Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Государственный железнодорожный оператор Объединённых Арабских Эмиратов Etihad Rail заключил с китайской корпорацией CRRC контракт на поставку 842 грузовых вагонов. Об этом говорится в сообщении компании, опубликованном в социальной сети «Твиттер» 4 августа.

Заказ, относящийся ко второму этапу развития национальной железнодорожной сети, позволит утроить размер парка государственного оператора. Общее количество грузовых вагонов в нём превысит 1 тыс. единиц.

«Новый парк включает четыре типа вагонов с разной вместимостью, которые в совокупности увеличат годовую пропускную способность Etihad Rail до 59 млн тонн», – отмечают в компании.

Как сообщал Gudok.ru, в ноябре 2018 года министерство финансов ОАЭ и финансовый департамент Абу-Даби подписали соглашение о финансировании второго этапа строительства национальной сети железных дорог Etihad Rail протяжённостью 605 км. Основной маршрут пролегает от населённого пункта Эль-Гувейфат на границе с Саудовской Аравией до эмирата Эль-Фуджайра на побережье Оманского залива.

В конце 2015 года завершилась реализация первого этапа проекта – линия длиной 264 км обошлась в $1,28 млрд. Эксплуатация железной дороги, связавшей газовые месторождения Шах и Хабшан близ Аль-Дафра в Абу-Даби с портом Ар-Рувайс в Персидском заливе, началась в 2016 году.

Ожидается, что реализация второго этапа проекта к концу 2021 года позволит увеличить объём грузоперевозок с 7 млн тонн в год до более чем 50 млн тонн. Стоимость всех трёх этапов создания национальной железнодорожной сети ОАЭ протяжённостью 1,2 тыс. км оценивалась в $11 млрд.

Взрыв в Бейруте подбросил цены на нефть

После мощного взрыва в Бейруте во вторник выросла стоимость сентябрьских поставок техасской светлой нефти (WTI) на торгах в США, свидетельствуют данные Нью-Йоркской товарной биржи.

К 15:05 по местному времени (22:05 мск) стоимость барреля WTI выросла на $0,64 (1,56%), до $41,65. В течение сессии она превышала $42.

Президент финансовой компании NationsShares Скотт Нейшнс отметил в эфире телеканала CNBC, что взрыв стал одной из главных причин роста стоимости WTI. «Мы опасаемся геополитической нестабильности», — отметил он. По словам эксперта, произошедшее может привести к перебоям с поставками нефти.

На фондовом рынке США основные котировки в течение дня менялись разнонаправленно. Значительных изменений к концу сессии зафиксировано не было.

В среду цена WTI продолжает расти (2,71% до $42,83 за баррель). Также растут сентябрьские фьючерсы на Brent (+2,48% $45,53 за баррель к 13.30 мск). Снижение аналитики объясняют уменьшением запасов нефти в США: по данным Американского института нефти (API, публикует оценку раньше официальной информации EIA), за неделю запасы нефти в США упали на 8,6 млн баррелей до 520 млн баррелей, а аналитики предполагали, что они снизятся на 3 млн баррелей, сообщает Reuters.

Мощный взрыв, уточняет ТАСС, прогремел в районе морского порта Бейрута поблизости от базы ВМС Ливана. Взрывная волна сотрясла жилые кварталы ливанской столицы в радиусе нескольких километров. Обрушились фасады нескольких зданий, повреждены жилые дома и офисы. В порту работают пожарные команды, вертолеты тушат вспыхнувшие пожары с воздуха.

По последним данным, число погибших приближается к 65, более трех тысяч человек пострадали, в том числе россиянка. Взрывной волной задето посольство России.

Глава службы общей безопасности Ливана генерал Аббас Ибрагим заявил, что, по предварительным данным, сдетонировали взрывчатые вещества, долгое время хранившиеся в порту. В МВД страны уточнили, что речь идет о взрыве аммиачной селитры. По некоторым данным, на складе случилось короткое замыкание, вызвавшее пожар, в результате чего и взорвалась селитра.

Нинбо — один из лидеров внешней торговли из относительно небольших (до 15 млн населения) городов Китая. Здесь находится крупный порт, сосредоточено разнообразное производство и отсюда начинается Шелковый путь многих товаров, произведенных в Китае. На примере Нинбо можно делать выводы о положении внешней торговли всех развитых провинций КНР.

В целом, внешняя торговля Нинбо в первой половине 2020 года оказалась более эффективной, чем ожидалось. Импорт и экспорт города достигли $61,7 млрд, что составило 3,03% импорта и экспорта страны (на 0,12 п.п. больше, чем в конце 2019 года). Внешняя торговля Нинбо стабильно росла на протяжении четырех месяцев, начиная с марта.

При этом на экспорт из Нинбо пришлось $39,95 млрд, что составило 3,62% всего китайского экспорта и оказалось на 0,16 п.п. больше в сравнении с концом 2019 года и на 0,3% больше в годовом выражении.

Нинбо стал экспортировать больше высокотехнологичной и ресурсоемкой продукции. Экспорт таких товаров достиг $3,16 млрд, что на 6,3% больше, чем в 2019 году и составляет 7,9% всего экспорта города.

Экспорт одежды, текстиля, изделий из пластмассы, мебели, игрушек, обуви, сумок и других семи категорий ресурсоемких товаров увеличился на 9% в годовом выражении.

Экспорт предметов медицинского назначения увеличился на 427,9% в годовом выражении. В том числе текстильной пряжи, тканей и изделий (включая маски) — на 56,6%.

Экспорт спортивных товаров и оборудования увеличился на 28,7% в годовом выражении.

Экспорт электромеханической продукции снизился до $21,36 млрд. Падение составило 2,6% в годовом выражении.

При этом импорт механической и электротехнической продукции, наоборот, увеличился на 7,7%, до $3,69 млрд, а его доля составила 17% от импорта Нинбо.

Импорт высокотехнологичной продукции достиг $2,5 млрд, увеличившись на 13,1%, что составило 11,5% импорта города, при этом доля увеличилась на 1,6 п.п. по сравнению с аналогичным периодом в 2019 году.

Крупнейшим торговым партнером Нинбо оказались страны ЕС. В первом полугодии импорт и экспорт города с ЕС составил $11,15 млрд (+3,4% в годовом выражении) — 18,1% всей внешней торговли города в стоимостном выражении. Доля ЕС увеличилась на 0,7 п.п.. При этом экспорт составил $9,38 млрд. (рост на 3,2%), а импорт составил $1,77 млрд (рост на 4,2%).

Работа частных компаний — основной силы внешней торговли — привела к значительному росту импорта и экспорта. В первом полугодии экспорт частных компаний составил $30,34 млрд, что на 4,4% больше, чем в предыдущем году. Импорт составил 12,78 млрд (+ 4,7%).

У аналитиков нет никаких сомнений, что внешняя торговля Нинбо будет продолжать расти — в том числе за счет адресной помощи государства, оказываемой бизнесу.

Нинбо — один из лидеров внешней торговли из относительно небольших (до 15 млн населения) городов Китая. Здесь находится крупный порт, сосредоточено разнообразное производство и отсюда начинается Шелковый путь многих товаров, произведенных в Китае. На примере Нинбо можно делать выводы о положении внешней торговли всех развитых провинций КНР.

В целом, внешняя торговля Нинбо в первой половине 2020 года оказалась более эффективной, чем ожидалось. Импорт и экспорт города достигли $61,7 млрд, что составило 3,03% импорта и экспорта страны (на 0,12 п.п. больше, чем в конце 2019 года). Внешняя торговля Нинбо стабильно росла на протяжении четырех месяцев, начиная с марта.

При этом на экспорт из Нинбо пришлось $39,95 млрд, что составило 3,62% всего китайского экспорта и оказалось на 0,16 п.п. больше в сравнении с концом 2019 года и на 0,3% больше в годовом выражении.

Нинбо стал экспортировать больше высокотехнологичной и ресурсоемкой продукции. Экспорт таких товаров достиг $3,16 млрд, что на 6,3% больше, чем в 2019 году и составляет 7,9% всего экспорта города.

Экспорт одежды, текстиля, изделий из пластмассы, мебели, игрушек, обуви, сумок и других семи категорий ресурсоемких товаров увеличился на 9% в годовом выражении.

Экспорт предметов медицинского назначения увеличился на 427,9% в годовом выражении. В том числе текстильной пряжи, тканей и изделий (включая маски) — на 56,6%.

Экспорт спортивных товаров и оборудования увеличился на 28,7% в годовом выражении.

Экспорт электромеханической продукции снизился до $21,36 млрд. Падение составило 2,6% в годовом выражении.

При этом импорт механической и электротехнической продукции, наоборот, увеличился на 7,7%, до $3,69 млрд, а его доля составила 17% от импорта Нинбо.

Импорт высокотехнологичной продукции достиг $2,5 млрд, увеличившись на 13,1%, что составило 11,5% импорта города, при этом доля увеличилась на 1,6 п.п. по сравнению с аналогичным периодом в 2019 году.

Крупнейшим торговым партнером Нинбо оказались страны ЕС. В первом полугодии импорт и экспорт города с ЕС составил $11,15 млрд (+3,4% в годовом выражении) — 18,1% всей внешней торговли города в стоимостном выражении. Доля ЕС увеличилась на 0,7 п.п.. При этом экспорт составил $9,38 млрд. (рост на 3,2%), а импорт составил $1,77 млрд (рост на 4,2%).

Работа частных компаний — основной силы внешней торговли — привела к значительному росту импорта и экспорта. В первом полугодии экспорт частных компаний составил $30,34 млрд, что на 4,4% больше, чем в предыдущем году. Импорт составил 12,78 млрд (+ 4,7%).

У аналитиков нет никаких сомнений, что внешняя торговля Нинбо будет продолжать расти — в том числе за счет адресной помощи государства, оказываемой бизнесу.

Посреднические усилия Пакистана между Ираном и Саудовской Аравией прогрессируют, но медленно

Посреднические усилия Пакистана между Ираном и Саудовской Аравией прогрессируют, но медленно, заявил премьер-министр Имран Хан в понедельник.

По сообщению агентства Рейтер, по инициативе Вашингтона бывший великий игрок в крикет в октябре посетил Тегеран и Эр-Рияд для содействия переговорам после атак на нефтяные интересы Персидского залива, в которых США обвиняют Иран.

«Наше посредничество между Ираном и Саудовской Аравией не прекратилось, и мы прогрессируем, но медленно», - сказал Хан "Аль-Джазире" на прошлой неделе.

«Мы сделали все возможное, чтобы избежать военного противостояния между Ираном и Саудовской Аравией, и наши усилия увенчались успехом», - рассказал Хан.

В октябре прошлого года Имран Хан посетил Иран в рамках пакистанской инициативы по ослаблению напряженности в Персидском заливе и посредничеству между Ираном и Саудовской Аравией.

На совместной пресс-конференции с президентом Ирана Хасаном Рухани в Тегеране он сказал, что Исламабад сделает все возможное, чтобы обеспечить переговоры между Ираном и Саудовской Аравией.

«Пакистан не хочет конфликта между Ираном и Саудовской Аравией ... Я рад содействовать переговорам между Тегераном и Эр-Риядом ... Я очень надеюсь, что у меня были конструктивные переговоры с (иранским) президентом», - сказал он.

Иран всегда говорил, что готов вести переговоры с Саудовской Аравией, с посредничеством или без него.

Перед визитом Хана в Тегеран министр иностранных дел Ирана сказал, что Тегеран приветствует усилия посредников по организации переговоров с Саудовской Аравией.

«Мы всегда были открыты для обсуждения чего-либо с Саудовской Аравией. Саудовская Аравия - наш сосед. Мы будем здесь постоянно вместе», - сказал Мухаммед Джавад Зариф, сообщает Press TV.

«У нас нет иного выбора, кроме как разговаривать друг с другом, и мы были открыты для общения с Саудовской Аравией напрямую или через посредников», - отметил Зариф.

«Мы никогда не отвергали какого-либо посредника ... Мы всегда были открыты для посредничества, и мы всегда были открыты для прямых переговоров с нашими саудовскими соседями», - отметил главный дипломат.

Отношения между Тегераном и Эр-Риядом начали серьезно обостряться в 2015 году, когда неумелое руководство Саудовской Аравией ежегодного паломничества в хадж привело к давке, в результате которой погибли около 4700 человек, в том числе более 460 иранцев.

Саудовская Аравия разорвала свои связи с Ираном в начале 2016 года после гневных акций протеста перед его дипломатическими миссиями в столице страны Тегеране и священном городе Мешхед против казни королевством старшего шиитского священнослужителя шейха Нимра аль-Нимра.

Трения между Тегераном и Эр-Риядом усилились после нападения 14 сентября на нефтяные объекты Саудовской Аравии.

Соединенные Штаты и Саудовская Аравия бросились обвинять Иран в нападении на объекты, но Тегеран опроверг это утверждение. Затем нефтяной танкер под флагом Ирана был поврежден в результате двух отдельных взрывов у саудовского порта Джидда, что вызвало опасения дальнейшей эскалации.

В последние годы Саудовская Аравия также поддерживает максимальное давление США на Иран после одностороннего выхода Вашингтона из ядерного соглашения 2015 года.

"Поток снизился". Как Прибалтика теряла российский транзит

Антон Лисицын. Евросоюз отказался финансировать модернизацию портов Латвии. Министр транспорта Талис Линкайтис признал: прежнего "расцвета гаваней" не будет. Обстановка сложная, российский транзит все больше идет через собственные хабы. Сказывается и спад в экономике из-за эпидемии. Почему заработки Прибалтики сокращаются, разбиралось РИА Новости.

"Лошадка" экономики

"Позиция ЕС предельно ясна: порты должны финансировать эти работы (по модернизации. — Прим. ред.) из своих средств", — рассказал Линкайтис латвийским журналистам и подтвердил: инфраструктура Лиепае и Вентспилсе не в лучшем состоянии.

Денежный вопрос особенно актуален, ведь грузопоток в портах Латвии в первом полугодии 2020-го уменьшился на треть, а транзит — наполовину.

Ситуация не новая. Еще в 2019-м Джеймстаунский фонд констатировал: объемы падают. В Риге грузооборот за девять месяцев 2019-го сократился на 8,7%, в Лиепае — на 5,1%, в Таллине — на 8,3%. За первую половину того же года российский трафик через эстонские, латвийские и литовские морские порты уменьшился на 12,4%.

Зато увеличился грузопоток в российских хабах в Финском заливе. В Приморске — на 16,7%, Усть-Луге — на 7,3%, Высоцке — на 5,3%. И Москва продолжила сокращать перевозки через порты Латвии, Литвы и Эстонии.

Причем об этом предупреждали. Так, в 2019-м депутат латвийского сейма и бывший министр экономики Вячеслав Домбровский отмечал: "Транзит долгое время был основной "лошадкой" латвийской экономики: почти каждое десятое рабочее место, треть от всего экспорта услуг и так далее".

Он напомнил, что с 2011 года в логистику республики инвестировали почти полмиллиарда евро, деньги дала Европа. Перед Ригой стояла цель — удвоить объемы перевалки к 2020-му. "Увы, грузооборот не только не удвоился, но и несколько снизился", — говорил Домбровский.

Латвия, по его словам, потеряет не только выручку, десятки тысяч рабочих мест и бюджетные доходы. "Это также значит, что железную дорогу придется полностью содержать или пассажирам, или налогоплательщикам. Ну или ее можно просто разобрать — уверен, литовцы это сделают бесплатно, чтобы точно и навсегда избавиться от конкурента", — сообщил парламентарий коллегам.

Суть проблемы, полагал он, в том, что нынешнее правительство Латвии "хочет и на российском транзите зарабатывать, и вести себя, скажем так, не по-соседски".

Имитация бурной деятельности

Домбровский как в воду глядел: в первом квартале железнодорожный грузопоток в Латвии снизился относительно аналогичного периода 2019-го на 48,7%.

"В руководство Latvijas dzelzcels (местный железнодорожный оператор. — Прим. ред.) назначили тех, кто легко отказался от европейских 380 миллионов евро на электрификацию железной дороги, навсегда отдав транзит Клайпедскому порту", — негодовал публицист Бен Латковскис.

Впрочем, Клайпедский порт в соседней Литве еще до эпидемии зафиксировал уменьшение грузопотока почти на 17%.

Тенденции были настолько очевидны, что в феврале министр промышленности и торговли России Денис Мантуров объявил о приостановлении деятельности торгпредств в Вильнюсе, Риге и Таллине. Он пояснил: в Москве хотят избежать "имитации бурной деятельности". "Мы же понимаем, как сейчас складываются наши торгово-экономические отношения", — добавил Мантуров.

В Эстонии железнодорожники тоже отметили спад перевозок. "Транзитные грузы — 3,5 миллиона тонн — падение около 12%. Пассажиропоток снизился на 25%", — сообщал председатель правления оператора республики Eesti Raudtee Эрик Лайдвеэ, отчитываясь за первые пять месяцев года.

Дорого, но эффективно

Политолог Александр Носович видит в этом неизбежную расплату за модель политического поведения, выбранную Вильнюсом, Ригой и Таллином. "Надо было определяться между экономикой, ориентированной на Восток, и сближением с Западом на антироссийской почве", — замечает он.

"Если промышленность и рыболовный флот в независимых государствах погибли почти немедленно, то логистика, как очень консервативная отрасль, сохранилась. Направления транзита формируются десятилетиями, а из России через прибалтийские порты он шел веками. И даже противостояние с Москвой не разрушило эти пути сразу, так велика была инерция", — объясняет Носович.

После распада СССР Россия столкнулась с тем, что транзитные государства использовали инфраструктуру, доставшуюся от советского времени, как инструмент политического давления. Это касается и украинской газотранспортной системы, и морских портов Прибалтики.

"Монополия позволяла и проводить антироссийскую политику, и шантажировать перекрытием потока товаров, — продолжает Носович. — Поэтому Москва отнеслась к строительству транспортной инфраструктуры в Северо-Западном федеральном округе как к вопросу стратегической безопасности. Процесс дорогостоящий, но эффективный".

Попытки спасти лицо заявлениями о том, что на смену российскому транзиту придет китайский, оказались неудачными по чисто политическим причинам, добавляет эксперт. "Вашингтон как раз поставил поддержку своих сателлитов в зависимость от отказа сотрудничать с КНР. Так что о перевозках из Китая было уместно говорить, может быть, вчера, но не сегодня", — подводит итог Носович.

Директор международных программ Института национальной стратегии Юрий Солозобов напоминает: "прибалтийское окно в Европу" имело огромное значение для российской торговли. "Латвия, Литва и Эстония используются и для экспорта, конкурируя с российскими портами, и как офшоры — для отмывания денег", — рассказывает эксперт.

Солозобов проводит параллели с 20-30-ми годами XX века: тогда страна Советов вела торговлю с капиталистическим миром через государства-лимитрофы. "Наш экспорт поддерживал экономику соседей, которые не были нам союзниками", — говорит он. Та же модель возобновилась и после распада СССР. На этот раз бизнес независимых республик вели не комиссары, а бизнесмены из России. Прибалты охотно закрывали глаза на некоторые нарушения финансовой дисциплины. Это повышало привлекательность транзита через Латвию, Литву и Эстонию.

Но ситуация изменилась. В 2018-м премьер Юри Ратас потребовал от властей Украины исключить Эстонию из списка офшорных зон. Сеть по борьбе с финансовыми преступлениями Минфина США обвинила действовавший в Латвии банк ABLV в отмывании средств. В банке это назвали клеветой, но из него тем не менее вывели крупные средства.

"Евросоюз намерен бороться с налоговыми гаванями, если речь, конечно, не идет о таких уважаемых территориях, как Люксембург или Монако", — дополняет Солозобов. По его мнению, прибалтийский транзит во многом действовал благодаря "жадности и непатриотичности некоторых россиян". "Спасибо надо сказать и нашему правительству, и Евросоюзу, который решил навести порядок в молодых демократиях. Брюссель научил всех родину любить", — заключает Солозобов.

Теперь перед странами Прибалтики открывается новая эпоха: надо существовать в условиях, когда интересы Европы и России почти не касаются экономики Латвии, Литвы и Эстонии.

Петербург лидирует среди городов Европы по снижению доходности гостиниц

Санкт-Петербург показал наибольшие темпы снижения доходности на номер по результатам первого полугодия 2020 года среди других городов Европы, говорится в сообщении компании Cushman & Wakefield.

"Антирейтинг возглавил Санкт-Петербург, где доходность на номер упала на 79% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года – до 14 долларов. В Праге снижение составило 73,6% (до 20 долларов), в Риме – 73,3% (до 32 долларов). Замыкают Топ-5 Афины (- 69%, 32 доллара) и Лиссабон (-68,6%, 33 доллара)", - отмечается в нем.

Основной причиной такого существенного сокращения показателя стало падение загрузки во всех упомянутых городах. В "пятерку" городов, где наиболее существенно снизилась загрузка отелей, попали Рим (-65,1%), Прага (-64,5%), Санкт-Петербург (-62,8%), Бухарест (-61,7%) и Таллин (-61,6%), добавляется в релизе.

"Интересно, что подобное существенное сокращение загрузки отмечено в городах, где значительная доля спроса на гостиничное размещения традиционно приходится на туризм, а не на бизнес-поездки. На этом фоне показатели загрузки на таких ключевых рынках, как Лондон (коррекция на 40,6%), Москва (коррекция на 51,0%) или Париж (коррекция на 51,0%), выглядят совсем иначе и отражают более равномерное распределение спроса между туризмом и бизнес-поездками", – приводятся в релизе слова главы департамента гостиничного бизнеса и туризма Cushman & Wakefield Марины Усенко.

В лидерах по удержанию доходности и загрузки среди туристических центров Европы оказались Манчестер и Лондон. Показатель доходности на номер в этих городах снизился на 46,3% и 50,2%, загрузка – на 38,8% и 40,6% соответственно. Наименьшее снижение доходности по сравнению с другими городами зафиксировано также в Хельсинки (-51,4%), Цюрихе (-54,7%) и Стамбуле (-54,9%). В Топ-5 по наименьшему снижению загрузки, помимо Манчестера и Лондона, вошли Баку (-41,3%), Эдинбург (- 41,7%) и Мадрид (- 46,5%), говорится в релизе.

Расположенное в городе Дунакеси машиностроительное предприятие, управляемое TMH Hungary (совместное предприятие TMH International – дочерней структуры АО «Трансмашхолдинг», ТМХ, и венгерской компании Magyar Vagon Zrt.), выбрано венгерским оператором пассажирских перевозок MAV-Start для ремонта и модернизации парка, состоящего из 403 пассажирских вагонов. Об этом сообщается в пресс-релизе ТМХ.

Рассчитанный на 4 года проект стоимостью 90 млн евро предусматривает ремонт 194 и модернизацию 209 пассажирских вагонов различных типов: с местами для сидения, спальными местами, для междугороднего и международного сообщения. Модернизируемый подвижной состав оснастят автоматическими дверными механизмами, светодиодным освещением и USB-разъёмами. Также в соответствии с новым корпоративным стилем оператора будет обновлён интерьер и экстерьер вагонов.

Договор подписан спустя месяц после того, как TMH Hungary взял в управление основанное в 1926 году машиностроительное предприятие в Дунакеси. Сегодня на нём работают около 600 сотрудников.

Как сообщал Gudok.ru, в июне стало известно, что «Трансмашхолдинг» приобрёл венгерское машиностроительное предприятие Dunakeszi Jarmujavito (DJJ), расположенное в городе Дунакеси. ТМХ купил пакет в размере 90% акций завода.

