Машинный перевод:  ruru enen kzkk cnzh-CN    ky uz az de fr es cs sk he ar tr sr hy et tk ?
Всего новостей: 4271916, выбрано 40586 за 0.202 с.

Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

?
?
?
?    
Главное  ВажноеУпоминания ?    даты  № 

Добавлено за Сортировать по дате публикацииисточникуномеру


отмечено 0 новостей:
Избранное ?
Личные списки ?
Списков нет
Эстония. Россия > Транспорт. Медицина > ria.ru, 5 июня 2020 > № 3406050

Эстония продлила запрет на полеты за рубеж

Эстония продлила до 21 июня запрет на полеты в Россию и другие страны с высоким риском распространения COVID-19, сообщил в пятницу министр экономики и коммуникаций Таави Аас.

По данным министерства экономики и коммуникаций, решение о запрете или разрешении полетов принимается на основании информации о заболеваемости коронавирусом в той или иной стране. Полеты разрешаются при условии, что в последние 14 дней число заболевших COVID-19 не превышает 25 человек на 100 тысяч жителей.

"По состоянию на 1 июня в число таких стран входят Швеция, Великобритания, Португалия, Белоруссия, США, Россия и Бельгия. В случае если количество зараженных там начнет сокращаться, полеты будут возобновлены", - сказал министр изданию Postimees.

В то же время, открытие направлений зависит от правил и самой страны назначения. Как и в Эстонии, при въезде в другие страны введены внутренние ограничения, которые нужно учесть, планируя поездку, отметил Аас.

Эстонии с 18 мая вышла из режима чрезвычайного положения, которое было объявлено 12 марта, но послабления вводятся постепенно в несколько этапов. Число выявленных случаев заражения коронавирусом в Эстонии достигло 1910 человек, за время пандемии скончались 69 человек.

Всемирная организация здравоохранения 11 марта объявила вспышку новой коронавирусной инфекции COVID-19 пандемией. По последним данным ВОЗ, в мире выявлены уже более 6,4 миллиона случаев заражения, почти 383 тысячи человек скончались.

Эстония. Россия > Транспорт. Медицина > ria.ru, 5 июня 2020 > № 3406050


Нидерланды. Евросоюз > Миграция, виза, туризм. Медицина > ria.ru, 5 июня 2020 > № 3406042

Нидерланды разрешат въезд туристам из 12 стран Евросоюза

Нидерланды с 15 июня снимают ограничение на въезд туристов из 12 стран Евросоюза с наименьшим числом заболевших COVID-19, говорится в заявлении на сайте правительства.

Сообщается, что с 15 июня въезд в страну будет разрешен для туристов из Бельгии, Болгарии, Германии, Эстонии, Италии, Хорватии, Латвии, Литвы, Люксембурга, Португалии, Словении и Чехии.

"Туристы из стран, где риск для здоровья сопоставим с риском в Нидерландах или ниже, могут посетить страну этим летом. Конечно, они должны соблюдать все правила, действующие в Нидерландах, чтобы предотвратить распространение коронавируса", - говорится в заявлении.

Отмечается, что территориальных ограничений по местам отдыха в пределах Нидерландов не будет. Также сообщается, что рестораны, кафе и зоны отдыха на открытом воздухе и достопримечательности и музеи в Нидерландах будут открыты для туристов.

По последним данным, число людей, у которых выявили коронавирус, в Нидерландах составляет 47 152, скончались более 6 тысяч человек.

Всемирная организация здравоохранения 11 марта объявила вспышку новой коронавирусной инфекции COVID-19 пандемией. По последним данным ВОЗ, в мире выявлены уже более 6,4 миллиона случаев заражения, почти 383 тысячи человек скончались.

Нидерланды. Евросоюз > Миграция, виза, туризм. Медицина > ria.ru, 5 июня 2020 > № 3406042


Китай. Россия. ДФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 5 июня 2020 > № 3406008

Грузооборот китайско-российского КПП Хуньчунь – Махалино вырос на 16%

Через китайско-российский железнодорожный пункт пропуска (ЖДПП) Хуньчунь (КНР) – Махалино (РФ) в первом квартале текущего года перевезено 670,2 тысячи тонн грузов, что на 16,04% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщила таможня города Хуньчунь в провинции Цзилинь,

В частности, за март текущего года объем перевозок грузов через этот погранпереход составил 263,2 тысячи тонн и достиг исторического максимума, увеличившись на 38,52% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и на 50,65% в месячном исчислении.

По данным таможни города Хуньчунь, во время эпидемии, вызванной новой коронавирусной инфекцией, ЖДПП Хуньчунь – Махалино был по-прежнему открыт, благодаря росту трансграничных перевозок и увеличению внутреннего спроса на ресурсы и продукты питания объем грузооборота увеличивался, несмотря на влияние эпидемии.

Напомним, что Хуньчунь, Маньчжурия и Суйфэньхэ - три крупных железнодорожных пункта пропуска между Китаем и Россией. По железной дороге Хуньчунь - Махалино грузы доставляются до российского порта Зарубино. В настоящее время по этой железной дороге перевозятся уголь, распылённое железо, лесопиломатериалы, мука, минеральная вода, алкогольные напитки и др.

Китай. Россия. ДФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 5 июня 2020 > № 3406008


Германия. Евросоюз > Финансы, банки > ria.ru, 5 июня 2020 > № 3405955

Deutsche Bank готовится развалить Евросоюз

Максим Рубченко. В крупнейшей кредитной организации Германии топ-менеджеров (а их сотни) попросили отказаться от месячной зарплаты. Проблемы там возникли еще в 2016-м, в прошлом году объявили о сокращении штатов на 18 тысяч человек. Банкротство Deutsche Bank может привести к беспрецедентному кризису в Евросоюзе, поскольку он — крупнейший держатель гособлигаций Италии, Испании и других не самых благополучных стран ЕС.

Колхоз — дело добровольное

За май топ-менеджерам главного немецкого банка ничего не причитается. Формально они сами отказались от денег, чтобы помочь экономике, несущей убытки из-за пандемии коронавируса. На самом деле, как объяснил инвесторам исполнительный директор Deutsche Bank (DB) Кристиан Зевинг, "это решение является частью программы банка по сокращению расходов".

А в обращении к сотрудникам Зевинг, упомянув, что "это — добровольная мера в предпринимательском духе и в соответствии с принципами управления компанией", потребовал от персонала считать себя "ответственными владельцами бизнеса". Другими словами, сократить личные доходы ради спасения банка от разорения.

В 2016 году в DB заявили о чистом убытке почти в семь миллиардов евро и рекордных 42 триллионах в деривативах (производных ценных бумаг) на балансе.

Для сравнения: весь ВВП Германии — около трех триллионов евро. А реальная стоимость львиной доли накопленных банком деривативов близка к нулю.

В 2018-м Международный валютный фонд признал DB "самым большим источником риска среди системно значимых банков мира", поскольку финансовый сектор Германии играет ведущую роль в глобальной экономике. Тогда же DB оказался замешанным в нашумевшем скандале с "Панамским досье" — как выяснилось, банк помогал клиентам уклоняться от налогов и выводить деньги в офшоры.

В 2019-м DВ попытался решить финансовые проблемы за счет слияния с Commerzbank. Однако германские регуляторы признали сделку нецелесообразной: она грозила кризисом и второму опорному банку страны.

В итоге летом прошлого года Кристиан Зевинг объявил о реструктуризации финансового гиганта, в ходе которой планирутся уволить 18 тысяч сотрудников до 2022 года.

"Я сожалею, что для восстановления нашего банка нам приходится идти на массовые сокращения", — отметил главный исполнительный директор. Но, по его словам, это "послужит долгосрочным интересам банка", а потому действовать нужно решительно.

Между тем 2019-й DВ завершил опять с убытками: 5,7 миллиарда евро (6,3 миллиарда долларов). За первый квартал текущего года чистый минус, приходящийся на акционеров, — 43 миллиона евро. C января 2018-го акции главного германского банка подешевели более чем вдвое — с 19,5 до 9,3 доллара за штуку.

Бомба под Евросоюзом

В этом году предстоит урезать расходы на два миллиарда евро — до 19,5 миллиарда. Однако уже в первом квартале DB потратил 5,6 миллиарда.

Если так пойдет и дальше, получится перерасход на 15%. Вот руководство и прибегает к нестандартным ходам типа призывов к сотрудникам поработать бесплатно.

А ведь на DB может обрушиться новый удар. Американские власти считают, что банк способствовал финансовым махинациям Джеффри Эпштейна, арестованного прошлым летом по обвинению в секс-торговле и, согласно официальной версии, покончившего с собой в федеральной тюрьме.

Как выяснилось, DB не только выдал Эпштейну множество кредитов, но и открыл ему десятки счетов, в том числе на вымышленные имена.

"Мы сожалеем о решении связаться с Эпштейном", — заявил журналистам представитель DB Даниэль Хантер. Тем не менее, как сообщает The New York Times, департамент финансовых услуг Нью-Йорка собирается уже в этом месяце объявить о серьезных санкциях против немецкого банка.

Многие эксперты уверены в том, что DB — тикающая бомба, которая вскоре создаст огромные проблемы всей европейской экономике. "Банк теряет деньги в совершенно ошеломляющем темпе", — пишет в блоге американский финансовый аналитик Майкл Снайдер.

По его мнению, сегодня DB — это "зомби, который спотыкается, пока кто-то наконец не избавит его от страданий". При этом аналитик полагает, что банкротство ведущего европейского банка окажется для мировой финансовой системы гораздо большей катастрофой, чем крах Lehman Brothers в 2008 году.

"Германия — это клей, скрепляющий ЕС, и если банк в самом сердце финансовой системы этой страны рухнет, "костяшки домино" посыпятся быстро, — указывает он. — Результатом станет острейший кризис всего Евросоюза".

С ним согласен известный американский инвестор-миллиардер Джим Роджерс: "Если Deutsche Bank обрушится, ЕС распадется, потому что Германия больше не сможет и не захочет поддерживать Европейский союз".

Дело в том, что DB — крупнейший в мире держатель гособлигаций Италии, Испании, Португалии и других проблемных стран Евросоюза. Если его финансовое положение обострится, банку придется распродавать эти бумаги по бросовым ценам, что лишит бедных членов ЕС возможности привлекать новые заимствования. Самый вероятный итог такого развития событий — развал сначала еврозоны, а затем и всего Евросоюза.

Германия. Евросоюз > Финансы, банки > ria.ru, 5 июня 2020 > № 3405955


Иран. Венесуэла > Нефть, газ, уголь > iran.ru, 4 июня 2020 > № 3431620

Иран продолжит поставки топлива в Венесуэлу, если Каракас запросит дополнительные поставки

Иран продолжит поставки топлива в Венесуэлу, если Каракас запросит дополнительные поставки, заявил официальный представитель МИД Ирана, отвергнув критику Вашингтона в отношении торговли между двумя странами, которые находятся под санкциями США.

«Иран реализует свои права на свободную торговлю с Венесуэлой, и мы готовы отправить больше судов, если Каракас потребует от Ирана дополнительных поставок», - заявил Сейед Аббас Мусави на еженедельной пресс-конференции, транслируемой в прямом эфире по национальному телевидению, сообщает Iran Daily.

Вопреки угрозам США, Иран направил флотилию из пяти танкеров с топливом южноамериканской нефтедобывающей стране, которая страдает от нехватки бензина, пишет Reuters.

Стремясь предотвратить дальнейшие поставки иранского топлива в Венесуэлу, Вашингтон следит за поставками. Он угрожает правительствам, морским портам, грузоотправителям и страховщикам санкциями, если они будут помогать этим танкерам.

Иран. Венесуэла > Нефть, газ, уголь > iran.ru, 4 июня 2020 > № 3431620


Россия. СФО > Медицина > minzdrav.gov.ru, 4 июня 2020 > № 3413246

Онкологическая служба Кузбасса получила новое оборудование по нацпроекту «Здравоохранение»

В Кемеровский клинический онкологический диспансер и Кузбасскую детскую клиническую больницу имени профессора Ю.Е. Малаховского поступили новые передвижные рентгеновские аппараты. Оборудование было закуплено в рамках национального проекта Здравоохранение».

В областной онкологический диспансер, его новокузнецкий филиал и Кузбасскую детскую клиническую больницу имени профессора Ю.Е. Малаховского пришли три передвижных палатных рентгеновских аппарата – по одному в каждое учреждение. Это оборудование, в основном, применяется для контроля состояния легких после операций, мониторинга послеоперационных осложнений.

– В первые дни после хирургического лечения пациенты, зачастую, не могут самостоятельно передвигаться. Новый палатный рентгеновский аппарат позволит проводить срочную диагностику прямо на больничной койке, – отмечает главный врач Областного клинического онкологического диспансера Дмитрий Демченко.

Как отмечает Дмитрий Олегович, до поступления нового оборудования в кемеровском онкодиспансере работал один подобный аппарат, потребность во втором была высока. В новокузнецком филиале ГБУЗ КО ОКОД был только аналоговый передвижной рентген. Преимущество цифрового аппарата заключаются в том, что его габариты намного меньше, цифровое изображение появляется моментально и по Wi-Fi передается на рабочее место врача-рентгенолога.

Кроме палатных рентгенов в онкодиспансер поступили два передвижных рентгеновских аппарата типа С-дуга.

– Рентген-аппараты типа С-дуга используются хирургами во время проведения операций, чтобы контролировать установку различных стентов и катетеров. Аппараты показывают в реальном времени, что происходит с пациентом, – объясняет заведующий отделением лучевой диагностики Вячеслав Леушин. – У нас они будут применяться для установки порт-систем для проведения химиотерапии.

Россия. СФО > Медицина > minzdrav.gov.ru, 4 июня 2020 > № 3413246


Евросоюз. Сингапур. Весь мир > Миграция, виза, туризм > prian.ru, 4 июня 2020 > № 3409415

Названы лучшие паспорта мира

Балом правят европейские страны.

Что случилось? Консалтинговая компания, занимающаяся вопросами иммиграции и офшорного налогового планирования – Nomad Capitalist – опубликовала рейтинг лучших паспортов мира. Для этого эксперты оценили 199 стран мира по пяти параметрам: возможность безвизовых путешествий для граждан, величина налоговой нагрузки, возможность иметь двойное гражданство, репутация страны в мире и свобода граждан.

По каждому критерию стране присваивали определённое количество баллов, а затем баллы суммировали.

Лучшие паспорта мира выдают:

1. Швеция – 114 баллов

1. Люксембург – 114 баллов

1. Ирландия – 114 баллов

4. Швейцария – 113,5 баллов

4. Бельгия – 113,5 баллов

6. Финляндия – 113 баллов

6. Португалия – 113 баллов

8. Сингапур – 112 баллов

8. Чехия – 112 баллов

8. Мальта – 112 баллов

Главные факты:

   Популярные у русскоязычных иммигрантов Германия и Великобритания поделили 11 место, Италия и Франция – 16-е, Канада оказалась на 23-м, Кипр – на 38-м, США – лишь на 40 строчке.

   Россия заняла в рейтинге 94 место, расположившись между Венесуэлой и Турцией. Беларусь находится на 125 позиции, Украина – на 89-й.

   На последнем, 199 месте с показателем всего в 21 балл расположился Афганистан.

Автор: Ольга Петегирич

Евросоюз. Сингапур. Весь мир > Миграция, виза, туризм > prian.ru, 4 июня 2020 > № 3409415


Португалия > Недвижимость, строительство > prian.ru, 4 июня 2020 > № 3409412

Дома и квартиры в Португалии подорожали более чем на 16%

В первом квартале 2020 года рост цен на жильё в самой западной стране Европы составил 16,37% в годовом исчислении.

Что случилось? Цены на жилую недвижимость в Португалии продолжают стремительно расти, благодаря подъёму спроса, поддерживаемого низкими процентными ставками. В первом квартале 2020 года цены увеличились на 16,37% в годовом исчислении, вслед за повышением на 14,09% в четвёртом квартале 2019-го, 15,21% в третьем квартале 2019, 14,45% во втором квартале 2019 и 14,21% в первом квартале 2019. В квартальном выражении они прибавили 4,98%, пишет Global Property Guide.

Предыстория. За последнее десятилетие все регионы Португалии испытали значительный спад цен на жильё. И несмотря на некоторое восстановление в 2009 году, стоимость недвижимости начала снижаться в первом квартале 2010-го. Лишь в четвёртом квартале 2014 года начался рост, после 13 кварталов последовательного снижения цен.

Строительство. Несмотря на огромный спрос, активность строительного сектора падает. В первом квартале 2020 года число выданных разрешений на строительство сократилось на 6,1% по сравнению с годом ранее, до 5 864 единиц. И это после роста на 18,4% в 2019 году и на 43,5% в 2018-м, если верить данным Национального института статистики (INE).

Ожидается, что рынок недвижимости Португалии останется одним из самых «горячих» в регионе. Компания Trading Economics прогнозирует рост цен на жильё на 5% в нынешнем году.

Доходность. Средняя стоимость квартиры в Лиссабоне составляет €3 830 за кв.м. Апартаменты площадью 120 кв.м в центре города можно приобрести за €300 000, а сдавать их – за €1 580 в месяц. Таким образом, доходность достигает 5,45% годовых.

Экономическая ситуация. В первом квартале 2020 года экономика Португалии «просела» на 2,3% в годовом исчислении, что стало первым спадом за последние семь лет, сообщает Национальный институт статистики (INE). Власти страны прогнозируют, что в нынешнем году ВВП снизится на 7% из-за пандемии, которая заставила ввести ограничительные общенациональные меры в марте.

Автор: Ольга Петегирич

Португалия > Недвижимость, строительство > prian.ru, 4 июня 2020 > № 3409412


Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь > oilcapital.ru, 4 июня 2020 > № 3408158

Первые 5 млн тонн нефти перекачены по отводу ВСТО-2 на Комсомольский НПЗ

«Транснефть — Дальний Восток» перекачала на Комсомольский нефтеперерабатывающий завод первые 5 млн тонн нефти по нефтепроводу-отводу от ВСТО-2, сообщили в пресс-службе компании.

Эксплуатация отвода на КНПЗ, который проходит по территориям Амурского, Комсомольского и Солнечного районов Хабаровского края, началась в июле 2019 года. В состав инфраструктуры отвода входят линейная часть протяженностью 294 км, а также три нефтеперекачивающие станции (НПС): № 1 «Комсомольская», № 2 «Сельгон» и № 3 «Амурская». Проектная производительность нефтепровода составляет 8 млн тонн нефти в год.

«Транснефть — Дальний Восток», уточняет ANGI.ru, поставляет также нефть месторождений Западной и Восточной Сибири на Хабаровский НПЗ. Кроме того, поставки ведутся в направлении нефтеналивного порта Козьмино через приемо-сдаточный пункт, расположенный в городе Находке Приморского края.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь > oilcapital.ru, 4 июня 2020 > № 3408158


Россия. Китай. ЦФО. ДФО > Агропром > ria.ru, 4 июня 2020 > № 3405990

 Брянские предприятия отправили в Китай 80 тонн мяса цыплят.

По сообщению издания "Брянские новости", сотрудники управления Россельхознадзора по Брянской и Смоленской областям досмотрели и сертифицировали на экспорт в КНР 3 контейнера с мясом птицы общим весом около 80 тонн. Впервые в этом году груз замороженных голеней цыплят-бройлеров отправляется прямой поставкой с территории Брянской области.

Фуры поедут до дальневосточного порта Находка. Потом брянскую курятину морем доставят в Китай. Как рассказали в региональном управлении Россельхознадзора, всего с начала года на экспорт сертифицировано около 5 тысяч тонн продукции, выработанной предприятиями Брянской области.

Россия. Китай. ЦФО. ДФО > Агропром > ria.ru, 4 июня 2020 > № 3405990


Китай. Евросоюз. Азия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > chinalogist.ru, 4 июня 2020 > № 3404874

В структуре Нового железнодорожного Шелкового пути грядут изменения

В период эпидемии коронавируса поезда Китай – Европа доказали свою надежность и стабильность, постоянно наращивая объемы перевозок. Вместе с тем опыт работы этих поездов в сложный период показал необходимость перемен.

По данным China Railway Group, с начала года по 22 мая 2020 года было отправлено и принято 3626 поездов Китай – Европа, которые перевезли 326 тыс. TEU грузов. Рост в годовом выражении составил 26% и 30% соответственно. Только в апреле 979 поездов перевезли 88 тыс. TEU грузов, что на 46% и 50% больше, чем в апреле 2019 года.

Ван Говэнь, директор Института комплексного развития Китая (Шэньчжэнь) и Института логистики и управления цепями поставок, сказал, что эпидемия все еще набирает обороты в мире. Выбор поездов Китай – Европа в этой ситуации очевиден.

