Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Как стать лоцманом по Новому Шелковому пути?

Грузоперевозчики говорят: если освоил логистику из Китая, то можешь работать на любом рынке.

Рост Китая как мирового производственного центра привел к тому, что китайские порты ежедневно устанавливают новые рекорды по количеству освоенных грузов. Так, на один только порт Шанхай приходится более четверти внешней торговли Китая в стоимостном выражении. В стремлении стать одной из ведущих морских держав Китай активно вкладывает средства в порты в других странах.

Среднее время доставки морем в сообщении Китая с Европой составляет от 40 до 45 дней. Это зависит от судоходной линии, поскольку разные линии используют разные маршруты. Также возможны задержки по погодным условиям и по форс-мажорным обстоятельствам, наподобие забастовок в транзитных портах. При этом львиная доля задержек приходиться на простои в портах, связанные со стремительно меняющимися таможенными правилами. Такие задержки, помимо потери времени, чреваты штрафными санкциями за простой контейнера в порту прибытия.

Китайские поставщики обычно указывают базис поставки, согласно условиям Инкотермс, как ФОБ в случае отправки морем, ФСА в случае отправки по ж/д или СФР/СИФ в случае доставки товара до порта или ж/д станции в РФ.

Для российских поставщиков выгоден вариант поставки ФОБ/ФСА.

Вот преимущества такого выбора:

Клиент самостоятельно выбирает экспедитора груза, выбирает перевозчика и способ перевозки.

Клиент общается с экспедитором и перевозчиком на русском языке. Чаще всего это российская компания или филиал иностранной компании, расположенный в России.

В этом варианте поставки экспедитор или перевозчик предлагает клиенту единую ставку перевозки с учетом всех затрат.

Ставка на перевозку состоит из нескольких отдельных компонентов: морского фрахта, погрузо-разгрузочных работ в порту, сборов линии на выдачу документов в порту прибытия, портовых сборов порта прибытия, разрешения на вывоз контейнера из порта. Эти затраты могут составить до 500 и более долларов на один 40-фут контейнер.

Ставка имеет пометку FILO. Такую ставку клиенту рекомендуется запрашивать у перевозчика.

При поставках на условиях СФР/СИФ в расчет стоимости товара будет включена доставка до российского порта. Но тут есть одна особенность. Китайский поставщик заказывает перевозку у своего китайского агента, тот ему предлагает самую дешевую ставку. Клиент ставку одобряет, ему кажется, что с него сняты проблемы по поиску экспедитора, обсуждению перевозки, принятию решения о выборе перевозчика. Но «подводный камень» такой перевозки в том, что китайская ставка включает в себя только доставку до порта прибытия. Товар прибывает в порт прибытия, груз находится на судне. Поставщик считает, что он выполнил условия поставки.

Для клиента же начинается отсчет затрат: выгрузка контейнера с судна, оплата сбора агента линии за выдачу документов, оплата сборов порта и прочее. Да, этим вопросами занимается экспедитор, нанятый клиентом в порту, но сумма затрат может быть для клиента «открытием», не запланированной в поставке тратой. К тому же отдельно такие сборы стоят дороже, чем в составе ставки по условиям FILO.

Хотелось бы также отметить следующий нюанс. При заказе перевозки у российской фирмы вы сможете повлиять на эту фирму в рамках российского законодательства. В случае, когда товар заказан на условиях СИФ/СФР, повлиять на перевозчика может только поставщик. Может случиться так, что вы ему станете не интересным: ругаетесь с ним, заказываете мало… Он продал вам товар и не хочет решать никакие проблемы: деньги-то клиентом за товар заплачены.

Еще один нюанс логистики с Китаем касается страхования груза.

Страхование груза при поставке на условиях СИФ/СИП производится поставщиком в пользу покупателя. Стоимость груза указывается по формуле стоимость по инвойсу + 10%.

Представим, что вы страхуете груз в иностранной страховой компании. В случае наступления страхового случая клиенту придется разбираться во всем, используя английский язык, в Лондоне, по английскому законодательству. В случае страхования груза в российской компании решить вопросы будет проще.

И, наконец, в логистике с Китаем постоянно появляются новые тренды. Анна Суханова, руководитель отдела мультимодальных перевозок ООО «Канавара Групп», кратко рассказала о последних из них.

Все вы, наверное, заметили, что в связи с коронавирусом многие грузы, которые раньше доставлялись морем или авиа, «ушли» на железную дорогу. Поезда Китай – Европа становятся стратегически важным логистическим каналом, основным «гарантом» надежной логистики, национальным приоритетом.

Самые популярные сервисы здесь в сообщении с Россией — скоростные ж/д поезда из Китая на Москву, а также поезда через Владивосток/Восточный.

Набирают популярность маршруты на Санкт-Петербург. В Европу и сейчас мы направляем контейнеры, которые приходят по ж/д на ПКТ. Осторожно, но настойчиво внедряются сервисы по доставке сборных грузов по ж/д на различные терминалы порта.

Китай сделал много для развития ж/д направления, оперативно построил дороги и субсидировал основных игроков долгие годы. Сейчас субсидии сокращаются, а к 2022 году планируется их полная отмена. И если ранее клиенты были готовы платить за скорость, то тех, кто готов переплачивать, станет гораздо меньше.

Среди новых трендов, о которых постоянно говорят, важную роль играет цифровизация логистики. Какие технические решения хотелось бы воплотить в первую очередь? Ну, например, неплохо было бы иметь возможность получать онлайн-отслеживание контейнеров в пути не только по РФ, но и по Китаю.

Железнодорожный Шелковый путь быстро набирает обороты. Для его совершенствования CR сейчас разработала план из пяти основных пунктов:

работа по устранению последствий эпидемии, обеспечение безопасности в условиях пандемии, оптимизация бизнес-среды

диверсификация логистических каналов и маршрутов

строительство новых хабов и оптимизация движения поездов

диджитализация перевозок, использование искусственного интеллекта

углубление региональной экономической интеграции и развитие многопрофильных обменов между Китаем и Европой, пересмотр интермодальных правил и международных стандартов, связанных с ж/д транспортом.

Посмотрим, как этот план воплотится в жизнь.

Дипломаты и эксперты рассказали о растущем потенциале российско-китайского торгового сотрудничества

Согласно статистическим данным Главного таможенного управления Китая, за первые четыре месяца 2020 года объем китайско-российской торговли составил около 234,46 млрд юаней ($33,18 млрд), увеличившись на 2,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом импорт КНР из РФ составил около 142, 5 млрд юаней ($20,16 млрд), что на 10,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

О восстановлении докризисного объема торговли между Китаем и Россией недавно рассказал посол России в КНР Андрей Денисов. По его словам, обе стороны будут прилагать усилия, чтобы достичь целевого показателя взаимной торговли в $200 млрд к 2024 году.

«С наступлением лета российское мороженое становится все более популярным среди китайских потребителей. Еще четыре производителя молочной продукции и мороженого получили разрешение на экспорт своей продукции в Китай. В этом году доля Китая в общем экспорте российского мороженого составила уже 14,9%, увеличившись на 9% в годовом выражении», — рассказала Наталья Уткина, главный технолог Союза мороженщиков России.

Валерий Кайгородов, генеральный директор RUSFAIR, российской компании в Китае, сообщил, что на китайском рынке постоянно растет спрос на российский шоколад, конфеты, курятину и другие продукты. «Мы сейчас, в основном, торгуем российскими продуктами в Китае онлайн», — добавил он.

По словам торгового представителя РФ в Китае Сергея Инюшина, все более популярными на китайском рынке становятся российские сельскохозяйственные продукты и продукты питания, которые поднялись на второе место в товарной структуре российского экспорта в Китай. Это достижение стало возможным за счет новых логистических каналов и методов таможенного оформления. Так, партия российской замороженной курятины впервые была доставлена на поезде в Чунцин и там же прошла все необходимое оформление. По словам Инюшина, такие инновации и далее будут способствовать развитию российского продовольственного экспорта в Китай.

Важным достижением группы портов Ляонин и российских логистических операторов стала отправка первого экспортного поезда в Цзинань из российско-китайского ТЛЦ «Белый Раст» в Москве. Ма Юньчи, генеральный директор «Белого Раста», сообщил, что после завершения третьей очереди логистического центра в 2024 году он сможет на треть удовлетворить потребности в контейнерных транзитных перевозках из Москвы и в Москву.

Россия экспортирует в Китай не только сельскохозяйственную продукцию и продукты питания. Руководитель Департамента инвестиционной и промышленной политики Москвы Александр Прохоров рассказал, что основными экспортными товарами Москвы являются машины и оборудование, текстиль и оптическое оборудование. В этом году экспорт несырьевых и неэнергетических ресурсов Москвы в Китай продолжал расти: с января по апрель такой продукции было поставлено на $500 млн, что на 15% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Изменилась и структура российского импорта из Китая. Посол РФ в КНР Андрей Денисов сказал: «Эпидемия не помешала модернизации экономики и торговли России и Китая. Большинство товаров, импортируемых из Китая, — это не предметы первой необходимости с низкой добавочной стоимостью. Более половины объема в товарной структуре российского импорта из КНР приходится на готовую продукцию и продукцию машиностроения.

Стабильным, по словам Денисова, оставался и российский экспорт энергоносителей. Рост его объемов значительно увеличил товарооборот России и Китая. Согласно данным китайской таможни, в апреле этого года Россия стала крупнейшим поставщиком сырой нефти в Китай: китайский импорт сырой нефти из России увеличился на 18% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В последние годы Россия значительно улучшила свою инвестиционную среду и создала благоприятные условия для иностранных инвестиций. Президент РАСПП Виталий Манкевич рассказал, что Россия и Китай имеют большой потенциал сотрудничества в области прямых инвестиций. «Этот и следующий годы являются временем научных и технологических инноваций России и Китая, и сотрудничество в этой области откроет широкие перспективы для экономических и торговых отношений между нашими странами».

Сотрудничество в области технологий вносит важный вклад в китайско-российское экономическое партнерство. Недавно Huawei подписала соглашение с МТС о развитии 5G, а также инвестировала средства в отрасль ИИ в РФ. Постепенно расширяют свой бизнес в России Tencent и Alibaba Group. Российский фонд прямых инвестиций и China Investment Corporation создали Российско-Китайский технологический инвестиционный фонд объемом в $1 млрд.

Посол Китая в России Чжан Ханьхуэй рассказал, что Китай и Россия развивают стратегически важные проекты не только в области энергетики, аэрокосмической промышленности, межсетевого взаимодействия и других областях. КНР и РФ также тесно связаны через механизмы межправительственного сотрудничества в области сельского хозяйства, финансов, технологических инноваций, цифровой экономики и электроники. Наши страны открывают новые точки роста для сотрудничества в области торговли, здравоохранения и 5G. Совместный противоэпидемический опыт также стал одним из стимулов развития китайско-российских отношений.

Источник: China Daily

В Китае начал работать крупнейший в стране нефтеперерабатывающий порт

Ведущая китайская нефтехимическая компания Sinopec ввела в эксплуатацию крупнейший нефтеперерабатывающий порт в Китае.

Расположенный на восточном побережье Чжаньцзяна (провинция Гуандун), нефтеперерабатывающий порт Чжункэ Sinopec является частью Zhanjiang Integrated Refinery and Petrochemical Complex — крупнейшего строящегося объекта Sinopec и ключевого проекта плана 13-й пятилетки провинции Гуандун.

Порт начал свою работу с успешной стыковки и разгрузки танкера с сырой нефтью, прибывшего с Ближнего Востока. Танкер пришвартовался к причалу мощностью 300 тыс. тонн нефти. Нефть, доставленная танкером, предназначена для нефтеперерабатывающего завода Чжункэ Sinopec, который является частью единого комплекса с портом (реализована новая модель производства — «впереди терминал, сзади завод»). Завод размещен в километре от нефтехимического порта Чжункэ.

Нефтехимический порт Чжункэ включает в себя танкерный причал мощностью 300 тыс. тонн нефти, терминал мощностью 100 тыс. тонн нефти и вспомогательные сооружения. Весь комплекс обеспечивает мощность в 34 млн тонн нефти в год. Причал на 100 тыс. тонн является крупнейший портовым терминалом по переработке нефти с пропускной способностью 5,61 млн тонн в год. Он обеспечивает прямой доступ к очищенной нефти и химическим продуктам, создавая возможности для их экспорта и повышая конкурентоспособности Sinopec в отрасли.

На первом этапе проекта общий объем инвестиций в него составляет более 40 млрд юаней. После завершения строительства объем производства превысит 60 млрд юаней. Это даст существенный импульс для развития экономики района Большого залива. Ожидается, что окончательно порт будет запущен в эксплуатацию в конце июля. Сейчас здесь еще работают 18 тыс. строителей.

Источник: Construction Review Online

Контейнерооборот портов Шанхай и Гонконг снизился

За первые пять месяцев 2020 года грузооборот порта Шанхай снизился на 15% в годовом выражении — до 192,6 млн тонн. При этом контейнерооборот снизился до 16, 46 млн тонн, что на 7,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Грузооборот порта Шанхай в 2019 году составил 538,31 млн тонн.

Контейнерооборот порта Гонконг за пять месяцев 2020 года сократился на 6,5% в годовом выражении — до 7,1 млн TEU. При этом объем перевалки через крупнейший терминал порта Квай Цанг сократился на 4,6% — до 5,65 млн TEU, а через остальные терминалы — на 13%, до 1,43 млн TEU.

Объем перевалки контейнеров порта Гонконг за май 2020 года также сократился на 3,5% в годовом выражении — до 1,21 млн TEU.

Порт Гонконг — один из крупнейших портов мира. Пропускная способность порта составляет 456 тыс. судов в год. Контейнерооборот порта за 2019 год составил 18,36 млн TEU.

Источник: PortNews

Порты Далянь и Инкоу объединяются

Портовый оператор северо-востока Китая порт Далянь планирует объединиться с соседним портом Инкоу.

Порт Далянь предполагает реализовать слияние путем поглощения порта Инкоу. Также он намерен выпустить по этому поводу акции объединенной компании, чтобы привлечь новые средства.

Обе стороны уже подписали соглашение о намерении и ведут дальнейшие переговоры по деталям слияния.

Порт Далянь приостановил торги акциями А на Шанхайской фондовой бирже 22 июня.

В настоящее время контролирующим акционером порта Далянь и порта Инкоу является China Merchants Port.

В 2017 году правительство провинции Ляонин и China Merchants Group подписали рамочное соглашение о сотрудничестве в области портов для совместной разработки платформы для портов в Ляонине и создания Liaoning Port Group для консолидации и оптимизации работы портов.

Источник: Seatrade Martime New

Бизнес опасается новых заторов перед крабовой путиной

У добытчиков краба межсезонье, и это несколько снизило остроту проблемы пограничного перехода «Краскино - Хуньчунь», но с началом основной путины вопрос с перемещением грузов встанет вновь, отметили участники онлайн-конференции Fishnews.

Сейчас нет массовых заходов судов с крабом, кроме того, в Приморском крае ввели особый режим проезда грузовиков к пограничным переходам в Китай - на основании электронных заявок. Таким образом, ситуация сгладилась, прокомментировал президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков.

Однако успокаиваться, конечно, рано, подчеркнули руководители отраслевых объединений. С сентября у предприятий, осваивающих краба, начнется основная путина, и велик риск, что проблема заторов встанет вновь. Об этом нужно думать уже сейчас, отметил глава АДК.

Вопрос важно решить не только с точки зрения работы краболовных компаний и международной торговли, заявил президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов. Стоит обратить внимание и на эффект для края. Целый ряд компаний вложил средства в инфраструктуру для приемки живого краба - накопители, бассейны и т.д. Если товарные потоки перенаправят, пострадают портовые предприятия юга региона, где и так невелик выбор рабочих мест для населения. Поэтому очень важно, чтобы значение вопроса «Краскино» в полной мере понимали и правительство РФ, и краевые власти.

Отраслевые объединения добиваются, чтобы проблемы пункта пропуска получили системное решение. Ассоциация добытчиков краба Дальнего Востока наладила сбор информации о планируемых выгрузках морепродуктов в портах. АРПП и АДК взаимодействуют по вопросам «Краскино» с Минвостокразвития и полпредством президента в ДФО.

Fishnews

Арктическим инвесторам готовят преференции

Депутаты Госдумы единогласно поддержали во втором чтении пакет законопроектов о господдержке предпринимательской деятельности в Арктической зоне России.

Особая экономическая зона

Законопроекты подготовлены Минвостокразвития. 23 июня Госдума приняла их во втором чтении. Предусматривается, что вся российская Арктика станет специальной экономической зоной с широким набором налоговых льгот и неналоговых преференций для бизнеса.

Как рассказали Fishnews в пресс-службе Минвостокразвития, законопроекты расширят Арктическую зону России. Так, в нее дополнительно войдут территории Карелии – Костомукшский городской округ, Сегежский и Калевальский национальный муниципальные районы. Арктическими станут и городские округа Инта и Усинск, Усть-Цилемский муниципальный район Коми. От Красноярского края Арктическая зона прирастет поселками Суринда, Тура, Нидым, Учами, Тутончаны, Ессей, Чиринда, Эконда, Кислокан, Юкта. Также макрорегион дополнительно охватит Лешуконский и Пинежский муниципальные районы Архангельской области.

Условия для инвесторов

Требования для получения статуса резидента Арктической зоны – регистрация на территории Арктики, новый инвестпроект или запуск нового вида экономической деятельности с капитальными вложениями не менее 1 млн рублей, задолженность по налогам и сборам не должна превышать 25% балансовой стоимости активов.

Кроме того, компания не должна находиться в стадии банкротства, ликвидации или реорганизации. Предполагается, что весь процесс получения статуса резидента будет проходить в электронном виде.

Ниже налоги

Предусматриваются налоговые льготы – нулевая ставка зачисляемого в федеральный бюджет налога на прибыль в течение 10 лет после получения первой прибыли (исключение – добыча полезных ископаемых). Вводятся также пониженные, вплоть до 0%, ставки зачисляемых в региональный бюджет налогов на прибыль, имущество, землю, снижение ставок вплоть до 1% по упрощенной системе налогообложения. Предусмотрено также возмещение части расходов по уплате страховых взносов.

Законопроекты предполагают ставку НДС 0% для услуг ледокольной проводки, морской перевозки и перевалки экспортноориентированных грузов, обратили внимание в министерстве.

Меньше проверок

Для инвесторов в Арктической зоне планируется упростить целый ряд административных процедур. Так, плановые проверки смогут проводиться только в виде совместных, а внеплановые – только по согласованию с Минвостокразвития и не дольше 5 дней.

Корпорация развития Дальнего Востока будет наделена правом представлять и защищать интересы резидентов в суде в спорах с органами государственной и муниципальной власти.

Проще процедуры

Предусматривается возможность применения в Арктике таможенной процедуры свободной таможенной зоны на отдельных участках морских портов, аэропортов, на земельных участках резидентов. Приоритетные пункты пропуска через госграницу смогут работать круглосуточно, в них планируется создать «одно окно» и установить предельные сроки досмотра грузов. Кроме того, у резидентов будет возможность получать земельные участки без торгов.

Предполагается процедура одновременного проведения экологической экспертизы и государственной экспертизы проектно-сметной документации инвесторов.

Интересы КМНС учтут

Документы устанавливают ряд мер по развитию и защите традиционной хозяйственной деятельности коренных малочисленных народов. В частности, будет создан Общественный совет Арктической зоны – он займется мониторингом взаимодействия между резидентами и КМНС, а также разработкой мероприятий по охране окружающей среды.

Планируется подготовить стандарт ответственности резидентов в отношении с КМНС. Правительство утвердит программу господдержки традиционной хозяйственной деятельности.

Fishnews

Россия. Арктика > Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции > fishnews.ru, 25 июня 2020 > № 3426483

Льды расступаются

Газовоз с Ямала дошел до Китая по Севморпути на два месяца раньше привычных сроков

Текст: Елена Мационг (ЯНАО)

В истории мирового судоходства произошло историческое событие. Впервые крупнотоннажный газовоз "Кристоф де Маржери" пришел Северным морским путем (СМП) из порта Сабетта на Ямале в китаский Цзянсу на два месяца раньше привычных сроков.

Отметим, движение судов в той части Севморпути, где находится Сабетта, обычно открывается только в июле. Между тем "Кристоф де Маржери" 10 июня уже прибыл в Китай, начав движение в мае. Путь занял ровно три недели. Для сравнения: доставка партии сжиженного газа традиционным южным маршрутом через Суэцкий канал в среднем занимает до 34 суток, то есть минимум на треть дольше.

Как отмечают в Совкомфлоте, в ходе рейса команда судна собрала большой массив данных о ледовой обстановке в восточной Арктике. Эту информацию будут использовать при планировании логистики будущих проектов и разработке следующих поколений арктических судов.

"Кристоф де Маржери" шел пока не в одиночку: впереди двигался, расчищая путь газовозу, атомный ледокол "Ямал" - все-таки ледовые условия на Севморпути в это время года достаточно сложные. Но все равно суперранний рейс можно считать прорывом: в очередной раз Россия продемонстрировала всему миру огромные потенциальные возможности перевозки грузов по арктическим морям.

Сейчас по этому стратегически важному направлению отправляют грузы в любую точку мира - в Китай, Японию, США, Европу. Это выгодно: водная магистраль позволяет ощутимо сократить расстояние, например, от Санкт-Петербурга до Владивостока по Севморпути 14 тысяч километров, а через Суэцкий канал - 23 тысячи. Когда в ЯНАО завершится строительство Северного широтного хода - железной дороги, которая свяжет Транссибирскую магистраль с портом Сабетта, отправители и получатели грузов обретут еще более ощутимые преимущества.

Напомним, власти страны поставили задачу к 2024 году увеличить объем перевозок грузов по Севморпути до 80 миллионов тонн. Планируется, что с 2035-го суда станут курсировать в Арктике круглый год, а грузопоток к этому времени вырастет до 130 миллионов тонн в год.