DJJ принимает участие в реализации контракта на поставку 1,3 тыс. пассажирских вагонов для нужд Египетских национальных железных дорог общей стоимостью более 1 млрд евро. Поставки финансируются совместно венгерским и российским экспортно-импортными банками, производство подвижного состава осуществляется как в России, так и в Венгрии. Первая партия серийных пассажирских вагонов доставлена в порт Александрия 26 июня.

Олимпийский огонь Юри Тамма

В Таллине отметили 40-летие регаты 1980 года

Текст: Василий Сенаторов (Таллин)

Юри Тамм - настоящий эстонец. Солидный, с неторопливой, но правильно выстроенной речью, с заметным финско-угорским акцентом, который невозможно спутать ни с каким другим. И настоящий атлет, олимпиец, большой и добрый. Он - участник четырех Игр в королевской дисциплине "тяжелой" легкой атлетики - метании молота. Дважды выигрывал бронзовые медали, выступая за СССР: в Москве и Сеуле (1980 и 1988 гг.) дважды потом отстаивал честь Эстонии, в 1992 и 1996 годах.

Именно он придумал и организовал празднование 40-летия олимпийской регаты.

Само событие поразило меня прежде всего тем, что оно состоялось. Уже в другом государстве, но на официальном уровне, с участием руководства мэрии, представителей Национального олимпийского комитета Эстонии, многих участников той Олимпиады, артистов и представителей общественных организаций.

Запомнились слова Вадима Белобровцева, вице-мэра города, который сказал, что жители Таллинна с благодарностью вспоминают события 40-летней давности. Благодаря Олимпиаде столица Эстонии тогда преобразилась, ее инфраструктура тогда пополнилась новыми дорогами, современной канализацией, в городе построили телевизионную башню, почтамт, парусный центр в Пирите и много других важных объектов, которыми жители пользуются до сих пор.

На приеме в посольстве России Чрезвычайный и Полномочный посол Александр Петров рассказал о том, как сильно хотели жители эстонской столицы победить в конкурсе за право принимать олимпийскую регату. У Таллинна были сильные конкуренты - Ленинград, Сочи, Рига. Но победили эстонцы. Больше 50 спортивных сооружений и объектов городской инфраструктуры были возведены за четыре года. Профессиональным строителям безвозмездно помогали простые горожане…

В честь юбилея на Ратушной площади прошла церемония зажжения олимпийского факела. Чтобы не зависеть от капризов погоды, огонь зажгли от вспышки разряда трансформаторов Теслы. Кнопку нажал вице-мэр, а факел увезли в порт на автомобиле "Победа", да не на простой, а электрической, переделанной из легендарной машины 50-х годов. И вся эстафета была тоже организована на электрических машинах и катерах. Это - новое увлечение Юри Тамма, который уже много лет вместе с князем Монако Альбером II занимается пропагандой экологически чистых технологий на службе спорта. Они вместе организовали несколько авторалли на электромобилях из средиземноморского княжества в Таллинн.

Из Таллиннского порта на электрокатере факел в Пириту доставил олимпийский чемпион 1980 года Александр Музыченко. 40 лет назад он завоевал единственную на той регате золотую медаль для советской команды в экипаже "Звездника" с легендарным Валентином Манкиным. Я неплохо знаю Сашу, много лет гоняюсь с ним в одном экипаже, и сейчас видел, насколько он был тронут всем происходящим. "Это было очень неожиданно, но тем более приятно, человечно, я словно окунулся в атмосферу главного события свой жизни", - признался мне олимпийский чемпион.

В Пирите их уже ждали сотни участников любительской регаты, прошедшей в этот вечер в акватории Таллинна. Она стала как-бы прелюдией к задуманному Юри "Олимпийскому водному марафону - 2020" - яхтенному эскадренному плаванию эстонских и российских спортсменов по маршруту Таллин - Санкт-Петербург. Из-за пандемии ее пришлось отложить до сентября.

А закончился тот памятный день грандиозным концертом, на котором в исполнении молодого артиста прозвучала песня Тыниса Мяги "Олимпиада".

Перед расставанием мы вспомнили с Юри и его симпатичной женой Инной наших друзей - спортсменов советской поры, в частности знаменитого Юрия Седых, его не менее именитую супругу Наталью Лисовскую, прославленного Сергея Бубку, с которым Юри проработал много лет в Олимпийском комитете Украины, говорили об олимпийском братстве и о том, как много значит спорт в наше неспокойное время.

Шеф на Марсе

Кинотеатры России открылись путешествием в невиданное

Текст: Валерий Кичин

Дождались: к нам вернулись Большие Экраны. Или мы возвращаемся к ним - как кому угодно

Большие Экраны, но не Большое Кино. С этим придется еще немного подождать - пока угомонится ситуация на главном кинорынке мира - американском. Пока там тоже не откроются кинотеатры - чтобы смогли наконец пройти при положенном шуме и блеске премьеры главных фильмов года.

А пока в ход пошли картины второго ряда. Часто неплохие - но рядовые, без погон и медалей. В России - сразу две о разнообразных животных ("Лесси. Возвращение домой", "Найти панду") и две об экзотических путешествиях: "Хеппи-энд" и "#яздесь". О животных разговор впереди, о "Хеппи-энд" "РГ" уже писала, поговорим о франко-бельгийской картине "#яздесь".

Термины, ухватки и приемы нашего онлайн-общения все чаще становятся языком нового кино - вот и природу этого фильма режиссера Эрика Лартиго легко распознать уже по названию. Еще вчера для среднеарифметического человека оно звучало диковато, сегодня его поймут младенцы возраста #гули-гули. Фильм о том, как виртуальные образы, которые мы себе воображаем, жестоко расходятся с прозой реальности.

Но это вы поймете ближе к концу. А сначала нам наметят нехитрый быт шеф-повара сельского ресторана в Стране Басков, его сложные отношения с сыновьями и его подростковое увлечение SMS-перепиской с кореянкой по имени Су. Масштабы того, что навоображал немолодой шеф, в душе донжуан, трудно предвидеть, но в нем взыграл романтик: ему приспичило лететь к кореянке через полпланеты, чтобы взглянуть на цветение сакуры. Он оставит ресторан на попечение сыновей и сядет в самолет помолодевшим.

Но кореянка Су его не встретила в аэропорту, как обещала, и романтический обед в Сеуле явно не состоится. Зато для авторов фильма вступят в действие силы совсем другого порядка. Я думаю, сам замысел родился оттого, что они слетали в Сеул и остолбенели. От его невиданной в Европе архитектуры. От его рынков, где продается все, что бегает, летает и плавает. И прежде всего от фантастического сеульского аэропорта, о котором авторы слагают форменную кинопоэму. Они не в силах оторваться от его экстерьера в стиле межзвездного линкора и от его интерьеров, где можно блуждать, как в Диснейленде далекого XXII века. Иначе я не могу объяснить тот факт, что прилетевший в Сеул адекватный, хотя и слегка вздрюченный французский гражданин застрянет в аэропорту на несколько ночей, как бы надеясь на появление его Су. Он будет спать на вокзальных скамейках и перезнакомится со всеми обитателями порта от сердобольной уборщицы до баскетбольной команды, коллег-поваров и озадаченной полиции. Он станет местной знаменитостью, и его будут атаковать телеканалы, разнося по стране весть о безутешном французском любовнике.

Зритель, конечно, придет в недоумение от такого безумия и будет спрашивать себя, почему бы добропорядочному мсье не понять, наконец, что Су его тупо кинула, и не спасти остаток отпуска визитом в шикарный Сеул. Объяснение все то же: авторам очень понравился невиданный аэропорт - о нем можно снимать отдельный фильм, что они и сделали. В его циклопических интерьерах они покажут и захватывающую дух икебану, и головокружительные виртуальные миры, куда попадают счастливцы пассажиры, и выступления резвых корейских групп, и даже сам герой даст несколько танцевально-спортивных представлений, пока не окажется под колесами лайнера в момент посадки. Аэропорт им явно должен: он фактически стал главным героем картины, и теперь зритель не уснет, пока не увидит это чудо воочию. Возможно даже, что перед нами лучший из образцов product placement - скрытой рекламы, ставшей предметом целого фильма.

Но чудо и в том, что это не вызывает протеста. Мы получили туристический фильм-путешествие в духе телеканала "Живая планета", который оставит неплохое послевкусие. И еще раз убедились, что мир полон отзывчивых людей, хорош многоцветьем красок, а вот новая эпоха победившего виртуала, в которой мы теперь живем, коварна своей иллюзорностью. Мы относимся к строчкам и образам, возникающим на экране смартфона, как к азартной игре, где любые авантюры доступны и легки, - но, материализовавшись, эти образы обрушат на нас прозу жизни, а воздушные принцессы, сотканные из воображения, станут озабоченными женщинами со своим суровым бытом и детьми. Фильм даже подпустит подобие эфемерной восточной философии нунчи - "тонкого искусства предугадывать мысли и поступки других", которым европеец якобы не владеет, хотя хорошо знает под именем интуиции. Но герой верен своей роли землянина на Марсе и послушно числит нехитрую философию в ряду местных диковинок вроде аэропорта.

Ветеран актерского цеха Ален Шаба, играющий рискового Стефана, обладает главным для такого кино талантом - абсолютной органикой, умением обжить самую дикую ситуацию и сделать ее приемлемой. Поэтому сюжетные натяжки принимаешь как условность компьютерной игры, где все препятствия по твоему мановению рассыпаются, расстояния исчезают, скрытое становится видимым, а у тебя в запасе семь жизней.

1 августа этой картиной кинотеатры вступают в новую постпандемическую эру, робко открывая свои двери публике и пытаясь понять, остался ли у нее аппетит смотреть кино. Большие премьеры приберегаются для момента, когда разгон будет уже взят.

Севморпуть в будущее

вечная тема и современные перспективы

Борис Марцинкевич Андрей Фефелов

"ЗАВТРА". Борис Леонидович, хотелось бы поговорить сегодня про Северный морской путь — одну из основ нашей русской цивилизации.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Тема эта для России вечная, ведь путь этот мы осваиваем с незапамятных времён. В 1913 году первая наша более-менее современная экспедиция под руководством Бориса Вилькицкого сумела пройти по Северному морскому пути целиком. Был открыт новый архипелаг, который до 1926 года назывался Землёй Императора Николая II, а впоследствии — Северной Землёй. Это почти 80-й градус широты, тем не менее, на берегу был обнаружен вбитый в вечную мерзлоту деревянный столб. Никто не мог понять, что это такое; сделали подробные зарисовки, и специалисты потом определили, что это приспособление для вытаскивания лодок, которое использовали архангелогородские поморы ещё в XIII веке! Наша тяга к Северу неистребима: русский народ шёл на Север при князьях, в Смутное время, во время войн и революций… Север — объединитель нашей страны.

В советские времена освоение заполярных акваторий шло невероятными темпами. Если сейчас там насчитывается 7 опорных портов, то в советские времена их было 62! В 1961 году первый в мире атомный ледокол "Ленин" убедительно доказал, что навигацию по Севморпути можно существенно продлить. Хотя, несмотря на все достижения атомного судостроения, круглогодичной она всё же не стала.

Как обычно мы представляем себе Северный морской путь? В виде пунктирной трассы на карте, идущей между Северным полюсом, Европой, Азией и — краешком — Северной Америкой. Но эта линия — плод проекции земного шара на плоскость со стороны экватора.

"ЗАВТРА". То есть налицо аберрация, и с вершины земного шара всё это выглядит по-другому.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Те, кто пользуется Северным морским путём (СМП), смотрят на карту со стороны Северного полюса. Так — реалистичнее и становится яснее, почему прямое отношение к Арктике, помимо России, имеют также США, Канада, Исландия, Дания (Гренландия — её территория), Норвегия и Финляндия.

Другое дело — с точной принадлежностью вод. Пунктир, обозначающий территориальные границы России, сейчас проведен приблизительно так, как это сделал Сталин. Он прочертил линии от крайней восточной точки СССР до Северного полюса (и от западной границы, соответственно).

"ЗАВТРА". То есть Северный полюс — наш?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Если внимательно присмотреться, то мы увидим, что западная граница выписывает зигзаги. Дело в том, что ещё с 1920-х годов у нас шёл спор с Норвегией о Шпицбергене. В 2010 году президент Дмитрий Медведев подписал соглашение о новой линии разделения, она сдвинулась восточнее — часть территории Баренцева моря была отдана Норвегии. Геннадий Зюганов тогда с бухгалтерской точностью подсчитал, что Россия подарила Норвегии углеводородов на 300 млрд. долл.! Управление нефти Норвегии тоже рассчитывало кое-что найти на дарованной территории. Для этого на геологоразведку в период с 2010 по 2018 год Норвегия потратила порядка 18 млрд. долл. И… ничего не нашла!

Последнее, что ещё не обследовано, — свод Федынского, который ещё в 50-х годах наши геофизики считали перспективным по нефтедобыче. Но как раз по нему и проходит новая граница. Тут, в соответствии с соглашением 2010 года, работы должны вестись совместно. Для этого Норвегии требуется найти общий язык с Россией.

Cложности с Северным морским путём возникли автоматически вследствие международных соглашений, к которым мы присоеднились в 80-е и 90-е годы. Как правило, сегодня территориальными признаются воды на расстоянии не более 12 морских миль, отсчитанных от побережья государства. Трасса Севморпути, естественно, время от времени "выскакивает" в нейтральные зоны. Но пройти севернее наших островов пока невозможно, несмотря на россказни одной шведской девочки о глобальном потеплении. В летнюю навигацию ледовая обстановка позволяет обогнуть с севера Новосибирские острова, но обойти все острова по ходу следования невозможно — льды!

"ЗАВТРА". То есть в нейтральных водах Северный морской путь невозможен. Он пролегает по нашим водным пространствам.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, никуда от этого не деться, 90% пути — наши. А канонической трассы Северного морского пути, собственно говоря, и нет: с проходом каждого каравана судов она меняется, это зависит от ледовой обстановки.

Понятие "акватории Северного морского пути" расшифровано в статье 51 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации: "Водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону России и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединёнными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнёва в Беринговом пролива, с запада — меридианом мыса Желания <…> восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин шар, Карские ворота и Югорский шар".

Почему западная граница акватории Северного морского пути обозначена именно так, сказать сложно. Но данный Кодекс — единственный документ, где это ограничение артикулировано. Основным арктическим портом России является Мурманск. На эту роль может также претендовать Архангельск. Но самое примечательное, что по смыслу формулировок Кодекса, оба эти порта к акватории Севморпути отношения не имеют.

"ЗАВТРА". Это как-то нелогично!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. И, может быть, когда Владимир Путин говорил о том, что необходимо добиться к 2024 году грузооборота в 80 миллионов тонн, он делал прозрачный намёк правительству: положения о западной границе СМП нужно пересмотреть. Нельзя управлять Севморпутём из Мурманска, не имеющего к нему юридического отношения.

А что касается климатологии и условий, в которых происходит плавание в акватории СМП, то здесь есть одно специфическое ограничение по работе атомных ледоколов. До Северной Земли (и уж тем более — до Диксона) освоен практически круглогодичный ход. Начиная с моря Лаптевых течения и ветры перемещают в акваторию СМП ледовые поля толщиной до 4,5 метров — это пока непреодолимо для наших атомных ледоколов.

"ЗАВТРА". Борис Леонидович, а что представляет собой современный ледокол?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Сейчас самым мощным атомным ледоколом России является ледокол "50 лет Победы". Он справляется со льдами толщиной до 2,5 метров. В период летней навигации он обеспечивает проход от Диксона до бухты Провидения, но не зимой! Это одна из причин, почему конструкторское бюро "Айсберг" занято проектированием атомного ледокола класса "Лидер", который предназначен для прохождения с коммерческой скоростью в 12-15 узлов льдов толщиной до пяти метров.

Корпус ледокола рассчитан так, что он взбирается на лёд и продавливает его своим весом. Атомные ледоколы ничего не возят, кроме "самих себя", т.е. двигательных установок, которые обеспечивают возможность справляться со льдами и прокладывать трассу для грузовых судов. За это "Росатомфлот" получает свои деньги, иначе атомные ледоколы не окупятся никогда.

"ЗАВТРА". А каковы перспективы Севморпути в обороте грузов?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Если говорить о его трассе как международной торговой артерии, то теоретически самый короткий путь от Берингова пролива до Европы идёт через Северный полюс. Если ледовые поля когда-либо исчезнут, морские суда будут ходить именно так.

Однако Севморпуть пока не конкурент традиционному южному — через Малаккский пролив и Суэцкий канал, который, к тому же, обзавёлся второй очередью (дублёром) благодаря усилиям Египта. По итогам 2019 года нам есть чем гордиться: рекордная отметка по грузообороту советского периода, 7,8 млн. тонн, — превышена четырёхкратно, так как "Росатом"флот и наши компании, добывающие полезные ископаемые, обеспечили в прошлом году оборот в 31 миллион тонн. Но грузооборот Суэцкого канала составляет… 1 миллиард тонн в год!

"ЗАВТРА". То есть грузооборот СМП пока в 33 раза меньше?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, но наш маршрут интересен всем, ведь он на несколько тысяч морских миль короче, и на его трассе нет препон, которые возникают в южных морях: нет проблем Южно-Китайского моря, нет сомалийских пиратов, нет йеменских террористов, нет очереди на прохождение, как через Суэцкий канал. Правда, если до 2014 года одна страна за другой проверяли трассу СМП, оценивали экономическую выгоду, то с 2015-го объёмы транзитных грузов по СМП уменьшились в разы: цены на нефть упали, и разница между коротким и длинным маршрутом стала не так экономически ощутима.

Что касается ренессанса в арктических проектах России, то старт им был дан майскими указами Владимира Путина от 2018 года. В 2019-м президент призвал правительство и "Росатом" упорядочить ситуацию, привести к единообразию систему управления и развития СМП. Естественно, для этого требуется целый комплекс законов. "Росатом" два года назад стал оператором Северного морского пути. Это логично. Он отвечает за всю инфраструктуру и является главным распорядителем бюджетных средств для приведения трассы в порядок. В апреле 2019 года Владимир Путин выдвинул новое требование к "Росатому" — разработать стратегический план развития Северного морского пути. Морские порты имеют смысл только в том случае, если есть грузы. Не будем забывать в связи с этим про выгодность южного маршрута из Азии в Европу.

"ЗАВТРА". У торговых судов там много промежуточных пунктов погрузки-выгрузки.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. А чтобы в портах появлялись грузы, необходима связь с материком. Поэтому правительству было дано задание до конца 2019 года разработать государственную стратегию в отношении Арктической зоны РФ. Почему такой срок? Предыдущие документы охватывали период с 2013 по 2020 год. И 23 декабря 2019 года премьер-министр Дмитрий Медведев утвердил план развития СМП, предложенный компетентными специалистами "Росатома". Само же правительство ни основ государственной политики в Арктической зоне, ни стратегии в 2019 году не разработало. Документ под названием "Основы государственной политики" появился только в конце февраля этого года.

"ЗАВТРА". Кто ещё, кроме "Росатома", отвечает за развитие Арктики?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. За арктическую стратегию достаточно много ответственных. У нас, как известно, есть Министерство развития Дальнего Востока, которое теперь называется Министерством развития Дальнего Востока и Арктики. Им руководит Александр Козлов. Кроме того, имеется полномочный представитель президента России в Дальневосточном федеральном округе — это сфера компетенции вице-премьера Юрия Трутнева. В январе он заявил о том, что стратегия развития Арктики будет представлена на Петербургском международном экономическом форуме в июне 2020 года. Форум, по понятным причинам, отменили, и никаких комментариев относительно стратегии со стороны Трутнева пока не слышно. То есть официальной государственной стратегии у нас пока нет.

А вот основы государственной политики — имеются (прошли все необходимые утверждения). И есть план развития Северного морского пути, разработанный корпорацией "Росатом" и созданной ею структурой под названием "Дирекция Северного морского пути". Она базируется в Мурманске, повторюсь, не имеющем, повторюсь, ведомственно-географического отношения к СМП. Возглавил её Вячеслав Рукша, до того руководивший "Росатомфлотом". Лучше него обстановку в Арктике не знает никто. Он и подошёл к этому так, как подходит капитан, получивший адмиральский приказ. Его план согласован с руководством всех федеральных округов Арктической зоны. Детально, по датам аккуратно всё расписано! Но "Росатом" не может за государство планировать действия на материковой части этой территории.

"ЗАВТРА". А что у нас сейчас есть на материке?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Давайте по порядку. Во-первых, возникший "из ниоткуда" порт Сабетта, где расположен завод "Ямал СПГ". Это проект, который удалось реализовать консорциуму во главе с ПАО "НОВАТЭК". При этом, в силу того, что НОВАТЭК попал под действие дискриминационных мер со стороны США и им "подхрюкивающей", по меткому замечанию Путина, Европы, с финансированием возникли проблемы. Государство подставило плечо, и порт Сабетта был достроен на деньги, выделенные Фондом национального благосостояния. Их НОВАТЭКу предстоит возвращать. Но порт есть, а месторождений на Ямале значительно больше, чем одно Южно-Тамбейское, являющееся ресурсной базой для "Ямал СПГ". Кроме того, на полуострове имеются месторождения и твёрдых полезных ископаемых: угля и железной руды. Порт Сабетта имеет федеральное значение, и в России так много незаметных чудес!

Ещё одно из них, о котором почему-то очень редко вспоминают, — это самая северная в мире железная дорога. Её строительство связано с тем, что в настоящее время "Газпром" начал развивать нефтегазоконденсатное месторождение Бованенково. Не секрет, что многие месторождения Западной Сибири выходят на третью-четвёртую стадию, то есть исчерпываются. Бованенково находится на Ямале, но не на побережье. Поэтому возник вопрос железной дороги. Пришлось возродить советский проект от станции Обская до станции Карская. И "Газпром", не привлекая кредитных ресурсов, не раccуждая о налоговых льготах, "отмахал" уже 630 километров самой северной железной дороги в мире. При её строительстве было использовано около 200 патентов, потому что прокладывать железнодорожные пути по вечной мерзлоте — особое искусство. Чтобы дорога не исчезала бы всякий раз с оттаявшей вечной мерзлотой, её насыпь делают как термос, который не позволяет температуре под полотном повыситься до плюсовой.

"ЗАВТРА". Уникальное сооружение!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Абсолютно! Но у нас есть не менее уникальная новейшая Амуро-Якутская магистраль (АЯМ). В 2012 году железную дорогу с БАМа дотянули до до станции Нижний Бестях на реке Лена. Это более 400 километров по вечной мерзлоте. Но об этом тоже крайне редко упоминают.

Мало того, у властей Якутии есть надежда, что удастся форсировать и Лену. Но в районе станции Нижний Бестях никто строить железнодорожный мост не рискнул, так как он был бы длиной порядка 18 километров: нужно преодолевать несколько рукавов реки с изрядно заболоченными берегами. Поэтому мост пройдёт южнее, и будет он всё же автомобильным. Но и это крайне важно для Якутии, ведь этот край — своего рода остров: попасть сюда можно, если не по воздуху, только по морю и по реке.

Но вернёмся на Ямал. Сейчас имеется проект железнодорожного пути поперёк полуострова: от станции Бованенково до порта Сабетта. Это менее 200 километров, соответствующий меморандум подписан "Газпромом", НОВАТЭКом и РЖД. У порт федерального значения появится возможность получать промышленные грузы не только с Ямала, но и с Северного Урала, а, следовательно, и со всей страны. Это значит, что грузооборот в порту будет связан не только со сжиженным природным газом. И, хотя с того момента, как "Газпром" приступил к разработке Харасавэйского месторождения, усилия распылены по обоим ямальским векторам: "новатэковскому" и собственному, — дело того стоит.

