Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

На переднем крае развития

Приморский филиал РАНХиГС - особый вуз с расширенными задачами

Текст: Павел Синин

Задача Приморского филиала Российской академия народного хозяйства и государственной службы (РАНХиГС) - профессиональная переподготовка и повышение квалификации государственных, государственно-гражданских и муниципальных служащих; руководителей и специалистов организаций различных форм собственности. По словам директора филиала Марины Соколовой, обучение ведется по 20 программам, которые позволяют слушателям получать современные компетенции и навыки.

Год назад управленческий состав Приморского филиала ФГБОУ ВО РАНХиГС сменился. Произошли ли какие-то изменения вслед за этим, сказалась ли экономическая и социальная повестка дня Приморского края на стоящих перед филиалом задачах?

Марина Соколова: У РАНХиГС особая роль во взаимодействии образовательных, научных и экспертно-аналитических процессов, происходящих внутри государства. Учитывая это, мы позиционируем Приморский филиал как один из инструментов содействия "дальневосточной повестке" федерального центра. Продвигая филиал как базовую экспертно-образовательную площадку государственно-научных и предпринимательских коммуникаций, активно участвуя в процессах цифровых преобразований, в 2020 году мы добились первых результатов по линиям образования и экспертной работы.

Так, впервые Приморский филиал РАНХиГС принял участие в конкурсном отборе мин­экономразвития РФ по подготовке управленческих кадров для организаций народного хозяйства. Были заявлены две программы дополнительного профессионального образования по темам: "Менеджмент в цифровом бизнесе" и "Управление цифровой трансформацией бизнес-процессов". Программы разработаны для среднего и топ-звена руководителей организаций реального сектора экономики с учетом реалий ведения бизнеса на Дальнем Востоке. Они получили высокую оценку в минэкономразвития РФ. Радуют и результаты приемной кампании 2020 года большим количеством заявок и профессиональной "географией" участников. Так, первыми слушателями по ним стали специалисты Дальневосточного центра судостроения и судоремонта, ТИНРО - филиала Всероссийского института рыбного хозяйства, топ-менеджмент краевых учреждений и субъекты малого и среднего предпринимательства.

По заказу Всероссийского детского центра "Океан" мы разработали уникальную для края программу "Цифровизация образовательной среды" и провели обучение сотрудников центра. Стояла масштабная задача по цифровой трансформации сопровождения детей в условиях нетиповой образовательной организации, и, судя по отзывам участников, мы справились.

В части экспертной линии филиал в августе 2020 года впервые получил статус регионального оператора по реализации отдельных мероприятий регпроекта "Создание единого цифрового контура в здравоохранении Приморского края на основе единой государственной информационной системы в сфере здравоохранения (ЕГИСЗ)". Мы обеспечиваем организационно-методическое и правовое сопровождение проекта. И заключили соглашение с ГАУЗ "Приморский краевой медицинский информационно-аналитический центр", сотрудничество с которым в итоге должно принципиально изменить организацию системы здравоохранения края.

Чем для Приморского филиала РАНХиГС стало первое проведение конкурса молодых специалистов в области экономики?

Марина Соколова: Да, проведение в сентябре этого года на нашей площадке первого конкурса молодых специалистов для приоритетных сегментов экономики Приморского края по инициативе регионального правительства и в активном взаимодействии с департаментом по делам молодежи было интересным опытом. Высокий уровень организационно-методического сопровождения - один из факторов выбора филиала. Здесь все было уместно: и поддержка молодых специалистов в виде ежемесячных доплат к зарплате от 12 до 22 тысяч руб­лей, и заинтересованность в притоке молодых сил таких крупных организаций, как Дальневосточная распределительная сетевая компания, Находкинский судоремонтный завод, морской торговый порт, завод "Варяг", торговый порт "Посьет", Примавтодор. Надеемся, что проведение конкурса станет традицией и позволит решать проблему качественного трудоустройства и удержания молодежи на родине.

Правительством РФ утверждена Нацпрограмма развития ДФО. В одной из ваших публикаций была обозначена готовность включения Приморского филиала РАНХиГС в реализацию ее отдельных проектов. Итоговый вариант документа позволил увидеть "свое место"?

Марина Соколова: Сейчас мы внимательно изучаем документ. Я, как профессиональный аналитик-макроэкономист, пока вижу в нем нарушенное единство вертикального целеполагания и слабую логику связи между проблемами социально-экономического развития и способами ее решения. Эти "нюансы" - не новы: в 2016 -2017 года они стали причиной провала работы по актуализации стратегии развития Владивостока до 2030 года, которую в итоговом качестве дума города не смогла принять. Хотя проекты в программе в целом заявлены знаковые.

Все документы стратегического планирования обязаны давать четкий ответ на вопрос: где макроэкономика края/округа сейчас, куда ей надлежит двигаться и как этому способствует каждый проект. Отсутствие ответов - свидетельство недостаточного уровня системной проработки и крайне слабой коммуникации со всеми факторами. Приморский филиал РАНХиГС неизбежно станет площадкой минимизации этих противоречий: наш профессиональный и экспертный состав соответствует этому.

Каким еще актуальным для экономики Приморья направлениям развития готов содействовать филиал РАНХиГС?

Марина Соколова: Мы готовы выступать в качестве экспертно-образовательного ресурса в рамках создания цифрового сервиса "Лесвосток" как для подготовки специалистов по проведению биржевых торгов (в мае 2018 года в крае стартовал пилотный проект по их развитию), так и для проработки и передачи уполномоченным органам предложений по работе информационной системы лесного комплекса.

Подобную экспертно-образовательную роль мы видим для себя в реализации проектов сбора и обобщения информации о целевом использовании земель сельскохозяйственного назначения на территории ДФО (оператором базы данных выступит АПИ); по разработке механизма ежегодной оценки работы таможенных органов в свободном порту Владивосток, возможно, во взаимодействии с Владивостокским филиалом таможенной академии. Безусловно, экспертно-аналитическое сопровождение проекта строительства Владивостокской кольцевой автомобильной дороги позволяет включиться в процесс как передачей разработок и аналитики по запросу уполномоченных органов, так и организацией экспертного сопровождения многосторонних переговоров, в том числе международных.

Не буду скрывать главную амбицию: к 2025 -2030 годам Приморский филиал РАНХиГС должен стать одним из новых центров компетенций во Владивостоке по подготовке передовых специалистов для новых индустрий.

Инвестиции в людей

АО "Восточный Порт" вносит большой вклад в социально-экономическое развитие Приморья

Текст: Юлия Прохорова

Крупнейший в России специализированный терминал АО "Восточный Порт" с высокотехнологичной перевалкой угля сохранил лидирующие позиции одного из ключевых налогоплательщиков Приморского края: в первом полугодии 2020 года налоговые отчисления АО в бюджеты разных уровней составили более 1,5 миллиарда рублей, а в целом по итогам 2019 года - 2,7 миллиарда. Почти 70 процентов этих средств поступает в краевой и муниципальный бюджеты на решение социальных задач Приморья и Находкинского городского округа. Как и полвека назад, когда вблизи поселка Врангель был построен самый современный на тот момент порт страны, АО "Восточный Порт" остается градообразующим предприятием, а для руководства компании основным приоритетом является проведение социально ориентированной политики.

Тогда, в начале семидесятых годов, одновременно с отсыпкой первых грузовых причалов начали строить поселок Первостроителей, чтобы обеспечить будущим портовикам не только достойные условия для ударной работы, но и для комфортной жизни. В сжатые сроки здесь создали необходимую жилищно-инженерную коммунальную инфраструктуру и построили благоустроенные жилые дома, магазины, медпункт, школу, детский сад и спортивные площадки - все необходимое для удобства строителей и первых портовиков. С начала восьмидесятых годов Восточный Порт начал комплексную многоэтажную застройку и в соседнем поселке Береговом.

Стивидорная компания с первых лет работы играет важную роль в поддержании инфраструктуры поселка Врангель. Предприятие эксплуатирует три электроподстанции, от которых зависит надежное энергообеспечение не только котельных, коммерческих предприятий, воинских частей, но и жилых домов поселка, социальных объектов, а также других стивидорных компаний в бухте Врангеля. Специализированные бригады АО "Восточный Порт" круглосуточно следят за бесперебойной подачей электроэнергии на предприятия и в жилые дома микрорайона. Компания также вводит в эксплуатацию новые объекты инфраструктуры. В прошлом году в районе специализированного угольного терминала заработала новая канализационно-насосная станция. Здесь же готовится к сдаче резервуар для воды, построенный на замену двум старым. Оба объекта призваны обновить систему водоснабжения и водоотведения поселка Врангель.

Ценность социальной политики руководства Восточного Порта - в ее системной и планомерной реализации.

- В компании созданы привлекательные условия труда. В настоящее время благодаря отлаженной системе инвестиций в кадры у нас сформирован сплоченный коллектив - свыше 2200 высококвалифицированных сотрудников. Всем обеспечены достойная зарплата, социальные гарантии, комфортные и безопасные условия на производстве, - отметила начальник отдела по управлению персоналом и заработной платы АО "Восточный Порт" Анна Чередник.

Средняя зарплата в стивидорной компании примерно на 80 процентов выше средней по краю, что, соответственно, обеспечивает и одни из самых больших отчислений по налогу на доходы физических лиц в Приморье. Коллективный договор АО "Восточный Порт" взяли за образец многие предприятия водного транспорта. Он гарантирует действующим и ушедшим на пенсию работникам материальную помощь в самых разных жизненных ситуациях, перечисление которых зай­мет несколько страниц.

В частности, финансовую поддержку получают те, кто находится в отпуске по уходу за ребенком в возрасте от полутора до трех лет, одинокие матери и многодетные семьи, пенсионеры. В случае болезни сотрудника или члена его семьи, находящегося на иждивении, если лечение не обеспечивает полис ОМС, стивидорная компания оплачивает до 100 процентов расходов на это. Для сотрудников и членов их семей доступно санаторно-курортное лечение, путевки в детские оздоровительные лагеря, участие в культурно-массовых и спортивных мероприятиях, проведение которых финансирует АО "Восточный Порт".

Отдельного внимания заслуживает жилищная программа компании, благодаря которой сотрудники могут сами выбирать жилье и приобретать его без переплаты процентов за ипотечное кредитование.

В начале 2019 года стивидорная компания по инициативе жителей поселка Врангель создала фонд поддержки социальных и экологических инициатив "Восточный Порт", призванный стать основным инструментом реализации внешней социальной политики, который финансирует проекты развития территории и модернизации жилищно-коммунальной инфраструктуры. Идея создания фонда была одобрена губернатором Приморского края Олегом Кожемяко. В его попечительский совет вошли представители активной общественности микрорайона Врангель: врачи, учителя, спортсмены, ветераны, священнослужители, почетные жители города.

На сегодняшний день фонд "Восточный Порт" реализует 12 программ социального развития, разработанных в логике поддержки национальных проектов РФ: "Здоровье", "Образование", "Дети", "Ветераны", "Культура", "Спорт", "Волонтеры", "Духовное развитие", "Социальная поддержка", "Историческое наследие", "Команда Восточного", "Экология и комфортная среда".

За полтора года фонд "Восточный Порт" организовал более 120 акций и мероприятий. Среди наиболее значимых можно выделить строительство сквера имени Геннадия Жебелева - легендарного начальника "Восточного Порта", руководившего предприятием в 1990-е годы; приобретение мобильного диагностического комплекса и двух спецавтомобилей для Находкинской городской больницы; ремонт "Восточной больницы", школ, детских садов и Дома культуры во Врангеле. Признание жителей получила реализация проекта "Поликлиника Восточного Порта": организованный на базе медучреждения регулярный бесплатный прием краевых специалистов узкого профиля снижает остроту проблемы нехватки таких врачей во Врангеле.

Волонтеры фонда помогали жителям микрорайона в условиях самоизоляции во время пика пандемии, доставляя продукты и лекарства. Учреждениям среднего и дошкольного образования "Восточный Порт" помог с подготовкой к новому учебному году, выделив средства на ремонт помещений и инженерных коммуникаций, а также многодетным и малообеспеченным семьям - в рамках всероссийской акции "Помоги собраться в школу". Кроме того, были застрахованы от несчастного случая на весь учебный год ученики 1-4 классов в микрорайоне Врангель и селе Хмыловка.

Положительный отклик у жителей получили и такие проекты фонда, как клуб "Активное долголетие", учреждение для школьников Врангеля стипендии имени Виктора Васяновича - первого начальника "Восточного Порта", организация волонтерского движения, которое регулярно проводит в микрорайоне социальные и экологические акции - субботники, уборку пляжей, помощь ветеранам.

В рамках реализации собственной программы социального развития "Здоровье", "Восточный Порт" приобрел для больниц и поликлиник Находкинского городского округа и Партизанского муниципального района специализированное оборудование, медицинские приборы и средства противовирусной защиты, потребность в которых была высока на пике пандемии.

- За несколько месяцев непростой работы в режиме самоизоляции, сообща нам удалось справиться со многими трудностями. Мы оказали посильную помощь землякам и социальным учреждениям - всем тем, кому это действительно было необходимо Работая, помогая людям, мы в будни и праздники подтверждаем принципы социальной ответственности, заложенные еще полвека назад, в годы становления нашего предприятия, - подчеркнул управляющий директор АО "Восточный Порт", президент фонда "Восточный Порт" Вадим Байбак.

Россия. ДФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > rg.ru, 20 октября 2020 > № 3526967

В Нижнекамск доставлена очередная партия оборудования для нового этиленового комплекса

В Нижнекамский грузовой порт прибыло шестое по счету судно с крупногабаритным оборудованием для нового завода ЭП-600 ПАО «Нижнекамскнефтехим».

Преодолев путь длиною в три тысячи километров, «Нева-Лидер 2» доставило 61 единицу технологического оборудования. 15 единиц оборудования было загружено на борт в Италии, другие 46 единиц - в Румынии.

Перевозка прибывшего оборудования будет осуществлена в течение трех дней согласно плану доставки и размещения. Будет привлечена специальная техника: тягачи, трейлеры, полуприцепы. Особые требования выдвинуты к перевозке модулей конвекции печей пиролиза, для этих целей будут использоваться специальные самоходные гидравлические трейлеры грузоподъемностью около 300 тонн.

Сборка и монтаж оборудования будут производиться согласно намеченному графику.

Для нового этиленового комплекса всего в этот навигационный период запланировано доставить 264 единицы оборудования. Следующее судно с грузом придет в Нижнекамск в ближайшие дни. На его борту находятся 58 единиц крупногабаритного оборудования.

ПАО «Нижнекамскнефтехим» - одна из крупнейших нефтехимических компаний в Восточной Европе, занимает ведущие позиции среди отечественных производителей синтетических каучуков, пластиков и этилена. Входит в группу компаний «ТАИФ». Компания основана в 1967 г., основные производственные мощности расположены в г. Нижнекамске, Республика Татарстан. В номенклатуре выпускаемой продукции более 120 наименований. Продукция акционерного общества экспортируется в 50 стран Европы, Америки и Юго-Восточной Азии. Доля экспорта в общем объеме продукции составляет около 50%.

Межведомственная рабочая группа при Правительстве РФ одобрила создание четырех ТОР в моногородах и трех новых ОЭЗ

На заседании специальной рабочей группы, прошедшей под руководством Заместителя Председателя Правительства РФ – полномочного представителя Президента РФ в ДФО Юрия Трутнева, рассмотрены вопросы о создании особых экономических зон (ОЭЗ) в отдельных регионах и ТОР в моногородах.

«В настоящее время на территории РФ действуют 33 ОЭЗ, 90 территорий опережающего развития. Президент Владимир Путин поручил повысить эффективность использования бюджетных средств при создании и функционировании ОЭЗ и ТОР», - сказал Юрий Трутнев. «Для осуществления такой деятельности была создана рабочая группа по ТОР и ОЭЗ, которая будет рассматривать предложения губернаторов и ключевых инвесторов по созданию новых преференциальных территорий, чтобы убедиться в том, что есть необходимые условия для того, чтобы инвестиции состоялись», - пояснил он.

Заместитель министра экономического развития Сергей Галкин сообщил, что в трех предлагаемых к созданию ОЭЗ в Московской, Владимирской и Астраханской областях заявлено 12 инвесторов, готовых реализовать проекты на общую сумму свыше 30 млрд рублей и создать около 1,5 тыс. рабочих мест. К 2030 году ими будет уплачено свыше 7,3 млрд рублей налоговых и таможенных платежей. «На этапе создания ОЭЗ мы просим регионы показывать «живые» актуальные проекты с уже подтвержденными намерениями конкретных инвесторов. Учитывая интерес инвесторов к ОЭЗ, нет сомнений, что первоначальные планы по инвестициям и другим показателям будут даже перевыполнены», - заявил он.

Отдельно рассмотрен вопрос формирования портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) в Астраханской области. Минэкономразвития России планирует выделить более 2,7 млрд рублей на реализацию первого этапа сроком до 2022 года, которое включает модернизацию существующих причалов порта «Оля». По итогам достигнутых результатов будут предусмотрены деньги на второй этап, включающий создание нового контейнерного терминала на Каспии.

В Московской области к четырем уже существующим ОЭЗ принято решение создать еще одну площадку - «Максимиха». О готовности реализовать инвестиционные проекты заявили две компании. Инвесторы представили проекты по созданию промышленно-продовольственного кластера и мультимодального терминально-логистического центра. Общий объем инвестиций в проекты составляет более 10,1 млрд рублей. В ОЭЗ «Максимиха» только на первом этапе будет создано порядка 550 рабочих мест, а всего планируется – больше 5 тысяч.

Также планруется создание ОЭЗ «Доброград-1» в Ковровском районе Владимирской области. Общий объем инвестиций 5 будущих резидентов составят более 2,6 млрд рублей. Потенциальные резиденты ОЭЗ планируют создание производства пенополиуретана, мебельной и текстильной продукции, а также деталей для машиностроительной отрасли.

Кроме того, рассмотрено создание четырех ТОР в моногородах Инза Ульяновской области, Кувшиново Тверской области, Кондрово Калужской области и Верхняя Тура Свердловской области. Как отметил Сергей Галкин, создание ТОРов позволит диверсифицировать экономику указанных моногородов за счет привлечения не менее 58 инвесторов, которыми будет создано 2,6 тыс. новых рабочих мест и осуществлено 25 млрд рублей инвестиций.

Минэкономразвития направит на создание портовой особой экономической зоны в Астраханской области 2,8 млрд рублей до 2022 года

На заседании специальной рабочей группы, прошедшей под руководством Заместителя Председателя Правительства РФ Юрия Трутнева, рассмотрен вопрос создания портовой особой экономической зоны (ОЭЗ) в Астраханской области. Проект планируется реализовывать в два этапа. Минэкономразвития предложено выделить финансирование сначала на работы по первому этапу, который включает модернизацию существующих причалов порта «Оля». По итогам достигнутых результатов будут предусмотрены деньги на второй этап, в рамках которого планируется создание нового контейнерного терминала на Каспии.

«Для реализации первого этапа создания Портовой экономической зоны на 2020 год предусмотрено более 257 млн рублей. В 2021-2022 годах Минэкономразвития России предоставит субсидии Астраханской области в размере 1,1 млрд рублей для инженерной подготовки территории и модернизации причалов порта Оля и 1,4 млрд рублей для создания нового морского порта, соответственно. Эти средства предусмотрены проектом федерального бюджета» - заявил заместитель министра экономического развития Сергей Галкин.

В рамках проекта определено 5 якорных резидентов портовой ОЭЗ, готовых реализовать инвестиционные проекты по строительству и эксплуатации инфраструктуры морского порта и логистической деятельности с общим объемом заявленных инвестиций 17,26 млрд рублей. Создание ПОЭЗ в районе морского порта Оля в Астраханской области будет являться отправной точкой по развитию транзитного потенциала МТК «Север-Юг» и повысит конкурентоспособность российских портов на Каспии. Ожидается, что на конец 2030 г. в ПОЭЗ будут осуществлять деятельность не менее 26 резидентов, которыми будет создано не менее 1000 рабочих мест.

Проект постановления о создании на территории Астраханской области портовой ОЭЗ и Каспийского кластера был внесен Минэкономразвития России в Правительство Российской Федерации в начале октября 2020 года. Создание на Каспийском побережье портовой ОЭЗ поручил Президент РФ Владимир Путин.

Почти на 60% выросло число поездов по маршруту Китай – Европа – Китай, преодолевающих границу через ж/д погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково. Об этом сообщил 18 октября железнодорожный департамент станции Суйфэньхэ.

С начала года до середины октября границу через станцию Суйфэньхэ преодолели 145 поездов. Это на 59,3% больше, чем за аналогичный период 2019 года. Всего входящие и исходящие поезда Китай – Европа перевезли через Суйфэньхэ 12620 TEU грузов. Количество поездов продолжает расти. Так, недавно через Суйфэньхэ был отправлен поезд из Шэньяна для ТЛЦ «Белый Раст».

С момента открытия движения поездов Китай – Европа через Суйфэньхэ только трафик возвратных составов увеличился с 4 поездов в месяц до более чем 10. Сегодня через станцию пролегают маршруты поездов в Россию, Германию, Бельгию и другие страны. Увеличение количества составов Китай – Европа позволяет станции поддерживать все логистические и таможенные операции на высоком уровне, чтобы обеспечить стабильность внешней торговли.

В сентябре границу через Суйфэньхэ преодолели 26 составов Китай – Европа, что является абсолютным рекордом с момента открытия движения.

Чтобы обеспечить бесперебойную работу поездов Китай-Европа, железнодорожники Суйфэньхэ работают в тесном сотрудничестве с таможенными инспекторами и заранее координируют свои действия с коллегами, работающими на российской станции Гродеково.

Станция Суйфэньхэ — крупнейший железнодорожный порт в провинции Хэйлунцзян, ведущий в Россию, и одни из самых важных ворот для поездов Китай – Европа.

Китай заявил о живом коронавирусе на мороженой рыбе

В КНР впервые обнаружили живой коронавирус на упаковке замороженной рыбопродукции, сообщил Китайский центр по контролю и профилактике заболеваний (CDC). По его информации, из-за контракта с партией трески заразились люди.

CDC заявил об обнаружении живого коронавируса на внешней упаковке замороженной трески во время расследования причин новой вспышки COVID-19 в Циндао. Плановая проверка персонала порта выявила двух бессимптомных носителей коронавируса, работающих докерами. Они непосредственно контактировали с партией замороженной рыбопродукции. Товар не успел поступить на рынок и был опечатан, рассказали в центре.

Таким образом, по мнению китайских властей, зафиксирован первый случай переноса вируса на большие расстояния через подвергнутые заморозке продукты.

С этим выводом согласны не все эксперты, обращает внимание Reuters. В пример информагентство приводит комментарий профессора вирусологии Гонконгского университета Цзиня Донъяна. Он считает, что CDC не привел достаточных доказательств того, что докеры заразились именно через упаковку, а не перенесли на нее инфекцию, заразившись в другом месте.

Кроме того, в самом центре отметили: пока не зафиксировано ни одного случая заражения потребителя через контакт с «заморозкой». Так что риск инфицирования этим путем пока считается чрезвычайно низким, сообщает корреспондент Fishnews.

Тем не менее CDC рекомендовал персоналу, который контактирует с замороженными продуктами во время их обработки, переработки или продажи, избегать прямого контакта кожи с товаром и соблюдать меры предосторожности.

Reuters напомнило, что случаи обнаружения следов коронавируса на упаковках замороженных продуктов были известны и ранее. Однако концентрация COVID-19 была ничтожной, также в пробах не нашли живого вируса, способного заразить людей.

Fishnews

Освоение арктических платиноидов поддержат за счет бюджета

Шесть крупных инвестпроектов в Мурманской области получат поддержку из федерального бюджета. Такое решение было принято на заседании президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики под председательством вице-премьера Юрия Трутнева, в котором принял участие по видеоконференцсвязи губернатор региона Андрей Чибис, сообщает "Российская газета".

Речь идет о федеральной субсидии на создание объектов инфраструктуры. Эту субсидию получат четыре проекта: строительство завода по выращиванию мальков лосося и форели в поселке Ретинском (компания "Русское море - аквакультура"), освоение месторождения платиноидов Федорова Тундра (компания "Федорово рисорсес"), строительство морского навалочного терминала в Минькино (компания "Морской терминал "Тулома"), развитие порта и нефтебазы Витино в Кандалакшском районе.

Помимо этого, на поддержку из средств фонда развития Дальнего Востока и Арктики смогут рассчитывать проекты предприятий "Апатит" и "Ковдорский ГОК" по освоению новых месторождений минерального сырья.

- Эти проекты жизненно важны для районов и поселений, - отметил Андрей Чибис. - Яркий пример - Ковдор. Запасы основного карьера Ковдорского ГОКа - до 2028 года. И если бы мы не добились этого финансирования, после 2028 года возникла бы острая проблема дальнейшего развития экономики города. Сейчас решение принято, ГОК будет жить и развиваться.

Такой же эффект ожидается и от других проектов. Завод по производству смолта поможет возродить обезлюдевший поселок Ретинское, работа порта Витино оживит экономику Кандалакшского района, а новая автодорога к месторождению Федорова Тундра станет для Ловозерья важной транспортной артерией и на 40 км сократит зимний путь снабжения села Краснощелье.

Объём инфраструктурной субсидии по четырем проектам составляет более 8 млрд рублей, общая сумма инвестиций по ним - свыше 100 млрд. Благодаря этим проектам в регионе будет создано порядка 1800 рабочих мест.

В октябре на карте ТЛЦ «Белый Раст» появились сразу два новых маршрута. 5 октября в Московскую область отправился поезд из Чанши (провинция Хунань). Загруженный 50 40-фут контейнерами, он везет в Россию товары более 30 категорий, в том числе электронику, обувь, аксессуары и дорогостоящее оборудование связи Huawei. В будущем маршрут станет регулярным с периодичностью отправки поездов 1-2 раза в неделю. Об этом сообщают китайские сми.

