Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Возвращение Ливии на мировые рынки: благо или проблема?

Открытие ливийских месторождений и портов и, как следствие, возвращение Ливии на мировые рынки нефти станет главным фактором непредсказуемости в 2021 году.

Сейчас, через несколько месяцев после снятия блокады с ключевых объектов нефтяной инфраструктуры североафриканской страны, заявлять об этом можно вполне обоснованно. Только благодаря Ливии в течение нескольких недель в октябре — ноябре 2020 года на мировых рынках появился дополнительный миллион баррелей в день нефти, не подпадающий под какие-либо ограничения со стороны ОПЕК+. Как на традиционных рынках сбыта ливийской нефти в Средиземноморье, так и в других регионах Европы и Азии появление ливийской нефти ощущалось почти всеми — посредством падения дифференциалов или путем ужесточения и без того серьезной конкуренции.

Прекращение горячей фазы ливийского конфликта стало возможным благодаря подписанному 23 октября 2020 года перемирию между Правительством национального согласия (ПНС/GNA) во главе с Фаезом Сарраджем и Ливийской национальной армией (ЛНА/LNA) во главе с фельдмаршалом Халифой Хафтаром. У обеих сторон были причины для прекращения военных действий: силы Хафтара так и не смогли занять Триполи и испытывали серьезные проблемы на фоне активизации турецкого участия в ливийском конфликте, в то же время силы, аффилированные с ПНС, не смогли добиться каких бы то ни было значимых результатов в ходе контрудара по позициям ЛНА, фактически создав патовое положение, когда ни одна из сторон не может нанести решающий удар по другой.

Война убила добычу

Блокировка портов и месторождений в период с января по октябрь 2020 года привела к падению нефтедобычи в Ливии до самого низкого с 2011 года уровня — объемы выработки колебались вокруг отметки в 0,1 млн баррелей в день. Здесь напрашивается вопрос: как вообще возможна добыча, если все объекты, все нефтеналивные терминалы закрыты? Дело в том, что, помимо «материковых» месторождений, составляющих преобладающее большинство нефтегазовых ресурсов страны, в территориальных водах Ливии разрабатывается два шельфовых месторождения — Бури (Bouri) и Аль-Джурф (Al-Jurf), — где без каких бы то ни было ограничений продолжалась добыча на протяжении всего периода с 2011 по 2020 год. Добытая на этих месторождениях нефть скапливалась в плавучих установках хранения и выгрузки, откуда потом поставлялась на средиземноморские рынки, преимущественно в Италию.

Обладая самыми крупными доказанными запасами нефти во всей Африке — порядка 48,4 млрд баррелей (около 6,5 млрд тонн) — Ливия достигла пика добычи в 1970 году и с тех пор не в состоянии соответствовать статусу ведущей нефтедобывающей державы континента. В то же время на поздние годы правления Муаммара Каддафи пришлось относительное возрождение добычи, когда среднегодовая полка находилась на уровне в 1,8 млн баррелей в день. Однако начало гражданской войны в Ливии поставило крест на амбициозных планах вождя Джамахирии и уронило добычу до самого низкого за последние 60 лет уровня. Раскол страны на два лагеря, девять лет постоянного военного конфликта и невозможность гарантировать сохранность нефтяной инфраструктуры сделали из Ливии второстепенного актора в мировых энергетических кругах.

В 2020 году Ливия, упав на одно место по сравнению с предыдущими годами, стала пятым крупнейшим нефтедобывающим государством Африки после Нигерии, Анголы, Алжира и Египта. Парадоксальность падения Ливии заключается в том, что, несмотря на количественный и качественный спад, Триполи остается в топ-3 нефтезависимых стран мира: на протяжении XXI века Ливия, Ирак и Кувейт безостановочно соперничают за титул максимальной нефтяной ренты (у всех троих в 2000–2018 годах средний процент нефтяных доходов к ВВП составляет 47%). При этом даже к декабрю 2020 года, когда все нефтеналивные терминалы Ливии были разблокированы, экспорт нефти из Ирака в четыре раза превышал ливийские объемы, из Кувейта — в три раза.

Куда хлынула ливийская нефть?

Историческим центром торговли ливийскими сортами нефти является Средиземноморье, неслучайно именно итальянские (ENI), французские (TOTAL) и австрийские (OMV) нефтяные компании играют ведущую роль в сфере разведки и добычи. Для ряда нефтеперерабатывающих компаний в регионе, не обладающих достаточной глубиной для переработки, нефть из Ливии на протяжении долгих лет являла собой оптимальный вариант сырья для обеспечения собственных нужд. При этом компании уже наработали целый пласт знаний касательно того, как справляться с недостатками ливийских сортов нефти: чрезвычайно высокой парафинистостью, положительными температурами застывания (pour point) и др.

Засилье средиземноморского спроса на ливийскую нефть было немного размыто в период с 2018 по 2019 год, то есть до военной блокады портов и месторождений, когда Китай стал все более активно скупать ливийские партии, опередив к концу 2018-го даже Италию в качестве основного рынка сбыта. Более того, поставки нефти в Италию скрывают в себе партии, прибывающие в порт Триеста, которые впоследствии будут перекачиваться по нефтепроводу TAL в направлении Австрии и Чехии, поэтому вполне возможно, что Китай на протяжении 2018–2019 годов являлся ключевым рынком для ливийской нефти. Вместе с тем открытие портов в октябре 2020 года не привело к повторному всплеску интереса со стороны Китая: в ноябре — январе в направлении Поднебесной отправлялось 2–4 судна типа Suezmax.

Внезапное появление дополнительного миллиона баррелей нефти в день на черноморском рынке нефти не могло не сказаться и на региональных конкурентах. Казахстанско-российский сорт КТК (CPC в английской аббревиатуре), алжирский сорт Saharan Blend, азербайджанский сорт Azeri Light — все они только стали восстанавливаться по отношению к мировому эталону Brent после беспрецедентного падения в марте — мае 2020 года, когда возвращение Ливии на мировой рынок вновь стало сдавливать дифференциалы вниз. Также с появлением ливийской нефти средиземноморский рынок стал еще более насыщенным, способствуя экспорту остальных в направлении Азии и других континентов. К примеру, экспорт алжирской нефти в Азию в декабре 2020 года (4,2 млн баррелей) достиг самого высокого уровня с января 2020 года, то есть с последнего месяца до блокировки портов и месторождений Ливии.

Отдельно стоит отметить, что возвращение ливийской нефти на европейский рынок заметно снизило привлекательность американских экспортных сортов, которые по стечению обстоятельств также являются легкими и низкосернистыми, то есть конкуренция между ними прямая (в отличие от российского эталонного сорта Urals). Если на пике американского экспорта в страны Средиземноморья, в июле 2020 года, объемы экспорта составляли 12,6 млн баррелей (соответствует порядка 400 тыс. баррелей в день), то к январю 2021 года импорт из США упал до 4 млн баррелей (чуть более 130 тыс. баррелей в день). Таким образом, непосредственная близость и доступность ливийской нефти приостановили рост американского экспорта: обстоятельство, что логистическое плечо действительно играет роль в определении наиболее выгодных партий, также подтверждается меньшим падением экспортных объемов в Северо-Западной Европе.

Возвращение ливийских объемов помогло европейским нефтепереработчикам, однако для ОПЕК оно стало неожиданной проблемой. Ввиду политической нестабильности в Ливии официальный Триполи смог добиться освобождения из-под производственных квот в рамках договоренностей ОПЕК+, однако по мере нормализации обстановки в стране ближневосточные партнеры непременно начнут требовать включения Ливии в общесогласованный график нефтедобычи.

В период с ноября 2020 по январь 2021 года дополнительные объемы ливийской нефти не обвалили котировки в силу двух фундаментальных причин:

некоторые страны были вынуждены снизить добычу ниже установленных ОПЕК+ квот, так как в течение 2020 года превысили согласованные объемы добычи (Ирак, ОАЭ);

Саудовская Аравия решила не наращивать нефтедобычу ради сохранения благоприятных котировок на нефть и недовыполнила свою квоту.

Приоритет нефтепереработки — домашний рынок

Не весь объем добываемой в Ливии нефти уходит на экспорт, определенная его часть является сырьем для нефтепереработки в рамках самой страны. На территории Ливии имеется пять НПЗ, причем крупнейший из них в городе Рас-Лануф (номинальная мощность — 220 тыс. баррелей в день) не работает с 2013 года из-за длительного спора о правах владения между Национальной нефтяной корпорацией Ливии (NOC) и изначальными владельцами из ОАЭ. Все остальные НПЗ вышли из вынужденного периода простоя параллельно с открытием экспортных терминалов: объекты в Эз-Завие (120 тыс. баррелей в день), Тобруке (20 тыс. баррелей в день), Сарире (10 тыс. баррелей в день) и Сирте (8 тыс. баррелей в день) хоть и не в состоянии полностью обеспечивать потребности Ливии, которые оцениваются в 220 тыс. баррелей в день, но смогут утолить топливный голод страны.

Согласно данным агентства Reuters, Ливия в 2020 году импортировала порядка 2,5 млн тонн бензина и дизельного топлива, что почти на 45% выше показателей 2019-го.

Именно этим объясняется столь пристальное внимание ливийских энергетических кругов к вопросам нефтепереработки: не достигнув точки самообеспечения, Ливия будет и впредь «сжигать» столь ценную валютную выручку на дозакупку топлива. Отдельно стоит упомянуть о проблеме контрабанды автомобильных топлив за пределы Ливии: так как стоимость бензина и дизеля в самой Ливии низка, в трудноконтролируемых и отдаленных районах (например, вдоль границы с Тунисом и Алжиром, но также и на средиземноморском побережье) организован целый поток контрабанды топлив. По оценке NOC, эти противозаконные действия ежегодно наносят казне ущерб в размере порядка $0,7–0,8 млрд.

Что касается непосредственно доходов Национальной нефтяной корпорации Ливии, то восстановление добычи имело место как никогда вовремя: совокупный недополученный доход в течение 2020 года оценивается в $9,8 млрд. В одном только ноябре 2020 года ливийская NOC получила большую выручку, чем в апреле — октябре 2020-го вместе взятых, и это все на фоне необходимости финансировать Гвардию защиты нефтяных объектов Ливии и другие околовоенные формирования (которые, кстати говоря, предотвратили насильственный захват здания корпорации в ноябре 2020 года). Отдельно стоит отметить, что показатели нефтяных доходов отображают положение дел с месячным отставанием, так как продажи, которые, допустим, физически были осуществлены в январе, преимущественно оплачиваются через 30 дней, то есть уже в феврале.

Российский след

Относительная нормализация обстановки в Ливии может параллельно дать толчок возвращению российских компаний, в первую очередь «Татнефти», к оценке тех лицензионных участков, которые уже больше десятилетия простаивают. «Татнефть», видя на тот момент в Ливии самый безопасный и органичный способ расширения своей ресурсной базы, заполучила в последнем лицензионном аукционе 2006–2007 годов восемь блоков, причем все они со 100-процентным участием российской компании. Все разведочные работы были в авральном порядке приостановлены в 2014 году, и первую часть сейсморазведки самых перспективных участков «Татнефть» смогла завершить только в 2020-м.

В конце декабря 2020 года «Татнефть» заявила о готовности возобновить работы на четырех лицензионных блоках (из восьми в целом) на территории Ливии. Хотя ни на одном из блоков пока добыча не велась, стремление «Татнефти» вернуться к разведке и оценке ресурсов является важным для Ливии шагом, учитывая, что российская компания — один из ведущих неливийских игроков в плане масштаба законтрактованных участков. Если вычесть все аффилированные с ливийской NOC компании (Zallaf Oil, AGOCO, Harouge Oil Operations), то «Татнефть» контролирует третьи крупнейшие площади в Ливии (после американской Occidental и британской BP), почти доходящие по общей территории до 20 тыс. кв. км.

В то время как участки «Татнефти» преимущественно нефтеносные, что подтверждает и открытие на них месторождения, другая российская компания — «Газпром» — имеет хорошие шансы стать серьезным игроком на газовом рынке Ливии. Посредством своего партнерства с германской Wintershall Dea «Газпром» обладает долями в нефтедобывающих концессиях C96 и C97 (преобразованы в 2019 году в контрактные площади № 91 и № 107), однако самым перспективным на данный момент кажется шельфовый участок № 19 — права на его геологоразведку и разработку российская компания выиграла в 2008 году, заплатив $200 млн и обязавшись пробурить шесть разведочных скважин в рамках 30-летнего контракта.

Как и в случае с «Татнефтью», «Газпромом» проведены масштабные 3D-сейсморазведочные работы, в ходе которых, к примеру, на блоке № 19 было выявлено три перспективных участка. Однако российский газовый концерн так и не сумел приступить к поисковому бурению, назначенному на лето 2011 года, так как к тому моменту Ливия уже погрузилась в пучину братоубийственного конфликта. Отдельно следует отметить, что «Роснефть» в 2017 году подписала меморандум о сотрудничестве с NOC, однако пока их взаимодействие не переросло в непосредственное участие компании в ливийской разведке и добыче.

Таким образом, Россия находится в парадоксальном положении, когда совокупное участие компаний делает ее одним из ключевых источников инвестиций в нефтегаз, но в то же время добыча фактически не ведется.

Если Ливии удастся прийти к общему пониманию национальных целей, то будущему официальному Триполи, каких бы мастей эти власти ни были, придется нормализовать процесс лицензирования. Последний официальный раунд выдачи концессий состоялся в далеком 2007 году еще при власти Каддафи, с тех пор NOC предоставляла права пользования лицензиями ситуативно, на основе двусторонних переговоров с заинтересованными лицами. Ливийским властям стоит особенно приглядеться к средиземноморскому шельфу страны, который все еще довольно недообследован и недораспределен. К тому же, как показали события последних девяти лет, у шельфовых объектов есть одно существенное преимущество — их безопасность обеспечивается в разы легче.

Как быть дальше?

Существует целый ряд факторов, из-за которых текущее хрупкое равновесие может вновь перейти в непосредственное возобновление военных действий. К примеру, в рамках Женевских договоренностей было закреплено, что к концу января 2021 года Ливию должны покинуть все иностранные боевики. Так как ни одна сторона официально никогда не признавалась, что в ее рядах находятся неливийские граждане, этот предлог может быть весьма удобен для повторного развязывания войны.

Однако ввиду перечисленных выше обстоятельств есть все основания полагать, что самым значимым и в то же время самым геополитически опасным пунктом разногласий является вопрос о распределении нефтяных доходов, которые, как было указано, все еще составляют основную часть ливийского ВВП.

Примечательно, что в вопросе о распределении нефтегазовых доходов вырисовывается конфликт всех против всех: очевидно противостояние ПНС и ЛНА за лавры объединителя страны, однако вялотекущий спор NOC с Центральным банком Ливии (ЦБЛ) привносит дополнительный штрих сложности. Дело в том, что нефтяная корпорация неоднократно отказывалась переводить доходы от продажи нефти ЦБЛ, ссылаясь на отсутствие подотчетности о том, куда именно уходят эти деньги, и выразила готовность сделать так только в случае, если будет сформировано правительство национального единства. В том числе благодаря таким действиям NOC политический вес ее главы Мустафы Саналлы заметно возрос, позволив ему стать необходимым актором будущего политического устройства Ливии.

С точки зрения долгосрочных перспектив нефтегазовой отрасли Ливии то обстоятельство, что месторождения вновь заработали и терминалы вновь открылись, является положительным развитием событий. Более того, каждый месяц простаивания скважин отрицательно сказывался на качестве самой нефти, приведя к появлению сульфаторедуцирующих бактерий, которые превращают ионы сульфатов в крайне коррозионный сероводород. С учетом всех обстоятельств следует сказать, что, вне всякого сомнения, возвращение Ливии на мировые рынки породит множество проблем, разногласий и конфликтов, но в то же время это порой хаотичное, порой чрезмерно эмоциональное сосуществование в разы лучше, чем горячий конфликт и простаивающие скважины.

Виктор Катона

Петербургский нефтяной терминал принял первую партию белорусских нефтепродуктов

Груз мазута объемом 3600 тонн прибыл на ПНТ по железной дороге.

Отгрузки были осуществлены в рамках межправительственного соглашения между Россией и Белоруссией по перевалке более 9,8 млн т белорусских нефтепродуктов в российских морских портах.

Договор предусматривает, что перевалка грузов в 2021 г. составит 3,5 млн тонн, в 2022 г. - 3,2 млн тонн, в 2023 г. - 3,1 млн тонн.

Соглашение может быть автоматически пролонгировано.

По условиям договора, гарантированный объем поставок нефтепродуктов на ПНТ в 2021 году составит 680 тыс. тонн мазута и 130 тыс. тонн смесевого масла.

«Перевалка нефтепродуктов - высококонкурентный рынок на котором ценятся долгосрочные контракты. ПНТ, как сервисная компания, оказывает услуги всем поставщикам и грузоотправителям. Ранее у нашего терминала уже был опыт перевалки небольших партий нефтепродуктов из Беларуси», - говорит председатель совета директоров «Петербургского нефтяного терминала» Михаил Скигин.

Совещание с членами Правительства

Глава государства в режиме видеоконференции провёл совещание с членами Правительства Российской Федерации.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

У нас сегодня в качестве основного вопроса – доклад Алексея Олеговича Чекункова по социально-экономическому развитию Дальнего Востока и Арктики.

Но начнём, как обычно, с текущих вопросов. Мы сегодня днём с Михаилом Владимировичем [Мишустиным] встречались, он рассказывал о результатах своей поездки в ряд регионов Сибири, и договорились, что он не только мне, но и коллегам поподробнее расскажет о своих впечатлениях и о результатах этой работы в Сибири.

Михаил Владимирович, если можно, с Вас начнём. Пожалуйста.

М.Мишустин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

На прошлой неделе завершилась рабочая поездка по пяти регионам Сибири. Хочу коротко, как сказал Владимир Владимирович, доложить вам о её результатах.

Мы посетили Алтайский край, Республики Алтай и Тыва, Новосибирскую и Кемеровскую области. Три из них входят в число территорий с наиболее сложной социально-экономической ситуацией, и для них разработаны индивидуальные программы, на реализацию которых Правительство ежегодно выделяет по одному миллиарду рублей.

Отдельно хочу остановиться на посещении Кемеровской области. Мы на месте детально обсудили ситуацию в экономике и социальной сфере, состояние дел в угольной отрасли. По Вашему поручению Правительство ускорило и завершило разработку программы социально-экономического развития Кузбасса, она утверждена. Программа рассчитана на четыре года, и на её реализацию будет выделено более 51 миллиарда рублей. В программу входит строительство ключевых социальных объектов. По Вашему поручению мы посмотрели инвестиции в транспортную, коммунальную инфраструктуры, а также в туризм. Это позволит создать новые рабочие места в отраслях, которые не связаны с добычей угля, а значит, расширить диверсификацию экономики Кузбасса. На необходимость этого Вы не раз обращали своё внимание, в том числе в ходе совещания неделю назад.

Кроме того, в Кемерове мы провели совещание по вопросам транспортного обеспечения вывоза угля из региона, включая развитие Восточного полигона железных дорог, в том числе расширение БАМа и Транссиба, по всем поручениям, которые Вы дали Правительству. Министерством транспорта уже подготовлен проект поквартального графика строительства с показателями пропускной и провозной способности, предельной средней массы грузового поезда во всех деталях. Скорректируем этот документ с учётом состоявшегося в Кемерове обсуждения и по результатам доложим Вам.

Теперь что касается других сибирских регионов, которые мы посетили: в каждом из них был принят ряд важных решений, все они направлены на повышение качества жизни людей, улучшение ситуации в экономике, в социальной сфере, в науке, в образовании.

Будут выделены средства на завершение строительства школы и детских садов в Тыве, для того чтобы дети могли пойти в них уже в этом году, а также на условиях государственно-частного партнёрства будут построены две школы в Барнауле и новое здание для лицея в Горно-Алтайске.

Продолжим обеспечивать школы современными технологиями и оборудованием. Ученики и студенты в больших и малых городах, в сельской местности и даже в труднодоступных местах получат больше возможностей для обучения и общения. По Вашему поручению до конца года все школы страны должны быть подключены к интернету. Это важно, особенно для сельских школ, и это стоит на особом контроле в Министерстве цифрового развития, связи и массовых коммуникаций.

Также в ходе поездки мы посетили Новосибирск, осмотрели крупнейший в Сибири сортировочный центр «Почты России». Он станет одной из ключевых точек на карте международных маршрутов электронной коммерции между Европой и Азией. Это современный комплекс общей площадью 40 тысяч квадратных метров с высокой скоростью обработки – это полтора миллиона отправлений в сутки. Письма и посылки больше не будут сортироваться исключительно в Москве, как раньше, а станут оперативно распределяться в таких центрах, чтобы быстрее доходить до адресатов. Тогда люди во всех уголках нашей страны смогут активнее пользоваться этим сервисом. Именно для этого создаётся сеть таких хабов.

Также мы провели встречи с сотрудниками крупных научных центров, обсудили те проблемы, с которыми они сталкиваются в своей работе. И так же, как в системе школьного образования, им не хватает современного оборудования, лабораторий, отремонтированных помещений для научных исследований и постоянного проживания учащихся.

Такая ситуация и в Специализированном учебно-научном центре в Новосибирске. Там обучаются одарённые дети. Сейчас таких центров, Вы знаете, Владимир Владимирович, пять; в ближайшие три года будут созданы ещё три, и, конечно, в них для будущих учёных и исследователей должны быть созданы все необходимые условия, чтобы дети могли развивать свои способности, заниматься наукой. Таким центрам нужно стабильное финансирование, в том числе и на интернатное содержание. Поэтому был разработан законопроект, который мы оперативно внесём в Государственную Думу, и депутаты смогут рассмотреть его уже в весеннюю сессию.

Для ускорения обновления крупных научных центров мы применяем механизм государственно-частного партнёрства. И в Новосибирском государственном университете инвестор готов вложить средства в строительство новых помещений кампуса, в том числе для Специализированного учебно-научного центра, о котором я сказал ранее.

Во время поездки мы обсудили также уникальные проекты по борьбе с онкологией, опасными инфекциями, в том числе с коронавирусом, и другие достижения сибирских учёных. Поговорили о проблемах, которые волнуют научное сообщество, в первую очередь это финансирование исследований на поиск новых прорывных методов лечения, в частности, онкологических заболеваний, которые ведут в Институте ядерной физики имени Будкера. Мы дополнительно выделим 800 миллионов рублей на эти цели.

Молодым учёным нужна помощь с улучшением жилищных условий. Мы усовершенствуем программу жилищных сертификатов, чтобы получать их могли и преподаватели университетов. Сделаем эту процедуру более доступной и удобной и подготовим необходимые для этого изменения.

Владимир Владимирович, когда я общался с учёными в Институте ядерной физики, они тепло вспоминали Ваш визит, просили Вам передать наилучшие пожелания, и, как я им обещал, исполняю их просьбу.

Мы также в Сибири провели ещё несколько встреч с представителями промышленности, агропрома, туризма. Они высказали ряд предложений, и все их инициативы будут тщательно проработаны.

Ещё я хотел бы сегодня доложить, что, по информации Министерства финансов Российской Федерации, поступили все средства штрафа компании «Норильский никель». Соответственно, компания отказалась от дальнейших претензий. Хотел также сообщить Вам, уважаемый Владимир Владимирович, что этот вопрос на сегодняшний день закрыт.

В.Путин: Спасибо.

Михаил Владимирович, поездка была очень содержательной. Надеюсь на исполнение тех договорённостей, которые были достигнуты в ходе этой работы с коллегами и из Правительства, и из регионов, где Вы побывали. Нужно, безусловно, обеспечить необходимый объём привлечения инвестиций в эти регионы и на этой базе обеспечить достижение конкретных целевых показателей, в том числе и по уровню роста реальных доходов людей, которые проживают в этих регионах страны.

Вы сейчас сказали о планах развития Кузбасса. Вообще, в целом это очень позитивная и, мне кажется, перспективная форма работы – создание индивидуальных программ развития с учётом особенностей тех или других регионов, в том числе в данном случае тех, в которых Вы побывали. Поэтому, мне кажется, практика хорошая, и надо посмотреть, как пойдёт в отношении Кузбасса эта работа. У нас такой опыт есть, и применительно к отдельным регионам можно прорабатывать индивидуальные планы развития.

Мы с Вами, когда сегодня встречались, обсуждали этот вопрос – это касается дифференциации тарифов, прежде всего на электроэнергию. Мы знаем, что разбег очень большой, часто даже у соседних регионов, поэтому прошу Вас обратить на это внимание и в соответствии с нашей сегодняшней утренней договорённостью проработать все эти вопросы самым внимательным образом.

Что касается поступления средств от компании «Норникель», мне кажется, можно с удовлетворением отметить, что компания свои обязательства исполняет. Надеемся, что так и будет дальше.

Как и договаривались, прошу Вас обеспечить использование именно этого объёма прежде всего в среднесрочной и долгосрочной перспективе на оздоровление экологической ситуации в самом Норильске и в прилегающем регионе. Понятно, что сразу такие ресурсы в одном месте использовать эффективно вряд ли представляется возможным. Всё-таки экологические проблемы не концентрируются в одной точке, а имеют более широкую географию, поэтому можно направлять, наверное, эти средства на решение экологических проблем в регионе в целом, имея в виду, что этот объём, 146 миллиардов, в конечном итоге будет направлен на Норильск. Давайте выстроим работу именно таким образом.

Хочу Вас и всех коллег, которые принимали участие в поездке по Сибири, поблагодарить за эту работу. Надеюсь, что все достигнутые договорённости будут в срок и с должным качеством исполняться.

Спасибо.

И хотел бы в этой связи спросить Александра Валентиновича по поводу того, как он оценивает договорённости с коллегами в рамках формата «ОПЕК плюс», имея в виду, что основные добычные активы всё-таки у нас в Сибири и находятся.

Пожалуйста.

А.Новак: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Михаил Владимирович!

По Вашему поручению продолжаем работу по координации действий 23 добывающих стран в целях стабилизации ситуации на нефтяных рынках. Четвёртого марта состоялась очередная встреча, дискуссия была достаточно сложной, но одновременно и конструктивной. Мнения относительно оценки ситуации и дальнейших возможных действий были разные. В результате были достигнуты следующие договорённости, комплекс.

Первое – страны «ОПЕК плюс» договорились о сохранении на апрель текущих уровней добычи, то есть это сохранение добычи в апреле на уровне января этого года. Ранее предполагалось, что в апреле добыча будет увеличена на 0,5 миллиона баррелей. Также Саудовская Аравия объявила о продлении дополнительного сокращения сверх квот в объёме одного миллиона баррелей в сутки. При этом Саудовская Аравия это сделала ещё в феврале и планировала в апреле частично восстанавливать. Таким образом, они продлили также свои сокращения.

Второе – в соответствии с достигнутыми договорённостями Россия в апреле этого года сможет увеличить добычу на 130 тысяч баррелей в сутки. Это наша доля, как если бы общее увеличение добычи составило, как и планировалось в апреле, на 500 тысяч, то есть мы свою долю здесь по увеличению отстояли, сохранили. Это было обусловлено в первую очередь нашей позицией по поводу того, что более благоприятная эпидемиологическая обстановка в России за счёт того, что у нас снятие карантинных мер, и есть необходимость удовлетворения растущего спроса на нефтепродукты.

Третье – мы также договорились о том, что будут компенсированы недостающие квоты, которые некоторые страны не выполнили. И об этом тоже договорились, что до июля эта работа будет странами, входящими в «ОПЕК плюс», проведена.

И четвёртое – следующая встреча будет проведена в начале апреля. Мы должны будем обсудить объёмы добычи на май.

Уважаемый Владимир Владимирович, хотел бы отметить, что такие позитивные договорённости для нашей страны были достигнуты с основными игроками нефтяного рынка благодаря в первую очередь Вашей поддержке и постоянному вниманию к этому вопросу. Мы, безусловно, также благодарны и нашим партнёрам за конструктивный подход.

В результате этих договорённостей для России общее восстановление, если брать начиная с начала действия соглашения, уже составит 890 тысяч баррелей в сутки. Это 45 процентов от максимального уровня сокращения, которое было в мае-июне прошлого года. То есть мы практически половину добычи уже восстановим в апреле.

Опережающее восстановление добычи относительно графика «ОПЕК плюс» позволит нам дополнительно реализовать около 3,5 миллиона тонн нефти. Имею в виду те дополнительные 130 тысяч баррелей в сутки и февраль-март, когда мы договорились о дополнительных объёмах по 65 тысяч. Это позволит нам дополнительно получить выручку в отрасли около 125 миллиардов рублей, естественно, это дополнительные доходы в субъекты Российской Федерации, в российский бюджет, позволит нам загрузить нефтеперерабатывающие заводы для обеспечения внутреннего рынка и спроса, растущего на внутреннем рынке, и, конечно, это заказ для смежных отраслей промышленности.

Что касается текущей ситуации на рынке, если позволите, несколько слов.

В настоящее время рынок находится в более стабильной ситуации, в том числе благодаря сделке «ОПЕК плюс» и в целом восстановлению спроса.

Спрос постепенно восстанавливается. Я напомню, что в прошлом году он падал в целом в мире на 20–22 миллиона баррелей в сутки. За это время он восстановился примерно на 15–17 миллионов баррелей в сутки. В этом году мы ожидаем, что общее восстановление спроса будет где-то 5,5 миллиона баррелей в сутки. Окончательное восстановление докризисного спроса ожидается в 2022 году.

На рынке в текущее время существует дефицит, то есть недостаток ресурсов, что позволяет снижать накопленные в период пандемии, особенно в прошлом году, когда резко падал спрос, остатки запасов. Мы рассчитываем, что уже в этом году запасы снизятся до среднего пятилетнего значения.

Что касается цен, мы также отмечаем здесь рост. Если в прошлом году цены падали до 20 долларов за баррель в апреле прошлого года, то в этом году цена марки Brent уже превышает 65 долларов. Текущая цена на сегодня — 67 долларов за баррель. Средняя цена с начала года около 60 долларов составляет.

При таких ценах мы ожидаем, что дополнительные поступления в Фонд национального благосостояния могут составить в 2021 году около 2,5 триллиона рублей. Это при среднегодовых ценах в 60 долларов.

Что касается перспектив, есть позитивные и негативные факторы, которые влияют на рынок. Если говорить про позитивные, оптимизма рынку добавляют такие факторы, как начало вакцинации во многих странах: уже на 1 марта вакцинация населения началась в 71 стране мира. Восстанавливается спрос в Азиатско-Тихоокеанском регионе: мы видим, что потребление нефтепродуктов в странах АТР выше прошлого года на этот же месяц почти на миллион баррелей. И позитивно влияет то, что многие страны приняли пакеты стимулирующих мер по развитию своих экономик для восстановления.

Если говорить про негативные факторы, так называемые неопределённости, здесь я бы отметил те карантинные меры, которые ещё действуют в Европе. Несмотря на начало вакцинации, сохраняется часть ограничительных мер во многих странах. Пока ещё отмечается низкая мобильность населения. Если говорить о коммерческих перевозках, авиационных, например, то этот уровень составляет 60 процентов от докризисного, поэтому здесь есть ещё потенциал для роста и для восстановления. И как неопределённость мы отмечаем, что возможно увеличение добычи странами, которые не входят в «ОПЕК плюс», в результате роста цен.

В заключение, Владимир Владимирович, хотел сказать, что мы продолжим мониторить ситуацию на рынках. Мы продолжим взаимодействие с нашими партнёрами по восстановлению рынка, что позволит нам увеличить, в том числе и по мере роста спроса, и в дальнейшем, добычу, обеспечит увеличение инвестиций. Естественно, это повлияет на достижение национальных целей в соответствии с Вашими поручениями.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Дефицит на мировом рынке сколько, Вы сказали?

А.Новак: Сегодня цена – 67 долларов за баррель марки Brent, а в среднем с начала года цена составляет 60 долларов.

В.Путин: Не цена, а дефицит на мировом рынке примерно какой?

А.Новак: Владимир Владимирович, извините, не услышал. Дефицит составляет примерно один-два миллиона баррелей в сутки сейчас, то есть ежесуточно уменьшаются остатки примерно на один-два миллиона баррелей.

В.Путин: При таком темпе добычи и при увеличении с нашей стороны, как Вы прогнозируете, когда равновесие должно наступить?

А.Новак: Один из основных показателей, которые характеризуют равновесие рынка, – это снижение остатков до уровня среднего пятилетнего значения. В период, когда в прошлом году максимально упал спрос, а предложение ещё не упало, остатки накопились за март, апрель, май, июнь сверх пятилетнего значения примерно на 230 миллионов баррелей в сутки. На сегодняшний день они снизились до уровня 140 миллионов баррелей в сутки. То есть, если ещё будет дефицит на рынке одного-двух миллионов баррелей в сутки, то примерно получается от 70 до 100 дней – уровень, когда мы сможем достичь пятилетнего среднего [значения]. Тогда считается, что рынок восстановился. При этом не нужно будет сохранять дефицит, а нужно будет сохранять баланс спроса и предложения и по мере роста спроса таргетировать предложение.

В.Путин: Ладно, хорошо, спасибо большое. Это непростая работа была и, в общем, результативная, так что благодарю Вас.

А.Новак: Спасибо.

В.Путин: С топливно-энергетическим комплексом связана и другая проблема или другой большой вопрос, для России он носит сезонный характер постоянно. В этом году аномально холодные стоят температуры во многих регионах Российской Федерации, сейчас тоже, в центральной части.

Как у нас проходит зимний отопительный сезон и как работает энергетика – я бы хотел эти вопросы задать и Иреку Энваровичу Файзуллину, и Шульгинову Николаю Григорьевичу.

Пожалуйста, Ирек Энварович.

Э.Файзуллин: Уважаемые коллеги!

Отопительный сезон идёт к завершению, но этот год характеризуется, конечно, более частой сменой погоды. Аномальные дни были очень часто в этом году: и на юге России в январе-феврале в отдельные дни фиксировалось рекордное тепло до 20 градусов, которое сменялось мгновенно обильными снегопадами; на Урале и в Поволжье морозы от минус 30 до нуля; аналогичные явления наблюдались и на большей части европейской территории России и Дальнего Востока – размах достигал 20 градусов за один-два дня. В таких погодных условиях фиксируется повышенная аварийность на объектах ЖКХ с отключением потребителей.