"ЗАВТРА". Ведётся сейчас эта работа или нет?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Я могу оперировать только открытыми сведениями. Никакой новой информации за последний год я не видел. Очень надеюсь, что это означает: люди работают, и им не до разговоров. Чтобы понять, с какими сложностями там приходится сталкиваться, приведу простой пример: ямальская река Юрибей шириной 150 метров потребовала моста трёхкилометровой(!) длины, потому что в весеннее половодье она "немножко" разливается.

Есть ещё проект создания глубоководного порта Архангельск — важнейшего звена в проекте железной дороги "Белкомур" (Белое море — республика Коми — Урал). А территория Коми уникальна тем, что плотность населения ненамного превышает ту, что на побережье Северного Ледовитого океана в Якутии. Причём природные условия здесь более щадящие. Плюс огромные запасы лесных богатств, которые без железной дороги остаются неосвоенными.

Но у Северной Двины есть свои причуды. Каждое половодье течение приносит тысячи тонн песка и, соответственно, каждый раз необходимо заниматься дноуглубительными работами. Нашли теперь подходящую бухту восточнее Архангельска. Если новый порт появится, "Росатом" должен быть к этому готов. Однако "Росатом" за материк не отвечает, в его плане глубоководный порт Архангельск упомянут, но детализации нет — корпорация не знает, каковы планы правительства по проекту "Белкомур".

К строительству в 2021 году планировался ещё один глубоководный порт — Индига (на берегу Баренцева моря в Ненецком автономном округе) и железнодорожный проект Баренцкомур. Территориально — логичное, нужное решение. Но воплотится оно ли или нет, пока неизвестно, можно только повторить слова, сказанные про Архангельск и Белкомур.

"ЗАВТРА". Каковы глубины Севморпути?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Глубина проливов в архипелаге Новосибирские острова составляет всего 12 метров. Это ограничивает грузоподъёмность судов. А чем мельче судно, тем дороже обходится его "прогон".

"ЗАВТРА". Естественно. Как же быть?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Вот и в "Росатоме" задают этот же вопрос. Сейчас НОВАТЭК намерен довести до ума следующий проект под названием "Арктик СПГ-2" — по крайней мере, до стадии принятия финального инвестиционного решения проект уже добрался. Находиться он будет напротив Сабетты, на соседнем Гыданском полуострове, отделённом от Ямала Обской губой.

Но возникает проблема аналогичная той, что была в Сабетте: для крупнотоннажных судов надо углублять дно. У России нет флота дноуглубительных судов. Однако под новый порт "Росатому" удалось зафрактовать суда "на стороне". На проведение дноуглубительных работ было выделено государственное финансирование. Антон Силуанов обещал его лишь к октябрю 2019 года. А октябрь — неподходящее время для работ в высоких широтах, где углублять дно реально лишь в течение 2,5 месяцев от силы. "НОВАТЭК" пошёл за помощью к "Росатому," и тот сдвинул по времени финансирование собственных проектов, выручил компанию "НОВАТЭК", изыскав возможность зафрахтовать суда с датскими специалистами. Те своё отработали, в конце года произошёл финансовый "перезачёт". Замечательно!

Но ведь такие же проблемы требуют решения во всех опорных портах Севморпути: на Диксоне, в Индигирке, Тикси, Певеке. Дноуглубительный флот хотелось бы иметь свой, несмотря на то, что это дорогое удовольствие. Именно поэтому "Росатом" обратился к правительству РФ с предложением создать государственную компанию, которая будет специализироваться конкретно на дноуглубительных работах. Правительство обещало помочь в том случае, если для этих кораблей будет найдена работа, которую можно будет вести в течение оставшихся в году 9,5 месяцев.

"ЗАВТРА". Такой флот может быть использован и на реках?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, нужны многофункциональные суда. И это возможно — ведь и там, и там предстоит работать в портах, на более-менее спокойной воде.

"ЗАВТРА". Наши реки так давно не чистили!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. На это прямо и намекал "Росатом", говоря о том, что от развития СМП и другие регионы России выиграют.

Тут надо ещё сказать, что иностранные суда, которые использовали СМП как транзитный путь, выдали ряд замечаний. Все они учтены в плане "Росатома".

"ЗАВТРА". Пока не хватает баз обслуживания?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Прежде всего, нет связи, ни один оператор нормально не работает! Нужны четыре космических спутника связи, говорит "Росатом".

Кроме того, в советские времена вдоль Севморпути было много навигационного оборудования расставлено, которое сейчас пришло в негодность. В 2018 году "Росатому" как инфраструктурному оператору СМП было передано в ведение ФГУП "Гидрографическое предприятие", призванное обеспечивать безопасность, наблюдая за морскими течениями, перемещениями ледовых полей. "Росатом" уже озаботился обновлением его флота, приобретением оборудования и расстановкой его по опорным точкам.

Кроме того, необходимо строить не только атомные, но и обычные ледоколы, которые обслуживают непосредственно порты. Они уже есть; так, Сабетту, например, обслуживают три дизель-электрических ледокола. Кроме того, нужно знать все нюансы требований к портам со стороны международных судовых компаний. А требования о-го-го какие! Судно движется по морю, а тут вдруг пожар — значит, надо иметь пожарные корабли. Или поломка — нужны аварийные буксиры, спасательные суда.

"ЗАВТРА". А между нашими опорными портами порой тысячи километров!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Где пришвартоваться торговым кораблям и произвести мелкий ремонт? Вот у нас Сабетта, а следующая точка только Диксон, из которого население убегает (проекты, связанные с арктическим углём, там, увы, не пошли). Дальше — Певек. Расстояния серьёзные. Ещё нужны новые вертолёты и самолёты, причём такие, которые имеют возможность садиться на лёд.

"ЗАВТРА". Между Диксоном и Певеком должно быть минимум две опорные базы?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Чем больше, тем лучше. В Певек в конце прошлого года была доставлена самая северная АЭС в мире — первая плавучая атомная теплоэлектростанция (ПАТЭС) "Академик Ломоносов". В этом году её присоединят к тепловым сетям Певека (к электрическим уже подсоединили). Был сооружён заградительный мол. ПАТЭС надёжно пришвартована, находится в почти санаторных условиях — волн нет.

"ЗАВТРА". Уникальный опыт и в России, и в мире вообще.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да, это первый в истории реализованный проект атомной станции малой мощности: 2 реактора по 35 МВт. Над такими проектами трудятся в Китае, США, Великобритании, Канаде. Но реализовать первым удалось нашему "Росатому".

Наверняка у нас появятся заказы от зарубежных государств, особенно островных. Так как строить огромную электростанцию на небольшом острове невыгодно, а строить маленькую — не оберёшься проблем с подвозом топлива. Почему бы не прикупить у России ПАТЭС? Тем более, что конструкция атомных энергоблоков позволяет не только подавать потребителям тепло, но и опреснять воду.

Между прочим, в числе требований, предъявляемых международными корабельными компаниями, значится надёжное обеспечение морских портов теплом и электричеством. Поэтому Росатом готов работать либо над тем, чтобы продолжать выпуск серии плавучих АЭС, либо… этого не делать. Дело в том, что в принятом во всех чтениях документе под названием "Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года" раздела "Энергетика" попросту нет!!! Каким образом можно проводить государственную политику в арктической зоне, не развивая энергетику, я не понимаю.

"ЗАВТРА". А ведь это — основа основ!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Сейчас всё, что касается тепловой и электроэнергии в нашей арктической зоне, находится в ведении государственной компании "РусГидро". Что мы имеем? Северный завоз никуда ведь не делся, этот ежегодный подвиг происходит по расписанию. Доставили дизельное топливо, допустим, до Тикси на атомных ледоколах… А далее по Якутии речным флотом по населённым пунктам и улусам; суда его имеют средний рабочий возраст пятьдесят с лишним лет! Ледоколов, которые могли бы протиснуть это топливо южнее, нет — приходится всякий раз ждать таяния льда, а потом развозить по малым рекам на специальные склады, ждать зимы и по зимнику транспортировать топливо до самых удалённых посёлков.

Какие-то подвижки на этом печальном фоне компания "РусГидро" пытается предпринять, но...

"ЗАВТРА". Судя по названию, она должна заниматься гидроэлектростанциями?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Но "порадовал" в очередной раз логикой Анатолий Чубайс. Идеей, что в энергетику придут частные компании, построят много электростанций, будут конкурировать, а потребитель вообще перестанет платить, так как цены собьют буквально до смерти… Но все его идеи заканчиваются в Восточной Сибири и далее, где мало населения. Эффективный частный собственник с электростанциями туда не пришёл.

И тогда спросили: "Ну-c, “РусГидро”, у вас есть электростанции на Дальнем Востоке?" — "Есть!" — "Вот и будете заниматься Дальним Востоком! Будете строить угольные и газовые электростанции. Вперёд!.." То есть на компании "РусГидро" сейчас висит и весь Дальний Восток: остров Сахалин, Камчатка и так далее, — и Арктика на нём же! Компания делает, что может. Но что именно? Если кто-то слышит об этом в первый раз, информация не сразу уложится в голове. В Арктике компанией "РусГидро" построено… 19 солнечных электростанций! И они будут продолжать их строить. Они совмещены с дизельными электростанциями. Есть солнце — "крадутся" киловатты у светила, нету — закрываем панельки, и в полярной ночи снова дизелёк тарахтит... При этом "РусГидро" не просит субсидий у правительства, а пересчитывает каждый "украденный" у солнца киловатт-час на сэкономленные бочки солярки. Всё окупается за пять лет.

"ЗАВТРА". Рационализация!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Да. Есть у них на островах в Охотском море ветровая электростанция, совмещённая с дизелем. В Тикси тоже перезимовала такая станция (проект "РусГидро", реализация японская, но в последнее время и у нас кое-что начинает появляться). А Тикси — это, пожалуй, одно из самых ветреных и морозных мест на трассе СМП.

"ЗАВТРА". Тикси может стать опорной точкой усовершенствованного Севморпути?

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Если Якутия достроит Жатайскую судоверфь, Тикси, конечно, будет более чем востребован, так как там хватает проектов, связанных не только с добычей углеводородов, но и другого минерального сырья. Так вот, сделанная в Японии электростанция благополучно перезимовала в Тикси. А сделанная в Германии ветряная электростанция дозимовать там же не смогла: в декабре 2014-го её разломило пополам порывами ветра.

"ЗАВТРА". Не всякой "крылатой мельнице" гарантирована зимовка в этих широтах.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Немцы сразу примчались с повинными заверениями, что сейчас же всё исправят. Но суровые инженеры "РусГидро" настояли на расследовании: что именно сломалось, при какой нагрузке, что из оборудования отработало в штатном режиме и так далее. Результатом стал новый проект, разработанный уже в России. Тендера не было, японцы сами подставили плечо по финансам и производству. Выяснилось, что расчёты компании "РусГидро" оказались верны.

Будет ли развиваться этот проект и дальше, сказать пока сложно. Но у ветряной энергетики самый большой потенциал именно в России. Посмотрите на карту побережья Северного Ледовитого океана. У какой страны протяжённость больше? Сильным ветром мы обеспечены всегда.

Более того, первая в истории ветряная электростанция (ВЭС) была построена в Советском Союзе. Уже в 1935 году под Балаклавой работала крупнейшая на тот момент в мире ВЭС. До 1963 года в СССР ежегодно производилось 7-8 тысяч турбинных ВЭС малой мощности (от 30 до 50 киловатт), которые предназначались для сельского хозяйства. Их расставляли вдоль птицеферм, например.

Потом эта научно-техническая школа тихо сошла на нет — наступила эра "большого газа", рентабельность газовых электростанций оказалась много выше, чем у ветряных. Однако есть попытки "ветряную школу" восстановить в правах хотя бы частично. Целый ряд вузов в прошлом году подписал соглашения. Надеемся, востребованность будет.

"ЗАВТРА". Страна, хоть медленно и со сложностями, но реально развивается. Хотелось бы, чтобы как можно больше людей в России узнали об этих проектах развития, чтобы они стали интересны будущему поколению!

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Конечно! Чтобы появился, например, близ Архангельска глубоководный морской порт, люди должны взяться за дело как новые поморы! Нужны железные дороги, идущие по тем территориям, которые с некоторых пор стали называть депрессивными.

"ЗАВТРА". Новейшие технологии, новейшие способы управления в условиях, близких к экстремальным, — в этом есть и военно-стратегический аспект. Присутствие военных в этих областях неизбежно и необходимо.

Борис МАРЦИНКЕВИЧ. Без ведомства Шойгу там вообще делать нечего. Достаточно посмотреть на карту внимательно, чтобы увидеть в тех широтах близость нашего наиболее вероятного противника — рукой подать через Северный полюс.

Минобороны занимается действительно инновационными вещами. Наша военная база "Арктический трилистник" на Земле Франца Иосифа — это место, где можно автономно жить 365 дней в году. База надёжно обеспечена электрической и тепловой энергией. У нас много таких удивительных прорывных заделов, но они пока носят точечный характер.

Про ПАТЭС "Академик Ломоносов" в чукотском Певеке я уже сказал. Напомню, что Чукотка — это золото, вольфрам, ртуть... — словом, вся таблица Менделеева! В том числе — до сих пор не разработанное крупное месторождение меди, последнее из открытых, но не используемых не только в России, но и в мире. Уже есть проекты развития, добычи, строительства там горно-обогатительных комбинатов. Реакторы Билибинской АЭС будут работать до 2024 года. Поэтому добывать медь можно уже сейчас.

А что после 2024-го? Отдельное конструкторское бюро машиностроения (ОКБМ), которое разработало все судовые атомные реакторы, потирает руки в нетерпении: мы сейчас этот реактор, который ставится на атомные ледоколы нового поколения, сделаем сухопутным! Но тут неожиданно для всех в бой пошёл НОВАТЭК. Компания предложила проект судна, которое будет давать энергию при помощи установки, которая будет регазифицировать СПГ и использовать газ в его уже обычном состоянии для производства тепловой и электрической энергии. Это дешевле и не требует такой охраны и систем безопасности, как атомные объекты.

Вообще, сейчас всё, что связано с углеводородами, вступило в эру глобальных перемен. Толкотня на рынке СПГ царит невероятная, возникает масса новых проектов по сжижению природного газа. Стран, импортирующих сжиженный природный газ, уже 42 из примерно двухсот имеющихся! Да и у нас в стране, кроме новатэковского Ямала, есть газпромовский СПГ-проект на Сахалине. Конечный продукт переработки всего этого сырья — энергия. Можно создавать плавучие электростанции, и наша судостроительная отрасль с этим справится, я уверен. Меньше всего хотелось бы покупать чужие технологии.

"ЗАВТРА". Колоссальные задачи: управленческие, инженерные, цивилизационные! В них заряд огромной силы и бодрости для всех нас. Спасибо за этот мобилизующий экскурс, Борис Леонидович!

Россия. Арктика. СЗФО. СФО > Экология. Электроэнергетика. Транспорт > zavtra.ru, 3 августа 2020 > № 3541392 Борис Марцинкевич

Названы страны, предоставляющие самое ценное гражданство в мире

На первом месте оказалось государство, «золотая виза» которого совсем непопулярна у россиян.

Что случилось? Онлайн-платформа по планированию гражданства Best Citizenships составила рейтинг стран с самыми ценными паспортами. Аналитики оценивали государства по 16 ключевым параметрам, среди которых Индекс человеческого развития, Индекс миролюбия, доход на душу населения, число стран для безвизового въезда, уровень безопасности, система образования, уровень здравоохранения, требуемый срок натурализации и даже количество заражённых COVID-19, пишет Citizenship by Investment.

ТОП-10 стран, предоставляющих самое ценное гражданство в мире:

   1.Люксембург

   2.Исландия

   3.Германия

   4.Ирландия

   5.Австралия

   6.Канада

   7.Новая Зеландия

   8.Великобритания

   9.Испания

   10.Португалия

«Золотая виза» Люксембурга. Люксембург запустил собственную инвестиционную программу в 2017 году и на сегодняшний день предоставил ВНЖ в рамках неё лишь пяти инвесторам (четырём китайцам и одному австралийцу).

Напомним, главными условиями для получения трехлетнего ВНЖ Люксембурга с возможностью продления являются вложение минимум €500 000 в существующую компанию на территории Великого Герцогства или создание бизнеса при условии трудоустройства минимум пяти сотрудников.

Другой возможностью для иностранцев получить ВНЖ может стать вложение €3 млн в специальную инвестиционную структуру или вклад на сумму €20 млн в банки Люксембурга минимум на пять лет.

Автор: Ольга Петегирич

Отправив поезд в Киев в конце июля, Сиань на этом не успокоился. В начале августа в административном центре Сианьского порта подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве LONGi Silicon, DB Schenker и Lugang Group, которые намерены вместе развивать перевозки в южном направлении и запускать поезда «Чанъань» по новым маршрутам. Церемония подписания соглашения состоялась на конференции, посвященной экспрессам «Чанъань» из Сианя.

Линейка европейских продуктов экспрессов «Чанъань» состоит из трех частей: поездов в Восточную Европу, поездов в Центральную Европу и специального киевского (одесского) поезда. Таким образом покрываются наиболее важные магистральные линии. Поезд из Сианя до Киева доезжает всего за 10 дней.

Что касается поезда для LONGi Silicon, то экспресс «Чанъань» из Сианя отправляется в Будапешт через украинский Чоп. Вся поездка займет 13 дней. Грузы с этого экспресса могут быть доставлены в такие страны, как Австрия, Румыния, Турция: покрытие охватывает всю Юго-Восточную Европу.

Стратегическое партнерство двух операторов и крупного производителя поможет и другим предприятиям провинции Шэньси выйти на европейский рынок. В рамках сервиса экспрессов «Чанъань» LONGi и другим производителям предоставляется услуга доставки «от двери до двери».

Экспресс «Чанъань» предполагает индивидуальные логистические решения для предприятий, что очень удобно в новых условиях пандемии. Это повышает эффективность доставки и снижает затраты на логистику.

1 августа принадлежащее корпорации COSCO Shipping грузовое судно «Синьциндао» («Новый Циндао») длиной 280 м и с 5668 стандартными контейнерами на борту было выведено буксиром в море из портовой зоны Цзянъинь города Фучжоу (провинция Фуцзянь, Юго-Восточный Китай). Порт официально запустил экспресс-платформу «Морской Шелковый путь».

Экспресс-платформа «Морской Шелковый путь» — это бренд, играющий важнейшую роль в связи китайских портов с портами стран, расположенными вдоль «Пояса и пути».

Все операции в порту были завершены за 9 часов, что на 4 часа короче обычной процедуры. В основе экспресс-отправки — пять приоритетов, которые ускоряют ее: это организация формальностей по отправке судна, технология лоцманской проводки, швартовки и выхода, карантинные операции, погрузочно-разгрузочные операции и проверка грузов. Благодаря таким особенностям, как высокая доля груза одного типа или от одного владельца, высокая доля прямой загрузки и сокращение инспекций, время пребывания судна в порту может быть уменьшено на 20%.

И это не все. Так, благодаря дистанционному осмотру контейнеров на площадке и за ее пределами сократилась необходимость использования оборудования, что позволило сэкономить электроэнергию и сократить выбросы углерода.

«Морской Шелковый путь» в порту Фучжоу реализован под контролем Департамента транспорта провинции Фуцзянь, Национального комитета по развитию и реформам и Муниципального правительства Фучжоу.

На следующем этапе порт Фучжоу будет использовать этот первый рейс в Гонконг в качестве отправной точки, а объединенная судоходная компания создаст экспресс-маршрут «Шелковый путь» с охватом большого количества районов, что придаст новый импульс развитию Шелкового пути. А добавленные модули дистанционного управления и интеллектуальных функций загрузки и выгрузки позволят Фучжоу сделать еще один шаг на пути превращения в «умный порт».

Россия построит новый порт, чтобы увеличить торговлю с Ираном, Индией и Казахстаном

Россия построит новый порт, чтобы увеличить торговлю с Ираном, Индией и Казахстаном, сообщает Russia Today в воскресенье.

Как сообщалось, морской порт мощностью 12,5 млн. тонн будет построен в российской Калмыкии, недалеко от города Лагань. Он соединит действующие порты Ирана, Индии и Казахстана с Россией.

Новый порт будет состоять из 32 разгрузочных терминалов и других объектов, таких как элеваторы вместимостью 300 000 тонн для одновременного хранения зерновых культур, а также терминалов для хранения и отгрузки растительных масел, фруктов, овощей и других товаров.

Зерновой и контейнерный терминалы будут иметь пропускную способность по пять миллионов тонн каждый, в то время как терминал по перевалке жидких грузов будет иметь пропускную способность 500 000 тонн.

Контейнерные перевозки являются одним из перспективных направлений, которое будет реализовано в новом порту, поскольку существующие морские транспортные узлы в соседних регионах не приспособлены для этого. Контейнерные перевозки планируется осуществлять в основном из Индии и стран Персидского залива через Иран.

Во время встречи, проведенной в прошлом месяце посредством видеоконференции, посол Ирана в России Казем Джалали и российские официальные лица в Федеральной таможенной службе, включая заместителя начальника таможни Владимира Ивина, обсудили пути расширения двустороннего таможенного сотрудничества.

Выступая на конференции, Джалали сказал, что Иран готов создать там

Иран. Россия. Казахстан. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > iran.ru, 3 августа 2020 > № 3465868

«Газпром нефть» стала первой российской нефтяной компанией, включенной в состав участников ассоциации SGMF (Society for Gas as a Marine Fuel). Международное сообщество SGMF объединяет свыше 140 компаний: бункеровщиков, производителей и поставщиков газомоторного топлива, судоходных компаний и операторов объектов СПГ-инфраструктуры.

Ассоциация действует с 2013 года и имеет консультативный статус в Международной морской организации (IMO). Членом SGMF стал оператор флота бункеровщиков «Газпромнефть Марин Бункер» - «Газпромнефть Шиппинг».

Генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункера» Алексей Медведев: «Сжиженный природный газ обладает значительным потенциалом в качестве судового топлива благодаря своим экологическим характеристикам, отвечающим требованиям Международной конвенции MARPOL-2020 как по содержанию серы, так и по концентрации соединений азота. Кроме того, энергетическая ценность и экономическая эффективность использования делают СПГ еще более привлекательным по сравнению с традиционными нефтепродуктами. Участие в работе авторитетного международного сообщества позволит нам объединить усилия по развитию инфраструктурных СПГ-проектов в России и за рубежом, совершенствованию стандартов и нормативов, выработке лучших отраслевых практик по производству, логистике и бункеровке газомоторного топлива».

Генеральный менеджер SGMF Марк Белл: «Мы приветствуем нового члена ассоциации СПГ-бункеровщиков - «Газпром нефть», которая использует в своей работе лучшие практики и технологические решения. Уверен, что передовые разработки и опыт российской компании при реализации собственных СПГ-проектов внесут существенный вклад в развитие всей отрасли».

«Газпром нефть» активно развивает сегмент СПГ-бункеровки на российском рынке судовых топлив. Компания адаптировала и инициировала внедрение в практику отечественного судоходства международный стандарт ISO 20519:2017 «Суда и морские технологии. Требования к бункеровке судов, использующих сжиженный природный газ в качестве топлива». В настоящее время «Газпромнефть Марин Бункер» реализует проект уникального для отечественной судоходной отрасли СПГ-бункеровщика. Ввод в эксплуатацию судна этого типа позволит осуществлять отгрузку СПГ «борт-в-борт» в большинстве портов Балтийского моря.

