Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Первый в мире арктический ледокольный газовоз СПГ пришвартовался на рейде о. Кильдин

Арктический газовоз СПГ «Кристоф де Маржери» завершил тестовую швартовку к временному рейдовому перевалочному комплексу «Кильдин Восточный» ПАО «НОВАТЭК» вблизи острова Кильдин в Баренцевом море.

Успешное проведение швартовых операций в этом регионе – важный этап дальнейшего развития системы транспортного обеспечения проекта «Ямал СПГ», а также перспективных проектов ПАО «НОВАТЭК» в российской Арктике.

Ожидается, что в дальнейшем ВРПК «Кильдин Восточный» будет использоваться для перевалки СПГ по технологии ship-to-ship с арктических газовозов ледового класса на конвенциональные газовозы для последующей транспортировки газа в западном направлении. Это позволит сократить длительность круговых рейсов арктических газовозов и тем самым повысит эффективность их использования.

Генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов отметил:

«Компания «Совкомфлот» продолжает принимать активное участие в развитии инфраструктуры для эффективного и безопасного транспортного обеспечения крупных промышленных проектов, реализуемых в Арктической зоне РФ, что будет способствовать ускорению реализации национальных планов по увеличению грузопотока в акватории СМП. Экипаж судна «Кристоф де Маржери» в очередной раз доказал способность успешно выполнять сложные морские операции. Напомню, что именно «Кристоф де Маржери» осуществил первую швартовку к терминалу в порту Сабетта, транспортировку первой партии сжиженного газа, произведенного на заводе «Ямал СПГ», а совсем недавно стал первым крупнотоннажным грузовым судном, которое преодолело трассу СМП в восточном направлении в мае, на два месяца раньше обычного. Выражаю капитану газовоза Сергею Николаевичу Зыбко и всему экипажу судна благодарность за высокий профессионализм при проведении тестовой швартовки. Хочу также выразить благодарность экипажам вспомогательных судов и сотрудникам береговых служб, которые были вовлечены в обеспечение тестовой швартовки, в первую очередь – коллегам из «Атомфлота», «Морспасслужбы», «Росморпорта» и морской администрации порта Мурманск».

Россия. Арктика. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Судостроение, машиностроение > energyland.info, 8 августа 2020 > № 3461857

АСЕАН - главный торговый партнер КНР

Китай сочетает борьбу с эпидемией и социально-экономическим развитием

Согласно данным таможни КНР, в первой половине этого года объем внешнеторгового оборота Китая составил 14,24 трлн юаней, что на 3,2% ниже аналогичного показателя прошлого года, спад сократился на 1,7% по сравнению с пятью месяцами ранее. Экспорт — 7,71 трлн юаней, падение — 3%, объем импорта — 6,53 трлн юаней, сокращение — 3,3%.

«В этом году, когда Китай в рамках единого планирования сочетает борьбу с эпидемией и социально-экономическим развитием, объем внешнеторгового оборота превзошел прогнозы», — заявил начальник департамента по стратегическому анализу Главного таможенного управления КНР Ли Куйвэнь на пресс-конференции Информационного бюро Госсовета КНР. По его словам, в настоящее время стоит задача осуществлять профилактику и контроль эпидемии в таможенных пунктах и стимулировать стабильный рост внешней торговли.

Хотя в первой половине этого года объем внешней торговли упал на 3,2%, в июне впервые в этом году наблюдался двойной рост, показатели оказались лучше, чем ожидалось, внешняя торговля стабильно восстанавливается.

«В этом году был введен ряд эффективных мер, таких как совершенствование возврата налогов на экспорт, увеличение кредитования внешней торговли, укрепление поддержки страхования экспортных кредитов, переход от экспорта к внутренним продажам. Эти меры помогают предприятиям, занятым во внешней торговле, преодолевать трудности, сохранять свои позиции на рынке, выполнять заказы, развивать экспорт», — заметил Ли Куйвэнь. По его словам, за первое полугодие экспорт текстильных изделий, в том числе медицинских масок, вырос на 32,4%, а объем вывоза медикаментов и медицинского оборудования — на 23,6% и 46,4% соответственно. Одновременно под влиянием эпидемии увеличился объем потребления в «домашней экономике». «Домашняя экономика» — новый термин, появившийся вслед за развитием интернета и ростом числа людей, работающих из дома, пользующихся услугами доставки и другими онлайн-услугами. Экспорт портативных компьютеров и мобильных телефонов за первые шесть месяцев этого года вырос на 9,1% и 0,2% соответственно.

Ускоряется процесс формирования новых точек роста во внешней торговле. Увеличение доли частных предприятий во внешней торговле сыграло заметную роль в стабильном росте всей внешней торговли. За первое полугодие объем внешнеторгового оборота частных предприятий, которые стали крупнейшим экономическим субъектом во внешней торговле, составил 6,42 трлн юаней, рост — 4,9%, 45,1% от общей стоимости внешней торговли КНР. Экспорт составил 4,14 трлн юаней, рост — 3,2% (53,7% в общем объеме экспорта), импорт — 2,28 трлн юаней, рост — 8,1% (34,9% от совокупной стоимости импорта).

Трансграничная интернет-коммерция в качестве новой отрасли в торговле на основе онлайн-покупок, бесконтактной доставки и короткой цепочки торгового обмена продемонстрировала бурный рост. Согласно статистике, в первой половине этого года рост внешнеторгового оборота на платформе контроля электронной коммерции составил 26,2%, увеличение экспорта — 28,7%, импорта — 24,4%. Рост экспорта в оптовой онлайн-торговле достиг 33,4%.

«В первой половине этого года международная структура внешней торговли Китая постоянно оптимизировалась, доля развивающихся рынков продолжает увеличиваться», — заявил директор Института внешней торговли Министерства коммерции КНР Лян Мин.

По данным Главного таможенного управления КНР, в первой половине этого года объем торговли между КНР и Ассоциацией государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) достиг 2,09 трлн юаней, что на 5,6% больше, чем в прошлом году. Этот показатель составил 14,7% в валовом объеме внешней торговли КНР. Экспорт в АСЕАН — 1,15 трлн юаней, рост — 3,4%, импорт — 938,57 млрд юаней, рост — 8,5%. В первом полугодии Ассоциация государств Юго-Восточной Азии сменила Европейский союз (ЕС), став крупнейшим торговым партнером Китая.

«Индустрия производства электроники способствовала росту внешнеторгового оборота», — отметил Ли Куйвэнь, анализируя причины становления АСЕАН как главного торгового партнера КНР. За первые шесть месяцев этого года Китай импортировал из АСЕАН интегральные схемы стоимостью 226,81 млрд юаней (рост — 23,8%), 24,2% импорта из АСЕАН. Экспорт интегральных схем в АСЕАН достиг 89,68 млрд юаней (рост — 29,1%), что составило 7,8% в совокупном экспорте КНР в АСЕАН.

За первые шесть месяцев этого года объем внешнеторгового оборота между Китаем и странами вдоль «Одного пояса, одного пути» составил 4,2 трлн юаней. Несмотря на то что это на 0,9% ниже аналогичного показателя прошлого года, данная цифра на 2,3% меньше спада внешней торговли КНР в целом. Доля этих стран составила 29,5%, что на 0,7% выше по сравнению с аналогичным периодом в прошлом году.

Лян Мин отметил, что, хотя международная обстановка отнюдь не оптимистическая, внешняя торговля КНР демонстрирует устойчивость. Китай принял меры для стабилизации заказов и рынка. Повышается эффективность таможенного оформления, продолжается оптимизация бизнес-среды, продолжается расширение номенклатуры импорта, усиливается защита ввоза сельскохозяйственной продукции и продуктов питания, оказывается поддержка строительству экспериментальных зон свободной торговли, свободных портов и комплексных бондовых зон, продвигается дальнейшая внешняя открытость Китая. Таможенные структуры по всей стране прикладывают все усилия для обеспечения бесперебойной работы внешнеторговой производственной цепочки и цепочки поставок.

«В настоящее время Главное таможенное управление КНР изучает и готовит к публикации новые политические меры для поддержки и стабилизации внешней торговли, а также содействия стабильному развитию внешней торговли», — заявил Ли Куйвэнь.

Иран прирастет железными дорогами для развития грузоперевозок в сообщении с Китаем

Недавние договоренности Китая и Ирана — и сегодня на первых полосах газет. Сми называют это «осью Иран – Китай». Партнерство с Китаем подрывает попытки Белого дома изолировать Иран на мировой арене. По информации, которая пока не подтверждена, китайские инвестиции в Иран могут быть увеличены до $400 млрд. Нет никаких сомнений, что и в строительстве железных дорог в Иране возможно участие Китая.

Как сообщает портал Railfreight, Иран планирует радикально расширить сеть своих железных дорог с намерением увеличить долю ж/д в общем объеме перевозок. Сегодня это всего лишь 9% (33 млн тонн ежегодно). Сейчас уже строятся ж/д ветки, которые соединят четыре иранских провинции и расширят сеть дорог более чем на 10%.

«Чтобы увеличить долю грузовых, пассажирских и транзитных перевозок по железной дороге, министерство транспорта и городского развития включило в повестку дня на текущий год специальную программу, которая включает подключение по крайней мере четырех провинций к железнодорожной сети», — рассказал заместитель министра транспорта и городского развития Ирана Амир-Махмуд Гаффари в недавнем заявлении для национальных сми.

Правительство также обнародовало планы по развитию тягового и подвижного состава.

Приоритетным проектом является и завершение ж/д линии от столицы провинции Захедан до Чабахара, соединяющей порт Персидского залива на юго-востоке страны и потенциально обеспечивающей железнодорожную альтернативу порту Бандар-Аббас для Индии. Подключение дополнительного порта Индийского океана важно и для Китая.

Министерство транспорта Ирана планирует осуществлять ежегодное расширение железнодорожной сети примерно на 500 километров. Иран уже участвует в ряде международных железнодорожных коридоров, соединяющих Европу, Ближний Восток и Азию. Так, грузооборот терминала Астара на границе с Азербайджаном продолжает активно расти.

Шестой пятилетний план национального развития страны, рассчитанный до 2021 года, предусматривает, что на железную дорогу будет приходиться не менее 30% грузовых перевозок, что в три раза превышает сегодняшнюю долю.

После реализации планов по расширению ж/д сетей и перевозок по ним Иран станет важным участником Нового Шелкового пути.

Подробнее на ChinaLogist.ru:

https://chinalogist.ru/news/iran-prirastet-zheleznymi-dorogami-dlya-razvitiya-gruzoperevozok-v-soobshchenii-s-kitaem-18822

Китай. Иран > Транспорт > chinalogist.ru, 7 августа 2020 > № 3467404

Британская Hikma заявила о запуске производства ремдесивира компании Gilead, который используется в настоящее время для лечения пациентов с COVID-19. Аналогичное соглашение по производству антиретровирусного препарата Gilead заключила с Pfizer, пишет Reuters.

Ремдесивир является одним из двух лекарственных препаратов, подтвердивших эффективность в терапии коронавирусной инфекции у госпитализированных пациентов. Во всем мире наблюдается повышенный спрос на ремдесивир, что вынудило Gilead искать партнеров по производству лекарственного препарата.

В рамках достигнутого соглашения, Hikma наладит выпуск ремдесивира в Португалии. Что касается Pfizer, то она намерена производить антиретровирусный препарат на своем заводе в Канзасе. Финансовые условия обеих сделок не разглашаются.

Фонд помощи имени Имама Хомейни готов содействовать проектам развития между Ираном и Россией

В видеоконференции с послом Исламской Республики Иран в Российской Федерации Каземом Джалали, глава Фонда помощи имени Имама Хомейни Парвиз Фаттах заявил о готовности фонда содействовать проектам экономического развития между Ираном и Россией.

Во время этого видеозвонка, Парвиз Фаттах и Казем Джалали подробно обсудили экономический потенциал России, а также способность фонда развивать экономические и торговые отношения с Россией в целях увеличения торгового баланса между двумя странами, сообщает IRNA.

В продолжение этого разговора были подняты вопросы сотрудничества Фонда с компаниями, экспортирующими продукцию в Россию, а также содействие транзиту, портам, железной дороге и развитию экспортно-ориентированных товаров для российского рынка и устранению существующих барьеров.

Стоит отметить, что Иран входит в число 50 экономических партнеров России, в то время как некоторые страны региона, в том числе Турция, входят в десятку ведущих экономических партнеров России.

«Малый порт» в Находке ставит рекорды по погрузке угля

Нового рекордного показателя в 384 332 тонн погруженного угля на суда за месяц достигла стивидорная компания «Малый порт».

Стивидоры второй раз за текущий год обновили рекорд по погрузке флота. Предыдущий рекорд был датирован мартом и составил 322 825 тонн.

«Благодаря проведённым работам по реконструкции причалов в течение июля терминал принимал флот водоизмещением более 25 тысяч тонн, что в купе с бесперебойной работой новой перегрузочной и сортировочной техники позволило достичь рекордного результат», - говорит генеральный директор порта Евгений Пономарёв.

Также в июле докерами «Малого порта» обработано судно Primavera II, на борт которого погружено 38 500 тонн угля. Это максимальный показатель погрузки на судно и за всю историю порта.

В этом году в мае был достигнут наивысший показатель по выгрузке вагонов за месяц, составивший 301 611 тонн угля. За последующие месяцы слаженная работа всех подразделений терминала и подразделений позволила довести среднесуточную выгрузку вагонов в июле до 155 вагонов в сутки, и выйти на уровень выгрузки вагонов в 355 311 тонн угля за месяц.

Эти достижения стали возможны в том числе благодаря качественному взаимодействию стивидоров с Росморпортом, администрацией порта Находка, Дальневосточным таможенным управлением, и в частности, таможенным постом «Морской порт Восточный».

Как подчеркнул заместитель генерального директора – директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский, как и в прошлые годы погрузка продолжает стабильно расти за счет использования новых технологий, тяжеловесных поездов, инновационных вагонов повышенной грузоподъёмности, а также модернизации перевалочных мощностей в портах компании.

«СУЭК владеет парком из 50 тысяч вагонов. Мы имеем свою логистику и станции формирования поездопотоков. Мы ускоряем время погрузки и выгрузки, инвестируем в свои предприятия. Это одно из основных направлений нашей работы. В наших ПТУ работает квалифицированный менеджмент, который выполняет практически все задачи по модернизации производственного процесса, внедрению ноу-хау. Ежедневно руководство управлений и портов решают много разноплановых вопросов, главный из которых – увеличить провозную способность и скорость доставки наших грузов до конечного потребителя», - поясняет он.

Исполнительный комитет Национального экономического совета Пакистана (ECNEC) одобрил проект модернизации железнодорожной магистрали Пешавар – Лахор – Карачи и создания сухого порта близ Хавелиана. Об этом сообщается в пресс-релизе министерства финансов Пакистана, опубликованном 5 августа.

По информации министерства, стоимость проекта составляет свыше $6,8 млрд. Его финансирование разделят между собой правительства Пакистана и Китая. Реализация будет осуществляться в три этапа, каждый из которых предусматривает заключение отдельного контракта во избежание дополнительных расходов. Пакистанское министерство путей сообщения создаст руководящий комитет для обеспечения эффективного надзора за выполнением проекта.

Модернизация магистрали Пешавар – Лахор – Карачи протяжённостью 2655 км позволит увеличить скорость курсирования пассажирских поездов по ней с 65-110 км/ч до 165 км/ч. При этом пропускная способность вырастет в 4-5 раз – с 34 до 137-171 поездов в день в каждом направлении.

Как сообщал Gudok.ru, в 2017 году Китай и Пакистан договорились создать экономический коридор, который свяжет железной дорогой Гвадар с Синьцзяном. Такой путь позволит КНР получить значительно более дешёвый и короткий маршрут для транспортировки нефти и нефтепродуктов из Персидского залива, а также упростить экспорт китайских товаров на Ближний Восток и в Африку.

Мы говорим о проблемах, и нас слышат

Геннадий Талашкин, президент Союза строителей железных дорог (ССЖД), председатель Общественного совета при Росжелдоре

– Геннадий Николаевич, расскажите, какова роль ССЖД в регулировании отраслевых взаимоотношений?

– Задачей ССЖД является объединение усилий всех наших членов для того, чтобы сделать отрасль лучше, а условия работы максимально комфортными. Главное достижение союза состоит в том, что голос железнодорожных строителей слышен на тех уровнях, где принимаются ключевые решения. Мы имеем представительство на многих экспертных площадках в органах власти и ведомствах, совместно с руководством строительного комплекса ОАО «РЖД» регулярно организуем и проводим мероприятия по обсуждению актуальных вопросов отрасли. Мы открыто говорим о проблемах, предлагаем пути решения, и нас слышат.

– Какие крупные железнодорожные проекты сегодня реализуются?

– В работе находится много интересных проектов. Наиболее крупными из них являются проекты развития Московского транспортного узла и модернизации железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона.

В результате модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей провозные способности на Восточном полигоне должны увеличиться до 180 млн тонн к 2024 году. Это масштабное строительство, ведущееся в сложных климатических и геологических условиях. Проект постоянно находится в фокусе у общественности, грузоотправителей, региональных и муниципальных властей.

Проект развития Центрального транспортного узла в Москве и Московской области уникален для нашей страны передовыми подходами и технологическими решениями. Работать в стеснённых условиях действующего мегаполиса и интенсивного движения крайне трудно, но с этим успешно справляются члены ССЖД, работающие на этом участке, – АО «РЖДстрой», ОСК 1520, Мостоотряд-47 и другие. Мы на ходу получаем бесценный опыт и наработки, а жители московской агломерации первыми в России получили новый удобный и комфортный вид транспорта – городскую электричку.

Опираясь на московский опыт, в ближайшее время планируется развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. Сейчас основные силы железнодорожных строителей в Северо-Западном регионе сосредоточены на развитии железнодорожных подходов к портам, но уже в ближайшее время мы приступим к развитию и пригородно-городского железнодорожного транспорта.

– Нужны ли какие-то изменения в российском законодательстве для реализации названных вами проектов?

– Недавно вступил в силу закон, упрощающий процедуры строительства железнодорожных объектов в целях модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. В связи с этим мы ожидаем существенное сокращение сроков реализации инвестиционных проектов за счёт оптимизации и упрощения процедур в сфере строительства.

Принят закон «Об обязательных требованиях», в соответствии с которым обнуляются нормативно-правовые акты, принятые до 1 января этого года, в том случае, если они не актуализированы в соответствии со стандартами «регуляторной гильотины». Таким образом, останутся только самые необходимые требования, что ускорит многие процессы, и строительные компании смогут работать эффективнее.

Мы участвуем в законотворческой работе над этими требованиями в рамках рабочей группы по реализации механизма «регуляторной гильотины» в сфере железнодорожного транспорта совместно с ОАО «Российские железные дороги» и другими участниками отрасли.

– Сегодня ведётся обсуждение строительства высокоскоростных магистралей в России, как вы оцениваете готовность строителей к реализации этого проекта?

– Мы с вами разговариваем в то время, когда начинается реализация проекта высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Её проектирование уже ведётся институтом «Росжелдорпроект». Надеюсь, он будет последовательно осуществлён. Строительный комплекс «Российских железных дорог» готов выполнять проекты любой сложности. Уверяю вас, что железнодорожные строители сделают для успешной реализации проекта всё, что от них зависит.

Пользуясь случаем, хотел бы поздравить своих коллег с наступающим Днём строителя! Желаю всему нашему сообществу и впредь двигаться к успеху на благо развития нашей страны и железнодорожного транспорта.

Беседовал Вадим Павлов

Россия > Транспорт. Недвижимость, строительство > gudok.ru, 7 августа 2020 > № 3461144 Геннадий Талашкин

Лошадей меняют на переправе

Дайджест ключевых отраслевых событий за неделю через призму мнений экспертов.

Ты виноват уж тем, что хочется мне кушать…

Аппетиты растут. Министерство финансов внесло в правительство законопроект об изменении параметров налога на дополнительный доход (НДД). Он позволит бюджету дополнительно получить за три года около 200 млрд рублей. В Минфине и Минэнерго подтвердили эту информацию.

С чего все начиналось: Система НДД начала работать с 1 января 2019 года. Налог взимается не с объемов нефти, а с денежного потока. Базой для исчисления этого налога стала расчетная выручка от операционной и инвестиционной деятельности по разведке и добыче сырья на лицензионном участке, уменьшенная на величину фактических расходов, НДПИ, экспортной пошлины, транспортных расходов. Ставка НДД — 50%.

НДД распространяется на четыре группы месторождений. К первой группе относятся новые месторождения в Восточной Сибири с выработанностью менее 5%, ко второй — месторождения, пользующиеся льготой по экспортной пошлине. Третья группа объединяет действующие месторождения в Западной Сибири с выработанностью от 10% до 80%. Четвертая — новые месторождения в Западной Сибири с выработанностью менее 5% и с совокупными запасами не более 50 млн тонн в год.

С понижения на повышение: Минфин в своем законопроекте предлагает ужесточить условия НДД для всех групп месторождений. Ведомство хочет запретить уменьшать налогооблагаемую базу более чем на 50% за счет переноса исторических убытков, хотя раньше можно было на 100%. Минфин считает, что только за год бюджет недополучил от НДД 213 млрд рублей.

Для второй группы месторождений предлагается вместо действующих понижающих коэффициентов к НДПИ, используемых при расчете НДД, в 2021–2023 годах ввести повышающий коэффициент 1,5. Это приведет к тому, что налоговая нагрузка для месторождений второй группы станет выше, чем в действующей налоговой системе без льгот.

Согласно оценке Минфина, эти поправки должны принести в бюджет дополнительно в целом примерно 200 млрд руб. за три года.

Минфин — на карантин

Тамара Канделаки, генеральный директор ООО «ИнфоТЭК-Консалт»: смысл законопроекта Минфина сводится только к тому, что у отрасли хотят отобрать 200 млрд рублей: «Минфин, как обычно, решил ошкурить отрасль, все, что у нас хочет данное ведомство, обычно принимают. Возможно, Минэнерго будет протестовать, но я не знаю примера, когда кому-то удавалось серьезно отбиться от финансовых претензий фискального органа», — заметила эксперт.

