Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В сентябре экспорт литиевого концентрата через Порт-Хедланд снизился

Согласно данным портовой администрации австралийской Пилбары, экспорт литиевого концентрата через Порт-Хедланд снизился в сентябре до 26,647 тыс. т по сравнению с 49,225 тыс. т в августе. Было отправлено три груза сподумена. В период с января по сентябрь экспорт литиевого концентрата составил 251,259 тыс. т по сравнению с 200,272 тыс. т в сентябре 2019 г.

Тем временем экспорт медного концентрата из Австралии через Порт-Хедланд вырос в сентябре до 21,814 тыс. т – было отправлено по одному грузу в Китай и Южную Корею. В августе отгрузки составили 6700 т (одна поставка в Японию). Экспорт медного концентрата составил по итогам 9 месяцев года 232,050 тыс. т.

В сентябре была осуществлена одна отгрузка марганцевой руды в Китай в объеме 103 тыс. т. В августе руда не отгружалась. В январе-сентябре поставки марганцевой руды за рубеж составили 858,813 тыс. т.

Поставки железной руды в Китай снизились в начале октября

Согласно опубликованным данным SMM, в период с 4 по 10 октября в китайские порты поступило на перевалку 14,67 млн т железной руды, что на 340 тыс. т меньше, чем на предыдущей неделе, но на 1,99 млн т больше, чем в таком же периоде минувшего года. Объем поставок руды в Шаньдунь и Тяньцзинь вырос, однако поставки ЖРС в Таншань сократились, поскольку местные производственные ограничения привели к нарушениям обычного режима работы портовых мощностей.

В то же самое время отгрузки ЖРС из австралийских портов сократились на 410 тыс. т к предыдущей неделе, но выросли на 3,3 млн т в годовом выражении, до 16,66 млн т.

Перевалка руды в бразильских портах снизилась, по оценкам, на 850 тыс. т относительно предыдущей недели, до 7,48 млн т (+1,25 млн т в годовом сравнении).

Белоусов: первые СЗПК позволят создать количество рабочих мест, равное населению целого города

Первые заявки на заключение соглашений о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК) предусматривают создание рабочих мест в объеме, равном населению целого города. Об этом заявил первый заместитель Председателя Правительства РФ Андрей Белоусов на заседании президиума рабочей группы по содействию реализации новых инвестиционных проектов.

Первый заместитель министра экономического развития РФ Андрей Иванов сообщил, что в настоящий момент в Минэкономразвития поступили 15 заявлений по проектам общим объемом порядка 850 млрд рублей из всех отраслей экономики – общественного транспорта, машиностроения, агропромышленного комплекса, добычи полезных ископаемых. Их реализация позволит создать более 35 тыс. новых рабочих мест, уточнил Андрей Иванов.

«Если вдуматься в эту цифру, вместе семьями – это больше 100 тысяч человек, фактически целый город. За суммой в 850 млрд рублей - большое количество реальных людей, которые будут обеспечены работой, и членов их семей», - отметил Андрей Белоусов. В этом контексте он прокомментировал утверждения о том, что СЗПК - якобы субсидирование государством тех проектов, которые бизнес и так бы реализовал. «В этом есть сразу две ошибки: во-первых, ничего не субсидируется, за исключением создания новой инфраструктуры", - подчеркнул первый вице-премьер. Во-вторых, пояснил он, компенсация инвесторам, которая предполагается в рамках этих проектов, - прежде всего часть поступлений от будущих налогов. "Если этого проекта нет - то нет и этих налогов», - добавил первый зампред Правительства.

Он напомнил, что масштабные проекты имеют длительный строительный, инвестиционный и операционный период. «Очень важно в условиях высоких рисков найти возможности снижения стоимости этих проектов. Без такого снижения ряд проектов, которые мы сегодня обсуждали, оказываются убыточными или низкорентабельными, с запредельными сроками окупаемости», - предупредил Андрей Белоусов. «Поэтому подавляющее большинство проектов, которые мы рассматриваем, нуждаются в стабилизационной оговорке», - указал он.

Первый зампредседателя Правительства также обратил внимание на возможности, которые открывает для МСП один из проектов, предусматривающий создание логического центра. Он отметил, что малый бизнес испытал основной удар кризиса в этом году. "Конечно, нужно расширять их возможности выхода на рынки. Мы понимаем, что главное направление, которое сейчас есть, это цифровые платформы, маркетплейс. Но для того, чтобы запустить цифровую платформу, недостаточно просто создать собственную цифровую платформу. Нужно еще минимум два компонента. Первый - это система быстрых платежей, потому что товар должен быть не просто заявлен, он должен быть оплачен после того, как будет доставлен потребителю. Но самое главное - к нему должна быть предусмотрена логистическая система, потому что товар по заявке должен быть доставлен покупателю", - заявил Андрей Белоусов. Планируемый к созданию логистический центр сможет работать и внутри страны, и на экспорт, сказал он, пообещав подобным проектам поддержку со стороны Правительства.

«Закон о СЗПК разрабатывался очень эффективно, во главу угла ставился работающий и эффективный механизм, учитывались все замечания бизнеса. Проведя консультации с международными банками, оценщиками, рейтинговыми агентствами, мы обнаружили, что проекты, покрытые СЗПК, получают премию к своей оценке на уровне 15-20%», - отметил, комментируя интерес к СЗПК, председатель совета директоров группы ЕСН Григорий Березкин.

«Развитие современного сельского хозяйства требует существенных вложений. Механизм СЗПК позволит создавать для инвесторов прогнозируемые условия реализации проектов и получать ожидаемый результат. Бизнес получает дополнительные возможности для эффективного развития, регионы – мультипликативный эффект для экономики, новые рабочие места и налоги в бюджет», – прокомментировал президент агрохолдинга «Мираторг» Виктор Линник.

Среди проектов, по которым начата процедура заключения:

• проект комплексного развития городского транспорта в Екатеринбурге, Волгограде, Саратове, Твери и Нижнем Новгороде (инвесторы – Группа «Трансмашхолдинг», ООО «Группа Мовиста», общий объем инвестиций – 241 млрд рублей);
• проект мультимодального транспортного коридора «Восточные зерновые ворота в Приморском крае (инвестор – ООО «Морской порт в бухте Троицы, общий объем инвестиций – более 20 млрд рублей);
• проект перепрофилирования нефтеналивного терминала в Амурской области в завод по производству метанола (инвестор – АО «Технолизинг» (Группа ЕСН), общий объем инвестиций – 49 млрд рублей);
• проект Центра обеспечения омниканальной торговли в Татарстане (инвестор – Wildberries, общий объем инвестиций – 5,04 млрд рублей)
• проект центра хранения и переработки продукции АПК и производства кулинарной продукции в Московской области (инвестор – ООО «Трио Инвест» (холдинг «Мираторг»), общий объем инвестиций – 10 млрд рублей);
• проект расширения комплекса по производству мясных полуфабрикатов и готовых блюд в Калининградской области (инвестор – ООО «Мираторг Запад (холдинг «Мираторг»), общий объем инвестиций – 4,9 млрд рублей);
• проект строительства маслоэкстракционного завода в Орловской области (инвестор – ООО «Мираторг Курск» (холдинг «Мираторг»), общий объем инвестиций – 3,6 млрд рублей);
• проект универсального торгового терминала «Усть-Луга» в Ленинградской области (инвестор – ООО «Новотранс Актив» (группа компаний «Новотранс»), общий объем инвестиций – 46 млрд рублей.
• проект строительства комплекса «Аммиак и карбамид» в Новгородской области (инвестор – ПАО «Акрон», общий объем инвестиций – 133,7 млрд рублей);
• проект освоения Талицкого участка Верхнекамского месторождения калийно-магниевых солей в Пермском крае (инвестор – ПАО «Акрон», общий объем инвестиций – 141,4 млрд рублей);
• проект развития молочного животноводства и переработки молока в Тверской области (инвестор – ООО «Румелко-Агро», общий объем инвестиций – 18 млрд рублей).

При этом еще до принятия необходимой нормативной документации в инициативном порядке в Агентство инвестиционного развития было представлено 42 проекта заявлений общим объемом около 2,034 трлн рублей.

Как сообщалось ранее, федеральный закон от 01.04.2020 № 69-ФЗ «О защите и поощрении капиталовложений в Российской Федерации» и связанные с ним поправки в Налоговый и Бюджетный кодексы направлены на создание стабильных условий для реализации инвестиционных проектов через механизм «стабилизационной оговорки», а также снятие инфраструктурных ограничений за счет возмещения затрат инвесторов на транспортную, энергетическую, коммунальную, социальную и цифровую инфраструктуру в объеме уплаченных налогов.

Предоставление гражданства либо ВНЖ иностранцам за инвестиции в мире

Австралия

В 2012 году в Австралии была введена виза, позволяющая получить постоянное место жительства в стране взамен на инвестиции. Для ее получения необходимо инвестировать пять миллионов австралийских долларов. Из этих денег не более 60% может быть пожертвовано в нежилую недвижимость, облигации и акции, а минимум 10% - в венчурный капитал. Через четыре года заявитель и его семья могут перейти с временного проживания на постоянное. Гражданство можно получить после трех-четырех лет проживания в Австралии.

Антигуа и Барбуда

Существует несколько вариантов получения гражданства через инвестиции: взнос в Фонд национального развития в размере 100 тысяч долларов для одного заявителя или семьи из четырех или менее человек, для семьи из 5 или более человек - 125 тысяч долларов; покупка недвижимости стоимостью не менее 400 тысяч долларов; инвестиции в бизнес в размере не менее 1,5 миллиона долларов либо совместные инвестиции двух человек на общую сумму не менее пяти миллионов долларов; инвестиции в Фонд Университета Вест-Индии в размере 150 000 долларов на семью из шести или более человек.

Австрия

Согласно Закону о гражданстве Австрии, что правительство может наградить иностранных лиц гражданством в случае их выдающихся заслуг в развитии страны.

Австрия официально предлагает бизнес-инвесторам сразу же получить гражданство и паспорт ЕС без предварительного требования о проживании на основе инвестиций в страну. В рамках программы для получения гражданства необходимо вложить 10 миллионов евро в экономику страны.

Болгария

Болгария предлагает вид на жительство за счет инвестиций в государственные облигации на сумму около 512 тысяч евро. Портфель государственных облигаций рассчитан на инвестиционный период в пять лет. В конце пятилетнего периода инвестору будет возвращена полная сумма в размере 1 миллиона левов (511 292 евро) без начисленных процентов. Через пять лет инвесторы, участвующие в программе, могут подать заявление на получение болгарского гражданства.

В случае увеличения инвестиций до 1 024 000 евро гражданство можно получить в течение двух лет.

Вануату

В соответствии с "Законом о гражданстве" комиссия по гражданству Вануату предоставляет гражданство инвестору по Иммиграционному плану капитальных вложений.

Сбор за подачу заявления составляет 250 долларов, сбор за получение гражданства — 260 тысяч долларов, который вносится за заявителя, супруга (-у) и одного ребенка младше 18 лет. За еще одного ребенка в возрасте до 18 лет заявитель должен внести дополнительную плату в размере 19 250 долларов (на человека). Также заявитель может включать иждивенца в возрасте от 18 до 21 года при условии дополнительного сбора в размере 44 250 долларов (на человека).

Великобритания

Для инвесторов в стране существуют специальная виза Tier 1 (инвестор). Для ее оформления заявитель должен иметь личные средства в размере от двух миллионов фунтов стерлингов на банковском счете в течение не менее трех месяцев до подачи заявления. За подачу заявления платят сбор в размере 1 623 фунта стерлингов. После получения визы приехать в Великобританию с визой Tier 1 (инвестор) человек может на срок не более 3 лет и 4 месяца. При инвестировании 10 миллионов фунтов стерлингов можно получить ПМЖ через два года, при инвестировании пяти миллионов фунтов стерлингов — через три года, при инвестировании двух миллионов фунтов стерлингов — через пять лет.

Германия

В Германии иностранцу может быть предоставлен трехлетний вид на жительство при наличии экономической заинтересованности или региональной потребности. Оценка его соответствия условиям основана на устойчивости основной бизнес-идеи, предпринимательском опыте лица, размере задействованного капитала, влиянии на ситуацию с трудоустройством и обучением.

Также важен его вклад в инновации и исследования.

Ранее требовалось минимальное ограничение в 250 тысяч евро и создание не менее 5 рабочих мест, однако в настоящее время эти условия отменены.

Гражданство может быть получено через 8 лет.

Гренада

Для получения гражданства в обмен на инвестиции необходимо внести в Национальный фонд трансформации не менее 200 тысяч долларов в зависимости от состава семьи либо купить недвижимость стоимостью не менее 220 тысяч долларов. Недвижимость нельзя продавать в течение пяти лет после получения гражданства.

Гонконг (специальный административный район Китая)

В настоящее время доступна только бизнес-иммиграция на основании регистрации или покупки бизнеса. Конкретные суммы достаточных инвестиций закон не оговаривает. Обязательным является так называемый "тест одобрения". Значительная польза экономике Гонконга в целом.

Лица, допущенные к инвестициям в качестве предпринимателей, получают разрешение на проживание сроком на два года, которое потом можно будет продлевать каждые три года.

Испания

В сентябре 2013 года в Испании был принят закон, предоставляющий вид на жительство иностранным инвесторам. Для того, чтобы стать обладателем данного документа, необходимо приобрести в стране недвижимость любого рода на сумму 500 тысяч евро, или же вложить сумму от 1 до 2 миллионов евро в экономику через инвестиции. Через пять лет лица, участвующие в инвестиционной программе, смогут получить в Испании постоянное место жительства. Обязательным условием для предоставления данного типа документа является наличие у соискателя стабильного дохода и отсутствие судимости.

Получить гражданство могут лица, проживающие в стране 10 лет.

Ирландия

Правительство Ирландии предлагает несколько инвестиционных программ получения вида на жительство. Инвестирование одного миллиона евро в одну или несколько ирландских компаний минимум на три года. Вложиться можно в новый или уже существующий бизнес, зарегистрированный в этой стране: важно, чтобы головной офис компании находился в Ирландии. При этом инвестиции должны быть направлены на поддержку или повышение уровня занятости.

Вложение одного миллиона евро в инвестиционный фонд, одобренный ирландским правительством. Минимальный срок инвестиций — три года. Инвестиции в ирландский фонд недвижимости (Real Estate Investment Trusts, REIT) ы размере двух миллионов евро. Минимальный срок инвестиций — 3 года (полный возврат инвестиций — через 5 лет). Пожертвование 500 тысяче евро в благотворительный проект в области спорта, здравоохранения, культуры или образования. Инвестору выдается вид на жительство сроком на два года. Через два года инвесторы могут продлить свой вид на жительство в Ирландии еще на три года. После этого владельцы инвестиционной визы могут подавать заявление на продление своего вида на жительство в Ирландии каждые пять лет.

Участники инвестиционной программы могут подать на получение гражданства. Для этого инвесторы-иммигранты должны проживать в Ирландии в течение четырех из пяти лет, непосредственно предшествующих подаче заявления.

Кабо-Верде

В Кабо-Верде нет официальной программы получения гражданства в обмен на инвестиции, но законодательством предусмотрено получение гражданства в обмен на значительные инвестиции в экономику. При этом конкретная сумма законом не оговаривается. По экспертным оценкам, сумма в 300 тысяч евро считается значительными инвестициями.

Камбоджа

Для получения гражданства требуется инвестировать 1,25 миллиарда риелей (около 312 500 долларов) в одобренный проект или пожертвовать 1 миллиард риелей или более в национальный бюджет.

Канада

В 2014 году была закрыта федеральная программа Канады для иммигрантов-инвесторов, однако в провинции Квебек действуют собственные программы. Для того, чтобы стать инвестором в Квебеке, кандидат должен иметь законно приобретенное чистое состояние в размере не менее двух миллионов канадских долларов, а также иметь как минимум двухлетний опыт управления и ведения бизнеса в течение пяти лет. Иммигрировать в Квебек могут лица, инвестирующие 1,2 миллиона канадских долларов на 5 лет под гарантии правительства Канады. Власти страны обязуются использовать эти средства для проектов, направленных на развитие экономики страны. Инвестор и его семья получают постоянное место жительства в Канаде, получить гражданство страны можно в том случае, если кандидат проживал в стране 3 года за последние 5 лет.

Кипр

С августа 2020 года на Кипре для получения гражданства требовалось инвестировать в недвижимость или бизнес на Кипре сумму в размере двух миллионов евро. В рамках инвестиций в бизнес необходимо было создать девять рабочих мест для граждан Кипра. Дополнительно требовалось пожертвовать 200 тысяч евро.

Также Кипр предъявлял определенные требования к самим инвесторам.

13 октября 2020 гожа стало известно, что Кипр с 1 ноября отменит программу предоставления гражданства в обмен на инвестиции.

Латвия

Получить пятилетний вид на жительство в Латвии может гражданин любой страны, владеющий объектом недвижимости в Риге или крупных городах республики, стоимость которого составляет на момент приобретения не менее 250 тысяч евро, или имеющий не более двух объектов недвижимость в любом другом регионе Латвии общей стоимостью в не менее 250 тысяч евро

При этом полная стоимость должна быть оплачена в безналичной форме. При первом запросе 5% от стоимости недвижимости необходимо пожертвовать государству. Также вид на жительство сроком на пять лет можно получить при осуществлении финансовых вложений в кредитное учреждение Латвии на сумму не менее 280 тысяч евро. Если иностранец постоянно проживал в Латвийской Республике с разрешением на временное проживание не менее 5 лет, то он имеет право получить постоянный вид на жительство. Получить гражданство страны можно путем натурализации при проживании на территории страны на протяжении пяти последних лет. При заполнении заявления о натурализации подписывается декларация об отсутствии гражданства другого государства.

Мальта

Для получения гражданства необходимо инвестировать 500 тысяч евро на пять лет (350 тысяч вкладывается в недвижимость и 150 тысяч в ценные бумаги). Кроме того, нужно сделать взнос в специальный фонд развития Мальты (безвозмездный): 650 тысяч евро - основной заявитель; 25 тысяч евро - супруг (а); 25 тысяч евро - иждивенец, не состоящий в браке ребенок до 18 лет; 50 тысяч евро - иждивенец, не состоящий в браке ребенок, 18-26 лет; 50 тысяч евро - родитель-иждивенец старше 55 лет.

Молдова

В 2017 году правительство страны приняло постановление "О приобретении гражданства посредством инвестиций". Согласно документу, для приобретения гражданства минимальная сумма безвозвратного вклада в Фонд публичных инвестиций для долгосрочного развития составляет 100 тысяч евро, а минимальная сумма инвестиции, по меньшей мере, в одну из областей стратегического развития Республики Молдова составляет эквивалент 250 тысяч евро.

Новая Зеландия

Требуются инвестиции в размере не менее 10 миллионов новозеландских долларов на срок не менее трех лет либо инвестиции в сумме не менее трех миллионов новозеландских долларов на срок от четырех лет. Каждый из вариантов имеет определенные требования к возрасту, знанию английского языка, деловому опыту, инвестиционным фондам и так далее.

Инвестор и его семья получают ВНЖ на 3-4 года, ПМЖ через три или четыре года в зависимости от выбранной программы.

Португалия

С октября 2012 года в Португалии после внесения изменений в закон об иммиграции иностранные граждане имеют возможность стать обладателями так называемого "Золотого вида на жительство". Получить данный документ можно благодаря трем способам: инвестиционные вложения на сумму равную одному миллиону евро или более, создание не менее 10 постоянных рабочих мест или покупка в стране недвижимости на сумму 500 тысяч евро и более.

После внесения поправок в законы и постановления в 2015 году португальские власти установили дополнительные инвестиционные критерии для предоставления прав на жительство в Португалии в рамках программы "Золотая виза". Его стало можно получить в таких случаях: купив недвижимого имущества, построенного более 30 лет назад или расположенного в городских районах восстановления, для ремонта на общую сумму, равную или превышающую 350 тысяч евро; переведя капитал в размере 350 тысяч евро или выше для инвестирования в исследовательскую деятельность, проводимую государственными или частными научно-исследовательскими учреждениями, участвующими в национальной научной или технологической системе; предоставив капитальный трансфер в размере 250 тысяч евро или выше для инвестирования в художественную продукцию или поддержку искусства, для реконструкции или обновления национального наследия; перевести капитал на сумму, равную или превышающую 500 тысяч евро для приобретения акций инвестиционных фондов или венчурного капитала, предназначенного для капитализации малых и средних компаний.

В феврале 2020 года парламент Португалии утвердил ограничение на выдачу "Золотых виз" для инвестиций в недвижимость.

С 2021 года ее получение будет ограничено инвестициями в недвижимость только в муниципалитетах внутри страны или в автономных регионах Азорских островов и Мадейры.

Через шесть лет после получения "Золотой визы" иностранный гражданин имеет право подать на гражданство страны.

Северная Македония

Власти Северной Македонии предлагают гражданство иностранцам, инвестировавшим не менее 400 тысяч евро в экономику республики (за исключением общепита и торговли) и создавшим рабочие места для не менее 10 человек.

Сент-Китс и Невис

Гражданство страны можно получить, инвестировав 150 тысяч долларов в Фонд устойчивого роста (SGF). Заявитель должен внести взнос в размере 150 тысяч долларов и 25 тысяч долларов за каждого дополнительного члена семьи. В рамках ограниченного по времени предложения, действующего до 31 декабря 2020 года, взнос для семьи из четырех человек будет снижен до 150 тысяч долларов. В качестве альтернативы заявители могут инвестировать от 200 до 400 тысяч долларов в один из утвержденных проектов недвижимости, срок владения которыми должен составлять семь лет. Процесс получения гражданства занимает от трех до четырех месяцев. Паспорт действителен в течение 10 лет, после чего может быть продлен.

Сент-Люсия

Инвестору доступны несколько вариантов получения гражданства: инвестиции в государственные облигации - минимальная сумма вложения 500 тысяч долларов; инвестиции в Национальный экономический фонд - минимальная сумма инвестиций 100 тысяч долларов; инвестиции в недвижимость — минимальная сумма 300 тысяч долларов; инвестиции в предприятие - минимальная сумма 3,5 миллиона долларов. До 31 декабря 2020 года доступен еще один вариант инвестирование: вложение минимум 250 тысяч долларов в специальные облигации, выпущенные для оказания помощи в борьбе с COVID-19.

Сингапур

Для получения вида на жительство необходимо инвестировать 2,5 миллиона сингапурских долларов в определенный инвестиционный фонд. После двух лет постоянного проживания в Сингапуре возможно получения гражданства.

Содружество Доминики

Для получения гражданства необходимо сделать взнос в Фонд диверсификации экономики Доминики (EDF) в размере от 100 тысяч долларов в зависимости от состава семьи или купить недвижимости на сумму от 200 тысяч долларов (нельзя продавать 3 года после получения гражданства).

США

Программа иммиграции в США для инвесторов (EB-5) была разработана Конгрессом США в 1990 году для привлечения финансовых средств зарубежных инвесторов в американскую экономику.

Эта программа позволяет инвестору и его семье получить статус постоянного жителя Соединенных Штатов (Грин карту) посредством инвестирования денежных средств в создание нового предприятия на территории США или в развитие уже существующего.

21 ноября 2019 года вступили в силу изменения, внесенные в нее.

Общие требования программы: инвестор должен доказать, что его капитал получен из законного источника; создать новое коммерческое предприятие в США; инвестировать не менее 1,8 миллиона долларов в новое коммерческое предприятие или 900 тысяч долларов в одну из целевых зон занятости, которые, как правило, охвачены проектами региональных центров; создать как минимум 10 рабочих мест с полной занятостью в течение двух лет; участвовать в активном управлении компанией. Инвестор получает вид на жительство в США, через два года приобретают статус постоянного жителя страны (ПМЖ). После пятилетнего срока с момента получения статуса ПМЖ инвестор и члены его семьи могут подать заявление на получение гражданства США.

Турция

Турецкое гражданство может быть получено иностранцем при покупке недвижимости в стране на сумму не менее 250 тысяч долларов, при условии, что она не будет продана в течение трех лет.

После проведения оценки и предоставлении квитанций инвестор и члены его семьи получают полное гражданство.

Черногория

Для получения гражданства требуются инвестиции в недвижимость в размере от 250 тысяч евро, также необходимо сделать пожертвование в специальный фонд в размере 100 тысяч евро.

Швейцария

Вид на жительство без права работы в Швейцарии можно получить на основании налоговых соглашений с кантонами (минимум 300 тысяч швейцарских франков или выше, в зависимости от швейцарского кантона в год в течение пяти лет до получения постоянного вида на жительство). Вид на жительство дается на один год. Данный ВНЖ не дает права на работу или бизнес в Швейцарии.

Через 10 лет проживания в Швейцарии можно получить постоянный вид на жительство, а еще через два года – гражданство и швейцарский паспорт.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Австралия. Антигуа и Барбуда. Кабо-Верде. Весь мир > Приватизация, инвестиции. Миграция, виза, туризм > ria.ru, 13 октября 2020 > № 3521149

Нитка стала прочнее

По новому мосту через Колу пошли пассажирские поезда

Текст: Алексей Михайлов ("Российская газета", Мурманск)

Железнодорожное сообщение между Мурманском и Большой землей, которое было прервано после обрушения железнодорожного моста через реку Колу, восстановлено окончательно. По новому мосту, построенному взамен разрушенного, 12 октября прошел первый пассажирский поезд на Санкт-Петербург с современными двухэтажными вагонами. Символично, что в этот же день станции Кола исполнилось 105 лет.

Напомним, новый мост был построен в рекордные сроки - всего за 105 дней. В эксплуатацию он был введен 28 сентября, и с этого же дня по нему было открыто движение грузовых поездов.

Переоценить значение этого объекта невозможно. От небольшого моста через мелкую несудоходную реку зависит работа Мурманского морского торгового порта, являющегося одним из ключевых российских портов. Он универсален: через него идет перевалка железной руды, минеральных удобрений, угля, генеральных грузов, снабжение различных инвестиционных проектов в Арктике. Только по углю грузооборот порта в 2019 году впервые за всю историю его существования превысил 17 миллионов тонн в год. Кроме того, около 300 тысяч тонн составляют поставки в приполярные порты, отметил гендиректор ММТП Алексей Рыкованов.

Альтернативы "мурманскому" варианту поставок грузов не существует. Как отметил представитель одной из угольных компаний, транспортирующих свою продукцию через Кольский полуостров, альтернативные варианты транспортировки грузов через северо-западные порты не позволяют добиться адекватного уровня логистических затрат.

Петрозаводскмаш отгрузил первый корпус насоса для строящейся в Бангладеш АЭС «Руппур»

Петрозаводский филиал компании «АЭМ-технологии» (входит в машиностроительный дивизион госкорпорации «Росатом» — Атомэнергомаш) приступил к отгрузке оборудования для энергоблока № 1 атомной электростанции «Руппур» (Народная Республика Бангладеш).

Первым с производственной площадки Петрозаводскмаша был отгружен корпус главного циркуляционного насосного агрегата (ГЦНА), изготовленный на предприятии.

Масса одного сферического корпуса — более 31 т при высоте 3,5 м и ширине свыше 3 м. Вместе с элементом крепления — проставкой — масса груза достигает около 50 тонн. Из Петрозаводска изделия отправляют автомобильным транспортом в морской порт Санкт-Петербурга для погрузки на судно. По морю груз доставят в бангладешский порт Монгла. Далее оборудование будет перегружено на речное судно и по реке Падма отправится к речному терминалу, расположенному на площадке сооружения АЭС «Руппур».

Корпуса ГЦНА — изделия первого класса безопасности. На атомной станции главный циркуляционный насосный агрегат обеспечивает циркуляцию теплоносителя из реактора в парогенераторы и работает под давлением теплоносителя около 160 атмосфер и при температуре 300 градусов. Комплект поставки на один энергоблок состоит из четырёх сферических корпусов ГЦНА.

АЭС «Руппур» с двумя реакторами ВВЭР-1200 суммарной мощностью 2400 МВт сооружается по российскому проекту в 160 км от столицы Бангладеш, города Дакки. Для первой АЭС Бангладеш выбран российский проект с реакторами ВВЭР-1200, успешно реализованный на энергоблоке № 1 Нововоронежской АЭС-2.Это эволюционный проект поколения III+, который полностью удовлетворяет международным требованиям безопасности.

На базе Сырадасайского угольного месторождения построят морской терминал

Запасы Сырадасайского месторождения, расположенного в пределах Западно-Таймырского угленосного района, составляют около 5,7 млрд тонн и относятся преимущественно к жирным маркам угля (2Ж) – наиболее ценным для коксования и использования в металлургической промышленности.

Лицензией на разработку месторождения владеет ООО «Северная Звезда», входящее в состав международной корпорации AEON. В апреле 2019 года между Сбербанком России и AEON было заключено соглашение по развитию Сырадасайского месторождения, включающее и создание угольного разреза мощностью 10 млн тонн в год.

Главгосэкспертиза России рассмотрела проектную документацию и результаты инженерных изысканий на строительство морского угольного терминала на базе Сырадасайского угольного месторождения, а также проектную документацию на отработку открытым способом запасов месторождения в пределах участка «Юго-Западный». По итогам проведения государственной экспертизы выданы положительные заключения.

Проектной документацией предусмотрена карьерная добыча угля коксующихся марок (КЖ, К, КО, СС, ОК) на участке «Юго-Западный» Сырадасайского месторождения. Проектируемые объекты для первоочередной отработки запасов угля открытым способом расположены в 105 км от поселка Диксон в Таймырском Долгано-Ненецком муниципальном районе Красноярского края. Проектная мощность разреза, определенная заданием на проектирование и подтвержденная расчетами по производительности горно-выемочного оборудования, составляет 5 млн тонн угля в год. Проектный срок отработки запасов на рассмотренном участке «Юго-Западный» - 28 лет. Здесь построят карьерную выемку, один внутренний и три внешних отвала, две дизельных генераторных установки, а также технологические дороги, очистные сооружения, площадку входной зоны с бытовыми и административными помещениями и иные объекты и сооружения, необходимые для угледобычи открытым способом.

Эксперты Главгосэкспертизы России также одобрили проектную документацию и результаты инженерных изысканий на строительство морского угольного терминала на базе Сырадасайского месторождения. Терминал позволит осуществлять перегрузку в морские суда угля, поступающего с месторождения автомобильным транспортом. Проектный грузооборот терминала – 4 млн тонн в год. Проектируемые объекты морской и береговой инфраструктуры рассчитаны на прием и обслуживание 198 судов в год.

Терминал будет расположен в 87 км от Порта Диксон, между устьями рек Рогозинка и Крестьянка. Здесь планируется строительство грузового причала длиной 250 м для перевалки навалочных грузов, соединенного с берегом дамбой длиной 1,5 км, причала портофлота длиной 105,5 м – для отстоя судов в ледовый период, а также вспомогательного причала длиной 150,3 м - для отстоя судов портофлота в безледовый период. Кроме того, на площадке угольного терминала проложат внутриплощадочные проезды общей длиной около 5,3 км, разместят открытые складские площадки, морскую погрузочную галерею, конвейерное оборудование, административно-бытовой корпус со столовой, очистные сооружения и иные производственные и хозяйственные объекты.

Застройщик – ООО «Северная Звезда». Проектные организации – АО «Кузнецкая проектная компания» и АО «Ленморниипроект».

Атомный ледокол «Арктика» прибыл в порт приписки Мурманск

«Во время перехода мы специально вышли к географической точке Северного полюса, чтобы собрать максимальный объем информации о работе атомного ледокола в ледовых условиях», - сообщил руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в Санкт-Петербурге Константин Князевский.

12 октября головной универсальный атомный ледокол «Арктика» завершил переход из Санкт-Петербурга в порт приписки Мурманск. Судно ошвартовалось у причалов базы ФГУП «Атомфлот» госкопорации «Росатом». За 21 сутки атомоход проекта 22220 преодолел около 4800 морских миль.

«Полученные результаты подтверждают проектные характеристики судна. На 50 процентах мощности атомный ледокол преодолел все ледовые поля, встретившиеся в приполюсном районе. Этого удалось достигнуть благодаря уникальным обводам корпуса судна», - рассказал заместитель генерального директора по строительству флота – руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в г. Санкт-Петербурге Константин Князевский.

В ледовых полях различной толщины сдаточный экипаж «Арктики» протестировал работу винто-рулевого комплекса и системы электродвижения судна.

Напомним, ледокол вышел от достроечной набережной АО «Балтийский завод» Санкт-Петербурга в направлении порта приписки Мурманск 22 сентября. 3 октября в 18:00 по московскому времени в ходе проверки систем и оборудования в ледовых условиях судно достигло географической точки Северного полюса.

Торжественная передача головного универсального атомного ледокола ФГУП «Атомфлот» и поднятие флага Российской Федерации на борту судна намечена на 21 октября 2020 года.

Основные характеристики судна:

длина - 173,3 метра (160 метров по КВЛ);

ширина - 34 метра (33 метра по КВЛ);

высота борта - 15,2 метра;

мощность - 60 МВт (на валах);

скорость хода - 22 узла (по чистой воде);

осадка - 10,5 метра/8,65 метра;

максимальная ледопроходимость - 2,9 метра;

водоизмещение - 33 540 тонн.

Расчетный срок службы составляет 40 лет; численность экипажа - 53 человека.

Контейнерный поезд с рапсом отправлен из Омска в Китай

Ускоренный контейнерный поезд с рапсом отправлен со станции Карбышево ЗСЖД. Через 6-9 дней он прибудет на станцию Находка, откуда груз отправится морем в Китай. Об этом сообщает Gudok.ru.

В составе поезда 64 контейнера с рапсом общим весом 1,5 тыс. тонн. Издание сообщает, что перевозка агропродукции ускоренными поездами экономит время доставки вдвое — по сравнению со стандартной отправкой отдельными контейнерами в составе сборных поездов, при которой путь до станции Находка занимает 19 дней. К тому же, такие поезда позволяют значительно ускорить процесс перевалки контейнеров в порту.

Карбышево-1 — важнейшая станция для отправки зерновых грузов из Омской области. Именно здесь формируются «зерновые экспрессы» для ускоренной отправки сибирского зерна на внутренний рынок и на экспорт. В настоящее время станция обслуживает более 60 омских предприятий.

Напомним, что 23 из Омска «Евросиб» отправил в Китай поезд с 93 TEU семян льна.

В четвертом квартале на карте грузовых поездов в Китае появятся новые линии

Накануне «Китайские железные дороги» обнародовали карту движения поездов в четвертом квартале 2020 года, из которой следует что это движение прирастет новыми линиями и ускорится по сравнению с третьим кварталом. Пропускная способность железной дороги также будет улучшена.

Спрос на грузовые перевозки в четвертом квартале — наибольший в году. Особенно это связано с возросшей потребностью в транспортировке угля и другого природного сырья.

Трафик грузовых поездов в четвертом квартале будет увеличен на 42 состава. Среди них — 14 специальных поездов для перевозки угля. На карту будут добавлены новые внутренние линии. Например, прямые поезда из порта Фанчэн в Куньмин.

Увеличится и трафик поездов Китай — Европа — до 73 маршрутов. На карту добавлены шесть новых маршрутов через Алашанькоу, и один — из Шицзячжуана через Эрэн-Хото.

У Атлантики становится всё больше «защитников»

США стремятся нарастить свои возможности по контролю за океанскими коммуникациями между Новым и Старым Светом.

В составе управленческих структур Североатлантического альянса появилось новое командование – Атлантическое. Торжественная церемония в связи с началом его работы состоялась в сентябре в Норфолке (штат Вирджиния) рядом со штабом 2-го флота США, где, собственно, оно и разместилось. Главой новой натовской структуры назначен командующий этим флотом вице-адмирал Эндрю Льюис, его заместителем будет британец, а начальником штаба – немец или испанец.

Комментируя это событие, генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг заявил: «НАТО – это трансатлантический альянс, и Северная Атлантика жизненно важна для безопасности Европы. Наше новое атлантическое командование обеспечит безопасность важнейших маршрутов для подкреплений и поставок из Северной Америки в Европу».

В свою очередь главнокомандующий объединёнными вооружёнными силами НАТО по вопросам трансформации французский генерал Андре Ланата отметил, что новое оперативное командование укрепит связи между Северной Америкой и Европой в условиях нарастающей глобальной нестабильности. «Это конкретное доказательство того, что альянс адаптируется», – сказал Ланата, который возглавляет разработку будущей военной стратегии НАТО.

Напомним, что решение о создании Атлантического оперативного командования – командования объединёнными силами в Норфолке (Joint Force Command Norfolk, JFCN) – было принято в 2018 году министрами обороны стран альянса. Оно мотивировалось тем, что согласно стратегическим планам альянса Северная Атлантика призвана стать ключевым маршрутом для переброски военных подкреплений, вооружений и средств снабжения из США в случае полномасштабного военного конфликта в Европе. Именно по нему в Старый Свет должно быть переброшено примерно 90 процентов необходимых грузов из США. «Это самый быстрый и лёгкий способ доставить необходимые материалы на передовую», – подчеркивали в натовских штабах, непременно добавляя, что при этом он отнюдь не безопасный.

«Атлантика – это боевое пространство, которое нельзя игнорировать», – сказал в этой связи уже упоминавшийся выше вице-адмирал Льюис. По его словам, с недавних пор американские корабли, выходившие с баз на восточном побережье США, оказывались в этом пространстве и больше не могли рассчитывать на то, что им удастся пересечь Атлантику беспрепятственно.

При этом западные эксперты делают ссылку на растущие возможности ВМФ России и его подводных сил, на пресловутую «российскую угрозу», упоминание о которой позволяет министерству ВМС США обосновывать в комитетах конгресса свои бюджетные запросы.

Два года назад именно ссылками на Россию Пентагон оправдывал восстановление в Атлантике 2-го флота (существовал в 1950 – 2011 годах) и наращивание своего военного присутствия в Северной Атлантике. Тогдашний начальник штаба ВМС США адмирал Джон Ричардсон прямо указал, что это решение было принято в связи с повышением напряжённости в отношениях между США и другими мировыми державами. «В нашей новой национальной военной стратегии ясно сказано, что мы вернулись в эру конкуренции великих держав, по мере того как в нашем окружении растёт число вызовов, оно становится более сложным. Поэтому мы выставляем сегодня 2-й флот, чтобы ответить на эти вызовы, в особенности в Северной Атлантике», – говорил адмирал.

Наша справка. В числе основных командований ВМС США – командование сил флота (US Fleet Forces Command, до мая 2006 г. – Атлантический флот), Тихоокеанский флот (United States Pacific Fleet) и военно-морские силы в Европейской зоне (U. S. Naval Forces Europe). Командованию сил флота (USFF) со штабом в Норфолке подчиняются 2-й флот (Северная Атлантика), 4-й флот (Южная Атлантика, Карибское море и юго-восточная часть Тихого океана) и 6-й флот (Средиземное море).

В одну из задач 2-го флота входит контроль за Фареро-Исландским противолодочным рубежом. Как отмечает английская газета The Daily Telegraph, он играет важную роль для НАТО: «если удастся сдержать Россию у этой линии, у альянса будет гораздо больше свободы в Атлантике». Издание отмечает, что на морском дне между Гренландией, Исландией и Великобританией размещено множество гидрофонов, называемых гидроакустической системой обнаружения.

«Хотя эти технологии успели устареть и большая часть оборудования нуждается в ремонте и обновлении, эта система является мощным оружием в арсенале НАТО, – пишет британская газета. – Эти гидрофоны способны улавливать звуки, издаваемые российскими кораблями и субмаринами, в частности их двигателями. Затем эти звуки анализируются и сравниваются с другими данными, в частности с фотографиями военных учений и заходов в порты».

Чем будет заниматься натовское командование объединёнными силами в Норфолке? По утверждению газеты министерства обороны США Stars and Stripes, оно займётся согласованием действий союзных сил, направленных на защиту морских коммуникаций между США и Европой. Оно будет разрабатывать оперативные планы, проводить учения и поддерживать ситуационную осведомлённость на театре военных действий, в который входит акватория Атлантического океана от восточного побережья США через Фареро-Исландский рубеж до Европы, включая Арктику. Как напоминает обозреватель газеты, на Западе считают, что в случае конфликта Фареро-Исландский рубеж будет играть роль «бутылочного горлышка».

Кстати, действия по его «закупорке» НАТО отрабатывает на ежегодных учениях Dynamic Mongoose («Быстрый мангуст»). В этом году такое учение прошло в июне – июле уже под руководством командования 2-го флота ВМС США. В нём приняли участие надводные корабли, пять подводных лодок (по одной от США, Великобритании, Германии, Норвегии и Франции), а также самолёты ВМС. «Ежегодные учения НАТО по противолодочной обороне Dynamic Mongoose остаются одними из самых сложных учений и прекрасной возможностью для военно-морских сил стран НАТО практиковать и оценивать свои навыки ведения надводной и противолодочной войны в сложных условиях Северной Атлантики.

Эти учения – уникальная возможность повысить боевые навыки военно-морских сил НАТО по всем аспектам противолодочной борьбы в условиях многообразия угроз и действий в многонациональном составе», – заявил по завершении «Быстрого мангуста-2020» командующий подводными силами НАТО (Commander Submarines NATO) контр-адмирал Э. Эндрю Берчер, заступивший на этот пост в июле прошлого года.

Нельзя также не заметить, что количество учений военно-морских сил Североатлантического альянса в арктических районах заметно возросло. Так, в мае в Баренцевом море находился отряд объединённых ВМС НАТО в составе американских эсминцев УРО «Дональд Кук», «Портер» и «Рузвельт» и английского фрегата УРО «Кент». Его действия обеспечивали универсальный транспорт снабжения «Сапплай» и многоцелевая атомная подводная лодка типа «Вирджиния» ВМС США, а также дизель-электрическая подводная лодка «Ула» и два патрульных самолёта Р-3С «Орион» ВМС Норвегии.

А в сентябре в Баренцево море направился уже другой отряд кораблей НАТО: эсминец ВМС США «Росс», фрегат «Сазерленд» ВМС Великобритании и фрегат «Тур Хейердал» ВМС Норвегии. Поддержку ему обеспечивали американский и датские патрульные самолёты. В операции также были задействованы истребители «Тайфун» и самолёт-заправщик британских ВВС. Британские истребители ранее базировались в Исландии, но они никогда ранее не проводили операции над Северным полярным кругом.

По словам командира британского фрегата «Сазерленд» Тома Уивера, «это была чрезвычайно результативная операция на Крайнем Севере. Эта операция стала удивительной возможностью отточить навыки команды моего корабля в изнурительных и неблагоприятных условиях, а также более тесно поработать с нашими ключевыми союзниками в невероятно важном регионе».

Эксперты указывают, что отряд дошёл до полуострова Вардё у входа в Баренцево море и некоторое время маневрировал там. Дальше продвигаться он не рискнул из-за недостаточной подготовленности экипажей кораблей и без поддержки арктических ледоколов.

Морскую составляющую имела и серия учений НАТО Defender Europe 2020. В феврале этого года из порта Бомонт (штат Техас) в направлении голландского порта Флиссенген вышли военное судно снабжения «Benavidez» и грузовое судно ARC «Patriot» с личным составом и техникой американской 2-й бронетанковой бригады 1-й бронетанковой дивизии. Защиту конвоя обеспечивал американский крейсер «Vella Gulf». Кроме того, на пути следования конвоя задачи морской и воздушной обороны отрабатывали авианосные ударные группы США и Франции во главе с атомным авианосцем «Дуйат Эйзенхауэр» и авианосцем «Шарль де Голль». Во французскую АУГ входили также фрегаты ВМС Бельгии, Германии, Испании и Португалии.

В завершение уместно будет отметить, что новое военно-морское командование НАТО не будет иметь собственных боевых сил. Оно, по сути, бюрократическая структура, призванная при необходимости оперативно привлечь возможности ВМС союзников США к решению боевых задач в Северной Атлантике, а в мирное время отрабатывать вопросы взаимодействия. К тому же среди штабных структур НАТО уже имеется командование объединённых ВМС НАТО (Allied Maritime Command, MARCOM), расположенное в британском городе Нортвуде. И теперь американцам предстоит вместе со своими союзниками по альянсу разграничить функции двух натовских структур, чтобы избежать бюрократической неразберихи и хаоса.

Мария Томиленко, «Красная звезда»

На крупнейшем в Ливии месторождении возобновлена добыча нефти

О возобновления добычи нефти на Sharara — самом крупном нефтяном месторождении в Ливии — объявила Национальная нефтяная компания Ливии (NOC), сообщила британская газета The Independent. Решение о восстановлении добычи, уточняет «Интерфакс», принято после достижения соглашения с силами, лояльными Ливийской национальной армии Халифы Хафтара, который пообещал не чинить препятствий функционированию этого месторождения.

Заявление компании прозвучало на фоне мирных переговоров, которые начали противоборствующие стороны межливийского конфликта в преддверии более масштабных переговоров, которые должны начаться в следующем месяце под эгидой ООН.

По прогнозам Goldman Sachs Group Inc., к концу года добыча нефти в Ливии может вырасти до 550 тыс. б/с. NOC в состоянии быстро возобновить экспорт, учитывая большие запасы нефти в портах, говорится в записке нью-йоркского банка. Аналитики Bloomberg Intelligence, в свою очередь, заявили, что в четвертом квартале добыча может достичь 1 млн б/с. И если между Хафтаром и признанным ООН правительством премьер-министра Файеза Сараджа будет заключено перемирие, то это усилит давление на цены, обвалившиеся из-за пандемии.

В Ливии на протяжении длительного времени параллельно существуют два органа исполнительной власти: заседающее в Триполи правительство национального согласия Файеза Сарраджа и временный кабинет Абдаллы Абдуррахмана ат-Тани, действующий на востоке страны и поддерживаемый Ливийской национальной армией под командованием Хафтара. По данным западных СМИ, силы Хафтара поддерживают Россия, Франция, Саудовская Аравия, ОАЭ, Египет. На стороне правительства в Триполи, в свою очередь, выступают Турция, Катар и Италия.

Объем дополнительной нефти, которую Ливия сможет экспортировать, будет также зависеть от того, насколько быстро ей удастся восстановить скважины, трубопроводы и резервуары для хранения, которые были заброшены или повреждены во время конфликта.

По некоторым данным, работы на крупнейшем нефтяном месторождении страны Sharara полностью еще не возобновлены. Западное месторождение мощностью 300 тыс. б/с находится под контролем совместного предприятия, в котором участвуют NOC, французская Total, испанская Repsol, австрийская OMV и норвежская Equinor. Соседнее месторождение El Feel, в котором имеет долю итальянская компания Eni, также пока не работает.

Реки направят в единое русло

В РФ может появиться нацпроект по водному транспорту

Текст: Евгений Гайва

Правительство может сформировать еще один нацпроект - в сфере водного транспорта, заявил первый вице-премьер Андрей Белоусов. По его словам, транспортный комплекс серьезно пострадал из-за пандемии коронавируса, но работа по приоритетным направлениям развития должна быть продолжена.

С водными путями необходимо проделать примерно ту же работу, что и по автодорогам, то есть сформировать план опорной сети с учетом грузопотоков и пассажиропотоков, сказал Белоусов в ходе заседания итоговой коллегии минтранса. "Эту работу мы договорились проделать в течение следующего года, и вполне возможно, что появится еще один нацпроект, как аналог БКАД", - сказал он.

Среди других приоритетов - выполнение комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Белоусов поручил в 2021 году полностью подготовить проектно-сметную документацию для реализации плана с уточнением всех объемов финансирования.

Также к апрелю следующего года должен быть подготовлен план формирования опорной сети автодорог. Отсутствие такого документа первый вице-премьер назвал большим упущением.

Кроме того, внимание будет уделено развитию пригородного транспорта. Пригородные маршруты в регионах страны не должны отменяться, напротив, необходимо создать условия для появления новых маршрутов. В числе приоритетов также развитие сети авиамаршрутов и повышение доступности авиаперевозок.

Транспорт в 2020 году в целом работал бесперебойно, несмотря на пандемию, отметил глава минтранса Евгений Дитрих. Но на прошлогодние показатели, по его словам, конечно, выйти не удастся. В частности, авиационным транспортом в 2020 году будет перевезено около 60 млн пассажиров, что в два раза ниже рекордных показателей 2019 года. При этом на внутренних авиалиниях российские авиакомпании в августе уже вышли на прошлогодние объемы, и это лучший показатель в мире, отметил Дитрих.

По оценке минтранса, объем пассажирских перевозок водным транспортом по итогам года составит 4,3 млн пассажиров (-30% к 2019 году), грузооборот морских портов - 815 млн тонн (-3%), пассажирских автобусных перевозок - 8,2 млн пассажиров (-21%), грузовых перевозок автотранспортом - 5,5 млн тонн (-4,8%). Железнодорожным транспортом по итогам года будет перевезено 851,3 млн пассажиров (-29%) и 1,2 млрд тонн грузов (-4%). Пригородные железнодорожные перевозки восстановились почти полностью.

В Португалии подросли цены на жильё

За третий квартал 2020 года жилая недвижимость в стране подорожала на 1%.

Что случилось? Согласно данным Idealista, в третьем квартале 2020 года цены на жильё в Португалии подросли на 1% по сравнению с предыдущим кварталом и составили €2 090 за квадратный метр, пишет The Portugal News.

Динамика по регионам. Квартальный рост цен был отмечен в таких регионах, как Центр (+4,4%), Автономный регион Мадейра (+2,5%), Алгарве (+2,1%) и Север (+1,3%). Квартальный спад зафиксирован на Азорских островах (-4,5%), в Лиссабоне (-1,4%) и Алентежу (-0,2%).

Самые дорогие регионы. На первом месте оказался Лиссабон с показателем в €2 950 за кв.м. Следом идут Алгарве (€2 340), Север (€1 790) и Автономный регион Мадейра (€1 600). На противоположном конце шкалы находятся Азорские острова (€1000), Алентежу (€1 030) и Центр (€1 080).

Самые дорогие города. Здесь снова лидирует Лиссабон (€3 270), за которым следуют Фару (€2 340) и Порту (€2 090). Дешевле всего жильё обойдётся в Порталегре (€630), Гуарде (€640), Кастелло-Бранко (€700) и Брагансе (€780).

Автор: Ольга Петегирич

Как закупать мобильные гаджеты из Китая

О том, как закупать гаджеты, аксессуары для смартфонов и другие компоненты электроники оптом из Китая, рассказывает Андрей Ильенко, известный эксперт по бизнесу с Китаем, на своем канале «Открывая Китай».

Первое, что вы должны знать, — то, что основной регион по закупкам гаджетов и электроники в Китае — это город Шэньчжэнь, а также район вокруг него, в который входят, например, города Дунгуань и Гуанчжоу. Это часть провинции Гуандун. Шэньчжэнь — большой и очень растянутый город, в нем много районов, его даже можно представить как несколько городов. Общее население этого региона — порядка 100 млн человек.

Если вы находите фабрики дистанционно, например, через B2B-площадки, такие, как Alibaba и подобные, вы должны знать, что регионом их присутствия должен быть Шэньчжэнь или другой город поблизости.

На каких выставках искать электронику в Китае?

Интересный факт: основные выставки по электронике проходят не в материковом Китае, а в Гонконге. Потому что Шэньчжэнь и Гонконг — это уже практически одна агломерация, один порт. Сообщение между этими городами очень хорошее. Главные выставки электроники, проходящие в Гонконге, — это выставки двух основных организаторов: HKTDC и Global Sources. Эти выставки проходят два раза в году: осенью и весной, в одни и те же даты. Очень удобно, что они практически совпадают по времени проведения с Кантонской ярмаркой. Вернее, они проходят до Кантонской ярмарки, поэтому можно посетить и гонконгские выставки электроники, и Кантонскую ярмарку.

Также электроника будет представлена на первой фазе Кантонской ярмарки.

Что важно знать при заказе аксессуаров, гаджетов в Китае напрямую от производителей?

Первое, что нужно понимать — это то, что производители в данном случае довольно условное понятие. Потому все гаджеты, аксессуары, пауэрбанки, телефоны — это крупноузловая сборка. Каждый девайс состоит из компонентов, блоков, микросхем. В том же телефоне есть модули, есть батарея, есть камера. И конечное производство таких девайсов — это их сборка из компонентов. Поэтому очень многие производители в Шэньчжэне — это просто сборочные цеха. Они могут быть большими, могут быть средними, могут быть совсем маленькими. Множество фабрик в этом регионе производят компоненты. А есть компании, которые выпускают финальные устройства, собирая конкретные девайсы из множества компонентов. Сами они могут делать только форму, внешний корпус или могут сами вообще ничего не изготавливать.

Планирование заказа

Что касается самого заказа, его объема, то все заказы делятся на заказы под своей торговой маркой и заказы изделий NoName или под каким-то китайским брендом. В первом случае вам нужно будет достичь определенной MOQ. Это минимальный объем заказа, который вам нужно превысить, чтобы заказать изделие под своим брендом. Как правило, это порядка 1000 штук одного изделия. Цена вхождения в нишу зависит от цены изделия и MOQ. Например, если тот же пауэрбанк в закупе стоит $5, то, соответственно, мы умножаем $5 на 1000 и получаем $5 тыс. А если наушники стоят $0,8, то цена заказа будет равна $800. В зависимости от цены изделия и MOQ вы понимаете сумму, которая вам нужна для минимальной закупки при работе напрямую с производителем и заказа под своим брендом. Зная, сколько вам нужно ассортиментных позиций, сколько видов SKU вы хотите закупить, умножайте это на минимальное количество по каждой единице и на цену — и получите общий объем затрат.

Доставка гаджетов

Доставка мобильных гаджетов и аксессуаров осуществляется, как правило, авиа. Во-первых, из-за их маленького объема и веса, а во-вторых, из-за того, что обновляемость рынка, смена одних позиций другими, гонка технологий — очень высокие. Соответственно, если вы отправите такие товары морем, то за месяц-два, пока они плывут, цена на них может достаточно серьезно упасть.

Контроль заказа

Вы должны понимать, что найти фабрику, разместить заказ — это только начало дела. Затем нужно будет этот заказ проконтролировать, отправить, отгрузить. Если вы заказываете изделия под своей торговой маркой, вам нужно будет предоставить поставщику все дизайны, лого, указать, как и где это все наносить, дать максимально четкие и точные описания и, соответственно, жестко проконтролировать готовую партию изделий. Именно для этого существует такая услуга, как инспекция товара в Китае, которой вы можете воспользоваться. Инспектора есть в крупных городах: Шэньчжэне, Гуанчжоу, поэтому транспортные расходы на выезд инспектора на фабрики электроники — минимальные.

Как найти прямых производителей, найти именно фабрики, как начать с ними коммуницировать с ними, как правильно поставить задание, как проконтролировать весь процесс, как привезти изделия, как растаможить, как это сделать так, чтобы все это работало удаленно, — этому мы обучаем на моем флагманском тренинге «Байер». Также вы можете зарегистрироваться на бесплатный вебинар.

Total вошла в пилотный проект морских плавучих ветроэнергетических установок во Франции

Французская нефтегазовая компания Total приобрела 20% акций пилотного проекта плавучей ветровой электростанции Eolmed, расположенной в Средиземном море, у побережья Грюиссана и недалеко от Порт-Ла-Нувель (Окситанский регион).

Этот проект мощностью 30 мегаватт (МВт), начатый в июле 2016 года, ускорит развитие технологии офшорной ветроэнергетики. Вместе с Qair, разработчиком и мажоритарным акционером проекта, и его местными партнерами, Total привносит свой опыт в концепцию, развертывание и эксплуатацию морских ВЭУ на протяжении всего их жизненного цикла.

Таким образом, Total продолжает укреплять свои позиции в развивающемся секторе плавучих морских ветроэнергетических установок, в котором она хочет быть одним из мировых лидеров. Сегодня группа присутствует в Южной Корее с портфелем ВИЭ в 2 гигаватта (Total и Green Investment Group Macquarie построят 5 плавучих ветряных электростанций у берегов Южной Кореи, строительство первого проекта мощностью 500 МВт планируется начать к концу 2023 года) и в Великобритании с проектом Erebus мощностью 100 МВт, которому только что были предоставлены эксклюзивные права на разработку на своей территории.

Жюльен Пуже, директор по возобновляемым источникам энергии Total, заявил: «Это объявление еще раз демонстрирует амбиции и готовность группы к инновациям в области возобновляемых источников энергии. Плавучие морские ветроэнергетические установки - очень многообещающий сегмент, в который Total привносит свой обширный опыт в морских проектах. Вместе с нашим партнером Qair у нас есть необходимые ресурсы для решения технологических и финансовых задач, которые определят наш успех в будущем. Я рад, что Total может внести свой вклад в появление этого нового сектора во Франции».

«Проект Eolmed лежит в основе стратегии региона Окситания по развитию возобновляемых источников энергии, активно поддерживаемой местными партнерами. Это также демонстрирует стремление Qair стать крупным игроком в области морской ветроэнергетики в Европе. Объединив усилия с известным французским промышленным партнером для этого инновационного проекта, разрабатываемого нашими командами с 2016 года, Qair укрепляет свой технический опыт для реализации проекта Eolmed и будущих проектов плавучих ветроэнергетических установок», - добавляет Луи Бланшар, генеральный директор Qair.

В рамках своего стремления к нулевому показателю выбросов СО2 к 2050 году Total формирует портфель видов деятельности в области электроэнергетики, в частности, возобновляемых источников энергии, на которые к 2050 году может приходиться до 40% ее продаж. Генерирующие мощности по всему миру будут составлять около 12 гигаватт, включая около 7 гигаватт возобновляемой энергии.

Владимир Алексеев

Названы самые влиятельные паспорта мира

Опубликован рейтинг паспортов 199 стран мира, исходя из возможности их обладателей путешествовать по миру без виз.

Рейтинг. Список самых влиятельных паспортов мира ежегодно публикует портал Passport Index. Его эксперты оценивают гражданства разных стран по возможности их обладателей свободно перемещаться по миру.

В этот раз на первой строчке оказался паспорт Новой Зеландии, который позволяет въехать без визы в 129 стран мира. А в самом конце списка, на 75 строчке, оказались паспорта Афганистана и Ирака, которые допускают безвизовый въезд только в 31 страну.

Где Россия и страны СНГ? Россия заняла 24 позицию в рейтинге, наряду с Барбадосом и Турцией. Россиянам открыт безвизовый въезд в 86 стран мира. Беларусь и Казахстан оказались на 44 строчке, а Украина – на 11-й.

Самые влиятельные паспорта мира:

   1.Новая Зеландия

   2.Германия, Австрия, Люксембург, Швейцария, Ирландия, Япония, Южная Корея, Австралия

   3.Швеция, Бельгия, Франция, Финляндия, Италия, Испания

   4.Нидерланды, Дания, Португалия, Литва, Норвегия, Исландия, Великобритания, Канада

   5.Мальта, Словения, Латвия

   6.Чехия, Эстония, Греция, Польша, Венгрия, Лихтенштейн

   7.Словакия

   8.Кипр, Хорватия, Монако

   9.Румыния, Болгария

   10.Сан-Марино, Андорра, Уругвай

Автор: Ольга Петегирич

Новая Зеландия. Германия. Япония. Весь мир > Миграция, виза, туризм > prian.ru, 10 октября 2020 > № 3519625

На итоговой коллегии Минтранса России обсудили промежуточные результаты деятельности транспортного комплекса в 2020 году

В прошедшем сегодня итоговом заседании коллегии Министерства транспорта приняли участие первый заместитель Председателя Правительства Андрей Белоусов, министр транспорта Евгений Дитрих, первый заместитель министра Иннокентий Алафинов, заместитель министра – руководитель Росавтодора Андрей Костюк, статс-секретарь – заместитель министра Дмитрий Зверев, заместитель Председателя Совета Федерации Николай Журавлев, аудитор Счетной Палаты Валерий Богомолов, ректор Российского университета транспорта Александр Климов. В режиме видеоконференции участвовали главы субъектов РФ и руководители организаций транспортного комплекса.

Как подчеркнул в своем выступлении Андрей Белоусов, транспорт по-прежнему остается ключевой системообразующей отраслью народного хозяйства, основой социально-экономического развития страны. Вклад транспорта в ВВП составляет около 5%, а с учетом мульпликативного эффекта – 7%. «Важно то, что доля транспорта, вклад транспорта в инвестиции вдвое больше, это одна из самых капиталоемких отраслей нашей экономики. По инвестициям доля составляет 13%, а в этом году она достигнет почти 15%», – сказал он.

Говоря о работе транспорта в период пандемии, первый вице-премьер отметил, что организациям транспортного комплекса были оперативно оказаны меры поддержки общим объемом около 200 млрд рублей. В том числе речь идет о секторальных мерах поддержки авиакомпаний, аэропортов, сухоходных и речных перевозчиков, пригородных железнодорожных компаний. «Это позволило, самое главное, сохранить работников и сохранить потенциал отрасли, обеспечить безопасное и качественное транспортное обслуживание населения и экономики», – сообщил он.

Андрей Белоусов также рассказал о ключевых приоритетах, стоящих сегодня перед отраслью. В первую очередь, это повышение эффективности и безопасности работы транспортного комплекса, а также обеспечение высокой эффективности использования средств федерального бюджета. «Особо хотел бы обратить внимание на увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба, развитие подходов к морским портам и развитие Центрального транспортного узла», – уточнил он. Кроме того, важным является формирование опорной сети автодорог, внутренних водных путей. В приоритете также эффективное функционирование пригородного пассажирского железнодорожного сообщения, развитие авиационной маршрутной сети аэропортов и обеспечение ценовой доступности авиаперевозок.

«Хочу пожелать успехов в достижении намеченных целей. Уверен, что и министерство, и транспортная отрасль с поставленными задачами великолепно справятся», – завершил Андрей Белоусов.

Евгений Дитрих выступил с докладом, рассказав о промежуточных итогах деятельности транспортного комплекса в 2020 году.

Кроме того, на коллегии обсуждалось переформатирование национальных проектов в сфере транспорта до 2030 года, концепция подготовки кадров для транспортного комплекса до 2035 года, а также результаты законопроектной деятельности Минтранса в 2019-2020 годах и планы на 2021 год.

О переформатировании Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры рассказал первый заместитель министра транспорта Иннокентий Алафинов.

В свою очередь замминистра транспорта – руководитель Росавтодора Андрей Костюк доложил о переформатировании национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Ректор Российского университета транспорта Александр Климов выступил с докладом о концепции подготовки кадров для транспортного комплекса до 2035 года. Он подчеркнул, что разработанная концепция соответствуем всем современным трендам и направлениям в развитии образования. «Когда мы говорим о 2035 годе, мы понимаем, что это очень далекая перспектива и точно предсказать, в каком направлении будет развиваться система образования, сложно. Но в то же время, исходя из тех подходов, которые в настоящее время применяются, мы понимаем, что есть ключевые решения, которые в любом случае будут использоваться, − отметил ректор РУТ. − Кроме того, важно сформировать возможности для гибких траекторий обучения». Также перед вузами стоит важная задача по развитию сетевых форматов обучения с использованием потенциала нескольких образовательных учреждений и компаний.

О результатах законопроектной деятельности Минтранса в 2019 и 2020 годах, а также о планах на 2021 год рассказал статс-секретарь – заместитель министра транспорта Дмитрий Зверев.

В рамках заседания были вручены государственные и ведомственные награды работникам транспортного комплекса.

Мультимодальные перевозки из Чунцина и в Чунцин побили рекорд

В августе таможня Чунцина оформила 2419 контейнеров, доставленных мультимодальным маршрутом: по железной дороге из портов Гуанси-Чжуанского автономного района и в обратном направлении. Это на 45,7% больше, чем в августе 2019 года. Всего Чунцин отправил и принял 141 поезд с импортными и экспортными грузами, доставленными по новому сухопутно-морскому маршруту. Рост составил почти 72% в годовом выражении. Это новый рекорд.

Грузовой коридор через порты Гуанси-Чжуанского автономного района создан и развивается при активном участии западных провинций Китая и Сингапура.

За три года таможня Чунцина оформила уже около 2 тыс. составов с товарами более чем 300 категорий, доставленных по данному коридору. Экспортные грузы были отправлены в 234 порта 92 стран.

Таможня Чунцина ускорила оформление грузов, доставляемых по данному маршруту, открыв для них «зеленый коридор» и работая по их очистке в круглосуточном режиме.

Море станет чище

В Севастополе начата реконструкция канализационных очистных сооружений

Канализационные очистные сооружения «Южные» были построены в Севастополе более пятидесяти лет назад и с тех пор не модернизировались. Сегодня они находятся в аварийном состоянии. Город ежегодно сбрасывает в море более 20 млн кубометров нечистот, которые проходят только механическую очистку.

Первая попытка начать реконструкцию жизненно важного для города объекта была предпринята два года назад в рамках федеральной целевой программы развития Крыма и Севастополя до 2022 года. В конце 2017 года состоялся аукцион на проведение работ, победителем которого стало АО «Научно-производственное предприятие «Биотехпрогресс» из Санкт-Петербурга. На строительство и реконструкцию КОС «Южные» и строительство очистных сооружений в Балаклаве из федеральных средств выделили 6,8 млрд рублей. Более 2 млрд рублей были перечислены в качестве аванса выигравшему конкурс подрядчику. Деньги поступили на счет подрядной организации в одном из петербургских банков. Как выяснилось позже, без необходимого казначейского сопровождения и с нормативными нарушениями. В итоге часть аванса за строительство севастопольских очистных — более 1,5 млрд рублей — оказалась заблокированной, поскольку уже в апреле 2018 года у банка отозвали лицензию. Приступивший к работам в начале весны подрядчик остался без средств для продолжения строительства. Правительство Севастополя поспешило расторгнуть контракт, строительство очистных сооружений «Южные» официально «заморозили».

Желающих взяться за реализацию проекта не могли найти несколько месяцев. Проблему удалось решить благодаря поправкам, внесенным в закон Севастополя и разрешившим выбирать подрядчиков для реализации крупных федеральных проектов без электронных торгов. И в сентябре 2020 года Единая дирекция капитального строительства Севастополя подписала с ООО «Региональная строительная компания» (РСК) госконтракт на «самый главный проект» для города, как назвал реконструкцию КОС недавно избранный губернатор Михаил Развожаев. РСК имеет опыт реализации проектов очистных сооружений в московских аэропортах Шереметьево, Внуково, а также в аэропорте Платов (Ростов-на-Дону).

Как рассказали «Стройгазете» в пресс-службе правительства Севастополя, на реконструкцию КОС «Южные» в ФЦП предусмотрено 8,5 млрд рублей, включая 2 млрд рублей, которые были потеряны предыдущим подрядчиком. Арбитражный суд Севастополя постановил, что предприятие «Биотехпрогресс» должно вернуть указанную сумму в бюджет города.

«Региональная строительная компания» получит пятидесятипроцентный аванс на строительство КОС «Южные». Заявленный срок окончания работ — 2023-й год, однако, как неоднократно подчеркивал губернатор Севастополя, перед подрядчиком стоит задача завершить реконструкцию очистных быстрее. Тем более, что строительство КОС «Южные» поставил на личный контроль вице-премьер РФ Марат Хуснуллин. Для города восстановление КОС станет решительным шагом к выходу из сложной экологической ситуации, в которой он оказался.

Справочно:

Севастополь — город на юго-западе Крымского полуострова, морской, торговый и рыбный порт, научно-технический, рекреационный и культурно-исторический центр. В Севастополе расположена главная военно-морская база Черноморского флота Российской Федерации. Является субъектом Российской Федерации — городом федерального значения. Население — около 450 тыс. человек (2020-й год).

№40 09.10.2020

Автор: Дмитрий ЕМЕЛЬЯНОВ

Инвестиции вопреки

Инвестиционная активность рыболовного сектора стала одной из ключевых тем в информационном поле, которое формирует имидж АПК. Госорганам уже есть чем отчитываться о результатах политики, призванной стимулировать рыбаков вкладывать больше средств в обновление флота и береговых мощностей (параллельно с развитием смежных отраслей). Речь идет о миллиардах рублей.

В то же время для самих промышленников эту работу нельзя назвать чем-то совершенно новым. Самостоятельные инвестиционные процессы, инициированные бизнесом, протекали в отрасли всегда. И речь идет не только о новострое или постоянной модернизации производственных фондов предприятий, но даже о будничной подготовке к путине или очередному рейсу – все это требует серьезных финансовых вливаний.

Каковы конечные цели таких вложений? В Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП) отмечают: увеличение объемов добычи и выпуска продукции, повышение качества и расширение ассортимента товаров стоят в приоритете для рыбаков-инвесторов. Другой вопрос, насколько такая работа эффективна в современных реалиях? Удается ли достичь максимальных результатов на практике?

Об актуальном инвестиционном опыте компаний, входящих в АРПП, и тех выводах, к которым в ходе этой работы приходят сами рыбаки, журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказали в приморской ассоциации.

Для чего мы флот построим?

Загрузку отечественных судостроительных заводов заказами от рыбаков государство обеспечило двумя механизмами – инвестиционными квотами и аукционными квотами на вылов краба. И если первый из них дал толчок для массовой закладки траулеров на верфях западной части страны, то добытчиков крабов было предложено ориентировать на строительство судов на Дальнем Востоке.

Большим событием для региона и отрасли в целом стала закладка на Находкинском судоремонтном заводе в Приморье сразу восьми краболовов – для холдинга «Антей» и компании «ТРК». Значимость столь масштабного проекта, в том числе для социально-экономической сферы Приморья и будущего отрасли, отмечали вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев, замруководителя Росрыболовства Василий Соколов, представители краевых властей. Рыбопромышленники и судостроители приняли на себя очень серьезные обязательства.

К слову, заказчиком первого в России краболова «Русь», сданного в этом году, выступило ООО «Антей». Контракт был подписан с ленинградским заводом «Пелла» еще в 2017 году – до того, как государство приняло решение о крабовых квотах и утвердило механизм стимулирования загрузки дальневосточных заводов. Как отметил генеральный директор компании «Антей» Андрей Поломарь, все-таки госпрограммы повысили активность инвесторов. Без них строительство нового флота велось бы, но в меньших объемах и более низкими темпами: слишком затратные проекты с длинной окупаемостью, дорогие кредиты и т.д.

В целом «рыбацкая» статистика в судостроении выглядит впечатляюще: 43 промысловых судна должны быть построены под инвестквоты, еще 35 судов – под квоты на краба. Такие цифры в конце 2019 года на традиционной итоговой встрече с президентом озвучила спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко, назвав их «хорошим производственным показателем». К сожалению, в реальности картина выглядит не столь радужно. В этом члены Совета Федерации смогли убедиться, проехав по судостроительным заводам. «Как бы глаза [у корабелов] не сильно горят получить такой выгодный [заказ]», – обобщила впечатления коллег спикер верхней палаты парламента.

Особого внимания потребовала ситуация со сроками реализации заказов: практически все инвестпроекты с «квотами под киль» вышли за временные рамки, установленные контрактами. Основная причина – неготовность российских заводов.

Вместе с тем в руководстве Объединенной судостроительной корпорации звучат встречные претензии: рыбопромышленников характеризуют как неудобных клиентов – сжатые сроки, несерийные заказы, зарубежные проекты. Расстраивает ОСК и крайне низкий уровень локализации, которого удалось достичь на данный момент, – всего 25%. На встрече с главой государства гендиректор корпорации Алексей Рахманов предложил «решение всех проблем»: определить специальный орган, который бы утверждал ценообразование при строительстве головных заказов для гражданских судов.

По мнению рыбаков, такое развитие ситуации и те отчеты, которые озвучиваются главе государства, серьезно настораживают. «Несмотря на многочисленные заказы от нас, положение дел в отечественном судостроении фактически не изменилось. Еще на этапе обсуждения программы инвестквот в министерствах и ведомствах мы поднимали вопрос локализации, указывали на потребности отрасли, давали свои конкретные предложения, но действий не последовало», – обращает внимание президент АРПП Георгий Мартынов.

Сегодняшний отчет президенту – это определенный итог работы ОСК, который однозначно показывает: необходимо остановиться и не плодить новые необдуманные предложения под инвестиции рыбаков, уверены в ассоциации.

Свою позицию в отношении инвестиционной политики в отрасли АРПП не поменяла: все инвестиционные процессы – строительство флота и объектов береговой переработки, развитие аквакультуры (марикультуры) и даже рыбной логистики – в первую очередь должны быть нацелены на увеличение объемов добычи и производства готовой продукции. То есть на повышение эффективности рыбного хозяйства. Но смогут ли дать прибавку в вылове того же минтая десятки новых крупнотоннажных судов, построенных под требования программы инвестквот? В этом у отраслевиков есть серьезные сомнения.

«Да, новые траулеры будут более экономичны, позволят сократить численность экипажей (хотя с позиции регионов польза неоднозначна), но осваивать больше 100% от допустимого улова мы не станем. Как добывали на Дальнем Востоке в среднем 1,7 млн тонн минтая, так и продолжим добывать. На что, как нам кажется, действительно стоило обратить внимание, так это на универсальность промысла. Не размер судна надо ставить во главу угла, а возможность его более эффективной эксплуатации в течение года с вовлечением в промысел других объектов», – пояснил суть идеи Георгий Мартынов.

АРПП озвучивала свои инициативы регулятору на этапе проработки механизма инвестквот. При этом предлагалось сделать ставку на строительство современных среднетоннажников, а также плавбаз (плавзаводов): в советское время таким составом флота удавалось успешно осваивать ресурсы в Охотском море. В этом случае можно было бы выстраивать круглогодичный цикл промысла. С января по апрель эти суда могли бы быть задействованы на освоении минтая, затем поочередно переходить на сельдь и иваси, после часть флота могла бы отправляться на небольшой технический перестой, а часть – продолжать промысел на сайре. Завершался бы цикл общей подготовкой к новой минтаевой путине.

«Пользователей водных биоресурсов, участвующих в строительстве такого флота, мы предлагали наделять квотами валютоемких объектов, таких как минтай. При этом владельцы новых судов могли бы осваивать на них и сельдь, и сардину с сайрой, и все это отлично укладывалось бы в годовой цикл – вот вам и прибавка в общем вылове. Таким образом мы предлагали стимулировать развитие не монопромыслов, как вышло сейчас, а расширять спектр промысловых объектов», – рассказал президент АРПП.

Строительство же крупнотоннажных судов объединение предлагало увязывать в первую очередь с работой в Мировом океане.

Сейчас Дальневосточный бассейн ожидает прихода целой флотилии супертраулеров-процессоров, ориентированных на вылов и переработку минтая и сельди. К чему это приведет – покажет время, но в ассоциации полагают: универсальный новострой имел бы больший потенциал.

Какие перспективы у берега?

К началу 2020 года право первыми приступить к освоению дополнительных объемов квот под сданные рыбоперерабатывающие производства получили девять компаний, шесть из которых – благодаря новым заводам на Дальнем Востоке. И вновь основными объектами переработки для большинства должны стать минтай и сельдь.

В ноябре прошлого года вице-премьер – полпред Юрий Трутнев посетил один из таких объектов в рамках поездки в Приморье. Современное производство рыболовецкого колхоза «Новый мир» (входит в группу компаний «Доброфлот») расположилось в городе Большой Камень. Оно стало первым для края объектом, построенным и сданным в рамках программы инвестквот.

Предприятие рассчитано на выпуск 110 тонн готовой продукции в сутки, в ассортименте фарш, филе, консервы, рыбная мука, рыбий жир и другая продукция. Объем инвестиций составил 1,7 млрд рублей.

Среди вопросов, которыми теперь озадачены инвесторы, и не только по данному проекту, – загрузка заводов необходимым объемом сырья. Береговым предприятиям, как и судам, необходимо выполнять условия по ежегодному освоению не менее 70% объема квот, предоставленных на инвестиционные цели.

Еще большую обеспокоенность, причем уже у всех промышленников, вызывает перспектива затоваривания рынка филе, которое будут производить и на новых судах, и на береговых заводах, отмечают в АРПП.

«Мера по стимулированию переработки оказалась настолько сфокусирована на выпуске именно филе, что возникает вопрос: разве у нас был такой сильный дефицит этой продукции? Нет, дефицита не было, и рынок пребывал в некотором равновесии между спросом и предложением», – обрисовал ситуацию управляющий ГК «Доброфлот» Александр Ефремов. По его словам, российские производители и раньше могли увеличить производство филе, но не делали этого, поскольку лишь определенное количество продукции могло продаваться с необходимой рентабельностью.

Очевидно, что дополнительный объем этой продукции, который устремится на рынок, – а это практически удваивание прежних объемов – изменит картину и приведет к падению цены на продукт и рентабельности для производителей. В определенной степени компенсировать ситуацию, судя по всему, и предполагалось инвестиционными квотами.

Осознавая такую перспективу, инвесторы проекта в Большом Камне решили выйти за рамки тех целей и задач, в которые их «зажали» госорганы. Возможности создаваемой площадки были расширены за счет дополнительных направлений рыбопереработки, в частности консервного производства. При сдаче завода межведомственной комиссии без доли формализма со стороны некоторых структур не обошлось. Но, как отмечают в Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья, в итоге удалось отстоять позицию инвестора и создать прецедент, полезный и для других предприятий отрасли.

«Самое главное не сдача объекта, а выполнение тех инвестиционных требований, которые были заложены в соглашения. К итогам первого года реализации этих обязательств мы подходим не в одиночестве – речь идет о еще четырех инвестиционных объектах крупного формата (типа «М»). Каждый должен показать достаточно большие объемы переработки и, на мой взгляд, это сложная задача. То, насколько справятся предприятия, и будет показателем, по которому можно говорить об успехе инвестиционной программы», – полагает Александр Ефремов.

К слову, о доступности

Отвлечемся от инвестквот. Традиционно основное влияние на инвестиционную политику бизнеса оказывала степень доступности ресурсов. Однако именно по этому критерию пользователи с сожалением отмечают резкое ухудшение ситуации.

«Все мы видим последствия крабовых аукционов – для малого и среднего бизнеса доступ к этому ресурсу оказался отрезан», – привел свежий пример ограничений, с которыми столкнулись рыбаки, Георгий Мартынов.

К потерям серьезных объемов вылова приводят и административные барьеры, задержки и недоработки при изменении правовой базы. К примеру, решением вопроса с промыслом углохвостой креветки в подзоне Приморье АРПП занималась в течение двух лет. Лишь в 2020 году Росрыболовство внесло необходимые изменения в нормативную базу, которые позволили наконец заключить с предприятиями договоры пользования водными биоресурсами и открыть для них доступ к «неодуемым» объектам. Возможный вылов углохвостой креветки в этом районе на текущий год составил 789 тонн.

В ассоциации отмечают, что если бы удалось достаточно много объектов перевести в возможный вылов, то это как раз и стало бы для предприятий стимулом модернизировать свой флот.

Еще один представитель приморской ассоциации – рыболовецкий колхоз «Восток-1», выбрав для себя направление глубоководного промысла, с начала 2000-х в несколько этапов осуществил масштабную модернизацию флота. Это позволило компании выйти на глубины более 1,4 километра. На реконструкцию судов, оснащение уникальным промысловым оборудованием, которое не производится в России, обучение экипажей и покупку глубоководных объектов на аукционах затрачены немалые средства. Но результат был достигнут: предприятие стало лидером по добыче глубоководных крабов и макруруса, которого рыбаки «Восток-1» поднимают с глубины 2500 метров.

В прошлом году компания осуществила еще одну модернизацию, вложив несколько миллионов долларов в переоборудование ряда судов под джиггерный промысел кальмара. Инвестиционная программа строилась на планах организации круглогодичного цикла промысла этого объекта – в российских водах и за пределами исключительной экономической зоны. Но в итоге компания столкнулась с серьезными барьерами.

Во-первых, выяснилось, что масштабы незаконной добычи тихоокеанского кальмара, который ведут северокорейские браконьеры в Японском море, настолько велики, что практически лишили рентабельности промысел российских рыбаков. Серьезный урон незваные гости наносят и хищническим отношением к биоресурсам: лов ведется запрещенными дрифтерными сетями-путанками, которые зачастую выбрасываются после использования и становятся угрозой для морских обитателей и рыбацкого флота.

Страдает от действий нарушителей и имущество законопослушных рыбаков. По словам гендиректора «РК «Восток-1» Александра Сайфулина, браконьеры не могут поднять на борт российские крабовые порядки (слишком большая глубина постановки), но срезают буи и части хребтины – ради самих материалов. Стоимость каждого такого порядка – около 20 тыс. долларов. В прошлом году рыбакам даже пришлось прекратить работу на крабе в летний период и продолжить уже осенью, когда браконьеры покинули российские воды.

К сожалению, не оправдались и расчеты рыбаков на промысел кальмара в открытом океане. На этот раз путь преградил административный барьер, а точнее разрешительный билет на промысел, который Федеральное агентство по рыболовству не может выписать приморской компании уже больше года. Как рассказал Александр Сайфулин, в 2019 году по этому вопросу проводилось рабочее совещание в теруправлении ФАР, направлялись запросы и заявления в центральный аппарат – от отраслевого регулятора требуется привести в соответствие нормативную базу. Но в итоге из-за затягивания ситуации федеральным агентством у компании нет уверенности по поводу работы в Мировом океане и на будущий год.

«Много говорится о том, как стратегически важно для России присутствовать в Мировом океане. К тому же исследования академической науки на глубинах до 3 километров показывают, что именно там основные биологические запасы океана и они на порядок больше, чем на шельфе. Выводы ученых подтверждает наша работа в течение 17 лет: глубоководный флот добывает краба на 1500 метрах, а рыбу – на 2500 метрах и, как говорят рыбаки, «рыба сидит на каждом крючке» 10-километрового яруса. А получается, что наш собственный регулятор – Росрыболовство – не может пока решить вопрос даже с одним новым объектом промысла в открытых водах», – отметил гендиректор компании.

«Казалось бы, для регулятора должен быть очевидным тот факт, что инвестиционная активность бизнеса в отрасли напрямую зависит от доступности и простоты оформления разрешительных документов. Но, к сожалению, пока мы этого понимания не видим», – поддерживает позицию рыбопромышленников Георгий Мартынов.

Более того, складывается впечатление, что федеральное агентство дополнительно сокращает доступ к глубоководному ресурсу, выставляя его на торги. Ведь даже после нескольких неудачных попыток продать этот специфический объект на аукционе, более 8,5 тыс. тонн глубоководного краба до сих пор не вернули в хозяйственный оборот.

Ловить или выращивать?

Инвестиционная деятельность в отрасли может быть направлена и на развитие аквакультуры. Для Приморского края как одного из регионов с наиболее высоким потенциалом для создания мариферм это особенно актуально. Но и здесь не обходится без трудностей, среди которых конфликт интересов рыбаков-прибрежников и марикультурщиков. А усилился он с появлением электронных аукционов и интернет-сервиса по формированию рыбоводных участков.

Широкое обсуждение вопрос получил на Международном конгрессе рыбаков в 2018 году. Позицию рыбопромышленников представил генеральный директор ООО «Акватехнологии» Сергей Слепченко. Эта компания – одна из немногих в крае, кто занимается исключительно прибрежным рыболовством в подзоне Приморье. Здесь смогли найти разумный баланс между рыбой и нетрадиционными для нашего рынка, но валютоемкими объектами – зарывающимися моллюсками (спизула, анадара), кукумарией и др. Это позволяет предприятию дотировать промысел не очень выгодных объектов, а в совокупности получать хорошие экономические результаты и даже самостоятельно заниматься вопросом обеспечения рыбопродукцией местного населения.

Как рассказал на конгрессе гендиректор прибрежной компании, процедура определения границ рыбоводных участков не предусматривает предварительного рыбоводно-биологического обоснования для определения пригодности акватории под марикультуру. Но особенно очевидным это упущение стало, когда в 2018 году по инициативе Минвостокразвития был запущен специальный интернет-сервис. С его помощью инвесторы получили возможность самостоятельно определять границы своего будущего рыбоводного участка на электронной карте, подавать заявление в Росрыболовство прямо через сайт и рассчитывать на ускоренную процедуру получения РВУ.

Понятно, что в результате конфликт только обострился. Тем более что на тот момент предприятия, осуществляющие прибрежное рыболовство, уже перезаключили договоры о закреплении долей квот на следующие 15 лет. Вместе с горизонтом планирования они получили и возможность продолжить реализацию своих инвестпрограмм по развитию береговой переработки и флота. Но оказалось, что в любой момент пользователи могут лишиться доступа к местам промысла, если акватория с природными запасами ежей, анадары, спизулы, рыбы или местом нереста краба будет выбрана на сайте и выставлена на аукцион как рыбоводный участок.

Кстати, опасения подтвердились довольно скоро: в том же году на электронные торги оказался выставлен участок акватории Японского моря с промысловыми запасами серого морского ежа, распределенный через новый интернет-сервис. При этом специалисты отмечали, что из-за сильных штормов эта акватория в Ольгинском районе Приморья в принципе непригодна для аквакультуры, но рыбаки-прибрежники без ущерба природным запасам ежегодно в рамках ОДУ могут изымать там по 10-15 тонн ежа. В итоге аукцион по спорному РВУ все-таки был отменен, но по другой причине – отсутствие согласования со стороны Минобороны.

Этот вопрос еще не раз становился острой темой для обсуждения на разных площадках, но по сей день остается открытым. Более того, кураторы проекта интернет-сервиса предложили изменить порядок формирования рыбоводных участков и предусмотреть возможность расширять границы РВУ за счет примыкающей свободной акватории.

В Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья согласны, что аквакультура по праву отнесена к приоритетам развития рыбного хозяйства Дальнего Востока. Это отражено в общероссийских стратегиях, ведомства ведут активную работу по снятию барьеров для этой отрасли. В то же время упускается из вида важнейший аспект – роль науки, которая должна была стать определяющей при выстраивании комплексной стратегии развития марихозяйственной деятельности в регионе. Причем, отмечают в АРПП, это должно согласовываться и с планами субъектов Федерации по развитию территорий, поскольку затрагивает не только морские, но и береговые участки.

Получается парадокс: компании вкладывают средства в приобретение рыбоводного участка для занятия марикультурой, но в итоге ни они, ни рыбаки не застрахованы от того, что эти инвестиции не обернутся лишь потерями.

«Мы считаем, что все участки, которые государство предлагает к реализации через аукционы, должны заранее проходить государственную экологическую экспертизу, – обозначил позицию АРПП вице-президент ассоциации Александр Васьков. – Научно-исследовательская организация способна определить возможность использования будущего РВУ под марикультуру и рекомендовать объекты выращивания с учетом уже обитающих там видов гидробионтов. Если окажется, что в естественной среде и без того достаточный запас морских ежей, моллюсков, рыбы, то зачем такой район выводить из хозяйственного оборота и отдавать под аквакультурные участки?»

Стоимость ГЭЭ может быть включена государством в первоначальную цену участка на торгах. Но перекладывать на инвестора эти дополнительные расходы в корне неверно, отмечают в объединении. Получается, что без прохождения экспертизы пользователь по закону не может приступать к своей основной работе, но при этом нет гарантии, что ГЭЭ в итоге не запретит на этом участке хозяйственную деятельность вовсе.

А что с ориентирами?

В целом роль науки для рыбохозяйственного комплекса сложно переоценить. А если посмотреть с позиции инвесторов, то в вопрос эффективности работы отраслевых институтов упираются все проекты рыбацкого бизнеса. Любые вложения рыбопромышленников будут окупаться только в том случае, если будет ресурс.

«Рыбаки-промысловики и рыбохозяйственная наука просто не могут существовать друг без друга. Рыбакам важно знать объем доступных к добыче ресурсов и прогнозы, чтобы планировать работу. А без прямой связи с промысловиками наука теряет большую часть рабочей информации и возможность вести полноценную деятельность», – отмечает Георгий Мартынов.

В 2019 году АРПП озвучила предложение о том, чтобы средства от крабовых аукционов, которые в итоге пополнили бюджет на 142 млрд рублей, целевым потоком направлялись на развитие отраслевых институтов. Прежде всего на финансирование целевых научных программ и строительство научно-исследовательского флота.

На этом ассоциация продолжает настаивать и сегодня, когда встал вопрос о создании Единого национального оператора научно-исследовательского флота (ЕНО). Рыбацкая общественность, наука и отраслевой регулятор высказались категорически против такой инициативы Минобрнауки: рыбохозяйственному комплексу подобные перемены грозят только пагубными последствиями.

Определенную тревогу у бизнеса, реализующего инвестиционные проекты в Приморском крае, вызывают и планы государства по оптимизации грузовых потоков с Дальнего Востока. Напрямую это касается рыбопродукции, для которой Приморье традиционно было центральным транспортным узлом в регионе. Альтернативным маршрутом, по задумке властей, уже в скором времени должен стать Северный морской путь, призванный ускорить и сократить доставку дальневосточной рыбы на столы россиян. Серьезная логистическая база для этого маршрута готовится на Камчатке и Сахалине. В перспективе рыбакам обещают снижение тарифов и повышение безопасности судоходства в арктических морях. Но белым пятном на общей картине остается роль портов Приморского края. От понимания того, на какие грузопотоки здесь смогут рассчитывать, зависят инвестиции в строительство холодильников, модернизацию инфраструктуры.

Дело в том, что в договорах, заключенных Нацрыбресурсом с арендаторами причальных сооружений сроком на 49 лет, заложены обязательства по перевалке определенного объема рыбных грузов. Это должно позволить портам сохранять специализацию. То есть, по сути, эти договоры схожи с механизмом инвестиционных квот.

В 2017 году такое соглашение подписал и Владивостокский морской рыбный порт, который занимает лидирующую позицию в России по объемам перевалки рыбопродукции. Основное условие договора – модернизация инфраструктуры и строительство холодильно-складского комплекса, которые позволили бы нарастить пропускную способность порта по перевалке. К настоящему моменту ВМРП реализовал инвестпроект по созданию новой площадки для перегрузки, хранения и отгрузки на железнодорожный и автомобильный транспорт крупнотоннажных контейнеров, в том числе рефрижераторных. Также принята проектная документация и ведется строительство нового современного холодильника емкостью 35 тыс. тонн. Но удастся ли окупить такие вложения, сохранив при этом профиль рыбного порта, – пока не ясно.

«В том, что Севморпуть надо развивать, у нас сомнений нет. Это будет важный инструмент для снабжения удаленных районов, перевозки углеводородов и т.д. Доступным он должен стать и для рыбы. Но мы вновь видим несбалансированность планов в масштабах целого дальневосточного региона. Нет общего понимания, на какие объемы грузопотоков смогут в перспективе рассчитывать порты Камчатки, Сахалина, Приморья. Слишком велика опасность, что мы потеряем рыбную специализацию наших портов, а для Дальнего Востока это принципиальный вопрос», – высказался по проблеме президент АРПП.

Как видим, инвестиционная активность рыбохозяйственного комплекса, даже в отдельно взятом регионе, значительно насыщеннее сухой статистики. Бизнес готов вкладываться в развитие своей отрасли и делает это. С использованием государственных программ и механизмов поддержки или без них. Но такова ситуация на сегодняшний день. Как она будет меняться – зависит от приоритетных целей, которые определит государство, и тех правил, по которым будет регулироваться движение в заданном направлении. Хотя направлений, по сути, немного: развитие рыбохозяйственного комплекса России и увеличение вылова или создание конкурентных преимуществ для отдельных компаний и передел в отрасли.

Наталья СЫЧЁВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Иранский участок железнодорожного маршрута Хаф-Герат будет завершен в ближайшие два месяца

Иранский участок железнодорожного маршрута Хаф-Герат будет завершен в ближайшие два месяца, сообщил заместитель министра транспорта и городского развития Ирана Аббас Хатиби.

Во время недавней поездки в западную афганскую провинцию Герат, Хатиби рассказал, что 93 процента работ на иранском участке железнодорожного маршрута завершены, сообщает ISNA.

Между тем, представители афганской железной дороги в Герате заявили, что афганское правительство приступит к работам по четвертой фазе проекта железной дороги Хаф-Герат в течение следующих десяти дней. Четвертая фаза проекта - проложить путь от района Горян в сторону аэропорта Герата.

Говоря об экономическом значении проекта, официальные лица Торгово-промышленной палаты Герата заявили, что реализация проекта будет способствовать дальнейшему расширению экспортно-импортных отношений между Исламской Республикой Иран и Афганистаном.

«Мы очень оптимистичны, что завершим этот проект в течение следующих одного или двух месяцев и обеспечим 100-процентную эксплуатацию проекта в течение этого периода», - сказал Хатиби репортерам в Герате в понедельник.

«На 4-м этапе 40 процентов работ будет сосредоточено на геотехнической части и изысканиях по проекту», - рассказал Сайед Ака Азизи, глава Гератской железнодорожной дирекции. По словам Азизи, работа ведется казахстанской компанией, нанятой для этого проекта.

Протяженность железной дороги Хаф-Герат составит 130 км, из которых 70 км проходят по территории Ирана, а 60 км - по территории Афганистана. После завершения этого проекта Афганистан сможет впервые воспользоваться железной дорогой, которая обеспечит доступ в Турцию и Европу и к портам Ирана в Персидском заливе.

Более $180 млрд потеряла Ливия с 2013 года от приостановок экспорта нефти

С 2013 по 2020 годы периодическая приостановка добычи и экспорта нефти из Ливии обернулась убытками, превышающими $180 млрд, сообщил глава Центрального банка Ливии Садик аль-Кабир. «Приостановка добычи и экспорта нефти в период с 2013 по 2020 годы более всего повлияла на экономику страны, это привело к убыткам, превышающим $180 млрд», — сказал он, представляя доклад о деятельности Центробанка депутатам Палаты представителей, заседающей в Триполи.

«Если доходы от продажи нефти в 2012 году составляли $53,2 млрд, то в 2016 году сумма, получаемая страной за экспорт „черного золота“, снизилась до $4,8 млрд», — цитирует ПРАЙМ главу Центробанка.

В последний раз, напоминает агентство, большинство нефтяных месторождений и портов Ливии были закрыты с января из-за блокировки нефтяных объектов на фоне военных действий.

Командующий Ливийской национальной армией (ЛНА) маршал Халифа Хафтар 18 сентября заявил о восстановлении добычи и экспорта нефти из портов Ливии. На следующий день Национальная нефтяная корпорация Ливии (National Oil Corporation, NOC) объявила, что снимает режим чрезвычайной ситуации на месторождениях и в портах.

Порт Шахтерск может быть включён в проект развития морского пассажирского сообщения на Сахалине

"Мы находимся на острове и развитие морского пассажирского сообщения – это очень правильное решение, чтобы иметь связь с населенными пунктами", - отмечает председатель совета директоров Восточной горнорудной компании Олег Мисевра.

В рамках комплексной программы по развитию на Сахалине пассажирского сообщения, по инициативе региональных властей прорабатывается проект запуска морских судов в Татарском проливе вдоль западного побережья острова для перемещения из одного населенного пункта острова в другой.

Морской порт Шахтерск принял делегацию представителей и разработчиков проекта, чтобы определить возможности для организации морского пассажирского сообщения через Углегорский район.

Заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Сахалинской области Максим Жоголев отметил: «Вопрос развития транспортной доступности является приоритетным для Сахалинской области. Сейчас мы изучаем возможности для реализации морского маршрута, который будет соединять север острова с югом. Предварительно маршрут пройдёт через населенные пункты Александровск-Сахалинский – Шахтерск – Холмск - Невельск и Корсаков. Реализация проекта займёт до 2-х лет. За это время будет необходимо построить морские суда с учётом географических и климатических условий Сахалина. Также потребуется возвести новые и привести в соответствие существующие гидротехнические сооружения для комфортного схода\посадки пассажиров. Вариативность использования различных видов транспорта позволит жителям экономить время и с удобством добираться из одной точки в другую».

В рамках визита делегация представителей и разработчиков проекта произвела осмотр портовых сооружений на территории морского порта Шахтерск в Углегорском районе. Для осмотра предполагаемых точек под проект и оценки береговой линии был произведён выход в море. Стороны обсудили возможность совместной реализации проекта, обменялись мнениями о целесообразности использования по маршруту морского судна на подводных крыльях типа «Пеликан» и произвели предварительные расчёты по количеству возможного пассажиропотока.

«Сейчас добраться до Углегорского района можно самолётом или на автомобиле. Включение Углегорского района в программу развития пассажирского морского транспорта создаёт предпосылки для развития туризма, создания туристических маршрутов и популяризации нашего района как территории, богатой уникальной природой и достопримечательностями. Это послужит дополнительным стимулом для развития, - отмечает Сергей Дорощук, мэр Углегорского района.

«Мы находимся на острове и развитие морского пассажирского сообщения – это очень правильное решение, чтобы иметь связь с населенными пунктами. Если будет принято решение о реализации проекта пассажирского сообщения в Углегорском районе, это послужит значимым шагом для развития района. Мы со своей стороны готовы активно включаться в проект, - отмечает председатель совета директоров Восточной горнорудной компании Олег Мисевра.

3 октября в Чжаньцзяне (провинции Гуандун) начал работать крупнейший в Китае грузопассажирский паромный порт Сюйвэнь. Об этом сообщает China Daily.

Акватория порта — 56 га, а площадь намывной территории — 76 га. Пропускная способность порта составляет 3,2 млн автомобилей и 17,28 млн пассажиров в год. Инвестиции в проект оцениваются в 2 млрд юаней ($293 млн).

Благодаря открытию порта расстояние и время в пути от Чжаньцзяна до Хайнаня сократится вдвое: до 12 морских миль, которые суда преодолеют в течение чуть более одного часа.

Порт осуществляет операции на 16 современных грузовых причалах, среди которых есть причал для перевозки опасных грузов, способный принимать суда дедвейтом до 5 тыс. тонн. Другие причалы могут принимать суда водоизмещением до 10 тыс. тонн.

По словам Ли Цзина, директора департамента транспорта провинции Гуандун, проект значительно повысит пропускную способность пролива Цюнчжоу и укрепит взаимосвязь между провинциями Гуандун и Хайнань. Глава департамента добавил, что порт призван способствовать обмену между провинциями в области логистики, торговли, промышленности и туризма.

«Этот проект знаменует собой новую веху в реализации национальных стратегий, таких как порт свободной торговли Хайнань», — отметил Чжэн Жэньхао, первый секретарь КПК Чжаньцзяна.

Секретарь пообещал продолжить прикладывать усилия для строительства вспомогательных сооружений и развития порта Сюйвэнь.

Движение поездов Китай – Европа через Алашанькоу было открыто 9 лет назад: в марте 2011 года. К октябрю 2020 года число прошедших через пограничную станцию поездов достигло 15 069. Об этом сообщает китайская редакция агентства Синьхуа.

Алашанькоу потребовались 7 лет, чтобы выйти на показатель в 5 тыс. поездов, а нарастить количество составов до 10 тыс. она сумела всего за 15 месяцев. И менее 12 месяцев ей потребовалось, чтобы достичь 15 тыс. поездов.

Сейчас через Алашанькоу проходят 22 ж/д маршрута поездов Китай – Европа, которые достигают 13 стран, в том числе России, Польши, Белоруссии, Германии и т.п. Эти поезда перевозят более 200 категорий товаров. Китай импортирует через Алашанькоу, в основном, хлопчатобумажную пряжу, древесину, автомобили и запчасти и еще 7 категорий важных товаров. На экспорт отправляются товары электронной торговли, автомобили, электроника и еще 8 основных категорий.

С лета 2020 года Алашанькоу перешла на систему цифрового порта, что позволяет осуществлять контроль импортных грузов в автоматическом режиме. При этом процедуры проверки экспортных грузов могут быть выполнены за 20 минут.

На станции создан зеленый коридор для поездов Китай – Европа, а также реализована система предварительной заявки на прием обратных поездов. Железнодорожный департамент, таможня и агентские компании работают здесь в тесном сотрудничестве, чтобы сократить время стоянки поездов. Среднее время стоянки поездов Китай – Европа было сокращено с 14 до 5 часов.

«Станция Алашанькоу разумно организует разгрузку поездов, прием и доставку транспортных средств, оптимизирует подготовку и передачу планов работ, оформление документов и перегрузку, а также заранее резервирует линии для обеспечения бесперебойного движения поездов Китай-Европа», — рассказал Ян Бинь, заместитель директора цеха погрузки станции Алашанькоу.

В 2020 году к 28 сентября количество грузовых поездов Китай-Европа, проходящих через Алашанькоу, достигло 3506, что на 40,52% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Объем грузоперевозок при этом составил 2484,7 тонн, 316,8 TEU, а стоимость грузов оценивается примерно в 121 млрд юаней.

Сегодня из всех станций Синьцзян-Уйгурского автономного района именно Алашанькоу может похвастаться наиболее полным функционалом и самыми квалифицированными специалистами.

Китай. Евросоюз. Казахстан > Транспорт. Таможня > chinalogist.ru, 8 октября 2020 > № 3557956

За восемь месяцев 2020 года грузооборот китайских портов вырос на 2,2% по отношению к аналогичному периоду 2019 года. Он достиг 9,29 млрд тонн. Об этом сообщает Министерство транспорта КНР.

При этом еще в начале года Министерство транспорта КНР стало учитывать статистику всех портов страны, а не только крупных, как ранее.

Внешнеторговый грузооборот портов также вырос. Он составил 2,97 млрд тонн, что на 3,7% больше, чем за аналогичный период 2019 года.

Однако контейнерный грузооборот портов за восемь месяцев 2020 года сократился. Он составил 168,1 млн TEU, что на 2,5% меньше, чем за аналогичный период 2019 года.

Объем грузооборота водным транспортом также упал. За восемь месяцев он составил 4,76 млрд тонн, что на 5,9% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Дубай, ОАЭ. Авиакомпания Etihad Airways, национальный перевозчик Объединенных Арабских Эмиратов, включила стоимость ПЦР-тестов на COVID-19 в стоимость авиабилетов.

Предложением могут воспользоваться все пассажиры, вылетающие из Абу-Даби, до 31 декабря 2020 года. Сдать тесты на коронавирус за 48-96 часов до вылета из столицы ОАЭ можно в сети медицинских диагностических центров Life Dx.

Стоит отметить, что стоимость тестов в столичных клиниках и больницах составляет от 180 до 250 дирхамов. Пассажиры первого и бизнес-классов могут пройти ПЦР-тестирование дома или в офисе.

Предложение не действительно только на рейсах, отправляющихся в Китай. Пассажиры этих рейсов должны проходить ПЦР-тестирование в центрах Компании по оказанию услуг в сфере здравоохранения Абу-Даби (SEHA) не ранее чем за 48 часов до рейса.

Как сообщалось ранее, все пассажиры авиакомпании Etihad должны иметь на руках отрицательные результаты тестов на коронавирус и предъявлять их в аэропорту отправления для допуска на борт. Ранее авиакомпания автоматически включила бесплатную страховку, покрывающую лечение коронавируса, в стоимость билетов.

Авиакомпания Etihad настоятельно рекомендует путешественникам посетить свой официальный сайт и ознакомиться с детальной информацией о требованиях к тестированию на COVID-19 в странах назначения, перечнем медицинских центров и правилам въезда.

Ранее эмират Абу-Даби обнародовал новые правила въезда для путешественников:

Пассажиры, прибывающие в Абу-Даби через любые порты и пункты въезда, обязаны сдать ПЦР-тест на COVID-19, зарегистрироваться в электронной системе контроля карантина для получения электронного браслета и носить его в течение 14 дней;

Пассажиры обязаны сдать повторный ПЦР-тест на 12-й день самоизоляции, чтобы убедиться в отсутствии коронавирусной инфекции. После получения отрицательного результата теста браслет можно снять на 14-й день;

Пассажиры, которые провели менее 14 дней в другом эмирате перед прибытием в Абу-Даби, также должны следовать правилам, однако дни, проведенные в других эмиратах, будут вычтены из карантинного периода;

Пассажиры, которые провели 14 дней за пределами Абу-Даби, должны следовать установленным правилам для въезда на территорию эмирата.

Пассажиры, прибывающие в ОАЭ через Абу-Даби, но желающие напрямую проследовать в другие эмираты, должны сдать ПЦР-тесты не ранее чем за 96 часов до момента влета в Абу-Даби.

По прибытии они обязаны сдать экспресс-тест (или “лазерный” тест) тест на COVID-19 и, в случае получения отрицательного результата проследовать к месту размещения, предварительно подписав форму с указанием адреса пребывания и обязательством соблюдать установленные государственными органами правила.

Если у прибывшего пассажира нет результата теста, он обязан сдать его и дождаться отрицательного результата. При этом органы здравоохранения будут принимать решение о режиме карантина – дома или в гостинице. На домашний карантин могут отправить пассажира, который живет один и тем самым не будет подвергать риску других людей.

В противном случае (если в помещении проживают и другие люди), пассажира могут обязать проходить карантин в отеле или в обсерваторе, предоставленном властями, на протяжении 14 дней. Прибывшие вместе семьи могут проходить карантин в одном помещении.

Стоит напомнить, что в настоящее время эмират Абу-Даби и его аэропорт остаются закрытыми для международных туристов. Резиденты ОАЭ могут вернуться в ОАЭ, предварительно обновив свои документы в системе Федерального управления по идентификации и гражданству ОАЭ. Получения дополнительных разрешений не требуется.

Очередной танкер из Азербайджана привез нефть для Белоруссии

В украинский порт «Южный» прибыл очередной танкер с азербайджанской нефтью для Мозырского нефтеперерабатывающего завода в Белоруссии, сообщил журналистам пресс-секретарь концерна «Белнефтехим» Александр Тищенко. «Танкер с нефтью из Азербайджана вчера прибыл в порт „Южный“ и начал разгрузку», — сказал он, подтвердив, что «во второй половине октября эта нефть поступит на Мозырский НПЗ».

Кроме того, по его словам, «ведется работа с азербайджанскими партнерами по вопросам дальнейших поставок нефти в Белоруссию».

Ранее, в конце сентября, напоминает «Интерфакс», представитель «Белнефтехима» не стал комментировать перспективы дальнейших поставок нефти из Азербайджана в 2020 году, отметив, что «целесообразность поставок танкерной нефти определяется ежемесячно исходя из потребностей НПЗ».

Госнефтекомпания Азербайджана (ГНКАР) в конце сентября отправила в Белоруссию новую партию с азербайджанской нефтью Azeri Light объемом около 95 тыс. тонн из Джейхана (Турция). Замначальника департамента по организации мероприятий и связям с общественностью ГНКАР Ибрагим Ахмедов тогда говорил, что «на октябрь с „Белнефтехимом“ соответствующих договоренностей пока нет».

SOCAR Trading, дочерняя структура ГНКАР, за март–апрель 2020 года поставила «Белнефтехиму» четыре партии нефти общим объемом около 335 тыс. тонн через порт Одессы и нефтепровод Одесса-Броды на Мозырский НПЗ. В июне ГНКАР поставила для Мозырского НПЗ партию азербайджанской нефти объемом 85 тыс. тонн из Супсы, в июле — одну партию объемом около 650 тыс. баррелей, августе — одну партию объемом 93-94 тыс. тонн. По данным «Белнефтехима», ГНКАР может поставить в Белоруссию в 2020 году до 1 млн тонн нефти.

По оценке «Белнефтехима», белорусские НПЗ в 2020 году переработают 16-16,5 млн тонн нефти против 18 млн тонн в 2019 году.

Опубликован рейтинг стран по доле богачей и её изменению за время пандемии. Россия всех удивила

Эксперты Wealth-X опубликовали подробный отчёт о том, где живут состоятельные люди с капиталом от $30 млн, и как повлияла эпидемия на их благосостояние.

Рейтинг. Организация Wealth-X опубликовала восьмое издание World Ultra Wealth Report, в котором оценила состояние сверхбогатых людей по всему миру – тех, чей капитал составляет более $30 млн. Аналитики также рассказали, как отразилась пандемия коронавируса на населении богачей во всём мире и их благосостоянии. Как оказалось, в последнем отношении в России всё совсем не плохо.

ТОП-10 стран с наибольшей долей богачей (людей с состоянием более $30 млн):

   1.США - 93 790

   2.Китай - 27 755

   3.Япония – 19 820

   4.Германия – 15 960

   5.Канада – 11 285

   6.Франция – 11 000

   7.Гонконг – 9 955

   8.Великобритания – 9 690

   9.Швейцария – 7 200

   10-Индия – 6 515

ТОП-10 городов мира с наибольшей долей богачей:

   1.Нью-Йорк – 10 435

   2.Гонконг – 9 950

   3.Токио – 7 800

   4.Лос-Анджелес – 6 150

   5.Париж – 4 670

   6.Лондон – 4 535

   7.Чикаго – 3 890

   8.Сан-Франциско – 3 410

   9.Вашингтон – 3 230

   10.Даллас – 3 165

Ключевые факты:

   -За 2019 год, когда ещё не началась пандемия коронавируса, число жителей планеты с состоянием более $30 млн увеличилось на 9,5% и достигло 290 720 человек, а их суммарное благосостояние выросло на 9,7% до $35,4 трлн.

   -Средний возраст сверхбогатого жителя планеты составляет 63 года. Более половины богачей находятся в возрасте от 50 до 70 лет, и всего 12% - моложе 50. Наконец, лишь 1,2% –моложе 35 лет. Интересно, что возраст также зависит от региона: на Ближнем Востоке и в Азии живут более молодые состоятельные люди, а в Северной и Латинской Америке, наоборот, самые пожилые.

   -В 2019 году самыми успешными регионами оказались Северная Америка и Азия. В обеих частях света зафиксирован двузначный рост населения богачей и их суммарного капитала. Следующей в этом рейтинге идёт Африка. Рост в Европе и Тихоокеанском регионе был ниже среднего, а в Латинской Америке и на Карибах – совсем скромный. Наконец, самым слабым оказался Ближний Восток.

Влияние пандемии. Внезапная приостановка целых отдельных секторов экономики, спад на финансовых рынках и осторожность инвесторов, потребителей и бизнеса привели к тому, что за первые три месяца 2020 года население сверхбогатых жителей планеты сократилось на 18%. По состоянию на конец марта класс ультрабогатых включал в себя 238 060 частных лиц – почти на 53 000 человек меньше, чем в конце 2019 года.

Но ещё больше пострадало благосостояние таких людей. Суммарный капитал богачей сократился за первые три месяца 2020 сразу на 28% до $25,4 трлн, тогда как в конце 2019 года он составлял $35,4 трлн. Это равносильно тому, как если бы внезапно потеряли своё состояние все сверхбогатые люди Азии.

В то же время к концу августа ситуация несколько улучшилась. К этому моменту в мире насчитывалось, как подсчитали эксперты, уже 280 670 сверхбогатых лиц, что на 18% больше уровня марта, но всё ещё на 3% меньше показателя конца 2019 года. Их суммарное благосостояние составило $32,2 трлн, что на 27% больше уровня марта, но на 9% ниже показателя конца 2019 года.

ТОП-10 стран, менее всего пострадавших от сокращения сверхбогатого населения к августу 2020:

   1.Дания: население богачей выросло на 4,7%, а их капитал – на 4,3%

   2.Китай: население богачей выросло на 4,2%, а их капитал – на 3,9%

   3.Тайвань: население богачей выросло на 3%, а их капитал – на 1,9%

   4.Россия: население богачей выросло на 2,5%, а их капитал – на 3,1%

   5.Южная Корея: население богачей выросло на 2,3%, а их капитал – на 2,7%

   6.США: население богачей не изменилось, а их капитал уменьшился на 0,7%

   7.Вьетнам: население богачей не изменилось, а их капитал уменьшился на 7,1%

   8.Индия: население богачей уменьшилось на 1,1%, а их капитал – на 4%

   9.Саудовская Аравия: население богачей уменьшилось на 1,5%, а их капитал – на 4,3%

   10.Индонезия: население богачей уменьшилось на 2,8%, а их капитал – на 10%

ТОП-10 стран, больше всего пострадавших от сокращения сверхбогатого населения к августу 2020:

   1.Великобритания: население богачей уменьшилось на 16,9%, а их капитал – на 20,1%

   2.Испания: население богачей уменьшилось на 16%, а их капитал – на 17,4%

   3.Австрия: население богачей уменьшилось на 13,9%, а их капитал – на 10,1%

   4.Франция: население богачей уменьшилось на 13,6%, а их капитал – на 19,4%

   5.Израиль: население богачей уменьшилось на 12,7%, а их капитал – на 8,8%

   6.Бельгия: население богачей уменьшилось на 12,4%, а их капитал – на 15%

   7.Австралия: население богачей уменьшилось на 12,2%, а их капитал – на 12%

   8.Италия: население богачей уменьшилось на 12,1%, а их капитал – на 20,7%

   9.Таиланд: население богачей уменьшилось на 11,9%, а их капитал – на 18,7%

   10.Португалия: население богачей уменьшилось на 11,1%, а их капитал – на 9%

Автор: Ольга Петегирич

Мурманский морской торговый порт установил три производственных рекорда

Сразу три производственных рекорда за прошедшие выходные было установлено в АО «Мурманский морской торговый порт».

Так, 3 октября на причале № 14 грузового района № 2 за одну смену на борт судна JEWEL портовикам удалось погрузить 25 308 тонн угля. Уже на следующий день, 4 октября был достигнут суточный рекорд - на борт того же судна было погружено 45 308 тонн угля. Сотрудники второй бригады третьего звена справились со своей задачей на отлично, действовали оперативно и слаженно. Третье достижение портовиков - максимальная среднесуточная интенсивность погрузки угля на судно в объеме 37 077 тонн.

Генеральный директор АО «ММТП» Алексей Рыкованов поздравил всех членов коллектива: «За каждым рекордом стоят, прежде всего, люди. Я говорю о сотрудниках Мурманского морского торгового порта, которые ежедневно добросовестно выполняют свою работу! В текущем году было установлено много рекордов. И это с учетом того, что обстановка в мире оставалась напряженной. А, значит, портовики могут справиться с любыми трудностями, действуя слаженно, настоящей командой!».

Судно JEWEL уже покинуло причалы Мурманского порта. Сейчас Capesize направляется в порт Icdas, который расположен в Турции. Длина балкера составляет 292 метра, а ширина – 45 метров. Напомним, что это уже четырнадцатый балкер типа Capesize, обработанный в порту за текущий год.

Снится нам труба у дома

Как разведут газ по дальневосточным регионам

Текст: Александра Воздвиженская

Дальний Восток, чья экономика на треть завязана на добыче энергоресурсов, наконец, извлечет выгоду из своего географического положения: с 2021 года там стартует активная фаза газификации. В условиях глобализации международного рынка газа повышение спроса на "голубое топливо" внутри страны - это способ сохранить добычу на рентабельном уровне. Кроме того, в правительстве РФ полагают, что при успешном развитии сильных сторон Дальнего Востока, ориентированного на промышленность крупного калибра, можно рассчитывать на стабильный экономический рост всей страны.

На следующей неделе Минэнерго России представит в правительство план-график газификации дальневосточных регионов. Программа для каждого субъекта РФ пройдет в два этапа - в 2021-2025 гг. и в 2026-2030 гг., при этом, например, Сахалинская область - единственный регион, где работа по проникновению сетевого газа завершится в 2025 году. Программы газификации по состоянию на 6 октября были подписаны между "Газпромом" и шестью регионами из 11.

Средний уровень газификации Дальнего Востока - 13%, тогда как в целом по стране - 67,2%. В генеральных схемах газоснабжения предусматривается, что сетевой газ не панацея и его полноправный партнер - это СПГ и СУГ для автономной газификации (сжиженный природный газ и сжиженные углеводороды).

В структуре валового регионального продукта (ВРП) Дальнего Востока преобладает добыча полезных ископаемых (32% в 2018 году), поэтому появление инфраструктурной газовой артерии "Сила Сибири", по идее, должно было повлечь за собой рост ВРП, занятости, доходов населения, а следовательно, дать импульс развитию строительства, льготного кредитования и остановить эмиграцию. Но газификация на местах - дорогое удовольствие, несмотря на то, что, например, Сахалин находится в эпицентре газодобычи. Это объясняется тем, что "Газпром" отвечал только за магистральную транспортировку газа, в то время как вопрос доведения трубы до дома или предприятия всегда был зоной ответственности региона и муниципалитета. Теперь за решение вопроса "последней мили" регион будет отвечать вместе с "Газпромом".

В Амурской области впервые подписанная программа развития газоснабжения на 2021-2025 гг. предполагает ввод в работу четырех отводов от "Силы Сибири". Газ доведут до космодрома "Восточный", котельной города Циолковского, Свободного (там строится Амурский газоперерабатывающий завод), Благовещенска, нескольких сел и золотодобывающего предприятия. В итоге газ дойдет до пяти тысяч домовладений. Сейчас уровень газификации Амурской области - 0%, цель - 11,6%.

В Якутии ожидается постройка шести отводов от "Силы Сибири", подведение газа в четыре района, или до пяти тысяч домовладений. С 34,3% уровень газификации там поднимут до 40,8% с упором на сельскую местность.

В Хабаровском крае газ обещают довести до 20 поселений (около 20 тысяч домов), горно-обогатительного комбината в Нанайском районе и обновленной ТЭЦ-4 в Хабаровске. В итоге уровень газификации вырастет с 19,5% до 24% также с упором на село. Сейчас газ в регион идет по магистральной трубе "Оха - Комсомольск-на-Амуре", порой с перебоями, и для стабильной подачи топлива край переподключат к трубе "Сахалинск - Хабаровск - Владивосток". Перспективы газификации Приморского края связаны с этой же трубой. В регионе газ подведут к морскому порту "Суходол", сельхозпредприятиям ТОР "Михайловский" и Находкинскому заводу минеральных удобрений, а также примерно к 500 домам. Сейчас Приморье газифицировано на 0,7%, цель - 3,9%.

Сахалинская область будет "питаться" не только сетевым газом, но и СПГ за счет строительства малотоннажного комплекса в Поронайском районе. Сейчас уровень газификации региона 38%, там его доведут до 84% к 2025 году, рассчитывает "Газпром", который называет такое проникновение сетевого газа максимально возможным. На Камчатке правительство делает ставку на строительство морского перегрузочного комплекса СПГ. Сейчас регион газифицирован почти на 59%.

Еврейская АО живет на СУГ. Там от сетевого газа в теории можно "запитать" горно-обогатительный комбинат и цементный завод, а также ТЭЦ. Однако этот регион требует индивидуального подхода, как и Магаданская область, которая хочет отказаться от дорогостоящего завода угля и мазута, а также Чукотка, медленно переводящая уголь в разряд резервного топлива.

Бурятия на особом положении: тянуть трубу туда дорого - денег у региона не хватит, а если идти коммерческим путем, то на выходе будет "золотой" газ. Пока регион справляется за счет угля и СПГ. Наконец, чтобы подключить Забайкалье к "Силе Сибири", мощностей недостаточно. В поиске выхода ученые РАН предложили газифицировать край местными месторождениями газа в Ононской впадине, которые не требуют непомерных расходов, но решения пока нет.

Без улыбки не повезет

В городах России появились "умные" автобусы

Текст: Тимур Алимов, Константин Бахарев, Анна Скрипка

В российских городах появились "умные" автобусы. Они не позволяют водителям курить, разговаривать по мобильнику и вообще быть рассеянными. Система "Антисон" реагирует даже на усталое выражение лица водителя. И тут же - бьет тревогу. А в троллейбусах появились usb-порты для зарядки смартфонов. Общественный транспорт двенадцати регионов обновится современными, удобными, экономичными автобусами и троллейбусами. Это предусмотрено национальным проектом "Безопасные и качественные автомобильные дороги". Процесс уже идет. Корреспонденты "Российской газеты" проехали в этих чудо-автобусах.

Автобус не даст курить за рулем

В Белгороде 58 новых автобусов ЛиАЗ на газомоторном топливе выедут на самые оживленные маршруты города. Позже к ним присоединятся еще 17 машин - такого же небесно-синего цвета, как и большинство автобусов в Белгороде. Они были куплены в рамках федеральной программы, по условиям которой регионы получают скидку в 60 процентов на лизинговую стоимость каждой машины.

На своих предшественников - а в Белгороде теперь нет общественного транспорта старше десяти лет - эти машины похожи лишь внешне. Главное отличие - оборудование, которым оснащена новая техника.

Генеральный директор Единой транспортной компании Александр Васильченко отмечает, что для этих автобусов были заказаны кондиционеры. "Мы успели это сделать, - говорит он. - Слышим много жалоб на климат в салонах, учитываем пожелания пассажиров. Со временем мы и другие автобусы оснастим кондиционерами".

Помимо этого, новые машины выедут на линии с работающей системой "Антисон". Она представляет собой "умную" камеру, способную реагировать не только на усталое выражение лица водителя, но и на его курение, резкие движение за рулем, разговор по мобильному телефону. Сказать о том, что всем сотрудникам это по душе, нельзя. Тотальный контроль на рабочем месте мало кому нравится. Теперь, когда сигнал о том же курении будет сразу поступать руководству компании-перевозчика, от водителей потребуется стать образцом дисциплины. Александр Васильченко уточняет: за нарушения сотрудников будут наказывать.

Руководство компании будет следить и за тем, как близко водитель автобуса подъезжает к платформе остановки. Мамы с колясками, маломобильные пассажиры жалуются: приходится "прыгать" с бордюра в салон.

"Мы понимаем, что это проблема, - отмечает Васильченко. - И уже проводим инструктаж и обучение водителей. По нормативу, от бордюра до автобуса должно быть не менее 20 и не более 40 сантиметров. Но не каждый водитель имеет такое мастерство, чтобы остановиться близко, но не коснуться платформы".

На два рубля дешевле

Если в Белгороде пассажирам только предстоит оценить новые автобусы ЛиАЗ, то в Перми они вышли на городские маршруты еще летом. Пермяки сразу заметили отличия от прежних машин. Заходить и выходить из них гораздо удобнее, не надо карабкаться по ступенькам.

И не зря транспортники в Белгороде так старались, чтобы автобусы были оснащены кондиционерами. Пермяки подтвердят: в это очень жаркое лето они спасли ситуацию. В салонах было прохладно. Очень удобная навигация - бегущая строка впереди с указанием маршрута, также в салоне можно узнать, какие остановки будут, кроме этого, информация дублируется автоинформатором.

- Мне бросилось в глаза, что водители все в белых рубашках, пристегнутые ремнями, - говорит Надежда Плюснина, жительница Перми. - Заходить удобно, три двери, водитель открывает сразу все, а не как раньше, одну откроют и все, беги к ней. Еще и оплата карточкой, тоже хорошо, не надо с мелочью возиться, да и платить так получается меньше на два рубля.

В новых автобусах очень комфортно. Как в салоне, так и в кабине водителя. Они оборудованы всем необходимым. В процессе работы нет различных неприятных запахов, связанных с работой транспорта.

"Например, нет копоти, так как автобусы работают на метане, - говорит Рафаэль Хисматуллин, водитель нового автобуса. - Кроме того, недавно ввели систему контроля за состоянием водителя, что позволяет снизить количество ДТП".

Средний возраст пермского автобуса с первого июня этого года сократился с 12 до 4 лет. Также обновляются они и в крае. В этом году закуплено 42 автобуса малого класса на базе Газель NEXT, их стоимость составила 93,6 миллиона рублей. Они поступили на службу в 14 городов и районов.

На линии - "Адмирал"

Появились в городах и низкопольные троллейбусы - "Адмиралы". Раньше их можно было увидеть только в Санкт-Петербурге, теперь они будут курсировать по улицам Омска и Иваново. В городе невест пассажиры уже успели поездить на первых таких машинах.

Они понравились и студентам, и пожилым горожанам. Первым - из-за наличия usb-портов для зарядки смартфонов, вторым - благодаря возможности объезжать любые препятствия. Автономный ход у новых машин достигает 400 метров. Пока Иваново получил лишь пять "Адмиралов", поставка еще 26 машин ожидается в рамках федеральной программы "Безопасные и качественные дороги".

Именно безопасности разработчики новых троллейбусов уделили особое внимание. Его салон не закроется, если для этого есть хоть какая-то помеха, например, пассажир стоит слишком близко к выходу. А пока двери открыты, машина не тронется с места. Однако водителям и менеджерам компании-перевозчика нравится другое: "Адмиралам" нужно почти на треть меньше электроэнергии, чем их предшественникам, а кабина оснащена системой контроля за самочувствием водителя.

"Троллейбус "Адмирал" вместимостью 96 пассажиров - новинка 2020 года, в настоящее время это самая современная модификация на российском рынке. Машина на 80 процентов состоит из комплектующих отечественного производства", - сообщает официальный сайт администрации городского округа Иваново.

Есть место для собаки-поводыря

В сентябре в Казань прибыли 23 новых автобуса "Нефаз" большой вместимости. Все они работают на экологичном газомоторном топливе. Это первая партия городского транспорта, приобретенного в 2020 году в рамках федерального проекта "Общесистемные меры развития дорожного хозяйства" национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги".

Новые автобусы уже окрашены в соответствии с единой стилистикой общественного транспорта Казани. Кроме того, многие элементы кузова выполнены с применением композитных материалов, что обеспечивает их высокую защиту от коррозии. Отличается транспорт и более комфортными салонами. Рассчитанный на 108 пассажиров автобус имеет 28 посадочных мест, восемь из которых предназначены для маломобильной категории граждан, что обозначено специальными символами. В салоне обустроены крепления для инвалидной коляски с дополнительным поручнем, а также место для собаки-поводыря.

Попасть в автобус пассажиры с ограниченными возможностями могут с помощью специальной откидной аппарели у средней двери, здесь же есть кнопка для связи с водителем. Новые машины низкопольные, тем не менее оборудованы системой принудительного наклона кузова. Все автобусы оснащены камерами видеонаблюдения. Стоимость одного автобуса 12,5 миллиона рублей. Поставляются они с 60-процентной скидкой по договору лизинга с ПАО "Государственная лизинговая компания". Как отметил глава комитета по транспорту исполкома Казани Айдар Абдулхаков, приобретается техника за счет субсидий из федерального и республиканского бюджетов.

Как рассказал корреспонденту "РГ" председатель Ассоциации автотранспортных предприятий РТ Сергей Темляков, у перевозчиков Казани уже есть опыт эксплуатации "Нефазов", впервые они были закуплены еще в 2007 году. И хорошо себя зарекомендовали - удобны для водителей, комфортны для пассажиров.

По словам водителя Тагира Зайнуллина, управлять новым автобусом вполне комфортно. Автоматическая коробка передач и модернизированная подвеска обеспечивают плавность хода, а навигатор и система видеонаблюдения являются хорошим дополнением.

До конца года в Казань прибудет еще одна партия из 30 автобусов. В следующем году городские власти планируют обновить в рамках нацпроекта 92 автобуса и 28 троллейбусов.

Печальные глаза акул

Из хитов международной программы ММКФ: Руй Герра

Текст: Валерий Кичин

Московский кинофестиваль показал фильм бразильского режиссера Руй Герра "В клочья" - психоделический триллер о расщеплении потерянного сознания.

89-летнего мастера считают бразильским Годаром: оба в пору осени увлеклись экспериментальным кино. С той разницей, что Годар в последних картинах предельно шифрует свои "послания", а Герра в "Клочьях" демонстрирует ясный, почти математически выверенный метод, смысл картины прост, а вся незаурядная сила воздействия сосредоточена в ее визуальном строе. В стиле актерского существования, мерцании светотени, отрешенной от быта графике, которую можно помещать на обложки гламурных журналов. Парадоксальным образом в этой гибельной красоте и выражен убежденный пессимизм фильма.

Четыре персонажа. Эурико Крус, запутавшийся между двумя женщинами. Он живет на два дома, которые зеркально повторяют друг друга, с обеими поочередно спит, обеих любит, в обеих предполагая зловещие планы. Обе хороши, обе блондинки. Обе - вдовы, одну зовут Ана с одним "н", другую - Анна с двумя. Реальны они или эманация помутившегося разума - неясно. Но обе едины и ему необходимы.

Одна страдает, другая скрывается за цинизмом; когда-то она заколола первого мужа и мечтает снова стать вдовой. Все трое ждут сигнала "Действуй!". Жаждут неизбежного, торопят его и его страшатся.

И есть Пастор - суетливый человечек в шляпе: он силуэтом мечется в стерильных интерьерах, размахивая евангелием и убеждая героя, что путь к женщине - путь ко злу.

В фильме почти нет диалогов - только размышления наедине с собой. Монологи сплетаются в квартет, интонации и ритмы постепенно раскаляются. Предельный лаконизм антуража: только светотень, абрис пустых интерьеров, колыханье тюля, два актера и две актрисы на сверхкрупных планах. И ко всему равнодушный омар в аквариуме, ожидающий, когда его съедят. Во всем симметрия, отрешенность от быта. Движения хореографически выверены - чувствуется тяга режиссера к театральной сцене. Она сказывается и на актерской манере - играть сочно, броско, веско.

Логика действа, начавшегося с угрожающей записки, неумолимо склоняется к кровавой развязке. В одном из кошмарных снов Ана, фанатка открытых морей, обнаруживает себя в кругу вальсирующих вокруг акул с печальными глазами. В одной из бесед встает вопрос о предпочтительном орудии убийства - ружье или ноже. В разговорах уже не скрываются кровавые намерения пойти навстречу неизбежному. "Во имя любви свершались самые страшные преступления", - глаголет Пастор. Он слышит глас иерихонских труб и хочет спасти грешника, но его пляска только раздражает героя настырностью и верой в благоглупости.

А на самом деле нет и Пастора - он всего лишь порождение сознания героя, один из самых бессмысленных его уголков, состоящий из формул, потерявших и смысл, и былую мощь. Вся картина воспринимается как температурная кривая, где зафиксированы метания личности, переживающей ревизию вер, угасание жизненных сил, страстей и желаний. Это последние клочковатые вспышки любви-ненависти, которые должны завершиться трагическим финалом.

Вот такое странное, очень театральное и в то же время безупречно кинематографическое явление. Все снято в изысканной черно-белой гамме оператором Пабло Байао, который не раз работал с Герра и знает особенности его стиля, и "до полной гибели всерьез" разыграно актерами Эмилио де Мельо (Эурико), Симоне Споладоре (Анна), Кристиной Убах (Ана) и Хулио Адрийао (Пастор). Фильм обладает гипнотической силой: словно оказываешься в недрах воспаленного сознания субъекта на краю катастрофы. Его размеренность - ход часов, методически отмеряющих иссякающее время. Есть сигналы, позволяющие предположить в мятущемся Эурико alter ego самого Герра, но и это, как все в картине, - лишь зыбкая гипотеза. Визуальные образы, как ноты, складываются в свою эмоциональную мелодию сугубого арткино, где режиссура равна творчеству композитора, и смысл невозможно выразить вербально.

Герра по происхождению из Мозамбика, учился в Париже, в Бразилии возглавил движение Cinema Novo. Его картины получали призы Берлинского фестиваля, номинировались на Золотую пальмовую ветвь в Каннах, в Московском фестивале он участвовал с единственным фильмом, снятым в Португалии, - "ООО "Португалия".

Россия. Весь мир. ЦФО > СМИ, ИТ > rg.ru, 8 октября 2020 > № 3516189

Уступите дорогу трамваю

Как избавить мегаполис от пробок

Текст: Наталья Решетникова (Новосибирск)

Новосибирск - крупнейший транспортно-логистический узел Сибири, для которого проблема автомобильных пробок так же актуальна, как для любого мегаполиса. Жители города жалуются, что не могут порой выехать с придомовых территорий. В часы пик - с 07:30 до 09:30 и с 18:00 до 20:00 - новосибирцы проводят в пробках больше часа, а летом, когда потоки машин устремляются к берегам Обского моря и дачам, можно весь вечер провести в дороге.

Заместитель руководителя управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска, доцент кафедры электротехнических комплексов Новосибирского государственного технического университета Михаил Никулин убежден, что одно только развитие улично-дорожной сети (УДС) не спасет ситуацию. На это требуется колоссальная сумма, и не факт, что будет эффект.

Почему решение проблемы не ограничивается дорожным строительством?

Михаил Никулин: Многие города США и Западной Европы, которые прошли путь бурной автомобилизации в середине и во второй половине двадцатого века, зашли в тупик, приоритетно развивая УДС.

Есть мировой закон в области транспорта - закон "индукции". Он говорит о том, что, улучшая только дороги, мы ухудшаем транспортную ситуацию. Например, на дороге шириной в две полосы образуется пробка. Первое, что приходит в голову, - ее надо расширить. Но через два-три года - снова пробка, только уже на четыре полосы. И проблему приходится решать более серьезными средствами, на другом уровне.

Но, как показывает практика, благодаря многоуровневым развязкам и расширению дорог повышается пропускная способность. Может, нужно строить больше развязок?

Михаил Никулин: Здесь "включается" еще один закон - "перемещения пробок", когда затор переходит на другой перекресток. Поэтому по идее развязки нужно делать на каждом перекрестке. В среднем их строительство обходится в четыре-шесть миллиардов рублей. Возможно, в таком случае пропускная способность магистрали увеличится, но ухудшится ситуация для пешеходов - нужно будет обустраивать переходы, чтобы соединить городские территории, разделенные магистралью. То есть постоянно вкладывать новые средства.

Еще раз повторю: только адаптировать УДС, в том числе расширять проезжую часть, для растущего автомобильного потока - путь в никуда.

Так мы с вами договоримся и получим по шапке от читателей, среди которых, убеждена, большинство - автомобилисты...

Михаил Никулин: Никто не говорит, что качественные дороги не нужны. Дорожное строительство активно ведется благодаря нацпроекту, региональным и городским программам. Как раз в этой сфере не все уж так плохо. В Новосибирске по нацпроекту "Безопасные и качественные автомобильные дороги" ремонтируют 41 объект общей протяженностью 43 километра. На эти цели выделено порядка 1,4 миллиарда рублей.

Но хотелось бы, чтобы это был не просто ремонт, а системный, вдумчивый подход к формированию УДС. То есть нужна реконструкция дорог. И все же это не рецепт спасения транспортной ситуации. Это сложно принять сразу, надо менять сознание.

Всем понятно, что состояние УДС не соответствует спросу. Что делать: развивать ее дальше - до тридцати процентов от всей площади города? Мы хотим жить в мегаполисе, где одни дороги и автомобили, а главная площадь превращена в парковку "жестянок"? Нет. Все больше горожан хотят дворы без машин, зеленые зоны, пешеходные и велодорожки, общественные пространства.

Что делают в европейских городах? Там сужают улицы - ради расширения тротуара и организации полос индивидуальной мобильности (велодорожек). И ограничивают скорость, так как самые тяжелые ДТП происходят тогда, когда автомобиль мчится с высокой скоростью. Стокгольм первым принял концепцию "нулевой смертности", в основе которой - положение о том, что сама конфигурация УДС должна исключать возможность превышения скорости. Для этого улицы специально делают кривыми или посреди автомобильной дороги прокладывают трамвайные пути.

Феномен в том, что чем сильнее ограничивать скорость в городе, тем выше скорость общего потока и пропускная способность улиц. Идеально, если автомобиль движется не более сорока километров в час. Сегодня все европейские города приняли это за основу. Французский миллионник Бордо первым в Европе полностью отказался от шестиполосных дорог, построив посреди улиц трамвайные пути.

В Новосибирске есть понимание, по какому пути идти?

Михаил Никулин: В 2018-м принята программа комплексного развития транспортной инфраструктуры до 2030 года, соответствующие корректировки вносятся в генплан города, и их предполагается принять уже в нынешнем октябре. А в июле появилась комплексная схема организации транспортного обслуживания и дорожного движения до 2034 года.

В этих документах, что меня особенно радует, отразились тенденции в сфере транспорта, присущие развитым странам. Задача - переориентировать горожан на другие способы передвижения, прежде всего на общественный транспорт (ОТ). Во всем мире это делается методом кнута и пряника.

Но чтобы люди пересели на ОТ, нужно выполнить минимум три из четырех основных условий: на общественном транс-порте добираться быстрее, дешевле, комфортнее, безопаснее. Нужна развитая инфраструктура общественного транспорта. Тогда поездка на личном автомобиле станет узкоцелевой - отвезти детей в школу, развезти их по секциям, съездить за покупками в крупные магазины. И автомобиль необходим, если у тебя загородное жилье. Но тогда нужна развитая система park-and-ride, чтобы у владельца транспортного средства была возможность оставить его по приемлемому тарифу на перехватывающей парковке конечной остановки ОТ и отправиться в центр на автобусе.

К более-менее лояльным методам борьбы с автомобильными пробками, которые уже вводятся в развитых странах, относятся платные парковки в центре, но при условии, что есть удобные перехватывающие автостоянки на периферии города и, опять же, развитый ОТ. В таком случае можно разгрузить центр от транспорта. По такому пути пока движется Новосибирск.

Но если мы будем медлить с этим, то придется вводить более жесткие методы. Это платный въезд в центр города и отдельные его части, а то и разрешение на въезд только в некоторые дни недели, для машин с определенными номерами, запрет на поездку одному в автомобиле. Это уже применяется в Пекине, Лондоне и других крупных мировых столицах.

Если ситуация настолько серьезная, как в Сингапуре, то регулируется не пользование, а владение автомобилем. Желающий приобрести машину должен заплатить огромный налог, иметь парковочное место, разрешение на пользование транспортным средством, что иногда обходится дороже, чем сам автомобиль.

Чтобы нам до этого не дойти, надо развивать общественный транспорт.

О новых станциях метрополитена без федеральной поддержки нам остается только мечтать. Автобусы с троллейбусами встают в пробки - их не спасают даже выделенные полосы из-за низкой культуры вождения. О развитии трамвая и городской железной дороги говорят много, а что конкретно делается в этом направлении?

Михаил Никулин: Все верно, метро - это долго и дорого. Но нужно дотянуть действующие линии в восточном направлении от станции "Золотая нива" до Гусинобродского шоссе, в западном - от площади Маркса до улицы Троллейной и в северном - от площади Калинина до микрорайона Родники. Это было бы эффективно. На других направлениях нужно развивать наземный транспорт.

Для развития городской железной дороги есть договоренности между мэрией Новосибирска, правительством региона и ОАО "Российские железные дороги". Очередное трехстороннее соглашение о взаимодействии и сотрудничестве рассчитано на 2020-2025 годы. Понятно, что реализовать проект непросто. Пока в рамках соглашения запланировано создание новых транспортно-пересадочных узлов и продление движения существующих электричек через центр города.

Значимым для города считаю трамвай. В Новосибирске достаточно развитая сеть на обоих берегах, но она разорвана. Нужно чтобы трамвай был ближе к метро, особенно на правобережье - к станциям метро "Золотая нива", "Березовая роща".

К 2030 году запланировано построить до тридцати километров трамвайных путей, довести их до густонаселенных районов Новосибирска и до станций метро. Сейчас идет реконструкция существующих путей, в том чис-ле их обособление от других участников движения - вдоль путей укладывают поребрики, обустраивают безопасные платформы. Это необходимо для того, чтобы у трамваев был непрерывный режим движения, и никто им не мешал. Только в таком случае этот вид транспорта эффективен. И давайте не будем забывать про его экологичность.

Кстати

Правильнее определять пропускную способность в пассажирах в час, а не в количестве автотранспортных единиц. Например, полоса для движения автомобилей имеет пропускную способность 700-1000 пассажиров в час (в городском режиме). По выделенной полосе для общественного транспорта автобусы, троллейбусы могут перевозить шесть-десять тысяч пассажиров в час. Трамваи - до двадцати тысяч.

Россия. СФО > Транспорт > rg.ru, 8 октября 2020 > № 3515989 Михаил Никулин

Дубай, ОАЭ. Объединенные Арабские Эмираты стали первой страной мира, в которой число взятых тестов на COVID-19 превысило численность населения страны (среди стран с населением свыше 1 млн человек). По данным на 6 октября 2020 года, с начала вспышки на территории ОАЭ было взято 10,32 млн тестов на коронавирус, при этом в государстве проживает около 10 млн жителей.

Между тем, по данным Министерства здравоохранения и профилактики ОАЭ, общее число случаев заражения в ОАЭ впервые превысило 100 тысяч и достигло 100 794. Отмечается, что 90 556 пациентов полностью выздоровели, 435 – скончались от осложнений заболевания.

Власти ОАЭ в очередной раз призывают местных жителей и гостей страны соблюдать меры профилактики коронавируса, особенно на фоне сезона простуд, который усиливает нагрузку на систему здравоохранения страны.

Как сообщил официальный представитель правительства ОАЭ по вопросам, связанным с COVID-19, д-р Омар Аль Хаммади, даже волонтеры, принявшие участие в испытаниях вакцины от коронавируса, могут переносить его и заражать других. Он уточнил, что с момента получения второй дозы вакцины должно пройти минимум 4 недели, чтобы организм окреп и смог противостоять вирусу.

Стоит напомнить, что третья фаза испытаний инактивированной вакцины от коронавируса, разработанной китайской фармацевтической компанией Sinopharm, началась в ОАЭ 16 июля 2020 года. До этого первые две фазы испытаний были успешно проведены в Китае и показали положительные результаты.

В ОАЭ испытания проводились совместно с технологической компанией Group 42. Волонтеры могли принять участие в испытаниях, посетив медицинские центры в Абу-Даби или в Шардже. Зафиксированные у них побочные эффекты были «простыми и ожидаемыми», как при испытаниях любой другой вакцины. Она в том числе была опробована на тысяче волонтеров с хроническими заболеваниями и не вызвала осложнений.

Ранее Управление здравоохранения Дубая снизило стоимость ПЦР-тестов на коронавирус COVID-19 в подведомственных клиниках и лабораториях до 150 дирхамов (US$ 41). Отмечается, что в частных больницах стоимость тестов осталась на уровне 250 дирхамов (US$ 68), за исключением American Hospital, который предлагает тестирование для пассажиров авиакомпании Emirates за 150 дирхамов.

Сдать ПЦР-тест за 150 дирхамов можно в центрах тестирования в районах Аль Рашидия (Al Rashidiya Majlis), в морском порту Аль Хамрия (Al Hamriya Port Majlis) и Джумейра (Jumeirah 1 Port Majlis).

Крупнейшие больницы Абу-Даби снизили стоимость тестов на COVID-19 – с 250 до 180 дирхамов (US$ 68 – 49). Задача снижения цен – вовлечь широкие слои населения в тестирование и снизить угрозу от «второй волны» коронавируса. О снижении цен объявили центры тестирования Компании по оказанию услуг в сфере здравоохранения Абу-Даби (SEHA). Для людей с хроническими заболеваниями, граждан ОАЭ и людей старше 50 лет тестирование бесплатно.

Стоит отметить, что свыше тысячи школ в ОАЭ продолжают обучать детей в дистанционном режиме и только 212 школ вернулись к очной системе образования, с соблюдением мер профилактики коронавируса.

Дубай, ОАЭ. Кассационный суд Дубая отклонил иск российского миллиардера Фархада Ахмедова о возмещении ущерба за арест яхты Luna. Россиянин пытался доказать, что арест яхты был незаконным, и требовал возместить ему «моральный ущерб и упущенную прибыль», которые он оценил в US$ 115 млн.

Как известно, мегаяхта была арестована в феврале 2018 года и находилась в порту Дубая, пока велись судебные разбирательства между Фархадом Ахмедовым и его бывшей женой Татьяной Ахмедовой, которая также претендовала на владение яхтой.

Более двух лет российский миллиардер не мог, по его словам, сдавать яхту в аренду, вследствие чего нес убытки. Однако суд Дубая счел иск необоснованным и оставил приговор нижестоящей инстанции в силе.

Ранее, в августе 2020 года Дубайский кассационный суд отклонил апелляцию Татьяны Ахмедовой об аресте мегаяхты стоимостью US$ 436 млн, пришвартованной у берегов эмирата.

Таким образом, в окончательной инстанции было установлено, что яхта останется в собственности Фархада Ахмедова по итогам бракоразводного процесса пары – одного из самых дорогих в мире.

Супруги Ахмедовы поженились в 1993 году, развелись в 2000-м. Развод зарегистрировал московский суд. Высокий суд Лондона, куда обратилась Ахмедова, в свою очередь постановил, что они оставались в браке до 2013 года. В 2016 году суд обязал Фархада Ахмедова выплатить бывшей жене 453 млн фунтов (US$ 570 млн).

Фархад Ахмедов выполнять решение суда отказался. После этого лондонский суд постановил арестовать его активы по всему миру. Таким образом в апреле 2018 года под арест попала яхта Luna, находившаяся в Дубае. Яхта была построена по заказу российского миллиардера Романа Абрамовича, Ахмедов купил ее у него в 2014 году.

115-ти метровая экспедиционная яхта «Луна» (Luna) была произведена по спецпроекту дизайнерской компании Newcruise на верфи Lloyd Werft и обставлена Дональдом Старки в королевском стиле.

Персонал насчитывает 49 человек, а сама Luna яхта способна принять 22 гостя, разместив их в 11-ти роскошных каютах со всеми удобствами. У яхты – шесть палуб, две вертолетные площадки и бассейны. Судно способно разгоняться до 16 узлов, а крейсерская скорость доходит до 12.

Названы страны ЕС с самым стремительным ростом цен на жильё

Во втором квартале 2020 года цены на жильё в ЕС выросли на 5,2% в годовом исчислении.

Что случилось? По данным официального статистического ведомства ЕС, Евростата, во втором квартале 2020 года цены на жильё в странах Евросоюза повысились на 5,2% в годовом исчислении. Это несколько меньше, чем 5,6%, зафиксированные в первом квартале нынешнего года. Аналитики связывают замедление с ограничительными мерами в разгар пандемии.

Где цены выросли? Самый значительный годовой рост цен во втором квартале 2020 был отмечен в Люксембурге (+13,3%), Польше (+10,9%) и Словакии (+9,7%). А в сравнении с предыдущим кварталом больше всего цены на жильё увеличились в Люксембурге (+4,4%), Италии (+3,1%) и Австрии (+2,5%).

Где цены упали? В годовом исчислении спад стоимости жилья зафиксирован в Венгрии (-5,6%) и на Кипре (-2,9%), а в месячном – в Венгрии (-7,4%), Эстонии (-5,8%), Латвии (-2,3%), Болгарии (-1,1%) и Ирландии (-0,1%).

Изменение цен на жильё в популярных у русскоязычных покупателей странах ЕС (второй квартал 2019 - второй квартал 2020):

   -Болгария +2,9%

   -Германия +6,6%

   -Испания +2,2%

   -Чехия +7,7%

   -Италия +3,4%

   -Кипр -2,9%

   -Финляндия +0,5%

   -Эстония +4,0%

   -Франция +5,5%

   -Португалия +7,8%

   -Хорватия +8,3%

   -Мальта +3,4%

   -Бельгия +4,5%

   -Дания +1,4%

   -Ирландия +0,4%

   -Латвия +1,6%

   -Литва +7,0%

   -Люксембург +13,3%

   -Венгрия -5,6%

   -Нидерланды +7,1%

   -Австрия +6,9%

   -Польша +10,9%

   -Словения +5,2%

   -Словакия +9,7%

   -Великобритания +1,2%

Автор: Ольга Петегирич

«Академик Черский» направился на северо-восток Балтики

Российское судно-трубоукладчик «Академик Черский», которое, по общему мнению, в состоянии достроить «Северный поток — 2, после нескольких месяцев простоя в германском порту Мукран, базе строительства трубопровода, вопреки первоначально обозначенному курсу не пошло в Калининград, а продвигается на северо-восток — все ближе к российским водам Балтики, свидетельствуют данные системы позиционирования морских судов. В качестве места назначения сейчас «Академик Черский» указывает «в море согласно поручениям». Судно полным ходом идет уже мимо берегов Литвы. Дальше по вектору его движения в Балтийском море — Ленинградская область и Санкт-Петербург.

Ранее, во время перехода с российского Дальнего Востока, напоминает «Интерфакс», судно неоднократно называло произвольные цели своего курса как ложные, так и промежуточные. Трубокладчик без остановки проследовал зону вблизи острова Борнхольм, где предстоит достройка «Северного потока-2».

Строительство магистрали силами европейских подрядчиков было остановлено из-за санкций США и, как заявили в «Газпроме», «проект „Северный поток-2“, который построен уже почти на 94%, будет завершен российской стороной». В Калининграде уже стоят два российских судна снабжения «Иван Сидоренко» и «Остап Шеремета», которые российские военные назвали участниками проекта достройки газопровода «Северный поток-2».

Тем временем «Газпром» в проспекте облигаций холдинга обещает завершить строительство «Северного потока-2» в «ближайшие возможные сроки». «Мы рассматриваем доступные альтернативы, которые позволили бы нам завершить проект „Северный поток-2“, который […] мы стремимся ввести в эксплуатацию сразу как это будет возможно», — цитирует релиз холдинга RNS.

«Газпром» также указывает, что компания изучает ряд альтернативных вариантов адаптации проекта «Северный поток-2» к требованиям Газовой директивы ЕC. Кроме того, газовый холдинг рассматривает доступные средства защиты от дискриминационного характера поправок в законодательство Евросоюза.

«Газпром» за 5 лет инвестирует в газификацию Приморья 21,139 млрд рублей

Председатель правления ПАО «Газпром» Алексей Миллер и губернатор Приморского края Олег Кожемяко подписали программу развития газоснабжения и газификации региона на новый пятилетний период - 2021–2025 годы.

Согласно программе, инвестиции «Газпрома» предусмотрены в объеме 21,139 млрд руб. Компания построит 108 км газопроводов-отводов и пять газораспределительных станций (ГРС), 194 км межпоселковых газопроводов.

В результате, в частности, будут созданы условия для газификации Артемовского городского округа и с. Славинка, объектов теплоснабжения Находки и пригородов Владивостока. Также предусмотрена газификация морского порта «Суходол», сельскохозяйственных предприятий территории опережающего развития (ТОР) «Михайловский» и Находкинского завода минеральных удобрений. Будет подан газ для Всероссийского детского центра «Океан» и концертно-спортивного комплекса «Фетисов-Арена».

Правительство региона, в свою очередь, обеспечит строительство 77 км внутрипоселковых газопроводов, подготовку к приему газа 554 домовладений, 30 котельных и предприятий.

Работу по газификации региона «Газпром» и правительство Приморского края ведут с 2008 года. Компания построила 12 газопроводов, в том числе — к ТЭЦ-1 и ТЭЦ-2 Владивостока, котельной на о. Русском, автомобильному заводу, судостроительному комплексу «Звезда», резидентам ТОР «Михайловский».

Продолжается реализация программы развития газоснабжения и газификации региона на 2016–2020 годы. В текущем году планируется завершить строительно-монтажные работы на шести газопроводах и двух ГРС. В частности, будут созданы условия для газификации ТОР «Надеждинская». Здесь «Газпром» строит Логистический центр обслуживания гелиевых контейнеров — важное звено цепочки поставок гелия с Амурского ГПЗ на мировой рынок.

На 1 января 2020 года уровень газификации Приморского края составил 0,7%. В результате выполнения программы на 2021–2025 годы показатель будет увеличен до 3,9%. В том числе в сельской местности вырастет с 1% до 6,6%.

Пропускная способность угольного порта «Шахтерск» увеличится до 14 млн тонн в год

Флот угольного морского порта «Шахтерск» Восточной горнорудной компании пополнится двумя самоходными баржами общим дедвейтом 15 тысяч тонн. Новые грузовые суда увеличат пропускную способность порта на 1,9 млн тонн в год.

Самоходные баржи «Star Excellence» и «Star Success» по своим характеристикам идентичны баржам «Рейд-7», «Рейд-8», «Рейд-9» и «Рейд-10», пополнившим флот порта ранее. Приобретение двух дополнительных самоходных барж поможет оптимизировать морской цикл и увеличить пропускную способность порта на 1,9 млн тонн в год. На сегодня пропускная способность порта около 11-12 млн тонн в год. После ввода в эксплуатацию двух новых судов показатель составит почти 14 млн тонн в год.

Новые баржи приобретены с привлечением инвестиций компании ООО «Роктри ВГК СТВ», созданной для развития рейдовой отгрузки угля в Углегорском районе в режиме Свободного порта Владивосток. Инвестиции составили около 690 млн рублей. Сейчас баржи буксируют из порта Моламьяйн (Мьянма) в крупную судоверфь китайского городского округа Вейхай для проведения модернизации и докования. Там же суда будут зарегистрированы в Российском международном реестре судов и переведены в класс RINA международного классификационного общества RINA S.p.A. (Registro Italiano Navale). RINA подтверждает соответствие конструкции судна всем требованиям и правилам классификационного общества, а его техническое состояния - условиям эксплуатации. Это доказывает надежность и прочность конструкций, судовых устройств и систем, обеспечивающих жизнеспособность судна. Также суда с присвоенным классом RINA проходят все необходимые освидетельствования на период его присвоения. Для приобретенных барж он максимальный – 5 лет.

Новые баржи оснащены двигателями Cummins, отвечающими современным требованиям в области технической, эксплуатационной и экологической безопасности.

Генеральный директор ООО «Роктри ВГК СТВ» Серегей Колесов пояснил, что новые баржи приобретены в рамках долгосрочного проекта по увеличению объема экспорта и модернизации производственно-перегрузочного комплекса. Реализация данного масштабного проекта направлена на увеличение производительности всего комплекса береговых и морских мощностей предприятия.

«Компания ежегодно обновляет флот в порту и увеличивает его численность. Инфраструктура порта и производительность перегружателей при наличии расширенного флота челноков с большим дедвейтом позволят увеличить производительность рейдовой погрузки угля и снизить себестоимость. Также ввод в эксплуатацию новых судов усилит прибрежный флот порта и позволит компании выйти на новый уровень отгрузки угля с целью достижения планов по экспорту твердого топлива в страны АТР. В перспективе компания планирует выйти на объемы добычи и отгрузки в 20 млн тонн в год», - прокомментировал исполнительный директор УМПШ Анатолий Балакин.

После проведения всех технических и регистрационных процедур баржи отбуксируют в морской порт «Шахтерск». К работе суда приступят уже к началу навигации 2021 года.

«Дальтрансуголь» обновил рекорд погрузки угля

За сентябрь на флот погружено 2 401 447 тонн угля, что на 62 265,3 тонны больше предыдущего рекорда, установленного в мае текущего года.

«Любой рекорд - это заслуга команды, знающей как, соблюдая промышленную и экологическую безопасность, проводить работы на высоком уровне мастерства. А когда рекорды становятся регулярными – это знак качества. Можно с уверенностью сказать, что за эти годы АО «Дальтрансуголь» прошло достойный путь от своего «рождения» до почетного места одного из ведущих предприятий транспортной отрасли Хабаровского края, об этом наглядно свидетельствует положительная динамика грузооборота. В этих победах огромную роль сыграли люди – руководящее звено, труженики производства, настоящие мастера своего дела. Достигнутые коллективом АО «Дальтрансуголь» успехи – результат опыта, профессионализма, самоотверженного труда и умелой организаторской работы», - с гордостью поделился директор АО «Дальтрансуголь», Владимир Долгополов.

Напомним, АО «Дальтрансуголь» (входит в СУЭК) получил статус резидента свободного порта Владивосток в рамках реализации нового проекта по увеличению мощности закрытого специализированного терминала по перевалке угля до 40 млн тонн в год. Соглашение о его реализации в условиях режима СПВ в сентябре этого года подписали генеральный директор АО «Дальтрансуголь» Владимир Долгополов и генеральный директор АО «КРДВ» Дмитрий Тетенькин на площадке предприятия в поселке Токи Ванинского района Хабаровского края.

Проект расширения мощности терминала до 40 млн тонн планируется реализовать до 2024 года. Планируемый объем инвестиций в режиме СПВ – около 12 млрд рублей. При реализации проекта будет создано 79 новых рабочих мест.

Заместитель генерального директора - директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский подчеркнул: «При запуске терминала 15 лет назад мы ориентировались на перевалку 12 млн тонн в год, а с развитием подходов к порту Ванино в предыдущие годы и строительством ОАО «РЖД» нового Кузнецовского тоннеля в декабре 2012 г. расширили мощность до 24 млн тонн и теперь планируем дальнейшее расширение до 40 млн тонн. Безусловно, это результат нашего тесного и продуктивного взаимодействия с РЖД. Мы видим, как на Восточном полигоне меняются технологии, внедряются самые передовые решения и инновационные технические средства, применяются новые административные и управленческие подходы, ускоренно развивается тяжеловесное движение. Из последних достижений Дальневосточной железной дороги, хочется отметить ежесуточное гарантированное обеспечение подвода до 7 тяжеловесных поездов весом 7100 тн на станцию Токи под выгрузку на наш терминал. Еще в начале года это казалось фантастикой, то поставка современных мощных тепловозов в депо Комсомольск позволяет каждый месяц увеличивать число таких поездов и обновлять рекорды. Сегодня мы загрузили терминал почти на 100% мощности и наше дальнейшее развитие терминала будет синхронизировано с программой развития пропускной способности БАМа и Транссиба на период до 2024 г. Можно быть уверенным, что резерв пропускной способности, который будет появляться при строительстве участков на подходе к Ванино, будет заполняться грузом и инфраструктура РЖД не будет простаивать», - говорит он.

По словам Дениса Илатовского, уже сейчас компания прикладывает все усилия, чтобы обеспечить растущий объем перевозки угля. Сегодняшний рекорд это подтверждает. «По эффективности и экологичности Дальтрансуголь – один из лидеров среди специализированных портов. Мы ориентируем наших работников на работу в конкурентных условиях и стимулируем дух соревнования. Персонал при этом настроен на строгое соблюдение норм безопасности», - подчеркнул заместитель генерального директора.

«Режим свободного порта Владивосток предоставляет инвесторам уникальные возможности по реализации своих проектов за счет налоговых льгот и административных преференций при существенной поддержке со стороны государства. Сопровождение инвестпроектов со стороны управляющей компании и постоянно расширяющийся перечень сервисов и услуг формируют комфортную среду ведения предпринимательской деятельности. На сегодняшний день по соглашениям с КРДВ работают более 2 тысяч резидентов СПВ с обязательствами вложить более триллиона рублей инвестиций и создать почти 100 тысяч рабочих мест», - сказал генеральный директор АО «Корпорация развития Дальнего Востока» Дмитрий Тетенькин.

Терминал АО «Дальтрансуголь» расположен на территории Ванинского района в Хабаровском крае, построен для перевалки угля СУЭК потребителям в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Это один из самых современных угольных терминалов в России, соответствующий лучшим мировым стандартам эффективности и экологичности. Развивать производство, при этом заботясь о природе – чистоте воздуха и морской воды – одни из приоритетных задач экологической службы ДТУ. В 2018 году делегация из японского исследовательского институт Номура и компании Idemitsu провели экспертизу угольного терминала «Дальтрансуголь». В рамках аудита ученые собрали объективные данные о состоянии оборудования портов и применяемых технологиях перевалки сыпучих грузов. Эксперты пришли к выводу, что на предприятиях применяются все доступные технологии решения, которые позволяют эффективно обрабатывать и отправлять на экспорт уголь в сложных климатических условиях с минимальным влиянием на окружающую среду. В планах — проведение экологического аудита во всей портовой зоне. По словам главного эколога блока логистики компании СУЭК Елены Севостояновой, аудиты такого рода — это необходимость. «Четкое понимание ситуации, тщательное изучение работы угольных терминалов по международным стандартам задает самые высокие требования к качеству нашей работы. И это объективная оценка применяемых нами технологий», - говорит она.

Справочно:

СУЭК – одна из ведущих угледобывающих компаний мира, крупнейший в России производитель угля, крупнейший поставщик угля на внутренний рынок и на экспорт, один из ведущих производителей тепла и электроэнергии в Сибири. Добывающие, перерабатывающие, энергетические, транспортные и сервисные предприятия СУЭК расположены в 12 регионах России. На предприятиях СУЭК работают более 70 000 человек.

Кораблю – имя Героя-фронтовика

В нынешнем году будет построено рекордное количество кораблей противоминной обороны для ВМФ России.

На Средне-Невском судостроительном заводе спущен на воду корабль противоминной обороны проекта 12700 «Георгий Курбатов», которому предстоит нести службу на Черноморском флоте. На предприятии продолжается добрая традиция – очередной корабль носит имя Героя Советского Союза, получившего это высокое звание в годы Великой Отечественной войны.

В июне специалисты Средне-Невского судостроительного завода (СНСЗ) завершили работы по формированию корпуса и части надстройки корабля, насыщению их системами и механизмами.

В середине июля на верфи провели операцию по выводу корабля ПМО «Георгий Курбатов» из цеха, и дальнейшие достроечные работы проводились вне цеха. Заводчане завершили формирование надстройки, осуществили монтаж башенно-мачтового устройства, антенного оборудования и общекорабельных систем. И вот 30 сентября «Георгий Курбатов» торжественно спущен на воду.

Как сообщил генеральный директор СНСЗ Владимир Середохо, в ходе строительства этого корабля удалось стать обладателями ещё одной уникальной технологии – предприятие продолжает наращивать свой научно-производственный потенциал. Кроме того, заводчане ускоряют темп работ: «Георгий Курбатов» – это уже второй спущенный на воду корабль, а на декабрь запланирован третий. «Мы готовы полностью и в срок обеспечить наш Военно-морской флот современными кораблями противоминной обороны», – заверил Владимир Середохо.

Проект 12700 «Александрит» разработан для ВМФ РФ Центральным морским конструкторским бюро «Алмаз». Эти корабли относятся к новому поколению минно-тральных сил и предназначены для борьбы с морскими минами, которые эти корабли ПМО могут обнаруживать как в воде морских акваторий, так и в морском грунте, не входя в опасную зону. Для борьбы с минами применяются различные виды тралов, а также телеуправляемые и автономные необитаемые подводные аппараты.

При строительстве используются новейшие российские технологии, не имеющие аналогов в мировом судостроении. Корабли этого проекта имеют уникальный, самый большой в мире корпус из монолитного стеклопластика, сформированного методом вакуумной инфузии. При этом масса такого корпуса значительно ниже по сравнению с металлическим, но одновременно существенно увеличивается его прочность. Такому корпусу не страшна коррозия, а срок службы при соблюдении норм эксплуатации неограничен. Кроме высокой прочности и малой массы, к достоинствам композитного корпуса можно отнести его «немагнитность», что обеспечивает большую живучесть корабля при поиске мин.

«За период службы в Военно-морском флоте корабли этой серии показали исключительную надёжность при выполнении всех свойственных этому проекту задач, – отметил, выступая на церемонии, начальник технического управления ВМФ России контр-адмирал Игорь Зварич. – Средне-Невский завод в течение последних лет показывает устойчивую и своевременную сдачу кораблей. Нынешний корабль ПМО «Георгий Курбатов» предназначен для Черноморского флота – это достойное пополнение».

…На торжественной церемонии спуска на воду присутствовали сын Героя, чьё имя носит корабль, Михаил Курбатов и правнучка – Валерия Курбатова. В годы Великой Отечественной войны командир отделения мотористов торпедного катера «ТК-13» Северного флота старшина 2-й статьи Георгий Курбатов участвовал в потоплении 8 вражеских кораблей, высадках 20 разведывательно-диверсионных групп, а также 20 минных постановках. Он отличился в ходе Петсамо-Киркенесской операции при прорыве десанта в порт Лиинахамари, за что 5 ноября 1944 года был удостоен звания Героя Советского Союза. После войны до 1949 года старший лейтенант Георгий Курбатов продолжал службу в ВМФ, затем жил в городе Ельце, где умер в 1991 году.

Крёстной матерью корабля стала Валерия Курбатова, которая по традиции разбила бутылку шампанского о форштевень, а затем начался спуск корабля на воду.

Олег Починюк, «Красная звезда»

Как трубы лягут

"Академик Черский" прошел мимо трассы "Северного потока-2"

Текст: Сергей Тихонов

Главный кандидат на достройку "Северного потока-2" трубоукладчик "Академик Черский" покинул логистическую базу газопровода - немецкий Мукран, где он находился с 12 мая. Сообщения о том, что судно движется к месту работ, оказались преувеличением: оно миновало незавершенный участок трубопровода и направилось в Калининград.

Зачем - можно только предполагать. Из-за угрозы новых санкций США про судно практически ничего не известно. Считается, что в Мукране "Академика Черского" переоснастили, на судно загрузили трубы для достройки "Северного потока-2", о чем свидетельствует низкая осадка. Возможно, в Калининграде его также ждет какое-то оборудование для завершения проекта.

Вокруг "Северного потока-2" не утихают страсти. С одной стороны, позиция России остается неизменной. Газопровод будет достроен, несмотря на трудности. Недавно это в очередной раз подтвердил глава минэнерго Александр Новак.

С другой стороны, давление США на европейские страны с целью помешать завершению проекта только усиливается. Под американские санкции уже попали трубоукладчики, в результате чего европейские компании вынуждены были отозвать свою технику из проекта; рискуют попасть под санкции страховые компании, готовые застраховать суда, участвующие в достройке газопровода, а также порты, верфи и компании, обслуживающие их. Вплоть до доставщиков еды для команд этих судов.

Причины столь жесткого противодействия газопроводу хорошо известны. Европа рассматривается как перспективный рынок для американского СПГ, хотя для стран ЕС заокеанский газ слишком дорогой. Покупать они его будут только в условиях отсутствия других источников поставок. Запуск "Северного потока-2" сведет к минимуму шансы американского СПГ попасть на европейский рынок.

Также США очень важно сохранить значительные объемы прокачки российского газа через Украину, приносящего до 3 млрд долларов в год, почти 10% всего бюджета страны. Если транзит через Украину будет уменьшаться, а после запуска "Северного потока-2" это произойдет неминуемо, Соединенным Штатам для поддержания своего влияния в регионе придется вкладывать сюда дополнительные средства. Или придется вынуждать это делать Европу.

"Экономических обоснований для запрещения газопровода у Европы, нет", - говорит депутат Госдумы, член Комитета по транспорту и строительству Сергей Веремеенко. По его мнению, попытки помешать проекту со стороны отдельных стран ЕС вызваны их политической ангажированностью и давлением США. Общепризнано, что "Северный поток-2" диверсифицирует каналы энергоснабжения ЕС и обеспечит Европу дешевым, конкурентоспособным сырьем, сказал Сергей Веремеенко.

Главные недруги российского газопровода по дну Балтики в Европе - это страны Прибалтики и Польша. Первые никакой внятной аргументации против "Северного потока-2", кроме "российской угрозы", не предъявляют. Причем Прибалтика, отказываясь от нашего трубопроводного газа, в некоторых случаях без каких-либо сомнений покупает российский СПГ.

"У Польши обоснование ее позиции есть, но оно надуманное и связано с раскручиванием Евросоюза на деньги в развитием проектов альтернативного газоснабжения страны", - говорит замглавы Фонда национальной энергетической безопасности Алексей Гривач. Он напомнил, что из фондов ЕС за последние годы выделено более 2 млрд евро на строительство СПГ-терминала в Польше, соединительных газопроводов с соседними странами, газопровода "Балтик пайп" и других проектов развития польской газотранспортной системы.

АО «Белорусская калийная компания» впервые поставила калий в Китай по Северному морскому пути. Об этом сообщает пресс-служба БКК.

Новый сервис позволил «Белорусской калийной компании» сократить сроки доставки калия в полтора раза по сравнении с традиционным маршрутом, а также снизить издержки на фрахт.

5 октября в Китай прибыли два судна, которые прошли через воды Северного Ледовитого океана и через Берингов пролив, впервые доставив калийные удобрения по Северному морскому пути. Стартовали суда из литовской Клайпеды, хотя президент Белоруссии Александр Лукашенко и говорил о переориентации на российский порт. Выбор литовского порта был связан с тем, что он «почти белорусский», — сообщает ИА Sputnik. Дело в том, что ОАО «Беларуськалий» еще в 2013 году приобрела 30% в одном из терминалов Клайпеды.

Выбор маршрута по Северному морскому пути — логичен в ситуации, когда в условиях пандемии товарооборот упал. А с ним — и цена фрахта. Северный маршрут становится все более привлекательным, так как предлагает еще и короткое логистическое плечо.

Российские власти активно развивают инфраструктуру СМП. Наряду с другими преимуществами —быстрой логистикой и невысокой ценой — это сделает северный маршрут еще доступнее.

Китай. Белоруссия. Литва. Арктика > Металлургия, горнодобыча. Транспорт > chinalogist.ru, 6 октября 2020 > № 3557973

Враг моего врага — мой друг

готова ли Россия к венесуэльскому или иранскому сценарию?

Алексей Анпилогов

Как сообщил в своём выступлении президент Венесуэлы Николас Мадуро, страна успешно возобновила работу двух ключевых НПЗ страны. Скорее всего, речь идёт об НПЗ Кардон и НПЗ Палито, которые суммарно перерабатывают около 460 тысяч баррелей сырой нефти в сутки, или около трети от общей мощности венесуэльских НПЗ. Остальные НПЗ в распоряжении Каракаса пока что простаивают — все они оказались критически зависимыми от поставок американского сырья, деталей и запасных частей, которые стали недоступны для Каракаса после введения Вашингтоном торгового эмбарго против нефтяной отрасли Венесуэлы.

Каким же образом Каракас смог обойти американское эмбарго? Сработала давняя истина: «враг моего врага — мой друг». Венесуэле в запуске её НПЗ и налаживании нефтяного экспорта помог Иран, который вот уже более сорока лет пребывает под различными санкциями США. За это время Исламская Республика смогла выстроить у себя дома многие критически важные технологические цепочки, в том числе и в нефтеперерабатывающей отрасли. Кроме того, Тегеран помог Каракасу с поставками бензина и дизельного топлива, что стало критически важным для страны в условиях нехватки моторного топлива в стране.

Запуск венесуэльских НПЗ стал настоящей «спецоперацией»: кроме экономического эмбарго, США взяли эту южноамериканскую страну в достаточно плотную морскую блокаду, запрещая заход иностранных судов в территориальные воду Венесуэлы. Практически любой корабль, который объявлял своей точкой назначения порты Боливарианской Республики, рисковал быть задержанным и подвергнуться унизительному досмотру или даже аресту «новыми пиратами XXI века».

Американская блокада, тем не менее, оказалась достаточно дырявой: о приходе первого иранского танкера «Фортуна» с грузом деталей для венесуэльских НПЗ было объявлено ещё в конце мая 2020 года. Танкеры, в целом, не приспособлены для перевозок обычных генеральных грузов — их специализация наливные грузы. Но тут уже было не до соблюдения правил, как говорится: «захочешь жить — и не так раскорячишься».

Такой успех, к сожалению, сыграл свою роль в дальнейших перехватах судов — на протяжении прошедшего лета четыре судна с иранским топливом для Боливарианской Республики были захвачены американским военно-морским флотом. Это вызвало жестокий топливный кризис в стране: ведь нефтеперерабатывающая отрасль Венесуэлы по-прежнему лежала в руинах. Кроме того, в начале июня был остановлен последний работавший НПЗ Кардон — на его мощностях произошёл сильный пожар, который был впоследствии назван диверсией.

Ситуацию с дефицитом топлива удалось разрешить только в сентябре, когда к берегам Венесуэлы смог прорваться ещё один иранский супертанкер, «Хани», который привёз в страну около 2 млн баррелей нефтепродуктов и лёгкого конденсата. После разгрузки в порту Хосе на танкер погрузили 2 млн баррелей тяжёлой нефти самого известного сорта Венесуэлы — Merey 16. Эта поставка дала небольшую передышку ослабленной нефтяной промышленности страны: без лёгкого растворителя, который доставил «Хани», такую тяжёлую нефть очень трудно перевозить танкерами. В прошлом за поставки конденсата отвечали США, которые ожидаемо прекратили это делать после ввода нефтяного эмбарго. Теперь же тяжёлая нефть Венесуэлы смогла снова вернуться на рынок и будет продана, вероятнее всего, где-то в Азии.

Как стало понятно позднее, танкеры с иранскими грузами стали избирать более разумную тактику в прорыве реально существующей, но нигде не зафиксированной в международном праве или в обязывающих решениях Совбеза ООН американской морской блокады. При подходе к берегам Южной Америки суда стали отключать передатчик-транспондер спутниковой системы слежения за судами, который позволял легко определять местоположение возможного нарушителя ещё в открытом море. А в непосредственной близости от берегов Венесуэлы, с момента входа в исключительную экономическую зону страны, функцию защиты судов брали на себя военные корабли и самолеты вооруженных сил Боливарианской Республики. Комплекс этих мер позволил прорвать блокаду, чему наглядным примером как раз и является запуск важнейших НПЗ страны и начало стабильных экспортных поставок венесуэльской нефти.

Мораль этой, казалось бы, далёкой от России истории достаточно проста: в современном глобальном мире, к сожалению, любая страна может попасть «в немилость» у мирового гегемона, США. При этом торговые ограничения становятся неожиданно болезненными для жертвы: ведь многие технологические цепочки в современном мире незримо завязаны на импорт сырья, запасных частей, технологий или же лицензий. И отказ в их предоставлении может стать фатальным для любой, даже «пышущей здоровьем» отрасли национальной экономики.

Так что, скорее всего, нашей политической и бизнес-элите стоит действительно задуматься: насколько Россия готова к венесуэльскому или иранскому сценарию, если нынешнее «холодное» противостояние с США перейдёт в по-настоящему активную фазу? Ведь тогда думать уже будет поздно — надо будет уже действовать, причём стремительно.

Технологии против COVID-19

По ре­зуль­та­там пер­вой вол­ны и на фо­не те­куще­го рос­та за­боле­вае­мос­ти COVID все боль­ше на­бира­ют по­пуляр­ность ре­шения, поз­во­ляю­щие ог­ра­ничить оч­ный кон­такт, в том чис­ле ре­шения для ор­га­низа­ции уда­лен­ной ра­боты. Спе­циа­лис­ты рас­ска­зали, как раз­ви­лось нап­равле­ние ре­шений, от­но­сящих­ся к ка­тего­рии covidtech на рос­сий­ском рын­ке.

Ан­на Сап­ры­ки­на

Директор по развитию технологических конкурсов Up Great в РВК Юрий Молодых говорит, что антикоронавирусные решения первой волны имеют очень разный статус: некоторые из них уже эксплуатируются, другие почти готовы к использованию, а третьи еще на ранних этапах. Это связано, по словам Юрия Молодых, в первую очередь с тем, что у решений очень разная сложность.

"Высокотехнологичные и наукоемкие разработки имеют длинный цикл тестирования и внедрения, почти неподдающийся ускорению. Сюда относятся в том числе и вакцины, которые находятся на третьей стадии клинических испытаний у многих производителей по всему миру. Простые, доступные разработки уже активно эксплуатируются. В этой категории лучший пример - маски и щитки для медиков, которые разрабатывают не только гиганты типа Apple, но и мейкеры в своих гаражах, и даже школьники. Уже появилось большое количество новых решений, основанных в первую очередь на трансфере технологий: форсунки для распыления аэрозолей нашли свое применение в устройствах для дезинфекции; тепловизоры, использовавшиеся как строительный инструмент, превратились в диагностические девайсы; маски для снорклинга стали элементами аппаратов ИВЛ", - объяснил Юрий Молодых.

На его взгляд, наблюдается колоссальная мобилизация общества: большие и малые компании, гражданские активисты - все очень активно включились в борьбу с общей бедой. "Ко второй волне общество готово гораздо лучше, чем к первой. Хотя есть и ковид-диссиденты, и временами неуклюжие решения властей, в целом готовность гораздо выше, хотя бы потому, что мы стали гораздо лучше понимать, с чем имеем дело", - рассказывает Юрий Молодых.

По сообщению Юрия Молодых, наибольшее развитие осенью-зимой получат меры профилактики - дезинфекция, респираторы, системы безопасной очистки воздуха (в частности, от некоторых старых очистителей воздуха вреда может быть больше, чем пользы, - например, из-за выделяющегося при кварцевании озона, который ядовит для человека). "Это простые и эффективные меры, которые проще всего довести до рынка. С точки зрения массового пользователя не стоит забывать и о том, что наша жизнь еще долго будет в значительной мере дистанционной. Дарксторы и расцвет онлайн-торговли - это только начало. За ближайший год появится не меньше новых сервисов, чем мы увидели за прошедшие полгода. Ключевая задача текущего этапа пандемии - дотянуть до эффективных вакцин, минимизируя количество смертей и ущерба для экономики, который в конечном счете также приводит к снижению качества и продолжительности жизни", - утверждает Юрий Молодых.

По сообщению представителя пресс-службы госкорпорации "Ростех", пандемия дала стимул для развития технологий и создания совершенно новых, зачастую не имеющих аналогов решений. "Например, холдинг "Швабе" разработал автоматический комплекс "Детектор-БИО", предназначенный для выявления в воздухе бактерий, токсинов и вирусов. Этот прибор способен обнаруживать одновременно до 86 возбудителей инфекционных заболеваний, включая COVID-19. Он позволяет непрерывно контролировать состояние окружающей среды и оперативно реагировать на возможные опасности биологического характера в аэропортах, на вокзалах, стадионах и других общественных местах", - объяснил представитель пресс-службы "Ростеха".

Как сообщили корреспонденту ComNews в пресс-службе "Ростеха", пандемия коронавируса стала серьезным вызовом для отечественной промышленности, поскольку потребовалось в сжатые сроки наладить массовый выпуск оборудования для сдерживания и лечения COVID-19. "В марте, когда стало очевидно, что России не избежать пандемии COVID-19, предприятия "Ростеха" активно включились в эту работу. Так, холдинг "Швабе" существенно нарастил объемы производства тепловизоров для выявления людей с повышенной температурой тела - до конца года будет поставлено свыше 4,4 тыс. таких устройств. Также "Швабе" организовал поставки инфракрасных термометров в регионы. Концерн "Крэт" до конца года произведет и поставит более 14 тыс. аппаратов ИВЛ, в том числе 6,7 тыс. приборов в рамках госконтракта с Минпромторгом. В целом с начала года производство аппаратов ИВЛ выросло в России в 50 раз. Если раньше в стране выпускалось 60 приборов в месяц, то сейчас - 3000. Кроме того, "Крэт" выпускает устройства для обеззараживания воздуха на основе фотокаталитических фильтров, удаляющих 99,9 % известных бактерий и вирусов", - рассказали в пресс-службе "Ростеха".

По заявлению представителя пресс-службы госкорпорации, в условиях роста числа заболевших особое внимание будет уделяться профилактическим мероприятиям. "Многие разработки наших холдингов нацелены как раз на уничтожение вирусов в общественных местах. Например, специалисты "Росэлектроники" создали компактные рециркуляторы для обеззараживания воздуха в такси. Устройство эффективно уничтожает болезнетворные бактерии и вирусы посредством ультрафиолетового излучения. При этом прибор весит всего 100 грамм и питается через USB-порт, его можно использовать в присутствии человека. Недавно мы договорились с группой компаний "Везет" об оснащении такими гаджетами автомобилей перевозчиков-партнеров. Пилотный проект стартовал в трех регионах России. Тестовая партия устройств передана в Московскую и Нижегородскую области, а также в Республику Татарстан", - рассказали в пресс-службе компании.

Руководитель центра компетенций "Ланит" в сфере VR&AR Илья Флакс рассказывает, что технические решения для помощи врачам в борьбе с вирусными инфекциями в труднодоступных районах, а также для лечебных учреждений с ограниченным количеством квалифицированных специалистов прорабатывались "Ланит" задолго до начала первой волны коронавируса. "Это позволило в короткие сроки после начала эпидемии продемонстрировать врачам преимущества использования Smart Glass и осуществить внедрение разработки в более чем 30 COVID-центрах РФ. Существенную помощь во внедрении системы оказал главный врач ГКБ №40 ДЗМ Денис Проценко. Он, в частности, консультировал специалистов "Ланит" на протяжении всего проекта", - рассказал Илья Флакс.

Менеджер по развитию инфраструктурных решений в здравоохранении компании Softline Константин Сунегин объясняет, что по результатам первой волны и на фоне текущего роста заболеваемости COVID все больше набирают популярность решения, позволяющие ограничить очный контакт, в том числе решения для организации удаленной работы. "В 2020 г. Softline отмечает всплеск спроса со стороны медицинских организаций на решения для организации видеоконференцсвязи и создание единых контент-пространств. Они могут применяться в том числе для проведения оперативных совещаний между руководителями лечебных учреждений и региональными администрациями, а также для создания мобильных ситуационных центров по борьбе с распространением коронавируса. Востребованы решения для оперативного консультирования пациентов и наблюдения за ними в режиме реального времени", - подчеркнул Константин Сунегин. По его оценке, на фоне второй волны будут активно развиваться решения для облегчения работы медицинских работников, в том числе направление искусственного интеллекта. "Технология может использоваться для ускорения постановки диагноза и снижения врачебных ошибок при анализе исследований легких (КТ), что актуально в связи с серьезным ростом нагрузки на врачей-рентгенологов", - считает Константин Сунегин.

Полимеры длинной воли

Стимулирование нефтехимии позволит снизить зависимость России от импорта крупнотоннажной химии

В нынешнем десятилетии российские нефтехимические компании способны кратно нарастить объемы производства и экспорта благодаря реализации ряда крупных проектов, уже преодолевших «бумажную» стадию. Но сначала отрасли необходимо пережить последствия коронавирусного кризиса, который нанес серьезный удар по ряду ключевых сегментов потребления полимеров, прежде всего автопрому и строительству. Участники состоявшейся в начале октября онлайн-конференции независимого ценового агентства Argus «Нефтегазохимия 2020: СНГ и глобальные рынки» не сомневаются, что лидерам отечественной нефтехимии хватит компетенций и ресурсов для воплощения в жизнь своих нынешних меганачинаний, хотя амбиции России стать одним из глобальных технологических лидеров в области нефтехимии пока выглядят перспективой отдаленного будущего.

План-2030 и факт-2020

Конференция Argus состоялась через несколько дней после того, как Госдума приняла в третьем чтении правительственные поправки в Налоговый кодекс, касающиеся механизма обратного акциза на СУГ и этан, который Минэнерго РФ рассматривает как один из важнейших стимулов для наращивания инвестиций в отечественную нефтехимию. По оценке министерства, представленной в июле, именно на проекты на базе СУГ и этана должно прийтись примерно две трети инвестиций в российскую нефтехимию в 2020–2030 годах, общий объем которых может составить около 3,1 трлн рублей. Ранее аналогичный подход — обратный акциз в обмен на гарантии модернизации мощностей — был внедрен в нефтепереработке, где на ближайшие годы также заявлены многомиллиардные проекты.

Согласно оптимистичному сценарию отраслевого плана на текущее десятилетие, сообщил в ходе конференции директор департамента переработки нефти и газа Минэнерго РФ Антон Рубцов, доля России на мировом рынке этилена вырастет с текущих 2,7% до 6,3%, мощность установок пиролиза увеличится более чем втрое, с 4,77 млн тонн до 15,144 млн тонн этилена. Таким образом, динамика ввода мощностей должна увеличиться вдвое по сравнению с предшествующим десятилетием (в 2012 году соответствующий показатель составлял около 3,1 млн тонн этилена).

Стимулирование нефтехимии позволит снизить зависимость России от импорта крупнотоннажной химии, добавил Антон Рубцов. В 2019 году импорт пластиков в РФ составил 1,3 млн тонн, каучуков — 0,1 млн тонн, собственное производство этой продукции — соответственно, 5,6 млн тонн и 1,3 млн тонн, собственное потребление — 5,6 млн тонн и 0,4 млн тонн, экспорт — 1,3 млн тонн и 1 млн тонн. После запуска анонсированных проектов импорт пластиков к 2030 году должен снизиться на 42%, до 0,7 млн тонн, а экспорт — увеличиться более чем в 6 раз, до 7,9 млн тонн.

Достижение этих показателей всецело зависит от того, насколько успешно будут реализованы новые проекты в отрасли.

Из пяти крупнейших нефтехимических предприятий в плане-2030 на сегодняшний день производством продукции уже занимаются всего две — «Нижнекамскнефтехим» (600 тысяч тонн этилена в год с удвоением после 2025 года) и комплекс «ЗапСибНефтехим» компании СИБУР (1500 тонн этилена в год). Остальные три пока находятся в той или иной стадии реализации, причем если проекты гигантского газохимического комплекса компании «Русхимальянс» в районе порта Усть-Луга (3100 тысяч тонн этилена) и Амурского ГХК СИБУРа (2300 тысяч тонн) уже обрели конкретные черты и способны выйти на реальное производство к середине десятилетия, то по проекту Восточной НХК «Роснефти» (1428 тысячи тонн к 2030 году) по-прежнему много неясного. Кроме того, в число крупнейших нефтехимических комплексов, которые должны появиться в России в этом десятилетии, попали проекты ЛУКОЙЛа (1050 тысяч тонн этилена к 2030 году), Иркутский завод полимеров (670 тысяч тонн с 2025 года) и газпромовский долгострой Новоуренгойский ГХК (470 тысяч тонн с 2025 года).

В целом Минэнерго рассчитывает, что стимулирование нефтехимии создаст комплексный эффект для экономики всей страны. В 2020–2030 годах рост производства нефтехимической продукции ожидается в диапазоне 8-16 млн тонн, несырьевой экспорт должен увеличиться на $9-18 млрд, инвестиции — на 2,6-4,6 трлн рублей, прибыль отрасли — на 3 млрд долларов, плюс 9-10 тысяч высокотехнологичных рабочих мест и рост зарплат на $250 млн. Кроме того, нефтехимия должна дать экономике синергетический эффект, обеспечив дополнительный спрос на продукцию российского машиностроения, заказы для многих смежных отраслей и снижение импорта полимеров.

По словам Антона Рубцова, фокус государственной политики по развитию российской нефтехимии должен быть направлен на максимизацию мультипликативных эффектов. Уже достигнутые успехи по стимулированию использования всех видов углеводородного сырья для производства крупнотоннажной нефтехимической продукции будут определять дальнейшие перспективы. Технологическое развитие и импортозамещение технологий повлечет за собой дальнейшее углубление переработки и выход на продукцию конечного потребления, что приведет к развитию экономики замкнутого цикла, дающей дальнейшие стимулы для вовлечения сырья в нефтехимическое производство.

«Регулирование нефтехимии — это не субсидия, как в некоторых других отраслях, а очень эффективный инвестпроект для государства с высокой окупаемостью, уровень которой раскрывается с точки зрения формирования мультипликативного эффекта в экономике, — заявил в своем выступлении представитель Минэнерго. — Нефтехимия может быть серьезным драйвером экономического роста, но фокус необходимо менять, обратив внимание на вертикальную интеграцию в хорошем смысле — от НИИ до предприятий, использующих крупнотоннажные полимеры».

Неравномерная вирусоустойчивость

От лица отрасли в ходе конференции Argus высказались представители компании СИБУР, которая успела запустить комплекс «ЗапСибНефтехим» за несколько месяцев до коронавирусного кризиса, хотя, как отметила руководитель Аналитического центра СИБУРа Ксения Каретина, некоторые крупные потребители полимеров в мировой экономике испытывали проблемы задолго до весеннего локдауна.

Наибольшее беспокойство у нефтехимических компаний вызывает автопром, на который приходится 5-10% потребления полимеров.

Пик мировых продаж легковых автомобилей был пройден еще в 2017 году (70,7 млн штук), в 2019 году объем продаж снизился до 64,3 млн, а по итогам текущего года уровень падения может оказаться беспрецедентным — 15-20%. К концу 2022 года авторынок, скорее всего, восстановится только на 97% от 2019 года, отметила Ксения Каретина, добавив, что применение полимеров в производстве автомобилей сильно росло с 2008 по 2016 годы, но затем оставалось на неизменном уровне. Наиболее перспективной растущей нишей для автопрома производители полимеров сейчас видят композитные материалы, но в целом в электромобилях, которые постепенно идут на смену автомобилям с двигателями внутреннего сгорания, масса используемого пластика примерно та же, что и в традиционных авто, а доля его в общей массе машины меньше.

В сильно пострадавшей от коронавирусного кризиса строительной отрасли, которая потребляет до 15% полимеров, по словам Ксении Каретиной, существенных темпов роста не предвидится, но перспективы для производителей полимеров выглядят более заманчивыми. Дело в том, что в России в строительной отрасли полимеров по-прежнему применяется немного, несмотря на высокий потенциал — основной нишей по-прежнему остаются пластиковые окна. В индивидуальном строительстве полимеры уже используются широко, но застройщики многоквартирных домов предпочитают использовать более традиционное оборудование, например, металлические трубы.

«Все, чем славен полимер, хорошо находит отражение в строительстве, и, несмотря на инертность строительной отрасли, она очень интересна для нефтехимии в будущем, — отметила представительница СИБУРа. — Противодействие традиционных отраслей — это в конечном итоге вопрос работы производителей с застройщиками. Еще пять лет назад многие строители не знали о преимуществах полимеров, но теперь ситуация изменилась: наша клиентоориентированность за последнее время выросла, и это приносит результат. Но застройщикам надо и дальше объяснять, как полимеры влияют на снижение их издержек, а в результате приводят к снижению стоимости квадратного метра. В Европе происходило движение по той же траектории, и сегодня полимеры в строительстве там используются гораздо активнее, чем в России».

В ближайшие годы европейский рынок полимеров для строительной отрасли существенно вырастет, что открывает российским производителям новые экспортные ниши. Примерно четверть инвестиций (€1,7 трлн из €7 трлн) в рамках утвержденного Евросоюзом «зеленого курса» будет направлено в повышение энергоэффективности, в связи с чем ожидается рост применения полимеров в строительстве. В частности, изоляция из пластика позволяет экономить до 50% энергии, ветрозащитные пленки позволяют снизить попадание воздуха в дом на 10-50% и т. д.

На фоне проблем со спросом на полимеры в автопроме и строительстве очень успешным сегментом этого рынка в период кризиса оказалась упаковка. Как отметил заместитель руководителя Аналитического центра ТЭК Российского энергетического агентства Анастас Гатунок, пандемия задала тренд на увеличение производства и потребления высокотехнологичных марок полимеров для упаковки, потребление которой во время карантина значительно выросло, в чем могли убедиться все столкнувшиеся с режимом самоизоляции.

Деньги есть — наука приложится?

В середине прошлого десятилетия, когда российские компании только начинали реализацию крупных нефтехимических проектов, их стоимость нередко поражала воображение, например, объем инвестиций в тот же «ЗапСибНефтехим» в сентябре 2014 года был утвержден в $9,5 млрд, а стоимость Амурского ГХК, к строительству которого СИБУР приступил в середине августа, в 2018 году оценивалась в $7-9 млрд, а затем увеличилась до $10,7 млрд. Как выяснилось, это не предел. В июне прошлого года инвестиции в создание комплекса по переработке этансодержащего газа и производству СПГ в районе Усть-Луги компании «РусХимАльянс» были определены в 750 млрд рублей ($11,5 млрд по курсу на тот момент), а к нынешнему августу он подорожал до 900 млрд рублей (более $12 млрд).

Но теперь подобные гигантские цифры уже не вызывают прежнего удивления. Во многом потому, что инициаторы проектов научились привлекать под них финансирование (например, между принятием решения о финальной конфигурации проекта в Усть-Луге и предоставления ему первого кредита от ВЭБ.РФ в размере 55 млрд рублей прошло всего полтора года). Еще недавно, отмечает Вадим Панин, партнер практики проектного финансирования компании Herbert Smith Freehills, консультирующей строительство Амурского ГПЗ, Находкинского завода минеральных удобрений и комплекса компании «Русхимальянс», российские банки были слабо представлены в сфере проектного финансирования в силу отсутствия конкуренции и длинных денег. Однако в последние годы ситуация изменилась: этот механизм могут позволить себе только топовые банки, но они наряду с иностранными партнерами плечом к плечу уже финансируют крупнейшие и сложнейшие проекты.

«Проектное финансирование больше не является чем-то невозможным — деньги можно привлекать на 15-16 лет на достаточно хороших ценовых условиях.

Этому способствуют госпрограммы наподобие Фабрики проектного финансирования ВЭБ.РФ. Российские банки сегодня вполне конкурентоспособны и могут предлагать условия по распределению рисков даже лучше, чем это могут делать иностранные банки в силу своей консервативности», — считает Вадим Панин.

Следующий шаг развития для российской нефтехимии выглядит еще более сложным. Речь идет о разработке собственных технологий, поскольку до недавнего времени их приходилось покупать у глобальных, прежде всего европейских, лицензиаров (крупнейшим технологическим партнером российской нефтехимии является на сегодняшний день немецкая компания Linde AG).

«Мы должны максимизировать использование отечественных технологий и оборудования, выходить на импортозамещение технологий. Технологическое лидерство позволит двигаться по пути дальнейшего углубления переработки, занятия более узких технологических ниш, выхода на производство товаров конечного потребления, что позволит наращивать несырьевой неэнергетический экспорт с логотипом „Сделано в России“. В нефтехимии мы не опоздали. Если мы продолжим работу в рамках собранной команды, то решим задачи технологического развития, углубления переработки и экономики замкнутого цикла. Нефтехимия для этого — отрасль номер один», — обозначил стратегический вектор Антон Рубцов.

Представители отрасли пока относятся к этому амбициозному плану не без скепсиса. Россия, отметила Мария Иванова, вице-президент Российского союза химиков, всегда будет сталкиваться с проблемой нежелания лицензиаров делиться технологиями, пока не будет сама их разрабатывать, и у отечественной науки есть потенциал для развития собственных технологий. Но препятствия для технологического лидерства состоят не столько в научной составляющей, сколько в том, что предлагаемые решения не всегда вписываются в удобные для производителей форматы. По словам Ивановой, российские ученые привыкли работать по определенным сегментам реализации того или иного проекта, тогда иностранные технологии продаются в виде пакетных решений. В России уже есть несколько компаний, которые могут гарантированно и качественно предоставить пакетные проекты, но их крайне недостаточно.

«Эти компании имеют в своей структуре научные институты и уже добились многих успехов, — отметила представитель отраслевой ассоциации. — Но на данном этапе им не всегда выгодно использовать собственные наработки.

Технологии должны пройти „докручивание“ при помощи опытных установок, но это очень дорогостоящее удовольствие, и компании не всегда готовы идти на такой риск.

Кроме того, нефтехимии не хватает большого количества грамотных подготовленных специалистов наподобие руководителей проектов, хотя многие вузы сейчас прорабатывают стратегии создания компетенций будущего, которые позволят выращивать суперспециалистов в России».

Пандемия, резюмировала Мария Иванова, заострила вызовы для нефтехимии, такие как ресурсы (финансы, человеческий капитал, выстраивание цепочек логистики), выбор правильных цифровых решений для наилучшей экономической эффективности, нормативно-правовое регулирование, правильное структурирование проектов и т. д. Даже несмотря на то, что сроки реализации большинства проектов в СНГ будут сдвинуты от шести месяцев до полутора лет, в целом эта отрасль остается более стабильной в плане долгосрочных возможностей. Но для того, чтобы Россия в дальнейшем могла использовать и экспортировать собственные технологические решения для нефтехимии, вложения в науку должны быть увеличены в несколько десятков раз.

Николай Проценко

300 тысяч б/с нефти стали добывать в Ливии

До уровня 300 тыс. б/с выросла добыча нефти в Ливии, сообщил деятель профсоюза нефтяников и газовиков Ливии Ахмед аль-Фитури. «Добыча нефти в стране выросла до уровня 300 000 б/с. Ежедневный объем добычи нефти увеличился после того, как ряд нефтяных месторождений и портов возобновили добычу и экспортные операции, особенно порты Зувэйтина и аль-Харика», — сообщил журналистам аль-Фитури.

По словам профсоюзного деятеля, «объем производства будет только увеличиваться, в частности после того, как все инженеры и рабочие нефтяных компаний вернутся к работе».

18 сентября, напоминают РИА «Новости», командующий Ливийской национальной армией (ЛНА) маршал Халифа Хафтар объявил о возобновлении добычи и экспорта нефти из портов Ливии, которые были закрыты с января из-за военных действий. На следующий день Национальная нефтяная корпорация Ливии (National Oil Corporation, NOC) заявила о снятии режима чрезвычайной ситуации на месторождениях и в портах.

В Ливии продолжается противостояние между Правительством национального согласия, которое контролирует Триполи и территории на западе страны, и Ливийской национальной армией под командованием маршала Халифы Хафтара, которая сотрудничает с заседающим на востоке парламентом. ПНС поддерживает Турция и Катар, а ЛНА — Египет и ОАЭ.

Туристы взяли курс

В Ростовской области возобновлены морские круизные перевозки после 29-летнего перерыва

Текст: Николай Грищенко

По реке Дон, Черному и Азовскому морям начал курсировать четырехпалубный теплоход "Мустай Карим". Как отметили в пресс-службе правительства Ростовской области, круизные морские перевозки в регионе возобновлены после 29-летнего перерыва.

14 сентября "Мустай Карим" вышел из Москвы и через 12 дней прибыл в станицу Старочеркасскую. 26 сентября теплоход принял на борт 240 донских туристов и отправился в рейс по маршруту Старочеркасская - морской порт Новороссийск - Старочеркасская. Лайнер зайдет в Ейск, порт Кавказ (Темрюк) и Таганрог.

- Этот морской круиз войдет в историю. Очевидно, что рейсы теплохода через Азово-Донской бассейн - новый импульс развития внутреннего туризма в Ростовской области, - отметил заместитель главы региона Виктор Вовк.

Всего в навигацию-2020 запланировано провести три недельных морских круиза, затем теплоход вернется в Москву. Минимальная стоимость круиза Ростов - Новороссийск - 54 600 рублей с человека. Путешествие до Москвы обойдется туристам уже в 85 800 рублей.

Генеральный директор туристической компании "Рейна Тур НТВ" Татьяна Нечепаева подчеркнула, что сейчас многие круизные компании вынуждены изменять свои маршруты, подчиняясь желаниям туристов. С весны можно будет путешествовать из Ростова в Москву с посещением Волгограда, Саратова, Казани и других городов.

Руководитель туристической фирмы "Розовый слон" Алексан Мкртчян считает, что круизы из Ростова-на-Дону по Азовскому и Черному морю нельзя назвать недорогими, и заявил, что цены лучше снизить до 90 - 100 тысяч рублей для семьи из трех человек. В противном случае туристы "откочуют" в Турцию или Грузию.

Отметим, что до конца навигации из Ростова-на-Дону в речные круизы будут ходить два теплохода: построенный в 1957 году в Германии "Александр Невский" и "Александр Суворов", сошедший со стапелей в 1982 году в Чехословакии. Путешествие на этих лайнерах обойдется от 10 200 рублей до 27 900 рублей.

Влияние самоизоляции на внутренний туризм

Платежный сервис ЮKassa и компания AliExpress Россия выяснили, как самоизоляция повлияла на внутренний туризм в России. Для этого аналитики изучили данные о платежах пользователей на сайтах турагентств, гостиниц и других компаний туристического сегмента, а также подсчитали, какие товары для туризма и отдыха люди покупали активнее всего.

Жители России стали больше путешествовать внутри страны, причем самостоятельно, без помощи турагентств. Средний чек и обороты платежей туристических компаний упали в несколько раз. Ниже всего показатели были в апреле. Так, по сравнению с мартом обороты платежей турагентств уменьшились на 95 процентов, отелей - на 90 процентов. В мае и июне самоизоляцию в разных регионах России постепенно отменили, и турбизнес стал восстанавливаться. С мая доходность туристических компаний увеличивались в 2 - 2,5 раза каждый месяц. В августе этот показатель вырос на 40 процентов по сравнению с февралем 2020 года.

Обычно средний чек за туристические товары в течение года почти не меняется, но в этом году показатели сильно выросли, больше всего в апреле, на 40 процентов. В мае-августе платежи туристов за мебель для кемпинга увеличились в 15,8 раза по сравнению с этим же периодом прошлого года, за дорожные наборы - в 7,1 раза, за походные шкафы - в 2,6 раза, за спальники - на 59 процентов, за палатки - на 23 процента, за походную посуду - на 19 процентов, за наборы для выживания - на 15 процентов.

Россия. ЮФО > Миграция, виза, туризм. Транспорт > rg.ru, 6 октября 2020 > № 3514046