Поезда в период эпидемии предпочитали другим видам транспорта даже самые известные компании Китая. Так, Lenovo отправила около 3000 TEU компьютерных периферийных устройств поездом из Чэнду. Это на 79% больше, чем в прошлом году.

Число международных поездов из Чэнду превысило на 13 мая 1200, рост составил 45,5% в годовом выражении. Поездов Китай – Европа было отправлено 600, что на 78,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Ли Муюань, исполнительный вице-президент и генеральный секретарь Китайской ассоциации контейнерной промышленности, сказал, что поезда Китай-Европа в течение 5 лет росли в среднем на 50%, стали стабильным каналом поставок, доказавшим свою надежность для перевозки противоэпидемических товаров.

Восточные города, более затронутые эпидемией, предприняли значительные усилия для возобновления нормальной работы поездов Китай – Европа.

Так, поезда Китай-Европа в Ляньюньгане столкнулись с кризисом прекращения поставок в период эпидемии. По состоянию на 15 мая объем перевозок по линии превысил 10 000 контейнеров, перевезенных 244 поездами, что на 45% больше по сравнению с прошлым годом. План на полугодие на линии был выполнен на полтора месяца раньше срока.

Была создана первая линия для перевозки почтовых посылок в Европу. Поезда отправлялись из Чунцина, Иу, Чжэнчжоу, Дунгуаня и других городов. Это позволило решить проблему медленной доставки посылок и товаров трансграничной электронной торговли.

Чжан И, заместитель генерального директора инвестиционной группы международного железнодорожного порта Чэнду, сказал: «Во время эпидемии большое количество товаров вместо морских линий и самолетов были отправлены поездами Китай – Европа. Хотя некоторые товары вернутся на море, мы видим развитие».

Однако нельзя игнорировать и некоторые проблемы. Ли Муюань заметил, что поезда Китай – Европа сильно разбросаны по карте, система не сформирована. Хотя количество поездок увеличилось во время эпидемии, стоимость транспортировки грузов осталась относительно высокой.

По-прежнему, основная часть поездов Китай – Европа отправляются из городов Восточного Китая. После увеличения числа поездов конкуренция на Востоке станет очень острой, по мнению экспертов. Ведь и до эпидемии существовала значительная конкуренция за субсидии, за товары, а в постэпидемическое время она усилится.

Конкуренции противостоит консолидация. Например, на сегодняшний день Чэнду и Чунцин совместно используют логотип единой линии поезда Китай-Европа (Chengyu). Это яркий пример такого процесса. В будущем два города будут еще лучше развивать логистический канал поездов Китай – Европа через обмен информацией, совместные проекты, общие правила, совместное использование терминалов и т.п. Они будут представлять общие интересы в переговорах за рубежом.

Ли Муюань отматил, что так конкуренция изживет себя — и в различных регионах Китая будет сформировано несколько новых крупных хабов для поездов Китай – Европа.

По словам Ван Говэня, система поездов Китай – Европа должна создать несколько сборочных, транзитных и транспортных центров, сбалансировать потоки с точки зрения импорта и экспорта, сформировать сетевой принцип распределения ресурсов. Так можно снизить затраты и повысить операционную эффективность. Можно будет добиться разумной экономии за счет масштабирования.

17 мая ЦК КПК и Государственный совет совместно опубликовали «Руководство по содействию развитию западного региона и формированию новой модели в новую эру», в котором сказано, о необходимости «создания модели услуг в области интермодальных перевозок (суша + море; авиа + ж/д)» и «ускорения строительства ключевых хабов для поездов Китай – Европа». Проект также включает строительство современных логистических центров международного уровня.

Подобные хабы сейчас создаются во многих регионах. Одним из хабов постепенно становится Сиань. Мэр Сианя Ли Минюань во время двух сессий предложил поддержать город строительством сборочного центра поездов Китай – Европа. Мэр Сианя также заметил, что местоположение не позволяет западным городам стать полноценными хабами. Поскольку хаб — это, прежде всего, большие объемы транзита (по крайней мере, 30% от всего объема перевалки грузов). Также хаб формирует платформу обслуживания цепи поставок и зону сбора логистических ресурсов. А в западных городах нет такой базы и возможностей.

Ван Говэнь отметил, что руководить созданием хабов и всей необходимой инфраструктуры должен консорциум — для того чтобы не были нарушены рыночные принципы.

Источник: First Financial Daily

Китай. Евросоюз. Азия > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > chinalogist.ru, 4 июня 2020 > № 3404874


Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > energyland.info, 4 июня 2020 > № 3403641

В морском порту Владивосток 3 июня при соблюдении строгих профилактических мер экологического характера произведена первая бункеровка головного танкера типа афрамакс «Владимир Мономах», первого судна этого класса, строящегося в России.

Как сообщает ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики», операция по бункеровке, в ходе которой на танкер подано 340 тонн дизтоплива, прошла в пределах бухты Большой Камень - заводской акватории ООО «Судостроительный комплекс «Звезда», входящей в акваторию порта Владивосток.

Относительно небольшое количество топлива, принятое в цистерны танкера, будет использовано для тестовых испытаний главной и вспомогательной энергетических установок судна, способных работать как на традиционном, так и на экологически чистом топливе - сжиженном природном газе.

Танкер класса «афарамакс» «Владимир Мономах» предназначен для перевозки нефти в неограниченном районе плавания. Его закладка состоялась 11 сентября 2018 год в ходе церемонии с участием президента Российской Федерации Владимира Путина. Танкер, строящийся в кооперации с южнокорейскими судостроителями, спущен на воду 12 мая 2020 года в соответствии с программой поступательной локализации и в настоящее время находится на достроечном этапе.

«Владимир Мономах» - головной танкер серии из 10 судов для флота компании «Роснефть», в последних из которых степень локализации будет доведена до 100%. Танкеры класса «афрамакс» станут первыми судами такого типа, построенными в России. Танкеры оснащены самой продвинутой системой автоматизации класса A. Высокая экологичность судов особенно важна для работы в арктическом регионе. Длина судна – 250 м, ширина – 44 м, дедвейт - 114 тыс. т.

Судостроительный комплекс «Звезда» создается консорциумом инвесторов во главе с ПАО «НК «Роснефть». Уже построенные цеха суперсовременной верфи дали возможность, не дожидаясь окончания работ по созданию второй очереди предприятия, приступить к строительству ряда судов, в том числе сложнейших танкеров класса «афрамакс».

Полная готовность верфи – 2024 год.

Продуктовая линейка ССК «Звезда» - танкеры, газовозы, буровые платформы, суда ледового класса, в том числе, самые мощные в мире атомные ледоколы «Лидер».

Планируется, что «Звезда» составит конкуренцию зарубежным верфям и обеспечит Россию гражданским флотом для освоения шельфовых месторождений и бесперебойной работы Северного морского пути – кратчайшей океанской трассы между Европой и Азией.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > energyland.info, 4 июня 2020 > № 3403641


Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Рыба > energyland.info, 4 июня 2020 > № 3403640

ООО «Транснефть – Порт Козьмино» совместно с региональным управлением Росрыболовства организовали выпуск мальков лососевых рыб в реку Барабашевка в Хасанском районе Приморского края.

Более 5 600 мальков кеты средним весом 0,6 - 0,9 г были выращены и выпущены в природную среду на Барабашевском лососевом рыбоводном заводе по заказу предприятия.

Выпуск молоди осуществлялся под контролем экспертов Приморского территориального управления Росрыболовства. В целях строгого соблюдения санитарных требований в процессе выпуска молоди рыб приняли участие только специалисты завода.

Экологическое компенсационное мероприятие по искусственному воспроизводству водных биологических ресурсов прошло в рамках корпоративной программы по сохранению биологического разнообразия в местах присутствия объектов ПАО «Транснефть» на период 2019-2021 гг.

«Процесс воспроизводства рыбы длится от 4,5 до 5 месяцев. Проходит обычно с осени до весны. С момента выпуска мальков в природную среду начинается их миграционный путь. По научным данным эти особи нагуливаются в Беринговом море. Через три года рыба начнёт возвращаться обратно в родные реки для того, чтобы дать жизнь новому поколению. Выпуск мальков кеты очень важен для экологии Приморья, поскольку способствует поддержанию видового биоразнообразия в регионе» - отметила инженер-рыбовод приморского филиала ФГБУ «Главрыбвод» Татьяна Соболева.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Рыба > energyland.info, 4 июня 2020 > № 3403640


Россия. УФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > energyland.info, 4 июня 2020 > № 3403633

В морском порту Сабетта сформируют операционную акваторию для терминала СПГ

Акватория, проектируемая в Обской губе – самом крупном заливе Карского моря, предназначена для обеспечения безопасного выполнения швартовных операций расчетных судов к будущему технологическому причалу III терминала сжиженного природного газа «Обский».

Главгосэкспертиза России рассмотрела проектно-сметную документацию на строительные работы в морском порту Сабетта в Ямальском районе ЯНАО. По итогам проведения государственной экспертизы выдано положительное заключение.

Проект строительства терминала эксперты Главгосэкспертизы России одобрили в марте 2020 года. Комплекс, грузооборот которого составит около 5 млн тонн СПГ в год, позволит осуществлять перегрузку продукции ПАО «НОВАТЭК» на морской транспорт.

Габариты операционной акватории приняты из условия, что швартовные операции расчетных судов планируется производить с помощью буксиров. Так, ее ширина у причала составит 230 м с учетом ледовых условий, длина - 425 м с учетом запаса от кормы расчетного судна до нижней бровки откоса планируемого дноуглубления, а глубина - 14,23 м. Часть акватории, подлежащая дноуглублению, примыкает к судоходной акватории I и II технологических причалов. Дноуглубительные работы будут проведены после завершения строительства III причала. Общий объем дноуглубления составит более 763 тыс. куб.м.

Проект подготовлен ЗАО «ГТ Морстрой». Застройщик - ФГУП «Гидрографическое предприятие».

Россия. УФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > energyland.info, 4 июня 2020 > № 3403633


Португалия > Миграция, виза, туризм > prian.ru, 3 июня 2020 > № 3409387

Португалия упростила процедуру оформления и продления ВНЖ

Теперь для офрмления права на проживание некоторым категориям лиц не потребуется посещение страны.

Что случилось? Пограничная служба Португалии (SEF) значительно упростила процедуру оформления вида на жительство, говорится на сайте этого ведомства https://www.sef.pt/pt/pages/noticia-sef.aspx?nID=791 . Теперь для подачи заявления на оформление ВНЖ или его продление необязательно будет приезжать в Португалию. Достаточно будет оставить соответствующий запрос на портале SEF. Правда, выданный впервые ВНЖ всё равно придётся получать лично.

Впоследствии SEF будет проводить все консультации по вопросам безопасности, чтобы подтвердить пригодность заявителя, а также проверять информацию по базам данных, необходимым для оценки соблюдения заявителем своих налоговых обязательств. В результате 250 000 иностранцев получат ВНЖ уже по новой процедуре.

Цитата. Как говорится в заявлении SEF, процедура предусматривает «смягчение последствий, возникших в результате чрезвычайной ситуации в области здравоохранения, принятие исключительных и временных мер, позволяющих восстановить нерешённые вопросы и повысить эффективность управления документами иностранных граждан».

Сроки. Нововведение будет действовать в течение года и только для тех, кто уже был резидентом Португалии, либо находился в ожидании выдачи вида на жительство.

Автор: Ольга Петегирич

Португалия > Миграция, виза, туризм > prian.ru, 3 июня 2020 > № 3409387


Россия > СМИ, ИТ > comnews.ru, 3 июня 2020 > № 3408401

Шифровальщики поставят антирекорд

2020 г. мо­жет ус­та­новить ан­ти­рекорд по ко­личес­тву атак и раз­ме­ру ущер­ба от атак ви­русов-шиф­ро­валь­щи­ков. По дан­ным ла­бора­тории компь­ютер­ной кри­мина­лис­ти­ки Group-IB, ко­личес­тво атак ви­русов-шиф­ро­валь­щи­ков в 2019 г. по срав­не­нию с пре­дыду­щим го­дом воз­росло на 40%, а раз­мер сред­не­го тре­буе­мо­го вы­купа взле­тел в ра­зы.

Ан­на Сап­ры­ки­на

Согласно исследованию лаборатории компьютерной криминалистики Group-IB "Программы-вымогатели: новейшие методы атак шифровальщиков", количество атак вирусов-шифровальщиков в 2019 г. по сравнению с предыдущим годом возросло на 40%. Размер среднего требуемого выкупа также серьезно увеличился. Наибольшие суммы требуют шифровальщики семейства Ryuk, DoppelPaymer и REvil - их единовременные требования о выкупе достигали $800 тыс.

В исследовании сообщается, что цели мошенников сместились в корпоративный сектор, так как тактики и инструменты операторов шифровальщиков эволюционировали до сложных техник, которые раньше отличали в первую очередь хакерские APT-группы. Жертвами оказывались муниципалитеты, корпорации, медицинские учреждения, а средний размер требуемого выкупа возрос с $8000 в 2018 г. до $84 тыс. в 2019 г. Одним из заимствованных приемов стала выгрузка важных для жертвы данных перед их шифрованием. В отличие от APT-групп, использующих эту технику для шпионажа, операторы вымогателей выгружали информацию, чтобы увеличить свои шансы получить выкуп. Если их требования не выполнялись, они оставляли за собой возможность заработать, продав конфиденциальную информацию в даркнете.

Согласно данным, приведенным в исследовании, частой практикой среди злоумышленников стало использование банковских троянов на этапе первичной компрометации сети. В топ-3 векторов первичной компрометации сети, с которых начинались атаки, вошли также фишинговые рассылки, заражение через внешние службы удаленного доступа, прежде всего через Remote Desktop Protocol (RDP), и атаки drive-by.

В 2019 г. количество доступных серверов с открытым портом 3389 превысило 3 млн, большинство из них были расположены в Бразилии, Германии, Китае, России и США. Атакующие также нередко использовали зараженные сайты для доставки вымогателей. После того как пользователь оказывался на таком сайте, он перенаправлялся на страницы, которые пытались скомпрометировать устройства пользователя, применяя, например, уязвимости в браузере.

По оценкам экспертов, операторы вымогателей в прошлом году вышли на новый уровень. Все больше злоумышленников начали продвигать программы-шифровальщики как услугу RaaS (Ransomware-as-a-Service) и сдавать вымогателей "в аренду" в обмен на часть выкупа. Эксперты опасаются, что 2020 г. может установить антирекорд по количеству атак и размеру ущерба.

Ведущий специалист лаборатории компьютерной криминалистики Group-IB Олег Скулкин считает, что атакующие не планируют снижать набранную в прошлом году скорость.

По его мнению, мошенники продолжат совершать масштабные операции, нацеленные на крупные корпоративные сети, у которых достаточно ресурсов, чтобы удовлетворить требования о выкупе. Олег Скулкин утверждает, что ущерб от операций шифровальщиков продолжает расти. Он напоминает, что, согласно данным из открытых источников, средний размер выкупа в I квартале этого года уже превысил $110 тыс.

Объясняя популярность шифровальщиков, Олег Скулкин говорит, что для достижения цели их операторам требуется лишь скомпрометировать сеть, в то время как в атаках с использованием других видов вредоносного ПО это лишь программа-минимум.

"У операторов шифровальщиков достаточно гостеприимный рынок: в прошлом году мы видели, что все больше злоумышленников начали продвигать программы-шифровальщики как услугу RaaS (Ransomware-as-a-Service) и сдавать вымогателей "в аренду" в обмен на часть выкупа. Это значительно облегчает вход новых игроков в эту киберпреступную индустрию", - сообщает Олег Скулкин.

Подобный рост шифровальщиков отмечает и руководитель центра мониторинга и реагирования на инциденты ИБ Jet CSIRT компании "Инфосистемы Джет" Алексей Мальнев. "В последние месяцы мы наблюдаем повышение количества атак типа Ransomware примерно на треть - около 30%. Злоумышленники активно пользуются тематикой пандемии коронавируса для реализации фишинга и технических векторов социальной инженерии на этапах первичной загрузки вредоносного ПО. Также увеличению активности атакующих способствует массовый переход организаций в режим удаленной работы, в результате которого происходит смещение фокуса служб ИБ, меняются привычные процессы мониторинга ИБ, появляются незащищенные интерфейсы удаленного доступа и т.д.", - сообщает Алексей Мальнев.

Менеджер по развитию бизнеса ИБ-компании Cross Technologies Константин Радыгин убежден, что глобальная пандемия привела к росту удаленных подключений к инфраструктурным ресурсам компаний, внешнего почтового трафика, посещению зараженных сайтов. Он утверждает, что на данный момент происходит активный захват пользовательских устройств, корпоративных сетей и облачных ресурсов для закрепления и дальнейшего достижения целей злоумышленников. Атаки вирусов-шифровальщиков являются вторым или третьим этапом в проведении комплексного взлома. В связи с этим, считает Константин Радыгин, количество атак вирусов-шифровальщиков в последнее время составляет около 10% по сравнению с другими видами мошенничества. "В ближайшее время статистика резко изменится и данные атаки вернутся с новой силой. Данный тип атак изначально был направлен в большей степени на банковский сектор, но нужно не забывать, что степень его защищенности находится на высоком уровне. Однако ресурсы на проведения атак растут, как и эволюционируют сами технологии", - полагает Константин Радыгин.

"Основные причины - простота реализации и возможность прямой финансовой выгоды", - считает Алексей Мальнев. По его мнению, чаще всего цель злоумышленника заключается не столько в том, чтобы украсть и получить удаленное управление, сколько в ограничении доступности данных для владельца с целью последующего шантажа. Алексей Мальнев утверждает, что с точки зрения информационной безопасности, реализация Ransomware имеет несколько более короткий цикл компрометации относительно типовой сложной таргетированной угрозы. "Злоумышленнику достаточно преодолеть защиту, загрузить вредоносное ПО и обеспечить его запуск. Дальнейшая конспирация действий тут уже не нужна, хотя иногда требуется реализовать механизм распространения угрозы - так называемое горизонтальное распространение, как это реализует известный сетевой червь WannaCry, - в инфраструктуре для большего покрытия и потенциального ущерба", - отмечает Алексей Мальнев.

Ведущий аналитик отдела развития компании "Доктор Веб" Вячеслав Медведев объясняет рост данного вида мошенничества тремя факторами. "Первое - восстановление после провала популярности: майнеры упали по степени выгодности, и злоумышленники переключились на иное направление. Второе - огромное количество услуг, делающих использование вредоносного ПО доступным для непрофессионалов - от заказа трояна и до вывода денег, причем все это доступно в обычной сети интернет без даркнета. И третье - эпидемия, уронившая доходы с одной стороны и создавшая возможность атак на удаленных сотрудников с другой", - сообщает Вячеслав Медведев. Он утверждает, что возросшая популярность шифровальщиков связана с их широкой известностью. "За сегодня в нашу базу данных попало три шифровальщика. Если же посмотреть на рекламное вредоносное ПО, то его гораздо больше. И зарабатывают создатели рекламного ПО, говорят, куда больше. А все потому, что не привлекают к себе внимания и крадут понемногу. А вот шифровальщики на слуху. О них много пишут. Притом что уровень заражения иными типами вредоносного ПО иногда в разы выше", - говорит Вячеслав Медведев. По его мнению, количество новых образцов шифровальщиков, обнаруживаемых в день, даже сократилось. "Если, скажем, сегодня мы обнаружили три новых образца, то пару лет назад в день создавалось 10 и более образцов. Другой вопрос, что шифровальщики достигли определенного уровня совершенства, процент расшифровки сейчас ниже, чем ранее", - информирует Вячеслав Медведев.

"В первые месяцы 2020 г. количество результативных атак с участием вирусов-шифровальщиков продолжило расти", - отмечает рост количества шифровальщиков руководитель направления аналитики и спецпроектов ГК InfoWatch Андрей Арсентьев. По его словам, активное распространение данного типа угроз можно связать с использованием ряда прогрессивных технологий, которые позволяют запускать вирусы-шифровальщики незаметно и долго скрывать присутствие вредоносного ПО в корпоративных сетях.

"Многократный рост средней суммы выкупа - это в том числе результат смены тактики у многих операторов вирусов-шифровальщиков. Киберпреступники стали использовать так называемый двойной выкуп: сначала от компании-жертвы требуют плату за расшифровку и возврат данных, затем угрожают опубликовать имеющуюся копию данных в Сети, вынуждая компанию перечислить еще некоторую сумму денег", - отмечает Андрей Арсентьев.