Чанша стала вторым городом, связанным с ТЛЦ «Белый Раст», после Шэньяна. Путь поезда до конечной станции займет 18 дней. Маршрут открыт совместно Liaogang Group, портом Чжуннань, шанхайской компанией Ranxing и ТЛЦ «Белый Раст». Новый сервис опирается на такие преимущества, как быстрота таможенного оформления в ТЛЦ «Белый Раст» и высокая эффективность погрузки и разгрузки.

9 октября в ТЛЦ «Белый Раст» успешно отправлен поезд из Наньчана (столица провинции Цзянси). Пока это тестовая отправка, но в дальнейшем маршрут планируется сделать регулярным, как и маршрут из Цзинани (провинция Шаньдун) в ТЛЦ «Белый Раст».

14 октября очередной поезд Китай – Европа, груженый ноутбуками и другими актуальными товарами, покинул станцию Эрэн-Хото (Эрлянь) и отправился на конечную станцию Малашевиче в Польше. Он стал 1820 составом Китай – Европа, пересекшим границу через монгольский переход в этом году.

Сейчас через Эрэн-Хото пролегают уже 42 маршрута поездов Китай – Европа. Город расположен на севере Китая и граничит с монгольским Дзамын-Уудом. Это один из важнейших железнодорожных портов евразийского транспортного коридора и один из 13 пограничных переходов, одобренных Госсоветом.

«Чтобы обеспечить бесперебойную работу железнодорожного экспресса Китай-Европа, мы и железнодорожный департамент минимизировали время задержки поездов Китай – Европа в порту», — рассказал Не Вэйдун, заместитель начальника второго отдела железнодорожного надзора таможни Эрэн-Хото.

Важным достижением, благодаря которому поезда стали преодолевать станцию в два раза быстрее, стал апрельский запуск нового терминала для смены тележки и сцепки.

Таможенники Эрэн-Хото ожидают, что в этом году количество поездов Китай – Европа, прошедших через монгольские ворота, превысит 2000.

Минтранс России закрепил понятие закрытой перевалки угля в морских портах

Соответствующий приказ Минтранса зарегистрирован Минюстом России 15 октября. Документом внесены изменения в пункт 9 Правил оказания услуг по перевалке грузов в морском порту, утверждённых приказом Минтранса от 9 июля 2014 г. № 182.

Президентом России по итогам прямой линии 2018 года дано поручение, касающееся перехода портов на технологии закрытой перевалки каменного угля.

Ранее Минтрансом были внесены изменения в Информационно-технический справочник наилучших доступных технологий ИТС 46-2019 «Сокращение выбросов загрязняющих веществ, сбросов загрязняющих веществ при хранении и складировании товаров (грузов)». В справочнике содержатся технологии, технические способы и методы, которые необходимо использовать при перевалке угля. Применение справочника уже является обязательным для строящихся терминалов, а с 1 января 2021 года станет обязательным и для существующих терминалов.

Новый приказ нормативно закрепил понятие технологического процесса закрытой перевалки угля. Теперь он включает в себя совокупность технологий, технических способов и методов, предусмотренных Справочником наилучших доступных технологий.

Отсутствие до настоящего времени нормативно закрепленного понятия закрытой перевалки угля вносило неопределенность в оценку контролирующими органами соответствия мер, принятых стивидорными компаниями, поручению Президента России.

Порт «Бронка» консолидирует грузы для Северного морского пути

15 октября 2020 года на базе Комитета Санкт-Петербурга по делам Арктики соглашение по реализации проекта «Агрегатор грузооборота Северного морского пути» подписали ММПК «Бронка» и компания «Логистический кластер Северо-Запада России».

Соглашение оптимизирует сотрудничество партнеров в сфере консолидации сборных грузов участников проекта «Агрегатор грузооборота Северного морского пути». В результате будет выработано решение по формированию единой грузовой партии для отправки по Северному морскому пути. Также целью соглашения является разработка инновационных решений в сфере портовой логистики.

«Развитие Северного морского пути входит в число ключевых российских проектов. Сегодня Санкт-Петербург выступает как конечная точка в транзите грузов по Севморпути. Поэтому участие в реализации данного кластерного проекта с целью развития грузовой базы, роста грузопотока и увеличения экономических показателей — важная задача, стоящая сегодня перед участниками транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга и Северо-Запада в целом. Мы рады начать сотрудничество с Ассоциацией «Единая Логистика» в рамках данного кластерного проекта и надеемся на скорейшее решение сформированных целей и задач», — отметил исполнительный директор ООО «Феникс» (владелец и оператор порта Бронка) Алексей Шуклецов.

«Сегодня «Агрегатор грузооборота Северного морского пути» является первым и уникальным проектом по взаимодействию игроков конкурентного рынка логистики, руководства предприятий и ФОИВ, обеспечивая возможность загрузки нового транспортного коридора. Проект будет способствовать не только перенаправлению грузовых потоков через Санкт-Петербург, но и созданию благоприятных условий для дальнейшего развития предпринимательства и увеличения импортного, экспортного и транзитного грузооборота с Европой и Азией. Сегодня объединения инициативных предприятий в разных сферах становится новым инструментом развития регионов, что дает положительные результаты для будущего региональной и федеральной экономики. Мы рады, что данным соглашением с ММПК «Бронка» мы вместе начинаем прокладывать новый путь в это будущее, — рассказал руководитель управляющей компании «Логистический кластер Северо-Запада России» Андрей Андреев.

Контейнерооборот в восьми основных портах Китая в конце сентября увеличился на 4%

Объем контейнеров в восьми основных китайских портах в последней трети сентября вырос на 4% по сравнению с тем же периодом прошлого года. При этом порты Нинбо-Чжоушань, Сямынь и Шэньчжэнь продемонстрировали темпы роста более чем на 10%.

Объем экспортных контейнеров в восьми основных портах увеличился на 10,7% в годовом выражении. При этом в портах Шанхай и Шэньчжэнь рост этого показателя составил более 20%.

По данным Китайской ассоциации портов и гаваней, быстрее всего в этот период росли объемы контейнерных грузов с Юго-Восточной Азией, Японией, Южной Кореей и Северной Америкой.

Грузооборот основных прибрежных портов в конце сентября увеличился на 1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а грузооборот экспортных грузов в них — на 2%.

Отгрузка сырой нефти в основных прибрежных портах увеличилась на 9,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом в портах Циндао, Яньтай и Далянь темпы роста составили более 10%, а товарно-материальные запасы портов увеличились на 31,8%.

Отгрузка металлической руды в основных портах Китая увеличилась на 9,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Запасы руды в портах сократились на 9,2%.

В конце сентября грузооборот в трех крупных портах Нанкин, Ухань и Чунцин на реке Янцзы снизился на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а объем контейнеров увеличился на 2,6%.

За весь сентябрь контейнерооборот восьми основных портов вырос на 6%, а грузооборот вырос на 4,4%.

Российская Арктика стала одной большой экономической зоной

С 1 января 2021 года Чукотка вводит налоговые льготы для бизнеса в Арктике, сообщило правительство региона. «Для резидентов ТОР „Чукотка“, Свободного порта Владивосток и Арктики закрепился единый уровень льготных налоговых ставок по налогу на прибыль, имущество организаций, упрощенной системе налогообложения», — отметил губернатор Чукотки Роман Копин на заседании президиума госкомиссии по вопросам развития Арктики под руководством зампреда правительства РФ — полномочного представителя президента в ДФО Юрия Трутнева.

Резидентами Арктической зоны могут стать индивидуальные предприниматели и юридические лица, зарегистрированные на территории Арктики, с объемом вложений в 1 млн рублей. Этот статус позволит получить льготы по федеральным, региональным, местным налогам.

«Вся российская Арктика стала, по сути, одной большой экономической зоной. Любой предприниматель, готовый вложить в новый проект не менее 1 млн рублей, может получить статус резидента Арктической зоны. Мы постарались сделать заявительный процесс максимально прозрачным, простым и удобным для бизнеса», — сказал, в свою очередь Трутнев, чьи слова приводятся в пресс-релизе регионального правительства.

Также в ходе заседания госкомиссии по Арктике Трутнев сообщил, что инвесторы уже подали 133 заявки на получение статуса резидента Арктической зоны на сумму инвестиций 198 млрд рублей.

Россия. Арктика. ДФО > Приватизация, инвестиции. Госбюджет, налоги, цены > oilcapital.ru, 16 октября 2020 > № 3542649

РОССИЯ И ЕС ЗАКРЫЛИ СТРАНИЦУ В ОТНОШЕНИЯХ

Колонка редактора

ФЁДОР ЛУКЬЯНОВ

Главный редактор журнала «Россия в глобальной политике» с момента его основания в 2002 году. Председатель Президиума Совета по внешней и оборонной политике России с 2012 года. Директор по научной работе Международного дискуссионного клуба «Валдай». Профессор-исследователь НИУ ВШЭ. Выпускник филологического факультета МГУ, с 1990 года – журналист-международник.

ЧТО СЛЕДУЕТ ИЗ РЕЗКОГО ЗАЯВЛЕНИЯ СЕРГЕЯ ЛАВРОВА

Тот европо- и западоцентризм, к которому Россия привыкла за последние примерно триста лет, перестаёт соответствовать мировой картинке. Мы просто не можем себе позволить воспринимать Азию как нечто вторичное. Налицо исчерпанность прежней модели отношений с Евросоюзом, и она будет скоро концептуализирована – так или иначе.

Министр иностранных дел Сергей Лавров выступил с весьма жёстким заявлением: Россия может прекратить диалог с Евросоюзом. Так резко, пожалуй, министр Лавров ещё не выступал, и что спровоцировало его на эти слова, я не знаю, – возможно, долгий разговор с Жозепом Боррелем, главой европейской дипломатии. Видимо, он был неконструктивным.

Естественно, это заявление будет воспринято в ЕС с большим неудовольствием и возмущением, но я бы смотрел на слова Лаврова сквозь призму длительного процесса, который начался довольно давно – раньше, чем кризис в отношениях России и ЕС. Корни этого заявления уходят в период, когда отношения были абсолютно радужными и лучезарными.

Общее, но непонятное

В 1990-е годы была заложена основа новых отношений между Евросоюзом и Российской Федерацией. Эти два международных субъекта появились на карте мира практически одновременно: Россия – в конце декабря 1991 г., а Евросоюз – в феврале 1992 г. Россия и ЕС ровесники в нынешних своих ипостасях, но и та, и другой – наследники длительной традиции, российской и европейской. В тот момент – и это было зафиксировано в договоре о партнёрстве и сотрудничестве 1994 г. (ратифицировано в 1997 г.) – Россия и ЕС устанавливали отношения тесного партнёрства, которое в какой-то момент даже было названо стратегическим.

Это не «Европа от Лиссабона до Владивостока» – такой лозунг выдвинул президент СССР Михаил Горбачёв в 1989 г., именно лозунг общеевропейского дома, за ним не стояло никакой практической конструкции. А вот за партнёрством России и ЕС стояла конкретная идея: интеграция. Но Россия рассматривалась не в качестве члена ЕС – об этом речи никогда не шло, а как некая часть, не вполне понятно, какая, но явно существенная, той большой Европы, которая тогда начала строиться. А Большая Европа, как её тогда видели, имела ядром расширявшийся Европейский союз – между 1992 и 2007 гг. он увеличился более чем вдвое по числу стран, – и включила бы в себя и бывшие советские республики, в первую очередь Россию. Создавалась некая общеевропейская сфера, но статус России в этой сфере никогда не был ни описан, ни даже обговорен; просто подразумевалось, что Россия будет частью Европы, причём – подразумевалось обеими сторонами.

Насколько обе стороны одинаково понимали партнёрство – вопрос сложный и теперь уже, видимо, можно сделать вывод, что понимали по-разному.

Но главный принцип, на котором должны были строиться отношения, заключался в том, что правовая и нормативная база для этого партнёрства – от устройства государства до экономического регулирования – берётся у Евросоюза: она заведомо лучше, заведомо правильней.

В идеале все страны, вошедшие в европейскую сферу, должны были перенять европейские нормы и правила и дальше уже или стать членами ЕС (кто мог это сделать в силу своего размера), или – как Россия и Украина – стать ассоциированными участниками. Гармонизировать законодательство с Европой, но в одну сторону, в европейскую.

И в этом, замечу, – принципиальное отличие от идеи «Европы от Лиссабона до Владивостока»: Михаил Горбачёв, конечно, никаких деталей общеевропейского дома тогда не продумывал, но само собой разумелось, что партнёрство будет равноправным. Президент СССР и его соратники руководствовались идеей конвергенции, взаимного сближения: Советский Союз со своими плюсами, Европейское сообщество (тогда ещё не Союз) и Запад в целом – со своими, мы их как-то сочленяем, и получается что-то очень хорошее. Утопия – не план.

Надо сказать, что самые серьёзные усилия для воплощения этого плана – вхождения России в общеевропейскую сферу на европейских принципах – совершались не в 1990-е гг. при Борисе Ельцине, а в начале 2000-х гг., при Владимире Путине первого президентского срока. При Ельцине говорить об интеграции с Европой было сложно, нужно было преодолевать внутренний кризис. А в 2000-х гг. государство и аппарат стабилизировались, нефтяные доходы наполнили казну, и вот тогда президент Путин – с 2001 и до 2005 или даже 2006 гг. – начал усердно искать возможность оговоренное партнёрство с ЕС реализовать, продолжить сближение.

Понятно, что уже не общее

Но потенциал России значительно вырос к тому времени, выросли и представления о том, какую роль Россия должна играть в партнёрстве с Евросоюзом: представления о бесспорном подчинении европейским нормам не воспринимались как легитимные, партнёрство должно было создаваться если не на равных, то по крайней мере на особых условиях. Но Евросоюз подходил к России – не рассматривая, повторю, как кандидата на вступление, – так, будто она кандидат! То есть ни о каких особых условиях для России речи никогда не шло и не могло идти, это противоречило бы самим принципам европейской интеграции.

Потому-то начиная где-то с середины 2000-х гг. возникла эрозия самой идеи партнёрства России и ЕС, стратегического и интеграционного. Шла эрозия довольно медленно, и не только по той причине, что Россия стала меняться существенно во внутренней политике и во внешней, но и по той, что ЕС тоже стал переживать трансформацию, которой нельзя было ожидать: он стал вступать в кризисные обстоятельства, в полную силу они вошли в начале 2010-х гг.

И теперь если мы посмотрим уже на 2010-е гг., то увидим, что рамка оставалась прежней, той, что была очерчена в начале 1990-х г., в базовом договоре, который до сих пор действует, а содержание отношений всё больше удалялось от того, что было тогда. Задачи сторон, а главное, представления о себе расходились всё дальше и дальше.

Ярчайшая иллюстрация – стенограмма пресс-конференции последнего саммита «Россия – ЕС», который состоялся в Брюсселе в конце января 2014 г. В Киеве уже бушует майдан, до бегства президента Украины Виктора Януковича и смены власти остается три недели, отношения с европейцами неприязненные донельзя, потому что мы оказались по разные стороны баррикад с ними, – а в стенограмме и президент Путин, и тогдашний председатель Еврокомиссии Мануэл Баррозу продолжают повторять те же мантры, что повторялись до этого годами, если не десятилетиями: партнёрство, общее пространство, дорожные карты и так далее. А лица у них были такие, что становилось понятно: ничего такого не будет. Но других формул не было! Всё по-прежнему шло из начала 1990-х гг., действовала всё та же заявка на будущее тесное партнёрство. Дальше случилась Украина и много чего другого, – в общем, та рамка стала совсем уже анахронизмом: реальные отношения вступили в фазу антагонистическую и высококонкурентную. Хотя всё ещё говорилось о партнёрстве, о диалоге, обо всём том, что было 25 лет назад.

И вот теперь министр иностранных дел России Сергей Лавров, можно сказать, подвёл под всей этой историей черту. Я воспринимаю его заявление как констатацию: всё закончилось, той рамки больше нет.

Это не означает, конечно, что заканчиваются отношения России и европейских стран, но они заканчиваются в том виде, в каком были.

Общее, но другое

Теперь должна появиться новая рамка, но ждать её придётся долго. Сейчас у нас совершенно другие обстоятельства, и они диктуются прежде всего тем, что и Россия, и ЕС, каждый по-своему, пребывают в состоянии глубочайшей внутренней трансформации. И обе трансформации происходят в контексте хаотически меняющегося мира. Трансформация сама по себе – довольно мучительный процесс, плюс она накладывается на полную внешнюю неопределённость. Для всех стран мира, то есть и для ЕС, и для России тоже, процесс внутреннего переустройства будет кратно важней, чем любые внешние отношения. Нам сейчас может казаться, что это какая-то аномалия, но на самом деле это новое состояние мира, и ситуация будет ещё усугубляться. Лучше всего это видно на примере США, мирового лидера, мирового гегемона: там внутренняя политика абсолютно сожрала всё остальное. Это не короткий процесс, и он не связан с взбалмошностью президента Дональда Трампа или какими-то особенно злобными качествами Владимира Путина, нет.

Мы вступили в эпоху кардинального переустройства мира. И та рамка, которой мы, может быть, взыскуем в отношениях с Европой, не появится именно по вышеописанным причинам – сейчас просто не до неё. Разумеется, железный занавес между Россией и ЕС с неба не обрушится, отношения – гуманитарные, экономические, которые хотя и пострадали от санкций, остаются интенсивными, культурные и даже политические – тоже, но это утилитарные отношения, без намёков на совместные цели, с гораздо большим вниманием к двусторонним связям с отдельными европейскими странами.

Мы становимся просто соседями, мы друг другу ничем не обязаны, но мы вынуждены контактировать.

Но ещё больше мы вынуждены контактировать с теперь уже нашим главным соседом – Китаем. Главный он не потому, что мы поссорились с Западом и приходится оборачиваться на Восток. Хотя и это тоже существенно – прежде всего потому, что когда у нас рядом с гигантской общей границей растёт как на дрожжах страна, которая того и гляди станет если не мировым гегемоном, то одним из двух столпов нового миропорядка, то хотим мы того или нет, отношениям с этим соседом придётся уделять кратно больше внимания, чем мы привыкли.

Это важнейший фактор – и он серьёзно будет менять наши отношения с Европой, в частности потому, что мир меняется в восточном направлении. В лучшую сторону или в худшую – другой вопрос. Совершенно не факт, что в лучшую. Но тот европо- и западоцентризм, к которому Россия привыкла за последние примерно триста лет, перестаёт соответствовать мировой картинке. Мы не можем себе позволить – а пока продолжаем! – воспринимать Азию как нечто вторичное. Если так продолжать, то действительно, начнется ползучая экспансия с той стороны.

В любом случае налицо исчерпанность прежней модели отношений с Евросоюзом, и она будет скоро концептуализирована – так или иначе.

Россия. Евросоюз. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 октября 2020 > № 3538517 Федор Лукьянов

ПОЧЕМУ БУКСУЕТ «ПОВОРОТ НА ВОСТОК» И КАК ЭТО ИСПРАВИТЬ

Колонка издателя

СЕРГЕЙ КАРАГАНОВ

Учёный-международник, почётный председатель президиума Совета по внешней и оборонной политике, председатель редакционного совета журнала «Россия в глобальной политике». Декан Факультета мировой политики и экономики НИУ ВШЭ.

АНАСТАСИЯ ЛИХАЧЁВА

Кандидат политических наук, директор Центра комплексных европейских и международных исследований (ЦКЕМИ) Научно-исследовательского университета «Высшая школа экономики».

«Вспоминая известную притчу, можно двумя способами накормить: либо дать удочку, либо дать рыбу. У меня впечатление, что тут и удочки есть, и рыба есть, а результат какой-то совсем грустный только из-за того, что нет инфраструктуры».

Эту фразу Михаил Мишустин произнёс, осмотрев рыбный терминал магаданского порта, который он посетил в рамках первой поездки в статусе премьер-министра по Дальнему Востоку. Вывод, сделанный премьером, можно экстраполировать на весь регион. Ситуация, когда и рыба есть, и удочки тоже, выглядит парадоксальной. Но предпосылки для этого парадокса копились давно. И пока даже громогласно объявленная политика «поворота на Восток» ситуацию не изменила. Виной тому – глубинные противоречия между подходом федерального центра и самих дальневосточников к тому, что собой представляет «поворот на Восток» и какое место в нём должны играть жители главного региона страны.

Инициированный в конце 2000-х годов «поворот на Восток» – это не только проект приоритетного развития дальневосточного региона. И даже не только проект диверсификации и наращивания внешнеэкономических связей. Однако именно такая трактовка стала в последние годы определяющей для государственной политики.

На самом деле «поворот на Восток» – это проект обретения Россией политической и цивилизационной субъектности, адекватной современным условиям. Это стратегический выбор в пользу поднимающейся части мира.

Проводниками такого выбора могут стать только сами жители Дальнего Востока. Для диверсификации внешнеэкономической деятельности достаточно «кадров». Но эффекты от экономико-технократического поворота будут несоизмеримо меньше, чем от многоплановой стратегии возвращения России в Азию.

Именно поэтому главное в «повороте на Восток» – человеческое измерение. От того, как и какие люди будут жить на Дальнем Востоке, зависит коридор возможностей для России на весь XXI век. Отсюда – принципиальная важность социальной политики в регионе. Социальной политики в максимально широком контексте: политики смыслов для общества, или культурно-идейной политики, культуры, политики сбережения и развития человеческого капитала, условий жизни. Именно эта политика должна давать ответ на вопрос, зачем жить на Дальнем Востоке.

Иными словами, социальная политика отвечает за развитие человека – не «кадра» или потребителя определённых услуг, не функции по обеспечению опережающего развития, а жителя Дальнего Востока, лидера России в её повороте к самому экономически и политически перспективному региону мира. В год создания Министерства по развитию Дальнего Востока, осенью 2013-го, президент Владимир Путин на конференции Валдайского клуба подчеркнул, что, «не сконцентрировав наши силы на образовании и здоровье людей, на формировании взаимной ответственности власти и каждого гражданина и, наконец, на восстановлении доверия в обществе, мы проиграем в исторической конкуренции». Эта формула в отношении Дальнего Востока многократно усиливается из-за исторического и географического статуса региона, помноженного на 8,2 млн населения, там живущего. Региона, где фундаментальное доверие между обществом, центром и региональными элитами было разрушено в 1990-е и неоднократно «доламывалось» в 2000-е годы.

Ставки исключительно высоки: если политика «поворота на Восток» не может разительно повысить качество жизни дальневосточников, то вряд ли она сможет это сделать и для всех остальных россиян в будущем.

А этого действительно не произойдёт, пока не будут созданы условия для того, чтобы жители Дальнего Востока и прилегающих регионов Сибири стали не просто участниками, а главными проводниками этой политики. Потому что именно они имеют наиболее богатый и разноплановый опыт взаимодействия со странами Азии, их жителями и бизнесом. А географически и вовсе являются частью Азии. Само по себе такое «сводничество» России и Азии руками дальневосточников не произойдет – для него должна быть директивно создана система трехстороннего взаимодействия.

Главная «тройка» дальневосточной политики

Политика развития Дальнего Востока должна заложить принцип «триумвирата», тройного мерила для развития региона.

Федеральный уровень – геостратегический и цивилизационный выбор, место Дальнего Востока в обретении Россией новой роли в Большой Евразии.

Деловой (пока тоже преимущественно федеральный) – реализация крупных экономических проектов, создание точек роста, преимущественно экспортоориентированных.

Региональный – развитие самого Дальнего Востока, повышение качества жизни населения, изменение роли этого региона внутри страны.

К сегодняшнему дню уже довольно много сделано на первом и втором уровнях, в ближайшие пять лет это станет всё более осязаемым, когда будут введены в строй крупнейшие заводы, модернизированы порты и налажена логистика. Но пора увязать это с интересами и перспективами жителей региона. Дальневосточников необходимо свести с остальной Россией через поддержку их участия в максимальном количестве общероссийских и федеральных проектов, сообществ, площадок, платформ взаимодействия.

Пока же в обществе преобладают другие оценки. Велики страхи, что развитие Дальнего Востока обернётся возведением потёмкинских деревень, затеянным даже не для демонстрации заезжим большим начальникам, а сугубо для воровства при реализации проекта. Тревогу вызывает и перспектива создания контрастно благополучных анклавов для привозных специалистов высокой квалификации. Боятся и массового завоза дешёвой иностранной рабочей силы.

Все эти фобии объединяет одно – подозрение, что Дальний Восток у местных жителей забирают.

Причём забирают даже не в пользу высокой миссии или «страны», а в пользу чужаков, пришлых лиц – чиновников и бизнесменов, которые пока остаются главным лицом политики поворота и регулярно сменяются, укрепляя ощущение временщического отношения власти к региону в глазах его жителей.

Недостаточное внимание к социальной, идеологической, культурной, а главное, человеческой составляющей «поворота» стало важнейшим препятствием для его развития. И одной из главных причин замедления «поворота». И даже хабаровских волнений. Уже полтора года «поворот» буксует. Регионом нельзя управлять только экономически и технократически.

Элиты Центральной России сопротивляются «повороту» как ослабляющему их экономические и политические позиции. Эти элиты слабо связаны с дальневосточными и не понимают, какие выгоды сулит поворачивание лицом к Азии. Многие представители этой элиты материально и идейно связаны с Западом, они боятся, что «поворот» обернётся для них потерями.

От конфликта к взаимному усилению

Развитие Дальнего Востока не должно восприниматься ни в Москве, ни в регионе как возвращение долгов федеральным центром и уж тем более как милостыня. Это инвестиции в будущее. Вся логика политики «поворота» предполагает, что именно Дальний Восток, а в перспективе и вся Сибирь должны стать центром России в XXI веке. Центром передовой экономической активности, ведущим центром международного сотрудничества, центром притяжения лучшего человеческого капитала страны.

Исходя из этого и следует оценивать инвестиции в образование, улучшение экономической ситуации, дизайн городской среды, обновление и расширение жилищного фонда. Перспективность отдельных районов и регионов Дальнего Востока в XXI веке будет определять возможность этих мест стать воротами России в Азию.