В целом по России за текущий отопительный сезон зафиксировано более 7300 аварий, более половины из которых произошли в системах водоснабжения. Это характеризует, конечно, сегодня повышенный износ таких сетей.

Например, недавно, 24 февраля, в Саратове из-за аварии был перекрыт магистральный водовод, без воды осталось 2700 многоквартирных домов, более 420 тысяч человек проживали в них, и восемь котельных. Но благодаря слаженным действиям региона, коммунальных служб и МЧС оперативно был организован подвоз технической воды на котельные и питьевой воды – по заявкам населения. Важную роль сыграло и своевременное оповещение населения. Серьёзных последствий аварии благодаря принятым мерам удалось избежать, и 25 февраля уже водоснабжение было полностью восстановлено.

Такие же случаи были у нас и в Новочеркасске Ростовской области, в Тамбове, и длительность восстановительных работ не превысила четырёх-пяти часов.

Отдельно хотел бы остановиться на происшествии в Чукотском автономном округе, где 18 февраля при стабильно низкой температуре из-за аварии без отопления остался целый населённый пункт – национальное село Нунлигран. Авария произошла около пяти часов утра и привела к потере теплоносителя, прекращению циркуляции и остановке работы теплосети. Для оказания помощи в проведении ремонтных работ оперативно был организован вылет ремонтной бригады из посёлка Провидения и доставка необходимых материалов. В других населённых пунктах были развёрнуты места временного проживания, куда эвакуировали 93 ребёнка и 66 взрослых жителей. 28 февраля работы были завершены, и с 1 марта люди вернулись в свои дома.

В целом надо отметить, что необходимые и своевременные скоординированные действия по всем авариям в системах теплоснабжения позволили избежать сложных технологических последствий, то есть разморозки систем и выхода из строя объектов теплоснабжения. Жители были оперативно оповещены о происшествиях и обеспечены автономными источниками тепла.

Непосредственное взаимодействие при авариях осуществляют товарищества собственников жилья, управляющие компании и жилищные кооперативы, поэтому в каждой организации в стране созданы круглосуточные аварийно-диспетчерские службы регионов. Эта служба информирует потребителей об авариях, и, если жалобы на качество коммунальной услуги поступают от потребителя, связываются с поставщиками ресурсов для поиска причин. Эта работа находится в постоянном ведении органов государственного жилищного надзора.

В ноябре я уже докладывал Вам, Владимир Владимирович, о ситуации в Приморском крае. На особом контроле остается ситуация и сегодня. Погода этого года, к сожалению, там тоже не радует. С 28 по 29 января 2021 года на территорию Приморского края снова обрушился циклон. В 44 населённых пунктах, где 47 тысяч населения проживает, было нарушено энергоснабжение. Из-за отключения были остановлены 26 котельных и одна насосная станция. Но в целом с учётом того опыта, который уже был наработан в ноябре, последствия были ликвидированы в максимально короткие сроки, и на объектах инфраструктуры ЖКХ, оставшихся без электроснабжения, буквально в течение двух часов были развёрнуты резервные источники питания. Уже 29 января теплоснабжение и водоснабжение были восстановлены.

В целом отопительный сезон проходит в штатном режиме. Все технологические нарушения на объектах газо-, электро- и теплоснабжения оперативно отражаются в системе мониторинга устранения аварий Минстроя России. Это позволяет максимально быстро получать информацию о каждом происшествии и включаться в решение наиболее сложных проблемных ситуаций.

Благодарю за внимание.

Спасибо за работу здесь и с Министерством Дальнего Востока, и с Министерством энергетики.

Доклад закончил.

В.Путин: Что касается износа сетей – это понятно, это такая уже долгоиграющая проблема. Здесь нужны какие-то системные решения. Не какие-то, а совершенно конкретные, связанные со своевременными ремонтами и заменой. Но всё-таки, несмотря на то что действительно аномальные холода, не с этим, наверное, связано: количество аварий несколько увеличилось, но и среднее время восстановления в случаях масштабных отключений тоже увеличилось, не намного, но всё-таки увеличилось.

Николай Григорьевич.

Н.Шульгинов: Уважаемые Владимир Владимирович, Михаил Владимирович!

Отопительный сезон ещё не закончился, поэтому доложу о текущем положении дел.

Несмотря на экстремальные климатические условия, этой зимой объекты топливно-энергетического комплекса работают в штатном режиме. В целом энергетики справлялись и с сильнейшими снегопадами, когда за сутки выпадала месячная норма, и с ледяными штормами, и с циклонами, с резкими перепадами температуры, гололёдообразованием и другими природными явлениями.

Непроектные нагрузки на электросетевой комплекс вследствие таких природных явлений приводили и к нарушению работы распределительных электрических сетей, и к ограничению потребителей. Аварийным бригадам, которые выезжали на устранение повреждений, из-за ограничения движения сложно было добираться до повреждённых линий, поэтому в этот ОЗП среднее время устранения повреждений и восстановления электроснабжения на полтора часа выше, чем показатели, которых мы достигли ранее.

В Минэнерго находится на особом контроле надёжность электроснабжения в таких регионах, как Республика Дагестан, Тверская область, Псковская область, Приморский край. В энергосистемах этих субъектов Российской Федерации, а также Архангельской, Новгородской, Мурманской областей, Республики Ингушетия, Чеченской Республики устойчивость электросетевых объектов к таким климатическим воздействиям требует, конечно, усиления. По большинству этих регионов разработаны и находятся в разной степени реализации программы реконструкции, модернизации и повышения надёжности электроснабжения потребителей.

Максимум потребления мощности энергосистемы России в этот ОЗП выше на пять процентов предыдущего ОЗП и составил почти 158 гигаватт. Производство электроэнергии также выросло на четыре с лишним процента. Основной прирост пришёлся на тепловые станции. В целом на тепловых станциях было произведено 60 процентов объёма электроэнергии. Тепловые станции имели и имеют достаточный запас основного и резервного топлива – зима ещё не закончилась.

В 11 территориальных энергосистемах установлен исторический максимум потребления мощности. Это такие энергосистемы, как Москва, Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область, а также Республика Крым и другие.

Хочу особо подчеркнуть, что экстремальные климатические воздействия, которые обрушились на территорию России, не создавали критических условий для функционирования единой энергосистемы страны, не привели к значимому увеличению оптовой цены на электроэнергию, не приводили к масштабным отключениям больших объёмов генерации и потребителей, как было в других странах. Энергосистема России обладает достаточным запасом резервных мощностей, размещённых на объектах традиционной генерации. Оборудование объектов генерации спроектировано и эксплуатируется в экстремальных температурных условиях.

Не было таких системных аварий, как разделение энергосистемы континентальной Европы на две изолированные части с отключением потребителей. Всё, что происходило в российской энергосистеме, носило и носит локальный характер.

Экстремальные нагрузки из-за погодных явлений испытывали и энергосистемы сопредельных государств, и мы откликнулись на просьбу о поставках электроэнергии на Украину объёмом более 100 миллионов киловатт-часов на коммерческой основе.

Обобщая всё сказанное, считаю, что ответственное отношение энергокомпаний России к подготовке к самому сложному периоду своей работы – осенне-зимнему периоду, в сочетании с внедрённой недавно системой рискориентированного подхода к контролю такой подготовки полностью себя оправдывает.

Сильные снегопады в свою очередь ещё повлияли на запасы воды в снеге, а также на уровни воды в водохранилищах, верхних бьефах водохранилищ. Все эти показатели выше среднемноголетних значений, и мы ожидаем сложное прохождение паводкового периода. К такому периоду мы уже начали подготовку.

Уважаемый Владимир Владимирович, в соответствии с Вашим поручением от 9 декабря прошлого года, когда мы докладывали о подготовке к зиме и об аварии в Приморском крае, это поручение касалось консолидации сетевых активов на базе крупнейшей электросетевой организации соответствующего субъекта Российской Федерации для обеспечения надёжности и качества электроснабжения. Мы совместно с регионами и крупнейшими сетевыми компаниями провели работу по уточнению критериев деятельности территориальных сетевых организаций. Окончательные предложения, как и требуется в поручении, мы представим к 30 марта этого года.

В целом Министерство энергетики продолжает осуществлять мониторинг текущей ситуации с электроснабжением населения и других потребителей, реагирует на нештатные ситуации. Кроме того, мы анализируем замечания в работе оборудования энергокомпаний с целью учёта их при формировании планов и подготовке уже к следующему отопительному сезону.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо и Вам за информацию.

Хочу вернуться к тому, о чём уже сказал только что, а именно: мы с вами хорошо знаем, в основном все такие заметные аварии связаны с изношенностью сетей. А это, как правило – не «как правило», это ответственность регионов, муниципалитетов, не Правительства вроде бы как напрямую, которое занимается «большой» энергетикой. Но всё-таки с учётом застарелости этой проблемы Правительство должно больше внимания уделить этому вопросу. Здесь и методические рекомендации лишними не будут, и при финансировании со стороны федерации отдельных проектов нужно всё-таки уделять этому больше внимания.

Ясно, что есть законы, есть правила, которые изложены в нормативных актах, но без прямого участия федерации в решении этих вопросов тоже обойтись, видимо, не удастся. Ведь дело в чём? Дело в том, что люди страдают от этих аварий. Да, мы говорим, и сейчас министры докладывали: они носят локальный характер, но тысячи людей, десятки тысяч людей испытывают не просто неудобства – некоторые просто попадают в очень сложное положение, страдают люди.

Это не может остаться в стороне от тех задач, которые решаются на федеральном уровне Правительством Российской Федерации, и нужно здесь наладить тесную работу с регионами в ближайшем будущем. Это касается и проблем ЖКХ, и энергетики. Потом попрошу поподробнее рассказать, какие у вас на этот счёт есть соображения и предложения. Это касается не только Николая Григорьевича и не только систем ЖКХ, строительства, это касается многих других направлений взаимодействия с региональными властями, с региональными командами.

Несмотря на то что аномальные холода практически на всей европейской части сейчас свирепствуют и бушуют, тем не менее зима заканчивается. Как у нас прошёл этот зимний туристический сезон, имея в виду, что мы уделили вопросу развития внутреннего туризма особое внимание в последнее время?

З.Догузова: Уважаемые Владимир Владимирович, Михаил Владимирович! Коллеги!

Всем добрый день!

У нас календарная зима только-только закончилась, но зимний сезон традиционно в марте еще продолжается практически на всех горнолыжных курортах страны, где еще сейчас высокая загрузка, и в ряде регионов, к примеру, на Байкале, где именно в марте высокий туристический сезон, когда многие стремятся попасть на знаменитый лед Байкала.

Вместе с тем уже сейчас можно подвести предварительные итоги зимнего туристического сезона. За три месяца по стране отправились в поездки около 15 миллионов россиян, включая однодневные поездки. Это на 25 процентов меньше показателей доковидных, прошлого года зимы, за три месяца.

У нас падение в первую очередь связано с тем, что культурно-познавательные поездки не восстановились из-за действовавших ограничений и из-за того, что практически отсутствовал деловой туризм, а это очень актуально для крупных городов: Москва, Питер – по ним падение очень сильное, и в целом COVID ударил.

При этом люди отправились за город, на природу, и повышенным спросом у нас пользовались все горнолыжные курорты страны: по ним загрузка выросла где-то на 15–20 процентов. При этом отдельно отмечу Шерегеш и Архыз, куда был особенно повышенный спрос – эти курорты вышли впервые на такой федеральный уровень, и туда поехал турист из крупных городов, из Москвы и Питера.

На 10 процентов зимой выросла загрузка на юге России. Люди ехали туда за относительно комфортной погодой, когда можно гулять, дышать свежим воздухом. И конечно же, там большие возможности для санаторно-курортного лечения, которое тоже в постковидное время большим спросом пользуется.

Мы очень большой спрос, Владимир Владимирович, увидели по новым зимним экологическим направлениям, которые ранее таким массовым спросом не пользовались. Это Алтай, Байкал, Русский Север, Мурманская область, Архангельская, Карелия. Туда люди ехали за такими яркими зимними впечатлениями, как северное сияние, различные виды зимней рыбалки, лед Байкала и многое другое. Здесь у нас рост по некоторым регионам – по Республике Алтай, к примеру, по Байкалу – практически в два раза мы увидели увеличение туристического потока.

Важный итог зимнего сезона, и мы на этом делали отдельный акцент, что он у нас прошел без эпидемиологических вспышек в курортных зонах. Все это благодаря тому, что отрасль очень четко отработала в сезон с соблюдением всех необходимых мер безопасности, которые мы еще в прошлом году с Роспотребнадзором для отрасли согласовали.

Какие меры и новые программы позволили людям доступнее и интереснее путешествовать по стране? Отмечу отдельно несколько моментов.

Мы впервые запустили зимнюю чартерную программу по нескольким направлениям: это Байкал, Мурманская область, Кавказ, Шерегеш. Это были пакетные туры «под ключ». Программа позволила практически в 1,5–2 раза снизить стоимость туров по этим направлениям, то есть люди могли в два раза дешевле путешествовать.

К примеру, на Шерегеш – мы отдельно специально смотрели, и чартерная программа на Шерегеш до сих пор продолжается – от 18 тысяч можно до сих пор полететь на неделю, включая перелет, проживание и завтрак. При этом если посмотреть отдельно на билеты, то они где-то в районе 20 тысяч обходятся, то есть экономия очень существенная получается.

Продолжается чартерная зимняя программа на Байкал. И здесь у нас тоже снижение за счет пакетных комплексных туров практически в два раза – от 22 тысяч на неделю сейчас можно улететь на Байкал из Москвы. Если самостоятельно организовывать такую же поездку, то она где-то в районе 60 тысяч выходит в зависимости от времени вылета.

Туристический кешбэк: конечно, у нас не все получилось, мы полностью не смогли в прошлом году реализовать потенциал этой программы, но вместе с тем на 30–40 процентов «низкий» сезон мы загрузили по сравнению с предыдущим годом, это ноябрь-декабрь.

Впервые при поддержке государства 350 [тысяч] наших граждан смогли отправиться в поездки и сэкономить 20 процентов. Кстати говоря, где-то больше половины из этих людей – это семьи с детьми, для которых экономия особенно существенна. На самом деле, все программы в первую очередь мы делали для семей с детьми.

Важно, что в туристическом кешбэке принимали участие все классифицированные санатории, которые предложили десятки постковидных программ. Люди могли поехать оздоровиться, восстановиться, особенно те, кто к этому моменту переболел. Это то, что касается итогов зимнего сезона.

Мы сейчас начинаем готовиться к летнему сезону. Видим, что ситуация постепенно нормализуется, и это дает нам надежду на полноценный летний туристический сезон. Сейчас с регионами проработали и с туроператорами, и с отраслью, и с крупными отельными сетками, чтобы курортный сезон запустить с 1 мая и завершить его в конце сентября, чтобы расширить «крылья» сезона и дать людям комфортнее и без столпотворения отдохнуть. Надеемся, что и погода нам тоже будет благоволить.

Мы перед собой ставим две, по сути, ключевые задачи. Первая – это показать людям широкие, большие возможности отдыха по стране, а вторая – обеспечить максимально, насколько это будет в наших силах, ценовую доступность таких поездок. Поэтому с учетом опыта прошлого года, тех механизмов, которые мы нащупали в зимнее время, мы хотим к лету масштабировать чартерную программу за счет отдельной субсидии и хотим запустить 12 новых направлений с прямым перелетом сразу из нескольких крупных городов нашей страны.

Мы также проработали с РЖД возможность запуска совершенно нового формата отдыха – так называемые ж/д круизы, когда целые вагоны используются как туристические. Это полностью проработанная программа, когда ты ночуешь в поезде, отправляешься на экскурсии, питание включено. Это новый, интересный формат, который мы в этом году хотим к летнему сезону запустить.

Буквально в ближайшие недели стартует очередной этап, третий уже, туристического кешбэка. Что здесь очень удобно для людей – можно комфортно забронировать гостиницу, получить кешбэк и отправиться в путешествие на личном автомобиле даже в короткую поездку. У нас автомобиль – один из самых популярных видов транспорта, большинство граждан у нас путешествуют на личном автомобиле, поэтому кешбэк дает такой гибкий, удобный способ самостоятельно планировать путешествие, если нашим гражданам это удобнее. Поэтому мы, по сути, охватываем все аудитории: авиа, ж/д и личный автомобиль благодаря этим трем программам.

В завершение скажу, что работа с ценовой доступностью, со спросом – это очень важный блок работы. По сути, мы видим, что спрос часто рождает предложение.

Вместе с тем нам бы параллельно хотелось, конечно же, работать над туристической инфраструктурой. Мы видим, что от общего номерного фонда, который сейчас есть в стране, чуть более 10 процентов, по нашим оценкам, – это действительно качественный, современный номерной фонд.

Именно поэтому, с пониманием этой задачи, мы в этом году впервые запускаем программу льготного кредитования бизнеса на строительство и обновление туристической инфраструктуры. По сути, здесь задача государства – создать условия для бизнеса. Мы рассчитываем, что программа позволит льготно кредитовать бизнес под 3–5 процентов, это очень существенно.

Помимо этого, у нас целый ряд мер поддержки проработан в рамках национального проекта. Это и детские программы, и поддержка малого, среднего бизнеса. По национальному проекту, Владимир Владимирович, мы Вам доложим отдельно.

У меня на этом все. Спасибо большое за внимание.

В.Путин: Смотрите, некоторые страны, в экономике которых туризм занимает заметное место, уже объявляют о том, что они открываются для туристов. Мы, безусловно, своих граждан искусственно держать не должны и не будем этого делать – тех наших граждан, которые хотели бы провести отпуск, отдохнуть летом за рубежом. Но наверняка у многих наших людей будут и небезосновательные опасения куда бы то ни было выезжать, [в том числе] в страны, которые являются традиционным местом отдыха наших туристов, потому что ситуация там непростая с коронавирусом, если не сказать сложная. Посмотрите на то, что делается в странах Южной Европы, – просто очень сложная ситуация, даже лучше она не становится. Но будем надеяться на то, что вакцинация пойдет более быстрыми темпами и ситуация реально будет меняться к лучшему.

При этом, безусловно, задача не снимается с повестки дня для нас – развитие внутреннего туризма. Нужно сделать все для того, чтобы условия для тех наших граждан, которые хотят отдохнуть в нашей стране, создавались. Ясно, что с сегодня на завтра этого не сделаешь. Нужно инфраструктуру развивать прежде всего. Это требует и времени, и инвестиций, поддержки со стороны государства. Но ясно также и то, что все программы, направленные на развитие внутреннего туризма, должны быть поддержаны и должны развиваться.

Но туризм – не единственная отрасль экономики, которая пока не восстановилась. Среди пострадавших и не восстановившихся пока – предприятия малого и среднего бизнеса, предприятия таких отраслей, мы знаем с вами об этом хорошо, как общепит, культура, развлечения, спорт. У нас был целый набор программ поддержки этих направлений деятельности, многое закончилось уже. Знаю, что Правительство разработало еще одну программу поддержки, мы с вами об этом договаривались: кредиты под 3 процента (у нас было под 2 процента, сейчас под 3 процента) на 12 месяцев. Попросил бы Решетникова Максима Геннадьевича поподробнее об этом рассказать.

М.Решетников: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Михаил Владимирович! Коллеги!

Владимир Владимирович, если позволите, я начну с некоторых цифр – итогов прошлого года.

У нас на конец прошлого года численность занятых в малых, средних предприятиях и у самозанятых составила 22 миллиона 900 тысяч рабочих мест. При этом по наемной занятости было сокращение чуть больше 4 процентов, но число самозанятых у нас выросло в пять раз, и поэтому общий баланс занятых в МСП оказался плюс 1 процент к 2019 году. При этом, конечно, число субъектов малого, среднего бизнеса и предприятий, индивидуальных предпринимателей несколько сократилось – минус 3,9 процента. Но надо отметить, что никакого массового закрытия предприятий не произошло: у нас закрылось предприятий в 2020 году на 50 тысяч даже меньше, чем в 2019-м, просто число вновь созданных предприятий существенно сократилось. Вполне понятно: люди пережидали ситуацию и не спешили регистрировать новые компании.

При этом, по данным контрольно-кассовой техники, в сегменте МСП за январь-февраль есть стабилизация. Мы находимся чуть выше уровня прошлого года, хотя в декабре, например, мы были на 5 процентов ниже, соответственно, декабря 2019 года.

За счет чего такие в целом достаточно позитивные цифры, учитывая ту сложную ситуацию, которую мы прошли? Работал целый набор антикризисных мер. На сегодняшний момент многие из них продолжают действие.

Во-первых, у нас портфель кредитов по льготным программам на конец прошлого года составил один триллион 300 миллиардов рублей. Это те кредиты МСП, которые были так или иначе поддержаны различными правительственными программами, будь то субсидирование процентных ставок или поручительство Внешэкономбанка по кредитам перед предприятиями.

При этом самая крупная программа – это программа ФОТ 2.0. Это те самые кредиты при условии сохранения занятости с последующим списанием, которые у нас действовали до 1 марта. Под защитой этой программы находились и находятся пока еще 5 миллионов 200 тысяч рабочих мест. 227 тысяч кредитных договоров. В настоящий момент уровень выполнения…

В.Путин: Пять триста там получается. Неважно, это мелочи.

М.Решетников: Извините.

98 процентов всех компаний на сегодняшний момент ковенанты выполняют. Это, кстати, существенно больше даже, чем те цифры, когда мы планировали бюджет: мы рассчитывали, что у нас 90 процентов компаний выполнят; сейчас видим – 98 процентов. Поэтому мы с Министерством финансов еще довыверяем цифры, потому что, вполне возможно, какие-то дополнительные средства потребуются. При этом нам в апреле предстоит списать, мы сейчас оцениваем, 430 миллиардов рублей кредитов.

До 15 марта все предприятия подают отчетность по итогам февраля в Пенсионный фонд Российской Федерации. Эта отчетность сразу же появится на блокчейн-платформе Налоговой службы, посредством которой мы контролируем выполнение каждой компанией условий по сохранению занятости. Соответственно, банки до 1 апреля на основе этой информации примут решение либо о списании кредитов, либо уведомят заемщиков о том, что им нужно будет в течение трех месяцев провести погашение кредита в том случае, если они эти ковенанты не выполнили.

При этом, Вы помните, Владимир Владимирович, мы Вам докладывали, что у нас ряд банков пытались заемщикам, которые не смогли выполнить ковенанты, «драконовские» проценты предъявлять. По Вашему поручению Центральный банк провел работу со всеми банками, мы все эти случаи пресекли, там, где это было, все развернули назад. Поэтому коллегам из Центрального банка большое спасибо.

До 15 апреля, если предприятия вдруг что-то вовремя не подали, что-то не сделали, будет возможность внести изменения. Но это надо будет сделать в первых числах апреля, потому что 15 апреля – это уже дедлайн, когда вся обновленная информация должна появиться на платформе Налоговой службы.

Еще один момент отмечу. Мы в ноябре уточнили ряд спорных моментов по этой программе, спорных в пользу бизнеса, в результате чего 4 тысячи компаний с общей занятостью более 100 тысяч рабочих мест получили возможность и вернулись в программу. То есть они по ряду причин выпадали из нее, но мы внесли необходимые правки, которые бизнес нам предложил, и, соответственно, компании вернулись.

При этом есть у нас, конечно, отдельные случаи, когда компании, сократив четверть занятых, потом взяли кредиты и пытаются эти кредиты списать. Мы здесь занимаем твердую позицию, что у нас 98 процентов компаний выполнили все условия, все правильно поняли, поэтому программа ясная, программа понятная, программа работающая, и к таким компаниям будем подходить, уже исходя из той нормативной базы, которая существует.

Еще один момент отмечу. У нас очень хорошо по прошлому году сработала программа льготного кредитования под 8,5 процента. Это та программа, которая идет в рамках национального проекта. Один триллион рублей кредитов мы выдали по этой программе и провели анализ, что это были за кредиты. Две трети кредитов были под инвестиционные цели, то есть, несмотря ни на какой кризис, несмотря на COVID и так далее, предприятия малого, среднего бизнеса продолжали реализовывать инвестиционные программы. При этом 46 процентов всех компаний – это были строительные компании, следом за ними идут обработка и сектор АПК. То есть малый, средний бизнес в реальном секторе в прошлом году, исходя из этих данных, мы видим, продолжает развиваться.

И по Вашему поручению, Владимир Владимирович, мы с января снизили по этой программе процентную ставку до 7 процентов. Уже чуть больше двух месяцев прошло, 3800 компаний получили кредитов на 224 миллиарда рублей. То есть мы видим, что бизнес активно предъявляет спрос на новые кредиты, активно в это идет, идет в развитие. Не только с точки зрения ККТ, но и с точки зрения кредитной активности малый бизнес видит перспективы и развивается.

Еще на двух моментах хотелось бы остановить внимание. Правительство в прошлом году поддержало инвестиционные программы крупных компаний, в том числе с госучастием. Эти компании предъявили дополнительные заказы в адрес малого, среднего бизнеса. На 6 процентов вырос объем заказов у МСП по прошлому году: 3,9 триллиона рублей было заказано у субъектов МСП по прошлому году.

Второй момент – мы предоставили деньги регионам на докапитализацию микрофинансовых и региональных гарантийных организаций. Мы видим, что регионы в целом эффективно использовали эти средства. 163 миллиарда рублей поручительств региональных гарантийных организаций было предоставлено, и, соответственно, привлечены кредиты и 50 миллиардов рублей выданы в виде микрозаймов. То есть мы ездим по регионам (сейчас в рамках объездов, которые Михаил Владимирович ведет), встречаемся с бизнесом, слушаем, разговариваем с предпринимателями и видим, что эта помощь действительно дошла, особенно до тех, кто не мог в тот момент, что называется, прийти в банки, для малых и микропредприятий в первую очередь.

Возвращаясь, Владимир Владимирович, к тому, с чего Вы начали, – что не все отрасли смогли восстановиться. Мы по Вашему поручению подготовили программу, которая как раз поможет отраслям, которые не восстановились. Вы назвали самые крупные – общепит, гостиницы, туризм, культура, досуг, развлечения. Это действительно пока еще проблемные отрасли. Это те, кто участвовал в программе ФОТ 2.0, то есть те, кому сейчас мы кредиты будем списывать.

Что им предлагается – им предлагаются кредиты под 3 процента на год. При этом первые шесть месяцев бизнес имеет возможность ничего не платить. Соответственно, тело кредита и проценты – 3 процента – он вынужден будет заплатить в течение второго полугодия, вторых шести месяцев. При этом 6 процентов по этому кредиту государство будет дотировать банкам с тем, чтобы банки эти кредиты предоставляли. А главное, Владимир Владимирович, 75 процентов этих кредитов будет покрыто гарантией Внешэкономбанка, потому что без такой гарантии, конечно, банки не готовы брать на себя риски, поскольку не все эти отрасли восстановились. Сумма кредита будет рассчитана исходя из одного минимального размера оплаты труда на 12 месяцев в расчете на каждого работника предприятия. И традиционное уже наше требование – сохранение занятости на уровне не менее 90 процентов от момента входа в программу.

Вот этот набор условий. Все постановления, все порядки выпущены, деньги из бюджета выделены, соглашения с банками подписаны.

Со вчерашнего дня банки принимают заявки, и за первый день подано 750 заявок на один миллиард 300 миллионов рублей, то есть высокий спрос на эту программу идет. Первые заявки сегодня уже одобрены. Мы рассчитываем, что до конца недели первые кредитные договоры будут подписаны, и за счет этого мы поддержим 1,5 миллиона рабочих мест, 75 тысяч компаний, Владимир Владимирович, как Вы и поручали.

Программа достаточно мощная. То есть 5 миллионов у нас в первой программе, и вот сейчас 1,5 миллиона – те, кто продолжает, мы видим, в сложных ситуациях, еще не совсем восстановился. Мы рассчитываем, что это в конечном итоге сохранит занятость, поддержит ее, и мы достигнутый уровень только превысим.

В.Путин: Предыдущая программа под 2 процента себя зарекомендовала очень хорошо, она была очень востребована с учетом изменений на рынке труда, с учетом постепенного восстановления экономики. Думаю, что и эта программа под 3 процента должна также эффективно заработать. Нужно самым внимательным образом отслеживать, как идет эта работа на практике.

Спасибо.

Давайте перейдем к основному вопросу, поговорим о социально-экономическом развитии Дальнего Востока.

Пожалуйста, прошу.

А.Чекунков: Под Вашим руководством мы продолжаем работу, которую на протяжении четырех столетий делали миллионы российских и советских людей – укрепление несущего каркаса России. Если представить нашу страну как дом, то Арктика – это купол над домом, а Дальний Восток – несущая стена, стена, в которую извне упирается тысяча пагод.

На Дальнем Востоке в соответствии с Вашими решениями реализуется комплекс мер для повышения качества жизни и ускорения развития экономики. Такие проекты, как «Сила Сибири», космодром Восточный, судостроительный комплекс «Звезда» будут служить многим поколениям. Ряд программ реализуется впервые: вначале – на Дальнем Востоке и затем приходят в другие регионы России. Это бесплатная выдача земли, льготная ипотека, территории опережающего развития. В этом есть логика, так как Дальний Восток концентрирует в себе все главные особенности России – территорию, высокую плотность населения, суровый климат и волевых предприимчивых людей.

Реализованные по Вашим поручениям меры по опережающему развитию Дальнего Востока дали наиболее быстрый эффект в экономике. С 2015 года в территориях опережающего развития и свободном порту Владивосток стартовали 2700 новых предприятий, которые уже фактически вложили в регион почти 1,5 триллиона рублей. Более 70 процентов – это инвестиции в несырьевые предприятия, которые дают диверсификацию экономики, развитие технологий, повышают компетенции работников. За этот период рост промышленного производства на Дальнем Востоке был в два раза выше среднероссийского – 24 процента в ДФО против 12 процентов в среднем по стране.

Что особенно важно, впервые за многие годы зафиксирован положительный приток молодых специалистов в возрастной категории от 20 до 24 лет. Дальний Восток вспомнил репутацию места комсомольской мечты и снова прирастает энергией молодых.

Улучшился инвестиционный климат: 10 из 11-ти субъектов ДФО показали рост в рейтинге АСИ. Четыре региона в 2020 году попали в топ-30 рейтинга. Еще три года назад там от нас не было ни одного.

Режимы ТОР и свободный порт Владивосток подвергались критике за то, что в них низкие налоги. Действительно, задача стояла как раз сделать наилучшие режимы в России. Несмотря на то, что ТОР и СПВ функционируют недавно, государство уже окупило расходы на их создание: налоговые и таможенные поступления от резидентов составили 94 миллиарда рублей, а расходы консолидированного бюджета на инфраструктуру, плюс налоговые и таможенные льготы резидентам – 75 миллиардов.

Все наши конкуренты по Азиатско-Тихоокеанскому региону достигали высоких темпов экономического роста, только создавая максимально благоприятные условия для бизнеса в рамках подобных преференциальных режимов. Ли Куан Ю в Сингапуре и Дэн Сяопин в Китае следовали принципу, что нация не может дотянуться до процветания, встав на высокие налоги. У процветающих стран Азии конвертировать экономический рост в высокий уровень жизни заняло десятилетия.

Мы осознаем, что ускорение экономики на Дальнем Востоке в последние несколько лет само по себе не позволяет быстро решить самые острые, наиболее волнующие людей проблемы: качество больниц и школ, доступность жилья, комфорт городской среды. На преодоление этих недостатков направлены усилия всего Правительства, всех органов власти.

В соответствии с Вашим указом качество жизни населения на Дальнем Востоке должно расти быстрее, чем в среднем по России. Это справедливо по отношению к дальневосточникам, которые по многим показателям изначально находились в худших условиях.

Для выполнения этой задачи Правительство утвердило Национальную программу развития Дальнего Востока до 2024 года и в перспективе – до 2035 года. Она содержит 804 конкретных мероприятия, из которых 600 – социальные, направленные на повышение качества жизни людей. 90 процентов мероприятий обеспечены финансированием, но ряд еще имеет риски планирования, финансирования и межведомственной координации. Мы благодарим Вас за поручение Совету Безопасности обеспечить безусловное выполнение всех мероприятий национальной программы.

Я обязан назвать еще одну хроническую проблему, которая сдерживает развитие Дальнего Востока, – низкую бюджетную обеспеченность регионов. Десять из 11-ти субъектов ДФО имеют уровень бюджетной обеспеченности ниже среднероссийской даже после дотаций Минфина. Это объективная реальность, что собственные доходы Дальнего Востока из-за низкой плотности экономики пока не соответствуют объему расходов на исполнение всех бюджетных обязательств на территории размером в полтора Евросоюза. В ближайший понедельник Михаил Владимирович Мишустин собирает совещание правительственной комиссии, и мы будем вместе искать решение для этой корневой, по сути, проблемы региона.

Выровнять сохраняющиеся деформации только деньгами нельзя. Прямые денежные субсидии имеют ограниченный эффект, кратковременно поднимают настроение получателям, но не оказывают долгосрочного влияния на качество жизни. Для того чтобы добиться перелома в восприятии людьми Дальнего Востока как дорогой и сложной для жизни территории, необходимо четко расставить приоритеты в соответствии с теми ресурсами, которыми мы располагаем.

Мы определили пять приоритетов.

Первое. Ключевым смыслом всей нашей работы является повышение качества жизни людей. На это направлены субсидирование авиаперевозок, льготная ипотека, а также Национальная программа и поддержка центров экономического роста, так называемая единая субсидия – это средства, в последние два года выделенные Правительством дальневосточным регионам дополнительно к отраслевым программам, на которые создаются более 1200 социальных объектов: школ, поликлиник, спортивных и детских площадок во всех 11 регионах ДФО. Программа очень значимая для регионов, позволяет оперативно решать самые острые проблемы, и ее важно продолжить. Источником средств была часть доходов бюджета от проектов на Сахалине, но сейчас уже необходимо определить иные источники. Мы будем признательны за такое поручение.

