Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

График в движении. Как будут возить пассажиров электрички и поезда. Интервью Владимира Токарева "Российской газете"

Регионы не будут отменять пригородные поезда, несмотря на сложную финансовую ситуацию, сообщил в интервью "РГ" заместитель министра транспорта Российской Федерации - руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Токарев. Он рассказал о ситуации в железнодорожной отрасли и спросе на поездки по железной дороге.

Владимир Александрович, в 2014 году регионы стали отменять пригородные поезда, ссылаясь на нехватку денег на их финансирование. Сегодня ситуация также непростая, поезда отменять будут?

Владимир Токарев: Есть решение правительства, по которому договоры на 2021 год регионы должны были заключить с пригородными пассажирскими компаниями до 1 декабря с сохранением маршрутной сети в сопоставимых с 2019 годом параметрах. То есть с учетом пандемии нельзя снижать количество маршрутов и частоту движения поездов. Да, это будет дороже, но это безопасность граждан. Загонять всех в один вагон было бы неправильно. Поэтому частота движения поездов должна сохраниться, несмотря на снижение пассажиропотока. Так будет обеспечена необходимая социальная дистанция.

По итогам этого года в целом падение пассажиропотока на железнодорожном транспорте составит 44% к уровню 2019 года. А когда будет восстановление?

Владимир Токарев: Сегодня вообще строить прогнозы неблагодарная вещь. Предполагаю, что только в 2022 году мы достигнем показателей 2019 года. Однако наша приоритетная задача и дальше сохранять и развивать маршрутную сеть.

Некоторые эксперты считают, что пассажиры в условиях пандемии будут больше доверять поездам. Может ли пассажиропоток на железной дороге восстановиться быстрее, чем на других видах транспорта?

Владимир Токарев: Я считаю, что железнодорожный транспорт очень комфортный, надежный и безопасный. При этом часть людей для путешествий на короткие расстояния с поездов пересаживается на автомобили. К тому же люди все равно стараются без нужды никуда не ездить. То есть пропала мобильность населения, и, конечно, это очень сказывается на железнодорожных перевозках и на дальних расстояниях, и на пригородных.

Тем не менее летом спрос на путешествия по стране был очень большой. На железной дороге это ощутили?

Владимир Токарев: У нас по Крыму были очень хорошие цифры: рост после ослабления ограничительных мер, вызванных пандемией, составил около 102% к показателям прошлого года. И по пригородным перевозкам довольно хорошо было. Я уверен, что такая динамика по Крыму сохранится и в следующем году с учетом того, что действует мост.

Также обновлен весь пассажирский пригородный подвижной состав, увеличено количество маршрутов, сокращено время в пути. Представьте, раньше ездили старые зеленые электрички. Сейчас ходят рельсовые автобусы, бесшумные, экологически чистые, комфортные. Сегодня для людей созданы все условия. Так что и здесь положительная динамика сохранится в следующем году, будет рост.

Кстати, и новые маршруты в этом году были запущены, несмотря на непростую ситуацию. На что ориентировались?

Владимир Токарев: Да, поезда пошли в Крым из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Кисловодска, Адлера, Ростова-на-Дону, Пскова, Вологды, Воронежа, Казани, Самары, Краснодара, Уфы, Челябинска, Ярославля. Был внутренний спрос, причем высокий. На него и ориентировались.

Обсуждается строительство ВСМ Санкт-Петербург - Гамбург через Минск. На какой стадии сейчас этот проект?

Владимир Токарев: Такие проекты, безусловно, нужны. В общей концепции высокоскоростного движения у нас рассматривается трасса Берлин - Москва - Пекин. Проект Санкт-Петербург - Гамбург инициировал госсекретарь Союзного государства Григорий Рапота. Если говорить в краткосрочной перспективе, конечно, пока этот проект на уровне идеи, начинается его концептуальная проработка. Он обсуждается между Россией и Белоруссией. Есть несколько вещей, которые мы пытаемся определить. Например, бизнес-структуры, которые выступят от России и от Белоруссии. Не решен вопрос с соседями, это Польша и Германия. Безусловно, есть вопросы технологические, так как разные колеи, соответственно необходимо решать вопросы, связанные с подвижным составом. И вообще, в целом нужно посчитать экономическую обоснованность. Пока речи о проектировании не идет, проект в зачаточном состоянии.

Какие бизнес-структуры могли бы в нем поучаствовать?

Владимир Токарев: С нашей стороны, я думаю, что это будет РЖД. А с белорусской, вероятно, Белорусские железные дороги, это все предсказуемо. Григорий Рапота постоянно подчеркивает, что проект должен быть полностью коммерческим и окупаемым. На первом этапе, когда будет сделан просчет, станет понятно, насколько он будет окупаемый. В любом случае его будет реализовывать какой-то совместный консорциум.

Россия планирует развивать транспортные потоки и на востоке страны. Какова ситуация по Восточному полигону, пандемия как-то повлияла на выполнение планов?

Владимир Токарев: Пандемия повлияла на все. Но планы выполняются с учетом изменения конъюнктуры рынка угля. На первом этапе необходимо обеспечить вывоз каменного угля и руд с основных действующих и перспективных месторождений полигона в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока.

Мы поставляем, в частности, энергетические угли на восток, где их активно покупают страны Азии. В последнее время спрос снизился из-за изменений цены, но сейчас цена меняется с учетом девальвации рубля, потребность в восточном направлении выросла. Планируется, что до конца этого года общий грузопоток по всем видам грузов выйдет на 144 млн тонн.

Проект по модернизации железнодорожных путей разбит на этапы. Этап БАМ-1 будет закончен в следующем году. Сейчас полностью ведется проектирование БАМ-2. На втором этапе предполагается увеличить провозную способность БАМа и Транссиба в 1,5 раза, до 182 млн тонн.

БАМ-3 исключили из комплексного плана, этот участок не будет модернизирован?

Владимир Токарев: БАМ-3 рассматривается уже за рамками плана, в 2025-2030 гг. Сейчас прорабатываются основные сценарии перевозок угля по инфраструктуре БАМа и Транссиба до 2030 года. В соответствии с базовым сценарием развития Восточного полигона до 2030 года необходимо обеспечить дальнейший прирост провозных способностей железнодорожной инфраструктуры. Параллельно прорабатываются другие сценарии грузовой базы, с общими объемами перевозок по Восточному полигону в размере 243 млн тонн, в том числе 185 млн тонн угля и даже 280 млн тонн, в том числе 215 млн тонн угля.

Выполнение строительно-монтажных работ по третьему этапу намечено на 2025-2030 годы. Уже определен перечень первоочередных объектов. По восьми из них нужно обеспечить опережающую разработку проектно-сметной документации и приступить к проектным работам в 2021 году.

Общая стоимость строительства объектов третьего этапа развития будет определена по результатам перечня необходимых мероприятий и основных сценариев перевозок угля по инфраструктуре БАМа и Транссиба до 2030 года.

А кроме угля чем еще будет загружена магистраль?

Владимир Токарев: Уголь - это только один из вариантов. В четыре раза планируется увеличить объем контейнерных перевозок. Перевозка контейнерами сегодня уже растет, также очень большой спрос на экспорт в направлении наших восточных портов, даже планируемых 182 млн тонн мало.

Как эта стройка повлияет на экономику региона?

Владимир Токарев: Экономика регионов уже меняется. В 2019 году мы освоили 40 млрд рублей на Дальнем Востоке, то в этом году освоение составит до 80 млрд рублей. Это инвестиции в экономику, на месте идет серьезный рост. Сейчас также прорабатывается вопрос по привлечению дополнительных кадровых и производственных ресурсов в проектные и подрядные организации. Это позволит трудоустроить население регионов в проектные институты, подрядные организации, а также в подразделения РЖД. Уже идет работа по подготовке сводной потребности в персонале по всем строительным площадкам РЖД.

В обновленном комплексном плане выделено развитие подходов к портам Азовского, Черноморского, Северо-Западного бассейнов. Что делается на этих направлениях?

Владимир Токарев: План полностью реализуется, никаких отставаний нет. Подходы строятся к портам Азовско-Черноморского бассейна и Северо-Западного. Стройка будет выполнена в установленный срок.

Беседу вел Евгений Гайва

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 12 января 2021 > № 3617354 Владимир Токарев

Рекордное количество СПГ произвела Sakhalin Energy в 2020 году

Sakhalin Energy, оператор проекта «Сахалин-2», произвел и отгрузил потребителям в 2020 году 11,6 млн тонн СПГ. «В 2020 году Sakhalin Energy произвела и отгрузила покупателям рекордные объемы сжиженного природного газа — более 11,6 млн тонн (178,6 партии). Это максимальное годовое производство за всю историю работы завода по производству СПГ проекта «Сахалин-2», — цитирует ПРАЙМ сообщение пресс-службы компании.

По словам главного исполнительного директора компании Романа Дашкова, несмотря на беспрецедентные вызовы, связанные как с внешними условиями — пандемией COVID-19 и экономическим кризисом, — так и внутренними требованиями по обеспечению «стерильного» статуса производственных объектов, компания не только сохранила непрерывность бизнеса, но и достигла исторического максимума в области производства СПГ.

Основной объем природного газа добывается на Лунском месторождении в северной части острова Сахалин с морской платформы «Лунская-А» и по транссахалинской трубопроводной системе через объединенный береговой технологический комплекс поступает на завод по производству СПГ.

Компания поставляет СПГ в страны АТР, где крупнейшими покупателями являются Япония, Южная Корея, Тайвань и Китай. В 2020 году Sakhalin Energy продолжила расширять рынок — за историю проекта «Сахалин-2» сахалинский СПГ доставлялся в 49 портов в 8 странах мира, список которых в 2020 году пополнил Сингапур.

«Академик Черский» вновь куда-то ушел

Трубоукладчик «Академик Черский», который всего неделю назад прибыл в исключительную экономическую зону Дании для достройки газопровода «Северный поток-2», теперь движется обратно в восточном направлении, свидетельствуют данные глобальной системы позиционирования судов Marine Traffic.

До того как на прошлой неделе подойти к незавершенному отрезку газопровода недалеко от датского острова Борнхольм, трубоукладчик около месяца стоял на рейде Куршской косы недалеко от Калининграда. Судя по текущему направлению, «Академик Черский» может снова возвращаться в российский порт, пишут РИА «Новости».

«Северный поток-2» предполагает строительство двух ниток газопровода общей мощностью 55 млрд кубометров газа в год от побережья России через Балтийское море до Германии. Против проекта активно выступают США, продвигающие в ЕС свой СПГ, а также Украина. США в декабре 2019 года ввели санкции против газопровода, в результате чего швейцарское судно Allseas вынуждено была остановить прокладку.

Нехватка контейнеров «взорвала» китайский шинный бизнес

С каждым месяцем спрос на китайские шины растет, и бизнес мог бы процветать как никогда раньше, если бы не дефицит контейнеров, который, по данным аналитиков, продлится всю первую половину 2021 года. В последнее время многие производители шин в Китае сообщают, что их склады вот-вот «взорвутся» из-за переполненности товарами. Нет контейнеров, продукцию нельзя отправить. Это общая проблема для всех шинных компаний. Отрасль оказалась не готова к ситуации с дефицитом контейнеров.

Внешнеторговый бизнес КНР во второй половине года слишком быстро восстанавливался, значительно превысив ожидания рынка. Так, контейнерооборот порта Шанхай достиг 43,5 млн TEU в 2020 году, что является рекордным показателем. Он впервые превысил 4 мл TEU в месяц. Контейнерооборот порта Шанхай вырос на 15,7% в годовом выражении, контейнерооборот порта Шэньчжэнь увеличился на 21,7%, а контейнерооборот порта Циндао увеличился на 10,7%.

По словам Флориана Фрезе, представителя Container xChange, платформы, которая предоставляет грузоотправителям возможность отслеживать местонахождение контейнеров, «в настоящее время 40-футовых контейнеров в портах Китая катастрофически не хватает. Почти ¾ 40-футовых контейнеров отправлены из Китая, порожние очень трудно найти». Большое количество порожних контейнеров застряло в США, Европе, Австралии и других местах.

Большой дефицит контейнеров на рынке привел к резкому росту тарифов на доставку, и рост цен на популярных маршрутах превзошел все ожидания. При этом фрахтовые ставки все еще растут.

Основными портами китайского экспорта шин являются порты Шанхай и Циндао. Причем на Циндао приходится 80% этого экспорта. Согласно данным Container xChange, в настоящее время коэффициент полезного использования 40-футовых контейнеров в порту Циндао составляет всего 0,17. В порту Шанхай наблюдается еще более серьезный дефицит 40-футовых контейнеров.

Переполненные склады при взрывном росте заказов на шины — ситуация, в которой приходится работать шинным компаниям, и которая продлится еще не один месяц.

Грузооборот АО «Ростерминалуголь», крупнейшего в европейской части России специализированного угольного терминала, в 2020 году составил 26,5 млн тонн угля – на 8,2% больше, чем годом ранее. Это рекордный показатель перевалки угля для предприятия и всей стивидорной отрасли страны.

За 12 месяцев 2020 года на причалах терминала было обработано 383 балкера, из которых на долю судов класса «Panamax» и «Post-Panamax» пришлось 80%. Средняя судовая партия составила 69,2 тыс. тонн. Основными странами-грузополучателями угольной продукции АО «Ростерминалуголь» стали Нидерланды (24%), Марокко (16%), Бразилия (8%), Германия (8%), Франция и Испания (по 5% соответственно).

С января по декабрь на терминале было выгружено 371 499 единиц подвижного состава, что на 8,3% больше показателей 2019 года (343 103 вагона). Огромный вклад в рост грузооборота специализированного угольного терминала внесли коллектив и руководство железнодорожной станции Лужская и Октябрьской железной дороги, подразделения которой обеспечили четкий сбалансированный график маршрутов в адрес АО «Ростерминалуголь» и оптимальную схему подвода вагонов на разгрузку. Более 70% груза доставлено в порт длинносоставными поездами, что на сутки сократило срок доставки угля.

Благодаря тесному взаимодействию стивидорного предприятия и подразделений ОАО «РЖД» в течение года был установлен ряд производственных рекордов по выгрузке вагонов:

• 1348 вагонов – за сутки с 7 на 8 января 2020 года;

• 1476 вагонов – за сутки с 25 на 26 октября 2020 года.

«Рост производственных показателей угольного терминала вопреки неблагоприятной рыночной конъюнктуре – это наше общее с ОАО «РЖД» достижение. Специализация предприятия позволяет железнодорожникам оптимизировать маршруты и максимально ускорить доставку угля из Западной Сибири на Балтику. Это выгодно всем участникам рынка и позитивно сказывается на развитии экспортных маршрутов российских угольных компаний», – отметил управляющий директор АО «Ростерминалуголь» Артур Седов.

Цены внутреннего сгорания

Подорожание бензина удержат в пределах инфляции

Текст: Сергей Тихонов

Правительство и минэнерго держат на особом контроле ситуацию с ценами на топливо как на оптовом, так и розничном рынках. Об этом заявил вице-премьер Александр Новак.

По его словам, рост розничных цен на 92-й бензин в России в 2020 году составил около 2%, что существенно ниже темпов инфляции (4,9%, по предварительным расчетам Росстата). В течение года наблюдались колебания оптовых цен, зависящих от мировой конъюнктуры нефтяного рынка, а также факторов спроса и предложения в моменте."Для сглаживания эффекта колебаний цен на мировом рынке на розничные цены эффективно действует демпфирующий механизм. В результате его действия в 2021 году темп роста цен на нефтепродукты в рознице также сохранится в пределах инфляции", - сказал Новак. Аналогичное заявление сделали в пресс-службе минфина, где подчеркнули, что наблюдаемый рост оптовых цен на топливо будет сглажен в течение месяца-двух благодаря действию демпфирующего механизма.

"Основным фактором роста оптовых цен на бензин является рост экспортной альтернативы, но введенная с начала 2019 года демпфирующая надбавка компенсирует 68% от этого роста, - сказал главный экономист VYGON Consulting Сергей Ежов. Он уточнил, что если оптовая цена автобензина Аи-92 в портах Северо-Западного федерального округа будет ниже базовой цены 56 300 рублей за тонну, то за стабильность цен платят компании, при превышении - бюджет. В целом демпфер сдерживает рост как оптовых, так и розничных цен. Базовая цена ежегодно индексируется на 5%, что превышает рост розничных цен на автобензин. Это создает дисбаланс, и темп индексации базовых цен для расчета демпфера должен быть уменьшен. Тем не менее и при его текущих параметрах рост цен АЗС в 2021 году не превысит инфляции, считает эксперт.

Док по размеру

Росрыболовство поддержало создание в Архангельске центра обслуживания рыбопромысловых судов

Текст: Марина Ледяева (Архангельск)

В Архангельске началась работа по созданию центра комплексного обслуживания рыбопромысловых судов. Проект, поддержанный Росрыболовством, требует инвестиций в размере свыше 600 миллионов рублей. Строительство предполагается начать в этом году на условиях государственно-частного партнерства. Технопарк появится на грузовом участке порта, где раньше уже работала база техобслуживания, но в 1990-е годы ее мощности и компетенции были утрачены.

Это решение открывает новые перспективы перед судоремонтной отраслью Поморья. Сейчас она переживает не лучшие времена, и такая ситуация сложилась во многих морских регионах. В последние годы благодаря господдержке в стране стали строиться новые суда. В частности, рыбопромышленные предприятия Архангельской области активно пополняют свой флот, используя "квоты под киль": они получают дополнительные рыбные ресурсы в обмен на инвестиции в строительство судов на российских верфях.

Однако судоремонт с его накопившимися проблемами долгое время оставался незаслуженно забытым, полагают специалисты. Между тем даже новое судно требует должного обслуживания, не говоря уже о "возрастном" флоте.

Большинство судов в портах Архангельской области - 62 процента - построены еще в 1970-1980-е годы, пояснила представитель петербургской компании, изучившей ситуацию в регионе, Юлия Иванова. Относительно "молоды" только рыбопромысловые суда и пассажирские теплоходы: более половины из них сошли со стапелей после 2000 года. Остальной флот эксплуатируется 30 и более лет, а потому требует особого внимания. В среднем любое судно необходимо раз в 2,5 года ставить в док на профилактику или ремонт. А современные суда, оснащенные более сложным оборудованием, требуют еще и соответствующих компетенций.

- Ремонт не успевает за судостроением. Судов в Арктике становится все больше, они разные, есть довольно крупные. В Архангельске работают сухогрузы, которые обслуживают все арктические проекты. Их надо ремонтировать, а доков не хватает. Судовладельцы вынуждены уходить за рубеж. Ни Архангельск, ни Мурманск сегодня не могут предложить достаточно площадок для докования и ремонта, - считает директор судостроительного кластера Поморья Сергей Смирнов.

Стоимость обслуживания судна за все время его эксплуатации сравнима с ценой строительства. Если оно ремонтируется за границей, получается, что туда уходят и деньги, которые государство вкладывает в судостроение.

Ремонтом водного транспорта в Архангельской области занимаются 35 предприятий малого и среднего бизнеса, а также более крупные производства. Однако этих мощностей недостаточно, и многие из них сильно изношены. К тому же ряд предприятий работает только на нужды тех структур, в которые они входят.

- К сожалению, многие судоремонтные производства Арктической зоны РФ сегодня находятся не на должном уровне развития, - утверждает представитель центра технологии судостроения и судоремонта в Петербурге Андрей Межевитинов. - Необходимо оснащать их новым высокотехнологичным оборудованием, современными средствами диагностики, а также выстраивать всю инфраструктуру судоремонта в этом большом регионе, главной магистралью которого является Севморпуть.

Основные проблемы отрасли в Поморье характерны для всей АЗ РФ, отмечают эксперты. Это недостаточная инфраструктура, низкая маржинальность, недостаток финансирования и квалифицированных кадров.

- Плавучие доки - базовая инфраструктура судоремонта - в России устарели практически везде, - подчеркнула Юлия Иванова. - В Архангельске количество доков и их грузоподъемность, глубина и длина судового канала ограничены. Самый большой док рассчитан на суда водоизмещением до 9000 тонн. Это не позволяет обслуживать средне- и крупнотоннажный танкерный флот.

На многих производствах также не хватает современных сооружений для спуска и подъема судов, грузового оборудования. Кроме того, общей проблемой для судоремонтников СЗФО стали задержки с поставками импортных запчастей. Для флота, построенного во времена СССР, это не страшно, а вот большинство новых судов оснащены зарубежным оборудованием.

- Долгое ожидание создает сложную ситуацию для судоремонтных предприятий и компаний, которые эксплуатируют суда. В случае отсутствия запчастей судно выводят из дока, а при получении заводят его обратно. Излишние операции увеличивают себестоимость ремонта, - отмечает эксперт.

Срыв сроков может привести и к более серьезным последствиям.

- Для коммерческого флота, который обслуживает арктические проекты, дорог каждый час, - дополняет Сергей Смирнов. - Простои отражаются не только на судоремонтном заводе и судовладельце, но и на ходе всего проекта. Поэтому судоходные компании так бьются за выполнение работ в срок. Сроки, качество и цена - вот главные критерии судоремонта.

Эксперты рекомендовали создать в Архангельске таможенный склад для импортных запчастей, чтобы ускорить ход работ. Затраты на него могут разделить заинтересованные компании. Кроме того, аналитики предлагают им в складчину приобрести современный большой док и совместно его эксплуатировать с помощью управляющей компании. Стоимость такого сооружения - миллиард рублей за новое и 500 миллионов за бывшее в эксплуатации.

Представители отрасли назвали это предложение революционным и сложным для реализации, но обещали над ним по-

думать. По всеобщему признанию, ситуация требует именно прорывных решений. К тому же в регионе уже есть пример, который поначалу тоже считали нереальным. Одна из судоходных компаний сама построила на базе баржи передвижной плавучий док для работы на Крайнем Севере. Теперь она ремонтирует суда в любой точке АЗ РФ, и не только там. Правда, для больших танкеров этот док тоже маловат.

В тему

В правительстве Поморья заявили, что готовы оказать поддержку судоремонтникам в части получения статуса резидентов Арктической зоны РФ. Это позволит предпринимателям получить соответствующие преференции.

Находка резидента

В Севастополе началось строительство первого индустриального парка

Текст: Юлия Крымова (Севастополь)

В конце 2020 года правительство Севастополя подписало контракт на строительство индустриального парка "Гераклид" стоимостью 591 миллион рублей. Подрядчик получил аванс 66 миллионов рублей и готов приступить к работе.

Создание парка предусмотрено Федеральной целевой программой (ФЦП) развития Крыма и Севастополя. Еще в 2016 году власти города выбрали для него место, но реализация проекта затянулась. С 2019 года не удавалось найти подрядчика для строительства, на конкурсы не поступало заявок. В результате исполнителя выбрали без торгов, после того как Республике Крым и Севастополю было разрешено до конца 2022 года в упрощенном порядке определять поставщиков для крупных объектов ФЦП. Контракт подписан с АО "Севастопольстройпроект". Работа должна завершиться до конца апреля 2022 года.

Парк "Гераклид" будет построен в районе пересечения Камышового шоссе и улицы Индустриальной. Причем Камышовое шоссе соединяет Севастопольский морской порт с федеральной трассой "Таврида", а поблизости проходит железнодорожная ветка.

Для строительства выделено три участка общей площадью 77,7 гектара. Один из них занимает бывший мусоросжигательный завод. Подрядчику предстоит демонтировать старые здания, дороги, коммунальные сети, а затем подготовить место для возведения резидентами парка производственных, административных и складских зданий, а также обеспечить участки транспортной и инженерной инфраструктурой.

- "Гераклид" - индустриальный парк типа "гринфилд" (создается на новом, незастроенном участке), - рассказала "РГ" вице-губернатор Севастополя Мария Литовко. - Резидентам будут предоставлены удобные подъездные пути, их также обеспечат ресурсами: электричество, газ, водоснабжение и водоотведение.

Контрактом предусмотрено строительство проездов, установка трансформаторных подстанций, прокладка наружных электросетей, газо- и водопровода, освещения, ограждение территории, устройство тротуаров и озеленение.

По словам Литовко, проект индустриального парка повторно прошел госэкспертизу, согласно которой общая сумма затрат с учетом проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ, а также технического присоединения к инженерным сетям составит более 1,1 миллиарда рублей.

Резидентами парка станут 14 промышленных предприятий с инвестициями не менее трех миллиардов рублей, отметила вице-губернатор. Среди них - производители станков и оборудования, строительных материалов и пищевых продуктов. Ранее городские власти сообщали, что "Гераклид" будет специализироваться на высоких технологиях в точном приборостроении, производстве электронного и оптического оборудования.

Мощность угольного терминала в морском порту Ванино увеличится до 24 млн тонн

«Росморпорт» завершил первый этап формирования акватории угольного комплекса в бухте Мучке.

ФГУП «Росморпорт» ввело в эксплуатацию акваторию специализированного угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке в морском порту Ванино (первый этап) в соответствии с графиком федерального проекта «Морские порты России» комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ).

Строительство комплекса инициировано АО «ВаниноТрансУголь» для вывоза коксующихся углей с якутских месторождений. Выполненные ФГУП «Росморпорт» на первом этапе работы позволят экспортировать до 12 млн тонн угля ежегодно.

После завершения второго этапа мощность комплекса увеличится до 24 млн тонн. После вывода на полную мощность перегрузочный комплекс станет одним из крупнейших морских угольных терминалов в России.

ТРУДНЫЙ ПУТЬ К ДИРИЖИЗМУ

ИВАН ПРОСТАКОВ, Кандидат экономических наук, проректор Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики».

АННА БАРСУКОВА, Кандидат исторических наук, советник проректора Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики».

ВЕЛИКАЯ ДЕПРЕССИЯ ВО ФРАНЦИИ

Франция позже других стран столкнулась с Великой депрессией, но справиться с ней не могла на протяжении почти целого десятилетия. Не только экономика, но и политическая и социальная жизнь страны пережили период тяжёлых испытаний, которые сомкнулись с событиями Второй мировой войны. Уроки кризисного времени извлекли уже по её окончании.

Подъём экономики в 1920-е гг. не позволил быстро преодолеть инерцию в подходах к экономической политике. Несмотря на то, что в 1930-е гг. во многих странах в качестве реакции на кризис формируется устойчивая тенденция государственного вмешательства в экономику, во Франции эти идеи только зарождаются, и в полной мере реализуются уже в 1940–1950-е гг.: французский дирижизм в значительной степени – следствие осознания прежних ошибок.

Одной из главных причин затяжного характера экономического кризиса во Франции стала нестабильность политической системы, которая находилась под влиянием постоянной борьбы различных сил. Противоречия во взаимоотношениях исполнительной и законодательной ветвей власти усугублялись идеологическими размежеваниями: с одной стороны, трансформация правого блока и формирование крайне правых сил, с другой – укрепление позиций левого блока, заложившего основы политики «социального государства». Поляризация политического спектра ещё больше затрудняла оценку социально-экономической ситуации и принятие адекватных антикризисных мер.

Большую роль кризис 1930-х гг. сыграл и во внешней политике Франции, где она пыталась сохранить позиции страны-победительницы и активного участника международного взаимодействия. Однако в условиях радикальных изменений во внешней обстановке и серьёзных внутренних проблем Франция не только потеряла внешнеполитическую инициативу, но и вплотную подошла к дипломатической и военной катастрофе.

Период Великой депрессии стал для Франции началом поиска своего места в зарождавшемся мироустройстве второй половины XX века с его социальными и технологическими дости-жениями, с одной стороны, и с идеологическими размежеваниями – с другой.

Начало кризиса

Во Франции завершалось послевоенное десятилетие восстановления. Помимо нефтяной и автомобильной промышленности, в 1920-е гг. начали развиваться химическая и текстильная отрасли, проходила электрификация страны[1]. Активно росла туристическая индустрия[2]. Но на фоне всеобщего подъёма в конце 1930-го – начале 1931 гг. во Франции появились первые симптомы грядущего кризиса. Детонатором стало свёртывание экспорта, вызванное валютными войнами. В 1931 г. фунт стерлингов девальвировался, и французские товары в условиях сохранения золотого стандарта подорожали на 22–25 процентов. У предприятий, не прибегавших к банковским займам, собственные ресурсы быстро истощились, инвестиционные возможности сошли на нет. Не удалось избежать паники и в банковской сфере: в 1931 г. закрылись 118 банков – около 40 процентов от их общего числа[3].

При узости внутреннего рынка и резком сокращении внешнего спроса (в сочетании с переходом основных внешнеторговых партнёров Франции к политике протекционизма) кризисное падение стало стремительным и глубоким: промышленное производство и экспорт в 1930–1932 гг. сократились более чем на треть[4].

С учётом колоссальных людских потерь в Первую мировую войну (почти 1,5 млн убитых) и специфической демографической ситуации (один из самых низких уровней рождаемости в Европе с конца ХIХ – начала ХХ века) Франция в период экономического роста 1920-х гг. была страной «полной занятости». А дефицит трудовых ресурсов восполнялся за счёт массовой иммиграции из Бельгии, Италии, Польши, Чехословакии, Португалии и Испании[5]. В канун кризиса во Франции насчитывалось около 3 млн трудовых мигрантов[6], сотни тысяч которых в течение короткого промежутка времени были вынуждены покинуть страну как в связи с ухудшением экономической ситуации, так и из-за ужесточения миграционного законодательства. Спад производства привёл к резкому росту безработицы, которая достигла 700–800 тысяч человек[7].

Именно она, а не падение доходов (в условиях дефляции они практически не сократились в реальном выражении) стала главным социально-психологическим последствием кризиса.

Глубина кризиса и шок на рынке труда во многом объясняются уязвимостью традиционных экспортоориентированных отраслей лёгкой промышленности. Здесь сконцентрировалось до 50 процентов занятых в промышленном производстве, причём в основном на малых предприятиях, использовавших в том числе надомный труд: это были самые технологически отсталые и зависимые от внешней конъюнктуры отрасли. Бегство капиталов, спровоцированное перипетиями внутриполитической борьбы, и недостаток инвестиций практически остановили модернизацию производства. В конце 1930-х гг. средний возраст оборудования на французских предприятиях составлял 25 лет, тогда как в Германии – 3–4 года, в США – 5–7 лет, в Великобритании – 7–8 лет[8].

Все эти проблемы предопределили особую важность централизованной государственной политики, направленной не только на преодоление кризиса, но и на структурную перестройку всего экономического механизма. Дискуссия о формах и целях государственного регулирования стала ключевой темой общественно-политической жизни – и даже борьбы – во Франции.

С ноября 1929 г. по май 1932 г. сменилось восемь правительств. В 1929 г. – ещё под влиянием прежних успехов в экономике – на выборах победили правые, получив большинство мест в парламенте. 3 ноября 1929 г., всего за несколько недель до «чёрного вторника», премьер-министром стал Андре Тардьё[9], который на волне экономического бума 1920-х гг. предпринял первые шаги по изменению бюджетной политики и увеличению государственных расходов. Акцент в его программе был сделан на транспорт, энергетику и связь. При нём большие средства выделялись на борьбу с туберкулёзом, а также на развитие школ. В предложенных мерах финансирования крупных проектов (программа строительства жилья[10], «Линия Мажино») угадывались совершенно новые подходы к роли государства в экономике, которые были бы уместны в условиях надвигающегося кризиса. Но это оказалось лишь коротким эпизодом в политической жизни Франции, и шаги последующих правительств по преодолению экономических трудностей оставались весьма консервативными.

Лейтмотивом экономической политики стал открытый протекционизм (квотирование импорта, запретительные таможенные пошлины) в сочетании со стремлением всеми силами удержать принятый в 1928 г. золотой стандарт франка. По существу, речь шла лишь о мерах реагирования на внешние факторы, малоэффективные в условиях, когда отход от золотого стандарта и девальвация становятся глобальной тенденцией. Государственный бюджет столкнулся в 1930–1932 гг. с падением доходов и возникновением дефицита. Реакция правительств опять не выходила за рамки консервативных схем в духе экономического либерализма: реструктуризация государственного долга (в первую очередь обязательств, связанных ещё с Первой мировой войной) и сокращение расходов госбюджета, где возможности манёвра весьма ограничены (снижение заработных плат государственных служащих и пенсий ветеранов войны). Об увеличении государственных расходов для стимулирования экономики речи не было.

В тупик зашло и политическое развитие страны: это выражалось в посредственности и ограниченности депутатов, парламентской коррупции, борьбе групп интересов, министерской нестабильности, параличе законодательства. Депутаты Третьей республики принадлежали к тем слоям, основной деятельностью которых были словопрения (адвокаты и профессура), что при несовершенстве работы институтов ещё больше усложняло процесс принятия решений[11].

Проведение реформ стало невозможным: социальные, конституционные, финансовые изменения упирались в консерватизм депутатов и сенаторов.

Разразившийся экономический, политический и социальный кризис 1930-х гг. во многом был связан и с изменениями во внешнеполитической обстановке. Франция зависела от «невообразимой мешанины долговых обязательств»[12]: репарации, межсоюзнические долги, русские займы. В условиях кризиса они постепенно сходили на нет, а отмена репараций по итогам конференции в Лозанне в 1932 г. означала, что Франция окончательно лишилась внешних источников финансирования.

Тогда как в большинстве стран дно кризиса было достигнуто в 1933 г., экономика Франция продолжала падать.

Попытки выхода из кризиса

Чтобы ослабить воздействие кризиса, правительство создало «защищённый сектор» экономики, включив в него крупнейшие банки и промышленные предприятия. По примеру США принимались меры для ограничения сельскохозяйственного производства. Крестьянам выплачивались премии за сокращение посевных площадей, уничтожение части урожая, ликвидацию виноградников и так далее.

С 1932 г. протекционизм во внешней торговле сочетался с быстрым распространением картельных соглашений. Они фиксировали объёмы производства и условия сбыта в металлургии, химической промышленности, угледобыче, производстве электротехнического оборудования. Неизбежным эффектом стало снижение конкуренции в промышленности и темпов технического перевооружения производств.

Ещё одним естественным, хотя и малоэффективным решением проблем стала переориентация промышленного экспорта на колонии. Если в середине 1920-х гг. на них приходилось 20–25 процентов экспорта метрополии, то в 1930–1936 гг. – около 50 процентов[13]. Но эти рынки не нуждались в новых и технологически передовых продуктах, поэтому колониальная «автаркия» также не способствовала конкуренции и промышленному развитию.

Более системный подход к антикризисной политике во Франции наметился лишь летом 1932 года. Социалисты и радикалы, вновь объединившись в правительство, образовали так называемое «Второе издание левого блока» (1932–1934 гг.). Радикально-социалистическая партия стремилась стабилизировать экономическое положение путём умеренных преобразований, которых, впрочем, тоже оказалось недостаточно.

Правительство попыталось исправить ситуацию за счёт корректировки внешнеполитического курса. Поняв, что политика франко-германского сближения прежнего десятилетия провалилась, Второй картель левых активизировал советское направление. В августе 1932 г. заключён крупный контракт о поставках советской нефти, однако взаимное недоверие и политическая нестабильность Франции не позволили французско-советскому сотрудничеству развиться[14]. К тому же скандал по делу Ставиского[15] дискредитировал левые партии и выдвинул на политическую арену правый блок.

К этому времени стала очевидна необходимость реформы государственных институтов. Технократы выступали, прежде всего, за усиление исполнительной власти, предлагали усилить роль Экономического и социального совета, созданного ещё в 1925 г., чтобы подключить к выработке экономической политики предпринимательские круги и рабочие организации. Премьер-министр Пьер Этьенн Фланден перенял опыт Франклина Рузвельта и создал аппарат советников. Однако все эти идеи не стали системными для государственных институтов.

После забастовки правых в Париже 6 февраля 1934 г. к власти пришла вторая коалиция «Национального единения» (1934–1936 гг.), куда вошли «независимые» правые политические деятели. Большое внимание стало уделяться внешней политике, завоеванию позиций в дипломатии и попытке завершить нерешённую в Локарнских договорах задачу о восточных границах и общеевропейской безопасности. В длительной серии переговоров по заключению Восточного пакта приверженец антигитлеровских позиций министр иностранных дел Жан Луи Барту выступил за франко-советское сближение. Однако в октябре 1934 г. он был смертельно ранен, а сменивший его Пьер Лаваль попытался повернуть курс в сторону сохранения европейского единства и сближения с Германией и Италией. Но по итогам плебисцита в Саарской области и начавшейся открытой милитаризации Германии Франция окончательно потеряла инициативу в делах европейского урегулирования.

Внутри страны премьер-министр Гастон Думерг просил у парламента чрезвычайных полномочий на ограниченный срок и получил право принимать меры по сокращению бюджетного дефицита путём декретов-законов (правительственных распоряжений), имевших силу законов и подлежащих одобрению парламентом. В результате в апреле 1934 г. кабинет Думерга принял 14 декретов-законов, в том числе об увольнении 10 процентов государственных служащих и сокращении заработных плат в государственном секторе, уменьшении бюджетных субсидий социального страхования и льготных промышленных кредитов, введении дополнительных налогов на потребление газа и электроэнергии.

Одновременно государство пыталось стимулировать экономическую активность с помощью фискальных мер. В 1934 г. ставки налога на прибыль были снижены с 15 до 12 процентов, на заработную плату – с 10 до 6 процентов, на доходы – с 36 до 24 процентов, отменён налог на роскошь и на доходы сельскохозяйственных предприятий. Основной смысл принятых мер заключался в стимулировании «предложения» (предприниматели должны были проинвестировать освобождающиеся средства) и сокращении издержек. Государственная политика носила откровенно дефляционный характер с целью поддержать конкурентоспособность французских производителей на внешних рынках и удержать золотой стандарт франка.

Но эти меры не дали должного эффекта. Для малых предприятий «традиционных» отраслей их было недостаточно, а для тяжёлой промышленности создание картелей и колониальная «автаркия» представлялись более простыми и эффективными способами преодоления трудностей. Правительство же всеми силами стремилось одновременно сбалансировать государственные финансы, чтобы удержать золотой стандарт, сдерживать рост цен и сокращать издержки, чтобы поддержать экономику.

Но вслед за Великобританией (1931 г.) в апреле 1933 г. от золотого стандарта отказались США. Стало очевидно, что золотовалютная система, воссозданная после Первой мировой войны, терпит крах. Несмотря на это, Банк Франции продолжал тратить золотые резервы на поддержание франка, а правительства Франции прилагали немалые дипломатические усилия для того, чтобы «наведение порядка» на валютных рынках стало источником экономического роста. Так, в 1933 г. по инициативе Франции был создан «Золотой блок», в который кроме неё вошли Бельгия, Италия, Нидерланды, Люксембург, Польша и Швейцария. Но их цель – сохранить паритет национальных валют на основе золотого стандарта – не выдержала испытания Великой депрессией. К 1936 г. блок развалился.

Такая последовательная приверженность золотому стандарту французских правительств требует отдельного разъяснения, в том числе потому, что существуют версии о «равной ответственности» Франции и Соединённых Штатов за кризис 1929 г.: именно эти две страны накопили в конце 1920-х гг. крупнейшие валютные резервы, в 1930 г. на их долю приходилось около 60 процентов мировых запасов золота (2/3 – в США)[16]. Для Франции, у которой «франк Пуанкаре» был, по существу, недооценён, в условиях экономического роста такая ситуация не создавала больших проблем. Но крах на Нью-Йоркской бирже проявился и как кризис ликвидности, который поставил страны золотого стандарта перед дилеммой: дефляция или девальвация. США и Великобритания достаточно быстро сделали выбор в пользу девальвации. Франция продолжала придерживаться дефляционной политики даже в условиях кризиса. Этот выбор носил политический характер: свою роль сыграли национальный престиж, «историческая память» о послевоенной инфляции, приверженность догмам золотовалютной стабильности. Но именно здесь крылись ключевые причины затяжного кризиса во Франции и отличия его динамики от кризиса в Америке.

Таблица 1. Последствия дефляционной политики во Франции (1929 г. – 100%)

Источник: P.Beaudry, F.Portier. The French Depression in the 1930s // Review of Economic Dynamics — 5, 2002, p. 80, 81, 83.

Из данных, приведённых в таблице, хорошо видно, что до девальвации своей валюты в 1936 г. Франция находилась в состоянии хронической стагнации и не могла «разогнать» экспорт, чему препятствовали дефляция и отсутствие роста денежной массы.

Прямое вмешательство государства в экономику на этом фоне было крайне ограничено и носило эпизодический характер. Операции по спасению банкротов оставались единичными: речь шла о нескольких банках в 1931 г. (Banque Nationale pour le Commerce, Banque d’Alsace-Lorraine) и о слиянии в 1933 г. четырёх авиатранспортных компаний, что привело к созданию авиакомпании Air France, 25 процентов капитала которой перешло к государству.

К этому времени Национальное собрание Франции окончательно превратилось в арену постоянных межфракционных конфликтов и открытого политического торга. На фоне нового витка экономического кризиса началась поляризация политических сил. Первое правительство Фландена (ноябрь 1934-го – май 1935 гг.) сменилось правительством Лаваля (июнь 1935-го – январь 1936 гг.), но экономический курс остался неизменным: сокращение государственных расходов, снижение заработных плат, предотвращение девальвации франка.

Очередные экономические промахи и неудачи в социальной политике имели серьёзные политические последствия. На арену вышел французский фашизм, получивший немалую поддержку.

В ответ на антипарламентские выступления крайне правых в Париже в феврале 1934 г. произошло объединение в единый блок социалистов, коммунистов и радикалов. Их крупнейшая демонстрация прошла 14 июля 1935 г., и эта дата считается началом создания «Народного фронта».

Леон Блюм с самого начала назвал «Народный фронт» «не комбинацией партий, а сильным массовым движением». Это определило и социальный характер реформ нового правительства: сокращение рабочей недели до 40 часов, повышение заработанной платы наёмных работников на 7–15% и заключение коллективных договоров на предприятиях. Изменения были важными, но всё ещё не антикризисными. «Народному фронту» не удалось оживить экономику. Отчасти это произошло из-за того, что правительство Блюма не смогло отойти от старых догм в экономической политике, в частности, всё ещё продолжало переговоры о заключении «перемирия» в валютных войнах.

Только в сентябре 1936 г. правительство пошло на девальвацию франка, что, впрочем, не компенсировало потерь, связанных с предшествовавшей девальвацией фунта и доллара и с ростом издержек предпринимателей от повышения заработных плат, сокращения рабочей недели и введения оплачиваемых отпусков. В феврале 1937 г. правительство Блюма объявило «передышку от реформ» в связи с неустойчивым финансовым положением. В июне 1937 г., после провала законопроекта по «оздоровлению финансов», оно было вынуждено уйти в отставку.

Левый блок вступил в тяжёлый кризис, связанный с внутренними противоречиями. Социалисты (в том числе сам Блюм) и радикалы сблизились в своих позициях по внешней и монетарной политике, тем самым отодвинув коммунистов. Французская коммунистическая партия (ФКП) вышла из «Народного фронта», не поддержав его позицию о невмешательстве в дела Испании. В 1938 г. «Народный фронт» распался.

Его реформы не только не привели к выходу из депрессии, но и усугубили ситуацию. ВВП Франции, достигнув минимума в 1932 г., стагнировал до начала Второй мировой войны. Промышленное производство к 1939 г. так и не вышло на докризисный уровень. Франция показывала наихудшую экономическую динамику среди европейских стран.

Рисунок 1. Индексы промышленного производства Франции, Германии, Италии и Великобритании (1937 г. = 100%)

Источник: Рассчитано по B.R.Mitchell. Op. cit., p. 411-412.

В апреле 1938 г. главой кабинета стал радикал Эдуард Даладье. Новое правительство подняло налоги, провело третью с 1936 г. девальвацию франка, но одновременно разрешило увеличивать продолжительность рабочей недели и ввело обязательную отработку часов, проведённых в забастовках. В результате принятого в 1936 г. четырёхлетнего плана модернизации вооружённых сил промышленность получила новые заказы. Государственные расходы в 1936–1939 гг. возросли в 3 раза после почти семи лет стагнации[17].

Курс правительства, направленный на завоевание доверия бизнеса, оправдал себя: в страну начали возвращаться капиталы, наметилось оживление промышленного производства. В сущности, выход из кризиса и депрессии во Франции начался именно в 1938–1939 гг. в результате сильных политических потрясений и перехода к экономическому курсу, которым следовали правительства других стран уже более пяти лет. У Франции наконец появилась надежда если не на процветание, то, во всяком случае, на выход из затяжного периода экономических трудностей. К сожалению, времени для этого уже не оставалось – в мае 1940 г. была открыта новая драматичная страница в истории страны, связанная с участием во Второй мировой войне.

Выход из кризиса: новое в экономике, политике, социальной жизни

Франция не смогла выйти из депрессии до начала войны, но именно в 1930-е гг. возникли условия и, возможно, осознание необходимости глубокой трансформации.

В первую очередь кризис нанёс удар по господствующей либеральной концепции экономической роли государства. На протяжении десятилетия французская экономика была в заложниках неуклонно устаревающих взглядов как правых, так и умеренно левых политических кругов. Стремление к бюджетной сбалансированности и сдерживанию расходов, стабильности национальной валюты и дефляции оказались не только бесполезны, но и контрпродуктивны. Попытки стимулировать спрос через увеличение государственных расходов либо носили эпизодический характер, как в случае правительств Андре Тардьё, либо были «не просчитаны» с точки зрения экономических и политических последствий, как у «Народного фронта», когда популистские решения, принятые под давлением забастовочного движения, лишь усугубили экономическую ситуацию и привели к политическому кризису.

Создание клубов, сообществ, социопрофессиональных групп и групп давления стало новшеством политической жизни Третьей республики. Беспомощность французских политиков перед лицом социально-экономических проблем привела к появлению во Франции своего рода «интеллектуальной оппозиции». Наиболее ярким примером стал «Политехнический центр экономических исследований» (или “X-Crise” по букве Х, которая является символом Высшей политехнической школы Парижа). Созданный в конце 1931 г. небольшой группой исследователей парижского Политеха, в 1936 г. он уже насчитывал около 2 тысяч членов[18].

Несмотря на широкую известность, дискуссии и публикации, X-Crise не способен был оказать прямого воздействия на политические круги. Лишь в 1936 г. несколько членов Центра стали на непродолжительное время советниками министра национальной экономики в правительстве «Народного фронта». Но идеи Центра получили признание позже и легли в основу послевоенного французского дирижизма. Большое внимание уже в послевоенной Франции стали уделять и созданию научной базы социального и экономического анализа, к которой призывал X-Crise. В 1939 г. был создан, а после 1945 г. – перемоделирован CNRS (Centre national de la recherche scientifique, «Национальный центр научных исследований»), который стал главным центром аналитики для правительства. В 1945 г. появился Институт демографии, а в 1946 г. – Институт статистики.

Другое важное последствие периода Великой депрессии – изменение расстановки сил во внутриполитической системе Франции. Третья республика в целом была режимом партий, а в период кризиса обострилась их борьба и потребность в самоидентификации. В это время формируются традиции массовости в партийном движении. Каждый человек (в случае с избирательным правом – пока только мужчина) становится политическим объектом и как гражданин, и как личность. Появляется универсальность политической жизни.

В 1936 г. впервые в истории Франции, пусть и на весьма непродолжительное время, к власти пришёл левый блок, который изначально формировался социалистами и коммунистами. Подобного рода ситуации складывались впоследствии и в ряде других стран, но для межвоенного периода Европы это было выдающееся и уникальное событие. И если последствия политики «Народного фронта» для страны были неоднозначны (и возможно, в большей степени – негативны), то перспективы, которые они открыли для развития политической и социальной жизни Франции (и других стран) выходят далеко за пределы рассматриваемого периода. Вхождение левых в парламент и общественно-политическую жизнь позволило на несколько десятилетий создать классический механизм балансировки между «правыми» («голлистами») и «левыми» (социалистами), в том числе с формированием «левых» правительств.

«Народный фронт» впервые дал возможность коммунистам в европейской стране войти в «большую политику». Именно их результаты на парламентских выборах 1936 г. можно считать главной победой «левых» (по сравнению с предыдущим составом парламента коммунисты увеличили число мандатов более чем втрое – с 23 до 72). Сразу по окончании Второй мировой войны Коммунистическая партия Франции на несколько лет стала ведущей политической силой в стране и входила в состав правительства. Несмотря на то, что впоследствии её роль постепенно снизилась, ФКП до 1980-х гг. оставалась одной из трёх наиболее многочисленных и влиятельных коммунистических партий Западной Европы.

Образование Французской социальной партии во главе с полковником де ля Роком в 1936 г. заполнило лакуну среди правого блока. Это была первая во французской политической истории массовая партия правых сил, которая состояла в большинстве своём из военных. Несмотря на неоднозначные оценки её дальнейшей деятельности, ФСП стала первым опытом массового движения в правом блоке и заложила основы будущей голлистской партии.

Другим важным новшеством кризисного периода были социальные достижения. Во Франции сформировалось мощное профсоюзное движение, явившееся весомой политической и социальной силой. Первая (многомиллионная) всеобщая забастовка с захватом предприятий прошла в стране в 1936 г., с неё берут начало традиции забастовочного движения, которое постепенно стало во Франции общепринятым инструментом достижения политических изменений. Во времена Великой депрессии во Франции введены 40-часовая рабочая неделя, оплачиваемые отпуска и коллективные трудовые договоры. Независимо от оценок целесообразности этих мер в сложных экономических условиях, все они стали «реперной точкой» для аналогичных преобразований во всех индустриальных экономиках.

Наконец, «особым экспериментом» Третьей республики стали изменения в свободе прессы, печати, публикаций, выступлений и собраний. О них начали говорить, учитывать и фиксировать в законодательстве. Это сыграло роль в массовизации политики. В инструменты не только жизни общества, но и политической борьбы превратились активно развивающиеся СМИ. Без них уже невозможно было построить политическую карьеру[19].

Все эти достижения легли в основу послевоенной французской модели, в первую очередь Пятой республики, которая была создана в конце 1950-х гг. и учла многие, слишком прогрессивные для 1930-х гг., идеи развития общества в новых условиях. К власти пришли профессиональные политики – технократы – которые стали символом успехов Франции в XX веке.

И наконец, последняя ремарка. В 2005 г. исследователи и выпускники Высшей политехнической школы Парижа создали “X-Sursaut” – Think Tank, к которому примыкает сегодня более тысячи человек. Опираясь на традиции “X-Crise”, он ставит своей задачей выработку предложений для качественного «скачка» в экономическом развитии Франции. Несмотря на то, что в истории нельзя проводить аналогии, в данном случае они напрашиваются сами собой.

Отложенные уроки

Главный урок, который необходимо извлечь из опыта выхода Франции из Великой депрессии, заключается в том, что экономика не должна быть заложницей политической неустойчивости и косности, которые тормозят внедрение новых моделей социально-экономического и технологического развития даже (и особенно) в кризисных условиях.

Опыт Франции по преодолению последствий Великой депрессии вряд ли можно считать удачным. Ключевую роль здесь сыграли специфика политического устройства Третьей республики и отсутствие «политической воли» к преодолению традиционных подходов в социально-экономической политике.

Государственные институты в этот период так и не создали эффективную систему. В какой-то степени они оказались даже вредными для французского общества, так как не объединяли, а ещё больше разделяли его. Из политической жизни вплоть до 1936 г. были практически исключены военные, после Первой мировой войны составлявшие большое сообщество с ещё свежими воспоминаниями о защите интересов своей страны и с особыми взаимоотношениями братства, но не поддержанные социально в мирной жизни. Наконец, французский парламент не отличался широким представительством и в него не входили новые – массовые – партии как левого, так и правого блока.

Промышленный подъём 1920-х гг. заложил основы для последующего развития целого ряда передовых для своего времени отраслей, таких как авиастроение и авиационное двигателестроение, автомобильная и электротехническая промышленность, нефтедобыча и нефтепереработка. Все они были в послевоенный период и остаются до сих пор основой высокотехнологичной французской промышленности. Однако в 1930-е гг. французским правительствам не удалось идентифицировать и поддержать перспективные отрасли, «точки роста», которые стали бы основой не только для выхода из кризиса и депрессии, но и для последующего социально-экономического движения[20].

Пример Франции показателен: неспособность определить приоритеты экономической политики и адекватные меры реагирования на меняющиеся социально-экономические условия могут иметь серьёзные последствия. По существу, дипломатическое и военное поражение Франции в 1938–1940 гг. и режим Виши – следствия не только неспособности французских правительств выдерживать последовательную и жёсткую линию по отношению к «Оси», но и потери экономических позиций. Франция не смогла ответить на вызовы кризиса и депрессии и использовать их для того, чтобы заложить основу необходимой социально-политической и экономической модернизации. Решение этих вопросов осталось отложенным на послевоенный период.

--

СНОСКИ

[1] Подробнее: Caron F., Bouvier J. Guerre, crise, guerre. In Brodel F. Et al., Histoire économique et sociale de la France. Paris, 1980. Lére des guerres mondiales et de la grande crise : P.650.

[2] В самом начале 1930 г., в рамках Второго правительства Тардьё, впервые во французской политической системе появилась новая должность – Верховный комиссар по туризму. Им стал Гастон Жерар (Gaston Gérard).

[3] Несмотря на общераспространённое мнение во французской историографии о том, что Франция избежала системного банковского кризиса, в последних работах французских экономистов говорится о доли нестабильности в этой сфере. Подробнее: Lacoue-Labarthe D. La France a-t-elle connu des paniques bancaires inefficientes ? Une analyse exploratoire de la crise des années trente // Revue d’économie politique. 2005/5 Vol. 115 | pages 633 à 656; а также: Patrice Baubeau, Eric Monnet, Angelo Riva, Stefano Ungaro 29 November 2018. Flight-to-safety and the credit crunch: A new history of the banking crisis in France during the Great Depression. URL: https://voxeu.org/article/new-history-french-banking-crisis-during-great-depression

[4] B.R.Mitchell. International Historical Statistics. Europe 1750-1988. – Stockton Press, 1992, pp. 162, 411, 574.

[5] Безработицу этого времени во Франции называли «технологической безработицей». В послевоенное время, когда Франции отошли территории Эльзаса с калийными рудниками и текстильными фабриками, а также Лотарингии с её металлургическими и железорудными производствами, уже с начала 1920-х гг. страна стала зависимой от рабочей миграции в этих сферах. Однако уровень квалификации этой рабочей силы был очень низок. К тому же, как покажет будущее, было гораздо проще интегрировать это наследство во французскую экономику, чем решить психологические проблемы, которые возникли в связи с необходимостью объединить население с разным образом жизни.

[6] H. Laufenburger. France and the Depression. International Affairs, Оxford University Press, Vol. 15, No. 2 (Mar. — Apr., 1936), p. 203.

[7] H.Bonin. Histoire Economique de la IV République. — Economica, 1987, p. 20-22.

[8] Там же.

[9] Выпускник одной из престижных Высшей школы управления (ENA), бывший министр освобождённых регионов Эльзаса и Лотарингии (с 1919 по 1920 гг.), прекрасный знаток США (с 1916 по 1917 гг. он был назначен Клемансо специальным комиссаром в США), Тардьё в рамках своего Первого правительства предложил программу модернизации.

[10] Закон Лушера (13 июля 1928 г.) и строительство дешевого жилья (Habitements au bon marché (HBM)) – явление, которое стало предшественником знаменитых французских HLM (Habitations à loyer modéré), символом социальной политики Франции и диалога с новым поколением мигрантов.

[11] Подробнее: Bury J.P.T. France, 1814-1940 // Routlege, 2003, p. 213.

[12] Каррон де ля Каррьер Г. Экономическая дипломатия. Дипломат и рынок // М., 2003, с. 59.

[13] Bonin H. Op. cit., p. 25.

[14] Вершинин А.А. У истоков советско-французского военного сотрудничества: миссия Б.М. Симонова во Франции (1932—1933 гг.) // Российская история, №3, 2020.

[15] Дело Ставиского по обвинению французского предпринимателя еврейско-российского происхождения в подделке векселей на 200 млн франков резко обострило политическую борьбу в период с декабря 1933-го по февраль 1934 г., что привело к попытке фашистского путча.

[16] Irwin D.A. La France a-t-elle causé la Grande Dépression? — Revue française d’économie, 2010/4 Volume XXV, p. 5.

[17] Mitchell B.R. Op. cit., p. 799.

[18] Dard O. Voyage à l’intérieur d’X-crise // In: Vingtième Siècle, revue d’histoire, No. 47, 1995. pp. 132-146; p. 135.

[19] Такие политические деятели, как Жорж Клемансо и Андре Тардьё, имели в своей карьере журналистский опыт. Тесные связи с журналистским миром в адвокатский период его деятельности были у Раймона Пуанкарре. В 1932 г. Тардьё впервые во Франции и в Европе использовал радио в своей избирательной кампании, тем самым обратившись напрямую к каждому французу.

[20] Здесь будет уместно привести цитату Уинстона Черчилля: «Вплоть до 1933 г. Франция занимала видное место среди европейских стран по размерам военно-воздушного флота. Но в тот самый год, когда Гитлер пришел к власти, выявилось роковое отсутствие интереса к авиации и поддержки её. Деньги стали отпускаться неохотно, уменьшилась производственная мощность заводов, современные типы самолётов не создавались. …Вызывает удивление тот факт, что французская авиация была доведена до такого плачевного состояния». (Черчилль У. Вторая мировая война // М., 2016. Том 1, с. 42.)

Франция. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > globalaffairs.ru, 11 января 2021 > № 3631184 Иван Простаков, Анна Барсукова

КРИЗИСЫ И ПОЛЯРИЗАЦИЯ

 ЕВГЕНИЯ ПРОКОПЧУК

Выпускающий редактор журнала «Россия в глобальной политике», аналитик Центра комплексных европейских и международных исследований (ЦКЕМИ) НИУ «Высшая школа экономики».

В ВЫИГРЫШЕ КРАЙНЕ ПРАВЫЕ

Статья немецких учёных Мануэля Функе, Морица Шуларика и Кристофа Требеша «Доходя до крайностей: политические и финансовые кризисы 1870–2014» (“Going to extremes: Politics after financial crises, 1870-2014”) была опубликована в журнале “European Economic Review” пять лет назад, но сохранила актуальность до сегодняшнего дня.

Это исследование представляет большой интерес по ряду причин. Рост популярности популистских движений в результате экономических потрясений вызывает обеспокоенность экспертного и политического сообщества. Кризис 2008 г. и его влияние на события в Еврозоне подтверждают печальный опыт 1930-х годов. Исследователи приводят в пример увеличение поддержки крайне правой партии «Национальное объединение» (до 1 июня 2018 г. – «Национальный фронт») во Франции и движения «Золотая заря» в Греции, которое называют «неонацистским». Правые и евроскептики набирают силу и в других европейских странах – Италии, Испании, Великобритании, Финляндии, Германии. Многие двухпартийные системы, которые слаженно работали десятилетиями, стали недееспособными. Статья была опубликована в начале июня 2016 г. – до начала Брекзита, события, ставшего результатом дисфункции парламентской системы Великобритании (старейшей двухпартийной в мире), что подтверждает ценность данного исследования.

Авторы приходят к заключению, что в кризисные времена, когда необходимо твёрдое политическое руководство, поляризация парламентских систем осложняет выход из турбулентности, снижает шансы на проведение глубоких реформ и ведёт к росту конфликтности в политической системе.

Немецкие учёные искали ответ на следующие вопросы: а) возможно ли на основании анализа исторических данных предсказывать динамику развития политических систем в современных демократических государствах после экономических кризисов; б) реально ли выявить изменения в поведении избирателей, которые следуют за серьёзными финансовыми кризисами; в) если такие изменения имеют место, то в какую сторону направлен тренд: усиливаются крайне левые, крайне правые, либо и те, и другие?

Исследователи изучили данные о политических последствиях финансовых кризисов в развитых экономиках с конца XIX века, а также результаты парламентских выборов в двадцати странах за последние 140 лет. Для анализа были использованы данные следующих стран: Австралии, Австрии, Бельгии, Дании, Германии, Греции, Ирландии, Испании, Италии, Канады, Нидерландов, Норвегии, Португалии, Швеции, Швейцарии, Великобритании, США, Финляндии, Франции и Японии.

Кроме того, в работе сравниваются последствия финансовых кризисов и «нормальных» рецессий. Установлено, что финансовые кризисы влекут более серьёзные последствия для политических систем, нежели обычные рецессии, которые оказывают лишь незначительное влияние на распределение сил в парламентах. Авторы также сравнили спады, следующие за финансовыми коллапсами, с последствиями других макроэкономических бедствий и пришли к выводу, что по тяжести воздействия на политику финансовые кризисы действительно выделяются среди других видов экономических шоков.

За финансовыми кризисами следуют серьёзные изменения в поведении избирателей, что, в свою очередь, повышает уровень политической неопределённости. Учёные выявили рост политической поляризации после финансовых катастроф в XIX и в XX веках.

Главными выгодополучателями финансовой нестабильности являются партии крайне правого толка с их зачастую националистическими и ксенофобскими настроениями.

В среднем фиксируется рост их популярности примерно на треть в сравнении с предкризисным уровнем – в отличие от крайне левых сил, которые теряют поддержку в трудные времена.

Вне зависимости от того, какая партия находится у власти, управление политическими процессами осложняется. После Второй мировой войны кризисы политических систем ассоциировались с сокращением правящего большинства, ростом влияния оппозиционных партий и более фрагментированным политический полем, что повышало вероятность смены правительства. За прошедшее время эти тенденции стали ещё более явными.

В посткризисные периоды фиксируется рост протестных настроений: число демонстраций, волнений и забастовок увеличивается.

Исследователи упоминают и другие работы о влиянии финансовых кризисов на политику. В частности, внимания заслуживает эссе 2013 г. Джеффри Чуирота и Эндрю Уолтера «От малых ожиданий к большим: банковский кризис и выживание партий в длительной перспективе» (Jeffrey Chwieroth, Andrew Walter “From Low to Great Expectations: Banking Crises and Partisan Survival Over the Long Run”), где изучается риск смены политического руководства. Авторы делают вывод, что сегодня вероятность утраты власти правительством в результате финансового кризиса выше, чем в XIX или в начале XX века. Понимание гражданами того, что правительства способны управлять экономической системой, резко возросло после Великой депрессии и Второй мировой войны.

Учёные уточняют, что по сравнению с другими экономическими бедствиями, финансовые кризисы влекут за собой наиболее разрушительные для политической системы последствия. Почему именно они? Одно из возможных объяснений – нефинансовые спады рассматриваются как катастрофы, имеющие экзогенную природу, как результат воздействия внешних сил, а значит – власть «заслуживает снисхождения». Другое дело – финансовые кризисы: избиратели считают их непростительным итогом недобросовестного поведения, неверных решений и фаворитизма национальных элит. Электорат обвиняет политическое руководство в неспособности избежать краха. В работе отмечается, что финансовый коллапс может вызвать несбалансированную реакцию правительства и рост неопределённости в отношении последствий антикризисных мер, а это снижает уровень доверия к правящим кругам. Ситуацию часто усугубляют и непопулярные меры помощи игрокам финансового сектора. Финансовые потрясения имеют и социальные эффекты: углубление неравенства, рост разногласий между заёмщиками и кредиторами и так далее.

Хотя исследование охватывает период с 1870 г. и данные двадцати развитых экономик, в нём не представлены показатели развивающихся стран, что обусловлено стремлением получить более точные результаты – авторы изучили только системные банковские кризисы, избегая размытых определений, которые могли включать также волны инфляции, обвалы фондовых рынков, валютные кризисы и суверенные дефолты. Тем не менее сегодня исследование представляет ценность, так как во время пандемии COVID-19 особенно важно попытаться предсказать развитие событий и минимизировать риски.

В статье были проанализированы результаты 827 парламентских выборов в указанных странах с 1870 по 2014 гг. (из выборки исключены президентские, региональные и локальные выборы и референдумы). Для анализа и расчётов использовались классификация и кодификация левых и правых партий за период с 1919 по 2014 годы. К крайне правым они отнесли экстремистские объединения межвоенного периода (1919–1938), а также «новых правых». Учёные отмечают, что после Второй мировой войны ультраправые отказались от фашистских и антидемократических идей и заняли более умеренную позицию по вопросам этноцентризма, сепаратизма и национализма, а также взяли на вооружение евроскептицизм. К крайне левым были отнесены партии традиционных марксистско-ленинских взглядов, организации, которые выступают за изменение международного экономичес­кого порядка и используют антикапиталистические лозунги («Левые» в Германии), а также евроскептические и популистские партии (например, «Движение пяти звёзд» в Италии). Результаты анализа показывают, что после кризиса симпатии избирателей склоняются к крайне правым, чья поддержка увеличивается на 30 процентов. Для изучения политической фрагментации и поляризации авторы анализируют распределение мест в парламенте, доли правящей партии и оппозиции, число партий, получивших парламентские кресла, а также забастовки, уличные протесты, антиправительственные демонстрации и мятежи.

Таблица 1. Финансовые кризисы, 1870-2014 годы

Примечание: В таблицы отражены все финансовые кризисы, произошедшие с 1870 г. в 20 странах в данной выборке.

Источник: Funke et al. / European Economic Review 88 (2016) 227-260

Исследователи определяют финансовые кризисы как события, во время которых страдает банковский сектор, – происходит массовое изъятие вкладов, резко увеличивается доля невозвращённых кредитов, что приводит к большим потерям капитала, государственному вмешательству, принудительным слияниям и банкротствам. Кроме того, анализируются рецессии – периоды спада между пиковыми и минимальными значениями реального ВВП на душу населения. Немецкие учёные сравнивают политические последствия спадов, следующих за финансовыми кризисами, и нормальные рецессии, чтобы выяснить, как эти события отражаются на политических системах.

Основные результаты: после финансовых кризисов политическая система резко «правеет»: растёт популярность ультра­правых движений, а поддержка партий крайнего левого политического спектра остаётся на прежнем уровне.

Усугубляется поляризация – уменьшается правящее большинство, растёт интерес к оппозиции и увеличивается общее число партий.

Раздробленность парламентов и их фрагментация делает процесс принятия политических решений и проведение реформ более сложным, что негативно влияет на посткризисное восстановление. Эта тенденция особенно заметна после Второй мировой войны. Кроме того, количество уличных протестов после финансовых кризисов также растёт, пиковые значения приходятся на послевоенный период – с 1960-х по 2020-е годы.

Источник: Funke et al. / European Economic Review 88 (2016) 227-260

Источник: Funke et al. / European Economic Review 88 (2016) 227-260

Наиболее ярким свидетельством успеха крайне правых во время и после кризисов является период 1920–1930-х гг., когда к власти пришли Муссолини и Гитлер. В результате потрясений, вызванных банковским кризисом в начале 1920-х гг., и последствий Первой мировой войны на выборах в Италии фашистская партия набрала 19,1 процента голосов в 1921 г. и почти 65 процентов в 1925 году. Исследователи отмечают, что в начале 1930-х гг., когда Великая депрессия ударила по странам Центральной Европы, нацисты получили широкую поддержку в Германии: в 1930 г. это 18,3 процента голосов, в 1932 г. – более 30 процентов голосов и более 40 процентов голосов в 1933 году. И в других европейских государствах ультраправые и нацистские движения усилили позиции: в Испании («Испанская Фаланга» // “Falange Española”), Дании («Национал-социалистическая рабочая партия Дании» // “Danmarks Nationalsocialistiske Arbejderparti”), Бельгии («Рексистская партия» // “Parti Rexiste” и «Фламандский национальный союз» // “Vlaamsch Nationaal Verbond”), Финляндии («Патриотическое народное движение» // “Isänmaallinen kansanliike”), Швейцарии («Национальный фронт» // “Nationale Front”).

Та же тенденция выявляется и после финансового кризиса 2007–2008 гг., когда поддержка крайне правых и популистов увеличилась более чем вдвое во многих экономически развитых странах, в том числе в Швеции, Великобритании, Франции, Японии, Нидерландах, Португалии и Финляндии.

Правильность полученных выводов иллюстрируется и на примере выборов в Европарламент в 2004-м, 2009-м и 2014 годах. График показывает рост популярности правопопулистских движений, при этом пик приходится на период с 2009 по 2014 гг. – последствия финансового кризиса 2008 года. В среднем за десять лет поддержка правых движений увеличилась примерно в 3 раза.

Данные выводы верны не только для Великой депрессии 1930-х гг. и Великой рецессии 2008–2009 годов. Усиление позиций правых после финансовых кризисов авторы иллюстрируют на примере региональных потрясений, в частности финансового кризиса в Скандинавских странах конца 1980-х – начала 1990-х годов.

В среднем во всей выборке интерес к правым партиям растёт более чем на 4 процента по сравнению с докризисным периодом.

Далее исследователи иллюстрируют рост фрагментации политической системы после финансовых крахов, который выражается в ослаблении правящего большинства, росте поддержки оппозиции и увеличении числа представленных в парламенте партий. Они приводят ряд примеров того, как кризис 2008 г. повлиял на расклад сил в парламентах, став причиной потери позиций правящих коалиций в Германии, Нидерландах, Бельгии, Японии и других странах. Так, испанские «Народная партия» и «Социалистическая рабочая партия», которые сменяли друг друга у руля на протяжении десятилетий, потеряли более 10 процентных пунктов на выборах в 2011 г. (на выборах 2008 г. они в совокупности набрали 83,8 процента). Кроме того, по итогам голосования количество платформ, представленных в парламенте, увеличилось с десяти до тринадцати, а новые партии «Подемос» (Podemos // «[Мы] можем!») и «Сьюдаданос» (Ciudadanos // «Граждане») показывают высокие результаты на региональных выборах. В Швеции правоцентристская коалиция превратилась из партии большинства в 2006 г. в партию меньшинства в 2010 году. В других скандинавских странах после финансового кризиса 1980–1990-х гг. правящие альянсы также ослабли – в Норвегии в 1989 г. и в Дании в 1990 году. В Италии в 2013 г. новая антисистемная партия «Движение пяти звёзд» получила 25,5 процента голосов, что поставило под угрозу возможность эффективного управления. Учёные также проводят параллели с влиянием Великой депрессии на итоги парламентских выборов в 1930-е гг., когда в результате экономических потрясений в парламенты вошло больше политических партий, чем обычно.

Каковы последствия поляризации политической системы? В частности, увеличивается ли нестабильность, когда правительства ослаблены, а парламент фрагментирован? Для ответа на эти вопросы авторы вводят такой показатель, как число крупных политических кризисов в году, определяя его как быстро развивающуюся ситуацию, которая может привести к падению правящего режима. Исследователи выяснили, что в периоды глубокой политической поляризации вероятность смены правительства растёт, что угрожает политической стабильности.

Ещё одним последствием финансовых кризисов становится рост числа уличных беспорядков, которые также указывают на политическую поляризацию.

Как долго могут длиться описанные эффекты финансовой нестабильности? Анализ данных показывает, что негативные воздействия со временем ослабевают. Стабилизация начинается с пятого года после начала шока, а через десять лет показатели возвращаются к докризисному уровню. Долгосрочное последствие финансовых кризисов, которое не исчезает, – увеличение числа парламентских партий.

Заключение

Немецкие исследователи показывают, как финансовые кризисы приводят к политической поляризации, размыванию парламентского большинства и, как следствие, к политическому тупику. Именно это – причина медленного посткризисного восстановления, которое всё больше обсуждается в экспертном сообществе в последние годы. Интересно, что другие экономические потрясения не приводят к росту поддержки ультраправых – наоборот, электорат сплачивается вокруг правящей партии. Исследователи подчёркивают возросшую ответственность руководителей центральных банков за контроль над событиями на финансовых рынках, так как предотвращение финансовых крахов поможет избежать и политических катастроф.

Исследование ценно с прогностической точки зрения, так как в наборе данных за 140 лет выявлены закономерности, которые можно проецировать на будущее. Однако, к сожалению, авторы не объясняют, почему именно крайне правые (а не левые, например) получают столь широкую поддержку электората. Ещё один пункт в методологии, на который стоило бы обратить внимание, – деление партий по признаку «крайне левые // крайне правые» (far left // far right). Учёные упоминают, что строили классификацию платформ и по другим критериям, например, «евроскептические // проевропейские», «либертарианские // авторитарные», но результаты в этих случаях были неоднозначными. Кроме того, в работе представлен анализ развитых демократий, а для понимания процессов современности крайне важно сравнить эти результаты с данными развивающихся стран. Последние увеличивают свою долю в мировой экономике и значимость для международной системы в целом, поэтому было бы интересно узнать, можно ли проецировать на них полученные результаты.

Обзор подготовила Евгения Прокопчук, выпускающий редактор журнала «Россия в глобальной политике», аналитик ЦКЕМИ Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики».

Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 11 января 2021 > № 3631180 Евгения Прокопчук

ЗВОНОЧЕК БЕЗ ПОСЛЕДСТВИЙ

ИГОРЬ МАКАРОВ

Руководитель Департамента мировой экономики факультета мировой экономики и мировой политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики».

ЕКАТЕРИНА МАКАРОВА

Заместитель директора Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ «Высшая школа экономики».

ВЫУЧЕННЫЕ И НЕ ОЧЕНЬ УРОКИ ВЕЛИКОЙ РЕЦЕССИИ

Глобальный финансовый кризис 2008–2009 гг. стал результатом проблем, накапливавшихся в мировой экономике в предшествующие десятилетия. Противоречия, которые в течение всех 2000-х гг. скрывались за искусственным надуванием пузыря экономического роста, вырвались наружу, когда лопнула одна из его частей – ипотечный рынок Соединённых Штатов.

Сегодня можно утверждать, что рецессию 2008–2009 гг. поторопились назвать Великой. Конечно, падение ВВП было сильнейшим после Второй мировой войны, в ведущих странах безработица достигла рекордных значений, а всеобъемлющий оптимизм сменился мрачным пессимизмом. Тем не менее восстановление в большинстве экономик произошло довольно быстро, во многом благодаря широкому применению кейнсианских методов антикризисного регулирования. Но главное – не последовало кардинальных перемен в организации общественных отношений. Безусловно, замедлилась глобализация, снизилась степень «финансиализации» экономики, возросла роль государства в предоставлении общественных благ, на первый план вышли некоторые игнорировавшиеся ранее проблемы (например, неравенство). За десятилетие, прошедшее с окончания финансового кризиса, сформировалось понимание, что мир не может развиваться как прежде. Но ответ на вопрос, как именно он должен развиваться, до сих пор не найден.

Кризис 2008–2009 гг. стал сильным ударом по западному миру. Бывший ранее образцом для подражания, этот мир оказался колоссом на глиняных ногах. Эпоха имитации Запада закончилась[1], и 2010-е гг. стали ареной гораздо более жёсткой конкуренции, логично завершившейся войной (к счастью, только торговой) между двумя ведущими экономиками мира. Внутри самого Запада кризис подорвал доверие к элитам, резко усилил поляризацию общества и сформировал запрос на перемены.

Экономика в начале XXI века

2000-е гг. были временем бесконечного оптимизма относительно перспектив мировой экономики. Казалось, рецепт гарантированного процветания найден. Он состоял из трёх компонентов: свободный рынок, новые технологии и глобализация.

Переход к неолиберальной экономической политике в 1980-е гг. освободил невидимую руку рынка, результатом чего стали три десятилетия быстрого экономического роста в странах ОЭСР. Особенно преуспели США и Великобритания, с середины 1980-х гг. демонстрировавшие по 3 процента увеличения ВВП в год. Чуть более медленные темпы роста в Европе рассматривались как её готовность платить за социальное государство, а начавшаяся в Японии стагнация объяснялась неспособностью страны укротить национальные особенности в угоду рыночным силам. Крах СССР ознаменовал триумф либеральной демократии, позволив Фрэнсису Фукуяме констатировать «конец истории»[2]. Страны Восточной Европы, образовавшиеся на осколках советской империи, послушно имитировали Запад в ожидании повторения его процветания. На самом Западе эта имитация признавалась успешной: в 2005 г. в знаменитой статье Андрея Шляйфера и Даниэля Трейсмана Россия была названа «нормальной страной»[3]. Стремительно рос Китай, после вступления в ВТО в 2001 г. окончательно и оглушительно успешно интегрировавшийся в глобальные рынки. В западной дискуссии активно обсуждался вопрос, как быстро за либерализацией экономики последует демократизация политической системы.

Росту благосостояния способствовала технологическая революция. Её ядром были информационные технологии: интернет пришёл в каждый дом и каждую компанию. Это дало толчок сектору услуг, в частности – сфере развлечений, которая во многом определила новый образ жизни сначала в развитом, а потом и в развивающемся мире. Лучшей иллюстрацией мощи информационных технологий стало то, что с 1996 по 2007 гг. самым богатым человеком в мире был Билл Гейтс.

Информационные технологии придали новый импульс глобализации. Они кардинально сократили коммуникационные издержки, что позволило компаниям эффективно работать по всему миру. Доминирующей формой организации производства стали глобальные цепочки добавленной стоимости: различные этапы производственных процессов теперь можно было размещать там, где издержки их осуществления минимальны. В результате высокотехнологичные компоненты производились в развитых странах, там же разрабатывался и дизайн продукции, а сборка и производство низкотехнологичных компонентов была перенесена в развивающийся мир[4].

Глобализация цепочек добавленной стоимости стала счастливым билетом для Китая: распахнув рынок для западных ТНК, он получил беспрецедентный приток капитала и технологий, который, сочетаясь с практически неограниченным количеством дешёвой рабочей силы, давал небывало мощный эффект.

К середине 2000-х гг. Китай превратился в главного мирового экспортёра и стал настоящей мировой фабрикой производства потребительских товаров. Экономический рост в стране к 2007 г. достигал 14 процентов в год.

Европа завершала строительство интеграционного проекта. В 2002 г. в наличное обращение поступил евро, сняв последние барьеры для циркуляции товаров внутри ЕС. В 2004 г. началось самое масштабное расширение Европейского союза, включившее в его состав двенадцать стран Центральной и Восточной Европы. Главным игроком в ЕС стала Германия, рассматривавшая европейское экономическое пространство как возможность для развития своего промышленного сектора и превратившаяся после введения евро в главного экспортёра и главного кредитора Европы.

Рост Китая повлёк за собой увеличение спроса и, соответственно, цен на природные ресурсы. Цена на нефть выросла с 29 долларов за баррель в 2000 г. до 72 долларов за баррель в 2007 году. Увеличивались цены на металлы, удобрения, продовольствие. Как следствие, начался бурный рост в странах-экспортёрах сырья: России, Бразилии, ЮАР, государствах Персидского залива.

Потоки торговли развивались параллельно с потоками капитала. В развитых странах отношение зарубежных активов и обязательств к ВВП – главный индикатор финансовой глобализации – в 1980 г. составляло 68,4 процента, к 2000 г. превысило 230 процентов, а в 2007 г. достигло пика на уровне 438,2 процента. Трансграничные потоки капитала в развитых странах к 2007 г. достигали почти четверти ВВП, и этот показатель почти утроился по сравнению с 2000 годом[5].

Никогда ещё мир не был настолько взаимозависимым. Финансы, направлявшиеся с Запада в Китай и в страны-экспортёры нефти, накапливались в суверенных фондах и валютных резервах и в итоге возвращались на Запад в форме покупки активов.

Главным элементом этой гиперглобализации была созависимость Соединённых Штатов и Китая.

Две крупнейшие экономики мира слились в симбиозе под названием Chimerica с идеальным разделением труда: одна сторона (Китай) сберегает, производит, экспортирует и кредитует, вторая (США) – потребляет, импортирует и берёт в долг[6].

Увы, эта система и базирующееся на ней всеобщее процветание не были устойчивы. Экономический рост превратился в объект поклонения, в том числе и потому, что только благодаря ему можно было скрыть многочисленные проблемы, накапливавшиеся в этот период. В Соединённых Штатах это были, с одной стороны, растущее неравенство на фоне деиндустриализации и быстрого перераспределения доходов от традиционных отраслей в современные; с другой – рост государственного долга на фоне желания президента Буша одновременно финансировать социальные расходы и войны в Афганистане и Ираке. В Европе – контрасты между старыми и новыми членами, а также несовершенство институциональной структуры, в частности – политически обусловленный запуск единой валюты в условиях отсутствия единой фискальной политики. В Китае – нерешённые проблемы предоставления общественных благ (пенсии, социальная защита, трудовые права, окружающая среда и так далее). В странах-­экспортёрах нефти – коррупция и общая неэффективность государственного управления.

В результате все разгоняли экономический рост как могли. США – через дерегулирование и «финансиализацию» экономики, а также стимулирование потребительского бума. Китай – через накачивание сбережений, инвестиции в инфраструктуру и поддержку экспорта посредством манипулирования курсом национальной валюты, дешёвых кредитов и пренебрежения вопросами экологии и трудовыми правами. Германия – через поддержку экспорта посредством удержания трудовых издержек по договорённости с профсоюзами. Сырьевые экспортёры – через поддержку компаний первичного сектора в ущерб другим отраслям экономики.

Такой рост не был устойчивым, и предостережений на этот счёт хватало. Азиатский финансовый кризис 1997–1998 гг. показал опасность финансовой глобализации. Развивающиеся страны извлекли из него уроки, осознав необходимость следить за потоками портфельного капитала и накапливать резервы в качестве подушки безопасности. И это помогло им пройти кризис 2008–2009 гг. с умеренными потерями.

В развитых же странах царила самоуспокоенность. Рост ВВП с 1980-х гг. до середины 2000-х гг. был не только очень высоким по историческим меркам, но и стабильным. Данный феномен получил название «Великое успокоение» и объяснялся во многом изменениями в практике экономической политики – в частности, независимостью центральных банков и следованием ими чётким правилам установления процентных ставок[7]. «Центральная проблема предотвращения кризисов решена», – заявил в 2003 г. нобелевский лауреат Роберт Лукас, констатируя успехи макроэкономической науки[8]. Уже через несколько лет после этого утверждения весь мир столкнулся с крупнейшим экономическим кризисом со времён Великой депрессии.

Финансовый пузырь и Великая рецессия

Мировой финансовый кризис 2008–2009 гг., хотя и оказался для большинства стран шоком, во многом стал логичным следствием процессов и явлений, наблюдавшихся в течение нескольких предшествующих «спокойных» десятилетий. Появившись как классический финансовый пузырь, за очень короткое время он получил беспрецедентный размах. В связи с этим и причины, обусловившие столь сильное падение, следует рассматривать на двух уровнях: глобальные вызовы, создавшие предпосылки для кризиса, а также внутренние слабости американской экономики, обусловившие начало кризиса именно в этой стране.

Приток капитала в развивающийся мир в 2000-е гг. привёл к огромному избытку сбережений[9]. В Китае, нацеленном на экспортоориентированный рост, норма сбережения выросла с 36 до 50 процентов за 2000–2008 годы. Этот капитал направлялся в США, стимулируемый низкими ставками и надёжностью доллара как главной мировой валюты. Но вместо того, чтобы вкладываться в производительные инвестиции, он становится источником финансирования потребительского бума (частное потребление домохозяйств достигало 68 процентов от ВВП), осуществляемого в кредит[10].

Одновременно на американских финансовых рынках накапливались внутренние противоречия, которые сводились в основном к неэффективному анализу и управлению риском. В 2002–2007 гг. прибыль фирм росла примерно на 10 процентов в год[11], и связано это было не столько с наращиванием объёмов деятельности, сколько с постоянным увеличением риска. Стандартная финансовая формула «чем выше риск, тем выше прибыль и, соответственно, выше возможные потери» работала только в отношении выигрыша, притом, что большинство экономических агентов игнорировали потенциальный проигрыш. Данное утверждение справедливо как в отношении рейтинговых агентств, присваивавших необоснованно высокие оценки компаниям, банкам и ценным бумагам, самих кредитных организаций и фирм, так и домохозяйств, чей уровень закредитованности в несколько раз превышал допустимый, однако это не рассматривалось в качестве сигнала для изменения экономического поведения.

После кризиса доткомов 2001 г., событий 11 сентября и начала войн в Афганистане и Ираке в американской экономике возник риск дефляционной ловушки. Устойчивое снижение учётной ставки в ответ на это, в свою очередь, способствовало появлению нового пузыря – уже на рынке недвижимости[12]. В его формировании также важную роль сыграли провалы в оценке рисков. В частности, компании-застройщики на волне роста спроса наращивали мощности темпами существенно выше оптимального. В период, когда цена на недвижимость стала приближаться к пиковой, накопилось огромное избыточное предложение. Ригидный характер отрасли способствовал быстрому обрушению цен и закручиванию кризисной спирали.

Рост спроса на недвижимость стимулировался субстандартной ипотекой, которая сделала возможным предоставление финансирования заёмщикам, чья кредитная история и уровень доходов не соответствовали критериям одобрения стандартного ипотечного кредита. Это явилось бомбой замедленного действия: в определённый момент у получателей кредита не оказывается возможности осуществить обязательный платёж, что требует рефинансирования или передачи недвижимости банку. Пока цены на рынке растут, это беспроигрышный вариант для заёмщика и несущественная проблема для банков, особенно учитывая возможности финансирования кредитов за счёт привлекаемых на финансовом рынке средств. При снижении цен на дома (это стало происходить с середины 2006 г.) положение кредитных организаций становится даже хуже, чем у заёмщиков. Однако на фоне экономического оптимизма, безграничной веры в эффективность финансовых рынков, особенно с учётом применения всё более сложных финансовых инструментов, вероятность такого снижения игнорировалась.

Потенциальная угроза стала реальной и воплотилась в мощнейший кризис, когда добралась до финансово-кредитной сферы.

Токсичные активы попадали на баланс банков и, накапливаясь, создавали неразрешимые проблемы с ликвидностью. Какое-то время банки, «слишком большие, чтобы рухнуть», выручало государство. Однако в сентябре 2008 г. оно отказалось спасти инвестиционный банк Lehman Brothers, погрязший в токсичных активах и махинациях с финансовой отчётностью. Его банкротство стало триггером перехода кризиса на мировой уровень.

В 2007 г. вслед за США стали появляться пузыри на рынке недвижимости ряда стран Европы. С конца 2007 г. цены на жильё начали снижаться, а пузыри – лопаться. Например, в Великобритании за 2008 г. жильё потеряло в цене около 20 процентов, в Испании – 16 процентов, во Франции – 10 процентов[13]. В Ирландии за четыре кризисных года жильё подешевело вдвое. Само снижение стоимости недвижимости запустило цепочку негативных реакций: собственники на фоне негативных ожиданий ограничивают использование заёмных средств, снижают имеющуюся долговую нагрузку, сокращают потребление, в результате совокупный спрос падает, что бьёт по производственному сектору и всей экономической активности. Именно это происходило в странах Европы с начала 2008 года[14].

Другой – один из ключевых – канал распространения кризиса связан с банковской отраслью. В августе 2007 г. один из крупнейших коммерческих банков Франции BNP Paribas заморозил часть своих активов, связанных с американскими ипотечными ценными бумагами. Затем Northern Rock, напрямую не участвовавший в сделках с закладными по субстандартной ипотеке, но имевший на балансе большую долю классических обеспеченных долговых обязательств, обратился за помощью к Банку Англии. В скором времени с дефицитом ликвидности столкнулись банки ряда других европейских стран, Канады и Японии.

С ноября 2008 г. рецессия началась в экономике еврозоны, в декабре к ней присоединились Соединённые Штаты. Снижение платёжеспособного спроса оказалось болезненным для стран-экспортёров: Китая, Германии (-6 процентов ВВП в 2009 г.) и Японии (-5 процентов). Упал спрос на энергоресурсы, в результате чего цены на нефть в 2008 г. обрушились более чем на 70 процентов. Это стало сокрушительным ударом для стран Персидского залива и России, столкнувшихся с серьёзнейшими бюджетными дефицитами. Среди всех крупных стран именно Россия пережила сильнейший экономический спад в 2009 г., потеряв почти 8 процентов ВВП. В целом по итогам 2009 г. падение ВВП в развитых странах составило 3,3 процента, а глобальной экономики – 1,7 процента (рисунок 1). Ведущие фондовые индексы весь 2008 г. обновляли антирекорды. Начал расти уровень безработицы: к 2010 г. в США он достиг 9,6 процента, в ЕС – 9,8 процента с большими различиями по странам-членам.

В еврозоне к 2010 г. финансовый кризис перешёл в долговой. В наиболее уязвимом положении оказались экономики стран юга Европы: Португалия, Италия, Греция и Испания, имевшие максимальные дефициты счёта текущих операций и объёмы государственного долга и по первым буквам англоязычных названий получившие красноречивое обозначение PIGS. Наличие единой валюты лишило их естественных механизмов подстройки экономики – в первую очередь девальвации. В результате по настоянию Брюсселя и государств-кредиторов эти страны были вынуждены прибегнуть к политике жёсткой экономии, лишь усугубившей спад экономической активности[15]. В результате к 2013 г. ВВП Греции, Италии и Португалии был ниже, чем в момент запуска наличного евро в 2002 году. В 2014 г. безработица в Испании превышала 26 процентов, в Греции – 27 процентов.

Рисунок 1. Темпы прироста ВВП в 2009 г. в отдельных странах, %

Антикризисные меры

На первом этапе кризиса реакция ведущих государств заключалась в спасении финансовой системы. В США в сентябре 2008 г. фактически национализированы ипотечные агентства Fannie Mae и Freddie Mac, а в октябре Конгресс санкционировал выделение 700 млрд долларов на оздоровление финансовой системы посредством выкупа проблемных активов. Незадолго до этого схожий пакет мер – даже большего размера – принят в Великобритании. В Европе был национализирован ряд крупных банков и страховых компаний.

Системные антикризисные меры, принимаемые ведущими странами в дальнейшем, были триумфом кейнсианства. Кейнсианские рецепты антикризисной политики, ранее списанные за ненадобностью в свете «окончательной победы макроэкономики над рецессиями», вновь стали модными. Стимулирующие пакеты государственных расходов оказались ядром антикризисных мер, к которым прибегли большинство ведущих государств. В США президент Барак Обама спустя месяц после своей инаугурации принял пакет восстановительных мер общей стоимостью почти 800 млрд долларов, направленных на широкий спектр областей – от образования до зелёных технологий. Результатом стал рекордный рост бюджетного дефицита и государственного долга, однако главная проблема – восстановление экономической активности и удержание безработицы на приемлемом уровне – была решена. Почти 600 млрд долларов государственных расходов было заложено в антикризисный план Китая – значительная их часть направлялась в инфраструктуру и жилищное строительство. Антикризисные стимулирующие пакеты запустили и многие другие страны, включая Германию, Великобританию, Канаду, Японию[16]. При этом в ЕС к такому инструменту экономической политики отнеслись скептически. Большинство стран выбрало путь бюджетной консолидации, направленный на сокращение бюджетных дефицитов и государственного долга. Подобные же меры в форме политики жёсткой экономии были навязаны странам, в наибольшей степени пострадавшим от кризиса, в частности Греции. Результатом стало затяжное восстановление и социальная катастрофа в ряде стран юга Европы.

В области монетарной политики руки властей во многих государствах были связаны близкими к нулю процентными ставками. Дальнейшее их снижение для стимулирования экономики было невозможно, поэтому выбор был сделан в пользу нового инструмента монетарной политики – количественного смягчения, заключавшегося в выкупе центральными банками казначейских облигаций и ипотечных ценных бумаг для увеличения денежной массы. В США программа количественного смягчения длилась до 2014 г.: с её помощью в экономику было влито в общей сложности 3 трлн долларов. Аналогичные, хотя и меньшие по масштабам, программы реализовывали Банк Англии и Европейский центральный банк, а также Япония, где количественное смягчение впоследствии стало частью «абэномики» – плана по выводу страны на траекторию устойчивого роста.

Несмотря на то, что большая часть антикризисных мер реализовывалась на национальном уровне, международная их координация также присутствовала. Её центром стала «Группа двадцати» – объединение, созданное ещё в 1990-е гг., но вплоть до 2008 г. ни разу не проводившее встреч на высшем уровне. Кризис дал ему новую жизнь – «Большая двадцатка» стала важной платформой для координации макроэкономических политик ведущих стран. В 2009 г. создан Совет по финансовой стабильности для координации реформ в области финансового регулирования. В 2010 г. по его инициативе разработаны требования к банкам – Базель III, – более жёсткие по сравнению с предыдущими итерациями в части базового капитала, ликвидности и резервов. Во многом благодаря «Группе двадцати» странам удалось удержаться от использования протекционистских мер для борьбы с кризисом.

В эпицентре кризиса – США – также произошли масштабные изменения в финансовом регулировании – самые значительные со времён Великой депрессии. Закон Додда – Франка, принятый в 2010 г., был призван решить проблему банков, «слишком больших, чтобы рухнуть»: он создал Совет по надзору за финансовой стабильностью, отделил инвестиционные услуги от рынка потребительского кредитования, повысил требования к капиталу и ликвидности системно значимых финансовых институтов.

Результатом антикризисных мер стало то, что ведущие экономики вышли из кризиса быстрее, чем ожидалось. Единственным, но важным исключением стала Европа, где консерватизм в фискальной политике, а также системные проблемы институционального устройства привели тому, что наиболее пострадавшим странам удалось преодолеть последствия Великой рецессии лишь к середине 2010-х годов.

Долгосрочные последствия кризиса

Кризис нанёс мощнейший удар по странам Запада. Он выявил ключевые слабости их развития в предшествующие десятилетия, подорвал доверие к политическим элитам, породил хаос и растерянность.

На первый план вышла проблема неравенства. Ещё в 2004 г. нобелевский лауреат Роберт Лукас мог позволить себе заявить: «Самое вредное для экономики, базирующейся на здравом смысле, самое соблазнительное и в то же время самое отравляющее – это концентрироваться на вопросах распределения»[17]. Экономический рост – вот что было самым главным. В 2010-е гг. всё перевернулось: вопросы распределения стали одними из самых динамично развивающихся в экономической науке, а авторы вроде Тома Пикетти, Эммануеля Саэса или Энтони Аткинсона превратились в её новых суперзвёзд.

До кризиса растущее неравенство в западных странах скрывалось увеличением доступа к дешёвым китайским товарам с одной стороны и дешёвому потребительскому кредиту с другой. Доходы бедной половины американцев не росли, но это не мешало им бежать за американской мечтой, покупая в кредит недвижимость, автомобили и гаджеты. Лопнувший пузырь со всей очевидностью продемонстрировал масштабы социального расслоения, а также уничтожил оптимизм: мало кто сомневается, что следующее поколение простых американцев и европейцев будет жить беднее, чем их родители.

Виновные в крупнейшей финансовой катастрофе со времён Великой депрессии не понесли наказания. Банки были спасены деньгами налогоплательщиков. Финансовый кризис и социальное расслоение слились в один сюжет.

«Мы 99 процентов» – гласил слоган движения Occupy Wall Street, запущенного в 2011 г. как противостояние сильным мира сего.

Волна раздражения быстро распространилась на весь истеблишмент, приведя в итоге к избранию Дональда Трампа, противопоставлявшего себя традиционной американской элите. США оказались поляризованы: на победных для президента выборах в столице страны за него проголосовало менее 4 процентов избирателей. Именно проблема неравенства определила весь ход политического развития страны 2010-х годов. Иллюстрацией этого в 2019 г. стал фильм «Джокер» Тодда Филлипса – своего рода реинкарнация картины Мартина Скорсезе «Таксист» 1976 г., демонстрирующая, как душевнобольной главный герой становится символом мятежа жителей города против богачей.

Ещё сильнее кризис ударил по Европе. Он показал неработоспособность валютного союза без единой экономической политики, а также чёткую развилку дальнейшей траектории развития: чтобы не допускать кризисов в будущем, Европа должна либо превратиться к Соединённые Штаты Европы – квазигосударство с единой фискальной политикой – либо сделать шаг назад в интеграции, отказавшись от евро[18]. Ни то, ни другое в условиях европейских демократий политически невозможно, а это означает, что Европе ещё долго не выбраться из институционального тупика. Кризис противопоставил успешные страны ядра (во главе с Германией) и государства периферии (представленные в первую очередь группой PIGS). В первых распространился миф о «работящих немцах» и «ленивых греках», которых приходится спасать. Вторые оказались обижены крайне жёсткими условиями, поставленными кредиторами: фактически на народ Греции, Испании и Италии было возложено бремя кризиса, за который Европа, непрерывно провозглашавшая единство, должна была нести солидарную ответственность. На фоне экономических сложностей произошёл правый поворот в ряде европейских стран: в Польше, Венгрии и Австрии к власти пришли лидеры, открыто выступающие не только против Брюсселя и евро, но и против многих либеральных ценностей, лежащих в основе европейской интеграции. После проведённого в 2016 г. референдума Великобритания стала первой страной, покинувшей ЕС.

Кризис 2008–2009 гг. ознаменовал конец гиперглобализации предшествовавших десятилетий. Международная торговля с 2011 г. растёт медленнее чем мировой ВВП – это первый столь длительный период такого рода со времён Второй мировой войны. Трансграничные потоки капитала к середине 2010-х были на три четверти ниже пика 2008 года[19]. А главное – свободная торговля впервые за весь послевоенный период более не представляет для Запада самоценность. В условиях политизации проблемы неравенства суммарные выгоды от роста благосостояния в результате свободного обмена товарами и услугами уступают в глазах западных политиков издержкам от потери рабочих мест из-за конкуренции с зарубежными производителями. Как следствие, в послекризисный период в западных странах число протекционистских вмешательств в торговлю ежегодно превышало количество либерализационных мер. Мир прямым ходом шёл к торговой войне, которую в 2018 г. начал Дональд Трамп.

Если какая-то страна и получила выгоды от кризиса 2008–2009 гг., то ей стал Китай. И дело даже не в том, что Китай прошёл Великую рецессию с темпом прироста ВВП в 2009 гг. на уровне более 9 процентов. Важно другое: Китаю – единственной из крупных экономик – удалось перезапустить собственную модель экономического развития. По инерции ответив на кризис масштабными инвестициями в инфраструктуру, вскоре после выхода из него китайское руководство объявило о переходе к «новой нормальности»: более медленному, но при этом более качественному росту, опорой которого должен быть уже не экспорт, а внутреннее потребление. C 2008 по 2016 гг. норма сбережения Китая снизилась с 50 до 44 процентов, а положительное сальдо счёта текущих операций – с 9 до 1,8 процента ВВП. Начала быстро развиваться пенсионная система, происходит либерализация банковского сектора, огромные инвестиции вложены в развитие зелёных технологий. В отличие от большинства других стран Китай чётко обозначил системные слабости своей модели развития и начал работу над их исправлением. Возросла и его роль в международных делах: одной из самых громких международных программ послекризисного десятилетия стала инициатива «Пояс и путь», предложенная Пекином в 2013 г. и воспринимаемая многими как попытка выстроить контуры новой глобальной экономической системы, характеризующейся развитием в первую очередь региональной торговли и инвестиций. Системы, в которой Китаю будет принадлежать ключевая роль.

По всему миру кризис привёл к возврату сильного государства.

Это проявилось в трёх важнейших аспектах.

Во-первых, именно государства вытянули мировую экономику из кризиса. Антикризисные программы базировались на кейнсианских рецептах: триллионы долларов были направлены на стимулирование экономической активности. А ещё триллионы – на спасение банков и компаний, которые незадолго до этого назывались главными акторами глобализации. Но оказалось, что крупный бизнес является глобальным лишь в хорошие времена и становится сугубо национальным в плохие.

Во-вторых, возросла роль государства в решении общественных проблем. В США Барак Обама начал крупнейшую с 1960-х гг. реформу здравоохранения. Во Франции запущена радикальная реформа пенсионной системы. Во всех западных странах постепенно усиливается экологическое регулирование. Растёт давление в пользу прогрессивного налогообложения и изменения системы налогового регулирования корпораций. Проводятся первые эксперименты по введению безусловного базового дохода. Происходящие изменения в социальной сфере крайне осторожны, наталкиваются на жёсткое противодействие с разных сторон, подвержены периодическим откатам и, увы, лишены какой-либо системности: главным принципом их реализации является политическая целесообразность, а не стратегический подход. Как бы то ни было, эти изменения – во многом порождение Великой рецессии.

В-третьих, усиливается значимость государства как двигателя инноваций. В рамках неолиберальной доктрины, доминировавшей до кризиса, государственная промышленная политика воспринималась крайне негативно. С тех пор всё изменилось. В 2013 г. вышла книга инвестора Марианны Маццукато «Предпринимательское государство», демонстрирующая, что за успехом большинства технологических стартапов, определяющих современный облик высокотехнологичной Америки, стоит не столько предпринимательский гений, сколько государственные инвестиции[20]. Ещё сильнее роль государства в этой сфере проявилась с началом технологической войны США и Китая. Другим примером того, как государство направляет бизнес по той или иной технологической траектории, является бум зелёных технологий, запущенный государственными антикризисными пакетами 2008–2009 годов.

Заключение

Мировая экономика вышла из кризиса 2008–2009 гг. быстрее, чем ожидалось. Он не стал новой Великой депрессией, в том числе из-за оперативных действий властей в ведущих государствах. Применяемые ими антикризисные меры были нетривиальны и в основном успешны. Последовавшие изменения в системе финансового регулирования сделали мировую экономику более устойчивой к финансовым кризисам, чем в 2000-е годы. Результатом стало десятилетие роста без каких-либо новых спадов, пусть и с более низкими темпами, чем до Великой рецессии.

Однако эффективность антикризисных мер, обеспечивших экономическое восстановление, не отменяет того факта, что системные противоречия, накопившиеся за предыдущие десятилетия гонки за экономическим ростом любой ценой и вызвавшие Великую рецессию, так и не решены. Разворачивается и лишь усиливается социальный кризис, связанный с ростом неравенства. Удивительно, что, несмотря на консенсус учёных и политиков о первостепенной значимости этой проблемы, за прошедшее десятилетие ни в одной крупной стране так и не было реализовано системных мер по её решению. Не изменилась и модель государства всеобщего благосостояния, появившаяся в нынешнем виде ещё в 1950-е гг. и не отвечающая вызовам деиндустриализации, старения населения и роста неравенства.

Не проведено никакой трансформации американской модели экономического развития. Торговый и фискальный дефициты и огромный государственный долг США в совокупности с самой высокой в мире нормой потребления по-прежнему представляют собой системный риск для мировой экономики. В то время как Китай кардинально сократил положительное сальдо счёта текущих операций, в Германии оно продолжает расти, сохраняя на высоком уровне как глобальные, так и внутриевропейские дисбалансы. В совокупности с нерешённой проблемой единой валюты в условиях отсутствия единой экономической политики это делает экономику Европейского союза крайне уязвимой перед любыми следующими потрясениями, в том числе нынешними, связанными с пандемией коронавируса. Страны БРИКС, выступавшие двигателями мирового экономического роста в 2000-е гг., фактически остановились. И если замедление роста в Китае носит в целом плановый характер и компенсируется повышением его качества, то Россия, Бразилия и ЮАР так и не смогли перейти к устойчивому экономическому развитию в условиях падения цен на сырьё – во многом из-за неэффективности системы государственного управления. Индия до сих пор не выбралась из ловушки бедности.

Не изменены паттерны потребительского поведения, которые к тому же из развитого мира теперь всё шире распространяются в развивающийся.

Экономика потребления не может быть устойчивой – ни в финансовом, ни в экологическом плане.

Кризис 2008–2009 гг., проткнувший пузырь иллюзорного процветания предшествовавшего десятилетия, выявил все эти проблемы и заставил говорить о них. В 2017 г. с критикой близорукости капитализма выступил Римский клуб[21]. «Капитализм сошёл с ума», – в 2019 г. заявил Эммануэль Макрон, едва ли не самый либеральный из всех глав государств современной Европы. Обсуждению проблем капитализма был посвящён Давосский форум 2020 года. Но при переходе от слов к действиям предстоит сделать шаг, на который способны только по-настоящему великие лидеры, принимающие волевые решения. История знает примеры: в период Великой депрессии экономический порядок переписал Франклин Рузвельт, а после кризиса 1970-х гг. – Маргарет Тэтчер и Рональд Рейган. В 2008–2009 гг. подобный шанс был упущен. Возможно, пандемия даст новый.

--

СНОСКИ

[1] Крастев И., Холмс С. Свет, обманувший надежды // Почему Запад проигрывает борьбу за демократию. М.: Альпина-Паблишер, 2020.

[2] Fukuyama F. The End of History and the Last Man // Free Press, 1992.

[3] Shleifer A., Treisman D. A Normal Country: Russia After Communism // Journal of Economic Perspectives, Vol. 19, №1, 2005.

[4] Baldwin R. The Great Convergence. Information Technology and the New Globalization // Belknap Press, 2016.

[5] Lane P. Financial Globalisation and the Crisis // Open Economies Review, Vol. 24, № 3, 2013.

[6] Роуч С. Несбалансированные. Созависимость Америки и Китая // М.: Издательство Института Гайдара, 2019.

[7] Bernanke B. “The great moderation” in Taylor Rule and the Transformation of Monetary Policy // Hoover Institute Press, 2004.

[8] Цит. по: Krugman P. How Did Economists Get It So Wrong? // New York Times, 2019.

[9] Bernanke B. The Global Saving Glut and the U.S. Current Account Deficit. Remarks by Governor Ben S. Bernanke At the Sandridge Lecture // Virginia Association of Economists, Richmond, Virginia, 2005.

[10] Григорьев Л.М., Макарова Е.А. Норма накопления и экономический рост: сдвиги после Великой рецессии // Вопросы экономики, №12, 2019.

[11] Aron-Dine A., Kogan R., Stone C. How Robust Was the 2001-2007 Economic Expansion? // Center on Budget and Policy Priorities, 2008. URL: https://www.cbpp.org/sites/default/files/atoms/files/8-9-05bud.pdf

[12] Greenspan A., Wooldridge A. Capitalism in America // Penguin Books, 2019.

[13] Ball M. 2010 European Housing Review // RICS, 2010.

[14] Туз А. Крах. Как десятилетие финансовых кризисов изменило мир // М.: Издательство Института Гайдара, 2020.

[15] Frieden J., Walker S. Understanding the Political Economy of the Eurozone Crisis // The Annual Review of Political Science, Vol. 20, 2017.

[16] Horton M., Ivanova, A. The Size of Fiscal Expansion: An Analysis for the Largest Countries. IMF, 2009. URL: http://www.imf.org/external/np/pp/eng/2009/020109.pdf

[17] Lucas R. The Industrial Revolution: Past and Future. The Region: 2003 Annual Report of the Federal Reserve Bank of Minneapolis, 2004.

[18] Stiglitz J. The Euro. How a Common Currency Threatens the Future of Europe // W. W. Norton & Company, 2016.

[19] McKinsey Research Institute. The new dynamics of financial globalization, 2017.

[20] Mazzucato M. The Entrepreneurial State: Debunking Public vs. Private Sector Myths. Anthem Press, 2013.

[21] Weizsaecker E., Wijkman A. Come on! Capitalism, Short-termism, Population and the Destruction of the Planet // Springer, 2018.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 11 января 2021 > № 3631179 Игорь Макаров, Екатерина Макарова

Врачи СПБГПМУ провели первое в Чечне эндоваскулярное вмешательство ребёнку

Специалисты Педиатрического прооперировали пациентов Грозненского роддома и Детской республиканской больницы. Транспортировка этих детей в Санкт-Петербург была бы слишком рискованной. На прошлой неделе в столицу Чеченской Республики вылетели заведующий отделением рентгенхирургических методов диагностики и лечения СПбГПМУ Михаил Комиссаров, анестезиолог-реаниматолог Кирилл Кирьяков и врач по рентгенэндоваскулярной диагностике и лечению Иван Алешин. Им удалось провести интервенционные вмешательства детям на базе Республиканского клинического госпиталя ветеранов войн им. М.И. Индербиева.

Одним из первых пациентов стал семилетний мальчик. В сентябре ребёнку установили порт-систему для проведения химиотерапии. В конце декабря в области установки катетера произошло инфицирование, в связи с чем, медицинское изделие потребовалось удалить. В ходе этой манипуляции катетер разрушился, и его деталь мигрировала в сердце пациента.

– В другой ситуации мы бы могли рекомендовать перевести ребёнка к нам, но в данном случае это было бы слишком рискованно. Катетер, который упирался в полость желудочка, мог вызвать аритмию и остановку сердца. Поэтому было принято решение прооперировать ребёнка на месте, – пояснил Михаил Комиссаров.

Врачи СПбГПМУ провели операцию совместно с чеченскими коллегами. Сейчас жизнь пациента вне опасности. В ту же ночь петербургские медики выполнили баллонную атриосептостомию (процедуру Рашкинда) ребёнку с транспозицией магистральных сосудов. Неоценимую помощь в работе врачам Педиатрического университета оказали заведующий отделением рентгенхирургических методов диагностики и лечения Республиканского клинического госпиталя ветеранов войн Айдар Шарафеев, врач по рентгенэндоваскулярной диагностике и лечению Республиканского клинического госпиталя ветеранов войн Асламбек Гелаев, и заведующая отделением реанимации и интенсивной терапии новорождённых Грозненского роддома Иман Тесаева. Специалисты Педиатрического университета нередко выезжают в различные регионы России, чтобы оказать помощь самым тяжёлым пациентам. В этом году врачи СПбГПМУ провели несколько десятков операций на базе других медицинских учреждений.

«Академик Черский» вернулся

Трубоукладчик «Академик Черский» вернулся в зону достройки «Северного потока-2» в исключительной экономической зоне Дании, свидетельствуют данные сервиса отслеживания судов Marine Traffic. До этого судно почти месяц находилось неподалеку от Калининграда, где проводило маневры, похожие на укладку труб. Позднее датское агентство по мореплаванию сообщило, что трубоукладчик «Фортуна» может начать прокладку двух ниток «Северного потока-2» с 15 января. О разрешениях на участие «Академика Черского» в работах не сообщалось. Тем не менее при проведении морских работ вокруг судна устанавливается запретная зона.

Рядом с трубоукладчиком, уточняет «Интерфакс», находятся суда снабжения «Умка» и «Errie». На рейде порта Мукран — логистической базы проекта — находится также судно-снабженец «Иван Сидоренко».

В декабре «Фортуна» достроила 2,6 км магистрали «Северный поток-2» в исключительной экономической зоне ФРГ.

«Газпром» решил достраивать «Северный поток-2» собственными силами, после того как из-за введенных США санкций его швейцарский подрядчик остановил работу. На настоящий момент из примерно 2460 км газопровода уложено более 2300 км — 94%.

12400 поездов Китай – Европа — рекорд 2020 года

На 50% в годовом выражении увеличилось в 2020 году число грузовых поездов, отправленных по маршруту Китай – Европа, — до 12400 составов. Впервые количество поездов Китай – Европа за год превысило 10 тысяч, а ежемесячное число поездов превысило 1000.

Такой рост стал возможным из-за того, что многие компании переориентировались на ж/д перевозки с других видов логистики, пострадавших в период пандемии. Поезда Китай – Европа работали стабильно и обеспечивали безопасность перевозок в условиях эпидемии коронавируса. Об этом сообщает Китайская национальная железнодорожная корпорация.

12400 поездов перевезли по маршруту Китай – Европа – Китай 1,135 млн TEU грузов, что на 56% больше, чем за 2019 год. Общий объем загрузки контейнеров достиг 98,4%.

Продолжила расширяться и география поездов Китай – Европа. Они были отправлены в более чем 90 европейских городов в свыше чем 20 странах. На 29 увеличилось число китайских городов, которым удалось отправить и принять свыше 100 поездов Китай — Европа. До 73 увеличилось число специальных экспрессов Китай – Европа. Более 30 маршрутов теперь связывают Китай и Россию.

Поезда Китай – Европа сыграли важную роль в борьбе с эпидемией. Они перевезли 9,31 млн штук или 76 тыс. тонн противоэпидемических средств, которые были отправлены в Италию, Германию, Испанию, Чехию, Россию, Польшу, Венгрию, Нидерланды, Литву, Бельгию и другие страны.

В Китае завершился переход на систему «цифрового порта». С помощью «Цифровой портовой системы 95306» теперь можно передавать информацию между ж/д ведомствами и таможенными службами, осуществлять пограничный контроль в цифровом формате, максимально использовать возможности цифровых услуг и цифрового таможенного оформления в трансграничных ж/д перевозках.

В 2021 году Омская область планирует открыть восемь флагманских магазинов в Китае

Омская область планирует укреплять торговое сотрудничество с Китаем. Рассматривается проект открытия в восьми крупных городах КНР флагманских магазинов Омской области «Маска». Об этом агентству «Спутник» рассказал губернатор Омской области Александр Бурков.

По словам губернатора, первая торговая площадка Омской области была открыта в Маньчжурии в 2017 году. Она доказала свою эффективность. Сейчас руководство области рассматривает возможность открытия флагманских магазинов региона в восьми крупных городах Китая (Пекине, Тяньцзине, Шанхае, Шэньчжэне, Чэнду, Циндао, Урумчи и Датуне). «В 2021 году мы планируем продолжить работу над реализацией этой задачи», — рассказал Александр Бурков.

По словам Буркова, за девять месяцев 2020 года товарооборот Омской области с Китаем увеличился на 30% — до $103 млн. Основную долю в этом обороте составил экспорт омской продукции АПК. Был разработан новый логистический маршрут для экспорта омской продукции в Китай. Губернатор рассказал: «В сентябре 2020 года первый скоростной контейнерный поезд с льном был отправлен в порт Находка, откуда груз был далее был транспортирован по морю в порт Тяньцзинь. Этот маршрут позволяет экономить на транспортных расходах».

Александр Бурков отметил, что коронавирус привнес некоторые трудности в деловое сотрудничество Омской области и КНР, но регион продолжил активно реализовывать инвестиционное сотрудничество с Китаем. Так, скоро будет создано совместное предприятие по переработке и производству растительного масла из семян подсолнечника, рапса и соевых бобов с годовой мощностью 36 тыс. тонн. Ожидаемая дата начала производства — январь 2021 года.

Кроме того, китайские партнеры участвуют в реализации масштабного инвестиционного проекта в Омской области — строительства нефтеперерабатывающего комплекса проектной мощностью 2 млн тонн на базе Омского НПЗ (входит в «Газпром»).

Губернатор также рассказал, что в рамках развития проекта медицинского туризма многие больницы Омской области будут рады принять пациентов из Китая, как только это станет возможным. Многие медицинские учреждения региона подписали соглашения о сотрудничестве с Народной больницей Маньчжурии. В 2020 году область была готова принять по обмену первую партию китайских офтальмологов, но эпидемия коронавируса внесла свои коррективы в этот проект.

Из-за пандемии также были отменены важные совместные мероприятия, включая официальные визиты в регион и в китайские провинции, а также экономические и торговые миссии. Однако Омская область продолжает поддерживать контакты с китайскими партнерами и организовывает онлайн-мероприятия, направленные на укрепление взаимовыгодного сотрудничества».

Регионами-партнерами Омской области в КНР являются Маньчжурия, Кайфэн, Урумчи и Фучжоу.

Поезд из Турции в Китай стал регулярным

Железнодорожные грузовые перевозки из Стамбула в Сиань стали регулярными. Теперь они включены в расписание. Сервис будет работать два раза в месяц. Об этом сообщает портал Railfreight.

В декабре было отправлено два контейнерных поезда по маршруту, из которых второй был рефрижераторным.

Новый сервис очень много значит для Турции, которая намерена играть активную роль на Новом Шелковом пути. Кроме того, открытие нового маршрута повышает значимость Транскаспийского коридора (ТМТМ) как альтернативного пути, соединяющего Европу и Китай.

По словам председателя Ассамблеи экспортеров Турции Исмаила Гюлле, поезда из Турции в Китай «имеют огромное значение для будущего экспорта Турции, так как страна намерена расширять свое присутствие на китайском рынке».

Поезд преодолевает 8 693 километра, следуя через Грузию и Азербайджан, где останавливается в порту Баку для перевалки груза на судно, пересекающее Каспийское море. На казахстанской стороне контейнеры вновь загружаются в поезд, чтобы продолжить свое путешествие до Сианя. Важными элементами маршрута являются железнодорожная линия Баку-Тбилиси-Карс и подводный Мармарайский туннель через Босфор, по которому первый грузовой поезд в Европу прошел в ноябре 2019 года. С этого момента путь от Баку до Европы стал безостановочным.

Операторами нового сервиса являются экспедиторская компания Главного управления государственных железных дорог Турции TCDD Taşımacılık A.Ş. и «Пасифик Евразия» и координируется Транскаспийским международным транспортным консорциумом. В него входят ADY Container (Азербайджан), Pasifik Eurasia Logistics (Турция), GR Logistics (Грузия) и KTZ Express (Казахстан).

Размеры трески рассказали ученым о ее запасах

Группа исследователей из США и России оценила изменения размеров тихоокеанской трески – это индикатор состояния популяции. Специалисты использовали зооархеологические данные и современную информацию.

О результатах исследований, опубликованных в специальном выпуске журнала Quaternary Research (Q1), рассказали в пресс-службе Томского государственного университета.

«Целью было определение состояния тихоокеанской трески и недопущение чрезмерного сокращения ее численности, как это произошло с родственным видом – атлантической треской. За последние пять веков у атлантического побережья Канады рыбаки выловили десятки миллионов тонн этой рыбы, что практически привело к ее исчезновению. В конце ХХ века промысел был закрыт, но по прогнозам специалистов даже в условиях полного моратория, введенного с 1990-х годов, потребуется не менее 40 лет для полноценного восстановления популяции», – отметили в пресс-службе.

Поэтому было решено оценить состояние запасов трески в северной части Тихого океана, где ведут промысел США, Россия, Канада, Корея и Япония. Ученые проанализировали, как изменялись размеры исследуемого вида за последние 6 тыс. лет.

«Американские археологи осуществляли раскопки культурных стоянок в заливе Аляска, на Алеутах и Курилах, где местные народы активно потребляли треску и оставляли кости. По этим костям восстанавливали размеры рыб и анализировали, как менялась длина трески в разное время. Например, смотрели, достигают ли сегодня рыбы того же максимума, что и в прошлом, – рассказал один из авторов статьи, главный научный сотрудник Института океанологии РАН и Биологического института ТГУ Алексей Орлов. – Мы с моим коллегой предоставили данные по размерному составу трески из района островов Матуа, Шиашкотан и Расшуа (Северные Курилы) за 1950-е годы, найденные в архиве СахНИРО. По другим северным Курильским островам материалов много, но нет палеонтологических данных, а американцы как раз работали на Матуа, Шиашкотане и Расшуа, то есть имеются сравнительные данные».

Ученые обращают внимание, что размерный состав рыбы внутри вида играет важную роль. Этим определяется доминирующее положение в структуре морских экосистем, величина особи влияет на отношения в пищевой цепи, темпы роста, пополнение и продуктивность. Вместе с тем в некоторых ситуациях размер рыбы может быть показателем изменений в окружающей среде, например, указывать на снижение доступности пищи в океане, пагубное влияние глобального потепления, влияние промысла и другие параметры.

В ходе исследований было установлено, что самая крупная тихоокеанская треска обитает у западных и центральных Алеутских островов. В тех местах, где современная промысловая нагрузка была наиболее интенсивной, присутствует меньшее количество крупной рыбы, чем в археологических комплексах.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе ТГУ, наибольшие изменения коснулись трески Hawadax Island (западная часть Алеутских островов), где средняя длина рыбы снизилась с 84 до 76 см, а также Little Taki/Mink Isl. – c 72 до 65 см. На других участках обследованной акватории снижение средней длины было не столь существенным.

«На результаты исследования могут оказывать влияние два фактора, –подчеркнули специалисты. – Мы не знаем, какая селективность по отношению к размеру трески была у орудий лова, применявшихся аборигенами в исторические времена. Нам не известно точно, в какие периоды года преимущественно осуществлялся промысел местными народами, а это откладывает отпечаток на ее размерный состав в уловах в связи с сезонными миграциями трески».

Также исследователи отмечают и влияние глобального потепления, из-за которого океан теперь прогревается сильнее. Это также влияет на распределение рыбы. Взрослая треска, в отличие от молодых особей, способна зимовать на глубине более 100 м, где температура более постоянна, чем на мелководье.

«Понимание этих отношений стало особенно важным, поскольку численность трески в заливе Аляска в последнее время резко сократилась, вероятно, из-за потепления океана. Сложившаяся ситуация потребовала резкого сокращения квот на вылов рыбы (∼80%) в 2018 и 2019 годах и закрытия направленного промысла в 2020 году, – напомнили авторы статьи. – Перед лицом экстремальных климатических условий и резкого потепления популяция трески может оказаться не такой устойчивой, как предполагалось ранее, и данные исследований о прошлом будут иметь важное значение для понимания реакции рыбы в будущем».

В пресс-службе ТГУ добавили, что по объемам вылова в России тихоокеанская треска входит в десятку наиболее важных объектов промысла на Дальневосточном бассейне. Популярность ее пока не очень высока, поскольку в сравнении с атлантической треской в тихоокеанской меньше жиров. Однако ожидается, что на фоне увлечения диетическими продуктами востребованность этого вида будет расти. Интерес к нему проявляют также страны Европы (Испания, Португалия и другие), которые традиционно используют в национальной кухне сушеную треску.

«Состояние популяции тихоокеанской трески в России не вызывает опасений, – заявил Алексей Орлов. – В обозримом будущем речь может идти о расширении ареала в воды Арктики через Берингов пролив. Уже сейчас в южной части Чукотского моря заметно увеличилась встречаемость молоди трески».

По словам специалиста, вероятно, могут наблюдаться изменения численности отдельных популяций. «В 2019 году в наших водах добыто свыше 150 тыс. тонн тихоокеанской трески, – привел данные специалист. – Промысел ведется строго в соответствии с научными рекомендациями, состояние запасов во всех районах достаточно стабильно и не имеет никакого смысла сокращать объемы вылова».

Fishnews

«Рыбные» законопроекты вошли в план правительства

Минсельхоз и другие заинтересованные ведомства должны подготовить изменения законодательства, которые необходимы в связи с ратификацией Россией соглашения о мерах государства порта по противодействию браконьерству. Также запланирована разработка поправок ФАС.

Подготовку поправок в связи с ратификацией соглашения, направленного на борьбу с браконьерством, предусматривает план законопроектной деятельности правительства на 2021 г. Полное название документа - «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием федерального закона «О ратификации Соглашения о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла».

Срок внесения законопроекта в правительство - декабрь 2021 г., в Госдуму - март 2022 г., сообщает корреспондент Fishnews.

Напомним, что закон о ратификации соглашения, направленного на борьбу с ННН-промыслом, был подписан в декабре. Страны - участницы соглашения обязаны ввести в своих портах ряд мер для предотвращения выгрузки незаконно добытых гидробионтов. Судам, подозреваемым в причастности к ННН-промыслу, может быть запрещено обслуживание в порту и выгрузка улова.

При этом ратификация требует внести изменения в российское законодательство. Так, отмечалось в сопроводительных материалах к законопроекту о ратификации, нужны поправки в Кодекс торгового мореплавания в части норм, регламентирующих государственный портовый контроль. В федеральный закон «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ» - в части установления возможности отказывать в заходе в морской порт или постановке на якорь на подходах к порту иностранному судну - участнику ННН-промысла. Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» потребуется скорректировать в части инспектирования зарубежного флота.

Об иностранных инвестициях в рыболовстве

Также в план законопроектной деятельности вошла подготовка законопроекта «О внесении изменений в федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов» и федеральный закон «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства». Это изменения в части отнесения рыболовства к стратегическим отраслям. Срок внесения документа в правительство - декабрь 2021 г., в Думу - март 2022 г.

Напомним, что сейчас на рассмотрении депутатов уже находится законопроект, снижающий порог иностранного участия в рыбодобывающей организации, при котором потребуется предварительное согласование сделки с правкомиссией.

Fishnews

На украинских электростанциях заканчивается уголь

Сергей Левченко

В новом году на Украине сложилась критическая ситуация с запасами угля. Вслед за почти полным исчерпанием запасов картофеля в картофелехранилищах примерно то же самое произошло и с запасами угля на складах теплоэлектростанций (ТЭС) и теплоэлектроцентралей (ТЭЦ): к концу декабря, по данным Минэнерго Украины, они составили лишь 0,9 миллиона тонн. Это в три с небольшим раза меньше, чем было накоплено на 1 января 2020 года. И это совсем немного с учетом того, что за год украинские ТЭС и ТЭЦ потребляют до 30 миллионов тонн угля. Причем зимой потребление, разумеется, выше.

За всю историю Украины столь низкие запасы угля зимой являются рекордными. Лишь однажды, в начале сентября 2019 года, на складах ТЭС и ТЭЦ оставалось еще меньше угля (0,8 миллиона тонн), но тогда его запасы начали быстро наращивать, и к Новому году энергетики рапортовали о запасах в 2,6 миллиона тонн.

В прошедшем году к началу сентября, наоборот, были накоплены рекордно большие с 2014 года запасы (три миллиона тонн). После чего они начали стремительно таять. И теперь теплогенерация, по сути, работает с колес. Очередная теплая зима, конечно, существенно смягчает проблему. Однако исключать непредсказуемые последствия, самым мягким из которых может стать перевод тепловой генерации на сжигание мазута и газа, явно не стоит.

Сложившаяся ситуация, к слову, вполне может иметь искусственное происхождение. В условиях потери государством управляемости процессов в экономике олигархи уже демонстрировали свою способность создавать локальные кризисы и находить пути выхода из них с максимальной для себя выгодой. Достаточно вспомнить пресловутую схему "Роттердам+".

Несмотря на наличие Донбасса и мощную угольную промышленность, доставшуюся Украине в наследство от СССР, еще в 1990-х годах страна стала нетто-импортером угля, то есть импортировала его больше, чем экспортировала. Правда, тогда отрицательный баланс складывался за счет импорта коксующегося угля (преимущественно из России) для украинской металлургической промышленности. Энергетического же угля собственной добычи Украине хватало с лихвой. Но после 2014 года ситуация по понятным причинам изменилась (еще больше усугубившись в 2017 году, когда началась экономическая блокада неподконтрольной Киеву части Донбасса), Украине стало не хватать и энергетического угля, прежде всего антрацита. Импорт существенно вырос: в основном уголь закупался в России, но немало и в США — в рамках, скажем так, колониальных обязательств.

Цены на уголь на мировых рынках тогда существенно превышали внутриукраинские. Казалось, что тепловая электрогенерация должна была пострадать из-за необходимости закупки части угля по более высоким ценам. Но не тут-то было.

Ринат Ахметов, заручившись поддержкой (явно не безвозмездной) Петра Порошенко, и реализовал фокус под названием "Роттердам+", суть которого лучше всего передается словами из фильма "ДМБ": "Твой позорный недуг мы в подвиг определим!" С подачи господина Ахметова местным регулятором в начале 2016 года была утверждена методика расчета оптовой рыночной цены электроэнергии, в которой стоимость угля рассчитывалась как цена угля в порту Роттердама плюс цена его доставки до украинских портов, плюс цена его перевозки по Украине. Но пять шестых сжигаемого ТЭС и ТЭЦ угля были местной добычи и имели гораздо более низкую цену. Остается добавить, что при этом Ринат Ахметов контролировал до двух третей добычи угля и около двух третей производства электроэнергии на ТЭС. "Роттердам+" позволил тепловой генерации получить на ровном месте 20-30 миллиардов гривен, из которых около 80 процентов пришлись на долю главного олигарха.

Зеленский и Ко поставили себе в заслугу отмену этой формулы. На самом же деле к моменту их прихода к власти формула перестала приносить сверхприбыль и схема перестала быть интересной ее организаторам: цены на уголь на европейском рынке резко упали, а себестоимость добычи угля на Украине, наоборот, выросла.

Вполне возможно, что нынешний угольный кризис организуется примерно в тех же целях.

Объемы добычи энергетического угля на Украине продолжают год от года падать. Например, за десять месяцев 2020 года добыча составила 18,1 миллиона тонн против 20,6 миллиона тонн за десять месяцев 2019 года. Но в связи с кризисом сократилось и энергопотребление. Так что объективных причин у нехватки угля на складах вроде бы не наблюдается.

Субъективные же могут лежать, например, в плоскости перевода как минимум части ТЭС и ТЭЦ на работу на газе и мазуте. Безусловно, это более затратный вариант для производства электроэнергии. Но в то же время есть люди, которые объективно заинтересованы в таком развитии событий. Например, в использовании мазута на ТЭС и ТЭЦ может быть заинтересован Игорь Коломойский. Принадлежащий ему технологически отсталый Кременчугский нефтеперерабатывающий завод на выходе имеет большой удельный вес мазута. ТЭС и ТЭЦ — это весьма объемный рынок сбыта. Он бы наверняка не помешал Коломойскому, который, кстати, пролоббировал назначение Юрия Витренко на должность временно исполняющего обязанности главы Министерства энергетики.

Украинские подземные хранилища в этом году были забиты газом под завязку. Причем немалая его часть принадлежит не "Нефтегазу", а частным трейдерам. Куплен он был летом по бросовым ценам. И поставить солидные его объемы на ТЭС и ТЭЦ по нынешней цене желающих будет хоть отбавляй. А бывший "газовик" Витренко вполне может им в этом поспособствовать.

Дубай, ОАЭ. Объединенные Арабские Эмираты возобновили в субботу, 9 января 2020 воздушное, наземное и морское сообщение с Катаром, сообщил заместитель министра иностранных дел и международного сотрудничества ОАЭ Халед Абдалла Белхуль.

Страны вновь открыли границы друг для друга после блокады, длившейся 3,5 года. Ранее решение о прекращении блокады Катара приняла Саудовская Аравия.

«ОАЭ начинают прекращать действие всех принятых решений против государства Катар после 5 июня 2017 года в соответствии с подписанной в Саудовской Аравии "Декларацией Эль-Улаа" – соглашением об объединении, нацеленном на укрепление арабского и исламского единства в зоне Персидского залива. В этой связи ОАЭ возобновит работу всех наземных, морских и воздушных портов для катарских судов, самолетов и автомобильного транспорта, начиная с девятого января», - сообщил заместитель министра.

Ранее государственный министр иностранных дел ОАЭ Анвар Гаргаш заявил, что ОАЭ возобновят торговлю и полеты с Катаром в ближайшее время, но полное восстановление отношений потребует больше времени из-за необходимости восстановить доверие между двумя странами, над чем будут работать двусторонние комиссии.

5 января 2021 года Участники саммита Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива (ССАГПЗ), состоявшемся в регионе Аль Ула в Саудовской Аравии, подписали соглашение о примирении с Катаром.

Договоренность о прекращении дипломатического кризиса на Ближнем Востоке, которая получила название «Заявление Аль Ула» по месту ее заключения, предусматривает снятие блокады с Катара, а также открытие воздушного пространства, морских и сухопутных границ со страной.

Подписи под документом поставили представители Объединенных Арабских Эмиратов, Бахрейна, Катара, Омана и Саудовской Аравии. В свою очередь, Египет также выразил принципиальное согласие на восстановление воздушного сообщения с Дохой.

Страны-участницы саммита обязались не посягать на суверенитет друг друга, не ставить под угрозу безопасность и не дестабилизировать социальную обстановку на территориях друг друга. Лидеры отметили, что соглашение отражает стремление к солидарности и стабильности в арабском и исламском мире.

В переговорах по нормализации отношений с Катаром участвовал старший советник и зять президента США Дональда Трампа Джаред Кушнер. Представитель США способствовал сближению позиций сторон и смягчению требований стран Персидского залива.

В 2017 году Саудовская Аравия, Египет, Бахрейн и ОАЭ объявили о разрыве дипломатических отношений с Катаром. Представители этих стран обвинили Доху в дестабилизации внутриполитической ситуации в арабских государствах, а также в поддержке террористических организаций. К бойкоту позднее присоединились Йемен, Ливия, Мальдивы, Маврикий, Мавритания, Союз Коморских Островов.

ЗРИТЕЛЯМИ ОНЛАЙН-ФЕСТИВАЛЯ ОГНЯ «РОЖДЕСТВЕНСКАЯ ЗВЕЗДА» СТАЛИ ЖИТЕЛИ БОЛЕЕ 140 СТРАН

В этом году Фестиваль был посвящён возобновлению Петровских традиций празднования Рождества и прошёл полностью в онлайн-формате из-за пандемии коронавируса

«Мы хотели подарить праздник, ставший уже визитной карточкой Санкт-Петербурга, но из-за объективных причин не смогли провести его очно. Однако у горожан, россиян и потенциальных туристов со всего мира появилась уникальная возможность увидеть как классический Петербург, так и его новую туристскую географию с необычных ракурсов онлайн. Для этого были выбраны разноформатные локации: Павловский дворец, Петропавловская крепость, Лахта-Центр, Елагин остров, Газпром-арена, а также проведена масштабная информационная кампания», – отметил председатель комитета по развитию туризма Санкт-Петербурга Сергей Корнеев.

Уже сейчас известно, что охват аудитории беспрецедентный - это более миллиона онлайн-просмотров из 140 стран мира, в том числе и из России. Прямую трансляцию праздника вели телеканал «78», просветительский национальный портал «Культурa.рф», официальный туристский портал Санкт-Петербурга Visit Petersburg. Широкомасштабная пиар-акция Фестиваля прошла на национальном туристическом портале Russiа.Travel, как на русском, так и на английском языках, информация была размещена на интернет-сервисе «Яндекс.Афишa», в социальных сетях ВКонтакте, Facebook, Instagram, TikTokVisitPetersburg. Приглашения присоединиться к просмотру шоу получили жители России и все петербуржцы, в том числе зарегистрированные на портале Гoсуслуги.рф. Также о пиротехническом шоу на своих интернет-ресурсах рассказали авиакомпания «Россия», ООО «Воздушные ворота северной столицы», крупнейший организатор международных конгрессно-выставочных мероприятий «Росконгресс», Лахта-центр, популярные сети отелей – среди которых Маrriott, Rаdisson, Индиго.

Фестивалю была оказана информационная поддержка Министерства иностранных дел, Россотрудничества, Министерства культуры и Ростуризма. Новость и трансляция события облетели зарубежные информационные ресурсы российских центров культуры и науки, туристские офисы VisitPetersburg, а также официальные сайты и социальные сети посольств и консульств РФ.

«Ни одно событие регионального масштаба не имело до сих пор такой огромной географии просмотров - больше половины мира могли наблюдать за фестивалем, подключившись к трансляции. Рождество - важный и значимый праздник для многих людей, поэтому нашей главной задачей было поддержание духа Рождества», – добавил Сергей Корнеев.

Во время праздника проходило состязание сильнейших пиротехников. Своё мастерство продемонстрировали команды из Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Костромы, Нижнего Новгорода, Самары, Сыктывкара, Белоруссии и Казахстана. Члены профессионального жюри – лучшие международные специалисты в области пиротехнического искусства из Андорры, Болгарии, Испании, Италии, Китая, Мальты, Португалии и США – оценили их умения в режиме онлайн. Также за понравившееся выступление могли проголосовать и зрители результаты будут объявлены 11 января.

Стоит отметить, что шоу «Рождественская звезда» также является частью информационной кампании, которую, как и многие другие города мира, активно ведёт Санкт-Петербург. Онлайн фестиваль в числе других событий призван привлечь внимание к нашему городу как можно большего количества потенциальных путешественников, которые могли бы стать после отмены ограничений гостями Петербурга. И за рубежом, и в России объем перенесённых путешествий продолжает увеличиваться. По оценкам Всемирной туристской организации ООН, по итогам 2020 года в мире не состоялось более одного миллиарда турпоездок – глобальный туризм за прошедший год вернулся к уровню 30-летней давности.

После отмены ограничительных мер конкуренция за туристов между всеми туристскими центрами возрастёт многократно. Поэтому необходимо максимально увеличить интерес людей в России и в мире к нашей стране и Санкт-Петербургу, его культурным, событийным, туристским возможностям, развернуть внимание путешественников с различными интересами и увлечениями в сторону классических и новых предложений северной столицы, обратить внимание на то, что наш город является российским и международным тревэл-хабом, мостом между миром и Россией. С 2021 года упростилась процедура получения разрешения на въезд в нашу страну - после ослабления пандемии иностранцы смогут получать единую электронную визу, позволяющую находиться в России до 16 дней.

Опережающая работа на российском и зарубежном рынках позволит нам реализовать отложенный спрос со стороны миллионов путешественников для восстановления экономики туризма и десятков связанных с ним отраслей и сфер жизни города, вернуть гостей в Санкт-Петербург после ослабления пандемии.

Ранее мы сообщали, что событийные проекты комитета по развитию туризма Санкт–Петербурга победили в премии Russian Event Awards 2020.

* Организатором Фестиваля огня «Рождественская звезда» ежегодно выступает комитет по развитию туризма Санкт-Петербурга. В этом году мероприятие прошло 4 раз.

Скачок железорудных цен 2020 года не связан с запасами в портах

Как сообщает агентство Platts, цены на железную руду выросли более чем на 70% в 2020 году, но это не повлияло на запасы железной руды в китайских портах, которые завершили год почти на том же уровне, что и в начале года. Это говорит о том, что корреляция между портовыми запасами и ценами на морскую железную руду была не особенно сильной, а другие факторы, такие как маржа сталелитейных предприятий и настроения, играли гораздо большую роль.

Согласно данным CEIC, запасы портовых запасов Китая на 27 декабря 2020 года составили 124,5 млн тонн по сравнению с 124,6 млн тонн на 5 января 2020 года. Контрольный показатель железной руды Fe 62% S&P Global Platts был оценен в среднем в $161,21 за тонну CFR. Китай за неделю 27 декабря 2020 г., что ниже годового пика в $168,36 за тонну неделей ранее и на 71,4% выше среднего показателя в $ 94,06 за тонну в течение недели 5 января 2020 года.

В первом квартале 2020 года объем складских запасов в портах оставался стабильным, несмотря на проблемы с поставками в Австралии и Бразилии. Они начали расти во втором и третьем кварталах по мере восстановления экспорта, а затем резко выросли в последнем квартале года. Цены на железную руду начали расти в августе, но серьезное ралли произошло в декабре, чему способствовали в основном сильные финансовые рынки.

Быстро растущие цены на морскую железную руду и слабая рентабельность отечественной арматуры побудили заводы и трейдеров покупать больше железной руды в портах, о чем свидетельствует снижение данных о портовых запасах в течение большей части декабря.

Согласно данным Platts, рентабельность по арматурному стержню на внутреннем рынке к концу декабря практически исчезла после резких колебаний в течение месяца и составила в среднем чуть более $32 за тонну. Маржа отечественного горячекатаного рулона в декабре составила в среднем $85,31 за тонну, чему способствовало сильное восстановление в обрабатывающей промышленности.

Согласно данным таможни, ежемесячный импорт железной руды в Китай в первом квартале 2020 года был ниже по сравнению с предыдущим годом, но затем резко вырос во второй половине: страна импортировала более 100 миллионов тонн в месяц в июне-октябре.

Поставки в Бразилии пострадали в первом квартале из-за проливных дождей, а пандемия COVID-19 временно приостановила некоторые операции. Поставки Vale в среднем составляли 4,48 миллиона тонн в месяц в первой половине 2020 года, а во втором полугодии выросли до 6,10 миллиона тонн в месяц. В Австралии на Rio Tinto также повлияли операционные проблемы.

Экспортеры железной руды за пределами Австралии и Бразилии увеличили объемы экспорта в Китай из-за ограниченного спроса в других странах и высоких морских цен. По данным таможни, Китай импортировал 11,77 млн тонн и 14,03 млн тонн во втором и третьем кварталах из Индии, что на 114% и 80% больше в годовом исчислении, соответственно.

Хэбэй ограничивает логистику стали из-за новой вспышки Covid-19

Как сообщает Argus Media, возобновление случаев заболевания Covid-19 в китайской провинции Хэбэй привело к ограничению перевозок, в том числе железной руды и стальной продукции, что может ограничить работу комбината вблизи эпицентра вспышки.

Вчера провинция сообщила о более чем 60 случаях заболевания, большинство из них - в ее столице Шицзячжуан. Город начал тестирование своих 11 миллионов жителей и ограничил движение с 6 по 9 января, заблокировав грузовые перевозки железной руды и стали в город и из города.

Две сталелитейные компании Shijiazhuang, Jingye Steel с 14 млн т / год и Aosen Steel с 3 млн т / год, скорее всего, прекратят закупки железной руды через порты, в то время как заводы в других регионах Хэбэя заявили, что их поставки железной руды не пострадают.

Jingye Steel, ведущий производитель арматуры, который приобрел British Steel в прошлом году, заявил, что его логистика серьезно пострадает из-за закрытия местных автомагистралей и от водителей грузовиков, которые должны будут давать отрицательный результат на Covid-19.

Другие районы повышенного риска, такие как Гаочэн в Шицзячжуане и Наньгун в городе Синтай, ограничивают движение транспорта. Никакие другие города не вводили ограничений, но грузовые перевозки будут затруднены, поскольку люди не захотят пересекать города, сказал чиновник завода Handan.

В порту Каофейдиан требуется пройти тестирование на Covid-19, прежде чем водители смогут зайти за железной рудой.

Покупатели железной руды и трейдеры стали заявили, что они ждут, чтобы увидеть, будут ли транспортные ограничения продлены после 9 января или распространены на более широкую территорию.

В 2020 году «Сахалин Энерджи» произвела и отгрузила рекордные объемы СПГ

В 2020 году «Сахалин Энерджи» произвела и отгрузила покупателям рекордные объемы сжиженного природного газа: 178,6 стандартной партии (стандартная партия СПГ составляет 65 тысяч тонн) или более 11,6 миллиона тонн. Это максимальное годовое производство за всю историю работы завода по производству СПГ проекта «Сахалин-2».

«Несмотря на беспрецедентные вызовы, связанные как с внешними условиями – пандемией COVID-19 и экономическим кризисом – так и внутренними требованиями по обеспечению «стерильного» статуса наших производственных объектов, мы не только сохранили непрерывность бизнеса, но и достигли исторического максимума в области производства сжиженного природного газа. Сегодня наша ключевая задача – это ориентация на потребителя и гарантия контрактных поставок за счет стабильности производства», – отметил Роман Дашков, главный исполнительный директор «Сахалин Энерджи».

Основной объем природного газа добывается на Лунском месторождении в северной части острова Сахалин с морской платформы «Лунская-А» и по транссахалинской трубопроводной системе через объединенный береговой технологический комплекс поступает на завод по производству СПГ. Его проектная мощность составляла 9,6 миллиона тонн СПГ в год, но благодаря техническим усовершенствованиям и модернизации оборудования фактическая выработка, с учетом погодного и температурного факторов, превзошла проектную на 20 процентов.

Внедренные меры по защите от COVID-19 позволили успешно завершить летнюю кампанию по техническому обслуживанию, ремонту и диагностике производственных объектов. В течение всего года объекты «Сахалин Энерджи» продемонстрировали очень высокие показатели надежности, что позволило превысить план добычи природного газа, производства и отгрузки СПГ.

Компания поставляет сжиженный природный газ в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, где крупнейшими покупателями являются Япония, Южная Корея, Тайвань и Китай. И даже в сложное время «Сахалин Энерджи» продолжает расширять рынок – за историю проекта «Сахалин-2» сахалинский сжиженный природный газ доставлялся в 49 портов в 8 странах мира, список которых в 2020 году пополнил Сингапур. Всего с начала запуска завода в 2009 году компания произвела более 125,8 миллиона тонн СПГ.

Железная руда в Даляне вновь подскочила на 4% на фоне снижения поставок

Как сообщает агентство Reuters, фьючерсы на железную руду в Китае растут третью сессию подряд до недельного максимума во вторник, так как опасения по поводу ограниченного предложения подняли спотовые цены на сырье для производства стали выше $160 за тонну.

Самая продаваемая железная руда с поставкой в мае на Далянской товарной бирже завершила дневные торги с повышением на 4% до 1039 юаней за тонну после ранее достигнутого уровня 1043,50 юаня, самого высокого уровня с 29 декабря.

Самый активный февральский контракт на железную руду на Сингапурской бирже вырос на 1,2%, $163,09 за тонну к 07:16 по Гринвичу.

По данным консалтинговой компании SteelHome, новые признаки продолжающейся нехватки поставок железной руды и в целом позитивные настроения после новогодних праздников привели к тому, что спотовые цены в Китае в понедельник достигли $166 за тонну, что является самым высоким показателем с 24 декабря.

После двухнедельного роста объемы отгруженной железной руды из 19 портов и 16 горнодобывающих компаний в Австралии и Бразилии, которые являются крупнейшими поставщиками ведущего производителя стали в Китае, снизились с 28 декабря по январь. 3 более чем на 1 миллион тонн, или на 4,3%, по сравнению с неделей ранее, сообщает консалтинговое агентство Mysteel.

В то же время портовые запасы железной руды в Китае сократились до 126,75 миллиона тонн по состоянию на 31 декабря, что на 4,1% меньше прошлогоднего пика в 132,15 миллиона тонн, зафиксированного 13 ноября, как показали данные SteelHome.

«Несмотря на хорошо сбалансированные фундаментальные показатели рынка железной руды, цены на железную руду отреагировали на относительно более низкие еженедельные поставки из Австралии и Бразилии», - сказал Атилла Виднелл, управляющий директор Navigate Commodities в Сингапуре.

По его словам, дополнительную поддержку оказало снижение курса доллара США и указание на начало сезонного цикла пополнения запасов стали в Китае в последние несколько дней.

Стальные фьючерсы на арматуру выросли на 1.2%, а на г/к рулон – на 0.5%.

Фьючерсы на коксующийся уголь в Далянь выросли на 2.5%, а на кокс – на 3.6%.

Рынок стальных рулонов ЕС ожидает роста цен в первом квартале из-за малого предложения

Как сообщает агентство Platts, рынок стальных рулонов ЕС должен был увидеть более высокие цены в начале 2021 года, при этом заводы в ЕС распродали заказы до второго квартала, а сроки поставки продлятся до мая, сообщили источники в отрасли.

Горячекатаный рулон, холоднокатаный рулон и горячеоцинкованные изделия стали труднодоступными, и покупатели, которые когда-то полагались в основном на импортные материалы, теперь ищут заказы у местных продавцов.

«Клиенты просто следят за любой доступной [ценой]. Есть большой интерес со стороны людей, которые [обычно] не покупают у нас или которые не покупали у нас годами», - сказал один европейский источник на заводе. «Они надеются, что мы сможем им помочь».

В то время как индийские игроки предлагали г/к рулон по цене €685 за тонну ($840) в портах CIF Италия и х/к рулон по цене €780 за тонну CIF в Антверпене, длительные сроки поставки и антидемпинговое расследование Европейской комиссии против Турции привели к тому, что осторожные покупатели не решились взять иностранный материал.

Источники сообщили, что к середине первого квартала спотовые цены на г/к рулон должны были составить около €700 за тонну, хотя при увеличении предложения ArcelorMittal в декабре цены на г/к рулон достигли девятилетнего максимума.

По словам источников, заводы настаивали на заключении сделок в преддверии перерыва в конце года, чтобы извлечь выгоду из форвардного импульса ценообразования, при этом игроки со стороны завода столкнулись с большим количеством запросов от клиентов, желающих заказать материалы по преобладающим ценам.

В то время как ожидалось повышение цен, «если мы достигнем уровня €700-€800 евро за тонну с завода в Италии, я считаю, что корейцы, тайваньцы, вьетнамцы и турки могут подумать о возвращении в Европу», - сказал итальянский трейдер. «Для европейских заводов было бы очень рискованно продолжать повышать цены».

На итальянском рынке источник в сервисном центре сказал, что он не смог выполнить ранее согласованные объемы из-за нехватки. «Мы говорим с клиентами и говорим, что в первом квартале мы сможем продать вам только 90% согласованного объема, потому что ситуация является чрезвычайной».

Источник в немецком сервисном центре сообщил, что фаза пополнения запасов, начавшаяся в четвертом квартале, может в конечном итоге привести к переизбытку запасов. "Мы можем увидеть ситуацию с затовариванием запасов после первого квартала ... мы увидим давление со второго квартала", - сказал источник. «В ближайшие месяцы в цепочке поставок [прибудут] объемы».

Другие участники рынка заявили, что рост цен на лом, железную руду и коксующийся уголь предотвратит корректировку цен в первом полугодии 2021 года.

«На рынке не будет ситуации, которая снизила бы цены во втором квартале. Все зависит от дополнительных мощностей, сроков поставки и возобновления импорта», - сказал итальянский трейдер.

Прибыль стальных компаний в Китае падает в связи с ростом железорудных цен

Как сообщает агенство Platts, по мнению ряда аналитиков, только две причины могут отклонить нынешний сильный рынок железной руды от его нынешнего растущего курса.

Во-первых, высокие цены на железную руду, снижающие рентабельность сталелитейных заводов в Китае, и, во-вторых, рост запасов сырья в китайских портах.

Некоторые сырьевые аналитики считают, что меры финансового стимулирования Китая начнут действовать в следующем году, что приведет к ослаблению спроса на товары, связанные со сталью.

«Падение рентабельности сталелитейных заводов в Китае и рост запасов железной руды в портах будут катализаторами снижения цен на железную руду», - считают аналитики банка CBA.

Аналитики S&P Global Ratings предполагают, что более высокие цены на железную руду начинают подрывать рентабельность производителей стали в Китае.

«Мы полагаем, что маржа стали будет находиться под давлением до конца года из-за роста цен на железную руду, прежде чем она улучшится в 2021 году, исходя из того, что, как мы предполагаем, будет сдерживать цены на железную руду», - говорится в отчете рейтингового агентства в декабре.

Действительно, сталелитейная промышленность Китая начинает жаловаться на уровень цен на железную руду и призывает Пекин действовать в этом вопросе.

В конце прошлого года такой призыв поступил от Китайской ассоциации черной металлургии, торговой организации, которая представляет взгляды отрасли.

«Механизм ценообразования на рынке железной руды дал сбой, и сталелитейные компании единогласно призывают Государственную администрацию по надзору за рынком и Комиссию по регулированию ценных бумаг Китая принять эффективные меры для своевременного вмешательства… и принятия мер в случае возможных нарушений нормативных требований», - говорится в сообщении CISA.

Северсталь рассматривает рынок Северной Америки для экспорта ТБД

Как сообщает MetalMiner,российская «Северсталь» планирует ориентироваться на США и Канаду в качестве экспортного рынка для своей продукции из труб большого диаметра (ТБД) с Ижорского трубного завода (ИТЗ).

Источник отметил, что снижение потребления и пересмотр инвестиционных планов основными конечными потребителями в самой России стали толчком к этому шагу.

Кроме того, по словам наблюдателей рынка, многие проекты строительства трубопроводов в России также завершены.

В ноябре «Северсталь» также объявила о том, что она впервые отправила 235 000 тонн ТБД диаметром 800,1 мм и толщиной стенки 19,05 мм в порт Хьюстон единовременно.

Однако представитель компании не сообщил, кто конечный пользователь или планируемое приложение, сославшись на соглашение о конфиденциальности.

ЕВРАЗИЙСТВО «РЕВУЩИХ ДВАДЦАТЫХ»

АЛЕКСЕЙ ДЗЕРМАНТ

Научный сотрудник Института философии НАН Республики Беларусь.

Столетие евразийства мы отмечаем в апокалипсических декорациях. Пандемия ковида, кажется, остановила устоявшийся, привычный универсум. 2020-й год, так лихо задавший тон начавшемуся десятилетию, похоже, действительно, может быть только началом грядущих глобальных изменений. Личное, общественное и политическое пространство сужается, дробится, переживает болезненную трансформацию. Все обозначившиеся тенденции в геополитике, экономике и технологиях говорят о том, что мы на пороге как минимум одного, а может быть, и нескольких «ревущих» десятилетий, которые сформируют новый облик нашего мира.

Сто лет назад евразийское движение, евразийство как устойчивая интеллектуальная традиция и аутентичная школа мысли рождалось ответом, реакцией на Русскую революцию и вызванные ей радикальные изменения не только национального, но и глобального масштаба.

Столетний цикл завершён, перед евразийством и евразийцами стоят задачи осмысления, определения того, как будет, как должна развиваться наша часть планеты, что ждёт Евразию и, прежде всего, её сердцевину: Россию, Казахстан, Белоруссию, наших союзников.

Фронтир пришёл в движение

2020 год показал, что украинский кризис далеко не локализован, он задал долгосрочную тенденцию на фронтире-пограничье, направленную на изменение статус-кво. Политический кризис в Белоруссии, война в Карабахе, смена власти в Молдавии, переворот в Киргизии – всё это симптомы того, что фронтир лихорадит.

Наиболее острая ситуация складывается на западном (европейском) и южном (закавказском) участке фронтира. Здесь отмечается активизация и рост геополитических амбиций со стороны давних геополитических оппонентов России – Польши и Турции. Фактически в обоих случаях речь идёт о продвижении в новых формах неоимперских проектов: Речи Посполитой 4.0 и неоосманизма, сочетаемого в необходимых случаях с пантюркизмом.

Это достаточно автономные от остального коллективного Запада проекты, хотя, безусловно, вписанные в определённые общие стратегические рамки. Активная роль Польши в белорусском политическом кризисе во многом была именно польской политической авантюрой, поддержанной частью американского, британского истеблишмента, но в гораздо меньшей степени встреченной с энтузиазмом в Берлине, Париже и Брюсселе.

Активность Турции в Восточном Средиземноморье и Закавказье, многоуровневые договорённости с Россией вызывают раздражение и критику во Франции и у части американских элит. Тем не менее внешнеполитические амбиции турецкого руководства вполне могут быть традиционно разыграны западным альянсом для сдерживания России.

Очевидно, после успешной войны в Карабахе, значительно усиливающей позиции Турции в Азербайджане и в целом в регионе, можно предположить, что влияние этой страны усилится и в Причерноморье: в Грузии, в Молдове, на Украине. Особое внимание в контексте безопасности Крыма и Донбасса вызывает украинско-турецкое военное сотрудничество.

Польша также активно выстраивает военную инфраструктуру у границ России и Белоруссии – как вместе с союзниками по НАТО, так и с привлечением Украины в рамках «люблинской тройки». По сути, на этих участках фронтира мы имеем долгосрочную конфигурацию, напоминающую ситуацию XVII века, когда Речь Посполитая и Османская Порта являлись основными геополитическими конкурентами России.

Восточный (среднеазиатский и дальневосточный) фронтир гораздо более стабилен, что обеспечивается высоким уровнем российско-китайских отношений, имеющим доверительный характер. Но рост могущества и влияния – долгосрочная, устойчивая тенденция. Принимая во внимание экономическое и технологические развитие Китая (экономика Китая по прогнозам может стать первой в мире уже к 2028 году), символически можно сказать, что «Хартленд», сердцевина Евразии, неуклонно смещается на Восток и к концу десятилетия будет находиться уже где-то в районе Синьцзяна.

Технологическая революция

Возвышение Китая на протяжении десятилетия во многом будет обусловлено технологическим превосходством, особенно в цифровой сфере. Технология 5G, в овладении и развитии которой Китай прочно занял лидирующие позиции, окажется в центре формирующегося технологического и промышленного мира. Коммуникационные сети больше не будут просто средством связи. Они эволюционируют в центральную нервную систему интернета следующего поколения и в следующее поколение промышленных систем, зависящих от этой инфраструктуры.

Технология 5G совершит революцию в производственных процессах. Это квантовый скачок, благодаря которому самые крошечные устройства могут иметь практически мгновенную взаимосвязь и доступ к бесконечной вычислительной мощности. «Смартфоны» всех видов, датчики, собирающие и передающие данные, исполнительные алгоритмы, выполняющие удалённые команды – могут быть рассредоточены и встроены в деловое и промышленное оборудование для широкого спектра предприятий, таких как транспорт, энергетика, финансы, здравоохранение, сельское хозяйство, тяжёлое строительство и так далее.

5G-технология разовьётся в точную систему командования и управления в реальном времени. Это означает, что появятся напичканные видеокамерами и всевозможными датчиками «умные» мегаполисы. С одной стороны – они обеспечат горожанам больший комфорт, а с другой – начнут всё более контролировать их жизнь.

Серьёзные изменения ожидаются в сфере энергетики и энерготехнологий. Потребление углеводородов и цены на них снизятся. ЕС и США будут последовательно реализовывать стратегию зелёной энергетики. И всё это непосредственным образом может отразиться на экономике нашей части Евразии (России, Казахстана, Азербайджана, Узбекистана, Туркмении) и на уровне благосостояния их граждан.

Энергопереход увеличит востребованность более экологичных технологий или тех, которые будут считаться экологичными, а задаваемые стандарты превратятся в способ устранять конткурентов со своих рынков. Например, под запрет попадут производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и, возможно, будет запрещён въезд на территорию стран, объявивших «зелёную революцию» на таких автомобилях, а вместо этого развитие получит электротранспорт.

Нашу жизнь будет сопровождать искусственный интеллект, но наибольшее развитие он получит в военной сфере. Беспилотные аппараты, управляемые ИИ, системы отслеживания боевой активности и реагирования на неё и другие проекты станут пилотными для последующего повсеместного внедрения ИИ уже в гражданскую сферу: использование ИИ-полиции, фиксация правонарушений и так далее.

Социальные изменения

Эпидемия COVID-19 стала серьёзным испытанием на прочность для социальных систем многих государств. Подходы к здравоохранению будут пересматриваться в сторону усиления роли государства по примеру тех стран, которые более успешно справлялись с эпидемией (Китай, Вьетнам). Западные системы частной, страховой, семейной медицины в целом показали низкую эффективность по сравнению с системами здравоохранения, имеющими специальные санитарно-эпидемические органы, инфекционные больницы, значительный коечный фонд. Это значит, что и политика государств должна становиться более социально-ориентированной.

В грядущем мире, где подобные эпидемии, скорее всего, будут всё более частым явлением, государства, обладающие системой здравоохранения, позволяющей оперативно изолировать очаги инфекции, вводить масштабные карантины, проводить массовую госпитализацию, иметь научную базу и достаточные мощности для производства вакцин, окажутся более конкурентоспособными по сравнению с другими. Для нас это особенно важно и в контексте народосбережения. Нам необходимо бороться за жизнь и здоровье каждого жителя региона, и без того имеющих довольно редкое население.

Демографический сдвиг – ещё один вызов и возможность. Общая тенденция в Северной Евразии – сокращение и старение население, а в Южной – увеличение численности и омоложение. Демографическое давление из Африки, Ближнего Востока и Южной Азии будет серьёзным фактором, влияющим на политику, экономику и культуру Западной Евразии (Европы и России).

Управление миграционными потоками, этнокультурными и конфессиональными процессами, способы адаптации и ассимиляции мигрантов и инокультурных жителей стран будут важнейшими социальными технологиями, позволяющими удерживать баланс во всё более усложняющемся мире. Но очевидно, что никакие консервативные и изоляционистские стратегии не смогут справиться людскими массами, становящимися всё более мобильными и динамичными.

Требования эмансипации этнических и религиозных сообществ будут происходить на фоне всё большей женской активности, выдвижения женщин на первые роли в политике, управлении, бизнесе. Усиление женского фактора затронет даже самые традиционные общества, это глобальная тенденция, которая будет определять и специфику нового общественного сознания.

Запрос на экологичность, женское участие, вовлечение разнокультурных групп, на доступную медицину весьма вероятно обозначают «левый поворот» в глобальной политической повестке, который неизбежно затронет Евразию.

И на этот запрос нужен ответ, отражающий наши интересы, потому что от этого ответа зависит то, кто будет определять картину мира, будущее и его ценности.

Задачи для евразийства

Перед евразийской школой мысли и всем, кто себя к ней относит, стоят непростые, но крайне интересные задачи. В геополитике необходимо не просто удержание границ, фронтира, но нахождение оптимальных решений по снижению конфликтного потенциала сопредельных миров, по их сопряжению или нейтрализации.

В отношении Китая, принимая во внимание темпы его экономического и технологического роста, эффективность китайской социальной и управленческой модели, самой оптимальной стратегией видится стратегическое союзничество, но без утраты собственной инициативы. «Поворот на Восток» неизбежен, но вопрос в том, что мы в Северной Евразии получим от этого поворота. Это и мировоззренческий вопрос, и прагматический.

В мировоззрении и идеологии нам понадобится сопряжение, а возможно даже синтез русской и китайской философии, определение точек их соприкосновения, моделей согласования целеполагания. У Китая перед государствами Северной Евразии есть много преимуществ – цельность, а не раздробленность территории, политико-идеологическое единство и наличие последовательно воплощаемой в жизнь стратегии в сочетании с почти безграничными демографическими ресурсами.

В отношениях с Китаем самым правильным будет выстраивание общей позиции, общей идентичности, объединяющей нас и отличающей от других. Это означает последовательное развитие Евразийского экономического союза и других форматов интеграции, особенно социальной и гуманитарной, в нашей части Евразии.

Турцию необязательно рассматривать только как конкурента, уже накоплен опыт конструктивного взаимодействия с ней, этот опыт можно и нужно продолжать и расширять чтобы избежать серьёзного конфликта интересов, к чему будут подталкивать третьи страны. Евразийство должно включать и осмысливать весь тюркский мир, но исключать преобладание в нём логики этнического национализма и религиозного фундаментализма.

На западном фронтире придётся более внимательно и активно относиться к амбициям и планам Польши. Эта страна не настолько монолитна и защищена от внутренних и внешних рисков, чтобы позволять её быть деструктивным фактором в регионе. Видимо, Польша и её патроны требуют специальных подходов и стратегии нейтрализации.

Энергопереход в Евразии потребует изменения многих системных настроек, но главная задача – сохранить устойчивость и попасть в чрезмерную зависимость от новых экологических стандартов. По мере снижения значимости углеводородов будет расти значимость других источников энергии, для использования которых есть все необходимые ресурсы и компетенции. Прежде всего, речь идёт об атомной энергетике, на очереди водородная энергетика. Энергия термоядерного синтеза пока ещё слишком затратная и вряд ли мы увидим здесь прорыв за ближайшее десятилетие, но работы в этом направлении необходимо продолжать. Экологичность может быть органичной частью евразийского мироощущения с его вниманием к природному пространству и «почве».

В рамках евразийских подходов можно развить все необходимые технологии управления этнокультурным и конфессиональным разнообразием, избегая этнонационализма и фундаментализма. Евразийское мировоззрение позволяет сочетать приверженность традиционным ценностям и необходимость политэкономической и общественной модернизации. Евразийство с красным оттенком и футуристическим содержанием может давать убедительные ответы на притязания и растущую роль пассионариев, возникающих в разнообразных этнических, религиозных и социальных средах.

Евразийская метаидеология имеет шанс стать «золотой серединой» для различных «миров». Основная задача для евразийства следующего десятилетия – минимизировать количество внутриевразийских конфликтов, умерить амбиции и претензии на одностороннее доминирование, найти теоретический и практический метаязык для взаимопонимания разных стратегий и идей, создать в Большой Евразии гармонично-связанный «мир миров», объединённый пониманием общей судьбы.

Россия. Белоруссия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 31 декабря 2020 > № 3602957 Алексей Дзермант

Латвия распродает даже рельсы. И снова винит Россию

Константин Севастьянов. "Латвийская железная дорога" (ЛЖД) выставит на аукцион больше четырех тысяч тонн металлолома. Речь идет о рельсах, элементах стрелок, креплениях, узлах и деталях подвижного состава. Начальная цена — 230 евро за тонну. Множество локомотивов, вагонов и объектов недвижимости уже распродали, четверть персонала уволили. При этом власти республики, с одной стороны, просят Москву не выводить транзит, а с другой — делают все возможное, чтобы рассердить россиян.

Огромнейшие проблемы

"Латвийская железная дорога" — некогда доходнейшее предприятие — испытывает огромные проблемы. Узнали об этом в стране на исходе 2019 года. Директор Государственной железнодорожной администрации Юрис Иесалниекс заявил в телеэфире: "Судя по неофициальной информации, крупнейшие российские грузоотправители подписали со своим правительством график сокращения грузопотоков через латвийские порты. На этот раз к вопросу подошли очень серьезно. Мы видим это уже сейчас. Объемы грузов, и так низкие, в течение девяти месяцев сократились. Особенно плохо с углем, который был нашим спасителем".

Иесалниекс сообщил, что "Латвийская железная дорога" получила от Министерства сообщения задание пересмотреть расходы. Заодно запросила из госбюджета для обеспечения финансового равновесия 25 миллионов евро — не считая 15,8 миллиона для компенсации трат на обеспечение услуг общественного транспорта. А уже в январе стало известно, что предприятию в ближайшие месяцы придется уволить полторы тысячи работников. Кому укажут на дверь, непонятно, а ведь люди там работали десятилетиями: и отцы и дети.

В начале прошлого года "Латвийская железная дорога" была вынуждена свернуть проект электрификации, на который выделили крупную дотацию из Фонда сплочения ЕС. Это удар по конкурентоспособности, но иного выхода не видели. Заодно отказались и от плана развития Даугавпилсской сортировочной станции. Однако ситуация ухудшалась. В июле 2020-го обнародовали шокирующие цифры: за первое полугодие объем железнодорожных грузоперевозок в Латвии сократился по сравнению с соответствующим периодом прошлого года почти наполовину и составил 11,563 миллиона тонн. При этом надо понимать, что основную часть грузопотока — 70,4% — формируют партнеры из России.

Пришлось избавляться от ставших ненужными активов. На торгах 13 тепловозов, их общая стартовая цена 878 тысяч евро. В свою очередь, дочернее предприятие "Латвийской железной дороги" LDz Cargo в середине августа выставило на открытый аукцион 200 грузовых вагонов. Объявили торги, где планировали реализовать 46 автомобилей, принадлежавших ЛЖД. Провели аукцион по продаже дома отдыха бригад железнодорожников города Елгавы и повысили аренду за принадлежащие ЛЖД земли.

Катастрофическое падение

Минувшим летом руководство ЛЖД представило бизнес-модель, которая предусматривает морские и автомобильные экспедиторские услуги, а также сервисы терминалов и складов. Однако, как пишет латвийская пресса, руководство компании, видимо, не учло местных правовых норм, накладывающих ограничения на бизнес-планы госкомпаний — в тех случаях, когда их деятельность может прямо или косвенно повлиять на конкурентоспособность частного сектора. На этот же нюанс обратили внимание и в государственном Совете по конкуренции, рекомендовав ЛЖД заново провести оценку новой стратегии с привлечением экспертов и коммерсантов.

План спасения раскритиковал и бывший вице-президент предприятия Айварс Стракшас, покинувший пост в позапрошлом году. "До сих пор ЛЖД оказывала стивидорам услуги, а теперь сама хочет сделать их работу — будет склока!" — предупредил Стракшас. По его мнению, перевод российского транзита в порты Ленинградской области — экономическое решение. "Россия реализует политику в вопросе экспорта нефтепродуктов, остальные грузоперевозки — чистая коммерция: как выгоднее, так и везут", — объяснил он.

Положение, в котором оказалась отрасль, красноречиво описывают цифры. За девять месяцев 2020-го в латвийских портах перевалено около 33 миллионов тонн грузов — на треть меньше, чем за соответствующий период 2019 года. Интенсивнее всех работает порт Риги — 17,598 миллиона тонн (минус 26,4% по сравнению с тем же периодом 2019-го). Грузооборот порта в Вентспилсе составил 9,639 миллиона тонн (минус 41,9%), гавани в Лиепае — 4,686 миллиона тонн (минус 11,8%). Значительно снизились поставки угля на главный терминал на острове Криеву в Риге, предназначенный специально для этого вида топлива. Там из запланированных 118 вагонов в сутки принимали всего 39.

В республике считают, что существующая ныне процедура таможенного оформления драматически уменьшает объем грузов, идущий через латвийскую границу. Схема такая: клиент размещает заказ, его обрабатывает структура РЖД "Центр корпоративных транспортных услуг", согласовывает Минэкономразвития и Минтранс — а после следует окончательное заключение РЖД. "Так, в октябре российская сторона не согласовала 94% от запрошенного количества угольного груза — клиенты хотели получить в порты Латвии более 4,8 тысячи вагонов, но Россия подтвердила только 279. В ноябре не согласовали 100% запрошенного объема, что означает полное прекращение доставки угольных грузов", — рассказали в латвийской телепередаче канала TV3 Nekā personīga ("Ничего личного").

Правительство Латвии неоднократно требовало от железнодорожников найти новых перевозчиков, не связанных с Россией. Но это сложно — хотя бы в силу географического положения. Как сообщили в Nekā personīga, руководство "Латвийской железной дороги" недавно встречалось с представителями РЖД — для обсуждения возможного развития нового направления грузовых перевозок из Калининграда в Санкт-Петербург. Латвийцы уже выполнили расчеты по проекту, началось согласование, но потом российская сторона порекомендовала РЖД не участвовать — как считают в Латвии, "по политическим соображениям".

Продажа рельсов по цене металлолома

Латвийский министр сообщения Талис Линкайтс контактов с россиянами не отрицал. "Мы заинтересованы в том, чтобы такие перевозки были, чтобы наша инфраструктура была загружена. Делаем все возможное, привлекая различные каналы, чтобы планы стали реальностью. Это наша общая задача", — пояснил Линкайтс. В его поддержку выступил и министр иностранных дел Эдгар Ринкевич. По его словам, надо "отделять политические дискуссии с Россией по вопросам истории, Крыму и Украине от практических вопросов, которые мы должны решать на уровне Министерств сообщения".

Однако 3 декабря последовала серия арестов местных русских журналистов в Риге. Всех задержанных выпустили — предварительно взяв подписку о невыезде. Их обвинили в сотрудничестве с МИА "Россия сегодня". Поскольку организацию возглавляет Дмитрий Киселев — а он как физическое лицо находится под санкциями ЕС, — латвийцы решили, что журналисты нарушили европейские ограничения.

Россия не оставила это без внимания. Официальный представитель МИД Мария Захарова предупредила, что в Москве рассмотрят ответные санкции. Председатель комиссии Совфеда по информационной политике и взаимодействию со СМИ Алексей Пушков заявил: в этих условиях обращение латвийского Министерства сообщения к российскому Министерству транспорта с просьбой сохранить латвийский транзит выглядит абсурдным.

И вот в конце января стало известно, что "Латвийская железная дорога" вновь выставляет имущество на аукцион — на сей раз металлолом. Планирует выручить как минимум 989 тысяч евро — для компании в тяжелейшем финансовом положении это солидная сумма. Там, судя по всему, уже не рассчитывают, что поправят дела, занимаясь прямыми обязанностями.

Иран планирует построить порт на Макранском побережье с грузоподъемностью до 200 млн. тонн

Иран планирует построить порт на Макранском побережье в юго-восточной провинции Систан и Белуджистан с грузоподъемностью до 200 миллионов тонн, рассказал генеральный директор Портовой и морской организации (PMO).

Выступая на заседании совета директоров PMO во вторник, Мохаммад Растад добавил, что после вспышки пандемии COVID-19 в Иране в конце февраля его организация активировала поддерживающие механизмы, чтобы минимизировать неблагоприятное воздействие распространения коронавируса на портовую и морскую деятельность в стране, сообщает IRNA.

Он отметил, что в рамках этого механизма постоянно поддерживаются внутренние судоходные компании, операторы портов и частные инвесторы, работающие в иранских портах.

Генеральный директор PMO сказал, что его организация включила различные меры в свою повестку дня, чтобы минимизировать воздействие пандемии COVID-19 и односторонних санкций США на тех, кто участвует во внутреннем портовом и морском секторе.

Он добавил, что в повестке дня PMO также стоит утверждение ряда важных документов и проектов, заявив, что комплексный план по организации малых портов страны, который, как ожидается, будет реализован в три этапа через 15 лет, является одним из них.

Растад сказал, что составление плана будет завершено к концу текущего иранского календарного года (20 марта 2021 года).

Он добавил, что другим комплексным планом, который должен быть одобрен и реализован PMO, является развитие крупных торговых портов страны, отметив, что его завершение ожидается к 2025 году.

Растад рассказал, что PMO в рамках важного и масштабного мероприятия должен увеличить пропускную способность основных торговых портов страны с 300 миллионов тонн до более 600 миллионов тонн за десять лет.

Он отметил, что строительство порта на побережье Макрана будет включено в повестку дня организации после реализации комплексного плана по развитию основных торговых портов страны.

Росрыболовство рассматривает меры по снижению рисков для путины

При подготовке к минтаевой путине рассматривается возможность шире использовать для поставок продукции порты Южной Кореи, сообщили в Росрыболовстве. К таким действиям подталкивает ситуация с выгрузками в Китае.

Заседание штаба Росрыболовства по предупреждению распространения коронавируса началось с минуты молчания в память о погибших на рыболовном судне «Онега».

Руководитель штаба, заместитель главы Росрыболовства Петр Савчук попросил обратить внимание на необходимость строгого соблюдения всех мер безопасности на море. До всех судовладельцев дополнительно доведена информация о необходимости регулярного проведения учений, соблюдения всех требований по защите флота от возникновения аварийных ситуаций.

Также обсуждалась проблема остановки выгрузки замороженной продукции в портах Китая. По данным Росрыболовства, на рейде порта Далянь ожидают разгрузки 11 российских судов. «В рамках подготовки к охотоморской путине проводятся организационные мероприятия по увеличению экспорта продукции в порты Южной Кореи, изучаются возможности холодильных мощностей в портах страны. Отмечена необходимость немедленного внедрения системы подтверждения результатов теста на COVID-19 c помощью QR-кодов», - рассказали Fishnews в пресс-службе ведомства.

Принято решение об отзыве свидетельства управления безопасностью (СвУБ) у двух судов, на которых были выявлены случаи COVID-19. Решение об отзыве СвУБ принято в связи с тем, что это уже не первый случай выявления инфекции на судах судовладельцев, отметил в пресс-службе.

Всем территориальным управлениям также предписано усилить контроль работы рыбных портов в части обеспечения противоэпидемиологических мероприятий. Речь идет в том числе о дезинфекции и обеспечении персонала средствами индивидуальной защиты.

«Новогодние праздники будут проходить в условиях исключительно сложной эпидемиологической ситуации. Только системная организационная работа позволит избежать вспышек заражения людей», – отметил Петр Савчук, закрывая работу штаба в 2020 г.

Fishnews

Юрий Трутнев обратился к Китаю по рыбным поставкам

Вице-премьер - полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев направил китайской стороне обращение по возобновлению приема российской рыбопродукции в портах КНР.

Зампред правительства - полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев обратился по проблемам рыбного экспорта к заместителю премьера Госсовета КНР, сопредседателю Межправительственной российско-китайской комиссии по сотрудничеству и развитию Дальнего Востока и Байкальского региона Российской Федерации и Северо-Востока КНР Ху Чуньхуа.

«Юрий Трутнев отметил важность противоэпидемиологических мероприятий, проводимых китайской стороной в пунктах пропуска через государственную границу. Вместе с этим российская сторона выражает озабоченность в связи с закрытием морских портов, главным образом Далянь и Циндао, для приемки российской рыбопродукции», - рассказали Fishnews в аппарате полпреда.

Российская сторона просит принять меры по возобновлению приема российской рыбной продукции в портах КНР. Юрий Трутнев заверил китайских коллег, что российская сторона примет исчерпывающие меры для недопущения случаев трансграничного распространения инфекции экипажами судов или продукцией.

Fishnews

VM Steel и марокканская K-3S&T создают СП

Как сообщает yieh.com, бельгийская VM Steel и марокканская K-Steel Service Senhadji & Trade (K-3S&T) объявили о намерениях создания совместного предприятия – VM Steel Maroc. СП станет первым международным подразделением VM Steel. Компания намерена через совместное предприятие снабжать своих клиентов «профессиональной» металлургической продукцией, говорится в пресс-релизе VM Steel.

Базовые складские мощности расположены в регионе бельгийского порта Антверпена.

Цветные металлы не определились с трендом после Рождества?

В среду, 30 декабря, стоимость олова с поставкой через 3 месяца вышла на LME на новый максимум 2020 г., тогда как форвардная цена цинка снизилась на 2%, а остальные цветные металлы демонстрировали смешанную динамику на фоне ослабления котировок доллара. Трехмесячный контракт на олово подорожал до $20410 за т, обновив максимум от 18 декабря ($20245 за т). На момент окончания торгов цена олова снизилась до $20386,5 за т, что на 1% превышает итоговые котировки 24 декабря ($20185 за т).

На физическом рынке премия к цене оловянной заготовки (99,9%) составила $350-425 на стоимость тонны, причем рыночные источники указывают, что волатильность ценового спреда является основным препятствием для спотовых продаж в сегменте. Тем временем со складов в Порт-Кланге было выгружено с 22 декабря 840 т металла, так что общий объем запасов олова по варрантам составил 910 т.

Медь с поставкой через 3 месяца подорожала по итогам сессии на 0,9%, до $7859,50 за т.

Котировки цены цинка снизились на 2%, до $2762,50 за т.

Стоимость алюминия снизилась по итогам торгов на 1,9%, до $1991 за т с $2030 за т по результатам торгов 24 декабря.

На утренних торгах среды цена меди выросла в Лондоне на фоне низкого оборота и проседания котировок доллара до 32-месячного минимума вследствие проволочек с принятием мер по экономической поддержке американских граждан и бизнеса. По состоянию на 10:03 мск стоимость трехмесячного контракта на медь выросла на 0,4%, до $7887 за т. На ShFE февральский контракт на медь подешевел на 0,2%, до 58480 юаней ($8957,78) за т.

«Медь сегодня смотрит на доллар США для определения направления тренда, поскольку в праздничный период низкой торговой активности недостает других драйверов рынка, – отмечает аналитик Marex Spectron Анна Стаблум. – Большая часть инвесторов просто находятся в режиме ожидания завершения года, когда они смогут закрыть книги заказов и начать новый цикл в 2021 г.».

Котировки цены алюминия выросли на LME на 0,2%, до $1995 за т. Цинк подорожал на 0,3%, до $2770 за т. Фьючерсы на свинец подешевели на 0,2%, до $1980,50 за т.

В Шанхае форвардная цена на никель снизилась на 2,3%, до 125,250 тыс. юаней за т. Цинк подешевел на 2%, до 20920 юаней за т. Алюминий подорожал на 0,1%, до 15490 юаней за т. Цена свинца снизилась на ShFE на 0,6%, до 14720 юаней за т.

Отгрузка железной руды из Бразилии и Австралии за неделю установила рекорд года

Как сообщает Mining.com, общий объем железной руды, отправленной в мировые пункты назначения из Австралии и Бразилии, составил 29,7 млн. тонн с 21 по 27 декабря, что является максимальным показателем с июня 2019 года.

За отчетный период отгрузка железной руды из десяти австралийских портов по всему миру достигла 21,7 млн. тонн, а тоннаж, отгруженный из девяти портов Бразилии, достиг 8 млн. тонн.

Железная руда превзошла все сырьевые товары в 2020 году, увеличившись более чем вдвое до рекордных значений на фоне высокого спроса на сталь в Китае.

Как крупнейший в мире производитель стали с объемом производства 1,1 млрд. тонн в 2020 году, Китай импортирует 60% своей железной руды из Австралии. Двусторонние отношения между двумя странами испортились в начале этого года после того, как Австралия поддержала растущий призыв к международному расследованию действий Китая в связи с пандемией коронавируса. Сохраняющаяся напряженность пока не оказала большого влияния на торговлю железной рудой.

Правительство Австралии заявило, что прогнозирует сохранение значительного влияния Китая на экспорт австралийской железной руды в следующие несколько лет.

Westpac прогнозирует рост железорудных цен до $180 за тонну в январе

Как сообщает Australian Financial Review, попытка китайского правительства снизить цены на железную руду не помешала некоторым экспертам предсказывать новый скачок уже в следующем месяце.

Компания Westpac Banking Corp полагает, что рост цен на сталелитейный минерал в январе приблизится к 20% до примерно $180 за тонн.

Текущее снижение цен на железную руду носит временный характер. Несмотря на некоторые ужесточения на Далянской бирже, аналитик Westpac Джастин Смирк считает, что фундаментальных показателей спроса и предложения достаточно, чтобы поднять цену на сырье.

Он отметил, что запасы железной руды в китайских портах застряли на циклических минимумах. И это несмотря на рост производства стали и значительный импорт железной руды.

Кроме того, импортная цена на руду значительно выше цены на товары местного производства. Это свидетельствует о высоком спросе на импортную руду.

«Рентабельность [китайских] сталелитейных заводов поддерживается ростом цен на сталь, что позволяет постоянно повышать стоимость сырья», - цитирует его слова AFR.

«С учетом того, что цены на сталь продолжают расти в течение декабря, а запасы стали (как у трейдеров, так и на сталелитейных заводах) растут лишь незначительно, похоже, что высокие продажи стали будут по-прежнему поддерживать высокие цены на железную руду по крайней мере в первой половине 2021 года.»

По данным Westpac, с начала ноября производство стали в Китае выросло на 9%. Большая часть роста приходится на последние месяцы, когда Китай вышел из катастрофы, связанной с COVID-19.

Это увеличение сопоставимо с ростом производства стали в 2019 году на 8%.

Напротив, предложение руды не поспевает за спросом. Крупный бразильский производитель руды Vale SA понизила прогноз добычи на 2020 и 2021 годы, поскольку COVID затруднил его деятельность.

Бразилия и Австралия также вступают в «сезон дождей», и вероятны дальнейшие сбои в поставках.

Хотя большинство аналитиков не думают, что сырьевые товары могут удержаться на недавних максимумах, цена на железную руду, похоже, имеет все возможности для роста в ближайшем будущем.

Рабочая встреча с Председателем Правительства Михаилом Мишустиным

Владимир Путин в режиме видеоконференции провёл рабочую встречу с Председателем Правительства Российской Федерации Михаилом Мишустиным. Обсуждались вопросы развития инфраструктуры и транспорта в стране.

В.Путин: Михаил Владимирович, добрый день!

Мы с Вами обсуждали совсем недавно вопросы так называемого пространственного развития страны – транспортного развития, транспортных коридоров. Я говорил о том, что необходимо «сшивать» страну, помогать людям передвигаться исходя из покупательной способности наших граждан. Знаю, что Правительство уже подготовило ряд решений на этот счёт, и просил бы Вас подробнее об этом рассказать.

М.Мишустин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Мы проработали Ваши поручения по вопросам транспортной связности, которые были даны в ходе совместного заседания Госсовета и Совета по стратегическому развитию и национальным проектам.

Вы обратили внимание на необходимость инфраструктурно «сшивать» огромную территорию нашей страны, развивать коммуникации, чтобы люди могли легко, удобно добираться из региона в регион. И конечно, здесь ключевую роль играет компания «Российские железные дороги». 24 декабря на заседании Правительства мы рассмотрели инвестиционную программу компании, учли все поправки и высказанные замечания и сегодня одобрили параметры финансового плана и инвестиционную программу РЖД. Её общий объём на ближайшие три года превышает два триллиона рублей, в том числе уже в следующем году в развитие железных дорог предусмотрено вложить более 730 миллиардов рублей. Важно, что в следующем году мы планируем завершение комплекса мероприятий первого этапа развития железнодорожного сообщения на Дальнем Востоке проекта «Восточного полигона» – БАМа и Транссиба.

Началась реализация второго этапа, с тем чтобы увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба до 180 миллионов тонн к 2024 году и обеспечить рост транзитных контейнерных перевозок в четыре раза. И конечно, сократить ещё время доставки грузов с Дальнего Востока до западной границы России до семи дней. Будут развиваться также подходы к морским портам северо-запада, юга России, центральный транспортный узел, южный кластер.

В целом все вопросы, которые ставили участники отрасли, представители министерств и ведомств, были учтены, и программа получилась достаточно сбалансированной.

Владимир Владимирович, Вы также дали поручение по развитию воздушного сообщения на Дальнем Востоке. Сегодня хочу доложить: Правительство завершило важный этап по созданию объединённой дальневосточной авиакомпании. Контрольный пакет акций компании «Аврора» передан правительству Сахалинской области, теперь регион – единственный владелец этого стратегического перевозчика, и 10 дальневосточных субъектов Российской Федерации получат пакет акций этой объединённой компании в обмен на консолидацию их авиационных активов. Новая единая дальневосточная компания будет использовать современные отечественные самолёты, передовые технологии, гибкую систему управления маршрутами.

Перед объединённой авиакомпанией стоят масштабные задачи: за четыре года её пассажиропоток должен вырасти до двух миллионов человек, а количество маршрутов превысить полтысячи. Это позволит построить на территории Дальнего Востока единую региональную сеть и перейти к прямым перелётам между городами этого федерального округа без стыковки в Москве, в крупных городах. Конечно, важно, чтобы жители этих удалённых территорий имели возможность свободно перемещаться по России – и в своём регионе, и в других, Вы об этом не раз говорили. В ходе визита на Дальний Восток летом мы обсуждали, насколько это важно для людей, которые там живут. И конечно, ключевая мера поддержки в этой сфере – программа субсидируемых тарифов в сообщении с Дальневосточным федеральным округом.

Благодаря этой программе можно купить авиабилет по доступной цене – около восьми тысяч рублей. Эти льготные билеты могут приобретать студенты, пенсионеры, люди с ограничениями по здоровью, с сопровождающими, а также многодетные семьи.

Владимир Владимирович, мы внимательно проработали все подходы, чтобы перелёты стали доступны для большего числа дальневосточников, подготовили предложения, и в случае Вашего одобрения мы готовы выделить дополнительно ещё пять миллиардов рублей на субсидирование авиабилетов для жителей Дальнего Востока, чтобы они могли приобретать такие билеты по наиболее популярным маршрутам, их примерно двадцать один. Это позволит перевезти на 450 тысяч пассажиров больше за год, а средняя цена для жителей дальневосточного региона составит 10 200 рублей в одну сторону. В случае Вашего одобрения Правительство продолжит работу по развитию транспортной коммуникации и не только на Дальнем Востоке – по всей стране.

И ещё одна важная новость транспортной отрасли, в том числе для Дальнего Востока. Там для пассажирских перевозок, доставки медиков, аварийно-спасательных работ часто используются вертолёты. Вчера состоялся первый полёт модернизированной версии многоцелевого лёгкого вертолёта «Ансат». Это полностью российская машина, Вы это хорошо знаете, «Ансат» можно применять практически для любых целей, и поставки этой модели региональным компаниям мы планируем уже в новом году.

Вот коротко новости и то, что я хотел Вам сообщить.

В.Путин: Это хорошие новости и хороший подарок для дальневосточников. Так что спасибо большое за оперативную реакцию на моё поручение. Вы упомянули и о создании региональной авиационной компании «Аврора» на базе существующего подразделения нашей ведущей компании – «Аэрофлота». По-моему, доля «Аэрофлота» там предполагалась быть оценённой в один рубль.

М.Мишустин: Совершенно верно. Пакет акций так и был передан за один рубль Сахалину.

В.Путин: 10 200 рублей для перелёта с Дальнего Востока. Я так понимаю, что, видимо, Вы считали от Владивостока. Сегодня, насколько я помню, это 16 250 рублей, так что это действительно снижение заметное, спасибо большое.

«Ансат» – да, знаю, он полетел. Не забывайте, пожалуйста, и про другие транспортные средства – я сейчас ещё пару слов об этом скажу, – включая Ми-38. Он имеет хорошую перспективу для нашего, отечественного рынка, но и на экспорт пойдёт очень хорошо. Скорость приличная, 300 километров в час, вместимость хорошая, комфортный вертолёт получается. Тяжёлые вертолёты не нужно забывать, их нужно обновлять и так далее.

Вы упомянули про некоторые транспортные коридоры, сказали про так называемый «Восточный полигон», это БАМ и Транссиб. Очень важно для экономики. И сказали также о контейнерных перевозках: действительно, мне руководитель «РЖД» докладывал совсем недавно, прогнали уже первые поезда с новой скоростью, с повышенной скоростью, и это очень выигрышный, конкурентоспособный маршрут для перевозок с Дальнего Востока, из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. Очень конкурентоспособный маршрут, надо его всячески поддерживать.

Что касается БАМа и Транссиба – деньги, я знаю, заложены, нужно обязательно их осваивать, потому что для наших горняков этот маршрут является очень важным. Знаю возможности и планы частично направлять в Азово-Черноморский бассейн уголь из Кузбасса, но мы знаем, что происходит с рынком в Европе, поэтому всё-таки наиболее перспективным является Азиатско-Тихоокеанский регион. В этом смысле нужно расширять, Вы знаете, мы это уже обсуждали, говорили неоднократно. Там и тоннель этот надо делать, и так далее, там есть над чем работать, есть чем заниматься.

Автомобильные коридоры не нужно забывать, имею в виду Европа – Западный Китай или Западный Китай – Европа, вплоть до Петербурга. Напоминаю, что Казахстан свою часть работы практически завершил. Мы должны сделать свою часть не позднее чем к 2024 году.

Второй маршрут – это «север–юг», тоже из Петербурга на Москву и дальше на Астрахань и в Дагестан, очень востребованный маршрут, он нам нужен, нужно обязательно над этим поработать.

Не забывайте, пожалуйста, про подходы к Крымскому мосту, там два, может быть, и больше, но два основных варианта: это обход Краснодара и затем Темрюк – Тамань, и ещё одно направление – обход Ростова и тоже выход на Краснодар.

Очень важно, хочу тоже поблагодарить всех коллег из Правительства, за то, что вы провели непростую работу по обеспеченности соответствующим объёмом финансирования инвестиционной программы РЖД. Это важно для железнодорожных пассажирских перевозок, для пассажирской компании, это важно и для пригородного сообщения, потому что там нам тоже нужно своевременно менять подвижной состав. Это важно и для тяги, по 500 локомотивов ежегодно на ближайшие три года. Это важное, своевременное и нужное решение. Надеюсь, что оно будет исполняться, и, разумеется, прошу Вас это держать на личном контроле.

Мы говорили о необходимости «сшивать» страну, и здесь с такой территорией, как у России, без авиации не обойтись, это совершенно очевидная вещь. Нам нужно создать всю цепочку авиационной отечественной техники, которая бы обслуживала наших граждан. И начать нужно с самых небольших самолётов. В конце концов уже нужно заменить Ан-2. Это самолёт небольшой вместимости, на девять мест – самолёт «Байкал», уральское КБ его сделало, в Улан-Удэ он должен производиться, девять мест. В 2021 году опытный образец должен быть готов, а в 2024 году должна начаться серия, самолёт должен полететь в первом квартале.

Следующий по линейке – L-410, это уже 19 мест, и L-610 – это 44 места, в 2024 году должен полететь. Надеюсь, что в Екатеринбурге будет налажено соответствующее производство. Затем по этой линеечке у нас идёт Ил-114–300, он уже поднялся в воздух, причём с отечественными двигателями ПД-14, и это очень важно. Мы специально деньги выделяли на первом этапе, даже из «Роснефтегаза» выделили необходимые средства, для того чтобы запустить проект. Его ни в коем случае нельзя потерять.

«Суперджет» у нас с 95 креслами уже летает несколько лет. Нужно сделать всё, для того чтобы в серию, а серия у нас будет в начале 2023 года, чтобы уже на линии стоял МС-21 с отечественным двигателем ПД-14.

Когда мы говорим о ПД-14, я вас прошу ни в коем случае не забывать и о следующем двигателе с тягой в 35 тонн – ПД-35. Нужно помочь нашим двигателестроителям. Во-первых, хочу их поздравить с двигателем ПД-14, потому что такого продукта мы не делали, по-моему, на протяжении почти 30 лет – с конца 80-х годов, по-моему, это в Советском Союзе было сделано, и потом не производили в России.

ПД-35 с тягой 35 тонн – это перспективная модель, он должен быть к 2027 году готов, но мы планировали его к широкофюзеляжному самолёту. Даже если к этому времени – это продукция длительного цикла изготовления – он не будет готов, всё равно над двигателем нужно работать. Можно его будет использовать на удлинённой версии Ил-96, но надо помочь двигателестроителям довести эту работу до конца.

И наконец нас начали радовать, я очень горжусь результатами наших судостроителей. У нас появляется 10-тонное судно на воздушной подушке, называется «Хаска», его можно будет использовать во всех, в том числе труднодоступных, регионах Российской Федерации, причём круглогодично. Это судно для грузоперевозок, а в 2022 году уже должно появиться судно в 50 тонн. Надеюсь, что тоже работа будет завершена, и эти транспортные средства в России [будут использованы] именно для того, чтобы «сшивать» нашу территорию, чтобы обслуживать наших граждан, чтобы не было населённых пунктов, до которых невозможно добраться. Надо обязательно довести это до конца.

В 2021 году в серию должен уже пойти «Метеор», который изготавливается в Нижнем Новгороде, на КБ [Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е.] Алексеева, и речные суда в 120 мест. Кстати говоря, уже сделано соответствующее судно «река–море» для трёхсот пассажиров, PV300, тоже в Нижнем Новгороде на «Красном Сормове» изготовлено. Его можно было бы поставить, кстати говоря, и на линию Сочи – Крым. Это судно уже испытано, уже из Москвы дошло до Петербурга, из Петербурга до Новороссийска, это «река–море». Но через год – уже в 2021 году должны начать и в конце года, надеюсь, завершится работа, – [сделают] суда с большей мореходностью. Эти суда точно можно поставить на линию Сочи – Крым. Уверен, это будет востребовано, люди за это скажут нам спасибо.

И, пожалуйста, не забывайте про городской транспорт. У нас уже много появляется техники для города, для крупных населённых пунктов. Это и современные автобусы, и трамваи. В Санкт-Петербурге только что совсем недавно, в ноябре, был запущен специально изготовленный для Калининграда, для узкоколейки низкопольный трамвай.

Но нам нужно обязательно продолжить, прошу Вас тоже иметь это в виду, наши планы – в целом, мы их уже достаточно «разогнали» в хорошем смысле этого слова, – планы использования газомоторного топлива. Нужно обязательно сделать следующий шаг и к 2023 году сделать городской автобус на водородном носителе – там потом применяется электродвигатель, но на водороде нужно сделать. И потом следующий шаг – на водороде нужно делать локомотивы. С учётом требований к сохранению природы, с учётом требований к городскому транспорту, особенно в крупных городах, городах-миллионниках, где используется очень много городского транспорта на дизельном топливе – а мы знаем, что оно с экологической точки зрения желает много лучшего, и выбросы в атмосферу создают неблагоприятную обстановку в крупных городах. Работа городского транспорта на газомоторном, а тем более на водородном топливе, в высшей степени востребованна.

Задач в этом смысле очень много, есть над чем работать. Но есть хорошие заделы. Я хочу за эти заделы всех наших коллег поблагодарить и выразить надежду на то, что в следующем году, в наступающем, 2021-м, и в последующие годы все наши планы будут реализованы.

Спасибо Вам большое за принятые решения.

М.Мишустин: Владимир Владимирович, спасибо. Вы в деталях рассказали о том, что является предметом нашей работы с коллегами. Надеюсь, что все задачи будут выполнены, и эти планы – буквально Вы всё в деталях сказали – у нас есть в Правительстве, мы этим занимаемся.

Спасибо большое.

В.Путин: Спасибо.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 30 декабря 2020 > № 3601493 Михаил Мишустин

Второй грузовой поезд с турецкими товарами отправился из Стамбула в Сиань. Да не простой поезд, а рефрижераторный, сообщает источник в дочерней компании ЗАО «Азербайджанские железные дороги» ООО ADY Container LLC.

В составе поезда — 42 рефконтейнера с турецкими продуктами.

По информации компании, операторы второго экспортного поезда, который отправился по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс (БТК), также являются членами Транскаспийского международного транспортного консорциума (TMTM). Это ADY Container (Азербайджан), KTZ Express. (Казахстан), GR Logistics (Грузия) и Pacific Eurasia Logistics (Турция).

Поезд проедет по маршруту Стамбул (через Мармарайский тоннель) – Косекёй – Анкара – Сивас – Карс. Затем состав прибудет на станцию Ахалкалаки, после чего покинет Грузию в направлении Азербайджана. Контейнерный поезд будет доставлен фидерным судном ADY Container через порт Баку в Казахстан, а затем груз будет доставлен по ж/д в Сиань.

«Этот логистический продукт в основном является совместным проектом Pacific Eurasia Logistics и ADY Container», — рассказали в компании. Общая протяженность маршрута составляет 8 693 километра. Состав проедет свой путь из Стамбула в Сиань по территориям двух континентов и пяти стран, преодолев два моря.

4 декабря 2020 года по аналогичному маршруту был отправлен первый грузовой поезд с экспортными товарами из Турции в Китай.

«Техснабэкспорт» продолжит коммерческие поставки урана в США

Среди знаковых событий атомной отрасли в уходящем году - подписание новой поправки с США, позволяющей «Техснабэкспорту» продолжать заниматься коммерческими поставками урана на американский рынок.

Первые коммерческие поставки урана в США начались еще в период СССР. В 90-х годах американские власти инициировали антидемпинговое расследование, итогом которого стало введение в 1992 году антидемпинговой пошлины в 115,8% на уран из стран бывшего СССР, что привело к прекращению поставок.

В октябре 1992 года стороны договорились приостановить антидемпинговое расследование и подписали соглашение по прекращению антидемпингового расследования (СПАР). Поправки к СПАР принимались неоднократно, последняя пришлась на 2008 год, но ее действие истекало 31 декабря 2020 года.

Переговоры продолжались несколько лет. В начале октября 2020 года стороны наконец официально объявили о достигнутых договоренностях, подписав окончательную поправку к СПАР, продлевающую действие соглашения до 2040 года и разрешающую экспорт российского урана на американский рынок.

«В результате переговоров Росатома и министерства торговли США была решена ключевая задача: установлены предсказуемые правила доступа российской урановой продукции на рынок США на стратегическую перспективу. Достигнутые договоренности позволяют нам полностью исполнить имеющиеся контрактные обязательства, часть из которых предусматривает поставки до конца следующего десятилетия, а также конкурировать за получение новых долгосрочных заказов», - комментировал тогда Росатом.

Поправка-2020 включает поэтапное сокращение импорта урана в США из России, а также периодическое обновление квот на импорт.

Уходящий 2020 год для всех был непростым - для обычных людей, больших и малых компаний, мировой экономики. Госкорпорация «Росатом» объединяет порядка 400 предприятий и более 250 тысяч человек, поэтому последствия пандемии и глобального локдауна не могли обойти ее стороной.

Современная АЭС, как известно, должна выдерживать падение тяжелого самолета, хотя жизнь, к счастью, это утверждение пока не проверяла. Но защиты от вирусов не существует даже для АЭС. COVID-19 проник на станции, в закрытые атомные города и даже на Чукотку. Пандемия повлияла на начало физпуска II блока ЛАЭС-2, который переместился на два месяца из-за экстренного отъезда иностранных специалистов, сдвинула переговоры по перспективным для Росатома проектам по строительству АЭС в Болгарии, Узбекистане и новой площадке в Индии.

Весной, в начале пандемии, Росатом перевел 40 тысяч своих сотрудников на удаленную работу и сформировал дублирующие составы топ-менеджмента в центральном аппарате и на предприятиях, ввел особый режим на российских станциях. Кроме того, Росатом был одной из немногих компаний, регулярно раскрывавших сводки по заболевшим, несмотря на традиционную закрытость отрасли.

«Неплохих производственных результатов в тяжелых экономических условиях мы смогли добиться прежде всего потому, что в условиях эпидемии главным принципом нашей работы сделали человекосбережение и особое внимание мы стали уделять коммуникациям с сотрудниками. Именно открытость, эффективная коммуникация и обратная связь - это единственный способ снять напряжение внутри многотысячного коллектива, донести правду об угрозах и ориентиры, механизмы преодоления кризисной ситуации», - пояснил «Интерфаксу» глава Росатома Алексей Лихачёв.

Несмотря на эпидемиологическую обстановку, все действующие зарубежные проекты продолжались. В ноябре Росатом запустил первую АЭС в Белоруссии, продвинулся по проекту в Финляндии, передав в декабре заказчику строительства АЭС «Ханхикиви-1» проектную документацию. Также корпорация продолжила крен в сторону транспортного бизнеса, договорившись с группой FESCO о создании СП по управлению «Владивостокским морским торговым портом».

В морском порту Ванино реконструирован пункт пропуска через государственную границу

В рамках первого этапа инвестиционного проекта по строительству в морском порту Ванино на северном берегу бухты Мучке транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля мощностью 12 млн. тонн в год открыт морской грузовой постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу. Приказ Минтранса России об открытии пункта пропуска вступит в силу 8 января 2021 года.

Морской терминал АО «ВТУ» предназначен для выгрузки угля из железнодорожных вагонов через вагоноопрокидыватели, кратковременного хранения груза на открытых складских площадках и погрузки его в морские суда дедвейтом до 120 тыс. тонн.

Реализация инвестиционного проекта способствует исполнению государственных планов по увеличению мощностей морских портов Дальневосточного бассейна и развитию экспортного потенциала угольной промышленности России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Ахмед Майтыг: участие РФ в любом соглашении по Ливии способствует успеху

Ситуация в Ливии продолжает оставаться одной из главных мировых тем. В последние несколько месяцев ставшие уже привычными новости о боях между ливийскими противоборствующими сторонами сменили сообщения о начавшемся политическом диалоге под эгидой ООН. Накануне визита в Москву главы МИД Правительства национального согласия Мухаммеда Сиялы, один из самых заметных ливийских политиков, вице-премьер ПНС Ливии Ахмед Майтыг в интервью РИА Новости дал свою оценку проходящему, рассказал о роли России в достижении соглашения о возобновлении добычи и экспорта нефти, а также заявил о планируемом обновлении российско-ливийских экономических соглашений.

– Как вы прокомментируете ход ливийского политического диалога, который сейчас проводится под эгидой ООН? На ваш взгляд, увенчаются ли успехом эти встречи?

– Политический диалог был начат после прекращения боевых действий шестого июня этого года. Считаю встречи, которые были проведены между ливийскими сторонами, позитивными. Когда ливийцы начинают разговаривать и договариваются посредством диалога, встреч, это положительно, вместо того, чтобы продолжались бои, звучали автоматы и артиллерия. Мы сегодня говорим о политических соглашениях между сторонами, которые недавно воевали друг с другом. И это, в какой-то степени, успех политического диалога, и я считаю, что ООН преуспела в том, чтобы усадить ливийцев за стол переговоров.

Другой важный пункт состоит в том, что они договорились определить время проведения выборов. Эти выборы пройдут 24 декабря 2021 года, и это, в какой-то степени, тоже является успехом. Что же касается соглашения по исполнительной власти, думаю, что мы нуждаемся в некотором времени, пока не достигнем договоренностей между ливийскими сторонами.

– Достаточно ли одного года, чтобы устранить все разногласия и провести всеобщие выборы?

– Конечно, определение времени проведения выборов очень важно. Все ливийские стороны должны работать для того, чтобы эта дата была поддержана всеми, и выборы были проведены в запланированное время.

– В Триполи есть довольно влиятельные вооруженные формирования. Что если они не примут результаты политического диалога? Все вернется на круги своя?

– Я думаю, что должен быть проведен межливийский общественный диалог и диалог между ливийскими институтами власти. Власть должна начать диалог со всеми сторонами, чтобы убедить все стороны, вернуть доверие ливийского народа, чтобы он пришел на выборы. Никому не выгоден вооруженный конфликт или продолжающееся отсутствие власти. Я думаю, что все стороны, как и вооруженные формирования, хорошо понимают важность наличия власти, которую должны избрать ливийцы.

– При вашем непосредственном участии в сентябре было достигнуто соглашение с Ливийской национальной армией (ЛНА) о возобновлении добычи и экспорта нефти из портов Ливии после многомесячной приостановки. Скажите, насколько к сегодняшнему дню это соглашение повлияло на социально-экономическую ситуацию в Ливии? Играла ли Россия роль в заключении этого соглашения?

– Мы хорошо знаем, что после того, как было подписано соглашение между нами и сторонами восточного региона, начались поступления от производства нефти. Россия поддержала и помогала этому соглашению (в достижении договоренностей), безусловно, позитивное участие России в любом соглашении по Ливии является важным элементом для успеха этого соглашения.

Я уверен, что главное, что дало это соглашение, то это то, что после периода вооруженного конфликта, у многих ливийских сторон появилась надежда на восстановление ливийской экономики, в продолжении развития и созидания.

Сегодня мы добываем свыше 1 миллиона 200 тысяч баррелей нефти в день. Цены на нефть сейчас находятся на хорошем уровне, и любые денежные поступления для нас очень важны.

Важно, чтобы это соглашение продолжало действовать, оно – основа для любого политического соглашения в будущем.

– В настоящий момент, судя по заявлениям военных как с Востока, так и с Запада Ливии, на линии Сирт-Джуфра происходит скопление вооруженных формирований. Каждая из сторон обвиняет другую в планировании нападения. Говорит ли это о надвигающемся возобновлении боевых действий?

– Я очень сильно рассчитываю на разум ливийцев с обеих сторон, потому что любой военный конфликт будет пагубным для ливийского народа и принесет лишь разрушения. Я думаю, что ливийцы, которые страдали последние десять лет, сделают так, чтобы эти бои не возникли. Я надеюсь, что будут достигнуты экономические и политические соглашения, которые вызовут доверие между сторонами и укрепят его.

– В воскресенье Триполи впервые за многие годы посетила египетская делегация. Вы с ней встречались. При этом, известно, что Каир поддерживает Ливийскую национальную армию (ЛНА) Халифы Хафтара. О чем шел разговор с египтянами?

– Во-первых, это первый визит египетской делегации на таком уровне за последние шесть или семь лет. Мы говорили с египетской делегацией про то, что касается восстановления ливийского-египетских отношений, отношений между Триполи и Каиром, чтобы в будущем было вновь открыто египетское посольство в Ливии. Обсудили экономическую повестку и вопросы, связанные с безопасностью. В целом как наше послание, так и послание со стороны египтян были очень позитивными.

– В этом месяце из ливийской тюрьмы были освобождены два российских гражданина: Максим Шугалей и Самир Суэйфан. Тема их нахождения в заключении неоднократно поднималась в ходе ваших переговоров с российской стороной. Какова ваша оценка уровня сотрудничества в этом деле российского правительства и Правительства национального согласия?

– Следующий период, я надеюсь, будет периодом большого экономического сотрудничества. У России были экономические проекты в Ливии в прошлом, во время прежнего режима. В предстоящий период министр иностранных дел Ливии прибудет в Москву. Надеемся, что будет подписано и обновлено ливийско-российское экономическое соглашение, чтобы восстановить экономическое сотрудничество. Это соглашение нуждается в обновлении, чтобы посредством его возобновилось сотрудничество между Россией и Ливией, этим будет заниматься глава МИД в ходе своего визита.

Также идет подготовка для посещения России некоторых других важных лиц в начале будущего года.

– В США через совсем короткое время произойдет смена высшего руководства исполнительной власти. Как по вашему мнению, повлияет ли смена власти в Вашингтоне на политику этой страны в отношении Ливии?

– У нас развивается сотрудничество с США в разных сферах, важнейшей из которых является сотрудничество в сфере противодействия терроризму. У нас есть соглашения с США по обучению сотрудников подразделений по борьбе с терроризмом, это очень важно. Я думаю, что любое правительство в США хорошо понимает объем сотрудничества, которое было осуществлено в прошедший период и будет в предстоящий период, для того, чтобы Средиземное море стало морем мира.

– Николай Младенов отказался занять должность спецпосланника генсека ООН по Ливии, на которую он уже был одобрен Советом Безопасности. Насколько повлияет это на проходящий межливийский политический диалог?

– Стефани Вильямс, исполняющая обязанности спецпосланника ООН по Ливии, приложила усилия в ливийском вопросе. Мы ждали, какие действия предпримет генсек ООН по этому вопросу, но думаю, что Стефани Вильямс продолжит оставаться на своем посту, пока мировое сообщество не придет к согласию по новому спецпосланнику.

Ливия. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Нефть, газ, уголь > ria.ru, 30 декабря 2020 > № 3598430 Ахмед Майтыг

Таймырский прорыв

"Восток Ойл" определит развитие мировой нефтегазовой отрасли

Этот суперпроект реализуется на севере Красноярского края на базе месторождений, расположенных в Арктической зоне региона. Ранее они были недоступны по многим причинам: отсутствия развитой инфраструктуры, необходимых технологий, неприемлемо высокой себестоимости добычи, иной экономической обстановки. Но пробил и их час. Эксперты уже считают "Восток Ойл" прорывным проектом для страны.

Геологам отдыхать некогда

Нефть - загадочная субстанция. Наша цивилизация широко использует ее каких-то двести лет, хотя знала о ее существовании еще с древних времен. У современной науки до сих пор нет единого мнения насчет происхождения нефти и ее реальных запасов на планете. Для всех очевидно лишь одно: нам без нее никуда. Как принято говорить про углеводородное сырье: "Это кровь экономики". России с запасами недр несказанно повезло. Хотя, возможно, это слово и не совсем здесь уместно, ведь не в лотерею же наше государство эти недра выиграло, а изучило и продолжает осваивать ценой самоотверженного труда. В свое время открытие знаменитых месторождений в Западной Сибири сделало СССР нефтяной державой первого эшелона. Теперь этот статус предстоит закрепить Таймыру.

Строго говоря, проект, получивший сейчас название "Восток Ойл", стартовал еще в прошлом десятилетии с началом промышленной эксплуатации Ванкорского нефтегазоносного месторождения в Туруханском районе. Или даже в 80-е годы прошлого века, когда геологи впервые обнаружили нефть на территории Красноярского края. Теперь Ванкор стал основой для "Восток Ойл", в рамках которого к нему присоединяются лежащие еще северней Западно-Иркинский участок, Пайяхская группа месторождений и месторождения Восточно-Таймырского кластера. Кроме того, на Западно-Иркинском участке Таймыра открыто новое месторождение. По данным Минприроды РФ, его запасы составляют около 500 миллионов тонн. Фактически это новыйВанкор. Плюс - порядка 138 миллиардов кубометров газа. Сейчас идет подготовка проектной документации для его доразведки и пробной разработки. При этом нужно еще упомянуть, что вся таймырская нефть имеет очень высокое качество: хорошую плотность и низкое содержание серы.

- Месторождения таймырского кластера едины по геологическому строению и формируют единую уникальную по запасам зону нефтенакопления. Для ее освоения будет реализован единый подход к планированию геологоразведочных работ и выбору технологий разработки. Строение таймырских месторождений аналогично месторождениям Западной Сибири. Это связано с историей их геологического развития, которая насчитывает примерно двести миллионов лет, - рассказал "РГ" главный геолог НК "Роснефть" Андрей Поляков.

Под сенью кластера

- "Легкой" нефти на планете почти не осталось. Однако технологии совершенствуются, и сейчас мы можем успешно разрабатывать месторождения, которые еще в 1990-е годы были никому недоступны. Сейчас мы становимся свидетелями рождения проекта с большим будущим, - считает генеральный директор "РН-Ванкор" Владимир Чернов.

Красноярский север ждут такие перемены, каких он еще не знал. В рамках "Восток Ойл" на Таймыре построят 15 промысловых городков, два новых аэродрома и морской порт. Из Туруханского района на север будет проложен 800-километровый магистральный трубопровод. Проект потребует построить несколько тысяч километров электрических сетей и две тысячи мегаватт генерации. Примерное число будущих рабочих мест - около ста тысяч. И ежегодное увеличение ВВП страны на два процента. Запланированный нефтегазовый прорыв тесно связан с развитием Северного морского пути. Именно углеводороды должны обеспечить его стабильную плановую загрузку - около 50 миллионов тонн нефти в год на первом этапе и до ста миллионов тонн на втором.

- Участие в проекте одного из крупнейших мировых трейдеров - компании Trafigura, свидетельствует о том, что "Восток Ойл" с его колоссальной ресурсной базой и очевидными логистическими преимуществами - это будущее мировой энергетики. Возможность поставок по Северному морскому пути на европейские и азиатские рынки является важным конкурентным преимуществом, которое вызывает повышенный интерес у инвесторов. Реализация проекта может стать настоящей революцией на глобальном рынке углеводородов, - уверен старший аналитик WMT Consult Валерий Андрианов.

Уже размещены заказы на строительство десяти новых нефтеналивных танкеров. Всего же кластеру понадобится порядка пятидесяти судов различного класса. А также пятьдесят вертолетов, порядка двух с половиной тысяч большегрузных автомобилей, около шести миллионов тонн трубной продукции. Разумеется, в стороне не останется не только Енисейское речное пароходство, спрос на услуги которого резко вырастет, но и красноярские компании из самых разных отраслей. Даже коренные северные народы уже учтены в планах нефтяников: местное население сможет кормить вахтовиков своей продукцией.

- Добыча - это не только буровые установки и промысловые объекты. Это морские терминалы, резервуарные парки, аэродромы, автодороги, ледоколы, нефтетанкеры и газовозы. Инфраструктура создается с нуля, она обеспечит крупными заказами российскую промышленность, - уточняет глава Центра политической информации Алексей Мухин.

По расчетам РАН, дополнительный рост ВРП Красноярского края в результате реализации проекта составит примерно 252 миллиарда рублей. А общий эффект для экономики превысит 23 триллиона (это примерно десять годовых ВРП субъекта РФ). Что касается налоговой базы, то здесь на инвестиционной стадии с 2021-го по 2024 год чистый эффект для красноярского бюджета составит более 25 миллиардов руб-лей. Столько сейчас регион получает от действующих нефтегазовых предприятий.

Не только в краевомминфине готовятся к ошеломляющим переменам. Красноярскийминтранс также прогнозирует настоящую инфраструктурную революцию.

- Это серьезнейшие инвестиции, капитальные вложения, изменения географического пространства. Проект станет мощным драйвером развития речного судоходства и инфраструктуры вдоль Енисея. Это загрузка судоходных производств, речной ремонтной базы. Строительство современного порта в бухте Север сделает Красноярск крупнейшим логистическим хабом с выходом к северным морям. Формируется идеальное сочетание арктического хаба и транспортной меридианы Енисея. Формируется новая глобальная транспортная артерия, меняющая логистику всего евразийского континента, а для Красноярска открывается историческое окно возможностей. Также будут построены тысячи километров различных типов автомобильных дорог, железных дорог. При этом вся транспортная инфраструктура имеет неизбежный потенциал роста не только в рамках проекта "Восток Ойл", но и в процессе комплексного освоения новых северных территорий, - уверен краевой министр транспорта Константин Димитров.

"Зеленый" подход

Разумеется, в свете этих гигантских планов всех интересует вопрос: а что же будет с хрупкой арктической природой? Недавняя катастрофа в Норильске, когда из-за прохудившейся цистерны в тундру утекло свыше двадцати тысяч тонн солярки, показала на практике, какие ужасные последствия возможны. В связи с этим ЧП, кстати, Рос- технадзор и Росприроднадзор провели инспекцию всех крупных компаний, работающих на Севере. В том числе и "Роснефти" - Ванкорское месторождение. И созданная здесь промышленная инфраструктура получила самые высокие оценки экспертов по экологической безопасности. Достаточно вспомнить, что за десять с лишним лет, что ведется эксплуатация месторождения, никаких инцидентов тут не было зафиксировано.

Современные требования к охране окружающей среды - самые жесткие. Север - это всегда особые условия для работы. У компании ко всему прочему есть иностранные инвесторы, поэтому через них идет дополнительный контроль еще и со стороны международных организаций.

- Сейчас любой проект, не предусматривающий достаточных мер безопасности, не пройдет экспертизу ни нашу внутреннюю, ни тем более государственную. У нас все группы резервуаров будут обеспечены специальным "укрытием", герметичным, рассчитанным на аварийную ситуацию. Это именно специализированные мощности хранения с использованием мирового опыта безопасности, - уточняет Чернов.

Кстати, в рамках "Восток Ойл" инвесторы намерены максимально эффективно задействовать попутный газ и возобновляемые источники энергии (ВИЭ). В частности, ветряные станции. В силу климата этот вид генерации на Таймыре возможен почти круглый год.

Между тем

Совет Федерации РФ одобрил предложенный правительством РФ закон, по которому добытая на Таймыре нефть будет освобождена от экспортных пошлин. В силу он вступает с нового года.

Прямая речь

Федор Войтоловский, директор Института мировой экономики и международных отношений РАН:

- Сейчас есть понимание того, что это - ресурс глобальной конкурентоспособности страны на будущее. Причем есть понимание на уровне руководства страны. Очень важно, вырабатывая государственную политику по развитию северных месторождений, по формированию инфраструктуры, учитывать, что это вопрос не сегодняшнего дня. Это вопрос стратегический. Очевидно, что именно северные месторождения станут одним из ресурсов конкурентоспособности России как мирового производителя нефти и газа. Очень много будет зависеть от того, как мы сможем выстроить государственную политику в области освоения северных месторождений, насколько сможем обеспечить импортозамещение, развивать собственные технологии и инфраструктурную базу. Реализация проекта "Восток Ойл" позволит России занять лидирующие позиции в технологической области, получить выгоды, связанные не только с развитием нефтегазовой отрасли, но и системные выгоды на уровне страны.

Из России в Индию отправилось судно с двумя партиями оборудования для АЭС «Куданкулам»

«В декабре суда необходимого тоннажа традиционно в дефиците. Заказчик подал один большой корабль, поэтому две судовые партии были погружены на одно судно», — сообщил директор по проектам в Индии АО ИК «АСЭ» Владимир Ангелов.

28 декабря 2020 года закончилась погрузка на судно «COMBI DOCK I» двадцать второй и двадцать третьей партий оборудования для АЭС «Куданкулам», сооружаемой в Индии.

«Год был непростой, однако работа ни на минуту не останавливалась, и это позволило провести погрузку в запланированные сроки», — отметил директор по проектам в Индии Владимир Ангелов.

Эта уникальная по объему отгрузка — 9503 кубометров — полностью состоит из оборудования, предназначенного для второй очереди сооружения АЭС «Куданкулам». Для блока № 3 было отгружено оборудование длительного цикла изготовления, такое как грузовая и сервисная тележки, являющиеся частями полярного крана; для блока № 4 — транспортный шлюз. Для обоих блоков — теплообменники и затворы, воздушные системы пассивного отвода тепла (СПОТ), стеллажи бассейна выдержки, насосы, арматура, емкостное оборудование, трубопроводы, двери металлические, блоки электроразводок, фильтры, оборудование выпарных установок, шкафы низковольтных комплектных устройств.

Прибытие оборудования в порт Республики Индия ожидается в третьей декаде января 2021 года, сообщает управление коммуникаций инжинирингового дивизиона госкорпорации «Росатом».

Справка:

Энергоблоки № 3,4 и № 5,6 являются второй и третьей очередями АЭС «Куданкулам», сооружаемыми по проекту АЭС-92 с реакторной установкой типа ВВЭР-1000 (В-412). Технические решения, реализованные в проекте АЭС «Куданкулам» характеризуют пути дальнейшего эволюционного развития энергоблоков АЭС с реактором ВВЭР большой мощности и перехода к созданию качественно нового, надежного, безопасного и экономичного энергоблока.

Удвоить экспорт нефти намерен Ирак после 2023 года

Министерство нефти Ирака объявило о намерении увеличить экспорт сырья из южных портов до 6 млн баррелей в день после 2023 года.

«Наша цель — реализовать масштабные проекты, включая установку еще 24 резервуаров для увеличения экспортной мощности с нынешних 3,5 млн до 6 млн б/с после 2023 года», — заявил официальный представитель министерства Карим Хаттаб во время инспекции нефтехранилищ на полуострове Фау.

Среди других проектов министерства — прокладка нефтяного трубопровода по морю от хранилищ Фау к портам, работающим на экспорт, отметил он.

На прошлой неделе министерство объявило о добыче 81 млн баррелей нефтяного сырья в ноябре.

Федерального агентство новостей также сообщало, что власти Ирака и китайская компания China ZhenHua Oil планируют заключить миллиардный контракт на поставку нефти в Китай.

Океанологи испытали мобильный способ проведения глубоководных исследований

Российские океанологи успешно протестировали новый мобильный способ изучения глубоководной зоны океана – индикатора экологического состояния планеты. Они совершили экспедицию в Индийском океане и впервые собрали планктон до глубины 1500 метров с яхтенного научно-исследовательского судна. Образцы, собранные здесь первый раз за последние 30 лет, содержат множество загадок, которые только предстоит разгадать. В частности, пойманы новые для науки виды беспозвоночных. Кроме того, получены новые данные о запасах кормового планктона в этом районе океана – такая информация необходима для планирования промысла рыб и беспозвоночных, для которых планктон – основной источник пищи. Экспедиция принесла и другие немаловажные результаты: например, подтвердились полученные ранее в Атлантике данные о кардинальной недооценке запасов глубоководных креветок. Теперь мы можем точнее оценить их запасы и использовать эту информацию для практических нужд. Исследования ученых поддержаны грантами Российского научного фонда (РНФ).

Глубоководная зона океана занимает более 95% объема обитаемой биосферы. Без информации о происходящих в ней процессах невозможны ни репрезентативная оценка экологического состояния нашей планеты, ни решение многих научных и научно-прикладных задач широкого спектра: оценка ресурсов Мирового океана, моделирование потоков углерода, климатические модели и др. Жизнь в глубинах океана в первую очередь связана с планктоном. Но знания о глубоководном планктоне крайне ограничены в силу того, что необходимые исследования требуют длительных экспедиций, значительных затрат времени и денег, а главное – опыта работ с глубоководными орудиями лова. В связи с тенденцией к сокращению глубоководных биологических исследований как в стране, так и в мире сотрудники Лаборатории структуры и динамики планктонных сообществ Института океанологии им. П.П. Ширшова (ИО) РАН решили попробовать принципиально иной путь работы – использовать малые парусно-моторные суда с неограниченным районом плавания.

Экспедиция в Индийский океан на яхтенном научно-исследовательском судне «Базилевс» стартовала в ноябре в Кейптауне (ЮАР) и завершилась в декабре в Порт-Луи (Маврикий).

«Впервые в мировой практике нам удалось собрать глубоководный планктон до глубины 1500 метров не с большого научно-исследовательского судна, а с яхты длиной 20 метров. Ловы выполнялись самой большой планктонной сетью, которая эффективно ловит не только мезо-, но и макропланктон – планктонных рыб и креветок. Все 40 ловов на 14 станциях прошли без единого сбоя. Таким образом, была доказана принципиальная возможность проведения серьезных глубоководных исследований с малых судов. Эти суда не требуют долгого и дорогостоящего перегона к месту работ и обратно – они уже находятся в нужном районе», – рассказывает профессор Александр Верещака, руководитель проекта по гранту РНФ, доктор биологических наук, член-корреспондент РАН, заведующей Лабораторией структуры и динамики планктонных сообществ ИО РАН.

Район исследований, юго-западную часть Индийского океана, ранее редко посещали научные суда. Последние исследования планктона здесь проводили сотрудники Института океанологии 30 лет назад. В новой экспедиции ученым удалось сделать не только подробную съемку глубоководного планктона, но и собрать уникальный материал для исследований. Все пробы с планктоном фиксировали этиловым спиртом, что позволяет проводить разнообразные генетические исследования на современном уровне, искать новые виды и роды, устанавливать связи местной фауны с фауной других районов океана.

Кроме того, исследователи подтвердили полученные ранее в Атлантическом океане данные о кардинальной недооценке – на 1-2 порядка – запасов глубоководных креветок. На всех станциях их биомасса была сопоставима с биомассой всего остального сетного планктона.

«Мы считаем, что успешное проведение экспедиции открывает новые стратегические перспективы изучения Мирового океана. Именно Мирового океана, а не отдельных небольших по меркам планеты районов, где сконцентрированы усилия океанологов в последнее время», – заключает Александр Верещака.

Новость также размещена на сайте РНФ

Пресс-служба Российского научного фонда

Впервые запущен поезд из Китая в Норвегию

Маршрут из столицы провинции Шэньси Сианя до столицы Норвегии Осло протянула немецкая компания DB Cargo Eurasia вместе с морской контейнерной линией Mann Lines Multimodal в рамках мультимодального проекта «Новый шелковый путь». Пусть поезда лежит через Калининградский морской торговый порт. Об этом сообщает портал Seanews.

Поезд из Сианя прибыл в Калининградский морской торговый порт 26 декабря. Далее путь до порта Осло контейнеры преодолеют на судне. Время в дороге составит около 15-17 дней, что более чем в 2 раза быстрее, чем путешествие груза по традиционному морскому маршруту.

На борту поезда находятся разнообразные грузы, в том числе медицинские маски и другие средства индивидуальной защиты из Китая. Так как груз жизненно необходим в Норвегии в условиях пандемии, оформление состава везде проходит через «зеленый коридор».

Это первый поезд в Норвегию, организованный DB Cargo и Mann Lines Multimodal. Однако у компаний уже накоплен давний опыт сотрудничества по отправке маршрутных поездов из Китая через порт Росток и Калининградский морской торговый порт. С апреля по декабрь было отправлено более 90 таких поездов.

Запущен пилот по объединению портов Шэньчжэня и Фошаня в единую таможенную систему

Таможня Шэньчжэня в провинции Гуандун на юге Китая запустила первый пилотный проект по объединению портов в районе Большого залива (Гуандун-Гонконг-Макао) с целью дальнейшего улучшения деловой среды и содействия качественному развитию района залива.

Пилотный проект объединяет два порта — Шэкоу в Шэньчжэне (важный порт для океанских судов в Южном Китае) и порт Шундэ в Фошане (провинция Гуандун), внутренний порт, который обладает большим комплексом производственных ресурсов, но не может принимать крупные международные грузовые суда в силу своего географического положения.

Ранее контейнеры, отправленные из внутренних портов, должны были проходить транзитом в порту Шэкоу для прохождения необходимых процедур. После запуска проекта контейнеры, импортируемые и экспортируемые из порта Шундэ, больше не нуждаются в повторной таможенной декларации, что значительно сокращает время и стоимость таможенного оформления и упрощает торговые процедуры.

Самый загруженный порт материкового Китая побил очередной рекорд

Порт Нинбо-Чжоушань, самый загруженный порт материкового Китая, установил новый рекорд мультимодальных перевозок.

К понедельнику, 29 декабря, пропускная способность порта в мультмодальных перевозках море + ж/д превысила 1 млн TEU, что является рекордным показателем.

Транспортная загруженность порта выросло на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом рост в первом полугодии составил более 15%, а рост во втором полугодии — более 30%, чему способствовало восстановление работы предприятий, логистических и производственных цепочек.

Вот уже более 10 лет порт Нинбо-Чжоушань совершенствует мультимодальные сервисы. Сейчас 19 ж/д маршрутов соединяют порт с 15 городами в различных провинциях Китая.

С января по ноябрь грузооборот порта Нинбо-Чжоушань составил 1,08 миллиарда тонн, увеличившись на 5,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а контейнерооборот порта составил 26,485 млн TEU, что на 3,5% больше, чем годом ранее.