Она напомнила, что в течение последних 10 лет страна находится в безостановочном налоговом эксперименте: «Производство не может работать в условиях нестабильности. Компании вошли в эксперимент по НДД, понесли затраты, так как инвестиционная деятельность длительная и недешевая. Они заказывают какие-то работы у подрядчика, некоторые виды оборудования могут делать несколько лет. Производство тем и отличается от финансовой деятельности, понятной Минфину, что это не перевод со счета на счет. Теперь условия внезапно меняются, а любое изменение налоговой нагрузки меняет соотношения доходов с расходами. Поэтому компании должны будут изыскивать средства для завершения уже начатых проектов, но непонятно за счет чего. В данном случае, я не рекламирую какую-либо систему налогообложения, но я против нестабильности, поскольку производство в таких условиях работать не может», — пояснила Канделаки.

По ее мнению, Минфину стоило бы дать каникулы на законотворческую деятельность хотя бы года на два и запретить ему менять правила игры, бизнес за это время смог бы вздохнуть и приспособиться: «Пусть сосредоточатся на бухгалтерской деятельности и займутся изысканием внутренних резервов для наполнения бюджета», — резюмировала эксперт.

Налог против промышленности

Антон Покатович, экономист «БКС Премьер»: на наш взгляд, ужесточение налоговых условий для нефтяной отрасли может стать весьма болезненным процессом с учётом того факта, что РФ продолжает участие в сделке ОПЕК +, предполагающей масштабное сокращение объемов российской нефтедобычи. «В случае ужесточения налоговых условий нефтяники могут продолжить пересмотр своих инвестиционных программ, сдвигая реализацию проектов и расширение своего производства все больше „вправо“. Также данные налоговые „маневры“ могут оказать значительное негативное воздействие на склонность иностранных инвесторов к участию в российских проектах. Полагаем, что принятие данных налоговых изменений может стать фактором, тормозящим восстановление как российской нефтедобычи в ближайшие годы, так и восстановление активности в промышленности РФ в целом», — прокомментировал «НиК» Покатович.

Денег будет меньше

Максим Нечаев, директор по консалтингу в России компании IHS Markit: без сохранения НДД Россия в 2025 году будет добывать меньше нефти, чем в 2019. По его словам, если сейчас условия по НДД ухудшить, то дополнительные объемы нефти, не будут добыты: «Это значит, что финансовый результат продаж, который и облагается налогом, не станет лучше. В итоге и нефтяники, и госбюджет в перспективе будут получать еще меньше денег», — пояснил эксперт в эфире РБК.

Он считает, что Минфин выбрал очень неудачное время для похода к нефтяникам за изъятием, так называемых дополнительных доходов. Упавшая цена на нефть, недостаточно низкий курс рубля и снижение добычи нефти не располагают к тому, чтобы увеличивать налоговую нагрузку на компании.

Вывод: погоня за впадающими доходами бюджета опасна для российской нефтегазовой отрасли и в целом для экономики страны, так как может привести к сокращению налогооблагаемой базы.

Не виноватый я — она сама приплыла

Фортуна — непостоянная богиня удачи: «Межрегионтрубопроводстрой» (АО «МРТС») не принимает и не намерено принимать участие в выполнении работ по укладке газопровода Nord Stream 2 в Балтийском море с использованием трубоукладочной баржи «Фортуна» или иным образом», — сообщил РБК официальный представитель компании. В МРТС подчеркнули, что компания никогда не являлась собственником баржи «Фортуна», а арендует его по договору бербоут-чартера для использования в других проектах.

Баржа «Фортуна» по данным сервиса Marine Traffic находится в немецком порту Росток. Ранее в СМИ проходила информация, что если в достройке газопровода будут участвовать «Фортуна» и трубоукладчик «Академик Черский», то финальные работы могут занять около 53 дней.

Тайна «Россини»: Онлайн-издание Focus, сообщило, что в Балтийском море идет работа над газопроводом «Северный поток — 2» с использованием новых судов. Речь идёт о судне «Россини», которое уже в течение нескольких недель находится в порту немецкого города Засниц. По данным издания, «Россини» прибыло туда в начале июня, на нем размещено около 140 рабочих, которых ежедневно доставляют в порт Мукран.

«Компания Nord Stream 2 AG, оператор «Северного потока — 2», назвала спекуляцией новости об использовании нового трубоукладчика для строительства газопровода. «Мы знаем о спекуляциях относительно возможностей по укладке газопровода. Мы не комментируем спекуляции и сообщим о наших планах своевременно», — цитирует пресс-службу компании агентство «Прайм».

США насторожились: Официальный представитель фракции Свободной демократической партии в бундестаге по вопросам энергетики Мартин Науманн сообщил о трехстраничном письме с угрозами от сенаторов Теда Круза, Тома Коттона и Рона Джонсона, содержащее конкретные санкции против Sassnitz GmbH, которая была вовлечена в завершение трубопровода «Северный поток — 2».

В имеющемся в распоряжении РИА «Новости» письме трех сенаторов США в Sassnitz GmbH говорится о готовящихся американскими властями санкциях против компаний, которые участвуют в поддержке строительства трубопровода «Северный поток — 2». В частности, в письме указано, что в случае продолжения работ порту грозит «финансовое разрушение».

«Выбор выражений», в частности, угроза «финансового разрушения» порта Засница, «не уместен для диалога между партнерами», считает депутат бундестага. «У меня, как свободного демократа, вызывают беспокойство планы Соединенных Штатов запретить въезд членам правления, а также заморозить финансовый капитал. С такими угрозами бывшая „страна свободы“ все больше становится игрушкой геополитических рисков в духе (президента США Дональда) Трампа. Я до сих пор считаю, что путь сотрудничества, а не конфронтации — это единственный правильный путь. В конце концов, рыночная экономика решит, откуда Европа будет получать энергоносители в будущем. Тот факт, что нам, вероятно, нужно все больше и больше энергоносителей для нашего уровня жизни в Европе, должен быть принят и в США», — заявил Науманн.

Юридических препятствий не осталось: 3 августа Датский апелляционный совет по вопросам энергетики сообщил, что не получал никаких апелляций на решение Датского энергетического агентства от 6 июля 2020 года, разрешающего Nord Stream 2 AG использовать суда с якорями. Оператор Nord Stream 2 AG имеет право возобновить строительство газопровода «Северный поток–2». Напомним, что ранее датское энергетическое агентство (DEA) разрешило использовать при строительстве не только судно (или суда) с динамической системой позиционирования (как «Академик Черский»), но и суда с якорной системой позиционирования (как «Фортуна»).

Экологи спохватились: Немецкая экологическая организация Deutsche Umwelthilfe подала иск в Высший административный суд Грайфсвальда с требованием пересмотреть разрешение на эксплуатацию газопровода «Северный поток — 2» из-за новых научных данных по выделению метана, который якобы 86 раз вреднее для климата, чем CO2.

Урвать последний кусок: Польский антимонопольный регулятор UOKiK оштрафовал «Газпром» за нежелание сотрудничать с ним по расследованию в отношении проекта Nord Stream 2 на 213 млн злотых или $57 млн, сообщило польское ведомство.

Все тайное когда-нибудь становится явным

Игорь Юшков, ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ: трубоукладчик «Академик Черский» имел разрешение на достройку «Северного потока — 2», он отвечал всем требованиям и пришел к месту строительства в мае начале июня, но не начинал работы. «По всей видимости, он ждал баржу „Фортуна“. Так как информации о том, что на нем перенастроено оборудование для сварки труб нужного для строительства „Северного потока — 2“ диаметра, не было, а на Сахалине он сваривал трубы меньшего диаметра, то предполагалось, что два судна („Фортуна“ и „Академик Черский“) пойдут в связке. Сейчас ситуация не совсем понятная», — пояснил эксперт.

Он заметил, что публикация с заявлением АО «МРТС» достаточно странная: «В ней сказано, что эта компания не будет участвовать в достройке, но не говорится, что никто другой не сможет арендовать „Фортуну“ для этих работ. Если это судно находится в длительной аренде МРТС, и только эта организация может использовать судно, то вопрос, зачем оно год стояло в порту Мукран? Зачем оно перешло в Росток?» — указал Юшков.

По его словам, вряд ли «Межрегионтрубопроводстрой», который является подрядчиком «Газпрома», мог бы в столь резкой форме отказать концерну в завершении столь важного проекта: «Для такой компании как „Межрегионтрубопроводстрой“ санкции наоборот благо, поскольку она ориентирована на внутренний рынок. Кроме того, если бы они просто резко отказал от строительства, то это бы похоронило бизнес „Межрегионтрубопроводстроя“, он бы не получил в России ни одного заказа. Тут история сложнее. Возможно, „Фортуна“ находится в процессе передачи собственности. Все остальные суда — два судна снабжения и трубоукладчик „Академик Черский“ — уже поменяли собственника. То есть, сам „Газпромфлот“ в надежде уйти из-под санкций от них избавился, хотя это не гарантия. В американских ограничениях 2019 года четко прописано, что предоставление в аренду, продажа и т. д. — не повод для отмены санкций, поскольку предыдущий собственник под них так же попадет», — рассказал эксперт.

Сергей Правосудов, директор Института национальной энергетики, подтвердил, что юридических препятствий для строительства «Северного потока — 2» не осталось: «Арендаторы „Фортуны“ отказались участвовать в проекте, потому что боятся санкций. Кто является собственником этого судна — неизвестно. Можно только строить предположения, что надавили на собственников, однако, какая там идет подковерная борьба, мы не знаем. Юридических препятствий нет, есть какие-то иные, о которых нам не расскажут», — указал эксперт.

Вывод: «Северного потока — 2» по-прежнему ждет «Фортуну» и «Академика Черского».

Строительство в эпоху перемен

Рынок каучука в депрессии: СИБУР, саудовская Saudi Aramco и французская Total пока прекратили изучение проекта создания совместного нефтехимического производства в Саудовской Аравии, не видят потенциала в нем в текущих условиях.

«Мы вместе с Aramco и Total в настоящий момент прекратили изучение проекта, поскольку не видим экономический потенциал в этом проекте в текущих условиях на рынке», — сообщил глава СИБУРа Дмитрий Конов. СИБУР и Saudi Aramco начали изучать возможность сотрудничества еще в 2017 году, они рассматривали проект по строительству производства синтетического каучука в Индустриальном парке Аль-Джубейль совместно с французской Total и китайской Sinopec.

Кризис не обошел нефтехимию: СИБУР в первом полугодии 2020 года получил чистый убыток по МСФО в 4,5 миллиарда рублей из-за курсовых разниц против прибыли в 77,6 миллиарда рублей годом ранее, сообщила компания.

В первом полугодии 2020 года компания сократила капитальные вложения на 28,3% против аналогичного периода прошлого года — до 48,5 миллиарда рублей. Оптимизировал СИБУР и инвестиционную программу на 2020 год, сократив план на 30%.

Завод будет построен. При этом член правления компании Александр Петров заявил, что Амурский ГХК может претендовать на поддержку из ФНБ, СИБУР прорабатывает эту опцию, но решение остается за властями. Кроме того, СИБУР рассчитывает получить компенсацию исторических затрат на строительство Амурского ГХК от своего партнера — китайской Sinopec, которая должна получить 40% в проекте, но окончательное инвестрешение о строительстве ГХК еще не принято.

Представитель СИБУРа уточнил «НиК», что компания уже провела всю подготовительную работу, в том числе определилась с лицензиарами и подрядчиками, ответственными за проектирование и комплектацию технологических установок Амурского ГХК.

Кроме того, Дмитрий Конов сообщил, что СИБУР находится на ранней стадии подготовки проектной документации в рамках СП с Sinopec по строительству производства бутадиен-нитрильного каучука (мощность — 50 тыс. тонн) в Китае. Доля российской компании в СП составит 40%, хотя до этого она должна была получить только 25%. В СИБУРе возобновление проекта объясняли тем, что в Китае сформировался высокий потребительский спрос на данный вид каучука.

Все зависит от Китая

Андрей Костин, генеральный директор RUPEC: рынок каучука сильно пострадал, и восстанавливаться он буде достаточно долго. «Преждевременно инвестировать в тот сегмент, который пострадал. Каучуки в принципе сложный бизнес, он очень цикличный и трудно предсказуемый», — пояснил эксперт, отвечая на вопрос о том, почему СИБУР отказался от совместного проекта каучукового завода в Саудовской Аравии.

Касаясь строительства Амурского ГХК, он отметил, что инвестиционного решения по нему не принято: «Компания работает по проекту, но рынок сейчас находится в ненормальной подвешенной ситуации и прогнозировать что-либо очень трудно. Сейчас все наблюдают, в первую очередь, за восстановлением Китая, важно так же понять, будут ли вторые и третьи волны эпидемии и карантина. Пока очень много переменных, и никто никакие решения не форсирует», — рассказал Костин.

Вывод: нефтехимия вынуждена считаться с пандемией и кризисом.

Екатерина Вадимова

Теперь США грозят санкциями немецкому порту

Прекратить работы по поддержке строительства «Северного потока — 2» потребовали от администрации порта немецкого города Засниц члены Сената США, сообщила газета Handelsblatt.

«Если вы продолжите предоставлять товары, услуги и поддержку проекту „Северный поток — 2“, вы помешаете дальнейшему финансовому выживанию вашего предприятия», — говорится в письме трех американских сенаторов во главе с Тедом Крузом, которое оказалось в распоряжении газеты.

Однако руководство порта даже не стало комментировать это обращение сенаторов. Более того, как сообщило онлайн-издание Focus, в Балтийском море к работе над трубопроводом привлекли новые суда. Речь, в частности, идет о судне «Россини», которое уже в течение нескольких недель находится в порту Засниц. По данным издания, на «Россини», прибывшем туда в начале июня, размещены около 140 рабочих, которых ежедневно доставляют в порт Мукран — логистическую базу «Северного потока — 2».

Согласно сообщению местной газеты Ostsee-Zeitung, рабочие — граждане Великобритании, России, Украины и Италии — готовятся к строительству последнего участка газопровода, однако всем участникам процесса приходится «действовать скрытно» из-за угрозы американских санкций.

Накануне оператор проекта Nord Stream 2 AG опроверг публикации немецких СМИ, которые заявили, что достройка газопровода уже начата.

«Северный поток — 2», отмечает РИА «Новости», предполагает строительство двух ниток газопровода общей мощностью 55 млрд кубометров газа в год от побережья России через Балтийское море до Германии.

Против проекта активно выступают США, продвигающие в ЕС свой СПГ, а также Украина и ряд европейских стран.

Взрыв был неизбежен

Трагедия в Бейруте - объяснение может оказаться простым

Текст: Сергей Птичкин

В центре внимания мировых СМИ остается взрыв в морском порту Бейрута. Размышлений о том, что привело к подрыву, как уже ясно, селитры, немало. Есть и конспирологические. Однако все может крыться в обычной человеческой безалаберности и грубом нарушении техники безопасности.

По имеющимся сведениям, настоящая бомба была заложена в одном из складских помещений порта еще в 2014 году. Шесть лет назад грузовое судно, заполненное аммиачной селитрой, зашло в порт для ремонта. Однако расплачиваться судовладельцу оказалось нечем, и он просто бросил свое плавсредство с удобрениями на произвол судьбы. Власти порта селитру за долги конфисковали и сложили в ближайший терминал. Все прошедшие годы собирались ее как-то утилизировать, но сделать этого так и не успели. 4 августа прогремел страшный взрыв, разрушивший порт и часть столицы Ливана.

Так что могло стать первопричиной трагедии? Владимир Кореньков - один из ведущих специалистов по физике взрыва - считает, что, скорее всего, это было роковое стечение обстоятельств. Впрочем, копившихся долгие годы. Помещение, в котором хранились тысячи тонн селитры, непосредственно соседствовало с огромным элеватором. По словам Коренькова, любое зернохранилище, тем более больших размеров, - потенциально взрывоопасно. Взвесь мучной пыли - страшно горючий материал. Причем горение почти сразу становится объемным, после чего следует взрыв разрушительной силы. А селитра - прекрасный окислитель. Поэтому вполне можно допустить, что элеваторная пыль и складская - от селитры на протяжении долгого времени смешивались, превращаясь в подобие детонатора. Достаточно было малейшей искры или даже сильного удара, чтобы рвануло. Вполне возможно, просто накопилась критическая масса горючего с окислителем, и произошло самовозгорание. При этом, судя по характеру разрушений, наблюдаемых на многочисленных фотографиях, тротиловый эквивалент взрыва оказался совсем не "ядерным" по своей мощи. Скорее всего, он равен подрыву 200 тонн тротила, при общей массе селитры, вовлеченной в процесс около 2700 тонн.

Стоит вспомнить, что почти аналогичный по мощности взрыв произошел в нашей стране почти тридцать лет назад в ночь на 12 апреля 1991 года. Случилось это в Рязанской области в районе небольшого городка Сасово.

По воспоминаниям очевидцев, многоэтажные дома раскачивались из стороны в сторону, в квартирах падали мебель, телевизоры, вдребезги разлетались люстры. Сонных, ничего не соображающих людей сбрасывало с кроватей, осыпая пригоршнями битого стекла. От невероятных перепадов давления срывало крышки люков, лопались пустые предметы - банки, лампочки, даже детские игрушки. Под землей рвались водопроводные трубы. Как сообщалось, ударная волна распахивала окна в поселке Игошино, находящемся за 50 километров от Сасова.

Удивительно, но при значительных разрушениях никто не погиб. В больницу попали только четыре человека, порезанных битым стеклом.

На месте взрыва в 800 метрах от железнодорожной станции образовалась воронка правильной круглой формы, диаметром до 30 и глубиной около 4 метров. Местные вспомнили, что на месте взрыва находилась целая гора аммиачной селитры - в мешках и россыпью. Весна 1991 года была не лучшим временем СССР. Страна в глубоком кризисе. Селитра, используемая в качестве удобрений, почему-то оказалась никому не нужна. И ее стали сваливать на землю недалеко от железнодорожной станции, на которую привозили. Навалили сотни тонн. Специалисты-взрывотехники тогда предполагали, что внутри этой горы накопилось статическое электричество, которое в итоге и сыграло роль детонатора. К сожалению, точную причину взрыва в Сасово установить так и не удалось. Да особо и не расследовали - все-таки человеческих жертв не было. А на рубеже восьмидесятых-девяностых годов прошлого века в нашей стране много что взрывалось с куда более страшными последствиями.

Тем не менее стоит повторить, взрыв 12 апреля 1991 года под Рязанью имеет определенное сходство со взрывом в Бейруте 4 августа 2020 года.

Ливан > Транспорт. Химпром. Экология > rg.ru, 7 августа 2020 > № 3460716

Фредди Крюгер неуиновен

когда масштаб поражения Бейрута стал очевиден, Израиль и Ливан быстро сообразили, что рассказ надо менять

Исраэль Шамир

Мир несправедлив к серийным убийцам. Нашли убитую проститутку – сразу Джек Потрошитель. Нашли зарезанного – сразу Фредди Крюгер. А может, Фредди в это время кофе пил? Но это присказка, сказка будет впереди.

Отгрохотал бейрутский взрыв, один из самых мощных в истории и сравнимый с ядерным. Более ста погибших, три тысячи раненых, сотни тысяч бездомных; страшный удар по Ливану, который переживает тяжелое время и без того. Тяжелое время из-за американских санкций против Сирии. Ведь Ливан – это приморская провинция Сирии, оторванная в XIX веке европейцами, но сохранившая массу связей с Сирией и регионом. Деньги Сирии крутились в ливанских банках, импорт/экспорт Сирии шел через ливанские порты. Когда США наложили санкции на Сирию, сразу рухнул ливанский фунт, безработица зашкалила. То есть Ливан – это еще один фронт войны за Сирию.

А в последние дни там обострение между Израилем и ливанской организацией Хизбалла. Обострение дошло до того, что новый министр обороны Израиля, Бенни Ганц, обещал уничтожить ливанскую инфраструктуру, а его коллеги призвали вернуть Ливан в каменный век. Последние дни израильская авиация без перерыва бомбит Сирию и цели в Ливане, не очень-то отрицая свою работу. Когда рванул Бейрут, сначала и сомнений не было – ещё одно израильское преступление.

Не было и сомнений, что удар был нанесён по складу оружия и боеприпасов Хизбаллы. Израильские обозреватели были довольны результатом и объясняли его так: ливанцы поймут, что Хизбалла – опасные соседи, и прогонят их из Бейрута, а потом и вовсе из большей части Ливана, на самый юг, на израильскую границу, а там их уже разбомбит Израиль. То есть главная задача – вбить клин между Хизбаллой и прочими ливанцами. Вторая задача – сорвать поставки иранской техники и перевооружение ракет. У Хизбаллы множество ракет, но в основном это неточная амуниция. Иран умеет превращать их в современное точное оружие.

Когда масштаб поражения Бейрута стал очевиден, Израиль и Ливан быстро сообразили, что рассказ надо менять. Израиль, конечно, никогда не задумывался дважды перед массовым убийством арабов. Евреи убили двадцать тысяч ливанцев (в основном – гражданское население) в ходе своего блицкрига в 1982 году, и это не считая 3000 зарезанных вручную палестинских женщин и детей в Сабре и Шатиле. Но особенно зрелищные удары по гражданскому населению вызывали негативную реакцию в мире. Так, в апреле 1996 года израильская артиллерия ударила по лагерю ливанских беженцев в деревне Кана, и убила более ста человек, и мир ужаснулся. Поэтому официальный Израиль быстро отмежевался от взрыва в Бейруте.

Но и ливанцам первоначальный рассказ не подходил. Получалось, что лучше прогнать Хизбаллу из Бейрута, и вообще из Ливана. Или воевать с Израилем, чтобы отмстить за погибших при взрыве. Оба варианта не подходили – Израиль пока слишком силен, а Хизбалла – единственное ополчение, сумевшее дать Израилю отпор.

И тут появился замечательный рассказ о грузе селитры, хабаровском бизнесмене, бейрутских разгильдяях. Он всех вполне устроил. Масса подробностей делала его убедительным. Да может он и был верным. Просто в обычной ситуации взрыв приписали бы Израилю, но тут – не подошло. Так и Фредди Крюгер – не всегда виноват и не в каждом убийстве.

Есть небольшие нестыковки в новом рассказе. Приближение четырех американских самолетов-разведчиков к будущему месту взрыва (видно на радаре), обещание израильского министра обороны Ганца ударить по инфраструктуре Ливана, слова Трампа о том, что ему генералы сказали «Это похоже на бомбу», израильские самолеты в небе Бейрута, и ещё десяток косвенных подтверждений.

Есть и промежуточные версии. Силберштейн, американский еврей, внимательно следящий за происходящим в Израиле и зачастую публикующий сенсации, сообщил, что по словам его информантов, Израиль отбомбился по складу иранского оружия, принадлежащему Хизбалле, и случайно попал и в склад, где хранилась селитра.