Второе – строительство нового комфортного жилья. В соответствии с Вашим указом на Дальнем Востоке необходимо более чем в полтора раза увеличить объем жилищного строительства – до 3,3 миллиона квадратных метров в год. Мы разрабатываем новые механизмы поддержки строительства жилья с тем, чтобы до 2024 года в городах появились «дальневосточные кварталы» – современные микрорайоны с комфортной планировкой, которые зададут новый, более высокий стандарт жизни Дальнего Востока. Ввод нового жилья также позволит удержать рост цен на него.

Третье. Для увеличения собственных доходов Дальнего Востока необходимо обеспечить рост и диверсификацию экономики. Мы видим возможность в три-пять раз ускорить темпы создания инфраструктуры – как промышленной, так и социальной – за счет внебюджетных инвестиций по механизму дальневосточной концессии. Создаем для этого инвестиционный акселератор. Цель – привлечь в него за ближайшие три года проекты объемом 500 миллиардов рублей, что будет означать настоящий инфраструктурный прорыв. Этот механизм также будет обсуждаться на комиссии у Михаила Владимировича 15 марта.

Будем донастраивать преференциальные режимы территорий опережающего развития, свободного порта Владивосток и Арктической зоны Российской Федерации так, чтобы интересы инвесторов и государства были максимально сбалансированы, привлекать инвесторов не только финансовыми льготами, но и возможностью работать быстрее и проще.

Чтобы стимулировать инвестиции в перерабатывающее производство, ввод в экономический оборот нового леса, земли и акваторий, будем продолжать бороться за особые региональные условия в отраслевом регулировании. Дальний Восток и Арктика – это особый экономический пояс, и чтобы в нем экономика работала не планово-убыточно, а выгодно и для государства, и для людей, необходимо точно настроенное регулирование.

Четвертое – технологическое развитие. У Дальнего Востока есть еще одна важная для будущего России роль: если в советское время это была в первую очередь граница, то сегодня для наших азиатских соседей Дальний Восток – это витрина достижений и способностей России.

Через месяц исполнится 60 лет полету Гагарина. Он показал, как важно быть первыми в космосе, в науке и в технологиях. Для того чтобы сконцентрировать усилия по разработке и выводу на рынок новых технологий, в 2020 году на острове Русский стартовал инновационный научно-технологический центр. Задача ИНТЦ – в течение пяти лет привлечь сотни молодых российских ученых в области микробиологии, робототехники, фармакологии, информационных технологий, в том числе тех, кто по разным причинам сейчас работает за рубежом.

Почему они приедут? Первое – это интересные направления исследований, в которых у России уже есть серьезный задел. Второе – это возможность совместной работы с ведущими азиатскими научными долинами. Третье – работа в ИНТЦ ускорит их научную карьеру, и ИНТЦ должен дать российской науке такой импульс, какой советская наука в свое время получила от Новосибирского Академгородка. И пятое – постоянно повышать эффективность самой работы по развитию Дальнего Востока и Арктики.

По поручению Михаила Владимировича мы провели консолидацию институтов развития, объединив три организации в одну, внедрили проектный подход, установили конкретные измеримые цели. Укрепили «Востокгосплан» и совместно с МГУ работаем над созданием современной системы анализа и планирования для повышения точности государственных решений, которую называем «Цифровой госплан XXI века», в том числе для создания индивидуальных программ развития регионов с учетом особенностей каждого. В этом году система будет запущена.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Российская Арктика во многом похожа на Дальний Восток в части экономики, географии и природы, а в ряде регионов они совпадают.

В 2020 году Вы подписали ключевые документы, определившие новую политику по ускоренному развитию Арктики, Стратегию развития Арктической зоны, а также пакет федеральных законов, которые дали Арктике наиболее благоприятный режим для ведения бизнеса, какой только существует в России.

Новые меры получили хороший отклик у бизнеса. Резидентами АЗРФ стали уже 64 предприятия, реализующие проекты общим объемом 185 миллиардов рублей. Шесть проектов получили государственную поддержку: это горно-металлургический комбинат, который будет выпускать металлы для высокотехнологичной продукции, новые портовые терминалы, а также крупная ферма для разведения форели. Реализация данных проектов создаст дополнительный грузовой поток для Северного морского пути.

Через два месяца к России перейдет председательство в Арктическом совете. В этот период будут реализованы не только инициативы в сфере экономики, экологии и международного сотрудничества, но и важные культурные и гуманитарные проекты.

Мы начали создание образовательно-просветительского портала «Дети Арктики» с целью сохранить родные языки народов Арктики, которых на территории России 15. В течение года будут подготовлены учебные материалы, мультфильмы, комиксы на языках народов Арктики. Подобного ресурса в мире не существует. Уверен, сайт «Дети Арктики» станет одним из ключевых проектов Десятилетия родных языков, провозглашенного ООН на 2022–2032 годы.

Уважаемый Владимир Владимирович, в завершение разрешите сделать несколько конкретных предложений по доложенным приоритетам.

Первое. В целях стимулирования создания «дальневосточных кварталов» просим распространить режим территорий опережающего развития на проекты комплексной жилищной застройки объемом от 200 тысяч квадратных метров, предусмотрев меры поддержки по созданию коммунальной и социальной инфраструктуры. Для контроля качества такие проекты будут предварительно рассматриваться правительственной комиссией по развитию Дальнего Востока.

Второе. Российским ученым, которых мы приглашаем в ИНТЦ, необходимо предложить достойные условия работы. Формирование фонда ИНТЦ будет вестись по аналогии с фондом «Сириус» с участием российских корпораций, которые также выступят партнерами по исследованиям и заказчиками для перспективных разработок. Мы были бы признательны, если Вы дадите поручение компаниям с госучастием поддержать деятельность ИНТЦ.

Третье. Для преодоления природных и инфраструктурных ограничений в сельском хозяйстве Дальнего Востока мы предлагаем объявить мораторий на 10 лет либо ввести компенсационные механизмы на экспортные пошлины на масличные культуры с Дальнего Востока, которые составляют основу урожая. Внутренний рынок потребления сои и рапса на Дальнем Востоке незначительный, везти их для переработки через всю страну неэффективно. А для пресечения экспорта по заниженной цене – провести эксперимент по продаже таких культур через товарную биржу.

И последнее. Пандемия закончится, и Дальнему Востоку предстоит бороться за лидерство как туристическому направлению. У нас уникальная природа, но расстояния служат большим барьером для многих россиян, чтобы к ней прикоснуться. Мы предлагаем сформировать целевой фонд развития экологического туризма на Дальний Восток, а в качестве финансового источника возможно было бы рассмотреть целевой сбор на погрузку угля в портах Дальневосточного федерального округа в размере, например, 25 рублей за тонну. Данный сбор можно собирать с судовладельцев, большинство из которых ходят под иностранным флагом. Он составит всего около 1 процента от маржи угольного бизнеса. Данная мера обеспечит поддержку в сфере экологического туризма в объеме более 2,5 миллиарда рублей в год и принесет дополнительный доход занятым в туризме дальневосточникам, мимо которых ежегодно в порты едет 100 миллионов тонн угля.

Уважаемый Владимир Владимирович, мы благодарим Вас за безусловную поддержку работы по развитию Дальнего Востока и Арктики.

Доклад окончен.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Коллеги, есть какие-то комментарии к тому, что сейчас Министром было сказано? Какие-то замечания или предложения?

А.Новак: Владимир Владимирович, разрешите?

В.Путин: Да, прошу Вас.

А.Новак: Я хотел бы [сказать] по поводу предложения, которое только что прозвучало относительно дополнительного портового сбора на перевалку угля.

У нас в последние несколько дней прошли совещания под Вашим руководством и под руководством Михаила Владимировича в Кемерове. Мы этот вопрос обсуждали – по развитию угольной отрасли, по развитию инфраструктуры, но вопрос, касающийся увеличения портовых сборов, не обсуждался. Мы просили бы сейчас не принимать решение, мы его дополнительно обсудим, если это возможно.

Спасибо.

В.Путин: Конечно, да. Разумеется, такие вещи, конечно, надо обсуждать. Согласен здесь.

А.Новак: Спасибо.

А.Силуанов: Владимир Владимирович, можно?

В.Путин: Пожалуйста, прошу, Антон Германович.

А.Силуанов: Владимир Владимирович, мы в целом тоже поддерживаем все предложения, которые были изложены в докладе. Единственное – мы хотели еще в Правительстве дополнительно обсудить вопросы создания ТОСЭРов для программ жилищной застройки. Почему – потому что ТОСЭР создается обычно для привлечения инвесторов, для того чтобы создавать новые рабочие места, производство и так далее. Комплексная застройка – это тоже временный период по привлечению инвестиций, но это, как правило, два, три, может быть, четыре года. ТОСЭР – обычно это как минимум десятилетний период реализации такого налогового режима.

Поэтому мы считали бы более правильным стимулировать застройщиков через действующие программы, такие как «Стимул», предположим. У нас есть деньги, мы помогаем таким застройщикам по созданию инфраструктуры, подводим инфраструктуру к новым жилищным комплексам и так далее. Поэтому у нас есть целый набор хороших, проверенных инструментов по поддержке строителей.

Полагаем еще обсудить дополнительно вопрос, который сегодня прозвучал, по созданию ТОСЭРов для конкретных жилищных объектов.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо.

Кто еще? Прошу Вас.

М.Решетников: Владимир Владимирович, разрешите? Решетников.

В.Путин: Да, прошу, пожалуйста.

М.Решетников: Владимир Владимирович, я по поводу моратория на экспортные пошлины для Дальнего Востока. Честно говоря, я боюсь, нас ВТО не поймет и просто «опрокинут», потому что мы не можем вводить экспортные пошлины в одной части страны и не вводить в другой части страны. Поэтому, может быть, вопрос мы трансформируем в то, что производителям рапса Дальнего Востока будут выплачиваться компенсирующие субсидии из федерального бюджета, поскольку действительно транспортировать рапс с восточной части достаточно дорого в западную часть страны – железнодорожные тарифы экономику существенно ухудшают. Мы найдем другое решение.

Плюс к этому мы сейчас по растительному маслу прорабатываем по поручению Председателя вопрос демпфера тоже по аналогии с тем демпфером, который мы сделали с зерном. Может быть, мы этот вопрос еще там постараемся урегулировать, то есть тоже попросим некоторое время на дополнительную проработку этого вопроса.

Спасибо.

В.Путин: Конечно, нам не нужно «подставляться» под ВТО. Надо посмотреть. Субсидии – во-первых, это деньги живые, надо проработать это, естественно, с Минфином. А во-вторых, это само по себе избавляет нас от разговоров с ВТО на эту тему или нет? Субсидии в таком случае никак не запрещены правилами ВТО?

М.Решетников: По сельскому хозяйству, Владимир Владимирович, это в соответствии с рамками ВТО, именно по селу. У нас есть исключение, и мы еще квоту, так сказать, предел субсидий, наших ограничений, когда вступали в ВТО, мы еще не достигли.

В.Путин: Хорошо. Я услышал. Проработаем.

В.Абрамченко: Владимир Владимирович, я еще дополню по сое как раз. По прошедшему 2020 году у нас есть Амурский МЭЗ, который был недозагружен, его мощности были недозагружены. Решение Правительства ввести пошлину на сою привело к тому, что мы полностью загрузили это предприятие. Сейчас предприятие, наоборот, просит продолжать такой же льготный режим – для него в этом случае. А предприятие существенно было поддержано со стороны бюджета: туда в рамках разных поддержек по линии АПК мы предусмотрели 2,3 миллиарда рублей.

В.Путин: Хорошо. Ладно. Спасибо.

Пожалуйста, еще замечания, предложения.

Ю.Трутнев: Можно, Владимир Владимирович?

В.Путин: Да.

Ю.Трутнев: Уважаемый Владимир Владимирович, мы продолжим работать по всем предложениям министров в Правительстве. Но тут прозвучало, что есть эффективные механизмы поддержки строительства. На Дальнем Востоке они пока не достигают необходимых результатов, потому что объемы строительства жилья недостаточны, а цены, наоборот, очень высокие. Поэтому нам в любом случае придется совершенствовать регулирование, для того чтобы на Дальнем Востоке люди могли получить нормальное жилье по нормальной цене.

Спасибо большое.

В.Путин: Да, сейчас об этом я еще скажу два слова.

Пожалуйста, еще что-то?

В.Савельев: Владимир Владимирович, если позволите.

В.Путин: Да, пожалуйста, Виталий Геннадьевич.

В.Савельев: Владимир Владимирович, я, если позволите, несколько слов скажу о Вашем поручении по созданию дальневосточной региональной [авиа]компании.

На текущий момент дальневосточная региональная компания «Аврора» создана. Хочу сказать, что проработан был вопрос, и Сахалинская область приобрела у ПАО «Аэрофлот» 51 процент акций авиакомпании «Аврора» за один рубль, как это было решено.

Сейчас Минтрансом России и Минвостокразвития совместно с субъектами ДФО определена маршрутная сеть – это 535 социально значимых маршрутов, в том числе 100 маршрутов межрегиональных и 435 маршрутов местных.

Мы сейчас ведем работу по заключению договоров о покупке 5 процентов акций авиакомпании «Аврора». Такие акционерные соглашения сейчас в стадии подписания, многие из них уже подписаны. И в ответ авиакомпания «Аврора» получит 25 процентов [акций], плюс одна, от региональных авиакомпаний Дальневосточного округа.

Хочу Вам сказать, что авиационная компания получается интересной, довольно серьезной. Всего парк воздушных судов будет насчитывать 131 штуку, из которых самолетов – 91 штука и вертолетов – 40.

Подписан предварительный график на поставку отечественной техники. До 2024 года будет поставлено 45 единиц воздушных судов. Это минимум того, что мы планируем для авиакомпании. И, на наш взгляд, то, что мы сейчас делаем, может привести к развитию этой авиакомпании в ближайшее время.

Единственное, что может понадобиться, это сейчас обсуждается у Первого вице-премьера Андрея Рэмовича Белоусова, – это субсидия, которая будет нужна для «раскатки» местных рейсов, потому что многие рейсы, которые мы будем пытаться «раскатывать», всего лишь на 20 процентов будут заполняться первое время, пока люди не почувствуют возможности мобильности, пока мы не «раскатаем» эти рейсы.

Одновременно те субсидии, которые мы выделяем, распределяются по Дальнему Востоку и дают свой результат. Еще многие субсидии не выбраны, но мы по согласию с Минпромом ввели такую норму: теперь региональные субсидии распределяются с учетом наличия отечественной авиационной техники у региональных компаний, что будет стимулировать их на закупку отечественной техники, – не только в авиакомпании, но и во всех других компаниях, которые хотели бы получить субсидии. Это субсидии по постановлению №1242 – 7,7 миллиарда, по постановлению №215 – 5,8 миллиарда, и дополнительные 5 миллиардов, которые были выделены с Вашей помощью.

Поэтому такая ситуация есть, компания создана. Мы надеемся, что в ближайшее время она начнет уже эффективно работать.

Спасибо. Доклад закончил.

В.Путин: Благодарю Вас. Спасибо за замечания и за информацию.

Пожалуйста, еще что-то? Все?

Вот что хотел бы сказать в заключение нашего сегодняшнего обсуждения.

Не буду говорить о важности Арктики и Дальнего Востока, Дальневосточного федерального округа для страны, для ее будущего, для развития Российского государства – мы много раз об этом говорили, понимаем значимость этих регионов и на сегодняшний день, и на среднесрочную, и более отдаленную историческую перспективу, и доклад Министра обстоятельный и конкретный. Вместе с тем хотел бы обратить ваше внимание на некоторые вещи.

Нам никогда нельзя забывать того, о чем мы договаривались ранее, нельзя забывать о тех задачах, которые мы ставили перед собой, и нужно исходить из того, что сделано. Сделано, кстати, немало: проекты большие осуществляются, создаются места притяжения для высококвалифицированной рабочей силы. Мы даже видим приток определенный из других регионов – как раз на эти предприятия, которые создаются, скажем, на «Звезду» люди приезжают, на другие предприятия. Но мы должны объективно все оценивать и понимать, какие наши действия приносят результаты, а какие не приносят ожидаемых результатов, понимать, почему это происходит, делать соответствующие выводы, а не просто строить планов громадьё, не понимая, что происходит в реальной жизни.

А что же там происходит? У нас, например, есть Концепция демографической политики Дальнего Востока до 2025 года, она утверждена распоряжением Правительства еще в июне 2017 года. Сейчас не буду говорить более конкретно, но напомню, о чем там шла речь: о стабилизации численности населения – в целом более или менее; о повышении суммарного коэффициента рождаемости – здесь поскромнее; о снижении смертности – ясно, что пандемия внесла свой вклад печальный в эти показатели, тем не менее надо на это посмотреть внимательно. В этой связи необходимо подвести итоги первого этапа реализации Концепции с анализом причин недостижения установленных показателей по тем важнейшим направлениям, о которых я только что сказал, и актуализировать мероприятия и целевые показатели второго этапа реализации Концепции на 2021–2025 годы.

Затем – очень тесно связанный с этим вопрос здравоохранения. Общероссийский народный фронт обращает внимание на то, что в отдельных регионах Дальневосточного федерального округа скорая медицинская помощь, например, работает не круглосуточно. Сейчас, правда, с учетом реакции на доклад ОНФ, вроде бы ситуация улучшается, но тем не менее. Как может быть так, что скорая медпомощь круглосуточно не работает? Какая же она тогда скорая? Это вещи элементарного характера.

Связано это в том числе с недостатком медицинских кадров, причем по очень многим направлениям. Но надо программы по развитию первичного звена здравоохранения, конечно, привязывать к конкретным регионам. В данном случае мы говорим о Дальнем Востоке, а там и численность населения в отдельных населенных пунктах своя, и расстояния между населенными пунктами свои. Нельзя с общими мерками подходить к Дальнему Востоку, так, как это предусмотрено для других густонаселенных районов Российской Федерации. Я прошу это учесть в будущем.

В этой связи, конечно, нужно проработать и представить предложения по дополнительным мерам по развитию системы здравоохранения в регионе.

Затем – транспорт. Сейчас Министр транспорта говорил о некоторых вещах. Но я прошу Правительство провести оценку достаточности принятых мер, для того чтобы обеспечить перевозки людей, которые хотят посещать другие регионы Российской Федерации, причем без учета возрастных ограничений.

Да, мы с вами приняли решение, выделили дополнительные 5 миллиардов. Это хорошо, но прошу Вас проанализировать, как это все работает, какие еще нужны ресурсы для того, чтобы обеспечить передвижение людей в нормальном режиме. Мы с вами обсуждали, в том числе с Министром транспорта об этом говорили, с Савельевым Виталием Геннадьевичем: сколько мы на субсидирование пассажирских железнодорожных перевозок [выделили]? 20 миллиардов, да? А сюда выделили дополнительно пять – тоже приличные деньги. Но надо посмотреть, как это работает и достаточно ли этого. Ладно?

Сейчас Виталий Геннадьевич сказал тоже о создании авиационной компании. Да, замечательно, что она создана для того, чтобы осуществлять перевозки внутри региона. Регион огромный. Спасибо, что проинформировали о том, что маршруты намечены и так далее, сеть создается. Но и здесь тоже нужно подумать о доступности этих перевозок для граждан, и, конечно, использовать нужно прежде всего и главным образом авиационную технику российского производства.

По сельскому хозяйству немало делается для того, чтобы поддержать с точки зрения поддержки этого сектора экономики. Но нужно сделать все, чтобы рост цен на сельскохозяйственную продукцию в Дальневосточном федеральном округе не превышал среднероссийского уровня. А он скачет, этот рост цен, поэтому прошу на это обратить внимание – так же, как на переработку рыбы и на ее доставку в Европейскую часть России. Прошу рассмотреть вопрос о дополнительных мерах по доставке рыбной продукции с Дальнего Востока в центральные регионы, что потребует принятия, наверное, ряда управленческих решений межведомственного характера. Знаю по поводу решения Минсельхоза по этому вопросу, но нужно посмотреть, как эти решения реализуются на практике и достаточны ли они для того, чтобы решить те задачи, о которых я сейчас сказал.

Наконец, по жилью. Дефицит на рынке первичного жилья сохраняется, и он серьезный. Я сейчас не буду перечислять причины, их много, в том числе и дороговизна инфраструктуры, – это понятно. Обращаю внимание на рост цен. Мы ввели льготную ипотеку на Дальнем Востоке, а рост цен – думаю, что те коллеги, которые занимаются этим предметно, знают – цены на проданные новостройки выросли на 18,1 процента. Это вообще в значительной степени обесценивает наши решения, связанные с льготной ипотекой.

Нужно развивать просто комплексы, комплексы развивать нужно на месте. Для этого надо предпринять необходимые усилия. Отсутствуют проекты комплексной жилой застройки.

Да, здесь есть проблемы, но мы знаем, что во многих регионах эта комплексная жилая застройка показывает свою эффективность. Нужно применительно к Дальнему Востоку тоже подумать о том, чтобы она там заработала. Думаю, что вполне можно это сделать, если подумать над деталями и поддержать это направление деятельности. Нужно вообще просто предложить комплекс мер по повышению предложения на рынке жилья, на первичном прежде всего.

Что касается Арктики, то просил бы завершить подготовку и утверждение единого плана по развитию Арктики, причем прошу вас сделать это в месячный срок. Вопрос чрезвычайно важный, и давайте не будем упускать его из вида в ходе нашей текущей конкретной работы.

С предложениями, которые сделал Министр, я согласен, прошу доработать. Михаил Владимирович, пожалуйста, проконтролируйте с учетом тех предложений, которые прозвучали.

М.Мишустин: Спасибо, Владимир Владимирович, принято.

В.Путин: Спасибо большое.

Всего хорошего.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 10 марта 2021 > № 3659757 Владимир Путин

Флекси-поезд «Европак» через сухопутный погранпереход отправлен из Томска в Китай

5 марта со станции Томск-грузовой отправлен флекси-поезд «Европак» из Томской области в Китай через сухопутный погранпереход. В составе поезда более 80 контейнеров с рапсовым маслом, произведенным на Межениновской птицефабрике. Поезд проследует в Чунцин через сухопутный пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия. Об этом сообщает пресс-служба компании.

Время в пути составит 3 недели, что быстрее традиционной схемы доставки во внутренние провинции КНР в несколько раз. Транспортировка обычно используемым маршрутом через порты Дальнего Востока и Китая занимает 2 – 3 месяца.

Это юбилейный, сотый, поезд для сервиса ускоренных контейнерных поездов «Европак» и третий, отправленный компанией через сухопутные погранпереходы в Китай. Сервис ускоренных контейнерных поездов «Европак» действует с августа 2019 года.

«Рынок Китая для наших продуктов очень перспективный. Но отличается крайне жесткой конкуренцией. Успех наших товаров во многом зависит от скорости доставки от экспортера до конечного получателя. Скорость доставки — критический фактор. У продуктов есть и сроки годности, и сложности хранения при транспортировке. Российский экспортный центр не только запускает проекты с логистическими компания, но и создает условия, чтобы сам бизнес запускал собственные логистические решения. Эффективная логистика поможет нашим компаниям агрессивнее конкурировать на рынке Китая», — подчеркнула генеральный директор АО «РЭЦ» Вероника Никишина.

«Благодаря сервису ускоренных флекси-поездов «Европак» через сухопутные погранпереходы с Китаем отечественные производители смогут получить важные конкурентные преимущества. Сроки доставки до внутренних провинций КНР сокращаются в несколько раз, а значит, китайские покупатели получат российские товары наилучшего качества максимально быстро. Развитие партнерских отношений с ОАО РЖД и ПАО «Трансконтейнер», поддержка транспортной программы «Европак» со стороны правительств России и Китая, Российского экспортного центра позволяют «Европак» оказывать высококачественные услуги международного уровня. Сервис «Европак» доступен компаниям любого масштаба бизнеса из любого региона России. Компания «Европак» обеспечит доставку неопасной наливной и насыпной продукции в любую страну мира «door to door» в объеме от одного 20-ти футового контейнера до целого контейнерного поезда», — прокомментировал событие генеральный директор «Европак» Людвиг Тарханьян.

Китай. СФО > Транспорт > chinalogist.ru, 9 марта 2021 > № 3661119

В марте ожидают увеличения пропускной способности контейнеров в китайских портах

Статистические данные промышленной ассоциации показали, что в конце февраля в основных портах Китая сообщалось о незначительном увеличении контейнерооборота. Об этом сообщает Агентство Синьхуа.

По данным Китайской ассоциации портов и гаваней, с 21 по 28 февраля контейнерооборот в восьми ключевых портах Китая увеличился на 1,6% в годовом выражении.

Ассоциация заявила, что темпы расширения контейнерооборота в портах Шэньчжэня и Гуанчжоу превысили 20%, а в порту Циндао — 15%.

Бум контейнерооборота для внешней торговли произошел на фоне быстрого развития китайского экспорта. В прошлом году экспорт страны увеличился на 4%, что было вызвано проблемами международной экономики и торговли.

РЖД в пятый раз с начала 2021 года вынуждены приостановить движение контейнерных грузов через Забайкальск и Наушки в Китай

Поскольку проблема постоянных заторов на на российско-китайском и российско-монгольском железнодорожных переходах Забайкальск – Маньчжурия и Наушки – Сухэ-Батор так и не решена, РЖД недавно выпустили уведомление о приостановке погрузки контейнерных грузов на поезда в Китай через эти порты. Это пятая остановка с начала 2021 года. Об этом сообщает китайский портал Railfreight.

Погрузка контейнерных грузов на поезда в Китай приостановлена:

через ПП Забайкальск – Маньчжурия — с 6 по 11 марта (кроме угля в контейнерах open-top);

через ПП Наушки – Сухэ-Батор — с 6 по 12 марта.

Ранее движение ж/д грузов в Китай через Достык (основной переход для поездов Китай – Европа) вынужден был остановить Казахстан, который, по информации портала, сейчас предпринимает меры по восстановлению пропускной способности перехода.

Китайский портал также напоминает, что ж/д переход Забайкальск – Маньчжурия является основным транзитным портом на восточной линии железной дороги Китай – Европа. В 2020 году через него пересекли границу 3585 поездов Китай – Европа, что на 34,4% больше, чем в 2019 году.

В порт Магадан доставлено крупногабаритное оборудование для Усть-Среднеканской ГЭС

Как сообщает ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива», в морской порт Магадан доставлено крупногабаритное оборудование для Усть-Среднеканской ГЭС.

В порт из Владивостока зашло судно «Феско Магадан» с крупногабаритным грузом из частей турбины гидроагрегата весом 75 тонн, размеры 5,95 х 5,95 х 3,26 м

Разгрузочные работы прошли без нарушений.

Усть-Среднеканская ГЭС расположена в 217 км ниже по течению от действующей Колымской ГЭС и является второй ступенью Колымского каскада. Уникальный гидроэнергетический объект возводится в чрезвычайно сложных природных условиях: толщина вечной мерзлоты в месте ее расположения достигает 300 метров, а температура воздуха зимой снижается до минус 62 градусов.

Строительство Усть-Среднеканской ГЭС началось в 1991 году, завершение запланировано на 2023 год. Все основное оборудование ГЭС – турбины, генераторы и силовые трансформаторы – изготовлено на российских предприятиях.

Строительство объекта имеет существенное значение для всего Дальнего Востока России.

Наряду с решением проблем энергообеспечения существующих и перспективных крупных горнодобывающих предприятий создание ГЭС позволит:

• увеличить надёжность энергоснабжения Магаданской области, обеспечить энергетическую безопасность региона, поддерживать постоянную частоту и выполнять функции аварийного резерва в энергосистеме;
• отказаться от строительства новых тепловых электростанций, сократить потребление привозного топлива и за счёт этого улучшить экологическое состояние региона;
• снизить рост тарифов на электроэнергию в Магаданской области за счёт снижения себестоимости её производства;
• улучшить качество жизни населения за счёт перевода котельных на электроотопление и горячее водоснабжение.

В Ленинградскую область прибыла первая партия белорусского бензина

В Ленинградскую область для перевалки через порт Усть-Луга поступили первые 3,5 тысячи тонн бензина из Белоруссии, сообщили в пресс-службе правительства региона.

Топливо пришло с двухдневным опережением графика с Мозырского завода. До конца дня ожидается еще одна партия бензина.

"Порт в Усть-Луге определен межправительственным соглашением России и Беларуси как основная точка доставки так называемых белых нефтепродуктов", — напомнили в пресс-службе.

Судовую партию белорусского бензина будет накапливать терминал "Портэнерго".

"Наши портовые мощности полностью готовы к дальнейшему приему белорусского нефтяного транзита", — процитировали в пресс-службе слова губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко.

Москва и Минск 19 февраля заключили межправительственное соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов на экспорт через российские морские порты на Балтике.

Так, в документе прописано, что в 2021-2023 годах предприятия Белоруссии направят транзитом более 9,8 миллиона тонн мазута, бензина и масла.

О возможной переориентации торговых потоков с портов прибалтийских стран белорусский лидер Александр Лукашенко объявил в августе прошлого года.

Первая партия белорусских нефтепродуктов прибыла для перевалки в Усть-Лугу

По железной дороге в российский порт Усть-Луга прибыла первая партия предназначенных на экспорт нефтепродуктов из Белоруссии, сообщила пресс-служба правительства Ленинградской области.

5 марта Мозырский НПЗ отправил в Усть-Лугу несколько составов с бензином — более 5 тыс. тонн, груз прибудет в терминал «Портэнерго» 9 марта. 6 марта Мозырский НПЗ отгрузил 3,6 тыс. тонн мазута для перевалки в порту Санкт-Петербурга, утоочняет РИА «Новости».

Москва, напоминает regnum.ru, согласилась помочь Минску в вопросе экспорта белорусских нефтепродуктов после того, как страны Прибалтики и Польша, по мнению Минска, пытались инспирировать госпереворот в Белоруссии. Тогда президент Белоруссии Александр Лукашенко в качестве ответных мер отказался от экспорта белорусских нефтепродуктов через порты стран Прибалтики и решил экспортировать их через российские порты, в частности, Усть-Луга и Санкт-Петербург. Соответствующее соглашение было подписано на три года с возможностью автоматического продления. Согласно документу, 3,5 млн тонн мазута, бензина и масел будут транспортированы через Россию в 2021-м; 3,2 млн тонн — в 2022-м и 3,1 млн тонн — в 2023-м.

С двух белорусских НПЗ, которые достались Минску от Советского Союза, по железной дороге нефтепродукты направляются в порты Ленинградской области и Санкт-Петербурга, а оттуда экспортируются в третьи страны.

Очередной ракетный удар нанесли хуситы по Саудовской Аравии

Массированный удар баллистическими ракетами и беспилотниками нанесли мятежные хуситы по нефтяным объектам Саудовской Аравии, сообщил телеканал Al Masirah. По словам официального представителя вооруженных сил хуситской группировки «Ансар Аллах» бригадного генерала Яхья Сариа, в атаке было задействовано восемь баллистических ракет, из которых одна «Зульфикар» и семь ракет типа «Бадр», а также 10 беспилотников типа «Самад-3» и четыре «Касеф-2» (К-2). Удар был нанесен по порту в Рас-Тануре и по другим «военным» целям.

«Ракетным расчетам и военно-воздушным силам удалось провести крупную наступательную операцию с использованием 14 беспилотных летательных аппаратов и восьми баллистических ракет», — цитирует Topwar.ru генерала.

Хуситы, отметил он, провели «операцию сдерживания и баланса», а ответ на «удушающую блокаду Йемена». О последствиях нанесенного удара ничего не сообщается, ранее в Эль-Рияде сообщили о перехвате 12 беспилотников и двух баллистических ракет. Остальные ракеты, видимо, цели не достигли, упав где-то по дороге.

В свою очередь, аравийская коалиция нанесла серию воздушных ударов, нацеленных на «боевой потенциал группировки в Сане и ряде провинций». Семь ударов, как минимум, было нанесено по столице Йемена, сообщалось об одном уничтоженном расчете ПВО хуситов. О жертвах и разрушениях сведений пока нет.

Полный гид по Южным Курилам.

Как собраться на Итуруп, Шикотан и Кунашир

«Почему-то многим кажется, что Курилы похожи на Канары. А это совсем не так. Тут нет золотых пляжей и пальм. И не факт, что получится искупаться в океане, но не за этим сюда едут», — говорит фотограф Павел Матвеев.

В эти места действительно пока не добрался организованный туризм, в чем, конечно, есть и плюсы и минусы. Три бывалых путешественника рассказали РИА Новости, как подготовиться к поездке на Южные Курильские острова — Итуруп, Кунашир, Шикотан — и почему там обязательно стоит побывать.

Итуруп: источники и золотая осень

Тревел-блогер Дмитрий Куликов впервые попал на Итуруп в 2019 году. А теперь сам помогает организовывать туры и называет себя «амбассадором Дальнего Востока».

По его мнению, это самый развитый в плане инфраструктуры остров Курильской гряды.

До него можно долететь на самолете, там, по местным меркам, много отелей (пять-шесть), несколько кафе и магазинов, устраивают джип-экскурсии по основным достопримечательностям.

Когда ехать?

Зимой на Итурупе снежно, часто бывает пурга. Летом тоже не особенно приятно: июнь — месяц туманов и мороси, мучают мошки. Куликов рекомендует октябрь, когда температура от десяти до 20 градусов.

С середины месяца кроны деревьев словно раскрашивают всеми оттенками желтого, красного, оранжевого.

Как добраться?

Можно самолетом или большим судном «Игорь Фархутдинов», каюты которого похожи на купе поезда. С июня, по словам Куликова, запускают еще два корабля.

Но придется запастись терпением: до Итурупа из сахалинского порта Корсаков плыть около суток в одну сторону.

Что смотреть?

Главная достопримечательность — Белые скалы, образовавшиеся из вулканического пепла несколько миллионов лет назад. Под воздействием ветра и дождей они приобретают кружевную форму. «Нечто похожее есть на Гавайях, но там все в зелени, а на Итурупе — голый камень», — говорит Куликов.

Также стоит увидеть плато Янкито — огромный лавовый обрыв — и активную зону вулкана Баранский.

«Там есть пара небесного цвета купелей, которые постоянно кипят. Можно сварить яйцо», — уточняет путешественник.