И все же пока по СМП проходит несколько сотен кораблей в год, тогда как через Суэц - 18 тысяч. Проблема в коротком периоде навигации: без сопровождения атомных ледоколов большую часть года по северным морям пройти невозможно. Но ситуация меняется. За последние 30 лет площадь льдов в Арктике по замерам в летний период уменьшилась в два раза. К концу XXI века зимы на Крайнем Севере могут стать теплее на десять градусов, а лето - на пять. Таковы данные международной группы экспертов по изменению климата.

- Еще в 1990-е годы навигация продолжалась август и сентябрь, сейчас суда курсируют в арктических морях четыре-пять месяцев. По всей видимости, к 2030-му, а тем более к 2050 году период навигации будет еще больше. Но называть цифры преждевременно, нужны дополнительные замеры и оценки, - говорит Генрих Алексеев, руководитель отдела взаимодействия океана и атмосферы Арктического и Антарктического НИИ Росгидромета.

Тем не менее, по словам эксперта, без поддержки ледоколов и в перспективе вряд ли можно будет обойтись. Для круглогодичной навигации нужны атомные ледоколы нового поколения. Ведь климатические изменения приводят не только к увеличению свободных ото льда водных пространств, но и к частым и очень суровым ледовым штормам. И к этому следует готовиться, отмечает Генрих Алексеев, в частности, создавать специальные службы, отслеживающие перемещение айсбергов.

Справка "РГ"

В 2017 году Совкомфлот ввел в эксплуатацию первый в мире арктический ледокольный газовоз "Кристоф де Маржери". Это головное судно серии, спроектированной для круглогодичной транспортировки сжиженного газа в рамках проекта "Ямал СПГ". Его грузовместимость - 172,6 тысячи кубометров. Танкер отличается высокой ледопроходимостью (ледовый класс Arc7), маневренностью и мощностью, что позволяет ему безопасно работать в экстремальных условиях высоких широт. Нынешний рейс стал для "Кристофа де Маржери" 45-м.

Груз-2020

По мнению экспертов, спрос на транспортно-логистические услуги будет расти

Текст: Наталья Решетникова (Новосибирск)

Новосибирск даже в условиях ограничительных мер, введенных в связи с пандемией коронавируса, удерживает статус крупнейшего транспортного узла Сибири. Эксперты полагают, что спрос на транспортно-логистические услуги будет увеличиваться, однако и этому сегменту нужна поддержка.

До начала пандемии показатели экспорта из Новосибирской области уверенно росли. Как сообщил кантри-менеджер по Уральскому и Сибирскому федеральным округам группы компаний "AsstrA" Даниил Чертов, в первом квартале этого года экспортные поставки увеличились на 53,8 процента по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. Традиционно основными позициями стали мясо и молоко, готовая пищевая продукция, а также семена рапса, сои, льна масличного, лес и древесина, а главными странами-импортерами - Китай, Казахстан, Болгария и Латвия.

По данным Новосибирскстата, около 97 процентов внешнеторгового оборота транспортных услуг в прошлом году пришлось на дальнее зарубежье. Лидирует воздушный транспорт - 94,5 процента всего оборота. Как сообщила пресс-служба международного аэропорта Толмачево, грузопоток достиг 34 142 тонн - на семь процентов больше показателей 2018-го. В первом квартале 2020 года грузопоток составил 7 649 тонн, что на семь процентов превышает показатель января-марта прошлого года, в том числе в марте - 3 017 тонн (рост - девять процентов).

- Новосибирск - крупный логистический центр Зауралья, это всегда было нашей сильной стороной, важной экономической составляющей. Через Новосибирск шел большой поток транспорта, туристов. Но в условиях пандемии наиболее пострадавшими отраслями оказались транспорт, авиа-, авто- и железнодорожные перевозки, туризм, гостиничный бизнес, сфера развлечений, непродовольственный ретейл, спорт, культура. В период ограничений несколько сотен предприятий полностью или частично не работали, - напомнил мэр Новосибирска, первый вице-президент Ассоциации сибирских и дальневосточных городов (АСДГ) Анатолий Локоть, выступая на заседании совета АСДГ, проходившем в режиме видеосвязи.

Из-за распространения коронавируса и введения с 31 марта этого года в регионе режима повышенной готовности деловая активность участников ВЭД значительно снизилась. Закрытие границ, прежде всего с КНР, и сокращение объемов производства в этой стране отразились на работе логистических компаний, большинство которых имеет поставщиков и потребителей в Китае.

Однако, как отмечает кантри-менеджер ГК "AsstrA" Даниил Чертов, компании смогли перестроиться и предложить альтернативные виды транспортировки - например, комбинированные.

Это подтверждают показатели работы Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД), которая совместно с логистическими компаниями-партнерами за пять месяцев 2020 года отправила 581 контейнерный поезд, в том числе 242 за рубеж - через сухопутные пограничные переходы и припортовые станции Дальнего Востока. Еще 339 отправлено на станции Восточного и Западного полигонов сети железных дорог, а также на станции ЗСЖД. Общее число контейнерных поездов, сформированных в Новосибирской области в январе-мае, увеличилось на 33 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

- После создания в регионе инфраструктуры для контрейлерных перевозок (железнодорожная платформа для транспортировки автомобильных фур) логистика еще больше переместится в сторону инфраструктуры РЖД, - подчеркивает Даниил Чертов.

В свою очередь в правительстве Новосибирской области рассчитывают на увеличение грузопотока после реконструкции второй взлетно-посадочной полосы (ВПП) новосибирского аэропорта. Реализация проекта стоимостью 3,6 миллиарда рублей должна быть завершена к январю 2021 года.

- Толмачево - важнейший авиационный хаб, он будет наращивать объемы грузовых и пассажирских перевозок. Реконструкция второй взлетно-посадочной полосы позволит к 2023 году значительно увеличить пропускную способность и создать задел для перспективного развития аэропорта на десять-пятнадцать лет. Одновременно идет реконструкция терминала и проектирование реконструкции первой ВПП, - сообщил глава региона Андрей Травников.

- Технические характеристики ВПП-2 позволят принимать любые воздушные суда без ограничения максимальной взлетной массы. Такими же характеристиками будут обладать новый перрон и рулежные дорожки, - отметил генеральный директор ОАО "Аэропорт Толмачево" Евгений Янкилевич.

В этом году на территории аэропортового комплекса предполагается открыть логистический хаб "Почты России", в зону обслуживания которого войдут Новосибирская, Омская, Кемеровская, Томская области, Алтайский край и Республика Алтай.

Перспективными для доставки грузов могут стать и автомобильные направления после ввода Восточного и Южного автодорожных обходов Новосибирска, строительства магистрали непрерывного движения "Юго-Западный транзит", продолжения улицы Стартовой для перераспределения потоков с мостов на левом берегу реки Оби и строительства автодорожных обходов населенных пунктов, через которые проходят транзитные потоки транс-порта (Черепаново, Тогучин, Колывань, Маслянино, Ярково, Карасук).

Между тем в Союзе транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) полагают, что отрасли необходима поддержка для преодоления последствий коронавирусной инфекции. В числе предложений - снижение административных барьеров при осуществлении грузовых перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом, а также уменьшение налоговой нагрузки. По словам президента СТЭЛС Сергея Максимова, предложения направлены в правительство Новосибирской области. Также рассматриваются перспективы организации железнодорожных перевозок из регионов Западной Сибири в Китай транзитом через территорию Казахстана.

Представители СТЭЛС и областного правительства на совместном заседании отметили, что, несмотря на проблемы, связанные с ограничением приема грузов в контейнерах на Восточном полигоне, руководство РЖД значительно упростило доступ пользователей к услугам железнодорожного транспорта и стало эффективнее взаимодействовать с предприятиями малого и среднего бизнеса.

Прямая речь

Федор Николаев, председатель комитета по транспортной, промышленной и информационной политике Законодательного собрания Новосибирской области:

- Новосибирская агломерация должна развиваться в качестве логистического узла, и речь идет не только об аэропортовой зоне. Это и реконструкция федеральной трассы М-51, дороги Р-254 "Иртыш", всех подъездных и рокадных дорог.

Полицентричный Омск

Главный градостроительный документ сибирского мегаполиса может претерпеть существенные изменения

Текст: Светлана Сибина (Омск)

В Омске завершаются общественные обсуждения генерального плана города до 2040 года.

Перспективное развитие промышленного мегаполиса ориентировано на сохранение экологии. Поэтому скоростные дороги в Омске строить не будут, приоритет отдадут общественному транспорту. Предусмотрено расширить трамвайную сеть и протянуть сотни километров велодорожек.

Впервые благодаря интернету главный градостроительный документ оказался доступен всем омичам, которые уже внесли в проект более двухсот замечаний и предложений. Горожане, особенно живущие на окраинах, хотят иметь в шаговой доступности парки, скверы, остановки, стадионы, досуговые центры.

- Основой проекта стала полицентричность, которая как раз и предполагает наличие в каждом микрорайоне инфраструктуры комфорта с зонами отдыха, развлечений, ресторанами, кинотеатрами, - пояснил вице-мэр Омска Михаил Губин.

От предусмотренного действующим генпланом строительства дороги-дублера улицы Красный Путь, которая соединила бы речной порт и Городок Нефтяников, авторы проекта отказались, полагая, что омичи испытывают большую потребность в прогулках по набережной, нежели в магистрали, способной разгрузить дорожную сеть.

В Омске есть пример Иртышской набережной, которую расширили за счет реки и тем самым освободили достаточно места не только для автодороги, но для и парковой зоны с тренажерами, прогулочными и спортивными дорожками и живописными лужайками. Сейчас это одно из любимых мест отдыха горожан. Однако аналогичный дорогостоящий проект, который оценивался минимум в два миллиарда рублей, для муниципального бюджета неподъемен.

Зато в областном центре будут развивать сеть велодорожек - через двадцать лет ее общая протяженность достигнет 260 километров. От речного порта до студенческого городка, где в перспективе появится кампус, по словам Михаила Губина, на велосипеде можно будет проехать даже зимой.

Остаются в генплане и объекты недостроенного метро, хотя от самой подземки решено отказаться. Между тем на консервацию необходимо ежегодно выделять деньги, это должно быть учтено стратегическим документом. Скоростного трамвая, призванного заметить метро, в новой версии генплана сначала не было. Однако, учитывая мнения горожан, разработчики внесли в проект соответствующие изменения, предусмотрев и использование построенных объектов метрополитена.

- Трамвай может стать важной составляющей развития экологичного транспорта в городе, - полагает руководитель отдела транспортной инфраструктуры института территориального планирования (ИТП) "Град" Константин Васенко. - Это должен быть современный, бесшумный, удобный электротранспорт с низкопольными вагонами.

Поэтому подвижной состав требует основательного обновления. Необходимо построить 65 километров пути, еще 60 - реконструировать. Также нужны новое трамвайное депо на левобережье, два путепровода, одиннадцать транспортно-пересадочных узлов и 210 новых остановочных пунктов.

Частный сектор, на который приходится треть жилых кварталов города, проектировщики пока решили оставить индивидуальным застройщикам. Сносить его - слишком неподъемная для муниципального бюджета задача. Но будущие малоэтажки должны органично вписываться в современную городскую среду.

- Мы предлагаем выкупать земельные участки для строительства двух-трехэтажных жилых домов, первые этажи в которых займут офисы, магазины, кафе и предприятия сферы услуг. Это будет способствовать благоустройству и повышению комфорта жизни в частном секторе, - поясняет гендиректор ИТП "Град" Илья Бальцер.

Тем не менее в зонах сноса ветхого и аварийного жилья должны появиться и высотные новостройки - за счет реновации можно возвести более пяти миллионов квадратных метров. Еще один резерв для городской застройки - бывшие промзоны, а также неиспользуемые участки, находящиеся в государственной собственности. Здесь может появиться еще около восьми миллионов "квадратов" жилья.

Городские парламентарии уже одобрили концепцию изменений в генплан Омска. До 2 июля этого года горожане еще могут внести свои предложения, окончательную версию документа горсовет рассмотрит осенью.

Тем временем

ИТП "Град" и Сибирская государственная автодорожная академия заключили соглашение об открытии на базе вуза нового направления подготовки студентов по специальности "Градостроительство". Это поможет решить острую кадровую проблему, сохраняющуюся в отрасли последнее десятилетие.

В Усть-Луге приняли первый грузовой состав по новой ж/д ветке

Терминал компании в Усть-Луге, который должен стать крупнейшим в Европе по перевалке удобрений, принял первый грузовой состав по новой железнодорожной ветке - с работой перевозчика в рамках рабочей поездки ознакомился губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко.

Терминал расположен на берегу Финского залива в Усть-Луге в Ленинградской области. На небольшой территории будет обрабатываться значительное количество грузов — там будут возведены 34 купольных склада. Планируется, что ежегодно через него будет проходить до 25 миллионов тонн удобрений, а благодаря экологичной купольной технологии удобрения не будут соприкасаться с окружающей средой. Как отметил губернатор, таким образом в регионе будет решен вопрос отгрузки удобрений через "одно окно".

"Не нужно больше выделять участки на побережье, этого достаточно для крупнейших производителей. Проект позволяет проводить всю экспортную перевалку удобрений в российских портах. Мы выполняем поручение, которое дал президент России Владимир Путин на Совете по развитию транспортной инфраструктуры в Калининграде. Рыбацкий поселок Вистино, который в советское время был известен очень вкусными шпротами, получает новый импульс для развития", - сказал Дрозденко.

Он поблагодарил министерство транспорта России, компанию "Ультрамар", РЖД за сотрудничество.

"Возле порта предстоит построить жилье для работников и обеспечить его социальной инфраструктурой", - сказал глава региона.

Россия. СЗФО > Транспорт. Химпром > ria.ru, 25 июня 2020 > № 3422960

Германия готовит ответ на новые санкции США по "Северному потоку — 2"

Власти Германии подготовят ответные меры на случай, если Белый дом введет дополнительные санкции против газопровода "Северный поток — 2", передает агентство Блумберг со ссылкой на правительственные источники в Берлине.

Во внутреннем документе немецкого Минэкономики говорится, что новые санкции США могут затронуть значительное число европейских компаний и банков, а также правительственные организации. Как передает агентство, в ответ на это правительство Ангелы Меркель рассматривает план по скоординированным действиям Евросоюза.

Строительство газопровода

Проект "Северный поток — 2" предполагает прокладку двух ниток газопровода от побережья России через Балтийское море до Германии. Против строительства активно выступают Украина, опасающаяся потерять транзит, а также Соединенные Штаты, которые хотят продвинуть на европейский рынок свой СПГ.

В конце прошлого года американские власти приняли оборонный бюджет, предусматривающий санкции против компаний, участвующих в прокладке газопровода. В результате швейцарская Allseas практически сразу остановила работы и отвела суда.

Достроить газопровод Россия может самостоятельно с помощью трубоукладчика "Академик Черский". Сейчас он находится в порту Мукран — логистической базе "Северного потока — 2".

При этом в Вашингтоне заявляют о возможности ужесточения санкций: сенаторы-республиканцы уже внесли законопроект, который, в частности, предлагает распространить ограничения на компании, занимающиеся страхованием судов-трубоукладчиков.

Daily Mail: 17 греческих островов на любой вкус

Белоснежные домики, древние храмы, сосновые леса, пляжи с бирюзовыми водами, красочные рыбацкие лодки – британское издание Daily Mail в своей статье восхваляет Грецию, рекомендуя своим читателям этим летом выбрать для их отпуска один из греческих островов.

17 островов были отобраны и разделены по категориям. Здесь каждый может найти то, что ищет - от хорошей еды и пляжей, до спокойного отдыха, развлечений и богатой истории.

Острова для пар

Санторини

Санторини - мечта инстаграммера. Экзотические пляжи, волшебные закаты, живописные церкви, здесь буквально царит атмосфера любви. Идеальное место для влюбленных пар.

Идра

Альтернативный вариант – величественный остров Идра, который, как упоминается в статье, на протяжении многих лет был пристанищем для богемных путешественников.

Острова для развлечений

Миконос

По данным Daily Mail, остров Миконос, имя которого является синонимом бурных развлечений на пляжах и в его многочисленных клубах, является главным местом отдыха для тех, кто хочет повеселиться.

Иос

Остров Иос, является альтернативным предложением для любителей развлечений и выбором в основном тех, кому за 20. Особого внимания заслуживает пляж Милопотас.

Острова для семейного отдыха

Корфу

Корфу предлагает своим посетителям весь перечень мероприятий и услуг необходимых для идеального семейного отдыха.

Кос

Кос, один из крупнейших островов Додеканеса. Здесь есть пляжи на любой вкус, а также много интересных велосипедных маршрутов.

Острова для гурманов

Сифнос

Родина легендарного шеф-повара Николаоса Целементе, настоящий гастрономический рай. Особенно популярны знаменитая «Ревифада», красные креветки и «Мастело».

Кефалония

Местная кухня, по данным британской газеты, также представляет особый интерес, выделяясь такими традиционными блюдами, как мясные пироги «Креатопита», бобовый суп «Бурбурелья» и знаменитый миндальный пирог.

Острова с идеальными пляжами

Наксос

Один из красивейших греческих островов, посетителей которого поразит большое многообразие пляжей.

Закинф

Закинф - ещё один остров, с умопомрачительными пляжами. Здесь находится один из самых известных пляжей в мире – «Навагио» («Кораблекрушение»).

Острова с богатой историей

Делос

Согласно древнегреческой мифологии, остров Делос являлся родиной Аполлона и Артемиды. Несомненно это выбор тех, кого интересуют тайны веков.

Родос

Самый большой остров Додеканеса всегда был под прицелом захватчиков. На острове оставили свой след римляне и крестоносцы, османы и венецианцы.

Острова для пеших прогулок

Скиафос

Зеленый остров Скиафос, также известен как «рай для любителей пеших прогулок». Местные пешие маршруты, пролегающие через густые леса и скалистые вершины, тянутся более чем на 200 км.

Аморгос

Богат на пешеходные маршруты и остров Аморгос с красивейшим портом Катапола.

Острова для спокойного отдыха

Фолегандрос

Время здесь как будто замедляется. Для тех, кто ищет живописные кикладские пейзажи, красивые пляжи и великолепный вид на Эгейское море, отдых на Фолегандросе - идеальный выбор.

Алонисос

Густой сосновый лес покрывает здесь почти каждый дюйм земли.

«Вечная классика», остров который сочетает в себе все

Крит

Конечный пункт назначения, который объединяет в себе все вышеперечисленное, является не чем иным, как легендарным островом Крит. Большие гостиничные комплексы, превосходные пляжи, живописные деревни, тематические парки для детей, памятники истории и культуры, походы в горы, веселье и вкусная еда — на Крите есть всё!

В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ СПУЩЕН НА ВОДУ ВТОРОЙ В СЕРИИ БОЛЬШОЙ МОРОЗИЛЬНЫЙ РЫБОЛОВНЫЙ ТРАУЛЕР

Состоялся спуск на воду второго большого морозильного рыболовного траулера «Механик Маслак» проекта СТ-192. В торжественном мероприятии, проходившем на территории завода строителя АО «Адмиралтейские верфи», принял участие заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Олег Рязанцев.

Большой морозильный рыболовный траулер «Механик Маслак» – второй в серии из шести судов (+ 4 в опционе), строящихся в интересах

ООО «Русская рыбопромышленная компания». Контракт на строительство серии больших морозильных рыболовных траулеров для подписан в октябре 2017 года в рамках государственной программы инвестиционных квот. Головное судно серии «Капитан Вдовиченко» спущено на воду в марте текущего года.

Большой морозильный рыболовный траулер - один из самых современных рыбопромысловых судов в мире, предназначен для промысла минтая и сельди пелагическим тралом в Беринговом и Охотском морях, а также в прилегающих к ним районах Восточного побережья России. Проектом предусмотрено оборудование для переработки и заморозки рыбы, хранения и транспортировки её в порт, получения рыбьего жира, икры минтая, фарша и рыбной муки. Мощности рыбоперерабатывающей и мукомольной фабрик позволяют заготавливать 60-80 тонн рыбного филе, 80 тонн фарша сурими и 250 тонн рыбной кормовой муки ежесуточно.

На судне будет установлено современное траловое оборудование и средства механизации орудий лова. Поиск рыбы и контроль траловых операций будет осуществляться с помощью гидроакустических и телевизионных рыбопоисковых приборов.

Крупное соглашение связывает порты «Джебель Али» в Эмиратах и «Сохна» в Египте

Во вторник, 23 июня, Главное управление портов Саудовской Аравии объявило, что в сотрудничестве с группой "Dubai Ports World" ему удалось соединить порты Джебель-Али в Эмиратах и Сохну в Египте через Исламский порт Джидды на Красном море.

Согласно сообщению, копию которого получил «Спутник», это соединение является первой прямой линией доставки, соединяющей важнейшие порты Азии и Африки для обеспечения контейнерных перевозок на побережье Красного моря.

Главное управление портов намерено запустить эту линию, чтобы усилить роль Исламского порта Джидды в прямых связях между восточными и западными портами благодаря своему стратегическому расположению между тремя континентами. Это будет содействовать развитию глобальных поставок, сокращению расстояний и увеличению доли судов, пересекающих побережье Красного моря.

Новая судоходная линия обеспечит регулярные еженедельные рейсы и объем перевозок контейнеров между портами Джебель-Али в Эмиратах, Сухна в Египте и Саудовским Исламским портом Джидда и другими пунктами назначениями в Красном море. Эта прямая судоходная линия является продолжением нового контракта, заключенного Главным управлением саудовских портов в декабре прошлого года с группой "Дубай Интернэшнл Портс" по разработке и эксплуатации южного контейнерного терминала в Исламском порте Джидды. Соответственно, огромные инвестиции привлекаются для оптимизации и модернизации южного контейнерного терминала, в дополнение к поиску коммерческих возможностей с крупными международными судоходными линиями, что будет способствовать увеличению пропускной способности Саудовского порта до 3 миллионов стандартных контейнеров.

Первая партия российских железнодорожных вагонов прибыла в Александрию

Во вторник, 23.06.2020 г., в порт Александрии прибыла первая партия новых российских вагонов для Управления железных дорог Египта, в том числе 22 вагона с динамической вентиляцией. Египетские источники сообщили, что ожидается прибытие еще 8 вагонов в течение нескольких дней, они были отправлены морем и вывезены из России. Источники добавили, что железная дорога продолжает испытывать модель вагона, которая прибыла несколько недель назад, эксплуатируя ее без пассажиров на железной дороге, чтобы обеспечить ее безопасность и соответствие спецификациям для эксплуатации первой партии вагонов для перевозки пассажиров в течение следующего июля.

