Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Литва: план Минска переориентировать грузы навредит самому Минску

Минску следует рассчитать экономические потери и оценить выгоду, которую приносит Белоруссии Клайпедский порт, заявил министр экономики и инноваций Литвы Римантас Синкявичюс, говоря о намерении президента РБ Александра Лукашенко переориентировать все белорусские торговые потоки с портов Литвы на другие, что призвано стать ответом на возможные санкции со стороны ЕС. По словам Лукашенко, грузопотоки из Белоруссии формируют 30% литовского бюджета. Минск «покажет, что такое санкции», Белоруссию запугать ограничительными мерами не удастся, подчеркнул президент РБ.

«Белорусские грузы в Клайпедском порту составляют около 30%. Поэтому при принятии решения об отказе от перевозки груза Белоруссия должна рассчитать экономические потери и оценить коммерческую выгоду, которую дает Клайпедский порт. Белоруссия также должна учитывать, что если она примет это экономически невыгодное решение, она накажет себя, так как это окажет существенное влияние на экономику страны», — приводит слова Синкявичюса «Sputnik Литва».

По мнению министра, если Минск официально откажется от перевозки грузов через Клайпедский порт, страны ЕС могут отреагировать на этот шаг ответными санкциями. Однако, как считает Синкявичюс, применять их пока рано, и эти ограничения должны применяться к отдельным лицам, а не затрагивать всю белорусскую экономику.

Синкявичюс отметил, что в случае, если Белоруссия переориентирует грузопотоки из литовских портов, пострадают стивидорные компании Клайпедского порта, Lietuvos geležinkeliai (ЛЖД) и сам Клайпедский порт. Однако министр заверил, что в сложившейся ситуации литовские предприниматели должны чувствовать себя спокойно — им опасность не угрожает.

Однако, как заявил в интервью «Sputnik Литва» политолог Кирилл Коктыш, в действительности намерение Минска перенаправить грузы ударит по Литве очень сильно. При этом Латвия, постаравшись изначально дистанцироваться от ситуации в Белоруссии и не разжигать ее, в отличие от Вильнюса, может сорвать настоящий экономический джекпот.

Уголь сбросил груз

Объем перевозок по Северному морскому пути к 2024 году окажется ниже ожидаемого

Текст: Сергей Тихонов

Планы загрузки Северного морского пути (СМП) могут быть скорректированы. Об этом заявил министр природных ресурсов и экологии Дмитрий Кобылкин. Пандемия повлияла на объемы ожидаемой добычи нефти, газа и угля в арктической зоне. Ранее о том, что объемы перевозок по СМП в 2024 году могут оказаться ниже ожидаемых, заявлял вице-премьер Юрий Трутнев.

Исходя из известных к сегодняшнему дню изменений в планах добывающих компаний пересмотр целевых показателей возможен, но на краткосрочную перспективу. Цели на 2030 и 2035 годы, скорее всего, останутся прежними.

В 2018 году общий объем грузоперевозок по СМП составил 17 млн тонн, в 2019 году - 31,5 млн тонн. В 2024 году грузопоток СМП должен составить 80 млн тонн, к 2030 - 120 млн тонн, а к 2035 году - 180 млн тонн. Основная доля перевозок должна прийтись на уголь, сжиженный природный газ, нефть и газовый конденсат, а также оборудование для освоения месторождений и строительства инфраструктуры.

"В 2019 году грузооборот по СМП существенно вырос в основном за счет увеличения отгрузки СПГ из порта Сабетта", - говорит директор по исследованиям VYGON Consulting Мария Белова. По ее мнению, в 2020 году возможна небольшая корректировка в сторону снижения. Далее (вплоть до целевого 2024 г.) ожидается поступательный рост грузооборота, приблизительно до 65 млн тонн, сказала Белова.

Главные проблемы, которые могут возникнуть в области загрузки СМП, связаны с падением спроса на энергоресурсы в мире и цен на них из-за пандемии коронавируса. Арктические проекты весьма дороги, и в сегодняшней ситуации велика вероятность переноса сроков их запуска.

"Загрузка СМП в части нефтегазовой отрасли - это производная от разработки перспективных месторождений, начинать которую в сегодняшних условиях нерентабельно", - считает руководитель международной практики КПМГ по оказанию услуг компаниям нефтегазового сектора Антон Усов. С его точки зрения, в случае повышения цен и спроса на нефть и газ возможен возврат к планируемым показателям в среднесрочной перспективе.

Пока известно, что на два года отложен запуск завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) "Обский СПГ" компании "НОВАТЭК" мощностью 5 млн тонн в год, который должен был выйти на полную мощность работы как раз к 2024 году. Теперь в 2024 году ожидается только запуск первой очереди - мощностью 2,5 млн тонн в год.

При этом компания подтверждает ввод в эксплуатацию в 2022 году двух перевалочных терминалов СПГ - в Мурманске и на Камчатке. Без изменений пока остается и срок запуска - в 2023 году первой очереди значительно более мощного, чем "Обский СПГ", завода "Арктик СПГ 2" производительностью 19,8 млн тонн в год (три линии по 6,6 млн тонн в год каждая). Хотя сроки привлечения проектного финансирования для него уже были передвинуты с 2020 на 2021 год, в компании уверяют, что предприятие будет запущено по графику.

Некоторое снижение загрузки СМП можно ожидать в связи с активно обсуждаемой сегодня темой по газификации отдаленных регионов России с помощью СПГ, считает Мария Белова. В этом случае часть СПГ будет поставляться на внутренний рынок неморским транспортом.

Но основной удар по объемам перевозок нанесет изменение планов по добыче проекта "Востокуголь", который должен был обеспечить 25% загрузки СМП в 2024 году. Вместо 20 млн тонн угля к этому сроку теперь ожидается, что к 2025 году в проекте будет добываться 5 млн тонн. Но даже с учетом этого суммарные потери загрузки СМП в 2024 году в самом худшем случае составят около 20 млн тонн. Причем отставание от принятого сейчас графика должно после 2024 года начать постепенно уменьшаться.

Значительное увеличение загрузки СМП ожидается после 2024 года, когда запланированы выходы на полную мощность крупнейших арктических сырьевых проектов, прежде всего "Восток Ойл" и "Арктик СПГ 2".

Два фронта - одна Победа

Основы дружбы наших народов заложены в совместной борьбе с фашизмом

Текст: Юлия Магдалинская

3 сентября 2020 года в России и Китае отметят 75-летие Победы в антияпонской войне, этот день впервые будет праздноваться как дата 75-летия окончания Второй мировой войны.

Китайское издание Global Times, комментируя указ президента России о переносе этой даты, подчеркивает, что такое решение способствует "укреплению исторических основ и патриотических традиций, сохранению исторической справедливости в отношении победителей во Второй мировой войне, увековечению достойной памяти погибших при защите Отечества".

Предстоящие юбилейные торжества - серьезный повод вновь обратиться к давним событиям героической борьбы китайского народа с японскими агрессорами, вспомнить о помощи, которую Советский Союз оказывал в ней Китаю, и о том вкладе, который внес Китай в самые тяжелые дни Великой Отечественной войны. Два фронта Второй мировой войны - Советского Союза с фашистской Германией и антияпонской войны в Китае - внесли значительный, если не решающий, вклад в общую победу над фашизмом.

Японская агрессия в Китае началась в 1931 году и привела за первые шесть лет к захвату территорий Северо-Восточного и Северного Китая. 7 июля 1937 года Япония, как один из участников антикоминтерновского пакта с Германией, атаковала китайские гарнизоны в предместьях Пекина. Подобно германской военной провокации в польском Гляйвице, использовавшейся как повод для начала войны с Польшей, японская армия по сходному сценарию спровоцировала перестрелку на пограничном мосту Марко Поло. Именно этот день - 7 июля, по мнению китайских историков, следует считать не только началом активной фазы борьбы против японской агрессии, но и началом Второй мировой войны.

Страна оказалась в крайне тяжелом положении. Слабо вооруженная и недостаточно обученная гоминдановская армия была не в состоянии сдержать наступление вторгшихся в Китай хорошо мобилизованных, подобно германскому вермахту, войск императорской Японии. Уже в первый месяц боев подразделения японской армии захватили Пекин, Тяньцзинь и обширный регион Северного Китая.

В июле 1937 года полномочный представитель гоминдановского правительства встретился с послом СССР в Китае Д.В. Богомоловым, попросив его о помощи в отражении японской агрессии. При этом китайский эмиссар отметил, что интересы Китая и Советского Союза в этом вопросе совпадают, потому что Китай был первой, а СССР - второй целью японской агрессии. В августе 1937 года лидер Гоминьдана и президент Китайской Республики Чан Кайши встретился с Богомоловым, на этой встрече были согласованы основные пункты будущего советско-китайского договора.

13 августа 1937 года началось сражение за Шанхай, а 21 августа министр иностранных дел китайского правительства Ван Чунхой и посол СССР в Китае Д.В. Богомолов подписали в Нанкине Договор о взаимном ненападении, который стал политической основой предоставления Советским Союзом помощи Китаю в борьбе с японскими захватчиками. Это событие оказало огромную политическую и моральную поддержку Китаю, всем патриотическим антияпонским силам, создало условия для оказания советской военной помощи Китаю. При этом одним из негласных условий договора было прекращение борьбы Гоминьдана с Коммунистической партией Китая, создание единого антияпонского фронта на базе сплочения всех патриотически настроенных сил.

23 сентября 1937 года Чан Кайши объявил о формировании единого фронта с коммунистами. Как отмечает ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Ирина Сотникова, на основе согласованной программы в начале 1938 года была проведена частичная реорганизация китайского правительства в Нанкине. 1 июля 1938 года в качестве совещательного органа был создан Национально-политический совет, куда вошли представители КПК (Мао Цзэдун, Дун Биу и др.) и других политических партий и групп. Находившаяся под руководством КПК революционная база Шэньси-Ганьсу-Нинся была преобразована в Особый район Китайской Республики. 25 августа контролируемые Компартией части Красной армии в Северном Китае были реорганизованы в 8-ю армию, а позже в Центральном Китае была создана Новая 4-я армия, также находившаяся под контролем КПК. По договоренности с Чан Кайши в сентябре 1937 года 20-25 процентов будущих поставок советского оружия должны были выделяться именно этим армиям.

Сталин сдержал свое обещание - СССР начал оказывать китайскому правительству активную помощь сразу же после подписания договора. В самый напряженный момент антияпонской войны - с октября 1937-го по февраль 1938 года - первая партия вооружений из Советского Союза была доставлена. В Китай поступило 297 самолетов, 290 артиллерийских орудий, 82 танка, 400 военных автомашин, запчасти, большое количество пулеметов, винтовок и боеприпасов. Общая стоимость военной помощи составила 50 миллионов долларов США по ценам того времени.

Советское правительство приняло решение оказать помощь Китаю и в форме кредитов. Сталин пообещал предоставить три кредита в размере от 50 до 150 миллионов долларов, каждый на основе бартерной торговли. Китайские поставки в Советский Союз по этому договору включали чай, кожу, шкуры, сурьму, олово, цинк, красную медь, никель, вольфрам, шелк, хлопок, лекарственное сырье.

В 1938-1939 годы сумма советских кредитов составила 250 миллионов долларов, эти средства оказали серьезную помощь Китаю в войне с Японией, учитывая, что они предоставлялись на льготных трехпроцентных условиях.

Уже осенью 1937 года из Советского Союза в Китай начались крупные поставки вооружений и военной техники по двум направлениям. Первый - через советские порты до Гонконга, Вьетнама и Бирмы, а затем, после перевалки, по железной или шоссейным дорогам вглубь Китая. Второй - автотранспортом от Алма-Аты через Хоргос и Урумчи до Ланьчжоу - почти 2,5 тысячи километров эта дорога шла по территории Китая. Советский Союз предпринял огромные усилия, чтобы она могла выполнять главную функцию - бесперебойно осуществлять перевозки вооружения и военной техники остро нуждавшемуся в них Китаю.

Поставки вооружений и военной техники из СССР в Китай осуществлялись также по льготным ценам, которые были на 20 процентов ниже мировых. По данным представительства Минобороны РФ по организации и ведению военно-мемориальной работы в КНР, с ноября 1937 года по январь 1942 года из СССР в Китай было поставлено 1285 самолетов, 1600 орудий различных типов и калибров, 82 танка, 14 тысяч пулеметов, большое количество винтовок, боеприпасов и запчастей. Все это положительно сказалось на способности китайской армии оказать сопротивление японским захватчикам.

В 1937 году китайская авиация в боях с японцами была практически полностью разбита, погибли практически все опытные летчики. В этой ситуации 27 августа 1937 года Чан Кайши обратился к советскому правительству с просьбой об отправке в Китай советских летчиков-добровольцев и инструкторов для обучения молодых китайских пилотов. Такая помощь была немедленно оказана. Уже с ноября 1937 года по январь 1938 года в Китай прибыла большая группа советских летчиков и авиатехников, в том числе 39 летчиков-добровольцев, а к лету 1939 года в ней было уже более 400 советских добровольцев.

Все это позволило в начале 1938 года создать в ВВС Китая три авиагруппы, две из которых были полностью вооружены самолетами советского производства - истребителями И-15, И-16, бомбардировщиками ДБ-3, СБ-2 и ТБ-3. Боевой счет советские летчики открыли через месяц после прибытия. 21 ноября 1937 года бомбардировщики, в экипажи которых входили советские и китайские летчики, провели обстрел японских авиабаз под Шанхаем, на Тайване, потопили японские корабли на реке Янцзы, разрушили переправы на реке Хуанхэ.

Самый крупный воздушный бой за все время антияпонской войны произошел над Уханем 29 апреля 1938 года. В получасовом бою были сбиты 11 японских истребителей и 10 бомбардировщиков. При этом было потеряно 12 самолетов, пилотируемых советскими и китайскими летчиками.

Более трех тысяч советских летчиков-добровольцев сражались против японцев в небе Китая, 211 из них погибли, 14 удостоены звания Героя Советского Союза. Китайский народ хорошо знает и чтит память советских летчиков, отдавших жизнь за свободу и независимость Китая. Выступая перед студентами и преподавателями Московского государственного института международных отношений в марте 2013 года, председатель КНР Си Цзиньпин упомянул одного из них - Григория Кулишенко. В парке Сишань в Чунцине стоит бронзовый памятник советскому солдату, надпись гласит: "Здесь покоится прах командира эскадрильи советских добровольцев - Григория Акимовича Кулишенко, героически погибшего в войне сопротивления японским захватчикам".

Китайская армия того времени была не только плохо вооружена, но и слабо обучена, поэтому советская помощь Китаю включала и отправку опытных военных советников. Среди советников, которые побывали в Китае, были и будущие советские маршалы В.И. Чуйков, П.С. Рыбалко, П.Ф. Батицкий. Благодаря советским военным советникам практически с нуля были созданы артиллерийские части, в 1938 году китайское правительство сформировало единственный в то время в вооруженных силах бронетанковый корпус. Советские инструкторы-танкисты и артиллеристы наряду с обучением личного состава китайских подразделений принимали непосредственное участие в боевых действиях.

Оказывая комплексную военную помощь Китаю в борьбе с Японией, советское руководство отдавало себе отчет в том, что японский фашизм сродни германскому - столь же агрессивен и жесток, а его амбициозные планы по захвату чужих территорий не менее масштабны, чем германские. Борьба с японским милитаризмом рассматривалась Советским Союзом как часть общей борьбы против агрессивной коалиции "стран оси" - Германии, Италии, Японии. Выяснилось также и то, что после подписания Антикоминтерновского пакта японское правительство пыталось склонить Чан Кайши к заключению военного соглашения против Советского Союза в обмен на признание китайского суверенитета над севером страны. Китай отказался, тем самым лишив Японию возможности открыть фронт против СССР. Таким образом, наша страна избежала серьезной опасности войны на два фронта. Более того, упорное сопротивление Китая японским агрессорам в большой степени повлияло на ход всей Великой Отечественной войны. С самого начала Гитлер настойчиво требовал от своих японских союзников по Антикоминтерновскому пакту вторжения на Дальний Восток, которое по первоначальным планам должно было начаться 29 августа 1941 года, но, как известно, так и не состоялось. Тем не менее советское руководство, учитывая реальную опасность, которую представляли японские войска вблизи границ СССР, в течение почти всей войны было вынуждено держать на Дальнем Востоке крупную группировку войск численностью свыше миллиона военнослужащих, большое количество самолетов, танков и артиллерийских орудий.

Легкой победы японская армия в Китае не одержала, в том числе благодаря своевременно оказанной эффективной советской помощи. СССР был заинтересован оттянуть вооруженные силы Японии от своих дальневосточных границ. Героическая борьба китайского народа, потерявшего за восемь лет войны около 35 миллионов жизней, навязанная вереница долгих, изматывающих сражений все больше затягивала агрессора вглубь огромной враждебной территории, изматывала противника, подрывала силы японской армии. Численность японских войск, занятых в войне с Китаем в 1939 году, составила 83 процента от общей численности всей императорской армии, в 1940 году - 78 процентов, а в 1941 году - 70 процентов. Советское руководство хорошо понимало стратегическую важность для нашей страны антияпонской войны Китая.

Известно, что Сталин, инструктируя в 1940 году генерала Чуйкова перед отъездом в Китай в качестве военного атташе и главного военного советника, подчеркивал, что главная задача советской военной миссии состоит в том, чтобы "связать" японских агрессоров. Позднее глава СССР писал, что "только в том случае, когда руки и ноги японских захватчиков связаны, можно избежать военных действий на двух фронтах во время наступления немцев на СССР".

Таким образом, Германии и Японии не удалось объединить военный потенциал и обрушиться на Советский Союз с запада и востока, что имело бы для нашей страны самые тяжелые последствия. На Востоке стратегическим щитом выступил Китай. В ходе российско-китайского телемоста на тему истории Второй мировой войны председатель Российского исторического общества Сергей Нарышкин подчеркнул, что "действия китайских патриотов сковали значительные силы японской армии, не дав ей возможность выполнить требование Гитлера по вторжению в Советский Союз. Разгром фашистских войск под Москвой во многом стал возможен благодаря своевременной переброске дивизий из Сибири на советско-германский фронт, когда советское руководство твердо убедилось в том, что японцы, завязшие в Китае, не смогут напасть на СССР".

В летне-осенней кампании тяжелого 1941 года из состава Дальневосточного и Забайкальского фронтов на советско-германский фронт было переброшено 12 стрелковых, 5 танковых и одна моторизованная дивизия - в общей сложности более 122 тысяч военнослужащих, более 2 тысяч орудий и минометов, 2209 легких танков, более 12 тысяч автомашин, 1500 тракторов и тягачей. Дальневосточная группировка не только выполняла свою основную задачу - оборону советских рубежей, но и стала существенным источником пополнения стратегических резервов ставки Верховного главнокомандующего.

Объявив войну Германии после нападения на СССР, а также Японии - после атаки на Перл-Харбор, Китай официально стал участником Второй мировой войны.

Апофеозом антияпонской войны стало вступление в нее Советского Союза. Еще до завершения разгрома фашистской Германии 11 февраля 1945 года на Ялтинской конференции советское правительство приняло на себя обязательство вступить в войну с Японией через два-три месяца после капитуляции Германии. Там же, в Ялте, наша страна выразила готовность заключить договор о дружбе и союзе с Китаем для оказания ему военной помощи в целях освобождения от японских захватчиков.

После заявления правительства СССР от 8 августа 1945 года советские войска 9 августа 1945 года начали наступление на части Квантунской армии в Северо-Восточном Китае. Несмотря на то, что боеспособность японских вооруженных сил к тому времени была подорвана, Квантунская армия оставалась самой мощной группировкой сухопутных войск Японии.

В боевых действиях в Маньчжурии активное участие принимали и подразделения 8-й и Новой 4-й армии Китая, которыми руководила Компартия Китая. Удары Красной армии Китая по японским позициям оказались настолько сокрушительными, а потери Квантунской армии столь значительными, что через две недели после начала боевых действий она была практически разгромлена.

"Другого выхода, кроме безоговорочной капитуляции, у Японии нет, - писала в те годы китайская пресса, - Это убедительно свидетельствует о том, что вступление Советского Союза в войну, освобождение Северо-Востока Китая и Кореи значительно сократило продолжительность военных действий США и их союзников против Японии".

14 августа 1945 года японское правительство сообщило, что император согласовал подписание акта о безоговорочной капитуляции, что и произошло 2 сентября 1945 года на борту линкора "Миссури".

История помощи СССР Китаю, как считают многие российские и китайские историки, и сегодня имеет большое значение. С точки зрения развития и укрепления современных российско-китайских отношений следует понимать тесную обусловленность безопасности наших стран. Их ослабление непременно повлечет к снижению уровня безопасности, в нынешних сложных международных отношениях это хорошо понимают в Москве и Пекине.

В интервью агентству Синьхуа Владимир Путин подчеркнул: "Наши страны были союзниками в борьбе с нацизмом и японским милитаризмом, приняли на себя основной удар агрессоров. И не просто выстояли в этой страшной схватке, но и одержали победу, освободили порабощенные народы, принесли на планету мирную жизнь. Такая взаимная поддержка в трудные годы, общая историческая память служит прочной основой для современных отношений России и Китая".

Точку зрения российского лидера полностью разделяет его китайский коллега. Так, в телефонной беседе 8 мая 2020 года председатель КНР Си Цзиньпин особо отметил, что "Китай и Россия, которые были основными фронтами в Азии и Европе, понесли колоссальные жертвы, внесли немеркнущий вклад в окончательную Победу во Второй мировой войне и избавили человечество от гибели. Этот период в истории заслуживает вечной памяти. Народы Китая и Россия, сражаясь плечом к плечу, заложили основы великой дружбы, что придало неимоверно мощный импульс китайско-российским отношениям и дружбе между народами двух стран из поколения в поколение. Китайская сторона готова вместе с российской стороной твердо защищать плоды Победы во Второй мировой войне, международную справедливость и мировой порядок, поддерживать принципы мультилатерализма, а также быть созидателями вечного мира во всем мире". Владимир Путин поблагодарил Си Цзиньпина за бережное отношение к сохранению памяти о тысячах советских солдат и добровольцев, павших на китайской земле. С обеих сторон была подчеркнута решимость противодействовать попыткам ревизии итогов Второй мировой войны.

Китай. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > rg.ru, 31 августа 2020 > № 3481761

За честь и Победу

Более 12 000 советских солдат остались лежать в китайской земле, отдав жизни в борьбе с японскими захватчиками

Текст: Виктор Авдеев

Во время ожесточенной войны, множество советских военнослужащих погибло на территории Китая.

Более 50 памятников советским воинам за освобождение Китая от японских захватчиков в годы Второй мировой войны было сооружено в разных городах Китая, таких как Харбин, Чанчунь, Шэньян, Далянь и др. Эти памятники советским солдатам являются историческими свидетельствами боевой дружбы, а также служат прочным фундаментом развития китайско-российской сотрудничества.

Памятник Александру Фирсову в Дунине. Пулеметчик 567-го стрелкового полка младший сержант Фирсов отличился в бою 11 августа 1945 года за город Дунин. При прорыве укрепленного района первым проник к вражескому доту и израсходовав боеприпасы, закрыл своим телом его амбразуру. Звание Героя Советского Союза присвоено 30 августа 1945 года посмертно. Награжден орденом Ленина.

Мемориал павших героев Кантонского восстания. Месторасположение: КНР, провинция Гуандун, город Гуанчжоу .

Памятник представляет собой развернутую книгу из мрамора, лежащую на постаменте.

В 1927 году, после подавления Кантонского восстания, войсками Гоминьдана было разгромлено Генконсульство СССР в Гуанчжоу. 14 декабря 1927 года были расстреляны пятеро сотрудников Генконсульства.

В 1954 году в мемориальном парке жертв Кантонского восстания властями провинции Гуандун был установлен памятник погибшим советским дипломатам. Памятник расположен перед павильоном "Кровные узы китайского и советского народа".

На левой странице памятника выгравированы слова одного из руководителей Кантонского восстания 1927 года: "Пусть вечно процветает боевая дружба между народами двух стран - Китая и Советского Союза. Чэнь Юй. 1 октября 1964 года", на правой странице написано: "11 декабря 1927 года рабочий класс и революционные солдаты Гуанчжоу под руководством Коммунистической партии Китая провели грандиозное вооруженное восстание. Во время Кантонского восстания советский народ оказал китайскому народу бескорыстную поддержку. После поражения восстания вице-консул Советского Союза и другие работники советского консульства были убиты контрреволюционерами. Они погибли с честью, проявив великий дух пролетарского интернационализма и бесстрашный революционный героизм! Вечная слава советским товарищам, погибшим в дни Кантонского восстания!".

Монумент советским воинам-освободителям, Люйшунь (Порт-Артур). Сегодня этот мемориальный комплекс является самым большим русским воинским захоронением за рубежом.

Памятник советским воинам в районе Люйшунькоу города Далянь.

Памятник в форме трехступенчатого обелиска, высота центрального столпа составляет 30 метров, перед ним пятиметровая бронзовая фигура советского воина с автоматом в руках. Обелиск стоит на постаменте, являющемся помещением Музея освобождения Северо-Востока Китая. Памятник сооружен в честь советских воинов, героически погибших при разгроме японского империализма. Первоначально памятник назывался "Освобождение" и находился в центре города Далянь на Народной площади (бывшей площади Сталина). В сентябре 1999 года был перенесен на нынешнее место.

Мемориал советским воинам, павшим при освобождении Северо-Восточного Китая от японской оккупации. Российское военное кладбище в Лушуне близ города Далянь.

Памятник советским воинам (Маньчжурия). Установлен в память о разгроме японских вооруженных сил в Маньчжоу-го и освобождении Китая в 1945 году.

Памятник высотой 17,2 метра в виде высокой стелы, увенчанный эмблемой советской Красной армии. В верхней части на лицевой стороне закреплен макет герба СССР, в нижней части - барельеф с изображением советских воинов и плита с надписью на русском языке. Памятник был построен в 1945 году в честь советских воинов, погибших при разгроме японского милитаризма. На основании памятника на русском языке высечено: "Вечная слава героям, павшим в боях за честь и свободу Советского Союза", "Здесь похоронены павшие смертью храбрых в боях за честь и победу Советского Союза. Забайкальский фронт. Август 1945 г. Маньчжурия".

Памятник советским воинам в уезде Хутоу городского округа Хулинь.

Белый обелиск высотой 9,7 м, в верхней части - пятиконечная звезда. В нижней части памятника имеется табличка с надписью на русском языке: "Слава Сталину - генералиссимусу Советского Союза. В память разгрома укрепленного района войсками 1-го Дальневосточного фронта и освобождения города Хутоу от японских захватчиков. Август 1945 год". Памятник внесен в перечень объектов культурного наследия провинции Хэйлунцзян. В 2015 году в ходе работы представительства Министерства обороны Российской Федерации по организации и ведению военно-мемориальной работы в КНР имевшийся список погибших был дополнен, всего было установлено 505 имен советских военнослужащих. В 2016 году было дополнительно установлено 271 имя погибших в боях за укрепрайон.

В парке Элин района Юйчжун города Чунцин расположена могила и памятник двум советским военным советникам.

Надпись на памятнике с макетом серпа и молота в обрамлении венка и надписями на китайском и русском языках гласит: "Здесь похоронен прах офицеров-добровольцев СССР Сторфа и Катнова, погибших во время Антияпонской войны". Указанные на памятнике фамилии Сторфа и Катнова в действительности - псевдонимы полковника Скокова Петра Лаврентьевича и майора Котолупенко Василия Дмитриевича, являвшимися военными советниками при китайском правительстве в Чунцине и погибшими там 1 мая 1941 и 15 ноября 1940 года.

Мемориальный комплекс советским и монгольским воинам в городе Чжанцзякоу (провинция Хэбэй).

Изначально памятник был сооружен в 1945 году, здесь же в братской могиле погребены 60 советских и монгольских воинов из состава советско-монгольской конно-механизированной группы Забайкальского фронта (командующий - дважды Герой Советского Союза генерал армии И.А. Плиев).

Памятник советским воинам в городе Муданцзян.

Китай. Россия. Япония > СМИ, ИТ. Армия, полиция > rg.ru, 31 августа 2020 > № 3481758

Развитие единственного в Иране океанского порта Чабахар является достижением СВПД

Генеральный директор Организации портов и морского судоходства иранской провинции Систан и Белуджистан заявил, что развитие единственного в Иране океанского порта Чабахар является важным достижением Совместного всеобъемлющего плана действий (СВПД).

Бехруз Агаи рассказал об этом в интервью IRNA в четверг. По его словам, общая годовая мощность погрузки и разгрузки в этом порту составляет 20 миллионов тонн.

"Порт Чабахар, расположенный в прибрежной зоне южной провинции Систан и Белуджистан, является единственным океаническим портом в Исламской Республике Иран, который играет важную роль во внешней торговле страны", - сказал он, добавив: "Учитывая значение Чабахара, это регион считается важным международным коридором, который может соединить Россию, Центральную Азию и Афганистан со свободными водами, а также с Индийским субконтинентом».

Он разъяснил тенденцию развития порта Чабахар. По его словам: «3,2 миллиона тонн товаров было загружено и разгружено в порту Чабахар в прошлом году (закончился 20 марта 2020 года), с возможностью увеличения до 4,5 миллионов тонн в текущем иранском календарном году (до конца 20 марта 2021 г.)».

«Порт Чабахар - национальная честь для страны, которая может удовлетворить потребности страны при любых условиях», - подчеркнул Агаи.

В своем выступлении он также отметил, что развитие порта Чабахар серьезно отслеживалось в 2016 году, и сказал, что «предоставление льгот, специальных скидок и пакетов было первым шагом, предпринятым в этом порту для ускорения соответствующей деятельности».

По его словам, в ходе реализации СВПД было закуплено около 30 единиц стратегического оборудования, «в дополнение к оборудованию порта было заключено трехстороннее соглашение между Ираном, Афганистаном и Индией».

Соответственно, девять судов доставили индийские грузы в Афганистан через порт Чабахар, сказал он, добавив, что «четыре корабля также доставили груз Афганистана в некоторые страны через этот стратегический порт».

Чабахар - единственный океанический порт Исламской Республики Иран, который был построен в ходе реализации Совместного всеобъемлющего плана действий, - подтвердил он.

Иран > Транспорт > iran.ru, 28 августа 2020 > № 3526648

Порт на реке Падма в Бангладеш готов к приему крупных грузов для АЭС «Руппур»

«Именно через этот грузовой терминал на стройплощадку в этом году поступят ключевые элементы реакторного отделения первого блока АЭС — корпус реактора ВВЭР-1200, 4 парогенератора и полярный кран», — сообщил вице-президент -директор проекта по сооружению АЭС «Руппур» АО ИК «АСЭ» Сергей Ласточкин.

На территории стройплощадки АЭС «Руппур» в Бангладеш (генеральный подрядчик — АО «Атомстройэкспорт», входит в инжиниринговый дивизион госкорпорации «Росатом») на полную мощность заработал речной грузовой терминал на р. Падма.

Порт предназначен для приема различного технологического оборудования для строительства и дальнейшей эксплуатации АЭС, включая доставку нового и вывоз отработанного топлива.

«Порт на реке Падма уже работает в штатном режиме, принимает как строительные грузы, так и технологическое оборудование», — отметил вице-президент -директор проекта по сооружению АЭС «Руппур» АО ИК «АСЭ» Сергей Ласточкин.

Транспортировка крупных негабаритных грузов для строящейся АЭС в Бангладеш будет осуществляться по морю из Санкт-Петербурга и Новороссийска в бангладешский порт Монгла. Оттуда стройматериалы и оборудование будет перегружаться на речные суда и по реке Падма доставляться к речному терминалу, расположенному на площадке сооружения АЭС.

Строительство грузового терминала заняло 1,5 года. Он представляет собой причальное сооружение типа больверк из трубошпунта (сваи, изготовленные из цельной трубы, с приваренными к ней замками) диаметром 1420×16 мм. Длина труб — 37,55 м. Объем обратной засыпки составил более 660 тыс. м3. Для строительства причальной стенки использовались краны грузоподъемностью 250 тонн, вибропогружатели и гидромолоты.

Размеры порта — 150 на 350 метров. Он построен с учетом диапазона колебания уровня воды в реке в различное время года в 10 метров. Даже в период максимального снижения воды в Падме глубина воды у причальной стенки составит минимум 3,5 метра, что позволяет принимать грузы круглый год. А в период «полной воды» грузовой терминал сможет принять даже крупнотоннажные суда.

В настоящее время в порту установлены два крана грузоподъемностью 63 тонны. Планируется установка еще двух мощных кранов фирмы Liebherr грузоподъемностью 308 тонн.