Ворота в Азию – это не только Владивосток. Это все районы и города с соответствующим потенциалом: Сахалинская область и Камчатский край, Хабаровск, Благовещенск, приграничье Южного пояса, Бурятия. Ворота в Азию – это ворота не только экономические и географические, но и культурные. Самобытность русской, бурятской и якутской культуры надо задействовать так же, как и богатство дальневосточной природы. Говоря о воротах, речь следует вести не только о логистических хабах в две-три северо-восточные провинции Китая и несколько портов Японии и Кореи, а об открытии россиянами Азии целиком, во всем её многообразии как нового цивилизационного центра силы. Центра, который опирается не только на экономику, но и на демографию, историю и культуру.

Любой центр силы начинается с самоидентификации, определения своей субъектности. К сожалению, пока жители Дальнего Востока воспринимают Центральную Россию как метрополию, где хорошо жить, но дела с которой вести не хочется. Это категорически неправильно. Дальний Восток должен ощущать себя главным проводником интересов остальной России в Азии. Именно такой должна быть идентичность дальневосточников. За счёт одного только военно-политического взаимодействия и торговли сырьём мы не сможем стать своими в Азии. Ставку надо делать на жителей Дальнего Востока, для которых Азия давно не чужая. Конечно, за два-три года изменить восприятие Азии всей Россией не получится. Но за 7–15 лет – вполне. Поэтому отношение к Дальнему Востоку и должно быть особенным.

Основная развилка политики развития ДФО

Есть три основных подхода к «особому отношению», или социально-экономическому развитию Дальнего Востока. На уровне моделирования каждый из них может распадаться на конкретные сценарии в зависимости от внешних условий и объёмов финансовой поддержки, но принципиальные отличия просты.

Первый путь – колониальный. При таком сценарии социальная политика – функция в обеспечении экономической эксплуатации региона. Именно так до последнего времени на Дальнем Востоке и воспринималась политика «поворота».

Второй путь – патерналистский. В рамках такого подхода социальная политика – функция обеспечения экономической эксплуатации региона с более справедливым распределением центром благ в пользу местного населения. Во многом это повторение советского опыта, но с другой целью: вместо обороны – экспортный плацдарм.

Третий путь – федеративный. Он предполагает определённую смелость или щедрость на возможности и построение взаимного доверия между центром и регионом, которого сейчас так не хватает. Этот путь наиболее долгий и непростой. Но и единственный устойчивый в среднесрочной перспективе.

В рамках такого подхода ни один федеральный проект не должен осуществляться в ущерб региональным проектам и инициативам. В регионе должны открываться филиалы лучших музеев страны, но при этом не меньшее внимание следует уделять поддержке музеев региональных. Важно открывать не филиалы московских вузов, а совместные программы лучших университетов страны с местными вузами, запускать программы обмена и повышения квалификации, стажировок и исследований. Должна происходить не подмена федеральным регионального, а усиление региона с помощью центра. Иначе быстро будет выхолощена сама суть региональной идентичности, чувство сопричастности к месту проживания: оно и так у многих местных жителей достаточно слабое, поскольку их семьи переехали на Дальний Восток всего одно-два поколения назад.

Такой подход предполагает максимальное вовлечение жителей Дальнего Востока в реализацию политики «поворота».

Через спецпрограммы, разнообразные пилотные и передовые для России проекты. Приоритетное финансирование проектов на Дальнем Востоке в рамках программ, курируемых федеральными министерствами. Поощрение максимальной свободы предпринимательства и создание условий для выхода бизнеса местных деятельных граждан из «серой» зоны. Лучшие выставки страны и мира, лучшие гастроли.

И, конечно, надо учитывать царский и советский опыт, когда у Дальнего Востока была особая, выделяющая его среди прочих регионов страны миссия. И когда Дальний Восток был территорией новых возможностей для империи, и когда стал её главным форпостом в Азии, регион всегда получал не только миссию, но и передовую по тем временам инфраструктуру – Транссиб в XIX веке, сеть аэродромов и портов в XX веке. Соответственно, флагманский центр экономического роста в XXI веке не может быть «с текущей крышей»: ворота России в Азию должны иметь современную, привлекательную социальную и деловую инфраструктуру.

Игнорирование этих задач не сулит ничего хорошего. Особенно если учесть, что внешние условия для интеграции в Азию стали более сложными по сравнению с концом 2000-х годов. Инерционность в отношениях центра и Дальнего Востока, равно как и в инструментарии опережающего развития, грозит быстрым обесценением результатов, полученных за прошедшие 10 лет, замедлением развития региона и умножением обид и разочарований Москвы и дальневосточных регионов.

Из-за частичной ошибочности прошлого экономико-технократически-патерналистского подхода поворот к рынкам будущего забуксовал. А добавление к нему Арктики вместо центральной Сибири лишь усложняет ситуацию. Но возможности всё-таки организовать рыбалку при наличии рыбы и удочки всё ещё остаются.

Россия. ЦФО. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Образование, наука > globalaffairs.ru, 16 октября 2020 > № 3538510 Сергей Караганов

На скрещении дорог

Основу системы скоростных дорог России образуют транспортные коридоры север — юг и запад — восток

Развитие опорной сети скоростных дорог стало главной темой пленарной дискуссии форума «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве», состоявшегося в Сочи. По словам председателя правления «Автодора» Вячеслава Петушенко, сейчас перед госкомпанией стоит несколько глобальных задач. На направлении север — юг это реконструкция трассы М-4 «Дон», строительство обходов Сочи, Лазаревского, Туапсе, дороги от Новороссийска до Джубги, а также обхода Твери на трассе М-11 «Нева». На «оси» запад — восток до 2024 года предстоит построить скоростную автодорогу М-12 «Москва—Казань», до 2030 года — «дойти» до Екатеринбурга, а до 2035-го — дотянуть трассу 1-й категории вплоть до Кузбасса.

Для воплощения этих масштабных планов необходимы большие денежные средства и экспертная поддержка, и правительство готово ее оказать. Так, по словам заместителя директора департамента регионального развития и инфраструктуры правительства РФ Валентина Иванова, в кабмине прорабатывается механизм и необходимые нормативно-правовые акты для выпуска инфраструктурных облигаций. Это финансовый инструмент будет использоваться для привлечения средств в дорожное строительство.

В рамках федерального проекта «Коммуникации между центрами экономического роста» (КЦЭР) госкомпания в прошлом году полностью ввела в эксплуатацию трассу М-11 «Нева», открыв движение на трех новых участках общей протяженностью более 180 км. Таким образом, между Москвой и Санкт-Петербургом появилась еще одна федеральная трасса, что стало важным шагом на пути формирования транспортных коридоров север — юг, запад — восток и Европа — Западный Китай.

«Автодор» продолжает развивать и существующую сеть дорог. На трассе М-1 «Беларусь» было построено три новые транспортные развязки, две реконструировано, возведены два новых путепровода. На М-4 «Дон» открыто движение по развязке Сухумского шоссе, которая позволила минимизировать число заторов на подъездах к Новороссийскому порту. Теперь грузовики могут беспрепятственно выезжать из морского порта на дорогу.

По итогам 2019 года в доверительном управлении госкомпании находилось пять дорог федерального значения: М-1 «Беларусь», М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-11 «Нева», А-105 «Подъездная дорога от Москвы к аэропорту Домодедово» общей протяженностью 3411,5 км. При этом протяженность дорог, которые соответствуют нормативным требованиям, составила более 83% (2835,6 км). Доля внебюджетного финансирования в общем объеме финансирования строительства и реконструкции автомобильных дорог в прошлом году составила 50,3%.

В 2020 году запланирован ввод в эксплуатацию четырех платных участков автомобильных дорог общей протяженностью 214,34 км. В рамках пятого пускового комплекса ЦКАД было реконструировано 20,7 км, построено 14,4 км. На трассе М-4 «Дон» в Воронежской области построено 78,3 км новых дорог (обход села Лосева и города Павловска), реконструировано 15,7 км. На 1 сентября 2020 года общая протяженность платных участков на автомобильных дорогах государственной компании «Автодор» составила 1544,17 км (44% от общей протяженности). Всего по итогам 2020 года планируется открыть движение по 272,9 км, отремонтировать 244,2 км дорог, провести капитальный ремонт на 98,4 км сети.

Кроме того:

Все крупные стройки госкомпании попали в перечень инфраструктурных проектов, разрешительную документацию на которые будут согласовывать по упрощенной схеме. «Перечень дорог, которые будут реализовываться по упрощенной схеме, утвержден правительством РФ в рамках закона («Об особенностях регулирования отдельных отношений в целях модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» от 31 июля 2020 года — «СГ»)», — пояснил глава департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса РФ Григорий Волков.

№41 16.10.2020

Автор: Владимир ТЕН

Двигаться без барьеров

Цифровая трансформация поможет повысить качество управления дорожным хозяйством

Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) — это своего рода штаб дорожной отрасли, одной из функций которого является совершенствование нормативной базы. Сегодня в центре внимания ведомства находятся два важных направления: упразднение устаревших норм и гармонизация стандартов в рамках Таможенного союза. Только в нынешнем году в каталоге национальных стандартов России появилось 44 стандарта (ГОСТ) и 8 предварительных стандартов (ПНСТ), подготовленных непосредственно ведомством или связанными с ним структурами. Был разработан и принят отраслевой дорожный методический документ (ОДМ). Он содержит рекомендации по применению документов технического регулирования и стандартизации в сфере дорожного хозяйства, разработанный Научно-исследовательским институтом транспортно-строительного комплекса (АНО «НИИ ТСК»).

Одной из важнейших задач техрегулирования в дорожном строительстве является создание условий для внедрения инноваций. «Технологии стремительно идут вперед, важно, чтобы и заказчик, и подрядчик имели юридические основания применять новшества на дорожных объектах», — заявил заместитель руководителя Росавтодора Евгений Носов, выступая на недавнем научно-практическом семинаре «Требования современных нормативных документов в условиях реализации технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Он напомнил, что с 1 июля 2020 года действуют новые ГОСТы, которые позволяют использовать в дорожном строительстве асфальтобетоны, адаптированные для разных климатических условий.

В рамках работы по реализации требований техрегламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011) подготовлен 171 межгосударственный стандарт. В настоящее время по поручению Минтранса России Федеральным дорожным агентством реализуется перспективная программа стандартизации в области дорожного хозяйства, в развитие ее утвержден график обновления стандартов и технических требований до 2024 года, предусматривающий уже в этом году утверждение не менее 85 национальных стандартов.

Однако нормотворчество — не единственное направление в деятельности Росавтодора. Еще одной важнейшей задачей для ведомства стала работа по цифровой трансформации отрасли. В настоящее время идет разработка стратегии информатизации и цифровой трансформации Федерального дорожного агентства на период 2022-2027 годов. Ее основные направления и структуру недавно обсуждали на заседании научно-технического совета Росавтодора «Интеллектуальные транспортные системы и информационные технологии». Одним из главных результатов реализации стратегии должно стать повышение удовлетворенности граждан и бизнеса государственными услугами, в том числе цифровыми, а также сокращение сроков их предоставления. Кроме того, планируется повысить долю отечественных технических средств и программного обеспечения, оптимизировать организационные и управленческие процессы в Федеральном дорожном агентстве.

«Цифровая трансформация подразумевает кардинальное повышение эффективности государственного управления, качественный рывок в плане взаимодействия государства с гражданами и бизнесом, прежде всего, благодаря использованию современных технологий и инновационных решений», — отметил в своем выступлении начальник управления научно-технических исследований и информационного обеспечения Росавтодора Александр Каменских.

Справочно:

Росавтодор осуществляет функции по оказанию госуслуг и управлению госимуществом в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. Ведомство управляет федеральными автомобильными дорогами, протяженность которых составляет более 53855 км. В оперативном управлении агентства также находится 6414 мостов и путепроводов, 61 автодорожный тоннель, 448 пешеходных переходов в разных уровнях.

Справочно:

Объем бюджетных ассигнований на финансирование дорожного хозяйства, находящегося в сфере ведения Росавтодора, в 2019 году составил 679,7 млрд рублей, из них 655,2 млрд рублей было выделено на реализацию госпрограммы «Развитие транспортной системы». 126,3 млрд рублей направлено на федеральный проект «Дорожная сеть», входящий в состав национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», 132,9 млрд рублей — на финансирование включенных в состав КПМИ федеральных проектов «Европа — Западный Китай», «Морские порты» и «Коммуникации между центрами экономического роста»

№41 16.10.2020

Автор: Владимир ТЕН

Эксперты назвали страны с самыми низкими налогами

В ТОП-10 преобладают европейские страны.

Рейтинг. Международный индекс налоговой конкурентоспособности (ITCI) определяет, насколько налоговая система страны придерживается двух важных приоритетов: конкурентоспособности и нейтральности. Лучшей в этом отношении страной, где налоговые ставки – самые низкие, уже седьмой год подряд становится Эстония.

ТОП-10 стран с самыми низкими налогами:

   1.Эстония

   2.Латвия

   3.Новая Зеландия

   4.Швейцария

   5.Люксембург

   6.Литва

   7.Швеция

   8.Чехия

   9.Австралия

   10.Словакия

Последнее место досталось Италии. Чуть выше неё — Чили, Польша, Португалия и Франция. А Россию и страны СНГ аналитики вообще не включили в ретйинг.

Подробности. Индекс, выпускаемый аналитическим центром Tax Foundation, созданным в США в 1937 году, выявляет проблемы, созданные чрезмерным налогообложением физических и юридических лиц в последние годы. Он рассчитывает показатели каждой страны в пяти отраслях: налоги на корпорации, индивидуальные подоходные налоги, потребительские налоги, налоги на недвижимость и налоги на прибыль, полученную за рубежом.

Автор: Ольга Петегирич

Выигрыш во времени

Благодаря разбюрократизации сроки осуществления дорожных проектов федерального значения сократятся на полтора года

18 октября в России отмечается День работника дорожного хозяйства. Трудно переоценить значение дорог в жизни страны. Транспортная сеть — это кровеносная система экономики, по которой люди и грузы попадают в самые отдаленные уголки нашей страны. За последние годы государство осуществило огромные капиталовложения в развитие транспортной инфраструктуры, сегодня в России реализуется национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и другие масштабные программы. О том, что уже сделано в сфере дорожного строительства, и о том, что еще предстоит сделать, в интервью «Строительной газете» рассказал вице-премьер правительства РФ Марат ХУСНУЛЛИН.

«СГ»: В этом году правительством были выделены дополнительные ассигнования на дорожное строительство. Куда и на какие цели они пойдут?

Марат Хуснуллин: В этом году мы поставили перед собой задачу перевыполнить план по дорожному строительству, ведь это будет способствовать улучшению экономической ситуации. Целей национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» мы планируем достичь до конца 2023 года вместо запланированного 2024 года. Мы активно финансируем программу «Стимул» и в ее рамках занимаемся инженерно-транспортной инфраструктурой. Если раньше программа была рассчитана на один год, то теперь ее продлили на три года. Формирование улично-дорожной сети в новых микрорайонах — важное направление при реализации комплексных жилых застроек. С помощью такого инструмента, как «Стимул», государство поддерживает бизнес, участвующий в комплексном освоении территорий и в создании комфортной для проживания среды.

Много внимания уделяем нацпроекту по комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Он призван развивать и расширять международные транзитные коридоры «Запад — восток» и «Север — юг». Тут мы сосредоточились на строительстве обходов крупных городов, которые направят транзитный транспорт за пределы городов и тем самым улучшат экологию около жилых домов.

«СГ»: Для привлечения средств в дорожную отрасль вы предложили выпускать инвестиционные облигации. Чем была вызвана эта инициатива? Означает ли это, что бюджетных денег уже не хватает?

М.Х.: Государству необходимо плотнее взаимодействовать с инвесторами, в том числе в сфере дорожного строительства. Эта тема недавно обсуждалась на Российской неделе государственно-частного партнерства. Это взаимовыгодное сотрудничество. Выгода для государства заключается в привлечении частных инвестиций и снижении расходов из бюджета. Для бизнеса очевидное преимущество — возможность осуществлять долгосрочные проекты с государственными гарантиями рентабельности.

Многие страны активно используют деньги населения, так называемые «народные» облигации, для строительства инфраструктуры. С помощью инфраструктурных облигаций строят дороги в США, Канаде, Австралии, Южной Корее. В общей сложности в 2021-2022 годах в строительную отрасль с помощью инфраструктурных облигаций планируется привлечь около 1 трлн рублей. Эти средства будут направлены на строительство дорог и жилья в рамках нацпроектов. Благодаря этому удастся сохранить объемы строительства, необходимые для реализации нацпроектов, а также будет компенсировано сокращение бюджета и финансирования национальных программ в связи с экономическим кризисом, спровоцированным коронавирусом.

Половину денег, 500 млрд рублей, мы планируем привлечь на строительство дорог с помощью облигаций ГК «Автодор», госкомпании, которая занимается строительством платных дорог и привлечением внебюджетных инвестиций. Ранее «Автодор» никогда не занимал так много, на конец 2019 сумма облигационных займов ГК составляла 166 млрд руб.

«СГ»: На что будут потрачены привлеченные с помощью облигаций деньги?

М.Х.: Самое важное — мы ускоряем строительство значимых для России инфраструктурных объектов. Средства, полученные от размещения облигаций «Автодора», позволят своевременно и даже досрочно реализовать ряд важных транспортных проектов в регионах. Госкомпания отобрала полтора десятка объектов, которые могут быть профинансированы за счет инфраструктурных бондов. В частности, речь идет о строительстве северного обхода Твери, входящего в состав трассы М-11 «Москва—Санкт-Петербург», подъездной дороги к морскому порту в Новороссийске. Часть денег пойдет и на строительство трассы «Москва—Казань», которая станет частью международного транспортного коридора «Европа— Западный Китай».

«СГ»: Вы стали председателем наблюдательного совета ГК «Автодор». Что изменилось в работе компании?

М.Х.: В частности, я лично взял под контроль строительство ЦКАД, работы там шли недостаточно быстрыми темпами. Этим летом мы открыли 23-километровый участок трассы, еще один откроем до конца года.

«СГ»: Какие стратегические задачи стоят сегодня перед дорожниками?

М.Х.: На ближайшую перспективу приоритетным и самым масштабным дорожным проектом страны станет скоростная трасса от Москвы до Казани. Изначально построить ее планировалось за восемь лет, теперь мы разрабатываем план мероприятий, чтобы ускорить процесс в два раза и завершить работы к 2024 году. Трасса М-12 позволит доезжать из столицы до Казани на автомобиле за шесть часов вместо двенадцати. Рассматривается вопрос продления этой трассы до Екатеринбурга в 2030 году. После завершения трассы «Москва—Казань» есть планы по масштабному строительству дорог на юге. Недавно было анонсировано строительство трассы от Урала до Черного моря, которая сократит время в пути на десять часов. Сейчас идет разработка проекта.

«СГ»: Какие новые проекты есть на Дальнем Востоке?

М.Х.: Есть масштабный проект по строительству кольцевой дороги вокруг Владивостока. В 2019 году на Петербургском международном экономическом форуме «Автодор» подписал соглашение с администрацией Приморья и «ИнфраВЭБ» о подготовке и реализации инвестпроекта по строительству ВКАД. Определен маршрут, технические параметры сооружений, которые предстоит возвести, — количество мостов, развязок, земельные участки, которые попадают в зону строительства. Общая протяженность ВКАД составит около 28 км, ее проложат вдоль Амурского залива. Основная цель проекта — разгрузить магистрали Владивостока, вывести грузовой транспорт за границы города и облегчить грузоперевозки из морского торгового порта в обход центра. Строительство разделено на пять этапов, первый включает строительство мостов с полуострова Шкота на остров Елены и дальше на остров Русский.

«СГ»: В последние годы много говорят о создании транспортного коридора «Европа—Западный Китай». В чем вы видите выгоду этого проекта для России?

М.Х.: Международный мегапроект «Европа—Западный Китай» имеет большое значение для всего евразийского пространства. Не зря его называют «Новым шелковым путем». Общая протяженность трассы составит около 8,5 тыс. км, из которых более двух тысяч пройдет по территории России. Автодорога позволит увеличить товарооборот с КНР и Казахстаном. По предварительным оценкам, только эффект от развития логистической инфраструктуры превысит 100 млрд рублей в год. Новые трассы повысят инвестиционную привлекательность регионов, по которым они пройдут, вокруг автодорог появится инфраструктура, которая повлечет увеличение деловой активности и рост налоговых отчислений в бюджет страны. Трасса даст импульс к развитию семи регионов: Московской, Владимирской, Нижегородской, Ульяновской и Самарской областей, Чувашской Республики и Татарстана. Речь идет о формировании, по сути, нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов. Непосредственно на строительстве дорог будет создано более 30 тыс. новых рабочих мест, а еще 130 тыс. появится в смежных отраслях: автомобилестроении, логистике, сфере услуг.

«СГ»: Какие меры помогут ускорить строительство дорог?

М.Х.: Ускорение дорожного строительства — задача непростая, но достижимая. Я неоднократно говорил, что главным инструментом здесь станут изменения нормативной и законодательной базы, упразднение излишних согласительных и разрешительных процедур. Напомню, что мы перевели 3 тыс. нормативов в разряд рекомендаций, а оставшиеся переработали. И это уже дало позитивный эффект. В качестве примера опять же могу привести проект автотрассы «Москва—Казань». Если бы мы подошли к проекту со старыми нормативами, то приступили бы к строительству только к концу 2022 года. Внесенные поправки позволили начать работы в 2020-м, а само строительство стартует в 2021-м.

Очень поможет подписанный президентом закон о строительстве в транспортной отрасли, снимающий избыточные и бюрократизированные процедуры в дорожном строительстве. Благодаря последним нововведениям строительный цикл для проектов федерального значения сократится на полтора года. Это большой прорыв и отличный результат. Но мы не намерены останавливаться на достигнутом, работа по сокращению излишних административных барьеров будет продолжена.

№41 16.10.2020

Автор: Сергей ЛАНЦОВ

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 16 октября 2020 > № 3537341 Марат Хуснуллин

Vale создает СП по расширению китайского порта

Как сообщает Mining.com, бразильская компания Vale объединилась с китайской компанией Zhoushan Port Company для строительства и эксплуатации Project West III в порту Шуланху, согласно заявке на регистрацию ценных бумаг 9 октября, в стратегическом логистическом альянсе для обслуживания крупнейшего в мире производителя стали.

Vale заявила, что ей будет принадлежать 50% СП, добавив, что расширение проекта порта потребует многолетних инвестиций в размере около $624 млн. Оба партнера планируют получить финансирование до 65% проекта, говорится в заявке.

Проект West III включает расширение мощностей в порту Шуланху, строительство складского двора и погрузочных причалов с дополнительной пропускной способностью 20 миллионов метрических тонн в год.

Участвуя в проекте, Vale заявила, что гарантирует общую пропускную способность порта в Шуланху на уровне 40 миллионов тонн в год, что поможет компании оптимизировать затраты в ее цепочке создания стоимости, говорится в заявке.

В прошлом месяце Vale начала производство высокосортной железной руды для окомкования на своем новом помольном центре производительностью 3 миллиона тонн в год на терминале перевалки руды Шуланху.

Шойгу рассказал "Про вчера"

В Русском географическом обществе представили необычный сборник

Текст: Игорь Елков

С четверга в магазинах по всей России в продаже появилась не вполне обычная книга.

До момента ее презентации не было "утечек информации", слухов, шумихи. Так захотел сам автор. Состоит она из нескольких десятков эссе: через человеческие судьбы раскрываются события, в которых мы еще недавно жили. Герои разные. Есть известные: Виктор Черномырдин, Борис Щербина, Эдуард Шеварднадзе. Есть фамилии, которые вам ни о чем не скажут: работяги-строители, летчики, шоферы, инженеры, заключенные. Иллюстраций всего три: это обложка и еще две картины. Название выбиралось из нескольких вариантов, остановились на "Про вчера". Его тоже придумал автор книги - Сергей Шойгу.

Представляющий редакторскую группу издательства АСТ Игорь Воеводин рассказал, что работа над книгой длилась около года: "В основном из-за того, что автором дописывались новые главы. А вот с нашей стороны редакторская правка потребовалась самая минимальная: книга написана ярко, грамотно, стилистически вкусно. Что же касается обложки, то она тоже авторская: Сергей Шойгу увлекается живописью и графикой, он автор сотен картин, в основном пейзажей".

На сегодня, по данным президента группы "Эксмо-АСТ" Олега Новикова, тираж книги 17 тыс. экземпляров, его должно хватить на два-три месяца продаж. Никаких госзаказов на книгу, разумеется, не было и не планируется - только коммерческие продажи. Рекомендованная цена на книгу в бумажной версии 599 руб., электронная версия стоит 399 руб., а аудиоверсия - 450 руб.

"Как только книги "на бумаге" раскупят - допечатаем еще", - пообещал издатель.

Аудиоверсию "Про вчера" озвучивал Сергей Гармаш.

"Мы давно знакомы с Сергеем Кужугетовичем, - рассказал журналистам актер. - Его книга удивительная: здесь есть смешное, веселое, историческое и очень трагическое. Хотя это не очень большой отрезок жизни автора".

Кстати, сам Сергей Леонидович признался, что его работе над книгой Сергея Шойгу, который по профессии инженер-строитель (а часть глав "Про вчера" посвящена грандиозным советским стройкам), помогало то, что срочную он служил в строительных войсках. Но вот что конкретно строил рядовой Гармаш на Байконуре и на других стратегических и режимных объектах - военный секрет. До сих пор. И это не шутка.

"Стройка это война, кто-то должен взять ответственность на себя, - резюмирует Сергей Гармаш. - Образно говоря: кому-то буквально надо принять огонь на себя. И громадная часть книги - как раз об этом".