Глава Управления египетских железных дорог подтвердил, что прибытие новых российских транспортных средств планируется начать в июне этого года на 30 транспортных средствах каждый месяц, и к концу текущего года Управления египетских железных дорог получит 180 новых транспортных средств для их непосредственного ввода в эксплуатацию. Стоит отметить, что эта партия выполняется в рамках сделки на 1300 транспортных средств и является крупнейшим в истории египетских железных дорог с точки зрения количества, разнообразия и финансовой стоимости транспортных средств.

Сыктывкарский лесопромышленный комплекс впервые доставил продукцию в Китай по железной дороге

АО «Монди СЛПК» впервые доставило целлюлозу в Китай не морем, а по ж/д. Это сократило время транспортировки продукции в шесть раз.

Партия целлюлозы была доставлена из Сыктывкара через Казахстан в Чэнду ускоренным контейнерным поездом. 62 контейнера с целлюлозой были получены покупателем в рекордно короткий срок. Расстояние между Сыктывкаром и Чэнду поезд преодолел за 12 дней со средней скоростью 800 км в сутки.

Ранее АО «Монди СЛПК» использовало для транспортировки продукции в Китай морские линии. Сначала целлюлозу привозили по ж/д из Сыктывкара в Санкт-Петербург, откуда она следовала в один из морских портов Китая. Путь в среднем занимал до 70 дней.

«Нам важно идти в ногу со временем и оставаться конкурентоспособными в части сервиса. Новая схема доставки продукции в Китай является хорошим логистическим решением и по скорости, и по стоимости: суммарно перевозка по железной дороге вышла дешевле, чем по морскому пути. Важно, что такого результата мы смогли добиться даже в условиях ограничений из-за пандемии коронавируса», — сказала начальник управления логистики и заказов Монди СЛПК Татьяна Завацкая.

Новости с порта

Москва открывает рестораны и фитнес-клубы, возобновляет речные прогулки

Текст: Сергей Бабкин

23 июня в столице снимаются сразу несколько "ковидных" ограничений. Разрешается работа стационарных ресторанов и кафе, фитнес-центров, бассейнов, возобновляются прогулки по Москве-реке. Соответствующие изменения в свой указ о режиме повышенной готовности внес мэр Сергей Собянин.

"Заболеваемость COVID-19 продолжает идти на убыль, - объяснил свое решение глава города. - По сравнению с неделей 8-14 июня среднее количество выявленных случаев заражения снизилось на 10 процентов. В субботу, 20 июня, впервые за два с половиной месяца было зафиксировано меньше тысячи новых случаев". На 15 процентов снизилось и количество ежедневных госпитализаций по ковиду - до 501 случая в день.

Спустя почти три месяца в городе восстановится работа фитнес-центров, бассейнов, физкультурных комплексов. Некоторые из них уже оповестили постоянных посетителей об этом. Так, фитнес "Соло-Спорт" сообщил, что готов дать бонусы изголодавшимся по "блинам" клиентам. Но пока им придется брать с собой воду и полотенца, которые раньше бесплатно выдавали в "качалке". Официально заявили о рестарте и в СК "Лужники". Спортсмены смогут заниматься на кортах, футбольных полях и аквацентре. Все водные развлечения, включая сауны, кафе и детские зоны, возвращаются. Закрыты только горки.

В обычный режим входят учреждения соцзащиты и детсады. Кроме того, возобновляются теплоходные прогулки по Москве-реке. Исходя из благоприятной эпидситуации и постепенного "открытия" курортных регионов, власти Москвы разрешили работу турагентств, заявил Собянин. Горожанам также разрешено выходить на спортивные и детские площадки. Впрочем, москвичи, честно говоря, стали пользоваться этой инфраструктурой задолго до официального разрешения.

Кк и обещала мэрия, к концу июня сняты основные ограничения. Но - далеко не все. Все еще под запретом массовые мероприятия. В том числе и фестивали. Опечатаны кинотеатры, не проводятся экскурсии.

"Мне хочется как можно скорее снять все оставшиеся ограничения, - заявил Собянин. - Но нельзя допустить, чтобы один опрометчивый шаг перечеркнул результаты нескольких месяцев тяжелой борьбы с пандемией. Мы по-прежнему будем действовать поэтапно, исходя из анализа реальной ситуации и прогноза развития пандемии".

Китай решил дать кальмарам передохнуть

Бюро по рыболовству Минсельхоза КНР намерено ввести сезоны запрета на промысел кальмаров в юго-западной части Атлантического океана и восточной части Тихого океана. Мера направлена на восстановление популяций.

Ограничения введут для главных зон нереста кальмара Гумбольдта у Галапагосских островов (Эквадор) – с июля по сентябрь – и аргентинского кальмара-иллекса в водах Аргентины, Уругвая и Бразилии – с сентября по ноябрь, пишет The Marine Executive.

По его информации, Китай в первый раз вводит сезоны запрета на промысел в водах Мирового океана. Ряд экспертов считает это важным шагом вперед в управлении океаническими промыслами КНР, а также необходимой мерой для защиты промыслов кальмара. Другие специалисты говорят об ограниченном влиянии вводимых запретов и необходимости организовать более строгий надзор за добычей этих моллюсков.

The Marine Executive обращает внимание, что 10 основных промысловых видов кальмара имеют продолжительность жизни один год и умирают сразу после нереста. Поэтому их популяции особенно подвержены влиянию внешних факторов – Эль-Ниньо и других погодных аномалий и изменений окружающей среды. Кроме того, кальмары – объекты интенсивного промысла, поэтому многие их популяции уже облавливаются на неустойчивом уровне.

Аргентинский кальмар-иллекс и кальмар Гумбольдта чаще всего добываются именно океаническими судами КНР. По информации Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (ФАО ООН), уловы этих двух видов, а также тихоокеанского кальмара сокращаются четвертый год подряд, при этом добыча иллекса снизились заметнее всего.

Китай является главным добытчиком, продавцом и потребителем океанических кальмаров, сообщает корреспондент Fishnews. По словам главы Китайской национальной ассоциации океанического промысла Чэн Синьцзюна, доля рыбаков КНР в мировом промысле составляет 20%, при этом от 50 до 70% вылова Поднебесной приходится именно на открытое море.

В извещении китайского бюро по рыболовству говорится, что эффект от вводимых ограничений будут оценивать ежегодно. В зависимости от результатов планируется корректировать длительность запретов и географическую протяженность их зон.

Рыбаки Латинской Америки давно жалуются на китайских кальмароловов. В прошлом году промысловики Аргентины попросили власти республики не предоставлять стратегический доступ судам КНР в порты Патагонии.

Fishnews

Хамсу по осени считают

В Крыму иностранный инвестор вложит миллиард рублей в производство рыбопродуктов

Текст: Анна Абувакарова (Симферополь)

Санкции ЕС и США в отношении Крыма запрещают иностранным компаниям вести на полуострове любой бизнес и тем более участвовать в инвестиционных проектах. И все же предприниматели находят способы зайти в регион и начать здесь работать. Инвестор одной из стран Причерноморья, зарегистрировавший предприятие в Республике Крым, построит в Керчи крупное производство рыбной муки, комбикорма и рыбьего жира. Несмотря на востребованность этого продукта на рынке, на полуострове сейчас работает всего одно подобное производство, а рыболовы сбрасывают "нестандартный" улов в море.

Масштабный проект в сфере сельского хозяйства планируется реализовать в три этапа. На первом будет сдана в эксплуатацию линия для переработки в муку мелкой рыбы. Вторая линия - для изготовления комбикорма, а на третьем этапе начнется производство рыбьего жира. Реализация каждого из этапов займет ориентировочно около года, а общая сумма инвестиций достигнет миллиарда рублей. Все инвестиции - собственные средства инвестора без привлечения кредитов и соинвесторов.

Импортное оборудование для первых двух линий уже приобрели. Линия для производства муки стоимостью 250 миллионов рублей разгружена в керченском порту, в ближайшее время ее перевезут на инвестиционную площадку.

- Оборудование мы приобрели и уже привезли, осталось доставить его на предприятие, где для него строится цех из быстровозводимых конструкций, - рассказывает гендиректор предприятия Астамур Ашуба. - Для монтажа и пусконаладочных работ организуем приезд иностранных специалистов.

Перерезать "красную ленточку" первой линии производства инвестор планирует уже в начале этой осени. После выхода цеха на планируемую мощность здесь будут выпускать порядка двух тысяч тонн рыбной муки в год. Рыбная мука - наиболее питательный компонент многих видов комбикормов для сельскохозяйственных животных, птицы и аквакультуры. Сегодня она поступает на российский рынок примерно в равных долях от отечественных и иностранных производителей.

Гендиректор будущего керченского предприятия отмечает, что параллельно с выполнением проекта идет поиск рынков сбыта. Продукт ориентирован как на внутренний рынок - Крым и регионы России, так и на зарубежный. Качественная рыбная мука имеет большой экспортный потенциал. Ее и другую продукцию планируется экспортировать на родину инвестора и соседние территории. Оптимизация производства и доступное сырье, по мнению бизнесмена, позволит установить конкурентную цену на конечный продукт.

Как отмечают в министерстве сельского хозяйства РК, пока в регионе производит рыбную муку всего одно предприятие. По словам заместителя министра сельского хозяйства РК Андрея Дедюхина, фирма "Агро Олимп" наладила ее изготовление на керченском заводе "Пролив" частично из сырья рыбоконсервного завода, а частично из покупного. Основной риск для такого бизнеса, считает чиновник, связан как раз с нестабильной сырьевой базой. Для производства 2000 тонн рыбной муки потребуется 10 тысяч тонн исходного сырья. Но в производстве можно использовать и некондиционную рыбу, слишком мелкую или поврежденную во время добычи. Обычно рыбаки возвращают такой улов обратно в море, хотя после всех манипуляций мальки уже нежизнеспособны и, как правило, погибают.

Будущее производство планирует привлечь местные рыбацкие артели и рыбодобывающие предприятия, у них инвестор готов покупать сырье, в том числе и некондиционную рыбу мелких пород.

- Сейчас в Азово-Черноморском бассейне рыбаки вылавливают лишь порядка семи процентов от рекомендованного объема тюльки, - рассказал Андрей Дедюхин. - Из них всего 1,2 процента освоено рыбаками Крыма. Кильки добывают только 53 процента от рекомендованного объема (11 процентов из них - крымские рыбаки). Хамсы - 44,6 процента, и всего восемь процентов приходится на предприятия республики.

Ашуба задумывается и о собственном рыболовецком флоте в том случае, если местные рыбаки, используя монопольное положение, начнут завышать цены. Для этого инвестор уже получает квоты на вылов нужных пород рыбы и высказывает готовность пригнать свои суда. Правда, надеется, что до начала следующих этапов производства этого все же не потребуется и вопрос цены на сырье урегулирует рынок.

Чтобы получить льготы, которые предлагает республика для развития бизнеса, инвестор принял решение стать резидентом свободной экономической зоны. Это позволило взять в аренду два участка земли общей площадью 6,5 гектара без торгов. Как резидент СЭЗ предприятие имеет право и на другие преференции. Среди них налоговые льготы на прибыль: ноль процентов в федеральный бюджет в течение 10 лет и шесть процентов в бюджет Республики Крым. А также освобождение от уплаты налогов на имущество на 10 лет, ускоренная амортизация собственных основных средств и другие.

- Приятно удивило грамотное стимулирование инвесторов со стороны властей и Корпорации развития Крыма, что помогло нам поверить в экономический потенциал республики. Я и мои деловые партнеры думаем не останавливаться на рыбном производстве и реализовать здесь другие проекты на взаимовыгодных условиях, - признался Астамур Ашуба.

Первоначально предприятие было зарегистрировано в городе Саки, но теперь инвестор планирует перерегистрироваться уже в Керчи, где осуществляется проект.

Мнение

Наиль Габбасов, генеральный директор Корпорации развития Республики Крым:

- Инвестор обратился за помощью в корпорацию около девяти месяцев назад. За это время наши специалисты при поддержке правительства помогли подобрать и оформить земельный участок, решить вопросы с инженерным подключением и другие рабочие моменты. Такие проекты имеют высокую рентабельность и в то же время интересны республике. Так, уже на первом этапе предприятие обеспечит работой 35 человек, не считая привлеченных сотрудников, которые займутся добычей сырья. Объем налоговых поступлений за пять лет прогнозируется на уровне более 137 миллионов рублей.

Выбор антрацита

Ростовская область делает ставку на модернизированную угольную отрасль

Текст: Александр Гавриленко (Ростов-на-Дону)

Глава правительства России Михаил Мишустин утвердил программу развития угольной промышленности до 2035 года. Она предполагает полное обновление производственных мощностей, создание новых комплексов и развитие портовой инфраструктуры для наращивания экспорта. Речь идет всего о нескольких субъектах РФ, и среди них Ростовская область, главный угольный регион европейской части страны.

Программа будет реализована в три этапа, следует из документа. Первый этап (2024 - 2025 год) предусматривает техническое перевооружение, интенсификацию угольного производства, увеличение объемов обогащения угля, снижение аварийности и травматизма на предприятиях. На втором этапе, к 2030 году, необходимо завершить реструктуризацию отрасли и сформировать новые центры угледобычи на самых перспективных месторождениях. Планируется, что к этому времени свои инвестиционные программы завершат железнодорожники, что позволит без труда перемещать добытое сырье по стране, а также доставлять его к речным и морским портам (на экспорт). Третий этап предполагает кардинальное повышение производительности труда и реализацию пилотных проектов на базе технологий глубокой переработки угля. По замыслу федеральных властей, это поможет нарастить угледобычу в России с 439 миллионов тонн в 2018 году до 668 миллионов к 2035 году (согласно оптимистическому сценарию). Прогноз по экспорту составляет от 259 до 392 миллионов тонн соответственно.

В прошлом году на Дону добыто 5,4 миллиона тонн угля. Но, как говорится в стратегии социально-экономического развития региона, к 2026-му этот показатель может превысить 5,8 миллиона (оптимистический сценарий предусматривал возможность нарастить добычу до семи миллионов тонн). В августе прошлого года власти Ростовской области объявили, что за семь месяцев 2019 года на Дону добыто 3,4 миллиона тонн угля, то есть на 22,3 процента больше, чем за аналогичный период 2018 года. Производительность труда в шахтерской отрасли выросла на 21,2 процента в том числе за счет инвестиций в оборудование.

Инвесторы действительно вкладывают деньги в новые проекты. Строительство только одной обогатительной фабрики под Ростовом принесло 1,3 миллиарда рублей инвестиций. Еще одна фабрика, поменьше, обошлась инвесторам в 230 миллионов. Несколько шахт, на сотни миллионов рублей каждая, уже на подходе. Они включены в так называемую губернаторскую сотню приоритетных для региона проектов, и компании могут рассчитывать на серьезные налоговые льготы в первый период работы.

- Сейчас угольная отрасль чувствует себя неплохо, - отмечал в интервью "РГ" директор одной из донских шахт Олег Агафонов. - На продукцию спрос стабильный. У компаний появились свободные средства, которые можно инвестировать в обновление технологий, да и банки почувствовали, что в этой индустрии сейчас можно заработать, и стали активнее выдавать инвестиционные кредиты.

Бизнесмены признаются, что вкладывают деньги с расчетом на экспорт. Внутренний рынок будет уменьшаться: все больше домохозяйств и предприятий переходит на газ. Крупнейший покупатель угля внутри Ростовской области - Новочеркасская ГРЭС, вероятно, закроется после 2024 года. Она уже много лет является убыточной (в 2020 году убытки, по некоторым оценкам, достигнут 20 миллиардов рублей). В прошлом году с подачи донского правительства федеральные власти продлили ее работу до конца 2024 года "в вынужденном режиме". Но, скорее всего, это был последний раз.

Как рассказал корреспонденту "РГ" руководитель одной из шахт, сегодня на экспорт из Ростовской области уходит около 60 процентов обогащенного донского угля. Правда, и здесь окно возможностей сужается. Профильные СМИ отмечают, что крупнейшая экономика ЕС, Германия, сейчас переходит на газ, а еще намерена вырабатывать в первую очередь собственные угольные месторождения. Их хватит примерно на 15 лет, и к тому сроку страна целиком перейдет на газ и возобновляемые источники энергии.

А вот страны Восточной Европы в ближайшие десятилетия не смогут полностью отказаться от угольных электростанций. Причем из-за жестких экологических законов они будут вынуждены снижать объемы выбросов, а значит, покупать только обогащенный уголь высокого качества. И тут Россия более конкурентоспособна, чем, например, США или Австралия. И особенно Ростовская область, которая находится ближе всего к потенциальным покупателям и целиком ориентирована на страны Причерноморья и Средиземноморья.

На ЕС уже сегодня приходится около трети всех поставок российского угля. Еще процентов 20 - это Китай и страны СНГ, а все остальное продается в другие страны, включая Тихоокеанский регион, следует из данных Федеральной таможенной службы. Поэтому Урал и Сибирь, конечно, будут ориентироваться на восток, уверены эксперты.

Ростовская область является не самым крупным добытчиком угля в стране. Например, в этом году здесь планируется добыть 5,5 миллиона тонн, а в главном угольном регионе страны Кемеровской области (Кузбасс) - почти 250. Однако 86,4 процента запасов угля на Дону приходится на долю самого энергоемкого, востребованного и дорогого антрацита. Кроме того, регион припортовой, с прямым выходом в Черное и Средиземное моря, что существенно снижает транспортные издержки для экспорта. Если даже зарубежный спрос начнет сокращаться после 2025 года, Ростовская область окажется самым конкурентоспособным регионом-поставщиком и сдаст позиции последней.

Но все же власти понимают, что делать ставку только на возрождение угольной индустрии в Восточном Донбассе нельзя. Нужна диверсификация. Все горняцкие моногорода Ростовской области получили от правительства РФ статус территорий опережающего социально-экономического развития. ТОСЭР в Гуково была зарегистрирована еще четыре года назад, в Звереве и Донецке - в 2018 году.

В 2018 году на Дону стартовала региональная программа комплексного развития моногородов. Задача - использовать все имеющиеся ресурсы для развития этих территорий.

Кстати

Согласно планам правительства, в результате выполнения программы Россия сможет к 2035 году "добиться среднемирового уровня эффективности" угольной отрасли. Пока же при подземной добыче угля среднемесячная производительность труда даже на лучших шахтах России в 3,8 раза ниже соответствующего показателя на шахтах Северной Америки и в 2,8 раза ниже, чем в Австралии. "Различие в уровне производительности труда связано, в первую очередь, с разницей в законодательной базе разных стран, определяющей количество допустимого рабочего времени и продолжительность регламентированного отпуска в разных странах. Согласно российскому трудовому законодательству, общая годовая продолжительность рабочего времени специалистов подземных профессий примерно в 2 - 2,2 раза ниже, чем в США", - говорится в программе.

ОАО «Российские железные дороги» отменило ограничения по видам грузов, доставляемых в Мурманск, сообщил пресс-центр компании.

«Для обеспечения беспрерывной загрузки предприятий порта ОАО «РЖД» отменены все конвенционные ограничения по погрузке, в том числе по основной номенклатуре – углю, удобрениям и руде», - говорится в материале пресс-центра.

По состоянию на 06:00 с момента открытия движения 19 июня в 18:50 по участку Выходной – Блокпост 9 км в Мурманск проследовало 40 грузовых поездов, выгружено 1708 вагонов, в том числе 1338 вагонов угля, 180 вагонов удобрений, 78 – железной руды, 112 – прочих грузов.

До открытия движения в адрес грузополучателей мурманского узла на сети железных дорог было отставлено 106 грузовых поездов. Компания планирует, что до конца текущей недели (28 июня) все они прибудут в адрес грузополучателей.

Линия Выходной – Блок-пост 9 км построена для организации железнодорожного сообщения в Мурманской области на период работ по восстановлению моста через реку Кола в районе станции Выходной. ОАО «РЖД» был разработан график движения, в том числе план подвода к порту грузовых поездов, задержанных в пути. С учетом большого количества среди них составов с углем и возможностями порта по выгрузке в первую очередь перевозились другие виды грузов.

Судно с продовольствием из Ирана вошло в территориальные воды Венесуэлы

В воскресенье, судно, перевозящее продовольствие из Ирана, вошло в территориальные воды Венесуэлы и приближается к порту Ла Гуайра на севере Венесуэлы.

Иранский грузовой корабль «Голесан» перевозит продовольствие и медикаменты для борьбы с пандемией коронавируса, заявил посол Ирана в Каракасе Ходжат Солтани на своей странице в Twitter несколько часов назад, сообщает IRNA.

Грузовой корабль под флагом Ирана покинул Бандар-Аббас 15 мая и сейчас находится в территориальных водах Венесуэлы.

Недавно иранские нефтяные танкеры пришвартовались в порту Венесуэлы после прохождения через Карибское море, чтобы помочь дружественному народу Венесуэлы справиться с нехваткой топлива, вызванной санкциями США против этой страны.

Президент Венесуэлы Николас Мадуро поблагодарил Иран за поддержку, подчеркнув, что Каракас и Тегеран оба стремятся к миру и имеют право на свободную торговлю.

Кроме того, президент Кубы Мигель Диас-Канель прокомментировал этот вопрос, заявив, что прибытие иранских нефтяных танкеров в порт Венесуэлы сняло «неприемлемую и преступную» блокаду США против Венесуэлы.

Минэнерго изучит целесообразность сооружения нефтехранилищ

Минэнерго РФ изучает возможность сооружения нефтехранилищ в стране с точки зрения экономической целесообразности и стоимости проекта, заявил замминистра энергетики РФ Павел Сорокин.

"Вопрос создания хранилищ на данный момент активно прорабатывается Минэнерго совместно с компаниями отрасли. Это комплексный вопрос, целью которого является понять потенциал данного проекта с точки зрения сглаживания колебаний спроса и предложения, создания предпосылок для активизации трейдинга на базе российских маркерных сортов, и главное, стоимости проекта. Исходя из результатов этих изысканий, будет возможным определить целесообразность сооружения дополнительных хранилищ", – сказал он журналу "Нефтегазовая вертикаль".