Ижорские заводы отгрузили транспортный шлюз для индийской АЭС Куданкулам

Транспортный шлюз на АЭС – это герметично запираемая камера для загрузки и выгрузки ядерного топлива и оборудования. Именно он в случае аварии встанет барьером между радиацией и внешней средой. Длина транспортного шлюза – 14 метров, диаметр центральной секции – 9 метров, вес в собранном виде – 280 тонн.

Транспортный шлюз для третьего энергоблока АЭС Куданкулам прошел приемо-сдаточные испытания в конце мая 2020 года. Специалисты предприятия и представители заказчика протестировали работу основных систем шлюза, в том числе в аварийном режиме.

В Индию шлюз отправится морским путем и преодолеет до места назначения более 17 тысяч километров. В настоящее время оборудование отгружено на грузовой причал Ижорских заводов. Для транспортировки шлюз разобрали на два полукорпуса, сняли ворота. Каждая часть была упакована и законсервирована, чтобы избежать механических повреждений, а также вредного воздействия влаги и соли. Для транспортировки этого негабаритного изделия используются специальные гидравлические модульные платформы с низкой рамой (40 сантиметров от земли). Длина платформ с тягачом составляет 25 и 40 метров, а грузоподъемность достигает 250 тонн. По дороге до грузового причала Ижорских заводов на реке Неве транспортный шлюз дважды пересекает пути Октябрьской железной дороги, при этом специальные дрезины поднимают контактные провода, чтобы позволить столь габаритному грузу пересечь железнодорожные пути. На грузовом причале Ижорских заводов оборудование будет перегружено на баржу и доставлено в Морской порт Санкт-Петербурга, а далее – в Индию.

Производство транспортных шлюзов – одного из самых крупногабаритных изделий для атомной энергетики – является традиционным для Ижорских заводов. Сегодня на предприятии на разных стадиях изготовления находятся шлюзы для четвертого, пятого и шестого энергоблоков АЭС Куданкулам.

Инвестиции в развитие Северной железной дороги в первом полугодии 2020 года составили 11 млрд руб., сообщила пресс-служба магистрали.

«Продолжена реализация проектов по увеличению пропускной способности магистрали на подходах к портам Северо-Запада России. Ведутся работы по усилению устройств электроснабжения на данном направлении. Строятся по 3 новых приемо-отправочных пути на станциях Шарья и Череповец-II. Кроме того, на станции Череповец-II будут удлинены еще 13 путей. Завершаются работы по строительству третьего главного пути между станциями Вологда-I и Вологда-II», - говорится в сообщении.

Проектируется строительство новых путей и удлинение существующих еще на 15 станциях Северной железной дороги. Ведется подготовка технико-экономического обоснования строительства третьего главного пути на участке Вологда – Череповец, электрификации направления Новки – Иваново.

За 6 месяцев 2020 года уложено 40,7 км пути, произведена смена 119,1 км рельсовых плетей, капитально отремонтировано 39,2 км железнодорожных путей на всем полигоне Северной магистрали.

Завершается модернизация линий связи на участках Архангельск – Карпогоры, Кинешма – Ермолино, Северодвинск – Нёнокса, выполняется проектирование аналогичных работ на участке Ядриха – Великий Устюг, Иваново – Бельково.

В первом полугодии для Северной железной дороги приобретено 4 новых локомотива серии ТЭП70БС. Они задействованы в пассажирском движении на неэлектрифицированных участках маршрута Иваново — Москва.

На обновление инфраструктуры пассажирского комплекса в январе - июне 2020 года направлено более 650 млн руб. Завершились работы по строительству вокзала Сосногорск, реконструкции вокзального комплекса Иваново, идет адаптация пассажирской инфраструктуры вокзалов Исакогорка, Кинешма и Сыктывкар для маломобильных пассажиров.

Ранее Gudok.ru сообщал, что ОАО «РЖД» в первом полугодии 2020 года инвестировало в развитие Свердловской магистрали 10,8 млрд руб.

Северная железная дорога завершила реконструкцию участка Вологда-I – Вологда-II со строительством третьего главного пути. 31 июля открыто движение поездов по всем главным путям участка, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

Работы по развитию Вологодского железнодорожного узла продолжались в течение трех лет. За это время на перегоне Вологда-I – Вологда-II был построен третий главный путь и модернизирован второй, уложены 20 стрелочных переводов, возведен мостовой переход через реку Содему. Кроме того, на станции Вологда-II построен дополнительный станционный путь для оптимизации маневровой работы на путях необщего пользования.

Проект реализован в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» по развитию железнодорожных подходов к портам Северо-Запада России.

Вологодский железнодорожный узел – один из самых загруженных на СЖД, обеспечивает ежегодно пропуск 140 млн тонн грузов. Ежесуточно через участок Вологда-I – Вологда-II осуществляется пропуск более 220 грузовых и пассажирских поездов. С вводом в эксплуатацию третьего главного пути пропускная способность направления Кузбасс - Северо-Запад на этом участке увеличится до 300 поездов в сутки. С учетом ранее выполненной реконструкции станции Вологда-I третий путь позволит разделить на этом участке грузовое и пассажирское движение поездов.

Напомним, инвестиции в развитие Северной железной дороги в первом полугодии 2020 года составили 11 млрд рублей.

Еще один танкер с азербайджанской нефтью заказала Белоруссия

Минск заказал еще один танкер с 85 тыс. тонн азербайджанской нефти, сообщил пресс-секретарь белорусского госконцерна «Белнефтехим» Александр Тищенко. «Второго августа из Супсы (Грузия) вышел танкер с азербайджанской нефтью, 85 тысяч тонн. Прибытие в порт «Южный» в Одесской области ожидается 4–5 августа», — говорится в сообщении Тищенко, поступившем в РИА Новости.

Ранее председатель «Белнефтехима» Андрей Рыбаков говорил, что госнефтекомпания Азербайджана (SOCAR) в 2020 году может поставить в Белоруссию до миллиона тонн нефти.

Белоруссия, отмечает ПРАЙМ, диверсифицирует закупку сырья для двух своих НПЗ на фоне периодических ценовых разногласий с основным и традиционным поставщиком — Россией. Продолжая закупать российскую нефть с поставками по магистральному нефтепроводу «Дружба» и по железной дороге, Белоруссия также работает с альтернативными маршрутами транспортировки сырья на эти заводы. Нефть поставляется по морю через порты в Клайпеде и Одессе. Из порта в Одессе поставка идет по трубе Одесса — Броды и далее по одной из веток магистрального нефтепровода «Дружба» — на НПЗ в Мозыре, из порта в Клайпеде — по железной дороге на НПЗ в Новополоцке.

С начала 2020 года Минск, помимо Азербайджана, также закупал нефть из Норвегии, Саудовской Аравии, США.

Поднебесная подает пример

Восстановление китайской экономики вселяет уверенность в остальные страны мира

Текст: Хэй Инь

Согласно прогнозу, китайская экономика сохранит свой рост в 2020 году, говорится в опубликованном недавно Международным валютным фондом (МВФ) докладе о перспективах развития мировой экономики. Вне сомнений, это обнадеживающая для всего мира новость. На фоне того, как эпидемия СOVID-19 бушует по всему миру, а мировая экономика сталкивается с сильным спадом, устойчивое восстановление китайской экономики придает мощную уверенность экономике глобальной.

Выдержав "стресс-тест" со стороны эпидемии, Китай продемонстрировал всему миру пример координации в работе по профилактике и контролю эпидемии, а также восстановлению социально-экономического развития. И статистика последнего времени также подтверждает оптимистичный прогноз МВФ. Два месяца подряд наблюдается повышение добавленной стоимости промышленных предприятий сверх установленных норм, от отрицательного к положительному перешли темпы роста прибыли предприятий, индекс производства и объемы потребления электрической энергии в сфере услуг и железнодорожных перевозок, также ускорились темпы роста потребления электро-энергии в промышленной деятельности.

Индекс менеджеров по закупкам (PMI) в производственном секторе КНР за июнь составил 50,9 процента, сохранив в течение 4 месяцев подряд показатель в более 50 процентов. Экономическое восстановление страны продолжает набирать обороты при постоянно повышающейся стабильности промышленных цепочек, что заложило основу стабильному функционированию экономики во второй половине года.

Об оживлении китайского рынка свидетельствует и рост объема операций в почтовой отрасли. Согласно статистике Государственного почтового управления КНР, в январе наблюдался спад объема операций экспресс-доставки по сравнению с предыдущими периодами, однако уже в феврале произошел переход темпов роста из отрицательного к положительному, а в мае вопреки преобладающим тенденциям был зафиксирован продолжительный рост количества почтовых операций. Темпы роста числа операций экспресс-доставки увеличились более чем на 40 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, достигнув нового максимума с февраля 2018 года.

Факты показывают, что Китай не только выдержал испытание пандемией, но и способствовал устойчивому восстановлению и стабильному функционированию экономики страны, приняв адресные меры в координации работы по профилактике и контролю коронавируса, а также экономическому и социальному развитию.

Активно и упорядоченно содействуя возобновлению работы и производства, Китай предоставил мощный импульс восстановлению стабильности глобальной производственной цепочки и цепочки поставок. Сейчас продолжает расширяться пассивное воздействие эпидемии на мировую экономику. Как говорится в опубликованном докладе Всемирного банка (ВБ), спад в мировой экономике в 2020 году составит 5,2 процента, ожидается самая тяжелая со времен Второй мировой войны рецессия. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) считает, что пандемия СОVID-19 привела к серьезнейшему экономическому спаду за последние 100 лет. Несмотря на то что сейчас разные страны постепенно снимают ограничения, путь к восстановлению мировой экономики все еще полон неопределенности. На этом фоне Китай сосредоточивает большие силы на стабилизации общей внешнеторговой ситуации и глобальной производственной цепочки и цепочки поставок, а также создает новые импульсы для экономического развития, поддерживая расширение новых торговых форматов. "Предприятия на территории КНР не только быстрыми темпами возобновили производство, но также помогли зарубежным поставщикам восстановить производственные мощности и способствовали оживлению международной цепочки поставок", - заявил американский телеканал Consumer News and Business Channel (CNBC). По словам президента Института мировой экономики Питерсона Адама Позена, правительство Китая приняло своевременные и эффективные меры по противодействию эпидемии, особенно в области общественного здравоохранения, что является ключом к быстрому восстановлению китайской экономики.

Неуклонно способствуя открытости внешнему миру, Китай придал новый импульс восстановлению и развитию мировой экономики. В Докладе о работе правительства КНР 2020 года представляется план по расширению открытости страны с таких аспектов, как содействие общей стабильности внешней торговли, активное использование иностранного капитала, совместное высококачественное строительство "Пояса и пути", а также содействие либерализации и упрощению торговли и инвестиций. Правительство Китая официально опубликовало "Общий план строительства порта свободной торговли в провинции Хайнань", приложив максимум усилий для создания флагмана открытости КНР внешнему миру и открытия ключевой двери в новую эпоху.

Китай также обнародовал новый сокращенный стоп-лист для иностранных инвестиций и доступа иностранных инвестиций в пилотные зоны свободной торговли. Тем самым страна дала мощный сигнал стимулированию развития и реформы посредством открытия своего рынка в условиях эпидемии. В июне в формате онлайн состоялась 127-я Китайская ярмарка импортных и экспортных товаров, которая привлекла онлайн-покупателей из 217 стран и регионов мира, установив новый рекорд по охвату территорий "происхождения" участников. Кроме того, сейчас активно идет работа к проведению 3-го Китайского международного импортного ЭКСПО. Так, общая площадь зарезервированных предприятиями выставочных стендов уже превысила 90 процентов от запланированного, а в отдельных выставочных павильонах даже ощущается нехватка стендов. Многие международные деятели отметили, что Китай твердо привержен улучшению открытой и справедливой рыночной среды, которая поможет повысить доверие инвесторов и будет способствовать восстановлению мировой экономики.

Несмотря на большое давление на китайскую экономику в первой половине 2020 года, она продолжает стабильно развиваться и наращивать темпы. Китай прилагает большие усилия для создания новых возможностей в условиях современных вызовов, достигая воодушевляющих результатов. В нынешнем изменчивом мире Китай обладает уверенностью и способностью содействовать высококачественному развитию экономики, придавая импульс мировой экономике даже в условиях эпидемии.

По материалам газеты "Жэньминь Жибао"

Китай > Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 3 августа 2020 > № 3457065

Президент России Владимир Путин поздравил работников и ветеранов железнодорожного транспорта с профессиональным праздником

Уважаемые друзья!

Поздравляю вас с Днём железнодорожника.

Этот праздник объединяет огромное количество людей в нашей стране – представителей самых разных специальностей и сфер деятельности. Тех, кто своим ежедневным трудом обеспечивает стабильное, бесперебойное функционирование всех звеньев отечественного железнодорожного комплекса и приумножает замечательные профессиональные традиции.

Отмечу, что сегодня, во многом благодаря вашей компетентности и ответственному отношению к делу, даже в условиях сложной эпидемиологической ситуации железнодорожная отрасль демонстрирует хорошие показатели. Идёт масштабная модернизация существующих объектов, в числе которых комплексное развитие Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, участка Междуреченск – Тайшет. Обустраиваются подходы к портам Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов. Быстрыми темпами возводится столичный Центральный транспортный узел, обновляются локомотивный парк и подвижной состав, вводятся в эксплуатацию современные высокоскоростные поезда.

Знаю, что многие из вас встречают свой профессиональный праздник на рабочих местах, вносят личный вклад в укрепление мощного потенциала железнодорожного транспорта, который связывает российские города и регионы, играет значимую роль в социально-экономическом развитии страны. Уверен, что вы и впредь будете успешно решать поставленные задачи на благо России и её граждан.

Желаю вам здоровья и всего наилучшего.

В.Путин

Через терминал «Ворота Арктики» отгружена юбилейная партия нефти сорта Novy Port

Девятисотый юбилейный рейс к «Воротам Арктики» совершил танкер «Штурман Кошелев». Единственный в мире терминал, расположенный в пресных водах за Полярным кругом, отгрузил на судно нефть сорта Novy Port объемом 38,5 тысяч тонн.

С начала реализации арктического проекта по Северному морскому пути потребителям уже доставлено более 28 млн тонн нефти. География поставок регулярно расширяется, с 2020 года помимо стран Западной Европы сорт Novy Port отгружают в Китай. Объем первой партии сырья составил 144 тыс. тонн, путь до порта Яньтай занял около 47 суток.

Освоение Новопортовского месторождения – уникальный проект, благодаря которому за полярным кругом России сформирован крупный нефтегазовый кластер. Сегодня круглый год в условиях вечной мерзлоты «Газпромнефть-Ямал» успешно разрабатывает сложные многокомпонентные запасы с использованием цифровых двойников актива.

«Несмотря на масштабные изменения, которые происходят сегодня в мире, наша команда обеспечивает бесперебойную работу Новопортовского месторождения. Перед компанией стоит ответственная задача – своевременное выполнение обязательств перед потребителями, добыча и отгрузка нефти Novy Port осуществляется в штатном режиме благодаря слаженной работе сотрудников промысла и эффективному кросс-функциональному взаимодействию предприятий, задействованных в процессе», - отметил Алексей Овечкин, генеральный директор «Газпромнефть-Ямала».

Танкерный флот проекта «Новый Порт»

На сегодняшний день на Новопортовском месторождении работают 7 танкеров класса Arc7, суда специально спроектированы для работы в мелководной Обской губе – их осадка всего 9,5 м, но при этом дедвейт вдвое больше, чем у предшественников, – 42 тыс. тонн. Еще одно преимущество «новобранцев» – способность самостоятельно, без сопровождения ледокола преодолевать льды толщиной до 2 метров. Танкеры в круглогодичном режиме перевозят нефть по маршруту Мыс Каменный – Мурманск.

Цифровой двойник Новопортовского месторождения

Проект запущен в «Газпромнефть-Ямале» в 2019 году на базе Центра управления добычей и Центра управления бурением. Позволяет удаленно контролировать и управлять процессами на арктическом промысле, специалисты обеспечивают круглосуточное сопровождение строительства и ввода в эксплуатацию высокотехнологичных скважин.

Центр управления добычей

ЦУД осуществляет контроль реализации добычных проектов при их переходе на этап «Эксплуатация». Основная цель — централизованное управление добычей и максимально эффективное использование потенциала актива за счет создания кросс-функциональных команд и применения новых цифровых инструментов (интегрированное моделирование, интегрированное планирование, управление потенциалом).

Центр управления бурением

ЦУБ обеспечивает круглосуточное сопровождение бурения не только в период подготовки к запуску, но и в процессе эксплуатации месторождения.

Баржи доставят в Усть-Кут крупногабаритное оборудование для Иркутского завода полимеров

На внешнем рейде порта Тикси в Республике Саха (Якутия) завершилась перевалка крупногабаритных грузов для Иркутского завода полимеров ООО «Иркутская нефтяная компания» с двух морских специализированных судов на девять барж.

Суда прибыли в пункт перевалки в море Лаптевых из южнокорейского порта Масан. Транспортировка осуществляется Северным морским путем и по реке Лене.

Разгрузка 45 единиц оборудования общим весом в 4 500 тонн продолжалась шесть дней в открытом море, благоприятные погодные условия позволили провести ее в сжатые сроки.

Прибытие первых барж в город Усть-Кут запланировано на третью декаду августа. Всего по реке они пройдут почти 3 600 км. До конца сентября все баржи разгрузят, а оборудование будет доставлено специализированными модульными транспортными средствами на подготовленные площадки на территории строящегося завода полимеров.

Транспортировка грузов продолжается уже полтора месяца. По «морской части» маршрута от южнокорейского порта Масан до Тикси суда с оборудованием прошли более 8,5 тысяч км.

Самым большим оборудованием по размеру и весу из числа перевозимых является деэтанизатор (этиленовая колонна) – длиной 81,9 м и весом 357 т, продувочный бункер продукта – 53,5 м и весом почти 500 тонн, реактор полимеризации - 44,5 м и весом 597 тонн. Оборудование произведено в Японии, Корее, Китае.

Строительство Иркутского завода полимеров осуществляется Иркутской нефтяной компанией в рамках поэтапной реализации масштабного газового проекта, включающего создание системы добычи, подготовки, транспорта и переработки природного и попутного нефтяного газа своих месторождений. Производственная мощность завода составит 650 тыс. тонн товарной продукции в год. Полимеры используются в автомобиле- и самолетостроении, космической отрасли, медицине, легкой промышленности. Иркутский завод полимеров будет аналогичен современным заводам, построенным в Европе и США. Будет создано 1 500 новых рабочих мест.

Сырьем для ИЗП станет природный и попутный нефтяной газ, добываемый на месторождениях группы компаний ИНК в Усть-Кутском и других северных районах области. При строительстве завода полимеров планируется использовать самые современные и высокоэффективные технологии, отвечающие жестким международным экологическим требованиям. Для реализации проекта привлечена японская инжиниринговая компания Toyo Engineering Corporation.

Светлана Радионова: Росприроднадзор должен выставлять ущерб, а не штраф

Экологическая катастрофа в Норильске, масштабное загрязнение Химкинского водохранилища и целый ряд громких скандалов, связанных с нарушениями природоохранного законодательства, сделал деятельность Росприроднадзора центром общественного внимания. О том, какие регионы и отрасли будут проверять инспекторы в этом году, возможно ли повторение норильской катастрофы и как решить проблему с воровством полезных ископаемых и загрязнением портов, рассказала корреспонденту РИА Новости Наталье Парамоновой глава Росприроднадзора Светлана Радионова.

— Какова приоритетная задача, которую Росприроднадзор решает в текущий момент?

— Мы принимаем большое количество административных регламентов. В силу разных причин этого не происходило в течение долгого времени. Что такое административный регламент для обычного человека или компании? Это значит, что у нас будет единая и прозрачная процедура проверки, получения документов и расчета ущерба от Чукотки до Калининграда. Логика действий Росприроднадзора должна быть единой для всей страны. Я хочу, чтобы объект первой категории опасности везде был объектом первой категории опасности. Угольные шахты в Хакасии и Якутии должны быть одинаково категорированы. Расчет вреда также должен быть везде одинаковым. Система должна быть четко выстроена и абсолютно прозрачна.

— После ЧП в Норильске каждый день стали появляться сообщения о новых разливах или выбросах. Выглядит, как системная проблема, как ее можно решить, на ваш взгляд?

— Президент поставил перед нашей службой целый комплекс абсолютно конкретных, серьезных задач, среди которых и оформление предложений по изменению действующего законодательства. Росприроднадзор не имеет законотворческих полномочий, но наше видение ситуации, наши наработки могут лечь в основу новых природоохранных законопроектов, я очень на это надеюсь.

В целом комплекс наших предложений не о прямом и бездумном увеличении штрафов, это совсем другая история – мы хотим устранить темные пятна в действующих законах, благодаря которым у нарушителей есть определенные лазейки. То есть они могут как бы выполнять требования законодательства и Росприроднадзор не может никого наказать, но в то же время для всех очевидно, что идет загрязнение окружающей среды.

Один из центральных вопросов — нам жизненно необходима методика расчета вреда при загрязнении воздуха. Что я сейчас могу? Зайдя на предприятие, сделав замеры и получив превышение, я не могу выставить нарушителям расчет ущерба, только штраф за административное правонарушение, который в масштабах предприятия составляет ничтожную сумму. И все потому, что нет утвержденной методики расчета — она есть лишь по воде, но не по воздуху и почве.

Я также хочу ввести постоянный замер выбросов на предприятиях. Дело в том, что мерить, условно говоря, под забором в рейдовых проверках совершенно бесперспективное занятие. Такое же бесперспективное, как приходить на предприятия, уведомляя о проверках заранее. Там не дураки работают и они могут подготовиться к проверкам. Если они сознательно нарушают, то они сделают все, чтобы мы ничего не нашли. В итоге мы получаем пустую проверку, раздражение граждан, профанацию деятельности нашего ведомства.

— Как вы технически хотите устроить этот мониторинг, откуда взять на него деньги?

— У многих предприятий уже есть подобные системы контроля. Я лишь прошу дать мне доступ к их данным. Например, всем предприятиям в Красноярске я уже отправила запрос с просьбой дать доступ к системе мониторинга. Ни одно предприятие мне не ответило. Мы готовы к продуктивному диалогу, но пока промышленники не слишком активно хотят в нем участвовать.

К 2024 году все 300 предприятий, включенные в проект "Чистый воздух", будут оборудованы системами мониторинга, но дышим-то мы сегодня, прямо сейчас. Мне лично сложно ждать до 2024 года.

— Бизнес вас игнорирует или атакует?

— Бизнес настроен настороженно, и их можно понять. Штрафы не изменят ситуацию, нужен постоянный мониторинг и расчет ущерба, единый подход и прозрачность смогут помочь поменять само отношение к ситуации.

— Как долго придется менять отношение?

— Я думаю 3-3,5 года. Исходя из моего прежнего опыта, примерно столько времени нужно, чтобы произошли кадровые перемены. Когда я работала в Ростехнадзоре, ситуация была похожей. При настойчивости контролеров предприятия меняются. Самое сложное — преодолевать установку "мы всегда так делали". Побороть это в людях, которые работают долгое время, очень сложно. Из моего опыта — компании меняли топов, меняли целые поколения управленцев и ситуация менялась, соответственно.

— Были заявлены проверки 428 предприятий в Арктической зоне. Вчера вы опубликовали список проверки 27 предприятий и 139 объектов. Будут ли проверены остальные?

— Это первый список тех, кого мы будем в этом году проверять. Кроме того, я отправила запрос всем губернаторам арктических территорий, чтобы они провели свой мониторинг объектов регионального надзора и пояснили, как они видят ситуацию. У меня нет списка критериев в этом письме, но я думаю, что каждый губернатор в силах рассказать, как обстоят дела на его территории и насколько проблемны расположенные там предприятия регионального надзора.