В рамках масштабных гидротехнических работ на АЭС «Руппур» были проведены уникальные работы по берегоукреплению, укреплению дна русла реки, засыпке рукава реки Падма длинной более километра и организации нового русла длиной 1,4 км, шириной 176 м , глубиной 5 м. Объем перемещенного грунта составил около 1,4 млн. м3.

Была возведена 8-метровая защитная дамба длинной 3,5 километра и организована система автоматического наблюдения за ее состоянием.

Гидротехнические работы осложнялись природными условиями, в том числе, сезонными изменениями ширины русла реки на 80 — 120 метров, подъемом уровня воды в реке Падма в период муссонных дождей на 10 метров, высокой скоростью течения реки, достигающей 6-7 м/сек.

Атомный контейнеровоз «Севморпуть» доставит рыбный улов Камчатки в Санкт-Петербург

Атомный контейнеровоз «Севморпуть» ФГУП «Атомфлот» доставит из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург груз мороженой рыбной продукции. 25 августа судно взяло курс на Дальний Восток.

Ожидается, что рефрижераторные контейнеры будут доставлены в Санкт-Петербург уже 25 сентября 2020 года.

«Сейчас мы активно прорабатываем вопрос регулярной контейнерной линии Санкт-Петербург-Мурманск-Петропавловск-Камчатский. Мы регулярно общаемся с коллегами с Камчатки, из Санкт-Петербурга и Мурманска. Вопрос сложный. Для регулярной доставки товаров на Камчатку по Северному морскому пути (СМП), и обратной доставки рыбы, нужно решить массу вопросов: от отсутствия контейнеров рефрижераторов на Севморпути до ограничений по осадке судов в российских портах.

Выход атомного контейнеровоза «Севморпуть» в рейс – очередная демонстрация того, что решение проблем реально, и в сегодняшних экономических условиях пандемии COVID-19 у Севморпути есть потенциал для роста грузопотока», – сообщает Владимир Панов, специальный представитель Госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики, заместитель председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики.

Рейс будет выполнен в рамках исполнения поручения Президента России от 7 июня 2020 года о проработке вопроса снижения стоимости рыбной продукции путем уменьшения затрат на ее доставку из регионов Дальнего Востока в Европейскую часть России, используя Севморпуть. Этот вопрос возник на совещании по сельскому хозяйству в мае этого года, в ходе которого и.о. губернатора Камчатского края Владимир Солодов заявил, что в период больших подходов лососевой рыбы кратно возрастает нагрузка холодильных мощностей во Владивостоке, из-за этого увеличивается время выгрузки и обработки грузов.

Солодов отметил, что с июня по сентябрь наблюдается серьезный дефицит холодильных мощностей для складирования рыбной продукции во Владивостоке, что повышает стоимость доставки.«Использование атомного контейнеровоза в целях транспортировки рыбной продукции из одной части России в другую становится для Росатомфлота привычным делом, – говорит генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка. – Появляются новые заказы на грузоперевозки, которые доказывают эффективность использования Северного морского пути для решения внутренних задач страны».

Первый тестовый рейс атомного контейнеровоза «Севморпуть» в рамках совместного «пилотного» проекта Дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» и ФГУП «Атомфлот», направленного на организацию регулярных рейсов по СМП в летне-осеннюю навигацию был осуществлен в августе 2019 года.

Путин назвал развитие дорог одной из приоритетных задач России

Президент РФ Владимир Путин назвал одной из приоритетных задач развитие дорожной сети и выразил надежду на то, что темп строительства дорог будет увеличен.

"Надеюсь, что не сохранится. Надеюсь, что он будет больше, чем сейчас, выше. В планах у нас увеличение темпов строительства дорожного", - сказал Путин, отвечая на вопрос одного из рабочих, строивших трассу "Таврида", о том, сохранится ли темп строительства дорог в таком масштабе.

Путин добавил, что "там, где есть дорога, там есть жизнь": там развивается и экономика, и социальная сфера.

"Поэтому одна из приоритетных задач - это, конечно, развитие дорог. И железных дорог, и портов, и аэропортов, и автомобильных дорог", - подчеркнул президент.

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ В ЧИСЛЕ САМЫХ ПОПУЛЯРНЫХ РЕГИОНОВ СТРАНЫ В РАМКАХ ПРОГРАММЫ КЕШБЭКА ТУРИСТАМ

В четверг, 27 августа, Ростуризм отчитался о промежуточных итогах программа доступных путешествий по России. В рамках программы путешествующие внутри страны россияне могут получать кешбэк в размере до 15 тысячи рублей. Как отмечалось в сообщении ведомства, на 27 августа программой воспользовались около 50 000 человек, приобрели туров и размещений в отелях более чем на 900 миллионов рублей.

Также был назван ряд регионов России, пользующихся наибольшей популярностью среди путешествующих. В их число вошли Санкт-Петербург, Московский регион, Ставропольский край и, конечно, Юг России – Крым и Краснодарский край.

По предварительным данным с официальных сайтов гостиниц, предоставленным технологическим партнером акции системой онлайн бронирования TravelLinе, город на Неве расположился в топе по количеству бронирования номеров с официальных сайтов гостиниц. Сумма, которую потратили на это туристы, равна 8 млн. рублей. Средний чек составляет 42 тыс. рублей, а средняя продолжительность пребывания – 7 ночей.

«Культурная столица России открывает для туристов множество возможностей для самого разнообразного отдыха. Санкт-Петербург – город с особой атмосферой, со своим настроением. Ранней осенью еще можно покататься по каналам и полюбоваться красивой архитектурой с воды, насыщенную экскурсионную программу совместить с посещением современных городских пространств, например, парка Новая Голландия, Севкабель порта, Ленполиграфмаша и многих других. Живописные дороги, такие как Приморское шоссе ­– прекрасный повод отправиться в автомобильное путешествие, посетить Курортный район, в котором много оздоровительных центров, отелей, полюбоваться балтийскими видами и конечно, погулять по паркам императорских резиденций, с их фонтанными комплексами и дворцами», – прокомментировала глава Федерального агентства по туризму Зарина Догузова.

Как отмечает председатель комитета по развитию туризма Санкт-Петербурга Сергей Корнеев: «Это ожидаемая и хорошая новость, что город на Неве настолько привлекателен для туристов. Петербург по праву называют туристским магнитом России, ведь он способен круглый год быть интересным как для россиян, так и для иностранцев. Не только в тёплый сезон есть чем заняться в Петербурге. Зимой здесь также проводится множество фестивалей и других уникальных и креативных событий. Среди них – Фестиваль света, Фестиваль огня «Рождественская звезда» и Рождественская ярмарка. Мы все рады, что туризм начинает восстанавливаться после преодоления последствий пандемии. Отдельная благодарность моим друзьям и коллегам из Ростуризма за то, что город попал в число регионов, для которых кешбэк действует с августа, а не с октября. Помимо этого, инициатива Правительства России и Ростуризма простимулировала наши городские программы по развитию туризма, например, маркетинговую программу “Петербургское гостеприимство”, в рамках которой и в осенне-зимний период будет реализовываться много проектов в рамках новой туристической географии Санкт-Петербурга».

Для сравнения, аналогичные показатели лидера в списке – Краснодарского края – составляют 43 млн. рублей, 57,7 тыс. рублей, 9 ночей. На втором месте Республика Крым. Ек показатели следующие: 30,2 млн. рублей, 56,9 тыс. рублей и 9 ночей. Третья позиция занята Ставропольским краем. Общая стоимость бронирований с официального сайта в нём составила 25,5 млн. рублей, средний чек 82,4 тыс. рублей, а продолжительность пребывания – 11 ночей.

Столица России город Москва располагается ближе к середине списка, в первой его половине. В нём потрачено 2,6 млн. рублей на бронирование, средний чек 41,9 рублей, средняя продолжительность пребывания 7 ночей.

Лишь на 3,5% сократились российские отгрузки СУГ за полгода 2020

Несмотря на падение спроса и изменения в направлениях реализации СУГ суммарно отгрузки снизились лишь на 3,5% по итогам полугодия, сообщил на круглом столе «Текущее состояние рынка СУГ России: актуальные вопросы спроса, предложения ценообразования» эксперт по рынку СУГ Thomson Reuters Дамир Хальметов. По его словам, «несмотря на резкое падение внутренних отгрузок в апреле–мае и восстановление в июне, суммарное падение составило всего 3,5%».

Потребление СУГ на внутреннем рынке заметно снизилось в апреле из-за карантина. Минимум был пройден в мае, а затем потребление стало расти. Спрос в сегменте ком-быта и автогаза восстановился практически до мартовского уровня. Поставки в нефтехимический сектор (без учета ЗапСиба) снижены из-за ремонтов на ряде заводов и замещения альтернативным сырьем.

Отгрузки СУГ через порты снизились до минимума 2014 года, что связано с перенаправлением экспорта СУГ на нефтехимическое потребление. Локально в апреле–мае возобновлялись отгрузки через Тамань, что связано с падением спроса внутри страны.

Железнодорожные отгрузки СУГ, отмечает rupec.ru, оставались более стабильными. Так примерно на одном уровне сохранялись поставки через Украину и Польшу, но несколько выросли поставки в Китай в связи с локальным ослаблением спроса на внутреннем рынка.

Теплоходы речной сборки

В России начали строить новые суда для контроля состояния водных путей

Текст: Евгений Гайва

К 2022 году в России построят десять обстановочных судов, которые нужны для контроля состояния внутренних водных путей и акваторий портов, рассказали "Российской газете" в Росморречфлоте. Суда распределят по шести бассейнам.

Строить суда будут в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Как ранее отмечал министр транспорта Евгений Дитрих, в целом по комплексному плану должны быть существенно, на треть, расширены портовые мощности - до 1,37 млрд тонн и расширены пропускные способности внутренних водных путей - дополнительно на 18,5 млн тонн. На поддержание существующих параметров внутренних водных путей и технического состояния объектов их инфраструктуры по плану будет выделено 131,4 млрд рублей. Конкретно на строительство десяти обстановочных судов заложено 1,582 млрд рублей.

Киль первого судна уже заложили. Обстановочный теплоход будет длиной 35,6 м, шириной 6,5 м, осадкой 1,4 м. На воду его планируют спустить в четвертом квартале 2022 года. Судно поступит "на работу" в ФГБУ "Канал имени Москвы", уточнили в Росморречфлоте.

С помощью обстановочных судов специалисты следят за глубинами судового хода на внутренних водных путях, контролируют средства навигационной обстановки, расставляют бакены и буи, обслуживают навигационные знаки.

По контракту все десять судов должны быть построены до 20 декабря 2022 года. Уже в этом году планируется закладка еще пяти судов. В следующем году заложат оставшиеся четыре судна.

На "Канал имени Москвы" помимо первого обстановочного судна планируется направить еще одно. Также по одному судну распределят между федеральными бюджетными учреждениями, обслуживающими Камский (включает реки Пермского края, Башкирии, Татарстана и Удмуртии) и Байкало-Ангарский бассейны внутренних водных путей. По два судна передадут администрациям Ленского, Енисейского и Амурского бассейнов.

"Обстановку на реках нужно постоянно контролировать, а всю навигационную часть поддерживать в рабочем состоянии и своевременно менять. Буй может снести течением, или на него кто-то может натолкнуться", - поясняет директор Национального объединения лоцманских организаций Виктор Рябоконь. Современные обстановочные суда востребованы. Важно также, каким оборудованием они оснащены. Строить суда нужно было еще вчера, хорошо, что сейчас такая работа началась. От этого зависит безопасность судоходства, говорит он.

Минтранс предложил открыть три порта для пропуска санкционных товаров

Минтранс РФ предложил включить в перечень пунктов пропуска зарубежных санкционных товаров для транзита через Россию три порта: морские порты Восточный и Владивосток, а также Большой порт Санкт-Петербург, следует из проекта постановления правительства, опубликованного на портале проектов нормативно-правовых актов.

Согласно пояснительной записке к документу, такое решение позволит увеличить объем транзитных грузоперевозок страны.

"Указанные изменения будут способствовать увеличению объема перевозок транзитом через территорию РФ, идущих‎в обход ее территории, в том числе, по маршруту "deep sea". Общий объем таких перевозок доходит до 95 тысяч в год. Изменения будут способствовать привлечению в Российскую Федерацию от 10 до 15% от общего объема таких перевозок", - отмечается в пояснительной записке.

Разработчики объясняют необходимость включения в перечень именно этих российских портов их удачным расположением с азиатскими странами. Так, Большой порт Санкт-Петербург расположен на маршруте транзита товаров ‎из ЕС в Китай и Казахстан. "Имеются запросы от перевозчиков на включение данного пункта пропуска", - говорится в документе.

Порт Восточный находится на маршруте транзита европейских товаров в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и используется крупнейшими морскими перевозчиками. Владивостокский порт позволит организовывать транзитные перевозки из США в Монголию и страны АТР.

Сейчас документ находится в стадии общественного обсуждения, которое продлится до 7 сентября.

Россия. Китай. Казахстан. ЕАЭС > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 28 августа 2020 > № 3480882

Готовы на все: зачем Латвии внезапно понадобился русский язык

Никакие принципы, убеждения и категоричные суждения не выдерживают, когда встает вопрос жизни и смерти. Человека или, например, города. Допустим, Риги. Чтобы сохранить местный порт, властям придется идти на самые крайние меры – говорить на русском.

На одной чаше весов – рижский порт, на другой – русский язык. Страшная дилемма для латвийского политика, учитывая, что для спасения первого необходим второй. Но гордостью можно и поступиться в такой ситуации, уверен глава фракции партии "Согласие" в сейме Латвии Янис Урбанович.

Европейский союз отказался выделять деньги на поддержку, модернизацию и развитие латвийских портов, и министр транспорта республики Талис Линкайтис, кажется, сразу опустил руки, заявив, что прежнего "расцвета гаваней" не будет.

Урбанович же сдаваться не готов. Он призывает власти страны выстраивать прагматичные отношения с соседями, в том числе – о, ужас! – с Россией, заключать новые контракты и, если понадобится, идти на крайние меры – говорить на "ненавистном" русском языке. Это на том самом, который считают родным 40% граждан Латвии.

Наблюдать за "гибкостью" даже самых твердых убеждений, если вдруг приспичит – всегда увлекательно. Латвия, разумеется, не откажется от своей русофобской политики и от вектора на полное искоренение русского языка.

К Риге, кстати, тут больше всего вопросов, ведь русскую речь в столице Латвии слышишь чуть ли не чаще, чем латышскую. И да – если будет очень нужно, власти страны сразу станут договороспособны, а Россия-то и не против выстраивать взаимовыгодные отношения.

Только вот судьба рижского порта, да и всех остальных в Латвии, похоже, действительно никого не заботит. Правительство констатировало отказ Евросоюза давать денег, вздохнуло, развело руками – и закрыло тему. Так что господин Урбанович с его пылкой готовностью на все ради гаваней, судя по всему, так и останется в меньшинстве, одиноким гласом в пустыне.

Автор Светлана Холоднова

Первое грузовое судно с индийским сахаром для Афганистана прибыло в порт Чабахар на юго-востоке Ирана

Первое грузовое судно с индийским сахаром прибыло в порт Чабахар на юго-востоке Ирана, сообщил IRNA в среду представитель провинции.

Судно, перевозившее 1890 тонн сахара из Индии в 70 контейнерах, пришвартовалось в порту Шахид Бехешти в Чабахаре, заявил Бехруз Акаи, генеральный директор департамента портов и морского судоходства провинции Систан-Белуджистан, где находится стратегический порт Чабахар.

На прошлой неделе, в порт Шахид Бехешти прибыло седьмое грузовое судно, перевозившее подаренную Индией пшеницу для Афганистана с 352 контейнерами, сообщил тогда Акаи.

Он сказал, что партия весит около 8 800 тонн, добавив, что на данный момент в порт Чабахар прибыло около 1700 контейнеров с индийской пшеницей для Афганистана, весящей 43 000 тонн.

Груз был отправлен в Афганистан через КПП Милак в южной части Систана-Белуджистана.

Индия намеревается передать Афганистану около 75 000 тонн пшеницы через иранский портовый город Чабахар.

Ссылаясь на прибытие другой гуманитарной пшеницы из Индии в Афганистан в ближайшие месяцы текущего года, Акаи сказал: «Хотя мировая экономика затронута пандемией коронавируса, мы наблюдаем за развитием экспорта и импорта в порту Шахид Бехешти».

Ранее государственный министр союзного судоходства и государственный министр химии и удобрений Индии Мансух Лаксманбхай Мандавия заявил, что его страна сэкономит 20% логистических затрат, используя порт Чабахар для транспортировки в Содружество Независимых Государств (СНГ).

В 2016 году Иран, Индия и Афганистан решили совместно создать торговый путь для не имеющих выхода к морю стран Центральной Азии.

Индия отправила первую партию пшеницы в Афганистан через иранский порт Чабахар еще в 2017 году.

Позже, в феврале 2019 года, был официально открыт торговый коридор Афганистан-Иран-Индия для торговли между двумя странами через порт Чабахар.

Индия, которая изначально выделила до 500 миллионов долларов на развитие порта Чабахар вместе с соответствующими дорогами и железными дорогами, удвоила выделенное финансирование на развитие порта в своем национальном бюджете на 2020 год.

В иранском порту Бушер началось дноуглубление внутренних и внешних каналов

Проект дноуглубления внутренних и внешних каналов иранского порта Бушер был торжественно открыт в среду на церемонии по случаю Правительственной недели (23-29 августа) для обеспечения движения и швартовки судов грузоподъемностью 30 000 тонн в этом порту.

По словам главы Иранской организации портов и морского судоходства (PMO) Мохаммада Растада, присутствовавшего на церемонии инаугурации, проект общей стоимостью 1,9 триллиона риалов (около 45,23 миллиона долларов) будет завершен в течение 20-месячного периода, сообщает IRNA.

Общий объем дноуглубительных работ, которые будут выполнены в рамках этого проекта, оценивается в 5,75 миллиона кубических метров, рассказал Растад.

Чиновник отметил, что в настоящее время выполнено дноуглубление в объеме 387 336 кубометров, длина разворотного пруда порта достигла 666 метров, а средняя ширина составляет 330 метров.

Внешний канал порта Бушер в настоящее время составляет 10 030 метров в длину и 150 метров в ширину, в котором будут проведены дноуглубительные работы в объеме 5,42 миллиона кубических метров, а конечная глубина канала достигнет 10,8 метра.

Он также упомянул об открытии проекта реорганизации морских объектов на терминале Вальфаджр порта Бушер и сказал: «Этот проект был реализован за 15 месяцев с привлечением кредита в 450 миллиардов риалов (около 10,7 миллиона долларов)».

В качестве целей этого проекта чиновник назвал строительство новых причалов для швартовки пассажирских паромов, ремонт и реконструкцию существующего ро-ро-причала, организацию морского пассажирского терминала, строительство плавучего причала для пассажирских судов острова Харг.

Иран > Транспорт. Недвижимость, строительство > iran.ru, 27 августа 2020 > № 3526651

Заседание Правительства

Первый вопрос повестки – о состоянии конкуренции в России.

М.Мишустин: Добрый день, коллеги!

Вчера Президент проводил совещание с членами Правительства, где в том числе обсуждались итоги нашей рабочей поездки на Дальний Восток. Правительство представило предложения по развитию округа, его экономики и социальной сферы, решению тех задач, которые особенно волнуют жителей.

Президент одобрил наши подходы, и мы продолжим прорабатывать меры поддержки дальневосточного региона.

Сегодня в повестке заседания Правительства – вопрос об увеличении межбюджетных трансфертов. Они предоставляются субъектам Российской Федерации на реализацию планов социального развития центров экономического роста Дальнего Востока.

Почти 258 млн рублей дополнительно направим Магаданской области на благоустройство парка «Маяк». Этот проект ранее стал одним из победителей Всероссийского конкурса в сфере создания комфортной городской среды в малых городах и исторических поселениях. Мы посетили его во время рабочей поездки в Магадан, пообщались с авторами проекта. Они рассказали, что можно улучшить, и теперь благодаря федеральному участию там будет реконструирован морской пирс, а сам парк станет удобнее для жителей.

Также Правительство выделит 253 млн рублей на завершение строительства школы с детским садом в Магадане. Она рассчитана на 50 учащихся и 30 дошкольников. Региональные власти должны проконтролировать, чтобы уже в этом году там закончились все строительные работы.

Ещё 23 млн рублей пойдут на приобретение реабилитационного оборудования для создаваемого в Камчатском крае центра по оказанию помощи детям-инвалидам, а также на обучение специалистов, которые будут в нём работать.

Камчатка – сейсмоопасный регион. Сегодня рассмотрим вопрос о выделении 180 млн рублей на мероприятия по повышению устойчивости жилых домов.

Во время поездки мы затрагивали и тему аварийного жилья. Она актуальна не только на Дальнем Востоке, но и в других регионах. По поручению Президента будем решать проблему ускоренными темпами. И на эти цели в целом по стране сегодня направим дополнительные 50 млрд рублей. Это позволит в ближайшие два года расселить дополнительно более миллиона квадратных метров жилья, а значит, больше людей смогут улучшить свои жилищные условия.

Сегодня дополнительно направим 34 млрд рублей субъектам Российской Федерации и городу Байконуру на ежемесячные выплаты на детей от трёх до семи лет. Это около 5 тыс. рублей на ребёнка. По указу Президента с этого года такие выплаты назначаются малообеспеченным семьям.

Ещё один важный вопрос касается обеспечения жильём детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей. Ежегодно на эти цели государство направляет свыше 30 млрд рублей. В этом году Правительство дополнительно выделит на решение жилищного вопроса более 2 млрд рублей 10 регионам с наиболее сложной ситуацией в экономике и социальной сфере. Это позволит обеспечить собственным жильём ещё около полутора тысяч детей-сирот в Алтайском крае, республиках Адыгея, Алтай, Калмыкия, Карелия, Марий Эл, Тыва, Курганской и Псковской областях и Чувашской Республике.

Теперь о мерах поддержки работников медицинских и иных организаций, которые заботятся о тех, кто заболел коронавирусом. Хотя в целом по стране ситуация стабилизировалась, случаи заболеваний сохраняются. И люди, которые работают с такими пациентами, по-прежнему находятся в зоне риска. Все они получают стимулирующие выплаты за особые условия труда.

Правительство выделит почти 22 млрд рублей для этих выплат врачам, среднему и младшему медперсоналу, водителям скорых. Дополнительно выделим более 320 млн рублей на выплаты медицинским работникам центров Федерального медико-биологического агентства. Прошу ускорить перечисление этих средств в регионы, чтобы люди как можно быстрее получили свои деньги.

Также ответственно прошу отнестись к перечислению стимулирующих выплат для работников организаций социального обслуживания. Сегодня направим на это дополнительно ещё более 1,8 млрд рублей. Такие выплаты получат сотрудники домов престарелых, интернатов для инвалидов, ряда других социальных организаций. Там для предотвращения распространения коронавируса введён особый режим работы. Сотрудники временно проживают на территории таких стационаров в течение двух недель. Конечно, им нелегко, и мы им очень признательны. Ведь благодаря их самоотверженности удалось сдержать распространение коронавирусной инфекции среди людей, которые постоянно живут в социальных стационарах.

Мы уже обсуждали необходимость повышения уровня пожарной безопасности в регионах. Сегодня выделим Забайкальскому краю 200 млн рублей на строительство быстровозводимых модульных зданий пожарных депо, а также на приобретение пожарных автомобилей. Это позволит подразделениям МЧС в крае более оперативно реагировать на чрезвычайные ситуации.

Кроме того, в повестке заседания – выделение субсидий по ряду отраслей, в том числе на поддержку лёгкой промышленности. На эти цели направим миллиард рублей. Около половины средств пойдут на возмещение затрат предприятий по кредитам, а также на приобретение оборудования, стимулирование спроса и другие меры, которые помогут повысить конкурентоспособность отрасли, в том числе в сфере производства льняных изделий.

Вопросы поддержки лёгкой промышленности обсуждались ранее на совещании у Президента. Рассчитываем, что решение, принятое сегодня Правительством, поможет отрасли успешно преодолеть падение спроса, а главное – позволит сохранить рабочие места на предприятиях.

Мы продолжаем работу и по развитию дорожной сети в регионах. Сегодня выделим около 5 млрд рублей на эти цели. Бóльшая часть этих средств – около 3,5 млрд – пойдёт на улучшение дорожной сети в городах и населённых пунктах в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Это позволит как ускорить достижение результатов, намеченных на следующий год, так и запустить новые проекты в Магнитогорске и Тюмени. Остальные средства – около 1,5 млрд рублей – будут выделены в рамках реализации ведомственной целевой программы. Предусматривается софинансирование реконструкции автомобильного тоннеля в Республике Северная Осетия – Алания, а также строительства автодорожного обхода Хабаровска.

Правительство выделит 1,2 млрд рублей на развитие внутреннего и въездного туризма. Гранты по результатам конкурса смогут получить компании и индивидуальные предприниматели, которые предложат новые интересные проекты по созданию туристских маршрутов и мобильных путеводителей, инфраструктуры, которая нужна для формирования безбарьерной среды, и по другим направлениям. Размер гранта будет определяться конкурсной комиссией по заявке претендента, но не сможет превышать 3 млн рублей. Это позволит поддержать 400 общественных и предпринимательских инициатив.

Также в повестке заседания сегодня – вопрос о состоянии конкуренции в Российской Федерации. Подчеркну несколько важных моментов.

Очевидно, что для развития конкуренции предстоит многое сделать – на уровне и федерального Правительства, и региональных органов власти. Важно устранить препятствия для развития экономики, среди которых – высокий уровень государственного участия и низкая доля малых и средних предприятий в структуре экономики, а также несовершенное тарифное регулирование. Федеральная антимонопольная служба предлагает ряд мер, которые позволят продвинуться в решении этих проблем. Это и приватизация непрофильного государственного и муниципального имущества, в том числе с обеспечением приоритета для малого и среднего бизнеса, а также запрет до конца 2020 года на введение ограничений или прекращение подачи энергии, газа, тепла, воды для предприятий МСП в связи с неоплатой.

Подробнее о предлагаемых мерах расскажет руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Юрьевич Артемьев. Прошу Вас.

И.Артемьев: Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые члены Правительства!

Позвольте от имени Федеральной антимонопольной службы представить 14-й ежегодный доклад о состоянии конкуренции в стране Правительству Российской Федерации.

Три года назад вышел знаменитый указ Президента, первый в истории нашей страны, «Об основных направлениях государственной политики по развитию конкуренции», которым был утверждён первый опять же в нашей истории Национальный план развития конкуренции в Российской Федерации на 2018–2020 годы. Исполнение этого плана завершается в декабре 2020 года.

Правительством во исполнение этого указа были утверждены 18 отраслевых программ, практически охватывающих всю экономику, и в каждой из этих специфических отраслей были утверждены планы развития конкуренции.

Под руководством Президента состоялся Государственный совет, где были даны конкретные поручения всем губернаторам. А проделанная нами совместно с Министерством экономического развития работа по итогам Государственного совета позволила утвердить так называемый региональный стандарт развития конкуренции, уже абсолютно современный и соответствующий реалиям сегодняшнего дня.

Из таких успешных мер, которые можно отнести к прошлому году, по исполнению указа – а вообще говоря, с выходом указа Президента завершилось окончательное формирование правовых основ антимонопольной политики в нашей стране – я бы отметил прежде всего принятие федерального закона №485, который ввёл общий запрет на создание и деятельность унитарных предприятий на конкурентных рынках. В результате количество этих предприятий только за один год после принятия закона сократилось на 18%, в 16 регионах уже утверждены планы сокращения и преобразования этих предприятий, в завершающей стадии эта работа находится ещё в 51 регионе.

Очень существенные изменения, благоприятные для конкурентной среды, произошли в области здравоохранения. Были созданы исключительно важные механизмы снижения цен на жизненно важные препараты. На основании многочисленных методик, которые утвердило Правительство, нами и Министерством здравоохранения были пересмотрены более 1 тыс. предельных цен на жизненно важные препараты, то есть самые необходимые людям, что привело к общему снижению этих цен в среднем на 40%. Это очень важный результат.

Также началась масштабная перерегистрация ранее утверждённых цен в соответствии с новыми подходами и принятием соответствующих новых поправок в закон «Об обращении лекарственных средств». И это тоже уже сегодня приводит к снижению этих цен в реальном выражении.

Что является принципиальным в этой сфере? Впервые ясно, точно и недвусмысленно в федеральном законе «Об обращении лекарственных средств» было сформулировано понятие «взаимозаменяемость», и это делается теперь на основании клинических исследований по отношению к референтному препарату.

Далее. В прошлом году на территории Российской Федерации наконец был отменён внутрисетевой роуминг, что привело к снижению тарифов на услуги связи в роуминге в 10 раз. Экономия потребителей составила более 6 млрд рублей. При этом наши телекоммуникационные компании не только не проиграли, а за счёт увеличения трафика даже выиграли, о чём мы и говорили в своих прогнозах.

В жилищно-коммунальном хозяйстве была также большая проблема. На основании старого законодательства, 1990-х годов, регионы и органы местного самоуправления могли совершенно спокойно превышать установленный Правительством предельный уровень роста тарифов. Если Правительство устанавливало его, например, в последние годы на уровне 3–4%, то в регионах соответствующий рост мог достигать 100 и более процентов.

Внесением изменений в закон о ЖКХ и закон «Об электроэнергетике» удалось снизить соответствующее повышение тарифов, поставить их под контроль более чем на 91%. Соответственно, эта история и тарифная вакханалия, связанная с неуправляемым и неконтролируемым ростом тарифов в регионах, подходит к своему завершению.

Правительством также были утверждены методы сравнения аналогов с использованием эталонных значений затрат, и сейчас идёт внедрение этих эталонов. Это очень большая, масштабная реформа, которая благоприятно скажется на выравнивании условий российских регионов в энергетике, водоснабжении, водоотведении и других сферах.

За счёт того, что Правительством была снижена плата за негативное воздействие на окружающую среду при размещении твёрдых коммунальных отходов, были существенно снижены тарифы региональных операторов. В области газоснабжения обеспечен переход к рыночному ценообразованию путём формирования биржевых цен и индикаторов. Сразу хочу сказать, что самое главное здесь даже не в том, что дают нам эти индикаторы. Самое главное – мы предоставили независимость всем потребителям газа и нефтепродуктов. В случае если им не удаётся договориться с естественной монополией и возникают барьеры и препятствия – они могут свободно купить на бирже необходимый товар.

Принято постановление Правительства №305 о сокращении максимального срока подключения к соответствующим системам инфраструктуры и газораспределительным сетям. В электроэнергетике Россия в рейтинге Doing Business в 2019 году заняла седьмое место по подключению к электроснабжению. Были внедрены новаторские механизмы ценообразования в пиковые часы по электрической нагрузке.

Очень важные постановления Правительства по развитию конкуренции связаны с решениями в области электроэнергетики, когда был установлен порядок расчёта ставки перекрёстного субсидирования, что дало основу для постепенного сокращения этого субсидирования.

Исключено практически полностью государственное регулирование цен, тарифов и сборов на ряд услуг субъектов естественных монополий в портах и на услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей. Результат – развитие конкуренции между портами.

Стремительное развитие биржевой торговли демонстрировало рекордные темпы в 2019 году. Собственно, это было и по газу, и по химической промышленности, и по лесу. География поставок и номенклатура резко расширились. У нас один из самых успешных проектов по развитию конкуренции – это наша биржа.

Независимым изданием Global Competition Review в 2019 году российский федеральный антимонопольный орган был признан одним из самых эффективных – мы вошли в десятку из 140 антимонопольных ведомств различных стран мира.

Регионы активно включились в работу по развитию конкуренции. 100% регионов утвердили ключевые показатели развития конкуренции. 100% регионов утвердили новые «дорожные карты». 100% регионов внесли изменения в положения об органах исполнительной власти. И 100% регионов приняли акты об организации антимонопольного комплаенса.

Не выполнен указ Президента, о котором я уже говорил, – фундаментальный акт стратегического планирования в части принятия федеральных законов.

Не завершена работа в Государственной Думе, хотя Правительство приняло такое постановление, с принятием закона о принудительном лицензировании лекарственных средств. Исходя из высших ценностей российской Конституции, мы должны заботиться прежде всего о здоровье и жизни наших граждан, и, если иностранные компании завышают цены на жизненно важные препараты, обладая при этом патентом, российское государство, как это принято во всём мире, должно иметь право дать возможность российским лабораториям производить соответствующие препараты, спасая человеческие жизни, заплатив справедливое роялти патентообладателю.

Не принят соответствующий закон о реформировании правового регулирования деятельности естественных монополий.