Причем, как отмечает Андрей Арсентьев, после внесения выкупа проблемы компании не всегда заканчиваются. "После воздействия шифровальщиков нужно проводить сложное и дорогостоящее расследование, восстанавливать работоспособность систем, объясняться с контрагентами и клиентами - особенно если были затронуты их данные. Так, крупная ИТ-компания Cognizant - входит в список Fortune 500, - пострадавшая недавно от вируса-шифровальщика Maze, оценила свой ущерб от атаки в $50-70 млн во II квартале", - объясняет Андрей Арсентьев.

Что же качается прогнозов на 2020 г., Алексей Мальнев считает, что если прогнозировать поквартально, то, скорее всего, статистика будет неравномерной, потому что всплески угроз часто сопровождают экономические и политические кризисы. "Если ситуация будет улучшаться, то за относительными всплесками последуют падения в статистике. К тому же исчезнет элемент неразберихи, службы ИБ приспособятся и приведут процессы в порядок, адаптируются к удаленной работе. Однако можно вполне ожидать, что общий прирост атак данного типа составит порядка 20% в годовом исчислении", - прогнозирует Алексей Мальнев.

Такого же прогноза на увеличение придерживается и Вячеслав Медведев, отмечая, что на данный момент рост заявок на расшифровку подобных вирусов показывает устойчивый рост. "Скорее всего, как минимум до конца 2020 г. агрессивное распространение вирусов-шифровальщиков продолжится. Далее многие компании могут внедрить эффективные средства защиты, тем более на рынке уже есть соответствующие решения", - считает Андрей Арсентьев.

Россия > СМИ, ИТ > comnews.ru, 3 июня 2020 > № 3408401


Россия. Евросоюз. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Госбюджет, налоги, цены > oilcapital.ru, 3 июня 2020 > № 3408148

Угольные оптимисты

Угольная промышленность, как, собственно, целый ряд других промышленных отраслей, оказалась подверженной влиянию пандемии коронавируса, замедлившей производство, обрушившей цены и сократившей потребление.

По оценкам Argus, в ближайшие месяцы спрос на уголь в мире будет снижаться из-за сокращения потребления электроэнергии как в Европе, так и во многих странах Азии. Кроме того, резкое удешевление нефти приведет к падению цен на газ в Европе и Азии по долгосрочным контрактам, что сильно ослабит позиции угля в межтопливной конкуренции. Сейчас спотовые цены на газ в Европе уже упали ниже $85 за 1 тыс. кубометров.

«Угольная отрасль в России, наряду с нефтегазовой, пострадала от коронакризиса. По данным Федеральной таможенной службы, объем экспорта в денежном выражении в первом квартале 2020 года упал на 37% — до 2,94 миллиарда долларов. В натуральном выражении снижение оказалось не столь заметным, но все же значительным — 16,6%», — говорится в материале Института развития технологий ТЭК (ИРТТЭК), подготовленном для РИА Новости.

Сложившаяся ситуация существенно осложняет перспективы решения государственной задачи по загрузке Северного морского пути.

Напомним, президент Путин поручил обеспечить загрузку Севморпути к 2025 году в объеме 80 млн т перевозимых грузов, причем согласно паспорту проекта «Северный морской путь» почти четверть объема перевозок должен составить уголь.

Откуда же возьмутся такие масштабные ресурсы? Безусловно, добыча угля в Арктике ведется, однако в заполярных условиях осуществлять разработку ресурсов угля, а затем и их перевозку — дело крайне затратное, требующее масштабных инвестиций, к которым готовы не все даже довольно крупные компании.

Например, «Норникель» собирался начать добычу коксующегося угля на Сырадасайском месторождении в районе порта Диксон (Таймыр) еще в 2015 году, причем совместно с австралийской угольной компанией BHP Billiton. Однако сил на реализацию проекта у «Норникеля» так и не хватило: Сырадасайское находится очень далеко от железнодорожных путей, а чтобы вывозить уголь по воде, нужен ледокольный флот, вдобавок необходимо было расширять и порт (общий объем инвестиций оценивался в $1,5 млрд).

В итоге владеющая лицензией на месторождение «Северная звезда» была продана в 2017 году бизнесмену Роману Троценко, который оказался бОльшим оптимистом, чем «Норникель», и объявил о масштабных планах по созданию проекта добычи угля на Сырадайским месторождении, а также строительства порта Индига в Ненецком АО.

Теперь структуры Романа Троценко «Северная звезда» и АЕОН планируют реализовать проекты, которые «Норникелю» показались слишком затратными и экономически нецелесообразными.

Стоимость всего проекта по строительству порта, который сможет в год переваливать 100 млн т груза (из них 50 млн т должен составить уголь), Троценко оценивает примерно в $2 млрд, «Корпорация Аеон» готова инвестировать в проект не более 30-35% собственных средств. «Мы уже провели первую часть проектно-изыскательских работ», — рассказал миллиардер на арктическом форуме в Санкт-Петербурге. Полный набор проектной документации выйдет к концу года, надеется он, и с лета 2020 года можно будет начать строительный сезон.

Интересно будет убедиться, что строительство действительно начнется этим летом, так как обещания и планы Троценко, заявленные Минтрансу и губернаторам Красноярского края и НАО, выглядят неоправданно амбициозными, особенно в текущих условиях падения спроса и цен на энергоносители.

Кстати, необходимо напомнить, что проект может быть реализован только в том случае, если правительство даст на него почти 200 млрд руб. А кроме того, ранее Троценко заявлял, что готов вложить в строительство порта только 60 млрд руб., но не один, а с партнером, да и то в случае, если будет решен вопрос с железнодорожным транспортом. Как ранее писал «Коммерсант» со ссылкой на свои источники, заявленные инвестиции в портовые мощности Индиги на уровне 4–5 тыс. руб. на тонну кажутся сопоставимыми с затратами на дальневосточные порты, которые «строятся в более щадящих климатических условиях».

В целом — с учетом отсутствующей инфраструктуры и трудовых ресурсов — проект выглядит фантастическим.

Об этом говорил и источник «Коммерсанта», добавляя, что в рамках президентской комиссии по ТЭКу еще в августе 2019 года, «где были состыкованы все угольные проекты, ни о каких планах по Индиге речи не заходило, никто не заявлял никаких 50 млн тонн».

Эксперты скептически оценивают планы реализации масштабных угольных проектов, да еще и в Арктической зоне, где условия работы и инфраструктурно-логистические сложности и в более благоприятных экономических условиях ставили угольные проекты на грань рентабельности.

«Во-первых, добыча угля в Арктике — это очень сложный вопрос. Так или иначе, это повлияет на окружающий мир, поскольку экологические последствия неизбежны. Конечно, при Сталине добывали, и никто никого не спрашивал, но сейчас несколько другие времена, — говорит директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев. — Во-вторых, угля в мире в тысячи раз больше, чем нефти и газа, поэтому целесообразность этой добычи на Крайнем Севере совсем не очевидна. Баржи с углем с Таймыра будут просто золотые.

Если стоит задача развивать инфраструктуру Таймыра, где нет больше ничего, кроме угля, этим можно заняться, но если такая задача не стоит, но этого можно не делать, и экономика от этого никак не пострадает.

На российско-китайской границе есть крупнейший угольный бассейн, поэтому непонятно, зачем лезть на Крайний Север, когда залежи угля есть гораздо ближе к основным рынкам сбыта», — считает эксперт.

Похоже, что Троценко, пользуясь тем, что загрузка Севморпути является государственной задачей, а правительство готово оказать содействие (вплоть до госфинансирования) тем, кто готов загрузить его перевозками, вводит в заблуждение госорганы малореалистичными планами в надежде на госсредства и другие преференции.

Если же говорить о 50 млн т угля, которые якобы будут добываться в Арктической зоне и перевозиться по Севморпути структурами Троценко, то на практике ситуация оказывается также излишне оптимистичной. Так, в 2019 году «ВостокУголь» Дмитрия Босова и «Северная звезда» (уже принадлежащая Троценко) заявили о планах по транспортировке по Северному морскому пути 23 млн т угля в год к 2024 году. Однако согласно материалам Минприроды, оказавшимся в распоряжении РБК, «ВостокУголь» снизил план до добыче угля более чем на треть — с 30 млн до 19,5 млн т (вместе с «Северной звездой» он обещает 23 млн т угля ежегодно).

Видимо, желание компаний обнадежить Севморпуть масштабной загрузкой углем мало сочетается с реальной ситуацией и их финансовыми и производственными возможностями.

Похоже на масштабное введение в заблуждение госорганов, отвечающих за загрузку СМП, ради получения господдержки.

Таким образом, получается, что государству придется рискнуть средствами господдержки ради реализации проектов, от которых отказался «Норникель», но готова реализовать компания-новичок в угольной отрасли и сфере строительства портовой инфраструктуры. В условиях падения спроса на сырье и крайне медленного восстановления экономик стран-потребителей угля арктические угольные мегапроекты подобные тому, который предлагает Троценко, выглядят малореализуемыми.

Россия. Евросоюз. Весь мир > Нефть, газ, уголь. Госбюджет, налоги, цены > oilcapital.ru, 3 июня 2020 > № 3408148


Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь > oilcapital.ru, 3 июня 2020 > № 3408130

Около 112 тысяч тонн СПГ отгружено с завода НОВАТЭКа и Газпромбанка

В первом квартале 2020 года проект «Криогаз-Высоцк» — среднетоннажный СПГ-комплекс НОВАТЭКа и Газпромбанка — отгрузил около 112 тыс. тонн сжиженного природного газа, произведенного на площадке завода, сообщил НОВАТЭК. 26 поставок было осуществлено танкерами и 195 грузовыми автомобилями, уточняется в релизе.

«Криогаз-Высоцк» — 51% у НОВАТЭКа, 48,9% у Газпромбанка — расположен в порту Высоцк Балтийского моря в Ленинградской области. В марте 2019 года была пущена первая производственная линия завода на 660 тыс. тонн СПГ в год, рассматривается строительство второй линии на 1,14 млн тонн. Инфраструктура проекта, отмечает ПРАЙМ, включает в себя резервуар хранения СПГ на 42 тыс. кубометров и отгрузочный причал, способный принимать танкеры грузовместимостью до 30 тыс. кубометров.

Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь > oilcapital.ru, 3 июня 2020 > № 3408130


Белоруссия. Россия > Нефть, газ, уголь > oilcapital.ru, 3 июня 2020 > № 3408076

Белорусские НПЗ в июне получат около 1,1 млн тонн российской нефти

В июне НПЗ Белоруссии планируют получить нефть от десяти российских компаний. Общий объем этого сырья, который они получат по трубе и железной дороге, составит около 1,1 млн тонн, сообщил РИА Новости пресс-секретарь концерна «Белнефтехим» Александр Тищенко.

«Наиболее крупные поставки в июне будут от „Роснефти“, ЛУКОЙЛа, „Башнефти“ и „Татнефти“, всего поставки ожидаются от десяти российских компаний. В данном случае речь идет о транспортировке как трубопроводным транспортом, так и по железной дороге. При этом по трубе ожидается немногим более миллиона тонн нефти. По железной дороге объем будет небольшой — около 80 тыс. тонн, то есть, в совокупности получается около 1,1 млн тонн нефти от компаний из России», — сказал Тищенко, отметив, что пока экономические расчеты белорусской стороны показывают потребность именно в таком объеме сырья.

По словам пресс-секретаря, также в июне Белоруссия ожидает прибытие в порт Клайпеды первого танкера с американской нефтью. Другие возможные поставки из альтернативных источников на июнь в концерне пока не комментируют. «Единственное, могу сказать, что за пять месяцев 2020 года у нас уже было 11 танкеров, американский будет 12-м. Если считать поставки с января по май, то у нас каждая пятая тонна сырья поступила из альтернативных источников», — уточнил Тищенко.

Всего же, по его словам, за пять месяцев 2020 года двумя белорусскими НПЗ было переработано около 5,4 млн тонн нефти. В том числе в мае в Белоруссию было поставлено из РФ по трубе и железной дороге около 1,17 млн тонн нефти.

С начала года, напоминает ПРАЙМ, оба НПЗ в Белоруссии работали с загрузкой в 50% из-за того, что с конца 2019 года Минск не смог договориться с традиционным поставщиком — Россией — о долгосрочных нефтяных контрактах из-за ценовых разногласий. С учетом этого белорусская сторона активно диверсифицирует поставки сырья на свои НПЗ, закупая его, в том числе через трейдеров с поставками по морю, через порты в Клайпеде и Одессе.

Белоруссия. Россия > Нефть, газ, уголь > oilcapital.ru, 3 июня 2020 > № 3408076


Евросоюз. Йемен > Медицина. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 3 июня 2020 > № 3405919

ЕК выделит Йемену средства на помощь в борьбе с коронавирусом

Европейская комиссия предоставит Йемену в качестве гуманитарной помощи новое финансирование в размере 70 миллионов евро, говорится в распространенном в среду заявлении ЕК.

"Комиссия предоставит новое финансирование в размере 70 миллионов евро Йемену, поскольку коронавирус угрожает усугубить один из самых серьезных гуманитарных кризисов в мире, где уже есть угроза голода", - указывается в документе.

В ЕК пояснили, что более 40 миллионов евро из этого пакета пойдут на предотвращение распространения пандемии коронавируса в стране, остальные средства будут использованы на помощь пострадавшему от внутреннего конфликта населению.

Военно-политический конфликт в Йемене между правительством и повстанцами-хуситами из шиитского движения "Ансар Алла" продолжается с 2014 года. На стороне правительства с марта 2015 года выступает военная коалиция арабских стран во главе с Саудовской Аравией. В декабре 2018 года стороны конфликта в Йемене впервые за несколько лет встретились за столом переговоров, которые были организованы под эгидой ООН в Стокгольме. Им удалось достигнуть ряда важных соглашений, в частности об обмене пленными, прекращении огня в Ходейде - городе-порте на Красном море - и передаче его под контроль правительства. Однако большинство договоренностей до сих пор остаются невыполненными.

Евросоюз. Йемен > Медицина. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 3 июня 2020 > № 3405919


Китай > Внешэкономсвязи, политика. Миграция, виза, туризм > chinalogist.ru, 3 июня 2020 > № 3404879

Китай преобразует свой тропический рай в остров свободной торговли

В понедельник стратегия превращения Хайнаня в порт свободной торговли мирового класса получила поддержку правительства. Был опубликован генеральный план по развитию региона в течение следующих 15 лет и превращению его в порт свободной торговли международного уровня к 2050 году.

В плане, который был издан совместно ЦК КПК и Государственным советом, перечислены 60 ключевых мер, включая налоговые льготы и более мягкое регулирование, которые облегчат внешнюю торговлю и инвестиции, укрепят положение Хайнаня в качестве транспортного и логистического центра и привлекут на остров компании, занятые в таких отраслях, как финансовые услуги, технологии, образование, медицинский туризм, доставка и логистика.

Цель — превратить провинцию в крупнейшую особую экономическую зону Китая и линию интеграции страны в мировую экономическую систему.

Си Цзиньпин впервые объявил о решении КПК встроить Хайнань в систему ЗСТ в апреле 2018 года на церемонии, посвященной 30-й годовщине создания Особой экономической зоны Хайнаня. В октябре 2018 года была создана пилотная зона свободной торговли Хайнаня — как основа будущего порта свободной торговли мирового класса.

В знак политической и стратегической важности порта свободной торговли на Хайнане Си издал официальную инструкцию, сопровождающую генеральный план, в которой сказал, что построение Хайнаньского порта свободной торговли «имеет большое значение для прогресса реформ и расширения открытости Китая в новую эру». Он призвал правительство Хайнаня «действовать смело и активно для достижения цели заложения прочной основы порта свободной торговли Хайнаня, в то время как центральные власти должны поддержать смелые реформы и инновации Хайнаня».

В целом, концепция порта свободной торговли мирового класса — гораздо шире, чем зоны свободной торговли, которая обычно охватывает только торговлю товарами. Понятие порта свободной торговли дает больше свободы для инвестиций, оффшорных финансов и торговли, занятости и деловых операций. Ван Ян, бывший вице-премьер, назвал эту систему «особой экономической зоной с самым высоким уровнем открытости в мире».

Меры, изложенные в генеральном плане преобразования Хайнаня, включают целый ряд налоговых льгот, в том числе предел по ставкам налога на прибыль для физических лиц и компаний в 15%; освобождение от налогов на импорт, закупки, добавленную стоимость и потребление для предприятий в некоторых секторах; утроение лимита на беспошлинные покупки физическими лицами до 100 тыс. юаней ($ 14 000) в год.

В банковской сфере проверки подлинности трансграничных транзакций будут проводиться после их совершения, а не ранее, и объем трансграничных переводов активов будет расширен. Компании, зарегистрированные за рубежом, смогут осуществлять регистрацию иностранной валюты непосредственно в банках. Иностранные брокерские компании, управляющие фондами и хедж-фонды будут поощряться к созданию компаний на Хайнане.

Чтобы превратить Хайнань в глобальный логистический центр, в генеральном плане предлагается несколько мер. Так, иностранные корабли, заходящие в порт Янгпу и регистрирующиеся там, будут пользоваться всеми свободами порта, наравне с китайскими судами. Авиакомпании, базирующиеся на Хайнане, смогут осуществлять перевозки между третьими странами.

Для привлечения инвестиций правительству провинции Хайнань разрешено выпускать международные облигации, а квота на государственные облигации специального назначения для провинции будет увеличена. Правительству Хайнаня также будет предоставлена большая самостоятельность в разработке законов и нормативных актов.

Источник: https://www.caixinglobal.com/

Китай > Внешэкономсвязи, политика. Миграция, виза, туризм > chinalogist.ru, 3 июня 2020 > № 3404879


Португалия > Медицина > ria.ru, 3 июня 2020 > № 3404859

Число случаев заражения коронавирусом в Португалии превысило 33 тысячи

Число случаев заражения COVID-19 в Португалии превысило 33 тысячи, сообщает министерство здравоохранения страны.

За минувшие сутки в стране умерли 11 человек, общее число жертв составило 1447 человек. Число выявленных случаев заражения достигло 33 261 человека, за последние 24 часа - 366 человек. Выздоровели 20 079 человека, за последние сутки выздоровели 210 человек.

Всемирная организация здравоохранения 11 марта объявила вспышку новой коронавирусной инфекции COVID-19 пандемией. По последним данным ВОЗ, в мире выявлены уже более 6,1 миллиона случаев заражения, свыше 376 тысяч человек скончались.

Португалия > Медицина > ria.ru, 3 июня 2020 > № 3404859


Евросоюз. Дания. США. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 3 июня 2020 > № 3404817

Nord Stream 2 подал иск к Евросоюзу на восемь миллиардов евро за СП-2

Максим Рубченко. Совет директоров "Газпрома" обсудит меры реагирования на западные санкции в отношении проектов компании, в первую очередь — "Северного потока — 2". Nord Stream 2 уже подал иск на восемь миллиардов евро против Евросоюза, незаконно отказавшегося вывести СП-2 из-под действия Газовой директивы. Какие еще проблемы предстоит решить топ-менеджерам газового холдинга — в материале РИА Новости.

Без вариантов

Заочное заседание совета директоров назначено на 11 июня. В повестке — "вопрос о влиянии западных санкций на группу "Газпром" в 2019-2020 годах и мерах реагирования". Поскольку главный результат этой политики общеизвестен — задержка запуска "Северного потока — 2" как минимум на год, речь пойдет в основном о вариантах достройки газопровода.

Чтобы завершить проект в обозначенные президентом России сроки (самое позднее — в первом квартале 2021 года), "Газпром" должен как можно быстрее представить Датскому энергетическому агентству (DEA) обновленный план строительных работ. Совет директоров намерен утвердить этот план.

Понятно, что иностранных подрядчиков не будет. Укладкой труб займутся "Академик Черский" и баржа "Фортуна", которые сейчас находятся в немецком порту Мукран.

На прошлой неделе российские трубоукладчики поменялись местами: "Академик Черский" пришвартовался к третьему причалу, где раньше стояла "Фортуна". Там находятся склады с трубами и другими материалами для "Северного потока — 2". Баржа, в свою очередь, заняла место "Академика Черского" у причала номер семь.

Таким образом, "Черский" готов приступить к погрузке труб в любой момент. Впрочем, вряд ли это случится в июне. Даже если "Газпром" представит Датскому энергетическому агентству обновленный план работ уже на следующей неделе, датчане, очевидно, не будут торопиться с его рассмотрением.

Напомним, что именно DEA до предела задержало оформление разрешения на строительство газопровода. Скорее всего, агентство опять прибегнет к тактике проволочек и затянет с документами до июля, когда в районе датского острова Борнхольм начнется нерест трески и любые морские работы запретят на два месяца.