Если в ответах будут указаны технические проблемы на предприятиях, то мы будем более внимательно смотреть. Президент поручил проанализировать ситуацию и при необходимости принять соответствующие меры – и они будут приняты.

Что мы обычно проверяем, если не случилось какой-то экстраординарной ситуации? Мы проверяем наличие документов и соблюдение требований к сбросам и выбросам. В данном случае проверки будут чуть расширены.

— Насколько я поняла из нашего разговора, рычагов призвать предприятия к ответственности у Росприроднадзора немного. Расширенные проверки насколько эффективны могут быть? Если бы вы пришли с такой расширенной проверкой на предприятия в Березниках, где было зафиксировано загрязнение Камы хлоридами кальция, вы бы обнаружили нарушение?

— Если бы была плановая проверка, то нет. Там же умные люди работают, они могут скорректировать работу приборов, и мы ничего не найдем. В Норильске было сделано более 700 проб, а вы знаете, сколько проб надо делать при стандартной проверке? Три. Поэтому я настаиваю на мониторинге, а не на проверках.

— Тогда что же дает возможность расширенной проверки?

— Я вижу возможность в анализе документов, посмотреть, какие проблемы возникали в текущей деятельности, какие были ЧП или неполадки. Заняться несвойственной нам работой по прогнозу возможного загрязнения. Сейчас мы готовим методику проверок, которой в Росприроднадзоре никогда еще не было.

— Еще раз об ущербе от ЧП в Норильске. Росприроднадзор назвал цифру в 148 миллиардов. Сразу же был принят закон о том, что эти деньги пойдут в федеральный бюджет. Хотелось бы понимать, какие суммы ущербов были в предыдущие годы, чтобы экстраполировать, сколько может поступить в бюджет после вступления закона в силу?

— У меня нет полной статистики. Как уже говорила, мы сейчас решаем проблему с данными. Могу сказать, что за 16 лет работы службы не выставлялся ущерб даже в один миллиард. Первый самый большой ущерб — чуть больше 600 миллионов — это ущерб АГК (Арктическая горная компания). Всего у меня на рассмотрении (В судах. — Прим. ред.) ущербов нарастающим итогом порядка 17 миллиардов, и в этом году еще идут ущербы на 10 миллиардов.

В 2019 году суммарный ущерб, предъявленный виновным лицам, при разливе именно нефтепродуктов в водные объекты составил 1, 045 миллиарда рублей. Основная доля таких нарушений приходится на территории Северо-Западного и Южного федеральных округов.

Наибольшие по территориальным органам Росприроднадзора суммы вреда в 2019 году рассчитаны и предъявлены к возмещению Енисейским межрегиональным управлением, которое контролирует Красноярский край, Тыву и Хакасию: в 2019 году виновным лицам предъявлено к взысканию 1,041 миллиарда рублей.

— В разы меньше, чем насчитали за Норильск и Химкинское водохранилище. Теперь считать будут по-другому?

— Сейчас территориальные управления Росприроднадзора сдают экзамены на знание методик расчета ущерба. Раньше такая работа не проводилась, поэтому зачастую ущерб считали по-разному. Теперь я хочу, чтобы это было одинаково. Чтобы тонна разлитой нефти была одинаково рассчитана.

У нас есть еще проблема: мы не знаем точных объемов. Мы попадаем на место, когда уже пленка на поверхности воды или на земле. Кто знает, сколько ушло в землю. Для этого мне тоже нужен доступ к оперативной информации. В этом смысле в Норильске нам повезло, там объем был зафиксирован сразу и мы все для этого сделали.

— Если снова к Норильску, то огромный разлив стал заметным и поднялась шумиха, но Норильск постоянно в ТОПе самых грязных городов России. Там множество разливов и выбросов диоксида серы, территорию вокруг города называют зоной экологического бедствия многие годы. Насколько вы согласны с тем, что проблема с разливом – это малая часть проблем Норильска?

— Мы уже пришли в Норильск и не уйдем, пока не будет улучшений. Там масса проблем. Оттуда нельзя уходить, им надо заниматься не один день. Физическое состояние многих объектов на грани истощения, они просто изношены. У меня большое количество документов по этому поводу есть.

— Компания заявляла, что провела модернизацию технологического оборудования Надеждинского комбината.

— Ну и что, там может быть современное оборудование, с этим сложно спорить, но, допустим, вы отремонтировали кухню в доме, а в детской у вас потолок обвалился, и тут сложно утверждать, что у вас все в порядке с жилищем. Если компания "Норильский никель" хочет работать в России, то она должна тратить деньги на реконструкцию и приведение в порядок своих промышленных площадок.

— Какова ситуация с "Серным проектом" "Норильского никеля", который должен существенно улучшить обстановку с выбросами диоксида серы в регионе?

— В 2019 году было заключено четырехстороннее соглашение с "Норильским никелем", правительством Красноярского края, Росприроднадзором и Минприроды России о взаимодействии в рамках федерального проекта "Чистый воздух". В соответствии с ним компания взяла на себя обязательства по выполнению мероприятий, направленных на охрану атмосферного воздуха, на общую сумму внебюджетного финансирования в размере 123 миллиардов рублей (123 189 067 тысяч рублей).

На реализацию проекта уже потрачено почти четыре миллиарда рублей (3 962 583,9 тысячи рублей). Плановое снижение выбросов составляет почти 1,3 миллиона тонн (1 296,98 тысячи тонн) к концу 2022 года или 75% от совокупного объема выбросов в Норильске.

"Серный проект" — самый большой и значимый экологический проект "Норильского никеля", который должен обеспечить снижение практически до нуля выбросов диоксида серы в Норильске. Инвестиции в "Серный проект" до 2025 года оцениваются в 3,5 миллиарда долларов, и компания заявила, что намерена его реализовать вне зависимости от каких-либо внешних обстоятельств.

В то же время глава Минприроды Дмитрий Кобылкин заявил о недопустимости учета затрат на реализацию "Серного проекта" в сумме штрафа за разлив нефтепродуктов на объектах дочернего предприятия "Норникеля" в конце мая в Норильске. Росприроднадзор ранее рассчитал вред, причиненный водным объектам и почвам вследствие загрязнения, в сумме около 148 миллиардов рублей (около 2,1 миллиарда долларов).

Расходы на ликвидацию последствий аварии не могут учитываться в оценке ущерба окружающей среде. В соответствии с законодательством об охране окружающей среды юридические и физические лица, причинившие вред окружающей среде, обязаны возместить ущерб в полном объеме.

Со своей стороны Росприроднадзор приложит максимальные усилия для развития проекта, ведь реализация "Серного проекта" позволит "Норникелю" к 2023 году улавливать 1,5-1,7 миллиона тонн диоксида серы в год и снизить выбросы диоксида серы на границе с Норвегией на 50% по сравнению с уровнем 2015 года.

— Что вы будете делать с проектом "Чистый воздух", который остался почти без денег из-за пандемии?

— Исходя из указа, который сейчас есть, сам нацпроект ждет некая трансформация. У нас отозвали 15,5 миллиарда рублей. Однако предприятия будут продолжать модернизацию и работы по очистке выбросов. Я не считаю, что нас затормозит этот отзыв денег. Самое важное для нас — это единая нормативная база.

Если говорить о мероприятиях, отложенных в данный момент в связи с сокращением финансирования, то это вещи, планируемые к реализации за счет средств федерального бюджета: обновление подвижного состава общественного транспорта, строительство транспортной инфраструктуры, мероприятия по газификации и озеленению.

— Есть какие-то регионы, в которых самая сложная ситуация с загрязнением окружающей среды и которые вы обсуждаете?

— У меня большое опасение вызывает Алтай и те золотодобытчики, которые работают на реках и ведут поистине варварскую добычу золота. Также очень сложная обстановка в Омске: много жалоб от жителей и некоторых предприятий, там проблема со свалками, нет ни одного полигона – этому мы определенно уделим особое внимание. В этом году мы многого не успели сделать из-за пандемии, но ХМАО, ЯНАО и Тюмень остаются зоной моего повышенного внимания. Это три региона, за которыми следит одно подразделение, и работы там очень много.

— Сейчас рассматривается ряд законов, принятие которых приведет к отмене Государственной экологической экспертизы (ГЭЭ). Насколько вы считаете это рациональным?

— Я думаю, что наша страна может позволить себе проведение ГЭЭ со всеми необходимыми процедурами. С людьми также можно договориться и объяснить им смысл проектов. Сейчас для меня граждане — это вообще основная сила. Я благодарна общественности за то, что они делают, за резонанс, который получает каждое происшествие, каждая проблема – это работает на оперативность, это работает на эффективность решений.

— В мое журналистское поле зрения часто попадают жалобы на разливы топлива и мусор на территориях портов? Насколько решаемая проблема?

— Я считаю, что в портах должен быть один экологических оператор. Положим, мы там видим пятно на воде или мусор — инспекторы проходят по каждому кораблю и буквально заглядывают в глаза, кто слил. Виновных, естественно, обнаружить крайне сложно, при этом суда платят портовый сбор. Один оператор упростил бы нашу работу и помог бы сделать ее более эффективной — будет на месте разбираться с загрязнителями, а мы будем знать, к кому идти.

Еще одна проблема — незаконная добыча полезных ископаемых в регионах, особенно общедоступных. Когда мы видим незаконную добычу на федеральном уровне, мы идем в Роснедра и сейчас находим там понимание. А с региональными лицензиями намного сложнее. Например, мы выявили в Калужской области незаконную добычу песка, написали местным властям и в правоохранительные органы, никто не отреагировал. Я хочу сказать, что в регионах есть профильные министерства и они должны работать.

Россия. СФО. ЦФО > Экология. Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 31 июля 2020 > № 3486870 Светлана Радионова

На всю Коломну

Никольские ряды станут новым общественным пространством Петербурга

Историческое здание Никольских рядов на Садовой улице недалеко от Мариинского театра — место для Петербурга особенное. Это памятник, который мы едва не потеряли. Изначально ряды предназначались для торговли, но в 30-е годы прошлого века под их крышей разместились два завода — «Металлштамп» и «Эмальпосуда». После того как предприятия закрылись, здания долгое время пустовали и разрушались.

В 2010 году компания ЗАО «Никольские ряды», подконтрольного VIYM (Venture Investments & Yield Management), приватизировала здание площадью свыше 28,4 тыс. «квадратов», выплатив за него 420 млн рублей. Новый собственник планировал создать там многофункциональный комплекс с отелем, магазинами и пр. После первого этапа реставрации в Никольских рядах появились «гибридный» хостел немецкой сети Meininger и гостиница Holiday Inn Express St. Petersburg – Sadovaya. Кроме того, сегодня здесь работает легендарное Hard Rock Cafe.

Теперь наступило время сделать следующий шаг — обустроить внутридворовую территорию. Проект нового общественного пространства разработан инвестиционно-консалтинговой компанией Ales Capital совместно с бюро Miles&Yards, которое ранее создавало концепцию «Севкабель Порта». По плану в здании Никольских рядов появятся новые заведения общественного питания и сервисы, откроется еще одна гостиница — «Театральная площадь» на 158 номеров под управлением одной из крупнейших международных компаний InterContinental Hotels Group.

Внутренний двор станет доступным для публики. В начале июля там уже была открыта зона отдыха, появились павильоны, фудтраки и коворкинги. В планах компании установить во дворе сцену с экраном, на котором будут показывать онлайн-концерты, спектакли, спортивные матчи. Однако, по словам владельцев, это только начало.

Как рассказали в компании Miles&Yards, уже проведено подробное территориальное исследование, в котором участвовали эксперты из различных областей — архитекторы, социологи, юристы. Концепция предполагает объединение в единый кластер нескольких площадок, расположенных в этом районе под названием Коломна. Реализовать эту идею планируется за счет изменения функционального назначения близлежащих пустующих объектов, которые должны вписаться в концепцию Никольских рядов. Также Miles&Yards планирует разработать концепции для соседних объектов, убеждая их собственников, что «такое развитие лучше, чем то, что есть сейчас». «Где-то будем помогать с привлечением инвестиций, где-то — с функционалом, где-то — с наполнением резидентами, — рассказывает управляющий партнер Miles&Yards Артем Кардаш. — Там много объектов, шаблонного подхода нельзя сформировать, будем подходить индивидуально к каждому».

Как будет выглядеть новое общественное пространство Петербурга, поможет определить архитектурный конкурс, который объявят осенью этого года. А пока руководство компании пригласило молодых архитекторов принять участие в форсайт-сессии и изложить свое видение будущей общественной зоны. Предложений поступило много, а самым интересным был признан проект под названием «Никольские термы», авторы которого предложили довольно смелое решение — обустроить на территории Никольских рядов бассейны с подогретой водой и островной садик для различных мероприятий. В Miles&Yards говорят, что эта идея будет обязательно использована, так как территория будущей общественной зоны окружена каналами. В обновленном виде внутридворовая территория Никольских рядов откроется в 2021 году, а полностью завершить реализацию проекта предполагается в течение пяти лет. Объем инвестиций в проект пока не объявлен.

Справочно:

На сегодняшний день в Петербурге открыто несколько крупных общественных пространств. В их числе — остров Новая Голландия и «Севкабель Порт» (на бывшей промышленной площадке завода «Севкабель» на Кожевенной линии Васильевского острова). Однако пока эти территории не полностью вовлечены в новые проекты.

№30 31.07.2020

Автор: Светлана СМИРНОВА

Разгрузка грузов в иранском порту Шахид Раджаи увеличилась на 14 %

Всего, за первые четыре месяца текущего 1399 иранского года (с 20 марта по 21 июля), в порту Шахид Раджаи в южной провинции Хормозган пришвартовалось 528 контейнеровозов, что на 14% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

По словам новоназначенного генерального директора Организации портов и морского судоходства Хормозгана Алирезы Мохаммади Караджиряна, загрузка и разгрузка контейнеров в порту за четыре месяца составила 482 000 TEU, сообщает агентство Fars.

Порт Шахид Раджаи, имеющий 12 причалов, является крупнейшим контейнерным портом Ирана, на его долю приходится 90% от общего объема контейнерных перевозок в стране.

Более половины торговых операций Ирана осуществляется в Шахид Раджаи, который расположен в 23 километрах к западу от портового города Бандар-Аббас, столицы провинции Хормозган.

Яна осложнила навигационный завоз топлива в Якутии

«Навигационный завоз топлива осуществляется в плановом режиме. Однако из-за низкого уровня воды на Яне, на участке Усть-Куйга – Батагай, перевозки здесь приостановлены, что может повлиять на доставку топливно-энергетических ресурсов до поселка Батагай», – сообщил генеральный директор АО «Сахаэнерго» Гаврил Алексеев.

По его словам, подготовлены превентивные мероприятия: в случае если вода не поднимется, весь объем недоставленного топлива (3,2 тыс. тонн) будет перевезен автозимником

В рамках навигационной кампании планируется доставить до энергообъектов Сахаэнерго более 70 тыс. тонн дизтоплива, 16,3 тыс. тонн угля и 300 тонн нефти. А также запланирована перевозка депонационного запаса дизельного топлива по рекам Яна – 10,3 тыс. тонн и Колыма – 1,9 тыс. тонн.

На сегодняшний день полностью завершена перевозка дизельного топлива по быстромелеющим рекам и боковым притокам Лены. Нефтепродукты были доставлены на объекты Олекминского, Алданского, Усть-Майского, Кобяйского и Жиганского районов.

АО «Сахаэнерго» (дочернее предприятие ПАО «Якутскэнерго», входит в группу РусГидро) продолжает доставлять топливно-энергетические ресурсы (ТЭР) по северным рекам Якутии.

Продолжается второй тур навигации по арктическим рекам Якутии. Энергетики отгрузили 31,5 тыс. тонн дизельного топлива, всего планируется доставить 65,5 тыс. тонн.

Согласно оперативной информации, по реке Яна доставлено 7,1 тыс. тонн депонационных запасов топлива для бесперебойного энергоснабжения Верхоянского и Эвено-Бытантайского районов. В полном объеме отгружено и доставлено депонационное топливо (1,95 тыс. тонн) для электростанций Колымской группы районов.

В настоящее время весь объем запланированного угля погружен на суда в порту Кандалакша Мурманской области, далее по Северному морскому пути будет доставлен до п. Нижнеянск для дальнейшей перевозки по р. Яна в поселок Усть-Куйга Усть-Янского района.

Сооружение четвертой линии «Ямал СПГ» будет завершено в IV квартале 2020

НОВАТЭК надеется завершить строительство четвертой линии «Ямал СПГ» в четвертом квартале 2020 года, а затем приступить к пусконаладке и вводу в эксплуатацию. «Мы продолжаем строительство четвертой линии „Ямал СПГ“ и ожидаем окончания этих работ в четвертом квартале, с вводом в эксплуатацию вскоре после этого», — сообщил зампред правления компании Марк Джитвэй в ходе телефонной конференции.

По его словам, проработка проекта «Обский СПГ» продолжается, однако все еще не определено, когда будет принято окончательное инвестиционное решение (FID). «Мы все еще на стадии проектных работ, и не думаю, что в сегодняшних условия на рынке есть необходимость торопиться с принятием FID, пока мы не завершим текущую стадию. Точного решения относительного того, когда будет принят FID, нет. Но мы постоянно обсуждаем „Обский СПГ“, инвестируем в его реализацию, как вы можете заметить», — сказал он.

В то же время Джитвэй отметил, что ожидаемая дата пуска первой линии «Обского СПГ» была сдвинута на 2024 год.

В конце апреля, напоминает ПРАЙМ, Джитвэй говорил, что НОВАТЭК в текущих условиях рынка рассматривает вариант отсрочки принятия окончательного инвестиционного решения по проекту «Обский СПГ» и пуска первой линии, но на долгосрочные планы это не повлияет. Позднее компания опубликовала презентацию, в которой пуск «Обского СПГ» планируется в 2024 году, тогда как ранее он ожидался в конце 2022 — начале 2023 года. Завод «Обский СПГ» на основе собственной технологии сжижения «Арктический каскад» будет построен вблизи порта Сабетта. Его ресурсной базой должны стать месторождения Верхнетиутейское и Западно-Сеяхинское. В рамках проекта было решено построить две технологические линии по 2,5 млн тонн в год каждая.

«Газпром» применяет инновационные технологии для обустройства Киринского ГКМ в Охотском море

В морской порт Восточный зашло судно «Joseph Plateau» под флагом Люксембурга под загрузку щебнем, получившее соответствующее разрешение Росморречфлота.

Судно водоизмещением 35 тысяч тонн будет задействовано для выполнения подводно-технических работ по отсыпке щебнем траншеи для подводных трубопроводов в рамках обустройства Киринского газоконденсатного месторождения на северо-востоке шельфа острова Сахалин.

Киринское ГКМ расположено в Охотском море на северо-восточном шельфе о. Сахалин в 28 км от берега. Начальные запасы по категории С1 составляют 162,5 млрд куб. м газа, 19,1 млн тонн газового конденсата (извлекаемые).

Для добычи углеводородов в суровых природно-климатических условиях Охотского моря (в районе о. Сахалин море около семи месяцев в году покрыто льдом) «Газпром» применяет высоконадежные инновационные технологии.

Киринское ГКМ на сегодняшний день - единственное месторождение на российском шельфе, где добыча ведется с помощью расположенного на глубине 90 м подводного добычного комплекса, а также морских платформ и иных надводных конструкций.

Наньчун (провинция Сычуань) присоединился к Новому Шелковому пути. 27 июля от станции парка логистики в Наньчуне отчалили сразу два контейнерных поезда: Наньчун — Милан и Наньчун — Нигерия. Это первые маршруты из Наньчуна в Европу и в Африку.

Планируется, что каждый год из Наньчуна будут отправлять примерно 1600 контейнеров с товарами на сумму около 1,5 млрд юаней ($210 млн). Это будет электроника, изделия из шелка, товары легкой промышленности, продукты питания и подобные товары, экспортируемые провинцией и перевозимые поездами Китай — Европа.

В первых поездах, отправленных 27 июля, преобладали мягкие игрушки от компании Yingshan Yuankang, а также продукция компании Jiamei Printing & Dyeing и других известных производителей Наньчуна. Все они заявили, что регулярно будут пользоваться возможностью перевозить товары поездами Китай — Европа, как сухопутными маршрутами, так и мультимодальными, с морским «плечом», подобными поезду, отправленному в Нигерию. Только компания Jiamei Printing and Dyeing отправила на нем 29 контейнеров с товарами на сумму 20 млн юаней ($2,86 млн).

В своей логистике Наньчун обязательно будет опираться на достижения столицы провинции Сычуань — Чэнду, где создан современный логистический парк для распределения экспортных и импортных товаров.

На локомотивах, как обычно, можно было увидеть транспаранты: «Наньчун — Чэнду — Милан» и «Наньчан — Чунцин — Нигерия». Первый поезд пересечет реку в Чэнду, после чего проедет по территориям Казахстана, России, Белоруссии, Польши, Германии, Франции и достигнет Испании. Путь второго поезда лежит через Чунцин на юг, в порт залива Бэйбу, откуда контейнеры на судне отправятся в Нигерию.

Запуск железнодорожного маршрута в Милан и мультимодального маршрута в Нигерию откроет Наньчун миру и сделает Европу, Азию и Африку ближе к провинции Сычуань. В будущем этому способствует строительство международной грузовой станции и контейнерного терминала в Наньчуне, которые станут частью логистического узла Чэнду — Чунцин.

Оператором поездов по Китаю выступила компания Chengdu Bureau Group Corporation. Ее составы достигли уже 30 стран, с которыми их соединяют больше 30 маршрутов.

За первое полугодие 2020 года количество международных поездов из/в Чэнду составило более 1800, увеличившись на 40,9% в годовом выражении. При этом почти 1000 поездов отправились из Чэнду, что на 57,7% превысило показатель за первое полугодие 2019 года.

27 июля из порта Маньчжурии на российский рынок была отправлена партия электроскутеров китайского производства. Об этом сообщает городская правительственная сеть Маньчжурии.

«27 июля 150 двухместных электроскутеров марки Xiaodao (Сяодао), заявленных на экспорт, были отправлены на российский рынок со станции Маньчжурия».

Электроскутеры Xiaodao производятся компанией Xiaodao Motor-driven Technology из Уси (провинция Цзянсу).

В период пандемии в России, как и в других странах, резко вырос спрос на личный мобильный транспорт, позволяющий преодолевать большие расстояния на высокой скорости без необходимости сталкиваться с больными COVID-19 людьми в общественном транспорте. Спрос на электроскутеры в России постоянно растет.

Китай является крупнейшим производителем электроскутеров и подобного мобильного электрического транспорта. КНР накопила на производстве такого транспорта более чем 10-летний опыт. Подобные устройства экспортируются сейчас в 190 стран мира.

Только через Маньчжурию в первой половине 2020 года было отправлено на экспорт 6314 электроскутеров и электровелосипедов, что в 49,5 раз больше, чем за первое полугодие 2019 года. Если же оценивать показатели в денежном выражении, то общая стоимость поставленного на экспорт электротранспорта составила 9,565 млн юаней ($1,37 млн), что в 69 раз перекрывает показатель первого полугодия 2019 года.

МИД Индонезии рассказал о роли АСЕАН после пандемии COVID-19

Ассоциация государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) станет производственным центром в условиях нового миропорядка после пандемии COVID-19, заявил генеральный директор Агентства политического анализа и развития МИД Индонезии Сисво Прамоно.

По его мнению, несмотря на то, что роль АСЕАН подрывается проблемами, связанными с пандемией, а также с противостоянием США и Китая, ассоциация сохранит свою роль по поддержанию стабильности и прогресса в регионе.

