Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Топливный дисбаланс

Чтобы поддержать экспорт кузбасского угля в западном направлении, железнодорожникам предлагают снизить тариф вдвое

Текст: Юлия Потапова (Кемерово)

Снизить не менее чем наполовину железнодорожный тариф на экспорт энергетического угля в западном направлении предложила правительству РФ рабочая группа Госсовета России по направлению "Энергетика".

На заседании обсуждалось положение, сложившееся в жизненно важной отрасли в условиях коронавируса. Риски, с которыми она столкнулась, возглавляющий рабочую группу губернатор Кузбасса Сергей Цивилев назвал беспрецедентными - из-за обвала спроса и мировых цен на основные энергоносители: газ, нефть и уголь. "Министерство проводит непрерывный мониторинг общей ситуации на энергетических рынках и финансово-экономического состояния энергетических компаний", - сообщил глава минэнерго РФ Александр Новак. По его словам, потребление газа на внутреннем рынке, включая электроэнергетику и теплоснабжение, сократилось на десять процентов.

Поставки угля внутри страны по сравнению с прошлым годом уменьшились на 9,4 процента, а за границу - на 9,1 процента, что повлекло за собой сокращение добычи (в среднем на 11,1 процента в сутки). Причем объемы экспорта падают именно на западном направлении, тогда как на восток уголь по-прежнему можно продать по более высоким ценам.

Надо сказать, что тенденция наметилась задолго до пандемии и обострения очередного мирового экономического кризиса. Еще в 2019 году рабочая группа по энергетике Госсовета начала "пробивать" тарифные преференции для угольщиков. В итоге сначала железнодорожники на 7,41 процента снизили тариф на перевозку энергетического угля в порты юга России, а затем предоставили скидку в 12,8 процента на доставку черного золота и в южные, и в северо-западные порты. Но сегодня этого грузоотправителям, увы, недостаточно.

"Только за апрель энергетический уголь упал в цене с 50 до 42 долларов за тонну, коксующийся - со 140 до 115 долларов. В результате отгрузка в западном направлении убыточна. Без поддержки государства ситуацию не исправить", - заявил Сергей Цивилев, подчеркнув, что для выхода на перспективные рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона необходимо ускорить работу по развитию Восточного полигона РЖД.

В марте 2020-го первый вице-премьер правительства РФ Андрей Белоусов предложил законодательно предусмотреть особый правовой режим для модернизации БАМа и Транссиба. И уже в начале мая глава минтранса РФ Евгений Дитрих ходатайствовал о выделении на эти цели 30,5 миллиарда рублей из Фонда национального благосостояния не в 2021-м, а в 2020 году. В свою очередь железнодорожное ведомство согласовало гарантированную отгрузку на восток не менее 53 миллионов тонн кузбасского угля до конца года.

Правда, на днях глава компании Олег Белозеров сообщил о сокращении инвестиционной программы - 2020 на 200 миллиардов рублей - с 820 до 620. Однако, несмотря ни на что, рассмотрение инфраструктурных вопросов, связанных с Восточным полигоном, до лучших времен отложены не будут. Наоборот, железнодорожники намерены сконцентрировать усилия именно на этом направлении. Более того, по словам главы РЖД, ключевая задача сейчас - решение проблемы Кузбасса. И согласованные в марте объемы отгрузки угля в страны АТР остаются в повестке дня. Кроме того, добывающий регион получит более девяти миллиардов рублей из резервного фонда правительства РФ на компенсацию бюджетных потерь от коронавируса.

Прямая речь

Сергей Цивилев, губернатор Кемеровской области:

- Нам необходимо разработать меры государственной поддержки отрасли, направленные на обеспечение стабильной работы энергетических компаний в условиях коронавируса и при последующем выходе из него. Каждая не вывезенная из Кузбасса тонна угля - это удар по шахтерам, которые честно делают свою работу. Сформирована единая позиция правительства России, Кемеровской области, угольщиков по вопросу о необходимости максимально ускорить развитие инфраструктуры Восточного полигона. Но действия со стороны РЖД пока недостаточны.

Двери открываются

На улицы Санкт-Петербурга выйдут двадцать белорусских троллейбусов

Городской пассажирский транспорт Минска - один из самых электрифицированных в Европе. А все потому, что в городе имеется уникальный завод "Белкоммунмаш", который уже не один десяток лет выпускает разнообразные троллейбусы, а с недавнего времени и электробусы. Его продукция популярна и во многих городах России.

Санкт-Петербург, к примеру, приобрел более полусотни минских троллейбусов. 35 из них обладают автономным ходом, то есть часть маршрута, не оснащенного контактной сетью, преодолевают за счет энергии аккумуляторов. Скоро в город на Неве поступят 20 наиболее совершенных минских троллейбусов модели 43303, сообщает БЕЛТА. И уже в июне выкрашенные в голубой цвет красавцы выйдут на городские маршруты. К слову, таких инновационных машин - сочлененных, большой вместимости, с европейским уровнем комфорта, оснащенных всеми современными девайсами - я и в Минске еще не встречал. Директор НТПЦ "Белкоммунмаш" - главный конструктор предприятия Олег Быцко раскрывает подробности:

- Мы единственные производители на постсоветском пространстве таких машин. Троллейбус создан на базе кузова электробуса модели Е433 и имеет аналогичный внешний вид. Мы поменяли конфигурацию оборудования, то есть начинка - как у классического троллейбуса. Эта машина предназначена в основном для крупных городов с большими пассажиропотоками. Исходя из этого, комплектация троллейбусов выбрана максимальная с учетом специфики пассажирского транспорта в этом российском регионе. В салоне могут разместиться 162 человека, троллейбус низкопольный, с откидной платформой для въезда людей на инвалидных колясках. Система видеонаблюдения насчитывает 12 камер.

К услугам пассажиров в новых машинах и интернет, и USB-розетки. Установлены также системы электронного контроля оплаты проезда, подсчета пассажиропотока. Пассажиров с ограниченными возможностями о маршруте движения проинформируют по радио, много полезной информации предоставят и мониторы двух медиакомплексов.

Питерцев ждет еще один приятный сюрприз. На наиболее загруженные маршруты, в том числе пролегающие по Невскому проспекту и Васильевскому острову, выходят первые из закупленных недавно ста автобусов-гармошек производства МАЗ. Как и минские троллейбусы, они окрашены в приятный голубой цвет.

- Теперь количество наших автобусов, работающих в Санкт-Петербурге, превысит 1100 единиц, - рассказал "СОЮЗу" представитель ОАО "Минский автомобильный завод" Андрей Чумак. - На сей раз поставляем принципиально новую машину, двигатель в ней расположен в задней части второй секции. Это позволило сделать салон более удобным и вместительным. Автобус отвечает высоким экологическим стандартам. На высоте уровень комфорта для пассажиров и водителя. Современные минские троллейбусы и автобусы большой вместимости призваны отчасти заменить на магистралях мегаполиса маломестные маршрутки, особенно неудобные для пассажиров с ограниченными физическими возможностями.

К этому можно добавить, что в Санкт-Петербурге хорошо зарекомендовали себя и трамваи, изготовленные в Минске на заводе австрийской компании "Штадлер" - об этом "СОЮЗ" уже сообщал. Разработка и производство инновационного пассажирского транспорта наглядно говорит о том, что и в условиях пандемии можно успешно продвигаться вперед. Главное, не сдаваться!

В ТЕМУ

Как сообщили в Минском горисполкоме, в прошлом году взаимный товарооборот Минска и Питера превысил 675 млн долларов, в первом квартале нынешнего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого он возрос на 8 процентов. Санкт-Петербург занимает пятую позицию среди российских регионов, с которыми Минск поддерживает торгово-экономические отношения. Среди наиболее востребованной минской продукции не только пассажирский, но и грузовой автотранспорт, ортопедические приспособления, электронные микросхемы. В обратном направлении идут легковые автомобили, прутки и профили из легированной стали. А также бананы, кофе, чай, ведь Санкт-Петербург - это еще и крупный морской порт и торговый центр.

Текст: Владимир Бибиков (bibikov@sb.by)

Китайские горки

о падениях и взлётах Поднебесной

Андрей Фурсов

Временный провал

При взгляде на китайскую проблематику в контексте мировой истории, в глаза бросаются три даты: 1970, 2020 и 1820 годы.

В 1970-м Китай, пережив "Большой скачок" и "культурную революцию", находился в таком состоянии, исходя из которого едва ли кто-то мог предположить, что к 2020 году эта страна станет второй экономикой мира и по каким-то параметрам сможет даже конкурировать с США. Впрочем, если углубиться в историю и перенестись в 1820 год, то мы увидим, что в ту пору валовый китайский продукт превосходил западноевропейский в два раза. Разумеется, ведущая европейская держава Великобритания была тогда технически наиболее развитой, а Китай оставался аграрной страной, но по валовому продукту, тем не менее, соотношение было именно таким.

Нужно помнить, что Китай в течение двух тысяч лет был экономически одной из самых развитых стран мира. Мы привыкли смотреть на историю, включая XV—XVIII века, сквозь призму хроноотрезка 1850—1980-х годов (плюсминус) — времени господства Запада над большей частью мира. Но что такое эти 100-150 лет по сравнению с двумя или даже тремя тысячелетиями? В известном смысле история повторяется: мир и Китай 2020 года словно возвращаются в 1820 год. В какой степени возвратятся, остановится ли этот процесс или его спираль будет раскручиваться дальше, покажет время.

С 1820-х годов резко усиливается давление Великобритании на Китай — британцы расчищали площадку для ввоза в Китай опиума, этот прибыльный бизнес они развернули с конца XVIII в. В результате двух "опиумных" войн и ослабившего цинский Китай восстания тайпинов британцам удалось установить свой контроль в так называемых "договорных портах", существенно ограничивших суверенитет Китая. Одновременно нарастали экономические проблемы Китая. В результате к концу XIX в. Китай стал тем, что экономисты и историки называют "слаборазвитой страной". В 1980 г. в США даже был проведён международный семинар на тему, как получилось, что самая развитая страна XIV века, Китай, к концу XIX века пришла в состояние слаборазвитости. Слаборазвитости — по сравнению с промышленным Западом, включение в орбиту которого не привело Китай к качественным социально-экономическим сдвигам.

Интеграция прибрежных районов, прежде всего — юга страны, привела не к возникновению промышленной буржуазии, а к усилению традиционного торгового капитала и появлению компрадорских групп, тесно связанных прежде всего с Великобританией. В то же время "шанхайская" модель не распространилась на весь Китай, в отличие от того, что произошло с бомбейско-мадрасской в Индии. Принципиально иной по сравнению с Японией характер включения Китая в мировую экономику и политику, с одной стороны. Размеры Китая и его демографическая масса — с другой. А с третьей — уверенность китайцев в своём социокультурном превосходстве над Западом, причём и в период самых тяжёлых поражений от "рыжих дьяволов" (даже в условиях агонизирующего Китая самоидентификация — "быть китайцем" — никогда не ставилась под сомнение). Всё это не позволило превратить Китай в колонию. В то же время интеграция в мировую систему не могла не деформировать естественное развитие страны.

Переломным в истории современного Китая был период, который я называю "длинными пятидесятыми XIX века" — 1848—1867/73 годы. Они начались мировым кризисом (1848 г.) и публикацией на Дальнем Западе Евразии "Манифеста Коммунистической партии" Маркса и Энгельса (1848 г.), а закончились реставрацией Мэйдзи в Японии (на Дальнем Востоке Евразии, 1867 г.), публикацией I тома "Капитала" (1867 г.) и началом в 1873 г. экономической рецессии (1873—1896 гг.).

Именно в "длинные пятидесятые" западноевропейская (североатлантическая) мир-система превратилась в мировую систему. Это очень важно: мир-систем в мире может быть несколько, мировая капиталистическая система — только одна, и терпеть в себе или рядом с собой другие мир-системы она по определению не может и не будет. К середине XIX века в мире, кроме североатлантической мир-системы, существовали, пусть и в ослабленном виде, ещё две: русская и китайская. Неслучайно англо-французский Запад как ядро мировой системы почти одновременно начал войну против России (Крымская, 1853—1856 гг.) и Китая (вторая "опиумная", 1856—1860 гг.). Своих долгосрочных целей британцы и их пристяжные — французы — не достигли: Россию не удалось ни разгромить, ни полностью выбить из Центральной и Южной Европы, тем более что через полтора десятка лет часть утраченного мы вернули; Китай не удалось превратить в колонию. Однако и Россия, и Китай перестали быть мир-системами и стали экономически превращаться соответственно в полупериферию и в периферию мировой капиталистической системы, по крайней мере, частично: далеко не все регионы России и в ещё большей степени Китая были включены в мировой экономический кругооборот.

То, что происходило в Китае в течение сотни лет без одного года, между 1850-м (начало тайпинского восстания, начало смуты — "луань") и 1949 гг. (победа коммунистов и объединение страны под их централизованной властью — установление порядка, "чжи"), было типичным для истории Китая периодом династического упадка. Его можно сравнить, например, с эпохой Троецарствия после падения Младшей (Поздней) Хань, когда Цао Цао так и не удалось стать новым Цинь Ши-хуанди, или с эпохой пяти династий и десяти царств между танским и сунским временем. Разумеется, современная эпоха, вторая половина XIX — начало ХХ века придали династическому интеррегнуму в Китае новые черты, резко усложнили его по сравнению с другими "эквивалентными эпохами", однако в целом суть временного провала Китая в "Колодец Истории" от этого не меняется, как и его временный характер.

После леворадикальных экспериментов, порой доходящих до экстремизма и гражданской войны пониженного градуса ("большой скачок", "культурная революция"), Китай в конце 1960-х—начале 1970-х годов оказался в крайне тяжёлом положении. Решение китайских проблем пришло с мирового уровня — из США как "ядерного центра" мировой капиталистической системы, которые к концу 1960-х годов проиграли экономическую гонку Советскому Союзу — не СССР выиграл, а США проиграли.

С 1968 года, как написал в интереснейшей статье "Третий дефолт доллара, или Последний билет на Титаник" А. Саломатин: «США как единый хозяйственный комплекс перестали быть рентабельным самофинансируемым предприятием. […] Фактически это означает следующее: США в 1968 году проиграли экономическое соревнование СССР. Советский народ оказался более талантливым и трудолюбивым, чем американский. Но в составе советского руководства в то время уже не было гениального бухгалтера, коим помимо прочего являлся И.В. Сталин. Советское руководство просто не поняло этого простого факта», — заключает А. Саломатин. А вот руководство КНР всё поняло и протянуло американцам руку, предложив себя в качестве "мастерской". Сделка состоялась не сразу, понадобились две китайские провокации, демонстрирующие определённые намерения: конфликт на Даманском (1969 г.) и странная, если не принимать во внимание расчёт на внешний эффект, война с Вьетнамом (1979 г.). Эта война убедила американцев и дала старт так называемым "реформам Дэн Сяопина", потащившим Китай по квазикапиталистическому пути. КНР стала активно работать на американский и мировой рынок, уже в 1990-е годы заполнив его дешёвыми товарами невысокого качества, попросту говоря — барахлом, но барахло оказалось востребованным, причём до такой степени, что, как пишет А. Саломатин, в 2006 г. на экономику США работало за свеженапечатанные американские деньги почти 300 млн. китайцев. Кроме того, поскольку с 1968 г. источником развития США являются долги, то само "держание" этих долгов Китаем в виде ценных бумаг тоже помогает США не потонуть.

Помимо американской линии на интеграцию КНР в мировую экономику, была ещё и линия британская, которая в ХХ в. стартовала чуть раньше американской, но легла на прочные, почти двухвековые связи ряда британских семей с элитами Южного Китая, из которых вышло немало представителей коммунистической номенклатуры.

То, что произошло с КНР за последние 30 лет, именуют не иначе как "китайским чудом". Действительно, по определённым меркам это — чудо, даже если забыть о заплаченной за него социальной и экологической цене, с одной стороны, и о той ситуации, в которой Китай оказался сегодня, — с другой. Однако когда китайские успехи последнего тридцатилетия превозносят как невиданный в истории успех, имеет смысл сравнить их с "советским чудом" 1930-х и особенно 1950-х годов. Во-первых, СССР был развитым высокотехнологичным обществом, которое по тогдашним параметрам и уровням нельзя даже сравнивать с нынешним Китаем, тем более что китайцы — мастера показывать и продавать витрину, прежде всего — городскую, но ведь есть ещё китайская деревня и 75% территории КНР, непригодные для ведения хозяйства по экологическим причинам. И это тоже — результат реализации капиталистического пути. Во-вторых, Советский Союз выступал в качестве не просто страны, а альтернативной капитализму мировой системы — системного антикапитализма, и как только он начал реально интегрироваться в капсистему, он вступил на путь "отложенной смерти".

Китай, при всех его успехах в ряде областей, не является мировым лидером в сфере высоких технологий. В целом он — "нижний этаж", промышленный цех мировой экономики, которую контролируют вовсе не китайцы. Китай не является вариантом развития, альтернативным капитализму, он встроен в него, а потому его цель лишь расширить свою зону контроля и ждать максимального ослабления США, место которых в качестве нового мирового гегемона занять он всё равно не сможет. И не только потому, что в посткапиталистическом мире макрорегионов не будет одного единственного гегемона. Дело ещё и в том, что страна-гегемон — это всегда инноватор, а китайцы этим качеством в должном, "гегемонообразующем" масштабе не обладают, они — талантливые заимствователи и имитаторы.

Кто-то возмутится: как?! А порох, а компас, а бумага и бумажные деньги — разве всё это изобретено не в Китае? Ответ на это прост: изобрести могут где угодно и что угодно, однако есть изобретение и есть нововведение. Для того чтобы изобретение превратилось в нововведение, нужны благоприятные условия: социо-системные, культурные, психологические. Древние римляне знали, что такое механизмы машинного типа, однако использовали их во время праздников, для увеселения — внедрение такой техники в производство могло разрушить основы антично-рабовладельческой системы. Гениальные русские изобретатели XVIII века предвосхитили некоторые изобретения британцев, однако их работы не были нужны крепостнической системе, а психологически косная среда не могла оценить технические возможности. Советская номенклатура во второй половине 1960-х годов, исходя из своих шкурно-групповых, квазиклассовых интересов заблокировала превращение антикапитализма в посткапитализм, т.е. в то, что на языке официальной идеологии именовалось "коммунизмом".

Таким образом, не надо путать, во-первых, изобретения и нововведения; во-вторых, заимствователей/имитаторов (пусть талантливых) и настоящих новаторов. Китай заимствовал, а там, где мог, крал технологии. Другое дело, что эти технологии он обратил себе на пользу, в том числе в конкуренции с определёнными сегментами Запада.

Используя кризисы

Водораздельный период между 1970 и 2020 годами, когда произошёл подъём Китая, отмечен рядом важных изменений. Назову лишь некоторые — на мой взгляд, главные из них.

Во-первых, это нарастающий кризис капиталистической системы. Собственно, глобализация и есть выражение этого кризиса. С середины 1970-х годов западные верхи начали демонтаж капиталистической системы, который сейчас идёт в уже неприкрытой форме. Если Клаус Шваб, организатор Давосского форума, в 2012 г. открыто заявил, что капитализм не соответствует тому миру, который сейчас существует, то это означает, что "кашу" демонтажа капитализма заварили вполне серьёзно, и двойная эпидемия — коронавирусная и связанная с ней психическая — мощное оружие мировой верхушки в демонтаже правовых, политических и социокультурных опорных конструкций капитализма; об экономической я уже и не говорю.

Второй момент — это структурный кризис системного антикапитализма СССР, превращённый внутренними и внешними силами в системный, в разрушение нашей страны и разграбление Западом стран бывшего соцлагеря. Это позволило Западу отодвинуть собственный кризис до 2008 года. В середине 1960-х годов, выражаясь языком советской фантастики, Советский Союз опоздал в Мир Полдня XXII века, описанный Стругацкими, и вместо этого попал на планету Торманс из романа Ефремова "Час быка". То есть в олигархическое общество, "гниющий расцвет" или "зияющие высоты" которого мы наблюдаем воочию.

Третий момент — это короткая счастливая жизнь Евросоюза. ЕС поднялся сразу же после разрушения СССР (это, разумеется, не совпадение), но счастливо прожил недолго — примерно четверть века. Сейчас он, если и не дышит на ладан, то, по крайней мере, испытывает весьма серьёзные проблемы. Де-юре ЕС, скорее всего, сохранится, но де-факто он уже сейчас во многом является иллюзией, дверцей, нарисованной на холсте.

Четвёртый момент — подъём исламизма и мусульманская реконкиста в Европе в виде миграционного кризиса. Нужно сказать, что англосаксы над этим работали очень долго, и затея их в значительной степени увенчалась успехом. Однако этот успех, скорее всего, обернётся против них самих. Ещё в 1930-е годы британская разведка начала создавать структуры типа "Братьев-мусульман" (террористическая организация, запрещённая в РФ. — Ред.). А в Афганистане американцы вообще сделали шаг, который — здесь я согласен с писателем А. Афанасьевым — является поворотным и не менее важным, чем революция аятоллы Хомейни в Иране. Дело в том, что до событий в Афганистане противостояние Советского Союза и Соединённых Штатов Америки в странах Третьего мира развивалось так: у нас был свой проект Модерна, антикапиталистический или, точнее, некапиталистический, у Запада — свой, капиталистический. То есть были два конкурирующих проекта Модерна. Однако в Афганистане американцы сделали ставку на исламистов — на антимодерн, запустив совершенно другой процесс противостояния с Советским Союзом, пойдя по линии футуроархаики и антипрогресса.

В этом отношении исламизм — продукт двойного происхождения. С одной стороны, он оформился в мусульманском мире, с другой — он продукт деятельности спецслужб Великобритании и США. Сейчас они расхлёбывают последствия по полной программе — получается, как в пастернаковском переводе "Гамлета": "Ступай, отравленная сталь, по назначенью". Вот она и "ступила".

И последний, пятый (по счёту, но не по значению) фактор — это реальный подъём Китая, совпавший с разрушением СССР и деградацией РФ. Связаны ли эти события? Да — и внешне, и по сути! Чем слабее становился СССР, тем сильнее становился Китай.

В мае 1989 года китайское руководство не позволило стране свалиться в хаос: "чжи" победил потенциальный "луань". Были подавлены выступления на площади Тяньаньмэнь. Да, с кровью, но если бы они не были подавлены, то гражданская война, которая могла вспыхнуть в Китае, унесла бы значительно больше жизней. В 1989 г. Китай избежал серьёзных проблем. А вот СССР не избежал. В декабре 1989 г. команда "плохишей", Горбачёв и К°, сдала и соцлагерь, и страну. Сделано это было в два хода и в три дня. Как тут не вспомнить розановское о феврале 1917 года: Россия слиняла в два дня, самое большее в три. То же произошло с СССР в три августовских дня 1991 года. Но ещё раньше, в три первых декабрьских дня 1989 года, был сдан соцлагерь, а вместе с ним — и СССР. Сначала, 1 декабря 1989 года Горбачёв встретился с известным советофобом и русофобом Иоанном Павлом II, персонифицировавшим континентальные западноевропейские элиты, а затем 23 декабря на Мальте "Горби" осуществил второй акт капитуляции — перед англосаксами.

Налицо разнонаправленные процессы двух стран: СССР и КНР. В 1960-е—70-е годы СССР становился сильнее, а КНР слабела, в 1980-е Китай становился сильнее, а в Советском Союзе команда Горбачёва, точнее, та команда, которая избрала своей ширмой Горбачёва, Шеварднадзе и прочую шпану, постепенно ослабляла страну, разрушала её экономику, социальный и политический строй.

Был ли Китай заинтересован в ослаблении и распаде СССР? Безусловно. А вот был ли заинтересован Китай в распаде России? На мой взгляд, нет. Были ли заинтересованы в ослаблении и разрушении СССР те международные силы, которые поднимали Китай? Да. Но хотели ли они в 1991 г. разрушения Российской Федерации? Далеко не все. Думаю, потом на Западе об этом пожалели, но на тот момент сработали фактор Китая и наличие ядерного оружия у России.

Что за силы поднимали Китай, чьи следы читаются на историческом песке?

Об американцах уже было сказано. Однако не менее, а скорее всего более важен британский след. Это след как государства Великобритании, так и закрытых наднациональных структур мирового согласования и управления, по крайней мере, той их части, которая направляется Альбионом. В 1956 г. Суэцким кризисом СССР и США нанесли решающий удар по Британской колониальной империи в её старом виде. После "ухода" Индии эта империя и так уже стремительно слабела, после Суэца она посыпалась.

Британской верхушке, опытной и искушённой в том, что А.Е. Вандам (Едрихин) назвал "искусством борьбы за жизнь", предстояло либо смириться и пассивно наблюдать угасание того, что со всей очевидностью должно было превратиться в "горстку пепла" (Ивлин Во), либо попытаться воссоздать империю на новой — финансовой основе. Единственной страной, к которой британцы могли приложить усилия по созданию невидимой империи, был Китай, южную часть которого они начали осваивать ещё с конца XVIII в.; тем более что торговля опиумом обогащала не только британцев, включая корону, не только ту часть американской верхушки, которую называют "бостонскими браминами", но и определённую часть южнокитайских торговых и чиновничьих кланов. И связи эти протянулись из начала XIX в. в начало ХХI в.

В первой половине 1960-х годов с обеих сторон, британской и китайской, при помощи отдельных доверенных лиц по семейно-клановым каналам, а также по линиям закрытых, спецслужебных и криминальных структур через Сингапур и Гонконг были "наведены мосты" и схема строительства невидимой Британской империи 2.0. начала воплощаться в жизнь. Однако до тех пор, пока существовал СССР, ни невидимая империя (даже при наличии у неё тайной агентуры в советском "истеблишменте"), ни Китай (даже после его промышленного подключения к американской экономике) не могли развернуться на полную мощь. Поэтому именно Великобритания и КНР (а также Израиль) были, на мой взгляд, главными, первоочередными интересантами не просто ослабления, а разрушения СССР. США и ФРГ — во вторую очередь. Не случайно с разрушением СССР совпало (по сути это разные стороны одного целого) процветание США при Клинтоне, рост британской финансовой империи, китайский рывок, реальный старт Евросоюза с резким усилением роли и значения ФРГ в Европе (Германия финансово-экономическими средствами добилась многого из того, чего Гитлер стремился достичь военно-политическим путём).