И не принят впервые в нашей истории предлагаемый закон об основах тарифного регулирования в России. Мы до сих пор в точности не можем сказать, что должно быть обязательно в тарифе, чего не должно быть никогда в тарифе, в каком случае осуществляется нормирование и по каким формулам.

В общей сложности из «дорожных карт», утверждённых Правительством, на сегодняшний день не реализовано 40% мероприятий. Это говорит о том, что половина мероприятий национального плана в настоящее время не исполнены. У нас остаётся всего несколько месяцев до конца этого года для того, чтобы это реализовать.

В нашем законе о конкуренции записано, что, если речь идёт о правах интеллектуальной собственности, на неё не распространяется антимонопольное законодательство. Такого ограничения нет в законодательстве ни одной из стран.

Правительством Российской Федерации существенно сокращены возможности по заключению и реализации регуляторных контрактов. Уже прошли соответствующие совещания у Андрея Рэмовича (Белоусова). Эта проблема будет устранена.

Завершая своё выступление, благодарю Правительство за то, что было сделано за прошедший период, и хотел бы попросить Вас, уважаемый Михаил Владимирович, если возможно, к проекту решения добавить только один элемент: обратить внимание всех федеральных органов исполнительной власти, задействованных в реализации национальных проектов, на необходимость строжайшего исполнения указа Президента о развитии конкуренции в стране. Это должно быть одновременно учтено как для решения задач нового строительства и введения новых объектов, создания лучших социальных условий для наших граждан, так и для развития самой конкуренции, которое потом в автоматическом режиме будет приносить дополнительные блага нашей экономике.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 27 августа 2020 > № 3484533 Михаил Мишустин

Олег Белозеров: Россию ждет ренессанс железных дорог

Олег Белозеров пять лет назад пришел из Минтранса на пост главы "Российских железных дорог", которые сегодня входят в тройку крупнейших мировых железнодорожных компаний и являются крупнейшим работодателем России. В интервью РИА Новости он рассказал, за что любит свою работу, как компания справилась с пандемией и безопасны ли поезда, при каких условиях новые грузовые тарифы могут появиться раньше 2025 года, когда будет построена железная дорога до Магадана и о триллионных инвестициях в железные дороги на Дальнем Востоке и в целом в стране. Беседовала Надежда Фролова.

— Быстро пять лет прошли?

— Я, как сейчас, помню свои первые дни после назначения. Сегодня ощущение, что пять лет пролетели как один день. Нынешнее время невероятно спрессовано: происходит огромное количество событий. Когда смотрю ежегодные альбомы по нашим мероприятиям, удивляюсь, сколько всего было.

— Вам нравится ваша работа и чем?

— Вот мы с вами беседуем, а в это время тысячи локомотивных бригад ведут поезда, работает диспетчерский аппарат, грузятся десятки тысяч вагонов, пассажиры едут по своим делам – гигантская технологическая система работает в едином ритме. Нравится – это слишком простое определение, откровенно – завораживает! Здесь ты всегда должен быть в курсе того, что происходит. Нет каких-то отдельных элементов, которые были бы не важны или не были бы связаны с другими.

Еще хочу сказать о своих коллегах: это сплоченный, компетентный, высокопрофессиональный коллектив. Благодаря ему постоянно учусь чему-то новому.

— Все ли из запланированного удалось сделать? Может, даже перевыполнить где-то?

— Передо мной при назначении был поставлен ряд задач. В их числе повышение экономической и финансовой эффективности работы железных дорог, а также качественные изменения в пассажирском комплексе. Соответственно, эти задачи мы решили: не по нашей оценке, а по оценке нашего акционера — государства. За последние пять лет мы снизили затраты на текущие расходы более чем на 200 миллиардов рублей. Сегодня РЖД не висит гирей на бюджетной системе страны.

По-другому выглядит железная дорога и для пассажиров. Постоянно читаю об этом в своей виртуальной приемной. На каждом оперативном совещании обязательно информирую своих заместителей и других коллег об обращениях, поступивших в мой адрес, и наиболее типичные, рельефные случаи вместе разбираем и максимально быстро принимаем решения.

Мне также важно, что мы получили признание и на международном уровне как самая энергоэффективная, экологичная и безопасная железнодорожная компания. Конечно, зарубежные коллеги и так относились к нам с уважением. Точно знаю, что в ряде стран успешно используются многие наши наработки.

— Почему было решено уделять так много внимания пассажирам, хотя этот сегмент не является для компании самым прибыльным в отличие от грузового?

— Считаю, что железная дорога находится в большом долгу перед пассажирами, которые зачастую прощают нам наши недостатки и с пониманием относятся к тем, скажем так, историческим явлениям, все еще встречающимся у нас. Мы стараемся, чтобы железная дорога стала для пассажиров принципиально иной средой, гостеприимным домом и удобным офисом.

Нам многое удалось сделать. Это и удобное мобильное приложение, новый понятный бланк билета, новый сайт, ориентированный на пассажира, увеличение глубины продаж билетов до 90 суток, а на некоторые поезда и до 120 суток, новые маршруты с туристическим потенциалом, бесплатные туалеты на вокзалах, современные комфортные поезда, МЦК и МЦД, городские электрички и так далее.

— Есть ли что-то, что, может быть, не получилось или не совсем получилось?

— Что не удалось? Не могу своих коллег, моих заместителей, заставить вовремя уходить домой (смеется). Вот это самое, наверное, нерешаемое. Это наш железнодорожный менталитет. Очень исполнительны и ответственны. Всем напоминаю, что есть трудовой распорядок: "Пожалуйста, я вас прошу, мы должны показывать пример нашим подчиненным, что нужно отдыхать и успевать восстанавливать свои силы и здоровье". Пока не удалось решить эту проблему.

Если серьезно, в РЖД очень ответственные сотрудники. Другие не задерживаются. Если мне зададут вопрос, где можно совершить подвиг в мирной жизни, не задумываясь, отвечу – на железной дороге. Именно ответственность, внутренний настрой, самоотдача делают возможным существование такой системы высокой надежности.

Возвращаясь к вашему вопросу о том, что еще предстоит решить, отмечу тарифы, сейчас мы делаем очередную попытку системного подхода.

— Вы имеете в виду грузовые?

— Да, прежде всего грузовые тарифы. Разбивка по классам, по расстояниям, по скорости движения, по новым продуктам: та методика, которая есть, однозначно устарела.

— Будете выступать с инициативами уже сейчас или после 2025 года?

— Этот вопрос надо решать очень взвешенно. Мы уже дали оценку имеющейся системы, определили минусы, вопросы, которые хотели бы решить. Делаем это во взаимодействии с Минэкономразвития и ФАС. До конца 2020 года сформируем документ, а 2021-й год берем на всестороннее обсуждение и утверждение. Начало работы новой системы тарифов, вероятно, будет за сроками утвержденной в настоящее время долгосрочной программы развития (ДПР) РЖД (Утверждена до 2025 года. – Прим. ред.).

Принимая ДПР в 2019 году, мы договаривались, что не будем изменять принципиальные драйверы экономической модели, обеспечивающие сбалансированность нашей работы в первую очередь с финансовых позиций.

Однако если новая модель тарифов устроит всех стейкхолдеров, постараемся ввести достаточно быстро. Но так, чтобы максимальное количество участников оказались подготовленными к ней. И точно нужно просчитать последствия, поскольку мы хотим сделать рывок вперед и чтобы при этом выиграли все участники рынка, а не топтаться на месте или откатиться назад. Убежден, что новая тарифная система должна дать и нам, и всем нашим партнерам прозрачные условия, позволяющие планировать свои финансовые и инвестиционные модели на перспективу.

— Правильно я понимаю, если новая тарифная модель устроит всех участников рынка, она может вступить в силу раньше 2025 года?

— Да. Но пока планируем делать поэтапно и выверено, чтобы можно было еще подготовиться. Будем действовать со всей возможной осмотрительностью в этом сложнейшем стратегическом вопросе.

— Вам выпало нелегкое испытание, как и другим руководителям, управлять компанией во время пандемии. Как вы считаете, эта ситуация для РЖД обнажила проблемы или показала сильные стороны компании? Как говорят, если бы знать, где упасть, соломку постелил. Где бы постелили?

— В конце прошлого года в нашем корпоративном университете выступал с лекцией всемирно известный футуролог Нассим Талеб. И всего через каких-то три-четыре месяца темы антихрупкости, черных лебедей стали суровой реальностью (улыбается).

Мое мнение – компания проявила больше сильных сторон. Для нас было важно удержать трудовой коллектив от возможной апатии, а наших партнеров от стресса неопределенности. Модное сочетание "проактивный подход" – вот его мы и использовали.

Пандемия жестко и объективно проверила нашу систему управления. Считаю, что мы мобилизовались очень быстро. Мы и в "мирное" время всегда собраны, а пандемия только подстегнула рост эффективности. Либо ты постоянно в тонусе, либо любое неожиданное внешнее воздействие может стать фатальным. Мы идем по первому пути.

И, конечно, очень достойно проявила себя наша корпоративная медицина. Коллеги очень быстро мобилизовались, развернули и лечебную, и профилактическую работу. Низкий поклон нашим медикам, мы ими гордимся.

— Можете заверить пассажиров, что в поездах на фоне ситуации с COVID ездить безопасно и что можно быть уверенным в чистоте белья, стаканов, обработке вагонов между рейсами?

— Безопасность и комфорт пассажиров для нас всегда в приоритете. На вокзалах регулярно проветриваются и обрабатываются дезинфицирующими средствами все помещения. В поездах дезинфекция проводится в депо перед рейсом, а в пути до четырех раз в сутки. Дезинфицируются все контактные поверхности: ручки и поручни в вагонах, столики, стены. В разы ужесточили все процедуры, которые находятся в нашей зоне ответственности

Весь наш фронтлайн персонал обеспечивается масками, перчатками и антисептиками, регулярно проводится термометрия. Также мы просим и пассажиров на основании рекомендаций Роспотребнадзора соблюдать масочный режим. Если у кого-то с собой не оказалось маски, ее всегда можно приобрести в поездах и на вокзалах.

— Когда перевозки пассажиров в дальнем следовании могут вернуться на доковидный уровень? И что делаете для привлечения пассажиров?

— Компания полностью готова к максимальным объемам перевозок. Мы очень соскучились по нашим пассажирам, но прекрасно понимаем, что ситуация зависит от снятия ограничений в регионах, параметров спроса, и пока говорить о точных сроках выхода на доковидный уровень преждевременно. Сейчас размер движения пассажирских поездов восстановлен почти на 80% по отношению к нормативному графику.

Речь идет не только про постепенное возвращение ранее действовавших маршрутов, мы запускаем и новые. Например, "Ласточку" в Кострому. Первый месяц показал, что практически все места в ней выкупаются. Также из Санкт-Петербурга в Самару ходит теперь поезд "Стриж". До этого он курсировал только между Нижним Новгородом и Москвой.

— Какая ситуация с погрузкой на сети и какой актуальный прогноз у компании на 2020 год? Будет ли восстановление в этом году?

— За семь месяцев погрузка снизилась на 4,4%. Сильнее всего просел каменный уголь — 9,2%. При этом удалось значительно увеличить погрузку строительных грузов, зерна на экспорт, а также транзитных контейнеров. С учетом турбулентности в мировой экономике аккуратно назову это неплохим результатом.

По нашим первоначальным пессимистичным оценкам в острый период глобального локдауна, сокращение погрузки могло бы достигнуть 10-15% к прошлогоднему уровню. Однако самых негативных сценариев все-таки удалось избежать. Предпринятые совместно с рынком меры позволили удержать погрузку во втором квартале, в период максимальных ограничений, со снижением всего на 5,2%.

Опыт прошлых кризисных периодов свидетельствует, что экономика не восстанавливается одномоментно, требуется определенное время на оживление производственных и кооперационных связей. По нашей оценке, постепенное восстановление объемов грузоперевозок можно ожидать к концу третьего квартала.

— Перед РЖД поставлена задача развивать контейнерные перевозки и увеличить транзит к 2024 году в четыре раза. Насколько выгодны эти перевозки и готовы ли другие грузоотправители, например угольщики, потесниться, ведь одним из наиболее перспективных направлений роста является именно Транссиб?

— Цифры по контейнерам на этом направлении из года в год увеличиваются кратно: за семь месяцев транзит Китай — Европа — Китай вырос в 1,5 раза. Рынок транзита из Азии в Европу оценивается более чем в 20 миллионов TEU, поэтому нам еще есть, куда расти. Кстати, ограничения из-за коронавируса продемонстрировали еще одно важное преимущество железнодорожной перевозки, помимо быстроты и надежности, — это бесконтактность.

При этом стоимость перевозки по железной дороге значительно ниже, чем самолетом, а вместимость поезда позволяет одним составом доставить количество груза, требующее совершить до шести рейсов на самолете. В итоге перевозка по железной дороге может быть дешевле до 30 раз.

Что касается выгоды от этих перевозок, как говорится, Москва не сразу строилась. Железнодорожный контейнерный транзит — явление в России сравнительно молодое. Перед нами стоит задача продемонстрировать все выгоды от использования этого способа и маршрута транспортировки для наших потенциальных клиентов. Ставки за транзит у нас остаются неизменными с 2011 года. Сегодня мы зарабатываем репутацию и доверие.

— Что будет с идеей участников рынка разрешить перевозить контейнеры в полувагонах? Может ли это помочь в решении, например, вопроса разгрузки БАМа и Трассиба?

— Эта инициатива исходит не от РЖД, а от рынка. Мы не можем игнорировать подобные предложения. У этой технологии есть свои плюсы и минусы. Самый очевидный плюс – возможность сократить порожний пробег вагонов, которые освобождаются на Дальнем Востоке от того же угля. Но вопрос в технологии погрузки и выгрузки: готовы ли чисто технически портовые терминалы к такой обработке контейнеров?

С другой стороны, в 2014 году, до запрета погрузки контейнеров в полувагоны, таким способом перевозилось всего 2%. Нужно понимать, что помимо Дальнего Востока, где, в принципе, обычно нет проблем с наличием свободного подвижного состава под перевозку контейнеров, на сети РЖД есть и "медвежьи углы" — малодеятельные линии, куда доедет не каждая платформа. Зато полувагон всегда в наличии, так как регулярно привозит уголь на местную котельную. И контейнер оттуда уже не поедет, как обычно, автотранспортом, а отправится по железной дороге.

Опять же, главный вопрос, конечно, в безопасности. Ее недостаточно высокий уровень и ранее был причиной фактического запрета на перевозки контейнеров в полувагонах. Однако с тех пор прошло время, и сегодня, например, появились уже новые способы крепления. Их используют наши соседи по "пространству 1520", и часть контейнеров с импортом таким образом попадает и на нашу территорию. Мы проводим обязательные испытания этих креплений и сделаем выводы о возможности их использования на сети РЖД.

Еще один важный момент — как не допустить массового перетока контейнеров с фитинговых платформ, операторы которых долгие годы формировали эффективные логистические схемы. Например, если раньше платформа в составе контейнерного поезда везла груз из Москвы во Владивосток и возвращалась назад с обратной загрузкой, то с появлением возможности на равных условиях возить контейнеры в полувагонах обратной загрузки для нее может не найтись.

В связи с этим одно из компромиссных предложений сделать перевозку контейнеров в полувагонах чуть дороже или ограничить полигоны курсирования полувагонов с контейнерами. Мы не заинтересованы в принятии односторонних волюнтаристских мер. Необходимо взвесить все за и против, выслушать компетентное мнение грузоотправителей, операторов и владельцев терминалов и при участии регуляторов найти взаимовыгодное решение.

— С учетом прогнозов по снижению потребления угля в разных странах как вы относитесь к необходимости дальнейшего развития мощностей по его вывозу на экспорт через морские порты? Вы говорили о необходимости подумать над перепрофилированием северо-западного направления, где наибольшее снижение. Какие грузы могут занять место угля и как в дальнейшем будете получать гарантии полноценной загрузки инфраструктуры? Станет ли возможным в ближайшем будущем заключение договоров ship-or-pay?

— За последнее десятилетие, основываясь на прогнозах и заявленных угольными компаниями на тот момент потребностях в перевозках на Запад, мы вложили в подходы к портам Юга и Северо-Запада более 100 миллиардов рублей. Сегодня мы видим, что уголь с северо-западного направления постепенно уходит. Возникает вопрос, чем окупать понесенные инвестиционные затраты? Соответственно, мы заинтересованы в увеличении доли поставок высокодоходных грузов.

Уже в текущем году на этом направлении есть значительный потенциал для роста экспорта нефтеналивных грузов и черных металлов. Только по итогам первого полугодия прирост погрузки нефтегрузов через порты Северо-Запада составил 4%, руды — в два раза, металлургической продукции – 8%. В долгосрочной перспективе ожидается наращивание поставок химических и минеральных удобрений, что учтено в параметрах генсхемы развития сети РЖД.

— Губернатор Кузбасса Сергей Цивилев не раз говорил об идее увеличить скидку к тарифу для экспорта энергоугля в западном направлении до уровня не менее 50%. Проект предложений кабмина президенту РФ Владимиру Путину также содержал предложения увеличить ее примерно в три раза. Решит ли это проблему загрузки?

— Что касается предоставления угольщикам глубокой скидки, то она не может являться решением проблемы загрузки мощностей. Даже при текущих, считаю беспрецедентных, скидках массового перенаправления грузопотока не наблюдаем. Если будет дана скидка, о которой говорите, 50%, то уголь, может быть, и поедет на Запад, но очень скоро окажется, что нам попросту не на что будет содержать инфраструктуру, в том числе для перевозок других грузов. Справедливо ли рассчитывать, что это будут компенсировать грузоотправители других родов грузов? Сомневаюсь.

С другой стороны, дозагрузить западное направление должна помочь принятая правительством методика распределения мощностей по перевозкам угля, которая заработала в августе. В соответствии с ней согласованный объем перевозок на "премиальный" Дальний Восток будет зависеть от намерений угольных компаний отгружать продукцию на Запад. Мы также рассматриваем ряд инструментов, направленных на минимизацию рисков создания избыточных перевозочных мощностей РЖД. Одним из них может стать реализация принципа "вези или плати", который позволит нам получить от грузовладельцев гарантию предъявления их грузов к перевозке. Разумеется, основным препятствием здесь является готовность самих компаний заключать договор с перевозчиком на таких условиях.

— Кстати, РЖД стали первой компанией в России, которая выпустила вечные облигации. Разместите ли в этом году планируемый объем – 370 миллиардов рублей?

— В настоящее время мы рассматриваем этот инструмент в первую очередь в качестве антикризисной меры. Облигации без срока погашения позволяют учитывать их в составе капитала по МСФО, не увеличивая долговую нагрузку с точки зрения отчетности. Средства, полученные от размещения, как мы и говорили, будут направлены на инвестпроекты РЖД. До конца года мы планируем разместить еще 340 миллиардов рублей, из них 20 миллиардов рублей для финансирования инвестпрограммы ФПК.

— Думаете ли вы еще над какими-то новыми финансовыми инструментами?

— Мы постоянно прорабатываем новые инструменты финансирования. В прошлом году стали первой компанией из России, разместившей "зеленые" еврооблигации на международном рынке, и повторно вышли с размещением в марте текущего года. Мы продолжим работу по мониторингу возможностей использования инструментов ответственного инвестирования. Сейчас прорабатываем возможность выпуска социальных облигаций. Средства от них будут направлены на развитие социально важных направлений деятельности компании.

— Объем инвестпрограммы на 2020 год составляет, по последним данным, 642 миллиарда рублей — это окончательная цифра? Какие проекты сохранились?

— На заседании совета директоров РЖД утвержден стресс-сценарий инвестпрограммы в размере 642 миллиардов рублей. Несмотря на общее снижение параметров инвестпрограммы, в рамках стресс-сценария мы максимально сохраняем инвестиции по проектам развития, направленным на исполнение указов президента и плана развития магистральной инфраструктуры до 2024 года.

Я говорю о проектах развития Восточного полигона, Центрального транспортного узла, подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. Программы обновления основных фондов сформированы с учетом максимально точной оценки возможностей наших партнеров, поставщиков материалов и оборудования в условиях сложившейся эпидемиологической ситуации. При этом безусловный приоритет при актуализации программы — сохранение кадрового потенциала в первую очередь в транспортном машиностроении, у наших стратегических поставщиков.

— Какими общими утвержденными мерами поддержки отраслей планируют воспользоваться РЖД? Может ли стать одной из мер поддержки для компании решение не платить дивиденды за 2019 год?

— Больше всего ситуация с пандемией отразилась на пассажирских перевозках. Дальнее следование и пригородное сообщение включено в перечень пострадавших отраслей. Нашей "дочке" — ФПК — нужна господдержка на возмещение затрат от отмен поездов. Это, во-первых, зарплаты проводникам, остальное — выпадающие доходы от госрегулирования. Также потребуется целевое выделение ФПК 20 миллиардов рублей для покупки и модернизации пассажирских вагонов в предусмотренных договорами с промышленностью объемами. Последние из указанных средств, как я и говорил, будут выделены нами по итогам размещения бессрочных облигаций.

Что касается уплаты дивидендов за 2019 год, на текущий момент правительством РФ утвержден ряд документов, предусматривающий право РЖД направлять чистую прибыль в полном объеме на финансирование инвестпрограммы. Но, безусловно, окончательное решение за государством.

— Какой примерно объем инвестпрограммы планируется на 2021 год и какой прогноз по погрузке закладываете? Будут ли какие-то изменения в тарифной политике для грузоотправителей в 2021 году?

— На данный момент мы активно прорабатываем несколько сценариев инвестпрограммы на 2021 год и далее, с учетом результатов актуализации ДПР. Пока рано говорить о точных цифрах, так как еженедельно ситуация изменяется. По итогам третьего квартала будет определено точное видение дальнейшего развития и возможностей компании. Однако еще раз повторюсь, основные наши инвестиционные принципы: развитие инфраструктуры в соответствии с комплексным планом, обеспечение безопасности, соблюдение технологических качественных показателей транспорта, клиентоориентированность и поддержка персонала. Их мы и будем придерживаться.

— Бурное обсуждение вызвали поправки в закон, касающиеся развития БАМа-Транссиба и экологии в районе озера Байкал. Можете заверить наших читателей, что РЖД не навредят природе при строительстве инфраструктуры?

— Мы не варвары и не дикари. У нас в топ-менеджменте много сибиряков и термин "священный Байкал" для меня не экзотика из старых песен. Я сам инициировал, подписал и сделал публичной декларацию, в которой мы обязуемся соблюдать баланс между развитием железных дорог и сохранением уникальной природы Байкала. Проекты по развитию железных дорог в Иркутской области, Бурятии и Забайкальском крае, как мы уже говорили, не предусматривают строительство новых линий железных дорог, и какой-то масштабной, тем более сплошной вырубки для этого леса вдоль береговой линии озера Байкал не требуется. Речь идет исключительно о реконструкции существующих станций и действующих железнодорожных линий между ними, включая приведение полосы отвода в нормативное состояние, строительство дополнительных путей и некоторых технологических объектов вдоль БАМа и Транссиба.

Все компенсационные мероприятия по восстановлению леса, высадке саженцев и строительству очистных сооружений будут выполнены. Дополнительный экологический эффект будет за счет использования в перевозках электровозов. Все строительные работы будут проводиться вне границ особо охраняемых природных территорий. Кроме того, компания дополнительно планирует усиление производственного экологического контроля и мониторинга. Плюс общественный контроль.

— Можете поделиться своим видением развития компании в последующие годы?

— Знаете, бывает такое чувство: все сделали и все будет хорошо. Но у меня другое ощущение: мы сделали все для того, чтобы наконец-то сделать рывок. То есть все, что я вам рассказывал, этим мы гордимся, но это все-таки определенный задел. Например, у нас есть долгосрочная программа развития до 2025 года. Когда меняются внешние или внутренние условия, мы быстро можем подкорректировать документ.

Сейчас продлеваем документ до 2030 года. Есть указ президента, где четко прописано, какие составляющие необходимо учесть в более долгосрочном документе. Поскольку указ социально ориентирован, мы абсолютно уверены, что сделаем еще очень многое прежде всего для пассажиров. Мы занимаемся постоянным улучшением вагонов и вокзалов — их интерьером и обустройством. Очень важно, чтобы они стали удобными для современного человека. Вокзалы, которые были построены 100 лет назад, очень красивые, но в их функционал нужно постоянно вносить изменения, чтобы они были комфортны сегодня.

Изменения, которые я вижу, обрисую в нескольких словах: ренессанс железных дорог. Железная дорога в ближайшее время займет еще более значимое место в жизни экономики и людей. Это касается всего: городского транспорта, пригорода, дальнего следования, иного формата грузоперевозок, интермодальности, мобильности. Мы знаем сейчас, как это сделать.

Мне иногда задают вопрос: "Зачем РЖД нужны кванты? почему железная дорога и квантовая связь?" Безопасность, надежность, система шифрования, передача данных – это кванты. Соответственно, для нас это супернеобходимый элемент, который даст возможность перейти на новый уровень. Нет ни одного направления, которое бы сейчас не было осмысленно, оцифровано, где бы мы не знали, что мы будем делать через два, три, четыре, пять лет. Станет с таким подходом железная дорога лучше? Точно станет.

— Есть ли понимание, какой объем финансирования может потребовать программа РЖД с 2025 до 2030 года?

— Какой точно объем, пока не скажу, но по некоторым направлениям есть понимание. Допустим, Восточный полигон. Мы считаем, что это важная, долгосрочная и интересная задача и точно будет и в 2030 году, и в 2035 году. Инвестиции в рамках первого этапа были порядка 700 миллиардов рублей. До 2030 года, думаю, нам необходимо будет вложить порядка 3,5-4 триллионов рублей. Причем там задачи будут другого характера. Развиваться будет не только грузовой транзит, а сама территория дополнительно. Активное развитие пригорода, скоростного движения на Дальнем Востоке, производств внутри. Ведь сейчас все-таки есть однобокость: перевозка с запада на восток. А мы видим, что будет с востока на запад. Цифра только в этом направлении 4 триллиона рублей.

Если в целом у нас ДПР до 2025 года порядка 9 триллионов рублей, то до 2030 года она будет раза в два больше.

— За 2030 год смотрите?

— Сегодня мы смотрим до 2035 года. В этом временном горизонте мы, например, хотели бы доехать железной дорогой в Магадан. Рассмотреть этот вопрос. Это же не железная дорога из точки А в точку Б. Мы хотели бы, чтобы она дала возможность раскрыться территории с огромными залежами полезных ископаемых.

— Сколько может стоить строительство железной дороги до Магадана?

— Как раз сейчас, работая над ДПР до 2030 года, все эти цифры для себя выверяем. Хотим, чтобы документ был серьезный, и планируем дополнительно провести исследования по общим техническим решениям. И это не просто "мы хотим что-то построить", мы идем от потребностей грузоотправителей и планов развития территорий с месторождениями. Грузоотправители анонсируют: здесь у нас кластер, который мы готовы были бы развить. Государство говорит: здесь готовы к лицензионным торгам, там большой объем разведывательных месторождений, сюда можно было бы войти. Только в таком случае мы будем реализовывать проект.

Много сделано, и предстоит еще больше, но знаю, что мы это можем. Эти пять лет дали уверенность, что с задачами, в том числе глобальными, точно справимся. Там, где железная дорога, там всегда прогресс.

Россия > Транспорт > ria.ru, 27 августа 2020 > № 3481331 Олег Белозеров

Награда нашла героев

«Роснефть» получила награду Роспатента в номинации «100 лучших изобретений России за 2019 год и первое полугодие 2020 года» за разработку уникального биопрепарата для очистки северных морей от нефтяных загрязнений. Проект по разработке инновационного препарата реализуется «Арктическим Научным Центром», который входит в корпоративный научно-проектный комплекс «Роснефти», и негосударственным институтом развития «Иннопрактика» на базе биологического факультета МГУ имени М. В. Ломоносова, уточняется в релизе НК.

Технология основана на использовании природных психрофильных (холодолюбивых) микроорганизмов, которые используют углеводороды в качестве источника питания, и предназначена для очистки береговой линии и акватории северных морей от нефтяных загрязнений. Разработка инновационного биопрепарата велась поэтапно. Сначала ученые выделили более 100 штаммов микроорганизмов способных при низких, в том числе отрицательных, температурах утилизировать нефть и нефтепродукты. Для этого было отобрано более 250 образцов проб воды в акваториях крупных северных портов, а также у береговой линии северных городов (Мурманск, Владивосток, Петропавловск–Камчатский и др.). Для ряда штаммов убыль углеводородов составила более 70% за 14 суток эксперимента. Все микроорганизмы являются аборигенной микрофлорой северных морей, поэтому их применение является экологически безопасным.

На втором этапе биологи приступили к разработке гидрофобной оболочки, внутри которой помещен препарат на основе микроорганизмов. Гидрофобная оболочка растворяется только при взаимодействии с углеводородной фракцией, тем самым позволяя обеспечить целевую доставку препарата на место загрязнения и повысить эффективность его применения.

Препарат, говорится в сообщении, уже успешно прошел лабораторные испытания. Полевые испытания препарата планируется провести в Лаборатории проточных морских систем на базе Беломорской биологической станции имени Н. А. Перцова МГУ. При поддержке «Роснефти» ведется модернизация корпуса лаборатории. Проточные морские аквариумы позволят провести испытания разработки без воздействия на арктическую экосистему и подтвердить ее высокую эффективность и безопасность применения в реальных условиях.

Высокие стандарты в области экологической безопасности, подчеркивает НК, — одна из основ стратегии «Роснефть-2022». Забота об окружающей среде является неотъемлемой частью корпоративной культуры и социальной ответственности компании. «Роснефть» на всех направлениях своей деятельности уделяет повышенное внимание обеспечению экологической безопасности, сохранению и восстановлению природных ресурсов.

Нефтетанкер повредил причал в Приморске

В среду, 26 августа, днем в ходе отшвартовки танкера Nord Independent от причала N4 в порту Приморска произошло повреждение гидротехнических сооружений. Причал теперь подлежит обследованию, однако это на графике отгрузок не скажется, поскольку график сейчас неплотный в связи с действием соглашения ОПЕК+, сообщил РИА «Новости» советник президента, пресс-секретарь компании «Транснефть» Игорь Демин. «Главное, что график, даже если причал будет выведен из эксплуатации, нарушен не будет. Он сейчас неплотный из-за введения ОПЕК+», — сказал он.

А вот сам танкер соответствующим распоряжением порта будет задержан на 72 часа для определения ущерба. «В 72 часа мы должны обследовать конструкции, их основная часть под водой. Водолазы должны осмотреть все визуально, а потом с помощью приборов», — уточнил Демин.

По его словам, подобный инцидент уже не первый за последнее время: серьезная авария произошла также в порту Приморска в 2016 году, а летом 2019 года более легкая — в Новороссийске.

После инцидента 2016 года руководством Приморского торгового порта был разработан регламент, который устанавливает жесткие требования к экипажу, буксирам и их количеству и предполагает ввод понятия «представитель терминала», который должен следить за швартовкой. Однако ФАС выступает против этой инструкции как нарушающей конкуренцию на рынке буксирных услуг. «Если бы инструкция была принята и по ней бы работали, то проблем бы не было. Но с ней борется ФАС», — подчеркнул Демин.

Известно, что танкер шел под флагом Португалии. Согласно сервису отслеживания судов VesselFinder, танкер пришел в Приморск из Роттердама, сейчас стоит на якоре. Судно построено в 2018 году, им владеет компания Nordindependence Shipping Mgmt, зарегистрированная в Нидерландах.

Профессия, которая обогревает

Угольная отрасль готовится отметить свой профессиональный праздник - День шахтера

Текст: Валерий Львов

Шахтер для нас всегда остается героем, он тяжелым и порой опасным трудом добивается зримого результата - дает стране угля. Когда в 1947 году министр угольной промышленности СССР предложил учредить первый в стране отраслевой праздник - День шахтера, ни у кого не возникло сомнений в его обоснованности. Уголь был стержнем индустриальной экономики, крутил моторы промышленности, освещал города и толкал вперед паровозы. В годы войны, после потери Донбасса и других промышленных центров, национальной катастрофы удалось избежать только потому, что в Сибири и на Урале оперативно смогли увеличить угледобычу и по новой раскрутить маховик военного производства.

Но за 70 последующих лет героический ореол угледобычи несколько поблек. Из центра страны постепенно ушли угольные предприятия, тепловые электростанции во многих крупных городах перешли на газ, а молодежь исподволь вспоминает про шахты, когда речь заходит про "майнинг" биткоинов. Или когда верхогляды-экоактивисты повторяют расхожее мнение про вред сжигания угля для климата и необходимость отказаться от этого устаревшего вида топлива. Хотя доказано, что уголь влияет на глобальное потепление не больше, чем кошка на климат в вашей квартире. И только вы определяете, считать ли ее присутствие в доме проблемой.