"Есть такой термин современный - "социальный лифт", - пишет в книге сам Сергей Шойгу. - У нас не было подобного "лифта", но у нас была социальная лестница, по которой мы шли шаг за шагом... Мне кажется, каждому поколению нужно пройти через то, что закалит их. Может, не столь жестоко, как закаляли нас, но вряд ли без этого получится у них стать теми, кого уважают и кто уважения достоин. Как уважают тех, кто прошел войну, построил Днепрогэс, БАМ, Транссиб, порт Находка, кто осваивал Сахалин, кто построил Норильский комбинат".

А еще судьба свела автора удивительной книги с удивительными людьми.

Вот с Геннадием Онищенко он решает, как спасать людей при вспышках холеры. А с великим музыкантом Мстиславом Ростроповичем обсуждает миротворческий концерт в зоне боевых действий.

Ростропович как-то ему сказал: "Я знаю, как можно остановить войну!" Войн шло много, ни одна не собиралась заканчиваться. А Мстислав Леопольдович настаивал: знаю! Как? "Я поставлю оркестр на линию фронта, встану и сыграю то, что заставит их остановиться, сложить оружие!"

О какой войне шла речь? Представьте себе, о кровопролитии в Карабахе. Не о нынешнем. О предыдущем.

Великого Ростроповича с нами уже нет. А Карабах остался, и некому поставить оркестр на линии фронта. Во всяком случае такой, чья музыка заставит всех одуматься и остановиться, сложить оружие.

Надо оговориться: сложить оружие великий музыкант предлагал не какой-то конкретной стороне, а всем участникам войны. Просто взять и сложить.

Очень хочется, чтобы эту книгу прочитали в Армении, Азербайджане и Карабахе.

И уже поэтому это книга не только "Про вчера". Она про сегодня. И даже про завтра.

Кстати, скорее всего, у нее будет продолжение.

Нефтегорск

Сергей Шойгу, глава из книги "Про вчера" (отрывок)

Тот май на севере Сахалина был необычно жаркий. В городе цвели вишни. В школе праздновали последний звонок двадцать шесть выпускников. Вместе с учителями. Днем было солнечно. Праздновали допоздна. Нефтегорск рухнул в час ночи. Именно рухнул. Землетрясение, почти восемь баллов. Уцелело всего несколько зданий. Школа и все пятиэтажки, построенные из шлакобетонных панелей, легли, оставив внутри себя спящих, любящих, ждущих. Девушек с белыми бантами, в белых фартучках и гольфах. Ребят с пушком под носом. Еще и не брившихся. Все они были в школьном зале. Их доставали из-под завала еще четыре дня. Из двадцати шести выпускников выжили девять.

***

Штаб развернули рядом с полуразобранной хоккейной коробкой, больше похожей на загон из неструганых досок. Стали вести списки найденных - погибших и живых. Требование: всех, кого хоронят не здесь, надо везти в цинковых гробах. Жарко ведь. Тела начинают разлагаться.

Но цинковых гробов нет. А до опознания где хранить тела? Собрали со всего Сахалина рефрижераторы.

... Мать обезумела от горя и не понимала, почему ее девочку, с которой она говорит и которую она слышит, не могут достать: "Не можете поднять какие-то две панели. Вот же она - рука, плечи, еще чуть-чуть - и увидите лицо..." Объяснить невозможно, что, как только поднимем эти самые две плиты, ей, ее девочке, жить останется пятнадцать, может быть, двадцать минут и мы ничего сделать не можем, ну почти ничего. Можем подержать ее еще на этом свете два-три часа, не трогать завал, не поднимать, не разбирать. Совсем обессилевшую мать, уже без остатков слез и эмоций, подвел к дочери, точнее, к месту на руинах, где можно было с ней общаться. Оставил их втроем. Третьим был спасатель-парамедик, державший капельницу, поставленную в вену под ключицей девочки, в единственное место, очищенное от завала. Жестко, даже грубо парамедик сказал матери: "Садись, поговори, наговорись с дочкой. Мы ее не спасем, и никто не спасет. Полтела передавлено, если б только нога. Ноги, руки можно ампутировать, а полтела - нельзя". Все ушли, они остались попробовать наговориться. Мама и двенадцатилетняя дочь... И так по всему бывшему городу - десятки, сотни таких мам, отцов, бабушек, судеб.

... В первый день пришел мужичок, то ли рыбак, то ли огородник, сказал: "Был на выезде с мужиками. Вернулся только, а тут такое..." В общем, ему надо было два гроба цинковых. Один большой, под жену, поменьше - под дочку пяти месяцев. "Найду и повезу на Кубань. Мы оттуда". Через сутки вновь пришел: "Давайте один гроб, маленький. Жену вот откопали, ни царапинки". На второй день он уже вместе с женой помогал спасателям работать.

... Пришла простая, но, как выяснилось впоследствии, очень эффективная идея-технология. Минута тишины. Ну, не минута, а примерно полчаса или даже час. Остановили все: краны, бульдозеры, генераторы, гидравлику. Все стали слушать и спрашивать: "Если живые - отзовитесь, крикните. Если не можете - постучите".

И в первую же паузу-тишину больше двадцати точек услышали. Начали к ним пробираться, разбирая перекрытия. Плиту за плитой.

...На пятые сутки, к исходу четвертых, пришел тот же рыбак-огородник с женой. Говорят: "Не надо гроб детский, не надо". Нашли их пятимесячную дочку, живую и невредимую. Совсем крошка, маленькая, осипшая. Счастливые, удалились.

***

Нефтяник. Он попросил покурить. Предложили ему все, что было у ребят-спасателей: "Ту-134", "Плиска", "Родопи". Он от всего плевался: "Покрепче нет ничего? Вы что, только бабские курите?"

Нашли "Беломор"...

Разобрали все вокруг него, под спину сделали что-то похожее на носилки, подсунули спальник, подушку и стали изображать работу по разбору четырех этажей, которые, сложившись пирогом, лежали на его ногах и тазу. Никто не знал, что делать. Человек жив, но полтела раздроблено и зажато. Знали, что не выживет. Знали, что решение по разбору завала, - это смертельный приговор. Точнее, его исполнение. И никто не решался стать исполнителем. Принесли соку. Попросил. Виноградный, сладкий.

- Слушайте, у вас что там, нет нормального томатного с перцем-солью? Нашли. - Ну, мужики, если вы и дальше будете так работать, вас либо разгонят, либо родственники грохнут. Какие-то сраные три плиты который час не можете разобрать. На хер вам все эти прибамбасы: перфораторы, гидравлика, пилы по бетону? Давно бы кувалдой расх...чили без всего этого ливера... Пытались отвлечь его как могли. Не решался никто разбирать плиты, и я в том числе.

***

Позвали на другой дом, точнее, груду пыльных панелей. Нашли деда. Он чудом уцелел под платяным шкафом старым. Крепкий был шкаф, из цельного дерева. Докопались, пробились, разобрали верх шкафа. С нами рядом дочь его - рада, машет руками, кричит: "Скорей! Скорей!" А дед спокойно говорит оттуда, снизу, из могилы практически: "Примите все, что в шкафу: три комплекта постельного белья и шубу". С нами работал тогда Андрей Рожков. С больной спиной, но все равно был с ребятами в деле. Погиб в 1998 году, когда на Севере испытывал водолазное оборудование. Так вот, Андрей сорванным еще сутки назад голосом отвечает деду: "Пошел ты на х!.. И дочь твоя! Уже от работы люди с ног валятся, а он наволочки спасает!"

Дед нехотя протянул руки, вытащили.

***

Вернулся к нефтянику. Вижу, все понял сам. - Налей водки. Выпил залпом стакан. Жадно выкурил папиросу. - Ну все, мужики. Пока. Подымай. Мать ее... Держали мы его почти сутки. Дальше, казалось, день и ночь стали бесконечными. Это был первый и последний случай, когда четверо суток на ногах.

***

Приехал губернатор Фархутдинов, сказал: "Уже больше двух тысяч погибших. Заработали двадцать шесть воздушных мостов, перебрасываем вертолетами, самолетами во все города и больницы Дальнего Востока и Сибири. Погибших хороним. Где людям жить? Города нет. Новый построим не скоро..." Именно тогда появились первые жилищные сертификаты. Расселили всех за месяц по Сибири и Дальнему Востоку. Сотни, тысячи вопросов, проблем, судеб. Каждая из них достойна отдельного рассказа. Вспоминается сильная, неунывающая женщина, которой придавило обе ноги. После ампутации в Хабаровске осталась одна. У нее погибли все близкие, муж, дети. Через несколько лет узнал, что она вышла замуж, родила. Невероятной крепости люди. Впрочем, боролись не только люди. Был среди спасателей спаниель Лёнька. Первый герой тех событий, нашедший под завалами около трех десятков человек, несколько кошек и своих домашних соплеменников. Тогда даже не думали, что пройдет два-три года и у нас будут специальные школы-питомники и десятки четвероногих готовых героев-спасателей.

Что касается города, его нет. Пропал с карты, из жизни страны. Рекультивировали. Осталось кладбище, памятники. Могилы с именами и фотографиями. И братские захоронения, в которых упокоились изуродованные, неопознанные тела.

Каждый год весной люди на острове собираются и едут туда. Те, кто выжили. Те, кто спасали.

Россия > СМИ, ИТ > rg.ru, 16 октября 2020 > № 3524412 Сергей Шойгу

Петрозаводскмаш отгружает оборудование для строящейся в Бангладеш АЭС «Руппур»

Петрозаводский филиал компании «АЭМ-технологии» (входит в машиностроительный дивизион Госкорпорации «Росатом» — Атомэнергомаш) с ознакомительным визитом посетили представители Народной Республики Бангладеш.

Делегацию возглавил Камрул Ахсан, чрезвычайный и полномочный посол Бангладеш в Российской Федерации.

Также на завод прибыли Субхашиш Сардар, советник по атомной энергии посольства Бангладеш в России, сотрудники инжинирингового дивизиона Госкорпорации «Росатом» (АО «ИК «АСЭ») под руководством замдиректора по локализации материалов и оборудования Сергея Стрельцова и заместителя директора проекта по поставкам оборудования Сергея Осипенко.

Гостей на предприятии приветствовал директор Петрозаводскмаша Павел Марченко. Он ознакомил с историей и текущей работой завода, рассказал о статусе изготовления оборудования для строящейся в Бангладеш атомной электростанции «Руппур». В производственных цехах гости лично смогли ознакомиться с технологиями атомного машиностроения, увидели процесс изготовления оборудования, в том числе для АЭС «Руппур». Это наплавка трубных заготовок для главного циркуляционного трубопровода, обработка деталей компенсатора давления, изготовление сферических корпусов главного циркуляционного насоса.

Директор Филиала «Петрозаводскмаш» Павел Марченко отметил, что выполнение заказа для Республики Бангладеш — это одновременно и честь, и большая ответственность:

«Сегодня мы смогли продемонстрировать нашим гостям не только процесс производства атомного оборудования, но и изделия для АЭС «Руппур» в высокой степени готовности. Петрозаводскмаш приступил к отгрузке первых позиций из этого заказа. Первыми с завода отгружаются корпуса главных циркуляционных насосов блока № 1. Оборудование из Петрозаводска доставляют автотранспортом в Санкт-Петербург, где погрузят на морское судно для дальнейшей транспортировки в порт Бангладеш», — рассказал директор предприятия.

«Цель нашего визита — посмотреть процесс изготовления оборудования для нашей атомной станции на этом заводе», — сказал посол Бангладеш Камрул Ахсан.

«Мы увидели высокотехнологичное высокоточное оборудование, поэтому мы спокойны за качество и безопасность произведённых здесь изделий».

«Нам, как генеральному подрядчику, очень важно доверие наших бенгальских заказчиков. Визиты на заводы-изготовители позволяют показать, что все оборудование для АЭС «Руппур» изготавливается в соответствии с высокими требованиями качества и точно в срок» — подчеркнул Сергей Осипенко.

Несвоевременно и контрпродуктивно: какие энергетические последствия повлечет за собой карабахский конфликт?

Как последние события вокруг Нагорного Карабаха скажутся на энергетике Азербайджана и Армении

Внезапный и чрезмерно кровопролитный всплеск военных действий в Нагорном Карабахе добавил новый штрих в и без того сложную матрицу евразийской энергетической безопасности. Военные действия в сентябре–октябре 2020 г. все еще оставляют целый спектр возможных путей урегулирования, одно лишь остается неизменным — каждый новый виток конфликта консервирует все прежние проблемы и создает новые. Этот тренд особенно виден в сфере энергетики, ведь последствия для энергетической безопасности двух конфликтующих сторон обоюдно болезненные. Угрозы нанести удар по Мецаморской АЭС, риск ударов по нефтегазовой инфраструктуре (и не только на территории Азербайджана или Армении) — все это заплелось в, казалось бы, неразрешимый клубок взаимных обличений и порицаний. Постараемся разобрать, как последние события вокруг Нагорного Карабаха скажутся на энергетике Азербайджана и Армении.

Хотя Азербайджан доселе не испытал на себе последствия какого бы то ни было сбоя поставок, будь то транспортируемая по нефтепроводам Баку-Супса и Баку-Тбилиси-Джейхан нефть или поставляемый по Южному газовому коридору природный газ, представители азербайджанских энергетических кругов практически сразу после начала военных действий начали говорить об опасности повреждения энергетической инфраструктуры, связывающей Азербайджан с Европой. Власти Армении в свою очередь настаивают на том, что энергетическое измерение конфликта является лишь отвлекающим политическим ходом и не имеет под собой реальных оснований. Однако если отвлечься от непосредственных интересов двух стран, становится явным, что энергетика обоих государств может только пострадать от усугубления разногласий.

Сравнивая перспективы Азербайджана и Армении, мы неизбежно сталкиваемся с совершенно разным статусом этих двух стран.

Азербайджан является нетто-экспортером нефти и газа, страдающим от масштабных обвалов рынка наподобие того, который мы видим на протяжении большей части 2020 г. и, следовательно, естественным интересом Баку является максимизация прибыли при максимально возможном объеме добычи. В то же время Армения не добывает ни нефти, ни газа, является нетто-импортером и в период слабого мирового спроса, наоборот, получает выгоду от падения цен. Также Армения ничуть не зависит от Азербайджана в отношении собственных поставок энергии. Все эти обстоятельства следует иметь в виду в ходе анализа.

На фоне непосредственных военных действий одной из самых обсуждаемых тем стала возможность азербайджанской стороны переориентировать свои экспортные потоки в случае невозможности эксплуатации имеющейся инфраструктуры. Нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) является основным экспортным потоком Азербайджана. Если ему будет нанесен урон и тот будет выведен из строя, нефтепровод Баку-Супса его не сможет заменить, так как, в отличие от последнего, грузинское направление загружено на 100%. Более того, мощности нефтепровода Баку-Супса (порядка 150 тыс. баррелей в день) в шесть раз ниже, чем у БТД. Таким образом, единственной трубопроводной альтернативой маршруту Баку-Тбилиси-Джейхан является непопулярный путь через Новороссийск — изначально все новые нефтепровода из Азербайджана строились в обход России.

Тарифные распри между азербайджанским SOCAR и российской «Транснефтью» не являются пережитком прошлого. На протяжении большей части текущего года азербайджанская нефть не поступала через Новороссийск, так как стороны не сумели договориться об условиях прокачки — только в третьем квартале 2020 г. появились в программе отгрузки три партии сорта Siberian Light. Аналогичная ситуация наблюдалась и в прошлом году, когда весь летний сезон проходил без участия SOCAR. Частично это связано с позицией «Транснефти», которая в условиях ремонта на азербайджанском участке нефтепровода не была готова использовать Махачкалинский порт в качестве начальной точки прокачки нефти. Таким образом, возможность у нефтедобытчиков Азербайджана переориентировать большую часть своего экспорта в направлении России имеется, однако, с рядом оговорок.

Первая, и, возможно, самая главная, оговорка заключается в том, что трубопровод Баку-Новороссийск также существенно уступает мощностям БТД. Пропускная мощность БТД составляет 50 млн тонн в год, в то время как мощность нефтепровода Баку-Новороссийск — в 10 раз меньше. Более того, он используется для транспортировки казахстанской и туркменской нефти, которые сначала судоходным путем переправляются в Сангачал. К примеру, в 2019 г. распределение нефтей было следующим: 2,2 млн тонн казахстанской нефти (сверх того, что переправлено по КТК), 2,1 млн тонн туркменской нефти и порядка 1 млн тонн нефти из Азербайджана. Соответственно, даже если предположить, что азербайджанская нефть вытеснит все остальные по маршруту Баку-Новороссийск, мощностей трубопровода достаточно лишь для одной шестой части азербайджанского экспорта.

На этом фоне понятен ажиотаж, который был вызван сообщениями азербайджанской стороны о том, что в ходе боев армянская сторона 7 октября 2020 г. намеренно обстреливала трубопровод БТД неподалеку от г. Евлах, и только благодаря счастливому случаю ближайший разрыв оказался в 10 метрах от нефтепровода (официальный Ереван публично опроверг эти предположения). Армянские власти, в свою очередь, повторно подчеркивают, что не обстреливают целенаправленно объекты нефтегазовой инфраструктуры и утверждения об обратном являются «вопиющей ложью».

Учитывая своеобразность военных столкновений и практически полную невозможность подтвердить чью бы то ни было точку зрения за неимением объективных источников информации на местах, связка Нагорного Карабаха с риском срыва поставок нефти и газа уже плотно вошла в подсознание энергетического сообщества.

Если в случае с экспортом нефти в направлении Европы Азербайджан имеет несколько вариантов, при удачном сочетании которых можно минимизировать ущерб, то вопрос экспорта природного газа является более животрепещущим, тем более что в 2020 г. уже были случаи летальных стычек возле Южнокавказского газопровода (Баку-Тбилиси-Эрзурум). Дело в том, что SOCAR ввел в эксплуатацию Трансадриатический газопровод (TAP) в направлении Греции, после которых (к декабрю) начнутся поставки в Италию, конечный пункт TAP. Хотя представители SOCAR публично заявляют, что изначальный график будет выдержан, в это слабо верится на фоне активных боевых действий.

Проект Южного газотранспортного коридора (ЮГК) имеет два основных направления — увеличение добычи на шельфовых месторождениях Азербайджана (в первую очередь благодаря выводу на полку добычи на Шах Дениз-2) и строительство транспортной инфраструктуры до конечных потребителей в Европе. Суть последнего сводится к взаимоподключению Южнокавказского газопровода, который проложен до города Эрзерум на востоке Турции, с Трансанатолийским газопроводом (TANAP) и Трансадриатическим газопроводом (TAP). Вплоть до Эрзерума Южно-кавказский газопровод дублирует маршрут нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан. TANAP был достроен еще в 2018 г. и официально был введен в эксплуатацию в ноябре 2019 г. после завершающих работ над греческо-турецким интерконнектором. Таким образом, возможности поставки газа в направлении Турции полностью сформированы, незавершенным остается лишь последний шаг — связка TANAP с TAP.

Азербайджанский экспорт газа весьма многоформатен: Грузии газ поставляется на бартерной основе на сумму, эквивалентную транзитным сборам, Турция его покупает с гибридной привязкой к нефтяным ценам, в то время как Италия бы покупала азербайджанский газ с индексацией к итальянскому газовому хабу Punto di Scambio Virtuale (SPV). Именно поставки газа в Италию являются наиболее проблематичным элементом экспортной стратегии Азербайджана.

Своеобразность месторождения Шах-Дениз заключается в том, что продуктивный горизонт газодобычи залегает весьма глубоко, на глубине порядка 6-7 км. Если к этому добавить относительную удаленность платформы от материка (около 70 км к юго-востоку от Баку), в итоге получается, что себестоимость газодобычи колеблется вокруг отметки в $35 за 1000 куб. м. К этому следует добавить стоимость транспортировки по сети газопроводов — Южнокавказскому ($31 за 1000 куб. м), Трансанатолийскому ($103 за 1000 куб. м) и Трансадриатическому ($70 за 1000 куб. м). Если сложить себестоимость добычи и все транспортные тарифы, получается, что для азербайджанского экспорта в Италию точка безубыточности находится примерно около $235-240 за 1000 куб. м — в случае с поставками газа в западную Турцию точка безубыточности составляет $165-170 за 1000 куб. м.

Принимая во внимание, что октябрьские котировки на природный газ в Италии находятся на уровне $150 за 1000 куб. м, становится очевидной главная проблема экспорта азербайджанского газа в Западную Европу, а именно невозможность (на данный момент) выйти в прибыль. Поэтому акцент сделан на максимальное наращивание экспорта в Турцию, где помимо более благоприятного рыночного контекста поставкам также благоволит политический фактор. В данном факте также кроется главная причина, из-за которой не стоит ожидать ударов по газотранспортной инфраструктуре Азербайджана: этот удар нанесет ущерб в первую очередь энергетической безопасности Турции, а дальнейшее втягивание Анкары в армяно-азербайджанское противостояние вряд ли является шагом к урегулированию.

Конфликт вокруг Нагорного Карабаха имеет все возможности навредить долгосрочным перспективам как Баку, так и Еревана, так как непредсказуемость возобновления военных действий и невозможность проследить за поведением сторон ввиду полного отсутствия международных наблюдателей создают условия, когда условные инвесторы будущего могут посчитать крупные вложения слишком рискованными или потребовать гарантии со стороны принимающего государства. В случае Армении этот репутационный риск в минимальной степени касается нефтегазовой промышленности, так как добычи нефти и газа там попросту нет (последняя разведочная скважина была пробурена в 2008 г., безрезультатно, как и все предыдущие).

В то же время на данный момент для Азербайджана одним из главных рисков является возможный сдвиг проекта Azeri Central East (ACE), запуск которого намечен на 2023 г. ACE имеет своей целью разработку доселе неосвоенных пластов блока Азери-Чираг-Гюнешли. Строительство новой платформы — примерно на полпути между Центральной и Восточной платформами — было начато летом 2019 г., однако уже к весне 2020 г. стали проявляться первые признаки задержек, сперва вызванные пандемией COVID-19 и вытекающими из нее ограничениями.

Появление дополнительного фактора, сдерживающего нормализацию обстановки в стране и открытие границ, в виде прямых военных действий спокойствия потенциальным инвесторам точно не добавит.

ACE является первым проектом, которому был дан официальный ход с момента продления СРП на месторождении Азери-Чираг-Гюнешли вплоть до 2049 г. Когда новая платформа выйдет на предполагаемое плато нефтедобычи, на ее долю будет приходиться порядка одной шестой части добычи всего лицензионного блока (в рамках ACE ожидается полка добычи в 100 тыс. баррелей в день). Проект ACE уже вряд ли будет свернут, однако все последующие за этим проекты, находящиеся на данный момент в стадии разработки или активного обсуждения, могут испытать временное пробуксовывание до того момента, пока не будет найдено взаимоудовлетворяющее решение карабахского вопроса. К примеру, в перспективе рассматривается возможность запуска Шах Дениз-3 для залежей, залегающих на еще больших глубинах, чем первая и вторая фазы проекта.

Хотя может складываться впечатление, что ценовые дифференциалы азербайджанских сортов нефти (как стандартной Azeri из турецкого Джейхана, так и Azeri Light из грузинского порта Супса) стали падать из-за конфликта в Нагорном Карабахе, на самом деле существенно более значимым фактором стала вторая волна коронавируса в Европе, вновь вернувшая вопрос падающего спроса на нефть в повестку дня любого нефтеперерабатывающего завода в Европе. Следует также отметить, что в конце сентября (после длившейся целых девять месяцев блокады портов и ключевых месторождений военными силами Х. Хафтара) на рынки стала возвращаться ливийская нефть, по своим качественным параметрам весьма похожая на азербайджанскую и конкурирующая с ней на средиземноморском рынке торговли.

Для Армении наиболее насущным стратегическим вопросом станет будущее Мецаморской АЭС. На данный момент функционирует два блока ядерной электростанции, построенные во второй половине 1970-х гг. и доживающие свой век благодаря недавней модернизации оборудования, которая позволила продлить срок эксплуатации до 2026 г. (в максимальном случае вплоть до 2036 г.). На фоне непосредственных угроз со стороны военных кругов поразить Мецаморскую АЭС в случае необходимости вероятность строительства новых энергоблоков заметно упала, хотя вплоть до недавнего времени обсуждалась весьма широко. Так как Армения не имеет ни одного коммерчески рентабельного месторождения углеводородов, уход от ядерной электрогенерации повлечет за собой увеличение импортной зависимости (скорее всего, от российского газа).

Существует возможность, что «вторая карабахская война» поставит крест на идее строительства нефтеперерабатывающего завода в Армении.

Данная затея обсуждается уже почти два десятилетия, однако ни Иран, ни Россия пока что не решились на этот шаг ввиду довольно небольшого внутреннего рынка Армении. Помимо гидроэнергетики, Армения также не обладает особо хорошими возможностями с точки зрения возобновляемых источников энергии — только солнечный потенциал превосходит среднемировой показатель, однако его вряд ли получится применять в крупных масштабах. Следственно, оптимальная энергетическая матрица Армении заключается в максимизации своего гидропотенциала, стабильных поставках газа из-за рубежа и локальном использовании солнечной энергии.

Виктор Катона, эксперт РСМД

Названы страны Европы с самыми высокими зарплатами в сфере финансов для выпускников

Новичкам в этой области больше всего платят в Швейцарии.

Рейтинг. Обнаружив, что ежемесячно в интернете выполняется 27 000 поисков вакансий для выпускников, портал MoneyTransfers.com изучил данные специалистов GlassDoor по отзывам работодателей, чтобы выяснить, какие должности выпускников в сфере финансов в настоящее время являются наиболее высокооплачиваемыми в каждой европейской стране, пишет The Baltic Course.

Рейтинг стран Европы по среднегодовой зарплате специалиста в сфере финансов:

 Автор: Ольга Петегирич

Ижорские заводы, входящие в группу ОМЗ, отгрузили реактор изодепарафинизации дизельного топлива для нефтеперерабатывающего комплекса «ТАНЕКО» компании «Татнефть» в Нижнекамске.

Реактор изодепарафинизации произведен по договору со строительно-монтажным управлением №7 (СМУ-7), ведущим строительные работы на предприятии «ТАНЕКО. Он имеет высоту 15,8 м, внутренний диаметр 3,5 м и массу 98,8 т. Толщина стенки в разных местах корпуса варьируется от 40 до 75 мм. Реактор изодепарафинизации применяется в основном для производства минеральных масел, а также для получения зимнего дизельного топлива.

Перед финальной сдачей заказчику проведены гидравлические испытания изделия. Реактор заполнялся водой, давление поднималось до 10,49 МПа и выдерживалось в течение часа. Результаты этой сложной технологической операции оценивала комиссия, в состав которой вошли представители Ижорских заводов, ООО «СМУ-7» и АО «ТАНЕКО». Итоги испытаний подтвердили прочность и плотность основных элементов корпуса, сварных и разъемных соединений и в целом высокое качество продукции.

До места назначения реактор отправился водным маршрутом и преодолеет около 2000 км. В порт Бронка Ломоносовского района реактор доставлен автомобильным транспортом (тралом). Здесь его погрузили на баржу и отправили в Нижнекамск.

Путин подписал закон о резидентах порта Владивосток

Президент России Владимир Путин подписал закон о переходе к предоставлению резидентам Свободного порта Владивосток земель, находящихся в государственной или муниципальной собственности, в аренду по итогам аукционов.

Ранее правительство РФ поясняло, что предоставление земельных участков резидентам порта в общем порядке (на аукционе) позволит устранить проблему наличия большого числа недобросовестных заявителей, приобретающих такой статус исключительно с целью получения земельных участков без торгов.

Кабмин также уточнял, что сейчас земельные участки предоставляются резидентам Свободного порта Владивосток в аренду без проведения торгов. При этом наблюдаются существенные затруднения и злоупотребления, что влечет возникновение конфликта частных интересов и публичных интересов муниципального образования и местного населения, высокую социальную напряженность и негативно влияет на инвестклимат Свободного порта Владивосток в целом.

Одной из существенных проблем является конкуренция между резидентами порта, претендующими на один и тот же земельный участок. При этом в значительном количестве случаев получение статуса резидента осуществляется для целей приобретения земельного участка без торгов и последующей продажи компании (100% доли участия в обществе) по завышенной цене, без намерения реализовывать инвестпроект.

В некоторых случаях статус резидента приобретается недобросовестными заявителями в целях продления договоров аренды земельных участков, заключенных с ними до 1 марта 2015 года и подлежащих заключению на новый срок на аукционе, отмечалось в пояснительной записке к закону.

Резидент территории опережающего развития или Свободного порта Владивосток получает ряд льгот: 0% налог на прибыль в течение первых пяти лет (20% при общем налоговом режиме), 12% - на следующие пять лет, 0% налог на землю в течение первых трех лет, 0% налог на имущество в течение первых пяти лет. Кроме того, совокупная ставка по страховым сборам снижается на 10 лет до 7,6% (30% при общем режиме). Для резидентов ТОР доступен режим свободной таможенной зоны. Он, в частности, предполагает беспошлинный и безналоговый ввоз, хранение и потребление иностранных товаров.

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство. Приватизация, инвестиции > ria.ru, 15 октября 2020 > № 3523098

Ночные взломщики

Каждый час в ДФО фиксируют 18 кибератак

Текст: Александр Филимоненко (ДФО)

В 2019-м в ДФО было зафиксировано свыше 115 тысяч хакерских кибератак. В нынешнем году их количество увеличилось на 40 процентов. И не только потому, что постоянно растут активность и квалификация злоумышленников. "Помогают" пандемия и удаленка, на которую перевели сотрудников многие организации, учреждения и компании.

Есть разница

Проблемы защиты цифровой инфраструктуры обсуждали в Хабаровске, где прошло роуд-шоу "КиберДрайв" с участием столичных экспертов по информационной безопасности, а также их дальневосточных коллег из крупных государственных и коммерческих предприятий.

С одной стороны, ситуация в ДФО не сильно отличается от общероссийской. С другой - есть большая разница в часовых поясах.

- Из-за нее ночные кибератаки приобретают особую роль. Злоумышленники предпочитают это время суток, потому что штатных сотрудников информ­безопасности нет на рабочем месте. Люди утром приходят и обнаруживают следы кибератаки, - рассказывает Денис Баскаков, директор по развитию бизнеса по информационной безопасности дальневосточного филиала одного из крупнейших российских провайдеров.

Чтобы "закрыть" этот ночной разрыв во времени, компания создала в Хабаровске один из четырех на всю Россию центров по мониторингу и реагированию на инциденты в сфере информбезопасности.

Отдаленность ДФО обостряет еще одну старую проблему - кадровую. Специалисты на Дальнем Востоке есть. Это вузовские выпускники, которые обучаются на производстве. Но они быстро набираются знаний и опыта, но долго здесь не задерживаются. Кадры утекают в Центральную Россию и даже за рубеж.

Эксперты считают: если на предприятии или в организации работает хотя бы один специалист, умеющий настраивать средства защиты информации (СЗИ), - это "закроет" большую часть киберугроз.

- В госструктурах, например, выбить ассигнования на СЗИ и новые ставки для тех, кто их будет обслуживать, - извечная проблема. В коммерческих ситуация лучше - там понимают, что от киберзащиты зависит деятельность предприятия, поэтому руководство быстрее все согласовывает, - уточняет Денис Баскаков.

Открыли доступ

Самыми распространенными стали атаки на веб-приложения - интернет-сайты и порталы, электронную почту, а еще интернет-банки - личные кабинеты как физических, так и юридических лиц. С подобными действиями столкнулись 34 процента пострадавших. За 2019 год прирост атак на целевые веб-приложения составил 13 процентов.

Этот тренд продолжился и в 2020-м, потому что в период пандемии множество организаций перешли на удаленный режим работы. Увеличилась нагрузка на веб-сайты и другую инфраструктуру.

- Удаленка дала хороший прирост кибератак. Компании открыли вход на сайты и порталы по банальному протоколу удаленного доступа. Люди с домашнего компьютера подключаются к инфраструктуре своего предприятия. При этом посещают разного рода сайты и могут даже не знать, что у них в системе давно сидит троян, собирающий данные по доступу в сеть организации, - говорит старший консультант крупнейшего центра защиты от киберугроз Solar JSOC Ксения Садунина. - Личные устройства и до пандемии были проблемой - есть целое направление киберзащиты, связанное с ними. Организация может обложиться массой СЗИ, но человек - слабое звено в этом периметре.

Целью атак стала почта корпоративная или личная, куда идет вал фишинговых рассылок. Точкой входа может послужить обычное "письмо счастья", полученное пользователем: "Вы выиграли, перейдите по ссылке". Либо используется любая злободневная тема, например, коронавирус: "Посмотрите свежую статистику".

Это до сих пор самый простой способ проникнуть в инфраструктуру, несмотря на то что о нем постоянно предупреждают. Злоумышленники знают, что не все пользователи щепетильны в вопросах кибергигиены.

Знать врага в лицо

Каждый час в округе фиксируют примерно 18 кибератак.

- Но оценивать их количественно неправильно. Нужно анализировать каждый случай, - настаивает Ксения Садунина. - В ДФО много значимых объектов критической информационной инфраструктуры. Они всегда представляют интерес в силу своей деятельности.

Так, одно из крупных дальневосточных предприятий едва не стало жертвой злоумышленника, который через открытый rpd-порт попал в инфраструктуру и принялся ее вручную шифровать.

- Инцидент оперативно зафиксировали, когда рабочий день в этой компании уже закончился. Мы дали свои рекомендации. Клиент успел изолировать сервер и процесс шифрования не пошел на всю инфраструктуру. Это предприятие непрерывного цикла, и если бы все случилось, как было задумано, то производство бы встало, - рассказывает Денис Баскаков.

Специалисты говорят, что нужно "знать врага в лицо", выбирая средства защиты, потому что определенные категории злоумышленников, как правило, атакуют организацию конкретного типа. Коммерческими структурами и банками интересуется киберкриминал, госорганизациями - кибернаемники, крадущие конфиденциальную информацию.

Полноценную защиту информационных активов предприятий могут дать комплексные решения - те же круглосуточные центры мониторинга кибератак.

Чистый ветер в наши паруса

Сахалинская область определилась с технологическими приоритетами на ближайшие десятилетия

Текст: Татьяна Дмитракова (Южно-Сахалинск)

В ходе отраслевой нефтегазовой конференции, в 24-й раз прошедшей на Сахалине, приняты решения и подписаны соглашения, которые определяют векторы развития островного региона на десятилетия вперед. О важнейших из них рассказывает губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко.

Валерий Игоревич, конференция "Нефть и газ Сахалина" переформатирована в Дальневосточный энергетический форум. Что стоит за изменением названия?

Валерий Лимаренко: Форум стал абсолютно прагматичным событием. Всю его программу мы выстроили, исходя из практических нужд нашей области. Определили, что хотим получить от конференции для сахалинцев и курильчан, для экономики, для бизнеса, для развития территории, и включили все наши пожелания в план подготовки. Дальневосточный энергетический форум - это не тот случай, когда какие-то формальные вещи делают на формальных мероприятиях.

На полях форума подписана программа развития газоснабжения и газификации региона совместно с компанией "Газпром". На ее исполнение отведено пять лет. Это реальный срок?

Валерий Лимаренко: Однозначно реальный. Программа детально расписана по объектам, срокам и населенным пунктам. Ее подготовка - тяжелая серьезная работа, и она далась непросто. Например, первоначально не предполагалось протянуть сетевой газ в Холмск, потому что это сложно и дорого. Но мы доказали, что это перспективный порт, и "Газпром" пошел навстречу.

Этим соглашением мы ставим точку в теме газификации Сахалина и Курил. Если сейчас уровень газификации островов - 38 процентов, то в 2025 году он должен достичь 84. В общей сложности будет построено около 1200 километров трубопроводов. Там, где технически невозможно проложить сети, используем сжиженный газ.

В области фактически с нуля будет создана отрасль малотоннажного СПГ. Пока нет ни завода, ни регазификационных аппаратов, ни подходящего транспорта. Нет оборудования, нужного для переоснастки обычной котельной в энергоисточник, работающий на СПГ. Людей, которые этим умеют заниматься (а там криогенная техника!), тоже нет. Но все это будет! Предусмотрено строительство малотоннажного СПГ-завода производительностью до 42 тысяч тонн в год и объектов потребления как на Сахалине, так и на Курилах.

Природного газа в области достаточно. "Газпром" - надежный партнер. И у нас есть политическая воля - обеспечить островитян "голубым топливом".

На конференции вы подписали соглашения с первыми 13-ю резидентами Сахалинского индустриального парка. Много ли еще желающих?

Валерий Лимаренко: Над идеей парка мы работали полтора года. Перед нами стоит важнейшая задача - увеличить локализацию нефтесервисов до среднего уровня по России - с 5 до 25 процентов. Однако дело затягивалось, поскольку работу наших основных стейкхолдеров обеспечивали компании из многих стран мира.

Но ситуация резко изменилась из-за пандемии, падения цен на углеводороды, ужесточения конкуренции. И сразу все занялись снижением затрат. Если вы собрались лететь на Луну, вы же рояль с собой не берете - каждый грамм груза на счету. То же и в бизнесе. Все расходы сосчитаны по капле.

А то, что мы предложили бизнесу, - индустриальный парк, - это и есть форма, которая снижает зависимость отрасли от поставок оборудования и комплектующих из-за рубежа и существенно уменьшает затраты.

На площадке индустриального парка уже строятся объекты первой очереди - производственно-техническая база компании "Сахалин Энерджи". Вторая очередь будет включать учебный центр, лабораторию по неразрушающему контролю, цеха, склады и административно-бытовые помещения. Завершение работ намечено на декабрь 2025 года.

Парк будет обеспечен всей необходимой инфраструктурой. Компании-резиденты просто арендуют нужные им площади, въезжают и занимаются своим производством, инвестируя уже в технологию, в подготовку людей. Это и есть локализация.

Размещение на территории парка дает множество преимуществ. Мы освободим резидентов от налогов на имущество и прибыль в течение первых пяти лет. Страховые взносы для них уменьшатся в четыре раза.

Сейчас у нас около 20 партнеров, готовых работать в Сахалинском индустриальном парке. Это первая крупная волна. За ними подтянутся и другие. В перспективе здесь разместится около 40 компаний.

Во время форума вы объявили еще об одной амбициозной задаче - сделать Сахалинскую область территорией опережающего устойчивого развития с низкими выбросами парниковых газов. Какие шаги планируете для этого предпринять?

Валерий Лимаренко: Действительно, мы намерены быть первыми в этом направлении и хотим, чтобы Сахалинская область стала пилотной для проведения эксперимента по регулированию выбросов парниковых газов.

Россия - огромная страна, и она не может перейти на работу по Парижским соглашениям по климату сразу и целиком. А мы намерены стать территорией, которая первой из российских регионов начнет выполнять климатические договоренности. Уже при поддержке администрации президента и правительства РФ ведется подготовка соответствующего федерального закона.

Мы выступили с инициативой основать Сахалинский климатический центр, который будет оказывать комплексную научно-исследовательскую, образовательную и экспертную поддержку в этом направлении. Это первый подобный центр в стране. Соглашение о его создании подписали представители Сахалинского госуниверситета и Института глобального климата и экологии имени академика Ю.А. Израэля.

Область становится пионером и в развитии водородной энергетики. Планируем первыми в России запустить поезда на водородном топливе и начать мало- и среднетоннажное производство этого топлива. Собираемся создать кластер с водородным индустриальным парком и обучением студентов по связанным с новой технологией специальностям.

Мы хотим сохранить наши острова чистыми. Сахалинские компании движутся в сторону "зеленой" энергетики, а мы создаем условия для этого. Кто-то считает, что безуглеродное будущее грозит сплошными ограничениями, а мы уверены, что это ветер, который дует в нужном направлении. И поднимаем парус, чтобы этот чистый ветер наполнил его.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Нефть, газ, уголь > rg.ru, 15 октября 2020 > № 3522616 Валерий Лимаренко

Приморье встретило «Русь»

Судно «Русь» – первый специализированный краболов, построенный на отечественной верфи, - уже опробовало силы на Дальневосточном бассейне. Рыбаки доставили в порт Приморья уловы краба, добытого на Западной Камчатке.

«Русь», построенная в Ленинградской области по заказу холдинга «Антей», сначала прошла испытания на промысле в Северном бассейне: добывали в Баренцевом море краба-стригуна опилио. Уловы двух пробных рейсов сдавались в Мурманске, причем часть краба пошла на внутренний рынок.

Однако основным местом работы нового краболова станут дальневосточные моря, сообщает корреспондент Fishnews. По Северному морскому пути «Русь» пришла на Дальний Восток и уже в конце сентября приступила к промыслу камчатского краба на Западной Камчатке.

Добытчики краба обеспечивают загрузку портовых мощностей на юге Приморского края. С первым «дальневосточным» уловом «Русь» приняли в Приморье в октябре.

Побывать на борту краболова «Антей» пригласил руководителей отраслевых ассоциаций, представителей органов власти и журналистов. Посмотреть на результаты сотрудничества рыбаков и ленинградских судостроителей приехали президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков, руководитель Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов и глава Приморского теруправления Росрыболовства Александр Скуматов.

На вопрос: как впечатления от новостроя? - капитан Евгений Седякин поначалу ответил осторожно: пока говорить об этом рано, еще только предстоит раскрыть все возможности. Но потом, показывая гостям свои «владения», все же поделился первыми оценками: работать на судне комфортно, достойные мореходные качества, покупатели довольны качеством продукции.

«Русь» рассчитана на доставку краба в живом виде. Для перевозки улова предназначены девять танков. Судно заранее готовит воду для приема краба, охлаждая ее до комфортных температур. Вода насыщается кислородом, обеспечивается ее подпитка забортной водой. Доставить живого краба в целости и сохранности – тонкий и трудоемкий процесс, от его успеха зависит, примет ли улов покупатель.

– «Русь» – первое судно, которое построено специально для добычи краба, весь современный краболовный флот дооборудовался или переоборудовался с других видов промысла. «Антей» также строит в Находке целую серию специализированных судов, это большой заказ и серьезные возможности для дальневосточных судостроителей. Конечно, проделанная работа впечатляет, - уверен президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов.

«Антей» строит суда в рамках программы квот добычи крабов в инвестиционных целях. Таким образом, рыбопромышленники не только отдали большие деньги на торгах, но и выполняют перед государством обязательства по развитию отечественного судостроения, обратил внимание президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков.

Гостям показали машинное отделение, ходовой мостик, рассказали об автоматизации управления, о том, какую скорость способно развивать судно, какие у него возможности по экономии топлива. И конечно – продемонстрировали, в какие условиях живет экипаж. Комфортные каюты, каждая с собственным санузлом, комната отдыха, санитарная каюта, чтобы обеспечивать здоровье экипажа.

В основном на «Руси» трудятся моряки из Сахалинской области и из Приморья, рассказал Евгений Седякин. Сам капитан работает на крабовом промысле уже не один десяток лет.

Комфортные условия для экипажа будут созданы и на краболовах, которые строятся сейчас на Находкинском судоремонтном заводе, отметили в «Антее». Это суда другого проекта, однако и здесь быту моряков будет уделяться особое внимание.

Маргарита КРЮЧКОВА, Fishnews

В Мурманской области объем инвестиций вырос на 8,4%

Объем инвестиций в Мурманской области по итогам первого полугодия вырос на 8,4%, в то время как в среднем по России падение составило около 4%, сообщила журналистам замгубернатора Мурманской области Ольга Кузнецова перед открытием международной конференции "Логистика в Арктике".

"Мы за период пандемии пересмотрели свои инвестиционные планы, перезагрузили систему поддержки инвесторов. По итогу первого полугодия рост объема инвестиций составил 8,4%, в то время как в среднем по России произошло падение на 4%. Мы видим, что регион устойчиво развивается, надеемся, что в следующем году выйдем на прежние темпы развития наших портовых мощностей и будем развиваться дальше", - сказала Кузнецова.

Она пояснила, что в первом полугодии 2020 года зафиксировано снижение объема перевалки грузов в среднем на 3,5 миллиона тонн, что связано с аварией на железнодорожном мосту, который связывает Мурманск с остальной частью России – мост обрушился во время паводка 1 июня, временное сообщение было восстановлено по резервной ветке, а 28 сентября введен в эксплуатацию новый мост.

В ходе международной конференции "Логистика в Арктике", которая впервые пройдет в онлайн-формате, планируется обсудить вопросы развития Северного морского пути, арктических портов. "В повестке сегодня много вопросов, связанных с цифровизацией судоходства, новыми программными продуктами. Обсудим, как развиваются портовые предприятия", - добавила Кузнецова.

Организатор 10-й международной конференции - НО "Ассоциация подрядчиков арктических проектов "Мурманшельф". Ключевые темы конференции - техническое и технологическое обеспечение функционирования Северного морского пути, развитие транспортно-логистической инфраструктуры в Арктике.

Традиционно в конференции принимают участие более 100 участников, представляющих компании транспортно-логистического комплекса, поставщиков логистических услуг, промышленности, а также научно-исследовательские институты, образовательные учреждения, законодательные и исполнительные органы власти.

Российский пентоксид ванадия в Китае дешевеет

Торговый агент Евраза продолжает снижать цены для поставок пентоксида ванадия в хлопьях из России в Китай. Смягчение цен [на пентоксид ванадия] на китайском внутреннем рынке вынуждает ведущих международных поставщиков снижать и свои цены. East Metals AG (East Metal), зарегистрированная в Швейцарии торговая дочерняя компания Евраза, являющаяся единственным каналом дистрибуции за пределами СНГ, объявила о снижении цены при поставках на условиях CIF Китай на 50 центов за фунт V2O5, три недели назад цены были снижены лишь на 10 центов за фунт, сообщает китайский информационный источник.

«Евраз может производить ежемесячно около 300 тонн пентоксида ванадия мин. содержания 92%, и три недели назад пришлось снизить цену до $5,0 за фунт лишь из-за ослабления цен в Китае», - сообщил источник в компании. Текущие цены в Китае на нитрид ванадия находятся на уровне около 139000 юаней за тонну ($26,7 за кг V) с поставкой и уплатой пошлины, и это означает, что поставщики могут продавать сырьевой материал (пентоксид 98% min.) не дороже 88000 юаней за тонну ($6,0 за фунт) ex-works. Три недели назад китайские цены на пентоксид держались у отметки 97000 юаней ($6,7 за фунт), и в этот момент начались продажи материала с производством в ноябре. Для стимулирования продаж в таких условиях Евраз был вынужден снизить базовую цену, но при этом он отказался рассматривать любые заказы ниже $5,0 за фунт CIF Китай. В конце декабря около 300 тонн российского 92%-ного пентоксида в хлопьях могут прибыть в порты Шанхая и Тяньцзина.

В качестве главного агента Евраза по продажам в Китай 92%-ного пентоксида ванадия в хлопьях East Metal может поставлять около 400 тонн материала в месяц. При больших объёмах поставок цены продаж Евраза отражают тренд на снижение – преобладающие текущие импортные цены на 92%-ный пентоксид ванадия составляют $5,0-5,1 за фунт V2O5 CIF Китай, на 5 центов ниже, чем в конце сентября.

Железная руда в Далянь подорожала на надеждах спроса

Как сообщает агентство Reuters, китайские фьючерсы на железную руду выросли 12 октября в надежде, что спрос на сталелитейный ингредиент останется высоким со стороны Китая, хотя ослабление опасений по поводу предложения ограничило рост в Даляне при одновременном снижении цен в Сингапуре.

Железная руда на Далянской товарной бирже Китая закрылась с повышением на 0,4% до 825 юаней ($122,90) за тонну. Цена подскочила на 3,8% в прошлую пятницу, когда китайские трейдеры вернулись к работе после выходных 1-8 октября.

На Сингапурской бирже цена на железную руду упала на 1,1% до $119,80 за тонну к 07.08 по Гринвичу после роста на предыдущих двух сессиях.

По данным консалтинговой компании SteelHome, послепраздничный спрос поднял спотовые цены в Китае до $125 за тонну в пятницу, что является самым высоким показателем с 15 сентября.

Поддержка железной руды осталась неизменной в преддверии пленарного заседания Компартии Китая, которое состоится в конце этого месяца, на котором, вероятно, будет обсуждаться политика, связанная с инфраструктурой и недвижимостью, заявили стратеги ANZ по сырьевым товарам.

Хотя такая поддержка может уменьшиться на фоне увеличения запасов железной руды в портах Китая, стратеги заявили, что риск перебоев в поставках может возникнуть из-за надвигающегося явления Ла-Нинья (La Nina), который обычно приносит проливные дожди в Юго-Восточной Азии.

«Учитывая, что спрос Китая повышается за счет мер финансового стимулирования в инфраструктуре, любой более серьезный сбой, чем обычно, вероятно, приведет к скачку цен на железную руду», - говорится в сообщении.

Между тем, поставки железной руды из Австралии и Бразилии продолжаются и даже увеличились в последние недели, в результате чего складские запасы в китайских портах достигли 123,6 миллиона тонн, что является максимальным показателем с 20 марта, свидетельствуют данные SteelHome.

Фьючерсы на сталь также выросли: арматура для строительных материалов на Шанхайской фьючерсной бирже выросла на 0,7%, горячекатаный рулон - на 1,4%, а нержавеющая сталь - на 0,7%.

Другие ингредиенты для сталеплавильного производства также увеличили рост: коксующийся уголь Далянь вырос на 2,4%, а кокс - на 1,2%.

Нефть и газ в сентябре 2020

Ежемесячный обзор нефтяного рынка и нефтегазовой отрасли

Рынок нефти. Спрос на нефть неустойчив, не пришло ли время для инвестиций в «зелёную» энергию?

После четырёх месяцев неудержимого роста на нефтяном рынке в сентябре наступила достаточно мощная коррекция. Так, в сентябре цена барреля нефти марки Brent упала на 8,4% до $41,98 за баррель. В свою очередь, цена техасской марки WTI в сентябре упала не так сильно, на 7,4%, до $39,93 за баррель. На мировых рынках вновь обострились беспокойства по поводу второй волны пандемии Covid-19, Россия исключением не стала. Ухудшение геополитической ситуации, особенно на пост-советском пространстве (военный конфликт в Нагорном Карабахе, неразрешённый политический кризис в Беларуси и возникший вновь политический кризис в Кыргызстане), также создавало сырьевым рынкам негативный фон.

Падению цен на нефть особенно способствовали сделанные в начале сентября заявления некоторых американских эпидемиологов о том, что вторая волна пандемии Covid-19 даже не началась и покажет себя во всей красе только зимой 2020–2021 гг. Но уже к концу второй декады сентября никуда не ушедшая первая волна пандемии серьезно обострилась в Европе, где возобновился стремительный рост числа заразившихся «ковидом», а также напомнила о себе и в России. Из-за беспокойств относительно ещё не наступившей второй волны пандемии коронавируса и опасений последствий снова заявившей о себе первой волны эпидемии в Министерстве энергетики США снизили прогноз мирового спроса на нефть в 2020 году на 210 тыс. баррелей в день, а в 2021 году — на 490 тыс. б/с.

Потушить пожар обвала нефтяного рынка ударной дозой бензина попыталось исследовательское агентство Argus, которое в сентябре спрогнозировало, что вторая волна пандемии Covid-19 будет оказывать негативное влияние на мировую экономику и в 2021 году, прежде всего на мировую туристическую отрасль и пассажирские авиаперевозки.

А значит, о быстром восстановлении мировой экономики после пандемии в следующем году также, возможно, придётся забыть.