Обязательный пункт туристической программы — горячие источники. Облагороженных на Итурупе — три. Особенно Куликов рекомендует те, что у подножия Баранского: там есть и «цивилизованная» часть, и дикая — повыше, в зарослях бамбука и деревьев.

Непременно надо посмотреть на вулканы Атсонупури и Львиная Пасть. Но к ним можно добраться только по морю. И наверное, самый удобный способ — яхтинг.

Что поесть?

Прежде всего — креветки.

«Вместе с разной икрой это самый популярный перекус в дороге у путешественников. Сезон круглогодичный», — рассказывает Куликов.

Чего бояться?

Главная опасность — медведи, они здесь весьма агрессивны. И внешне тоже отличаются: не приземистые, не коренастые, а длиннолапые.

Такими они стали из-за местных непроходимых густых зарослей бамбучника за десятки тысяч лет обитания на Курилах.

Шикотан: романтика походов

Здесь косолапых нет. Но по красочности Шикотан уступает Итурупу. Хотя и у этого минималистичного пейзажа есть поклонники.

Путешественник Илия Воскресенский сразу полюбил этот маленький (всего 20 на десять километров) изумрудный остров с обрывистыми скалами. Вулканов тут тоже нет.

«Так что это самый безопасный остров из Курильской гряды, лучший для отдыха с детьми и в палатке», — уверен Илия. Гостиниц-то всего две, и до четырех звезд им далеко. «Организованного массового туризма просто нет, для него отсутствует инфраструктура. Забавный факт: в прошлом году на острове только начали класть асфальт!» — поясняет он.

Когда ехать?

С июля по начало ноября. В мае-июне не стоит — это время сильных туманов, практически ничего не видно.

А зимой — ветра, бывает снег.

Как добраться?

Есть долгий вариант — около 36 часов на корабле «Игорь Фархутдинов» с Сахалина. Стоит это примерно шесть тысяч рублей.

Можно быстрее: прилететь на Итуруп или Кунашир, а дальше — четыре часа на том же судне или на вертолете.

«Он там как маршрутка, не так дорого стоит», — отмечает Воскресенский. С мая два раза в неделю курсирует судно «Адмирал Невельский» по маршруту Корсаков — Кунашир — Шикотан — Итуруп — Корсаков.

Передвигаться на острове можно на машине. Правда, ее достаточно сложно арендовать у местных гидов. «Обычно они занимаются «забросом»: довозят до определенного места, а дальше — на своих двоих», — говорит блогер. Второй и самый распространенный вариант — пешком.

Что посмотреть?

Начать можно с мыса Край Света, рядом с которым — мыс Краб, а также маяк Шпанберга: обрывистые скалы, вид на бескрайний океан. Рядом — живописная бухта Безымянная, где снимали советский фильм про Робинзона Крузо.

Стоит подняться на гору Шикотан, самую высокую точку острова. А затем отправиться к бухте Церковной, в которой два островка: Айвазовского и Девятый Вал.

Что есть?

Конечно, морепродукты. «Здесь обычный вареный краб лучше самых изысканных блюд», — считает Воскресенский.

Правда, нужно договариваться с местными рыбаками, чтобы отвезли в бухту и приготовили улов.

Чего бояться?

Главные хищники на острове — лисицы. «Но они очень милые и всегда клянчат еду».

Самая большая опасность — даже не дикие животные, а растение ипритка, названное в честь нервно-паралитического газа. Трогать его нельзя — оставляет сильные ожоги.

Кунашир: вулканы и кипящие озера

Это самый южный остров из обитаемых Курил.

Здесь живут около восьми тысяч человек, в основном рыбаки. Административный центр — Южно-Курильск.

«В центре — памятники первооткрывателям, баскетбольная площадка и даже скейт-парк, — рассказывает фотограф Павел Матвеев. Единственное, что отличает его от обычных портовых городов, — вулкан на заднем плане».

Везде знаки, сообщающие, находитесь ли вы в опасной зоне или же на достаточной возвышенности. С Кунашира видна Япония, до острова Хоккайдо — всего 22 километра. «До пандемии японцы тут часто гостили. Для них упрощены визовые правила», — уточняет Матвеев.

Как добраться?

Самолет из Южно-Курильска до Южно-Сахалинска в одну сторону стоит около шести тысяч рублей. Курильские острова — это приграничная территория, нужно оформить пропуск. Можно онлайн через «Госуслуги» — действует полгода, стоит 500 рублей.

Однако планировать поездку следует заранее. «Процесс занимает около 30 дней плюс еще доставка «Почтой России», — предупреждает Матвеев.

Что посмотреть?

Прежде всего кальдеру вулкана Головнина, которая входит в список 100 красивейших мест России. Идти придется сквозь густой бамбучник: если хочется не туристической тропой, лучше прихватить мачете.

На дне впадины — два минерализованных озера: Горячее и Кипящее. Первое — потрясающего лазурного цвета, температура воды — 17-18 градусов. Второе названо так из-за постоянно выходящих со дна газов.

«Купаться в Кипящем категорически запрещено, но некоторые пробуют. И зря: утонуть легко, если попасть в теплый выход или надышаться отравляющих паров», — объясняет Матвеев. Стоит отправиться на вулкан Менделеева. Пробираться тоже нужно через заросли. «Зато на вершине — совершенно марсианский пейзаж», — отмечает путешественник.

Встретить закат можно в бухте Первухина, откуда открывается вид на Менделеева, Охотское море и озеро Лагунное.

Чего бояться?

Главная опасность — медведи, поэтому в зарослях бамбучника нужно вести себя максимально громко.

Разговаривайте или даже включите музыку, чтобы предупредить зверя о своем приближении. И скачайте заранее карты и гиды — интернет работает очень плохо.

В ОБЩЕМ, ПУТЕШЕСТВИЕ НЕ ИЗ ЛЕГКИХ. НО НЕВЕРОЯТНАЯ ПРИРОДА И НЕРЕАЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОПРЕДЕЛЕННО ТОГО СТОЯТ.

Ольга Распопова

Михаил Мишустин провёл совещание о транспортном обеспечении вывоза угля из Кемеровской области

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые коллеги!

На этой неделе Президент провёл совещание по развитию угольной отрасли, где поднимались различные вопросы, в том числе вопросы транспортного обеспечения поставок из вашего региона. Тема важнейшая. Ряд задач давно требуют решения. Не откладывая это, мы прямо здесь и прямо сейчас сможем обсудить все проблемы, услышать все предложения и все идеи и без посредников сверить наши подходы. Надо выработать решения и доложить об этом Президенту.

Кузбасс производит почти 60% всей российской угольной продукции. И жизнь во многих городах и посёлках здесь фактически зависит от стабильной работы шахт.

Для обеспечения устойчивого развития угольной промышленности Правительство приняло новую программу на ближайшие 15 лет. Мы недавно подробно обсуждали положение дел в отрасли и доложили об этом Президенту. Глава государства дал ряд поручений на этот счёт. Давайте сегодня подробно обсудим наши действия по их конкретной реализации.

Одна из основных задач – развитие транспортной инфраструктуры для нашего экспорта. Прежде всего – Восточного полигона железных дорог. Это не только позволит расширить выход на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона, но и даст возможность получать больший доход за счёт международного транзита по маршруту Восток – Запад.

В течение ближайших четырёх лет пропускная способность полигона должна увеличиться до 180 млн т, то есть примерно на четверть относительно 2020 года. С существенным – на 30% – ростом объёма вывоза угольной продукции из Кемеровской области.

Для этого предстоит расширить две железнодорожные магистрали – Байкало-Амурскую магистраль и Транссиб. Их пропускная способность, особенно на отдельных участках, пока оставляет желать лучшего. Необходимо проложить новые пути, провести реконструкцию станций и усилить энергоснабжение. Помимо доставки угля и других товаров на Восток, мы планируем сократить до семи дней время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до нашей западной границы.

Первый этап модернизации этих двух веток планируется завершить уже в текущем году. Суммарно будет построено около 670 км путей. На втором этапе – более 1300 км. В целом до 2024 года объём финансирования, включая средства на инфраструктуру для транзита контейнеров, составит около 780 млрд рублей.

Нам нужно максимально оперативно разработать поквартальный график реализации этапов строительства этих двух магистралей. С показателями пропускной и провозной способности, а также предельного веса грузового поезда в разбивке по основным участкам. Тогда мы сможем получить абсолютно чёткий план, на который смогут ориентироваться не только сами железнодорожники, но и бизнес, и регионы – все, кто заинтересован в развитии своих проектов вокруг или благодаря расширению БАМа и Транссиба.

Коллеги, прошу ускорить эту работу, чтобы в максимально сжатые сроки мы подготовили все решения и доложили об этом Президенту. Это должен быть предельно конкретный документ с жёсткими сроками по каждому участку.

Важно решить ещё одну задачу – повысить предсказуемость поставок. Для этого необходимо обеспечить долгосрочные, до трёх лет, договоры между «Российскими железными дорогами» и основными грузоотправителями – угольными компаниями. Чтобы появилось представление, абсолютно ясное и чёткое, о том, какой поток грузов будет гарантирован на этом маршруте и сколько можно перевезти дополнительно. Рассчитываю, что и представители Кузбасса примут в этом самое активное участие.

Обращаю ваше внимание, что по поручению Президента это необходимо сделать до 1 июля, а лучше гораздо быстрее. Очевидно, что не только Кузбасс, но и другие регионы, где добывается уголь, проявят интерес к расширению экспорта в восточном направлении. Об этом тоже много говорили. Надо оперативно сформировать дополнительные предложения по усилению восточного участка БАМа, а также проработать механизмы финансирования проекта по увеличению вывоза угля из Якутии, о чём также говорил Президент.

Давайте начнём нашу работу. Слово предоставляется Министру транспорта Российской Федерации Виталию Геннадьевичу Савельеву.

В.Савельев: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые коллеги!

В соответствии с Вашим, Михаил Владимирович, поручением мной совместно с Министром экономического развития Максимом Решетниковым была проведена работа в рамках «Инцидента-21», где мы с участием причастных федеральных органов исполнительной власти подробно рассмотрели все вопросы, связанные с вывозом угольной продукции с Восточного полигона.

В 2020 году в направлении Восточного полигона было перевезено 144 млн т, в том числе 100,9 млн т на экспорт, что соответствует параметрам проводной способности, предусмотренным КПМИ на 2020 год.

Дальнейшее развитие Восточного полигона будет осуществляться в рамках достижения целей, установленных Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 года №204, а именно: 180 млн т в 2024 году всех видов грузов.

С учётом состоявшегося 2 марта текущего года совещания под руководством Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина о развитии угольной отрасли необходимо обеспечить перевозку угольной продукции из Кузбасса в восточном направлении в 2024 году в объёме 68 млн т.

Подробно остановлюсь на поручениях, данных 2 марта Президентом Российской Федерации, которые относятся к железнодорожному транспорту, в том числе с учётом текущей ситуации и их выполнения.

В части выполнения первого поручения – об утверждении Правительством Российской Федерации этапов строительства и параметров расширения БАМа и Транссиба в поквартальной разбивке до 2024 года включительно с указанием пропускной и провозной способности, с детализацией по отдельным участкам, а также указанием предельного веса грузового поезда до и после реализации проекта. Нами уже 3 марта текущего года совместно с «РЖД» подготовлен проект распоряжения Правительства Российской Федерации об утверждении этапов строительства и параметров расширения БАМа и Транссиба в поквартальной разбивке до 2024 года включительно. Сейчас формируется приложение к данному распоряжению, включающее в себя параметры пропускной и провозной способности, предельной и средней массы грузового поезда до и после реализации проекта. Завершить эту работу планируется 11 марта, то есть в этом месяце, после чего мы его направим на согласование в причастные федеральные органы для внесения в Правительство на утверждение.

Второе поручение – о проведении координации выполнения планов по развитию БАМа и Транссиба, а также обязательств сторон, занятых в этой работе. Для выполнения планов по развитию БАМа и Транссиба в Минтрансе создана рабочая группа совместно с «РЖД», где я лично буду рассматривать этот вопрос два раза в месяц, а мой первый заместитель Андрей Костюк – на еженедельной основе. И на основании предложения Первого заместителя Председателя Правительства Андрея Рэмовича Белоусова, которое прозвучало на совещании с Президентом, Марат Шакирзянович Хуснуллин лично раз в месяц будет рассматривать ход реализации мероприятий по развитию Восточного полигона, а Андрей Рэмович – один раз в квартал.

Мы предлагаем в качестве рассмотрения хода реализации строительства использовать три возможные площадки. Можно использовать заседания проектного комитета транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры под председательством Хуснуллина Марата Шакирзяновича один раз в месяц, а под председательством первого заместителя Белоусова Андрея Рэмовича – заседания правительственной комиссии по транспорту или совет директоров ООО «РЖД» один раз в квартал.

Отдельно подчеркну необходимость концентрации усилий по работам на водных объектах в отчётном квартале с занесением информации в систему «Эталон» Минтранса России с последующей передачей информации в аналитический центр при Правительстве Российской Федерации.

Третье поручение – об обеспечении заключения соглашений на принципах взаимной ответственности между угольными компаниями и ООО «РЖД», рассчитанных до 2024 года, включая точные объёмы угля и определение пунктов загрузки и назначения. Заключение таких соглашений с угольными компаниями необходимо завершить не позднее 15 июня текущего года. Договоры должны содержать поквартальный объём вывоза груза с указанием станции погрузки и станции выгрузки. В рамках действующего законодательства возможно заключение только долгосрочных договоров, и ответственность сторон устанавливается в соответствии с Гражданским кодексом. В части заключения договоров на принципах «вези или плати», который также обсуждался, планируется сформировать нормативную правовую базу заключения таких договоров и опробовать её на вывозе 10 млн т из 68 млн т угольной продукции из Кузбасса в направлении портов Дальнего Востока, для чего необходимо внести изменения в 10-ю статью 18-го федерального закона «Устав железнодорожного транспорта». Это требует серьёзной проработки с учётом мнений участников рынка, и думаю, что к осени текущего года мы смогли бы внести законопроект с поправками в Государственную Думу. Кроме этого предлагается поручить Роснедрам не выдавать новых лицензий на разработку угольных месторождений без определения конкретных направлений и объёмов перевозки вывозимой на экспорт продукции и без согласования с Минтрансом и перевозчиком. Данный вопрос нашёл положительный отклик при рассмотрении во время работы в «Инциденте-21».

Четвёртое поручение – об обеспечении перевозки угольной продукции из Кузбасса в восточном направлении с ростом к 2024 году по сравнению с 2020 годом не менее 30%, то есть 68 млн т, в увязке с объёмами поставок на Запад и на внутренний рынок, а также исходя из наличия портовых мощностей. В рамках исполнения совместно с «РЖД» до 17 мая текущего года будет актуализирован проект прогноза грузовой базы Восточного полигона, а также проведена оценка, какие грузы мы не сможем провезти в восточном направлении и как это отразится на доходах компании.

Пятое поручение – о формировании предложений по расширению восточного участка БАМ для увеличения вывоза угля из Якутии в восточном направлении, в том числе включая возможности Фонда национального благосостояния. Совместно с «РЖД» в части предложений по расширению восточного участка БАМ для увеличения вывоза угля из Якутии в восточном направлении формируется отдельный инвестиционный проект, для которого необходимо определить параметры грузовой базы, стоимость проекта, а также источники финансирования с учётом средств Фонда национального благосостояния.

М.Мишустин: Спасибо. Я пояснение дам для наших участников, кто, может быть, не знаком с «Инцидентом-21». Это специальная система управления проектами, которая развёрнута на базе координационного центра Правительства, ею занимаются Решетников Максим Геннадьевич и Виталий Геннадьевич Савельев. И просил бы Вас, уважаемые сопредседатели, посмотреть вопросы по поводу привлечения в том числе в эту работу представителей бизнеса, региональных властей, чтобы всё это было доступно для тех, кто будет вносить вклад в реализацию данного проекта.

Пожалуйста, Хуснуллин Марат Шакирзянович.

М.Хуснуллин: Уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые коллеги! Для реализации данной задачи мы предлагаем следующую схему. Мы создаём специальную рабочую группу для координации всех участников этого процесса. Потому что кроме строительства здесь есть вопросы, связанные с энергоснабжением, важнейший вопрос. Есть серьёзный вопрос, связанный с работой с регионами, с обеспечением транспортом, с мобилизацией трудовых ресурсов, в том числе с привлечением из-за рубежа.

Поэтому первое решение – мы предлагаем создать рабочую группу, в которую войдут все заинтересованные органы госвласти, госвласти регионов, все структуры, которые в этом задействованы – «РЖД», «Россети», энергоснабжающие организации в регионах, потому что большое количество межведомственной коммуникации. Также эта рабочая группа должна определить непосредственных интересантов, которые будут от них. Я имею в виду угледобывающие компании, потому что на сегодняшний день кроме основной железнодорожной инфраструктуры очень важна инфраструктура подъездная. В каком она находится состоянии, как обеспечена энергетикой, смогут ли они по своим дорожным веткам вывести на основную магистраль этот объём работы.

Составляем план-график, мы уже с Олегом Валентиновичем подробно это обсудили, провели ряд совещаний. В этом план-графике, как сказал Виталий Геннадьевич, мы конкретно по каждому участку уже раскладываем, когда мы будем проектировать, строить, мобилизовать ресурсы, какое будет освоение. Всё это мы подгрузим в программу «Инцидент» – то, о чём Вы говорите. Дадим доступ всем заинтересованным коллегам.

Для работы с регионами у нас уже больше года действует президиум регионального штаба, на котором мы каждую неделю собираемся со всеми регионами. Прошу этот инструмент использовать. Я еженедельно провожу этот штаб со всеми регионами. Ирек Файзуллин занимается всеми возникающими между штабами вопросами. Ключевой вопрос будет – своевременное получение экспертизы, проектно-сметной документации. Мы договорились, что в экспертизу мы будем заходить по мере готовности документов. Не будем ждать полного комплекта. Готова какая-то часть документов – экспертиза её будет брать, прорабатывать и выдавать в работу.

Укрупнённый ОПР, это общий план производства работ, «РЖД» уже подготовило. Это большой прорыв, что они за год сделали эту работу. Работу мы разделим также на два блока – это окончание первого этапа и работа по второму этапу. В этом году задача – закончить полностью первый этап и максимально развернуться на второй этап. Также при необходимости я буду проводить проектный комитет, здесь срок у нас нерегламентированный. Я всем интересантам говорю, если есть решение проектного комитета, которое у нас в рамках КПМИ... Если небольшое решение, то я его заочно провожу, хоть каждый день. Надо собираться в ручном режиме. Готов в очном, хоть раз в неделю, хоть раз в месяц собирать и эту работу организовывать. Сейчас ключевая задача – мобилизовать силы и не упустить строительный сезон 2021 года. Через месяц в основном холода закончатся. Сейчас это ключевая задача, над которой надо работать.

Мы договорились и о том, что сегодняшнюю программу социально-экономического развития также будем прорабатывать в штабном режиме. Мы каждую неделю заслушиваем у меня на планёрке ход исполнения, финансирования всех программ наших органов госвласти, ГРБС (главные распорядители бюджетных средств) и всех программ социально-экономического развития. Здесь мы также будем в еженедельном режиме работать, чтобы все решения принять. Регулярно буду Вам, Михаил Владимирович, докладывать с той периодичностью, которую Вы определите.

О.Белозёров: В 2020 году мы выполнили поставленные перед нами задачи, обеспечили стабильность и вывезли в первую очередь из Кузбасса в соответствии с поручением Президента Российской Федерации порученный нам объём грузов. В целом в 2020 году перевезено более 350 млн т угля – это снижение к 2019 году на 5%. Основные потери были отмечены на северо-западных рынках – более 22%. При этом перевозки из Кузбасса в общем объёме составили 215 млн т, по сравнению с 2019 годом объёмы снизились, но доля Кузбасса, как Вы и сказали, в погрузке угля составляет 61%.

Мы достигли результатов в строительном комплексе, в первую очередь на Восточном полигоне. Введены в эксплуатацию 120 объектов в объёме более 53 млрд рублей. Завершили работы на масштабных объектах, в том числе и на таком, как второй Байкальский тоннель. Практически все объекты задействованы для перевозок, в том числе и угля из Кузбасса.

Как уже было доложено, мы выполнили ключевые показатели комплексного плана по обеспечению провозной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Также выполнены установленные Правительством целевые показатели перевозки, обращу внимание, первого этапа проекта развития Восточного полигона. Там были зафиксированы конкретные цифры грузов, которые нужно было перевезти. Мы перевезли уголь и руду с основных месторождений Сибири и Дальнего Востока в объёме почти 126 млн т. При этом хочу подчеркнуть, что в отношении угольной продукции Кузбасса обеспечен прирост объёмов перевозок относительно параметров первоначального бизнес-плана проекта развития Восточного полигона на 35%.

Одновременно с реализацией инвестиционной программы в компании на системной основе решаются вопросы совершенствования технологии перевозок и текущего содержания инфраструктуры. Акцент делается на маршрутизации, сокращении интервалов движения поездов, повышении веса поезда и организации вождения соединённых поездов. С этой целью для Восточного полигона закуплено 318 локомотивов, в том числе такие, которые позволяют водить поезда весом 7100 т.

Работа «Российских железных дорог» сейчас осуществляется в условиях существенного отклонения от плановых параметров, предусмотренных долгосрочной программой развития ООО «РЖД». Эта программа была принята в 2018 году, на неё идут ссылки, соответственно, существенное отклонение от неё на сегодняшний момент мы видим. Только за 2020–2021 годы собственные инвестиционные возможности компании снизились на 550 млрд рублей. Потери до 2025 года, по предварительным расчётам, оцениваются в размере 1 трлн 100 млрд рублей. Кроме того, долгосрочная программа по объёмным показателям, и в первую очередь по перевозкам угля, сформирована на иных условиях, чем те, в которых мы оказались уже буквально через год.

В 2020 году Правительством принята программа развития угольной промышленности, и мы сейчас приводим нашу программу в соответствие с теми решениями по объёму, которые приняло Правительство. С учётом поручения Правительства в мае мы подготовим как раз уточнённый объём.

Хотел поблагодарить, Михаил Владимирович, Вас, Правительство за поддержку в прошлом году. Были приняты уникальные инвестиционные решения для поддержки размещения наших облигаций, гарантии точные по утверждению нашего финплана и инвестиционной программы до 2023 года. Все цифры согласованы и неукоснительно будут выполнены.

Коллеги, мы выполняем задачи, поставленные Президентом Российской Федерации на совещании 2 марта, и в первую очередь это поручение обеспечить рост перевозок угля из Кузбасса не менее 30%. Цифры Министром транспорта уже были названы. Хочу заверить, что с нашей стороны всё будет сделано для безусловного выполнения поставленной задачи.

Компания активизировала работу по разработке и утверждению паспорта второго этапа проекта развития БАМ и Транссиба. Сейчас мы с конкретными датами в кратчайшее время представим поквартальный план для организации регулярного мониторинга в соответствии с Вашим поручением.

При этом, Михаил Владимирович, был задан вопрос нашими коллегами, и мы абсолютно разделяем это мнение, что и в угольной отрасли, и в транспортной отрасли инвестиционные процессы носят достаточно длительный промежуток времени. Соответственно, мы приступаем к формированию долгосрочной программы развития Восточного полигона как минимум до 2030 года. Это будут ориентиры практически для всех участников.

Ещё раз хочу подтвердить, что в этом году мы закончим строительную часть первого этапа развития Восточного полигона. Особое внимание уделяется развитию участка Междуреченск – Тайшет, строительство которого тоже будет закончено в этом году. И приступаем к развороту подготовительных работ на первоочередных объектах второго этапа развития Восточного полигона. Работы сейчас ведутся. На сегодняшний момент на Восточном полигоне работает почти 3,5 тысячи специалистов, несмотря на непростые погодные условия, и более 1200 единиц строительной техники. При этом в этом году на Восточный полигон будет привлечено около 20 тысяч человек. Бо?льшую часть потребностей планируется закрыть силами подрядных организаций. В соответствии с поручениями Правительства уже сформирован адресный запрос на 3700 человек, которые должны быть подготовлены в межрегиональном центре строительных компетенцией по Дальневосточному и Сибирскому федеральным округам. На этот счёт есть договорённость с Сергеем Евгеньевичем Цивилёвым, спасибо ему большое.

Ключевым решением, Михаил Владимирович, задачи по вывозу угля из Кузбасса является реализация поддержанного Президентом предложения о заключении взаимообязывающих договоров. Мы в рамках договоров можем сформировать на чётко определённых обязательствах угольных компаний и «Российских железных дорог» объём угля, пункты загрузки и назначения, сделать это с поквартальным графиком и дать точную гарантию вывоза этого объёма продукции.

Уважаемые коллеги, Михаил Владимирович, хочу вас заверить, что все планы по перевозке угля из Кузбасса и строительству Восточного полигона будут своевременно выполнены.

М.Мишустин: Спасибо, Олег Валентинович. Там действительно были вопросы, связанные с дефицитом средств. Мы все решения приняли, в том числе для того, чтобы до 2024 года сформировать. Правильно ли я Вас понимаю – я хотел бы ещё раз услышать, – что на сегодняшний день по тем цифрам, которые у нас есть, в том числе росту вывоза, по дополнительным средствам все вопросы решены и инвестпрограмма сформирована?

О.Белозёров: Михаил Владимирович, у нас инвестпрограмма и финансовый план утверждены до 2023 года. Так была поставлена задача на трёхлетку. У нас по 2024 году есть определённый дефицит. Вы нам дали на Правительстве поручение до апреля-мая проработать нашу программу и прийти с предложением в Правительство по сбалансированности по 2024 году.

М.Мишустин: Почему я об этом говорю? Потому что у нас цифры контрольные стоят 2024 годом, а есть год в инвестпрограмме. Если есть ещё неясности, просьба зафиксировать поручение Андрею Рэмовичу Белоусову с коллегами рассмотреть и доложить все предложения по 2024 году, чтобы они были понятны и прозрачны. Первое.

Второе – это то, что касается подключения Министерства обороны к строительству. Такие поручения у нас были. Собираетесь ли вы их привлекать?

О.Белозёров: Михаил Владимирович, спасибо большое, мы этот вопрос с Министерством обороны проработали, у нас есть совместный протокол между моим первым заместителем и первым заместителем Министра обороны. Мы готовы разместить военных на ряде объектов, мы знаем, на каких объектах. Там необходимо выработать систему взаимоотношений, поскольку военные могут работать только по специальным договорным условиям. Я уверен, что мы этот вопрос решим.

М.Мишустин: Надо, чтобы мы этот вопрос под контролем держали.

<…>

Заключительное слово Михаила Мишустина:

Я согласен с тем, что практически постановка задач, в том числе на комиссии по ТЭК, была сделана детальная. Объёмы и соответствующие показатели были чётко указаны. На сегодняшний день нам надо по цифрам сбить инвестпрограмму, в том числе относительно «РЖД», это очень важно, разобраться с 2024– 2025 годами и утвердить у Президента эти цифры, если что-то ещё надо будет доработать. Мы говорили с Игорем Евгеньевичем Левитиным о том, чтобы многосортица в подходах в плане цифр отсутствовала. После этого останется только одно – жёстко скоординироваться по работе и контролировать.

Я не очень люблю, чтобы было много контролёров, лучше, чтобы было больше людей, которые работают. Но в этой ситуации контроль в Правительстве за соответствующим проектом будет установлен серьёзный. Поэтому у меня большая просьба: чтобы мы все подготовились, всё высказали. И когда пойдём по проекту, который напишем, по вопросам финансирования, – контроль будет жёсткий. И в «Инциденте», и Хуснуллин будет контролировать строительство, которое идёт. Попрошу всех, чтобы мы это время до финализирования всех параметров провели эффективно.

Всё, что необходимо, давайте ещё раз обсудим. Александр Валентинович (Новак), Вы по финальному решению старайтесь действовать жёстко и быстро. А с Андреем Рэмовичем Белоусовым я поговорю по поводу окончательного обсуждения всех параметров инвестиционной программы «РЖД».

Россия. СФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Нефть, газ, уголь > premier.gov.ru, 6 марта 2021 > № 3657662 Михаил Мишустин

Китайцам отгрузили побольше

Вечером 3 марта на станцию Забайкальск прибыл первый контейнерный поезд повышенной длины, сформированный на станции Сыктывкар Северной магистрали.

Состав длиной 994 м (71 условный вагон) с пиломатериалами пяти лесоперерабатывающих комбинатов отправился из Сыктывкара 19 февраля. Он проследовал до станции Забайкальск по специально разработанному графику, после чего был отправлен в Китай, назначением в город Шанхай. Ранее из Сыктывкара отправлялись контейнерные составы длиной не более 800 м (57 условных вагонов).

Увеличить длину поезда позволило усовершенствование технологии формирования контейнерных поездов. Раньше на станции Сыктывкар действовало ограничение – длина формируемого состава не должна превышать 57 условных вагонов, на которые рассчитаны станционные пути. Более длинный поезд при формировании перекрывает пути станции, затрудняя тем самым приём и отправление других поездов. Поэтому из Сыктывкара отправлялись контейнерные поезда длиной не более 800 м. Максимально длинный поезд состоял из 31 длиннобазной платформы вместимостью два 40-футовых контейнера каждая.

Сыктывкарские железнодорожники предложили прицеплять группу вагонов, которая не вмещается в полезную длину пути, непосредственно перед отправлением поезда. Эти вагоны были заблаговременно подготовлены к отправке на другом пути. В результате удалось сформировать и отправить контейнерный поезд из 39 длиннобазных платформ (71 условный вагон) без остановки эксплуатационной работы станции. Его длина достигла рекордной для Северной дороги величины – 994 м. На каждой платформе разместили по два 40-футовых контейнера с пиломатериалами. Обработка поезда на станции Забайкальск, пути которой рассчитаны на составы длиной до 80 условных вагонов, не вызвала затруднений.

«Доставка грузов контейнерным поездом повышенной длины имеет ряд преимуществ для клиента и перевозчика, – пояснил исполняющий обязанности начальника Сольвычегодского агентства фирменного транспортного обслуживания Евгений Жованик. – Грузовладельцу она позволяет переправлять более крупные партии грузов, что особенно ценно в условиях ограничения количества отправок на лимитирующих направлениях, а работникам ОАО «РЖД» – улучшить такие показатели работы компании, как погрузка, вес поезда, оборот вагона и простой на путях станции».

На Северной дороге планируют распространить сыктывкарский опыт. Так, совместно с ООО «Восход» прорабатывается возможность формирования длинносоставных контейнерных поездов на станциях Архангельск-Город и Межег. Также ведётся договорная работа с другими крупными клиентами, пожелавшими отправлять свои грузы такими поездами со станции Сыктывкар.

Как стало известно «Гудку», время следования первого удлинённого контейнерного поезда до станции Забайкальск, согласно проложенному графику, должно было составить девять с половиной суток. Однако с 25 по 28 февраля он был отставлен от движения на станции Азей Восточно-Сибирской магистрали из-за неприёма железными дорогами Китая, поэтому прибыл в Забайкальск на трое суток позже намеченного срока.

Николай Порецкий

Ярославль

Справка «Гудка»

Контейнерные поезда для отправки лесных грузов в Китай формируются на станции Сыктывкар с марта 2020 года. За прошлый год со станций Северной дороги отправлено на экспорт в контейнерах 1,7 млн тонн лесоматериалов – на 17,3% больше, чем в 2019 году. Из них более половины – назначением в Китай. Порядка 30% отправляемых с СЖД в Китай контейнеров следуют исключительно через сухопутные погранпереходы, остальные идут через порты Санкт-Петербурга. Организация перевозок грузов контейнерными поездами по расписанию позволяет сокращать срок доставки на двое – пять суток в зависимости от направления по сравнению с отправкой контейнерами в составе обычных грузовых поездов.

10 дней до окончания подачи заявок на Международную премию «КАРДО»

В мае этого года представители уличной культуры 35 стран встретятся на Международной премии «КАРДО». 15 марта – последний день приема профайлов на конкурс в 13 номинациях популярных уличных направлений: скейтбординг, воркаут, паркур, фриран, трикинг, брейкинг, стрит-арт, стрит-дэнс, стритбол, слэклайн, BMX, скут и другие. Победители получат денежные премии, призы от партнеров, статус и новые возможности в продвижении своего дела. Подать заявку, узнать какие эксперты стали жюри конкурса можно на kardoaward.com.

На финал в мае 2021 года в Ставропольском крае организаторы планируют собрать 50 тысяч участников из 35 стран. Там же станут известны имена победителей, а также пройдут финальные мероприятия для всех желающих: форум, фестиваль, соревнования, концерты и церемония награждения победителей.

«Улица сегодня – это узнаваемые бренды, атлеты, танцоры, деятели культуры, перспективные общественные и бизнес-проекты. Тысячи реальных историй улиц о том, как райтеры, трейсеры, бибои и другие представители культур меняют города и мир к лучшему. Каждая история – это личный пример, который доказывает, что «улица» уже давно не субкультура, хоть и начинается с прыжков по гаражам, громкой музыки и недовольных бабушек во дворе. Сегодня «Культура улиц» – это искусство, спорт, развитие человеческого потенциала, польза городу и обществу», – отмечает руководитель Премии Валентин Работенко.

Премия пройдет в три этапа:

1. Онлайн-регистрация, в рамках которой участники должны рассказать о себе, своей команде и проделанной работе. Регистрация продлится с 15 января до 15 марта 2021 года.

2. Онлайн-отбор, во время которого судьи из 15 стран мира будут отбирать заявки и определять лучших в несколько шагов. Участникам предстоит выполнить заочные задания.

3. Финал.

Финальные мероприятия Международной конкурс-премии уличной культуры и спорта «КАРДО» состоятся в городе Пятигорске Ставропольского края 19-23 мая 2021 года:

19 мая – Съезд участников, церемония открытия «КАРДО»;

20 мая – Всероссийский образовательный форум «Улицы России»;

21 мая – Международный фестиваль, селекшен\отборы;

22 мая – Международный фестиваль, финалы;

23 мая – Экскурсионная программа, церемония награждения «КАРДО».

За три года событие объединило 27 894 человек, 350 городов, 85 регионов. За звание лучших боролись 2037 претендентов на премию.