Между тем на роль угля в сегодняшней экономике стоит взглянуть внимательнее. Сегодня он обеспечивает примерно треть всей потребности мира в энергии и сокращать свое присутствие на мировых рынках не планирует. В отличие от богатых европейских стран сотни миллионов людей в Азии и Африке не имеют другой возможности приобщиться к благам цивилизации, кроме как через потребление традиционного топлива - угля. Для его использования не надо обладать сверхсовременными технологиями, суперквалифицированными специалистами, большими запасами валюты и развитой транспортной инфраструктурой. Хочешь - вози уголь на станции эшелонами, хочешь - баржами, да хоть грузовиками. К тому же это самый безопасный источник первичной энергии.

Не случайно в мире на стадии проектирования и строительства находится 385 ГВт новых мощностей угольных ТЭС. Только в Китае и Индии идет строительство 634 новых крупных угольных электростанций. И каждая из таких станций - это новые рабочие места в промышленности и малом бизнесе, новый уровень комфорта в жилищах, более высокое качество жизни и питания. Потом, через много лет, жители электрифицированных районов в Индии и Нигерии тоже задумаются о замене старых угольных ТЭС ветряками и солнечными панелями, а может, и какими-то другими технологиями. Но сейчас им нужен уголь, и поставки в страны АТР, Африки и Ближнего Востока растут. Кому как не российским угольщикам, обладающим уникальным опытом и месторождениями мирового уровня, обеспечить эту потребность?

По данным Минэнерго России, доля российского угля на мировых рынках с 1997 года выросла в четыре раза и составляет 15%. Это третье место после Австралии и Индонезии, но конкуренты значительно отстают от нас по темпам прироста: экспорт из России за последние десять лет вырос в три раза - куда больше, чем у лидеров рейтинга. Во многом это объясняется сырьевой базой. Сегодня миру, исходя из экологических норм и применяемых в металлургии и энергетике технологий, требуется качественный высококалорийный уголь, который добывается в Кузбассе и некоторых других российских регионах.

Сделанные для удовлетворения спроса инвестиции угольных компаний преобразили отрасль, в 90-е годы буквально дышавшую на ладан. В итоге были перекрыты советские максимальные показатели добычи - 440 млн тонн в 2019 году по сравнению с 425 млн тонн в рекордном для СССР 1988 году, переоборудованы разрезы и шахты, в результате чего производительность труда выросла в 1,5 раза, а травматизм заметно упал. К тому же за последние три года в России, к счастью, не зафиксировано сколь-нибудь крупных аварий на угольных предприятиях.

Вернулись и мировые рекорды производительности, большая часть которых поставлена на предприятиях технологического лидера отрасли - компании СУЭК. На Дальнем Востоке, Северо-Западе и Юге страны были построены современные угольные терминалы, которые снизили зависимость угольщиков от заграничных портов. Всех достижений, которых добилась за последние годы угольная отрасль, перечислить наскоро невозможно. Но самое главное - улучшилось качество жизни шахтеров, снизился отток населения из отраслевых моногородов и поселков, люди снова поверили в будущее угольных регионов.

Верит в перспективы отрасли и правительство страны. Согласно утвержденной в июне этого года Программе развития угольной промышленности России на период до 2035 года, вклад отрасли в ВВП страны должен вырасти в 1,5 - 2,5 раза, налоговые поступления увеличатся в 1,6 - 2,6 раза, а потребление угля на внутреннем рынке, не только в энергетике, но и в промышленности и углехимии, вырастет почти в полтора раза. Так что для полутора миллионов человек, проживающих в шахтерских городах и поселках, для транспортников и металлургов, работников машиностроительной отрасли и энергетиков День шахтера не пустой звук, а полноценный и любимый профессиональный праздник.

Поздравления и пожелания безопасного труда, новых успехов в работе на благо России сегодня заслуженно звучат во многих семьях, которые умножают славные шахтерские традиции.

Флагман угольных портов России

Крупнейший стивидор Дальнего Востока готов обеспечить экспортные потребности угольщиков страны

Текст: Юлия Прохорова (Приморский край)

В последнее воскресенье августа в нашей стране традиционно отметят День шахтера. Это профессиональный праздник и для АО "Восточный Порт", ведь именно уголь дает стабильный прирост экспортных грузов, является драйвером развития морского порта.

Портовый комплекс включает крупнейший в России и на Дальнем Востоке специализированный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля. Стивидорное предприятие обеспечивает отправку "черного золота" на экспорт в страны АТР из добывающих регионов - Кузбасса, Хакассии, Якутии. В 2019 году грузооборот АО "Восточный Порт" превысил 25,5 миллиона тонн (в целом по России экспортировано 220 миллионов тонн - половина добытого в стране угля).

Программа развития угольной промышленности РФ поставила большие задачи: к 2035 году в полтора раза увеличить как добычу, так и экспорт ресурса. Это требует совместных усилий шахтеров, портовиков, железнодорожников и других участников транспортно-логистических процессов.

Особое внимание в программе уделено Дальнему Востоку, имеющему прямой выход на рынок стран Азиатско-Тихоокеанского региона, куда за последние годы сместилось более 75 процентов мирового потребления угля. Основные импортеры - Япония, Южная Корея, Тайвань, Китай и Индия, проявляющая сегодня активный интерес к коксующимся углям.

По данным за первое полугодие 2020 года, даже в условиях вызванного пандемией экономического кризиса, "при падении спроса на уголь на западном направлении на восточном его уровень в целом сохраняется". Об этом на заседании Госсовета сообщил министр энергетики РФ Александр Новак.

Роль угольных портов ДФО усиливается, и флагманом среди стивидоров этого направления в России остается "Восточный Порт". Сданная в эксплуатацию в 2019 году третья очередь перегрузочного комплекса позволила удвоить пропускную способность порта до 50 -55 миллионов тонн в год. Строительство длилось несколько лет. Инвестиционные затраты компании на реализацию крупнейшего частного проекта по расширению мощностей для перевалки угля превысили 40 миллиардов рублей.

Стройка была синхронизирована с инвестиционными планами РЖД по развитию Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей - от угледобывающих регионов и до порта. Помимо роста стивидорных мощностей АО "Восточный Порт" осуществил масштабное техническое перевооружение станции Находка-Восточная, подобного которому не было, пожалуй, ни на одной железнодорожной станции России. "Восточный Порт" вложил и продолжает вкладывать в модернизацию этого припортового железнодорожного объекта собственные средства. Уже построенную инфраструктуру по отправке порожних вагонов предприятие передало на баланс ОАО "РЖД" для общего пользования операторами, работающими в промышленном кластере бухты Врангеля. Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру Находкинского узла составили пять миллиардов рублей.

- Мы не просто партнеры, мы - единое целое. Во многом благодаря этому "Восточный Порт" сохраняет лидерство по грузообороту, а Находка-Восточная бьет рекорды по вы­грузке, пополняя копилку достижений ДВЖД, - рассказал начальник железнодорожного комплекса АО "Восточный Порт" Алексей Нагорный. - Чтобы справиться с нарастающим грузопотоком, мы построили в 2018 году парк "Б", предназначенный для вывода порожних вагонов с нового угольного терминала и перегрузочных комплексов других компаний в бухте Врангеля. К действующим восьми путям добавили пять новых общей вместимостью 355 вагонов и полезной длиной 5,2 тысячи метров.

Строительство шло в сжатые сроки, причем станция продолжала работать. После модернизации путевого хозяйства и сопутствующей инфраструктуры мощность станции Находка-Восточная выросла на пять миллионов тонн. Дополнительная автоматизация процессов помогла увеличить объем и скорость обработки поездов с учетом растущих потребностей порта.

До конца года стивидорная компания планирует запустить парк "Новый" - для приема на терминалы "Восточного Порта" груженых вагонов. На территории парка возвели 12 путей, каждый из них рассчитан на прием составов условной длиной 71 вагон и общей длиной 19 километров.

Оба парка оснащены автоматизированной системой контроля инвентарных номеров вагонов, которые она считывает с движущихся составов и формирует электронную базу данных.

- Эти проекты разгрузят станцию: все вагоны с углем будут идти напрямую в парк "Новый". В свою очередь увеличение мощностей поможет уйти от давней проблемы РЖД - брошенных поездов, ведь подходы от Уссурийска до Находкинского узла будут без задержек пропускать груз. Так что мы готовы к увеличению экспорта российских угольных предприятий, - заверил Алексей Нагорный.

Прямая речь

Вадим Байбак, управляющий директор АО "Восточный Порт":

- От имени всего коллектива "Восточного Порта" хотелось бы поздравить наших партнеров с профессиональным праздником - Днем шахтера и пожелать воплощать в жизнь лучшие новаторские идеи и амбициозные проекты, покорять новые профессиональные высоты и всегда испытывать чувство гордости за одну из самых мужественных профессий в мире!

Дождаться трамвая

В Новосибирске обновляют парк общественного транспорта

Текст: Наталья Решетникова (Новосибирск)

На маршруты Советского района Новосибирска до конца года выйдет пятнадцать новых автобусов. А всего в ближайшее время городские власти планируют заменить минимум сто единиц общественного транспорта, которые будут обслуживать все муниципальные маршруты.

"Такой крупный город, а автобуса (трамвая, троллейбуса) не дождешься", "после девяти вечера в отдаленные районы не уехать", "на остановках нет вывесок с названиями", "пока ехал в троллейбусе, он чуть не развалился" - и многое другое приходится порой слышать об общественном транспорте. Ни для кого не секрет, что Новосибирск давно нуждается и в обновлении подвижного состава, и в развитии дорожно-уличной сети.

В начале этого года на аппаратном совещании мэр Анатолий Локоть поставил задачу - найти способы модернизации муниципального транспортного парка.

- Если мы не решим эту задачу в 2020 году, то потеряем муниципальный автобусный транс-порт. В ПАТП-4 техника изношена до предела, автобусы бесконечно ремонтируют, мастера собирают один из двух. В свое время мы получили поддержку, обновили подвижной состав

междугородних автобусов. Если не решим проблему с внутригородскими перевозками, то придется отдать их частным перевозчикам, со всеми вытекающими последствиями, - заявил тогда глава города.

Решение о восстановлении основного муниципального предприятия наземного транспорта - "Пассажирского автотранспортного предприятия N4" (ПАТП-4) - муниципалитет принял четыре года назад. За это время ПАТП-4 направлено около 300 миллионов рублей. На эти средства проведена реконструкция помещений - восстановлены все боксы, ремонтная база, моечный комплекс. Сейчас на собственной базе в ПАТП-4 проводят кузовные ремонты, капитальный ремонт основного навесного оборудования.

- У нас появляются определенные финансовые возможности, и в декабре мы планируем получить пятнадцать новых автобусов, которые выйдут на рейсы в Советском районе, - сообщил мэр.

Партию машин планируется закупить на средства, выделенные Новосибирску по проекту "Народный бюджет": горожане сами выбрали общественный транспорт во время голосования за направления, нуждающиеся в поддержке. В результате муниципалитет получил на эти цели 100 миллионов рублей из областной казны.

Всего в ближайшее время предполагается заменить 100 единиц подвижного состава. При этом, по данным департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Новосибирска, на сегодняшний день стопроцентного износа достигли 120 трамвайных вагонов, 251 троллейбус, 68 муниципальных автобусов.

В обновлении нуждается и подвижной состав метрополитена. В действующем тарифе (25 рублей за поездку) впервые заложена инвестиционная составляющая. В мэрии полагают, что это позволит получить 360 миллионов рублей на приобретение нового состава. В год необходимо приобретать не менее пяти вагонов. При подготовке к молодежному чемпионату мира по хоккею, который пройдет в Новосибирске в 2023 году, сделана ставка на развитие метро, но пока деньги выделяются лишь на строительство станции "Спортивная".

Согласно муниципальной программе, направленной на развитие транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса города, на обновление, приобретение, модернизацию и капремонт подвижного состава предполагается направлять по 100 миллионов рублей ежегодно с 2020 по 2022 годы.

Кроме того, на условиях муниципально-частного партнерства предприятия-перевозчики немуниципальных форм собственности самостоятельно решают вопрос обновления подвижного состава. "Стимулированию решения данного вопроса способствуют обязательства, прописанные в заключенных муниципальных договорах об организации пассажирских перевозок по муниципальным маршрутам регулярного сообщения в городе Новосибирске", - сообщили корреспонденту "РГ" в профильном департаменте мэрии.

Как отмечают специалисты, при стопроцентном износе транспорта ремонтировать его невыгодно, так как на ремонт (прежде всего кузова) уйдет много времени, запчастей и материалов, стоимость которых на рынке высока.

Но в Новосибирске есть опыт модернизации трамвайных вагонов на базе новых кузовов, которые закупают в Республике Беларусь. Такая практика признана выгодной: стоимость модернизации одного вагона - около восемнадцати миллионов рублей, что значительно ниже средней стоимости новой техники.

С 2017 года на совместном российско-белорусском предприятии "БКМ Сибирь" модернизировано 29 трамвайных вагонов. Такие трамваи эксплуатируют на маршрутах NN 2, 15, 16, 18. В Кировском районе Новосибирска в этом году на линию вышли два модернизированных трамвая. В октябре-ноябре парк филиала N4 "Левобережный трамвайный" МКП "Горэлектротранспорт" пополнится еще тремя единицами экологичного транспорта.

Как сообщил директор "БКМ Сибирь" Александр Евдокимов, оборудование для модернизации трамваев частично белорусского производства, частично - новосибирского.

- Из Республики Беларусь поставляют кузов первой комплектности - со стеклами, проводкой, системой отопления, сиденьями, облицовкой. Уже здесь, в Новосибирске, выполняют капремонт механического оборудования - колес, двигателя. В каждом вагоне оборудован пандус для людей с ограниченными возможностями здоровья и детских колясок, установлены системы оповещения граждан и четыре видеокамеры, - пояснил Александр Евдокимов.

- Работать в новых вагонах - одно удовольствие. Раньше зимой сидела в верхней одежде, перчатках. Сейчас достаточно теплой кофты. Заметно улучшилось состояние трамвайных путей, работать стало легче, комфортнее, - поделилась впечатлениями водитель трамвая N18 Ирина Мамаева.

На днях Новосибирский завод радиодеталей "Оксид" и предприятие "Лиотех", производящее литий-ионные аккумуляторы, заключили договор о сотрудничестве. В частности, речь идет о выпуске конденсаторов больших емкостей, так называемых суперконденсаторов, которые используются в источниках питания троллейбусов с автономным ходом.

- В этом я вижу большие перспективы, поскольку развитие городского электротранспорта связано с троллейбусами автономного хода или с электробусами, - ознакомившись с новой линейкой продукции, заявил глава города Анатолий Локоть.

Прямая речь

Олег Клемешов, заместитель мэра Новосибирска:

- В городе появляются новые объекты, микрорайоны, места притяжения. Это отражается на пассажиропотоке и приводит к необходимости корректировки расписания движения, самих маршрутов. Здесь мы осуществляем постоянный мониторинг. Основное в стратегии развития общественного транспорта - создание выделенных полос, пересадочных узлов, перехватывающих парковок. Все это должно существенно разгрузить дорожно-уличную сеть. Это большой комплекс мероприятий. Необходимо улучшать и культуру вождения, чтобы выделенные полосы не превращались в парковки.

Справка РГ

МКП "ПАТП-4" обслуживает десять областных, межрегиональных и международных маршрутов, а также пятнадцать городских и три пригородных (сезонных) маршрута - в Советском и Первомайском районах Новосибирска. В парке предприятия 129 автобусов. В связи с высоким износом техники в 2019 году списано шесть автобусов, еще столько же - в 2020-м.

ИГОРЬ АРТЕМЬЕВ: РЕФОРМА УНИТАРНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ИДЕТ ПОЛНЫМ ХОДОМ

В 2019 году количество унитарных предприятий в России по сравнению с 2018 годом снизилось на 18%. Об этом заявил руководитель Федеральной антимонопольной службы (ФАС России) Игорь Артемьев, выступая 27 августа 2020 года с Докладом о состоянии конкуренции перед членами Правительства России в формате ВКС.

Так, по состоянию на 01.01.2019г. по данным ЕГРЮЛ в Российской Федерации было зарегистрировано 16867 унитарных предприятий, что на 49% больше, чем на 01.01.2013. Благодаря принимаемым мерам по снижению государственного участия в экономике, в том числе в рамках реализации Национального плана по развитию конкуренции, к началу 2020 года количество унитарных предприятий снизилось и составило 13 801 предприятие.

Вместе с тем более трети (38%) таких предприятий по-прежнему осуществляет деятельность в сферах с развитой конкуренцией (например, сделки с недвижимостью, аренда, торговля).

В ФАС России считают, что именно участие унитарных предприятий в хозяйственной деятельности оказывает наиболее негативное влияние на конкуренцию на локальных рынках.

Кроме того, антимонопольная служба выявила многочисленные факты ухода заказчиков от применения норм ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок для обеспечения государственных и муниципальных нужд» путем передачи бюджетных средств в форме субсидий подведомственным унитарным предприятиям для закупки ими товаров, работ, услуг для нужд заказчика, в том числе и на конкурентных рынках (например, работы по строительству, закупка лекарственных средств и медицинских изделий).

В ФАС России уверены, что особенности организационно-правовой формы и закрепления имущества обуславливают неэффективность унитарных предприятий, в том числе по причине отсутствия эффективного корпоративного контроля (советов директоров с независимыми директорами, систем управления рисками и т.д.), а «гарантированный» спрос на продукцию не способствует повышению производительности труда и инновационному развитию таких предприятий.

Глава ФАС России напомнил, что 08.01.2020г. принят Федеральный закон № 485-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» и Федеральный закон «О защите конкуренции», который ввел общий запрет на создание и деятельность унитарных предприятий на конкурентных рынках, за исключением закрытого перечня случаев.

В свою очередь для обеспечения реализации реформы регионы приступили к подготовке планов по ликвидации/реорганизации унитарных предприятий. В 16 регионах такие планы уже утверждены, в 51 регионе – на завершающей стадии.

С принятием закона №485-ФЗ государственные и муниципальные унитарные предприятия, созданные до вступления в силу этого закона и осуществляющие деятельность на товарных рынках, находящихся в условиях конкуренции, подлежат ликвидации или реорганизации. Происходит это по решению учредителя в срок до 1 января 2025 г. Если этого не случится, то такие предприятия буду ликвидироваться в судебном порядке по иску антимонопольного органа. Исключение составляют только унитарные предприятия, работающие в районах крайнего севера, в сфере культуры, обороны и безопасности страны.

С видеозаписью выступления Игоря Артемьева можно ознакомиться по ссылке.

Справка:

Основные темы Докладов ФАС России о состоянии конкуренции 2007-2019:

2007 год - Основные проблемы формирования конкурентной среды в период переходной экономики

2008 год - Задачи антимонопольного регулирования в условиях финансового кризиса

2009 год - Вопросы конкуренции при осуществлении государственного регулирования внешнеторговой деятельности

2010 год - Недискриминационный доступ к услугам субъектов естественных монополий (приняты правила недискриминационного доступа к: услугам по транспортировке нефти и нефтепродуктов, услугам общедоступной почтовой связи, услугам по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, услугам морских, речных портов и транспортных терминалов)

2011 год - Картели на социально-значимых рынках и привлечение виновных должностных лиц к уголовной ответственности

2012 год - Контроль за размещением государственного заказа, торгами и заключением договоров по их результатам

2013 год - Выявление и доказывание существования международных картелей, в том числе в рамках сотрудничества с зарубежными конкурентными ведомствами. Установление рыночных принципов формирования цены на биржевых торгах нефтепродуктами

2014 год - Развитие рынка биржевой торговли, совершенствование порядка регистрации внебиржевых сделок

2015 год - Развитие тарифного регулирования

2016 - Проконкурентная тарифная политика

2017 год - Антимонопольное регулирование в условиях цифровой экономики

2018 год - Национальный план развития конкуренции в Российской Федерации как основа развития российской экономики

2019 год - Национальный план развития конкуренции в Российской Федерации

СТЕНОГРАММА ДОКЛАДА РУКОВОДИТЕЛЯ ФАС РОССИИ ИГОРЯ АРТЕМЬЕВА О СОСТОЯНИИ КОНКУРЕНЦИИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Из стенограммы:

Уважаемый Михаил Владимирович! Уважаемые члены Правительства!

Позвольте от имени Федеральной антимонопольной службы представить 14-й ежегодный доклад о состоянии конкуренции в стране Правительству Российской Федерации.

Три года назад вышел знаменитый указ Президента, первый в истории нашей страны, «Об основных направлениях государственной политики по развитию конкуренции», которым был утверждён первый опять же в нашей истории Национальный план развития конкуренции в Российской Федерации на 2018–2020 годы. Исполнение этого плана завершается в декабре 2020 года.

Правительством во исполнение этого указа были утверждены 18 отраслевых программ, практически охватывающих всю экономику, и в каждой из этих специфических отраслей были утверждены планы развития конкуренции.

Под руководством Президента состоялся Государственный совет, где были даны конкретные поручения всем губернаторам. А проделанная нами совместно с Министерством экономического развития работа по итогам Государственного совета позволила утвердить так называемый региональный стандарт развития конкуренции, уже абсолютно современный и соответствующий реалиям сегодняшнего дня.

Из таких успешных мер, которые можно отнести к прошлому году, по исполнению указа – а вообще говоря, с выходом указа Президента завершилось окончательное формирование правовых основ антимонопольной политики в нашей стране – я бы отметил прежде всего принятие федерального закона №485, который ввёл общий запрет на создание и деятельность унитарных предприятий на конкурентных рынках. В результате количество этих предприятий только за один год после принятия закона сократилось на 18%, в 16 регионах уже утверждены планы сокращения и преобразования этих предприятий, в завершающей стадии эта работа находится ещё в 51 регионе.

Очень существенные изменения, благоприятные для конкурентной среды, произошли в области здравоохранения. Были созданы исключительно важные механизмы снижения цен на жизненно важные препараты. На основании многочисленных методик, которые утвердило Правительство, нами и Министерством здравоохранения были пересмотрены более 1 тыс. предельных цен на жизненно важные препараты, то есть самые необходимые людям, что привело к общему снижению этих цен в среднем на 40%. Это очень важный результат.

Также началась масштабная перерегистрация ранее утверждённых цен в соответствии с новыми подходами и принятием соответствующих новых поправок в закон «Об обращении лекарственных средств». И это тоже уже сегодня приводит к снижению этих цен в реальном выражении.

Что является принципиальным в этой сфере? Впервые ясно, точно и недвусмысленно в федеральном законе «Об обращении лекарственных средств» было сформулировано понятие «взаимозаменяемость», и это делается теперь на основании клинических исследований по отношению к референтному препарату.

Далее. В прошлом году на территории Российской Федерации наконец был отменён внутрисетевой роуминг, что привело к снижению тарифов на услуги связи в роуминге в 10 раз. Экономия потребителей составила более 6 млрд рублей. При этом наши телекоммуникационные компании не только не проиграли, а за счёт увеличения трафика даже выиграли, о чём мы и говорили в своих прогнозах.

В жилищно-коммунальном хозяйстве была также большая проблема. На основании старого законодательства, 1990-х годов, регионы и органы местного самоуправления могли совершенно спокойно превышать установленный Правительством предельный уровень роста тарифов. Если Правительство устанавливало его, например, в последние годы на уровне 3–4%, то в регионах соответствующий рост мог достигать 100 и более процентов.

Внесением изменений в закон о ЖКХ и закон «Об электроэнергетике» удалось снизить соответствующее повышение тарифов, поставить их под контроль более чем на 91%. Соответственно, эта история и тарифная вакханалия, связанная с неуправляемым и неконтролируемым ростом тарифов в регионах, подходит к своему завершению.

Правительством также были утверждены методы сравнения аналогов с использованием эталонных значений затрат, и сейчас идёт внедрение этих эталонов. Это очень большая, масштабная реформа, которая благоприятно скажется на выравнивании условий российских регионов в энергетике, водоснабжении, водоотведении и других сферах.

За счёт того, что Правительством была снижена плата за негативное воздействие на окружающую среду при размещении твёрдых коммунальных отходов, были существенно снижены тарифы региональных операторов. В области газоснабжения обеспечен переход к рыночному ценообразованию путём формирования биржевых цен и индикаторов. Сразу хочу сказать, что самое главное здесь даже не в том, что дают нам эти индикаторы. Самое главное – мы предоставили независимость всем потребителям газа и нефтепродуктов. В случае если им не удаётся договориться с естественной монополией и возникают барьеры и препятствия – они могут свободно купить на бирже необходимый товар.

Принято постановление Правительства №305 о сокращении максимального срока подключения к соответствующим системам инфраструктуры и газораспределительным сетям. В электроэнергетике Россия в рейтинге Doing Business в 2019 году заняла седьмое место по подключению к электроснабжению. Были внедрены новаторские механизмы ценообразования в пиковые часы по электрической нагрузке.

Очень важные постановления Правительства по развитию конкуренции связаны с решениями в области электроэнергетики, когда был установлен порядок расчёта ставки перекрёстного субсидирования, что дало основу для постепенного сокращения этого субсидирования.

Исключено практически полностью государственное регулирование цен, тарифов и сборов на ряд услуг субъектов естественных монополий в портах и на услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей. Результат – развитие конкуренции между портами.

Стремительное развитие биржевой торговли демонстрировало рекордные темпы в 2019 году. Собственно, это было и по газу, и по химической промышленности, и по лесу. География поставок и номенклатура резко расширились. У нас один из самых успешных проектов по развитию конкуренции – это наша биржа.

Независимым изданием Global Competition Review в 2019 году российский федеральный антимонопольный орган был признан одним из самых эффективных – мы вошли в десятку из 140 антимонопольных ведомств различных стран мира.

Регионы активно включились в работу по развитию конкуренции. 100% регионов утвердили ключевые показатели развития конкуренции. 100% регионов утвердили новые «дорожные карты». 100% регионов внесли изменения в положения об органах исполнительной власти. И 100% регионов приняли акты об организации антимонопольного комплаенса.

Не выполнен указ Президента, о котором я уже говорил, – фундаментальный акт стратегического планирования в части принятия федеральных законов.

Не завершена работа в Государственной Думе, хотя Правительство приняло такое постановление, с принятием закона о принудительном лицензировании лекарственных средств. Исходя из высших ценностей российской Конституции, мы должны заботиться прежде всего о здоровье и жизни наших граждан, и, если иностранные компании завышают цены на жизненно важные препараты, обладая при этом патентом, российское государство, как это принято во всём мире, должно иметь право дать возможность российским лабораториям производить соответствующие препараты, спасая человеческие жизни, заплатив справедливое роялти патентообладателю.

Не принят соответствующий закон о реформировании правового регулирования деятельности естественных монополий.

И не принят впервые в нашей истории предлагаемый закон об основах тарифного регулирования в России. Мы до сих пор в точности не можем сказать, что должно быть обязательно в тарифе, чего не должно быть никогда в тарифе, в каком случае осуществляется нормирование и по каким формулам.

В общей сложности из «дорожных карт», утверждённых Правительством, на сегодняшний день не реализовано 40% мероприятий. Это говорит о том, что половина мероприятий национального плана в настоящее время не исполнены. У нас остаётся всего несколько месяцев до конца этого года для того, чтобы это реализовать.

В нашем законе о конкуренции записано, что, если речь идёт о правах интеллектуальной собственности, на неё не распространяется антимонопольное законодательство. Такого ограничения нет в законодательстве ни одной из стран.

Правительством Российской Федерации существенно сокращены возможности по заключению и реализации регуляторных контрактов. Уже прошли соответствующие совещания у Андрея Рэмовича (Белоусова). Эта проблема будет устранена.

Завершая своё выступление, благодарю Правительство за то, что было сделано за прошедший период, и хотел бы попросить Вас, уважаемый Михаил Владимирович, если возможно, к проекту решения добавить только один элемент: обратить внимание всех федеральных органов исполнительной власти, задействованных в реализации национальных проектов, на необходимость строжайшего исполнения указа Президента о развитии конкуренции в стране. Это должно быть одновременно учтено как для решения задач нового строительства и введения новых объектов, создания лучших социальных условий для наших граждан, так и для развития самой конкуренции, которое потом в автоматическом режиме будет приносить дополнительные блага нашей экономике.

Добытчики краба оценили возможные потери из-за регламента Росприроднадзора

Компании, занимающиеся промыслом краба, заявляют об угрозе огромных убытков из-за требований нового регламента Росприроднадзора. Чтобы показать масштабы проблемы, в группе компаний «Русский краб» оценили, во сколько промысловикам обойдется гибель товара.

Напомним, что административный регламент Росприроднадзора, вступивший в силу в июне, предусматривает, что для получения заключения на вывоз живых морепродуктов поставщик должен предоставлять копии документов, подтверждающих фактический вылов. Это значит, что потребуется подтверждать фактический вылов каждой партии добытых водных биоресурсов.

С момента выхода регламента отраслевые ассоциации добиваются снятия избыточных требований. В частности, по проблеме обратилась в Росприроднадзор Ассоциация добытчиков краба Дальнего Востока. Вопрос в июле рассматривался на заседании Дальневосточного научно-промыслового совета (ДВНПС), где собираются представители отрасли из разных регионов.

О проблеме говорят и в компаниях. Требование регламента приводит к тому, что суда с уловом на борту будут простаивать в ожидании оформления документов от целого ряда ведомств. «В случае с живым крабом такие простои непозволительны: они влекут значительное снижение качества, а в ряде случаев и гибель всего улова», – заявили Fishnews в группе компаний «Русский краб».

«В период с сентября по декабрь текущего года только нашей группе компаний потребуется оформить не менее 70 лицензий. Сутки простоя судна оцениваются минимум 400 тыс. рублей. Умноженные на «регламентные» сроки, в масштабах отрасли такие расходы неминуемо повлекут огромные убытки крабодобывающих предприятий, невозможность выполнения ими производственных программ, а значит – снижение заработных плат моряков, сокращения и, как следствие, социальную напряженность», – говорят добытчики краба.

Эксперты «Русского краба» приводят расчеты возможных потерь отрасли. На промысле краба опилио с учетом перехода в порт судно в среднем находится от 20 до 25 дней. На промысле камчатского краба – от 30 дней. Нахождение судна у причала в течение 10 дней приведет к гарантированной гибели гидробионта, т.к. для сохранности живой продукции в чанах необходимо осуществлять проливку 3-4 раза в сутки исключительно чистой забортной водой. В условиях порта это невозможно из-за высокого содержания нефтепродуктов, отметили в группе компаний.

При стоимости опилио 15-20 долларов за 1 кг гибель 1000 тонн оценивается в 15-20 млн долларов, камчатского краба – 30-40 млн долларов

«Даже если речь идет не о полной потере улова, а о снижении качества живой продукции, то в сутки из категории «А» в категорию «B» может переходить до 10% от общего улова судна – в среднем это порядка 50 тонн. Гибель улова опилио на одном судне – это убыток в размере 1 млн долларов, а камчатского – до 2 млн долларов», – рассказали в группе компаний.

Вырастают риски неосвоения квот, приобретенных за десятки миллиардов рублей. По расчетам ГК «Русский Краб», для освоения квот в условиях простоев и отвлечения судов с промысла из-за оформления лицензий, компании потребуется увеличить флот в 1,5 раза.

Регламент – новый, территориальные органы Росприроднадзора вряд ли обеспечат быструю, бесперебойную обработку документов и своевременное оформление согласований на получение экспортных лицензий в Минпромторге, опасаются добытчики краба.

Появившийся барьер способен ударить по планам выполнения национального проекта «Международная кооперация и экспорт», предостерегают в группе компаний «Русский краб».

Промысел контролируется, рыбаки работают в рамках общего допустимого улова, разрешений на добычу для каждого судна. В связи с этим нужно подумать о целесообразности получения заключений на вывоз, считают эксперты. «ГК «Русский Краб» солидарна с мнением Ассоциации добытчиков краба о необходимости пересмотра требований регламента Росприроднадзора», – подчеркнули в группе компаний.

Fishnews

Гавани Камчатки очистят от погибших судов

Росморречфлот и правительство Камчатки договорились о совместной работе по очистке акватории морского порта Петропавловска-Камчатского и Авачинской губы от затонувшего флота.

Такие планы были озвучены на встрече главы региона Владимира Солодова с руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта Александром Пошиваем. Ранее этот вопрос поднимался на совещании с председателем федерального правительства Михаилом Мишустиным, сообщили Fishnews в пресс-службе регионального кабмина.