"Государство должно взять на себя роль координатора, но реализация такого проекта в отрыве от потребностей рынка приведет лишь к созданию очередного памятника промышленной архитектуры. Поэтому наиболее эффективным в данной ситуации будет государственно-частное партнерство, с привлечением международных инвесторов и биржи, чтобы создать дополнительные возможности для использования хранилищ", - подчеркнул Сорокин.

Он добавил, что место расположения и объем резервных мощностей предстоит определить в ходе работы, которая активно ведется министерством. "В первую очередь, они должны быть там, где на них есть спрос. Это крупные порты или трубопроводные хабы. В том числе и за рубежом на точках выхода из российских трубопроводов", – сказал замминистра.

В конце мая в пресс-службе Минэнерго РИА Новости сообщали, что ведомство прорабатывает предложение Российского газового общества (РГО) о создании в России системы хранилищ стратегического нефтяного резерва в объеме 10% годового уровня добычи. Ранее президент РГО, глава комитета Госдумы по энергетике Павел Завальный направил Сорокину соответствующее письмо.

По мнению РГО, хранилища являются не только инструментом обеспечения энергетической безопасности, но эффективным бизнесом, который также способен снизить негатив от вынужденного сокращения добычи нефти и консервации скважин, повысить гибкость российской нефтедобычи в условиях неопределенности со спросом и ручного регулирования рынка.

Нужная ветка

Сообщение с Мурманском восстановлено

Текст: Алексей Михайлов ("Российская газета", Мурманск)

Транспортная блокада Мурманска закончилась. На четыре дня раньше намеченного срока начал действовать железнодорожный маршрут в обход моста через реку Колу, разрушение которого отрезало областной центр от Большой земли.

Для этого пришлось проложить 5,7 километра нового железнодорожного пути. Около полутора километров железнодорожной ветки прошло по скалам, которые пришлось бурить и взрывать. Первоначально обход предполагалось запустить 23 июня. Но работы велись круглосуточно, в авральном темпе, при помощи военных, которые доставили в Заполярье современное дорожно-строительное оборудование. На этой незапланированной стройке трудились более 1 тысячи человек и свыше 250 единиц строительной и автомобильной техники.

Эти усилия увенчались успехом: 19 июня по новому маршруту прошел контейнерный поезд до станции Мурмаши, после чего возобновляется движение грузовых поездов до станции Мурманск, сообщили в пресс-службе Октябрьской железной дороги.

- Построен железнодорожный путь высочайшего качества, который минимизирует шум и вибрацию при прохождении поездов, - отметил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин. - Обеспечены все необходимые меры безопасности для жителей населенных пунктов, через которые проходит обходной участок.

По введенной ветке будут пропускаться грузовые составы с необходимыми для обеспечения региона товарами и экспортными грузами в адрес Мурманского порта. Также в ближайшее время по ней начнется движение пассажирских поездов, которые будут отправляться непосредственно с вокзала Мурманска. Часть составов продолжит отправляться со станции Выходной.

Тарковский станет сериалом

Наши фильмы на кинорынке

Текст: Сусанна Альперина

Мир, конечно, в эти дни не шумит так, как при открытии очередного Каннского кинофестиваля, но кинопроизводители и медиа - взбудоражены. Сам Каннский кинофестиваль не состоится в этом году, но его рынок-спутник Marché du Film открывается уже 22 июня и продлится по 26 июня. Однако уже проходят первые дискуссии онлайн, назначаются встречи, компании-производители делают грамотно продуманные информационные "вбросы". Яркий пример тому - появление в издании Variety эксклюзивной информации о том, что Кирилл Серебренников будет снимать свой первый сериал - об Андрее Тарковском. Но это еще не все. И нужно сказать, что Россия - в выигрышном положении, потому что "обкатала" онлайн-формат на недавно завершившемся Key Buyers Event: Digital Edition - нашем собственном международном рынке контента, который прошел впервые.

Какие же еще российский проекты, помимо нового сериала о Тарковском, будет представлены на Marché du Film?

Компания "Роскино", которая занимается продвижением российского контента за рубеж, сегодня объявила о том, что примет участие в Каннском кинорынке - представит виртуальный стенд, на котором зарубежные партнеры смогут познакомиться с новыми российскими проектами. Свое участие в мероприятии подтвердили более десяти кинокомпаний.

Виртуальный стенд станет в этом году основной площадкой для продвижения нашего кинематографа на международном рынке. В программе работы стенда - презентации проектов, завершенных или находящихся на стадии постпродакшена, онлайн-показы, видео-встречи и онлайн-дискуссии.

"Мы не рассматриваем стенд на площадке Каннского кинорынка как отдельные проекты студий - для нас это презентация отечественных кинопроектов в целом, возможность показать зарубежным партнерам разнообразие и высокий уровень нашего кино. По итогам прошлого Marche du Film российские фильмы показали более чем в 100 странах, и я надеюсь, что, несмотря на непривычный для всех формат, мы сможем сохранить позитивную динамику продвижения российского контента за границей", - отметила министр культуры РФ Ольга Любимова.

22 июня в 14:00 в рамках кинорынка пройдет онлайн-сессия компании "Роскино" - "Копродукция с Россией. Истории и выводы". Спикерам мероприятия станут наши продюсеры Наталья Дрозд Артем Васильев, Илья Стюарт и зарубежные коллеги - Юсси Рантамаки, Дариуш Яблонский и Сол Бонди. Они обсудят совместные международные проекты и поделятся своими впечатлениями от работы в России. Модератором дискуссии выступит генеральный директор компании Евгения Маркова.

Теперь - о фильмах, который "едут" в виртуальные Канны. Это научно-фантастический триллер Егора Абраменко "Спутник" - не новичок на рынках контента, он уже продан на ряд территорий. Картина была отобрана в программы международных кинофестивалей в США, Испании, Корее и Израиле, а права на ее показ в Америке приобрел один из крупнейших хоррор-дистрибьюторов IFC Midnight. Старт американского проката запланирован на 14 августа - в это же время планируется релиз "Спутника" в Великобритании (дистрибьютор Vertigo films) и Австралии (Rialto Distribution). Это беспрецедентный случай для российской картины, прокат которой начнется сразу на трех иностранных территориях. Также права на показ фильма приобрели Франция и Германия.

Фильм "Бондарчук" - документальная лента о режиссере, актере и сценаристе Сергее Бондарчуке. Ее продюсирует сам Федор Бондарчук и снимают журналисты Антон Желнов и Денис Катаев, которые организовали серию интервью с известными кинематографистами в Италии, Франции, Америке и Великобритании. "Бондарчук" находится на стадии продакшена, а его релиз запланирован на конец 2020 года и приурочен к празднованию столетия со дня рождения Сергея Бондарчука.

Семейный фильм "Пальма", который выйдет в российский прокат в 2020 году Сценарий "Пальмы" основан на реальных событиях, происходивших в 1970- х годах во "Внуково". Оставленная в московском аэропорту собака несколько лет верно ждала возвращения своего хозяина, встречая каждый приземляющийся самолет Ил-18, на котором он когда-то улетел. У "Пальмы" будет две версии: одна для российского проката, вторая - для Японии. В японский прокат фильм выйдет летом 2021 года под названием "История Акиты и Пальмы" (дистрибьютор Tokyo Theatres Co Inc).

Российская кинопрокатная компания Russian World Vision проведет презентацию своих новых проектов на каннском рынке 22 июня (Russian World Vision line-up) и представит уже проданный на большое количество территорий фильм "Красный призрак", ленту "Блокадный дневник", основанную на воспоминаниях поэта Ольги Берггольц, людей, переживших блокаду, в том числе писателя Даниила Гранина, и картину "Одиннадцать молчаливых" - о советских футболистах, приехавших в 1945 году в Великобританию, чтобы сразиться с легендарными английскими клубами. Кроме этого, - драму "Порт", комедии "Гудбай, Америка", "Безумное путешествие" и "Смотри как я", триллер Ad Libitum, фильм ужасов "Атакан. Кровавая легенда".

25 июня на Marché du Film пройдет онлайн-показ картины Юрия Быкова "Сторож".

Специальные материалы по двум будущим проектам Тимура Бекмамбетова - также будут представлять нашу страну. Это первый в мире вертикальный блокбастер "Девятаев" - история советского летчика Михаила Девятаева, который совершил побег из фашистского плена на угнанном самолете. И screenlife триллер "Хочу в игру" - о реальной "игре" в соц сетях, которая кажется безобидной, но вскоре превращается в настоящую детективную гонку, где жизнь мальчика оказывается под угрозой. Съемки проекта недавно стартовали.

ВГТРК приготовила для Marché du Film свои исторические проекты - "Екатерина. Самозванцы", "Годунов", "Анна Каренина". Также состоится онлайн-показ сериала "Зулейха открывает глаза" с Чулпан Хаматовой в главной роли. "Союзмультфильм" представит три полнометражных приключенческих фильма - "Суворов", "В поисках сокровищ" и "Гофманиада". Из наших анимационных фильмов в Каннах презентуют и полнометражную ленту "Финник", режиссера Дениса Чернова - она находится в производстве. Это захватывающая комедия для семейной аудитории про дружбу домового по имени Финник с девочкой Кристиной. Зарубежных партнеров может заинтересовать и полнометражный анимационный спин-офф популярного сериала для дошкольников "Тима Тома" под названием "Сказочный переполох". Фильм находится на стадии девелопмента и предназначен для самых маленьких зрителей.

Алексей Учитель не отстает от Кирилла Серебренникова - его студия везет в виртуальные Канны ленту под рабочим названием "Цой" - история знаменитого певца. Также в портфеле студии - драма о взрослении "Китобой" режиссера-дебютанта Филиппа Юрьева, и дебют Дмитрия Рудакова "Сентенция". Все заявленные проекты находятся в статусе пост продакшна и будут завершены в ближайшее время.

Ленты "Калашников", "Бывшая", "Небо измеряется милями", "Один вдох", "Зима", "Битва", "Давай разведемся!", "Коронация", "Вальтер", "Конференция", "У неё другое имя" и другие - все готовы быть представленными на ведущем рынке контента в онлайн-формате. Триллер "Бег" - о чемпионе по легкой атлетике Сергее Бороздине, комедия "Нефутбол" о женской футбольной команде, экранизация пьесы Ярославы Пулинович "Земля Эльзы" о любви людей "серебряного возраста", где главные роли сыграли Ирина Печерникова и Вениамин Смехов...

Многие фильмы еще только предстоит увидеть и нашим, российским зрителям. Как и масштабные высокобюджетные проекты - потенциальные блокбастеры "Серебряные коньки" Михаила Локшина и "Чернобыль. Бездна" Данилы Козловского, "Огонь" Алексея Нужного и спортивную драму "Стрельцов". Все четыре картины, безусловно, очень разные, но их объединяет масштаб, актуальность и история, понятная на любом континенте, от Аляски до Австралии. Так ли это - покажет Каннский рынок, но уже по итогам российского Key Byuers Event видна высокая заинтересованность зарубежных партнеров в таких проектах.

"Каннский кинорынок Marche du Film остается ключевым для российских кинокомпаний. Онлайн-формат позволяет представить зарубежным партнерам новые фильмы и анимацию из России в виртуальном павильоне, несмотря на нестабильную ситуацию в мировой киноиндустрии. Мы видим, что тренд на российский контент сохраняется, интерес к рынку растет, что показал и только что завершившийся Key Buyers Event: Digital Edition. Уверены, что на Каннском кинорынке компании смогут продолжить начатые на Key Buyers Event переговоры и финализировать сделки, а РОСКИНО продолжить выполнять свою функцию главного источника информации по российской делегации и национальной индустрии в целом для зарубежных партнеров", - говорит генеральный директор "Роскино" Евгения Маркова.

В Португалии восстанавливается спрос на жильё

Продажи недвижимости выросли на 23% с тех пор, как страна начала выходить из режима блокировки в мае.

Что случилось? Согласно статистике Confidencial Imobiliário (CI), продажи недвижимости в Португалии снизились на 41% в мае 2020 года по сравнению с тем же месяцем года предыдущего. Но ситуация, кажется, улучшается, поскольку агентства начали приспосабливаться к текущему периоду, предоставляя виртуальные туры и другие цифровые решения, сообщает Portugal Resident.

Цитата. По словам генерального директора CI Рикардо Гимарайнша, снижение продаж не сказалось на ценах на недвижимость, которые в годовом исчислении продолжают расти. «Рынок сопротивляется стратегии снижения цен, которая должна последовать за резким падением продаж», – говорит Гимарайнш, добавляя, что есть уверенность, что цены вернутся к норме после пандемии, даже если сейчас они слегка упадут.

Причины. Специалисты по недвижимости говорят, что кризис Covid-19 научил людей «больше ценить свои дома», так как им пришлось провести длительное время в карантине, и этот фактор – причина, по которой цены остаются стабильными. Жильё подорожало незначительно – на 0,9% в период с апреля по май 2020, хотя этот показатель ниже средних значений на 1,5-2%, которые были зарегистрированы до вспышки вируса.

Контекст. По словам Гимарайнша, 2020 год начался с многообещающего начала – стабильного уровня продаж недвижимости. Первый главный удар был в марте, хотя самый значительный наблюдался в апреле, когда сделки упали на колоссальные 53%.

Что сейчас? Между тем, ассоциация профессионалов и агентств недвижимости в Португалии (APEMIP) подтвердила, что рынок недвижимости всё ещё не работает в полную силу, хотя среди профессионалов наблюдается оптимизм. Согласно исследованию компании, более 83% объектов недвижимости сохранили свои докризисные цены, так как объектов для продажи не хватает, особенно в низком и среднем ценовом сегменте.

Автор: Виктория Закирова

Белгородский завод энергетического машиностроения (ООО «Белэнергомаш – БЗЭМ», г. Белгород, входит в состав Объединенной металлургической компании, АО ОМК, «Москва») изготавливает и поставляет трубопроводы для реакторного и турбинного отделений строящихся атомных электростанций «Руппур» (Бангладеш) и «Куданкулам» (Индия).

Для АЭС «Куданкулам» с начала 2020 года предприятие отгрузило партии трубопроводов с элементами опорно-подвесной системы. Работа над заказами продолжается.

Для АЭС «Руппур» белгородский завод выполняет не только комплексное изготовление блоков трубопроводов и доставку до порта в г. Санкт-Петербург, но и отгрузку судовых партий морским путем до строительной площадки в Бангладеш. На всем пути следования обеспечивается страхование груза и таможенное оформление. Сложная поставка в современных экономических реалиях требует дополнительных усилий, так как приходится полагаться на сотрудников сторонних организаций (экспедиторов, таможенных брокеров, страховых агентов как в России, так и в Бангладеш), чтобы поставить продукцию в оптимальные сроки.

Особенностью данного проекта является двойная приемочная инспекция в ходе изготовления продукции. Кроме уполномоченной организации от АО «АСЭ» (генеральный подрядчик строительства) приемку осуществляет вторая уполномоченная организация, действующая от имени BAERA (Бангладешский орган регулирования атомной энергии).

Белэнергомаш – БЗЭМ производит продукцию для атомных станций Бангладеш и Индии в кооперации с заводом «Трубодеталь» (АО «Трубодеталь», г. Челябинск), также входящим в состав ОМК.

«Уникальное современное оборудование, эффективная работа персонала, высокое качество продукции в соответствии с российскими и зарубежными стандартами – все это позволяет нашему предприятию выпускать трубопроводы для комплектации важнейших заказов для строительства атомных электростанций и быть востребованным поставщиком на этом рынке», – отметил генеральный директор ООО «Белэнергомаш – БЗЭМ» Александр Ващенко.

И корабль плывет

Минтранс планирует увеличить пропускную способность внутренних водных путей

Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года предусматривает развитие не только сухопутных, но и федеральных водных транспортных путей. Их общая протяженность составляет 101484,8 км (на территории 64 субъектов РФ). При этом лишь 49872,6 км водных путей имеют гарантированные габариты судовых ходов, на участках длиной 53044,6 км выставлены средства навигационной обстановки, на 38285,3 км осуществляется круглосуточное движение судов.

Недавно заместитель министра транспорта России Юрий Цветков провел совещание по вопросам реализации мероприятий КПМИ в области водного транспорта. Как отмечалось, ухудшение состояния внутренних водных путей и снижение безопасности судоходных гидротехнических сооружений не позволяют в полной мере использовать конкурентные преимущества внутреннего водного транспорта и реализовать его потенциал для увеличения объемов перевозок. Наиболее острая проблема — наличие участков, снижающих пропускную способность системы, что приводит к существенному уменьшению провозной способности флота, значительным потерям времени в ожидании шлюзования, ограничению скорости прохождения отдельных участков.

Вместе с тем существуют экономические предпосылки для реализации ряда крупных инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры внутренних водных путей, которые могут улучшить ситуацию.

Так, например, одним из ключевых мероприятий федерального проекта «Внутренние водные пути» является сооружение Багаевского гидроузла («Стройгазета» подробно писала об этом). В рамках данного проекта будут построены судоходный шлюз, водосбросная и земляная плотины для поддержки подпора воды в реке Дон. Также будут сооружены рыбопропускной шлюз и рыбоходно-нерестовый канал. Также будут проведены работы по дноуглублению и спрямлению участков русла для обеспечения требуемых габаритов судового хода, построены объекты производственного, служебно-технического, вспомогательного, социально-бытового и жилого назначения, необходимые для функционирования гидросооружения.

В рамках КПМИ предусмотрено также проектирование и строительство комплексного низконапорного гидроузла на Волге в нижнем бьефе Городецкого гидроузла. Реализация проекта позволит сохранить сквозное судоходство по Волге как водной трассе международного значения и создать условия для открытия Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации для международного судоходства.

В целом за счет строительства и реконструкции этих и других объектов пропускная способность внутренних водных путей возрастет почти на 70 млн тонн, а протяженность участков внутренних водных путей, ограничивающих их пропускную способность, сократится на 11,4 тыс. км.

Справочно:

На территории Российской Федерации работают 117 речных портов. Количество хозяйствующих субъектов внутреннего водного транспорта, осуществляющих перевалку грузов, превышает две сотни.

№24 19.06.2020

Инвесторы ищут, где глубже

В Ленинградской области построят новый порт

В Приморске (Ленинградская область) началось строительство первой очереди нового глубоководного универсально-перегрузочного комплекса (УПК). Он будет расположен в нескольких километрах от действующего порта Приморска. Площадь комплекса составит 760 гектаров, сумма инвестиций превысит 1,2 млрд евро. После выхода терминала на полную мощность здесь планируется обрабатывать до 70 млн тонн грузов ежегодно, в основном это будет уголь (порядка 25 млн тонн в год), минеральные удобрения (7 млн тонн) и зерно (6 млн тонн). Терминал в Приморске также планируется связать морской линией с контейнерным терминалом на Камчатке.

Как рассказал исполнительный директор ООО «Приморский УПК» Дмитрий Темкин, место для строительства нового порта выбрано неслучайно. Естественная глубина составляет здесь 18 метров, что дает возможность обрабатывать крупнотоннажные морские суда вместимостью до 200 тыс. тонн и с осадкой до 16 метров. Это серьезное конкурентное преимущество нового терминала по сравнению с действующими морскими портами Северо-Запада России. По словам инвесторов проекта, новый УПК будет экологически безопасным благодаря использованию современных технологий обработки грузов и системе закрытых складов. В России аналогов подобным комплексам нет.

Важно и то, что строительство нового порта может дать толчок развитию всего района. Рядом планируется построить город. Руководство будущего УПК ведет переговоры с администрацией Выборгского района и девелоперами Санкт-Петербурга и Ленобласти о возведении здесь жилья. «Микрорайон будет расположен в непосредственной близости от портового комплекса, в районе поселка Ермилово», — пояснил Дмитрий Темкин. Для портовиков и будущих жителей построят всю необходимую инфраструктуру — школы, детские сады, поликлиники и больницы.

Появление портового комплекса потребует также модернизации транспортной инфраструктуры. Так как ближайшая железнодорожная станция находится в шести километрах, то инвестор за свой счет протянет железнодорожную ветку от терминала до Ермилово. Инвесторы будут вкладывать средства и в строительство новых автодорог. Почти 25 млрд рублей планируется потратить на строительство четырехполосной скоростной магистрали протяженностью 42 километра — от Приморска до трассы А-181 «Скандинавия». Новая дорога будет освещена, оборудована зонами отдыха и современными автозаправочными комплексами. «Мы не задействуем существующие региональные дороги и организовываем очень быстрый подъезд к порту Приморск, не более получаса», — пояснили в ООО «Приморский УПК». Кроме того, запланировано строительство нового однопролетного путепровода над Приморским шоссе длиной 74 метра (стоимость этого объекта оценивается в 150 млн рублей). Он должен быть готов к 2022 году. К этому же сроку будет закончено строительство первой очереди терминала, последнюю третью очередь строительства планируется завершить к 2026 году.

Проект строительства портового комплекса в Приморске реализуется в рамках стратегии переориентации российских внешнеторговых грузовых потоков из морских портов Прибалтики в морские порты РФ. Планируется, что территория порта получит статус особой экономической зоны. «Это новая точка роста, которая даст возможности, как для развития припортовых территорий, так и для переориентации российских экспортных грузов из иностранных портов Прибалтийского региона», — заявил губернатор Ленинградской области Дрозденко.

Справочно:

Проект строительства «Приморского УПК» одобрен Федеральным агентством морского и речного транспорта и межведомственной комиссией по размещению производительных сил на территории Ленинградской области. Проект включен в Стратегию социальноэкономического развития Ленинградской области до 2030 года и в Долгосрочную программу развития ФГУП «Росморпорт» до 2020 года. По данным «СПАРКИнтерфакс», ООО «Приморский УПК» зарегистрировано в 2015 году. По 24,7% акций компании принадлежат Илье Траберу и Рамису Дебердееву, по 15,2% — Артему Бегуну, Владимиру Даниленко и Сергею Пупко, 5% — у бывшего генерального директора «Ленэнерго» Андрея Сизова.