В 2021 году впервые состоится Международная конкурс-премия «КАРДО», расширив свою география для участников в следующих странах: Австралия, Австрия, Азербайджан, Армения, Беларусь, Бразилия, Великобритания, Вьетнам, Германия, Дания, Египет, Израиль, Индия, Испания, Казахстан, Канада, Китай, Кыргызстан, Латвия, Литва, Мексика, Молдова, Нидерланды, Пакистан, Португалия, Республика Корея, Россия, Сербия, Сингапур, США, Таджикистан, Узбекистан, Украина, Филиппины, Финляндия, Франция, Чехия, Швеция, ЮАР, Япония.

«КАРДО» – международный проект, направленный на развитие и социализацию уличной культуры. Главная цель премии: поддержать развитие талантливой молодежи, показать возможный рост и направление развития, заявить о российском опыте, дать возможность хобби превращать в социально полезные бизнесы.

Организатором выступает Молодежная общественная организация «ОФФБИТС» при поддержке Общероссийской общественной организации «Улицы России», Фонда Президентских грантов, Федерального агентства по делам молодежи и Правительства Ставропольского края. Официальный партнер – бренд Gorilla Energy.

Событие входит в План мероприятий в сфере реализации государственной молодежной политики на территории Российской Федерации на 2021 год Федерального агентства по делам молодежи.

Наш ответ американскому марсоходу

Флот российских миллиардеров вот-вот пополнится двумя суперъяхтами. Это вам не космические игрушки чудака Илона Маска

Михаил Морозов, обозреватель «Труда»

Долгожданные новости, радующие русскую душу и переполняющие ее чувством национальной гордости: владелец «Северстали» Алексей Мордашов получит свой Nord («Север»), а Роман Абрамович достраивает Solaris («Солярис»). Улавливаете глубоко сокровенную связь: «Северсталь» — Nord («Север»)? Это вам не космические игрушки-погремушки американского чудака Илона Маска.

Слегка снижает пафос то обстоятельство, что Nord строится не на верфях отечественной Объединенной судостроительной корпорации и бороздить эта яхта собирается не воды матушки-Волги. Ну так ведь и сам Мордашов не Петр I, плотницкий топор в руках не держал и на голландских верфях не обучался. Да и зачем ему это? В России и без того можно сказочно разбогатеть, не создавая бизнес с нуля и не вбухивая всю прибыль в обновление заводов. Это по-нашенски, круто: заткнуть за пояс арабских шейхов, монарших персон и даже некоторых соотечественников из списка Forbes.

Мордашовский Nord стоимостью не менее 300 млн долларов стал крупнейшим в мире судном этого класса (142 метра в длину), спущенным на воду в прошлом — пандемийном — году, когда мы тут носили маски и сидели на карантине. Он войдет в десятку самых крупных яхт вслед за яхтой королевской семьи Абу-Даби. И в пятерку крупнейших яхт богатейших россиян — после Eclipse Абрамовича, Dilbar Усманова и Sailing Yacht A Андрея Мельниченко.

Постройкой новой яхты Мордашов ярко демонстрирует миру лучшие качества наших выдающихся бизнесменов. Они превыше всего ставят заботу о родных и близких. У Мордашова ведь есть построенная в 2013 году скромная 63-метровая яхта Lady M. Но дети растут, а их у Мордашова семеро, в том числе двое совершеннолетних сыновей от второго брака. Теперь наконец-то всем найдется место на новой яхте, если вдруг придет в голову мысль собраться.

А тем временем в Германии готовят к спуску шикарную яхту «Солярис» с восемью палубами из тикового дерева, лифтом, тренажерным залом, вертолетной площадкой, джакузи, бассейном, ангаром для вертолетов, гаражом для маломерных судов, скутеров и байков. Эдакий плавучий дворец развлечений, судно-матка. На яхте 48 кают, экипаж в 60 человек. Так называемая новейшая яхта сопровождения крупнейшего акционера Evraz Group и владельца футбольного клуба «Челси», бывшего губернатора Чукотского автономного округа и экс-члена Госсовета РФ Романа Абрамовича строится на немецкой верфи Lloyd Werft.

Именно там для Абрамовича была сооружена в 2010 году 115-мет-ровая экспедиционная яхта Luna, впоследствии проданная другому российскому олигарху, Фархаду Ахмедову. По разным оценкам, «Солярис» могла обо-йтись Абрамовичу в сумму от 300 до 500 млн долларов. А что вы хотите: 145 метров в длину, оснащена самыми мощными в мире электродвигателями. Для яхты заказаны два вертолета Airbus ACH145, которые уже летают где-то в районе французского Лазурного Берега.

По мнению специалистов, аналогов «Соляриса» в мире нет и в ближайшее время не будет — даже у королевских семей Ближнего Востока. Наш Абрамович обскакал всех, заказав самое крутое и модное нынче судно поддержки. Теперь будет не стыдно появиться в приличном обществе и утереть нос кому угодно. Ведь у Абрамовича уже есть его основная яхта Eclipse («Затмение»), которая обошлась ему в 1,5 млрд долларов и остается на сегодня третьей по длине в мире — 162,5 метра, уступая лишь Fulk Al Salamah (164 метра) султана Омана и яхте Azzam (180,6 метра) шейха Халифы ибн Заида Аль Нахайяна, президента ОАЭ.

Как говорят знающие люди, именно на яхте Eclipse, которая в то время находилась на Карибах, Абрамович пережидал самый острый период локдауна, объявленного в Лондоне после появления нового британского штамма коронавируса. Представьте, как здорово и богато он теперь сможет расслабиться, имея в дополнение к основной экспедиционной яхте еще и уникальное судно сопровождения. Целый флот получается! Вот уж обзавидуются успехам России в остальном мире! И что нашей стране пандемии и санкции с такими славными сынами отечества...

Ведь ничего подобного нет даже у богатейших людей мира, таких как американцы Безос и Гейтс. Что уж говорить о китайских миллиардерах, которые, создав бизнес с нуля и владея капиталом, вдвое превосходящим состояние Абрамовича, свободные средства вкладывают в развитие своего дела, скупают производственные мощности по всему миру, умножая совокупную мощь своей страны. Смешные люди...

Между тем основной акционер «ЛУКОЙЛа» Вагит Алекперов, который сам владеет верфью Heesen и яхтой Galactica Supernova, инвестировал в порт для суперъяхт OneOcean Port Vell в Барселоне. Для своих старался. Именно там держит свою 156-метровую красавицу Dilbar Алишер Усманов. Глядишь, подтянутся и другие. Ведь, как пишет Forbes, в Испанию, где топ-ливо и обслуживание дешевле, перебазировали свои лодочки многие российские миллиардеры. В прошлом году там были замечены с десяток яхт наших богатых соотечественников. В порту Барсы стояла Areti Игоря Макарова, Nirvana и Anastasia Потанина, а также Hermitage Анатолия Седых.

Если кто не знает, флот российских миллиардеров огромен — более 40 только опознанных яхт общей стоимостью больше 5 млрд долларов. Многие имеют по две крейсерские яхты. А 10 самых крутых лодок оцениваются в 3 млрд «зеленых». Между прочим, эта флотилия сопоставима с военным флотом таких стран, как Франция или Великобритания. И если эти ребята еще сильнее навалятся и все, как Абрамович, построят по судну сопровождения, мы покажем всему миру, на что способны. И затмим эффект от каких-то жалких шагов американского марсохода Perseverance («Настойчивость»). Тем более уж никто не обратит внимания на посадку ровера китайской марсианской миссии «Тяньвэнь-1», который вот-вот опустится на поверхность Красной планеты.

Вместо послесловия

Даешь каждому российскому олигарху по две яхты! Это вполне нам по силам, ведь за период пандемии 2020 года состояние российских миллиардеров, как подсчитал тот же Forbes, выросло на 62 млрд тех самых долларов, от которых нас настойчиво призывают «отвязаться» государственные мужи. А доходы только пяти богатейших россиян увеличились с 22,6 млрд до 109,5 млрд «зеленых». На лодки хватит.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции. Судостроение, машиностроение > trud.ru, 5 марта 2021 > № 3664124 Михаил Морозов

«Рускон» и «ТрансКонтейнер» отправили контейнерный поезд из Екатеринбурга в Китай

ООО «Рускон» и ПАО «ТрансКонтейнер» организовали отправку из Свердловской области в Китай контейнерного поезда. На «борту» состава — 41 40-футовый контейнер с продовольственными товарами. Об этом сообщает пресс-служба «Рускона».

Границу поезд преодолеет через переход Забайкальск – Маньчжурия и достигнет станции назначения Цзиньхуанань Шанхайской ж/д. В проекте, реализованном «под ключ», ООО «Рускон» выступило экспедитором и оператором перевозки первой и последней мили, а ПАО «ТрансКонтейнер» организовало обработку и отправку контейнеров с собственного терминала и их железнодорожную перевозку собственными фитинговыми платформами в Китай.

«Мы в группе уделяем большое внимание развитию наземных контейнерных сервисов в Китай, а совместная с «ТрансКонтейнером» деятельность в этом направлении позволяет сделать их для клиентов оперативнее и удобнее, а значит, повысить привлекательность и конкурентоспособность. Мы планируем наращивать объемы совместных отправок, в том числе за счет мультимодальных перевозок через порты Новороссийска, Санкт-Петербурга и Дальнего Востока», — прокомментировал отправку совместного контейнерного поезда директор по продажам ООО «Рускон» Андрей Чернышев.

И «ТрансКонтейнер», и «Рускон» входят в Группу компаний «Дело». Вместе они представляют ее транспортно-логистическое направление. «ТрансКонтейнер» — интермодальный контейнерный оператор с крупнейшим парком контейнеров и фитинговых платформ на всей сети железных дорог российского стандарта. «Рускон» — 3PL оператор по доставке контейнерных грузов в России и странах СНГ на базе активов группы.

Maersk соединяет Японию и Великобританию через Транссиб

2 марта первый поезд Maersk из Японии прибыл в порт Феликстоу (Великобритания). В январе 40 40-футовых контейнеров отправились из Йокогамы (Япония). Поезд пересек Транссиб и прибыл в Англию. Это новое достижение Maersk. Об этом сообщает портал Railfreight.

Сервис AE19 включает в себя морские перевозки и межконтинентальные ж/д перевозки. Морские линии связывают порты Японии, Южной Кореи, Китая, Польши и стран Северной Европы. Сейчас Maersk управляет тремя поездами в неделю в рамках сервиса AE19. В основном, товары перевозятся между Китаем, Кореей и Северной Европой. Но в Maersk считает, что объем железнодорожных перевозок между Японией и Европой в 2021 году будет расти.

«Предоставление таких услуг, как AE19, для японской клиентской базы, показывает, что Maersk может развивать перевозки различными видами транспорта. Я глубоко удовлетворен поддержкой наших клиентов и с нетерпением жду новых продуктов для железных дорог, которые будут еще больше нравиться покупателям», — рассказал Тору Нишияма, генеральный менеджер Maersk Northeast Asia.

Вдобавок Maersk, похоже, возобновила традицию, исчезнувшую на три десятилетия. По словам Тору Нишиямы, 30 лет назад транзитные перевозки из Японии в Европу были одним из важнейших грузопотоков Транссиба. Сейчас, под влиянием эпидемии, спрос на этот канал снова начал расти. С помощью сервиса AE19 Maersk восстанавливает связь между Японией и Европой.

Сервис AE19 был запущен Maersk в августе 2019 года, между портами Восточный и Санкт-Петербург. В четвертом квартале 2020 года движение поездов достигло двух в неделю, а сейчас Maersk вышла на три поезда.

Maersk добавила дополнительный еженедельный поезд в свой сервис в начале 2021 года и впервые отправила через Транссиб полноразмерные контейнерные поезда с грузами на 100% из Японии. Жолт Катона, глава Maersk Eastern Europe, сказал: «Железнодорожное сообщение из Азии в Европу через Россию становится все более привлекательным вариантом по сравнению с традиционными перевозками грузов через Суэцкий канал».

Омский НПЗ автоматизировал отгрузку топлива с причалов

Омский НПЗ «Газпром нефти» модернизировал систему управления отгрузкой топлива с причалов. Уникальная для отрасли система обеспечивает максимальную точность при отгрузке нефтепродуктов и позволяет свести к минимуму человеческий фактор.

В период речной навигации в порты Обь-Иртышского бассейна и Заполярья с ОНПЗ ежегодно направляется порядка 300 тыс. тонн дизельного топлива, бензина и авиатоплива. Автоматизация всех технологических процессов на предприятии проводится в рамках комплексной программы развития системы управления производством Омского НПЗ.

Благодаря модернизации в систему интегрирован ряд новых функций контроля. Получив задание, она подбирает резервуар с нужным количеством продукта, проверяет наличие паспорта качества на партию топлива и приступает к его отгрузке. Дополнительно в тестовом режиме на причалах ОНПЗ начал работу сервис «Мобильный обходчик». Этот инструмент позволяет централизовано координировать и контролировать действия операторов при обходе объекта.

«Инновационные системы контроля и управления за последние годы стали неотъемлемой частью нефтеперерабатывающего производства. Программа развития Омского НПЗ основана на внедрении технологий мирового уровня. Автоматизация процессов энергообеспечения, отгрузки нефтепродуктов, контроля качества и управления производственными объектами уже сейчас дает реальные результаты и опыт, доступный другим предприятиям отрасли», – отметил генеральный директор Омского НПЗ Олег Белявский.

СПРАВКА

Омский НПЗ выпускает порядка 50 видов нефтепродуктов. До 70% всего ассортимента и объемов нефтепродуктов ОНПЗ отгружается железнодорожным транспортом, еще около четверти – трубопроводным, часть сжиженных углеводородных газов, битумных и смазочных материалов подлежат транспортировке автотранспортом. Географическое расположение ОНПЗ на берегу судоходного Иртыша также определяет наличие речной отгрузки, которая имеет высокое значение для освоения и развития труднодоступных северных территорий.

Jindal Steel хочет приобрести обанкротившуюся индийскую верфь

Как сообщает агентство Bloomberg, Jindal Steel & Power Ltd., третий по величине производитель стали в Индии , и еще два петендента были последними, кто выразил интерес к участию в торгах на Reliance Naval & Engineering Ltd.

Для Jindal Steel, контролируемой Навином Джиндалом, Reliance Naval может быть зависимым клиентом для поставоксудостроительного листа, сказала Видья Раттан Шарма, управляющий директор сталелитейного завода.

Дубайская судоходная компания GMS и Kotak Specialituations Fund были среди других, которые зарегистрировались для участия в торгах к крайнему сроку 28 февраля, по словам неназванных источников.

«Мы смотрим на это с двух сторон», - сказал Шарма из Jindal Steel в интервью. «Одно из них - стратегическое расположение, так как она расположена в порту, а другое - то, что она может быть хорошим выходом для использования нашего собственного производства для судостроения».

Строительство «Северного потока-2» продлено до сентября

Работы по укладке «Северного потока-2» планируется завершить до конца сентября, сообщают информагентства со ссылкой на оператора проекта Nord Stream 2 AG. Ранее укладку собирались завершить до конца апреля.

4 марта трубоукладчик «Академик Черский» покинул порт Висмар, сообщив по АИС, что направляется на морские работы. При этом приступит ли он к прокладке газопровода или снова направится к Куршской косе, куда ушло исследовательское судно «Мурман», было неизвестно. Ситуацию прояснил оператор проекта Nord Stream 2 AG. «Трубоукладочное судно „Академик Черский“ вышло из порта Висмар и направилось в район Калининграда для проведения ходовых и предэксплуатационных испытаний. После их завершения судно приступит к трубоукладочным работам в исключительной экономической зоне Дании», — заявили в компании. «Академик Черский» будет помогать в достройке трубы барже «Фортуна», которая возобновила работы на последнем участке 6 февраля. К барже «Фортуна», которая сейчас задействована на достройке трубы, присоединятся также суда снабжения «Балтийский исследователь» и «Мурман».

Как уточняет Датское морское управление (DMA), строительство газопровода в датских водах продлится до конца сентября. Работы по-прежнему будут идти близ острова Борнхольм. Движение судов в этом районе ограничат, следует из сообщения DMA.

Новый обозначенный срок выглядит более реалистичным, однако в то же время означает, что «Газпром» — учитывая также время, необходимое на его ввод в эксплуатацию, — вероятнее всего не сможет в этом году начать поставки по газопроводу. Это ограничит возможности компании по поставке газа на европейский рынок, отмечает «Коммерсант».

Дошел до трубы

"Академик Черский" будет достраивать "Северный поток-2"

Текст: Сергей Тихонов

Трубоукладчик "Академик Черский" после проведения испытаний начнет работы по достройке "Северного потока-2", сообщила пресс-служба оператора проекта, компании Nord Stream 2 AG.

"Трубоукладочное судно "Академик Черский" вышло из порта Висмар и направилось в район Калининграда для проведения ходовых и предэксплуатационных испытаний. После их завершения судно приступит к укладке труб газопровода в Исключительной экономической зоне Дании", - сказано в сообщении.

В нем также подчеркивается, что Nord Stream 2 AG направило необходимое уведомление в Морское управление Дании (DMA), и все работы будут проводиться в соответствии с полученными разрешениями. По информации РИА Новости, в DMA сообщили, что работы по укладке труб в датской зоне продолжатся до конца сентября.

Строительство газопровода было прервано в конце 2019 года из-за санкций США в отношении судов, укладывающих трубы на глубине свыше 30,5 метра. С тех пор США ужесточили давление на проект, введя дополнительные ограничения, которые коснулись компаний, оказывающих услуги технического обеспечения, страховки, сертификации и снабжения.

В декабре 2020 года российская трубоукладочная баржа "Фортуна" возобновила работы в исключительной экономической зоне Германии, уложив 2,68 км труб газопровода. Это же судно в январе приступило к работам на датском участке. К середине февраля оставалось проложить менее 150 км двух ниток газопровода. В исключительной экономической зоне Дании - около 70 и 50 км, а также 16,5 и 13,9 км - в зоне Германии.

Датский участок не только самый протяженный, но и самый глубоководный. Ранее экспертами не раз высказывались предположения, что именно для его достройки будет привлечен "Академик Черский", который приспособлен для укладки труб на большой глубине лучше "Фортуны".

"Северный поток-2" прокладывается по дну Балтийского моря из России в Германию. "Газпром" реализует проект совместно с крупнейшими европейскими компаниями. Мощность двух линий газопровода должна составить 55 миллиардов.

Контейнеры стремятся на юг

На Северо-Кавказской дороге переоборудовали грузовой двор

Грузовой двор станции Сочи будет переоборудован для работы с контейнерами. Такое решение было принято на заседании технико-технологического совета Северо-Кавказской дороги, состоявшемся на прошлой неделе.

Как рассказали «Гудку» в Северо-Кавказской дирекции по управлению терминально-складским комплексом, необходимость переустройства под контейнерный терминал грузового двора станции Сочи вызвана существенным ростом контейнерных грузов, предлагаемых к обработке.

Анализ данных показал, что за период с 2018 по 2020 год рост количества операций с контейнерами по грузовому двору Сочи составил 54% (с 582 операций в 2018 году до 899 операций в 2020 году).

В этом году рост операций с контейнерами на грузовом дворе станции Сочи продолжился. За два месяца здесь были выполнены 152 контейнерооперации (за аналогичный период 2020 года их было 83).

Ближайший терминал для обработки контейнеров находится в Краснодаре (всего на полигоне Северо-Кавказской железной дороги расположено 14 грузовых дворов, где осуществляется перевалка контейнеров).

По мнению специалистов, причиной увеличения количества контейнеров, поступающих для переработки в Сочи на грузовой двор станции, является переориентация клиентов с перевозки грузов автомобильным транспортом и крытыми вагонами на перевозку грузов в контейнерах, а также развитие новых рынков сбыта на территории Республики Абхазия.

– В связи с этим мы посчитали необходимым провести реконструкцию объектов грузового двора станции Сочи, – рассказал начальник Северо-Кавказской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Артём Кочев.

Организация контейнерного терминала на грузовом дворе будет проведена за счёт переустановки имеющегося на станции козлового крана МККС-42КМ грузоподъёмностью 35 тонн и организации площадки для погрузочно-разгрузочных работ с крупнотоннажными контейнерами, прибывающими как в обычных грузовых вагонах, так и в составах контейнерных поездов.

Планируется, что проектные работы по созданию контейнерного терминала будет вести ростовский институт «Кавжелдорпроект». После согласования проекта начнутся строительные работы, которые планируется завершить в этом году.

Площадка может использоваться также и для контрейлерных перевозок: пути, где будет установлен кран, имеют торцевую платформу для заезда-выезда.

Общая длина фронтов погрузки-выгрузки составит 44 условных вагона, что позволит принимать грузовые поезда без дополнительной работы с ними, поскольку на Черноморском побережье установленная длина грузовых – 43 вагона. Проектирование и строительно-монтажные работы планируется завершить уже в этом году.

На Северо-Кавказской железной дороге уже имеется опыт работы с различными контейнерными грузами. В прошлом году дорога начала сотрудничать с ООО «ТК «Ресурс-Юг» по отправке со станции Невинномысская укороченных контейнерных поездов с 40-футовыми рефконтейнерами, гружёнными мороженым мясом птицы, назначением на Новороссийск с последующей отправкой морем в Саудовскую Аравию и Китай.

– В декабре прошлого года подписано соглашение с ООО «КомфортТорг» по организации в этом году перевалки на грузовом дворе станции Краснодар-Сортировочный 40-футовых рефконтейнеров с плодоовощной продукцией, поступающих из порта Туапсе, – рассказал заместитель начальника Северо-Кавказской дирекции по управлению терминально-складским комплексом по коммерческим вопросам Марк Султанян. – А грузовой двор станции Анапа во II квартале этого года планируется использовать для перевалки танк-контейнеров и контейнеров с флекситанками для транспортировки жидких грузов. Участие в этом проекте подтвердили ряд компаний, планирующих начать отправку танк-контейнеров со сжиженным углеводородным газом, а также осуществлять перевалку 20-футовых контейнеров с флекситанками, направляемых сюда со станций Юго-Восточной дороги.

Игорь Евдокимов

Находкинские таможенники обнаружили в партии металлолома деталь с превышением радиационного фона в 88 раз

Деталь технического оборудования, радиационный фон которой в 88 раз превысил естественный, обнаружили находкинские таможенники в партии лома черных металлов на причале в порту Находка (Приморский край).

В ходе таможенного контроля планируемой к экспорту партии металлолома массой 15 тыс. тонн сработал переносной дозиметр. При исследовании металлолома было установлено, что радиоактивное излучение исходит от детали массой 5 кг. Уровень ионизирующего излучения на ее поверхности составил более 8,87 мкЗв/ч.

Радиационно-опасный объект был извлечен из металлолома, изолирован и передан специализированной компании для дальнейшей утилизации.

СПРАВКА

Находкинская таможня на постоянной основе проводит радиационный контроль экспортируемых и импортируемых товаров: в таможне эксплуатируется 32 стационарных таможенных системы обнаружения делящихся и радиоактивных материалов «Янтарь», а также 82 переносных технических средства радиационного контроля.

Китайские цены на молибденовый концентрат растут вместе с интересом потребителей

В первую рабочую неделю после китайских новогодних праздников в условиях активных запросов произошёл неожиданный значительный рост цен. К концу пятницы 26 февраля преобладающие китайские цены на 45%-ный молибденовый концентрат укрепились на 200 за mtu (единицу содержания в метрической тонне) до 1700-1730 юаней за mtu ex-works. Но в пределах нового диапазона была заключена лишь одна сделка, да и та в малом объёме.

На фоне существенного роста цен международного рынка импортной 57%-ной окиси молибдена китайские цены на импортируемый материал ожидаемо укреплялись. В итоге к пятнице 26 февраля преобладающие цены CIF на 57%-ную окись повысились сразу на $1,3 за фунт и достигли $11,60-11,8 за фунт Мо CIF Китай.

К концу прошлой неделиевропейские преобладающие цены на 57%-ную окись молибдена повысились не менее значительно – также на $1,4 за фунт до $12,3-12,6 за фунт Мо склад Роттердам. Несмотря на усилия торговцев, практически все потребители вели закупки, исходя только из конкретных «сиюминутных» потребностей.

В Индии преобладающие цены на 57%-ную окись к концу недели также повысились на $1,4 за фунт до $12,3-12,5 за фунт Мо портовый склад в Индии. Поставщики пытаются повысить цены, но фактический спрос конечных пользователей по-прежнему мягкий.

В конце прошлой недели цены на 57%-ную окись молибдена в Южной Корее также заметно выросли – на $1,4 за фунт до $12,2-12,4 за фунт Мо портовый склад Пусан. На волне локального усиления регионального спроса некоторые торговцы повысили котировки чуть ли не до $12,6 за фунт, но практически все конечные потребители вели закупки, по-прежнему исходя только из конкретных «сиюминутных» потребностей, и рынок в целом спокойный.

На фоне существенного роста цен на окись молибдена преобладающие цены порошковый молибден 99,95% на сравнению с концом предшествующей недели цены укрепились на 23 юаня за кг до диапазона 230-2233 юаней за кг ex-works D/A 180 дней (D/A, documents against acceptance, документы против акцепта: распространённый в Китае метод платежа, при котором отгрузочные документы приложены к векселю, отправляемому банку или агенту в порту назначения (передаются покупателю после акцепта векселя).

Трубоукладчик «Академик Черский» покинул порт Висмар

4 марта утром российский трубоукладчик «Академик Черский» покинул германский порт Висмар, у причала которого он находился с конца января, свидетельствуют данные глобальной системы позиционирования судов ShipTracking. Цель перехода «Черского» сформулирована максимально обще — «offshore» (море). Однако, как сообщило Датское агентство по мореплаванию, «Академик Черский» присоединяется к прокладке «Северного потока-2».

«Академик Черский» хотя и является более современным и производительным судном по сравнению с трубоукладчиком «Фортуна», который полным ходом ведет укладку трубопровода «Северный поток-2», пока не был не задействован в прокладке. Год назад «Черский» совершил переход из Находки в Балтийское море и с мая 2020 года находится в регионе проведения работ. Агентства по судоходству Дании и Германии, в водах которых идет достройка магистрали, пока не упоминали «Академика Черского» в числе судов, занятых на достройке магистрали.

По данным оператора проекта Nord Stream 2 AG, в конце января недостроенными оставались примерно 148 км газопровода из общей протяженности двух его ниток в 2460 км: в водах Дании оставалось уложить 120 км, и около 28 км в водах Германии.

«Газпром», отмечает «Интерфакс», достраивает «Северный поток-2» собственными силами, так как из-за наложенных США санкций его швейцарский подрядчик остановил работу.

$10 млрд превысили инвестиции российских компаний в Ираке — Новак

Инвестиций российских НК в проекты в Ираке превысил $10 млрд, сообщил по итогам встречи с министром нефти Ирака Ихсаном Исмаилом вице-премьер Александр Новак, отметив, что российские компании осуществляют в Ираке ряд успешных проектов. На встрече стороны обсудили действующие и новые проекты российских нефтяных компаний в Ираке, сообщает пресс-служба правительства.

В добычных проектах в Ираке, уточняет vesti.ru, участвуют ЛУКОЙЛ и «Газпром нефть», которые заинтересованы в развитии новых проектов в этой стране.

По данным министерства нефти Ирака, страна экспортировала в феврале 82,87 млн баррелей нефти на $5 млрд. В том числе 79,1 млн баррелей поступили из центральных и южных нефтяных месторождений через порт Басра, а 3,77 млн баррелей — из северной провинции Киркук через турецкий порт Джейхан.

Ирак до заключения сделки ОПЕК+ экспортировал в среднем 100 млн баррелей нефти в месяц. Экономика страны в значительной степени зависит от экспорта нефти, на который приходится почти 90% доходов страны.

В феврале 2021 года Ирак прокачивал 2,96 млн б/с нефти на экспорт, что на 3% больше, чем в январе, сообщило министерства нефти страны. Всего в феврале на экспорт было поставлено 82,877 млн баррелей нефти.

Ихсан Исмаил, как сообщает «Интерфакс», встретился также с главой Минэнерго РФ Николаем Шульгиновым. Они обсудили расширение списка компаний, участвующих в нефтегазовых проектах в Ираке. «Сотрудничество наших компаний с Ираком развивается успешно, и сегодня на переговорах мы обсуждали вопросы расширения взаимодействия, усиления его, снятия разногласий, которые имеются, в том числе вопросы участия других компаний, кроме тех крупных компаний, которые уже участвуют в Ираке — ЛУКОЙЛ, „Газпром нефть“ и другие компании, которые проявляют интерес к реализации проектов в нефтегазовой сфере», — сказал Шульгинов в эфире телеканала «Россия24».

Клубника, лук и агротехнологии

Приморье намерено усилить сотрудничество со Страной восходящего солнца в сфере сельского хозяйства

Текст: Ирина Дробышева (Владивосток)

В новой Концепции торгово-экономического сотрудничества России и Японии на Дальнем Востоке и в Арктике особое внимание уделено агросектору. Какие общие со Страной восходящего солнца проекты реализуют в Приморье и что мешает их масштабировать, узнал корреспондент "РГ".

Идей совместного производства немало: географическое соседство способствует. Япония предлагает российскому Дальнему Востоку сотрудничество в переработке морской капусты, рыбоводстве, строительстве тепличных комплексов. Что-то делается уже сейчас. Сооруженные около пяти лет назад в Якутии и Хабаровском крае теплицы успешно работают. В Приморье, на острове Русском, третий год идет "клубничный эксперимент" с участием ДВФУ, Токийского сельхозуниверситета и группы компаний "Хитачи". Цель - подобрать оптимальные условия для выращивания этой ягоды весной и летом в сезонных теплицах с применением российских удобрений. При сборе первого урожая экспериментаторы выяснили, что приморского солнца клубнике не хватило. Решено попробовать вывести на основе японского сорта гибрид, более приспособленный к дальневосточному климату.

Развивается и торговля. В 2020 году Приморье поставило на рынок АТР сельскохозяйственной продукции на 1,6 миллиарда долларов, из них на 1,4 миллиарда - рыбы и морепродуктов. Повысился интерес японцев к нашей сое, кукурузе и другим товарам. А увеличить урожаи могут помочь разработки соседей.

- Есть потенциал для экспорта продуктов органического земледелия. Нас очень интересуют современные агротехнологии, в том числе по улучшению плодородия почвы и восстановлению эрозионных земель, - обозначил приоритеты краевой министр сельского хозяйства Андрей Бронц.

По словам господина Нода Ёситака, консула Генконсульства Японии во Владивостоке, между министерством сельского, лесного и рыбного хозяйства Японии и минсельхозом России достигнуты договоренности об использовании технологий и ноу-хау японских компаний для повышения производительности сельского и рыбного хозяйства ДФО, а также качества выпускаемой продукции. Задача - расширить в регионе экспортную базу для выхода на рынок стран АТР.

Опыт, кстати, имеется. В мае 2018 года в Приморье создали ассоциацию "ПримАгроЭкспорт", в которую вошли семь предприятий. На 20 тысячах гектаров они выращивают продукцию по технологии японского органического земледелия.

- Наиболее перспективны для экспорта соя, кукуруза, кукурузный силос и овощи, - подчеркнул председатель ассоциации Сергей Дудник. - В основном вывозится кормовая соя, хотя в Приморье выращивают также высокобелковые сорта российской и иностранной селекции, пригодные в пищу. Ассоциация отправила пробные образцы в Японию для исследований, чтобы в будущем наладить экспорт такой сои.

В прошлом году после исследований сельхозземель несколько агрохозяйств получили документы Organic Agricultural Product Overseas Producer Certificate, дающие им право выращивать тыкву, морковь, свеклу, сою, кукурузу и овес для поставок на японский рынок. 20 приморских специалистов отучились и получили сертификаты на право производства, переработки и реализации органической продукции по стандарту JAS. Для стабильных поставок на экспорт создается инфраструктура: в селе Фроловка заканчивается строительство современного овощехранилища с климат-контролем на 1130 тонн.

- За три года мы набили немало шишек, и все же удалось отработать взаимодействие с таможенными и карантинными службами РФ и Японии, так что теперь работать проще, - отметил Сергей Дудник.

Обратное движение тоже есть: японская сельхозпродукция поступает на дальневосточный рынок, пусть и небольшими партиями. Бизнесмен господин Накао рассказал, что привозит с Хоккайдо в супермаркеты Дальнего Востока репчатый лук. Начал в 2016-м с пяти тонн, а в прошлом году объем продаж составил уже 240 тонн. Недавно начал поставлять пробные партии красного лука. Он готов расширить ассортимент, но планы сдерживает высокий курс иены, из-за чего цена продукции получается высокой.

Экспортно-импортные поставки осложняет логистика, поиск более дешевых маршрутов идет постоянно. Так, зерновые до сих пор вывозили только через Владивосток, а в марте прошлого года японцы впервые протестировали порт Зарубино для доставки в Японию более 2,7 тысячи тонн кукурузы. Ее доставили специальными автомобилями-зерновозами к месту погрузки на борт судна из мест хранения на складах отправителя. Опыт признан положительным.

Кстати, достаточно активно идет научное сотрудничество с японскими учеными и агробизнесом. В рамках его - и экспериментальные посевы новых сортов, и исследования по выращиванию на Дальнем Востоке определенных культур в открытом и закрытом грунте, и "привязка" японских технологий к особенностям местного климата.

- Мы намерены всячески помогать бизнесу. Есть сложности с логистикой и сертификацией, но положительные примеры показывают, что добиться хорошего результата можно. Осенью мы планируем приехать на Дальний Восток с большой миссией предпринимателей, заинтересованных в производстве и экспорте из России зерновых, - сообщил директор иностранной региональной секции Министерства сельского, лесного и рыбного хозяйства Японии, господин Хиранака.

Восточному полигону дан приказ расширяться

Глава государства поручил правительству утвердить этапы работ на БАМе и Транссибе до 2024 года

Президент РФ Владимир Путин вчера в режиме видеоконференции провёл совещание по вопросам развития угольной отрасли. Одной из ключевых тем стало расширение пропускных способностей Восточного полигона ОАО «РЖД». Глава государства дал задание правительству утвердить поквартальный график развития БАМа и Транссиба до 2024 года включительно и проработать дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа. Кроме того, до 1 июля ОАО «РЖД» и угольным компаниям поручено заключить долгосрочные соглашения.