По предварительной информации, в акватории морского порта Петропавловска-Камчатского в Авачинской губе находится 84 затонувших судна.«Все суда поднять одновременно невозможно. По согласованию с правительством Камчатского края будет разработан план приоритетов, составлен список судов, которые следует поднять в первую очередь, – сказал руководитель Росморречфлота. – Если соответствующее поручение нам будет дано в ближайшее время, то после соблюдения необходимых документальных формальностей через 8-12 месяцев мы сможем непосредственно приступить к этой работе. То есть сам план действий понятен, измерим по времени, положительную перспективу мы видим».

Отдельно Владимир Солодов и Александр Пошивай рассмотрели вопрос об акватории удаленного терминала Усть-Камчатск, где находится наибольшее количество брошенных судов, сообщили Fishnews в пресс-службе Росморречфлота.

Также на встрече обсуждались строительство парома и грузопассажирского судна для обеспечения круглогодичного сообщения с Курильскими и Командорскими островами, возможность строительства грузового причала в удаленном морском терминале Оссора, необходимость пополнения состава вспомогательного флота с учетом ожидаемого увеличения грузооборота за счет грузов, следующих транзитом через Северный морской путь.

Fishnews

Открытие движения на построенных участках трассы «Таврида»

Владимир Путин в ходе рабочей поездки в Республику Крым принял участие в запуске автомобильного движения на новых построенных участках трассы «Таврида».

Президент в сопровождении Министра транспорта Евгения Дитриха, генерального директора АО «ВАД» Валерия Абрамова и главного технолога АО «ВАД» Андрея Волкова проехал за рулём «Ауруса» по новому, пятому участку автодороги «Таврида».

Глава государства осмотрел информационные стенды об этапах строительства трассы и кратко беседовал с рабочими АО «ВАД», после чего дал разрешение на открытие автомобильного движения на построенных участках.

Четырёхполосная автомобильная дорога «Таврида» первой технической категории располагается в границах двух субъектов Российской Федерации – в Республике Крым и в городе федерального значения Севастополе. Завершение строительства трассы запланировано на конец 2023 года. До конца 2020 года будет введено в эксплуатацию 250,7 км от Керчи до Севастополя.

В рамках реализации проекта по строительству дороги будет построено 95 искусственных сооружений (мостов и путепроводов), создано 18 транспортных развязок, 30 надземных пешеходных переходов с лифтами для маломобильных групп граждан.

* * *

Беседа с рабочими АО «ВАД»

В.Путин: Добрый день. Поздравляю вас с окончанием этого этапа работы. Практически всё, немножко осталось, да? По Севастополю нужно пройти до Инкермана, да?

Реплика: От Севастополя до Инкермана и дальше на юг 7–8 километров.

В.Путин: Здорово! Отличная работа. Мы сейчас только разговаривали с Андреем [Волковым], три с половиной года получилось?

А.Волков: По сути да.

В.Путин: И общая протяжённость – 250 километров. Здорово, красиво.

Вот мы сейчас немножко разогнались, машина, правда, тяжёлая, но идёт – не шелохнётся, приятно. Думаю, что люди будут вам благодарны многие-многие годы вперёд. Кроме того, что туристы будут ездить, вспоминать потом то, как это сделано здорово, ещё это, конечно, хороший толчок в развитии всего полуострова, потому что от самых главных инфраструктурных проектов, от моста до аэропорта эта дорога проходит. Сейчас мы с министром говорили, ответвления будем делать необходимые для жителей Крыма, для севастопольцев, для приезжающих сюда туристов к Южному берегу Крыма. Это, безусловно, даст хороший толчок в развитии. Это так же важно, как энергетика, как вода, кстати, этот вопрос мы ещё должны дорешать, и мы это сделаем. А это даст возможность Крыму развиваться очень приличными, нужными для этой территории темпами.

Так что вам спасибо. Ещё раз поздравляю вас.

Я первый раз познакомился с работой компании ещё в Калининграде, посмотрел, как там сделано. Надеюсь, заказы вам тоже не будут сокращаться.

(Осмотр информационных стендов об этапах строительства трассы.)

В.Путин: В целом мы продлили программу «Развитие Крыма» до 2024 года. В этой программе предусмотрено в том числе и дорожное строительство. Общий объём дорог, который здесь должен быть построен к 2024 году, – 200 км. «Таврида» – это 250, а ещё 200 км должно быть построено, отремонтировано заново.

Е.Дитрих: 132 миллиарда выделено на этот срок на эти цели.

В.Путин: Так что есть над чем работать. И вообще по югу в целом, в южной части страны, Краснодарский край, на развитие дорожной сети предусмотрено, причём с подходами, с развязками, мостами, тоннелями, где-то ещё 263 км, по-моему.

Так что здесь 200 и в другой части Юга России ещё 260 км. Это в два раза больше, чем то, что вы здесь сделали. Есть над чем работать. Можно даже никуда не уезжать. Я уж не говорю про другие объекты, а другие объекты у нас очень хорошие, мощные, красивые, может быть, там кому-то и захочется поработать. Допустим, Москва – Нижний-Новгород – Казань – 800 км тоже должно быть сделано к 2024 году, по-моему.

Е.Дитрих: Сложная, амбициозная задача.

В.Путин: Боится. (Смеется.)

Е.Дитрих: Мы ничего не боимся.

В.Путин: К 2024 году, а потом пойдём на Екатеринбург, свяжем Урал и европейскую часть целиком, будет хороший транспортный коридор.

Так что желаю вам успехов.

<…>

Вопрос: Уважаемый Владимир Владимирович, сохранится ли темп строительства дорог в таком масштабе?

В.Путин: Надеюсь, не сохранится, надеюсь, что он будет больше, чем сейчас. В планах у нас – увеличение темпов дорожного строительства. Вы сами знаете, дорожники это знают: там, где есть дорога, там есть жизнь. Там экономика развивается, социалка развивается; дороги нет – ничего нет, поэтому одна из приоритетных задач – это развитие дорог: и железных дорог, и портов, и аэропортов, и автомобильных дорог. Евгений Иванович, сколько там? Какие планы увеличения темпов дорожного строительства?

Е.Дитрих: Я хотел, на самом деле, сказать Вам огромное спасибо за поддержку транспортного закона, который даст нам возможность сейчас все процессы по сути параллелить. Если раньше мы долго занимались с оформлением земли, потом выходили на проектные работы, сейчас мы всё это можем делать параллельно. С учётом того, что в этом году Вы дали регионам дополнительные 100 миллиардов рублей для ускорения дорожного строительства, это тоже было очень правильное и своевременное решение, его обсуждали вчера у вас на совещании по продлению потенциальному на будущие годы, то есть это каждый год дополнительно как минимум 100 миллиардов рублей, которые дорожники могли бы получать для ускорения работы. В целом естественным образом по нацпроекту «Безопасные дороги» мы увеличиваем объёмы и темпы, то есть они год от года растут, когда коллеги набирают силу, набирают опыт.

В.Путин: Мощность появляется.

Е.Дитрих: Абсолютно верно. Сегодня там все предпосылки для того, чтобы выйти и строить. Вот.

В.Путин: Вам спасибо.

Реплика: Уважаемый Владимир Владимирович, разрешите открыть движение по трассе.

В.Путин: Давайте, с удовольствием.

Россия. ЮФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 27 августа 2020 > № 3480192 Владимир Путин

Побег в Гринландию

Исполнилось 140 лет со дня рождения Александра Грина

Варламов Алексей

Его «Алые паруса» стали символом надежды для многих поколений, но другие произведения оказались безнадёжно забытыми. Об «иностранце русской литературы» размышляет известный писатель, доктор филологических наук Алексей Варламов.

– В своей книге о Грине, вышедшей в серии «ЖЗЛ», вы подчёркиваете, что он недооценённый писатель. Почему? И какие его произведения, на ваш взгляд, так и остались не прочитанными по-настоящему?

– Все романы прежде всего, за исключением, может быть, «Бегущей по волнам». Этой книге повезло чуть больше. А вот такие классные произведения, как «Блистающий мир», настоящий ницшеанский, символистский роман с интригой, конспирологией, двойным дном, мало кому известен. Или «Золотая цепь», эти «Алые паруса» для мальчиков, история взросления подростка, грустная, тонкая, с отсылками к сказкам Николая Вагнера. «Джесси и Моргиана» – история двух сестёр. И потом, конечно же, «Дорога никуда» – наверное, самый лучший, самый горький роман Александра Грина о разочарованиях, обманутых надеждах и мужестве принять жизнь. Интересно ещё и то, что, в отличие от многих своих современников, Грин, самый, может быть, несоветский писатель (не путать с антисоветским – разница дьявольская!), ухитрился обминуть цензуру и опубликовал при жизни почти всё. Но многие ли это всё читали? А почему? Сначала его затмевали более яркие и связанные с текущими событиями книги Горького, Бунина, Куприна, Сологуба, Леонида Андреева, после революции – Пильняка, Алексея Толстого, Фадеева, Леонова. А уже потом после смерти, возможно, сыграли злую шутку ложные, но очень стойкие представления о Грине как об исключительно светлом романтике, мечтателе. Он же был радикальный индивидуалист, влюблённый в созданный им мир, и жутковатый, враждебно относившийся к чуждому ему миру социопат. Впрочем, это ведь и в «Алых парусах» с их презрением к Каперне чувствуется, что очень хорошо разглядел Андрей Платонов с бесконечно точным выводом «народ остался на берегу». Только Грин ведь этого и хотел. Оставить всё, что ему мешало. Ему народ был не интересен – интересны были отдельные, яркие люди. Сильные, творческие личности. Но, возможно, и «народ» не хочет такого Грина и «Алых парусов» всем довлеет, если употребить глагол «довлеть» правильно, или же «Алые паруса» над всеми довлеют, ежели употреблять неверно, но общепринято. В любом случае история Грина – это история писателя, понятого совсем не так, как он этого хотел бы. И можно представить, сколько едкости вызвал бы у него комсомольский восторг в 60-е годы, когда по всей стране создавались молодёжные клубы «Алые паруса», или же день сегодняшний, когда этот бренд присвоила себе сеть магазинов и жилой комплекс в Москве. Не знаю, догадались ли те, кто его феерическую оснастку пиратским образом захватил, дать хоть что-то от своей выручки музеям Грина в Кирове или Феодосии…

– А ведь Грин писал и довольно злые, острые сатирические вещи. Немногие читатели знают его в таком амплуа...

– Это правда, он очень не любил толпу, не любил вообще никакие человеческие сообщества, объединения, партии, литературные группы, течения, уставы, программы и высмеивал их очень жёстко, безжалостно. Не понимал человечество с его жаждой научно-технического прогресса, и когда в Петербурге в 1910 году на Коломяжском ипподроме состоялась авиационная неделя и весь город с восторгом смотрел, как поднимаются в небо первые, громоздкие самолёты, лишь один человек всё это возненавидел – Александр Грин. Он считал, что самолёты с их треском моторов и запахом керосина опошлили мечту человека летать самому, и был убеждён, что рано или поздно это всё равно произойдёт.

Грин делал ставку на тех, кто верил ему, знал и принимал целиком, не деля на «хорошего» и «плохого». А таких было немного. Был он кем-то вроде сектантского вождя, учителя, пророка, ненавистного правителям и обывателям. В «Блистающем мире» это очень остро чувствуется. У Грина была cвоя тяжба с неправильным, с его точки зрения, человечеством. Только в конце жизни что-то изменилось. Прочитайте его «Автобиографическую повесть» или, например, замечательный рассказ «Комендант порта». Он вообще просветлел перед кончиной и умирал как христианин. На предсмертной исповеди священник спросил его, примирился ли он со своими врагами. «Вы имеете в виду большевиков? Я к ним равнодушен». Гениальная, уникальная, чисто гриновская оценка.

– Писатель создал собственную вымышленную страну, условно названную критиками «Гринландией». Что это за мир и каковы его законы?

– Это мир, в котором нет места автомобилям, пароходам и самолётам, но зато приветствуются парусные суда и русалки воздуха. Это мир апельсиновых рощ, мир юга, моря, музыки, праздника, обязательной веры в чудо и в волшебство и презрения к тем, кто в них не верит, это мир возникающих ниоткуда денег, мир людей великодушных и чудовищных, зачастую являющихся двумя сторонами одной медали (Гарвей и капитан Гез в «Бегущей по волнам»). Это альтернатива миру обыкновенному, его противоположность и возможность бегства и спасения, и собственно тема столкновения, конфликта двух миров – обычного и гриновского – вечная тема писателя. В рассказе «Фанданго» это, возможно, передано особенно ощутимо.

– Когда перечисляются имена поэтов и прозаиков Серебряного века, имя Александра Грина упоминается нечасто, хотя он творил в тот же временной промежуток. Почему? Принадлежит ли он к этому периоду русской литературы или стоит особняком?

– Он говорил о себе что-то вроде: я – писатель десятого ряда, но других писателей в этом ряду нет. По годам жизни Грин – это абсолютный Серебряный век. Родился в один год с Блоком и Андреем Белым, умер в один год с Максимилианом Волошиным. Но его мало кто из тогдашних мэтров признавал, это правда. Он пробовал завязывать литературные отношения с Горьким (и тот ему одно время помогал, а над «Алыми парусами» плакал), с Леонидом Андреевым, печатался у Брюсова, но в общем всегда держался особняком. Из критиков о нём тепло отзывался лишь Горнфельд. А вообще, как мне представляется, творчество Грина – это своеобразная реакция на русский символизм, попытка достичь недостижимого, создать несоздаваемое. Хотя любопытно, что начинал он как крепкий реалист, однако потом что-то увело его с этого пути.

– Правда ли, что писатель был близок с Александром Куприным? Что роднило двух классиков – творчески и человечески?

– Нельзя сказать, чтобы они были близки. Куприну Грин был интересен как тип, как личность, как человек, много повидавший, перестрадавший, с опытом тюрьмы, побега и ссылки. Он был кем-то вроде циркачей, борцов, контрабандистов, балаклавских рыбаков, с которыми Куприн, любивший всё необыкновенное, нелитературное, был дружен, а вот о литературных произведениях Александра Степановича Александр Иванович, по-моему, никак не отзывался. Да и не факт, что вообще их читал. Грин же при всём своём индивидуализме любил писательские застолья, богему, и в доме Куприна всё это находил. Но, конечно, при жизни их литературный вес был несопоставимым, и Грина это задевало. Он был очень раним, самолюбив, но не завистлив.

– Почему Грина называли иностранцем русской литературы?

– С одной стороны, ответ очевиден. Ни у одного русского автора не было стольких иностранных имён и нерусских героев. Грина даже обвиняли в том, что он не сам писал свои рассказы, а убил некоего английского капитана и опубликовал под своим именем его книги. С другой стороны, взаимодействие русского мира и условного зарубежья в произведениях Грина весьма непросто. Да, он, очевидно, предпочитал выдуманную им заграницу, что впоследствии, в конце сороковых годов, дало повод обвинить его в безродном космополитизме, идеологически посмертно проработать и изъять его книги из советских библиотек (чтобы десятилетие спустя с триумфом их переиздать массовыми тиражами и вернуть на полки, объявив предтечей социализма), но на самом деле Грин – писатель абсолютно русский. С нашей тоской, нашей безбрежностью, безоглядностью, с русской душой и надеждой.

Беседу вела

Мила Яковлева

«ЛГ»-досье

Алексей Николаевич Варламов – писатель, филолог, исследователь истории русской литературы ХХ века. Ректор Литературного института имени А.М. Горького. Профессор МГУ, преподаёт русскую литературу начала XX века и ведёт творческий семинар в Литературном институте. Автор многих художественных произведений, в том числе романов «Лох», «11 сентября», «Мысленный волк», «Душа моя Павел»; постоянный автор серии «Жизнь замечательных людей» («Молодая гвардия»). Член жюри литературной премии «Ясная Поляна». Лауреат множества премий, в том числе премии «Антибукер», Александра Солженицына, национальной литературной премии «Большая книга», Патриаршей литературной премии, Международной премии «Писатель XXI века» и др.

Россия > СМИ, ИТ > lgz.ru, 26 августа 2020 > № 4264443 Алексей Варламов

Хайшенвэй вместо Владивостока: Китай начинает заявлять претензии на Приморье

Не успела столица Приморья отпраздновать 160-летие со дня основания, как китайцы стали всерьез заявлять, что на самом деле это их земля.

Алексей Колосков обратил внимание на проблему, появление которой рано или поздно стоило ожидать. Отчасти она похожа на проблему Крыма, и китайцев, которые вынуждены были расстаться со своими землями в позапрошлом веке после поражения в войне с западными державами, понять можно:

«Последнее время все чаще стали поступать новости, что Китай отказывается от российского газа, российского угля. Власти этой страны полностью игнорируют российские предложения о выделение кредита на различные экономические проекты на территории нашей страны. Тут ничего удивительного нет, значит китайцам это просто не выгодно. Опасаться надо немного других событий…

В июле этого года между нашими странами произошел небольшой дипломатический конфуз, который не получил такого широкого обсуждения в СМИ, но который на самом деле показывает истинное лицо Китая и его планы на российскую территорию, а точнее на Владивосток.

2 июля Владивосток праздновал 160-летие с момента его основания. По этому поводу российское посольство на своей официальной страничке популярной китайской социальной сети Weibo опубликовало на первый взгляд совершенно простую заметку:

«Сегодня Владивосток празднует 160-летие. Владивосток был основан в 1860 году, когда русские построили на этом месте морской порт, названный «Владивостоком» (буквально значит «Владеть Востоком»). В конце XIX века Владивосток разросся до крупного порта и промышленного города. Сегодня здесь базируется ВМФ России на Дальнем Востоке», — сказано в публикации.

Неожиданно среди китайцев прокатилась волна возмущения этим посланием. Причина очень простая, многие китайцы придерживаются мнения о том, что Владивосток расположен на земле, уступленной Пекинским договором, и что Хайшенвэй был китайским городом, переименованным во Владивосток.

Прикольно то, что эту версию также озвучил на своей страничке в социальной сети китайский дипломат из посольства в Исламабаде. Вроде бы и не большой чиновник, но в то же время официальное лицо.

Но ситуация становится все более напряженной, ибо недавно в Китае была выпущена географическая карта, и там вместо Владивостока расположен китайский Хайшенвэй.

Совершенно очевидно, что Китай четко обозначил свое мнение, что Владивосток входит в круг его национальных интересов.

Но пока мы считаемся партнерами, и даже объединились в едином порыве против заклятого врага Америки. Но очевидно, что в какой-то момент у Китая могут изменится планы, и он вполне официально может заняться решением проблемы Владивостока.

Кстати, а что наши дипломаты? А они на этот выпад китайских пользователей интернета скромно промолчали…

Так что отказ от газа и угля это фигня, с теми терками, которые у нас могут быть с китайцами в будущем, и не замечать эту проблему глупо…

Груз доставят в срок

Железнодорожное сообщение Китай - Европа помогает восстанавливать внешнюю торговлю

Текст: Чжун Нань

Сначалом восстановления мировой экономики от последствий пандемии COVID-19 грузовое железнодорожное сообщение между Китаем и Европой, по словам официальных лиц и отраслевых экспертов, стало важнейшим каналом обеспечения жизнедеятельности континента.

Как отмечает Ли Муюань, генеральный секретарь Китайской ассоциации контейнерной индустрии в Пекине, в определенных частях мира пандемия создала новые возможности для железнодорожного транспорта, реструктуризации региональной экономики и инновационной деятельности.

Многие морские порты в Италии, Нидерландах, Испании и Португалии временно закрылись или столкнулись с серьезными ограничениями передвижения судов. Во втором квартале объемы доставки контейнеров в такие крупные европейские порты, как Гамбург, Роттердам и Антверпен, резко сократились. Это вызвало серьезные проблемы трейдеров как в Китае, так и в Европе, заявили в Китайском совете по продвижению международной торговли.

По словам Ли, перевозки грузовыми поездами между Китаем и Европой становятся все более популярными среди импортеров и экспортеров с обеих сторон, поскольку из-за пандемии коммерческая деятельность судоходных компаний и авиакомпаний еще приостановлена или ограничена.

В первом полугодии грузовые поезда совершили 5122 рейса по маршруту Китай - Европа, что на 36 процентов больше, чем в прошлом году, а месячный рекорд был побит несколько раз, сообщает железнодорожный оператор страны - компания "Китайские железные дороги" (China Railway).

Направление грузовых поездов из Китая в Европу было открыто в 2011 году и считается важной частью инициативы "Один пояс, один путь", направленной на стимулирование торговли между Китаем и странами, связанными с этой инициативой.

По словам старшего научного сотрудника Института международной торговли и экономического сотрудничества Министерства коммерции КНР Бай Мина, пандемия вызвала глобальную рецессию в трех основных экономических регионах мира - Восточной Азии, Европе и Северной Америке, а грузовые поезда между Китаем и Европой в определенной степени компенсировали резкое падение объемов морских и воздушных перевозок по этому направлению в этом году.

Должностные лица из Китая и Европейской комиссии пришли к консенсусу в таких областях, как сотрудничество в борьбе с COVID-19 и безопасность цепочек производства и поставок. Переговоры по двустороннему Всеобъемлющему соглашению об инвестициях были проведены во время восьмого Экономического и торгового диалога на высшем уровне между Китаем и ЕС в конце июля, и, по словам Бая, раннее подписание соглашения будет способствовать дальнейшему развитию грузового железнодорожного сообщения между Китаем и Европой в эпоху постпандемии.

Поскольку после вспышки коронавируса у китайских компаний почти не было возможностей арендовать грузовые отсеки в пассажирских самолетах внутренних и европейских авиакомпаний, в марте Почта Китая запустила регулярные грузовые поезда в ряд европейских городов из города центрального подчинения Чунцин, а в апреле - из города Иу провинции Чжэцзян.

К 2 августа государственное предприятие выполнило 22 трансконтинентальных грузовых железнодорожных рейса в Литву и Польшу. Около 8481 тонны почты и товаров было отправлено в 1303 железнодорожных контейнерах в обоих направлениях.

Лю Айли, председатель Почты Китая, говорит, что ряд стран ужесточили контроль или закрыли свои порты и аэропорты, что привело к задержке в распределении товаров. В то же время по железнодорожным линиям, соединяющим Китай и Европу, можно перевозить большое количество потребительских и медицинских товаров в обоих направлениях за 10-15 дней.

Китайская компания отправила почту и товары в 36 стран, входящих и не входящих в ЕС, включая Данию, Францию, Испанию, Швейцарию и Россию, с помощью локальных сетей доставки.

Почта Китая планирует осуществлять железнодорожные грузовые перевозки по маршруту один или два раза в неделю во втором полугодии, используя каждый раз 50 железнодорожных контейнеров, чтобы облегчить торговую деятельность между Китаем и ЕС и вселить в европейские страны уверенность в возобновлении производства и поддержании стабильной торговли с Китаем.

По словам Лю, пандемия продемонстрировала стратегическое значение железнодорожных перевозок в обеспечении глобальной цепочки поставок и развитии инициативы "Один пояс, один путь".

В прошлом месяце снизилась нагрузка на железнодорожный транспорт на погранпереходе Алатау, крупном железнодорожном порту в Синьцзян-Уйгурском автономном районе, и Маньчжурии, крупнейшем "сухом" порту на китайско-российской границе в автономном районе Внутренняя Монголия.

В первом полугодии пять центров сборки грузов Чжэнчжоу, Чунцин, Чэнду, Сиань и Урумчи отправили 4003 поезда с 40 и 50 вагонами каждый, что составило 78,15 процента от общего количества поездов, отправленных из более чем 50 городов Китая в Европу.

В июле Государственный комитет по делам развития и реформ КНР сообщил, что Китай выделил 200 миллионов юаней (28,3 миллиона долларов) из центрального бюджета на строительство транспортных узлов в этих пяти городах. Ведется работа по повышению эффективности транспортной сети грузовых поездов Китай - Россия и Китай - Европа. Дан Инцзе, заместитель генерального директора Национального управления портовой администрации Главного таможенного управления, говорит, что в связи с растущим спросом на железнодорожные перевозки администрация будет поддерживать заинтересованные стороны путем строительства узловых станций вдоль железнодорожных маршрутов и поможет группировать грузы, а также сортировать отечественные и зарубежные товары на площадках, контролируемых таможней, чтобы оптимизировать мощности трансконтинентальной железной дороги.

Китай. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > rg.ru, 26 августа 2020 > № 3481641

SOCAR следует пожеланиям Лукашенко

Очередную партию нефти в 94 тыс. тонн планирует поставить Белорусии госнефтекомпания Азербайджана (SOCAR) 26–27 августа, сообщил ТАСС руководитель отдела по связям с общественностью SOCAR Ибрагим Ахмедов. «Сделка о поставке партии нефти была согласована несколько недель назад. Белорусская сторона запросила 93-94 тыс. тонн. Партия азербайджанской нефти для Белоруссии объемом 94 тыс. тонн будет отгружена из турецкого порта Джейхан», — уточни Ахмедов.

В марте 2020 года SOCAR отгрузила две танкерные партии азербайджанской нефти для Белоруссии: одна объемом 90 тыс. тонн, вторая — 85 тыс. тонн. Они были доставлены в порт Одессы. Оттуда через трубопровод Одесса — Броды сырье было транспортировано на белорусские НПЗ. Еще по одной танкерной партии нефти SOCAR отправила в Белоруссию в апреле, июне и июле. Объем апрельской и июньской партий составил по 85 тыс. тонн, июльской — 650 тыс. баррелей.

Кроме того, несколько партий белоорусские НПЗ купили у США: первый танкер с американской нефтью прибыл в порт Клайпеды в начале июня. Нефть поступила для переработки на белорусский НПЗ «Нафтан» в Витебской области.

В марте действующий президент РБ Александр Лукашенко сообщил, что Минск может построить трубопровод в Прибалтику, через который страна будет получать нефть из-за рубежа. По его словам, это позволит диверсифицировать поставки топлива и не зависеть от России.

Так, Александр Лукашенко сразу после президентских выборов сказал: «Если кто-то ждет, что у нас абсолютно испортились отношения с Россией, — заблуждаетесь [однако] Нефть и газ будем покупать где удобно и зависеть от одной страны не будем». Впрочем, учитывая, что работники Мозырского НПЗ и «Нафтана» присоединились к страновой забастовке, связанной результатами выборов, аналитики опасаются снижения загрузки и выпуска нефтепродуктов в Белоруссии.

С 1 января 2020 года у Белоруссии не было соглашения с российскими компаниями на поставку нефти по трубопроводу «Дружба» из-за спора вокруг размера премии к беспошлинной цене нефти. Поставки сырья на белорусские НПЗ продолжала только группа компаний «Сафмар» Михаила Гуцериева, поэтому страна начала покупать танкерную нефть у альтернативных поставщиков через Литву и Украину. В конце марта Москва и Минск достигли договоренности о возобновлении поставок нефти от крупных российских компаний. Несмотря на достигнутое соглашение с Москвой, Минск также решил закупать как минимум 100 тыс. тонн нефти в месяц реверсом из Польши. Также продолжаются поставки сырья из Азербайджана.

На месторождении «Газпром нефти» в ЯНАО нашли… мамонта

Останки мамонта — фрагмент скелета, бивень и кости черепа — нашли работники Новопортовского промысла во время работ на карьере. «Обнаружение останков мамонтовой фауны — всегда событие в научном мире. Их изучение приносит новые знания об экологии гигантов ледникового периода и возможных причинах их вымирания. Расширение научного и промышленного присутствия человека в Арктике способствует тому, что такие находки встречаются чаще, становясь достоянием науки», — цитирует n24.ru директора «Научного центра изучения Арктики» Дмитрия Фролова.

Пока археологическая находка остается на месторождении — так рекомендовали ученые. Поиски других фрагментов продолжаются.

«В июле останки мамонта были обнаружены в Сеяхе на берегу озера Печевалавато, сейчас — в районе села Новый Порт. Это хорошие новости для ученых нашего региона, надеемся, что совместными усилиями мы сможем найти больше ответов на вопросы, которые оставила нам история», — отметил глава Ямальского района Андрей Кугаевский.

ВЭБ финансирует создание крупнейшего в России газоперерабатывающего комплекса в Усть-Луге

ВЭБ.РФ и ООО «РусХимАльянс» подписали кредитный договор с целью финансирования начального этапа реализации проекта по созданию в Ленинградской области в районе морского порта Усть-Луга крупнейшего в России газоперерабатывающего комплекса.

Комплекс включает в себя газоперерабатывающий завод мощностью 45 млрд куб. метров в год и завод по производству сжиженного природного газа мощностью 13 млн тонн СПГ в год.

Кредитные средства ВЭБ.РФ в размере до 55 млрд рублей будут направлены, в том числе, на оплату расходов по подготовке проектной документации, осуществление авансовых платежей по лицензионным соглашениям и договорам подряда, включая оборудование с длительным циклом изготовления и других расходов, связанных с реализацией проекта.

Финансирование будет предоставляться поэтапно по мере выполнения мероприятий, предусмотренных графиком реализации проекта.

«Сотрудничество «РусХимАльянса» и ВЭБ.РФ нацелено на создание мощнейшего в России предприятия по объемам переработки сырьевого газа, которое также станет ведущим производителем сжиженного природного газа в северо-западном регионе Европы. Для реализации проекта газоперерабатывающего комплекса в Усть-Луге уже заключены долгосрочные соглашения на поставку газа, гарантирующие, в частности, ежегодную поставку комплексу 45 млрд кубометров сырьевого газа и сбыт товарного газа в объеме около 18 млрд куб. м в год. На данном этапе создания Комплекса уже осуществлен ряд инженерных изысканий и проведена разработка основных технических решений для реализации проекта. Реализуются комплексные меры по планомерной интеграции нового высокотехнологичного предприятия в социально-экономическое пространство северо-запада страны. Мы будем партнером Ленинградской области и надежным работодателем для нескольких тысяч жителей региона», - отметил генеральный директор ООО «РусХимАльянс» Кирилл Селезнев.

«Реализация проекта строительства газоперерабатывающего комплекса в Усть-Луге окажет значительное влияние на социально-экономическое развитие России, даст импульс долгосрочному экономическому росту промышленности в Северо-Западном федеральном округе, повысит конкурентоспособность отрасли на международном рынке. Комплекс переработки в Усть-Луге – пример проекта с мультипликативным эффектом для экономики всей страны», - заявил первый заместитель председателя ВЭБ.РФ – член правления Николай Цехомский.

ПАО «Газпром» и АО «РусГазДобыча» реализуют проект создания комплекса по переработке и сжижению природного газа в районе п. Усть-Луга (оператор — компания специального назначения «РусХимАльянс»). Это якорный проект формируемого в регионе крупного газоперерабатывающего и газохимического кластера.

Предприятие станет самым мощным по объему переработки газа в России и крупнейшим по объему производства сжиженного природного газа в регионе Северо-Западной Европы (СПГ, 13 млн тонн в год). Помимо СПГ, товарной продукцией будут этановая фракция, сжиженные углеводородные газы и пентан-гексановая фракция.

Строительство технологически связанного с комплексом газохимического предприятия обеспечит «РусГазДобыча». Предприятие будет перерабатывать получаемый с комплекса этан и производить до 3 млн тонн различных марок полиэтилена.

Местечковые «игры престолов»

единая европейская семья на вид живёт в полном покое и гармонии, но есть масса нюансов

Илья Титов

Княжество Лихтенштейн потребовало от Чехии возврата конфискованных в 1945 году владений своей правящей династии.

Факт того, что страна, которую даже на карте Европы можно принять за соринку, претендует на земли, по площади в десять раз превышающие её нынешнюю территорию, интересен, прежде всего, в контексте ползучего пересмотра ялтинско-потсдамской системы, к которому причастна сама нынешняя Чехия. Отметим, что без советского покровительства чехословакам подобная «национализация», да ещё под предлогом сотрудничества князя Франца Иосифа II с немецкими нацистами, едва ли сошла бы с рук. Тем более, что уж кому-кому, а не Чехословакии, производившей громадные объёмы техники для вермахта, было обвинять кого-то в сотрудничестве с гитлеровцами. Но сегодня, когда СССР нет и в помине, всплывают старые обиды и долги. Тем более, что чехи, говорящие о послевоенной «советской оккупации» и сносящие памятники нашим солдатам-освободителям – от рядовых до маршалов, сами напрашиваются на восстановление «довоенных» порядков и реституцию всей национализированной собственности.

Но за этим инцидентом стоит и куда более масштабная проблема.

