Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Nord Stream 2 AG назвала «домыслами» сообщения о возобновлении строительства трубопровода

Компания Nord Stream 2 AG, оператор строительства газопровода «Северный поток-2», назвала домыслами публикации в немецких СМИ о том, что работы по завершению проекта на территории ФРГ уже якобы идут втайне от общественности, чтобы избежать санкций со стороны США. «Нам известны различные домыслы относительно возможных вариантов завершения проекта, и мы их не комментируем. О наших планах мы сообщим своевременно», — сообщили ТАСС в компании.

По данным издания Focus Online, в немецком порту Засница с начала июня стоит судно «Россини» с домиками для строителей. На его борту проживают около 140 рабочих, которые якобы готовятся к прокладке последнего участка газопровода. Рабочих ежедневно автобусами возят в гавань Мукран, где стоит судно «Академик Черский», которое считают способным достроить «Северный поток-2». В Мукране же хранятся трубы для завершения строительства. Издание предположило, что оно де-факто уже идет.

Компания Nord Stream 2 AG, напоминает «Коммерсант», получила от Дании окончательное разрешение возобновить прокладку газопровода 4 августа.

Проект «Северный поток-2» представляет собой расширение действующего «Северного потока». Новый трубопровод пройдет от побережья России через Балтийское море до Германии, его мощность составит 55 млрд кубометров в год. Оператор проекта Nord Stream 2 AG, единственный акционер — «Газпром». «Газпрому» осталось достроить 6% трубопровода. Однако строительство осложняется введенными со стороны США санкциями.

В Nord Stream 2 AG сообщили также, что изучат иск немецкой экологической организации Deutsche Umwelthilfe (DUH) против разрешения на эксплуатацию газопровода. «Компания приняла к сведению и рассмотрит иск DUH против горнодобывающего управления города Штральзунд о пересмотре разрешения на эксплуатацию трубопровода в высшем административном суде Грайфсвальда», — говорится в сообщении. DUH оспорила выдачу разрешения на ввод в эксплуатацию «Северного потока-2» в высшем административном суде земли Мекленбург—Передняя Померания в Грайфсвальде. В Nord Stream 2 AG также отметили, что не комментируют текущие разбирательства.

Из-за ремонта «Нафтана» Белоруссия сокращает закупки российской нефти

Белоруссия сокращает закупки российской нефти в августе, что обусловлено плановым ремонтом на НПЗ «Нафтан», сообщил журналистам пресс-секретарь госконцерна «Белнефтехим» Александр Тищенко. «Августовские потребности белорусских НПЗ определены в объеме 1,37 млн тонн нефти. Российские компании подтвердили заявки на поставку 1,21 млн тонн, из которых 77 тыс. тонн будет поставлено железнодорожным транспортом. Остальное — по нефтепроводу», — уточнил Тищенко.

В июле, отмечает rupec.ru, белорусские заводы закупили 1,58 млн тонн российской нефти. Нефть в августе будет преимущественно закупаться для Мозырского НПЗ.

Помимо России поставлять сырье на заводы в августе будет Азербайджан и США. По словам Тищенко, с ними достигнуты договоренности на две танкерные поставки общим объемом 160 тыс. тонн.

Танкер с азербайджанской нефтью накануне прибыл в порт «Южный», где встал под разгрузку. Прибытие второго танкера с нефтью из США в порт Клайпеды ожидается 6–8 августа. Первая партия была доставлена 5 июля.

За семь месяцев 2020 года российские НК отгрузили в адрес белорусских НПЗ 6,14 млн тонн нефти. На третий квартал, по данным Минэнерго РФ, согласованы поставки по «Дружбе» в объеме 5,75 млн тонн.

Отгрузка в режиме онлайн

Опыт Компания "ЗапСибЦемент" внедряет передовые технологии обслуживания клиентов

Текст: Юлия Славина (Кемерово)

Внедрение современных технологий и сервисов, активное продвижение электронного документооборота в период действия ограничительных мер помогает ООО "ЗапСибЦемент" выстраивать эффективное сотрудничество с клиентами и сохранять позиции на рынке. Об этом - в интервью с управляющим директором компании, отвечающей за реализацию продукции холдинга "Сибирский цемент", Александром Леготиным.

Александр Анатольевич, в этом году высокий строительный сезон стартовал позже обычного из-за введения режима повышенной готовности, да и емкость рынка в СФО существенно сократилась. Теперь приходится быстро наверстывать упущенное. Какими ресурсами для этого обладает ваша компания?

Александр Леготин: За четырнадцать лет "ЗапСибЦемент" пережил не один экономический спад в стране и отрасли, в результате чего накопил богатый опыт развития в непростых условиях. Уверен, он поможет нам справиться с любыми вызовами.

Напомните кратко историю компании. Какой путь она прошла?

Александр Леготин: "Сибирский цемент" еще в 2006 году завершил централизацию процесса продаж, передав функции отделов сбыта, закрывшихся на Топкинском, Красноярском и Тимлюйском цемзаводах, "ЗапСибЦементу". Мы, по сути, стали аналитическим центром холдинга, отвечающим не только за торговлю, но и за соблюдение принципов единой сбытовой политики и исследование рынка.

В 2010-м наш главный офис переехал из Новосибирска в Кемерово, и сейчас он осуществляет управление компанией, находясь на одной площадке с управляющей организацией. Активная работа с потребителями ведется во всех регионах присутствия холдинга. Наши специалисты делают все, чтобы клиент мог выбрать продукт, соответствующий конкретным требованиям.

Коллектив, в котором на сегодняшний день более пятидесяти человек, является, без преувеличения, важнейшим ресурсом компании. Его усилиями поддерживаются комфорт-ные условия взаимодействия с партнерами, максимальный уровень сервиса при сопровождении сделки. Сотрудники "ЗапСибЦемента" обеспечивают профессиональное техническое сопровождение продаж по вопросам рационального применения продукции, участвуют в разработке новых рецептур с применением цемента, выпущенного предприятиями холдинга, оперативно реагируют на любые замечания и пожелания наших клиентов.

И кто ваши клиенты?

Александр Леготин: Мы имеем дело с самыми разными потребителями, в том числе с крупнейшими организациями транспортной, строительной и нефтегазовой отраслей, добывающими и перерабатывающими компаниями, заводами по производству бетона и железобетонных конструкций. Предлагаем им высококачественную продукцию широкого ассортимента. Это 24 вида общестроительных и специальных цементов. И линейка постоянно расширяется. При этом у потребителя есть возможность выбрать наиболее удобную форму отгрузки и способ доставки. Цемент отгружаем навалом, в бумажных мешках по 25 и 50 килограммов, а также в мягких контейнерах по одной тонне. На расстояние до четырехсот километров продукцию заводов перевозят их собственные автоцементовозы Volvo, Mercedes-Benz и Scania, а за транспортировку вагонами по железной дороге отвечает входящее в состав холдинга ООО "Кузбасс-ТрансЦемент".

Как справляетесь с логистическими сложностями, которые могут возникать на фоне общей экономической ситуации в стране?

Александр Леготин: Мы отслеживаем отгрузки по каждому активу холдинга. И если, например, тот или иной завод не вписывается в график, у нас всегда есть возможность поставить цемент с другого предприятия. То есть в любом случае товар прибудет вовремя. В том числе благодаря действующему на "ЗапСибЦементе" принципу одного окна, когда все вопросы заказчик обсуждает с одним и тем же менеджером, который сопровождает сделку от начала и до конца.

Кроме того, мы продолжаем развивать новое направление в логистике - осуществляем смешанные отгрузки продукции для потребителей северных регионов: цемент доставляется в порт по железной дороге, затем переправляется водным и, при необходимости, автомобильным транспортом.

"Сибцем" уже несколько лет реализует масштабную программу модернизации заводов, особое внимание уделяется применению новейших информационных и цифровых технологий. Как это отразилось на вашем предприятии?

Александр Леготин: Конечно же, мы внедряем современные технологии и сервисы, развиваем электронный документооборот. Подать заявку на заключение договора, отгрузку цемента сегодня можно на официальном сайте www.sibcem.ru. А оперативное формирование и отправку заявок, получение первичной бухгалтерской документации, актов сверок, просмотр истории покупок, контроль состояния счета и планирование платежей обеспечивает созданный для удобства клиентов сервис "Личный кабинет". Его использование позволяет отслеживать весь маршрут движения вагона с продукцией в режиме реального времени. Ресурс, интегрированный с внутренними базами данных холдинга, доступен всем желающим заказчикам. Нужно только отправить заявку любому из менеджеров по продажам.

Сегодня сервисом, внедренным в 2017 году, активно пользуются сотрудники 240 предприятий. И наши специалисты фиксируют значительный рост активности пользователей: по прогнозам, к сентябрю 2020-го количество посещений ресурса online.sibcem.ru превысит 10 800, что соответствует показателю за весь 2019 год.

Есть ли планы по развитию ИТ-направления?

Александр Леготин: Я назвал далеко не все преимущества "Личного кабинета". Функционал постоянно расширяется. Скажем, теперь у наших клиентов есть возможность изучать техническую документацию, оформленную на все виды продукции, скачивать паспорта качества цемента, доставляемого железнодорожным транспортом, просматривать детализацию сальдо по каждому договору и так далее. А вперспективе пользователи смогут получать данные о простоях вагонов и дислокации автомобилей с цементом, планировать объемы закупок на следующий год, участвовать в опросах, запрашивать отчетность в графическом виде и совершать видеозвонки.

Доступ к "Личному кабинету" откроется для потребителей продукции всех предприятий холдинга, включая вошедшие в его состав в этом году заводы Ангарска и Искитима. Кроме того, постоянно принимаются меры по обеспечению сохранности и конфиденциальности данных, в соответствии с принципами информационной безопасности. Мы следуем поставленной цели - создать единую электронную платформу для работы с партнерами.

На бочке с аммонием

Взрыв в Бейруте: новые подробности катастрофы

Текст: Диана Ковалева

В результате мощнейшего взрыва в порту Бейрута погибли по меньшей мере 113 человек, пострадали около четырех тысяч. Более 60 раненых находятся в критическом состоянии, сотни людей пропали без вести - и это далеко не окончательные цифры катастрофы, кадры которой поразили весь мир. В руины превратилась почти вся портовая инфраструктура, различной степени ущерб был нанесен половине зданий административной части города. Жители ливанской столицы в ужасе звонят в местный минздрав в поисках родных и близких. Больницы города и пригородов переполнены пострадавшими, а врачи жалуются на нехватку оборудования и медикаментов. Уже стало известно о гибели как минимум 10 спасателей, ранения получили десятки медиков.

Ухудшает ситуацию пандемия коронавируса, из-за которой больничных коек и без того не хватало. "Катастрофа во всех смыслах этого слова", - заявил ливанский министр здравоохранения Хамад Хасан. В стране объявлен трехдневный траур.

"Взрывов было два. Первый был незначительным по сравнению со вторым. Второй был действительно ужасным, было просто невозможно дышать... потому что в воздухе как будто не было кислорода", - рассказал в эфире телеканала NBC News один из очевидцев событий, Али Слим. По словам Лиззи Портер, живущей в Бейруте, сначала она "услышала оглушительный грохот, как будто очень низко пролетел реактивный самолет", а после ее буквально отбросило от дверного проема ударной волной. "Я была в нескольких метрах от электрических линий, параллельных порту. Я вышла из своей машины и побежала ко входу одного из зданий, когда поняла, что оно разрушено... Я не могу поверить, что осталась в живых", - цитирует Al Jazeera еще одну свидетельницу произошедшего, Наду Хамзу. "Это похоже на зону боевых действий. У меня нет слов", - заявил агентству Reuters мэр Бейрута Джамаль Итани.

Местные власти уже объявили ливанскую столицу зоной бедствия. Ущерб, нанесенный взрывом, который иорданские сейсмологи назвали равным по силе землетрясению с магнитудой 4,5, лишь по предварительным данным оценили в три миллиарда долларов. Без крыши над головой остались около 300 тысяч жителей, полностью уничтожены четыре городские больницы. Сколько еще госпиталей получили ущерб - не счесть. Большую тревогу у граждан вызвали новости о том, что взрыв уничтожил портовые хранилища, в которых было, по разным данным, до 85 процентов запасов зерновых страны. Заговорили о дефиците хлеба. И хотя, как пишет "Аль-Ахбар", хранилища на момент трагедии были почти пустыми, агентство Reuters со ссылкой на министра экономики и торговли страны Рауля Нехме сообщило: запасов зерна в Ливане хватит менее чем на месяц. "Эта страна не готова к бедствиям... у нее нет системы реагирования на них. Полицейских едва хватает, чтобы контролировать дороги", - цитирует Al Jazeera журналиста Хабиба Баттаха.

Премьер Ливана Хасан Диаб пообещал найти виновных в трагедии и заставить их "заплатить" за нее. Но что стало причиной случившегося? После различных версий журналистов то о взрыве на складе с фейерверками, то о ракетном ударе Израиля власти наконец объявили: виноваты 2750 тонн нитрата аммония (или, как его еще называют, аммиачной селитры), которые хранились в порту шесть лет и по взрывной силе были равны примерно 1800 тоннам тротила. Вещество попало в порт после того, как его конфисковали с сухогруза Rhosus, ходившего тогда под молдавским флагом. Как передает телеканал LBCI со ссылкой на ливанский Высший совет по национальной обороне, сначала селитру поместили в подходящее хранилище, но после перевезли в ангар, где некоторое время назад обнаружили зазор в стене, через который можно было легко пройти. В ангаре также не запиралась дверь - и именно во время ее сварки одна из искр якобы вызвала возгорание нитрата аммония.

Но как быть со вторым взрывом, о котором говорят очевидцы? По мнению некоторых экспертов, не стоит отбрасывать в сторону версию со взорвавшимся складом пиротехники. "Перед большим взрывом вы можете увидеть искры, услышать звуки, похожие на лопающийся попкорн, услышать свисты. Это специфика, присущая фейерверкам, визуальные эффекты, звуки и переход от медленного горения к мощному взрыву", - цитирует агентство AP Боаза Хайуна, владельца фирмы Tamar Group, которая тесно работает с властями Израиля в вопросах безопасности и сертификации взрывчатых веществ. А профессор химии из Университета Род-Айленда Джимми Оксли заявила, что без очень высоких температур поджечь нитрат аммония не так-то просто, и если судить по черному и красному дыму на видео, то ясно: реакция возгорания сначала и вовсе была неполной. По мнению специалистов, именно фейерверки могли стать той "спичкой", которая в итоге подняла на воздух бейрутский порт.

На расследование произошедшего правительство отвело пять дней. Всю администрацию порта взяли под домашний арест до установления ответственности причастных ко взрыву. Пока вместо порта в Бейруте будут использовать порт в ливанском Триполи. Президент страны Мишель Аун постановил выделить 100 миллиардов ливанских фунтов на чрезвычайные ассигнования, а также поручил выдать кредиты больницам и выплатить компенсации семьям погибших. В Бейруте на две недели ввели режим ЧП, передает Al Jazeera.

Нацизм на вырост

Николай Патрушев: Идеи "чернорубашечников" и "коричневых" активно подхватываются творцами "цветных революций"

Текст: Иван Егоров

В сентябре весь мир будет отмечать годовщину окончания Второй мировой войны, которая стала самой страшенной катастрофой ХХ века. И ровно 75 лет назад, 6 августа, за три дня до начала Маньчжурской наступательной операции Советской армии, США впервые в истории применили ядерное оружие против мирного японского населения. О том, почему их действия мало чем отличались от преступлений самой милитаристской Японии. И почему через сто лет после того, как фашисты и нацисты подняли голову в Европе, их лозунги и идеология сегодня вновь стали популярны в некоторых странах, в интервью "Российской газете" рассказал секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев.

Николай Платонович, многие западные политики и историки сегодня пытаются рассматривать Вторую мировую войну через призму "реальной политики", сводя ее только к "геополитической игре", забывая о том, какую угрозу несла человечеству фашистская идеология. В чем, по вашему мнению, кроется опасность такого подхода?

Николай Патрушев: Историю необходимо изучать, а не пытаться скорректировать. Прошлое изменить нельзя. Наработанный предыдущими поколениями позитивный опыт следует использовать, а допущенные в тот или иной момент истории ошибки надо стараться впредь не повторять. Вместе с тем мы становимся свидетелями попыток искажения истории и замалчивания кровавых злодеяний фашистских режимов. И это является одной из причин того, что через сто лет после того, как фашисты и нацисты подняли голову в Европе, их лозунги сегодня вновь звучат на площадях ряда стран.

Какие лозунги и идеи можно назвать фашистскими? Те, которые в 1920-х годах использовали Муссолини и Гитлер, или эти понятия гораздо шире?

РЕКЛАМА

Николай Патрушев: Оба диктатора использовали идеи, ранее разработанные французскими и британскими теоретиками "научного расизма", идеологами крайнего консерватизма, монархизма, мистиками и философами. Среди этих идей - доминирование одних рас и народов над другими, культ войны и грубой силы, пренебрежение морально-нравственными ценностями, тоталитаризм во всех сферах деятельности, подавление государством отдельной личности.

И эта идеология легла на благодатную почву, которая возникла в разрушенной Европе после окончания Первой мировой войны?

Николай Патрушев: Мы эту тему обсуждали с членами научного совета при Совете безопасности России, с представителями ряда научно-исследовательских институтов. Многие историки обоснованно полагают, что после Первой мировой войны значительное количество людей, прошедшее через ужасы кровопролитных боев, осознало, что навязываемые европейскому обществу либеральные ценности не предотвратили бойню 1914-1918 годов и не обеспечили возвращение к нормальной жизни ни солдатам-победителям, ни тем более побежденным. Проблемы послевоенного восстановления экономики, разделение искусственными границами еще вчера единых народов - вызывало отчаяние миллионов людей. Тысячи мелких лавочников, фабрикантов, ремесленников и их семей разорились, не выдержав тягот военного времени. Они, как и вернувшиеся с фронта солдаты, чувствовали себя ненужными, выброшенными из социума. Считали, что преданы властью, во имя которой терпели лишения, сражались и погибали. Деньги на военных заказах, которые крупный бизнес привык делать, манили куда больше, чем мирная торговля, а агрессивная геополитическая доктрина нацистов такие заказы обещала в изобилии. Наконец, для фашизма сложилась и благоприятная международная обстановка. Манипуляции по поводу "угрозы с востока", которой русофобы Европы запугивали своих соотечественников не первое поколение, получили новый импульс с возникновением Советской России.

Однако фашизм в 1930-е годы не был ограничен одной лишь Европой. Явный отпечаток фашизма несло и государственное устройство верного союзника Германии - милитаристской Японии.

Николай Патрушев: По мнению многих историков, по своей агрессивности, жестокости и амбициям Япония в эти годы не уступала Третьему рейху. Воодушевленная идеей о своем превосходстве над другими народами, в 1937-1945 годах японская армия зверски уничтожила миллионы мирных жителей Китая, Кореи, Индокитая, Филиппин, Индонезии. До последнего придерживаясь принципов милитаристской идеологии, Япония не спешила капитулировать, несмотря на поражение Германии.

Что и стало одной из причин атомной бомбардировки Хиросимы и Нагасаки ровно 75 лет назад 6 и 9 августа?

Николай Патрушев: Американцы направили ядерное оружие на мирное население, а значит, их действия мало чем отличались от преступлений самой милитаристской Японии. Жертвы японцев, погибших в результате тех чудовищных бомбардировок, нельзя оправдать военными действиями. При этом, как известно, применив единственный раз в истории человечества военный атом, США преследовали главную цель - запугать Советский Союз и другие страны наличием у них нового и столь мощного оружия массового поражения.

Об уроках этой трагедии необходимо помнить постоянно, чтобы не допустить ее повторения ни в одной точке мира. Заметным проявлением ответственного подхода к будущему человечества стало бы также осознание неправоты теми американскими политиками, которые сегодня подталкивают Токио к наращиванию военного потенциала и расширению границ возможного применения японских вооруженных сил.

Вернемся к истории. Ушел ли в небытие фашизм после триумфальной победы СССР и западных союзников в 1945 году?

Николай Патрушев: В 1945 году крах потерпели далеко не все фашистские режимы. Уцелели, например, диктатуры Франко в Испании и Салазара в Португалии, где нашли убежище многие нацистские преступники, которые потом с ведома, а порой и при поддержке западных спецслужб переправлялись в другие регионы для передачи опыта. Даже в странах с поверженным фашизмом заслуженное возмездие нашло далеко не каждого преступника. На скамье подсудимых в Нюрнберге оказались лишь наиболее одиозные нацисты. Аналогичный характер носил и Токийский процесс. Преследование остальных преступников столкнулось с трудностями. О многом говорит тот факт, что пока в Хабаровске советские власти судили офицеров Квантунской армии, ставивших чудовищные опыты с биологическим оружием на пленных и мирном населении, их успевшие сдаться американцам коллеги продолжали свою смертоносную работу в самих США.

Как собственно и многие бывшие немецкие каратели и их добровольные "помощники" на оккупированных территориях.

Николай Патрушев: Результаты этого не замедлили сказаться уже в 1960-1970 годах: в мире возникли десятки политических режимов, имевших более или менее выраженные фашистские черты (так называемый парафашизм). Подавляющее их большинство входило в лагерь союзников США. Так, в 1967 году в Греции к власти пришли "черные полковники", а в 1973 году в Чили началась семнадцатилетняя диктатура А. Пиночета. Стоит напомнить, что даже в этой очень далекой от нас стране организаторы переворота использовали и русофобские лозунги - "Тревога, чилиец, русские стоят у порога!".

Неужели культивирование антирусской истерии как одной из главных угроз безопасности государства - это столь действенный метод?

Николай Патрушев: История показывает, что он срабатывал, доводя многих до нервного истощения. Вспомним, как в 1949 году министр обороны США Джеймс Форрестол настолько рьяно занимался подготовкой новой войны с Советским Союзом, поддерживая антисоветскую пропаганду для увеличения ассигнований на оборону, что в итоге, как пишут американские издания, сам оказался в психиатрической больнице, откуда и выбросился из окна со словами "Русские идут, они уже здесь".