"Газпром", похоже, рассчитывает на сентябрь. К этому времени в район строительства с Дальнего Востока должны подойти два судна снабжения — "Иван Сидоренко" и "Остап Шеремет". Они будут доставлять трубы и материалы из Мукрана к "Академику Черскому" и "Фортуне".

"Иван Сидоренко" и "Остап Шеремет" вышли из Владивостока 15 мая и сейчас приближаются к индийскому порту Кочи, откуда, по всей видимости, возьмут курс на Суэцкий канал. В таком случае на Балтике их можно ожидать в начале августа.

Верните восемь миллиардов

Самая серьезная проблема для СП-2 в данный момент — Газовая директива ЕС, требующая, чтобы поставщиком газа и собственником газопровода были разные компании, а 50% прокачиваемого топлива обеспечивал независимый поставщик.

То есть "Газпром" сможет использовать только половину мощности трубопровода, что как минимум вдвое увеличит срок окупаемости проекта.

Пятнадцатого мая Федеральное сетевое агентство Германии отказалось удовлетворить просьбу Nord Stream 2 AG вывести газопровод из-под этих ограничений, а 20 мая и Верховный суд ЕС в Люксембурге отклонил апелляцию компании.

Однако против евробюрократов нашли сильный ход. Как сообщил советник генерального директора "Газпром экспорта" Андрей Конопляник, компания Nord Stream 2 подала иск против ЕС в международный арбитраж.

В иске обоснованно утверждается, что прошлогодние поправки к Третьей газовой директиве ЕС нарушают положения Энергетической хартии о защите инвестиций, поскольку задним числом обесценивают вложения в проект. Ведь новые ограничения, нацеленные конкретно против "Северного потока — 2", введены уже после принятия окончательного инвестиционного решения о строительстве газопровода.

Сумма иска — восемь миллиардов евро. Именно столько потратили на реализацию проекта. Другими словами, если Евросоюз не пересмотрит свою позицию относительно СП-2 и Газовой директивы, Брюсселю придется возместить "Газпрому" и его партнерам все затраты.

Разумеется, для этого надо выиграть суд. Однако шансы Nord Stream 2 весьма велики, поскольку разбирательства пройдут не в Европе, а в международном суде Торонто.

"Выбор Торонто ослабляет влияние на арбитражный трибунал негативного по отношению к "Северному потоку — 2" и российскому газу общественного мнения и позволяет ожидать от судей необходимой нейтральности, которая отличает международные суды от судов национальной юрисдикции", — отмечает Андрей Конопляник в статье, опубликованной в газете "Ведомости".

Конечно, "Северный поток — 2" в любом случае достроят. "Законодательная база для выдачи разрешений на строительство отличается от правил ЕС для эксплуатации газопроводов", — пояснили РИА Новости в пресс-службе Nord Stream 2 AG. То есть, ожидая вердикта судей в Торонто, "Газпром" может спокойно укладывать трубы.

Новые угрозы

После того как швейцарская Allseas из-за американских санкций вышла из проекта и увела свои трубоукладчики (кстати, флагманское судно компании, крупнейший в мире трубоукладчик Pioneering Spirit с тех пор простаивает без работы), США и их европейские друзья неоднократно заявляли, что СП-2 остановлен навсегда.

Однако когда "Академик Черский" прибыл в Мукран, противники "Северного потока — 2" заговорили о необходимости новых санкций. Американские сенаторы Тед Круз и Джинн Шахин готовятся внести в конгресс очередной законопроект, призванный окончательно похоронить проект, сообщило агентство Reuters на прошлой неделе. Круз в мае предупреждал, что под санкции попадут любые суда, участвующие в строительстве.

Кроме того, как утверждает немецкая газета Handelsblatt, в Вашингтоне собираются наложить санкции за сотрудничество с "Газпромом" на компании, занимающиеся техническим обслуживанием глубоководных трубопроводов, а также на покупателей российского газа.

Эти угрозы и варианты их обхода тоже предстоит рассмотреть совету директоров "Газпрома" на следующей неделе. Один из шагов по минимизации рисков уже известен — "Академика Черского" передали от "Газпромфлота" малоизвестному Самарскому теплоэнергетическому имущественному фонду (СТИФ), на который американцы никак не могут повлиять.

Санкции против инвесторов "Северного потока — 2" — Engie, OMV, Shell, Uniper, Wintershall — маловероятны и бессмысленны. С одной стороны, проект уже практически полностью профинансировали: Uniper к началу мая перечислил 700 миллионов евро из 950-ти, Wintershall к концу месяца выполнил все свои обязательства.

С другой — санкции против крупнейших европейских компаний резко обострят и без того непростые отношения Вашингтона со Старым Светом. Дональд Трамп на это вряд ли решится.

По сути, единственный шанс Круза и Шахина протолкнуть новые санкции — впихнуть их в закон об оборонном бюджете, как и в прошлом году. Поэтому "Газпрому" жизненно важно закончить строительство до января.

Евросоюз. Дания. США. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 3 июня 2020 > № 3404817


Китай > Транспорт. Медицина > gudok.ru, 3 июня 2020 > № 3404359

Транспортный сектор Китая восстанавливается на фоне улучшения эпидемиологической ситуации в стране после ослабления пандемии COVID-19. Об этом сообщает агентство «Синьхуа».

Как отметил официальный представитель Министерства транспорта КНР Сунь Вэньцзянь, к концу мая было возобновлено строительство в рамках 99,7% крупных проектов транспортной инфраструктуры страны, а 98,4% транспортных предприятий возобновили работу.

По сравнению с годом ранее объем грузоперевозок начал увеличиваться, изменив предыдущую тенденцию к снижению. Во второй декаде мая грузооборот в портах страны и объем экспорта грузов увеличились по сравнению с тем же периодом прошлого года, а объем контейнерных перевозок приблизился к уровню аналогичного периода 2019 года, говорится в сообщении министерства.

Однако для восстановления сектора пассажирских перевозок все равно потребуется время. Объем пассажиропотока во второй декаде мая составил менее половины от уровня, зафиксированного за тот же период прошлого года.

Напомним, в апреле был установлен месячный рекорд по числу грузовых составов, прошедших по маршруту международных грузовых железнодорожных перевозок Китай – Европа. Было выполнено 979 рейсов, что на 46% больше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.

Китай > Транспорт. Медицина > gudok.ru, 3 июня 2020 > № 3404359


Россия. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт. Нефть, газ, уголь > energyland.info, 3 июня 2020 > № 3403677

Атомный контейнеровоз «Севморпуть» завершил зимне-весеннюю навигацию и вернулся в порт приписки Мурманск. Единственное в мире транспортное судно с ядерной энергетической установкой с марта месяца выполнило три рейса.

После завершения планового докового ремонта в Санкт-Петербурге атомный контейнеровоз, самостоятельно без ледокольной проводки, обеспечил доставку генерального груза для проекта «Арктик СПГ 2», а затем выполнил два рейса в направлении архипелага Земля Франца-Иосифа. На ледовый припай в бухте Северная экипаж обеспечил выгрузку бетонных плит, контейнеров, строительных материалов и автотехники.

«Наши партнеры высоко оценили работу экипажа атомного контейнеровоза, - отмечает генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка. – Контрактные обязательства выполнены в срок и на должном профессиональном уровне».

В ближайшее время на атомном контейнеровозе «Севморпуть» будет произведена смена экипажа. Планируется, что в середине июля судно вновь выйдет в акваторию Северного морского пути.

Россия. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт. Нефть, газ, уголь > energyland.info, 3 июня 2020 > № 3403677


Россия. УФО. ДФО > Электроэнергетика. Транспорт. Нефть, газ, уголь > energyland.info, 3 июня 2020 > № 3403658

«Атомфлот» провел по Севморпути второй танкер-газовоз

2 июня в районе мыса Сердце-Камень Чукотского моря атомный ледокол «Ямал» ФГУП «Атомфлот» (предприятие госкорпорации «Росатом») завершил проводку танкера-газовоза «Владимир Воронин».

Маршрут движения прошел по восточному району Северного морского пути. Этот рейс стал вторым после сверхранней экспериментальной проводки танкера «Кристоф де Маржери».

24 мая танкер-газовоз «Владимир Воронин» с грузом вышел из порта Сабетта. Судно взяло курс на Карское море. 25 мая танкер-газовоз встал под проводку атомным ледоколом «50 лет Победы», и караван вышел в восточном направлении.

Впервые в истории арктической навигации судно класса Yamalmax прошло пролив Матисена на юге архипелага Норденшельда. Прохождение одного из самых узких проливов в Арктике требует от экипажа высоких профессиональных навыков.

27 мая после выхода из ледового припая пролива Вилькицкого атомный ледокол «50 лет Победы» завершил проводку судна. Танкер-газовоз самостоятельно прошел море Лаптевых и часть Восточно-Сибирского моря по маршруту, рекомендованному штабом морских операций ФГУП «Атомфлот». 1 июня в районе Певека танкер-газовоз взял под проводку атомный ледокол «Ямал», завершивший накануне проводку «Кристофа де Маржери».

«Оперативное реагирование штаба морских операций на изменение ледовой обстановки позволило проложить оптимальный маршрут для движения каравана, - отмечает генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка. – Слаженная командная работа экипажей атомных ледоколов и штаба морских операций Росатомфлота – это залог успеха проводки в акватории Северного морского пути. Сегодня мы гарантировано можем продлить навигацию в восточном направлении до 9-10 месяцев и обеспечить нашим партнерам выход на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона».

В общей сложности «Владимир Воронин» прошел под проводкой атомных ледоколов 760 морских миль.

Россия. УФО. ДФО > Электроэнергетика. Транспорт. Нефть, газ, уголь > energyland.info, 3 июня 2020 > № 3403658


Россия. УФО. ДФО > Электроэнергетика > energyland.info, 3 июня 2020 > № 3403646

«Курганский завод комплексных технологий» собрал элементы модулей ветродизельной электростанции для п. Тикси

Элементы собранных модулей перевозятся автомобильным транспортом в порт Архангельска, откуда в начале июля они по Северному морскому пути будут доставлены в Тикси.

Всего на заводе ведется изготовление 13 модулей электростанции, среди которых модули дизельгенераторных установок, закрытых распределительных устройств 6,3 и 0,4 кВ, насосных, склада масла и гаража, а также КПП и административно-бытового блока.

Проект строительства электростанции в поселке Тикси предполагает сооружение дизельной электростанции мощностью 3000 кВт. Электростанция будет оснащена тремя ДГУ на базе двигателей Yanmar 6EY22LW, работающими на смеси сырой нефти и дизельного топлива. Все основное и вспомогательное оборудование будет установлено в главном корпусе электростанции, состоящем из модулей повышенной заводской готовности. Блочно-модульная компоновка главного корпуса позволит минимизировать объем строительно-монтажных работ и существенно сократить сроки и стоимость сооружения энергообъекта. Выдача первой электроэнергии новой электростанции запланирована на декабрь 2020 года.

На площадке строительства электростанции завершено сооружение фундаментов главного корпуса, склада нефтепродуктов и насосной перекачки нефти и дизельного топлива. Завершены работы по монтажу устройств системы термостабилизации грунта главного корпуса. Смонтированы резервуары для аварийного слива топлива и сбора бытовых стоков и дренажей, а также резервуары запаса нефти и дизельного топлива. Выполняются работы по монтажу эстакад технологических трубопроводов и кабельных коробов, укрупнительной сборке сборных фундаментов КПП и гаража.

Заказчиком работ является АО «Сахаэнерго» (дочернее общество ПАО «Якутскэнерго», входит в группу «РусГидро»). Группа «Интертехэлектро» («Курганский завод комплексных технологий») в качестве генподрядчика выполняет общестроительные работы, осуществит поставку и монтаж основного оборудования, пусконаладочные работы и ввод объекта в эксплуатацию.

Россия. УФО. ДФО > Электроэнергетика > energyland.info, 3 июня 2020 > № 3403646


Россия. СЗФО > Транспорт. Экология > ria.ru, 3 июня 2020 > № 3403351

В РЖД рассказали, когда полностью восстановят движение до Мурманска

Компания "РЖД" планирует к октябрю полностью восстановить железнодорожное движение до Мурманска, нарушенное из-за обрушения моста, сообщил журналистам гендиректор ОАО "РЖД" Олег Белозеров.

Он отметил, что первый этап восстановления движения - к 23 июня - не даст возможности осуществлять перевозку полностью, в том числе в порт, как это было до обрушения моста.

"Это будет следующий этап, который мы наметили для себя в начале октября – сдать и возобновить движение по новому мосту, и тогда полностью движение будет восстановлено. В этот промежуток времени нужно будет развести грузовые потоки и потоки с пассажирами. С грузоотправителями ведется работа, чтобы предоставить им дополнительные скидки, возможности по тем направлениям, где есть возможность отправить, например, минеральные удобрения и другие грузы", - сказал Белозеров. По его словам, будут созданы все условия, чтобы грузоотправители не понесли дополнительную финансовую нагрузку.

"На сегодняшний момент организованы новые точки по выгрузке, в том числе и грузов первой необходимости для Мурманска. Мы и перегрузку берем на счет РЖД. Посмотрим, какие дополнительные условия еще сможем создать для того, чтобы в том числе и бюджет региона не потерял тех доходов, которые давал в том числе и порт", - отметил глава РЖД.

Он добавил, что в долгосрочной перспективе, как предполагают в РЖД, объем развития грузоперевозок может составить порядка 100 миллионов тонн, в компании видят инвесторов, которые были бы заинтересованы использовать возможности вывоза через мурманский порт. "Нам нужно принять ряд новых технических решений, обсуждаться они будут в правительстве", - подчеркнул Белозеров.

В понедельник обрушился пролет железнодорожного моста на перегоне Кола - Выходной Мурманского отделения Октябрьской железной дороги, ветка которого соединяла Мурманск с остальной частью России. Губернатор Андрей Чибис в эфире телеканала "Россия 24" сообщал, что железнодорожное сообщение с Мурманском может быть восстановлено до конца июня.

Россия. СЗФО > Транспорт. Экология > ria.ru, 3 июня 2020 > № 3403351


Экваториальная Гвинея. Россия. Африка > Нефть, газ, уголь > ria.ru, 3 июня 2020 > № 3403339 Габриэль Мбега Обианг Лима

Габриэль Мбега Обианг Лима: этот и следующий год потеряны для нефти

Коронакризис не пощадил ни больших, ни малых производителей нефти. Но в мае в силу вступила мегасделка ОПЕК+, страны начали снимать карантинные меры и, кажется, повеяло возвращением стабильности в отрасль. Однако министр горнорудной промышленности и углеводородов Экваториальной Гвинеи Габриэль Мбега Обианг Лима считает, что говорить о восстановлении баланса на рынке в скором времени рано. О первых результатах сделки ОПЕК+, потерянных годах для нефтегаза и перспективных проектах с Россией он рассказал в интервью РИА Новости. Беседовала Татьяна Киселева.

— Господин министр, май стал важным месяцем для рынка нефти: в действие вступила сделка ОПЕК+, а некоторые страны начали постепенно ослаблять ограничительные меры в связи с пандемией коронавируса. Говоря о влиянии этих событий на спрос и предложение, какие изменения вы можете отметить?

— Я думаю, что сделка ОПЕК+ была очень важной инициативной, мы считаем, что она действительно сейчас влияет на рынок. Но мы пытаемся справиться с очень серьезной проблемой – это падение спроса, которое сильно отразилось на цене нефти.

Так что мы мониторим ситуацию, близится июньская министерская встреча, но мы все обеспокоены тем, что впереди еще долгий путь.

— По вашим оценкам, какой объем предложения удалось убрать с рынка с начала мая?

— Изначальной идеей было сократить 10 миллионов баррелей в сутки, я должен сказать, этот объем мы сократили, даже больше. Некоторые сделали это добровольно, некоторые вынужденно из-за причин, связанных с самой добычей, но также и из-за другого важного фактора – это сложности с размещением нефти на рынке.

Есть и такие страны, как Саудовская Аравия, ОАЭ, Кувейт и некоторые другие, которые определенно сократили гораздо больше, чем от них требовалось. И я думаю, что все это важно, потому мы достигли стабильности, а это то, чего мы и хотим. Я имею в виду, что мы не хотим слишком высоких цен или слишком низких, нам нужна стабильность. Потому что тогда мы можем лучше осуществлять бюджетное планирование.

— Очевидно, на рынке нефти все еще избыток предложения. Как вы считаете, когда стоит ожидать возвращения баланса? Например, глава Минэнерго РФ Александр Новак недавно сказал, что надеется на восстановление баланса спроса и предложения в июне-июле, согласны с этим?

— Я думаю, что потребуется больше времени. Согласно тем, кто изучает пандемию, мы преодолели или все еще в процессе преодоления первой волны. Но вторая волна обычно более тяжелая и опасная, и она должна наступить в конце года. Так что балансировка рынка уже летом – крайне сложная задача. Я бы сказал, что кто бы ни говорил, что это произойдет скоро, он невероятно оптимистично настроен. Моя точка зрения — о балансе рынка раньше 2022 года можно не говорить.

Также все зависит от того, что подразумевается под балансом. Кто-то может сказать, что все, достаточно, так как появилась возможность продавать. А потом другие говорят, что баланс – это цены, которые были у нас до пандемии.

— Экваториальная Гвинея также является членом Африканской организации производителей нефти (APPO), которая обязалась поддержать сделку ОПЕК+ собственным сокращением добычи, пообещав детали сообщить позднее. Но до сих пор нет никаких новостей, ситуация изменилась?

— Вы знаете, что несколько членов APPO входят и в состав ОПЕК. Их слова были правдой. Есть такие члены, как Алжир, Экваториальная Гвинея, Нигерия, Конго, Габон. И все эти страны, включая Экваториальную Гвинею, уже взяли на себя обязательства, поэтому в реальности APPO просто подтвердила то, что мы уже сделали, и ключевые производители взяли на себя обязательства.

— Но в заявлении они говорили о тех странах, которые не являются членами ОПЕК или ОПЕК+.

— Да, но страны-члены APPO, которые не входят в ОПЕК+, являются очень маленькими производителями, некоторые даже потребляют больше, чем производят, а некоторые сделали открытие (запасов), но добычу нефти пока не начали. Так что даже если они привержены (сделке), они не добывают. Страны, как Сенегал, Мозамбик – они сделали огромные открытия, они развивают проекты, даже Уганда, но добычи пока нет. Так что в реальности они привержены, но ограничены в своих возможностях.

— Первое министерское заседание ОПЕК+ должно произойти уже совсем скоро, в июне. И есть информация, что альянс вместо ослабления условий сделки рассматривает продление с июля текущего объема сокращения добычи (9,7 миллиона баррелей в сутки), который пока действует на май-июнь. Расскажите, что обсуждается странами?

— Думаю, что мы делаем сейчас, что ОПЕК всегда делает, мы мониторим, какое влияние оказывается сейчас и на предложение, и на спрос, и на цены. Этот мониторинг лежит в зоне ответственности секретариата (ОПЕК) И недавно секретариат прислал делегациям различные оценки ситуации. На основе этой оценки будет вынесена рекомендация министрам.

Откровенно, мы осознаем, что худший период еще не пройден, потому что доступность мощностей хранилищ по всему миру все еще являются большой проблемой. При этом немного сокращение добычи уже помогло. Но в целом, пока запасы не начнут снижаться, пока наши ресурсы не будут более востребованными, мы будем обязаны не добровольно, а вынужденно сохранять сокращение добычи.

Так что я думаю, лучше дождаться полного мониторинга. Мы действительно осознаем, что лето может принести некоторое оживление, больше ослабляются ограничения, становится больше передвижений. Если авиаперевозки действительно заработают, это может кардинально поменять ситуацию. Но если все эти ограничения сохранятся, вероятно, мы будем вынуждены продолжать сокращать добычу, как уже делаем, потому что определенно это единственная имеющаяся у нас альтернатива. Места в хранилищах нет, продавать нефть некуда.

— Вы лично считаете необходимым сохранить текущий уровень сокращения добычи нефти на 9,7 миллиона баррелей в сутки после июня?

— Я не вижу необходимости в большем сокращении добычи.

— То есть все-таки нужно следовать оговоренному в апреле плану, который заключается в ослаблении сокращения добычи до объема в 7,7 миллиона баррелей в сутки?

— Да, но все будет зависеть от встречи.

— А Экваториальная Гвинея на сколько сократила добычу?