Европа традиционно считается наименее острым из всех потенциальных очагов возникновения международной напряжённости. Но это иллюзия. Территориальные претензии здесь есть у всех и ко всем, но их, в отличие от Средней Азии, Ближнего Востока, Африки или Латинской Америки, после двух мировых войн не принято вспоминать, озвучивать и уж тем более — использовать в качестве casus belli. Единая европейская семья на вид живёт в полном покое и гармонии, но есть масса нюансов. Эльзас и Лотарингия, до сих пор украдкой говорящие по-немецки, принадлежат Франции. Ирландия осталась в Европе, чего нельзя сказать о её соседке, проголосовавшей за брекзит. Данциг, именуемый ныне Гданьском, является ключевым городом Восточной Пруссии, которую после войны отдали Польше, не имевшей на эту местность никаких исторических прав. Из ныне чешских Судет в 1945 году вышвырнули немцев, живших здесь долгие столетия. Огромные земли в Румынии, Словакии и Украины до сих пор населены мадьярами — земли были отняты у Венгрии ещё Трианонским миром и вторично — после разгрома Третьего рейха. Греки ещё с 1453 года грезят Фракией. На Корсике, родине Наполеона, являющейся частью Франции, больше половины населения говорит на корсиканском диалекте итальянского языка. Не стоит даже вспоминать о Балканах, этой пороховой бочке взаимных претензий и обид, готовой «рвануть» в любой момент.

В данном контексте лишним будет напоминание о бесконечных территориальных спорах на постсоветском пространстве, равно как и о самом факте существования этого пространства, являющегося самым масштабным актом отчуждения территорий в ХХ веке. Так что иск, поданный крохотным государством в ЕСПЧ, открывает огромные перспективы для ссор и стычек.

Вне зависимости от исхода этого конкретного иска, процесс, говоря словами Горбачёва, пошёл. Он будет идти медленно и неуверенно, но рано или поздно может привести к возвращению Европы к своему истинному облику. По сей день пристальный взгляд не найдёт никаких французов, итальянцев и немцев — вместо них внимательный глаз увидит окситанца, бретонца, саксонца, баварца, ломбардийца и калабрийца. Каждая из этих сущностей может дремать сколь угодно глубоко, но бешеный нрав полутора тысяч лет непрерывной европейской междоусобицы не скрыть гримом 75 лет ялтинского или даже 100 лет версальского статус-кво. Чисто феодальный, средневековый и при этом совершенно легитимный иск Лихтенштейна — звоночек пробуждения большой европейской заварушки, рискующей превратиться в холодную или горячую войну сотен мелких княжеств, герцогств, земель и вольных городов размером с одеяло.

Когда-то гарантом стабильности ялтинско-потсдамской системы международных отношений были сверхдержавы, между которыми оказалась поделена Европа. После Беловежских соглашений на горло Европе, этой старой синьоре, легла железная рука Вашингтона, жёстко подавлявшая любые намёки на самостоятельное принятие внешнеполитических решений. Сейчас хватка крючковатых пальцев Дяди Сэма ослабла, и то тут, то там растут сепаратистские, реваншистские и милитаристские настроения. Для того, чтобы они не переросли в очередную глобальную проблему, нужно на корню пресекать ребячество древних регионов, областей и краёв. Пресечение изнутри невозможно — брюссельские говоруны, грезящие «Европой регионов», неспособны проявлять в данном отношении решительность и жёсткость, а Германия, претендующая на роль локального гегемона, сама настолько увязла в территориальных спорах и каких-то областных конфликтах, сама настолько потенциально раздираема сепаратистами, что не имеет никакой легитимности в роли судьи.

Европе нужен новый большой начальник, способный в нужный момент рявкнуть и прекратить местечковые «игры престолов». Кто это будет? Америка постепенно уходит на пенсию. Китай слишком далеко и ему, кажется, нет дела до того, что не приносит немедленной прибыли. Турция, этот новый «здоровый человек Европы», распространяет свои амбиции лишь на бывшую сферу влияния Высокой Порты. Быть может, пора ещё одному глобальному игроку, нависающему над Европой с востока, пойти по пути Лихтенштейна и вспомнить о наличии у себя не только внешних интересов, но и полного набора инструментов для претворения их в жизнь?

Лихтенштейн. Чехия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > zavtra.ru, 25 августа 2020 > № 3542761 Илья Титов

БЕРЕГИТЕСЬ «ПУШЕК АВГУСТА» – В АЗИИ

КЕВИН РАДД

Бывший премьер-министр Австралии, президент Института политики Азиатского общества в Нью-Йорке.

КАК НЕ ДАТЬ НАПРЯЖЁННОСТИ МЕЖДУ США И КНР ПЕРЕРАСТИ В НАСТОЯЩУЮ ВОЙНУ

Всего за несколько месяцев американо-китайские отношения, кажется, вернулись в более раннюю, или даже более первобытную, эпоху. В Китае Мао Цзэдуна в очередной раз восславили за то, что тот когда-то решился вступить в войну с американцами на Корейском полуострове. В Соединённых Штатах Ричарда Никсона обвиняют в том, что он создал глобального Франкенштейна, выведя коммунистический Китай на мировую арену. Всё это звучит, как будто и не было полувекового периода американо-китайского примирения в конце ХХ – начале XXI века.

Бряцание оружием как со стороны Пекина, так и со стороны Вашингтона стало жёстким, бескомпромиссным и, кажется, бесконечным. Отношения колеблются от кризиса к кризису – от закрытия консульств до самых последних подвигов китайской дипломатии «воина-волка» и призывов официальных лиц США к свержению Коммунистической партии Китая (КПК). Скорость и интенсивность всего этого ослабили чувствительность даже опытных наблюдателей к масштабам и значению изменений в большой политике американо-китайских отношений. Мир сейчас находится в самой опасной точке со времён кризиса в Тайваньском проливе 1950-х годов. Нынешнее положение оторвано от стратегических предпосылок предыдущих 50 лет, но не обрело привязки к какой-либо взаимосогласованной структуре, способной их заменить.

Вопрос, который сейчас тихо, но нервно задаётся во множестве столиц, – чем всё это закончится? Впервые после окончания Корейской войны исход, считавшийся когда-то немыслимым (реальный вооружённый конфликт между США и Китаем), представляется возможным. Иными словами, мы стоим на пороге не только новой холодной, но, вероятно, и горячей войны.

Риски будут особенно высоки в течение следующих критически важных месяцев – начиная с нынешнего момента и заканчивая ноябрьскими президентскими выборами в Соединённых Штатах, поскольку и президент Дональд Трамп, и председатель Си Цзиньпин действуют в условиях беспорядочного переплетения императивов внутренней политики, национальной безопасности и антикризисного управления. Внутриполитическое общественное мнение в обеих странах приобрело токсичный характер. Список проблемных зон в двусторонних отношениях весьма продолжителен – от кибершпионажа и превращения доллара в оружие до проблемы Гонконга и Южно-Китайского моря. Каналы для политического и военного диалога на высоком уровне оказались атрофированными именно тогда, когда они больше всего нужны. А оба лидера сталкиваются с внутриполитическим давлением, которое может побудить их обратиться к рычагу национализма.

В этих условиях и Пекину, и Вашингтону следует задуматься над предостережением: «Будьте осторожны в своих желаниях». Если они не сделают этого, то следующие три месяца могут слишком легко подорвать перспективы международного мира и стабильности на ближайшие тридцать лет. Войны между великими державами, в том числе и непреднамеренные, редко заканчиваются хорошо – для кого бы то ни было.

Смена власти

К нынешнему неустойчивому состоянию привели многочисленные факторы. Одни из них носят структурный характер, другие связаны с текущей повесткой. Наиболее фундаментальным является изменение баланса военной и экономической мощи между Соединёнными Штатами и Китаем. Благодаря неравномерному характеру военного и экономического роста США, постоянному стратегическому присутствию Америки на Ближнем Востоке и совокупным последствиям финансового кризиса 2008–2009 гг. Пекин пришёл к выводу, что обладает гораздо большей свободой манёвра в отстаивании своих интересов. Эта тенденция ускорилась при Си Цзиньпине, который с момента прихода к власти в 2013 г. значительно повернул страну влево, националистический вектор, наоборот, направил вправо, а также принял гораздо более агрессивную внешнеполитическую стратегию и в региональном, и в глобальном масштабах.

Соединённые Штаты отреагировали на это изменение китайского позиционирования, которое отмечено повышенным уровнем агрессии. Декларативная политика Пекина ясно показала, что 35 лет стратегического взаимодействия закончились и началась новая, ещё не вполне определённая эра стратегического соперничества. В дипломатическом плане она развязала наступление на права человека в Гонконге, на Тайване и в Синьцзяне. Она открыла торговую, технологическую и кадровую войну, а также начала противостояние в финансовой сфере. И вооружённые силы обеих стран оказались вовлечены во всё более агрессивную игру в открытом море, в воздухе и киберпространстве.

И если стратегия Си ясна, то стратегия Трампа столь же хаотична, как и остальная часть его президентства. Но, как бы то ни было, в конечном итоге мы имеем отношения, в которых обнажилась политическая, экономическая и дипломатическая изоляция, тщательно сглаживаемая последние полвека. Причём она сведена к самой грубой форме: несдерживаемому противостоянию за доминирование на двустороннем, региональном и глобальном уровнях.

В текущем политическом сезоне внутреннее давление как в Пекине, так и в Вашингтоне ещё больше затрудняет кризисное управление. В Китае и без того замедляющаяся экономика, продолжающиеся последствия торговой войны, а теперь и кризис COVID-19 поставили руководство Си под рекордное внутреннее давление. Многие в КПК возмущены его жестокой антикоррупционной кампанией, которая была частично использована для устранения политических врагов. Масштабная военная реорганизация столкнулась с сопротивлением сотен тысяч ветеранов, которые оказались среди проигравших. Степень противостояния, с которой сталкивается председатель КНР, отражается в большом количестве крупных кадровых перемен в разведке, службах безопасности и армии. И это было ещё до «кампании по исправлению партии», которую Си начал в июле, чтобы оттеснить оппонентов и укрепить свою власть.

Политическое руководство Китая в очередной раз сбежало в прибрежный курортный город Бэйдайхэ для ежегодного августовского рекреационного выезда КПК. Там ветераны партии вполне могут оспорить стратегию Си по управлению экономикой, внешней политикой и здравоохранением государства. Но Си, как мы знаем, является искусным политиком, посвящённым в тонкости самых тёмных сторон своего макиавеллевского ремесла. Ответ на любой значительный вызов его авторитету, скорее всего, будет упреждающий и диспропорциональный – отсюда и кампания по исправлению партии. Но в этих обстоятельствах у Си также возникнет соблазн занять ещё более жёсткую позицию во внешней политике, особенно против Соединённых Штатов.

Внутренняя политика является движущей силой и в США. Учитывая, что через два месяца американские избиратели отправятся на избирательные участки, Китай, как никогда раньше, занял центральное место в этой гонке. В настоящее время КНР включена в президентскую политику почти по всем основным вопросам предвыборной кампании, вплоть до происхождения COVID-19 и катастрофических последствий пандемии для Соединённых Штатов, где показатели летального исхода, по состоянию на середину 2020 года, составили более 150 тысяч американцев; экономический кризис с уровнем безработицы 14,7 процента, ростом банкротств на 43 процента и поразительным государственным долгом; не говоря уже о будущем американского глобального лидерства.

В течение первых трёх лет администрация Трампа оставалась разделена в отношении проблемы Китая, причём сам президент регулярно вмешивался, чтобы смягчить полную реализацию жёсткой политики, изложенной его бывшим советником по национальной безопасности Гербертом Макмастером и сформулированной в Стратегии национальной безопасности США от декабря 2017 года. Но, начиная с марта, Трамп, лишённый общественной поддержки, начал обвинять Китай во всем спектре своих внутриполитических, экономических и социальных бедствий. Его горячая риторика подкреплена действиями на местах: вооружённые силы США, например, начали более решительно реагировать на действия Китая в Южно-Китайском море и Тайваньском проливе. Между тем оппонент Трампа, бывший вице-президент Джо Байден, решительно настроен не дать Трампу обойти себя по вопросу Китая, что создаёт исключительно взрывоопасную политическую обстановку. Происходящее значительно ограничивает возможность учитывать разнообразные внешнеполитические тонкости, не говоря уже о военном компромиссе на случай возникновения какого-то острого кризиса.

В дополнение к более глубоким изменениям в отношениях всё это создает опасный политический и стратегический коктейль: ослабленный Трамп, бескомпромиссный Байден и Си, находящийся под сильнейшим давлением и готовый в любой момент потянуть за националистический рычаг. Поэтому обе стороны должны тщательно изучить кризисы, которые могут возникнуть в течение следующих нескольких месяцев (в частности, в Гонконге, Тайване и Южно-Китайском море), и каким конкретно образом любой из них способен перерасти в нечто гораздо худшее. Готовы ли Пекин и Вашингтон к серьёзной эскалации, чтобы защитить свои внутренние позиции, сознавая политическую цену, которую каждая из систем будет вынуждена заплатить, чтобы не выглядеть в глазах оппонента слабой? Или же они оснащены институционально и политически готовы к постепенной деэскалации, чтобы избежать настоящей катастрофы?

Одна страна – одна система

1 июля Китай ввёл в действие драконовский закон о национальной безопасности Гонконга, который криминализует «сепаратистскую», «подрывную» и «террористическую» деятельность, а также предусматривает уголовную ответственность за любое сотрудничество с «иностранными державами», подпадающее под указанные категории. Используя Закон о поддержке демократии и защите прав человека в Гонконге 2019 г., госсекретарь США Майк Помпео уже заявил, что Гонконг больше не пользуется «высокой степенью автономии», как это предусмотрено принципом «одна страна, две системы». Вслед за этим 14 июля Трамп подписал Закон об автономии Гонконга. В течение следующих 12 месяцев новый закон утвердит «введение санкций в отношении иностранных лиц, которые вносят материальный вклад в подрыв автономии Гонконга со стороны Правительства Китайской Народной Республики, а также иностранных финансовых учреждений, которые осуществляют значительные операции с такими иностранными лицами». Для физических лиц эти санкции будут включать запреты на поездки, а также на проведение банковских операций; для финансовых учреждений, имеющих дело с включенными в перечень лицами, последует целый ряд жёстких штрафных мер, потенциально ставящих под угрозу их способность функционировать в пределах американской юрисдикции.

Пока неясно, кто из китайских чиновников будет включён в список в соответствии с законом. Однако, учитывая, что в принятии решения по закону о национальной безопасности участвовал Постоянный комитет Политбюро – высший орган, принимающий решения в рамках КПК, все семь его членов (включая Си) являются потенциально уязвимыми. Аналогичным образом, китайские финансовые учреждения, обслуживающие китайских лидеров, могут быть отстранены от работы в США или юрисдикциях союзных им государств. Существует также риск того, что указанные учреждения будут отстранены от деноминированной в долларах международной торговой системы (хотя это по-прежнему вызывает споры между высокопоставленными чиновниками Министерства финансов и Белого дома). Китайские чиновники сейчас открыто обсуждают, как уменьшить уязвимость своей страны перед глобальной финансовой системой, которая по-прежнему в огромной степени зависит от доллара. Во время общения с иностранными партнерами Китай стал подчеркивать свои «финансовые красные линии», которые, если их пересечь, могут спровоцировать серьёзный кризис.

Если в ближайшие месяцы ситуация в Гонконге радикально ухудшится, приведя к тюремному заключению демократических лидеров, таких как Джошуа Вонг, подавлению оставшихся свободных СМИ или даже крупномасштабному насилию, – Соединённые Штаты, скорее всего, ответят серьёзными дипломатическими и экономическими санкциями и подтолкнут союзников сделать то же самое. Но вероятность, что вокруг проблемы Гонконга развернётся полномасштабный кризис, мала; здесь Великобритания, а не США, является внешней державой, с которой был заключён договор о политическом статусе города, и поэтому как бы ситуация ни была плоха, для прямого американского вмешательства не было бы никакой международно-правовой основы. Тем не менее ухудшение ситуации и агрессивная реакция Вашингтона сделают американо-китайские отношения еще более хрупкими, что только затруднит разрешение других кризисов в двусторонних отношениях, в том числе в области безопасности.

Один Китай или два?

Тайвань уже давно является самой большой проблемой в американо-китайских отношениях. С точки зрения КПК, основанной на переплетении идеологии и национализма, «возвращение Тайваня в нежные объятия родины», как выразились бы ветераны партии, завершило бы революцию 1949 года. Но для Тайваня эволюция собственной идентичности за последние несколько сотен лет, прогрессивная демократизация острова за тридцать лет и продолжающийся электоральный успех Демократической прогрессивной партии (ДПП), которая выступает за независимость, сделали перспективы мирного воссоединения с КНР всё более отдаленными.

Президент Тайваня Цай Инвэнь продолжает отвергать китайскую версию так называемого «Консенсуса 1992 г.» – соглашения, согласно которому существует только «один Китай», даже если обе стороны расходятся во мнениях, что на самом деле означает термин «Китай». Пекин, в свою очередь, считает, что отказ ДПП принять этот консенсус исключает любые дальнейшие переговоры о конкретной форме концепции «одной страны, двух систем», которые могли бы применяться к Тайваню в будущем. То, что воспринимается как разгром принципа «одна страна – две системы» в Гонконге, сыграло важную роль для переизбрания Цая в ноябре прошлого года. Это также способствовало общему упрочению тайваньцев в своих настроениях относительно любой формы воссоединения с материком; недавние опросы общественного мнения показывают, что рекордные 90 процентов жителей Тайваня теперь идентифицируют себя скорее как тайваньцы, чем как китайцы.

В американо-китайских отношениях тайваньский вопрос был урегулирован в соответствии с условиями трёх коммюнике, заключённых в период между 1972 и 1982 гг. в ходе процесса нормализации отношений, а также в соответствии с Законом об отношениях с Тайванем 1979 года. В этом законе говорится, что «Соединённые Штаты предоставят Тайваню средства обороны и оборонные услуги в количестве, которое может потребоваться для того, чтобы Тайвань мог поддерживать достаточный уровень обороноспособности». В Законе также говорится, что Соединённые Штаты будут «рассматривать любые усилия по определению будущего Тайваня иными, нежели мирными средствами, включая бойкоты или эмбарго, как угрозу миру и безопасности в западной части Тихого океана и как угрозу, вызывающую серьезную озабоченность Соединённых Штатов». Такой подход потребует от Конгресса «поддерживать способность США противостоять любому обращению к силе или другим формам принуждения, которые могли бы поставить под угрозу безопасность, а также социально-экономическую систему народа Тайваня». Хотя данный Закон не является договором о взаимной обороне, сменявшие друг друга администрации полагались на заложенную в нём «стратегическую двусмысленность», чтобы сдерживать любые китайские намерения о воссоединении силовым путём.

Администрация Трампа увеличила масштабы и частоту поставок оружия Тайваню, в том числе расширила систему противоракетной обороны Patriot на острове и предложила новые наступательные возможности, такие как истребитель F-16V. Начала также меняться и формальная номенклатура отношений – впервые при официальном обращении к Цаю использовано почетное «президент», а публичные контакты между американскими и тайваньскими официальными лицами расширены. Вдобавок ко всему, Вашингтон обнародовал провокационные видеозаписи ранее необъявленных американо-тайваньских военных учений.

Пекин утверждает, что Вашингтон становится опасно близок к тому, чтобы пересечь его «красную линию» в отношении проблемы международного статуса Тайваня, тем самым ставя под угрозу саму основу американо-китайских отношений. В свою очередь, используя общее недовольство китайской общественности нынешним руководством Тайваня, Пекин усилил дипломатическое, экономическое и военное давление на Тайбэй. Учения, манёвры и развёртывание сил Народно-освободительной армии Китая вокруг острова и его воздушного пространства стали более интенсивными и навязчивыми.

Китай также начал сокращать материковый туризм на Тайвань, чтобы повысить давление на экономику острова, – прямое возмездие за политику Цай. Из риторики Си Цзиньпина, в которой явно прослеживается элемент нетерпения, всё более очевидно, что он хочет, чтобы Тайвань вернулся к китайскому суверенитету в течение его политического срока. Сможет ли он это сделать или нет – отдельный вопрос. Если Си добьётся успеха, он сравняется, а может быть, даже превзойдёт Мао по вкладу в партийную и национальную историю. (Безусловно, это поднимает вопрос, насколько долгим будет правление Си: он достигает лимита двух сроков подряд, которого придерживались его предшественники, в 2022 г., но решение 19-го съезда партии в 2017 г. отменило ограничения по сроку полномочий, и Си, похоже, готов остаться до середины 2030-х гг., когда ему будет уже за 80.)

Хотя и китайские, и американские военные учения исходят из того, что Китай одержит верх в любом крупном конфликте в Тайваньском проливе, Пекин сохраняет осторожность, стремясь избежать ненужного политического или стратегического риска. В конце концов, потерпеть неудачу в таком столкновении или же победить слишком большой ценой потенциально означало бы положить конец лидерству Си и подорвать легитимность партии. Соответственно, любого военного давления Китая на Тайвань, скорее всего, следует ожидать позже, в 2020-е гг., когда Пекин убедится, что военный баланс ещё больше сместился в его пользу – настолько, чтобы эффективно сдерживать США и, возможно, заставить Тайвань капитулировать без боя.

На данный момент все три стороны – Пекин, Тайбэй и Вашингтон – предпочли остаться в рамках широкого коридора допустимого поведения. И хотя администрация ДПП в Тайбэе решительна, она не безрассудна. Тем не менее в нынешней политической обстановке администрация Трампа может пойти на эскалацию, допустим, разрешив американским ВМС войти в Тайваньский порт. Политически китайскому руководству было бы невозможно игнорировать провокационный эффект такого действия. Вполне возможно, что Китай может нанести ответный удар, начав «низкоинтенсивный» конфликт с центром на прибрежных островах Тайваня, таких как Острова Дунша или Тайпин (оба в Южно-Китайском море) или Остров Уцю (недалеко от побережья материка).

Больше никакой «линии девяти пунктиров»

Южно-Китайское море представляет собой гораздо больший риск военных недоразумений в ближайшие месяцы. Семь стран претендуют на различные пересекающиеся наземные и морские секторы этого моря: Бруней, Китай, Индонезия, Малайзия, Филиппины, Тайвань и Вьетнам. В 2016 г. Постоянная палата третейского суда вынесла решение по делу, возбуждённому Филиппинами, которое полностью отвергло правовую и историческую основу притязаний Китая на суверенитет («линия девяти пунктиров») над большей частью Южно-Китайского моря. Гневно отвергнув это решение, Пекин одновременно начал политическую и экономическую «дипломатию очарования» (особенно заигрывания с новым филиппинским правительством Родриго Дутерте), не прекращая военно-морскую деятельность, береговую охрану и рыболовство в спорных районах. Стратегия КНР в отношении Южно-Китайского моря стала показательной в китайской политике «серой зоны»: использование береговой охраны и рыболовных операций для установления де-факто территориальных и морских претензий, при этом избегать прямое развертывание военно-морских сил без крайней необходимости. Таким образом, Китай со временем укрепил свои притязания, не рискуя быть вовлечённым в открытый военный конфликт со своими соседями.

До 2016 г. Соединённые Штаты предпринимали незначительные военные действия в ответ на китайские проекты по насыпанию островов в Южно-Китайском море. (Пекин построил семь искусственных островов между 2013 и 2015 г. и впоследствии милитаризировал некоторые из этих аванпостов, вопреки заверениям, которые Си дал Бараку Обаме. С тех пор ВМС США усилили свои полурегулярные операции по обеспечению свободы судоходства в этом районе, увеличив их число с двух в 2015 г. до девяти в 2019 году. Соединённые Штаты также продолжают воздушные разведывательные полёты вдоль китайского побережья и через Южно-Китайское море.

По мере того, как мир погружался в пучину коронакризиса, позиции Китая и Америки в конфликте вокруг Южно-Китайского моря продолжили ужесточаться. В апреле Китай объявил о создании двух дополнительных административных единиц – в соответствии со своей общей стратегией сочетания военизированных операций в «серой зоне» для утверждения претензий де-факто на суверенитет с утверждениями об установленном де-юре юридическом и административном контроле. Что ещё более важно, темп и интенсивность военно-морских и воздушных разведывательных миссий США заметно возросли; Вашингтон развернул два авианосца в Южно-Китайском море, и к ним присоединились военно-морские силы союзников из Австралии и Японии. Китай, в свою очередь, развернул дополнительную эскадрилью истребителей-штурмовиков на Парасельских островах в северной части Южно-Китайского моря.

Затем, 13 июля, Вашингтон объявил о серьёзном изменении своей позиции относительно правового статуса территорий, являющихся давними притязаниями КНР в Южно-Китайском море. В прошлом Вашингтон, сам не ратифицировавший Конвенцию ООН по морскому праву, сохранял нейтралитет в отношении законности индивидуальных претензий. Теперь же США впервые официально отвергли юридическую силу всех китайских морских притязаний. (Австралия последовала этому примеру десять дней спустя, сделав официальное заявление в ООН). Такое изменение формально сближает Соединённые Штаты с государствами Юго-Восточной Азии, которые оспаривали обширные морские претензии Китая; ранее США действовали только в защиту свободы судоходства в Южно-Китайском море, а не на основании законности отдельных претензий.

Совокупность этих шагов ещё больше повысила градус напряженности между американскими и китайскими военными. Китай отомстил в конце июля: административная поправка к давним правилам судоходства изменила обозначение обширного района Южно-Китайского моря с «прибрежного» (offshore) на «береговой» (coastal) и китайские ВВС начали развёртывать дальние бомбардировщики для полётов воздушного наблюдения над этими спорными районами.

Существующий меморандум о взаимопонимании по согласованным процедурам предотвращения и регулирования столкновений в воздухе и на море был разработан ещё при администрации Обамы, до почти полного краха доверия между Пекином и Вашингтоном. Нет никакой уверенности в том, что эти протоколы будут эффективными при быстром наращивании военно-воздушных, военно-морских и других военных сил и средств в районе, где уже имеется опыт, когда столкновения между американскими и китайскими военными кораблями и самолётами избегались в последний момент. Таким образом, регион Южно-Китайского моря стал напряжённым, нестабильным и потенциально взрывоопасным театром военных действий в то время, когда накопившиеся претензии довели лежащие в его основе двусторонние политические отношения до самой низкой точки за последние полвека. Огромное количество военно-морского и военно-воздушного оборудования, развернутого обеими сторонами, делает непреднамеренное (или даже преднамеренное) столкновение всё более вероятным. Стандартные оперативные процедуры, а также правила ведения боевых действий как для китайских, так и для американских военных, как правило, строго засекречены. Общая картина зафиксированных предотвращенных коллизий показала, что американская авиация или военно-морские корабли поворачивают и меняют курс в последнюю минуту, чтобы избежать столкновения. Однако неясно, были ли указанные согласованные процедуры или протоколы китайского военно-морского флота и военно-воздушных сил ориентированы на более наступательную позицию.

Вопрос как для американских, так и для китайских лидеров заключается в том, что произойдёт сейчас в случае серьёзного столкновения? Представим на секунду, что сбит самолёт или военно-морское судно потоплено или выведено из строя, – какие дальнейшие шаги сторон согласованы во избежание немедленной военной эскалации? Китайский собеседник напоминает о недавних виртуальных учениях, организованных независимым аналитическим центром, который собрал отставных китайских и американских политиков и военных офицеров для рассмотрения такого сценария. Результаты тревожные. Хотя военные с обеих сторон могли договориться о протоколе для безопасного извлечения повреждённого военно-морского судна, невоенные участники, более внимательные к политическим интересам своих правительств, с треском провалили эту задачу. Одна группа практиков сумела снизить напряжённость ситуацию, а другая сделала как раз наоборот.

В реальном сценарии, вне искусственной обстановки онлайн-учений, преобладающие внутриполитические обстоятельства в Пекине и Вашингтоне легко подтолкнут обе стороны к эскалации. Политические советники утверждают, что локальная военная эскалация может быть «сдержана» в рамках определённых параметров. Но, учитывая крайне напряжённые общественные настроения в обоих государствах, а также высокие политические ставки для лидера каждой страны, нет достаточных оснований для оптимизма по поводу сдерживания.

Лунатики XXI века

Нам часто твердят о необходимости помнить уроки истории. Да, история редко повторяется в одной и той же форме. Но националистам в Пекине и в Вашингтоне, которые, вероятно, не вполне осознают, насколько серьёзны ставки, хорошим чтением на уикэнд стала бы книга моего соотечественника Кристофера Кларка о провале антикризисного управления и дипломатии в 1914 г., получившая запоминающееся название «Лунатики».

Основной урок событий, которые привели к Первой мировой войне, состоит в том, что относительно незначительный инцидент (убийство австрийского эрцгерцога в Сараево в конце июня 1914 г.) может в течение нескольких недель перерасти в войну между великими державами. Образное описание Кларка – это история неумолимой эскалации конфликта, неэффективной дипломатии и грубого топорного национализма вкупе с отсутствием как у населения, так и у лидеров всякого представления о том, что реальный конфликт вообще возможен – до тех пор, пока «пушки августа» не доказали обратное.

Для Соединённых Штатов проблема Китая реальна и требует согласованной, долгосрочной стратегии, затрагивающей все области политики и реализуемой в координации с союзниками. Китайский вызов также потребует формирования новых рамок американо-китайских отношений, основанных на принципах «управляемого» стратегического соперничества: политической, экономической, технологической и идеологической конкуренции с единообразно понимаемыми «красными линиями», открытыми каналами коммуникации на высшем уровне, чтобы не допустить случайной эскалации, а также сотрудничеством по глобальной повестке в тех областях, где такое взаимодействие было бы взаимовыгодно (например, в области борьбы с эпидемиями и изменением климата).

Но сейчас главная задача состоит в том, чтобы благополучно провести следующие несколько месяцев, избежав конфликта в разгар президентской кампании в США и периода противоречивой внутренней политики в Китае. Лидеры обеих стран должны помнить, что националистический ура-патриотизм несколько приглушается, когда в воздухе звучат выстрелы.

Перевод: Елизавета Демченко

Китай. США > Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > globalaffairs.ru, 25 августа 2020 > № 3493719 Кевин Радд

Вновь не состоялся тендер на строительство морского перегрузочного комплекса СПГ на Камчатке

Во второй раз не удалось провести тендер «Росморпорта» на строительство морского перегрузочного комплекса СПГ в Камчатском крае. На него не было подано ни одной заявки, сообщается на портале госзакупок. Ранее компания объявляла конкурс на разработку рабочей документации и непосредственно строительство объекта.

Терминал СПГ предполагается построить на юго-восточном побережье Камчатского полуострова, в бухте Бечевинская. Сроком завершения работ обозначено 31 июля 2021 года. Начальная (максимальная) цена контракта заявлена в 10,7 млрд рублей. Это средства федерального бюджета. Единственная поданная на участие в конкурсе заявка была признана не отвечающей требованиям. Позже «Росморпорт» объявил аналогичную закупку, но в форме запроса предложений, с той же ценой контракта.

«Признать запрос предложений в электронной форме несостоявшимся … в связи с тем, что по окончании срока … не подано ни одной заявки», — говорится в итоговом протоколе конкурсной комиссии.

Терминал СПГ в бухте Бечевинская Камчатского края — проект, реализуемый «Росморпортом» совместно с НОВАТЭКом. Терминал будет осуществлять функции перевалочного хаба по хранению и перегрузке СПГ, доставляемого из морского порта Сабетта и экспортируемого в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Реализация проекта позволит увеличить объем перевозки по Северному морскому пути с 9,7 млн тонн в 2017 году до 31,4 млн тонн к концу 2026 года, обеспечить переход Северного морского пути на круглогодичную загрузку, создать крупнейший в регионе региональный СПГ-хаб, привлечь около 70 млрд рублей частных инвестиций, создать новые рабочие места, отмечает ПРАЙМ.

Дубай, ОАЭ. Остров Яс, крупнейший центр досуга и развлечений Абу-Даби, был награжден престижной наградой Safe Travels («Безопасные путешествия») и стал первой локацией в Абу-Даби, удостоенной этого статуса.

Новая престижная награда по безопасности и гигиене Safe Travels была подготовлена Всемирным советом по туризму и путешествиям (WTTC), а ее обладателями стали крупнейшие места отдыха по всему миру. Данный знак отличия позволит туристам определять туристические направления и организации, которые приняли глобальные стандартизированные протоколы по охране здоровья и гигиене.

В данных протоколах изложена системная информация и рекомендации для туристических провайдеров и туристов о новом подходе к здоровью, гигиене, глубокой очистке и физическому дистанцированию в «новых условиях жизни» при COVID-19. На данный момент награда была присуждена таким туристическим направлениям, как Турция, Маврикий, Португалия, Вена и Саудовская Аравия. Safe Travels считается ключевым катализатором быстрого восстановления сектора путешествий и туризма.