17 сентября в формате видеоконференции прошло очередное заседание министерского мониторингового комитета ОПЕК+, где обсуждались вопросы влияния пандемии коронавируса на мировой нефтяной рынок, а также не менее важные вопросы дисциплины в ОПЕК+. В Саудовской Аравии уверены, что страны-«должники», в первую очередь, Ирак, смогут до конца текущего года компенсировать недостающие объёмы сокращения добычи нефти. В Минэнерго РФ даже считают, что сегодня для мирового рынка нефти в большей степени актуальна угроза дефицита нефти, так как мировое предложение нефти отстаёт от мирового спроса на 1,5-2 млн б/с.

Однако в сентябре возникла новая угроза мировому рынку нефти — рост предложения в Ливии. Лидер ливийской оппозиции генерал Халифа Хафтар сообщил в середине сентября, что Национальная нефтяная корпорации Ливии возобновит добычу и экспорт нефти, так как вооружённые силы оппозиции разблокировали крупнейшие нефтяные месторождения и нефтеналивной порт «Зувейтина». Вслед за лидером оппозиции руководство ливийской Национальной нефтяной корпорации объявило, что после разблокирования войсками оппозиции ряда её месторождений добыча нефти может увеличиться на 260 тыс. б/с. В связи с этим эксперты ОПЕК выпустили прогноз, согласно которому участникам сделки ОПЕК+ из-за неожиданного увеличения предложения нефти в Ливии придётся скорректировать квоты на сокращение добычи, в том числе Саудовской Аравии придётся сократить добычу на дополнительные 412 тыс. б/с. Однако похоже, что саудиты не только не торопятся сокращать добычу, но и в определённой степени сами расшатывают хрупкую стабильность нефтяного рынка, предлагая свою нефть постоянным покупателям по демпинговым ценам. Как сообщало агентство Bloomberg, уже в августе наблюдался рост коммерческих запасов нефти, хранящихся в танкерах на воде. И это говорило о том, что танкеры с нефтью ряда стран ОПЕК, в первую очередь, Саудовской Аравии, потребители не торопятся разгружать из-за низкого спроса. Отсюда и огромные скидки Саудовской Аравии своим потребителям из США и азиатских стран.

Впрочем, в вышедшем в начале октября ежегодном докладе ОПЕК World Oil Outlook высказывается предположение, что мировой спрос на нефть уже в 2022 году выйдет на уровень докризисного 2019 года.

В долгосрочном периоде эксперты нефтяного картеля предсказывают, что мировой спрос на «чёрное золото» будет расти ещё почти 20 лет, то есть до 2040 года, в 2040 году мировой спрос достигнет пика, а с 2045 года начнётся его снижение благодаря широкому распространению в мире «зелёной» энергетики.

А не пришло ли на фоне всемирной пандемии коронавируса время для инвестиций в «зелёную» энергию? Крупнейшие нефтяные корпорации Европы, такие как ВР, Royal Dutch Shell, Total, Eni, ещё весной текущего года смогли на этот вопрос ответить положительно, так как они ещё в прошлом году начали наращивать инвестиции в возобновляемую энергию и низкоуглеродные энергетические проекты. Так, ВР, сократив весной инвестиционную программу на 20% из-за падения спроса на нефть, оставила практически без изменений программу инвестиций своей дочерней структуры New Energy в низкоуглеродные проекты в энергетике. Такой же стратегии придерживались французская Total и итальянская Eni. Однако по экспертным оценкам, которые приводило агентство Reuters, пять крупнейших нефтегазовых компаний Европы в 2019–2020 гг. вкладывали в низкоуглеродную энергетику не более 15% от совокупных инвестиционных программ. Низкие цены на нефть в текущем году также заставили нефтяные компании задуматься об альтернативных источниках энергии и попытаться возглавить объективно идущий процесс, которому противостоять они не могут.

Впрочем, по ту сторону Атлантики и в Евразии (в том числе в России) нефтяные корпорации довольно сдержанно относятся к увеличению инвестиций в возобновляемые источники энергии.

Ведь европейские корпорации существенно зависимы от Парижского соглашения по климату и влияния своих правительств, которые заставляют нефтяные компании делать максимум возможного для минимизации углеродных выбросов в окружающую среду, чего не скажешь об их конкурентах в России и США.

Что касается России, то в целом наша промышленность пока не дотягивает даже до уровня квот вредных выбросов, разрешённых Парижским соглашением, поэтому для наших нефтяных компаний осуществлять массированные инвестиции в низкоуглеродную энергетику пока рано. Тем не менее, крупнейшие российские нефтегазовые корпорации остаются привержены идее минимизации вредных выбросов в окружающую среду. По оценкам российского Минэнерго, в 1 полугодии 2020 года инвестиции в возобновляемые источники энергии, в том числе крупнейших нефтяных компаний, увеличились в общей сложности на 5% в годовом выражении, в то время как инвестиции в добычу углеводородов и геологоразведку сократились к аналогичному периоду прошлого года почти на 30%.

По нашим оценкам, опасения второй волны пандемии коронавируса могут привести к сильной волатильности на нефтяном рынке в октябре, и мы в октябре сохраним наш сентябрьский прогноз по ценам на нефть в $35-45 за баррель.

Газовая отрасль. О конфликте в Нагорном Карабахе и при чём тут газовый рынок?

В сентябре эмоции относительно низких цен на газ в Европе несколько стихли, так как на первый план вышла геополитическая проблема — резкое обострение отношений между Азербайджаном и Арменией, приведшее к военному конфликту.

А так как Азербайджан пользуется давней поддержкой и покровительством Турции, данная ситуация может вызвать ряд последствий для европейского и даже для мирового газового рынка. Азербайджан сам по себе не является лидером по поставкам природного газа в Европу: среди газодобывающих стран, по оценке ОПЕК, Азербайджан в 2019 году входил только в топ-30 газодобывающих стран мира, на его долю приходилось всего 0,8% совокупной мировой газодобычи. Однако эта страна является почти монополистом в поставках трубопроводного газа в Грузию, а также — довольно значимым поставщиком газа в Турцию. Напомним, что доля Азербайджана на турецком газовом рынке весной текущего года выросла до 23% и обеспечила Азербайджану лидерство на этом рынке, в то время как доля России на газовом рынке Турции сократилась в несколько раз.

Однако у Турции на сегодняшний день и не только не имеется серьёзных причин для прекращения сотрудничества с Россией в газовой сфере: Россия при наличии спроса может мгновенно поставить Турции такие большие объёмы газа, которые Азербайджан даже при всём желании пока обеспечить не может. Напомним, что в Азербайджане в 2019 году было добыто 35,6 млрд кубометров природного газа, а Россия примерно такие же объёмы ежегодно поставляет только в одну Германию.

Возобновление карабахского конфликта является не только большой геополитической проблемой для всего СНГ, но ещё может стать проблемой для России как для экспортёра газа. Весной текущего года Россия переместилась на пятое место среди крупнейших экспортёров природного газа в Турцию по трубопроводу, хотя в прошлые годы всегда сохраняла свои позиции крупнейшего поставщика. Теперь роль экспортёра газа номер один в Турцию перешла к Азербайджану. И если он не может конкурировать с Россией по объёмам поставляемого топлива, то по цене он уже является конкурентом. Весной газ подешевел из-за пандемии коронавируса и её тяжёлых последствий для мировой экономики, но сегодня не исключено, что Азербайджан вместо с Турцией могут попытаться реализовать туркмено-китайский газовый сценарий в виде фактически бесплатных поставок газа Азербайджаном Турции в обмен на военную помощь. (Напомним, что Туркменистан уже давно поставляет газ в Китай почти бесплатно — в счёт погашения ранее полученных кредитов).

Возможные бесплатные поставки азербайджанского газа в Турцию будут означать для России дальнейшее сокращение её доли на турецком рынке.

Кроме того, под угрозой находится и реализация проекта второй нитки «Турецкого потока» в Европу: и из-за возможных санкций США, и из-за возможных опасений Европы, что Турция, в случае, если её отношения с Россией испортятся на фоне карабахского конфликта, не сможет осуществлять бесперебойный транзит газа. А высвободившиеся объёмы газа, в случае, если Турция сократит закупки газа у России, последняя должна будет перенаправить в Европу или Китай. Но увеличение предложения газа в Европе объективно вызовет новый этап снижения цен, а Китай, в свою очередь, будет сразу недвусмысленно демпинговать.

По «странному» совпадению, конфликт в Карабахе, о котором в Европе уже успели забыть, разгорелся именно сегодня с новой силой — как раз после пробного запуска поставок азербайджанского газа по Трансадриатическому газопроводу (ТАР) в Албанию, который состоялся в мае текущего года, несмотря на все ограничения, связанные с пандемией «ковида».

Напомним, что по газопроводу ТАР Азербайджан намеревался поставлять не менее 10 млрд природного газа в страны южной Европы — Грецию, Албанию и Италию. А некстати возобновившийся карабахский конфликт теперь может поставить под угрозу газоснабжение юга Европы через ТАР. Ясно, что возобновление этого конфликта невыгодно ни Турции, ни России, и, по-видимому, обе страны будут делать всё возможное и для продолжения двустороннего сотрудничества, и для возобновления мира в Закавказье.

А кому выгоден конфликт на Южном Кавказе и с политической, и с экономической точки зрения — нетрудно догадаться: США надеются поймать «рыбку в мутной воде», получив выгоды в виде ослабления конкурентов (России и Азербайджана) на европейском газовом рынке.

У США есть и немало геополитических причин для разжигания конфликтов на пост-советском пространстве и на средиземноморском направлении — ведь Россия и Турция давно не идут в фарватере политики США.

Одновременно США ведут борьбу с Россией и на северно-европейском газовом направлении, пытаясь остановить строительство «Северного потока-2» посредством санкций. Но это будет означать большие потери для европейского бизнеса — и прямые, и косвенные. В начале октября официальные представители «Газпрома» сделали заявление, что «Северный поток-2» будет завершён «в разумные сроки»; а в российском Минэнерго надеются, что строительство может быть завершено даже в конце текущего года. Тем временем Дания выдала разрешение оператору проекта Nord Stream 2 на эксплуатацию газопровода несмотря на то, что строительство датского участка пока не начиналось. И такое решение датского энергетического регулятора говорит о том, что в Европе не все готовы политизировать коммерческие проекты и злонамеренно ухудшать отношения с Россией.

Тем временем в России по итогам сентября добыча газа продолжила расти: за месяц в нашей стране добыли в совокупности 55,58 млрд кубометров газа, что на 4,4% больше, чем в августе, однако по сравнению с сентябрём 2019 года ниже на 1,4%. За 9 месяцев 2020 года в России было добыто 499,83 млрд кубометров, что на 8,1% ниже, чем в аналогичном периоде 2019 года. Помесячный рост добычи газа говорит о наличии спроса потребителей.

Рынок нефтегазовых акций. Инвесторы по-прежнему бегут в защитные «префы» Транснефти

Российский фондовый рынок в сентябре взял довольно значительную паузу в росте. Индекс Московской Биржи за месяц упал на 2,3%, вернувшись на июльские уровни. Акции нефтегазового сектора в сентябре, за некоторым исключением, также предпочли двигаться вниз.

Однако привилегированные акции «Транснефти» в сентябре снова оправдали свою репутацию «защитных» бумаг, так как на фоне падения рынка выросли за месяц на 5,4%. Единственный акционер компании в сентябре утвердил дивиденды по итогам 2019 года в размере 11612,2 руб. на одну обыкновенную и привилегированную акцию, что почти на 12% превышает размер дивиденда за 2018 год, что, видимо, привело к подъёму котировок этих акций.

Важно отметить, что «Транснефть» является одной из немногих крупнейших нефтегазовых компаний, которая в текущем году не сократила чистую прибыль, что позволило ей увеличить дивиденды акционерам. Возможное сокращение тарифов нефтяникам на прокачку нефти может в дальнейшем оказать негативное воздействие на котировки «префов» «Транснефти», но в сентябре и начале октября эти акции показывают растущую динамику на фоне увеличения дивидендов и в преддверии даты закрытия реестра акционеров в октябре.

Ещё одним лидером роста сентября стали акции «Роснефти» (+3%). Несмотря на то, что из-за полученного в первом полугодии убытка по МСФО высоких промежуточных дивидендов от «Роснефти» ожидать не приходится, по оценкам ряда международных инвестиционных банков, компания может выйти на прибыль уже во 2 полугодии 2020 года: видимо, ожидания более успешных результатов 3 квартала и 2 полугодия способствовали росту акций нефтяной компании.

Больше всего в нефтегазовом секторе за сентябрь рухнули обыкновенные акции «Татнефти» (-15,3%), а также сильно упали акции ЛУКОЙЛа (-8,9%), «Газпром нефти» (-7,3%) и «Газпрома» (-6,8%). Обыкновенные акции «Сургутнефтегаза» потеряли за месяц 5,6% стоимости, акции НОВАТЭКа упали в сентябре на 3,5%. Свою негативную роль здесь, видимо, сыграла санкционная угроза. Вероятно, что эти опасения уже к концу октября будут казаться избыточными, но в сентябре на фоне неопределённости фондовый рынок явно был настроен на минорный лад.

Наталья Мильчакова, к.э.н., заместитель руководителя «Информационно-аналитического центра «Альпари»

«Академик Черский» начал испытания

Трубоукладчик «Академик Черский», который, по общему мнению, в состоянии достроить газопровод «Северный поток-2», приступил к испытаниям вблизи Калининграда для дальнейшего возобновления прокладки последнего участка газопровода, сообщает «Коммерсант». По данным MarineTraffic, одно из судов снабжения, которое находится вблизи «Академика Черского», перешло в режим проведения испытаний, в то время как сам трубоукладчик пока находится в статусе «ограниченной маневренности». Аналитики считают, что на укладку имеющимся флотом «Газпрому» потребуется три-пять месяцев чистой работы.

«Газпром» приближается к возобновлению прокладки «Северного потока-2», свидетельствуют данные MarineTraffic. Трубоукладчик «Академик Черский» находится в море напротив Куршской косы в режиме «ограниченной маневренности». В эту точку он выдвинулся 1 октября и остановился 8 октября, впервые с мая покинув логистическую базу проекта «Северный поток-2» в немецком порту Мукран, где хранятся трубы для завершения строительства последнего 160-километрового участка газопровода.

Режим судна лишь косвенно свидетельствует о проведении испытаний оборудования. Однако возле «Академика Черского», по данным MarineTraffic, уже несколько дней дрейфует судно снабжения, и вот его актуальный статус — уже «проведение испытаний». Это судно несколько месяцев назад сменило название с Bourbon Surf на Finval и сейчас зарегистрировано на «Газпромбанк лизинг». Также вблизи «Академика Черского» находятся два судна снабжения Морспасслужбы — «Балтийский исследователь» и «Умка», которые пришли в Калининград в августе, а до этого участвовали в строительстве балтийского газопровода. Статус первого — «ограниченная маневренность», второго — «остановлено».

Суда снабжения должны подвозить трубы на трубоукладчики — «Газпром» сейчас вынужден использовать только собственный флот и не может нанять иностранные суда из-за санкций США.

В конце 2019 года швейцарская Allseas, чьи суда в авральном режиме укладывали последний участок «Северного потока-2» около острова Борнхольм, после угроз США в свой адрес немедленно отозвала два трубоукладчика и объявила о приостановке работ. На тот момент трубоукладочное судно Pioneering Spirit проложило примерно две трети первой нитки газопровода на участке в исключительной экономической зоне Дании, судно Solitaire, работающее с меньшей скоростью, проложило примерно половину второй нитки.

В «Газпроме» от комментариев отказались, в Nord Stream 2 AG сообщили «Коммерсанту», что компания не комментирует «различные домыслы относительно трубоукладочных мощностей и сроков», а о своих планах «намерена сообщить своевременно».

"Нить добра" объединяет

Текст: Валентина Пичурина (Курган)

Около тридцати женщин бесплатно обучаются швейному делу в мастерской "Нить добра" в Кургане. Проект, победивший в конкурсе Фонда президентских грантов, призван помочь семьям, оказавшимся в трудной жизненной ситуации.

Мастерская, открытая при православном приходе храма в честь Порт-Артурской иконы Божией Матери, началась с центра гуманитарной помощи "Милосердие". Несколько лет назад в центре появился склад вещей, бывших в употреблении, которые приносили жители. Одежду, обувь, предметы быта сестры милосердия передавали нуждающимся.

- В какой-то момент мы поняли, что, просто раздавая вещи и продукты, мы развиваем иждивенчество, - рассказывает руководитель православной службы "Милосердие" Наталья Ульянова. - Так возникла идея научить наших подопечных какому-нибудь ремеслу. Поскольку чаще всего к нам обращаются мамы, мы начали со швейного дела. Потом покажем им, как продвигать свои товары, например, в соцсетях.

В мастерской около десяти швейных машин разных видов и годов выпуска. Новые, электрические, купили на деньги гранта. На одной из машин практикуется Елена Пономарева. Она работала в детсаду, сейчас в декретном отпуске.

- Не все пока получается, - признается Лена. - Но, думаю, со временем научусь. У меня трое детей, им постоянно нужно что-то подшить, заштопать.

Людмила Рязанцева раньше вела кружок "Мягкая игрушка" в Доме детского творчества. Сейчас на пенсии.

- У меня, конечно, навыки есть, но мы шили в кружке вручную, а тут совсем другое дело, - улыбается Людмила. - Недавно сшили с девочками крестильные рубашки.

По словам мастера Ирины Клебан, такое часто встречается. Одна ученица, например, делает одежду для кукол, владеет лоскутным шитьем, а простую юбку не осилит. Некоторые последний раз садились за машинку в школе.

Ирина Клебан по профессии инженер-технолог швейного производства. Занятия проводит за символическое вознаграждение после работы и в выходные. Может объяснить, какие бывают строчки, ткань, почему получаются кривые швы. А на вопрос, зачем ей дополнительная нагрузка, сразу не смогла ответить:

- Даже не задумывалась. Попросили помочь, я согласилась.

На складе, куда сдают вещи, трудятся два молодых воспитателя - Ирина Сусоева и Анастасия Кондратьева. Их задача - не просто принять одежду, а правильно ее разложить и развесить, показать посетителям.

- В центр я пришла, когда ребенок был маленький, - говорит Ирина. - Денег ни на что не хватало. Мне помогли не только вещами, но и продуктами. После декрета вышла на работу, малыша устроила в детсад, но дорогу в центр не забыла, помогаю уже как доброволец в свободное время.

"Нить добра" - еще и семейный проект, уверена администратор мастерской Ольга Шадрина. Некоторые мамы приходят с дочками. Одна девочка так преуспела в шитье, что стала лучшей на уроках технологии. Может, в будущем из нее получится классный модельер.

А вскоре в мастерской начнутся занятия по скорняжному делу. Их будет вести Ольга Шадрина. Она не только администратор, но и сестра милосердия, 25 лет проработала учителем. Получила православное образование, окончила курсы скорняков. Ольга научит шить варежки и тапочки из старых цигейковых шуб. Скоро зима - пора утепляться.

Почва для рекордов

Воронежская область поделилась успехами в развитии сельского хозяйства

Текст: Ольга Мельникова (Воронеж)

Внушительный урожай зерновых, новые проекты, органические овощи и элитное семеноводство - лучшие достижения своих аграриев представил регион на 22-й Российской агропромышленной выставке "Золотая осень - 2020". Форум был традиционно приурочен ко Дню работника сельского хозяйства и перерабатывающей промышленности. Праздник отмечается во второе воскресенье октября.

Дары "Осени"

В этом году из-за "антивирусных" ограничений выставка проходила в онлайн-формате. Это позволило любому пользователю интернета узнать о лучших региональных брендах и успехах сельского хозяйства, в том числе в сфере цифровизации производства и экспорта продовольствия.

На виртуальном стенде Воронежской области гостей "Золотой осени" встречал заместитель председателя правительства региона Виктор Логвинов.

- Наш край аграрный. Радуют и итоги работы АПК за прошлый год, и показатели за девять месяцев 2020-го. Область получила великолепный урожай ранних зерновых - более 5,2 миллиона тонн. Думаю, мы перешагнем рубеж в 5,5 миллиона. Впервые в Воронежской области аграрии получили свыше 40 центнеров с гектара на круг, - рассказал Логвинов. - Сказалась большая поддержка со стороны Министерства сельского хозяйства РФ и правительства региона, направленная на приобретение элитных семян. Кроме того, у нас впервые получено зерно первого - второго классов.

Такой урожай - залог успешного развития переработки. Сегодня Воронежская область занимает лидирующие места в производстве сахара, растительного масла, кондитерских изделий и сыров. По итогам 2019 года регион вошел в топ-3 по выпуску продукции пищевой и перерабатывающей промышленности.

Вице-премьер напомнил, что Воронежская область стабильно удерживает третье место в стране по производству молока и четвертое - по мясу. За минувшие 10 лет валовой объем выпуска такой продукции мяса и молока в регионе вырос более чем в два раза. Запущено новое производство комбикормов для скота. Крупные холдинги вкладываются в собственную переработку - успешно идут такие проекты, в частности, в молочной подотрасли. В регионе созданы привлекательные условия для инвесторов, что дает основания надеяться и на дальнейшее развитие животноводства.

- Портфель инвестиций в АПК у нас составляет свыше 50 миллиардов рублей, это более четверти всех вложений в экономику области. А общая сумма господдержки, которую получают местные аграрии, превышает 60 миллиардов. Особенно благодарны они за льготное кредитование, которое необходимо как крупным и средним, так и мелким сельхозпредприятиям, - подчеркнул Виктор Логвинов. - Наши приоритеты при оказании поддержки - развитие семеноводства и садоводства, органического земледелия и глубокой переработки растительного сырья. Ведущие агропредприятия области продолжают совершенствовать систему селекции, увеличивая производство импортозамещающих культур.

Курс на экспорт

С учетом рекомендации федеральной власти особую важность в последние годы приобрело развитие внешней торговли. АПК здесь один из локомотивов роста. Воронежская область в 2019 году заняла 11-е место в России по объему экспорта агропромышленной продукции. Первые 10 позиций в рейтинге получили регионы, где есть порты и головные офисы производителей продовольствия, пояснил руководитель департамента аграрной политики Воронежской области Алексей Сапронов:

- Планка, установленная для нас, достаточно высока. По итогам 2020 года к базовому 2017-му мы должны прирасти в полтора раза, а к 2024 году - в 2,5. Это наибольшее значение не только среди всех регионов ЦФО, но и среди 10 субъектов - лидеров по объемам экспорта продукции АПК.

Воронежский губернатор Александр Гусев подчеркнул, что у региона есть все возможности, кадры и опыт для того, чтобы выполнить все поставленные задачи. По состоянию на 1 сентября предприятия области экспортировали продукции АПК на 290 миллионов долларов. Особенно бойко на международном рынке идут дрожжи, объем экспорта которых уже на 15 процентов превышает показатель за весь прошлый год. Динамично шли продажи за границу воронежского масла, маргарина и готового продовольствия. С 2021 года в Воронежской области серьезно вырастет экспорт молочной и мясной продукции.

Между тем местные аграрии при поддержке власти региона укрепляют связи не только с иностранными покупателями, но и с коллегами по отрасли. Перспективы участия воронежских компаний в проектах кооперации в Евразийском экономическом союзе - Карте индустриализации и Карте развития агроиндустрии - обсудили недавно глава региона Александр Гусев и министр промышленности и агропромышленного комплекса ЕАЭС Артак Камалян. Сотрудничество позволит региону развивать семеноводство.

Помогут с кадрами

Очевидно, что развитие сельского хозяйства для региональных властей не самоцель. Инвесторов в глубинку привлекают не только для того, чтобы пополнить бюджет, но и в первую очередь ради людей, которые там живут. Запросы бизнеса растут, и, чтобы селяне могли трудиться на высокотехнологичных агропредприятиях, необходимо вкладываться в профильное образование.

В Воронежской области хороший пример подает Лискинский район. В местном аграрно-технологическом техникуме создан попечительский совет, который участвует в организации практики и стажировок студентов, помогает в укреплении материально-технической базы и проведении региональных чемпионатов профессионального мастерства по компетенциям "Ветеринария" и "Агрономия".

К слову, именно в номинации "Ветеринария" воронежцы недавно завоевали золотую медаль в финале Национального чемпионата WorldSkills Russia. Об этом рассказал руководитель департамента образования региона Олег Мосолов. В области действует Центр опережающей профессиональной подготовки, а до конца года откроются 25 мастерских с современным оборудованием на базе пяти колледжей, где готовят специалистов для промышленности, сельского хозяйства, IT и строительства. По нацпроекту "Образование" на это направлено более 250 миллионов рублей, сообщил Мосолов. В 2021 году регион (благодаря грантам Минпросвещения) получит еще 12 мастерских для подготовки специалистов социальной сферы и сельского хозяйства на базе трех образовательных организаций.

Руководитель департамента аграрной политики Воронежской области Алексей Сапронов добавил, что по итогам 2020 года за счет федерального и областного бюджетов (в рамках госпрограммы "Развитие сельских территорий") местные компании получат 9,6 миллиона рублей в виде субсидий на обучение целевиков в агроуниверситете и организацию практики в хозяйствах для 1,1 тысячи учащихся. Это самый большой показатель в стране.

С 2021 года затраты на целевое обучение и прохождение практики студентами вузов, подведомственных Минсельхозу, будут компенсироваться предприятиям на 90 процентов. Кроме того, компании получат право на возмещение до трети расходов на целевое обучение (и практику) студентов в других вузах или ссузах.

- Бытует мнение, что среднее профессиональное образование деградирует, что положительного эффекта от него нет. Думаю, это мнение ошибочно. Показатели и награды, которые воронежцы завоевывают на чемпионате WorldSkills, говорят, что процесс движется в позитивную сторону. Ключевым его звеном является дуальное образование, и отрадно, что наши работодатели начинают в него включаться. Просто административными мерами продвинуть его нельзя: пока не будет интереса у субъекта экономики, ничего не случится. Хорошо, что у нас на сегодняшний день этот интерес присутствует, - отметил губернатор Воронежской области Александр Гусев.

