфики, практически нет. Длина самого моста составляет 832 метра, правобережной эстакады - 259 метров, левобережной - 199. Таким образом протяженность ремонтируемого объекта - 1,29 километра. Разработка проектно-сметной документации началась в феврале 2019 года, а в октябре был заключен госконтракт на ремонт моста и определен генподрядчик.

Чтобы закрыть одну из двух веток железнодорожного пути, пришлось провести серьезные подготовительные работы. Были созданы две временные платформы длиной 200 метров для обслуживания пригородных электропоездов с пере-устройством средств связи, коммуникаций и контактной сети для переключения движения железнодорожного транс-порта на соседний путь. Совместно с железнодорожниками переустроили горловины станций Присягино и Барнаул, открыли шесть дополнительных стрелок. Все эти процессы оказались весьма трудоемкими.

По словам первого заместителя начальника федерального казенного учреждения Сергея Гончара, на мосту сейчас работают пятьдесят-семьдесят человек ежедневно (кроме выходных). Помимо высоких профессиональных навыков, строители должны обладать крепким здоровьем - с ранней весны немилосердно палит солнце, а с реки постоянно тянет то холодом, то сыростью. Все эти трудности осложняются режимом ограничений, связанным с пандемией, и статусом объекта стратегической важности, предполагающим особый пропускной режим.

С января по апрель дорожники демонтировали 720 железобетонных плит проезжей части совмещенного моста и уложили взамен 8,5 тысячи квадратных метров металлических ортотропных плит (такая плита состоит из пересекающихся продольных ребер и поперечных балок, приваренных к листу настила). Ортотропные плиты укладывали специалисты из Новосибирска. Новые металлоконструкции общим весом 2 300 тонн были изготовлены в Омске и Тюмени. На мосту смонтированы две тали, специально сконструированные на барнаульском заводе "Алтайталь".

С мая по август строители занимались устройством площадок для демонтажа правобережной и левобережной эстакад с их последующим ремонтом, заключавшемся в замене 180 балок пролетных строений и устройством новых насадок опор. Сейчас пришло время обустройства мостового полотна площадью 9,3 тысячи квадратных метров.

- До конца года остается еще много работ, связанных с покраской, гидроизоляцией, пескоструйными работами, укладкой двух слоев асфальтобетона, монтажом перил и барьерных ограждений, - отмечает Сергей Гончар.

Кстати, со Старым мостом у Гончара связано интересное воспоминание. Приехав работать на Алтай в 1979 году, он вместе с коллегой временно поселился у пожилого мужчины по фамилии Дедов. Дедов, родившийся при царской власти, в юности работал на строительстве того самого железнодорожного моста через Обь - возил на телеге стройматериалы. Мостовой переход соорудили за три года.

Дорожники обещают, что все работы на Совмещенном мосту будут завершены к 20 ноября 2021-го.

Корейская компания построила в Приморье терминал сжиженного газа

«Строительство терминала завершено. Ввод объекта в эксплуатацию планируется в конце текущего - начале следующего года. Проект был реализован с помощью преференциального режима свободного порта. Инвестиции в проект составили порядка 600 миллионов рублей», - сообщил представитель Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Азамат Бабаев.

Корейская компания STX Corporation завершила строительство терминала сжиженного газа в поселке Краскино (Приморский край). Содействие проекту оказывает АНО АПИ.

Строительство сооружения началось в начале 2019 года. Терминал будет играть важную роль в поставках сжиженного газа с российских НПЗ на рынок Китая. Жидкий пропан с терминала предполагается транспортировать автомобильным грузовым транспортом через АПП Краскино. Как сообщили представители южнокорейской компании, данный терминал будет пропускать через себя около 150 тыс. тонн сжиженного газа в год, а продажи составят $100 млн.

По словам Азамата Бабаева, успешность проекта зависит от пропускной способности автомобильного грузового транспорта через пограничный пункт пропуска Краскино. Потребность инвестора составляет 24 автомобиля в день. Полномочный представитель Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрияй Трутнев дал поручения по увеличению пропускной способности Краскино. «Сейчас очередей нет. Уверен, что и в дальнейшем будут приниматься все меры, чтобы компаниям было удобно работать на Дальнем Востоке», - заметил он.

На стройплощадку завода полимеров в Усть-Куте доставлено основное оборудование весом более 1,5 тысяч тонн

«Иркутская нефтяная компания» доставила основное крупногабаритное оборудование на стройплощадку завода полимеров в районе Усть-Кута.

За десять дней на причале в Усть-Куте разгружены три из девяти барж, перевезено семь единиц оборудования для Иркутского завода полимеров, в том числе – три самых крупногабаритных. Первой из партии самых больших грузов стала колонна закалочной воды длиной в 54,6 метра и весом в 305 тонн. 27 августа ее успешно перевезли от причала на реке Лене до подготовленной площадки на территории строящегося предприятия. На ней команда проекта отрабатывала тонкости процессов разгрузки и транспортировки. Самоходный модульный транспортер длиной в 40 метров, перевозивший колонну, находился в пути более 7 часов, а его средняя скорость не превышала 1 км/час. Разгрузку на площадке ИЗП выполнили с ювелирной точностью.

Далее перегрузили на транспортную платформу и перевезли продувочный бункер продукта (53,5 м, почти 500 тонн), являющийся частью установки производства полиэтилена. Затем выгрузили реактор, предназначенный для полимеризации этилена и получения полиэтилена (44,5 м, 597 тонн).

Оборудование для Иркутского завода полимеров было изготовлено лидерами мировой машиностроительной промышленности в Японии, Корее и Китае. В конце июня в южнокорейском порту Масан всю партию общим весом в 4,500 тыс. тонн погрузили на два судна усиленного ледового класса, 30 июня они отправились в Россию. В течение трех недель суда прошли 8,5 тыс. км пути до российской бухты Тикси – в том числе по Северному морскому пути. В бухте оборудование было перегружено на девять барж морского класса для транспортировки по реке Лене. В августе флот прошел 3,6 тыс. км вверх по Лене. Весь путь по воде занял почти два месяца.

Разгрузка в Усть-Куте началась 24 августа. До 20 сентября все 45 единиц оборудования доставят на две площадки на территории строящегося завода.

Строительство Иркутского завода полимеров осуществляется Иркутской нефтяной компанией в рамках поэтапной реализации масштабного газового проекта, включающего создание системы добычи, подготовки, транспорта и переработки природного и попутного нефтяного газа своих месторождений. Производственная мощность завода составит 650 тыс. т товарной продукции в год. Полимеры используются в автомобиле- и самолетостроении, космической отрасли, медицине, легкой промышленности. Иркутский завод полимеров будет аналогичен современным заводам в мире. Будет создано 1 500 новых рабочих мест.

Терминал в иранском порту Джаск будет готов к экспорту нефти уже в марте 2021 года

Национальная иранская нефтяная компания (NIOC) — с учетом прогресса в реализации проекта нефтепровода Горе-Джаск — сможет экспортировать свой первый груз нефти с терминала Джаск к концу текущего 1399 иранского календарного года (20 марта 2021 года), сообщил глава Иранской компании по разработке и развитию нефти (PEDEC) Турадж Дехкани, отметив, что разработка проекта продолжается непрерывно и физический прогресс проекта превысил 50%.

«После ввода в эксплуатацию основных насосных станций проекта, к концу года мы станем свидетелями начала перекачки нефти из Горе в Джаск», — цитирует Дехкани IRNA.

По словам чиновника, если необходимые хранилища на терминале Джаск не будут готовы к концу года, альтернативные варианты, такие как использование одноточечной швартовки для хранения нефти, будут на повестке дня.

Цель PEDEC, поясняет Iran.ru, — экспорт первой партии нефти с нефтяного терминала Джаск в последнем месяце текущего иранского календарного года (начинается 19 февраля 2021 года).

На нефтяной терминал Джаск в южной провинции Хормозган по трубопроводу будет транспортироваться 1 млн б/с тяжелой и легкой сырой нефти для экспорта.

Одним из самых стратегических в Иране назвал этот проект министр нефти Бижан Намдар Зангане, отметив, что пока в проект инвестировано в общей сложности $300 млн, а для его полноценной работы необходимы еще от $800 до $850 млн.

Поезд регулярного грузового железнодорожного сообщения Китай – Европа впервые отправился из Чунцина с грузом экспортных товаров, поставленных по каналам трансграничной электронной коммерции B2B. Об этом сообщает агентство «Синьхуа».

Поезд, везущий 43 контейнера, доставит экспортные товары в Германию, Польшу и другие европейские страны.

12 подразделений таможенного управления КНР, в том числе Чунцинская таможня, вошли в пилотный список организаций, ответственных за надзор за экспортом товаров, поставленных корпоративным клиентам по каналам трансграничной электронной коммерции. Экспортеры, работающие в секторе трансграничной электронной коммерции с корпоративными клиентами, получат приоритет при прохождении таможенных проверок и декларировании грузов, что сделает прохождение таможни более эффективным и менее затратным.

Как заявили в Чунцинской канцелярии по делам портов и логистики, запуск грузовых перевозок в подобном формате проложит новый путь для внешнеторговых компаний и сделает выход на глобальный рынок более удобным и простым.

Напомним, в июле 2020 года по маршрутам международных железнодорожных грузоперевозок Китай – Европа было отправлено 1 232 поезда, что на 68% больше показателя аналогичного периода прошлого года.

Транспортная группа FESCO отправила 1 сентября контейнерный поезд из китайского города Шэньян в Московскую область в терминально-логистический центр (ТЛЦ) «Белый Раст» через пограничный переход Суйфыньхэ (КНР)/Гродеково (Приморский край). Таким образом, компания начала регулярные перевозки на этом маршруте, сообщила сегодня компания.

Периодичность перевозок составит 2 раза в месяц. Объем – 200 TEU в месяц. Сервис ориентирован на перевозку химической продукции. Общее время в пути следования составляет 14 дней. В составе первого поезда 50 сорокафутовых контейнеров.

ТЛЦ «Белый Раст» - совместное предприятие ОАО «Российские железные дороги» и Группы компаний «Порт Ляонин». ТЛЦ включает в себя контейнерно-контрейлерный терминал перерабатывающей способностью до 275 тыс. TEU в год, комплекс распределительных универсальных складов, терминал инертных грузов. На терминале построены 3 погрузочно-разгрузочных железнодорожных пути длиной 1050 м, склад хранения контейнеров с проектной емкостью 3,1 тыс. TEU. Создана инфраструктура внутритерминальных дорог и стоянки грузового автотранспорта, построено здание для размещения сотрудников ТЛЦ и таможенной инфраструктуры.

Казахстанский мультимодальный оператор KTZ Express (дочернее предприятие национальной железнодорожной компании АО «НК «КТЖ») совместно с DHL China выполнил перевозку 300 сельскохозяйственных комбайнов John Deere из Китая в Туркменистан. Об этом сообщается в пресс-релизе КТЖ.

Негабаритную технику перевозили на специальных платформах по 50 единиц в неделю. С 2017 года КТЖ осуществила перевозку 1474 сельскохозяйственных комбайнов этого производителя.

Как сообщал «Гудок 1520», в январе 2018 года АО «НК «Казахстан темир жолы», DHL Global Forwarding Co и John Deere заключили соглашение о сотрудничестве. Документ предусматривал создание на территории СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» центра консолидации и дистрибуции продукции John Deere на евразийский рынок. С июля 2017 года налажен транзитный мультимодальный логистический сервис для негабаритной техники John Deere через сухой порт «Хоргос – Восточные ворота» из китайского города Цзямису в Азербайджан и Туркменистан транзитом через Казахстан.

В августе KTZ Express отправил контейнерный поезд из Китая в Ташкент. Оператор организовал все операции, связанные с погрузкой, перевозкой и оформлением груза.

Казахстан. Китай. Туркмения > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 2 сентября 2020 > № 3485079

Перу закрывает свои порты для иностранных браконьеров

Власти Перу ввели новые требования к зарубежным рыболовным судам, заходящим в порты республики. Меры приняты для противодействия нелегальному промыслу.

Требования утверждены Министерством промышленности Перу, пишет портал Undercurrent News. Теперь в порт республики иностранное рыболовное судно сможет зайти, только если оно ходит под флагом государства – члена региональной рыбохозяйственной организации. Кроме того, судно должно иметь разрешение на промысел от такой организации.

Также судно не должно фигурировать в «черных списках» любых региональных рыбохозяйственных организаций. В такие перечни вносят нарушителей, пойманных на ННН-промысле, сообщает корреспондент Fishnews.

Если судно ведет промысел трансзональных или трансграничных водных биоресурсов в открытом море, оно должно иметь спутниковое устройство слежения, соответствующее стандартам Министерства промышленности Перу. Для захода в порт необходимо будет передать информацию о своем перемещении за последние шесть месяцев.

Глава комитета по рыболовству и аквакультуре Перуанского национального промышленного общества (National Society of Industries, SNI) Альфонсо Миранда Ейзагуирре отметил, что эти меры помогут стране более эффективно противостоять браконьерству, особенно нелегальному промыслу гигантского кальмара. Это второй по значимости морской биоресурс республики после анчоуса. По оценкам SNI, из-за нелегального кальмарового промысла в водах Перу государство за пять лет потеряло около 425 млн долларов.

Fishnews

Ведомства подготовят решения по «подводному флоту»

Премьер-министр Михаил Мишустин дал поручения по решению вопросов с подъемом затонувших судов. Предусмотрена разработка ряда правовых актов и дорожной карты.

На проблему брошенных судов председатель правительства Михаил Мишустин обратил внимание в ходе августовской рабочей поездки на Дальний Восток. В частности, в Магаданском морском порту.

«Это разве на порт похоже? Это на кладбище кораблей похоже. Это очень грустно», - констатировал премьер-министр. Один из рыбопромышленников подтвердил, что затоплено порядка 30 брошенных судов, которые грозят экологической катастрофой.

Как сообщает корреспондент Fishnews, задачи по «подводному флоту» вошли в перечень поручений по итогам поездки. Так, руководители Минтранса, Минприроды, Минфина, Минюста должны до 15 сентября «с учетом ранее данных поручений правительства Российской Федерации» внести в правительство ряд проектов правовых актов. Предусмотреть нужно:

- обязательство собственников затонувших судов в 3-месячный срок поднять их за собственный счет;

- признание по истечении этого периода судна бесхозяйным и поднятие его уполномоченными органами с последующим возмещением расходов за счет собственника;

- усиление ответственности собственников затонувших судов, в том числе финансовой, за нарушение срока по подъему;

- механизм финансирования подъема и утилизации затонувших судов за счет субсидий, предоставляемых на конкурсной основе.

Также Минтрансу и Минфину поставлена задача с участием Минприроды, Минобороны, Росимущества, Госкорпорации «Роскосмос», органов исполнительной власти дальневосточных регионов до 30 сентября внести в правительство проект дорожной карты по подъему и утилизации затонувших в ДФО судов. Нужно определить источники финансирования таких работ и сроки их исполнения.

В качестве соисполнителей в обоих поручениях указаны заместитель председателя правительства Виктория Абрамченко и вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев.

Напомним, поручение по «подводному флоту» давал и предыдущий премьер-министр Дмитрий Медведев - в августе 2017 г. Минтранс и Минприроды должны были до ноября 2017 г. подготовить предложения по порядку очистки водных объектов от затонувших плавсредств с их последующей утилизацией.

Fishnews

Россия. ДФО > Транспорт. Экология > fishnews.ru, 2 сентября 2020 > № 3484952

Иранским портам удалось привлечь более 85 млн. долларов инвестиций за три месяца

Несмотря на ограничения, созданные вспышкой коронавируса, иранским портам удалось привлечь 3,57 триллиона риалов (более 85 миллионов долларов) инвестиций за первые три месяца текущего 1399 иранского календарного года (20 марта - 20 июня).

Как сообщает IRNA, указанные инвестиции были сделаны в основном с целью развития и поддержания инфраструктуры и оборудования портов.

Также для развития бизнеса в портах страны, 2,836 трлн. риалов. (около 67,5 млн. долларов США) были инвестированы частным сектором в форме пяти контрактов за указанный период.

Соответственно, общий объем негосударственных инвестиций в торговые порты страны достиг 161,235 триллиона риалов (около 3,83 миллиарда долларов) в виде 333 контрактов.

Как сообщалось, Организация портов и морского судоходства Ирана (PMO) также реализовала или изучила более 580 проектов на сумму 151,025 триллиона риалов (около 3,59 миллиарда долларов).

Строительство шести плавучих причалов для пассажиров и туризма в портах Сохейли и Гурзин на островах Кешм и Хенгам в южной провинции Хормозган, а также продолжение третьего этапа проекта развития порта Шахид Раджаи также входят в число достижений PMO этой весной.

Еще в апреле заместитель главы РМО по портам и экономическим вопросам Фархад Монтасер Кушари рассказал, что инвестиции в порты страны увеличились на 61 процент в прошлом 1398 иранском календарном году (завершившемся 19 марта) по сравнению с предыдущим 1397 годом.

МТС и "Сибур" запустят private 5G

ПАО "МТС" и неф­те­хими­чес­кая ком­па­ния "Си­бур" до­гово­рились раз­вернуть на тер­ри­тории перм­ско­го за­вода "Си­бур-Хим­пром" про­мыш­ленную сеть 5G. Вы­делен­ная бес­про­вод­ная сеть бу­дет под­держи­вать стан­дарты 5G и LTE.

Анас­та­сия Сам­со­нова

Проект запустят на оборудовании Ericsson в течение восьми месяцев. На каких частотах заработает промышленная сеть, стороны не уточняют. В конце июля МТС получила лицензию на использование 5G в диапазоне 24,25-24,65 ГГц до середины июля 2025 г.

"МТС уже обладает опытом создания выделенных private-сетей на российских предприятиях. Альянс двух лидеров в своих отраслях, нацеленный на внедрение в Прикамье новых технологий, сможет на практике продемонстрировать все преимущества стандарта связи пятого поколения и станет отличным примером, как цифровые инновации повышают эффективность бизнес-процессов и конкурентоспособность производства", - уверен вице-президент МТС по региональному развитию Игорь Егоров.

5G позволит "Сибуру" в масштабе производственных площадок отказаться от проводов для датчиков, станков и других устройств.

"Промышленные сети private 5G позволят нам активно развивать проекты в области промышленного интернета вещей, дополненной реальности, продвинутой аналитики для контроля качества продукции и повышения производительности, которые разрабатывают специалисты по промышленной цифровизации "Сибура", - говорит генеральный директор "Сибур-Химпрома" Константин Югов.

По словам руководителя по эксплуатации и развитию систем связи "Сибура" Игоря Тучи, в рамках зоны 5G предприятие попробует применить новый стандарт в качестве опорной технологии для цифровых продуктов (промышленный интернет вещей, дополненная реальность, продвинутая аналитика и др.) и UC-сервисов, а также для технологических направлений - КИП (контрольно-измерительные приборы), АСУТП (автоматизированная система управления технологическим процессом).

"Пока рано говорить, по каким критериям необходимо принимать решение о фактическом внедрении и тиражировании проекта, так как это сложный продукт. Для начала нам требуется найти на рынке решения отечественного производства, провести тесты, сформировать и рассчитать кейсы применения. Только после этого можно выработать критерии для принятия решения о внедрении 5G", - объясняет Игорь Туча.

В мае этого года ПАО "ВымпелКом" (бренд "Билайн") развернуло пилотную зону 5G на территории угольного разреза ООО "СУЭК-Хакасия". Сеть применяли для автоматизации процессов добычи - в частности, для работы беспилотных карьерных самосвалов "Белаз" грузоподъемностью 130 тонн. "Сейчас мы прорабатываем еще несколько подобных проектов по запуску сетей private LTE/5G в интересах крупных корпоративных клиентов. Анонсировать их за месяцы до старта не готовы. Обязательно объявим, когда сети начнут работать", - предупредил представитель "Билайна".

Использование 5G для создания выделенных локальных сетей в промсекторе набирает обороты во всем мире. Эта технология уже используется на сборочных роботизированных производствах, в логистике, в портах и аэропортах, перечисляет руководитель Департамента беспроводных технологий J'son & Partners Сonsulting Виталий Солонин.

"Создавая пилотные зоны 5G для своих заказчиков и активно взаимодействуя с ними, операторы получают представление, какие именно требования клиентов можно закрыть с помощью 5G и для каких приложений, может быть, можно использовать существующие технологии - 4G, Wi-Fi, проводные сети. Это позволит им в перспективе внедрять инновационные продукты и услуги с минимальными затратами и с наибольшей эффективностью", - говорит аналитик J'son & Partners. По его мнению, технология 5G в большей степени, чем технологии предыдущих поколений, ориентирована на корпоративный сегмент: в ней возможно реализовать такие прорывные идеи, как network slicing (сетевая нарезка), что позволяет в будущем обеспечить сквозное качество сервисов для самых разнообразных приложений.

Игроки рынка ожидают, что цифровизация на базе 5G получит распространение и в России, после того как всем операторам выдадут частоты для коммерческих сетей нового поколения и они смогут строить такие private-сети для крупных корпоративных клиентов.

Оперативная информация штаба по лососевой путине

По состоянию на 31 августа объем добычи тихоокеанских лососей составил 248 345 тонн (44% от уровня рекордного 2018 года).

В Камчатском крае добыто (выловлено) 185 тыс. тонн, что составляет 39,8% от уровня 2018 года (прирост за неделю +4,7 тыс. тонн). В Сахалинской области добыто 31,4 тыс. тонн, (51,9%), +4,4 тыс. тонн. В Магаданской области общий объем добычи достиг 5,1 тыс. тонн (76%), прирост 289 тонн.

В Хабаровском крае объем добычи составил 23,4 тыс. тонн (98%), прирост 2,5 тыс. тонн. В Приморском крае общий объем добычи составляет немногим менее 906 тонн (98%), в Чукотском автономном округе – 1,81 тыс. тонн (69% от уровня 2018 года).

В Западно-Камчатской подзоне всего добыто 80 377 тонн (за неделю +2 753 тонны). Основной объект промысла – горбуша, добыто 63 680 тонн (в 1,8 раза ниже показателей 2018 года), 10 996 тонн кеты (в 1,6 раза превышает показатели 2018 года), 2 127 тонн нерки (в 2,1 раза превышает показатели 2018 года) и 3 535 тонн кижуча (в 4,6 раза превышает показатели 2018 года).

В Камчатско-Курильской подзоне добыто 70 024 тонны (неделя +1 286 тонн), в том числе 45 362 тонны горбуши, 18 333 тонн нерки, 5 390 тонн кеты и 938 тонн кижуча.

В Карагинской подзоне добыто 21 239 тонн (неделя +46 тонн). Основной объект промысла горбуша – 16 570 тонн (в 6,4 раза ниже уровня 2018 года – 105 533 тонны). Кеты добыто 3 211 тонну (10 118 тонн), нерки – 1 289 тонн (2 668 тонн), кижуча – 149 (197 тонн) тонн, чавычи – 20 тонн (72 тонны).

В Петропавловско-Командорской подзоне добыто 9 907 тонн (неделя +340 тонн), основную долю уловов составляет нерка – 6 221 тонна (в 2018 году 9 825 тонн).

В Чукотском АО по состоянию на 20 августа вылов составляет 1 741 тонну (в 2018 году – 2 746 тонн).

Переработка добытого сырца из тихоокеанских лососей осуществляется на береговых перерабатывающих предприятиях и на рыбоперерабатывающих судах.

На Восточном побережье Камчатки приемку осуществляло 22 судна, всего за период путины принято 2 286 тонн сырца.

На Западном побережье Камчатки приемку осуществляло 71 судно, всего за период путины принято 37 953 тонны сырца.

Для транспортировки отгружено 81 114 тонн продукции из тихоокеанских лососей. Основной пункт назначения – порт Владивосток и порты стран Юго-Восточной Азии.

Средний уровень загрузки холодильников Приморского края составляет 74,5%. Стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока до Москвы на 31 августа составляет в среднем 10-12 руб./кг. На подходе 13 судов, общий объем рыбопродукции – 27 082,77 тонн, из них с продукцией из лососевых рыб – пять судов, объем рыбопродукции – 7 138,95 тонн.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Enel построит в Португалии солнечную электростанцию установленной мощностью 99 МВт

Это будет первый проект Enel, объединяющий технологии возобновляемой генерации и накопления энергии на Пиренейском полуострове.

Endesa Generación Portugal, дочерняя компания испанской Endesa, входящей в группу Enel, получила право на реализацию проекта установленной мощностью 99 МВт солнечной генерации, совмещенной с системами накопления энергии, по предварительным результатам второго тендера в сфере возобновляемой энергии, организованного правительством Португалии через Управление по вопросам энергоресурсов и геологии DGEG (Direção-Geral de Energia e Geologia).

За разработку, строительство и эксплуатацию нового объекта отвечает Enel Green Power, глобальная бизнес-линия группы Enel по развитию и управлению возобновляемыми источниками энергии по всему миру.

«Эта награда подтверждает нашу приверженность развитию генерации от возобновляемых источников энергии на Пиренейском полуострове, в этот раз в Португалии, которая является ключевой страной для нашего бизнеса и нашей приверженности энергетическому переходу к более устойчивой модели производства электроэнергии, - прокомментировал Антонио Каммисекра, генеральный директор Enel Green Power и глава Глобальной генерации Enel. - Развитие новых мощностей от возобновляемых источников энергии в совокупности с системами накопления энергии будет способствовать достижению целей в области декарбонизации как для группы Enel, так и для Португалии, а также содействовать переходу от традиционной генерации к безуглеродному производству электрической энергии и повышать гибкость сети благодаря технологии накопления энергии, интегрированной в этот проект».

Ввод в эксплуатацию намечен на 2024 год, объект будет расположен в регионе Алгарви. Объем инвестиций составит около 90 миллионов евро.

В соответствии с правилами тендера Enel получит право на подключение нового объекта солнечной генерации, совмещенного с системами накопления энергии, к национальной сети по договору сроком на 15 лет, заключенному с Национальной электрической системой страны. На тендере были разыграны 700 МВт мощности для новых автономных солнечных электростанций и объектов солнечной генерации, совмещенных с системами накопления энергии, что соответствует целям Португалии по достижению нулевого показателя выбросов СО2 к 2050 году.

Присуждение тендера полностью соответствует стратегии Enel в области декарбонизации, направленной на ускоренное расширение географического охвата объектов возобновляемой генерации, в том числе путем комбинирования новых мощностей и систем накопления энергии. Enel Green Power недавно приступила к строительству объекта солнечной генерации и накопления энергии в Техасе, а также занимается развитием похожих проектов общей мощностью более 160 МВт, которые в данный момент находятся на этапе согласования или строительства.

РОССИЯ В БОЛЬШОЙ ЕВРАЗИИ: МЕСТЬ ИЛИ ПОМОЩЬ ГЕОГРАФИИ?

ВЯЧЕСЛАВ ШУПЕР

Доктор географических наук, ведущий научный сотрудник Института географии РАН.

РЕЦЕНЗИЯ НА КНИГУ

Дружинин А.Г. Евразийские приоритеты России (взгляд географа-обществоведа). – Ростов-на-Дону; Таганрог: Издательство Южного федерального университета, 2020. – 268 с.

Задачи, стоящие перед страной в условиях формирования Большой Евразии, всё больше выдвигаются на роль если не национальной идеи, то, во всяком случае, одного из главных векторов её развития для нескольких поколений россиян. Научное осмысление этих задач требует скоординированных усилий представителей многих наук. Новые представления о евразийской ориентации России, наиболее ярко и последовательно изложенные в шести докладах Валдайского клуба «К Великому океану», вышедших в 2012–2018 гг., задают каркас для такого междисциплинарного взаимодействия[1].

Книга Александра Дружинина, профессора ЮФУ и БФУ имени И. Канта, представляет собой попытку анализа евразийского вектора развития страны в категориях географической науки и использования её инструментария для решения задач, поставленных глубоким переосмыслением места страны в мире и её перспектив. В книге четыре главы:

Геоконцепт «Евразия»: генезис, метаморфозы, перспективы.

Современные тренды трансформации российского пространства: евразийские прио-ритеты и вызовы.

«Мореориентированность» современной России: евразийские детерминанты, векторы, форматы.

Русско-тюркский геостратегический диалог как краеугольный камень евразийского позиционирования России.

В первой главе решается многоплановая задача: проанализировать становление геоконцепта (макротопонима) «Евразия», проследить его постсоветские метаморфозы и описать пути становления Большой Евразии как новой реальности. Именно этой цели подчинены все исторические изыскания данной главы. Её «три источника – три составные части» – это географические исследования, включающие и классическую статью[2] 1915 г. Вениамина Семёнова-Тян-Шанского (1870–1942), и географические работы[3] Дмитрия Менделеева (1834–1907), идеи евразийцев и блистательного продолжателя их дела Льва Гумилёва (1912–1992), а также взгляды идеологов пантюркизма, начиная с Исмаила Гаспринского[4] (1851–1914), считавшего, что «Россия ещё не достигла своих исторических, естественных границ… которые, рано или поздно… заключат в себе все тюрко-татарские племена и в силу вещей, несмотря на временные остановки, должны дойти туда, где кончается населённость тюрко-татар в Азии».

Приверженность научному объективизму не позволяет автору, глубоко проникшемуся идеями становления Большой Евразии, смотреть в будущее с оптимизмом. Он отмечает, что «формирование “россиеориентированного” геоконцепта Евразии зримо ускорилось в начале XX столетия… в гигантской по размерам империи (в своём максимуме – почти 41% площади континента)» (с.16), причём страна показала удивительную территориальную устойчивость – потери в результате распада империи не превысили 4% (с. 17). Пик могущества – это «создание (по итогам Второй мировой войны) возглавляемой СССР военно-политической и экономической группировки (обширнейшей по площади, временами охватывавшей до 64% территории евразийского материка), и провозглашение Китайской Народной Республики (1949 г.), и относящийся к тому же периоду “лавинообразный” распад ранее доминировавших в южной и юго-восточной Азии колониальных империй с одновременным появлением множества самостоятельных (в большинстве своём “полузависимых”) государств» (с. 35). Однако прогрессировавшее отставание СССР приводило, помимо прочего, к усилению центробежных тенденций, а масштаб этого отставания столь красноречиво иллюстрирует таблица 1 (с. 20), что едва ли к этому стоит что-то добавлять.

После распада СССР отмеченные тенденции только усугубились. «Если в 1990 г. соотношение экономического веса России (РСФСР) и четвёрки ведущих европейских государств (Великобритания, Германия, Италия и Франция), по данным Всемирного банка, составляло 1:10, то к 2000 году – 1:24 (в 2018 г. – 1:8). Логично, что именно к середине нулевых годов степень хозяйственной зависимости РФ от ЕС достигла своего апогея (в 2008 г. почти 54% внешнеторгового оборота России приходилось на страны Евросоюза), в дальнейшем, однако, снижаясь. Благодаря выстроенным центро-периферийным взаимосвязям, уже с конца 1990-х годов (и особенно с 2004 г.) на пространствах значительной части Евразии приверженность “общеевропейским ценностям” стала восприниматься как некий императив, лицензия на власть и “символ веры”, а само понятие “Европа” усилило своё ценностное, статусное звучание. Весьма показательно, что даже в выступлении В.В. Путина (2011 г.), посвящённом формированию Евразийского союза, последний рассматривается “…как неотъемлемая часть Большой Европы”» (с. 26).

Однако весьма скоро пришло осознание того, о чём Лев Гумилёв предупреждал ещё в 1970-е гг.: глобальное доминирование Запада – лишь исторический эпизод (с. 42). Уже в 2015 г. политолог Дмитрий Тренин писал: «На смену путинской концепции Большой Европы от Лиссабона до Владивостока, состоящей из ЕС и возглавляемого Россией Евразийского экономического союза, приходит Большая Азия от Шанхая до Петербурга»[5]. Термин «Большая Евразия», по воспоминаниям ученого-международника Сергея Караганова, был введён ещё в 2013 г.

В современном научном дискурсе Большая Евразия воспринимается преимущественно как:

концепция, задающая интеллектуальную рамку для взаимодействия государств континента[6];

некий ареал международного сотрудничества на евразийском материке, пространство, конструируемое и организуемое трансматериковыми коммуникациями или коридорами, а также коридорами регионального характера (субконтинентальными), связывающими отдельные регионы России с прилегающими странами[7];

региональное или макрорегиональное международное сообщество, в основе которого лежат не история или цивилизационная общность и даже не количество экономических проектов и взаимозависимость, а особое качество и интенсивность политических отношений между образующими его государствами, прежде всего между Россией и Китаем[8];

структура, инициированная необходимостью объединения усилий для противостояния вызовам коллективного Запада, чей экономико-географический смысл состоит в строительстве долгосрочной и устойчивой континентальной евразийской интеграции посредством активизации международных хозяйственных связей и сооружения транспортных коридоров, что тем самым содействует преодолению транспортно-коммуникационных ограничений ультраконтинентальных стран и районов[9].

При этом автор книги далёк от оптимистичного взгляда на Россию как на «место сборки» Большой Евразии (с. 43), он крайне озабочен прогрессирующей асимметрией российско-китайского экономического взаимодействия. По его мнению, «ко второй половине XX столетия начал проявляться судьбоносный для страны геостратегический “разворот”: переход от освоения Евразии к освоению Евразией» (с. 46, выделено в источнике). Дальнейшая судьба страны в условиях неблагоприятных тенденций изменения соотношения сил будет во многом зависеть от искусства маневрирования в многомерном пространстве двусторонних и многосторонних отношений между странами континента.

Вторая глава книги посвящена анализу пространственной организации страны и закономерностей её изменения в аспекте евразийской перспективы. Ярко выраженная асимметричность в размещении населения и хозяйства находит крайнее проявление в гипертрофии Москвы, «москвоцентричности», по выражению автора. Степень этой «москвоцентричности», исторически очень изменчивая, сама по себе важный и интересный индикатор. Несмотря на крайнюю централизацию управления страной в советский период, доля Москвы в городском населении РСФСР неуклонно снижалась от переписи к переписи: 1926 г. – 11,9%; 1939 г. – 11,2%; 1959 г. – 8,1%, однако в границах 1960 г. – 9,6%; 1970 г. – 8,6%; 1979 г. – 8,2%, но с учётом расширения границ города в 1983–1984 гг. – 8,3%; 1989 г. – 8,1%. Слом плановой экономики запустил мощнейшие процессы концентрации экономической деятельности и населения в Москве: её доля в городском населении Российской Федерации составляла по переписям 2002 и 2010 гг. 9,8% и 10,9% соответственно. В 2020 г. (по данным текущего учёта) доля Москвы – 11,6%, но при введении поправок на Новую Москву и присоединение Крыма получаем 11,2%.

Объективные географические закономерности должны стать холодным душем для не в меру смелых преобразователей пространственной организации страны, ещё недавно предлагавших президенту построить железную дорогу до Берингова пролива, в сравнении с чем многие другие их идеи уже и не представляются сумасшедшими. При этом совершенно несбыточные мечты внешне могут выглядеть вполне здравыми. Классический пример – политика ограничения роста крупных городов и стимулирования малых и средних, которую проводили (точнее – пытались проводить) в советский период. Она была вдохновлена, казалось бы, вполне разумным, но при этом слишком поверхностным использованием американского и западноевропейского опыта. Между тем в 1963 г. вышла основополагающая статья основателя классической теории стадиальной урбанизации Джека Джиббса[10], излагающая стадиальную концепцию эволюции расселения. Только на последней, пятой стадии преобладают процессы деконцентрации, на четвёртой максимального проявления достигают процессы концентрации. Попытки советского руководства запустить процессы деконцентрации тогда, когда системы расселения в стране находились максимум на четвёртой стадии, а во многих случаях и на более низкой, были заведомо обречены на провал. Автор отмечает хроническое превышение установленной генпланами численности населения Москвы (с. 56). Отметим и мы, что происходило это, несмотря на очень жёсткие административные ограничения. Просто в условиях планового хозяйства развитие не было и не могло быть сосредоточено преимущественно в Москве, росли и другие крупные города.

В 1990-е гг., в условиях архаизации многих важнейших сторон общественной жизни, расселение было отброшено на более низкую стадию эволюции, что и выразилось в резком усилении процессов концентрации. Однако природа (в смысле объективных закономерностей) всё равно берёт своё: Москва со своим ближайшим окружением зримо переползает на пятую стадию, что выражается в существенном замедлении роста столицы. Население области ещё продолжает расти приличными темпами, но её экономика уже не обладает прежним динамизмом. Учёт закономерностей, обусловленных эволюционной зрелостью расселения, совершенно необходим в Сибири и на Дальнем Востоке с их разреженным населением и очень низкой, даже по нашим меркам, плотностью инфраструктуры. В условиях мощнейших концентрационных процессов выбор локусов для развития должен быть предельно точным. Этого требует крайняя ограниченность ресурсов. Проявления тенденций к деконцентрации можно ожидать только на юге Приморья, да и то не в ближайшей перспективе.

На Дальнем Востоке особенно нагляден переход от освоения Евразии к освоению Евразией, о котором шла речь в первой главе. «Доля Китая во внешней торговле Хабаровского, Приморского края, Амурской области и Еврейской автономной области – достигает 80%. Во внешней торговле Забайкальского края удельный вес Срединного государства ещё выше – порядка 90%» (с. 87). КНР практически определяет экономическое будущее этого региона. «Если современная экономическая ритмика в целом сохранится, то к рубежу 2029–2030 гг. душевой ВВП в КНР и РФ с высокой долей вероятности сравняется, что неизбежно создаст полноформатные предпосылки для многообразных социокультурных и иных трансформаций в тяготеющих к Китаю регионах Сибири и российского Дальнего Востока, самим своим соседством (а также глобальным геополитическим раскладом) практически обречённых на всё большее и большее инкорпорирование в китайскую геоэкономику» (с. 88). Подобные проблемы уже есть и на западном порубежье России, особенно в Калининградской области.

При этом на западных рубежах страны происходит существенная перегруппировка сил, обусловленная в первую очередь стремительным возвышением Польши. Благодаря главным образом экономическому росту, Польшу в последние тридцать лет практически не затронула депопуляция, в то время как численность населения в трёх сопредельных с ней государствах, ранее также входивших в историческую Rzeczpospolita, «за постсоветский период сократилось более чем на 11 млн человек, то есть на 17%, имея чёткую перспективу к последующему устойчивому снижению (характерно, что по прогнозу ООН к середине XXI века демографический потенциал Польши превысит численность населения Украины)» (с. 117). В контуре «внешней составляющей» западного российского порубежья весьма существенный интеграционный потенциал Польши, по мнению автора, будет лишь нарастать, множа «взаимопересечение» российско-польских геостратегических интересов на Украине, в Белоруссии и в странах Балтии (с. 118).

Третья глава книги рассказывает о «мореориентированности» России, «понимаемую как:

совокупность факторов, проявлений и следствий влияния Мирового океана на общество и его пространственную организацию;

использование “фактора моря” в общественной динамике (включая и пространственную организацию общества);

пространственную архитектуру (конфигурацию) общества (хозяйство, расселение, инфраструктура) в аспекте её смещённости к морю, побережьям, локализованным на них важнейшим социально-экономическим центрам (эффекты талассоаттрактивности)» (с. 127).

Рассматривая географические и геополитические последствия распада СССР, вследствие которого страна оказалась сдвинутой на север и на восток и стала значительно более континентальной, автор обращается к представлениям о континентально-океанической дихотомии, разработанным иркутским географом Леонидом Безруковым[11]. Последний внёс важный вклад также в анализ и развитие идей евразийцев: «В экономико-географической концепции евразийства содержались также ценные прогнозы будущей территориальной организации хозяйства страны на макрорегиональном уровне. П.Н. Савицкий[12] правомерно полагал, что транспортная “обездоленность” внутриматериковых областей России-Евразии побудит не рассчитывать на мировой рынок и вызовет к жизни центры производства в собственных пределах. На основе активного использования принципа “континентальных соседств” прогнозировалось приоритетное освоение природных ресурсов и хозяйственное развитие преимущественно наиболее глубинных макрорегионов – Сибири, Урала и Поволжья. Гипотеза евразийцев о неизбежности внутриконтинентальной направленности смещения хозяйства и населения страны полностью оправдалась в советский период, когда произошёл масштабный “сдвиг производительных сил на восток”» (с. 16)[13]. Эта внутриконтинентальная направленность, как подчёркивает автор, нисколько не противоречила бурному развитию приморских центров в советские годы (с. 124–125), поскольку имела целью не уход от побережий вглубь страны, а максимальное использование внутриконтинентальных ресурсов.

Историю пишут победители, соответственно хозяйственная история советского периода на протяжении двух десятилетий привлекала внимание исследователей преимущественно как объект критики. Между тем создание Урало-Кузнецкого комбината в начале 1930-х гг. было беспрецедентным достижением, сейчас незаслуженно забытым. Тогда впервые в экономической истории по железной дороге стали перемещаться такие массы грузов, которые ранее перевозились только морем. Из Кузбасса на Урал ежегодно перевозилось 5 млн т угля, а в обратном направлении – 2 млн т железной руды. Использование встречных перевозок и исключительно благоприятный рельеф Западно-Сибирской равнины позволили сделать себестоимость перевозок сопоставимой с морскими.

Сейчас нет возможности решать столь масштабную задачу с опорой на внутренние ресурсы. Преодолеть «континентальное проклятье» Сибири возможно, лишь используя Транссиб, а в перспективе – и БАМ, не только для вывоза угля к дальневосточным портам, но как мощные транзитные магистрали, обеспечивающие быструю доставку грузов из Восточной Азии в Европу по конкурентным с морским транспортом тарифам (выигрыш во времени должен оправдывать проигрыш в цене). Автор обеспокоен тем, что только 1% совокупного объёма торговли между Китаем и Европой осуществляется по железной дороге (с. 154). Решение геополитических и геоэкономических задач, позволяющих привлечь грузы не только с северо-востока Китая, но и из Японии, Южной Кореи с возможностью их доставки через территорию КНДР после снятия или смягчения санкций, наложенных на эту страну, – в прямом смысле вопрос жизни и смерти для Отечества. Без этого (наряду со строительством магистралей меридионального простирания) невозможно преодоление «континентального проклятья» Сибири, обеспечение экономической связности территории страны, в отсутствие которой Дальний Восток будет обречён на самостоятельный дрейф[14]. «Из мировых держав только одной России присуща высокая степень транспортно-географической континентальности, что резко выделяет её из общего ряда всех остальных ведущих стран планеты, отличающихся более благоприятным макроположением относительно морских и океанических путей» (с. 17)[15].

Если наша историческая и географическая судьба – преодолевать сопротивление пространства, то почему это не должно быть одной из наших национальных идей?

Новое дыхание представлениям о транспортно-географической континентальности придала пандемия короновируса, резко ускорившая проявление многих постепенно назревавших тенденций, исподволь изменявших экономический, политический и интеллектуальный облик окружающего нас мира. «В новой ситуации сухопутные государства не выигрывают и даже многое теряют, но морские государства теряют гораздо больше – писал профессор Максим Братерский[16]. – Исторически страны Евразии были связаны с морской торговлей гораздо слабее – внешняя торговля по морю стала играть заметную роль в их экономике только в последние десятилетия. Надо заметить, что и в этих условиях они старались диверсифицировать способы доставки (“Пояс и путь” – Китай, трубопроводы – Россия), частично и для того, чтобы уменьшить зависимость от морской системы мировой торговли, которая контролировалась Атлантическим сообществом. Теперь эта система ослабнет в принципе, и из огромного преимущества, источника влияния и заработков станет серьёзной обузой для атлантистов». Географам следует отнестись с предельным вниманием к происходящим изменениям в проявлении континентально-океанической дихотомии, прежде всего – в аспекте формирования Большой Евразии.

В четвёртой главе рассматривается роль тюркской составляющей в развитии страны. В России сейчас 12,6 млн представителей тюркских народов, причём все они, за исключением чувашей, хакасов и крайне малочисленных караимов, демонстрируют положительную динамику, способствуя улучшению далеко не благоприятной демографической ситуации в стране. «Почти ¾ российских мусульман приходится именно на тюркские народы… уже в ближайшей перспективе [они] станут оказывать всё возрастающее влияние на характер этнокультурного диалога во многих регионах и субрегионах России, предопределяя приоритетность в нём русско-тюркского межэтнического взаимодействия, а также соразвития конфессиональных систем православия и ислама» (с. 184). Завершение трёхвекового господства «европоцентрированной» картины мира должно привести к переоценке совместной русско-тюркской истории, в том числе с использованием потенциала евразийских идей, ко всё более явственному пониманию России как в том числе и тюркской державы (с. 185).

В этом контексте автор призывает к переосмыслению категории «государствообразующего народа», опираясь на мнение историка Николая Трубецкого о том, что само объединение почти всей территории современной России под властью одного государства было впервые осуществлено не русскими славянами, а туранцами-монголами (с. 186). В отношении же «государствообразующего народа» как материи очень тонкой и деликатной позиция автора безупречна: он предлагает считать таковым любой этнос, «чьё месторазвитие оконтурено рубежами России» (с. 186). Особая роль русского народа связана не с его историческими заслугами, а исключительно с тем, что он цементирует многонациональную и многоконфессиональную страну. «“Не сохраним русских – сами все потонем…” проще и эмоциональнее сформулировал этот крайне важный тезис… молодой крымский татарин, с которым автору довелось общаться в Севастополе весной 2014 года… Российская Федерация… должна, как видится, во всё возрастающей мере трансформировать себя в органичный симбиоз больших и малых “государствообразующих народов”, разделяющих ответственность за единство страны, её безопасность, благополучие, грядущую евразийскую судьбу» (с.187).

Значение тюркского фактора рассматривается и в широком международном контексте, причём в трёх аспектах: отношений между Россией и тюркскими постсоветскими странами, их отношений с Турцией с её политикой неоосманизма и взаимодействия с другими внешними центрами сил – Китаем, США, Евросоюзом. Отмечается, что в 2010 г. ВВП России превышал совокупный ВВП пяти постсоветских тюркских стран в девять раз, а в 2018 г. – только в пять (с. 201). Роль Китая не следует ни преуменьшать, ни преувеличивать. Существуют все необходимые предпосылки для сопряжения различных интеграционных проектов таким образом, чтобы сотрудничество преобладало над соперничеством. «Аналогичного рода системы совместных альянсов должны выстраиваться, впрочем, и между Россией и Турцией, а также Россией и Ираном» (с. 210). Однако возможности эти используются далеко не в полной мере, чему свидетельством и существенное снижение миграционной привлекательности РФ для тюркских постсоветских стран (таблица 55 на с. 211). В этой связи автором горячо приветствуется увеличение квот для студентов из указанных стран в российских вузах – «из 181,5 тыс. иностранных студентов, въехавших в нашу страну в первой половине 2019 года – 59,3 тыс. из Казахстана и 14 тыс. из Узбекистана» (с. 212).

Подробный анализ экономических отношений с Турцией (в их политическом контексте) в постсоветский период завершается выводом о том, что пределы внешнеэкономического сотрудничества наших стран на данном уровне их социально-экономического развития практически уже достигнуты. Соответственно, приобретает первостепенное значение расширение двусторонней повестки в пользу общегуманитарной, образовательной составляющих, что позволит поставить хозяйственные связи на более прочную основу, подкрепив их взаимопониманием между народами (с. 232–233). Двусторонние и многосторонние гуманитарные связи в самой широкой их трактовке становятся особенно важными на закате второй глобализации, они должны помочь нам всем с наименьшими потерями дожить до третьей, ждать которую ещё лет пятнадцать.

Взгляд географа на территориальную организацию страны в свете стоящих перед ней геополитических и геоэкономических задач также не может быть преисполнен оптимизма, причём, к сожалению, по многим причинам. Предстоящий стране грандиозный манёвр крайне затруднён наличием на наших западных рубежах зависимого от США Евросоюза, а на восточных – ещё более зависимых Японии и Южной Кореи. В этих условиях для России существует реальная опасность постепенного превращения в младшего партнёра Китая. В общественном сознании, кажется, уже укоренилось представление о том, что развитие Большой Евразии в огромной степени будет определяться отношениями между Китаем и Индией. Между тем под наши традиционно хорошие отношения с Индией до сих пор так и не удалось подвести соразмерный экономический фундамент. Этому препятствуют в том числе и неблагоприятные географические факторы.

Нужны не только новые железнодорожные выходы в Китай, необходимо также соединение железных дорог Китая и Индии с полным или частичным использованием знаменитой дороги Стилвелла (Stilwell Road – 1726 км от Лидо в Ассаме до Куньмина), которую союзники начали строить для снабжения армии Гоминдана после оккупации Японией Нижней Бирмы в 1942 году. Завершить этот грандиозный проект до окончания войны не успели, а затем в нём отпала надобность. Предлагаемая железнодорожная магистраль, электрифицированная и двухпутная, отличающаяся по ширине колеи от железнодорожной сети Мьянмы (полностью узкоколейной), могла бы дать выход энергоёмкой и водоёмкой продукции из Сибири на огромный индийский рынок, что особенно важно для товаров с ограниченным сроком хранения и транспортировки. Однако совершенствовать территориальную организацию страны, приводя её в соответствие с геополитическими и геоэкономическими задачами, которые предстоит решать, следует незамедлительно, не делая при этом ставку на гигантские инфраструктурные проекты, осуществление коих может растянуться на десятилетия или не состояться вообще.

Упор должен быть сделан на сотрудничество с Индией в области нематериального производства, а также в тех отраслях промышленности, где производится продукция с очень высокой добавленной стоимостью, допускающая транспортировку воздушным путём (фармацевтика, тонкая химия, приборостроение и другие). Мы вряд ли можем быть удовлетворены уровнем сотрудничества в области образования и науки, хотя здесь есть огромный неиспользованный потенциал. Было бы неплохо сделать Новосибирск, образно говоря, главным на индийском направлении, несмотря на то, что пока он не является главным даже на направлении казахстанском. Такой ход, безусловно, придал бы мощный импульс проекту «Академгородок 2.0». Импульс, который необходим, чтобы возродить уникальный научный центр, созданный с нуля в конце 50-х – начале 60-х гг. прошлого века и ставший в невероятно короткие по историческим меркам сроки третьей научной столицей Союза[17]. Этот проект, возможно, не менее масштабный и значимый для страны, нежели коренная реконструкция Транссиба, мог бы так же стать ярким примером использования потенциала Большой Евразии для решения фундаментальных проблем её развития.

Автор глубоко прав, вкладывая душу и сердце в преодоление недооценки тюркского мира, исключительно важного для настоящего и будущего Отечества. Мы действительно часто этим грешим. Но надо взглянуть ещё дальше и увидеть за хребтами Каракорума (тюркский топоним!) гиганта, который будет всё больше определять расстановку сил в Большой Евразии. Возможно, эта тема заинтересует автора и будет разрабатываться в последующих его книгах.

--

СНОСКИ

[1] К Великому океану: хроника поворота на Восток. Сборник докладов Валдайского клуба. Научный руководитель проекта – С.А. Караганов, научный редактор – Т.В. Бордачёв. – М.: Фонд развития и поддержки Международного дискуссионного клуба «Валдай», 2019. – 352 с., ил.

[2] Семёнов-Тян-Шанский В. П. О могущественном территориальном владении применительно к России. Очерк политической географии. Известия Императорского Русского географического общества, 1915. Том LI, выпуск VIII. С. 425–457.

[3] Менделеев Д. И. К познанию России. СПб.: Издание А. С. Суворина, 1907. 157 с.

[4] Гаспринский И. Русское мусульманство: Мысли, заметки и наблюдения мусульманина. Симферополь: Типография Спиро, 1881. – 45 с.

[5] Тренин Д. От Большой Европы к Большой Азии? Китайско-российская Антанта //«Россия в глобальной политике» https://globalaffairs.ru/articles/ot-bolshoj-evropy-k-bolshoj-azii-kitajsko-rossijskaya-antanta/

[6] Караганов С.А. Россия – возвращение домой (вместо предисловия). Вопросы географии (148): Россия в формирующейся Большой Евразии. Под ред. Котлякова В.М., Шупера В.А. – М.: Издательский дом «Кодекс», 2019. С. 9–15. http://www.igras.ru/sites/default/files/Вопросы%20географии%20Россия%20в%20формирующейся%20большой%20Евразии.pdf

[7] Вардомский Л. Б. Между Европой и Азией: о некоторых региональных особенностях участия России в формирующейся Большой Евразии. Там же. С. 144–166.

[8] Суслов Д. В., Пятачкова А. С. Большая Евразия: концептуализация понятия и место во внешней политике России. Там же. С. 16–53.

[9] Безруков Л. А. Евразийская континентальная интеграция в экономико-географическом измерении: предпосылки, трудности, новые возможности. Там же. С. 228–262.

[10] Gibbs J.P. The Evolution of Population Concentration. Economic Geography, 1963, vol. 39, No 2. — P. 119-129.

[11] Безруков Л. А. Континентально-океаническая дихотомия в международном и региональном развитии. Новосибирск: Академическое издательство «Гео», 2008. – 369 с.

[12] Савицкий П. Н. Континент-океан (Россия и мировой рынок) // Савицкий П.Н. Континент Евразия. – М.: Издательство «Аграф», 1997.

[13] Безруков Л. А. Экономико-географическая концепция евразийства и её развитие на современном этапе // Социально-экономическая география. Вестник АРГО. 2015, №4. С. 12-24 (https://argorussia.ru/sites/default/files/2019-12/Вестник%20АРГО%202015%20.pdf)

[14] К Великому океану: хроника поворота на Восток. Сборник докладов Валдайского клуба. Научный руководитель проекта – С.А. Караганов, научный редактор – Т.В. Бордачёв. – М.: Фонд развития и поддержки Международного дискуссионного клуба «Валдай», 2019. – 352 с., ил.

[15] Безруков Л. А. Экономико-географическая концепция евразийства и её развитие на современном этапе // Социально-экономическая география. Вестник АРГО. 2015, №4. С. 12-24. Ссылка: https://argorussia.ru/sites/default/files/2019-12/Вестник%20АРГО%202015%20.pdf

[16] Братерский М. Далеко ли до войны? Журнал «Россия в глобальной политике», №3, 2020. Ссылка: https://globalaffairs.ru/articles/daleko-li-do-vojny/

[17] Маркова В.Д., Селиверстов В.Е. Программа «Академгородок 2.0»: проекты и образовательный потенциал // Мир экономики и управления, 2019. Т. 19, № 4. С. 66–86. Ссылка: https://journals.nsu.ru/upload/iblock/cb9/06.pdf

Россия > СМИ, ИТ. Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 1 сентября 2020 > № 3493701 Вячеслав Шупер

Свободный порт «для своих»: как решаются земельные вопросы во Владивостоке

В мае 2019 года администрация Владивостока получила право распоряжаться городской землёй самостоятельно. Хотя прежде земли ряда приморских муниципалитетов оформлялись только через краевой департамент земельных и имущественных отношений.

Иван Петровский

Однако прошло уже больше года, но радости от этого нет. Городской департамент завален заявлениями на выделение и оформление участок от граждан и юридических лиц. И разгрести эти завалы непросто. Например, с мая по ноябрь 2019 года оформлено всего около 300 участков, а заявлений было на тот момент почти 6 тысяч. Сейчас число заявлений выросло ещё на несколько тысяч, а темпы оформления участков таковы, что потребуются десятилетия на то, чтобы все заявления удовлетворить.

То, что мэрия не справляется было ясно ещё в прошлом году. По словам юриста и кадастрового инженера ООО "Твоя земля" Сергея Селифанова, из 500 схем планируемой застройки, изготовленных по запросам клиентов его компанией, с 1 мая утверждены были только три и то только после личного приема.

Уже и прокуратура выносила представления в адрес чиновников, но разгребать завалы специалистам мэрии под кураторством вице-мэра Владивостока Натальи Соколовой не удаётся.

Но когда речь идёт о родственниках бывшего директора департамента земельных и имущественных отношений Соколовой, то вопросы решаются совсем иначе.

16 июня 2017 года отец Натальи Соколовой Сергей Константинов обратился с заявлением выделить ему безвозмездно участок с кадастровым номером 25:10:010801:1855. Участок находится в Надеждинском районе. Это популярные у владивостокцов дачные территории в районе поселка Кипарисово.

Гражданин Константинов вовремя получил положительный ответ и проект договора. В итоге земельный участок по адресу: Приморский край, р-н Надеждинский, п. Стеклозаводский, ул. Акулова, в районе д. 4 перешёл в его собственность.

Но оказалось, что это не единственный земельный участок, который получил гражданин Константинов. В феврале 2020 на крыльце мэрии Владивостока появились пикетчики. Они обвиняли мэра города Олега Гуменюка в том, что тот покрывает злоупотребления своего первого заместителя Натальи Соколовой.

Оказывается, что на отца Соколовой был оформлен в аренду на десять лет земельный участок в пригороде Владивостока. И при этом, если рассматривать участок с кадастровым номером 25:28:050027:1574 на карте Россреестра, а потом сравнить его границы уже на месте, то явно, что он заходит на территорию дома-интерната для детей, больных ДЦП. Впрочем, границы, - это дело кадастра. Но нет ли тут интереса и для следственных органов?

Намного интересней, как используется данная земля. Она предназначена для «размещения объектов рекреационного назначения", выделена под кемпинги.

Но все, кто ходят мимо этого участка, видят, что на нем типичные для Владивостока коттедж и гостевой домик. Среди туркомпаний края никто не знает, что по этому адресу «кемпинг», который можно сдавать гостям. А может, вовсе и не кемпинг? Дома возведены, выглядят жилыми, но кто в них обитает - туристы или родственники Соколовой? Если постройки завершены, но не стоят на учете, то они не облагаются и налогом, нет ли тут ухода от оплаты налога на имущество?

Администрация города проигнорировала вопросы пикетчиков. А почему? Если все строения возведены по закону, на легальные доходы, то чего тут скрывать? Вот поэтому общественность города и требует от правоохранительных органов внести ясность по данному участку и расположенному на нем объектам.

А может, перед нами типичная схема? Выделяют участок под кемпинг, потом меняют его назначение и отдают в собственность? Но такие схем проворачиваются только при личной заинтересованность ответственных лиц, квалифицирующей как коррупция.

Ведь вот оформление "под кемпинг" значительно дешевле, чем если бы земля выделялась под жилищное строительство. Кадастровая стоимость участка была определена в 2, 141 млн рублей, что, примерно вдвое ниже, чем стоимость участков под жилую застройку в этом районе.

Ни мэрия, ни сама Соколова никак не комментировали данный эпизод. Хотя, если бы сведения пикетчиков были неверны, то их просто было бы опровергнуть.

Возможно, что выделение этого участка гражданину Константинову формально укладывается в законные рамки. Но всем понятно, что невозможно терпеть на ответственном посту человека, который в первую очередь заботится о собственных интересах.

Оформление и выделение земельных участков во Владивостоке при первом вице-мэре Наталье Соколовой столь же непрозрачное и фантастически не эффективное, как и в то время, когда она возглавляла краевой департамент земельных и имущественной отношений.

Более года она занимает пост в мэрии, но работа так и не налажена. Почему её терпит глава администрации Олег Гуменюк? Или лично у него или его родственников с выделением земли всё в порядке?

Жители края надеются теперь уже на губернатора. Олег Кожемяко показал, что решительно избавляется от некомпетентных и запятнавших себя чиновников. Предыдущий губернатор Владимир Миклушевский подписал увольнение Соколовой с должности начальника департамента со словами: «Я буду продолжать избавляться от недобросовестных людей в своей команде». Остаётся только гадать, что скажет Кожемяко, когда Соколовой будет предложено оставить пост.

Обхамили и выгнали: как московские туристы «отдохнули» в отеле города Мышкина

Администрация гостевого дома в старинном русском городе мало того, что сама пишет положительные отзывы о своей работе, так еще и ведет себя совершенно по-хамски по отношению к своим гостям.

Как известно, в связи с пандемией многие россияне вместо комфортного отдыха за границей вынуждены были проводить отпуска в родной стране, которая мало приспособлена для этого. Отечественная сфера услуг никогда не блистала особым гостеприимством, не говоря о чистоте и комфорте, но случай, который произошел в живописном городе Мышкине Ярославской области, пожалуй превзошел все самые неприятные ожидания. Отзывы посетителей одного из тамошних отелей о своем пребывании и ответы на них администрации читаются как сатирический рассказ. Своими впечатлениями от посещения делится москвичка Елена Горелик:

«По просьбам друзей расскажу про наш поразительный опыт в Мышкине без замка. Для контекста: мы довольно много путешествуем, в том числе, с детьми. Мы сняли через букинг уже около сотни отелей в самых разных странах и городах от Японии до Португалии, от Швеции до Италии. Ничего подобного не было нигде. Даже в этой поездке данный отель был седьмым по счету (и, к слову, самым дорогим) - (почти) все остальные мы оценили высоко и расстались с хозяевами в самых приятных отношениях.

Итак знакомьтесь, «Гостевой дом Мышкин двор Барабановъ».

Общая оценка на booking 8.9. Отзывы, которые Booking.com показывает по умолчанию все сплошь отличные - про гостеприимных хозяев, чудесные завтраки и интересные номера. И так минимум 10 страниц. В общем, ничто не предвещало. Немного дороговато - 3800 за трехместный номер и 4500 - за семейный двухуровневый, но в целом, не смертельно, особенно, если сравнивать с Европой.

Странности начались сразу после бронирования. Сначала пришло письмо, что 3-местный номер надо отменить, потому что четверых они в него не поселят, а если букинг пишет, что в номер помещаются 3 взрослых и 1 ребенок до 5 лет - это ошибка букинга. Я туда позвонила, разговаривали со мной не слишком приветливо, но мы подумали, ну ладно, отзывы же хорошие, и оценка тоже, других хороших вариантов в Мышкине нет - и забронировали люкс, уже за 5000 за ночь.

За несколько дней до заезда новое сообщение - перечислите аванс на личную карточку, а то отменим бронь. Нет, через букинг сами списать аванс не можем. "Ладно, - подумали мы, - маленький город, маленький бизнес, хорошие отзывы, ну что нам сложно - может, и правда не могут".

У стойки нас встречали милейшие юноша и девушка, предложили угоститься домашней настойкой и салом. Мы, правда, не успели, потому что дальше разговор пошел куда-то не туда.

- А вот у вас только 3 завтрака оплачено, за четвертый надо доплатить.

- Постойте, вы же лично заставили нас перебронировать более дорогой номер на четверых - вот и в брони написано, что завтрак оплачен и никакого указания на то, что это на троих только, нет.

- Это букинг ошибается.

- А давайте позвоним в букинг?

- Мы можем предложить вам скидку на завтрак, только вам надо отменить бронь.

Тут мы отказались. Надо сказать, что юноша после этого все же оставался довольно вежливым и даже сказал, что хорошо, мы можем прийти на завтрак вчетвером.

Ночью я еще раз открыла страницу отеля, опять увидела море хороших отзывов, подумала, что наверное, со мной что-то не так. Утром поделилась этим с друзьями, и вот они уже посоветовали отсортировать отзывы так, чтобы сначала шли плохие. Надо сказать, я была весьма впечатлена ответами хозяев. Ничего подобного я нигде никогда не видела. Насладитесь и вы (прилагаю несколько скринов). Возможно, мы несколько эмоционально обсуждали эту ситуацию за завтраком, но обсуждали между собой.

После этого мы поблагодарили за завтрак (довольно вкусный) и ушли гулять. Вернулись в отель около 15:00.

У порога нас встретил хозяин на повышенных тонах сообщил, что если мы опять будем дебоширить (sic!) до часу ночи, они нас выселят.

- Погодите, о чем вы говорите? У нас дети, в час ночи они спали, какое дебоширство?

Но хозяин продолжал наезжать и даже сказал, что соседи жаловались, что в час ночи мы стучали молотком по полу (да-да!)

В общем, to make it short (англ: если коротко) - нам велели за 10 минут убраться из отеля, в противном случае угрожали выкинуть нас силой.

После удержали 600 рублей .... за поздний выезд! Мы же "должны" были покинуть отель до 12, а что нас выкинули в 15 - это наши проблемы.

Мы вызвали полицию. Полицейский оказался хорошим знакомым хозяина, ничем не помог - разве что протокол (с фактическим изложением событий и его подписью) у нас остался..

Вот такая история. Имейте в виду при планировании путешествий, что стоит ставить сортировку по плохим отзывам и смотреть реакцию хозяев.

А пока наслаждайтесь ответами отеля. Крутые они сммщики, правда?

Спасибо большое всем за поддержку в процессе и после!»

Судя по ответам администрации гостевого дома и реакции владельца становится понятно, что ответы на отзывы писали именно они: все кругом неадекватные, кроме них.

Вот как сама администрация отеля прокомментировала эту ситуацию ярославскому порталу 76.RU:

«Это какая-то провокация. Мы не позволяем себе такого. Если посмотреть негативные комментарии, то видно, что это пишут неадекватные люди. Я больше ничего комментировать не буду. Потому что всё, что скажешь, будет использовано против тебя самого. Всё фотошопят и исправляют. Зачем обращать внимание на вот это вот и что-то делать? Знаете пословицу «Тронешь "г", будет вонять ещё сильнее»? Зачем в этом разбираться? Я не хочу это обсуждать. Обращать внимание на такую мелочь, на плохую оценку я не собираюсь. Мне оценки на сервисе вообще не важны. Мне важно, чтобы люди, которые у нас проживают, не сталкивались с теми, кто всем мешает. Вот это такая категория людей. Они энергетические вампиры, я свою энергию тратить на них не собираюсь. Вас кто-то нанял? Вы же не бесплатно будете писать эту статью? Больше никого в хамстве не обвиняют? Аккаунтом владею только я, я такие комментарии не давала никому. Никто никого не оскорблял. Я знаю все наши ответы, ничего такого я не писала. Я не знаю, где вы это взяли...»

Судя по всему, будущие постояльцы этого отеля и впредь обречены на такое вот «русское гостеприимство».

«Капитан Соколов» ждет достройки на воде

В Санкт-Петербурге спустили на воду головное судно «капитанской» серии «Норебо» – 86-метровый траулер-процессор проекта 170701. Достройку «Капитана Соколова» планируется завершить осенью 2021 г.

Несмотря на торжественность момента, церемония спуска на воду первого судна в серии, строящейся на Северной верфи по заказу группы «Норебо», получилась теплой и ностальгической. Вместо пафосных речей – много поздравлений, слов благодарности рыбакам и судостроителям, воспоминаний членов семьи Владимира Соколова, чье имя получил новый траулер. Вместо стремительно врезающегося в волны судна – плавное постепенное заполнение дока водой.

Может быть, сказалось напряжение последних месяцев, карантинные меры, постоянные переносы сроков строительства, общая нервозность, но и рыбаки и корабелы словно выдохнули, взяв важный рубеж. С этим событием участников церемонии поздравил глава Росрыболовства Илья Шестаков. Он отметил вклад Владимира Соколова в рыбную отрасль не только как капитана, но и как управленца, который возглавлял Мурманский рыбный порт и занимал должность замруководителя Федерального агентства по рыболовству.

Новый траулер с нетерпением ждут на промысле, рассказал Fishnews гендиректор компании «Рыбпроминвест» (входит в группу «Норебо») Андрей Киселев. «Это судно сможет перерабатывать до 150 тонн улова в сутки. Мы надеемся, что с приходом «Капитана Соколова» получим полноценную возможность перейти на безотходный цикл производства. Установленное на траулере оборудование позволит вырабатывать и рыбную муку из отходов, и консервы из печени трески, и продукцию глубокой переработки в виде филе из трески, пикши, палтуса, окуня. Это многоцелевое судно, которое позволит нам решать все эти задачи», – уверен Андрей Киселев.

Несмотря на общий энтузиазм, даже на головном судне судостроителям предстоит выполнить огромный объем работы. По словам гендиректора Северной верфи Игоря Орлова, готовность траулера пока составляет 48,6%. Он подчеркнул важность сотрудничества с рыбаками, открывшего новую историческую страницу в жизни завода, и напомнил, что встречаться по такому поводу предстоит не менее десяти раз – именно столько судов насчитывает весь заказ «Норебо».

«Этот траулер будет сдан осенью следующего года, – пообещал Игорь Орлов. – Это очень сложные суда. Мы нарабатываем уникальные компетенции, которые в России в определенный момент были утеряны, и рассчитываем после этого с интервалом в 6-8 месяцев сдавать все остальные девять судов».

Основные сложности, ставшие причиной отставания графика строительства по «Капитану Соколову» на 11 месяцев, решены, сообщил представитель группы «Норебо» Сергей Сенников.

«Обновленные графики по всей линейке судов были согласованы с верфью и направлены в Минпромторг и Росрыболовство. Мы не ожидаем по остальным судам, что эта задержка будет расти, – отметил он. – Напротив, есть основания надеяться, что с постепенной наработкой судостроителями опыта эти графики будут выполняться даже с опережением. Последнее время мы видим, что верфь набрала очень хороший темп. Если этот настрой сохранится, мы не сомневаемся, что обновленные сроки будут соблюдаться».

Fishnews