— Мы условились сократить добычу на 23%, то есть около 29 тысяч баррелей в сутки. Конечно, это гораздо меньше, чем у многих, но для нас это большая цифра (Экваториальная Гвинея обычно добывает около 120-130 тысяч баррелей в сутки. – Прим. ред.). И все же мы должны внести свою долю в общее дело, мы это сделали и продолжим сокращать. Так что 29 тысяч, но в действительности мы сократили больше.

— На сколько?

— Цифры могут меняться. У нас возникла проблема с морскими установками: у нескольких работников был обнаружен COVID-19. Мы их доставили на берег, чтобы оказать медицинскую помощь. Но из-за этого нам приходится проводить сейчас очистку и дезинфекцию, на один-два месяца это больше снизит добычу. Так что мы говорим почти о 50%, около 50 тысяч баррелей в сутки сейчас, на которые мы сократили добычу. Это получилось вынужденно. Мы ожидаем, что через два месяца, когда завершим чистку, вернемся к прежнему уровню добычи.

— Как вы считаете, учитывая неординарность и даже сумасшествие событий, которые происходят на рынке нефти, стоит ли странам ОПЕК+ рассмотреть новую метрику по результативности сделки вместо среднего пятилетнего значения коммерческих запасов в мире? Считаете ли вы ее все еще релевантной?

— Мы не считаем, что эта ситуация затянется на долгосрочную перспективу. Мы говорим о двух годах. Это означает, что подход к нашим метрикам нужно сохранить. Да, события сумасшедшие, они беспрецедентные, подобного им примера нет. Но только из-за этого мы не должны отходить от нашей метрики, следует сохранить ее, потому что она доказала, что очень релевантна и является прекрасным ориентиром для принятия решений.

— Думаю, многие из нас признают, что администрация президента США Дональда Трампа сыграла большую роль в достижении нынешней сделки ОПЕК+. Как вы думаете, в ближайшем будущем что будет бóльшим риском для рынка: вторая волна COVID-19 или американские выборы?

— И выборы в США, и COVID-19 будут ключевыми факторами. Выиграет ли республиканец или демократ – оба они будут влиять. Не могу сказать, позитивно или негативно, просто по-разному. И что касается второй волны пандемии, она тоже совершенно точно будет сказываться на нас, потому что снова мы будем в ситуации, когда товар есть, а разместить и отправить его некуда.

Но я бы хотел сделать замечание, я знаю, что большую заслугу событиям в апреле многие засчитывают президенту США Трампу. Но я думаю, что огромное признание должно быть отдано Саудовской Аравии и России. Единственное, что сделали США, они смогли включиться в переговоры для сотрудничества с Мексикой. Но в конце концов кто действительно сделал основной вклад и главную жертву, так это Королевство Саудовской Аравии и Российская Федерация.

— Каковы ваши ожидания по ценам на нефть в 2020 году, увидим ли снова нефть по 60 долларов за баррель? Комфортно ли, в принципе, Экваториальной Гвинее в нынешнем ценовом диапазоне c точки зрения себестоимости добычи и базовой цены в бюджете?

— Я бы соврал, если бы сказал, что мне комфортно, все хотят цену выше. Но думаю, все зависит от того, что вам нужнее: высокая цена и волатильность или стабильность? Думаю, нам стоит привыкнуть к стоимости нефти около 30 долларов, потому что это определенно создает хоть какую-то стабильность, чтобы иметь возможность управлять бюджетом. Нам всем пришлось внести в бюджет изменения.

Не думаю, что нефть вернется к уровням до пандемии и 60 долларам за баррель до 2022 года. В мире очень много дешевой нефти, потребуется время. Те, кто ожидает нефть за 40, 50 долларов за баррель, очень оптимистичны. Думаю, что логичнее оставаться консерватором и смириться с зоной около 30 долларов: от 30 до 39, 40 долларов. Выше или ниже этого я цену не вижу.

— Как именно нынешние цены и кризис COVID-19 отразились на нефтяной промышленности Экваториальной Гвинеи? Пришлось отложить или остановить какие-то проекты?

— Как и любого производителя нефти, нас этот шок не избежал. Но думаю, что наш был меньше, учитывая размер добычи, да и страны. Мы сделали пару открытий в 2019 году, и нашим планом было продолжать работу по ним в этом году, чтобы увеличить добычу. Но при нынешних ценах смысла наращивать ее нет. Так что было принято решение отложить эти проекты на 2021 год.

Но мы решили не откладывать продвижение в газе. Мы собираемся добывать дополнительный газ за счет проекта Alen компании Noble Energy, он будет поступать на мощности комплекса Punta Europa для производства СПГ и метанола. Так что два проекта мы отложили, а один нет.

— А на проекты с Россией ситуация повлияла? В прошлом году вы начали переговоры с Лукойлом об участии в разработке блока EG-27, обстановка с COVID-19 сказалась на переговорах или они продолжаются? Когда в таком случае стоит ожидать подписания окончательного соглашения?

— С Лукойлом мы продолжаем переговоры, недавно как раз провели видеоконференцию, где обсудили наши взгляды на проект. Конечно, как и любой крупной нефтегазовой компании, Лукойлу пришлось вынужденно скорректировать работу. И, откровенно, они вновь оценивают, что могут сделать. Думаю, Лукойл интересует и разведка, и разработка. Так что они хотят понять, как наилучшим образом продолжить работу по проекту.

Мы хотим дать им время на принятие решения, но эта возможность приближается к пределу. Вероятно, к июлю мы должны принять решение: либо продвигаемся вперед по сделке с Лукойлом, либо мы забираем блок обратно и снова делаем его доступным для заинтересованных сторон.

— Получается, что с концепцией проекта они тоже не определились? Вы говорили, что опций у них несколько – направить газ по трубе в Punta Europa LNG или реализовать собственный проект на основе плавучего терминала СПГ.

— Нет. Они все еще думают, мы все еще думаем, много факторов поменялось. Я считаю, наиболее логично сейчас думать о повторном изучении и оценке проекта. И в этом направлении проект и будет двигаться в этом году, в 2021 году, с тем, чтобы, возможно, в следующем году, если мы заключим соглашение, именно тогда принять решение о наилучшей концепции.

— А что насчет другого партнерства? Недавно "Росгеология" подписала контракты на проведение первого этапа работ по сейсмическим исследованиям в транзитной зоне и государственному картированию в районе Рио-Муни. Можете раскрыть сроки проекта и возможные инвестиции? Насколько он вообще важен для Экваториальной Гвинеи?

— Мы очень рады, что подписали соглашение с "Росгеологией". Как я уже сказал, в 2020-2021 годах ничего не будет происходить, это будет год исследований. И работа с "Росгеологией" как раз укладывается в этот формат.

Она важна для нас по двум причинам. Первое, потому что они будут проводить работы в транзитной зоне, которая близко расположена с районом Рио-Муни, где открытие уже сделано. Это даст нам больше возможностей для бурения и активности на суше. Вторая причина — это развитие горнодобывающей промышленности, что для нас критически важно, мы считаем, что это ключевой пункт для диверсификации экономики нашей страны.

— Помимо Лукойла и "Росгеологии" с кем-то ведете еще сейчас переговоры? В целом какие еще возможности Экваториальная Гвинея открывает для российских компаний?

— В целом я думаю, что много возможностей откроется российским компаниям как раз после работы "Росгеологии". Почему? Потому что она сосредоточится на ключевых полезных ископаемых, которые мы собираемся исследовать и добывать. И в зависимости от их количества мы сможем определить, как именно будет проходить индустриализация в нашей стране.

После исследований "Росгеологии" мы объявим новую кампанию, к участию в которой пригласим как компании РФ, так и другие стороны. Частью ее совершенно точно будет строительство углеперерабатывающего предприятия, а также завода по производству алюминия. Но сначала нужно дождаться результатов работы "Росгеологии".

— Кстати, о возможностях. Рынки газа в Европе и Азии сейчас штормит из-за большого переизбытка предложения и риска переполнения хранилищ. Как вы считаете, могут ли инвесторы в связи с этим поменять свой фокус в сторону потребителей в Африке и начать развивать здесь газовые проекты? Создает ли нынешняя ситуация дополнительные возможности для континента?

— Я не жду какого-либо оживления в этом году в принципе. Все, кто встречается с инвесторами, понимают, что не имеет значения, насколько скоро снимут ограничения, ничего не изменится. И все проекты, которые уже были утверждены, я считаю, что логичнее сейчас провести их повторные обсуждения, отложить на какое-то время работы по ним.

В 2020-2021 годах все вернется в нормальное русло, но все эти проекты и возможности – их можно обсуждать, но до 2022 года ничего не произойдет.

— Тем не менее вы газовый проект решили не откладывать, так как эта сфера остается одной из ключевых для Экваториальной Гвинеи. Недавно вы также заключили контракт с британской Gas Strategies в рамках создания генерального плана развития газового сектора. Расскажите детали, что за проект?

— Я бы хотел прояснить, что Gas Strategies проведет для нас исследование о том, каковы в целом перспективы развития газовых ресурсов в Гвинейском заливе. Они проведут полномасштабное исследование, оценят потенциал газовых ресурсов в дельте Нигера, бассейне Дуала и районе острова Биоко. Как только исследование завершат, мы сможем понять, какие альтернативы есть по получению дополнительного газа для завода.

Сам проект Gas Mega Hub (Создание газового хаба в Экваториальной Гвинее. – Прим. ред.) в действительности уже начался, мы уже занялись восполнением добычи газа – это первая его часть. Газ с месторождения Alen будет поступать на комплекс Punta Europa. Но нам нужно разобраться со второй частью, речь идет о месторождении Zafiro (Оператор ExxonMobil. – Прим. ред.), чтобы обеспечить возможность забора газа с месторождения и, возможно, газа из Нигерии. Ну и третья часть — это район блока EG-27, бывший блок R, и поставка газа из этой части на комплекс.

— А какая сейчас мощность завода Punta Europa LNG?

— Сейчас 3,7 миллиона тонн в год, это завод СПГ, одна производственная линия. В следующем году ожидалось снижение производства на заводе из-за его зависимости от месторождения (Alba. – Прим. ред.). Но из-за проекта восполнения газа мы сможем поддержать уровень производства еще, вероятно, пять-семь лет.

— Ваш проект строительства первого терминала по приему и регазификации СПГ в порту Аконикен Гвинейского залива в силе? На какой он сейчас стадии?

— Проект идет, он не остановился. Мы строим регазификационный модуль, чтобы доставлять и принимать СПГ, а также электростанцию мощностью 38 МВт. И все трубы для доставки газа из порта мы уже уложили. Кроме того, все резервуары хранения тоже уже завершены, мощность проекта — 14 тысяч кубометров. Мы планируем закончить все строительные работы в конце этого года.

— Планируете строительство подобных объектов в других странах Африки?

— Действительно, несколько стран интересовались подобным проектом: это Бенин, Того, Республика Сьерра-Леоне, Либерия, Демократическая Республика Конго. Но мы решили сначала закончить наш собственный. Он наглядно покажет им, что мы можем сделать. Так что ответ — да, но сначала закончим свой.

— Последний, но самый важный вопрос: когда мы вновь будем иметь удовольствие приветствовать вас с визитом в Россию?

— Если бы все зависело от меня, я бы приехал. Но думаю, придется подождать немного дольше. Пандемия влияет на всех в мире, нам нужно вести себя осознанно и ответственно. И думаю, что решения некоторых стран ослабить ограничения, чтобы снизить политическое и социальное давление, не самые лучшие.

Нужно заботиться о людях, это самый важный ресурс, ради которого стоит работать, потому что когда ситуация ухудшится, люди осознают, что это была ошибка. У нас достаточно примеров истории о том, как работает пандемия. Так что не стоит принимать краткосрочных решений. Поэтому, честно говоря, до следующего года, 2021 года, я не буду строить планы о посещении России.

Экваториальная Гвинея. Россия. Африка > Нефть, газ, уголь > ria.ru, 3 июня 2020 > № 3403339 Габриэль Мбега Обианг Лима


Китай. Африка > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 2 июня 2020 > № 3418888

Океаническому флоту Китая построят новые базы

Власти КНР профинансируют из бюджета строительство баз для экспедиционных промысловых судов. Эти мероприятия должны войти в готовящийся план центрального правительства по поддержке экономики, пострадавшей от пандемии.

Один из первых таких проектов - Национальная база экспедиционного (дальнего) рыболовного флота Фучжоу Ляньцзян (Fuzhou Lianjiang), сообщает корреспондент Fishnews. Бюджет строительства в уезде Ляньцзян, расположенном в пригороде Фучжоу, составляет 1,5 млрд юаней (около 210 млн долларов), а планируемая площадь – базы 336 га, пишет портал Seafood Source. Предполагается возведение порта с глубоководным причалом, дороги уже строятся местными властями.

Участниками проекта телевидение КНР назвало компании Hong Dong, Shun Feng, JD.com и Cainiao. Seafood Source отмечает, что один из главных лоббистов создания базы - компания Fuzhou Hong Dong Yuan Yang Fishing Co., известная по своему проекту в Мавритании и заявляющая о планах инвестировать в рыбную промышленность Западной Африки и Латинской Америки. По информации издания, председатель совета директоров компании активно продвигал проект на заседании Всекитайского собрания народных представителей в Пекине.

На церемонии начала строительства было заявлено, что проект создаст новые рабочие места, обеспечит поступления в местный бюджет и стабильные поставки глубоководных экологически чистых рыбы морепродуктов.

Администрация Ляньцзяна сообщила, что этот проект - один из трех, получивших официальное «благословление» от Министерства сельского хозяйства КНР. Другие базы экспедиционного флота собираются построить в уезде Жунчэн (провинция Шаньдун) и городском округе Чжоушань (провинция Чжэцзян).

Seafood Source подчеркивает: бизнес и региональные чиновники активно лоббируют в правительстве КНР инфраструктурные проекты. Их предлагают включать в план по восстановлению экономики страны после пандемии коронавируса.

Также издание обращает внимание: новый центр будет в значительной степени зависеть от уловов китайского океанического флота, а значит, поспособствует его дальнейшему развитию.

Fishnews

Китай. Африка > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 2 июня 2020 > № 3418888


Китай. Арктика. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 2 июня 2020 > № 3405907

Китай стал ближе, но не круглый год

Танкер с российским СПГ впервые в истории судоходства прошел по Северному морскому пути (СМП) в мае — на два месяца раньше обычного. Через льды газовоз провел ледокол «Ямал».

«31 мая 2020 года в 06:00 мск газовоз „Кристоф де Маржери“ успешно завершил переход по трассе Северного морского пути (СМП) в рамках выполнения коммерческого рейса по доставке партии СПГ проекта „Ямал СПГ“ в КНР», — сообщила пресс-служба «Совкомфлота», отметив, что продолжительность перехода из порта Сабетта до мыса Дежнева составила 12 суток. Судно преодолело дистанцию в 2563 морских мили, поддерживая безопасную для данных условий плавания скорость.

На переходе по СМП газовоз двигался в сопровождении атомного ледокола «Ямал». Самые сложные участки трассы — припайные льды пролива Вилькицкого, ледовые поля в Восточно-Сибирском и Чукотском морях, где наблюдалось сильное торошение и ледовое сжатие — танкер форсировал при поддержке ледокола, по проложенному «Ямалом» каналу.

По данным Marinetraffic, 11 июня танкер СПГ планирует прибыть в порт Цзинтан на севере Китая.

Как сообщил EADaily замдиректора Фонда национальной энергетической безопасности (ФНЭБ) Алексей Гривач, «Ямал СПГ» вместе с акционерами, которые являются основными покупателями, ищет возможности оптимизировать расходы и сократить поставки в Европу, где наблюдается ценовой коллапс. Еще до пуска «Ямал СПГ» его акционеры заявляли, что львиная доля производимого сжиженного газа предназначается для Азии, чтобы не создавать конкуренцию российскому трубопроводному топливу. Однако в 2019 году большую его часть экспортировали в Европу, где были более выгодные цены.

По данным НОВАТЭКа, доставка СПГ по СМП сокращает время пути в Китай на треть. В свое время гендиректор «Атомфлота» Вячеслав Рукша говорил «Коммерсанту», что себестоимость доставки тонны СПГ в китайский Яньтянь через бельгийский Зебрюгге — $91,5, а по северному маршруту — $64, соответственно. Правда, навигация по Северному морскому пути возможна лишь шесть месяцев в году.

Китай. Арктика. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 2 июня 2020 > № 3405907


Россия. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 2 июня 2020 > № 3405905

Строительство терминала «Обский СПГ» отложено

НОВАТЭК решил отложить сооружение терминала по сжижению газа «Обский СПГ», который намечалось запустить в конце 2022 года в ЯНАО. Теперь запуск завода запланирован на 2024 год, полный пуск обеих производственных линий — в 2024–2025 годах, сообщили в НОВАТЭКе.

«Обский СПГ» будет возведен около порта Сабетта, завод планируется из двух технологических линий мощностью 2,5 млн тонн в год каждая. Источником сырья для СПГ-завода станут месторождения Верхнетиутейское и Западно-Сеяхинское.

В конце апреля зампред правления компании Марк Джетвэй говорил, что НОВАТЭК в текущих условиях рынка рассматривает вариант отсрочки принятия окончательного инвестрешения по проекту «Обский СПГ»: «Ранее мы планировали, что первая очередь „Обского СПГ“ будет запущена вместе с 1-й очередью „Арктик СПГ 2“, но размышляем, что может быть, лучше отложить ввод проекта на год. На 2024 год».

«Это не повлияет на наши долгосрочные цели производить 57-70 млн тонн СПГ в год к 2030 году», — сказал Джетвэй, подчеркнув, что НОВАТЭК уверен в конкурентоспособности «Обского СПГ» с 2024 года. В то же время к концу этого года должны завершиться переговоры по финансированию другого СПГ-проекта НОВАТЭКа — «Арктик СПГ 2».

Отметим, двумя месяцами ранее принят закон с поправками к ч. 3 ФЗ об экспорте газа в части расширения ресурсной базы для экспортных проектов по производству СПГ. Поправки фактически расширяют список СПГ-проектов, которые имеют прав экспортировать сжиженный природный газ. И во время представления этого проекта представлявшие его Павел Сорокин и Павел Завальный поясняли, что законопроект поможет реализации проектов НОВАТЭКа «Арктик СПГ 2» и «Обский СПГ».

Россия. УФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 2 июня 2020 > № 3405905


Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > chinalogist.ru, 2 июня 2020 > № 3404883

CMP и Alibaba меняют будущее логистики

28 мая крупнейший портовый оператор Китая China Merchants Port, управляющий 41 портом в Китае и 25 портами в других странах, подписал соглашение с гигантом электронных технологий Alibaba Group и ее филиалом Ant Financial. Эта сделка позволит разработать технологию интеллектуальных портов на основе новой открытой блокчейн-платформы.

Единая платформа позволит покупателям, продавцам, банкам, логистическим компаниям, таможне и другим ведомствам осуществлять все необходимые операции в интегрированной системе в цифровом формате.

Партнеры считают, что единая блокчейн-платформа упростит процедуры в сфере ВЭД, устранит информационные барьеры в сфере торговли и портовой логистики.

Соглашение также включает стремление оцифровать все этапы грузовых операций и создать полностью интеллектуальные порты. Некоторые аналитики подсчитали, что в ближайшие пять лет рынок интеллектуальных портовых технологий может вырасти до более $2 млрд.

Концепция интеллектуального порта стремится объединить широкий спектр передовых технологий для управления и отслеживания грузов. Помимо блокчейна это облачные сервисы, большие данные, искусственный интеллект и т.п.

Портовые операторы Китая являются ведущими игроками в области автоматизации портов и технологий. Шанхайский международный порт, частично принадлежащий CMP, управляет крупнейшим в мире полностью автоматизированным терминалом, Shanghai Yangshan Phase IV. А в порту Ляньюньган, например, недавно реализовали первый в мире проект дистанционного интеллектуального управления рельсовым козловым краном.

Новый проект предполагает, что порт выступает в качестве «центрального узла», объединяющего глобальную торговую цепочку и сектор коммерческой логистики, что обеспечит платформа быстрого обмена данными с помощью технологии блокчейн.

Цзин Сяндун, президент Ant Financial Group, поблагодарил ассоциацию и заявил, что «блокчейн станет ключевой инфраструктурой, которая изменит международную торговлю и будущее логистики».

Китай > Транспорт. СМИ, ИТ > chinalogist.ru, 2 июня 2020 > № 3404883


Россия. СФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 2 июня 2020 > № 3404368

ОАО «Российские железные дороги» по итогам января - мая выполнило все обязательства по перевозкам грузов перед угольными компаниями Кузбасса. При этом ОАО «РЖД» отмечает тенденцию роста числа отказов грузоотправителей от погрузки угля, сообщил пресс-центр компании.