Справка "РГ"

По состоянию на 1 сентября 2020 года Воронежская область занимает третье место в России по численности крупного рогатого скота (352,8 тысячи голов). Поголовье свиней (более 1,4 миллиона) увеличилось, что передвинуло регион с четвертого на третье место среди субъектов РФ. Региональная доля в производстве свинины по сельхозпредприятиям составляет 6,5 процента от общероссийского объема.

За восемь месяцев в области произвели 536,8 тысячи тонн молока, что на 7,7 процента больше прошлогоднего уровня. Надой на одну корову вырос на 135 килограммов и достиг 5233 кило. По общему производству скота и птицы на убой Воронежская область также лидирует в стране, занимая четвертую строчку в федеральном рейтинге. Здесь производят четыре процента всего российского мяса и более пяти процентов говядины.

Не ступая на берег

Как фрегат Черноморского флота впервые в истории совершил дальний поход по двум океанам

Текст: Владимир Пасякин (Севастополь)

На Черноморском флоте отметили День командира надводного, подводного и воздушного корабля, учрежденный в России в 2007 году приказом главнокомандующего ВМФ Владимира Высоцкого в честь победы российских кораблей в Наваринском морском сражении 1827 года. Корреспондент "РГ" встретился с командиром одного из самых востребованных кораблей ЧФ - "Адмирала Григоровича" - Константином Аксеновым, который в 2020 году совершил первый и пока единственный в истории ЧФ дальний поход сразу по двум океанам - Атлантическому и Индийскому.

Мечта сбывается

Командиром фрегата капитан 3 ранга Константин Аксенов стал именно в день 50-летия дивизии надводных кораблей - 31 марта 2019 года. К этому времени он уже имел достаточный опыт как старший помощник командира этого фрегата, занимая хлопотную должность с декабря 2017 года. Он стал четвертым командиром первого фрегата этой новой серии кораблей.

Мечта стать флотским офицером зародилась еще в школьные годы, когда старшеклассник Аксенов вместе с мамой приезжал из Москвы в Новороссийск встречать отца, Павла Андреевича - капитана дальнего плавания, возвращавшегося из рейса. Оттуда же, из Новороссийска, провожал отца в морские походы. Рассказы о далеких плаваниях, вид военных кораблей Новороссийской военно-морской базы оставили в сердце Кости неизгладимый след. Как, впрочем, и стихи друга семьи и соседа по дому - журналиста-"краснозвездовца" Николая Старикова. Он в сборнике "Крестный путь. Тем жив и счастлив" посвятил Павлу Аксенову стихотворение.

Командир фрегата всегда берет с собой в дальние походы сборник стихов с дарственной надписью и закладкой на 88-й странице, которая открывается "Стихами о капитане". "Капитан, расскажите о ваших походах, о суровых штормах и погодных невзгодах...".

Балтийские мили

После окончания в 2008 году Морского корпуса Петра Великого - Санкт-Петербургского военно-морского института - высшего учебного заведения, основанного в 1701 году, лейтенант Аксенов попал по распределению на Балтийский флот, на БДК "Королев".

- Морячить приходилось много, - вспоминает Константин. - Но это даже хорошо, ведь в море, в дальних походах быстрее проходит становление флотского офицера.

Становление действительно шло быстро, поэтому вскоре Аксенова перевели на один из лучших кораблей БФ - сторожевой корабль "Неустрашимый".

- Это первый построенный из сторожевых кораблей проекта 11540 "Ястреб", - рассказывает Константин. - А посему к нему особое внимание. Корабль многофункциональный и предназначен для обнаружения, слежения и уничтожения подводных лодок противника, обороны боевых судов в море, нанесения ударов по подводным и надводным кораблям, обеспечения высадки, прикрытия морских десантов и решения других задач.

Следом - назначение офицера на должность старшего помощника командира на БДК "Калининград". А после высших офицерских классов Константина Аксенова назначили старшим помощником командира фрегата "Адмирал Эссен". Он становится черноморцем.

Офицер сразу влюбился в этот современный боевой корабль. Ему очень пригодились навыки, полученные на балтийских кораблях. И особенно на СКР "Неустрашимый".

Фрегат "Адмирал Эссен" не простаивал у стенки. Маневры в Черном море сменялись походами в дальнюю морскую зону. Так что прежде, чем стать хозяином мостика фрегата "Адмирал Григорович", Аксенов отмерил многие десятки тысяч миль и хорошо освоил фрегаты знаменитой адмиральской серии.

С дальним прицелом

Длительному походу нынешнего года предшествовал 134-дневный поход 2019-го в Средиземное море и участие в масштабных учениях с ракетными стрельбами в Черном море в январе 2020-го. Наблюдать за ними прибыли в Севастополь президент России Владимир Путин и министр обороны генерал армии Сергей Шойгу. Ракеты разного назначения, включая грозный "Калибр", взмывали в небо буквально одна за другой. Пуски из надводного и подводного положений выполнили экипажи фрегата "Адмирал Григорович", малого ракетного корабля "Орехово-Зуево" и подлодки "Колпино".

- Именно плотность действий стала главной особенностью того учения двух флотов, - вспоминает Аксенов. - Были совсем небольшие промежутки времени между зенитно-ракетными стрельбами и пусками крылатых ракет кораблями ударной группы ЧФ. Наш экипаж успешно справился с задачей и был отмечен по итогам учения.

Всего было задействовано более 30 кораблей, подводная лодка и более 40 летательных аппаратов ВКС России. А командир экипажа фрегата получил ценный опыт практической стрельбы из ракетного комплекса "Калибр" в Черном море.

"Океанский щит"

А вскоре - новый экзамен с такими задачами, которые раньше не выполнял ни один из экипажей фрегатов. После учения "Океанский щит" "Адмирал Григорович" нес боевую службу сразу в двух океанах - Атлантическом и Индийском.

- В Средиземном море мы конвоировали суда, обеспечивали безопасность перевозок и морской экономической деятельности России, - поясняет Аксенов. - А затем аналогичные задачи решали в зоне Индийского океана, куда отправились в мае через Суэцкий канал. Вернулись в Средиземку уже во второй половине июня. Наш фрегат впервые действовал в южных широтах с жарким и влажным климатом. Температура воздуха достигала 46-47 градусов, воды - 33-34 градуса. Вахту приходилось менять каждые два часа, поскольку моряки быстро уставали. Но и техника, и люди не подвели - выдержали все испытания.

Сложность этого похода была не только в его длительности (135 суток), особом регионе, обилии задач, но и в том, что из-за пандемии коронавируса корабль не мог зайти ни в один иностранный порт. В Средиземном море фрегат становился на рейде Тартуса и Лимасола, где дважды пополнял запасы продовольствия и воды. В Индийском океане - на рейде Коломбо - столицы Шри-Ланки. Несколько месяцев моряки провели, не сходя на берег. Ни разу не ощутили твердь земли. За кормой осталось более 24 000 миль.

Командир корабля - это камертон, по которому настраивается весь экипаж. Поэтому Константин Аксенов всегда ровен, спокоен и вежлив с офицерами корабля и подчиненными. Никогда не срывается на крик, считая это слабостью. Никогда не рубит с плеча, когда идет речь о наказании. Сначала детально во всем разберется и лишь потом принимает взвешенное решение. Таким и должен быть настоящий командир, которому доверены человеческие судьбы.

Здравствуй, Новороссийск!

В Средиземке конвоируемые суда передали патрульному кораблю "Василий Быков" и поспешили к родным берегам. Правда, и в Черном море экипажу поставили новую задачу - следить за эсминцем ВМС США Porter.

Пришел фрегат не в Севастополь, а в Новороссийск - город хорошо знакомый капитану фрегата. Зашли в порт уже поздно вечером, и никакой торжественной встречи корабля с оркестром и обязательным у моряков жареным поросенком не было. Портилась погода, надвигался шторм - и это повлияло на заход в родную базу.

Командир корабля - главная фигура на флоте. Константин мечтал стать им, чтобы вслед за отцом ходить в море, бывать в разных странах, управлять экипажем. От отца он знал, что это почетная, но очень трудная работа. И на капитанский мостик поднимаются лишь сильные люди. Самые мужественные становятся командирами кораблей. Ведь в дальнем походе командир - полпред своей страны за рубежом.

О семье

Сожалеет капитан лишь об одном: редко видит свою семью, и супруге Ольге приходится тянуть воз семейных проблем одной. А в семье командира четверо детей.

- Старшему сыну, Николаю уже 10 лет, второго сына, он родился в 2011 году, назвали Павлом, в честь моего отца, - с гордостью говорит Константин Аксенов. - Дочери Насте - семь лет, младшему сыну Дмитрию - четыре года.

В семье настоящий праздник, когда папа возвращается из похода. Константин помнит, какой радостью светилось лицо мамы, когда они встречали отца в Новороссийске. Такой же радостью теперь светятся лица его жены и детей, когда командир корабля переступает порог своего дома и попадает в объятия семьи.

Остров Елены во Владивостоке предлагают застроить жильем

Проект застройки жилыми домами острова Елены во Владивостоке, куда планируется построить мост, представили на заседании градостроительного совета Приморья, сообщает правительство региона.

Во вторник на заседании градостроительного совета Приморского края под председательством губернатора Олега Кожемяко главный архитектор ООО "Оферта диалог" Кирилл Солгалов представил концепцию застройки острова Елены.

"Она предусматривает строительство почти 400 тысяч квадратных метров жилья или более 500 квартир в преимущественно четырехэтажных домах. При этом будут сохранены исторические объекты острова. Жителями территории смогут стать почти 9 тысяч человек. Главным катализатором проектов жилстроительства должен стать мост на Елену. По словам Олега Кожемяко, уже к концу этого года проектировщики подготовят предпроект сооружения и другие необходимые документы", - говорится в сообщении.

Члены совета поддержали предложенные проекты, однако высказали предложения и замечания, которые должны быть учтены перед следующей презентацией инициатив.

Ранее президент Владимир Путин поддержал предложение Приморского края о строительстве моста на остров Русский через остров Елены. Мост входит в проект Владивостокской кольцевой автодороги, который предусматривает возведение альтернативной автодороги вдоль берега Амурского залива через несколько районов Владивостока. Также магистраль должна быть соединена с дорогой на острове Русский.

Как сообщал мэр Владивостока, на остров Елены с материковой части Владивостока будет построен небольшой мост на сваях, и далее он уйдет на остров Русский. Проект нужен, чтобы разгрузить грузовой поток, в том числе в свете развития торгового порта, и связать эту часть Русского острова с городом.

Летом 2020 года власти Приморья подписали постановление о выделении средств из краевого бюджета на подготовку обоснования инвестиций и проведение аудита строительства первого этапа ВКАД, включающего мост на остров Елены и с него – на остров Русский. На эти цели в 2020-2021 годах будет выделено свыше 223 миллионов рублей. Предельная стоимость объекта капитального строительства – 58,8 миллиарда рублей.

На острове Елены находятся объекты Владивостокской крепости, в том числе пороховые погреба и подземные сооружения. Остров является популярным туристическим местом.

Владивостокская крепость построена в 1889-1914 годах, она единственная из морских крепостей России внесена в список уникальных исторических памятников ЮНЕСКО. Крепость занимает более 400 квадратных километров на земле и под землей. В ее состав входило около 50 береговых батарей, 16 фортов, десятки капониров, восемь подземных казарм, 130 укреплений, 1,4 тысячи орудий.

ГК «Благо» впервые отправила подсолнечное масло мультимодальным маршрутом из Воронежской области в КНР

2 тыс. тонн подсолнечного масла отправились с Эртильского маслоэкстракционного завода (ЭМПЗ) в Китай. Отправку продукции выполнила группа компаний «Благо». В КНР масло будет доставлено мультимодальным маршрутом.

Отправитель использовал автомобильную логистику «первой мили», когда масло во флекси-контейнерах в течение 10 дней доставлялось с завода до железнодорожной станции Придача Юго-Восточной железной дороги. Там, на терминале, примыкающем к станции, груз был сформирован для доставки поездом в порт Новороссийск. Поезд выехал со станции 7 октября и за сутки достиг порта. Здесь 93 контейнера с маслом были перегружены на судно и 11 октября отправлены в порт назначения — Шанхай.

Мультимодальный маршрут перевозок продукции Эртильского завода ГК «Благо» через порт Новороссийск был реализован впервые. До этого ГК «Благо» отправляла свое масло мультимодальным способом только через дальневосточные порты. Это была продукция сибирских заводов ГК «Благо», расположенных в Омске и Барнауле.

Теперь такая же схема доставки, только с использованием южных портов, возможна и для заводов ГК, расположенным в Воронежской области и Краснодарском крае.

Китай открывает 10 портов для смены иностранных экипажей

Китай вновь разрешает смену иностранных экипажей в 10 крупнейших портах. Это Далянь, Тяньцзинь, Циндао, Шанхай, Нинбо, Фучжоу, Сямынь, Гуанчжоу, Шэньчжэнь и Хайкоу. Об этом сообщает Министерство транспорта КНР.

Для выхода экипажей в порт и их смены все судоходные компании обязаны соблюдать ряд требований. В частности, это наличие всей базовой документации, действующих билетов на вылет и чистых медицинских и карантинных записей для членов экипажа.

Для смены экипажа судно должно покинуть последний иностранный порт не ранее чем за 14 дней до этого. Судоходная компания также обязана арендовать автомобиль, чтобы доставить членов экипажа из места высадки в пункт выхода в пределах города или для посадки на другое исходящее судно.

Операции по смене экипажа для иностранных судоходных компаний в указанных портах могут быть приостановлены. При выявлении пяти положительных случаев COVID-19 на все суда компании — на 15 дней, а при выявлении 10 положительных случаев — на 30 дней.

Хотя Министерство транспорта КНР и издало соответствующее распоряжение, на практике решение о возможности смены иностранного экипажа отдано на откуп администрации указанных портов. Поэтому если компания планирует смену экипажа, ей следует предварительно проконсультироваться с местными агентами по поводу последних правил, действующих в том или ином порту.

Контейнерная промышленность стремится к рекордной прибыли

На обоих концах грузовой железнодорожной сети Китай-Европа возникают заторы, поскольку ограниченная пропускная способность воздушных и морских перевозчиков провоцирует увеличение спроса.

Невероятный рост объемов грузоперевозок в этом году создает колоссальное давление на сухопутный маршрут, которое в последний раз наблюдалось в 2018 году, когда стремительный рост спроса на грузовые авиаперевозки быстро заполнил все доступное пространство для них, отправляя грузоотправителей на рельсы и приводя к заторам и длительным задержкам.

«Сегодня снова наблюдается резкое увеличение объемов перевозок, которое создало узкие места в ключевых транзитных пунктах на границах Польша-Беларусь и Китай-Казахстан, где более узкая колея железнодорожных путей в Центральной Азии требует пересадки поездов на обоих переходах. Мы видим очень высокий спрос на железнодорожные услуги в западном и восточном направлениях с трехзначным увеличением объемов из-за вспышки ковидной пандемии», — отмечает Станислав Лыков, генеральный директор ООО «РКК Логистика», входящего в Группу «Русская Контейнерная Компания».

В марте и апреле текущего года крупнейшие операторы грузоперевозок смогли без проблем справиться с внезапным пиком объемов, развернув больше маршрутных поездов. Однако с мая пропускная способность железных дорог начала сокращаться из-за дальнейшего роста объемов, считают в Русской Контейнерной Компании. Несмотря на это, большинство экспедиторов ожидает еще большего увеличения спроса на железнодорожные перевозки.

«Наши коллеги и партнеры активно обсуждают тот факт, что суда уже полностью заполнены к ноябрю, и мы понимаем, что спустя считанные недели с текущим окончанием праздника Золотой недели в Китае ситуация может ухудшиться радикально», — считает Станислав Лыков.

Спрос на железнодорожные грузоперевозки был высоким уже до пандемии, но с ее началом значительная часть пассажирского флота была остановлена, а пропускная способность океанских перевозчиков сократилась, что повлекло еще больший рост спроса на железнодорожную перевозку.

По подсчетам аналитиков АО «Русская Контейнерная Компания», в Китае в первом полугодии 2020 года было отправлено более 5,5 тысяч грузовых поездов Китай-Европа, что стало почти на 40% больше, чем в прошлом году. Самым загруженным пограничным пунктом в сети оказался Хоргос на китайско-казахстанской границе, где за первое полугодие 2020 года было обработано порядка 2 тысяч поездов, что почти на 50% больше, чем за аналогичный период 2019 года.

«Наш железнодорожный бизнес продолжает свой рост, и мы настроены на хороший спрос в четвертом квартале. Однако, трудно предсказать, как закончится этот год. Сила пикового сезона в железнодорожных перевозках, включая тарифы и возможные узкие места, будет зависеть от того, насколько сильным будет пик сезона грузовых авиаперевозок, а также от уровня тарифов на них. Спрос на железные дороги останется высоким, поскольку большая часть парка пассажирских самолетов Азия-Европа остановлена из-за ограничений на поездки ввиду коронавируса, а также из-за ограничения пропускной способности океанских перевозчиков и обеспечения загрузки судов грузом в пик сезона», — отмечает Станислав Лыков.

Непредсказуемые объемы поступают от клиентов, ищущих альтернативы из-за нехватки мощностей не только в воздухе, но и в океане. Нехватка железнодорожных вагонов и загруженность портов усугубляются тем, что китайские железнодорожные перевозчики приостанавливают движение поездов на запад.

С увеличением количества поездов, прибывающих в Европу к границе в Польше, стало также узким еще одно место, которое подвергает испытанию всю систему и инфраструктуру. Эта загруженность является результатом ограничений инфраструктуры, таких, как, например, только определенное количество поездов перегружается в день на границе с Польшей.

Во избежание трансграничных проблем Польши и Республики Беларусь, операторы обращают внимание на маршруты через Калининград в России и Нойс в Германии, где таких задержек нет. Также, становится привлекательным еженедельный продукт Maersk для океанских железнодорожных перевозок AE19, который связывает порты в Азии с портами в Северной Европе посредством перевозки по морю, железной дороге и короткому морю, где в начале задействованы порты в Корее, Японии или Китае и далее маршрут связывается с портом Находка на Дальнем Востоке России с последующим межконтинентальным железнодорожным сообщением через Россию от Находки до Санкт-Петербурга, а после маршрут пролегает по морю от Санкт-Петербурга до портов в Европе. «Подобные продукты, как АЕ19, позволят Maersk достигнуть прибыли в размере 67 миллиардов долларов США по сравнению с прогнозными оценками в 5,5 миллиардов долларов США до начала пандемии. В целом, контейнерная промышленность стремится к рекордной прибыли в размере 12-15 миллиардов долларов США в этом году», — заключает Станислав Лыков.

Порт Корсаков собираются развивать в рамках федерального проекта

Губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко предложил включить реконструкцию и расширение порта Корсаков в федеральный проект «Морские порты России». Развитие этого инфраструктурного объекта положительно повлияет на всю островную экономику, отметил глава региона.

На территории порта Корсаков предлагается создать многофункциональный глубоководный транспортный хаб, включающий комплекс современных грузовых и грузо-пассажирских терминалов. Для реализации проекта необходимо дополнительное федеральное финансирование. Вопрос предоставления средств губернатор Валерий Лимаренко обсудил с вице-премьером Маратом Хуснуллиным в Москве.

Планируется, что хаб будет обслуживать транзитные грузы, в том числе Северного морского пути, рассказал глава региона.

Дополнительные средства необходимы для строительства волнозащитных сооружений, причального фронта (грузового и пассажирского), берегоукрепления территории и подготовки земельных участков под строительство новой портовой инфраструктуры. Сейчас руководство области готовит технико-экономическое обоснование проекта, сообщили Fishnews в пресс-службе регионального правительства.

Федеральный проект «Морское порты России» входит в Комплексный план модернизации и расширения транспортной инфраструктуры (КПМИ), утвержденный правительством.

«Проходите по стандарту все процедуры, делайте расчеты, отрабатывайте с коллегами. По мере готовности будем рассматривать возможность включения в КПМИ», – прокомментировал предложение губернатора Марат Хуснуллин.

Состояние портовой инфраструктуры – важнейший вопрос для рыбопромышленных предприятий Сахалинской области. Об этом неоднократно заявляли представители отрасли. Также в областном агентстве по рыболовству обращали внимание на необходимость создания комфортных условий при оформлении рыбопромысловых судов.

«Развитие портовой инфраструктуры, безусловно, необходимо для рыбохозяйственного комплекса. При этом нужно добиваться упрощения и ускорения контрольных процедур, которые проходит рыбацкий флот в наших портах. Мы видим снятие административных барьеров в отрасли одним из приоритетов работы агентства и совместно с рыбаками на федеральном уровне предлагаем изменения законодательства. По итогам заседания Сахалинского рыбохозяйственного совета решено создать с этой целью специальную рабочую группу», – отметил руководитель агентства по рыболовству Иван Радченко.

Fishnews

Henley & Partners опубликовала рейтинг паспортов мира

Безвизовый доступ перестал быть отличительной особенностью богатых демократических стран. Граждане США и Великобритании в поисках решений для переезда.

Что случилось? 13 октября 2020 года опубликованы данные Индекса паспортов на четвёртый квартал от компании Henley & Partners. Безвизовый доступ перестал быть отличительной особенностью богатых демократических стран. Граждане США и Великобритании в поисках решений для переезда.

Особенности. После шести месяцев паники и неопределённости мировые границы начинают открываться, и даже может показаться, что все возвращается в привычное русло, но данные Индекса паспортов мира, базирующиеся на сведениях, предоставленных Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA), говорят о том, что привычная иерархия силы и возможностей паспортов терпит большие изменения.

Примеры. К примеру, паспорт США занимал в Индексе шестое место в январе 2020 года с возможностью безвизового перемещения по 185 странам мира. С тех пор многое изменилось, и теперь с американским паспортом можно въехать лишь в 75 стран, при этом самые важные туристические и бизнес-направления из этого списка исключены.

Россия, Индия и Бразилия оказались в числе стран, статистике которых не доверяет международное сообщество, поэтому границы многих государств для граждан этих стран так и не открылись. Российские граждане имели безвизовый доступ в 119 стран до пандемии, а сейчас меньше, чем в 50. За три последних месяца Россия потеряла безвизовый доступ к Гуаму и Северным Марианским островам, но заключила безвизовое соглашение с Албанией, в которую фактически пока попасть невозможно.

Если не брать в расчет фактические запреты и закрытые границы, то формально паспорт Японии остается на первом месте Индекса с безвизовым доступом в 191 страну. Сингапур остается на втором месте (190 стран), Германия и Южная Корея на третьем (189 стран).

Тенденция. Ограничительная миграционная политика стран побудила людей искать план «Б» в виде второго места жительства или даже смены гражданства. По данным компании Henley & Partners, с 2019 года до середины 2020 года интерес к программам инвестиционной иммиграции вырос в пять раз. Сначала Brexit подтолкнул британцев к поиску гражданства Германии, Франции, Испании и других стран ЕС на основе происхождения или получения вида на жительство, ведущего к получению гражданства в таких странах, как Португалия. Теперь и американцы активно пользуются аналогичными возможностями в странах от Канады до Мальты.

Цитата. Кристиан Келин, председатель правления Henley & Partners, подытоживает: «Для жителей богатых демократических государств – таких как Канада, Великобритания, США, страны Западной Европы – «безвиз» до коронавируса был само собой разумеющимся явлением. Но пандемия все изменила. По мере того как страны во всем мире борются за управление новой категорией риска – распространителями вируса – произошел сдвиг от свободы передвижения, считающейся прерогативой граждан с некогда могущественными паспортами, к осознанию того, что теперь это необходимая роскошь для тех, кто желает получить первоклассное образование, возможности для бизнеса и качественное медицинское обслуживание для себя и своих семей».

Автор: Ольга Петегирич

В сентябре экспорт литиевого концентрата через Порт-Хедланд снизился

Согласно данным портовой администрации австралийской Пилбары, экспорт литиевого концентрата через Порт-Хедланд снизился в сентябре до 26,647 тыс. т по сравнению с 49,225 тыс. т в августе. Было отправлено три груза сподумена. В период с января по сентябрь экспорт литиевого концентрата составил 251,259 тыс. т по сравнению с 200,272 тыс. т в сентябре 2019 г.

Тем временем экспорт медного концентрата из Австралии через Порт-Хедланд вырос в сентябре до 21,814 тыс. т – было отправлено по одному грузу в Китай и Южную Корею. В августе отгрузки составили 6700 т (одна поставка в Японию). Экспорт медного концентрата составил по итогам 9 месяцев года 232,050 тыс. т.

В сентябре была осуществлена одна отгрузка марганцевой руды в Китай в объеме 103 тыс. т. В августе руда не отгружалась. В январе-сентябре поставки марганцевой руды за рубеж составили 858,813 тыс. т.

Поставки железной руды в Китай снизились в начале октября

Согласно опубликованным данным SMM, в период с 4 по 10 октября в китайские порты поступило на перевалку 14,67 млн т железной руды, что на 340 тыс. т меньше, чем на предыдущей неделе, но на 1,99 млн т больше, чем в таком же периоде минувшего года. Объем поставок руды в Шаньдунь и Тяньцзинь вырос, однако поставки ЖРС в Таншань сократились, поскольку местные производственные ограничения привели к нарушениям обычного режима работы портовых мощностей.

В то же самое время отгрузки ЖРС из австралийских портов сократились на 410 тыс. т к предыдущей неделе, но выросли на 3,3 млн т в годовом выражении, до 16,66 млн т.

Перевалка руды в бразильских портах снизилась, по оценкам, на 850 тыс. т относительно предыдущей недели, до 7,48 млн т (+1,25 млн т в годовом сравнении).

Белоусов: первые СЗПК позволят создать количество рабочих мест, равное населению целого города

Первые заявки на заключение соглашений о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК) предусматривают создание рабочих мест в объеме, равном населению целого города. Об этом заявил первый заместитель Председателя Правительства РФ Андрей Белоусов на заседании президиума рабочей группы по содействию реализации новых инвестиционных проектов.