Остров Яс получил признание за внедрение своей комплексной программы поддержания здоровья, которая, помимо усиленных мер по соблюдению гигиены и социального дистанцирования, включала запуск технологической платформы #TogetheratYas и внедрение представителей программы Yas Wellness.

#TogetheratYas – это онлайн-платформа, предлагающая четкие подробные рекомендации по соблюдению мер безопасности. Также это универсальный магазин для всех развлечений на острове Яс. Сюда входит ряд праздничных пакетов Stay and Play, таких как посещение восхитительных тематических парков и туристических объектов острова Ferrari World Abu Dhabi, Yas Waterworld, Warner Bros. World™ Abu Dhabi и CLYMB™ Abu Dhabi в сочетании с проживанием в отеле.

Платформа также позволяет связаться с представителями программы поддержания здоровья, группой специально подготовленных людей, готовых ответить на вопросы гостей о мерах по охране здоровья и безопасности, которые применяются во вновь открывшихся тематических парках, отелях и туристических объектах острова Яс. Также представители ответят на вопросы, касающиеся времени работы достопримечательностей. С представителями программы Yas Wellness можно связаться по телефону, в социальных сетях, по WhatsApp или электронной почте.

«Восточный Порт» сокращает потребление воды и электричества для орошения угля с помощью оцифровки

4 «водомера» с цифровой передачей данных уже установлены на двух портальных комплексах. Ещё 4 прибора появятся в ближайшее время на аналогичных системах пылеподавления Третьей очереди.

Во Врангеле в Приморском крае специализированный терминал по перевалке угольной продукции АО «Восточный Порт» оборудует высокоточными приборами учёта воды самоходные комплексы всесезонного пылеподавления на складских площадях.

"Целью нововведения является расчёт баланса водопотребления системой всесезонного пылеподавления и, в конечном итоге, оптимизация потребления нами гидроресурсов, – отметила директор по вопросам охраны окружающей среды АО «Восточный Порт» Галина Маслакова. – Также в настоящий момент наши специалисты Отдела экологии реализуют задачу по оснащению цифровыми технологиями комплексов пылеподавления и смыва очистных сооружений, расходующих воду. В 2021 году современными высокоточными приборами учёта планируется дооснастить все объекты предприятия, что позволит существенно сэкономить количество потребляемых ресурсов".

Установка новых приборов учета является частью большой программы АО "Восточный Порт", реализуемой на протяжении нескольких лет. В рамках программы компания успешно внедряет в производство новые автоматизированные цифровые системы учёта электроэнергии и воды. На сегодняшний день на производственных площадях АО «Восточный Порт» действуют 230 приборов учета электрической энергии и 7 приборов водоучёта. Современные промышленные счётчики позволяют с высокой точностью производить запись потребления ресурсов на объектах и в автоматическом режиме удаленно передавать их на вычислительные мощности предприятия.

Впервые автоматизированную систему учёта электроэнергии в АО «Восточный Порт» ввели в 2013 году, инвестировав более 6 миллионов рублей. В 2018 году система прошла глубокую техническую модернизацию с заменой на более современные и высокоточные приборы учета и GSM-передачи данных, существенно уменьшив количество потребляемых ресурсов и сэкономив десятки миллионов рублей предприятию.

Благодаря приборам с GSM-передачей данных показатели автоматически выгружаются в специальную программу на центральном сервере. Настроен удалённый доступ к приборам учёта. Счётчики с GSM-модемами, в частности, установлены на бункеровочных станциях для мобильной техники с системами пылеподавления, в котельных специализированного терминала и других объектах.

"Автоматизированная система учёта позволяет беспрерывно снимать показания мощности на 230 приборах учёта электроэнергии по всему предприятию, – рассказал главный энергетик АО «Восточный Порт» Герман Краснощёков. – Использование цифровой системы позволяет нам снизить ставку тарифа на электроэнергию на 5%. Экономия существенная в масштабах всего предприятия, учитывая, что в год мы в среднем потребляем 56 миллионов киловатт-часов! Использование современных цифровых технологий очень важно для повышения эффективности работы АО «Восточный Порт», мы будем и дальше наращивать их внедрение".

Урожай поедет экспрессом

В Орловско-Курском регионе МЖД формируют поезда для ускоренной доставки зерна на экспорт

На прошлой неделе, 20 августа, со станции Курск впервые на Московской дороге отправлен ускоренный поезд «Грузовой экспресс» с зерном в адрес Новороссийского порта. С учётом всех операций вагоны-зерновозы проведут в пути трое суток вместо семи, как раньше. На начальном этапе грузовой экспресс будет курсировать три-четыре раза в неделю с возможностью в разгар уборочной страды выхода на ежедневный режим.

«Первый зерновой экспресс сформирован из 45 вагонов с грузом общим весом 4,3 тыс. тонн, – рассказал «Московскому железнодорожнику» заместитель начальника Московского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Анатолий Кузнецов. – До станции Новороссийск зерновой экспресс проследовал по «твёрдой нитке» графика, согласованного с клиентом расписания, достиг станции назначения 22 августа точно в срок, за 45 часов в пути».

Оператор этого маршрута и собственник вагонов – торговый дом «РИФ».

Орловско-Курский регион – зерновая житница Центральной России, здесь каждый год отгружается до 90% урожая зерновых, собираемых в границах областей МЖД, а в лучшие урожайные годы – до 13 млн тонн. Экспортные отправки зерна осуществляются через черноморские порты – Новороссийск и Туапсе. Ранее нормативный срок доставки грузового вагона из Курской области в Новороссийск с остановками на сортировочных станциях составлял семь суток.

«Суть нового проекта в том, чтобы собрать на станции Курск вагоны-зерновозы различных грузоотправителей и сформировать из них зерновой экспресс, – поясняет Анатолий Кузнецов. – Поезд идёт как технологический маршрут, по «твёрдой нитке» графика напрямую до Новороссийска, без остановки на сортировках. От станции Курск до Новороссийска получается 45 часов. Плюс ещё сутки по технологии заложены на то, чтобы довезти зерно от станции погрузки Орловско-Курского региона до станции Курск, где происходит накопление вагонов. Преимущество нового проекта – в ускоренной доставке и уменьшении времени оборота вагона. В августе начались интенсивные отгрузки зерна, в это время традиционно вагонов не хватает, поэтому ускорение оборота вагона принципиально важно».

Услуга за формирование поезда и перевозку по расписанию осуществляется за дополнительную плату, вагономесто в зерновом экспрессе стоит около 1,5 тыс. руб. за весь маршрут. Это совсем немного в сравнении с провозным тарифом вагона-зерновоза, который вместе с налогом по маршруту Курск – Новороссийск остался, как и был, 62,5 тыс. руб.

«Внедрению этой практики на МЖД раньше мешало отсутствие заинтересованной стороны, – объяснил Анатолий Кузнецов. – Сами грузоотправители не видели в этом никаких преференций для себя, поскольку рынок устроен так, что собственник вагона-зерновоза называет грузоотправителям цену уже с учётом железнодорожного тарифа, без вычленения составляющих этой цены. Поэтому грузоотправителям не было смысла больше платить, и они не откликались на наше предложение. Тогда мы зашли с другой стороны. Нам сейчас удалось договориться с собственниками подвижного состава – за новую услугу платят именно они. Вот им это выгодно: выигрыш происходит за счёт сокращения оборота вагона, что даёт владельцам зерновозов существенную экономию».

Комплексная услуга предусматривает предоставление вагонов грузоотправителю за оговоренную сумму под конкретную перевозку, от длительности поездки сумма не зависит. Таким образом, именно оператор заинтересован осуществить перевозку и сделать оборот вагона максимально быстро.

Ранее маршруты зернового экспресса по такой же технологии были организованы на Северо-Кавказской и Юго-Восточной дорогах, однако там с учётом меньшего расстояния до портов они значительно короче и проще.

Сейчас на МЖД разработан маршрут зернового экспресса в Новороссийск со станции Орёл, поезда по нему отправятся в скором времени.

Игорь Ленский, Московский железнодорожник

Россия возвращает ракеты на Кубу

и США не смогут этому помешать

Константин Душенов

Запад возмущён, НАТО протестует, Пентагон на грани нервного срыва: военные корабли и подводные лодки Российского флота вот-вот снова получат базу на Кубе. Вообще-то, этот сюжет не нов: разговоры о возможности возвращения наших военных на Кубу идут уже несколько лет, начиная с 2014 года, с той поры, когда всем стало окончательно ясно, что дружбы с Вашингтоном у Москвы не получится. Но в последнее время контакты по военной линии между Гаваной и Москвой активизировались, и именно это вызвало на Западе, - в первую очередь, конечно, в США, - столь нервную реакцию.

Россия, впрочем, к такой реакции уже успела привыкнуть. Всякий раз, как только у Дяди Сэма возникает малейшее подозрение по поводу возвращения российских баз на Кубу, американский политический истеблишмент впадает в предсказуемую истерику и начинают грозить Москве страшными карами и сокрушительными «ответными» военными мерами. Хотя практика последних лет уже не раз показала, что в запасе у Вашингтона ни таких кар, ни таких мер практически не осталось.

Зато американские страхи растут, как на дрожжах. В ноябре 2018 года они обострились на фоне визита в Москву нового кубинского руководителя Мигеля Диас-Канеля, который встал во главе Острова Свобода после 60-летнего правления братьев Кастро. Надежды на смену курса при новом руководители не оправдались, что, впрочем, неудивительно: Дональд Трамп, ненавидящий всё, что связано с Бараком Обамой, камня на камне не оставил от робких попыток своего предшественника начать хоть какой-то диалог с кубинской властью.

Результат этой неподражаемой американской глупости был предсказуем. И вот теперь в коридорах Пентагона, Госдепа и американского конгресса гремит очередная истерика. Началась она ещё в феврале нынешнего года, когда на Кубе с 6-дневным визитом побывал главнокомандующий российского ВМФ адмирал Николай Евменов. Тогда официальные российские источники довольно расплывчато заявили: «Адмирал Евменов провёл ряд встреч с руководством оборонного ведомства Республики Куба, а также посетил различные объекты и подразделения Военно-морских сил». Этого было достаточно, чтобы американцы сделали однозначный вывод: речь идёт о новой русской военно-морской базе.

Затем последовала небольшая пауза, но вот в августе внезапно возбудилась спикер Госдепа Морган Ортагус, которая угрожающе заявила: «Создание на Кубе базы российского флота с развертыванием баллистических ракет является прямым нарушением договоренностей между Москвой и Вашингтоном, действующих со времен завершения Карибского кризиса». Одновременно в Пентагоне сообщили: «В ответ на эту провокацию Москвы мы рассматриваем вариант применения силы и внимательно отслеживаем военную активность русских у границ США в зоне прямых американских интересов».

Что же вызвало за океаном такой переполох? Во-первых, за минувшие после визита Евменова в Гавану 6 месяцев на тех объектах, которые он посетил, произошли некие изменения, которые американцы трактуют как подготовку к новому этапу российско-кубинского военного сотрудничества. Хотя никто в Москве, с самого начала, особо и не скрывал, что визит главкома русского флота был связан не столько с вопросами восстановления хилых кубинских ВМС, сколько с модернизацией береговой инфраструктуры в тех портах, в которые, возможно, будут заходить для пополнения запасов российские корабли и подводные лодки, несущие боевую службу в этом регионе.

Чаще всего в этой связи упоминают глубоководную бухту Сьенфуэгос, куда ещё в 1970-х годах периодически заходили боевые корабли ВМФ СССР. Но полноценной военно-морской базы у Советского Союза там никогда не было. Не нужна она и России. Нам нужно нечто другое: Москва ищет наиболее дешёвый и эффективный ответ на активизацию НАТО в Европе и возможное размещение там американских ракет средней дальности.

Подлётное время таких ракет до Москвы составит всего 5-7 минут, что радикально сокращает наши возможности своевременно отреагировать на удар. Остановить США на пути реализации этой авантюры можно лишь одним способом: надо создать эквивалентную ракетную угрозу для американской национальной территории.

Но где может Москва разместить свои ракеты так, чтобы их подлётное время до Вашингтона составляло те же 5-7 минут? Только в море, в Атлантическом океане, на побережье которого находятся и Вашингтон, и Нью-Йорк, и огромное скопление других стратегически важных американских городов и объектов военной, промышленной, финансово-экономической инфраструктуры.

Собственно говоря, именно так и поступил в 1983 году Советский Союз, когда из-за упрямства американской стороны провалились переговоры о сокращении ракет средней дальности в Европе. Тогда в непосредственной близости от атлантического побережья США нами была развёрнута группировка подводных ракетоносцев 667А проекта, термоядерные баллистические ракеты которых имели дальность полёта в 2,5 тысячи километров. Таком образом вопрос был решён: Вашингтон и Нью-Йорк оказались в том же положении, что и Москва и Ленинград. Поняв это, американцы тут же вернулись за стол переговоров…

Казалось бы, чего проще? Надо повторить этот военно-стратегический манёвр, да и всё тут. Но, во-первых, современные подводные стратегические ракетоносцы вооружены ракетами, дальность полёта которых составляет более 8 тыс. км., и подгонять их к американским берегам с военной точки зрения бессмысленно и опасно. А во-вторых, содержание такой группировки подводных атомоходов – дело совсем недешёвое.

Вот тут-то нам и поможет кубинский Сьенфуэгос. Причём полноценная, и потому очень дорогостоящая военно-морская база для этого не нужна. Вполне достаточно скромной инфраструктуры, позволяющей качественно обслуживать простейшие технические нужды подводных лодок и создавать элементарные бытовые удобства для краткого отдыха экипажей. Это позволит создать у берегов США необходимую группировку ракет, нацеленных на стратегические центры восточного американского побережья, за счёт резкого – в разы – повышения коэффициента оперативного напряжения сил нашего флота.

Каким же образом это произойдёт? А вот каким: атомным подводным лодкам Северного флота, несущим боевую службу у берегов США, не придётся каждый раз возвращаться на родину после дальнего похода. До сих пор избежать этого было невозможно, потому что допустимый «предел прочности» моряков-подводников в условиях автономного плавания без всплытия на поверхность составляет около 3-х месяцев. Потом человеческий организм начинает сдавать, и моряки постепенно теряют способность качественно исполнять свои служебные обязанности, что грозит повышенным риском аварий и катастроф.

Поэтому длительность боевой службы не может превышать трёх месяцев, к исходу которых лодка должна вернуться на базу для отдыха экипажа. В советские времена специальным Постановлением Совета министров СССР даже морякам срочной службы после каждой автономки полагалось 20 дней отдыха в санатории. И это при том, что техника, в отличие от человеческого организма, не имеет таких ограничений. Она могла бы исправно и непрерывно служить в море без каких-либо нареканий и ремонтов ещё и полгода, и год.

Так вот. Пункт базирования на Кубе позволит продлить сроки боевой службы наших атомоходов в разы! Им не придётся каждый раз вновь пересекать Атлантику, возвращаясь на свои базы на Кольском полуострове. Смену экипажей можно будет проводить прямо на Кубе. Из России, к примеру, в Сьенфуэгос будет заранее доставляться второй экипаж. А первый экипаж, завершив автономку, после передачи матчасти сменщикам улетит на родину отдыхать. Нечто подобное СССР практиковал в 70е-80е годы в Средиземном море, когда экипажи дизель-электрических подводных лодок 641 проекта, входивших в состав легендарной 5-й оперативной эскадры, менялись в портах Югославии.

В случае применения такой схемы на Кубе, каждый наш подводный ракетоносец сможет, не возвращаясь домой, ходить на боевую службу к атлантическому побережью США и два, и три раза подряд. При этом на борту новых русских многоцелевых атомоходов проекта 885М будут находиться по 40 сверхточных крылатых ракет «Калибр» с дальностью полёта до 2,5 тыс. км. Ракеты эти хоть и летят с дозвуковой скоростью, но остановить их американцам просто нечем, т.к. они отродясь не занимались созданием системы противовоздушной обороны своего побережья от удара вражеских крылатых ракет. Настолько они были уверены, что такого просто быть не может.

Теперь вот выяснилось, что может. Более того, уже скоро, в дополнение к «Калибрам», на супостата из 40 универсальных пусковых установок будут нацелены ещё и гиперзвуковые «Цирконы», способные поразить любую цель на дальности более тысячи километров в течение 5-6 минут.

Плюс к тому, помимо 9 ед. «Ясеней» 885-го проекта, в боевом составе нашего подводного флота к концу нынешнего десятилетия будет числиться ещё и 8 ед. глубоко модернизированных ракетоносцев проекта 949 «Антей», каждый из которых способен нести аж по 72 ракеты «Калибр» или «Циркон». Два таких корабля, К-266 «Орёл» и К-186 «Омск», уже введены в состав, соответственно, Северного и Тихоокеанского флотов.

Думается, всё это произведёт необходимый отрезвляющий эффект на американских «ястребов» в Пентагоне. Хотя бы на тех, которые ещё не сошли с ума окончательно на почве русофобии…

Мы русские, с нами Бог. Господи, благослови!

К концу текущего года Иран сможет экспортировать нефть с терминала в порту Джаск

Глава Иранской компании по разработке и развитию нефти (PEDEC) заявил, что с учетом прогресса в реализации проекта нефтепровода Горе-Джаск, Национальная иранская нефтяная компания (NIOC) сможет экспортировать свой первый груз нефти с терминала Джаск к концу текущего 1399 иранского календарного года (20 марта 2021 г.).

По словам Тураджа Дехкани, разработка проекта продолжается непрерывно, и физический прогресс проекта достиг более 50 процентов, сообщает IRNA.

«После ввода в эксплуатацию основных насосных станций проекта, к концу года мы станем свидетелями начала перекачки нефти из Горе в Джаск», - рассказал Дехкани.

«Конечно, как и другие части проекта, экспортный терминал Джаск развивался и прогрессировал», - добавил он.

Чиновник отметил, что если необходимые хранилища на терминале Джаск не будут готовы к концу года, альтернативные варианты, такие как использование одноточечной швартовки для хранения нефти, будут на повестке дня.

Целью PEDEC является экспорт первой партии нефти с нефтяного терминала Джаск в последнем месяце текущего иранского календарного года (начинается 19 февраля 2021 года).

Проект нефтепровода Горе-Джаск был открыт в конце июня президентом Ирана Хасаном Рухани.

По трубопроводу будет транспортироваться один миллион баррелей тяжелой и легкой сырой нефти в день на нефтяной терминал Джаск в южной провинции Хормозган для экспорта.

Выступая на церемонии открытия проекта, министр нефти Бижан Намдар Зангане сказал, что этот проект является одним из самых стратегических проектов в администрации Рухани.

Зангане сказал, что на данный момент в проект инвестировано в общей сложности 300 миллионов долларов, а для его полноценной работы необходимы еще от 800 до 850 миллионов долларов.

В этом году стартует проект строительства механизированного минерального терминала в иранском порту Шахид Раджаи

Глава Организации портов и морского судоходства Ирана (PMO) заявил, что проект строительства крупнейшего в стране механизированного минерального терминала в южном порту Шахид Раджаи стартует в текущем иранском календарном году (заканчивается 20 марта. 2021 г.).

«Одним из наиболее важных проектов, инвестируемых частным сектором, является минеральный терминал порта Шахид Раджаи. Этот проект в настоящее время изучается инвесторами, и его реализация начнется в ближайшее время в этом году», - цитирует Мохаммада Растада портал PMO.

По словам чиновника, в сентябре прошлого года между PMO и частным сектором был подписан контракт на строительство упомянутого терминала на сумму 50 триллионов риалов (около 1,19 миллиарда долларов). Срок действия контракта - 33 года, добавил Растад.

Ссылаясь на план страны по экспорту 55 миллионов тонн стальной продукции к 1404 календарному году Ирана (начало в марте 2025 года) и положительное влияние этого терминала на ускорение погрузочно-разгрузочных операций в порту для достижения указанной цели, он добавил: «Этот терминал - основа наших планов на будущее».

Что касается общего объема инвестиций частного сектора в проекты, связанные с развитием портовой инфраструктуры и оборудования, глава PMO заявил: "Объем инвестиций частного сектора в наши порты в настоящее время составляет около 158,2 триллиона риалов (около 3,76 миллиарда долларов), в основном привлеченных в последние годы".

По словам Али Хасанзаде, заместителя руководителя PMO, строительство нового механизированного минерального терминала в порту Шахид Раджаи позволит судам грузоподъемностью 150 000 тонн причаливать к порту.

В настоящее время суда грузоподъемностью 60 000 тонн могут швартоваться в порту Шахид Раджаи.

Обладая самыми современными контейнерными терминалами и портовым оборудованием, на долю Шахида Раджаи приходится 85 процентов от общего объема погрузки и разгрузки в иранских портах.

Учитывая его значительную роль в импорте и экспорте продукции страны, а также в транзите и перевалке через Иран, развитие порта было одним из самых важных проектов развития в стране.

Еще в июле Растад объявил, что третья фаза плана развития Шахида Раджаи будет сдана в эксплуатацию к концу текущего иранского календарного года (20 марта 2021 года).

Какие перспективы у российского бизнеса в Индии

В понедельник, 24 августа, состоится пятая встреча министров промышленности стран БРИКС, на которой планируется обсудить партнерские проекты по Новой промышленной (цифровой) революции (Partnership on New Industrial Revolution - PartNIR). Они подразумевают углубление сотрудничества в сфере цифровизации, индустриализации, инноваций и инвестиций. О том, чем российские предприниматели могли бы быть интересны потенциальным партнерам из Индии в интервью "РГ" рассказал торговый представитель РФ в этой стране Александр Рыбас.

Как на товарооборот между Россией и Индией повлияла пандемия?

Александр Рыбас: В первом полугодии 2020 года возросли поставки из России подсолнечного масла, объем экспорта в стоимостном выражении составил 210 млн долларов, увеличившись в 7,5 раза, несмотря на общее снижение товарооборота из-за пандемии. Торговля велась на фоне коронавирусного шока. Глобальное снижение деловой активности привело к сокращению объемов внешнеторговых операций между резидентами. По данным ФТС России, двусторонний товарооборот сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 21% до 4 млрд долларов. При этом экспорт уменьшился на 29% - до 2,3 млрд долларов, а импорт - на 6% - до 1,7 млрд долларов. Изменилась номенклатура взаимных поставок.

Сократились поставки, главным образом, российских сырьевых товаров: нефти, алмазов, коксующегося угля. Уменьшился импорт индийской фармацевтической продукции, транспортных комплектующих, одежды и табака.

На этом фоне, помимо роста объемов российских поставок растительных масел, начались поставки соевого масла, увеличился экспорт измерительных приборов, азотных удобрений и трубной продукции. Выросли закупки аппаратов сотовой связи, арахиса и риса, произведенных в Индии.

Каков потенциал роста по этим поставкам? Есть препятствия для наращивания экспорта того же растительного масла?

Александр Рыбас: Каких-либо серьезных барьеров для поставок российского подсолнечного масла за рубеж, в том числе в Индию, не существует. Предпринимателям необходимо расценивать Индию не как страну третьего мира, а как перспективного стратегического партнера и предлагать индийцам высококачественный продукт по конкурентным ценам. Долгое время российское масло не могло попасть на этот рынок за счет более низкой цены украинского продукта.

В перспективе, было бы целесообразно рассмотреть создание в Индии совместного предприятия по переработке этого вида сырья. Это позволило бы участвовать в государственных тендерах, снизить себестоимость продукции, и расширить рыночную нишу за счет поставок готовой продукции. С учетом того, что индийцы проводят политику импортозамещения, которая коснулась и пальмового масла, потенциал роста у совместных предприятий большой.

Кроме того, продукция российских производителей наиболее привлекательна для индийского рынка, за счет целого ряда факторов: высокого качества сырья; наличия современных солидных агрофирм, позволяющих нарастить объемы производства. В-третьих, возможность для российских экспортеров получить государственную поддержку по линии Торгового представительства и Российского экспортного центра (что, кстати, является для покупателя дополнительной гарантией четкого соблюдения поставщиком контрактных обязательств). В-четвертых, выгодные условия обслуживания всех участников внешнеторговых операций в крупнейшем банке с государственным участием - Сбербанке России, который полноценно работает в Индии.

Какие за последнее время открылись перспективные ниши для бизнеса?

Александр Рыбас: Индия - динамично развивающаяся страна, потребности которой в конкурентоспособной продукции постоянно растут, вне зависимости от глобальной конъюнктуры. Номенклатура востребованных товаров достаточно широка.

Проводимая Индией индустриализация требует новых электрогенерирующих мощностей. В связи с этим перспективны поставки энергетического оборудования для электростанций на традиционных и нетрадиционных источниках энергии. Востребовано оборудование для нефтеперерабатывающих заводов и терминалов регазификации сжиженного природного газа, а также услуги в области геологоразведки.

В связи с планами по модернизации и развитию железнодорожного транспорта Индии существует спрос на современные локомотивы и подвижной состав, системы сигнализации и безопасности движения, передовые технологии строительства и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры.

В рамках реализации планов по развитию городского транспорта интерес представляет спецтехника, предназначенная для обслуживания метрополитенов, а также электрические автобусы.

Есть потребность в развитии инфраструктурных объектов. В первую очередь, строительство систем водоснабжения и очистки сточных вод в крупных городах.

Интересны ли технологии в аграрном секторе?

Александр Рыбас: Да, они могут стать одной из перспективных статей российского экспорта в Индию. Интерес представляет российская сельскохозтехника, оборудование для обработки и переработки сельхозпродукции. Отдельно можно выделить потребность Индии в оборудовании для послеуборочной обработки и хранения зерна.

Сейчас в стране разрабатываются программы стимулирования фермеров, производящих экологически чистую продукцию. В этой связи имеются хорошие перспективы для наращивания поставок российских органических удобрений.

В рамках программы "Чистая Индия" уделяется внимание вопросам развития технологий в сфере переработки твердых отходов, очистки воды, контроля загрязнения воздуха. Наиболее перспективными направлениями, которые получат развитие в ближайшие годы, индийская сторона видит развитие инноваций в сфере преобразования отходов в энергию и очистки сточных вод.

В Индии стремительно развивается инфраструктура, в том числе аэропорты, порты, автодороги, линейные объекты (трубопроводы и газопроводы), растет потребность в обеспечении и контроле безопасности на них. Высоким спросом пользуются системы видеонаблюдения, сканирования и распознавания, системы на основе искусственного интеллекта.

В условиях развития внутренних водных путей, прибрежного судоходства, увеличения интереса индийской стороны к проведению арктических исследований наблюдается заинтересованность к строительству энергоэффективных грузовых, пассажирских, научно-исследовательских судов, развитию портовой инфраструктуры, в том числе мультимодальных терминалов.

Востребованы также сопутствующие технологии, такие как интегрированные системы связи и автоматики, системы спутниковой навигации (в том числе ночной навигации), проектирование подводной робототехники и нефтедобывающих платформ.

Помимо туризма, перспективы есть и у крупного бизнеса?

Александр Рыбас: Отношения между Россией и Индией имеют характер особого привилегированного стратегического партнерства. По сути, это высшая ступень партнерства между двумя странами, которая подразумевает возможность развития сотрудничества в самых чувствительных сферах на основе доверия и взаимного уважения.

Крупный бизнес двух стран уже реализует на территории России и Индии проекты в углеводородной сфере, химической промышленности, фармацевтике, алмазной отрасли. "НК "Роснефть" владеет долей в индийской компании Nayara Energy Limited, среди активов которой нефтеперерабатывающий завод, порт и сеть из 5 тысяч автозаправочных станций. "СИБУР Холдинг" совместно с индийскими партнерами начали производство бутилкаучука в Индии. Группа НЛМК работает над проектом строительства металлургического завода.

Индийские компании участвуют в нефтегазовых проектах "Сахалин-1", "Ванкорнефть", "Таас-Юрях Нефтегазодобыча", ведут разработку Крутогоровского угольного месторождения в Камчатском крае; создали алмазогранильное производство в свободном порте Владивосток и фармацевтический завод в Белгородской области; строят фабрику по производству биоразлагаемой пленки в Московской области и медицинский центр в Республике Бурятия.

В отношении межгосударственного сотрудничества можно отметить взаимодействие в атомной энергетике: в Индии строятся реакторы российского дизайна. Конечно, на слуху и военно-техническое сотрудничество, что является подтверждением высокого уровня доверия между нашими странами.

При таком уровне взаимного партнерства какие перспективы могут быть у малого и среднего бизнеса?

Александр Рыбас: Любая российская компания, вне зависимости от ее размера, может выйти на индийский рынок. Главное - провести грамотный маркетинг, то есть сначала создать потребность у индийского покупателя, а затем ответить на эту потребность, предложив ему свой продукт или услугу. Необходимо также учитывать, как власти Индии поддерживают собственный малый и средний бизнес.

Так, в мае премьер-министр Индии Нарендра Моди в связи с пандемией коронавируса анонсировал масштабный пакет мер поддержки экономики "Самостоятельная Индия" (Self-Reliant India). Представленная программа носит системный характер и включает в себя как краткосрочные меры поддержки населения, оказавшегося в сложной ситуации в связи с введением карантина из-за пандемии коронавируса, так и долгосрочные структурные меры.

В приоритет ставится целевая финансовая поддержка предприятий, в первую очередь микро-, малого и среднего бизнеса, направленная на развитие производства. При этом вводятся и меры защиты малых и средних предприятий от иностранных конкурентов. В частности, объявлен запрет на проведение международных государственных тендеров, стоимость которых менее 2 млрд рупий, или 26,4 млн долларов.

Выделены приоритетные отрасли экономики, на развитие которых сделан особый акцент, это - угольная промышленность, добыча минералов и полезных ископаемых, оборонная промышленность, гражданская авиация, энергетика, социальная инфраструктура, космос и атомная энергия. При этом в приоритете - создание собственного производства на территории Индии, желательно с привлечением иностранных инвестиций.

В этих отраслях требуются новые решения для повышения эффективности производства. Поэтому, с точки зрения выхода российских малых и средних компаний на индийский рынок, могут быть востребованы услуги инжинирингового характера, нацеленные на оптимизацию производств. Традиционно велик интерес индийской стороны к новым технологиям и открытию технологичных предприятий на территории Индии.

В качестве примера успешной работы можно привести опыт российской компании "Цифра", которая работает над созданием "цифрового карьера" на угольном разрезе Пакри Барвади (штат Джаркханд, оператор шахт - Thriveni Earthmovers). Проект включает внедрение таких решений, как автоматизированная система управления горнотранспортным комплексом, автоматизированная система управления буровзрывными работами, система контроля загрузки и топлива и увеличение срока службы оборудования с помощью прогнозной аналитики. Планируется, что "Цифра" поставит и установит необходимое оборудование, а также будет управлять системой и обучать местный персонал в течение года.

Отдельно правительством Индии выделены отрасль сельского хозяйства и пищевая промышленность, на поддержку которых будут выделяться значительные финансовые ресурсы. Здесь для индийских предприятий могут быть интересны российские технологии, решения и оборудование, применимые для улучшения инфраструктуры сельского хозяйства, технической модернизации производства продуктов питания.

В сфере информационных технологий могут быть перспективны направления, связанные с вопросами цифровизации систем медицины и здравоохранения, а также образования (в том числе внедрение систем дистанционного обучения).

Как в Индии относятся к российским товарам?

Александр Рыбас: В целом отношение положительное. Но зачастую наши экспортеры не учитывают потребительские предпочтения и вкусы индийцев, поэтому предлагаемая продукция не может составить конкуренцию местным производителям. Например, в Индии в кондитерские изделия добавляют перец и разные специи, в России - нет. Хорошим образцом адаптации продукта служит сеть ресторанов "Макдоналдс". Ни в одном пункте питания этой сети в мире кроме Индии вы не найдете "вегетарианский бургер".

Каковы особенности маркетинга и продвижения товаров на рынке Индии?

Александр Рыбас: Для сырьевых товаров, сельскохозяйственной продукции, продукции лесопромышленного комплекса, высокотехнологичных товаров (техника, компьютеры), одежды, косметической продукции, драгоценностей подойдет стратегия прямого распространения, то есть без каких-либо изменений.

В большинстве случаев экспортеру надо будет модифицировать характеристики своего продукта под конкретный сегмент. Для определения степени готовности экспортного продукта к адаптации в Индии Торгпредство рекомендует и поможет экспортеру ответить на многие вопросы, начиная с того, какие существуют нормативные требования в Индии (стандарты, нормы, сертификаты) и каковы принципиальные отличия требований по упаковке, и заканчивая теми, какие есть ограничения с точки зрения религиозных взглядов и есть ли ограничения на использование каких-либо цветов или символов.

Всем экспортерам рекомендуется посещать профильные выставки в Индии и проводить очные встречи с потенциальными партнерами.

Торгпредство, в свою очередь, готово помочь российским производителям на всех этапах продвижения их товаров в Индии.

Индия долго была крупным поставщиком в РФ сырья для плодоовощной консервации, что изменилось сейчас?

Александр Рыбас: Поставки индийской плодоовощной продукции во взаимной торговле невелики, в 2019 году объем импорта составил 37,4 млн долларов. Основной причиной является логистическая составляющая. Наши ближайшие соседи предлагают ту же самую продукцию, но затраты на ее перевозку гораздо ниже. Возможно, после подписания соглашения о зоне свободной торговли, а также практического запуска транспортных коридоров "Север-Юг", "Ченнаи-Владивосток" индийский товар будет более востребован в Евразийском экономическом союзе.

Какие платежные системы используют в Индии для взаиморасчетов? Какие особенности контрактов стоит учитывать при заключении сделок и подписании договоров?

Александр Рыбас: В Индии широко представлены как международные, так и национальные платежные агрегаторы. Их услугами активно пользуются операторы электронной торговли.

Развитию механизмов расчетов между компаниями-резидентами России и Индии уделяется особое внимание. Данная тематика регулярно обсуждается в рамках ежегодных сессий российско-индийской Рабочей группы по банковским и финансовым вопросам.

В отношении особенностей контрактов, которые стоит учитывать при заключении сделок и подписании договоров, хотел бы обратить внимание на следующее.

Внешнеторговый контракт - это юридическая основа взаимоотношений между экспортером и импортером. Документ определяет их права и обязанности. Важны все разделы: от преамбулы и до ответственности сторон. Это общеизвестные истины. Однако опыт работы Торгпредства показывает, что многие участники ВЭД, в целях сокращения издержек и или экономии времени, пренебрегают надлежащей проработкой контракта и проверкой потенциальных партнеров. Предпринимательская деятельность, особенно внешнеэкономическая, конечно, связана с рисками, но многие из них можно минимизировать.

Какие национальные, страновые особенности стоит учитывать при работе с индийскими партнерами в первую очередь?

Александр Рыбас: Индия - многонациональное и мультиконфессиональное государство, здесь принято отмечать праздники различных религий - индуизма, ислама, буддизма. Помимо религиозных, в Индии имеется три официальных национальных праздника: День Независимости Индии (15 августа), День Республики (26 января) и День рождения Махатмы Ганди (2 октября). На уровне штатов имеются свои празднества и фестивали. Поэтому при организации визитов в Индию необходимо уточнять график праздничных и выходных дней.

При планировании выхода на индийский рынок не стоит ждать мгновенного результата. Успешным будет тот экспортер, который сможет показать индийскому партнеру реальные выгоды от использования предлагаемого товара. Необходимо также быть готовым к размещению части производства в Индии, созданию новых рабочих мест. Такая кооперация может дать весомые результаты в будущем.

Многие субстанции для производства лекарств, в том числе, востребованных при лечении COVID-19, производятся в Индии. Как вы оцениваете дальнейшие перспективы данного сегмента?

Александр Рыбас: Индийская фарминдустрия является одной из крупнейших в мире. Тем не менее многие эксперты подчеркивают, что Индия до последнего времени в значительной мере полагается на иностранных поставщиков и являлась одним из крупнейших в мире импортеров фармсубстанций и ингредиентов для их производства.

В текущем году из-за пандемии цепочки поставок сырья и активных фармацевтических субстанций в Индию были нарушены. В связи с этим правительство Индии планирует выделить $1,3 млрд для снижения зависимости местных производителей от импортной продукции и одновременно стимулирования индийского производства антибиотиков, лекарств от ВИЧ и кардиопрепаратов.

Во время пандемии индийским фармкомпаниям удалось в короткие сроки нарастить объем производства активных фармсубстанций, использующихся при изготовлении препаратов против COVID-19. Учитывая планы правительства Индии по стимулированию производства активных фармсубстанций, можно рассчитывать на углубление и расширение взаимодействия России и Индии на данном направлении.

Премьер-министр страны Нарендра Моди заявил, что в Индии идут испытания трех собственных вакцин против COVID-19. Высока вероятность того, что Индия последует своей традиционной практике опробования всех возможных вакцин от различных производителей с тем, чтобы найти "золотую середину" в цепочке "цена - качество - эффективность".

Текст: Светлана Ментюкова

Россия. Индия > Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 24 августа 2020 > № 3487041 Александр Рыбас

Диверсанты скрывались на дне

На учениях в порту Баниас военные РФ и Сирии ловили террористов

Текст: Юрий Гаврилов

Акватория восточного Средиземноморья близ сирийского порта Баниас стала местом выполнения различных учебно-боевых задач двумя дружественными флотами - местным и российским.

Подобные совместные антитеррористические учения уже не раз проводились в другом сирийском порту - Тартусе. Что тогда, что сейчас ломать голову над сценарием учений флотоводцам, в общем-то, не пришлось. Его подсказала сама остановка в ближневосточном государстве, подвергшемся массированному нападению международных террористов.

Тот же Тартус, где расположен пункт материально-технического обеспечения ВМФ России, они неоднократно пытались атаковать с помощью кустарно изготовленных беспилотников. К счастью, все эти попытки были безуспешными.

Вообще местные порты, через которые в том числе идет снабжение наших военных в Сирии, как были, так и остаются исключительно привлекательными объектами для террористов.

К примеру, прикрывать порт Тартус с суши и с моря приходится круглосуточно. Этим в том числе занимаются расчеты зенитных ракетных систем С-300 и комплексов ПВО "Панцир-С1".

Совместные флотские маневры близ Тартуса и Баниаса, к которым привлекли наши надводные корабли и самолеты с авиабазы Хмеймим, а также ракетные катера и тральщики Военно-морских сил Сирии, показали, насколько надежно действует созданная там система безопасности.

Накопленный на этих тренировках опыт наши и сирийские военные использовали для уничтожения условных диверсантов в порту Баниас.

Начальник пункта материально-технического обеспечения Военно-морского флота РФ в Тартусе контр-адмирал Владимир Кондратов рассказал, что в нынешних маневрах были задействованы более 500 военнослужащих двух армий, а также 11 кораблей и боевых катеров, вертолеты, подразделения водолазов, связистов и специалистов дымопуска.

"В ходе учения действовали на воде и под водой, в воздухе и на суше. Учебные цели достигнуты. Это свидетельствует о том, что значительно выросло и укрепилось взаимодействие между подразделениями Вооруженных сил России и Сирийской Арабской Республики в нашем общем деле - борьбе с международным терроризмом", - отметил Кондратов.

Командующий военно-морскими силами и береговой обороной Сирии вице-адмирал Ясер аль-Хафи объяснил, по какому сценарию шла учебная операция по ликвидации напавших на порт Баниас. "Проводилось обнаружение диверсионных групп. Для их уничтожения применялись как надводные силы, так и подразделения водолазов. Эти учения входят в цикл подготовки обороны порта Баниас. Они проводятся периодически и показывают эффективность нашей совместной работы, повышают нашу готовность к выполнению боевых задач", - сказал сирийских адмирал.

Как и Тартус, порт Баниас расположен в сирийской провинции Латакия на побережье Средиземного моря. Там находится крупный нефтеналивной терминал, и это обстоятельство делает порт не просто стратегически важным объектом инфраструктуры Сирии, но и весьма привлекательным местом для совершения террористических актов.

Для того, чтобы их не допустить, российские и сирийские военные организуют подобные совместные учения.

Игорь Акмаев: в Бейруте собаки-спасатели научились искать погибших

Мощный взрыв произошел в районе порта ливанского Бейрута 4 августа. Были уничтожены или повреждены сотни домов, автомобилей, во многих кварталах столицы были выбиты стекла, часть построек разрушена полностью. Как сообщили власти, причиной стала детонация 2750 тонн аммиачной селитры. Погибли свыше 170 человек. Российские спасатели первыми развернули в пяти километрах от центра взрыва аэромобильный госпиталь отряда "Центроспас" для оказания помощи пострадавшим и приступили к поисково-спасательной операции на месте трагедии.

О работе спасателей в Бейруте, о сложностях, с которыми пришлось столкнуться, в интервью РИА Новости рассказал заместитель начальника Государственного центрального аэромобильного спасательного отряда МЧС России ("Центроспас") Игорь Акмаев. Беседовала Марина Найденкова.

— На позапрошлых выходных группировка МЧС России в полном составе вернулась из Ливана, завершив миссию по спасению и оказанию помощи пострадавшим в результате взрыва в Бейруте. Что было самым сложным при проведении спасательной операции?

— В Бейруте стояла жара. Ночью температура превышала +30°С, днем фиксировали и +44°С. При этом место, где располагался наш базовый лагерь, и бетонные плиты накалялись до +50° градусов. Все это при высокой влажности воздуха было тяжело переносить. Одежда мгновенно становилась влажной и просто липла к телу, доставляя неудобства.

На фоне такого климата пробки были просто изнуряющими. Дело в том, что от лагеря, а он располагался на открытом стадионе, до места проведения работ нам нужно было ехать минут 10, в пробках это расстояние увеличивалось в три-четыре раза.

— Какая техника использовалась при проведении поисково-спасательных работ?

— В командировку мы взяли с собой шансовый гидроинструмент, который мы обычно используем при проведении такого рода поисково-спасательных работ. Спецоборудование располагалось на базе аварийного автомобиля – была важна его мобильность. Также на вооружении наших спасателей были приборы поиска и беспилотный летательный аппарат. Приходилось все время мониторить обстановку, потому что работали мы в самом сложном районе – в 50 метрах от эпицентра взрыва. Над спасателями нависала часть бетонной плиты, оторванная взрывом от основной конструкции, любое движение могло спровоцировать ее падение. Приходилось следить визуально, так сказать, за ее "поведением", пока спасатели работали под нависшей угрозой. С воздуха для оценки разрушений мы применяли квадрокоптер.

— Вблизи зоны ЧС в Бейруте был развернут аэромобильный госпиталь: какую медицинскую помощь чаще всего оказывали наши медики?

— За десять дней работы в ливанской столице наши медики приняли порядка 600 пострадавших. К примеру, в хирургическом отделении делали первичные хирургические обработки и перевязки, а также снимали швы. При этом четверым пациентам понадобился общий наркоз. В травматологическом отделении оказывалась помощь пострадавшим, у которых были ранения, ушибы, переломы и вывихи. Также пациенты принимались терапевтическим профилем.

— Скольким детям оказали медицинскую помощь наши спасатели?

— В педиатрическом отделении помощь оказана 39 детям в возрасте от трех до 18 лет. Около сотни человек обратились за помощью к психологам МЧС России. Люди жаловались на кошмары, бессонницу и переживания горя утраты родного человека.

— В поисково-спасательных работах участвовали кинологи. Как проявили себя собаки в работе в другом климате? Были ли сложности?

— В составе российской группировки от отряда "Центроспас" в Бейруте работали пять кинологов и шесть собак, из них пять собак, обученных на поиск людей, одна – взрывоопасных предметов. Когда мы прибыли на место работ, первым делом обследовали территорию при участии собаки на предмет взрывоопасных предметов и убедились в их отсутствии. Сразу после этого приступили к поиску пострадавших. К сожалению, найти живых нам не удалось. Из-под завалов были извлечены 10 погибших. Их нашли наши четвероногие питомцы, которые до этого занимались поисками только живых людей. В Бейруте они прекрасно себя проявили. Обнаружив под завалами погибших, собаки садились и начинали скулить. По такой реакции кинологи делали безошибочные выводы о том, что именно в этом месте нужно разбирать завал. Мы не ошиблись ни разу. Вообще, только в составе российской группировки были кинологи.

Собакам приходилось работать в трудных климатических условиях. Жара была для них изнуряющей. Кинологи постоянно купали и поили собак, чтоб исключить перегревание питомцев. Пришлось даже попросить пожарную машину, чтобы каждые полчаса поливать собак. Но, несмотря на такие трудности, наши питомцы хорошо отработали.

— Каким образом в таких трудных условиях был устроен быт и отдых спасателей? Кто и как обеспечивал российских спасателей питанием, водой в базовом лагере?

— В подобных командировках мы всегда работаем в автономном режиме – запасов воды, питания и всего необходимого, даже корма для собак, у нас предусмотрено на 10 дней. Полная автономия! Именно так мы работали и в Бейруте: круглосуточно, без перерывов, сменяя друг друга по графику и не останавливая поисков ни на минуту. Правда, из-за жары был большой расход воды, ее нам довозили.

— Было ли у спасателей время позвонить родным?

— Сотовая связь была слабая, конечно, но нам удавалось направлять сообщения родным – сообщать, что все у нас в порядке, чтоб не беспокоились.

— Как провожали ливанцы российских спасателей на родину по завершении поисково-спасательных работ?

— Местные жители и руководители ливанской стороны нас благодарили. Приезжали и в лагерь, и на завалы. Было сказано много слов признания.

Нам помогала русскоязычная община, которая в Ливане многочисленна. Граждане, знающие несколько языков, помогали общаться с пострадавшими и коллегами из других стран – переводили быстро и четко, передавая нюансы. Они как волонтеры, очень помогали. Это было очень важно.

— Игорь Владимирович, поговорим об отряде. Сколько на сегодняшний день трудится спасателей в "Центроспасе"?

— В настоящее время численность отряда "Центроспас" 570 человек, из которых более 300 человек оперативно-выездного состава.

— Сколько человек в этом году были спасены сотрудниками отряда?

— В текущем году отрядом проведено более тысячи аварийно-спасательных работ, спасено более 250 человек.

— Планируется ли оснащение "Центроспаса" в этом году новой техникой и оборудованием?

— В 2020 году запланировано оснащение отряда новой техникой и оборудованием: аварийно-спасательными машинами, комплектами гидравлического аварийно-спасательного инструмента, техническими средствами для обеспечения аварийно-спасательных работ. На вооружение спасателей поступит спецтранспорт высокой проходимости.

— Кто он — человек, приходящий работать в отряд? Как и кто может стать частью команды?

— Сегодня в "Центроспас" приходят уже готовые спасатели не ниже второго класса до 35 лет. У всех кандидатов высшее образование. Времени на обучение нет – надо сразу втягиваться в работу.

Ливан. Россия > Армия, полиция. Экология. Медицина > ria.ru, 24 августа 2020 > № 3486839 Игорь Акмаев

«Атоммаш» отправил в Турцию парогенераторы для АЭС «Аккую»

На заводе «Атоммаш» в Волгодонске (филиал АО «АЭМ-технологии», входит в машиностроительный дивизион Росатома — Атомэнергомаш) отгрузили парогенераторы для энергоблока №1 турецкой АЭС «Аккую».

В ближайшие дни четыре парогенератора весом 355 тонн каждый уйдут в дальнее плавание. Им предстоит преодолеть по воде 3000 км на пути к строительной площадке «Аккую» – первой атомной электростанции в Турции. Парогенераторы – важнейшее оборудование первого контура реактора. Проект АЭС включает в себя четыре энергоблока с российскими реакторными установками типа ВВЭР поколения 3+. Мощность каждого энергоблока составит 1200 МВт. АЭС «Аккую» – первый проект в мировой атомной отрасли, реализуемый по модели Build-Own-Operate – «Строй-Владей-Эксплуатируй».

В торжественном мероприятии приняли участие генеральный директор АО «Атомэнергомаш» Андрей Никипелов и губернатор Ростовской области Василий Голубев.

«Атоммашевцы сделали достойный подарок к 75-летию атомной промышленности страны. «Атоммаш» — предприятие, которое в свое время строила вся страна, сейчас динамично развивается, активно модернизирует производство, расширяет номенклатуру продукции и географию поставок. Уникальное оборудование, выпускаемое здесь у нас на Дону, конкурентоспособно и востребовано на глобальном рынке. И это полностью отвечает целям национального проекта «Международная кооперация и экспорт», — подчеркнул губернатор Ростовской области Василий Голубев.

Генеральный директор АО «Атомэнергомаш» Андрей Никипелов отметил: «Сегодня мы дали старт отгрузкам крупногабаритного оборудования для еще одного зарубежного проекта «Атомэнергомаша» - АЭС «Аккую». В 2020 году на «Атоммаше» невиданными и в советское время темпами идет отгрузка корпусов реакторов и парогенераторов: в общей сложности 3 корпуса реактора и 17 парогенераторов уходят в этом году к заказчикам в России, Индии, Бангладеш и Турции. Наше оборудование уже работает или планируется к установке на трех континентах из шести. Сегодняшнее событие — отгрузка первых парогенераторов для первой АЭС в Турции — это еще один шаг к укреплению позиций «Атомэнергомаша» как глобального поставщика надежного оборудования для безопасной эксплуатации АЭС.»

«Для АЭС «Аккую» мы изготавливаем реакторную установку: реактор с внутрикорпусными устройствами и четыре парогенератора. На сегодняшний день в полной комплектации оборудование производит только Атоммаш», — сказал директор Волгодонского филиала АЭМ-технологии Ровшан Аббасов. «Безопасность и качество — основные приоритеты компании. И этим аспектам уделяется большое внимание. Например, парогенератор изготавливают полтора года и треть этого времени занимают вопросы качества», — отметил он.

Парогенератор относится к изделиям первого класса безопасности. Корпус парогенератора представляет собой горизонтальный цилиндрический сосуд с двумя эллиптическими днищами. В средней части расположены коллекторы для подвода и отвода теплоносителя. В верхней части корпуса находится паровое пространство, а в нижней располагается поверхность теплообмена, которая состоит из 11 000 нержавеющих труб. Если сложить в длину все трубки одного парогенератора, их общая длина составит 148,5 км. Диаметр труб составляет 16 мм, длина — от 11 до 17 метров. Концы труб закреплены в двух коллекторах. Длина аппарата – порядка 15 метров, диаметр — более 4 м. Вес изделия — 355 тонн.

Поставка изделий с «Атоммаша» заказчику осуществляется комбинированным путем. Сначала до порта Цимлянского водохранилища изделия доставят автомобильным транспортом. Далее четыре парогенератора погрузят с помощью козлового крана грузоподъемностью 650 тонн на баржу и отправят в Турцию водным путем.

Более 250 новых клиентов привлечено Центром продажи услуг ОАО «РЖД» на Северо-Кавказской железной дороге в январе-июле 2020 года. При этом обработано 2,7 тыс. обращений, большинство из которых связаны с предоставлением подвижного состава, а также услуг по погрузке и выгрузке на терминально-складской инфраструктуре СКЖД, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

Благодаря работе Центра продажи услуг со станций СКЖД дополнительно отправлено 1,2 млн тонн грузов.

Среди наиболее значимых проектов, реализованных в текущем году при участии Центра продажи услуг, – организация перевозок зерновых грузов со станций Ростовской области, Краснодарского и Ставропольского краев в направлении портов Азово-Черноморского бассейна и в Азербайджан.

Центром продажи услуг также проводится работа по информированию предприятий малого и среднего бизнеса о действующих сервисах и тарифных преференциях.

Напомним, Центр продажи услуг ОАО «РЖД» на полигоне Северо-Кавказской магистрали был открыт в апреле 2016 года.

Быстрее, чем по морю

Антон Козлов, начальник Департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД»

В последнее время отмечается растущий интерес к транзитным сервисам в сообщении между Южной Кореей и Японией со странами Евросоюза. Убедительны цифры роста объёмов железнодорожного транзита между ЕС и КНР, который за пять лет, с 2014 по 2019 год, увеличился в восемь раз.

В I полугодии 2020 года положительная тенденция сохраняется: в сообщении Китай – Европа – Китай по сети ОАО «РЖД» перевезено более 220 тыс. ДФЭ с ростом к прошлому году на 43%.

Помимо уже существующего сервиса Trans-Siberian Land Bridge (АО «РЖД Логистика» совместно с Fesco через порт Владивосток) на железнодорожные маршруты через Россию приходят и морские контейнерные перевозчики. Так, Maersk в 2020 году открыл сервис под кодом AE19 через порт Восточный на Дальнем Востоке и Большой порт Санкт-Петербург. Это первая ласточка, которая вполне может стать весной стратегического сотрудничества трансконтинентальных морских линий и железных дорог Евразии по совместным перевозкам между Азиатско-Тихоокеанским регионом и ЕС.

Думаю, что и другие крупные морские операторы могут проявить интерес к перевозкам через порты России – Балтии, Калининграда и Дальнего Востока. Их привлекательность подтверждается позитивным опытом работы совместной компании железных дорог России, Казахстана и Белоруссии ОТЛК ЕРА (АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс». – Ред.), которая также за последний год успешно наращивает логистику через Калининград.

У морских перевозчиков есть отработанные десятилетиями схемы консолидации груза на крупные судовые партии, у железных дорог – быстрая, приемлемая по цене, а в последние годы всё более удобная для пользователя доставка.

Важно отметить, что острота конкуренции между морскими перевозками и железнодорожными маршрутами довольно умеренная – основная часть груза морских линий на них и останется, так как срок доставки многим грузам не столь важен, в приоритете дешевизна доставки – здесь, конечно, рукотворная железнодорожная инфраструктура всегда будет дороже бесплатных акваторий.

Однако часть груза, напротив, к срокам доставки чувствительна, а благодаря высокой стоимости таких грузов цена железнодорожного маршрута вполне посильна (базовые тарифы на транзит по РЖД, кстати, не меняются в течение ряда последних лет). Это автокомпоненты и электроника, оборудование, сложная химия, товары народного потребления, продовольствие.

ОАО «РЖД» и национальными перевозчиками соседних стран ведутся работы по постоянному улучшению транспортного сервиса.

Реализация проектов по модернизации инфраструктуры и расшивке узких мест ведёт к повышению скорости перевозок, которая, если говорить об РЖД, уже закрепляется в зоне свыше 1300 км/сутки, к развитию цифровой инфраструктуры, в том числе взаимодействию с таможенными органами в электронном виде, что дополнительно сокращает время в пути.

Существенным фактором в пользу логистики по железным дорогам является и интерес бизнеса в «озеленении» своих логистических цепочек – железнодорожный транспорт отличается наименьшим углеродным следом по сравнению с прочими видами транспорта. Особенно это относится к ОАО «РЖД» – основные участки магистральной сети электрифицированы.

Поэтому РЖД, как и ряд других железных дорог, недавно присоединились к Декларации в области устойчивого развития в части повышенных обязательств железнодорожного сектора по решению проблемы изменения климата.

Провозглашённые в новом документе цели предусматривают приверженность железнодорожных компаний к сокращению удельного потребления энергии и объёма выбросов CO2, достижению углеродной нейтральности к 2050 году и реализации целей ООН в области устойчивого развития.

А главный вывод, который можно сделать, – в последние годы возросло доверие к транзиту контейнеров по железной дороге.

Вопрос о стабильности и качестве доставки по железным дорогам не актуален уже давно – надёжность доставки этим видом транспорта точно не хуже, чем морем. А в 2020 году из-за противоэпидемических ограничений в портах именно железная дорога стала более надёжным, пожалуй, самым надёжным способом доставки на длинных плечах.

Таким образом, появление новых совместных продуктов трансконтинентальных морских линий и железных дорог, нацеленных на рынок транзита между Евросоюзом и странами АТР, представляется делом ближайшего времени.

Евросоюз. Китай. Россия. СЗФО. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 24 августа 2020 > № 3475655 Антон Козлов

Магистраль оказалась надёжнее

Снижение вместимости морских линий заставило грузоотправителей менять логистические цепочки

Пандемия коронавируса внесла серьёзные изменения в бизнес логистических компаний. Из-за отмены большого количества рейсов на маршруте через Суэцкий канал сильно снижена общая вместимость морских линий, что в свою очередь приводит к росту ставок фрахта и увеличению транзитного времени. В условиях эпидемии железнодорожный транспорт стал основным инструментом, который позволяет доставить товары в срок. Это привело к переходу части товаров, следующих между Азией и Европой, на железную дорогу.

Контейнер не привык стоять

При этом, по данным ОАО «РЖД», транзитные перевозки контейнеров в январе – июле выросли на 29,6% к аналогичному периоду прошлого года и составили 408,6 тыс. TEU.

Как сообщил «Гудку» генеральный директор АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром, на сервисах ОТЛК ЕРА действительно наблюдается рост объёмов перевозок, часть из которых была переориентирована с морского транспорта. «Ключевой причиной является надёжность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта, которая особенно проявляется в непростые для мировой экономики периоды, в том числе связанные с распространением коронавирусной инфекции. Накопленный за последние годы запас прочности железнодорожной инфраструктуры, а также стабильная тарифная политика и постоянное технологическое развитие не остаются без внимания грузовладельцев. Крупные игроки на рынке евразийского трейда заинтересованы выстраивать долгосрочную и предсказуемую стратегическую программу в части организации перемещения грузов. Такую возможность предоставляет железная дорога, повышая качество сервиса и снижая сопутствующие издержки», – отметил он.

Транспортная группа FESCO фиксирует рост импортного грузопотока в европейскую часть России через Дальневосточный бассейн с последующей транспортировкой по Транссибирской магистрали (Транссиб). При этом заметно снижение импорта через Балтийский и Черноморский бассейны.

«Можно выделить несколько причин. Во-первых, это последствия карантинных ограничений. Когда они были введены, многие клиенты отложили отправку заказов, а после снятия ограничений на рынке возникла необходимость в их ускоренной доставке. Во-вторых, начиная со II квартала 2020 года и по настоящее время из-за отмены большого количества рейсов на маршруте через Суэцкий канал сильно снижена общая вместимость морских линий, что в свою очередь приводит к росту ставок фрахта и увеличению транзитного времени. Так, по нашим оценкам, из портов юга Китая до Санкт-Петербурга транзитное время достигало более 60 суток», – сообщил «Гудку» начальник отдела стратегического маркетинга FESCO Максим Шишков.

По словам заместителя директора по продажам Rail Cargo Logistics – RUS Александра Сиверцева, тенденция перехода части груза с морского сообщения на железную дорогу связана не только со сроками доставки, но и с тем, что стоимость перевозки ряда грузов железнодорожным транспортом стала сопоставима с фрахтом. «Например, наша компания совместно с партнёрами стала перевозить целлюлозу и газетную бумагу с российских производств, расположенных в районах Сыктывкара, Карелии, Нижнего Новгорода, в Чунцин, Сиань, Цзинань, Шанхай и другие города Китая. Стоимость таких перевозок по железной дороге стала сопоставима с морем благодаря оптимизации логистических схем и выделению субсидий китайским правительством. Мы видим интерес российских заводов, которые раньше возили своё сырье или продукцию морским транспортом, в экспортных и импортных отправках по железной дороге. Наши тестовые отправки показали основные конкурентные преимущества: это оптимальные сроки, стоимость и качество сервиса. Сейчас мы обсуждаем наше дальнейшее сотрудничество», – добавил он.

Логистические и операторские компании отмечают тенденцию изменения и трансформации логистических цепочек на фоне пандемии коронавируса.

По словам Алексея Грома, нестандартная ситуация, связанная с распространением коронавируса в 2020 году, требовала быстрого принятия управленческих и операционных решений. «Конечно, изменения касались и маршрутов следования, и новых решений в части развития мультимодальных маршрутов, и согласования новых договорных условий с клиентами. Резкое увеличение объёма заказов на железнодорожный транзит потребовало мобилизации технологических и инфраструктурных возможностей пограничных терминалов как на колее 1520 мм, так и на приграничных с колеёй 1435 мм. В кратчайшие сроки были разработаны новые протоколы взаимодействия. Хорошее развитие получили перевозки через пограничные терминалы и порты Калининградской железной дороги. Если в начале года количество поездов по этому направлению не превышало двух пар в неделю, то в июле этот трафик уже составлял не менее одной пары в сутки. И есть очень хороший потенциал для дальнейшего роста», – заметил он.

Тенденцию поддержит спрос

Участники рынка прогнозируют дальнейший переход части грузов с морского транспорта на железную дорогу даже после снятия всех карантинных ограничений.

«Несмотря на восстановление рынков Азии и Европы, морские перевозчики не спешат увеличивать вместимость линий. Уровень фрахта, к примеру, из Шанхая в Европу превышает на 10–15% прошлогодний показатель. Более того, некоторые перевозчики заявили, что будут придерживаться стратегии сохранения ставок. По нашему мнению, это создаст дополнительную мотивацию для грузоотправителей рассматривать железную дорогу как альтернативу морскому транспорту. С другой стороны, говоря про транзитные поезда из Китая в Европу, мы видим, что инфраструктурные ограничения на пограничных переходах не дают возможности наращивать объёмы перевозок по железной дороге высокими темпами», – сказал Максим Шишков.

Александр Сиверцев считает, что клиент, который уже оценил удобство железной дороги, вряд ли откажется от неё, ведь для завода перестройка логистической цепочки – это всегда довольно сложный и долгий процесс. «Кроме того, заводы сейчас могут пересматривать свою политику продаж, сотрудничая не только с трейдерами, но и с индивидуальными клиентами, – отмечает представитель Rail Cargo Logistics. – Если они ранее отправляли груз по железной дороге в российский порт и далее – морем в порты Европы или Китая, где уже распределяли товар по трейдерам, то теперь им интересны частные клиенты, заинтересованные в удобной логистике до конечного пункта. Таким образом, для производств может измениться и география доставок. Железная дорога в этом случае – более гибкий вид транспорта, чем фрахт. Так, мы можем доставлять груз до станции, расположенной близ клиента, и, если необходимо, осуществлять «последнюю милю». Что касается новой номенклатуры грузов, которая может перейти на железную дорогу, – это нефтехимическая продукция, например полимеры. Львиная доля нефтехимии отправляется из России в Европу морем, и думаю, у нас сейчас есть хорошая возможность изменить эту ситуацию».

По мнению Алексея Грома, железнодорожная перевозка всегда была и будет оставаться более дорогой по отношению к морской перевозке, но за счёт более высокой скорости доставки груза совокупные затраты грузовладельца уменьшаются, например, на величину потребного рабочего капитала. «Если добавить к этому высокую надёжность перевозки, которая практически не зависит от погодных условий, а также высочайший уровень сохранности груза в пути следования – всё это делает выгоду для грузовладельца ещё более существенной и значимой. Наша задача нарастить объём перевозок и удержать клиента на железной дороге после окончания карантина. Если скорость перевозки будет на том же уровне, как сегодня, – уверен, что объёмы уже от нас не уйдут. Если увеличим скорость доставки – будет ещё больший рост и развитие», – резюмировал эксперт.

Ксения Потаева

Дубай, ОАЭ. Дубайский кассационный суд отклонил апелляцию Татьяны Ахмедовой, бывшей жены российского милиардера Фархада Ахмедова, об аресте мегаяхты Luna стоимостью US$ 436 млн, пришвартованной у берегов эмирата, в порту Рашид. Судно охраняет частная служба безопасности.

Таким образом, в окончательной инстанции установлено, что яхта останется в собственности Фархада Ахмедова по итогам бракоразводного процесса пары – одного из самых дорогих в мире. Такое решение было вынесено 13 августа 2020 года. В частности, Дубайский кассационный суд оставил в силе предыдущее постановление Дубайского апелляционного суда, вынесенное в марте 2019 года, о том, что решение, вынесенное Высоким судом Лондона, об аресте яхты не подлежит исполнению на территории Дубая, поскольку оно противоречит праву шариата, закону о личном статусе и государственной политике ОАЭ.

Супруги Ахмедовы поженились в 1993 году, развелись в 2000-м. Развод зарегистрировал московский суд. Высокий суд Лондона, куда обратилась Ахмедова, в свою очередь постановил, что они оставались в браке до 2013 года. В 2016 году суд обязал Фархада Ахмедова выплатить бывшей жене 453 млн фунтов (US$ 570 млн).

Фархад Ахмедов выполнять решение суда отказался. После этого лондонский суд постановил арестовать его активы по всему миру. Таким образом в апреле 2018 года под арест попала яхта Luna, находившаяся в Дубае. Яхта была построена по заказу российского миллиардера Романа Абрамовича, Ахмедов купил ее у него в 2014 году.

115-ти метровая экспедиционная яхта «Луна» (Luna) была произведена по спецпроекту дизайнерской компании Newcruise на верфи Lloyd Werft и обставлена Дональдом Старки в королевском стиле. Персонал насчитывает 49 человек, а сама Luna яхта способна принять 22 гостя, разместив их в 11-ти роскошных каютах со всеми удобствами. У яхты – шесть палуб, две вертолетные площадки и бассейны. Судно способно разгоняться до 16 узлов, а крейсерская скорость доходит до 12.

Новость размещена при поддержке проекта Olivara Residence & Park. Новый жилой проект в Дубае. Квартиры в зелёном квартале в аренду напрямую от застройщика Palma Holding. Получите месяц аренды в подарок прямо сейчас.