В марте ОАО «РЖД» и администрация Кузбасса заключили соглашения, в которых закреплены планы по вывозу угольной продукции, производимой на территории региона, на 2020 год по направлениям с помесячным распределением. Эти договоренности направлены на максимальное обеспечение потребности кузбасских предприятий в вывозе продукции железнодорожным транспортом. Так, объемы перевозок кузбасского угля в восточном направлении должны составить не менее 53 млн тонн на экспорт и до 3,55 млн тонн – во внутрироссийском сообщении. Обязательства по вывозу угля в южном и северо-западном направлениях определены на основе индикативных показателей, предложенных администрацией Кемеровской области. Грузоотправители Кузбасса планируют предъявить к перевозке, а ОАО «РЖД» – обеспечит транспортировку в южном направлении более 21,1 млн тонн угля, в том числе не менее 9,41 млн тонн – на экспорт в направлении российских портов Азово-Черноморского бассейна и 11,73 млн тонн – во внутрироссийском сообщении.

В соответствии с договоренностями ОАО «РЖД» были приняты все возможные меры по увеличению вывоза каменного угля, сообщил пресс-центр компании. Чтобы максимально задействовать свободные мощности на южном и северо-западном направлениях, компанией введены максимальные скидки на перевозку угля. Кроме того, АО «Федеральная грузовая компания» (дочернее общество ОАО «РЖД») снизило стоимость аренды полувагонов, и сегодня она является минимальной на рынке. С 1 июня оператор предложил клиентам ещё более выгодные условия на привлечение подвижного состава в рамках запущенной программы лояльности.

Фактически на Дальний Восток в январе - мае вывезено 23,3 млн тонн угля. Это на 0,1% больше, чем предусмотрено в соглашении ОАО «РЖД» с администрацией Кемеровской области. В том числе на экспорт отправлено 22 млн тонн (соответствует плану), во внутреннем сообщении – 1,3 млн тонн (+2,2% к плану). При этом ОАО «РЖД» отмечает тенденцию роста числа отказов грузоотправителей от погрузки угля, в том числе в восточном направлении. В мае объем груза, не предъявленного кузбасскими предприятиями к перевозке в адрес Дальнего Востока, несмотря на согласованные заявки, превысил 180 тыс. тонн.

Погрузка угля в южном направлении составила 8,9 млн тонн, что меньше планового значения на 0,6% и связано со снижением предъявления груза к перевозке во внутреннем сообщении на 8,2% к плану – до 4,5 млн тонн. В то же время экспортные отправки превысили установленный план на 8,7% и составили 4,4 млн тонн.

В направлении Северо-Запада кузбасские предприятия не предъявили к перевозке 13,8 тыс. вагонов. В результате с начала года погружено только 25,6 млн тонн твердого топлива, что на 4,8% меньше плана, согласованного ОАО «РЖД», в том числе на экспорт отправлено 19,8 млн тонн угля (-5,1% к плану), во внутреннем сообщении – 5,8 млн тонн (-4,1%).

Таким образом, всего в январе — мае из Кузбасса вывезено 57,8 млн тонн угля. Это составляет 41% от суммарного объема угля, перевезенного по сети ОАО «РЖД». Всего за 5 месяцев отправлено 141,7 млн тонн, что на 11% меньше, чем годом ранее.

Россия. СФО > Транспорт. Нефть, газ, уголь > gudok.ru, 2 июня 2020 > № 3404368


Россия. ДФО. ЮФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > ria.ru, 2 июня 2020 > № 3403243

Россия продолжит развитие БАМа-Транссиба и подходов к портам АЧБ

Общенациональный план действий России предполагает реализацию крупных транспортных инфраструктурных проектов, в том числе увеличение провозной способности Байкало?Амурской (БАМ) и Транссибирской (Транссиб) железнодорожных магистралей, развитие подходов к портам Азово?Черноморского бассейна (АЧБ) и железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла, следует из актуальной версии документа, который имеется в распоряжении РИА Новости.

"Реализация крупных инвестиционных проектов в сфере транспортной инфраструктуры... в части железнодорожной инфраструктуры: увеличение провозной способности Байкало?Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в полтора раза до 180 миллионов тонн; развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово?Черноморского бассейна; развитие железнодорожной инфраструктуры в Центральном транспортном узле", - написано в документе.

Реализацией указанных проектов занимаются РЖД.

Премьер-министр РФ Михаил Мишустин в конце мая отмечал, что важно продолжить масштабные инфраструктурные проекты. В их числе он называл строительство автомобильных и железных дорог, модернизацию портовых и аэродромных комплексов.

Глава правительства добавлял, что для этого надо дополнительно снизить административные барьеры и изменить сами подходы к установлению технических требований для сокращения сроков возведения объектов капитального строительства.

Россия. ДФО. ЮФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > ria.ru, 2 июня 2020 > № 3403243


Россия. СЗФО > Транспорт. Экология > ria.ru, 2 июня 2020 > № 3403238

Мурманские предприятия ищут способы доставки грузов после обрушения моста

Промышленные предприятия Мурманской области после обрушения железнодорожного моста ищут новые возможности для доставки грузов, сообщил губернатор Андрей Чибис, добавив, что жизнеобеспечение населенных пунктов не нарушено.

"Есть сложности с отгрузкой промышленных предприятий, мы с коллегами в режиме оперативного штаба помогаем им найти новые возможности, чтобы обеспечить отгрузку, в том числе с портов южной части области. Что касается жизнеобеспечения города Мурманска и других населенных пунктов, здесь никаких проблем нет", - сказал Чибис в эфире телеканала "Россия 24".

Он добавил, что все ресурсы, резервы, в том числе альтернативные пути доставки, есть, на жизнь мурманчан ЧП не должно повлиять. "Главный вопрос – определенных экономических потерь для наших промпредприятий, которые мы стараемся максимально поддержать", - добавил глава региона.

В понедельник обрушился пролет железнодорожного моста на перегоне Кола - Выходной Мурманского отделения Октябрьской железной дороги, ветка которого соединяла Мурманск с остальной частью России, никто не пострадал. По этой ветке в столицу Заполярья доставлялись грузы, шли пассажирские поезда. По факту обрушения моста возбуждено уголовное дело. Для пассажиров организованы автобусы от Мурманска до станции Выходной и в обратном направлении.

Россия. СЗФО > Транспорт. Экология > ria.ru, 2 июня 2020 > № 3403238


Турция. Ливия. Греция > Армия, полиция > mirnov.ru, 2 июня 2020 > № 3402779

Турция терпит поражение в боях за Ливию

Ливийская национальная армия теснит турецкую группировку.

Армия маршала Халифы Хафтара вернула себе стратегически важный город аль-Асаба, находящийся к югу от Триполи, где обосновался протурецкий режим. Кстати, турки являются третьим по численности народом, населяющим Ливию.

Ранее войска Хафтара отступили, когда к боям в полной мере подключилась Турция , использовавшая свою авиацию и флот, в особенности эффективным было применение беспилотников. В бой были брошены несколько тысяч сирийских джихадистов, доставленных в Триполи Анкарой.

Однако сейчас Ливийская национальная армия вновь выходит на окраины Триполи, одновременно планируется наступление на город Мисрата, через его аэропорт и порт Турция перебрасывает подкрепления и оружие.

Аль-Асаба пал после нанесения авиационных ударов. Как и предполагалось, появление в распоряжении Хафтара новейших российских самолетов, которые на ливийской базе прикрываются системами ПВО «Бук», существенно повлияло на ход боевых действий.

В воскресенье армия Хафтара возобновила обстрел позиций противника в Триполи. Тем временем Греция угрожает Турции ответными мерами после того, как Анкара собралась бурить газовые скважины в районе Средиземноморья, на который претендуют Афины. Греки заявили, что Турция ущемляет суверенитет их страны.

Николай Иванов

Турция. Ливия. Греция > Армия, полиция > mirnov.ru, 2 июня 2020 > № 3402779


Россия. Арктика. СЗФО. ДФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 1 июня 2020 > № 3482901 Александр Моисеев

Арктики надёжный щит

Его создают военнослужащие, которые несут службу на самых отдалённых заполярных рубежах нашей Родины.

Сегодня – День Северного флота

Сегодня Краснознамённый ордена Ушакова Северный флот отмечает 287-ю годовщину со дня своего образования. О задачах, стоящих перед единственным в Вооружённых Силах России межвидовым стратегическим объединением, защищающим национальные интересы России как в Арктике, так и в других районах Мирового океана, и о планах на ближайшую перспективу наш разговор с командующим Северным флотом вице-адмиралом Александром Моисеевым.

– Александр Алексеевич, Северный флот – единственный, приравненный по масштабам решаемых задач к военному округу. Поясните, в чём его особенности?

– Во-первых, отвечая на ваш вопрос, хочу напомнить, что объединённое стратегическое командование на базе Северного флота было сформировано в декабре 2014 года. Такое решение было принято, в первую очередь исходя из важности перспектив развития Арктики.

Сегодня Северный флот наряду с другими военными округами – межвидовое стратегическое территориальное объединение Вооружённых Сил России, решающее весь спектр задач по обеспечению военной безопасности государства и стратегической стабильности на отдельном арктическом направлении.

В настоящее время в его территориальной зоне ответственности – Мурманская и Архангельская области, Республика Коми и Ненецкий автономный округ, а войска флота дислоцированы на территории ещё пяти субъектов России и практически на всех арктических архипелагах.

Структура и состав Северного флота, его основных объединений и соединений позволяют качественно решать все задачи, стоящие перед военным округом, включая работу с призывной молодёжью и мобилизационными ресурсами. В то же время Северный флот имеет и свои отличия. В его составе действуют морская, сухопутная и воздушная составляющие. Но самое главное – стратегические ядерные силы государства.

Именно Северный флот первым освоил ракетные подводные крейсеры стратегического назначения четвёртого поколения проекта «Борей», вооружённые межконтинентальными баллистическими ракетами «Булава». В составе флота успешно действуют и другие проекты, которые в течение нескольких десятилетий остаются гарантом поддержания международной стабильности и паритета сил.

Способность парировать все современные вызовы и угрозы в Арктике обеспечивает обновление флота, проходящее своевременно в соответствии с существующими и перспективными планами.

– Поскольку вы уже затронули тему модернизации, расскажите поподробнее о поступлении новых образцов техники и вооружения.

– С каждым годом доля современного вооружения на флоте неуклонно растёт. На сегодняшний день она уже превышает 60 процентов. Только в текущем году на Северный флот планируется поступление шести надводных кораблей, подводных лодок и катеров.

В ближайшее время боевой состав пополнят ракетный подводный крейсер стратегического назначения «Князь Владимир» и фрегат «Адмирал флота Касатонов», которые успешно прошли государственные ходовые испытания в Белом и Баренцевом морях.

На завершающем этапе заводские ходовые испытания и большого десантного корабля «Пётр Моргунов», который также в скором времени станет в строй боевых единиц флота.

С ожидаемым приёмом атомного подводного ракетного крейсера проекта «Ясень-М» «Казань» значительно возрастут боевые возможности группировки носителей высокоточного оружия.

22 мая спущен на воду третий фрегат проекта 22350 – «Адмирал Головко». Он также со временем пополнит боевой состав Северного флота. Новейшие корабли данного проекта уже успели хорошо зарекомендовать себя – в прошлом году фрегат «Адмирал Флота Советского Союза Горшков» совершил первый кругосветный поход.

На вооружение сухопутных и береговых войск флота до конца года поступит более 180 единиц вооружения и военной техники, адаптированных к применению в суровых условиях Арктики.

Продолжатся испытания нового оружия, в том числе гиперзвукового, которое позволит качественно увеличить боевой потенциал Северного флота.

Мы успешно эксплуатируем и другие новейшие образцы морской техники, поступившие на вооружение в последние годы. В их числе – уникальное по своим возможностям многофункциональное судно тылового обеспечения «Эльбрус», океанографическое исследовательское судно «Янтарь», дизель-электрический ледокол «Илья Муромец», новейший средний морской танкер-снабженец ледового класса «Академик Пашин», противодиверсионные катера проекта 21980 «Грачонок».

– Александр Алексеевич, наша беседа, по сути, началась со слов о перспективах развития Арктики. Какое место занимает это направление в деятельности Северного флота?

– Министерство обороны уделяет первостепенное внимание укреплению обороноспособности государства в Арктическом регионе.

Совершенствуется система противовоздушной обороны российского сегмента Арктики и северных рубежей нашей страны. Под надёжной защитой находится национальная транспортная коммуникация России – Северный морской путь.

На архипелаге Новая Земля боевое дежурство несут самые современные комплексы ПВО С-400 «Триумф».

На севере Республики Саха (Якутия) расположились подразделения нового зенитного ракетного полка, оснащённые ЗРК С-300. Вместе с ракетчиками на боевое дежурство заступили расчёты радиотехнических подразделений и пунктов наведения авиации, дислоцированные как на материковом побережье моря Лаптевых, так и на острове Котельный.

Ежегодно силы и войска Северного флота отрабатывают межвидовое взаимодействие с подразделениями и частями ВДВ, ВКС и сил специальных операций других военных округов в Арктической зоне.

Здесь, в Арктике, уже заложен надёжный фундамент для развития и совершенствования военной инфраструктуры. На островах арктических архипелагов и континентальном побережье созданы уникальные административно-жилые комплексы, в которых на ротационной основе несут боевое дежурство наши военнослужащие.

Северный флот единственный в мире имеет самое большое количество аэродромов, действующих в Заполярье. Часть из них расположена на островах Северного Ледовитого океана. Нынешней весной был введён в строй новый всесезонный аэродром Нагурская на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа. Если раньше он был ледовым и действовал только в зимний период, то с текущего года новая взлётно-посадочная полоса будет круглогодично принимать самолёты практически всех типов.

– А каковы планы боевой подготовки на летний период обучения, как они будут реализовываться? Какие дальние походы ждут североморцев? И кто удостоен чести представлять Северной флот на главном Военно-морском параде в честь Дня ВМФ, до празднования которого осталось чуть меньше двух месяцев?

– Несомненно, летний период обучения для Северного флота будет традиционно напряжённым. И это вполне объяснимо, поскольку большая часть учений и манёвров приходится именно на вторую половину учебного года, которая весьма символично начинается со Дня образования Северного флота – 1 июня.

Особую ответственность на нас накладывает тот факт, что одним из главных событий летнего периода обучения станут мероприятия, приуроченные к 75-летию Великой Победы, которые в связи со сложной эпидемиологической обстановкой не удалось провести 9 Мая.

24 июня мы проведём военные парады в городе-герое Мурманске и городе Североморске. Военнослужащие Северного флота традиционно пройдут торжественным маршем и на Красной площади в Москве.

Также в июне состоится масштабный сбор-поход, в ходе которого будет отработана совокупность задач, решаемых различными группировками сил и войск флота. В нём будет задействовано более 30 надводных кораблей, подводных лодок и судов обеспечения, более 20 летательных аппаратов разных типов.

Манёвры пройдут в полигонах Северного флота в Баренцевом море. Отдельные эпизоды мы отработаем в море Норвежском.

Все действия наших сил спланированы с учётом международной обстановки, носят оборонительный характер и не направлены против кого-либо.

В июле самой масштабной и почётной нашей задачей будет подготовка и проведение праздничных мероприятий, посвящённых Дню ВМФ. Уже четвёртый год подряд наши корабли, катера и самолёты будут принимать участие в Главном военно-морском параде. На этот раз Северный флот представят в Кронштадте экипажи ракетного подводного крейсера «Орёл» и большого противолодочного корабля «Вице-адмирал Кулаков». Они уже начали готовиться к межфлотскому переходу.

В параде на Неве в Санкт-Петербурге будут участвовать противодиверсионные катера проекта «Грачонок»: «Юнармеец Заполярья», «Юнармеец Беломорья» и «Валерий Федянин».

В воздушном параде от объединения ВВС и ПВО Северного флота будут задействованы 13 воздушных судов различных типов.

Экипажи надводных кораблей и подводных лодок продолжат практику дальних походов. Направления их традиционные – там, где необходимо военно-морское присутствие нашего государства. Североморцы выполнят военно-дипломатические миссии во время деловых заходов в иностранные порты. Наш Андреевский флаг увидят жители ряда стран Средиземноморья.

Большое значение мы придаём очередному, уже девятому, походу арктической группировки Северного флота. Он очень важен для подготовки сил и войск флота к действиям в зоне вечной мерзлоты, на островах Северного Ледовитого океана, континентальном побережье и по трассе Северного морского пути. Этот поход традиционно начнётся в августе и завершится к октябрю. В нём примут участие корабли Кольской флотилии разнородных сил, суда вспомогательного флота и отдельного спасательного отряда.

Во время арктического похода североморцы выполнят ряд тактических учений на полуострове Таймыр, в Якутии, на Чукотке, отработают взаимодействие с Тихоокеанским флотом, Воздушно-космическими силами, подразделениями специального назначения и морской пограничной службы ФСБ России. Спектр задач, поставленных перед арктической группировкой, очень широк. Он включает в себя не только вопросы военно-прикладного характера, но и исследовательские, а также военно-патриотические.

Помимо совершенствования боевой подготовки арктических подразделений и морской пехоты, Северный флот проведёт акцию «Знамя Победы над Арктикой». Посвящена она будет 75-летию Победы советского народа в Великой Отечественной войне. Все высадки морского десанта на побережье и острова Северного Ледовитого океана будут проходить под Знаменем Победы, копию которого североморцы возьмут с собой в арктический поход.

Также в нём примет участие группа гидрографов, которая выполнит наблюдения, касающиеся динамики климатических изменений, и проведёт ряд океанографических и геодезических исследований по маршруту похода кораблей группировки.

В зоне ответственности Северного флота и при обеспечении наших сил спланированы испытания новых образцов морского ракетного и торпедного оружия.

Основным итоговым мероприятием учебного года станет проверка готовности группировки ракетных подводных лодок стратегического назначения в ходе выполнения ими практических стрельб межконтинентальными баллистическими ракетами. Это мероприятие традиционно проходит в осенний период.

– Северный флот уже несколько лет привлекает внимание общественности своей исследовательской деятельностью, о которой вы упомянули. Как развивается это направление?

– С 2018 года мы стали успешно практиковать одну из новых форм подготовки флота. Речь идёт о комплексных экспедициях, проводимых совместно с Русским географическим обществом. В их ходе военнослужащие флота, действуя плечом к плечу с научными группами РГО на арктических островах, реконструируют маршруты первопроходцев, восстанавливают памятники истории и культуры, выполняют экологические, биологические и другие исследования. Все мероприятия моряки-североморцы проводят без привлечения дополнительных средств, совмещая их с плановыми мероприятиями по боевой подготовке.

В научно-исследовательском багаже моряков Северного флота результаты комплексных экспедиций на Новой земле в 2018 году и Земле Франца-Иосифа в 2019-м. К слову сказать, обе они зарегистрированы в Книге рекордов Вооружённых Сил Российской Федерации.

Исследования Северного флота на архипелаге Новая Земля стали победителем в номинации «Путешествия и экспедиции» национальной премии в области географии, экологии, сохранения и популяризации природного и историко-культурного наследия России «Хрустальный компас» по итогам 2018 года.

В нынешнем году, когда отмечается 175-летие Русского географического общества, мы планируем укрепить традиции и провести новую комплексную экспедицию на архипелаги Арктики, посвятив её сразу нескольким памятным датам: 75-летию Великой Победы, 110-летию Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, 120-летию Русской полярной экспедиции и 145-летию Владимира Русанова.

География действия отрядов охватит практически всю Арктику. Предусмотрен подводный поиск ряда исторических объектов, а также проведение историко-патриотических акций.

– Александр Алексеевич, в день образования Северного флота что бы вы пожелали военнослужащим и их семьям, обращаясь со страниц «Красной звезды»?

– Товарищи матросы и старшины, мичманы и офицеры!

Перед каждым из нас стоят ответственные задачи по обеспечению безопасности государства в зоне нашей ответственности. Впереди – напряжённая, ежедневная, кропотливая работа, состоящая из выполнения задач боевого дежурства и боевых служб, многочисленных морских походов, различных учений и системной профессиональной подготовки каждого военнослужащего, проходящего службу на Северном флоте.

Поздравляю всех вас, ваши семьи с 287-й годовщиной Северного флота и началом летнего периода обучения! Желаю крепкого здоровья, оптимизма, счастья и благополучия, мира и добра, новых свершений и успехов в службе и труде на благо Родины и флота!