Первый заместитель министра экономического развития РФ Андрей Иванов сообщил, что в настоящий момент в Минэкономразвития поступили 15 заявлений по проектам общим объемом порядка 850 млрд рублей из всех отраслей экономики – общественного транспорта, машиностроения, агропромышленного комплекса, добычи полезных ископаемых. Их реализация позволит создать более 35 тыс. новых рабочих мест, уточнил Андрей Иванов.

«Если вдуматься в эту цифру, вместе семьями – это больше 100 тысяч человек, фактически целый город. За суммой в 850 млрд рублей - большое количество реальных людей, которые будут обеспечены работой, и членов их семей», - отметил Андрей Белоусов. В этом контексте он прокомментировал утверждения о том, что СЗПК - якобы субсидирование государством тех проектов, которые бизнес и так бы реализовал. «В этом есть сразу две ошибки: во-первых, ничего не субсидируется, за исключением создания новой инфраструктуры", - подчеркнул первый вице-премьер. Во-вторых, пояснил он, компенсация инвесторам, которая предполагается в рамках этих проектов, - прежде всего часть поступлений от будущих налогов. "Если этого проекта нет - то нет и этих налогов», - добавил первый зампред Правительства.

Он напомнил, что масштабные проекты имеют длительный строительный, инвестиционный и операционный период. «Очень важно в условиях высоких рисков найти возможности снижения стоимости этих проектов. Без такого снижения ряд проектов, которые мы сегодня обсуждали, оказываются убыточными или низкорентабельными, с запредельными сроками окупаемости», - предупредил Андрей Белоусов. «Поэтому подавляющее большинство проектов, которые мы рассматриваем, нуждаются в стабилизационной оговорке», - указал он.

Первый зампредседателя Правительства также обратил внимание на возможности, которые открывает для МСП один из проектов, предусматривающий создание логического центра. Он отметил, что малый бизнес испытал основной удар кризиса в этом году. "Конечно, нужно расширять их возможности выхода на рынки. Мы понимаем, что главное направление, которое сейчас есть, это цифровые платформы, маркетплейс. Но для того, чтобы запустить цифровую платформу, недостаточно просто создать собственную цифровую платформу. Нужно еще минимум два компонента. Первый - это система быстрых платежей, потому что товар должен быть не просто заявлен, он должен быть оплачен после того, как будет доставлен потребителю. Но самое главное - к нему должна быть предусмотрена логистическая система, потому что товар по заявке должен быть доставлен покупателю", - заявил Андрей Белоусов. Планируемый к созданию логистический центр сможет работать и внутри страны, и на экспорт, сказал он, пообещав подобным проектам поддержку со стороны Правительства.

«Закон о СЗПК разрабатывался очень эффективно, во главу угла ставился работающий и эффективный механизм, учитывались все замечания бизнеса. Проведя консультации с международными банками, оценщиками, рейтинговыми агентствами, мы обнаружили, что проекты, покрытые СЗПК, получают премию к своей оценке на уровне 15-20%», - отметил, комментируя интерес к СЗПК, председатель совета директоров группы ЕСН Григорий Березкин.

«Развитие современного сельского хозяйства требует существенных вложений. Механизм СЗПК позволит создавать для инвесторов прогнозируемые условия реализации проектов и получать ожидаемый результат. Бизнес получает дополнительные возможности для эффективного развития, регионы – мультипликативный эффект для экономики, новые рабочие места и налоги в бюджет», – прокомментировал президент агрохолдинга «Мираторг» Виктор Линник.

Среди проектов, по которым начата процедура заключения:

• проект комплексного развития городского транспорта в Екатеринбурге, Волгограде, Саратове, Твери и Нижнем Новгороде (инвесторы – Группа «Трансмашхолдинг», ООО «Группа Мовиста», общий объем инвестиций – 241 млрд рублей);
• проект мультимодального транспортного коридора «Восточные зерновые ворота в Приморском крае (инвестор – ООО «Морской порт в бухте Троицы, общий объем инвестиций – более 20 млрд рублей);
• проект перепрофилирования нефтеналивного терминала в Амурской области в завод по производству метанола (инвестор – АО «Технолизинг» (Группа ЕСН), общий объем инвестиций – 49 млрд рублей);
• проект Центра обеспечения омниканальной торговли в Татарстане (инвестор – Wildberries, общий объем инвестиций – 5,04 млрд рублей)
• проект центра хранения и переработки продукции АПК и производства кулинарной продукции в Московской области (инвестор – ООО «Трио Инвест» (холдинг «Мираторг»), общий объем инвестиций – 10 млрд рублей);
• проект расширения комплекса по производству мясных полуфабрикатов и готовых блюд в Калининградской области (инвестор – ООО «Мираторг Запад (холдинг «Мираторг»), общий объем инвестиций – 4,9 млрд рублей);
• проект строительства маслоэкстракционного завода в Орловской области (инвестор – ООО «Мираторг Курск» (холдинг «Мираторг»), общий объем инвестиций – 3,6 млрд рублей);
• проект универсального торгового терминала «Усть-Луга» в Ленинградской области (инвестор – ООО «Новотранс Актив» (группа компаний «Новотранс»), общий объем инвестиций – 46 млрд рублей.
• проект строительства комплекса «Аммиак и карбамид» в Новгородской области (инвестор – ПАО «Акрон», общий объем инвестиций – 133,7 млрд рублей);
• проект освоения Талицкого участка Верхнекамского месторождения калийно-магниевых солей в Пермском крае (инвестор – ПАО «Акрон», общий объем инвестиций – 141,4 млрд рублей);
• проект развития молочного животноводства и переработки молока в Тверской области (инвестор – ООО «Румелко-Агро», общий объем инвестиций – 18 млрд рублей).

При этом еще до принятия необходимой нормативной документации в инициативном порядке в Агентство инвестиционного развития было представлено 42 проекта заявлений общим объемом около 2,034 трлн рублей.

Как сообщалось ранее, федеральный закон от 01.04.2020 № 69-ФЗ «О защите и поощрении капиталовложений в Российской Федерации» и связанные с ним поправки в Налоговый и Бюджетный кодексы направлены на создание стабильных условий для реализации инвестиционных проектов через механизм «стабилизационной оговорки», а также снятие инфраструктурных ограничений за счет возмещения затрат инвесторов на транспортную, энергетическую, коммунальную, социальную и цифровую инфраструктуру в объеме уплаченных налогов.

Предоставление гражданства либо ВНЖ иностранцам за инвестиции в мире

Австралия

В 2012 году в Австралии была введена виза, позволяющая получить постоянное место жительства в стране взамен на инвестиции. Для ее получения необходимо инвестировать пять миллионов австралийских долларов. Из этих денег не более 60% может быть пожертвовано в нежилую недвижимость, облигации и акции, а минимум 10% - в венчурный капитал. Через четыре года заявитель и его семья могут перейти с временного проживания на постоянное. Гражданство можно получить после трех-четырех лет проживания в Австралии.

Антигуа и Барбуда

Существует несколько вариантов получения гражданства через инвестиции: взнос в Фонд национального развития в размере 100 тысяч долларов для одного заявителя или семьи из четырех или менее человек, для семьи из 5 или более человек - 125 тысяч долларов; покупка недвижимости стоимостью не менее 400 тысяч долларов; инвестиции в бизнес в размере не менее 1,5 миллиона долларов либо совместные инвестиции двух человек на общую сумму не менее пяти миллионов долларов; инвестиции в Фонд Университета Вест-Индии в размере 150 000 долларов на семью из шести или более человек.

Австрия

Согласно Закону о гражданстве Австрии, что правительство может наградить иностранных лиц гражданством в случае их выдающихся заслуг в развитии страны.

Австрия официально предлагает бизнес-инвесторам сразу же получить гражданство и паспорт ЕС без предварительного требования о проживании на основе инвестиций в страну. В рамках программы для получения гражданства необходимо вложить 10 миллионов евро в экономику страны.

Болгария

Болгария предлагает вид на жительство за счет инвестиций в государственные облигации на сумму около 512 тысяч евро. Портфель государственных облигаций рассчитан на инвестиционный период в пять лет. В конце пятилетнего периода инвестору будет возвращена полная сумма в размере 1 миллиона левов (511 292 евро) без начисленных процентов. Через пять лет инвесторы, участвующие в программе, могут подать заявление на получение болгарского гражданства.

В случае увеличения инвестиций до 1 024 000 евро гражданство можно получить в течение двух лет.

Вануату

В соответствии с "Законом о гражданстве" комиссия по гражданству Вануату предоставляет гражданство инвестору по Иммиграционному плану капитальных вложений.

Сбор за подачу заявления составляет 250 долларов, сбор за получение гражданства — 260 тысяч долларов, который вносится за заявителя, супруга (-у) и одного ребенка младше 18 лет. За еще одного ребенка в возрасте до 18 лет заявитель должен внести дополнительную плату в размере 19 250 долларов (на человека). Также заявитель может включать иждивенца в возрасте от 18 до 21 года при условии дополнительного сбора в размере 44 250 долларов (на человека).

Великобритания

Для инвесторов в стране существуют специальная виза Tier 1 (инвестор). Для ее оформления заявитель должен иметь личные средства в размере от двух миллионов фунтов стерлингов на банковском счете в течение не менее трех месяцев до подачи заявления. За подачу заявления платят сбор в размере 1 623 фунта стерлингов. После получения визы приехать в Великобританию с визой Tier 1 (инвестор) человек может на срок не более 3 лет и 4 месяца. При инвестировании 10 миллионов фунтов стерлингов можно получить ПМЖ через два года, при инвестировании пяти миллионов фунтов стерлингов — через три года, при инвестировании двух миллионов фунтов стерлингов — через пять лет.

Германия

В Германии иностранцу может быть предоставлен трехлетний вид на жительство при наличии экономической заинтересованности или региональной потребности. Оценка его соответствия условиям основана на устойчивости основной бизнес-идеи, предпринимательском опыте лица, размере задействованного капитала, влиянии на ситуацию с трудоустройством и обучением.

Также важен его вклад в инновации и исследования.

Ранее требовалось минимальное ограничение в 250 тысяч евро и создание не менее 5 рабочих мест, однако в настоящее время эти условия отменены.

Гражданство может быть получено через 8 лет.

Гренада

Для получения гражданства в обмен на инвестиции необходимо внести в Национальный фонд трансформации не менее 200 тысяч долларов в зависимости от состава семьи либо купить недвижимость стоимостью не менее 220 тысяч долларов. Недвижимость нельзя продавать в течение пяти лет после получения гражданства.

Гонконг (специальный административный район Китая)

В настоящее время доступна только бизнес-иммиграция на основании регистрации или покупки бизнеса. Конкретные суммы достаточных инвестиций закон не оговаривает. Обязательным является так называемый "тест одобрения". Значительная польза экономике Гонконга в целом.

Лица, допущенные к инвестициям в качестве предпринимателей, получают разрешение на проживание сроком на два года, которое потом можно будет продлевать каждые три года.

Испания

В сентябре 2013 года в Испании был принят закон, предоставляющий вид на жительство иностранным инвесторам. Для того, чтобы стать обладателем данного документа, необходимо приобрести в стране недвижимость любого рода на сумму 500 тысяч евро, или же вложить сумму от 1 до 2 миллионов евро в экономику через инвестиции. Через пять лет лица, участвующие в инвестиционной программе, смогут получить в Испании постоянное место жительства. Обязательным условием для предоставления данного типа документа является наличие у соискателя стабильного дохода и отсутствие судимости.

Получить гражданство могут лица, проживающие в стране 10 лет.

Ирландия

Правительство Ирландии предлагает несколько инвестиционных программ получения вида на жительство. Инвестирование одного миллиона евро в одну или несколько ирландских компаний минимум на три года. Вложиться можно в новый или уже существующий бизнес, зарегистрированный в этой стране: важно, чтобы головной офис компании находился в Ирландии. При этом инвестиции должны быть направлены на поддержку или повышение уровня занятости.

Вложение одного миллиона евро в инвестиционный фонд, одобренный ирландским правительством. Минимальный срок инвестиций — три года. Инвестиции в ирландский фонд недвижимости (Real Estate Investment Trusts, REIT) ы размере двух миллионов евро. Минимальный срок инвестиций — 3 года (полный возврат инвестиций — через 5 лет). Пожертвование 500 тысяче евро в благотворительный проект в области спорта, здравоохранения, культуры или образования. Инвестору выдается вид на жительство сроком на два года. Через два года инвесторы могут продлить свой вид на жительство в Ирландии еще на три года. После этого владельцы инвестиционной визы могут подавать заявление на продление своего вида на жительство в Ирландии каждые пять лет.

Участники инвестиционной программы могут подать на получение гражданства. Для этого инвесторы-иммигранты должны проживать в Ирландии в течение четырех из пяти лет, непосредственно предшествующих подаче заявления.

Кабо-Верде

В Кабо-Верде нет официальной программы получения гражданства в обмен на инвестиции, но законодательством предусмотрено получение гражданства в обмен на значительные инвестиции в экономику. При этом конкретная сумма законом не оговаривается. По экспертным оценкам, сумма в 300 тысяч евро считается значительными инвестициями.

Камбоджа

Для получения гражданства требуется инвестировать 1,25 миллиарда риелей (около 312 500 долларов) в одобренный проект или пожертвовать 1 миллиард риелей или более в национальный бюджет.

Канада

В 2014 году была закрыта федеральная программа Канады для иммигрантов-инвесторов, однако в провинции Квебек действуют собственные программы. Для того, чтобы стать инвестором в Квебеке, кандидат должен иметь законно приобретенное чистое состояние в размере не менее двух миллионов канадских долларов, а также иметь как минимум двухлетний опыт управления и ведения бизнеса в течение пяти лет. Иммигрировать в Квебек могут лица, инвестирующие 1,2 миллиона канадских долларов на 5 лет под гарантии правительства Канады. Власти страны обязуются использовать эти средства для проектов, направленных на развитие экономики страны. Инвестор и его семья получают постоянное место жительства в Канаде, получить гражданство страны можно в том случае, если кандидат проживал в стране 3 года за последние 5 лет.

Кипр

С августа 2020 года на Кипре для получения гражданства требовалось инвестировать в недвижимость или бизнес на Кипре сумму в размере двух миллионов евро. В рамках инвестиций в бизнес необходимо было создать девять рабочих мест для граждан Кипра. Дополнительно требовалось пожертвовать 200 тысяч евро.

Также Кипр предъявлял определенные требования к самим инвесторам.

13 октября 2020 гожа стало известно, что Кипр с 1 ноября отменит программу предоставления гражданства в обмен на инвестиции.

Латвия

Получить пятилетний вид на жительство в Латвии может гражданин любой страны, владеющий объектом недвижимости в Риге или крупных городах республики, стоимость которого составляет на момент приобретения не менее 250 тысяч евро, или имеющий не более двух объектов недвижимость в любом другом регионе Латвии общей стоимостью в не менее 250 тысяч евро

При этом полная стоимость должна быть оплачена в безналичной форме. При первом запросе 5% от стоимости недвижимости необходимо пожертвовать государству. Также вид на жительство сроком на пять лет можно получить при осуществлении финансовых вложений в кредитное учреждение Латвии на сумму не менее 280 тысяч евро. Если иностранец постоянно проживал в Латвийской Республике с разрешением на временное проживание не менее 5 лет, то он имеет право получить постоянный вид на жительство. Получить гражданство страны можно путем натурализации при проживании на территории страны на протяжении пяти последних лет. При заполнении заявления о натурализации подписывается декларация об отсутствии гражданства другого государства.

Мальта

Для получения гражданства необходимо инвестировать 500 тысяч евро на пять лет (350 тысяч вкладывается в недвижимость и 150 тысяч в ценные бумаги). Кроме того, нужно сделать взнос в специальный фонд развития Мальты (безвозмездный): 650 тысяч евро - основной заявитель; 25 тысяч евро - супруг (а); 25 тысяч евро - иждивенец, не состоящий в браке ребенок до 18 лет; 50 тысяч евро - иждивенец, не состоящий в браке ребенок, 18-26 лет; 50 тысяч евро - родитель-иждивенец старше 55 лет.

Молдова

В 2017 году правительство страны приняло постановление "О приобретении гражданства посредством инвестиций". Согласно документу, для приобретения гражданства минимальная сумма безвозвратного вклада в Фонд публичных инвестиций для долгосрочного развития составляет 100 тысяч евро, а минимальная сумма инвестиции, по меньшей мере, в одну из областей стратегического развития Республики Молдова составляет эквивалент 250 тысяч евро.

Новая Зеландия

Требуются инвестиции в размере не менее 10 миллионов новозеландских долларов на срок не менее трех лет либо инвестиции в сумме не менее трех миллионов новозеландских долларов на срок от четырех лет. Каждый из вариантов имеет определенные требования к возрасту, знанию английского языка, деловому опыту, инвестиционным фондам и так далее.

Инвестор и его семья получают ВНЖ на 3-4 года, ПМЖ через три или четыре года в зависимости от выбранной программы.

Португалия

С октября 2012 года в Португалии после внесения изменений в закон об иммиграции иностранные граждане имеют возможность стать обладателями так называемого "Золотого вида на жительство". Получить данный документ можно благодаря трем способам: инвестиционные вложения на сумму равную одному миллиону евро или более, создание не менее 10 постоянных рабочих мест или покупка в стране недвижимости на сумму 500 тысяч евро и более.

После внесения поправок в законы и постановления в 2015 году португальские власти установили дополнительные инвестиционные критерии для предоставления прав на жительство в Португалии в рамках программы "Золотая виза". Его стало можно получить в таких случаях: купив недвижимого имущества, построенного более 30 лет назад или расположенного в городских районах восстановления, для ремонта на общую сумму, равную или превышающую 350 тысяч евро; переведя капитал в размере 350 тысяч евро или выше для инвестирования в исследовательскую деятельность, проводимую государственными или частными научно-исследовательскими учреждениями, участвующими в национальной научной или технологической системе; предоставив капитальный трансфер в размере 250 тысяч евро или выше для инвестирования в художественную продукцию или поддержку искусства, для реконструкции или обновления национального наследия; перевести капитал на сумму, равную или превышающую 500 тысяч евро для приобретения акций инвестиционных фондов или венчурного капитала, предназначенного для капитализации малых и средних компаний.

В феврале 2020 года парламент Португалии утвердил ограничение на выдачу "Золотых виз" для инвестиций в недвижимость.

С 2021 года ее получение будет ограничено инвестициями в недвижимость только в муниципалитетах внутри страны или в автономных регионах Азорских островов и Мадейры.

Через шесть лет после получения "Золотой визы" иностранный гражданин имеет право подать на гражданство страны.

Северная Македония

Власти Северной Македонии предлагают гражданство иностранцам, инвестировавшим не менее 400 тысяч евро в экономику республики (за исключением общепита и торговли) и создавшим рабочие места для не менее 10 человек.

Сент-Китс и Невис

Гражданство страны можно получить, инвестировав 150 тысяч долларов в Фонд устойчивого роста (SGF). Заявитель должен внести взнос в размере 150 тысяч долларов и 25 тысяч долларов за каждого дополнительного члена семьи. В рамках ограниченного по времени предложения, действующего до 31 декабря 2020 года, взнос для семьи из четырех человек будет снижен до 150 тысяч долларов. В качестве альтернативы заявители могут инвестировать от 200 до 400 тысяч долларов в один из утвержденных проектов недвижимости, срок владения которыми должен составлять семь лет. Процесс получения гражданства занимает от трех до четырех месяцев. Паспорт действителен в течение 10 лет, после чего может быть продлен.

Сент-Люсия

Инвестору доступны несколько вариантов получения гражданства: инвестиции в государственные облигации - минимальная сумма вложения 500 тысяч долларов; инвестиции в Национальный экономический фонд - минимальная сумма инвестиций 100 тысяч долларов; инвестиции в недвижимость — минимальная сумма 300 тысяч долларов; инвестиции в предприятие - минимальная сумма 3,5 миллиона долларов. До 31 декабря 2020 года доступен еще один вариант инвестирование: вложение минимум 250 тысяч долларов в специальные облигации, выпущенные для оказания помощи в борьбе с COVID-19.

Сингапур

Для получения вида на жительство необходимо инвестировать 2,5 миллиона сингапурских долларов в определенный инвестиционный фонд. После двух лет постоянного проживания в Сингапуре возможно получения гражданства.

Содружество Доминики

Для получения гражданства необходимо сделать взнос в Фонд диверсификации экономики Доминики (EDF) в размере от 100 тысяч долларов в зависимости от состава семьи или купить недвижимости на сумму от 200 тысяч долларов (нельзя продавать 3 года после получения гражданства).

США

Программа иммиграции в США для инвесторов (EB-5) была разработана Конгрессом США в 1990 году для привлечения финансовых средств зарубежных инвесторов в американскую экономику.

Эта программа позволяет инвестору и его семье получить статус постоянного жителя Соединенных Штатов (Грин карту) посредством инвестирования денежных средств в создание нового предприятия на территории США или в развитие уже существующего.

21 ноября 2019 года вступили в силу изменения, внесенные в нее.

Общие требования программы: инвестор должен доказать, что его капитал получен из законного источника; создать новое коммерческое предприятие в США; инвестировать не менее 1,8 миллиона долларов в новое коммерческое предприятие или 900 тысяч долларов в одну из целевых зон занятости, которые, как правило, охвачены проектами региональных центров; создать как минимум 10 рабочих мест с полной занятостью в течение двух лет; участвовать в активном управлении компанией. Инвестор получает вид на жительство в США, через два года приобретают статус постоянного жителя страны (ПМЖ). После пятилетнего срока с момента получения статуса ПМЖ инвестор и члены его семьи могут подать заявление на получение гражданства США.

Турция

Турецкое гражданство может быть получено иностранцем при покупке недвижимости в стране на сумму не менее 250 тысяч долларов, при условии, что она не будет продана в течение трех лет.

После проведения оценки и предоставлении квитанций инвестор и члены его семьи получают полное гражданство.

Черногория

Для получения гражданства требуются инвестиции в недвижимость в размере от 250 тысяч евро, также необходимо сделать пожертвование в специальный фонд в размере 100 тысяч евро.

Швейцария

Вид на жительство без права работы в Швейцарии можно получить на основании налоговых соглашений с кантонами (минимум 300 тысяч швейцарских франков или выше, в зависимости от швейцарского кантона в год в течение пяти лет до получения постоянного вида на жительство). Вид на жительство дается на один год. Данный ВНЖ не дает права на работу или бизнес в Швейцарии.

Через 10 лет проживания в Швейцарии можно получить постоянный вид на жительство, а еще через два года – гражданство и швейцарский паспорт.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Австралия. Антигуа и Барбуда. Кабо-Верде. Весь мир > Приватизация, инвестиции. Миграция, виза, туризм > ria.ru, 13 октября 2020 > № 3521149

Нитка стала прочнее

По новому мосту через Колу пошли пассажирские поезда

Текст: Алексей Михайлов ("Российская газета", Мурманск)

Железнодорожное сообщение между Мурманском и Большой землей, которое было прервано после обрушения железнодорожного моста через реку Колу, восстановлено окончательно. По новому мосту, построенному взамен разрушенного, 12 октября прошел первый пассажирский поезд на Санкт-Петербург с современными двухэтажными вагонами. Символично, что в этот же день станции Кола исполнилось 105 лет.

Напомним, новый мост был построен в рекордные сроки - всего за 105 дней. В эксплуатацию он был введен 28 сентября, и с этого же дня по нему было открыто движение грузовых поездов.

Переоценить значение этого объекта невозможно. От небольшого моста через мелкую несудоходную реку зависит работа Мурманского морского торгового порта, являющегося одним из ключевых российских портов. Он универсален: через него идет перевалка железной руды, минеральных удобрений, угля, генеральных грузов, снабжение различных инвестиционных проектов в Арктике. Только по углю грузооборот порта в 2019 году впервые за всю историю его существования превысил 17 миллионов тонн в год. Кроме того, около 300 тысяч тонн составляют поставки в приполярные порты, отметил гендиректор ММТП Алексей Рыкованов.

Альтернативы "мурманскому" варианту поставок грузов не существует. Как отметил представитель одной из угольных компаний, транспортирующих свою продукцию через Кольский полуостров, альтернативные варианты транспортировки грузов через северо-западные порты не позволяют добиться адекватного уровня логистических затрат.

Петрозаводскмаш отгрузил первый корпус насоса для строящейся в Бангладеш АЭС «Руппур»

Петрозаводский филиал компании «АЭМ-технологии» (входит в машиностроительный дивизион госкорпорации «Росатом» — Атомэнергомаш) приступил к отгрузке оборудования для энергоблока № 1 атомной электростанции «Руппур» (Народная Республика Бангладеш).

Первым с производственной площадки Петрозаводскмаша был отгружен корпус главного циркуляционного насосного агрегата (ГЦНА), изготовленный на предприятии.

Масса одного сферического корпуса — более 31 т при высоте 3,5 м и ширине свыше 3 м. Вместе с элементом крепления — проставкой — масса груза достигает около 50 тонн. Из Петрозаводска изделия отправляют автомобильным транспортом в морской порт Санкт-Петербурга для погрузки на судно. По морю груз доставят в бангладешский порт Монгла. Далее оборудование будет перегружено на речное судно и по реке Падма отправится к речному терминалу, расположенному на площадке сооружения АЭС «Руппур».

Корпуса ГЦНА — изделия первого класса безопасности. На атомной станции главный циркуляционный насосный агрегат обеспечивает циркуляцию теплоносителя из реактора в парогенераторы и работает под давлением теплоносителя около 160 атмосфер и при температуре 300 градусов. Комплект поставки на один энергоблок состоит из четырёх сферических корпусов ГЦНА.

АЭС «Руппур» с двумя реакторами ВВЭР-1200 суммарной мощностью 2400 МВт сооружается по российскому проекту в 160 км от столицы Бангладеш, города Дакки. Для первой АЭС Бангладеш выбран российский проект с реакторами ВВЭР-1200, успешно реализованный на энергоблоке № 1 Нововоронежской АЭС-2.Это эволюционный проект поколения III+, который полностью удовлетворяет международным требованиям безопасности.