Порты рождают города

В Кингисеппе вблизи порта Усть-Луга будет строиться современный жилой микрорайон для сотрудников предприятий газоперерабатывающего и газохимического комплексов. Об этом шла речь в ходе рабочей поездки губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко и председателя ВЭБ.РФ Игоря Шувалова в Кингисеппский район. Здесь в районе поселка Усть-Луга АО «РусГазДобыча» и ПАО «Газпром» реализуют проект создания Комплекса переработки этансодержащего газа (КПЭГ). Комплекс включает в себя интегрированный комплекс по переработке и сжижению природного газа (оператор — ООО «РусХимАльянс»), а также газохимический комплекс (оператор — ООО «Балтийский Химический Комплекс»). Но строиться в районе порта на Балтике будут не только промышленные объекты, но и новый микрорайон для сотрудников комплекса. Планируется, что к 2022-2023 годам в Кингисеппе будут возведены до 190 тысяч квадратных метров жилья, детский сад на 468 мест и школа на 710 мест. Квартиры на первом этапе будут предоставляться в аренду с правом выкупа в собственность. По словам Игоря Шувалова, строящийся «комплекс переработки этансодержащего газа в Усть-Луге — пример проекта с мультипликативным эффектом, создание которого даст импульс развитию сразу нескольких ближайших городов, в первую очередь Кингисеппа, где появятся новое жилье, современная городская инфраструктура, условия для развития малого бизнеса. В свою очередь Александр Дрозденко отметил, что комплекс даст региону около 5 тысяч новых рабочих мест и станет стимулом для жилищного строительства.

№24 19.06.2020

Автор: Светлана СМИРНОВА

Испания будет проводить тройной контроль въезжающих туристов

Испания будет проводить тройной предварительный контроль всех въезжающих в страну после открытия границ, сообщил министр здравоохранения Сальвадор Илья.

Испания открывает свои границы для стран Шенгена с 21 июня, за исключением Португалии, с которой сообщение возобновится с 1 июля. Кроме того, с 1 июля начинается открытие границ ЕС для третьих стран.

"С воскресенья будет достаточно персонала, чтобы все путешественники в нашу страну проходили три предварительных контроля: первый - проверка документов, (человек) должен предоставить данные, где будет находиться в стране, а также пережил ли он эпидемию и в каких условиях, проверку температуры и визуальный контроль. Если одна из этих трех предварительных проверок не будет пройдена, то он должен будет пройти медицинский осмотр", - рассказал Илья на пресс-конференции.

Всего к проведению контроля будут привлечены около 700 специалистов.

Испания – одна из самых пострадавших стран в результате эпидемии COVID-19: жертвами коронавируса стали 28,3 тысячи человек. По официальным данным минздрава, в стране с начала эпидемии было зафиксировано более 245 тысяч случаев заражения COVID-19. Однако проводимое министерством здравоохранения исследование на основании тестов на антитела свидетельствует, что реальное число тех, кто перенес болезнь, составляет 2,3 миллиона человек, то есть около 5% населения страны.

Испанское правительство в конце апреля разработало план постепенного выхода из карантина. В разных регионах смягчение мер происходит в разное время, в зависимости от эпидемиологической обстановки и готовности медицинских служб к обострению ситуации. Всего фаз четыре (от нулевой до третьей). Режим повышенной готовности, введенный 14 марта, завершится 21 июня.

Правление ОАО «РЖД» под председательством генерального директора компании Олега Белозерова приняло решение расширить действие скидок на экспортные перевозки железорудного сырья и удобрений, обычно следовавших в порт Мурманск, по альтернативным направлениям, сообщила пресс-служба компании.

Так, понижающий коэффициент 0,75 (скидка 25%) будет действовать при экспортных перевозках железорудного концентрата (код ЕТСНГ 141092) со станции Ковдор Октябрьской железной дороги не только на станцию Скангали, но и на станцию Лужская.

Аналогичная скидка на экспортные перевозки апатитового концентрата (код ЕТСНГ 431036) со станции Титан Октябрьской железной дороги теперь доступна не только на маршрутах до станций Скангали и Завережье, но и до станции Ивангород-Нарвский, а также на маршруте Ковдор – Скангали.

Специальные тарифы не потребуют закрепления объемов перевозок гарантийными обязательствами и будут действовать до восстановления железнодорожного сообщения с портом Мурманск.

8 июня Gudok.ru сообщал, что правление ОАО «РЖД» приняло решение о снижении тарифа на экспортные перевозки железорудного сырья и удобрений, обычно следовавших в порт Мурманск, по альтернативным направлениям.

1 июня в Мурманской области из-за обильного паводка обрушился пролет моста. Сейчас на участке идут восстановительные работы.

Первая партия пассажирских вагонов, изготовленных Тверским вагоностроительным заводом (ТВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг», ТМХ) по заказу Египетских национальных железных дорог (Egyptian National Railways, ENR), доставлена в порт Санкт-Петербурга и морским путём отправлена заказчику. Об этом сообщается в пресс-релизе ТМХ.

«Впервые в России реализуется контракт по созданию и поставке в дальнее зарубежье пассажирских вагонов для колеи 1435 мм. Проект обладает существенным мультипликативным эффектом и не только обеспечит загрузкой многочисленных поставщиков ТМХ, но и позволит накопить опыт в производстве компонентов, сертифицируемых по стандартам Европейского союза», – отмечают в компании.

Как сообщал Gudok.ru, в конце мая вагоны отправлены из Твери автомобильным транспортом в порт Санкт-Петербурга. Доставка подвижного состава с завода в порт назначения займёт около месяца.

Первая партия включает в себя 30 вагонов с местами для сидения 3 класса и динамической вентиляцией (модель 61-4514). Они рассчитаны на перевозку 88 пассажиров. Подвижной состав разработан по техническому заданию заказчика специально для ENR. До конца 2020 года в Египет будут отправлены ещё несколько партий вагонов. Завершить поставки планируется в 2023 году.

Вагоны изготовлены ТВЗ по контракту, который российско-венгерский консорциум «Трансмашхолдинг Венгрия Кфт» и ENR заключили в конце сентября 2018 года. Договор предусматривает изготовление и поставку 1,3 тыс. пассажирских вагонов различных моделей 1, 2 и 3 класса.

В июне стало известно, что «Трансмашхолдинг» приобрёл венгерское машиностроительное предприятие Dunakeszi Jarmujavito (DJJ), расположенное в городе Дунакеси. ТМХ купил пакет в размере 90% акций завода.

Включаемое в состав холдинга венгерское предприятие примет участие в реализации контракта на поставку 1,3 тыс. пассажирских вагонов для нужд Египетских национальных железных дорог общей стоимостью более 1 млрд евро. Поставки финансируются совместно венгерским и российским экспортно-импортными банками, производство подвижного состава осуществляется как в России, так и в Венгрии.

ОАО «Российские железные дороги» возобновило движение поездов в Мурманск, сообщила служба корпоративных коммуникаций Октябрьской железной дороги.

Движение осуществляется по линии, построенной для организации железнодорожного сообщения в Мурманской области на период работ по восстановлению моста через реку Кола в районе станции Выходной. 30 мая на перегоне Выходной – Кола было выявлено повреждение моста из-за подъема уровня воды в реке Коле. Железнодорожники остановили движение. 1 июня мост обрушился.

Первым в 18:50 отправился контейнерный поезд до станции Мурмаши.

«ОАО «РЖД» был разработан новый график движения, в том числе план подвода к порту грузовых поездов, задержанных в пути, - сообщили Gudok.ru в пресс-центре компании. - С учетом большого количества среди них составов с углем (порядка 100 поездов) и возможностями порта по выгрузке в первую очередь снимаются ограничения на погрузку остальных грузов. Отправка угля в направлении Мурманска возобновится ориентировочно через трое суток после открытия движения или ранее - при сокращении количества грузовых поездов на подходах к порту и нормализации обстановки».

В ближайшее время по линии начнется движение пассажирских поездов, которые будут отправляться с вокзала Мурманска, сообщила служба корпоративных коммуникаций ОЖД. Часть пассажирских поездов продолжит отправляться со станции Выходной, на которой созданы условия для обслуживания пассажиров, а также организован регулярный трансфер на автобусах от и до Мурманска.

Всего по новому участку смогут проезжать в сутки 16 пар поездов.

Работа по восстановлению железнодорожного сообщения с Мурманском проведена за 18 дней. Обходной путь открыт для движения на 4 дня раньше намеченного срока. Работы велись в круглосуточном режиме. Было задействовано более 250 единиц строительной и автомобильной техники и более 1 тыс. человек. Уложено 5,7 км нового пути от станции Выходной до блокпоста 9 км. Проведена модернизация железнодорожной инфраструктуры в городе Кола.

В период строительства проведен полный комплекс путевых работ. Наряду с прокладкой пути по участку со сложным рельефом из скальных пород с организацией буровзрывных работ и последующим вывозом скального грунта, был осуществлен вынос коммуникаций, усиление земляного полотна над автомобильным тоннелем. Также обеспечены все необходимые меры для безопасности жителей населенных пунктов, через которые временно увеличится интенсивность движения поездов.

Заказчиком строительства обходного участка выступало ФКО «Ространсмодернизация», генеральным подрядчиком – ООО «Стройгазконсалтинг», основным исполнителем работ на объекте – АО «Ямалтрансстрой». В проекте по строительству были задействованы ОАО «РЖД», администрация Мурманской области и военные строители.

«Благодаря усилиям железнодорожников, строителей и военных, которые работали круглосуточно, движение по участку открыто на четыре дня раньше запланированных сроков, при том, что работать приходилось в сложнейших рельефных условиях, - отметил на открытии движения начальник ОЖД Виктор Голомолзин. - Построен железнодорожный путь высочайшего качества, который минимизирует шум и вибрацию при прохождении поездов. Обеспечены все необходимые меры безопасности для жителей населенных пунктов, через которые проходит обходной участок».

Тимур Бек

Рекордная слаженность

Станция Владивосток достигла нового исторического максимума по переработке грузов

Высокий класс показала припортовая станция Владивосток, подтвердив звание рекордсмена. Впервые за свою более чем 120-летнюю историю 13 июня она взяла планку в 862 вагона при перерабатывающей способности в 655 вагонов.

– В прошлом году, с разницей в один день – 12 июня, в копилку достижений станции попал один из самых ярких показателей – 817 вагонов. А 13 июня 2020 года мы улучшили этот результат на 45 вагонов, – рассказал начальник станции Владивосток Максим Кубатин. – Всего в этот день было погружено 203 вагона и выгружено 659. Прирост по номенклатуре груза показал уголь. За счёт перепрофилирования одного из причалов, оснащения его механизмами уже с апреля мы начали перерабатывать по 240 вагонов с углём в сутки. И это, конечно, не могло не сказаться на общем конечном результате.

В целом же успеха удалось достичь благодаря слаженному взаимодействию с ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП), оптимизации технологии, равномерному подводу поездов с необходимой номенклатурой груза Дальневосточным диспетчерским центром управления перевозками, а также чёткому курированию процесса логистическим центром Восточного полигона. И, безусловно, благодаря серьёзному вкладу дежурных смен во главе с опытными маневровыми диспетчерами Владимиром Коноваловым, Александром Шубиным и Анной Курило. Коллектив станции Владивосток четвёртый год подряд бьёт рекорд за рекордом. Работать в таком авральном режиме, когда смена пролетает как миг, может далеко не каждый.

– Надо рассчитать всё точно по времени. Каждую операцию, каждый шаг предугадать на три хода вперёд. Моя работа – это работа в команде. Кого-то вдохновляешь, кого-то подталкиваешь, мотивируешь. Из этих звеньев, собственно, и складывается конечный результат, – отмечает Александр Шубин, более 10 лет работающий за главным пультом станции Владивосток.

Отражается на результатах и постоянный поиск новых решений, позволяющих убрать «узкие» места и ускорить работу.

– Мы не останавливаемся на достигнутом, постоянно анализируем, как улучшить совместные производственные процессы. Сегодня, например, вместе со станцией прорабатываем пилотный проект по организации взаимодействия морского оператора и РЖД, – прокомментировал заместитель директора по железнодорожной работе ПАО «ВМТП» Дмитрий Широкоступ. – Уже в сентябре будет создан Единый диспетчерский станционно-портовый центр, его работа будет направлена на увеличение результата и снижение потерь. Перспективы уже видны. Если сейчас на согласования мы теряем по 2-3 часа в смену – 6 часов в сутки, то ликвидация «зазоров» позволит увеличить интенсивность маневровой работы и в целом поднять пропускную способность станции и порта.

По словам Максима Кубатина, помещение диспетчерского центра будет расположено в здании станции: в настоящий момент подходит к концу ремонт, завозится мебель.

– Проект соберёт в одном месте наших специалистов и портовиков. Информация с мест выгрузки-погрузки будет выводиться на мониторы в режиме онлайн и оперативно анализироваться. Новая технология на выходе даст возможность увеличить грузопереработку станции ещё на 15–20%, – говорит Максим Кубатин.

Наталья Кузьмина, Дальневосточная магистраль

Танкер-битумовоз доставил первую партию дорожного битума из Санкт-Петербурга в Норвегию

«Газпромнефть – Битумные материалы» впервые осуществили отгрузку специализированным морским транспортом. Первая партия дорожного битума объемом 3,1 тыс. тонн доставлена из Санкт-Петербурга в Норвегию на танкере-битумовозе «Elizabeth J».

Для поставки битумных материалов с сохранением их качественных характеристик разработана уникальная схема, включающая 2 логистических этапа. Сначала вяжущие в разогретом состоянии перевозятся автомобильным транспортом с Московского НПЗ «Газпром нефти» в порт Санкт-Петербурга, а затем в изолированных емкостях на танкере-битумовозе доставляются по Балтийскому морю в страны Скандинавии.

«Развивая собственную логистическую сеть, «Газпром нефть» внедряет эффективные решения по отгрузке готовой продукции клиентам как в России, так и за рубежом. Комплексное использование автомобильного транспорта, кловертейнеров и наливных морских танкеров позволяет выстраивать наиболее оптимальные маршруты поставки и обеспечивает высокое качество битумов вне зависимости от сезонности или расстояния», - отметил генеральный директор «Газпромнефть – Битумные материалы» Дмитрий Орлов.

Производство дорожного битума, соответствующего международным стандартам и имеющего высокий экспортный потенциал, обеспечено на большой битумной установке Московского НПЗ «Газпром нефти», крупнейшей в России и Европе. Плановые работы, проведенные на установке получения битума, позволили увеличить производство продукции в первом квартале 2020 года на 35%.

«Программа развития Московского НПЗ и системное внедрение новых технологий позволяют добиться высокой эффективности производства и гибко реагировать на запросы рынка. Это справедливо для всех технологических цепочек предприятия, в том числе и для крупнейшей современной площадки по производству вяжущих в России - битумной установки Московского НПЗ», - сообщил генеральный директор Московского НПЗ «Газпром нефти» Виталий Зубер.

Из порта Санкт-Петербурга отправилось в Индию судно с оборудованием для АЭС «Куданкулам»

«Необходимо особо отметить слаженную работу сотрудников по подготовке и оформлению груза. Нормативный срок отгрузки был сокращен на 37%», –сообщил директор по проектам в Индии Владимир Ангелов.

Судно с оборудованием для энергоблоков № 3 и № 4 АЭС «Куданкулам» направилось в Республику Индия из порта Санкт-Петербурга. Это – семнадцатая судовая партия за время реализации проекта и первая – после введения ограничительных мер, связанных с предотвращением распространения COVID-19.

«В условиях ограничений, введенных в России и в Индии, Инжиниринговый дивизион госкорпорации «Росатом», индийский заказчик, российские заводы-изготовители, порт г. Санкт-Петербург продолжали, с соблюдением всех предписанных мер, свою работу по сооружению второй очереди АЭС «Куданкулам», – отметил директор по проектам в Индии Владимир Ангелов.

На площадку сооружения АЭС было отправлено такое значимое оборудование, как затворы воздушные системы пассивного отвода тепла для энергоблока № 3, фильтры блочной обессоливающей установки для энергоблоков № 3 и № 4, жертвенные материалы «ловушки» расплава, приводы системы управления защитой, чехол транспортный, баки дыхательные вне гермозоны, деаэратор продувки для энергоблока № 4. В семнадцатую партию также вошли фильтры, трубопроводы, арматура, неподвижные проходки и насосы.

Общий объем оборудования составляет более 4200 кубометров. Прибытие груза на площадку сооружения АЭС «Куданкулам» ожидается во второй декаде июля 2020 года.

РусГидро открыло третью зарядную станцию для электромобилей в Благовещенске

В настоящее время на территории Дальневосточного федерального округа функционируют 13 зарядных станций РусГидро: 10 - в Приморском крае (во Владивостоке, Уссурийске и Артеме) и три - в Благовещенске Амурской области.

РусГидро открыло третью в Амурской области быструю зарядную станцию для электромобилей. Новая станция установлена около торгового центра «Флагман» на Тенистой улице. В ближайших планах компании установить еще одну станцию на улице Театральной у офиса Центральных электрических сетей ДРСК. Уже разработана проектная документация, и в ближайшее время будут начаты строительно-монтажные работы для установки зарядной станций.

Амурская область входит в пятерку лидеров среди регионов России по количеству электромобилей. Ежегодно число электромобилей в регионе удваивается. При этом в Амурской области на электрокары отменен транспортный налог.

Первая зарядная станция РусГидро была открыта в Благовещенске в ноябре 2019 года. Множество положительных отзывов, предложений по расширению зарядной сети, а также поддержка со стороны администрации Амурской области и мэрии города Благовещенска подтверждают востребованность зарядной инфраструктуры, в связи чем в РусГидро поддерживают и развивают это современное направление энергетического бизнеса.

Преимущество зарядных станций РусГидро в режиме быстрого заряда: подзарядка занимает всего несколько минут, полная зарядка — менее получаса. Поддерживаются разные порты электромобилей: порт для японских автомобилей (DC) 50 кВт, порт для европейских автомобилей (DC) 50 кВт, порт Type 1/Type 2 (AC), 22 кВт. Одновременно можно заряжать две машины. Если на обычной заправке водитель платит за литры топлива, то на зарядной станции — за киловатт-час потребленной энергии. Оплата осуществляется через мобильное приложение «ЭЗС РусГидро».

РусГидро уделяет большое внимание развитию проекта электрозарядных станций на Дальнем Востоке. Первая сеть в ДФО была открыта РусГидро в сентябре 2019 года в Приморском крае.

В текущем году РусГидро приступит к установке первых зарядных станций на территории Сахалинской области и Хабаровского края. При этом РусГидро стремится размещать зарядные станции таким образом, чтобы обеспечить возможность поездок на электромобиле между ключевыми городами Дальнего Востока.

Китай усиливает поддержку бизнеса

17 июня на заседании Госсовета КНР обсуждались новые меры финансовой поддержки предприятий, которые позволят сохранить стабильность экономики.

Заседание Госсовета под председательством премьер-министра КНР Ли Кэцяна приняло решение усилить финансово-кредитные меры поддержки реальной экономики. Особенно важной признана помощь микробизнесу, малым и средним предприятиям, которые испытывают наибольшие трудности.

За пять месяцев Китай уже предпринял беспрецедентные усилия по поддержке реального бизнеса, в том числе через воздействие на финансовый сектор. Эти меры включали снижение необходимого коэффициента резервирования, выдачу кредитов на повторное кредитование и повторное дисконтирование. Власти и далее будут поощрять финансовую отрасль к расширению мер поддержки, оказываемой компаниям всех типов.

С этой целью будет принят ряд новых мер, в том числе руководство к снижению ставок по кредитам и облигациям, предоставление кредитов по льготным ставкам, отсрочка погашения кредитов и уплаты процентов по ним, а также сокращение банковских сборов.

Ожидается, что кредиты и социальное финансирование МСП в этом году значительно превысят показатели прошлого года.

Участники совещания отметили, что возможности и мотивация финансового сектора к обслуживанию небольших компаний должны быть усилены. В том числе через такие меры, как пополнение капитала для малых и средних банков, прекращение недействующих кредитов и запрет необоснованных отказов в кредитах.

Кроме того, участники совещания обсудили преференции для бизнеса, включающие снижение цен на электроэнергию и телекоммуникации, освобождение от взносов в фонд развития гражданской авиации, сборов за строительство портов и т.п. Вся эта политика преференций должна быть реализована. В результате таких мер, по ожиданию Госсовета КНР, снижение финансовой нагрузки на предприятия в этом году превысит 310 млрд юаней.

Совещание призвало отменить все чрезмерные и незаконные налоги и сборы, что также приведет к ослаблению давления на предприятия.

По словам участников совещания, механизмы взимания сборов в ключевых областях, включая импорт и экспорт, корпоративные финансы, коммунальные услуги, логистику и посреднические услуги, связанные с административным одобрением, также должны быть отрегулированы.

Китай проверяет на коронавирус не только мясо и морепродукты, но и свежие фрукты

После инцидента с коронавирусом на рынке «Синьфанди» под раздачу попали не только рыба, мясо и морепродукты. Импортеры фруктов также столкнулись с задержками таможенного оформления после введения жесткого контроля продукции на коронавирус.

В результате в торговых сетях Китая уже отмечают перебои с той же черешней. Таможенные органы по всей стране пока только проводят проверки. Но далее могут последовать более суровые меры. Лосось к импорту из Европы уже запретили.

При этом таможенные органы КНР не выпустили пока никаких официальных уведомлений или инструкций контроля ввозимых товаров. Также нет никаких доказательств тому, что коронавирус может быть завезен с тем же лососем или фруктами. Однако объем проверок в Тяньцзине, Шанхае и других крупных портах только нарастает.

Особенно строгие проверки проводят таможенники Шанхая. Сообщается, что они ищут коронавирус даже на упаковке фруктов, поступающих в порт (по данным Asiafruit).

«Уровень тестирования не составляет 100 процентов, но достаточно высок, особенно для фруктов, прибывающих из США и других стран с высокой частотой заболеваемости Covid-19». «Импортные фрукты из Австралии также тестируют на довольно высоком уровне, несмотря на небольшое количество случаев заболевания в стране».