Юлия Козак, «Красная звезда»

Россия. Арктика. СЗФО. ДФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 1 июня 2020 > № 3482901 Александр Моисеев


Россия. Китай. Арктика > Транспорт. Нефть, газ, уголь > mintrans.gov.ru, 1 июня 2020 > № 3415169

Танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» прошел по Северному морскому пути из порта Сабетта до мыса Дежнёва в мае

Первый в мире ледокольный танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» компании «Совкомфлот» успешно завершил майский переход по Северному морскому пути в восточном направлении из порта Сабетта до мыса Дежнёва. Переход завершился 31 мая. Он осуществлялся в рамках доставки партии сжиженного природного газа проекта «Ямал СПГ» в порт Янгкоу (КНР). Таким образом была продемонстрирована возможность перехода по СМП судна подобного класса уже в мае.

Сегодня министр транспорта Евгений Дитрих в режиме видеоконференции связался с генеральным директором – председателем правления ПАО «Совкомфлот» Игорем Тонковидовым и капитаном «Кристофа де Маржери» Сергеем Генем.

Глава Минтранса подчеркнул, что компания «Совкомфлот» оперирует судами в сегментах, наиболее востребованных ведущими российскими и международными нефтяными и газовыми компаниями. «Ваши экспериментальные транзитные рейсы по Севморпути, осуществленные в 2010-2011 годах, доказали техническую возможность и экономическую целесообразность использования высокоширотных трасс в качестве транспортного коридора для крупнотоннажных судов», – сказал он. Министр также отметил, что компания является одним из крупнейших заказчиков гражданского судостроения в нашей стране и играет лидирующую роль в развитии «зеленых технологий», повышающих экологическую безопасность судоходной отрасли.

В свою очередь, Игорь Тонковидов отметил значимость события. Она состоит в том, что крупнотоннажное судно подобного класса впервые в истории мирового судоходства преодолело трассу СМП в период, характеризующийся наибольшими значениями толщины льда. На практике подтверждена возможность расширения периода арктической летней навигации для транспортных судов высоких ледовых классов в условиях ледокольного сопровождения. «Доставка такой партии СПГ из порта Сабетта в китайский порт традиционным южным маршрутом через Суэцкий канал могла бы занять около 36 суток. По нашим прогнозам, даже с учетом сложной ледовой обстановки на трассе, использование СМП позволит сократить этот срок до 23 суток.В период летней навигации, с июля по ноябрь, ожидаемая продолжительность аналогичного рейса будет еще короче – около 20 суток», - уточнил он.

Как доложил капитан танкера-газовоза Сергей Гень, продолжительность перехода из порта Сабетта до мыса Дежнёва, с учетом проведения ледовых испытаний и отработки совместной тактики ледового плавания, составила 12,5 суток. Судно преодолело дистанцию в 2563 морские мили, средняя безопасная скорость составила 8,5 узлов. Проводку танкера по СМП осуществлял атомный ледокол «Ямал» ФГУП «Атомфлот».

Экипаж танкера, состоящий из 29 россиян, успешно протестировал работу всех механизмов и систем судна в тяжелых ледовых условиях. Были подтверждены высокие ледовые и маневренные качества «Кристофа де Маржери» как при следовании в канале за ледоколом, так и при самостоятельном плавании в различных режимах.

В завершении видеоконференции Евгений Дитрих поздравил компанию «Совкомфлот» и экипаж танкера-газовоза с успешным завершением перехода.

Россия. Китай. Арктика > Транспорт. Нефть, газ, уголь > mintrans.gov.ru, 1 июня 2020 > № 3415169


Иран. Венесуэла > Нефть, газ, уголь > oilcapital.ru, 1 июня 2020 > № 3405883

Пятый танкер с иранским топливом пришел в Венесуэлу

Пятый иранский танкер с топливом вошел в территориальные воды Венесуэлы, сообщила телерадиовещательная корпорация IRIB. Речь идет о судне Clavel, которое вышло из иранского порта Шахид-Раджаи. Остальные четыре иранских танкера, прибывшие в Боливарианскую республику ранее, разгружаются в портах страны. Отметим, ранее сообщалось, что кроме топлива из Ирана осуществляются поставки оборудования, запчастей и присадок для нефтепереработки.

По словам министра иностранных дел Венесуэлы Хорхе Арреаса, США преследовали перевозящие топливо в страну танкеры, что является нарушением международного права. 17 мая заместитель главы МИД Ирана Аббас Арагчи вызвал посла Швейцарии, представляющего интересы США в исламской республике, и предостерег Вашингтон от преследования иранских танкеров, направляющихся в Венесуэлу. В свою очередь, глава иранского МИД Мохаммад Джавад Зариф направил генсеку ООН Антониу Гутерришу письмо, в котором подчеркнул, что «США должны уважать международное право, в частности свободу судоходства».

20 мая газета The Wall Street Journal, ссылаясь на источники в американской администрации, сообщила, что власти США рассматривают возможность введения санкций и применения ряда других ограничительных мер в отношении Ирана в связи с поставкой топлива в Венесуэлу, напоминает ТАСС.

Иран. Венесуэла > Нефть, газ, уголь > oilcapital.ru, 1 июня 2020 > № 3405883


Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 1 июня 2020 > № 3404890

Китай: новые рекорды железнодорожных контейнерных перевозок в мае

В мае объемы контейнерных перевозок по ж/д, по данным China National Railway Group, постоянно росли. Так, с 1 по 20 мая средняя загрузка по всей сети составила 28912 контейнера в сутки, что на 5887 (25,6%) больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом 15 мая был установлен рекорд погрузки — 32004 контейнера.

Вместе с мультимодальными маршрутами количество рейсов поездов Китай – Европа составило за первые четыре месяца 3833, на 11% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Железнодорожники расширили сотрудничество с судоходными компаниями, совместно контролировали комбинированные перевозки по суше и морю, объем которых для таких портов как Нинбо – Чжоушань и Циндао составил около 1 млн TEU.

Постоянно осуществлялся обмен информацией, согласовывались тарифы, проводился анализ единой системы мультимодальных перевозок и совместный запуск новых маршрутов поездов Китай – Европа, включающих в себя морские и сухопутные отрезки.

Активно росли перевозки грузов в контейнерах с открытым верхом. Так, 26 мая было загружено 15 994 контейнеров с открытым верхом, что стало новым рекордом за всю историю перевозок. Всего в контейнерах с открытым верхом на 26 мая было перевезено 3,572 млн TEU грузов: рост составил 58,3% в годовом выражении. Объем перевозок составил 84,41 млн тонны (рост 75,2% в годовом выражении).

Для наращивания объемов перевозок в контейнерах с открытым верхом China National Railway Group закупила и ввела в эксплуатацию в конце прошлого года 70 тыс. новых контейнеров с открытым верхом на 216 контейнерных терминалах.

Китай > Транспорт > chinalogist.ru, 1 июня 2020 > № 3404890


Россия. Китай. ЦФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 1 июня 2020 > № 3404384

РФ впервые поставила в Китай замороженное мясо птицы по железной дороге. 24,9 тонны продукции в рефрижераторных контейнерах было доставлено в китайский город Чунцин из России по маршруту грузоперевозок Китай – Европа, сообщает агентство «Синьхуа».

Мясо поступит на рынок мегаполиса на юго-западе Китая после прохождения таможенного контроля.

Ранее Россия поставляла в Китай продукцию птицеводства по морю. Поездами же в КНР доставлялись сахар, молочные продукты, конфеты, закуски, фруктовые соки и т. д.

От Москвы до Чунцина грузовой поезд доезжает за 18 дней, что значительно быстрее, чем морские и сухопутные перевозки для импорта продовольствия.

Напомним, с начала года из России через порт Находка в Китай отправлено 18 железнодорожных агроэкспрессов, в их составе, в частности, были флекси-танки с растительным маслом. Из Московского региона и Новосибирска через порт Владивосток в Китай отправлено 194 рефрижераторных контейнера с мясом говядины.

Россия. Китай. ЦФО > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 1 июня 2020 > № 3404384


Россия > Транспорт. Медицина > gudok.ru, 1 июня 2020 > № 3404382

Президент РФ Владимир Путин утвердил перечень поручений по итогам совещания по вопросам развития транспорта, прошедшего 7 мая. В него вошли поручения, направленные на поддержку железнодорожного транспорта в условиях пандемии коронавирусной инфекции, следует из материала на сайте главы государства.

Правительству РФ поручено включить в перечень отраслей российской экономики, в наибольшей степени пострадавших в условиях ухудшения ситуации в результате распространения коронавирусной инфекции, деятельность по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом и деятельность внутреннего водного транспорта.

В общенациональный план действий, обеспечивающих восстановление занятости и доходов населения, рост экономики и долгосрочные структурные изменения в экономике правительство должно включить, в частности, меры по развитию транзитных перевозок контейнеров, обеспечив равную доступность этих мер для организаций всех видов транспорта.

С учетом ранее данных поручений правительство должно обеспечить в полном объеме сохранение всех мероприятий по развитию и поддержанию в нормативном состоянии объектов транспортной инфраструктуры, обновлению парка транспортных средств, предусмотренных транспортной частью комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Из федерального бюджета в нынешнем году необходимо выделить бюджетные ассигнования в объеме до 1 млрд рублей по национальному проекту «Международная кооперация и экспорт» и транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на субсидирование транзитной перевозки контейнеров через территорию России.

Сэкономленные в течение года средства федерального бюджета, предусмотренные на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые при осуществлении перевозок пассажиров в пригородном сообщении, должны быть направлены на компенсацию выпадающих доходов пригородных пассажирских железнодорожных компаний, в том числе 3,24 млрд рублей на лизинговые платежи по договорам, заключенным этими железнодорожными компаниями с российскими лизинговыми компаниями.

ОАО «Российские железные дороги» будет выделено в нынешнем году 60,5 млрд рублей из Фонда национального благосостояния на реализацию проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, в том числе 30,5 млрд рублей, предусмотренных на 2021 год в Фонде национального благосостояния на эти цели.

Также правительству поручено обеспечить введение моратория на установление в 2020-2021 годах новых требований к находящемуся в эксплуатации железнодорожному подвижному составу, которые могут повлечь за собой увеличение стоимости его содержания.

Для увеличения объема перевозок угля на экспорт через порты Северо-Запада и Юга России правительство должно представить предложения по созданию механизма стимулирования этих перевозок.

Кроме того, правительству при участии Общероссийской общественной организации «Российский союз промышленников и предпринимателей» (РСПП) поручено рассмотреть список вопросов, касающихся железнодорожных перевозок.

В этот список вошли задачи по распространению мер поддержки, предусмотренных для субъектов малого и среднего предпринимательства, осуществляющих деятельность в отраслях российской экономики, в наибольшей степени пострадавших в условиях ухудшения ситуации в результате распространения коронавирусной инфекции, на организации, осуществляющие деятельность по перевозке граждан на железнодорожном транспорте в пригородном сообщении, на внутреннем водном и общественном транспорте, не являющиеся такими субъектами.

Также будет рассмотрен вопрос оказания помощи АО «Федеральная пассажирская компания» (АО «ФПК») в части, касающейся возмещения отдельных затрат на оплату времени простоя и компенсации недополученных доходов вследствие государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных и общих вагонах в связи с ограничением железнодорожного сообщения.

Кроме того, будет рассмотрен вопрос возможности компенсации транспортным компаниям расходов, связанных с нахождением порожних вагонов на железнодорожных путях вне перевозочного процесса, а также сопутствующих платежей и сборов при направлении вагонов в вынужденный простой.

Еще один вопрос — о возможности упрощения правил предоставления государственных гарантий Российской Федерации по кредитам, привлекаемым организациями транспорта в рамках мер, направленных на решение неотложных задач по обеспечению устойчивости экономического развития.

Правительству совместно с Банком России поручено принять решения, обеспечивающие размещение в нынешнем году бессрочных облигаций ОАО «РЖД» на общую сумму 370 млрд рублей, в целях финансирования инвестиционной программы ОАО «РЖД» и АО «ФПК».

Совместно с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации правительство должно представить предложения об установлении с 2021 года ставки налога на имущество организаций, применяемой в отношении объектов железнодорожной инфраструктуры, в размере 1,6%.

В январе-мае погрузка на сети ОАО «РЖД» снизилась на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до 508 млн тонн.

Россия > Транспорт. Медицина > gudok.ru, 1 июня 2020 > № 3404382


Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > globalaffairs.ru, 1 июня 2020 > № 3403585 Виктор Мураховский

АВИАНОСЕЦ БУДУЩЕГО. ПОЧЕМУ ВЫРАЩИВАНИЕ НОВОГО «БЕЛОГО СЛОНА» РОССИЙСКОГО ВМФ РЕШЕНО ОТЛОЖИТЬ?

ВИКТОР МУРАХОВСКИЙ

Эксперт Российского совета по международным делам.

28 мая опубликован замечательный текст Ильи Крамника, в котором он связывает синдром цусимской трагедии, случившейся в 1905 г., с последующим развитием советского и российского ВМФ[1] и даже экстраполирует его влияние в будущее. При всей занимательности такого подхода заявлен ряд тезисов, которые хотелось бы обсудить.

В целом публичное экспертное осмысление вопросов военного строительства считаю не только допустимым, но и необходимым. Мыслить – не вредно. Мечтать – не вредно. Ни один человек, ни одна организация не обладают некими сакральными знаниями, недоступными иным смертным. «Военное дело просто и вполне доступно здравому уму человека. Но воевать сложно», – писал Карл фон Клаузевиц. Вполне возможно вести дискуссию, не раскрывая сведений, защищаемых законом «О государственной тайне». К сожалению, площадок, позволяющих поддерживать достойный научный, экспертный уровень дискуссий по вопросам военного дела, в России крайне мало. Спасибо Совету по внешней и оборонной политике и журналу «Россия в глобальной политике», который рискнул взвалить на себя это бремя.

Можно согласиться с тезисом статьи Крамника, что влияние цусимского синдрома прослеживается по сей день. Однако невольно возникает вопрос: почему эта тенденция не была сломлена ранее, ведь прошло более века? Почему армия сумела преодолеть «синдром» поражений под Мукденом и в Порт-Артуре? Достойно сражалась на Халхин-Голе в 1939 г., в ходе блестящей Маньчжурской стратегической операции разгромила в 1945 г. Квантунскую армию. Думаю, эта тема заслуживает отдельного обсуждения.

Мнения автора, что отечественный флот «традиционно стоит последним в очереди к государственному кошельку», не подтверждают данные о распределении военных расходов по видам вооружённых сил и родам войск. В новейшей истории России в общем списке получателей флот практически никогда не опускался ниже второго места, уступая первое ВВС[2]/ВКС[3]. Тенденция в текущей «Государственной программе вооружений на период до 2027 года» группировать расходы по несколько иному принципу (СЯС, ВКО[4], СОН[5], МС[6]) не отменяет факта, что на флот по-прежнему выделяют ресурсов почти вдвое больше, чем на сухопутные войска. Что выглядит в глазах многих экспертов странным, учитывая геостратегическое положение и задачи обороны страны.

В какой-то мере это объясняют тем, что в период действия советско-американского договора о ликвидации ракет средней и меньшей дальности, запретившего развёртывание таких систем наземного базирования, большинство задач по стратегическому сдерживанию неядерными средствами было возложено на флот. Массовое строительство «калиброносцев» малого водоизмещения, узкой специализации, малой автономности, иначе трактовать затруднительно. На мой взгляд, после прекращения действия ДРСМД[7] имеет смысл пересмотреть и программу кораблестроения в части акцента на «калиброносцы». Ракетная бригада сухопутных войск, оснащённая крылатыми ракетами средней дальности и баллистическими ракетами меньшей дальности, по боевым возможностям в сфере стратегического неядерного сдерживания кратно превосходит отечественный корвет с КР[8] 3М14 «Калибр». Стоимость развёртывания и содержания ракетной бригады сопоставима с расходами на постройку и эксплуатацию ракетного корвета. При этом ракетная бригада существенно превосходит корабль по боевой устойчивости.

Пока оставим «за бортом» вопросы содержания морской стратегии России (здесь должен быть длинный-длинный текст о геостратегическом положении страны, «проклятии пяти морей», морских торговых путях, стратегии канонерок/авианосцев и прочем). Перейдём к примерам из военной практики новейшего времени, о которых пишет Илья Крамник. В частности, он полагает, что наличие в составе российского флота боеспособной авианосной ударной группы и экспедиционного соединения позволило бы вмешаться в сирийский конфликт на куда более ранней стадии. На мой взгляд, это заблуждение даже с чисто военной точки зрения, не говоря о вопросах геополитики и конкретной политической ситуации.

Илья Крамник знает на примере самых мощных в мире американских атомных авианосцев, каковы нормативы боевой работы палубного авиакрыла по напряжённости и количеству боевых вылетов, продолжительности автономной операции. Эти величины просто несопоставимы с гигантскими объёмами боевой работы, которые выполняла авиагруппа ВКС России с авиабазы Хмеймим, куда меньшая по численности, чем авиакрыло атомного авианосца.

Также не будем забывать, что авиации для эффективных ударов по противнику, особенно на территории иностранного государства, необходимо мощное разведывательно-информационное обеспечение. Авианосец и экспедиционные силы поддерживать его автономно не в состоянии, особенно при втягивании в конфликт с негосударственными вооружёнными формированиями. Вновь процитируем Клаузевица: «Большая часть разведывательных сведений является ложной, а страх умножает вымыслы и неточности».

Успешная атака террористов на экспедиционные силы США (батальонная тактическая группа морской пехоты) и Франции (батальон парашютно-егерского полка) в Ливане в 1983 году подтвердила эту проблему. Авиационная поддержка с американских авианосцев «Индепенденс» и «Джон Ф. Кеннеди», французского авианосца «Клемансо», артиллерийская поддержка американского линейного корабля «Нью-Джерси» существенного влияния на ход операции не оказали. США и Франция были вынуждены вывести из Ливана свои экспедиционные силы.

Для успешного решения задач борьбы с международным терроризмом в Сирии иного варианта, кроме как «врастания» в ситуацию на месте, развёртывания собственных оперативных групп в сирийских войсках, подразделений сил специальных операций и авианаводчиков на земле, не было. На ранней стадии конфликт в Сирии имел характер гражданской войны, вмешиваться в него посредством авианосца и экспедиционных сил было бы полным безумием и в политическом, и в военном плане.

Напоследок о «наболевшем». О самой дискуссионной, острой теме в обсуждении перспектив российского флота. О российском авианосце. Илья Крамник заявляет прямо: «авианосная ударная группа российскому флоту тоже нужна». Обычно в этот момент ветераны бурных «авианосных» дискуссий в предвкушении достают попкорн. Но постараюсь быть кратким.

Числящийся в составе ВМФ России корабль проекта 1143 является именно авианесущим крейсером, но не авианосцем. Он проектировался в советское время для решения специфических задач в составе корабельных ударных групп и никогда не рассматривался как основа авианосной группы ударного или многоцелевого назначения. Попытка его использования в 2016 г. в качестве авианосной платформы завершилась с известным результатом.

Постройка собственно авианосца – это даже не половина дела при создании авианосного соединения, а только начало. На текущий момент у нас нет ни одного проекта перспективных самолётов палубной авиации хотя бы минимальной номенклатуры: ударных, истребительных, разведывательных, ДРЛО[9], РЭБ[10]. В самом оптимистичном сценарии на их создание, от начала проектирования до принятия на вооружение, потребуется 20 лет и значительный объём ресурсов. У нас нет адекватных задачам АУГ[11]/АМГ[12] кораблей первого ранга (крейсеров, эскадренных миноносцев с БИУС[13] и универсальными стрельбовыми комплексами ПКР[14]/ЗУР[15]/КР/ПЛО[16]), которые можно было бы включать в её состав. Форсированное выделение гигантских ресурсов, продолжительностью в три-четыре пятилетних госпрограммы вооружений, на разработку и постройку авианосца, палубной авиации, кораблей охранения выглядит абсолютно нереалистичным.

К тому же наработка опыта моряками кораблей АУГ/АМГ и лётчиками палубной авиации, накопление корпуса профессионалов в столь специфичной области военной деятельности – это ещё 15–20 лет.

Что касается задач виртуального российского авианосца будущего, то они указаны автором статьи в очень общем виде, что не позволяет применять типовые методы для оценки их выполнимости силами АУГ/АМГ. Обычно для перспективной системы вооружения формулируют несколько типовых задач (сценариев) применения. Затем проводят математическое моделирование с целью выработки тактико-технических требований. Затем разыгрывают сценарии в командно-штабной игре (модели боевых действий) с применением новой системы вооружения, уточняют ТТТ[17] и оценивают эффективность. В завершение проводят военно-экономическую оценку системы.