Кстати, в ФРГ тоже был сегмент, заинтересованный в разрушении СССР, особенно после того, как Горбачёв сдал ГДР и Хонеккера, и когда от СССР уже ничего не зависело. Теперь можно было подумать о реванше.

Сегмент, о котором идёт речь, был тесно связан с Четвёртым рейхом как составным элементом нацистского интернационала. Тема Нацинтерна по целому ряду причин изучена слабо, хотя следы этой структуры читаются, её представители активно "резвились" в основном в двух регионах: в Латинской Америке и на Ближнем Востоке. Советником Насера, к примеру, был немалый чин из СС. Нацинтерн сделал весьма много для обострения отношений между США и Советским Союзом в конце 1950-х годов, его люди всегда помнили о реванше. Поспособствовав западногерманскому аншлюсу ГДР, "плохиши" создали объективные условия для его осуществления — даром, что ли, "херр Горбачёв" оказался "лучшим немцем ХХ столетия" и получил свои "корзину печенья и банку варенья" как эквивалент 30 сребреников?

В 1970-е и 1980-е годы Китай, помимо прочего, "выскочил" на противостоянии СССР и США. В истории это классика: Спарта поднялась в процессе противостояния Афин и Персидской державы, Франция в XIV веке возвеличилась за счёт соперничества императоров и пап, и кончилось это, как известно, тем, что папы поехали в Авиньон на 70 лет — произошло знаменитое Авиньонское пленение пап французскими королями, так с неожиданной стороны пришло возмездие за несчастных Гогенштауфенов. Аналогичным образом вынырнула в XIX в. Германия, пока британцы обращали своё подозрительное внимание на Францию, чтобы та ни в коем случае не поднялась снова. Примерно то же произошло с Китаем: во время советско-американского соперничества он получил "пространство для вдоха".

Устойчивый марксизм

В последние 2025 лет у нас неоднократно заводят речь о "китайском уроке для России", о том, что если бы поздний СССР, а затем РФ двинулся по пути дэнсяопиновского Китая, если бы у нас был свой Дэн Сяопин, то всё было бы в порядке.

Но дело не в личностях, а в социальных силах, выбирающих определённый путь. Ни Андропов, ни Горбачёв не решали, куда пойдёт СССР. Первый был фронтменом кластера чекистской номенклатуры, сформировавшейся в 1940—50-е и 1960—70-е годы, наивно поставившей на интеграцию в западный мир. Второй, так же, как и Шеварднадзе, был лишь пешкой в чужой игре. То есть сама постановка вопроса "если бы Горбачёв был Дэн Сяопином" изначально неверна. Он никак не мог быть Дэн Сяопином — ставили его не для этого, о личностных характеристиках я уже не говорю. К середине 1970-х годов в Советском Союзе сформировался прагматично настроенный кластер, который стремился к изменению социального строя, к превращению власти в собственность. Этому кластеру нужна была "бригада-ширма", в которую отбирали недалёких, коррумпированных, тщеславных, а главное, легко управляемых людей. Тогда и подобрали всю команду. Сначала старшую — всех этих горбачёвых-шеварднадзе и прочих, позже — публику помоложе, то есть выучеников МИПСА (Международного института прикладного системного анализа) — всем известных "героев" постперестроечного времени. Это одна сторона дела, есть и другая.

Как говорится, "дедушка не мог стать бабушкой" ещё и потому, что Советскому Союзу, высокоразвитому промышленному обществу — так же, как и ГДР, — никто на Западе не позволил бы интегрироваться в мировую экономику в том высокоразвитом состоянии, в котором эти страны находились в конце 1980-х годов. Конкуренты никому не нужны. В интересах западного капитала нужно было сначала разрушить Советский Союз, а затем провести деиндустриализацию, что и было сделано в 1990-е годы. С ГДР западные немцы вообще провернули аншлюс — так сегодня на самом Западе всё чаще называют так называемое "воссоединение двух Германией" — краеугольный миф Евросоюза. Варварским образом за два-три года расправились с экономикой страны, которая входила в первую десятку наиболее развитых стран мира. Только разрушив высокоразвитую социалистическую экономику конкурентов, можно было позволить им "вступить" в капиталистическую систему, а их верхушки "записать в буржуинство". Собственно, разрушение российской промышленности и было платой за "запись в буржуинство" в качестве низового, шестёрочно-сырьевого сегмента. Не надо верить глупым сказкам, что в 1980-е годы СССР экономически находился на последнем издыхании. Это — миф, который выдумали "перестройщики" и "постперестройщики". Одни — чтобы оправдать разрушение СССР, другие — чтобы оправдать разграбление и неспособность сделать что-либо путное. А вот Китай Запад мог спокойно пускать в интеграцию, поскольку на тот момент КНР не представляла никакой экономической угрозы, её экономику не рушить надо было, а поднимать, что и было сделано на основе сверхэксплуатации китайских трудящихся, которых сегодня загоняют в цифровое стойло системы "социального рейтинга/кредита".

Ещё один вопрос, который часто обсуждается: является ли Китай угрозой для России? Есть две крайние точки зрения. Одна: Китай — это враг, его нужно бояться. Вторая: Китай — друг, мы братья навек. На самом деле в реальной политике не может быть друзей. Бывают только союзники и интересы. Китай, безусловно, тактический союзник РФ в той ситуации, в которой она оказалась на данный момент. В принципе же угрозу представляет любая крупная страна, тем более перенаселённая, с избытком мужского населения, испытывающая экономические проблемы и граничащая с РФ. А потому нужно действовать по неизменному мудрому принципу: "наш бронепоезд стоит на запасном пути". И, кроме того, конечно, необходимо всесторонне изучать современный мир: во-первых, самих себя; во-вторых, наших врагов; в-третьих, наших соседей.

Парадокс заключается в том, что мы вступаем в период терминального кризиса капитализма, не имея по-настоящему адекватной науки ни о нём, ни о России, ни о Западе, ни о Востоке, ни о мире в целом! Что ещё хуже, мы оказываемся в методологическом плане если не в пустыне, то в полупустыне. В 1991 году в РФ выбросили на помойку марксизм, а вместе с марксизмом выбросили теорию вообще! Как известно, Сталин когда-то сказал: "Без теории нам смерть, смерть, смерть!.."

Другое дело, что в Советском Союзе с середины 1950-х годов обществоведческая теория развивалась очень мало, спорадически. Была только постепенно костенеющая идеология, блокировавшая реальное развитие теории; такая ситуация порождала у многих интерес к западной социологии, причём часто интерес некритический и не к лучшим образцам. После 1991 г. в РФ хлынул мутный поток второсортных западных теорий и концепций, многие из которых на самом Западе уже давно сданы в утильсырьё (классический пример — схема под названием "тоталитаризм"). Вокруг и на основе этого утильсырья и западных грантов на разработку именно его сформировался целый кластер компрадорского обществоведения, в концептуальном плане нередко работающего в чужих интересах, т.е. в антироссийском плане. В то время как на Западе, например, растёт количество работ по Марксу и марксизм там преподают в элитарных учебных заведениях, в РФ от него напрочь отказались (логично: зачем зависимой стране мощное интеллектуальное оружие, пусть кормятся объедками вроде попперов-хайеков и т.п.).

Для понимания современного мира и для ответа на его вызовы необходимо разрабатывать новую теорию, принципиально новое знание. Над ПостЗападом (при его внимании к Марксу) эта проблема тоже нависает всё больше, но там этим вопросом уже начали озадачиваться даже спецслужбы. Так, ведущие спецслужбы англосаксонских стран вместе с несколькими историческими факультетами ведущих университетов Великобритании начали готовить историков по принципиально новым специальностям, по которым традиционно не готовят: историк-системщик (systems historian) и историк-расследователь (investigative historian). Раз непосредственно спецслужбы там взялись за этот процесс — значит, ПостЗапад реально припекло.

У нас же в этом отношении тишь да гладь, мы до сих пор главным образом переписываем (комментируем) второсортные западные экономические, политологические и социологические теории и продолжаем рушить собственное высшее образование; фундаментальную науку в области обществоведения уже разрушили. Получается эдакий "пикник на обочине" с очевидной перспективой превращения в "пикник на помойке", в игры на "поле чудес" в Стране Дураков.

Чтобы этого не произошло, нужна новая наука об обществе. Это, безусловно, не достаточное условие движения вперёд, но необходимое. Достаточное условие — это властная воля, которая не позволяет вечно отсиживаться в обороне и оправдываться, а заставляет наступать! Нам нужна реальная картина мира, потому что она является самым мощным оружием в психоисторической войне. А в разработке такой картины мира, безусловно, одна из важнейших задач — исследование Китая как системы, его места в мире.

Китай. Евросоюз > Образование, наука. Внешэкономсвязи, политика > zavtra.ru, 27 мая 2020 > № 3524748 Андрей Фурсов

В апреле по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям отправлено более 15 млн тонн грузов на станции Забайкалья и Дальнего Востока. Это на 2,2% больше, чем в апреле 2019 года, сообщил пресс-центр ОАО «Российские железные дороги».

Основная часть объема приходится на уголь – 10,1 млн тонн (рост на 4,6%), из которых 8,7 млн тонн идут на экспорт (рост на 4,5%). Также через Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги (через порты и погранпереходы) отмечается рост экспортных перевозок черных металлов (погружено 0,6 млн тонн, рост в 1,8 раза), нефти и нефтепродуктов (0,7 млн тонн, рост на 8,9%), удобрений (143 тыс. тонн, рост в 1,5 раза).

Опережающая динамика перевозок на Восточном полигоне обеспечивается прежде всего за счет увеличения погрузки назначением в порты Дальнего Востока. Наибольшими темпами она возросла в адрес станций Находкинского узла – более 11% к уровню прошлого года, в том числе на станцию Находка-Восточная – 9,7%. Положительная тенденция отмечается по всей основной номенклатуре грузов, в том числе по каменному углю (рост на 6,1%), черным металлам (рост в 1,8 раза), контейнерам (рост на 33,4%) и нефтепродуктам (рост на 2,6%).

Увеличения объемов перевозок в направлении Находкинского узла удалось достичь за счет изменения технологии работы подталкивающих локомотивов на горно-перевальном участке Шкотово – Смоляниново – Находка, а также реконструкции станции Смоляниново. Новая технология позволяет обеспечивать безостановочный пропуск через эту станцию до 20 груженых поездов в сутки.

Рост объемов перевозок на Восточном полигоне обеспечивается в условиях ограничений, связанных с масштабными работами по ремонту, реконструкции и строительству инфраструктуры.

ОАО «РЖД» с 2013 года реализует комплекс первоочередных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона с целью ликвидации «узких мест» на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока для обеспечения дополнительного объема перевозок грузов российских компаний.

По итогам 2019 года в направлении Дальнего Востока перевезено свыше 114 млн тонн экспортных грузов, что в 2 раза больше уровня базового 2012 года (58,1 млн тонн).

Таким образом, ОАО «РЖД» уже достигнут целевой показатель прироста провозной способности Восточного полигона в размере 55 млн тонн грузов к уровню 2012 года. По результатам реализации программы в 2020 году компания планирует перевезти на Дальний Восток до 124,9 млн тонн грузов и, таким образом, выйти на максимальный установленный показатель прироста в размере 66,8 млн тонн.

В соответствии с паспортом проекта, утвержденным правительством РФ, в результате реализации первого этапа планировалось обеспечить вывоз грузов с основных месторождений Восточного полигона в 2020 году в объеме от 113,2 до 124,9 млн тонн или от 55 до 66,8 млн тонн к базовому 2012 году.

Нечаянный квартет

Слухи о смерти научного флота в России сильно преувеличены

Текст: Александр Емельяненков

Двухсотлетие открытия Антарктиды русской экспедицией под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева на шлюпах "Восток" и "Мирный" ознаменовано в юбилейный год четырьмя экспедициями под российским флагом к Белому континенту.

Два гражданских научных судна - "Академик Мстислав Келдыш" и "Атлантида" - плюс два гидрографических корабля ВМФ России - "Адмирал Владимирский" и "Маршал Геловани" - провели почти два года, если сложить экспедиционное время четырех судов, у берегов Антарктиды и в Южном океане, когда там было лето, а у нас в Северном полушарии - поздняя осень, зима и начало весны.

Две экспедиции успешно завершились. Команду третьей, что на борту "Адмирала Владимирского", ждут в Кронштадте 8 июня. "Маршал Геловани" с экипажем Тихоокеанского флота и группой исследователей Русского географического общества еще на маршруте в южных широтах.

Подробные отчеты - научные и технические - впереди. Но уже поступившая информация дает шанс возродиться надежде, что Россия не утратила своих возможностей в Мировом океане. А слух о развале научного флота ("Накрыл девятый вал" - "РГ", 12.05.2020 г.) оказался сильно преувеличен.

Откровения и открытия

Что удивило? Например, айсберг размером 87 на 26 миль, обнаруженный командой НИС "Академик Мстислав Келдыш". Если посчитать-перемножить, получается вдвое больше, чем площадь нынешней Москвы.

А сколько откровений на дне! За время экспедиции "Келдыша", которая продолжалась 160 дней и была разбита на четыре этапа, сменные команды ученых и специалистов разного профиля - океанологи, гидрологи, гляциологи, морские биологи - провели не одну сотню замеров, наблюдений, экспериментов, включая отборы проб. Собрали коллекцию фауны, в которой 12 550 донных животных 350 видов.

Участники экспедиции "Антарктида 2019/2020", организованной Всероссийским НИИ рыбного хозяйства и океанографии (ВНИРО) на борту научно-промыслового судна "Атлантида", пришли к не менее важному для себя откровению. Вопреки пугающим прогнозам оказалось, что ресурсы антарктического криля вблизи Антарктического полуострова и Южных Оркнейских островов сейчас выше, чем были 17 лет назад, когда российские ученые последний раз оценивали биомассу в этой точке Мирового океана.

По словам главы Росрыболовства Ильи Шестакова, нынешний 172-суточный поход на "Атлантиде" знаменовал "возобновление отечественных экспедиционных исследований криля - главного промыслового ресурса Южного океана". Такие исследования, заметим, не выполнялись Россией с 2002 года.

Совместная экспедиция ВМФ и РГО на борту гидрографического судна "Адмирал Владимирский", в отличие от первых двух, запасы криля у берегов Антарктиды не оценивала, зато обнаружила, изучила и нанесла на свои рабочие карты много надводных и подводных "отклонений" - в глубинах, проливах, береговой черте, которые не совпадают с официально действующими навигационными картами. Например, в проливе Дрейка, который пересекали трижды, обнаружили ранее неизвестные поднятия идеально круглой формы, которые возвышаются на 300-500 метров от основного рельефа.

В этом же рейсе совместно с гидрографическим судном "Маршал Геловани" были проведены исследования и замеры в расчетной точке южного магнитного полюса Земли. Полученные результаты переданы для анализа в соответствующие научные центры. Подобные исследования Гидрографическая служба ВМФ выполняла последний раз на том же "Адмирале Владимирском" в 1983 году. Но и теперь, спустя 37 лет, корабль не подвел: всего пройдено 33 845 миль, при этом пришлось 36 раз пересечь Южный полярный круг: 18 раз в южном направлении и столько же в северном.

В море Уэдделла

У команды НИС "Академик Мстислав Келдыш", которое находится в оперативном управлении Института океанологии им. П.П. Ширшова РАН, свои поводы для гордости. В этот раз на борту судна работали 129 ученых из десяти институтов и научно-исследовательских центров России, включая Москву, Калининград, Архангельск, Севастополь, Владивосток. Специалисты изучали структуру и интенсивность водообмена в Антарктике между Атлантическим и Тихим океанами, биологическое разнообразие и структуру морской экосистемы в малоисследованных районах моря Уэдделла, подводных поднятиях Южного хребта Скотия и пролива Дрейка.

В рамках экспедиции собраны и обработаны данные о структуре вод и течений Южного океана. Проведена мезомасштабная съемка в бассейне Пауэлла, это северная часть моря Уэдделла. А в западной части, как уже сказано, обнаружен огромный айсберг. Впервые в исследованном районе получены характеристики численности и биомассы донных живых организмов по результатам траловых уловов и описана трофическая структура сообществ.

В порт приписки Калининград "Академик Мстислав Келдыш" вернулся 8 мая, но все экспедиционные материалы (пробы, груз, приборы) были оставлены на судне до окончания периода изоляции.

Повторили маршрут

"Адмирал Владимирский", возможно, избежит этой процедуры, если сумеет выдержать карантин на обратном пути и не станет заходить в промежуточные порты. Его экспедиционная программа разрабатывалась с участием научной группы РГО, в которую вошли специалисты МГУ имени Ломоносова, Росгидромета, Российской академии наук и Росгеологии. А маршрут плавания во многом повторял путь первооткрывателей Антарктиды русских мореплавателей Беллинсгаузена и Лазарева.

Стартовав в декабре 2019 года из Кронштадта, "Адмирал Владимирский" прошел через Балтийское и Северное моря, пересек Атлантический океан и провел исследования у берегов Антарктиды. Чем именно занимался? Изучал рельеф морского дна, причем промерил в полтора раза больше намеченного - 13 972 километра вместо запланированных 8,7 тысячи. Собрал исчерпывающую информацию для переиздания навигационной карты моря Беллинсгаузена в западной части Антарктики.

Как заявил главком ВМФ Николай Евменов еще до завершения экспедиции, объединенной команде военных и гражданских специалистов удалось уточнить координаты острова Петра Первого в Антарктике - он оказался на три мили севернее, чем на карте 1994 года. Кроме того, на картах придется исправить местоположение береговой черты Земли Александра I и острова Ротшильда.

- Мы максимально подробно изучили море Беллинсгаузена, - рассказал руководитель экспедиции, заместитель начальника управления навигации и океанографии Минобороны РФ Олег Осипов. - В непосредственной близости от Земли Александра I, крупнейшего острова Антарктики, и залива Беллинсгаузена обнаружили очень большую впадину - целых 800 метров, хотя окружающие глубины там в среднем составляют порядка 200 метров. Такое явление у побережья - редкость. После обработки собранной информации будет переиздана навигационная карта на данный район.

На маршруте, как и было запланировано, "Адмирал Владимирский" успел поработать в тандеме с гидрографическим судном Тихоокеанского флота "Маршал Геловани". В канун Дня Победы специалисты ТОФ завершили выполнение комплексных океанографических работ в районе островов Папуа - Новая Гвинея, в том числе произвели 1170 линейных километров подробной съемки рельефа морского дна, выполнили две гидрологические станции и попутные метеорологические наблюдения.

А вся экспедиция "Маршала Геловани" продлится более трех месяцев. Она проходит при поддержке Русского Географического Общества, посвящена 200-летию открытия Антарктиды и 250-летию со дня рождения адмирала Ивана Крузенштерна.

Досье "РГ"

Земля ищет спасение в океане

Намеченная на 2-6 июня 2020 года в Лиссабоне Вторая конференция ООН по океану из-за пандемии коронавируса перенесена решением Генассамблеи ООН на неопределенный срок. Организаторы форума - правительства Кении и Португалии - получили тайм-аут, чтобы напомнить всем нам: океан покрывает 70 процентов поверхности Земли - это самая большая биосфера нашей планеты, здесь обитают 80 процентов всех живых организмов в мире. А еще океан обеспечивает половину наших потребностей в кислороде и поглощает четверть всех выбросов углекислого газа. Это не только "легкие планеты", но и крупнейший поглотитель углерода - жизненно важный буфер в борьбе с последствиями изменения климата.

Подвезу врача бесплатно!

Текст: Светлана Сибина (Омск)

Омские медики совершили более двух тысяч бесплатных поездок на такси. Благотворительная акция, которую месяц назад организовал сетевой оператор "Яндекс.Такси", оказалась востребованной.

- Для реализации проекта мы сформировали отдельный парк из сорока автомобилей. Медики ездили на бесплатном такси не только на работу или домой, но и на вызовы к пациентам. Совокупный спидометр уже "накрутил" более семнадцати тысяч километров, - сообщили в компании.

Акция проходит в рамках проекта "Помощь рядом". Соответствующее соглашение таксисты заключили с городской властью. Автомобили проходят регулярную дезинфекцию, а водители - медицинское обследование. Врачи заказывают машину по специальному тарифу "Медик". Задача проекта - поддержать не только врачей и медсестер, но и водителей, которые в условиях режима самоизоляции горожан тоже переживают непростые времена из-за сокращения числа заказов.

Тем временем

В Омске на период пандемии коронавируса временно отменили льготы на проезд в общественном транспорте. Но льготники смогут ими воспользоваться сразу после окончания режима самоизоляции. По данным департамента транс-порта, сроки действия безлимитных проездных билетов будут перенесены. Для школьных проездных - на сентябрь 2020 года. Для взрослых льготников - на месяц, следующий за месяцем отмены режима самоизоляции.

Теплоход «Омолон» доставил первую партию угля для Магаданской ТЭЦ

«В соответствии с заключенным трехлетним договором поставки, отгрузка твердого топлива будет производиться с Талдинского угольного разреза Кемеровской области и Огоджинского угольного разреза Амурской области», – рассказал генеральный директор Магаданэнерго Владимир Милотворский.

На борту сухогруза почти 27 тысяч тонн твердого топлива, предназначенного для отопительного сезона 2020-2021 гг. Всего для предстоящей зимы на станцию будет завезено 250,6 тысяч тонн угля.

«Уголь имеет высокую калорийность, что позволяет снижать объемы сжигаемого топлива, обеспечивая устойчивое горение и надежную работу котлоагрегатов», – сообщил генеральный директор Магаданэнерго Владимир Милотворский.

В настоящее время поставка угля идет с Талдинского разреза. Его отгрузка началась в апреле. Уже отгружено более 56 тысяч тонн - это 22% от запланированного годового объема.

По железной дороге уголь доставляется в порт «Ванино», а уже оттуда в колымскую столицу. Всего теплоходу «Омолон» предстоит выполнить 10 рейсов. Угольную навигацию он завершит в соответствии с графиком в ноябре.

На Магаданской ТЭЦ еще продолжается отопительный сезон, но это не мешает энергетикам готовиться к предстоящим максимальным нагрузкам следующего осенне-зимнего периода. На станции в соответствии с планами выполняется ремонт основного и вспомогательного оборудования, проводятся профилактические мероприятия. Все работы ведутся со строгим соблюдением мер защиты персонала от коронавирусной инфекции.

Крупнейшая угольная компания и системообразующее предприятие в России «СУЭК» развивает свой бизнес в Арктике и намерена запустить несколько проектов по модернизации Мурманского морского торгового порта для увеличения его грузооборота и расширения грузовой базы.

Поддержку проектам окажет Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ).

«Это не первое наше взаимодействие. Мы оказываем поддержку в рамках проекта по увеличению мощности терминала «Дальтрансуголь» по перевалке угля до 40 млн тонн в год. Этот терминал, расположенный на территории Ванинского района в Хабаровском крае, построен для перевалки угля СУЭК потребителям в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Это самый современный угольный терминал в России, соответствующий лучшим мировым стандартам эффективности и экологичности. А теперь будем участвовать в проектах СУЭК в Мурманске. Это очень важно, и для экономического развития Мурманской области, и для самой компании. Благодаря модернизации объем грузооборота порта будет увеличен и диверсифицирован», - отметил генеральный директор АНО АПИ Леонид Петухов.

Эффективная работа ММТП в Мурманске во многом стала возможной благодаря совместному, успешному взаимодействию с РЖД - в частности, с Октябрьской железной дорогой.

«У нас налажена эффективная работа с РЖД. Благодаря этому увеличиваются поставка и выгрузка вагонов. В сотрудничестве с АО «ММТП» на Октябрьской железной дороге выполнена успешная реконструкция южной горловины станции Мурманск, в результате которой значительно сократился простой вагонов, а также повысились ритмичность и качество обработки грузов, поступающих по железной дороге на причалы порта. Сейчас мы стали всерьез задумываться о реализации новых проектов в ТОР «Столица Арктики», созданной 12 мая постановлением правительства РФ», - отметил заместитель генерального директора – директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский.

Несколько дней назад на станции Мурманск Октябрьской железной дороги был установлен новый абсолютный рекорд РЖД и СУЭК по выгрузке вагонов – 1212 вагонов. Это стало результатом реализации системных мер по развитию станции и дальних подходов, по повышению эффективности производственных процессов.

На результат в значительной степени повлияла и работа ЦФТО ОАО «РЖД». Их гибкая тарифная политика, своевременно предоставленные скидки для наиболее пострадавших грузов, оперативное согласование альтернативных грузов для заполнения портов Северо-Запада вкупе с технологическими усовершенствованиями позволяют удерживать ситуацию как железнодорожникам, так и портовикам по всему направлению. В результате удаётся привлечь в северо-западные порты дополнительные грузы, сообщает пресс-служба Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта.

«Наши общие успехи – это результат совместной работы на протяжении длительного периода, – рассказал Денис Илатовский. – Опыт взаимодействия компании «СУЭК» и ОАО «РДЖ» – уникальный. Он показал, что даже в непростое кризисное время в тесном взаимодействии мы способны совместно решать самые сложные задачи. Особая роль в этом принадлежит ЦФТО ОАО «РЖД», высокопрофессиональный коллектив которого под руководством Алексея Шило мобилизовал все силы и ресурсы. Благодаря скидке РЖД на перевозку угля удалось уменьшить падение этих объёмов. Совместно мы также смогли обеспечить прирост грузопотока в порту за счёт железорудного концентрата Ковдорского ГОКа и окатышей Михайловского ГОКа. Принципиально важно для этих грузоотправителей иметь возможность доставить груз в Китай в самых крупных судах класса Capesize с самыми низкими издержками. А достигнутый рекорд – это показатель нашей взаимной заинтересованности в достижении новых результатов и готовности поддерживать друг друга в работе».

Минэкономразвития поддержало подготовку общей программы социально-экономического развития Архангельской области и Ненецкого автономного округа

Министр экономического развития России Максим Решетников обсудил перспективы социально-экономического развития регионов в ходе рабочей встречи с временно исполняющими обязанности губернаторов Архангельской области Александром Цыбульским и Ненецкого автономного округа Юрием Бездудным. Александр Цыбульский и Юрий Бездудный обратились к Максиму Рештникову с просьбой поддержать совместную программу развития регионов.

«Развитие Арктической зоны и Северного морского пути является одним из ключевых проектов в стране, на это выделяются ресурсы, это те вопросы, которые находятся на контроле у Президента. С этой точки зрения существует потребность формирования мощного арктического региона, арктического центра, который бы объединил нефтегазовый потенциал округа и промышленный потенциал области и в то же время реализовал новые транспортные и транзитные возможности», - заявил Максим Решетников. По словам главы Минэкономразвития, сотрудничество регионов даст возможность реализовать проект глубоководного порта Индига, который давно обсуждается, в дополнение к действующим мощностям Архангельского порта.

«Минэкономразвития со своей стороны полностью поддерживает общую программу социально-экономического развития регионов. Это может создать новое качество как экономики в Арктики, так и новое качество жизни для людей», - заявил министр.

Врио губернатора Архангельской области Александр Цыбульский отметил, что регионам необходимо более тесное сотрудничество: «Если убрать ненужную региональную конкуренцию между часто похожими проектами, мы смогли бы достичь хорошего синергетического эффекта. В конечном итоге, все это направлено на то, чтобы жизнь людей и в Архангельской области и в Ненецком автономном округе стала лучше». Юрий Бездудный также отметил, что экономики двух субъектов взаимно дополняют друг друга и их сотрудничество даст импульс для повышения качества жизни населения обоих регионов.

"Роснефть" создала "дочку" для работы в Ливане

"Роснефть" создала дочернюю структуру Levante Storage S.A.R.L. (Sole Partner) для работы в Ливане, следует из списка аффилированных лиц нефтяной компании.

Новая компания зарегистрирована в Бейруте, столице Ливана. Структура включена в список аффилированных лиц "Роснефти" 26 февраля.

В конце января 2019 года "Роснефть" сообщала, что договорилась с министерством энергетики и водных ресурсов Ливана о передаче "Роснефти" в операционное управление терминала по хранению нефтепродуктов в городе Триполи (второй по величине город Ливана и главный порт на севере страны) на 20 лет. Договоренность также предполагает проведение работ по его реконструкции и расширению.

Глава "Роснефти" Игорь Сечин тогда отмечал, что реализация проектов на Ближнем Востоке является одним из стратегических направлений развития для компании для укрепления присутствия в регионе. Он отмечал, что это будет способствовать развитию международного трейдинга и не исключал дальнейшего расширения сотрудничества с Ливаном.

В Большом порту Санкт-Петербурга построят универсальный терминал для перегрузочного комплекса «Бронка»

Эксперты Главгосэкспертизы России выдали положительное заключение по итогам рассмотрения представленных повторно проектной документации и результатов инженерных изысканий на первый этап строительства терминала в Большом порту Санкт-Петербурга.

Строительство многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» в юго-западной части Невской губы Финского залива началось в январе 2011 года. Предприятие создавалось с целью решения задачи перевода в российские порты российских грузов, которые ранее обрабатывались за границей, а также в связи необходимостью освоить прогнозный рост грузопотока. Комплекс рассчитан на оказание полного спектра портовых услуг по обработке накатных и контейнерных грузов. В 2015 году в эксплуатацию была введена первая очередь предприятия, после чего в проект комплекса были внесены изменения, одобренные Главгосэкспертизой России. В настоящее время ведутся работы по дальнейшему развитию и наращиванию мощностей: в 2017 году строительство многофункционального морского перегрузочного комплекса было признано стратегическим инвестиционным проектом города.

Проектом, одобренным Главгосэкспертизой России, предусмотрен первый этап строительства универсального терминала, предназначенного для приема, загрузки и разгрузки судов, перегрузки грузов с морского транспорта на автомобильный и обратно. В числе запланированных работ - сооружение причала с протяженностью линии кордона 324,45 м с операционной зоной, насосной станции пожаротушения и морского водозабора, а также выполнение берегоукрепления длиной 476,32 м.

На новом причале будут созданы условия для обработки каботажных грузов по прямому варианту без промежуточного складирования: здесь будет осуществляться погрузка/выгрузка крупногабаритного и тяжеловесного оборудования из крановых судов судовыми кранами, погрузка/выгрузка крупногабаритного и тяжеловесного оборудования и контейнеров мобильными кранами «Liebherr» LHM 800 грузоподъемностью 308 т каждый, а также погрузка инертных материалов при помощи мобильных судопогрузочных комплексов.

Общий грузооборот комплекса на первом этапе составит 1250,0 тыс. т грузов в год.

Проектная документация объекта подготовлена ООО «Балтморпроект». Застройщик и источник финансирования - ООО «Феникс».

Рабочая группа Госсовета РФ по энергетике обратилась в правительство России с предложением предоставить скидку не менее 50% на железнодорожный тариф для экспорта энергетического угля в западном направлении.

Предложение было выработано на совместном заседании рабочей группы Государственного совета РФ по направлению «Энергетика», посвященном функционированию энергетики в условиях коронавируса. Заседание провел губернатор Кемеровской области, руководитель рабочей группы Сергей Цивилев.

Открывая заседание, Сергей Цивилев подчеркнул, что энергетика столкнулась с беспрецедентными внешними рисками. На рынках критический спад спроса и обвал цен по всем видам топлива (нефть, газ, уголь). В угольной отрасли Кузбасс почувствовал кризис еще до пандемии, с начала 2019 года. Для преодоления негативных тенденций и выхода на перспективные рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона необходимо ускорить работу по развитию Восточного полигона РЖД. По итогам предыдущих заседаний рабочей группы ОАО «РЖД» в 2019 году предоставило скидку в размере 7,41% на перевозки энергетического угля в порты южного направления, а в марте текущего года – скидку на тарифы в порты и южного, и северо-западного направления в размере 12,8%.

По мнению Сергея Цивилева, в сегодняшней ситуации этого недостаточно. «Цены падают. Только за апрель энергетический уголь упал в цене с 50 до 42 долларов за тонну, коксующийся - со 140 до 115 долларов за тонну. В результате отгрузка угля в западном направлении убыточна. Без поддержки государства ситуацию не исправить. Поэтому выхожу с предложением к правительству РФ предоставить скидку на тариф для экспорта энергетического угля в западном направлении в размере не менее 50%», — заявил Сергей Цивилев.

В работе приняли участие министр энергетики РФ Александр Новак, председатель Наблюдательного совета Ассоциации «Совет производителей энергии» Александра Панина, представители ведущих энергетических компаний России, комитета Государственной Думы РФ по энергетике – депутаты, сенаторы Совета Федерации Федерального собрания РФ, представители федеральных министерств и ведомств, субъектов РФ, представители бизнеса и эксперты.

О вопросах падения уровня платежной дисциплины в электро-, тепло- и газоснабжении, снижения потребления энергоресурсов и мерах государственной поддержки предприятий ТЭК, направленных на обеспечение финансово-экономической стабильности и устойчивого развития предприятий в условиях пандемии коронавируса и при последующем восстановлении экономики рассказал министр энергетики РФ Александр Новак.

Он сообщил, что министерство разработало различные сценарии развития ситуации и на мировых, и на внутренних рынках с учетом производственных и экономических показателей. Произошло падение мировых цен и на газовом рынке. На внутреннем рынке поставки газа конечным потребителям снизились примерно на 10 %. Потребление газа в электроэнергетике снизилось на 11 %, по теплоснабжению – на 13 %, населением– на 9 %.

В угольной отрасли также отмечается снижение и мирового спроса, и цен, по сравнению с прошлым годом. Поставки угля снизились на внутренний рынок на 9,4 %, на экспорт – на 9,1%. Среднесуточная добыча сократилась на 11, 1 %. Основное падение экспорта идет в западном направлении, в восточном направлении в целом сохраняются прежние показатели.

При этом министр подчеркнул, что Минэнерго России в режиме реального времени анализирует текущее положение во всех отраслях ТЭК. «При министерстве создан оперативный штаб по мониторингу состояния организаций топливно-энергетического комплекса, обеспечен регулярный контакт с компаниями, в том числе системообразующими предприятиями. Минэнерго проводит работу по непрерывному мониторингу общей ситуации на энергетических рынках и финансово-экономического состояния энергетических компаний», - отметил глава Минэнерго России Александр Новак.

«Нам необходимо разработать меры государственной поддержки отрасли, направленные на обеспечение стабильной работы энергетических компаний в условиях коронавируса и при последующем выходе из него», — подытожил Сергей Цивилев.

Озвученные на заседании рабочей группы предложения будут направлены в адрес правительства РФ.

ТВЕРСКОЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД ОТПРАВЛЯЕТ ПЕРВУЮ ПАРТИЮ ВАГОНОВ В ЕГИПЕТ

Новые пассажирские вагоны, изготовленные на Тверском вагоностроительном заводе, будут направлены в Египет. Поставка осуществляется в рамках исполнения контракта, который Российско-венгерский консорциум «Трансмашхолдинг Венгрия Кфт» и компания «Египетские национальные железные дороги» подписали в конце сентября 2018 года. Договор предусматривает изготовление и поставку 1300 пассажирских вагонов различных моделей 1, 2 и 3 класса. В ближайшее время в адрес заказчика будут отправлены 30 вагонов с местами для сидения 3 класса и динамической вентиляцией (модель 61-4514). Вагоны рассчитаны на перевозку 88 пассажиров. Стоит отметить, что подвижной состав разработан по техническому заданию заказчика специально для Египетских национальных железных дорог (ЕНЖД).

Из Твери вагоны для Египта автомобильным транспортом направляются в порт Санкт-Петербурга, где они будут погружены на судно и отправлены в Александрию. Доставка подвижного состава в порт назначения займет ориентировочно около месяца.

Впервые в истории не только нашего завода, но и всего отечественного вагоностроения реализуется масштабный контракт по созданию и поставке в дальнее зарубежье пассажирских вагонов для колеи 1435 мм. Это очень значимый и серьезный опыт — подчеркнул генеральный директор Тверского вагоностроительного завода, председатель Тверского регионального отделения Союза машиностроителей России Андрей Соловей.

Как отметили на заводе изготовителе, по условиям контракта, после доставки вагонов в Египет специалисты на месте проверят их работу в условиях североафриканского климата и проконтролируют запуск нового подвижного состава в эксплуатацию. До конца 2020 года в Арабскую Республику Египет будет отправлено еще несколько партий вагонов. Завершение поставок планируется в 2023 году.

Египет. ЦФО > Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 26 мая 2020 > № 3423129

О мерах для обеспечения безопасного функционирования морского и внутреннего водного транспорта

Минтрансом России разработаны и согласованы с Роспотребнадзором рекомендации, направленные на безопасное функционирование морского и внутреннего водного транспорта в условиях распространения коронавирусной инфекции и в период выхода из противоэпидемических ограничений.

Рекомендации охватывают вопросы обеспечения санитарной безопасности пассажиров на круизных судах, в пассажирских терминалах, в морских и речных портах. Также документ содержит рекомендации для судоходных компаний по вопросам недопущения распространения коронавирусной инфекции среди экипажа судна.

Применение рекомендаций зависит от конкретного периода ограничительных мер. В частности, речь идет о режиме действующих ограничений, связанных с распространением коронавирусной инфекции, снятия ограничений, а также режиме профилактических мер.

Рекомендации размещаются с целью их своевременного доведения до предприятий морского и внутреннего водного транспорта для организации работы в условиях сохранения рисков распространения COVID-19.

В Германии навигацию открыли поставками для Амурского ГПЗ

Первая партия крупногабаритного оборудования отправлена из Бремена (Германия) на площадку Амурского ГПЗ в навигацию 2020 года. Это уже третья кампания по доставке грузов на строящееся предприятие, сообщили rupec.ru в пресс-службе компании «Газпром переработка Благовещенск».

Для АГПЗ морским транспортом отправлены модули холодного блока сырьевого газа и компрессорное оборудование для четвертой технологической линии. Холодный блок предназначен для понижения температуры поступающего на завод природного газа перед подачей на колонны газоразделения.

Доставка груза займет около трех месяцев. Маршрут протяженность в 27 тыс. километров пройдет через Гибралтарский пролив и Суэцкий канал до Сингапура, далее в порт Де-Кастри (Хабаровский край). Здесь оборудование будет перегружено на речные баржи и с помощью буксиров доставлено по рекам Амур и Зее к причалу Амурского ГПЗ.

За весь период навигации 2020 года на площадку Амурского ГПЗ планируется доставить 43 единицы оборудования суммарным весом 8 тыс. тонн.

Несколько дней назад стало известно о начале пусконаладочных работ на первой и второй технологических линиях Амурского ГПЗ.

Строительство Амурского ГПЗ осуществляется в 15 км от города Свободный Амурской области, на берегу реки Зея. Работы ведутся с октября 2015 года. Выход ГПЗ на проектную мощность ожидается 1 января 2025 года. Предприятие будет ежегодно выпускать до 2,6 млн тонн этана, 1,6 млн тонн сжиженных углеводородных газов, до 60 млн кубических метров гелия и до 38 млрд кубометров товарного газа.

Оборудование для НПЗ доставил Иран Венесуэле

Помимо бензина, первый иранский танкер поставил в Венесуэлу оборудование, которое позволит повысить переработку и производство нефти в стране, сообщил вице-президент Боливарианской республики по экономике Тарек Эль-Айссами. «Иранские суда привозят топливо, присадки, запасные части и другое оборудование, чтобы увеличить наши мощности по переработке и производству нефти», — заявил он на церемонии по случаю прибытия первого танкера.

Танкер Fortune прибыл в Венесуэлу 23 мая. В первой половине дня понедельника в территориальные воды страны зашел второй корабль — Forest. Его, как и первый танкер, сопровождала военная авиация Венесуэлы, отмечает ПРАЙМ.

По прибытии в исключительную экономическую зону Венесуэлы в сопровождении военного патруля танкер направился в один из портов этой страны. Всего к берегам Венесуэлы должно прибыть пять танкеров, уточняет ANGI.ru. Ранее Reuters с ссылкой на источники написал, что США хотят препятствовать проходу иранских судов (и даже наблюдаются передвижения судов ВМС США в Карибском бассейне), после чего венесуэльские военные корабли взяли иранские танкеры под охрану.

Деньги граждан привлекают для строительства газохимического комплекса под Петербургом

Привлечение средств граждан с помощью создания фондов коллективных инвестиций может стать одним из вариантов финансирования газохимического комплекса в Усть-Луге, сообщил председатель правления госкорпорации «ВЭБ.РФ» Игорь Шувалов в интервью РБК.

В нынешних реалиях ВЭБ не планирует запрашивать дополнительные средства из Фонда национального благосостояния, а хочет сосредоточиться на других формах привлечения инвестиций. «Будем вести переговоры с Минфином, но наш запрос такой: надо использовать деньги иностранных партнеров, российского рынка, приглашать к участию в инвестировании граждан, подумать, в каких формах это можно сделать», — пояснил Шувалов.

Проект «Русхимальянс» — крупнейший заемщик ВЭБа. Он принадлежит в долях 50 на 50 дочке газовой монополии «Газпром инвест РГК» и «Русгаздобычи». Последним, отмечает РБК, владеет «НГГ», на 51% принадлежащее «Альтитуде» Артема Оболенского. Он же является председателем совета директоров в СМП Банке, принадлежащем Аркадию и Борису Ротенбергам.

Ранее замминистра финансов Андрей Иванов говорил о возможности выделить на строительство комплекса в Усть-Луге деньги из Фонда национального благосостояния, позже его начальник Антон Силуанов не стал отрицать, что такая идея имеет право на жизнь. Чиновники говорили, что сначала надо определиться со стоимостью проекта.

В октябре 2019 года выяснилось, что строить комплекс будет китайская инжиниринговая компания CNСЕСС. По информации китайских источников, стоимость проекта оценивается в 900 млрд рублей. Уже понятно, что речь идет о возведении вблизи порта Усть-Луга огромного даже по мировым меркам производственного кластера, способного переработать 45 млрд кубометров газа в год и произвести более 19 млрд кубометров метана, 13 млн тонн СПГ, более 2,2 млн тонн СУГ и около 4 млн тонн этана.

FESCO завершила 2019 год с убытком, но установив рекорды

Транспортная группа FESCO опубликовала консолидированные финансовые результаты работы за 12 месяцев 2019 года и сообщила о завершении всех аудиторских процедур в отношении консолидированной отчетности по международным стандартам.

Консолидированная выручка группы оказалась близкой к показателям 2018 года и составила 56,67 млрд рублей. При росте выручки портового (+17%), морского (+17%), бункеровочного (+17%) и линейно-логистического (+6%) дивизионов группы, на 30% упала выручка железнодорожного дивизиона. Это связано с ухудшением конъюнктуры рынка перевозок зерновых культур. Группа предприняла меры по выходу с этого рынка и продала свои зерновые активы «Русагротрансу» за 3,8 млрд рублей.

В 2019 году чистый убыток группы составил 1,84 млрд рублей, что было связано с начислением курсовой разницы по внутригрупповым обязательствам. В 2018 году FESCO получила прибыль более 7 млрд рублей.

При этом группа увеличила долю в основных направлениях своего бизнеса — интермодальных перевозках по маршруту Восток – Запад на 46%, а в перевалке на Дальнем Востоке через ПАО «ВМТП» — на 44%. Объем интермодальных перевозок вырос на 14%, до 344 тыс. TEU

Группа достигла рекордных показателей в порту Владивосток (ПАО «ВМТП»). Порт перевалил 11,5 млн тонн грузов, на 10% больше, чем в 2018 году. В том числе 625 тыс. TEU контейнернвх грузов и 5,1 млн тонн генеральных грузов.

Группа сократила срок доставки контейнеров по ключевому маршруту Шанхай – Москва до 24 суток, что в 2 раза быстрее, чем через Суэцкий канал.

Группа запустила совместный с АО «РЖД Логистика» ускоренный транзитный сервис Trans-Siberian Landbridge для перевозки транзитных грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по Транссибирской железнодорожной магистрали через Владивосток.

Группа продолжила расширять сеть сухопутных маршрутов: запустила железнодорожные сервисы из Китая в города России через Монголию, из России в Китай через пограничный переход Гродеково / Суйфэньхэ, транзитные поезда из Китая в Германию и обратно через Калининград, и из Германии в Китай через Дальний Восток.

Совместно с ОАО «РЖД» была запущена технология полностью электронного оформления интермодальных перевозок импортных грузов, которая позволила сократить общее время оформления документов в порту Владивосток с пяти суток до 21 часа.

С остальной отчетностью можно ознакомиться на сайте транспортной группы FESCO.

Андрей Здетоветский: Коронавирус бросил нам новые вызовы

Большой набор разных мер предусмотрели в Камчатском крае, чтобы в условиях борьбы с коронавирусом продолжала работу рыбная отрасль. Как организован процесс для лососевой путины, в интервью на площадке Fishnews Online рассказал министр рыбного хозяйства региона Андрей Здетоветский.

– Андрей Георгиевич, в этом году сезон «А» охотоморской путины проходил в особых условиях: предприятиям пришлось учитывать ограничения, введенные из-за коронавируса. Каковы результаты работы?

– Сезон «А» минтаевой путины этого года мы завершили с хорошими результатами. Выловлено около 370 тыс. тонн. Общий объем вылова превысил соответствующие показатели прошлого года, и это при том что судов на промысле было ощутимо меньше. То есть эффективность промысла у отдельных судов была выше, чем в 2019 году. И средний улов на судосутки вырос по сравнению с показателем за аналогичный период прошлого года.

Вместе с тем определенные трудности повлекла пандемия коронавируса. Были незапланированные издержки в связи с необходимостью соблюдать 14-дневную изоляцию, после того как транспортные суда посетили корейские или китайские порты. Это вызвало серьезное беспокойство на определенном этапе, но компании оптимизировали логистику, графики подхода судов, решали вопросы путем замены экипажа. То есть предприятиям удалось перестроиться и решить эту проблему.

Другой момент – негативное влияние пандемии на рынки. На последнем этапе рынок Китая закрылся, и часть компаний небольшие объемы реализовать не смогла. Но в основном торговля все равно шла. Поэтому можно сказать, что опасений было много, но по факту с трудностями справились достаточно хорошо. Охотоморская путина показала, что даже такие серьезные вызовы для нашего рыбохозяйственного комплекса по плечу.

– Впереди лососевая путина, и тут риски, связанные с пандемией, как мне кажется, гораздо выше. Какую работу по подготовке к важнейшему промысловому сезону провели краевые власти? Как продвигается процесс на предприятиях?

– На путину приезжает значительное количество сезонных работников. Число прибывающих из других регионов – порядка 11 тыс. человек. Но значительное количество людей перемещается в рамках внутренней трудовой миграции – около 6 тыс. человек ожидается привлечение местных ресурсов. То есть существует очень серьезная опасность возникновения очагов на предприятиях.

Понимая риски, работаем с этими вопросами максимально активно. Действует штаб по борьбе с коронавирусом – работу возглавляет врио губернатора Камчатского края Владимир Викторович Солодов. Изучен большой перечень вопросов, решения отражены в актах правительства региона.

Это, в частности, необходимость 14-дневной изоляции работников, прибывающих с других территорий. Если они отправляются в районы, куда добраться можно только по воздуху, то должны пройти изоляцию в центральной агломерации. В остальных случаях люди могут находиться в местах, которые организовали сами предприятия (если у работодателя есть такая возможность).

Еще одна мера – обязательное тестирование прибывающих сезонных работников. Также мы собираем подробную информацию о приезжающих – пофамильные списки, куда направляются люди, где они будут проходить изоляцию и т.д.

Основные периоды завоза сезонных работников – май, июнь. То есть еще около полутора месяцев предстоит контролировать и сопровождать этот процесс.

Организован контроль за перемещением людей. Частично здесь помогает то, что каждый рейс – наземного или воздушного транспорта – сопровождается определенными мероприятиями. Отслеживается, кто куда направляется, по каким причинам. Поэтому у нас есть информация о том, прошел ли человек изоляционный период, выполнено ли тестирование.

Конечно, это очень большая нагрузка на предприятия. Даже если изоляция обеспечивается на их площадках, все равно нужно завезти работников заблаговременно. Нести расходы, связанные с пребыванием, питанием. Но компании понимают, что все это необходимо делать, и все это в большинстве своем выполняют.

– Наверное, вы очень плотно отработали со всеми предприятиями?

– Да, у нас создана группа в WhatsApp, у каждого предприятия есть ответственный представитель. Идет постоянный обмен актуальными редакциями тех регламентов, которые введены в нынешней ситуации. Есть контакт и по другим каналам связи. Если возникают какие-то проблемы, мы всегда готовы откликнуться.

Конечно, смысл не в запретительных мерах, а в том, чтобы защитить жителей и сами предприятия. Ведь если возникнет очаг заболевания, потребуется останавливать производство, во всяком случае вводить какие-то карантинные меры. Это очень большие риски и для предприятий, и для самой путины. Все это понимают, в большинстве своем коллеги ответственно относятся к безопасности. Зачастую компании даже ориентируются на более жесткие меры.

В нашей работе мы также уделяем подготовке к путине в условиях пандемии особое внимание.

– 14 мая Дальневосточный научно-промысловый совет одобрил стратегии организации добычи лососей по регионам, в том числе для Камчатки. Какие планы на путину?

– Научно-промысловый совет прошел для нас в достаточно спокойном режиме. Практически все вопросы мы отработали на предыдущих заседаниях НПС. Работоспособная стратегия на путину у нас была сформирована, в общем-то, еще в ноябре.

В крае в этом плане идет хорошая командная работа. И территориальное управление Росрыболовства, и наука в регионе ответственно подходят к подготовке стратегий.

Опасения по запасам лососей у нас сегодня нет.

Единственное – особого внимания требует бассейн реки Камчатка. Для сохранения нерки здесь предусмотрен специальный механизм. Начало промысла увязано с выполнением определенного целевого показателя по пропуску производителей. Комиссия по анадромным также приняла решение, направленное на то, чтобы рыбаки могли оперативно начать работу.

При этом сохранение водных биоресурсов остается безусловным приоритетом при регулировании. Поэтому коллеги должны с пониманием к этой ситуации отнестись. Но я думаю, что большинство из них заинтересовано в том, чтобы принимаемые меры принесли положительный результат, потому что речь идет о ресурсной базе для бизнеса, о его многолетних перспективах.

– Представители Камчатки предложили внести в бассейновые правила рыболовства изменения по учету уловов лососей. Почему эти поправки важны для пользователей края?

- Это действительно очень хорошие изменения, на мой взгляд. Те механизмы контроля, которые очень давно были предусмотрены в правилах рыболовства, не соответствуют интенсивности промысла и современным механизмам. Поэтому встал вопрос о том, чтобы усовершенствовать схему контроля вслед за развитием рыбопромышленного комплекса.

Уже внесены изменения по наливным судам. Компании строят такой флот, эффективно его используют. При этом не возникает никаких нареканий со стороны органов контроля, пограничной службы. То есть можно и наладить контроль, и внедрять эффективные технологии промысла.

И на промысле лососевых наступило время, когда мы приводим нормативную базу в соответствие с практикой.

– Хватит ли мощностей по хранению уловов лососей в этом году? Какие задачи стоят в плане инфраструктуры, логистики?

– Ежегодно мы сталкиваемся в путину с трудностями логистического характера: это уже известные проблемы транспортного узла в Приморье. Наш регион наращивает собственные возможности по инфраструктуре для хранения уловов, но нужно дальнейшее развитие.

Сейчас мы все больше начинаем задумываться о возможностях Северного морского пути по доставке рыбопродукции с Дальнего Востока. Более активное использование этого маршрута помогло бы снять часть проблем с затовариванием в Приморском крае. Здесь нужно действовать совместно с Росатомом, чтобы доставка по Севморпути была менее затратной для рыбаков.

Мне кажется, проблемы, которые встают, когда говорят об использовании Северного морского пути для перевозок рыбы, это проблемы старта проекта. Но у нас есть терминал «Сероглазка», который с аналогичными трудностями сталкивался на первом этапе: невысокий оборот и высокая цены, прошло время, прежде чем был сформирован привлекательный механизм. И сегодня услуги «Сероглазки» получают все большее распространение.

Так может быть и с Северным морским путем. Глава региона Владимир Солодов выступил с предложениями по развитию СМП на совещании у президента – Владимир Путин дал поручения по проработке вопроса. Надо понимать, что если мы пройдем первые этапы, у рыбаков появится новый эффективный инструмент для решения транспортных задач.

Маргарита КРЮЧКОВА, газета «Fishnews Дайджест»

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 26 мая 2020 > № 3395171 Андрей Здетоветский

Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг») отправляет первую партию вагонов в Египет. Об этом сообщается в пресс-релизе предприятия.

В ближайшее время в адрес заказчика будут отправлены 30 вагонов с местами для сидения 3 класса и динамической вентиляцией (модель 61-4514). Вагоны рассчитаны на перевозку 88 пассажиров. Подвижной состав разработан по техническому заданию заказчика специально для Египетских национальных железных дорог.

Из Твери вагоны автомобильным транспортом направляются в порт Санкт-Петербурга, где они будут погружены на судно и отправлены в Александрию. Доставка подвижного состава в порт назначения займёт ориентировочно около месяца.

Генеральный директор Тверского вагоностроительного завода Андрей Соловей подчеркнул значимость этого опыта. «Впервые в истории не только нашего завода, но и всего отечественного вагоностроения реализуется масштабный контракт по созданию и поставке в дальнее зарубежье пассажирских вагонов для колеи 1435 мм», – отметил он, добавив, что специалисты ТВЗ проконтролируют ввод нового подвижного состава в эксплуатацию.

Вагоны изготовлены ТВЗ по контракту, который российско-венгерский консорциум «Трансмашхолдинг Венгрия Кфт» и компания «Египетские национальные железные дороги» подписали в конце сентября 2018 года. Договор предусматривает изготовление и поставку 1,3 тыс. пассажирских вагонов различных моделей 1, 2 и 3 класса.

До конца 2020 года в Египет будут отправлены ещё несколько партий вагонов. Завершить поставки планируется в 2023 году.

Как сообщал Gudok.ru, cоглашение о финансировании изготовления вагонов для Египта на сумму более 1 млрд евро вступило в силу в апреле текущего года. Кредиты предоставляются экспортно-импортными банками Венгрии и России.

Первый пассажирский вагон производства ТВЗ для прибыл в Александрию в марте. Он проходит эксплуатационные испытания на египетской железнодорожной сети.

«Газпром нефть» отгрузила с платформы «Приразломная» двухсотую партию арктической нефти сорта ARCO

«Отгрузка двухсотой партии нефти подтверждает высокую устойчивость и безопасность используемой нами логистической схемы», — отметил исполняющий обязанности генерального директора «Газпром нефть шельфа» Сергей Чигай. .

В условиях пандемии все производственные операции на платформе ведутся в штатном режиме с соблюдением необходимых мер для защиты сотрудников от COVID-19.

Юбилейную транспортировку выполнил танкер «Михаил Ульянов». Для отгрузки партии в 70 тысяч тонн нефти требуется несколько подходов танкера к «Приразломной». В зависимости от направления ветра, течений и движения льда, судно подходит к одному из комплексов устройств прямой отгрузки нефти или удаляется от платформы на безопасное расстояние. Удерживать его на месте во время отгрузки помогает система динамического позиционирования. Сама операция начинается при соблюдении более 30 необходимых условий обеспечения безопасности.

Перевозку нефти с момента начала промышленной эксплуатации платформы осуществляют суда группы компаний «Совкомфлот» – челночные танкеры «Михаил Ульянов», который выполнил первую отгрузку арктической нефти в 2014 году, и «Кирилл Лавров». За 6 лет работы «Приразломной» они доставили в порт Мурманск более 13 млн тонн нефти.

«Для бесперебойной круглогодичной работы в экстремальных природно-климатических условиях нами создана система управления ледовой обстановкой. Она включает в себя постоянный анализ и прогнозирование гидрометеорологической обстановки, а также использование ледокольных судов и судов ледового класса. Сотрудничество с “Совкомфлотом”, которое позволяет на протяжении шести лет обеспечивать надежную транспортировку нефти двумя танкерами из Баренцева моря в Кольский залив, является еще одним важным элементом успешной реализации проекта «Приразломное», — сообщил исполняющий обязанности генерального директора «Газпром нефть шельфа» Сергей Чигай.

«Мечел» увеличил на 51% поставки концентрата коксующегося угля в Японию в 1 квартале 2020 года

Реализация энергетического угля на третьих лиц осталась на уровне квартала ранее. Компания частично перенаправили поставки с азиатских направлений (Китай и Вьетнам) на внутренний рынок в связи с более выгодной рыночной конъюнктурой.

Генеральный директор ПАО «Мечел» Олег Коржов прокомментировал итоги работы компании в 1 квартале 2020 года:

- В период пандемии новой коронавирусной инфекции мы продолжаем работать. На наших производственных площадках соблюдаются все рекомендованные органами власти меры предосторожности, а большая часть офисных сотрудников переведена на удаленный режим работы.Сегодня мы можем констатировать, что распространение вируса COVID-19 в первом квартале 2020 года не оказало существенного влияния на производство и сбыт нашей продукции. Что касается горнодобывающего дивизиона, во многом это стало следствием нашей проактивной работы по продлению годовых контрактов с азиатскими потребителями в течение 2019 года. Также при необходимости мы сдвигали графики поставки по долгосрочным договорам и перераспределяли географические направления продаж по некоторым видам продукции. Объемы, запланированные на 1 квартал 2020 года, были отгружены клиентам через наши сбытовые сети.

Мы ожидаем, что целевые показатели по продажам во 2 квартале также будут выполнены. При этом цены сохраняют достаточно высокую волатильность уже на протяжении нескольких отчетных периодов. Вместе с тем в мае прослеживается тренд на укрепление мировых цен на наш основной продукт – концентрат коксующегося угля, что мы воспринимаем как позитивный рыночный фактор.

Несмотря на начало пандемии продажи продукции металлургического дивизиона в 1 квартале 2020 года оставались на стабильном уровне. Неблагоприятное воздействие на показатели реализации мы прогнозируем во 2 квартале 2020 года. В апреле-мае традиционно наблюдается сезонный всплеск спроса со стороны строительных и металлоторговых компаний, но из-за наращиванию экспортных продаж в Азию.

Реализация угля PCI уменьшилась на 8%. На этот показатель повлияло накопление к началу 4 квартала 2019 года крупной судовой партии в порту Усть-Луга, которая затем была отгружена европейским клиентам.

Снижение показателя сбыта железорудного концентрата (ЖРК) на 10% к 4 кварталу 2019 года произошло из-за возникших технических сложностей по обогащению руды Коршуновского ГОКа, поскольку большой объем сырья поступил с повышенной влажностью. Данная проблема была устранена в отчетном периоде.

Рост внутригрупповой потребности в коксовой продукции отразился на реализации коксовой продукции сторонним клиентам (-20% к 4 кварталу). Реагируя на рыночные тенденции, мы перераспределили продажи кокса из Азиатско-Тихоокеанского региона в Турцию и Сербию. В отчетном периоде после завершения масштабных ремонтных работ в доменнном и кислородно-конвертерном цехах Челябинского меткомбината мы нарастили выпуск чугуна и стали на 10% и 2% соответственно.

Продажи сортового проката в целом выросли на 5% в сравнении с 4 кварталом минувшего года, приоритет отдавался производству и отгрузке сортамента с высокой рентабельностью. Так, поставки рельсов ЧМК увеличились на 34% (в том числе в адрес РЖД – в два раза), фасонного проката ЧМК – на 3%, сортового проката из нержавеющей стали завода «Ижсталь» – на 12%.

Общий показатель продаж плоского проката в сравнении с кварталом ранее вырос на 11%. Что касается плоского проката из нержавеющей стали, то увеличение составило 38% – это результат последовательно реализуемой «Мечелом» стратегической программы по наращиванию рыночной доли в данном высокомаржинальном продуктовом сегменте.

Увеличение продаж метизной продукции на 6% к предыдущему кварталу вызвано ростом реализации проволоки производства «Мечел Нямунас», а также расширением реализации канатов производства БМК через сбытовую сеть «Мечел-Сервис».

Рост реализации кованого сортового проката на 51% в 1 квартале по отношению к предыдущему кварталу был обеспечен как устойчивым спросом в Европе, так и сокращением присутствия на европейском рынке продукции китайских поставщиков на фоне карантинных мер в этой стране.Незначительное уменьшение продаж штамповок (-2%) вызвано ослаблением спроса на железнодорожные оси на внутреннем рынке.

Снижение реализации ферросилиция на 19% в сравнении с кварталом ранее объясняется формированием крупной экспортной партии для азиатских партнеров, отгрузка по данномутконтракту фактически состоялась после истечения текущего отчетного периода. При этом мы нарастили продажи ферросилиция на внутреннем рынке вследствие высвобождения части продукции из-за уменьшения потребности ЧМК, где, как было отмечено, проводилась масштабная реконструкция производственных мощностей.

Выработка электроэнергии в 1 квартале текущего года в целом осталась на уровне предыдущего квартала и аналогичного периода прошлого года. Рост выработки тепловой энергии на 7% относительно 4 квартала ранее обусловлен более низкими температурами воздуха в отчетном периоде. ограничительных мер, введенных повсеместно, ожидаемого роста продаж в первой половине 2 квартала не зафиксировано.

На общем показателе добычи угля (-4%) в 1 квартале сказалась временная приостановка горных работ на Нерюнгринском разрезе в январе в целях снижения остатков угля на складах, который скопился по причине конвенций в адрес портов Посьет и Ванино. Продажи концентрата коксующегося угля (ККУ) третьим лицам выросли на 5% в первую очередь за счет наращивания поставок в Японию (+51% к 4 кварталу) для выполнения обязательств компании по долгосрочным контрактам. Общая же реализация ККУ в отчетном периоде уменьшилась на 8%, что вызвано меньшей потребностью в сырье для металлургии на челябинской промплощадке «Мечела».

В 1 квартале на «Южном Кузбассе» была увеличена добыча и антрацита, и угля для производства пыеугольного топлива (PCI). Вследствие этого нам удалось нарастить общую отгрузку антрацита на 14%, а в адрес третьих лиц – на 20%.

Мурманск: город, который стал помойкой

Долгожданный май в разгаре. В Мурманской области установился Полярный день, и лучи солнца ласкают самый большой в мире арктический порт – город-герой Мурманск. Однако радости от этого мало. Зима с её метровыми сугробами и гололедом ушла с улиц. И теперь в Мурманске бытовой мусор и собачьи экскременты валяются повсюду.

Михаил Пустовой

«Новые Известия» приглашают прогуляться по «столице Арктики», как называют здесь этот город, и узнать, как мурманчане умудряются жить на помойке, и кто же в этом виноват.

Мурманск – город снега, мусора и лозунгов

Каждый раз, когда я выглядываю из окна кухни или спальной комнаты, то перед моими глазами предстает отвратительное зрелище. Под кронами исполинских рябин лежат кучи бутылок, пакетов из-под еды и даже старые телевизоры. Жильцы дома, как и многие мурманчане, не любят выходить к помойке, хотя она находится в шаговой доступности. Они открывают окна, и… вы всё правильно поняли. Туда же летят и сигаретные бычки. Когда в октябре Мурманск начинают заметать снега, он визуально преображается. Однако на рубеже апреля и мая метровые сугробы тают, и мегаполис напоминает гетто. И как в Африке, некоторые здешние дети уже играют выброшенным хламом под окнами, перепачканные с ног до головы. Полярный Мурманск тонет в мусоре.

«Пока я не попала в Норвегию, я не обращала внимания – грязно в Мурманске или нет. Только на улицах Норвегии я увидела чистый, белый снег», – признается мне старожил Надежда. «Мусор под окнами у нас бросают, сколько себя помню», – добавляет девушка. «Это алкоголики», – досказывает она очевидное.

Фронтон дома на проспекте Героев-Североморцев, на котором нарисован огромный пенис, «облагораживают» солидные кучки стеклотары: от коньяков, водки, различных коктейлей и пива. Также валяется разбитый при падении сверху системный блок. В прошлом году при пожаре в доме угорел алкоголик; его собутыльницу пожарные и медики успели спасти. Ещё здесь, как поговаривают, процветает наркобизнес и есть место для молодежных притонов.

Весной по дворам Мурманска сложно передвигаться. Месиво из болотистой земли, снега, мусора и собачьих фекалий, помноженное на разбитые или отсутствующие тротуары, делают поход в магазин увлекательным занятием. «Каждый раз, как домой захожу – сапоги под душем отмываю», – признается урожденная мурманчанка Татьяна. - Чтобы добраться до одного из сетевых магазинов, расположенных поблизости, я делаю солидный крюк. Красоты вокруг – невероятные, – серая советская архитектура Мурманска! А под окнами одного из домов на улице «Адмирала флота Лобова» покоятся не только бутылки, а уже целые пакеты с мусором. Причем аккуратно завязанные. И судя по лежащей рядом таре – здесь обитают ценители не водки, а пива. Обыденная картина для Мурманска.

Самый большой туалет под открытым небом в Арктике

«Людям в Мурманске всё равно как жить!» – возмущается Алла, энергичная женщина средних лет. Мы случайно разговорились, когда я фотографировал забор школы №41, уже заваленный обертками от чипсов и экскрементами. Двор заведения, вопреки всем запретам, используют для прогулок и возлияний. «Я своего сына и внуков воспитала нормальными людьми, чтобы даже фантик на землю не бросили, – а соседей, вот не могу! У нас только одна женщина во дворе за своей собачкой с пакетиком ходит. Даже детскую площадку, собаки, извините, зас…ли», – говорит Алла. На будущее Мурманска она смотрит без оптимизма. Мы общаемся, стараясь не наступить в собачьи фекалии.

Псы. Трудно подсчитать, сколько в Мурманске домашних собак на душу населения. Но, кажется, что это число зашкаливает. Так как мурманчане мало интересуются походами на природу, лыжами (да-да!) и спортом, то выгул четвероногих стал в городе образом жизни. Собачники заполонили всё. Зимой они бродят даже по Семеновскому озеру, мешая лыжникам. «Я тебе палку сломаю!» – закатывал мне истерику пенсионер, когда я отбивался от двух его псов. Обещание применить травматический патрон против зверей остудило его пыл. Однако фекалии псов валяются повсюду.

«Надо делать, как в Норвегии – продавать в магазинах специальные пакетики и крупно штрафовать тех, кто не убирает за своими питомцами собачьи какашки», – считает Надежда, неоднократно посещавшая соседнюю страну, которая поражает её чистотой. «У нас пакетиков для уборки за собаками не купить, а в Норвегии они в каждом магазине», – продолжает она. «По поводу экскрементов никто ничего не делает. У нас такие кучи лежат!» – резюмирует она. «В нашем дворе, в Первомайском районе, есть женщина, которая за своей собачкой с пакетиком ходит. Так её другие собачники на смех поднимают», – рассказывает другая мурманчанка Татьяна.

По этическим причинам «Новые Известия» не публикуют уличную подборку видов продуктов собачьей жизнедеятельности. Но чтобы было понятно – весной некоторые пешеходные дорожки так плотно заминированы (снег тает, и все слои отходов в один день оказываются на земле), что приходится ходить по автодорогам Мурманска.

Как наши земляки мусорят в Норвегии

Начну разговор немного издалека. «Норвежцы на нашей беде разбогатели. При Союзе Финнмарк (арктическая провинция Норвегии) в нищете жила, а как наши чиновники стали мешать нашим рыбакам суда разгружать в порту, и флотилии ушли в Керкинес, так «норги» озолотились», – злится таксист Олег. Он пересказывает местный миф о когда-то бедной и серой Норвегии. Рыбаки с Мурмана, и правда, отправляют добычу в Керкинес. Более века назад, до революции, «успешные рыбодобытчики» поморы, из Архангельской губернии, тоже отправлялись к соседям – на сезонные заработки в море. И еще тогда Россия закупала треску в Норвегии (да и уж больно некачественный товар поставляли поморы). Сегодня, кроме наших туристов и рыбаков в арктической Норвегии появились мурманские жены. Те, которые ассимилировались, озвучивают интересные вещи.

«У входа в магазин в Киркенесе ставлю летом горшок с цветами. И туда русские соотечественники умудряются хабцы накидать! Спросите, почему я думаю, что русские? А потому, что норвежцам, во-первых, это в голову не придёт; а во-вторых, норвежцы курят самокрутки из табака без фильтров. А в цветочном горшке, именно, окурки с фильтрами», – пишет в Facebook-группе «Мурманск» https://www.facebook.com/groups/6832136769/permalink/10157280564436770/

Любовь Лимстранд, которая уже 23 года как покинула российскую Арктику. «А ещё, люблю ошмётки от семечек на полках в магазине находить! Тут, уж, норвежской молодежью не оправдаешься. Норвежцы семечки не грызут, мать вашу!» – продолжает женщина.

Разговор, разумеется, шел не об абстрактных россиянах, а о приезжих из Мурманской области. Отдельно взятые мурманчане, как повелось, пожелали бывшей соотечественнице «скатертью дорогу». Мурманская публика традиционно делится на две группы: одни – возмущаются, а другие рекомендуют недовольным «валить» из их драгоценного города.

Превратили в помойку город – пойдем на природу

Спастись от мусора невозможно и на природе. Мурманск окружают скалистые сопки, вараки (поросшие соснами холмы) и таёжные урочища. Встречаются живописные озера, как Рогозеро или Озеро с камнем – и из них, несмотря на близость мегаполиса, возможно пить воду. Однако мурманчане (а кто ещё, кроме них?) и здесь формируют «городскую среду». Битые бутылки, баклажки от пива и обертки от еды красуются на каждом кострище, особенно там, куда забираются рыбаки. Или хаотично лежат вдоль тропинок. В Кольской губе неприятно подойти к берегу; так величественный Мыс Серафим (жилой район Росляково), усыпан бутылками принесенными штормами или оставленными алкоголиками. «Да кому она помешает?» – удивилась моей просьбе – не прятать опорожненную тару среди камней в тундре, знакомая Галина. До города было рукой подать.

Впрочем, ощутимую часть мурманчан природа не особенно интересует. Таков менталитет – посидеть, поговорить на кухне. Те, кто выбирается «на природу», чаще всего готовы довольствоваться окрестностями железнодорожной ветки «Мурманск – Североморск» или обочинами «Восточной объездной дороги». Под гул транспорта, вдыхая ароматы сточной реки Роста (когда-то в ней жила форель), они жарят шашлыки в ближайших кустах. Мусор, конечно, складируют тут же. Годами. Фото прилагается.

Парадокс, но в Мурманске нет, ни набережной (в приморском, замечу, городе), ни толком парков. Доступ к природе – сложен. И гулять люди, например в «моём» Ленинском округе, идут по залитым ГСМ шпалам железной дороги, переступая через битую стеклотару и собачьи фекалии. Под лай бродячих стай, рассматривая полные ржавого хлама воинские части, угрюмые коробки гаражей и дымящие котельные «Атомфлота». После вспышки Ковид-19 в стихийном «парке» также добавилось одноразовых масок.

П.С.

Глядя на мусорный беспредел, можно подумать, что в бюджете города нет денег. Это неправда!

Несколько дней назад СМИ сообщили об обыске в квартире бывшего министра здравоохранения Мурманской области, а ныне главврача Мурманской областной детской клинической больницы Валерия Перетрухина.

В его квартире в коробках из-под обуви были найдены: 62 миллиона рублей, 133 тысячи евро и 60 тысяч долларов наличными. По версии журналистов, Перетрухин «зарабатывал» на откатах при строительстве разного рода медицинских объектов, а также на деятельности фирмы «Фармация Заполярья», специально созданной для участия в конкурсах на поставку льготных лекарств. По данным СМИ, подозреваемый в мошенничестве Перетрухин назаключал с ней контрактов аж на полтора миллиарда рублей.

Надо полагать, что на ЖКХ и благоустройство в городе тоже выделяются немаленькие суммы. Вот только найти их следы маловероятно...

Консолидированная выручка FESCO в 2019 году снизилась на 1%, до 56,7 млрд руб., чистый убыток составил 1,8 млрд руб. при прибыли в размере 7 млрд руб. в 2018 году. Об этом транспортная группа сообщила в отчете о финансовых результатах.

Получение убытка компания объяснила начислением курсовой разницы по внутригрупповым обязательствам. «Бумажные» курсовые разницы возникают в связи волатильностью курса. Уменьшение выручки связано с тем, что выручка железнодорожного дивизиона снизилась из-за ухудшения конъюнктуры рынка перевозок зерновых грузов. Группа предприняла меры по выходу из этого сегмента бизнеса (в марте 2020 года продано 99,9% акций компании «Транс-Грейн»). Все остальные дивизионы продемонстрировали рост выручки.

Выручка железнодорожного дивизиона снизилась на 30%, до 8,2 млрд руб., в основном за счет снижения на 52% выручки по зерновому сегменту до 3,5 млрд руб. Выручка по сегменту фитинговых платформ и крытых вагонов выросла на 23%, до 3,9 млрд руб. Объем железнодорожных контейнерных перевозок вырос на 14%, до 388 тыс. TEU, за счет увеличения парка фитинговых платформ до 6,6 тыс. единиц. Вагоноотправки крытого подвижного состава выросли на 15%, до 16,4 тыс. единиц, за счет увеличения парка и развития новых направлений.

Выручка линейно-логистического дивизиона выросла на 6%, до 37,9 млрд руб., за счет роста объемов интермодальных перевозок на 14%, до 344 тыс. TEU. При этом группа увеличила долю рынка интермодальных перевозок по маршруту Восток –Запад на 7 п.п. до рекордных 46%.

Выручка портового дивизиона выросла на 17%, до 15,4 млрд руб. При этом ПАО «ВМТП» достигло рекордных объемов перевалки в порту на Дальнем Востоке за всю его историю – 11,5 млн тонн грузов (на 10% выше 2018 года), включая рекордный объем перевалки контейнеров – 625 тыс. TEU (на 13% выше 2018 года).

Оценивая влияние пандемии коронавируса, FESCO предполагает возникновение колебаний объемов контейнерных перевозок и перевалки грузов в 2020 году и ставок по ним. Также возможно увеличения доли затрат на порожние пробеги в связи с нестабильностью баланса экспорта и импорта. Компания ожидает, что эти риски будут нивелированы эффектом ослабления курса рубля к доллару, который приведет к росту доходности интермодальных дальневосточных перевозок, и введением карантинных мер, которые повышают конкурентноспособность контейнерных сервисов.

АО «Восточный Порт» – крупнейший в России специализированный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля – приступило к очередному этапу проекта по строительству ветропылезащитных экранов вокруг производственных комплексов предприятия.

В 2020 году компания возведет ветропылезащиту на территории специализированного угольного комплекса общей протяженностью 1672 м. Объем инвестиций по выполнению работ составит 850 млн рублей.

В марте 2020 года специалисты порта завершили установку сооружений длиной 381 м на восточной стороне и приступили к работам в южной части специализированного комплекса. В настоящее время выполнено 40% работ по заливке фундаментов.

Сооружение пылеветрозащитных сооружений по периметру производственных площадок АО «Восточный Порт» составляет основу системы экологической безопасности стивидорной компании. Проект стартовал в 2017 году, на сегодняшний день протяжённость защитных экранов превышает 2,5 км при максимальной высоте 23 м и общей площади покрытия около 74 тыс. м².

Для устройства фундаментов, способных выдержать колоссальную ветровую нагрузку и надежно удержать 20-метровые экраны, через каждые 6 м производится монтаж буроинъекционных свай на глубины от 12 до 18 м. Такая технология применяется специалистами для максимальной устойчивости сооружения. Защитные экраны монтируются из перфорированных панелей, изготовленных из низколегированной оцинкованной стали с антикоррозионным полимерным покрытием. Множество мелких отверстий в металле и между панелями перераспределяют ветер в различных направлениях. Таким образом, происходит замедление потоков воздуха, которые сталкиваются и теряют свою силу, не позволяя мелкой фракции угля выйти за пределы погрузочного комплекса. В создании объектов специалисты опираются на лучшие проекты мировой практики, применяя математическое моделирование с учетом розы ветров бухты Врангеля.

«Общая стоимость реализации проекта по строительству ветропылезащитных сооружений АО «Восточный Порт» составляет около двух миллиардов рублей. Это самый масштабный проект на Дальнем Востоке в настоящее время, – подчеркнул главный инженер АО «Восточный Порт» Евгений Арехта. – Завершение установки экранов по периметру специализированного угольного терминала в текущем году станет одним из важных элементов целого комплекса мер, направленных на предотвращение попадания в окружающую среду частиц угля на всех стадиях обработки, хранения и отгрузки».

С 2017 года АО «Восточный Порт» реализует собственную комплексную экологическую программу. Общая сумма инвестиций в экологические мероприятия с начала реализации программы составляет 5,8 млрд рублей, в том числе запланированные инвестиции на приобретение оборудования в 2020 году превысят 1,7 млрд рублей. В рамках реализации программы предприятием запланировано создание системы пылеподавления, функционирующей круглогодично.

«Черномортранснефть» реконструирует систему контроля качества нефти на площадке нефтерайона «Шесхарис»

Работы пройдут в юго-западной части нефтерайона «Шесхарис» на берегу Новороссийской (Цемесской) бухты, у подножия южного склона Маркотхского хребта. Сейсмичность на проектируемом участке составляет 9 баллов.

Ростовский филиал Главгосэкспертизы России рассмотрел проектную документацию и результаты инженерных изысканий на второй этап реконструкции системы измерений количества и показателей качества нефти и нефтепродуктов на территории «Шесхариса». По итогам проведения государственной экспертизы выдано положительное заключение.

Нефтебаза «Шесхарис», построенная в районе Новороссийска в 1964 году, - одно из крупнейших в системе ПАО «Транснефть» предприятий по хранению и отгрузке на экспорт нефти и нефтепродуктов. С 2012 года оператор перевалочного комплекса АО «Черномортранснефть» реализует масштабный инвестпроект по реконструкции морской и береговой инфраструктуры, а также технологического оборудования нефтебазы.

Проектной документацией, получившей положительное заключение Ростовского филиала Главгосэкспертизы России, предусмотрен второй этап реконструкции системы измерений количества и показателей качества нефти и нефтепродуктов, предназначенной для обеспечения коммерческого учета нефти и нефтепродуктов при отгрузке в морские суда.

В ходе реализации проекта здесь установят новую систему измерения количества и показателей качества нефти и нефтепродуктов, а также разместят емкости для сбора утечек и дренажа. Кроме того, построят здание эталонной поверочной установки, технологическую эстакаду, молниеотвод и другие производственные и вспомогательные сооружения и коммуникации.

Технологическое оборудование разместят на открытых площадках, выполненных из армированного бетона. Также с учетом прокладки внутренних сетей водопровода и иных технологических коммуникаций в сейсмическом районе проведут работы по их защите.

Проектировщик – АО «Институт по проектированию магистральных трубопроводов» (АО «Гипротрубопровод»).

Ранее Ростовский филиал Главгосэкспертизы России одобрил проект строительства технологических трубопроводов и комплекса зданий пожарной части, а также проект реконструкции первого причала нефтерайона «Шесхарис» в морском торговом порту Новороссийска.

Тянут трубу на себя

Сможет ли Россия увеличить присутствие на азиатских рынках нефти и газа

Текст: Сергей Тихонов

Спрос на энергоресурсы в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) восстанавливается быстрее, нежели в европейских. На фоне избытка предложения нефти и газа в мире дополнительные возможности сбыта особенно притягательны для экспортеров. У России есть все шансы увеличить поставки углеводородов на восток, но с учетом транспортных ограничений.

Самым перспективным направлением экспорта в восточном направлении для российской нефти остается Китай, где в апреле она уже сумела потеснить саудовскую нефть - своего главного конкурента. Увеличению поставок в Китай способствует как повышение цен на нефть производителей с Ближнего Востока, так и прекращение действия скидок, предоставленных Саудовской Аравией на свой продукт, и очередное обострение отношений Китая с США. Кроме этого возможно наращивание поставок в Южную Корею, Японию и Индию, весьма быстро восстанавливающих потребление нефти.

"Россия, безусловно, должна воспользоваться фактом более быстрого восстановления спроса в странах АТР, более того, для этого у нас есть резервы в транспортных мощностях", - считает руководитель международной практики КПМГ по оказанию услуг компаниям нефтегазового сектора Антон Усов.

Сдержать увеличение поставок российской нефти в страны АТР могут возможности инфраструктуры. Фактически сейчас экспорт на восток ограничен мощностью трубопровода "Восточная Сибирь - Тихий океан" - это 80 млн тонн в год, а также объемами добычи нефти в Охотском море - около 20 млн тонн в год. При этом только в Китай в 2019 году Россия поставила 77,64 млн тонн.

Можно отправлять нефть морским путем с запада. "Но танкерные поставки из портов Балтики и Черного моря в восточном направлении обойдутся в копеечку и окажутся дороже доставки сырья из стран Аравийского полуострова", - сказал аналитик "Финам" Алексей Калачев.

С газом ситуация схожая. Помимо газопровода "Сила Сибири", еще не вышедшего на полную мощность - 38 млрд кубометров в год (в 2020 году планируется по нему поставить в Китай 5 млрд кубометров), Россия может отправлять в страны АТР только сжиженный природный газ (СПГ). Россия производит сейчас чуть менее 30 млн тонн СПГ в год, что равняется около 41,4 млрд кубометров газа. Здесь опять вмешивается географический фактор.

Несмотря на достаточно активное развитие экспорта углеводородов на восток, пока основным направлением поставок российского СПГ остается западное. В прошлом году главным экспортером российского СПГ на рынок АТР остался завод "Сахалин-2". Завод "Ямал СПГ" отправлял большую часть производимого продукта в страны Европы. Пока в полную силу не заработает Северный морской путь и не будут построены перевалочные пункты для сжиженного природного газа, положение не изменится.

Не стоит забывать и о конкурентах. "Сильные рыночные позиции в Азии имеют наши глобальные конкуренты - Саудовская Аравия по нефти и Катар по газу", - сказал Калачев. Он отметил, что активно наращивают производство СПГ Австралия и США. Кроме того, США в процессе "торговых войн" с Китаем могут навязать Китаю обязательства по покупкам энергоносителей, считает эксперт.

«Академик Черский» достроит «Северный поток — 2» за три-четыре месяца

Российский трубоукладчик «Академик Черский» в состоянии достроить газопровод «Северный поток — 2» за три–четыре месяца, считает американское издание Free News. Трубоукладчик совершил долгое и трудное путешествие из порта Находка в Балтийское море, чтобы завершить прокладку, поскольку швейцарские подрядчики «Газпрома» отказались участвовать в строительстве, несмотря на подписанное соглашение. Швейцария испугалась санкций со стороны США, пообещавших жесткие ограничения тем компаниям, которые будут заниматься строительством СП-2.

В то же время ряд западных СМИ утверждает, что «Академику Черскому» понадобится серьезная модернизация для завершения проекта, так как он якобы не может работать с трубами определенного диаметра, необходимыми при строительстве газопровода. Американские аналитики считают, что судно начнет работу в июне, этому будет благоприятствовать климат в регионе. Free News считает, что, учитывая скорость работы «Академика Черского», он справится за три-четыре месяца. Многие эксперты уверены, что проект будет завершен, несмотря на все сложности, которые чинят США.

«Россию будет крайне сложно остановить в рамках этого проекта», — уверены американские журналисты.

Впервые амурские медики провели уникальную эндоскопическую операцию 4-летнему ребенку

В Амурскую областную детскую клиническую больницу поступил 4-летний Кирилл с признаками истощения, задержки физического развития. Мальчик не умеет говорить, значительно отстает в росте. Причина – слишком узкий просвет в мембране двенадцатиперстной кишки, вследствие чего ребенок не мог получать питание в достаточном количестве и попросту жил впроголодь. Врачи, проведя гастроскопию, установили диагноз и решили применить самый щадящий метод для лечения патологии.

«Операцию провели под наркозом с помощью гастроскопа, к порту которого был подсоединен папиллотом – специальный пластиковый катетер с режущей струной внутри для рассечения тканей под воздействием высокочастотного тока. Восстановили нормальный просвет мембраны, затем установили в рассеченный канал баллон. Одновременно следили за тем, чтобы не повредить кровеносные сосуды. Операция шла минут 15. Ребенок, как только пришел в себя после наркоза, покушал, затем уже часа через два бегал вовсю», - рассказывает Петр Ширяев, заведующий эндоскопическим отделением АОДКБ.

Подобная патология, говорят медики, встречается довольно редко, один случай на 10000 человек. Прежде эти хирургические вмешательства выполнялись традиционным способом, путем разрезов. В прошлом году хирурги АОДКБ провели такую операцию лапароскопически, сделав небольшие проколы. И сейчас удалось усовершенствовать данный вид хирургической помощи – провести ее посредством гастроскопа, безо всяких разрезов на коже и кишке.

«Конечно, бригада врачей хирургического отделения для подстраховки была наготове, и если бы гастроскопически иссечь мембрану не удалось по какой-то причине, то это было бы сделано другим методом. Но все получилось безукоризненно! Уже через 4 часа ребенок впервые в жизни нормально поел. Безусловно, такую операцию возможно выполнить только при наличии уникальных специалистов - а они есть в нашей больнице, и современного оборудования – оно тоже имеется. Вообще, когда мы говорим о высокотехнологичной медицинской помощи, то всегда имеем в виду обязательное сочетание двух сил: хорошо подготовленные профессиональные кадры и достойная оснащенность необходимым качественным оборудованием. Пределов совершенству нет, поэтому мы стремимся постоянно изучать лучший отечественный, европейский, американский опыт, и внедрять его в своей практике», - говорит заместитель главного врача АОДКБ по хирургии Наталья Смирнова.

Порт Индига и Белкомур свяжут Севморпуть с Азией

Объединение Ненецкого автономного округа и Архангельской области тесно связано с реализацией глобальных арктических логистических проектов. Один из главных — строительство круглогодичного глубоководного порта в поселке Индига (Ненецкий автономный округ). О проекте рассказал центральным сми и.о. губернатора Архангельской области Александр Цыбульский. По его словам, в строительство порта инвестировано уже около $5 млн.

О строительстве порта в Индиге говорят уже много лет. Впервые ученые предложили его Ленину еще в 1922 году.

Цыбульский рассказал, что на территории будущего порта на побережье Баренцева моря уже завершены геологоразведочные и изыскательские работы. По планам, строить порт начнут уже в 2021 году и сдадут в эксплуатацию в 2025 году. Инвестиции в проект составляют более $4 млрд.

Ранее также планировалось построить железнодорожную ветку Сосногорск – Индига (проект получил название Баренцокомур). Сегодня предлагается соединить по железной дороге Архангельскую область и НАО через Карпогоры, то есть протянуть ветку от основной линии Белкомура. «Есть вариант сделать железную дорогу от Карпогор в Индигу. Это в районе 500 км. В целом абсолютно нормальный, несложный рельеф, никаких особо дорогостоящих работ здесь нет», — добавил Цыбульский.

Глубина бухты у берега в Индиге до 18 м позволит порту принимать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн. Вывоз грузов с Урала, Сибири, Казахстана, Дальнего Востока через морской порт в Индиге сделает путь на 350 – 400 км короче, чем по Белкомуру. Благодаря воздействию Гольфстрима и систематическому разрушению льда в Индигской губе приливно-волновой энергией, движение судов без ледокольного сопровождения от Индиги в западном направлении возможно 7-8 месяцев в году, в восточном направлении — 4-5 месяцев в году.

Цыбульский озвучил просто фантастическую цифру возможного грузооборота — до 200 млн тонн в год. Напомним, что грузооборот российского лидера — порта Новороссийск — составил в 2019 году чуть более 156 млн тонн.

По словам Цыбульского, через новый порт будут возить грузы из Азии: Китая, Японии, Киргизии, Казахстана. Основными типами грузов в порту станут уголь, древесина, удобрения, химические продукты и бумага. Губернатор отметил, что открытие порта Индига станет одной из основ нового транспортного коридора Азия — Севморпуть.

Вторым глобальным проектом, который обеспечит основу этого коридора, станет Белкомур — железная дорога Архангельск – Сыктывкар – Пермь. Недавно мы писали, что Белкомур вновь интересен Китаю. Инвестором и подрядчиком строительства планирует выступить крупнейшая государственная компания по строительству инфраструктуры железных дорог China Railway Construction (CRCC).

Крупнейший в мире контейнеровоз прошел через Суэцкий канал

Самый большой в мире контейнеровоз HMM ALGECIRAS длиной 400 метров прошел в понедельник через Суэцкий канал, сообщила пресс-служба кабинета министров Египта.

Корабль вместимостью в почти 24 тысячи TEU (20-футовых контейнеров) был спущен на воду в апреле после завершения строительства компанией Samsung Heavy Industries. Длина корабля – 400 метров, ширина – 61 метр. Отмечается, что корабль построен с учетом новых норм по снижению выбросов углекислого газа.

"Крупнейший в мире контейнеровоз прошел через новое русло Суэцкого канала в ходе своего первого после спуска на воду рейса, следуя из порта Яньтянь в Китае в Роттердам в Нидерландах", - говорится в полученном РИА Новости сообщении.

За проходом корабля через канал следил глава администрации канала, адмирал Усама Рабиа, процесс контролировали самые опытные диспетчеры канала, которые обеспечили безопасность процесса.

Согласно протоколу, применяемому к впервые проходящим через Суэцкий канал кораблям, руководство канала поднялось на борт контейнеровоза, поприветствовало его экипаж и вручило памятные подарки.

Адмирал Рабиа отметил, что в свете пандемии коронавируса были предприняты все необходимые меры предосторожности. По его словам, проходящим через канал кораблям предоставлены скидки ввиду беспрецедентной ситуации с вирусом.

Согласно заявлению компании HMM, на борту контейнеровоза, отправившегося в рейс 10 мая, 19 574 контейнера. Хотя корабль рассчитан на 24 тысячи контейнеров, полной загрузки компания старается избегать в качестве меры предосторожности. При этом находящийся на борту корабля груз считается крупнейшей грузовой поставкой в мире, цитирует газета Korea Herald сообщение компании.

Италия вдвое снизила минимальный порог входа по инвестиционной программе

Нововведения касаются способа получения вида на жительство через вложения в итальянский инновационный стартап или в местный бизнес.

Что случилось? В официальной правительственной газете был опубликован текст указа под названием Decreto Rilancio («Указ о возрождении»). Он содержит в себе комплекс мер, направленных на борьбу с последствиями массовых увольнений, предоставление помощи самозанятым работникам и поддержки бизнесу, – всё для того, чтобы восстановить итальянскую экономику после пандемии, пишет Investment Migration Insider.

В статье 38, параграф 10 этого документа изменены условия предоставления ВНЖ за инвестиции по двум самым привлекательным опциям. Теперь иностранцы могут получить право на проживание в стране за вложения минимум €500 000 в итальянскую компанию, которая находится на рынке по меньшей мере два года (ранее €1 млн) или за вложения минимум €250 000 в инновационный итальянский стартап (ранее €500 000). Таким образом, порог входа по двум вариантам инвестирования снижен вдвое.

Требования по двум другим опциям остались неизменными. Это €2 млн вложений в государственные ценные бумаги или €1 млн – в благотворительность.

Зачем это нужно? Эксперты считают, что Италия сделала шаг навстречу исправлению своих ошибок, которые привели к низкой конкурентоспособности инвестиционной программы. С момента своего запуска в декабре 2016 года инвесторская виза Италии не смогла добиться такой популярности, как соответствующие способы получения резидентства в Португалии, Испании и Греции, все из которых предлагали более низкий порог входа.

Проблема. Аналитики отмечают, что несмотря на безусловное улучшение привлекательности инвестиционной итальянской схемы благодаря нововведениям, главная проблема остаётся нерешённой. Лишь одна из четырёх опций по ней признана несущей минимальные риски – это вложения в государственные ценные бумаги, но они требуют от инвестора внести практически столько же, сколько программа Кипра, предоставляющая гражданство ЕС. А покупка недвижимости в Италии вообще не даёт права на оформление ВНЖ.

Снижение порога входа хоть и ставит Италию в один ряд с другими странами, предлагающими «золотые визы», но требует от заявителя высоких рисков, связанных с инвестицией в итальянский стартап. Очевидно, что это не одно и то же, что и покупка дома или квартиры на ту же сумму.

Автор: Ольга Петегирич

За четыре месяца 2020 года объем транзитных перевозок по международному транспортному коридору «Приморье-2» из Китая составил 6,1 тыс. тонн. Как сообщает служба корпоративных коммуникаций Дальневосточной железной дороги, показатель на 64,8% выше в сравнении с аналогичным периодом 2019 года.

Основная номенклатура груза – продовольствие и медь. Транзитные перевозки грузов в Китай (основная номенклатура – железная руда) составили 9,8 тыс. тонн.

Несмотря на неблагоприятную эпидемиологическую обстановку, объем транзита по МТК «Приморье-2» остается стабильным. С начала мая из Китая в морские порты уже пришло более 1,5 тыс. тонн груза. В обратном направлении проследовало более 2,2 тыс. тонн.

Напомним, что транзитные перевозки контейнеров по международному транспортному коридору «Приморье-2» Дальневосточной железной дороги на регулярной основе начались в августе 2018 года. МТК связывает китайскую провинцию Цзилинь с приморским портом Зарубино (бухта Троица) через пограничный переход Махалино (РФ) – Хуньчунь (КНР). После перевалки в порту Зарубино контейнеры морским путем отправляются в Южную Корею и другие страны АТР.

Напомним, 11 мая 2020 года был запущен еще один новый мультимодальный маршрут из КПП Хуньчунь с транзитом через Зарубино в порт Циндао (пров. Шаньдун, Восточный Китай).

Польский национальный железнодорожный оператор PKP с 22 мая частично восстановил высокоскоростное сообщение в стране. Об этом сообщается на сайте PKP Intercity – подразделения компании, организующего междугородные перевозки.

После двухмесячного перерыва поезда Pendolino возобновили курсирование между Краковом, Варшавой и агломерацией Труймясто, объединяющей Гданьск, Сопот и Гдыню. Восстановление обслуживания на маршрутах между другими городами будет зависеть от эпидемиологической ситуации в Польше.

В PKP Intercity отмечают, что приоритетом компании остаётся забота о полной безопасности путешествий. Чтобы сохранить социальную дистанцию в поездах, оператор продаёт билеты только на каждое второе место.

Все поезда Pendolino тщательно дезинфицируются специальными средствами. PKP Intercity предоставляет пассажирам высокоскоростных поездов индивидуальные защитные комплекты, которые состоят из маски, одноразовых перчаток и двух дезинфицирующих салфеток. Проводники также обеспечены масками, перчатками и антисептическими гелями для рук.

Как сообщал Gudok.ru, в мае в Польшу из Нидерландов был доставлен этанол для производства дезинфицирующих средств, поскольку в стране возник их дефицит из-за высокого спроса. Компания Captrain («дочка» французского государственного железнодорожного оператора SNCF) организовала перевозку 1 тыс. тонн этанола из порта Роттердам в польский Плешев в 18 вагонах-цистернах.

На Петербургском нефтяном терминале стартовал сезон речной навигации

После открытия сезона речной навигации, которая стартовала в конце апреля, Петербургский нефтяной терминал принял первые в этом году поставки по реке. Танкеры с мазутом производства НПЗ Уфимской группы пришли в Большой порт Санкт-Петербург.

«В последние годы объем поставок нефтепродуктов речным транспортом планомерно снижается», - отмечает председатель совета директоров ПНТ Михаил Скигин.

По его словам, эта тенденция обусловлена сокращением пропускной способности внутренних водных путей по причине снижения гарантированных глубин, что осложняет доставку грузов и увеличивает ее стоимость. Немаловажную роль играет и конкуренция реки с железной дорогой.

В 2020 году речная навигация стартовала в конце апреля, а первые поставки темных нефтепродуктов, которые поступили по Волго-Балтийскому водному пути, ПНТ принял в первой половине мая. Речные танкеры доставили на терминал мазут марки «М-100» производства Уфимских НПЗ. Отгрузка осуществлялась из Ярославского речного порта в рамках соглашения, подписанного на весь период летней навигации 2020 года.

«В этом году сложности для поставок нефтепродуктов рекой сохранятся – по прогнозам синоптиков, нынешнее лето будет засушливым, что может отразиться на уровне воды в реках. Тем не менее, речной путь доставки остается для нас важным. Подписанные соглашения дают все основания полагать, что в этом году мы сможем сохранить объемы поступающих по реке нефтепродуктов на уровне прошлого года, когда через этот канал поставок мы получили несколько сотен тысяч тонн темных нефтепродуктов», - прогнозирует Михаил Скигин.

Из Бремена через Гибралтар в г.Свободный доставят крупнотоннажное оборудование для Амурского ГПЗ

Первую в сезоне навигации-2020 партию крупногабаритного груза отгрузили на морское судно в Бремене (Германия) и отправили на строительную площадку Амурского газоперерабатывающего завода (ГПЗ).

Таким образом, началась третья в рамках проекта строительства ГПЗ кампания по доставке крупногабаритного оборудования.

Из Германии на Амурский ГПЗ будут доставлены модули холодного блока сырьевого газа и компрессорное оборудование для четвертой технологической линии завода. Холодный блок предназначен для понижения температуры поступающего на завод природного газа перед подачей на колонны газоразделения.

Доставка груза займет около трех месяцев, ему предстоит преодолеть расстояние более 27 000 километров. Морское судно пройдет через Гибралтарский пролив и Суэцкий канал до Сингапура, далее в порт Де-Кастри (Хабаровский край). Здесь оборудование перегрузят на речные баржи и с помощью буксиров доставят по рекам Амур и Зея к причалу Амурского ГПЗ в районе г. Свободного.

Всего во время летней навигации 2020 года на площадку строительства Амурского ГПЗ планируют доставить 43 единицы оборудования общим весом порядка 8 000 тонн. Для транспортировки грузов по российским рекам используют 13 баржебуксирных составов.

Саудовская Аравия открывает торговые коридоры между своими портами и аэропортами для международной перевозки грузов и соединения трех континентов

Управление портами Саудовской Аравии объявило о начале работы над коммерческими транзитными коридорами, связывающими порты и аэропорты Королевства для транспортировки товаров и их реэкспорта на международном уровне.

Оно заявило, что этот шаг входит в пакет инициатив, направленных на превращение Королевства в глобальный логистический центр и связующее звено между тремя континентами - Азией, Европой и Африкой, в соответствии с основами программы развития национальной промышленности и логистических услуг «Недлиб» в рамках Saudi Vision 2030.

Оно выяснило, что зона временного хранения и реэкспорта Исламского порта Джидды, которая связана со стратегическим партнером и оператором региона, компанией LogiPoint, которая является первой и самой крупной в своем роде в Королевстве, с площадью в один миллион квадратных метров, сумела получить груз, затем переправить его через международный аэропорт имени короля Абдель Азиза в пункт назначения в Нидерландах.

Порт Короля Абдулазиза также успешно осуществил первый процесс транспортировки и растаможивания контейнеров от порта Короля Абдулазиза до международного аэропорта Короля Фахда в сотрудничестве с Главным таможенным управлением посредством эксплуатации виртуальных коридоров между районами хранения.

Управление портами Саудовской Аравии считало, что "районы хранения и реэкспорта Исламского порта Джидды и порта Короля Абдулазиза в Даммаме рассматриваются как модель для интегрированных логистических услуг мирового уровня, которые были разработаны для удовлетворения потребностей местных и международных клиентов, в дополнение к тому, что способствовать развитию мировой торговли и работать в качестве связующего звена путем интеграции морских и воздушных перевозок, чтобы воспользоваться конкурентными преимуществами стратегического расположения Королевства".

Этот шаг направлен на снижение стоимости доставки, скорости доставки и повышение конкурентоспособности в Королевстве с помощью этой связи, что делает города Джидда и Даммам логистическим центром для перевалки товаров во все части мира в ближайшем будущем и как можно скорее.

Следует отметить, что Главное управление по портам работает в сотрудничестве со своими партнерами в соответствующих государственных органах, представленных Главным таможенным управлением и Главным управлением гражданской авиации, для стимулирования отрасли логистических услуг и преодоления всех препятствий и проблем, что способствует созданию новых инвестиционных возможностей, позволяющих частному сектору инвестировать и вести рост сектора логистики.

Главное управление портами стремится привлечь дополнительную рыночную долю от судоходных операций и судоходной торговли по всему миру в порты Королевства путем расширения его поглощающих возможностей, активизации зон хранения и реэкспорта, расширения его услуг и расширенных возможностей, а также повышения уровня производительности и эффективности его морских, оперативных и логистических операций.

ЛУКОЙЛ сократил добычу углеводородов в I квартале на 2% из-за падения спроса на газ в Китае

В первом квартале 2020 года среднесуточная добыча углеводородов группой «ЛУКОЙЛ» без учета проекта Западная Курна-2 составила 2 млн 328 тыс. баррелей нефтяного эквивалента в сутки, что на 2,1% ниже уровня I квартала 2019 года и на 2,5% ниже уровня IV квартала 2019 года.

Снижение добычи связано с сокращением поставок газа, добываемого в Узбекистане, в Китай по причине снижения спроса из-за коронавируса. Негативное влияние данного фактора было частично компенсировано увеличением добычи нефти по зарубежным проектам.

Добыча нефти в I квартале 2020 года без учета проекта Западная Курна-2 составила 21,4 млн т, что на 0,7% выше уровня 1 квартала 2019 года. Основным фактором роста стали международные проекты благодаря приобретению доли в проекте Marine XII в Республике Конго, а также росту доли в добыче по проектам, реализуемым на основе СРП, в связи со снижением цен на нефть. Объем и динамика добычи нефти в России определялись внешними ограничениями объемов добычи в связи с соглашением ОПЕК+. В результате добыча в России практически не изменилась по сравнению с I кварталом 2019 года.

По сравнению с IV кварталом 2019 года среднесуточная добыча нефти без учета проекта Западная Курна-2 не изменилась.

Продолжилось активное развитие приоритетных проектов. В частности, дальнейшая разработка Ярегского месторождения и пермо-карбоновой залежи Усинского месторождения, включая ввод новых парогенераторных мощностей, позволила нарастить добычу высоковязкой нефти в I квартале 2020 года до 1,2 млн тонн, или на 6% по сравнению с I кварталом 2019 года.

В Западной Сибири суммарная добыча нефти и газового конденсата на месторождениях им. В. Виноградова, Имилорском, Средне-Назымском и Пякяхинском в I квартале 2020 года выросла на 29% по сравнению с I кварталом 2019 года и превысила 1,0 млн тонн.

В Каспийском море на месторождениях им. В. Филановского и им. Ю. Корчагина благодаря реализации программ бурения добыча поддерживалась на проектных уровнях. Суммарная добыча нефти и газового конденсата на этих месторождениях в I квартале 2020 года составила 1,8 млн тонн, что соответствует уровню I квартала 2019 года.

Доля вышеперечисленных проектов в суммарной добыче нефти uруппой «ЛУКОЙЛ» без учета проекта Западная Курна-2 составила в I квартале 2020 года 19% по сравнению с 18% в I квартале 2019 года.

Добыча газа группой «ЛУКОЙЛ» в первом квартале 2020 года составила 8,4 млрд куб. м. В России добыча газа выросла на 5,9% по сравнению с I кварталом 2019 года и на 1,1% по сравнению с IV кварталом 2019 года. Рост связан с запуском в декабре 2019 года второй очереди дожимной компрессорной станции на Находкинском месторождении. За рубежом добыча газа снизилась на 18,0% по сравнению с первым кварталом 2019 года и на 22,2% по сравнению с IV кварталом 2019 года. Основным фактором снижения добычи стало сокращение спроса на газ в Китае в связи с коронавирусом.

В первом квартале 2020 года объем переработки нефтяного сырья на НПЗ Группы «ЛУКОЙЛ» вырос до 17,1 млн тонн, что в среднесуточном выражении на 1,4% больше, чем в первом квартале 2019 года, и на 1,6% больше, чем в IV квартале 2019 года.

Объем переработки в России составил 10,9 млн тонн. В среднесуточном выражении объем переработки вырос на 2,1% по сравнению с 4 кварталом 2019 года, что связано с плановыми ремонтами на Волгоградском и Нижегородском НПЗ в 4 квартале 2019 года. По сравнению с первым кварталом 2019 года объем переработки в среднесуточном выражении снизился на 1,4%. Снижение обусловлено оптимизацией сырьевой корзины в условиях меняющейся рыночной конъюнктуры, а также плановыми ремонтами некоторых установок вторичной переработки на Нижегородском НПЗ в первом квартале 2020 года.

Объем переработки в Европе составил 6,2 млн тонн. В среднесуточном выражении объем переработки вырос на 6,7% по сравнению с первым кварталом 2019 года, и на 0,6% по сравнению с IV кварталом 2019 года. Рост связан с плановым ремонтом на НПЗ в Италии в IV квартале 2019 года, а также с перебоями в поставках сырья через порт Новороссийск из-за погодных условий в первом квартале 2019 года.

Крупнотоннажное оборудование для Амурского ГПЗ доставят из Германии по морям и рекам

Всего в ходе летней навигации 2020 года на площадку строительства Амурского газоперерабатывающего завода планируется доставить 43 единицы оборудования общим весом порядка 8 тысяч тонн. Для транспортировки грузов по российским рекам будут использованы 13 баржебуксирных составов.

Первая в этом году партия крупногабаритного груза отгружена на морское судно в Бремене (Германия) и отправлена на строительную площадку Амурского газоперерабатывающего завода. Таким образом, началась третья в рамках проекта строительства ГПЗ кампания по доставке крупногабаритного оборудования.

Из Германии на Амурский ГПЗ будут доставлены модули холодного блока сырьевого газа и компрессорное оборудование для четвертой технологической линии завода. Холодный блок предназначен для понижения температуры поступающего на завод природного газа перед подачей на колонны газоразделения.

Доставка груза займет около трех месяцев, ему предстоит преодолеть расстояние более 27 тыс. километров. Морское судно пройдет через Гибралтарский пролив и Суэцкий канал до Сингапура, далее в порт Де-Кастри (Хабаровский край). Здесь оборудование перегрузят на речные баржи и с помощью буксиров доставят по рекам Амур и Зея к причалу Амурского ГПЗ в районе г. Свободного.

Амурский ГПЗ ПАО «Газпром» станет одним из крупнейших в мире предприятий по переработке природного газа. Его проектная мощность составит 42 млрд куб. м газа в год. Завод будет состоять из шести технологических линий, ввод в эксплуатацию первых двух запланирован в 2021 году. Товарной продукцией ГПЗ, помимо очищенной метановой фракции, будут этан, пропан, бутан, пентан-гексановая фракция и гелий.

Инвестор и заказчик проекта строительства Амурского ГПЗ — ООО «Газпром переработка Благовещенск» (входит в группу «Газпром»). Управление строительством осуществляет АО «НИПИГАЗ» — ведущий российский центр по управлению проектированием, поставками, логистикой и строительством (входит в группу СИБУР).

Высокоэкологичное судовое топливо начал выпускать Сызранский НПЗ

Сызранский НПЗ, входящий в структуру «Роснефти», приступил к производству высокоэкологичного низкосернистого судового топлива RMLS 40, соответствующего введенным с начала 2020 года требованиям IMO. Содержание серы в топливе не превышает 0,5%, что полностью соответствует требованиям Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL). Бункеровка судов таким топливом минимизирует негативное воздействие транспорта на окружающую среду, говорится в релизе НК.

Высокие экологические стандарты деятельности — ключевой элемент стратегии «Роснефть 2022». С целью снижения воздействия на окружающую среду и выпуска современных, экологичных видов топлив компания инициировала и реализует ряд масштабных проектов в области модернизации собственных производственных мощностей.

В первом квартале 2020 года компания поставила в адрес отечественных и иностранных судовладельцев 112 тыс. тонн топлива RMLS 40 вид Э II. Спрос на экологичное судовое топливо RMLS 40 свидетельствует о высоком качестве продукта.

В апреле компания «Роснефть Бункер» расширила географию реализации малосернистого остаточного топлива RMLS 40. Кроме Дальнего Востока компания начала поставки экологичного вида судового топлива в морские порты Черного моря, Арктического и Балтийского регионов.

В настоящее время топливо производится на Комсомольском НПЗ, Ачинском НПЗ, Сызранском НПЗ и «Башнефть-Уфанефтехим», уточняется в сообщении «Роснефти».

ЛУКОЙЛ сократил переработку нефти на российских НПЗ в I квартале 2020

По итогам первого квартала 2020 года нефтеперерабатывающие заводы ЛУКОЙЛа нарастили объемы переработки на 1,4%. Однако в то же время российские НПЗ компании сократили переработку на аналогичную величину, сообщается в отчете НК. За январь–март предприятия ЛУКОЙЛа суммарно переработали 17,1 млн тонн нефти. Годом ранее объем переработки составлял 16,69 млн тонн.

Объем переработки нефти в России составил 10,9 млн тонн. Относительно четвертого квартала прирост — 2,1%, хотя Волгоградский НПЗ и проводил ремонт. Относительно первого квартала 2019 года было зафиксировано падение на 1,4%.

«Снижение обусловлено оптимизацией сырьевой корзины в условиях меняющейся рыночной конъюнктуры, а также плановыми ремонтами некоторых установок вторичной переработки на Нижегородском НПЗ в первом квартале 2020 года», — уточняет компания.

Европейские заводы ЛУКОЙЛа нарастили переработку на 6,7% — до 6,2 млн тонн. Относительно четвертого квартала прирост составил 0,6%.

«Рост связан с плановым ремонтом на НПЗ в Италии в четвертом квартале 2019 года, а также с перебоями в поставках сырья через порт Новороссийск из-за погодных условий в первом квартале 2019 года», — уточняется в отчете НК.

В апреле глава компании Вагит Алекперов заявлял, что все заводы компании работают планово, ни один не остановлен.

ЛУКОЙЛ владеет четырьмя заводами в России (в Перми, Волгограде, Кстово, Ухте), тремя НПЗ в Европе (Италия, Румыния, Болгария). НК принадлежит также 45-процентная доля в НПЗ в Нидерландах. Суммарная мощность всех заводов превышает 84 млн тонн.

Интервью Посла России в Сирии А.В.Ефимова газете «Аль-Ватан», опубликованное 21 мая 2020 г.

Вопрос: В последнее время появилось множество слухов и различного рода публикаций о характере отношений между Россией и Сирией. Как Вы можете охарактеризовать состояние российско-сирийских связей сегодня?

Ответ: О российско-сирийских отношениях можно говорить очень долго, причём сугубо в позитивном ключе. Сирийская Арабская Республика традиционно была одним из ключевых партнёров и союзников нашей страны на Ближнем Востоке. Москва неизменно поддерживала Дамаск в наиболее трудные для него моменты. СССР в своё время сыграл важнейшую роль в укреплении обороноспособности САР, развитии её экономического научного и образовательного потенциала.

В наши дни ситуация во многом повторяется. «Друг познаётся в беде». В наиболее опасный для сирийской государственности момент именно решительная поддержка со стороны России позволила сирийцам добиться коренного перелома в борьбе с международным терроризмом и обеспечить возвращение под контроль законных властей САР большей части территории страны.

Наши военные усилия дополняются активными шагами на международной политической арене. Россия последовательно противостоит попыткам различных игроков нечистоплотно использовать площадки ООН, ОЗХО и других многосторонних структур с целью лишить сирийский народ его законного права отстаивать собственный суверенитет и территориальную целостность, вести борьбу с терроризмом до победного конца.

Отдельного упоминания заслуживает экономическое сотрудничество между Москвой и Дамаском, которое успешно развивается вопреки мощному санкционному давлению как на Сирию, так и на Россию. Важно, что наши двусторонние связи с САР охватывают не только коммерческую деятельность, но и представляют собой весомый вклад в решение неотложных гуманитарных проблем сирийцев и послевоенное восстановление её национального хозяйства.

Осуществляемые российскими компаниями крупные инвестиционные проекты – как, например, реконструкция гражданской части порта Тартуса, модернизация завода по производству минеральных удобрений в Хомсе, восстановление ряда нефтегазовых месторождений, и перерабатывающих предприятий – представляют собой мощный стимул для развития и роста экономики САР в целом. Они, в частности, призваны обеспечить устойчивость Сирии перед лицом иностранных санкций и создать у граждан страны уверенность в завтрашнем дне и скором возвращении нормальной мирной жизни.

Помогаем сирийским друзьям и в преодолении конкретных последствий конфликта. Российская военная группировка в Сирии проводит локальное разминирование и восстановительные работы, оказывает жителям труднодоступных районов страны медицинскую помощь, доставляет продукты питания и товары первой необходимости. Кстати, 16 мая очередной такой гуманитарный груз общим весом в 170 т прибыл в г.Камышлы.

По линии Правительства России на безвозмездной основе САР также выделено 100 тыс. т пшеницы, из которых 75 тыс. т уже получены сирийской стороной.

Кроме того, в рамках борьбы с пандемией коронавируса в министерство здравоохранения САР в апреле поступило из России 200 аппаратов искусственной вентиляции легких, 10 тыс. тест-систем и две тысячи защитных костюмов одноразового и многоразового использования.

Добавьте сюда ещё и финансируемые Россией ооновские проекты, осуществляемые ВОЗ, ПРООН, ФАО, ЮНМАС, ЮНИСЕФ и ЮНФПА на общую сумму свыше 20 млн. долл. Ещё 20 млн. долл. в январе 2020 г. выделены Россией на оказание сирийцам содействия силами Всемирной продовольственной программы ООН.

Уже только эти приведённые мною примеры наглядно демонстрируют, что муссируемые сейчас инсинуации и слухи о разладе российско-сирийских отношениях не имеют под собой никакого основания. Те же, кто упорно пытается представить сотрудничество между Москвой и Дамаском в искажённом, порочном свете, перевирая очевидные факты – попросту совершает информационную диверсию.

А ведь именно такие вбросы и «фейки» сейчас особенно на руку нашим общим недоброжелателям, которые только и ищут возможность очернить весь тот позитив, которого России и Сирии в последние годы удалось добиться. Недружественные иностранные игроки не смогли реализовать свои цели военным путём, пытались оказывать на Дамаск политическое давление, удушить его беспрецедентными экономическими санкциями, но по-прежнему остаются ни с чем. Сегодня в ход идут уже любые средства – мы наблюдаем жалкие потуги найти несуществующие изъяны в отношениях между Россией и Сирией и поссорить нас.

Однако, я уверен, что они провалятся, если не сказать, уже провалились. Это не поможет им даже приблизиться к желаемому результату. Как известно, «собака лает, а караван идёт». Российско-сирийские отношения сегодня как никогда крепки, носят дружественный, стратегический характер и ориентированы на достижение общих целей на благо российского и сирийского народов.

Вопрос: Мы наблюдаем многочисленные нарушения договорённостей о прекращении огня в Идлибе со стороны террористических группировок. Складывается впечатление, что московский меморандум не выполняется в полной мере. Создаются препятствия для совместных патрулей, поступают сообщения о концентрации сил боевиков и новых передвижениях турецких войск. Как Вы оцениваете ситуацию?

Ответ: Мартовские договорённости по Идлибу между В.В.Путиным и Р.Т.Эрдоганом стали важным достижением. Они не только позволили преодолеть опасный всплеск напряженности на северо-западе Сирии, но и закрепили освобождение значительных территорий и их населения из-под гнёта террористических группировок в идлибской зоне деэскалации.

Однако действующие там боевики открыто заявляют, что не признают существующие договорённости о прекращении огня и всячески пытаются их сорвать. Они не прекращают обстрелы и нападения на позиции сирийских войск, пытаются наносить удары по российским военным объектам в Хмеймиме, препятствуют проведению совместных российско-турецких патрулей.

Складывается впечатление, что контролирующие Идлиб террористы – в лице «Хейят Тахрир аш-Шам» и ей подобных – не могут смириться с тем фактом, что Москва и Дамаск тщательно выполняют свои обязательства и не допускают возобновления насилия в «большом Идлибе». Видимо, именно с этим и связаны постоянные попытки боевиков расшатать ситуацию, спровоцировать жёсткую ответную реакцию сирийской армии, а потом – снова раскручивать кампанию по её дискредитации и надеяться на вмешательство своих иностранных покровителей.

Есть и другой момент. Территория контролируемого экстремистами идлибского анклава продолжает сокращаться и из-за скопления там разномастных вооружённых банд, в т.ч. иностранных, всё больше напоминает «банку с пауками». Воевать с правительственной армией у них не получается, поэтому бандиты всё дальше погружаются во внутренние склоки, терроризируют местное население, занимаются махинациями с гуманитарной помощью, при этом силой выдавливая из Идлиба настоящих гуманитарщиков – сирийский Красный полумесяц.

Соответствующие факты уже давно стали достоянием общественности и наглядно показывают, что Идлиб – это никакое не «последнее прибежище умеренной оппозиции», а бандитско-террористический анклав, бесконечно мириться с существованием которого нельзя.

Исходим из того, что никакие договорённости о прекращении огня в Идлибе не отменяют необходимости продолжения бескомпромиссной борьбы с терроризмом и скорейшего возвращения указанной территории под суверенитет Дамаска.

Вопрос: США и Европейский союз продолжают политику санкционного давления на Сирию, даже в условиях пандемии коронавируса. Как Вы можете прокомментировать сложившуюся ситуацию? Как в таких условиях можно помочь сирийскому народу.

Ответ: Мы уже давно и открыто говорим о реальной природе западных антисирийских санкций, очевидная цель которых – максимально затруднить и отсрочить возвращение сирийского хозяйства в целом, рядовых сирийцев к нормальной мирной жизни. Причём после каждой новой победы сирийской армии и её союзников в борьбе с терроризмом, экономическое давление на Дамаск только усиливается.

В условиях же пандемии коронавируса, от которой серьёзные материальные убытки несут даже благополучные страны, включая сами США и их европейских союзников, для таких государств, как Сирия, санкции могут иметь по истине катастрофические последствия.

На этом фоне Россия, и не только она, выступила за полное и незамедлительное прекращение или ослабление односторонних санкций, препятствующих усилиям государств, в частности, Сирии, по эффективной борьбе с COVID-19. Мы поддержали соответствующие инициативы Генсекретаря ООН А.Гуттереша и других ооновских представителей.

Однако, к сожалению, подобные призывы остаются без ответа – известные апологеты агрессивной санкционной политики не собираются отказываться от своих подходов. И даже, наоборот, готовы и дальше наращивать давление на САР и другие неугодные государства.

Обратил на себя внимание недавний демарш Евросоюза, который, выпустил разъяснения по имплементации своих антисирийских санкционных мер в контексте борьбы с коронавирусом, с намёком на то, что его политика достаточно «гуманна» и формально не препятствует медицинским и гуманитарным поставкам в Сирию. Однако внимательное прочтение соответствующего документа показывает, что – в действительности – помощь нуждающимся сирийцам обставлена бюрократическими оговорками и целым рядом условий. А с учётом того, что западные санкции и так обычно трактуются в максимально расширительном ключе, появившиеся инструкции лишь дополнительно демотивируют европейских гуманитарных операторов против работы Дамаском.

При этом необходимо отметить, что районы САР, находящиеся вне контроля законного сирийского правительства, полностью выведены за скобки каких-либо европейских ограничений, и получают от своих иностранных спонсоров всё необходимое. И это несмотря на то, что, даже по официальной ооновской статистике, реально нуждающихся в помощи там гораздо меньше, чем в остальной части Сирии. Такой подход прямо противоречит международным принципам беспристрастности и нейтральности гуманитарного содействия. МИД России уже подробно прокомментировал данную тему в заявлении от 19 мая.

Россия. Сирия > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 22 мая 2020 > № 3396957 Александр Ефимов

Заводы Главрыбвода перестраиваются на более ценные виды рыб

Как и большинство предприятий рыбной отрасли, рыбоводные заводы по всей стране не остановили работу в период эпидемии коронавируса, лишь усилили контроль за соблюдением санитарных правил. Госзадание по закладке икры и объемам выпуска будет выполнено в полном объеме, уверен начальник ФГБУ «Главрыбвод» Дан Беленький. Воспроизводство каких видов водных биоресурсов в приоритете на этот год, какую тактику выбрали для дальневосточных заводов на лососевую путину и почему наращивать объемы выпусков рыбной молоди без оценки видового состава не имеет смысла, он рассказал в интервью Fishnews.

– Дан Михайлович, как отразилась эпидемия коронавирусной инфекции на работе предприятий Главрыбвода? С какими сложностями они столкнулись и пришлось ли перестраивать их работу?

– Перестраивать точно пришлось, потому что у нас от общего количества сотрудников на административных должностях сейчас на работе не более 20%. Все остальные – либо на удаленке, либо в режиме отпуска. Это касается не только Москвы, но даже тех субъектов, где уровень заболеваемости минимальный.

С другой стороны, в силу того, что мы начали этим заниматься достаточно рано, все изменения происходили в спокойном режиме, и нам удалось эффективно организовать работу. Ни на день не была задержана заработная плата, не были просрочены какие-либо платежи и вообще любые обязательства по административной части – все было сделано в срок, поэтому считаю, что мы этот этап прошли без существенных потерь. Конечно, системой стало сложнее управлять, она менее подвижная, значительно хуже реагирует на команды, но в принципе все равно остается работоспособной и управляемой.

Что касается рыбоводных заводов, то смены работают в полном объеме практически везде. Тем более что львиная доля предприятий находится далеко от городов, и там коронавируса пока нет. У нас в целом по всему штату Главрыбвода из почти пяти тысяч сотрудников всего два случая COVID-19, и то оба не подтвержденные. Один в Приморье, второй на Амуре. В остальном заводы действуют в штатном режиме.

То же самое относится ко второму крупному направлению, которым мы сейчас занимаемся, – это отлов производителей. Весь процесс организован на местах, бригады во всех регионах в полном объеме сформированы и работают, поэтому никаких проблем мы не видим.

– Ситуация в каких регионах вызывает наибольшие опасения?

– В самых густонаселенных, где самые большие риски. Например, у нас есть заводы в таких регионах на северо-западе, и там, безусловно, ситуации с коронавирусом мы уделяем особое внимание.

Чего мы боимся? Например, субъект неожиданно примет обоснованное решение по ситуации – по закрытию какого-то из областных городов, а у нас оттуда смена приезжает на завод. Соответственно нам необходимо будет принимать быстрые решения, откуда брать людей, чтобы менять их на заводе. Но мы к этому готовы.

По таким нестандартным ситуациям будем формировать смены с других заводов, решать вопросы их расселения и привозить людей. Транспорт и финансовые ресурсы у нас есть, персонал к этому подготовлен. Не думаю, что это доставит нам особые проблемы. И случаев с запретами выпусков тоже пока не было.

– В связи с введенными ограничениями для транспорта проблем с перевозкой рыбной молоди и производителей не возникало?

– Там, где это необходимо мы получаем пропуска. Например, в Москве мы их оформили для административного аппарата. И везде, где введены какие-либо ограничения по транспортировке, мы по производственной необходимости эти пропуска используем. Тем более что московская схема в основном скопирована по регионам. Мы разобрались в ней один раз здесь в Москве и применяем теперь в наших филиалах.

– Как влияет ситуация с коронавирусом на выполнение рыбоводными заводами госзадания, а также на работы по реконструкции и расширению производственных мощностей? Какие проекты были отложены или заморожены до конца пандемии?

– По госзаданию я пока не вижу никаких рисков, потому что финансирование мы получаем в полном объеме. Федеральное агентство выполняет все свои функции и делает все, что нам необходимо. Зарплату мы людям платим, икра везде заложена, заводы работают по плану – проблем с госзаданием, думаю, никаких не будет, как и с компенсационными выпусками.

А вот что касается проектов... Пока мы ничего не планируем переносить, но на сегодняшний день есть два обращения, не буду говорить, по каким проектам, от подрядчиков, которые, ссылаясь на коронавирус, просят не отменить их обязательства, а перенести. В силу того, что практически все контракты у нас либо по ФЗ-44 либо по ФЗ-223, мы сейчас смотрим, какие имеются правовые основания для переноса сроков. Если они есть, то мы будем рассматривать все такие обращения. А если нет, то и говорить не о чем, потому что мы руководствуемся законом. В случае, если по закону ситуация с коронавирусом не является форс-мажором, тогда все должны будут выполнять свои обязательства.

– Воспроизводству каких видов водных биоресурсов планируется уделить приоритетное внимание в этом году?

– В первую очередь, это осетровые. В этом году в Астрахани бонитировка показала, что мы должны получить рекордное количество икры. Это само по себе требует пристального внимания, потому что нам нужно с минимальными потерями довести эту икру до малька, потом его вырастить и выпустить. Мы будем постоянно отслеживать, как там развивается ситуация. Очень важно подготовить производственные мощности – если икры будет много, нужно понять, где мы будем подращивать посадочный материал.

Далее, по Нижнеобскому бассейну и по Енисею по осетровым у нас заключены очень крупные и очень ответственные контракты. Они связаны и со строительством портов, и с крупными нефтяными компаниями – это уже по внебюджетной деятельности.

– Вы имеете в виду компенсационные мероприятия?

– Да, компенсационные выпуски, они будут в этом году рекордными. Впрочем, мы каждый год процентов на 30 прирастаем по объемам внебюджета. И нынешний год не станет исключением. Хотя это своего рода вызов для производства, потому что мы набрали заказов по максимуму под тот объем, который можем сделать.

– Для Нижнеобского бассейна главный объект – это сибирский осетр?

– Да, сибирский осетр. В Нижней Оби это обская популяция, на Енисее – соответственно, енисейская. Обская популяция в Красной книге всегда была, а енисейскую внесли туда совсем недавно. Поэтому такие виды – именно то, что необходимо, и все компенсационные расчеты базируются на них.

– А помимо осетровых?

– Во-первых, дальневосточную путину никто не отменял. В прошлом году мы очень аккуратно и точечно опробовали свои силы в совместных действиях с теруправлениями и с субъектами по охране наших речек. Получили очень неплохие результаты. Например, по реке Найба у нас были подходы рыбы к нашим рыбоводным заводам, которых даже старожилы не помнят. Десять-двенадцать лет таких подходов точно не было.

Теперь мы понимаем как действовать – активно использовать арсенал своих беспилотников, плотно взаимодействовать с теруправлением, с местной полицией, охранными структурами… И это дает результаты. В этом году мы хотимрасширить наш опыт и на Сахалине, и в Приморье, и на Камчатке. Готовимся к этому очень серьезно и тщательно.

– А хватит у вас сил, средств, людей, в конце концов, чтобы охранять такое количество рек?

– Это же вопрос организации. Ключевое здесь – средства. Средств хватит, а остальное зависит от того, насколько эффективно мы сможем их использовать. В прошлом году мы создали оптимальную систему и теперь знаем, как действовать, понимаем своих контрагентов и к кому с каким вопросом обращаться. Мы еще в прошлом году закупили большую часть техники под сегодняшние работы – это и беспилотники, и квадроциклы, и лодки – все современное, новое. Поэтому будем работать, ничего волшебного в этом нет.

– В конце апреля глава Росрыболовства Илья Шестаков провел совещание по подготовке к лососевой путине , по итогам которого Главрыбводу было поручено взять на особый контроль выполнение госзадания на ЛРЗ. В какой мере те шаги, о которых вы рассказали, будут этому способствовать?

– В очень большой. Без этих мероприятий мы не смогли бы заложить икру в полном объеме. Сейчас по госзаданию мы везде закладываемся нормально. Разве что по Амуру чуть-чуть не дотянули, там у нас 87% на этот год, но по всем остальным регионам – Сахалин, Камчатка, Приморье – везде 100%.

Другой вопрос в том, что у нас там оформлены рыбоводные участки, а производственные мощности заводов несколько выше госзадания. Поэтому мы могли бы закладывать больше икры для выпусков на свои участки. Но без эффективных охранных мероприятий больше икры взять неоткуда, поэтому именно в этом направлении мы и начали действовать.

– Как вы оцениваете работу по воспроизводству байкальского омуля? Уже есть какие-то результаты выпусков последних трех лет?

– Результаты, безусловно, есть. Наука фиксирует рост нерестового стада у омуля различных популяций, причем достаточно существенный. Навскидку по цифрам, если в 2016 году общее нерестовое стадо омуля оценивалось в чуть более 600 тыс. особей, то уже в этом году эксперты дают оценку практически в 2 млн особей. Нормальная ситуация, по мнению ученых, – это от 4 до 6 млн особей.

Но важно понимать, за счет чего это происходит, потому что на Байкале сейчас проводится целый комплекс мероприятий. То, что непосредственно касается нас, – это выпуски омуля селенгинской и большереченской популяций. Там ситуация такая: поскольку омуль начинает нереститься на седьмой-восьмой год жизни, а мы начали его выпускать с 2017 года, то результаты своей работы мы получим через семь-восемь лет. Поэтому напрямую говорить, что это наши действия привели к росту популяции, еще рано. Мы наращиваем объемы выпуска, но работаем на будущие годы.

– Конечная цель – наладить цикл естественного пополнения запаса?

– Разумеется! Восстановить нерестовое стадо – это основная задача. И оно восстанавливается. Но нынешние результаты достигнуты в первую очередь за счет того, что с 2018 года введен мораторий на промысел байкальского омуля.

В прошлом году заводы Байкальского филиала Главрыбвода заложили еще на 100 млн штук икры больше – 570 млн штук. Но это уже предел возможностей производственных площадок в том виде, в котором они были нам переданы. По Большереченскому заводу мы уже завершили проектирование, со следующего года начнем его полную реконструкцию. Причем мы планируем делать ее так, чтобы это не привело к остановке закладки икры уже следующего года. Работать будем параллельно.

По Селенгинскому заводу мы заканчиваем проектирование в этом году, а к строительству приступим уже в следующем. Все это позволит нам кратно увеличить объемы воспроизводства омуля, что, безусловно, положительно скажется на его запасах.

– Вы отметили роль моратория на промысел в восстановлении популяции. А как же жалобы на его неполное соблюдение, особенно в части квот для КМНС?

– Цифры, которые я вам назвал, это официальные данные науки, полученные в результате мониторинга. Они есть в открытом доступе. Поэтому отрицать, что меры, предпринятые Росрыболовством по спасению популяции байкальского омуля, привели к ощутимому результату, нельзя, но, как и в любой сложной системе, везде есть проблемные зоны.

Насколько я знаю, есть вопросы к использованию квот для КМНС по сути для браконьерства. Такие факты выявляются, и теруправление с ними борется совместно с местными органами власти и полицией, это длительная планомерная работа. Но даже несмотря на нелегальный промысел, по омулю уже есть очень существенные результаты, и они будут каждый год все лучше и лучше.

Мы это видим даже по отловам производителей. Наши заводы каждый год ловят все больше и больше производителей и закладывают все больше и больше икры. Для понимания ситуации, когда Главрыбводу передали эти заводы в 2017 году, мы просто не смогли отловить нужное количество идущей на нерест рыбы, поэтому заложили, если не ошибаюсь, чуть более 120 млн штук икры. Сейчас, как я уже сказал, закладывается 570 млн штук. Значит, количество производителей растет.

– А как обстоят дела с внедрением на государственных заводах новых объектов и насколько они нужны?

– В нашем распоряжении очень широкий спектр видов водных биоресурсов, которыми можно заниматься с точки зрения возобновления запасов. Вопрос в том, какова в этом необходимость. За редким исключением по всем видам ВБР, которые действительно требуют программы воспроизводства, мы уже работаем.

Да, есть такие уникальные объекты, как, например, таймень. По нему сегодня просто нет технологии воспроизводства, и не очень понятно, как с ним быть. Мы пробуем определенные подходы на наших заводах, пытались закладывать икру, но пока это не очень получается.

Наши эксперты подобные вопросы прорабатывают, но пока по ним нет особыхподвижек. В целом на наших заводах практически все, что нужно воспроизводить сейчас, воспроизводится.

– С чем связано сокращение в прошлом году объема выпусков рыбной молоди в рамках мероприятий по компенсации ущерба водным биоресурсам и среде их обитания?

– Это связано с тем, что Росрыболовство заняло очень правильную, на мой взгляд, и очень жесткую позицию по видовому составу выпускаемой рыбы в рамках компенсационных мероприятий. Что произошло? Наука разработала так называемые рейтинговые списки, которые очень однозначно трактуют и предписывают в компенсационных мероприятиях выпускать именно ценные, особо ценные и редкие виды и те виды, которые требуют воспроизводства в данный момент. Соответственно малоценные виды из воспроизводства ушли, а ценные виды рыб, в основном осетровые, добавились. Но в силу того, что механизм компенсационных мероприятий устроен так, что молоди ценных видов в штуках необходимо выпускать меньше, чем малоценных для компенсации одного и того же ущерба, получилось, что общее количество рыбы уменьшилось.

Например, ушла пелядь, запасы которой в Нижнеобском бассейне уже на приличном уровне, и рыбаки не жалуются, ловят, сколько им необходимо. Эта популяция была реально восстановлена. Но зачем же нам продолжать пополнять ее в больших объемах, если можно выпускать того же «краснокнижного» сибирского осетра обской популяции? Вот за счет этого и произошло снижение.

Позиция Росрыболовства, кстати, была поддержана и субъектами, и местными крупными компаниями, которым тоже в рамках своих экологических программ интересно выпускать виды, реально требующие поддержки.

– Значит у вас теперь есть возможность восстанавливать и запасы более ценных сиговых, например, муксуна, о чем давно просят и рыбаки и регионы?

– Конечно. В рейтинговом списке для Нижней Оби, если не ошибаюсь, на первом месте стоит сибирский осетр, следующим видом, для которого разработаны биотехнологии, – как раз муксун, дальше чир – то есть те виды, которых реально почти не осталось. И только потом идет пелядь. А ведь именно пелядь была основным видом, за счет которого компенсировалось 90% ущерба по Нижнеобскому бассейну. И мы очень рады, что федеральное агентство увидело эту проблему и предприняло определенные шаги, чтобы ее разрешить.

– А предприятия Главрыбвода в состоянии обеспечить повышенный спрос на молодь редких и ценных видов рыб?

– Мы только на Абалакском заводе увеличили объем воспроизводства в пять раз. Когда вся эта история начиналась, он мог выращивать 1 млн штук сибирского осетра, а в этом году сможет сделать 5–6 млн штук в зависимости от количества отловленных производителей. Можно было бы и больше, просто пока нет таких заказов. Даже с учетом того, что многие предприятия перешли на осетра, мы обеспечиваем всех желающих.

– Резерв еще есть?

– Мы вполне можем увеличивать объемы. К тому же мы начали заниматься муксуном, это второй номер в рейтинговом списке. Думаю, что уже в следующем году у нас появятся определенные возможности и по этому виду сиговых.

Кстати, если смотреть только по нашим заводам, то объем компенсационных выпусков не уменьшился. Даже несмотря на то, что мы не выпускаем пелядь. Мы сконцентрировались на восстановлении ценных и особо ценных видов рыб – таких как осетр, муксун, чир, лосось и других.

Анна ЛИМ, газета «Fishnews Дайджест»

Россия > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 22 мая 2020 > № 3395156 Дан Беленький

Мотор, снято

Пандемия преобразила съемочные площадки киноиндустрии

Текст: Диана Ковалева

Меры социального дистанцирования сказались на работе съемочных площадок по всему миру. В Голливуде и Америке в целом общих для всех правил не существует - каждая компания сама решает, как должен выглядеть безопасный съемочный процесс. Например, ассоциация Film Florida посоветовала заменить привычные режиссерские кресла, которые нередко делают из дерева и ткани, на пластиковые стулья, так как их проще дезинфицировать. При этом каждому, кто должен во время съемок видеть, что происходит на площадке, следует выделить отдельный монитор, а актеров допускать до участия в интимных сценах, только если те принесут отрицательный анализ на COVID-19. Членов массовки следует разместить так, чтобы они тоже соблюдали социальную дистанцию. А если в съемках участвует несовершеннолетний, то макияж ему рекомендуют накладывать, только если это "абсолютно необходимо".

Во время пандемии никаких постельных сцен и драк - такое распоряжение власти Таиланда направили местным кинорежиссерам. Иными словами, ничто во время съемок не должно нарушать социальную дистанцию. Рабочие помещения нужно регулярно проветривать, а на площадке может быть не более 50 человек - все, естественно, в масках. По прибытии на работу члены съемочной группы должны пройти проверку на наличие симптомов COVID-19, а после - держаться на расстоянии 1-2 метра друг от друга.

В Бельгии число людей на площадке, согласно рекомендациям компании screen.brussels, не должно превышать 15 человек. При этом все они должны находиться друг от друга на расстоянии полутора метров, а если это невозможно, нужно надеть маску. Подготовку к съемкам, а также монтаж и обработку финального результата рекомендовано проводить удаленно с помощью онлайн-технологий. Если же это невозможно, то в игру снова вступает дистанция, которую должны соблюдать задействованные в процессе сотрудники на месте.

В Испании организаторам съемок советуют не печатать сценарии и планы работ на бумаге, а в Португалии ответственные за дезинфекцию помещений будут распределять необходимые для этого тряпки и салфетки по цветам в зависимости от предметов, которые ими собираются протирать. Свой подход у португальцев и к макияжу - наносить его актеры должны сами, а если это невозможно, то визажисты обязаны надеть маску и перчатки.

А в Альбионе, согласно новым правилам, перерывы на обед на съемочной площадке будут проходить в "шахматном" порядке, а актеров обяжут приносить свои чашки и тарелки. Кроме того, если раньше до места съемок их довозила специальная машина, то теперь они будут передвигаться самостоятельно. Маски на площадке необязательны, только если некоторые сцены не снимают в местах повышенного риска, например - в больницах. Кстати, в условиях пандемии на удаленку во многих странах хотят перевести и прослушивания актеров.

Добро пожаловать на карантин

В Британии всех приезжающих из-за рубежа - туристов и местных жителей - отправят на самоизоляцию

Текст: Ольга Дмитриева (Лондон)

Ожидается, что эта мера будет вот-вот официально объявлена британским премьером. Бурное обсуждение "карантина по прилету" идет в парламенте уже вовсю. Потерпев сокрушительное фиаско в попытке обуздать свирепствующую эпидемию, cегодня руководство страны пытается поставить барьер проникновению коронавируса на Альбион. Как именно это будет претворено в жизнь? Начиная с конца мая как своим гражданам, так и чужим, прибывающим в Британию воздушным, железнодорожным или морским путем, надлежит строжайшим образом самоизолироваться на две недели - и соблюдать этот карантин жестко и неуклонно. Не коснется эта мера лишь транзитных пассажиров, прибывающих из-за рубежа. Не затронет она также пассажиров Франции и Греции. Впрочем, Греция уже успела ответить на идею Джонсона, заявив, что посылать своих граждан в страну с таким уровнем заражения, как у Британии, она не намерена.

В аэропорту Хитроу будут измерять температуру у каждого прибывающего. Возможно, что сделать это будет несложно, так как в последнее время в Британию ежедневно въезжают менее 10 тысяч пассажиров. До эпидемии COVID-19 на Альбион прибывали ежедневно примерно 300 тысяч. Большинство пассажиров прилетали через аэропорт Хитроу. Немалая часть входила в ворота Соединенного Королевства через столичные аэропорты Станстеда, Лутона и Манчестера.

Но эти времена приказали долго жить. Сегодня поезда "Евростар", идущие из Брюсселя и Парижа на лондонский вокзал Сент-Панкрас, доставляют в британскую столицу всего лишь несколько десятков человек. Несколько сотен зарубежных туристов и собственных граждан приплывают в британские порты на паромах. Отныне им предстоит самоизоляция.

Всем пришлым нужно будет заполнить анкету, указав персональные данные, включая номер паспорта, а также адрес, по которому они собираются самоизолироваться, оставив властям контактный номер телефона. В дополнение пассажирам будет дано предупреждение оставаться дома и не покидать место самоизоляции, а также не контактировать с другими людьми. Если через две недели у них не объявятся симптомы коронавируса, самоизолянтам позволят выйти из карантина.

Тем, кто не имеет места жительства в Соединенном Королевстве, будет предписано расположиться в отелях за свой счет - хотя ожидается, что лишь немногие попадут в эту категорию. Необходимо приготовиться и к тому, что к самоизолированному нагрянут с проверкой инспекторы - они появятся внезапно по указанному в анкете адресу. Если же никого не обнаружится по адресу самоизолянта - нарушителя отыщут и отправят в суд.

Нынче довольно трудно представить, что кто-либо, будучи в здравом уме, отважится на поездку в Британию. Большинство британских авиалиний, включая British Airways , EasyJet и Ryanair, сегодня прогнозируют, что такая ситуация приведет их на грань банкротства. Исполнительный директор компании IAG Уилли Уолш сказал: "Если будет принят двухнедельный карантин, я не думаю, что мы продолжим полеты. Разве что сможем летать крайне редко". Национальное агентство по туризму Visit Britain утверждает, что общие потери от туризма в этом году могут составить примерно 22 млрд фунтов. Недостаток иностранных туристов урежет доходы еще на 15 миллиардов. Но при этом, если правительство Джонсона введет 14-дневный карантин, финансовые потери начнут зашкаливать. При усыхании волны туризма понесут потери и культурные "очаги" Альбиона, такие, к примеру, как Ройял Алберт-холл, и другие бриллианты короны индустрии туризма. Министры Джонсона пока все еще утрясают детали двухнедельного карантинного режима для приезжих. Ожидается, что штраф за нарушение 14-дневной самоизоляции составит как минимум 1000 фунтов.

Между тем

Прилетающие сегодня в аэропорт Вены пассажиры смогут обойтись без карантина, если посетят медицинский центр рядом с терминалом аэропорта и пройдут тест на коронавирус. За эту процедуру они заплатят 190 евро и через три часа получат результат. После этого им вручат пропуск - и путешественникам не потребуется никакая изоляция. По информации Би-би-си, Турция начинает открывать границы для иностранных туристов из 31 страны мира. Ожидается, что на границе туристы должны будут предъявить справку о том, что у них нет коронавируса, или же пройти в Турции платное тестирование. Компания Emirates из Объединенных Арабских Эмиратов пошла другим путем: она тестирует сегодня пассажиров перед посадкой в самолет. Время получения результата занимает всего 10 минут. При этом, если у пассажира обнаруживается коронавирус, ему отказывают в регистрации и возвращают деньги за билет.

Круизные суда не смогут зайти в воды Австралии до 17 сентября

Пограничная служба Австралии продлила до 17 сентября действие запрета на заход в воды страны круизных лайнеров, говорится в заявлении ведомства.

Первоначально власти ввели запрет на заход круизных судов 27 марта из-за вспышки коронавируса. Тогда в австралийских водах находилось 28 лайнеров, которые вместе с экипажем смогли впоследствии спокойно покинуть территорию.

"Действующие ограничения на круизные суда, заходящие в австралийские воды, продлены еще на три месяца до 17 сентября 2020 года. Любому круизному лайнеру, способному перевозить более 100 пассажиров, запрещено совершать круизы в Австралии", - говорится в заявлении австралийских пограничников.

В среду, отмечается в сообщении, министр здравоохранения страны уточнил положение закона о биологической безопасности: запрет на прибытие в австралийские порты распространяется на любые международные круизные суда, покинувшие иностранный порты.

По последним данным, в Австралии в общей сложности выявлен 7081 случай заражения коронавирусом, скончались 100 зараженных и 6472 человека уже вылечились.

Новый мультимодальный маршрут соединил Японию с Монголией

Железнодорожный состав с грузом, прибывшим морским путем, преодолеет 1583 км примерно за 5 дней

Из северокитайского города Тяньцзинь в столицу Монголии Улан-Батор отправился состав, груженный автомобилями, комплектующими для автомобилей. Это был первый поезд в рамках международных железнодорожных грузоперевозок Китай – Европа, отправившийся из Тяньцзиньской пилотной зоны свободной торговли с момента ее создания в 2015 году, сообщает агентство «Синьхуа».

Груз прибыл в порт Тяньцзинь из Японии и Республики Корея, а затем был доставлен в пункт назначения через КПП Эрэн-Хото в автономном районе Внутренняя Монголия (Северный Китай). Железнодорожный состав преодолеет 1583 км примерно за 5 дней.

С января по апрель этого года в общей сложности 2920 грузовых поездов Китай – Европа перевезли 262 тыс. контейнеров, что соответственно на 24% и 27% больше, чем годом ранее.

Напомним, в апреле был установлен месячный рекорд по числу грузовых составов, прошедших по маршруту международных грузовых железнодорожных перевозок Китай – Европа. Было выполнено 979 рейсов, что на 46% больше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.

Китай. Монголия. Япония > Транспорт > gudok.ru, 22 мая 2020 > № 3389911

Активисты Гринпис провели первую виртуальную акцию против ввоза в Россию урановых «хвостов»

Активисты Greenpeace устроили виртуальную акцию к очередному прибытию судна «Михаил Дудин» в Ленинградскую область. Встретившись в Zoom, они растянули баннеры с надписью «Нет урановым хвостам!» Это первая виртуальная акция российских активистов Greenpeace в период пандемии.

На днях в порт Усть-Луги прибывает судно с 600 тоннами отвального гексафторида урана — побочного продукта обогащения урана при производстве топлива для атомных электростанций. Далее «хвосты» отправятся поездом в Новоуральск. По данным немецких федеральных властей, с мая по октябрь 2019 года из Гронау на АО «Уральский электрохимический комбинат» (УЭХК, входит в госкорпорацию «Росатом») в Новоуральске перевезли шесть железнодорожных составов по 600 тонн.

«Даже в те времена, когда все заперты пандемией по домам, мы не можем оставаться равнодушными к тому, что в нашу страну свозят радиоактивные «хвосты». И мы не должны молчать в этой ситуации! Поэтому мы решили совместить все доступные нам современные методы — программу Zoom, и «классику Greenpeace» — классический чёрно-желтый баннер. Оказалось, что выстроить комбинацию из кусков баннера так, чтобы все части слов совпали друг с другом, не так уж и просто. Zoom-протест — это серьёзный механизм, задача которого привлечь внимание общественности к важной проблеме», — рассказала Алёна Кислицина, координатор публичных мероприятий Greenpeace.

С мая 2019 года компания Urenco раз в три недели отправляет в Ленинградскую область грузы с «хвостами». В марте транспортировку отложили из-за коронавируса, однако уже в апреле перевозки возобновились. Экологи выступают против ввоза урановых «хвостов» в Россию, особенно — в период пандемии.

Экологические акции во время карантина продолжают проходить во всём мире. Активисты используют для этого проекторы и программы для онлайн-общения. В Германии протестующие участвуют в разрешённых пикетах, соблюдая масочный режим и дистанцию.

Лучше конкурентов

Захар Антонов

«Роснефть» отчиталась за работу в I квартале

Крупнейшая российская нефтяная компания «Роснефть» опубликовала свою отчетность за работу в I квартале 2020 года. Из-за вспышки коронавирусной инфекции этот период стал кризисным не только для нефтегазовой отрасли, но и для всей мировой экономики. Несмотря на это, российская компания показала, что и в такое время можно эффективно работать и показывать положительные результаты.

«Роснефть» на протяжении многих лет успешно работала над импортозамещением товаров и услуг в сегментах добычи и переработки нефти, расширяла внутренний блок неф-тесервисных услуг на своих месторождениях, применяла самые современные отечественные технологии и разработки, постоянно уделяла внимание контролю над затратами. «В результате сегодня компания, как никогда ранее, готова к внешним вызовам, которые самым серьезным образом влияют на работу нефтяных компаний по всему миру», — отметил главный исполнительный директор «Роснефти» Игорь Сечин.

Готовность «Роснефти» оценили инвесторы — по итогам публикации отчетности, акции компании на бирже выросли на 1,5% — их стоимость поднялась до 354,1 рубля за бумагу. При этом за последний месяц акции компании выросли на 14%.

Признанный лидер отрасли

«2020 год может стать переломным для мировой нефтегазовой отрасли. Как следствие мировой пандемии вируса COVID-19, спрос на нефть претерпел беспрецедентное снижение, что привело к значительному падению цен на энергоресурсы. В этой ситуации на первый план выходят качество ресурсной базы, диверсификация рынков сбыта, долгосрочный характер отношений с потребителями, высокий уровень операционной и финансовой эффективности. Наша компания является признанным мировым лидером по всем названным параметрам», — заявил Сечин, комментируя отчетность.

По его словам, значительное ухудшение макроэкономического окружения, в котором работает компания, не могло не оказать существенного негативного влияния на финансовые результаты «Роснефти». Тем не менее этот фактор не оказал влияния на способность нефтяной компании генерировать свободный денежный поток (СДП), который в I квартале 2020 года составил 219 млрд рублей, что эквивалентно 3,5 млрд долларов. Этот важный показатель финансовой эффективности остается положительным у «Роснефти» уже на протяжении восьми лет подряд.

По абсолютному значению СДП «Роснефть» превзошла в минувшем квартале почти всех мировых гигантов отрасли. Среди них американские ExxonMobil (0,3 млрд долларов) и Chevron (1,6 млрд), норвежская Equinor (2,5 млрд). При этом такие компании, как BP, PetroChina, Eni, Total и Sinopec в отчетном квартале получили отрицательный свободный денежный поток.

Другой важный момент I квартала — генерирование положительного денежного потока позволило «Роснефти» даже в нынешних макроэкономических условиях продолжить последовательное снижение долговой нагрузки.

В январе — марте сумма финансового долга и торговых обязательств компании сократилась на 9 млрд долларов, или 11%, а объем ликвидных финансовых активов и неиспользованных кредитных линий практически в 1,5 раза превысил краткосрочную часть финансового долга.

Значение показателя чистый долг / EBITDA на конец отчетного периода составило 1,5x в долларовом выражении. При этом процентные расходы год к году сократились на 25% вследствие снижения процентных ставок и эффективного управления портфелем долговых инструментов.

Более того, в отчетном периоде «Роснефть» сохранила лидерство среди мировых публичных компаний по удельным затратам на добычу с показателем 2,9 доллара на барр. н. э. (191 рубль), который снизился на 6,5% относительно предыдущего квартала. Снижение обусловлено сезонным сокращением геолого-технических мероприятий, работ по обслуживанию и ремонту трубопроводов, нефтепромыслового оборудования. Для сравнения, аналогичный показатель за I квартал у британской BP (без учета добычи «Роснефти») составил 7,07 доллара на барр. н. э.

По итогам первых трех месяцев года компания снизила затраты на 15,9% по сравнению с IV кварталом 2019 года и на 13,6% по сравнению с I кварталом 2019 года. Их общий объем составил 185 млрд рублей, или 2,8 млрд долларов. Снижение объясняется негативной макроэкономической конъюнктурой, продолжением оптимизации программы эксплуатационного бурения для повышения его эффективности, а также ограничениями в перемещении зарубежных и российских подрядчиков.

За пару дней до публикации отчетности Игорь Сечин доложил президенту России Владимиру Путину о планах оптимизации капитальных затрат в 2020 году. «С учетом драматического состояния в целом глобального нефтяного рынка и в связи с принятыми решениями о сокращении добычи нам придется, конечно, часть капитальных затрат оптимизировать. Мы постараемся сохранить нашу инвестпрограмму (на 2020 год. — «Труд») на уровне 750 млрд примерно», — сказал глава «Роснефти». По его словам, оптимизация необходима для того, чтобы сохранить финансово-экономическую стабильность для компании.

Однако снижение капитальных затрат в текущей ситуации осуществляют все мейджоры отрасли. В частности, Shell снизила прогноз на 2020 год на 20% (до 20 млрд долларов), Equinor — также на 20% (до 8,5 млрд долларов), BP и Total — на 25% (до 12 и 14 млрд долларов соответственно), Eni, Chevron и Exxon Mobil — на 30% (до 5,5 млрд, 14 млрд и 23 млрд долларов соответственно).

Достойный ответ на новые вызовы

Основные финансовые показатели «Роснефти» в отчетном периоде — чистая прибыль, выручка и EBITDA — оказались под влиянием падения мировых цен на нефть (на 18,5%), которое было вызвано снижением спроса в связи с пандемией COVID-19, негативными ожиданиями участников рынка в преддверии прекращения действия соглашения ОПЕК+ и курсовыми разницами.

В I квартале «Роснефть» зафиксировала чистый убыток в размере 156 млрд рублей (2 млрд долларов), что обусловлено в основном эффектом отрицательных курсовых разниц (177 млрд рублей) из-за ослабления рубля и переоценки валютных обязательств. В то же время другие мейджоры продемонстрировали более низкий результат: ВР получила убыток в 4,4 млрд долларов, Eni — 3,2 млрд долларов, PetroChina — 2,3 млрд долларов, Sinopec — 2,7 млрд долларов. Американская ExxonMobil впервые за 32 года получила убыток по итогам I квартала.

Выручка «Роснефти» в январе — марте достигла 1,765 трлн рублей (27,6 млрд долларов), а EBITDA — 309 млрд рублей (4,9 млрд долларов) — это выше ожиданий аналитиков ведущих инвестбанков.

Инвестиционный стратег УК «Арикапитал» Сергей Суверов отметил, что «Роснефть» оказалась в достаточно сложной ситуации из-за падения цен на нефть, но тем не менее достойно держит удар. «Из-за курсовых разниц получился убыток, который носит во многом бумажный характер. Но если мы скорректируем этот «бумажный» убыток и отразим эффект от возврата экспортных пошлин — то, по нашим оценкам, компания скорее получила прибыль в районе 39 млрд рублей», — сказал он.

«Важно, что компания продолжает генерировать свободный денежный поток, который остался на уровне аналогичного периода 2019 года в долларовом выражении, и за счет этого «Роснефть» реализует по-прежнему свои проекты в части снижения финансового долга. Финансовый долг и торговые обязательства сократились на 11% в первом квартале, и сейчас чистый долг к EBITDA составляет 1,5. Это приемлемый, хороший уровень для кредиторов и инвесторов», — заявил Суверов.

Рекордные дивиденды

В отличие от многих международных компаний, «Роснефть» даже в сложившейся ситуации продолжает в полном объеме выполнять свои обязательства перед акционерами.

«Роснефть» имеет один из самых высоких в отрасли коэффициентов выплаты дивидендов, который составляет 50% от чистой прибыли по МСФО. В апреле 2020 года совет директоров компании рекомендовал акционерам утвердить дивиденды за 2019 год в размере 18 рублей 07 копеек за акцию. С учетом выплаты промежуточных дивидендов по итогам I полугодия 2019 года общая сумма дивидендных выплат за 2019 год может составить рекордные 354,1 млрд рублей (33 рубля 41 копейка на акцию). Эта сумма станет максимальной в истории «Роснефти».

Так, например, суммарные дивиденды на акцию российской компании за 2018 год составили 25,91 рубля за ценную бумагу, что эквивалентно 274,6 млрд рублей выплат акционерам. При этом за 2017 год «Роснефть» выплатила своим акционерам 111 млрд рублей, или 10,48 рубля за акцию.

В то же время некоторые нефтегазовые компании сократили выплаты дивидендов или перенесли их на более поздний срок. Так, например, совет директоров Petrobras утвердил перенос даты выплаты дивидендов за 2019 год с мая на декабрь 2020 года. Советы директоров американских компаний Murphy Oil, Occidental Petroleum Corporation и Apache Corp. одобрили сокращение квартальных дивидендов на 50, 86 и 90% соответственно. Компания Continental Resources, один из крупнейших производителей сланцевой нефти в США, решила полностью отказаться от квартальной выплаты дивидендов. Совет директоров Shell принял решение о сокращении дивидендов на 66% — впервые со времен Второй мировой войны.

Обратный выкуп акций

В начале марта «Роснефть» начала процедуру выкупа собственных акций с рынка. Реализация программы идет в соответствии с ранее озвученными параметрами, и к настоящему времени, как отметили в компании, на открытом рынке уже выкуплено более 33 млн ценных бумаг.

При этом ряд крупнейших нефтяных компаний мира, таких как Chevron, Shell, Equinor, Eni, Total, Repsol, уже заявили о приостановке программ обратного выкупа акций.

«В ситуации, когда многие мировые нефтегазовые компании принимают решения о снижении дивидендов и прекращении программ выкупа акций, решения компании о продолжении распределения денежных средств акционерам говорят о нашей уверенности в способности не только успешно справиться с новыми вызовами, но и выйти из сложившейся непростой ситуации лидером отрасли. Такая стратегия, надеемся, будет положительно оценена финансовым сообществом и найдет отражение в стоимости акций компании», — отметил Игорь Сечин.

Экологическая повестка дня

В отчетном периоде лидирующие позиции компании в области устойчивого развития получили международное признание.

В феврале «Роснефть» вошла в число лидеров среди глобальных нефтегазовых компаний, принимающих участие в международном климатическом рейтинге CDP (Carbon Disclosure Project). По итогам независимой оценки компании был присвоен рейтинг категории «В» — самый высокий среди российских нефтегазовых компаний. Он на два уровня превышает средний рейтинг европейских компаний-участников. При этом деятельность «Роснефти» в области корпоративного управления и реализации инициатив, связанных с сокращением выбросов парниковых газов, оценена CDP по наивысшей шкале («А»).

Также в феврале «Роснефть» вошла в число лидеров отрасли в рейтинге CDP в категории «водные ресурсы». Ее показатель оказался самым высоким среди российских компаний и на два уровня превысил средний рейтинг европейских компаний-участников.

Помимо этого российский неф-тяной гигант вошел в международный биржевой индекс FTSE4Good Emerging Markets с высокими результатами в области устойчивого развития. По своим показателям компания опередила 83% участников рейтинга международной нефтегазовой отрасли ICB supersector.

Развитие добычных активов

«Роснефть» в отчетном квартале подтвердила свое лидерское звание в отрасли в области добычи. Показатель добычи углеводородов составил 5,75 млн барр. н. э. в сутки (70,7 млн тонн н. э.), снизившись на 1% квартал к кварталу. Добыча жидких углеводородов составила 4,64 млн барр. в сутки (57,0 млн тонн), снизившись на 0,7% квартал к кварталу. Однако динамика объясняется только тем, что работать приходилось в условиях продолжения выполнения компанией обязательств в рамках соглашения ОПЕК+.

В этих условиях, однако, «Роснефть» продолжает развивать свои ключевые активы, уделяя особое внимание разработке и внедрению новых технологий, в том числе цифровых, повышающих эффективность разработки месторождений при экономии ресурсов, рассматривая технологическое лидерство одним из ключевых факторов конкурентоспособности на нефтяном рынке.

В соответствии с ранее озвученными планами «Роснефть» продолжает работы по дальнейшей реализации проектов. С 2016 года были запущены такие крупные проекты, как Сузунское, Восточно-Мессояхское, Юрубчено-Тохомское, Кондинское, Тагульское, Русское, Куюмбинское месторождения, 2-я очередь Среднеботуобинского мес-торождения, Западно-Эргинское месторождение. Суммарная добыча жидких углеводородов указанных активов в доле компании за I квартал составила 5,1 млн тонн (411 тысяч барр. в сутки), что на 17% выше уровня аналогичного периода 2019 года, а их доля в общей добыче жидких углеводородов за отчетный квартал составила 9%.

Продолжается реализация проекта по разработке Эргинского кластера, в рамках освоения которого уже запущены Кондинское и Западно-Эргинское месторождения. В I квартале суточная добыча на месторождениях кластера была увеличена на 17% год к году и достигла 61 тысячи барр. (0,8 млн тонн). С начала разработки месторождений кластера в 2017 году уже добыто более 5 млн тонн нефти. Ускоренный ввод в разработку новых запасов стал возможен благодаря внедрению современных подходов к организации производства на всех этапах — от строительства скважин до транспортировки сырья. На Эргинском лицензионном участке ведется эксплуатационное бурение на 11 кустовых площадках, строительство объектов инфраструктуры, внутрипромысловых трубопроводов и линий электропередачи. Выполняется сварка напорного нефтепровода для транспортировки нефти на Приобское месторождение и далее в систему трубопроводов «Транснефти».

В рамках разработки Даниловского нефтегазодобывающего кластера «Роснефть» приступила к эксплуатационному бурению на Северо-Даниловском месторождении. Для освоения месторождения планируется пробурить 95 скважин, большинство из которых будут горизонтальными. Бурение ведется с использованием современных технологий и новейшего оборудования. Применение дистанционного сопровождения процесса бурения в режиме реального времени позволяет снизить геологические риски и повысить скорость буровых работ. Также на месторождении создана система постоянной видеосвязи между всеми ответственными блоками.

«Роснефть» продолжает подготовку к запуску Северо-Комсомольского месторождения. В I квартале на нем было продолжено эксплуатационное бурение скважин с длиной горизонтального участка ствола до 2 км, выполняются строительно-монтажные работы на объектах инфраструктуры, на объектах подготовки нефти и газа (центральный пункт сбора нефти, дожимная компрессорная станция и другие). В рамках опытно-промышленной разработки добыча на месторождении увеличилась в 2 раза по сравнению с уровнем I квартала 2019 года и составила 14 тысяч барр. в сутки (0,2 млн тонн за период).

По проекту «Роспан» строительство ключевых объектов находится в завершающей стадии. Его запуск планируется в текущем году. Проект обеспечит годовую добычу газа в объеме более 21 млрд кубометров, жидких углеводородов — в объеме более 5 млн тонн, а также производство пропан-бутана технического — в объеме более 1 млн тонн.

Проходка в эксплуатационном бурении «Роснефти» в I квартале составила 2,2 млн метров, а количество вновь введенных в эксплуатацию скважин достигло 555 единиц. В рамках реализации стратегии до 2022 года компания продолжает фокусироваться на строительстве высокотехнологичных скважин, которые обеспечивают более эффективную разработку залежей и повышение нефтеотдачи пласта по сравнению с бурением наклонно направленных скважин.

Доля новых горизонтальных скважин в общем числе выросла на 14 п. п. год к году — до 67% от общего количества новых введенных скважин. При этом удельная добыча на горизонтальную скважину возросла на 9% по сравнению с уровнем I квартала 2019 года. Доля новых введенных в эксплуатацию горизонтальных скважин с многостадийным гидроразрывом пласта достигла 41% от общего числа введенных за период скважин с ростом к уровню I квартала 2019 года на 7 п. п.

Генератор роста экономики

Важным и одним из наиболее перспективных проектов «Роснефти» является «Восток Ойл», который объединяет уже разрабатываемые месторождения Ванкорской группы и новые месторождения в Красноярском крае и является одним из крупнейших в мире. В мае Игорь Сечин доложил президенту России о бурении поисково-разведочной скважины на Западно-Иркинском лицензионном участке проекта.

Ресурсный потенциал «Восток Ойл» составляет более 5 млрд тонн легкой малосернистой нефти, превосходящей по своим качествам нефть марки Brent. Потенциал поставки нефти на сырьевые рынки оценивается в 2024 году в 25 млн тонн, в 2027 году — 50 млн тонн и к 2030 году — до 115 млн тонн.

«Восток Ойл» — это мощный генератор роста экономики России. Ожидаемый экономический эффект, по данным Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, — 9,3 рубля на каждый вложенный рубль инвестиций. Реализация проекта даст дополнительно по 2% увеличения ВВП ежегодно.

Кроме того, реализация проекта позволит выполнить поставленную Владимиром Путиным задачу по загрузке Северного морского пути, сделав его полноценной транспортной артерией с круглогодичной навигацией. «Восток Ойл» обеспечит значительную долю грузопотока по арктической транспортной магистрали. Свыше 100 млн тонн углеводородов в год, добываемых на месторождениях проекта, будут перевозиться танкерами ледового класса по Севморпути, эти суда уже строятся на первой в России судоверфи тяжелого гражданского судостроения «Звезда».

В мае «Роснефть», «Интер РАО» и «Нефтегазхолдинг» договорились о сотрудничестве в области создания энергетической инфраструктуры для проекта «Восток Ойл». В соответствии с подписанным соглашением на проекте будут построены газовые электростанции и электросетевые комплексы для энергоснабжения группы месторождений проекта, а также объектов внешнего транспорта нефти и газа, наливного терминала бухты Север, причалов и других инфраструктурных объектов «Восток Ойл».

Аналитики инвестбанков называют реализацию проекта «Восток Ойл» одним из факторов возможного улучшения финансового состояния компании. «Проект представляет собой основной источник потенциального роста для НК «Роснефть», — говорится в отчете Merrill Lynch.

Аналитики J.P. Morgan также связывают долгосрочные перспективы развития «Роснефти» с проектом «Восток Ойл». Создание новой нефтегазовой провинции на Таймыре обещает стать флагманским проектом не только для «Роснефти», но и для мировой нефтяной отрасли, считают в американском банке.

Международные проекты

Во втором квартале 2020 года «Роснефть» закрыла ранее объявленную сделку по передаче компании, на 100% принадлежащей правительству Российской Федерации, всех активов в Венесуэле, включая доли участия в добычных обществах Petromonagas, Petroperija, Boqueron, Petromiranda и Petrovictoria, а также в нефтесервисных компаниях, коммерческих и торговых операциях. Таким образом, деятельность «Роснефти» в Венесуэле была полностью прекращена.

В результате сделки специальное общество группы «Роснефти» со 100% долей участия стало владельцем 9,6% именных обыкновенных акций компании.

Кроме того, продолжается освоение месторождения Зохр на шельфе Египта, где в ходе работ по обустройству месторождения, выполненных с опережением плана, в 2019 году был достигнут проектный уровень мощности — 76 млн кубометров в сутки (100% проекта). В отчетном квартале на проекте пробурены еще две эксплуатационные скважины, одна из которых введена в эксплуатацию. В январе — марте добыча газа на проекте составила 5,1 млрд кубометров (0,9 млрд кубометров в доле «Роснефти»).

Крупнейший переработчик нефти

Объем переработки нефти «Роснефтью» за I квартал составил 28,7 млн тонн, увеличившись на 1,4% квартал к кварталу и на 6,9% год к году. В отчетном квартале на российских НПЗ компании было переработано 26,0 млн тонн нефти, что на 1,7% выше квартал к кварталу и на 5,9% год к году. «Роснефть» в очередной раз подтвердила звание крупнейшего российского переработчика нефти.

По итогам отчетного квартала глубина переработки увеличилась до 73,8%, выход светлых нефтепродуктов — до 56,9%.

В отчетном квартале Ангарская НХК приступила к производству высокотехнологичной минеральной углеводородной основы для приготовления буровых растворов. Ачинский НПЗ начал выпуск малосернистого топлива RMLS, соответствующего требованиям IMO 2020.

На Рязанской НПК введена в промышленную эксплуатацию автоматизированная система измерений количества и показателей качества нефтепродуктов.

Развитие трейдинга

«Роснефть» поставляет значительные объемы сырой нефти за рубеж. В I квартале компания реализовала в страны дальнего зарубежья 36,0 млн тонн нефти, что выше на 12,8% год к году. Доля азиатского направления в объеме реализации нефти в страны дальнего зарубежья составила 57,2%, что выше аналогичного показателя в 2019 году на 7,4 п. п.

Экспорт нефти из России в страны дальнего зарубежья составил 28,0 млн тонн, увеличившись на 1,6% год к году. При этом доля поставок по контрактам от года и выше превысила 90% указанного экспорта нефти в отчетном квартале.

«Роснефть» продолжает развивать сотрудничество в части трейдинга нефтью. Был заключен долгосрочный контракт с компанией Total Oil Trading на поставку нефти в Германию в объеме до 7,7 млн тонн по трубопроводу «Дружба» в период до марта 2022 года. Также начались поставки нефти в Германию по ранее подписанным годовым контрактам с Shell и Eni общим объемом до 3,9 млн тонн.

Помимо этого «Роснефть» и компания Indian Oil Corporation Limited подписали контракт на поставку в Индию через порт Новороссийск до 2 млн тонн нефти до конца 2020 года. В рамках развития сотрудничества с Республикой Беларусь «Роснефть» заключила договоры с ОАО «Нафтан», ЗАО «БНК» и ОАО «Мозырский НПЗ» на поставку нефти общим объемом до 9 млн тонн в период по декабрь 2020 года.

В части нефтепродуктов «Роснефть» по итогам января — марта реализовала 28,4 млн тонн, что выше на 2,9% аналогичного показателя 2019 года. Реализация нефтепродуктов в страны дальнего зарубежья увеличилась на 9,4% год к году и достигла 17,4 млн тонн. Объем нефтепродуктов, экспортированных в дальнее зарубежье из России, составил 12,9 млн тонн, увеличившись на 6,6% год к году. Доля поставок по контрактам от года и выше превысила 90% указанного экспорта нефтепродуктов в отчетном квартале.

Компания продолжает активно участвовать в торгах на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже. В I квартале «Роснефть» перевыполнила нормативы по реализации моторного топлива на бирже более чем в 2 раза.

Кроме того, нефтяной гигант продолжил наращивание объемов производства и реализации малосернистого остаточного судового топлива RMLS 40, соответствующего введенным с начала 2020 года требованиям IMO. В адрес отечественных и иностранных судо-владельцев поставлено 112 тысяч тонн RMLS 40 с Комсомольского НПЗ, Ачинского НПЗ и «Башнефть-Уфанефтехим». Использование данного топлива способствует минимизации воздействия водного транспорта на окружающую среду.

Сервисы бесконтактной оплаты

В I квартале розничный бизнес «Роснефти» продемонстрировал стабильные результаты работы. Основной фокус был направлен на сохранение объемов реализации, прежде всего за счет работы с корпоративными клиентами, рост объемов реализации которым составил 5% год к году.

Продолжаются работы по развитию сервисов бесконтактной оплаты. В конце марта произошел троекратный рост по количеству скачиваний мобильного приложения «Мир Привилегий», которое позволяет произвести оплату топлива, не выходя из автомобиля, на розничной сети ВР. Дополнительно запланирован запуск сервиса бесконтактной оплаты на АЗС компании под брендами «Роснефть» и «Башнефть» в Москве и других городах-миллионерах.

Кроме того, в мае «Роснефть» и «Яндекс» запустили совместный проект по дистанционной оплате топлива через мобильный сервис «Яндекс.Заправки». АЗС «Роснефти» будут подключены к сервису поэтапно: первыми в течение мая к проекту присоединятся 327 АЗС под брендами «Роснефть» и BP в Москве и Московской области, 126 АЗС ПТК в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, а также 66 АЗС «Башнефти» в Уфе. На втором этапе планируется расширить географию мобильного сервиса и подключить АЗС розничной сети «Роснефти» к сервису «Яндекс.Заправки» и в других крупных российских городах. Таким образом, количество АЗС, на которых можно будет воспользоваться сервисом, уже к осени составит более 1100. В перспективе будут подключены все заправочные станции под управлением «Роснефти».

На конец отчетного квартала розничная сеть компании насчитывала 3061 АЗС и АЗК (под брендами «Роснефть», BP, «Башнефть», ПТК и ТНК), из которых 2999 на территории 66 субъектов Российской Федерации.

Меры противодействия COVID-19

В условиях мировой пандемии «Роснефть» реализует план первоочередных мер по обеспечению стабильности собственной работы, который ставит абсолютным приоритетом здоровье и безопасность людей.

Компания постоянно пополняет запас профилактических средств. К настоящему времени закуплено свыше 5,6 млн единиц средств индивидуальной защиты, 2,9 млн литров дезинфектанта, более 455 тысяч литров средств для дезинфекции рук. Межвахтовые интервалы увеличены до 90 суток, подразделения в регионах обеспечены обсерваторами, изоляторами с квалифицированным медицинским сопровождением.

Почти 90% сотрудников центрального аппарата «Роснефти», свыше 51 тысячи сотрудников обществ группы работают удаленно с эффективной IT-поддержкой современными средствами связи с соблюдением норм защиты конфиденциальной информации.

Также «Роснефть» сообщила, что производит на своих мощностях и реализует на внутренний рынок продукцию, ориентированную на борьбу с коронавирусом. В частности, выпускаются этиловый спирт и ацетон (вторичный антисептик), являющиеся компонентами для производства антисептических средств, объемы производства которых составляют 15 тысяч тонн в месяц.

Пока не грянул гром

Вслед за эпидемией коронавируса на Россию наступает большая вода

Юрий Михайлов

18 сентября 2019 г. Президент РФ Владимир Путин провёл видеосовещание с губернаторами Дальневосточного федерального округа, чьи территории наиболее пострадали от наводнений в том году. Было отмечено:

— разрушена на 60% транспортная и сельскохозяйственная инфра-структура, ущерб — более 10 млрд. рублей;

— в затопленных районах 3-х регионов (Хабаровский и Приморский края и Амурская область) урожай сельхозкультур погиб, ущерб — более 5 млрд. рублей;

— десятки тысяч людей оказались лишены хоть какого-нибудь жилья, чтобы до наступления морозов обеспечить всех кровом над головой необходим почти 1 трлн. рублей;

— если людей не обеспечить всем необходимым (жильём, школами, детсадами, едой, одеждой и другими предметами, достаточными для жизни), то будет гуманитарная катастрофа.

По самым скромным подсчётам, на всё это требовалось более 2 трлн. рублей.

Президент РФ сказал, что Центр поможет, так сказать, залатать дыры; возложил на губернаторов личную ответственность за ликвидацию последствий наводнений и их предупреждение, но не сказал, как такую катастрофу предотвратить в следующем году.

Чтобы понятно было, о чём идёт речь, необходимо сказать, что наводнения — проблема не только Дальневосточного федерального округа, но и всей России. И, поскольку эта ситуация сложилась давно, адекватно мало кем оценивается, нужно в этом деле разобраться более подробно.

Основная причина сильных наводнений в ряде регионов РФ за последние 20 лет — катастрофическое обмеление рек, особенно судоходных. К настоящему времени внутренние водные пути (ВВП) имеют судоходную глубину от 1,5 до 3,5 метров, при норме 4 метра. Реки обмелели на 2-4 метра, а где-то и до 6 метров (Амур). Причина обмеления — в течение уже более 25 лет не проводилось хоть каких-нибудь дноуглубительных работ не только по рекам единой глубоководной системы (ЕГС), но и по впадающим в них рекам.

В советское время, в стране было более 300 специализированных дноуглубительных отрядов (ДУО), которые строго по плану, с периодичностью от 5 до 7 лет (в зависимости от региона) производили очистку русла рек и дноуглубление. За весь период Советской власти катастрофических разливов рек не было, а сейчас они случаются каждый год: то в одном регионе, то в другом — не из-за сильных дождей (бывали и намного сильнее), а только по причине того, что воде с малых ручьёв и рек просто некуда стекать. Поток упирается в переполненную главную реку и начинает затапливать всё вокруг. И это повторяется из года в год. Правительство РФ, предупреждённое экологами, гидрологами и другими специалистами, ещё 29 февраля 2016 г., приняло "Стратегию развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации до 2030 г.", так как за период 1989-2019 гг. объём перевозок грузов по всем ВВП России упал с 580 млн. тонн до 91,8 млн. тонн в год, а объём перевозок пассажиров за тот же период снизился в 8 раз, с 103 млн. до 12,7 млн. человек.

Кроме того, потенциал ВВП отличается высокой экологичностью, в том числе энергоэффективностью, низкими уровнями себестоимости перевозок, аварийности и удельных расходов бюджета на содержание инфраструктуры.

Однако, поскольку никакого плана действий по этой "Стратегии…" разработано не было, то ситуация не только не меняется, но и ещё более усугубляется, до такой степени, что тогдашний премьер-министр РФ Дмитрий Медведев 30 августа 2019 года собрал в Астрахани совещание по этой проблеме. Опять же, всё совещание свелось к обсуждению ситуации в волжском бассейне, т. к. в 2018 году была принята "Программа оздоровления водных путей по р. Волге". Медведев раскритиковал бездействие в этом вопросе и дал приказание до 2024 года очистить русло Волги и обеспечить глубину судового хода не менее 4-х метров. Но, поскольку он не сказал, как это сделать, кто будет координировать работу и кто за что отвечать, похоже, всё снова "уйдёт в песок".

Во-первых, каждый губернатор будет очищать и углублять Волгу только в своём регионе, а это: дноуглубительные суда (СДУС), судоподъёмные суда, различные плавкраны, различные баржи, водонасосные суда и т. д., и т. п., то есть очень большие расходы, которые будут, к тому же, многократно дублироваться;

Во-вторых, все вышеперечисленные суда и плавсредства где-то нужно строить, поскольку сейчас в России не более десяти единиц СДУС и они, в основном, работают в портах и на аварийных участках;

В-третьих, если говорить о всей ЕГС (от Белого моря до Каспия и Чёрного моря) с глубиной судового хода не менее 4 метров, то это очень большие деньги, более триллиона рублей, и таких средств в бюджете нет;

В-четвёртых, как это всё должно быть организовано: через государственные структуры (которых нет), государственно-частные партнёрства или частные компании?

Я приведу один очень показательный пример того, как нужно бороться с наводнениями.

Есть такая река Сунгари, она в основном протекает через китайскую провинцию Хейлунцзян и впадает в р. Амур. Так вот, она периодически, во время весенних паводков и после обильных дождей, выходила из берегов и затапливала прибрежные территории, в том числе — столицу провинции город Харбин. В 1998 году Сунгари так разбушевалась, что Харбин был полностью затоплен, уровень реки превышал критическую отметку на 7 метров. После всего этого, правительство провинции, изучив обстановку и сделав серьёзные выводы, разработало план борьбы с наводнениями, который был утверждён Госсоветом КНР. По этому плану были созданы специализированные ДУО (более 10-ти), обеспеченные техникой и специалистами, и они по мере готовности начали рыть каналы от реки Сунгари вглубь засушливой степи, длиной до 10 км и с большими приёмными водоёмами. С началом паводка и подходом "большой воды" затворы открывались, и вода по каналам наполняла водоёмы, и так по всему течению реки.

В результате с 1998 года наводнений по течению р. Сунгари в Китае нет, а наш Амур каждый год всё затапливает; в обводнённых таким образом районах засушливой степи начали выращивать различные сельскохозяйственные культуры, в том числе рис, что позволило провинции Хейлунцзян полностью обеспечить себя сельхозпродуктами и поставлять их в другие регионы Китая; в провинции появились новые промышленные и сельскохозяйственные предприятия с десятками тысяч высокооплачиваемых рабочих мест, и она вошла в первую десятку среди провинций КНР, полностью искоренив бедность (черта бедности в КНР — 6 тыс. юаней, т. е. примерно 60 тыс. рублей в месяц).

Вот такой получился синергетический эффект от системного планового решения проблемы предотвращения наводнений.

Что нам мешает таким же образом бороться с наводнениями?

Во-первых, системной работы по предотвращению наводнений во всех регионах страны не ведётся.

Во-вторых, руководители регионов не имеют ресурсов для такой работы.

В-третьих, чтобы всё поставить с головы на ноги, нужно составить не программу, а план работы всех органов системы государственного управления на многие годы вперёд.

В-четвёртых, под выполнение этого плана необходимо загрузить все производственные мощности государства, включая и частные, но это возможно только тогда, когда частник увидит государственные вложения в это дело;

В-пятых, согласно расчётам специалистов в этой сфере, на первом этапе (осень, зима, весна 2020-2021 гг.) нужно срочно для очистки русел и дноуглубления главных рек — Волга, Амур, Лена, Обь и т.д. — затратить около 2 трлн. рублей: закупка за границей дноуглубительных судов, барж, плавкранов и другой специальной техники, поскольку сейчас их в нашей стране в нужном количестве нет, и строительство не ведётся. Такого рода закупки сейчас может осуществлять только одна компания в России — АО "Внешнеэкономическое объединение Судоимпорт", которая в течении десятков лет занималась данной деятельностью и обладает громадным опытом по закупкам такой продукции в разных странах мира.

В-шестых, срочно разместить на наших верфях и заводах заказы на производство всего необходимого для ликвидации катастрофического состояния на всех реках России, а это не менее 1 трлн. рублей ежегодно.

Учитывая то, что в государстве полностью утрачена культура разработки и реализации крупных инфраструктурных проектов, а борьба с наводнениями в России есть именно такой проект, это дело нужно поручить тем, кто имеет соответствующий опыт, поскольку предусматривается вложение громадных средств, отчего вопросы эффективности предстоящих работ, а также опасности коррупции выходят на первый план.

Оправданны ли такие вложения? Да, оправданны, поскольку ежегодно наводнения наносят нашему хозяйству не менее 1 трлн. рублей убытка, то есть окупаемость данного проекта составит не более двух лет.

Если не начать действовать в этом направлении уже сейчас, то в следующем году ситуация будет ещё хуже, т.к. глобальное потепление не даёт никаких надежд на то, что всё решится само собой.