За два дополнительных дня на контроль фруктов при таможенном оформлении часть продукции теряет качество. Соответственно, импортеры будут вынуждены снижать цены.

Китайские сми также сообщают о том, что таможенные органы во многих портах по всей стране усилили инспекционные меры в отношении всех импортируемых в рефконтейнерах продуктов питания после вспышки на рынке «Синьфанди». Хотя первоначально акцент был сделан на тестирование морепродуктов, но теперь очередь дошла и до свежих фруктов.

Немецкая волна

В Германии зафиксировали крупнейшую вспышку коронавируса

Текст: Ариадна Рокоссовская

В Германии - стране, о которой говорили как о примере успешной борьбы с коронавирусом, зафиксирована одна из крупнейших в Европе вспышек - заразились 657 сотрудников мясокомбината. Власти полагают, что это следствие ослабления противоэпидемических мер и, прежде всего, открытия границ с Восточной Европой.

Уже вторая волна, или еще первая? - этот вопрос задают себе люди по всей Европе на фоне последних новостей из разных стран о росте числа заражений COVID-19. Самый яркий пример - результаты тестирования на коронавирус на одной из крупнейших в Европе скотобоен в немецком городе Реда-Виденбрюк.

По данным руководства компании, которой принадлежит скотобойня, тестирование 6400 сотрудников, проводившееся с 10 по 18 мая, не выявило ни одного заболевшего коронавирусом. А в середине июня аналогичное исследование показало 657 случаев заболевания, и их число продолжает увеличиваться. Значительная часть сотрудников - родом из стран Восточной Европы, и в руководстве компании полагают, что вирус могли "привезти" те из них, кто после открытия 15 июня границ между странами - членами ЕС ездил домой навестить свои семьи. А накануне в берлинском районе Нойкёльн у 57 жильцов в семи жилых домах, по данным Deutsche Welle, был выявлен коронавирус. "Из этих вспышек мы можем сделать вывод, что вирус не исчез", - прокомментировала ситуацию канцлер Ангела Меркель.

Одновременно стало известно, что в Италии, где эпидемия унесла жизни почти 34,5 тысячи человек, число инфицированных за сутки выросло на 329, а умерших - на 43. Это происходит в тот момент, когда в стране проходит третий этап ослабления карантина. А накануне власти небольшого шведского городка Елливаре к северу от Стокгольма с населением около 17 тысяч человек сообщили, что ситуация с распространением коронавируса выходит из-под контроля. "То, что происходит сейчас, можно назвать неконтролируемым распространением", - объяснил глава местного кризисного штаба Штефан Ньеминен. По его словам, в Елливаре, где за все время пандемии было зарегистрировано 128 случаев заражения, все больше людей отсутствуют на работе по болезни, хотя официальная статистика это не учитывает.

Напомним, что в Швеции, где за время пандемии умерли более пяти тысяч человек, власти утверждали, что пик заболеваемости пройден. Однако, по данным Европейского центра профилактики и контроля заболеваний, в Швеции и Польше, в отличие от остальных стран континента, пика еще не было. Более того, в Польше, где в основном за счет шахтерских регионов возросло количество заражений, в четверг умерло 30 человек. По информации Euronews, рост числа инфицированных коронавирусом наблюдается и в Португалии. Здесь выявляют в среднем по 300 заболевших в сутки.

Стокгольмский синдром

Алекс Зверев

IKEA обещает: вечером деньги - утром стулья

Знаменитая IKEA хочет вернуть правительствам девяти стран господдержку, полученную компанией для преодоления «коронавирусных проблем». России в этом списке нет.

«Сейчас самым правильным будет сказать спасибо тем, кто нас поддержал. Ребята, вы поддержали нас в очень сложный период, и мы готовы вас отблагодарить!» — примерно так в переводе на русский язык сказано в обращении нидерландской производственно-торговой группы компании IKEA, владельца одной из крупнейших в мире торговых сетей по продаже мебели и товаров для дома (в России многие по-прежнему считают ее шведской). Эти слова адресованы властям Бельгии, Хорватии, Чехии, Ирландии, Португалии, Румынии, Сербии, Испании и США — странам, которые минувшей кризисной весной выделили группе IKEA деньги на выплату зарплаты сотрудникам, после того как магазины сети были закрыты из-за вспышки коронавирусной инфекции.

Как объясняет управляющий по розничным операциям Толга Онку, в начале пандемии предполагалось, что в связи с закрытием магазинов компании ее бизнес может упасть на 70-80%. Но прогноз не оправдался: люди перешли в онлайн и стали покупать там товары IKEA в обычных объемах. А сегодня все магазины сети, за исключением 23, возобновили нормальную работу, и покупатели «демонстрируют большой неудовлетворенный спрос на товары для обустройства дома».

«Теперь мы знаем больше, чем в феврале и марте», — сказал господин Онку газете Financial Times. То есть IKEA стала чуть ли не единственной в мире крупной торговой компанией с сетью из более 370 магазинов, вышедшей победительницей в сражении с коронавирусом. И ныне обсуждает с властями условия возвращения полученных компенсаций — в соответствии с тем, как в разных странах устроены схемы отправки сотрудников в вынужденные отпуска или перевода на сокращенный рабочий день.

А России нет в этом списке лишь потому, что в нашей стране компания не получила от властей ни копейки.

Зато в мировой практике поступок IKEA не исключение. «Труд» уже рассказывал об американском миллиардере, владельце крупной недвижимости в штате Аризона Роберте Парсонсе. Потеряв на коронавирусе из-за карантина примерно 500 млн долларов, он получил от государства безвозвратную субсидию в 8 млн на поддержание работы своих 16 предприятий — точнее, на выплату зарплаты 900 сотрудникам, назначенным к увольнению. Но вернул эти деньги правительству, заявив: «Многим другим предприятиям они нужны намного сильнее, чем нам. Поэтому мы решили, что единственно правильным вариантом будет вернуть деньги. Пришлось о многом задуматься, куда без этого, но я всегда старался поступать правильно».

Так шведско-нидерландская компания IKEA и американец Парсонс без громких слов продемонстрировали возможность взаимопонимания и даже взаимовыгодного тандема власти и бизнеса — чего очень не хватает в России.

За примерами далеко ходить не нужно: у нашего бизнес-омбудсмена Бориса Титова на рабочем столе лежит список 123 бывших российских бизнесменов, готовых вернуться в Россию при условии прекращения в отношении их уголовного преследования. Причем Титов убежден: не меньше трети этих людей преследуются необоснованно, вина остальных — под вопросом. Но власти категорически против любых послаблений и компромиссов, хотя стране катастрофически недостает инициативных и опытных предпринимателей.

А свежий доклад РСПП и Высшей школы экономики показал, как много теряет отечественная экономика из-за непосильного административного давления на бизнес. Ибо за пять месяцев 2020 года в результате антикоронавирусного решения правительства об ограничении активности органов контроля и надзора количество проверок по сравнению с аналогичным периодом 2019 года снизилось на 47%, а во время максимальных ограничений (апрель и май) — на 85%. По отдельным видам надзора проверки в «карантинные» месяцы сократились почти до нуля, при этом бизнес стал реже жаловаться и на «невидимые» в реестре проверки.

И небо, представьте, не упало на землю! «Сокращение проверок для малого бизнеса не привело к негативным последствиям для потребителей, что подтверждает возможности бизнеса самостоятельно и ответственно подходить к исполнению требований государства», — заявил глава комитета РСПП по разрешительной и контрольно-надзорной деятельности Валерий Казикаев. А власти обещают продолжить курс на дерегулирование: отказ от плановых проверок для малого бизнеса, их заметное ограничение для крупного и сокращение внеплановых до 2022 года уже вошли в план восстановления экономики. При этом в правительстве указывают, что контролерам придется ориентироваться на опыт 2020 года — число проверок не должно существенно увеличиться в будущем.

Может быть, хотя бы таким вот коронавирусным образом в России власти и бизнес научатся не враждовать, а партнерствовать?

Стоимость импорта товаров в Иран через иранский Чабахар будет снижена на 25 %

Стоимость импорта товаров в Иран через Свободную зону Чабахар (CFZ) будет снижена, поскольку правительство Ирана одобрило этот проект, рассказал местный чиновник.

Генеральный директор департамента портов и морского судоходства провинции Систан и Белуджистан Бехруз Агайи отметил, что правительство согласилось с сокращением 25% прибыли от торговли товарами, импортируемыми через порт Чахид Бехешти в Чабахаре, сообщает Fars News.

По словам Агайи, сокращение 25% коммерческой прибыли от товаров и продуктов, импортируемых через порт Чабахар, уменьшит расходы на импорт, а также значительно увеличит импорт и экспорт.

Превращение портов Шахид Бехешти и Шахид Калантари в Свободную экономическую зону, выделение 20% импорта основных товаров, необходимых в стране, в свободную зону Чабахар и сокращение 25% торговой прибыли - это предложения, выдвинутые провинциальными портами и Генеральным морским департаментом в соответствии с расширение восточного коридора и развитием прибрежных районов Макранского побережья, отметил он.

Куда уходит сайра

Российские уловы сайры становятся все меньше – в 2019 году было добыто лишь 2,4 тыс. тонн. Почему падает добыча, чего ждать в нынешнем сезоне, улучшится ли ситуация в будущем и что могут сделать отечественные сайроловы сейчас? Об этом Fishnews рассказал заведующий сектором оперативного прогнозирования условий среды и промысла лаборатории промысловой океанографии Тихоокеанского филиала ВНИРО, начальник научно-исследовательской станции «Океаническая» Дмитрий Антоненко.

– Дмитрий Валерьевич, почему уменьшаются запасы сайры?

– В целом запасы не уменьшаются. Есть общий трансграничный запас сайры в северной части Тихого океана, и он находится на среднем уровне, не испытывая резких колебаний. В настоящее время сложилась такая же ситуация, как в 1984 – 1986 годах: произошла «вспышка» численности сардины-иваси и в этот период сайра сменила схему нагульных миграций. Ее основные скопления сейчас приходят не в район традиционного промысла российских рыбаков в тихоокеанских водах Южных и Средних Курил, а на Северные Курилы и даже заходят в Петропавловско-Командорскую подзону.

Там сайра есть, но наши рыбопромышленники не заинтересованы ловить эту рыбу на Северных Курилах – невыгодно. Гораздо проще сейчас добывать сардину, скумбрию. В прежние годы все суда, которые осваивали сайру, в августе приходили на промысел в Южно-Курильский район. Обычно это были СТРы, которые временно переоборудовали под лов сайры. Сейчас этот флот переключился на другие объекты, последние пару лет только на сайре работают пять специализированных судов (четыре принадлежат сахалинской компании и одно – приморской).

С уловами, конечно, большая проблема была и в 2019, и в 2018 годах. В прошлом году очень сильно недоловили прибрежные страны, такие как Япония и Россия, – государства, которые ведут промысел в своих экономических зонах. Снизилась добыча также у Тайваня и Китая – вылов просел даже за пределами экономзон. Но это связано не с запасами, а с тем, что сайра плохо образовывала скопления, рыба была рассеяна на большой площади, промысловые скопления было сложно найти.

Я думаю, и в 2020 году ситуация будет примерно такой же. Рыбаки и наука ожидают, что уловы немного повысятся, но кардинально обстановка не поменяется. То есть скопления сайры по-прежнему будут активно идти на Северные Курилы, потом они сместятся оттуда в течение осени на юг - мимо нашей экономзоны, заходя туда только частично.

И чтобы найти скопления на Северных Курилах, надо будет уже в августе отправлять поисковое судно – научно-исследовательское или промысловое с наблюдателями на борту.

Еще, конечно, ситуацию осложнил коронавирус. Я недавно беседовал с рыбопромышленниками – говорят, что у тайваньских коллег большие проблемы. На судах Тайваня большая часть экипажей с Филиппин и из Индонезии. И сейчас этот флот стоит в портах, потому что экипажи не могут приехать.

У нас тоже проблемы: чтобы судно вышло, надо две недели выжидать береговой карантин членов экипажа. Поэтому российский флот на сайру еще не отправился, хотя в прошлом году суда уже работали в конце мая – начале июня. До начала июля планируется направить на лов сайры четыре судна (три сахалинских и одно приморское).

– Вы сказали, что «вспышка» иваси и смещение миграций сайры происходят в одно и то же время. Как связаны эти процессы? Это межвидовая конкуренция или климатические и другие изменения благоприятны для одного вида и неблагоприятны для другого?

– Второе. Значительные циклические климато-океанологические сдвиги, влекущие за собой перестройки в структуре эпипелагических сообществ в северо-западной части Тихого океана, вызывают изменения схемы нагульных миграций сайры, сардины, скумбрии. Для нагула сардины и скумбрии создаются благоприятные условия в прикурильских водах в летне-осенний период, а вот сайра почему-то начинает ходить по-другому.

Коротко расскажу, какой была схема сайровой миграции и промысла раньше, буквально пять-шесть лет назад. Океанический лов стартовал с того, что тайваньский, китайский флот, некоторые наши специализированные суда отправлялись в район Гавайского хребта, на юго-восток, там начинали работать на скоплениях нагуливающейся сайры. Потом она шла на северо-запад, доходила до района Средних Курил, там заходила в нашу экономзону и потом двигалась на юг, юго-запад и подходила к Южным Курилам – Шикотану, Итурупу. В этих районах сайра нагуливалась на скоплениях кормовых объектов, тогда ее российские рыбаки и добывали.

А сейчас, в последние три года, ситуация складывается таким образом, что сайра идет от Гавайского хребта гораздо севернее. Она, во-первых, дольше задерживается на востоке, во-вторых, потом направляется не к Средним, а к Северным Курилам. А после нагула в районе Северных Курил рыба спускается восточнее нашей экономзоны. В российскую ИЭЗ заходит очень мало скоплений сайры, из-за этого рыбаки и не хотят ее ловить – промысел получается нерентабельный.

А идти за сайрой за пределы ИЭЗ россиянам тоже невыгодно: конкурировать с тайваньцами и китайцами они не могут - нет такого количества специализированных судов. Для сравнения: у Тайваня около 90 специализированных сайроловов – это среднетоннажные суда, которые сами перерабатывают и морозят уловы. А наши СТРы работали в таком режиме: поймали и сдали на переработку на плавбазу.

Плавбаз у России очень мало. В последние несколько лет в экспериментальном океаническом промысле сайры участвовала плавбаза «Всеволод Сибирцев», которая принимала сырец с японских судов (и компания получила из-за этого проблемы с таможней). Поэтому сейчас российским рыбопромышленникам гораздо проще и рентабельней работать на других объектах.

– Я так понимаю, по этой же причине нет смысла проводить специализированные исследования сайровых запасов за пределами экономзоны?

– Вы совершенно правы. Сейчас такие исследования проводят японцы. ТИНРО поддерживает с коллегами из Японии тесный контакт, мы обмениваемся информацией, иногда проводим совместные экспедиции. Специализированная траловая съемка японских специалистов доходит до района Гавайский хребет и даже восточнее, то есть они охватывают практически всю северную часть Тихого океана. Проводятся такие рейсы по оценке запасов в июне – в период, когда сайра начинает нагульные миграции. Но расстояние между станциями большое, следовательно, погрешность результатов высокая. Грубо говоря, между точками тралений может проскочить крупное скопление и остаться неучтенным, а через год – наоборот.

В июне мы тоже проводим съемку в Южно-Курильском районе – как в российской экономзоне, так и за ее пределами. Но сайра очень плохо облавливается тралом, поэтому эффективность этих исследований низкая. Чтобы точнее оценивать численность и запасы, нужно специализированное НИС с сайровой ловушкой.

– Про нерентабельность промысла в российской ИЭЗ из-за малых скоплений: в прошлом году наши суда освоили там 2,4 тыс. тонн, а японские – более 16 тыс. тонн. Получается, Японии в российских водах ловить рентабельно? Дело в промоборудовании или в чем-то еще?

– Здесь целый комплекс причин. Во-первых, для японцев сайра – стратегический объект, в определенном смысле культовая рыба. В сезон добычи сайры сасими из нее – такое же традиционное блюдо, как в России сайровые консервы. Во-вторых, сайроловный флот Японии очень большой. Когда ведется промысел по обменной квоте, к нам в некоторые дни заходит свыше ста судов. В основном, конечно, малоразмерных, но специализированных. Сайровая рыбалка в Японии считается престижной.

Еще один важный момент – японские суда имеют очень эффективное оборудование. Наши не могут с ними конкурировать в плане светового оборудования, промвооружения и прочего. И такими уловами – 16 тыс. тонн – японцы обязаны большому количеству флота. Для сравнения: в 2018 году они поймали более 30 тыс. тонн. То есть и у Японии в два раза просела добыча в российской ИЭЗ.

– А насколько сложно и затратно переоборудовать судно, например, с иваси и скумбрии на добычу сайры?

– Конечно, это будет стоить не копейки. Оборудование для промысла сайры недешевое, особенно светодиодное, на которое сейчас переходят японцы и тайваньцы.

Есть еще одна проблема, я бы даже сказал – системная. У Тайваня и Японии есть специализированный сайроловный флот. Например, у японцев, как я уже говорил, малоразмерные суда, которые задействованы полгода и себя окупают. У Тайваня суда задействованы круглый год, но они работают так: полгода на сайре, потом, в декабре, переоборудовались и пошли к Южной Америке на лов кальмара.

Эффективно могут работать на сайре только специализированные суда. У нас же в прежние годы сайровый флот более чем на 90% состоял из универсальных судов – СТРов, РСов. Они пришли в район промысла, поставили световое вооружение, бортовые сайровые ловушки, отработали на сайре три месяца, сняли это оборудование и пошли на минтай, сельдь. Но если сравнивать наши СТРы, даже переоборудованные, с японскими и тайваньскими специализированными судами, то это просто небо и земля – и по световому вооружению, и по другим параметрам, у их флота эффективность промысла сайры на порядок выше.

– В качестве резюме: стоит ли, на ваш взгляд, бизнесу вкладываться в этот промысел, а государству – готовить субсидии на постройку сайроловов? Или в нынешней ситуации целесообразнее просто подождать возвращения сайры, а пока добывать сардину и скумбрию?

– Стоит сказать, что сайра для России тоже стратегический объект промысла, развивать и поддерживать ее добычу нашими рыбаками необходимо. Сайра вернется однозначно, это цикличный процесс. И ее возвращение – не за горами. В 1980-х годах буквально несколько лет в привычных местах не было сайры, потом промысел возобновили.

Мое мнение на текущий момент: на сайре сейчас должны работать все имеющиеся на сегодня специализированные сайроловы. А остальным рыбакам, наверное, следует добывать более массовые и доступные объекты – сардину, скумбрию. И, естественно, когда ситуация поменяется (я думаю, уже через несколько лет), нужно будет менять стратегию – части флота переключаться на добычу сайры.

При этом России надо развивать свой специализированный океанический сайроловный флот для ведения успешного промысла. Тут требуется помощь государства. Тем более на фоне увеличения рыболовной экспансии в океан ведущих стран АТР нам необходимо тоже наращивать свое присутствие в конвенционном районе.

Алексей СЕРЕДА, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 18 июня 2020 > № 3425984 Дмитрий Антоненко

Мурманские портовики присоединились к эко-флешмобу #СпасиСебяСпасиИх

К экологическому флешмобу Минприроды России, стартовавшему в России 5 июня, присоединились сотрудники Мурманского морского торгового порта, входящего в группу компаний СУЭК.

Волонтерский отряд АО «ММТП» передал воспитанникам регионального центра социальной помощи семье и детям защитные маски с изображением редких и исчезающих видов животных, мероприятия по сохранению которых Минприроды России реализует в рамках национального проекта «Экология».

Дети приняли участие в познавательно-развлекательной программе, прочли стихи о защите окружающей среды и посадили на территории АО «ММТП» молодые саженцы ели.

Идея привлечения внимания к сохранению редких видов животных с помощью защитных масок была реализована Минприроды России ко Дню эколога и всемирному Дню окружающей среды в сотрудничестве некоммерческими организациями и российскими компаниями.

Проект «Спаси себя, спаси их» поддержали российские спортсмены, актеры, музыканты, АО «СУЭК». В июне в социальных сетях появились фотографии неравнодушных к сохранению биоразнообразия людей в масках с изображением редких животных и хештегом #СпасиСебяСпасиИх.

Дизайн масок – напоминание о том, что бережное отношение к себе и природе ведет к здоровому будущему и сохраняет хрупкий животный мир.

ЗА ГРАНЬЮ ОЧЕВИДНОГО: КАК ПОСТРОИТЬ СУВЕРЕННОЕ БУДУЩЕЕ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В ЕВРОПЕ

ОЛИВЕР ГЕРМЕС

Председатель Восточного комитета германской экономики, председатель правления и президент группы Wilo, председатель попечительского совета фонда Wilo-Foundation, член правления германского общества Ближнего и Среднего Востока и Немецкой Азиатско-Тихоокеанской бизнес-ассоциации. Автор выражает собственное мнение.

Действуя воедино и солидарно во время кризиса, нужно заложить основы будущей суверенной Европы в цифровую эпоху с сильной промышленностью. То, что было упущено в прошлом, теперь можно быстро наверстать. Во время кризиса предприниматели всегда ищут возможности. То же самое относится и к европейской политике.

Прежние двадцатые, особенно после 1924 г., до сих пор хранят в себе удивительное очарование Европы. Если говорить о Германии, на ум непременно приходит эпоха процветания искусства, эйфория и отчаянная в своём легкомыслии ночная жизнь, особенно в Берлине. Часто используется термин «Золотые двадцатые». Похожая терминология применяется и в англоязычном пространстве, где говорят о бурных Roaring Twenties, в Италии – Anni ruggenti и Франции – Années folles, что в дословном переводе означает «сумасшедшие годы».

Новые двадцатые уже в первый свой год начались довольно «сумасшедше». Не только деятели искусства должны оставаться дома. Вечеринки и бурная ночная жизнь в период социального дистанцирования и частичной самоизоляции даже не обсуждаются. Пандемия коронавируса заставляет Европу трепетать, и наш континент стоит перед историческим испытанием. Большое количество людей находится под угрозой потери работы и благосостояния.

Бесспорно, европейская солидарность в области здравоохранения, а также в экономических вопросах подвергается серьёзному испытанию во время коронакризиса. Однако вопрос о солидарности и суверенитете в пределах нашего содружества стран возник не в кризисный период. Вопрос о последовательной европейской промышленной стратегии слишком долго оставался без должного ответа внутри ЕС. Сейчас период кризиса предоставляет шанс Европе. Сначала временная классификация.

Европейская промышленность до начала пандемии коронавируса

Отдельные страны за пределами Европы приняли национальные промышленные стратегии незадолго до начала пандемии и последовательно их реализуют.

В США лидирует подход «Америка прежде всего». Американское правительство стремится прежде всего укрепить национальные предприятия разных отраслей промышленности, а также выполнить реиндустриализацию страны.

Правительство Китая имеет свой чёткий план развития национальной промышленности. С этой целью оно сформулировало стратегию Made in China 2025 и в настоящее время находится в процессе её реализации. Новая промышленная стратегия Китая предусматривает выделение десяти секторов. Государство будет прилагать все усилия к тому, чтобы китайские компании, относящиеся к этим секторам, стали мировыми чемпионами.

Россия также разработала чёткую промышленную стратегию – не в последнюю очередь в связи с наложенными несколько лет назад и действующими до сих пор санкциями. РФ стремится уменьшить свою зависимость от сырьевых рынков, в частности от рынков нефти и газа. Государство принимает меры по диверсификации промышленности и увеличению локальной добавленной стоимости, а также по усилению экспортной активности.

Страны Ближнего Востока приняли национальные концепции, которые также содержат очевидные цели по укреплению промышленной деятельности. В них речь идёт о снижении зависимости от нефти и газа и подготовке к новым 20-м. Промышленную стратегию Китая и концепции Саудовской Аравии, Объединённых Арабских Эмиратов, Омана, Кувейта и Катара объединяет то, что они устанавливают чёткие цели и задачи в области защиты климата для цифрового преобразования.

Но если мы посмотрим на нашу Европу до коронакризиса и попытаемся найти последовательную промышленную стратегию ЕС, то будем горько разочарованы. До начала пандемии Евросоюз был слишком занят сам собой, Брекзитом и растущим национальным популизмом в некоторых странах Южной и Центральной Европы. В этой слабой позиции Европейский союз воспринимался и до коронакризиса в лучшем случае как младший партнёр США в вопросах безопасности и обороны и как младший партнёр Китая в экономических вопросах.

Мы, европейцы, ещё до начала пандемии должны были позаботиться о том, чтобы мир не погрузился в биполярность в новом десятилетии и чтобы правила игры не определялись США и Китаем, особенно в цифровую индустриальную эпоху.

Промышленность Европы имеет решающее значение в борьбе с коронакризисом

Во времена кризиса некоторые эксперты в области экономики уже предсказывают конец промышленности и «старой экономики», ссылаясь на рост таких технологических гигантов, как Amazon, Apple, крупных стриминговых компаний, Microsoft с её облачными сервисами и, конечно же, таких игровых гигантов, как Nintendo. Все эти цифровые компании выиграют от кризиса, вызванного коронавирусом, а их бизнес-модели будут сильно стимулироваться. Взамен этому отрицательно представлен «останов» традиционных промышленных предприятий и соответствующее падение цен на акции на фондовых рынках.

Безусловно, в разгар вызванного коронавирусом кризиса мы открываем для себя цифровой мир стриминга, электронного спорта, а также цифровых учебных материалов и используем E-Commerce и онлайн-торговлю намного больше, чем раньше.

Но верно и то, что этот кризис показывает, что люди не могут существовать без местной промышленной продукции.

Для выживания необходимо произведённое в Европе медицинское оборудование: промышленные устройства защиты органов дыхания и лабораторное оборудование. Именно промышленная продукция обеспечивает поддержание важнейших европейских инфраструктур в области здравоохранения, энергетики и водоснабжения, транспорта и дорожного движения. Товары цифровой онлайн-торговли также должны быть сначала произведены промышленным способом и физически доступны для виртуального распространения в Европе.

Поэтому я думаю, что неправильным будет предрекать закат индустриальных сообществ в Европе. Кризис только что показал, что европейские промышленные и технологические концерны вносят значительный вклад в поддержание функционирования системообразующих отраслей и, таким образом, являются основополагающими компонентами важнейших критических инфраструктур в ЕС. И именно промышленные компании обеспечивают выживание наших сограждан во время кризиса.

Первые реакции в контексте кризиса, вызванного коронавирусом, были изначально рефлекторными и националистическими на политическом уровне во многих странах мира. Границы были закрыты в одностороннем порядке не только в пределах ЕС, медицинские материалы и средства защиты были припрятаны, систематическое перераспределение пациентов между странами было изначально немыслимо.

В последние недели главы государств и правительств по всей Европе проводили заседания в различных органах Евросоюза, используя системы видеоконференцсвязи. Постепенно становится ясно, что вирус не знает границ и что для сдерживания пандемии необходима значительная степень координации и солидарности в Европе.

Изоляция и социальная дистанция в личной жизни на данный момент накладывают отпечаток на социальную среду в государствах – членах Европейского союза, но на политическом уровне происходит обратное. Сейчас в Европе важны сотрудничество и координация.

Поэтому параллельно с преодолением кризиса в области здравоохранения чрезвычайно важно свести к минимуму экономический ущерб, нанесённый Европе, сохранить финансовую стабильность и даже сейчас, в разгар коронакризиса, осторожно, но смело подготовиться к последующему этапу экономического восстановления, особенно в промышленном сегменте, с учётом перспектив на будущее.

Действуя воедино и солидарно во время кризиса, необходимо заложить основы будущей суверенной Европы в цифровую эпоху с сильной промышленностью. То, что было упущено в прошлом и в период до коронакризиса, теперь можно быстро наверстать. Во время кризиса предприниматели всегда ищут возможности. То же самое относится и к европейской политике.

Будущее европейской промышленности «за гранью очевидного»

Главы правительств стран ЕС во время видеоконференций осознали, что является самым необходимым для преодоления коронакризиса. Было принято решение об оказании экстренной помощи через Европейский стабилизационный механизм (ESM), создании общеевропейского инструмента финансирования краткосрочной работы (SURE) и поддержке компаний через Европейский инвестиционный банк (EIB).

Это, безусловно, важный и правильный шаг. Принятые меры принесут пользу и европейским промышленным предприятиям, а это около 30 миллионов сотрудников и членов их семей. Но этих мер недостаточно. Как и предложенный Ангелой Меркель и Эммануэлем Макроном фонд в размере 500 миллиардов евро и, тем более, не выраженный в цифрах фонд экстренной помощи четырёх государств-членов, называющих себя «экономными», – Австрии, Швеции, Дании и Нидерландов, они представляют собой всего лишь минимальную меру. Они очевидны и нацелены лишь на очевидные вещи, а именно на срочное и краткосрочное управление экономическими и социальными последствиями кризиса. У этих мер нет достаточной долгосрочной ориентации в будущее.

И сейчас самое время подумать о том, чтобы выйти за рамки очевидного и не только вывести континент из кризиса с помощью соответствующих средств, но и сделать его пригодным для будущего и наверстать упущенное в прошлом.

Сейчас задача состоит в том, чтобы не только вывести Европу из коронакризиса, но и ввести её в новую эру.

В частности, важно создать такие условия, которые позволят европейским промышленным компаниям оставаться конкурентоспособными на мировом уровне в цифровую эпоху.

Обязательное условие – общая геостратегия для Европейского союза

В посткризисные времена, в новых двадцатых, Европейский союз должен активно участвовать в торговле, чтобы стать равноценным партнёром на мировой арене, а не последователем США и Китая. Теперь к этому следует, наконец, подготовиться, более широко подумав о масштабах мер по борьбе с коронакризисом.

В новом десятилетии ЕС должен стать более уверенным в себе и более суверенным в рамках антикризисного управления, основанного на солидарности. Если Европа хочет выжить во времена разъединения Китая и Америки, она должна вместе с северными странами заботиться о своих страдающих партнёрах (и рынках сбыта).

До начала пандемии нигде в мире не было такой высокой средней продолжительности жизни, нигде в мире люди не жили так комфортно, здорово, мирно и обеспеченно, ни в одном регионе мира материальное благополучие не являлось настолько повсеместным, как в Европе. Во всемирном докладе о счастье за 2019 год, содержащем результаты исследования качества жизни в отдельных странах, первые семь мест занимают европейские государства.

Поэтому стоит вести решительную совместную борьбу за то, чтобы эти преимущества и в будущем оставались доступными для граждан Европы. С этой целью следует прежде всего отметить, что формулирование геостратегии ЕС имеет важное значение и представляет собой основу всех стратегий нисходящего звена, таких, как последовательная промышленная стратегия.

Чтобы в будущем позиционировать европейские сильные стороны в глобальном масштабе, необходимо срочно разработать дальнейшие секторальные или функциональные стратегии, основанные на геостратегии Евросоюза. К ним относится общеевропейская стратегия безопасности, а также стратегия в области энергетики, защиты климата и дигитализации, со всеми вытекающими отсюда взаимозависимостями в отношении будущей европейской промышленной стратегии.

Особенно после Брекзита ЕС должен сделать акцент на том, что геостратегически европейская интеграция будет продолжаться. Поэтому в рамках формулировки геостратегии расширение ЕС с целью включения в него, например, стран Западных Балкан, должно стать высшим приоритетом. Страны региона являются неотъемлемой частью Европы и должны быть как можно скорее интегрированы в её политические и экономические структуры. Европейская промышленность выиграет от этого, так как эти страны проявляют растущий интерес к рынкам сбыта и закупок.

Следует также приветствовать тот факт, что ЕС в настоящее время разработал новые стратегические элементы для улучшения отношений с Центральной Азией и восточными странами-партнёрами. Однако до тех пор, пока стратегии не будут связаны диалогом с Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС), шансы на успех будут ограничены. В интересах европейской промышленности нам наконец-то нужен институциональный обмен между двумя комиссиями ЕС и ЕАЭС.

Здесь скрыты огромные экономические потенциалы, которые в настоящее время эксплуатируются не в полной мере, поскольку отсутствует чёткая геостратегия и присутствует российский вопрос. По отдельности ни Евросоюзу, ни России не удастся разработать эффективное решение по разделению мира между китайцами и американцами. Как только геостратегия ЕС будет сформирована, должен произойти серьёзный обмен мнениями о едином экономическом и промышленном пространстве от Владивостока до Лиссабона.

В любом случае очевидно, что недостаточно сосредоточиться исключительно на вопросах, связанных с борьбой с пандемией и защитой климата.

Доверие к европейским рынкам не должно быть утрачено. Однако эта опасность существует, если принимаемые до сих пор меры направлены только на «спасение» или «восстановление», а не на стратегическую ориентацию Европы в будущем.

«Спасение» и «восстановление» необходимы очевидны. Но геостратегическая ориентация Европы в будущем выходит за рамки очевидного.

Европейский «фонд восстановления» должен быть «фондом будущего»

Это также должно быть учтено при разработке проекта фонда восстановления ЕС, учреждённого в результате коронакризиса. Необходим фонд будущего. Чистого «фонда восстановления» было бы недостаточно.

Конечно, первым шагом должно стать определение цели и использование средств для поддержки европейской экономики и, в частности, государств, которые особенно сильно пострадали от пандемии. Цепочки поставок в Европе более тесно взаимосвязаны, чем в любой другой области экономической интеграции в мире. Некоторые эксперты в сфере экономики говорят о единой производственной цепочке в рамках Европейского союза. Поэтому является очевидной необходимость стабилизации производственной цепочки в Европе, чтобы отдельные государства не выпали из неё – ни как клиенты, ни как поставщики.

Но ни при каких обстоятельствах это нельзя оставить как есть. Нельзя игнорировать будущее направление европейской экономики и её столь важных промышленных предприятий. Опять же – надо думать не только об очевидном, но и выходить за грань очевидного.

Фокус на цифровой трансформации и изменении климата

Помимо «спасения» компаний, фонд должен сосредоточиться на темах будущего, таких, как цифровая трансформация и изменение климата, и компенсировать отставание Европы в исследованиях, разработках и образовании. Поэтому я думаю, что термин «фонд восстановления», или Recovery Fund, уже неправильно выбран и скорее реактивен. Намного лучше было бы использовать такой перспективный термин, как European Go-Ahead Fund. В контексте цифровой трансформации европейская промышленность должна сосредоточиться не только на создании умных продуктов, систем и решений, но и на создании цифровых производственных мощностей. Опять же, это было бы слишком очевидно. Дигитализация процессов продаж и маркетинга, включая процессы дистрибуции, может быть проактивной и ориентированной на будущее. Надо не потерять важных клиентов и приобрести новых.

«Коронакризис» ясно показывает, что, напротив, сейчас есть возможность повысить лояльность европейских промышленных потребителей за счёт дигитализации. В этом отношении США и азиаты пока несколько опережают нас. Они смотрят на цифровую трансформацию с Front-End, то есть с точки зрения клиента. В Европе это часто задумывается и структурируется под названием Industrie 4.0, или Industrie du Futur с Back-End, то есть с точки зрения закупок и производственных процессов. Это необходимо изменить, и европейские промышленные компании должны будут выйти за границы очевидного. В этой связи фонд поддержки европейской экономики и промышленность должны поддерживать инновационную мощь компаний, чтобы они могли продолжать стратегические проекты в области исследований и разработок, несмотря на экономические спады, связанные с коронакризисом, и ускорить цифровую трансформацию во всех функциональных областях.

Защита климата останется основной темой нашего времени

Как мы знаем из периода перед коронакризисом, климат испытывает сильное негативное влияние и поэтому будет по праву оставаться одним из главных вопросов нашего времени на всех уровнях общества. Это будет продолжаться в отношении будущих поколений даже после того, как пандемия будет преодолена.

В своей предвыборной речи в Европарламенте новый президент Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен заявила, что Европа должна стать первым климатически нейтральным континентом на этой планете к 2050 году. Теоретически цель хорошо поставлена. В конце концов, климат нуждается в пионерах и первопроходцах. Сейчас должен быть кто-то, кто смело исследует путь, и это вполне может быть Европа. Фонд, ориентированный на будущее, родившийся в результате коронакризиса, должен включать в себя цель оперативного обеспечения климатической нейтральности. В вопросе защиты климата наблюдается совпадение целей, состоящих, с одной стороны, в спасении перспективных промышленных предприятий, а с другой – в сохранении климата.

Очень многие европейские промышленные компании разработали чёткую и строгую стратегию устойчивого развития. Основой большого числа таких корпоративных стратегий является обеспечение людей продуктами, технологиями и услугами, защищающими климат, при одновременном снижении воздействия на окружающую среду при производстве. С глобальной точки зрения европейские промышленные компании могут внести существенный вклад в защиту климата посредством эффективного использования энергии и ресурсов.

Многие европейские промышленные компании занимаются защитой климата. Защита климата является частью их бизнес-моделей. Работа с драгоценными ресурсами воды и энергии и работа с климатом, который необходимо защищать, требуют устойчивого мышления и действий. Это прочно укоренилось в корпоративной культуре многих европейских промышленных компаний.

Ориентированный на будущее фонд для борьбы с пандемией должен не только спасти компании, ориентированные на защиту климата, но и дать им возможность позиционировать себя на глобальных рынках в долгосрочной перспективе. Кстати, следует отметить, что те продукты, системы и решения, которые защищают климат, как правило, также имеют самый высокий уровень цифрового интеллекта. Поэтому целью Европейского фонда будущего должно быть объединение и координация компонентов защиты климата и цифровой трансформации.

Добавленная стоимость в Европе должна быть увеличена

Другой важной целью Европейского фонда будущего должно быть не только увеличение глобального распределения добавленной стоимости в пользу европейских государств, но и интенсификация соответствующего объёма чистого производства компаний внутри Европы. Страны Центральной и Восточной Европы, которые уже тесно интегрированы в производственно-сбытовые цепочки европейских компаний, могли бы извлечь выгоду из текущих идей по регионализации цепочек поставок и концентрации стратегически важных производственных процессов в Европе.

Коронакризис показал, что суверенная Европа включает в себя системообразующие промышленные компании, которые обслуживают важнейшие европейские инфраструктуры в области здравоохранения, энергетики и водоснабжения, транспорта и дорожного движения. В результате коронакризиса многие европейские промышленные компании пересмотрят свои стратегии Make-or-Buy и, в случае сомнений, будут скорее сами производить критические компоненты для производства промышленных товаров в Европе, в пользу минимизации рисков и за счёт требований по возврату. Это требует дополнительных мощностей и соответствующих инвестиций. И здесь ЕС должен создать соответствующие инвестиционные стимулы через фонд будущего. Цель состоит в том, чтобы вернуть добавленную стоимость в Европу и в то же время расширить объём чистого производства.

Выдача еврооблигаций является логическим следствием

После того, как будет означена и определена геостратегия Европейского союза, определятся цели и задачи, а также использование средств ориентированного на будущее европейского фонда Go-Ahead-Fund, возникнет вопрос о финансировании. Борьба с последствиями пандемии в сочетании с необходимой будущей ориентацией Европы и в то же время восполнение прошлых упущений – это сложнейшая задача для государств ЕС. И эта титаническая задача, конечно же, должна быть профинансирована. Здесь тоже надо посмотреть за грань очевидного. Поэтому выдача еврооблигаций больше не должна быть предметом табу, особенно для более процветающих экономик внутри ЕС.

Мы все должны признать проблемы, которые будут определять будущее нашего континента, и в этой связи взять на себя ответственность за следующие поколения. И наоборот, это означает, что состоятельные страны Северной Европы также должны непосредственно принимать на себя финансовые обязательства в отношении более слабых или даже находящихся в бедственном положении государств ЕС. Общие проблемы и кризисы требуют совместных решений. Но именно в тот момент, когда речь идёт о том, чтобы гарантировать будущее ЕС и определить меры и использование средств на эти цели по взаимному согласию, как логичное следствие необходимо финансирование со стороны ЕС.

Многие страны Северной Европы сравнительно благополучны и экономически сильны. С одной стороны, они получают большую часть своей экономической мощи от экспорта готовой продукции в страны ЕС, некоторые из которых не так продуктивны. С другой стороны, в некоторых случаях они сильно зависят от поставщиков продукции из менее продуктивных стран. Таким образом, если менее благополучные и менее экономически сильные европейские страны попадут в экономический дисбаланс, то эти страны могут пострадать и как потребители, и как поставщики, а значительное количество рабочих мест окажется под угрозой даже в странах ЕС, имеющих положительное сальдо экспорта.

Тем не менее Европейский союз не заслуживает своего имени, если он может справляется с кризисами, ориентируясь в первую очередь на национальные интересы, и если страны ЕС не держатся вместе и не солидарны друг с другом. Это, безусловно, не единство, если никто не пытатся вместе решать будущие задачи. Особенно это относится к финансовому измерению целевого капитала необходимого европейского фонда, ориентированного на будущее. Поэтому общее будущее Европы также должно финансироваться совместно. Государства Европейского союза – это общность исторической судьбы. Совместная ответственность не является чем-то новым в реальной экономике, поскольку производственные цепочки более или менее стандартизированы и имеют высокую степень интеграции.

Если реальная экономика находится в бедственном положении в отдельных государствах ЕС в результате кризиса, как это происходит сейчас в случае с пандемией коронавируса, то очень сильно интегрированная в Европу финансовая экономика в отдельных государствах ЕС с общим европейским влиянием тоже будет быстро затронута. Финансовый кризис 2008–2009 гг. показал, что это может быть решено только совместно в рамках ЕС. Таким образом, уже существуют совместные обязательства, в том числе и финансовые. Совместная финансовая ответственность также не является чем-то новым в рамках ЕС. В североевропейских странах часто возникают опасения, что выдача еврооблигаций обременит их национальные бюджеты более высокими процентными ставками из-за более низкого рейтинга.

Чтобы предотвратить это, важно убедить инвесторов путём выдачи еврооблигаций, что стратегия ЕС правильная и перспективная и что она генерирует рост и в конечном счете приводит к сокращению задолженности стран-участниц. Это позволило бы держать под контролем потенциально рискованный рост процентных ставок.

Поэтому доверие к ЕС имеет решающее значение. Нужно документально подтвердить устойчивость к кризисам, но в то же время следует поддерживать не только надёжные, но и ориентированные на будущее бизнес-модели, которые создают конкурентные преимущества. Создание фонда будущего является эффективным средством достижения этой цели.

Финансирование путём выдачи еврооблигаций является логическим следствием. Ни при каких обстоятельствах их не следует называть «коронными облигациями», они должны иметь многообещающее название. Как, например, European Go-Ahead Fund, они также могут быть выпущены под названием European Go-Ahead Bonds.

Стратегические предпосылки должны отображать условность

В микроэкономике при выдаче корпоративных облигаций финансовые инвесторы на уровне компаний-эмитентов в большинстве случаев требуют соблюдения финансовых ковенантов, то есть финансовых обязательств. Экономические эксперты также часто требуют финансовых условий для выдачи еврооблигаций в качестве обычных облигаций. Это очевидно.

Йенс Вайдманн, президент немецкого центрального банка, провёл метафорическое сравнение, сказав, что нельзя передавать свою личную кредитную карту другим людям, чьё расходное поведение невозможно контролировать. Однако это не учитывает тот факт, что супружеские пары часто имеют так называемые карточки Twin Card или что карточки партнёра также выдаются доверенным лицам. Поэтому самое главное – это доверие внутри Европейского союза.

Если выйти за грань очевидного, то при выдаче еврооблигаций гораздо важнее задать стратегические предпосылки как условия. Поэтому необходимо согласовать эти стратегические предпосылки. Только в том случае, если государства – члены ЕС стратегически преуспеют в определении и реализации перспектив роста, государственный долг будет сокращаться. Устойчивый рост – это повестка дня для соответствующих экономик ЕС после того, как пандемия коронавируса закончится.