Открывая совещание, президент отметил, что с 2017 года добыча угля в России стабильно превышает 400 млн тонн в год, больше половины сырья идёт на экспорт. За последние восемь лет объём экспортных поставок угля вырос более чем на треть. «На сегодняшний день основной сбыт угля приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион. В прошлом году на этом направлении было поставлено 122 млн тонн российского угля», – заявил Владимир Путин.

Глава государства подчеркнул, что в Азиатско-Тихоокеанском регионе на сегодняшний день есть и дополнительная потребность в угле, которую могли бы покрыть российские компании, и важно не упустить этот момент, гибко используя логистические возможности транспортной системы, нарастить экспортный потенциал отечественной угольной промышленности. В этой связи особое внимание на совещании уделили развитию Восточного полигона.

«У нас уже запущены планы по развитию Восточного полигона железных дорог, по расширению пропускной способности БАМа и Транссиба, которые выходят на дальневосточные морские порты», – отметил глава государства.

Рабочие вопросы обсуждались в закрытом режиме. О реализации проектов на Восточном полигоне президенту доложил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. Свои позиции по развитию транспортной инфраструктуры на БАМе и Транссибе также в закрытом режиме президенту озвучили все заинтересованные стороны – главы регионов и министерств экономического блока, члены правительства и представители угольных компаний.

По итогам обсуждения глава государства поручил правительству взять в работу все прозвучавшие предложения, в том числе со стороны угольщиков.

Ряд поручений главы государства непосредственно касается развития Восточного полигона. Владимир Путин, в частности, дал задание строго зафиксировать этапы строительства и параметры расширения БАМа и Транссиба с указанием пропускной и провозной способности, а также предельного веса грузового поезда до и после реализации проекта на отдельных участках.

Речь идёт о том, чтобы установить конкретные сроки проведения работ. Как отметил президент, это важно и для выполнения региональных программ развития, и для инвестиций угледобывающих компаний. «Прошу сделать такой график в поквартальной разбивке до 2024 года включительно и закрепить правовым актом правительства», – заявил Владимир Путин. При этом президент поручил отдельно представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа для увеличения вывоза угля из Якутии в восточном направлении. При необходимости финансирование проекта будет возможно из средств Фонда национального благосостояния. С таким предложением выступил на совещании министр экономического развития Максим Решетников.

По заданию президента необходимо заключить до 1 июля долгосрочные контракты между ОАО «РЖД» и угольными компаниями. Соглашения сроком до 2024 года должны закрепить взаимные обязательства сторон.

«Важно, чтобы обязательства угольных компаний и перевозчиков, включая объёмы угля, пункты загрузки и назначения, были строго определены», – уточнил глава государства.

Особое внимание, по словам Владимира Путина, требуется уделить развитию экспортного потенциала Кузбасса. Целевой ориентир – обеспечить рост экспортных перевозок угля к 2024 году минимум на 30% к уровню прошлого года.

По соглашению, подписанному в декабре между ОАО «РЖД» и Кемеровской областью, в 2021 году грузоотправители Кузбасса предъявят к перевозке, а ОАО «РЖД» обеспечит транспортировку не менее 53 млн тонн каменного угля на экспорт в восточном направлении.

Мария Абдримова

Якутия в 2021 году удвоит объём добычи угля

В настоящее время Якутия является одним из динамично развивающихся угледобывающих регионов страны. С 2010 года добыча угля в республике выросла вдвое и составила 20 млн тонн. За 2021 год объёмы возрастут ещё в 2 раза – до 39 млн тонн. К 2024 году планируется выйти на 80 млн тонн.

Это позволит России закрепиться в тройке лидеров по производству коксующихся углей и занять второе место по их экспорту после Австралии. Развитие угольной отрасли имеет огромное значение как для экономики страны, Дальнего Востока, так и для Якутии. Численность занятых в угольной отрасли республики в 2024 году вырастет в 2 раза - до 21 тыс. человек, а налоговые поступления – в 6 раз, до 40 млрд рублей.

Глава Якутии Айсен Николаев 2 марта принял участие в совещании по развитию угольной отрасли, проведённом под руководством президента РФ Владимира Путина.

Президент отметил, что отечественная угольная промышленность – одна из ключевых отраслей топливно-энергетического комплекса страны, имеющая огромное значение для социально-экономического развития добывающих регионов. С 2017 года добыча угля в России стабильно превышает 400 млн тонн в год, более половины этого объема поставляется на экспорт. При этом объемы экспортных поставок за последние восемь лет увеличились более чем на треть. Основными потребителями сегодня выступают страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Это открывает новые возможности для угольной промышленности России, а наращивание экспортного потенциала требует новых подходов к логистике и возможностям транспортной системы.

В своём выступлении Айсен Николаев озвучил, что сейчас в Якутии вводятся в строй новые обогатительные мощности, увеличена собственная железнодорожная инфраструктура до БАМа. Но сегодня развитие транспортной инфраструктуры России в восточном направлении отстает от темпов роста якутской угольной промышленности.

В связи с этим Президент Владимир Путин поручил правительству РФ представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа для увеличения вывоза угля из Якутии в восточном направлении. «Поручаю правительству представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа. Речь идёт об увеличении вывоза угля из Якутии в восточном направлении. Руководитель сегодня об этом тоже упоминал. Прошу проработать механизмы финансирования этого проекта, включая возможности Фонда национального благосостояния», - сказал Владимир Путин.

Это решение станет прорывом не только для региона, но и для всей российской угольной отрасли.

«Расширение восточного участка БАМа позволит России выйти на новый международный уровень в угольной отрасли. Дальнейшая реализация проектов полностью зависит от провозной способности БАМа на участке Тында-Комсомольск. Мы поддерживаем инициативу РЖД по введению инвестиционного тарифа для развития БАМа, в особенности в части подходов к портам Совгавань и Ванино», – подчеркнул по итогам совещания Айсен Николаев.

Повторит ли Posco строительство нового металлургического завода в Индии?

Как сообщает Business Line, правительство штата Андхра-Прадеш пригласило корейскую компанию Posco для обсуждения своего предложения по сстроительству нового металлургического комбината в Кришнапатнаме на юге штата.

Этот шаг был предпринят в течение нескольких дней после того, как кабинет министров штата одобрил совместное предприятие Liberty Steel India Limited для создания нового сталелитейного завода в районе Кадапа.

Карикал Валавен, специальный главный секретарь по вопросам промышленности и торговли, AP, в письме на имя Сун Лаэ. Чун, POSCO India CMD, пригласил Posco для обсуждения, чтобы продвинуть свое предложение в рамках Политики промышленного развития штата на 2020-23 годы и подтвердить планы.

Представители Posco-India в Кришнапатнам уже побывали 18 декабря 2020 года, а визит руководства компании Posco был 10 февраля 2021 года.

По оценкам индийской стороны, это предложение заинтересовало Posco, т.к. место строительство нового комбината включено в состав индустриального коридора Ченнай-Бенгалуру, развитие которого финансируется центральным правительством Индии. И еще одним дополнительным преимуществом является наличие в Кришнапатнаме порта для судов типа Capesize и Panamax.

В 2020 году компания «Восточный Порт» направила в бюджеты всех уровней 3,2 млрд рублей

Один из крупнейших налогоплательщиков Приморского края – компания АО «Восточный Порт» по итогам 2020 года перечислила в бюджеты всех уровней около 3,2 млрд рублей. В федеральную казну предприятием направлено свыше 182,5 млн рублей, в региональный и местный бюджеты — более 2,3 млрд рублей.

Ещё около 600 млн рублей составили отчисления во внебюджетные фонды.

По итогам предыдущего, 2019 года, общие бюджетные отчисления порта составили около 2,7 млрд рублей. Из них почти две трети – 1,84 млрд рублей – в казну края и муниципалитета.

Налоговая политика является одним из базовых приоритетов социальной стратегии АО «Восточный Порт», направленной на рост профессиональных кадров, благополучие их семей и развитие социального климата в регионе деятельности компании. Исходя из этих целей АО «Восточный Порт» многие годы остается налоговым агентом Приморского края, зарегистрированным в Находкинской налоговой службе, направляя основные виды налоговых платежей в казну муниципалитета и края.

Помимо крупных налоговых отчислений в бюджеты всех уровней АО «Восточный Порт» реализует собственные проекты социальной направленности на территории Находкинского ГО и Приморья. В 2020 году Порт оказал системную поддержку мероприятий, связанных с празднованием 75-летия Победы, профилактикой распространения коронавирусной инфекции, помощью социально-незащищённым слоям населения, а также с реализацией 12-ти программ социального развития Фонда «Восточный Порт».

В рамках своей социальной стратегии АО «Восточный Порт» оказывает материальную поддержку работникам предприятия и членам их семей. В частности, это ежемесячные компенсационные выплаты, предусмотренные коллективным договором компании с сотрудниками, санаторно-курортное лечение, путевки в детские оздоровительные лагеря, организация культурно-массовых и спортивных мероприятий. Общий объем направленных средств за 2020 год направленных на реализацию социальной политики предприятия составил почти 200 млн рублей.

– Основная ценность подхода «Восточного Порта» к социальной политике заключается в её системной и планомерной реализации. И, прежде всего, это инвестиции в развитие, привлечение и удержание квалифицированных специалистов, которым предприятие предоставляет высокие зарплаты, социальные гарантии, комфортные и безопасные условия на производстве, – отмечает управляющий директор АО «Восточный Порт» Вадим Байбак. – Вместе с тем, сегодня мы несём ответственность и перед жителями территории, на которой ведём свою деятельность. Способствуя реализации социальных проектов Находкинского муниципалитета и Приморья, «Восточный Порт» обеспечивает приток стабильных налоговых отчислений в бюджеты разных уровней.

АО «Черномортранснефть» выполнило подключение трех новых участков магистральных нефтепроводов Тихорецк – Новороссийск – 1,2,3 под железнодорожным переездом в Кореновском районе Краснодарского края.

Строительство участков было выполнено в связи с расширением железнодорожной инфраструктуры и необходимостью переноса перехода магистральных нефтепроводов.

Новые участки магистральных нефтепроводов общей протяженностью 3,3 км были построены в рамках инвестиционного проекта ОАО «РЖД» по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. В этих целях железнодорожная компания осуществила переукладку трубопроводов в зоне строительства железной дороги на основании технических условий, выданных АО «Черномортранснефть». Работы велись в течение 2020 года.

Перед подключением участков состоялись их гидроиспытания с целью проверки на прочность и герметичность. Также выполнена внутритрубная диагностика для получения информации о возможных дефектах труб. При переходе через железнодорожные пути участки нефтепроводов были помещены в специальные кожухи для защиты от возможного продавливания или деформации с целью обеспечения промышленной безопасности.

Подключение трубопроводов было проведено в ходе 72-часовой остановки работы магистральных нефтепроводов. Старые участки будут демонтированы.

В настоящее время транспортировка нефти по нефтепроводам осуществляется в штатном режиме.

«Академик Черский» готовится присоединиться к достройке «Северного потока-2»

Трубоукладчик «Академик Черский» готовится присоединиться к достройке газопровода «Северный поток-2». Судно, по данным dni24.com, отправится на морские работы к 5 марта. В октябре доукомплектованное судно завершило ходовые испытания, однако по сей день не приступало к достройке «Северного потока-2». Тем не менее трубоукладчик «Академик Черский» сообщил через АИС о подготовке к началу работ в море. Пока судно пребывает в немецком порту Висмар, удаленном от места достройки газовой нитки на 200 миль. В настоящее время укладкой занимается баржа «Фортуна».

«Академик Черский» считается ключевым судном в вопросе завершения балтийского газопровода. После дополнительной комплектации и модернизации скорость работ может превысить 2 км за сутки. Вдобавок, он получил систему динамического позиционирования для фиксации на выбранной точке за счет использования подруливающих винтов и без применения якоря. Это обеспечивает значительную экономию времени.

В первых числах мая трубоукладчик после отправки из Находки добрался до Балтийского моря. До осени проводилась модернизация. Затем проводились испытания под Калининградом. Сегодня баржа «Фортуна» используется на ветке с наиболее коротким участком достройки. Трубоукладчику «Академик Черский» нужно произвести укладку приблизительно 80 км в водах двух государств. По одной из веток оператор планировал окончить работы до июля.

810 тысяч тонн белорусских нефтепродуктов готов принять Петербургский терминал в 2021 году

Петербургский нефтяной терминал в 2021 году готов принять около 810 тыс. тонн белорусских нефтепродуктов в рамках межправительственного соглашения между двумя странами, подтвердил совладелец терминала Михаил Скигин в интервью изданию «Коммерсант». Петербургский нефтяной терминал ожидает 680 тыс. тонн мазута и 130 тыс. тонн масла с белорусских НПЗ, уточнил Скигин.

Конкурентами Петербургского нефтяного терминала выступают терминалы, работающие на российской Балтике: Высоцк, Усть-Луга, Приморск, сказал он, отметив, что конкурировать с ними за белорусские грузы решено «ставками и гибким подходом по приему различных продуктов».

Межправительственное соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов в российских портах предусматривает максимальные тарифы на перевалку белорусских нефтепродуктов в российских морских терминалах в размере $10,5-15,46 за тонну. Размер тарифа зависит от вида нефтепродукта и не будет превышать установленную величину в течение 2021–2023 годов.

Ранее сообщалось, что минимальный объем отгрузок белорусских нефтепродуктов на экспорт через балтийские порты России в текущем году предусмотрен на уровне 1,86 млн тонн. Такую информацию содержит итоговый вариант межправительственного соглашения о перевалке нефтепродуктов, подписанный 19 февраля. И хотя минимум отличается от изначальных 2,045 млн тонн, индикативные объемы сохранены.

По словами замминистра транспорта РФ Дмитрия Зверева, портами, в которые будут направлены белорусские грузы, выбраны Усть-Луга и Петербургский нефтяной терминал. Начало поставок белорусских нефтепродуктов в российские порты ожидается в марте 2021 года.

Дмитрий Холкин: Абсолютное большинство европейских проектов «зеленого» водорода пока экономически несостоятельны

Но именно поэтому Россия имеет все возможности стать крупным поставщиком в ЕС других видов водорода, считает директор Инфраструктурного центра «Энерджинет»

Рассчитывать на существенное снижение стоимости водорода можно только к концу нынешнего десятилетия — пока этот энергоноситель, в особенности в его «зеленой» разновидности, слишком дорог, констатирует Дмитрий Холкин, директор Инфраструктурного центра «Энерджинет». Но поскольку переход к «зеленому» водороду не будет одномоментным, Россия имеет все возможности стать крупным поставщиком других его видов в Евросоюз, и это взаимодействие, по мнению эксперта, может снизить нынешнюю политическую напряженность вокруг газотранспортной инфраструктуры.

«НиК»: Насколько убедительными в экономическом смысле являются, по вашему мнению, европейские мегапроекты по производству «зеленого» водорода, заявленные в 2020–2021 годах?

— Абсолютное большинство последних европейских проектов по производству «зеленого» водорода не являются экономически состоятельными в условиях сегодняшнего дня. Водород в таких проектах все еще достаточно дорог — от $6 до $10 за килограмм. Впрочем, эти проекты запускаются не ради коммерческой выгоды, но ради практической проверки и уточнения реальных технико-экономических показателей производства, транспортировки и использования водорода. В свежем докладе всемирного Водородного совета (Hydrogen Council) упоминается 228 заявленных проектов, причем проекты на сумму в $38 млрд инвестиционных вложений уже прошли стадию принятия решения и находятся в активной работе.

«НиК»: В какой перспективе могут появиться технологии, позволяющие производить «зеленый» водород с коммерческой рентабельностью?

— Необходимо учитывать, что прохождение кривой обучения, масштабирование производства, развитие технологий со временем приближают экономическую состоятельность этих проектов. Тот же Водородный совет прогнозирует, что через 10 лет водородные производственные мощности по всему миру достигнут 6,7 млн тонн в год при стоимости $3,5–4,5 за килограмм в порту покупателя, хотя еще в 2019 году прогноз по мощностям был втрое скромнее. Ускорит выход на коммерческую рентабельность производства «зеленого» водорода введение и развитие углеродного регулирования.

«НиК»: Как бы вы охарактеризовали основные достижения и проблемы водородной энергетики в Японии, которая еще несколько лет назад объявила себя «первой водородной страной мира»? Есть ли здесь уже коммерчески перспективные решения в использовании водородного топлива?

— В Японии даже используется понятие «водородное общество», а в середине 2020-х годов ожидается выход ряда проектов на окупаемость и масштабирование. Япония уже много лет производит водородные автомобили (например, Toyota Mirai), в прошлом году начались опытные поставки водорода из Австралии и Брунея, позволяющие в числе прочего отработать различные технологии хранения и транспортировки водорода. Кстати, в начале этого года было объявлено о завершении строительства первого в мире терминала по приему сжиженного водорода в порту Кобе. К несостоявшимся в прошлом году Олимпийским играм в Токио была подготовлена водородная Олимпийская деревня как миниатюрный образец «водородного общества». Использование топливных элементов ENE-FARM на метане с возможностью перехода на водород в домохозяйствах уже стало коммерческой практикой, их установлено более 300 тыс. единиц.

«НиК»: Каковы, по вашему мнению, потенциальные сценарии развития водородной энергетики в России?

— Основной сценарий связан прежде всего с перспективами экспорта водорода как в Европу, так и в некоторые страны Азиатско-Тихоокеанского региона (Японию, Южную Корею, Сингапур, а возможно, и Китай). В то же время имеется некоторый потенциал развития водородной экономики и в самой России, прежде всего в отношении экспортно ориентированных предприятий, заинтересованных в снижении «углеродного следа» своей продукции, а также территорий и объектов с усложненным доступом к традиционной энергетике или с высокими требованиями по экологичности. Стратегически важно реализовывать смешанный вариант этих двух сценариев.

«НиК»: Насколько планы экспорта российского водорода в Европу зависят от политических проблем в отношениях РФ и Евросоюза?

— По нашим прогнозам, рынок поставок водорода будет развиваться по принципам, отличным от рынков нефти и газа. Политические проблемы российского водорода будут касаться в первую очередь вопросов его происхождения: надо будет доказывать приемлемый углеродный статус экспортируемого водорода, обеспечивать гарантию его происхождения. Одновременно немаловажным вопросом в политической плоскости станет использование газотранспортной инфраструктуры — магистральных газопроводов — для поставок водорода, например, в смеси с природным газом или для производства водорода «на конце трубы». Именно здесь Россия может упрочить свои политические позиции и укрепить решимость Европы продолжать стратегическое энергетическое сотрудничество за счет той важной роли, которую водород может сыграть в деле построения европейцами углеродно-нейтральной экономики. Так что водород может, наоборот, стать средством снятия политической напряженности вокруг газовой инфраструктуры.

«НиК»: Обоснованы ли ожидания России, а также Украины, что Евросоюз будет переоборудовать существующие газопроводы под транспортировку водорода?

— Доподлинно известно о планах перевести существующую газотранспортную и газораспределительную систему на подачу метан-водородной смеси в Германии, Нидерландах, Бельгии и Великобритании. Там проведены огромные объемы исследований и изысканий на эту тему, это вполне практическая перспектива. Предполагается как подготовить имеющуюся инфраструктуру к работе с высоким содержанием водорода, так и построить некоторые водородные газопроводы (такая технология существует давно — например, между Францией и Бельгией есть водородный газопровод длиной 400 км). Один из самых крупных комплексных водородных проектов в Евросоюзе — водородный хаб в порту Роттердама — предполагает соединить потоки водорода, доставляемого по морю и производимого в самом Роттердаме, с газотранспортной системой Германии и Нидерландов, причем к 2050 году через этот хаб должно проходить до 20 млн тонн водорода в год.

«НиК»: Какие еще страны, помимо Евросоюза и Японии, имеют высокие шансы стать крупными поставщиками водорода на мировой рынок и его потребителями?

— Япония и некоторые страны Евросоюза, такие как Германия и Австрия, имеют шанс стать именно крупными покупателями водорода на мировом рынке — в европейской водородной стратегии говорится об ожидаемой потребности в импорте водорода в ЕС. И даже амбициозные планы Испании по созданию около 90 ГВт мощностей ветрогенерации под «зеленый» водород позволят закрыть только малую часть этой потребности. Крупными же поставщиками водорода на мировой рынок имеют шансы стать Австралия, Саудовская Аравия, Катар, Чили, Алжир, Марокко, ну и, конечно, очень хорошие возможности есть у России.

«НиК»: Как наращивание мощностей водородной энергетики отразится на энерготарифах в тех странах, которые заявляют о планах по ее развитию? Насколько качественно просчитаны объемы субсидирования тарифов на тот период, пока водород, в особенности «зеленый», будет оставаться очень дорогим энергоносителем?

— Обязательность использования «зеленого» водорода возникает не сразу. Ближе к 2030 году его доля на рынке ожидается на уровне 30%. И только к 2050 году — на уровне 60–70%. До тех пор вполне допустимо обращение на рынке водорода, произведенного более дешевыми способами, с использованием природного газа и электроэнергии АЭС. Это позволит смягчить вероятный рост цен на энергию, возникающий при масштабном использовании ВИЭ и водородной энергетики. Впрочем, совершенно необязательно, что цены на электроэнергию за счет производства водорода вообще вырастут. Многие проекты предполагают использование незагруженных мощностей, а производство водорода поднимает коэффициент использования установленной мощности, улучшает экономику имеющихся мощностей (например, АЭС). Многие проекты ВИЭ предполагается строить сразу с прицелом на производство водорода, который может стать одним из буферов в энергосистемах и помочь тем самым более дешевой интеграции ВИЭ в энергосистемы.

Беседовал Николай Проценко

Россия. Евросоюз > Нефть, газ, уголь. Электроэнергетика. Экология > oilcapital.ru, 3 марта 2021 > № 3657815 Дмитрий Холкин

Законопроект о регистрации плавучих хранилищ СПГ внесен в Госдуму

Законопроект, который разрешает регистрацию плавучих хранилищ СПГ в Российском международном реестре судов (РМРС), внесло правительство в Госдуму, сообщает ТАСС.

Кодексом предусмотрено, что в РМРС могут регистрироваться суда, используемые для хранения и перевалки нефти, нефтепродуктов в российских морских портах, при условии, что возраст этих судов на дату подачи заявления о регистрации не превышает 20 лет.

В пояснительных материалах говорится, что президентом РФ Владимиром Путиным ранее было «поручено проработать вопрос о создании на Дальнем Востоке центров по перевалке и хранению сжиженного природного газа». Соответствующие решения были приняты и правительством РФ. В частности, были утверждены комплексный план реализации инвестиционного проекта «Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Камчатском крае» и план первоочередных мероприятий по реализации инвестиционного проекта «Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Мурманской области».

В связи с этим были подготовлены изменения в Кодекс торгового мореплавания, предусматривающие регистрацию в РМРС плавучих хранилищ СПГ. Законопроектом также предлагается не применять к судам, используемым для хранения и перевалки СПГ, пониженные тарифы страховых взносов для юридических, физических лиц и индивидуальных предпринимателей — работодателей членов экипажей судов.

Предложено также внести необходимые изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ.

Зерну открыли новый коридор

Вчера первая партия пшеницы объёмом 500 тонн прибыла в Турцию железнодорожным транспортом по транспортному коридору Баку – Тбилиси – Карс (БТК). Поезд отправлен со станции Татарская (Западно-Сибирская железная дорога, Новосибирская область). Отправка товара поездом позволила сократить время доставки в два раза по сравнению с транспортировкой зерна через порты Чёрного моря.

По мнению экспортёра пшеницы, удобство железнодорожного коридора в том, что грузоотправитель может отправлять небольшие партии зерновых грузов в отличие от отправки грузов по морю. В перевозке участвовали ОАО «РЖД» и компании-операторы «РЖД Логистика», Pasifik Eurasia Logistics (Турция), GR Logistics (Грузия) и ADY Express (Азербайджан).

«Возможность нового маршрута с использованием транспортного коридора БТК позволяет не только увеличить прямой экспорт зерновых для предприятий Сибири в Турцию, но и высвобождает портовую инфраструктуру Северного Кавказа для наращивания других перевозок», – сообщил начальник Западно-Сибирского территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) Игорь Сарычев.

По словам Игоря Сарычева, новый железнодорожный маршрут решает проблему накопления судовых партий в портах, а также снижает затраты грузовладельца на транспортировку, так как исключаются перевалка в портах и фрахт судов, что важно для экспортёров зерновых культур из Сибири.

Срок доставки груза потребителю составил около 12 суток, что вдвое быстрее по сравнению с отправкой по морю. Традиционно доставка груза в Турцию осуществляется через порты Чёрного моря и включает в себя более пяти логистических операций. В их числе перевозка железнодорожным транспортом, перевалка в порту, экспедирование, фрахт судна, перевалка в порту Турции и доставка потребителю. При этом сроки поставки составляют почти месяц.

Как рассказала «Гудку» руководитель пресс-службы компании «РЖД Логистика» Евгения Фисенко, поезд, состоящий из 13 крытых вагонов с зерном, отправился со станции Татарская Западно-Сибирской дороги. Он проследовал через пограничный переход Самур (Россия) – Ялама (Азербайджан), прошёл по территории Азербайджана и вышел в Грузию через пограничный переход Бёюк-Кясик – Гардабани. На станции Ахалкалаки (Грузия) произошла смена колёсных пар вагонов, после чего поезд отправился по БТК до конечного пункта – станции Карс (Турция).

«Станция Карс является конечным пунктом назначения, там расположен кормовой завод. Продукция сибирских экспортёров будет там переработана. В конце февраля со станции Шадринск к нам отправили ещё девять вагонов зерновозов с отрубями», – рассказал менеджер по международному маркетингу Pasifik Eurasia Logistics Ахмет Бурак Ичен.

По словам экспортёра пшеницы, генерального директора холдинга «Новосибирскхлебопродукт» Сергея Соколова, это первый опыт сухопутной доставки зерна из Новосибирской области в Турцию. «Наша цель как экспортёра – организовать регулярные железнодорожные поставки зерновых в Турцию, минуя морскую перевалку и доставку до непосредственного переработчика внутри Турции, как вид уникального сервиса», – комментирует отправку генеральный директор.

По мнению заместителя начальника Западно-Сибирского ТЦФТО Вячеслава Березовского, на данный момент отправка поездами зерна в Турцию немного проблематична, потому что приходится менять колёсные пары на станции Ахалкалаки.

«Временным осложнением технологии доставки является техническая смена колёсных пар вагона с ширины колеи 1520 на 1435 мм, – говорит Сергей Соколов. – Количество колёсных пар на станции Ахалкалаки (Грузия) ограничено, что пока влияет на количество отправок, однако по контейнерным перевозкам таких ограничений уже нет. В будущем мы планируем отправки и контейнерами, и вагонами, разными видами подвижного состава с Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорог».

Отправки зерна являются частью экспортной политики и усилий ОАО «РЖД» по освоению транспортного коридора БТК. Данным отправкам предшествовали длительные переговоры экспортёров при участии железных дорог России, Азербайджана, Грузии и Турции.

Прежде в феврале дважды отправились вагоны с отрубями со станции Шадринск от Шадринского комбината хлебопродуктов (КХП). «Татарскзернопродукт», Шадринский КХП и «Алейскзернопродукт» планируют отправлять зерновые грузы регулярно раз в месяц.

«Что особенно удобно, партии отправки зерновых грузов по железной дороге могут быть небольшими в отличие от судовых (3–5 тыс. тонн за одну погрузку). Для экспортёров малого и среднего бизнеса это очень привлекательно и является основным аргументом в пользу железнодорожного транспорта», – подытожил Сергей Соколов.

Сергей Волков

Хлеборобам вырастили скидку

ОАО «РЖД» ввело дисконт на доставку зерна в южные порты

С 1 марта ОАО «РЖД» установило 38-процентную скидку на перевозку зерновых и зернобобовых культур в вагонах-зерновозах в порты Азово-Черноморского бассейна. Дисконт действует при транспортировке груза в пределах 400 км. В компании рассчитывают, что такая мера позволит переключить дополнительные объёмы зерна с автомобильного транспорта на железную дорогу на коротких плечах.

Скидка на перевозку зерновых и зернобобовых культур в южные порты будет действовать до 31 июля. Как пояснила «Гудку» заместитель начальника Северо-Кавказского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Ольга Чебанова, основная цель введения дисконта – повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на коротких плечах, где традиционно сильны позиции автомобильных перевозчиков. «С помощью скидки мы рассчитываем стимулировать вывоз зерна железнодорожным транспортом и переориентировать часть грузопотока с автомобильного транспорта», – уточнила она.

Дисконтная политика уже показала свою эффективность в прошлом году. По словам Ольги Чебановой, аналогичная скидка, действовавшая с 1 марта по 1 июля 2020 года, позволила увеличить объёмы перевозки зерна на этом направлении почти в два раза. «Скидка в размере 38% – очень весомая на таком расстоянии, и она даёт хороший эффект. По нашим расчётам, в 2019 году в направлении припортовых станций Азово-Черноморского бассейна на расстояния до 400 км по железной дороге с марта по июль перевезли 359 тыс. тонн, а в 2020 году в этот же период – 584 тыс. тонн», – рассказал «Гудку» руководитель аналитического центра «Русагротранс» Игорь Павенский.

Эксперт обратил внимание, что скидка важна именно в весенне-летний период, когда традиционно спадает экспортный поток. В основном это снижение, как отметил Игорь Павенский, сказывается именно на перевозках по железной дороге, поскольку значительную долю зерна на короткие расстояния перевозят автомобилями. «Скидка позволяет ОАО «РЖД» составить конкуренцию автомобильному транспорту на коротких плечах. Думаю, что и в этом году результаты будут хорошими», – считает эксперт. С прогнозами на этот год в ТЦФТО, впрочем, пока осторожны. «С 1 марта повысилась пошлина на экспорт зерна (с 25 до 50 евро за тонну. – Ред.). Пока трудно сказать, как отреагирует рынок на это событие и, соответственно, как изменится объём перевозок в сторону южных портов», – говорит Ольга Чебанова.

По мнению генерального директора ABC-Rail Артура Нурмухамедова, скидка в 38% позволит частично компенсировать грузоотправителям введённую повышенную пошлину на пшеницу и сохранить объём её перевозок по железной дороге. «Скидка предоставляется на период до начала сбора нового урожая в июле. Сейчас аграрии продают урожай прошлого сезона, при этом не сильно загружают транспортную инфраструктуру. А с начала нового сезона спрос на транспорт возрастёт, и, скорее всего, скидки для привлечения грузовладельцев уже не потребуются», – замечает он.

Игорь Павенский полагает, что эффект от введения скидки был бы ещё больше, если бы та распространялась на всю Северо-Кавказскую дорогу без ограничения расстояния, а также на Приволжскую и Юго-Восточную магистрали. «Сейчас фиксируется снижение производства на юге и рекордные урожаи в центральных регионах и Поволжье, откуда помимо железнодорожных перевозок осуществляются автоперевозки, в основном в направлении малых портов Азовского моря. Введение скидки на ПривЖД и ЮВЖД позволило бы дополнительно увеличить объём перевозок зерна по железной дороге на 1 млн тонн в период действия скидки с марта по июль», – резюмирует Игорь Павенский.

Мария Абдримова

К 2035 году Китай создаст транспортную сеть длиной 700 тыс. км

Выступая на пресс-конференции в Информбюро Госсовета 1 марта 2021 года, министр транспорта КНР Ли Сяопэн рассказал, что к 2035 году главной задачей министерства станет глобальное улучшение транспортной сети. Китай создаст транспортную сеть длиной 700 тыс. км, каркас которой составят 6 осей, 7 транспортных коридоров, 8 каналов и 100 крупных хабов. Об этом сообщает ИА Sputnik.

8 февраля Центральный комитет партии и Государственный совет выпустили «Национальную всеобъемлющую трехмерную схему планирования транспортной сети». Это стратегия развития транспортной сети до 2035 года. В ней как раз и поставлены все эти задачи.

Из 700 тыс. км транспортной сети около 200 тыс. км составят ж/д магистрали, около 460 тыс. — автомобильные дороги, около 25 тыс. — водные пути высокого уровня. В сеть войдут 27 крупных прибрежных портов, 36 крупных внутренних портов, около 400 аэропортов гражданской авиации и около 80 станций для почтовых экспрессов.

По словам министра, необходимо ускорить строительство узловых станций и одновременно построить комплексные транспортные узловые кластеры и узловые станции. В том числе 4 международных узловых кластера, около 20 международных узловых станций и около 80 узловых станций национального масштаба.

Правительство Фуюаня премировало предприятия, развивающие бизнес с Россией

Правительство китайского города Фуюаня, располагающегося в провинции Хэйлунцзян в 65 км от Хабаровска, разработало систему премирования предприятий, которые в 2020 году вели бизнес с Россией. Информация о дополнительном финансировании таких компаний размещена на портале Народного правительства Фуюаня. Об этом сообщает портал Biang.

Меры правительства Фуюаня были направлены на стимулирование приграничной торговли. Компании, ведущие торговлю в грузовом порту Хабаровска и импортировавшие в 2020 году товары более чем на $2 млн, получили премию из расчета 0,05 юаней с каждого доллара. Таким образом за импорт товаров на сумму $2 млн причиталась премия в 100 тыс. юаней ($15,465 тыс.). Компании, импортировавшие товары через порт Хабаровска на сумму более $5 млн, получили премию из расчета 0,1 юань с каждого доллара. А те компании, сумма импорта которых превысила $10 млн, были премированы уже из расчета 0,15 юаней с доллара.

Правительство также премировало компании, которые возили сырье через грузовые порты Фуюаня. Так, компании, которые ввозили древесину и морепродукты через речные порты Фуюаня в 2020 году, получили премию из расчета 0,18 юаней с каждого доллара. Для импортеров российской сои премия рассчитывалась из соотношения 0,06 юаней с доллара. Однако с увеличением объемов импортированной сои эквивалент в юанях также рос. Так, за импорт 10 -13 тыс. тонн сои он составлял 0,1 юаня с доллара, а в случае закупок 30- 50 тыс. тонн сои уже повышался до 0,15 юаней с доллара. Если же объем импортированной из России сои превысил 50 тыс. тонн за год, премия рассчитывалась уже из эквивалента 0,18 юаней с доллара.