"После пандемии коронавируса будет новый глобальный миропорядок с центром в Восточной Азии. У нас центр производства", - сказал Прамоно в ходе онлайн-конференции клуба "Валдай".

По его словам, глобальный бизнес положительно относится к АСЕАН. "Например, перенос промышленных центров: и китайские, и корейские, и компании других стран перемещают свое производство в АСЕАН", - сказал Прамоно. Кроме того, по данным Торговой палаты США, большинство американских и китайских компаний готовы к перемещению в АСЕАН, отметил он.

Прамоно добавил, что российский Дальний Восток может обеспечить энергетическую безопасность индустрии Восточной Азии. Он также выразил уверенность, что к 2030 году Северный морской путь свяжет порты АСЕАН через Владивосток, Мурманск и Санкт-Петербург с Западной Европой.

В АСЕАН входят Таиланд, Сингапур, Индонезия, Малайзия, Бруней, Филиппины, Камбоджа, Вьетнам, Мьянма и Лаос.

Индонезия. Сингапур. Таиланд. АСЕАН. ДФО > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции > ria.ru, 30 июля 2020 > № 3463176

«Петербургский нефтяной терминал» в первом полугодии увеличил объемы перевалки

Несмотря на коронакризис, отгрузки нефтепродуктов из России в первом полугодии выросли – из-за высокой эффективности нефтепереработки российские НПЗ нарастили мощности.

Впрочем, мощности по хранению нефтепродуктов в Европе уже два месяца стоят заполненными, потребление восстанавливается медленно, а с ростом цены на нефть российские НПЗ начали снижать объем производства.

«Петербургский нефтяной терминал» (АО «ПНТ») несмотря на пандемию коронавируса и кризис на нефтяном рынке за первое полугодие увеличил перевалку нефтепродуктов на 25% до 4,59 млн. тонн. В течение второго квартала отгрузки выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 23% до 2,4 млн. тонн. Доля «ПНТ» в общем объеме перевалки нефтепродуктов через Большой порт Санкт-Петербург за полугодие не изменилась и составила 79,8%.

За отчетный период «Петербургский нефтяной терминал» перечислил в местный и федеральный бюджеты более 700 млн. рублей налогов.

Рост отгрузок проходил светлых нефтепродуктов составил 24,1% до 1,76 млн. тонн. При этом темных нефтепродуктов перевалили 2,8 млн. тонн, что на 27% больше, чем за первое полугодие 2019 года. Перевалка же авиационного керосина упала практически вдвое – до 162 тыс. тонн. Из-за почти полного прекращения полетов топливо оказалось не востребованным.

Председатель совета директоров «ПНТ» Михаил Скигин объясняет рост перевалки краткосрочной конъюнктурой рынка, благодаря которой в марте-апреле произошло резкое увеличение объемов перевалки. В начале весны произошло рекордное падение цен на нефть и одновременное увеличение добычи. Экспортировать сырую нефть было невыгодно. Кроме того, НПЗ было охотно приобретали дешевую нефть для переработки, несмотря на сокращение спроса на нефтепродукты в Европе, в которой в это время уже бушевала эпидемия коронавируса и потребление нефтепродуктов упало в разы. В результате в марте, апреле и частично мае, объем экспортируемых нефтепродуктов серьезно вырос.

Тем не менее, из-за пандемии и отсутствия спроса у конечных клиентов емкости по хранению на Западе заполнились до исторических максимумов, восстановление спроса идет медленно, а цены на нефть к лету выросли. Это создало условия для экспорта сырой нефти и снизило маржинальность нефтепереработки в России. Сейчас российские НПЗ постепенно сокращают загрузку.

«Уже в июне мы увидели сокращение объемов экспортируемых из России нефтепродуктов. В июле этот тренд продолжается, так что за весенним ростом наступил летний спад, который с большой долей вероятности продлится до осени, и, если потребление нефтепродуктов в Европе не пойдет быстрее, и до конца года», - прогнозирует Михаил Скигин.

«Рецепт» преодоления бедности в России

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

В 2018 году Россия поставила перед собой амбициозную цель: сократить бедность в два раза к 2024 году.

Партнерская программа Республики Татарстан и Всемирного банка направлена на совершенствование региональной системы социальной защиты.

Разработанная для Татарстана модель социальной программы по борьбе с бедностью основана на лучших международных практиках и может быть легко воспроизведена и реализована в других российских регионах.

Восемнадцатилетняя Лейсан* и ее семья живут на окраине Казани. Лейсан – старшая из пяти детей, двое из которых – близнецы – отстают в развитии и обучаются на дому. Мать Лейсан работает на полставки дояркой; отчим Лейсан – тракторист на той же ферме.

«Я закончила школу еще год назад, но не пошла в институт или колледж, потому что маме нужна моя помощь по дому и с детьми», – говорит Лейсан. «Если б у меня была волшебная палочка и три желания, я бы загадала, чтобы у нашей семьи всегда была еда на столе; чтобы можно было записать моих сестренок-близняшек на развивающие уроки музыки, о которых они так мечтают; а еще я бы хотела поступить в медицинский институт. Я мечтаю стать медсестрой, а может быть даже выучиться на врача!»

Доход семьи Лейсан ниже среднего, а точнее говоря, они бедны. На сегодняшний день порядка 13 процентов россиян живут за чертой бедности.

В 2018 году Россия поставила перед собой амбициозную цель: сократить бедность в два раза к 2024 году. Помимо таких необходимых условий для преодоления бедности, как рост доходов и развитие человеческого капитала, важнейшим инструментом политики государства является адресная социальная помощь. Надежные системы социальной защиты предотвращают бедность, поддерживают семьи, оказавшиеся в трудных жизненных обстоятельствах, и в итоге создают основу для экономического развития страны.

Партнерская программа Республики Татарстан и Всемирного банка направлена на совершенствование региональной системы социальной защиты, которая строится не только на денежных выплатах, позволяющих улучшить материальное положение бедных, но и на вовлечении их в трудовую деятельность, чтобы постепенно семья могла выйти на самообеспечение. Разработанная для Татарстана модель социальной программы по борьбе с бедностью основана на лучших международных практиках и может быть легко воспроизведена и реализована в других российских регионах, а также за пределами страны.

Проект «Развитие системы социальной помощи Республики Татарстан» разработан на основе общенациональной российской Программы социального контракта. С начала 2020 года Всемирный банк и Министерство труда и социальной защиты Республики Татарстан совместно работают над улучшением дизайна Программы и механизмов ее реализации с целью расширения охвата и повышения эффективности Программы в регионе.

Перед запуском проекта Банк и Министерство провели комплексную оценку существующей системы, в частности ее недостатков. Исследование включало анализ результатов Выборочного наблюдения доходов населения и участия в социальных программах (самое широкое обследование положения домохозяйств в России и основной источник официальных данных о бедности) и проведение углубленных интервью с представителями социально уязвимых категорий населения и социальными работниками. Результаты исследования, а также примеры практики стран со средним и высоким уровнем доходов (например, Бразилии, Греции, Италии, Португалии, Румынии) послужили информационной основой для формулирования следующих рекомендаций:

Адресное пособие для малоимущих на основе оценки их нуждаемости: ежемесячная выплата, размер которой определяется индивидуально для каждой семьи (с учетом имеющихся доходов и имущества) и сопровождается стимулами к трудоустройству для трудоспособных граждан. Предоставление денежных пособий на таких условиях обеспечит быстрое облегчение ситуации для тех, кто может и хочет работать.

Пакет активизации на рынке труда: система стимулов к поиску работы для малоимущих с целью повышения доходов от трудовой деятельности и минимизации иждивенческого мотива поведения. Например, член семьи с низким уровнем квалификации может пройти профессиональное обучение через службу занятости и впоследствии найти подходящую работу и повысить свой заработок. Таким образом, поиск работы становится условием получения социальной поддержки.

Комплексный персонализированный пакет услуг по социальной интеграции с учетом конкретных нужд каждой социально незащищенной семьи в отдельности.

"С тех пор как мы записались на эту программу социальной поддержки пару месяцев назад, нам стало хватать денег на еду для всей семьи."

Лейсан

Внедрение такой системы позволит быстро и эффективно снизить уровень бедности за счет сочетания денежной помощи и создания возможностей для трудоустройства.

Семья Лейсан подала заявку на участие в Программе социального контракта, прошла процедуру оценки дохода и получила пакет социальной помощи в области финансов, образования и здравоохранения, а также поддержку в повышении квалификации и трудоустройстве.

«С тех пор как мы записались на эту программу социальной поддержки пару месяцев назад, нам стало хватать денег на еду для всей семьи», — говорит Лейсан. «Мои сестры-близнецы начали заниматься музыкой, и я уверена, что эти уроки помогают им лучше развиваться. Мама сейчас заканчивает бесплатный учебный курс по бухгалтерскому учету, и после его окончания служба социальной поддержки поможет ей найти работу бухгалтера. А я получила грант на образование и поступила в медицинский колледж. Я надеюсь, что смогу заработать достаточно денег, чтобы моя семья больше никогда не голодала, и чтобы мои дети не были бедными».

Однако даже идеально выстроенная стратегия будет успешно работать только тогда, когда налажены административные процессы, подобраны профессиональные кадры, разработана документация и внедрена надежная информационно-технологическая база. В таких условиях система поможет всем нуждающимся семьям — и именно тем, кто действительно нуждается в помощи.

Основываясь на рекомендациях, подготовленных в рамках проекта Банка, Республика Татарстан приступила к внедрению такой системы и ожидает увидеть значительное повышение эффективности Программы социального контракта в регионе. Это станет доказательством потенциала новой системы с точки зрения вклада в достижение поставленной цели по сокращению бедности в стране.

*Имя изменено в целях соблюдения конфиденциальности.

Вирусу въезд запрещен

В Италии нашли остров, где жители не подхватывают COVID-19

Текст: Нива Миракян (Рим)

Ни один из почти 800 жителей тосканского острова Джильо не заразился коронавирусом, хотя его не единожды посещали зараженные люди с материка, да и сами островитяне не особо соблюдают социальную дистанцию.

Островитяне постоянно контактируют в переулках возле порта или на узких улочках между плотно расположенными домами. В разгар эпидемии, в феврале, на остров прибыл 60-летний мужчина, у которого потом обнаружили коронавирус.

В марте Джильо посетили еще три зараженных гостя. Были и другие прецеденты, но с момента снятия карантина в начале июня и прибытия туристов со всей Италии ни один местный житель не подцепил заразу. Причем иммунитета к COVID-19 у островитян тоже не оказалось - из 723 жителей, согласившихся добровольно сдать тест, наличие антител было обнаружено лишь у одного.

"Вечный" бетон для Арктики

Челябинские исследователи создали особо прочный строительный материал

Текст: Людмила Борисова (Челябинск)

В Южно-Уральском государственном университете (ЮУрГУ) разработали технологию создания морозостойкого и сверхпрочного бетона. Благодаря новым качествам его можно использовать при строительстве в суровых климатических условиях Арктики, Сибири и на Дальнем Востоке.

Там давно известен существенный недостаток обычных железобетонных конструкций: они недолговечны из-за перепадов температур, разрушаются из-за образования льда в порах строительного материала, увеличенного механического напряжения. Поэтому над повышением долговечности сооружений в экстремальных климатических условиях работают ученые во всем мире. Для ЮУрГУ эта научная проблема также представляет интерес. Исследования в области материаловедения, наряду с цифровой индустрией и экологией, являются стратегическим направлением развития научной и образовательной деятельности университета.

Исследованием долговечности бетона здесь занимаются с 1990-х. В новой работе, стартовавшей в 2018 году, впервые показана необходимость обеспечения стабильности гидратных фаз цементного камня при циклическом замораживании и оттаивании. В этом случае остаются неизменными механические свойства бетона, а следовательно, и его долговечность. К слову, ученые предложили оценивать именно долговечность во временных показателях срока службы в зависимости от условий эксплуатации железобетонных конструкций и используемых модификаторов, поясняет старший преподаватель ЮУрГУ Кирилл Шулдяков.

Получить строительный материал с заданными свойствами исследователям удалось, изменив при введении различных модифицирующих добавок из наночастиц структуру гидратных фаз цементного камня. Именно наночастицы придают материалу особую прочность: такой бетон может сохранять прочность 100 лет и даже дольше. Опытные образцы испытывали при температуре минус 50 градусов, клали под пресс, высушивали в печи - провели сотни самых разных краш-тестов. Они показали: бетон с новыми свойствами не разрушится в условиях суровой Арктики, останется невредим глубоко в море и в огне не сгорит. Кроме того, при введении различных модификаторов свойства бетона по морозостойкости могут меняться.

По мнению исследователей, разработка готова к запуску в производство. При освоении Арктической зоны строить из такого бетона можно практически вечные дома, газопроводы, дороги и мосты, взлетные полосы, порты - любые сооружения. Инновацией заинтересовались челябинские заводы. Один из них уже готовится выпустить пробную партию дорожных плит специально для Крайнего Севера.

Контракт преткновения

Реформа общественного транспорта в Новокузнецке должна обеспечить горожан комфортными и современными автобусами, но местные перевозчики боятся оказаться не у дел

Текст: Юлия Потапова (Новокузнецк)

В Новокузнецке состоялись электронные аукционы на оказание горожанам услуг пассажирского транспорта. Общая стартовая цена контракта, заключаемого на десять лет, превысила 23,58 миллиарда рублей. При этом, согласно предварительным результатам торгов, девять из восемнадцати лотов достались иногороднему перевозчику - крупной компании из Санкт-Петербурга, а три - кузбасским. Действующие же перевозчики - муниципальные и частные предприятия (а их добрых три десятка), работающие в городе много лет, остаются не у дел.

Такой расклад заставил новокузнецких транспортников, контракты с которыми истекают в декабре этого года, обратиться в Генпрокуратуру РФ, судебные органы и антимонопольную службу. По их мнению, мэрия заинтересована в том, чтобы привести на городской рынок пассажирских перевозок "варяга", который, к слову, имел такое намерение еще в 2015-м, но тогда это не удалось, в том числе из-за позиции областного руководства - отдавать приоритет местным игрокам.

Теперь же условия контрактов (цена каждого - до четырех миллиардов рублей) оказались для новокузнецких перевозчиков неподъемными. Скажем, по этим условиям, перевозка пассажиров должна осуществляться на автобусах, выпущенных не более года назад. Таких возможностей нет ни у частных маршрутчиков, ни у муниципальных ПАП (там износ подвижного состава достигает девяноста процентов). В итоге более пятисот водителей остаются без работы, а пассажиры - без привычных маршрутов.

Причина в том, что муниципальные власти решили кардинально изменить схему движения общественного транспорта. По сообщениям городской администрации, в Новокузнецк поступят 295 новых автобусов средней, большой и очень большой вместимости плюс резервные единицы. По условиям муниципального контракта, автобусы должны быть низкопольными, со встроенными валидаторами и работать на газомоторном топливе.

Но авторы обращения в Генпрокуратуру РФ отмечают, что горожанам, во-первых, придется ездить с пересадками, то есть тратить на дорогу дополнительные деньги и время (к слову, уже собраны тысячи подписей противников новой схемы). А во-вторых, эти сверхудобные автобусы существуют пока только на бумаге, но появятся ли они в реальности и когда - большой вопрос, поскольку между контрактными условиями и техзаданием для перевозчика есть разночтения. Да и щедрый многомиллиардный контракт ляжет непосильным бременем на городскую казну.

В свою очередь глава города Сергей Кузнецов заверил: всех годных по состоянию здоровья водителей (а их потребуется тысяча) трудоустроят переводом, гаражные боксы муниципальных предприятий сдадут в аренду новым владельцам либо образуют совместные предприятия. А в почти 23,6-миллиардную, рассчитанную на десятилетие сумму (она сложится из платы граждан за проезд и субсидий муниципалитета) включено все - начиная от фонда оплаты труда водителей и рыночной стоимости газомоторного топлива и заканчивая процентом инфляции. При этом для льготных категорий пассажиров ничего в худшую сторону не изменится.

Кроме того, пресс-служба администрации Новокузнецка сообщила, что до 17 августа этого года пройдут торги по распределению оставшихся лотов общей стоимостью более 45,7 миллиона рублей, которые выставлялись в расчете именно на малый и средний бизнес, но пока оказались невостребованными.

Прямая речь

Андрей Панов, замгубернатора Кузбасса по промышленности, транспорту и экологии:

У горожан и некоторых владельцев пассажирского автотранс-порта отношение к реформе неоднозначное. Но администрацией Новокузнецка проделана большая подготовительная работа. При проведении тендеров удалось сэкономить 1,3 миллиарда рублей. Контракты с победителями аукционов заключат только после предоставления документов, подтверждающих обеспеченность перевозчиков транс-портными средствами, отвечающими заявленным требованиям. Водители не останутся без работы, а обслуживать новокузнечан будет полностью обновленный общественный транспорт.

Борьба за весь мир

Китайская интрига Трампа и перспективы реиндустриализации

Александр Крымцев

План реиндустриализации Америки Барак Обама провозгласил ещё в конце своего первого президентского срока, 25 января 2012 г. Этот план предусматривал конкретные меры по поддержке бизнеса — в обмен на сохранение и открытие им новых производств на территории США, и по стимулированию возвращения домой ранее выведенных оттуда производств.

Однако что-то не сложилось: задача оказалась гораздо более сложной и трудновыполнимой. Ибо восстановление в полном объёме американской промышленной мощи требует в качестве предварительного условия коренного изменения всей сложившейся парадигмы отношений Вашингтона с Пекином, а также всей глобальной экономической архитектуры, которая выстраивалась глобалистами в течение всех «постсоветских» десятилетий.

В связи с этим администрации Трампа пришлось взять на себя очень непростую задачу: полностью перезагрузить американо-китайские отношения после длившейся сорок лет глобалистской идиллии. Пересмотр старых договоренностей — времён ещё Клинтона и Буша-старшего — не мог пройти безболезненно, и взаимоотношения двух главных экономик мира вступили в пору перманентного кризиса и даже «торговых войн». Но после почти трёх лет жёстких переговоров, 15 января 2020 года в Вашингтоне было, наконец, подписано первое большое торговое соглашение в духе этой «перезагрузки».

Однако Трамп не успел в полной мере воспользоваться всеми внешнеполитическими и внутриэкономическими дивидендами от этой сделки. Ибо уже через несколько дней ВОЗ резко изменила своё отношение к новому виду коронавируса, проявившемуся в 2019 г. в Китае, и в одночасье объявила о его опасности для всего мира. А уже через месяц, 13 марта, Трампу пришлось объявить о применении на территории США чрезвычайных мер по борьбе с инфекционной угрозой.

Сегодня главной, насколько можно понять, претензией команды Трампа к Китаю является то, что в момент подписания упоминавшейся сделки китайская сторона, очевидно, уже понимала всю серьёзность вирусной опасности для мира, но ничего не сообщила об этом американской стороне (в тот момент, напомним, не была официально подтверждена даже сама возможность передачи нового коронавируса от человека к человеку).

Исходя из этого, в рамках борьбы с инфекционным кризисом заместитель главы Департамента внутренней безопасности Уильям Брайан, курирующий в нём науку и технологии, а также Центр биологической обороны, начал официальное расследование всех аспектов появления COVID-19. И информация о ходе расследования и появляющихся версиях предоставляется в Белый дом незамедлительно, а значит, она влияет на все хитросплетения американской внутренней и внешней политики. В первую очередь — на ужесточение политики в отношении Китая.

Так, уже в середине мая госсекретарь США Помпео, находясь с рабочим визитом в Израиле, заявил: «Придёт день, когда мы решим, что должно быть сделано для того, чтобы убедить Китайскую коммунистическую партию в том, что есть реальная цена такого плохого поведения… Страны должны отвечать за него».

Ещё более важные события на китайском фронте борьбы за возвращение американского величия произошли 18 и 20 мая, когда Трамп подписал два, по сути, обвинительных документа.

Вначале было опубликовано обращение Белого дома в ВОЗ, на четырёх страницах по пунктам излагающее, как официальный Пекин при поддержке ВОЗ скрывал распространение вируса COVID-19. А через два дня появился уже 20-страничный меморандум об официальном отношении США к КНР: в нём, среди прочего, Китай прямо обвинялся в «преступлениях против человечества» в связи с сокрытием жизненно важной информации о новом вирусе.

О серьёзности американских претензий говорит и тот факт, что Майк Помпео тогда же, 20 мая, подчёркнуто тепло поздравил президента Тайваня Цай Инвэнь, сторонницу полной независимости острова, с победой на выборах и началом её второго президентского срока. И тут же в Вашингтоне одобрили сделку на 180 млн. долл. по продаже Тайваню американских тяжёлых торпед MK-48 Mod 6 — плохая новость для флота КНР.

20 мая американский Сенат принял билль о запрете работы на американском фондовом рынке для тех китайских компаний, которые не предоставят полного доступа к их бухгалтерской отчётности. За этот билль республиканцы и демократы голосовали единогласно; по данному поводу существует консенсус у непримиримых во всем остальном, противников.

О степени ежедневной вовлечённости сотрудников президентского аппарата и всей его администрации в полную «перезагрузку» отношений с Китаем говорит как степень проработки выпускаемых ими документов, так и скорость принятия ими решений.

Например, ещё в начале мая Белый дом начал изучать меморандум Австралийского института стратегической политики, подробно обвиняющий Пекин в использовании бесплатного труда заключённых уйгуров и представителей других этнических меньшинств на китайских предприятиях. Причем на тех именно, которыми владеют и управляют такие глобальные компании, как Apple, Nike, Samsung, Sony, BMW и Volkswagen.

16 мая Трамп учредил специальную Комиссию по противодействию использования неоплачиваемого труда и запретил ввоз в США товаров, производимых с использованием такого труда. За попытки нарушения этого запрета менеджерам соответствующих глобальных компаний будет грозить реальный тюремный срок — вплоть до пожизненного.

Практически одновременно Трамп пригрозил полностью прекратить отношения с континентальным Китаем, а также объявил о введении новых налогов для американских компаний, производящих товары за пределами США, с целью заставить их перенести свои производственно-технологические цепочки на американскую территорию — ясно, что, прежде, всего из Китая. 21 мая указом Трампа глобальная компания HiSilicon, поставляющая Huawei все необходимые той микрочипы, была отрезана от доступа к американской технологии, жизненно важной для любого производителя микрочипов.

В общем, к концу июня всем стало ясно, что происходящее обострение китайско-американских отношений не является лишь частью обычного давления на партнёра по переговорам с целью выбивания для себя лучших условий в неизбежной сделке. Нет, судя по всему, имеет место фундаментальное изменение американского отношения к КНР — впервые за 40 лет.

Советник по национальной безопасности Роберт О'Брайен 24 июня прямо заявил, что «времена американской пассивности и наивности в отношении Китайской Народной Республики прошли». По его мнению, десятилетия попыток уговорить китайских руководителей сделать их коммунистическую систему более умеренной привели к обратным результатам, и стали «одним из величайших провалов американской внешней политики, начиная с 1930-х гг.»

Не прошло и месяца, как генпрокурор (министр юстиции) США Уильям Барр обвинил пекинские власти в попытке «экономического блицкрига» с целью «достижения первенства в глобальной экономике и, соответственно, замещения США в качестве главной сверхдержавы». В частности, Барр обратил особое внимание на то, как Пекин осуществляет своё финансово-политическое влияние на собственно американские массмедиа и на индустрию развлечений. Согласно его данным, начиная с ноября 2016 г., китайская государственная англоязычная газета China Daily выплатила 4,6 млн. долл. газете The Washington Post и почти 6 млн. долл. газете The Wall Street Journal за публикацию в них своих платных приложений, излагавших американским читателям точку зрения Пекина на происходящие события. Всего же China Daily потратила за это время на рекламу в американских газетах 11 млн. долл. Среди её клиентов значились, например, The Los Angeles Times, The Seattle Times, The Chicago Tribune и The Boston Globe.

Антиглобалистский трамповский истеблишмент явно шокирован тем фактом, что знаменитая американская индустрия развлечений, некогда бывшая одним из важнейших инструментов американской «мягкой силы», стала работать без оглядки на мнения как вашингтонской администрации, так и тех, кого принято называть «простыми американцами».

Барр прямо обвинил Apple, Google, Microsoft и Yahoo в том, что они «слишком хотят сотрудничать с китайской коммунистической партией» ради доступа на китайский рынок, с его многими сотнями миллионов потребителей (в частности, компания Apple убрала новостное приложение Quartz из своего онлайнового магазина из-за того, что китайским властям не понравилось, как там освещались протесты в Гонконге). Голливуд, с той же целью, цензурирует свои фильмы (в качестве примера названы ленты «World War Z» и «Doctor Strange»): «Китайским правительственным цензорам ничего и говорить не нужно, потому что Голливуд делает нужную им работу сам».

Всё это происходило на фоне резкого роста напряжённости между США и КНР в военной сфере: уже во второй половине мая Трамп приказал отправить в Южно-Китайское море авианосец «Теодор Рузвельт» с ядерным оружием на борту. Поводом для такой спешки были объявлены демонстративные действия китайского флота вокруг американских кораблей и самолётов-разведчиков, а также «обеспокоенность» других прибрежных стран региона китайской активностью.

Оставив на берегу несколько сотен членов экипажа, выздоравливающих от коронавируса, авианосец 4 июня покинул базу на о. Гуам. Ещё один авианосец, «Нимиц», 8 июня вышел из Сан-Диего туда же, в Южно-Китайское море. И в 20-х числах июня там начались совместные учения одновременно двух американских авианосных групп, оснащённых ядерным оружием. Они вызывали особенно большой интерес иностранных наблюдателей из-за того, что в тех же водах уже находились американские подлодки, несущие ядерные боеголовки W76-2; а третий американский авианосец «Рональд Рейган» с 8 июня патрулировал западную часть Тихого океана.

В начале июля КНР провела в регионе свои военно-морские учения, на которых отрабатывались десантные операции. В то же время там появились американские бомбардировщики B-1B — после 32-часового перелета из Южной Дакоты. А к середине июля в совместных учениях с «Нимицем» вторую авианосную группу возглавил «Рональд Рейган», пришедший на смену «Теодору Рузвельту»; ежедневно с их палуб происходят сотни вылетов.

Явная нервозность американских стратегов объясняется, в частности, и тем, что они всерьёз рассматривают возможность того, что Народно-освободительная армия Китая (НОАК) в какой-то момент решится использовать те возможности в Западном полушарии, которыми никогда не обладал СССР, но которыми обладает сегодня КНР.

Дело в том, что китайские компании за последние два десятилетия получили, как путём строительства, так и путём покупок, контроль над впечатляющей сетью портов по всему миру. В отличие от частных портовых операторов мирового уровня – таких, как датская Maersk Line или дубайская DP World (каждая из которых управляет более чем 70 портами в 40 странах), китайские операторы нередко проявляют готовность платить за новые объекты такие суммы, которые никто из рыночных игроков инвестировать просто не готов.

Ещё в середине 1990-х годов китайская судоходная компания Cosco (юридическим владельцем которой была НОАК) пыталась арендовать бывшую американскую военно-морскую базу в Калифорнии с целью размещения там своего логистического центра. Несмотря на благосклонное отношение к проекту президента Билла Клинтона и прямое лоббирование двумя бывшими госсекретарями – Генри Киссинджером и Александром Хейгом, эта сделка не состоялась.

Но сегодня «китайские» порты окружают США со всех сторон: и на западном побережье Мексики, и на островах Карибского моря, и в зоне Панамского канала. Под контролем КНР находится также самый большой канадский контейнерный оператор Asia Pacific Marine Container Lines.

И теперь американским военным приходится учитывать, что китайская сторона способна — в течение нескольких дней или даже часов — перевезти в миллионах контейнеров сотни тысяч тонн военного снаряжения. И если ещё недавно перспектива логистической поддержки китайцами внутренних мятежей в пограничных штатах США казалась многим чем-то фантастическим, то теперь — напротив.

Понятно, о чём болит голова у членов военного кабинета Трампа: ведь в тех же Калифорнии, Орегоне, Иллинойсе или Нью-Йорке сосредоточены, ко всему прочему, и десятки тысяч китайских студентов, проходящих обучение в университетах, являющихся оплотами демократического (проклинтоновского) истеблишмента.

Всё это вполне объясняет ту торопливую жёсткость, с которой в США сейчас вводятся ограничения на выдачу и продление виз китайским студентам и учёным, у которых имеется доказанная связь с китайской армией. А так как практически все китайские студенты отправляются в США после прохождения ими обязательной военной подготовки, то доказывать подобную связь совсем не сложно.

Генеральный прокурор Барр взялся за чистку американских университетов и научных центров от китайцев и их «пособников». Возглавляемый им Минюст США почти каждую неделю — в рамках противодействия тому, что практически официально называется «китайской деятельностью, связанной со шпионажем», — сообщает о предупреждениях обвинениях и арестах, как граждан КНР, так и их американских контрагентов.

Нужно также иметь в виду, что все эти слова произносятся и все эти действия производятся в условиях террористической угрозы высокого уровня, которую приходится учитывать властям США, причём источник этой угрозы никто вслух не называет. Так, в те же самые дни, когда Белый дом готовил и публиковал свои заявления с обвинениями в адрес Пекина, то есть между 15 и 20 мая, американские ВВС один за другим потеряли целых два из самых дорогостоящих военных самолётов: F-35 стоимостью 89 млн. долл. и F-22 стоимостью целых 334 млн. долл. Оба рухнули на землю по неназванным причинам, едва взлетев с авиабазы Эглин во Флориде.

Там готовят саудовских авиационных техников, но очевидно, что подобного уровня диверсии выходят далеко за рамки «обычной» деятельности любых разновидностей так называемого «Исламского государства». Поэтому сторонних наблюдателей в этой связи интригует вопрос о том, кому могут быть в наибольшей степени выгодны эти события?

Когда 21 мая американские новостные каналы сообщили, что в перестрелке у ворот авиабазы «Корпус Кристи» в Техасе был убит саудовский техник-курсант (сирийского происхождения), многие посчитали это событие следствием информации, полученной американскими спецслужбами по международным каналам (у них самих просто нет на Ближнем Востоке таких системных разведывательных возможностей, которыми обладают другие участники ближневосточной «большой игры».)

С учётом сказанного выше, становится ясно, что все текущие решения принимались и принимаются военным и политическим руководством США в таких условиях, когда любые — даже совершенно случайные — события могут восприниматься как инспирированные геополитическим противником (особенно – после начала серии протестов и разрушительных бунтов, преимущественно, в контролируемых демократами городах США).

Именно поэтому бывший британский советник по национальной безопасности лорд Петер Риккеттс громко заявил о том, что «опасность катастрофического конфликта, могущего возникнуть просто из-за ошибки в коммуникации между силами Соединённых Штатов и коммунистического Китая, слишком реальна».

Собственно, обе стороны нынешнего внутриамериканского и глобального противостояния – как «патриоты», так и «глобалисты» — действуют, исходя из условий, приближенных к состоянию «гибридной войны».

Все понимают, что стоит на карте, поскольку чаемая Трампом и его сторонниками (как в истеблишменте, так и среди простых работяг Среднего Запада) реиндустриализация Америки, едва начавшись, практически перечеркнёт все радужные перспективы, к которым успели привыкнуть противники 45-го президента США и их партнёры — «комсомольские капиталисты» КНР, а также связанные с ними одной цепью глобалисты во всём мире.

Страшнее смерти: русская угроза стала невидимой!

появление на вооружении модульных систем оружия контейнерного типа даст русской армии невиданное преимущество

Константин Душенов

Русская угроза стала невидимой! Отныне в обычном грузовом контейнере может таиться многомегатонная смерть. Пентагон в шоке: русские убийцы американских городов, возможно, уже стоят в их портах, замаскированные под мирные контейнеровозы.

Перейти к подкастам Завтра

Это не мечты тупых «ватников» и не фантазии «квасных патриотов». Факт налицо: военно-морской флот России начал масштабные испытания новых боевых модулей, созданных на основе типовых морских контейнеров. Испытания на основе 20 и 40 футовых контейнеров уже идут на морских полигонах Северного флота и должны завершиться до конца этого года.

Из того, что просочилось в СМИ, стало известно: по итогам этих испытаний будет принято решение об установке контейнерных систем вооружения и специального оборудования на целый ряд российских боевых кораблей. Собранные внутри обычных морских контейнеров, размещённые на различных типах морских носителей, эти комплексы станут настоящим кошмаром для любого противника.

Их носителями станут практически все новые российские боевые корабли. В первую очередь речь идет о патрульных кораблях проекта 22160 "Василий Быков", корветах проекта 20386 "Дерзкий", а также патрульных ледоколах проекта 23550 типа "Иван Папанин". В дальнейшем возможна установка таких боевых модулей и на другие типы кораблей и судов.

Эти контейнеры, несущие различную "начинку", начиная от противокорабельных крылатых ракет и заканчивая системами противовоздушной обороны, монтируются на палубе или в подпалубном пространстве, подключаются к системе корабельного энергоснабжения и интегрируются в единую систему управления. При необходимости они могут работать даже автономно, без подключения к корабельным энергосетям.

По мнению военных экспертов, такие «модульные» корабли-носители, состав вооружения которых будет меняться в зависимости от выполняемых в данный момент боевых заданий, в скором времени вытеснят классические корабли, предназначенные для решения какой-то одной специфической задачи.

Один и тот же корабль военно-морского флота, в зависимости от складывающейся оперативной обстановки, будет трансформироваться. Для одной задачи он будет готов управлять беспилотными летательными аппаратами и подводными роботами, для другой – обеспечивать систему противовоздушной обороны на базе. Есть модуль с минно-тральным оборудованием, есть с ударно-ракетным, есть спасательный. Разработан даже медицинский модуль, внутри которого расположились реанимация и операционная.

Особенно важно, что такие модули очень мобильны. Военно-транспортным самолётом за несколько часов их можно легко перебросить за тысячи километров, например, с Балтийского флота на Северный, или на Чёрное море. А монтаж контейнерных систем вооружения на корабле с т.н. «открытой кормой», т.е. специально для этого спроектированном и построенном, тоже занимает считанные часы и может осуществляться прямо в пунктах базирования.

Главный конструктор противокорабельной ракеты Х-35 комплекса «Уран», созданного в корпорации «Тактическое ракетное вооружение», Николай Васильев ещё в 2017 году говорил: «Есть современная концепция, которая в последние годы активно развивается. Это построение универсальных платформ. Корабли раньше разрабатывали, исходя из безальтернативности уникальных ударных комплексов. Т.е. на корабле мог быть размещен только один специализированный комплекс. К примеру, только «Уран» или только «Калибр». В результате корабль, выходя в боевой поход, мог решать довольно узкий круг задач.

Но в последние годы концепция узкой специализации кораблей — носителей ракетного оружия меняется. Есть понятие «открытая корма». Концепция построения таких кораблей такова: мы строим корабельную платформу, на ней при строительстве стационарно размещается только навигационное оборудования для выполнения задач судоходства и оборонительное вооружение.

А вот в кормовой части есть специальный отсек, где можно легко разместить несколько съемных модулей в контейнерах, в каждом из которых может, в свою очередь, размещаться любой тип вооружения. К примеру, противолодочное, ударное ракетное, минно-тральное. При таком подходе можно создавать корабли-носители, не привязанные к решению одной конкретной боевой задачи, а устанавливать новый боевой модуль при решении каждой новой задачи боевого похода.

Электроснабжение и информационное сопряжение таких боевых модулей с корабельными системами организовано по принципу «открытой архитектуры» с использованием стандартных соединителей и стандартного цифрового интерфейса.

Главная проблема заключается в том, что придётся серьёзно менять психологию моряков и систему боевой подготовки таких модульных экипажей. Команды разных специалистов для разных модулей нужно будет иметь в горячем резерве и постоянно тренировать на стендовом оборудовании, чтобы они в любой момент были готовы погрузиться на корабль и выйти в море. Т.е. вместе с погрузкой оружия на борт принимают и техсостав, необходимый для его эксплуатации. Казалось бы, простая задачка. Но в мышлении военно-морских руководителей это настоящий переворот.

В идеале нужен универсальный экипаж, где любой из членов команды мог бы не только выполнять свои непосредственные обязанности, но и в случае необходимости, применить любой тип оружия. Нужно преодолевать узкоспециализированное деление в военном образовании: «я — радист», «я —ракетчик», «я — торпедист». Сама жизнь нас подводит именно к этому.»

И вот теперь эти задачи решены. Новость об испытании и грядущей постановке на вооружения контейнерных боевых модулей с ракетами разных типов говорит о том, что скоро русский флот обретёт новое качество. Добиться этого пытались многие, но удалось пока только нам. Те же американцы неоднократно пытались спроектировать морские платформы – носители модульного вооружения. Но у них все эти попытки завершились провалом. Последний пример – т.н. «литторальные» корабли ближней морской зоны, которые должны были стать универсальными носителями боевых модулей, а вместо этого теперь списываются из боевого состава ВМС, не прослужив и 10 лет.

А у нас, как теперь выяснилось, на вооружение вскоре поступят системы, позволяющие из любой баржи сделать ракетный корабль, скрытно вывести такой носитель в любую точку морской акватории и провести неожиданную атаку. Кстати, оружейные контейнеры ведь можно установить не только на корабль, но и на железнодорожную платформу, и на грузовой автомобиль...

Мы русские, с нами Бог. Господи, благослови!

P.S. Кстати, главный конструктор противокорабельной ракеты Х-35 Николай Васильев в 2017 году рассказал ещё много интересного. Напрямую к теме статьи сказанное им не относится, но я всё же приведу ещё один отрывок: «Ракета Х-35 — первая российская унифицированная ракета, применение которой возможно с различных типов носителей. До этого классический подход заключался в том, что для разных носителей (самолетов, вертолетов, кораблей, береговых комплексов) создавались отдельные типы ракет. Создание таких видов вооружения – удовольствие дорогое. Поэтому было решено создать унифицированную ракету, могла бы стартовать с любого типа носителей.

Боевая эффективность ракеты в значительной мере определяется помехозащищённостью её головки самонаведения. К примеру, для поражения вражеского корабля достаточно взрыва боеголовки одной ракеты. Но чтобы она одна долетела до этого корабля, нужно выпустить, к примеру, восемь ракет. Семь из них будут или сбиты, или им помешает система радиоэлектронной борьбы противника. И только одна пройдет и поразит цель.

А применение высокозащищенной головки позволит, скажем, в два раза сократить расход боевых средств: понадобится уже не восемь ракет, а всего четыре. Так вот: у Х-35 помехозащищённость значительно выше, чем у любых зарубежных аналогов. И стоимость ракет, необходимых для поражения, к стоимости поражённой цели, минимальна. Этот показатель у Х-35 тоже выше всех.

Американцы ещё в конце 90-х просили нас продать им образец головки. Они были готовы ставить ее на свою ракету «Гарпун». Но такого разрешения мы им не дали. Так вот, спустя некоторое время после этих неудачных переговоров, при невыясненных обстоятельствах погиб главный конструктор ГСН Х-35. Его убили в поезде Москва-Санкт-Петербург. А потом пропал без вести главный алгоритмист. Т.е. специалист, который разрабатывал специальное программное обеспечение для цифровой обработки информации в ГСН. Потеря основных идеологов создания современных систем самонаведения отбросила нас тогда года на четыре…»

Сиань, столица провинции Шэньси на северо-западе Китая, с древних времен был важными вратами на Новом Шелковом пути. Его политические и экономические связи с зарубежными странами насчитывают более 3000 лет.

Свой первый грузовой поезд Сиань отправил в Европу в 2013 году. Сейчас поезда «Чанъянь» известны всему миру. На их карте — 15 маршрутов, связывающих древнюю столицу Китая с Казахстаном, Россией, Бельгией, Польшей и другими странами.

Составы из Сианя перевозят более 5000 видов товаров, производимых в Шэньси, включая автомобили, текстильное сырье, бытовые чистящие средства, средства личной гигиены и т.п.

«Несмотря на эпидемию COVID-19 в этом году, железнодорожные службы обеспечили бесперебойное движение грузовых поездов «Чанъань» Китай-Европа на международных торговых маршрутах, поддерживая наполнение глобальных цепочек поставок для корпораций», — рассказал Лю Вэй, замдиректора по развитию порта Сиань при Бюро административного комитета Сианьского международного торгово-логистического парка.

Снизить влияние пандемии на логистику службе железнодорожных грузовых поездов Сианя удалось за счет того, что она использовала сегментированную систему распределения ресурсов, которая, в частности не требовала помещения на карантин персонала. Железнодорожники обеспечили бесконтактную работу в период эпидемии.

За первую половину 2020 года грузовые поезда Китай-Европа в Сиань и из Сианя совершили более 1600 рейсов — вдвое больше, чем за аналогичный период прошлого года. По данным Сианьского международного торгово-логистического парка, общий вес перевезенных грузов превысил 1,3 млн тонн, что в 1,9 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.

«Грузовые поезда из Сианя стали «посланниками древнего Шелкового пути», экспортируя товары, произведенные в Китае, и импортируя специализированные товары из стран, участвующих в инициативе «Пояса и дороги»», на китайский рынок», — сказал Лю.

27 июля в порт Фанчэн залива Бэйбу в Гуанси-Чжуанском автономном районе из Владивостока впервые прибыл российский уголь весом 22 тыс. тонн. Об этом сообщает Минкоммерции КНР.

Сервис по доставке угля под названием «Российский уголь» представляет собой мультимодальную перевозку ж/д + море в Гуанси — и далее получателям в Гуанчжоу. Так, из Фанчэна 3200 тонн угля уже отправились после выгрузки с судна поездом на станцию в Гуанчжоу. Именно туда будет транспортироваться и весь оставшийся российский уголь из партии 22 тыс. тонн. Это позволит местным предприятиям эффективно возобновить производство.

По информации Минкоммерции, в этом году оператор перевозки по Китаю, компания Guangxi Coastal Railway, предприняла множество эффективных мер для развития мультимодальных перевозок — как контейнерных, так и насыпных грузов. Компания быстро осуществляет погрузку и выгрузку. Так, эффективность перевозок в направлении на порты залива Бэйбу увеличилась за последний месяц на 30%. За полугодие компания отправила в порты Бэйбу 20,802 млн навалочных грузов, в том числе железной руды, угля, объемы перевозок которых увеличились на 26,5% в годовом выражении.

Что касается исходящего трафика, то объем перевозок за полугодие из портов залива Бэйбу в Гуанчжоу увеличился на 300% в годовом выражении, а исходящий, из портов залива Бэйбу в Юньнань — на 268%.

После перехода пограничных китайских станций Маньчжурия и Суйфэньхэ на систему «Цифровой порт» время таможенного оформления на них было сокращено с полдня до получаса. Об этом сообщает газета Heilongjiang Daily 27 июля со ссылкой на информацию от Harbin Bureau Group.

В июле система «Цифровой порт» после предварительного тестирования на станциях Маньчжурия и Суйфэньхэ была официально введена в эксплуатацию. Из этой системы исключен бумажный документооборот. Грузоотправитель заполняет таможенные декларации, не выходя из дома. Так же фиксируются изменения железнодорожных потоков. Сокращение времени таможенного оформления до получаса — это максимальная эффективность, с которой сейчас работают таможенные службы станций.

Изменен традиционный метод таможенного оформления. Теперь железнодорожники и таможенные отделы информационно взаимно высоко интегрированы, у них есть возможность быстро координировать все операции. Все участники процессов обмениваются данными в режиме онлайн, будь то быстрое декларирование или запрос, или автоматический перевод китайской либо иностранной информации. Это делает международные грузоперевозки еще более быстрыми и удобными.

Железнодорожных станции, ставшие цифровыми портами, граничат с российскими Забайкальском и Гродеково. И цифровая реформа в Маньчжурии и Суйфэньхэ обязательно отразится на всех потоках железнодорожного движения Китай — Россия, как прямых, так и транзитных.

РусГидро открыло свою первую в Хабаровском крае зарядную станцию для электромобилей

РусГидро расширяет сеть зарядных станций для электромобилей на территории Дальневосточного федерального округа. Компания открыла быструю зарядную станцию в Хабаровске, она расположена на парковке ТЦ «Экодом» на улице Ленинградская, дом 28.

Хабаровский край входит в число лидирующих регионов по количеству электромобилей, их число ежегодно удваивается. В ближайших планах РусГидро расширить сеть ЭЗС в Хабаровском крае, чтобы обеспечить возможность комфортного передвижения жителей ДФО между ключевыми городами Дальнего Востока.

Первая сеть заправок в ДФО была открыта РусГидро в сентябре 2019 года в Приморском крае. В настоящее время на территории Дальнего Востока функционирует 14 электрозарядных станций РусГидро, объединенных в единую сеть.

РусГидро как энергокомпания, ответственная за развитие энергетики Дальнего Востока, стремится обеспечить потребителей современной услугой зарядки электротранспорта, сделать использование электромобиля доступным, а поездки между населенными пунктами простыми и быстрыми.

Преимущество зарядных станций РусГидро в режиме быстрого заряда — это экономия времени: полная зарядка занимает порядка получаса. Станции оборудованы зарядочными портами для японских и европейских автомобилей (DC) 50 кВт (11 руб./кВт·ч), «медленным» разъемом Type 1/Type 2 (AC), 22/43* кВт (8 руб./кВт·ч). Можно заряжать две машины одновременно. Оплата осуществляется бесконтактным образом через мобильное приложение «ЭЗС РусГидро» для iOS и Android путем привязки банковской карты. Единый узнаваемый дизайн ЭЗС РусГидро легко заметен для водителей.

* 22 или 43 кВт мощность ЭЗС по переменному току зависит от типа оборудования.

Россия. ДФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.info, 29 июля 2020 > № 3466571

Зажечь Солнце на Земле: во Франции стартовала сборка экспериментального термоядерного реактора мегапроекта ITER

Во Франции стартовала сборка экспериментального термоядерного реактора проекта ITERГенеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев принял участие в торжественной церемонии в онлайн-режиме, посвященной началу сборки Международного термоядерного экспериментального реактора (ИТЭР, International Thermonuclear Experimental Reactor).

Трансляция осуществлялась со стройплощадки проекта в коммуне Сен-Поль-ле-Дюранс (Франция).

Начало сборки реактора – ключевая веха в реализации проекта. В рамках официальной программы были показаны видеообращения президента Франции Эммануэля Макрона, генерального директора госкорпорации «Росатом» Алексея Лихачева, секретаря департамента энергетики США Дэна Бруйетта и других представителей стран-участниц проекта. С обращением к собравшимся выступил также генеральный директор Международной организации ИТЭР Бернар Биго.

Алексей Лихачев зачитал приветствие участникам мероприятия от президента Российской Федерации Владимира Путина. «ИТЭР, ставший крупнейшим международным научно-техническим проектом, представляет собой яркий пример эффективного и взаимовыгодного многостороннего сотрудничества. Как известно, Россия является одной из стран-основательниц данной инициативы, призванной внести важный вклад в обеспечение энергетической безопасности человечества, и играет активную роль в ее воплощении в жизнь. В основе проекта ИТЭР лежит разработанная в нашей стране концепция установки «токамак». Сегодня проект ИТЭР вступает в решающий этап своей реализации. Это позволяет рассчитывать, что цели проекта будут достигнуты в намеченные сроки, и уже в обозримой перспективе мы получим уникальный по своей мощности и безопасности источник энергии, эксплуатация которого, несомненно, будет способствовать решению задач устойчивого экономического развития и повышению качества жизни миллионов людей». В своем обращении Владимир Путин поблагодарил всех, кто на протяжении многих лет трудится над проектом ИТЭР.