Суть в следующем: программа «Следующее поколение ЕС», представленная главой Комиссии ЕС 27 мая 2020 года, уже указывает на то, что кризисные ситуации должны способствовать тому, чтобы Европейский союз стал климатически нейтральным, цифровым и социальным, а также сильным глобальным игроком будущего. В рамках этой программы цели теоретически поставлены правильно и более ориентированы на будущее. Чего до сих пор не хватает, так это чёткого стратегического направления для достижения ЕС данных целей.

Если мы сформулируем геостратегию параллельно с преодолением кризиса внутри Евросоюза, разработаем отраслевую или функциональную стратегию, создадим европейский фонд будущего и будем его совместно и солидарно финансировать, то мы укрепим европейскую экономику и промышленные предприятия в качестве её основы.

Корпоративная политическая ответственность в настоящее время является ключевым фактором

Мы обязаны вести не только европейскую промышленность, но и экономики, граждан в целом, в процветающее будущее. В суверенную Европу. Промышленные предприятия призваны взять на себя политическую ответственность за наш европейский континент. В дополнение к классическим трём целям – «люди, планета, прибыль» – необходимо интегрировать политическую ответственность в качестве четвёртого измерения в реализацию корпоративных стратегий.

Германия. Евросоюз. Азия. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > globalaffairs.ru, 18 июня 2020 > № 3424370 Оливер Гермес

В Росрыбловстве обсудили вопросы развития рыбохозяйственного комплекса Дагестана

В Федеральном агентстве по рыболовству 17 июня прошло совещание по развитию рыбной отрасли на территории Республики Дагестан. В мероприятии приняли участие заместитель министра сельского хозяйства РФ – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков и вице-премьер правительства Дагестана Абдулмуслим Абдулмуслимов. Илья Шестаков отметил значительный прогресс рыбохозяйственного комплекса республики. В мероприятии также приняли участие заместители руководителя Росрыболовства Василий Соколов и Петр Савчук, начальник ФГБУ «Главрыбвод» Дан Беленький, а также министр природных ресурсов и экологии РД Набиюла Карачаев.

В ходе обсуждения вопросов развития Махачкалинского порта и дальнейшего освоения Каспийского бассейна было отмечено, что для дальнейшего развития отрасли необходимо особое внимание уделить развитию береговой инфраструктуры – строительству новых портовых мощностей с причальными стенками, холодильных и морозильных установок для хранения уловов, мощностей по переработке, развитию транспортно-логистических возможностей. Руководитель «Росрыболовства» Илья Шестаков выступил за развитие здоровой конкурентной среды среди компаний, готовых инвестировать в инфраструктуру и рыболовство в Каспийском бассейне.

Как отметил руководитель Росрыболовства, за последние годы рыболовная отрасль Дагестана добилась значительных успехов. В этом году в республике ожидается рекордный вылов каспийской кильки: уже на конец мая было добыто более 6 тысяч тонн. Это стало возможным, в том числе, благодаря привлечению рыбопромышленников из других рыбохозяйственных бассейнов. При благоприятном развитии промысла до конца 2020 года может быть добыто 15-20 тысяч тонн кильки. Это очень хорошая динамика: до недавнего времени вылов морских видов рыб (килек, сельдей, кефали) не превышал суммарно 1 – 2 тысяч тонн по году. Освоение велось преимущественно прибрежным промыслом — ставными неводами и сетями. Положение в аквакультуре республики также демонстрирует рост: по итогам первого квартала 2020 года регион вошел в пятерку лидеров отрасли по производству лососевых.

Развитию аквакультуры в Республике Дагестан препятствует состояние системы Аракумских и Нижне-Терских нерестово-выростных водоемов, в которые поступает недостаточное количество воды. Это уникальные водные объекты в низовьях реки Терек, связанные с Тереком и Каспийским морем. Они имеют огромное значение как для аквакультуры, так и для промышленного лова рыбы.

В результате паводка, произошедшего в июле 2016 года на реке Терек, произошло практически полное заиление каналов, через которые происходит поступление воды из Терека в эти водоемы, в связи с чем требовалось проведение мелиоративных работ по их расчистке. Из-за того, что в водоемы не поступало достаточное количество воды, произошло обмеление нерестовых и нагульных площадей в водоемах, образовалась угроза их полного высыхания и массовой гибели водных биологических ресурсов.

В 2019 году ФГБНУ «Главрыбвод» начал работы по расчистке заиленных каналов, питающих Аракумские и Нижне-Терские водоемы. При этом, для решения проблемы требуется как восстановление проходимости водоснабжающих каналов, так и ремонт и реконструкция гидротехнических сооружений.

Согласившись с необходимостью мелиорации бассейна Терека, Илья Шестаков подчеркнул, что этот вопрос требует комплексного подхода, который необходимо согласовать со смежными ведомствами.

Источник: пресс-служба Росрыболовства

В Ачинском районе Красноярского края продолжаются восстановительные работы на перегоне Улуй – Пригородный Красноярской железной дороги (расположен на грузопассажирской ветке Ачинск – Ужур – Абакан), где из-за затяжных проливных дождей размыло глубокие пласты грунта под основанием железнодорожного полотна.

Как сообщает служба корпоративных коммуникаций КрасЖД, в настоящее время в восстановительных работах занято порядка 150 железнодорожников. Чтобы в кратчайшие сроки устранить неисправность и возобновить движение с прежними показателями надежности и провозной способности, ремонт ведется круглосуточно. Задействованы противоразмывные и восстановительные поезда и свыше 50 единиц тяжелой техники.

Для укрепления насыпи железнодорожники отсыпали щебнем прилегающую к путям территорию и проложили пять водоотводных каналов длиной до 150 метров. Чтобы остановить подвижки грунта, возведено специальное инженерное сооружение – берма («подземная» стена из бутового камня толщиной в несколько метров и длиной более ста метров). Она расположена вдоль пути и уходит в глубину на 5 метров. Ее задача – ограждать основание железнодорожного полотна от подземных вод.

Возведение искусственного сооружения позволило КрасЖД приступить к восстановлению 2-го пути на участке Улуй – Пригородный.

Работы по запуску 1-го пути перегона завершены. По нему выполняются перевозки сырья и грузов первой необходимости, важных для функционирования предприятий Ачинского района Красноярского края.

В частности, организована доставка нефелиновой руды на Ачинский глиноземный комбинат. Так, в последние сутки погрузка в адрес АГК осуществляется в соответствии со среднесуточными потребностями предприятия и объемами, необходимыми для пополнения складских запасов.

7 июня 2020 года в 05:42 (мск) движение поездов по участку Улуй – Пригородный было прервано из-за подмыва пути в результате выпадения большого количества осадков.

В условиях форс-мажора Красноярская железная дорога тесно взаимодействовала с предприятиями-партнерами в целях выполнения обязательств. Доставка грузов первой необходимости осуществлялась объездными маршрутами через станции Абакан – Саянская – Уяр – Красноярск – Ачинск.

Напомним, в 2020 году ОАО «РЖД» направит на развитие Красноярской железной дороги 45,1 млрд рублей. Инвестиции на 15% превысят вложения предыдущего года. В частности, средства пойдут на реализацию трех программ: «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет», «Увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет», «Транссиб за 7 суток». Общие инвестиции – 14,4 млрд руб.

Программы нацелены на снятие инфраструктурных ограничений на стратегически значимом для экономики страны железнодорожном направлении от Междуреченска до Тайшета (южный ход Красноярской магистрали). По нему осуществляется пропуск поездопотоков к портам Дальнего Востока. Всего РЖД к 2025 году вложат в модернизацию ветки Междуреченск – Тайшет 110 млрд рублей.

Предусмотрены работы на 65 объектах южного хода. В том числе – строительство вторых путей на 21-м перегоне, реконструкция станций Мариинск, Хабзас и Бискамжа.

Нужны ли России "универсальные" ценности?

Духовно-нравственные ценности общества как основа суверенитета государства

Текст: Николай Патрушев (секретарь Совета безопасности РФ)

Принятие поправок в Конституцию Российской Федерации открывает новую страницу в истории Российского государства. Изменения, нацеленные на защиту базовых семейных ценностей, исторической правды, усиление духовного и нравственного воспитания, поддержку и охрану государством культуры как уникального наследия многонационального российского народа, укрепление основ социального государства, - важнейшее событие, имеющее огромное значение для определения целей и дальнейших путей развития нашей страны.

Именно духовно-нравственные ценности лежат в основе мировоззрения, выступают ориентиром жизнедеятельности, взаимопонимания людей, являются основой формирования стереотипов и моделей поведения человека в обществе.

Интерес к вопросу о том, какие ценности нужны, возникает, как правило, когда перед обществом и государством встает вопрос о выборе путей дальнейшего развития.

По-особому тема ценностей зазвучала в условиях широкого обсуждения поправок в Основной Закон страны и в год 75-летия Великой Победы. На эти события Запад ответил активизацией информационно-пропагандистских кампаний, имеющих целью сфальсифицировать мировую и отечественную историю, умалить ценность Победы, нанести очередной удар по системе традиционных российских духовно-нравственных ценностей.

Несмотря на колоссальные усилия заокеанских "партнеров" по слому сформированной предшествующими поколениями системы ценностей в России, она сохранила свои основные качественные характеристики.

Обобщенное представление о совокупности традиционных российских духовно-нравственных ценностей предельно лаконично, но далеко не исчерпывающе, закреплено в Стратегии национальной безопасности Российской Федерации. В частности, к ним относятся приоритет духовного над материальным, защита человеческой жизни, прав и свобод человека, семья, созидательный труд, служение Отечеству, нормы морали и нравственности, гуманизм, милосердие, справедливость, взаимопомощь, коллективизм, историческое единство народов России, преемственность истории нашей Родины.

Не менее важный перечень духовно-нравственных ценностей представлен в Стратегии развития воспитания в Российской Федерации на период до 2025 года. Она опирается на такие ценности, как человеколюбие, справедливость, честь, совесть, воля, личное достоинство, вера в добро и стремление к исполнению нравственного долга перед самим собой, своей семьей и своим Отечеством.

Система традиционных российских ценностей, складывавшаяся столетиями, выступает духовно-нравственным фундаментом нашего общества. Эта система лежала в основании всемирно-исторической победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов. Именно этот фундамент позволяет сохранять и укреплять суверенитет, строить будущее, несмотря на все сложности и противоречия исторического развития. Наша страна в прямом смысле слова выстрадала свои ценности, и теперь главной задачей будущих поколений является их сбережение и приумножение.

Ценности нашего многонационального, многоконфессионального общества подлежат защите от агрессивного продвижения ценностей неолиберального толка, которые во многом противоречат самой сути нашего миропонимания и активно насаждаются нашими геополитическими оппонентами в борьбе за влияние на развитие цивилизации и свое доминирование в мире.

Мы видим, что они по-прежнему стремятся разрушить общий дом многонациональной семьи российских народов, принизить значение традиционных духовно-нравственных ориентиров как основы культурного, духовного, политического, и, в конечном итоге, государственного суверенитета.

Несомненно, основные ценности как идеальные цели и качества общества во многом совпадают у большинства народов. Нет никого, кто бы ни ратовал за справедливость, безопасность или благополучие.

Несвойственные нашему российскому обществу и доминирующие в зарубежной культуре ценности мы, как правило, обозначаем понятием "западные ценности".

Кроме того, многим представителям старшего и среднего поколения знакомо понятие, которое широко использовалось в годы так называемой "перестройки" и в период формирования новой России, - "общечеловеческие ценности".

Не отрицая наличие общих для человечества ценностей, подчеркну, что в тот период реализация "концепции общечеловеческих ценностей", с одной стороны, делала ближе и понятнее ранее "закрытый" для большинства населения нашей страны "западный мир", а с другой - позволяла пропагандировать социальные и моральные установки, не всегда совпадающие с традиционными отечественными ценностями.

"Западные" ценности, которые в последние десятилетия все чаще трактуются как "универсальные", поскольку в такой форме закреплены в официальных документах Европейского союза, стали расхожим штампом.

Для получения представления об их содержании и значении важно посмотреть на историю возникновения их трактовки в официальных документах Евросоюза.

Так, преамбула Договора о Европейском союзе (Маастрихт, 7 февраля 1992 г.) говорит о "культурном, религиозном и гуманитарном наследии Европы, на основе которого сформировались универсальные ценности нерушимых и неотчуждаемых прав человека, свободы, демократии, равенства и верховенства права". Договор закрепляет утверждение о том, что "Европейский союз основан на ценностях уважения человеческого достоинства, свободы, демократии, равенства, верховенства права и соблюдения прав человека, включая права лиц, принадлежащих к меньшинствам. Указанные ценности являются едиными в обществе, где преобладают разнообразие мнений, терпимость, справедливость, солидарность и равенство между женщинами и мужчинами".

Нельзя не отметить, что некоторые европейские ценности, например, восьмичасовой рабочий день, равенство между женщинами и мужчинами, избирательное право для женщин, появились только благодаря событиям 1917 года в России. При этом равенство в избирательных правах, например во Франции, женщины получили лишь в 1944 году, в Швейцарии - в 1971 году, а в Португалии - только в 1974 году.

К сожалению, реальная жизнь показывает, что эффектно звучащие официальные положения об "универсальных" ценностях сегодня являются во многом лишь декларацией, поскольку с момента принятия этих норм в западном мире стремительно происходил процесс перехода к неолиберальной модели развития.

На Западе умышленно размывались такие базовые понятия, как семья, мать и отец, мужчина и женщина. Искусственно насаждаемые взамен нормы типа "родитель 1" и "родитель 2" сформировали в силу их противоестественности с чисто биологической точки зрения основы для цивилизационного конфликта в самом западноевропейском обществе.

Более того, эти нормы противоречат самой фундаментальной сути христианства, ислама, иудаизма и других религий и являются для них просто враждебными.

В социальной сфере неолиберализм насаждает индивидуализм, эгоизм, культ наслаждения, безудержного потребления, абсолютизирует свободу любого самовыражения. При этом на самом Западе далеко не все поддерживают такие антиценности.

Примеров - множество. Достаточно вспомнить массовые акции протеста во Франции, проводившиеся против легализации однополых браков в январе 2013 года. Тогда на улицы Парижа вышло более 300 тысяч человек. Голосование в национальном собрании Франции, которое проводилось по рассмотрению законопроекта "Брак для всех", разделило парламент практически пополам (из 565 голосовавших 225 парламентариев были против принятия закона). Учитывая уровень поляризации французского общества в те дни, напрашивается вопрос, являются ли эти ценности на самом деле "универсальными", или они все же кем-то искусственно навязываются?

Пандемия COVID-19 со всей очевидностью обнажила все негативные последствия от насаждения новых западных ценностей, прежде всего углубление разобщенности, равнодушие и растерянность перед лицом надвигающейся опасности.

Все это происходит на фоне еще одного процесса, о котором на Западе просто не принято говорить. Идет стремительное уничтожение среднего класса, который как раз и являлся консервативным большинством, обеспечивавшим сохранение традиционных ценностей.

Катализатором этого явления стала геополитическая катастрофа, связанная с распадом СССР, поскольку ликвидация главного идеологического оппонента полностью развязала руки западной неолиберальной элите. Необходимость решения той идеологической задачи, которая ранее была возложена на средний класс, отпала, поскольку с переменами в нашей стране потеряла смысл какая-либо демонстрация "преимуществ" западного образа жизни.

Уничтожение среднего класса, наряду с обострением миграционной ситуации, в свою очередь, стимулировали возрождение пещерного национализма, который фактически поощряется США и ведущими странами "единой" Европы, как, например, на Украине.

Взращиваются правые и националистические партии в самой Европе. В числе прочего новые западные ценности породили пытки в тюрьмах Афганистана и Гуантанамо, стали стимулом к отказу от службы в армии и защиты своего Отечества. Решительный отказ отдельных стран принимать эти ценности зачастую приводит к санкциям, направленным против целых народов. Вся прежняя конструкция традиционных западных ценностей подверглась столь глубоким изменениям, что набор ее нынешних "универсальных" норм фактически не имеет ничего общего с прежней, более привычной для нас системой ценностей европейской цивилизации.

Речь идет уже не о подмене одних ценностей другими. Следует говорить о возникновении новой идеологической системы, которая направлена, в конечном счете, на уничтожение любых традиционных религиозных и духовно-нравственных ценностей как базовой основы культурного и политического суверенитета стран и народов.

Новые западные ценности превратились в навязывание миру чуждого мировосприятия. Идеологи Запада ставят целые страны и народы перед выбором - либо вы принимаете "универсальные ценности", либо ваши ценности будут неправильными, аморальными.

Таким образом, любые попытки стандартизировать российские или иные ценности под официально принятые "универсальные" являются проявлением социокультурной агрессии, направленной на разрушение традиционных систем ценностей в том или ином государстве.

В условиях цифровизации современного общества, на фоне деградации системы международных отношений и международной безопасности коллективный Запад стремится внедрить неолиберальные догмы в сознание российских граждан и наших соотечественников по всему миру, атакуя не только традиционные российские духовно-нравственные ценности, но и истинные, действительно общие для человечества ценности, подрывая устои государств. При этом активно используются идеологические формулировки типа "конфликта цивилизаций".

Не менее разрушительным оказалось воздействие этих норм на систему международной безопасности. Подмена международных норм правом сильного, огнем и мечом насаждающего "свободу и демократию" там, где их не может существовать в таком вот западном понимании по определению в силу исторических, религиозных, этнологических и других причин, уже привела к трагедии Ирака, Сирии и Ливии. Отдельной позорной страницей истории для всех стран НАТО были и навсегда останутся варварские бомбардировки Югославии.

Наступление ведется по "всем фронтам" этой "гибридной" войны. Направлением главного удара избрано размывание сложившихся в течение веков традиций различных народов, их языка, веры и исторической памяти поколений. Такие нормы и ценности не могут быть приняты многонациональным российским народом ни при каких условиях.

На этом фоне весьма важным является вопрос о том, что Россия предлагает миру взамен.

В отличие от Запада Россия, по сути, предлагает новый цивилизационный выбор, содержание которого включает равенство, справедливость, невмешательство во внутренние дела, отсутствие менторского тона и каких-либо предварительных условий для взаимовыгодного сотрудничества.

Россия предлагает возведение национального суверенитета, в том числе культурного и духовно-нравственного, в статус величайшей ценности и основы последующего строительства человеческой цивилизации. Нет сомнений, что число последователей такого выбора в мире будет расти, создавая все более благоприятные условия для обеспечения развития и процветания разных стран и народов.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 18 июня 2020 > № 3416359 Николай Патрушев

Всыпят по полной

Для зерна планируют прописать особые правила экспорта

Текст: Татьяна Карабут

Минсельхоз вынес на публичное обсуждение законопроект, который поможет упорядочить экспорт зерна. Новые правила понадобились в связи с введением в этом сезоне квоты на поставки российского зерна за рубеж.

Ведомство предлагает наделить российское правительство полномочиями определять категории товаров, по которым неполное таможенное декларирование товаров применить невозможно. Такие изменения предусматриваются на тот случай, если декларант на момент подачи документов на таможню не обладает точными сведениями о товарах. При этом заявитель обязан будет предоставить таможне недостающие сведения о товарах "в менее продолжительные сроки" после их выпуска, говорится в уведомлении к законопроекту.

Проработать этот вопрос российское правительство поручило минсельхозу в мае. Изменения в таможенном регулировании коснутся прежде всего зерна. Напомним, в этом сезоне минсельхоз ввел ограничения на экспорт зерна за пределы ЕАЭС с 1 апреля по 30 июня в размере 7 млн тонн. Вкупе с проведением товарных интервенций (до 1,5 млн тонн) эта мера должна обеспечить необходимый объем зерна на внутреннем рынке и не допустить скачка цен на основные культуры, а также потребительских цен на конечную продукцию.

Но 26 апреля квота была досрочно исчерпана. При этом за неполных три дня с 24 по 26 апреля было оформлено таможенных деклараций на вывоз более 3 млн тонн. Этот факт вызвал недоумение у экспертов и участников рынка. По оценке "Опоры России", мощности российских портов на экспорт зерновых составляют всего не более 1,5 млн тонн в неделю. Оформить экспорт на 3 млн тонн за два дня, по мнению специалистов "Опоры России", стало возможным как раз за счет применения неполного таможенного декларирования товара. Экспортеры заявляли в документах гораздо больший объем зерна, чем имели его на руках. А через таможню такая операция проходила как физически свершившаяся отгрузка. В результате часть экспортеров, у которых было зерно в наличии, не успели оформить квоту документально, что привело к простоям и убыткам. А те, кто успел оформить документы, но не смогли закупить зерно, вынуждены возвращать квоту.

Проект постановления минсельхоза - правильная мера. Если применять экспортные квоты дальше и оставить возможность неполного декларирования, рынок окажется в неуправляемом состоянии, считает руководитель аналитического центра "Русагротранса" Игорь Павенский. Но отменив этот механизм, стоит рассмотреть возможность фиксации остатков по квоте, в особенности в мае-июне, если квота будет применена на вторую половину сезона. "Может случиться так, что квота будет исчерпана одномоментно, и некоторые экспортеры не успеют отгрузить запланированные объемы. В случае с неполным декларированием ситуацию видно на перспективу", - поясняет Павенский.

По его данным, сейчас фактические отгрузки российского зерна продолжаются. При этом объем экспорта уже превысил квоту в 7 млн тонн. Объемы, которые были оформлены до момента введения квоты 1 апреля, были допущены к экспорту и позже. По оценке Павенского, итого с 1 апреля из страны вывезено около 7,3 млн тонн без учета стран ЕАЭС.

По прогнозам "Русагротранса", всего в этом сезоне Россия с учетом стран ЕЭАС экспортирует зерновых и зернобобовых на 1 млн тонн меньше, чем в прошлом, - 44,4 млн тонн. Лидером по объему закупок российского зерна впервые за четыре сезона стала Турция (7,654 млн тонн). Страна нарастила поставки на 31% и обогнала Египет, который в этом сезоне купил на 23% меньше российского зерна (5,923 млн тонн). Третье место занял Иран, который также увеличил поставки российского зерна на 58% (до 4,43 млн тонн). Бангладеш занимает четвертое место с 2,2 млн тонн зерна (в 1,2 раза больше, чем год назад). Пятое место у Саудовской Аравии, которая закупила российского зерна в этом году на 13% больше (1,637 млн тонн), чем в прошлом.