И, наконец, правительство выплатило премии компаниям, которые при импорте и экспорте продукции пользовались услугами глубоководного порта Манцзита Фуюаня и речного порта Фуюаня.

Администрация Фуюаня также частично компенсировала транспортные расходы тем компаниям, которые импортировали грузы из России. Для импортеров продуктов питания, продовольствия и морепродуктов из России компенсация составляла 20 юаней с тонны, а для импортеров древесины и угля — 15 юаней с тонны груза.

Дополнительные премии также выплачивались за глубокую переработку импортированной древесины (от 100 до 200 юаней с кубометра в зависимости от объема переработанной древесины). В случае грубой обработки ввезенного из России леса правительство Фуюаня платило премию из расчета от 15 до 30 юаней с кубометра, в зависимости от объема древесины.

Дополнительно правительство Фуюаня в 2020 году компенсировало 55% налоговых пошлин зарегистрированным в Фуюане предприятиям, налоговые выплаты которых составляли 1 млн юаней и выше.

Благодаря всем перечисленным мерам грузооборот пунктов пропуска Фуюаня за 5 месяцев 2020 года составил 122,83 млн тонн. Всего было принято 69 судов и барж.

Ежегодно добыча угля в России превышает 400 миллионов тонн, половина идет на экспорт

С 2017 года добыча угля в России стабильно превышает 400 миллионов тонн в год. Из них больше половины поставляется за рубеж, на экспорт. За последние восемь лет объём экспортных поставок вырос более чем на треть.

Сегодня президент России Владимир Путин провёл в режиме видеоконференции совещание по вопросам развития угольной отрасли.

На сегодняшний день основной сбыт угля приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион. В прошлом году на этом направлении было поставлено 122 миллиона тонн российского угля.

При этом в АТР есть и дополнительная потребность, которую могли бы покрыть российские компании.

«И важно не упустить этот момент; гибко используя логистические возможности нашей транспортной системы, нарастить экспортный потенциал отечественной угольной промышленности. А это, подчеркну, означает новые рабочие места, рост доходов людей, занятых в этой отрасли и транспортном комплексе России», - сказал Владимир Путин.

Уже запущены планы по развитию Восточного полигона железных дорог, по расширению пропускной способности БАМа и Транссиба, которые выходят на дальневосточные морские порты.

«Что касается долгосрочных перспектив мирового угольного рынка за пределами текущего десятилетия, знаю, что на этот счёт есть разные прогнозы. Не секрет, что некоторые из них предполагают существенное сжатие рынка, в том числе из-за технологических изменений в мировом ТЭКе, активного использования альтернативных видов топлива, Что с этим происходит, мы тоже знаем: сейчас Техас замёрз, когда холода были. А отогревать ветряные мельницы пришлось такими способами, которые далеки от охраны окружающей среды. Может быть, это тоже внесёт свои коррективы. В любом случае нужно тщательно прорабатывать все возможные сценарии, чтобы гарантировать уверенное развитие наших угледобывающих регионов даже при снижении мирового спроса на уголь, при ухудшении глобальной конъюнктуры», - отметил Путин.

По его словам, в том числе важно задействовать экспортные доходы угольной отрасли для укрепления и диверсификации экономик угледобывающих регионов. И этот ресурс должен реально работать на повышение благополучия людей, на формирование современной комфортной среды для жизни.

Отдельная, важнейшая задача – забота об окружающей среде, конечно, улучшении экологической ситуации в районах добычи и перевалки угля. Эти вопросы также нужно держать на постоянном контроле.

По итогам состоявшегося обсуждения президент поручил правительству строго зафиксировать этапы строительства и параметры расширения БАМа и Транссиба с указанием пропускной и провозной способности отдельных участков, а также предельного веса грузового поезда до и после реализации проекта, сделать график в поквартальной разбивке до 2024 года включительно.

«Прошу до 1 июля текущего года обеспечить заключение соответствующих соглашений – насколько я понимаю, представители компаний не против – между угольными компаниями и «РЖД», рассчитанных до 2024 года, чтобы и у них было точное и ясное представление, сколько они смогут вывезти. В основе этих соглашений должен лежать принцип взаимной ответственности. Сейчас не знаю: «вези или плати», эти или другие правила – не важно. Важно, чтобы обязательства угольных компаний и перевозчиков, включая объёмы угля, пункты загрузки и назначения, должны быть строго определены.

Отдельно прошу уделить внимание экспортному потенциалу нашего ведущего угольного района – Кузбасса. К 2024 году в восточном направлении необходимо обеспечить – пускай это не то, о чём мы договаривались раньше, но согласен с Андреем Рэмовичем, – как минимум плюс 30 процентов перевозок угля по сравнению с 2020 годом. Прошу придерживаться этого ориентира. Да, допустим, мы его скорректировали по сравнению с тем, о чём говорили раньше, такова жизнь, это понятно. Но при этом планы отгрузки для угольных компаний Кузбасса должны определяться по действующим понятным и прозрачным принципам. Я слышал сегодня, что так вроде оно и есть. Если так и есть, то хорошо. Тогда ничего не надо менять. Это должно быть сделано на основе объёмов поставок на запад и на внутренний рынок, как сегодня коллеги и говорили, а также исходя из наличия портовых мощностей.

Также поручаю правительству представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа. Речь идёт об увеличении вывоза угля из Якутии в восточном направлении. Руководитель сегодня об этом тоже упоминал. Прошу проработать механизмы финансирования этого проекта, включая возможности Фонда национального благосостояния, как предложил сегодня в ходе совещания министр экономического развития, если это будет, конечно, необходимо. Во всяком случае, хочу сказать, что я против этого ничего иметь не буду. Пожалуйста, если такая необходимость есть – представьте предложения», - сказал Путин.

Совещание по вопросам развития угольной отрасли

Президент провёл в режиме видеоконференции совещание по вопросам развития угольной отрасли.

В.Путин: Уважаемые коллеги, вижу, что все на месте, добрый день!

Мы находимся в разных регионах нашей страны. Надеюсь, что техника сработает исправно, и мы сможем плодотворно поработать.

Сегодня предлагаю обсудить ситуацию в отечественной угольной промышленности – одной из ключевых, опорных отраслей нашего топливно-энергетического комплекса, значимой для социально-экономического развития целых регионов нашей страны – у нас пять угольных регионов, – для рынка труда, для обеспечения занятости и доходов сотен тысяч граждан России. У нас в целом в регионах 11 миллионов проживают. Непосредственно в отрасли, работает, конечно, значительно меньше. Но в этих регионах проживает 11 миллионов человек.

Мы с вами регулярно и в разных форматах обращаемся к этой теме. За последние годы подготовлен целый ряд стратегических документов, в которых отражены планы и задачи угольной промышленности. Это прежде всего Программа развития отрасли до 2035 года и решения Комиссии по вопросам топливно-энергетического комплекса, которая прошла летом 2018 года в Кемерово.

Предлагаю сегодня рассмотреть, как реализуются поставленные задачи. И конечно, обсудим дальнейшие шаги по развитию угольной отрасли с учётом проектов, которые реализуются в транспортном комплексе, потому что без того, чтобы они работали слаженно, дело наладить должным образом невозможно. Возможности как традиционных, так и новых центров добычи угля в России значительны. И конечно, исходя из тенденций глобального спроса на уголь мы должны посмотреть на сегодняшний и на завтрашний день.

Отмечу, что с 2017 года добыча угля в России стабильно превышает 400 миллионов тонн в год. Из них больше половины поставляется за рубеж, на экспорт. За последние восемь лет объём экспортных поставок вырос более чем на треть.

Для дальнейшего устойчивого развития отрасли нужно постоянно анализировать рыночную ситуацию, выстраивать планы как на ближайшие три-четыре года, так и на более длительном горизонте исходя из стратегических вызовов и долгосрочных перспектив мирового угольного рынка. Мы с вами понимаем, о чём идёт речь.

На сегодняшний день основной сбыт угля приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион. В прошлом году на этом направлении было поставлено 122 миллиона тонн российского угля.

При этом в АТР есть и дополнительная потребность, которую могли бы покрыть российские компании. И важно не упустить этот момент; гибко используя логистические возможности нашей транспортной системы, нарастить экспортный потенциал отечественной угольной промышленности. А это, подчеркну, означает новые рабочие места, рост доходов людей, занятых в этой отрасли и транспортном комплексе России.

У нас уже запущены планы по развитию Восточного полигона железных дорог, по расширению пропускной способности БАМа и Транссиба, которые выходят на дальневосточные морские порты. Сегодня жду доклада о том, как ведётся эта работа.

Что касается долгосрочных перспектив мирового угольного рынка за пределами текущего десятилетия, знаю, что на этот счёт есть разные прогнозы. Не секрет, что некоторые из них предполагают существенное сжатие рынка, в том числе из-за технологических изменений в мировом ТЭКе, активного использования альтернативных видов топлива.

Что с этим происходит, мы тоже знаем: сейчас Техас замёрз, когда холода были. А отогревать ветряные мельницы пришлось такими способами, которые далеки от охраны окружающей среды. Может быть, это тоже внесёт свои коррективы.

В любом случае нужно тщательно прорабатывать все возможные сценарии, чтобы гарантировать уверенное развитие наших угледобывающих регионов даже при снижении мирового спроса на уголь, при ухудшении глобальной конъюнктуры.

В том числе важно задействовать экспортные доходы угольной отрасли для укрепления и диверсификации экономик угледобывающих регионов. И конечно, этот ресурс должен реально работать на повышение благополучия людей, на формирование современной комфортной среды для жизни.

Отдельная, важнейшая задача здесь – забота об окружающей среде, конечно, улучшении экологической ситуации в районах добычи и перевалки угля. Эти вопросы также нужно держать на постоянном контроле.

По всем этим направлениям необходима скоординированная совместная работа бизнеса, региональных и федеральных властей. Поручения на этот счёт уже давались и не раз. Прошу сегодня доложить об их исполнении, в том числе о реализации программы социально-экономического развития Кузбасса – ведущего угольного региона страны.

Давайте начнём работать.

Слово Александру Валентиновичу Новаку.

<…>

В.Путин: Уважаемые коллеги!

Хочу вас всех поблагодарить за совместную работу сегодня. Прошу Правительство проанализировать и взять в работу все прозвучавшие сегодня предложения, в том числе со стороны представителей регионов и только что выступавших коллег из угольных компаний.

В свою очередь что хотел бы подчеркнуть в завершение нашей встречи?

Первое: мы сегодня большое внимание уделили развитию Восточного полигона железных дорог. Собственно говоря, мы постоянно к этому возвращаемся. Сегодня тоже подробно об этом говорили, выслушали, как выстраивается эта работа, какие здесь отмечаются риски. Работа должна быть максимально чёткой и ритмичной.

В этой связи по итогам состоявшегося обсуждения поручаю Правительству строго зафиксировать этапы строительства и параметры расширения БАМа и Транссиба. Вот в 2018 году как начали говорить – сейчас мы видим, проблемы есть, они сохраняются. И нужно сделать то, о чём сейчас сказал, с указанием пропускной и провозной способности не вообще всего, а отдельных участков, а также предельного веса грузового поезда до и после реализации проекта. Прошу сделать такой график – знаю, что споры были у вас перед сегодняшним совещанием, – прошу сделать такой график в поквартальной разбивке до 2024 года включительно. Прошу мне его доложить и закрепить правовым актом Правительства. И вот так, пожалуйста, мне это покажите. Потому что если мы не будем жёстко регламентировать, проблемы останутся.

Ещё раз напомню: количественные ориентиры расширения Восточного полигона уже заданы. Сегодня Андрей Рэмович Белоусов говорил об этом. Речь идёт о том, чтобы установить конкретные сроки проведения работ. Это важно и для выполнения региональных программ развития, и для инвестиций угледобывающих компаний. Сейчас коллеги из этих компаний только что как раз об этом сказали.

Второе – прошу Правительство чётко координировать выполнение планов по развитию БАМа и Транссиба, а также обязательств сторон, занятых в этой работе.

Прошу до 1 июля текущего года обеспечить заключение соответствующих соглашений – насколько я понимаю, представители компаний не против – между угольными компаниями и «РЖД», рассчитанных до 2024 года, чтобы и у них было точное и ясное представление, сколько они смогут вывезти. В основе этих соглашений должен лежать принцип взаимной ответственности. Сейчас не знаю: «вези или плати», эти или другие правила – не важно. Важно, чтобы обязательства угольных компаний и перевозчиков, включая объёмы угля, пункты загрузки и назначения, должны быть строго определены.

Отдельно прошу уделить внимание экспортному потенциалу нашего ведущего угольного района – Кузбасса. К 2024 году в восточном направлении необходимо обеспечить – пускай это не то, о чём мы договаривались раньше, но согласен с Андреем Рэмовичем, – как минимум плюс 30 процентов перевозок угля по сравнению с 2020 годом. Прошу придерживаться этого ориентира. Да, допустим, мы его скорректировали по сравнению с тем, о чём говорили раньше, такова жизнь, это понятно. Но при этом планы отгрузки для угольных компаний Кузбасса должны определяться по действующим понятным и прозрачным принципам. Я слышал сегодня, что так вроде оно и есть. Если так и есть, то хорошо. Тогда ничего не надо менять. Это должно быть сделано на основе объёмов поставок на запад и на внутренний рынок, как сегодня коллеги и говорили, а также исходя из наличия портовых мощностей.

Также поручаю Правительству представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа. Речь идёт об увеличении вывоза угля из Якутии в восточном направлении. Руководитель сегодня об этом тоже упоминал. Прошу проработать механизмы финансирования этого проекта, включая возможности Фонда национального благосостояния, как предложил сегодня в ходе совещания Министр экономического развития, если это будет, конечно, необходимо. Во всяком случае, хочу сказать, что я против этого ничего иметь не буду. Пожалуйста, если такая необходимость есть – представьте предложения.

Третье – как сказал во вступительном слове, нам нужно диверсифицировать экономику в регионах добычи угля. Антон Германович сегодня убедительно говорил. Нужно добиться опережающего развития других секторов промышленности, сферы услуг и тем самым обеспечить устойчивость региональных рынков труда, чтобы жизнь людей не была критически завязана лишь на одну только отрасль.

Прошу Правительство определить целевые параметры и внимательно контролировать динамику занятости в угледобывающих регионах. Своевременно всё нужно делать. Особое внимание прошу уделить созданию рабочих мест в неугольных секторах экономики, шире привлекать частные инвестиции. Компании, работающие в отрасли, не против, как мы сейчас слышали.

Как уже отметил, важно, чтобы на развитие неугольных секторов экономики таких регионов, как Кузбасс, например, направлялись доходы от экспорта угля. Повторяю, коллеги вроде бы не против. Хорошо, что эта идея находит поддержку у самих угольных компаний.

Добавлю в этой связи, что и другие предприятия готовы вкладывать в экономику угледобывающих регионов, работать в территориях опережающего развития. Если такие инструменты можно применить – пожалуйста, сделайте это. Сегодня мы услышали о таких примерах.

Одна из компаний планирует инвестировать в строительство логистического центра в Кузбассе, что позволит создать, как я понимаю, несколько тысяч рабочих мест.

Конечно, надо поддерживать эти инициативы, подстраивать нормативное регулирование под запросы бизнеса и регионов, находить здесь новые удобные решения.

Прошу также до конца марта текущего года утвердить программу социально-экономического развития Кемеровской области. Она должна включать инвестиции в транспортную, коммунальную и прочую инфраструктуру региона, в развитие туризма. Сегодня говорили о Шерегеше. В том числе, конечно, имею в виду и это. Имею в виду и создание автодорожного обхода Кемерово и развитие курорта Шерегеш, как предлагалось сегодня, а также строительство социальных объектов, которое было отложено из-за пандемии коронавируса.

Уважаемые коллеги, вопросов много. Я прошу их систематизировать и представить мне в ближайшее время в качестве предложений для развития отрасли, которая имеет жизненно важное значение не только для угледобывающих регионов страны – а там проживает, как я уже сказал в начале, 11 миллионов человек, – но и для всей нашей большой России.

Пожалуйста, в самое ближайшее время доработайте то, о чём мы сегодня договорились, оформите это, как я уже сказал, в виде нормативных актов и представьте мне. Я хочу на это посмотреть. Это должны быть решения Правительства, но я хочу их видеть.

Спасибо.

Россия. СФО > Нефть, газ, уголь. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 2 марта 2021 > № 3652028 Владимир Путин

Аванс вовремя

Пандемия не сказалась на платежной дисциплине заказчиков

Текст: Елена Березина

Пандемия замедлила оплаты поставщикам, но не вызвала коллапса платежной дисциплины. По мере снятия ограничений показатели быстро восстанавливались, следует из данных системы "СПАРК-Интерфакс".

Ограничения привели к замедлению расчетов с поставщиками за товары и услуги. Их смягчение положительно сказалось на стабилизации расчетов. В результате уже осенью показатели платежной дисциплины вернулись к доковидным уровням 2019 года. Если не считать "нерабочий" апрель, то в последующие месяцы доля счетов, оплаченных с просрочкой свыше 60 дней, не выходила за пределы 16%. Для сравнения - для ряда стран, например, Индия (32,5%), Китай (14%), Румыния (12,9%), Португалия (11,6%) - подобная доля счетов была обычным явлением и в "благополучном" 2019 году.

"С начала пандемии мы анализируем динамику уровня расчетов с поставщиками у компаний, входящих в правительственный список наиболее пострадавших отраслей - по 24 видам деятельности из 48, входящих в список. В частности, это розничная торговля, автоперевозки, сфера персональных услуг, СМИ, туристические компании, спортивные клубы, - рассказал Алексей Морсин, руководитель направления "Мониторинг платежей" группы "Интерфакс". - По мере снятия ограничений мы фиксируем активное повышение уровня расчетов в "пострадавших отраслях". Некоторые из них, например, розничная торговля и сфера дополнительного образования, к концу года уже почти вернулись к показателям, характерным до начала пандемии. Хуже динамика в сфере ресторанного и гостиничного бизнеса".

В декабре аналитики отметили заметный рост просрочки у всех из изучаемых отраслей. Но пока это можно отнести скорее к сезонному явлению. В начале и конце года компании чаще допускают просрочку своим поставщикам. "Накопленная статистика показывает, что для декабря не характерен высокий уровень расчетов. Например, и в декабре 2018 года доля счетов, оплаченных без просрочки, составила лишь 63%, оплаченных с просрочкой до 60 дней - 27,6%, свыше 60 дней - 9,4%. Исторически невысокий уровень расчетов бывает и в январе", - уточнил Алексей Морсин.

Малый бизнес традиционно наименее устойчив к внешним шокам и сильнее всего страдает во время экономических потрясений. 2020 год не стал исключением. Однако в сравнении с 2019 годом негативные изменения не столь ощутимы. В кризисном 2015 году доля компаний малого бизнеса, в среднем плативших с просрочкой свыше 90 дней, достигла 13,8%.

Компании, пострадавшие от пандемии, могут воспользоваться теми мерами, которые были продлены на 2021 год. Среди них мораторий на проверки для малого бизнеса, меры поддержки для производителей и продавцов подакцизных товаров и т.д. Кроме того, продолжает действовать льготная программа кредитования МСП, в рамках которой с 2021 года была снижена предельная ставка до 7% и продлены либерализованные требования к заемщикам.

МЕЖДУ ИЗОЛЯЦИОНИЗМОМ И ВОВЛЕЧЁННОСТЬЮ

ЧАРЛЬЗ КАПЧАН

Профессор международных отношений Джорджтаунского университета, старший научный сотрудник Совета по международным отношениям.

ТОНКИЙ БАЛАНС ДЛЯ АМЕРИКАНСКОЙ ПОЛИТИКИ

Статья основана на книге Isolationism: A History of America's Efforts to Shield Itself from the World, вышедшей осенью 2020 г. в издательстве Oxford University Press.

Изоляционизм сделал Америку великой, осветив славный путь её триумфального подъёма в XIX веке. Сегодня, однако, предостережение отцов-основателей избегать вступления в сложные союзы и альянсы видится в совсем ином свете, а само слово «изоляционист» стало оскорблением.

В отсутствие ограничений на национальные амбиции за рубежом большая стратегия Америки попала в ловушку перенапряжения и показала себя попросту политически несостоятельной. Страна оказалась лицом к лицу с бесчисленным количеством проблем за своими границами, двумя десятилетиями войны на Ближнем Востоке и пандемией. Последняя провоцирует экономический спад, подобного которому не было со времён Великой депрессии. Соединённым Штатам необходимо заново открыть для себя историю изоляционизма и применить его уроки, сократив присутствие за рубежом и приведя внешние обязательства в соответствие с реальными возможностями и целями.

Да, американская исключительность с самого начала была приравнена к обязательству нации распространять свободу на все части земного шара. Ещё до основания страны страстный сторонник независимости от Великобритании Томас Пейн наставлял американских колонистов: «В наших силах начать строить мир заново». Романист Герман Мелвилл вторил: «Мы, американцы, – особый, избранный народ, Израиль нашего времени; мы несём ковчег мировых свобод».

Но с момента основания и до испано-американской войны 1898 г. большинство американцев не желали иметь ничего общего с переделом мира за счёт расширения стратегических возможностей за пределы Северной Америки. Внутри же этой североамериканской орбиты они последовательно укрепляли позиции по всему континенту, растаптывая коренных американцев, предпринимая попытки захватить Канаду, а также завладев огромной территорией Мексики в результате войны 1846–1848 гг. и купив в 1867 г. у России Аляску. И элиты, и общественность надеялись, что успех демократического эксперимента послужит примером для других народов. Однако они считали, что защита исключительной природы их собственной нации требует сдерживания внешнего мира.

Естественно, действуя в такой парадигме, США не продвинулись дальше Тихоокеанского побережья, ограничив сферу своих зарубежных амбиций международной торговлей. С самого начала американцы представляли себе союз, который охватит весь континент, но вместо того, чтобы управлять остальным миром, они бежали от него. Долгое время они придерживались принципа государственного управления, изложенного президентом Джорджем Вашингтоном в его прощальной речи 1796 г.: «В отношении иностранных государств великое для нас правило заключается в том, чтобы расширять с ними торговые отношения, но при этом иметь как можно меньше политических связей».

Изоляционизм сработал. После того, как в войне 1812 г. Британия оказалась в тупике, весь оставшийся XIX век Америка спокойно и уверенно наращивала могущество, в то время как европейские державы столь же уверенно отступали, теряя влияние в Западном полушарии. После Гражданской войны американская экономика, стимулируемая инвестициями в строительство каналов, портов, дорог и железнодорожных путей (а не только военных кораблей и колоний) буквально взлетела. Между 1865 и 1898 гг. добыча угля выросла аж на 800 процентов, а темпы строительства железных дорог увеличились на 567 процентов. К середине 1880-х гг. Соединённые Штаты превзошли Великобританию как ведущего мирового производителя промышленных товаров и стали. В отдельных случаях военно-морской флот США, как и все другие флоты, выступал в защиту интересов американских торговцев, но в целом на протяжении всего этого периода страна, независимо от того, какая партия находилась у власти, держала свои геополитические амбиции в узде. Такова история становления Америки как крупной державы.

Блистательная отстранённость

«Великое правило» Вашингтона о геополитической отстранённости показало себя настолько действенным, что американцы, по крайней мере на какое-то время, открыли для себя привлекательность внешнеполитических амбиций. В течение 1890-х гг. Соединённые Штаты построили военный флот, откликнувшись на растущие призывы к нации соизмерить своё процветание с реальным геополитическим весом. В 1898 г. Соединённые Штаты применили новые средства ведения войны, начав испано-американскую войну и добившись контроля над Кубой, Пуэрто-Рико, Гавайями, Филиппинами, Гуамом, Самоа и островами Уэйк. В 1917 г. Соединённые Штаты вступили в Первую мировую войну.

И тем не менее, несмотря на победу, одержанную в обоих конфликтах, к своим трансграничным амбициям американцы быстро остыли. Их не прельстили приобретённые в 1898 г. заморские территории, ужаснули потерянные на европейских полях сражений жизни и ресурсы. Американцы почувствовали, что перестарались, и это побудило их вернуться к прежней парадигме стратегической отстранённости.

В дальнейшем под влиянием экономической катастрофы, накрывшей страну во время Великой депрессии, изоляционистский тренд в духе «Америка прежде всего» утвердился вплоть до конца межвоенного периода.

США как бы затаились в укрытии, пока Европа и Азия полыхали, охваченные огнём фашизма и милитаризма. Только после того, как Япония напала на Пёрл-Харбор, американцы, наконец, преодолели неприятие к иностранному вмешательству и присоединились к делу союзников. Около восьмидесяти миллионов человек, включая более 400 тысяч американцев, погибли во Второй мировой, самой смертоносной войне в истории человечества. Если XIX век был звёздным часом изоляционизма, то межвоенная эпоха, несомненно, была тёмной и обманчивой.

Американцам не следует забывать об этой части истории сейчас, когда они формируют свой политический курс в мире. С каждым днём американская глобальная стратегия становится политически всё менее состоятельной. В свете более чем двух десятилетий войны на Ближнем Востоке и продолжающейся пандемии, которая угрожает экономике так, как ей не угрожало ничего со времён Великой депрессии, Соединённым Штатам пора сократить своё присутствие за пределами собственных границ. В то же время американцы должны избегать повторения ошибки, совершённой в 1930-е годы. Для такой страны, как США, опрометчивое и инстинктивное самоудаление из сегодняшнего мира было бы серьёзным просчётом.

Но перспектива разрушительного отступления всё ещё ясно виднеется на горизонте. Особенно если Соединённые Штаты не смогут преодолеть своё хроническое геополитическое перенапряжение и быстро привести внешние обязательства в соответствие с возможностями и целями. Лучший способ сделать это – выработать стратегию взвешенного отхода. Американцы должны вернуться к непреходящей мудрости отцов-основателей, утверждавших, что дистанцирование от далёких зарубежных проблем часто представляет лучшее государственное решение. Переоценка стратегических преимуществ изоляционизма – при одновременном учёте его недостатков – даёт американцам шанс найти золотую середину между тем, чтобы не делать слишком много или слишком мало.

Когда изоляционизм перестал быть благом

Своего прежнего значения слово «изоляционизм» лишилось 7 декабря 1941 г., в день, когда Япония напала на Пёрл-Харбор. Семантическая трансформация была небезосновательной. Не умея противостоять державам Оси, Соединённые Штаты в течение 1930-х гг. находились в поиске весьма обманчивого и обрёченного на провал стратегического иммунитета. Сенатор Артур Ванденберг, в прошлом убеждённый изоляционист, писал в своём дневнике после японского рейда: «Этот день положил конец изоляционизму для любого реалиста».

И сегодня многие члены внешнеполитического истеблишмента США продолжают эксплуатировать изоляционистский ярлык, чтобы оклеветать любого, кто осмелится усомниться в роли Америки как стража глобального порядка. Дипломаты и учёные одинаково обвиняли президента Дональда Трампа в неамериканском подходе за то, что он ставил под сомнение ценность национальных альянсов за рубежом и стремился вывести американские войска из Сирии и Афганистана. Палата представителей в конце 2019 г. – в редкий момент межпартийного согласия – дала язвительный отлуп Трампу, приняв 354 голосами против 60 резолюцию, осуждающую его решение вывести американские войска с севера Сирии. Покойный сенатор Джон Маккейн окрестил «чокнутыми птицами» сенатора Рэнда Пола и нескольких других политиков, осмелившихся призвать Соединённые Штаты сбросить с себя бремя внешних обязательств.

Огульное осуждение изоляционистской логики не только искажает историю США, но и оказывает американцам медвежью услугу.

Страна не может и не должна возвращаться к стратегии геополитической отстранённости, которую она проводила в XIX веке. Экономическая взаимозависимость и глобализированные угрозы – такие, как межконтинентальные баллистические ракеты, транснациональный терроризм, пандемии, изменение климата и кибератаки, означают, что окружающие страну океаны – уже не столь надёжная защита, как раньше.

Но сейчас нация отчаянно нуждается в откровенном и открытом разговоре, при котором в полной мере учитывались бы уроки истории, касающиеся того, как безболезненно выпутаться из клубка внешних связей и проблем.

Бесконечные войны, которые Вашингтон вёл в течение долгого времени, не могли не вызвать у американского общества серьёзные вопросы – именно поэтому президент Барак Обама пытался вызволить войска из ближневосточной трясины, куда Америка сама себя затянула, и пошёл на переизбрание, призывая «сосредоточиться на национальном строительстве у себя дома». Тем не менее регион не позволил быстро уйти. В итоге Обама оставил часть американских войск в нестабильном Афганистане и направил значительный контингент в Ирак и Сирию для борьбы с «Исламским государством» (запрещено в России – прим. ред.). Затем уже Трампу пришлось иметь дело с обществом, мягко говоря, весьма уставшим от военных кампаний на Ближнем Востоке. И действительно, опрос, проведённый в 2019 г., показал: многие американцы хотят, чтобы вовлечённость США в зарубежные дела была либо значительно сокращена, либо вовсе сведена к нулю. Пандемия только усилила эти общественные настроения. Опрос от июля 2020 г., свидетельствовал: три четверти населения страны желает, чтобы американские войска покинули Афганистан и Ирак.

Так что неудивительно, что президент Трамп был столь привержен идее вывести американские войска с Ближнего Востока. «Я провожу кампанию по возвращению наших солдат домой, вот что я делаю», – объяснил он, приказав американским войскам покинуть север Сирии в конце 2019 года. Он продолжил уход, несмотря на проигрыш на выборах 2020 г., отдав в конце ноября приказ о дальнейшем сокращении американского присутствия в Афганистане и Ираке. Даже небольшая группа наиболее авторитетных представителей внешнеполитической элиты США начала отступать от интернационалистского консенсуса, впрочем, заходя иногда так далеко, что звучали даже призывы к сокращению влияния не только на Ближнем Востоке, но и в Европе и Азии. На обложке журнала Foreign Affairs, рупора американского внешнеполитического истеблишмента, недавно красовался заголовок: «Возвращайся домой, Америка?».

Важно понимать, что поворот внутрь происходит по обе стороны политических баррикад, а не только среди сторонников Трампа. Демократическая платформа 2020 г. призывала «перевернуть страницу двух десятилетий крупномасштабного военного развёртывания и незавершённых войн на Ближнем Востоке» и утверждала, что Соединённые Штаты «не должны навязывать смену режима другим странам».

Джордж Сорос, щедрый благотворитель либеральных убеждений, и Чарльз Коч, крупный филантроп-консерватор, недавно объединились, чтобы создать новый вашингтонский мозговой центр – Институт ответственного государственного управления Куинси, цель – «продвигать идеи, уводящие американскую внешнюю политику прочь от бесконечной войны». Они назвали институт в честь бывшего госсекретаря и президента Джона Куинси Адамса. В 1821 г. он открыто заявил, что США «не отправляются за границу в поисках монстров, которых нужно уничтожить».

Неспособность американских лидеров отреагировать на эти политические вызовы чревата тем, что опасное перенапряжение сил и ресурсов обернётся ещё более опасным их «недонапряжением» – именно это и произошло в 1930-е годы. И действительно, то положение, в котором сегодня оказалась Америка, пугающе напоминает ситуацию, подтолкнувшую страну к ошибочному отступлению в период 1918–1939 годов. Общественность ощущает стратегическое перенапряжение, как это было после приобретения территорий за рубежом в 1898 г. и вступления в Первую мировую войну вскоре после этого. На фоне острого экономического кризиса, вызванного распространением COVID-19, американцы куда больше хотят инвестировать в Арканзас, чем в Афганистан, параллельно претерпевая внутренний поворот, подобный тому, что произошёл в 1930-е годы. Протекционизм и политика односторонних действий снова в моде, и они продвигают самодостаточную американскую дипломатию, которая и превратила в обломки демократическую солидарность в межвоенные годы. И антилиберализм, и национализм идут маршем по Европе и Азии, точно так же было, когда Соединённые Штаты повернулись спиной к миру в 1930-х годах.

Повторяя изоляционистскую мантру «Америка прежде всего», Трамп являлся скорее симптомом, нежели причиной поворота нации внутрь себя. Он использовал народное недовольство внешней политикой: стратегическими перегибами на Ближнем Востоке, усилиями по продвижению демократии, не давшими ничего, кроме защиты союзников, которые не хотят защищать себя сами, и заключением торговых сделок, ставящих в невыгодное положение американских рабочих. Недавний опрос Центра американского прогресса – аналитического центра левого толка – показал, что либеральные интернационалисты составляют лишь 18 процентов населения, в то время как большинство выступает либо за принцип «Америка прежде всего», либо за дистанцирование США от мировых дел. Молодые избиратели гораздо меньше поддерживают традиционную интернационалистскую повестку, чем представители старшего поколения, значит, этот внутренний поворот в ближайшие годы, вероятно, будет только углубляться.

Изоляционизм возвращается, потому что государственное управление потеряло связь с народной волей.

Стратегическая перестройка ориентиров, которая привела бы национальные цели в равновесие с реальными возможностями, неизбежна. Главный вопрос в том, примет ли перестройка форму постепенного продуманного выхода из большой и затратной игры или же она превратится в отступление, несущее гораздо большие риски.

Как не надо и как надо

Изоляционистское прошлое Америки не должно быть её будущим. Глобальная взаимозависимость делает невозможным и неразумным возвращение Соединённых Штатов к роли редута в Северной Америке или полушарии. Конечно, с американскими войсками, всё ещё разбросанными по сотням военных баз по всему миру, стремительное стратегическое отступление вряд ли кажется близким. Но это может быть именно то, что ждёт нас впереди, если США не опередят события и не разработают стратегию разумного сокращения расходов.