Что-то это очень напоминает сегодняшнюю ситуацию, когда в XXI веке под лозунгом "Русские идут" в соседних с нами странах к власти приходят откровенные националисты. Работают по старым антисоветским методичкам?

Николай Патрушев: Особенно ярко это проявилось на Украине, где на ведущие роли в политике после событий 2014 года прорвались такие неонацистские организации, как "Свобода", УНА-УНСО, "Правый сектор", "Национальный корпус", "Добровольческий Рух ОУН" (запрещены в РФ). Их лидеры выступают за построение на Украине "корпоративно-синдикалистского", а по сути нацистского государства. Русофобия, которую эти организации унаследовали от украинских пособников фашистов 1930-1940 годов, навязывается братскому народу. Вдохновляясь примерами нацистской Германии, украинские неонацисты громят магазины с вывесками на русском языке, сжигают русскоязычные книги, а иногда и людей - как активистов "Антимайдана" в одесском Доме профсоюзов 2 мая 2014 года. Украинские радикалы запугивают своих сограждан, мешают нормальным общественно-политическим процессам.

Кроме того, методы, которыми Киев с 2014 года ведет войну со своими же гражданами, называя их террористами и не вступая в переговоры, также мало чем отличаются от тех зверств, которые в свое время практиковали нацисты на оккупированных территориях.

Николай Патрушев: Против мирных жителей применялись авиация и фосфорные бомбы, тяжелая артиллерия и реактивные системы залпового огня, а в "фильтрационных" лагерях, созданных якобы для выявления сепаратистов, обычным делом стали пытки и издевательства.

Известно, что реинкарнация нацизма происходит и в Прибалтике, где бывшие и еще пока живые ветераны СС и их последователи чувствуют себя особенно комфортно.

Николай Патрушев: Причем этому открыто содействуют власти Эстонии, Латвии и Литвы. Подавление инакомыслия, беззастенчивая пропаганда, лозунги агрессивного националистического содержания создают питательную среду беспрепятственно функционирующим неонацистским движениям. Нет препятствий для систематического проведения маршей легионеров СС, активно навязывается мысль, что эти группировки могут встать на пути надуманному "потенциальному российскому вторжению".

Украина и Прибалтика - лишь наиболее одиозные примеры того, как неонацистские и неофашистские настроения становятся популярными не только в обществе, но и у политической элиты. Насколько сильны подобные тенденции в других странах?

Николай Патрушев: В отличие от Украины и Прибалтики, в других странах Европы и в целом мира неофашизм в основном воспринимается как маргинальное явление политической жизни. Но в случае безответственной политики ни одно государство не будет застраховано от возрождения фашизма. Так, в странах Европы на фоне нарастающих социальных и расовых противоречий вновь заявляют о себе неонацистские и неофашистские движения с антисемитскими и антиэмигрантскими лозунгами. Интернет-цензура и технологии современной западной пропаганды, в том числе антироссийской, порой повторяют геббельсовские приемы. Призывы объединиться против "общих врагов", к числу которых без всяких на то оснований Запад относит и Россию, создают условия для появления идей национально-государственного превосходства. Идеи "чернорубашечников" и "коричневых" подхватываются творцами "цветных революций", которые навязывают ксенофобские и иные мифы для насильственного смещения легитимных правительств.

Проведение США и их союзниками политики "управляемого хаоса" на Ближнем Востоке породило унижение национального и религиозного достоинства больших групп населения, межконфессиональное противостояние. Как следствие, после вторжения американцев в Ирак возникла террористическая организация ИГИЛ (запрещена в РФ). Ее сторонники руководствуются принципами религиозной нетерпимости и фанатичной "войны против всех", что очень близко по сути фашистской идеологии.

Ключевой вопрос

То есть, как СССР в годы Второй мировой войны, сегодня Россия ­снова на переднем крае борьбы с распространением "коричневой чумы"?

Николай Патрушев: В основе подхода, продвигаемого Россией, лежит формирование нетерпимости к фашистским движениям и их добровольным союзникам, недопущение оправдания и реабилитации нацистских и фашистских злодеяний. Такие преступления в принципе не могут иметь срока давности. Демократическая мировая общественность должна сознавать, к каким кровавым последствиям приводит человеконенавистническая идеология - именно это знание является самой надежной гарантией от повторения подобных событий в будущем. Проводимая государствами культурная и образовательная политика должна быть нацелена на развитие критического мышления, отвергающего любые попытки распространения тоталитарных взглядов и манипулирования этническими мифами.

И не менее важна борьба с фальсификацией истории?

Николай Патрушев: Конечно. Это предполагает организацию серьезных научных изысканий, направленных на формирование объективной картины прошлого. Кроме того, необходимо углублять научный диалог в рамках международного академического сообщества, направленный на совместное противостояние историческим вымыслам. Подобно тому, как в годы войны десятки стран и народов, несмотря на идеологические разногласия, объединились против общего врага, сегодня их наследники должны выступить единым фронтом, не допустив возрождение фашизма и нацизма в современном мире.

Россия. Весь мир > Армия, полиция. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 6 августа 2020 > № 3460736 Николай Патрушев

Владивостокский морской торговый порт одним из первых в России присоединился к блокчейн-платформе TradeLens. Технология позволяет оптимизировать перевозку и отслеживание грузов благодаря обмену данными и оцифрованными документами между грузоотправителями, судоходными компаниями, таможенными органами, операторами портов и терминалов, сообщает пресс-служба предприятия.

По словам директора департамента информационных технологий ВМТП Антона Попова, в настоящее время система проходит тестирование. В блокчейн-платформу происходит передача информации о выгрузке и погрузке грузов, швартовке судов. После полноценной интеграции системы порт сможет оптимизировать работу с контролирующими органами, сократить сроки оформления документов и получать отчетность от морского перевозчика в режиме онлайн.

TradeLens позволяет перевозчикам и владельцам грузов не только обмениваться информацией о транзакциях в режиме реального времени, но и пересылать друг другу коммерческие документы. Технология блокчейн помогает снизить времязатраты на обработку бумажных документов, позволяя быстрее и проще выписывать накладные на груз, санитарные свидетельства, счета на оплату и другие сопроводительные документы.

Как ранее сообщал Gudok.ru, компания Maersk совместно с IBM разработала и в начале 2018 года начала эксплуатировать блокчейн-платформу доставки TradeLens, которая позволяет в режиме онлайн отслеживать данные и статус перевозимых грузов, а также обеспечивает для участников цепи поставок защищённый доступ к информации о товаре. В мае 2019 года к ней присоединились две крупные судоходные компании – Mediterranean Shipping Co и CMA CGM, в результате чего более 60% морских контейнерных перевозок в мире осуществляется по технологии распределённого реестра.

Концентрат рекорда на Октябрьской магистрали

За месяц на станции было погружено 596 тыс. тонн железорудного концентрата

Во вторник были подведены итоги работы за июль станции Ковдор Мурманского центра организации работы железнодорожных станций Октябрьской дирекции управления движением. За месяц на станции было погружено 596 тыс. тонн железорудного концентрата – более 8 тыс. вагонов, или в среднем 266 вагонов в сутки. Это рекордный показатель за последние 10 лет работы. Предыдущий рекорд был достигнут в мае 2016 года, тогда отгрузили на 2 тыс. тонн концентрата меньше.

Тупиковая грузовая станция первого класса Ковдор была основана в 1956 году для отгрузки железорудного и апатитового концентрата Ковдорского горно-обогатительного комбината. В последнее время комбинат отгружал около 515 тыс. тонн концентрата в месяц, но в июле предъявил к перевозке заметно больше груза.

Работники станции Ковдор своевременно обеспечили горно-обогатительный комбинат вагонами. Ежесуточно на станцию Ковдор подводили под погрузку железорудного концентрата не менее 300 порожних полувагонов, вывезти груз ежедневно были готовы шесть поездных локомотивов. Основной объём концентрата был отгружен в адрес Мурманского порта (573 тыс. тонн), ещё 23 тыс. тонн отправились на Забайкальскую дорогу.

«Рекордный показатель месячной отгрузки – наша общая победа. Успех стал плодом слаженной работы станции Ковдор и Ковдорского ГОКа, эффективного взаимодействия по планированию подвода порожних полувагонов и отправке гружёных маршрутов с Диспетчерским центром управления перевозками Октябрьской дирекции управления движением», – говорит начальник Мурманского центра организации работы железнодорожных станций Сергей Чирков.

Примечательно, что ковдорцы поставили рекорд спустя месяц после обрушения моста через реку Кола. Однако, подчеркнул Сергей Чирков, после запуска движения поездов по обходному пути, минуя разрушенный мост, грузопоток удалось восстановить. В июле на станциях Октябрьской дороги только в Мурманский порт было отгружено 1,9 млн тонн грузов – на 3,3% больше, чем годом ранее.

Елена Харламова, Санкт-Петербург

Лососевая путина-2020: в Хабаровском и Приморском крае путина идёт по сценарию 2018 года, Чукотка опережает показатели

К 3 августа 2020 года объём добычи тихоокеанских лососей превысил 120 тысяч тонн, что составляет 54% от уровня рекордного 2018 года.

Объёмы выловов по регионам составили: Камчатский край – 98 709 тонн, Хабаровский край – 10 219 тонн, Сахалинская область – 6 823 тонны, Магаданская область – 3 070 тонн, Приморский край 896 тонн, Чукотский АО – 1 027 тонн. Камчатский край остаётся лидером по добыче тихоокеанских лососей. В Хабаровском и Приморском краях объём добычи соответствует показателям 2018 года, пользователи Чукотского АО опережают результаты 2018 года на 30%.

За прошедшую неделю вылов в Карагинской подзоне увеличился на 1 349 тонн, всего добыто 20 042 тонны. Основная доля вылова пришлась на горбушу – 16 379 тонн. Кеты добыто 2 472 тонны, нерки – 1 122 тонны, чавычи – 20 тонн.

В Петропавловско-Командорской подзоне суммарный вылов превысил 8 032 тонны (прирост за неделю 2 086 тонн). Основная доля вылова пришлась на усть-камчатскую нерку (вылов 6 073 тонны). Вылов кеты – 937 тонн, горбуши – 724 тонны, чавычи – 235 тонн, что сопоставимо с аналогичными показателями вылова чавычи, кеты и горбуши в 2018 году.

В Западно-Камчатской подзоне всего добыто 35 680 тонн (прирост за неделю 16 709 тонн), из них 29 938 тонн горбуши, что более, чем на 11 тысяч тонн превышает аналогичные показатели 2018 года, 4 322 тонны кеты и 1 399 тонн нерки.

В Камчатско-Курильской подзоне общий вылов составил 32 786 тонн, что на 19 301 тонну меньше аналогичных показателей 2018 года. В Чукотском автономном округе в Западно-Беринговоморской зоне вылов составил 1 027 тонн, кета – 701 тонна, нерка – 184 тонны и горбуша – 128 тонн. В 2018 году объём вылова составлял 786 тонн.

Всего, по состоянию на 2 августа вылов составляет 98 709 тонн, освоение — 41,2% от объёма возможного вылова в 239 842 тонны. Объём вылова ниже показателей 2018 года на 97 239 тонн (в 2018 году – 195 948 тонн).

Переработка добытого сырца из тихоокеанских лососей осуществляется на береговых перерабатывающих предприятиях и на рыбоперерабатывающих судах, которые сосредоточены в Западно-Беринговоморской зоне, в Карагинской и в Петропавловско-Командорской подзонах на Восточном побережье и в Западно-Камчатской и Камчастко-Курильской подзонах на Западном побережье. На сегодняшний день на Восточном побережье Камчатки приёмку осуществляет 21 судно, принято 2 083 тонны сырца; на Западном побережье Камчатки приёмку осуществляет 67 судов, принято 17 835 тонн сырца. Для транспортировки отгружено 19 тысяч тонн рыбной продукции из тихоокеанских лососей. Основной пункт назначения – порт Владивосток и порты стран Юго-Восточной Азии.

Средний уровень загрузки холодильников Приморского края составляет 53,8% На подходе 25 судов, общий объём рыбопродукции – 34 464 тонны, из них с продукцией из лососевых рыб – восемь судов, объём рыбопродукции – 6 255 тонн.

Источник: Объединённая пресс-служба Росрыболовства

Порт Шанхая вышел из коронакризиса с рекордным трафиком

По данным Шанхайской международной группы портов (SIPG), порт Шанхая в июле побил свой рекорд по контейнерному трафику. В июле через его терминалы прошло 3,9 млн TEU грузов. В годовом выражении рост составил 1,2%, а по сравнению с июнем грузооборот вырос на 7,6%. Эти данные говорят о том, что самый загруженный порт Китая полностью отправился от последствий коронакризиса.

Напомним: в 2018 году порт Шанхая перевалил 40 млн TEU контейнерных грузов. В пик пандемии в феврале 2020 года контейнерный грузооборот упал до 2,2 млн TEU. Это был самый низкий трафик порта с 2014 года и огромное снижение по сравнению с 3,6 млн TEU в январе.

Самым пострадавшим от коронакризиса среди портов Китая оказался порт Даляня, где объем контейнерных перевозок с января по июнь сократился на 31,6% в годовом выражении.

Расширение порта Уханя Янлуо на Янцзы будет содействовать развитию мультимодальных перевозок река + ж/д. Накануне строители приступили ко второй фазе проекта.

Инвестиции в строительство второй фазы оцениваются в $315 млн. После ее завершения порт Янлуо прирастет на 56,8 га, которые включают территорию терминала с годовой пропускной способностью 750 тыс. TEU и железнодорожную погрузочную площадку с годовым трафиком 400 тыс. TEU.

Занимая площадь 180 тыс. кв. м, Янлуо является крупнейшей портовой зоной, входящей в состав Нового порта Ухань на реке Янцзы. В 2019 году Янлуо и соседний многоцелевой порт, управляемый той же компанией Wuhan International Container, обработали 1 миллион TEU, что помогло Wuhan International Container стать вторым по величине оператором речных контейнерных портов в КНР. Порт в Ухане является главным образом перевалочным пунктом на пути в Шанхай для контейнерных судов из других регионов, таких как Хунань, Сычуань, Чунцин, Гуйчжоу и Шэньси.

В настоящее время годовой трафик порта по мультимодальным перевозкам река + ж/д составляет скромные 100 тыс. TEU. После завершения проекта расширения порта Янлуо Ухань станет ведущим транспортным хабом экономического пояса Янцзы, объединяя преимущества Золотого водного пути и регулярных международных ж/д маршрутов, по которым грузы доставляют в Европу и Азию.

В акватории порта Сабетта начались дноуглубительные работы

В акватории терминала сжиженного природного газа и стабильного газового конденсата «Утренний» порта Сабетта начались дноуглубительные работы. При строительстве будет задействован фрезерный земснаряд, самоотвозные трюмные землесосы, одночерпаковый штанговый земснаряд, грунтоотвозные баржи и иной вспомогательный флот.

В 2020 году объем дноуглубительных работ составит около 12 млн кубометров донного грунта.

Работы будут выполняться в крайне сжатые сроки ввиду арктических условий. Период без ледовой навигации в месте проведения работ составляет 60-70 календарных дней в году.

Строительство терминала должно быть завершено в 2022 году. Объем дноуглубительных работ составит свыше 20 млн куб. м донного грунта. Помимо дноуглубительных работ подрядчику предстоит осуществить строительство ледозащитных сооружений общей протяженностью свыше 4,4 км, а также создать объекты системы обеспечения безопасности мореплавания и пункта пропуска через государственную границу.

Российская компания отказалась участвовать в достройке «Северного потока — 2»

«Межрегионтрубопроводстрой» (МРТС), арендатор трубоукладочной баржи «Фортуна» с якорным позиционированием, отказался предоставить судно для достройки газопровода «Северный поток — 2», сообщило агентство РБК со ссылкой на официального представителя компании. По его словам, МРТС не является собственником баржи, а арендует ее по «договору бербоут-чартера» (фрахт судна без экипажа) для использования в других проектах.

«Акционерное общество „Межрегионтрубопроводстрой“ не принимает и не намерено принимать участие в выполнении работ по укладке газопровода „Северный поток — 2“ в Балтийском море с использованием трубоукладочной баржи „Фортуна“ или иным образом», — цитирует РБК представителя компании. По его словам, МРТС «не намерен предоставлять трубоукладочную баржу „Фортуна“ для достройки российского экспортного газопровода „Северный поток — 2“, ставшего мишенью американских санкций».

В начале июля Датское энергетическое агентство (ДЭА) разрешило компании Nord Stream 2 AG использовать якорные трубоукладчики, чтобы достроить газопровод «Северный поток — 2». Баржа «Фортуна» с якорным позиционированием находится в немецком порту Росток и называлась экспертами в качестве одного из кандидатов на достройку подводного трубопровода. Само судно малопригодно для укладки глубоководных участков. Однако, как утверждали аналитики, работа баржи в паре с трубоукладчиком «Академик Черский», который пришел на Балтику два месяца назад, позволило бы завершить строительство газопровода за 53 дня.

«Северный поток — 2» — строящийся магистральный газопровод от побережья России до берегов Германии как расширение уже существующего «Северного потока». Прокладка новой линии проходит через Финляндию, Швецию и Данию. Мощность двух ниток «Северного потока — 2» — 55 млрд кубических метров газа в год. Строительство реализует Nord Stream 2 AG совместно с «Газпромом». Половину проекта также оплачивают несколько европейских партнеров — Royal Dutch Shell, OMV, Engie, Uniper и Wintershall. Как заявляли в «Газпроме», проект закончен на 94% и из-за введения санкций США против европейских подрядчиков будет достроен Россией.

Против завершения «Северного потока — 2» выступают ряд стран, в том числе США и Украина. По их мнению, реализация проекта позволит России прекратить транзит газа через Украину и поставит Европу в большую зависимость от российского топлива.

Гений ясности

170 лет назад родился Ги де Мопассан

Текст: Павел Басинский

Он был парадоксален во всем. Только такой человек и мог стать подлинным мастером в одном из самых сложных жанров европейской литературы - новелле, то есть коротком рассказе с неожиданным концом.

Начнем с того, что один из самых эротичных писателей мира начинал свою учебу в духовной семинарии, откуда его, впрочем, отчислили как раз за эротические стихи. Родился в родовитой дворянской семье в старинной нормандской усадьбе, но в детстве предпочитал общаться с детьми крестьян и рыбаков. Мать его была болезненной женщиной, страдавшей от неврозов, а сын стал атлетом, увлекался греблей и на фотографиях производит впечатление пышущего здоровьем красавца. В то же время вел беспорядочный образ жизни, особенно после того, как ушел из жизни друг его матери, его учитель и наставник Гюстав Флобер, который внушал ему, что писатель обязан работать по восемь часов в день. Был любимцем женщин и баловнем судьбы, зарабатывал 60 тысяч франков в год (огромные деньги!), покупал яхты, а в конце жизни страдал ипохондрией, сутяжничал, сошел с ума и умер в психиатрической лечебнице. Как пишет Исаак Бабель в рассказе "Гюи де Мопассан", последняя запись в скорбном листе гласила: "Господин Мопассан превратился в животное".

Парадоксален во всем... Категорический противник строительства в Париже Эйфелевой башни, он по окончании строительства обедал в ресторане этой башни. "Это единственное место в Париже, - говорил он, - откуда ее не видно".

Но все это не суть важно в сравнении с тем великим литературным наследием, которое он оставил. И конечно, значение Мопассана для русской литературы трудно переоценить. Его творчеством восхищался Тургенев, который был с ним знаком. Но его прозу высоко оценил и такой строгий критик литературы, как Лев Толстой, написавший для русского издания сочинений Мопассана огромное предисловие и самолично сделавший перевод одного его рассказа - "В порту". Он оказал несомненное влияние на Чехова и Бунина. Но сам Мопассан при этом считал своим учителем Тургенева и написал, как сказали бы сегодня, "ремейк" его рассказа "Муму" под названием "Мадемуазель Кокотка".

Как писатель он был гением точности в психологических деталях, справедливо полагая, что люди всегда "изображают самих себя", а задача писателя - увидеть за этой маской истинную природу. Но при этом отвергал "натурализм" в духе Эмиля Золя и стремился к тому, что впоследствии М. Горький отметит в Чехове - реализм, который "возвышается до одухотворенного и глубоко продуманного символа". Это было уже в его дебютной повести "Пышка", которая принесла ему заслуженную известность во Франции, а затем и за рубежом. Это есть и в его романах "Жизнь", "Милый друг", "Монт-Ориоль" и других, которые подробно разбирает в своем предисловии Лев Толстой, при этом опять-таки отмечая парадоксальность человеческой и творческой природы Мопассана:

"Едва ли был другой такой писатель, столь искренно считавший, что все благо, весь смысл жизни в женщине, в любви, и с такой силой страсти описывавший со всех сторон женщину и ее любовь, и едва ли был когда-нибудь писатель, который до такой ясности и точности показал все ужасные стороны того самого явления, которое казалось ему самым высоким и дающим наибольшее благо жизни".

Такие оценки Льва Толстого дорого стоят!

Победа на невидимом фронте

В Заполярье раскрываемость убийств достигла 100 процентов

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

Какие уголовные дела за последние полгода в Заполярье стали самыми громкими? Как раскрываются преступления, совершенные много лет назад? Какова сегодня криминогенная обстановка на Кольском полуострове? Об этом "РГ" рассказал руководитель Следственного управления СК РФ по Мурманской области Андрей Ефремов.

Андрей Анатольевич, каковы итоги истекшего полугодия? Ухудшается или улучшается криминогенная обстановка в Заполярье?

Андрей Ефремов: За последние несколько лет число регистрируемых преступлений снижается во всех регионах Северо-Запада. Мурманская область не является исключением: здесь число зарегистрированных преступлений снизилось на 3,6 процента по отношению к аналогичному периоду прошлого года.

Для сравнения: по России снижение составляет 0,4 процента. Мы наблюдаем уменьшение регистрируемых убийств вдвое, а случаев причинения тяжкого вреда здоровью, повлекшего по неосторожности смерть потерпевшего, - на 22 процента. Более того, нам удалось добиться стопроцентной раскрываемости данных преступлений. Это заслуженный результат большого и кропотливого труда следователей.