Понятно, что на публичном экспертном уровне нет доступа к ресурсам военно-научных организаций Минобороны, которые проводят такие исследования. Не исключено, что эта работа уже выполнена специалистами военного ведомства и где-то «под грифом» лежат карточки ТТТ и выводы по НИР[18]. Думаю, её итог можно оценить косвенно, исходя из того, что в ГПВ-2027[19] постройки авианосца нет, авианосная тема исчезла в публичных заявлениях ответственных лиц Минобороны после 2017 года.

Скорее всего, выращивание нового «белого слона» российского ВМФ решили отложить на неопределённое время, либо вообще прикрыть. Requiescat in pace[20].

--

СНОСКИ

[1] Военно-морской флот

[2] Военно-воздушные силы

[3] Воздушно-космические силы

[4] Воздушно-космическая оборона

[5] Силы общего назначения

[6] Межвидовые системы

[7] Договор о ракетах меньшей и средней дальности

[8] Крылатая ракета

[9] Дальнее радиолокационное обнаружение

[10] Радиоэлектронная борьба

[11] Авианосная ударная группа

[12] Авианосная многоцелевая группа

[13] Боевая информационно-управляющая система

[14] Противокорабельная ракета

[15] Зенитная управляемая ракета

[16] Противолодочная оборона

[17] Тактико-технические требования

[18] Научно-исследовательская работа

[19] Государственная программа вооружений

[20] Покойся с миром (лат.)

Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > globalaffairs.ru, 1 июня 2020 > № 3403585 Виктор Мураховский


Россия. ЮФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 1 июня 2020 > № 3403309

Путин поручил ускорить создание ОЭЗ в порту Оля

Президент РФ Владимир Путин поручил ускорить решение вопроса о создании портовой особой экономической зоны в морском порту Оля, следует из документа, опубликованного на сайте Кремля.

"... Ускорить решение вопроса о создании портовой особой экономической зоны на территории Астраханской области в районе морского порта Оля", - говорится в документе.

Путин еще год назад поручил проработать вопросы создания особой экономической портовой зоны в районе порта Оля, идею строительства частного контейнерного терминала, и не затягивать, "не жевать здесь жвачку годами".

Порт Оля загружен на 20%, без создания портовой особой экономической зоны грузооборот нарастить не сможет, говорил тогда глава Минтранса РФ Евгений Дитрих.

Россия. ЮФО > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 1 июня 2020 > № 3403309


Россия > Армия, полиция > newizv.ru, 1 июня 2020 > № 3402912

Обновленные Су-34 обеспечат безопасность России на дальних подступах

Министерство обороны России планирует закупить как минимум 76 ударных самолетов Су-34. Контракт ещё не подписан, но его детали уже обговорены и согласованы, а производитель - Новосибирский авиационный завод им. Чкалова - приступил к размещению предварительных заказов на некоторые узлы и агрегаты для новых машин.

Виктор Кузовков

Контракт рассчитан до 2027 года, и в среднем в войска планируется ежегодно поставлять от 8 до 14 машин.

Несмотря на то, что Су-34 не является совершенно новой машиной, и на данный момент ВКС России уже располагают парком из примерно 120 машин подобного типа, этот контракт является весьма важным сразу с нескольких точек зрения. И дело не только в количественном росте боевого парка современных ударных самолетов, хотя это важно и само по себе. Нет, тут все гораздо сложнее, уже хотя бы в силу некоторых особенностей самого самолета.

Прежде всего, нужно отметить, что Су-34 вполне официально шел на смену фронтовому бомбардировщику Су-24. Его предшественник, хоть и зарекомендовал себя с самой лучшей стороны во всех конфликтах, от Афганской войны (где не было сбито ни одного Су-24, в отличие от, например, штурмовика Су-25) до нынешней операции ВКС России в Сирии, где Су-24 все ещё на очень хорошем счету. Однако инцидент с потерей Су-24 от ракеты турецкого F-16 лишний раз напомнил нам всем, что возможности этой хорошей, но уже совсем не новой машины, все-таки не безграничны. Касается это, в том числе, и возможностей модернизации, а также продления ресурса планера: Су-24 имеет крыло управляемой стреловидности, что, наряду с очевидными плюсами для пилотажных характеристик самолета, является одним огромным минусом с точки зрения его эксплуатации, поддержания технической готовности и так далее. Продление ресурса таких машин сравнимо с полноценной модернизацией обычных, ведь весь механизм, отвечающий за поворот крыла, приходится менять почти в обязательном порядке.

Нужно добавить ещё одно: Су-24 является очень сложным и склонным к авариям самолетом. В значительной степени как раз из-за развитой механизации крыла, поломка которой в полете может грозить потерей центровки и невозможностью дальнейшего управления самолетом. В девяностых Су-24 считался самым аварийным самолетов российских ВВС. Увы, полностью преодолеть эту склонность хорошей, но весьма капризной машины, так и не удалось – «сушка» и сейчас считается доступной только для опытных летчиков, хорошо знающих, как вести себя в критической ситуации.

По состоянию на текущий год в войсках имеется примерно 120 различных модификаций Су-24: это, прежде всего, Су-24М/М2 и Су-24МР. Было больше, но процесс замены этих машин на Су-34 идет уже больше десятилетия. И очень похоже на то, что в текущем десятилетии он должен быть завершен. Что можно назвать хорошей новостью – при всех заслугах Су-24 нет никаких причин держать его в строю, когда у нас есть такая мощная и универсальная машина, как Су-34.

Об универсальности Су-34 следует сказать отдельно. Наверное, всякий, кто хоть немного разбирается в боевой авиации, сразу обращает внимание на внешнее сходство Су-34 со своим «старшим братом», тяжелым истребителем Су-27. И это не случайно: именно на его базе было решено создавать новый ударный самолет в далеком 1986 году. Удачная аэродинамическая схема сулила высокую маневренность, а большие габариты и мощность позволяли новой машине значительно увеличить объемы и номенклатуру ударного вооружения. Помимо этого, выросла и дальность – с подвесными топливными баками Су-34 способен атаковать цели в радиусе 3 500 километров, что является очень серьезным показателем для данного типа машин.

Конечно, следует все-таки оговориться: полеты на такую дальность возможны только с ограниченной боевой нагрузкой. Естественно, вряд ли он сможет взять на борт 8 000 кг ракет и бомб, и обрушить их на голову противника, находящегося так далеко от места своего базирования. Но даже если боевая нагрузка будет состоять из пары противокорабельных ракет, это будет очень большой угрозой для потенциального противника. Или пара антирадарных ракет, или одна высокоточная бомба – вариантов может быть много, и все они потенциально несут вероятному противнику большие потери и разрушения.

Наверное, показатели дальности нужно проиллюстрировать, тут не достаточно сухих цифр. Просто имейте в виду, что с подмосковных аэродромов Су-34 может «достать» почти любую точку в Европе, кроме очень уж отдаленных, вроде Гибралтара или Португалии, из Приморья может «ужалить» какую-нибудь американскую базу вплоть до Филиппин, из Иркутска дотянется до юга Китая, ну а с Камчатки уверенно достигает Аляски и Алеутских островов.

Да, мы все понимаем, что «достать» технически, и достигнуть в реальности, в условиях активного противодействия вражеского ПВО, вещи совершенно разные. Но есть один важный нюанс: такая техническая возможность обязательно будет учитываться вероятным противником, который не сможет оголить тылы и все силы бросить на передовые рубежи, иначе в случае прорыва как раз и произойдет то, о чем сказано выше – достижение ударной авиацией России целей в глубоком стратегическом тылу противника. Кроме того, вероятному противнику придется контролировать огромные морские акватории, через которые самолеты с большим радиусом полета могут совершить обходной маневр, пустынные местности и так далее. А это требует ресурсов, и весьма значительных, которые очень пригодились бы ему на участках активного противостояния. То есть, получается, что наличие машин, подобных Су-34, уже самим фактом своего существования ослабляет ударный потенциал противника, не позволяя ему все силы бросить в «мясорубку».

Ещё одной способностью, унаследованной Су-34 от своего предшественника, является возможность ведения маневренного воздушного боя с истребителями противника. Пусть он в этом вопросе и уступит более специализированным машинам, но назвать его беззащитным ни в коем случае нельзя. А это, в свою очередь, позволяет обходиться без истребительного прикрытия, что, во-первых, выгоднее, а во-вторых, дает возможность полностью реализовать потенциал самолета по дальности. Увы, истребители большой дальностью не отличаются, полторы-две тысячи километров являются для них пределом.

В каком-то смысле Су-34 является «младшим братом» сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3. Увы, эту некогда очень грозную машину в горбачевские времена, по договору с американцами, лишили возможности дозаправки в воздухе, что резко ограничило её дальность и автоматически перевело из разряда стратегических носителей ядерного оружия в разряд тактической авиации. Конечно, проводить прямые аналогии сложно, ведь Ту-22М3 в состоянии нести и крылатые ракеты, и бомбовое вооружение большего калибра и массы. Но его дальность теперь также находится в указанных пределах, то есть, 3500 километров. Да и спектр решаемых задач похож – точечные высокоточные удары по целям в оперативной глубине противника, уничтожение боевых кораблей, центров ПВО, штабов, командных пунктов и так далее. Поэтому, хоть речь о замене одного на другой и не идет, определенная «подстраховка» возможна. Да и командованию наличие разных инструментов дает большую гибкость в планировании воздушных операций.

Следует отметить, что новый контракт предусматривает закупку обновленной версии самолета, которая имеет предварительное обозначение Су-34М, или су-34 НВО. По словам генерального директора ОАК Юрия Слюсаря, «новая машина вдвое превзойдет по боевым возможностям базовую модификацию». Более подробно это не расшифровываются, но известно, что новая версия Су-34 прошла глубокую модернизацию по проекту «Сыч». Так, предполагается, что будет полностью обновлена авионика, установлено новое высокоточное вооружение, а также машины получат минимум три типа подвесных контейнеров для ведения разведки.

Контейнеры «Сыч» могут быть оптико-электронными (УКР-ОЭ), радиотехническими (УКР-РТ) и радиолокационными (УКР-РЛ). Первые позволяют лучше видеть в прямом смысле слова, причем, как днем, так и ночью. Вторые могут засекать любую электронную активность противника, начиная от работы переносных радиостанций и заканчивая работой радаров, систем радиоэлектронной борьбы, центров спутниковой связи и так далее. Ну и радиолокационный контейнер позволит сканировать поверхность, различая на ней даже малоразмерные цели, не говоря уже о бронетехнике, автомобилях и тому подобном. Кроме того, с его помощью можно ориентироваться даже в условиях плотной облачности, на малых высотах.

Возможности подвесных контейнеров выше, чем возможности встроенного бортового оборудования. С одной стороны, это повышает возможности машины. А с другой, позволяет более гибко реагировать на новые вызовы и реализовывать открывшиеся возможности: сконструировать и произвести новый подвесной контейнер все-таки гораздо проще, чем сделать глубокую модернизацию самолета.

Во всех случаях подвесные контейнеры для обмена данными с бортом используют единую шину данных. Информация поступает на бортовой компьютер, а оттуда, по необходимости, в удобном для восприятия виде визуализируется для летчика, либо идет напрямую в прицельный комплекс, чтобы навести оружие ещё до того, как пилот обратит внимание на активность той или иной цели. Это позволяет существенно экономить время и быстрее реагировать на угрозы – летчику достаточно просто выделить цель и отдать приказ на её уничтожение, все остальное уже рассчитано электронным мозгом самолета, и команда на поражение немедленно уйдет к готовой к запуску ракете.

Если контракт все-таки будет подписан и реализован (а для этого есть все предпосылки), в ближайшие 7 лет ВКС России получат еще два полка ударной авиации, способной с высоким качеством решать очень широкий спектр задач. Как уже сказано выше, возможности Су-34 позволяют ему с одинаковым успехом держать на почтительном расстоянии от наших берегов флотские группировки противника, либо с большой точностью и эффективностью выбивать разного рода террористов из их полевых и горных укрытий. Пожалуй, эти расходы нашего МО можно по праву назвать одними из лучших по соотношению цена/эффективность. Да, в строю уже не будет Су-24 (разве что в армиях других государств), но это как раз тот случай, когда отряд не заметит потери бойца…

Россия > Армия, полиция > newizv.ru, 1 июня 2020 > № 3402912


Россия. Индия. ЦФО. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.info, 30 мая 2020 > № 3403785

АО ОКБ «Гидропресс» завершило отгрузку в морской порт Санкт-Петербурга полного комплекта (135 штук) шаговых электромагнитных приводов системы управления и защиты (приводов СУЗ ШЭМ-3) для 4-го энергоблока АЭС «Куданкулам».

Отгрузка произведена после успешного завершения приемосдаточных испытаний на стендах горячей обкатки и после приемочной инспекции приводов. Инспекция проводилась Индийской корпорацией по атомной энергии (NPCIL), проверяющая организация осталась удовлетворена качеством изготовления продукции.

Привод СУЗ ШЭМ-3 предназначен для пуска, регулирования мощности и осуществления останова реактора путем введения в активную зону или выведения из нее поглощающих стержней СУЗ. Приводы СУЗ типа ШЭМ всех модификаций разработаны и изготовливаются в ОКБ «Гидропресс» (компания машиностроительного дивизиона Росатома – «Атомэнергомаш») .

ОКБ «Гидропресс», основанное в 1946 году, осуществляет сложный комплекс конструкторских, расчетно-теоретических, экспериментально-исследовательских и производственных работ по созданию реакторных установок различных типов для АЭС, обладающих свойствами повышенной безопасности, надежности и экономичности, конкурентоспособных в Российской Федерации и за рубежом. Приоритетное направление работ сегодня – это разработка проектов реакторных установок типа ВВЭР широкого диапазона мощности. В настоящее время реакторные установки ВВЭР, сооруженные по проектам ОКБ «Гидропресс», работают на 20 атомных станциях России, Украины, Армении, Финляндии, Болгарии и других стран.

Россия. Индия. ЦФО. СЗФО > Электроэнергетика. Транспорт > energyland.info, 30 мая 2020 > № 3403785


Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 29 мая 2020 > № 3415087

Обходной маневр

Строительство объездов больших городов поможет перевозить больше и быстрее

Особенностью транспортной инфраструктуры, унаследованной Россией от СССР, является то, что многие города буквально нанизаны на трассы федерального значения. До определенного времени это было нормально, но с увеличением объемов перевозок и количества автомобилей большие дороги внутри городов стали проблемой. Для современной автотрассы с ее скоростями и трафиком весьма актуально понятие полосы отчуждения. Неудивительно поэтому, что одним из важнейших элементов комплексного магистрального плана развития инфраструктуры (КМПИ), принятого в октябре 2018 года, стало строительство обходов крупных городов.

Федеральное дорожное агентство намерено до конца 2024 года построить на федеральных трассах двенадцать автодорожных обходов крупных российских городов. На некоторых объектах работы уже ведутся. Так, в Иркутской области идет прокладка нового участка трассы Р-255 «Сибирь», входящей в состав азиатского маршрута АН6 Международной азиатской сети (Asian Highway). Здесь запланировано строительство четырехполосной дороги в обход Усолья-Сибирского. Проект включает возведение трех разноуровневых развязок и трех левоповоротных петель, пяти путепроводов. В результате пропускная способность дороги возрастет с 15 тыс. до 30 тыс. автомобилей в сутки.

В Красноярском крае строится еще один участок трассы «Сибирь» — 18-километровый обход Канска. Сейчас строители выполняют отсыпку основания новой дороги и устройство опор будущего моста через реку Кан. Уже в текущем году планируется приступить к устройству дорожной одежды. В Кемеровской области продолжается строительство обхода Мариинска. В его состав входит уже смонтированный в прошлом году мост через реку Кию. Дорожники ведут берегоукрепительные работы и монтаж путепровода на транспортной развязке левого берега.

ФКУ Упродор «Черноморье» ведет строительство обхода Анапы, который станет частью скоростного коридора из Сочи к Севастополю с пропускной способностью 35 тыс. авто в сутки. А еще одним важным объектом станет обход Гудермеса на федеральной магистрали Р-217 «Кавказ». Напомним, что в декабре прошлого года состоялось торжественное открытие второго этапа объездной дороги (весь проект реализуется в три этапа).

В нынешнем году Росавтодор планирует завершить проектные работы по обходам Рязани, Хасавюрта и Владикавказа, строительные работы на которых начнутся в 2021 году. Прорабатывается проектная документация на строительство обходов Набережных Челнов (около 90 км), Медыни, а также Иванова (около 43 км).

Идет реализация первого этапа строительства обхода Волгограда. На данный момент дорожники выполнили погружение 767 железобетонных свай опор моста через Волго-Донской судоходный канал и уже приступили к бетонированию опор. Параллельно идет работа по проектированию второго и третьего этапов. Данный участок является частью международного транспортного коридора «Север—Юг», а также обеспечивает доступ к портам Каспийского бассейна. Он должен снизить нагрузку на городскую дорожную сеть и улучшить транспортную обстановку на федеральных трассах Р-22 «Каспий» и А-260 «Волгоград—Каменск-Шахтинский—граница с Украиной».

Кроме того:

Вице-премьер правительства РФ Марат Хуснуллин, ставший председателем наблюдательного совета госкомпании «Автодор», провел на днях первое заседание совета в новом составе. Основное внимание на заседании было уделено дальнейшим планам «Автодора». «Прошу на следующее заседание наблюдательного совета, которое пройдет в июне, подготовить стратегический план работы на 2021 год, — сказал вице-премьер. — Мы должны детально проработать все наши проекты, чтобы не допустить повторения задержек по сдаче объекта, как это было с ЦКАДом».

Справочно:

Комплексный магистральный план развития инфраструктуры (КМПИ) был разработан в соответствии с указом президента России «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» и является важнейшим проектом в области строительства, модернизации и расширения транспортной инфраструктуры страны. В него включено 11 федеральных проектов, девять из которых касаются транспортной инфраструктуры. Реализация КМПИ позволит обеспечить развитие транспортных коридоров «Запад—Восток» и «Север—Юг» для перевозки грузов, повышение уровня экономической связанности территории России за счет расширения и модернизации железнодорожной, авиационной, автодорожной, морской и речной инфраструктур.

№18/21 29.05.2020

Автор: Владимир ТЕН

Россия > Недвижимость, строительство. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 29 мая 2020 > № 3415087


Россия. СЗФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции > gudok.ru, 29 мая 2020 > № 3405578

Завершено строительство третьего главного пути между станциями Вологда-I и Вологда-II Северной железной дороги. Проект реализован в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» по развитию железнодорожных подходов к портам Северо-Запада России, сообщает служба корпоративных коммуникаций СЖД.

Вологодский железнодорожный узел – один из самых загруженных на СЖД, обеспечивает ежегодно пропуск 140 млн тонн грузов. Ежесуточно через участок Вологда-I - Вологда-II осуществляется пропуск до 111 пар грузовых и пассажирских поездов.

С вводом в эксплуатацию третьего главного пути пропускная способность направления Кузбасс - Северо-Запад на этом участке увеличится до 150 пар поездов в сутки. С учетом ранее выполненной реконструкции станции Вологда-I третий путь позволит разделить на этом участке грузовое и пассажирское движение поездов.

Напомним, инвестиции в развитие Северной железной дороги в 2019 году составили 23,7 млрд рублей. Из этой суммы 8,9 млрд рублей направлено на работы по обновлению железнодорожного пути: модернизацию, капитальный ремонт и замену рельсов. Общая протяженность отремонтированных участков составляет более 500 км.

Россия. СЗФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции > gudok.ru, 29 мая 2020 > № 3405578


Россия. ПФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Экология > oilcapital.ru, 29 мая 2020 > № 3405272

Малосернистое судовое топливо начала выпускать «Татнефть»

Производство судового топлива, соответствующего стандартам MARPOL, началось на ТАНЕКО, нефтеперерабатывающем комплексе «Татнефти». Как сообщила компания, содержание серы в нем составляет менее 300 ppm при разрешенном нормативе в 5000 ppm. В качестве основного компонента используется гидроочищенный тяжелый газойль коксования, получаемый на ТАНЕКО. Специалистами компании была также разработана рецептура судового топлива с улучшенными низкотемпературными свойствами.

Установка гидроочистки тяжелого газойля коксования ТАНЕКО рассчитана на ежегодное производство 750 тыс. тонн судового топлива. По оценкам, использование этого объема объема приведет к сокращению выбросов окислов серы в атмосферу через выхлопные газы на 47 тыс. тонн в год.

На сегодняшний день поставки низкосернистого топлива «Татнефти» осуществляются в порты Северо-Западного и Южного округов России.

Россия. ПФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Экология > oilcapital.ru, 29 мая 2020 > № 3405272


Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter