Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Мультимодальные перевозки из Чунцина и в Чунцин побили рекорд

В августе таможня Чунцина оформила 2419 контейнеров, доставленных мультимодальным маршрутом: по железной дороге из портов Гуанси-Чжуанского автономного района и в обратном направлении. Это на 45,7% больше, чем в августе 2019 года. Всего Чунцин отправил и принял 141 поезд с импортными и экспортными грузами, доставленными по новому сухопутно-морскому маршруту. Рост составил почти 72% в годовом выражении. Это новый рекорд.

Грузовой коридор через порты Гуанси-Чжуанского автономного района создан и развивается при активном участии западных провинций Китая и Сингапура.

За три года таможня Чунцина оформила уже около 2 тыс. составов с товарами более чем 300 категорий, доставленных по данному коридору. Экспортные грузы были отправлены в 234 порта 92 стран.

Таможня Чунцина ускорила оформление грузов, доставляемых по данному маршруту, открыв для них «зеленый коридор» и работая по их очистке в круглосуточном режиме.

Море станет чище

В Севастополе начата реконструкция канализационных очистных сооружений

Канализационные очистные сооружения «Южные» были построены в Севастополе более пятидесяти лет назад и с тех пор не модернизировались. Сегодня они находятся в аварийном состоянии. Город ежегодно сбрасывает в море более 20 млн кубометров нечистот, которые проходят только механическую очистку.

Первая попытка начать реконструкцию жизненно важного для города объекта была предпринята два года назад в рамках федеральной целевой программы развития Крыма и Севастополя до 2022 года. В конце 2017 года состоялся аукцион на проведение работ, победителем которого стало АО «Научно-производственное предприятие «Биотехпрогресс» из Санкт-Петербурга. На строительство и реконструкцию КОС «Южные» и строительство очистных сооружений в Балаклаве из федеральных средств выделили 6,8 млрд рублей. Более 2 млрд рублей были перечислены в качестве аванса выигравшему конкурс подрядчику. Деньги поступили на счет подрядной организации в одном из петербургских банков. Как выяснилось позже, без необходимого казначейского сопровождения и с нормативными нарушениями. В итоге часть аванса за строительство севастопольских очистных — более 1,5 млрд рублей — оказалась заблокированной, поскольку уже в апреле 2018 года у банка отозвали лицензию. Приступивший к работам в начале весны подрядчик остался без средств для продолжения строительства. Правительство Севастополя поспешило расторгнуть контракт, строительство очистных сооружений «Южные» официально «заморозили».

Желающих взяться за реализацию проекта не могли найти несколько месяцев. Проблему удалось решить благодаря поправкам, внесенным в закон Севастополя и разрешившим выбирать подрядчиков для реализации крупных федеральных проектов без электронных торгов. И в сентябре 2020 года Единая дирекция капитального строительства Севастополя подписала с ООО «Региональная строительная компания» (РСК) госконтракт на «самый главный проект» для города, как назвал реконструкцию КОС недавно избранный губернатор Михаил Развожаев. РСК имеет опыт реализации проектов очистных сооружений в московских аэропортах Шереметьево, Внуково, а также в аэропорте Платов (Ростов-на-Дону).

Как рассказали «Стройгазете» в пресс-службе правительства Севастополя, на реконструкцию КОС «Южные» в ФЦП предусмотрено 8,5 млрд рублей, включая 2 млрд рублей, которые были потеряны предыдущим подрядчиком. Арбитражный суд Севастополя постановил, что предприятие «Биотехпрогресс» должно вернуть указанную сумму в бюджет города.

«Региональная строительная компания» получит пятидесятипроцентный аванс на строительство КОС «Южные». Заявленный срок окончания работ — 2023-й год, однако, как неоднократно подчеркивал губернатор Севастополя, перед подрядчиком стоит задача завершить реконструкцию очистных быстрее. Тем более, что строительство КОС «Южные» поставил на личный контроль вице-премьер РФ Марат Хуснуллин. Для города восстановление КОС станет решительным шагом к выходу из сложной экологической ситуации, в которой он оказался.

Справочно:

Севастополь — город на юго-западе Крымского полуострова, морской, торговый и рыбный порт, научно-технический, рекреационный и культурно-исторический центр. В Севастополе расположена главная военно-морская база Черноморского флота Российской Федерации. Является субъектом Российской Федерации — городом федерального значения. Население — около 450 тыс. человек (2020-й год).

№40 09.10.2020

Автор: Дмитрий ЕМЕЛЬЯНОВ

Инвестиции вопреки

Инвестиционная активность рыболовного сектора стала одной из ключевых тем в информационном поле, которое формирует имидж АПК. Госорганам уже есть чем отчитываться о результатах политики, призванной стимулировать рыбаков вкладывать больше средств в обновление флота и береговых мощностей (параллельно с развитием смежных отраслей). Речь идет о миллиардах рублей.

В то же время для самих промышленников эту работу нельзя назвать чем-то совершенно новым. Самостоятельные инвестиционные процессы, инициированные бизнесом, протекали в отрасли всегда. И речь идет не только о новострое или постоянной модернизации производственных фондов предприятий, но даже о будничной подготовке к путине или очередному рейсу – все это требует серьезных финансовых вливаний.

Каковы конечные цели таких вложений? В Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП) отмечают: увеличение объемов добычи и выпуска продукции, повышение качества и расширение ассортимента товаров стоят в приоритете для рыбаков-инвесторов. Другой вопрос, насколько такая работа эффективна в современных реалиях? Удается ли достичь максимальных результатов на практике?

Об актуальном инвестиционном опыте компаний, входящих в АРПП, и тех выводах, к которым в ходе этой работы приходят сами рыбаки, журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказали в приморской ассоциации.

Для чего мы флот построим?

Загрузку отечественных судостроительных заводов заказами от рыбаков государство обеспечило двумя механизмами – инвестиционными квотами и аукционными квотами на вылов краба. И если первый из них дал толчок для массовой закладки траулеров на верфях западной части страны, то добытчиков крабов было предложено ориентировать на строительство судов на Дальнем Востоке.

Большим событием для региона и отрасли в целом стала закладка на Находкинском судоремонтном заводе в Приморье сразу восьми краболовов – для холдинга «Антей» и компании «ТРК». Значимость столь масштабного проекта, в том числе для социально-экономической сферы Приморья и будущего отрасли, отмечали вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев, замруководителя Росрыболовства Василий Соколов, представители краевых властей. Рыбопромышленники и судостроители приняли на себя очень серьезные обязательства.

К слову, заказчиком первого в России краболова «Русь», сданного в этом году, выступило ООО «Антей». Контракт был подписан с ленинградским заводом «Пелла» еще в 2017 году – до того, как государство приняло решение о крабовых квотах и утвердило механизм стимулирования загрузки дальневосточных заводов. Как отметил генеральный директор компании «Антей» Андрей Поломарь, все-таки госпрограммы повысили активность инвесторов. Без них строительство нового флота велось бы, но в меньших объемах и более низкими темпами: слишком затратные проекты с длинной окупаемостью, дорогие кредиты и т.д.

В целом «рыбацкая» статистика в судостроении выглядит впечатляюще: 43 промысловых судна должны быть построены под инвестквоты, еще 35 судов – под квоты на краба. Такие цифры в конце 2019 года на традиционной итоговой встрече с президентом озвучила спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко, назвав их «хорошим производственным показателем». К сожалению, в реальности картина выглядит не столь радужно. В этом члены Совета Федерации смогли убедиться, проехав по судостроительным заводам. «Как бы глаза [у корабелов] не сильно горят получить такой выгодный [заказ]», – обобщила впечатления коллег спикер верхней палаты парламента.

Особого внимания потребовала ситуация со сроками реализации заказов: практически все инвестпроекты с «квотами под киль» вышли за временные рамки, установленные контрактами. Основная причина – неготовность российских заводов.

Вместе с тем в руководстве Объединенной судостроительной корпорации звучат встречные претензии: рыбопромышленников характеризуют как неудобных клиентов – сжатые сроки, несерийные заказы, зарубежные проекты. Расстраивает ОСК и крайне низкий уровень локализации, которого удалось достичь на данный момент, – всего 25%. На встрече с главой государства гендиректор корпорации Алексей Рахманов предложил «решение всех проблем»: определить специальный орган, который бы утверждал ценообразование при строительстве головных заказов для гражданских судов.

По мнению рыбаков, такое развитие ситуации и те отчеты, которые озвучиваются главе государства, серьезно настораживают. «Несмотря на многочисленные заказы от нас, положение дел в отечественном судостроении фактически не изменилось. Еще на этапе обсуждения программы инвестквот в министерствах и ведомствах мы поднимали вопрос локализации, указывали на потребности отрасли, давали свои конкретные предложения, но действий не последовало», – обращает внимание президент АРПП Георгий Мартынов.

Сегодняшний отчет президенту – это определенный итог работы ОСК, который однозначно показывает: необходимо остановиться и не плодить новые необдуманные предложения под инвестиции рыбаков, уверены в ассоциации.

Свою позицию в отношении инвестиционной политики в отрасли АРПП не поменяла: все инвестиционные процессы – строительство флота и объектов береговой переработки, развитие аквакультуры (марикультуры) и даже рыбной логистики – в первую очередь должны быть нацелены на увеличение объемов добычи и производства готовой продукции. То есть на повышение эффективности рыбного хозяйства. Но смогут ли дать прибавку в вылове того же минтая десятки новых крупнотоннажных судов, построенных под требования программы инвестквот? В этом у отраслевиков есть серьезные сомнения.

«Да, новые траулеры будут более экономичны, позволят сократить численность экипажей (хотя с позиции регионов польза неоднозначна), но осваивать больше 100% от допустимого улова мы не станем. Как добывали на Дальнем Востоке в среднем 1,7 млн тонн минтая, так и продолжим добывать. На что, как нам кажется, действительно стоило обратить внимание, так это на универсальность промысла. Не размер судна надо ставить во главу угла, а возможность его более эффективной эксплуатации в течение года с вовлечением в промысел других объектов», – пояснил суть идеи Георгий Мартынов.

АРПП озвучивала свои инициативы регулятору на этапе проработки механизма инвестквот. При этом предлагалось сделать ставку на строительство современных среднетоннажников, а также плавбаз (плавзаводов): в советское время таким составом флота удавалось успешно осваивать ресурсы в Охотском море. В этом случае можно было бы выстраивать круглогодичный цикл промысла. С января по апрель эти суда могли бы быть задействованы на освоении минтая, затем поочередно переходить на сельдь и иваси, после часть флота могла бы отправляться на небольшой технический перестой, а часть – продолжать промысел на сайре. Завершался бы цикл общей подготовкой к новой минтаевой путине.

«Пользователей водных биоресурсов, участвующих в строительстве такого флота, мы предлагали наделять квотами валютоемких объектов, таких как минтай. При этом владельцы новых судов могли бы осваивать на них и сельдь, и сардину с сайрой, и все это отлично укладывалось бы в годовой цикл – вот вам и прибавка в общем вылове. Таким образом мы предлагали стимулировать развитие не монопромыслов, как вышло сейчас, а расширять спектр промысловых объектов», – рассказал президент АРПП.

Строительство же крупнотоннажных судов объединение предлагало увязывать в первую очередь с работой в Мировом океане.

Сейчас Дальневосточный бассейн ожидает прихода целой флотилии супертраулеров-процессоров, ориентированных на вылов и переработку минтая и сельди. К чему это приведет – покажет время, но в ассоциации полагают: универсальный новострой имел бы больший потенциал.

Какие перспективы у берега?

К началу 2020 года право первыми приступить к освоению дополнительных объемов квот под сданные рыбоперерабатывающие производства получили девять компаний, шесть из которых – благодаря новым заводам на Дальнем Востоке. И вновь основными объектами переработки для большинства должны стать минтай и сельдь.

В ноябре прошлого года вице-премьер – полпред Юрий Трутнев посетил один из таких объектов в рамках поездки в Приморье. Современное производство рыболовецкого колхоза «Новый мир» (входит в группу компаний «Доброфлот») расположилось в городе Большой Камень. Оно стало первым для края объектом, построенным и сданным в рамках программы инвестквот.

Предприятие рассчитано на выпуск 110 тонн готовой продукции в сутки, в ассортименте фарш, филе, консервы, рыбная мука, рыбий жир и другая продукция. Объем инвестиций составил 1,7 млрд рублей.

Среди вопросов, которыми теперь озадачены инвесторы, и не только по данному проекту, – загрузка заводов необходимым объемом сырья. Береговым предприятиям, как и судам, необходимо выполнять условия по ежегодному освоению не менее 70% объема квот, предоставленных на инвестиционные цели.

Еще большую обеспокоенность, причем уже у всех промышленников, вызывает перспектива затоваривания рынка филе, которое будут производить и на новых судах, и на береговых заводах, отмечают в АРПП.

«Мера по стимулированию переработки оказалась настолько сфокусирована на выпуске именно филе, что возникает вопрос: разве у нас был такой сильный дефицит этой продукции? Нет, дефицита не было, и рынок пребывал в некотором равновесии между спросом и предложением», – обрисовал ситуацию управляющий ГК «Доброфлот» Александр Ефремов. По его словам, российские производители и раньше могли увеличить производство филе, но не делали этого, поскольку лишь определенное количество продукции могло продаваться с необходимой рентабельностью.

Очевидно, что дополнительный объем этой продукции, который устремится на рынок, – а это практически удваивание прежних объемов – изменит картину и приведет к падению цены на продукт и рентабельности для производителей. В определенной степени компенсировать ситуацию, судя по всему, и предполагалось инвестиционными квотами.

Осознавая такую перспективу, инвесторы проекта в Большом Камне решили выйти за рамки тех целей и задач, в которые их «зажали» госорганы. Возможности создаваемой площадки были расширены за счет дополнительных направлений рыбопереработки, в частности консервного производства. При сдаче завода межведомственной комиссии без доли формализма со стороны некоторых структур не обошлось. Но, как отмечают в Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья, в итоге удалось отстоять позицию инвестора и создать прецедент, полезный и для других предприятий отрасли.

«Самое главное не сдача объекта, а выполнение тех инвестиционных требований, которые были заложены в соглашения. К итогам первого года реализации этих обязательств мы подходим не в одиночестве – речь идет о еще четырех инвестиционных объектах крупного формата (типа «М»). Каждый должен показать достаточно большие объемы переработки и, на мой взгляд, это сложная задача. То, насколько справятся предприятия, и будет показателем, по которому можно говорить об успехе инвестиционной программы», – полагает Александр Ефремов.

К слову, о доступности

Отвлечемся от инвестквот. Традиционно основное влияние на инвестиционную политику бизнеса оказывала степень доступности ресурсов. Однако именно по этому критерию пользователи с сожалением отмечают резкое ухудшение ситуации.

«Все мы видим последствия крабовых аукционов – для малого и среднего бизнеса доступ к этому ресурсу оказался отрезан», – привел свежий пример ограничений, с которыми столкнулись рыбаки, Георгий Мартынов.

К потерям серьезных объемов вылова приводят и административные барьеры, задержки и недоработки при изменении правовой базы. К примеру, решением вопроса с промыслом углохвостой креветки в подзоне Приморье АРПП занималась в течение двух лет. Лишь в 2020 году Росрыболовство внесло необходимые изменения в нормативную базу, которые позволили наконец заключить с предприятиями договоры пользования водными биоресурсами и открыть для них доступ к «неодуемым» объектам. Возможный вылов углохвостой креветки в этом районе на текущий год составил 789 тонн.

В ассоциации отмечают, что если бы удалось достаточно много объектов перевести в возможный вылов, то это как раз и стало бы для предприятий стимулом модернизировать свой флот.

Еще один представитель приморской ассоциации – рыболовецкий колхоз «Восток-1», выбрав для себя направление глубоководного промысла, с начала 2000-х в несколько этапов осуществил масштабную модернизацию флота. Это позволило компании выйти на глубины более 1,4 километра. На реконструкцию судов, оснащение уникальным промысловым оборудованием, которое не производится в России, обучение экипажей и покупку глубоководных объектов на аукционах затрачены немалые средства. Но результат был достигнут: предприятие стало лидером по добыче глубоководных крабов и макруруса, которого рыбаки «Восток-1» поднимают с глубины 2500 метров.

В прошлом году компания осуществила еще одну модернизацию, вложив несколько миллионов долларов в переоборудование ряда судов под джиггерный промысел кальмара. Инвестиционная программа строилась на планах организации круглогодичного цикла промысла этого объекта – в российских водах и за пределами исключительной экономической зоны. Но в итоге компания столкнулась с серьезными барьерами.

Во-первых, выяснилось, что масштабы незаконной добычи тихоокеанского кальмара, который ведут северокорейские браконьеры в Японском море, настолько велики, что практически лишили рентабельности промысел российских рыбаков. Серьезный урон незваные гости наносят и хищническим отношением к биоресурсам: лов ведется запрещенными дрифтерными сетями-путанками, которые зачастую выбрасываются после использования и становятся угрозой для морских обитателей и рыбацкого флота.

Страдает от действий нарушителей и имущество законопослушных рыбаков. По словам гендиректора «РК «Восток-1» Александра Сайфулина, браконьеры не могут поднять на борт российские крабовые порядки (слишком большая глубина постановки), но срезают буи и части хребтины – ради самих материалов. Стоимость каждого такого порядка – около 20 тыс. долларов. В прошлом году рыбакам даже пришлось прекратить работу на крабе в летний период и продолжить уже осенью, когда браконьеры покинули российские воды.

К сожалению, не оправдались и расчеты рыбаков на промысел кальмара в открытом океане. На этот раз путь преградил административный барьер, а точнее разрешительный билет на промысел, который Федеральное агентство по рыболовству не может выписать приморской компании уже больше года. Как рассказал Александр Сайфулин, в 2019 году по этому вопросу проводилось рабочее совещание в теруправлении ФАР, направлялись запросы и заявления в центральный аппарат – от отраслевого регулятора требуется привести в соответствие нормативную базу. Но в итоге из-за затягивания ситуации федеральным агентством у компании нет уверенности по поводу работы в Мировом океане и на будущий год.

«Много говорится о том, как стратегически важно для России присутствовать в Мировом океане. К тому же исследования академической науки на глубинах до 3 километров показывают, что именно там основные биологические запасы океана и они на порядок больше, чем на шельфе. Выводы ученых подтверждает наша работа в течение 17 лет: глубоководный флот добывает краба на 1500 метрах, а рыбу – на 2500 метрах и, как говорят рыбаки, «рыба сидит на каждом крючке» 10-километрового яруса. А получается, что наш собственный регулятор – Росрыболовство – не может пока решить вопрос даже с одним новым объектом промысла в открытых водах», – отметил гендиректор компании.

«Казалось бы, для регулятора должен быть очевидным тот факт, что инвестиционная активность бизнеса в отрасли напрямую зависит от доступности и простоты оформления разрешительных документов. Но, к сожалению, пока мы этого понимания не видим», – поддерживает позицию рыбопромышленников Георгий Мартынов.

Более того, складывается впечатление, что федеральное агентство дополнительно сокращает доступ к глубоководному ресурсу, выставляя его на торги. Ведь даже после нескольких неудачных попыток продать этот специфический объект на аукционе, более 8,5 тыс. тонн глубоководного краба до сих пор не вернули в хозяйственный оборот.

Ловить или выращивать?

Инвестиционная деятельность в отрасли может быть направлена и на развитие аквакультуры. Для Приморского края как одного из регионов с наиболее высоким потенциалом для создания мариферм это особенно актуально. Но и здесь не обходится без трудностей, среди которых конфликт интересов рыбаков-прибрежников и марикультурщиков. А усилился он с появлением электронных аукционов и интернет-сервиса по формированию рыбоводных участков.

Широкое обсуждение вопрос получил на Международном конгрессе рыбаков в 2018 году. Позицию рыбопромышленников представил генеральный директор ООО «Акватехнологии» Сергей Слепченко. Эта компания – одна из немногих в крае, кто занимается исключительно прибрежным рыболовством в подзоне Приморье. Здесь смогли найти разумный баланс между рыбой и нетрадиционными для нашего рынка, но валютоемкими объектами – зарывающимися моллюсками (спизула, анадара), кукумарией и др. Это позволяет предприятию дотировать промысел не очень выгодных объектов, а в совокупности получать хорошие экономические результаты и даже самостоятельно заниматься вопросом обеспечения рыбопродукцией местного населения.

Как рассказал на конгрессе гендиректор прибрежной компании, процедура определения границ рыбоводных участков не предусматривает предварительного рыбоводно-биологического обоснования для определения пригодности акватории под марикультуру. Но особенно очевидным это упущение стало, когда в 2018 году по инициативе Минвостокразвития был запущен специальный интернет-сервис. С его помощью инвесторы получили возможность самостоятельно определять границы своего будущего рыбоводного участка на электронной карте, подавать заявление в Росрыболовство прямо через сайт и рассчитывать на ускоренную процедуру получения РВУ.

Понятно, что в результате конфликт только обострился. Тем более что на тот момент предприятия, осуществляющие прибрежное рыболовство, уже перезаключили договоры о закреплении долей квот на следующие 15 лет. Вместе с горизонтом планирования они получили и возможность продолжить реализацию своих инвестпрограмм по развитию береговой переработки и флота. Но оказалось, что в любой момент пользователи могут лишиться доступа к местам промысла, если акватория с природными запасами ежей, анадары, спизулы, рыбы или местом нереста краба будет выбрана на сайте и выставлена на аукцион как рыбоводный участок.

Кстати, опасения подтвердились довольно скоро: в том же году на электронные торги оказался выставлен участок акватории Японского моря с промысловыми запасами серого морского ежа, распределенный через новый интернет-сервис. При этом специалисты отмечали, что из-за сильных штормов эта акватория в Ольгинском районе Приморья в принципе непригодна для аквакультуры, но рыбаки-прибрежники без ущерба природным запасам ежегодно в рамках ОДУ могут изымать там по 10-15 тонн ежа. В итоге аукцион по спорному РВУ все-таки был отменен, но по другой причине – отсутствие согласования со стороны Минобороны.

Этот вопрос еще не раз становился острой темой для обсуждения на разных площадках, но по сей день остается открытым. Более того, кураторы проекта интернет-сервиса предложили изменить порядок формирования рыбоводных участков и предусмотреть возможность расширять границы РВУ за счет примыкающей свободной акватории.

В Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья согласны, что аквакультура по праву отнесена к приоритетам развития рыбного хозяйства Дальнего Востока. Это отражено в общероссийских стратегиях, ведомства ведут активную работу по снятию барьеров для этой отрасли. В то же время упускается из вида важнейший аспект – роль науки, которая должна была стать определяющей при выстраивании комплексной стратегии развития марихозяйственной деятельности в регионе. Причем, отмечают в АРПП, это должно согласовываться и с планами субъектов Федерации по развитию территорий, поскольку затрагивает не только морские, но и береговые участки.

Получается парадокс: компании вкладывают средства в приобретение рыбоводного участка для занятия марикультурой, но в итоге ни они, ни рыбаки не застрахованы от того, что эти инвестиции не обернутся лишь потерями.

«Мы считаем, что все участки, которые государство предлагает к реализации через аукционы, должны заранее проходить государственную экологическую экспертизу, – обозначил позицию АРПП вице-президент ассоциации Александр Васьков. – Научно-исследовательская организация способна определить возможность использования будущего РВУ под марикультуру и рекомендовать объекты выращивания с учетом уже обитающих там видов гидробионтов. Если окажется, что в естественной среде и без того достаточный запас морских ежей, моллюсков, рыбы, то зачем такой район выводить из хозяйственного оборота и отдавать под аквакультурные участки?»

Стоимость ГЭЭ может быть включена государством в первоначальную цену участка на торгах. Но перекладывать на инвестора эти дополнительные расходы в корне неверно, отмечают в объединении. Получается, что без прохождения экспертизы пользователь по закону не может приступать к своей основной работе, но при этом нет гарантии, что ГЭЭ в итоге не запретит на этом участке хозяйственную деятельность вовсе.

А что с ориентирами?

В целом роль науки для рыбохозяйственного комплекса сложно переоценить. А если посмотреть с позиции инвесторов, то в вопрос эффективности работы отраслевых институтов упираются все проекты рыбацкого бизнеса. Любые вложения рыбопромышленников будут окупаться только в том случае, если будет ресурс.

«Рыбаки-промысловики и рыбохозяйственная наука просто не могут существовать друг без друга. Рыбакам важно знать объем доступных к добыче ресурсов и прогнозы, чтобы планировать работу. А без прямой связи с промысловиками наука теряет большую часть рабочей информации и возможность вести полноценную деятельность», – отмечает Георгий Мартынов.

В 2019 году АРПП озвучила предложение о том, чтобы средства от крабовых аукционов, которые в итоге пополнили бюджет на 142 млрд рублей, целевым потоком направлялись на развитие отраслевых институтов. Прежде всего на финансирование целевых научных программ и строительство научно-исследовательского флота.

На этом ассоциация продолжает настаивать и сегодня, когда встал вопрос о создании Единого национального оператора научно-исследовательского флота (ЕНО). Рыбацкая общественность, наука и отраслевой регулятор высказались категорически против такой инициативы Минобрнауки: рыбохозяйственному комплексу подобные перемены грозят только пагубными последствиями.

Определенную тревогу у бизнеса, реализующего инвестиционные проекты в Приморском крае, вызывают и планы государства по оптимизации грузовых потоков с Дальнего Востока. Напрямую это касается рыбопродукции, для которой Приморье традиционно было центральным транспортным узлом в регионе. Альтернативным маршрутом, по задумке властей, уже в скором времени должен стать Северный морской путь, призванный ускорить и сократить доставку дальневосточной рыбы на столы россиян. Серьезная логистическая база для этого маршрута готовится на Камчатке и Сахалине. В перспективе рыбакам обещают снижение тарифов и повышение безопасности судоходства в арктических морях. Но белым пятном на общей картине остается роль портов Приморского края. От понимания того, на какие грузопотоки здесь смогут рассчитывать, зависят инвестиции в строительство холодильников, модернизацию инфраструктуры.

Дело в том, что в договорах, заключенных Нацрыбресурсом с арендаторами причальных сооружений сроком на 49 лет, заложены обязательства по перевалке определенного объема рыбных грузов. Это должно позволить портам сохранять специализацию. То есть, по сути, эти договоры схожи с механизмом инвестиционных квот.

В 2017 году такое соглашение подписал и Владивостокский морской рыбный порт, который занимает лидирующую позицию в России по объемам перевалки рыбопродукции. Основное условие договора – модернизация инфраструктуры и строительство холодильно-складского комплекса, которые позволили бы нарастить пропускную способность порта по перевалке. К настоящему моменту ВМРП реализовал инвестпроект по созданию новой площадки для перегрузки, хранения и отгрузки на железнодорожный и автомобильный транспорт крупнотоннажных контейнеров, в том числе рефрижераторных. Также принята проектная документация и ведется строительство нового современного холодильника емкостью 35 тыс. тонн. Но удастся ли окупить такие вложения, сохранив при этом профиль рыбного порта, – пока не ясно.

«В том, что Севморпуть надо развивать, у нас сомнений нет. Это будет важный инструмент для снабжения удаленных районов, перевозки углеводородов и т.д. Доступным он должен стать и для рыбы. Но мы вновь видим несбалансированность планов в масштабах целого дальневосточного региона. Нет общего понимания, на какие объемы грузопотоков смогут в перспективе рассчитывать порты Камчатки, Сахалина, Приморья. Слишком велика опасность, что мы потеряем рыбную специализацию наших портов, а для Дальнего Востока это принципиальный вопрос», – высказался по проблеме президент АРПП.

Как видим, инвестиционная активность рыбохозяйственного комплекса, даже в отдельно взятом регионе, значительно насыщеннее сухой статистики. Бизнес готов вкладываться в развитие своей отрасли и делает это. С использованием государственных программ и механизмов поддержки или без них. Но такова ситуация на сегодняшний день. Как она будет меняться – зависит от приоритетных целей, которые определит государство, и тех правил, по которым будет регулироваться движение в заданном направлении. Хотя направлений, по сути, немного: развитие рыбохозяйственного комплекса России и увеличение вылова или создание конкурентных преимуществ для отдельных компаний и передел в отрасли.

Наталья СЫЧЁВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Иранский участок железнодорожного маршрута Хаф-Герат будет завершен в ближайшие два месяца

Иранский участок железнодорожного маршрута Хаф-Герат будет завершен в ближайшие два месяца, сообщил заместитель министра транспорта и городского развития Ирана Аббас Хатиби.

Во время недавней поездки в западную афганскую провинцию Герат, Хатиби рассказал, что 93 процента работ на иранском участке железнодорожного маршрута завершены, сообщает ISNA.

Между тем, представители афганской железной дороги в Герате заявили, что афганское правительство приступит к работам по четвертой фазе проекта железной дороги Хаф-Герат в течение следующих десяти дней. Четвертая фаза проекта - проложить путь от района Горян в сторону аэропорта Герата.

Говоря об экономическом значении проекта, официальные лица Торгово-промышленной палаты Герата заявили, что реализация проекта будет способствовать дальнейшему расширению экспортно-импортных отношений между Исламской Республикой Иран и Афганистаном.

«Мы очень оптимистичны, что завершим этот проект в течение следующих одного или двух месяцев и обеспечим 100-процентную эксплуатацию проекта в течение этого периода», - сказал Хатиби репортерам в Герате в понедельник.

«На 4-м этапе 40 процентов работ будет сосредоточено на геотехнической части и изысканиях по проекту», - рассказал Сайед Ака Азизи, глава Гератской железнодорожной дирекции. По словам Азизи, работа ведется казахстанской компанией, нанятой для этого проекта.

Протяженность железной дороги Хаф-Герат составит 130 км, из которых 70 км проходят по территории Ирана, а 60 км - по территории Афганистана. После завершения этого проекта Афганистан сможет впервые воспользоваться железной дорогой, которая обеспечит доступ в Турцию и Европу и к портам Ирана в Персидском заливе.

Более $180 млрд потеряла Ливия с 2013 года от приостановок экспорта нефти

С 2013 по 2020 годы периодическая приостановка добычи и экспорта нефти из Ливии обернулась убытками, превышающими $180 млрд, сообщил глава Центрального банка Ливии Садик аль-Кабир. «Приостановка добычи и экспорта нефти в период с 2013 по 2020 годы более всего повлияла на экономику страны, это привело к убыткам, превышающим $180 млрд», — сказал он, представляя доклад о деятельности Центробанка депутатам Палаты представителей, заседающей в Триполи.

«Если доходы от продажи нефти в 2012 году составляли $53,2 млрд, то в 2016 году сумма, получаемая страной за экспорт „черного золота“, снизилась до $4,8 млрд», — цитирует ПРАЙМ главу Центробанка.

В последний раз, напоминает агентство, большинство нефтяных месторождений и портов Ливии были закрыты с января из-за блокировки нефтяных объектов на фоне военных действий.

Командующий Ливийской национальной армией (ЛНА) маршал Халифа Хафтар 18 сентября заявил о восстановлении добычи и экспорта нефти из портов Ливии. На следующий день Национальная нефтяная корпорация Ливии (National Oil Corporation, NOC) объявила, что снимает режим чрезвычайной ситуации на месторождениях и в портах.

Порт Шахтерск может быть включён в проект развития морского пассажирского сообщения на Сахалине

"Мы находимся на острове и развитие морского пассажирского сообщения – это очень правильное решение, чтобы иметь связь с населенными пунктами", - отмечает председатель совета директоров Восточной горнорудной компании Олег Мисевра.

В рамках комплексной программы по развитию на Сахалине пассажирского сообщения, по инициативе региональных властей прорабатывается проект запуска морских судов в Татарском проливе вдоль западного побережья острова для перемещения из одного населенного пункта острова в другой.

Морской порт Шахтерск принял делегацию представителей и разработчиков проекта, чтобы определить возможности для организации морского пассажирского сообщения через Углегорский район.

Заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Сахалинской области Максим Жоголев отметил: «Вопрос развития транспортной доступности является приоритетным для Сахалинской области. Сейчас мы изучаем возможности для реализации морского маршрута, который будет соединять север острова с югом. Предварительно маршрут пройдёт через населенные пункты Александровск-Сахалинский – Шахтерск – Холмск - Невельск и Корсаков. Реализация проекта займёт до 2-х лет. За это время будет необходимо построить морские суда с учётом географических и климатических условий Сахалина. Также потребуется возвести новые и привести в соответствие существующие гидротехнические сооружения для комфортного схода\посадки пассажиров. Вариативность использования различных видов транспорта позволит жителям экономить время и с удобством добираться из одной точки в другую».

В рамках визита делегация представителей и разработчиков проекта произвела осмотр портовых сооружений на территории морского порта Шахтерск в Углегорском районе. Для осмотра предполагаемых точек под проект и оценки береговой линии был произведён выход в море. Стороны обсудили возможность совместной реализации проекта, обменялись мнениями о целесообразности использования по маршруту морского судна на подводных крыльях типа «Пеликан» и произвели предварительные расчёты по количеству возможного пассажиропотока.

«Сейчас добраться до Углегорского района можно самолётом или на автомобиле. Включение Углегорского района в программу развития пассажирского морского транспорта создаёт предпосылки для развития туризма, создания туристических маршрутов и популяризации нашего района как территории, богатой уникальной природой и достопримечательностями. Это послужит дополнительным стимулом для развития, - отмечает Сергей Дорощук, мэр Углегорского района.

«Мы находимся на острове и развитие морского пассажирского сообщения – это очень правильное решение, чтобы иметь связь с населенными пунктами. Если будет принято решение о реализации проекта пассажирского сообщения в Углегорском районе, это послужит значимым шагом для развития района. Мы со своей стороны готовы активно включаться в проект, - отмечает председатель совета директоров Восточной горнорудной компании Олег Мисевра.

3 октября в Чжаньцзяне (провинции Гуандун) начал работать крупнейший в Китае грузопассажирский паромный порт Сюйвэнь. Об этом сообщает China Daily.

Акватория порта — 56 га, а площадь намывной территории — 76 га. Пропускная способность порта составляет 3,2 млн автомобилей и 17,28 млн пассажиров в год. Инвестиции в проект оцениваются в 2 млрд юаней ($293 млн).

Благодаря открытию порта расстояние и время в пути от Чжаньцзяна до Хайнаня сократится вдвое: до 12 морских миль, которые суда преодолеют в течение чуть более одного часа.

Порт осуществляет операции на 16 современных грузовых причалах, среди которых есть причал для перевозки опасных грузов, способный принимать суда дедвейтом до 5 тыс. тонн. Другие причалы могут принимать суда водоизмещением до 10 тыс. тонн.

По словам Ли Цзина, директора департамента транспорта провинции Гуандун, проект значительно повысит пропускную способность пролива Цюнчжоу и укрепит взаимосвязь между провинциями Гуандун и Хайнань. Глава департамента добавил, что порт призван способствовать обмену между провинциями в области логистики, торговли, промышленности и туризма.

«Этот проект знаменует собой новую веху в реализации национальных стратегий, таких как порт свободной торговли Хайнань», — отметил Чжэн Жэньхао, первый секретарь КПК Чжаньцзяна.

Секретарь пообещал продолжить прикладывать усилия для строительства вспомогательных сооружений и развития порта Сюйвэнь.

Движение поездов Китай – Европа через Алашанькоу было открыто 9 лет назад: в марте 2011 года. К октябрю 2020 года число прошедших через пограничную станцию поездов достигло 15 069. Об этом сообщает китайская редакция агентства Синьхуа.

Алашанькоу потребовались 7 лет, чтобы выйти на показатель в 5 тыс. поездов, а нарастить количество составов до 10 тыс. она сумела всего за 15 месяцев. И менее 12 месяцев ей потребовалось, чтобы достичь 15 тыс. поездов.

Сейчас через Алашанькоу проходят 22 ж/д маршрута поездов Китай – Европа, которые достигают 13 стран, в том числе России, Польши, Белоруссии, Германии и т.п. Эти поезда перевозят более 200 категорий товаров. Китай импортирует через Алашанькоу, в основном, хлопчатобумажную пряжу, древесину, автомобили и запчасти и еще 7 категорий важных товаров. На экспорт отправляются товары электронной торговли, автомобили, электроника и еще 8 основных категорий.

С лета 2020 года Алашанькоу перешла на систему цифрового порта, что позволяет осуществлять контроль импортных грузов в автоматическом режиме. При этом процедуры проверки экспортных грузов могут быть выполнены за 20 минут.

На станции создан зеленый коридор для поездов Китай – Европа, а также реализована система предварительной заявки на прием обратных поездов. Железнодорожный департамент, таможня и агентские компании работают здесь в тесном сотрудничестве, чтобы сократить время стоянки поездов. Среднее время стоянки поездов Китай – Европа было сокращено с 14 до 5 часов.

«Станция Алашанькоу разумно организует разгрузку поездов, прием и доставку транспортных средств, оптимизирует подготовку и передачу планов работ, оформление документов и перегрузку, а также заранее резервирует линии для обеспечения бесперебойного движения поездов Китай-Европа», — рассказал Ян Бинь, заместитель директора цеха погрузки станции Алашанькоу.

В 2020 году к 28 сентября количество грузовых поездов Китай-Европа, проходящих через Алашанькоу, достигло 3506, что на 40,52% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Объем грузоперевозок при этом составил 2484,7 тонн, 316,8 TEU, а стоимость грузов оценивается примерно в 121 млрд юаней.

Сегодня из всех станций Синьцзян-Уйгурского автономного района именно Алашанькоу может похвастаться наиболее полным функционалом и самыми квалифицированными специалистами.

Китай. Евросоюз. Казахстан > Транспорт. Таможня > chinalogist.ru, 8 октября 2020 > № 3557956

За восемь месяцев 2020 года грузооборот китайских портов вырос на 2,2% по отношению к аналогичному периоду 2019 года. Он достиг 9,29 млрд тонн. Об этом сообщает Министерство транспорта КНР.

При этом еще в начале года Министерство транспорта КНР стало учитывать статистику всех портов страны, а не только крупных, как ранее.

Внешнеторговый грузооборот портов также вырос. Он составил 2,97 млрд тонн, что на 3,7% больше, чем за аналогичный период 2019 года.

Однако контейнерный грузооборот портов за восемь месяцев 2020 года сократился. Он составил 168,1 млн TEU, что на 2,5% меньше, чем за аналогичный период 2019 года.

Объем грузооборота водным транспортом также упал. За восемь месяцев он составил 4,76 млрд тонн, что на 5,9% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Дубай, ОАЭ. Авиакомпания Etihad Airways, национальный перевозчик Объединенных Арабских Эмиратов, включила стоимость ПЦР-тестов на COVID-19 в стоимость авиабилетов.

Предложением могут воспользоваться все пассажиры, вылетающие из Абу-Даби, до 31 декабря 2020 года. Сдать тесты на коронавирус за 48-96 часов до вылета из столицы ОАЭ можно в сети медицинских диагностических центров Life Dx.

Стоит отметить, что стоимость тестов в столичных клиниках и больницах составляет от 180 до 250 дирхамов. Пассажиры первого и бизнес-классов могут пройти ПЦР-тестирование дома или в офисе.

Предложение не действительно только на рейсах, отправляющихся в Китай. Пассажиры этих рейсов должны проходить ПЦР-тестирование в центрах Компании по оказанию услуг в сфере здравоохранения Абу-Даби (SEHA) не ранее чем за 48 часов до рейса.

Как сообщалось ранее, все пассажиры авиакомпании Etihad должны иметь на руках отрицательные результаты тестов на коронавирус и предъявлять их в аэропорту отправления для допуска на борт. Ранее авиакомпания автоматически включила бесплатную страховку, покрывающую лечение коронавируса, в стоимость билетов.

Авиакомпания Etihad настоятельно рекомендует путешественникам посетить свой официальный сайт и ознакомиться с детальной информацией о требованиях к тестированию на COVID-19 в странах назначения, перечнем медицинских центров и правилам въезда.

Ранее эмират Абу-Даби обнародовал новые правила въезда для путешественников:

Пассажиры, прибывающие в Абу-Даби через любые порты и пункты въезда, обязаны сдать ПЦР-тест на COVID-19, зарегистрироваться в электронной системе контроля карантина для получения электронного браслета и носить его в течение 14 дней;

Пассажиры обязаны сдать повторный ПЦР-тест на 12-й день самоизоляции, чтобы убедиться в отсутствии коронавирусной инфекции. После получения отрицательного результата теста браслет можно снять на 14-й день;

Пассажиры, которые провели менее 14 дней в другом эмирате перед прибытием в Абу-Даби, также должны следовать правилам, однако дни, проведенные в других эмиратах, будут вычтены из карантинного периода;

Пассажиры, которые провели 14 дней за пределами Абу-Даби, должны следовать установленным правилам для въезда на территорию эмирата.

Пассажиры, прибывающие в ОАЭ через Абу-Даби, но желающие напрямую проследовать в другие эмираты, должны сдать ПЦР-тесты не ранее чем за 96 часов до момента влета в Абу-Даби.

По прибытии они обязаны сдать экспресс-тест (или “лазерный” тест) тест на COVID-19 и, в случае получения отрицательного результата проследовать к месту размещения, предварительно подписав форму с указанием адреса пребывания и обязательством соблюдать установленные государственными органами правила.

Если у прибывшего пассажира нет результата теста, он обязан сдать его и дождаться отрицательного результата. При этом органы здравоохранения будут принимать решение о режиме карантина – дома или в гостинице. На домашний карантин могут отправить пассажира, который живет один и тем самым не будет подвергать риску других людей.

В противном случае (если в помещении проживают и другие люди), пассажира могут обязать проходить карантин в отеле или в обсерваторе, предоставленном властями, на протяжении 14 дней. Прибывшие вместе семьи могут проходить карантин в одном помещении.

Стоит напомнить, что в настоящее время эмират Абу-Даби и его аэропорт остаются закрытыми для международных туристов. Резиденты ОАЭ могут вернуться в ОАЭ, предварительно обновив свои документы в системе Федерального управления по идентификации и гражданству ОАЭ. Получения дополнительных разрешений не требуется.

Очередной танкер из Азербайджана привез нефть для Белоруссии

В украинский порт «Южный» прибыл очередной танкер с азербайджанской нефтью для Мозырского нефтеперерабатывающего завода в Белоруссии, сообщил журналистам пресс-секретарь концерна «Белнефтехим» Александр Тищенко. «Танкер с нефтью из Азербайджана вчера прибыл в порт „Южный“ и начал разгрузку», — сказал он, подтвердив, что «во второй половине октября эта нефть поступит на Мозырский НПЗ».

Кроме того, по его словам, «ведется работа с азербайджанскими партнерами по вопросам дальнейших поставок нефти в Белоруссию».

Ранее, в конце сентября, напоминает «Интерфакс», представитель «Белнефтехима» не стал комментировать перспективы дальнейших поставок нефти из Азербайджана в 2020 году, отметив, что «целесообразность поставок танкерной нефти определяется ежемесячно исходя из потребностей НПЗ».

Госнефтекомпания Азербайджана (ГНКАР) в конце сентября отправила в Белоруссию новую партию с азербайджанской нефтью Azeri Light объемом около 95 тыс. тонн из Джейхана (Турция). Замначальника департамента по организации мероприятий и связям с общественностью ГНКАР Ибрагим Ахмедов тогда говорил, что «на октябрь с „Белнефтехимом“ соответствующих договоренностей пока нет».

SOCAR Trading, дочерняя структура ГНКАР, за март–апрель 2020 года поставила «Белнефтехиму» четыре партии нефти общим объемом около 335 тыс. тонн через порт Одессы и нефтепровод Одесса-Броды на Мозырский НПЗ. В июне ГНКАР поставила для Мозырского НПЗ партию азербайджанской нефти объемом 85 тыс. тонн из Супсы, в июле — одну партию объемом около 650 тыс. баррелей, августе — одну партию объемом 93-94 тыс. тонн. По данным «Белнефтехима», ГНКАР может поставить в Белоруссию в 2020 году до 1 млн тонн нефти.

По оценке «Белнефтехима», белорусские НПЗ в 2020 году переработают 16-16,5 млн тонн нефти против 18 млн тонн в 2019 году.

Опубликован рейтинг стран по доле богачей и её изменению за время пандемии. Россия всех удивила

Эксперты Wealth-X опубликовали подробный отчёт о том, где живут состоятельные люди с капиталом от $30 млн, и как повлияла эпидемия на их благосостояние.

Рейтинг. Организация Wealth-X опубликовала восьмое издание World Ultra Wealth Report, в котором оценила состояние сверхбогатых людей по всему миру – тех, чей капитал составляет более $30 млн. Аналитики также рассказали, как отразилась пандемия коронавируса на населении богачей во всём мире и их благосостоянии. Как оказалось, в последнем отношении в России всё совсем не плохо.

ТОП-10 стран с наибольшей долей богачей (людей с состоянием более $30 млн):

   1.США - 93 790

   2.Китай - 27 755

   3.Япония – 19 820

   4.Германия – 15 960

   5.Канада – 11 285

   6.Франция – 11 000

   7.Гонконг – 9 955

   8.Великобритания – 9 690

   9.Швейцария – 7 200

   10-Индия – 6 515

ТОП-10 городов мира с наибольшей долей богачей:

   1.Нью-Йорк – 10 435

   2.Гонконг – 9 950

   3.Токио – 7 800

   4.Лос-Анджелес – 6 150

   5.Париж – 4 670

   6.Лондон – 4 535

   7.Чикаго – 3 890

   8.Сан-Франциско – 3 410

   9.Вашингтон – 3 230

   10.Даллас – 3 165

Ключевые факты:

   -За 2019 год, когда ещё не началась пандемия коронавируса, число жителей планеты с состоянием более $30 млн увеличилось на 9,5% и достигло 290 720 человек, а их суммарное благосостояние выросло на 9,7% до $35,4 трлн.

   -Средний возраст сверхбогатого жителя планеты составляет 63 года. Более половины богачей находятся в возрасте от 50 до 70 лет, и всего 12% - моложе 50. Наконец, лишь 1,2% –моложе 35 лет. Интересно, что возраст также зависит от региона: на Ближнем Востоке и в Азии живут более молодые состоятельные люди, а в Северной и Латинской Америке, наоборот, самые пожилые.

   -В 2019 году самыми успешными регионами оказались Северная Америка и Азия. В обеих частях света зафиксирован двузначный рост населения богачей и их суммарного капитала. Следующей в этом рейтинге идёт Африка. Рост в Европе и Тихоокеанском регионе был ниже среднего, а в Латинской Америке и на Карибах – совсем скромный. Наконец, самым слабым оказался Ближний Восток.

Влияние пандемии. Внезапная приостановка целых отдельных секторов экономики, спад на финансовых рынках и осторожность инвесторов, потребителей и бизнеса привели к тому, что за первые три месяца 2020 года население сверхбогатых жителей планеты сократилось на 18%. По состоянию на конец марта класс ультрабогатых включал в себя 238 060 частных лиц – почти на 53 000 человек меньше, чем в конце 2019 года.

Но ещё больше пострадало благосостояние таких людей. Суммарный капитал богачей сократился за первые три месяца 2020 сразу на 28% до $25,4 трлн, тогда как в конце 2019 года он составлял $35,4 трлн. Это равносильно тому, как если бы внезапно потеряли своё состояние все сверхбогатые люди Азии.

В то же время к концу августа ситуация несколько улучшилась. К этому моменту в мире насчитывалось, как подсчитали эксперты, уже 280 670 сверхбогатых лиц, что на 18% больше уровня марта, но всё ещё на 3% меньше показателя конца 2019 года. Их суммарное благосостояние составило $32,2 трлн, что на 27% больше уровня марта, но на 9% ниже показателя конца 2019 года.

ТОП-10 стран, менее всего пострадавших от сокращения сверхбогатого населения к августу 2020:

   1.Дания: население богачей выросло на 4,7%, а их капитал – на 4,3%

   2.Китай: население богачей выросло на 4,2%, а их капитал – на 3,9%

   3.Тайвань: население богачей выросло на 3%, а их капитал – на 1,9%

   4.Россия: население богачей выросло на 2,5%, а их капитал – на 3,1%

   5.Южная Корея: население богачей выросло на 2,3%, а их капитал – на 2,7%

   6.США: население богачей не изменилось, а их капитал уменьшился на 0,7%

   7.Вьетнам: население богачей не изменилось, а их капитал уменьшился на 7,1%

   8.Индия: население богачей уменьшилось на 1,1%, а их капитал – на 4%

   9.Саудовская Аравия: население богачей уменьшилось на 1,5%, а их капитал – на 4,3%

   10.Индонезия: население богачей уменьшилось на 2,8%, а их капитал – на 10%

ТОП-10 стран, больше всего пострадавших от сокращения сверхбогатого населения к августу 2020:

   1.Великобритания: население богачей уменьшилось на 16,9%, а их капитал – на 20,1%

   2.Испания: население богачей уменьшилось на 16%, а их капитал – на 17,4%

   3.Австрия: население богачей уменьшилось на 13,9%, а их капитал – на 10,1%

   4.Франция: население богачей уменьшилось на 13,6%, а их капитал – на 19,4%

   5.Израиль: население богачей уменьшилось на 12,7%, а их капитал – на 8,8%

   6.Бельгия: население богачей уменьшилось на 12,4%, а их капитал – на 15%

   7.Австралия: население богачей уменьшилось на 12,2%, а их капитал – на 12%

   8.Италия: население богачей уменьшилось на 12,1%, а их капитал – на 20,7%

   9.Таиланд: население богачей уменьшилось на 11,9%, а их капитал – на 18,7%

   10.Португалия: население богачей уменьшилось на 11,1%, а их капитал – на 9%

Автор: Ольга Петегирич

Мурманский морской торговый порт установил три производственных рекорда

Сразу три производственных рекорда за прошедшие выходные было установлено в АО «Мурманский морской торговый порт».

Так, 3 октября на причале № 14 грузового района № 2 за одну смену на борт судна JEWEL портовикам удалось погрузить 25 308 тонн угля. Уже на следующий день, 4 октября был достигнут суточный рекорд - на борт того же судна было погружено 45 308 тонн угля. Сотрудники второй бригады третьего звена справились со своей задачей на отлично, действовали оперативно и слаженно. Третье достижение портовиков - максимальная среднесуточная интенсивность погрузки угля на судно в объеме 37 077 тонн.

Генеральный директор АО «ММТП» Алексей Рыкованов поздравил всех членов коллектива: «За каждым рекордом стоят, прежде всего, люди. Я говорю о сотрудниках Мурманского морского торгового порта, которые ежедневно добросовестно выполняют свою работу! В текущем году было установлено много рекордов. И это с учетом того, что обстановка в мире оставалась напряженной. А, значит, портовики могут справиться с любыми трудностями, действуя слаженно, настоящей командой!».

Судно JEWEL уже покинуло причалы Мурманского порта. Сейчас Capesize направляется в порт Icdas, который расположен в Турции. Длина балкера составляет 292 метра, а ширина – 45 метров. Напомним, что это уже четырнадцатый балкер типа Capesize, обработанный в порту за текущий год.

Снится нам труба у дома

Как разведут газ по дальневосточным регионам

Текст: Александра Воздвиженская

Дальний Восток, чья экономика на треть завязана на добыче энергоресурсов, наконец, извлечет выгоду из своего географического положения: с 2021 года там стартует активная фаза газификации. В условиях глобализации международного рынка газа повышение спроса на "голубое топливо" внутри страны - это способ сохранить добычу на рентабельном уровне. Кроме того, в правительстве РФ полагают, что при успешном развитии сильных сторон Дальнего Востока, ориентированного на промышленность крупного калибра, можно рассчитывать на стабильный экономический рост всей страны.

На следующей неделе Минэнерго России представит в правительство план-график газификации дальневосточных регионов. Программа для каждого субъекта РФ пройдет в два этапа - в 2021-2025 гг. и в 2026-2030 гг., при этом, например, Сахалинская область - единственный регион, где работа по проникновению сетевого газа завершится в 2025 году. Программы газификации по состоянию на 6 октября были подписаны между "Газпромом" и шестью регионами из 11.

Средний уровень газификации Дальнего Востока - 13%, тогда как в целом по стране - 67,2%. В генеральных схемах газоснабжения предусматривается, что сетевой газ не панацея и его полноправный партнер - это СПГ и СУГ для автономной газификации (сжиженный природный газ и сжиженные углеводороды).

В структуре валового регионального продукта (ВРП) Дальнего Востока преобладает добыча полезных ископаемых (32% в 2018 году), поэтому появление инфраструктурной газовой артерии "Сила Сибири", по идее, должно было повлечь за собой рост ВРП, занятости, доходов населения, а следовательно, дать импульс развитию строительства, льготного кредитования и остановить эмиграцию. Но газификация на местах - дорогое удовольствие, несмотря на то, что, например, Сахалин находится в эпицентре газодобычи. Это объясняется тем, что "Газпром" отвечал только за магистральную транспортировку газа, в то время как вопрос доведения трубы до дома или предприятия всегда был зоной ответственности региона и муниципалитета. Теперь за решение вопроса "последней мили" регион будет отвечать вместе с "Газпромом".

В Амурской области впервые подписанная программа развития газоснабжения на 2021-2025 гг. предполагает ввод в работу четырех отводов от "Силы Сибири". Газ доведут до космодрома "Восточный", котельной города Циолковского, Свободного (там строится Амурский газоперерабатывающий завод), Благовещенска, нескольких сел и золотодобывающего предприятия. В итоге газ дойдет до пяти тысяч домовладений. Сейчас уровень газификации Амурской области - 0%, цель - 11,6%.

В Якутии ожидается постройка шести отводов от "Силы Сибири", подведение газа в четыре района, или до пяти тысяч домовладений. С 34,3% уровень газификации там поднимут до 40,8% с упором на сельскую местность.

В Хабаровском крае газ обещают довести до 20 поселений (около 20 тысяч домов), горно-обогатительного комбината в Нанайском районе и обновленной ТЭЦ-4 в Хабаровске. В итоге уровень газификации вырастет с 19,5% до 24% также с упором на село. Сейчас газ в регион идет по магистральной трубе "Оха - Комсомольск-на-Амуре", порой с перебоями, и для стабильной подачи топлива край переподключат к трубе "Сахалинск - Хабаровск - Владивосток". Перспективы газификации Приморского края связаны с этой же трубой. В регионе газ подведут к морскому порту "Суходол", сельхозпредприятиям ТОР "Михайловский" и Находкинскому заводу минеральных удобрений, а также примерно к 500 домам. Сейчас Приморье газифицировано на 0,7%, цель - 3,9%.

Сахалинская область будет "питаться" не только сетевым газом, но и СПГ за счет строительства малотоннажного комплекса в Поронайском районе. Сейчас уровень газификации региона 38%, там его доведут до 84% к 2025 году, рассчитывает "Газпром", который называет такое проникновение сетевого газа максимально возможным. На Камчатке правительство делает ставку на строительство морского перегрузочного комплекса СПГ. Сейчас регион газифицирован почти на 59%.

Еврейская АО живет на СУГ. Там от сетевого газа в теории можно "запитать" горно-обогатительный комбинат и цементный завод, а также ТЭЦ. Однако этот регион требует индивидуального подхода, как и Магаданская область, которая хочет отказаться от дорогостоящего завода угля и мазута, а также Чукотка, медленно переводящая уголь в разряд резервного топлива.

Бурятия на особом положении: тянуть трубу туда дорого - денег у региона не хватит, а если идти коммерческим путем, то на выходе будет "золотой" газ. Пока регион справляется за счет угля и СПГ. Наконец, чтобы подключить Забайкалье к "Силе Сибири", мощностей недостаточно. В поиске выхода ученые РАН предложили газифицировать край местными месторождениями газа в Ононской впадине, которые не требуют непомерных расходов, но решения пока нет.

Без улыбки не повезет

В городах России появились "умные" автобусы

Текст: Тимур Алимов, Константин Бахарев, Анна Скрипка

В российских городах появились "умные" автобусы. Они не позволяют водителям курить, разговаривать по мобильнику и вообще быть рассеянными. Система "Антисон" реагирует даже на усталое выражение лица водителя. И тут же - бьет тревогу. А в троллейбусах появились usb-порты для зарядки смартфонов. Общественный транспорт двенадцати регионов обновится современными, удобными, экономичными автобусами и троллейбусами. Это предусмотрено национальным проектом "Безопасные и качественные автомобильные дороги". Процесс уже идет. Корреспонденты "Российской газеты" проехали в этих чудо-автобусах.

Автобус не даст курить за рулем

В Белгороде 58 новых автобусов ЛиАЗ на газомоторном топливе выедут на самые оживленные маршруты города. Позже к ним присоединятся еще 17 машин - такого же небесно-синего цвета, как и большинство автобусов в Белгороде. Они были куплены в рамках федеральной программы, по условиям которой регионы получают скидку в 60 процентов на лизинговую стоимость каждой машины.

На своих предшественников - а в Белгороде теперь нет общественного транспорта старше десяти лет - эти машины похожи лишь внешне. Главное отличие - оборудование, которым оснащена новая техника.

Генеральный директор Единой транспортной компании Александр Васильченко отмечает, что для этих автобусов были заказаны кондиционеры. "Мы успели это сделать, - говорит он. - Слышим много жалоб на климат в салонах, учитываем пожелания пассажиров. Со временем мы и другие автобусы оснастим кондиционерами".

Помимо этого, новые машины выедут на линии с работающей системой "Антисон". Она представляет собой "умную" камеру, способную реагировать не только на усталое выражение лица водителя, но и на его курение, резкие движение за рулем, разговор по мобильному телефону. Сказать о том, что всем сотрудникам это по душе, нельзя. Тотальный контроль на рабочем месте мало кому нравится. Теперь, когда сигнал о том же курении будет сразу поступать руководству компании-перевозчика, от водителей потребуется стать образцом дисциплины. Александр Васильченко уточняет: за нарушения сотрудников будут наказывать.

Руководство компании будет следить и за тем, как близко водитель автобуса подъезжает к платформе остановки. Мамы с колясками, маломобильные пассажиры жалуются: приходится "прыгать" с бордюра в салон.

"Мы понимаем, что это проблема, - отмечает Васильченко. - И уже проводим инструктаж и обучение водителей. По нормативу, от бордюра до автобуса должно быть не менее 20 и не более 40 сантиметров. Но не каждый водитель имеет такое мастерство, чтобы остановиться близко, но не коснуться платформы".

На два рубля дешевле

Если в Белгороде пассажирам только предстоит оценить новые автобусы ЛиАЗ, то в Перми они вышли на городские маршруты еще летом. Пермяки сразу заметили отличия от прежних машин. Заходить и выходить из них гораздо удобнее, не надо карабкаться по ступенькам.

И не зря транспортники в Белгороде так старались, чтобы автобусы были оснащены кондиционерами. Пермяки подтвердят: в это очень жаркое лето они спасли ситуацию. В салонах было прохладно. Очень удобная навигация - бегущая строка впереди с указанием маршрута, также в салоне можно узнать, какие остановки будут, кроме этого, информация дублируется автоинформатором.

- Мне бросилось в глаза, что водители все в белых рубашках, пристегнутые ремнями, - говорит Надежда Плюснина, жительница Перми. - Заходить удобно, три двери, водитель открывает сразу все, а не как раньше, одну откроют и все, беги к ней. Еще и оплата карточкой, тоже хорошо, не надо с мелочью возиться, да и платить так получается меньше на два рубля.

В новых автобусах очень комфортно. Как в салоне, так и в кабине водителя. Они оборудованы всем необходимым. В процессе работы нет различных неприятных запахов, связанных с работой транспорта.

"Например, нет копоти, так как автобусы работают на метане, - говорит Рафаэль Хисматуллин, водитель нового автобуса. - Кроме того, недавно ввели систему контроля за состоянием водителя, что позволяет снизить количество ДТП".

Средний возраст пермского автобуса с первого июня этого года сократился с 12 до 4 лет. Также обновляются они и в крае. В этом году закуплено 42 автобуса малого класса на базе Газель NEXT, их стоимость составила 93,6 миллиона рублей. Они поступили на службу в 14 городов и районов.

На линии - "Адмирал"

Появились в городах и низкопольные троллейбусы - "Адмиралы". Раньше их можно было увидеть только в Санкт-Петербурге, теперь они будут курсировать по улицам Омска и Иваново. В городе невест пассажиры уже успели поездить на первых таких машинах.

Они понравились и студентам, и пожилым горожанам. Первым - из-за наличия usb-портов для зарядки смартфонов, вторым - благодаря возможности объезжать любые препятствия. Автономный ход у новых машин достигает 400 метров. Пока Иваново получил лишь пять "Адмиралов", поставка еще 26 машин ожидается в рамках федеральной программы "Безопасные и качественные дороги".

Именно безопасности разработчики новых троллейбусов уделили особое внимание. Его салон не закроется, если для этого есть хоть какая-то помеха, например, пассажир стоит слишком близко к выходу. А пока двери открыты, машина не тронется с места. Однако водителям и менеджерам компании-перевозчика нравится другое: "Адмиралам" нужно почти на треть меньше электроэнергии, чем их предшественникам, а кабина оснащена системой контроля за самочувствием водителя.

"Троллейбус "Адмирал" вместимостью 96 пассажиров - новинка 2020 года, в настоящее время это самая современная модификация на российском рынке. Машина на 80 процентов состоит из комплектующих отечественного производства", - сообщает официальный сайт администрации городского округа Иваново.

Есть место для собаки-поводыря

В сентябре в Казань прибыли 23 новых автобуса "Нефаз" большой вместимости. Все они работают на экологичном газомоторном топливе. Это первая партия городского транспорта, приобретенного в 2020 году в рамках федерального проекта "Общесистемные меры развития дорожного хозяйства" национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги".

Новые автобусы уже окрашены в соответствии с единой стилистикой общественного транспорта Казани. Кроме того, многие элементы кузова выполнены с применением композитных материалов, что обеспечивает их высокую защиту от коррозии. Отличается транспорт и более комфортными салонами. Рассчитанный на 108 пассажиров автобус имеет 28 посадочных мест, восемь из которых предназначены для маломобильной категории граждан, что обозначено специальными символами. В салоне обустроены крепления для инвалидной коляски с дополнительным поручнем, а также место для собаки-поводыря.

Попасть в автобус пассажиры с ограниченными возможностями могут с помощью специальной откидной аппарели у средней двери, здесь же есть кнопка для связи с водителем. Новые машины низкопольные, тем не менее оборудованы системой принудительного наклона кузова. Все автобусы оснащены камерами видеонаблюдения. Стоимость одного автобуса 12,5 миллиона рублей. Поставляются они с 60-процентной скидкой по договору лизинга с ПАО "Государственная лизинговая компания". Как отметил глава комитета по транспорту исполкома Казани Айдар Абдулхаков, приобретается техника за счет субсидий из федерального и республиканского бюджетов.

Как рассказал корреспонденту "РГ" председатель Ассоциации автотранспортных предприятий РТ Сергей Темляков, у перевозчиков Казани уже есть опыт эксплуатации "Нефазов", впервые они были закуплены еще в 2007 году. И хорошо себя зарекомендовали - удобны для водителей, комфортны для пассажиров.

По словам водителя Тагира Зайнуллина, управлять новым автобусом вполне комфортно. Автоматическая коробка передач и модернизированная подвеска обеспечивают плавность хода, а навигатор и система видеонаблюдения являются хорошим дополнением.

До конца года в Казань прибудет еще одна партия из 30 автобусов. В следующем году городские власти планируют обновить в рамках нацпроекта 92 автобуса и 28 троллейбусов.

Печальные глаза акул

Из хитов международной программы ММКФ: Руй Герра

Текст: Валерий Кичин

Московский кинофестиваль показал фильм бразильского режиссера Руй Герра "В клочья" - психоделический триллер о расщеплении потерянного сознания.

89-летнего мастера считают бразильским Годаром: оба в пору осени увлеклись экспериментальным кино. С той разницей, что Годар в последних картинах предельно шифрует свои "послания", а Герра в "Клочьях" демонстрирует ясный, почти математически выверенный метод, смысл картины прост, а вся незаурядная сила воздействия сосредоточена в ее визуальном строе. В стиле актерского существования, мерцании светотени, отрешенной от быта графике, которую можно помещать на обложки гламурных журналов. Парадоксальным образом в этой гибельной красоте и выражен убежденный пессимизм фильма.

Четыре персонажа. Эурико Крус, запутавшийся между двумя женщинами. Он живет на два дома, которые зеркально повторяют друг друга, с обеими поочередно спит, обеих любит, в обеих предполагая зловещие планы. Обе хороши, обе блондинки. Обе - вдовы, одну зовут Ана с одним "н", другую - Анна с двумя. Реальны они или эманация помутившегося разума - неясно. Но обе едины и ему необходимы.

Одна страдает, другая скрывается за цинизмом; когда-то она заколола первого мужа и мечтает снова стать вдовой. Все трое ждут сигнала "Действуй!". Жаждут неизбежного, торопят его и его страшатся.

И есть Пастор - суетливый человечек в шляпе: он силуэтом мечется в стерильных интерьерах, размахивая евангелием и убеждая героя, что путь к женщине - путь ко злу.

В фильме почти нет диалогов - только размышления наедине с собой. Монологи сплетаются в квартет, интонации и ритмы постепенно раскаляются. Предельный лаконизм антуража: только светотень, абрис пустых интерьеров, колыханье тюля, два актера и две актрисы на сверхкрупных планах. И ко всему равнодушный омар в аквариуме, ожидающий, когда его съедят. Во всем симметрия, отрешенность от быта. Движения хореографически выверены - чувствуется тяга режиссера к театральной сцене. Она сказывается и на актерской манере - играть сочно, броско, веско.

Логика действа, начавшегося с угрожающей записки, неумолимо склоняется к кровавой развязке. В одном из кошмарных снов Ана, фанатка открытых морей, обнаруживает себя в кругу вальсирующих вокруг акул с печальными глазами. В одной из бесед встает вопрос о предпочтительном орудии убийства - ружье или ноже. В разговорах уже не скрываются кровавые намерения пойти навстречу неизбежному. "Во имя любви свершались самые страшные преступления", - глаголет Пастор. Он слышит глас иерихонских труб и хочет спасти грешника, но его пляска только раздражает героя настырностью и верой в благоглупости.

А на самом деле нет и Пастора - он всего лишь порождение сознания героя, один из самых бессмысленных его уголков, состоящий из формул, потерявших и смысл, и былую мощь. Вся картина воспринимается как температурная кривая, где зафиксированы метания личности, переживающей ревизию вер, угасание жизненных сил, страстей и желаний. Это последние клочковатые вспышки любви-ненависти, которые должны завершиться трагическим финалом.

Вот такое странное, очень театральное и в то же время безупречно кинематографическое явление. Все снято в изысканной черно-белой гамме оператором Пабло Байао, который не раз работал с Герра и знает особенности его стиля, и "до полной гибели всерьез" разыграно актерами Эмилио де Мельо (Эурико), Симоне Споладоре (Анна), Кристиной Убах (Ана) и Хулио Адрийао (Пастор). Фильм обладает гипнотической силой: словно оказываешься в недрах воспаленного сознания субъекта на краю катастрофы. Его размеренность - ход часов, методически отмеряющих иссякающее время. Есть сигналы, позволяющие предположить в мятущемся Эурико alter ego самого Герра, но и это, как все в картине, - лишь зыбкая гипотеза. Визуальные образы, как ноты, складываются в свою эмоциональную мелодию сугубого арткино, где режиссура равна творчеству композитора, и смысл невозможно выразить вербально.

Герра по происхождению из Мозамбика, учился в Париже, в Бразилии возглавил движение Cinema Novo. Его картины получали призы Берлинского фестиваля, номинировались на Золотую пальмовую ветвь в Каннах, в Московском фестивале он участвовал с единственным фильмом, снятым в Португалии, - "ООО "Португалия".

Россия. Весь мир. ЦФО > СМИ, ИТ > rg.ru, 8 октября 2020 > № 3516189

Уступите дорогу трамваю

Как избавить мегаполис от пробок

Текст: Наталья Решетникова (Новосибирск)

Новосибирск - крупнейший транспортно-логистический узел Сибири, для которого проблема автомобильных пробок так же актуальна, как для любого мегаполиса. Жители города жалуются, что не могут порой выехать с придомовых территорий. В часы пик - с 07:30 до 09:30 и с 18:00 до 20:00 - новосибирцы проводят в пробках больше часа, а летом, когда потоки машин устремляются к берегам Обского моря и дачам, можно весь вечер провести в дороге.

Заместитель руководителя управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска, доцент кафедры электротехнических комплексов Новосибирского государственного технического университета Михаил Никулин убежден, что одно только развитие улично-дорожной сети (УДС) не спасет ситуацию. На это требуется колоссальная сумма, и не факт, что будет эффект.

Почему решение проблемы не ограничивается дорожным строительством?

Михаил Никулин: Многие города США и Западной Европы, которые прошли путь бурной автомобилизации в середине и во второй половине двадцатого века, зашли в тупик, приоритетно развивая УДС.

Есть мировой закон в области транспорта - закон "индукции". Он говорит о том, что, улучшая только дороги, мы ухудшаем транспортную ситуацию. Например, на дороге шириной в две полосы образуется пробка. Первое, что приходит в голову, - ее надо расширить. Но через два-три года - снова пробка, только уже на четыре полосы. И проблему приходится решать более серьезными средствами, на другом уровне.

Но, как показывает практика, благодаря многоуровневым развязкам и расширению дорог повышается пропускная способность. Может, нужно строить больше развязок?

Михаил Никулин: Здесь "включается" еще один закон - "перемещения пробок", когда затор переходит на другой перекресток. Поэтому по идее развязки нужно делать на каждом перекрестке. В среднем их строительство обходится в четыре-шесть миллиардов рублей. Возможно, в таком случае пропускная способность магистрали увеличится, но ухудшится ситуация для пешеходов - нужно будет обустраивать переходы, чтобы соединить городские территории, разделенные магистралью. То есть постоянно вкладывать новые средства.

Еще раз повторю: только адаптировать УДС, в том числе расширять проезжую часть, для растущего автомобильного потока - путь в никуда.

Так мы с вами договоримся и получим по шапке от читателей, среди которых, убеждена, большинство - автомобилисты...

Михаил Никулин: Никто не говорит, что качественные дороги не нужны. Дорожное строительство активно ведется благодаря нацпроекту, региональным и городским программам. Как раз в этой сфере не все уж так плохо. В Новосибирске по нацпроекту "Безопасные и качественные автомобильные дороги" ремонтируют 41 объект общей протяженностью 43 километра. На эти цели выделено порядка 1,4 миллиарда рублей.

Но хотелось бы, чтобы это был не просто ремонт, а системный, вдумчивый подход к формированию УДС. То есть нужна реконструкция дорог. И все же это не рецепт спасения транспортной ситуации. Это сложно принять сразу, надо менять сознание.

Всем понятно, что состояние УДС не соответствует спросу. Что делать: развивать ее дальше - до тридцати процентов от всей площади города? Мы хотим жить в мегаполисе, где одни дороги и автомобили, а главная площадь превращена в парковку "жестянок"? Нет. Все больше горожан хотят дворы без машин, зеленые зоны, пешеходные и велодорожки, общественные пространства.

Что делают в европейских городах? Там сужают улицы - ради расширения тротуара и организации полос индивидуальной мобильности (велодорожек). И ограничивают скорость, так как самые тяжелые ДТП происходят тогда, когда автомобиль мчится с высокой скоростью. Стокгольм первым принял концепцию "нулевой смертности", в основе которой - положение о том, что сама конфигурация УДС должна исключать возможность превышения скорости. Для этого улицы специально делают кривыми или посреди автомобильной дороги прокладывают трамвайные пути.

Феномен в том, что чем сильнее ограничивать скорость в городе, тем выше скорость общего потока и пропускная способность улиц. Идеально, если автомобиль движется не более сорока километров в час. Сегодня все европейские города приняли это за основу. Французский миллионник Бордо первым в Европе полностью отказался от шестиполосных дорог, построив посреди улиц трамвайные пути.

В Новосибирске есть понимание, по какому пути идти?

Михаил Никулин: В 2018-м принята программа комплексного развития транспортной инфраструктуры до 2030 года, соответствующие корректировки вносятся в генплан города, и их предполагается принять уже в нынешнем октябре. А в июле появилась комплексная схема организации транспортного обслуживания и дорожного движения до 2034 года.

В этих документах, что меня особенно радует, отразились тенденции в сфере транспорта, присущие развитым странам. Задача - переориентировать горожан на другие способы передвижения, прежде всего на общественный транспорт (ОТ). Во всем мире это делается методом кнута и пряника.

Но чтобы люди пересели на ОТ, нужно выполнить минимум три из четырех основных условий: на общественном транс-порте добираться быстрее, дешевле, комфортнее, безопаснее. Нужна развитая инфраструктура общественного транспорта. Тогда поездка на личном автомобиле станет узкоцелевой - отвезти детей в школу, развезти их по секциям, съездить за покупками в крупные магазины. И автомобиль необходим, если у тебя загородное жилье. Но тогда нужна развитая система park-and-ride, чтобы у владельца транспортного средства была возможность оставить его по приемлемому тарифу на перехватывающей парковке конечной остановки ОТ и отправиться в центр на автобусе.

К более-менее лояльным методам борьбы с автомобильными пробками, которые уже вводятся в развитых странах, относятся платные парковки в центре, но при условии, что есть удобные перехватывающие автостоянки на периферии города и, опять же, развитый ОТ. В таком случае можно разгрузить центр от транспорта. По такому пути пока движется Новосибирск.

Но если мы будем медлить с этим, то придется вводить более жесткие методы. Это платный въезд в центр города и отдельные его части, а то и разрешение на въезд только в некоторые дни недели, для машин с определенными номерами, запрет на поездку одному в автомобиле. Это уже применяется в Пекине, Лондоне и других крупных мировых столицах.

Если ситуация настолько серьезная, как в Сингапуре, то регулируется не пользование, а владение автомобилем. Желающий приобрести машину должен заплатить огромный налог, иметь парковочное место, разрешение на пользование транспортным средством, что иногда обходится дороже, чем сам автомобиль.

Чтобы нам до этого не дойти, надо развивать общественный транспорт.

О новых станциях метрополитена без федеральной поддержки нам остается только мечтать. Автобусы с троллейбусами встают в пробки - их не спасают даже выделенные полосы из-за низкой культуры вождения. О развитии трамвая и городской железной дороги говорят много, а что конкретно делается в этом направлении?

Михаил Никулин: Все верно, метро - это долго и дорого. Но нужно дотянуть действующие линии в восточном направлении от станции "Золотая нива" до Гусинобродского шоссе, в западном - от площади Маркса до улицы Троллейной и в северном - от площади Калинина до микрорайона Родники. Это было бы эффективно. На других направлениях нужно развивать наземный транспорт.

Для развития городской железной дороги есть договоренности между мэрией Новосибирска, правительством региона и ОАО "Российские железные дороги". Очередное трехстороннее соглашение о взаимодействии и сотрудничестве рассчитано на 2020-2025 годы. Понятно, что реализовать проект непросто. Пока в рамках соглашения запланировано создание новых транспортно-пересадочных узлов и продление движения существующих электричек через центр города.

Значимым для города считаю трамвай. В Новосибирске достаточно развитая сеть на обоих берегах, но она разорвана. Нужно чтобы трамвай был ближе к метро, особенно на правобережье - к станциям метро "Золотая нива", "Березовая роща".

К 2030 году запланировано построить до тридцати километров трамвайных путей, довести их до густонаселенных районов Новосибирска и до станций метро. Сейчас идет реконструкция существующих путей, в том чис-ле их обособление от других участников движения - вдоль путей укладывают поребрики, обустраивают безопасные платформы. Это необходимо для того, чтобы у трамваев был непрерывный режим движения, и никто им не мешал. Только в таком случае этот вид транспорта эффективен. И давайте не будем забывать про его экологичность.

Кстати

Правильнее определять пропускную способность в пассажирах в час, а не в количестве автотранспортных единиц. Например, полоса для движения автомобилей имеет пропускную способность 700-1000 пассажиров в час (в городском режиме). По выделенной полосе для общественного транспорта автобусы, троллейбусы могут перевозить шесть-десять тысяч пассажиров в час. Трамваи - до двадцати тысяч.

Россия. СФО > Транспорт > rg.ru, 8 октября 2020 > № 3515989 Михаил Никулин

Дубай, ОАЭ. Объединенные Арабские Эмираты стали первой страной мира, в которой число взятых тестов на COVID-19 превысило численность населения страны (среди стран с населением свыше 1 млн человек). По данным на 6 октября 2020 года, с начала вспышки на территории ОАЭ было взято 10,32 млн тестов на коронавирус, при этом в государстве проживает около 10 млн жителей.

Между тем, по данным Министерства здравоохранения и профилактики ОАЭ, общее число случаев заражения в ОАЭ впервые превысило 100 тысяч и достигло 100 794. Отмечается, что 90 556 пациентов полностью выздоровели, 435 – скончались от осложнений заболевания.

Власти ОАЭ в очередной раз призывают местных жителей и гостей страны соблюдать меры профилактики коронавируса, особенно на фоне сезона простуд, который усиливает нагрузку на систему здравоохранения страны.

Как сообщил официальный представитель правительства ОАЭ по вопросам, связанным с COVID-19, д-р Омар Аль Хаммади, даже волонтеры, принявшие участие в испытаниях вакцины от коронавируса, могут переносить его и заражать других. Он уточнил, что с момента получения второй дозы вакцины должно пройти минимум 4 недели, чтобы организм окреп и смог противостоять вирусу.

Стоит напомнить, что третья фаза испытаний инактивированной вакцины от коронавируса, разработанной китайской фармацевтической компанией Sinopharm, началась в ОАЭ 16 июля 2020 года. До этого первые две фазы испытаний были успешно проведены в Китае и показали положительные результаты.

В ОАЭ испытания проводились совместно с технологической компанией Group 42. Волонтеры могли принять участие в испытаниях, посетив медицинские центры в Абу-Даби или в Шардже. Зафиксированные у них побочные эффекты были «простыми и ожидаемыми», как при испытаниях любой другой вакцины. Она в том числе была опробована на тысяче волонтеров с хроническими заболеваниями и не вызвала осложнений.

Ранее Управление здравоохранения Дубая снизило стоимость ПЦР-тестов на коронавирус COVID-19 в подведомственных клиниках и лабораториях до 150 дирхамов (US$ 41). Отмечается, что в частных больницах стоимость тестов осталась на уровне 250 дирхамов (US$ 68), за исключением American Hospital, который предлагает тестирование для пассажиров авиакомпании Emirates за 150 дирхамов.

Сдать ПЦР-тест за 150 дирхамов можно в центрах тестирования в районах Аль Рашидия (Al Rashidiya Majlis), в морском порту Аль Хамрия (Al Hamriya Port Majlis) и Джумейра (Jumeirah 1 Port Majlis).

Крупнейшие больницы Абу-Даби снизили стоимость тестов на COVID-19 – с 250 до 180 дирхамов (US$ 68 – 49). Задача снижения цен – вовлечь широкие слои населения в тестирование и снизить угрозу от «второй волны» коронавируса. О снижении цен объявили центры тестирования Компании по оказанию услуг в сфере здравоохранения Абу-Даби (SEHA). Для людей с хроническими заболеваниями, граждан ОАЭ и людей старше 50 лет тестирование бесплатно.

Стоит отметить, что свыше тысячи школ в ОАЭ продолжают обучать детей в дистанционном режиме и только 212 школ вернулись к очной системе образования, с соблюдением мер профилактики коронавируса.

Дубай, ОАЭ. Кассационный суд Дубая отклонил иск российского миллиардера Фархада Ахмедова о возмещении ущерба за арест яхты Luna. Россиянин пытался доказать, что арест яхты был незаконным, и требовал возместить ему «моральный ущерб и упущенную прибыль», которые он оценил в US$ 115 млн.

Как известно, мегаяхта была арестована в феврале 2018 года и находилась в порту Дубая, пока велись судебные разбирательства между Фархадом Ахмедовым и его бывшей женой Татьяной Ахмедовой, которая также претендовала на владение яхтой.

Более двух лет российский миллиардер не мог, по его словам, сдавать яхту в аренду, вследствие чего нес убытки. Однако суд Дубая счел иск необоснованным и оставил приговор нижестоящей инстанции в силе.

Ранее, в августе 2020 года Дубайский кассационный суд отклонил апелляцию Татьяны Ахмедовой об аресте мегаяхты стоимостью US$ 436 млн, пришвартованной у берегов эмирата.

Таким образом, в окончательной инстанции было установлено, что яхта останется в собственности Фархада Ахмедова по итогам бракоразводного процесса пары – одного из самых дорогих в мире.

Супруги Ахмедовы поженились в 1993 году, развелись в 2000-м. Развод зарегистрировал московский суд. Высокий суд Лондона, куда обратилась Ахмедова, в свою очередь постановил, что они оставались в браке до 2013 года. В 2016 году суд обязал Фархада Ахмедова выплатить бывшей жене 453 млн фунтов (US$ 570 млн).

Фархад Ахмедов выполнять решение суда отказался. После этого лондонский суд постановил арестовать его активы по всему миру. Таким образом в апреле 2018 года под арест попала яхта Luna, находившаяся в Дубае. Яхта была построена по заказу российского миллиардера Романа Абрамовича, Ахмедов купил ее у него в 2014 году.

115-ти метровая экспедиционная яхта «Луна» (Luna) была произведена по спецпроекту дизайнерской компании Newcruise на верфи Lloyd Werft и обставлена Дональдом Старки в королевском стиле.

Персонал насчитывает 49 человек, а сама Luna яхта способна принять 22 гостя, разместив их в 11-ти роскошных каютах со всеми удобствами. У яхты – шесть палуб, две вертолетные площадки и бассейны. Судно способно разгоняться до 16 узлов, а крейсерская скорость доходит до 12.

Названы страны ЕС с самым стремительным ростом цен на жильё

Во втором квартале 2020 года цены на жильё в ЕС выросли на 5,2% в годовом исчислении.

Что случилось? По данным официального статистического ведомства ЕС, Евростата, во втором квартале 2020 года цены на жильё в странах Евросоюза повысились на 5,2% в годовом исчислении. Это несколько меньше, чем 5,6%, зафиксированные в первом квартале нынешнего года. Аналитики связывают замедление с ограничительными мерами в разгар пандемии.

Где цены выросли? Самый значительный годовой рост цен во втором квартале 2020 был отмечен в Люксембурге (+13,3%), Польше (+10,9%) и Словакии (+9,7%). А в сравнении с предыдущим кварталом больше всего цены на жильё увеличились в Люксембурге (+4,4%), Италии (+3,1%) и Австрии (+2,5%).

Где цены упали? В годовом исчислении спад стоимости жилья зафиксирован в Венгрии (-5,6%) и на Кипре (-2,9%), а в месячном – в Венгрии (-7,4%), Эстонии (-5,8%), Латвии (-2,3%), Болгарии (-1,1%) и Ирландии (-0,1%).

Изменение цен на жильё в популярных у русскоязычных покупателей странах ЕС (второй квартал 2019 - второй квартал 2020):

   -Болгария +2,9%

   -Германия +6,6%

   -Испания +2,2%

   -Чехия +7,7%

   -Италия +3,4%

   -Кипр -2,9%

   -Финляндия +0,5%

   -Эстония +4,0%

   -Франция +5,5%

   -Португалия +7,8%

   -Хорватия +8,3%

   -Мальта +3,4%

   -Бельгия +4,5%

   -Дания +1,4%

   -Ирландия +0,4%

   -Латвия +1,6%

   -Литва +7,0%

   -Люксембург +13,3%

   -Венгрия -5,6%

   -Нидерланды +7,1%

   -Австрия +6,9%

   -Польша +10,9%

   -Словения +5,2%

   -Словакия +9,7%

   -Великобритания +1,2%

Автор: Ольга Петегирич

«Академик Черский» направился на северо-восток Балтики

Российское судно-трубоукладчик «Академик Черский», которое, по общему мнению, в состоянии достроить «Северный поток — 2, после нескольких месяцев простоя в германском порту Мукран, базе строительства трубопровода, вопреки первоначально обозначенному курсу не пошло в Калининград, а продвигается на северо-восток — все ближе к российским водам Балтики, свидетельствуют данные системы позиционирования морских судов. В качестве места назначения сейчас «Академик Черский» указывает «в море согласно поручениям». Судно полным ходом идет уже мимо берегов Литвы. Дальше по вектору его движения в Балтийском море — Ленинградская область и Санкт-Петербург.

Ранее, во время перехода с российского Дальнего Востока, напоминает «Интерфакс», судно неоднократно называло произвольные цели своего курса как ложные, так и промежуточные. Трубокладчик без остановки проследовал зону вблизи острова Борнхольм, где предстоит достройка «Северного потока-2».

Строительство магистрали силами европейских подрядчиков было остановлено из-за санкций США и, как заявили в «Газпроме», «проект „Северный поток-2“, который построен уже почти на 94%, будет завершен российской стороной». В Калининграде уже стоят два российских судна снабжения «Иван Сидоренко» и «Остап Шеремета», которые российские военные назвали участниками проекта достройки газопровода «Северный поток-2».

Тем временем «Газпром» в проспекте облигаций холдинга обещает завершить строительство «Северного потока-2» в «ближайшие возможные сроки». «Мы рассматриваем доступные альтернативы, которые позволили бы нам завершить проект „Северный поток-2“, который […] мы стремимся ввести в эксплуатацию сразу как это будет возможно», — цитирует релиз холдинга RNS.

«Газпром» также указывает, что компания изучает ряд альтернативных вариантов адаптации проекта «Северный поток-2» к требованиям Газовой директивы ЕC. Кроме того, газовый холдинг рассматривает доступные средства защиты от дискриминационного характера поправок в законодательство Евросоюза.

«Газпром» за 5 лет инвестирует в газификацию Приморья 21,139 млрд рублей

Председатель правления ПАО «Газпром» Алексей Миллер и губернатор Приморского края Олег Кожемяко подписали программу развития газоснабжения и газификации региона на новый пятилетний период - 2021–2025 годы.

Согласно программе, инвестиции «Газпрома» предусмотрены в объеме 21,139 млрд руб. Компания построит 108 км газопроводов-отводов и пять газораспределительных станций (ГРС), 194 км межпоселковых газопроводов.

В результате, в частности, будут созданы условия для газификации Артемовского городского округа и с. Славинка, объектов теплоснабжения Находки и пригородов Владивостока. Также предусмотрена газификация морского порта «Суходол», сельскохозяйственных предприятий территории опережающего развития (ТОР) «Михайловский» и Находкинского завода минеральных удобрений. Будет подан газ для Всероссийского детского центра «Океан» и концертно-спортивного комплекса «Фетисов-Арена».

Правительство региона, в свою очередь, обеспечит строительство 77 км внутрипоселковых газопроводов, подготовку к приему газа 554 домовладений, 30 котельных и предприятий.

Работу по газификации региона «Газпром» и правительство Приморского края ведут с 2008 года. Компания построила 12 газопроводов, в том числе — к ТЭЦ-1 и ТЭЦ-2 Владивостока, котельной на о. Русском, автомобильному заводу, судостроительному комплексу «Звезда», резидентам ТОР «Михайловский».

Продолжается реализация программы развития газоснабжения и газификации региона на 2016–2020 годы. В текущем году планируется завершить строительно-монтажные работы на шести газопроводах и двух ГРС. В частности, будут созданы условия для газификации ТОР «Надеждинская». Здесь «Газпром» строит Логистический центр обслуживания гелиевых контейнеров — важное звено цепочки поставок гелия с Амурского ГПЗ на мировой рынок.

На 1 января 2020 года уровень газификации Приморского края составил 0,7%. В результате выполнения программы на 2021–2025 годы показатель будет увеличен до 3,9%. В том числе в сельской местности вырастет с 1% до 6,6%.

Пропускная способность угольного порта «Шахтерск» увеличится до 14 млн тонн в год

Флот угольного морского порта «Шахтерск» Восточной горнорудной компании пополнится двумя самоходными баржами общим дедвейтом 15 тысяч тонн. Новые грузовые суда увеличат пропускную способность порта на 1,9 млн тонн в год.

Самоходные баржи «Star Excellence» и «Star Success» по своим характеристикам идентичны баржам «Рейд-7», «Рейд-8», «Рейд-9» и «Рейд-10», пополнившим флот порта ранее. Приобретение двух дополнительных самоходных барж поможет оптимизировать морской цикл и увеличить пропускную способность порта на 1,9 млн тонн в год. На сегодня пропускная способность порта около 11-12 млн тонн в год. После ввода в эксплуатацию двух новых судов показатель составит почти 14 млн тонн в год.

Новые баржи приобретены с привлечением инвестиций компании ООО «Роктри ВГК СТВ», созданной для развития рейдовой отгрузки угля в Углегорском районе в режиме Свободного порта Владивосток. Инвестиции составили около 690 млн рублей. Сейчас баржи буксируют из порта Моламьяйн (Мьянма) в крупную судоверфь китайского городского округа Вейхай для проведения модернизации и докования. Там же суда будут зарегистрированы в Российском международном реестре судов и переведены в класс RINA международного классификационного общества RINA S.p.A. (Registro Italiano Navale). RINA подтверждает соответствие конструкции судна всем требованиям и правилам классификационного общества, а его техническое состояния - условиям эксплуатации. Это доказывает надежность и прочность конструкций, судовых устройств и систем, обеспечивающих жизнеспособность судна. Также суда с присвоенным классом RINA проходят все необходимые освидетельствования на период его присвоения. Для приобретенных барж он максимальный – 5 лет.

Новые баржи оснащены двигателями Cummins, отвечающими современным требованиям в области технической, эксплуатационной и экологической безопасности.

Генеральный директор ООО «Роктри ВГК СТВ» Серегей Колесов пояснил, что новые баржи приобретены в рамках долгосрочного проекта по увеличению объема экспорта и модернизации производственно-перегрузочного комплекса. Реализация данного масштабного проекта направлена на увеличение производительности всего комплекса береговых и морских мощностей предприятия.

«Компания ежегодно обновляет флот в порту и увеличивает его численность. Инфраструктура порта и производительность перегружателей при наличии расширенного флота челноков с большим дедвейтом позволят увеличить производительность рейдовой погрузки угля и снизить себестоимость. Также ввод в эксплуатацию новых судов усилит прибрежный флот порта и позволит компании выйти на новый уровень отгрузки угля с целью достижения планов по экспорту твердого топлива в страны АТР. В перспективе компания планирует выйти на объемы добычи и отгрузки в 20 млн тонн в год», - прокомментировал исполнительный директор УМПШ Анатолий Балакин.

После проведения всех технических и регистрационных процедур баржи отбуксируют в морской порт «Шахтерск». К работе суда приступят уже к началу навигации 2021 года.

«Дальтрансуголь» обновил рекорд погрузки угля

За сентябрь на флот погружено 2 401 447 тонн угля, что на 62 265,3 тонны больше предыдущего рекорда, установленного в мае текущего года.

«Любой рекорд - это заслуга команды, знающей как, соблюдая промышленную и экологическую безопасность, проводить работы на высоком уровне мастерства. А когда рекорды становятся регулярными – это знак качества. Можно с уверенностью сказать, что за эти годы АО «Дальтрансуголь» прошло достойный путь от своего «рождения» до почетного места одного из ведущих предприятий транспортной отрасли Хабаровского края, об этом наглядно свидетельствует положительная динамика грузооборота. В этих победах огромную роль сыграли люди – руководящее звено, труженики производства, настоящие мастера своего дела. Достигнутые коллективом АО «Дальтрансуголь» успехи – результат опыта, профессионализма, самоотверженного труда и умелой организаторской работы», - с гордостью поделился директор АО «Дальтрансуголь», Владимир Долгополов.

Напомним, АО «Дальтрансуголь» (входит в СУЭК) получил статус резидента свободного порта Владивосток в рамках реализации нового проекта по увеличению мощности закрытого специализированного терминала по перевалке угля до 40 млн тонн в год. Соглашение о его реализации в условиях режима СПВ в сентябре этого года подписали генеральный директор АО «Дальтрансуголь» Владимир Долгополов и генеральный директор АО «КРДВ» Дмитрий Тетенькин на площадке предприятия в поселке Токи Ванинского района Хабаровского края.

Проект расширения мощности терминала до 40 млн тонн планируется реализовать до 2024 года. Планируемый объем инвестиций в режиме СПВ – около 12 млрд рублей. При реализации проекта будет создано 79 новых рабочих мест.

Заместитель генерального директора - директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский подчеркнул: «При запуске терминала 15 лет назад мы ориентировались на перевалку 12 млн тонн в год, а с развитием подходов к порту Ванино в предыдущие годы и строительством ОАО «РЖД» нового Кузнецовского тоннеля в декабре 2012 г. расширили мощность до 24 млн тонн и теперь планируем дальнейшее расширение до 40 млн тонн. Безусловно, это результат нашего тесного и продуктивного взаимодействия с РЖД. Мы видим, как на Восточном полигоне меняются технологии, внедряются самые передовые решения и инновационные технические средства, применяются новые административные и управленческие подходы, ускоренно развивается тяжеловесное движение. Из последних достижений Дальневосточной железной дороги, хочется отметить ежесуточное гарантированное обеспечение подвода до 7 тяжеловесных поездов весом 7100 тн на станцию Токи под выгрузку на наш терминал. Еще в начале года это казалось фантастикой, то поставка современных мощных тепловозов в депо Комсомольск позволяет каждый месяц увеличивать число таких поездов и обновлять рекорды. Сегодня мы загрузили терминал почти на 100% мощности и наше дальнейшее развитие терминала будет синхронизировано с программой развития пропускной способности БАМа и Транссиба на период до 2024 г. Можно быть уверенным, что резерв пропускной способности, который будет появляться при строительстве участков на подходе к Ванино, будет заполняться грузом и инфраструктура РЖД не будет простаивать», - говорит он.

По словам Дениса Илатовского, уже сейчас компания прикладывает все усилия, чтобы обеспечить растущий объем перевозки угля. Сегодняшний рекорд это подтверждает. «По эффективности и экологичности Дальтрансуголь – один из лидеров среди специализированных портов. Мы ориентируем наших работников на работу в конкурентных условиях и стимулируем дух соревнования. Персонал при этом настроен на строгое соблюдение норм безопасности», - подчеркнул заместитель генерального директора.

«Режим свободного порта Владивосток предоставляет инвесторам уникальные возможности по реализации своих проектов за счет налоговых льгот и административных преференций при существенной поддержке со стороны государства. Сопровождение инвестпроектов со стороны управляющей компании и постоянно расширяющийся перечень сервисов и услуг формируют комфортную среду ведения предпринимательской деятельности. На сегодняшний день по соглашениям с КРДВ работают более 2 тысяч резидентов СПВ с обязательствами вложить более триллиона рублей инвестиций и создать почти 100 тысяч рабочих мест», - сказал генеральный директор АО «Корпорация развития Дальнего Востока» Дмитрий Тетенькин.

Терминал АО «Дальтрансуголь» расположен на территории Ванинского района в Хабаровском крае, построен для перевалки угля СУЭК потребителям в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Это один из самых современных угольных терминалов в России, соответствующий лучшим мировым стандартам эффективности и экологичности. Развивать производство, при этом заботясь о природе – чистоте воздуха и морской воды – одни из приоритетных задач экологической службы ДТУ. В 2018 году делегация из японского исследовательского институт Номура и компании Idemitsu провели экспертизу угольного терминала «Дальтрансуголь». В рамках аудита ученые собрали объективные данные о состоянии оборудования портов и применяемых технологиях перевалки сыпучих грузов. Эксперты пришли к выводу, что на предприятиях применяются все доступные технологии решения, которые позволяют эффективно обрабатывать и отправлять на экспорт уголь в сложных климатических условиях с минимальным влиянием на окружающую среду. В планах — проведение экологического аудита во всей портовой зоне. По словам главного эколога блока логистики компании СУЭК Елены Севостояновой, аудиты такого рода — это необходимость. «Четкое понимание ситуации, тщательное изучение работы угольных терминалов по международным стандартам задает самые высокие требования к качеству нашей работы. И это объективная оценка применяемых нами технологий», - говорит она.

Справочно:

СУЭК – одна из ведущих угледобывающих компаний мира, крупнейший в России производитель угля, крупнейший поставщик угля на внутренний рынок и на экспорт, один из ведущих производителей тепла и электроэнергии в Сибири. Добывающие, перерабатывающие, энергетические, транспортные и сервисные предприятия СУЭК расположены в 12 регионах России. На предприятиях СУЭК работают более 70 000 человек.

Кораблю – имя Героя-фронтовика

В нынешнем году будет построено рекордное количество кораблей противоминной обороны для ВМФ России.

На Средне-Невском судостроительном заводе спущен на воду корабль противоминной обороны проекта 12700 «Георгий Курбатов», которому предстоит нести службу на Черноморском флоте. На предприятии продолжается добрая традиция – очередной корабль носит имя Героя Советского Союза, получившего это высокое звание в годы Великой Отечественной войны.

В июне специалисты Средне-Невского судостроительного завода (СНСЗ) завершили работы по формированию корпуса и части надстройки корабля, насыщению их системами и механизмами.

В середине июля на верфи провели операцию по выводу корабля ПМО «Георгий Курбатов» из цеха, и дальнейшие достроечные работы проводились вне цеха. Заводчане завершили формирование надстройки, осуществили монтаж башенно-мачтового устройства, антенного оборудования и общекорабельных систем. И вот 30 сентября «Георгий Курбатов» торжественно спущен на воду.

Как сообщил генеральный директор СНСЗ Владимир Середохо, в ходе строительства этого корабля удалось стать обладателями ещё одной уникальной технологии – предприятие продолжает наращивать свой научно-производственный потенциал. Кроме того, заводчане ускоряют темп работ: «Георгий Курбатов» – это уже второй спущенный на воду корабль, а на декабрь запланирован третий. «Мы готовы полностью и в срок обеспечить наш Военно-морской флот современными кораблями противоминной обороны», – заверил Владимир Середохо.

Проект 12700 «Александрит» разработан для ВМФ РФ Центральным морским конструкторским бюро «Алмаз». Эти корабли относятся к новому поколению минно-тральных сил и предназначены для борьбы с морскими минами, которые эти корабли ПМО могут обнаруживать как в воде морских акваторий, так и в морском грунте, не входя в опасную зону. Для борьбы с минами применяются различные виды тралов, а также телеуправляемые и автономные необитаемые подводные аппараты.

При строительстве используются новейшие российские технологии, не имеющие аналогов в мировом судостроении. Корабли этого проекта имеют уникальный, самый большой в мире корпус из монолитного стеклопластика, сформированного методом вакуумной инфузии. При этом масса такого корпуса значительно ниже по сравнению с металлическим, но одновременно существенно увеличивается его прочность. Такому корпусу не страшна коррозия, а срок службы при соблюдении норм эксплуатации неограничен. Кроме высокой прочности и малой массы, к достоинствам композитного корпуса можно отнести его «немагнитность», что обеспечивает большую живучесть корабля при поиске мин.

«За период службы в Военно-морском флоте корабли этой серии показали исключительную надёжность при выполнении всех свойственных этому проекту задач, – отметил, выступая на церемонии, начальник технического управления ВМФ России контр-адмирал Игорь Зварич. – Средне-Невский завод в течение последних лет показывает устойчивую и своевременную сдачу кораблей. Нынешний корабль ПМО «Георгий Курбатов» предназначен для Черноморского флота – это достойное пополнение».

…На торжественной церемонии спуска на воду присутствовали сын Героя, чьё имя носит корабль, Михаил Курбатов и правнучка – Валерия Курбатова. В годы Великой Отечественной войны командир отделения мотористов торпедного катера «ТК-13» Северного флота старшина 2-й статьи Георгий Курбатов участвовал в потоплении 8 вражеских кораблей, высадках 20 разведывательно-диверсионных групп, а также 20 минных постановках. Он отличился в ходе Петсамо-Киркенесской операции при прорыве десанта в порт Лиинахамари, за что 5 ноября 1944 года был удостоен звания Героя Советского Союза. После войны до 1949 года старший лейтенант Георгий Курбатов продолжал службу в ВМФ, затем жил в городе Ельце, где умер в 1991 году.

Крёстной матерью корабля стала Валерия Курбатова, которая по традиции разбила бутылку шампанского о форштевень, а затем начался спуск корабля на воду.

Олег Починюк, «Красная звезда»

Как трубы лягут

"Академик Черский" прошел мимо трассы "Северного потока-2"

Текст: Сергей Тихонов

Главный кандидат на достройку "Северного потока-2" трубоукладчик "Академик Черский" покинул логистическую базу газопровода - немецкий Мукран, где он находился с 12 мая. Сообщения о том, что судно движется к месту работ, оказались преувеличением: оно миновало незавершенный участок трубопровода и направилось в Калининград.

Зачем - можно только предполагать. Из-за угрозы новых санкций США про судно практически ничего не известно. Считается, что в Мукране "Академика Черского" переоснастили, на судно загрузили трубы для достройки "Северного потока-2", о чем свидетельствует низкая осадка. Возможно, в Калининграде его также ждет какое-то оборудование для завершения проекта.

Вокруг "Северного потока-2" не утихают страсти. С одной стороны, позиция России остается неизменной. Газопровод будет достроен, несмотря на трудности. Недавно это в очередной раз подтвердил глава минэнерго Александр Новак.

С другой стороны, давление США на европейские страны с целью помешать завершению проекта только усиливается. Под американские санкции уже попали трубоукладчики, в результате чего европейские компании вынуждены были отозвать свою технику из проекта; рискуют попасть под санкции страховые компании, готовые застраховать суда, участвующие в достройке газопровода, а также порты, верфи и компании, обслуживающие их. Вплоть до доставщиков еды для команд этих судов.

Причины столь жесткого противодействия газопроводу хорошо известны. Европа рассматривается как перспективный рынок для американского СПГ, хотя для стран ЕС заокеанский газ слишком дорогой. Покупать они его будут только в условиях отсутствия других источников поставок. Запуск "Северного потока-2" сведет к минимуму шансы американского СПГ попасть на европейский рынок.

Также США очень важно сохранить значительные объемы прокачки российского газа через Украину, приносящего до 3 млрд долларов в год, почти 10% всего бюджета страны. Если транзит через Украину будет уменьшаться, а после запуска "Северного потока-2" это произойдет неминуемо, Соединенным Штатам для поддержания своего влияния в регионе придется вкладывать сюда дополнительные средства. Или придется вынуждать это делать Европу.

"Экономических обоснований для запрещения газопровода у Европы, нет", - говорит депутат Госдумы, член Комитета по транспорту и строительству Сергей Веремеенко. По его мнению, попытки помешать проекту со стороны отдельных стран ЕС вызваны их политической ангажированностью и давлением США. Общепризнано, что "Северный поток-2" диверсифицирует каналы энергоснабжения ЕС и обеспечит Европу дешевым, конкурентоспособным сырьем, сказал Сергей Веремеенко.

Главные недруги российского газопровода по дну Балтики в Европе - это страны Прибалтики и Польша. Первые никакой внятной аргументации против "Северного потока-2", кроме "российской угрозы", не предъявляют. Причем Прибалтика, отказываясь от нашего трубопроводного газа, в некоторых случаях без каких-либо сомнений покупает российский СПГ.

"У Польши обоснование ее позиции есть, но оно надуманное и связано с раскручиванием Евросоюза на деньги в развитием проектов альтернативного газоснабжения страны", - говорит замглавы Фонда национальной энергетической безопасности Алексей Гривач. Он напомнил, что из фондов ЕС за последние годы выделено более 2 млрд евро на строительство СПГ-терминала в Польше, соединительных газопроводов с соседними странами, газопровода "Балтик пайп" и других проектов развития польской газотранспортной системы.

АО «Белорусская калийная компания» впервые поставила калий в Китай по Северному морскому пути. Об этом сообщает пресс-служба БКК.

Новый сервис позволил «Белорусской калийной компании» сократить сроки доставки калия в полтора раза по сравнении с традиционным маршрутом, а также снизить издержки на фрахт.

5 октября в Китай прибыли два судна, которые прошли через воды Северного Ледовитого океана и через Берингов пролив, впервые доставив калийные удобрения по Северному морскому пути. Стартовали суда из литовской Клайпеды, хотя президент Белоруссии Александр Лукашенко и говорил о переориентации на российский порт. Выбор литовского порта был связан с тем, что он «почти белорусский», — сообщает ИА Sputnik. Дело в том, что ОАО «Беларуськалий» еще в 2013 году приобрела 30% в одном из терминалов Клайпеды.

Выбор маршрута по Северному морскому пути — логичен в ситуации, когда в условиях пандемии товарооборот упал. А с ним — и цена фрахта. Северный маршрут становится все более привлекательным, так как предлагает еще и короткое логистическое плечо.

Российские власти активно развивают инфраструктуру СМП. Наряду с другими преимуществами —быстрой логистикой и невысокой ценой — это сделает северный маршрут еще доступнее.

Китай. Белоруссия. Литва. Арктика > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > chinalogist.ru, 6 октября 2020 > № 3557973

Враг моего врага — мой друг

готова ли Россия к венесуэльскому или иранскому сценарию?

Алексей Анпилогов

Как сообщил в своём выступлении президент Венесуэлы Николас Мадуро, страна успешно возобновила работу двух ключевых НПЗ страны. Скорее всего, речь идёт об НПЗ Кардон и НПЗ Палито, которые суммарно перерабатывают около 460 тысяч баррелей сырой нефти в сутки, или около трети от общей мощности венесуэльских НПЗ. Остальные НПЗ в распоряжении Каракаса пока что простаивают — все они оказались критически зависимыми от поставок американского сырья, деталей и запасных частей, которые стали недоступны для Каракаса после введения Вашингтоном торгового эмбарго против нефтяной отрасли Венесуэлы.

Каким же образом Каракас смог обойти американское эмбарго? Сработала давняя истина: «враг моего врага — мой друг». Венесуэле в запуске её НПЗ и налаживании нефтяного экспорта помог Иран, который вот уже более сорока лет пребывает под различными санкциями США. За это время Исламская Республика смогла выстроить у себя дома многие критически важные технологические цепочки, в том числе и в нефтеперерабатывающей отрасли. Кроме того, Тегеран помог Каракасу с поставками бензина и дизельного топлива, что стало критически важным для страны в условиях нехватки моторного топлива в стране.

Запуск венесуэльских НПЗ стал настоящей «спецоперацией»: кроме экономического эмбарго, США взяли эту южноамериканскую страну в достаточно плотную морскую блокаду, запрещая заход иностранных судов в территориальные воду Венесуэлы. Практически любой корабль, который объявлял своей точкой назначения порты Боливарианской Республики, рисковал быть задержанным и подвергнуться унизительному досмотру или даже аресту «новыми пиратами XXI века».

Американская блокада, тем не менее, оказалась достаточно дырявой: о приходе первого иранского танкера «Фортуна» с грузом деталей для венесуэльских НПЗ было объявлено ещё в конце мая 2020 года. Танкеры, в целом, не приспособлены для перевозок обычных генеральных грузов — их специализация наливные грузы. Но тут уже было не до соблюдения правил, как говорится: «захочешь жить — и не так раскорячишься».

Такой успех, к сожалению, сыграл свою роль в дальнейших перехватах судов — на протяжении прошедшего лета четыре судна с иранским топливом для Боливарианской Республики были захвачены американским военно-морским флотом. Это вызвало жестокий топливный кризис в стране: ведь нефтеперерабатывающая отрасль Венесуэлы по-прежнему лежала в руинах. Кроме того, в начале июня был остановлен последний работавший НПЗ Кардон — на его мощностях произошёл сильный пожар, который был впоследствии назван диверсией.

Ситуацию с дефицитом топлива удалось разрешить только в сентябре, когда к берегам Венесуэлы смог прорваться ещё один иранский супертанкер, «Хани», который привёз в страну около 2 млн баррелей нефтепродуктов и лёгкого конденсата. После разгрузки в порту Хосе на танкер погрузили 2 млн баррелей тяжёлой нефти самого известного сорта Венесуэлы — Merey 16. Эта поставка дала небольшую передышку ослабленной нефтяной промышленности страны: без лёгкого растворителя, который доставил «Хани», такую тяжёлую нефть очень трудно перевозить танкерами. В прошлом за поставки конденсата отвечали США, которые ожидаемо прекратили это делать после ввода нефтяного эмбарго. Теперь же тяжёлая нефть Венесуэлы смогла снова вернуться на рынок и будет продана, вероятнее всего, где-то в Азии.

Как стало понятно позднее, танкеры с иранскими грузами стали избирать более разумную тактику в прорыве реально существующей, но нигде не зафиксированной в международном праве или в обязывающих решениях Совбеза ООН американской морской блокады. При подходе к берегам Южной Америки суда стали отключать передатчик-транспондер спутниковой системы слежения за судами, который позволял легко определять местоположение возможного нарушителя ещё в открытом море. А в непосредственной близости от берегов Венесуэлы, с момента входа в исключительную экономическую зону страны, функцию защиты судов брали на себя военные корабли и самолеты вооруженных сил Боливарианской Республики. Комплекс этих мер позволил прорвать блокаду, чему наглядным примером как раз и является запуск важнейших НПЗ страны и начало стабильных экспортных поставок венесуэльской нефти.

Мораль этой, казалось бы, далёкой от России истории достаточно проста: в современном глобальном мире, к сожалению, любая страна может попасть «в немилость» у мирового гегемона, США. При этом торговые ограничения становятся неожиданно болезненными для жертвы: ведь многие технологические цепочки в современном мире незримо завязаны на импорт сырья, запасных частей, технологий или же лицензий. И отказ в их предоставлении может стать фатальным для любой, даже «пышущей здоровьем» отрасли национальной экономики.

Так что, скорее всего, нашей политической и бизнес-элите стоит действительно задуматься: насколько Россия готова к венесуэльскому или иранскому сценарию, если нынешнее «холодное» противостояние с США перейдёт в по-настоящему активную фазу? Ведь тогда думать уже будет поздно — надо будет уже действовать, причём стремительно.

Технологии против COVID-19

По ре­зуль­та­там пер­вой вол­ны и на фо­не те­куще­го рос­та за­боле­вае­мос­ти COVID все боль­ше на­бира­ют по­пуляр­ность ре­шения, поз­во­ляю­щие ог­ра­ничить оч­ный кон­такт, в том чис­ле ре­шения для ор­га­низа­ции уда­лен­ной ра­боты. Спе­циа­лис­ты рас­ска­зали, как раз­ви­лось нап­равле­ние ре­шений, от­но­сящих­ся к ка­тего­рии covidtech на рос­сий­ском рын­ке.

Ан­на Сап­ры­ки­на

Директор по развитию технологических конкурсов Up Great в РВК Юрий Молодых говорит, что антикоронавирусные решения первой волны имеют очень разный статус: некоторые из них уже эксплуатируются, другие почти готовы к использованию, а третьи еще на ранних этапах. Это связано, по словам Юрия Молодых, в первую очередь с тем, что у решений очень разная сложность.

"Высокотехнологичные и наукоемкие разработки имеют длинный цикл тестирования и внедрения, почти неподдающийся ускорению. Сюда относятся в том числе и вакцины, которые находятся на третьей стадии клинических испытаний у многих производителей по всему миру. Простые, доступные разработки уже активно эксплуатируются. В этой категории лучший пример - маски и щитки для медиков, которые разрабатывают не только гиганты типа Apple, но и мейкеры в своих гаражах, и даже школьники. Уже появилось большое количество новых решений, основанных в первую очередь на трансфере технологий: форсунки для распыления аэрозолей нашли свое применение в устройствах для дезинфекции; тепловизоры, использовавшиеся как строительный инструмент, превратились в диагностические девайсы; маски для снорклинга стали элементами аппаратов ИВЛ", - объяснил Юрий Молодых.

На его взгляд, наблюдается колоссальная мобилизация общества: большие и малые компании, гражданские активисты - все очень активно включились в борьбу с общей бедой. "Ко второй волне общество готово гораздо лучше, чем к первой. Хотя есть и ковид-диссиденты, и временами неуклюжие решения властей, в целом готовность гораздо выше, хотя бы потому, что мы стали гораздо лучше понимать, с чем имеем дело", - рассказывает Юрий Молодых.

По сообщению Юрия Молодых, наибольшее развитие осенью-зимой получат меры профилактики - дезинфекция, респираторы, системы безопасной очистки воздуха (в частности, от некоторых старых очистителей воздуха вреда может быть больше, чем пользы, - например, из-за выделяющегося при кварцевании озона, который ядовит для человека). "Это простые и эффективные меры, которые проще всего довести до рынка. С точки зрения массового пользователя не стоит забывать и о том, что наша жизнь еще долго будет в значительной мере дистанционной. Дарксторы и расцвет онлайн-торговли - это только начало. За ближайший год появится не меньше новых сервисов, чем мы увидели за прошедшие полгода. Ключевая задача текущего этапа пандемии - дотянуть до эффективных вакцин, минимизируя количество смертей и ущерба для экономики, который в конечном счете также приводит к снижению качества и продолжительности жизни", - утверждает Юрий Молодых.

По сообщению представителя пресс-службы госкорпорации "Ростех", пандемия дала стимул для развития технологий и создания совершенно новых, зачастую не имеющих аналогов решений. "Например, холдинг "Швабе" разработал автоматический комплекс "Детектор-БИО", предназначенный для выявления в воздухе бактерий, токсинов и вирусов. Этот прибор способен обнаруживать одновременно до 86 возбудителей инфекционных заболеваний, включая COVID-19. Он позволяет непрерывно контролировать состояние окружающей среды и оперативно реагировать на возможные опасности биологического характера в аэропортах, на вокзалах, стадионах и других общественных местах", - объяснил представитель пресс-службы "Ростеха".

Как сообщили корреспонденту ComNews в пресс-службе "Ростеха", пандемия коронавируса стала серьезным вызовом для отечественной промышленности, поскольку потребовалось в сжатые сроки наладить массовый выпуск оборудования для сдерживания и лечения COVID-19. "В марте, когда стало очевидно, что России не избежать пандемии COVID-19, предприятия "Ростеха" активно включились в эту работу. Так, холдинг "Швабе" существенно нарастил объемы производства тепловизоров для выявления людей с повышенной температурой тела - до конца года будет поставлено свыше 4,4 тыс. таких устройств. Также "Швабе" организовал поставки инфракрасных термометров в регионы. Концерн "Крэт" до конца года произведет и поставит более 14 тыс. аппаратов ИВЛ, в том числе 6,7 тыс. приборов в рамках госконтракта с Минпромторгом. В целом с начала года производство аппаратов ИВЛ выросло в России в 50 раз. Если раньше в стране выпускалось 60 приборов в месяц, то сейчас - 3000. Кроме того, "Крэт" выпускает устройства для обеззараживания воздуха на основе фотокаталитических фильтров, удаляющих 99,9 % известных бактерий и вирусов", - рассказали в пресс-службе "Ростеха".

По заявлению представителя пресс-службы госкорпорации, в условиях роста числа заболевших особое внимание будет уделяться профилактическим мероприятиям. "Многие разработки наших холдингов нацелены как раз на уничтожение вирусов в общественных местах. Например, специалисты "Росэлектроники" создали компактные рециркуляторы для обеззараживания воздуха в такси. Устройство эффективно уничтожает болезнетворные бактерии и вирусы посредством ультрафиолетового излучения. При этом прибор весит всего 100 грамм и питается через USB-порт, его можно использовать в присутствии человека. Недавно мы договорились с группой компаний "Везет" об оснащении такими гаджетами автомобилей перевозчиков-партнеров. Пилотный проект стартовал в трех регионах России. Тестовая партия устройств передана в Московскую и Нижегородскую области, а также в Республику Татарстан", - рассказали в пресс-службе компании.

Руководитель центра компетенций "Ланит" в сфере VR&AR Илья Флакс рассказывает, что технические решения для помощи врачам в борьбе с вирусными инфекциями в труднодоступных районах, а также для лечебных учреждений с ограниченным количеством квалифицированных специалистов прорабатывались "Ланит" задолго до начала первой волны коронавируса. "Это позволило в короткие сроки после начала эпидемии продемонстрировать врачам преимущества использования Smart Glass и осуществить внедрение разработки в более чем 30 COVID-центрах РФ. Существенную помощь во внедрении системы оказал главный врач ГКБ №40 ДЗМ Денис Проценко. Он, в частности, консультировал специалистов "Ланит" на протяжении всего проекта", - рассказал Илья Флакс.

Менеджер по развитию инфраструктурных решений в здравоохранении компании Softline Константин Сунегин объясняет, что по результатам первой волны и на фоне текущего роста заболеваемости COVID все больше набирают популярность решения, позволяющие ограничить очный контакт, в том числе решения для организации удаленной работы. "В 2020 г. Softline отмечает всплеск спроса со стороны медицинских организаций на решения для организации видеоконференцсвязи и создание единых контент-пространств. Они могут применяться в том числе для проведения оперативных совещаний между руководителями лечебных учреждений и региональными администрациями, а также для создания мобильных ситуационных центров по борьбе с распространением коронавируса. Востребованы решения для оперативного консультирования пациентов и наблюдения за ними в режиме реального времени", - подчеркнул Константин Сунегин. По его оценке, на фоне второй волны будут активно развиваться решения для облегчения работы медицинских работников, в том числе направление искусственного интеллекта. "Технология может использоваться для ускорения постановки диагноза и снижения врачебных ошибок при анализе исследований легких (КТ), что актуально в связи с серьезным ростом нагрузки на врачей-рентгенологов", - считает Константин Сунегин.

Полимеры длинной воли

Стимулирование нефтехимии позволит снизить зависимость России от импорта крупнотоннажной химии

В нынешнем десятилетии российские нефтехимические компании способны кратно нарастить объемы производства и экспорта благодаря реализации ряда крупных проектов, уже преодолевших «бумажную» стадию. Но сначала отрасли необходимо пережить последствия коронавирусного кризиса, который нанес серьезный удар по ряду ключевых сегментов потребления полимеров, прежде всего автопрому и строительству. Участники состоявшейся в начале октября онлайн-конференции независимого ценового агентства Argus «Нефтегазохимия 2020: СНГ и глобальные рынки» не сомневаются, что лидерам отечественной нефтехимии хватит компетенций и ресурсов для воплощения в жизнь своих нынешних меганачинаний, хотя амбиции России стать одним из глобальных технологических лидеров в области нефтехимии пока выглядят перспективой отдаленного будущего.

План-2030 и факт-2020

Конференция Argus состоялась через несколько дней после того, как Госдума приняла в третьем чтении правительственные поправки в Налоговый кодекс, касающиеся механизма обратного акциза на СУГ и этан, который Минэнерго РФ рассматривает как один из важнейших стимулов для наращивания инвестиций в отечественную нефтехимию. По оценке министерства, представленной в июле, именно на проекты на базе СУГ и этана должно прийтись примерно две трети инвестиций в российскую нефтехимию в 2020–2030 годах, общий объем которых может составить около 3,1 трлн рублей. Ранее аналогичный подход — обратный акциз в обмен на гарантии модернизации мощностей — был внедрен в нефтепереработке, где на ближайшие годы также заявлены многомиллиардные проекты.

Согласно оптимистичному сценарию отраслевого плана на текущее десятилетие, сообщил в ходе конференции директор департамента переработки нефти и газа Минэнерго РФ Антон Рубцов, доля России на мировом рынке этилена вырастет с текущих 2,7% до 6,3%, мощность установок пиролиза увеличится более чем втрое, с 4,77 млн тонн до 15,144 млн тонн этилена. Таким образом, динамика ввода мощностей должна увеличиться вдвое по сравнению с предшествующим десятилетием (в 2012 году соответствующий показатель составлял около 3,1 млн тонн этилена).

Стимулирование нефтехимии позволит снизить зависимость России от импорта крупнотоннажной химии, добавил Антон Рубцов. В 2019 году импорт пластиков в РФ составил 1,3 млн тонн, каучуков — 0,1 млн тонн, собственное производство этой продукции — соответственно, 5,6 млн тонн и 1,3 млн тонн, собственное потребление — 5,6 млн тонн и 0,4 млн тонн, экспорт — 1,3 млн тонн и 1 млн тонн. После запуска анонсированных проектов импорт пластиков к 2030 году должен снизиться на 42%, до 0,7 млн тонн, а экспорт — увеличиться более чем в 6 раз, до 7,9 млн тонн.

Достижение этих показателей всецело зависит от того, насколько успешно будут реализованы новые проекты в отрасли.

Из пяти крупнейших нефтехимических предприятий в плане-2030 на сегодняшний день производством продукции уже занимаются всего две — «Нижнекамскнефтехим» (600 тысяч тонн этилена в год с удвоением после 2025 года) и комплекс «ЗапСибНефтехим» компании СИБУР (1500 тонн этилена в год). Остальные три пока находятся в той или иной стадии реализации, причем если проекты гигантского газохимического комплекса компании «Русхимальянс» в районе порта Усть-Луга (3100 тысяч тонн этилена) и Амурского ГХК СИБУРа (2300 тысяч тонн) уже обрели конкретные черты и способны выйти на реальное производство к середине десятилетия, то по проекту Восточной НХК «Роснефти» (1428 тысячи тонн к 2030 году) по-прежнему много неясного. Кроме того, в число крупнейших нефтехимических комплексов, которые должны появиться в России в этом десятилетии, попали проекты ЛУКОЙЛа (1050 тысяч тонн этилена к 2030 году), Иркутский завод полимеров (670 тысяч тонн с 2025 года) и газпромовский долгострой Новоуренгойский ГХК (470 тысяч тонн с 2025 года).

В целом Минэнерго рассчитывает, что стимулирование нефтехимии создаст комплексный эффект для экономики всей страны. В 2020–2030 годах рост производства нефтехимической продукции ожидается в диапазоне 8-16 млн тонн, несырьевой экспорт должен увеличиться на $9-18 млрд, инвестиции — на 2,6-4,6 трлн рублей, прибыль отрасли — на 3 млрд долларов, плюс 9-10 тысяч высокотехнологичных рабочих мест и рост зарплат на $250 млн. Кроме того, нефтехимия должна дать экономике синергетический эффект, обеспечив дополнительный спрос на продукцию российского машиностроения, заказы для многих смежных отраслей и снижение импорта полимеров.

По словам Антона Рубцова, фокус государственной политики по развитию российской нефтехимии должен быть направлен на максимизацию мультипликативных эффектов. Уже достигнутые успехи по стимулированию использования всех видов углеводородного сырья для производства крупнотоннажной нефтехимической продукции будут определять дальнейшие перспективы. Технологическое развитие и импортозамещение технологий повлечет за собой дальнейшее углубление переработки и выход на продукцию конечного потребления, что приведет к развитию экономики замкнутого цикла, дающей дальнейшие стимулы для вовлечения сырья в нефтехимическое производство.

«Регулирование нефтехимии — это не субсидия, как в некоторых других отраслях, а очень эффективный инвестпроект для государства с высокой окупаемостью, уровень которой раскрывается с точки зрения формирования мультипликативного эффекта в экономике, — заявил в своем выступлении представитель Минэнерго. — Нефтехимия может быть серьезным драйвером экономического роста, но фокус необходимо менять, обратив внимание на вертикальную интеграцию в хорошем смысле — от НИИ до предприятий, использующих крупнотоннажные полимеры».

Неравномерная вирусоустойчивость

От лица отрасли в ходе конференции Argus высказались представители компании СИБУР, которая успела запустить комплекс «ЗапСибНефтехим» за несколько месяцев до коронавирусного кризиса, хотя, как отметила руководитель Аналитического центра СИБУРа Ксения Каретина, некоторые крупные потребители полимеров в мировой экономике испытывали проблемы задолго до весеннего локдауна.

Наибольшее беспокойство у нефтехимических компаний вызывает автопром, на который приходится 5-10% потребления полимеров.

Пик мировых продаж легковых автомобилей был пройден еще в 2017 году (70,7 млн штук), в 2019 году объем продаж снизился до 64,3 млн, а по итогам текущего года уровень падения может оказаться беспрецедентным — 15-20%. К концу 2022 года авторынок, скорее всего, восстановится только на 97% от 2019 года, отметила Ксения Каретина, добавив, что применение полимеров в производстве автомобилей сильно росло с 2008 по 2016 годы, но затем оставалось на неизменном уровне. Наиболее перспективной растущей нишей для автопрома производители полимеров сейчас видят композитные материалы, но в целом в электромобилях, которые постепенно идут на смену автомобилям с двигателями внутреннего сгорания, масса используемого пластика примерно та же, что и в традиционных авто, а доля его в общей массе машины меньше.

В сильно пострадавшей от коронавирусного кризиса строительной отрасли, которая потребляет до 15% полимеров, по словам Ксении Каретиной, существенных темпов роста не предвидится, но перспективы для производителей полимеров выглядят более заманчивыми. Дело в том, что в России в строительной отрасли полимеров по-прежнему применяется немного, несмотря на высокий потенциал — основной нишей по-прежнему остаются пластиковые окна. В индивидуальном строительстве полимеры уже используются широко, но застройщики многоквартирных домов предпочитают использовать более традиционное оборудование, например, металлические трубы.

«Все, чем славен полимер, хорошо находит отражение в строительстве, и, несмотря на инертность строительной отрасли, она очень интересна для нефтехимии в будущем, — отметила представительница СИБУРа. — Противодействие традиционных отраслей — это в конечном итоге вопрос работы производителей с застройщиками. Еще пять лет назад многие строители не знали о преимуществах полимеров, но теперь ситуация изменилась: наша клиентоориентированность за последнее время выросла, и это приносит результат. Но застройщикам надо и дальше объяснять, как полимеры влияют на снижение их издержек, а в результате приводят к снижению стоимости квадратного метра. В Европе происходило движение по той же траектории, и сегодня полимеры в строительстве там используются гораздо активнее, чем в России».

В ближайшие годы европейский рынок полимеров для строительной отрасли существенно вырастет, что открывает российским производителям новые экспортные ниши. Примерно четверть инвестиций (€1,7 трлн из €7 трлн) в рамках утвержденного Евросоюзом «зеленого курса» будет направлено в повышение энергоэффективности, в связи с чем ожидается рост применения полимеров в строительстве. В частности, изоляция из пластика позволяет экономить до 50% энергии, ветрозащитные пленки позволяют снизить попадание воздуха в дом на 10-50% и т. д.

На фоне проблем со спросом на полимеры в автопроме и строительстве очень успешным сегментом этого рынка в период кризиса оказалась упаковка. Как отметил заместитель руководителя Аналитического центра ТЭК Российского энергетического агентства Анастас Гатунок, пандемия задала тренд на увеличение производства и потребления высокотехнологичных марок полимеров для упаковки, потребление которой во время карантина значительно выросло, в чем могли убедиться все столкнувшиеся с режимом самоизоляции.

Деньги есть — наука приложится?

В середине прошлого десятилетия, когда российские компании только начинали реализацию крупных нефтехимических проектов, их стоимость нередко поражала воображение, например, объем инвестиций в тот же «ЗапСибНефтехим» в сентябре 2014 года был утвержден в $9,5 млрд, а стоимость Амурского ГХК, к строительству которого СИБУР приступил в середине августа, в 2018 году оценивалась в $7-9 млрд, а затем увеличилась до $10,7 млрд. Как выяснилось, это не предел. В июне прошлого года инвестиции в создание комплекса по переработке этансодержащего газа и производству СПГ в районе Усть-Луги компании «РусХимАльянс» были определены в 750 млрд рублей ($11,5 млрд по курсу на тот момент), а к нынешнему августу он подорожал до 900 млрд рублей (более $12 млрд).

Но теперь подобные гигантские цифры уже не вызывают прежнего удивления. Во многом потому, что инициаторы проектов научились привлекать под них финансирование (например, между принятием решения о финальной конфигурации проекта в Усть-Луге и предоставления ему первого кредита от ВЭБ.РФ в размере 55 млрд рублей прошло всего полтора года). Еще недавно, отмечает Вадим Панин, партнер практики проектного финансирования компании Herbert Smith Freehills, консультирующей строительство Амурского ГПЗ, Находкинского завода минеральных удобрений и комплекса компании «Русхимальянс», российские банки были слабо представлены в сфере проектного финансирования в силу отсутствия конкуренции и длинных денег. Однако в последние годы ситуация изменилась: этот механизм могут позволить себе только топовые банки, но они наряду с иностранными партнерами плечом к плечу уже финансируют крупнейшие и сложнейшие проекты.

«Проектное финансирование больше не является чем-то невозможным — деньги можно привлекать на 15-16 лет на достаточно хороших ценовых условиях.

Этому способствуют госпрограммы наподобие Фабрики проектного финансирования ВЭБ.РФ. Российские банки сегодня вполне конкурентоспособны и могут предлагать условия по распределению рисков даже лучше, чем это могут делать иностранные банки в силу своей консервативности», — считает Вадим Панин.

Следующий шаг развития для российской нефтехимии выглядит еще более сложным. Речь идет о разработке собственных технологий, поскольку до недавнего времени их приходилось покупать у глобальных, прежде всего европейских, лицензиаров (крупнейшим технологическим партнером российской нефтехимии является на сегодняшний день немецкая компания Linde AG).

«Мы должны максимизировать использование отечественных технологий и оборудования, выходить на импортозамещение технологий. Технологическое лидерство позволит двигаться по пути дальнейшего углубления переработки, занятия более узких технологических ниш, выхода на производство товаров конечного потребления, что позволит наращивать несырьевой неэнергетический экспорт с логотипом „Сделано в России“. В нефтехимии мы не опоздали. Если мы продолжим работу в рамках собранной команды, то решим задачи технологического развития, углубления переработки и экономики замкнутого цикла. Нефтехимия для этого — отрасль номер один», — обозначил стратегический вектор Антон Рубцов.

Представители отрасли пока относятся к этому амбициозному плану не без скепсиса. Россия, отметила Мария Иванова, вице-президент Российского союза химиков, всегда будет сталкиваться с проблемой нежелания лицензиаров делиться технологиями, пока не будет сама их разрабатывать, и у отечественной науки есть потенциал для развития собственных технологий. Но препятствия для технологического лидерства состоят не столько в научной составляющей, сколько в том, что предлагаемые решения не всегда вписываются в удобные для производителей форматы. По словам Ивановой, российские ученые привыкли работать по определенным сегментам реализации того или иного проекта, тогда иностранные технологии продаются в виде пакетных решений. В России уже есть несколько компаний, которые могут гарантированно и качественно предоставить пакетные проекты, но их крайне недостаточно.

«Эти компании имеют в своей структуре научные институты и уже добились многих успехов, — отметила представитель отраслевой ассоциации. — Но на данном этапе им не всегда выгодно использовать собственные наработки.

Технологии должны пройти „докручивание“ при помощи опытных установок, но это очень дорогостоящее удовольствие, и компании не всегда готовы идти на такой риск.

Кроме того, нефтехимии не хватает большого количества грамотных подготовленных специалистов наподобие руководителей проектов, хотя многие вузы сейчас прорабатывают стратегии создания компетенций будущего, которые позволят выращивать суперспециалистов в России».

Пандемия, резюмировала Мария Иванова, заострила вызовы для нефтехимии, такие как ресурсы (финансы, человеческий капитал, выстраивание цепочек логистики), выбор правильных цифровых решений для наилучшей экономической эффективности, нормативно-правовое регулирование, правильное структурирование проектов и т. д. Даже несмотря на то, что сроки реализации большинства проектов в СНГ будут сдвинуты от шести месяцев до полутора лет, в целом эта отрасль остается более стабильной в плане долгосрочных возможностей. Но для того, чтобы Россия в дальнейшем могла использовать и экспортировать собственные технологические решения для нефтехимии, вложения в науку должны быть увеличены в несколько десятков раз.

Николай Проценко

300 тысяч б/с нефти стали добывать в Ливии

До уровня 300 тыс. б/с выросла добыча нефти в Ливии, сообщил деятель профсоюза нефтяников и газовиков Ливии Ахмед аль-Фитури. «Добыча нефти в стране выросла до уровня 300 000 б/с. Ежедневный объем добычи нефти увеличился после того, как ряд нефтяных месторождений и портов возобновили добычу и экспортные операции, особенно порты Зувэйтина и аль-Харика», — сообщил журналистам аль-Фитури.

По словам профсоюзного деятеля, «объем производства будет только увеличиваться, в частности после того, как все инженеры и рабочие нефтяных компаний вернутся к работе».

18 сентября, напоминают РИА «Новости», командующий Ливийской национальной армией (ЛНА) маршал Халифа Хафтар объявил о возобновлении добычи и экспорта нефти из портов Ливии, которые были закрыты с января из-за военных действий. На следующий день Национальная нефтяная корпорация Ливии (National Oil Corporation, NOC) заявила о снятии режима чрезвычайной ситуации на месторождениях и в портах.

В Ливии продолжается противостояние между Правительством национального согласия, которое контролирует Триполи и территории на западе страны, и Ливийской национальной армией под командованием маршала Халифы Хафтара, которая сотрудничает с заседающим на востоке парламентом. ПНС поддерживает Турция и Катар, а ЛНА — Египет и ОАЭ.

Туристы взяли курс

В Ростовской области возобновлены морские круизные перевозки после 29-летнего перерыва

Текст: Николай Грищенко

По реке Дон, Черному и Азовскому морям начал курсировать четырехпалубный теплоход "Мустай Карим". Как отметили в пресс-службе правительства Ростовской области, круизные морские перевозки в регионе возобновлены после 29-летнего перерыва.

14 сентября "Мустай Карим" вышел из Москвы и через 12 дней прибыл в станицу Старочеркасскую. 26 сентября теплоход принял на борт 240 донских туристов и отправился в рейс по маршруту Старочеркасская - морской порт Новороссийск - Старочеркасская. Лайнер зайдет в Ейск, порт Кавказ (Темрюк) и Таганрог.

- Этот морской круиз войдет в историю. Очевидно, что рейсы теплохода через Азово-Донской бассейн - новый импульс развития внутреннего туризма в Ростовской области, - отметил заместитель главы региона Виктор Вовк.

Всего в навигацию-2020 запланировано провести три недельных морских круиза, затем теплоход вернется в Москву. Минимальная стоимость круиза Ростов - Новороссийск - 54 600 рублей с человека. Путешествие до Москвы обойдется туристам уже в 85 800 рублей.

Генеральный директор туристической компании "Рейна Тур НТВ" Татьяна Нечепаева подчеркнула, что сейчас многие круизные компании вынуждены изменять свои маршруты, подчиняясь желаниям туристов. С весны можно будет путешествовать из Ростова в Москву с посещением Волгограда, Саратова, Казани и других городов.

Руководитель туристической фирмы "Розовый слон" Алексан Мкртчян считает, что круизы из Ростова-на-Дону по Азовскому и Черному морю нельзя назвать недорогими, и заявил, что цены лучше снизить до 90 - 100 тысяч рублей для семьи из трех человек. В противном случае туристы "откочуют" в Турцию или Грузию.

Отметим, что до конца навигации из Ростова-на-Дону в речные круизы будут ходить два теплохода: построенный в 1957 году в Германии "Александр Невский" и "Александр Суворов", сошедший со стапелей в 1982 году в Чехословакии. Путешествие на этих лайнерах обойдется от 10 200 рублей до 27 900 рублей.

Влияние самоизоляции на внутренний туризм

Платежный сервис ЮKassa и компания AliExpress Россия выяснили, как самоизоляция повлияла на внутренний туризм в России. Для этого аналитики изучили данные о платежах пользователей на сайтах турагентств, гостиниц и других компаний туристического сегмента, а также подсчитали, какие товары для туризма и отдыха люди покупали активнее всего.

Жители России стали больше путешествовать внутри страны, причем самостоятельно, без помощи турагентств. Средний чек и обороты платежей туристических компаний упали в несколько раз. Ниже всего показатели были в апреле. Так, по сравнению с мартом обороты платежей турагентств уменьшились на 95 процентов, отелей - на 90 процентов. В мае и июне самоизоляцию в разных регионах России постепенно отменили, и турбизнес стал восстанавливаться. С мая доходность туристических компаний увеличивались в 2 - 2,5 раза каждый месяц. В августе этот показатель вырос на 40 процентов по сравнению с февралем 2020 года.

Обычно средний чек за туристические товары в течение года почти не меняется, но в этом году показатели сильно выросли, больше всего в апреле, на 40 процентов. В мае-августе платежи туристов за мебель для кемпинга увеличились в 15,8 раза по сравнению с этим же периодом прошлого года, за дорожные наборы - в 7,1 раза, за походные шкафы - в 2,6 раза, за спальники - на 59 процентов, за палатки - на 23 процента, за походную посуду - на 19 процентов, за наборы для выживания - на 15 процентов.

Россия. ЮФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт > rg.ru, 6 октября 2020 > № 3514046

Антрацит в фаворе

Ростовская область отправила за рубеж 4 миллиона тонн угля

Текст: Марина Володина

По данным Южного таможенного управления, угольные компании Ростовской области в первом полугодии поставили 4 миллиона тонн антрацита в 35 стран. Это больше, чем за тот же период прошлого года, на 38 процентов. Совокупная стоимость угольного экспорта Ростовской области в первом полугодии превысила 48 миллионов долларов. Больше всего угля приобретают Канада, США, Испания, Болгария и Румыния.

При этом угольная отрасль в целом оказалась не в самом лучшем положении. Только в первом квартале экспорт российского угля сократился на 14,3 процента, до 46,5 миллиона тонн. Во втором квартале эта тенденция продолжилась. На 11,6 процента сократились поставки угля и на внутренний рынок. По мнению министра энергетики РФ Александра Новака, если прогнозировать среднегодовое значение, внутреннее потребление в стране в 2020 году может упасть на 4 - 12 процентов, а экспорт - на 10 - 22 процента.

Удержать свои позиции на мировом рынке донским угольщикам помогло высокое качество антрацита. Большим конкурентным преимуществом является и географическое положение. Сложнее всего тем регионам, которые находятся далеко от пограничных переходов и портов, здесь логистические затраты снижают рентабельность. Из-за этого некоторым угледобывающим компаниям пришлось снизить добычу, чтобы реализовать складские запасы. И, наоборот, регионы расположенные ближе к границе, смогли нарастить добычу угля. Среди них и Ростовская область, где также удалось сохранить показатели на прежнем уровне.

За семь месяцев нынешнего года компании угольной промышленности Дона поставили около трех миллионов тонн антрацита, что составляет примерно четверть добываемого угля этого сорта предприятиями всей страны. А в прошлом году в области за этот же период добыли 3,4 миллиона тонн. Компании, занимающиеся угледобычей, охотно инвестируют средства в развитие бизнеса. Например, в Усть-Донецком районе в 2022 году планируется сдать в эксплуатацию шахту, в строительство которой инвестор вложил около 10 миллиардов рублей. Эксперты оценивают ее запасы в 78 миллионов тонн, в год здесь будут добывать примерно три миллиона тонн угля. В том, что с реализацией сложностей не будет, уверен инвестор, хотя однозначного мнения среди экспертов нет.

По словам Александра Новака, большую роль в снижении спроса на уголь сыграли меры, введенные для борьбы с пандемией.

На общую ситуацию влияют и тенденции развития энергетики последних лет: усиление конкуренции, рост доли возобновляемых источников энергии, газа и водородной энергетики в энергобалансе развитых стран. Однако нельзя не отметить, что сегодня именно уголь обеспечивает примерно треть всей потребности мира в энергии. На стадии проектирования и строительства находится 385 ГВт новых мощностей угольных ТЭС. Только в Китае и Индии идет строительство 634 новых крупных угольных электростанций.

После создания в Сиане распределительного железнодорожного центра столица провинции Шэньси резко нарастила количество отправляемых и принимаемых поездов Китай – Европа. Об этом сообщает Международный торгово-логистический парк Сианя.

За восемь месяцев 2020 года Сиань отправил 2439 грузовых международных поездов, что на 90% больше, чем за аналогичный период 2019 года.

Сиань занял первое место в Китае как по количеству отправленных составов, так и по объему перевезенных грузов.

Движение поездов Китай – Европа в Сиане стартовало в 2011 году, а сейчас его маршрутная карта охватывает 45 стран.

Если на старте из Сианя возили, в основном, оборудование для нефтепереработки, то сейчас список экспортируемых товаров расширен до 13 категорий, которые включают автомобили, посуду и оборудование для кухонь, бытовую химию и т.п.

Внутренние транспортные коридоры связывают Сиань с крупными портами. Такими, как Нинбо и Циндао. Это позволяет отправлять товары мультимодальными сервисами во многие другие страны.

Логистические операторы Москвы стремятся превратить город в транспортный узел для грузовых поездов Китай-Европа, число которых быстро растет. Важную роль здесь играет логистический комплекс «Белый Раст», расположенный в 30 км к северу от Москвы и управляемый совместно Ляонинской портовой группой и ОАО «Российские железные дороги». О его планах сообщает портал Beltandroad.

В июле 2020 года «Белый Раст» принял первый грузовой поезд из Китая. Закономерно, что это был состав из Шэньяна, столицы провинции Ляонин.

С тех порт из месяца в месяц центр наращивает объем грузовых перевозок. Кроме того, он осуществляет полный комплекс услуг, включая доставку, хранение и таможенное оформление грузов.

«На сегодняшний день мы обрабатывает более 25 тыс. контейнеров. Мы достигли 10% годового целевого показателя в первом квартале 2020 года, 40% — во втором квартале и 50% — в третьем квартале», — рассказал Сергей Гришин, заместитель генерального директора ТЛЦ «Белый Раст». «Мы запустим пробную версию грузовых поездов, направляющихся из Москвы и Калининграда, а также поездов, возвращающихся по этому маршруту. Поезда через Калининград могут быть транзитными и будут заезжать в европейские страны, включая Австрию и Словакию. Тем самым мы планируем создать железнодорожный грузовой коридор Китай-Европа, проходящий через ТЛЦ «Белый Раст», — добавил Гришин.

«Объем грузовых поездов Китай-Европа продолжает увеличиваться и превосходит совокупный объем всех других транспортных средств», — отметил президент ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров.

Именно бесперебойное движение поездов Китай – Европа позволило быстро восстановить экономику и международную торговлю в период пандемии.

Китай. ЦФО. СЗФО > Транспорт > chinalogist.ru, 5 октября 2020 > № 3557982

С 28 по 30 сентября в честь национального праздника Дня образования КНР сразу четыре контейнерных поезда были отправлены из столицы провинции Аньхой Хэфэя в Россию и на Украину. Они доставили покупателям 352 TEU бытовой техники весом около 900 тонн, произведенной в провинции. Помимо открытия нового маршрута Хэфэй – Киев событие знаменательно тем, что накануне 71-годовщины КНР Хэфэй стал станцией пяти портов.

Теперь международные поезда в Европу из Хэфэя проходят через пять переходов. К Алашанькоу, Хоргосу, Эрэн-Хото добавлены переходы Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньчжурия, через которые преодолели границу два поезда в Россию, отправленные их Хэфэя 30 сентября.

Два этих поезда перевезли в Россию 188 TEU грузов общим весом около 430 тонн. Все это бытовая техника, произведенная в провинции Аньхой. Открытие двух новых портов является мощным дополнением к сети линий и станций в маршрутной карте поездов Хэфэй – Европа.

Всего в 2020 году из Хэфэя отправились в путь 420 поездов Китай – Европа, что значительно послужило развитию международной торговли и укрепило сотрудничество между Хэфэем и странами «Пояса и пути».

30 сентября еще один европейский поезд проехал через Маньчжурию в направлении Чэнду. Таким образом число возвратных поездов Европа – Китай за 9 месяцев 2020 года достигло 1229. Эти поезда перевезли 109 873 TEU грузов, что на 33 087 TEU или на 43,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

С ускорением восстановления производства в Китае увеличился и импорт таких товаров, как запчасти, сырье, детали автомобилей и обработанная древесина, необходимая для создания мебели. Обратные поезда, в основном, доставляют товары из России, Польши, Германии и других стран. Достаточно большая доля в экспорте из России приходится на сельхозпродукцию и продукты питания, в том числе растительное масло и зерно, которые направляются в Ухань, Шанхай, Чэнду, Гуанчжоу и другие города Китая.

Чтобы обеспечить бесперебойное движение обратных поездов, железнодорожный департамент Маньчжурии оптимизировал расписание, осуществлял приоритетную перегрузку и отправление таких составов, а также создал механизм обмена информацией с таможенными органами, пограничными инспекциями и транспортно-экспедиторскими компаниями. Станция работает как цифровой порт: интеграция китайских и иностранных информационных электронных данных достигла здесь 90%, что повышает скорость обработки документов и эффективность работы с информацией. Время таможенного оформления грузов значительно сократилось и составляет в среднем менее 30 минут. При этом эффективность таможенного оформления повысилась.

Реакторы развития

Росатом, НОВАТЭК и энергетическая стратегия государства

Борис Марцинкевич Алексей Анпилогов

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Алексей, хотелось бы поговорить о российской атомной энергетике. В прошлом году знаковым событием стал запуск энергоблоков плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС) "Академик Ломоносов", состоявшийся в порту Певек.

Алексей АНПИЛОГОВ. Безусловно, это историческое событие, Россия впервые получила гражданскую атомную плавучую станцию. До этого у нас были только военные реакторы на подводных лодках. Кстати, существовал ещё нереализованный проект атомного авианосца "Ульяновск". В гражданском секторе были у нас ледоколы "Арктика", "Ямал", "50 лет Победы", но это транспортные суда, а "Академик Ломоносов" — это, по сути, баржа, на которой установлены ядерные реакторы, предназначенные для питания целого энергетически обособленного района на Крайнем Севере.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Проектирование этого объекта началось приблизительно в то же время, когда появился Росатом как государственная корпорация, то есть в 2007 году. Реализация проекта, таким образом, заняла около десяти лет.

Алексей АНПИЛОГОВ. Учитывая время до энергетического пуска, то все 13.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. По каким же причинам столь большой срок получился?

Алексей АНПИЛОГОВ. Сейчас сам цикл постройки атомной станции — не два-три года, и даже не пять. На пороге уже третье поколение атомных реакторов, скорее даже 3+, говоря современным языком. Это очень сложные машины. Есть сравнить ВВЭР-1000, водо-водяной энергетический, самый массовый советский реактор второго поколения, с ВВЭР-1200, который уже относится к третьему, то количество обвязывающих трубопроводов и размер корпуса у ВВЭР-1200 в полтора-два раза больше.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. За счёт систем безопасности, естественно.

Алексей АНПИЛОГОВ. Да, систем пассивной безопасности, ловушки расплава, охлаждения в случае отказа главного циркуляционного насоса (ГЦН) и многого другого. Реактор стал куда более сложной системой. Поэтому 10 лет для создания нового реактора — оптимальный срок, тем более, что сменились две верфи.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Начинали делать ведь в Северодвинске…

Алексей АНПИЛОГОВ. А закончили в Санкт-Петербурге. Потом — комплектация в Мурманске и затем — доставка в Певек.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Думаю, ещё одной причиной была и пауза в строительстве наших атомных ледоколов.

Алексей АНПИЛОГОВ. Да, продвижение этого проекта пересекалось с массой других программ. Нужно было запускать программу ЛК-60 — по ледоколам нового поколения. И, конечно, нужно было решать вопрос с закрытием Билибинской станции, первый реактор которой уже остановлен.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Одно из следствий того, что проект начался достаточно давно — это использование реакторов КЛТ-40С, которые, по сути, являются модернизированными реакторами, использующимися на ледоколах "Таймыр", "Вайгач", лихтеровозе "Севморпуть". С одной стороны, это хорошо, поскольку эти реакторы тем самым проверены во всех мыслимых режимах: их било волнами, колотило о лёд. Поэтому на "Академике Ломоносове", стоящем за защитным молом, для таких реакторов — санаторно-курортные условия. С другой стороны, размеры баржи получились масштабными, водоизмещение у неё огромное, иными словами, выросла стоимость в сравнении с начальным проектом.

Алексей АНПИЛОГОВ. Конечно, семь миллиардов рублей только на причальные сооружения пришлось потратить. Но тут уж, знаете, всегда есть два решения: возможное и идеальное. Идеальное — это то, что сейчас хочет сделать Росатом, у которого есть программа на семь таких плавучих станций, но уже с использованием более совершенных реакторов. Но есть и объективные моменты: необходимо было в срок сдать ПАТЭС "Академик Ломоносов" для питания энергосистемы Билибинского района.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, это изолированный Чаун-Билибинский энергоузел.

Алексей АНПИЛОГОВ. И тот факт, что иных источников энергии, сравнимых по мощности с "Академиком Ломоносовым", здесь нет, это означает, что лет через десять возникнет вопрос смены ядерного топлива, а это надо делать в Мурманске, следовательно, ПАТЭС должна будет уйти из Певека. Взамен можно сделать резервные мощности, к примеру, на жидком топливе, но лучше было бы, если бы на смену "Ломоносову" пришёл, например, "Менделеев" — ПАТЭС такой же мощности.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Тут необходимо вспомнить, что одним из инициаторов программы плавучих атомных электростанций был в своё время не кто иной, как Сергей Кириенко. Он изначально говорил о том, что необходимо иметь семь таких ПАТЭС: шесть работают, а седьмая либо находится на смене топлива, либо на планово-предупредительном ремонте. Но за время реализации проекта силами Опытного конструкторского бюро машиностроения имени Африкантова (ОКБМ) был разработан новый реактор — РИТМ-200. Аббревиатура означает "реактор интегрированный транспортный морской". Каковы преимущества РИТМа в сравнении с КЛТ?

Алексей АНПИЛОГОВ. РИТМ-200 — реактор следующего поколения, в нём задействованы другие системы безопасности, отвечающие постфукусимским требованиям МАГАТЭ, другие системы управления — всё более цифровое, скажем так.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Что означает буква "и" в аббревиатуре РИТМ? Что именно там интегрировано?

Алексей АНПИЛОГОВ. В этом реакторе предусмотрена более жёсткая связь активной зоны реактора с парогенераторной установкой. Оно, конечно, было интегрировано и в КЛТ — в любом случае парогенератор вы не выкинете, это важнейшая часть установки. Но в РИТМе всё настолько хорошо увязано между собой, что система функционирует намного надёжнее, при этом РИТМ более компактный, имеет меньший вес.

Я работал с "африкантовцами" в 2007–2008 годах, как раз во время создания системы РИТМ, поэтому сам видел — туда заложили максимальное количество прорывных идей. Но пока, конечно, мы не можем сказать, что у РИТМа есть какая-то богатая "референтная" история.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Только что закончились его испытания в Арктике, так что будем надеяться на лучшее.

Алексей АНПИЛОГОВ. Да, в Арктике он только начал работать. Знаете, в самолётостроении есть такое понятие "красивая машина". Это когда ты смотришь на самолёт и говоришь себе: "Ну, вот этот полетит!.." И я, как человек, понимающий в устройстве реакторов, когда смотрел на РИТМ, то видел, что это "красивый реактор".

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Теперь его надо "прогнать" во всех режимах.

Алексей АНПИЛОГОВ. Я считаю, что если эксплуатация ЛК-60 (ледоколов типа "Арктика") и последующих ледоколов покажет с хорошей стороны РИТМ, то это станет заделом лет на тридцать вперёд.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Даже чисто внешне РИТМ получился более компактным, менее материалоёмким, что играет существенную роль, если говорить о его перспективах — как морских, так и в области АЭС малой мощности, о которых сейчас много говорят.

Алексей АНПИЛОГОВ. Конечно, только в одних Соединённых Штатах подобных стартапов с полдесятка наберётся.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Причём не только США в эту тему включились, но и Канада, Великобритания ("Роллс-Ройс", к примеру), Южная Корея. Насколько я понимаю, "Академик Ломоносов" — реализованный проект не только плавучей АЭС, но и АЭС малой мощности одновременно.

Алексей АНПИЛОГОВ. Да, ведь его электрическая мощность — не 1000 мегаватт, а лишь 70 как максимум, а в тепловом режиме ещё меньше. Там есть свои особенности, которые заложены вследствие северных условий, но в целом это и есть то, что называется "АЭС малой мощности". Поэтому, когда этому проекту предъявляют обвинения типа "у нас тепловой киловатт установленной мощности стоит 800 долларов, а у вас — 8000", то остаётся за кадром момент, что эти станции малой мощности не для Сергиева Посада или Москвы, они призваны работать в совсем иных условиях!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. В районах, которые не включены в Единую энергетическую систему.

Алексей АНПИЛОГОВ. Да, в автономных районах, в которые жидкое топливо завозится с большими издержками. При этом нужно понимать, что для тепловой станции вопрос топлива, в зависимости от конъюнктуры цен, это 80–90% себестоимости, то есть там, по-хорошему, эти 800 долларов за киловатт превращаются и в 8000, и в 10 000, и в 20 000 долларов!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Тут ещё надо учитывать ледовую обстановку на момент завоза.

Алексей АНПИЛОГОВ. Конечно, все проблемы северного завоза надо учитывать. Да, сейчас нам говорят, что "Арктика тает", и скоро чуть ли не кокосы будут расти у моря Лаптевых. Но это перспектива, скажем так, для наших правнуков, и то вряд ли.

В арктических широтах всегда существует риск: оставить район без жидкого топлива — значит оставить живущих там людей и без электроэнергии, и без тепла (как известно, дизельное или мазутное топливо используется и для теплогенерации).

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. В год столетия ГОЭЛРО нельзя не сказать, что Чаун-Билибинская электростанция находится в ведении государственной корпорации "РусГидро", ПАТЭС "Академик Ломоносов" поставила государственная корпорация "Росатом" — ГОЭЛРО в отдельно взятой Чукотке. 100 лет прошло, а наше государство снова занимается электрификацией, но теперь в одном отдельно взятом регионе.

Кстати, отметим, что 70 мегаватт мощности "Академика Ломоносова" — для Певека это много, не настолько он большой город. Зачем потребовалась такая мощность?

Алексей АНПИЛОГОВ. Прежде чем ответить на этот вопрос, надо пояснить, почему вообще идея ПАТЭС появилась в регионе, почему не построили ещё одну АЭС типа Билибинской? Казалось бы, площадка есть, специалисты есть. Что же останавливало? А то, что Билибинская станция — это, по сути, тоже военные реакторы, уранографитовые, с высоким обогащением ядерного топлива. Дальние родственники чернобыльского реактора…

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. И близкие родственники промышленных реакторов для разработки плутония.

Алексей АНПИЛОГОВ. Так вот, проблема этих реакторов в том, что они производят большое количество вредных веществ вследствие облучения всего, что там находится. Вывоз или переработка на месте этого "яда" стоит немалых денег. Это, как посчитали, дороже, чем расходы по эксплуатации Билибинской АЭС за весь период. Поэтому "Академик Ломоносов" появился не только из-за желания проверить в эксплуатации плавучую станцию. Для большинства островных территорий вопрос стоимости утилизации ядерных отходов является даже не золотым, а бриллиантовым. Исходя из этого, "Академик Ломоносов" планировался как базовая станция для замкнутой энергосистемы.

Но здесь возникает интересный момент. Электричество мы научились передавать на 100, 200, 1000 километров, а тепловую энергию нужно производить на месте, мы не умеем её передавать. Возникает проблема, в каком режиме будут использовать "Ломоносова". Можно полностью выдавать электроэнергию, можно — частично электричество, частично тепло. Полагаю, конкретные подходы будут прорабатываться в зависимости от того, как будет организовано теплоснабжение города Певека. А Билибино — это всё-таки не Певек, это город "во глубине" тех самых "руд", неподалеку найдены богатые месторождения: лантаноиды, платиноиды, золото, вольфрам и так далее. Билибино может пойти, как говорится, вверх, и тогда понадобится больше электроэнергии, и, конечно, "Академик Ломоносов" даст её, но тогда возникнет вопрос, как закрывать тепловой баланс в Певеке.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Очень надеюсь, что Чукотку Россия будет быстро развивать. Но на данный момент мы имеем поэтапный план закрытия Билибинской АЭС. Соответственно, возникает вопрос и о том, как обеспечивать электроэнергией город Билибино? И тут те деньги, которые были потрачены на проект "Академик Ломоносов", — это ещё не всё, что нужно потратить. Придётся обеспечивать передачу электроэнергии между Певеком и Билибино, а это значит, что нужны линии электропередачи. РусГидро изучила этот вопрос и выяснила, что линии электропередачи есть, но они на деревянных основах.

Алексей АНПИЛОГОВ. Хоть они и из лиственницы, дерева надёжного, но всё равно вопрос требует быстрого решения, конечно.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Проект строительства линий электропередачи (двухцепных по 330 киловольт) от Певека до Билибино обойдётся РусГидро в 18 миллиардов рублей, при этом необходимо учитывать, что строительный сезон в этих широтах непродолжительный.

Алексей АНПИЛОГОВ. Всего три-четыре месяца в году можно строить.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. То есть к тому моменту, когда будут выведены из эксплуатации реакторы Билибинской АЭС (а их там четыре, напомню), в Билибино должны прийти линии электропередачи из Певека. И про билибинское теплоснабжение сейчас отдельно придётся думать тоже РусГидро, это их хозяйство.

Алексей АНПИЛОГОВ. Пока они предполагают поставить когенерационную станцию на 24 мегаватта электрической мощности. То есть немножко меньше надо будет "Академику Ломоносову" выдавать на Билибино в этом случае. Но за счёт когенерации получится разумный результат: Билибино получит не только электроэнергию, но и необходимый объём тепла.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. И, конечно, нанизывается вопрос: откуда в Билибине возьмётся газ?

Алексей АНПИЛОГОВ. Конечно, есть две возможности: либо газ, либо жидкое топливо. Но всё-таки от жидкого топлива на Крайнем Севере хотят постепенно уйти, но не у всех это получается так удачно, как, например, у Норильска, где под боком газовое месторождение.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Вокруг Норильска есть всё: уголь, газ и так далее.

Алексей АНПИЛОГОВ. И, вообще, по поводу подключения к электрическим сетям в средней полосе России частенько жалуются, что долго не выдают технические условия на подключение. А на Крайнем Севере, чтобы создать технические условия для подключения к электроэнергии, нужно сначала создать физические условия. То есть решить вопрос, можно ли вообще организовать на месте получение электроэнергии.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Если говорить о перспективах Чукотки, то на сценарий её энергетического развития накладывается ситуация вокруг Баимского месторождения меди. Если появится проект освоения Баимской медно-порфировой площади, то будут использовать либо карьеры, либо шахты — в зависимости от того, как залегают пласты. Соответственно, будет строиться и Баимский ГОК (горно-обогатительный комбинат). На первом этапе для него будет хватать ещё не выключенных реакторов Билибинской АЭС, а потом подоспеет певекское электричество. Однако дальнейшее развитие Баимского проекта потребует дополнительных объёмов и электрической, и тепловой энергии.

В прошлом году Росатом на сайте госзакупок разместил заказ на проведение геологических исследований в районе Баимского месторождения. Комментариев не давали, но было очевидно, что это намёк на то, что следующая АЭС малой мощности не будет морской. Она может быть наземной, на базе РИТМ-200, либо ещё какой-то вариант будет предложен? Например, недавно прозвучала идея НОВАТЭКа о плавучей СПГ-станции для нужд Баимского ГОКа. Есть ли у вас дополнительная информация по этому поводу? Для меня это, например, было неожиданным. Да, НОВАТЭК умеет добывать газ, умеет добывать нефть, умеет отлично сжижать и перевозить СПГ. Но в строительстве электростанций он замечен доселе не был.

Алексей АНПИЛОГОВ. Я считаю, что идея НОВАТЭКа о том, что нужно переходить к "вертикальной интеграции", диктуется нынешним состоянием рынка. Компания прекрасно понимает, что значит продавать СПГ исключительно по рыночным ценам.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Практически по биржевым. Пусть даже биржа не всеобщая, а в каждом макрорегионе своя.

Алексей АНПИЛОГОВ. И если у Газпрома всё-таки есть целый ряд длительных контрактов с нефтяной привязкой, то НОВАТЭК живёт "по рынку". И эта жизнь очень некомфортная. Да, в 2011 году, сразу после аварии на АЭС "Фукусима", цена на газ доходила до 600 долларов за 1000 кубов, и Сахалин на СПГ тогда зарабатывал немало. Но это привело к тому, что в мире появилось такое количество СПГ-мощностей, что сейчас газопроводные трейдеры, такие, как Газпром, смотрят на этот рынок и говорят: "А как вы там выживаете?!" Сейчас многие американские заводы СПГ сидят исключительно на своих контрактах, принцип "сжижай или плати".

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Обычная толлинговая схема, и разговоры о том, что это американский СПГ, достаточно условны.

Алексей АНПИЛОГОВ. Газ может быть какого угодно происхождения: мексиканского, канадского, это просто ворота в большой мир мировой торговли.

Выжить на этом рынке НОВАТЭКу помог "Ямал СПГ". Его реальная мощность оказалась на 10% выше проектной: миллион тонн наскребли по различным резервам. И, конечно, температурная разница между Катаром и Ямалом сыграла в пользу НОВАТЭКа, то есть у него более интересная позиция по рынку в целом. Но весь рынок сейчас упал ниже себестоимости.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. И европейский, и азиатский…

Алексей АНПИЛОГОВ. И если Газпром ещё как-то может "рулить" на региональных рынках, где-то дороже продавать, то у "новатэковцев" такого варианта нет. СПГ — глобальный рынок, который дышит, как хочет. И если он выдохнул и упал ниже себестоимости, то что поделать? Это понимают в руководстве НОВАТЭКа, так что желание уйти в сектор производства электроэнергии вполне объяснимо.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. НОВАТЭКУ нужен референтный образец технологий, как это получилось на Чукотке у Росатома.

Алексей АНПИЛОГОВ. Совершенно верно. По тем же причинам, которые я называл для "Академика Ломоносова", для которого даже 8000 долларов за киловатт установленной мощности не являются катастрофой, поскольку все остальные альтернативы выйдут ещё дороже, и для НОВАТЭКа поставка СПГ и его переработка в электроэнергию на Чукотке будет вполне реальным делом, если он будет продавать электроэнергию потребителю, который будет добывать медь и платить любые деньги за такую энергию.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Тем более что логистика есть, НОВАТЭК уже пробовал восточный маршрут.

Алексей АНПИЛОГОВ. Я не знаю стратегических планов НОВАТЭКа, они не публикуются в открытой печати, в отличие от планов госмонополий, но его логику понять вполне можно, исходя из макроэкономических реалий.

Будет, думаю, реализована на Билибинском энергоузле одна из двух возможностей: либо АЭС небольшой мощности, либо тепловая электростанция на СПГ. Жидкое топливо ведь будет становиться всё дороже, нефти в мире всё-таки ограниченное количество в сравнении со сланцевым газом, газовыми гидратами.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. У газа перспективы большие.

Алексей АНПИЛОГОВ. Да. Есть "нефтяное окно" на глубине 2–5 км, ниже — газ, сверху — тоже газ. Всё! И открытий новых месторождений нефти уже нет в мире лет двадцать.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Недавно "Газпром нефть" и "Шелл" подписали условия создания совместного предприятия, они намерены заняться в этой связи Гыданским полуостровом.

Алексей АНПИЛОГОВ. Да, какую-то нефть мы найдём ещё в нашей Арктике, что-то есть ещё в Сибири, на севере Канады, глубоководная нефть ещё будет, конечно. Но в целом её всё меньше. Поэтому мы вступаем в эру газа и мирного атома. Эти два энергоносителя плюс какая-то часть лоббируемых "зелёных" источников — такова перспектива.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Сейчас ещё новая тема — "водород" — появилась.

Алексей АНПИЛОГОВ. Водород не является первичным источником энергии. Это точно такая же вещь, как аккумулятор. Еврокомиссары прямо говорят, что водородная энергетика обойдётся в два раза дороже, чем самый дорогой природный газ.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. И это они еще оптимисты.

Алексей АНПИЛОГОВ. Я полагаю, не нужно России спешить с ветровой и солнечной энергетикой: у нас не те условия. Это показал Крым: как только Россия отменила там пресловутый украинский "зелёный тариф", по которому у электростанции покупали энергию дороже, чем она продавалась конечному потребителю, оказалось, что даже в Крыму солнечные панели находятся на грани рентабельности.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Как работать с ними — может показать не пресловутый эффективный частный собственник, а государственная компания "РусГидро". По состоянию на 1 января 2020 года в Якутии была установлена 21 солнечная электростанция. Они окупаются за пять лет без дотаций. А почему? Потому что бухгалтеры РусГидро считают правильно: все киловатты, которые удалось получить от солнца — это не завезённое дизельное топливо, его умножим на коэффициент северного завоза. Вот и сэкономленные деньги!

Алексей АНПИЛОГОВ. Это преимущества любой автономной системы.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, где нет объединённой энергосистемы, там работает свой цикл. Теоретически есть и огромный ветровой потенциал у арктического побережья.

Алексей АНПИЛОГОВ. Я считаю, что водородная энергетика, солнечная энергетика, ветряная энергетика не придут в мир по приказу: "Приди, раз-два!" Со временем естественным образом поднимется стоимость ископаемого топлива за счёт исчерпания доступных, а значит, дешёвых запасов. И, когда это произойдёт естественным образом, я буду в числе первых адептов "зелёной энергетики".

А до тех пор, пока мы не исчерпали природный газ и нефть, не выполнили своё экологическое задание — вернуть этот ископаемый углерод назад, в биологический оборот, будет длиться "век газа". И только после этого можно идти в "зелёную энергетику" в массовом её применении. И, как следствие, в водородную энергетику как аккумуляцию для "зелёной".

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. То есть идут два процесса: те, кто занят "зелёной энергетикой", стараются сделать как можно более дешёвой свою технологию, а параллельно естественным образом дорожает добыча полезных ископаемых.

Алексей АНПИЛОГОВ. И эти кривые должны сойтись в одной точке. И когда это будет экономически обоснованно, то, конечно, "зелёная" технология пойдёт вперёд. Мы прекрасно понимаем, что всё наше ископаемое топливо по сравнению с лучистой энергией звезды, которую мы получаем на наш земной шарик, лишь жалкий процент, но это очень удобная энергия, она сконцентрирована миллионами лет до нашего появления на свет.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Нам остаётся только вскрыть эти "консервы" и пользоваться ими.

Алексей АНПИЛОГОВ. А что касается перспектив плавучих АЭС, то, возможно, помимо варианта с производством тепла, у Росатома появится и станция в комплекте с опреснением воды, что было бы очень интересно для многих островных территорий.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Но тут возникает ещё один очень важный момент — охраны этих станций. Когда плавучая АЭС появляется в городе Певеке, там есть гарнизон, и станцию охраняют сотрудники Сергея Кужугетовича. Понятно, что появление южан-террористов в этих суровых широтах маловероятно (их скорее белый медведь прихватит по дороге), но, если серьёзно, то вопрос физической охраны АЭС малой мощности довольно большая проблема. Ведь одно дело — себестоимость охраны объектов генерации, где счёт идёт на гигаватты, и другое дело, когда речь идёт о мощностях реакторов типа КЛТ-40С с его 70 мегаваттами. Как будет решаться вопрос?

Алексей АНПИЛОГОВ. С этим связана и другая проблема: все эти электростанции очень серьёзно контролируются в рамках режима нераспространения ядерного оружия. И вариант с 70%-ным обогащением — это, по сути: "бери, доставай — вот тебе готовая ядерная бомба". Да, плохонькая, урановая, но бомба. Сейчас это всё ограничивается, и ограничивается серьёзно. Поэтому и предусмотрен десятилетний период обслуживания таких станций. Ибо нельзя поднять обогащение выше какого-то предела. Соответственно, уран выгорает.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. На КЛТ-40С сейчас обогащение в 20% — верхняя планка.

Алексей АНПИЛОГОВ. Да. Выше этого уже считается оружейным ураном. Ниже — всё-таки реакторным. Поэтому вопрос безопасности — первоочередной. Вполне вероятно, что такие АЭС будут поставляться "в комплекте" если и не со специальным гарнизоном, то, так или иначе, со специально обученным охраняющим персоналом.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. То есть Шойгу может, по идее, начать активное сотрудничество с Росатомом?

Алексей АНПИЛОГОВ. Возможно, да. Мы же должны понимать, что на плавучую станцию потенциальные террористы не с подводной лодки с "Томагавками" нападать будут. Иначе это будут совсем странные террористы. А речь, скорее всего, пойдёт об охране, которая может отбить нападение, осуществлённое, допустим, в стиле сомалийских пиратов. Чтобы было стрелковое оружие, средства защиты от легкобронированных объектов, тех же быстроходных катеров… Это вопрос решаемый. Охраняют же сейчас танкеры возле Африканского Рога, и нормально всё там.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Но, получается, что если у НОВАТЭКа на Чукотке пройдёт его референтный проект плавучей электростанции на СПГ, то у него меньше ограничений будет, ведь он не попадает в зону внимания МАГАТЭ.

Алексей АНПИЛОГОВ. Конечно, СПГ ведь просто природный газ: он хоть и взрывоопасный, но сделать из него бомбу сложно. Поэтому считаю, что обе технологии будут активно развиваться: где-то будет выгодно поставить атомную станцию, а где-то — электростанцию на СПГ. Для изолированных энергосистем это очень хорошие решения. И, более того, они могут сочетаться с "зелёной энергетикой", чтобы не получилось, что днём ветряки работают, а вечером пришли люди в кафе, а им говорят: "Электричества нет".

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Поэтому у РусГидро все солнечные и ветряные станции, которые даже на островах стоят в Охотском море, совмещены с дизельными генераторами.

Алексей АНПИЛОГОВ. Ещё лучше, если есть возможность подключить газовую станцию. Ушло солнце за тучки, ветер стих, и начинает работать газовая станция (а она включается быстро: уже за 15 минут современная турбина может набрать полную мощность). Этим мы обеспечиваем качественное, комфортное потребление электроэнергии.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Что означает, что 220 вольт из розетки доступны в любое время дня и ночи.

Алексей АНПИЛОГОВ. Никто никаких проблем не почувствует. Потребителю важно, чтобы он пришёл домой, включил ноутбук, подзарядил мобильный, посмотрел фильм. И ни о какой сложной механике балансировки энергетической системы он не думает.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. В этой связи интересно, есть ли у Росатома ещё, кроме Чукотки, перспективы строительства наземных АЭС малой мощности на территории России, где вопрос с физической охраной решается значительно проще, чем при любом экспортном варианте?

Алексей АНПИЛОГОВ. Рано или поздно придётся решать вопрос электроснабжения Норильского узла: никель ведь там не закончился, а вот газ потихонечку истощается.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Возвращаться к углю придётся?

Алексей АНПИЛОГОВ. Не думаю, там и так испортили всю экосистему на много километров вокруг. А обеспечивать достойный уровень жизни людей в Норильске, конечно, по-прежнему необходимо. И есть масса других изолированных территорий…

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Насколько я знаю, был подписан договор о сотрудничестве с Республикой Саха (Якутия).

Алексей АНПИЛОГОВ. Саха (Якутия) — это вообще большая автономная система, где даже кое-где и газогенераторы на дровах ставят. Условно говоря, прямо за Уралом у нас уже начинается мозаика энергетическая: где-то единая система, как в Тюмени, где-то автономная, как в Норильске, всё идёт пока кусками…

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Часть Якутии уже удалось подсоединить к Дальневосточной энергетической системе.

Алексей АНПИЛОГОВ. Но эта система, увы, существует сама по себе, связей с ЕЭС России так до сих пор и нет. Что касается энергосистемы Крайнего Севера, то она крайне мозаична, и там, по идее, можно во многих местах использовать реакторы малой мощности. Убеждён, что Росатом это всё решит, так как это одна из немногих российских корпораций, которые имеют серьёзные позиции на мировом рынке — позиции, заработанные честным трудом, несомненным технологическим лидерством. И поэтому если будут решены вопросы охраны и режима использования станций, то перспективы блоков Росатома, тем более референтных, будут блестящими. В мире ещё только чертят красивые проекты подобных электростанций, а у Росатома уже всё это имеется.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. После создания плавучей атомной электростанции Росатом, видимо, думает о том, что необходимо сделать референтный блок наземной АЭС малой мощности. ОКБМ имени Африкантова уже оповестило о начале разработки наземного варианта РИТМ-200. Весь вопрос в том, кто станет заказчиком и насколько быстро это произойдёт. Потому что после истории с АЭС "Фукусима" и с затяжной реализацией проектов АЭС компаний Westinghouse и Areva в Китае потенциальные заказчики отказываются верить в любые чертежи, 3D-картинки, анимацию — им референтный образец нужен!

Алексей АНПИЛОГОВ. В этом плане у Росатома всё замечательно. По сравнению с другими создателями новых реакторов поколения 3 и 3+ он просто молодец!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Надеемся на то, что Росатом в самое ближайшее время сделает наземную АЭС малой мощности. Думаю, и у НОВАТЭКа появятся новые перспективы, если он действительно всерьёз решил заняться тем, чтобы продавать не только СПГ.

Алексей АНПИЛОГОВ. Но и киловатт-часы, то есть конечную продукцию.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, именно так. Спасибо за беседу, Алексей!

Россия. СФО. ДФО > Электроэнергетика. Нефть, газ, уголь. Экология > zavtra.ru, 5 октября 2020 > № 3549901 Борис Марцинкевич

ДЕРЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА ПРОСТИМУЛИРУЕТ КОМПАНИИ ПОВЫСИТЬ КАЧЕСТВО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ

Вывод ведомства содержится в ежегодном Докладе о состоянии конкуренции в Российской Федерации

Водный транспорт

В 2019 году был дерегулирован1 ряд услуг, оказываемых в морских и речных портах, а также услуг по использованию инфраструктуры внутренних водных путей. Внесенные изменения могут положительно сказаться на условиях привлечения частного капитала в инвестиционные проекты по развитию портовых мощностей.

Совместно с Минтрансом России антимонопольный орган продолжит работу по переориентации грузов на российские порты, развитию конкуренции между портами, созданию условий к модернизации морских портов, при одновременном недопущении недобросовестной конкуренции за счёт занижения отдельными операторами экологических норм.

Воздушный транспорт

Ведомство продолжает работу по дерегулированию тарифов на услуги в аэропортах, оказываемые при выполнении полетов на международных воздушных линиях, а также на услуги по обеспечению заправки воздушных судов и хранению авиационного топлива, кроме организаций, оказывающих услуги в ДФО и СФО. Также прорабатываются меры поддержки авиакомпаниям и аэропортам в период санитарно-эпидемиологических ограничений.

Кроме того, ФАС России продолжит работу по развитию конкуренции в этой сфере через контроль над соблюдением предписаний, выданных крупнейшим аэропортам страны в рамках контроля за экономической концентрацией. Речь идет о недопущении создания условий, которые ставят в неравное положение одного оператора по сравнению с другим, о предоставлении права доступа к инфраструктуре аэропорта любому оператору/потребителю услуг и проведении в отношении них единой ценовой политики.

Ведомство продолжает мониторинг цен на авиабилеты в целях создания базы данных для работы территориальных антимонопольных органов. Такая работа заключается в недопущении необоснованного роста цен, а также в проработке мер поддержки авиакомпаний, в том числе за счёт недискриминационного доступа к международным маршрутам после окончания ограничений и восстановления спроса на авиаперелеты.

Железнодорожный транспорт

В сфере железнодорожного транспорта в 2019 году обеспечены равные экономические условия для перевозки грузов и пассажиров из/в Республики Крым, Севастополя и в другие регионы Российской Федерации по единому тарифному прейскуранту на соответствующие расстояния.

Реализуются поправки в тарифные решения. Они предусматривают скидки на грузоперевозки в период кризиса для поддержания объёмов грузоперевозок и последующие механизмы компенсации таких скидок.

Продолжается работа по выработке предложений в части прекращения государственного регулирования тарифов в соответствии с законодательством о естественных монополиях в отношении перевозок пассажиров и багажа железнодорожным транспортом общего пользования в дальнем следовании.

Планируется сохранить госрегулирование тарифов на проезд детей по льготным билетам в поездах дальнего следования и дерегулировать остальные сегменты конкурентного рынка перевозки пассажиров. Это позволит стимулировать компании повысить качество обслуживания пассажиров, обновить подвижной состав и использовать гибкую ценовую политику, ориентированную на спрос, в том числе в лоукост-сегменте.

Автомобильный транспорт

Региональные программы модернизации общественного транспорта должны базироваться на оптимизации маршрутной сети и измерении динамики показателей качества услуг и удовлетворенности пассажиров. Решение вопросов организации перевозок должно обеспечиваться органами власти, но не может быть передано какому-либо участнику рынка.

По мнению ведомства, необходимо обеспечить равный доступ всех участников рынка к мерам господдержки, а не только унитарных предприятий или акционерных обществ с участием в капитале муниципалитета или субъекта РФ.

Восстановление отрасли после снижения пассажиропотока в связи с COVID-19

Транспортная отрасль оказалась одной из наиболее пострадавших в связи с ситуацией с коронавирусом и ограничениями, введенными в целях недопущения распространения инфекции. В марте – апреле 2020 года объемы пассажирских перевозок сократились на всех видах транспорта до 90%.

Территориальные управления ФАС России ориентированы на выявление и пресечение случаев проведения реформы организации городского транспорта с нарушением требований антимонопольного законодательства. В том числе в ходе отбора перевозчиков, выбора поставщиков автотранспорта и лизинговых компаний.

По мнению ФАС, в условиях пандемии COVID-19 и снижения пассажиропотока целесообразно обеспечить поддержку наиболее социально значимым видам транспорта, прежде всего городскому общественному и пригородному железнодорожному транспорту. При этом важно сохранить интенсивность движения и тарифы на докризисном уровне при одновременном сохранении темпов обновления подвижного состава.

После снятия ограничений на передвижение граждан и восстановления спроса на транспортные услуги ФАС России совместно с территориальными управлениями будет отслеживать изменения на рынках, оценивать экономическую концентрацию субъектов и продолжит мониторинг цен и тарифов в интересах развития конкуренции и повышения качества транспортных услуг для экономики и пассажиров.

1 В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 27 декабря 2019 г. № 1923 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации, касающиеся государственного регулирования цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в портах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей»

Евростат назвал страны ЕС с самыми гибкими и самыми строгими условиями труда

Два из трёх работников могут легко отлучиться на два-три часа.

Показатели. Согласно отчёту Евростата:

   -В 2019 году работодатель, организация или клиенты диктовали рабочее время для 118 миллионов из 194 миллионов занятых людей в возрасте от 15 до 74 лет в ЕС, то есть для 61% служащих.

   -Почти каждый пятый работник (17%) сообщил, что с ним связывались несколько раз в свободное время в последние два месяца, с каждым четвертым (23%) - время от времени. Но большинство занятых людей в ЕС (59%) сообщили, что их работодатель или клиенты не связывались с ними в свободное время в последние 2 года.

   -Почти 60% работающих в ЕС редко или никогда не сталкивались с непредвиденными требованиями в отношении трудовых задач, клиентов или начальства. Примерно каждый пятый занятый имел опыт такой ситуации не реже одного раза в неделю (21%) или раз в месяц (19%).

   -Для 66% занятых довольно просто взять отгул на один-два часа по личным или семейным обстоятельствам. 55% рабочих людей могут взять отпуск на один-два дня, предупреждая не сильно заранее.

Страны:

   -Работники в Болгарии, Литве и Венгрии меньше всего влияют на своё рабочее время. На противоположном конце списка – Финляндия, Швеция, Дания, Люксембург и Нидерланды. Неудивительно, что в Финляндии планируют создать «рай для удалённой работы».

   -Однако именно в Финляндии с сотрудниками связывались чаще всего в их свободное время. Далее идут Нидерланды, Швеция, Португалия и Люксембург. Меньше всего в свободное время беспокоили работников в Литве, Румынии, Чехии и Кипре.

   -Более одного из трёх человек, работающих в Люксембурге, адаптировали своё рабочее время не реже одного раза в неделю в связи с непредвиденными трудовыми потребностями. Следом идут Финляндия, Франция, Австрия и Словения. Меньше всего должны были подстраиваться работники в Болгарии, Литве и Венгрии (обе 9%).

   -Проще всего взять непредвиденный отгул на пару часов сотрудникам из Швеции, Дании, Нидерландов и Финляндии (81%), сложнее всего – работникам в Болгарии, Румынии и Словакии.

К слову, Евросоюз собирается упростить иммиграцию квалифицированных специалистов.

Автор: Виктория Закирова

Вопросы перевалки нефтепродуктов через порт в Высоцке обсуждают ЛУКОЙЛ И «Белнефтехим»

Белорусский госконцерн «Белнефтехим» и обсуждает с ЛУКОЙЛом возможности экспорта нефтепродуктов через порт в Высоцке, сообщил гендиректор компании «ЛУКОЙЛ-Транс» Алексей Махнев. «Есть запрос от «Белнефтехима» о перевалке его продукции через терминал «РПК-Высоцк», который принадлежит ЛУКОЙЛу». Сейчас идет обсуждение ассортимента, возможных объемов, по итогам которых будут определены конкретные условия и параметры перевалки», — отметил Махнев в эфире телеканала «Россия-24». По его словам, поставки белорусских нефтепродуктов на экспорт могут быть, по предварительной оценке, выгоднее через российские порты, чем через мощности «сопредельных государств».

«В нашем северо-западном кластере есть свободные мощности — и порт Приморск, Санкт-Петербург, Усть-Луга. И если будут достигнуты взаимовыгодные коммерческие договоренности о перенаправлении соответствующих потоков (из портов Литвы), то это будет взаимно выгодно и нашим экономическим партнерам, и для наших экономических операторов. В настоящее время ведется проработка экономических условий. Объемы могут составить от 4 до 6 млн тонн нефтепродуктов. Надеемся, что в ближайшее время такие договоренности будут достигнуты», — говорил министр энергетики РФ Александр Новак, комментируя предложение Беларуси о переброске своего экспорта нефтепродуктов из Литвы в Россию.

Инициатива по переводу белорусского экспорта из Прибалтики в Россию является ответной мерой президента страны Александра Лукашенко на санкции балтийских стран. Основной объем белорусских грузов переваливается в Клайпедском порту Литвы.

Терминалом в порту Высоцк управляет «ЛУКОЙЛ-Транс», напоминает rupec.ru. Комплекс был введен в эксплуатацию в 2004 году. Мощность по перевалке достигает 16 млн тонн нефтепродуктов в год. Размер резервуарного парка составляет 460 тыс. кубометров. Через терминал организована перевалка на экспорт дизтоплива, мазута, ВГО и нафты. Прием осуществляется по железной дороге, по трубопроводу «Приморск-Выскоцк» и речным транспортом.

Дружба дружбой, а газ врозь…Мнение

На экспортных рынках и, в первую очередь, в Турции российский газ сталкивается с жесткой конкуренцией со стороны ближайших соседей

Нестабильность на постсоветском пространстве усиливается. Яркий примером тому — внезапно вспыхнувший с новой силой конфликт в Закавказье. Не утихают протесты и в Белоруссии, накаляются страсти вокруг трансграничной торговли, закрываются белорусско-европейские границы. Параллельно растет конкуренция за рынки сбыта и между поставщиками энергоресурсов из стран бывшего СССР. Так, несмотря на текущие события, продолжаются поставки азербайджанской нефти в Белоруссию через Украину. В конце сентября очередной танкер с азербайджанской нефтью был отгружен из турецкого порта Джейхан для Мозырского нефтеперерабатывающего завода в направлении украинского порта Южный. Предыдущая партия нефти в 94 тыс. тонн была отправлена из порта Джейхан в конце августа. Всего Азербайджан может поставить в Белоруссию в 2020 г. до 1 млн т нефти при потребности белорусских НПЗ в 24 млн тонн. При этом, конечно же, Россия по-прежнему остается основным поставщиком нефти в Белоруссию. В сентябре 2020 г. российские компании прокачали на НПЗ Белоруссии 1,45 млн тонн нефти.

Но Белоруссия — не самый главный энергетический рынок, где Азербайджан открыто конкурирует с Россией.

Баку активно наращивает поставки газа в Турцию. По данным турецкого управления регулирования энергетического рынка (EPDK), Азербайджан стал крупнейшим поставщиком газа в Турцию в первом полугодии 2020 года. Объем закупок азербайджанского газа вырос почти на 23,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до почти 5,5 млрд куб. м. Это связано в первую очередь как с увеличением поставок по трубопроводной системе ТАNAP, так и с привлекательной формулой цены на азербайджанский газ для турецких потребителей в первой половине текущего года. Из России же в первом полугодии текущего года было поставлено на турецкий рынок 4,7 млрд куб. м. газа против почти 8 млрд за тот же период в 2019 году (падение более чем на 40%). Напомним, что до 2020 года Россия была безусловным лидером по поставкам природного газа в Турцию.

Неделей ранее президент Азербайджана Ильхам Алиев принял участие в церемонии закладки фундамента морских операций на месторождении Абшерон. Азербайджанская сторона утверждает, что запасы этого месторождения составляют 350-360 млрд куб. м. газа и 100 млн тонн газового конденсата. В своем выступлении господин Алиев отметил тот факт, что всего лишь один год назад азербайджанский газ находился по объему поставок на турецком рынке на четвертом-пятом месте, а в текущем году вышел на первое место. Он также отметил, что для увеличения поставок в Турцию будут предприняты дополнительные шаги, в частности, будет поэтапно увеличиваться добыча с месторождения Абшерон. По заявлению азербайджанского президента, газ из второй фазы по Трансанатолийскому газопроводу (TANAP) будет поступать на рынок Турции, а также и на другие рынки Европы. Добычу на Абшероне ведут азербайджанская SOCAR и французская Total. Контракт подписан на 30 лет, и ожидается, что на пике здесь может добываться около 5 млрд куб. м. газа в год.

Успехи Азербайджана на турецком рынке скорее закономерны, чем случайны: это результат планомерной работы на протяжении двух с половиной десятков лет.

Хотя конъюнктурный фактор, несомненно, присутствует, если мы говорим о резком скачке поставок на турецкий рынок в текущем году. На этом фоне провал на турецком направлении со стороны России выглядит неожиданным и неприятным.

Напомним, что два российских маршрута поставок газа в Турцию — старый «Голубой поток» и новый «Турецкий поток» — в текущем году несколько раз останавливались на ремонты в первую очередь из-за отсутствия спроса со стороны турецкого рынка. Конечно, немаловажную роль в этом сыграла пандемия, но, тем не менее, нельзя не признать, что на экспортных рынках и, в первую очередь, в Турции российский газ сталкивается с жесткой конкуренцией теперь уже и со стороны ближайших соседей. Готова ли отечественная отрасль к такой конкуренции, покажут ближайшие несколько лет.

Вячеслав Мищенко

Независимый эксперт

Дубай, ОАЭ. Сервис частного такси Careem запускает в ОАЭ междугородний автобусный маршрут – между Дубаем и Абу-Даби. Автобусы будут ходить по запросу и доставлять пассажиров из Дубая по нужному им адресу в Абу-Даби.

Для бронирования услуги пассажирам придется предъявить сертификат об отсутствии коронавируса, полученный не ранее чем за 48 часов до поездки. Данный документ необходим для въезда на территорию столичного эмирата.

Все водители Careem будут носить защитные маски и регулярно проводить дезинфекцию автобусов. Сократить число контактов и повысить уровень безопасности пассажиров поможет оплата услуги в мобильном приложении.

Стоит напомнить, что власти Абу-Даби ограничили въезд на территорию столичного эмирата еще 2 июня 2020 года, в связи с проведением программы массовых медицинских обследований на коронавирус. На трассах оборудованы контрольно-пропускные пункты.

Согласно правилам, вступившим в силу с 5 сентября 2020 года, резиденты и посетители эмирата Абу-Даби смогут въехать на территорию столичного эмирата, предъявив отрицательные результаты теста на коронавирус, в течение 48 часов после их получения.

Резиденты и посетители эмирата Абу-Даби обязаны сдавать повторный ПЦР-тест на коронавирус на шестой пребывания в столице, иначе их ждут штрафы и преследование по закону. Отмечается, что правило распространяется в том числе на жителей эмирата Абу-Даби, которые выезжали с его территории на короткое время.

На прошлой неделе Управление здравоохранения Дубая снизило стоимость ПЦР-тестов на коронавирус COVID-19 в подведомственных клиниках и лабораториях до 150 дирхамов (US$ 41). В частных больницах стоимость тестов осталась на уровне 250 дирхамов (US$ 68).

Сдать ПЦР-тест за 150 дирхамов можно в центрах тестирования в районах Аль Рашидия (Al Rashidiya Majlis), в морском порту Аль Хамрия (Al Hamriya Port Majlis) и Джумейра (Jumeirah 1 Port Majlis).

Ранее крупнейшие больницы Абу-Даби также снизили стоимость тестов на COVID-19 – с 250 до 180 дирхамов (US$ 68 – 49) с целью вовлечь широкие слои населения в тестирование и снизить угрозу от «второй волны» коронавируса.

Лукашенко спрогнозировал экономические потери стран Балтии

Президент Белоруссии Александр Лукашенко обсудил с главой государственного таможенного комитета Юрием Сенько переориентацию белорусских грузов из портов Балтии, передает в понедельник Sputnik Беларусь.

По его данным, Лукашенко принял Сенько с докладом. Президент, в частности, обратил внимание, что Белоруссия и РФ в настоящее время ведут диалог по переориентации белорусских грузов - нефтепродуктов, калийных удобрений и других товаров - с балтийского направления на российский порт Усть-Луга.

"Как таможенный комитет видит переориентацию этих грузов? И в развитие этого - наши логистические центры. У нас созданы мощные логистические центры. Очень многие услуги, в том числе для наших субъектов хозяйствования и для субъектов стран ЕАЭС, оказываются в той же Литве. Но, насколько я информирован, эти услуги мы можем оказать этим перевозчикам в Беларуси. Как вы видите решение этой проблемы?" - поинтересовался президент.

Лукашенко также спросил у Сенько, какова сейчас ситуация на границе Белоруссии с Литвой, Латвией, Польшей и Украиной. "Особенно что касается двух балтийских государств - Литвы и Латвии. Как вы мне докладываете, почти 40% грузовиков, которые везут грузы в Беларусь, в этом году идут из Литвы и Латвии. Это огромный объем. Если мы возьмемся за этот поток, то логистические пункты Литвы недополучат где-то четверть", - заметил глава государства.

Сенько сообщил, что за январь - август белорусскую таможенную границу со странами Балтии, Польши и Украины пересекли 71 миллион тонн товаров, что на 15% ниже, чем за такой же период прошлого года. Как пояснил руководитель ведомства, на это повлияла, в том числе, Россия, на 30% снизившая объем нефтепродуктов, которые реализовывались для стран Западной Европы.

"Наше уменьшение экспорта и импорта произошло только на 10%. В основном это железнодорожный транспорт. На автомобильных пунктах пропуска ситуация на границе практически не отразилась, лишь только в начале пандемии, когда было общее снижение покупательской активности населения как в Европе, так и в странах ЕАЭС. Но уже все потоки восстанавливаются", - добавил он.

Ранее сообщалось, что Белоруссия обсуждает с Россией возможность переброски нефтяных потоков из портов Прибалтики, в частности Литвы, на северо-западные российские. Обсуждаются порты в Усть-Луге, Приморске, Высоцке, Санкт-Петербурге. В сентябре глава Минэнерго РФ Александр Новак говорил, что свободные мощности у России для выполнения этой задачи имеются, а речь может идти о перенаправлении около 4-6 миллионов тонн белорусских нефтепродуктов. Новак уточнял, что сейчас идет проработка экономических условий, и выражал надежду, что в ближайшее время договоренности по этому сотрудничеству будут достигнуты.

Отношения Белоруссии со странами ЕС, в том числе с Литвой и Латвией, ухудшились после президентских выборов 9 августа, на которых в шестой раз победил Лукашенко.

На Сахалин доставлено первое оборудование для сборки крупнейшего в России магистрального угольного конвейера

На Солнцевский угольный разрез, один из ключевых активов Восточной горнорудной компании, прибыла первая партия оборудования, предназначенная для монтажа крупнейшего в РФ магистрального конвейера протяженностью 23 километра, который соединит Солнцевский угольный разрез с угольным морским портом «Шахтерск».

На предприятие доставлены 40 двадцатифутовых и 29 сорокафутовых контейнеров, прибывших по морю из Китая. Поступившее оборудование насчитывает более 10 км конвейерной ленты и 448 тонн металлических конструкций для монтажа наземной части конвейера.

Для доставки всего оборудования будут задействованы более 1 000 контейнеров, которые будут прибывать на Сахалин из портов Китая и Европы в период с октября 2020 года до июля 2021 года. Поставщиком оборудования выступает французская компания RBL-REI SA. – один из мировых лидеров в области инжиниринга подобных систем.

В конце 2020 года, в соответствии с планом работ, начнется монтаж оборудования. В настоящее время ведутся работы по возведению фундаментов конвейера и устройству дорожного основания для технологической автомобильной дороги, которая предназначена для строительства и обслуживания конвейерной галереи.

Запуск магистрального угольного конвейера снизит нагрузку на автомобильные дороги и экологию. Реализация проекта создаст дополнительные высокотехнологичные рабочие места, значительно увеличит налоговые отчисления в областной и муниципальный бюджеты. Запуск линии в работу позволит увеличить объемы транспортировки угля с разреза в порт с 9,1 млн тонн по итогам 2019 года до 20 млн тонн в перспективе.

Строительство магистрального конвейера реализуется Восточной горнорудной компанией в рамках режима Свободного порта Владивосток, действие которого распространяется на Углегорский район. По предварительным данным общий объем инвестиций в проект составит более 7 млрд рублей.

Поделиться…

Максим Решетников: Минэкономразвития предложит модернизировать механизм особых экономических зон

Минэкономразвития разработало законопроект о модернизации режима особых экономических зон. Об этом сообщил журналистам глава ведомства Максим Решетников после встречи с представителями предпринимательского сообщества Магаданской области, которая состоялась в рамках визита в регион правительственной делегации для контроля исполнения поручений премьер-министра Михаила Мишустина.

По словам министра, в настоящее время в регионе фиксируется позитивная динамика по основным показателям — росту ВВП, зарплат. "Есть колебания по объему инвестиций, но это связано с началом и окончанием реализации ряда крупных объектов, поэтому это естественно", - отметил он.

"Ключевой вопрос для нас сейчас – это продление режима особой экономической зоны", - подчеркнул Максим Решетников, уточнив, что в Магаданской области действует одна из старейших ОЭЗ. В связи с этим он указал, что в целом режим ОЭЗ в целом нуждается в модернизации, поэтому Минэкономразвития подготовило соответствующий проект федерального закона. "Не скрою, есть разногласия, есть разные точки зрения разных федеральных ведомств. Предстоит выработать согласованную позицию", - добавил он.

Поэтому, продолжил министр, была очень сегодняшняя встреча с предпринимателями, которые используют этот режим, - чтобы понять, что для них является наиболее важным. "Все эти вопросы обсудили, и это будет учтено для выработки позиции", - подтвердил он.

Кроме того, в рамках визита правительственной делегации вице-премьер Марат Хуснуллин провел совещание по актуальным вопросам социально-экономического развития, где обсуждалась в том числе тема межтарифной разницы, которая влияет на состояние бюджета, рассказал Максим Решетников. "На сегодняшний момент, конечно, надо констатировать, что тот потенциал, тот экономический уровень и финансовые результаты предприятий, которые работают в Магаданской области, не в полной мере отражаются в бюджете региона", - констатировал глава Минэкономразвития. По его словам, этот вопрос предстоит решить совместно региональным и федеральным властям. "Сегодня эти вопросы все обсуждали, понятно, куда двигаться", - добавил министр.

Среди тем, которые прозвучали на встрече с представителями делового сообщества, Максим Решетников выделил в первую очередь вопросы уровня налогообложения, социальных взносов. "Это вопросы использования преференций свободного порта Владивосток, которые в других территориях есть, а здесь нет", - сообщил он, добавив, что это традиционный вопрос, связанный с повышенным уровнем социальной нагрузки на бизнес.

"И, безусловно, вопрос сохранения режима ОЭЗ, особенности в части таможенных преференций", - отметил министр. Он пояснил, что в конечном итоге режим преференций позволяет снизить цены на продукцию в Магаданской области. "А это для жителей крайне важно. Здесь бизнесмены вполне обоснованно говорят об уровне цен", - считает он.

"Все эти вопросы надо рассмотреть внимательно на предмет того, как этот режим влияет на себестоимость продукции. Здесь четко соблюдается критерий, согласно которому все преференции получают именно магаданские предприниматели. Сейчас наша задача - очень аккуратно модернизировать этот режим", - убежден Максим Решетников. "Будем вырабатывать решение, конечно, в интересах тех, кто здесь живет. В интересах жителей Магаданской области", - заключил он.

Рабочая встреча с Владимиром Васильевым и Сергеем Меликовым

Владимир Путин провёл рабочую встречу с Владимиром Васильевым и Сергеем Меликовым. Обсуждалась социально-экономическая ситуация в Дагестане.

В.Путин: Владимир Абдуалиевич, Сергей Алимович, добрый день!

Владимир Абдуалиевич, сколько Вы уже проработали в Дагестане?

В.Васильев: Четвертый год пошел недавно.

В.Путин: Наверное, как один день пролетели.

В.Васильев: Это точно, Владимир Владимирович! Работа интересная, живая.

В.Путин: Работа интересная, люди интересные, республика.

В.Васильев: Люди замечательные.

В.Путин: Там всё уникальное.

Вы многое сделали для развития республики, особенно в это сложное время. Многие вещи не боялись брать на себя и очень достойно выполняли свой долг.

Как Вы оцениваете сейчас ситуацию в республике, Владимир Абдуалиевич?

В.Васильев: Владимир Владимирович, во-первых, спасибо за то, что Вы сейчас уже дали мне в какой-то степени оценку. Я оцениваю ситуацию в республике как, с одной стороны, стабильную, а с другой стороны – имеющую тенденцию к улучшению.

Когда Вы мне дали поручение, и спасибо большое, уже в 2017 году, после моего назначения Вы были в Дагестане, встречались с нашими ветеранами. Помните, они Вам рассказывали, что Дагестан был донором в Советском Союзе. И тогда Вы мне поставили задачу, помню даже Ваш жест, вот эту «прослойку» между бюджетом и людьми очистить от мздоимцев. Мы с этого и начали.

Спасибо большое правоохранительным органам, мы тогда стали чемпионами в стране по количеству привлеченных к ответственности должностных лиц. И это помогло. Тяжелая, конечно, работа была для правоохранительных органов, для тех, кого это коснулось. Но это было необходимо.

И вот эта работа сразу дала результат. Во-первых, сократилось откровенное воровство, завышение объемов работ, улучшилось качество. У нас появилось доверие перед федеральными структурами. Огромное спасибо за Ваши поручения, у нас побывали практически все министерства и ведомства, они помогли нам выстроить системную работу.

Владимир Владимирович, в результате бюджет, который еще недавно у нас исчислялся 100 миллиардами, сейчас больше 170 миллиардов. Это общая работа, и там в основном деньги нашей Федерации, люди это хорошо понимают. Но особенно ценно то, что и мы научились зарабатывать деньги – не только экономить и беречь, но и зарабатывать.

По целому ряду направлений мы видим, как это происходит. Достаточно сказать, что, допустим, сейчас непростая ситуация с перевалкой нефти, и вообще на рынке. Наш порт увеличил перевалку нефти за эти годы в четыре раза, а вообще продукции – в три раза. И Вам огромное спасибо, Вы всегда помогали, держали руку на пульсе, и когда были трудности, Вы очень четко давали возможность сделать шаг в сторону решения задач в интересах республики и страны. За это огромное спасибо, без этого было бы просто невозможно.

По ряду других направлений у нас тоже произошли существенные изменения. Мы улучшили производство сельскохозяйственной продукции. Мы в 2019 году выделили впервые 2 миллиарда из нашего бюджета, мы стали собирать налоги и стали их тратить в первую очередь на то, что было необходимо. Два миллиарда мы потратили на водоснабжение для людей, и 500 миллионов – на мелиорацию. Сейчас это дает, мы видим по итогам этого года – не хочу забегать вперед, но у нас будет рост, несмотря на все сложности, которые COVID принес в том числе и в сельское хозяйство в связи с отсутствием мигрантов, рабочих рук, особенно на сезонных работах.

Хотел бы сказать еще о том – Вы с этого начали, – что у нас замечательные люди. И та задача, которая была поставлена, не была бы решена без поддержки населения. Люди тоже уже устали, и одним из важных вопросов, который поднимался с первых день вхождения в работу, общения с людьми, была борьба с коррупцией, наведение порядка.

Мы начали это делать, и по налогам, в частности – собирать, разбираться в том числе с теми, кто незаконно получил инвалидности, кто незаконно потреблял энергию – стали выявлять нарушения тысячами.

Россия. СКФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 5 октября 2020 > № 3512940 Владимир Васильев, Сергей Меликов

Дубай, ОАЭ. Новый отель международной гостиничной цепочки Rixos Hotels откроется в историческом районе Дубая Dubai Creek. Гостиница под названием Rixos Dubai Hotel & Suites Jewel of the Creek, пятая по счету в коллекции сети в ОАЭ и третья – в Дубае, рассчитана на 770 номеров и люксов.

В квартале Jewel of the Creek будет работать несколько отелей, и Rixos пополнит эту коллекцию. В отеле будет несколько ресторанов и заведений общественного питания, большой конференц-центр, оздоровительный клуб, безбрежный бассейн, фитнес-залы в помещении и на улице, а также арена для проведения мероприятий, пляжный променад и детские площадки.

«Мы рады представить нашу новую гостиницу и расширить присутствие бренда Rixos на рынке ОАЭ. Как ожидается, наш революционный проект трансформирует пространство Порта Саида в Дейре в центр бурной городской жизни», - сказал Марк Виллис, исполнительный директор сети Accor по Ближнему Востоку и Африке.

Стоит напомнить, что проект Jewel of the Creek представляет собой один миллион квадратных метров территории, застроенной жилыми и коммерческими зданиями, отелями, спортивными и развлекательными сооружениями, имеющий собственную гавань и многочисленные площадки для отдыха. Он будет соединяться с городом семью туннелями и будет принимать на парковке почти 7 тысяч автомобилей.

Отмечается, что направление станет популярным у жителей и гостей Дубая в прохладное время года, благодаря большому числу удобств на свежем воздухе. В их числе – новая набережная с магазинами и кафе, а также пристань на 80 яхт и лодок. О том, в какой именно части проекта разместится новый отель, не сообщается.

Названы самые привлекательные страны для миллионеров в 2019 году

Эксперты также выделили те государства, откуда за прошедший год уехало больше всего состоятельных жителей.

Рейтинг. Организация New World Wealth опубликовала отчёт Global Wealth Migration Review, посвящённый миграции долларовых миллионеров (HNWI, или лиц с состоянием свыше $1 млн). Создатели рейтинга отмечают, что миграция капитала является важнейшим признаком здоровья экономики. Если страна теряет большое число миллионеров, это, скорее всего, связано с серьёзными внутренними проблемами (например, преступность или дефицит возможностей для развития бизнеса). Это также может быть признаком ухудшения ситуации в стране, поскольку именно богачи покидают страну первыми – у них есть средства покинуть родину, в отличие от среднего класса.

Страны, которые привлекают состоятельных граждан, как правило имеют более здоровую экономику, низкий уровень преступности, хорошие школы и перспективы для развития бизнеса.

ТОП-10 стран, привлёкших максимальное количество миллионеров в 2019 году:

   1.Австралия +12 000

   2.США +10 800

   3.Швейцария +4 000

   4.Канада +2 200

   5.Сингапур +1 500

   6.Израиль +1 400

   7.Новая Зеландия +1 400

   8.ОАЭ +1 300

   9.Португалия +1 200

   10.Греция +1 100

ТОП-10 стран, потерявших больше всего миллионеров в 2019 году:

   1.Китай -16 000

   2.Индия -7 000

   3.Россия -5 500

   4.Гонконг -4 200

   5.Турция -2 100

   6.Великобритания -2 000

   7.Франция -1 800

   8.Бразилия -1 400

   9.Саудовская Аравия -1 200

   10.Индонезия – 1 000

Автор: Ольга Петегирич

От "Баварии" до "Челси"

Российские клубы узнали соперников по групповому этапу Лиги чемпионов

Текст: Артур Нанян

1 октября в Женеве состоялась жеребьевка группового этапа Лиги чемпионов. Своих соперников узнали 32 сильнейших клуба Европы, в число которых впервые в истории попали сразу три представителя России - "Зенит", "Локомотив" и "Краснодар".

Изначально наши команды оказались при жеребьевке на разных полюсах. Питерский "Зенит" в ранге чемпиона страны вошел в число сеяных. Это означало, к примеру, что "сине-бело-голубые" точно не попадут на таких грандов, как "Бавария", "Реал", "Пари Сен-Жермен" или "Ливерпуль". "Краснодар", впервые в своей недолгой истории пробившись в основную сетку Лиги чемпионов, угодил в третью корзину. Наконец, серебряный призер Премьер-лиги московский "Локомотив" был распределен в четвертую.

Как видно, у "железнодорожников" были большие шансы попасть в не самую приятную для себя компанию. Так и вышло: команде Марко Николича достался лучший клуб Европы на данный момент, победитель Лиги чемпионов "Бавария", один из испанских грандов мадридский "Атлетико" и крепкий австрийский "Зальцбург". Если объективно, третье место уже станет успехом для россиян.

"Локомотив" в третий раз подряд выступит в групповой стадии главного еврокубка. Две предыдущие попытки получились провальными: команда занимала четвертое место и не попадала даже в плей-офф Лиги Европы. Но если в сезоне 2017/18 соперники у "красно-зеленых" были примерно сопоставимы по классу, то в прошлом году российский клуб объективно не мог претендовать на успех. В компании с подопечными тогда еще Юрия Семина оказались "Ювентус" и, кстати говоря, "Атлетико". Оба матча с мадридцами завершились победами испанцев с одинаковым счетом 2:0, хотя в обоих случаях "Локомотив" мог пропустить и больше.

Наверное, нынешний "Атлетико" сильнее образца самого себя прошлогоднего. Все же на тот момент команда еще не до конца отошла от скандального ухода Антуана Гризманна, никак не мог набрать форму Диего Коста. Этим летом "матрасники" отпустили в "Ювентус" так и не сумевшего проявить себя Альваро Морату, и на его место пригласили самого Луиса Суареса. Уругваец уже успел дебютировать за новый клуб. Получилось ударно: за 20 минут матча с "Гранадой" (5:1) Суарес оформил дубль и отметился голевой передачей.

Но, конечно, из трех соперников "Локомотива" особняком стоит "Бавария". Мюнхенцы сейчас просто неудержимы: с того момента, как команду возглавил Ханс-Дитер Флик, она стала чемпионом Германии, обладателем Кубка страны, победителем Лиги чемпионов и Суперкубка УЕФА, а на днях завоевала Суперкубок Германии, обыграв дортмундскую "Боруссию" (3:2). За весь календарный год у "Баварии" был лишь один неудачный результат - поражение в гостевом матче с "Хоффенхаймом" (1:4) на прошлой неделе. Однако вряд ли эту встречу стоит воспринимать как признак некой слабости мюнхенского суперклуба. Он в большом порядке.

Что касается "Зальцбурга", то у действующего чемпиона Австрии очень крепкая команда. В прошлом году она заявила о себе в Лиге чемпионов, став третьей в группе с "Ливерпулем", "Наполи" и "Генком". К слову, в тех матчах здорово себя показал один из самых талантливых форвардов мира - норвежец Эрлинг Холланд, который зимой перешел в дортмундскую "Боруссию".

- Это Лига чемпионов. Не могу сказать, что недоволен жребием. Постараемся сделать все возможное, чтобы достойно представить российский футбол. "Бавария" - очень хорошая команда. Счастлив, что сыграем против нее. Мне нравится, как смотрится "Атлетико". Очень интересно наблюдать за работой Диего Симеоне. Но мы сейчас сосредоточены на чемпионате. Завтра на тренировке будем говорить только о "Химках", спокойно подготовимся к этому матчу, - сказал главный тренер "Локомотива" Марко Николич.

В не самую простую группу попал "Зенит". Противостоять питерцам будут "Боруссия", итальянский "Лацио" и бельгийский "Брюгге".

После жеребьевки группового этапа Лиги чемпионов прошлого розыгрыша многие эксперты были уверены: "сине-бело-голубые" в состоянии пробиться в плей-офф. "Лион", "Лейпциг" и "Бенфика" - при всем уважении, вряд ли эти команды можно причислить к грандам мирового футбола. Но зенитовцы, до последнего тура претендуя на выход в плей-офф, умудрились в заключительном туре крупно проиграть в Португалии и остаться без еврокубков. А "Лион" с "Лейпцигом", напомним, не просто участвовали в стадии выбывания Лиги чемпионов, а сделали это сверхуспешно, добравшись до полуфинала.

Что ждет "Зенит" на этот раз - сложно предугадать. От нынешней "Боруссии", как и "Лацио", можно ждать чего угодно. Концовку прошлого сезона, уже после паузы из-за пандемии, дортмундцы провели не лучшим образом: команда хоть и заняла второе место, но отстала от "Баварии" аж на 13 очков. А в нынешнем розыгрыше Бундеслиги "желто-черные" в двух турах набрали три очка, успев проиграть "Аугсбургу" (0:2), а спустя несколько дней после того поражения уступили еще и "Баварии" в поединке за Суперкубок. Но при этом глупо отрицать, что по составе дортмундцы сильнее питерцев. Джейдон Санчо, Холланд, Ройс - это звезды европейского уровня. Плюс не стоит забывать о бывшем полузащитнике "сине-бело-голубых" Акселе Витцеле.

"Лацио" в чем-то очень похож на "Боруссию": римляне так же резво выглядели до паузы из-за коронавируса и столь же стремительно начали сдавать позиции после возобновления сезона. Претендуя на чемпионство, команда Симоне Индзаги допустила ряд осечек и позволила "Ювентусу" завоевать титул. А в нынешнем розыгрыше "серии А" клуб из столицы Италии набрал три очка в двух матчах, проиграв на своем поле "Аталанте" со счетом 1:4.

По словам спортивного директора "Лацио" Игли Таре, главным соперником его клуба в борьбе за выход в плей-офф будет "Зенит".

- Первое впечатление - сильная группа. "Лацио" способен хорошо сыграть против всех трех команд, хотя у них предостаточно опыта в международных соревнованиях. "Боруссия" показывает зрелищный атакующий футбол. У "Зенита" есть талантливые ребята, это классическая российская команда, здорово развитая физически. У них были кое-какие сложности на трансферном рынке. Для нас это главный соперник, - считает Таре.

Наконец, в очень любопытную группу попал "Краснодар". Противостоять "быкам" будут победитель Лиги Европы "Севилья", один из лучших клубов Англии "Челси" и французский "Ренн", которому южане должны быть благодарны за свои последние успехи.

Напомним, что изначально "Краснодар" должен был пройти два отборочных этапа Лиги чемпионов, дабы выйти в групповую стадию. Но он сыграл лишь в одном раунде квалификации. Все дело в том, что место, забронированное в Лиге чемпионов для победителя Лиги Европы сезона 2019/20, не понадобится: полуфиналисты "Манчестер Юнайтед", "Интер", "Шахтер" и "Севилья" уже квалифицировались туда через национальные лиги. Освободившийся слот на групповом этапе передали третьей команде чемпионата Франции - "Ренну" (пятое место в таблице коэффициентов УЕФА). Приоритет в данном случае у лучшего первенства из тех, где кому-то приходится выступить в квалификации. Выше Испания, Англия, Италия и Германия - у всех сразу по четыре представителя в группе. Таким образом, на место "Ренна" в раунд плей-офф поднялся "Краснодар" - третий клуб страны, которая идет шестой в таблице коэффициентов.

Если говорить о шансах на выход из группы, то, безусловно, фаворитами в этом квартете являются "Севилья" и "Челси". Да и "Ренн" сейчас очень хорош: команда лидирует во французском чемпионате и выглядит очень уверенно. При определенных обстоятельствах "Краснодар" может претендовать и на плей-офф, но пока наиболее реальной выглядит борьбе за третье место. А там как пойдет.

Из других групп стоит выделить квартет под литерой "G", в которой оказались "Ювентус", "Барселона", киевское "Динамо" и венгерский "Ференцварош". Здесь столкнутся два лучших футболиста современности: форвард "Ювентуса" Криштиану Роналду и лидер каталонцев Лионель Месси. В последний раз они выходили на поле друг против друга аж в 2018 году, когда Роналду еще выступал за "Реал".

Нешуточная борьба развернется в группе "H". Конечно, в ней есть два явных фаворита - финалист Лиги чемпионов "Пари Сен-Жермен", а также "Манчестер Юнайтед". Но не стоит сбрасывать со счетов и "Лейпциг". Сюда же попал турецкий "Истанбул Башакшехир".

Наконец, в группу "D" попала "Аталанта", за которую с этого сезона играет полузащитник российской сборной Алексей Миранчук. В соперниках у итальянцев будут чемпион Англии "Ливерпуль", "Аякс" из Нидерландов и датский "Мидтьюлланн".

Добавим, что накануне УЕФА вручил также индивидуальные призы. Так, лучшим игроком сезона 2019/20 был признан бомбардир "Баварии" Роберт Левандовски. Поляк победил также в номинации сильнейший форвард.

Лучшим голкипером назвали Мануэля Нойера ("Бавария"), полузащитником - бельгийца Кевина Де Брейне ("Манчестер Сити"), защитником - немца Йозуа Киммиха из "Баварии", тренером - наставника "Баварии" Ханс-Дитер Флика.

Своими мыслями о перспективах российских команд в Лиге чемпионов с "РГ" поделился бывший полузащитник "Спартака" и сборной России, двукратный чемпион СССР Александр Мостовой.

Каковы перспективы "Локомотива"?

Александр Мостовой: Не повезло ему со жребием, рассчитывать на выход из группы будет трудно. В прошлом году у них тоже были топовые соперники - "Ювентус" и тот же "Атлетико". И мы помним, чем все закончилось. Другой вопрос, что сейчас, возможно, "Локомотив" хотя бы займет третье место и попадет в еврокубковую весну. Но "Зальцбург" - непростая команда. Она и в прошлом году себя здорово проявила в Лиге чемпионов, за нее Холланд выступал. А вообще, когда мы говорим о шансах российских клубов, нужно быть осторожными. За последние четыре года мы, если не ошибаюсь, лишь раз участвовали в плей-офф.

"Зенит" в своем нынешнем состоянии сможет выйти из группы?

Александр Мостовой: Сложно что-либо сказать. В прошлом году у "Зенита" были в соперниках "Лион", "Лейпциг" и "Бенфика". И команда стала четвертой. Но кто тогда мог сказать, что французы и немцы дойдут до полуфинала? А ведь с ними зенитовцы боролись на равных. А вообще хочу сказать, что те команды ничуть не слабее, но и не сильнее Дортмунда и "Лацио". Да и "Зенит" несильно изменился.

И все же кто главный соперник команды Семака - "Боруссия" или римляне?

Александр Мостовой: Это равные по силе команды. Сейчас вообще сложно что-либо предугадать. Посмотрите, что на выходных творилось в Европе: "Манчестер Юнайтед" проиграл дома 1:6, "Ливерпуль" пропустил семь мячей. Мы сейчас живем в такое время, что я ничему не удивляюсь.

Как вам группа "Краснодара"?

Александр Мостовой: Не умаляю заслуг команды, но ей повезло, что в соперниках была не "Бенфика", а ПАОК. "Краснодару" нечего терять в Лиге чемпионов, они вообще туда попали впервые в истории. Так что надо получать удовольствие, а там будь что будет.

Между тем

УЕФА разрешил допуск 30 процентов зрителей от вместимости арены на матчи сборных и еврокубков. Об этом сообщает пресс-служба организации.

Исполнительный комитет УЕФА принял данное решение после успешного тестового поединка за Суперкубок УЕФА в Будапеште 24 сентября между "Баварией" и "Севильей".

Количество болельщиков будет ограничено максимум 30 процентами от вместимости стадиона, а фанаты гостевых команд не будут допущены на арены до дальнейшего уведомления. Матчи УЕФА не могут проводиться со зрителями, если это не разрешено местными властями.

Данные меры являются частью "Минимальных требований УЕФА к здоровью и гигиене при возвращении зрителей", которые были утверждены исполнительным комитетом УЕФА и которые организаторы матча должны соблюдать. Впрочем, точные меры по охране здоровья и безопасности, которые необходимо принять, должны основываться на местной ситуации и на конкретных законах и постановлениях, установленных местными компетентными органами.

- Это решение - разумный шаг, который ставит здоровье болельщиков на первое место и соблюдает законы каждой страны. Хотя COVID-19 у всех нас общий враг, разные государства имеют разные подходы и разные проблемы в любой момент. Это решение дает местным властям гораздо большую гибкость в отношении допуска болельщиков, чем это было раньше, - сказал президент УЕФА Александер Чеферин.