Интересный пример такой работы - раскрытие убийства, совершенного жителем города Апатиты, который скрывался от правосудия в течение 18 лет. Его вину удалось доказать благодаря грамотному следственному эксперименту и судебной экспертизе с применением полиграфа, результаты которой опровергли защитную версию преступника.

Присутствует ли в вашей работе северная специфика?

Андрей Ефремов: Безусловно, присутствует. Мурманская область - уникальный регион с незамерзающим портом, базами Северного военно-морского и атомного флотов, крупными горнодобывающими предприятиями, и это накладывает свой отпечаток.

Яркий пример такой специфики - уголовное дело о гибели трех человек в результате санкционированного спуска лавины в Кировске на горе Юкспор. Следователи и криминалисты управления сразу же осмотрели место происшествия, несмотря на опасность повторного схода лавины, поскольку промедление могло привести к утрате доказательств из-за плохой погоды. Были зафиксированы направление схода снега и причиненные разрушения. В итоге удалось доказать вину обвиняемых, несмотря на то что принудительный спуск лавин никак не регламентируется законодательством на федеральном уровне.

Насколько серьезной продолжает оставаться проблема коррупции в регионе?

Андрей Ефремов:По этим фактам возбуждены 23 уголовных дела коррупционной направленности. Среди них взяточничество, коммерческий подкуп, присвоение, растрата. Совершали их различные должностные лица, в том числе чиновники. Например, в суд направлено уголовное дело в отношении директора Мурманского морского биологического института. Он обвинялся в присвоении и растрате государственного имущества. Сумма ущерба, причиненного его действиями, превысила полмиллиона рублей. Продолжается расследование в отношении заместителя министра имущественных отношений Мурманской области и начальника отдела государственного контроля и надзора в Мурманской области Северо-Западного межрегионального территориального управления Росстандарта. Оба они обвиняются в получения взятки в крупном размере. Но в целом число зарегистрированных сообщений о фактах коррупции значительно снизилось - более чем на 40 процентов.

О сотрудниках СК

Много ли желающих служить на Крайнем Севере среди представителей следственных органов?

Андрей Ефремов: Большая часть принятых на службу в СУ СК региона - местные жители, ранее направленные нами в академии. Студенты мурманских вузов, приходящие к нам на практику, зачастую становятся общественными помощниками следователей, а затем и следователями. Не более пятой части сотрудников - это лица, переведенные из органов СК России других регионов. При этом практически каждого из них что-то связывает с Мурманском. Кстати, офицеры, убывающие в органы СК в другие субъекты, как правило, продолжают службу на более высоких должностях.

Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > rg.ru, 5 августа 2020 > № 3460847 Андрей Ефремов

МТС разогнала домашний интернет в Ростове-на-Дону до 500 Мбит/с

ПАО "МТС" объявляет о реализации первого этапа модернизации фиксированной сети в многоквартирных домах Ростова-на-Дону. Теперь максимальные скорости домашнего интернета увеличились в пять раз — до 500 Мбит/с.

Масштабная модернизация сети фиксированной связи по технологии FTTB охватила более 50 тысяч ростовских семей, в квартирах которых появился доступ к высокоскоростному интернету МТС. Оценить новые возможности доступа к сети могут жители спальных районов Северный, Западный, Левенцовка, Военвед, Сельмаш, Александровка, а также жильцы многоквартирных домов по улицам Береговая, Днепропетровская, Мечникова и комплексов "Красный Аксай", "Екатерининский", "Вересаево". До конца 2020 года новые возможности станут доступны жителям ЖК "Голубые ели", а также в многоквартирных домах на улицах Заводская, Извилистая, Каширская, Магнитогорская и в центре города.

Абоненты МТС могут перейти на обновленные тарифные планы для подключения домашнего интернете со скоростью 500 Мбит/с. Для этого нужно оборудование, которое имеет порт Ethernet с пропускной способностью не менее 500 Мбит/с, и техническая возможность подключения по конкретному адресу.

"В период вынужденной самоизоляции в фиксированной сети МТС трафик увеличился на 30 процентов. Мы справились с возросшей нагрузкой и продолжили готовить сеть под дальнейший рост объемов потребления домашнего интернета. Сегодня у каждого члена семьи есть гаджет, увеличивается количество умных устройств в квартирах. Все это в совокупности становится драйвером роста спроса на высокоскоростные предложения. Масштабный проект не только сделает сеть более надежной и устойчивой к перегрузкам, но и позволит всем домочадцам одновременно скачивать любой контент за считанные секунды", – отметил директор ростовского филиала МТС Игорь Марьясов.

Проект модернизации фиксированной сети по технологии FTTB в многоквартирных домах донской столицы стартовал в начале этого года. Срок окончания работ – 2021 год. Объем капиталовложений составит 190 миллионов рублей.

Государственный железнодорожный оператор Объединённых Арабских Эмиратов Etihad Rail заключил с китайской корпорацией CRRC контракт на поставку 842 грузовых вагонов. Об этом говорится в сообщении компании, опубликованном в социальной сети «Твиттер» 4 августа.

Заказ, относящийся ко второму этапу развития национальной железнодорожной сети, позволит утроить размер парка государственного оператора. Общее количество грузовых вагонов в нём превысит 1 тыс. единиц.

«Новый парк включает четыре типа вагонов с разной вместимостью, которые в совокупности увеличат годовую пропускную способность Etihad Rail до 59 млн тонн», – отмечают в компании.

Как сообщал Gudok.ru, в ноябре 2018 года министерство финансов ОАЭ и финансовый департамент Абу-Даби подписали соглашение о финансировании второго этапа строительства национальной сети железных дорог Etihad Rail протяжённостью 605 км. Основной маршрут пролегает от населённого пункта Эль-Гувейфат на границе с Саудовской Аравией до эмирата Эль-Фуджайра на побережье Оманского залива.

В конце 2015 года завершилась реализация первого этапа проекта – линия длиной 264 км обошлась в $1,28 млрд. Эксплуатация железной дороги, связавшей газовые месторождения Шах и Хабшан близ Аль-Дафра в Абу-Даби с портом Ар-Рувайс в Персидском заливе, началась в 2016 году.

Ожидается, что реализация второго этапа проекта к концу 2021 года позволит увеличить объём грузоперевозок с 7 млн тонн в год до более чем 50 млн тонн. Стоимость всех трёх этапов создания национальной железнодорожной сети ОАЭ протяжённостью 1,2 тыс. км оценивалась в $11 млрд.

Взрыв в Бейруте подбросил цены на нефть

После мощного взрыва в Бейруте во вторник выросла стоимость сентябрьских поставок техасской светлой нефти (WTI) на торгах в США, свидетельствуют данные Нью-Йоркской товарной биржи.

К 15:05 по местному времени (22:05 мск) стоимость барреля WTI выросла на $0,64 (1,56%), до $41,65. В течение сессии она превышала $42.

Президент финансовой компании NationsShares Скотт Нейшнс отметил в эфире телеканала CNBC, что взрыв стал одной из главных причин роста стоимости WTI. «Мы опасаемся геополитической нестабильности», — отметил он. По словам эксперта, произошедшее может привести к перебоям с поставками нефти.

На фондовом рынке США основные котировки в течение дня менялись разнонаправленно. Значительных изменений к концу сессии зафиксировано не было.

В среду цена WTI продолжает расти (2,71% до $42,83 за баррель). Также растут сентябрьские фьючерсы на Brent (+2,48% $45,53 за баррель к 13.30 мск). Снижение аналитики объясняют уменьшением запасов нефти в США: по данным Американского института нефти (API, публикует оценку раньше официальной информации EIA), за неделю запасы нефти в США упали на 8,6 млн баррелей до 520 млн баррелей, а аналитики предполагали, что они снизятся на 3 млн баррелей, сообщает Reuters.

Мощный взрыв, уточняет ТАСС, прогремел в районе морского порта Бейрута поблизости от базы ВМС Ливана. Взрывная волна сотрясла жилые кварталы ливанской столицы в радиусе нескольких километров. Обрушились фасады нескольких зданий, повреждены жилые дома и офисы. В порту работают пожарные команды, вертолеты тушат вспыхнувшие пожары с воздуха.

По последним данным, число погибших приближается к 65, более трех тысяч человек пострадали, в том числе россиянка. Взрывной волной задето посольство России.

Глава службы общей безопасности Ливана генерал Аббас Ибрагим заявил, что, по предварительным данным, сдетонировали взрывчатые вещества, долгое время хранившиеся в порту. В МВД страны уточнили, что речь идет о взрыве аммиачной селитры. По некоторым данным, на складе случилось короткое замыкание, вызвавшее пожар, в результате чего и взорвалась селитра.

Нинбо — один из лидеров внешней торговли из относительно небольших (до 15 млн населения) городов Китая. Здесь находится крупный порт, сосредоточено разнообразное производство и отсюда начинается Шелковый путь многих товаров, произведенных в Китае. На примере Нинбо можно делать выводы о положении внешней торговли всех развитых провинций КНР.

В целом, внешняя торговля Нинбо в первой половине 2020 года оказалась более эффективной, чем ожидалось. Импорт и экспорт города достигли $61,7 млрд, что составило 3,03% импорта и экспорта страны (на 0,12 п.п. больше, чем в конце 2019 года). Внешняя торговля Нинбо стабильно росла на протяжении четырех месяцев, начиная с марта.

При этом на экспорт из Нинбо пришлось $39,95 млрд, что составило 3,62% всего китайского экспорта и оказалось на 0,16 п.п. больше в сравнении с концом 2019 года и на 0,3% больше в годовом выражении.

Нинбо стал экспортировать больше высокотехнологичной и ресурсоемкой продукции. Экспорт таких товаров достиг $3,16 млрд, что на 6,3% больше, чем в 2019 году и составляет 7,9% всего экспорта города.

Экспорт одежды, текстиля, изделий из пластмассы, мебели, игрушек, обуви, сумок и других семи категорий ресурсоемких товаров увеличился на 9% в годовом выражении.

Экспорт предметов медицинского назначения увеличился на 427,9% в годовом выражении. В том числе текстильной пряжи, тканей и изделий (включая маски) — на 56,6%.

Экспорт спортивных товаров и оборудования увеличился на 28,7% в годовом выражении.

Экспорт электромеханической продукции снизился до $21,36 млрд. Падение составило 2,6% в годовом выражении.

При этом импорт механической и электротехнической продукции, наоборот, увеличился на 7,7%, до $3,69 млрд, а его доля составила 17% от импорта Нинбо.

Импорт высокотехнологичной продукции достиг $2,5 млрд, увеличившись на 13,1%, что составило 11,5% импорта города, при этом доля увеличилась на 1,6 п.п. по сравнению с аналогичным периодом в 2019 году.

Крупнейшим торговым партнером Нинбо оказались страны ЕС. В первом полугодии импорт и экспорт города с ЕС составил $11,15 млрд (+3,4% в годовом выражении) — 18,1% всей внешней торговли города в стоимостном выражении. Доля ЕС увеличилась на 0,7 п.п.. При этом экспорт составил $9,38 млрд. (рост на 3,2%), а импорт составил $1,77 млрд (рост на 4,2%).

Работа частных компаний — основной силы внешней торговли — привела к значительному росту импорта и экспорта. В первом полугодии экспорт частных компаний составил $30,34 млрд, что на 4,4% больше, чем в предыдущем году. Импорт составил 12,78 млрд (+ 4,7%).

У аналитиков нет никаких сомнений, что внешняя торговля Нинбо будет продолжать расти — в том числе за счет адресной помощи государства, оказываемой бизнесу.

Нинбо — один из лидеров внешней торговли из относительно небольших (до 15 млн населения) городов Китая. Здесь находится крупный порт, сосредоточено разнообразное производство и отсюда начинается Шелковый путь многих товаров, произведенных в Китае. На примере Нинбо можно делать выводы о положении внешней торговли всех развитых провинций КНР.

В целом, внешняя торговля Нинбо в первой половине 2020 года оказалась более эффективной, чем ожидалось. Импорт и экспорт города достигли $61,7 млрд, что составило 3,03% импорта и экспорта страны (на 0,12 п.п. больше, чем в конце 2019 года). Внешняя торговля Нинбо стабильно росла на протяжении четырех месяцев, начиная с марта.

При этом на экспорт из Нинбо пришлось $39,95 млрд, что составило 3,62% всего китайского экспорта и оказалось на 0,16 п.п. больше в сравнении с концом 2019 года и на 0,3% больше в годовом выражении.

Нинбо стал экспортировать больше высокотехнологичной и ресурсоемкой продукции. Экспорт таких товаров достиг $3,16 млрд, что на 6,3% больше, чем в 2019 году и составляет 7,9% всего экспорта города.

Экспорт одежды, текстиля, изделий из пластмассы, мебели, игрушек, обуви, сумок и других семи категорий ресурсоемких товаров увеличился на 9% в годовом выражении.

Экспорт предметов медицинского назначения увеличился на 427,9% в годовом выражении. В том числе текстильной пряжи, тканей и изделий (включая маски) — на 56,6%.

Экспорт спортивных товаров и оборудования увеличился на 28,7% в годовом выражении.

Экспорт электромеханической продукции снизился до $21,36 млрд. Падение составило 2,6% в годовом выражении.

При этом импорт механической и электротехнической продукции, наоборот, увеличился на 7,7%, до $3,69 млрд, а его доля составила 17% от импорта Нинбо.

Импорт высокотехнологичной продукции достиг $2,5 млрд, увеличившись на 13,1%, что составило 11,5% импорта города, при этом доля увеличилась на 1,6 п.п. по сравнению с аналогичным периодом в 2019 году.

Крупнейшим торговым партнером Нинбо оказались страны ЕС. В первом полугодии импорт и экспорт города с ЕС составил $11,15 млрд (+3,4% в годовом выражении) — 18,1% всей внешней торговли города в стоимостном выражении. Доля ЕС увеличилась на 0,7 п.п.. При этом экспорт составил $9,38 млрд. (рост на 3,2%), а импорт составил $1,77 млрд (рост на 4,2%).

Работа частных компаний — основной силы внешней торговли — привела к значительному росту импорта и экспорта. В первом полугодии экспорт частных компаний составил $30,34 млрд, что на 4,4% больше, чем в предыдущем году. Импорт составил 12,78 млрд (+ 4,7%).

У аналитиков нет никаких сомнений, что внешняя торговля Нинбо будет продолжать расти — в том числе за счет адресной помощи государства, оказываемой бизнесу.

Посреднические усилия Пакистана между Ираном и Саудовской Аравией прогрессируют, но медленно

Посреднические усилия Пакистана между Ираном и Саудовской Аравией прогрессируют, но медленно, заявил премьер-министр Имран Хан в понедельник.

По сообщению агентства Рейтер, по инициативе Вашингтона бывший великий игрок в крикет в октябре посетил Тегеран и Эр-Рияд для содействия переговорам после атак на нефтяные интересы Персидского залива, в которых США обвиняют Иран.

«Наше посредничество между Ираном и Саудовской Аравией не прекратилось, и мы прогрессируем, но медленно», - сказал Хан "Аль-Джазире" на прошлой неделе.

«Мы сделали все возможное, чтобы избежать военного противостояния между Ираном и Саудовской Аравией, и наши усилия увенчались успехом», - рассказал Хан.

В октябре прошлого года Имран Хан посетил Иран в рамках пакистанской инициативы по ослаблению напряженности в Персидском заливе и посредничеству между Ираном и Саудовской Аравией.

На совместной пресс-конференции с президентом Ирана Хасаном Рухани в Тегеране он сказал, что Исламабад сделает все возможное, чтобы обеспечить переговоры между Ираном и Саудовской Аравией.

«Пакистан не хочет конфликта между Ираном и Саудовской Аравией ... Я рад содействовать переговорам между Тегераном и Эр-Риядом ... Я очень надеюсь, что у меня были конструктивные переговоры с (иранским) президентом», - сказал он.

Иран всегда говорил, что готов вести переговоры с Саудовской Аравией, с посредничеством или без него.

Перед визитом Хана в Тегеран министр иностранных дел Ирана сказал, что Тегеран приветствует усилия посредников по организации переговоров с Саудовской Аравией.

«Мы всегда были открыты для обсуждения чего-либо с Саудовской Аравией. Саудовская Аравия - наш сосед. Мы будем здесь постоянно вместе», - сказал Мухаммед Джавад Зариф, сообщает Press TV.

«У нас нет иного выбора, кроме как разговаривать друг с другом, и мы были открыты для общения с Саудовской Аравией напрямую или через посредников», - отметил Зариф.

«Мы никогда не отвергали какого-либо посредника ... Мы всегда были открыты для посредничества, и мы всегда были открыты для прямых переговоров с нашими саудовскими соседями», - отметил главный дипломат.

Отношения между Тегераном и Эр-Риядом начали серьезно обостряться в 2015 году, когда неумелое руководство Саудовской Аравией ежегодного паломничества в хадж привело к давке, в результате которой погибли около 4700 человек, в том числе более 460 иранцев.

Саудовская Аравия разорвала свои связи с Ираном в начале 2016 года после гневных акций протеста перед его дипломатическими миссиями в столице страны Тегеране и священном городе Мешхед против казни королевством старшего шиитского священнослужителя шейха Нимра аль-Нимра.

Трения между Тегераном и Эр-Риядом усилились после нападения 14 сентября на нефтяные объекты Саудовской Аравии.

Соединенные Штаты и Саудовская Аравия бросились обвинять Иран в нападении на объекты, но Тегеран опроверг это утверждение. Затем нефтяной танкер под флагом Ирана был поврежден в результате двух отдельных взрывов у саудовского порта Джидда, что вызвало опасения дальнейшей эскалации.

В последние годы Саудовская Аравия также поддерживает максимальное давление США на Иран после одностороннего выхода Вашингтона из ядерного соглашения 2015 года.

"Поток снизился". Как Прибалтика теряла российский транзит

Антон Лисицын. Евросоюз отказался финансировать модернизацию портов Латвии. Министр транспорта Талис Линкайтис признал: прежнего "расцвета гаваней" не будет. Обстановка сложная, российский транзит все больше идет через собственные хабы. Сказывается и спад в экономике из-за эпидемии. Почему заработки Прибалтики сокращаются, разбиралось РИА Новости.

"Лошадка" экономики

"Позиция ЕС предельно ясна: порты должны финансировать эти работы (по модернизации. — Прим. ред.) из своих средств", — рассказал Линкайтис латвийским журналистам и подтвердил: инфраструктура Лиепае и Вентспилсе не в лучшем состоянии.

Денежный вопрос особенно актуален, ведь грузопоток в портах Латвии в первом полугодии 2020-го уменьшился на треть, а транзит — наполовину.

Ситуация не новая. Еще в 2019-м Джеймстаунский фонд констатировал: объемы падают. В Риге грузооборот за девять месяцев 2019-го сократился на 8,7%, в Лиепае — на 5,1%, в Таллине — на 8,3%. За первую половину того же года российский трафик через эстонские, латвийские и литовские морские порты уменьшился на 12,4%.

Зато увеличился грузопоток в российских хабах в Финском заливе. В Приморске — на 16,7%, Усть-Луге — на 7,3%, Высоцке — на 5,3%. И Москва продолжила сокращать перевозки через порты Латвии, Литвы и Эстонии.

Причем об этом предупреждали. Так, в 2019-м депутат латвийского сейма и бывший министр экономики Вячеслав Домбровский отмечал: "Транзит долгое время был основной "лошадкой" латвийской экономики: почти каждое десятое рабочее место, треть от всего экспорта услуг и так далее".

Он напомнил, что с 2011 года в логистику республики инвестировали почти полмиллиарда евро, деньги дала Европа. Перед Ригой стояла цель — удвоить объемы перевалки к 2020-му. "Увы, грузооборот не только не удвоился, но и несколько снизился", — говорил Домбровский.

Латвия, по его словам, потеряет не только выручку, десятки тысяч рабочих мест и бюджетные доходы. "Это также значит, что железную дорогу придется полностью содержать или пассажирам, или налогоплательщикам. Ну или ее можно просто разобрать — уверен, литовцы это сделают бесплатно, чтобы точно и навсегда избавиться от конкурента", — сообщил парламентарий коллегам.

Суть проблемы, полагал он, в том, что нынешнее правительство Латвии "хочет и на российском транзите зарабатывать, и вести себя, скажем так, не по-соседски".

Имитация бурной деятельности

Домбровский как в воду глядел: в первом квартале железнодорожный грузопоток в Латвии снизился относительно аналогичного периода 2019-го на 48,7%.

"В руководство Latvijas dzelzcels (местный железнодорожный оператор. — Прим. ред.) назначили тех, кто легко отказался от европейских 380 миллионов евро на электрификацию железной дороги, навсегда отдав транзит Клайпедскому порту", — негодовал публицист Бен Латковскис.

Впрочем, Клайпедский порт в соседней Литве еще до эпидемии зафиксировал уменьшение грузопотока почти на 17%.

Тенденции были настолько очевидны, что в феврале министр промышленности и торговли России Денис Мантуров объявил о приостановлении деятельности торгпредств в Вильнюсе, Риге и Таллине. Он пояснил: в Москве хотят избежать "имитации бурной деятельности". "Мы же понимаем, как сейчас складываются наши торгово-экономические отношения", — добавил Мантуров.

В Эстонии железнодорожники тоже отметили спад перевозок. "Транзитные грузы — 3,5 миллиона тонн — падение около 12%. Пассажиропоток снизился на 25%", — сообщал председатель правления оператора республики Eesti Raudtee Эрик Лайдвеэ, отчитываясь за первые пять месяцев года.

Дорого, но эффективно

Политолог Александр Носович видит в этом неизбежную расплату за модель политического поведения, выбранную Вильнюсом, Ригой и Таллином. "Надо было определяться между экономикой, ориентированной на Восток, и сближением с Западом на антироссийской почве", — замечает он.

"Если промышленность и рыболовный флот в независимых государствах погибли почти немедленно, то логистика, как очень консервативная отрасль, сохранилась. Направления транзита формируются десятилетиями, а из России через прибалтийские порты он шел веками. И даже противостояние с Москвой не разрушило эти пути сразу, так велика была инерция", — объясняет Носович.

После распада СССР Россия столкнулась с тем, что транзитные государства использовали инфраструктуру, доставшуюся от советского времени, как инструмент политического давления. Это касается и украинской газотранспортной системы, и морских портов Прибалтики.

"Монополия позволяла и проводить антироссийскую политику, и шантажировать перекрытием потока товаров, — продолжает Носович. — Поэтому Москва отнеслась к строительству транспортной инфраструктуры в Северо-Западном федеральном округе как к вопросу стратегической безопасности. Процесс дорогостоящий, но эффективный".

Попытки спасти лицо заявлениями о том, что на смену российскому транзиту придет китайский, оказались неудачными по чисто политическим причинам, добавляет эксперт. "Вашингтон как раз поставил поддержку своих сателлитов в зависимость от отказа сотрудничать с КНР. Так что о перевозках из Китая было уместно говорить, может быть, вчера, но не сегодня", — подводит итог Носович.

Директор международных программ Института национальной стратегии Юрий Солозобов напоминает: "прибалтийское окно в Европу" имело огромное значение для российской торговли. "Латвия, Литва и Эстония используются и для экспорта, конкурируя с российскими портами, и как офшоры — для отмывания денег", — рассказывает эксперт.

Солозобов проводит параллели с 20-30-ми годами XX века: тогда страна Советов вела торговлю с капиталистическим миром через государства-лимитрофы. "Наш экспорт поддерживал экономику соседей, которые не были нам союзниками", — говорит он. Та же модель возобновилась и после распада СССР. На этот раз бизнес независимых республик вели не комиссары, а бизнесмены из России. Прибалты охотно закрывали глаза на некоторые нарушения финансовой дисциплины. Это повышало привлекательность транзита через Латвию, Литву и Эстонию.

Но ситуация изменилась. В 2018-м премьер Юри Ратас потребовал от властей Украины исключить Эстонию из списка офшорных зон. Сеть по борьбе с финансовыми преступлениями Минфина США обвинила действовавший в Латвии банк ABLV в отмывании средств. В банке это назвали клеветой, но из него тем не менее вывели крупные средства.

"Евросоюз намерен бороться с налоговыми гаванями, если речь, конечно, не идет о таких уважаемых территориях, как Люксембург или Монако", — дополняет Солозобов. По его мнению, прибалтийский транзит во многом действовал благодаря "жадности и непатриотичности некоторых россиян". "Спасибо надо сказать и нашему правительству, и Евросоюзу, который решил навести порядок в молодых демократиях. Брюссель научил всех родину любить", — заключает Солозобов.

Теперь перед странами Прибалтики открывается новая эпоха: надо существовать в условиях, когда интересы Европы и России почти не касаются экономики Латвии, Литвы и Эстонии.

Петербург лидирует среди городов Европы по снижению доходности гостиниц

Санкт-Петербург показал наибольшие темпы снижения доходности на номер по результатам первого полугодия 2020 года среди других городов Европы, говорится в сообщении компании Cushman & Wakefield.

"Антирейтинг возглавил Санкт-Петербург, где доходность на номер упала на 79% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года – до 14 долларов. В Праге снижение составило 73,6% (до 20 долларов), в Риме – 73,3% (до 32 долларов). Замыкают Топ-5 Афины (- 69%, 32 доллара) и Лиссабон (-68,6%, 33 доллара)", - отмечается в нем.

Основной причиной такого существенного сокращения показателя стало падение загрузки во всех упомянутых городах. В "пятерку" городов, где наиболее существенно снизилась загрузка отелей, попали Рим (-65,1%), Прага (-64,5%), Санкт-Петербург (-62,8%), Бухарест (-61,7%) и Таллин (-61,6%), добавляется в релизе.

"Интересно, что подобное существенное сокращение загрузки отмечено в городах, где значительная доля спроса на гостиничное размещения традиционно приходится на туризм, а не на бизнес-поездки. На этом фоне показатели загрузки на таких ключевых рынках, как Лондон (коррекция на 40,6%), Москва (коррекция на 51,0%) или Париж (коррекция на 51,0%), выглядят совсем иначе и отражают более равномерное распределение спроса между туризмом и бизнес-поездками", – приводятся в релизе слова главы департамента гостиничного бизнеса и туризма Cushman & Wakefield Марины Усенко.

В лидерах по удержанию доходности и загрузки среди туристических центров Европы оказались Манчестер и Лондон. Показатель доходности на номер в этих городах снизился на 46,3% и 50,2%, загрузка – на 38,8% и 40,6% соответственно. Наименьшее снижение доходности по сравнению с другими городами зафиксировано также в Хельсинки (-51,4%), Цюрихе (-54,7%) и Стамбуле (-54,9%). В Топ-5 по наименьшему снижению загрузки, помимо Манчестера и Лондона, вошли Баку (-41,3%), Эдинбург (- 41,7%) и Мадрид (- 46,5%), говорится в релизе.

Расположенное в городе Дунакеси машиностроительное предприятие, управляемое TMH Hungary (совместное предприятие TMH International – дочерней структуры АО «Трансмашхолдинг», ТМХ, и венгерской компании Magyar Vagon Zrt.), выбрано венгерским оператором пассажирских перевозок MAV-Start для ремонта и модернизации парка, состоящего из 403 пассажирских вагонов. Об этом сообщается в пресс-релизе ТМХ.

Рассчитанный на 4 года проект стоимостью 90 млн евро предусматривает ремонт 194 и модернизацию 209 пассажирских вагонов различных типов: с местами для сидения, спальными местами, для междугороднего и международного сообщения. Модернизируемый подвижной состав оснастят автоматическими дверными механизмами, светодиодным освещением и USB-разъёмами. Также в соответствии с новым корпоративным стилем оператора будет обновлён интерьер и экстерьер вагонов.

Договор подписан спустя месяц после того, как TMH Hungary взял в управление основанное в 1926 году машиностроительное предприятие в Дунакеси. Сегодня на нём работают около 600 сотрудников.

Как сообщал Gudok.ru, в июне стало известно, что «Трансмашхолдинг» приобрёл венгерское машиностроительное предприятие Dunakeszi Jarmujavito (DJJ), расположенное в городе Дунакеси. ТМХ купил пакет в размере 90% акций завода.

DJJ принимает участие в реализации контракта на поставку 1,3 тыс. пассажирских вагонов для нужд Египетских национальных железных дорог общей стоимостью более 1 млрд евро. Поставки финансируются совместно венгерским и российским экспортно-импортными банками, производство подвижного состава осуществляется как в России, так и в Венгрии. Первая партия серийных пассажирских вагонов доставлена в порт Александрия 26 июня.

Олимпийский огонь Юри Тамма

В Таллине отметили 40-летие регаты 1980 года

Текст: Василий Сенаторов (Таллин)

Юри Тамм - настоящий эстонец. Солидный, с неторопливой, но правильно выстроенной речью, с заметным финско-угорским акцентом, который невозможно спутать ни с каким другим. И настоящий атлет, олимпиец, большой и добрый. Он - участник четырех Игр в королевской дисциплине "тяжелой" легкой атлетики - метании молота. Дважды выигрывал бронзовые медали, выступая за СССР: в Москве и Сеуле (1980 и 1988 гг.) дважды потом отстаивал честь Эстонии, в 1992 и 1996 годах.

Именно он придумал и организовал празднование 40-летия олимпийской регаты.

Само событие поразило меня прежде всего тем, что оно состоялось. Уже в другом государстве, но на официальном уровне, с участием руководства мэрии, представителей Национального олимпийского комитета Эстонии, многих участников той Олимпиады, артистов и представителей общественных организаций.

Запомнились слова Вадима Белобровцева, вице-мэра города, который сказал, что жители Таллинна с благодарностью вспоминают события 40-летней давности. Благодаря Олимпиаде столица Эстонии тогда преобразилась, ее инфраструктура тогда пополнилась новыми дорогами, современной канализацией, в городе построили телевизионную башню, почтамт, парусный центр в Пирите и много других важных объектов, которыми жители пользуются до сих пор.

На приеме в посольстве России Чрезвычайный и Полномочный посол Александр Петров рассказал о том, как сильно хотели жители эстонской столицы победить в конкурсе за право принимать олимпийскую регату. У Таллинна были сильные конкуренты - Ленинград, Сочи, Рига. Но победили эстонцы. Больше 50 спортивных сооружений и объектов городской инфраструктуры были возведены за четыре года. Профессиональным строителям безвозмездно помогали простые горожане…

В честь юбилея на Ратушной площади прошла церемония зажжения олимпийского факела. Чтобы не зависеть от капризов погоды, огонь зажгли от вспышки разряда трансформаторов Теслы. Кнопку нажал вице-мэр, а факел увезли в порт на автомобиле "Победа", да не на простой, а электрической, переделанной из легендарной машины 50-х годов. И вся эстафета была тоже организована на электрических машинах и катерах. Это - новое увлечение Юри Тамма, который уже много лет вместе с князем Монако Альбером II занимается пропагандой экологически чистых технологий на службе спорта. Они вместе организовали несколько авторалли на электромобилях из средиземноморского княжества в Таллинн.

Из Таллиннского порта на электрокатере факел в Пириту доставил олимпийский чемпион 1980 года Александр Музыченко. 40 лет назад он завоевал единственную на той регате золотую медаль для советской команды в экипаже "Звездника" с легендарным Валентином Манкиным. Я неплохо знаю Сашу, много лет гоняюсь с ним в одном экипаже, и сейчас видел, насколько он был тронут всем происходящим. "Это было очень неожиданно, но тем более приятно, человечно, я словно окунулся в атмосферу главного события свой жизни", - признался мне олимпийский чемпион.

В Пирите их уже ждали сотни участников любительской регаты, прошедшей в этот вечер в акватории Таллинна. Она стала как-бы прелюдией к задуманному Юри "Олимпийскому водному марафону - 2020" - яхтенному эскадренному плаванию эстонских и российских спортсменов по маршруту Таллин - Санкт-Петербург. Из-за пандемии ее пришлось отложить до сентября.

А закончился тот памятный день грандиозным концертом, на котором в исполнении молодого артиста прозвучала песня Тыниса Мяги "Олимпиада".

Перед расставанием мы вспомнили с Юри и его симпатичной женой Инной наших друзей - спортсменов советской поры, в частности знаменитого Юрия Седых, его не менее именитую супругу Наталью Лисовскую, прославленного Сергея Бубку, с которым Юри проработал много лет в Олимпийском комитете Украины, говорили об олимпийском братстве и о том, как много значит спорт в наше неспокойное время.

Шеф на Марсе

Кинотеатры России открылись путешествием в невиданное

Текст: Валерий Кичин

Дождались: к нам вернулись Большие Экраны. Или мы возвращаемся к ним - как кому угодно

Большие Экраны, но не Большое Кино. С этим придется еще немного подождать - пока угомонится ситуация на главном кинорынке мира - американском. Пока там тоже не откроются кинотеатры - чтобы смогли наконец пройти при положенном шуме и блеске премьеры главных фильмов года.

А пока в ход пошли картины второго ряда. Часто неплохие - но рядовые, без погон и медалей. В России - сразу две о разнообразных животных ("Лесси. Возвращение домой", "Найти панду") и две об экзотических путешествиях: "Хеппи-энд" и "#яздесь". О животных разговор впереди, о "Хеппи-энд" "РГ" уже писала, поговорим о франко-бельгийской картине "#яздесь".

Термины, ухватки и приемы нашего онлайн-общения все чаще становятся языком нового кино - вот и природу этого фильма режиссера Эрика Лартиго легко распознать уже по названию. Еще вчера для среднеарифметического человека оно звучало диковато, сегодня его поймут младенцы возраста #гули-гули. Фильм о том, как виртуальные образы, которые мы себе воображаем, жестоко расходятся с прозой реальности.

Но это вы поймете ближе к концу. А сначала нам наметят нехитрый быт шеф-повара сельского ресторана в Стране Басков, его сложные отношения с сыновьями и его подростковое увлечение SMS-перепиской с кореянкой по имени Су. Масштабы того, что навоображал немолодой шеф, в душе донжуан, трудно предвидеть, но в нем взыграл романтик: ему приспичило лететь к кореянке через полпланеты, чтобы взглянуть на цветение сакуры. Он оставит ресторан на попечение сыновей и сядет в самолет помолодевшим.

Но кореянка Су его не встретила в аэропорту, как обещала, и романтический обед в Сеуле явно не состоится. Зато для авторов фильма вступят в действие силы совсем другого порядка. Я думаю, сам замысел родился оттого, что они слетали в Сеул и остолбенели. От его невиданной в Европе архитектуры. От его рынков, где продается все, что бегает, летает и плавает. И прежде всего от фантастического сеульского аэропорта, о котором авторы слагают форменную кинопоэму. Они не в силах оторваться от его экстерьера в стиле межзвездного линкора и от его интерьеров, где можно блуждать, как в Диснейленде далекого XXII века. Иначе я не могу объяснить тот факт, что прилетевший в Сеул адекватный, хотя и слегка вздрюченный французский гражданин застрянет в аэропорту на несколько ночей, как бы надеясь на появление его Су. Он будет спать на вокзальных скамейках и перезнакомится со всеми обитателями порта от сердобольной уборщицы до баскетбольной команды, коллег-поваров и озадаченной полиции. Он станет местной знаменитостью, и его будут атаковать телеканалы, разнося по стране весть о безутешном французском любовнике.

Зритель, конечно, придет в недоумение от такого безумия и будет спрашивать себя, почему бы добропорядочному мсье не понять, наконец, что Су его тупо кинула, и не спасти остаток отпуска визитом в шикарный Сеул. Объяснение все то же: авторам очень понравился невиданный аэропорт - о нем можно снимать отдельный фильм, что они и сделали. В его циклопических интерьерах они покажут и захватывающую дух икебану, и головокружительные виртуальные миры, куда попадают счастливцы пассажиры, и выступления резвых корейских групп, и даже сам герой даст несколько танцевально-спортивных представлений, пока не окажется под колесами лайнера в момент посадки. Аэропорт им явно должен: он фактически стал главным героем картины, и теперь зритель не уснет, пока не увидит это чудо воочию. Возможно даже, что перед нами лучший из образцов product placement - скрытой рекламы, ставшей предметом целого фильма.

Но чудо и в том, что это не вызывает протеста. Мы получили туристический фильм-путешествие в духе телеканала "Живая планета", который оставит неплохое послевкусие. И еще раз убедились, что мир полон отзывчивых людей, хорош многоцветьем красок, а вот новая эпоха победившего виртуала, в которой мы теперь живем, коварна своей иллюзорностью. Мы относимся к строчкам и образам, возникающим на экране смартфона, как к азартной игре, где любые авантюры доступны и легки, - но, материализовавшись, эти образы обрушат на нас прозу жизни, а воздушные принцессы, сотканные из воображения, станут озабоченными женщинами со своим суровым бытом и детьми. Фильм даже подпустит подобие эфемерной восточной философии нунчи - "тонкого искусства предугадывать мысли и поступки других", которым европеец якобы не владеет, хотя хорошо знает под именем интуиции. Но герой верен своей роли землянина на Марсе и послушно числит нехитрую философию в ряду местных диковинок вроде аэропорта.

Ветеран актерского цеха Ален Шаба, играющий рискового Стефана, обладает главным для такого кино талантом - абсолютной органикой, умением обжить самую дикую ситуацию и сделать ее приемлемой. Поэтому сюжетные натяжки принимаешь как условность компьютерной игры, где все препятствия по твоему мановению рассыпаются, расстояния исчезают, скрытое становится видимым, а у тебя в запасе семь жизней.

1 августа этой картиной кинотеатры вступают в новую постпандемическую эру, робко открывая свои двери публике и пытаясь понять, остался ли у нее аппетит смотреть кино. Большие премьеры приберегаются для момента, когда разгон будет уже взят.

Севморпуть в будущее

вечная тема и современные перспективы

Борис Марцинкевич Андрей Фефелов

"ЗАВТРА". Борис Леонидович, хотелось бы поговорить сегодня про Северный морской путь — одну из основ нашей русской цивилизации.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Тема эта для России вечная, ведь путь этот мы осваиваем с незапамятных времён. В 1913 году первая наша более-менее современная экспедиция под руководством Бориса Вилькицкого сумела пройти по Северному морскому пути целиком. Был открыт новый архипелаг, который до 1926 года назывался Землёй Императора Николая II, а впоследствии — Северной Землёй. Это почти 80-й градус широты, тем не менее, на берегу был обнаружен вбитый в вечную мерзлоту деревянный столб. Никто не мог понять, что это такое; сделали подробные зарисовки, и специалисты потом определили, что это приспособление для вытаскивания лодок, которое использовали архангелогородские поморы ещё в XIII веке! Наша тяга к Северу неистребима: русский народ шёл на Север при князьях, в Смутное время, во время войн и революций… Север — объединитель нашей страны.

В советские времена освоение заполярных акваторий шло невероятными темпами. Если сейчас там насчитывается 7 опорных портов, то в советские времена их было 62! В 1961 году первый в мире атомный ледокол "Ленин" убедительно доказал, что навигацию по Севморпути можно существенно продлить. Хотя, несмотря на все достижения атомного судостроения, круглогодичной она всё же не стала.

Как обычно мы представляем себе Северный морской путь? В виде пунктирной трассы на карте, идущей между Северным полюсом, Европой, Азией и — краешком — Северной Америкой. Но эта линия — плод проекции земного шара на плоскость со стороны экватора.

"ЗАВТРА". То есть налицо аберрация, и с вершины земного шара всё это выглядит по-другому.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Те, кто пользуется Северным морским путём (СМП), смотрят на карту со стороны Северного полюса. Так — реалистичнее и становится яснее, почему прямое отношение к Арктике, помимо России, имеют также США, Канада, Исландия, Дания (Гренландия — её территория), Норвегия и Финляндия.

Другое дело — с точной принадлежностью вод. Пунктир, обозначающий территориальные границы России, сейчас проведен приблизительно так, как это сделал Сталин. Он прочертил линии от крайней восточной точки СССР до Северного полюса (и от западной границы, соответственно).

"ЗАВТРА". То есть Северный полюс — наш?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Если внимательно присмотреться, то мы увидим, что западная граница выписывает зигзаги. Дело в том, что ещё с 1920-х годов у нас шёл спор с Норвегией о Шпицбергене. В 2010 году президент Дмитрий Медведев подписал соглашение о новой линии разделения, она сдвинулась восточнее — часть территории Баренцева моря была отдана Норвегии. Геннадий Зюганов тогда с бухгалтерской точностью подсчитал, что Россия подарила Норвегии углеводородов на 300 млрд. долл.! Управление нефти Норвегии тоже рассчитывало кое-что найти на дарованной территории. Для этого на геологоразведку в период с 2010 по 2018 год Норвегия потратила порядка 18 млрд. долл. И… ничего не нашла!

Последнее, что ещё не обследовано, — свод Федынского, который ещё в 50-х годах наши геофизики считали перспективным по нефтедобыче. Но как раз по нему и проходит новая граница. Тут, в соответствии с соглашением 2010 года, работы должны вестись совместно. Для этого Норвегии требуется найти общий язык с Россией.

Cложности с Северным морским путём возникли автоматически вследствие международных соглашений, к которым мы присоеднились в 80-е и 90-е годы. Как правило, сегодня территориальными признаются воды на расстоянии не более 12 морских миль, отсчитанных от побережья государства. Трасса Севморпути, естественно, время от времени "выскакивает" в нейтральные зоны. Но пройти севернее наших островов пока невозможно, несмотря на россказни одной шведской девочки о глобальном потеплении. В летнюю навигацию ледовая обстановка позволяет обогнуть с севера Новосибирские острова, но обойти все острова по ходу следования невозможно — льды!

"ЗАВТРА". То есть в нейтральных водах Северный морской путь невозможен. Он пролегает по нашим водным пространствам.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, никуда от этого не деться, 90% пути — наши. А канонической трассы Северного морского пути, собственно говоря, и нет: с проходом каждого каравана судов она меняется, это зависит от ледовой обстановки.

Понятие "акватории Северного морского пути" расшифровано в статье 51 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации: "Водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону России и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединёнными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнёва в Беринговом пролива, с запада — меридианом мыса Желания <…> восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин шар, Карские ворота и Югорский шар".

Почему западная граница акватории Северного морского пути обозначена именно так, сказать сложно. Но данный Кодекс — единственный документ, где это ограничение артикулировано. Основным арктическим портом России является Мурманск. На эту роль может также претендовать Архангельск. Но самое примечательное, что по смыслу формулировок Кодекса, оба эти порта к акватории Севморпути отношения не имеют.

"ЗАВТРА". Это как-то нелогично!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. И, может быть, когда Владимир Путин говорил о том, что необходимо добиться к 2024 году грузооборота в 80 миллионов тонн, он делал прозрачный намёк правительству: положения о западной границе СМП нужно пересмотреть. Нельзя управлять Севморпутём из Мурманска, не имеющего к нему юридического отношения.

А что касается климатологии и условий, в которых происходит плавание в акватории СМП, то здесь есть одно специфическое ограничение по работе атомных ледоколов. До Северной Земли (и уж тем более — до Диксона) освоен практически круглогодичный ход. Начиная с моря Лаптевых течения и ветры перемещают в акваторию СМП ледовые поля толщиной до 4,5 метров — это пока непреодолимо для наших атомных ледоколов.

"ЗАВТРА". Борис Леонидович, а что представляет собой современный ледокол?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Сейчас самым мощным атомным ледоколом России является ледокол "50 лет Победы". Он справляется со льдами толщиной до 2,5 метров. В период летней навигации он обеспечивает проход от Диксона до бухты Провидения, но не зимой! Это одна из причин, почему конструкторское бюро "Айсберг" занято проектированием атомного ледокола класса "Лидер", который предназначен для прохождения с коммерческой скоростью в 12-15 узлов льдов толщиной до пяти метров.

Корпус ледокола рассчитан так, что он взбирается на лёд и продавливает его своим весом. Атомные ледоколы ничего не возят, кроме "самих себя", т.е. двигательных установок, которые обеспечивают возможность справляться со льдами и прокладывать трассу для грузовых судов. За это "Росатомфлот" получает свои деньги, иначе атомные ледоколы не окупятся никогда.

"ЗАВТРА". А каковы перспективы Севморпути в обороте грузов?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Если говорить о его трассе как международной торговой артерии, то теоретически самый короткий путь от Берингова пролива до Европы идёт через Северный полюс. Если ледовые поля когда-либо исчезнут, морские суда будут ходить именно так.

Однако Севморпуть пока не конкурент традиционному южному — через Малаккский пролив и Суэцкий канал, который, к тому же, обзавёлся второй очередью (дублёром) благодаря усилиям Египта. По итогам 2019 года нам есть чем гордиться: рекордная отметка по грузообороту советского периода, 7,8 млн. тонн, — превышена четырёхкратно, так как "Росатом"флот и наши компании, добывающие полезные ископаемые, обеспечили в прошлом году оборот в 31 миллион тонн. Но грузооборот Суэцкого канала составляет… 1 миллиард тонн в год!

"ЗАВТРА". То есть грузооборот СМП пока в 33 раза меньше?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, но наш маршрут интересен всем, ведь он на несколько тысяч морских миль короче, и на его трассе нет препон, которые возникают в южных морях: нет проблем Южно-Китайского моря, нет сомалийских пиратов, нет йеменских террористов, нет очереди на прохождение, как через Суэцкий канал. Правда, если до 2014 года одна страна за другой проверяли трассу СМП, оценивали экономическую выгоду, то с 2015-го объёмы транзитных грузов по СМП уменьшились в разы: цены на нефть упали, и разница между коротким и длинным маршрутом стала не так экономически ощутима.

Что касается ренессанса в арктических проектах России, то старт им был дан майскими указами Владимира Путина от 2018 года. В 2019-м президент призвал правительство и "Росатом" упорядочить ситуацию, привести к единообразию систему управления и развития СМП. Естественно, для этого требуется целый комплекс законов. "Росатом" два года назад стал оператором Северного морского пути. Это логично. Он отвечает за всю инфраструктуру и является главным распорядителем бюджетных средств для приведения трассы в порядок. В апреле 2019 года Владимир Путин выдвинул новое требование к "Росатому" — разработать стратегический план развития Северного морского пути. Морские порты имеют смысл только в том случае, если есть грузы. Не будем забывать в связи с этим про выгодность южного маршрута из Азии в Европу.

"ЗАВТРА". У торговых судов там много промежуточных пунктов погрузки-выгрузки.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. А чтобы в портах появлялись грузы, необходима связь с материком. Поэтому правительству было дано задание до конца 2019 года разработать государственную стратегию в отношении Арктической зоны РФ. Почему такой срок? Предыдущие документы охватывали период с 2013 по 2020 год. И 23 декабря 2019 года премьер-министр Дмитрий Медведев утвердил план развития СМП, предложенный компетентными специалистами "Росатома". Само же правительство ни основ государственной политики в Арктической зоне, ни стратегии в 2019 году не разработало. Документ под названием "Основы государственной политики" появился только в конце февраля этого года.

"ЗАВТРА". Кто ещё, кроме "Росатома", отвечает за развитие Арктики?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. За арктическую стратегию достаточно много ответственных. У нас, как известно, есть Министерство развития Дальнего Востока, которое теперь называется Министерством развития Дальнего Востока и Арктики. Им руководит Александр Козлов. Кроме того, имеется полномочный представитель президента России в Дальневосточном федеральном округе — это сфера компетенции вице-премьера Юрия Трутнева. В январе он заявил о том, что стратегия развития Арктики будет представлена на Петербургском международном экономическом форуме в июне 2020 года. Форум, по понятным причинам, отменили, и никаких комментариев относительно стратегии со стороны Трутнева пока не слышно. То есть официальной государственной стратегии у нас пока нет.

А вот основы государственной политики — имеются (прошли все необходимые утверждения). И есть план развития Северного морского пути, разработанный корпорацией "Росатом" и созданной ею структурой под названием "Дирекция Северного морского пути". Она базируется в Мурманске, повторюсь, не имеющем, повторюсь, ведомственно-географического отношения к СМП. Возглавил её Вячеслав Рукша, до того руководивший "Росатомфлотом". Лучше него обстановку в Арктике не знает никто. Он и подошёл к этому так, как подходит капитан, получивший адмиральский приказ. Его план согласован с руководством всех федеральных округов Арктической зоны. Детально, по датам аккуратно всё расписано! Но "Росатом" не может за государство планировать действия на материковой части этой территории.

"ЗАВТРА". А что у нас сейчас есть на материке?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Давайте по порядку. Во-первых, возникший "из ниоткуда" порт Сабетта, где расположен завод "Ямал СПГ". Это проект, который удалось реализовать консорциуму во главе с ПАО "НОВАТЭК". При этом, в силу того, что НОВАТЭК попал под действие дискриминационных мер со стороны США и им "подхрюкивающей", по меткому замечанию Путина, Европы, с финансированием возникли проблемы. Государство подставило плечо, и порт Сабетта был достроен на деньги, выделенные Фондом национального благосостояния. Их НОВАТЭКу предстоит возвращать. Но порт есть, а месторождений на Ямале значительно больше, чем одно Южно-Тамбейское, являющееся ресурсной базой для "Ямал СПГ". Кроме того, на полуострове имеются месторождения и твёрдых полезных ископаемых: угля и железной руды. Порт Сабетта имеет федеральное значение, и в России так много незаметных чудес!

Ещё одно из них, о котором почему-то очень редко вспоминают, — это самая северная в мире железная дорога. Её строительство связано с тем, что в настоящее время "Газпром" начал развивать нефтегазоконденсатное месторождение Бованенково. Не секрет, что многие месторождения Западной Сибири выходят на третью-четвёртую стадию, то есть исчерпываются. Бованенково находится на Ямале, но не на побережье. Поэтому возник вопрос железной дороги. Пришлось возродить советский проект от станции Обская до станции Карская. И "Газпром", не привлекая кредитных ресурсов, не раccуждая о налоговых льготах, "отмахал" уже 630 километров самой северной железной дороги в мире. При её строительстве было использовано около 200 патентов, потому что прокладывать железнодорожные пути по вечной мерзлоте — особое искусство. Чтобы дорога не исчезала бы всякий раз с оттаявшей вечной мерзлотой, её насыпь делают как термос, который не позволяет температуре под полотном повыситься до плюсовой.

"ЗАВТРА". Уникальное сооружение!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Абсолютно! Но у нас есть не менее уникальная новейшая Амуро-Якутская магистраль (АЯМ). В 2012 году железную дорогу с БАМа дотянули до до станции Нижний Бестях на реке Лена. Это более 400 километров по вечной мерзлоте. Но об этом тоже крайне редко упоминают.

Мало того, у властей Якутии есть надежда, что удастся форсировать и Лену. Но в районе станции Нижний Бестях никто строить железнодорожный мост не рискнул, так как он был бы длиной порядка 18 километров: нужно преодолевать несколько рукавов реки с изрядно заболоченными берегами. Поэтому мост пройдёт южнее, и будет он всё же автомобильным. Но и это крайне важно для Якутии, ведь этот край — своего рода остров: попасть сюда можно, если не по воздуху, только по морю и по реке.

Но вернёмся на Ямал. Сейчас имеется проект железнодорожного пути поперёк полуострова: от станции Бованенково до порта Сабетта. Это менее 200 километров, соответствующий меморандум подписан "Газпромом", НОВАТЭКом и РЖД. У порт федерального значения появится возможность получать промышленные грузы не только с Ямала, но и с Северного Урала, а, следовательно, и со всей страны. Это значит, что грузооборот в порту будет связан не только со сжиженным природным газом. И, хотя с того момента, как "Газпром" приступил к разработке Харасавэйского месторождения, усилия распылены по обоим ямальским векторам: "новатэковскому" и собственному, — дело того стоит.

"ЗАВТРА". Ведётся сейчас эта работа или нет?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Я могу оперировать только открытыми сведениями. Никакой новой информации за последний год я не видел. Очень надеюсь, что это означает: люди работают, и им не до разговоров. Чтобы понять, с какими сложностями там приходится сталкиваться, приведу простой пример: ямальская река Юрибей шириной 150 метров потребовала моста трёхкилометровой(!) длины, потому что в весеннее половодье она "немножко" разливается.

Есть ещё проект создания глубоководного порта Архангельск — важнейшего звена в проекте железной дороги "Белкомур" (Белое море — республика Коми — Урал). А территория Коми уникальна тем, что плотность населения ненамного превышает ту, что на побережье Северного Ледовитого океана в Якутии. Причём природные условия здесь более щадящие. Плюс огромные запасы лесных богатств, которые без железной дороги остаются неосвоенными.

Но у Северной Двины есть свои причуды. Каждое половодье течение приносит тысячи тонн песка и, соответственно, каждый раз необходимо заниматься дноуглубительными работами. Нашли теперь подходящую бухту восточнее Архангельска. Если новый порт появится, "Росатом" должен быть к этому готов. Однако "Росатом" за материк не отвечает, в его плане глубоководный порт Архангельск упомянут, но детализации нет — корпорация не знает, каковы планы правительства по проекту "Белкомур".

К строительству в 2021 году планировался ещё один глубоководный порт — Индига (на берегу Баренцева моря в Ненецком автономном округе) и железнодорожный проект Баренцкомур. Территориально — логичное, нужное решение. Но воплотится оно ли или нет, пока неизвестно, можно только повторить слова, сказанные про Архангельск и Белкомур.

"ЗАВТРА". Каковы глубины Севморпути?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Глубина проливов в архипелаге Новосибирские острова составляет всего 12 метров. Это ограничивает грузоподъёмность судов. А чем мельче судно, тем дороже обходится его "прогон".

"ЗАВТРА". Естественно. Как же быть?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Вот и в "Росатоме" задают этот же вопрос. Сейчас НОВАТЭК намерен довести до ума следующий проект под названием "Арктик СПГ-2" — по крайней мере, до стадии принятия финального инвестиционного решения проект уже добрался. Находиться он будет напротив Сабетты, на соседнем Гыданском полуострове, отделённом от Ямала Обской губой.

Но возникает проблема аналогичная той, что была в Сабетте: для крупнотоннажных судов надо углублять дно. У России нет флота дноуглубительных судов. Однако под новый порт "Росатому" удалось зафрактовать суда "на стороне". На проведение дноуглубительных работ было выделено государственное финансирование. Антон Силуанов обещал его лишь к октябрю 2019 года. А октябрь — неподходящее время для работ в высоких широтах, где углублять дно реально лишь в течение 2,5 месяцев от силы. "НОВАТЭК" пошёл за помощью к "Росатому," и тот сдвинул по времени финансирование собственных проектов, выручил компанию "НОВАТЭК", изыскав возможность зафрахтовать суда с датскими специалистами. Те своё отработали, в конце года произошёл финансовый "перезачёт". Замечательно!

Но ведь такие же проблемы требуют решения во всех опорных портах Севморпути: на Диксоне, в Индигирке, Тикси, Певеке. Дноуглубительный флот хотелось бы иметь свой, несмотря на то, что это дорогое удовольствие. Именно поэтому "Росатом" обратился к правительству РФ с предложением создать государственную компанию, которая будет специализироваться конкретно на дноуглубительных работах. Правительство обещало помочь в том случае, если для этих кораблей будет найдена работа, которую можно будет вести в течение оставшихся в году 9,5 месяцев.

"ЗАВТРА". Такой флот может быть использован и на реках?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, нужны многофункциональные суда. И это возможно — ведь и там, и там предстоит работать в портах, на более-менее спокойной воде.

"ЗАВТРА". Наши реки так давно не чистили!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. На это прямо и намекал "Росатом", говоря о том, что от развития СМП и другие регионы России выиграют.

Тут надо ещё сказать, что иностранные суда, которые использовали СМП как транзитный путь, выдали ряд замечаний. Все они учтены в плане "Росатома".

"ЗАВТРА". Пока не хватает баз обслуживания?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Прежде всего, нет связи, ни один оператор нормально не работает! Нужны четыре космических спутника связи, говорит "Росатом".

Кроме того, в советские времена вдоль Севморпути было много навигационного оборудования расставлено, которое сейчас пришло в негодность. В 2018 году "Росатому" как инфраструктурному оператору СМП было передано в ведение ФГУП "Гидрографическое предприятие", призванное обеспечивать безопасность, наблюдая за морскими течениями, перемещениями ледовых полей. "Росатом" уже озаботился обновлением его флота, приобретением оборудования и расстановкой его по опорным точкам.

Кроме того, необходимо строить не только атомные, но и обычные ледоколы, которые обслуживают непосредственно порты. Они уже есть; так, Сабетту, например, обслуживают три дизель-электрических ледокола. Кроме того, нужно знать все нюансы требований к портам со стороны международных судовых компаний. А требования о-го-го какие! Судно движется по морю, а тут вдруг пожар — значит, надо иметь пожарные корабли. Или поломка — нужны аварийные буксиры, спасательные суда.

"ЗАВТРА". А между нашими опорными портами порой тысячи километров!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Где пришвартоваться торговым кораблям и произвести мелкий ремонт? Вот у нас Сабетта, а следующая точка только Диксон, из которого население убегает (проекты, связанные с арктическим углём, там, увы, не пошли). Дальше — Певек. Расстояния серьёзные. Ещё нужны новые вертолёты и самолёты, причём такие, которые имеют возможность садиться на лёд.

"ЗАВТРА". Между Диксоном и Певеком должно быть минимум две опорные базы?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Чем больше, тем лучше. В Певек в конце прошлого года была доставлена самая северная АЭС в мире — первая плавучая атомная теплоэлектростанция (ПАТЭС) "Академик Ломоносов". В этом году её присоединят к тепловым сетям Певека (к электрическим уже подсоединили). Был сооружён заградительный мол. ПАТЭС надёжно пришвартована, находится в почти санаторных условиях — волн нет.

"ЗАВТРА". Уникальный опыт и в России, и в мире вообще.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, это первый в истории реализованный проект атомной станции малой мощности: 2 реактора по 35 МВт. Над такими проектами трудятся в Китае, США, Великобритании, Канаде. Но реализовать первым удалось нашему "Росатому".

Наверняка у нас появятся заказы от зарубежных государств, особенно островных. Так как строить огромную электростанцию на небольшом острове невыгодно, а строить маленькую — не оберёшься проблем с подвозом топлива. Почему бы не прикупить у России ПАТЭС? Тем более, что конструкция атомных энергоблоков позволяет не только подавать потребителям тепло, но и опреснять воду.

Между прочим, в числе требований, предъявляемых международными корабельными компаниями, значится надёжное обеспечение морских портов теплом и электричеством. Поэтому Росатом готов работать либо над тем, чтобы продолжать выпуск серии плавучих АЭС, либо… этого не делать. Дело в том, что в принятом во всех чтениях документе под названием "Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года" раздела "Энергетика" попросту нет!!! Каким образом можно проводить государственную политику в арктической зоне, не развивая энергетику, я не понимаю.

"ЗАВТРА". А ведь это — основа основ!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Сейчас всё, что касается тепловой и электроэнергии в нашей арктической зоне, находится в ведении государственной компании "РусГидро". Что мы имеем? Северный завоз никуда ведь не делся, этот ежегодный подвиг происходит по расписанию. Доставили дизельное топливо, допустим, до Тикси на атомных ледоколах… А далее по Якутии речным флотом по населённым пунктам и улусам; суда его имеют средний рабочий возраст пятьдесят с лишним лет! Ледоколов, которые могли бы протиснуть это топливо южнее, нет — приходится всякий раз ждать таяния льда, а потом развозить по малым рекам на специальные склады, ждать зимы и по зимнику транспортировать топливо до самых удалённых посёлков.

Какие-то подвижки на этом печальном фоне компания "РусГидро" пытается предпринять, но...

"ЗАВТРА". Судя по названию, она должна заниматься гидроэлектростанциями?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Но "порадовал" в очередной раз логикой Анатолий Чубайс. Идеей, что в энергетику придут частные компании, построят много электростанций, будут конкурировать, а потребитель вообще перестанет платить, так как цены собьют буквально до смерти… Но все его идеи заканчиваются в Восточной Сибири и далее, где мало населения. Эффективный частный собственник с электростанциями туда не пришёл.

И тогда спросили: "Ну-c, “РусГидро”, у вас есть электростанции на Дальнем Востоке?" — "Есть!" — "Вот и будете заниматься Дальним Востоком! Будете строить угольные и газовые электростанции. Вперёд!.." То есть на компании "РусГидро" сейчас висит и весь Дальний Восток: остров Сахалин, Камчатка и так далее, — и Арктика на нём же! Компания делает, что может. Но что именно? Если кто-то слышит об этом в первый раз, информация не сразу уложится в голове. В Арктике компанией "РусГидро" построено… 19 солнечных электростанций! И они будут продолжать их строить. Они совмещены с дизельными электростанциями. Есть солнце — "крадутся" киловатты у светила, нету — закрываем панельки, и в полярной ночи снова дизелёк тарахтит... При этом "РусГидро" не просит субсидий у правительства, а пересчитывает каждый "украденный" у солнца киловатт-час на сэкономленные бочки солярки. Всё окупается за пять лет.

"ЗАВТРА". Рационализация!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Есть у них на островах в Охотском море ветровая электростанция, совмещённая с дизелем. В Тикси тоже перезимовала такая станция (проект "РусГидро", реализация японская, но в последнее время и у нас кое-что начинает появляться). А Тикси — это, пожалуй, одно из самых ветреных и морозных мест на трассе СМП.

"ЗАВТРА". Тикси может стать опорной точкой усовершенствованного Севморпути?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Если Якутия достроит Жатайскую судоверфь, Тикси, конечно, будет более чем востребован, так как там хватает проектов, связанных не только с добычей углеводородов, но и другого минерального сырья. Так вот, сделанная в Японии электростанция благополучно перезимовала в Тикси. А сделанная в Германии ветряная электростанция дозимовать там же не смогла: в декабре 2014-го её разломило пополам порывами ветра.

"ЗАВТРА". Не всякой "крылатой мельнице" гарантирована зимовка в этих широтах.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Немцы сразу примчались с повинными заверениями, что сейчас же всё исправят. Но суровые инженеры "РусГидро" настояли на расследовании: что именно сломалось, при какой нагрузке, что из оборудования отработало в штатном режиме и так далее. Результатом стал новый проект, разработанный уже в России. Тендера не было, японцы сами подставили плечо по финансам и производству. Выяснилось, что расчёты компании "РусГидро" оказались верны.

Будет ли развиваться этот проект и дальше, сказать пока сложно. Но у ветряной энергетики самый большой потенциал именно в России. Посмотрите на карту побережья Северного Ледовитого океана. У какой страны протяжённость больше? Сильным ветром мы обеспечены всегда.

Более того, первая в истории ветряная электростанция (ВЭС) была построена в Советском Союзе. Уже в 1935 году под Балаклавой работала крупнейшая на тот момент в мире ВЭС. До 1963 года в СССР ежегодно производилось 7-8 тысяч турбинных ВЭС малой мощности (от 30 до 50 киловатт), которые предназначались для сельского хозяйства. Их расставляли вдоль птицеферм, например.

Потом эта научно-техническая школа тихо сошла на нет — наступила эра "большого газа", рентабельность газовых электростанций оказалась много выше, чем у ветряных. Однако есть попытки "ветряную школу" восстановить в правах хотя бы частично. Целый ряд вузов в прошлом году подписал соглашения. Надеемся, востребованность будет.

"ЗАВТРА". Страна, хоть медленно и со сложностями, но реально развивается. Хотелось бы, чтобы как можно больше людей в России узнали об этих проектах развития, чтобы они стали интересны будущему поколению!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Конечно! Чтобы появился, например, близ Архангельска глубоководный морской порт, люди должны взяться за дело как новые поморы! Нужны железные дороги, идущие по тем территориям, которые с некоторых пор стали называть депрессивными.

"ЗАВТРА". Новейшие технологии, новейшие способы управления в условиях, близких к экстремальным, — в этом есть и военно-стратегический аспект. Присутствие военных в этих областях неизбежно и необходимо.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Без ведомства Шойгу там вообще делать нечего. Достаточно посмотреть на карту внимательно, чтобы увидеть в тех широтах близость нашего наиболее вероятного противника — рукой подать через Северный полюс.

Минобороны занимается действительно инновационными вещами. Наша военная база "Арктический трилистник" на Земле Франца Иосифа — это место, где можно автономно жить 365 дней в году. База надёжно обеспечена электрической и тепловой энергией. У нас много таких удивительных прорывных заделов, но они пока носят точечный характер.

Про ПАТЭС "Академик Ломоносов" в чукотском Певеке я уже сказал. Напомню, что Чукотка — это золото, вольфрам, ртуть... — словом, вся таблица Менделеева! В том числе — до сих пор не разработанное крупное месторождение меди, последнее из открытых, но не используемых не только в России, но и в мире. Уже есть проекты развития, добычи, строительства там горно-обогатительных комбинатов. Реакторы Билибинской АЭС будут работать до 2024 года. Поэтому добывать медь можно уже сейчас.

А что после 2024-го? Отдельное конструкторское бюро машиностроения (ОКБМ), которое разработало все судовые атомные реакторы, потирает руки в нетерпении: мы сейчас этот реактор, который ставится на атомные ледоколы нового поколения, сделаем сухопутным! Но тут неожиданно для всех в бой пошёл НОВАТЭК. Компания предложила проект судна, которое будет давать энергию при помощи установки, которая будет регазифицировать СПГ и использовать газ в его уже обычном состоянии для производства тепловой и электрической энергии. Это дешевле и не требует такой охраны и систем безопасности, как атомные объекты.

Вообще, сейчас всё, что связано с углеводородами, вступило в эру глобальных перемен. Толкотня на рынке СПГ царит невероятная, возникает масса новых проектов по сжижению природного газа. Стран, импортирующих сжиженный природный газ, уже 42 из примерно двухсот имеющихся! Да и у нас в стране, кроме новатэковского Ямала, есть газпромовский СПГ-проект на Сахалине. Конечный продукт переработки всего этого сырья — энергия. Можно создавать плавучие электростанции, и наша судостроительная отрасль с этим справится, я уверен. Меньше всего хотелось бы покупать чужие технологии.

"ЗАВТРА". Колоссальные задачи: управленческие, инженерные, цивилизационные! В них заряд огромной силы и бодрости для всех нас. Спасибо за этот мобилизующий экскурс, Борис Леонидович!

Россия. Арктика. СЗФО. СФО > Экология. Электроэнергетика. Транспорт > zavtra.ru, 3 августа 2020 > № 3541392 Борис Марцинкевич

Названы страны, предоставляющие самое ценное гражданство в мире

На первом месте оказалось государство, «золотая виза» которого совсем непопулярна у россиян.

Что случилось? Онлайн-платформа по планированию гражданства Best Citizenships составила рейтинг стран с самыми ценными паспортами. Аналитики оценивали государства по 16 ключевым параметрам, среди которых Индекс человеческого развития, Индекс миролюбия, доход на душу населения, число стран для безвизового въезда, уровень безопасности, система образования, уровень здравоохранения, требуемый срок натурализации и даже количество заражённых COVID-19, пишет Citizenship by Investment.

ТОП-10 стран, предоставляющих самое ценное гражданство в мире:

   1.Люксембург

   2.Исландия

   3.Германия

   4.Ирландия

   5.Австралия

   6.Канада

   7.Новая Зеландия

   8.Великобритания

   9.Испания

   10.Португалия

«Золотая виза» Люксембурга. Люксембург запустил собственную инвестиционную программу в 2017 году и на сегодняшний день предоставил ВНЖ в рамках неё лишь пяти инвесторам (четырём китайцам и одному австралийцу).

Напомним, главными условиями для получения трехлетнего ВНЖ Люксембурга с возможностью продления являются вложение минимум €500 000 в существующую компанию на территории Великого Герцогства или создание бизнеса при условии трудоустройства минимум пяти сотрудников.

Другой возможностью для иностранцев получить ВНЖ может стать вложение €3 млн в специальную инвестиционную структуру или вклад на сумму €20 млн в банки Люксембурга минимум на пять лет.

Автор: Ольга Петегирич

Отправив поезд в Киев в конце июля, Сиань на этом не успокоился. В начале августа в административном центре Сианьского порта подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве LONGi Silicon, DB Schenker и Lugang Group, которые намерены вместе развивать перевозки в южном направлении и запускать поезда «Чанъань» по новым маршрутам. Церемония подписания соглашения состоялась на конференции, посвященной экспрессам «Чанъань» из Сианя.

Линейка европейских продуктов экспрессов «Чанъань» состоит из трех частей: поездов в Восточную Европу, поездов в Центральную Европу и специального киевского (одесского) поезда. Таким образом покрываются наиболее важные магистральные линии. Поезд из Сианя до Киева доезжает всего за 10 дней.

Что касается поезда для LONGi Silicon, то экспресс «Чанъань» из Сианя отправляется в Будапешт через украинский Чоп. Вся поездка займет 13 дней. Грузы с этого экспресса могут быть доставлены в такие страны, как Австрия, Румыния, Турция: покрытие охватывает всю Юго-Восточную Европу.

Стратегическое партнерство двух операторов и крупного производителя поможет и другим предприятиям провинции Шэньси выйти на европейский рынок. В рамках сервиса экспрессов «Чанъань» LONGi и другим производителям предоставляется услуга доставки «от двери до двери».

Экспресс «Чанъань» предполагает индивидуальные логистические решения для предприятий, что очень удобно в новых условиях пандемии. Это повышает эффективность доставки и снижает затраты на логистику.

1 августа принадлежащее корпорации COSCO Shipping грузовое судно «Синьциндао» («Новый Циндао») длиной 280 м и с 5668 стандартными контейнерами на борту было выведено буксиром в море из портовой зоны Цзянъинь города Фучжоу (провинция Фуцзянь, Юго-Восточный Китай). Порт официально запустил экспресс-платформу «Морской Шелковый путь».

Экспресс-платформа «Морской Шелковый путь» — это бренд, играющий важнейшую роль в связи китайских портов с портами стран, расположенными вдоль «Пояса и пути».

Все операции в порту были завершены за 9 часов, что на 4 часа короче обычной процедуры. В основе экспресс-отправки — пять приоритетов, которые ускоряют ее: это организация формальностей по отправке судна, технология лоцманской проводки, швартовки и выхода, карантинные операции, погрузочно-разгрузочные операции и проверка грузов. Благодаря таким особенностям, как высокая доля груза одного типа или от одного владельца, высокая доля прямой загрузки и сокращение инспекций, время пребывания судна в порту может быть уменьшено на 20%.

И это не все. Так, благодаря дистанционному осмотру контейнеров на площадке и за ее пределами сократилась необходимость использования оборудования, что позволило сэкономить электроэнергию и сократить выбросы углерода.

«Морской Шелковый путь» в порту Фучжоу реализован под контролем Департамента транспорта провинции Фуцзянь, Национального комитета по развитию и реформам и Муниципального правительства Фучжоу.

На следующем этапе порт Фучжоу будет использовать этот первый рейс в Гонконг в качестве отправной точки, а объединенная судоходная компания создаст экспресс-маршрут «Шелковый путь» с охватом большого количества районов, что придаст новый импульс развитию Шелкового пути. А добавленные модули дистанционного управления и интеллектуальных функций загрузки и выгрузки позволят Фучжоу сделать еще один шаг на пути превращения в «умный порт».

Россия построит новый порт, чтобы увеличить торговлю с Ираном, Индией и Казахстаном

Россия построит новый порт, чтобы увеличить торговлю с Ираном, Индией и Казахстаном, сообщает Russia Today в воскресенье.

Как сообщалось, морской порт мощностью 12,5 млн. тонн будет построен в российской Калмыкии, недалеко от города Лагань. Он соединит действующие порты Ирана, Индии и Казахстана с Россией.

Новый порт будет состоять из 32 разгрузочных терминалов и других объектов, таких как элеваторы вместимостью 300 000 тонн для одновременного хранения зерновых культур, а также терминалов для хранения и отгрузки растительных масел, фруктов, овощей и других товаров.

Зерновой и контейнерный терминалы будут иметь пропускную способность по пять миллионов тонн каждый, в то время как терминал по перевалке жидких грузов будет иметь пропускную способность 500 000 тонн.

Контейнерные перевозки являются одним из перспективных направлений, которое будет реализовано в новом порту, поскольку существующие морские транспортные узлы в соседних регионах не приспособлены для этого. Контейнерные перевозки планируется осуществлять в основном из Индии и стран Персидского залива через Иран.

Во время встречи, проведенной в прошлом месяце посредством видеоконференции, посол Ирана в России Казем Джалали и российские официальные лица в Федеральной таможенной службе, включая заместителя начальника таможни Владимира Ивина, обсудили пути расширения двустороннего таможенного сотрудничества.

Выступая на конференции, Джалали сказал, что Иран готов создать там

Иран. Россия. Казахстан. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > iran.ru, 3 августа 2020 > № 3465868

«Газпром нефть» стала первой российской нефтяной компанией, включенной в состав участников ассоциации SGMF (Society for Gas as a Marine Fuel). Международное сообщество SGMF объединяет свыше 140 компаний: бункеровщиков, производителей и поставщиков газомоторного топлива, судоходных компаний и операторов объектов СПГ-инфраструктуры.

Ассоциация действует с 2013 года и имеет консультативный статус в Международной морской организации (IMO). Членом SGMF стал оператор флота бункеровщиков «Газпромнефть Марин Бункер» - «Газпромнефть Шиппинг».

Генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункера» Алексей Медведев: «Сжиженный природный газ обладает значительным потенциалом в качестве судового топлива благодаря своим экологическим характеристикам, отвечающим требованиям Международной конвенции MARPOL-2020 как по содержанию серы, так и по концентрации соединений азота. Кроме того, энергетическая ценность и экономическая эффективность использования делают СПГ еще более привлекательным по сравнению с традиционными нефтепродуктами. Участие в работе авторитетного международного сообщества позволит нам объединить усилия по развитию инфраструктурных СПГ-проектов в России и за рубежом, совершенствованию стандартов и нормативов, выработке лучших отраслевых практик по производству, логистике и бункеровке газомоторного топлива».

Генеральный менеджер SGMF Марк Белл: «Мы приветствуем нового члена ассоциации СПГ-бункеровщиков - «Газпром нефть», которая использует в своей работе лучшие практики и технологические решения. Уверен, что передовые разработки и опыт российской компании при реализации собственных СПГ-проектов внесут существенный вклад в развитие всей отрасли».

«Газпром нефть» активно развивает сегмент СПГ-бункеровки на российском рынке судовых топлив. Компания адаптировала и инициировала внедрение в практику отечественного судоходства международный стандарт ISO 20519:2017 «Суда и морские технологии. Требования к бункеровке судов, использующих сжиженный природный газ в качестве топлива». В настоящее время «Газпромнефть Марин Бункер» реализует проект уникального для отечественной судоходной отрасли СПГ-бункеровщика. Ввод в эксплуатацию судна этого типа позволит осуществлять отгрузку СПГ «борт-в-борт» в большинстве портов Балтийского моря.

Ижорские заводы отгрузили транспортный шлюз для индийской АЭС Куданкулам

Транспортный шлюз на АЭС – это герметично запираемая камера для загрузки и выгрузки ядерного топлива и оборудования. Именно он в случае аварии встанет барьером между радиацией и внешней средой. Длина транспортного шлюза – 14 метров, диаметр центральной секции – 9 метров, вес в собранном виде – 280 тонн.

Транспортный шлюз для третьего энергоблока АЭС Куданкулам прошел приемо-сдаточные испытания в конце мая 2020 года. Специалисты предприятия и представители заказчика протестировали работу основных систем шлюза, в том числе в аварийном режиме.

В Индию шлюз отправится морским путем и преодолеет до места назначения более 17 тысяч километров. В настоящее время оборудование отгружено на грузовой причал Ижорских заводов. Для транспортировки шлюз разобрали на два полукорпуса, сняли ворота. Каждая часть была упакована и законсервирована, чтобы избежать механических повреждений, а также вредного воздействия влаги и соли. Для транспортировки этого негабаритного изделия используются специальные гидравлические модульные платформы с низкой рамой (40 сантиметров от земли). Длина платформ с тягачом составляет 25 и 40 метров, а грузоподъемность достигает 250 тонн. По дороге до грузового причала Ижорских заводов на реке Неве транспортный шлюз дважды пересекает пути Октябрьской железной дороги, при этом специальные дрезины поднимают контактные провода, чтобы позволить столь габаритному грузу пересечь железнодорожные пути. На грузовом причале Ижорских заводов оборудование будет перегружено на баржу и доставлено в Морской порт Санкт-Петербурга, а далее – в Индию.

Производство транспортных шлюзов – одного из самых крупногабаритных изделий для атомной энергетики – является традиционным для Ижорских заводов. Сегодня на предприятии на разных стадиях изготовления находятся шлюзы для четвертого, пятого и шестого энергоблоков АЭС Куданкулам.

Инвестиции в развитие Северной железной дороги в первом полугодии 2020 года составили 11 млрд руб., сообщила пресс-служба магистрали.

«Продолжена реализация проектов по увеличению пропускной способности магистрали на подходах к портам Северо-Запада России. Ведутся работы по усилению устройств электроснабжения на данном направлении. Строятся по 3 новых приемо-отправочных пути на станциях Шарья и Череповец-II. Кроме того, на станции Череповец-II будут удлинены еще 13 путей. Завершаются работы по строительству третьего главного пути между станциями Вологда-I и Вологда-II», - говорится в сообщении.

Проектируется строительство новых путей и удлинение существующих еще на 15 станциях Северной железной дороги. Ведется подготовка технико-экономического обоснования строительства третьего главного пути на участке Вологда – Череповец, электрификации направления Новки – Иваново.

За 6 месяцев 2020 года уложено 40,7 км пути, произведена смена 119,1 км рельсовых плетей, капитально отремонтировано 39,2 км железнодорожных путей на всем полигоне Северной магистрали.

Завершается модернизация линий связи на участках Архангельск – Карпогоры, Кинешма – Ермолино, Северодвинск – Нёнокса, выполняется проектирование аналогичных работ на участке Ядриха – Великий Устюг, Иваново – Бельково.

В первом полугодии для Северной железной дороги приобретено 4 новых локомотива серии ТЭП70БС. Они задействованы в пассажирском движении на неэлектрифицированных участках маршрута Иваново — Москва.

На обновление инфраструктуры пассажирского комплекса в январе - июне 2020 года направлено более 650 млн руб. Завершились работы по строительству вокзала Сосногорск, реконструкции вокзального комплекса Иваново, идет адаптация пассажирской инфраструктуры вокзалов Исакогорка, Кинешма и Сыктывкар для маломобильных пассажиров.

Ранее Gudok.ru сообщал, что ОАО «РЖД» в первом полугодии 2020 года инвестировало в развитие Свердловской магистрали 10,8 млрд руб.

Северная железная дорога завершила реконструкцию участка Вологда-I – Вологда-II со строительством третьего главного пути. 31 июля открыто движение поездов по всем главным путям участка, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

Работы по развитию Вологодского железнодорожного узла продолжались в течение трех лет. За это время на перегоне Вологда-I – Вологда-II был построен третий главный путь и модернизирован второй, уложены 20 стрелочных переводов, возведен мостовой переход через реку Содему. Кроме того, на станции Вологда-II построен дополнительный станционный путь для оптимизации маневровой работы на путях необщего пользования.

Проект реализован в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» по развитию железнодорожных подходов к портам Северо-Запада России.

Вологодский железнодорожный узел – один из самых загруженных на СЖД, обеспечивает ежегодно пропуск 140 млн тонн грузов. Ежесуточно через участок Вологда-I – Вологда-II осуществляется пропуск более 220 грузовых и пассажирских поездов. С вводом в эксплуатацию третьего главного пути пропускная способность направления Кузбасс - Северо-Запад на этом участке увеличится до 300 поездов в сутки. С учетом ранее выполненной реконструкции станции Вологда-I третий путь позволит разделить на этом участке грузовое и пассажирское движение поездов.

Напомним, инвестиции в развитие Северной железной дороги в первом полугодии 2020 года составили 11 млрд рублей.

Еще один танкер с азербайджанской нефтью заказала Белоруссия

Минск заказал еще один танкер с 85 тыс. тонн азербайджанской нефти, сообщил пресс-секретарь белорусского госконцерна «Белнефтехим» Александр Тищенко. «Второго августа из Супсы (Грузия) вышел танкер с азербайджанской нефтью, 85 тысяч тонн. Прибытие в порт «Южный» в Одесской области ожидается 4–5 августа», — говорится в сообщении Тищенко, поступившем в РИА Новости.

Ранее председатель «Белнефтехима» Андрей Рыбаков говорил, что госнефтекомпания Азербайджана (SOCAR) в 2020 году может поставить в Белоруссию до миллиона тонн нефти.

Белоруссия, отмечает ПРАЙМ, диверсифицирует закупку сырья для двух своих НПЗ на фоне периодических ценовых разногласий с основным и традиционным поставщиком — Россией. Продолжая закупать российскую нефть с поставками по магистральному нефтепроводу «Дружба» и по железной дороге, Белоруссия также работает с альтернативными маршрутами транспортировки сырья на эти заводы. Нефть поставляется по морю через порты в Клайпеде и Одессе. Из порта в Одессе поставка идет по трубе Одесса — Броды и далее по одной из веток магистрального нефтепровода «Дружба» — на НПЗ в Мозыре, из порта в Клайпеде — по железной дороге на НПЗ в Новополоцке.

С начала 2020 года Минск, помимо Азербайджана, также закупал нефть из Норвегии, Саудовской Аравии, США.

Поднебесная подает пример

Восстановление китайской экономики вселяет уверенность в остальные страны мира

Текст: Хэй Инь

Согласно прогнозу, китайская экономика сохранит свой рост в 2020 году, говорится в опубликованном недавно Международным валютным фондом (МВФ) докладе о перспективах развития мировой экономики. Вне сомнений, это обнадеживающая для всего мира новость. На фоне того, как эпидемия СOVID-19 бушует по всему миру, а мировая экономика сталкивается с сильным спадом, устойчивое восстановление китайской экономики придает мощную уверенность экономике глобальной.

Выдержав "стресс-тест" со стороны эпидемии, Китай продемонстрировал всему миру пример координации в работе по профилактике и контролю эпидемии, а также восстановлению социально-экономического развития. И статистика последнего времени также подтверждает оптимистичный прогноз МВФ. Два месяца подряд наблюдается повышение добавленной стоимости промышленных предприятий сверх установленных норм, от отрицательного к положительному перешли темпы роста прибыли предприятий, индекс производства и объемы потребления электрической энергии в сфере услуг и железнодорожных перевозок, также ускорились темпы роста потребления электро-энергии в промышленной деятельности.

Индекс менеджеров по закупкам (PMI) в производственном секторе КНР за июнь составил 50,9 процента, сохранив в течение 4 месяцев подряд показатель в более 50 процентов. Экономическое восстановление страны продолжает набирать обороты при постоянно повышающейся стабильности промышленных цепочек, что заложило основу стабильному функционированию экономики во второй половине года.

Об оживлении китайского рынка свидетельствует и рост объема операций в почтовой отрасли. Согласно статистике Государственного почтового управления КНР, в январе наблюдался спад объема операций экспресс-доставки по сравнению с предыдущими периодами, однако уже в феврале произошел переход темпов роста из отрицательного к положительному, а в мае вопреки преобладающим тенденциям был зафиксирован продолжительный рост количества почтовых операций. Темпы роста числа операций экспресс-доставки увеличились более чем на 40 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, достигнув нового максимума с февраля 2018 года.

Факты показывают, что Китай не только выдержал испытание пандемией, но и способствовал устойчивому восстановлению и стабильному функционированию экономики страны, приняв адресные меры в координации работы по профилактике и контролю коронавируса, а также экономическому и социальному развитию.

Активно и упорядоченно содействуя возобновлению работы и производства, Китай предоставил мощный импульс восстановлению стабильности глобальной производственной цепочки и цепочки поставок. Сейчас продолжает расширяться пассивное воздействие эпидемии на мировую экономику. Как говорится в опубликованном докладе Всемирного банка (ВБ), спад в мировой экономике в 2020 году составит 5,2 процента, ожидается самая тяжелая со времен Второй мировой войны рецессия. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) считает, что пандемия СОVID-19 привела к серьезнейшему экономическому спаду за последние 100 лет. Несмотря на то что сейчас разные страны постепенно снимают ограничения, путь к восстановлению мировой экономики все еще полон неопределенности. На этом фоне Китай сосредоточивает большие силы на стабилизации общей внешнеторговой ситуации и глобальной производственной цепочки и цепочки поставок, а также создает новые импульсы для экономического развития, поддерживая расширение новых торговых форматов. "Предприятия на территории КНР не только быстрыми темпами возобновили производство, но также помогли зарубежным поставщикам восстановить производственные мощности и способствовали оживлению международной цепочки поставок", - заявил американский телеканал Consumer News and Business Channel (CNBC). По словам президента Института мировой экономики Питерсона Адама Позена, правительство Китая приняло своевременные и эффективные меры по противодействию эпидемии, особенно в области общественного здравоохранения, что является ключом к быстрому восстановлению китайской экономики.

Неуклонно способствуя открытости внешнему миру, Китай придал новый импульс восстановлению и развитию мировой экономики. В Докладе о работе правительства КНР 2020 года представляется план по расширению открытости страны с таких аспектов, как содействие общей стабильности внешней торговли, активное использование иностранного капитала, совместное высококачественное строительство "Пояса и пути", а также содействие либерализации и упрощению торговли и инвестиций. Правительство Китая официально опубликовало "Общий план строительства порта свободной торговли в провинции Хайнань", приложив максимум усилий для создания флагмана открытости КНР внешнему миру и открытия ключевой двери в новую эпоху.

Китай также обнародовал новый сокращенный стоп-лист для иностранных инвестиций и доступа иностранных инвестиций в пилотные зоны свободной торговли. Тем самым страна дала мощный сигнал стимулированию развития и реформы посредством открытия своего рынка в условиях эпидемии. В июне в формате онлайн состоялась 127-я Китайская ярмарка импортных и экспортных товаров, которая привлекла онлайн-покупателей из 217 стран и регионов мира, установив новый рекорд по охвату территорий "происхождения" участников. Кроме того, сейчас активно идет работа к проведению 3-го Китайского международного импортного ЭКСПО. Так, общая площадь зарезервированных предприятиями выставочных стендов уже превысила 90 процентов от запланированного, а в отдельных выставочных павильонах даже ощущается нехватка стендов. Многие международные деятели отметили, что Китай твердо привержен улучшению открытой и справедливой рыночной среды, которая поможет повысить доверие инвесторов и будет способствовать восстановлению мировой экономики.

Несмотря на большое давление на китайскую экономику в первой половине 2020 года, она продолжает стабильно развиваться и наращивать темпы. Китай прилагает большие усилия для создания новых возможностей в условиях современных вызовов, достигая воодушевляющих результатов. В нынешнем изменчивом мире Китай обладает уверенностью и способностью содействовать высококачественному развитию экономики, придавая импульс мировой экономике даже в условиях эпидемии.

По материалам газеты "Жэньминь Жибао"

Китай > Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 3 августа 2020 > № 3457065

Президент России Владимир Путин поздравил работников и ветеранов железнодорожного транспорта с профессиональным праздником

Уважаемые друзья!

Поздравляю вас с Днём железнодорожника.

Этот праздник объединяет огромное количество людей в нашей стране – представителей самых разных специальностей и сфер деятельности. Тех, кто своим ежедневным трудом обеспечивает стабильное, бесперебойное функционирование всех звеньев отечественного железнодорожного комплекса и приумножает замечательные профессиональные традиции.

Отмечу, что сегодня, во многом благодаря вашей компетентности и ответственному отношению к делу, даже в условиях сложной эпидемиологической ситуации железнодорожная отрасль демонстрирует хорошие показатели. Идёт масштабная модернизация существующих объектов, в числе которых комплексное развитие Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, участка Междуреченск – Тайшет. Обустраиваются подходы к портам Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов. Быстрыми темпами возводится столичный Центральный транспортный узел, обновляются локомотивный парк и подвижной состав, вводятся в эксплуатацию современные высокоскоростные поезда.

Знаю, что многие из вас встречают свой профессиональный праздник на рабочих местах, вносят личный вклад в укрепление мощного потенциала железнодорожного транспорта, который связывает российские города и регионы, играет значимую роль в социально-экономическом развитии страны. Уверен, что вы и впредь будете успешно решать поставленные задачи на благо России и её граждан.

Желаю вам здоровья и всего наилучшего.

В.Путин

Через терминал «Ворота Арктики» отгружена юбилейная партия нефти сорта Novy Port

Девятисотый юбилейный рейс к «Воротам Арктики» совершил танкер «Штурман Кошелев». Единственный в мире терминал, расположенный в пресных водах за Полярным кругом, отгрузил на судно нефть сорта Novy Port объемом 38,5 тысяч тонн.

С начала реализации арктического проекта по Северному морскому пути потребителям уже доставлено более 28 млн тонн нефти. География поставок регулярно расширяется, с 2020 года помимо стран Западной Европы сорт Novy Port отгружают в Китай. Объем первой партии сырья составил 144 тыс. тонн, путь до порта Яньтай занял около 47 суток.

Освоение Новопортовского месторождения – уникальный проект, благодаря которому за полярным кругом России сформирован крупный нефтегазовый кластер. Сегодня круглый год в условиях вечной мерзлоты «Газпромнефть-Ямал» успешно разрабатывает сложные многокомпонентные запасы с использованием цифровых двойников актива.

«Несмотря на масштабные изменения, которые происходят сегодня в мире, наша команда обеспечивает бесперебойную работу Новопортовского месторождения. Перед компанией стоит ответственная задача – своевременное выполнение обязательств перед потребителями, добыча и отгрузка нефти Novy Port осуществляется в штатном режиме благодаря слаженной работе сотрудников промысла и эффективному кросс-функциональному взаимодействию предприятий, задействованных в процессе», - отметил Алексей Овечкин, генеральный директор «Газпромнефть-Ямала».

Танкерный флот проекта «Новый Порт»

На сегодняшний день на Новопортовском месторождении работают 7 танкеров класса Arc7, суда специально спроектированы для работы в мелководной Обской губе – их осадка всего 9,5 м, но при этом дедвейт вдвое больше, чем у предшественников, – 42 тыс. тонн. Еще одно преимущество «новобранцев» – способность самостоятельно, без сопровождения ледокола преодолевать льды толщиной до 2 метров. Танкеры в круглогодичном режиме перевозят нефть по маршруту Мыс Каменный – Мурманск.

Цифровой двойник Новопортовского месторождения

Проект запущен в «Газпромнефть-Ямале» в 2019 году на базе Центра управления добычей и Центра управления бурением. Позволяет удаленно контролировать и управлять процессами на арктическом промысле, специалисты обеспечивают круглосуточное сопровождение строительства и ввода в эксплуатацию высокотехнологичных скважин.

Центр управления добычей

ЦУД осуществляет контроль реализации добычных проектов при их переходе на этап «Эксплуатация». Основная цель — централизованное управление добычей и максимально эффективное использование потенциала актива за счет создания кросс-функциональных команд и применения новых цифровых инструментов (интегрированное моделирование, интегрированное планирование, управление потенциалом).

Центр управления бурением

ЦУБ обеспечивает круглосуточное сопровождение бурения не только в период подготовки к запуску, но и в процессе эксплуатации месторождения.

Баржи доставят в Усть-Кут крупногабаритное оборудование для Иркутского завода полимеров

На внешнем рейде порта Тикси в Республике Саха (Якутия) завершилась перевалка крупногабаритных грузов для Иркутского завода полимеров ООО «Иркутская нефтяная компания» с двух морских специализированных судов на девять барж.

Суда прибыли в пункт перевалки в море Лаптевых из южнокорейского порта Масан. Транспортировка осуществляется Северным морским путем и по реке Лене.

Разгрузка 45 единиц оборудования общим весом в 4 500 тонн продолжалась шесть дней в открытом море, благоприятные погодные условия позволили провести ее в сжатые сроки.

Прибытие первых барж в город Усть-Кут запланировано на третью декаду августа. Всего по реке они пройдут почти 3 600 км. До конца сентября все баржи разгрузят, а оборудование будет доставлено специализированными модульными транспортными средствами на подготовленные площадки на территории строящегося завода полимеров.

Транспортировка грузов продолжается уже полтора месяца. По «морской части» маршрута от южнокорейского порта Масан до Тикси суда с оборудованием прошли более 8,5 тысяч км.

Самым большим оборудованием по размеру и весу из числа перевозимых является деэтанизатор (этиленовая колонна) – длиной 81,9 м и весом 357 т, продувочный бункер продукта – 53,5 м и весом почти 500 тонн, реактор полимеризации - 44,5 м и весом 597 тонн. Оборудование произведено в Японии, Корее, Китае.

Строительство Иркутского завода полимеров осуществляется Иркутской нефтяной компанией в рамках поэтапной реализации масштабного газового проекта, включающего создание системы добычи, подготовки, транспорта и переработки природного и попутного нефтяного газа своих месторождений. Производственная мощность завода составит 650 тыс. тонн товарной продукции в год. Полимеры используются в автомобиле- и самолетостроении, космической отрасли, медицине, легкой промышленности. Иркутский завод полимеров будет аналогичен современным заводам, построенным в Европе и США. Будет создано 1 500 новых рабочих мест.

Сырьем для ИЗП станет природный и попутный нефтяной газ, добываемый на месторождениях группы компаний ИНК в Усть-Кутском и других северных районах области. При строительстве завода полимеров планируется использовать самые современные и высокоэффективные технологии, отвечающие жестким международным экологическим требованиям. Для реализации проекта привлечена японская инжиниринговая компания Toyo Engineering Corporation.

Светлана Радионова: Росприроднадзор должен выставлять ущерб, а не штраф

Экологическая катастрофа в Норильске, масштабное загрязнение Химкинского водохранилища и целый ряд громких скандалов, связанных с нарушениями природоохранного законодательства, сделал деятельность Росприроднадзора центром общественного внимания. О том, какие регионы и отрасли будут проверять инспекторы в этом году, возможно ли повторение норильской катастрофы и как решить проблему с воровством полезных ископаемых и загрязнением портов, рассказала корреспонденту РИА Новости Наталье Парамоновой глава Росприроднадзора Светлана Радионова.

— Какова приоритетная задача, которую Росприроднадзор решает в текущий момент?

— Мы принимаем большое количество административных регламентов. В силу разных причин этого не происходило в течение долгого времени. Что такое административный регламент для обычного человека или компании? Это значит, что у нас будет единая и прозрачная процедура проверки, получения документов и расчета ущерба от Чукотки до Калининграда. Логика действий Росприроднадзора должна быть единой для всей страны. Я хочу, чтобы объект первой категории опасности везде был объектом первой категории опасности. Угольные шахты в Хакасии и Якутии должны быть одинаково категорированы. Расчет вреда также должен быть везде одинаковым. Система должна быть четко выстроена и абсолютно прозрачна.

— После ЧП в Норильске каждый день стали появляться сообщения о новых разливах или выбросах. Выглядит, как системная проблема, как ее можно решить, на ваш взгляд?

— Президент поставил перед нашей службой целый комплекс абсолютно конкретных, серьезных задач, среди которых и оформление предложений по изменению действующего законодательства. Росприроднадзор не имеет законотворческих полномочий, но наше видение ситуации, наши наработки могут лечь в основу новых природоохранных законопроектов, я очень на это надеюсь.

В целом комплекс наших предложений не о прямом и бездумном увеличении штрафов, это совсем другая история – мы хотим устранить темные пятна в действующих законах, благодаря которым у нарушителей есть определенные лазейки. То есть они могут как бы выполнять требования законодательства и Росприроднадзор не может никого наказать, но в то же время для всех очевидно, что идет загрязнение окружающей среды.

Один из центральных вопросов — нам жизненно необходима методика расчета вреда при загрязнении воздуха. Что я сейчас могу? Зайдя на предприятие, сделав замеры и получив превышение, я не могу выставить нарушителям расчет ущерба, только штраф за административное правонарушение, который в масштабах предприятия составляет ничтожную сумму. И все потому, что нет утвержденной методики расчета — она есть лишь по воде, но не по воздуху и почве.

Я также хочу ввести постоянный замер выбросов на предприятиях. Дело в том, что мерить, условно говоря, под забором в рейдовых проверках совершенно бесперспективное занятие. Такое же бесперспективное, как приходить на предприятия, уведомляя о проверках заранее. Там не дураки работают и они могут подготовиться к проверкам. Если они сознательно нарушают, то они сделают все, чтобы мы ничего не нашли. В итоге мы получаем пустую проверку, раздражение граждан, профанацию деятельности нашего ведомства.

— Как вы технически хотите устроить этот мониторинг, откуда взять на него деньги?

— У многих предприятий уже есть подобные системы контроля. Я лишь прошу дать мне доступ к их данным. Например, всем предприятиям в Красноярске я уже отправила запрос с просьбой дать доступ к системе мониторинга. Ни одно предприятие мне не ответило. Мы готовы к продуктивному диалогу, но пока промышленники не слишком активно хотят в нем участвовать.

К 2024 году все 300 предприятий, включенные в проект "Чистый воздух", будут оборудованы системами мониторинга, но дышим-то мы сегодня, прямо сейчас. Мне лично сложно ждать до 2024 года.

— Бизнес вас игнорирует или атакует?

— Бизнес настроен настороженно, и их можно понять. Штрафы не изменят ситуацию, нужен постоянный мониторинг и расчет ущерба, единый подход и прозрачность смогут помочь поменять само отношение к ситуации.

— Как долго придется менять отношение?

— Я думаю 3-3,5 года. Исходя из моего прежнего опыта, примерно столько времени нужно, чтобы произошли кадровые перемены. Когда я работала в Ростехнадзоре, ситуация была похожей. При настойчивости контролеров предприятия меняются. Самое сложное — преодолевать установку "мы всегда так делали". Побороть это в людях, которые работают долгое время, очень сложно. Из моего опыта — компании меняли топов, меняли целые поколения управленцев и ситуация менялась, соответственно.

— Были заявлены проверки 428 предприятий в Арктической зоне. Вчера вы опубликовали список проверки 27 предприятий и 139 объектов. Будут ли проверены остальные?

— Это первый список тех, кого мы будем в этом году проверять. Кроме того, я отправила запрос всем губернаторам арктических территорий, чтобы они провели свой мониторинг объектов регионального надзора и пояснили, как они видят ситуацию. У меня нет списка критериев в этом письме, но я думаю, что каждый губернатор в силах рассказать, как обстоят дела на его территории и насколько проблемны расположенные там предприятия регионального надзора.

Если в ответах будут указаны технические проблемы на предприятиях, то мы будем более внимательно смотреть. Президент поручил проанализировать ситуацию и при необходимости принять соответствующие меры – и они будут приняты.

Что мы обычно проверяем, если не случилось какой-то экстраординарной ситуации? Мы проверяем наличие документов и соблюдение требований к сбросам и выбросам. В данном случае проверки будут чуть расширены.

— Насколько я поняла из нашего разговора, рычагов призвать предприятия к ответственности у Росприроднадзора немного. Расширенные проверки насколько эффективны могут быть? Если бы вы пришли с такой расширенной проверкой на предприятия в Березниках, где было зафиксировано загрязнение Камы хлоридами кальция, вы бы обнаружили нарушение?

— Если бы была плановая проверка, то нет. Там же умные люди работают, они могут скорректировать работу приборов, и мы ничего не найдем. В Норильске было сделано более 700 проб, а вы знаете, сколько проб надо делать при стандартной проверке? Три. Поэтому я настаиваю на мониторинге, а не на проверках.

— Тогда что же дает возможность расширенной проверки?

— Я вижу возможность в анализе документов, посмотреть, какие проблемы возникали в текущей деятельности, какие были ЧП или неполадки. Заняться несвойственной нам работой по прогнозу возможного загрязнения. Сейчас мы готовим методику проверок, которой в Росприроднадзоре никогда еще не было.

— Еще раз об ущербе от ЧП в Норильске. Росприроднадзор назвал цифру в 148 миллиардов. Сразу же был принят закон о том, что эти деньги пойдут в федеральный бюджет. Хотелось бы понимать, какие суммы ущербов были в предыдущие годы, чтобы экстраполировать, сколько может поступить в бюджет после вступления закона в силу?

— У меня нет полной статистики. Как уже говорила, мы сейчас решаем проблему с данными. Могу сказать, что за 16 лет работы службы не выставлялся ущерб даже в один миллиард. Первый самый большой ущерб — чуть больше 600 миллионов — это ущерб АГК (Арктическая горная компания). Всего у меня на рассмотрении (В судах. — Прим. ред.) ущербов нарастающим итогом порядка 17 миллиардов, и в этом году еще идут ущербы на 10 миллиардов.

В 2019 году суммарный ущерб, предъявленный виновным лицам, при разливе именно нефтепродуктов в водные объекты составил 1, 045 миллиарда рублей. Основная доля таких нарушений приходится на территории Северо-Западного и Южного федеральных округов.

Наибольшие по территориальным органам Росприроднадзора суммы вреда в 2019 году рассчитаны и предъявлены к возмещению Енисейским межрегиональным управлением, которое контролирует Красноярский край, Тыву и Хакасию: в 2019 году виновным лицам предъявлено к взысканию 1,041 миллиарда рублей.

— В разы меньше, чем насчитали за Норильск и Химкинское водохранилище. Теперь считать будут по-другому?

— Сейчас территориальные управления Росприроднадзора сдают экзамены на знание методик расчета ущерба. Раньше такая работа не проводилась, поэтому зачастую ущерб считали по-разному. Теперь я хочу, чтобы это было одинаково. Чтобы тонна разлитой нефти была одинаково рассчитана.

У нас есть еще проблема: мы не знаем точных объемов. Мы попадаем на место, когда уже пленка на поверхности воды или на земле. Кто знает, сколько ушло в землю. Для этого мне тоже нужен доступ к оперативной информации. В этом смысле в Норильске нам повезло, там объем был зафиксирован сразу и мы все для этого сделали.

— Если снова к Норильску, то огромный разлив стал заметным и поднялась шумиха, но Норильск постоянно в ТОПе самых грязных городов России. Там множество разливов и выбросов диоксида серы, территорию вокруг города называют зоной экологического бедствия многие годы. Насколько вы согласны с тем, что проблема с разливом – это малая часть проблем Норильска?

— Мы уже пришли в Норильск и не уйдем, пока не будет улучшений. Там масса проблем. Оттуда нельзя уходить, им надо заниматься не один день. Физическое состояние многих объектов на грани истощения, они просто изношены. У меня большое количество документов по этому поводу есть.

— Компания заявляла, что провела модернизацию технологического оборудования Надеждинского комбината.

— Ну и что, там может быть современное оборудование, с этим сложно спорить, но, допустим, вы отремонтировали кухню в доме, а в детской у вас потолок обвалился, и тут сложно утверждать, что у вас все в порядке с жилищем. Если компания "Норильский никель" хочет работать в России, то она должна тратить деньги на реконструкцию и приведение в порядок своих промышленных площадок.

— Какова ситуация с "Серным проектом" "Норильского никеля", который должен существенно улучшить обстановку с выбросами диоксида серы в регионе?

— В 2019 году было заключено четырехстороннее соглашение с "Норильским никелем", правительством Красноярского края, Росприроднадзором и Минприроды России о взаимодействии в рамках федерального проекта "Чистый воздух". В соответствии с ним компания взяла на себя обязательства по выполнению мероприятий, направленных на охрану атмосферного воздуха, на общую сумму внебюджетного финансирования в размере 123 миллиардов рублей (123 189 067 тысяч рублей).

На реализацию проекта уже потрачено почти четыре миллиарда рублей (3 962 583,9 тысячи рублей). Плановое снижение выбросов составляет почти 1,3 миллиона тонн (1 296,98 тысячи тонн) к концу 2022 года или 75% от совокупного объема выбросов в Норильске.

"Серный проект" — самый большой и значимый экологический проект "Норильского никеля", который должен обеспечить снижение практически до нуля выбросов диоксида серы в Норильске. Инвестиции в "Серный проект" до 2025 года оцениваются в 3,5 миллиарда долларов, и компания заявила, что намерена его реализовать вне зависимости от каких-либо внешних обстоятельств.

В то же время глава Минприроды Дмитрий Кобылкин заявил о недопустимости учета затрат на реализацию "Серного проекта" в сумме штрафа за разлив нефтепродуктов на объектах дочернего предприятия "Норникеля" в конце мая в Норильске. Росприроднадзор ранее рассчитал вред, причиненный водным объектам и почвам вследствие загрязнения, в сумме около 148 миллиардов рублей (около 2,1 миллиарда долларов).

Расходы на ликвидацию последствий аварии не могут учитываться в оценке ущерба окружающей среде. В соответствии с законодательством об охране окружающей среды юридические и физические лица, причинившие вред окружающей среде, обязаны возместить ущерб в полном объеме.

Со своей стороны Росприроднадзор приложит максимальные усилия для развития проекта, ведь реализация "Серного проекта" позволит "Норникелю" к 2023 году улавливать 1,5-1,7 миллиона тонн диоксида серы в год и снизить выбросы диоксида серы на границе с Норвегией на 50% по сравнению с уровнем 2015 года.

— Что вы будете делать с проектом "Чистый воздух", который остался почти без денег из-за пандемии?

— Исходя из указа, который сейчас есть, сам нацпроект ждет некая трансформация. У нас отозвали 15,5 миллиарда рублей. Однако предприятия будут продолжать модернизацию и работы по очистке выбросов. Я не считаю, что нас затормозит этот отзыв денег. Самое важное для нас — это единая нормативная база.

Если говорить о мероприятиях, отложенных в данный момент в связи с сокращением финансирования, то это вещи, планируемые к реализации за счет средств федерального бюджета: обновление подвижного состава общественного транспорта, строительство транспортной инфраструктуры, мероприятия по газификации и озеленению.

— Есть какие-то регионы, в которых самая сложная ситуация с загрязнением окружающей среды и которые вы обсуждаете?

— У меня большое опасение вызывает Алтай и те золотодобытчики, которые работают на реках и ведут поистине варварскую добычу золота. Также очень сложная обстановка в Омске: много жалоб от жителей и некоторых предприятий, там проблема со свалками, нет ни одного полигона – этому мы определенно уделим особое внимание. В этом году мы многого не успели сделать из-за пандемии, но ХМАО, ЯНАО и Тюмень остаются зоной моего повышенного внимания. Это три региона, за которыми следит одно подразделение, и работы там очень много.

— Сейчас рассматривается ряд законов, принятие которых приведет к отмене Государственной экологической экспертизы (ГЭЭ). Насколько вы считаете это рациональным?

— Я думаю, что наша страна может позволить себе проведение ГЭЭ со всеми необходимыми процедурами. С людьми также можно договориться и объяснить им смысл проектов. Сейчас для меня граждане — это вообще основная сила. Я благодарна общественности за то, что они делают, за резонанс, который получает каждое происшествие, каждая проблема – это работает на оперативность, это работает на эффективность решений.

— В мое журналистское поле зрения часто попадают жалобы на разливы топлива и мусор на территориях портов? Насколько решаемая проблема?

— Я считаю, что в портах должен быть один экологических оператор. Положим, мы там видим пятно на воде или мусор — инспекторы проходят по каждому кораблю и буквально заглядывают в глаза, кто слил. Виновных, естественно, обнаружить крайне сложно, при этом суда платят портовый сбор. Один оператор упростил бы нашу работу и помог бы сделать ее более эффективной — будет на месте разбираться с загрязнителями, а мы будем знать, к кому идти.

Еще одна проблема — незаконная добыча полезных ископаемых в регионах, особенно общедоступных. Когда мы видим незаконную добычу на федеральном уровне, мы идем в Роснедра и сейчас находим там понимание. А с региональными лицензиями намного сложнее. Например, мы выявили в Калужской области незаконную добычу песка, написали местным властям и в правоохранительные органы, никто не отреагировал. Я хочу сказать, что в регионах есть профильные министерства и они должны работать.

Россия. СФО. ЦФО > Экология. Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 31 июля 2020 > № 3486870 Светлана Радионова

На всю Коломну

Никольские ряды станут новым общественным пространством Петербурга

Историческое здание Никольских рядов на Садовой улице недалеко от Мариинского театра — место для Петербурга особенное. Это памятник, который мы едва не потеряли. Изначально ряды предназначались для торговли, но в 30-е годы прошлого века под их крышей разместились два завода — «Металлштамп» и «Эмальпосуда». После того как предприятия закрылись, здания долгое время пустовали и разрушались.

В 2010 году компания ЗАО «Никольские ряды», подконтрольного VIYM (Venture Investments & Yield Management), приватизировала здание площадью свыше 28,4 тыс. «квадратов», выплатив за него 420 млн рублей. Новый собственник планировал создать там многофункциональный комплекс с отелем, магазинами и пр. После первого этапа реставрации в Никольских рядах появились «гибридный» хостел немецкой сети Meininger и гостиница Holiday Inn Express St. Petersburg – Sadovaya. Кроме того, сегодня здесь работает легендарное Hard Rock Cafe.

Теперь наступило время сделать следующий шаг — обустроить внутридворовую территорию. Проект нового общественного пространства разработан инвестиционно-консалтинговой компанией Ales Capital совместно с бюро Miles&Yards, которое ранее создавало концепцию «Севкабель Порта». По плану в здании Никольских рядов появятся новые заведения общественного питания и сервисы, откроется еще одна гостиница — «Театральная площадь» на 158 номеров под управлением одной из крупнейших международных компаний InterContinental Hotels Group.

Внутренний двор станет доступным для публики. В начале июля там уже была открыта зона отдыха, появились павильоны, фудтраки и коворкинги. В планах компании установить во дворе сцену с экраном, на котором будут показывать онлайн-концерты, спектакли, спортивные матчи. Однако, по словам владельцев, это только начало.

Как рассказали в компании Miles&Yards, уже проведено подробное территориальное исследование, в котором участвовали эксперты из различных областей — архитекторы, социологи, юристы. Концепция предполагает объединение в единый кластер нескольких площадок, расположенных в этом районе под названием Коломна. Реализовать эту идею планируется за счет изменения функционального назначения близлежащих пустующих объектов, которые должны вписаться в концепцию Никольских рядов. Также Miles&Yards планирует разработать концепции для соседних объектов, убеждая их собственников, что «такое развитие лучше, чем то, что есть сейчас». «Где-то будем помогать с привлечением инвестиций, где-то — с функционалом, где-то — с наполнением резидентами, — рассказывает управляющий партнер Miles&Yards Артем Кардаш. — Там много объектов, шаблонного подхода нельзя сформировать, будем подходить индивидуально к каждому».

Как будет выглядеть новое общественное пространство Петербурга, поможет определить архитектурный конкурс, который объявят осенью этого года. А пока руководство компании пригласило молодых архитекторов принять участие в форсайт-сессии и изложить свое видение будущей общественной зоны. Предложений поступило много, а самым интересным был признан проект под названием «Никольские термы», авторы которого предложили довольно смелое решение — обустроить на территории Никольских рядов бассейны с подогретой водой и островной садик для различных мероприятий. В Miles&Yards говорят, что эта идея будет обязательно использована, так как территория будущей общественной зоны окружена каналами. В обновленном виде внутридворовая территория Никольских рядов откроется в 2021 году, а полностью завершить реализацию проекта предполагается в течение пяти лет. Объем инвестиций в проект пока не объявлен.

Справочно:

На сегодняшний день в Петербурге открыто несколько крупных общественных пространств. В их числе — остров Новая Голландия и «Севкабель Порт» (на бывшей промышленной площадке завода «Севкабель» на Кожевенной линии Васильевского острова). Однако пока эти территории не полностью вовлечены в новые проекты.

№30 31.07.2020

Автор: Светлана СМИРНОВА

Разгрузка грузов в иранском порту Шахид Раджаи увеличилась на 14 %

Всего, за первые четыре месяца текущего 1399 иранского года (с 20 марта по 21 июля), в порту Шахид Раджаи в южной провинции Хормозган пришвартовалось 528 контейнеровозов, что на 14% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

По словам новоназначенного генерального директора Организации портов и морского судоходства Хормозгана Алирезы Мохаммади Караджиряна, загрузка и разгрузка контейнеров в порту за четыре месяца составила 482 000 TEU, сообщает агентство Fars.

Порт Шахид Раджаи, имеющий 12 причалов, является крупнейшим контейнерным портом Ирана, на его долю приходится 90% от общего объема контейнерных перевозок в стране.

Более половины торговых операций Ирана осуществляется в Шахид Раджаи, который расположен в 23 километрах к западу от портового города Бандар-Аббас, столицы провинции Хормозган.

Яна осложнила навигационный завоз топлива в Якутии

«Навигационный завоз топлива осуществляется в плановом режиме. Однако из-за низкого уровня воды на Яне, на участке Усть-Куйга – Батагай, перевозки здесь приостановлены, что может повлиять на доставку топливно-энергетических ресурсов до поселка Батагай», – сообщил генеральный директор АО «Сахаэнерго» Гаврил Алексеев.

По его словам, подготовлены превентивные мероприятия: в случае если вода не поднимется, весь объем недоставленного топлива (3,2 тыс. тонн) будет перевезен автозимником

В рамках навигационной кампании планируется доставить до энергообъектов Сахаэнерго более 70 тыс. тонн дизтоплива, 16,3 тыс. тонн угля и 300 тонн нефти. А также запланирована перевозка депонационного запаса дизельного топлива по рекам Яна – 10,3 тыс. тонн и Колыма – 1,9 тыс. тонн.

На сегодняшний день полностью завершена перевозка дизельного топлива по быстромелеющим рекам и боковым притокам Лены. Нефтепродукты были доставлены на объекты Олекминского, Алданского, Усть-Майского, Кобяйского и Жиганского районов.

АО «Сахаэнерго» (дочернее предприятие ПАО «Якутскэнерго», входит в группу РусГидро) продолжает доставлять топливно-энергетические ресурсы (ТЭР) по северным рекам Якутии.

Продолжается второй тур навигации по арктическим рекам Якутии. Энергетики отгрузили 31,5 тыс. тонн дизельного топлива, всего планируется доставить 65,5 тыс. тонн.

Согласно оперативной информации, по реке Яна доставлено 7,1 тыс. тонн депонационных запасов топлива для бесперебойного энергоснабжения Верхоянского и Эвено-Бытантайского районов. В полном объеме отгружено и доставлено депонационное топливо (1,95 тыс. тонн) для электростанций Колымской группы районов.

В настоящее время весь объем запланированного угля погружен на суда в порту Кандалакша Мурманской области, далее по Северному морскому пути будет доставлен до п. Нижнеянск для дальнейшей перевозки по р. Яна в поселок Усть-Куйга Усть-Янского района.

Сооружение четвертой линии «Ямал СПГ» будет завершено в IV квартале 2020

НОВАТЭК надеется завершить строительство четвертой линии «Ямал СПГ» в четвертом квартале 2020 года, а затем приступить к пусконаладке и вводу в эксплуатацию. «Мы продолжаем строительство четвертой линии „Ямал СПГ“ и ожидаем окончания этих работ в четвертом квартале, с вводом в эксплуатацию вскоре после этого», — сообщил зампред правления компании Марк Джитвэй в ходе телефонной конференции.

По его словам, проработка проекта «Обский СПГ» продолжается, однако все еще не определено, когда будет принято окончательное инвестиционное решение (FID). «Мы все еще на стадии проектных работ, и не думаю, что в сегодняшних условия на рынке есть необходимость торопиться с принятием FID, пока мы не завершим текущую стадию. Точного решения относительного того, когда будет принят FID, нет. Но мы постоянно обсуждаем „Обский СПГ“, инвестируем в его реализацию, как вы можете заметить», — сказал он.

В то же время Джитвэй отметил, что ожидаемая дата пуска первой линии «Обского СПГ» была сдвинута на 2024 год.

В конце апреля, напоминает ПРАЙМ, Джитвэй говорил, что НОВАТЭК в текущих условиях рынка рассматривает вариант отсрочки принятия окончательного инвестиционного решения по проекту «Обский СПГ» и пуска первой линии, но на долгосрочные планы это не повлияет. Позднее компания опубликовала презентацию, в которой пуск «Обского СПГ» планируется в 2024 году, тогда как ранее он ожидался в конце 2022 — начале 2023 года. Завод «Обский СПГ» на основе собственной технологии сжижения «Арктический каскад» будет построен вблизи порта Сабетта. Его ресурсной базой должны стать месторождения Верхнетиутейское и Западно-Сеяхинское. В рамках проекта было решено построить две технологические линии по 2,5 млн тонн в год каждая.

«Газпром» применяет инновационные технологии для обустройства Киринского ГКМ в Охотском море

В морской порт Восточный зашло судно «Joseph Plateau» под флагом Люксембурга под загрузку щебнем, получившее соответствующее разрешение Росморречфлота.

Судно водоизмещением 35 тысяч тонн будет задействовано для выполнения подводно-технических работ по отсыпке щебнем траншеи для подводных трубопроводов в рамках обустройства Киринского газоконденсатного месторождения на северо-востоке шельфа острова Сахалин.

Киринское ГКМ расположено в Охотском море на северо-восточном шельфе о. Сахалин в 28 км от берега. Начальные запасы по категории С1 составляют 162,5 млрд куб. м газа, 19,1 млн тонн газового конденсата (извлекаемые).

Для добычи углеводородов в суровых природно-климатических условиях Охотского моря (в районе о. Сахалин море около семи месяцев в году покрыто льдом) «Газпром» применяет высоконадежные инновационные технологии.

Киринское ГКМ на сегодняшний день - единственное месторождение на российском шельфе, где добыча ведется с помощью расположенного на глубине 90 м подводного добычного комплекса, а также морских платформ и иных надводных конструкций.

Наньчун (провинция Сычуань) присоединился к Новому Шелковому пути. 27 июля от станции парка логистики в Наньчуне отчалили сразу два контейнерных поезда: Наньчун — Милан и Наньчун — Нигерия. Это первые маршруты из Наньчуна в Европу и в Африку.

Планируется, что каждый год из Наньчуна будут отправлять примерно 1600 контейнеров с товарами на сумму около 1,5 млрд юаней ($210 млн). Это будет электроника, изделия из шелка, товары легкой промышленности, продукты питания и подобные товары, экспортируемые провинцией и перевозимые поездами Китай — Европа.

В первых поездах, отправленных 27 июля, преобладали мягкие игрушки от компании Yingshan Yuankang, а также продукция компании Jiamei Printing & Dyeing и других известных производителей Наньчуна. Все они заявили, что регулярно будут пользоваться возможностью перевозить товары поездами Китай — Европа, как сухопутными маршрутами, так и мультимодальными, с морским «плечом», подобными поезду, отправленному в Нигерию. Только компания Jiamei Printing and Dyeing отправила на нем 29 контейнеров с товарами на сумму 20 млн юаней ($2,86 млн).

В своей логистике Наньчун обязательно будет опираться на достижения столицы провинции Сычуань — Чэнду, где создан современный логистический парк для распределения экспортных и импортных товаров.

На локомотивах, как обычно, можно было увидеть транспаранты: «Наньчун — Чэнду — Милан» и «Наньчан — Чунцин — Нигерия». Первый поезд пересечет реку в Чэнду, после чего проедет по территориям Казахстана, России, Белоруссии, Польши, Германии, Франции и достигнет Испании. Путь второго поезда лежит через Чунцин на юг, в порт залива Бэйбу, откуда контейнеры на судне отправятся в Нигерию.

Запуск железнодорожного маршрута в Милан и мультимодального маршрута в Нигерию откроет Наньчун миру и сделает Европу, Азию и Африку ближе к провинции Сычуань. В будущем этому способствует строительство международной грузовой станции и контейнерного терминала в Наньчуне, которые станут частью логистического узла Чэнду — Чунцин.

Оператором поездов по Китаю выступила компания Chengdu Bureau Group Corporation. Ее составы достигли уже 30 стран, с которыми их соединяют больше 30 маршрутов.

За первое полугодие 2020 года количество международных поездов из/в Чэнду составило более 1800, увеличившись на 40,9% в годовом выражении. При этом почти 1000 поездов отправились из Чэнду, что на 57,7% превысило показатель за первое полугодие 2019 года.

27 июля из порта Маньчжурии на российский рынок была отправлена партия электроскутеров китайского производства. Об этом сообщает городская правительственная сеть Маньчжурии.

«27 июля 150 двухместных электроскутеров марки Xiaodao (Сяодао), заявленных на экспорт, были отправлены на российский рынок со станции Маньчжурия».

Электроскутеры Xiaodao производятся компанией Xiaodao Motor-driven Technology из Уси (провинция Цзянсу).

В период пандемии в России, как и в других странах, резко вырос спрос на личный мобильный транспорт, позволяющий преодолевать большие расстояния на высокой скорости без необходимости сталкиваться с больными COVID-19 людьми в общественном транспорте. Спрос на электроскутеры в России постоянно растет.

Китай является крупнейшим производителем электроскутеров и подобного мобильного электрического транспорта. КНР накопила на производстве такого транспорта более чем 10-летний опыт. Подобные устройства экспортируются сейчас в 190 стран мира.

Только через Маньчжурию в первой половине 2020 года было отправлено на экспорт 6314 электроскутеров и электровелосипедов, что в 49,5 раз больше, чем за первое полугодие 2019 года. Если же оценивать показатели в денежном выражении, то общая стоимость поставленного на экспорт электротранспорта составила 9,565 млн юаней ($1,37 млн), что в 69 раз перекрывает показатель первого полугодия 2019 года.

МИД Индонезии рассказал о роли АСЕАН после пандемии COVID-19

Ассоциация государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) станет производственным центром в условиях нового миропорядка после пандемии COVID-19, заявил генеральный директор Агентства политического анализа и развития МИД Индонезии Сисво Прамоно.

По его мнению, несмотря на то, что роль АСЕАН подрывается проблемами, связанными с пандемией, а также с противостоянием США и Китая, ассоциация сохранит свою роль по поддержанию стабильности и прогресса в регионе.

"После пандемии коронавируса будет новый глобальный миропорядок с центром в Восточной Азии. У нас центр производства", - сказал Прамоно в ходе онлайн-конференции клуба "Валдай".

По его словам, глобальный бизнес положительно относится к АСЕАН. "Например, перенос промышленных центров: и китайские, и корейские, и компании других стран перемещают свое производство в АСЕАН", - сказал Прамоно. Кроме того, по данным Торговой палаты США, большинство американских и китайских компаний готовы к перемещению в АСЕАН, отметил он.

Прамоно добавил, что российский Дальний Восток может обеспечить энергетическую безопасность индустрии Восточной Азии. Он также выразил уверенность, что к 2030 году Северный морской путь свяжет порты АСЕАН через Владивосток, Мурманск и Санкт-Петербург с Западной Европой.

В АСЕАН входят Таиланд, Сингапур, Индонезия, Малайзия, Бруней, Филиппины, Камбоджа, Вьетнам, Мьянма и Лаос.

Индонезия. Сингапур. Таиланд. АСЕАН. ДФО > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции > ria.ru, 30 июля 2020 > № 3463176

«Петербургский нефтяной терминал» в первом полугодии увеличил объемы перевалки

Несмотря на коронакризис, отгрузки нефтепродуктов из России в первом полугодии выросли – из-за высокой эффективности нефтепереработки российские НПЗ нарастили мощности.

Впрочем, мощности по хранению нефтепродуктов в Европе уже два месяца стоят заполненными, потребление восстанавливается медленно, а с ростом цены на нефть российские НПЗ начали снижать объем производства.

«Петербургский нефтяной терминал» (АО «ПНТ») несмотря на пандемию коронавируса и кризис на нефтяном рынке за первое полугодие увеличил перевалку нефтепродуктов на 25% до 4,59 млн. тонн. В течение второго квартала отгрузки выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 23% до 2,4 млн. тонн. Доля «ПНТ» в общем объеме перевалки нефтепродуктов через Большой порт Санкт-Петербург за полугодие не изменилась и составила 79,8%.

За отчетный период «Петербургский нефтяной терминал» перечислил в местный и федеральный бюджеты более 700 млн. рублей налогов.

Рост отгрузок проходил светлых нефтепродуктов составил 24,1% до 1,76 млн. тонн. При этом темных нефтепродуктов перевалили 2,8 млн. тонн, что на 27% больше, чем за первое полугодие 2019 года. Перевалка же авиационного керосина упала практически вдвое – до 162 тыс. тонн. Из-за почти полного прекращения полетов топливо оказалось не востребованным.

Председатель совета директоров «ПНТ» Михаил Скигин объясняет рост перевалки краткосрочной конъюнктурой рынка, благодаря которой в марте-апреле произошло резкое увеличение объемов перевалки. В начале весны произошло рекордное падение цен на нефть и одновременное увеличение добычи. Экспортировать сырую нефть было невыгодно. Кроме того, НПЗ было охотно приобретали дешевую нефть для переработки, несмотря на сокращение спроса на нефтепродукты в Европе, в которой в это время уже бушевала эпидемия коронавируса и потребление нефтепродуктов упало в разы. В результате в марте, апреле и частично мае, объем экспортируемых нефтепродуктов серьезно вырос.

Тем не менее, из-за пандемии и отсутствия спроса у конечных клиентов емкости по хранению на Западе заполнились до исторических максимумов, восстановление спроса идет медленно, а цены на нефть к лету выросли. Это создало условия для экспорта сырой нефти и снизило маржинальность нефтепереработки в России. Сейчас российские НПЗ постепенно сокращают загрузку.

«Уже в июне мы увидели сокращение объемов экспортируемых из России нефтепродуктов. В июле этот тренд продолжается, так что за весенним ростом наступил летний спад, который с большой долей вероятности продлится до осени, и, если потребление нефтепродуктов в Европе не пойдет быстрее, и до конца года», - прогнозирует Михаил Скигин.

«Рецепт» преодоления бедности в России

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

В 2018 году Россия поставила перед собой амбициозную цель: сократить бедность в два раза к 2024 году.

Партнерская программа Республики Татарстан и Всемирного банка направлена на совершенствование региональной системы социальной защиты.

Разработанная для Татарстана модель социальной программы по борьбе с бедностью основана на лучших международных практиках и может быть легко воспроизведена и реализована в других российских регионах.

Восемнадцатилетняя Лейсан* и ее семья живут на окраине Казани. Лейсан – старшая из пяти детей, двое из которых – близнецы – отстают в развитии и обучаются на дому. Мать Лейсан работает на полставки дояркой; отчим Лейсан – тракторист на той же ферме.

«Я закончила школу еще год назад, но не пошла в институт или колледж, потому что маме нужна моя помощь по дому и с детьми», – говорит Лейсан. «Если б у меня была волшебная палочка и три желания, я бы загадала, чтобы у нашей семьи всегда была еда на столе; чтобы можно было записать моих сестренок-близняшек на развивающие уроки музыки, о которых они так мечтают; а еще я бы хотела поступить в медицинский институт. Я мечтаю стать медсестрой, а может быть даже выучиться на врача!»

Доход семьи Лейсан ниже среднего, а точнее говоря, они бедны. На сегодняшний день порядка 13 процентов россиян живут за чертой бедности.

В 2018 году Россия поставила перед собой амбициозную цель: сократить бедность в два раза к 2024 году. Помимо таких необходимых условий для преодоления бедности, как рост доходов и развитие человеческого капитала, важнейшим инструментом политики государства является адресная социальная помощь. Надежные системы социальной защиты предотвращают бедность, поддерживают семьи, оказавшиеся в трудных жизненных обстоятельствах, и в итоге создают основу для экономического развития страны.

Партнерская программа Республики Татарстан и Всемирного банка направлена на совершенствование региональной системы социальной защиты, которая строится не только на денежных выплатах, позволяющих улучшить материальное положение бедных, но и на вовлечении их в трудовую деятельность, чтобы постепенно семья могла выйти на самообеспечение. Разработанная для Татарстана модель социальной программы по борьбе с бедностью основана на лучших международных практиках и может быть легко воспроизведена и реализована в других российских регионах, а также за пределами страны.

Проект «Развитие системы социальной помощи Республики Татарстан» разработан на основе общенациональной российской Программы социального контракта. С начала 2020 года Всемирный банк и Министерство труда и социальной защиты Республики Татарстан совместно работают над улучшением дизайна Программы и механизмов ее реализации с целью расширения охвата и повышения эффективности Программы в регионе.

Перед запуском проекта Банк и Министерство провели комплексную оценку существующей системы, в частности ее недостатков. Исследование включало анализ результатов Выборочного наблюдения доходов населения и участия в социальных программах (самое широкое обследование положения домохозяйств в России и основной источник официальных данных о бедности) и проведение углубленных интервью с представителями социально уязвимых категорий населения и социальными работниками. Результаты исследования, а также примеры практики стран со средним и высоким уровнем доходов (например, Бразилии, Греции, Италии, Португалии, Румынии) послужили информационной основой для формулирования следующих рекомендаций:

Адресное пособие для малоимущих на основе оценки их нуждаемости: ежемесячная выплата, размер которой определяется индивидуально для каждой семьи (с учетом имеющихся доходов и имущества) и сопровождается стимулами к трудоустройству для трудоспособных граждан. Предоставление денежных пособий на таких условиях обеспечит быстрое облегчение ситуации для тех, кто может и хочет работать.

Пакет активизации на рынке труда: система стимулов к поиску работы для малоимущих с целью повышения доходов от трудовой деятельности и минимизации иждивенческого мотива поведения. Например, член семьи с низким уровнем квалификации может пройти профессиональное обучение через службу занятости и впоследствии найти подходящую работу и повысить свой заработок. Таким образом, поиск работы становится условием получения социальной поддержки.

Комплексный персонализированный пакет услуг по социальной интеграции с учетом конкретных нужд каждой социально незащищенной семьи в отдельности.

"С тех пор как мы записались на эту программу социальной поддержки пару месяцев назад, нам стало хватать денег на еду для всей семьи."

Лейсан

Внедрение такой системы позволит быстро и эффективно снизить уровень бедности за счет сочетания денежной помощи и создания возможностей для трудоустройства.

Семья Лейсан подала заявку на участие в Программе социального контракта, прошла процедуру оценки дохода и получила пакет социальной помощи в области финансов, образования и здравоохранения, а также поддержку в повышении квалификации и трудоустройстве.

«С тех пор как мы записались на эту программу социальной поддержки пару месяцев назад, нам стало хватать денег на еду для всей семьи», — говорит Лейсан. «Мои сестры-близнецы начали заниматься музыкой, и я уверена, что эти уроки помогают им лучше развиваться. Мама сейчас заканчивает бесплатный учебный курс по бухгалтерскому учету, и после его окончания служба социальной поддержки поможет ей найти работу бухгалтера. А я получила грант на образование и поступила в медицинский колледж. Я надеюсь, что смогу заработать достаточно денег, чтобы моя семья больше никогда не голодала, и чтобы мои дети не были бедными».

Однако даже идеально выстроенная стратегия будет успешно работать только тогда, когда налажены административные процессы, подобраны профессиональные кадры, разработана документация и внедрена надежная информационно-технологическая база. В таких условиях система поможет всем нуждающимся семьям — и именно тем, кто действительно нуждается в помощи.

Основываясь на рекомендациях, подготовленных в рамках проекта Банка, Республика Татарстан приступила к внедрению такой системы и ожидает увидеть значительное повышение эффективности Программы социального контракта в регионе. Это станет доказательством потенциала новой системы с точки зрения вклада в достижение поставленной цели по сокращению бедности в стране.

*Имя изменено в целях соблюдения конфиденциальности.