И это возможно. А уверенность в том, что это сделал Израиль, оставим израильским политикам второй руки, вроде Мойше Фейглина, который поздравил своих сторонников с роскошной пиротехникой, устроенной "нашими героями", по его словам.

Ливан. Израиль. Сирия > Армия, полиция. Внешэкономсвязи, политика > zavtra.ru, 6 августа 2020 > № 3541469 Исраэль Шамир

Число выданных Латвией «золотых виз» сократилось почти на 70%

За первое полугодие 2020-го власти одобрили ВНЖ за инвестиции всего для пяти основных заявителей и заработали менее €9 млн.

Что случилось? Былая слава инвестиционной программы Латвии осталась далеко позади. Из суммарных €1,5 млрд, которые удалось заработать на ней с момента запуска в 2010 году, €1,4 млрд пришлись на период до июля 2016-го, пишет Investment Migration Insider.

По данным Управления по делам гражданства и миграции, с января по июнь 2020 года ВНЖ за инвестиции был предоставлен всего пяти основным заявителям, а доходы от программы за этот период составили менее €9 млн. Таким образом, число выданных Латвией «золотых виз» в годовом исчислении сократилось на 67%.

Для сравнения, только за 2014 год Латвия привлекла 2 500 основных заявителей по инвестиционной программе и заработала почти полмиллиарда евро.

Причины. Несмотря на объективные факторы, вызванные карантинными ограничениями, аналитики склонны объяснять неудачу политическими действиями властей. Прежде всего, всё началось с повышения порога входа в программу в сентябре 2014 года со €142 000 в городах и вполовину меньшей суммы в сельской местности до сегодняшних €250 000. Это мгновенно обрушило спрос на «золотые визы» Латвии.

Тем не менее, стремительное угасание популярности некогда популярной схемы нельзя объяснить только повышением цены. В 2016 году правительство Латвии ужесточило проверки источника происхождения средств инвесторов в рамках программы, а это сразу же «отсекло» целую группу потенциальных заявителей из стран бывшего СССР.

Но что действительно практически убило спрос на «золотые визы» Латвии, так это конкуренция со стороны южноевропейских стран, более убедительных в своих преимуществах для инвесторов. В 2013 году запустили свои инвестиционные программы Испания, Греция и Португалия. И в то время, как Латвия требует от заявителей физически находиться в стране минимум четыре года из пяти, её средиземноморские соперники довольствуются всего несколькими днями пребывания в году (а Греция вообще не требует жить в стране).

В то время как Греция и Португалия постоянно работали над улучшением конкурентоспособности своих инвестиционных схем, Латвия в октябре 2017 года ввела обязательный платёж в €5 000 за продление вида на жительство.

Автор: Ольга Петегирич

Дубай, ОАЭ. Самолет с 43 тоннами медицинского оборудования на борту вылетел в среду, 5 августа 2020 года, из Дубая в пострадавший от мощного взрыва Бейрут. Медицинская помощь предназначена для сотен раненых, которые находятся в больницах Ливана.

Общая стоимость груза оценивается в 2 млн дирхамов (US$ 550 тысяч). Более 180 паллет было загружено на борт грузового лайнера, который вылетел Дубайского аэропорта Royal Air Wing в районе 17:45, следуя распоряжению Его Высочества шейха Мухаммеда бен Рашида Аль Мактума, вице-президента, премьер-министра ОАЭ и правителя Дубая.

Поставщиками медицинского оборудования выступили Всемирная организация здравоохранения, Международная федерация обществ Красного Креста и Красного Полумесяца, при поддержке Министерства здравоохранения и профилактики ОАЭ.

Рим Аль Хашеми, государственный министр по международному сотрудничеству, сказала, что ОАЭ поддерживают соседей в трудные времена. “Приверженность ОАЭ в предоставлении разного рода помощи и поддержки является знаком нашей солидарности с братскими и дружественными странами во времена кризиса. Мы будет наблюдать за ситуацией и оценивать, какую еще помощь мы можем оказать”, - сказала министр.

Стоит отметить, что помощь оказало и деловое сообщество ОАЭ. Так, видный бизнесмен Халаф Аль Хабтур отправил в Ливан месячный запас экстренных медикаментов для больниц Ливана на более чем тысячу коек. Кроме того, больница Khalaf Al Habtoor Hospital в городе Храр на севере Ливана окажет помощь пострадавшим, которым не хватило мест в больницах Бейрута.

Стоит напомнить, что в результате мощного взрыва на складе с аммиачной селитрой (объемом 2750 тонн), который произошел 4 августа в морском порту Бейрута во время сварочных работ, как минимум 135 человек погибли, более пяти тысяч получили ранения, а десятки тысяч остались без крыши на головой в результате разрушения их домов. В Ливане объявлен траур по жертвам трагедии.

Иранские порты подписали партнерские соглашения с 40 портами мира

Заместитель министра дорог и городского развития Ирана заявил, что иранские порты подписали партнерские соглашения с 40 портами мира.

Главный исполнительный директор портовой и морской организации (PMO) Мохаммад Растад выступил с этим заявлением в среду и добавил, что «торговые порты - важнейший критерий и индикатор активизации экономики страны».

Далее он сказал, что деятельность в иранских портах не прекращается ни на мгновение, предлагая качественные услуги по погрузке и разгрузке прибывающим и отходящим судам, сообщает Mehr News.

Исламская Республика Иран имеет много возможностей в морском секторе, вопросу о котором уделяется должное внимание на международной арене, подчеркнул Растад.

Говоря о морском транспортном флоте Ирана, он добавил, что «морской транспортный флот Исламской Республики Иран считается одним из крупнейших в мире, так что порты страны имеют пропускную способность около 250 миллионов тонн в год».

Кроме того, Исламская Республика Иран считается одной из важных стран в морской сфере в Международной морской организации, сказал он.

Все иранские порты работают круглосуточно, например, порт Имама Хомейни занят в сфере погрузки и разгрузки основных грузов, подчеркнул замминистра дорог.

Он добавил, что, учитывая их высокие возможности и пропускную способность, иранские порты подписали партнерские соглашения с более чем 40 портами мира.

Рыбаки подсчитывают потери от заморозки квот глубоководных крабов

РК «Восток-1», работающий на глубоководных крабах, вынужден снимать суда с промысла и уходить в порты, не дождавшись перераспределения квот, которые остались невостребованными на аукционах. Убытки и потери уже оцениваются в миллионы долларов.

Уведомления о вынужденном досрочном прекращении промысла и расчеты по финансовым потерям руководителю Росрыболовства и губернатору Приморского края направил рыболовецкий колхоз «Восток-1».

Напомним, более 8,5 тыс. тонн глубоководных крабов-стригунов ангулятуса и красного (японикуса) были выставлены на аукцион еще в октябре 2019 г., но покупателей на этот специфический объект не нашлось.

Невостребованные объемы, по мнению экспертов Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья, в соответствии с законодательством (постановление правительства РФ от 15 декабря 2005 г. № 768) Росрыболовство должно было перевести в квоты добычи в морских водах для промысла в 2020 г. Однако в хозяйственный оборот эти ресурсы так и не вернулись.

Обращение по этой проблеме АРПП направила премьер-министру Михаилу Мишустину. Вопрос рассматривался и на рабочей группе в Совете Федерации. На последовавшее обращение сенаторов отреагировала Генпрокуратура России. Надзорное ведомство пришло к выводу, что нарушение установленного порядка действительно есть. Однако регулятор решил действовать через изменение правительственных постановлений. Сложившаяся ситуация побудила ассоциацию обратиться к президенту.

Суда снимают с промысла

Из-за отсутствия возможности продолжать работу в июле были вынуждены сняться с промысла глубоководных крабов пять судов РК «Восток-1». Еще два краболова вернутся в порты в сентябре и октябре – также раньше времени и без половины ожидаемого улова. Только за один месяц убытки предприятия (неоправданные расходы на прекращение промысла, переход в порты и стоянку судов) превысили 210 тыс. долларов. Судам не дали возможность освоить 124 тонны и выпустить продукции на сумму более 392,6 тыс. долларов.

Кроме того, предприятие понесет дополнительные расходы на простой судов в иностранном порту и возвращение российских экипажей – это еще порядка 200 тыс. долларов. А упущенная выгода, по предварительным расчетам, составит порядка 13,2 млн долларов. «Это огромные потери для предприятия с соответствующими потерями для бюджетов различного уровня», – подчеркивается в обращении.

В РК «Восток-1» отмечают, что после снятия с промысла всех семи судов, осуществляющих глубоководный промысел крабов, без работы останется 408 рыбаков.

Из-за невозврата квот и постановки судов в отстой предприятие не сможет предоставить рабочие места и будет вынуждено решать вопрос увольнения части сотрудников.

В аналогичной ситуации находится еще 15 предприятий Дальневосточного бассейна.

Экипажи ждут реакции государства

О том, как оценивают ситуацию сами рыбаки, Fishnews рассказал капитан краболовного судна «Шанс-104» РК «Восток-1» Иван Брюханов: его судно из района промысла было направлено для перестоя в южнокорейский порт Пусан. Экипаж вышел на добычу глубоководных крабов 26 июня, рыбаки были уверены, что вопрос с перераспределением замороженных квот вскоре будет решен. Но, освоив половину выделенного объема, судно было вынуждено прекратить работу и покинуть район промысла.

«В своей компании я работаю 14 лет, собрал экипаж, в котором я уверен и за который я несу полную ответственность. Все эти годы работаю на глубоководном крабе – это особый вид промысла, который требует дорогостоящего оборудования, чтобы поднимать краба с 1500 метров. Но еще дороже техники сами люди – опытные специалисты, для которых, в свою очередь, на первом месте стоит благополучие их семей. И вот сейчас мы понимаем, что лишены возможности обеспечить своих детей! Люди идут в море в расчете на заработки, погашение ипотек, кредитов. Конечно, ситуация очень печальная, мы все сейчас в шоке от происходящего, – поделился Иван Брюханов. – Я как капитан сейчас не могу понять, в чьих интересах действует государство, когда вот так тормозит промысел».

В компании «РК «Восток-1» сообщили о намерении добиваться возмещения убытков и упущенной выгоды, «причиненных в результате незаконных действий должностных лиц Росрыболовства», через суд.

Fishnews

Петрозаводскмаш отгружает трубные узлы ГЦТ для индийской АЭС «Куданкулам»

Петрозаводский филиал АО «АЭМ-технологии» (входит в машиностроительный дивизион госкорпорации «Росатом» — Атомэнергомаш) приступил к отгрузке узлов главного циркуляционного трубопровода (ГЦТ) для энергоблока №4 АЭС «Куданкулам».

Комплект ГЦТ состоит из 16 трубных узлов. Общий вес отгрузки составит более 347 тонн, нетто — около 253,5 тонн. В течение августа вся партия будет отправлена автомобильным транспортом из Петрозаводска в морской порт Санкт-Петербурга для погрузки на судно. Начало отправки ранее изготовленных трубных узлов в августе месяце обусловлено общим переносом начала навигации водного транспорта в текущем году на более поздние сроки. Протяжённость маршрута от Петрозаводска до строительной площадки АЭС «Куданкулам» составит около 10 000 километров.

Главный циркуляционный трубопровод внутренним диаметром 850 мм и общей длиной 146 метров соединяет основное оборудование первого контура АЭС: реактор, парогенераторы и главные циркуляционные насосы. ГЦТ предназначен для циркуляции теплоносителя при температуре до 320 градусов под высоким давлением — около 160 атмосфер.

Петрозаводскмаш изготавливает ГЦТ из трубных заготовок собственного производства: на предприятии на внутреннюю поверхность труб наносят антикоррозионное плакирующее покрытие методом электрошлаковой наплавки. Петрозаводскмаш первым в России освоил технологию изготовления бесшовных плакированных труб ГЦТ для АЭС.

АЭС «Куданкулам» — атомная электростанция с энергоблоками ВВЭР-1000, расположенная на юге Индии, в штате Тамилнад. Первый энергоблок АЭС «Куданкулам» в июне 2014 года выведен на 100% мощности, 30 декабря 2014 г. индийская сторона передала блок в коммерческую эксплуатацию, а 5 апреля 2017 г. подписано «Заявление об окончательной приемке Блока 1». Данный документ фиксирует выполнение АО АСЭ всех обязательств по основным контрактам для блока 1, выполнение гарантийных показателей энергоблока и возможность его беспрепятственной работы на номинальном уровне мощности. Второй энергоблок включён в национальную энергосеть Индии 29 августа 2016 г.

АО «Атомэнергомаш» является поставщиком ключевого оборудования для АЭС «Куданкулам».

Роскачество составило список крупнейших поставщиков вина в Россию

Роскачество провело исследование касаемо импорта вина в Россию, среди крупнейших стран-поставщиков значатся Молдавия, Грузия, Испания, Франция и другие страны.

"По каждой стране были выявлены вина – лидеры по объему поставок в Россию в разных категориях", – говорится в сообщении ведомства, которое приводит РИА Новости.

Лидерами среди стран-поставщиков тихих вин, то есть не содержащих углекислый газ, стали Италия – 27% от общего объема поставок в 2019 году, Испания, Грузия, Франция, Абхазия, Чили, Португалия, ЮАР, Германия и Молдова.

Среди поставщиков игристых вин в РФ преобладают: Италия (75%), Испания, Франция, Абхазия, Португалия. Столовое вино более всего поставляют Грузия (24%), Абхазия (20%), Испания (18%).

Также специалисты Роскачества проанализировали стоимость ввозимого в Россию вина. Лидером по этому показателю является Франция (чуть больше 4 долларов за литр), Грузия (3,19), Молдавия – средняя стоимость литра порядка 1,7 доллара.

"С учетом логистических издержек и импортных пошлин европейскому поставщику сложно обеспечить низкую цену на свою продукцию в России. Тогда как проведенное Роскачеством исследование отечественного вина доказало, что качественные российские вина могут быть представлены даже в категории до 250 рублей", – говорится в сообщении.

Nord Stream 2 AG назвала «домыслами» сообщения о возобновлении строительства трубопровода

Компания Nord Stream 2 AG, оператор строительства газопровода «Северный поток-2», назвала домыслами публикации в немецких СМИ о том, что работы по завершению проекта на территории ФРГ уже якобы идут втайне от общественности, чтобы избежать санкций со стороны США. «Нам известны различные домыслы относительно возможных вариантов завершения проекта, и мы их не комментируем. О наших планах мы сообщим своевременно», — сообщили ТАСС в компании.

По данным издания Focus Online, в немецком порту Засница с начала июня стоит судно «Россини» с домиками для строителей. На его борту проживают около 140 рабочих, которые якобы готовятся к прокладке последнего участка газопровода. Рабочих ежедневно автобусами возят в гавань Мукран, где стоит судно «Академик Черский», которое считают способным достроить «Северный поток-2». В Мукране же хранятся трубы для завершения строительства. Издание предположило, что оно де-факто уже идет.

Компания Nord Stream 2 AG, напоминает «Коммерсант», получила от Дании окончательное разрешение возобновить прокладку газопровода 4 августа.

Проект «Северный поток-2» представляет собой расширение действующего «Северного потока». Новый трубопровод пройдет от побережья России через Балтийское море до Германии, его мощность составит 55 млрд кубометров в год. Оператор проекта Nord Stream 2 AG, единственный акционер — «Газпром». «Газпрому» осталось достроить 6% трубопровода. Однако строительство осложняется введенными со стороны США санкциями.

В Nord Stream 2 AG сообщили также, что изучат иск немецкой экологической организации Deutsche Umwelthilfe (DUH) против разрешения на эксплуатацию газопровода. «Компания приняла к сведению и рассмотрит иск DUH против горнодобывающего управления города Штральзунд о пересмотре разрешения на эксплуатацию трубопровода в высшем административном суде Грайфсвальда», — говорится в сообщении. DUH оспорила выдачу разрешения на ввод в эксплуатацию «Северного потока-2» в высшем административном суде земли Мекленбург—Передняя Померания в Грайфсвальде. В Nord Stream 2 AG также отметили, что не комментируют текущие разбирательства.

Из-за ремонта «Нафтана» Белоруссия сокращает закупки российской нефти

Белоруссия сокращает закупки российской нефти в августе, что обусловлено плановым ремонтом на НПЗ «Нафтан», сообщил журналистам пресс-секретарь госконцерна «Белнефтехим» Александр Тищенко. «Августовские потребности белорусских НПЗ определены в объеме 1,37 млн тонн нефти. Российские компании подтвердили заявки на поставку 1,21 млн тонн, из которых 77 тыс. тонн будет поставлено железнодорожным транспортом. Остальное — по нефтепроводу», — уточнил Тищенко.

В июле, отмечает rupec.ru, белорусские заводы закупили 1,58 млн тонн российской нефти. Нефть в августе будет преимущественно закупаться для Мозырского НПЗ.

Помимо России поставлять сырье на заводы в августе будет Азербайджан и США. По словам Тищенко, с ними достигнуты договоренности на две танкерные поставки общим объемом 160 тыс. тонн.

Танкер с азербайджанской нефтью накануне прибыл в порт «Южный», где встал под разгрузку. Прибытие второго танкера с нефтью из США в порт Клайпеды ожидается 6–8 августа. Первая партия была доставлена 5 июля.

За семь месяцев 2020 года российские НК отгрузили в адрес белорусских НПЗ 6,14 млн тонн нефти. На третий квартал, по данным Минэнерго РФ, согласованы поставки по «Дружбе» в объеме 5,75 млн тонн.

Отгрузка в режиме онлайн

Опыт Компания "ЗапСибЦемент" внедряет передовые технологии обслуживания клиентов

Текст: Юлия Славина (Кемерово)

Внедрение современных технологий и сервисов, активное продвижение электронного документооборота в период действия ограничительных мер помогает ООО "ЗапСибЦемент" выстраивать эффективное сотрудничество с клиентами и сохранять позиции на рынке. Об этом - в интервью с управляющим директором компании, отвечающей за реализацию продукции холдинга "Сибирский цемент", Александром Леготиным.

Александр Анатольевич, в этом году высокий строительный сезон стартовал позже обычного из-за введения режима повышенной готовности, да и емкость рынка в СФО существенно сократилась. Теперь приходится быстро наверстывать упущенное. Какими ресурсами для этого обладает ваша компания?

Александр Леготин: За четырнадцать лет "ЗапСибЦемент" пережил не один экономический спад в стране и отрасли, в результате чего накопил богатый опыт развития в непростых условиях. Уверен, он поможет нам справиться с любыми вызовами.

Напомните кратко историю компании. Какой путь она прошла?

Александр Леготин: "Сибирский цемент" еще в 2006 году завершил централизацию процесса продаж, передав функции отделов сбыта, закрывшихся на Топкинском, Красноярском и Тимлюйском цемзаводах, "ЗапСибЦементу". Мы, по сути, стали аналитическим центром холдинга, отвечающим не только за торговлю, но и за соблюдение принципов единой сбытовой политики и исследование рынка.

В 2010-м наш главный офис переехал из Новосибирска в Кемерово, и сейчас он осуществляет управление компанией, находясь на одной площадке с управляющей организацией. Активная работа с потребителями ведется во всех регионах присутствия холдинга. Наши специалисты делают все, чтобы клиент мог выбрать продукт, соответствующий конкретным требованиям.

Коллектив, в котором на сегодняшний день более пятидесяти человек, является, без преувеличения, важнейшим ресурсом компании. Его усилиями поддерживаются комфорт-ные условия взаимодействия с партнерами, максимальный уровень сервиса при сопровождении сделки. Сотрудники "ЗапСибЦемента" обеспечивают профессиональное техническое сопровождение продаж по вопросам рационального применения продукции, участвуют в разработке новых рецептур с применением цемента, выпущенного предприятиями холдинга, оперативно реагируют на любые замечания и пожелания наших клиентов.

И кто ваши клиенты?

Александр Леготин: Мы имеем дело с самыми разными потребителями, в том числе с крупнейшими организациями транспортной, строительной и нефтегазовой отраслей, добывающими и перерабатывающими компаниями, заводами по производству бетона и железобетонных конструкций. Предлагаем им высококачественную продукцию широкого ассортимента. Это 24 вида общестроительных и специальных цементов. И линейка постоянно расширяется. При этом у потребителя есть возможность выбрать наиболее удобную форму отгрузки и способ доставки. Цемент отгружаем навалом, в бумажных мешках по 25 и 50 килограммов, а также в мягких контейнерах по одной тонне. На расстояние до четырехсот километров продукцию заводов перевозят их собственные автоцементовозы Volvo, Mercedes-Benz и Scania, а за транспортировку вагонами по железной дороге отвечает входящее в состав холдинга ООО "Кузбасс-ТрансЦемент".

Как справляетесь с логистическими сложностями, которые могут возникать на фоне общей экономической ситуации в стране?

Александр Леготин: Мы отслеживаем отгрузки по каждому активу холдинга. И если, например, тот или иной завод не вписывается в график, у нас всегда есть возможность поставить цемент с другого предприятия. То есть в любом случае товар прибудет вовремя. В том числе благодаря действующему на "ЗапСибЦементе" принципу одного окна, когда все вопросы заказчик обсуждает с одним и тем же менеджером, который сопровождает сделку от начала и до конца.

Кроме того, мы продолжаем развивать новое направление в логистике - осуществляем смешанные отгрузки продукции для потребителей северных регионов: цемент доставляется в порт по железной дороге, затем переправляется водным и, при необходимости, автомобильным транспортом.

"Сибцем" уже несколько лет реализует масштабную программу модернизации заводов, особое внимание уделяется применению новейших информационных и цифровых технологий. Как это отразилось на вашем предприятии?

Александр Леготин: Конечно же, мы внедряем современные технологии и сервисы, развиваем электронный документооборот. Подать заявку на заключение договора, отгрузку цемента сегодня можно на официальном сайте www.sibcem.ru. А оперативное формирование и отправку заявок, получение первичной бухгалтерской документации, актов сверок, просмотр истории покупок, контроль состояния счета и планирование платежей обеспечивает созданный для удобства клиентов сервис "Личный кабинет". Его использование позволяет отслеживать весь маршрут движения вагона с продукцией в режиме реального времени. Ресурс, интегрированный с внутренними базами данных холдинга, доступен всем желающим заказчикам. Нужно только отправить заявку любому из менеджеров по продажам.

Сегодня сервисом, внедренным в 2017 году, активно пользуются сотрудники 240 предприятий. И наши специалисты фиксируют значительный рост активности пользователей: по прогнозам, к сентябрю 2020-го количество посещений ресурса online.sibcem.ru превысит 10 800, что соответствует показателю за весь 2019 год.

Есть ли планы по развитию ИТ-направления?

Александр Леготин: Я назвал далеко не все преимущества "Личного кабинета". Функционал постоянно расширяется. Скажем, теперь у наших клиентов есть возможность изучать техническую документацию, оформленную на все виды продукции, скачивать паспорта качества цемента, доставляемого железнодорожным транспортом, просматривать детализацию сальдо по каждому договору и так далее. А вперспективе пользователи смогут получать данные о простоях вагонов и дислокации автомобилей с цементом, планировать объемы закупок на следующий год, участвовать в опросах, запрашивать отчетность в графическом виде и совершать видеозвонки.

Доступ к "Личному кабинету" откроется для потребителей продукции всех предприятий холдинга, включая вошедшие в его состав в этом году заводы Ангарска и Искитима. Кроме того, постоянно принимаются меры по обеспечению сохранности и конфиденциальности данных, в соответствии с принципами информационной безопасности. Мы следуем поставленной цели - создать единую электронную платформу для работы с партнерами.

На бочке с аммонием

Взрыв в Бейруте: новые подробности катастрофы

Текст: Диана Ковалева

В результате мощнейшего взрыва в порту Бейрута погибли по меньшей мере 113 человек, пострадали около четырех тысяч. Более 60 раненых находятся в критическом состоянии, сотни людей пропали без вести - и это далеко не окончательные цифры катастрофы, кадры которой поразили весь мир. В руины превратилась почти вся портовая инфраструктура, различной степени ущерб был нанесен половине зданий административной части города. Жители ливанской столицы в ужасе звонят в местный минздрав в поисках родных и близких. Больницы города и пригородов переполнены пострадавшими, а врачи жалуются на нехватку оборудования и медикаментов. Уже стало известно о гибели как минимум 10 спасателей, ранения получили десятки медиков.

Ухудшает ситуацию пандемия коронавируса, из-за которой больничных коек и без того не хватало. "Катастрофа во всех смыслах этого слова", - заявил ливанский министр здравоохранения Хамад Хасан. В стране объявлен трехдневный траур.

"Взрывов было два. Первый был незначительным по сравнению со вторым. Второй был действительно ужасным, было просто невозможно дышать... потому что в воздухе как будто не было кислорода", - рассказал в эфире телеканала NBC News один из очевидцев событий, Али Слим. По словам Лиззи Портер, живущей в Бейруте, сначала она "услышала оглушительный грохот, как будто очень низко пролетел реактивный самолет", а после ее буквально отбросило от дверного проема ударной волной. "Я была в нескольких метрах от электрических линий, параллельных порту. Я вышла из своей машины и побежала ко входу одного из зданий, когда поняла, что оно разрушено... Я не могу поверить, что осталась в живых", - цитирует Al Jazeera еще одну свидетельницу произошедшего, Наду Хамзу. "Это похоже на зону боевых действий. У меня нет слов", - заявил агентству Reuters мэр Бейрута Джамаль Итани.

Местные власти уже объявили ливанскую столицу зоной бедствия. Ущерб, нанесенный взрывом, который иорданские сейсмологи назвали равным по силе землетрясению с магнитудой 4,5, лишь по предварительным данным оценили в три миллиарда долларов. Без крыши над головой остались около 300 тысяч жителей, полностью уничтожены четыре городские больницы. Сколько еще госпиталей получили ущерб - не счесть. Большую тревогу у граждан вызвали новости о том, что взрыв уничтожил портовые хранилища, в которых было, по разным данным, до 85 процентов запасов зерновых страны. Заговорили о дефиците хлеба. И хотя, как пишет "Аль-Ахбар", хранилища на момент трагедии были почти пустыми, агентство Reuters со ссылкой на министра экономики и торговли страны Рауля Нехме сообщило: запасов зерна в Ливане хватит менее чем на месяц. "Эта страна не готова к бедствиям... у нее нет системы реагирования на них. Полицейских едва хватает, чтобы контролировать дороги", - цитирует Al Jazeera журналиста Хабиба Баттаха.

Премьер Ливана Хасан Диаб пообещал найти виновных в трагедии и заставить их "заплатить" за нее. Но что стало причиной случившегося? После различных версий журналистов то о взрыве на складе с фейерверками, то о ракетном ударе Израиля власти наконец объявили: виноваты 2750 тонн нитрата аммония (или, как его еще называют, аммиачной селитры), которые хранились в порту шесть лет и по взрывной силе были равны примерно 1800 тоннам тротила. Вещество попало в порт после того, как его конфисковали с сухогруза Rhosus, ходившего тогда под молдавским флагом. Как передает телеканал LBCI со ссылкой на ливанский Высший совет по национальной обороне, сначала селитру поместили в подходящее хранилище, но после перевезли в ангар, где некоторое время назад обнаружили зазор в стене, через который можно было легко пройти. В ангаре также не запиралась дверь - и именно во время ее сварки одна из искр якобы вызвала возгорание нитрата аммония.

Но как быть со вторым взрывом, о котором говорят очевидцы? По мнению некоторых экспертов, не стоит отбрасывать в сторону версию со взорвавшимся складом пиротехники. "Перед большим взрывом вы можете увидеть искры, услышать звуки, похожие на лопающийся попкорн, услышать свисты. Это специфика, присущая фейерверкам, визуальные эффекты, звуки и переход от медленного горения к мощному взрыву", - цитирует агентство AP Боаза Хайуна, владельца фирмы Tamar Group, которая тесно работает с властями Израиля в вопросах безопасности и сертификации взрывчатых веществ. А профессор химии из Университета Род-Айленда Джимми Оксли заявила, что без очень высоких температур поджечь нитрат аммония не так-то просто, и если судить по черному и красному дыму на видео, то ясно: реакция возгорания сначала и вовсе была неполной. По мнению специалистов, именно фейерверки могли стать той "спичкой", которая в итоге подняла на воздух бейрутский порт.

На расследование произошедшего правительство отвело пять дней. Всю администрацию порта взяли под домашний арест до установления ответственности причастных ко взрыву. Пока вместо порта в Бейруте будут использовать порт в ливанском Триполи. Президент страны Мишель Аун постановил выделить 100 миллиардов ливанских фунтов на чрезвычайные ассигнования, а также поручил выдать кредиты больницам и выплатить компенсации семьям погибших. В Бейруте на две недели ввели режим ЧП, передает Al Jazeera.

Нацизм на вырост

Николай Патрушев: Идеи "чернорубашечников" и "коричневых" активно подхватываются творцами "цветных революций"

Текст: Иван Егоров

В сентябре весь мир будет отмечать годовщину окончания Второй мировой войны, которая стала самой страшенной катастрофой ХХ века. И ровно 75 лет назад, 6 августа, за три дня до начала Маньчжурской наступательной операции Советской армии, США впервые в истории применили ядерное оружие против мирного японского населения. О том, почему их действия мало чем отличались от преступлений самой милитаристской Японии. И почему через сто лет после того, как фашисты и нацисты подняли голову в Европе, их лозунги и идеология сегодня вновь стали популярны в некоторых странах, в интервью "Российской газете" рассказал секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев.

Николай Платонович, многие западные политики и историки сегодня пытаются рассматривать Вторую мировую войну через призму "реальной политики", сводя ее только к "геополитической игре", забывая о том, какую угрозу несла человечеству фашистская идеология. В чем, по вашему мнению, кроется опасность такого подхода?

Николай Патрушев: Историю необходимо изучать, а не пытаться скорректировать. Прошлое изменить нельзя. Наработанный предыдущими поколениями позитивный опыт следует использовать, а допущенные в тот или иной момент истории ошибки надо стараться впредь не повторять. Вместе с тем мы становимся свидетелями попыток искажения истории и замалчивания кровавых злодеяний фашистских режимов. И это является одной из причин того, что через сто лет после того, как фашисты и нацисты подняли голову в Европе, их лозунги сегодня вновь звучат на площадях ряда стран.

Какие лозунги и идеи можно назвать фашистскими? Те, которые в 1920-х годах использовали Муссолини и Гитлер, или эти понятия гораздо шире?

РЕКЛАМА

Николай Патрушев: Оба диктатора использовали идеи, ранее разработанные французскими и британскими теоретиками "научного расизма", идеологами крайнего консерватизма, монархизма, мистиками и философами. Среди этих идей - доминирование одних рас и народов над другими, культ войны и грубой силы, пренебрежение морально-нравственными ценностями, тоталитаризм во всех сферах деятельности, подавление государством отдельной личности.

И эта идеология легла на благодатную почву, которая возникла в разрушенной Европе после окончания Первой мировой войны?

Николай Патрушев: Мы эту тему обсуждали с членами научного совета при Совете безопасности России, с представителями ряда научно-исследовательских институтов. Многие историки обоснованно полагают, что после Первой мировой войны значительное количество людей, прошедшее через ужасы кровопролитных боев, осознало, что навязываемые европейскому обществу либеральные ценности не предотвратили бойню 1914-1918 годов и не обеспечили возвращение к нормальной жизни ни солдатам-победителям, ни тем более побежденным. Проблемы послевоенного восстановления экономики, разделение искусственными границами еще вчера единых народов - вызывало отчаяние миллионов людей. Тысячи мелких лавочников, фабрикантов, ремесленников и их семей разорились, не выдержав тягот военного времени. Они, как и вернувшиеся с фронта солдаты, чувствовали себя ненужными, выброшенными из социума. Считали, что преданы властью, во имя которой терпели лишения, сражались и погибали. Деньги на военных заказах, которые крупный бизнес привык делать, манили куда больше, чем мирная торговля, а агрессивная геополитическая доктрина нацистов такие заказы обещала в изобилии. Наконец, для фашизма сложилась и благоприятная международная обстановка. Манипуляции по поводу "угрозы с востока", которой русофобы Европы запугивали своих соотечественников не первое поколение, получили новый импульс с возникновением Советской России.

Однако фашизм в 1930-е годы не был ограничен одной лишь Европой. Явный отпечаток фашизма несло и государственное устройство верного союзника Германии - милитаристской Японии.

Николай Патрушев: По мнению многих историков, по своей агрессивности, жестокости и амбициям Япония в эти годы не уступала Третьему рейху. Воодушевленная идеей о своем превосходстве над другими народами, в 1937-1945 годах японская армия зверски уничтожила миллионы мирных жителей Китая, Кореи, Индокитая, Филиппин, Индонезии. До последнего придерживаясь принципов милитаристской идеологии, Япония не спешила капитулировать, несмотря на поражение Германии.

Что и стало одной из причин атомной бомбардировки Хиросимы и Нагасаки ровно 75 лет назад 6 и 9 августа?

Николай Патрушев: Американцы направили ядерное оружие на мирное население, а значит, их действия мало чем отличались от преступлений самой милитаристской Японии. Жертвы японцев, погибших в результате тех чудовищных бомбардировок, нельзя оправдать военными действиями. При этом, как известно, применив единственный раз в истории человечества военный атом, США преследовали главную цель - запугать Советский Союз и другие страны наличием у них нового и столь мощного оружия массового поражения.

Об уроках этой трагедии необходимо помнить постоянно, чтобы не допустить ее повторения ни в одной точке мира. Заметным проявлением ответственного подхода к будущему человечества стало бы также осознание неправоты теми американскими политиками, которые сегодня подталкивают Токио к наращиванию военного потенциала и расширению границ возможного применения японских вооруженных сил.

Вернемся к истории. Ушел ли в небытие фашизм после триумфальной победы СССР и западных союзников в 1945 году?

Николай Патрушев: В 1945 году крах потерпели далеко не все фашистские режимы. Уцелели, например, диктатуры Франко в Испании и Салазара в Португалии, где нашли убежище многие нацистские преступники, которые потом с ведома, а порой и при поддержке западных спецслужб переправлялись в другие регионы для передачи опыта. Даже в странах с поверженным фашизмом заслуженное возмездие нашло далеко не каждого преступника. На скамье подсудимых в Нюрнберге оказались лишь наиболее одиозные нацисты. Аналогичный характер носил и Токийский процесс. Преследование остальных преступников столкнулось с трудностями. О многом говорит тот факт, что пока в Хабаровске советские власти судили офицеров Квантунской армии, ставивших чудовищные опыты с биологическим оружием на пленных и мирном населении, их успевшие сдаться американцам коллеги продолжали свою смертоносную работу в самих США.

Как собственно и многие бывшие немецкие каратели и их добровольные "помощники" на оккупированных территориях.

Николай Патрушев: Результаты этого не замедлили сказаться уже в 1960-1970 годах: в мире возникли десятки политических режимов, имевших более или менее выраженные фашистские черты (так называемый парафашизм). Подавляющее их большинство входило в лагерь союзников США. Так, в 1967 году в Греции к власти пришли "черные полковники", а в 1973 году в Чили началась семнадцатилетняя диктатура А. Пиночета. Стоит напомнить, что даже в этой очень далекой от нас стране организаторы переворота использовали и русофобские лозунги - "Тревога, чилиец, русские стоят у порога!".

Неужели культивирование антирусской истерии как одной из главных угроз безопасности государства - это столь действенный метод?

Николай Патрушев: История показывает, что он срабатывал, доводя многих до нервного истощения. Вспомним, как в 1949 году министр обороны США Джеймс Форрестол настолько рьяно занимался подготовкой новой войны с Советским Союзом, поддерживая антисоветскую пропаганду для увеличения ассигнований на оборону, что в итоге, как пишут американские издания, сам оказался в психиатрической больнице, откуда и выбросился из окна со словами "Русские идут, они уже здесь".

Что-то это очень напоминает сегодняшнюю ситуацию, когда в XXI веке под лозунгом "Русские идут" в соседних с нами странах к власти приходят откровенные националисты. Работают по старым антисоветским методичкам?

Николай Патрушев: Особенно ярко это проявилось на Украине, где на ведущие роли в политике после событий 2014 года прорвались такие неонацистские организации, как "Свобода", УНА-УНСО, "Правый сектор", "Национальный корпус", "Добровольческий Рух ОУН" (запрещены в РФ). Их лидеры выступают за построение на Украине "корпоративно-синдикалистского", а по сути нацистского государства. Русофобия, которую эти организации унаследовали от украинских пособников фашистов 1930-1940 годов, навязывается братскому народу. Вдохновляясь примерами нацистской Германии, украинские неонацисты громят магазины с вывесками на русском языке, сжигают русскоязычные книги, а иногда и людей - как активистов "Антимайдана" в одесском Доме профсоюзов 2 мая 2014 года. Украинские радикалы запугивают своих сограждан, мешают нормальным общественно-политическим процессам.

Кроме того, методы, которыми Киев с 2014 года ведет войну со своими же гражданами, называя их террористами и не вступая в переговоры, также мало чем отличаются от тех зверств, которые в свое время практиковали нацисты на оккупированных территориях.

Николай Патрушев: Против мирных жителей применялись авиация и фосфорные бомбы, тяжелая артиллерия и реактивные системы залпового огня, а в "фильтрационных" лагерях, созданных якобы для выявления сепаратистов, обычным делом стали пытки и издевательства.

Известно, что реинкарнация нацизма происходит и в Прибалтике, где бывшие и еще пока живые ветераны СС и их последователи чувствуют себя особенно комфортно.

Николай Патрушев: Причем этому открыто содействуют власти Эстонии, Латвии и Литвы. Подавление инакомыслия, беззастенчивая пропаганда, лозунги агрессивного националистического содержания создают питательную среду беспрепятственно функционирующим неонацистским движениям. Нет препятствий для систематического проведения маршей легионеров СС, активно навязывается мысль, что эти группировки могут встать на пути надуманному "потенциальному российскому вторжению".

Украина и Прибалтика - лишь наиболее одиозные примеры того, как неонацистские и неофашистские настроения становятся популярными не только в обществе, но и у политической элиты. Насколько сильны подобные тенденции в других странах?

Николай Патрушев: В отличие от Украины и Прибалтики, в других странах Европы и в целом мира неофашизм в основном воспринимается как маргинальное явление политической жизни. Но в случае безответственной политики ни одно государство не будет застраховано от возрождения фашизма. Так, в странах Европы на фоне нарастающих социальных и расовых противоречий вновь заявляют о себе неонацистские и неофашистские движения с антисемитскими и антиэмигрантскими лозунгами. Интернет-цензура и технологии современной западной пропаганды, в том числе антироссийской, порой повторяют геббельсовские приемы. Призывы объединиться против "общих врагов", к числу которых без всяких на то оснований Запад относит и Россию, создают условия для появления идей национально-государственного превосходства. Идеи "чернорубашечников" и "коричневых" подхватываются творцами "цветных революций", которые навязывают ксенофобские и иные мифы для насильственного смещения легитимных правительств.

Проведение США и их союзниками политики "управляемого хаоса" на Ближнем Востоке породило унижение национального и религиозного достоинства больших групп населения, межконфессиональное противостояние. Как следствие, после вторжения американцев в Ирак возникла террористическая организация ИГИЛ (запрещена в РФ). Ее сторонники руководствуются принципами религиозной нетерпимости и фанатичной "войны против всех", что очень близко по сути фашистской идеологии.

Ключевой вопрос

То есть, как СССР в годы Второй мировой войны, сегодня Россия ­снова на переднем крае борьбы с распространением "коричневой чумы"?

Николай Патрушев: В основе подхода, продвигаемого Россией, лежит формирование нетерпимости к фашистским движениям и их добровольным союзникам, недопущение оправдания и реабилитации нацистских и фашистских злодеяний. Такие преступления в принципе не могут иметь срока давности. Демократическая мировая общественность должна сознавать, к каким кровавым последствиям приводит человеконенавистническая идеология - именно это знание является самой надежной гарантией от повторения подобных событий в будущем. Проводимая государствами культурная и образовательная политика должна быть нацелена на развитие критического мышления, отвергающего любые попытки распространения тоталитарных взглядов и манипулирования этническими мифами.

И не менее важна борьба с фальсификацией истории?

Николай Патрушев: Конечно. Это предполагает организацию серьезных научных изысканий, направленных на формирование объективной картины прошлого. Кроме того, необходимо углублять научный диалог в рамках международного академического сообщества, направленный на совместное противостояние историческим вымыслам. Подобно тому, как в годы войны десятки стран и народов, несмотря на идеологические разногласия, объединились против общего врага, сегодня их наследники должны выступить единым фронтом, не допустив возрождение фашизма и нацизма в современном мире.

Россия. Весь мир > Армия, полиция. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 6 августа 2020 > № 3460736 Николай Патрушев

Владивостокский морской торговый порт одним из первых в России присоединился к блокчейн-платформе TradeLens. Технология позволяет оптимизировать перевозку и отслеживание грузов благодаря обмену данными и оцифрованными документами между грузоотправителями, судоходными компаниями, таможенными органами, операторами портов и терминалов, сообщает пресс-служба предприятия.

По словам директора департамента информационных технологий ВМТП Антона Попова, в настоящее время система проходит тестирование. В блокчейн-платформу происходит передача информации о выгрузке и погрузке грузов, швартовке судов. После полноценной интеграции системы порт сможет оптимизировать работу с контролирующими органами, сократить сроки оформления документов и получать отчетность от морского перевозчика в режиме онлайн.

TradeLens позволяет перевозчикам и владельцам грузов не только обмениваться информацией о транзакциях в режиме реального времени, но и пересылать друг другу коммерческие документы. Технология блокчейн помогает снизить времязатраты на обработку бумажных документов, позволяя быстрее и проще выписывать накладные на груз, санитарные свидетельства, счета на оплату и другие сопроводительные документы.

Как ранее сообщал Gudok.ru, компания Maersk совместно с IBM разработала и в начале 2018 года начала эксплуатировать блокчейн-платформу доставки TradeLens, которая позволяет в режиме онлайн отслеживать данные и статус перевозимых грузов, а также обеспечивает для участников цепи поставок защищённый доступ к информации о товаре. В мае 2019 года к ней присоединились две крупные судоходные компании – Mediterranean Shipping Co и CMA CGM, в результате чего более 60% морских контейнерных перевозок в мире осуществляется по технологии распределённого реестра.

Концентрат рекорда на Октябрьской магистрали

За месяц на станции было погружено 596 тыс. тонн железорудного концентрата

Во вторник были подведены итоги работы за июль станции Ковдор Мурманского центра организации работы железнодорожных станций Октябрьской дирекции управления движением. За месяц на станции было погружено 596 тыс. тонн железорудного концентрата – более 8 тыс. вагонов, или в среднем 266 вагонов в сутки. Это рекордный показатель за последние 10 лет работы. Предыдущий рекорд был достигнут в мае 2016 года, тогда отгрузили на 2 тыс. тонн концентрата меньше.

Тупиковая грузовая станция первого класса Ковдор была основана в 1956 году для отгрузки железорудного и апатитового концентрата Ковдорского горно-обогатительного комбината. В последнее время комбинат отгружал около 515 тыс. тонн концентрата в месяц, но в июле предъявил к перевозке заметно больше груза.

Работники станции Ковдор своевременно обеспечили горно-обогатительный комбинат вагонами. Ежесуточно на станцию Ковдор подводили под погрузку железорудного концентрата не менее 300 порожних полувагонов, вывезти груз ежедневно были готовы шесть поездных локомотивов. Основной объём концентрата был отгружен в адрес Мурманского порта (573 тыс. тонн), ещё 23 тыс. тонн отправились на Забайкальскую дорогу.

«Рекордный показатель месячной отгрузки – наша общая победа. Успех стал плодом слаженной работы станции Ковдор и Ковдорского ГОКа, эффективного взаимодействия по планированию подвода порожних полувагонов и отправке гружёных маршрутов с Диспетчерским центром управления перевозками Октябрьской дирекции управления движением», – говорит начальник Мурманского центра организации работы железнодорожных станций Сергей Чирков.

Примечательно, что ковдорцы поставили рекорд спустя месяц после обрушения моста через реку Кола. Однако, подчеркнул Сергей Чирков, после запуска движения поездов по обходному пути, минуя разрушенный мост, грузопоток удалось восстановить. В июле на станциях Октябрьской дороги только в Мурманский порт было отгружено 1,9 млн тонн грузов – на 3,3% больше, чем годом ранее.

Елена Харламова, Санкт-Петербург

Лососевая путина-2020: в Хабаровском и Приморском крае путина идёт по сценарию 2018 года, Чукотка опережает показатели

К 3 августа 2020 года объём добычи тихоокеанских лососей превысил 120 тысяч тонн, что составляет 54% от уровня рекордного 2018 года.

Объёмы выловов по регионам составили: Камчатский край – 98 709 тонн, Хабаровский край – 10 219 тонн, Сахалинская область – 6 823 тонны, Магаданская область – 3 070 тонн, Приморский край 896 тонн, Чукотский АО – 1 027 тонн. Камчатский край остаётся лидером по добыче тихоокеанских лососей. В Хабаровском и Приморском краях объём добычи соответствует показателям 2018 года, пользователи Чукотского АО опережают результаты 2018 года на 30%.

За прошедшую неделю вылов в Карагинской подзоне увеличился на 1 349 тонн, всего добыто 20 042 тонны. Основная доля вылова пришлась на горбушу – 16 379 тонн. Кеты добыто 2 472 тонны, нерки – 1 122 тонны, чавычи – 20 тонн.

В Петропавловско-Командорской подзоне суммарный вылов превысил 8 032 тонны (прирост за неделю 2 086 тонн). Основная доля вылова пришлась на усть-камчатскую нерку (вылов 6 073 тонны). Вылов кеты – 937 тонн, горбуши – 724 тонны, чавычи – 235 тонн, что сопоставимо с аналогичными показателями вылова чавычи, кеты и горбуши в 2018 году.

В Западно-Камчатской подзоне всего добыто 35 680 тонн (прирост за неделю 16 709 тонн), из них 29 938 тонн горбуши, что более, чем на 11 тысяч тонн превышает аналогичные показатели 2018 года, 4 322 тонны кеты и 1 399 тонн нерки.

В Камчатско-Курильской подзоне общий вылов составил 32 786 тонн, что на 19 301 тонну меньше аналогичных показателей 2018 года. В Чукотском автономном округе в Западно-Беринговоморской зоне вылов составил 1 027 тонн, кета – 701 тонна, нерка – 184 тонны и горбуша – 128 тонн. В 2018 году объём вылова составлял 786 тонн.

Всего, по состоянию на 2 августа вылов составляет 98 709 тонн, освоение — 41,2% от объёма возможного вылова в 239 842 тонны. Объём вылова ниже показателей 2018 года на 97 239 тонн (в 2018 году – 195 948 тонн).

Переработка добытого сырца из тихоокеанских лососей осуществляется на береговых перерабатывающих предприятиях и на рыбоперерабатывающих судах, которые сосредоточены в Западно-Беринговоморской зоне, в Карагинской и в Петропавловско-Командорской подзонах на Восточном побережье и в Западно-Камчатской и Камчастко-Курильской подзонах на Западном побережье. На сегодняшний день на Восточном побережье Камчатки приёмку осуществляет 21 судно, принято 2 083 тонны сырца; на Западном побережье Камчатки приёмку осуществляет 67 судов, принято 17 835 тонн сырца. Для транспортировки отгружено 19 тысяч тонн рыбной продукции из тихоокеанских лососей. Основной пункт назначения – порт Владивосток и порты стран Юго-Восточной Азии.

Средний уровень загрузки холодильников Приморского края составляет 53,8% На подходе 25 судов, общий объём рыбопродукции – 34 464 тонны, из них с продукцией из лососевых рыб – восемь судов, объём рыбопродукции – 6 255 тонн.

Источник: Объединённая пресс-служба Росрыболовства

Порт Шанхая вышел из коронакризиса с рекордным трафиком

По данным Шанхайской международной группы портов (SIPG), порт Шанхая в июле побил свой рекорд по контейнерному трафику. В июле через его терминалы прошло 3,9 млн TEU грузов. В годовом выражении рост составил 1,2%, а по сравнению с июнем грузооборот вырос на 7,6%. Эти данные говорят о том, что самый загруженный порт Китая полностью отправился от последствий коронакризиса.

Напомним: в 2018 году порт Шанхая перевалил 40 млн TEU контейнерных грузов. В пик пандемии в феврале 2020 года контейнерный грузооборот упал до 2,2 млн TEU. Это был самый низкий трафик порта с 2014 года и огромное снижение по сравнению с 3,6 млн TEU в январе.

Самым пострадавшим от коронакризиса среди портов Китая оказался порт Даляня, где объем контейнерных перевозок с января по июнь сократился на 31,6% в годовом выражении.

Расширение порта Уханя Янлуо на Янцзы будет содействовать развитию мультимодальных перевозок река + ж/д. Накануне строители приступили ко второй фазе проекта.

Инвестиции в строительство второй фазы оцениваются в $315 млн. После ее завершения порт Янлуо прирастет на 56,8 га, которые включают территорию терминала с годовой пропускной способностью 750 тыс. TEU и железнодорожную погрузочную площадку с годовым трафиком 400 тыс. TEU.

Занимая площадь 180 тыс. кв. м, Янлуо является крупнейшей портовой зоной, входящей в состав Нового порта Ухань на реке Янцзы. В 2019 году Янлуо и соседний многоцелевой порт, управляемый той же компанией Wuhan International Container, обработали 1 миллион TEU, что помогло Wuhan International Container стать вторым по величине оператором речных контейнерных портов в КНР. Порт в Ухане является главным образом перевалочным пунктом на пути в Шанхай для контейнерных судов из других регионов, таких как Хунань, Сычуань, Чунцин, Гуйчжоу и Шэньси.

В настоящее время годовой трафик порта по мультимодальным перевозкам река + ж/д составляет скромные 100 тыс. TEU. После завершения проекта расширения порта Янлуо Ухань станет ведущим транспортным хабом экономического пояса Янцзы, объединяя преимущества Золотого водного пути и регулярных международных ж/д маршрутов, по которым грузы доставляют в Европу и Азию.

В акватории порта Сабетта начались дноуглубительные работы

В акватории терминала сжиженного природного газа и стабильного газового конденсата «Утренний» порта Сабетта начались дноуглубительные работы. При строительстве будет задействован фрезерный земснаряд, самоотвозные трюмные землесосы, одночерпаковый штанговый земснаряд, грунтоотвозные баржи и иной вспомогательный флот.

В 2020 году объем дноуглубительных работ составит около 12 млн кубометров донного грунта.

Работы будут выполняться в крайне сжатые сроки ввиду арктических условий. Период без ледовой навигации в месте проведения работ составляет 60-70 календарных дней в году.

Строительство терминала должно быть завершено в 2022 году. Объем дноуглубительных работ составит свыше 20 млн куб. м донного грунта. Помимо дноуглубительных работ подрядчику предстоит осуществить строительство ледозащитных сооружений общей протяженностью свыше 4,4 км, а также создать объекты системы обеспечения безопасности мореплавания и пункта пропуска через государственную границу.

Российская компания отказалась участвовать в достройке «Северного потока — 2»

«Межрегионтрубопроводстрой» (МРТС), арендатор трубоукладочной баржи «Фортуна» с якорным позиционированием, отказался предоставить судно для достройки газопровода «Северный поток — 2», сообщило агентство РБК со ссылкой на официального представителя компании. По его словам, МРТС не является собственником баржи, а арендует ее по «договору бербоут-чартера» (фрахт судна без экипажа) для использования в других проектах.

«Акционерное общество „Межрегионтрубопроводстрой“ не принимает и не намерено принимать участие в выполнении работ по укладке газопровода „Северный поток — 2“ в Балтийском море с использованием трубоукладочной баржи „Фортуна“ или иным образом», — цитирует РБК представителя компании. По его словам, МРТС «не намерен предоставлять трубоукладочную баржу „Фортуна“ для достройки российского экспортного газопровода „Северный поток — 2“, ставшего мишенью американских санкций».

В начале июля Датское энергетическое агентство (ДЭА) разрешило компании Nord Stream 2 AG использовать якорные трубоукладчики, чтобы достроить газопровод «Северный поток — 2». Баржа «Фортуна» с якорным позиционированием находится в немецком порту Росток и называлась экспертами в качестве одного из кандидатов на достройку подводного трубопровода. Само судно малопригодно для укладки глубоководных участков. Однако, как утверждали аналитики, работа баржи в паре с трубоукладчиком «Академик Черский», который пришел на Балтику два месяца назад, позволило бы завершить строительство газопровода за 53 дня.

«Северный поток — 2» — строящийся магистральный газопровод от побережья России до берегов Германии как расширение уже существующего «Северного потока». Прокладка новой линии проходит через Финляндию, Швецию и Данию. Мощность двух ниток «Северного потока — 2» — 55 млрд кубических метров газа в год. Строительство реализует Nord Stream 2 AG совместно с «Газпромом». Половину проекта также оплачивают несколько европейских партнеров — Royal Dutch Shell, OMV, Engie, Uniper и Wintershall. Как заявляли в «Газпроме», проект закончен на 94% и из-за введения санкций США против европейских подрядчиков будет достроен Россией.

Против завершения «Северного потока — 2» выступают ряд стран, в том числе США и Украина. По их мнению, реализация проекта позволит России прекратить транзит газа через Украину и поставит Европу в большую зависимость от российского топлива.

Гений ясности

170 лет назад родился Ги де Мопассан

Текст: Павел Басинский

Он был парадоксален во всем. Только такой человек и мог стать подлинным мастером в одном из самых сложных жанров европейской литературы - новелле, то есть коротком рассказе с неожиданным концом.

Начнем с того, что один из самых эротичных писателей мира начинал свою учебу в духовной семинарии, откуда его, впрочем, отчислили как раз за эротические стихи. Родился в родовитой дворянской семье в старинной нормандской усадьбе, но в детстве предпочитал общаться с детьми крестьян и рыбаков. Мать его была болезненной женщиной, страдавшей от неврозов, а сын стал атлетом, увлекался греблей и на фотографиях производит впечатление пышущего здоровьем красавца. В то же время вел беспорядочный образ жизни, особенно после того, как ушел из жизни друг его матери, его учитель и наставник Гюстав Флобер, который внушал ему, что писатель обязан работать по восемь часов в день. Был любимцем женщин и баловнем судьбы, зарабатывал 60 тысяч франков в год (огромные деньги!), покупал яхты, а в конце жизни страдал ипохондрией, сутяжничал, сошел с ума и умер в психиатрической лечебнице. Как пишет Исаак Бабель в рассказе "Гюи де Мопассан", последняя запись в скорбном листе гласила: "Господин Мопассан превратился в животное".

Парадоксален во всем... Категорический противник строительства в Париже Эйфелевой башни, он по окончании строительства обедал в ресторане этой башни. "Это единственное место в Париже, - говорил он, - откуда ее не видно".

Но все это не суть важно в сравнении с тем великим литературным наследием, которое он оставил. И конечно, значение Мопассана для русской литературы трудно переоценить. Его творчеством восхищался Тургенев, который был с ним знаком. Но его прозу высоко оценил и такой строгий критик литературы, как Лев Толстой, написавший для русского издания сочинений Мопассана огромное предисловие и самолично сделавший перевод одного его рассказа - "В порту". Он оказал несомненное влияние на Чехова и Бунина. Но сам Мопассан при этом считал своим учителем Тургенева и написал, как сказали бы сегодня, "ремейк" его рассказа "Муму" под названием "Мадемуазель Кокотка".

Как писатель он был гением точности в психологических деталях, справедливо полагая, что люди всегда "изображают самих себя", а задача писателя - увидеть за этой маской истинную природу. Но при этом отвергал "натурализм" в духе Эмиля Золя и стремился к тому, что впоследствии М. Горький отметит в Чехове - реализм, который "возвышается до одухотворенного и глубоко продуманного символа". Это было уже в его дебютной повести "Пышка", которая принесла ему заслуженную известность во Франции, а затем и за рубежом. Это есть и в его романах "Жизнь", "Милый друг", "Монт-Ориоль" и других, которые подробно разбирает в своем предисловии Лев Толстой, при этом опять-таки отмечая парадоксальность человеческой и творческой природы Мопассана:

"Едва ли был другой такой писатель, столь искренно считавший, что все благо, весь смысл жизни в женщине, в любви, и с такой силой страсти описывавший со всех сторон женщину и ее любовь, и едва ли был когда-нибудь писатель, который до такой ясности и точности показал все ужасные стороны того самого явления, которое казалось ему самым высоким и дающим наибольшее благо жизни".

Такие оценки Льва Толстого дорого стоят!

Победа на невидимом фронте

В Заполярье раскрываемость убийств достигла 100 процентов

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

Какие уголовные дела за последние полгода в Заполярье стали самыми громкими? Как раскрываются преступления, совершенные много лет назад? Какова сегодня криминогенная обстановка на Кольском полуострове? Об этом "РГ" рассказал руководитель Следственного управления СК РФ по Мурманской области Андрей Ефремов.

Андрей Анатольевич, каковы итоги истекшего полугодия? Ухудшается или улучшается криминогенная обстановка в Заполярье?

Андрей Ефремов: За последние несколько лет число регистрируемых преступлений снижается во всех регионах Северо-Запада. Мурманская область не является исключением: здесь число зарегистрированных преступлений снизилось на 3,6 процента по отношению к аналогичному периоду прошлого года.

Для сравнения: по России снижение составляет 0,4 процента. Мы наблюдаем уменьшение регистрируемых убийств вдвое, а случаев причинения тяжкого вреда здоровью, повлекшего по неосторожности смерть потерпевшего, - на 22 процента. Более того, нам удалось добиться стопроцентной раскрываемости данных преступлений. Это заслуженный результат большого и кропотливого труда следователей.

Интересный пример такой работы - раскрытие убийства, совершенного жителем города Апатиты, который скрывался от правосудия в течение 18 лет. Его вину удалось доказать благодаря грамотному следственному эксперименту и судебной экспертизе с применением полиграфа, результаты которой опровергли защитную версию преступника.

Присутствует ли в вашей работе северная специфика?

Андрей Ефремов: Безусловно, присутствует. Мурманская область - уникальный регион с незамерзающим портом, базами Северного военно-морского и атомного флотов, крупными горнодобывающими предприятиями, и это накладывает свой отпечаток.

Яркий пример такой специфики - уголовное дело о гибели трех человек в результате санкционированного спуска лавины в Кировске на горе Юкспор. Следователи и криминалисты управления сразу же осмотрели место происшествия, несмотря на опасность повторного схода лавины, поскольку промедление могло привести к утрате доказательств из-за плохой погоды. Были зафиксированы направление схода снега и причиненные разрушения. В итоге удалось доказать вину обвиняемых, несмотря на то что принудительный спуск лавин никак не регламентируется законодательством на федеральном уровне.

Насколько серьезной продолжает оставаться проблема коррупции в регионе?

Андрей Ефремов:По этим фактам возбуждены 23 уголовных дела коррупционной направленности. Среди них взяточничество, коммерческий подкуп, присвоение, растрата. Совершали их различные должностные лица, в том числе чиновники. Например, в суд направлено уголовное дело в отношении директора Мурманского морского биологического института. Он обвинялся в присвоении и растрате государственного имущества. Сумма ущерба, причиненного его действиями, превысила полмиллиона рублей. Продолжается расследование в отношении заместителя министра имущественных отношений Мурманской области и начальника отдела государственного контроля и надзора в Мурманской области Северо-Западного межрегионального территориального управления Росстандарта. Оба они обвиняются в получения взятки в крупном размере. Но в целом число зарегистрированных сообщений о фактах коррупции значительно снизилось - более чем на 40 процентов.

О сотрудниках СК

Много ли желающих служить на Крайнем Севере среди представителей следственных органов?

Андрей Ефремов: Большая часть принятых на службу в СУ СК региона - местные жители, ранее направленные нами в академии. Студенты мурманских вузов, приходящие к нам на практику, зачастую становятся общественными помощниками следователей, а затем и следователями. Не более пятой части сотрудников - это лица, переведенные из органов СК России других регионов. При этом практически каждого из них что-то связывает с Мурманском. Кстати, офицеры, убывающие в органы СК в другие субъекты, как правило, продолжают службу на более высоких должностях.

Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > rg.ru, 5 августа 2020 > № 3460847 Андрей Ефремов

МТС разогнала домашний интернет в Ростове-на-Дону до 500 Мбит/с

ПАО "МТС" объявляет о реализации первого этапа модернизации фиксированной сети в многоквартирных домах Ростова-на-Дону. Теперь максимальные скорости домашнего интернета увеличились в пять раз — до 500 Мбит/с.

Масштабная модернизация сети фиксированной связи по технологии FTTB охватила более 50 тысяч ростовских семей, в квартирах которых появился доступ к высокоскоростному интернету МТС. Оценить новые возможности доступа к сети могут жители спальных районов Северный, Западный, Левенцовка, Военвед, Сельмаш, Александровка, а также жильцы многоквартирных домов по улицам Береговая, Днепропетровская, Мечникова и комплексов "Красный Аксай", "Екатерининский", "Вересаево". До конца 2020 года новые возможности станут доступны жителям ЖК "Голубые ели", а также в многоквартирных домах на улицах Заводская, Извилистая, Каширская, Магнитогорская и в центре города.

Абоненты МТС могут перейти на обновленные тарифные планы для подключения домашнего интернете со скоростью 500 Мбит/с. Для этого нужно оборудование, которое имеет порт Ethernet с пропускной способностью не менее 500 Мбит/с, и техническая возможность подключения по конкретному адресу.

"В период вынужденной самоизоляции в фиксированной сети МТС трафик увеличился на 30 процентов. Мы справились с возросшей нагрузкой и продолжили готовить сеть под дальнейший рост объемов потребления домашнего интернета. Сегодня у каждого члена семьи есть гаджет, увеличивается количество умных устройств в квартирах. Все это в совокупности становится драйвером роста спроса на высокоскоростные предложения. Масштабный проект не только сделает сеть более надежной и устойчивой к перегрузкам, но и позволит всем домочадцам одновременно скачивать любой контент за считанные секунды", – отметил директор ростовского филиала МТС Игорь Марьясов.

Проект модернизации фиксированной сети по технологии FTTB в многоквартирных домах донской столицы стартовал в начале этого года. Срок окончания работ – 2021 год. Объем капиталовложений составит 190 миллионов рублей.

Государственный железнодорожный оператор Объединённых Арабских Эмиратов Etihad Rail заключил с китайской корпорацией CRRC контракт на поставку 842 грузовых вагонов. Об этом говорится в сообщении компании, опубликованном в социальной сети «Твиттер» 4 августа.

Заказ, относящийся ко второму этапу развития национальной железнодорожной сети, позволит утроить размер парка государственного оператора. Общее количество грузовых вагонов в нём превысит 1 тыс. единиц.

«Новый парк включает четыре типа вагонов с разной вместимостью, которые в совокупности увеличат годовую пропускную способность Etihad Rail до 59 млн тонн», – отмечают в компании.

Как сообщал Gudok.ru, в ноябре 2018 года министерство финансов ОАЭ и финансовый департамент Абу-Даби подписали соглашение о финансировании второго этапа строительства национальной сети железных дорог Etihad Rail протяжённостью 605 км. Основной маршрут пролегает от населённого пункта Эль-Гувейфат на границе с Саудовской Аравией до эмирата Эль-Фуджайра на побережье Оманского залива.

В конце 2015 года завершилась реализация первого этапа проекта – линия длиной 264 км обошлась в $1,28 млрд. Эксплуатация железной дороги, связавшей газовые месторождения Шах и Хабшан близ Аль-Дафра в Абу-Даби с портом Ар-Рувайс в Персидском заливе, началась в 2016 году.

Ожидается, что реализация второго этапа проекта к концу 2021 года позволит увеличить объём грузоперевозок с 7 млн тонн в год до более чем 50 млн тонн. Стоимость всех трёх этапов создания национальной железнодорожной сети ОАЭ протяжённостью 1,2 тыс. км оценивалась в $11 млрд.

Взрыв в Бейруте подбросил цены на нефть

После мощного взрыва в Бейруте во вторник выросла стоимость сентябрьских поставок техасской светлой нефти (WTI) на торгах в США, свидетельствуют данные Нью-Йоркской товарной биржи.

К 15:05 по местному времени (22:05 мск) стоимость барреля WTI выросла на $0,64 (1,56%), до $41,65. В течение сессии она превышала $42.

Президент финансовой компании NationsShares Скотт Нейшнс отметил в эфире телеканала CNBC, что взрыв стал одной из главных причин роста стоимости WTI. «Мы опасаемся геополитической нестабильности», — отметил он. По словам эксперта, произошедшее может привести к перебоям с поставками нефти.

На фондовом рынке США основные котировки в течение дня менялись разнонаправленно. Значительных изменений к концу сессии зафиксировано не было.

В среду цена WTI продолжает расти (2,71% до $42,83 за баррель). Также растут сентябрьские фьючерсы на Brent (+2,48% $45,53 за баррель к 13.30 мск). Снижение аналитики объясняют уменьшением запасов нефти в США: по данным Американского института нефти (API, публикует оценку раньше официальной информации EIA), за неделю запасы нефти в США упали на 8,6 млн баррелей до 520 млн баррелей, а аналитики предполагали, что они снизятся на 3 млн баррелей, сообщает Reuters.

Мощный взрыв, уточняет ТАСС, прогремел в районе морского порта Бейрута поблизости от базы ВМС Ливана. Взрывная волна сотрясла жилые кварталы ливанской столицы в радиусе нескольких километров. Обрушились фасады нескольких зданий, повреждены жилые дома и офисы. В порту работают пожарные команды, вертолеты тушат вспыхнувшие пожары с воздуха.

По последним данным, число погибших приближается к 65, более трех тысяч человек пострадали, в том числе россиянка. Взрывной волной задето посольство России.

Глава службы общей безопасности Ливана генерал Аббас Ибрагим заявил, что, по предварительным данным, сдетонировали взрывчатые вещества, долгое время хранившиеся в порту. В МВД страны уточнили, что речь идет о взрыве аммиачной селитры. По некоторым данным, на складе случилось короткое замыкание, вызвавшее пожар, в результате чего и взорвалась селитра.

Нинбо — один из лидеров внешней торговли из относительно небольших (до 15 млн населения) городов Китая. Здесь находится крупный порт, сосредоточено разнообразное производство и отсюда начинается Шелковый путь многих товаров, произведенных в Китае. На примере Нинбо можно делать выводы о положении внешней торговли всех развитых провинций КНР.

В целом, внешняя торговля Нинбо в первой половине 2020 года оказалась более эффективной, чем ожидалось. Импорт и экспорт города достигли $61,7 млрд, что составило 3,03% импорта и экспорта страны (на 0,12 п.п. больше, чем в конце 2019 года). Внешняя торговля Нинбо стабильно росла на протяжении четырех месяцев, начиная с марта.

При этом на экспорт из Нинбо пришлось $39,95 млрд, что составило 3,62% всего китайского экспорта и оказалось на 0,16 п.п. больше в сравнении с концом 2019 года и на 0,3% больше в годовом выражении.

Нинбо стал экспортировать больше высокотехнологичной и ресурсоемкой продукции. Экспорт таких товаров достиг $3,16 млрд, что на 6,3% больше, чем в 2019 году и составляет 7,9% всего экспорта города.

Экспорт одежды, текстиля, изделий из пластмассы, мебели, игрушек, обуви, сумок и других семи категорий ресурсоемких товаров увеличился на 9% в годовом выражении.

Экспорт предметов медицинского назначения увеличился на 427,9% в годовом выражении. В том числе текстильной пряжи, тканей и изделий (включая маски) — на 56,6%.

Экспорт спортивных товаров и оборудования увеличился на 28,7% в годовом выражении.

Экспорт электромеханической продукции снизился до $21,36 млрд. Падение составило 2,6% в годовом выражении.

При этом импорт механической и электротехнической продукции, наоборот, увеличился на 7,7%, до $3,69 млрд, а его доля составила 17% от импорта Нинбо.

Импорт высокотехнологичной продукции достиг $2,5 млрд, увеличившись на 13,1%, что составило 11,5% импорта города, при этом доля увеличилась на 1,6 п.п. по сравнению с аналогичным периодом в 2019 году.

Крупнейшим торговым партнером Нинбо оказались страны ЕС. В первом полугодии импорт и экспорт города с ЕС составил $11,15 млрд (+3,4% в годовом выражении) — 18,1% всей внешней торговли города в стоимостном выражении. Доля ЕС увеличилась на 0,7 п.п.. При этом экспорт составил $9,38 млрд. (рост на 3,2%), а импорт составил $1,77 млрд (рост на 4,2%).

Работа частных компаний — основной силы внешней торговли — привела к значительному росту импорта и экспорта. В первом полугодии экспорт частных компаний составил $30,34 млрд, что на 4,4% больше, чем в предыдущем году. Импорт составил 12,78 млрд (+ 4,7%).

У аналитиков нет никаких сомнений, что внешняя торговля Нинбо будет продолжать расти — в том числе за счет адресной помощи государства, оказываемой бизнесу.

Нинбо — один из лидеров внешней торговли из относительно небольших (до 15 млн населения) городов Китая. Здесь находится крупный порт, сосредоточено разнообразное производство и отсюда начинается Шелковый путь многих товаров, произведенных в Китае. На примере Нинбо можно делать выводы о положении внешней торговли всех развитых провинций КНР.

В целом, внешняя торговля Нинбо в первой половине 2020 года оказалась более эффективной, чем ожидалось. Импорт и экспорт города достигли $61,7 млрд, что составило 3,03% импорта и экспорта страны (на 0,12 п.п. больше, чем в конце 2019 года). Внешняя торговля Нинбо стабильно росла на протяжении четырех месяцев, начиная с марта.

При этом на экспорт из Нинбо пришлось $39,95 млрд, что составило 3,62% всего китайского экспорта и оказалось на 0,16 п.п. больше в сравнении с концом 2019 года и на 0,3% больше в годовом выражении.

Нинбо стал экспортировать больше высокотехнологичной и ресурсоемкой продукции. Экспорт таких товаров достиг $3,16 млрд, что на 6,3% больше, чем в 2019 году и составляет 7,9% всего экспорта города.

Экспорт одежды, текстиля, изделий из пластмассы, мебели, игрушек, обуви, сумок и других семи категорий ресурсоемких товаров увеличился на 9% в годовом выражении.

Экспорт предметов медицинского назначения увеличился на 427,9% в годовом выражении. В том числе текстильной пряжи, тканей и изделий (включая маски) — на 56,6%.

Экспорт спортивных товаров и оборудования увеличился на 28,7% в годовом выражении.

Экспорт электромеханической продукции снизился до $21,36 млрд. Падение составило 2,6% в годовом выражении.

При этом импорт механической и электротехнической продукции, наоборот, увеличился на 7,7%, до $3,69 млрд, а его доля составила 17% от импорта Нинбо.

Импорт высокотехнологичной продукции достиг $2,5 млрд, увеличившись на 13,1%, что составило 11,5% импорта города, при этом доля увеличилась на 1,6 п.п. по сравнению с аналогичным периодом в 2019 году.

Крупнейшим торговым партнером Нинбо оказались страны ЕС. В первом полугодии импорт и экспорт города с ЕС составил $11,15 млрд (+3,4% в годовом выражении) — 18,1% всей внешней торговли города в стоимостном выражении. Доля ЕС увеличилась на 0,7 п.п.. При этом экспорт составил $9,38 млрд. (рост на 3,2%), а импорт составил $1,77 млрд (рост на 4,2%).

Работа частных компаний — основной силы внешней торговли — привела к значительному росту импорта и экспорта. В первом полугодии экспорт частных компаний составил $30,34 млрд, что на 4,4% больше, чем в предыдущем году. Импорт составил 12,78 млрд (+ 4,7%).

У аналитиков нет никаких сомнений, что внешняя торговля Нинбо будет продолжать расти — в том числе за счет адресной помощи государства, оказываемой бизнесу.

Посреднические усилия Пакистана между Ираном и Саудовской Аравией прогрессируют, но медленно

Посреднические усилия Пакистана между Ираном и Саудовской Аравией прогрессируют, но медленно, заявил премьер-министр Имран Хан в понедельник.

По сообщению агентства Рейтер, по инициативе Вашингтона бывший великий игрок в крикет в октябре посетил Тегеран и Эр-Рияд для содействия переговорам после атак на нефтяные интересы Персидского залива, в которых США обвиняют Иран.

«Наше посредничество между Ираном и Саудовской Аравией не прекратилось, и мы прогрессируем, но медленно», - сказал Хан "Аль-Джазире" на прошлой неделе.

«Мы сделали все возможное, чтобы избежать военного противостояния между Ираном и Саудовской Аравией, и наши усилия увенчались успехом», - рассказал Хан.

В октябре прошлого года Имран Хан посетил Иран в рамках пакистанской инициативы по ослаблению напряженности в Персидском заливе и посредничеству между Ираном и Саудовской Аравией.

На совместной пресс-конференции с президентом Ирана Хасаном Рухани в Тегеране он сказал, что Исламабад сделает все возможное, чтобы обеспечить переговоры между Ираном и Саудовской Аравией.

«Пакистан не хочет конфликта между Ираном и Саудовской Аравией ... Я рад содействовать переговорам между Тегераном и Эр-Риядом ... Я очень надеюсь, что у меня были конструктивные переговоры с (иранским) президентом», - сказал он.

Иран всегда говорил, что готов вести переговоры с Саудовской Аравией, с посредничеством или без него.

Перед визитом Хана в Тегеран министр иностранных дел Ирана сказал, что Тегеран приветствует усилия посредников по организации переговоров с Саудовской Аравией.

«Мы всегда были открыты для обсуждения чего-либо с Саудовской Аравией. Саудовская Аравия - наш сосед. Мы будем здесь постоянно вместе», - сказал Мухаммед Джавад Зариф, сообщает Press TV.

«У нас нет иного выбора, кроме как разговаривать друг с другом, и мы были открыты для общения с Саудовской Аравией напрямую или через посредников», - отметил Зариф.

«Мы никогда не отвергали какого-либо посредника ... Мы всегда были открыты для посредничества, и мы всегда были открыты для прямых переговоров с нашими саудовскими соседями», - отметил главный дипломат.

Отношения между Тегераном и Эр-Риядом начали серьезно обостряться в 2015 году, когда неумелое руководство Саудовской Аравией ежегодного паломничества в хадж привело к давке, в результате которой погибли около 4700 человек, в том числе более 460 иранцев.

Саудовская Аравия разорвала свои связи с Ираном в начале 2016 года после гневных акций протеста перед его дипломатическими миссиями в столице страны Тегеране и священном городе Мешхед против казни королевством старшего шиитского священнослужителя шейха Нимра аль-Нимра.

Трения между Тегераном и Эр-Риядом усилились после нападения 14 сентября на нефтяные объекты Саудовской Аравии.

Соединенные Штаты и Саудовская Аравия бросились обвинять Иран в нападении на объекты, но Тегеран опроверг это утверждение. Затем нефтяной танкер под флагом Ирана был поврежден в результате двух отдельных взрывов у саудовского порта Джидда, что вызвало опасения дальнейшей эскалации.

В последние годы Саудовская Аравия также поддерживает максимальное давление США на Иран после одностороннего выхода Вашингтона из ядерного соглашения 2015 года.

"Поток снизился". Как Прибалтика теряла российский транзит

Антон Лисицын. Евросоюз отказался финансировать модернизацию портов Латвии. Министр транспорта Талис Линкайтис признал: прежнего "расцвета гаваней" не будет. Обстановка сложная, российский транзит все больше идет через собственные хабы. Сказывается и спад в экономике из-за эпидемии. Почему заработки Прибалтики сокращаются, разбиралось РИА Новости.

"Лошадка" экономики

"Позиция ЕС предельно ясна: порты должны финансировать эти работы (по модернизации. — Прим. ред.) из своих средств", — рассказал Линкайтис латвийским журналистам и подтвердил: инфраструктура Лиепае и Вентспилсе не в лучшем состоянии.

Денежный вопрос особенно актуален, ведь грузопоток в портах Латвии в первом полугодии 2020-го уменьшился на треть, а транзит — наполовину.

Ситуация не новая. Еще в 2019-м Джеймстаунский фонд констатировал: объемы падают. В Риге грузооборот за девять месяцев 2019-го сократился на 8,7%, в Лиепае — на 5,1%, в Таллине — на 8,3%. За первую половину того же года российский трафик через эстонские, латвийские и литовские морские порты уменьшился на 12,4%.

Зато увеличился грузопоток в российских хабах в Финском заливе. В Приморске — на 16,7%, Усть-Луге — на 7,3%, Высоцке — на 5,3%. И Москва продолжила сокращать перевозки через порты Латвии, Литвы и Эстонии.

Причем об этом предупреждали. Так, в 2019-м депутат латвийского сейма и бывший министр экономики Вячеслав Домбровский отмечал: "Транзит долгое время был основной "лошадкой" латвийской экономики: почти каждое десятое рабочее место, треть от всего экспорта услуг и так далее".

Он напомнил, что с 2011 года в логистику республики инвестировали почти полмиллиарда евро, деньги дала Европа. Перед Ригой стояла цель — удвоить объемы перевалки к 2020-му. "Увы, грузооборот не только не удвоился, но и несколько снизился", — говорил Домбровский.

Латвия, по его словам, потеряет не только выручку, десятки тысяч рабочих мест и бюджетные доходы. "Это также значит, что железную дорогу придется полностью содержать или пассажирам, или налогоплательщикам. Ну или ее можно просто разобрать — уверен, литовцы это сделают бесплатно, чтобы точно и навсегда избавиться от конкурента", — сообщил парламентарий коллегам.

Суть проблемы, полагал он, в том, что нынешнее правительство Латвии "хочет и на российском транзите зарабатывать, и вести себя, скажем так, не по-соседски".

Имитация бурной деятельности

Домбровский как в воду глядел: в первом квартале железнодорожный грузопоток в Латвии снизился относительно аналогичного периода 2019-го на 48,7%.

"В руководство Latvijas dzelzcels (местный железнодорожный оператор. — Прим. ред.) назначили тех, кто легко отказался от европейских 380 миллионов евро на электрификацию железной дороги, навсегда отдав транзит Клайпедскому порту", — негодовал публицист Бен Латковскис.

Впрочем, Клайпедский порт в соседней Литве еще до эпидемии зафиксировал уменьшение грузопотока почти на 17%.

Тенденции были настолько очевидны, что в феврале министр промышленности и торговли России Денис Мантуров объявил о приостановлении деятельности торгпредств в Вильнюсе, Риге и Таллине. Он пояснил: в Москве хотят избежать "имитации бурной деятельности". "Мы же понимаем, как сейчас складываются наши торгово-экономические отношения", — добавил Мантуров.

В Эстонии железнодорожники тоже отметили спад перевозок. "Транзитные грузы — 3,5 миллиона тонн — падение около 12%. Пассажиропоток снизился на 25%", — сообщал председатель правления оператора республики Eesti Raudtee Эрик Лайдвеэ, отчитываясь за первые пять месяцев года.

Дорого, но эффективно

Политолог Александр Носович видит в этом неизбежную расплату за модель политического поведения, выбранную Вильнюсом, Ригой и Таллином. "Надо было определяться между экономикой, ориентированной на Восток, и сближением с Западом на антироссийской почве", — замечает он.

"Если промышленность и рыболовный флот в независимых государствах погибли почти немедленно, то логистика, как очень консервативная отрасль, сохранилась. Направления транзита формируются десятилетиями, а из России через прибалтийские порты он шел веками. И даже противостояние с Москвой не разрушило эти пути сразу, так велика была инерция", — объясняет Носович.

После распада СССР Россия столкнулась с тем, что транзитные государства использовали инфраструктуру, доставшуюся от советского времени, как инструмент политического давления. Это касается и украинской газотранспортной системы, и морских портов Прибалтики.

"Монополия позволяла и проводить антироссийскую политику, и шантажировать перекрытием потока товаров, — продолжает Носович. — Поэтому Москва отнеслась к строительству транспортной инфраструктуры в Северо-Западном федеральном округе как к вопросу стратегической безопасности. Процесс дорогостоящий, но эффективный".

Попытки спасти лицо заявлениями о том, что на смену российскому транзиту придет китайский, оказались неудачными по чисто политическим причинам, добавляет эксперт. "Вашингтон как раз поставил поддержку своих сателлитов в зависимость от отказа сотрудничать с КНР. Так что о перевозках из Китая было уместно говорить, может быть, вчера, но не сегодня", — подводит итог Носович.

Директор международных программ Института национальной стратегии Юрий Солозобов напоминает: "прибалтийское окно в Европу" имело огромное значение для российской торговли. "Латвия, Литва и Эстония используются и для экспорта, конкурируя с российскими портами, и как офшоры — для отмывания денег", — рассказывает эксперт.

Солозобов проводит параллели с 20-30-ми годами XX века: тогда страна Советов вела торговлю с капиталистическим миром через государства-лимитрофы. "Наш экспорт поддерживал экономику соседей, которые не были нам союзниками", — говорит он. Та же модель возобновилась и после распада СССР. На этот раз бизнес независимых республик вели не комиссары, а бизнесмены из России. Прибалты охотно закрывали глаза на некоторые нарушения финансовой дисциплины. Это повышало привлекательность транзита через Латвию, Литву и Эстонию.

Но ситуация изменилась. В 2018-м премьер Юри Ратас потребовал от властей Украины исключить Эстонию из списка офшорных зон. Сеть по борьбе с финансовыми преступлениями Минфина США обвинила действовавший в Латвии банк ABLV в отмывании средств. В банке это назвали клеветой, но из него тем не менее вывели крупные средства.

"Евросоюз намерен бороться с налоговыми гаванями, если речь, конечно, не идет о таких уважаемых территориях, как Люксембург или Монако", — дополняет Солозобов. По его мнению, прибалтийский транзит во многом действовал благодаря "жадности и непатриотичности некоторых россиян". "Спасибо надо сказать и нашему правительству, и Евросоюзу, который решил навести порядок в молодых демократиях. Брюссель научил всех родину любить", — заключает Солозобов.

Теперь перед странами Прибалтики открывается новая эпоха: надо существовать в условиях, когда интересы Европы и России почти не касаются экономики Латвии, Литвы и Эстонии.

Петербург лидирует среди городов Европы по снижению доходности гостиниц

Санкт-Петербург показал наибольшие темпы снижения доходности на номер по результатам первого полугодия 2020 года среди других городов Европы, говорится в сообщении компании Cushman & Wakefield.

"Антирейтинг возглавил Санкт-Петербург, где доходность на номер упала на 79% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года – до 14 долларов. В Праге снижение составило 73,6% (до 20 долларов), в Риме – 73,3% (до 32 долларов). Замыкают Топ-5 Афины (- 69%, 32 доллара) и Лиссабон (-68,6%, 33 доллара)", - отмечается в нем.

Основной причиной такого существенного сокращения показателя стало падение загрузки во всех упомянутых городах. В "пятерку" городов, где наиболее существенно снизилась загрузка отелей, попали Рим (-65,1%), Прага (-64,5%), Санкт-Петербург (-62,8%), Бухарест (-61,7%) и Таллин (-61,6%), добавляется в релизе.

"Интересно, что подобное существенное сокращение загрузки отмечено в городах, где значительная доля спроса на гостиничное размещения традиционно приходится на туризм, а не на бизнес-поездки. На этом фоне показатели загрузки на таких ключевых рынках, как Лондон (коррекция на 40,6%), Москва (коррекция на 51,0%) или Париж (коррекция на 51,0%), выглядят совсем иначе и отражают более равномерное распределение спроса между туризмом и бизнес-поездками", – приводятся в релизе слова главы департамента гостиничного бизнеса и туризма Cushman & Wakefield Марины Усенко.

В лидерах по удержанию доходности и загрузки среди туристических центров Европы оказались Манчестер и Лондон. Показатель доходности на номер в этих городах снизился на 46,3% и 50,2%, загрузка – на 38,8% и 40,6% соответственно. Наименьшее снижение доходности по сравнению с другими городами зафиксировано также в Хельсинки (-51,4%), Цюрихе (-54,7%) и Стамбуле (-54,9%). В Топ-5 по наименьшему снижению загрузки, помимо Манчестера и Лондона, вошли Баку (-41,3%), Эдинбург (- 41,7%) и Мадрид (- 46,5%), говорится в релизе.

Расположенное в городе Дунакеси машиностроительное предприятие, управляемое TMH Hungary (совместное предприятие TMH International – дочерней структуры АО «Трансмашхолдинг», ТМХ, и венгерской компании Magyar Vagon Zrt.), выбрано венгерским оператором пассажирских перевозок MAV-Start для ремонта и модернизации парка, состоящего из 403 пассажирских вагонов. Об этом сообщается в пресс-релизе ТМХ.

Рассчитанный на 4 года проект стоимостью 90 млн евро предусматривает ремонт 194 и модернизацию 209 пассажирских вагонов различных типов: с местами для сидения, спальными местами, для междугороднего и международного сообщения. Модернизируемый подвижной состав оснастят автоматическими дверными механизмами, светодиодным освещением и USB-разъёмами. Также в соответствии с новым корпоративным стилем оператора будет обновлён интерьер и экстерьер вагонов.

Договор подписан спустя месяц после того, как TMH Hungary взял в управление основанное в 1926 году машиностроительное предприятие в Дунакеси. Сегодня на нём работают около 600 сотрудников.

Как сообщал Gudok.ru, в июне стало известно, что «Трансмашхолдинг» приобрёл венгерское машиностроительное предприятие Dunakeszi Jarmujavito (DJJ), расположенное в городе Дунакеси. ТМХ купил пакет в размере 90% акций завода.

DJJ принимает участие в реализации контракта на поставку 1,3 тыс. пассажирских вагонов для нужд Египетских национальных железных дорог общей стоимостью более 1 млрд евро. Поставки финансируются совместно венгерским и российским экспортно-импортными банками, производство подвижного состава осуществляется как в России, так и в Венгрии. Первая партия серийных пассажирских вагонов доставлена в порт Александрия 26 июня.

Олимпийский огонь Юри Тамма

В Таллине отметили 40-летие регаты 1980 года

Текст: Василий Сенаторов (Таллин)

Юри Тамм - настоящий эстонец. Солидный, с неторопливой, но правильно выстроенной речью, с заметным финско-угорским акцентом, который невозможно спутать ни с каким другим. И настоящий атлет, олимпиец, большой и добрый. Он - участник четырех Игр в королевской дисциплине "тяжелой" легкой атлетики - метании молота. Дважды выигрывал бронзовые медали, выступая за СССР: в Москве и Сеуле (1980 и 1988 гг.) дважды потом отстаивал честь Эстонии, в 1992 и 1996 годах.

Именно он придумал и организовал празднование 40-летия олимпийской регаты.

Само событие поразило меня прежде всего тем, что оно состоялось. Уже в другом государстве, но на официальном уровне, с участием руководства мэрии, представителей Национального олимпийского комитета Эстонии, многих участников той Олимпиады, артистов и представителей общественных организаций.

Запомнились слова Вадима Белобровцева, вице-мэра города, который сказал, что жители Таллинна с благодарностью вспоминают события 40-летней давности. Благодаря Олимпиаде столица Эстонии тогда преобразилась, ее инфраструктура тогда пополнилась новыми дорогами, современной канализацией, в городе построили телевизионную башню, почтамт, парусный центр в Пирите и много других важных объектов, которыми жители пользуются до сих пор.

На приеме в посольстве России Чрезвычайный и Полномочный посол Александр Петров рассказал о том, как сильно хотели жители эстонской столицы победить в конкурсе за право принимать олимпийскую регату. У Таллинна были сильные конкуренты - Ленинград, Сочи, Рига. Но победили эстонцы. Больше 50 спортивных сооружений и объектов городской инфраструктуры были возведены за четыре года. Профессиональным строителям безвозмездно помогали простые горожане…

В честь юбилея на Ратушной площади прошла церемония зажжения олимпийского факела. Чтобы не зависеть от капризов погоды, огонь зажгли от вспышки разряда трансформаторов Теслы. Кнопку нажал вице-мэр, а факел увезли в порт на автомобиле "Победа", да не на простой, а электрической, переделанной из легендарной машины 50-х годов. И вся эстафета была тоже организована на электрических машинах и катерах. Это - новое увлечение Юри Тамма, который уже много лет вместе с князем Монако Альбером II занимается пропагандой экологически чистых технологий на службе спорта. Они вместе организовали несколько авторалли на электромобилях из средиземноморского княжества в Таллинн.

Из Таллиннского порта на электрокатере факел в Пириту доставил олимпийский чемпион 1980 года Александр Музыченко. 40 лет назад он завоевал единственную на той регате золотую медаль для советской команды в экипаже "Звездника" с легендарным Валентином Манкиным. Я неплохо знаю Сашу, много лет гоняюсь с ним в одном экипаже, и сейчас видел, насколько он был тронут всем происходящим. "Это было очень неожиданно, но тем более приятно, человечно, я словно окунулся в атмосферу главного события свой жизни", - признался мне олимпийский чемпион.

В Пирите их уже ждали сотни участников любительской регаты, прошедшей в этот вечер в акватории Таллинна. Она стала как-бы прелюдией к задуманному Юри "Олимпийскому водному марафону - 2020" - яхтенному эскадренному плаванию эстонских и российских спортсменов по маршруту Таллин - Санкт-Петербург. Из-за пандемии ее пришлось отложить до сентября.

А закончился тот памятный день грандиозным концертом, на котором в исполнении молодого артиста прозвучала песня Тыниса Мяги "Олимпиада".

Перед расставанием мы вспомнили с Юри и его симпатичной женой Инной наших друзей - спортсменов советской поры, в частности знаменитого Юрия Седых, его не менее именитую супругу Наталью Лисовскую, прославленного Сергея Бубку, с которым Юри проработал много лет в Олимпийском комитете Украины, говорили об олимпийском братстве и о том, как много значит спорт в наше неспокойное время.

Шеф на Марсе

Кинотеатры России открылись путешествием в невиданное

Текст: Валерий Кичин

Дождались: к нам вернулись Большие Экраны. Или мы возвращаемся к ним - как кому угодно

Большие Экраны, но не Большое Кино. С этим придется еще немного подождать - пока угомонится ситуация на главном кинорынке мира - американском. Пока там тоже не откроются кинотеатры - чтобы смогли наконец пройти при положенном шуме и блеске премьеры главных фильмов года.

А пока в ход пошли картины второго ряда. Часто неплохие - но рядовые, без погон и медалей. В России - сразу две о разнообразных животных ("Лесси. Возвращение домой", "Найти панду") и две об экзотических путешествиях: "Хеппи-энд" и "#яздесь". О животных разговор впереди, о "Хеппи-энд" "РГ" уже писала, поговорим о франко-бельгийской картине "#яздесь".

Термины, ухватки и приемы нашего онлайн-общения все чаще становятся языком нового кино - вот и природу этого фильма режиссера Эрика Лартиго легко распознать уже по названию. Еще вчера для среднеарифметического человека оно звучало диковато, сегодня его поймут младенцы возраста #гули-гули. Фильм о том, как виртуальные образы, которые мы себе воображаем, жестоко расходятся с прозой реальности.

Но это вы поймете ближе к концу. А сначала нам наметят нехитрый быт шеф-повара сельского ресторана в Стране Басков, его сложные отношения с сыновьями и его подростковое увлечение SMS-перепиской с кореянкой по имени Су. Масштабы того, что навоображал немолодой шеф, в душе донжуан, трудно предвидеть, но в нем взыграл романтик: ему приспичило лететь к кореянке через полпланеты, чтобы взглянуть на цветение сакуры. Он оставит ресторан на попечение сыновей и сядет в самолет помолодевшим.

Но кореянка Су его не встретила в аэропорту, как обещала, и романтический обед в Сеуле явно не состоится. Зато для авторов фильма вступят в действие силы совсем другого порядка. Я думаю, сам замысел родился оттого, что они слетали в Сеул и остолбенели. От его невиданной в Европе архитектуры. От его рынков, где продается все, что бегает, летает и плавает. И прежде всего от фантастического сеульского аэропорта, о котором авторы слагают форменную кинопоэму. Они не в силах оторваться от его экстерьера в стиле межзвездного линкора и от его интерьеров, где можно блуждать, как в Диснейленде далекого XXII века. Иначе я не могу объяснить тот факт, что прилетевший в Сеул адекватный, хотя и слегка вздрюченный французский гражданин застрянет в аэропорту на несколько ночей, как бы надеясь на появление его Су. Он будет спать на вокзальных скамейках и перезнакомится со всеми обитателями порта от сердобольной уборщицы до баскетбольной команды, коллег-поваров и озадаченной полиции. Он станет местной знаменитостью, и его будут атаковать телеканалы, разнося по стране весть о безутешном французском любовнике.

Зритель, конечно, придет в недоумение от такого безумия и будет спрашивать себя, почему бы добропорядочному мсье не понять, наконец, что Су его тупо кинула, и не спасти остаток отпуска визитом в шикарный Сеул. Объяснение все то же: авторам очень понравился невиданный аэропорт - о нем можно снимать отдельный фильм, что они и сделали. В его циклопических интерьерах они покажут и захватывающую дух икебану, и головокружительные виртуальные миры, куда попадают счастливцы пассажиры, и выступления резвых корейских групп, и даже сам герой даст несколько танцевально-спортивных представлений, пока не окажется под колесами лайнера в момент посадки. Аэропорт им явно должен: он фактически стал главным героем картины, и теперь зритель не уснет, пока не увидит это чудо воочию. Возможно даже, что перед нами лучший из образцов product placement - скрытой рекламы, ставшей предметом целого фильма.

Но чудо и в том, что это не вызывает протеста. Мы получили туристический фильм-путешествие в духе телеканала "Живая планета", который оставит неплохое послевкусие. И еще раз убедились, что мир полон отзывчивых людей, хорош многоцветьем красок, а вот новая эпоха победившего виртуала, в которой мы теперь живем, коварна своей иллюзорностью. Мы относимся к строчкам и образам, возникающим на экране смартфона, как к азартной игре, где любые авантюры доступны и легки, - но, материализовавшись, эти образы обрушат на нас прозу жизни, а воздушные принцессы, сотканные из воображения, станут озабоченными женщинами со своим суровым бытом и детьми. Фильм даже подпустит подобие эфемерной восточной философии нунчи - "тонкого искусства предугадывать мысли и поступки других", которым европеец якобы не владеет, хотя хорошо знает под именем интуиции. Но герой верен своей роли землянина на Марсе и послушно числит нехитрую философию в ряду местных диковинок вроде аэропорта.

Ветеран актерского цеха Ален Шаба, играющий рискового Стефана, обладает главным для такого кино талантом - абсолютной органикой, умением обжить самую дикую ситуацию и сделать ее приемлемой. Поэтому сюжетные натяжки принимаешь как условность компьютерной игры, где все препятствия по твоему мановению рассыпаются, расстояния исчезают, скрытое становится видимым, а у тебя в запасе семь жизней.

1 августа этой картиной кинотеатры вступают в новую постпандемическую эру, робко открывая свои двери публике и пытаясь понять, остался ли у нее аппетит смотреть кино. Большие премьеры приберегаются для момента, когда разгон будет уже взят.

Севморпуть в будущее

вечная тема и современные перспективы

Борис Марцинкевич Андрей Фефелов

"ЗАВТРА". Борис Леонидович, хотелось бы поговорить сегодня про Северный морской путь — одну из основ нашей русской цивилизации.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Тема эта для России вечная, ведь путь этот мы осваиваем с незапамятных времён. В 1913 году первая наша более-менее современная экспедиция под руководством Бориса Вилькицкого сумела пройти по Северному морскому пути целиком. Был открыт новый архипелаг, который до 1926 года назывался Землёй Императора Николая II, а впоследствии — Северной Землёй. Это почти 80-й градус широты, тем не менее, на берегу был обнаружен вбитый в вечную мерзлоту деревянный столб. Никто не мог понять, что это такое; сделали подробные зарисовки, и специалисты потом определили, что это приспособление для вытаскивания лодок, которое использовали архангелогородские поморы ещё в XIII веке! Наша тяга к Северу неистребима: русский народ шёл на Север при князьях, в Смутное время, во время войн и революций… Север — объединитель нашей страны.

В советские времена освоение заполярных акваторий шло невероятными темпами. Если сейчас там насчитывается 7 опорных портов, то в советские времена их было 62! В 1961 году первый в мире атомный ледокол "Ленин" убедительно доказал, что навигацию по Севморпути можно существенно продлить. Хотя, несмотря на все достижения атомного судостроения, круглогодичной она всё же не стала.

Как обычно мы представляем себе Северный морской путь? В виде пунктирной трассы на карте, идущей между Северным полюсом, Европой, Азией и — краешком — Северной Америкой. Но эта линия — плод проекции земного шара на плоскость со стороны экватора.

"ЗАВТРА". То есть налицо аберрация, и с вершины земного шара всё это выглядит по-другому.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Те, кто пользуется Северным морским путём (СМП), смотрят на карту со стороны Северного полюса. Так — реалистичнее и становится яснее, почему прямое отношение к Арктике, помимо России, имеют также США, Канада, Исландия, Дания (Гренландия — её территория), Норвегия и Финляндия.

Другое дело — с точной принадлежностью вод. Пунктир, обозначающий территориальные границы России, сейчас проведен приблизительно так, как это сделал Сталин. Он прочертил линии от крайней восточной точки СССР до Северного полюса (и от западной границы, соответственно).

"ЗАВТРА". То есть Северный полюс — наш?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Если внимательно присмотреться, то мы увидим, что западная граница выписывает зигзаги. Дело в том, что ещё с 1920-х годов у нас шёл спор с Норвегией о Шпицбергене. В 2010 году президент Дмитрий Медведев подписал соглашение о новой линии разделения, она сдвинулась восточнее — часть территории Баренцева моря была отдана Норвегии. Геннадий Зюганов тогда с бухгалтерской точностью подсчитал, что Россия подарила Норвегии углеводородов на 300 млрд. долл.! Управление нефти Норвегии тоже рассчитывало кое-что найти на дарованной территории. Для этого на геологоразведку в период с 2010 по 2018 год Норвегия потратила порядка 18 млрд. долл. И… ничего не нашла!

Последнее, что ещё не обследовано, — свод Федынского, который ещё в 50-х годах наши геофизики считали перспективным по нефтедобыче. Но как раз по нему и проходит новая граница. Тут, в соответствии с соглашением 2010 года, работы должны вестись совместно. Для этого Норвегии требуется найти общий язык с Россией.

Cложности с Северным морским путём возникли автоматически вследствие международных соглашений, к которым мы присоеднились в 80-е и 90-е годы. Как правило, сегодня территориальными признаются воды на расстоянии не более 12 морских миль, отсчитанных от побережья государства. Трасса Севморпути, естественно, время от времени "выскакивает" в нейтральные зоны. Но пройти севернее наших островов пока невозможно, несмотря на россказни одной шведской девочки о глобальном потеплении. В летнюю навигацию ледовая обстановка позволяет обогнуть с севера Новосибирские острова, но обойти все острова по ходу следования невозможно — льды!

"ЗАВТРА". То есть в нейтральных водах Северный морской путь невозможен. Он пролегает по нашим водным пространствам.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, никуда от этого не деться, 90% пути — наши. А канонической трассы Северного морского пути, собственно говоря, и нет: с проходом каждого каравана судов она меняется, это зависит от ледовой обстановки.

Понятие "акватории Северного морского пути" расшифровано в статье 51 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации: "Водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону России и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединёнными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнёва в Беринговом пролива, с запада — меридианом мыса Желания <…> восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин шар, Карские ворота и Югорский шар".

Почему западная граница акватории Северного морского пути обозначена именно так, сказать сложно. Но данный Кодекс — единственный документ, где это ограничение артикулировано. Основным арктическим портом России является Мурманск. На эту роль может также претендовать Архангельск. Но самое примечательное, что по смыслу формулировок Кодекса, оба эти порта к акватории Севморпути отношения не имеют.

"ЗАВТРА". Это как-то нелогично!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. И, может быть, когда Владимир Путин говорил о том, что необходимо добиться к 2024 году грузооборота в 80 миллионов тонн, он делал прозрачный намёк правительству: положения о западной границе СМП нужно пересмотреть. Нельзя управлять Севморпутём из Мурманска, не имеющего к нему юридического отношения.

А что касается климатологии и условий, в которых происходит плавание в акватории СМП, то здесь есть одно специфическое ограничение по работе атомных ледоколов. До Северной Земли (и уж тем более — до Диксона) освоен практически круглогодичный ход. Начиная с моря Лаптевых течения и ветры перемещают в акваторию СМП ледовые поля толщиной до 4,5 метров — это пока непреодолимо для наших атомных ледоколов.

"ЗАВТРА". Борис Леонидович, а что представляет собой современный ледокол?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Сейчас самым мощным атомным ледоколом России является ледокол "50 лет Победы". Он справляется со льдами толщиной до 2,5 метров. В период летней навигации он обеспечивает проход от Диксона до бухты Провидения, но не зимой! Это одна из причин, почему конструкторское бюро "Айсберг" занято проектированием атомного ледокола класса "Лидер", который предназначен для прохождения с коммерческой скоростью в 12-15 узлов льдов толщиной до пяти метров.

Корпус ледокола рассчитан так, что он взбирается на лёд и продавливает его своим весом. Атомные ледоколы ничего не возят, кроме "самих себя", т.е. двигательных установок, которые обеспечивают возможность справляться со льдами и прокладывать трассу для грузовых судов. За это "Росатомфлот" получает свои деньги, иначе атомные ледоколы не окупятся никогда.

"ЗАВТРА". А каковы перспективы Севморпути в обороте грузов?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Если говорить о его трассе как международной торговой артерии, то теоретически самый короткий путь от Берингова пролива до Европы идёт через Северный полюс. Если ледовые поля когда-либо исчезнут, морские суда будут ходить именно так.

Однако Севморпуть пока не конкурент традиционному южному — через Малаккский пролив и Суэцкий канал, который, к тому же, обзавёлся второй очередью (дублёром) благодаря усилиям Египта. По итогам 2019 года нам есть чем гордиться: рекордная отметка по грузообороту советского периода, 7,8 млн. тонн, — превышена четырёхкратно, так как "Росатом"флот и наши компании, добывающие полезные ископаемые, обеспечили в прошлом году оборот в 31 миллион тонн. Но грузооборот Суэцкого канала составляет… 1 миллиард тонн в год!

"ЗАВТРА". То есть грузооборот СМП пока в 33 раза меньше?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, но наш маршрут интересен всем, ведь он на несколько тысяч морских миль короче, и на его трассе нет препон, которые возникают в южных морях: нет проблем Южно-Китайского моря, нет сомалийских пиратов, нет йеменских террористов, нет очереди на прохождение, как через Суэцкий канал. Правда, если до 2014 года одна страна за другой проверяли трассу СМП, оценивали экономическую выгоду, то с 2015-го объёмы транзитных грузов по СМП уменьшились в разы: цены на нефть упали, и разница между коротким и длинным маршрутом стала не так экономически ощутима.

Что касается ренессанса в арктических проектах России, то старт им был дан майскими указами Владимира Путина от 2018 года. В 2019-м президент призвал правительство и "Росатом" упорядочить ситуацию, привести к единообразию систему управления и развития СМП. Естественно, для этого требуется целый комплекс законов. "Росатом" два года назад стал оператором Северного морского пути. Это логично. Он отвечает за всю инфраструктуру и является главным распорядителем бюджетных средств для приведения трассы в порядок. В апреле 2019 года Владимир Путин выдвинул новое требование к "Росатому" — разработать стратегический план развития Северного морского пути. Морские порты имеют смысл только в том случае, если есть грузы. Не будем забывать в связи с этим про выгодность южного маршрута из Азии в Европу.

"ЗАВТРА". У торговых судов там много промежуточных пунктов погрузки-выгрузки.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. А чтобы в портах появлялись грузы, необходима связь с материком. Поэтому правительству было дано задание до конца 2019 года разработать государственную стратегию в отношении Арктической зоны РФ. Почему такой срок? Предыдущие документы охватывали период с 2013 по 2020 год. И 23 декабря 2019 года премьер-министр Дмитрий Медведев утвердил план развития СМП, предложенный компетентными специалистами "Росатома". Само же правительство ни основ государственной политики в Арктической зоне, ни стратегии в 2019 году не разработало. Документ под названием "Основы государственной политики" появился только в конце февраля этого года.

"ЗАВТРА". Кто ещё, кроме "Росатома", отвечает за развитие Арктики?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. За арктическую стратегию достаточно много ответственных. У нас, как известно, есть Министерство развития Дальнего Востока, которое теперь называется Министерством развития Дальнего Востока и Арктики. Им руководит Александр Козлов. Кроме того, имеется полномочный представитель президента России в Дальневосточном федеральном округе — это сфера компетенции вице-премьера Юрия Трутнева. В январе он заявил о том, что стратегия развития Арктики будет представлена на Петербургском международном экономическом форуме в июне 2020 года. Форум, по понятным причинам, отменили, и никаких комментариев относительно стратегии со стороны Трутнева пока не слышно. То есть официальной государственной стратегии у нас пока нет.

А вот основы государственной политики — имеются (прошли все необходимые утверждения). И есть план развития Северного морского пути, разработанный корпорацией "Росатом" и созданной ею структурой под названием "Дирекция Северного морского пути". Она базируется в Мурманске, повторюсь, не имеющем, повторюсь, ведомственно-географического отношения к СМП. Возглавил её Вячеслав Рукша, до того руководивший "Росатомфлотом". Лучше него обстановку в Арктике не знает никто. Он и подошёл к этому так, как подходит капитан, получивший адмиральский приказ. Его план согласован с руководством всех федеральных округов Арктической зоны. Детально, по датам аккуратно всё расписано! Но "Росатом" не может за государство планировать действия на материковой части этой территории.

"ЗАВТРА". А что у нас сейчас есть на материке?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Давайте по порядку. Во-первых, возникший "из ниоткуда" порт Сабетта, где расположен завод "Ямал СПГ". Это проект, который удалось реализовать консорциуму во главе с ПАО "НОВАТЭК". При этом, в силу того, что НОВАТЭК попал под действие дискриминационных мер со стороны США и им "подхрюкивающей", по меткому замечанию Путина, Европы, с финансированием возникли проблемы. Государство подставило плечо, и порт Сабетта был достроен на деньги, выделенные Фондом национального благосостояния. Их НОВАТЭКу предстоит возвращать. Но порт есть, а месторождений на Ямале значительно больше, чем одно Южно-Тамбейское, являющееся ресурсной базой для "Ямал СПГ". Кроме того, на полуострове имеются месторождения и твёрдых полезных ископаемых: угля и железной руды. Порт Сабетта имеет федеральное значение, и в России так много незаметных чудес!

Ещё одно из них, о котором почему-то очень редко вспоминают, — это самая северная в мире железная дорога. Её строительство связано с тем, что в настоящее время "Газпром" начал развивать нефтегазоконденсатное месторождение Бованенково. Не секрет, что многие месторождения Западной Сибири выходят на третью-четвёртую стадию, то есть исчерпываются. Бованенково находится на Ямале, но не на побережье. Поэтому возник вопрос железной дороги. Пришлось возродить советский проект от станции Обская до станции Карская. И "Газпром", не привлекая кредитных ресурсов, не раccуждая о налоговых льготах, "отмахал" уже 630 километров самой северной железной дороги в мире. При её строительстве было использовано около 200 патентов, потому что прокладывать железнодорожные пути по вечной мерзлоте — особое искусство. Чтобы дорога не исчезала бы всякий раз с оттаявшей вечной мерзлотой, её насыпь делают как термос, который не позволяет температуре под полотном повыситься до плюсовой.

"ЗАВТРА". Уникальное сооружение!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Абсолютно! Но у нас есть не менее уникальная новейшая Амуро-Якутская магистраль (АЯМ). В 2012 году железную дорогу с БАМа дотянули до до станции Нижний Бестях на реке Лена. Это более 400 километров по вечной мерзлоте. Но об этом тоже крайне редко упоминают.

Мало того, у властей Якутии есть надежда, что удастся форсировать и Лену. Но в районе станции Нижний Бестях никто строить железнодорожный мост не рискнул, так как он был бы длиной порядка 18 километров: нужно преодолевать несколько рукавов реки с изрядно заболоченными берегами. Поэтому мост пройдёт южнее, и будет он всё же автомобильным. Но и это крайне важно для Якутии, ведь этот край — своего рода остров: попасть сюда можно, если не по воздуху, только по морю и по реке.

Но вернёмся на Ямал. Сейчас имеется проект железнодорожного пути поперёк полуострова: от станции Бованенково до порта Сабетта. Это менее 200 километров, соответствующий меморандум подписан "Газпромом", НОВАТЭКом и РЖД. У порт федерального значения появится возможность получать промышленные грузы не только с Ямала, но и с Северного Урала, а, следовательно, и со всей страны. Это значит, что грузооборот в порту будет связан не только со сжиженным природным газом. И, хотя с того момента, как "Газпром" приступил к разработке Харасавэйского месторождения, усилия распылены по обоим ямальским векторам: "новатэковскому" и собственному, — дело того стоит.

"ЗАВТРА". Ведётся сейчас эта работа или нет?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Я могу оперировать только открытыми сведениями. Никакой новой информации за последний год я не видел. Очень надеюсь, что это означает: люди работают, и им не до разговоров. Чтобы понять, с какими сложностями там приходится сталкиваться, приведу простой пример: ямальская река Юрибей шириной 150 метров потребовала моста трёхкилометровой(!) длины, потому что в весеннее половодье она "немножко" разливается.

Есть ещё проект создания глубоководного порта Архангельск — важнейшего звена в проекте железной дороги "Белкомур" (Белое море — республика Коми — Урал). А территория Коми уникальна тем, что плотность населения ненамного превышает ту, что на побережье Северного Ледовитого океана в Якутии. Причём природные условия здесь более щадящие. Плюс огромные запасы лесных богатств, которые без железной дороги остаются неосвоенными.

Но у Северной Двины есть свои причуды. Каждое половодье течение приносит тысячи тонн песка и, соответственно, каждый раз необходимо заниматься дноуглубительными работами. Нашли теперь подходящую бухту восточнее Архангельска. Если новый порт появится, "Росатом" должен быть к этому готов. Однако "Росатом" за материк не отвечает, в его плане глубоководный порт Архангельск упомянут, но детализации нет — корпорация не знает, каковы планы правительства по проекту "Белкомур".

К строительству в 2021 году планировался ещё один глубоководный порт — Индига (на берегу Баренцева моря в Ненецком автономном округе) и железнодорожный проект Баренцкомур. Территориально — логичное, нужное решение. Но воплотится оно ли или нет, пока неизвестно, можно только повторить слова, сказанные про Архангельск и Белкомур.

"ЗАВТРА". Каковы глубины Севморпути?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Глубина проливов в архипелаге Новосибирские острова составляет всего 12 метров. Это ограничивает грузоподъёмность судов. А чем мельче судно, тем дороже обходится его "прогон".

"ЗАВТРА". Естественно. Как же быть?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Вот и в "Росатоме" задают этот же вопрос. Сейчас НОВАТЭК намерен довести до ума следующий проект под названием "Арктик СПГ-2" — по крайней мере, до стадии принятия финального инвестиционного решения проект уже добрался. Находиться он будет напротив Сабетты, на соседнем Гыданском полуострове, отделённом от Ямала Обской губой.

Но возникает проблема аналогичная той, что была в Сабетте: для крупнотоннажных судов надо углублять дно. У России нет флота дноуглубительных судов. Однако под новый порт "Росатому" удалось зафрактовать суда "на стороне". На проведение дноуглубительных работ было выделено государственное финансирование. Антон Силуанов обещал его лишь к октябрю 2019 года. А октябрь — неподходящее время для работ в высоких широтах, где углублять дно реально лишь в течение 2,5 месяцев от силы. "НОВАТЭК" пошёл за помощью к "Росатому," и тот сдвинул по времени финансирование собственных проектов, выручил компанию "НОВАТЭК", изыскав возможность зафрахтовать суда с датскими специалистами. Те своё отработали, в конце года произошёл финансовый "перезачёт". Замечательно!

Но ведь такие же проблемы требуют решения во всех опорных портах Севморпути: на Диксоне, в Индигирке, Тикси, Певеке. Дноуглубительный флот хотелось бы иметь свой, несмотря на то, что это дорогое удовольствие. Именно поэтому "Росатом" обратился к правительству РФ с предложением создать государственную компанию, которая будет специализироваться конкретно на дноуглубительных работах. Правительство обещало помочь в том случае, если для этих кораблей будет найдена работа, которую можно будет вести в течение оставшихся в году 9,5 месяцев.

"ЗАВТРА". Такой флот может быть использован и на реках?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, нужны многофункциональные суда. И это возможно — ведь и там, и там предстоит работать в портах, на более-менее спокойной воде.

"ЗАВТРА". Наши реки так давно не чистили!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. На это прямо и намекал "Росатом", говоря о том, что от развития СМП и другие регионы России выиграют.

Тут надо ещё сказать, что иностранные суда, которые использовали СМП как транзитный путь, выдали ряд замечаний. Все они учтены в плане "Росатома".

"ЗАВТРА". Пока не хватает баз обслуживания?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Прежде всего, нет связи, ни один оператор нормально не работает! Нужны четыре космических спутника связи, говорит "Росатом".

Кроме того, в советские времена вдоль Севморпути было много навигационного оборудования расставлено, которое сейчас пришло в негодность. В 2018 году "Росатому" как инфраструктурному оператору СМП было передано в ведение ФГУП "Гидрографическое предприятие", призванное обеспечивать безопасность, наблюдая за морскими течениями, перемещениями ледовых полей. "Росатом" уже озаботился обновлением его флота, приобретением оборудования и расстановкой его по опорным точкам.

Кроме того, необходимо строить не только атомные, но и обычные ледоколы, которые обслуживают непосредственно порты. Они уже есть; так, Сабетту, например, обслуживают три дизель-электрических ледокола. Кроме того, нужно знать все нюансы требований к портам со стороны международных судовых компаний. А требования о-го-го какие! Судно движется по морю, а тут вдруг пожар — значит, надо иметь пожарные корабли. Или поломка — нужны аварийные буксиры, спасательные суда.

"ЗАВТРА". А между нашими опорными портами порой тысячи километров!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Где пришвартоваться торговым кораблям и произвести мелкий ремонт? Вот у нас Сабетта, а следующая точка только Диксон, из которого население убегает (проекты, связанные с арктическим углём, там, увы, не пошли). Дальше — Певек. Расстояния серьёзные. Ещё нужны новые вертолёты и самолёты, причём такие, которые имеют возможность садиться на лёд.

"ЗАВТРА". Между Диксоном и Певеком должно быть минимум две опорные базы?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Чем больше, тем лучше. В Певек в конце прошлого года была доставлена самая северная АЭС в мире — первая плавучая атомная теплоэлектростанция (ПАТЭС) "Академик Ломоносов". В этом году её присоединят к тепловым сетям Певека (к электрическим уже подсоединили). Был сооружён заградительный мол. ПАТЭС надёжно пришвартована, находится в почти санаторных условиях — волн нет.

"ЗАВТРА". Уникальный опыт и в России, и в мире вообще.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, это первый в истории реализованный проект атомной станции малой мощности: 2 реактора по 35 МВт. Над такими проектами трудятся в Китае, США, Великобритании, Канаде. Но реализовать первым удалось нашему "Росатому".

Наверняка у нас появятся заказы от зарубежных государств, особенно островных. Так как строить огромную электростанцию на небольшом острове невыгодно, а строить маленькую — не оберёшься проблем с подвозом топлива. Почему бы не прикупить у России ПАТЭС? Тем более, что конструкция атомных энергоблоков позволяет не только подавать потребителям тепло, но и опреснять воду.

Между прочим, в числе требований, предъявляемых международными корабельными компаниями, значится надёжное обеспечение морских портов теплом и электричеством. Поэтому Росатом готов работать либо над тем, чтобы продолжать выпуск серии плавучих АЭС, либо… этого не делать. Дело в том, что в принятом во всех чтениях документе под названием "Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года" раздела "Энергетика" попросту нет!!! Каким образом можно проводить государственную политику в арктической зоне, не развивая энергетику, я не понимаю.

"ЗАВТРА". А ведь это — основа основ!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Сейчас всё, что касается тепловой и электроэнергии в нашей арктической зоне, находится в ведении государственной компании "РусГидро". Что мы имеем? Северный завоз никуда ведь не делся, этот ежегодный подвиг происходит по расписанию. Доставили дизельное топливо, допустим, до Тикси на атомных ледоколах… А далее по Якутии речным флотом по населённым пунктам и улусам; суда его имеют средний рабочий возраст пятьдесят с лишним лет! Ледоколов, которые могли бы протиснуть это топливо южнее, нет — приходится всякий раз ждать таяния льда, а потом развозить по малым рекам на специальные склады, ждать зимы и по зимнику транспортировать топливо до самых удалённых посёлков.

Какие-то подвижки на этом печальном фоне компания "РусГидро" пытается предпринять, но...

"ЗАВТРА". Судя по названию, она должна заниматься гидроэлектростанциями?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Но "порадовал" в очередной раз логикой Анатолий Чубайс. Идеей, что в энергетику придут частные компании, построят много электростанций, будут конкурировать, а потребитель вообще перестанет платить, так как цены собьют буквально до смерти… Но все его идеи заканчиваются в Восточной Сибири и далее, где мало населения. Эффективный частный собственник с электростанциями туда не пришёл.

И тогда спросили: "Ну-c, “РусГидро”, у вас есть электростанции на Дальнем Востоке?" — "Есть!" — "Вот и будете заниматься Дальним Востоком! Будете строить угольные и газовые электростанции. Вперёд!.." То есть на компании "РусГидро" сейчас висит и весь Дальний Восток: остров Сахалин, Камчатка и так далее, — и Арктика на нём же! Компания делает, что может. Но что именно? Если кто-то слышит об этом в первый раз, информация не сразу уложится в голове. В Арктике компанией "РусГидро" построено… 19 солнечных электростанций! И они будут продолжать их строить. Они совмещены с дизельными электростанциями. Есть солнце — "крадутся" киловатты у светила, нету — закрываем панельки, и в полярной ночи снова дизелёк тарахтит... При этом "РусГидро" не просит субсидий у правительства, а пересчитывает каждый "украденный" у солнца киловатт-час на сэкономленные бочки солярки. Всё окупается за пять лет.

"ЗАВТРА". Рационализация!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Есть у них на островах в Охотском море ветровая электростанция, совмещённая с дизелем. В Тикси тоже перезимовала такая станция (проект "РусГидро", реализация японская, но в последнее время и у нас кое-что начинает появляться). А Тикси — это, пожалуй, одно из самых ветреных и морозных мест на трассе СМП.

"ЗАВТРА". Тикси может стать опорной точкой усовершенствованного Севморпути?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Если Якутия достроит Жатайскую судоверфь, Тикси, конечно, будет более чем востребован, так как там хватает проектов, связанных не только с добычей углеводородов, но и другого минерального сырья. Так вот, сделанная в Японии электростанция благополучно перезимовала в Тикси. А сделанная в Германии ветряная электростанция дозимовать там же не смогла: в декабре 2014-го её разломило пополам порывами ветра.

"ЗАВТРА". Не всякой "крылатой мельнице" гарантирована зимовка в этих широтах.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Немцы сразу примчались с повинными заверениями, что сейчас же всё исправят. Но суровые инженеры "РусГидро" настояли на расследовании: что именно сломалось, при какой нагрузке, что из оборудования отработало в штатном режиме и так далее. Результатом стал новый проект, разработанный уже в России. Тендера не было, японцы сами подставили плечо по финансам и производству. Выяснилось, что расчёты компании "РусГидро" оказались верны.

Будет ли развиваться этот проект и дальше, сказать пока сложно. Но у ветряной энергетики самый большой потенциал именно в России. Посмотрите на карту побережья Северного Ледовитого океана. У какой страны протяжённость больше? Сильным ветром мы обеспечены всегда.

Более того, первая в истории ветряная электростанция (ВЭС) была построена в Советском Союзе. Уже в 1935 году под Балаклавой работала крупнейшая на тот момент в мире ВЭС. До 1963 года в СССР ежегодно производилось 7-8 тысяч турбинных ВЭС малой мощности (от 30 до 50 киловатт), которые предназначались для сельского хозяйства. Их расставляли вдоль птицеферм, например.

Потом эта научно-техническая школа тихо сошла на нет — наступила эра "большого газа", рентабельность газовых электростанций оказалась много выше, чем у ветряных. Однако есть попытки "ветряную школу" восстановить в правах хотя бы частично. Целый ряд вузов в прошлом году подписал соглашения. Надеемся, востребованность будет.

"ЗАВТРА". Страна, хоть медленно и со сложностями, но реально развивается. Хотелось бы, чтобы как можно больше людей в России узнали об этих проектах развития, чтобы они стали интересны будущему поколению!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Конечно! Чтобы появился, например, близ Архангельска глубоководный морской порт, люди должны взяться за дело как новые поморы! Нужны железные дороги, идущие по тем территориям, которые с некоторых пор стали называть депрессивными.

"ЗАВТРА". Новейшие технологии, новейшие способы управления в условиях, близких к экстремальным, — в этом есть и военно-стратегический аспект. Присутствие военных в этих областях неизбежно и необходимо.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Без ведомства Шойгу там вообще делать нечего. Достаточно посмотреть на карту внимательно, чтобы увидеть в тех широтах близость нашего наиболее вероятного противника — рукой подать через Северный полюс.

Минобороны занимается действительно инновационными вещами. Наша военная база "Арктический трилистник" на Земле Франца Иосифа — это место, где можно автономно жить 365 дней в году. База надёжно обеспечена электрической и тепловой энергией. У нас много таких удивительных прорывных заделов, но они пока носят точечный характер.

Про ПАТЭС "Академик Ломоносов" в чукотском Певеке я уже сказал. Напомню, что Чукотка — это золото, вольфрам, ртуть... — словом, вся таблица Менделеева! В том числе — до сих пор не разработанное крупное месторождение меди, последнее из открытых, но не используемых не только в России, но и в мире. Уже есть проекты развития, добычи, строительства там горно-обогатительных комбинатов. Реакторы Билибинской АЭС будут работать до 2024 года. Поэтому добывать медь можно уже сейчас.

А что после 2024-го? Отдельное конструкторское бюро машиностроения (ОКБМ), которое разработало все судовые атомные реакторы, потирает руки в нетерпении: мы сейчас этот реактор, который ставится на атомные ледоколы нового поколения, сделаем сухопутным! Но тут неожиданно для всех в бой пошёл НОВАТЭК. Компания предложила проект судна, которое будет давать энергию при помощи установки, которая будет регазифицировать СПГ и использовать газ в его уже обычном состоянии для производства тепловой и электрической энергии. Это дешевле и не требует такой охраны и систем безопасности, как атомные объекты.

Вообще, сейчас всё, что связано с углеводородами, вступило в эру глобальных перемен. Толкотня на рынке СПГ царит невероятная, возникает масса новых проектов по сжижению природного газа. Стран, импортирующих сжиженный природный газ, уже 42 из примерно двухсот имеющихся! Да и у нас в стране, кроме новатэковского Ямала, есть газпромовский СПГ-проект на Сахалине. Конечный продукт переработки всего этого сырья — энергия. Можно создавать плавучие электростанции, и наша судостроительная отрасль с этим справится, я уверен. Меньше всего хотелось бы покупать чужие технологии.

"ЗАВТРА". Колоссальные задачи: управленческие, инженерные, цивилизационные! В них заряд огромной силы и бодрости для всех нас. Спасибо за этот мобилизующий экскурс, Борис Леонидович!

Россия. Арктика. СЗФО. СФО > Экология. Электроэнергетика. Транспорт > zavtra.ru, 3 августа 2020 > № 3541392 Борис Марцинкевич

Названы страны, предоставляющие самое ценное гражданство в мире

На первом месте оказалось государство, «золотая виза» которого совсем непопулярна у россиян.

Что случилось? Онлайн-платформа по планированию гражданства Best Citizenships составила рейтинг стран с самыми ценными паспортами. Аналитики оценивали государства по 16 ключевым параметрам, среди которых Индекс человеческого развития, Индекс миролюбия, доход на душу населения, число стран для безвизового въезда, уровень безопасности, система образования, уровень здравоохранения, требуемый срок натурализации и даже количество заражённых COVID-19, пишет Citizenship by Investment.

ТОП-10 стран, предоставляющих самое ценное гражданство в мире:

   1.Люксембург

   2.Исландия

   3.Германия

   4.Ирландия

   5.Австралия

   6.Канада

   7.Новая Зеландия

   8.Великобритания

   9.Испания

   10.Португалия

«Золотая виза» Люксембурга. Люксембург запустил собственную инвестиционную программу в 2017 году и на сегодняшний день предоставил ВНЖ в рамках неё лишь пяти инвесторам (четырём китайцам и одному австралийцу).

Напомним, главными условиями для получения трехлетнего ВНЖ Люксембурга с возможностью продления являются вложение минимум €500 000 в существующую компанию на территории Великого Герцогства или создание бизнеса при условии трудоустройства минимум пяти сотрудников.

Другой возможностью для иностранцев получить ВНЖ может стать вложение €3 млн в специальную инвестиционную структуру или вклад на сумму €20 млн в банки Люксембурга минимум на пять лет.

Автор: Ольга Петегирич

Отправив поезд в Киев в конце июля, Сиань на этом не успокоился. В начале августа в административном центре Сианьского порта подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве LONGi Silicon, DB Schenker и Lugang Group, которые намерены вместе развивать перевозки в южном направлении и запускать поезда «Чанъань» по новым маршрутам. Церемония подписания соглашения состоялась на конференции, посвященной экспрессам «Чанъань» из Сианя.

Линейка европейских продуктов экспрессов «Чанъань» состоит из трех частей: поездов в Восточную Европу, поездов в Центральную Европу и специального киевского (одесского) поезда. Таким образом покрываются наиболее важные магистральные линии. Поезд из Сианя до Киева доезжает всего за 10 дней.

Что касается поезда для LONGi Silicon, то экспресс «Чанъань» из Сианя отправляется в Будапешт через украинский Чоп. Вся поездка займет 13 дней. Грузы с этого экспресса могут быть доставлены в такие страны, как Австрия, Румыния, Турция: покрытие охватывает всю Юго-Восточную Европу.

Стратегическое партнерство двух операторов и крупного производителя поможет и другим предприятиям провинции Шэньси выйти на европейский рынок. В рамках сервиса экспрессов «Чанъань» LONGi и другим производителям предоставляется услуга доставки «от двери до двери».

Экспресс «Чанъань» предполагает индивидуальные логистические решения для предприятий, что очень удобно в новых условиях пандемии. Это повышает эффективность доставки и снижает затраты на логистику.

1 августа принадлежащее корпорации COSCO Shipping грузовое судно «Синьциндао» («Новый Циндао») длиной 280 м и с 5668 стандартными контейнерами на борту было выведено буксиром в море из портовой зоны Цзянъинь города Фучжоу (провинция Фуцзянь, Юго-Восточный Китай). Порт официально запустил экспресс-платформу «Морской Шелковый путь».

Экспресс-платформа «Морской Шелковый путь» — это бренд, играющий важнейшую роль в связи китайских портов с портами стран, расположенными вдоль «Пояса и пути».

Все операции в порту были завершены за 9 часов, что на 4 часа короче обычной процедуры. В основе экспресс-отправки — пять приоритетов, которые ускоряют ее: это организация формальностей по отправке судна, технология лоцманской проводки, швартовки и выхода, карантинные операции, погрузочно-разгрузочные операции и проверка грузов. Благодаря таким особенностям, как высокая доля груза одного типа или от одного владельца, высокая доля прямой загрузки и сокращение инспекций, время пребывания судна в порту может быть уменьшено на 20%.

И это не все. Так, благодаря дистанционному осмотру контейнеров на площадке и за ее пределами сократилась необходимость использования оборудования, что позволило сэкономить электроэнергию и сократить выбросы углерода.

«Морской Шелковый путь» в порту Фучжоу реализован под контролем Департамента транспорта провинции Фуцзянь, Национального комитета по развитию и реформам и Муниципального правительства Фучжоу.

На следующем этапе порт Фучжоу будет использовать этот первый рейс в Гонконг в качестве отправной точки, а объединенная судоходная компания создаст экспресс-маршрут «Шелковый путь» с охватом большого количества районов, что придаст новый импульс развитию Шелкового пути. А добавленные модули дистанционного управления и интеллектуальных функций загрузки и выгрузки позволят Фучжоу сделать еще один шаг на пути превращения в «умный порт».

Россия построит новый порт, чтобы увеличить торговлю с Ираном, Индией и Казахстаном

Россия построит новый порт, чтобы увеличить торговлю с Ираном, Индией и Казахстаном, сообщает Russia Today в воскресенье.

Как сообщалось, морской порт мощностью 12,5 млн. тонн будет построен в российской Калмыкии, недалеко от города Лагань. Он соединит действующие порты Ирана, Индии и Казахстана с Россией.

Новый порт будет состоять из 32 разгрузочных терминалов и других объектов, таких как элеваторы вместимостью 300 000 тонн для одновременного хранения зерновых культур, а также терминалов для хранения и отгрузки растительных масел, фруктов, овощей и других товаров.

Зерновой и контейнерный терминалы будут иметь пропускную способность по пять миллионов тонн каждый, в то время как терминал по перевалке жидких грузов будет иметь пропускную способность 500 000 тонн.

Контейнерные перевозки являются одним из перспективных направлений, которое будет реализовано в новом порту, поскольку существующие морские транспортные узлы в соседних регионах не приспособлены для этого. Контейнерные перевозки планируется осуществлять в основном из Индии и стран Персидского залива через Иран.

Во время встречи, проведенной в прошлом месяце посредством видеоконференции, посол Ирана в России Казем Джалали и российские официальные лица в Федеральной таможенной службе, включая заместителя начальника таможни Владимира Ивина, обсудили пути расширения двустороннего таможенного сотрудничества.

Выступая на конференции, Джалали сказал, что Иран готов создать там

Иран. Россия. Казахстан. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > iran.ru, 3 августа 2020 > № 3465868

«Газпром нефть» стала первой российской нефтяной компанией, включенной в состав участников ассоциации SGMF (Society for Gas as a Marine Fuel). Международное сообщество SGMF объединяет свыше 140 компаний: бункеровщиков, производителей и поставщиков газомоторного топлива, судоходных компаний и операторов объектов СПГ-инфраструктуры.

Ассоциация действует с 2013 года и имеет консультативный статус в Международной морской организации (IMO). Членом SGMF стал оператор флота бункеровщиков «Газпромнефть Марин Бункер» - «Газпромнефть Шиппинг».

Генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункера» Алексей Медведев: «Сжиженный природный газ обладает значительным потенциалом в качестве судового топлива благодаря своим экологическим характеристикам, отвечающим требованиям Международной конвенции MARPOL-2020 как по содержанию серы, так и по концентрации соединений азота. Кроме того, энергетическая ценность и экономическая эффективность использования делают СПГ еще более привлекательным по сравнению с традиционными нефтепродуктами. Участие в работе авторитетного международного сообщества позволит нам объединить усилия по развитию инфраструктурных СПГ-проектов в России и за рубежом, совершенствованию стандартов и нормативов, выработке лучших отраслевых практик по производству, логистике и бункеровке газомоторного топлива».

Генеральный менеджер SGMF Марк Белл: «Мы приветствуем нового члена ассоциации СПГ-бункеровщиков - «Газпром нефть», которая использует в своей работе лучшие практики и технологические решения. Уверен, что передовые разработки и опыт российской компании при реализации собственных СПГ-проектов внесут существенный вклад в развитие всей отрасли».

«Газпром нефть» активно развивает сегмент СПГ-бункеровки на российском рынке судовых топлив. Компания адаптировала и инициировала внедрение в практику отечественного судоходства международный стандарт ISO 20519:2017 «Суда и морские технологии. Требования к бункеровке судов, использующих сжиженный природный газ в качестве топлива». В настоящее время «Газпромнефть Марин Бункер» реализует проект уникального для отечественной судоходной отрасли СПГ-бункеровщика. Ввод в эксплуатацию судна этого типа позволит осуществлять отгрузку СПГ «борт-в-борт» в большинстве портов Балтийского моря.

Ижорские заводы отгрузили транспортный шлюз для индийской АЭС Куданкулам

Транспортный шлюз на АЭС – это герметично запираемая камера для загрузки и выгрузки ядерного топлива и оборудования. Именно он в случае аварии встанет барьером между радиацией и внешней средой. Длина транспортного шлюза – 14 метров, диаметр центральной секции – 9 метров, вес в собранном виде – 280 тонн.

Транспортный шлюз для третьего энергоблока АЭС Куданкулам прошел приемо-сдаточные испытания в конце мая 2020 года. Специалисты предприятия и представители заказчика протестировали работу основных систем шлюза, в том числе в аварийном режиме.

В Индию шлюз отправится морским путем и преодолеет до места назначения более 17 тысяч километров. В настоящее время оборудование отгружено на грузовой причал Ижорских заводов. Для транспортировки шлюз разобрали на два полукорпуса, сняли ворота. Каждая часть была упакована и законсервирована, чтобы избежать механических повреждений, а также вредного воздействия влаги и соли. Для транспортировки этого негабаритного изделия используются специальные гидравлические модульные платформы с низкой рамой (40 сантиметров от земли). Длина платформ с тягачом составляет 25 и 40 метров, а грузоподъемность достигает 250 тонн. По дороге до грузового причала Ижорских заводов на реке Неве транспортный шлюз дважды пересекает пути Октябрьской железной дороги, при этом специальные дрезины поднимают контактные провода, чтобы позволить столь габаритному грузу пересечь железнодорожные пути. На грузовом причале Ижорских заводов оборудование будет перегружено на баржу и доставлено в Морской порт Санкт-Петербурга, а далее – в Индию.

Производство транспортных шлюзов – одного из самых крупногабаритных изделий для атомной энергетики – является традиционным для Ижорских заводов. Сегодня на предприятии на разных стадиях изготовления находятся шлюзы для четвертого, пятого и шестого энергоблоков АЭС Куданкулам.