Алексей Лихачев сказал, что начало сборки реактора - это важнейшее событие для всего термоядерного сообщества и, конечно, всей мировой науки. «Важно, что, несмотря на ограничения, вызванные эпидемией коронавируса, работы по сборке и монтажу начинаются в соответствии с графиком. Теперь главная задача для всех нас – обеспечить своевременный монтаж и сборку установки, и получить первую плазму к концу 2025 года. Это позволит на деле продемонстрировать согласованность действий всех участников проекта и итоговую эффективность нашего международного сотрудничества».

Он отметил также, что проект ИТЭР – это яркий пример открытой научной, технологической кооперации, подчеркнув, что Россия выполняет свои обязательства в проекте ИТЭР по внесению натурального и финансового взноса в полном объеме и в строгом соответствии с графиком. «В том, что сборка реактора началась вовремя, есть большая заслуга России: верхние патрубки и шинопроводы были своевременно изготовлены и поставлены партнерам и на площадку ИТЭР», - сказал Алексей Лихачев.

В рамках церемонии прошел виртуальный пресс-тур по площадке ИТЭР, включавший осмотр готовых к монтажу компонентов (как доставленных на площадку, так и созданных на ней), а также пресс-конференция.

ИТЭР (ITER) – экспериментальный термоядерный реактор на базе концепции токамака и один из крупнейших примеров международного сотрудничества в сфере развития ядерной энергетики. Цель этого «мегасайенс-проекта» – продемонстрировать возможность управляемого термоядерного синтеза с временем горения и мощностью промышленного масштаба. Над ним совместно работают страны Евросоюза, а также Россия, США, Индия, Китай, Южная Корея и Япония. ИТЭР строится по технологии установки ТОКАМАК («тороидальная камера магнитная катушка»), разработанной выдающимися советскими учеными.

Идея строительства международного термоядерного реактора была выдвинута в 1900-е годы и активно поддержана президентами М. Горбачевым, Р. Рейганом и Ф. Миттераном. Россия как один из инициаторов объединения международных усилий по созданию ИТЭР, занимает одну из ключевых позиций в проекте, внося в него фундаментальный вклад. Организацией, ответственной за выполнение обязательств российской стороны в проекте ИТЭР, определена госкорпорация «Росатом». Работу координирует частное учреждение госкорпорации «Росатом» «Проектный центр ИТЭР».

Россия участвует в проекте сразу в нескольких форматах: обеспечиваются финансовые взносы в бюджет Международной организации ИТЭР; реализуется изготовление и поставка 25 систем сложнейшего высокотехнологичного оборудования (9% от стоимости сооружения реактора по техническому проекту); в проекте работает российский персонал, прикомандированный к Международной организации ИТЭР. Выполнение работ по проекту ИТЭР поддерживает научные и инженерные коллективы на российских предприятиях, формирует кооперацию с другими институтами и организациями, а также обеспечивает подготовку высококвалифицированных специалистов в ряде университетов (МИФИ, МФТИ, НГУ, ЛГУ, МГУ и других).

Все обязательства России и Росатома выполняются своевременно и в полном объеме. К настоящему моменту выполнены все обязательства по изготовлению и поставке Международной организации ИТЭР 22 км проводников тороидального поля и 11 км проводников полоидального поля. Также будет поставлено оборудование в области систем электропитания, не имеющее аналогов на мировом рынке; 4 установки – стенда для тестирования экваториальных и верхних порт-плагов; катушка полоидального магнитного поля PF1 (одна из шести катушек полоидального поля магнитной системы ИТЭР). Также должны быть поставлены все 18 верхних патрубков вакуумной камеры ИТЭР (классифицируются как оборудование, работающее с радиоактивными материалами под давлением); оборудование для электронно-циклотронного нагрева плазмы генерации тока (8 гиротронов 170 ГГц /1МВт, которые являются одним из ключевых элементов ИТЭР); 9 диагностических систем для измерения широкого спектра параметров плазмы в ходе работы установки ИТЭР; 179 наиболее энергонапряженных (вплоть до 5 MВт/кв.м) панелей первой стенки и соединители модулей бланкета; ряд порт-плагов, предназначенных для диагностического оборудования; коммутирующая аппаратура.

Первая очередь Международного аэропорта Чабахар в Иране будет открыта в течение 12 месяцев

Заместитель начальника управления транспорта и транзита свободной зоны Чабахар объявил в понедельник, что первая очередь Международного аэропорта Чабахар будет открыта в течение 12 месяцев.

По словам Саида Чаландари, в то время как иранская компания профинансировала первую фазу с 4,7 триллионами риалов (около 22,3 миллиона долларов), другие фазы этого аэропорта будут построены с использованием китайских финансов, сообщает Mehr News.

7 декабря 2019 года начался этап реализации проекта развития аэропорта Чабахар в юго-восточной иранской провинции Систан-Белуджистан, в котором приняли участие министр дорог и городского развития Мухаммед Эслами и другие правительственные чиновники.

Аэропорт города Чабахар будет построен на участке площадью 2815 га в северной части Свободной экономической зоны Чабахар.

Международный аэропорт станет важным стимулом для привлечения туристов и инвесторов в регион в юго-восточной провинции Систан-Белуджистан.

Чабахар можно назвать одним из самых недооцененных мест в Иране. Тем не менее, в последние годы были приняты различные меры для продвижения единственного иранского морского порта в качестве безопасного и гостеприимного выбора как для внутренних, так и для иностранных посетителей.

В первом полугодии 2020 года инвестиции ОАО «РЖД» в развитие Свердловской магистрали составили 10,8 млрд руб., сообщила пресс-служба магистрали.

«В целом инвестиционный бюджет компании в границах магистрали в 2020 году составит 34,2 млрд руб. с ростом к 2019 году на 20,4%», - говорится в сообщении.

Наибольший объем вложений запланирован в крупные инфраструктурные проекты и обеспечение устойчивой работы железнодорожного транспорта.

В связи с ростом перевозок в Березниковско-Соликамском узле реализуется комплексная программа развития инфраструктуры направления Соликамск – Пермь. Прогнозные параметры – перевозки грузов в объеме до 30,9 млн тонн к 2020 году и до 34 млн тонн – к 2025 году. В 2020 году проект вступает в активную фазу. Начата реконструкция станций Дивья, Кухтым, Боковая, Тихая, Шестаки. Планируется ввод в эксплуатацию вольтодобавочных устройств для усиления электроснабжения контактной сети на 7 тяговых подстанциях. В 2020 году на развитие грузообразующего направления Соликамск – Пермь выделено 1,5 млрд руб.

В развитие Пермского узла, включая проектирование северного обхода Перми со строительством моста ниже плотины КамГЭС, до конца года будет инвестировано 0,56 млрд руб.

Продолжаются проектно-изыскательские работы по усилению инфраструктуры Свердловской магистрали для пропуска дополнительного грузопотока в рамках проекта создания Северного железнодорожного широтного хода. В границах Свердловской железной дороги будет проведено обновление существующей инфраструктуры на участке Коротчаево – Новый Уренгой – Пангоды. Необходимо реконструировать 188 км путей, 11 станций, 130 искусственных сооружений, построить 4 разъезда, локомотивное депо, 2 дома отдыха локомотивных бригад. На проектирование до конца года будет направлено 250 млн руб.

Заканчивается строительство вторых путей и разъездов на участке Сургут – Коротчаево, строительство третьего электрифицированного пути на участке Косулино – Баженово на главном ходу Транссиба. На завершение проектов запланировано 0,7 млрд и 0,17 млрд руб. соответственно. Планируется ввод в эксплуатацию 10,3 км станционных путей, реконструкция станции Сургут, строительство двух разъездов на перегонах Пырей – Хасырей и Пуровск – Лимбей, завершение работ на перегоне Косулино – Баженово. Выполненные мероприятия позволят в полном объеме обеспечить нарастающие перевозки нефтехимических грузов с севера УрФО и снимут барьерные места для пропуска транзитных тяжеловесных составов из регионов Кузбасса к портам Северо-Запада.

Также значительные средства будут направлены на развитие существующих железнодорожных линий: всеми видами ремонта планируется обновить около 500 км пути.

Ранее Gudok.ru сообщал, что на СвЖД планируется заменить деревянные шпалы железобетонными на 210 км пути.

Сегодня в Подмосковье на терминально-логистический центр «Белый Раст» прибыл первый регулярный контейнерный поезд из Китая, сообщил пресс-центр ОАО «Российские железные дороги».

В церемонии встречи состава приняли участие министр транспорта России Евгений Дитрих, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, первый заместитель министра транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Анна Кротова, заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Андрей Струков, генеральный директор ООО «ТЛЦ «Белый Раст» Ма Юньчи и другие официальные лица.

«Это событие – результат совместной работы РЖД, Министерства транспорта, Федеральной таможенной службы, правительства Московской области и наших китайских партнеров – группы компаний «Ляонин Порт». Железнодорожные перевозки из Китая в Европу продолжают расти: только в июле текущего года рост составил более чем 100%. В прошлом году мы достигли исторического максимума отправки контейнеров по сети РЖД – 5 млн ДФЭ. На этом терминале планируется обрабатывать до 700 тыс. контейнеров, что подчеркивает значимость площадки», – заявил Олег Белозёров.

Первый поезд доставил из китайского города Шэньян (провинция Ляонин) оборудование для предприятий агропромышленного комплекса. Его средняя скорость по территории России составила 1300 км/сутки, он преодолел расстояние от пограничной с Монголией станции Наушки за 4,5 суток.

Организация регулярного контейнерного сообщения стала возможной благодаря вводу в эксплуатацию первого пускового комплекса ТЛЦ «Белый Раст». Сейчас он включает в себя контейнерно-контрейлерный терминал перерабатывающей способностью до 275 тыс. TEU в год, комплекс распределительных универсальных складов и терминал инертных грузов. На терминале построены 3 погрузочно-разгрузочных железнодорожных пути длиной 1050 метров, склад хранения контейнеров с проектной емкостью 3,1 тыс. TEU. Создана инфраструктура внутритерминальных дорог и стоянки грузового автотранспорта, построено здание для размещения сотрудников ТЛЦ и таможенной инфраструктуры.

Сегодня же Минтранс РФ, ОАО «РЖД», правительство Московской области и ООО «ТЛЦ «Белый Раст» договорились о взаимодействии в реализации на территории региона федерального проекта «Транспортно-логистические центры». Соответствующее соглашение подписали заместитель министра транспорта РФ Алексей Семенов, директор по корпоративному управлению ОАО «РЖД» Андрей Старков, министр транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Алексей Гержик и гендиректор ООО «ТЛЦ «Белый Раст» Ма Юньчи, сообщил пресс-центр ОАО «РЖД».

До конца текущего года на ТЛЦ «Белый Раст» планируется завершение строительства объектов, расширяющих возможности терминала. Будет запущено оборудование для работы с рефконтейнерами, депо порожних контейнеров и контейнерный сервис. Также запланировано завершение работ по строительству распределительных складов общей площадью 37 тыс. кв. метров, что позволит увеличить производительность таможенной инфраструктуры терминала. Ведутся работы по созданию комплекса информационных систем терминала, в том числе CRM, ERP и TOS-системы управления терминалом, а также системы электронного документооборота.

Во 2 полугодии ТЛЦ «Белый Раст» планирует принять и обработать до 455 контейнерных поездов или порядка 45,5 тыс. TEU.

«Впереди у участников проекта – не менее ответственные задачи по технологической настройке работы ТЛЦ «Белый Раст», а затем – выход на проектную мощность, 2,2 млн тонн грузов в год и преобразование его в перспективе в многопрофильный индустриальный парк», – отметил глава ОАО «РЖД».

ООО «Терминально-логистический центр «Белый Раст» является совместным предприятием ООО «РЖД Терминал» (51%) и Группы компаний «Порт Ляонин» (49%). Объект расположен в Дмитровском районе Московской области на станции Белый Раст.

Меморандум о создании совместного российско-китайского логистического центра был подписан ОАО «РЖД» и Группой компаний «Ляонин Порт» 3 сентября 2015 года на встрече глав России и Китая.

«Газпром» исключил из своей отчетности трубоукладчик для «Северного потока-2»

Судно-трубоукладчик «Академик Черский» которое способно достроить газопровод «Северный поток-2», больше не принадлежит «Газпрому». Новый собственник судна пока неизвестен.

Из квартального раскрытия монополии следует, что трубоукладчик «Академик Черский» - единственное в России судно, обладающее современной системой динамического позиционирования – больше не принадлежит группе «Газпрома».

Ранее указывалось, что судно числилось в составе ООО «Газпром флот» и находится в собственности АО «Самарский теплоэнергетический имущественный фонд» (СТИФ). В конце марта фонд «переехал» из Самары в Санкт-Петербург, за ним не значит других судов. В новом списке аффилированных лиц по состоянию на 30 июня фонда нет.

Напомним, что уставной капитал Самарского теплоэнергетического имущественного фонда составлял 123 млн руб. Аренда и управление недвижимостью указывались основным видом его деятельности. Ранее «Академиком Черским» в течение пяти лет владело эксплуатационное управление «Газпром флота».

Судно все еще стоит в немецком порту Мукран, на логистической базе Nord Stream 2.

Отметим, что «Газпрому» осталось завершить всего 6% трубопровода. Однако в результате введенных США санкций, процесс завершения строительства существенно осложнился.

Политолог Андрей Суздальцев высказывал предположение, что смена владельца трубоукладчика может быть одним из способов ухода от американских санкций.

В конце прошлого года министр энергетики Александр Новак говорил, что «Академик Черский» способен достроить «Северный поток-2». В мае 2020-го судно прибыло в немецкий порт, несмотря на введенные Вашингтоном ограничительные меры против трубопровода.

В середине мая ни одна из стран Евросоюза не согласилась поддержать "Газпром", просившего признать проект газопровода завершенным до вступления в силу изменений в законах ЕС.

Экономику не обманешь! Низкая цена ипотеки возможна только при высоком уровне жизни

Пытаться искусственно «понизить стоимость ипотеки» - это все равно, как если вместо того, чтобы лечиться, стучать по термометру «сбивая» температуру

Недавно Путин объявил, что у России появилась уникальная возможность решить наконец «квартирный вопрос». На самом деле, это не так, никакой возможности у страны не появилось и в ближайшее время не появится. Именно об этом пишет в своем канале экономист Дмитрий Прокофьев, доходчиво объясняя, что без роста благосостояния россиян качественного жилья в стране не будет:

«Квартирный вопрос действительно оказался сложнейшим вопросом экономического развития России в 20 веке. Советская власть с ним так и не справилась. Товарищ Ленин обещал обеспечить рабочих квартирами к 1938 году. Через год после намеченного срока товарищ Сталин объяснил, что решению квартирного вопроса помешали вредители, поэтому отдельного жилья гражданам следует ожидать к 1959 году. В 1961м квартиры обещали после построения коммунизма, то есть в 1980–м году.

В 1985 году коммунизма уже не обещали — в отличие от квартир, срок раздачи которых передвинулся на 2000 год. Сейчас вместо коммунизма есть ипотечный кредит. Но комфортное жилье по–прежнему остается под вопросом.

Почему так вышло? История это давняя, квартирный вопрос в РФ стал производной от практики построения социализма в отдельно взятой стране.

До революции в России ведь не было достаточного числа городов в современном смысле слова. Были столицы - Москва и Петербург, спроектированный голландцами и построенный сначала итальянцами, а потом французами, немцами и их русскими выучениками. Была Одесса, порт, организованный французами. Были европейские города - «большие» Киев и Варшава, «маленькие» – Рига и Ревель. А в остальной России были рабочие слободы около заводов, торговые ярмарки со складами, военные крепости, поселки при железнодорожных станциях и переправах… но только не города как места вольного жительства свободных профессионалов – ремесленников, торговцев и грамотеев. Такой город на Руси был, назывался он Новгород, но грозный царь московитов Иван его разорил, а жителей вырезал.

То, что мы в России называем «городами», приказал построить товарищ Сталин. Сталинская урбанистика была такая – вот жилая зона, вот производственная зона, между ними – тракт, по которому надо прогнать колонны – утром из жилой зоны в производственную зону, вечером - из производственной в жилую.

По соседству с жилой зоной надо построить городок для охраны, поближе к производственной зоне – лагерное управление. Рядом с городком охраны можно соорудить «дом культуры» – чтобы найти занятие женам среднего командного состава. На отшибе –особняки для начальства, – чтобы рабочие не видели, а охрана не завидовала. Новый район – это новая жилая зона, с единственным выходом на тот же тракт, ведущий в зону производственную.

Поскольку строительство жилья шло по категории «издержки социалистического производства», оно строилось так, чтобы в нем нельзя было «жить» - в том смысле, в каком мы понимаем это слово сейчас. Там можно было спать и принимать пищу. А другого и не было нужно – работай от темноты до темноты с единственным выходным, и к воскресенью сил останется столько, чтобы отлежаться на койке перед началом следующей ударной недели. Из этого правила, понятно, были исключения - но в целом человек в сталинском городе рассматривался как производственная единица, приложение к «машине для работы» и «машине для жилья». Кого такое отношение не устраивало, мог оставаться в колхозе или получить спальное место в заполярном бараке.

Из этой практики градостроения выбивались две столицы - Москва и Ленинград. Но тут была своя специфика - во-первых, здесь имелось жилье, построенное исходя из совершенно других принципов, а во-вторых политика требовала более высокого качества жизни в столицах.

А когда товарищ Сталин закончился, оказалось, что с его градостроением сделать уже ничего нельзя – пришлось бы сносить всю организационную и производственную инфраструктуру. Поэтому у нас в городах нет улиц, которые можно перейти без напряжения – есть поля, по которым проложены хайвеи для транспорта (бывшие тракты), по соседству с этими хайвеями стоят «комбинаты для жилья» – многоэтажные комплексы. Но по- другому и не получится – нигде, кроме больших городов, в России жить, по современным стандартам нельзя. А обеспечить приемлемую стоимость жилья в больших городах в наших условиях получается только в домах–муравейниках.

Есть ведь и еще одна особенность у нынешней российской жилищной политики. Начальники постоянно говорят - надо обеспечить возможность дешевой ипотеки, чтобы «люди могли купить квартиру»!

Да кто же им объяснит когда-нибудь, что «дешевизна ипотеки», все эти «два процента, как в Европе» - это обратная производная от высоких доходов людей!

Ипотека дешева там, где высоки доходы потенциальных покупателей жилья!

Как это работает? Просто.

Высокий уровень доходов дает человеку свободу в выборе жилья - он может его просто снимать. Девелопер, планирующий продавать квартиры (и банк, который его кредитует), учитывает, что никакие кабальные условия ипотеки с «обеспеченным» человеком не прокатывают - связавшись с покупкой жилья, он должен иметь очевидный выигрыш, по сравнению с тем, что он снимает. Либо в цене сделки, либо в качестве жилья. Ликвидность жилья, качество, инфраструктура - мотивация застройщика обеспечивать все эти штуки растет вместе с ростом доходов людей, а не со снижением процента по ипотеке. Кроме того, рост доходов - это рост конкуренции среди застройщиков, а такая конкуренция работает на снижение цены.

Кроме того, высокие доходы покупателей жилья - это низкие риски неплатежей, а значит, снижение процента по ипотеке. Плюс гарантии прав человека и социальные гарантии - если банк знает, что потеряв работу, человек сможет продолжать платежи, а не скатится на дно - он не будет задирать процент.

И доступная и качественная система здравоохранения работает на снижение процента ипотеки! Если девелопер и застройщик знают, что заболевший человек не будет «собирать на лечение смсками», а получит нормальную помощь, они тоже не будут поднимать процент по ипотеке.

Это уж не говоря о стоимости человеческой жизни - там, где инвалидность на производстве или в результате несчастного случая по вине корпорации, делает человека миллионером - там будет дешевая ипотека - в нее не надо будет закладывать эти риски. И рост продолжительности жизни - минус к проценту ипотеки (надо объяснять, почему, или уже понятно?)

Начальник может сколько угодно стучать ручкой по столу, требуя снизить стоимость ипотеки - пока у людей нет денег, а их права не защищены - ипотека будет оставаться дорогой, и даже принудительное снижение ставки обернется повышением цены жилья, просто в другой форме.

Например, абсолютное большинство российских квартир, которые строятся и продаются сейчас - это студии и «однушки». Все правильно - их можно больше напихать в комплекс и их стоимость можно быстрее выплатить. Это классическое жилье «для бедных», которые могут там только спать, а остальное время вынуждены проводить где-то на работе.

И все это жилье на выселках, за городскими окраинами - это тоже, на самом деле, дорого, только это «дорого» «выражается в дополнительных двух-трех часах «на дорогу до работы», необходимостью иметь автомобиль, и так далее.

Ну не обманешь ты экономику!

Цена ипотеки (как и любых других обязательных расходов) - это обратная производная от уровня доходов, и уровня жизни. Не наоборот. Выше доходы - ниже цена ипотеки, ниже ее доля в расходах. А пытаться искусственно «понизить стоимость ипотеки» - это все равно, как если вместо того, чтобы лечиться, стучать по термометру «сбивая» температуру...»

***

Журналист Павел Пряников так комментирует этот материал:

«Я нередко пишу с оптимизмом, что снижение ключевой ставки ЦБ потянет вниз ставки ипотеки, и вместе с этим спасёт строительную отрасль. Так и есть. Дешёвая ипотека поддерживает на плаву девелоперов, без неё, со ставками кредита в 10-12%, как ранее, мы бы увидели обвал отрасли процентов на 20-25.

А только в одной Московской агломерации в жилищном строительстве и смежных с ним областях занято 1 млн. человек. Это повлекло бы собой сотни тысяч новых безработных, сокращение местных бюджетов на десятки, если не сотни миллиардов долларов (продажи новостроек в Московской агломерации – это 1-1,5 трлн. руб. в год)

Но без роста доходов дешёвая ипотека способна плодить только человейники в чистом поле. Средняя площадь новой квартиры в России и так за последние 10 лет упала на 10-12 кв. м. А средняя этажность новостройки выросла на 2-3 этажа. На рынке появилось вообще квазижильё – например, в этом году в Москве начали продаваться квартиры по 10 кв. м.

У растущей ипотеки при стагнации и тем более падании реальных доходов возникает другая проблема: из бюджета домохозяйств изымается всё больше денег, и другие траты им приходится сокращать («если в одном сосуде прибыло, то в другом убыло»). В такой ситуации ипотека подавляет траты домохозяйств на туризм, здоровье, образование и т.д.

В другом своём канале я уже приводил соцопрос, о каком жилье мечтают россияне. 66% из них – о собственном доме, а идеалом они видят 30-35 кв. м на человека (жильё в 90-100 кв. м на стандартную семью из 3-х человек). Это аналог американского и канадского расселения.

Но при медианных зарплатах в стране на уровне $450-500 мечты о собственном доме так и останутся мечтами. Рынок им может предложить только человейник из расчёта 15-20 кв. м на человека (в Москве в среднем на одного человека приходится 19 кв. м жилья). Возможно, при ипотеке в 2% это будет 22-23 кв. м, но даже при таком фантастическом варианте это не улучшит качество городской среды в России и не приблизит россиян к их мечте...»