В системе представлений Соединённых Штатов изоляционизм – базовая установка; а вот амбициозный интернационализм, который мы наблюдали в течение последних восьми десятилетий – исключение. Стремление к геополитической отстранённости с самого начала стало частью американского кредо и неотъемлемой составляющей политического опыта. Изоляционистское давление вновь нарастает – и будет только усиливаться по мере того, как пандемия продолжит опустошать мировую экономику. Трамп направлял такое давление, но делал это поспешно и некомпетентно. Он был прав, развернув корабль прочь от Сирии, Афганистана и Ирака, но не имел последовательной стратегии, оставив позади себя хаос и уступив позиции противникам. Его решение сократить американское присутствие в Германии ошеломило не только союзников по НАТО, но и сам Пентагон.

Если коротко, то Трамп продемонстрировал всем, «как не надо». А вот что было бы сейчас хорошо увидеть с подачи президента Байдена, так это инициирование масштабной общественной дискуссии о том, как выработать общую стратегию, нацеленную на поиск баланса между «вовлекаться меньше» и «вовлекаться достаточно» для реализации необходимых национальных интересов. Вместо того, чтобы дискредитировать друг друга, твердолобые интернационалисты и приверженцы «возвращения домой» должны начать обсуждение, как будет выглядеть стратегия государства по ответственному и постепенному сокращению присутствия за пределами границ.

Начав эту дискуссию, прежде всего следует признать, что и изоляционизм, и интернационализм имеют как стратегические преимущества, так и стратегические недостатки. Изоляционизму Америка должна воздать должное за укрепление безопасности государства и процветание страны в течение всего XIX века, а также за помощь в противостоянии имперскому искушению после 1898 года. Но этот же изоляционизм, как мы отмечали не раз, дезориентировал нацию, ввергнув её в опасное заблуждение в период между двумя мировыми войнами. Курс на эффективный и устойчивый интернационализм Соединённые Штаты взяли уже во время холодной войны, но с тех пор интернационалистское призвание нации сильно деформировалось, что привело к явному стратегическому избытку.

Необходимая переоценка стратегических приоритетов и целей должна быть осуществлена с прицелом на фундаментальные принципы. Конечно, большинство американцев согласятся с тем, что адекватное сокращение вовлечённости должно произойти в первую очередь за счёт снижения американского влияния на периферии, а не в стратегически важных регионах Европы и Азии.

Главной ошибкой после холодной войны стало ненужное втягивание в войны на Ближнем Востоке. Но в текущих условиях отступление из Евразии перед лицом российской и китайской угроз представляло бы собой именно тот вид необдуманной чрезмерной отстранённости, которого Соединённые Штаты должны избегать. Горькую цену подобного просчёта американцы узнали, когда не сумели дать отпор Германии и Японии в межвоенный период.

Конечно, большинство американцев согласятся с тем, что в современном мире делать ставку на политику односторонности – гиблое дело. Управление международной торговлей и финансами, борьба с изменением климата, ликвидация террористических сетей, предотвращение распространения ядерного оружия, контроль за кибербезопасностью, борьба с глобальными эпидемиями – все эти важнейшие задачи требуют широкого международного сотрудничества. По мере того, как США будут отходит от роли глобального полицейского, они захотят, чтобы их партнёры и союзники также прикладывали усилия, помогая заполнять образовавшийся после ухода Америки вакуум. Необходимые партнёрские отношения укрепляются только благодаря дипломатии и командной работе. Поскольку Сенат США может действовать крайне жёстко, когда дело касается ратификации договоров, неформальные пакты и коалиции должны стать новыми скрепами американской дипломатии.

Конечно, американцы верят и в то, что мир, быстро теряющий свой либеральный фундамент, отчаянно нуждается в Соединённых Штатах, чтобы вернуть и закрепить демократические идеалы; прогрессивное течение истории может закончиться, если Америка больше не заинтересована или неспособна склонить чашу весов в правильном направлении. Однако приоритетом должна стать задача приведения в порядок политических и экономических дел дома, в Америке, а не сосредоточенность на делах за океаном «в поисках монстров, которых нужно уничтожить».

США не могут служить образцом для мира, пока институты американской республики не продемонстрируют состоятельность.

Курс на распространение демократии с помощью поддержки соответствующих идей и личного примера, а не посредством навязывания и принуждения поможет Соединённым Штатам найти золотую середину между глухим изоляционизмом и чрезмерным вовлечением в дела других. Этот средний курс потребует, чтобы американцы привыкли воспринимать мир таким, какой он есть, а не таким, каким они хотели бы его видеть. Большую часть истории американцы отгораживались от мира, который, как они опасались, навредит их демократическому эксперименту. С начала Второй мировой войны США впали в противоположную крайность, стремясь переделать мир по образу и подобию Америки. Двигаясь вперёд, Соединённым Штатам придётся иметь дело с беспорядочным и несовершенным миром, сопротивляться искушению либо отгородиться от него вновь, либо, напротив, перекроить его. Америка должна сделать шаг назад, но не отступить.

США > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 1 марта 2021 > № 3708348 Чарльз Капчан

Жильё в Португалии: рост цен замедлился

За 2020 год стоимость жилой недвижимости в стране поднялась на 6,2%, тогда как в предыдущем году – на 11,2%.

Что случилось? Рынок жилья Португалии продолжает укрепляться, хотя и более медленными темпами на фоне экономических последствий, вызванных пандемией. Цены на недвижимость в стране выросли на 6,2% за 2020 год, что значительно ниже роста на 11,2% в предыдущем году. За последний квартал 2020 года цены поднялись на 2,82%, сообщает портал Global Property Guide.

Контекст. За последнее десятилетие во всех регионах Португалии произошло значительное падение цен на жильё. И, несмотря на некоторое восстановление в 2009 году, цены на жильё снова начали снижаться в последнем квартале 2010 года. Восстановление началось лишь в четвёртом квартале 2014-го, после 13 кварталов спада подряд.

Строительство. Рост жилищного строительства в 2020 году замедлился, в основном из-за пандемии. Согласно данным Национального института статистики (INE), в 2020 году количество лицензионных разрешений на строительство жилья в Португалии выросло на 2,6% до 24 663 единиц. Это заметно меньше роста на 18,4% в 2019 году и 43,5% в 2018 году.

Цены и доходность. Квартира в Лиссабоне стоит около €3 830 за кв.м. Апартаменты в центре города площадью около 120 кв.м можно купить примерно за €300 000, а сдавать их в аренду – за €1 580 в месяц. Таким образом, доходность составит 5,45% годовых.

Экономика. Экономика Португалии в 2020 году сократилась на 7,6%. Это худший показатель с 1936 года, что связано с беспрецедентным снижением доходов от туризма из-за пандемии. Это также оказалось хуже, чем сокращение экономики еврозоны на 6,8%.

Ранее правительство прогнозировало восстановление экономики в 2021 году с ростом на 5,4%. Однако сейчас это кажется слишком оптимистичным прогнозом, поскольку заболеваемость коронавирусом продолжает расти. Власти ввели комендантский час в ночное время и частичную блокировку в выходные дни в ноябре 2020 года и ещё больше ужесточили ограничения в январе 2021 года.

Автор: Ольга Петегирич

Куда направлены «стратегические вилы» НАТО?

В этом году штаб-квартира Североатлантического альянса намерена провести крупнейшие со времён холодной войны манёвры Defender Europe – 2021.

Нынешний год станет, как заявил недавно генеральный секретарь Североатлантического альянса Йенс Столтенберг, решающим для НАТО, имея в виду прежде всего восстановление трансатлантических отношений и дальнейшее укрепление связей между Европой и Северной Америкой. На это же обратил внимание и новый хозяин Белого дома Джо Байден, пообещав покончить с раздорами, возникшими между США и европейскими союзниками при предыдущей американской администрации, а также тесно сотрудничать в рамках альянса по всем вопросам его деятельности.

Практическим воплощением этого должно стать, по замыслу натовской штаб-квартиры, крупнейшее со времён холодной войны учение Defender Europe – 2021 («Защитник Европы – 2021»), на котором американские военнослужащие совместно с их европейскими коллегами будут отрабатывать выполнение боевых задач, стоящих перед вооружёнными силами стран альянса. Учение пройдёт, как сообщил верховный главнокомандующий объединёнными вооружёнными силами НАТО в Европе американский генерал Тод Уолтерс, в конце весны – начале лета на территории 12 государств – от стран Прибалтики на севере до Балканского полуострова на юге. В Defender Europe – 2021 примут участие около 31 тысячи военнослужащих из 26 государств НАТО и партнёров организации.

Генерал Уолтерс особо выделил то, что заморожена реализация объявленного Трампом решения о выводе из Германии 12 тысяч американских военнослужащих, некоторые из которых должны были перебазироваться в другие европейские страны-союзники, а часть – вернуться в США. На период учения в Европу будут переброшены из-за океана подразделения 1-й кавалерийской дивизии, бригада 82-й воздушно-десантной дивизии, 53-я пехотная бригадная боевая группа национальной гвардии.

В рамках предстоящих манёвров будет проведена серия отдельных поэтапных учений, призванных показать возможности НАТО в сфере переброски крупных военных сил (до нескольких дивизий сухопутных войск) в регион условного конфликта. В целом же действия союзных войск будут сосредоточены на трёх направлениях, которые польская газета Polityka назвала стратегическими вилами, у которых крайние зубья представляют соответственно северо-восточный и южный фланги НАТО, а средний – центральноевропейский фронт и «которые, если конфликт разгорится, могут слиться в один огромный, простирающийся от порога Арктики до Средиземного моря».

При этом основное внимание на предстоящих учениях, как пишет та же Polityka, будет уделено южному флангу. Дело в том, что подготовка северо-восточного и центрального направлений к возможному конфликту идёт, по оценке натовских стратегов, без особых проблем. Здесь последовательно наращивается присутствие передовых сил альянса, развивается инфраструктура, необходимая для приёма и размещения войск.

Недавно назначенный на пост министра обороны Литвы Арвидас Анушаускас заявил, что его республика готова обеспечить непрерывность передового присутствия у себя иностранных войск, прежде всего американских. С этой целью Вильнюс намерен построить на территории республики крупнейшую в Европе военную базу НАТО. Скорее всего, её объекты разместятся в Акмянском, Мажейкском, Шяуляйском, Тельшяйском районах, где уже ведутся необходимые для этого исследования.

Не отстаёт от Литвы и Латвия. Там тоже не скрывают надежд, и их на днях высказал министр обороны Артис Пабрикс, что при новом президенте США будет принято решение о размещении в республике американского военного контингента на постоянной основе. А пока в Латвии открыта, как утверждает газета министерства обороны США Stars and stripes, новая база для американских подразделений сил специальных операций (ССО). На ней будут размещены конвертопланы CV-22 из 352-го крыла специальных операций ССО, задачей которых станет заброска в угрожаемый период в тыл противника четырёх групп спецназа. По сообщениям СМИ, эти вопросы предполагается отработать на предстоящем учении, когда группа спецназа двинется по условному маршруту от Риги далеко на восток…

Не менее чем республики Прибалтики в планах натовской штаб-квартиры задействована Польша. В Варшаве, заметим, не скрывают огорчения, что не удалось превратить страну в «форт Трампа», однако продолжают инициировать размещение на польской территории на постоянной основе американских войск. Кстати, именно на Польшу возлагается задача отработать в ходе манёвров «Защитник Европы – 2021» вопросы нанесения превентивного удара, сценарий которого разработал, по сообщению издания Over Defense, военно-морской аналитический центр США. Согласно ему 30 тысяч польских военнослужащих должны будут «быстро и внезапно» уничтожить находящиеся на территории условного противника военные цели, а затем захватить и весь анклав.

Подобные, прямо скажем, провокационные устремления демонстрируют и другие страны, составляющие средний зубец натовских «стратегических вил». А вот южный фланг, которому США и НАТО придают в последнее время приоритетное значение в сдерживании России, пока, по оценке Брюсселя, не готов к выполнению стоящих перед ним задач. Впрочем, вовсе не из-за нежелания правительств стран юго-восточной Европы, некогда членов Организации Варшавского договора, превращать национальную территорию в военный плацдарм против своего бывшего союзника.

К примеру, Румыния в январе приняла отряд разведывательно-ударных беспилотников MQ-9 Reaper и примерно 90 военнослужащих ВВС США. Они разместились на 71-й воздушной базе в городе Кымпия-Турзий (уезд Клуж на северо-западе страны) и будут «выполнять задачи по сбору информации, наблюдению и воздушной разведке в поддержку операций НАТО». Сообщается также, что Пентагон намерен инвестировать более 130 млн долларов в модернизацию базы в Кымпия-Турзий, которая должна стать главным транзитным узлом для операций американских ВВС на юго-востоке Европы.

Решение руководства НАТО уделить в ходе учения «Защитник Европы — 2021» повышенное внимание своему южному флангу продиктовано, как можно судить из заявлений официальных представителей альянса, несколькими соображениями. Прежде всего в штаб-квартире альянса, где решающее слово имеют представители США, намерены продемонстрировать своё растущее присутствие в северо-западном Причерноморье в непосредственной близости от границ России. А во-вторых – отработать вопросы быстрой переброски личного состава и боевой техники и создания крупной группировки войск в этом регионе. По оценке западных экспертов, решать эту задачу пока затруднительно, так как по конвенции Монтрё водоизмещение проходящих через два черноморских пролива (Дарданеллы и Босфор) военных кораблей не должно превышать 15 тысяч тонн, что ограничивает возможности наращивания военной группировки морским путём, а насколько к тому готова сухопутная инфраструктура пока не ясно.

Поэтому спланированы проверка пропускной способности портов в Греции и на Адриатике, а также испытание автомобильных трасс переброски техники в гористой местности Балкан, которая и в прошлом веке была одним из самых сложных мест для проведения военных операций. Планируется переброска войск по воздуху и морем (через Грецию и порты на Адриатике) на Балканы — в Хорватию (полигон Слунь), Боснию и Герцеговину (полигон Маньяка) и Северную Македонию (полигон Криволак). Часть учений запланирована также в Черногории, Косово и Албании. Территория Болгарии и Румынии станет районом проведения тактико-специальных учений с пусками ракет класса «земля — земля». Многие эпизоды манёвров намечено провести в Венгрии, которая будет служить глубоким тылом «учебной войны».

Мария Томиленко, «Красная звезда»

«РЖД Логистика» начала доставлять медицинское оборудование из Китая для компании BIOCAD

Около двух месяцев длилась перевозка медицинского оборудования по маршруту Шанхай – Зеленоград, которую АО «РЖД Логистика» выполнило для российской компании BIOCAD. Об этом сообщает пресс-служба АО «РЖД Логистика».

BIOCAD — одна из крупнейших международных инновационных биотехнологических компаний в России, объединившая научно-исследовательские центры мирового уровня, современное фармацевтическое и биотехнологическое производство, доклинические и клинические исследования. «РЖД Логистика» начала оказывать комплексное транспортно-логистическое обслуживание по отправке высокотехнологичного медицинского оборудования для нужд заводов компании BIOCAD в Москве и Санкт-Петербурге.

Первая перевозка медицинского оборудования из Шанхая на завод компании BIOCAD в Зеленограде (на фото) включала использование морского и автомобильного транспорта. Сначала оборудование было переправлено из порта Шанхай в порт Санкт-Петербург, а затем перегружено на автотранспорт и доставлено на завод в Зеленограде.

В задачи «РЖД Логистики» вошли организация комплексной логистической цепочки по перевозке негабаритного медицинского оборудования из порта Шанхай до Зеленограда и Санкт-Петербурга, которая предполагала погрузо-разгрузочные работы, хранение груза, оформление документов, уплату провозных платежей и сборов. Кроме того, компания контролирует перевозку на всем пути следования груза.

Если партия оборудования для Зеленограда уже доставлена на завод, то груз для завода в Санкт-Петербурге еще находится в пути и скоро прибудет к клиенту.

«РЖД Логистика» и BIOCAD договорились сотрудничать на долгосрочной основе.

Водородная лихорадка «зеленого» кейнсианства

Планы по развитию водородной экономики в странах «золотого миллиарда» напоминают попытку создать новую форму сырьевой зависимости, причем наибольшую активность в водородной энергетике проявляют страны с очень высоким уровнем государственного долга

В 2020 году общая стоимость заявленных по всему миру проектов в области водородной энергетики превысила $300 млрд. Отсутствие у большинства из них перспектив коммерческой окупаемости в ближайшие несколько лет отнюдь не останавливает их инициаторов — напротив, готовность правительств многих стран инвестировать в новомодные водородные стартапы лишь стимулирует активность. При этом планы по развитию водородной экономики в странах «золотого миллиарда» слишком уж напоминают попытку создать новую форму сырьевой зависимости для остальных стран, которые захотят обеспечивать их водородом разных цветов и оттенков.

В очередь за господдержкой

По данным обзора Hydrogen Insights 2021, опубликованного в середине февраля Водородным советом (международной организацией со штаб-квартирой в Брюсселе), к началу этого года собственные стратегии развития водородной энергетики приняли более 30 государств мира, а общее количество проектов в этой сфере достигло 228. Речь идет не только о производстве водорода, но и о других элементах в цепочке создания стоимости: использовании водорода в промышленности, транспорте и т. д.

Если все эти проекты будут реализованы, то к 2030 году общий объем инвестиций в водородную энергетику превысит $300 млрд. Примерно четверть из заявленного объема вложений — порядка $80 млрд — Водородный совет относит к «зрелым» проектам, которые либо уже функционируют, либо находятся на стадии планирования или принятия окончательных инвестиционных решений. По утверждению исполнительного директора организации Дэрила Уилсона, ее участники — более сотни компаний из двух десятков стран — планируют увеличить инвестиции в водородные проекты в 6 раз до 2025 года и в 16 раз до 2030 года.

В документе, который Водородный совет подготовил вместе с консалтинговой группой McKinsey & Company, особо подчеркивается роль государств в реализации водородных инициатив.

К концу нынешнего десятилетия, утверждают авторы обзора, водород может стать наиболее конкурентоспособным низкоуглеродным решением более чем в 20 сферах экономики, включая грузовые перевозки на дальние расстояния, сталелитейную отрасль и др. И первым фактором, значимым для достижения этого результата, называется именно «выполнение правительствами своих обязательств по глубокой декарбонизации экономик, подкрепленное финансовой поддержкой, нормативным регулированием и четкими стратегиями и целями в водородном сегменте». Второй принципиальный фактор для успеха водородных проектов в большей степени технологический: их развертывание будет зависеть от снижения стоимости производства и распределения водорода.

Технологические «прорывы» в области водородной энергетики пока остаются вопросом будущего, в особенности в таком направлении, как производство «зеленого» водорода с использованием возобновляемых источников энергии (ВИЭ).

Зато очередь претендентов на получение господдержки растет день ото дня, в особенности в Евросоюзе, где водородная энергетика стала одним из приоритетов в рамках принятого в прошлом июле пакета бюджетных стимулов на 2021–2027 годы общей стоимостью €1,8 трлн.

Например, субсидии из этих средств рассчитывают получить крупнейшая нефтяная компания Франции Total и энергохолдинг Engie, которые в начале этого года заявили проект «Массилия» по производству «зеленого» водорода с использованием солнечной энергии. Как пояснял региональный представитель Total по Средиземноморью Жан-Мишель Диас, чтобы конечный продукт был доступен по приемлемой для потребителя цене, на начальном этапе нужно помочь ему за счет этих средств программы восстановления экономики Евросоюза после пандемии коронавируса. Правительство Германии в июне прошлого года, еще до утверждения стимулирующего пакета Евросоюза, приняло решение направить на реализацию национальной водородной стратегии €7 млрд — более 5% от общего объема национального плана мероприятий по перезапуску экономики. Щедрые обещания получили и страны европейской периферии — в частности, в сентябре прошлого года Эмануэле Вольпе, представитель энергохолдинга «ДТЭК» украинского миллиардера Рината Ахметова, сообщил, что Евросоюз готов выделить Украине €16,6 млрд на строительство солнечных и ветровых электростанций, которые будут использоваться для производства «зеленого» водорода.

Очевидно, что за действиями европейских стратегов стоит хорошо известная теория смены экономических циклов, утверждающая, что каждый новый подъем имеет в своей основе определенный технологический драйвер, чаще всего сопряженный с энергетикой. Скажем, классический индустриальный капитализм был эпохой каменного угля, в ХХ веке глобальную экономику разгоняла уже нефть, теперь же Европа хочет переместиться на новую энергетическую платформу, в которой будут доминировать ВИЭ и водород.

Но есть немаловажный нюанс. Наступление угольной и нефтяной эпох во многом было результатом предпринимательской активности: сложно, мягко говоря, представить, чтобы Джон Рокфеллер или братья Нобели просили просубсидировать свои нефтяные проекты на самом старте из правительственных бюджетов, упирая на то, что их рентабельность неочевидна, да и технологии еще не до конца разработаны. Теперь же первым номером в смене энергетической парадигмы намерены выступить государства, уже демонстрирующие готовность щедро финансировать гипотетические «прорывы».

«Зеленое» будущее взаймы

Приведет ли эта «зеленая» разновидность кейнсианства к перезапуску экономического роста, пока сказать сложно. Экономисты по-прежнему не пришли к общему мнению относительно эффективности наращивания бюджетных стимулов как способа преодоления кризиса. Но в связи со сказанным выше стоит обратить внимание на то обстоятельство, что наибольшую активность в водородной энергетике проявляют страны с очень высоким уровнем государственного долга.

Не секрет, например, что именно долговой механизм лежит в основе стимулирующего пакета Евросоюза, ряд стран которого по соотношению долга к ВВП уверенно перешагнули планку в 100%. Предполагается, что европейский Фонд восстановления и устойчивости в объеме €672,5 млрд, из средств которого профинансируют «зеленые» инициативы, будет сформирован за счет заимствований на мировых рынках капитала, которые будут затем погашаться всеми странами ЕС. Но самым наглядным примером финансирования безуглеродного будущего за счет заимствований в настоящем является Япония, давно находящаяся на первом месте в мире по соотношению долг/ВВП: в последние годы этот показатель у Страны восходящего солнца находился на уровне около 240%. Но пока Япония исправно погашает свои обязательства, она может смело наращивать расходы, в том числе не имеющие перспектив окупиться в обозримой перспективе.

Поворот к водородной энергетике в Японии состоялся после аварии на АЭС «Фукусима» в 2011 году. К 2017 году, когда японцы первыми в мире приняли Базовую водородную стратегию, провозгласив курс на превращение в «водородную нацию», уже были реализованы первые пилотные проекты. Наиболее известным из них до недавнего времени являлся Mirai, первый в мире серийный автомобиль на водородных топливных элементах, производство которого начала в 2014 году компания Toyota.

Однако, отмечает Никита Нестеренко, аналитик инвестиционной компании QBF, до сентября 2019 года по всему миру было продано всего около 11 тыс. таких автомобилей. Причина вполне прозаична: одним из главных барьеров на пути увеличения потребления водорода остается его высокая стоимость: кубометр водорода стоит почти на порядок больше, чем кубометр СПГ.

«Даже в Японии рынок водорода пока не является экономически рентабельным, в настоящее время почти все технологии использования водорода и топливных элементов в значительной степени зависят от государственного финансирования. Согласно дорожной карте Министерства экономики, торговли и промышленности Японии, страна ожидает, что водородные технологии станут рентабельными только к 2030 году», — комментирует эксперт.

К этому моменту, добавляет Никита Нестеренко, японцы рассчитывают, что нынешняя розничная цена водорода — около 100 иен ($0,94) за кубометр — снизится до 30 иен ($0,28 по текущему курсу), а в долгосрочной перспективе и до 20 иен ($0,19). За это время также должны быть усовершенствованы технологии топливных элементов — например, в конце прошлого года Toyota выпустила новую модель Mirai, которая на одном полном водородном заряде может проехать на 30% больше, чем исходные 650 км. Глобальную презентацию возможностей транспорта на водороде Toyota планировала провести прошлым летом во время Олимпийских игр в Токио, которые были отменены из-за коронавируса. Теперь на фоне бума водородных проектов это шоу может оказаться еще более эффектным, если, конечно, игры, перенесенные на нынешнее лето, вообще состоятся (недавно Япония из-за очередной вспышки коронавируса вновь ввела карантинные ограничения на въезд в страну).

Водородная стратегия, реализуемая в Японии, предполагает, что массовый переход к «зеленому» водороду состоится после того, как технологии его производства выйдут на рентабельность.

Поэтому пока Япония намерена импортировать водород, который нельзя назвать стопроцентно экологически чистым.

В 2019 году корпорация Kawasaki Heavy Industries объявила о строительстве в австралийском штате Виктория завода по сжижению и хранению водорода, который будет производиться из лигнита, одного из компонентов бурого угля, и экспортироваться в японский порт Кобе. Первые поставки были запланированы на весну текущего года, однако из-за коронавируса пока откладывается сертификация судна, которое будет возить водород из Австралии.

В сегменте «зеленого» водорода крупнейшим японским проектом должен стать FH2R (Fukushima Hydrogen Energy Research Field), который также планируется запустить в эксплуатацию в 2021 году. Это будет крупнейшая из дошедших до реализации инициатив по производству водорода с использованием ВИЭ (солнечной энергии) — установка мощностью 10 тыс. кВт сможет выдавать несколько сотен тонн водорода в год.

По мере роста спроса на новый энергоноситель в Японии будут разворачиваться сети водородных заправочных станций, указывает Никита Нестеренко. Еще в 2017 году компании Toyota, Honda, Nissan, Tokyo Gas и Iwatani Corp. вместе с шестью другими компаниями, включая разработчиков инфраструктуры и инвестиционные фонды, основали совместное предприятие Japan H2 Mobility (JHyM) для ускорения этого процесса — опять же, с помощью государственных субсидий. В сотрудничестве с японским правительством JHyM планирует построить в общей сложности 80 новых водородных заправочных станций к началу 2022 года.

Кроме того, власти страны планируют принять поправки к действующим нормативным актам, чтобы облегчить дальнейшее строительство водородных АЗС. С 2018 года идет смягчение положений законодательства о пожарной безопасности, которые ранее препятствовали расширению этой инфраструктуры, что позволит устанавливать водородные станции в непосредственной близости от обычных АЗС. Но на сегодняшний день, по словам Нестеренко, по-прежнему отсутствует единая цепочка поставок, в которой все компоненты водородных АЗС (производственный блок, панель управления, оборудование безопасности и дозатор) предлагались бы по единым стандартам водородных компонентов.

Та же сырьевая экономика, но в экологичной упаковке

Стоит обратить внимание и на такой уже вполне выраженный аспект глобальной водородной экономики, как существенная разница между потенциальными потребителями водорода и его потенциальными поставщиками. Характерно, что о планах масштабного использования водорода в качестве топлива заявляют преимущественно страны ядра глобальной экономики, которые принято еще объединять понятием «золотой миллиард». Они не только планируют сами производить водород, главным образом в «зеленой» модификации, но и настроены на большие объемы его импорта, причем в основном из стран, относящихся к «середнякам» или сырьевым перифериям мировой капиталистической системы.

А поскольку производство «зеленого» водорода для этих стран может оказаться слишком дорогим удовольствием, в дело могут вступить политические факторы — доступ к водородным рынкам «золотого миллиарда» получат явно не все желающие.

Все это имеет самое прямое отношение к водородным планам России, намеренной занять к 2035 году до 16% мирового рынка водорода, главным образом именно за счет экспорта, который за полтора десятилетия планируется нарастить до 2 млн тонн в год. Пока Россия собирается выходить на мировой рынок с «бирюзовым» водородом, получаемым из природного газа с побочным продуктом в виде сажи, и «желтым» водородом, который намерен производить «Росатом» методом электролиза из воды. Перспективы производства «зеленого» водорода тоже существуют, учитывая активное развитие ВИЭ в стране, но глобальные правила игры на этом рынке определять будет явно не Россия, а следовательно, переговоры по поставкам водорода иного цвета, нежели «зеленый», неизбежно будут включать элемент политического торга.

На фоне того, что сейчас происходит вокруг доставки российского газа до европейских потребителей, можно предположить, что Россия и в случае с водородом столкнется с неудобствами, считает руководитель отдела трейдинга компании Aravana Capital Management Валдис Вулдорфс. Поэтому, по его мнению, для начала нужно доработать существующие технологии производства водорода, а в особенности продумать систему его транспортировки. Поскольку любая модернизация существующей инфраструктуры наподобие газопровода «Северный поток», доставка водорода по которому уже активно обсуждается, потребует инвестиций, необходимо просчитать и стоимость альтернативных каналов, считает эксперт.

«Как именно будет происходить развитие водородной энергетики в России и ее интеграция в водородную экосистему, можно будет судить немного позже, когда мы увидим результаты первых пилотных проектов, — считает Алексей Борисов, директор по отраслевым решениям компании КРОК в энергетике. — Однако уже очевидно, что важно соблюсти баланс. С одной стороны, нужно развивать водородные технологические компетенции и практики, и развитие водородной энергетики уже закреплено в Энергетической стратегии РФ до 2035 года. С другой стороны, важно стремиться сохранить позиции на традиционных энергетических рынках, поскольку благосостояние российской экономики напрямую зависит от экспорта энергоресурсов. Один из наиболее положительных сценариев заключается в том, что, поставив на рельсы экспорт водорода, мы получим дополнительный продукт в общем балансе экспорта».

Но и программу-минимум — выйти на объем экспорта российского водорода за границу в 200 тыс. тонн к 2024 году — реализовать будет непросто, уверен Леонид Хазанов, независимый промышленный эксперт, кандидат экономических наук. По его мнению, против достижения этой цели играют такие факторы, как высокая стоимость создания новых водородных производств и отсутствие для них отечественного оборудования. Приобретать его придется в Европе или США, и здесь негативное влияние могут оказать действующие против России санкции, либо в Китае, где могут запросить слишком высокую цену.

Поэтому пока говорить о бурном росте водородной энергетики в России не приходится, хотя интерес к ней большой, констатирует Хазанов, упоминая все тот же фактор господдержки: без нее не смогут обойтись серьезные инициативы ни в сфере производства, ни в сфере потребления водорода.

В последнем случае эксперт упоминает планы энергохолдинга En+ Group рассмотреть возможности по созданию в Красноярске сети станций по заправке автобусов СПГ и водородом. Однако, отмечает Хазанов, у компании пока нет ни собственных газовых месторождений, ни опыта генерации водорода на принадлежащих ей электростанциях, а переоборудование общественного транспорта под использование водорода потребует приличных средств. «Если эти расходы не компенсирует En+, то „Красноярскгортрансу“ и администрации Красноярска как его учредителю вряд ли следует на них идти, — считает Хазанов. — В этом случае неизбежно придется повышать стоимость проезда для пассажиров, вызвав критику с их стороны, или же дотировать проезд из регионального бюджета — иного варианта пока не просматривается».

Николай Проценко

Законопроект о регистрации плавучих хранилищ СПГ в реестре судов приняло правительство РФ

Законопроект, который позволит регистрировать плавучие хранилища сжиженного природного газа в российском международном реестре судов, одобрило правительство РФ. Об этом сообщается на сайте кабмина по итогам заседания 25 февраля 2021 года.

Одобренная законодательная инициатива позволит распространять на суда, используемые для хранения и перевалки СПГ в морских портах РФ, налоговые льготы и преференции, предусмотренные для судов, зарегистрированных в российском международном реестре. Речь идет о таможенных и налоговых льготах для собственника судна. Законопроект будет внесен в Госдуму в установленном порядке, отмечает ТАСС.

Недавно премьер-министр Михаил Мишустин заявил, что правительство России утвердило план мероприятий по развитию рынка СПГ до 2025 года.

«Восточный Порт»: 47 лет в лидерах отрасли

Компания АО «Восточный Порт» – крупнейший в России специализированный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля – накануне отметила 47-й день рождения. История самого глубоководного порта страны началась в 1970 году, когда руководством СССР было принято решение о строительстве на юге Дальнего Востока «морских ворот» для торговли с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

28 февраля 1974 года вышел правительственный приказ об организации морского торгового «Восточного Порта». С этого дня порт в бухте Врангеля, получив свой официальный «документ о рождении», был занесён во все лоции и отмечен на судоходных картах мира.

Практически за полвека «Восточный Порт» прошёл славный путь от всесоюзной ударной комсомольской стройки до крупнейшего стивидора России, грузооборот которого составляет 15% всего морского угольного экспорта страны. Предприятие обеспечивает высокотехнологичную экологически безопасную перевалку угольной продукции отечественных производителей в порты стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Республики Индия. С каждым годом объёмы экспортных операций через терминал «Восточного Порта» неуклонно растут – даже по итогам «непростого» для всех 2020-го года грузооборот Порта превысил показатели предыдущего года на 1,34 млн тонн и составил 26,85 млн тонн угольной продукции. Высокие результаты во многом стали возможны благодаря успешной реализации «Восточным Портом» масштабных инвестиционных проектов – Третьей очереди специализированного угольного комплекса и парка приёма груженых составов «Новый» в составе станции Находка-Восточная ДВЖД.

Минимизация контакта угля с внешней средой – основа основ системы экологической безопасности стивидорного предприятия. Уже несколько лет «Восточный Порт» реализует собственную комплексную экологическую программу, которая является приоритетным направлением деятельности, неразрывно связанным с перевалкой российского угля. В настоящее время на территории терминала «Восточного Порта» действуют лучшие из доступных сегодня в мире технологий безопасной перевалки. Закрытые здания вагоноопрокидывателей и пересыпные станции, крытое конвейерное оборудование, системы сухого тумана, пылеподавления, орошения на устройствах сортировки, транспортировки и складирования угля, выгрузка угля внутрь трюмов судов, защита от ветра.

Вместе с тем, забота о человеке, комфортные условия труда и безопасность на производстве, заложенные еще при строительстве «Восточного Порта», и по сегодняшний день – дело чести для предприятия, не менее важное, чем внедрение новых технологий, инвестиций в промышленную экологию и расширение производства. «Люди были, есть и будут основной ценностью нашего предприятия. Все достижения компании – это, в первую очередь, заслуга каждого работника, который когда-либо трудился или продолжает свой трудовой путь в «Восточном Порту», – подчёркивает управляющий директор стивидорной компании Вадим Байбак. – Всех своих коллег, работников нашего предприятия, поздравляю с днём рождения «Восточного Порта». Спасибо за ваш труд, желаю крепкого здоровья, оптимизма и благополучия вам и вашим близким!»